SOU 1981:103

Sjöfartens roll i trafikpolitiken

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut av regeringen den 23 oktober 1980 tillsattes utredningen ”Sjöfartens roll i trafikpolitiken” (Närsjöfartsutredningen). Såsom särskild utredare förordnades direktören Lars Dahlgren och såsom sekreterare i utredningen universitetslektorn Morgan Williamson. Som biträdande sekre- terare har universitetslektor Per-Olof Björklund varit förordnad. Uppdraget har nu slutförts och utredningen får härmed överlämna sitt betänkande. Visst bakgrundsmaterial och underlag för utredningens analy- ser och förslag framlägges i separata bilagor till utredningens betänkande.

Stockholm den 11 december 1981

Lars Dahlgren

/Morgan Williamson

InnehåH

Sammanfattning Summary Författningsförslag

1. Utredningens direktiv 2 Utredningsarbetet

3. Trafikpolitisk och sjöfartspolitisk bhkgrund 3.1 1963 ars trafikpolitiska beslut

32. Utvecklingen 1963-1979 samt 1979 års trafikpolitiska beslut

3.3. Marknadsekonomisk grundsyn 3.4 1980 års sjöfartspolitiska program 3.5 Närsjöfarten i trafik- och sjöfartspolitiken

4. Något om utländsk trafik- och sjöfartspolitik

5 Transportarbete och godsflöden 5.1 Allmänt . . . 5. 2 Transportarbetets utveckling 5.3 Godsflödenas utveckling mom närsjöfartsregionen 5.3.1 Allmänt 5.3.2 Massgods . . 5.3.3 Olja och oljeprodukter 5.3.4 Parti- och styckegods 5.3.5 Sammanfattning

6 Närsjöfartens tekniska och organisatoriska förändringsdrag 6.1 Fartygsflottans utveckling inom närsjöfartsområdet 6.1.1 Allmänt . . . . . . . . 6.1.2 Den svenska handelsflottans antalsmässiga och storleksmässiga utveckling 1960-1979 6.1.3 Den svenska handelsflottans geografiska användning 1960-1979 . 6.1.4 Utrikes och inrikes fartygstransporter

15

27

35

39

43 43 43 48 48 49

53

59 59 59 62 62 64 71 77 81

83 83 83 83

86 . 88

6.2 Hamnstrukturens förändring 6.2.1 Inledning 6. 2. 2 Hamnarnas förändrade roll 6. 2 3 Hamnväsendet 6. 2.4 Godsomsättningen 1 de svenska hamnarna 6.3 Tekniska och organisatoriska förändringsdrag 6.3.1 Allmänt . . . 6.3.2 Fartygsutveckling 6.3.3 Mätningsregler och avgifter 6.3.4 Närsjöfartssystem 6.3.5 Lasthantering 6.4 Avgiftsstruktur 6.4.1 Allmänt . . 6.4.2 Farledsavgifter 6.4.3 Hamnavgifter m.m. 7 Energikostnader för sjö- och landtransporter 7.1 Allmänt 7.2 Sjöfart 7.3 Lastbilstrafik 7.4 J ärnvägstrafik 7.5 Energieffektivitet

8 De inre vattenlederna

8.1 Allmänt . . . . 8.2 Kapacitet och transportarbete 8.3 Dala kanal-projektet

9. Ett integrerat synsätt på transportsystemet

10 Framtidsbedömningar för godsflöden inom närsjöfartsregionen — utblick mot är 1990

10.1 Allmänt .

10.2. Utrikestransporter 10.3 Inrikestransporter 10.4 Regionala godsflöden

11 Framtidsbedömningar rörande tillgång på och kostnader för energi .

11.1 Utvecklingen 1 stort . .

11.2. Betydelse för närsjöfartens konkurrensförhållande

12. Framtidsbedömningar rörande närsjöfartssystem 12.1 Fartygssystem 12.2 Lasthanteringssystem 12.3 Närsjöfartssystem efter svenska kusten 12.4 Närsjöfartssystem till utlandet

13. Närsjöfartens särskilda krav på hamnsystemet i framtiden

94 94 95 96 97 100 100 101 105 105 112 116 116 116 118

121 121 121 124 124 124

127 127 128 129

133

137 137 137 140 143

149 149 151

153 153 156 158 162

169

14. Samhälleliga aspekter på transportsystemet 14.1 Samhällsekonomisk effektivitet 14.2 Regionalpolitik och sysselsättning

14.3 Totalförsvar

15 Regelsystem i ett internationellt perspektiv 15.1 Bemanning 15.1.1 Allmänt 15.1.2 Sverige 15.1.3 Finland 15.1.4 Norge 15.1.5 Storbritannien . . . . 15.1.6 Danmark, Västtyskland och Nederländerna 15.1.7 Utvärdering 15.2 Teknisk utrustning 15.3 Miljö samt Sjösäkerhet

16 Skattefrågor . . . . .

16.1. Direktiven samt allmän beskrivning av beskattningen av rederirörelse . . 16.2 Fast driftställe för partrederi

16.3 Sjömansbeskattningen . . 16.4 Seglande delägares beskattning . . . .

16.5 Underskottsavdragen vid partrederi och möjligheten att attrahera riskvilligt kapital . . . 16.6 Investeringsfonder m.fl. instrument för konsolidering och resultatutjämning . 16.7 Företagsskattekommitténs arbete

17. Finansieringsfrågor 18 Möjligheter till samverkan

19 Slutsatser och förslag . . . . . . 19.1 Närsjöfartens förutsättningar samt önskvärda och möjliga roll 19.2 Förslag till åtgärder

BILAGEFÖRTECKNING Ds K l981:15

Bilaga] Godsströmmar i närsjöfartsregionen 1973-1990 Bilaga 2 Bakgrundsmaterial rörande närsjöfartens struktur

Bilaga 3 När- och kustsjöfart - en redovisning av den tekniska och organisatoriska utvecklingen

Bilaga 4 Närsjöfartens förutsättningar gentemot konkurrerande landtransportalternativ

175 175 177 178

181 181 181 181 184 184 185 186 186 189 191

193 193 196 200 205

207

. 208

212

213

215

217 217 220

Ds K 1981:16

Bilaga 5 Enerngrågornas betydelse för närsjöfarten Bilaga 6 Samhällsekonomiska aspekter på närsjöfartens roll Bilaga 7 Sjötransportsystem och sjötransportkostnader för landsvägstrailers

Bilaga 8 Bemanningsbestämmelser m. m.

Sammanfattning

Utredningen har att redovisa förutsättningarna samt den möjliga och önskvärda rollen för den s. k. närsjöfarten, varmed avses den del av sjöfarten som arbetar i direkt konkurrens med landtransportmedel. I närsjöfartsre- gionen inräknas hela Västeuropa samt Medelhavsområdet. Järnvägs- men speciellt landsvägstransport från Sverige förekommer i dag ända till Mellanöstern och utgör mycket starka konkurrenter till de etablerade linjerederierna. Dessutom förekommer omfattande trafik genom Europa, med både järnväg och lastbil, till hamnar i exempelvis Italien, Grekland och Turkiet för vidare befordran med färjor till Medelhavets östra strand, för att där vidarebefordras till mellanösternländer. Denna utveckling, som således inneburit en marknadsförändring, har skett under det senaste decenniet och motiverar numera denna vidsträckta regiondefinition.

Övriga transportmedel har tidigare i Sverige varit föremål för ett antal trafikpolitiska beslut som påverkar konkurrensen mellan transportmedlen. Detta gäller framförallt landsvägs- och järnvägstrafiken.

Om statsmakterna med trafikpolitiska medel skulle vilja öka närsjöfartens marknadsandel inom Sverige, kommer — oavsiktligt — utländska sjöfartsin- tressens andelar att öka. Vill däremot statsmakterna, vilket i princip framgår av det år 1980 antagna sjöfartspolitiska programmet, främja den svenska närsjöfarten, kräver detta åtgärder som väsentligt förbättrar kostnadsnivån jämfört med i varje fall de västeuropeiska sjöfartskonkurrenterna. Ovanpå det "generella” svenska kostnadsnivåproblemet föreligger nämligen ett speciellt sådant problem för svensk sjöfartsnäring.

Utvecklingen under 1950- och 1960-talen har inneburit stora förändringar när det gäller samhället och även transportsystemet. Det inrikes transpor- tarbetet har ökat kraftigt under de senaste decennierna och uppgick år 1979 till drygt 70 miljarder tonkilometer. Av detta utgjordes ungefär 40 % av fartygstransporter i både inrikes och i utrikes kustsjöfart efter den svenska kusten, medan järnvägen står för ca 24 % och lastbilen för ca 34 %.

Sett från närsjöfartens utgångspunkt är relationer med en godsomsättning över 200 000 ton per är intressanta. Rent generellt gäller att ju större godsmängd i en relation, desto större överförbarhet råder det mellan transportmedel. Totalt finns 24 relationer i den svenska utrikeshandeln med ett flöde överstigande 1 milj. ton per år. Det finns fler sådana på exportsidan än vad som finns på importsidan. Ser man enbart till landtransporter i relationer över 1 milj. ton. dvs. sådana med stora potentiella överförings- möjligheter till sjöfartssystem, minskar antalet relationer från totalt 24 till 9

stycken. Av dessa faller 6 stycken på exportsidan.

I de inrikes relationerna är godsmängderna betydligt större, och landtrans- porterna spelar en dominerande roll. Trots att många relationer uppvisar flöden över 1 milj. ton, framstår inte överföringsmöjligheterna mellan olika transportmedel lika goda som för de utrikes relationerna. Detta beror inte minst på att en stor del av de inrikes godstransporterna utgöres av kortdistanta och inomregionala transporter.

Den svenska handelsflottan har även under de båda senaste decennierna genomgått en kraftig omstrukturering. Perioden fram till år 1975 karakteri- serades av en tillväxt i bruttotonnaget, men en kraftig minskning av antalet fartyg, medan säväl tonnaget uttryckt i BRT som antalet fartyg minskade efter år 1975.

Närsjöfartens fartyg utgöres dels av ofta äldre fartyg i de mindre storleksklasserna, dels moderna, relativt stora bulk— och styckegodsfartyg. En möjlighet att avgränsa fartyg för närsjöfart är att göra en storleksav- gränsning. Om en sådan sättes till maximalt 10 000 BRT fanns det år 1979 totalt 316 stycken sådana, varav 121 var yngre än 10 år. Totalt sett återfanns 120 stycken i klassen 100—499 BRT, 153 i klassen 500—4 999 BRT och 43 i klassen 5 00(P9 999 BRT. Utvecklingen vad gäller svenska fartygs andel av sjötransporterna visar en stagnerande andel samt ett allt lägre antal fartyg och en högre specialiseringsgrad. Som ett exempel kan nämnas att år 1980 ca 21 % av varutrafiken mellan Sverige och utlandet fördes på svenska kölar.

Vad gäller hamnarna har under de senaste decennierna en gradvis förskjutning skett mot västkusthamnar, medan inlandshamnar och hamnar på östkusten har förlorat sina marknadsandelar.

Kostnader och effektivitet i hamnarna är av väsentlig betydelse för närsjöfarten. Med allt högre kapitalkostnader inblandade i sjöfartssystemen är det av vikt att minska liggetiden i hamn så mycket som möjligt.

Utredningen har beräknat de genomsnittliga kostnaderna för moderna Ro/Ro-fartyg och trailercarriers i systemtransporter. Materialet grundar sig på ett trettiotal relationer och ett tiotal hamnar i Sverige år 1981. Hamnkostnaderna utgör i genomsnitt ca 14 % av hela systemets kostnad och stuverikostnader ca 23 % eller tillsammans ca 37 %. Stuverikostnaden utgör således den största kostnaden i hamnledet.

Vid en jämförelse av energieffektiviteten hos olika transportmedel är det viktigt att jämförelsen avser transporttjänster som kan substituera varandra. Sjöfarten kräver t. ex. ofta mycket större sändningsstorlekar än vad landtransportmedlen gör. Sjöfart och järnväg är ungefär jämförbara vad beträffar kapacitet per resa och erforderlig energi för framdrivning. Lastbilstransporterna kännetecknas av lägre kapacitet, vilket kan vara en fördel vid begränsade godskvantiteter, samt en högre energiförbrukning vid lika stor lastfaktor.

Det allmänna synsättet på transportsektorn har under det senaste decenniet genomgått en utveckling mot ett alltmer integrerat synsätt. Detta tar sig uttryck i att allt fler funktioner påverkar transportsystemets utveckling. Samhället har fått ett allt större intresse att behandla transport- systemet som en helhet oavsett transportsätt, och näringslivet börjar alltmer se hela transportkedjan med dess effekter på bl. a. produktionsprocessen

som en helhet. Orsaken till denna bedömning är att faktorer som kapitalkostnader, transportkvalitet, säkerhet m. fl. numera ingår i helhets- bedömningen.

Som ett resultat av den transportpolitik som tidigare formulerats för transporter rent allmänt kan man för närsjöfarten formulera fem mål mot bakgrund av den ovan presenterade helhetssynen:

— effektivitetsmålet

— beredskapsmålet — handelspolitiska målet — arbetsmarknadsmålet

— utvecklingsmålet.

Mot denna bakgrund är det väsentligt att från samhällets sidai ännu högre grad ifrågasätta om den förväntade utvecklingen är den önskvärda när det gäller fördelningen mellan transportmedel. En marknadsekonomisk grund- syn får emellertid inte utesluta energi- och miljöpolitiska hänsyn.

Närsjöfartsutredningens framtidsbedömning rörande transportarbetet är att detta kan förväntas öka mycket långsamt under 1980-talet. Effekterna av den svaga tillväxten och den fortsatta successiva förskjutningen mot allt större andel lastbilstransporter innebär sannolikt en totalt sett sviktande andel för fartygstrafiken, vilket till övervägande del beror på de minskade oljetransporterna. Dessa kan emellertid delvis på sikt ersättas av transporter av kol, vilket volymmässigt är av intresse för sjöfarten.

Skall närsjöfarten ha utvecklingsmöjligheter krävs att den delvis omstruk- tureras och i än högre grad än för närvarande inriktas mot ett samarbete med lastbilssektorn. Den snabbt expanderande färjetrafiken är ett exempel på ett väl fungerande sådant samarbete. En fortsatt utveckling i denna riktning med en utbyggd Ro/Ro-trafik i trafikstarka relationer även längs den svenska kusten skulle kunna vara en framtida möjlighet.

Utredningens bedömning rörande energi är att priset framöver kommer att bli relativt sett billigare. Vad gäller åtgärder för det befintliga närsjöfartstonnaget kan man förvänta sig en förändring som motsvarar 10—15 % i förbättrad energieffektivitet. Nytt tonnage kommer förmodligen att byggas snabbare, eftersom detta är mer energisnålt. Sådant nybyggt tonnage i närsjöfartsstorlek kan erhålla uppemot 30 % lägre energiförbruk- ning än vad motsvarande äldre tonnage har idag. Vad gäller landsvägsfordon finns en motsvarande besparingspotential på 10—15 % under de närmaste fem till tio åren. Vad gäller järnvägstrafiken kan man på motsvarande sätt räkna med en maximal energibesparingsmöjlighet under perioden på ca 5 %.

Under de senaste åren har ett flertal nya sjötransportsystem utvecklats i närsjöfartsregionen. De flesta av dessa har utvecklats i anknytning till någon form av enhetslaster och således i första hand för färdigvaror. Närsjöfart efter den svenska kusten har som framgår av tidigare avsnitt minskat mycket kraftigt. I dag kvarstår i stort enbart fartyg för olja och vissa andra bulklaster. Övriga godsslag transporteras nästan uteslutande med lastbil eller järn- väg.

I utredningen har ett flertal olika fartygstyper utvärderats för trafik efter den svenska kusten. Även för längre destinationer än trafik efter den svenska kusten finns möjligheter att bygga upp närsjöfartssystem. Vid jämförelse

med de konkurrerande transportmedlen järnvägs- och landsvägstrafik görs den bedömningen att underlag och möjligheter att bygga upp konkurrens- kraftiga närsjöfartssystem i första hand föreligger mellan västkusthamnar och vissa kontinentala hamnar.

Energitransporter samt transporter av övrigt massgods ställer vissa specifika krav på hamnsystemet. För den del av närsjöfarten som transpor- terar parti- och styckegods kommer vissa krav att ställas på hamnarna i framtiden. Dessa är:

— högst ett tiotal hamnar totalt i Sverige, varav 4—5 på Västkusten inklusive Vänern samt 5—6 på Ostkusten, varav högst en vid Norrlandskusten, — lämpligt läge i anslutning till huvudfarleder och till andra hamnar i systemet med hänsyn tagen till lämpliga rundresetider, — modern hanteringsutrustning som möjliggör snabba hanteringar, — medverkande av få personer vid hantering för att minska kostnader, — förändringar av arbetsuppgifter för olika inblandade parter i hamnhan- teringen, — utveckling mot mer sofistikerade fartygstyper.

Principen om full kostnadstäckning för de olika transportmedlen har olika innebörd för dessa. Att uppställa en enkel formel som på ett fullgott sätt svarar för alla tänkbara situationer är ej möjligt. Analyser av närsjöfarten visar att denna snarast belastas av högre sjöfartsavgifter än vad som motiveras av de marginalkostnader denna trafik orsakar samhället.

En motsvarande studie av SJ:s verksamhet pekar på att SJ i sin tariffering av godstransporter totalt sett ej underskrider den samhällsekonomiska marginalkostnaden för dessa tjänster.

Avgörande för effektiviteten i det svenska transportsystemet är emellertid att en livaktig konkurrens på likvärdiga villkor får råda på transportområdet. Det är därvid numera självklart att konkurrensen inte endast är inhemsk utan öppen mot den internationella transportmarknaden.

Ut totalförsvarets synvinkel är det angeläget att det svenska kusttonnaget bevaras och något utökas. Om så ej sker kan försvarets behov av enheter för transportarbete och såsom hjälpfartyg i ett kris— eller krigsläge inte tillgodoses.

Frågan rörande bemanning i den svenska närsjöfartsflottan har tidigare belysts av ett flertal utredningar. Närsjöfartsutredningen gör en jämförelse mellan de viktigaste konkurrentländerna. Som en generell kommentar gäller att Sverige genomgående har kommit relativt långt i reduktion av bemanning jämfört med utlandet.

Utredningens förslag till åtgärder

Transportstöd skall utsträckas även till sjöfarten vad gäller inrikes trafik på samma villkor som för landtransportmedel.

Närsjöfartens krav på hamnsystemet vad gäller antalet hamnar, lägen, kapaciteter, utrustning och service innebär totalt ett behov av ca tio hamnar.

Ur samhällets synpunkt skall detta ställa sig neutralt till konkurrensen

mellan skilda transportmedel. Beredskapskrav på minimikapacitet för en svenskkontrollerad handelsflotta ställes.

Vad gäller skattefrågor föreslår utredningen att rederirörelse i form av partrederi bör anses sakna fast driftställe i kommunalskattelagens mening.

Beträffande Sjömansbeskattningen föreslås att den s.k. ettårsregeln i kommunalskattelagen skall tillämpas. Härigenom skulle från skattskyldighet helt undantagas avlöning eller annan därmed jämförlig förmån p.g.a. anställning ombord på svenska fartyg i när- eller fjärrfart, under förutsätt- ning att anställningen varar minst 10 månader per 12-månadersperiod. För kortare ombordtjänstgöring, dock minst 7 månader, föreslås en avtrappad skattskyldighet. Det är väsentligt att försäkringsskyddet för den berörda kategorin av ombordanställda och deras familjer bibehålles.

Seglande delägares inkomst för arbete i befattning ombord föreslås komma att innefattas i sjömansskattelagen.

I samband med behovet av ökat riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen understrykes vikten av att nybildning av företag på sjöfartsområdet ej försvåras. Med hänsyn till sjöfartsnäringens förhållanden, framför allt dess starkt kapitalkrävande natur, fordrar detta emellertid tillgång till riskvilligt kapital utanför seglande delägares krets. Samhället bör, i stället för att försvåra utbudet av riskvilligt kapital i detta skede, uppmuntra till sådant.

I den mån icke marknadsmässiga villkor tillämpas för finansiering i varvspolitik och sjöfartspolitik, bör svenska redare behandlas efter samma normer och regler som utländska.

De föreslagna nya närsjöfartssystemen bör initieras av statsmakterna genom en projektgrupp med representation från rederier, speditörer, berörda hamnar, åkerinäring och varuägare.

Det kan övervägas att tillskapa samarbetsorgan för mindre rederier för att effektivisera deras marknadsföring.

Även skogsföretagens systemtransporter bör ur samhällsekonomisk syn- punkt samordnas genom tillkomst av ett samarbetsorgan.

Summary

Short-haul shipping

Description of background

Besides the investigation itself, the special studies are reported in the Ds K-serien (Ds K 1981:15 and 16).

The purpose of the investigation is to report on the prerequisites, as well as the possible and desirable role, of what may be termed short-haul shipping, by which is meant the part of sea transport that is in direct competition with inland transport. These conditions concern a number of different types of transport and shipping, for instance, system transport for exporting goods from the timber companies, ferry traffic and shipping specialising in different types of cargo: bulk, oil or miscellaneous cargo, for example. Included here are both minor shipping, referring to small vessels and shipping companies on short routes, and advanced Ro/Ro traffic in system transport on the European continent.

The region covered by short-haul shipping is shown in Figure 2.1. As can be seen here, the region comprises the whole of Western Europe and the Mediterranean region. Today, railway transport and, in particular, road transport from Sweden reach as far as the Middle East and compete very heavily with established shipping lines. In addition, considerable quantities of goods are carried through Europe, both by rail and road, to harbours in, for example, Italy, Greece and Turkey, for shipment by ferry to the eastern shores of the Mediterranean, to be forwarded from there to the countries of the Middle East.

This development, which consequently involved a change in the market situation, has taken place during the past ten years and now justifies the wide boundaries of the region. In the investigation the flow of goods, types of vessels, etc. are described for the whole area, while suggestions for new shipping systems are mainly concentrated to the traffic along the coasts of Sweden and neighbouring countries.

A number of decisions regarding the röle of the different means of transport have been taken in Sweden in earlier years, as part of government policy regarding trafficthe different means of transport have been taken in Sweden in earlier years, as part of government policy regarding trafficthe different These have affected competition among the means of transport, especially between road and rail traffic.

The means dictated by traffic policy. which affect the conditions for

short-haul shipping within the framework of the whole traffic system, are partly the official charges and investments directly aimed at shipping (charges for navigable channels, pilotage, harbour dues, investment in ports etc.), partly the official investments, charges or subsidies directed at other branches of transport (operation subsidies to the Swedish Railway, airport dues etc.). All these conditions directly or indirectly affect the competitive- ness of short-haul shipping in the traffic system, and thereby the total utilization of resources in society.

If those in power should wish to increase the share of the Swedish market enjoyed by short-haul shipping by the means associated with traffic policy, the market shares of foreign shipping interests will also increase — though this is not the intention. If, on the other hand, the government wish to encourage Swedish short-haul shipping (as is evident. in principle, from the programme for shipping policy adopted in 1980), this requires that measures should be taken that will substantially improve the level of costs compared with, at least, the West European shipping competitors. The fact is that, in addition to the "general” Swedish problem with the level of costs, the Swedish shipping industry is faced with its own costlevel problem.

The development of transport work

Looking at things in a historical perspective, it can be said that Sweden has been fortunate in having a long, and often deeply indented, coastline. Together with lakes and inland waterways, this meant that water transport was of great significance and that boats were an important means of transport from early times. Transport work within domestic shipping also increased very rapidly during the second half of the 19th century and the beginning of the 20th century. Estimates show that shipping in the 1870's accounted for between 50 and 75 % of the total work in transport. At the beginning of the 20th century this had decreased to about 30 %. During the whole of the first half of the 20th century, the proportion undertaken by shipping continued to fall, accounting for about 17 % around 1950.

Development during the 1950's and 1960'5 involved great changes with regard to society and also the transport system. The goods transport work has increased tremendously. The transport work shown in Table 5.1 does not include that undertaken by foreign shipping along the Swedish coast. This transport work is estimated to be about 20 milliard ton-kilometres today. This is shown in Figure 5.1.

A special analysis has been made of Swedish transport statistics to obtain the figures for foreign transport in the region of short-haul shipping. For the sake of simplicity, the other countries have been divided into a number of sub-regions. These are shown in Figure 5.2.

The domestic and foreign transport of bulk goods, oil and oil products and miscellaneous goods between 1974 and 1978 may be seen in Tables 5.3, 5.7 and 5.10.

From the point of view of short-haul shipping, only the realtionships in the category over 200 000 tons are of interest (see Table 5.14). Generally speaking, it is true to say that the greater the quantity of goods in a relationship, the greater the transferability that exists between the means of

transport. The greatest transfer possibilities are thus to be found in the relationships that have over 1 million tons. There is a total of 24 such relationships as far as foreign trade is concerned. The same relationships recur in the various groups of goods. The number of relationships with over 1 million tons of goods is greater on the export side than on the import side. It is wort to note that the "balance” between bulk goods and miscellaneous goods is equal, both in exports and imports. As everyone knows, oil transport presents a completely different picture. If one only considers land transport in relationships over 1 million tons, the number of relationships decreases from a total of 24 to 9. Of these, 6 relationships occur on the export side.

In domestic relationships the quantities of goods are considerably larger and land transport plays a dominant role. Although many relationships show flows of over 1 million tons, the transfer possibilities between the different means of transport do not appear to be so many as for the relationships in foreign trade. The reason for this is, not least, that domestic goods transport is largely composed of short-distance and intraregional transport.

The development of the merchant navy in the region of short-haul shipping

The Swedish merchant navy has been subject to far-reaching structural changes during the last two decades as well. The period up to 1975 was characterized by an increase in gross tonnage, but a drastic reduction in the number of vessels, while both the tonnage, expressed in gross tons, and the number of vessels declined after 1975.

The vessels in short-haul shipping may be divided into two categories: one with small, often old, vessels and one with relatively large, modern bulk and miscellaneous cargo vessels.

One possible way of defining ”short—haul shipping” is to make distinctions according to the size of the vessels. These distinctions have been made in Table 6.2, in which vessels up to 10 000 gross tons are shown separately. In 1979 there was a total of 95 vessels of 10 000 gross tons or more. Of these, 17 were over 50 000 gross tons. Most of them are tankers or bulk vessels, which are of less interest to short-haul shipping. Among the vessels that were larger than 10 000 gross tons, slightly more than 80 % were younger than 10 years. This clearly illustrates the effect of the rapid expansion of the tanker and bulk fleet during the 1970'5. However, the age structure of the category of vessels, i.e. those up to 10 000 gross tons that are of greater interest to short-haul shipping, is somewhat less favourable.

The group ”other vessels except motor sailing-vessels” includes a number of vessel types for, for example, system transport and container cargoes. A large number of vessels are younger than 10 years. This is specially marked in the vessel categories over 5 000 gross tons. This division is an effect of the change-over to modern transport systems with, amongst other things, Ro/Ro vessels and other vessels adapted to modern goods handling with container systems.

The series of tables, 6.3, 6.4, 6.5 and 6.6 show how the Swedish merchant navy is employed geographically and the division of Swedish short-haul

shipping under different flags. The following definitions have been used in the tables:

Inland navigation consists of shipping within Sweden, in ports, rivers, canals and lakes, as well as inshore along the coasts and in the Kalmar Sound. Further, shipping in Öresund and Oslo fiord up to Larvik is included.

Coastal shipping includes shipping other than that indicated under inland navigation, i.e. to and from domestic and foreign population centres and situated on the Baltic or passages connected with it, though not beyond the line Hanstholm—Lindesnäs or beyond Cuxhaven.

North Sea shipping is shipping, excluding coastal shipping and inland navigation, that does not reach beyond the line Trondheims fiord-the northernmost point of the Shetlands, westward as far as long. 110W, then along this longitude over the west coast of Iceland to lat. 680N, and from there southward to Brest in France.

Ocean shipping comprises all other shipping not mentioned above. This means that Mediterranean and Middle East traffic in this context are included in the term ocean shipping and cannot be shown separately as short-haul shipping according to the definition of this investigation. In other words, a certain amount of short-haul shipping is included in ocean shipping.

The tables show the decline in the proportion of Swedish vessels and that, in general, the number of vessels is decreasing and the degree of specialization is increasing.

The change in port structures

The role of ports has changed drastically in the past few decades. They have always formed important centres and points of transfer in the transport chain. Development has passed from local, often undifferentiated ports to the ports of today, which are more specialized and have acquired larger and larger areas of dominance for this reason. Sometimes these can even stretch beyond the national border. This development has led to a decline in the number of ports, a development that has been facilitated by the relative cheapness and competitiveness of land transport.

Those ports which have a relatively comprehensive turnover of goods today have achieved this largely because of their suitable position, good equipment and service and a sufficient supply of goods from the trading area. If any of these factors changes, this may result in a change in the role of the port. Individual ports may, under certain conditions, influence some of these factors, but present development indicates that it is primarily the shipping companies which can influence this development. These factors can be, for instance, forms of organization, cooperation agreements, bunkering costs, volume of goods, the degree of cargo space used, types of vessels and sizes of vessels.

In Sweden there are at present about 250 ports. Of these, about 150 may be classified as public, usually under municipal management. Only a very small number of ports are privately owned.

The position with regard to goods traffic in 1979 is shown in Figure 6.1. During the past few decades a gradual shift has taken place towards the west

coast ports and ports on the east coast have lost their share of the market.

Energy costs for sea and land transport

When the energy efficiency of different means of transport is compared, it is important that the comparison refers to transport services that can substitute each other. The means of transport should, in principle, be able to compete for equivalent cargoes. Shipping, for example, often requires much larger sizes of consignment than land transport does. In addition, with shipping, a lower transport speed and, consequently, often a longer total transport time have to be accepted. On the other hand, there are cases in land transport when the transport times are shorter than those really required by the charterer.

In Figure 7.5 the energy efficiency is shown as a function of the cargo carried. The lowest point on each curve is equivalent to the energy efficiency when 100 % of the cargo space is utilized. The curves are terminated at the 25 % level of cargo space utilization. The general impression given by the figure is that sea and railway transport are directly comparable as far as capacity per journey and the energy required for propulsion are concerned. Lorry transport is characterized by its lower capacity, which can be an advantage when the quantity of goods is limited, and its greater consumption of energy, given an equally large load factor. The measures for energy is recalculated to an equivalent level, with the exception of curve scale 2 for railway transport. This represents the energy efficiency calculated on the assumption that the electrical energy is based on water power.

An integrated view of the transport system

During the last decade, the general view of the transport sector has undergone a change, in that it is regarded more and more as an integrated system. This is shown by the fact that an increasing number of functions influence the development of the transport system. Society has become increasingly interested in treating the transport system as a single unit, irrespective of the method of transport, and business and commercial interests are beginning more and more to regard the entire transport chain, with its effects on, amongst other things, the production process, as an entity. The reason for this view is that factors such as capital expenditure, the quality of transport, safety, etc. are now included in any comprehensive analysis.

The transport system may be studied from the point of view of both business economics and social economics. These two viewpoints sometimes clash, which implies considerable difficulties when it is a question of really determining whether competitive neutrality exists and what the picture of costs is for the various means of transport. This is partly due to the fact that the state has formulated opinions on traffic policy, partly due to the complexity and uncertainty attached to social economic evaluations.

It is not the task of the Commission on Short-Hauls Shipping to clarify whether there is competitive neutrality among the different means of transport. The integrated view of the transport system described here ought,

however, to serve as a basis for traffic policy. It is important that those in power should now formulate the aims and means that should exist with regard to the structure of the transport system. As far as short-haul shipping is concerned, five aims should be formulated, based on:

D efficiency D preparedness D trade policy D the labour market El development

In these circumstances, it is essential for society to question, to an ever greater extent, whether the expected development is the one that is desirable as far as sharing of the market among the various branches of transport is concerned. A view based on market economy must not, however, exclude consideration of policies regarding energy and environment.

Estimation of future prospects for the flow of goods in the region of short-haul shipping — up to the year 1990

The most obvious problem with regard to the development of the flow of goods during the 1980”s is the disequilibrium in the balance of payments that has existed since the oil crisis of 1973-1974 and the restrictive economic policy followed in the industrial countries after that time. The balance- of—payments surplus of the oil-producing countries must, by definition, correspond to a deficit in the oil-importing countries. Even if each of the countries with a deficit may have good reason to try to reduce the deficit by increasing exports and restricting imports, they can apparently not succeed in doing this simultaneously, so long as the oil-producing countries still haVe a surplus. This kind of policy only leads to a further decline in the growth of world trade.

The growth of world trade during the 1980's will thus to a large extent be influenced by the development in the industrial countries and their ability to solve their balance-of—payment problems, both internal and external. The rapid growth scenario of the World Bank states that world imports during the period 1980—1990 would rise by an average of 5.5 % p.a. This assumes, firstly, that a successful policy of adaption will be followed in both industrial countries and developing countries during the first half of the 1980”s and, secondly, that the non-oil-producing developing countries will obtain access to loans and aid to a sufficient extent. Furthermore, a condition is that the protectionist features noticeable today do not become more marked.

When this estimation is applied to conditions in Sweden, a starting-point should be the development of the volume of foreign trade up to the present. This is shown in Table 10.1.

Development thus entails an essential change in the composition of foreign trade compared with the situation today. The proportion of highly processed goods will greatly increase, at the expense of bulk goods and oil products (see Table 10.2).

The changes in the amount of goods carried by inland transport can be seen in Table 10.5.

Table 10.7 shows the forecast made by the Commission on Short-Haul Shipping. Work in the transport sector may be expected to increase very slowly during the 1980”s. The effects of weak economic growth and the continuance of the successive shift towards and increasing proportion of lorry transport probably means that the percentage of sea transport will decline, mainly due to the reduction in oil transport. This may, however, be eventually replaced by coal transport, which is of interest to shipping owing to its volume. Nevertheless, goods transport in the domestic sector will, of course, be appreciable in ports, for shipping companies and in employment in activities connected with them.

If short-haul shipping is to have any possibility of future development, it is necessary that it should be, in part, restructured and that it should, to a greater degree than at present, be directed towards cooperation with, for example, the lorry sector, as the products that are expected to increase are those that will, in all probability, be transported on lorries at some point along the transport chain. The rapidly expanding ferry traffic is an example of cooperation of this type that is working very well. A continued development in this direction, with an extension of Ro/Ro traffic, in relationships with heavy traffic, along the Swedish coast as well could be a future possibili-

ty.

Estimation of future prospects for supplies and costs of energy

The development of prices with regard to oil is, in the long run, a result of a complicated interaction among the following, as well as some other, factors:

3 the political situation in the Middle East _ the level of ecenomic activities and growth in the comsumer countries the energy intensity in the national economy and the change-over to a more energy-conserving technique Il oil prodution outside OPEC D supply and price development of substitutes for oil.

As far as measures to be taken whith regard to the existing tonnage in short-haul shipping are concerned, a change equivalent to a 10—15 % improvement in energy efficiency is to be expected. New tonnage will probably be built more quickly because it is energy-conserving. This type of new tonnage in the size suitable to short-haul shipping can achieve up to 30 % lower energy consumption than the equivalent older tonnage has today. As far as road vehicles are concerned, there is an equivalent conservation potential fo 10—15 % during the next five to ten years. Similarly, with regard to railway traffic, it is possible to count on a maximum energy-saving potential of 5 % during this period.

Estimation of future prospects with regard to the short-haul shipping system

During the past few years, a number of new sea transport systems have been developed in the short-haul shipping region. Most of these have been

developed in connection with some form of container cargo and, consequent- ly, primarily for finished goods. Figure 12.1 shows an example of such a vessel, in this case one with deck cargo.

Short-haul shipping along the Swedish coast has, as is obvious from earlier sections, decreased to a very great extent. Today almost all that remains are vessels for oil and certain bulk cargoes. Other types of goods are almost exclusively transported by road and rail. On the understanding that the possibilities of a container system of Ro/Ro type primarily along the Swedish coast should be examined, the Commission on Short-Haul Shipping, in cooperation with certain interested parties, has made an investigation into this kind of future transport systern.

Using sensitivity analyses, it is possible to estimate the future total sea transport costs for the different routes. To put it briefly, the analyses show that the degree of cargo space utilized decreases from 100 % to 70 %, the total cost per trailer increases by 9—18 %, depending on the distance. With short distances and at high speeds, the turn-round time is the important factor, wich means that the siting of the terminal and the manoeuvring equipment are of great importance. The loading and unloading capacity is also important with short distances. With longer distances, capital exepen- diture and running costs are of great significance.

In the investigation a number of different types of vessel have been evaluated. Examples of conceivable future short-haul vessels are given in Figure 12.6—8.

Even to destinations that are further away than the Swedish coast, there are possibilities of establishing a short-haul shipping system. After marking comparisons with the competing means of transport, the Commission believes that the basic requirements and opportunities for building up a strongly competitive short-haul shipping system are to be found, first of all, between the ports of the west coast and certain continental ports.

The special demands of short-haul shipping on the port system in the future

It takes a very long time to change the port structure of a country. This depends not only on the size of investments made and the long depreciation time, but also on the political situation. Ports have been included in municipal enterprises. The extremely long coastline in relation to the size of population has resulted in thus having a large number of ports with, on the average, a small turnover from early times. Development has, however, resulted in increasingly expensive equipment for those ports that have wished to keep up with long-term competition for modern tonnage.

A shift towards a small number of ports, mainly on the west and south coasts, with regard to the turnover of goods has been described earlier. The degree fo concentration in 1978 is show in Figure 13.1, in wich can be seen that the 20 largest ports account for as much as 80 % of the goods traffic in Swedish ports in 1978.

Other trends that affect the ports are specialization and a tendency to regionalization (see also Figure 13.2).

As to other aspects of short-haul shipping, with the exception of special

and fuel transport, i. e. the part that transports miscellaneous goods, certain requirements will be made. These are:

at most, a total of 10 parts in Sweden, of which 4—5 should be on the west coast including Vänern and 5—6 on the east coast, of which one at most should be on the coast of Norrland, suitable site in connection with main shipping routes and other ports in the system, taking into consideration appropriate round-trip times, :! modern handling equipment that facilitates rapid handling, C a small number of persons participating in handling to reduce costs, alteration of assigments for the various parties involved in port hand- ling, development towards more sophisticated types of vessel.

Social aspects of the transport system

The traffic policy of 1979 implies, in principle, that the various branches of traffic should be treated in the same way: a kind of competitive neutrality imposed by society. This is also stressed in the directives given to the Commission on Short-Haul Shipping, which constitute a repudiation of any cost relief being given to any part of the transport sector, other than that which is incidental to the relationship between charges and the corresponding marginal costs.

Under the economic conditions we are now experiencing, when we have to ”tighten our belts” , it is necessary to make more severe demands than earlier that costs and charges should break even. It is essential that the process of decision—making in society should also be affected by this, so that the relationship between decision and responsibility for costs is strengthened and becomes completely clear. This applies both at Parliament level and regional or local level.

The principle that costs and charges should break even in the various branches of transport affects them in different ways. It is not possible to set up a simple formula that will supply satisfactory solutions in all conceivable situations. Analyses of short-haul shipping show that this sector is charged higher shipping dues that are justified by the marginal costs incurred by society on account of this traffic.

A corresponding study of the operations of the Swedish Railways (SJ) shows that the overall tariff rates for goods transport imposed by SJ do not fall short of the social economic marginal costs for these servises.

The existance of lively competition on equal terms in the transport sector is, however, of decisive importance to efficiency in the Swedish transport system. It is now obvious, in this connection, that competition is not only confined to the home market but also encompasses the international transport market.

From the point of view of total defence, it it important that Swedish coastal tonnage should be preserved or somewhat increased. If this is not done, it will not be possible to meet the need for sea transport work and auxiliary vessels in time of crisis or war. The reduction that has taken place in the merchant navy that is controlled by Swedish interests and manned by members of the

Swedish work force is serious. There is very good reason to belive that we have now reached a limit where the requirements of total defence can no longer be reasonably satisfied. This statement, together with what has already been said, is a reminder to those in power to take steps to enable at least the existing marchant navy to remain under Swedish control. In this connection, effective measures to reduce the total running costs of shipping must be taken as soon as possible.

Systems of rules in an international perspective

The question of manning in the Swedish short-haul shipping fleet has been elucidated in a number of reports. The Commission on Short-Hau] Shipping makes a comparison between the most important foreign competitors. An example of this, a comparison between crews for a vessel of 1 599 gross tons, is shown in Table 15.8.

To make a general comment, it may be said that Sweden has, on the whole, progressed relatively far in the reduction of manpower compared with other countries.

The main recommendation of the Commission on Short-Hau] Shipping

Transport subsidies should also be extended to shipping, as far as domestic traffic is concerned, on the same conditions as for land transport. The reason for this is partly the competitive neutrality that ought to be observed by public organizations, partly the opportunity which will thus be afforded for innovation and growth within the area of sea transport.

The portsystem required by short-haul shipping, with regard to the number of ports, sites, capacity, equipment and service, amounts to about ten ports with good sevice and sites close to main shipping routes.

From the point of view of society, a neutral attitude should be held towards competition among the various means of transport. A minimum capacity for a Swedish-controlled marchant navy should be required on the grounds of preparedness.

With regard to questions of taxation, the Commission suggests that a shipping business in the form of a joint-ownership shipping company should be considered as lacking a fixed place of business in the sense implied by the Municipal Tax Law.

With regard to the taxation of seamen, it is suggested that the basic principle behind the so—called one-year rule in 54 & h of the Municipal Tax Law should be applied. According to this, wages or other comparable benefits resulting from employment on board Swedish vessels in short- and longdistance shipping should be completely exempt from liability to tax, on condition that the employment lasts at least 10 months in every 12-month period. A gradual reduction in tax liability is suggested for shorter periods of sevice on board, though not for periods less that 7 months. It is essential that the insurance protection for the category of ships” employees in question, and their families, should be maintained even after the new regulations come into force.

It is suggested that the salary of sailing partners for work in a position on board should be included in the seamen's tax law.

In connection with the need of an increase in risk—bearing capital for the shipping industry, stress is laid on the importance of not hindering the new establishment of business in the shipping sector. Society should encourage rather than obstruct the supply of risk-bearing capital.

In such cases where other conditions besides strictly business ones are applied to questions of financing in political decisions of shipyards and shipping, Swedish shipowners should be treated according to the same norms and rules as foreign shipowners.

The nes short-haul shipping systems that are suggested should be initiated by the government by means of a project group in which shipping companies, forwarding agenst, the ports affected, road-haulage contractors and the owners of goods are all represented.

Consideration could be given to the setting up of co-ordinating bodies for smaller shipping companies to make their marketing more effective.

The system transport of the timber companies should also be co-ordinated, for social reasons, by setting up a co-ordinating body.

Heading for figures and tables

Figures

Figure 2.1 The region of short- haul shipping . . . . . . 40 Figure 5.1 The distribution of transport work among the different means of transport 1970—1980, in milliards of ton-

kilometres. . . . . . . 61 Figure 5.2 Geographical divisions of the short haul shipping

region . . 64 Figure 6.1 Goodstrafficcarried by boat m 1979, divided according

to ports/coastal sections . . . . . . . . . . 99

Figure 7.4 Propulsion energy required, in kWh/tonkm, for a comparable selection of means of transport in different

sizes and with a varying load factor. . . . . . . 125 Figure 12.1 Deck cargo vessel projected in Svenska Varv. . . 153 Figure 12.6 50- trailer carrier for short-haul shipping . . . . 160 Figure 12.7 Push- -barge system . . . . . . . . 161 Figure 12.8 Trailer carrier of catamaran type for 50 trailers, suitable

for short- haul shipping . . . 161

Figure 13.1 Goods traffic 1n the 30 largest ports in Sweden in 1978. (Total goods traffic in Swedish ports in 1978 111.1

millions of tons) . . . . . . . . . . . . 171 Figure 13.2 Basic outline of the processes affecting the structure of ports.................171 Tables Table 5.1 Development of domestic goods transport work 1960—1976, in milliards of ton- kilometres. . . 60 Table 5.3 Domestic and foreign transport of bulk goods, in 1 000s of tons, for 1974, 1976 and 1978. . . . . . . . 66

Table 5.7 ditto oil and oil products . . . . . . . . . 72

Table Table

Table

Table

Table

Table

Table

Table

Table Table

Table Table

Table

5.10 5.14

6.2

6.3

6.4

6.5

6.6

6.14

10.1 10.2

10.5

10.7

15.8

ditto miscellaneous goods . . .

The number of relationships divided according to group of goods and size (mill. ton) in 1978 . . . The Swedish mercant navy in 1979, divided according to type, size and age of vessel. . . . Swedish vessels over 100 gross tons, divided according to type of vessel and shipping area, in 1960, 1970 and 1979. Numbers and gross tonnage in 10005 of gross tons. . . . . . . . . The different types of vessel 1n the merchant navy in 1960,1970 and 1979, divided according to North Sea shipping, coastal shipping and inland navigation. Size and type of vessel divided according to gross tonnage and number of vessels. . . . Goods traffic on vessels between Sweden and foreign countries in 1960, 1970, 1975, and 1979, divided according to type of vessel and Swedish and foreign vessels (excl. ferry goods). Milliards of tons. Cargo vessel arrivals from foreign countries in 1964, 1971 and 1979, in direct shipping, divided according to nationality, in categories 100-9 999 gross tons. Average approximate cost distribution for Ro/Ro ves- sels and trailer carriers in system transport.

Swedish foreign trade in millions of tons. . Percentage annual growth (quantities in tons) during the 1980 5 in different groups of goods.

Domestic goods, quantities transported in 1976 and 1978, in millions of tons and percentages. Forecast for development of work in domestic goods transport up to 1960. . . . Comparison of manpower for vessels type '”Freidecker” of 1599 gross tons and 2800 HP engine and Dutch length 84.32 m.

76

81

85

87

89

90

91

119 138

139

141

142

189

Författningsförslag

1. Förslag till Lag om ändring i kommunalskattelagen (19282370)

Härigenom föreskrivs att 19 å och 57 ä 2 mom. kommunalskattelagen (1928z370) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

19 ål

Till skattepliktig inkomst enligt denna lag räknas icke: vad som vid bodelning eller eljest på grund av giftorätt tillfallit make eller vad som förvärvats genom arv, testamente, fördel av oskift bo eller gåva;

vinst å icke yrkesmässig avyttring av lös egendom i andra fall än som avses i 35 ä 3 eller 4 mom.;

vinst i svenskt lotteri eller vinst vid vinstdragning på här i riket utfärdade premieobligationer och ej heller sådan vinst i utländskt lotteri eller vid vinstdragning på utländska permieobligationer, som uppgår till högst 100 kronor;

ersättning, som på grund av försäkring jämlikt lagen (1962:381) om allmän försäkring, lagen (1954:243) om yrkesskadeförsäkring eller lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring tillfallit den försäkrade, om icke ersättningen grundas på förvärvsinkomst av 6 000 kronor eller högre belopp för år eller utgör föräldrapenning, så ock sådan ersättning enligt annan lag eller särskild författning, som utgått annorledes än på grund av sjukförsäkring, som nyss sagts, till någon vid sjukdom eller olycksfall i arbete eller under militärtjänst— göring eller i fall som avses i lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd eller lagen (1977:267) om krigsskadeersättning till sjömän om icke ersätt- ningen grundas på förvärvsinkomst av 6 000 kronor eller högre belopp för år, ävensom ersättning, vilken vid sjukdom eller olycksfall tillfallit någon på grund av annan försäkring, som icke tagits i samband med tjänst, dock att till skattepliktig inkomst räknas ersättning i form av pension eller i form av livränta i den mån livräntan är skattepliktig enligt 32 & 1 eller 2 mom., så ock ersättning som utgår på grund av trafikförsäkring eller, med nedan angivet undantag, annan ansvarighetsförsäkring eller på grund av skadeståndsför- säkring och avser förlorad inkomst av skattepliktig natur;

1 Senaste lydelse 1981:295

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

ersättning på grund av ansvarighetsförsäkring enligt grunder som fast- ställts i kollektivavtal mellan arbetsmarknadens huvudorganisationer till den del ersättningen utgår under de första trettio dagarna av den tid den skadade är arbetsoförmögen och beräknas så att ersättningen uppgår för insjuknan- dedagen till högst 30 kronor och för övriga dagar till högst 6 kronor för dag; belopp, som till följd av försäkringsfall eller återköp av försäkringen utgått på grund av kapitalförsäkring; försäkringsersättning eller annan ersättning för skada på egendom, dock att skatteplikt föreligger dels i den mån ersättningen avser driftbyggnad på jordbruksfastighet, byggnad på fastighet som avses i 24 & 1 mom., byggnad som är avsedd för användning i ägarens rörelse eller sådan del av värdet av markanläggning som får dras av genom årliga värdeminskningsavdrag, dels i den mån köpeskilling, som skulle ha influtit om den försäkrade eller skadade egendomen i stället hade sålts, hade varit att hänföra till intäkt av fastighet eller av rörelse och dels i den mån ersättningen eljest motsvarar skattepliktig intäkt av eller avdragsgill omkostnad för fastighet eller rörelse; vinstandel, återbäring eller premieåterbetalning, som utgått på grund av annan personförsäkring än pensionsförsäkring eller sådan sjuk- eller olycksfallsförsäkring som tagits i samband med tjänst, samt vinstandel, som utgått på grund av Skadeförsäkring, och premieåterbetalning på grund av Skadeförsäkring, för vilken rätt till avdrag för premie icke förelegat; ersättning jämlikt lagen (1956:293) om ersättning åt smittbärare om icke ersättningen grundas på förvärvsinkomst av 6 000 kronor eller högre belopp för år; periodiskt understöd eller därmed jämförlig periodisk intäkt, i den mån givaren enligt 20 5 eller punkt 5 av anvisningarna till 46 & icke är berättigad till avdrag för utgivet belopp; stipendier till studerande vid undervisningsanstalter eller eljest avsedda för mottagarens utbildning; studiestöd enligt 2, 3 eller 4 kap. studiestödslagen (1973z349), internatbi- drag, återbetalningspliktiga studiemedel och resekostnadsersättning enligt 6 och 7 kap. samma lag samt sådant särskilt bidrag vilket enligt av regeringen eller statlig myndighet meddelade bestämmelser utgår till deltagare i arbetsmarknadsutbildning samt med demi fråga om sådant bidrag likställda, och äger i följd härav den bidragsberättigade icke göra avdrag för kostnader som avsetts skola bestridas med bidrag av förevarande slag; allmänt barnbidrag; lön eller annan gottgörelse, för lön eller annan gottgörelse, för vil- vilken skall erläggas skatt enligt ken skall erläggas skatt enligt lagen lagen (1958:295) om sjömansskatt; (1958:295) om sjömansskatt ellerför vilken befrielse eller nedsättning erhållits enligt 7 ä' 3 mom. samma lag; kontantunderstöd, som utgives av arbetslöshetsnämnd med bidrag av statsmedel;

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

handikappersättning enligt 9 kap. lagen om allmän försäkring, så ock hemsjukvårdsbidrag, som utgår av kommunala eller landstingskommunala medel till den vårdbehövande;

kommunalt bostadstillägg enligt lagen (1962:392) om hustrutillägg och kommunalt bostadstillägg till folkpension;

kommunalt bostadstillägg till handikappade; bostadsbidrag som avses i förordningen (1976:263) om statliga bostadsbi- drag till barnfamiljer, förordningen (1976:262) om statskommunala bostads- bidrag eller förordningen (1977:392) om statskommunala bostadsbidrag till vissa folkpensionärer m.fl.;

sådan gottgörelse för utgift eller kostnad som arbetsgivare uppburit från personalstiftelse ur medel, för vilka avdrag icke medgivits vid taxering, vid första tillfälle dylika medel finnas i stiftelsen;

gottgörelse som arbetsgivare upppburit från pensionsstiftelse, till den del stiftelsen ej ägt andra medel för att lämna gottgörelsen än sådana för vilka avdrag icke åtnjutits vid avsättning till stiftelsen;

kompensation av staten för bensinskatt på bensin som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg.

Beträffande vissa försäkringsbelopp som utgår till lantbrukare m. fl. gäller särskilda bestämmelser i punkt 16 av anvisningarna till 21 &.

(Se vidare anvisningarna.)

57 &

2 m 0 m . ' Inkomst av nedannämnda slag av rörelse beskattas: av rörelse, som avser att medelst ledning tillhanda- h ä 1 1 a v a t t e n elle r g a s : i kommun, där huvudkontor eller vatten- eller gasverk funnits, samt i kommun, där förbrukning ägt rum;

avrörelse, som avser produktion och tillhandahållan- d e a v e 1 e kt ri s k k r a ft: i kommun, där huvudkontor funnits, i kommun, där kraftproduktion bedrivits, samt i kommun, där närdistribution av kraft ägt rum;

av rörelse, som avser tillhandahållande men icke produktion av elektrisk kraft: i kommun, där huvudkontor funnits, samt i kommun, där förbrukning ägt rum;

av j ä r 11 v ä g 5 (1 r i ft : i kommun, där järnvägen haft huvudkontor, samt i kommun, där järnvägen framdragits och vid järnvägen anställd personal varit bosatt eller stationerad;

av 5 p ä r v ä g 5 (1 r i ft : i kommun, där huvudkontor funnits, samt i kommun, där spårvägen framdragits;

av linjetrafik med omnibus: i kommun, där huvudkontor funnits, samt i kommun, där linjetrafik ägt rum;

av k a n a 1 d r i ft : i kommun, där huvudkontor funnits, samt i kommun, som av kanalanläggningen berörts;

1 Senaste lydelse 1963:303

Nuvarande lydelse

avrederirörelsezikommun, där fast driftställe för rörelsen fun- nits, eller, om fast driftställe saknats, i den skattskyldiges hemortskom- mun; saknar skattskyldig hemorts- kommun, taxeras hans inkomst av rörelsen i den kommun, där fartyget har sin hemort.

Föreslagen lydelse

av rederirörelse, inte bedrivs som partrederi: i kommun, där fast driftställe för rörelsen fun- nits, eller, om fast driftställe saknats. i den skattskyldiges hemortskom- mun; saknar skattskyldig hemorts- kommun, taxeras hans inkomst av rörelsen i den kommun, där fartyget

30171

har sin hemort;

av rederirörelse, som be- drivs som partrederi: i kommun där den skattskyldige har sin hemort; saknar skattskyldig hemortskom- mun, taxeras hans inkomst av rörel— sen i den kommun, där fartyget har sin hemort.

Denna lag träder i kraft —-

2. Förslag till Lag om ändring i lagen (1958:295) om sjömansskatt

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1958:295) om sjömansskatt] dels att l 5 1 mom. och 2 5 samt anvisningarna till 1 % skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas ett nytt moment, 7 5 3 mom., av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I 55 [ mom.2

Sjömansskatt enligt denna lag skall erläggas av sjöman för inkomst ombord på svenskt handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100 registerton, vilket huvudsakligast nyttjas i sådan närfart eller fjärrfart, som i 2 & sägs.

Sjömansskatt skall icke erläggas av sjöman ombord på svenskt handels- fartygi fart inom landet huvudsakligen i hamnar eller på floder, kanaler eller insjöar eller inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund (inre fart) utom i fall som avses i 7 5 2 mom. andra stycket.

Den som för redarens räkning tjänstgör som kontrollant under fartygs byggande eller biträder vid fartygets utrustning för att senare tillträda befattning på fartyget skall erlägga sjömansskatt för inkomsterna under kontrollant- eller utrustningstiden.

1 Lagen omtryckt 1970z933 Senaste lydelse av lagens rubrik 1974z777 7- Senaste lydelse 1976:1082

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Den som är delägare i rederi och som arbetar ombord på sådant av rederiet ägt fartyg som avses i första stycket skall erlägga sjömansskatt för den del av rederiinkomsten som avser arbete ombord. Därvid skall vad i denna lag sägs om sjöman gälla i tillämpliga delar.

Anvisningar 1111 1 53

Bestämmelserna i denna lag avse sjöman som är anställd i redarens tjänst ombord på svenskt handelsfartyg. Av 19 ä & följer att lagen även är tillämplig på sjöman som är anställd av annan arbetsgivare som redaren antagit som entreprenör. Med anställning på svenskt handelsfartyg likställes anställning på utländskt handelsfartyg som svensk redare förhyr i huvudsak obemannat, om anställningen sker hos denne eller någon av honom anlitad arbetsgivare. Uthyres svenskt handelsfartyg till utländsk redare i huvudsak obemannat, äga bestämmelserna tillämpning om anställningen sker hos fartygets ägare eller någon av denne anlitad arbetsgivare.

Har sjöman avmönstrat från tjänst ombord på visst fartyg för att tillträda tjänst ombord på annat fartyg tillhörigt samme redare, skall ersättning som utgår under väntetiden anses som utbetalad i tjänsten ombord på det förra fartyget.

Sjömansskatt skall erläggas även av den som före leveransen av fartyg, som är under byggnad, och innan tjänstgöring ombord påbörjats inställer sig på fartyget för att lära känna det och dess tekniska utrustning m.m.

Rederidelägares inkomst av arbete ombord på av rederiet ägt fartyg skall, om inte annat skäligen bör gälla, anses uppgå till vad som enligt kollektivavtal utgår för motsvarande tjänst.

2 54

I denna lag förstås med sjöman: arbetstagare som enligt sjömanslagen (l973:282) anses som sjöman,

handelsfartyg: fartyg, som nyttjas till handelssjöfart eller resandes fortskaffande eller till annat ändamål, som äger gemenskap med handels- sjöfarten,

närfart: linjefart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna samt linjefart mellan svensk och utländsk hamn,

3 Senaste lydelse 1976:1082 4 Senaste lydelse 1979:176

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

dock ej linjefart bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs eller bortom Cuxha-

ven,

fjärrfart: annan fart än inre fart och närfart, inkomst ombord: lön eller annan gottgörelse, som sjöman uppbär på grund av sin anställning ombord och som skulle hava utgjort intäkt av tjänst enligt kommunalskattelagen,

inkomst ombord: lön eller annan gottgörelse, som sjöman uppbär på grund av sin anställning ombord och som skulle ha utgjort intäkt av tjänst eller, i fall som avses i 1 55 1 mom. fjärde stycket, inkomst av rörelse enligt kommunalskattelagen (1928:370), beskattningsbar inkomst: inkomst ombord med undantag för sådan fri kost som har beaktats vid bestämningen av tabellerna i 7 5 1 mom. och 8 & samt fri logi, i förekommande fall minskad med belopp, som har fastställts genom beslut om jämkning och, i den mån det har medgivits av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer, med belopp som enligt avtal mellan arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer utgör krigsrisktillägg eller mot- svarande ersättning, beskattningsår: det kalenderår, under vilket sjömansskatt erlägges. Med länsrätt förstås i denna lag även den mellankommunala skatterätten, om inte annat framgår av omständigheterna. (Se vidare anvisningarna.)

7 5

3 m 0 m . Sjöman skall inte erlägga Sjömansskatt för inkomst ombord om anställningen ombord varar minst 10 månader under en tolv- månadersperiod.

Sjömansskatt skall nedsättas:

om anställningen ombord under en tolvmånadersperiod varar

9 månader men mindre än 10 månader med 75 %

8 månader men mindre än 9 måna- der med 50 %

7 månader men mindre än 8 måna- der med 25 %

Denna lag träder i kraf ——

3. Förslag till Lag om ändring i lagen (1979z610) om allmän investeringsreserv

Härigenom föreskrivs att 8 & lagen (l979z610) om allmän investeringsreserv skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 8 ål Allmän investeringsreserv får tas i anspråk för följande ändamål, nämligen för

a) kostnader för reparations- och andra underhållsarbeten på en här i riket belägen byggnad, som inte utgör omsättningstillgångi rörelse eller är avsedd att användas som bostad, och för avskrivning av ny-, till- eller ombyggnad av en sådan byggnad,

b) avskrivning av inventarier som, om de inte utgör transportmedel i internationell trafik, är avsedda att användas i här i riket bedriven verksamhet, samt ombyggnad av fartyg eller luftfartyg och kostnader för reparation av fartyg eller luftfartyg,

c) kostnader för främjande av skogsbruk eller för reparations- och andra underhållsarbeten på en här i riket belägen markanläggning, som inte utgör omsättningstillgång i rörelse, och för avskrivning av den del av en sådan markanläggnings anskaffningsvärde som får dras av genom årliga värde- minskningsavdrag,

d) kostnader för undersökningsarbete, förberedande arbete eller tillred- ningsarbete i gruva, stenbrott eller annan liknande fyndighet här i riket,

e) kostnader för tekniskt och naturvetenskapligt forsknings- och utveck- lingsarbete samt kostnader för utbildning av arbetstagare hos den skattskyl- dige,

f) kostnader för att främja avsättningen utomlands av varor som häri riket tillverkas.

Belopp, som har avsatts till allmän investeringsreserv, får tas i anspråk endast för arbete som utförs, inventarier som levereras och i övrigt kostnader som hänför sig till tid efter bokslutsdagen.

Ianspråktagande av allmän investeringsreserv för ändamål som anges i första stycket e) får göras endast av skattskyldig som bedriver industriell tillverkning. Ianspråktagande enligt första stycket d)-f) får göras endast efter särskilt medgivande av regeringen.

Ianspråktagande av allmän investeringsreserv får inte avse begagnade inventarier och föremål avsedda för utsmyckning av kontorslokaler. I fråga om inventarier som den skattskyldige har förvärvat från näringsidkare med vilken han är förbunden i väsentlig ekonomisk intressegemenskap får allmän investeringsreserv tas i anspråk endast om inventarierna har tillverkats under beskattningsåret.

Vid ersättningsanskaffning av far- tyg som används i yrkesmässigt bedrivet fiske får allmän investerings- reserv tas i anspråk för avskrivning

1 Senaste lydelse 1981t300

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

av begagnat fartyg. Ianspråktagande får emellertid ske endast till den del anskaffningsvärdet för det förvär- vade fartyget överstiger anskaffnings- värdet för det ersatta fartyget.

I fråga om anskaffning av personbil som avses i vägtrafikkungörelsen (1972z603) får allmän investeringsreserv tas i anspråk endast om bilen är avsedd för yrkesmässig trafik eller uthyrningsrörelse.

I fråga om anskaffning av båt som avses i 2 & sjölagen (l891:35 s. 1) får allmän investeringsreserv tas i anspråk endast om båten är avsedd för yrkesmässigt bedrivet fiske.

Med byggnader, inventarier och markanläggningar förstås vid tillämpning av första stycket tillgångar som vid inkomsttaxeringen behandlas enligt de bestämmelser som gäller för byggnader, maskiner och andra för stadigva- rande bruk avsedda inventarier respektive markanläggningar. Som inventa- rier anses inte tillgångar som avses i punkt 6 av anvisningarna till 29 & kommunalskattelagen (1928z370).

Denna lag träder i kraft —

1 Utredningens direktiv

Vid regeringssammanträde den 23 oktober 1980 fattades beslut att tillkalla en särskild utredare med uppgift att undersöka sjöfartens roll i trafikpolitiken. Departementschefen, statsrådet Adelsohn, anförde härvid bl.a. följande:

"Under de senaste decennierna har det skett stora förändringar på godstransportom- rådet. Dessa sammanhänger bl.a. med förändringar i godsstrukturen, ökade krav på snabbhet, re; elbundenhet och säkerhet vid transporter, en strävan att undvika omfattande lagerhållning och dyra och tidskrävande omlastningar samt en omfattande förbättring av framför allt vägnätet och en allmän höjning av landtransportmedlens kapacitet och konkurrensförmåga. Den sammanlagda effekten av dessa förändringar har bl.a. blivit påtagligt ökade marknadsandelar för landtransportmedlen såväl när det gäller den inrikes trafiken som när det gäller trafiken mellan Sverige och övriga länder i Europa. De jämförelsevis låga undervägskostnaderna som är ett av fartygstrafikens främsta konkurrensmedel har betytt mindre än landtransportmedlens förbättrade framkomlighet och lägre hanteringskostnader. Denna utveckling har lett till en betydande omställning inom närsjöfarten, dvs. den del av sjöfarten som konkurrerar med landtransportmedlen. Den tidigare så omfattande kustsjöfarten som i inrikes och kortväga utrikes trafik bedrevs med små fartyg har i det närmaste helt upphört. Närsjöfarten består numera av i huvudsak modernt, betydligt större och ofta specialiserat tonnage. De varor som nu fartygstransporteras i inrikes trafik är till övervägande del oljeprodukter och lågvärdigt bulkgods.

I övrig närtrafik där tidigare en mycket stor del av varuutbytet ombesörjdes av den mindre skeppsfarten, har landtransportmedlen i kombination med en kraftigt expanderande färjetrafik tagit allt större marknadsandelar. Närsjöfarten har kunnat hävda sin tidigare ställning främst i fråga om oljeprodukter och andra bulkvaror och även i fråga om t.ex. skogsindustriprodukter framför allt från norra Sverige.

År 1979 lade riksdagen fast riktlinjer för en ny trafikpolitik (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr. 1978/79:419) som bl.a. innebar att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års trafikpolitik slopades för väg- och järnvägstrafiken. Vidare skulle de rörliga trafikantavgifterna anpassas bättre till de samhällsekonomiska marginalkost- naderna. Med utgångspunkt i tillgängligt material ansåg sig föredragande departe- mentschefen inte ha möjlighet att göra trafikpolitiska överväganden för närsjöfartens del. Föredraganden ansåg att resultatet av den sjöfartspolitiska utredningen borde avvaktas.

Den sjöfartspolitiska utredningen (1977105), behandlade i sitt betänkande (SOU l979:67) Svensk sjöfartspolitik i första hand de allmänna strukturproblemen inom svensk sjöfartsnäring. Utredningen redovisade däremot inte några överväganden om relationen mellan land- och sjötransporter.

I enlighet med regeringens förslag i prop. 1979/80:166 om sjöfartspolitiken m.m. fattade riksdagen under våren 1980 beslut om ett sjöfartspolitiskt program (TU 1979/80:30, rskr 1979/80:412). I detta angavs att målet för den statliga sjöfartspolitiken

bör vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Förutsättningar bör skapas för att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans skall tas till vara.

I det sjöfartspolitiska programmet konstaterades också att den mindre skeppsfarten i huvudsak är sysselsatt med svenskt näringslivs transportbehov. Den utgör en viktig gren av sjöfarten från försörjningsberedskapssynpunkt. Samtidigt betonades det angelägna i att den mindre skeppsfarten ges sådana långsiktiga förutsättningar att den kan bibehålla sin konkurrenskraft.

Beträffande den mindre skeppsfartens allmänna konkurrensförutsättningar konsta- terade jag i propositionen att den sjöfartspolitiska utredningen inte behandlat dessa frågor och att jag därför inte var beredd att ta ställning till det eventuella behovet av åtgärder. Jag uttalade min avsikt att senare föreslå regeringen att tillkalla en särskild utredare med uppgift att mer utförligt klarlägga närsjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken. Riksdagen anslöt sig till uppfattningen att dessa frågor borde utredas.

Jag återkommer nu till denna fråga och föreslår att en särskild utredare tillkallas för att klarlägga närsjöfartens roll i trafikpolitiken. Utredaren skall i första hand inrikta sina undersökningar mot den del av sjöfartsnäringen som i trafik längs våra kuster och inre vattenleder helt eller delvis arbetar i konkurrens med de inhemska landtrans- portmedlen. Ifråga om inte vattenleder skall utredaren också vara oförhindrad att behandla aktualiserade projekt som kan vara av betydelse för handelssjöfarten.

Med betraktande av de samhällsekonomiska fördelar och miljö-, energi- och beredskapspolitiska aspekter som kan hänföras till de olika transportmedlen skall utredaren söka fastställa i vad mån de förutsättningar under vilka sjöfarten arbetar är riktigt utformade. Utredaren bör vidare beakta de förändringar som kan komma att inträffa beträffande priser och tillgång på drivmedel. Utredaren bör också i samråd med kommittén för transport av farligt gods (K l979:01) överväga sjöfartens roll för transport av s.k. farligt gods. Hänsyn bör också tas till totalförsvarets behov av skyddad transportkapacitet under krig och krigsfara.

Utgångspunkter för utredarens arbete med dessa frågor bör vara dels de beräkningar som den trafikpolitiska utredningen redovisat, dels de trafikpolitiska och sjöfartspolitiska riktlinjer som riksdagen har lagt fast. Enligt min mening bör varje trafikgren få utvecklas utan störande och snedvridande restriktioner enligt sina förutsättningar och inom de ramar statsmakterna lägger fast. För utredarens del innebär detta att förutsättningarna för en samhällsekonomiskt motiverad omfattning och inriktning av den svenska närsjöfarten bör belysas. I sammanhanget står det utredaren fritt att peka på förhållanden inom andra trafikgrenar som hindrar en sådan inriktning. I sammanhanget vill jag erinra om att den inrikes fartygstrafiken helt är befriad från statliga sjöfartsavgifter och att för övrig sjöfart en långt driven utjämning av avgifterna har genomförts mellan olika kuststräckor. Jag vill också erinra om att den statliga isbrytarservicen är helt avgiftsfri.

Vad gäller frågan om det regionalpolitiskt betingade transportstöd som utgår vid vissa landtransporter må erinras om att regeringen den 12 juni 1980 gav transportrådet i uppdrag att se över transportstödets effektivitet. Rådet skall undersöka vilken inverkan transportstödet har på konkurrensförhållandet mellan olika transportmedel samt med detta som utgångspunkt utreda behov och förutsättningar för införandet av ett särskilt transportstöd avseende sjötransporterat gods. Utredaren bör samråda med transportrådet i denna fråga.

Förutom dessa trafikpolitiska frågor bör utredaren också behandla vissa struktur- frågor som sammanhänger med närsjöfarten. Utredaren bör sålunda mot bakgrund av en analys av aktuella och förväntade varuflöden och transportbehov belysa förutsätt—

ningarna för en mer utvecklad närsjöfart. I sammanhanget bör utredaren särskilt utvärdera de effektivitetsvinster som kan uppnås genom en ökad samverkan eller samordning mellan olika rederier och de fördelar som kan uppnås genom en ökad samverkan i integrerade transportsystem mellan sjöfart och landtransporter.

Av intresse i sammanhanget är även skattereglernas utformning. Utredaren bör därför vara oförhindrad att behandla för sjöfarten speciella skattefrågor. Vissa sådana frågor anknyter till den vanligaste företagsformen inom närsjöfarten, nämligen partrederiet.

Den sjöfartspolitiska utredningen lade fram vissa förslag om ändringar av beskattningsvillkoren för partredare. I den sjöfartspolitiska propositionen konstate- rade jag att de av utredningen framförda förslagen har principiell räckvidd och kan medföra problem på andra områden och att också problem av skatte- och kontrollteknisk natur föreligger. Eftersom dessa frågor inte hade belysts tillräckligt av den sjöfartspolitiska utredningen föreslog regeringen inga ändringar med anledning av utredningens förslag. Dessa och hithörande frågor bör nu behandlas mera ingående. Jag vill emellertid betona att de nuvarande begränsningarna i rätten till underskotts- avdrag från rederirörelse tillkommit för att hindra att skatteförmåner utnyttjas på inte avsett sätt. Utredaren bör därför i sitt arbete samråda med 1980 års företagsskatte- kommitté (B l979zl3) och kommittén om underskottsavdrag (B l980:05), vilka enligt sina direktiv bl.a. skall utreda skattefrågor av betydelse i detta sammanhang.

Av stor betydelse för närsjöfartens konkurrensförmåga är att den inte belastas med krav i fråga om t.ex. bemanning och teknisk utrustning som går utöver Sveriges internationella förpliktelser och motsvarande krav för konkurrerande utländskt tonnage. I sammanhanget vill jag erinra om att bemanningsregleringen reformerades år 1979 (prop. 1978/79:117, TU 1979/80:4, rskr 1979/80:28, SFS l979:1107). Regleringen lägger grunden för en mer flexibel bemanning utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav. Jag vill också erinra om att sjöfartsverket numera tillåter att den s.k. tyska mätningen tillämpas på svenska fartyg. Utredaren bör undersöka om det finns för Sverige speciella krav som utan men för sjösäkerheten kan undnröjas eller ändras. Målet bör vara att svenska rederier skall kunna konkurrera på så långt möjligt lika villkor med utländska rederier.

En viktig förutsättning för en effektiv närsjöfart är att en rationell godshantering kan erbjudas i hamnarna. När det gäller hamnstrukturen bör utredaren söka klarlägga vilka särskilda krav närsjöfarten ställer. Inom sjöfartsverket pågår en inventering av de svenska hamnarnas struktur och utrustning i syfte att utarbeta en perspektivplan för det framtida hamnväsendet. Detta arbete bör kunna tjäna som en utgångspunkt för utredarens överväganden i denna del.

Under senare år har en rad olika tekniska och organisatoriska system, som syftar till en effektivisering av godshanteringsarbetet i hamnarna, presenterats. Utredaren bör undersöka de närmare förutsättningarna för en mera allmän tillämpning av sådana systern. Utredaren bör även undersöka möjligheterna till en effektiviserad terminal- verksamhet bl.a. genom gemensamma terminaler för olika transportmedel. Utredaren bör också vara oförhindrad att avge synpunkter på hur avgifts- och taxestrukturen i hamnarna bör vara utformad.

Utredaren bör utföra sitt uppdrag i samarbete med berörda myndigheter, branschorganisationer samt övriga intressenter. Utredaren bör vid arbetets påbörjan- de samt vidare under arbetets gång informera berörda personalorganisationer inom sjöfartsnäringen och bereda dem tillfälle att framföra synpunkter.

Utredaren bör vidare i sitt arbete beakta vad som anförts i direktiven (Dir. 1980120) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående finansiering av reformer. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt arbete senast den 15 november 1981. Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet

att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda sjöfartens roll i trafikpolitiken,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren. Vidare hemställer jag att regeringen föreskriver att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns kommittéanslag."

2. Utredningsarbetet

Utredningen har att redovisa förutsättningarna samt den möjliga och önskvärda rollen för den s.k. närsjöfarten, varmed avses den del av sjöfarten som arbetar i direkt konkurrens med landtransportmedel. Sådana betingel- ser avser ett flertal olika typer av transporter och sjöfart, t.ex. systemtrans- porter för skogsföretagens export, färjetrafik samt sjöfart inriktad på olika typer av laster, t.ex. massgods, oljelaster och styckegodslaster. Häri inrymmes även såväl mindre skeppsfart, bestående av mindre fartyg och rederier på kortare rutter, som avancerad Ro/Ro-trafik i systemtransporter på den europeiska kontinenten.

Närsjöfartsregionens omfattning framgår av figur 2.1. Som framgår av figuren inräknas i regionen hela Västeuropa samt Medelhavsområdet. Järnvägs- men speciellt landsvägstransport från Sverige förekommer i dag ända till Mellanöstern och utgör mycket starka konkurrenter till de etablerade linjerederierna. Dessutom förekommer omfattande trafik genom Europa, med både järnväg och lastbil, till hamnar i exempelvis Italien, Grekland och Turkiet för vidare befordran med färjor till Medelhavets östra strand, för att där vidarebefordras till Mellanösternländer.

Denna utveckling, som således inneburit en marknadsförändring, har skett under det senaste decenniet och motiverar numera denna vidsträckta regiondefinition. I arbetet [redovisas godsflöden, fartygstyper etc. för hela området, medan nya fartygssystem huvudsakligen koncentreras till trafik utefter den svenska kusten samt de näraliggande länderna.

Under arbetet har fortlöpande kontakter hållits med berörda myndigheter samt organisationer för sjöfartsnäringen, de anställdas organisationer, varuägare, speditörer, företrädare för olika transportmedel inklusive SJ, försvaret samt länsstyrelser, hamnar och forskningsinstitut.

Kontakt har vidare hållits med utredningen rörande transportstödets framtida struktur, utförd av transportrådet. Närsjöfartsutredningen behand- lar i sina förslag denna fråga ur trafikpolitisk synpunkt. Jämlikt direktiven har vidare utredningen hållit sig underrättad om pågående skatteutredning- ar.

Sjöfarten måste arbeta i internationell konkurrens, varför det är av vikt att kunna bedöma de viktigare konkurrentländernas syn på sjöfartens framtida roll samt trafikpolitiska överväganden i dessa frågor. Av denna orsak har utredningen sammanträffat med utländska företrädare för kommunikations- departement, sjöfartsnäring, hamnar, forskningsinstitut samt intresseorga- nisationer. Länder som utredningen har besökt är Finland, Nederländerna, Norge, Sovjetunionen, Storbritannien samt Västtyskland.

Figur 2.1 Närsjöfartsregionen

Material till belysning av den trafik- och sjöfartspolitiska utvecklingen har inhämtats från ytterligare ett antal länder, liksom från EG:s centrala organ.

Under utredningsarbetet har i viss utsträckning anlitats konsulter för specifika ändamål. Det sagda avser analyser och prognoser för godsflöde, teknisk och organisatorisk sjöfartsutveckling, företagsekonomiska förutsätt- ningar respektive energikalkyler för olika transportmedel, samhällsekonom- isk analys av effekterna av överföringar mellan olika transportmedel samt ett antal detaljerade förslag till uppläggning av närsjöfartssystem.

För utredningens arbete har ett antal större grundmaterialinsamlingar och databearbetningar varit nödvändiga. Sådana har utförts av Statistiska centralbyråns enhet för handelsstatistik, dels genom ett flertal bearbetningar rörande sjöfartsstatistik, dels genom en speciell bearbetning av material rörande lastbilstransporter. Statistiska centralbyrån har även delgivit utred- ningen grundmaterial från utrikeshandelsstatistiken. Statens järnvägar har ställt material till förfogande rörande järnvägens transportströmmar inom

landet samt till och från Sverige genom en specialbearbetning av internt statistikmaterial.

Material som insamlats från dessa olika källor samt de viktigaste konsultuppdragen redovisas i form av bilagor i särskilda publikationer (DsK 1981:15 och 16).

Mot bakgrund av 1979 års trafikpolitiska beslut och 1980 års sjöfartspoli- tiska program diskuterar utredningen närsjöfartens förutsättningar samt möjliga och önskvärda roll i kapitel 3. Förhållandena i vissa utländska sjöfartsländer belyses i kapitel 4.

I kapitel 5 och 6 ges den allmänna bakgrunden för närsjöfarten sedan år 1960 i vad avser transportarbetet med fördelning på skilda transportmedel, utvecklingen av godsflöden, fartygsflotta och landtransportmedel, hamn- strukturens förändring samt tekniska och organisatoriska faktorer.

En jämförande analys av energikostnaderna för skilda transportmedel presenteras i kapitel 7.

Kapitel 8 behandlar de inre vattenlederna, medan utredningen i kapitel 9 diskuterar ett integrerat synsätt på det samlade transportsystemet.

Kapitel 10-12 ägnas åt prognoser och framtidsbedömningar för godsflö- den, energiförsörjning samt system för närsjöfart, medan hamnfrågorna behandlas i kapitel 13.

De samhälleliga aspekterna - samhällsekonomi, sysselsättning och regio- nalpolitik samt totalförsvar - anlägges i kapitel 14. Regelsystemen för bemanning, teknisk utrustning, miljö och säkerhet blir föremål för en internationell jämförelse i kapitel 15.

Skilda skattefrågor av betydelse för sjöfartsnäringen analyseras i kapitel 16, medan kapitel 17 ägnas åt finansieringsfrågor.

I kapitel 18 dryftas behovet av nya samverkansformer på transportområ- det. Utredningens slutsatser och förslag presenteras i kapitel 19.

3 Trafikpolitisk och sjöfartspolitisk bakgrund

3.1 1963 års trafikpolitiska beslut

Det politiska målet för 1963 års trafikpolitiska beslut uttrycktes som en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnader. Detta skulle uppnås genom att de olika trafikgrenarna och trafikföretagen skulle verka i fri konkurrens på lika villkor. Som följd av beslutet kom successivt de tidigare konkurrensbegränsande regleringarna, inte minst på vägtrafikom- rådet, att avvecklas.

Beslutet innebar också den principen att varje trafikgren skulle bära sina kostnader, för att åstadkomma förutsättningar för konkurrens på lika villkor. Prissättningen skulle därmed ge uttryck för de reella kostnaderna, varvid skulle beaktas de kostnader som följer av samhällets investeringar i infrastrukturen för de olika trafikgrenarna. Samhällets investeringar på trafikområdet skulle bestämmas med hjälp av samhällsekonomiska lönsam- hetskriterier.

Samhället skulle sålunda ställa sig konkurrensneutralt i vad avser transportarbetets fördelning mellan skilda trafikgrenar och företag, i enskild eller samhällelig regi. Därmed skulle den resulterande efterfrågan styra utvecklingen av transportväsendet och transportarbetets fördelning.

Ett avsteg från huvudprinciperna befanns dock nödvändigt, nämligen en särskild ersättning av statsmedel för att upprätthålla samhällsnödvändig underskottstrafik. Främst i bilden ligger här SJ:s drift av icke bärkraftig järnvägstrafik.

Efter denna genomgång av den svenska trafikpolitikens teori och praktik är en återknytning till de för det svenska ekonomiska systemet grundläggande sambanden på sin plats.

Endast genom en livskraftig konkurrens kan effektivitet säkerställas. Det sagda gäller konkurrensen såväl mellan skilda trafikgrenar som mellan företag inom en enskild trafikgren, såväl nationellt som internationellt. Trafikområdet är härvidlag ej annorlunda än andra delar av den ekonomiska verksamheten i en modern industristat. Endast hänsyn till de minimikapaci- teter, som fordras för upprätthållande av det svenska nationalhushållets beredskap i krislägen, innebär begränsning i det sagda.

De senaste årens ekonomiska kris i västvärlden, inklusive Sverige, har visat nödvändigheten av att ej för länge uppskjuta åtgärder som är marknadsekonomiskt nödvändiga. Det sagda gäller också på transportom- rådet. Varken sjöfartsnäringen eller någon annan del av det samlade transportväsendet bör av statsmakterna under längre perioder genom subventioner tillåtas arbeta utan full kostnadstäckning. Såväl direkta kapital- och driftkostnader av skilda slag som indirekta kostnader, förknippade med exempelvis miljö, samt kostnader som följer av nödvändiga infrastrukturella investeringari samhällsregi måste bringas till full täckning inom en rimlig tid, bestämd av den teknisk- ekonomiska livslängden. Varken landtransportnä- ringarna, luftfarts- eller sjöfartsnäringen bör härvidlag utgöra något undan- tag.

3.4 1980 års sjöfartspolitiska program

Då riksdagen år 1979 fastlade riktlinjerna för den nya trafikpolitiken ansåg sig föredragande departementschef ej ha möjlighet att göra trafikpolitiska överväganden för närsjöfartens del. Resultatet av den då sittande sjöfarts- politiska utredningens arbete borde avvaktas. Denna behandlade, såsom ovan sagts, i sitt betänkande Svensk sjöfartspolitik i första hand de allmänna strukturproblemen inom svensk sjöfartsnäring. Däremot redovisades inte några överväganden om relationerna mellan land- och sjötransporter.

I enlighet med regeringens förslagi prop. 1979/80: 166 om sjöfartspolitiken m.m. fattade riksdagen våren är 1980 beslut om ett sjöfartspolitiskt program. Häri angavs att målet för den statliga sjöfartspolitiken bör vara att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Förutsättningar borde vidare skapas för att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnä- ring stärka Sveriges betalningsbalans skulle dessutom tagas till vara.

Beträffande den mindre sjöfarten betonades det angelägna i att skapa sådana långsiktiga förutsättningar, att denna kan bibehålla sin konkurrens- kraft. Denna del av sjöfartsnäringen är ju främst sysselsatt med näringslivets transportbehov och arbetar väsentligen i konkurrens med utländska sjöfarts- länder.

Idet av riksdagen antagna sjöfartspolitiska programmet ingår sålunda tre delmål för den statliga sjöfartspolitiken. För det första att skapa förutsätt- ningar för att Sveriges utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Detta må här betecknas som effektivitets- målet. För det andra att skapa förutsättningar för att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer, beredskaps- målet. För det tredje att ta till vara sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans, det han- delspolitiska målet.

Till dessa delmål vill jag lägga ytterligare två. Dels ett fjärde delmål av numera betydande vikt, nämligen arbetsmarknadsmålet, att aktivt deltaga i skapandet av meningsfull, uthållig och lönsam sysselsättning för svensk arbetskraft. Dels ett femte delmål, som har sin bakgrund i följande aspekter på sjöfartsutvecklingen. Endast genom en bibehållen framgångsrik sjöfarts- näring i svensk regi kan vi fortsätta att deltaga i den tekniska och systemmässiga utvecklingen på ett kvalificerat område, inom vilket vi har en lång tradition och alltjämt en betydande aktuell kunskap. Detta må här betecknas som utvecklingsmålet.

I korthet må sålunda, mot bakgrund av 1980 års sjöfartspolitiska program och med infasning i den allmänna politiska och ekonomiska situationen i Sverige, uppställas fem delmål för en statlig sjöfartspolitik avseende effektivitet, beredskap, handelspolitik, arbetsmarknad samt utveckling.

I det följande kommer jag att söka belysa den svenska närsjöfartsnäring- ens arbetsförutsättningar i en såväl inhemsk som utländsk konkurrens. Härvid kommer ändamålsenligheten av olika lösningar att bedömas, mer eller mindre explicit, mot bakgrund av nyssnämnda fem delmål för en sjöfartspolitik.

3.2. Utvecklingen 1963-1979 samt 1979 års trafikpolitiska beslut

1963 års trafikpolitik hade sin bakgrund i den stabila ekonomiska utveckling med full sysselsättning och snabb ekonomisk tillväxt, som kännetecknade 1950-talet och början av 1960-talet. I ett sådant klimat löstes de regional- ekonomiska problemen väsentligt lättare, sett ur samhällsekonomisk synvin- kel, än som senare varit fallet. Utvecklingen under 1960-ta1ets senare del, och i accelererande takt under 1970-talet, har emellertid blivit en annan. En reducerad tillväxttakt på grund av energiprisutvecklingen och världshan- delns stagnation samt en fallande industriell sysselsättning som följd av bl.a.

det höga svenska kostnadsläget, men också en politisk reaktion emot de tidigare decenniernas betydande befolkningsomflyttning, skapade under 1970-talet en allt större tonvikt på de regionalpolitiska frågeställningarna. Detta påverkade bl.a. synen på trafikpolitiken.

Det ställde sig därmed allt svårare att konsekvent tillämpa 1963 års trafikpolitiska principer. Den successiva uppluckring som i praktiken ägt rum bidrog till förutsättningarna för det utredningsarbete, som ledde fram till 1979 års trafikpolitiska proposition. Häri konstaterade föredragande departe- mentschefen, att utformningen och tillämpningen av 1963 års trafikpolitik ej lett till att det uppsatta målet till fullo kunnat uppnås. En anledning härtill var utformningen av kostnadsansvaret och dettas tillämpning, som lett till ett företagsekonomiskt snarare än samhällsekonomiskt synsätt. Ett strikt företagsekonomiskt synsätt kan emellertid inte med traditionella ekono- miska styrmedel i tillräcklig grad beakta de övergripande kostnaderna av samhällsekonomisk natur. Sådana kostnader, som ofrånkomligen uppstår och som lika ofrånkomligen måste betalas av de samlade resurserna, berör som nyss påpekats området för regionalpolitiken, men också miljöpolitik och i viss utsträckning näringspolitik.

Angelägenheten av ett integrerat synsätt har emellertid ökat i och med att den tidigare, såsom nästan självklar betraktade, snabba ekonomiska tillväxten av skilda skäl brutits. Kostnadsökningar som uppstår genom en otillräcklig samordning eller samverkan mellan skilda konkurrerande trafikmedel måste i en sådan epok reduceras. Investeringsplanerna för skilda delar av den samhälleliga infrastrukturen på trafikområdet måste samordnas bättre än tidigare, samtidigt som det är nödvändigt att bibehålla den för marknadsekonomin helt avgörande konkurrensen. Utvecklingen ställer därmed ökade anspråk på en övergripande planering på trafikområdet inom departement, i sektorsmyndigheterna, regionalt och inom de olika trafiksla— gen.

De av riksdagen år 1979 fastlagda riktlinjerna för trafikpolitiken innebär att det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt dittills gällande trafikpolitik även formellt slopades i fråga om landtransportmedlen. De rörliga trafikantavgif- terna skulle bättre än dittills anpassas till samhällsekonomiska marginalkost- nader. Med utgångspunkt i tillgängligt material ansåg sig emellertid föredragande departementschef inte ha möjlighet att göra trafikpolitiska överväganden för närsjöfartens del, för vilken man ansåg sig böra Avvakta resultatet av då pågående sjöfartspolitiska utredning. I analogi härmed avvaktades även resultatet av den då pågående lufttransportutredningen, som avlämnade sitt betänkande vid utgången av år 1980.

Den sjöfartspolitiska utredningen behandlade i sitt slutbetänkande (SOU 1979:67) Svensk sjöfartspolitik i första hand de allmänna strukturprcblemen inom svensk sjöfartsnäring. Däremot redovisades ej överväganden om relationerna mellan land- och sjötransporter, vilket istället blev uppngten för närsjöfartsutredningen. I denna utrednings direktiv anförde dåvarande statsråd bl.a. följande:

"Med beaktande av de samhällsekonomiska fördelar och miljö- och beredskapspoli— tiska anspekter som kan hänföras till de olika transportmedlen skall utreda'en söka fastställa i vad mån de förutsättningar under vilka sjöfarten arbetar är riktigt utformade. Utredaren bör vidare beakta de förändringar som kan komma at' inträffa

beträffande priser och tillgång på drivmedel. Utredaren bör också i samråd med kommittén för transport av farligt gods (K l979:01) överväga sjöfartens roll för transport av s.k. farligt gods. Hänsyn bör också tas till totalförsvarets behov av skyddad transportkapacitet under krig och krigsfara.

Utgångspunkter för utredarens arbete med dessa frågor bör vara dels de beräkningar som den trafikpolitiska utredningen redovisat, dels de trafikpolitiska och sjöfartspolitiska riktlinjer som riksdagen har lagt fast. Enligt min mening bör varje trafikgren få utvecklas utan störande och snedvridande restriktioner enligt sina förutsättningar och inom de ramar statsmakterna lägger fast. För utredarens del innebär detta att förutsättningarna för en samhällsekonomiskt motiverad omfattning och inriktning av den svenska närsjöfarten bör belysas. I sammanhanget står det utredaren fritt att peka på förhållanden inom andra trafikgrenar som hindrar en sådan inriktning. I sammmanhanget vill jag erinra om att den inrikes fartygstrafiken helt är befriad från statliga sjöfartsavgifter och att för övrig sjöfart en långt driven utjämning av avgifterna har genomförts mellan olika kuststräckor. Jag vill också erinra om att den statliga isbrytarservicen är helt avgiftsfri.

Vad gäller frågan om det regionalpolitiskt betingade transportstöd som utgår vid vissa landtransporter må erinras om att regeringen den 12 juni 1980 gav transportrådeti uppdrag att se över transportstödets effektivitet. Rådet skall undersöka vilken inverkan transportstödet har på konkurrensförhållandet mellan olika transportmedel samt med detta som utgångspunkt utreda behov och förutsättningar för införandet av ett särskilt transportstöd avseende sjötransporterat gods. Utredaren bör samråda med transportrådet i denna fråga."

Numera gällande trafikpolitiska beslut innebär sålunda att en samhällseko- nomisk grundsyn skall vara vägledande. Trafikpolitiken, inklusive dess sjöfartspolitiska avsnitt, skall bidraga till ett effektivt resursutnyttjande i samhället totalt sett, varmed bl.a. avses att resurser inom trafikområdets skilda sektorer skall utnyttjas så effektivt som möjligt. Samtidigt skall enligt de uppsatta målen medborgarna och näringslivet i landets skilda delar erbjudas en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhälls- ekonomiska kostnader.

Det är givetvis ej möjligt att entydigt och enkelt fastställa innebörden av begreppet ”tillfredsställande trafikförsörjning”. I varje särskilt fall måste anpassning till de verkliga förutsättningarna äga rum, lokalt och regionalt i vad avser befolkningens storlek och fördelning, näringsstrukturen, syssel— sättningen, bostadsmarknaden m.m. Frågor av denna natur ger anledning till en betydande politisk verksamhet.

En viss oklarhet föreligger med andra ord i vad avser den praktiska tolkning av 1979 års trafikpolitik. Den inneboende oklarheten kommer för övrigt även fram i närsjöfartsutredningens direktiv, där i det nyss citerade avsnittet dåvarande statsrådet framhåller som sin mening, att varje trafikgren bör få utvecklas utan störande och snedvridande restriktioner enligt sina förutsättningar och inom de ramar statsmakterna lägger fast.

Ett annat exempel på den inneboende oklarheten i det trafikpolitiska beslutet illustreras av att man i propositionen framhöll att effektivitet i transportsystemet och kvalitet på transporttjänster bäst främjas genom att trafikmedel och företag tillåtes arbeta i konkurrens samt under företagse- konomiska former. Samtidigt bör emellertid detta i högre grad än tidigare ske inom ramar, som fastlagts av samhället utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt.

De principiella oklarheter i 1979 års trafikpolitiska beslut som här i allmänna ordalag beskrivits, skall dock ej överdrivas till sin praktiska betydelse. Sammanfattningsvis har konkurrensen som huvudprincip fått en mindre framträdande betydelse än tidigare. Mot den ovan beskrivna bakgrunden av samhällsutveckling och ekonomisk utveckling skall man i högre grad än tidigare försöka tillvarata de samhällsekonomiska fördelar, som följer av ökad samverkan i trafiken. I propositionen och under riksdagsbehandlingen underströks från skilda håll, att respektive trafikme- dels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning borde utnyttjas genom en samverkan i marknadsmässiga former mellan skilda trafikmedel och trafikföretag. Jag återkommer till sådana möjligheter i kapitel 18.

I praktiken är kostnadsansvarets utformning av avgörande betydelse för trafikarbetets fördelning mellan skilda trafikgrenar och företag. Det trafikpolitiska beslutet innebär, som följd av den samhällsekonomiska grundsynen, att avgifterna så långt möjligt skall anpassas till kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader. Detta principiella synsätt leder dock ej till entydiga slutsatser utan öppnar möjligheter till ganska olikartade tolkningar, som följd av oklarheten i begreppet samhällsekonomisk margi- nalkostnad. Det är sålunda bl.a. ej självklart hur de fasta kostnaderna inklusive kapitalkostnaderna skall fördelas på betalningsunderlaget i enlig- het med 1979 års trafikpolitik. Av särskild betydelse är detta problem, då konkurrens föreligger mellan privata företag och trafiksystem som helt eller delvis äges eller finansieras av samhällets skilda organ.

Ett marginellt synsätt beträffande samhällsekonomiska kostnader är i och för sig ägnat att - inom relativt snäva förändringsramar - optimera den samhällsekonomiska effekten. Det är å andra sidan påtagligt att resone- manget ej får pressas utöver en ganska snäv gräns. En mera vittgående tillämpning av marginalkostnadsprincipen leder nämligen till ökande spän- ningar av ekonomisk natur, där icke längre hänsyn till investeringarnas verkliga kostnader (definierade genom alternativ resursanvändning) i de skilda trafikdelarna tages på ett tillbörligt sätt.

Problemet är ingalunda nytt och återfinnes i såväl svenska som interna- tionella sammanhang som en allvarlig restriktion i det politiska beslutssys- temet. Populära taxebeslut på trafikområdet och successivt förstörda finanser för samhällsägda trafiksystem är något av en tradition inom demokratierna.

Det är ofrånkomligt att ett transportföretags genomsnittskostnader överstiger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna, och detta oavsett om transportföretaget äges eller drives i enskild eller offentlig regi. Uppkommande underskott måste på ett eller annat sätt täckas. Underskott på trafikområdet, som måste finansieras över olika slag av samhälleliga budgetar, innebär i motsvarande mån mindre resurser till andra politiska beslutsområden, och ytterst för medborgarna. Risk föreligger dessutom för en totalt sett försämrad effektivitet i samhällsekonomin, genom att kostnadssambandet mellan tjänster och uttagna priser härför utsuddats. Därmed minskar i själva verket det totala utrymmet för bl.a. politiska reformer.

I princip innebär 1979 års trafikpolitik att de skilda trafikgrenarna skall behandlas på likartat sätt; ett slags samhällets konkurrensneutralitet. Detta,

accentuerat genom vad dåvarande statsråd enligt ovan framhållit i direktiven för närsjöfartsutredningen, innebär ett avståndstagande från att någon del av transportväsendet medges annan kostnadsavlastning än som följer av avgifternas relation till motsvarande marginalkostnader. Av stor betydelse är härvidlag behandlingen av SJ.

I den trafikpolitiska propositionen framhöll dåvarande departementschef att återhållsamhet bör iakttas då det gäller regleringar såsom trafikpolitiska medel. I stället skulle de värdefulla inslagen i 1963 års trafikpolitik så långt som möjligt bibehållas, nämligen konkurrens och trafik till lägsta möjliga kostnad utan detaljregleringar. Endast då samhällsekonomiska skäl gjorde så nödvändigt skulle en viss ramhushållning tillämpas, liksom på många andra samhällsområden, av innebörd att samhället uppställer regler och ramar för trafikutövningen. Motiv härför var exempelvis miljö- och trafiksäkerhetskrav. Sådana regler och ramar bör så långt möjligt ges generell utformning.

Däremot skulle i motsats till 1963 års trafikpolitik principen om kostnads- ansvar ej knytas till varje trafikgren som helhet, utan istället till varje enskild transportprestation. Den praktiska innebörden av riksdagsbeslutet i fråga om kostnadsansvaret blev bl.a. att järnvägstrafiken, med en relativt stor andel fasta kostnader, avlastades en viss del av dessa. Denna avlastning gav i sin tur SJ möjlighet att reducera priserna i riktning mot marginalkostnads- anpassade avgifter. Därmed skulle ett bättre utnyttjande av SJ:s kapacitet åstadkommas.

Dock måste också andra mål, exempelvis statsfinansiella, beaktas vid avgiftspolitiken. En självklar utgångspunkt är vidare, att på sikt samma avgiftspolitik skall gälla inom hela trafiksektorn.

Vad gäller frågan om kostnadsansvaret enligt 1979 års trafikpolitiska riktlinjer, är det ofrånkomligt att något ingå på frågan om järnvägarnas kostnadsbild och finansiering. Enligt den strukturplan, som i prop. 1980/81:20 fastlagts för SJ med syfte att förbättra ekonomin, skall SJ senast budgetåret 1983/84 uppnå full kostnadstäckning och uppfylla det av statsmakterna uppställda förräntningskravet. Härför krävs bl.a. ökad rationaliseringstakt, ökad investeringsvolym och en inriktning av investe- ringarna mot de mest lönsamma objekten samt successiva taxehöjningar i såväl person- som godstrafiken. Genom offensiva satsningar skall SJ öka sina marknadsandelar och utveckla nya produkter. Strukturplanen har av riksdagen lagts till grund för de närmaste årens verksamhet.

Utgångsläget just nu, för att om ca tre år uppnå den fastlagda målsättningen om full kostnadstäckning och uppställt förräntningskrav, är följande. För verksamhetsåret 1980/81 är SJ:s resultat efter stipulerad förräntning av statskapitalet en förlust på 614 milj. kr., att relatera till en omsättning för den spårbundna verksamheten på ca 6 miljarder kr. I bilden bör också beaktas bidrag för lågprissatsningar om 160 milj. kr samt nedsättning av förräntningskravet med 71 milj. kr. Däremot bör ej såsom egentligt underskott inräknas bidrag till icke lönsamma järnvägslinjer, vartill anslagits 788 milj. kr. för 1980/81. Innevarande budgetår uppgår motsvarande post till 864 milj. kr. Ifrågavarande anslagsdel är nämligen en följd av statsmakternas uppdrag till SJ att fortsätta driften av sådana järnvägslinjer, och kan ej sägas utgöra ett underskott i vanlig mening.

Det samlade driftunderskottet enligt ovan uppgår sålunda till 845 milj. kr. eller 14 % av omsättningen. Om hänsyn tages till LKAB:s reducerade malmfrakter enligt aktuella planer, försämras årsresultatet med ytterligare ca 200 milj. kr.

En väsentlig del av den beslutade strukturplanen gäller investeringarna, som skall möjliggöra mera rationell drift, ökad kapacitet och ökade marknadsandelar. I genomsnitt planeras en årlig investeringsvolym av ca 1 750 milj. kr. i nuvarande penningvärde för de närmaste åren. Härav följer en kapitalkostnadsökning, vid en antagen genomsnittlig avskrivningstid på 15 år, av drygt 200 milj. kr., eller 600 milj. kr. vid utgången av budgetåret 1983/84. Med hänsyn till strukturplanens målsättning innebär detta en resultatförbättring jämfört med 1980/81 i storleksordningen 1,5 miljarder kr.

3.5. Närsjöfarten i trafik- och sjöfartspolitiken

Frågan om sjöfartens roll i trafikpolitiken har länge varit föremål för önskemål om utredning och beslut hos centrala politiska instanser. Sålunda fick trafikpolitiska utredningen genom tilläggsdirektiv 1973-09-13 på riksda-

gens begäran uppdrag att uppmärksamma och pröva även sjöfartens roll i trafikpolitiken. Detta uppdrag överfördes genom regeringens beslut 1977- 12-22 till sjöfartspolitiska utredningen.

I prop. (1978/79:99) Ny trafikpolitik uttalade föredragande statsrådet att, med undantag av vissa planeringfrågor, propositionens förslag ej berörde sjöfarten liksom ej heller luftfarten. Sjöfarten angavs vara föremål för utredning av sjöfartspolitiska utredningen. I anledning av propositionen uttalade riksdagen (TU 1978/79:18) att, om inte heller sjöfartspolitiska utredningen kom att behandla sjöfartens roll i trafikpolitiken och relatio- nerna mellan inrikes transporter till lands och sjöss, regeringen skyndsamt borde ta initiativ för att tillgodose dessa krav.

I sjöfartspolitiska utredningens betänkande Svensk sjöfartspolitik erin- rade utredaren om regeringens beslut 1977—12-22 och uttalade att utredning- en ansåg att inom departementet ytterligare borde övervägas i vilka former denna del av utredningsarbetet borde fullgöras.

[samband med antagandet av 1980 års sjöfartspolitiska program förnyades önskemålet från riksdagen om en utredning av sjöfartens roll i trafikpoliti- ken.

I sammanhanget vill jag understryka de förändrade förutsättningar, som 1979 års trafikpolitiska riktlinjer medför, i det att det tidigare gällande trafikgrensvisa kostnadsansvaret upphävts för landsvägs- och järnvägstrans- porter. Analogiresonemang beträffande sjöfartens kostnader synes numera ofrånkomligt att föra. Detta gäller främst kostnader för den av staten genom sjöfartsverket respektive av skilda kommuner eller kommunsammanslut- ningar tillhandahållna infrastrukturen. Ett mera väsentligt mått av skattefi- nansiering i övriga grenar av transportväsendet måste, om detta på ett bestående sätt ingår i en sådan trafikgrens förutsättningar, enligt 1979 års trafikpolitik leda till en analog motsvarighet på sjöfartsområdet. Som redan sagts bör samhället hävda konkurrensneutralitet mellan skilda trafikgrenar, i den mån icke regionalpolitiska skäl talar häremot. De skilda trafikgrenarna måste behandlas på likartat sätt.

De trafikpolitiska medel, som påverkar närsjöfartens förutsättningar inom ramen för det totala trafiksystemet, är dels de samhällsavgifter respektive samhällsinvesterinar som riktar sig direkt till sjöfarten (farledsavgifter, lotsavgifter, hamnavgifter, hamninvesteringar etc.), dels de samhällsinves- teringar, avgifter eller bidrag som riktar sig till andra trafikgrenar (driftbi- drag till SJ, flygplatsavgifter etc.). Samtliga dessa förhållanden påverkar, direkt eller indirekt, närsjöfartens konkurrenssituation i trafiksystemet, och därmed det totala resursutnyttjandet i samhället.

I vad avser sjöfartsområdet kan i allt väsentligt persontransporterna uteslutas ur resonemangen. Jag bortser här från den i sammanhanget intressanta kombinationen av person- och godstransporter, som föreligger i färjetrafiken på kortare distanser. De samhällsekonomiskt önskvärda och realiserbara huvuduppgifterna för närsjöfarten har sin naturliga tyngdpunkt på godstransportområdet. Indirekt kan emellertid förhållandena i vad avser persontrafik påverka konkurrensförutsättnin garna på godstransportområdet i ena eller andra riktningen. Främst gäller detta i den mån vid avgiftsuttag mera väsentliga avsteg från faktiska kostnader skulle äga rum för transport- tjänsterna på persontransportområdet.

Den aktuella liksom den potentiella marknadsstrukturen på transportom- rådet beskrives i det följande i olika kapitel. Härav framgår, att den svenska närsjöfartens mest väsentliga konkurrenter är utländsk sjöfart. Härutöver föreligger konkurrens med främst järnvägsväsendet, såväl inom Sverige som internationellt.

Dessa fakta, som bygger på en marknadsgenererad arbetsfördelning beträffande skilda godsslag, destinationer och snabbhetskrav, leder till följande slutsatser.

Om statsmakterna med trafikpolitiska medel skulle vilja öka närsjöfartens marknadsandel inom Sverige, kommer - oavsiktligt - utländska sjöfartsin- tressens andelar att öka. Vill däremot statsmakterna, som i princip framgår av det år 1980 antagna sjöfartspolitiska programmet, främja den svenska närsjöfarten, kräver detta åtgärder som väsentligt förbättrar kostnadsnivån jämfört med i varje fall de västeuropeiska sjöfartskonkurrenterna. Ovanpå det ”generella" svenska kostnadsnivåproblemet föreligger nämligen, som närmare utvecklas i kapitel 16, ett speciellt sådant problem för svensk sjöfartsnäring.

Den svenska närsjöfartens konkurrensförutsättningar samt möjliga och önskvärda roll analyseras i det följande ur olika aspekter. En sammanfatt- ning härav jämte åtgärdsförslag återfinnes i kapitel 19.

4 Något om utländsk trafik- och sjöfartspolitik

Som redan nämnts har utredningen under arbetets gång haft kontakt med sådana sjöfartsländer och internationella organ, vilka är av närmare intresse för den svenska närsjöfarten. Härvid har hos myndigheter och inom sjöfartsnäringen inhämtats material, som belyser närsjöfartens förutsätt— ningari trafik- och sjöfartspolitiken. Redovisningen inskränkes i det följande till ett fåtal huvudpunkter.

Danmark

I Danmark har närsjöfarten ej blivit föremål för särskilda beslut av trafikpolitisk natur. Endast ifråga om hamninvesteringar kan en egentlig politisk linje återfinnas, avsedd att främja den fartygsburna containertrafi- ken i konkurrens med landburen containertrafik. I sådant syfte har en utbyggnad skett av containerterminaler i de tre större hamnarna i Köpen- hamn, Århus och Esbjerg. Därmed har en koncentration av trafiken skett i tillräcklig grad för att skapa konkurrenskraft visavi kontinentala Storham- nar.

Den danska sjöfartens, inklusive närsjöfartens, arbetsvillkor har senast belysts i en av industriministeriet i januari år 1980 framlagd rapport över sjöfartens ekonomiska situation.

Finland

I Finland antogs under år 1980 av statsmakterna ett sjöfartspolitiskt program, utarbetat inom handels— och industriministeriet. De centrala delarna av programmet är följande. Den finländska handelssjöfartens uppgifter skall vara:

att svara för en tillräckligt stor del av import- och exporttransporterna och på så sätt stödja industrins konkurrenskraft, att genom intjänade transportinkomster stärka bytesbalansen, att sköta de fartygstransporter passagerartrafiken förutsätter, att sköta de inrikestransporter, vilka bäst lämpar sig sjöledes, samt att erbjuda trivsamma och stabila arbetsplatser. Principen om fri konkurrens skall även framgent gälla. Möjligheten att överföra fartyg till utländsk flagg skall bibehållas i de fall, då överföringen anses befrämja den finländska handelssjöfartens positiva utveckling och de finländska sjömännens sysselsättning.

Utvecklandet av handelsflottan bör även framgent ske utan statliga subventioner, vilka kan accepteras endast då det gäller att bibehålla en tillräcklig inhemsk flotta för tryggande av utrikeshandeln.

Vissa skattelättnader har genomförtsi anslutning till programmet, bl.a. för att genom avdragsrätt möjliggöra att kapital tillföres sjöfartsnäringen från andra näringsgrenar. Rederinäringen är nämligen i behov av nytt riskvilligt kapital.

Statsmakterna skall medverka till att söka jämställa finländska rederier med utländska beträffande lånemöjligheter och lånevillkor. I ökad utsträck- ning bör rederierna utnyttja utländska krediter.

Norge

Sjöfartsnäringen spelar i Norge en mycket framträdande roll sedan gammalt. I början av år 1981 framlades i stortinget en proposition om sjöfartsnäringen, vari behandlades bl.a. internationell sjöfartspolitik, ekonomi, flaggpolitik, arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor samt utbildning och forskning. Framtida riktlinjer för näringen anvisades i belysning av de stora omställningar man står inför. Det fastslogs även i propositionen, att sjöfarten även framgent skall vidmakthållas som en viktig exportnäring.

De i propositionen framlagda förslagen har sedermera antagits av stortinget.

Då det gäller internationell sjöfart anges som ett huvudmål att motverka protektionismen.

I fråga om beskattningen förbättras möjligheterna till mer flexibla avskrivningsregler och skattefria fondavsättningar. Utländsk delägare skall kunna befrias från skatt i Norge genom dispens, varigenom norska rederier kan tillföras ökat egenkapital.

I princip avvisas statligt stöd till sjöfartsnäringen, och rådande garantiord- ning för fartyg och borr-riggar skall snarast möjligt avvecklas.

Västtyskland

Den västtyska trafikpolitiken bygger på marknadsekonomiska grundvalar. Man arbetar med begreppet ”kontrollerad ordning för trafikpolitiken”, varvid en samordning i den praktiska trafikpolitiken eftersträvas beträffande ekonomi, energiförsörjning, ekologi och sociala hänsyn.

Även i Västtyskland söker man numera av statsfinansiella skäl tillämpa ett integrerat synsätt inom trafikpolitiken i motsats till tidigare, i syfte att undvika dubbelinvesteringari infrastrukturen. I sammanhanget må nämnas, att strävan efter ett mera integrerat synsätt inom trafikpolitiken även gäller Frankrike, Nederländerna och Schweiz.

Det västtyska järnvägsväsendet arbetar med mycket betydande under- skott, beroende på svårigheterna atti detta gamla järnvägsland genomföra i och för sig företagsekonomiskt motiverade inskränkningar i servicen.

Statligt prövade tariffer gäller för landsvägstrafiken, givna såsom ett genomsnitt med vissa marginaler vilka ej får över- eller underskridas. Lastbilstrafiken är reglerad i fråga om antalet trafiktillstånd, vilket även berör den utländska genomgångstrafiken från exempelvis Skandinavien.

Koncessionspolitiken för landsvägstrafiken har tillkommit med hänsyn till föreliggande överfyllnad på vägnätet. Numera tillkommer även ett energi- politiskt skäl för ordningen.

Trafiken på vattenvägarna, även det inrikes väl utvecklade systemet för vattenvägar, är däremot helt fri. En rad statliga åtgärder syftar till att stimulera överföring av godstransporter från landsväg till framför allt järnvägsväsendet, främst av energipolitiska skäl.

Nederländerna

Även i fråga om Nederländerna är marknadsekonomiska principer grund- läggande för trafikpolitiken. I själva verket föreligger ingen sjöfartspolitik med speciell inriktning på vad vi i Sverige betecknar som närsjöfartsområdet (närmast att uppfatta som kust- och kanalsjöfart inom Nederländerna). Den holländska närsjöfarten liksom övriga delar av holländskt transport- väsende, till lands och sjöss, har av tradition visat sig vara mycket konkurrensduglig internationellt. Det sagda gäller även inom Norden.

Storbritannien

Den officiella trafikpolitiken i Storbritannien är att låta marknadskrafternai största möjliga utsträckning reglera konkurrensförhållandena mellan olika transportmedel. Inga planer föreligger på att ändra denna politik, eftersom egentliga missförhållanden ej anses föreligga. För ett tiotal år sedan arbetade labourpartiet för en stor ”National Transport Plan”, inklusive en hamnplan. F.n. synes dock ej heller labourpartiet eftersträva en sådan totalplaner- ing.

Den brittiska hamnstrukturen lämnar plats för såväl offentliga som privatägda hamnar. Under senare år har de privata hamnarna visat sig konkurrenskraftiga, medan de offentligt ägda och drivna hamnarna varit mindre framgångsrika. Nuvarande regering söker påverka utvecklingen i riktning av privata hamnar.

Statsmakterna utövar viss övergripande kontroll av större investeringar i hamnarna (överstigande 3 milj. pund), för att hindra olämplig utveckling.

Av intresse i sammanhanget är en nyligen framlagd rapport om miljö- aspekter på landsvägstrafiken, vilken kan sägas verka till förmån för framför allt sjöfarten.

Den europeiska gemenskapen (EG)

Transport- och trafikpolitiken inom EG har ännu sålänge varit föremål för ganska litet intresse och ligger utanför det aktiva harmoniseringsarbetet. Vad som diskuterats hittills har i stort sett gällt utvecklingen inom enskilda sektorer, exempelvis luftfart eller järnvägar, och därav följande behov av gemenskapsstöd till infrastrukturella projekt. Däremot har ännu ej diskute- rats den i sammanhanget viktiga frågan om konkurrensen mellan sjö- och landtransporter och rollfördelningen mellan dessa.

Ifråga om hamnpolitiken är läget det, att man sedan flera år arbetat på att få till stånd en gemensam sådan. Detta arbete nedlades emellertid i slutet av

år 1980 sedan de större hamnarna inom EG motsatt sig tillkomsten av en sådan gemensam hamnpolitik. Särskilt de västtyska storhamnarna har varit motståndare till att lämna från sig befogenheter i fråga om investeringsbeslut och andra angelägenheter till EG:s myndigheter i Bryssel. Danska, holländska och italienska intressen i motsatt riktning har därmed fått ge vika, och enheten för gemensamma hamnfrågor har upplösts.

Av intresse i sammanhanget är det framväxande gemensamma uppträdan- det i vad avser konkurrensfrågor visavi öststatssjöfart, liksom sjöfart i övrigt från lågkostnadsländer (jämför vad nedan sägs om UNCTAD). Vidare må nämnas en tendens inom vissa EG-länder att skydda det egna tonnaget inom närsjöfarten mot utländsk konkurrens (cabotage).

Sovjet

Den inom statshandelsländerna i Östeuropa framväxande handelssjöfarten har under senare år kommit att bli en allt starkare faktor i den internationella sjöfartsbilden. Det sagda gäller även på närsjöfartsområdet, där framför allt Sovjets östersjöbaserade tonnage är av intresse.

En betydande utbyggnad av det sovjetiska tonnaget har på senare år ägt rum. En viss konsolideringsperiod torde nu inträda, under vilken fortsatt utbyggnad av handelsflottan kommer att ske i lägre takt och med utslagning av betydande delar av befintligt äldre och tekniskt mindre lämpligt tonnage.

Sovjets varvsindustri kan arbeta med mycket långa serier, vilket förbilligar fartygen. Möjligen kan det därför visa sig på sikt intressant även för den svenskbaserade närsjöfarten att samverka med sovjetiska sjöfartsmyndighe- ter, för att förbilliga fartygssystemen. Av speciellt intresse är utvecklingen av sådant tonnage, som även kan brukas på de inrikes vattenvägarna, ett område som i Sovjet har mycket stor betydelse.

Svåra köproblem föreligger inom hamnsektorn. Den centralplanerade ekonomin strävar nu efter att söka bygga bort dessa flaskhalsar i transport- väsendet.

Internationella organisationer

Bland internationella organisationer med särskild betydelse för sjöfartspo- litiken må främst nämnas UNCT AD (Förenta nationernas konferens för handel och utveckling) samt IMCO (Intergovernmental Maritime Consul- tant Organization). Den svenska regeringen liksom sjöfartsnäringen är mycket aktiv i båda dessa väsentliga organisationer. I här föreliggande sammanhang skall några huvudaspekter på UNCTAD:s verksamhet inom internationell sjöfartspolitik anföras.

Bland de internationellt verksamma organen synes UNCTAD under överskådlig tid komma att spela den för praktisk sjöfartspolitik mest väsentliga rollen, genom att detta organ blivit ett forum för kanalisering av det politiska trycket från de stater, som strävar efter ökat inflytande på sjöfartsområdet. Särskilt uppmärksammat är ju uppträdandet av u—länderna, däribland ett antal snabbt framväxande sjöfartsnationer.

Huvudfrågornai UNCTAD under 1970-talet och hittills under 1980-talet är för sjöfartens del följande: formeln för lastuppdelning inom linjesjöfarten mellan exportland, importland och tredje land (”UNCTAD— koden"), strävan efter en analog lastuppdelning inom masslastfart, tekniskt och finansiellt sjöfartsbistånd samt slutligen frågor rörande bekvämlighetstonna- ge. I sammanhanget må följande synpunkter och fakta återges i fråga om dessa områden.

Inom linjesjöfarten är numera lastuppdelningen ett faktum, och en betydande överstatlig och statlig styrning kan ej längre undvikas. Det sagda kommer troligen att leda till förändringar i den internationella fördelningen av och hemvisten för det avancerade linjetonnaget, bl.a. i riktning av att de tidigare dominerande sjöfartsländerna nödgas köpa in sigi rederier i u-länder genom joint ventures.

Beträffande strävan efter en analog lastuppdelning på masslastfartens område har utvecklingen ej gått lika långt och motståndet från de avancerade sjöfartsländerna är starkt. Krav på ökad protektionism framställes dock allt starkare, inte minst i fråga om OPEC-länderna.

Biståndsfrågorna synes ej f.n. ha genomslagskraft på den praktiska sjöfartspolitiken, inklusive närsjöfartens område. Möjligen föreligger härför ett land med Sveriges ställning särskilda möjligheter för joint ventures i u-länder.

Beträffande bekvämlighetstonnaget har i internationella fora allt starkare krav på avveckling rests. Emellertid synes den verkliga intressefördelningen ej leda till några snabba resultat därvidlag, bl.a. med hänsyn till den snabba framväxten av sjöfartskonkurrens från statshandelsländerna, vilken konkur- rens kan mötas främst genom lågkostnadslösningar.

Sammanfattande synpunkter

Den gjorda kortfattade genomgången av trafik- och sjöfartspolitiska frågor i ett antal för Sveriges sjöfart intressanta länder och organ ger vid handen följande.

I de länder som närmast kan jämföras med Sverige, dvs. avancerande industriländer på marknadsekonomisk grundval, föreligger i betydande utsträckning ett gemensamt synsätt. En strävan efter integrerad behandling av det samlade trafikområdet, oavsett transportmedel, är under framväxt. Motiven är därvid såväl samhällsekonomiska som energipolitiska och ekologiska.

Av statsfinansiella skäl föreligger en uttalad strävan att avveckla subven- tionsinslag i transportväsendet.

Ett annat gemensamt drag är beredskapsaspekten, dvs. det politiska hänsynstagandet till behovet av att under egen kontroll bibehålla erforderlig minimikapacitet på sjöfartsområdet.

Vad beträffar varvspolitiken föreligger i vissa länder med Sverige gemensamma drag. Överhuvud erbjuder alltjämt den internationella mark- naden för nybyggda handelsfartyg åtskilligt av subventioner.

Slutligen bör vikten av bevakning av sjöfartsfrågorna inom UNCTAD framhållas. Sverige måste här aktivt medverka, närmast tillsammans med länderna inom EG.

5. Transportarbete och godsflöden

5.1. Allmänt

Grundläggande för diskussionen om framtida närsjöfartssystem är att skaffa kunskap om de godstransporter som äger rum inom Sverige och mellan Sverige och utlandet.

I detta kapitel presenteras dels utvecklingen av det inrikes transportarbe- tet, dels godsflödesutvecklingen i utrikes och inrikes trafik. Den förra baseras i huvudsak på befintliga officiella statistiska publikationer från senare år, medan avsnittet om godsflöden är en sammanfattning av bilaga 1 till utredningen.

5.2. Transportarbetets utveckling

Sett i ett längre tidsperspektiv kan man säga att Sverige har gynnats ur transportsynpunkt i och med att vi har haft en lång och ofta djupt inskuren kust. Detta tillsammans med sjöar och inre vattenleder gjorde att transpor- terna på vatten tidigt fick stor betydelse och fartygen var tidigt ett viktigt transportmedel. Transportarbetet inom den inrikes sjöfarten ökade också mycket snabbt under andra hälften av 1800-talet och början av 1900-talet. Uppskattningar visar att fartygen på 1870-talet svarade för mellan 50 och 75 % av det totala transportarbetet. I början av 1900-talet hade detta minskat till i storleksordningen 30 %. Under hela första hälften av 1900-talet fortsatte fartygens andel att sjunka och kring år 1950 svarade fartygen för ca 17 %. Tiden från omkring år 1950 och fram till dagsläget har inneburit stora samhällsförändringar. Stora befolkningsomflyttningar, omfattande om— struktureringar inom näringslivet med följande specialisering och integrering har lett till stora förändringar inom transportsystemet. Godstransportarbetet har ökat mycket kraftigt och en klart förändrad arbetsfördelning mellan olika trafikmedel kan konstateras. Ser man på utvecklingen av det totala transportarbetet kan man notera att den största tillväxten ägde rum under l960-talet. I tabell 5.1 redovisas utvecklingen av det inrikes godstransport- arbetet l960-l979. Här bör observeras att detta transportarbete inte inkluderar den utrikes sjöfarten längs svenska kusten. Enligt mitt synsätt vore det motiverat att ha detta transportarbete med. Hur utfallet skulle bli med ett sådant beräkningssätt återkommer jag till senare i detta avsnitt. Som framgår av tabellen genomgick godstransportarbetet en mycket snabb tillväxtökning under perioden. Totalt ökade transportarbetet med

Tabell 5.1 Utvecklingen av inrikes godstransportarbete 1960—1979, miljarder tonkilometer Källa: Proposition 1978/79:99, TPR l980:3

1960 1970 1979 Transportmedel Abs % Abs % Abs % Fartyg 2,2 9,4 8,0 17,8 10,2 19,3 Järnväg 10,9 46,6 17,3 38,4 17,3 32,8 l:astbil 6,8 29,1 17,5 38,9 24,2 46,0 Ovrigt" 3,5 14,9 2,2 4,9 1,0 1,9 Totalt 23,4 100,0 45,0 100,0 52,7 100,0

" Främst flottning

närmare 30 miljarder tonkm eller ca 125 %. Som nämnts ovan är det mest påtagliga den kraftiga utvecklingen under 1960-talet. Denna ökning torde främst ha hängt samman med en motsvarande kraftig expansion av industriproduktionen och byggnadsverksamheten. Vidare ökade utrikeshan- deln kraftigt under denna period.

Vad gäller transportmedelsfördelningen kan några markanta särdrag noteras. Mest påtaglig är utvecklingen av lastbilstransporterna. Under 1960-talet nästan trefaldigades lastbilarnas transportarbete. Motsvarigheten under 1970-talet var bara en knapp 40-procentig ökning. Även järnvägarnas transportarbete ökade under 1960—talet, men andelsmässigt förlorade järnvägen under såväl 1960-talet som 1970-talet.

Sjöfarten ökade under hela perioden och särskilt kraftigt under 1960-talet. Andelsmässigt innebar detta att sjöfarten ökade sin andel av det totala transportarbetet från knappt 10 % år 1960 till närmare 20 % år 1979. En förklaring till denna kraftiga ökning såväl kvantitets- som transportarbets- mässigt är att oljetransporterna ökade. Detta var följden av en allt större inhemsk vidareförädling av oljeprodukter samt en koncentration till större lagercentraler.

När det i detta fall gäller att skaffa sig en bild av konkurrenssituationen mellan olika transportmedel är det framför allt de mer långväga transpor- terna som är av intresse. År 1979 svarade järnvägen för 39 %, lastbilarna för 38 % och sjöfarten för 23 % av de långväga transporterna, dvs. transporter på avstånd över tio mil.

Ser man på utvecklingen av transportarbetet inom sjöfarten mer specifikt kan noteras att det ökat kontinuerligt perioden 1960-1975. Under 1970-talet har transportarbetet inom denna sektor legat på en nivå om åtta är nio miljarder tonkm. Under slutet av 1970-talet inträffade emellertid en ökning som innebar att transportarbetet till år 1979 ökade till 10,2 miljarder tonkm. Denna ökning har dock inte inneburit längre transporter. Medeltransport- längden år 1978 var 57 mil och denna hade under en rad av år legat i stort sett stilla.

Som ovan nämnts härrör variationerna i sjöfartens transportarbete främst från olja och oljeprodukter. Närmare 70 % av transportarbetet är att hänföra just till petroleumprodukter. Förutom detta bestod transportarbetet till

UTRIKES KUSTSJOFART

” __ .. fx * JARNVAG—/ X /

x/ 'x 15 ."—-_ "T'—' LASTBILx : ' >1o MIL 10 INRIKES

__] / _— ___-__,

L ASTB | L 5 4 1 0 M | L Figur 5 . I Transportarbe- tets fördelning på olika transportmedel ' 1970—1980, miljarder 197 0 19 75 1980 tonkilometer.

största delen av andra bulkvaror, t.ex. sand, cement och kalk. Här bör påpekas beträffande transportarbetet att i de ovan angivna uppgifterna (tabell 5.1) ej ingår det transportarbete som utföres av den utrikes sjöfarten längs svenska kusten. Detta transportarbete uppskattas idag till ca 20 miljarder tonkm. I figur 5.1 och tabell 5.2 görs ett försök att visa på det totala transportarbetet inklusive den utrikes sjöfarten utmed den svenska kusten och på de inre vattenvägarna.

Transportarbetet i utrikes kustsjöfart uppgick år 1970—till ca 29 miljarder tonkm. År 1979 hade transportarbetet i utrikes kustfart minskat till 19 miljarder tonkm. Detta beror främst på en förskjutning av fartygstranspor- ten från Ostkusten till Västkusten, som under 1970-talet i allt större utsträckning tagit hand om de utrikes oljetransporterna. Även här är en förskjutning av styckegodstransporter till sjöss från Ostkusten till Västkusten märkbar under 1970-talet.

Tabell 5.2 Utvecklingen av det inrikes godstransportarbetet inklusive transporter i utrikes sjöfart utefter svenska kusten och på inre vattenvägar 1970—1979, miljarder tonkilometer och procent

1970 1975 1979

Transportmedel Abs % Abs % Abs % Fartyg—inrikes 8,0 10,9 8,8 12,2 10,2 14,2 Fartyg—utrikes 29,0 39,2 25,0 34,7 19,0 26,5 Järnväg 17,3 23,4 16,0 22,3 17,3 24,2 l:astbil 17,5 23,6 21,2 29,5 24,2 33,8 Ovrigt 2,2 2,9 1,1 1,3 1,0 1,3

Totalt 74,0 100,0 72,0 100,0 71,7 100,0

Inkluderas den utrikes kustsjöfarten i det totala transportarbetet ökar självfallet sjöfartens andel högst avsevärt, vilket belyses av följande uppgifter. Är1970 svarade den inrikes sjöfarten för knappt 18 % av det totala transportarbetet. Inkluderas den utrikes kustsjöfarten svarar sjöfarten i stället för hela 50 %. Motsvarande synsätt för år 1980 innebär en andelsökning från knappt 20 till 40 %. Medan det inrikes godstransportar- betet ökade med 25 % under 1970-talet har emellertid det utrikes transportarbetet minskat med 35 %.

Utvecklingen har under de senaste två ä tre åren inneburit att transpor- tarbetet inte längre ökar utan en tendens till stagnation eller rent av minskning kan förmärkas. Således har t.ex. transportarbetet med lastbil minskat från 22,6 miljarder tonkm år 1979 till 21,4 miljarder tonkm år 1980. Motsvarande utveckling kan också konstateras för järnvägstransporter, medan fartygstransporter i stort sett legat stilla. Om denna förändring är inledning till en ny utvecklingsfas är ännu för tidigt att med bestämdhet påstå. Mycket talar istället för att den är följden av den konjunkturnedgång som karaktäriserat de senaste åren.

5.3. Godsflödenas utveckling inom närsjöfartsregionen

5.3.1. Allmänt

Utvecklingen inom transportsektorn har inneburit stora förändringar under de senaste årtiondena. Detta sammanhänger med flera faktorer, där bland annat en förändring i godsstrukturen haft betydelse. De sammanlagda effekterna har emellertid blivit ökande marknadsandel för landtransport- medlen såväl i inrikes som i utrikes trafik. För att kunna uppnå utredningens målsättning har det bedömts som angeläget att skaffa en gedigen kunskaps- bas beträffande dagens förhållanden. I utredningens bilaga 1 tas sålunda fram aktuellt material rörande transportarbete och godstransportflöden inom den geografiska region som utredningen definierat. Den kunskap som erhålles ligger sedan bl.a. till grund för en framtidsbedömning av godstransportut- vecklingen med sikte på år 1990 (se kapitel 10). För att få en mer utförlig

kunskap om de komplexa förhållanden som råder hänvisas till nämnda bilaga.

Det saknas ett heltäckande statistiskt underlagsmaterial för beskrivning av totala godsflöden inom och utom Sverige. För skilda delar av transportsek- torn finns olika typer av sammanställningar. Dessa ger var för sig goda beskrivningar och underlag för analys. Tillsammans uppfyller de dock inte de krav på exakthet som ställs på underlag för denna typ av studie. Det mesta av det statistiska material som använts i denna studie utgörs av officiell statistik. En betydelsefull källa utöver den officiella statistiken har varit de samman- ställningar av järnvägens godsflöden som Statens Järnvägar ställt till förfogande.

Uppgifterna presenteras i huvudsak för åren 1974, 1976 och 1978. I analysen av utvecklingstrender har utredningen naturligtvis också tagit del av material som sträcker sig längre bakåt i tiden.

En central del i arbetet har varit att söka väga samman de delvis olika statistiska uppgifterna till en helhet. Framför allt är det kopplingen mellan utrikes- och inrikestransporterna som inneburit komplicerade och tidsödan- de beräkningar. Orsaken härtill är främst de helt skilda metoderna att insamla primärmaterial, vilka gör jämförelser besvärliga att genomföra.

Med utgångspunkt i bl.a. det framtagna statistiska materialet har de i utredningen utnyttjade regionindelningarna och varugruppsklassificeringar- na lagts fast. Beträffande regionindelningarna har detta inneburit att godsflöden från respektive Statistikområde sammanvägts. På detta sätt har utredningen erhållit en total bild av godsflöden såväl inom som till och från Sverige. Geografiska och varuslagsmässiga indelningar varierar mellan redovisningen av olika transportgrenar, vilket inte alltid passar in för beskrivning och analys av godsflöden och för bedömning av godspotentialen för närsjöfarten.

För arbetets genomförande har en geografisk avgränsning gjorts av den region som i vid bemärkelse tolkats ur direktiven som en närsjöfartsregion med koppling till svensk sjöfart. Denna framgår av figur 5.2. I denna aggregerade sammanställning har närsjöfartsregionen i sin tur delats i fyra regioner, nämligen:

— en Östersjöregion, med länderna runt Östersjökusten — en Nordsjöregion bestående i huvudsak av Västeuropas kust- och inlandsstater — en Nordmedelhavsregion omfattande de sydeuropeiska kustländerna samt Balkanstaterna — en Sydmedelhavsregion omfattande Mellanöstern och Nordafrika.

När det gäller svenska förhållanden indelas Sverige i 14 regioner, så att län och transportområden i det närmaste täcker varandra. För den slutliga redovisningen i detta arbete har dock en indelning av Sverige i fyra regioner bedömts som tillräcklig. Båda dessa indelningar framgår av figur 5.3.

Vad avser varugruppsindelningen redovisas samtliga transportmedel utom inrikes järnvägstransporter enligt CTSE-nomenklaturen. SJ använder i sin redovisning av varutransporter en klassificering som skiljer sig från CTSE-nomenklaturen. För att kunna jämföra de inrikes järnvägstranspor-

MEDELHAVS— LANDER

Figur 5.2 Geografisk _ ! avgränsning av närsjö- % fartsregionen

l 4

terna med övriga transporter har i detta arbete gjorts en omarbetning och anpassning av grundmaterialet rörande de inrikes järnvägstransporterna. », _Redovisningen av varuflödenas sammansättning och storlek görs i detta arbete med uppdelning på tre varugrupper, nämligen massgods, olja och oljeprodukter samt parti- och styckegods.

5.3.2. Massgods Allmänt

De dominerande varuslagen inom varugruppen massgods är järnmalm, obearbetade mineraliska ämnen samt kemiska grundämnen. En samman- ställning av de totala inrikes och utrikes transporterna av massgods inom närsjöfartsregionen framgår av tabell 5.3.

'0 Naumann

x , / _j. x xx x . / x” Slrlleltea ( x x x u Umeå x ,N

& x [x

_l xf**k

. x &, ",,,! 15 Om- ,

Xhosa-W&W” dsvik 7L Ostersund X Xx

A x / X X ,/ X

/ ( te Sundsvall —T*—_

I 20 / lnijNudHGvoll

(Gav! : X

X 26 Norrtelje

JL 31 vos -) 30 * Åter'os/ _,

'5'0 0, // Upp-I/QSÅQon-o %ijan ' 77 Stoc . 43:45:ka _hoim

_36 Ergo-x 92; Hynnshamn

71 Karlstad

Krist-nn om

Strömstad XJ —x sund . ' 37 x , Sodertolje Lysfkll lim] 69 LSNo"_ X Uddevalla ,:mj L"”OD'WQ Mo igång.-ng on , *L—L'x tal—11 LL NN,” Stenungsund 61 59 XLinna-_l '29 Vas— Goteborg LS tervuk ” Janko m _ _ p 9 I 39 -— / Varber _ [Oskurs- / I »).st 9 r Kläm" / XII 1 ' t LU LD Fulkenbn / I 9 ”"'""5'06 Karls-IIKnlmor / hamnx / > / |L7 x , Karlskrona .otvesbcr'g

Trelleborg

Figur 5.3 Geografisk indelning av Sverige som underlag för studier av godsflöden

Tabell 5.3 Inrikes och utrikes transporter av massgods för åren 1974, 1976 och 1978. 1 000 ton

Från Norra Sverige

Östra Sverige Södra Sverige

Västra Sverige

Totalt

Till Norra Sverige

Östra Sverige Södra Sverige

Västra Sverige

Totalt

1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976

Inrikes

&

Sjötransporter

Intern Extern Totalt

J ärnvägstransporter

Intern

Utförsel/Införsel

Lastbilstransporter Totalt

externa Extern Totalt Intern Extern Totalt transp Fartyg

1 14 84

1 942 1 787 375 175

62 31 2 493 2 077

1 14 84

1 942 1 787

375 175

62 31 2 493

521 566 1 465 1 364 393 406 153 116 2 531 2 451 978 878 280 260 1 102 1 153 172 160

2531

635 650 3 407 3 151 768 581 215 147 5 024 4 528 1 092 962 2 222 2 047 1 477 1 328 234 191

5 024

3 149 2 615 792 505 36 258

499 456

4476 3 834 3 149 2 615

792 505

36 258 499 456 4 476

. . . . . . . . . . . . 8 244 1 057 4 206 74 554 1 193 75 747 2 771 4 559 656 3 271 69 574 1 226 70 800 2 448 3 470 . . . . . . . . . . . . 4 656 653 1 445 76 483 1 955 78 438 4 073 3 152 819 1 324 66 417 1 577 67 994 3 760 3 110 . . . . . . . . . . . . 1017 645 681 21 707 1 235 22 942 2 273 1 066 921 1 179 26 690 1 680 28 370 3 007 1 170 . . . . . . . . . . . . 1 764 910 1 409 58 622 1 889 60 511 2 952 1 558

1 053 1 509 51 787 1 876 53 663 3 045 1 481

. . . . . . . . . . . . 15 681 3 265 7 741 231 366 6 272 237 638 12 068 10 335 3 448 7 282 214 468 6 359 220 827 12 260 9 231 . . . . . . . . . . . . 2 534 1 086 4 235 74 554 1 256 75 810 3 320 2 189 1 367 3 982 69 574 983 70 557 3 228 1 484 . . . . . . . . . . . . 2 244

1 458 2 250 76 483 2 331 78 814 4 069 1 910 1 077 1 582 66 417 2 827 69 244 4 164 1 557 229 265 21 707 1 136 22 843 2 467 1 672 426 684 26 690 989 27 679 2 568 1 612

. . . . . . . . . . . . 2 536 492 991 58 622 1 549 60 171 2 213 2 095 578 1 034 51 787 1 560 53 347 2 293 2 351 . . . . . . . . . . . . 9314 3 265 7 741 231 366 6 272 237 638 12 068 7 866

a_i-gZLZ—QLMÅIÄLjZS—ÅSÅL. .3..M9_.M3. .. 9.14 ASR Å ISO 770 977 11 ocn 'I nn;

Järnväg Lastbil

22 458 17 962 16 045

4

280 238 258

81 77 70

22 823 18 277 16 373

25 28 34

1

738 533 535 119 07 70 883 653 Ian

188 81 70 112 96 95 329 324 348 368 449 495 997 950 1 008

20 58 216 57 57

Totalt

30 890 22 602 19 585

4 772 3 248 3 205 1 626 1 628 1 776 2 213 2 084 2 046

39 501 29 562 26 612

.

2 579 2 275 1 734 2 302 1 967 1 627 3 106 2 636 2 596

3011 7711 2951

10 998 9 589

Export

Totalt exporterades inom närsjöfartsregionen 26,6 milj. ton massgods från Sverige år 1978. Detta utgjorde ca 95 % av den totala exporten av massgods, vilken var 27,9 milj. ton. En mycket stor del av dessa transporter bestod av järnmalm, som svarade för 19,8 milj. ton eller ca 75 % av transporterna inom närsjöfartsregionen.

Järnvägen dominerar som transportmedel och svarade år 1978 för mer än 60 % av transporterade volymer. Dessa transporter består främst av malmtransporter mellan Luleå och Narvik, dvs. transporter som efter omlastning transporteras vidare från Norge med fartyg. Transportmedels- fördelning för exporterat massgods 1974- 1978 framgår av tabell 5.4. Mellan år 1974 och 1978 minskade exporten av massgods med närmare 13 milj. ton eller ca 33 %. Den största nedgången ägde rum i början av perioden. Järnvägen minskade med närmare 30 % mellan år 1974 och 1978, men ökade ändå sin andel av exporten. Detsamma gör lastbilstransporterna, medan fartygstransporterna minskade såväl absolut som andelsmässigt. Av de totalt 26,6 milj. ton massgods som exporterades år 1978 gick närmare två tredjedelar till regionen Nordsjöstater. De dominerande mottagarländerna är Västtyskland, Belgien, Storbritannien och Polen.

En regional analys visar vikande tendenser i transporterna och ett flertal relationer uppvisar mer eller mindre kraftiga nedgångar. Några relationer uppvisar dock ökningar. Exempelvis kan nämnas exporten från norra Sverige till Östersjöstaterna, som ökade från 3,4 till 4,8 milj. ton eller med drygt 40 %. Dessa transporter gick till helt övervägande del med järnväg. Skillnaden beror på en kraftig ökning av järnmalmsexporten framför allt till Polen. En mycket kraftig ökning inträffade också i relationen norra Sverige - Mellanöstern/södra Medelhavet. Även här är det fråga om järnmalmsexport. Inslag av järnvägstransporter till mer avlägsna destinationer förklaras av den stora utskeppningen över Narvik. Exporten från östra Sverige gick tillbaka i samtliga relationer utom när det gäller Mellanöstern/södra Medelhavet där en viss ökning ägde rum. En annorlunda utveckling uppvisar södra Sverige. Totalt ökade exporten härifrån något. Denna ökning var jämnt fördelad i det att exporten ökade till samtliga regioner — om än i vissa fall relativt blygsamt.

En varugruppsvis analys visar att ca 75 % av exporterat massgods består av järnmalm. Andra betydelsefulla varuslag är gruppen obearbetade minera-

Tabell 5.4 Export av massgods fördelad på transportmedel åren 1974, 1976 och 1978, miljoner ton och procent

1974 1976 1978 Transportmedel Abs % Abs % Abs % Fartyg 15,7 39,8 10,3 34,8 9,2 34,6 Järnväg 22,8 57,7 18,3 61,8 16,4 61,6 Lastbil 1,0 2,5 1,0 3,4 1,0 3,8

Totalt 39,5 100,0 29,6 100,0 26,6 100,0

liska ämnen (sand, grus, kalksten, svavelkis m.fl.) samt kemiska grundäm- nen. Exkluderas järnmalmen får dessa båda grupper naturligtvis än större betydelse och svarar då tillsammans för närmare 70 % av de totala mängderna. Sjöfartens andel av transporterna svarar för ca 80 % av dessa (exkl. järnmalm). Mest påtaglig är sjöfartens dominans i transporterna av spannmål och ”andra malmer”. Lägsta andelen fartygstransporter finns i gruppen ”varor av mineraliska ämnen”.

Av det ovan sagda framgår dels att järnmalmsexporten svarar för 70 % av den totala kvantiteten, dels att sjöfarten svarar för ca 75 % av den totala transporten om man inkluderar transporten över Narvik i sjöfarten. Detta innebär att sjöfarten redan i dag har en så stor andel av totaltransporten att en ytterligare tillväxt genom överföring från andra transportmedel är mindre sannolik.

Den kraftiga dominans som järnmalmen har betyder också att förändrade konkurrensförhållanden på världsmarknaden direkt påverkar de totala transporterna av massgods och således starkt påverkar sjötransporterna.

Av betydelse för spannmålstransporterna är skördeutfallet såväl inom som utom Sverige. I tider med svenskt överskott sker en export, i dagsläget framför allt till Öststaterna.

Vad gäller gruppen obearbetade mineraliska ämnen är transporter av dessa varor mer kortväga. Varor som sand, grus, kalk etc. finns ofta på relativt ”lokala” avstånd. Detta innebär att exporten i huvudsak är inriktad mot våra grannländer. Transporterna av dessa varor är relativt konjunktur- känsliga, då de är i mångt och mycket beroende av byggnationens storlek i de olika länderna.

Import

Exporten av massgods balanseras illa av importen. Totalt importerades år 1978 ca 8,9 milj. ton, dvs. motsvarande endast en tredjedel av exporten. j Volymen överträffar däremot exporten exklusive järnmalm. Ingen varu- ? grupp är direkt dominerande. I tabell 5.5 redovisas transportmedelsfördel- ningen gällande importerat massgods 1974, 1976 och 1978.

Liksom exporten uppvisar importen av massgods en tillbakagång mellan åren 1974 och 1978. Tillbakagången ligger i storleksordningen 20 %, dvs. avsevärt mindre än för exporten. Det helt dominerande transportmedlet är fartyg. Såväl fartygen som järnvägen uppvisar under perioden en både

Tabell 5.5 Import av massgods fördelad på transportmedel åren 1974, 1976 och 1978, miljoner ton och procent

1975 1976 1978 Transportmedel Abs % Abs % Abs % ___—__ Fartyg 9,3 84,5 7,8 81,3 7,0 78,7 Järnväg 0,9 8,2 0,7 7,3 0,6 6,7 Lastbil 0,8 7,3 1,1 11,4 1,3 14,6 Totalt 11,0 100,0 9,6 100,0 8,9 100.0

antals- och andelsmässig tillbakagång. Fordonen ökade däremot relativt kraftigt. Den regionala transportbilden var mer entydig i det att importen till samtliga regioner uppvisade en tillbakagående tendens. Den enda ökningen kan noteras för västra Sverige avseende perioden 1976-1978. I några enskilda relationer/flöden kan dock en annorlunda utveckling noteras, främst en ökning av importen till norra Sverige från Östersjöstaterna. Detta rör sig främst om ökade lastbilstransporter av sand, grus, makadam etc. från Finland.

Den varugruppsvisa analysen visar på en mindre enhetlig bild än vad exporten uppvisade. Tre varuslag dominerar, nämligen obearbetade minera- liska ämnen, kemiska grundämnen samt stenkol och koks med respektive 32,3, 22,0 och 17,4 % av den totala importen. Fartygstransporterna dominerar framför allt vad gäller gödselmedel, ”andra malmer” samt stenkol och koks. Avvikelsen från exporten är störst beträffande stenkol och koks. Med tanke på de diskussioner som f.n. förs om olika framtida energikällor och deras användning är naturligtvis kolet av intresse. Ur materialet kan konstateras en nedåtgående trend i importen av kol från närsjöfartsregionen. Detta innebär att kolet ännu inte kommit att användas i någon större utsträckning som energikälla. Inför framtiden blir emellertid politiska beslut rörande energianvändningen avgörande för utvecklingen av koltransporter- na.

Inrikes transporter

Totalt transporterades år 1978 i inrikes trafik 232,6 milj. ton. Detta var jämfört med år 1976 en nedgång med 17,8 milj. ton eller ca 7 %. De inrikes transporterna av massgods följer således i detta hänseende samma mönster som de utrikes transporterna. Med den regionala indelning som används i föreliggande utredning kan de inrikes godsflödena delas upp i interna och externa, där de första utgörs av transporter inom en region och de senare av transporter mellan regioner. Av störst intresse i detta sammanhang är de externa transporterna. Av de totala inrikestransporterna massgods år 1978 utgjorde de externa transporterna 12,3 milj. ton eller 5,3 % (1976 var motsvarande andel 4,8 %). För övrigt kan noteras att de externa transporterna uppvisar en viss mindre tillväxt mellan åren 1976 och 1978 medan de totala transporterna minskade.

Ser man på de regionala flödena av externa transporter kan noteras att det endast är en region som tar emot mer än hälften av transporterna från en annan. Detta gäller transporterna från södra Sverige till östra Sverige. Andra relationer med relativt stora flöden är östra Sverige till norra Sverige (bl.a. fartygstransporter av kalksten från Gotland), norra Sverige till östra Sverige samt från västra till östra Sverige.

De inrikes externa transporterna fördelades på olika transportmedel enligt tabell 5.6.

Transportmedelsmässigt skedde endast mindre förändringar mellan åren 1976 och 1978. En viss ökning inträffade för järnvägen och lastbilarna, medan fartygen har fått vidkännas en tillbakagång. Mest påtaglig är lastbilarnas dominans. Dessa svarade för mer än hälften av alla transporter.

Tabell 5.6 Inrikes externa transporter fördelade på transportmedel åren 1976 och 1978. Miljoner ton och procent

1976 1978 Transportmedel Abs Proc Abs Proc Fartyg 2,5 21,0 2,5 20,0 Järnväg 3,3 27,0 3,4 28,1 Lastbil 6,3 52,0 6,4 51,9 Totalt 12,1 100,0 12,3 100,0

Ser man på de totala inrikestransporterna (externa och interna) svarade lastbilarna år 1978 för hela 95 % av alla transporter.

Varugruppsmässigt domineras de externa inrikes masstransporterna av främst tre varugrupper, nämligen varor av mineraliska ämnen (främst cement), kemiska grundämnen samt obearbetade mineraliska ämnen (sand, grus, kalksten etc.). Dessa svarar för tillsammans närmare tre fjärdedelar av de totala transporterna.

Godsflödespotential

Ett väsentligt argument för bedömning av framtida fördelning mellan olika transportmedel är kunskapen om i vilka relationer volymmässiga förutsätt- ningar finns för en framtida sjöfart. Som underlag krävs kunskap om de flöden som finns i dag. Med utgångspunkt från material redovisat i bilagorna 1, 3 och 7 har här valts att arbeta med följande tre intervall:

I — 200 000 ton per år II 200 000 — 1 000 000 ton per år III 1 000 000 - ton per år.

Relationer med godskvantiteter understigande 200 000 ton per år har här bedömts som ointressanta. Relationer med kvantiteter mellan 200 000 och 1 000 000 ton per år är intressanta som underlag för sjötransporter. Här skall påpekas att just 200 000 ton inte utgör en bestämd kvantitet. I realiteten kanske man bör uppnå kvantiteter på upp mot 400 - 500 000 ton innan reella förutsättningar för överförbarhet mellan transportmedel finns. Relationer med kvantiteter överstigande 1 000 000 ton per år bedöms ha klara förutsättningar för överförbarhet mellan transportmedel.

Förutsättningarna vad gäller massgodset år 1978 sammanfattas i figur 5.4.

Med de kriterier som satts upp kan beträffande exporten noteras att sju relationer uppfyller kravet på kvantiteter över 1 000 000 ton per år. Detta gäller exporten från samtliga svenska regioner till Nordsjöstaterna samt från norra Sverige och östra Sverige till Östersjöstaterna. Beträffande landtrans- porterna är det endast två relationer som uppfyller högsta värdet, nämligen från norra Sverige till regionerna Nordsjöstater och Europeiska Medelha- vet.

EXPORT YOTALT EXPORT LÅNDTRANSPORT

BEYECKNINGAR

_ 200 000 TON

200 000 —1.0(Xl0m TGN

—1.000 000 TON |A NORRA SVERIGE IB osmA SVERIGE | C SODRA SVERIGE |D VASTRA SVERIGE

UA OSTERSJÖSTATER UB NURDSJOSTATER UC EUROPEISKA EEELHAVET Figur 5.4 Överförbarhet UD MELLANOSTERN/ av massgods mellan olika NORDAERIKA transportmedel år 1978

Importen uppvisar en något annorlunda bild. Endast två relationer har mer än lmilj. ton, nämligen transporter från Europeiska Medelhavet och Mellanöstern/Nordafrika till östra Sverige. Däremot ligger totalt sju regioner i intervallet 200 000 - 1 000 000 ton. Ser man på landtransporterna är det endast fyra relationer som har över 200 000 ton per år. Endast en relation - Mellanöstern/Nordafrika till östra Sverige - överstiger lmilj. ton. Inrikes transporter uppvisar i alla relationer godskvantiteter över 200 000 ton. Vad gäller de externa transporterna (se ovan beträffande definition) är det fem relationer som har över 1 milj. ton. Framför allt är det transporterna till östra Sverige som uppvisar genomgående höga tal. Bilden är likartad vad gäller landtransporterna.

5.3.3. Olja och oljeprodukter Allmänt

Olja och oljeprodukter utgör de varor som ingår i den s.k. CTSE- nomenklaturens varukategorier 12 och 13, dvs. mineraloljor och mineral— oljeprodukter såsom bensin, fotogen,motorbrännoljor, eldningsoljor. I tabell 5.7 redovisas de totala inrikes och utrikes transporterna av olja och oljeprodukter inom närsjöfartsområdet.

Tabell 5.7 Inrikes och utrikes transporter av olja och oljeprodukter för åren 1974, 1976 och 1978. 1 000 ton

x

Inrikes

S j ötransporter

Intern

Extern

Totalt

J ärnvägstransporter

Intern

Extern

Totalt

Lastbilstransporter

Intern

Extern

Totalt Totalt externa transp

Utförsel/Införsel

Fartyg

Järn- Last- Totalt

vag

bil

x

Från Norra Sverige

Östra Sverige Södra Sverige

Västra Sverige Totalt

Till Norra Sverige

Östra Sverige Södra Sverige

Västra Sverige

Totalt

1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976

94 119 2 433 1 951

2 171 2 109 4 725 4 179 94 119 2 433 1 951 27 0 2 171 2 109 4 725

18 24

596 596

1 895 1 783 102 2 839 1 353 1 203 90 66 3 440

112 143

3 029 2 547 91

61 7 933 7 317 11 165 10 068 1 989 1 902 2 535 4 790 1 380 1 203 2 261 2 175

731 507 352 179

38

452 325

1 541 1 049

731 507 352 179 '6 38 452 325

1 541

373 344 534 495

46 92

540 473

1 493 1 404 399 554 607 602 44 81 242 168 1 292

___—___ _

1104 851

886 674 52 130 992 798 3 034 2 453 1 130 1 061 959 781 50 119 694 493

2.833

5 570 6 458 9 467 7 885 3 728 2 882 6 786 6 055 25 551 23 280 5 570 6 458 9 467 7 885 3 728 2 882 6 786 6 055

25 551

130 142 797 765 126 195 799 415 1 852 1 517 699 690 787 583 186 135 180 109

1 852

5700 6600

10 264 8 650

3 854 3 077 7 585 6 470 27 403 24 797 6 269 7 148

10 254 8 468

3 914 3 017 6 966 6164

27 403

521 510 1 927 1 856 236 348 7 101 6 096 9 785 8 810 2 993 3 027 1 496 4 024 1 583 1 419 512 343

6 584

6 5 19

124 58 45

7 8 0

1 131 1936 2 882 1 296 2 007 2 946 3 494 3 350 2 541 8 658 7 532 6 055 2 263 1 761 1 262

10180 14207 15 587

24 595 26 850

min? 0

9 10

21 19 16 15 17 3

32 12 13

47 29

0 1 1 15 6 7

26 27 19 22 25 25 63 59 52

HQV—4 lnNN

30 29

11 13 27

47 44

11 11 24

139 64 52

43 40 21 1 159 1 970 2 917 1 353 2 085 3 014

N

3 510 3 381 2 545 8 663 7 534 6 057 2 325 1 788 1 304

10191 14220 15 614

24 689 26 923

Export

Den totala utförseln av olja och oljeprodukter från Sverige uppgick 1978 till 3,0 milj. ton. Av detta har allt transporterats till länder inom närsjöfartsre- gionen. År 1974 var motsvarande kvantitet 1,4 milj. ton. Den helt dominerande utförseln av oljeprodukter sker från Västsverige, som svarar för ca 96 % av den totala utförselkvantiteten. Över tiden har en koncentration kunnat förmärkas till Västkusten. År 1974 svarade utförseln från andra hamnar än västkusthamnar för 14 % men år 1978 för endast 4 %. I det närmaste all export av oljeprodukter från Sverige sker till länder i Västeuropa.

Tabell 5.8 Procentuell fördelning av olja och oljeprodukter från Sverige fördelat på olika transportmedel åren 1974, 1976 och 1978

Transportmedel 1974 1976 1978 Fartyg 93 96 98 Järnväg 2 1 0 Lastbil 5 3 2 Totalt 100 100 ' 100

Utförseln av olja och oljeprodukter sker till helt dominerande del med fartyg. Den i tabell 5.7 antydda koncentrationen av fartygstransporter förklaras av de allt mer ökande oljetransporterna från Västkusten. Den utförsel av olja och oljeprodukter som sker med annat transportmedel än fartyg - huvudsakligen lastbil - är kortdistanta transporter till våra västliga grannländer, och skall sålunda kopplas samman med den förädling av oljeprodukter som sker på Västkusten.

Import

Den totala införseln av olja och oljeprodukter till Sverige från länder i närsjöfartsregionen uppgick till 25,5 milj. ton år 1978. Detta utgör knappt 90% den totala införseln på ca 28,9 milj. ton. Införseln av olja och oljeprodukter har under perioden 1974 till 1978 undergått en förändring. Från och med 1978 har utvecklingen av oljeimporten till Sverige vänt efter att 1977 ha nått den maximala kvantiteten på ca 31,5 milj. ton. Förändringarna över tiden innebär att importvolymen år 1978 i förhållande till 1976 har minskat med 1,4 milj. ton men ökat något i förhållande till 1974. Av den totalt införda kvantiteten olja och oljeprodukter kommer 10,2 milj. ton eller 40 % från närsjöfartsregionen (Mellanöstern och södra Medelhavsländer- na). Av importen från dessa områden kom ca 1 milj. ton från de nordafrikanska länderna. Det norra medelhavsområdet inklusive Rumänien svarade för knappt 1 milj. ton, medan de västeuropeiska länderna svarade för 8,6 milj. ton eller ca 34 %. Östersjöstaterna svarade för 5,7 milj. ton eller 22 % av importen från närsjöfartsregionen. Bland länder utanför närsjö- fartsområdet märks Nigeria, varifrån Sverige importerade 1,4 milj. ton olja, och Venezuela med 1,1 milj. ton år 1978.

Av importen år 1978 på 25,5 milj. ton från närsjöfartsregionen landades 15,5 milj. ton eller drygt 60 % på Västkusten. I förhållande till 1976 är detta en ökning med knappt 10 % och i förhållande till 1974 med ca 20 %. En koncentration av oljetransporterna till Västkusten har skett, främst föror- sakad av den petrokemiska industrins kraftiga expansion. Införseln till andra delar av Sverige har minskat såväl procentuellt som i absoluta tal. Till Östkusten infördes år 1978 ca 6 milj. ton olja och till Norrlandsområdet infördes ca 2,5 milj. ton. Ca 75 % av införseln av olja till Norrlandsregionen kommer från länderi Östersjöregionen. Motsvarande andel för östra Sverige är 39 %.

Införseln av olja och oljeprodukter till Sverige sker så gott som uteslutande med fartyg. Av totalimporten år 1978 kom endast ca 75 000 ton med landtransporter. Detta tyder på att det här är fråga om kortdistanta transporter med Sveriges grannländer.

Inrikes transporter

Totalt transporterades 37,3 milj. ton år 1978 i inrikes trafik. I förhållande till 1976 är detta en minskning med 4,3 milj. ton. Borträknas ”interntranspor- terna” återstår 8,8 milj. ton olja, som följaktligen kan betraktas som mer långväga transporter.

Tabell 5.9 Procentuell fördelning av externa transporter av olja och oljeprodukter åren 1976 och 1978

Transportmedel 1976 1978 Fartyg 66 67 Järnväg 15 16 Lastbil 19 17 Totalt 100 100

Till övervägande del sker långväga oljetransporter med fartyg. Av totalt 8,8 milj. ton transporterades 2,9 milj. ton på järnväg och lastbil. En klar tendens är järnvägens ökande betydelse med ökande transportavstånd. De inrikes externa fartygstransporterna domineras av transporter från Västkust- regionen till övriga Sverige. Ungefär hälften av dessa transporter eller 2,8 milj. ton gick till Ostkusthamnar medan resten fördelade sig ungefär lika mellan Norrlandsregionen och södra Sverige. Externtransporter av oljepro- dukter med fartyg från andra regioner än Västkustregionen är av underord- nad betydelse.

De mellanregionala järnvägstransporterna uppgick till 1,5 milj. ton år 1978. Till skillnad från fartygstransporterna, där Västsverige är helt dominerande som ursprungsregion, fördelas oljekvantiteterna som transpor- teras från norra. östra och västra Sverige ungefär lika. Små kvantiteter oljeprodukter transporterades med järnväg från södra Sverige till andra delar av Sverige.

De externa transporterna med lastbil uppvisar även dessa en jämn fördelning. Totala externtransporterna med lastbil uppgick till 1,5 milj. ton. De största volymerna uppvisade östra Sverige, varifrån 0,7 milj. ton olja transporterades till andra delar av landet. Helt dominerande här är transporterna till Norrlandsregionen. Dessa utgjorde i första hand lastbils- transporter till södra Norrland och kan alltså betraktas som relativt kortdistanta.

För transport av olja inom regionerna dominerade lastbilarna helt. Av den totala kvantiteten på 31,8 milj. ton år 1978 svarade lastbilstransporterna för drygt 80 %. De inomregionala fartygstransporterna var 4,7 milj. ton och är till övervägande del transporter av olja inom den västra respektive östra regionen. I Västsverige förekommer en kraftig oljetransport mellan hamnar på Västkusten och Vänerhamnarna. På motsvarande sätt förekommer oljetransport med fartyg i Stockholms- och Mälarregionen.

Godsflödespotential

I figur 5.5 har i enlighet med ovan tillämpad metodik gjorts en sammanställ- ning av fördelningen rörande olja och oljeprodukter mellan olika transport- medel.

Vad gäller exporten av olja och oljeprodukter är det endast i en relation som det överhuvud taget finns kvantiteter överstigande undre gränsen. Detta gäller utförseln från västra Sverige till Nordsjöstaterna. Kvantiteten här uppgår till långt över 1 milj. ton och går med fartyg. Importen av

BETECKNINGAR ' 200 000 TON

200011 ”1000 000 TON

Ioooooo- ron |A NORRA SVERIGE

[B OSTRA SVERIGE

[ IC SODRA SVERIGE |D VA'stRA SVERIGE

UA OSTERSmSTAYER

U B NORDSJOSIATER

U C EUROPEISKA MEDELHAVEI

UD MELLANOSTERN/ NORDAFRIKA

Figur 5.5 Överförbarhet av olja och oljeprodukter

mellan olika transport- medel år 1978

ianeu a.iu inrikes och utrikes transporter av parti- och styckegods för åren 1974, 1976 och 1978. 1 000 ton

Inrikes

Utförsel/Införsel

Sjötransporter

J ärnvägstransporter

Lastbilstransporter

Intern Extern Totalt Intern

Extern

Totalt Intern

Extern

Totalt Totalt externa transp

Fartyg

Järnväg Lastbil

Totalt

Från Norra Sverige

Östra Sverige

Södra Sverige

Västra Sverige Totalt

1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978

14 145 157 16 19 69 44

230 234

12 73 166 125 106 1 15 23 19 307 332 iå 87 311 282 122 134 92 63 537 566

4 368 4376 1 173 1017

190 713 1 136 1469 6866 7575

2 720 3 922 1 983 2 209 1 172 1 728 1 478 1 520 7 353 9 378 7 088 8 298 3 156 3 226 1 362 2 441 2 614 2 989

14 220 16 953

37 376 35 916 35 754 33 697

10811 10019

19 158 22 765

103 099 102 397

4 266 4 959 7 122 6 830 3 235 3 307 4 825 4 278

19 448 19 374

41 642 40 875 42 876 40 527 14 046 13 326 23 983 27 043

122 547 121 771

6998 8 954 9271 9164 4 513 5 150 6326 5 817

27 108 29 084

4 975 4 042 4 849

2950 2361 2 117

386 281 220

3 657 2 839 2 825

11 967 9 522 10 011

206 189 292

34 2 804 2 064 2 406

545 372 508

3 589 2 624 3 206

304 323 210 317 270 267

1 105 1 224 1 456 1 465 1 700 1 834 3 190 3 517 3 767

5 485 4 554 5 351 3 301 2 631 2 384 4 295 3 569 4 082

5667 4 911 5167

18 747 15 665 16 984

Till Norra Sverige

Östra Sverige

Södra Sverige

Västra Sverige Totalt

1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978 1974 1976 1978

14 145 157 16 19 69 44 230 234

106 80 117 181 27 16 58 56 307 332

106

94 262 338 43 35 127 100 537 566

4368 4376 1 173 1017

190 713 1 136 1469 6866 7 575

1 642 1 445 2 312 2 279 1 117 3 010 2 282 2 645 7 353 9 378

6010 5 821 3485 3 296 1307 3 723 3418 4114

14 220 16 953

37 376 35 916 35 754 33 697 10 811 10 019

19158 22 765

103 099 102 397

3 795 3 922 7 295 6 462 2 629 3 052 5 729 5 938

19 448 19 374

41 171 39 838 43 049 40 159

13440 13 071

24 887 28 703

122 547 121771

5 543 5 447 9 724 8 922 3 773 6 078 8 069 8 639 27 108 29 084

660 860 529

1 285 1 603 1 039

673 638 517

1 214 1620 1 185 3 831 4 722 3 270

55 58 69 39 1 342 1 702 1 097

137 112 111

1 572 1 871 1 277

146 145 174 276 305 349 978 1 119 1 088 641 884 943

2 041 2 453 2 554

861 1 063 772

1 600 1 908 1 388 2 993 3 459 2 702 1 992 2 616 2 239 7 446 9 046 7 101

oljeprodukter uppvisar naturligtvis en helt annorlunda bild. Sex relationer har kvantiteter över högsta gränsen och fem relationer har kvantiteter i intervallet 200 - 1000 000 ton. Dessa transporter går redan i dag med fartyg.

Inrikestransporterna uppvisar stora kvantiteter mellan östra och norra Sverige. Vidare överstiger kvantiteterna 1 milj. ton när det gäller transporter från Västra Sverige till samtliga övriga regioner. Frånsett de interna ”inomregionala” landtransporterna är det endast ett fåtal relationer som har kvantiteter överstigande 200 000 ton per år. Detta gäller främst transporter- na från västra Sverige till övriga regioner.

5.3.4. Parti- och styckegods

De dominerande varugrupperna inom parti- och styckegods är trävaror, pappersmassa samt papper m.m., vilka utgör en tung del i landets export. I tabell 5.10 redovisas de totala inrikes och utrikes transporterna av parti- och styckegods inom närsjöfartsområdet.

Export

Totalt exporterades inom närsjöfartsregionen knappt 17 milj. ton parti- och styckegods år 1978. Den totala exporten uppgick till 19,7 milj. ton. Andelen ”'närsjöfartstransporter” var sålunda 86 %. Utvecklingen mellan åren 1974 och 1976 visar en viss minskning, som helt naturligt kan ses mot bakgrund av att kvantitetsutvecklingen i denna varugrupp till stor del sammanhänger med utvecklingen av trä- och massaexporten. Grovt räknat utgjorde skogspro- dukterna år 1978 ca 7,5 milj. ton eller knappt hälften av den totala utförseln.

När det gäller export av parti- och styckegods är volymmässigt fartyg det dominerande transportmedlet. Tabell 5.11 redovisar exporten av parti- och styckegods fördelad på transportmedel åren 1974, 1976 och 1978.

Av störst vikt är de stora godsflödena till Västeuropa, som år 1978 tog emot 70 % av exporten. Exporten till Västeuropa dominerade från samtliga regioner i Sverige, vilket kan förklaras utifrån den dominerande ställning som vår trävaru-, massa- och pappersexport har. Sett över tiden kan en tendens till minskande transporter noteras i flertalet relationer. Undantag finns dock. Medan t.ex. totaltransporterna mellan år1974 och 1978 minskade med ca 10 %, ökade transporterna till södra Medelhavsområdet inklusive mellanöstern med drygt 80 %. Fartygstransporterna svarade för i stort sett hela ökningen (98 %).

Tre varugrupper dominerar exporten, nämligen trävaror, pappersmassa och papper. Tillsammans svarade dessa grupper för ca 75 %, fördelat med ungefär en tredjedel på vardera. I övrigt är det endast exporten av metallvaror som är av någon större betydelse med 14 % av de totala godsmängderna. Vad gäller fartygstransporternas andel dominerar pappers- massa och oljefröer med mer än 70 %. Av pappersmassa och papper svarade fartygen för endast drygt 50 %. Två faktorer är särskilt att beakta när man studerar utvecklingen av parti- och styckegodstransporter. Den ena är att skogsindustrin i större utsträckning än tidigare transporterade sina varor i

Tabell 5.11 Export av parti- och styckegods fördelad på transportmedel åren 1974, 1976 och 1978, miljoner ton och procent

1974 1976 1978 Transportmedel Abs % Abs % Abs % Fartyg 12,0 63,8 9,5 60,8 10,0 58,8 Järnväg 3,6 19,1 2,6 16,8 3,2 18,8 Lastbil 3,2 17,1 3,5 22,4 3,8 22,4 Totalt 18,8 100,0 15,6 100,0 17,0 100,0

egen regi, på specialbyggda fartyg, s.k. systemtransporter. Den andra faktorn avser skogsindustrins lokalisering till kustlägen, som innebär att sjötransporter ur konkurrenssynpunkt gynnas på bekostnad av landtranspor- ter. Detta beläggs delvis redan i dag av att sjötransporter av skogsprodukter är relativt sett vanligare från de norra delarna av Sverige än från de södra.

Import

Liksom för massgodset ”balanserar” importen av parti- och styckegods exporten illa. År 1978 importerades från närsjöfartsregionen totalt 7,1 milj. ton parti och styckegods, utgörande ca 40 % av exporten. Närsjöfartsregio- nen svarade därmed för ca 85 % av totalimporten. Intressant är att notera den uppgång på omkring 20 % som ägde rum mellan åren 1974 och 1976.den uppgång på omkring 20 % som ägde rum mellan åren 1974 och 1976. Den följdes dock av en nedgång 1976-1978 av ungefär motsvarande storlek. Transportmedelsmässigt domineras importen liksom exporten av fartygs- l transporter. Fördelningen mellan transportmedel och utvecklingen 1974- i 1978 framgår av tabell 5.12. '

I jämförelse med exporten har fartygstransporterna mindre dominans på importsidan. Under perioden skedde endast mindre förändringar. Mest påtaglig är fordonstrafikens ökade betydelse. Dessa transporter ökade sin andel från 27 till 35 %. Förklaringen till detta är den kraftiga ökning av importen med lastbil från Västeuropa som ägde rum främst mellan år 1974 och 1976.

Tabell 5.12 Import av parti- och styckegods fördelad på transportmedel åren 1974, 1976 och 1978, miljoner ton och procent

1974 1976 1978 Transportmedel Abs % Abs % Abs % Fartyg 3.8 51.4 4,7 52,2 3,3 46,5 Järnväg 1,6 21,6 1,9 21,1 1,3 18,3 Lastbil 2,0 27,0 2,4 26,7 2,5 35,2 Totalt 7,4 100,0 9.0 1000 7,1 100,0

Ur regional aspekt har Västsverige fått ökad betydelse. Medan övriga regioner minskade sina andelar med ett par procentenheter, ökade Västsverige sin andel med fem procentenheter. Ökningen bestod främst i en uppgång av fartygstransporter från Östeuropa och lastbilstransporter från Västeuropa. Intressant är nedgången mellan Västeuropa samt norra och östra Sverige. Det är här främst frågan om fartygstransporter.

Bland parti- och styckegodset noteras att det med undantag för metaller ej fanns någon påtaglig dominans bland de ingående varukategorierna. Beträffande pappersmassa m.m. och papper märks att dessa har helt olika sammansättning i in- respektive utförseln. I den senare dominerar skogspro- dukter, medan andra produkter dominerar införseln. Av de totala transpor- terna gick endast ca 45 % med fartyg. Detta är en relativt blygsam andel och inom dessa varuslag torde det främst gå att finna potentiellt nytt underlag för fartygstransporter.

I denna heterogena varugrupp ingår många varor som lämpar sig för enhetslaster. Andelen enhetslaster har ökat påtagligt under 1970-talet. Detta har också betytt en koncentration till färre hamnar, samtidigt som feedertrafik till sjöss blivit allt vanligare. Denna utveckling har betydelse också för landtransporterna, eftersom dessa efterhand fått anpassa sig till denna koncentrationsprocess.

Inrikes transporter

Totalt transporterades år 1978 130,3 milj. ton i inrikes trafik. I förhållande till år 1976 är detta en uppgång med 1,5 %. Med den tillämpade regionala indelningen uppgår de externa transporterna till 29,1 milj. ton, dvs. 1 % av de totala parti- och styckegodstransporterna. År 1976 var fördelningen likartad. Som jämförelse kan nämnas att de externa transporterna endast utgjorde ca 5 % av de totala inrikes massgodstransporterna. Detta förklaras av den stora betydelse som de kortväga transporterna av grus, sand och betong har.

Med den aggregerade nivå som används i regionindelningen är det naturligt att en relativt jämn spridning erhålles av transporterna mellan regioner. Några särdrag kan dock noteras. Exempelvis var det bara en region som tog emot mer än hälften av totaltransporterna från en annan. Detta gäller östra Sverige, som tog emot 56 % av samtliga inrikes transporter från södra Sverige. Underlagsmaterialet antyder vidare förekomsten av vissa regionala obalansproblem. Sålunda uppgick transporterna från Norrland totalt till 9,0 milj. ton medan transporterna till regionen endast uppgick till 5,4 milj. ton. Ett motsatt förhållande noteras för västra Sverige, där uttransporterna uppgick till 5,8 milj. ton medan intransporterna var 8,6 milj. ton.

De inrikes externa parti- och styckegodstransporterna fördelar sig på olika transportmedel som framgår av tabell 5.13.

Knappt två tredjedelar av transporterna gick år 1978 med ladsbil. Detta innebar en minskning med ca 5 procentenheter i förhållande till 1976. Den ökning av den totala transportvolymen som ägde rum togs helt om hand av järnvägen.

Figur 5.6 Överförbarhet av parti- och styckegods mellan transportmedel år 1978

Tabell 5.13 Inrikes externa transporter åren 1976 och 1978 fördelade på transportme- del, 1 000 ton och procent

1976 1978 Transportmedel Abs % Abs % Fartyg 0.3 1,1 0,3 1,1 Järnväg 7,4 27,1 9,4 32,2 Lastbil 19,4 71,8 19,4 66,7 Totalt 27.1 1000 29,1 100,0

Godsflödespotential

Exporten i sex relationer har en godskvantitet överstigande 1 milj. ton. En koncentration kan noteras avseende exporten till Nordsjöstaterna samt i viss mån till europeiska Medelhavsområdet. Två relationer understiger undre gränsen, nämligen exporten från västra Sverige till Östersjöstaterna samt från södra Sverige till Mellanöstern/Nordafrika. Landtransporterna är mest intressanta i relationer från södra och västra Sverige till Nordsjöstaterna.

Beträffande importen är det endast två relationer som ligger över gränsen, nämligen importen från Nordsjöstater till södra och västra Sverige. Noterbart är att dessa transporter återfinns i matrisen för landtransporter. Hela nio relationer ligger under undre gränsen. Särskilt påtagligt är detta för importen till norra Sverige.

EXPORT LANDTRANSPORT

BE TECKNINGAR

. _ 200 000 TON D 200 000 '1000000 ION D | 000000 ION

|A NORRA SVERIGE IB OStRA SVERIGE | C sonRA SVERIGE | D VASTRA SVERIGE

UA OSTERSJOSTATER

UB NORDSJOSIATER

UC EUROPEISKA MEDELHAVET

UD MELLANOSTERM/

Mest gynnsamt är det för parti- och styckegodset i inrikes transporter, där alla relationer utom en, från södra Sverige till norra Sverige, ligger över gränsen på 1 milj. ton. Här kan noteras att dessa höga värden gäller även de s.k. externa transporterna, dvs. även de mer långväga transporterna.

5 .3.5 Sammanfattning

I föregående avsnitt av detta kapitel har för varje varuslag redovisats godsflöden mellan olika regioner fördelade på transportmedel. I tabell 5.14 redovisas utifrån detta material en sammanställning av antalet relationer fördelade på olika godsmängdsklasser. Sett från Eli—rSjöfartens utgångspunkt är relationer i storleksklassen över 200 000 ton intressanta. Rent generellt gäller att ju större godsmängd i en relation, desto större överförbarhet råder det mellan transportmedel. Den största överföringsmöjligheten finner man således i de relationer som har över 1 milj. ton. Totalt finns 24 sådana relationer när det gäller utrikeshan- deln. Samma relationer återkommer för de olika varugrupperna. Det finns flera relationer med godsmängd över 1 milj. ton på exportsidan än vad som finns på importsidan. Noterbart är att ”balansen" mellan massgods och parti- och styckegods är jämn inom såväl utförsel som införsel. Oljetransporterna uppvisar som bekant en helt annan bild. Ser man enbart till landtransporter i relationer över lmilj. ton minskar antalet relationer från totalt 24 till 9 stycken. Av dessa faller 6 stycken på exportsidan.

I de inrikes relationerna är godsmängderna betydligt större, och landtrans- porterna spelar en dominerande roll. Trots att många relationer uppvisar flöden över 1 milj. ton, framstår inte överföringsmöjligheterna mellan olika transportmedel lika goda som för de utrikes relationerna. Detta beror inte minst på att en stor del av de inrikes godstransporterna utgöres av kortdistanta och inomregionala transporter, s.k. interntransporter (se avsnitt 5.2 och 5 .3).

Tabell 5.14 Antal relationer fördelade på varugrupper och storlek. Milj ton. År 1978

Utförsel 1 milj ton Införsel i milj ton Inrikes transporter i milj ton Varuslag —0,2 0,2—1,0 1,0— —0,2 0,2—1,0 1,0- —O,2 0,2—1,0 1,0— Massgods Samtliga transportmedel 7 2 7 6 8 — 6 9 Landstransporter 10 2 4 12 3 1 1 8 7 Olja och oljeprodukter Samtliga transportmedel 15 — 1 4 6 6 6 2 8 Landstransporter 16 — — 16 — — 7 5 4 Parti— och styckegods Samtliga transportmedel 2 8 6 9 5 2 — 1 15 Landstransporter 10 4 2 11 3 2 — 1 15

6. Närsjöfartens tekniska och organisatoriska förändringsdrag

6.1. Fartygsflottans utveckling inom närsjöfartsregionen

6.1.1. Allmänt

Den svenska handelsflottans starka ställning under 1940- och 1950-talen innebar att helt nya marknader skapades. Linjerederierna byggde långa serier av snabba och moderna fartyg, samtidigt som tanktonnaget började expandera. De första moderna bulkfartygen började tas i anspråk samtidigt som färjetekniken erbjöd nya möjligheter till lastbils— och järnvägstranspor- ter mellan kontinenten och Sverige.

Den svenska handelsflottan moderniserades således under 1950-talet, äldre fartyg ersattes av nya större fartyg och anpassades till rådande transportbehov. De bemanningsregler som trädde i kraft i slutet av 1940-talet innebar att de 5 k paragrafbåtarna kom att ersätta äldre fartyg i trafik framför allt på Nordsjön. Den svenska handelsflottan uppgick vid mitten av 1950-talet till omkring 3 miljoner DWT.

6.1.2. Den svenska handelsflottans antalsmässiga och storleks- mässiga utveckling åren 1960-1979

Den svenska handelsflottan har även under de båda senaste decennierna genomgått en kraftig omstrukturering. Perioden fram till år 1975 karakteri- serades av en tillväxt i bruttotonnaget, men en kraftig minskning av antalet fartyg, medan såväl tonnaget uttryckt i BRT som antalet fartyg minskade efter år 1975.

Under 1960-talet kännetecknades förändringen rörande handelsflottan av en kontinuerlig föryngring och anpassning till den allt hårdare konkurrensen som svensk sjöfart utsattes för. Detta skedde genom utarbetande av ny teknik och övrigt nytänkande.

Närsjöfartens fartyg utgöres dels av ofta äldre fartyg i de mindre storleksklasserna, dels moderna, relativt stora bulk- och styckegodsfartyg. I det följande har så långt möjligt de speciella närsjöfartsfartygen urskiljts och kommenterats, men det statistiska grundmaterialet har oftast ställt hinder i vägen för en genomgående sådan analys.

Efter hand kom fartygen att behållas kortare tid i svensk ägo än tidigare, samtidigt som de blev allt större och effektivare. Handelsflottans omfattning åren 1960 - 1979 framgår av tabell 6.1. Totalt under perioden 1960 - 1979

Tabell 6.1 Handelsflottans omfattning 1960-1979. Antal och 1000 BRT Källa: SOS Sjöfart respektive år

1960 1970 1975 1979

Antal 1 000 Antal 1 000 Antal 1 000 Antal 1 000 Fartygstyp BRT BRT BRT BRT

Fartyg om 100 ton brutto och däröver Tankfartyg 168 1 305 152 1 596 140 3 494 116 2 134 Malmtankfartyg 29 410 13 298 10 768 — — Bulk- och tankfartyg . . . . 6 295 13 741 2 127 Malmfartyg . . . . 4 114 1 44 — — Bulkfartyg . . . . 44 746 52 1 230 18 534 Kyl- och frysfartyg 32 152 32 221 22 198 14 158 Övr fartyg utom motor- seglare 684 1 822 391 1 142 256 947 253 1 101 därav Ro/Ro . . . . . . . . . . . . 50 460 Motorseglare 116 18 13 2 3 0 3 1 Summa 1 125 3 825 763 4 634 613 7 711 513 4 306 Fartyg om 20—99 ton brutto 361 26 324 17 280 15 267 14 Totalt 1 486 3 851 1 087 4 651 893 7 726 780 4 320

minskade den svenska handelsflottan från 1 486 enheter till 780, eller i genomsnitt med cirka 35 fartyg per år. Bortser man från fartyg mindre än 100 bruttoton är minskningen i stället 612 fartyg eller drygt 30 per år i genomsnitt. Detta motsvarar en årlig minskning med ungefär fyra procent och utgör en antalsmässig halvering av den svenska handelsflottan under perioden.

Tonnagemässigt har den svenska handelsflottan ökat under perioden från 3,8 miljoner bruttoton år 1960 till 4,3 miljoner bruttoton år 1979. Förändringen mellan åren 1960 och 1979 var dock inte resultatet av en stabil årlig tillväxt utan effekten av en kraftig tillväxt under 1970-talets första hälft med en topp och ett totalt tonnage på 7,7 miljoner bruttoton år 1975, vilket därefter varit föremål för en kraftig bantning fram till år 1979.

Under 1960-talet kan tillväxten av tonnaget karakteriseras som jämn och uppgick till i genomsnitt ca två procent per år eller 80.000 bruttoton. Minskningen av antalet fartyg uppgick till ca 40 per år. Under detta decennium föddes idén med kombinerade bil- och passagerarfärjor. Ro/Ro-tekniken kan sägas vara en fortsättning på den moderna färjetekni- ken, som fått en avsevärd betydelse såväl inom som utom närsjöfartsregio- nen. Under 1960-talets senare del började svensk rederinäring också att bygga de verkligt stora tankfartygen. Den genomsnittliga årliga ökningen av tonnage uppgick under 1970-talets första hälft till drygt 600.000 bruttoton eller en årlig tillväxt på ca 11 %. Under åren 1973-1975 var ökningen hela 13 % per år. Något enstaka år kan uppvisa ännu högre tillväxtprocent.

Redan under slutet av 1960-talet infördes enhetslastsystemen och contai- nerhanteringen blev allmän såväl inom som utanför närsjöfartsregionen.

Tabell 6.2 Den svenska handelsnottan år 1979 fördelad på fartygsslag, storlek och ålder

Källa: SOS Sjöfart 1979

Storlek 100—499 BRT 500—4 999 BRT 5 000—9 999 BRT 10 000— BRT Summa BRT

Fartygsslag Totalt därav Totalt därav Totalt därav Totalt därav Totalt därav yngre än yngre än yngre än yngre än yngre än 10 år 10 år 10 år 10 år 10 år Tankfartyg 37 1 52 19 7 7 20 19 116 46 Bulk- och tankfartyg — — — — — — 2 2 2 2 Bulkfartyg — — — — 1 1 17 14 18 15 Kyl- och frysfartyg — — — — 2 — 12 12 14 12 Övriga fartyg utom motorseglare 80 16 101 49 33 28 39 26 253 119 Motorseglare 3 — — — — — — — 3 — Totalt 120 17 153 68 43 ' 36 90 73 406 194

Ro/Ro-hanteringen innebar att nya fartygsslag byggdes, medan äldre fartyg från 1950-talet kom att försvinna ur den svenska handelsflottan. Åtskilliga svenska rederier investerade vid denna tidpunkt också i långa serier av tank- och bulkfartyg. År 1970 utgjorde dessa fartygsslag knappt 57 % av totalt 4,7 miljoner bruttoton. År 1975 utgjorde tankfartygen, kombinerade tank- och bulkfartygen tillsammans totalt 5,5 miljoner ton eller 70 % av det totala tonnaget på 7,7 miljoner ton.

Efter oljekrisen år 1973 började den svenska tank- och bulkflottan att läggas upp. Utvecklingen inom sjöfarten ledde vid mitten av 1970-talet till en internationell sjöfartskris som försvårade en större utförsäljning av svenskt tonnage till rimliga priser. Utvecklingen under senare hälften av 1970-talet uppvisade först en stagnation och sedan en tendens till minskning av det totala tonnaget uttryckt i bruttoton, för att under år 1978 minska med hela 19 %. Under år 1979 uppgick minskningen till 1,2 miljoner ton eller 22 % av totala antalet bruttoton. Eftersom detta i första hand rör större fartyg, innebär det att antalet fartyg i den svenska handelsflottan under senare år varit relativt konstant. Dessa förändringar har emellertid endast i mindre omfattning påverkat närsjöfarten.

Den svenska handelsflottans fördelning på fartygsslag och storleksklasser framgår av tabell 6.2. Totalt fanns år 1979 90 fartyg om 10.000 bruttoton och däröver. Av dessa var 17 st över 50.000 bruttoton. Flertalet är tank- eller bulkfartyg, som för närsjöfarten är av mindre intresse. Av fartyg större än 10.000 bruttoton var drygt 80 % yngre än 10 år. Här framgår klart hur den kraftiga expansionen av tank- och bulkflottan under 1970-talet slagit igenom.

De för närsjöfart mer intressanta fartygsstorlekarna, dvs fartyg upp till 10.000 bruttoton, har dock en något mindre gynnsam åldersstruktur. Det mindre tanktonnaget med fartyg upp till 5.000 bruttoton är i genomsnitt äldre. Av totalt 89 fartyg är 1979 var endast 20 yngre än 10 år och bland de 37 tankfartygen på upp till 500 ton fanns endast ett fartyg yngre än 10 år. Tankfartygen i storleksklassen 5.000 till 10.000 ton var samtliga yngre än 10 ar.

I gruppen övriga fartyg utom motorseglare ingår ett flertal fartygstyper för tex systemtransporter och enhetslaster. Ett stort antal fartyg är yngre än 10 år. Detta är särskilt markant för fartygsstorlekar över 5.000 ton brutto. Denna fördelning är en effekt av övergången till moderna transportsystem med bl a Ro/Ro-fartyg och andra fartyg anpassade till modern godshantering med enhetslastsystem.

6.1.3. Den svenska handelsflottans geografiska användning åren 1960-1979

I föreliggande avsnitt skall den svenska handelsflottan belysas utifrån geografisk fart. Det är emellertid inte möjligt att ge en redovisning som står i överensstämmelse med den definierade närsjöfartsregionen. I tillgänglig sjöfartsstatistik redovisas nordsjöfart, kustfart och inre fart. All annan sjöfart klassas som oceanfart.

Den inre farten utgör sjöfart inom Sverige, i hamnar, floder, kanaler och insjöar, även inomskärs vid kusterna samt i Kalmarsund. Vidare ingår sjöfarten i Öresund och på Oslo-fjorden intill Larvik.

Som kustfart räknas annan sjöfart än som angetts under inre fart, d v s till eller från in- eller utrikes orter och belägna vid Östersjön eller därmed i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Hanstholm - Lindesnäs eller bortom Cuxhaven.

Nordsjöfarten är den sjöfart, exklusive kustfart och inre fart, som ej når bortom linjen Trondheimsfjorden - Shetlands nordpunkt, vidare väster över till 11” västlig longitud, därefter längs denna longitud över Islands västkust till 980 nordlig latitud och därifrån söderut till Brest i Frankrike.

Oceanfarten utgör all annan fart som inte nämnts ovan. Detta innebär att medelhavstrafiken och mellanösterntrafiken i detta sammanhang ingår i begreppet oceanfart och inte kan särredovisas som närsjöfart enligt utredningens avgränsning. Med andra ord ingår således även viss närsjöfart i oceanfart.

Antalet tankfartyg i inre fart, kustfart och nordsjöfart uppgick till 90 av totalt 116 år 1979 (tabell 6.3). I förhållande till år 1960 hade andelen tankfartyg i inre fart, kustfart och nordsjöfart kraftigt ökat. Förklaringen till detta är främst att tankfartygen i oceanfart ökat så kraftigt i storlek. Relationen mellan oceanfart å ena sidan och inre fart, kustfart och nordsjöfart å andra sidan i bruttoton är ungefär densamma år 1960 som år 1979.

Tankfartyg i kustfart och nordsjöfart har andelsmässigt ökat kraftigt mellan åren 1960 och 1979. Detta har skett på bekostnad av den inre sjöfarten.

Torrlastfartygens användning uppvisar ej likartad utveckling som för tankfartygen vad avser den antalsmässiga fördelningen mellan inre fart. kustfart och nordsjöfart samt oceanfart. Totalt har torrlastfartygens bety- delse kraftigt förändrats mellan åren 1960 och 1979. Såväl antalsmässigt som uttryckt i bruttoton kan en kraftig nedgång konstateras. Denna nedgång var större i oceanfart än i inre fart, kustfart och nordsjöfart. Minskningen inom närsjöfarten mellan åren 1960 och 1979 slog hårt över samtliga områden. En

Tabell 6.3 Svenska fartyg över 100 BRT fördelade på fartygsslag och geografisk fart åren 1960, 1970 och 1979. Antal och 1 000 BRT Källa: Specialbearbetning, SCB

Geografisk 1960 1970 1970 fart _ __ Fartygstyp antal 1 000 antal 1 000 antal 1 000 BRT BRT BRT Tankfartyg Nordsjöfart 91 54,01 16 19,0 18 61,7 Kustfart 5 1,7 24 22,9 35 95,9 Inre fart 62 21,3 45 16,6 24 7,1 Upplagda 3 15,6 6 0,9 4 23,1 Ingen uppgift — — - — 9 11,6 Summa närsjöfart 79 92,6 91 59,4 90 199,4 Oceanfart 952 1 253,12 61 1 537,0 26 1 934,9 Torrlastfartyg Nordsjöfart 161 184,4 65 94,0 35 94,2 Kustfart 119 43,7 105 51,1 63 79,3 Inre fart 70 21,2 55 12,6 28 7,8 Upplagda — — - — — — Ingen uppgift — — — — — — Summa närsjöfart 350 249,3 225 157,7 126 181,3 Oceanfart 321 1 539,6 150 955,6 40 471,4 RO/RO-fartyg Nordsjöfart . . . . . . . . 19 72,9 Kustfart . . . . . . . . 1 4,0 Inre fart — — — — — — Upplagda — — — — - — Ingen uppgift — - — — — — Summa närsjöfart . . . . . . . . 20 76,9 Oceanfart — — — — 29 350,4 Motorseglare Nordsjöfart — — — — — —— Kustfart 54 9,2 2 0,2 —— — Inre fart 49 6,5 1 0,1 - — Upplagda 13 2,4 10 1,5 3 0,5 Ingen uppgift — — — — — — Summa närsjöfart 116 18,1 13 1,8 3 0,5

Oceanfart — — — — — —

1 Inkl malmtankfartyg 2 År 1960 även annan europeisk fart 3 Gäller alla passagerarfartyg, även ej Ro/Ro-typ

förskjutning mot kustfart, d v s i stort trafik på östersjöhamnar och vissa nordsjöhamnar, kan observeras.

De renodlade Ro/Ro-fartygens användning finns endast redovisad för år 1979. Här framgår att de Ro/Ro-fartyg som inte användes i oceanfart nästan uteslutande användes i nordsjötrafik. De passagerarfartyg av Ro/Ro-typ som fanns i den svenska handelsflottan användes nästan uteslutande för inre fart, kustfart och nordsjöfart. Denna fartygstyp, som blev allt större och vanligare under 1960-talet användes först och främst till vad som här kallas kustfart och inre fart. I denna grupp ingår t ex färjorna mellan Sverige och Danmark samt mellan Sverige och Tyskland. Dessa fartyg står för en stor andel av närsjöfartens trafik.

Antalet svenska fartyg i inre fart, kustfart och nordsjöfart uppgick år 1960 till 553 fartyg (tabell 6.4). Fram till år 1979 hade en minskning till 274 fartyg ägt rum. År 1960 utgjordes flottan till 80 % av fartyg under 500 ton brutto, medan andelen fartyg under 500 ton år 1979 utgjorde 44 %. Såväl för nordsjöfart, kustfart som inre fart har fartyg i storleksklassen upp till 500 ton minskat kraftigt. Däremot har fartygi storleksklassen mellan 500-4.999 ton minskat i nordsjö fart, men ökat i såväl kustfart som inre fart. Lastfartyg i storleksklassen 5.000-10.000 ton brutto saknades år 1960 i inre fart, kustfart och nordsjöfart, medan det år 1979 fanns 16 sådana fartyg. Ökningen ligger helt under 1970-talet. Ett stort antal fartyg i denna storleksklass är passagerarfartygen av Ro/Ro-typ, vilka i första hand svarar för trafiken till våra grannländer. Dessa utgör en intressant grupp, eftersom de även upprätthåller en mycket omfattande trafik av gods i form av trailers och containers. Minskningen av det mindre tonnaget mellan åren 1960 och 1979 påverkade samtliga fartygsslag. Mest utsatta var torrlastfartygen och motorseglarna. De senare försvann i det närmaste helt redan under 1960-talet. Torrlastfartygen har successivt ersatts med större fartyg, samtidigt som nya fartygstyper tillkommit. Det mindre tanktonnaget - här fartyg upp till 500 ton brutto - har mellan åren 1970 och 1979 mer än halverats, från 65 till 30 fartyg. Samtidigt har antalet tankfartyg i storleksklassen 500-5.000 ton under samma period fördubblats från 20 till 39 fartyg.

6.1.4. Utrikes och inrikes fartygstransporter

Varutransporter mellan Sverige och utlandet domineras helt av transporter med fartyg. Inkluderas färjetrafiken med den last som finns på lastbilar och järnvägsvagnar svarade fartygstransporter år 1979 för 53,3 miljoner ton eller 97 % av den transporterade kvantiteten. Resterande godsmängder utgjordes av järnvägs- eller lastbilstransporter över gränserna.

Utförseln med fartyg, inklusive färjor, uppgick år 1979 till 36,4 miljoner ton eller 58 % av den totalt utförda kvantiteten varor. Här ingick dock järnmalmsexporten med järnväg till Narvik. Borträknas denna järnmalms- export utgjorde fartygstransporterna 93 % av den totala utför seln från Sverige. Varutransporterna med fartyg mellan Sverige och utlandet några år under perioden redovisas i tabell 6.5. Här framgår att den totala godskvan- titeten ökade mellan åren 1960 och 1979 från 52,1 till 109,7 miljoner ton, vilket motsvarar en genomsnittlig årlig tillväxt av ca 4 %.

Tabell 6.4 Handelsflottans olika fartygsslag åren 1960, 1970 och 1979, fördelade på nordsjöfart, kustsjöfart och inre fart. Fartygsstorlek och fartygstyp fördelade efter BRT samt antal fartyg Källa: SCB, Specialbearbetning av sjöfartsstatistik

1960 1970 1979

Geografisk Fartygs- Tank- Torrlast- Ro/Ro- Pass. far- Motor— Totalt Tank- Torr- RO/Ro- Pass. far- Motor- TotaltTank- Torr- Ro/Ro- Pass. far- Motor- To- fart storlek fartyg fartyg fartyg tyg Ro/ segl. fartyg last- fartyg tyg Ro/ segl. fartyg last— fartyg tyg Ro/ segl. tal! RO-typ fartyg Ro—typ fartyg Ro—typ

12

Nordsjö- 100- 499 2 80 _ _ _ 82 9 37 _ _ _ 46 _ 12 _ fart 500—4 999 _ 85 _ _ _ 85 7 25 _ 1 11 32 15 17 15 _ 48 5000-9 999 _ _ _ _ _ _ _ 3 _ 4 _ 7 3 4 4 14 10000— 3 _ _ _ 4 _ _ _ _ _ _ _ 2 _ 4

1 Kustsjö- 100— 499 5 111 _ _ 54 170 15 95 _ _ 2 112 9 40 _ _ _ 49 fart 5004 999 _ 8 _ 21 1 5 _ 48 5000-9 999 _ _ _ _ 1 _ _ _ 6 _ 6 3 2 _ 13 _ 18 10000 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 _ _ 3 _ 5

Inre fart 100— 499 59 66 — 12 49 186 41 54 — 13 — 108 21 26 — 6 — 59 4

| v—tmN

H N 0 m I v—l v—l I o '— ON ln F! I [N v—i

500—4 999 3 _ 3 _ 10 4 1 _ 12 _ 17 3 2 _ 12 _ 17 5 0009 999 _ _ _ _ — _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 10 000— _ _ _ _ — _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Totalt 100— 499 66 257 _ 12 103 438 65 186 _ 13 2 266 30 78 _ 6 _ 120 5004999 3 97 _ 10 _ 110 20 36 _ 24 _ 79 39 40 16 18 _ 113 5000-9 999 _ _ _ 1 _ 1 _ 3 _ 10 _ 13 6 6 10000— 1 3 _ _ _ 4 _ _ _ _ _ _ _ 2 2 _ _ 9

Tabell 6.5 Varutrafiken på fartyg mellan Sverige och utlandet åren 1960, 1970, 1975 och 1979 fördelad på fartygsslag samt svenska och utländska fartyg (exklusive färjegodset). Miljoner ton Källa: SOS Sjöfart respektive år

Utrikesgods därav lastfartyg lossade lastade Totalt

därav färja lossade lastade Totalt

Inrikesgads

Summa

1960 1970 1975 1979 Totalt därav på Totalt därav på Totalt därav på Totalt därav på svenska svenska svenska svenska fartyg fartyg fartyg fartyg 44,8 83,2 84,4 92,5 24,3 8,5 46,7 6,5 45,8 6,8 49,6 7,3 18,2 7,1 27,0 6,9 26,6 6,1 28,6 7,5 42,5 15,6 73,7 13,4 72,4 12,9 78,2 14,8 1,0 4,3 6,3 6,5 1,3 5,2 5,7 7.8 2,3 9,5 12,0 14,3 7,3 0,1 14,2 2,7 14,4 2,7 17,2 2,7 52,1 15,7 97,4 16,1 98,8 15,6 109,7 17,5

Varutrafiken med fartyg såväl mellan utlandet och Sverige som inom Sverige visar på denna kraftiga ökning. Märkbar är den allt mer betydelse- fulla färjetrafiken. År 1960 transporterades cirka 5 % av godsmängden med färja, medan det år 1979 transporterades cirka 15 % av den totala kvantiteten.

I tabell 6.5 ges också en redovisning av den utrikes trafiken fördelad på svenska respektive utländska fartyg. Här skall observeras att varutrafiken med svenska lastfartyg från år 1960 till år 1979 minskat andelsmässigt från cirka 37 % till 19 %.

Det finns ganska givet en skillnad mellan lastade och lossade varukvanti- teters fördelning på fartygsnationaliteter. Fartyg med svensk nationalitet svarade för en mindre del av det lossade godset, endast 15 %, medan drygt 26 % av varukvantiteterna lastades på svenska fartyg. Bortses från oljeim- porten lossades i stället 21% av införseln till Sverige från svenska fartyg.

För att ytterligare belysa den svenska handelsflottans ställning i närsjö- farten redovisas i tabell 6.6 antalet ankommande lastfartyg till Sverige i storlek upp till 10.000 ton brutto fördelade på nationalitet.

År1979 uppgick antalet svenska fartyg från utlandet i direkt fart till knappt 4.300, vilket motsvarar drygt 20 % av samtliga ankommande fartyg. Bland utländska fartyg märks de västtyska vilka utgjorde 27 % medan danska och norska fartyg utgjorde tillsammans mellan 20 och 25 %.

Utvecklingen mellan åren 1964 och 1969 visar på en total minskning av antalet ankommande fartyg i storleksklassen upp till 10.000 ton brutto. Minskningen ligger helt under 1970-talet. Medan svenska fartyg i direkt fart med utlandet minskat med 29 % har de danska och västtyska fartygen i denna stoleksklass minskat med närmare 45%.

Tabell 6.6 Ankommande lastfartyg åren 1964, 1971 och 1979 från utlandet i direkt fart fördelade efter nation, i storleksordningen 100—9 999 BRT Källa: Internt material SCB

Nation 1964 1971 1979

Fartyg 1 000 BRT Fartyg 1 000 BRT Fartyg 1 000 BRT Antal % Antal % Antal % Antal % Antal % Antal % ___—___— Sverige 6 998 24,5 7 946 29,5 5 636 19,6 7 123 24,8 4 296 21,3 9 953 29,2 Västtyskland 9 856 34,5 5 154 19,2 9 782 34,0 5 812 20,2 5 482 27,1 5 125 15,0 Danmark 3 035 10,6 1 408 5,2 4 415 15,4 2 231 7,8 2 614 12,9 1 568 4,6 Norge 1 544 5,4 2 568 9,5 2 101 7,3 2 488 8,7 1 886 9,3 2 304 6,8 Sovjetunionen 998 3,5 295 1,1 1 459 5,1 3 997 13,9 1 056 5,2 2 999 8,8 Finland 1 405 4,9 1 142 4,2 1 073 3,7 1 142 4,0 959 4,8 2 809 8,2 Nederländerna 2 917 10,2 1 380 5,1 1 872 6,6 1 296 4,4 836 4,1 1 342 3,9 Storbritannien 502 1,8 1 554 5,8 696 2,4 1 459 5,1 775 3,8 2 356 6,9 DDR 404 1,4 358 1,3 521 1,8 561 2,0 469 2,3 611 1,8 Polen 290 1,0 682 2,6 353 1,2 645 2,3 333 1,7 718 2,1 Panama 78 0,3 245 0,9 123 0,4 182 0,6 225 1,1 340 1,0 Grekland 75 0,3 240 0,9 103 0,4 319 1,1 178 0,9 897 2,6 Island 66 0,2 103 0,4 86 0,3 109 0,4 160 0,8 119 0,4 Irland — — — — — — — — 118 0,6 274 0,8 Singapore — — — — — —- 117 0,6 263 0,8 Övriga 401 1,4 3 839 14,3 505 1,8 1 368 4,7 714 3,5 2 425 7,1 Totalt 28 569 100,0 26 914 100,0 28 725 100,0 28 732 100,0 20 218 100,0 34 103 100,0

Trots att det varit en minskning av antalet ankommande fartyg mellan åren 1971 och 1979 har en ökning av tonnaget ägt rum från knappt 29 miljoner bruttoton till 34 miljoner bruttoton. Här märks framför allt en kraftig ökning av det ankommande svenska tonnaget från 7,1 miljoner ton år 1971 till 10 miljoner ton år 1979. Andelsmässigt innebär detta en ökning från 25 % till knappt 30 %. Såväl västtyska som danska och norska fartyg i storleksklassen upp till 10.000 ton brutto har minskat sin andel av det ankommande fartygstonnaget. Såväl tonnagemässigt som antalsmässigt har en spridning på fler fartyg och nationaliteter skett perioden efter år 1970.

Minskningen av ankommande fartyg har slagit relativt jämnt bland övriga nationaliteter. Fartyg från öststaterna har antalsmässigt minskat men i stort behållit sin procentuella andel av det ankommande tonnaget. Fartyg registrerade i bl a Storbritannien, Panama, Grekland, Island, Irland och Singpore har antalsmässigt ökat men har andelsmässigt en liten betydelse. Förändringarna här är av den arten att öppnandet av t ex en ny linje med ett eller två fartyg direkt gör utslag av det slag som redovisats i tabell 6.6.

Det inrikes sjöburna godset har mellan åren 1960 och 1979 ökat från 7,3 till 17,2 miljoner ton. Till helt dominerande del utgjordes detta av oljetrans- porter. Mellan 15 och 20 % av det sjöburna godset transporterades på utländska fartyg. Trenden under 1970-talet pekar även för denna trafik mot en andelsmässig minskning av transporter på svenska fartyg.

Ungefär 50 % av varutrafiken mellan Sverige och utlandet transporterades år 1980 på västtyska, norska, engelska, sovjetiska eller finska båtar (tabell 6.7). Till en viss del rörde detta sig om fartyg som var inhyrda från utlandet av svenska rederier.

Storleken samt fördelningen på svenska och utländska lastfartyg som inklarerades åren 1970, 1975 och 1979 framgår av tabell 6.8. De här redovisade uppgifterna avser samtliga fartyg som anlöpt Sverige. Ett och samma fartyg kan här förekomma flera gånger, vilket förklaras av att det är antalet inklareringar som redovisas. Antalet inklarerade fartyg minskade från 29.323 år 1970 till 19.267 år 1979. Detta motsvarar en årlig genomsnittlig minskning med 4,5 %. Drygt 23 % av de inklarerade fartygen var år 1979

Tabell 6.7 Varutrafik mellan Sverige och utlandet åren 1975, 1979 och 1980 fördelad efter fartygens nationalitet. Miljoner ton och procent Källa: SOS Sjöfart respektive år

Fartygens 1975 1979 1980

nationalitet ————— —— Milj ton Procent Milj ton Procent Milj ton Procent

Svensk 12,8 18 14,8 19 15,7 21 Västtysk 10,1 14 10,8 14 8,3 11 Norsk 7,1 10 8,8 11 11,4 15 Engelsk 9,9 13 7,5 10 7,3 10 Sovjetisk 7.1 10 7,1 9 5,4 7 Finländsk 4,1 6 5,2 7 5,2 7 Övriga 21,3 29 24,0 30 22,3 29

Summa 72,4 100 78,2 100 75,6 100

Tabell 6.8 Fartygsstorlek samt fördelning på svenska och utländska inklarerade lastfartyg åren 1970, 1975 och 1979 Källa: SOS Sjöfart respektive år

1970 1975 1979

Fartygsstorlek Svenska Utländska Totalt Svenska Utländska Totalt Svenska Utländska Totalt BRT ___—_———————————

1000. BRT 1000 BRT Antal 1000 BRT 1000 BRT 1000 BRT Antal 1000 BRT Antal 1 000 BRT Antal 1 000 BRT Antal 1000 BRT

100— 499 1 725 5 725 19 609 7 450 613 3 985 12 210 4 589 1 225 494 4 303 2 638 5 528 3 132 500—4 999 2 603 10 843 7108 13 446 4 781 14 412 10 343 19 193 2 574 6 017 8 005 14 304 10 579 20 321 5 OOO—9 999 2 613 4 463 1 001 7 076 2 545 3 989 928 6 534 497 3 442 1 064 7 198 1 561 10 640 10 000— 3 646 24 723 1 605 28 369 4 363 27 969 1 510 32 332 280 5 029 1 319 32 935 1 599 37 964

Totalt 10 587 45 754 29 323 56 341 12 302 50 355 24 991 62 657 4 576 14 982 14 691 57 075 19 267 72 057

Tabell 6.9 Transitgods genom Sverige år 1979 fördelat på fartygstyper samt regioner,] 000 ton Källa: SCB, opublicerat material

Stockholm Skånehamnar Västkusten Övriga Totalt

Lossade varor med lastfartyg färja Lastade varor med

lastfartyg färja

Totalt

Norrtälje områden 5,0 131,6 605,2 8,9 750,7 323,3 300,3 291 ,8 20,1 935,4 5,1 108,8 548,3 8,1 670,3 308,6 254,2 227,0 34,0 823,8 642,0 794,9 1672,3 71,1 3 180,2

svenska fartyg. Uttryckt i bruttoton har det inklarerade svenska tonnaget ökat andelsmässigt från cirka 19 till 21 % mellan åren 1970 och 1979. Fartygi storlek upp till 20.000 ton brutto har under motsvarande år ökat sin andel från 25 till 29 %. Av tabell 6.8 fram går vidare att en kraftig minskning av det mindre tonnaget ägt rum mellan åren 1970 och 1979. Inklarerade fartyg i storlek upp till 500 ton har under perioden minskat från 19 600 till 5 500 eller i genomsnitt med knappt 15 % per år. Inkluderade fartyg i storleksklassen 500 till 5 000 ton brutto har under perioden 1970-1979 ökat med i genomsnitt 4,5 % årligen, medan storleken mellan 5.000—10.000 ton brutto uppvisar en något kraftigare årlig tillväxt. Antalet inklarerade fartyg större än 10.000 ton ligger i stort sett stilla, vilket troligen får ses mot bakgrund av en minskad oljeimport.

Utöver de här redovisade godskvantiteterna utgör transit godset ett betydelsefullt underlag för sjötrafiken. Ett exempel på detta är gods till och från Finland, som med färja, sjöburen feedertrafik eller motsvarande transporteras via svensk hamn eller landgräns. Transitgodset uppgick år 1979 till cirka 3,1 miljoner ton (tabell 6.9).

Transitgodset som sjövägen kommer till Sverige, dvs inklusive lastbilar och järnvägsvagnar lastade på färjor, är koncentrerat till vissa områden. Stockholm inklusive Norrtälje, Skånehamnarna och Västkusthamnarna svarade för nästan all hantering av transitgods. Lastfartygen svarade för knappt hälften av såväl det lossade som lastade transitgodset. Någon redovisning av fördelningen mellan varutransporter på svenska respektive utländska fartyg finns ej att tillgå.

6.2. Hamnstrukturens förändring

6.2.1. Inledning

Under hela efterkrigstiden har en ökande stordrift, specialisering och därmed sammanhängande internationalisering utmärkt såväl näringslivets som transportsystemets förändring. Denna utveckling har även påverkat den

tekniska och organisatoriska utvecklingen och på en rad punkter förändrat förutsättningarna för hamnarna.

Helhetssynen på sambanden mellan produktion och transporter har blivit allt viktigare. Enskilda transportmedel betraktas inte som isolerade förete- elser utan hela transportkedjan ses som en enhet med olika inslag av transporter och hantering. Denna utveckling har i hög grad påverkat hamnstrukturen.

6.2.2. Hamnarnas förändrade roll

Hamnarnas roll har således förändrats. Hela tiden har de utgjort viktiga knut— och omlastningspunkter i transportkedjan. Utvecklingen har gått från lokala, ofta odifferentierade hamnar till dagens hamnar, vilka är mer specialiserade och som därmed fått allt större dominansområde. Detta kan ibland t o m sträcka sig utanför landets gränser. Denna utveckling har lett till att antalet hamnar har minskat, vilket har underlättats genom att landtrans- porterna varit relativt billiga och konkurrenskraftiga.

Hamnens förändrade roll har åstadkommits genom näringslivets föränd- rade krav på transporter, vilket i sin tur beror på vilken typ av varor som transporteras. Massgodsets situation är exempelvis helt annorlunda än stycke- och partigodsets. För en hamn är ofta kombinationen av godsslag av största betydelse för att uppnå tillfredsställande ekonomi.

För hamnarna har kraven på transportsystemet inneburit att en ökande mängd varor kommit att enhetslastas. Kraven på snabba och punktliga transporter har påskyndat utvecklingen och ökade kostnader för hantering av godset har bidragit till en centralisering. För hamnarna har detta lett till krav på nya hamnanläggningar.

Förändringskraven har inneburit att fartygen blivit mer komplicerade och att fartygsstorleken ständigt ökat (se avsnitt 6.1). De större fartygen kräver ökad specialisering av landservice och allt högre investeringskostnader i fartyg, hanteringsutrustning etc leder till ökade krav på hamnarnas effektivitet och läge. För Sveriges del har denna utveckling bl.a. lett till förhållandet att allt färre hamnar hanterar en allt större andel av de totala godsmängderna. Vidare kan noteras att Västkusthamnarna ökat i betydelse under det senaste decenniet.

Strukturförändringar har inneburit att nyinvesteringar blivit allt mer kostsamma. Detta är speciellt märkbart när det gäller enhetslasttrafik. Denna ställer krav på stora hanteringsytor och komplicerad hanteringsut- rustning, varför endast ett mindre antal hamnar har satsat på en sådan utbyggnad.

De hamnar som idag har en relativt omfattande godsomsättning har uppnått denna främst genom lämpligt läge, god utrustning och service samt tillräckligt godsunderlag i omlandet. Om någon av dessa faktorer förändras kan detta leda till att också hamnens roll förändras. Enskilda hamnar kan under vissa omständigheter påverka några av faktorerna, men den nuvaran- de utvecklingen pekar mot att rederierna i första hand kan påverka denna utveckling. Sådana faktorer kan t ex vara organisationsformer, samarbets- avtal, bunkerkostnader, godsvolymer, fyllnadsgrad, fartygstyper samt far- tygsstorlekar.

6.2.3. Hamnväsendel

I Sverige finns för närvarande ca 250 hamnar. Av dessa kan ca 150 kategoriseras som allmänna, vanligtvis kommunala. Endast ett mycket litet antal allmänna hamnar är i enskild ägo.

De svenska hamnarna kan delas upp efter huvudmannaskap, varvid kommuner respektive enskilda företag utgör ägare. I detta betraktelsesätt bortses från mindre hamnar av typ fiskehamnar och småbåtshamnar.

De kommunala hamnarna fyller främst ett allmänt samfärdselbehov och är öppna för allmän trafik. De erbjuder i allmänhet transporttjänster över ett avsevärt vidare fält än de enskilda hamnarna. Det är dock endast i ett fåtal hamnar som ett fullständigt varusortiment hanteras. De kommunala hamnarna har sålunda normalt ett par varuslag, t. ex. skogsprodukter eller olja och oljeprodukter, vilka dominerar hanteringen. Detta förhållande innebär att dessa hamnar kan delas in i två större kategorier, diversifierade och specialhamnar.

Mot bakgrund av krav på godsunderlag för linjetrafik fungerar de diversifierade hamnarna som centralhamnar för stora omland. Denna typ av hamnar har under 1970-talet ökat sina marknadsandelar, bl.a. som en följd av den breda service de kunnat erbjuda transportkunderna. Vidare torde detta kunna förklaras av att linjetrafiken upphört på många hamnar, bl.a. som en följd av landtransportsystemets utveckling, de ökande kostnaderna för fartygssystem samt containertrafikens tillkomst. Sammantaget har denna utveckling lett till att huvudparten av all linjetrafik koncentrerats till de diversifierade hamnarna.

Som framgår av benämningen hanterar specialhamnarna enstaka produk- ter. Flertalet kommunala hamnar torde kunna hänföras till denna kategori. Det hanterade godset kan utgöras av en eller flera produkter som hanteras i stora mängder (t. ex. skogsprodukter, petroleumprodukter samt mineraliska råvaror). Hanteringstekniken i denna typ av hamnar varierar beroende på godsslag och utnyttjat tonnage. Den snabba tekniska specialiseringen har lett till att hamnarnas godshantering alltmer inordnats i industriföretagens lokala produktions— och distributionsplanering.

De enskilda hamnarna har oftast till främsta syfte att tillgodose enbart speciella behov. I första hand avser detta ägarföretaget, vilket innebär att tillgängligheten för annan trafik är reducerad. Till sin karaktär kan enskilda hamnar jämställas med mindre och medelstora kommunala hamnar. Skillnaden ligger främst i att de enskilda hamnarna normalt har flera nyttjare.

Sverige har topografiskt goda förutsättningar för hamnverksamhet utefter största delen av kusten. I ett historiskt perspektiv kan observeras att farleder normalt utan större problem eller kostnader kunnat etableras till skyddade indragna hamnlägen. Först under de senaste decennierna, vilka inneburit en utveckling mot påtagligt större fartyg, har särskild uppmärksamhet behövt ägnas de fysiska hamn- och farledsrestriktionerna.

Förutsättningarna för hamnverksamhet är något olika i olika delar av Sverige. Inte minst spelar djupgåendet stor roll. Principiellt begränsas sjötrafiken på västkusten av hamnarnas och farledernas kapacitet. Flertalet fartyg som anlöper svenska hamnar har djupgående på mindre än tio meter.

Ett stort antal hamnar på västkusten, liksom många hamnar längs övriga kusten kan ta emot sådana fartyg . När det gäller fartyg med djupgående upp mot 19 meter finns endast två hamnar i Sverige, bägge på västkusten, som kan uppvisa sådant.

Beträffande trafiken på Östersjön begränsas denna inte minst av tillgängligheten genom Stora och Lilla Bält samt Öresund. Först år 1976 öppnades Stora Bält för fartyg med djupgående på upp till 15 meter. Dock finns ännu ingen hamn med detta djup.

Inloppet till Bottenhavet medger idag att fartyg med 13 meters djupgående kan passera. Detta motsvarar djupet på Bottenhavets djupaste hamn, Sundsvall. Går man upp i Bottenviken tillåts passage av fartyg med ett djupgående på 11,5 meter, vilket motsvarar de djupaste hamnarna.

6.2.4. Godsomsättningen i de svenska hamnarna

De hanterade godsvolymerna över de svenska hamnarna har ökat mycket kraftigt under en lång följd av år. I tabell 6.10 redovisas godsvolymutveck- lingen för några år under perioden 1960-1980. Det är framför allt det lossade utrikesgodset som ökar under perioden. Ökningen ligger på cirka 120 %, vilket kan jämföras med det lastade godset, som under samma period ökade med knappt 80 %. Största procentuella tillväxten uppvisade det inrikes godset, som ökade med hela 132 %. Detta gods utgjorde dock endast cirka 15 % av det totalt hanterade godset år 1980. Denna andel har hållit sig i stort sett konstant sedan år 1960.

Omsättningen av utrikes gods i de svenska hamnarna år 1980 uppgick till 89,7 miljoner ton, d v 5 2,8 miljoner ton eller 3 % lägre kvantitet än är 1979. Exporten sjönk år 1980 med 1,6 miljoner ton till 34,7 miljoner ton, en nedgång med 4,5 %. Godstransporterna med lastfartyg minskade med 1,4 miljoner ton, bl a beroende på att järnmalmsexporten sjönk kraftigt. Skogsindustriprodukterna visade en volymmässig nedgång till 6,3 miljoner ton. Exporten av mineraloljeprodukter ökade däremot betydligt år 1980 och uppgick till 5,6 miljoner ton.

Importen över svenska hamnar uppgick år 1980 till totalt 55,0 miljoner ton, vilket är något mindre än är 1979. Minskningen hänförde sig till godstrans-

Tabell 6.10 Hanterade godsvolymer i de svenska hamnarna åren 1960-1980. Miljoner ton samt procentuell förändring Källa: Sjöfartsverkets anslagsframställning 1982/83

Utrikes lossat Utrikes lastat Inrikes Totalt År Milj ton Proc Milj ton Proc Milj ton Proc Milj ton Proc förändr1 förändr1 förändr1 förändr1

___—___— 1960 25,3 — 19,5 — 7,3 — 52,1 —

1965 34,1 35 24,0 23 10,0 37 68,1 31 1970 51,0 50 32,2 34 14,2 42 97,4 43 1975 52,1 2 32,4 1 14,3 1 98,8 1 1980 55,0 6 34,7 7 17,0 19 106,7 8

___—___ ] Procentuell förändring under föregående femårsperiod

porterna med lastfartyg, medan färjegodset i stort sett var oförändrat. Mineraloljorna, som svarade för cirka två tredjedelar av importkvantiteten, minskade något.

Av intresse är naturligtvis att anlägga regionala aspekter på varutrafiken. I figur 6.1 redovisas varutrafiken med enbart lastfartyg år 1979 fördelad på olika hamnar/kustavsnitt.

Av det utrikes och inrikes godset på lastfartyg föll år 1979 51 % på kuststräckan Strömstad-Malmö (inklusive Vänern), 31 % på sträckan Trelleborg-Hallstavik (inklusive Mälaren) och 18 % på norrlandskusten. För färjetrafiken ökade väst- och sydkustens andel ytterligare. Västkusthamnar- nas höga andel av totaltrafiken torde främst bero på de goda d jupförhållan- dena och den koncentration av den svenska raffinaderikapaciteten till Göteborg och Lysekil som följt härmed. Mineraloljorna redovisas både i form av importerad råolja och utförsel eller kusttransport av färdiga produkter. En stark punktvis koncentration har skett av transporterna, medan det svenska hamnväsendet i övrigt inte påverkats på annat sätt än att utrikes transporter bytts mot inrikes. Västkustens höga trafikandel beror också på den koncentration som skett av den långväga linjesjöfarten samt utbyggnaden av Ro/Ro-linjerna i nättrafik. Den senare torde fortgå de närmaste åren (se vidare kapitlen 10 och 12.).

Antalet hamnanlöp innebär exempelvis att ett fartyg kan lossa i en svensk hamn för att därefter anlöpa en annan för lastning. Lossning och/eller lastning kan således även ske i två eller flera hmanar. Den officiella statistiken saknar relevanta uppgifter angående totala antalet anlöp i de olika svenska hamnarna. I ett samarbete mellan Sjöfartsverket och SCB har sedan ett antal år tagits fram uppgifter rörande anlöp av lastfartyg i utrikes fart. Ur dessa uppgifter kan exempelvis noteras att antalet fartygsanlöp minskade från cirka 34 000 år 1975 till cirka 26 500 år 1980.

Under hela 1970-talet har det skett en kraftig minskning av såväl antalet anlöp totalt som av antalet anlöp per resa. Detta har bl a lett till en minskad lotsningsfrekvens. Från år 1979 till år1980 minskade antalet anlöp från 28 830 till 26 520. Antalet lotsningar minskade samtidigt från 29 396 till 25 865. Med andra ord anlitar i genomsnitt vartannat fartyg i utrikes fart lots på väg till eller från hamn. De lokala variationerna är emellertid mycket stora.

Fördelningen av antalet fartygsanlöp i utrikes trafik på olika svenska kuststräckor redovisas i tabell 6.11. Under perioden fram till idag har en

Tabell 6.11 Utrikes fartygsanlöp fördelade på svenska kuststräckor år 1980 Källa: Sjöfartsverkets anslagsframställning 1982/83

Antal anlöp Kuststräcka Absolut Procent Norrlandskusten 3 650 14 Övr ostkusten, inkl Mälaren 5 780 22 Sydkusten 6 030 23 Västkusten, inkl Vänern 11 060 41 Totalt 26 520 100

____________———————-

Figur 6.1 Varutrafiken med fartyg är 1979 för- delad på hamnar/kustavs- nin. Källa: Sjöfartsverkets anslagsframställning 1982/83.

TECKENFORKLARING

Siffrorna anger miljoner ton

Lastat gods ut (övre pilen)

Lossat gods in (nedre pilen)

"

A: export B: inrikes C: import D: inrikes

VARUTRAFIK MED FÄRJOR

TILL — FRÅN SVERIGE

lill ÖRESUND 26 YSTAD —- TRELLEBORG 1.9 HALMSTAD - STRÖMSTAD 1,0 STOCKHOLM — ROSLAGEN 0,9

0 HELSINGBORG/h UDDEVALLA O GÖTEBORG

HAPARANDA

SKELLEFTEÅ 0

från 2,9 SUNDSVALL 2.3 1.1

0.8 HUDIKSVALL

08 "7

:=;

._, MÅLAREN

%s

SODE RTÅLJE

TOCKHOL

30 ' NORRKÖPING _

VÄSTERVIK 0

&?

S=)

. VARBERG OSKARSHAMN;

0 HALMSTAD KALMAR

KARLSKRONA

1.7. MALMÖ

TRELLEBORåIC] Källa :SCB

överföring av utrikes sjöburet gods skett från ostkusthamnar (inklusive Norrlandshamnar) till västkusthamnar. Denna överföring utgörs till stor del av olja som tidigare direkt transporterades till ostkusten inklusive norrlands- kusten, men som nu i stället transporteras till västkusten, där en petrokemisk industri vuxit upp under perioden. Oljetransporter till hamnar på ostkusten sker i dag i stället som inrikes fartygstransporter. En del av oljetransporten till hamnar vid Östersjön och norrlandskusten kommer också direkt från Sovjetunionen.

En annan överföring av gods har skett genom utbyggnad av framför allt Göteborgs hamn såsom en enhetslasthamn. Detta har inneburit att gods landtransporterats från östra och norra Sverige till Göteborg m fl västkust- hamnar för att där lastas på fartyg. Även färjetrafikens expansion har lett till ökad trafik och ökade godsmängder i hamnar på västkusten. Förutom en ”naturlig” koncentration har vissa godsmängder attraherats till västkustham- narna på grund av det statliga transportstödets inverkan (se vidare kapitel 9).

Den ökade trafiken på västkusthamnar och vissa skånehamnar utgör emellertid inte något problem för en framtida utökad närsjöfart. Antalet hamnar utgör inte heller någon trång sektor, eftersom den hittillsvarande utvecklingen lett till att de mindre hamnarna har fått ledig kapacitet. Samtidigt har många av dessa mindre hamnar under de senaste decennierna skaffat modern utrustning, vilken kan lämpa sig väl för en framtida närsjöfart.

6.3. Tekniska och organisatoriska förändringsdrag

6.3.1. Allmänt

Närsjöfarten har under senare år genomgått en stark strukturomvandling. Transporterna skedde tidigare huvudsakligen med mindre kusttonnage, men har gradvis ersatts av allt större tonnage och fartyg, som på ett eller annat sätt specialanpassats för en viss trafik. Storleks— och fartutvecklingen för olika fartygstyper är i hög grad beroende på de godsslag och det transportsystem fartyget anpassas efter.

I det följande kommer olika typer av fartyg och därtill relaterad utrustning att behandlas. De större huvudgrupperna utgöres av bulkfartyg i form av torrlast-, tank eller kombinationsfartyg, styckegods/enhetslastfartyg samt specialfartyg.

Bulktonnaget i form av tank- och lösbulk fungerar huvudsakligen i utvecklade system.

Inom styckegodstransportsystemen märks fler och fler specialanpassade fartyg. Särskilt har olika typer av Ro/Ro-fartyg utvecklats och lasthante- ringssystem i samband med dessa.

Nya typer av kombinationsfartyg projekteras och byggs i en del fall. Tanken är att obalans i godstillgången för en fartygstyp kompenseras genom att fartyget konstrueras för olika typer av last, exempelvis flytande bulk och Ro/Ro-laster. Emellertid visar det sig ofta svårt att få lönsamhet med kombinationsfartygen, då dessa genom sin komplexitet och storlek kräver hög utnyttjandegrad båda transportvägarna.

Pråmsystem (push barges) har ännu inte vunnit någon större utbredning i Europa. Transportsystemet kräver speciella förhållanden såsom ensartade produkter i bulk samt stora flöden för att effekten med pråmar som lagringsenheter skall kunna utnyttjas.

I samband med hanteringen försöker man enhetsbereda godset i så stora transportenheter som möjligt. I dagens system hanteras containers upp till 30 ton, terminalvagnar upp till 50 ton och landsvägstrailers upp till 33 tons lastförmåga. Projekterade hamnterminalsystem hanterar över 100 tons last åt gången både som Lo/Lo (lyftenheter) och som Ro/Ro (rullande enheter).

6.3.2. Fartygsutveckling

Vad gäller den tekniska fartygsutvecklingen skedde det egentligen först i slutet av 1960-talet och i början av 1970-talet en väsentlig förändring. Vid denna tidpunkt passerade fraktbehovet teknikens kapacitet, varför man var tvungen att söka nya vägar att projektera fartyg. Man blev tvungen att med utgångspunkt från en analys av lasten, samt de lämpliga metoderna att ta emot last, finna och konstruera de riktiga fartygen. Resultatet av denna utveckling blev att man byggde fartygsskrovet kring en s.k. lastlåda. På styckegodssidan och särskilt då Ro/Ro-fartygssidan kom lastlådans utföran- de att ställa helt nya krav på fartygens hydrodynamik och propulsion. Ett Ro/Ro-fartyg har ett relativt stort lastutrymme i förhållande till vikten av lasten. Fartyget skall ofta operera i ett relativt högt fartområde, vilket kräver en starkt undervattenskropp. Denna kombination har inneburit fartygskon- struktioner av ett helt nytt slag. Man kan nämna att denna typ av fartyg . exempelvis uppvisar helt andra rörelser i sjön, vilket ställer nya krav på exempelvis surrning av last. En annan viktig faktor ur framdrivningssyn- punkt är propellerutförande. Främst testas propellern ur kavitations- och vibrationssynpunkt med gynnsamma möjligheter till lyckade konstruktioner på detta område. De helt nya fartygstyperna har härvid inneburit att man blivit tvungen att genomföra tester av ett helt annat slag än tidigare. Tekniskt sett har utvecklingen gått långt, och utvecklingsarbetet i Sverige anses ligga väl framme internationellt sett.

Den kraftigaste utvecklingen har emellertid skett i fartygets anpassning till laster och lasthanteringsmetoder. Denna utveckling förväntas fortgå paral- lellt med utvecklingen av enhetslast- och lasthanteringsteknik. Eftersom fartygsbyggandet fortfarande mycket baserar sig på en form av evolutions- process, kommer alltmer lämpliga fartyg att utvecklas kring stora typer av godsslag och lastbärare som exempelvis landsvägstrailer, container, skogs- produkter etc.

Utvecklingskostnaderna för fartyg är mycket beroende på hur stor serie man får tillverka av en viss typ. Vinsten med en längre fartygsserie ligger inte bara i projekttidsbesparing utan även ifråga om produktionsserieeffekt. Dessa aspekter har kännetecknat utvecklingen av fartygsbyggandet i Sverige liksom på andra håll i världen under de senaste decennierna.

Under de senare åren har utvecklingen vad gäller framdrivningssystem för fartyg genomgått en intensiv period. De huvudsakliga typerna av marindie- selmotorer är medelvarvsmotorn och den långsamgående motorn. Kust- och närsjöfartsfartyg är till övervägande delen utrustade med medelvarvsmoto-

rer. På senare år har närsjöfartsfartyg projekterats med långsamgående motorer, och en del Ro/Ro- och passagerarfärjor har utrustats med denna motortyp. I mindre fartyg brukar endast medelvarvsmotorerna komma i fråga som drivkälla. Jämfört med långsamgående motorer är vikten av medelvarvsmotorn endast en tredjedel och priset ca 80-85 %. Även utrymmesmässigt har medelvarvsmotorn en klar fördel. Å andra sidan föreligger ett samband mellan antalet cylindrar och underhållskostnader, vilket favoriserar den långsamgående maskinen.

Utvecklingen av dieselmotorerna har under de senaste åren inriktats på att minimera motorernas bränsleförbrukning samt öka deras förmåga att bränna tjockare oljor. Det som därför är mest utvecklat är motorernas bränslesys- tem och kringutrustning härför. Här har utvecklingen varit mycket kraftig, och för bägge typerna av motorer har en allt lägre bränsleförbrukning kunnat genomföras.

Fartyg benämns och klassificeras oftast efter lasttypen de bär. De stora huvudgrupperna är:

— Bulkfartyg — Torrlastfartyg Tankfartyg Kombinationsfartyg — Styckegods/enhetslastfartyg — Specialfartyg

I det följande kommer dessa fartygstyper att översiktligt beskrivas.

Bulkfartyg Torrlastfartyg

Bulkfartyg har kommit att bli benämningen på fartyg vanligtvis av en storlek som inte är aktuell för kustsjöfart i annat än mycket stora kvantiteter av bulk, exempelvis kol, järnmalm, flis etc.

Det renodlade bulkfartyget är som regel speciellt utvecklat till att bära sin last. Lastrummets utformning och dimensioner är anpassade till densiteten av produkten.

Tankfartyg

Tankfartyg i kustfart utgöres av fartyg avsedda att bära flytande produkter. I huvudsak finns två typer, det vanliga tankfartyget som endast kan hantera ett fåtal typer av last, vanligtvis eldningsoljor, samt produkttankfartyg som samtidigt kan bära ett flertal olika produkter.

Produkttankfartygen har flera olika tankar utförda eller behandlade för att bära speciella produkter, exempelvis rostfria tankar och rostfri pumputrust— ning för att hantera syror. Ofta har fartyget en separat lasthanteringsanlägg— ning för varje tank/tanksystem.

Kusttankfartyget utvecklas mot att ha separata ballasttankar placerade i botten och sidor (double skin) för att inte behöva utnyttja lasttankarna när man går i ballast, se figur 6.2. Detta medför mindre risk för nedsmutsning av vattnet vid ballastskiftning samt vid eventuell grundkänning.

& _ bnc-:

, VATTEHLMJ! _ BoTTELl kw FAETYQ _ 2361: _vavrnlum: own.—rr

_ sant:—tuna: Mua—rr

Figur 6.2 Konventionellt tankfartyg samt fartyg konstruerat med s.k.

DOUBLE Ö(|N double skin.

Kombinationsfartyg

Dagens rederinäring går i allt högre grad ut på att identifiera de riktade transportflödena samt att konstruera tonnage så att fartygen anpassas till flödena och sysselsätts i så hög grad som möjligt. Kombinationsfartygen har här kommit att spela en stor roll, då de har förmågan att hantera olika produkter och genom viss flexibilitet har ett större användningsområde. Exempel på vanliga kombinationsfartyg är oil/bulk (OBfartyg), container/ bulkfartyg samt Ro/Rotankfartyg eller COB-fartyg (container/oil/bulk).

Styckegods-/enhetslastfartyg

Styckegods-/enhetslastfartyg är i allmänhet uppdelade i typer efter lasthan- teringssätt främst inom de två huvudgrupperna Lo/Lo-fartyg och Ro/Ro-fartyg.

LO/Lo-fartyget (Lift on/Lift off) lasthanterar uteslutande genom att lasten lyfts ombord och ur fartyget med egna eller landbaserade kranar.

Denna typ av fartyg, som numera oftast kallas konventionellt, har sin modernaste form idag i cellcontainerfartyget. Cellcontainerfartyget kan kort beskrivas som ett vars lastlåda är uppdelad i celler (eller brunnar) av ISO-standarddimension 8” x 20” eller 8' x 40'. Containers, eller lastflak med gavlar, lyfts ned och staplas i cellen. Cellerna är täckta med luckor (pontoner) som är så utförda att det även kan finnas möjlighet att lasta containers på dessa.

Det gamla konventionella kustfartyget var av Lo/Lo-typ. Fartygen lasthanterade oftast med kajkranar. Lastrummen är utförda så att man antingen staplar gods i lastrummen (lösstuvning) eller lastar löst material (bulk) direkt i lastrummet. Fartyget lossas sedan med skopa eller annan uppfordringsutrustning.

Ro/Ro-fartyget lasthanterar genom att lasten rullas på och av fartyget (Roll on/Roll off). Ro/Ro-tekniken äri särklass den mest expansiva tekniken idag. Av de allmänna sätten för Ro/Ro-fartyget att bära gods kan man urskilja lösstuvning och färjelastning.

I ett lösstuvat Ro/Ro-fartyg staplas och stuvas lastenheter, exempelvis rullar och pallar, direkt i lastrummet. Lyftutrustningen för att utföra denna stuvning är vanligen gaffeltruckar. Dessa matas inuti fartyget med ett vagnsystem eller i en del fall med transportband. Vagnarna dras av särskilda terminalmaskiner mellan lagerlokalen och fartygsrummet. Tekniken används framförallt vid transport av skogsprodukter med Ro/Rofartyg.

Det fartyg som bär all last på rullande lastbärare lastar denna såsom en färja. Lastbäraren bereds i hamnen och dras ombord i fartyget där den parkeras och surras.

Lastbäraren kan utgöras av allt från lastbilstrailer till särskilda lågbyggda terminalvagnar eller pallar.

Lasthanteringen kan i denna typ av fartyg effektiviseras oerhört, och några få män kan prestera tusentals ton per timme.

I kustsjöfart möter man ofta benämningen paragraffartyg. Detta innebär att det är konstruerat så att bestämda volymer som mäts efter vissa regler understiger en viss tonnagegräns. Paragraffartygens mätetal har inte nödvändigtvis någon koordinering med vare sig lastförmågan eller fartygsty- pen.

Specialfartyg

Specialfartygen är fartyg som är speciellt konstruerade eller utrustade för att hantera vissa typer av last. Specialfartygen har stor användning vid speciella transporter eller i vissa fall transportflöden. Specialiteten påverkar flexibi- liteten, och systemen som sådana blir mycket sårbara om exempelvis fraktunderlaget förändras.

6.3.3. Mätningsregler och avgifter

Dagens mätningsregler baseras på de skeppsmätningsregler som antogs vid internationella skeppsmätningskonventionen år 1947 i Oslo. Oslokonventio- nen blev ratificerad av de nordiska länderna samt Västtyskland, Holland, Frankrike och Polen. Konventionen har under årens lopp justerats och ändrats. Skeppsmätningsreglerna arbetar med två typer av dräktighet, bruttodräktighet (BRT), vilket är volymen av de mätningspliktiga utrym- mena, samt nettodräktighet (NRT). Nettodräktigheten utgöres av det utrymme som kvarstår, då man från bruttodräktigheten exkluderar utrymme för manskap, navigering och drift samt framdrivningsmaskineri. Dräktighe- ten mäts i registerton, där I registerton = 100 fot3.

Tolkningen av hur mätningslinjer dras i fartygen har medfört att skeppsmätare i olika länder har tillåtit olika mätningssätt. Skeppsbyggare har även anpassat fartygskonstruktionen efter hur fartyget mäts in, allt med tanke på att ett fartyg med så litet BRT som möjligt skall kunna bära så stor last som möjligt.

Genom att fartygens destination samt arbetsförhållanden för de ombor- danställda mer och mer påverkat bemanningsstorleken per fartyg, förhand- las bemanningen fram mellan rederi och fackföreningar i första hand. Bemanningsgränserna bestäms av fartygets dräktighet, maskinstyrka och fartområde. I detta sammanhang är det väsentligt att skilja bemanningsstor— lek för ett fartyg från fartygets bemanningsgräns. Bemanningsgränsen fastställes i Sverige av sjöfartsverket och benämnes minimibesättning.

Oslokonventionen, vilken resulterat i bl.a. den öppna shelterdäckaren samt paragraffartygen med olika tonnagegränser kopplade till bemannings- regler, är den regel som fortfarande gäller, men kommer i mitten av år 1982 att ersättas av en ny skeppsmätningskonvention. Den nya konventionen innebär att i stort sett alla utrymmen i fartyg mäts in.

I de svenska hamnarna baseras avgiften idag på nettodräktigheten, men man kommer inom kort att övergå till bruttodräktighet. Grunden till detta är att nettodräktigheten slår orättvist på olika fartygstyper. Mätning av nettodräktigheten gynnar i hög grad Ro/Ro-fartygen. Hamnavgiften kan tas ut per fartygslängd, tid till kaj, efter dräktighet eller helt enkelt genom en kajavgift. Det finns inga enhetliga avgifter i hamnar. Varje hamn och varje land baserar sina avgifter på olika system och sätter sin egen nivå (se vidare avsnitt 6.4).

Fartygets lastkapacitet (dödviktstonnage) har som regel liten betydelse för olika avgiftsberäkningar.

6.3.4. Närsjöfartssystem

Inom närsjöfartsregionen förekommer många olika typer av fartyg, av varierande storlek och ålder. I det följande kommer en redogörelse att lämnas för existerande fartygstyper. Dessa kommer att delas in i torrlastfar- tyg, tankfartyg. kombinationsfartyg samt övriga fartyg. I det följande kommer även ett antal exempel på typfartyg att redovisas.

åa. MN. "ST. ANTONIUS" .? ' :: av.-- 71,15 ! *itåä ' '-__g _ _jgt ]!— *'.,|"li , : fl b I _; I :=” _ ”nu 13 "natural -=:tl|(t;:'

'.r—— -

Builders; Werlt Nobiskrug GmbH., Rendsburg Owner: St. Antonius Sdiiflahrts KG, Egon Holst, Hamburg Yard number: 5 696 Type: lreededter Trial: October Bist, l979

Tonnage 499 GRT Deadweight 1634 V Length c.a. 7920 m Length hp, 73.45 m Moulded hreadth 13.50 m Depth to maindeck 5.29 m Deplh to Iweendedr 3.19 m Draught 3.54 m Trial speed (1095 kW]: l2.4 kn Classification: C.L. + 100 A 4 M E 2 verstarkt liir Schwargutladung -l MCE2Aul.16'24

Figur 6.3 Torrlastfartyg, Lo/Lo

4.4" .—,Y"

m_—

Propelling madrinery: MaK-Diesel engine type; 8 M 452 AK "00 kW at 375 rpm controllable pild'i propeller ] shalt alternator gear NAVILUS* GUY 7848 (Lohmann & Stolterloht) ] shalt driven generator 250 kVA, 380 V. 50 Hz 2 Diesel generalors 150 kVA, 380 V, 50 Hz eadi ] Diesel generator 32 kVA, 380 V, 50 HI compressors (Hatlapa) ] CJC-tilter separator PWFU 27/54 (Karberg & Hennemann) Iron-pumps

bow thruster 5103 LKT _— ll8 kW (Schotlel)

steering gear (Hallapal 2 radars (Atlas)

Torrlastfartyg, Lo/Lo

.: Fdwdvr._1%—r——t_%:1 .. 553,31. .

gyro compass and automatic pilot (Anschijtz) direction finder (Plath) Crew: 10 persons ] hatd'r 49.48XIO20 m Hatdi covers: system MacGREGOR lolding type ! electric warping caps'tan 50 kN and ] electric windlass 36 mm UZ chain (Hallapal 6 warping guides and 2 roller hawses [Sörken) Total cargo capacity:

98 930 cub. teet”

grain

bale 95 56l cub. leet ' incl. tweendedt hatdi covers Container capacity: TEU

below dcdt 59 on ded; & Total 142 ('()NVER lashing and ser uring material

Denna typ av fartyg är den mest konventionella och är mycket vanlig i närsjöfartsregionen. Fartygen finns i olika storlekar och var tidigare ofta konstruerade efter mätningsregler och hade således storlekar från 199, 299 etc. ton. Ett modernt exempel på denna typ av fartyg visas i figur 6.3.

Torrlastfartyg, Ro/Ro

Denna typ av fartyg har slagit igenom under det senaste decenniet i mycket hög grad. Ett konventionellt sådant fartyg visas i figur 6.4.

En speciell typ av Ro/Ro-fartyg utgör den s.k. däckslastaren, här representerad av den s.k. sea truck, som är konstruerad i Norge och som kan förekomma i olika storlekar. Mest används den i norsk inrikestrafik och som ett litet fartyg. Se figur 6.5. Dessa fartyg finns i tre olika storlekar hittills, 499, 999 och 1 599 BRT. Även inom Svenska Varv har projekterats ett antal däckslastare avsedda för närsjöfart samt trafik i kanaler och sjöar. Fartygen är byggda på okomplicerade idéer och kan brukas för stora enhetslaster. Tills vidare har dessa fartyg ej beställts eller byggts.

M/V. "TRANSDENIZ"

Builders: Ankerlokken Vertt Farde A/S, Forde Owner: Transbalkan Seaways Inc.. Istanbul Yard number: 13 Type: ro/ro trailer/container vessel Delivery: December 7th. 1979

.--min _. ._

Depth to maindeck 6.20 m Depth to upperded 13.55 m Draught 5.51 m Speed: 15.1 kn Classification:

N.V. + 1 A 1. EO. Car Ferry A Propelling machinery: 2 single acting 4—stroke Normo-

***—*. " , "m"—_: ' __" _ Lät—"";"

! emergency Diesel generator 72 kVA, 3X440 V. 60 Hz bow thruster 368 kW (Brunvoll)

Crew: 18 persons

Accommodation for 12 drivers stem door/ramp — 10.15X9.15 m. 80 t (MacGREGOR)

Tonnage 239951 GRT Diesel engines lift 18.455X3340 m from maindett to

1094.43 NRT type: KVM-12 turbocharged upperded (MacGREGOR) Deadweight 3295 ( 2X147t kW (2X2000 BHP) at 750 rpm 2 hydraulic warping capstans of 5 t Length o. a. ”3.40 m Fuel consumption: 15 t per day and ] hydraulic comb. windlassi Length b. p. 100.00 m 2 Diesel generators SSOkVA. 3X440 V. mooring wind) 16 t (Brattvaagl Moulded breadth 1920 m 60 Hz eadl 310 TEU or 'M trailers 40"

Figur 6.4 Konventionellt torrlastfartyg Ro/Ro

Principal Particulars Fjording Sea Truck Olen Skipsindustri AIS. Norway. rus AIS Fjording (AIS Saki). Sorcidgrend, Norway. Newhuilding No. 7

Length b.p. .................. . . Brcadth. mnuldcd ............ 10.20 m. Depth. mouldcd .............. 4.45 m. Draught, loaded .............. 2.63 m

4 Figur 6.5 Däckslastare. G.r.l ................... below 50 tons Sea Truck

Wi

unga... suo- ungdomens—|» sino— luuu. nl. utso— DyMI ..— lMlIurlell nu- [>,-ac nu nnvlomull ua - mm nu ut..."..- un — arne-na. um. tn-

anor uinswcurr . eur-nm..- lus-n'

Figur 6.6 Torrlastare med sidoport

En tredje typ av torrlastfartyg av Ro/Ro-typ är s.k. fartyg med sidoport. Dessa fartyg är byggda för hantering av pallat gods och är försedda med en eller flera hissar, så att godset direkt kan nå sitt destinationsdäck. Se figur 6.6.

Tankfartyg

Tankmarknaden inom närsjöfartsregionen är idag relativt väl utbyggd. Transporter av oljor och bensin från huvuddepåer till distributionsdepåer sköts nästan uteslutande med tankfartyg. Fartygstransporten är här det ojämförligt billigaste transportsättet. Endast den slutliga leveransdistributio- nen inåt landet sköts med bil eller järnvägstransport. I denna trafik förekommer fartyg av olika storlekar, alltifrån mycket små kusttankers till större distributionstankers i storleksordningen 50 000-60 000 DWT. Trans- porter sker både av råolja och råoljeprodukter. I figur 6.7 visas ett exempel på ett produkttankfartyg. Detta fartyg är av konventionell typ och har åtta lasttankar.

K ombinationsfartyg

Under denna rubrik redovisas ett antal fartyg, där man försöker kombinera olika laster. Eftersom denna typ av fartyg är intressanta inom närsjöfarts— regionen, där flödena oftast är ensriktade och det är svårt att erhålla balans på en trafik, redovisas här ett flertal sådana exempel.

I alla tider har sjöfarten haft problem med returlaster. Antingen finns det ingen last eller också kan inte fartyget ta den last det är fråga om. Idag är fartygen ofta specialbyggda för att rationellt kunna klara en viss godstyp. Olika kombinationsfartyg har därför sett dagens ljus för att mer eller mindre väl kunna hantera olika godstyper.

Det visar sig ofta vid projektering av kombinationsfartyg att man måste ge visst avkall på det optimala fartyget som hanterar basgodsflödet.

Förmågan att kunna hantera en annan typ av last inverkar ofta på fartygets storlek och därmed nybyggnadskostnad. Ett Ro/Ro-fartyg som utrustas med bildäck, för att ta ett vanligt exempel, måste projekteras med en högre

M/T. ”MERLE"

Builders: C. Luhring Sdiiffswerft, Depth to maindedc 4.30 m 1 Simplex-compact—seal (HDW) Brake Depth to tweendedt 2.70 m edro sounder, radar Owner: Partenreederei TMS ”Merle" Draught 2.80 m gyro compass and automatic pilot Kapt. R. Gliising, Cuxhaven Speed: 10.4 kn [Anschiitzj Yard number: 8004 Classification: 2 cargo pumps 200 mllh eadi (Borne- Delivery: June 1980 C.L. + 100 A 4 K + MC mann) Propelling machinery: 1 hydraulic windlass (Steen) Tonnage 211 GRT Callesen-Diesel engine Total capacity of 8 cargo tanks 730 m' Deadweight 600 f type: 427 FOT Engineering in co-operation with: Length c.a. 49.80 m 440 kW (600 HP) at 425 rpm Dipl.—Ing. E. Streit Length b. p. 46.20 m controllable pitdi propeller Ingenieurburo fiir Schiffstedinik. Moulded breadth 9.20 m Hinze—flaprudder R 1500.F Bederkesa

Figur 6.7 Produkttank- fartyg

däckshöjd för att med bibehållen lastrumsvolym kunna få rum med de stuvade bildäcken. Vikten av bildäcken sänker fartygets lastkapacitet och påverkar dess stabilitet. Detta kan kompenseras genom att fartyget görs fylligare, vilket innebär att det åtgår mer effekt för framdrivning etc.

Ofta har kombinationsfartygstypen helt enkelt visat sig för dyr att bygga, trots returlastintäkter, för att kunna konkurrera med det mer optimala fartyget. Kombinationen bulk-container förekommer och är relativt fördel- aktig. Ett annat exempel är kombinationen olja/ bulk/malm, som ännu inte har byggts för närsjöfart utan hittills endast för oceangående trafik.

Ett specialexempel är kombinationen flak/container/ olja. Ett sådant exempel är de s.k. COB-fartygen som drivs av COB-Line i Karlstad. En förutsättning för trafikens uppläggning är transporter av flak och container ut från Vänerområdet och med oljelaster i retur. Detta är en unik konstruktion. Tills vidare finns ett fartyg, se figur 6.8.

Ett annat exempel på kombinationsfartyg utgör s.k. däckslastande tankfartyg. Sådana fartyg finns ännu inte i trafik på Europa men väl på amerikanska västkusten, där godsflödet är sågade trävarori sydgående trafik och eldningsolja till skogsindustrin i nordgående trafik. En motsvarighet inom närsjöfartsregionen är BoRo—tank/bulkfartyget. Detta utvecklades ursprungligen för svensk skogssjöfart och Östersjötrafik. Tanken bakom konstruktionen är att rederiet är så flexibelt som möjligt med att hantera olika typer av gods, skogsprodukter i sydgående trafik och olja/bulk samt bilar i nordgående. Fartyget har prövats i trafik, men är av skilda skäl ej nu i operation. Se figur 6.9.

Figur 6.8 Kombinations- fartyg Lo/Lo—olja

asia—åsatt ”när reskassa saw» &iEåäEiä Gåäfää gwnruununu

Figur 6. 9 BoRo-tank/ bulkfartyg

Pråmtrafik m.m.

Pråmsystem kan i huvudsak delas upp i två huvudkategorier:

— pråmar som dockas i moderfartyg (flash, lash, seabee etc. ), — pråmar som förflyttas med externt maskineri (push barges, tow barges).

Pråmar som dockas i moderfartyg är framför allt avsedda för längre trafikdistanser. I ett eventuellt framtida närsjöfartssystem kommer pråmar- na att utgöra kustdistributionsenheterna, vilka sedan samlas upp i central- hamnar för moderfartygets avhämtning.

System med moderfartyg lämpar sig inte för distribution mellan kustham- nar p.g.a. lång hanteringstid av varje pråm vid ombordtagning/lossning och lång lasthanteringstid av pråm vid kaj.

Pråmar som förflyttas med externt maskineri utvecklades från början på orter där terrängförhållandena medförde mycket höga terminalanläggnings- kostnader, exempelvis sumpmarker, bergssidor etc. Man löste problemet genom att göra fartyget till en lagerenhet, och lasten fördes direkt från fabriken in i fartyget. Eftersom detta medför att man binder kapital i form av fartyg genom långa hamnliggetider, ville man minska detta bundna kapital så mycket som möjligt. Fartygets maskinrum och inredning gjordes därför frånkopplingsbara från lastlådan, och man erhöll ett push barge-system.

I svensk närsjöfart råder ingen brist på terminalytor eller områden möjliga att använda som terminalytor. En hårdgörning av ett markplan kostar idag ca 500—4 000 kr./ml, medan en pråmyta kostar ca 8 000 kr./m2.

Till detta kommer speciell mekanik för sammankoppling av enheterna. En pråm-bogserbåtskoppling har också sämre hydrodynamiska värden än ett fartyg, vartill kommer isproblem.

Fördelen med pråmfartyg är att man kan undvika omhanteringar genom att från landtransportmedel lasta direkt in i fartyget. Finländska uppgifter ger emellertid vid handen att det krävs kvantiteter över 500 000 årston mellan två hamnar för att få lönsamhet på systemet. Detta är mycket stora kvantiteter, även för skogsprodukter (bilaga 3).

Det uppstår ett rent administrativt problem vid lastning av differentierat gods på en pråm. Enheten kan enkelt lastas genom att landtransportören ställer av sin last, exempelvis landsvägstrailer, på pråmen. När lastningen är genomförd avgår pråmen. I ankomsthamnen måste sedan samtliga trailer dras av pråmen så att full selektivitet erhålles när landtransportörerna kommer för att avhämta sitt gods. Härigenom krävs en uppställningsyta av minst pråmens storlek samt hanteringspersonal och utrustning i hamnen för att sköta operationen.

Systemet passar in i flöden mellan två hamnar utan selektivitetsbegräns- ningar. Det passar även i system med långa transportsträckor, där en hög hamnproduktivitet är kostsam eller tekniskt svår att nå, samt kajplats är tillgänglig en längre tid till rimlig kostnad.

Det tryckande pråmsystemet (push barge) är vanligt i Amerika men har inte vunnit någon större utbredning i Europa. Detta beror främst på de olika bemanningsregler och byggkostnader för pråmar som gjort det mycket gynnsamt för denna typ av system i USA.

Tekniskt kan man urskilja två typer av push bargesystem, nämligen rörlig och fast inkoppling.

Utav dessa är det olika typer av fast inkoppling som vidarearbetas i Europa, främst p.g.a. att man här kan åstadkomma bättre hydrodynamik och möjlighet att gå i is.

Av de större pråmsystem som varit projekterade (och på intet sätt är ute ur bilden) märks främst det finländska Finnshuttle för skogsindustrin, projek- terat främst av Wärtsilä. Systemet fordrar, vilket är det vanliga kravet på pråmsystem, ett mycket stort konstant godsflöde för att få lönsamhet.

Den idealiska produkten för ett pråmsystem är en lågvärdig entypsvara som kan lagras i pråmen i båda hamnarna. Landtransportmedlet bör lämpligen kunna lossas direkt i pråmen. Om pråmens last består av enheter, vilka enskilt måste vara åtkomliga, dvs. lasten måste ha full selektivitet, måste pråmen lossas direkt till lager eller uppställningsyta som tillåter denna selektivitet. Genom att pråmen i detta fall omedelbart måste lossas kan man inte fullt utnyttja utrymmet som lagerlokal, utan terminalen måste byggas ut till denna service. Fördelen med den långa kajliggetiden blir även begränsad om lastomsättning måste ske direkt vid pråmens ankomst.

Vid pröjektering och utveckling av fartyg för fart kan man även inrymma egenskaper som gör fartyget lämpligt för specialanvändningar, exempelvis

- transport av tunga komponenter för industrin - transport av särskilt skrymmande och tunga enheter - transport av avfall och skrot

- transport av riskabla laster - energitransporter

För alla dessa typer av transporter är fartyg mycket lämpade, och transporterna kan då även utföras i kombination med vanliga fartyg, dock med speciella konstruktioner som gör det möjligt att hantera denna typ av last.

6.3 .5 Lasthantering Allmänt

För närsjöfarten föreligger flera olika typer av lösningar vad gäller lasthantering. Denna beror givetvis på vilken typ av vara som hanteras. För en stor del av den mindre sjöfarten sker hantering med Lo/Lo-metoder. Utvecklingen har emellertid gått emot ett utnyttjande av alltmer utvecklad teknik och avancerad organisation. Förändringar av lagerfunktionerna och minskad lagerhållning samt en tendens till mindre och tätare sändningar av gods har tillsammans med en utveckling mot allt mera färdigvaror inneburit att sjötransporterna inriktas på att åstadkomma snabba, störningsfria och samordnade godsflöden. Denna utveckling har - åtminstone vad gäller färdigvaror under senare år tvingat fram enhetslastsystem av olika slag, där investeringar på containerområdet karakteriserat utvecklingen. Processen har emellertid för närsjöfarten inte varit så påtaglig som för den oceangående trafiken, där denna utveckling har legat något före.

Lo/Lo-teknik

Vad gäller styckegodshanteringen skedde fram till 1950-talets början den mesta lasthanteringen med enskilda kollin. Därefter började man intressera sig för att systematisera transporterna och förpacka partieri storförpackning- ar på träpallar eller färdigslingat gods. I och med att lastpallar började användas allt oftare ombord kom även gaffeltrucken till bruk. Detta underlättade stuvningsarbetet väsentligt, och man kunde reducera antalet stuveriarbetare och förkorta fartygets liggetid i hamn. Nästa steg i utvecklingen vad gäller styckegodstrafiken kom i slutet av 1950-talet genom det s.k. ”öppna fartyget", där man i stället för ett antal luckor skapade ett fartyg med en stor lastlucka. Godset kunde genom detta system placeras direkt på plats i lastrummet utan att gaffeltruckar eller stuveriarbetare behövde flytta godset ombord.

Vid enhetslastnin g användes standardiserade lastbärare. Det mest utveck— lade systemet utgöres av containern eller flaket. Dessa, som vanligen förekommer i 20- eller 40-fotsmoduler, växte fram under 1960-talets senare hälft och accentuerades inom närsjöfarten under 1970-talet. Utvecklingen av containertrafiken kan hänföras till den ovan redovisade helhetssynen på transportkedjan som växte fram under denna tid. I samband härmed framkom olika typer av fartyg som anpassades till olika lastbärare och olika system. Under 1950- och 1960—talen byggdes t.ex. trafiken upp med enhetslasten pall, där i början enheten lyftes ombord men där man senare utvecklade ett system där pallarna lastades med truckar genom sidoportar i fartyget. Dessa fartyg kom dock inte att utvecklas så kraftigt beroende på att containertrafiken växte fram samtidigt.

Den moderna Lo/Lo-hanteringen är den typ av hantering som kommit längst vad gäller automatisering. Detta faktum kan förklaras av systemets begränsade flexibilitet samt av att ensartade och standardiserade lastbärare ger möjlighet till automation. Flexibiliteten begränsas alltid av system som kräver landbaserad utrustning.

Ro/Ro-teknik

Ro/Ro-teknikens fördel är att den direkt kan ta ombord den landsvägsrul- lande enheten. Härigenom minimeras behovet av omlastningar. Varje omlastning av gods innebär inte bara kostnad på grund av fysisk hantering, utan även att risken för godsskador ökar. Ro/Ro-tekniken ger möjlighet att hantera stora enheter vad gäller både vikt och volym till en relativt låg kostnad. Basen för ett effektivt Ro/Ro-system är lastbäraren. Ju närmare leverantören respektive mottagaren lastbäraren kan transporteras, desto färre hanteringar behövs och därigenom minimeras kostnaden.

I Ro/Ro-terminalen, där man hanterar vikter på upp emot 60 ton, är hanteringsutrustningen skäligen enkel. Man använder vanligen en typ av terminaltraktor, som antingen är en normal sådan eller en s.k. motviktstruck (se figurerna 6.10 och 6.11). Oavsett typ kan utrustningen jämföras med en mycket robust dragbil försedd med höjbar vändskiva.

Det normala hanteringssättet för lösstuvat gods består i att en terminal- traktor med hjälp av en terminalvagn utför transporten mellan lager och

Figur 6.10 Exempel på motviktstruck

Figur 6.1] Exempel på terminaltraktor

fartyg. Gaffeltruckar eller annan lyftutrustning lastar/lossar terminalvagnen i fartyget respektive i lagret.

Terminalhantering

Vid användandet av lastbärare elimineras behovet av omhantering i fartyget genom att lastbäraren ställs av i fartyget och får följa med under transporten.

Genom detta reduceras fartygets stillaliggande. Ett normalstort 6 000 DWT närsjöfartsfartyg kostar från 40 000 SEK per dygn (beroende på ålder), vilket innebär att reducerad liggetid kan ge en kraftig fraktbesparing.

En annan faktor att ta hänsyn till är arbetsbelastningen i terminalen. Då fartyget kräver en mycket hög produktivitet lasthanteringsmässigt, blir belastningen av arbetsinsatser i terminalen ojämn. Under fartygets frånvaro skall lasten beredas för att sedan under bara några timmar omsättas helt. Den enklaste lösningen på detta problem är lastbärarsystem. Under fartygets frånvaro sysselsätts terminalpersonalen med att bereda lastbärarna medan man med samma personalstyrka utför fartygslastningen med lastbärarsyste- mets höga produktivitet.

I lasthanteringsprocessen bör även inplaceras den fortsatta hanteringen i ankomstterminalen. Faktorer att ta hänsyn till är:

- selektivitet av last (i system med mer än två hamnar). - flexibilitet med avseende på olika lasttyper och volymer av lasttyper - surrningskrav - mottagarhamnens kapacitet och utrustning - planering och sortering av godset i mottagarhamnen

Varje terminalsystem har sina krav och möjligheter att motta systemtrafik. I en del fall har rederier investerat i egna terminaler för att vara säkra på mottagarkapcitet och god servicenivå.

En av de viktigaste faktorerna i systemtrafik är värderingen av hamnlig- getid, servicefart och fartygets storlek/lastkapacitet för att bestämma typ av lasthanteringssystem och därmed fartygstyp. Hamnliggetiden är väsentlig och därför utgör alltså kapaciteten för de olika systemen en väsentlig faktor.

I tabell 6.12 redovisas några kriterier på olika system. Som framgår av kapacitetstalen är det av utomordentlig vikt vilket system man väljer. Skillnadeni värden i tabellen belyser komplexiteten ival av lastsystem. De olika utföranden fartyget får och därmed prisskillnaden i fartyg ger som ovan nämnts nästa dimension i systemkalkylen.

Godshantering inom själva terminalen kan uppdelas i två bastyper, nämligen enhetsberedning av styckegods (samlastning, lastning/tömning av container etc.) samt hantering av lastenheter (trailer, container etc.).

Flera terminaler i Sverige har dessa två godshanteringstyper inom samma område. Endast större hamnar har kapacitet att enhetsbereda gods och samtidigt behov av att sortera färdiga enheter för uttransport, då vanligen export.

Lastbilsterminalerna liksom SJ:s godsterminaler mottar gods för stuvning i linjebilar eller trailer för export.

Tabell 6.12 Olika lasthanteringssystems lastintensitet på Ro/Ro-däck (nyttolast)l

Lösstuvat Järnvägs- Container2 Lastbärarsystem Landsvägs- vagn trailer 20' 40' Lätt Tungt

& Vikt, ton2v3 3,5 0,36 (1,87)4 2,6 (1,27)4 2,0 1,25 2,5 0,5 Erforderlig däckshöjd,

m 6 4,8 6,3 6,3 4,8 6,3 4,8 Produktivitet per däck ton/h 200—300 1 000 300 350 800 1 200 300 & 1 Antaget huvuddäck för närsjöfartsfartyg på ca 7 000 DWT, för järnväg större järnvägsfärja ? Direkt på däck 3 Basis skogsprodukter 4 Siffror inom parentes avser medelvikt per container

Huvuddelen av det gods som enhetsbereds för sjötransport utanför avsändaren bereds av speditionsfirmor. Dessa är ofta belägna i hamnområ- det. Hantering och beredning av enheter i hamnterminalen är oftast mycket kundanpassad. Kunden kontrakterar beredningsarbetet och har eget upp- ställningsområde i hamnterminalen.

Det är svårt att skilja fartygsteknik från terminalteknik i ett systemtän- kande. Enda möjligheten att få en god bedömning av ett lämpligt system är att med utgångspunkt från en transportmedel] analysera vilka resurser och anläggningar som erfordras. När denna tekniska del är färdig återstår att få en bedömning från berörda entreprenörer (stuverier, hamnar) för förhand— lingar om slutliga kostnader.

Terminaltekniken inriktas mer och mer på större lastenheter samt central kontroll och styrning av flödet genom terminalen. De större lastenheterna kräver modern avancerad terminalutrustning. I ett fall, hantering av landsvägstraileri Ro/Ro-operation, är hanteringssystemet relativt enkelt och väl utvecklat. Även den administrativa styrningen och uppföljningen är här långt utvecklad.

6.4. Avgiftsstruktur

6.4.1. Allmänt

Under detta avsnitt kommer de avgifter som belastar närsjöfarten att redovisas vad gäller statliga och kommunala sådana. Avgifterna kan sägas vara relaterade dels till farlederna, dels till hamnarna.

6.4.2. Farledsavgifter

Farledsvaruavgiften utgår för gods som med fartyg förs till eller från Sverige. Inrikes trafik är således helt befriad från farledsvaruavgift. Likaså är export av råolja, mineraloljeprodukter och stenkol befriad från avgift. Farledsvaruavgiften är upplagd på ett sådant sätt att den dels är distansberoende dels differentierad efter varuslag. För råolja och mineralol-

jeprodukter utgör grundbeloppet 3:50 kr. per ton och för övrigt gods 1:50 kr. per ton. Till grundbeloppet läggs ett avståndstillägg med 12 öre per ton och 10 nautiska mil.

Sjöfartsverket har möjlighet att medge nedsättningar i farledsvaruavgif- ten, om denna är motiverad ur affärsmässig eller annan synpunkt. Således har man beslutat om befrielse från farledsvaruavgift för transitgods under vissa förutsättningar. Efter förslag från utredningen rörande Göteborgs Hamn och den transoceana linjesjöfarten har även införts avgiftsbefrielse för transocean linjetrafik enligt vissa regler.

I sjöfartsverkets anslagsframställning 1982/83 föreslås höjning av farled- svaruavgiften dels genom en mindre utökning av distanstilläggen, dels generellt. Den sammanlagda höjningen föreslås till en grundavgift om 4:50 kr. för mineraloljor och 2 kr. för övrigt gods, dvs. höjningen uppgår till ungefär 25 %.

Tullverket och sjöfartsverket undersöker även möjligheten att förenkla avgiftsuppbörden på ett flertal punkter, vilket är aktuellt under det kommande året.

Fyravgift utgår för ankommande resor i direkt utrikes fart och uppgår till 3:50 kr. per ton netto av fartygets dräktighet. Antalet avgifter är maximerat till 12 per kalenderår. Fartyg i godkänd linjetrafik på s.k. fjärrzon är helt befriade från fyravgift liksom vad gäller farledsvaruavgift.

Sjöfartsverket kommer att föreslå att fyravgiften förändras fr.o.m. den 1 januari 1982. Då kommer man att gå över från nettoregisterton till bruttoregisterton som grund för avgiften. Ändringen utgör en förberedelse för anpassning till det nya internationella skeppsmätningssystem som träder i kraft 1982 (se vidare avsnitt 6.3). Omläggningen till nya avgiftsuttag kommer enligt sjöfartsverkets anslagsframställning 1982/83 inte att innebära några större effekter på närsjöfarten. Dessutom har man diskuterat en övergång- stid vad gäller avgiftshöjningarna på ända upp till ferr år, vilket bör minska effekterna.

Som ett led i denna övergång diskuterar man färjetrafikens relativt lindriga belastning vad gäller fyravgifter. Med hänsyn till det stora antalet resor varje fartyg gör per år kommer man att föreslå en ökning av antalet avgiftspliktiga resor per kalenderår för passagerarfartyg och färjor. Uppskattningsvis kommer denna omläggning totalt att innebära en inkomstökning på ca 25 % vad gäller fyravgiften. Belastningen slår emellertid olika för olika typer av fartyg.

Lotsningsavgiften beräknas efter den lotsade distansen och fartygets nettodräktighet. Avgiften är degressiv vid stigande dräktighet och dis- tans.

Sjöfartsverket planerar att föreslå en kraftig höjning av lotsningsavgifterna fr.o.m. den 1 januari 1982. Samtidigt sker även här en övergång från nettoregisterton till bruttoregisterton som grund för avgiftens uttag. Man har vidare diskuterat att införa avgiftstillägg för lotsningar på obekväm arbetstid och för lotsningar för vilka mer än en lots erfordras.

Av tabell 6.13 framgår hur inkomsterna i sjöfartsverkets verksamhet fördelar sig på olika poster. Här visas också för budgetåret 1980/81 hur stor andel de tre avgifterna utgör av helheten.

Tabell 6.13 Inkomster i sjöfartsverkets verksamhet 1980/81. Influtna belopp i miljoner kr.

1980/81

Farledsverksamhet, exkl. isbryming Farledsvaruavgifter 149,—l Fyravgifter 92,9 Lotsavgifter 28,0 Försäljning av sjökort 4,7 Försäljning av publikationer 1,2 Avgifter och bidrag avseende:

Administration 0,1

Radionavigeringsstationer, fyrar

och andra säkerhetsanstalter 1,5 Lotsväsendet 1,2

Sjöräddningen 8,3 Södertälje kanal 0,3

Mindre kanaler och fördjupade farleder 1,2

Sjökartläggning 2,8 Samkostnadsbidrag 8,0 Summa 299,7 Isbrytning 0,1 Fartygsverksamhet Fartygsinspektionsavgifter m.m. 4,7 Registrering av fartyg 13,8 Skeppsmätning 1,7 Sjöfartsinspektion 0,0 Samkostnadsbidrag 1,0 Övriga avräkningsinkomster 5,4 Summa 26,5 Totalt 326,3

R—

6.4.3. Hamnavgifter m.m.

Kostnader och effektivitet i hamnarna är av väsentlig betydelse för närsjöfarten. Med allt högre kapitalkostnader inblandade i sjöfartssystemen är det av vikt att minska liggetiden i hamn så mycket som möjligt.

Tabell 6.14 ger en uppfattning om dessa kostnaders betydelse. De i tabellen redovisade kostnaderna utgör genomsnittliga kostnader för moder— na Ro/Ro-fartyg och trailercarriers i systemtransporter. Materialet grundar sig på ett trettiotal relationer och ett tiotal hamnar i Sverige år 1981. Som framgår utgör hamnkostnader i genomsnitt ca 14 % av hela systemets kostnad och stuverikostnader ca 23 % eller tillsammans ca 37 %.

Stuverikostnaden utgör således den största kostnaden i hamnledet. Dessa kostnader är relaterade till de olika hamnarnas kostnader för sin verksamhet, vilka i sin tur är relaterade till godsomsättning etc. Kostnaden varierar kraftigt för olika hamnar.

Hamnverksamheten i Sverige är av tradition i allmänhet en kommunal verksamhet. Hämnarna bedrivs ofta såsom en kommunal förvaltning, och i

Tabell 6.14 Genomsnittlig ungefärlig kostnadsfördelning för Ro/Ro-fartyg och trailer- carriers i stystemtransporter (siffrorna grundar sig på uppgifter i bilaga 7).

Relativ fördelning i procent

Hamnkostnader 14

37 Stuverikostnader 23 Bunker, drift och kapital ca 63

växande utsträckning har kommunerna via hamnförvaltningen också över- tagit ett dominerande inflytande i stuveribolagen. Av tabell 6.15 framgår de kommunala hamnarnas driftsbudgetutfall för några år. Som synes ligger nettokostnaden på i runt tal 90 milj. kr. per år.

Hamnavgifterna reglerades tidigare av den s.k. hamntaxekungörelsen, som hade som huvudsaklig uppgift att tillvarata trafikanternas intressen och förhindra att de belastades med oskäligt höga avgifter. Principen var att hamnens intäkter inte fick användas till annat än hamnens direkta behov. Sjöfartsverket svarade för övervakningen av hamntaxorna. Fr.o.m. år 1981 gäller nya regler, som i princip innebär att hamnägaren (kommunen eller enskilt företag) själv får bestämma avgifterna i hamnen. En rimlig prisnivå kommer att kontrolleras av näringsfrihetsombudsmannen samt genom den s.k. hamnnämnden, knuten till sjöfartsverket.

Fr.o.m. den 1 januari 1982 aviseras höjningar av hamnavgifterna med 30—40 %, vilket får ses mot bakgrund av tidigare nämnda underskott i kommunernas hamnförvaltningar. Härmed bör en avgiftsnivå ha etablerats, från vilken årliga mer normala ökningstal är tillfyllest. En så avsevärd höjning av hamnavgifterna kan visserligen tillfälligt utgöra ett problem för sjöfarten, men närsjöfarten bör dock enligt min mening kunna assimilera även denna kostnad genom att bygga upp rationella system. Förutsättning— arna för sådana system, vari finns möjligheter att minimera kostnadsandelen vad gäller både hamnkostnader och stuverikostnader, utvecklas mer i kapitel 12.

Tabell 6.15 De kommunala hamnarnas driftsbudgetutfall 1977—1979, miljoner kr.

1977 1978 1979 Kostnader 607 646 745 Intäkter 518 560 653 Nettokostnad 89 86 92

7. Energikostnader för sjö— och landtransporter

7.1. Allmänt

1 föreliggande kapitel redovisas särskilt energikostnader, eftersom dessa idag är av stort intresse. Jämförelse mellan olika transportmedel vad gäller andra typer av kostnader såsom kapital- och driftkostnader ingår i analyser i anslutning till kapitlen 6 och 12.

7.2. Sjöfart

Vid en jämförelse av energieffektiviteten hos olika transportmedel är det viktigt att jämförelsen avser transporttjänster som kan substituera varandra. Transportmedlen bör i princip kunna konkurrera om likvärdig last. Sjöfarten kräver t.ex. ofta mycket större sändningsstorlekar än vad landtransportmed- len gör. Vid en sjötransport måste man dessutom ofta acceptera en lägre transporthastighet och därmed ofta en längre total transporttid. Å andra sidan förekommer landtransporter med kortare transporttider än vad befraktaren egentligen kräver.

För att på ett rättvist sätt kunna jämföra transporttjänster ur energisyn- punkt fordras att urvalet av land- och sjötransportenheter närmar sig varandra i fråga om uppnåbara prestanda med avseende på möjliga sändningsstorlekar, transporttid och tillgänglighet i rum och tid. De fartyg som är aktuella vid jämförelser är väsentligen de för renodlade systemtrans- porter och de som genomför den regelbundna Ro/Ro-trafiken. Vissa bulk- eller styckegodsfartyg med rationell lasthantering kan också till viss del direkt konkurrera med motsvarande landtransporter. I övrigt har av ekonomiska skäl flertalet bulktransporter lämpat sig bäst för fartygstrans- porter. De senare har knappast någon reell konkurrens från landtransport- medlen.

De fartygsstorlekar som kan vara aktuella för ett närsjöfartsalternativ begränsas i praktiken nedåt av gällande bemanningsregler och de dagskost- nader som följer därav. Typiska fartyg. vilka följande redovisning kommer att utgå ifrån, redovisas i figur 7.1. De flesta fartyg i denna storleksordning har maskinerier som drivs med förhållandevis tunna oljor. Utvecklingen har dock inom detta område gått mycket snabbt under de senaste åren. Idag finns möjligheter för framdriv-

Torrlastfartyg

1300DWT 70 m x 12m bunkerförbrukning m Ston/dygn 800 kW

1.000. DWT 90 m x 13m

bunkerförbrukning tu 10ton/dygn 1800 kW Ro—Ro—fdrtyg 13 knop 1700 DWT 100m x 15m bunkerförbrukning m 11 ton/dygn 2000 kW 13 knop

3000. DWT 110 m x 15,5m bunkerförbrukning N 15 ton/dygn 3000 kW

—'

Figur 7.1 Karakteristiska 6000 DWT 130 m X 18 m fartygförnärsjöfarr bunkerförbrukning N25 ton/dygn 5800 kW

16 knop

ning med mycket tjocka oljor, varför bunkeroljan för beskrivet tonnage alltjämt ofta är av en tunn, hög och därmed onödigt dyr kvalitet.

Vad gäller sänkningen av servicefarten för befintligt tonnage i de aktuella fartygsstorlekarna kan nämnas att maskinerna är relativt högvarviga med ett därtill anpassat propellerarrangemang. Vid en betydande varvtalssänkning sjunker verkningsgraden påtagligt. Därför får en fartreduktion avsedd effekt endast om man byter propellerarrangemang.

Förutsättningarna för att en snabb generationsväxling äger rum på fartygssidan är relativt goda, men fartyg ur den äldre generationen kommer ändå att operera i åtskilliga år framöver.

Konventionella torrlastfartyg har en bunkerförbrukning som varierar med fartygets storlek och fart. Sambandet mellan bunkerförbrukning och fartygets storlek framgår av figur 7.2, där framdrivningsenergin per fartygskilometer visas som en funktion av storleken. Genom att i diagrammet utgå från en viss fartygsstorlek samt framdrivningshastighet kan man samtidigt avläsa den erforderliga maskineffekten. Framdrivningsenergin för det valda fartyget avläses därefter på den vertikala axeln. De kraftiga ökningarna i förbrukningen av energi erhålles således vid val av högre farter och därigenom kraftigare maskineri. Fartygsstorleken spelar i detta sam- manhang normalt en relativt mindre roll.

Förhållandet gäller som ovan påpekats för konventionella styckegodsfar- tyg. Ro/Ro-fartyg är ofta konstruerade för att transportera mer volymkrä- vande last. vilket innebär att fartygsskrovet klarar en större volym gods än ett fartyg avsett för styckegods med samma dödvikt. Detta tillsammans med Ro/Ro—fartygens ramputrustning, ståldåck för höga yttryck m.m. innebär att ett Ro/Ro-fartyg har ett i förhållande till dödvikten högre deplacement än konventionella fartyg. En antydan om de framdrivningsenergier som är nödvändiga för Ro/Ro-fartyg framgår av figur 7.l ovan.

FRAMDRIVNINGSENERGI (KWH/FARTYGSKM)

Figur 7.2 Bränsleför- brukning för olika far- tygsstorlekar med varie- rande maskineffekl och marschfart. Källa: ””Energieffektivi» teten för person- och godstransporter i Sveri— ge. En jämförande ana-

0 1000 200) 3000 man milen) lys." TFD 1979;2.

Figur 7.3 Framdrivnings— energi för godståg vid varierande bruttovikt

7.3. Lastbilstrafik

Lastbilens låga lastkapacitet i förhållande till järnvägstrafik och sjöfart är en nackdel när det gäller energieffektivitet vid stora sändningar, men en fördel vid små godsströmmar och höga krav på turtäthet. De ur jämförelsesynpunkt mest intressanta kombinationerna utgör lastbil sammankopplad med släp- vagn, vars totala lastkapacitet uppgår till maximalt 36 ton, samt lastbil med trailer med en kapacitet av 25 ton last. Dessa bägge fordonskombinationers bränsleförbrukning vid normal yrkesmässig fjärrtransport kan idag bedömas ligga i storleksordningen 4,5 liter per mil respektive 4,1 liter per mil.

Lastbilsbeståndet för speciellt fjärrtransporter är fortfarande relativt modernt. Fordonen körs ofta omkring 10 000 mil per år och förnyas regelbundet. Tekniska förändringar för mer effektiv energianvändning får således relativt snabbt genomslag.

7.4. J ärnvägstrafik

Antal vagnar per tåg kan vara upp till ca 50 stycken Z—axelvagnar. Ett sådant tågset har en kapacitet i storleksordningen ] 400 ton. Energiåtgången för framdrivningen av olika sorters tåg med olika bruttovikter framgår av figur 7.3.

Under förutsättning att hastighetsprofilen är lika för de olika tågen kan således sambandet mellan energiförbrukning och bruttovikt sägas vara ungefär linjärt.

FRAMDRIVNINGSENERGI

/tö 30 (Kwh gkm)

100. Zl) 1.00 600 800 11211) 12(I) 1400lton)

7.5. Energieffektivitet

Med utgångspunkt från de ovan redovisade transportmedlen visas ett försök till jämförelse rörande energiåtgången i figur 7.4.

I figuren visas energieffektiviteten som funktion av medförd last. Nedersta punkten på varje kurva motsvarar energieffektiviteten vid 100 % lastutnytt-

ENERGIÅTGÄNG FÖR FRAMDRIVNING (kwvtonkm) & 06 Last: 25% 100% . , , Lastbilskombmahon -—-— En tågkombinulion 0,5 _ Ro-Ro—fartyg _ Lo—Lo—farl 'XLASTBIL yg 0,1. 4 år

ax '),med pahcngsvugn

0,3 _ Ä/

'? kondens—x .. med släp %* kroftbose— x x KUSTSJOF r 0 2 '-.x__ rad el. & " JÄRNVÄG Figur 7.4 Erforderlig framdrivningsenergi [ 0,1 x x kWh/tonkm för ett jäm- j vattenkraft-*xzzx—xx förbart urval transport- baserad el. —*—*=——— medel i olika storlekar och med varierande last- 10 100 1000 LAST (ton) faktor

jande. Kurvorna avslutas vid 25 % lastutnyttjande. Det allmänna intryck som figuren förmedlar är att sjöfart och järnväg är direkt jämförbara vad beträffar kapacitet per resa och erforderlig energi för framdrivning. Lastbilstransporterna kännetecknas av lägre kapacitet, vilket kan vara en fördel vid begränsade godskvantiteter, samt en högre energiförbrukning vid lika stor lastfaktor. Energimåtten är omräknade till en ekvivalent nivå med undantag av kurvskalan 2 för järnväg. Denna representerar energieffektivi— teten beräknad på förutsättningen att elenergin baseras på vattenkraft.

Det föreligger ett flertal olika sätt att beräkna energiformer samt omvandlingsförluster. Beroende på vilken grundförutsättning man utgår ifrån erhålles olika resultat. I figur 7.4 har valts att betona den oljebaserade energiformen. Härigenom erhålles en fysikaliskt och processtekniskt korrekt jämförelsegrund.

En jämförelse mellan transportmedlen med avseende på energieffektivitet styrs således huvudsakligen av tre faktorer, nämligen sättet att räkna energi, betydelsen av den lastfaktor man använder samt den totala tillgängliga transportkapaciteten och ändamålet med transporten i fråga.

Energianvändningen i samhället baserar sig på mer eller mindre långa omvandlingskedjor från primärenergi till slutligt uträttat arbete. Hur mycket energi som förbrukas för ett visst ändamål beror på var man mäter i denna kedja.

Lastfaktorn har vid jämförelse av energieffektivitet som framgår en stor betydelse. I enskilda fall kan stora skillnader erhållas. Vad gäller transport- kapaciteten skall här nämnas att en lastbil med släp fulllastad tar ca 35 ton, typiskt möjliga järnvägslaster är 600 — 1 000 ton och de fartyg som används inom närsjöfarten lastar mellan 1 000 upp till 4 000 ton. Generellt gäller att

Figur 7.5 Summerad energiåtgång för fram- drivning, distribution och omlastning för last- bils-, järnvägs- och sjö- transporter vid olika transportavstånd. Ex- emplet visar fall där tran- sport med lastbil ej kra— ver omlastning och dis- tribution. Transport med trailer på Ro/Ro-fartyg intar en mel/anställning och övriga transportme- del kräver omlastning och distribution.

transportmedel med stor lastkapacitet kan visa en god energiekonomi. Däremot blir denna i alla avseenden mycket bristfällig om lastkapaciteten inte kan utnyttjas regelbundet.

För att erhålla en total energijämförelse bör även delmomenten godshan- tering samt distribution medtagas, dvs. den totala transportkedjan från dörr till dörr beaktas. För att ge en uppfattning om godshanteringens och distributionens inverkan på energieffektiviteten visas i figur 7.5 energiåt- gången för framdrivning, distribution och omlastning för olika transporter och olika transportavstånd. De transportmedel som kan utnyttjas utan behov av vidaretransporter och omlastningar har en mycket markerad konkurrens- fördel från energisynpunkt.

För diskussioner rörande konkurrensförskjutningar mellan transportme- del ur energisynpunkt hänvisas till kapitel 11.

KWH / TON

150

100 cl 0 . soi-Nal- // 51”-

FED EL- L AST FAK TOR

50

200 1.00

1000 KM

8. De inre vattenlederna

8.1. Allmänt

I utredningens direktiv ingår också behandling av sådana projekt rörande inre vattenleder, som aktualiserats och som kan vara av betydelse för närsjöfarten. De under senare år i riksdagen tagna politiska initiativen ifråga om svenska inre vattenleder avser såväl Väner- som Mälartrafiken, men också Göta kanal i dess Västgötadel samt slutligen ett projekt betitlat Dala kanal. I följande avsnitt skall redovisas dagsläget rörande kapacitet och transportarbete i fråga om de mer betydelsefulla delarna av det svenska kanalsystemet, nämligen Trollhätte kanal och Södertälje kanal, dvs. Väner- och Mälartrafiken. Därpå kommer Dala kanal- projektet att behandlas.

Internationellt spelar trafik på inre vattenleder en betydande roll, relativt sett mycket mera betydande än i Sverige. Inom Västeuropa är sedan gammalt de stora floderna och i anslutning härtill utbyggda kanaler livaktiga transportvägar, som på ett mycket effektivt sätt kan avlasta landsvägar och järnvägar från framför allt det tyngre massgodset. Speciella fartyg lämpade för att trafikera såväl dessa inre vattenleder som de angränsande havsom- rådena har utvecklats. Inom Västtyskland och Nederländerna har denna utveckling varit särskilt intressant och lett till exempelvis typen Rhein- See-Schiff, som numera svarar för ett betydande transportarbete.

Det handlar numera icke blott om massgods i traditionell mening, utan t.o.m. containertransporter med flod- och kanalfart äger regelbundet rum mellan Rotterdam och Frankfurt, i framgångsrik konkurrens med landtrans- portmedlen. Den västtyska Binnenschiffahrt har i själva verket såsom näringsgren en god ekonomisk ställning.

Även inom Sovjetunionen och USA spelar dessa grenar av vattenburna transporter en betydande roll. Av intresse i sammanhanget är också att notera den utveckling som pågår inom Sydostasien. Kina och Sydamerika, inom regioner där brist på välutbyggd infrastruktur till lands har skapat särskilda förutsättningar för en flod- och kanalfart. Detsamma gäller delar av Afrika. Det är emellertid väsentligt att hålla i minnet att vi här har att göra med mycket större kapaciteter än de svenska. Såväl själva vattenlederna som också de berörda delarna av befolkning och näringsliv erbjuder helt andra dimensioner än i Sverige.

8.2. Kapacitet och transportarbete

I mitten av 1970-talet gjordes betydande investeringar i såväl Trollhätte kanal som Södertälje kanal, varigenom Vänern numera är tillgänglig för fartyg med ett djupgående av 5,3 m (svarande ungefärligen mot maximal lastförmåga 3 500 ton) och Mälaren för fartyg med ett djupgående av 6,8 m (8000 ton). Övriga delar av det svenska kanalsystemet saknar numera kommersiell betydelse, men en betydande regelbunden trafik äger rum på Vänern och Mälaren.

Påpekas bör att det tonnage, som trafikerar de större hamnarna i dessa båda inlandsfarvatten, regelmässigt är av sådan storlek och klass att trafik kan upprätthållas med dessa fartyg icke blott till grannländerna utan även på längre distanser. Särskilda problem erbjuder vintersjöfarten, där ju inlands- farvattnen fryser till tidigare än havet.

Cirka 40 % av trafiken genom Trollhätte och Södertälje kanaler berör svenska destinationer och 60 % utlandet. Då det gäller den svenska trafiken dominerar Oljetransporter, men också gödningsämnen och spannmål erbju- der mycket betydande kvantiteter.

Trafiken mellan de båda sjöarna och hamnar i Nordsjön eller Östersjön svarar för ca 50 % av godset och ca 10 % går på längre distanser. Exporten består främst av skogsprodukter och i någon mån produkter från stålindustri och tyngre verkstadsindustri. Importen avser i betydande utsträckning råmaterial samt bränslen. En öppen fråga är som bekant fortfarande hur den svenska kolförbrukningen kommer att utveckla sig framöver. Om kolet i mer betydande utsträckning introduceras som oljeersättning, kommer av allt att döma en betydande ny trafik att genereras för dessa båda kanalsystem.

Investeringarna i de båda kanalerna under tiden 1972- 1976 belöpte sig på sammanlagt 110 milj. kr., vartill kommer betydande investeringar i nytt specialtonnage som verkställts av de rederier, som trafikerar framför allt Vänern. Sistnämnda belopp kan uppskattas till ungefär 200 milj. kr.

Frågan om åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern och Mälaren upptogs genom särskilda tilläggsdirektiv år 1975 av den då sittande trafikpolitiska utredningen. I sitt år 1977 framlagda förslag, tillkommet efter studium av verkningarna av det transportstöd som gottskrevs landtranspor- ter för områdena runt Vänern, föreslog trafikpolitiska utredningen att inget utsträckt transportstöd skulle utgå till sjöfarten. Däremot fann man det nödvändigt att slopa de betungande speciella kanal- och seglationsavgifterna för Trollhätte kanal. I analogi härmed föreslogs borttag av motsvarande avgifter också för Södertälje kanal.

Statsmakterna antog trafikpolitiska utredningens förslag, och sammanlagt har genom detta och senare beslut de särskilda passageavgifterna iTrollhätte och Södertälje kanaler bortfallit fr.o.m. år 1979. Intäktsbortfallet i kanal- verksamheten, 14 milj. kr. per år i dåtida penningvärde, ersätts genom avräkning mot intäkterna av de statliga sjöfartsavgifterna.

Trots de betydande investeringarna i ökad kanalkapacitet samt bortfallet av särskilda passageavgifter har sjöfarten på Vänern under senare år visat tendenser till stagnation. Detta kan troligen delvis förklaras av de ekonomiska konjunkturerna samt den strukturutveckling, som basindustri- erna i Sverige undergått. Det finns dock även andra faktorer som kan

förklara förändringen i transportmönstret, som inneburit överföring till landtransporter av bl.a. bränslen, skogsexportprodukter och spannmål. Härvidlag spelar utformningen av transportstödet viss roll, en frågeställning som redan i början av 1970-talet var aktuell. Jag hänvisar härvid till behandlingen av transportstödet i kapitel 9. Men också rent marknadseko- nomiska bedömningar av transportalternativen har påverkat överföring- en.

För närvarande utnyttjas blott ca hälften av kapaciteten i Trollhätte kanal. Utvecklingen av nya fartyg för systemtransporter med inriktning på att möjliggöra regelbundna returfrakter kan få en särskild betydelse, då det gäller att bättre än hittills få ekonomi i sjötransporter till Vänerområdet.

Under år 1978 passerade till och från Vänern gods på ca 3,9 milj. ton, vilken siffra år 1979 nedgick till 3,7 milj. ton. I själva verket har de senaste årens godsmängder underskridit toppnoteringarna i mitten av 1970-talet med storleksordningen 10 %.

Godstrafiken på Mälaren uppgick år 1976 till 3,6 milj. ton, en minskning sedan år 1974 med 1,0 milj. ton. Främst berodde dock denna nedgång på bortfall av inrikes grustransporter.

Sammanfattningsvis kan beträffande de fungerande inre vattenlederna - Trollhätte och Södertälje kanaler jämte anslutande Väner- och Mälarleder — sägas, att transportekonomiska skäl ej talar för fortsatt kapacitetsutbyggnad under överskådlig tid. Det ankommer nu främst på sjöfartsnäringen själv att bevisa bärkraften i tidigare gjorda prognoser, på vilka kapacitetsutbyggnad grundats. En utveckling av nya system erfordras, om tillräcklig volymtillväxt skall kunna uppvisas för att motivera en fortsatt utbyggnad på längre sikt.

8.3. Dala kanal-projektet

Tanken på en kanalisering av Dalälven upp till Siljan för betjänande av industrierna i Kopparbergs län har framförts i skilda sammanhang. Genom initiativ från medborgare inom Kopparbergs län, som stiftat ett Dala- kanalsällskap, har frågan blivit föremål för tekniska och ekonomiska bedömningar. Utredningen består av tre delar: en vattenbyggnadsteknisk del utförd år 1974 som examensarbete vid Chalmers Tekniska Högskola, en transportteknisk del utförd såsom seminariearbete vid samma högskola och slutligen en del betitlad Fartygstransporter i Dalarna - en ekonomisk bedömning, vilket arbete utförts såsom forskningsarbete år 1976 vid företagsekonomiska institutionen vid Göteborgs universitet.

Motiven för att göra Dalälven segelbar för havsgående handelsfartyg upp till Siljanregionen anges i utredningsmaterialet vara att dels i ett steg tillföra landskapet stora resurser, dels på ett bestående sätt förändra förutsättning- arna för sysselsättningen. Förslagsställarna anser, mot bakgrund av den negativa utvecklingen av basnäringarnas sysselsättning, att en industriell nyetablering och omstrukturering inom Kopparbergs län måste främjas genom ett stort anläggningsarbete. Det måste härvid röra sig om stora pengar för att få önskad effekt, med en anläggningstid fördelad på en längre period. En bestående sysselsättningseffekt måste uppnås med spridningseffekter på

andra delar av arbetsmarknaden. Dessutom får farleden ej verka miljöstö- rande.

De beräkningar som utförts för två alternativ anger, räknat i 1974 års penningvärde, investeringskostnader på 1,1 - 2,3 miljarder kr., att fördela på en 5 år 10-årig utbyggnadsperiod. Det allmänna prisläget har sedan 1974 fördubblats (indexhöjning drygt 100 %), varför en motsvarande ram för erforderliga investeringar idag skulle uppgå till 2,2 - 4,6 miljarder kr.

Projektet har även uppmärksammats i riksdagsarbetet och blivit föremål för såväl partimotioner som tvärpolitiska motioner under de senaste åren om utnyttjande av Dalälven som sjötransportled. Härvid har motionerna utmynnat i begäran hos regeringen om utredning av möjligheterna att utnyttja Dalälven som sjötransportled från Siljan till Bottenhavet.

Den lokala opinionen har även föranlett länsstyrelsen i Kopparbergs län att i en framställning till regeringen 1978—02-14 hemställa om medel för en närmare studie av projektet. Framställningen avslogs 1978-11-10, men även efter denna tidpunkt har skilda riksdagsmotioner framlagts i frågan.

Det är även på sin plats att anföra de synpunkter, som framförts av Svenska Naturskyddsföreningen. Föreningens behandling av Dala kanal-projektet bygger på en expertbedömning i en särskilt tillsatt arbetsgrupp, vars yttrande avgavs vid ingången av år 1980. I kort sammanfattning kan man säga, att föreningens slutsatser innebär att anläggande och drift av en fartygsled av moderna mått i Dalälven skulle innebära mycket betydande ingrepp i älvområdets natur. Arbetena skulle på ett bestående sätt verka störande för djurliv och människor, innebära en totalreglering av älven och vid drift av kanalen innebära en betydande stranderosion. Kanalprojektet skulle helt stå i strid med den fysiska riksplaneringens intentioner för området.

Storleken av det ifrågasatta kanalprojektet har sålunda beräknats till belopp, som i nuvarande penningvärde ligger mellan 2 och 5 miljarder kr. En jämförelse med olika utbyggnadsalternativ för Göta kanal som utretts i skilda sammanhang är måhända av visst intresse. En utbyggnad av Göta kanals Västgötadel till medelstora kustgående fartyg på 3 500 DWT skulle i nuvarande penningvärde medföra en investeringsvolym av storleksordning— en 750 milj. kr. Dala kanal-projektet svarar sålunda för 3 ä 7 gånger så stor investeringsvolym som den tidigare utredda och avvisade tanken på projektet för en Västgötaled, utgörande en fortsättning av Trollhätte kanal och Vänertrafiken.

Den aktuella investeringsvolymen, 2 a 5 miljarder kr., skapar en kapitalkostnad av storleksordningen 200 år 500 milj. kr. per år, även vid en optimistisk kalkyl i vad avser avskrivning och långsiktig realräntenivå. Till detta årliga belopp bör läggas driftkostnaderna som dock är negligerbara jämfört med den dominerande kapitalkostnadsdelen. Av intresse är då att bedöma godspotentialen för det tänkta projektet. Närsjöfartsutredningen har med utgångspunkt från de i andra sammanhang i betänkandet redovisade bearbetningarna av transportarbetet i Sverige framtagit följande uppgif- ter.

Uppgifterna avser år 1978. Till Kopparbergs län transporterades per lastbil 2,6 milj. ton, vilken volym hade sin tyngdpunkt på rundvirke, mineraloljor och oljeprodukter, metaller samt blandad last. Från Kopparbergs län fördes

per lastbil till andra delar av Sverige 2,8 milj. ton med tyngdpunkt på rundvirke, järnmalm och skrot, metaller samt flis och bearbetat trä.

Vad beträffar järnvägstrafiken var förhållandena samma är följande. Till Kopparbergs län transporterades per järnväg från andra delar av Sverige 1,5 milj. ton, vartill kommer importgods om ca 0,05 milj. ton. Ifråga om utförseln från länet svarade järnvägstransporter för 2,3 milj. ton till andra delar av Sverige samt 0,2 milj. ton till utlandet. Volymmässigt dominerar här skogsprodukterna.

Vid ett närmare studium av givna totalsiffror bör man emellertid eliminera från godspotentialen sådant gods som rör sådana delar av Sverige, för vilka en transport via Bottenhavet och i den tänkta kanalen utgör en påtaglig omväg. Som följd härav bortfaller ifråga om lastbilstransporterna från Kopparbergs län ca 2,2 milj. ton av angivna 2,8 milj. ton. Analogt gäller beträffande lastbilstransporterna till länet. Vad beträffar järnvägstranspor- terna kan en något högre andel vara potentiellt intressant för projektet.

Den totala godspotentialen för det tänkta kanalprojektet kan därmed uppskattas till ett absolut maximum av 2 milj. ton. Mot denna volym skall sättas den årliga kapitalkostnaden av 200 år 500 milj. kr. jämte driftkostnader. Resulterande kostnader för avsnittet från Bottenhavet till de mera tättbe- folkade delarna av Dalarna svarar därmed mot en fraktkostnadsdel i storleksordningen 100 år 250 kr. per ton. Det anförda gör det samhällsekon- omiskt helt uteslutet att motivera kanalprojektet i ekonomiska termer.

9 Ett integrerat synsätt på transportsystemet

Föreliggande kapitel belyser hur förändringar i samhällets och näringslivets struktur även har inneburit ändrade förutsättningar för transportsystemet. Grundtanken i detta resonemang är att statsmakterna numera med nödvändighet måste anlägga en integrerad syn på transportsystemet.

Det allmänna synsättet på transportsektorn har under det senaste decenniet genomgått en utveckling mot ett alltmer integrerat synsätt. Detta tar sig uttryck i att allt fler funktioner påverkar transportsystemets utveckling. Samhället har fått ett allt större intresse att behandla transport- systemet som en helhet oavsett transportsätt, och näringslivet börjar alltmer se hela transportkedjan med dess effekter på bl.a. produktionsprocessen som en helhet. Orsaken till denna bedömning är att faktorer som kapitalkostna- der, transportkvalitet, säkerhet m.fl. numera ingår i helhetsbedömningen.

Transportsektorns kraftiga expansion har, beroende på bl.a. stordrift och specialiseringstendenser samt internationella beroenden inom näringslivet, inneburit en ökad betydelse för sektorn. Helhetssynen har vidare inneburit alltmer komplicerade transportsystem och rutiner kopplade till dessa.

Transportområdet har av flera skäl inte varit föremål för samma uppmärksamhet och rationaliseringstakt som produktionssidan i näringsli- vet. Med i viss mån divergerande tendenser, som bl.a. kännetecknar dagens samhälle, dvs. koncentration och decentralisering, har emellertid transport- problemen och de transportekonomiska övervägandena tilldragit sig allt större uppmärksamhet. Denna utveckling har bl.a. accentuerats av den aktuella energisituationen.

Transportsystemet har således genomgått en markant förändring under de senaste decennierna. Dels har de transporterade volymerna och avstånden ökat kraftigt, dels har de tekniska och organisatoriska innovationerna radikalt ändrat förutsättningarna för transporter (se kapitlen 5 och 6). Denna utveckling gäller såväl råvaror som förädlade varor. Utvecklingen är en direkt funktion av näringslivets strukturförändring.

Under tiden efter andra världskriget har en ökande stordrift, specialisering och därmed sammanhängande internationalisering utmärkt näringslivets förändring. Strävan efter att erhålla stordriftsfördelar med åtföljande relativt lägre kostnader per tillverkningsenhet har inneburit att företagen har gått utanför den nationella marknaden. Detta har i sin tur inneburit kraftigt ökande transportvolymer men också ökande transportavstånd. Transportar- betet har därför ökat kraftigt (se kapitel 5). Industrialiserade länder har således ökat handeln mellan varandra, och specialiseringen har inneburit att

företag har kunnat köpa alltmer avancerade komponenter från avlägsna länder. Handeln 'har för dessa länder alltmer kommit att domineras av förädlade produkter, vilka har ställt allt högre krav på att transporterna fungerar med hög hastighet och tillfredsställande regularitet.

Det finns således ett flertal skäl till att man bör anlägga ett integrerat synsätt på transportsystemet. För näringslivet och det enskilda företaget är det väsentligt att man ser transporten såsom en helhet ihop med produktion och lagring, där man ställer krav på själva transporten i sig oavsett vilken typ av transportmedel som är inblandat. För samhället i form av bl.a. planeringsorganen och regeringen är det också viktigt att denna helhetssyn användes, eftersom det i tider av resursknapphet är av stor vikt att noggrant överväga vilka samhälleliga transportinvesteringar i infrastrukturen som skall genomföras. Det är inte givet att det alltid är nödvändigt att ha flera parallella transportmedelsmöjligheter i en viss relation. I den mån som transportmedlen konkurrerar bör de dock göra det under likartade förutsättningar.

Transportsystemet är föremål för både företagsekonomiska och samhälls- ekonomiska synsätt. Dessa bägge synsätt skiljer sig ibland åt (se vidare kapitel 13), vilket innebär betydande svårigheter när det gäller att verkligen konstatera om konkurrensneutralitet föreligger samt hur kostnadsbilden ser ut för olika transportmedel. Detta beror dels på att staten formulerat synpunkter på trafikpolitiken (se kapitel 3), dels på komplexiteten och osäkerheten i samband med samhällsekonomiska bedömningar (se kapitel 14).

Det är inte uppgiften för närsjöfartsutredningen att klarlägga huruvida konkurrensneutralitet föreligger mellan olika transportmedel. Här beskri- ven helhetssyn på transportsystemet bör emellertid, enligt min uppfattning, läggas till grund för trafikpolitiken. Det är angeläget att statsmakterna nu formulerar de mål och medel som skall föreligga vad gäller transportsyste- mets struktur. Det är väsentligt att i detta sammanhang erinra om de fem mål som ovan formulerats i kapitel 3, nämligen

- effektivitetsmålet

- beredskapsmålet - handelspolitiska målet - arbetsmarknadsmålet - utvecklingsmålet.

Som framgår av kapitel 5 har det under de senaste decennierna skett en gradvis förskjutning av transportarbetet mot landtransporter och då i första hand till lastbilstransporter. För framtiden kommer en fortsatt sådan förskjutning att ske, vilket redovisas i kapitel 10, där framförallt lastbilens transportarbetsandel förväntas öka i såväl inrikes som utrikes transporter om nuvarande förutsättningar får verka.

Mot denna bakgrund är det väsentligt att från samhällets sida i ännu högre grad ifrågasätta om den förväntade utvecklingen är den önskvärda när det gäller fördelningen mellan transportmedel. En marknadsekonomisk grund- syn får emellertid ej utesluta energi- och miljöpolitiska hänsyn.

Enligt utredningens direktiv har samråd skett med Transportrådet, vilket haft att utreda transportstödets framtida struktur. Transportrådets utredning

publicerades i september 1981 (TFR-rapport 1981:9) och bildade underlag för en proposition i ärendet (Prop. 1981/82:30). Transportrådet slår i sin utredning fast att det föreligger stora svårigheter att urskilja effekten av just transportstödet för det enskilda företagets lönsamhet och sysselsättningsut- veckling. De slutsatser som utredningen drar visar dock att transportstödet av företagare anses som en viktig förutsättning för fortsatt industriell verksamhet. Dessutom fastslår utredningen att transportstödet endast marginellt har påverkat valet mellan sjö- och landtransporter (se vidare kapitel 14). Vidare uttryckes den principiella ståndpunkten att det är väsentligt att transportstödet är trafikpolitiskt neutralt, dvs. att om en strikt konkurrensfrihet skall genomföras bör det eftersträvas att sjöfarten inte särbehandlas i detta hänseende.

Det har tidigare i utredningen redogjorts för hur de ändrade förutsätt- ningarna inneburit att företagens val av transportmedel medfört en övergång till landtransporter på bekostnad av sjötransporterna. Servicenivå i olika former samt den ralativa kostnadsbilden har framdrivit denna förändring. Transportstödet i sig torde dock inte i alltför hög grad ha påverkat valet av transportmedel, men har i enskilda fall varit av betydelse vid sådana val.

I konsekvens med ovan nämnda helhetssyn på transportsystemet, där konkurrensneutralitet är en väsentlig faktor, bör emellertid enligt min mening transportstöd för sjöfart genomföras på samma villkor som för andra transportmedel. De två mest väsentliga argumenten i denna fråga är:

- vikten av en konkurrensneutralitet mellan olika transportmedel - möjligheten till nya närsjöfartssystem av Ro/Ro—karaktär, där sjötrans- porter i vissa relationer väntas ersätta vissa landtransporter (se kapitel 12). För utvecklingen av dessa nya transportsystem är det väsentligt att förutsättningarna inte är annorlunda än för landtransporter.

10. Framtidsbedömningar för godsflöden

inom närsjöfartsregionen — utblick mot är 1990

Det mest påtagliga problemet för utvecklingen av varuflödena under l980-talet är den obalans i bytesbalanserna som funnits ända sedan oljekrisen 1973-1974 och den därav följande restriktiva ekonomiska politik som förts i industriländerna. Oljeländernas bytesbalansöverskott måste definitionsmäs- sigt motsvaras av underskott i de oljeimporterande länderna. Även om underskottsländerna var för sig kan ha goda skäl att söka skära ned underskotten genom att öka exporten och strama åt importen, kan de uppenbarligen inte lyckas med detta samtidigt, så länge de oljeproducerande ländernas överskott består. En sådan politik leder bara till en ytterligare nedgång i världshandelns tillväxt.

Världshandelns tillväxt under 1980-talet kommer således i hög grad att påverkas av utvecklingen i industriländerna och deras förmåga att lösa sina inre och yttre balansproblem. Världsbankens s.k. högtillväxtscenario anger att världsimporten under perioden 1980-1990 kommer att öka med i genomsnitt 5,5 % per år. Detta förutsätter dels att en framgångsrik anpassningspolitik bedrivs under första hälften av 1980-talet i såväl industriländerna som i utvecklingsländerna, dels att de icke-oljeproduceran- de u-länderna får tillgång till län och bistånd i tillräcklig omfattning. Vidare är det en förutsättning att de protektionistiska drag man förmärker idag inte ytterligare förstärks.

Den utveckling av världshandelns tillväxt under perioden 1980-1990 som Industriverket tagit som utgångspunkt för sin bedömningi höstrapporten 1981 har beräknats bli något svagare än Världsbankens ovan nämnda scenario. Den totala världshandeln har således antagits öka med knappt 5 % per år och världshandeln med industrivaror med drygt 5.5 % årligen. Dessa antaganden

överensstämmer i allt väsentligt med de som angavs i 1980 års långtidsutred- ning (LU 1980). Utvecklingen innebär i stort sett en förlängning av den trend som rätt under den krisdrabbade perioden l973-l980.

Då det gäller att överföra denna bedömning till svenska förhållanden bör en utgångspunkt vara den hittillsvarande utvecklingen av utrikeshandelsvo- lymen. Denna framgår av tabell 10.1.

Tabell 10.1 Den svenska utrikeshandeln i miljoner ton Källa: SOS, Utrikeshandeln respektive år.

År Införsel Utförsel Totalt 1968 41,7 50,3 92,0 1970 51,2 54,0 105,0 1972 47,7 54,9 102.6 1974 50,2 62,5 112,7 1976 52,8 47.9 1007 1978 47,5 52,0 99.5 1979 55,0 57,2 112,2

Under hela 1970-talet har hela utrikeshandeln legat runt 100 milj. ton. Någon entydig tendens till ökning eller minskning kan ännu inte förmärkas. Avgörande för utvecklingen blir den svenska ekonomins och industrins utvecklingsmöjligheter.

Industriverket har gjort bedömningen, att när det gäller den totala efterfrågan på industrivaror är den tidigare redovisade utvecklingen av världshandeln av central betydelse. Den inhemska konsumtionen har, i linje med tankegångarna i [980 års långtidsutredning, antagits öka mycket långsamt, med endast 1 % per år. Samma ökningstakt har antagits för de offentliga myndigheternas investeringar. Bostadsinvesteringarna har anta- gits öka med l,5 % årligen och näringslivets totala bruttoinvesteringar med 2 %.

Beräkningarna förutsätter vidare att den ekonomiska politiken ges en sådan inriktning att den svenska ekonomin kan börja utvecklas i riktning mot en förbättrad utrikeshandelsbalans. Detta kräver i sin tur en gentemot omvärlden mer konkurrenskraftig industri. I Industriverkets beräkningar har därför förutsatts att priserna för svenska industrivaror i genomsnitt under 1980-talet kommer att öka 0,5 procentenheter långsammare per år än motsvarande världsmarknadspriser.

Den antagna prisutvecklingen inom industrin är samtidigt förenlig med en ökning av industrins vinstmarginaler. Lönsamheten inom respektive bransch har i beräkningar antagits öka till en nivå som kan betraktas som långsiktigt normal. Vidare har de totala lönekostnaderna per timme inom industrin antagits öka med 9 % per år.

Resultaten av de beräkningar som företagits med ovanstående utgångs- punkter förutsätter att de industripolitiska stödinsatserna till krisbranscher blir utpräglat restriktiva, så att arbetskraften inte onödigtvis "låses fast” till dessa branscher. Under dessa förutsättningar skulle den totala industripro- duktionen växa med cirka 3 % per år under l980-talet. vilket är betydligt mer

än under l970-talet. Produktionsökningen har antagits uppkomma främst som en följd av en exportledd expansion. Exporten av industrivaror har bedömts öka med drygt 5 % per år. Importen av industrivaror skulle däremot endast öka mycket måttligt, med 3,5 % per år.

Importbehovet av oljeprodukter bör enligt gällande mål minskas till 14 år 17 milj. ton år 1990 mot ca 26 milj. ton för närvarande. Under vissa år under 1970-talet har importen varit ända upp till 31 milj. ton. Detta innebär en minskning med ca 5 % per år. Föreliggande bedömning räknar med en minskning på ca 3 % per år. vilket innebär knappt 20 milj. ton år 1990.

Skogsindustrins utskeppningar, som är en viktig del av massgodstranspor- terna, torde likaledes ha nått ett maximum, bl.a. beroende på att råvarutillgången har blivit en begränsande faktor. En successiv värdeökning torde komma att äga rum genom att massaandelen minskar och pappersan- delen ökar. Motsvarande torde gälla även övrig tung export, såsom malmer och olika kemiska produkter, dvs. en stagnation eller viss volymminskning, men samtidigt som högre förädlingsgrad förväntas. Gruppen massgods i utrikeshandeln kan därför förväntas vara i stort sett oförändrad.

Vad gäller parti- och styckegodset inneslutes häri bl.a. importen av färdigprodukter för konsumtion och halvfabrikat till industrin samt verk- stadsindustrins produkter. Under en mycket lång period har denna varugrupp uppvisat en stadig ökning med ca 5 % volymtillväxt per år. Med hänsyn till den lägre BNP-ökning som kan förutses under 1980-talet är det rimligt att antaga att ökningen blir betydligt lägre. En sannolik bedömning stannar vid en årlig tillväxt på 2 a 3 %. Detta torde gälla såväl import som export.

Vad som sagts ovan innebär framledes en väsentlig förändring av utrikeshandelns sammansättning jämfört med dagsläget. Andelen högföräd- lade varor kommer att öka kraftigt på bekostnad av massgods- och oljeprodukter. Se tabell 10.2.

Tabell 10.2 Årlig procentuell tillväxt (kvantitet i ton) under 1980-talet inom olika

varugrupper

Varugrupp Ärlig tillväxt i procent Massgods i 0

Oljeprodukter — 3—5 Parti- och styckegods + 2 a 3

Med utgångspunkt från ovan redovisade tillväxttal, erhålles följande framtidsbedömning rörande de olika varuslagen. År 1990 har här valts som ett realistiskt slutår. Se vidare tabell 10.3.

Tabell 10.3 Framtidsbedömning för utrikeshandeln fram till år 1990, milj. ton

Varuslag 1978 1990

Import Export Totalt Import Export Totalt

Massgods 10,1 17,9 38,0 10,1 27,9 38,0 Oljeprod. 28,9 3,0 31,9 15,6 1,6 17,3

Parti- o.

styckegods 8,4 19,7 28,1 11,4 26.5 37,9 Totalt 47,4 50,6 98,0 37.1 56,0 93,2

10.1. Allmänt

Under en lång följd av år har transportarbetet och transportvolymen ökat med jämn takt (se kapitel 5). Fram till mitten av 1970-talet var ökningstakten i de inrikesgående transporterna årligen ca 5 %. Även den svenska utrikeshandeln ökade snabbt med en volymtillväxt ofta över 5 % årligen. Världshandeln ökade mellan åren [965-1973 med drygt 9 % årligen i volym och under perioden 1973-1979 med drygt 5 %.

10.3. Inrikestransporter I dagsläget uppgår de inrikes transporterna till ca 400 milj. ton, vilket är en

kraftig minskning sedan mitten på 1970-talet. Fördelning på varuslag framgår av tabell 10.4.

Tabell 10.4 Fördelning av inrikes transporter (kvantitet i ton) på olika varugrupper år

1980 Varugrupper Procentuell andel Massgods 51 Olja och oljeprodukter 9 Parti— och styckegods 40

Jämfört med år 1976 har parti- och styckegodset ökat andelsmässigt från 32 % till dagens 40 %. Massgodset har minskat från 58 % till 51 % och oljorna från 10 till 9 %.

Det finns all anledning att förmoda att den iakttagna utvecklingen, dvs. att parti- och styckegods ökar såväl absolut som relativt. kommer att fortsätta under hela 1980-talet. Detta sammantaget med att svenskt näringsliv i all högre grad specialiseras och internationaliseras innebär en ökad grad av vidareförädling vad gäller produktionen. Samtidigt ökar importen och härigenom även inrikestransporterna av förädlade och halvförädlade pro- dukter. Genom ökad stordrift och transportspecialisering med ökad använd- ning av terminaler och andra knutpunkter sker också en tillväxt av såväl transportvolymer som transportarbete.

Den årliga ökningstakten vad gäller de inhemska transportvolymerna av parti- och styckegods kan - utifrån antaganden som gjorts rörande industrins produktionsutveckling i LU 1980 - beräknas till 2 ä 4 % per år. LU beräknari sitt mest optimistiska alternativ att den vidareförädlade industrin kommer att ha en årlig tillväxt på 5 ä 7 % fram till år 1985. I det mer pessimistiska alternativet stannar tillväxten vid ca 2 %.

Beträffande de inhemska massgodstransporterna beror dessa på utveck- lingen för byggnadssektorn, rundvirkesbehovet och malmbrytningen. Bygg- nadsverksamheten beräknas av LU öka med 0,6 till 1,5 % per år fram till år 1985. Detta torde i stort sett innebära mycket svag eller ingen ökning alls av

transportbehovet. Rundvirkestransporterna är helt avhängiga skogsindu- strins produktionsvolym och råvarutillgången. Den bromsande faktorn för en fortsatt ökning av dessa transporter är att avverkningen av skogsråvara knappast kan öka. En expansion av skogsindustrin måste därför ske genom flisimport. Detta berör endast i begränsad omfattning inrikestransporterna. Vad slutligen gäller malmtransporterna pekar idag befintliga bedömningar på en stagnation eller tillbakagång.

Vad nu sagts innebär att de inhemska massgodstransporterna i stort sett kommer att vara volymmässigt oförändrade under 1980-talet.

Oljetransporterna visar en stagnerande utveckling. Med de besparingspla- ner som finns idag och den prisutveckling som kan förväntas, kommer den inhemska efterfrågan på oljeprodukter att minska under hela l980- talet med åtföljande effekter på behovet av inhemska distributionstransporter. I föreliggande bedömningar räknas med, vilket ovan anförts, att oljeimporten år 1990 kommer att uppgå till knappt 20 milj. ton mot 26 milj. ton år 1979. Viss ökad import av kol med åtföljande distribution kan delvis kompensera detta bortfall. Rimligen bör någon form av samband mellan olje- och kolkonsumtion föreligga. Utvecklingen under de senaste åren antyder att den snara förväntade övergången till kol som energikälla kommer att bli något förskjuten framåt i tiden. Under denna tid kommer lämpligen olja och el att stå för detta energibehov.

I tabell 10.5 redovisas det inrikes transporterade godset fördelat på varuslag och transportmedel för åren 1976 och 1978.

Tabell 10.5 Inrikes gods, transporterade mängder år 1976 och 1978, milj ton och

procent _______________——_ 1976 1978 Inrikes milj ton proc milj ton proc ___—______.__———-——— Fartyg Olja 11,2 2,6 10,1 2,5 Parti— och styckegods 0,5 0,1 0,6 0,1 Massgods 5,0 1,2 4,5 1,1 16,7 3,9 15,2 3,7 Järnväg Olja 3,0 0,7 2, 5 0,6 Parti- och styckegods 14, 2 3,3 17, 0 4,1 Massgods 7,7 1,8 7,3 1,8 24,9 5,8 26,8 6,5 Lastbil Olja 27,4 6, 4 24,8 6,1 Parti- och styckegods 122,5 28, 5 147,6 36,1 Massgods 237,6 55,4 195,0 47,6 387,5 90,3 367,4 89,8

Summa 429,1 100,0 409,4 100,0

Den förväntade successiva förskjutningen från massgods- och oljetrans- porter till transporter av parti- och styckegods kommer att få effekter på fördelningen mellan olika transportmedel. LU har gjort en bedömning av transportarbetet fördelat på transportmedel fram till år l985, och transport- rådet har gjort en prognos fram till år 1990, vilket framgår av tabell 10.6.

Tabell 10.6 Inrikes transportarbete åren 1960—1990, miljarder tonkilometer Källa: Långtidsutredningen SOU 1980:52, Transportrådet TPR Meddelande l980:3

Transportmedel 1960 1970 1979 19851 19902 Fartyg 2,2 6,9 10,2 940 10—12 Järnväg 10,9 17,3 17,3 19—22 21—24 Lastbil 6,8 21,0 24,2 25—28 25—29 Flottning 3,5 2,2 1,0 0,7 _ Summa 23,4 47,4 52,7 54—61 56—65 1 enligt LU 2 enligt TPR

Totalt kommer således framför allt järnvägstrafiken att öka sin marknads- andel något enligt dessa bedömningar. Realismen i detta antagande kan eventuellt ifrågasättas, eftersom de produkter som utgör själva basen för SJ:s transporter - malm, järn- och stålprodukter samt skogsprodukter - sannolikt inte kommer att öka på det sätt som förväntas i LU:s transportprognos. 1

Den varumässiga expansion som förväntas för parti och styckegods kommer till största delen att gynna lastbilstrafiken. Även om byggnadsverk- samheten stagnerar kan därför en ökning av transportarbetet för lastbilsnä- . ringen förväntas. I stället torde järnvägen komma i en stagnationsperiod volymmässigt.

Vad gäller den inrikes sjöfarten kommer denna att påverkas bl.a. av vilka slutsatser de politiska instanserna drar av föreliggande utredning. Av de befintliga transportuppgifterna spelar oljetransporterna den största rollen. Dessa kan som ovan nämnts förväntas minska i omfattning med några procentenheter varje år under 1980-talet (tabell 10.7).

Tabell 10.7 Prognos över det inrikes godstransportarbetets utveckling fram till år 1990

Transportmedel Årlig procentuell Transportarbete, miljarder tonkilometer förändring . .f 1980—1990 1980 1990 Abs Proc. Abs Proc Fartyg — inrikes — 1 10,2 14,2 9,0 11,9 Fartyg - utrikes1 i 0 19,0 26,5 19,0 25,0 Järnväg i 0 17,3 24,1 17,5 23,0 Lastbil + 2 24,2 33,8 29,8 39,2 Ovrigt — 1,0 1,4 0,7 0,9 Totalt 71,7 1000 76,0 100,0

l Fartyg i utrikes fart efter den svenska kusten

Transportarbetet kan förväntas öka mycket långsamt under 1980-talet. Effekterna av den svaga tillväxten och den fortsatta successiva förskjutning— en mot allt större andel lastbilstransporter innebär sannolikt en totalt sett sviktande andel för fartygstrafiken, vilket till övervägande del beror på de minskade oljetransporterna. Dessa kan emellertid delvis på sikt ersättas av transporter av kol, vilket volymmässigt är av intresse för sjöfarten. Det inrikes godstransportarbetet kommer dock självfallet att vara märkbart i hamnar, för rederier och på sysselsättningen i kringliggande verksamhe- ter.

Samtidigt visar såväl bedömningar av utrikeshandelns storlek och inrikt- ning som inrikestrafikens förväntade framtida omfattning att traditionell sjöfart kommer att ha stora svårigheter att expandera.

Det utrikes godstransportarbetet utmed kusten, som under 1970-talet minskat kraftigt, kommer under 1980-talet sannolikt att i stort sett vara oförändrat. Utvecklingen styrs framför allt av två faktorer, nämligen den totala utrikeshandelns volym och huruvida en fortsatt överföring av de utrikes fartygstransporterna till Västeuropa kommer att bestå.

Som tidigare nämnts kommer importen av olja och oljeprodukter att minska fram till år 1990, vilket innebär en minskning av det utrikes transportarbetet utmed kusterna. Om dessutom koncentrationen av olje- transporterna till Västeuropa fortsätter, betyder det ytterligare minskning av transportarbetet utmed kusterna. Dessa Oljetransporter kommer troligen till viss del att kompenseras genom ett tillskott till de inrikes fartygstranspor- terna, som på så sätt kommer att minska mindre än eljest.

Minskningen av oljeimporten under 1980-talet kommer sannolikt att innebära en ökning av kolimporten, vilket i detta fall betyder ett ökat utrikes transportarbete utmed kusten. Storleksmässigt är det rimligt att anta, att denna kolimport tillsammans med de förväntade överföringarna från landtransportmedel till sjötransportmedel i stort kan uppväga bortfallet i det utrikes transportarbetet under 1980-talet.

Skall närsjöfarten ha utvecklingsmöjligheter krävs att den delvis omstruk- tureras och i än högre grad än för närvarande inriktas mot ett samarbete med t.ex. lastbilssektorn, eftersom de produkter som förväntas tillväxa är sådana att de med stor sannolikhet någon gång under en transportkedja kommer att transporteras på lastbilar. Detta sker antingen när de lämnar produktions- platsen eller vid distribution. För att sjöfarten skall kunna delta i ett sådant transportsystem krävs därför ett nära samarbete framför allt med lastbils- sektorn. Den snabbt expanderande färjetrafiken är ett exempel på ett väl fungerande sådant samarbete. En fortsatt utveckling i denna riktning med en utbyggd Ro/Ro-trafik i trafikstarka relationer även längs den svenska kusten skulle kunna vara en framtida möjlighet, vilket närmare redogöres för i kapitel 12.

10.4. Regionala godsflöden

Med utgångspunkt från diskussionerna i tidigare avsnitt genomföres i det följande ett försök till regionala analyser (tabellerna 10.8, 10.9 och 10.10).

Tabell 10.8 Utförsel av varugrupperna massgods, olja och oljeprodukter samt parti- och styckegods fördelat på relationer åren 1978 och 1990. Miljoner ton och procent

Relation Massgods Olja och oljeprodukter Parti- och styckegods

1978 1990 1978 1990 1978 1990

Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton andel fartyg andel fartyg andel fartyg fartyg fartyg fartyg

IA — UA 4,81 58,3 4,81 2,80 — — — — 0,28 75,0 0,38 0,29 UB 12,67 3,4 12,67 0,43 — — — — 3,47 85,7 4,71 4,04 UC 1,70 0,0 1,70 0,00 — — — — 1,24 100,0 1,61 1,61 UD 0,39 38,4 , 0,49 0,28 — — — — 0,35 100,0 0,47 0,47 IB - UA 1,38 92,8 1,38 1,28 — — — — 0,38 28,9 0,51 0,15 UB 1,74 — — — — — — — 1,36 100,0 1,88 1,88 UC — — — — — — — — 0,25 96,0 0,34 0,33 IC — UA 0,34 58,8 0,34 0,20 — — — — 0,33 0,0 0,44 0,00 UB 1,30 67,6 1,30 0,88 — — — — 2,67 4,8 3 60 0,17

UC _ _ _ _ _ _ _ 1,00 0,0 1,33 0,00 UD _ _ _ — _ — _ _ _ _ _ _ ID — UA 0,14 100,0 0,14 0,14 — — — — — — _ — UB 1,77 66,7 1,77 1,18 2,91 100,0 2,02 2,02 4,39 47,7 5,87 2,80 UC — — — — — — — — 0,47 91,4 0,63 0,58 UD — — — — — — — — 0,26 96,1 0,35 0,34

Totalt 26,24 41,2 24,60 7,19 2,9 100,0 2,02 2,02 16,46 58,1 22,12 12,66

IA = Norra Sverige UA = Östersjöstater IB = Östra Sverige UB = Nordsjöstater IC = Södra Sverige UC = Europeiska Medelhavet ID = Västra Sverige UD = Mellanöstern/Nordafrika

Tabell 10.9 Införsel av varugrupperna massgods, olja och oljeprodukter samt parti- och styckegods fördelat på relationer åren 1978 och 1990. Miljoner ton och procent

Relation Massgods Olja och oljeprodukter Parti- och styckegods

1978 1990 1978 1990 1978 1990

Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton andel fartyg andel fartyg andel fartyg fartyg fartyg fartyg

UA _ IA 0,67 68,6 0,67 0,46 1,88 1000 1,32 1,32 0,59 67,7 0,79 0,53 UB 0,96 95,8 0,96 0,92 0,62 1000 0,43 0,43 0,17 70,5 0,23 0,16 UC 0,10 1000 0,10 0,10 _ _ _ _ _ _ _ UD _ _ _ _ _ _ _ _ UA — IB 0,78 91,2 0,78 0,71 2,35 100,0 1,67 1,67 0,64 45,3 0,86 0,39 UB 0,73 100,0 0,73 0,73 2,70 100,0 1,87 1,87 0,60 100,0 0,81 0,81 UC 0,17 100 0,17 0,17 0,57 100,0 0,40 0,40 0,14 100,0 0,19 0,19 UD —— — — — 0,43 100,0 0,30 0,30 _ — — — UA — IC 0,58 62,0 0,58 0,36 0,39 97,4 0,27 0,26 0,50 0,0 0,67 0,00 UB 1,56 56,2 1,56 0,33 0,85 96,4 0,59 0,57 1,70 19,4 2,29 0,44 UC 0,13 0,0 0,13 0,00 - — — — 0,45 0,0 0,61 0,00 UD 0,32 100,0 0,32 0,32 — — _ _ _ UA — ID 0,58 100,0 0,58 0,58 1,13 100,0 0,76 0,76 0,16 93,7 0,22 0,21 UB 2,07 71,4 2,07 1,52 4,39 100,0 3,15 3,15 1,88 45,7 2,56 1,16 UC 0,31 93,5 0,31 0,29 0,33 100,0 0,23 0,23 0,17 70,5 0,23 0,16 UD — — — — 9,77 100,0 6,80 6,80 — _ —

Totalt 8,96 78,0 8,96 6,76 25,41 99,8 17,76 17,73 7,00 43,1 9,46 4,05

IA = Norra Sverige UA = Östersjöstater IB = Östa Sverige UB = Nordsjöstater IC = Södra Sverige UC = Europeiska Medelhavet ID = Västra Sverige UD = Mellanöstem/Nodafrika

Tabell 10.10 Inrikes transport av massgods, olja och oljeprodukter samt parti- och styckegods fördelat på relationer åren 1978 och 1990. Miljoner ton och procent

% Relation Massgods Olja och oljeprodukter Parti- och styckegods

1978 1990 1978 1990 1978 1990

Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton Milj ton Procentuell Milj ton Milj ton andel fartyg andel fartyg andel fartyg fartyg fartyg fartyg

___—R IA — IA 72,27 0,1 72,27 0,07 7,08 1,7 4,91 0,08 44,71 0,0 60,12 0,00

— IB 1,21 1,7 1,21 0,02 0,42 4,7 0,29 0,01 3,76 1,6 5,05 0,88 — IC 0,66 79,9 0,66 0,52 — — — — 2,05 0,0 2,76 0,00 — ID 0,58 3,6 0,58 0,02 — — — — 3,91 0,4 5,25 0,02 IB — IA 1,84 35,4 1,84 0,65 1,43 33,3 0,99 0,33 4,03 2,0 5,42 0,10 — IB 68,71 2,6 68,71 1,78 10,02 19,5 6,95 1,35 42,56 0,4 57,24 0,22 — IC 1,16 53,1 1,16 0,62 0,23 29,8 0,16 0,05 2,28 0,3 3,07 0,01 — ID 0,73 13,1 0,73 0,10 0,20 25,2 0,14 0,04 3,60 1,0 4,84 0,04 IC — IA 0,48 31,7 0,48 0,15 — — — 0,66 0,0 0,88 0,00 — IB 1,58 13,7 1,58 0,22 0,26 19,0 0,18 0,03 3,33 3,3 4,48 0,14 — IC 27,12 5,6 27,12 1,52 2,92 0,0 2,02 0,00 13,54 0,1 18,21 0,02 — ID 0,95 4,1 0,95 0,04 — — — 2,10 0,2 2,82 0,01 ID — IA 0,91 9,3 0,91 0,07 1,59 82,4 1,10 0,91 1,36 0,0 1,83 0,00 — IB 1,38 1,8 1,38 0,03 3,34 82,7 2,39 1,97 3,45 0,3 4,64 0,01 — IC 0,76 2,0 0,76 0,02 1,17 97,1 0,81 0,79 2,22 0,4 2,99 0,01 — ID 52,27 0,1 52,37 0,05 8,49 24,8 5,86 1,45 31,54 0,1 42,42 0,04

___—& Totalt 232,61 2,2 232,61 5,88 37,15 27,3 25,80 7,01 165,10 0,0 222,02 0,70

IA = Norra Sverige IB Östra Sverige IC = Södra Sverige ID = Västra Sverige

Il

Uppgifterna avser faktiska förhållanden år 1978. Under givna antaganden har dessa värden framräknats till år 1990. De antaganden som framräkningen baseras på är dels en kvantitetsmässig förändring i överensstämmelse med redovisningen i tabell 10.2 och 10.7, dels en oförändrad fördelning mellan land- och sjötransportmedel mellan de bägge åren.

Som ett resultat av dessa beräkningar erhålles en kvantitet i varje relation år 1990. Det är således dessa ”relationsvärden” som får bilda utgångspunkt för bedömningen om framtida överförbarhet från land- till sjötransporter. Att analysera varje enskild relation med avseende på exempelvis närings- struktur, ekonomisk utveckling etc. har i detta sammanhang inte varit möjligt. Förutsättningarna för bedömning vad gäller utrikes transporter är att den totala kvantiteten skall överstiga 1 milj. ton på relationen och att andelen landtransportmedel skall vara minst 25 % för att en överföring av gods från landtransporter till sjötransporter skall bedömas vara realistisk. I figur 10.1 redovisas således de utrikesrelationer där minst 1 milj. ton årligen kommer att transporteras och där landtransportmedlen utgör minst 25 %.

UTFÖRSEL

Figur 10.1 Framtida po- tentiella närsjöfartsrela- tioner för utrikes trafik. (Relationer med gods— kvantiteter överstigande ] milj. tan samt där minst 25 % beräknas utgöras av landtransporter år 1990. Förklaring av för— kortningarna återfinnes i tabellerna 10.8-10.

INFÖRSEL

NORRA SVERIGE osrRA SVERIGE soDRA SVERIGE VASTRA SVERIGE

ÖSTERSJÖSTATER NORDSJÖSTATER

EUROPEISKA MEDELH. MELLA WST ER N / NOR DAFRl K A

_ MASSGODS

PARTI—OCH STYCKEGODS

Totalt finns åtta varugrupper på exportsidan med relationer som uppfyller dessa villkor, varav fem beräknas utgöras av massgods. I utflödet av massgods från norra Sverige ingår järnmalmsexporten över Narvik. Om den borträknas återstår en relation med tillräckliga massgodsmängder, nämligen den till Östersjöstaterna. I denna redovisning skall också tas hänsyn till att en del av utförseln från den södra och västra regionen på landtransportmedel har sitt geografiska ursprung i mellersta Sverige och det inre av Sverige, vilket minskar möjligheten till överförbarhet. Dessa flöden är emellertid så kraftiga, att möjligheter till överförbarhet fortfarande är intressanta (tabell 10.8).

Införselkvantiteter i tillräckliga mängder finns endast till södra respektive västra regionen (tabell 10.9). I samtliga fall är det fråga om införsel från Västeuropa av såväl massgods som parti- och styckegods. Även här gäller att överförbarheten mellan land- och sjötransporter påverkas av andelen transporter till andra regioner i Sverige. Ej heller i detta fall påverkas rimligen möjligheten till eventuella överföringar av dessa transporter.

Resultatet av beräkningarna för de inrikes godsflödena på olika relationer år 1990 visar att tillräckligt stora kvantiteter enligt ovan uppställda villkor finns på ett stort antal relationer (tabell 10.10). Överförbarheten mellan landtransportmedel och fartygstransporter är, som ovan nämnts, inte lika stora när det gäller ren inrikestrafik. Detta beror på att en hel del av dessa transporter sker mellan två punkter belägna i inlandet och där järnvägs- eller lastbilstransporter är enda realistiska alternativet.

Totalt finns 18 relationer med kvantiteter överstigande 1 milj. ton år 1990. Relationer med parti- och styckegods är elva stycken. Av dessa har endast en kvantiteter som understiger 2 milj. ton. Andelen sjöburet gods är genom- gående låg, varför de största potentiella mängderna står att finna i en överföring av parti- och styckegods till fartygstrafik med landsvägstrailers (jämför kapitel 12).

11. Framtidsbedömningar rörande tillgång på och kostnader för energi

11.1. Utvecklingen i stort

Prisutvecklingen på lång sikt vad gäller olja är ett resultat av en komplicerad samverkan mellan bland annat följande faktorer:

— den politiska situationen i Mellersta Östern _ den ekonomiska aktivitetsnivån samt tillväxten i konsumentländerna — energiintensiteten inom samhällsekonomin samt övergång till mer energisnål teknik — oljeproduktionen utanför OPEC — tillgång och prisutveckling för substitut till olja

Under decenniet före oljekrisen år 1973 steg västvärldens oljeefterfrågan med omkring 8 procent per år. Det var en allmän uppfattning att förbrukningen skulle stiga från 1973 års notering på 48 milj. fat per dag till i runt tal 150 milj. fat per dag är 1985. Den verkliga förbrukningen år 1980 låg emellertid i nivå med 1973 års förbrukning. Det finns två orsaker till detta skarpa trendbrott. För det första har västvärldens ekonomiska tillväxt uppbromsats, delvis som en följd av oljepriserna. För det andra har tillväxten i efterfrågan på energi, framför allt oljebaserad sådan, sjunkit betydligt mer än i proportion till den minskade ekonomiska tillväxttakten.

De allt högre energipriserna har befrämjat övergången till mer energisnål produktion och teknik. Anpassningen kom igång med flera års eftersläpning, delvis på grund av att många ännu i mitten på 1970-talet trodde att OPEC såsom priskartell inom kort skulle bryta samman och oljepriserna därmed sjunka till tidigare nivåer. I praktiken viktigare orsaker till eftersläpningen är dels den långa tiden mellan initierandet av forskning och investeringar för praktisk omsättning av resultaten, dels den ekonomiska livslängden i existerande investeringar på energiområdet.

Förutom efterfrågeförändringen har också stora ändringar börjat inträffa beträffande utbudet av energi. Olje- och annan energiproduktion utanför OPEC-länderna har ökat i snabb takt. Exempel på detta är produktionen i Nordsjön och Mexiko.

Framtidsbedömningar pekar på att OPEC-ländernas andel av energiför- sörjningen i världen kommer att minska fram till och med år 1990. Denna minskning bedömes vara rätt kraftig, från en andel år 1974 på 34 % till ca 112 8år 1990 (se figur 11.1).

Figur 11.] Råoljeproduk— tionen i världen utanför statshandelsländerna

Milj. fot/dog

60

, .

30

s 20 f 10

1970 75 80

Oljeproduktionen i OPEC-länderna har minskat från 31 milj. fat/dag år 1979 till 24,5 milj. under våren 1981. Ändå uppgår överproduktionen f. 11. till omkring 2 milj. fat/dag. Överproduktionen kan därför förväntas bestå också efter att Irak och/eller Iran återinträder i rollen som viktiga olje- och gasexportörer, vilket de inom överskådlig tid måste göra för att täcka sina behov, även om Saudiarabien då väsentligt reducerar sin produktion.

Det är inte säkert att OPEC-länderna själva i den nu strukturellt förändrade marknadssituationen kan lösa uppkommande problem beträf- fande marknadsuppdelning, produktionskvotering och priskonkurrens, vilka tidigare huvudsakligen hanterades av de stora oljebolagen. Medlems- ländernas sammanhållning och anpassningsförmåga kommer att, tillsam- mans med oljebolagens agerande, bli avgörande, och här finns en lång rad frågetecken.

De allvarligaste hoten mot en någorlunda stabil utveckling är händelser typ revolution i Saudiarabien, en palestinsk attack mot oljefälten eller krig i Mellanöstern. Känsligheten för produktionsstörningar i detta område torde dock minska allteftersom dessa länders andel av världens energiförsörjning minskar.

Andra bedömare är dock mindre optimistiska beträffande framtida oljeprissänkningar. Samstämmigheten om att energikonsumtionen i OECD- länderna kommer att öka i en betydligt långsammare takt än tidigare och att oljans andel - och då i synnerhet importerad sådan - kommer att minska är dock stor. Den senare gruppen bedömare menar dock att tredje världens energikonsumtion kommer att stiga i så snabb takt att efterfrågetrycket ändock kommer att leda till fortsatta reala prishöjningar, även under 1980-talet. Nyckelfrågan blir här finansieringen, dvs. om OPEC kommer att lämna tillräcklig ekonomisk hjälp, direkt eller genom lägre oljepriser. till oljefattiga u-länder.

Sammanfattningsvis är alltså det internationella energiförsörjningsläget tämligen känsligt och kommer att så förbli under relativt lång tid framåt.

WORLD ENERGY SUPPLY

175

150

125

100 . . , SYNTHETICS 75 50 25 0 1965 1970 1980 1990 2000

Dock kan man notera att de politiskt mest instabila områdena, dvs. i första hand Mellersta Östern, sakta kommer att förlora i betydelse beträffande andelar av världens oljeproduktion.

I olika studier har redovisats framtida utvecklingsalternativ, där oljan som helhet kommer att stå för en successivt minskande andel av världens energiförbrukning. Ett sådant exempel redovisas i figur 11.2.

Det scenario som där visas är representativt för flertalet liknande studier. Den bedömda utvecklingen tillsammans med de stora insatser, som görs för att utveckla mer energisnåla processer av olika slag, ökar sannolikheten för att prisutvecklingen på lång sikt kan förbli tämligen stabil i reala termer.

11.2 Betydelse för närsjöfartens konkurrensförförhållande

Energibesparande åtgärder genomförs som regel först om de är företagse- konomiskt motiverade. Övergång till maskinerier som drivs med tjockolja är numera ett exempel på en sådan åtgärd som hittills haft en mycket kort återbetalningstid, även om det gamla maskineriets ekonomiska livslängd ännu ej utnyttjats. Förklaringen till detta har varit den stora prisskillnaden mellan tjocka och tunna produkter, men förutsättningarna för dylika åtgärder ändras dock fortlöpande.

Den tekniska utvecklingspotentialen är fortfarande betydande. Således kommer nykonstruerat tonnage successivt att utrustas med alltmer energi- snåla system vad gäller fartygsmaskiner, utformning av fartygets skrov samt fartygets totala transportprestation. Även det befintliga tonnaget kan modifieras i syfte att förbättra energieffektiviteten. Kostnaderna för åtgärderna måste här anpassas till fartygets marknadsvärde före och efter åtgärderna. Möjligheterna till helt genomgripande förändringar är naturligt-

Figur 11.2 Världens energiförsörjning 1965— 2000

Källa: World Energy Outlook, Exxon decem- ber 1979

vis mer begränsade, men byte av maskineri eller propellerarrangemang kan ofta komma i fråga.

Genom dylika åtgärder är det knappast troligt att befintligt närsjöfartston- nage kan förändras mer än vad som motsvarar 10-15 % i förbättrad energieffektivitet. I stället är det troligt att tonnaget i snabbare takt ersätts av nytt tonnage än vad som annars skulle ske. Nybyggt tonnage i närsjöfarts- storlek kan erhålla en uppemot 30 % lägre energiförbrukning än vad motsvarande äldre tonnage har i dag.

Energiförbrukningen för landsvägsfordon påverkas i hög grad av trafik- rytm och körsätt. Denna del av energiförbrukningen kan påverkas i rätt hög grad. Vidare sker en viss fordonsteknisk utveckling. Man kan för framtiden framför allt vänta sig ökad verkningsgrad på motorerna, en utveckling så att man erhåller minskat luftmotstånd, minskat rullmotstånd etc. De ökade miljökraven för avgasutsläpp från fordonen medför emellertid som regel en försämring av energieffektiviteten. Den effektivisering av energiförbruk- ningen hos lastbilar som man kan förvänta sig, med undantag av lastfaktor- höjande åtgärder, borde kunna uppgå till mellan 10 och 15 % under de närmaste 5-10 åren.

De åtgärder som beräknas ge en minskad energiförbrukning i framtiden för järnvägstrafiken är framför allt av teknisk natur. Man räknar t.ex. med att genom förstärkningsåtgärder på kontaktnätet, minskat rullmotstånd, omläggning av vissa linjer, undvikande av bromsning etc. kunna erhålla en viss vinst.

Slutsatserna av en jämförelse mellan de olika transportmedlen för överblickbar framtid, såg de närmaste 5-10 åren, innebär att den högsta förbättrade energieffektiviteten under perioden kan erhållas inom sjöfarten, följd av landsvägstrafiken och slutligen järnvägen. För sjöfarten räknar man således med en 20 å 30-procentig effektiviseringspotential, för landsvägstra- fiken 10 å 15-procentig, medan man för järnvägstrafiken endast kan räkna med ca 5 %. :

Energieffektiviteten på längre sikt påverkas av prisläget på energimark- naden. Allmänt sett kan konstateras att höjda energipriser kan mötas med anpassning av den operativa verksamheten och genom teknisk utveckling. Kraften och snabbheten i förändringar av dessa slag är i första hand beroende av med hur mycket energikostnaden kan minskas i förhållande till kostnaderna för åtgärderna. I själva verket har det på senare tid blivit en allt vanligare uppfattning inom marknadsekonomierna att energiproblemen på längre sikt än några få år kan och bör behandlas som i första hand ekonomiska frågor.

Det finns enligt utredningens mening inga direkta belägg för att energiprishöjningar radikalt skall kunna ändra konkurrenssituationen mel- lan transportmedlen. Reala energiprisförändringar kan till stor del bemötas inom ramen för renodlade marknadslösningar, åtminstone på medellång till lång sikt.

12 Framtidsbedömningar rörande närsjöfartssystem

12.1. Fartygssystem

Under de senaste åren har ett flertal nya sjötransportsystem utvecklats. De flesta av dessa har utvecklats i anknytning till någon form av enhetslaster och således i första hand för färdigvaror. De utvecklade systemen har ofta varit inriktade på att lösa stora volymers transporter från Sverige och har därför starkt anpassats till ett fåtal företags produktion.

Eftersom det ofta föreligger obalans vad gäller transporter till och från landet, har flera av dessa systern byggt på någon typ av kombinationsfartyg eller så flexibla fartyg som möjligt. Inom Svenska Varv har t.ex. projekterats ett antal däckslastare. Dessa är avsedda för närsjöfart samt sjöfart på kanaler och insjöar. Fartygen är byggda på okomplicerade idéer och kan brukas för stora enhetslaster. All last placeras på däck och körs ombord över en lastramp, antingen i fören eller i aktern. Däckshuset kan placeras på flera

Figur 12.] Däckslastare projekteraa' inom Svens- ka Varv.

Figur 12.2 SCA Distri- bution 80

olika ställen. Fartygstypen kan byggasi storleksklasser från ca 500 till ungefär 3.000 DWT. Även bulklast i vätskeform kan lastas i tankar under däck. Ett exempel på den här beskrivna däckslastaren återfinns i figur 12.1. Inför en förväntad godskvantitetsökning samt i det läget att den befintliga flottan antingen måste omsättas eller renoveras kraftigt har SCA projekterat ett nytt, mer effektivt transportsystem. Tanken är att man genom att öka fartygsstorleken och minimera hanteringstiden skall kunna reducera antalet fartyg till två mot f.n. tre fartyg. Basen för systemet är lasthantering med LUP-utrustning (storflak), där alla produkterna förlastas på lastbärare (figur 12.4). På grund av en utebliven godsökning samt alternativa investeringsbe- hov har systemet t.v. inte tagits i bruk (figur 12.2).

I samband med ett SSAB-projekt rörande transporter av färdigvaror och råämnen till och från Luleå undersöktes ett flertal transportsätt. Bland de olika transportsystemen utvärderades några sjötransportsystem. Tanken bakom dessa var att lasta färdiga varor från Luleå till Oxelösund. Fartyget skulle sedan lasta bulklast, kalksten m.m. nordgående. Fartyget blev dock komplicerat på grund av att man måste kombinera stållasten och bulklasten. För att ersätta fartyget vid haveri etc. skulle ett Ro/Ro-fartyg kunna sättas in för uttransporter och ett bulklastfartyg för returtransporter. Dessa transpor- ter kontrakterades sedermera av SJ. Sjötransportalternativet föll, dels på terminalkostnaderna och dels på distributionskostnaderna för godset från terminalen.

De finska uttransporterna av skogsprodukter är mycket speciella, efter- som de är uppbyggda på enbart rullande last eller last på flak. Inför 1980-talet har det existerande fartygssystemet utvecklats mot större lastenheter.

jumbo roller Figur 12.3 Finncarriers

Speed 15 0 knöts ata draught 018 0 m wrth one engrne

developlng 5700 kW

Main dimensions

Length oa. max1mum 1550m Length b.p 1460m Breadth extreme incl. shell

plales 250 m Depth moulded to shelter

deck 22 2 m Depth moulded to upper deck 16,9 m Depth moulded to main deck 9 4 m Draught desugn 80 rn Draught scanlllng 83m

Gross tonnage, international abt. 9.000 grt Deadweight

In salt water 01 1.025 t/cum. ata draught 0180 rn 11.000 tons.

and at a draught 01 7 05 m 8000 tons approximately ' Deadwelght at a scantllng draught ot 8.3 mis about 12.000 tons

Cargo capacities Cargo holds, bale Containers (TEU) Tank top

Mam deck Upper deck Total

Tank capacities Heavy luel 011 Diesel luel 0||

Fresh water Ballast water

.a

35.559 cu m 105 308 1 50 563

1190 cu rn

90 cu m 242 Cu m 7344 cu.m

Figur 12.4 LUF—syslemer [ operation

Finncarriers nya jumbo roller har anpassats till utvecklingen genom att ha tre däck. vilka alla kan hantera trailers. Man har här övergått till att bilda så sttora ytor och volymer som möjligt för maximal flexibilitet. T_vå fartyg är beställlda för leverans i början av år 1983. Lasthanteringen är upplagd på basis av rullande gods, men fartygen är dimensionerade för 80 tons LUF- enhetcer i skogsproduktshantering och kan även lösstuvas med maximalt volymutnyytt— jande (se figur 12.3).

12.2. Lasthanteringssystem

Moderna lasthanteringssystem är i hög grad kopplade till totala sjöfartssys- tem, där snabbhet och säkerhet i hantering utgör de viktigaste kriteriernza. I Sverige har Ro/Ro-trafiken utvecklats och denna teknik tillämpas nu för de flesta moderna närsjöfartssystem. I första hand torde det vara denna som är av intresse när det gäller att utveckla närsjöfartssystem även i framtidem.

Ett flertal andra innovationer har sett dagens ljus under det siista decenniet, och föreliggande kapitel ger exempel på några sådana system som är tänkbara för närsjöfarten.

LUF—systemet (Lift Unit Frame) utvecklades hos Rederi AB Tor Line i mitten av 1970-talet såsom ett direkt behov av att öka lasthanteringseffek- tiviteten och sänka fartygens hamntid. Systemet utgörs av ett enhetslast— ningssystem och innebär att man samlastar fyra stycken 20'-containers på en stålpall. vilken sedan hanteras med en speciell hydraulvagn. Systemet är utbyggbart så att man kan hantera ända upp till åtta stycken 20”-containers per gång (figur 12.4). Hanteringseffektiviteten i ett godshanteringssystem av detta slag är hög, men genom systemets speciella uppbyggnad fordras att hanteringsutrustningen är anpassad i de hamnar fartyget anlöper. Detta förhållande, kravet på omfattande godsmängder samt behovet av investering i en icke obetydlig mängd utrustning är anledningen till att systemet inte kommit i kommersiell drift sedan Tor Line nyttjade det.

Det mest utbyggda Ro/Ro—lasthanteringssystemet är idag det s.k. roll trailer—systemet. Detta består av ett standardiserat flak försett med hjul så att det kan bogseras av en terminaltraktor, Roll trailern är vanligtvis utrustad med däck för att kunna bära styckegods. Systemet kan även utnyttjas för containerhantering (figur 12.5). Idag har systemet sin användning på medeldistanstrafik och i skogsprodukt— transporter med Ro/Ro-system, där man eftersträvar att undvika hantering av det enskilda godset ombord i fartyget. Vagnsystemet kan även användas som matningssystem vid lösstuvning av Ro/Ro-fartyg. Systemet är således mycket intressant i kommande närsjöfartssystem.

UCS transportsystem (Ultra Carrier System) är en transportidé för att underlätta hanteringen av gods på samt till och från fartyg. Systemet möjliggör selektivitet vad gäller behandlingen av det ombordtagna godset.

Figur 12.5 Roll trailer- system

För att åstadkomma detta har man med flakhantering på flygplan som teknisk bakgrund tänkt sig ett specialflak som lastbärare ombord på fartyget. Flaket skall kunna flyt tas fritt ombord i ett koordinatsystem så att man under sjötransporten kan sortera om de flak som skall lossas. Systemet är ännu inte i drift och fordrar ytterligare utveckling för att bli ett användbart system i samband med godshantering till sjöss. Idén förbättrar knappast terminalte- kniken jämfört med dagens hanteringssystem, eftersom systemet knappast skiljer sig från ett roll trailer-system i detta avseende.

CASH-systemet utvecklades under 1970-talet av rederiföretaget Ahlmarks och utgörs av ett lasthanteringssystem med stora container- eller flakenheter med upp till 100 tons lastkapacitet. Denna enhet skulle hanteras med ombordbaserad portalkran över aktern på fartyget. Fördelen med systemet är att lasten kan enhetsberedas i mycket stora enheter i fartygets frånvaro. Nackdelen utgör emellertid kostnaden. Eftersom det krävs specialutrustning för hanteringen är fartyget bundet till vissa hamnar. Egenvikten av lastbärarna är också betydande. Av ovanstående orsaker har systemet ännu inte kommit i kommersiell drift.'

12.3. Närsjöfartssystem efter svenska kusten

Närsjöfart efter den svenska kusten har som framgår av tidigare avsnitt minskat mycket kraftigt. I dag kvarstår i stort enbart fartyg för olja och vissa andra bulklaster. Övriga godsslag transporteras nästan uteslutande med lastbil eller järnväg. Med förutsättningen att undersöka möjligheterna för enhetslastsystem av Ro/Ro-karaktär efter i första hand den svenska kusten har närsjöfartsutredningen i samband med vissa intressenter genomfört en utredning rörande ett framtida sådant sjötransportsystem (bilaga 7). Förutsättningarna för studien har bl.a. varit:

- lasten skall enbart bestå av landsvägstrailers

- relationerna Oslo-Göteborg, Göteborg-Helsingborg, Oskarhamn-Visby och Helsingborg-Nynäshamn har undersökts - lasthanteringen skall ske genom Ro/Ro-system - fartygens kapital- och driftskostnader har beräknats enligt gängse normer för svenska rederier

- hamn- och stuverikostnader har tagits fram som medelvärde av de uppgifter som lämnats från de ovan nämnda hamnarna.

I utredningen har sjötransportkostnaden för landsvägstrailers beräknats. Dessa kostnader innefattar samtliga sådana från grind i utskeppningstermi- nal till grind i mottagningsterminal. Vid beräknig av den totala sjötransport- kostnaden har denna delats upp i fem kostnadsposter, nämligen kapital-, drift—, bunker-, stuveri-, och hamnkostnad. Var och en av de olika delkostnaderna har i detalj beräknats.

Med hjälp av känslighetsanalyser är det möjligt att göra en bedömning av den framtida totala sjötransportkostnaden för de olika sträckorna. Analysen presenteras i diagramform för de olika fallen i bilaga 7.

Sammanfattningsvis visar analysen att fyllnadsgraden är den viktigaste faktorn. Vid en minskning av fyllnadsgraden från 100 % till 70 % ökar

Tabell 12.1 Jämförelse mellan olika transportalternativ för transporter över medellånga distanser. Kostnad i kr/trailer samt kapacitet i antal trailers per vecka

________________________—_——_—_———————

Distans Landsväg Järnväg Ro/Ro1 Ro/Ro2 Trailercarr Push barge Antal

Kostn Kostn Kostn Kap Kostn Kap Kostn Kap Kostn Kap Fartyg

Oslo—Gbg 1003 1000 855 250 1 188 150 929 250 . . . . ” 1003 1 000 825 500 1 290 400 943 550 . . . . Gbg—Hbg 720 700 700 300 885 200 698 250 928 250 ” 720 700 780 550 1 120 250 868 350 . . Ohamn—be — — 450 300 711 250 569 400 . .

” — — 580 550 932 300 717 450 . . thn—be — — 520 300 740 250 590 350 . . . . " — — 670 550 970 300 747 450 . . . . Hbg—thn 1 530 1 300 1 080 200* 1 674 150* 1 251 250* . . . . " 1 530 1 300 1 180 350* 1 485 200* 1 080 400* . . . . Hbg—thn 1 530 1 300 1 200 350 1 809 250 1 345 400 . . . . ” 1 530 1 300 1 180 500 1 441 350 1 059 550 . . . . " 1 530 1 300 — — 1 669 350 1 216 550 _____________'_________———————_—— 1 Kontinuerlig segling fem avgångar per hamn och vecka

2 Segling enligt seglingsschema

* Tre avgångar per hamn och vecka

v—ch—ch-cN—NHNNM'Q

Gbg = Göteborg

Hbg = Helsingborg thn = Nynäshamn Ohamn = Oskarshamn be = Visby

totalkostnaden per trailer med 9-18 % beroende på distansen. På de korta distanserna och vid höga farter är angöringstiden en viktig faktor, vilket innebär att terminalens placering och fartygets manöverutrustning är av stor vikt. Lastnings- och lossningskapaciteten är också viktig vid korta distanser. Vid längre distanser har kapital- och driftskostnader stor betydelse.

Ett försök till kostnadsjämförelse mellan några olika transportalternativ redovisas i tabell 12.1.

Kostnaden för landsvägstransporter bygger på beräkningar av underväg- skostnaden enligt frakttariff för en 15-tons sändning. Denna frakttariff kan sägas vara representativ för landtransporterna och i stort sett motsvara självkostnader efter det att reduktion för vinsttillägg har gjorts.

Vad gäller järnvägstransporternas kostnader bygger dessa på uppgifter erhållna från SJ:s marknadsavdelning. Kostnaderna avser självkostnader från grind till grind i terminalen på avgångs- respektive ankomstorten. Om dessa kostnader avspeglar en verklig självkostnad eller om priset avviker från självkostnaden av marknadsskäl kan inte avgöras, då underlag för en sådan bedömning ej kan erhållas.

Kostnader för sjötransportsidan har tidigare kommenterats. Som jämfö- relse har också i fallet Göteborg-Helsingborg medtagits kostnaderna för ett push bargesystem. Kostnadsposterna är något osäkra, men dessa har tagits fram på ett sådant sätt att eventuella felbedömningar inte direkt påverkar bedömningen av systemets konkurrenskraft.

Som framgår av tabell 12.1 utgör sjösystemen kostnadsmässigt konkurrens- kraftiga alternativ.

I utredningen har ett flertal olika fartygstyper utvärderats. Exempel på tänkbara framtida närsjöfartsfartyg redovisas i figurerna 12.6—8.

Figur 12.6 50-1railer car- rier för närsjöfart

_ , H En FFl-VIF" fr f?r

Fritt ylll'l

mg ur up:—4 N'] we um

..”; wa. v. ,—.. pm . L. ' P

” PROFILE

un yt um; ..,,WE was w as mrs

omen utan! TILL wosvÄo

+———>

l'IT-_'|'l'l'-'l'l'|" astmmsv

PUSH—MBE-QETEM FOR RO—RO. SKALA um

PRÅMENS TOTALA LÄNGD 112M meon 25M. Msnener mmm LASTKAPACITET oomAiLERs.

Figur 12.7 Push barge- system

'———'= 5 nu nu una

CAT. 50 T 7

jnnmmmmnnnm . .

_,__-______._____.,___ ______ -_4_.___________ !

. nn nun loan

NAV DECK

SHELYER DECK

TRAILE/V DECK

Figur 12.8 Trailer carrier av katamarantyp för 50 trailers, lämplig för när- sjöfart

12.4. Närsjöfartssystem till utlandet

Som tidigare framgått av analyser i samband med nuvarande och framtida godsflöden kan det vara aktuellt i framtiden med närsjöfartssystem på flera olika relationer. För två av dessa har genomförts en speciell analys. Detta gäller Göteborg-Kiel med eventuellt anlöp i Oslo samt Södertälje- Travemiinde. För de två valda fallen, som är snarlika vad gäller fartygstyper, varuslag m.m., är dagens godsunderlag den stora skillnaden dem emellan. Skillnaden beror på att en västkusthamn är en mera naturlig utförselhamn för rullande gods än en ostkusthamn (se vidare bilaga 4).

En jämförande analys mellan dessa linjer och konkurrerande landtrans- portalternativ visar att transportkostnaderna är relativt lika mellan de olika alternativen. Transportmedelsvalet avgörs inte i första hand av kostnaden för förflyttning, utan av andra faktorer såsom avgångsfrekvens, transporttid, flexibilitet och personlig service.

Järnväg är genomgående det billigaste transportmedlet. Detta förutsätter emellertid att både avsändare och mottagare har stickspårsanslutnin g och att de därmed också har behov av att transportera minst en vagn per vecka. Många transportköpare har inte dessa direkta spåranslutningar till järnvägs- nätet, och för dessa passar därför lastbilstransporter bättre.

Trafikuppläggningar med kombinationen dragning av påhängsvagnar på korta sträckor och färja med hög anlöpsfrekvens (minst tre anlöp per vecka) på de längre sträckorna år ett konkurrenskraftigt alternativ. Detta förutsät- ter emellertid att fartyget har en lämplig kapacitet och att det finns tillräckligt stort godsunderlag.

De i kalkylerna redovisade förutsättningarna (bilaga 4) visar på att transportalternativen har helt olika krav på godsunderlag. Således klarar t.ex. ett Ro/Ro-fartyg som kan ta ombord 65 påhängsvagnar och som trafikerar Södertälje-Travemiinde med tre hamnanlöp/vecka att transporte- ra ca 250.000 ton/år. Detta med antagandet att fartyget är fyllt till 65 % i genomsnitt under hela året. En lastbil har med två avgångar/vecka en motsvarande transportkapacitet på ca 3.200 ton/år. För sjöfartsalternativet krävs således en mycket högre marknadsandel av dagens godsflöde jämfört med både lastbil och järnväg för att kunna etablera en bärkraftig närsjöfart.

Möjligheten att kunna attrahera gods från landsidan till en sjötrafikupp- läggning förutsätter en ingående marknadsanalys av dagens godsflöden för att finna det potentiella godsunderlaget. Detta har tidigare redovisats i kapitel 10 samt, vad gäller inrikes transportsystem, i avsnitt 12.3.

För större transporter mellan två kunder finns alltid möjligheten att hitta mer rationella lösningar än de här redovisade med lägre transportkostnad som följd. Exempel på sådana lösningar är heltågstransporter, där vagnarna inte kopplas isär, eller lastbilstransporter med avbytare längs vägen för maximalt utnyttjande av fordonet.

Sammanställningen över totalkostnaderna för de i bilaga 4 genomförda beräkningarna för relationer och transportsätt framgår av figur 12.9.

kr/ton Från Göteborg 500

1.00

300

bil jvg ftg bil jvg ftg bil jvg ftg bil jvg itg

kr/ton

Från Jönköping

bil jvg flg bil jvg ttg bil jvg ttg bil jvg ftg

Från Stockholm

Figur 12.9 Sammanställ- ning av totalkostnader, kr/ton (för järnvägen har lägsta och högsta Homburg Hannover Dösseldori Paris alternativ angivits) bil jvg ttg bil jvg tig bil jvg tig bil jvg ftg

Av kostnadssammanställningen kan man bl.a. dra slutsatserna att skillnaden i transportkostnad är liten mellan de olika transportmedelsalter- nativen för transporterna mellan Sverige och de mer närbelägna kontinen- torterna (Hamburg, Hannover). Järnvägstransporter är genomgående billigast, men för att järnvägen skall vara konkurrenskraftig måste avsändare och mottagare ha spåranslutning. På de längre avstånden är järnvägen

Figur 12.10 Totalkostna- der för sjöfartsalternati- ven, förbindelserna Göte- borg-Kiel och Södertälje- Travemiinde (kr/ton). För transporter på Stock- holm samt Jönköping tillkommer ett tillägg med 75 respektive 25 kr/ton till kontinentssz— roma.

konkurrenskraftig oavsett detta förhållande. Om avsändare respektive mottagare inte har stickspår är kombinationen trailer de korta sträckorna och färja den längre sträckan det billigaste alternativet, förutsatt att fartyget är tillräckligt stort och att tillräckligt stort godsunderlag erhålles.

Lastbilstransport (landdragning större delen av transporten och färja den kortare) är genomgående dyrare än fartygstransport (kortare landdragning och längre färjedragning). För sjöfartsalternativet framgår isokostnadslin jer av figur 12.10. Transporttiden har viss betydelse för transportmedelsvalet. För lastbilen gäller generellt att transporten tar lika lång tid oberoende av fårjevalet, utom för de längre färjerelationerna. Detta medför att transporttidsskillnaden är relativt liten mellan lastbils- och fartygstransporterna när det gäller transporter från svenska västkusten. Däremot tar järnvägstransporten ca en dag längre tid.

För transporter från östra Sverige via Södertälje är lastbilstransporten snabbare än både järnvägs- och fartygstransporter. Transporttidsskillnaden är svår att ange generellt, men lastbilen är minst dubbelt så snabb gentemot fartyget. Detta innebär ca en dags längre transporttid, vilket i vissa fall kan ha en avgörande inverkan på transportmedelsvalet.

Avgångsfrekvensen är helt klart till lastbilens fördel, eftersom den kan avgå när som helst. Järnvägen och fartyget är jämspelta när det gäller transporter från västkusten (två avgångar/dag). Fartyget är i underläge när det gäller transporter med ostkustlinjen, där det är ca tre avgångar/ vecka.

Avgångsfrekvensen är svår att kvantifiera i kronor, men ett sätt är att antaga en lagerkostnadsränta på 30-40 %. (Räntan speglar den ökade kostnaden i form av större lagerutrymme, kapitalkostnad för bundet kapital och inkurans etc.) Förutsatt 30 % ränta och ett varuvärde på 25.000 kr/ton medför detta en kostnad på ca 20 kr/ton för en dags väntan på en fartygstransport.

Om detta tas med i beräkningen är lastbilstransport (kort färjetransport) kostnadsmässigt lika med eller billigare än sjötransport (lång färjetransport) på de korta relationerna. Detta beror på att lastbilen här kan tillgodogöra sig en till två dagars lagerkostnadsränta (20-40 kr/ton). Järnvägen är konkur- renskraftig om stickspårsanslutning finns i både start och slutpunkt, speciellt för de långa transporterna. Järnvägens konkurrenskraft skulle ytterligare förbättras om möjligheter fanns till en högre andel heltågslösningar, dvs. direkta tåg mellan orter i Sverige och på kontinenten. Detta gäller både för vagnslaster och kombinerade transporter.

Även säkerheten bör beaktas vid jämförelse mellan de olika alternativen. Avgångssäkerhet (rätt avgångstid) är till sjötransportens nackdel, eftersom transportören är helt beroende av dels ett fåtal fartyg och dels en hamn. Stöldsäkerhet och säkerhet mot andra godsskador (exempelvis fukt—, stöt- och temperaturskador) är till lastbilens fördel, eftersom chauffören har uppsikt över godset.

Ett tillräckligt godsunderlag är väsentligt för att sjötransporterna skall vara konkurrenskraftiga. Linjen Göteborg-Kiel har utan tvekan tillräckligt stort underlag. Även för linjen Södertälje-Travemiinde finns ett sådant godsun- derlag. I praktiken är det emellertid svårt att attrahera gods, vilket är fallet med dagens trafik på denna linje. En trolig orsak till detta är att kunderna, speciellt de stora exportörerna, ligger så pass långt från Södertälje att det är ekonomiskt lämpligare för dessa att köra direkt ner till Västkusthamnarna. Dessutom föreligger alltid en svårighet i att erhålla kontroll över ett tillräckligt kraftigt godsflöde för fartygstransporter. En tredje orsak utgör det förhållandet att omställningen från lastbil och släp till trailer är en relativt långsam och kostsam process för åkerierna.

Flexibiliteten hos transportmedlet har betydelse, eftersom tidpassningen kräver en hårdare styrning av företagets transporter främst vid långväga färjetransport men också vid järnvägstransport. Hur mycket denna styrning kostar är omöjligt att ange generellt.

De framräknade kalkylpriserna överensstämmer inte alltid med dagens marknadspriser. Detta beror dels på att dagens marknadspriser kan vara beräknade på historiska inköpsvärden, dels på att kommissionsavgifter etc. inte är medräknade med motiveringen att de belastar samtliga transportsätt lika mycket. Kalkylen bygger på beräknade självkostnader med undantag för järnvägen. Avsändar- /mottagarstrukturen och sändningsstorleken är väsentlig för beräkning av totalkostnaden och då speciellt för järnvägskost- naden. De redovisade totalkostnaderna anger det bästa transportalternativet på kontinentrelationen för respektive transportsätt. Jämförelsen mellan järnvägstransporter och övriga transportsätt försvåras av att järnvägens kostnader utgöres av rabatterade tariffpriser, medan - som ovan nämnts - de övriga transportmedlens kostnader baseras på kalkylerade självkostnader.

Vid jämförelse mellan transportsättens totala transportkostnader visar kostnadssammanställningen att det endast förekommer smärre avvikelser i totalkostnaderna för vissa relationer. För att belysa känsligheten av gjorda antaganden i kalkylerna och deras inverkan på totalkostnaden redovisas hur

krlton

190 180

Göteborg-Hamburg Stockholm — Paris

100 125 150 Inköpspris fartyg (Mkr) kr/ton 200 190 130 , Stockholm — Paris 170 Göteborg— Hombur 100/o 150/o 200/o Kalkyl _ rönte kr/ton Löneöknin 190 160 Bemanning 15 20 25 (ontoll Nuläge 6109/0 Löneökmng (procent) kr/ton 190 180 Figur 12.11 Känslighets- 170 analys för variation i fartygspris, kalkylränta, bemanning och belägg- o o o ningsgrad för sjöfartsal- 55 /' 55 /' 75 & Belöggninglftg) ternativet. (P rocentl

kr/ton 200 190 160 170 160

| r—v r—r v " "- i—i—— ___—>

14 15 16 17 18 19 2 21 22 2 Utnyttjande—

grad, trailer ton/trailer kr/ton 190 180 —20% 0 +20% Anlöpskostnad (”lo—förändring) kr/lon 190 180 Götebor —Hambur Stockholm—Paris 100 200 300 Hanteringskostnod (kr/trailer)

kr/ton 190 180 Stockholm- Pari Figur 12.12 Känslig/rets-

analys för variation i utnyttjandegrad av trai- ler, anlöpskostnad, han- teringskostnad och

—10"/o 0 +10'/o +20'/o 030'/o Ökad bränsle- bränslekostnad för sjö- kost nod ("/ol fartsalternativet.

Göteborg - Hombur

förändringar i kostnadsposterna påverkar totalkostnaden (figurerna 12.11- 13).

Totalkostnadens känslighet är beroende av trafikrelation. Den totala kostnaden för en transport Göteborg-Hamburg består till 60 % av kostnader

för färjetransporter Göteborg-Kiel (inklusive hantering) och till 40 % av dragningskostnader. På relationen Stockholm-Paris är förhållandet 35% färjetransport och 65 % dragningskostnad.

I figurerna 12.11 och 12.12 åskådliggöres hur olika faktorer inverkar på totalkostnaden. Av dessa framgår att utnyttjandegraden av trailern respek- tive lastbilen samt fyllnadsgraden för fartyget inverkar mest på totalkostna- den. Kapitalkostnaden (kalkylräntan och inköpspris) och hanteringskostna- den år också betydelsefulla, speciellt vid de korta landdragningarna. Besättningens storlek och anlöpskostnaderna har ringa inverkan.

Totalkostnadernas osäkerhet relativt varandra framgår av figur 12.13. Osäkerheten beträffande järnvägen är störst. Denna variation beror på att priset är angivet med respektive utan stickspår hos kunderna. Närsjöfartsal- ternativet ligger således väl i nivå med de övriga transportalternativen och utgör ett intressant alternativ.

ler/ton kr/ton 600 600 * 500 500 + 400 400 I 300 I 300 200 * :|: 200 100 100 LAST- JÄRN- FARTYG LAST- JÄRN— FARTYG BIL VAG BIL VAG Fi ur 12.13 Totala osä- .. .. .. . . kåhmn ”Manama- Goteborg - Hamburg Sodertalj e -.l_=cir 1 s derna för relationerna. VI G Kiel VIO Travemunde

13 Närsjöfartens särskilda krav på hamnsystemet i framtiden

Att förändra ett lands hamnstruktur är en mycket långsiktig process, beroende på såväl de gjorda investeringarnas storlek och långa avskrivnings- tider som också de politiska förhållandena. Under lång tid har hamnar byggts upp efter den svenska kusten. Av tradition har flertalet av dessa utgjort delar av den kommunala verksamheten. Den i förhållande till folkmängden extremt långa kustlinjen har lett till att vi sedan gammalt har ett mycket stort antal hamnar med genomsnittligt sett liten omsättning (se avsnitt 6.2). Utvecklingen har emellertid medfört allt dyrare utrustning för sådana hamnar som önskat följa med i en långsiktig konkurrens om det moderna tonnaget.

I växande utsträckning har kommunerna ofta via hamnförvaltningarna övertagit ett dominerande inflytande även i stuveriföretagen. Den snabba tillväxten av den kommunala sektorn. vilken kännetecknat de senaste decenniernas utveckling har resulterat i ett högt skattetryck i kommunerna. Samhällsekonomiska skäl talar numera för stark återhållsamhet då det gäller kommunernas anspråk på ökat utrymme. Detta förhållande liksom också önskvärdheten att på ett rimligt sätt förränta gjorda investeringar gör det angeläget att söka uppnå en bättre samordning av hamnverksamheten vid planerna på fortsatt utbyggnad av det svenska hamnväsendet.

Beroende på denna utveckling har det under lång tid förekommit en hamnplaneringsdiskussion i Sverige. Denna finns redovisad i ”1944 års hamnutredning”, ”hamnbidragsutredning av år 1955”, ”1965 års hamnut- redning”, departementspromemorian ”Planering av de svenska hamnarna" år 1975 samt nu senast ”Perspektivplanering för hamnväsendet” (SFV 1980). För en mer noggrann redogörelse rörande dessa tidigare hamnutredningar hänvisas till "Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten" (DsK 1979:12).

Det kan noteras att ingen av dessa utredningar har lett till en verkligt operativ form av hamnplanering i landet. Sjöfartsverket har i nyssnämnda publikation haft till uppgift att ställa samman regionalt insamlat material samt utifrån en bedömning av rimlig efterfrågan på transporter utvärdera de krav som från olika håll ställs på ett framtida hamnsystem. Med detta material som bakgrund har man haft att upprätta en preliminär plan för det svenska hamnväsendet. vilken skall betraktas som ett första steg i en långsiktig planering av hamn- och farledsväsendet. Det är emellertid alltjämt, liksom vid riksdagsbehandlingen av hamnplaneringsfrågan år 1980. fråga om en indikativ politik. utan styrmedel i form av lagstiftning, koncessionskrav eller anslagsmedel.

De huvudfrågor som behandlas i tidigare och även i denna senare hamnplaneringsomgång har i stort sett varit desamma genom årens lopp. Problemen har sålunda gällt behovet av

- en mer samordnad och regelbunden planering, - en starkare integration mellan sjöfart och hamnväsende samt andra trafikgrenar, - behov av mer omfattande planeringsregioner, - möjligheter att finna lämpliga former för huvudmannaskap för hamnar- na, - statens engagemang ekonomiskt och även i andra avseenden i hamnvä- sendet, - behov av investeringskontroll eller andra styrmedel för att påverka hamnutbyggnader och den framtida utformningen av hamnsystemet.

Staten har i de flesta fall hittills undvikit att ta ställning i samband med diskussioner om alternativa investeringar i hamnar. Det kan dock noteras att regeringen i den sjöfartspolitiska propositionen (1979/80:166) konstaterar att direkt, statligt ägarengagemang i en hamn skulle innebära att principen om konkurrensneutralitet sätts ur spel. Staten bör alltså med de nuvarande hamnpolitiska principerna även i framtiden avstå från att engagera sig ekonomiskt i hamnverksamheten. Denna inställning bör av ovan redovisade skäl enligt min mening gälla även i framtiden. De enda avstegen från dessa principer som enligt min mening kan förekomma är om den faktiska utvecklingen i långa loppet får ett allvarligt sämre förlopp som följd av icke förutsebara trendbrott. Exempel härpå kan vara genomgripande förändring- ar i utrikeshandelsmönstret, drastisk förändring i energiförsörjningen eller ett tekniskt genombrott av nytt transportsystem. I dylika fall kan en hamnkommuns investeringar i väsentlig utsträckning bli obsoleta, och staten bör då i lämplig omfattning kunna träda in för att avlasta kommunen de kapitalförluster som uppstår.

I avsnitt 6.2 redovisas en förskjutning mot ett fåtal hamnar, huvudsakligen på väst- och sydkusten vad gäller godsomsättningen. Koncentrationsgraden år 1978 redovisas i figur 13.1, varav framgår, att de 20 största hamnarna stod för ungefär 80 % av varutrafiken i de svenska hamnarna.

En annan tendens som påverkat hamnarna är en specialisering, vilket inneburit, att traditionella omland grundade på totala godsmängder inte längre spelar så stor roll. Enskilda hamnar specialiserar sig ifråga om hanteringstyper eller varugrupper och kan i dessa nischer stå för servicen för hela landets transporter. De traditionella omlanden har således ersatts av varugrupps- eller hanteringsomland. Denna tendens kommer att påverka utvecklingen åtminstone under det kommande decenniet. Det är inte orimligt att förvänta sig, att denna specialisering även kommer att fungera på ett internationellt plan. En sådan utveckling har i själva verket redan påbörjats inom enhetslastområdet. där i stort sett hela Västeuropa kan betraktas som en region.

En tredje, numera skönjbar process. som dock ännu inte direkt har påverkat hamnmönstrets struktur, utgöres av en regionaliserngstendens, vilken huvudsakligen bedömes utgöra ett resultat av höjda bränslekostnader och överföring av landtransporter till sjötransporter. Detta regionala

Vurutrafik (miljton )

100

1.0

5 10 15 20 25 30 Antal hannar

hamnsystem kommer emellertid att bli betydligt mer koncentrerat än det som fanns för några decennier sedan.

De olika processerna dominerar inte var för sig helt utvecklingen vid en viss tidpunkt, utan hamnstrukturen utgör ett resultat av samspelet mellan dessa processer (figur 13.2).

De i kapitel 10 redovisade framtidsbedömningarna rörande godsflöden visar, att den förväntade tillväxten kommer att bli ytterst måttlig och att en förskjutning kommer att ske från massgods- samt Oljetransporter mot något ökande parti- och styckegodstransporter samt koltransporter.

Med denna utveckling som bakgrund förefaller det rimligt att utvecklings- potentialen för närsjöfart kommer att ligga inom transporter av mer förädlade produkter. Exempel på sådana transportsystem utgör de i kapitel 12 redovisade närsjöfartssystemen. Dessa system som bygger på överföring

dominans

A

Figur 13.] Varutrafik i de 30 största svenska hamnarna år 1978 (Total varutrafik i svenska ham- nar år 1978 III,] milj. ton) Källa: Perspektivplaner- ing för hamnväsendet (SFV 1981)

Figur 13.2 Principskiss över processer som på- verkar hamnmönstrets struktur

av landsvägstrailers till sjötransporter och överhuvudtaget mer sofistikerade transportsystem än dagens kommer att kunna byggas upp på ett fåtal hamnar efter den svenska kusten. Det är inte realistiskt att tänka sig att ett antal av mer än högst ett tiotal hamnar skulle vara lämpliga för den här typen av system. Värderingar, som påverkar detta förhållande, är bl.a. tidsfaktorn, omlandets storlek samt de ekonomiska förutsättningarna.

Det ovan redovisade stora utbudet av hamnar kommer således inte att utgöra något kvantitativt problem för närsjöfartens framtida struktur. Det är istället rimligt att tänka sig en utveckling, där vi erhåller en ytterligare hamnkoncentration och där den ovan nämnda regionaliseringstendensen kommer att utsträcka sig till ett fåtal hamnar med hög servicenivå. Ur samhällets synpunkt torde det då vara realistiskt att tänka sig att hamnsys- temet kommer att utvecklas mot regionala samarbeten i form av regional- hamnar, och således kommer sett från total synpunkt ett färre antal hamnar att utnyttjas.

Den förväntade utvecklingen torde erhållas genom att konkurrensen mellan existerande hamnar bibehålles. Efter hamntaxeregleringens upphö- rande har varje hamn möjlighet att sätta det pris på sina tjänster man anser vara relevant. Av kommunalekonomiska skäl kommer denna utveckling naturligt att leda till att de hamnar som har låg godsomsättning gradvis kommer att minska investeringarna och därmed ytterligare minska godsom— sättningen. I denna fråga anser jag det från närsjöfartens synpunkt inte befogat att styra hamnutvecklingen mot ett speciellt system. Rimligtvis kommer utvecklingen att åstadkomma en koncentration enligt ovan utan en sådan styrning, i huvudsak genom marknadskrafterna i kombination med den kommunalekonomiska utvecklingen. Det är emellertid också rimligt att tänka sig att man genom diskussioner av Sjöfartsverkets verksamhet har möjlighet att påverka denna process. En sådan plan skulle ge möjlighet till en långsiktig planering av farledsväsendet och därigenom hamnsystemet.

Det är således rimligt att tänka sig någon form av framtida differentierad hamnkapacitet, där servicegraden är olika i olika hamnar. Man kan i detta sammanhang även tänka sig en fördelning av farledsansvaret mellan sjöfartsverk och hamnar.

Bakgrundsmaterialet till ”Perspektivplanering för hamnväsendet” visar att det finns en fullt tillräcklig hamnkapacitet i landet. Det finns till och med enligt ett flertal bedömningar en överkapacitet, och en viss sådan är för övrigt nödvändig för att hamnsystemet skall fungera optimalt.

Det ovan föreslagna långsiktiga planeringsinstrumentet vad gäller hamn- väsendet bör emellertid först genomföras när man har erhållit en fullständig information om de effekter som ingrepp i existerande hamnsystem kan innebära för de inblandade parterna. Vidare kunskapsinformation, forsk- ning etc. inom detta ämnesområde är väsentligt för framtida handlingspro- gram.

Enligt min bedömning är en förutsättning för en ändamålsenlig planering att hela transportsystemet, inklusive sjöfarten och hamnarna, placeras i en trafikpolitisk helhetssyn, där en konkurrensneutralitet råder mellan olika transportmedel. En sådan helhetssyn inom hela transportsystemet har inte legat inom närsjöfartsutredningens direktiv att utföra. men detta arbete bör skyndsamt påbörjas inom kommunikationsdepartementet.

Den framtida närsjöfarten kommer härvid att ställa vissa krav på hamnarna. För olika typer av hamnar ställs olika krav. I det följande behandlas ej energihamnar eller specialhamnar. Energihamnarna kommer under det närmaste decenniet på grund av basinvesteringar i infrastrukturen i stort sett att vara desamma som idag. Detta gäller såväl för olja som kol. På specialhamnarna, t.ex. privatägda hamnar som hanterar en produkt, ställs det specifika krav med utgångspunkt från varan ifråga. Inte heller denna typ av hamnar är eller bör vara påverkbar.

För närsjöfarten i övrigt, dvs. den som transporterar parti- och styckegods, kommer vissa krav att ställas. Dessa är:

- högst ett tiotal hamnar totalt i Sverige, varav 4—5 på Västkusten inklusive Vänern samt 5-6 på Östkusten, varav högst en vid Norrlandskusten, — lämpligt läge i anslutning till huvudfarleder och till andra hamnar i systemet med hänsyn tagen till lämpliga rundresetider, - modern hanteringsutrustning, som möjliggör snabba hanteringar, - medverkande av få personer vid hantering för att minska kostnader,

förändringar av arbetsuppgifter för olika inblandade parter i hamnhante-

ringen, utveckling mot mer sofistikerade fartygstyper.

14 Samhälleliga aspekter på transportsystemet

14.1. Samhällsekonomisk effektivitet

I kap. 3 har behandlats den trafik— och sjöfartspolitiska bakgrunden för närsjöfartsutredningens arbete. Härvid har bl.a. redovisats principerna för 1979 års trafikpolitiska beslut, som innebär att de rörliga trafikantavgifterna bättre än tidigare skall anpassas till den samhällsekonomiska marginalkost- naden. Samtidigt skall gällande trafikpolitik slå vakt om konkurrensneutra- liteten mellan skilda trafikmedel.

Redan i den proposition som föregick det trafikpolitiska beslutet framhölls, att effektivitet i transportsystemet och kvalitet på transporttjäns- terna bäst främjas genom att trafikmedel och företag tillåtes arbeta i konkurrens samt under företagsekonomiska former. Samtidigt bör emeller- tid detta i högre grad än tidigare ske inom ramar, som fastlagts av samhället utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt. Härigenom introduceras hänsyn till bl.a. miljökostnader och regionalpolitiska bedömningar.

I prop. 1981/82:30 om vissa ekonomisk-politiska åtgärder, anmäld vid regeringssammanträde 1981-09-24, behandlas under avsnittet om kommuni- kationsdepartementet transportstödet för Norrland m.m. Härvid understry- ker föredragande statsråd att detta stöd bör "så långt möjligt vara trafikpolitiskt neutralt, dvs. inte påverka konkurrensen mellan olika transportmedel samt vara utformat på ett sätt som inte motverkar önskvärd rationalisering av transportsektorn".

I princip innebär sålunda 1979 års trafikpolitik att de skilda trafikgrenarna sålunda skall behandlas på likartat sätt, ett slags samhällets konkurrensneu- tralitet. Detta accentueras också i direktiven för närsjöfartsutredningen, som innebär ett avståndstagande från att någon del av transportväsendet medges annan kostnadsavlastning än som följer av avgifternas relation till motsva- rande marginalkostnader.

Av gällande trafikpolitiska beslut framgår också att regleringar såsom trafikpolitiska medel så långt möjligt bör undvikas. Endast då samhälls- ekonomiska skäl gör så nödvändigt skall viss ramhushållning tillämpas, av innebörd att samhället uppställer regler och ramar för trafikutövningen. Motiv för detta kan vara exempelvis miljö- eller trafiksäkerhetskrav. Sådana regler och ramar bör dock så långt möjligt ges en generell utformning.

Vid sidan av de båda huvudprinciperna för 1979 års trafikpolitik. om avgifternas samband med samhällsekonomisk marginalkostnad respektive strävan efter konkurrensneutralitet mellan trafikmedel, måste också beaktas

det statsfinansiella och samhällsekonomiska läge, som under senare år inträtt i bl.a. Sverige. Denna ekonomiska krissituation måste också på transport- området få en genomslagskraft. Varken sjöfartsnäring eller någon annan del av det samlade transportväsendet bör av statsmakterna genom subventioner tillåtas arbeta under längre tid utan full kostnadstäckning. Det sagda gäller såväl kapital- som driftkostnader, men också indirekta kostnader förknip- pade med exempelvis miljö eller sådana nödvändiga investeringar i infrastruktur, som i vårt land utföres i samhällets regi. Hänsyn till den fulla kostnadsbilden måste göras grundläggande även i den praktiska avgiftspoli— tik, som följer av samhällets trafikpolitik.

Iden ekonomiska epok vi f.n. upplever, med ett snävare utrymme, måste alltså strängare krav på kostnadstäckning ställas än i ett tidigare skede. Det är väsentligt att även den samhälleliga beslutsprocessen påverkas härav, så att sambandet mellan beslut och kostnadsansvar stärkes och blir fullt tydligt. Det sagda gäller såväl på riksplanet som regionalt eller lokalt inom en kommun.

I nuvarande läge bör därför kravet på samhällsekonomisk effektivitet påverka tolkningen och tillämpningen av den huvudprincip för 1979 års trafikpolitik, som extremt skulle kunna tolkas så att avgiften för en viss transporttjänst endast skulle behöva täcka den marginella samhällsekono- miska kostnaden. Principen om full kostnadstäckning har emellertid olika praktisk innebörd för trafikföretag. som har olika struktur beträffande relationen mellan gamla avskrivna investeringar, nyinvesteringsbehov och aktuell omsättning. Att uppställa en enkel formel som på ett fullgott sätt , svarar för alla dessa tänkbara olika situationer torde ej vara görligt. i

I bilaga 6 till närsjöfartsutredningen redovisas en särskild utredning av de samhällsekonomiska aspekterna på närsjöfartens roll. Häri analyseras bl.a. i vad mån närsjöfarten täcker sina fulla kostnader. Studien indikerar att den svenska närsjöfarten snarast belastas av högre sjöfartsavgifter än som motiveras av de marginalkostnader denna trafik orsakar samhället.

En motsvarande studie av SJ:s verksamhet pekar på att SJ i sin tariffering av godstransporter totalt sett ej underskrider den samhällsekonomiska marginalkostnaden för dessa tjänster. Detta kalkylresultat utesluter dock ej att 5125 ekonomiska resultat under senare år varit otillräckligt för att svara mot de av statsmakterna stipulerade kapitaltjänstkraven. Men sett ur snäv samhällsekonomisk marginalkostnadssynpunkt synes sålunda SJ vid sin prissättning ej underskrida den samhällsekonomiska marginalkostnaden totalt för godsområdet.

Alla jämförelser av detta slag försvåras emellertid då fråga är om skilda transportmedel och företag är i privat respektive offentlig regi. Om vi exempelvis betraktar hamnsystemet som en del av sjöfartsekonomin förändras bilden avsevärt. De kommunala hamnarnas verksamhet ledde enligt officiella uppgifter för år 1979 till kostnader på 745 milj. kr. och intäkter på 653 milj. kr. Resultatet blev sålunda ett underskott på 92 milj. kr., på vilken ungefärliga nivå underskotten under några år har legat. En viktig förklaringsgrund till underskotten är den betydande överinvestering och överkapacitet, som rätt inom hamnväsendet under senare år. Det är emellertid med hänsyn till besluts- och ansvarsförhållanden enligt min mening ej befogat att belasta sjöfarten som sådan med dessa underskott.

Det sämre utrymmet för kommunernas ekonomi framöver har nödvän- diggjort betydande höjningar av hamntaxorna. Det återstår nu att se vilken effekt dessa höjningar i storleksordningen 30 % får på sjöfartens omfattning och inriktning. Av skäl, som utvecklas i kapitel 13, måste det i normala fall ankomma på de kommunala instanserna att taga det politiska och ekonomiska ansvaret för hamnarnas ekonomi. Detta är icke en uppgift för statsmakterna.

Sammanfattningsvis kan följande sägas om den samhällsekonomiska effektviteten i det svenska transportsystemet. Avgörande för effektiviteten är att en livaktig konkurrens på likvärdiga villkor får råda på transportom- rådet. Det är därvid numera självklart att konkurrensen icke blott är inhemsk utan öppen mot den internationella transportmarknaden.

Om uppställda ekonomiska mål fullföljes för såväl sjöfartsnäringen som järnvägs- och landsvägstrafiken, synes den svenska närsjöfarten komma att arbeta i en acceptabelt likvärdig konkurrens med sina svenska huvudkon- kurrenter. Däremot kvarstår ett handikapp vad beträffar konkurrenskraft, lönsamhet och därmed expansionsmöjlighet, som" svensk sjöfart har i förhållande till utländsk sjöfart såsom ett genomsnitt. Detta handikapp är efter devalveringen av svenska kronan hösten 1981 endast till begränsad del en följd av det allmänna svenska kostnadsläget i förhållande till utlandet. Av stor vikt är däremot det specifika problem beträffande kostnadsnivå och effektiv ombordtjänstgöringstid som närmare redovisas i kapitel 16.

Det förtjänar emellertid understrykas att vad här sagts om likvärdig konkurrens gäller om man i praktiken verkligen förmår att fullfölja de uppställda ekonomiska målen, bl.a. för järnvägsväsendet.

14.2 Regionalpolitik och sysselsättning

Det ligger utanför närsjöfartsutredningens uppdrag att djupare ingå på frågor rörande regionalpolitik och sysselsättning. Det är emellertid uppen- bart, att ett flertal av landets drygt 100 kommunalt ägda hamnar fortlever framför allt på grund av de förväntade eller verkliga verkningar på sysselsättningen, som på det kommunala planet förknippas med hamnfaci- liteterna. Enligt min mening är det dock i ett längre perspektiv ej möjligt att bedriva närsjöfart som ett medel för regionalpolitiken eller den lokala sysselsättningen, med bestående samhällsekonomiska förluster.

En helt annan styrka i sambandet föreligger mellan en bibehållen eller utvecklad svensk närsjöfartsnäring och den härav direkt betingade syssel- sättningen. Om statsmakterna kan bidraga till att återställa ett rimligt kostnadsförhållande mellan svensk och utländsk närsjöfart, skulle detta leda till att meningsfull, uthållig och lönsam sysselsättning på ett kvalificerat tekniskt område skulle beredas svensk framför allt yngre arbetskraft. Värdet härav utvecklas vidare i kapitel 16. Den samhällsekonomiska kostnaden för en dylik ordning är låg, i ett längre perspektiv av allt att döma negativ.

Det är givet att varje förändring i transportmönstret i princip skapar ändring i sysselsättningsmönstret i vårt land. En ökad roll för närsjöfarten, exempelvis genom utveckling av närsjöfartssystem i enlighet med tankegång- arna i kapitel 12, skulle sålunda skapa ökad sysselsättning i ett relativt litet

antal större svenska hamnar. Samtidigt skulle viss minskning av belastningen på och därmed sysselsättningen vid framför allt Europavägarna i landets västra och östra delar uppkomma. Effekterna är svårkalkylerade och troligen ej av väsentlig storleksordning då det gäller sysselsättningen. Mera väsentlig är effekten av det minskade slitaget och den minskade olycksfrekvensen på de berörda delarna av vägnätet. Fortsatt kapacitetsutbyggnad till lands onödiggöres vidare. Även dessa samhällsekonomiska besparingar måste i sammanhanget hållas i minnet, särskilt i nuvarande sämre ekonomiska läge.

14.3 Totalförsvar

I utredningens direktiv erinras om det våren 1980 fattade beslutet om sjöfartspolitiskt program, som ovan i kapitel 3 närmare utvecklats. Bland målen för den statliga sjöfartspolitiken ingår härvid att skapa förutsättningar för att trygga Sveriges transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer.

Sjöfartspolitiska utredningen redovisade i sitt betänkande (SOU 1979:67) Svensk sjöfartspolitik synpunkter och material i denna fråga. På utredning- ens uppdrag hade sjöfartsverket i samråd med övriga berörda myndigheter gjort en sammanställning av befintligt material rörande svenska handelsflot- tans storlek och sammansättning med hänsyn till försörjningsberedskapen (bilaga till utredningen).

Utredningens analys tog sikte på behovet av sjöfart under kris eller krig. Som underlag för beräkningarna användes en miljöbeskrivning framtagen av ekonomiska försvarets miljöutredning. Även fredstida godskvantiteter lades till grund för beräkningarna.

En jämförelse av tillgängligt och erforderligt tonnage vid undersökningens tidpunkt (årsskiftet 1978-79) gav vid handen, att den svenska handelsflottan hade en mindre lämplig sammansättning för försörjningsberedskapen. Brist förelåg i första hand beträffande mindre fartyg medan ett överskott förelåg för stora torrlastfartyg av vissa typer. Genom lämplig anpassning och omläggning av transportmönstret skulle enligt sjöfartsverkets uppfattning bristen på tonnage kunna begränsas till mindre tonnage lämpligt för kustsjöfart, vilken brist verket dock bedömde som mycket otillfredsställan- de. I händelse av kris eller krig krävs med andra ord ett tillskott av lämpligt tonnage för kustsjöfart, om Sverige skall kunna klara sina sjötransportbe- hov. Den redovisade tonnagebristen omräknad i enheter om ca 5 000 DWT motsvarade enligt sjöfartsverket ett 40-tal fartyg.

Med utgångspunkt från den beskrivna analysen uppbyggde sjöfartspolitis- ka utredningen ett minimiprogram för svensk sjöfart. Detta minimiprogram avsåg dessutom ett s.k. stamlinjenät för utrikeshandel, utöver det behov som definierats av försörjningsberedskapen.

Under remissbehandlingen av sjöfartspolitiska utredningens betänkande avgav överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) yttrande. Härvid framhölls att de slutsatser utredningen dragit rörande den svenska handels— flottans betydelse för försörjningsberedskapen hade relevans även för

återstoden av 1980-talet. Inom ÖEF pågick vid tillfället studier och planering för att underbygga 1982 års försvarsbeslut.

ÖEF underströk i sitt yttrande vikten av att i kris- eller krigssituationer i Sverige ha tillgång till egna fartyg. Av särskild betydelse är att Sverige disponerar eget tanktonnage. Beredskapsaspekterna bör enligt ÖEF:s mening väga tungt vid överväganden rörande handelsflottans storlek och inriktning. Det av sjöfartspolitiska utredningen föreslagna s.k. minimipro- grammet för en svensk handelsflottas utveckling bedömde ÖEF i allt väsentligt kunna tillgodose de beredskapsmässiga behoven.

I närsjöfartsutredningens direktiv ingår att med beaktande av de samhällsekonomiska fördelarna och miljö-, energi- och beredskapspolitiska aspekterna söka fastställa i vad mån de förutsättningar under vilka sjöfarten arbetar är riktigt utformade. Hänsyn bör också tas till totalförsvarets behov av skyddad transportkapacitet under krig och krigsfara. Utredaren har under sitt arbete stått i kontakt med försvarsstaben liksom med ÖEF.

Såsom framgår av de deskriptiva kapitlen i utredningen har under de gångna två åren sedan sjöfartspolitiska utredningens betänkande framlades den svenska handelsflottan ytterligare reducerats. Icke minst gäller detta det mindre tonnaget, vilket redan tidigare utgjorde en underdimensionerad resurs i ett beredskapsläge.

Dåvarande departementschef förklarade vid riksdagsbehandlingen av det sjöfartspolitiska programmet är 1980 att han ”i allt väsentligt ansluter sig till sjöfartspolitiska utredningens analys av behovet av en stark svensk handelsflotta för att uppnå olika handelspolitiska mål och för att tillgodose be redskapsaspekter” .

Ur totalförsvarets synvinkel är det angeläget att det svenska kusttonnaget bevaras och något utökas. Om så ej sker kan försvarets behov av enheter för transportarbete och såsom hjälpfartyg i ett kris- eller krigsläge inte tillgodoses. Andra besläktade effekter av en fortsatt krympning av den svenska handelsflottan är de allt sämre resurserna för reparation, utrustning och ombyggnad vid varven. Bortfallet av sysselsättning för ombordanställda bidrar också till en försämrad situation i fråga om totalförsvarets behov av välutbildad arbetskraft till sjöss.

Den inträffade reduktionen av den handelsflotta, som kontrolleras av svenska intressen och som bemannas av svensk arbetskraft, är allvarlig. Starka skäl talar för att vi nu nått en gräns, under vilken totalförsvarets behov icke längre kan på ett rimligt sätt tillfredsställas. Det sagda utgör, i likhet med vad som sagts i andra kapitel, ett momento för statsmakterna att vidta åtgärder som möjliggör att åtminstone nuvarande handelsflotta kan förbli under svensk kontroll. Effektiva åtgärder för reduktion av sjöfartens totala driftkostnader måste härvid snarast vidtagas.

15. Regelsystem i ett internationellt perspektiv

15.1. Bemanning

15.1.1. Allmänt

Frågan rörande bemanning i den svenska närsjöfartsflottan har tidigare rent allmänt sett belysts av Sjöfartspolitiska utredningen (SOU 1979:67). Dessutom har Befälsbemanningsutredningen genomfört en specialstudie benämnd ”Bemanning av fartyg i sex länder” (DsK l977 :6), där beman- ningen i Danmark, Finland, Norge, Storbritannien, Västtyskland samt Nederländerna noggrant redovisas. Föreliggande avsnitt bygger på dessa relativt nya publikationer, och här kommer endast att redovisas de väsentliga förändringar som har skett sedan ovannämnda skrifter publicerats. I avsnittet kommer en speciell fokusering att ske på närsjöfarten.

Vid en jämförelse av bemanningsbestämmelserna för olika länder föreligger betydande svårigheter att lyfta upp denna till en generell nivå. De olika länderna har olika bestämmelser vad gäller definitioner av geografiska regioner för olika bemanningsgränser, storleksgränser för fartyg, storleks— ordningar av maskinstyrka etc. Den enda rättvisande jämförelsen kan således genomföras om fartyget definieras mycket noggrant. Å andra sidan innebär valet av definitionsgränser att vissa länders bestämmelser kan synas mer fördelaktiga än andra. I det följande kommer bemanningsbestämmel- serna att allmänt diskuteras för de olika länderna samt avslutningsvis (avsnitt 15.1.7) ett försök till bedömning för fartyg i närsjöfart att genomföras med utgångspunkt från den sammanställning som tidigare presenterats (DsK 1977:6).

15.1.2. Sverige

Sjöfartsverket (SFV) fastställer s.k. minimibesättningar för alla svenska fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton. Vid fastställande av minimibesättning skall SFV samråda med redarna och de ombordanställdas organisationer. Sjöfartsverkets beslut kan därefter överklagas till regering- en.

Minimibesättningen skall fastställas endast från säkerhetssynpunkt, men man skall även ta häsnyn till bestämmelserna i sjöarbetstidslagen. När minimibesättningen fastställes skall besättningens sammansättning vad gäller antal och kvalifikationer bestämmas med hänsyn till fartygets storlek,

beskaffenhet, utrustning, användning och den fart vari fartyget avses att nyttjas. Innebörden av ett minimibesättningsbeslut är att fartyget inte får framföras i respektive fartområde om besättningens antal understiger vad som anges i beslutet. Minimibesättningarna fastställes för olika fartområden. Dessa områden är oceanfart, nordsjöfart, stor kustfart och inre fart (se avsnitt 6.1.3). Dessutom förekommer det att särskild minimibesättning fastställes för fart längst till orter vid Medelhavet eller Svarta Havet samt fart på Nordafrikas västkust, på Kanarieöarna och Madeira. Denna senare typ av fart kallas för ”medelhavs— och inskränkt oceanfart”.

Fartygsbefälets och maskinbefälets antal och kvalifikationer regleras genom Kungl. Maj:ts sjöbefälskungörelse (l960z487). Ekonomipersonalens antal är i sin tur beroende av den övriga besättningens antal. Vad gäller manskapet är dess antal inte direkt reglerat i någon författning. Antalet manskapsbefattningar är liksom befälsbefattningarna beroende av brutto- dräktigheten eller maskinstyrkan. Dessutom styrs antalet befattningar på däck normalt av dels sjöarbetstidslagen, dels bestämmelser om vaktförhål- lande ombord.

Vad gäller radiotelegrafist skall en sådan finnas på fartyg som har radiotelegrafstation. För lastfartyg innebär detta alla lastfartyg med en brottodräktighet av minst 1 600 registerton i internationell resa. Vissa undantag från kravet på radiotelegrafstation medges för fartyg i enlighet med vissa regleri SOLAS (1960 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss).

I övrigt framgår bemanningsantal generellt av tabellerna 15.1 och 15.2 vad gäller förhållandena fram till 1978 samt tabellerna 15.3-5 vad gäller nuvarande förhållanden.

Tabell 15.1 Bemanning i ocean-, nordsjö- och stor kustfart inom däcksavdelningen i lastfartyg med bruttodräktigheter överstigande 500 registerton i enlighet med den praxis som sjöfartsverket följde fram t.o.m. 1978

BRT Befälhavare Övrigt Däcksmanskap fartygsbefäl Summa varav matroser

500— 1.600 1 3 6 2 1 601— 3.600 1 3 6 3 3.601— 8.000 1 3 7 3 8.001—50.000 1 3 8 4 50.001— 1 3 9 5

Det skall observeras att sammanställningarna är av generell art och att man, som ovan påpekats, egentligen enbart kan uttala sig om det enskilda fallet. Så varierar t.ex. behörighetskraven mellan olika fartområden. vilket inte framgår av tabellerna.

Tabell 15.2 Bemanning i ocean-, nordsjö- och stor kustfart inom maskinavdelningen på automatiserade lastfartyg med maskinstyrkor överstigande 550 ehk enligt sjöfartsverkets praxis fram t.o.m. 1978

EHK Maskinchef Övrigt maskin- Maskinmanskap befäl

_ 550 — — —

551— 1 000 1 _l J 1001— 2 000 1 —2 12 2 001— 3 000 1 1 1 3 001- 5 000 1 23 2 5 001—25 000 1 2 3 25 001—40 000 1 2 4 40 001— 1 2 5

1 I högst nordsjöfart maskinchef samt att någon av de övriga ombordanställda har avlagt fartygsmekanikerexamen. I vidsträcktare fart samma bemanning som under grupp 1 001 — 2 000. 2 I fart längst till orter vid Medelhavet eller Svarta havet samt i fart på Nordafrikas västkust norr om 25 grader nordlig latitud, på Kanarieöarna och på ön Madeira. I längre fart skall maskinbefälet utökas med ett övrigt maskinbefäl. 3I högst nordsjöfart ett övrigt maskinbefäl.

Tabell 15.3 Manskapsbefattningar inom däcksavdelningen på automatiserade lastfar- tyg i ocean-, nordsjö— och stor kustfart, grundad på nuvarande principö- verenskommelse mellan Sveriges Redareförening och Svenska Sjöfolksför- bundet ___—”___— BRT Matroser1 Lättmatroser ____________—_— 501- 3 600 3 (1)2 — 3 601— 8 000 4 (2) — 8 001—50 000 4 (3) 1 50 001— 5 (3) 1

_____________——_-—-——

1 Siffrorna inom parentes anger hur många av matroserna som skall ha tjänstgjort i befattningen matros i minst 12 månader. 2 Dessutom skall, om motorman ingår i minimibesättningen, denne ha läkarintyg för rors- och utkikstjänst och ha sådan anställningsform att han om så erfordras kan biträda med vakttjänst på bryggan. Alternativt skall befattningshavare utöver minimibesättningen finnas anställd för sådan tjänst.

Tabell 15.4 Manskapsbefattningar inom maskinavdelningen på automatiserade last- fartyg i ocean-, nordsjö- och stor kustfart, grundad på nuvarande principöverenskommelse mellan Sveriges Redareförening och Svenska Sjöfolksförbundet EHK Motormän 3 001» 5 000 1 (1)1 5 001—25 000 2 (2)2 25 001—40 000 3 (2)1 40 001— 4 (3)1

1 Siffran inom parentes anger hur många av motormännen som skall ha tjänstgjort i befattningen motorman i minst 18 månader. Den motorman som ej måste uppfylla de högre kvalifikationerna får i vissa fall ersättas av en elektriker. 2 Siffran inom parentes anger hur många av motormännen som skall ha tjänstgjort i befattningen motorman i minst 12 månader.

Tabell 15.5 Manskapsbefattningar inom ekonomiavdelningen på automatiserade lastfartyg i ocean-, nordsjö- och stor kustfart, grundad på nuvarande principöverenskommelse mellan Sveriges Redareförening och Svenska Sjöfolksförbundet Antal besättnings- Kock- Mässman Ekonomibiträden medlemmar, steward exkl. ekonomipersonal

5—11 1 — — 12—17 1 1 — 18—22 1 1 1 23— 1 1 l

15.1.3. Finland

Vad gäller bemanningsföreskrifterna för finländska fartyg har i princip inga ändringar inträffat sedan år 1977, dvs. sedan föregående redogörelse för området publicerades (DsK 1977z6).

För befälet gäller fortfarande förordningen angående befäl på handelsfar- tyg och i fråga om manskapet gäller tidigare praxis, dvs. bemanningen fastställes av lokal besiktningsman i samband med sjövärdighetsbesiktning. I praktiken föreligger före beslutet ofta ett avtal mellan rederiet och Finlands Sjömansunion. Besiktningsmannens beslut blir då endast ett godtagande av avtalet. Vad gäller sjöbefälen har vissa dispenser angående maskinbefälets antal börjat utfärdas under år 1981.

Den s.k. fartygsbemanningskommissionen avgav sitt betänkande i decem- ber 1979. Betänkandet innehåller fyra författningsförslag:

- förslag till förordnande av vakthållning på fartyg - förslag till sjöfartsstyrelsens bestämmelser om vakthållning på fartyg - förslag till förordning om fartygspersonalens behörighetsbrev och behö- righetsintyg - förslag till förordning om fartygens bemanning.

De båda förstnämnda förslagen väntas i någon form träda i kraft redan under år 1981. Bestämmelserna ansluter sig nära till vad som överenskommits i IMCO i anslutning till STCW-konventionen (International Convention on Standards of Training, Certifications and Watchkeeping for Seafarers) av år 1978. Något beslut rörande dessa frågor föreligger ännu inte (november 1981). Avsikten är emellertid att den finländska sjöfartsstyrelsen skall utfärda ett bemanningsintyg, där fartygets minimibemanning fastställes. Avvikelser från den fastställda bemanningen skall endast få göras på dispens från sjöfartsstyrelsen.

Vad gäller de jämförelser som redovisas i avsnitt 15.1.7 har dessa nya bestämmelser ej medtagits, eftersom osäkerhet fortfarande råder när det gäller den slutliga tillämpningen.

15.1.4. Norge

De norska bemanningsbestämmelserna har genomgått vissa förändringar under de senaste åren. Bemanningsreglerna för fartyg under 500 BRT

ändrades år 1979. Den bemanning som tidigare hade varit medgiven i ”liten och stor kystfart” kan numera tillämpas i Nord- och Östersjöfart. Motive- ringen till ändring av bemanningsföreskrifterna för småfartyg var den situation som småfartygen hamnat i både ekonomiskt och konkurrensmäs- sigt. Sjöfartsdirektoratet hade emellertid redan tidigare medgivit en del dispenser med sådan bemanning som motsvarar dessa bestämmelser. Enligt uppgift har sådana dispenser inte förekommit efter ändringen.

För fartyg mellan 500 och 1 599 BRT utfärdar sjöfartsdirektoratet i stor utsträckning dispenser från bemanningsreglerna på ett sådant sätt att tvåvaktssystem kan användas i stället för trevaktssystem.

Vad gäller befälets kvalifikationer beräknas en ny lag träda i kraft den 1 januari 1982. Denna lag kommer att gälla för norska fartyg, borriggar och andra flyttbara föremål i sjön.

15.1.5. Storbritannien

Bemanningsreglerna i Storbritannien har ändrats avsevärt sedan år 1977. Följande redogörelse redovisar vad som gällerfrån och med den 1 september 1981. Numera existerar tre fartområden:

— Near Continental Trading Area, som motsarar farvattnen runt omkring England och efter Engelska kanalen upp till Norge — Middle Trading Area, som innefattar Östersjön och Biscayabukten — Unlimited Trading Area, som utgör alla områden utanför dessa regioner

De äldre fartområdena, Home Trade och Foreign Going samt Middle Arrangements, har alltså slopats.

För brittiska fartyg gäller nya behörighetskrav för personal från och med den 1 september 1981. För deck officers finns fem certifikatklasser och för engineer officers fyra certifikatklasser. Klass 1 är den högsta behörigheten. Genom bokstavsbeteckningar efter ett certifikatklassnummer byggs behö— righetssystemet ut med vissa påbyggnadsmöjligheter. Dessa betecknar både sjöpraktik och examen efter det att själva certifikatet erhållits.

Behörighetsreglerna för däcksmanskapet är upplagt på skicklighet och erfarenhet i sjömansyrket. Denna personal indelas i Category I Seamen, Category II Seamen and Category III Seamen, där Category I är den mest kvalificerade med minst tre och ett halvt års sjötjänst. De nya reglerna är utformade på ett sådant sätt att man skall åstadkomma den flexibilitet som moderna förhållanden fordrar. Department of Trade uppger på begäran av redaren för fartyg registrerade i Storbritannien den däcksbemanning som svarar mot dessa principer. Bemanningen uttrycks i graderade termer för de olika kategorierna och anger ett minsta antal sjömän i däcksbefattning som skall anskaffas till fartyget. Den bemanning som Departement of Trade beslutar anges i ett s.k. Deck Manning Certificate. Denna ansökan är frivillig, men praktiskt taget alla fartyg i internationell trafik har ett sådant.

Vid fastställandet av bemanningen beaktar man bl.a. vilken typ av anställningskontrakt som används. De olika kontraktsformerna förhandlas

fram mellan parterna på den brittiska sjöarbetsmarknaden, och dessa anställningsformer påverkar således Departement of Trade's beslut.

I avsnitt 15.1.7 redovisas några typfall grundade på dessa nya bestämmel- ser. Vad gäller maskinavdelningens manskapsbemanningar är även dessa föremål för förhandlingar på ett liknande sätt som gällde däcksbemanningen, och när den utvidgade formen av Manning Certificate införs kommer således även maskinbemanningen att framgå av detta certifikat.

15.1.6. Danmark, Västtyskland och Nederländerna

Bemanningsbestämmelserna för dessa länder är vad gäller författningarna oförändrade sedan år 1977.

I avsnitt 15.1.7 redovisas i några enskilda fall en jämförelse mellan olika bemanningar, där antalet för Danmark, Västtyskland och Nederländerna framgår.

15 . 1 .7 Utvärdering

I avsnitten ovan har förutsättningarna för bemanningsbestämmelser samt dessas tillämpningi olika länder redovisats. Eftersom, som ovan nämnts, det föreligger betydande svårigheter att diskutera dessa frågor generellt, görs i föreliggande delkapitel ett försök att jämföra några olika fartyg samt dessas bemanningar i några olika länder. I övrigt hänvisas till bilaga 8 vad gäller bemanningsbestämmelser.

Jämförelserna utgår från tre olika typfartyg:

_ 499 BRT (tabell 15.6) — 999 BRT (tabell 15.7) — 1599 BRT (tabell 15.8)

I detta sammanhang har valts att inte redovisa större fartyg, eftersom huvudsakligen närsjöfartens problem skall redovisas. De egentliga ”beman- ningsproblemen” finns på de mindre fartygen, för vilka besättningsdelen utgör en relativt tung post ur driftkostnadssynpunkt. Rent allmänt kan nämnas att kostnadsskillnaden mellan svenska och utländska fartyg vad gäller personalkostnader i huvudsak beror på avtalskonstruktionen mellan parterna på området samt uttaget av skatte- och arbetsgivareavgifter i Sverige (jämför kapitel 16).

I övrigt gäller för svenska förhållanden, vilka ovan redovisats, att sjöarbetstidslagen ligger i botten för de flesta bemanningsbestämmelserna. Denna lag påverkas i hög grad av parterna på arbetsmarknaden, eftersom avtal mellan huvudorganisationerna helt kan ta över lagens skrivningar om i första hand ordinarie arbetstid.

Som framgår av tabellerna 15.6-8 har Sverige gått relativt långt i reduktion av bemanning jämfört med utlandet. Det skall här återigen betonas att detta gäller tre enskilda fall, men som sådana är de representativa. Vad gäller bemanningen i övrigt kan påpekas att Storbritannien, Västtyskland och Norge i allmänhet ligger på samma bemanningsnivå som Sverige. I övrigt framgår av varje tabell de speciella förutsättningar som gäller.

Tabell 15.6 Bemanningsjämförelse för fartygstypen ”Volldecker” på 499 BRT med maskinstyrkan 550 HKR samt holländsk längd på 52,74 m. Källa: Dsk 1977:6, Sjöfartsverket samt respektive lands sjöfartsmyndighet

Personalkategori Sverige1 Finland6 Danmark7 Norge10 Storbritan- Västtysk- Holland19 nien11 land16 Befälhavare 1 1 1 1 112 1 1 Övrigt fartygsbefäl 1—22 1 1 1—2 113 1 1 Maskinchef 0—13 1 18 114 0—1 17 1 1—2 Övrigt maskinbefäl — 1 13 — — — Radiopersonal — — — — — — — Däckspersonal 2—34 3 49 3 215 318 320 Maskinpersonal — — — 0—1 — — — Ekonomipersonal 0—15 1 — 1 — — 1 Summa 4—8 8 8 7—9 5 5—6 7

1 Tvåvaktssystem 2 För stor kustfart gäller 1 övrigt fartygsbefäl. 3 Maskinchef fordras vid fart bortom fyren Blankenberghe. Dessutom skall en ombordanställd ha avlagt

fartygsmekanikerexamen.

4För mindre fartyg (”=-300 BRT) som installerat autopilot krävs 2 personer. Kvalifikationskraven på dessa

ökar. 5 En av däckspersonalen kan tjänstgöra som ekonomipersonal. 6 Jämförelsen bygger på ett liknande fartyg på 468 BRT, maskineffekt 900 HKR samt bemanning för

nordsjöfart.

7 Motsvarande den efter sedvanliga dispenser tillämpliga bemanningen på ett fartyg om 499 BRT utrustat med autopilot och automatiserat maskineri för gång med periodiskt obemannat maskinrum. 8 Maskinbefäl på fartyg 501—1 000 HKR från och med "indskraenket fart” till och med europeisk fart. 9 Varav tre obefarna matroser. 10 Gäller för fartyg på 300—500 BRT. Se i övrigt bilaga 7. ” Maskinstyrka under 1 020 HKR. Fartyget förutsätts vara utrustat med automatstyrning och godkänt för gång med obemannat maskinrum 16 timmar om dygnet. Vidare förutsätts fartyget segla inom ”Near Continent Trading Area" med s k ”Share System" — anställningskontrakt. 12 Klass V e. 13 Klass V. ” Klass IV e. 15 Kategori II. 16 Bemanningen bygger på "Kiistenfahrt" och "Kleine Fahrt” med tvåvaktssystem. Vidare automatstyrning och automatik i maskinrum. 17 Maskinchef fordras ej om nautiker med C Kil (M)-behörighet och två personer med C Mot-behörighet finns ombord. 13 Varav 1 obefaren. 19 T 0 m zon D, maskinzon E2 samt tvåvaktssystem. 20 Varav 2 obefarna eller med kort praktik.

Tabell 15.7 Bemanningsjämförelse för fartygstypen ”Volldecker” på 999 BRT med maskinstyrka 1 320 HKR och holländsk längd 72,80 m. Källa: Dsk 1977:6, Sjöfartsverket samt respektive lands sjöfartsmyndighet

Personalkategori Sverige1 Finland4 Danmark5 Norge8 Storbritan- Västtysk- Holland18 nien10 land16 Befälhavare 1 1 1 1 1ll 1 1 Övrigt fartygsbefäl 2—32 2 2 2 212 1 Maskinchef 1 1 16 113 1 1 2

Övrigt maskinbefäl — 2 16 114 1 1 Radiopersonal — — — — — — — Däckspersonal 3 6 47 3 315 3—417 419 Maskinpersonal 0—13 1 1 19 — — — Ekonomipersonal 1 2 — 1 0—1 — 1

Summa 8—10 15 10 10 8—9 7—8 9

1 Förutsättningar är nordsjöfart samt trevaktssystem med avtal som möjliggör tvåvaktssystem för manskapet. 2 För högst nordsjöfart gäller det lägre talet för vissa dispensfall med ett trafikmönster som innebär relativt hög andel hamntid (förhållandet är överklagat till regeringen och beslut föreligger ej ännu).

3 Gäller för över 1 000 HKR.

4 Bemanningsförutsättningarna gäller för ett fartyg på 1 190 BRT med maskineffekten 3 000 HKR samt bemanning för oceanfart. 5 Motsvarande den efter sedvanliga dispenser tillämpliga bemanningen på ett fartyg om 999 BRT utrustat med autopilot och med automatiserat maskineri för gång med periodvis obemannat maskinrum. 6 För maskinstyrkan 1 001—1 600 HKR.

7 Varav en obefaren.

8 Tvåvaktssystem. 9 Skeppsmekaniker. En relativt ny befattning som innebär tjänstgöring både på däck och i maskinavdelningen. 10 Maskinstyrka högst ] 020 HKR. Vidare förutsätts automatstyrning och godkänt fartyg för gång med obemannat maskinrum 16 timmar om dygnet. Fartyget förutsätts vara ett bulkfartyg med två lastrum seglande inom ”Middle Trade Area” med ”Conventional” anställningskontrakt.

” Klass IV e. 12 Klass IV samt V. 13 Klass lll e, 14 Klass IV. 15 Kategori I, II resp III.

”* Bemanningsföreskrifterna gäller för ”Kleine Fahrt” och med tvåvaktssystem. Vidare förutsätts automatstyrning samt automatik i maskinrum. 17 Om en av däckspersonalen har 5 k ”C-patent", räcker det med 3 st. 131" o m zon D, maskinzon E3 samt tvåvaktssystem. 19 Varav två obefarna eller med kort praktik.

Tabell 15.8 Bemanningsjämförelse för fartygstypen ”Freidecker” på 1 599 BRT med maskinstyrkan 2 800 HKR samt holländsk längd 84,32 m Källa: DsK 1977:6, Sjöfartsverket samt respektive lands sjöfartsmyndighet

Personalkategori Sverige1 Finland4 Danmark5 Norge7 Storbritan- Västtysk— Holland]7 nien10 landlö Befälhavare 1 1 1 1 111 1 1 Övrigt fartygsbefäl 2—32 2 2 2—38 212 3 3 Maskinchef 1 1 16 113 1 1 2 Övrigt maskinbefäl 1 1 16 114 1 2 Radiopersonal — — — — — — 0—117 Däckspersonal 3 6 4 3 415 6 518 Maskinpersonal 0—13 1 26 19 — 1 — Ekonomipersonal 1 2 l 1 1 1 1

Summa 9—11 14 12 10—11 10 14 13—14

1 Bemanning för medelhavs— och inskränkt oceanfart. Vidare tillämpas tvåvaktssystem. 2 För högst nordsjöfart gäller det lägre talet för varje dispensfall med ett trafikmönster som innebär relativt hög andel hamntid (förhållandet är överklagat till regeringen och beslut föreligger ej ännu). 3 Gäller för över 1 000 HKR. 4 Maskineffekten 1 990 HKR samt bemanning för nordsjöfart. 5 Motsvarande den efter sedvanliga dispenser tillämpliga bemanningen på ett fartyg om 1 599 BRT utrustat med autopilot och med automatiserat maskineri för gång med periodvis obemannat maskinrum. 6 För maskinstyrkan 1 601—2 000 HKR. 7 Tvåvaktssystem. 8 En omtvistad försöksverksamhct innebär möjlighet att ha 2 styrmän på fartyg upp till 4 000 BRT under vissa förutsättningar. 9 Skeppsmekaniker. En relativt ny befattning som innebär tjänstgöring både på däck och i maskinavdelningen. 10 Maskinstyrka högst 4 079 HKR. Vidare förutsättes automatstyrningsanläggning och godkänt fartyg för gång med obemannat maskinrum 16 timmar om dygnet. Fartyget förutsättes vara ett tankfartyg med fem uppsättningar tankar seglande inom ”Unlimited Trading Area" med ”Inter Departmental Flexibility” anställningskontrakt. ” Klass I. 12 Klass II och III. 13 Klass II e. ” Klass III. 15 2 sjömän av kategori I, 1 av kategori II och 1 av kategori III. 16 Trevaktssystem samt fartyget försett med autopilot och automatiserat maskineri för gång med periodvis obemannat maskinrum. 17 Bemanning oavsett fartområde. Fartyget förutsättes vara på 3 174 BRT, vilket innebär krav på en telegrafist. 13 Varav två obefarna eller med kort praktik.

15.2. Teknisk utrustning

Redare som inköper ett utländskt fartyg till Sverige är underkastade svenska bestämmelser och krav vad gäller olika typer av säkerhetsstandard. Normalt brukar de högst ställda kraven vara kopplade till brandskyddet. Likaså erfordras ibland åtgärder som fordrar ombyggnad eller komplettering på grund av arbetarskydd eller bostadsstandardbestämmelser. Vad gäller livräddningsutrustning, släckande brandskydd m.m. brukar man normalt kunna komplettera med en lös utrustning.

Sjöfartsverket bedömer vilka krav på säkerhetsstandard som skall ställas på ett fartyg som inköps från utlandet. Vid denna bedömning utgår SFV dels från när fartyget är byggt, dels från hur stort fartyget är. Det ställs betydligt hårdare krav på ett fartyg som är byggt efter år 1970, då den s.k. brandskyddskungörelsen trädde i kraft. Tillämpningen av reglerna innebär att ett nästan nytt fartyg normalt ålägges större krav än ett äldre.

Normalt omsättes ett fåtal fartyg från utlandet varje år. Av tabellerna 15.9-10 framgår att det i huvudsak är torrlastfartyg som köpts under de senaste åren, samt att åldern i allmänhet uppgår till mellan 0 och 10 år. Som framgår av tabellerna är det alltså i stort sett fråga om i genomsnitt ett tiotal fartyg per år.

Tabell 15.9 Antal från utlandet inköpta godsfartyg 1975-1981 fördelade efter typ Källa: Sjöfartsverket

Typ

Budgetår Torrlastfartyg Tankfartyg Komb.tank/ Summa torrlastfartyg

__N—

1975/76 5 3 — 8 1976/77 7 1 — 8 1977/78 2 5 — 7 1978/79 14 1 — 15 1979/80 12 3 — 15 1980/81 6 1 — 7

___—__

Tabell 15.10 Antal från utlandet inköpta godsfartyg 1975-1981 fördelade efter ålder Källa: Sjöfartsverket

Ålder (år)

Budgetår 0-5 6-10 11-20 21- Summa

1975/76 1976/77 1977/78 1978/79 1979/80 1980/81

>—-»—- xlkllkllxlmm

HMWNNt—i _- baxa—uma:— Nv—ll >—->—-N >—-| >——>—-| >_-

Eftersom sjöfartsnäringen är öppen för internationell konkurrens är det väsentligt att svenska myndigheter inte i onödan ställer högre krav än vad myndigheter i de omkringliggande och konkurrerande länderna gör. Under senare år har samarbetet mellan näringen och sjöfartsverket i allmänhet varit gott, när det gäller inköp av fartyg från utlandet och ombyggnad i anslutning härtill. Sjöfartsverket har visat förståelse för de svårigheter som kan föreligga och i allmänhet har man kommit överens om ombyggnader betingade av säkerheten, som inte medfört orimliga kostnader för rederierna.

Enligt min bedömning föreligger numera från myndigheternas sida inte sådana krav, som medför orimliga kostnader vad gäller ombyggnad av fartyg införda från andra länder. Då det emellertid fortfarande diskuteras ett antal

fall och det i vad avser vissa detaljbestämmelser fortfarande kan föreligga oklarhet, bör sjöfartsverket ta upp diskussion med näringens organisationer i dessa frågor, så att en slutgiltig klarhet nås vad gäller de krav som ställs på ombyggnad.

15.3. Miljö samt Sjösäkerhet

Utredningen har i sitt arbete ej prioriterat hithörande frågor, vilka under de senaste åren varit föremål för ett antal specialutredningar. Sålunda har exempelvis beslut fattats om särskild mil jöavgift för vissa tankfartyg från och med år 1984.

Vidare har ett regeringsförslag angående farligt gods i december 1981 överlämnats till lagrådet på remiss. Förslaget innebär att alla transporter, oavsett transportslag eller varutyp, får en författningsmässig bas. Vidare kommer myndighetsansvaret att samlas i en instans och samordnas med sjöfartsverkets arbete med farligt gods.

16. Skattefrågor

I direktiven anför dåvarande statsrådet beträffande skattefrågor följande.

Av intresse i sammanhanget är även skattereglernas utformning. Utredaren bör därför vara oförhindrad att behandla för sjöfarten speciella skattefrågor. Vissa sådana frågor anknyter till den vanligaste företagsformen inom närsjöfarten, nämligen partrederi- et.

Den sjöfartspolitiska utredningen lade fram vissa förslag om ändringar av beskattningsvillkoren för partredare. I den sjöfartspolitiska propositionen konstate- rade jag att de av utredningen framförda förslagen har principiell räckvidd och kan medföra problem på andra områden och att också problem av skatte- och _ kontrollteknisk natur föreligger. Eftersom dessa frågor inte hade belysts tillräckligt av den sjöfartspolitiska utredningen föreslog regeringen inga ändringar med anledning av utredningens förslag. Dessa och hithörande frågor bör nu behandlas mera ingående. Jag vill emellertid betona att de nuvarande begränsningarna i rätten till underskotts- avdrag från rederirörelse tillkommit för att hindra att skatteförmåner utnyttjas på inte avsett sätt. Utredaren bör därför i sitt arbete samråda med 1980 års företagsskatte- kommitté (B 1979:13) och kommittén om underskottsavdrag (B l980:05), vilka enligt sina direktiv bl.a. skall utreda skattefrågor av betydelse i detta sammanhang.

Den sjöfartspolitiska utredningen tog i sitt betänkande (SOU 1979:67) upp bl.a. vissa åtgärdsförslag med anknytning till skatteområdet. Av störst intresse är därvid förslagen till ändrade beskattningsvillkor för partredare, som tog sikte på liberalisering i två hänseenden. Dels föreslogs att rederirörelse, som drivs genom andel i partrederi alltid skulle anses sakna fast driftställe i kommunalskattelagens (19281370) bemärkelse. Delägaren skulle följaktligen beskattas för partrederiets inkomst i sin hemortskommun. Dels föreslogs att seglande delägare skulle beskattas enligt sjömansskatte- skalorna för den del av hans rörelseinkomst, som avsåg ersättning för arbete ombord på det egna fartyget.

Övriga förslag av sjöfartspolitiska utredningen, vilka mera indirekt kan sägas beröra sjöfartens beskattning, avsåg en temporär ”frysning” av ATP-avgiften för ombordanställda t.o.m. 1984 samt slopande av stämpelav- giften vid förvärv av fartyg. Jag kommer i det följande ej att behandla sist nämnda områden. Däremot skall närmare analyseras de skattefrågor som sammanhänger med bestämmandet av fast driftställe för partrederi, sjö— mansbeskattningen, seglande delägares beskattning, underskottsavdrag vid

1Numera anvisnings- punkt 10 (1977:572).

2 Gäller endast t. o. m. 1983 års taxering.

partrederi samt investeringsfonder. Vidare skall något beröras företagsskat- tekommitténs arbete.

Innan jag går in på de skilda delområdena är en kortfattad allmän beskrivning av skattereglerna för rederirörelse på sin plats.

Allmänna regler för rörelsebeskattning är tillämpliga också på rederirö- relse. Således får även rederier utnyttja kommunalskattelagens (KL) bestämmelser om avskrivning och lagervärdering m.m. Rederirörelse drivs dock under speciella förhållanden. Inventarierna är få och dyrbara. Någon större lagerhållning förekommer i allmänhet inte. Bl.a. detta har motiverat införandet av särskilda skatteregler.

En särreglering utgör de bestämmelser i lagen (1966: 172) om avdrag för avskrivning på skeppskontrakt m.m., som medger att kontrakterade skepp får avskrivas oavsett huruvida prisfall eller risk för prisfall föreligger. Dessa regler gör att avskrivningarna på skepp kan tidigareläggas jämfört med vad som normalt gäller för inventarier i övrigt. De särskilda avskrivningsreglerna och det stora avskrivningsunderlag som i allmänhet finns medför att rederiföretag ofta kan bilda stora Obeskattade reserver. I avsikt att förhindra icke avsedda effekter av avskrivningsreglerna hari 46 & 1 mom. tredje stycket KL införts vissa begränsningar i möjligheterna att kvitta underskott i rederirörelse mot inkomster av andra förvärvskällor. Begränsningarna är främst avsedda för partrederiet.

En allmän beskrivning av hur skattereglerna verkar på den för sjöfarten speciella företagsform som partrederiet utgör finns i prop. l972:147 med förslag bl.a. till begränsningar i rätten att göra underskottsavdrag. Där sägs bl.a. följande (5. 15 f):

Beskattning av partrederi

Vissa speciella regler gäller vid beskattningen av rederirörelse som bedrivs i den sjörättsliga bolagsformen partrederi. I skattelagstiftningen behandlas partrederiet inte som ett självständigt skattesubjekt, utan rederiets inkomst beskattas hos de skilda delägarna i förhållande till vars och ens andel i detta. I detta hänseende behandlas partrederiet vid beskattningen på samma sätt som enkla bolag, handelsbolag och

kommanditbolag. Av punkt 91 av anvisningarna till 53 & KL framgår att delägare beskattas för den del

av rederiets vinst som belöper på honom. Det saknar härvid betydelse vad som verkligen kommit delägaren till godo från rederiet. Har delägare i partrederi erhållit inkomst från detta i form av avlöning, skall sådan inkomst enligt punkt 9 av anvisningarna till 32 % KL inte redovisas som inkomst av tjänst utan som inkomst av rörelse.

Partrederiet intar såtillvida en särställning vid beskattningen att envar delägare fär - oavsett hur övriga delägare förfar i detta hänseende - åtnjuta avdrag för planenlig2 eller räkenskapsenlig avskrivning på så stor del av fartygets anskaffningskostnad som belöper på innehavd andel i rederiet. Delägaren kan således inom ramen för gällande avskrivningsregler själv bestämma storleken av de årliga avskrivningarna på sin andel i fartyget.

Försäljning av andel i partrederi jämställs inte med försäljning av andel i handelsbolag eller annan juridisk person och skall därför inte beskattas enligt realisationsvinstreglerna. I stället är här fråga om försäljning av viss lott i fartyg med vad därtill hör, och köpeskillingen beskattas såsom vid försäljning av rörelseinventa- rier i allmänhet, dvs. som intäkt av rörelse (punkt 1 andra stycket av anvisningarna till

28 & KL).

Partrederi är vanligt inom fiskerinäringen och förekommer i växande utsträckning inom handelssjöfarten. Förutom delägarnas delade ansvarighet erbjuder partrederi som företagsform vissa skattemässiga förmåner. Envar delägare i partrederiet betraktas som rörelseidkare och var och en av dem äger oberoende av de övriga utnyttja de avskrivningsregler som gäller beträffande fartyg. Utöver vanlig avskrivning enligt reglerna i KL har en beställare av skeppsbygge eller av andel i sådant enligt den ovan nämnda särskilda lagen rätt att vid beräkning av rörelsens nettointäkt åtnjuta avdrag för avskrivning på det inte fullgjorda köpekontraktet med sammanlagt högst 30 % av köpeskillingen.

Även om partrederiformen har tusenårig tradition och reglerats så tidigt som i 1667 års sjölag, var företagsformen länge huvudsakligen begränsad till lokalt kooperativt ägda motorseglare och fiskefartyg i de typiska sjöfarts- bygderna i vårt land. Sedan 1960-talet har emellertid partrederiformen kommit i bruk för en väsentlig del av den nya fartygsflottan för europatrafik, varvid tillskottet av riskvilligt kapital från personer utanför den egentliga sjöfartsnäringen fick stor betydelse. Numera verkar i Sverige ca 200 partrederier.

Även joint ventures med deltagande av två eller flera, ibland stora rederiaktiebolag tar formen av partrederi, då fråga är om stora nya projekt. Andra typfall av partrederi är en kombination av en administrativt verksam professionell redare samt ett stundom stort antal rent kapitalplacerande privatpersoner. Stora varuägare, exempelvis en Skogsindustri, kan bilda partrederi tillsammans med ett rederiaktiebolag för drift av ett kostsamt långsiktigt transportsystem.

Det förekommer numera alltmer ofta att sjöbefäl bildar partrederi för att äga fartyg, som de gemensamt bemannar. Bland yngre, icke minst nyexaminerade sjöbefäl framstår detta som en intressant arbetsform, varvid anknytning till den nödvändiga landbaserade verksamheten för marknads- föring och administration i viss utsträckning sker utan egentlig fast anställd personal avdelad härför. Ibland erbjuder ett bestående rederi befäl inom företaget att ingå som delägare i partrederi, som bildas för att överta och driva fartyg för rederiet.

Ur allmän synpunkt får den aktuella utvecklingen sägas vara övervägande positiv. Liksom på andra jämförbara områden av näringslivet -i produktion och distribution - erbjuder renässansen för nyföretagande i form av mindre företag med direkt deltagande av ägarna i den dagliga verksamheten intressanta aspekter. Incitament till effektivare skötsel, lättare anpassning till marknadens utveckling och chanser samt större möjlighet att omsätta nya idéeri verkligheten utgör allt värdefulla egenskaper, som kommer samhälls- ekonomin i stort till del.

På minussidan bör dock noteras den svaga egenkapitalbas, varmed i regel de nystartade partrederiernas seglande delägare kan bidra, och som - delvis på grund av varvskrisens för fartygsköpare gynnsamma klimat - stundom lett till ekonomiskt bakslag. Numera är kapitaltillskotten från personer utanför sjöfartsnäringen - icke minst beroende på de förhållanden, som behandlas i avsnitt 16.2 nedan - tämligen begränsade, vilket i och för sig skärper bristen på riskvilligt kapital. Nya fartyg, som drivs i partrederiform, kostar icke sällan mellan 50 och 100 milj. kr., vilket de facto förvandlar en stor del av

lånekapitalet till ett verkligt riskvilligt kapital. Icke minst gäller detta de skattemedel, som indirekt finansierar nybyggen via Nämnden för fartygskre- ditgarantier (FKN).

16.2. Fast driftställe för partrederi

I 56-61 55 KL finns regler om var en inkomst skall beskattas, dvs. beskattningsorten. Skatt för inkomst av rörelse i allmänhet skall enligt 57 5 1 mom. KL utges till kommun, där rörelsen utövas från fast driftställe. För rederirörelse finns speciella regleri 2 mom. Beskattning av rederirörelse sker i kommun, där fast driftställe funnits för rörelsen eller, om fast driftställe saknats, i den skattskyldiges hemortskommun. Saknar skattskyldig hemorts- kommun beskattas han i den kommun, där fartyget är hemmahörande.

Med fast driftställe avses enligt 61 & samma lag plats, på vilken för stadigvarande bruk vid rörelsens utövande funnits särskild anläggning eller vidtagits särskild anordning, såsom bl.a. kontor.

Underskott i en förvärvskälla som är belägen i en kommun får vid den kommunala taxeringen inte dras av från inkomst av förvärvskälla som är belägen i en annan kommun. Delägare i partrederier är därför angelägna om att partrederiet skall anses sakna fast driftställe för att hemortskommunen skall bli beskattningsort. Delägares andel av underskottet skall då taxeras i hemortskommunen såväl statligt som kommunalt. Underskottet kan därvid kvittas mot exempelvis inkomst av tjänst.

I sammanhanget förtjänar erinras om, att underskott till följd av kontraktsskrivning eller högre reguljär avskrivning än tio procent av anskaffningsvärdet för sökandens andel i partrederi sedan år 1973 dock ej får utnyttjas mot annan inkomst än inkomst av rederi—, luftfarts- eller varvsrörelse (se vidare avsnitt 16.5).

Något entydigt svar på vad som avses med fast driftställe för ett partrederi torde inte kunna ges. Frågan, som har behandlats i åtskilliga rättsfall, har fått skiftande svar beroende på omständigheternai det enskilda fallet. Det synes ofta bli fråga om en allmän bedömning av om verksamheten har så stark anknytning till viss ort, att denna skall anses utgöra ett fast driftställe. Följande rättsfall belyser problemet:

RÅ 1946 Fi 654 I detta det äldsta av fallen var fråga om rätt beskattningsort för den s.k. Skillingetlottan, vilken bestod av ett tiotal motorseglare. Fartygens hemort var Skillinge, och de ägdes till varierande delar av ett flertal personer. Nämnas bör att huvudredare fanns med kontor, varifrån fem av fartygen sköttes. Beträffande kontoret anfördes att huvudredaren hade detta för sin handelsrörelse och inte för rederierna, trots att vissa rederigöromål handhades av kontoret. Prövningsnämnden (PN) fann att fast driftställe saknades, varför delägarna beskattades i sina hemortskommuner. Beslutet ändrades ej. I anslutning till rättsfallet uttalades som allmän regel, att beskattning skall ske i delägares hemortskommun, om inte fullt påtagligt kontor för rederiet finns å annan ort.

RÅ 1964 Fi 1959

Skeppsredaren L. var bosatt i Värmdö och delägare till 2/5 i partrederiet Malmö Tankrederi. Rederiet var inregistrerat i Malmö stads handelsregister och hade kontor i huvudredarens villa i Malmö. På kontoret hade bl.a. räkenskaper förts och

ordergivning till fartygets befälhavare skett. I kontoret fanns ett helårsanställt biträde, och huvudredaren hade 30 000 kr. i arvode. I telefonkatalogen för Malmö redovisades telefonnummer samt post- och telegramadress för rederiet. Rederiet ansågs drivet från fast driftställe i Malmö.

RÅ 1969 Fi 2092 Fråga var om avdrag vid den kommunala taxeringen i hemortskommunen för nedskrivning av fartygskontrakt i partrederi. Avdrag medgavs då partrederiet inte börjat driva rörelse och fast driftställe på annan ort inte fanns.

RÅ 1970 Fi 943 P., bosatt i Ödåkra kommun, ägde l/8 av partrederierna för S/S Borgen och för S/S Skagerack samt l/9 av partrederiet för S/S Liana. Sammmanlagda underskottet utgjorde 13 103 kr., för vilket han i besvär yrkade avdrag vid den kommunala taxeringen i Ödåkra kommun, eftersom han ansåg att partrederierna saknade fast driftställe. Regeringsrätten (RR) lämnade besvären utan bifall och ansåg att rederierna haft fast driftställe i Helsingborg. RR anförde i motiveringen vissa särskilda omständigheter som att en skeppsmäklarfirma i Helsingborg handhaft driften av fartygen, att den skött bokföringen för rederierna, att den mottagit deras post och att en av delägarna varit anställd hos mäklarfirman ifråga.

RRK 73 [:S Rederi AB N., som tecknat avtal om köp av fartyg från ett varv, överlät 30 dec. l968 sina rättigheter och skyldigheter enligt kontraktet på ett handelsbolag som L. ägde andelar i. Nästa dag överenskoms att rederi AB N. skulle hyra fartyget på 5 år från leveransdagen. Handelsbolaget yrkade vid 1969 års taxering avdrag för avskrivning på köpekontraktet med 3,3 milj. kr. Av härigenom uppkommet underskott belöpte 110 020 kr. på L. Kammarrätten (KR) uttalade att tillräckliga skäl icke förebragts till annan bedömning än att handelsbolaget börjat rederirörelse under [968 och ägt rätt till avdrag för avskrivning på leveranskontrakt avseende fartyg enligt berörda bestäm- melser. L. ansågs därför berättigad till avdrag för den på honom belöpande andelen i underskottet. RR fann med anledning av TI:s besvär lika med KR L. berättigad till avdraget vid taxeringen enligt SI. Däremot vägrade RR avdrag för underskottet vid taxeringen enligt KL med hänsyn till att handelsbolagets verksamhet fick anses bedriven med fast driftställe i annan kommun än L:s hemortskommun. Det antecknades bl.a. att för handelsbolaget uppgetts samma adress i denna andra kommun som för rederibolaget och handelsbolagets majoritetsdelägare, ett annat företag i samma koncern som rederibolaget - tax. l969.

RÅ l974 A 1763 A. var delägare i rederier för tre fartyg. Fartygens befraktning ombesörjdes i första hand av ett företag i Oslo. Löpande driften sköttes av A. mestadels från New York. Rederierna hade inte något kontor. Bokföringen anförtroddes åt ett aktiebolag i Stockholm. RR: A. var skattskyldig i Sverige för sin andel av inkomsterna. Dubbelbeskattningsavtal föranledde inte någon ändring i skattskyldigheten. I målet tillgängliga uppgifter gav vid handen att fast driftställe för rederirörelserna var i Stockholm.

RRK R 77 1:58 Den skattskyldige med hemortskommun i Stockholm var inte verksam inom sjöfartsnäringen. Han ägde andel i ett fartygskontrakt. Det var planerat att fartygsbygget skulle ingå i den s.k. OT-flottan. Frågan var om partrederiet avseende fartygskontraktet skulle anses ha bedrivit rörelse från fast driftställe. RR ansåg att så inte var fallet.

RSV/FB Dt 1978:11 A., bosatt i X kommun, ägde 2 procent i ett partrederi. Partrederiet ägdes direkt och indirekt av sammanlagt 13 fysiska personer verksamma i rederinäringen. Bland delägarna kunde urskiljas två grupper. Grupp 1, till vilken A. hörde, bestod av ett aktiebolag och elva fysiska personer, samtliga anställda vid aktiebolagets huvudkontor

i Y kommun. Fyra av dessa personer ägde indirekt aktiebolaget och gruppen ägde tillsammans 40 procent i partrederiet. I bolaget anställda partredare skulle sköta fartygets befraktningsaffärer. Grupp 2 bestod av två fysiska personer, verksamma i Z kommun, som vardera ägde 30 procent i partrederiet. Den ene av delägarna i grupp 2 skulle vara huvudredare och den andre skulle tidvis vara befälhavare och dessutom handha bemanningsfrågor. De ekonomiska frågorna skulle handläggas av dessa två delägare och A. gemensamt. Teknisk tillsyn och övrigt skulle skötas av de båda grupperna tillsammans. A. begärde i förhandsbesked att rörelsen skulle anses sakna fast driftställe. Riksskatteverkets nämnd för rättsärenden fann att rörelsen måste anses utövad från fast driftställe i Z och Y kommuner. A. anförde besvär. RR gjorde inte ändring i förhandsbeskedet.

RR har i dom den 9 oktober 1980 funnit att ett partrederi har haft fast driftställe i Skärhamn och att delägaren sålunda inte har varit berättigad till avdrag för underskott i sin hemortskommun Danderyd. Fartygets hemort var Skärhamn, där också huvudre- daren fanns. Alltsedan leveransen var fartyget uthyrt på s.k. bareboat-charter-basis till AB Malaga i Skärhamn. Enligt charteravtalet ålåg det befraktaren att erlägga en fast månatlig hyra för fartyget i färdigställt men inte bemannat skick. De löpande ärendena inklusive befraktning och skötsel av fartyget ombesörjdes av AB Malaga. Partrederiets uppgift var i huvudsak att inkassera hyran samt erlägga amorterings- och räntebelopp till kreditgivarna. AB Malaga skötte den löpande bokföringen och administrationen också beträffande partrederiet.

För partrederi gäller numera att delägarna ofta är bosatta i skilda kommuner och att skötseln av partrederiverksamheten ofta är uppdelad på flera av delägarna. Rättspraxis rörande fast driftställe när det gäller beskattningsor- ten för partrederier får mot denna bakgrund anses vara sträng. För andra slag av rörelser krävs mer påtagliga anläggningar eller anordningar för att fast driftställe skall anses föreligga. Det kan därför ifrågasättas om rättstillämp- ningen i fråga om partrederier inte har gått längre än vad lagstiftaren avsåg vid tillkomsten av 61 5 KL.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslog i sitt betänkande (s. 141) att rederirörelse i form av partrederi alltid skulle anses sakna fast driftställe i KLzs mening.

Riksskatteverket (RSV) avstyrkte förslaget därför att det frångick de grundprinciper som ställs upp i KL för att bestämma begreppet beskattnings- ort. Det var inte möjligt för verket att på föreliggande utredning överblicka konsekvenserna av att begreppet beskattningsort ändrades i enlighet med förslaget. Verket var emellertid inte främmande för att en sådan ändring kunde ha inte önskvärda smittoeffekter. Den föreslagna ändringen skulle f.ö. , även om skatteprocesser rörande frågan om fast driftställe relativt ofta förekommer, enligt RSV:s bedömning knappast medföra påtaglig hjälp för de konjunkturdrabbade partrederierna. Däremot skulle ändringen få skattekonsekvenser för partredare personligen, t.ex. för att utnyttja underskottsavdrag.

Departementschefen anförde (prop. 1979/80:166 s. 54) att han var medveten om problemen för partrederierna, men att frågan inte hade belysts tillräckligt och att han därför inte var beredd att föreslå någon ändring. Förslaget hade principiell räckvidd och kunde ge effekter på andra områden. För övrigt hänvisades till 1980 års företagsskattekommitté.

Skatteutskottet (SkU 1979/80:6y) medgav i sitt yttrande till trafikutskottet att problem kunde uppstå med nuvarande regler. Dessa avser bl.a. att

medverka till en lämplig fördelning av skatteunderlaget kommunerna emellan. Detta ändamål tillgodosågs enligt utskottet numerai stor utsträck— ning genom reglerna om skatteutjämning. Även andra skäl talade för att frågan om underskottsavdrag borde omprövas. Detta ansågs som ett generellt problem och borde prövas i samband med den tillsatta kommittén om underskottsavdrag (B l980:05). Behandlingen i riksdagen av den aktuella frågan ledde alltså inte till någon ändrad lagstiftning.

Volymmässigt är de här aktuella avdragsposterna av helt underordnad betydelse jämfört med de mera frekventa slagen av avdrag. Den berörda effekten av ifrågasatt omfördelning mellan kommuner kan beräknas understiga en årlig summa av 50 milj.kr.

Rätt beskattningsort för rederirörelse är av egentligt intresse endast om rörelsen går med underskott. Före 1973 års inskränkningar i rätten att kvitta underskott i rederirörelse mot inkomster från annan verksamhet utnyttjades underskottsavdragen i första hand av ”passiva” partredare. För en stor del av delägarna i de numera nybildade partrederierna torde frågan om rätt beskattningsort normalt spela en mindre roll. För ett rederi ingår en andel i ett partrederi ofta i en förvärvskälla, som omfattar också annan rederiverk- samhet, inom vilken förvärvskälla överskott och underskott kan utjämnas. För kategorin seglande delägare bör underskott normalt inte förekomma, eftersom rederiinkomsten ej belastas med lönekostnader för partredarna. Ett sådant partrederi bör därför redovisa ett bättre resultat av rörelsen än "normalt”. Skulle likväl ett underskott uppkomma måste den seglande delägaren ha inkomster i land, som kan kvittas mot underskottet. Är så inte fallet är den ifrågasatta lösningen utan betydelse för honom.

Det argument, som främst har framhållits mot införandet av bestämmelser om att fast driftställe skall anses saknas för partrederier, är att grundprinci- peni KL om bestämmande av beskattningsort frångås. Detta kunde medföra inte önskvärda smittoeffekter på andra områden. Nuvarande regler har ansetts medverka till en lämplig fördelning av skatteunderlaget kommunerna emellan. Detta syfte tillgodoses dock, som skatteutskottet framhållit, numera i stor utsträckning genom reglerna om skatteutjämning.

De ovan refererade rättsfallen angående frågan om fast driftställe föreligger föranleder följande kommentarer. På kontraktsstadiet, då ett fartyg ännu ej levererats från varvet, har i vissa fall fast driftställe ansetts saknas. Efter leverans synes graden av anknytning till ett bestämt adminis- trativt och marknadsmässigt centrum i land inverka på bedömningen. Ju mera omfattande denna anknytning blir, desto större tycks sannolikheten vara för att den slutliga bedömningen leder till att den aktuella adressen blir det fasta driftstället. Framgång och expansion kan därigenom leda till negativa skattekonsekvenser för delägare - seglande eller enbart risktagande - med annan hemortskommun. Härigenom ökas på ett irrationellt sätt det finansiella risktagandet.

Om en skattskyldig är delägare i flera partrederiet med fast driftställe på skilda håll, medför det att han kommunalt skall beskattas i olika kommuner. En annan praktisk situation, där nuvarande regeltillämpning leder till irrationellt resultat, uppstår då två eller flera svenska redare i partrederiform går samman om ett större nybygge, som är tekniskt och ekonomiskt överlägset summan av deras äldre fartyg i visst trafikområde.

För att inte kapitalbasen skall bli för svag är överhuvud breddat ägande ofta nödvändigt. Därmed ställer sig emellertid vid dagens regeltillämpning tillgången till riskvilligt kapital väsentligt sämre för projekt med driftställe i mindre kommuner. Nuvarande ordning bidrar till en koncentration av partrederierna till de största kommunerna.

I sammanhanget må även nämnas, att en svensk partredare som samarbetar genom att ingå i ett norskt partrederi kan komma att beskattas i sin svenska hemortskommun.

Vad beträffar smittoeffekt på andra områden, om partrederi alltid skulle anses sakna fast driftställe, må följande sägas. I övrig rörelse - "landbaserad” rörelse - av en omfattning som motsvarar investeringar och omsättning för ett typiskt modernt partrederi med flera delägare, torde så gott som alltid aktiebolag utgöra företagsformen. Mot rederirörelse svarande kapitalbehov uppnås väl i övrigt blott vid förvaltning av större fastigheter. De praktiska avgränsningsreglerna torde ej erbjuda alltför svåra problem härvidlag och återfinnes i första hand beträffande handels- och kommanditbolag.

Jag vill därför föreslå att rederirörelse i form av partrederi alltid skall anses sakna fast driftställe i KL:s mening. Förslaget medför ändring av 57 ä 2 mom. KL beträffande vad som där sägs om rederirörelse.

16.3. Sjömansbeskattningen

Sjömansskatten enligt lagen (1958:295) om sjömansskatt är en definitiv källskatt och utgår i stället för statlig och kommunal inkomstskatt. Härvid är inkomsttagaren inte skyldig att deklarera för inkomsten ombord och taxeras således inte för denna. Sjömän, som är anställda i redares tjänst ombord på svenskt handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100 registerton, betalar sjömansskatt för inkomsten ombord, om fartyget huvudsakligast utnyttjas i vad som betecknas som närfart eller fjärrfart.

Skatten uttages efter olika tabeller för närfart (fart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna samt fart mellan svensk och utländsk hamn, dock ej fart bortom linjen Hanstholm-Lindesnäs eller bortom Cuxhaven) respektive fjärrfart (annan fart än närfart och inre fart). Tabellskatt tas också ut av sjöman bosatt i Danmark, Finland, Island eller Norge. Sjöman bosatt utom Norden är skyldig betala sjömansskatt, om han ej på godtagbart sätt visar att han är skattskyldig i annat land för ombordinkomsten.

Utländskt fartyg som förhyrs av svensk redare på s.k. bareboat-basis likställs med svenskt handelsfartyg, om anställningen sker hos denne eller någon av honom anlitad arbetsgivare.

Sjömansskatten, som beräknas särskilt på månadsinkomst och särskilt på engångsbelopp, är lägre än skatten i land på samma inkomst. Sjöman som är bosatt i Norden kan få sjömansskatten jämkad, om han t.ex. har underskott i förvärvskälla. Sjömansskatten, som utformats i anslutning till de särskilda förhållanden under vilka sjömän arbetar, tillfaller staten, men staten utbetalar till primär- och landstingskommun ersättning av statsmedel för minskade skatteintäkter.

Sjömansskatten innebär för den skattskyldige vissa fördelar. Sålunda beräknas skatten på engångsbelopp i princip efter den genomsnittliga

skattesats, som gäller för den ombordanställdes månadsinkomst den månad engångsbeloppet avräknas. Vidare beräknas skatten på eventuell inkomst i land vid landtaxeringen "från botten”, dvs. någon sammanläggning göres inte av sjöinkomst och landinkomst.

Att den svenska arbetskraften eller snarare arbetskraft på svenskflaggade fartyg medför väsentligt högre kostnader än i flertalet andra sjöfartsländer, även nord— och västeuropeiska länder, är ovedersägligt. För varje befattning ombord åtgår i Sveriges fall ca 2 personer, sett totalt över ett år. Avlösningssystemet i exempelvis Finland, Norge och Storbritannien leder däremot till ca 1,5 personer per befattning. Härtill kommer skillnader till svensk nackdel i form av högre arbetsgivareavgifter, som skärper den svenska kostnadsnackdelen med ytterligare en faktor av ca 1,2. Även om individens nettoinkomst efter skatt kan skilja sig tämligen litet, blir totaleffekten en svensk merkostnad i jämförelse med västerländska sjöfarts- länder i storleksordningen 40 % (bedömt efter den svenska devalveringen i september 1981).

Vid olika tillfällen har, på initiativ från sjöfartsnäringen, diskuterats en sänkning av sjömansskatten. För en sänkning anses tala, att sjömansskat- teuttaget utgör ett väsentligt handikapp i internationell konkurrens. Detta sammanhänger dock ej blott med skattedelen utan med den samlade effekten av bruttolön (inklusive sjömansskatt), arbetsgivareavgifter och avtalsenlig sjöarbetstid. Klart är emellertid att varje sänkning av skatten skulle kunna stärka konkurrenskraften för svenska fartyg med svenska sjömän.

Mot en sänkning talar emellertid, att sjömansskatten i stort syftar till samma skattebelastning som den vanliga inkomstskatten, ävensom hänsyn till övriga nordiska stater. En lagstiftad reduktion av sjömansskatten måste vidare beräknas påverka förutsättningarna för avtalsförhandlingar i bransch- en, för anpassning av rederinäringens bruttokostnader samt de ombordan- ställdas förmånsbild.

Slutsatsen av tidigare överväganden i frågan har blivit, att de anförda skälen har ansetts utgöra avgörande hinder mot en sänkning av sjömans- skatten av den storleksordning, som krävs för att mera påtagligt förbättra rederiernas kostnadsbild och därmed internationella konkurrenskraft.

Lindring häri kan i princip sökas efter tre linjer: genom ökat effektivt uttag av sjöarbetstid, genom sänkt uttag av sjömansskatt under ombordtjänstgö- ring, med total eller partiell gottskrivning till förmån för rederiet, samt genom reduktion av arbetsgivareavgiften för ombordanställda. Även kom- binationer är i princip tänkbara.

Vad beträffar den första åtgärdstypen, ökat effektivt uttag av sjöarbetstid, utgör ej sjöfartsverkets eller överhuvud samhällets regelsystem något omedelbart hinder i dag. Frågan kan behandlas i förhandlingar mellan arbetsmarknadsparterna, inom ramen för myndigheternas säkerhetsbestäm- melser. Däremot kan naturligtvis ett starkare incitament för individen att, inom säkerhetsbestämmelsernas ram, utföra längre total effektiv sjöarbets- tid åstadkommas med hjälp av skattetekniken. I så måtto sammanhänger den första åtgärdstypen med den andra, som rör sänkt uttag av skatt under ombordtjänstgöring, och den tredje, som indirekt skulle öka utrymmet för bibehållen nettoinkomst.

Moderna fartyg med komplicerad teknisk utrustning och krav på fullgod regularitet i transportarbetet förutsätter hög kunskapsnivå hos besättningens skilda medlemmar. Så mycket mera viktigt är det då ur samhällsekonomisk synpunkt, att dessa specialkunskaper utnyttjas i den maximala utsträckning som säkerheten tillåter. Även om delar av specialkunskaperna kan komma till intressant bruk under landperioderna, måste även på detta område ett optimalt utnyttjande av professionella kunskaper och färdigheter eftersträ- vas. Skattetryck och skattesystem leder f.n. dessvärre på skilda områden till ett underutnyttjande av professionella kunskaper. Sjöfarten i internationell konkurrens synes vara ett sådant område. Frågan är, om nödvändig kontinuitet i förhållande till jämförbara områden möjliggör en starkare incitamentsstruktur. En utblick över andra områden, där svensk arbetskraft utan att ge upp sin svenska bosättning arbetar i omedelbar konkurrens med utländsk, är därvidlag av intresse.

Vissa inkomster är undantagna från den oinskränkta skattskyldigheten i Sverige enligt den s.k. ettårsregeln, som har följande innebörd. Enligt 54 & h KL är en person, trots att han anses bosatt i Sverige, frikallad från skattskyldighet här för avlöning, som han fått under anställning och vistelse i utlandet som varat minst ett år eller som på grund av anställningsavtal kan antas komma att vara minst ett år. Lönen kan ha utbetalats från Sverige eller från utlandet. Bestämmelsen skall emellertid inte tillämpas på lön från anställning hos svenska staten, hos svensk kommun eller ombord på svenskt fartyg. Ett av motiven för ettårsregeln är att i vissa fall undvika processer om bosättnings- och hemvistbegreppet. Ett annat motiv är att anställningsin- komst enligt dubbelbeskattningsavtal skall beskattas i det land där arbetet utförs. Undantagsregeln för lön från anställning ombord på svenskt fartyg beror på att Sverige i regel i dubbelbeskattningsavtal bibehåller beskattnings- rätten till sådana löner som utbetalas av rederiföretag.

Ettårsregeln skall tillämpas även om den skattskyldige under utlandsvis- telsen gjort korta tillfälliga besök i Sverige. RSV har beträffande byggnads- arbetare i Polen uttalat (RSV Dt 1972 nr 2:10), att skattefriheten inte påverkas om den anställde företar en hemresa per månad och vistas här vid helger samt två till fyra veckor i samband med semester. RSV har i ett annat uttalande (1979-04-02) funnit att ettårsregeln inte skulle brytas, om den sammanlagda vistelsetiden i Sverige omfattade högst 52 dagar för år räknat, däri inräknat fem veckors semester.

I RÅ 1973 ref. 23 hade den skattskyldige uppehållit sig i Sverige under vissa helger och veckoslut samt 15 dagar under sin semester. Resten av semestern hade han tillbringat utomlands. Här tillkom den omständigheten att den skattskyldige hade varit sjukledig under 25 dagar då han också hade varit hemmai Sverige. Avbrotten ansågs inte medföra att ettårsreglen inte skulle vara tillämplig. Att inte sjukdom eller semester betraktas som sådana avbrott i utlandstjänstgöringen som sätter ettårsregeln ur spel har bekräftats genom RÅ 1978 Aa 64. Skattefrihet torde följa även om vistelsen i Sverige blir tämligen omfattande bl.a. beroende på anställningsuppgifter som kräver återkommande kontakter med företagsledningen (RRK R 1977 1:36).

I praxis har i vissa fall accepterats förhållandevis långvariga hembesök då klimatförhållandena i gästlandet varit orsaken därtill. Förhandsbeskedet RSV Dt 1978:3 gällde en anställning i Bangladesh, där monsunregnet under

tiden maj till mitten av september medförde att verksamheten i skogsbruket låg nere. X avsåg att fara till Sverige och stanna där i ca två och en halv månad. I ett annat förhandsbesked, RSV Dt l980:3, gällde det att under en tvåårsperiod utföra gruvarbete på Grönland. På grund av klimatiska och geografiska förhållanden arbetade man intensivt fyra månader, varefter man var ledig en månad då man reste hem.

I förtid avbruten utlandstjänstgöring har i två förhandsbesked accepterats då avbrottet berott på omständighet, varöver den skattskyldige inte kunnat råda (RSV Dt 1976234, l978:8).

Ettårsregeln medför i princip följande skattekonsekvenser i Sverige. Inkomsten av anställningen utomlands blir skattefri. Personen i fråga blir skattskyldig för all annan inkomst i Sverige om inte skatteavtal föreskriver annat. Vid beräkning av den progressiva statliga inkomstskattens storlek skall hänsyn inte tas till den skattefria löneinkomsten.

En arbetsgrupp inom brottsförebyggande rådet (BRÅ) har i en prome- moria (PM 1980z3) Utlandsbeskattning behandlat bl.a. den s.k. ettårsregeln. I promemorian har föreslagits vissa skärpningar av regeln mot bakgrund av de erfarenheter som har vunnits genom dess hittillsvarande tillämpning. Vidare har frågan 'om beskattning av ombordanställdas inkomst enligt ettårsregeln tagits upp. F.n. gäller att inkomst av anställning ombord på utländska - men inte på svenska - fartyg omfattas av skattefriheten. Sverige har i detta avseende en liberalare regel än Norge och Danmark, som inte tillåter skattefrihet enligt ettårsregeln vid arbete på utländskt fartyg. Arbetsgruppen har ansett, bl.a. med hänsyn till utflaggningen av svenska fartyg som har ägt rum sedan regelns tillkomst, att denna skillnad i beskattningshänseende mellan anställning på utländskt respektive svenskt fartyg inte längre är motiverad. Gruppen har därför föreslagit att ettårsregeln inte längre skall omfatta ombordanställda på utländska fartyg. Promemorian om utlandsbeskattning har remissbehandlats. Arbetsgruppens förslag är f.n. föremål för överväganden inom budgetdepartementet.

Långvarig tjänstgöring ombord på fartyg medför påfrestningar för den enskilde av såväl fysisk som psykologisk natur. Familjen därhemma utsätts likaledes för särskilda påfrestningar. Även om arbetsmiljön ombord i teknisk mening är starkt förbättrad, är dock bundenhet, instängdhet, vibrationer och buller stressfaktorer, vilka kan jämföras med de klimatiska och geografiska faktorer som ovan anförts. Nuvarande fördelning mellan sjötjänstgöringstid och tid i land leder dock till orimliga jämförelser, om sjöinkomsten skulle bli skattefri. Vid ändrade proportioner, förslagsvis minst tio månader ombord under en tolvmånadersperiod, kan man däremot sägas uppnå det slags situationer som omfattas av ettårsregeln.

Skattediskussionen i vårt land (liksom i jämförbara länder) rör numera i växande grad möjligheterna att förbättra incitamentsstrukturen i skattesys- temet, med bibehållande av kontinuitets- och rättvisekriterier. Marginal- skattereduktion samt ökade konsumtionsskatter är uttryck härför. Ett fullständigt borttag av sjömansskatten för ombordanställda med minst tio månaders tjänstgöring per år, jämte en stegvis reduktion för sju-tio månaders ombordtjänstgöring, skulle passa in i detta större mönster.

Uttaget av sjömansskatt kan f.n. uppskattas beröra ca 9 000 befattningar fördelade på ca 19 000 personer. Ett fullständigt borttag av sjömansskatten

skulle eliminera den i det föregående uppskattade svenska merkostnaden i storleksordningen 40 %. Med en successiv övergång till ökad ombordtjänst- göring i de mera konkurrensutsatta områdena torde reduktionen av nuvarande uttag av skatter ligga i storleksordningen 200 milj. kr.

Ur samhällsekonomisk synpunkt skulle den beskrivna åtgärden medföra följande konsekvenser. Den pågående minskningen av handelsflottan med bortfall av sysselsättning för framför allt yngre svensk manlig arbetskraft kan upphöra och kanske förbytas i viss expansion. Eftersom den därför nödvändiga investeringen i fartyg i betydande utsträckning bör kunna finansieras i utlandet, med villkor som beror av internationell varvspolitik och internationell kapitalmarknad, kan ett tillskott av intressanta arbetsplat- ser för såväl manskap som skilda befälskategorier skapas utan att sådana resurser engageras inom landet, vilka kan få ett mera räntabelt bruk. Nettoeffekten kan mycket väl visa sig uppgå till ett eller annat tusental nya arbetsplatser om året under några år framåt.

Med nuvarande situation på arbetsmarknaden framstår det omedelbara bortfallet av sjömansskatt som en icke orimlig insats för att byta en trolig ytterligare krympning mot en förnyad expansion. I ett motsatt läge av överhettad arbetsmarknad skulle emellertid motsatsen gälla.

Om Sverige framgent skall behålla kontrollen över en någorlunda omfattande internationellt verksam handelsflotta - med de fördelar för teknisk utveckling, beredskap samt inflytande över näringslivets och nationalhushållets transporter detta innebär - står vi emellertid nu inför ett avgörande val. Till skillnad från vissa grenar av industriproduktion, som exempelvis handelsstål eller teko, rör det sig här om faciliteter, vilka ej kan lagras för framtida kristillfällen. Avgörande är konkurrenskraften redan i ett tämligen kort perspektiv.

Med hänsyn härtill, och då den principiella grunden för en lösning synes kunna inordnas i den s.k. ettårsregeln i 54 & h KL, vill jag föreslå att från skattskyldighet undantages avlöning eller annan därmed jämförlig förmån på grund av anställning ombord på svenskt fartyg i fjärrfart eller närfart (se definition i det föregående), under förutsättning att anställningen varar minst tio månader per tolvmånadersperiod.

För ombordtjänstgöring mellan nio och tio månader bör 25 % av nuvarande skatter uttagas, mellan åtta och nio månader 50 % , mellan sju och åtta månader 75 % och för kortare ombordtjänstgöring 100 %. Den praktiska utformningen av den föreslagna ordningen bör ske i nära kontakt med såväl skattemyndigheter som arbetsmarknadens parter.

De föreslagna bestämmelserna bör intas i ett nytt moment i 7 & lagen om sjömansskatt. En följdändring bör även göras i 2 & samma lag. Förslaget bör vidare föranleda ändring av bestämmelserna i 19 & KL, där det stadgas att lön eller annan gottgörelse för vilken sjömansskatt skall erläggas inte utgör skattepliktig inkomst. För att detta skall gälla även när befrielse eller nedsättning har erhållits av sjömansskatten bör en justering av föreskriften i 19 & KL göras. De administrativa regler som kan behövas för förslagets genomförande får tillkomma senare.

Ett särskilt problem erbjuder avgiftsuttaget för de skilda slagen av allmän försäkring, då sjömansskatt enligt förslaget ej skall erläggas. En ny lag (l981:69l) om socialavgifter träder i kraft med ingången av 1982, varigenom

hittillsvarande skilda ordningar för uttag av arbetsgivaravgifter bättre samordnas. Det är nödvändigt att bibehålla försäkringsskyddet för den berörda kategorin av ombordanställda och deras familjer, vilket fordrar antingen en särskild anpassning till den nya lagens regler eller också kompletterande försäkringslösning av kollektivavtalskaraktär, då reduktion eller borttag av skatt aktualiseras.

Behandlingen av eventuella inkomster under tid i land faller i och för sig utanför utredningens direktiv. I sammanhanget må blott erinras om, att varje inslag av progressivitet i inkomstskatten är ägnat att stegra intresset för deltidsarbete för den enskilde. Detta förhållande konstituerar ett t.v. olöst samhällsekonomiskt problem, vars ”lösning” kan sökas antingen i borttagen progressivitet eller i ett nytt beskattningstekniskt grepp på inkomsten, relaterad till fullgjord intjänandetid.

Med hänsyn till kraven på rättvisa och kontinuitet i beskattningen är det, om mitt förslag till lindrad beskattning för längre ombordtjänstgöring genomföres, önskvärt att öka skatteuttaget för berörda inkomsttagares landinkomster. Tills vidare bör en schablonmässig inpassning i marginalskat- tetabell, ovanpå sjöinkomsten, kunna accepteras i avvaktan på det antydda större problemets lösning. Därmed kompenseras även viss del av det omedelbara bortfallet av skatter enligt förslaget, med bibehållet eller ökat incitament till ombordtjänstgöring.

16.4. Seglande delägares beskattning

Bland dem som arbetar på svenska handelsfartyg finns även delägare i partrederier, som äger de aktuella fartygen. Dessa s.k. seglande delägare betraktas i skattemässigt avseende som egna företagare, varav följer att deras inkomst av rederirörelsen i sin helhet beskattas enligt de skatteskalor som gäller för inkomst i land.

Sjöfartspolitiska utredningen föreslog i sitt betänkande (s. l42) att seglande delägare i partrederiet skulle beskattas enligt sjömansskatteskalor- na för den del av rörelseinkomsten, som avsåg ersättning för arbete ombord på det egna fartyget. RSV invände emellertid i sitt remissvar, efter yttrande från sjömansskattenämnden, att det skulle uppkomma vissa administrativa problem i fråga om skattekontrollen. Även om dessa minskades med hänsyn till att partredare omfattades av mönstringsskyldighet och deras lön reglerades enligt kollektivavtal, kunde enligt verket inte bortses från möjligheten för ”anställd” partredare att t.ex. avstå från lön för att påverka ”företagarinkomstens” storlek. Med hänsyn till att frågan om att dela upp företagens inkomst i en lönedel och en rörelsedel kunde övervägas även för andra branscher, fordrades enligt verket en mera ingående utredning för ett definitivt ställningstagande.

Departementschefen ansåg (prop. l979/801166 s. 54) att frågan hade principiell räckvidd och kunde ge effekter på andra områden. Även problem av skatteteknisk och kontrollteknisk natur uppkom. Något förslag lades därför inte fram. Skatteutskottet (SkU 1979/80:6y) ansåg för sin del att den föreslagna uppdelningen av inkomsten var svår att förena med grundtankar- na för Sjömansbeskattningen och med de speciella regler, som gäller för

beskattningen av partrederier. Därtill kom enligt utskottet också problem av kontrollteknisk art. Med det anförda avstyrkte utskottet en motion i frågan.

Ett mål angående beskattning av seglande partrederidelägare ligger f.n. i regeringsrätten. Tidigast i november l98l avgörs om prövningstillstånd skall meddelas eller ej. I målet är fråga om ett partrederi, som hyrt ut sitt fartyg obemannat till ett för ändamålet bildat aktiebolag (bareboat-charter). Aktierna i bolaget ägs i huvudsak av samma personer som är delägare i partrederiet. Delägarna, som är anställda av bolaget, arbetar på fartyget. Det speciella med detta fall är att Charterhyran bestäms i efterhand och till belopp som motsvarar fartygets driftsresultat. Härigenom uppkommer varken vinst eller förlust i aktiebolaget. Charterhyran används på detta sätt som vinstregulator. Frågan är om en seglande delägare kan beskattas för sjömansskatt i stället för vanlig inkomstskatt (inkomst av rörelse). Målet har den 15 september 1980 prövats av kammarrätten i Göteborg.

Kammarrätten har - i motsats till sjömansskattenämnden - ansett att det mellan partrederiet och aktiebolaget ingångna befraktningsavtalet inte upprättats för skens skull. Delägaren har ansetts vara anställd i bolagets tjänst som sjöman.

Sveriges Redareförening har vänt sig till regeringen med anledning av det nu aktuella målet. Föreningen har hemställt om lagstiftningsåtgärder för att de seglande delägarnas skattesituation skall bli klarlagd.

I ökande utsträckning bemannas även medelstora fartyg i närsjöfartsom- rådet av seglande delägare, vilka jämsides med övriga i besättningen deltar i ordinarie arbetsuppgifter. Denna utveckling är, som tidigare sagts, i allt väsentligt av godo för samhällsekonomin. Det framstår då som svårförstå- eligt för de berörda, att den i vissa hänseenden favorabla sjömansskatten ej i någon del skall kunna gälla för delägarens arbetsersättning under tid ombord. Härtill kommer, att problemet i praktiken kunnat kringgås genom en konstruktion, där ett för ändamålet bildat aktiebolag hyr partrederiets fartyg och anställer delägaren, som därmed blir berättigad till sjömans- skatt.

Jag skall mot denna bakgrund närmare granska de anförda hindren mot att seglande delägare i partrederi sjömansbeskattas för den del av rörelsein- komsten, som avser ersättning för arbete ombord.

Vad först gäller frågor av kontrollteknisk natur må nämnas, att samtliga partrederidelägare registreras i skeppsregistret vid Stockholms tingsrätt. Detta är databehandlat och aktuella uppgifter från det kan lätt föras över i kontrollsyfte till sjömansskattekontoret.

Skattekontoret får fortlöpande vetskap om de anställningsförmåner, som utgår till befattningshavare inom branschen enligt kollektivavtal mellan arbetsmarknadsparterna. Lönerna följer regelmässigt tariffer enligt avtalen, endast för befälhavare och maskinchefer avtalas om individuella löner. Den sjöinkomst som en seglande delägare skulle beskattas för enligt sjömans- skattelagen bör helt följa dessa tariffer, om han inte särskilt visar att annan ersättning skall utgå. Skattekontorets kontroll härvidlag bör kunna bli enkel. Vidare kan arbetsmarknadsparterna utan svårighet ställa till kontorets förfogande material, som visar genomsnittlig löneersättning för anställd befälhavare och maskinchef på fartyg av aktuell storlek och i motsvarande

fartområde. Vad nu sagts visar att skattekontoret kan ha fullständigt jämförelsematerial till sitt förfogande. Avvikelser härifrån behöver inte godtas annat än om den skattskyldige visar bärkraftiga skäl.

En annan invändning mot sjömansskatt är att arbetstidsjournal inte behöver föras för seglande delägare. Sådan föres emellertid inte heller för befälhavare och maskinchefer. Kontrollfunktionen i fråga om dessa befatt- ningshavare synes trots detta kunna utföras av skattekontoret, och detsamma skulle kunna gälla för seglande delägare.

Några praktiska exempel på att smittoeffekt av ändrad ståndpunkt skulle uppstå inom andra branscher har aldrig anförts. Sjömansskattelagstiftningen saknar f.ö. motsvarighet inom andra arbetsområden.

I sammanhanget må även framhållas, att seglande delägare numera icke sällan svarar för en ringa andel (storleksordningen l % eller mindre) av partrederiet, vars dominerande delägare kan vara t.ex. rederiaktiebolag.

Till ytterligare belysning av frågan kan anföras, att sjömansskatt i Norge också erlägges av seglande delägare, varvid sjömansskatt betalas under den tid vederbörande arbetar ombord. Inkomst, för vilken sjömansskatt skall erläggas varje månad, begränsas uppåt till det lönebelopp som redaren hade haft att betala, om han hade anställt en annan person i samma befattning ombord. Vanlig tariffmässig lön skall läggas till grund. Övrig intäkt av rederiverksamheten skatteläggs som näringsverksamhet efter vanliga skatte- regler i land. Systemet fungerar fullt tillfredsställande.

Enligt min mening föreligger avgörande skäl för att sjömansskattelagen nu ändras så, att den omfattar också seglande delägares inkomst för arbete i befattning ombord. Tillämpningen av reglerna för seglande delägare bör mera naturligt vara fullt jämförbar med vad som gäller den som är anställd ombord. Ersättningen bör bestämmas med utgångspunkt i de för branschen gällande tarifflönerna och, i de fall sådana saknas, i de i övrigt mellan parterna på arbetsmarknaden överenskomna lönerna.

Förslaget innefattar ett tillägg till 1 & 1 mom. och anvisningarna till 1 5 lagen om sjömansskatt. Någon ändring fordras däremot inte i KL eller lagen (1947: 576) om statlig inkomstskatt eftersom, enligt föreskrifter i de båda lagarna, inkomst för vilken sjömansskatt skall erläggas är undantagen från kommunal och statlig inkomstskatt. De administrativa regler som eventuellt kan behövas för förslagets genomförande får tillkomma senare.

16.5. Underskottsavdragen vid partrederi och möjligheten att attrahera riskvilligt kapital

Viljan hos en person utan anknytning till rederi-, luftfarts- eller varvsnäring att satsa kapital i ett partrederi sammanhänger bl.a. med möjligheten att erhålla avdrag för underskott i rörelsen. Som redan sagts (se avsnitt 16.2 ovan) är möjligheterna att vid inkomsttaxeringen tillgodogöra sig sådant avdrag i viss mån begränsade.

Ursprungligen gällde begränsningarna endast för fysiska personer och fåmansbolag. Genom lagstiftning 1979 (SFS 1979:1149) infördes en viss utvidgning av kvittningsförbudet. Förbudet mot kvittning skulle gälla alla skattskyldiga med undantag av svenska aktiebolag som noterades på börs

eller var föremål för liknande notering. I fråga om skepp i yrkesmässigt fiske eller kontrakt på sådant skepp möter inte hinder att i sin helhet från annan inkomst avräkna underskott uppkommet till följd av avskrivning. Det skall nämnas att regeringen kan ge dispens från kvittningsförbudet när synnerliga skäl föreligger.

Enligt uppgift från den tidigare omnämnda kommittén om underskotts- avdrag torde kommittén inte komma att särskilt behandla underskottspro- blematiken vid partrederier, eftersom det redan finns begränsningsregler i dessa fall.

I april 1981 träffades en överenskommelse mellan centerpartiet, folkpar- tiet och socialdemokraterna om grunderna för en inkomstskattereform. Den expertgrupp med företrädare för de tre partierna som arbetat med reformen presenterade i slutet av oktober 1981 sitt förslagi departementspromemorian (DSB 1981:16) Reformerad inkomstbeskattning. Reformen tar sikte på skattskyldiga som betalar statlig skatt efter en progressiv skala. Förslaget innebär kraftigt sänkta marginalskatteri kombination med en begränsning av det skattemässiga värdet av underskottsavdrag. Enligt förslaget skall reformen genomföras under tre år med början inkomståret 1983. När reformen är helt genomförd skall underskottsavdragen ge en skattelindring om högst ca 50 %.

Jag vill i sammanhanget blott understryka vikten av att nybildning av företag på sjöfartsområdet ej försvåras, vilket som redan sagts kräver tillgång till riskvilligt kapital även utanför de seglande delägarnas krets. Särskilt under de känsliga uppbyggnadsåren, då nya idéer skall visa sin livskraft i konkurrens med etablerade in- och utländska konkurrenter, är det naturligt att underskott uppstår i rörelsen. Samma tendens skapas av den f.n. snabba kostnadsstegringen och höga räntenivån. Samhället bör, i stället för att försvåra utbudet av riskvilligt kapital i detta skede, uppmuntra till sådant.

16.6. Investeringsfonder m.fl. instrument för konsolidering och resultatutjämning

Sveriges Fiskares Riksförbund har i en skrivelse 1981—03-10 till budgetdepar- tementet bl.a. hemställt om ändring i lagen (1979:610) om allmän investe- ringsreserv för att sådan reserv skall kunna få utnyttjas för inköp av begagnade fartyg. Förbundet har anfört att knappast någon fiskare har råd att skaffa ett nytt fartyg i önskvärd storlek, till en uppgiven kostnad av 8-l0 milj. kr., med hänsyn till den dåliga lönsamhet som råder. Det praktiska alternativet är i stället att skaffa ett bättre begagnat fartyg, vilket betecknas som en god investering med mångårig varaktighet. I skrivelsen framhålles att den svenska fiskeflottan i dag till stor del är föråldrad och erbjuder en ”direkt olämplig arbetsmiljö”.

Samma förslag till ändring i lagen om allmän investeringsreserv har av organisationen framställts till kommunikationsdepartementet i en skrivelse l98l—06-ll. De båda skrivelserna har överlämnats till närsjöfartsutredningen för vidare behandling.

Även om denna utrednings direktiv ej kan sägas direkt omfatta fiskenä- ringen som sådan, föreligger dock ett indirekt samband på vissa sätt. Dels

utgör framför allt högsjöfisket en naturlig rekryteringsbas för den egentliga sjöfartens arbetskraft, dels har enligt erfarenhet partrederi som företagsform för handelsfartyg stundom utvecklats från fiskerinäringen. Slutligen utgör en modern fiskeflotta, alldeles oavsett dess samhällsekonomiska betydelse, en värdefull tillgång för landets beredskapsförsörjning med mindre kusttonnage i ett krisläge. Jag inkluderar därför den av skrivelserna väckta frågan i min behandling av frågor rörande investeringsfond, allmän investeringsreserv samt besläktade instrument för konsolidering och resultatutjämning. Förut- sättningarna för de skilda instrumenten framgår av följande redovisning.

Syftet med investeringsfonder och investeringsreserver är främst konjunk- turpolitiskt: att under högkonjunktur stimulera till avsättningar, så att fonderna kan utnyttjas till investeringar under lågkonjunktur. Fonderna och reserverna används även som ett regionalpolitiskt instrument och som en allmän investeringsstimulans.

Systemet med investeringsfonder, som är ett av de viktigaste medlen att påverka företagens investeringar, bygger på att belopp som avsatts till investeringsfond i princip får utnyttjas för investering först efter beslut av regeringen eller arbetsmarknadsstyrelsen. Fondavsättningen i förening med utnyttjandet av fonden medför, att företaget kan tidigarelägga avskrivning- arna på sina anläggningstillgångar. Beskattningen av inkomsterna skjuts därmed framåt i tiden. Fondsystemet leder dock, lika litet som uppbyggna- den av andra Obeskattade reserver, i princip inte till några permanenta skattelättnader.

Fr.o.m. 1981 års taxering gäller en del nya regler om fondavsättningar. Bl.a. har lagen (1955:256) om investeringsfonder för konjunkturutjämning ersatts av lagen (1979:609) om allmän investeringsfond. Genom den nya lagen ökas utrymmet för fondavsättning från tidigare 40 % till 50 % av årsvinsten. Det belopp som skall inbetalas till riksbanken har samtidigt höjts från 40 % respektive 46 % till 50 % av det avsatta beloppet.

De nya bestämmelserna gäller liksom äldre regler endast för rörelse som drivs av aktiebolag, ekonomiska föreningar och sparbanker. I syfte att minska skillnaden mellan olika företagsformer har dock för enskilda näringsidkare (inklusive delägare i handelsbolag och partrederier) införts en motsvarighet till allmän investeringsfond. Enligt den ovan nämnda lagen om allmän investeringsreserv har fysisk person vid beräkning av nettointäkt av rörelse eller jordbruk rätt till avdrag för avsättning till s.k. allmän investeringsreserv. Avsättning får för viss förvärvskälla och för ett och samma beskattningsår ske med lägst 10 000 kr. och får inte överstiga hälften av nettointäkten i förvärvskällan. Ett belopp motsvarande hela avsättningen skall betalas in på bankräkning för att avdrag skall få göras. Beloppet skall sättas in senast samma dag som självdeklarationen skall lämnas. Allmän investeringsreserv får tas i anspråk för bl.a. ombyggnad och och reparation av fartyg. Medel som satts in på bankkonto får för investeringsändamål fritt disponeras efter två år från utgången av det år, då insättning senast skulle ha verkställts. Medlen skall vara uttagna senast sju år efter samma tidpunkt. Allmän investeringsreserv får, liksom allmän investeringsfond, inte använ- das för förvärv av begagnade inventarier.

De särskilda förhållandena inom det yrkesmässiga fisket har behandlats av departementschefen vid tillkomsten av lagen om allmän investeringsreserv

(prop. 1978/79:210 s. 129). Därvid framkom att det fanns skäl att i den aktuella lagen införa vissa Specialregler för sådant fiske. Regler genomfördes också i enlighet härmed. Sålunda får skattskyldig som redovisar intäkt av yrkesmässigt fiske tai anspråk reserven utan tillstånd. I övriga fall får sådant ianspråktagande ske först efter nyss nämnda tvåårsfrist. Reserven får tas i anspråk för anskaffning av båt endast om den är avsedd för yrkesmässigt bedrivet fiske. Vidare är skattskyldig som driver yrkesmässigt fiske i vissa fall befriad från det särskilda tillägg, som skall utgå när allmän investeringsreserv återföres till beskattning. Med yrkesmässigt fiske avses enligt 7 & tredje stycket lagen om allmän investeringsreserv fiske som bedrivs av den som har licens för yrkesfiske eller som är medlem i fiskelag som har sådan licens.

För att underlätta ersättningsanskaffning av fartyg i de fall fartyget används i yrkesmässigt bedrivet fiske bör - mot bakgrund av vad Sveriges Fiskares Riksförbund anfört - en möjlighet införas att i nu nämnt fall få utnyttja allmän investeringsreserv för anskaffning av begagnat fartyg. Som förutsättning bör gälla att vederlaget för det begagnade fartyget skall vara högre än det vederlag som erlades vid inköpet av det ersatta fartyget. Om detta är uppfyllt får reserven tas i anspråk med belopp som motsvarar skillnaden mellan de båda vederlagen. Den föreslagna bestämmelsen bör tas in som ett nytt femte stycke i 8 5 lagen om allmän investeringsreserv.

Vid sidan av fondsystemet har investeringar under olika perioder understötts även genom direkta investeringsavdrag vid den statliga taxering- en. Under de senaste åren har fysisk eller juridisk person fått göra ett 25-procentigt investeringsavdrag för flertalet maskin- och andra inventarie- anskaffningar, bl.a. för fartyg. Skattskyldig som inte kunnat utnyttja investeringsavdraget har i stället fått ett lO-procentigt investeringsbidrag (högst 50 000 kr.).

Enligt den nu gällande lagstiftningen om särskilt investeringsavdrag (SFS 1980:953) kan investeringsavdrag medges med 20 % av anskaffningsvärdet för inventarier som levererats fram t.o.m. den 31 december 1981. Avdraget gäller vid såväl den kommunala som den statliga taxeringen. Begagnade inventarier överhuvud taget, liksom nya fartyg, är emellertid undantagna från lagens tillämpningsområde. Lagstiftningen har inte kompletterats med regler om investeringsbidrag. Även byggnadsinvesteringar stimuleras genom investeringsavdrag enligt lagen (1980:954) om särskilt investeringsavdrag för byggnadsarbeten m.m.

Regeringen har i prop. 1981/82:30 bl.a. föreslagit vissa investeringsfräm- jande åtgärder. Härvid föreslås bl.a. att det nuvarande investeringsavdraget för inventarier skall samordnas med uppbördssystemet för mervärdeskatten i stället för som nu med inkomstskatten. Det nya avdraget skall enligt förslaget gälla under hela 1982 och, i likhet med det särskilda investeringsavdraget, ej äga tillämpning för olika transportmedel, inklusive fartyg. Såsom motiv härför har tidigare angivits det omfattande statliga varvsstödet, vilket onödiggjort stimulans i form av särskilt investeringsavdrag.

Enligt min mening är det ej motiverat att nu inkludera nyproduktion av fartyg i området för temporärt gällande investeringsavdrag. Projektering. beställning och produktion av fartyg tar i de flesta fall alltför lång tid i anspråk för att passa in i detta mönster. Skulle den föreslagna formen av

investeringsavdrag ges längre varaktighet bör det emellertid övervägas att inordna även transportmedel i området härför.

Den som driver rederirörelse kan uppskjuta beskattningen av vinst som uppkommit vid försäljning av fartyg genom att göra avsättning till s.k. fartygsfond. Syftet med bestämmelserna, som finns i förordningen (1954:40) om särskild investeringsfond för avyttrat fartyg m.m., är att underlätta ersättningsanskaffning. Analogt kan avsättning ske till fond för förlorade inventarier vid förlust av fartyg.

Avdrag för avsättning till fartygsfond medges med högst ett belopp, som motsvarar köpeskillingen för det sålda fartyget i den mån denna redovisats som intäkt av rörelsen under beskattningsåret. Avdragsrätten förutsätter vidare att den skattskyldige lämnar en bankgaranti på normalt halva avsättningsbeloppet. Fartygsfonden utnyttjas sedan för avskrivning på nytt fartyg. Avskrivningsunderlaget skall minskas i den mån fonden tas i anspråk. Det är alltså inte heller här fråga om någon definitiv skattelättnad utan om en utjämning av det skattemässiga resultatet av rederirörelsen. Har till fartygsfond avsatta medel inte kunnat tagas i anspråk för avskrivning av fartyg senast under tredje året efter det år då avdrag för avsättning gjorts, skall medlen återföras till beskattning. RSV kan i vissa fall medge att tiden förlängs med tre år. Sker inte nyanskaffning inom föreskriven tid skall fondbeloppet tas upp till beskattning med ett tillägg om 2 % per år. Belopp som återförts får inte kvittas mot underskott det aktuella året.

Något principiellt hinder föreligger inte mot att samtidigt verkställa avsättning till såväl fond för återanskaffning av fartyg som allmän investe- ringsfond eller investeringsreserv.

KL innehåller en allmän regel om nedskrivning på kontrakterade tillgångar (punkt 2 trettonde stycket av anvisningarna till 41 & KL). En förutsättning för att nedskrivning skall få ske är att prisfall inträffat eller att det finns risk för att prisfall skall inträffa. Den som driver rederirörelse eller yrkesmässigt fiske och som har slutit skriftligt avtal om leverans av skepp för stadigvarande bruk i rörelsen kan dock få göra avskrivningar enligt lagen om avdrag för avskrivning på skeppskontrakt m.m. (se avsnitt 16.1 ovan). Avskrivning får ske med sammanlagt högst 30 % av det avtalade priset. Bestämmelserna gäller i fråga om kontrakt som har slutits efter 1979 endast för skepp enligt sjölagen, dvs. fartyg med en minsta storlek av 12x4 meter.

Möjligheterna att göra avskrivning enligt den särskilda lagen är kopplade till förordningen om särskild investeringsfond för avyttrat fartyg m.m. på så sätt, att avskrivning får ske med högst det belopp varmed 30 % av det avtalade priset överstiger fondavsättningen vid beskattningsårets utgång. Den som ett beskattningsår gör avsättning motsvarande 30 % eller mer av värdet av kontrakterade skepp kan alltså inte samma år utnyttja möjlighe- terna till avskrivning på skeppskontrakt.

Rätten till kontraktsavskrivning innebär att den skattskyldige får tidiga- relägga avskrivningarna. Vid ordinarie årliga avskrivningar måste avskriv- ningsunderlaget reduceras med avskrivningen på köpekontraktet. Avsikten är alltså inte att ge några permanenta skattelättnader. För att förhindra uppkomsten av bestående skattelättnader i samband med överlåtelse eller utflyttning ur riket har avskrivningsreglerna kompletterats med särskilda bestämmelser.

Bestämmelserna i 1966 års lag om kontraktsavskrivning gällde ursprung- ligen endast t.o.m. 1974 års taxering. Giltighetstiden har dock förlängts att gälla först t.o.m. 1980 års taxering, och genom lagstiftning 1979 (SFS 1979:1148) har bestämmelserna fått fortsatt giltighet utan tidsbegräns- ning.

Slutligen må följande konsolideringsmöjlighet omnämnas. För att bl.a. utöka möjligheterna till konsolidering i företag med begränsad lagerhållning kan skattskyldiga, som redovisar rörelse- eller jordbruksinkomster, fr.o.m. 1981 års taxering göra avsättning till s.k. resultatutjämningsfond baserad på lönesumma. Bestämmelserna härom finns i 41 d % KL. Reservering får ske med högst 20 % på lönesumman samt, för egenföretagare, även med 15 % av den egna inkomsten av förvärvskällan. Utnyttjas denna reserveringsmöjlig- het får emellertid varulagret skrivas ned till lägst 55 % av anskaffningsvärdet mot 40 % som annars är tillåtet (punkt 2 tionde stycket av anvisningarna till 41 & KL).

Denna genomgång av till buds stående instrument för konsolidering och resultatutjämning ger enligt min mening vid handen, att ytterligare reserveringsmöjligheter ej bör tillskapas för rederiverksamhet. I själva verket kan det konstateras, att nuvarande möjligheter snarast lett till alltför starka incitament till nyanskaffning av fartyg under högkonjunktur.

I stället för att under goda vinstår inleverera skatt har rederierna uppskjutit skatten genom avskrivning på kontrakt för nybeställt tonnage. Detta förhållande leder på ett olyckligt sätt till en överetablering, som gör nedgångsperioden i sjöfartskonjunkturen onödigt svår.

För närvarande är emellertid förhållandena sådana i svensk sjöfartsnäring, att bristande lönsamhet och konsolidering men icke ”övervinster” utgör huvudproblemet. Jag vill för den skull blott peka på nämnda samband, som bidrog till den svåra sjöfartskrisen i mitten på 1970-talet, utan att lägga något konkret förslag till lösning genom omstrukturering av sjöfartsnäringens beskattning.

16.7. Företagsskattekommitténs arbete

Enligt direktiven till närsjöfartsutredningen skall som tidigare angivits utredaren i sitt arbete samråda med bl.a. 1980 års företagsskattekommitté. Kommittén har under september 1981 lagt fram sitt delbetänkande (DSB 1981:13) Förmögenhetsbeskattning av arbetande kapital i mindre och medelstora företag. Förslaget innebär att kapital som nedlagts i mindre och medelstora företag i princip undantas från förmögenhetsbeskattning. För- mögenhetsbeskattningen synes emellertid vanligtvis inte utgöra något egentligt problem för partrederierna.

Företagsskattekommittén kommer därefter att behandla arvs— och gåvo- beskattningen. Vidare ingår i kommitténs uppgifter att verkställa en översyn av de beskattningsregler, som inom inkomstbeskattningens område gäller för handelsbolag. Framför allt är det här fråga om införande av eventuella begränsningar i delägarnas möjligheter att avräkna underskott. Enligt uppgift torde kommittén inte komma att särskilt behandla partrederier.

17 Finansieringsfrågor

Hithörande frågor har ej explicit intagits i närsjöfartsutredningens direktiv. Finansieringsfrågor för sjöfarten och varvsnäringen har under 1970-talets andra hälft vid upprepade tillfällen varit föremål för utredningar och riksdagsbeslut, och närsjöfartsutredningen har ej sett anledning att här söka belysa komplexet mera fullständigt.

Allmänt sett är sjöfartsnäringens kapitalproblem i första hand en fråga om bristande soliditet och lönsamhet. Rederiernas skulder har genom nyinves- teringar, inflation och hög räntenivå vuxit, samtidigt som andrahandsvär— dena för det äldre tonnaget stagnerat och tidvis sjunkit. De dåliga driftsresultaten har ej givit utrymme för tillräckliga avskrivningar och amorteringar. Det sagda gäller inte minst närsjöfarten i dess skilda delar.

Den svenska kapitalmarknaden, inklusive specialinstituten och Nämnden för fartygskreditgarantier (FKN), synes ej uppvisa kapacitetsbrist vad beträffar seriöst underbyggda fartygsprojekt. Varvsstöd i skilda former, räntestöd och vissa års amorteringsfrihet står alltjämt till buds för angelägna projekt. Varvs- och rederinäringarnas internationella karaktär bör också poängteras, med de aspekter detta förhållande ger på en aktiv konkurrens mellan varven om nybyggnader. Det sagda gäller inte minst finansierings- villkoren.

Jag vill i sammanhanget understryka den marknadsekonomiska grundsyn, som utvecklats i kapitel 3. Den förda varvspolitiken i de stora skeppsbygg- nadsländerna har på ett tidvis mycket allvarligt sätt snedvridit marknadsför- hållandena inom internationell sjöfart. Även svensk sjöfart har i ett längre perspektiv förlorat härpå genom överkapacitet på tonnage och tidvis förstörd prisnivå för begagnade fartyg.

Ett annat allvarligt avsteg från marknadsmässiga konkurrensförhållanden utgör den räntesubvention till utländsk redare, som aktualiseras vid försäljning till utlandet av fartyg tillkomna med s.k. beställarstöd vid svenskt varv. Härvid tillämpas den s.k. OECD-räntan om 8,5 %. Motsvarande förmånsränta gäller däremot ej svensk köpare.

Om även framgent sådan räntesubvention skall utgå till utländsk köpare, såsom en exportfrämjande åtgärd, bör förmånen av konkurrensskäl utsträck— as till svenska köpare. Sjöfartsnäringens villkor är internationella.

18. Möjligheter till samverkan

I utredningens direktiv ingår att belysa förutsättningarna för en mer utvecklad närsjöfart. Härvid skall även utvärderas de effektivitetsvinster, som kan uppnås genom en ökad samverkan eller samordning mellan olika rederier, samt de fördelar, som kan uppnås genom en ökad samverkan i integrerade transportsystem mellan sjöfart och landtransporter.

Av skilda kapitel i det föregående, och mest utvecklat ikapitel 12, framgår att samhällsekonomiska vinster kan bedömas möjliga att uppnå genom introduktion av nya närsjöfartssystem efter kusten av södra Sverige. Anknytning till kontinenten är härvid också angelägen. Genom sådana system kan belastningen av vägnätet reduceras i fråga om den tyngre lastbilstrafiken, vilken effekt förbättrar miljö och säkerhet. Minskade anspråk på underhåll och kapacitetsutbyggnad är en annan följd av den föreslagna överföringen.

Projektering, introduktion och drift av sådana nya närsjöfartssystem förutsätter samverkan mellan en rad intressenter. Här ingår rederiintressen, kanske mest naturligt i form av ett konsortium av partrederier, bildade för att äga och driva den erforderliga flottan av efterhand 5-10 standardiserade trailerbärande specialfartyg. En sådan lösning skulle vara väl ägnad för innovationer och samtidigt kunna hålla nere kostnadsnivån.

Vidare bör ingå speditörer, vilka kan garantera en regelbunden och tillräcklig godsvolym för systemet. En effektiv organisation för att uppsamla respektive utsprida det sjöburna godset är helt avgörande för projektens realism.

Representation för berörda hamn- och stuveriintressen kan visa sig önskvärd. Det samma gäller åkerinäringen eller delar härav, liksom mera betydande varuägare, vilka regelbundet beräknas utnyttja de nya syste- men.

Tiden synes mogen att nu praktiskt pröva dessa planer, vilka redan tidigare dryftats inom näringslivet och transportväsendet. Men också en tidigare statlig utredning, kommissionen för de mindre och medelstora varven, har i sitt betänkande Mindre och medelstora varv (Ds I 1979:16) förordat en liknande systemlösning. Man ansåg härvid att det borde övervägas att bilda ett utvecklingsbolag med ett aktiekapital på 15 milj. kr., med staten som majoritetsägare.

Enligt min mening bör i första hand en organisationskommitté eller projektgrupp tillsättas för att konkretisera betingelserna för det eller de nya

närsjöfartssystemen. Initiativ härtill kan tagas av kommunikationsdeparte- mentet, som ett uttryck för ett integrerat synsätt på transportsystemet.

I skilda sammanhang i det föregående har framhållits dels de specifika fördelarna av engagemanget hos seglande delägare i partrederier, dels de allt tyngre anspråk på kapital men också marknadsorganisation och företags— ekonomisk kunskap som ställs på moderna fartygsägare. Partrederiet är en klassisk lösning av dilemmat i fråga om kapital.

Då det gäller marknadsorganisation för mindre rederier ligger lösningen i nya former av samverkan, där ett flertal mindre rederier bör söka förbättra sitt resursutnyttjande genom nya grepp i marknaden. Förslagen i kapitel 16 är ägnade att underlätta en sådan utveckling. Ett analogt organisatoriskt mönster föreligger till lands, dels i form av lastbilscentralerna, dels också i form av samverkan med speditionsföretag. Eventuellt kan även här ett initativ från statsmakterna erfordras för att i nuvarande mycket hårda konkurrens få till stånd ett nödvändigt och nyttigt mått av samverkan.

Ännu ett område där samhällsekonomiska vinster står att hämta utgör skogsindustrin. Dels kan detta erhållas genom bättre tillvaratagande av outnyttjad kapacitet i returtransporterna, dels genom gemensam planering av nya sjötransportsystem i samband med generationsskiften i dessa.

Avslutningsvis bör understrykas behovet av alternativ inom transportvä- sendet. En fortsatt livaktig konkurrens mellan land- och sjötransporter, med samverkan i skilda former inom de konkurrerande alternativen, är den bästa garantin för 1979 års trafikpolitiska målsättning: effektivt resursutnyttjande ! samt en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällseko- i nomiska kostnader i landets skilda delar.

___, i;!m—"n-_m. -..- . _. ... .

't q”, r ."

19. Slutsatser och förslag

19.1. Närsjöfartens förutsättningar samt önskvärda och möjliga roll

Vad gäller såväl inrikes trafik som utrikeshandel kan transportvolymerna under 1980-talet bedömas kvarligga på dagens nivå eller minska något. Väntade förändringar avser främst en successiv förskjutning från transporter av olja och oljeprodukter till kol samt en minskad betydelse av de masstransporter, som har sin grund i de traditionella svenska basindustrierna - skogs—, gruv- och stålindustrin. En ökad omfattning av transporter av parti- och styckegods kan istället förväntas.

Växande transportvolymer beträffande högförädlade produkter utgör en fortsättning av en pågående trend, vilken bl.a. medverkat till lastbilstrafikens tillväxt. I motsvarande mån har utvecklingen inneburit stagnation för järnvägs- och fartygstransporter. Kombinationen landtransport och ökande färjetrafik till kontinenten skapar dock vissa möjligheter till expansion för den svenska sjöfartsnäringen.

Såväl den inrikes trafiken som den svenska utrikeshandeln påverkas av detta mönster. Därtill kommer emellertid sannolikt en successivt ökande betydelse för mera avlägsna länder såsom handelspartners, vilken struktur- förändring kan förväntas öka godsvolymerna i den transoceana sjöfarten.

Vad gäller transportarbetet inom landet liksom mellan Sverige och närsjöfartsområdet i övrigt förväntas konkurrensen förbli hård mellan de olika transportmedlen. Kapacitetsfrågorna i järnvägsväsendet, såväl inom landet som internationellt, kan härvid temporärt bli ett problem.

Vid sidan av de nämnda förändringarna av godssammansättning och volymer tillkommer ytterligare faktorer, som kommer att påverka den framtida fördelningen mellan skilda transportmedel. En viktig sådan faktor är kostnadsutvecklingen för respektive trafikmedel, varvid energiprisutveck- lingen f.n. är mest uppmärksammad. En slutsats för närsjöfartens konkur- renssituation är dock härvidlag, att energikostnadsutvecklingens betydelse ej bör överskattas. Av helt övervägande betydelse är däremot det svenska kostnadsläget i förhållande till de utländska huvudkonkurrenterna, varvid även efter devalveringen av den svenska kronan hösten 1981 ett betydande handikapp kvarstår för den Sverige-baserade sjöfarten. I förhållande till landtransportmedlen inom landet kan energikostnadsutvecklingen snarast förbättra närsjöfartens konkurrenskraft, men betydelsen härav bör ej överskattas vid en totalbedömning av kostnaderna för skilda transportalter- nativ.

En annan viktig faktor utgör kapaciteten och investeringsmöjligheterna i de konkurrerande transportgrenarna. Härvidlag synes rent tekniskt kapaci- tetsproblemen för såväl sjöfarten som landsvägstrafiken vara ganska små, med hänsyn till redan befintlig infrastruktur och lättheten att öka insatsen av transportmedel. Däremot utgör lönsamheten f.n. ett betydande hot mot kapaciteten i dessa sektorer.

En tredje faktor, som kommer att påverka den framtida fördelningen mellan skilda transportmedel, är utvecklingen av säkerhets- och miljökrav. I stora drag talar nämnda faktorer till förmån för sjöfartsalternativet och till nackdel för landsvägsalternativet. Det är dock väsentligt att säkerheten, inkl. säkerheten mot skador och stölder i hamnarna, prioriteras för sjöfartsalter- nativet.

En fjärde faktor utgör servicekvaliteten. Av stor vikt för närsjöfartens framtida konkurrenskraft är härvidlag regulariteten och snabbheten i transporterna. Detta område är överhuvud sjöfartens svagaste sida i konkurrensen på de destinationer, där ett verkligt alternativ till lands erbjudes.

Sammanfattningsvis synes den framtida avvägningen mellan alternativa trafikmedel komma att ske med en tonvikt på faktorerna kostnader, kapacitet, säkerhet och servicenivå. En förutsättning härvidlag är hela tiden att transportmarknaden icke utsättes för regleringar, utan att transportkö- pama ges verkligt tillfälle till val mellan transportmedel.

Av det föregående har framgått att konkurrensen mellan de olika , trafikmedlen, kostnadsutvecklingen beträffande bl.a. energi ävensom säker- hets- och miljökrav knappast kan beräknas leda till några större förändringar ; i respektive transportmedels konkurrensförutsättningar, under den framtid ! vi kan överblicka. Däremot kan visst tvivel, i vart fall på kortare sikt, anföras ( beträffande järnvägsalternativets möjligheter att helt tillgodose den framtida , efterfrågan på godstransporter, eftersom det därför fordras mycket väsent- i liga investeringar, parallellt med ställda anspråk från persontransportsi- "i dan.

De skilda transportmedlen har sina naturliga uppgiftsområden, som på ett ( ofrånkomligt sätt sammanhänger med deras inbyggda tekniska och ekono- ' miska förutsättningar. Lastbilstrafik äri regel snabbare än järnvägstrafik och % sjöfart, medan priset talar i motsatt riktning på längre avstånd. Småskaliga , transportlösningar har högre servicenivå än storskaliga. Valet mellan olika & lösningar blir framgent liksom hittills en fråga om avvägning mellan pris, servicenivå, snabbhet och säkerhet. Avvägningen i det enskilda fallet måste följa respektive godsmängds storlek, destination och värde. Den nu gällande rollfördelningen mellan skilda transportmedel kommer i allt väsentligt att bestå under hela 1980-talet, om ej några markant förändrade betingelser tillskapas genom politiska beslut inom landet - eller genom radikalt föränd- rad internationell oljeförsörjning.

Av de tidigare kapitlen har framgått, att det i och för sig ej finns anledning att beteckna nuvarande transportmedelsmönster såsom samhällsekonomiskt felaktigt. Gjorda analyser pekar på att prissättning och konkurrensbeteende i stora drag följer vad som kan anses önskvärt ur samhällsekonomisk synpunkt.

Om man av andra skäl önskar förändringar i fråga om fördelningen av transportmarknaden på skilda transportmedel, står emellertid skilda medel till buds. I kap. 3 diskuteras vissa sådana trafikpolitiska medel, som skulle kunna påverka närsjöfartens förutsättningar inom det totala trafiksystemet. Det rör sig här om skilda slag av avgifter eller bidrag till drift eller investeringar, riktade direkt till sjöfarten. Men också samhällsinvesteringar, avgifter eller bidrag riktade till andra trafikgrenar påverkar självklart närsjöfartens förutsättningar. Utredningen vill dock ej förorda ökade regleringar och ingrepp av sådan natur på transportområdet.

Om bibehållen eller ökad marknadsandel för svensk närsjöfart befinnes önskvärd, kan detta främst säkerställas genom åtgärder i vad avser kostnadsnivån. Därjämte måste sjöfartsnäringen som sådan söka utveckla sin marknadsandel genom teknisk förnyelse och nya satsningar på de marknadssegment, som är under expansion. Utöver de traditionella trans- portåtagandena gäller det för sjöfartens del att söka göra marknadsmässiga inbrytningar på den växande handeln med färdigprodukter, då tal är om närsjöfartsområdet. Med hänsyn till det nuvarande transport- och konkur- rensmönstret innebär detta att samarbetsformer mellan sjöfarten och lastbilsnäringen är av central betydelse för närsjöfartens utvecklingspoten- tial.

I kapitel 3, avsnitten 3.4 och 3.5 analyseras närsjöfartens förutsättningar och roll i enlighet med gällande trafik- och sjöfartspolitik. Härvid uppställes i anslutning till de senaste årens politiska beslut fem delmål för en statlig sjöfartspolitik. Dessa delmål har inriktning på samhällsekonomisk effektivi- tet, beredskap, handelspolitik, arbetsmarknad samt teknisk och systemmäs- sig utveckling. Det är på sin plats att söka utvärdera hur närsjöfarten f.n. uppfyller dessa fem delmål.

Vad först beträffar strävan efter samhällsekonomisk effektivitet för transportarbetet kan följande sägas. I den mån samhället iakttar konkur- rensneutralitet mellan de skilda transportmedlen, är marginalkostnadsprin- cipen i 1979 års trafikpolitiska beslut väl ägnad att leda till en rationell och samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan skilda transportmedel. Även rationell samverkan mellan skilda transportmedel bör i ett sådant system kunna komma till stånd. Det är i själva verket ur samhällsekonomisk synpunkt angeläget att så långt praktiskt möjligt jämställa de skilda transportmedlen i vad avser transportstödet, men också i vad avser prissättningen för den av stat och kommun tillhandahållna infrastrukturen för transporterna.

Ur samhällsekonomisk synpunkt är det angeläget att en livaktig konkur- rens mellan flera alternativ för integrerade transportsystem föreligger. Närsjöfarten är därvidlag i vad avser massgods i första hand en konkurrent till järnvägsväsendet. Motiv för samverkan med lastbilsnäringen föreligger däremot i vissa stycken, såsom framgått av framför allt kapitel 12. Om sådana lösningar visar sig framgångsrika, kan fortsatt standardhöj ning av vissa delar av vägnätet bli onödig.

Det andra delmålet avseende beredskap har utvecklats i kapitel 14, avsnitt 14.3. Det ankommer på statsmakterna att garantera minimiförsörjning i kris- och krigslägen med avseende på erforderliga transportmedel. En viss minimiinfrastruktur fordras också för samma ändamål. Såsom framgått är idag den för kustsjöfart lämpliga delen av handelsflottan så starkt reducerad,

att man ej längre bör tillåta en fortsatt krympning. Bestående förutsättningar måste etableras för ett upprätthållande av minimikapaciteten.

I vad avser det handelspolitiska målet, eller mera konkret uttryckt målet att exportera transporttjänster, må följande sägas. Det s.k. sjöfartsnettot som under innevarande år kan beräknas uppgå till ca 3,5 miljarder kr., har i hög grad sitt ursprung i linjesjöfarten utanför närsjöfartsområdet. Det är emellertid helt klart att förekomsten av en konkurrenskraftig svensk närsjöfart medför en betydande nettobesparing för det svenska nationalhus- hållet. Det har dock ej ingått i närsjöfartsutredningens uppgifter att närmare analysera i vad mån de för svensk närsjöfart avdelade resurserna bättre skulle kunna nyttjas på andra områden, med hänsyn till nettoeffekten på betalningsbalansen. I ett kortare perspektiv är detta en fråga om världsmark- nadspriset på det existerande tonnaget. I ett längre beror utfallet på våra komparativa fördelar på världsmarknaden för skilda delar av industri och samfärdsel.

Det fjärde delmålet avser arbetsmarknad och sysselsättning. Om de föreslagna åtgärderna beträffande Sjömansbeskattningen genomföres, och därmed jämfört med nuläget kostnadsrelationerna för svensk sjöfart väsentligt kan förbättras i förhållande till utlandskonkurrenterna, skapas samtidigt ett ökat utbud av meningsfull, uthållig och lönsam sysselsättning för svensk arbetskraft. Om inga åtgärder vidtages, synes en fortsatt krympning av sektorn ofrånkomlig.

Det femte delmålet avseende teknisk och systemmässig utveckling blir möjligt att uppfylla endast under förutsättning av förbättrade kostnadsrela- tioner för svensk sjöfart. Överhuvud är kostnadsaspekterna avgörande för måluppfyllelse i samtliga delmål.

Det är vanskligt att under normala förhållanden gradera de angivna fem målområdena. I ett mera långsiktigt perspektiv kan såväl arbetsmarknads- målet som utvecklingsmålet och det handelspolitiska målet anses vara av mindre vikt i den meningen, att med rimlig övergångstid resursernai form av arbetskraft och kapital bör kunna nyttiggöras på andra områden.

Av omedelbar vikt är däremot försörjningsberedskapen och behovet av en handelsflotta, vars storlek och sammansättning tidigare angivits. Dessa krav från totalförsvaret definierar ett såväl omedelbart som långsiktigt minimibe- .: hov, som av överordnade nationella säkerhetsskäl inte får underskridas. : Såsom framgår av utredningen föreligger dessbättre ekonomiska skäl och i tekniska möjligheter för statsmakterna att påverka sjöfartens kostnadsnivå. Om föreslagna lösning på skatteområdet genomföres, får man bedöma förutsättningarna goda för att icke blott upprätthålla den långsiktiga minimiflottan utan även åstadkomma en bärkraftig expansion av svensk handelssjöfart.

19.2 Förslag till åtgärder

I detta avsnitt skall i korta drag redovisas de förslag till åtgärder i skilda stycken, som framlagts i utredningens olika kapitel. Kapitel 6 Närsjöfartens tekniska och organisatoriska förändringsdrag. Häri föreslås samråd mellan sjöfartsverket och rederinäringen för att

utforma lämpliga tekniska regler vid köp av begagnat tonnage från utlandet. Sjöfartsverket bör ta initiativ till sådana överläggningar.

Kapitel 8 De inre vattenlederna. Häri behandlas Dala kanal-projektet. Mitt förslag är att projektet ej genomföres.

Kapitel 9 Ett integrerat synsätt på transportsystemet.

Häri föreslås att transportstöd skall utsträckas även till sjöfarten, på samma villkor som för landtransport& medlen. Motiven härför är dels den konkurrensneutralitet som bör iakttagas av samhällsorganen, dels den möjlighet som därmed kan öppnas till innovation och tillväxt inom sjötransportområdet. Det sagda ligger i linje med föredragande statsråds överväganden i vad avser transportstödet vid behandlingen av prop. (1981/82:30) om vissa ekonomisk—politiska åtgärder m.m. september 1981.

Kapitel 12 Framtidsbedömningar rörande närsjöfartssystem. I detta kapitel framlägges betingelserna för nya trailerbärande närsjöfarts- system längs kusten av södra Sverige med anknytning till kontinenten.

Kapitel 13 Närsjöfartens särskilda krav på hamnsystemet i framtiden. Häri framlägges ett antal krav på hamnsystemet avseende antal hamnar av skilda typer, ungefärliga lägen, kapaciteter, utrustning och service. Utred& ningen avråder från statligt engagemang i hamnväsendet. Liksom hittills bör de kommunala huvudmännen bära det ekonomiska ansvaret; undantag från denna princip bör göras endast vid väsentliga trendbrott i utvecklingen.

Kapitel 14 Samhälleliga aspekter på transportsystemet.

I detta kapitel understrykes vikten av att samhället ställer sig neutralt i konkurrensen mellan de skilda transportmedlen. Beredskapskrav på mini- mikapacitet för en svenskkontrollerad handelsflotta ställes.

Kapitel 16 Skattefrågor

Rederirörelse i form av partrederi bör anses sakna fast driftställe i kommunalskattelagens mening.

Beträffande Sjömansbeskattningen föreslås att den principiella grunden för den s.k. ett-årsregeln i 54? h kommunalskattelagen skall tillämpas. Härigenom skulle från skattskyldighet helt undantagas avlöning eller annan därmed jämförlig förmån p.g.a. anställning ombord på svenska fartyg i när- eller fjärrfart, under förutsättning att anställningen varar minst 10 månader per 12-månadersperiod. För kortare ombordtjänstgöring, dock minst 7 månader, föreslås en avtrappad skattskyldighet. Det är väsentligt att försäkringsskyddet för den berörda kategorin av ombordanställda och deras familjer bibehålles även efter den nya ordningen.

Seglande delägares inkomst för arbete i befattning ombord föreslås komma att innefattas i sjömansskattelagen.

I samband med behovet av ökat riskvilligt kapital till sjöfartsnäringen understrykes vikten av att nybildning av företag på sjöfartsområdet ej försvåras. Erfarenheten pekar på att nya idéer lättare kan komma till sin rätt och utvecklas vid nybildning av företag. Med hänsyn till sjöfartsnäringens

förhållanden, framför allt starkt kapitalkrävande natur, fordra detta emellertid tillgång till riskvilligt kapital utanför seglande delägare; krets. Samhället bör, istället för att försvåra utbudet av riskvilligt kapitali detta skede, uppmuntra till sådant.

För att underlätta ersättningsanskaffning av fartyg i de fall fartyget användes i yrkesmässigt drivet fiske, föreslås en bestämmelse i lagen om allmän investeringsreserv, av innebörd att sådan reserv får utnytjas för anskaffning även av begagnat fartyg. En förutsättning bör härvid vara att vederlaget för det begagnade fartyget är högre än det vederlag som erlades vid inköpet av det ersatta fartyget.

Om det i prop. 1981/82:30 föreslagna särskilda investeringsavdraget framgent skulle ges längre varaktighet än under 1982, bör det övervigas att inordna även anskaffning av nya fartyg i området för investeringsavdra- get.

Kapitel 17 Finansieringsfrågor

I den mån icke marknadsmässiga villkor av statsmakterna tillämpas i varvspolitik och sjöfartspolitik, bör svenska redare behandlas efter samma normer och regler som utländska.

Kapitel 18 Möjligheter till samverkan

De föreslagna nya närsjöfartssystemen bör initieras av statsmakterna genom en projektgrupp med representation från rederier, speditörer, berörda hamnar, åkerinäring och varuägare.

Det kan övervägas att tillskapa samarbetsorgan för mindre rederier för att effektivisera deras marknadsföring.

Även skogsföretagens systemtransporter bör ur samhällsekonomisk syn- punkt samordnas genom tillkomst av ett samarbetsorgan.

Statens offentliga utredningar 1981

Kronologisk förteckning

28.

29. 30. 31 . 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43.

45. 46. 47. 48. 49. 50. 51 . 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62.

HS 90: Hälsorisker. S. HS 90: Ohälsa och värdutnyttjande. S. HS 90: Hälso- och sjukvård i internationellt perspektiv. S. HS 90: Utgångspunkter och riktlinjer för det fortsatta arbetet. S. Ny arbetstidslag. A. Översyn av lagen om församlingsstyrelse. Kn. Lag om vård av missbrukare i vissa fall. 5. Översyn av sjölagen 'l. Ju. Enhetligt huvudmannaskap för högskolan. U. Datateknik i verkstadsindustrin. I. Datateknik i processindustrin. I. Inrikesflyget under 1980-talet. K. Närradio. U. Reformerat kyrkomöte, kyrklig lagstiftning rn. m. Kn. Grundlagsfrågor. Ju Film och TV i barnens värld. U. Industrins datorisering. A. Minskat tobaksbruk. S. Översyn av radiolagen. U. Omprövning av samvetsklausulen. Kn. . Internationellt patentsamarbete III. H. . Sjukersättningsfrågor. S.

Tekniska hjälpmedel för handikappade. U. Socialförsäkringens datorer. S. . Bra daghem för små barn. 5.

Omsorger om vissa handikappade. S. . Omsorger om vissa handikappade. Sammanfattning, lag—

förslag, specialmotiveringar. S. Turism och friluftsliv. Det centrala myndighetsansvaret. Jo. Forskningens framtid. U. Forskarutbildningens meritvärde. U. Avtalsvillkor mellan näringsidkare. Ju. Fluor i kariesförebyggande syfte. S. Effekter av investeringar utomlands. I. Fristående skolor för skolpliktiga elever. U. Sjukresor. S. Begravningsverksamheten. Kn. Företags obestånd ll. B. Om hets mot folkgrupp. A. Svenk krigsmaterielexport. H. Prisreglering mot inflation? H. Prisreglering mot inflation? Bilagor 1—6. H. Prisreglering mot inflation? Bilagor 7—12. H. De internationella investeringarnas effekter. I. Löntagarna och kapitaltillväxten. Slutrapport. E. Nya medier - text-TV, teledata. U. Ändringar i förvaltningslagen. Ju. Hyresgästinflytande på målning och tapetsering. Bo. Telubaff'aren. Ju. Den svenska psalmboken. Band 1. Kn. Den svenska psalmboken. Band 2. Kn. Den svenska psalmboken. Band 3. Kn. Den svenska psalmboken. Band 4. Kn. Stockholms kommunala styrelse. Kn. Kooperativa företag. |. Video. U. Bibeln. Nya testamentet. U. Djurens hälso- och sjukvård. Jo. Samverkan vid uppgiftslämnande. B. Datateknik i industriproduktionen. I. Kooperationen i samhället. I. Familjepensionen. S. Familjepensionen. Sammanfattning. 5.

63. Samhället och samlingslokalerna. Bo. 64. Våldtäkt. Ju. 65. Svenska kyrkans gudstjänst. Band 5. Kyrkliga handlingar. Kn. 66. Svenska kyrkans gudstjänst. Bilaga 3. Kyrkliga handlingar. Vägen in i kyrkan. Dop, konfirmation, kommunion— aktuella liturgiska utvecklingslinjer. Kn. 87. Svenska kyrkans gudstjänst. Bilaga 4. Kyrkliga handlingar. Äktenskap och vigsel i dag — Liturgiska utecklingslinjer. Kn. 68. Svenska kyrkans gudstjänst. Bilaga 5. Kyrkliga handlingar. Döendet, döden och begravningsgudstjänsten. Kn. 69. Pris på energi. I. 70. Arbete eller pensionering. A. 71. Prostitutionen i Sverige. 8. 72. Att avveckla en kortsiktig stödpolitik. I. 73. Landskapsinformation under 1980-talet. Bo. 74. Från hyresrätt till bostadsrätt. Bo. 75. Länsrätternas målområde — administrativ tvåpartsprocess. Kn. 76. Företagshypotek. Ju. 77. Hyresrätt 3. Ju. 78. Löntagarna och kapitaltillväxten 6. E. 79. Löntagarna och kapitaltillväxten 7. E. 80. Arrenderätt 2. Ju. 81. Skogsindustrins virkesförsörjning. |. 82. Samhällets räddningstjänst. Kn. 83. Punkskatter och prisregleringsavgifter. Del 1. Redovisning, Beslut, Uppbörd, Kontroll. B. 84. Punktskatter och prisregleringsavgifter. Del 2. Författnings- förslag. B. 85. Äktenskapsbalk. Ju. 88. Svenskundervisning för vuxna invandrare. Del 1. Övervä- ganden och förslag. A. 87. Svenskundervisning för vuxna invandrare. Del 2. Kartlägg- ning av nuläget. A. 88. Ekonomisk utjämning inom svenska kyrkan. Kn. 89. Ekonomisk utjämning inom svenska kyrkan. Bilagor. Kn. 90. Frivård. Ju. 91. Ställföreträdare för fastighetsägare i vissa fall. Ju. 92. Villkorlig frigivning. Ju. 93. Inomregional skatteutjämning. Kn. 94. Energisamverkan-stat, kommun, näringsliv. |. 95. Tillväxtkapital. E. 96. En reformerad gymnasieskola. U. 97. Undersökningar kring gymnasieskolan. U. 98. Studieorganisation och elevströmmar. U. 99. Stadsförnyelse och bostadsförbärtring. Bo 100. Stadsförnyelse—kontinuitet, gemenskap, inflytande. Bo.

101. Folkbokföringens framtida organisation.8. 102. Fastighetsförmedlingslag. Ju. 103. Sjöfartens roll i trafikpolitiken. K.

Statens offentliga utredningar 1981

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Översyn av sjölagen 1. [8] Grundlagsfrågor. [15] Avtalsvillkor mellan näringsidkare. [31] Ändringar i förvaltningslagen. [46] Telubaffären. [48] Våldtäkt. [64] Företagshypotek. [76] Hyresrätt 3. [77] Arrenderätt 2. [80]

Äktenskapsbalk. [85]

Frivård. [90] Ställföreträdare för fastighetsägare i vissa fall. [91] Villkorlig frigivning. [92] FastighetsförmedIingslag. [102]

Socialdepartementet

Hälso- och sjukvård inför 530-talet. 1. Hälsorisker. [1] 2. Ohälsa och vårdutnyttjande. [2] 3. Hälso- och sjukvård i internationellt perspektiv. [31 4. Utgångspunkter och riktlinjer för det tonsatte arbetet. [4] Lag om vård av missbrukare i vissa fall. [7] Minskat tobaksbruk. [18] Sjukersättningsfrågor. [22] Socialförsäkringens datorer. [24] Bra daghem för små barn. [25] Omsorgskommittén. 1. Omsorger om vissa handikappade. [26] 2. Omsorger om vissa handikappade. Sammanfattning, lagför- slag, specialmotiveringar. [27] Fluor i kariesförebyggande syfte. [32] Sjukresor. [35] Pensionskommittén. 1. Familjepensionen. [61] 2. Familjepensio- nen. Sammanfattning. [62] Prostitutionen i Sverige. [71]

Kommunikationsdepartementet

Inrikesflyget under 1980-talet. [12] Sjöfartens roll i trafikpolitiken. [103]

Ekonomidepartementet

Löntagarna och kapitaltillväxten. 1. Löntagarna och kapitaltill- växten. Slutrapport. [44] 2. Löntagarna och kapitaltillväxten 6. [78] 3. Löntagarna och kapitaltillväxten 7. [79] Tillväxtkapital. [95]

Budgetdepartementet

Företags obestånd II. [37] Samverkan vid uppgiftslämnande. [58] Punktskatteutredningen. 1. Punktskatter och prisregleringsavgif- ter. Del 1. Redovisning, Beslut, Uppbörd, Kontroll. [83] 2. Punktskatter och prisregleringsavgifter. Del 2. Författningsför- slag. [84]

Utbildningsdepartementet

Enhetligt huvudmannaskap för högskolan. [9] Närradio. [13] Film och TV i barnens värld. [16] Översyn av radiolagen. [19] Tekniska hjälpmedel för handikappade. [23] Utredningen om forskningens och forskarutbildningens situa- tion. 1. Forskningens framtid. [29] 2. Forskarutbildningens meritvärde. [30]

Fristående skolor för skolpliktiga elever. [34] Nya medier — text-TV, teledata. [45] Video. [551 Bibeln. Nya testamentet. [56] Gymnasieutredningen. 1. En reformerad gymnasieskola. [961 2. Undersökningar kring gymnasieskolan. [97] 3. Studieorganisa- tion och elevströmmar. [98]

Jordbruksdepartementet

Turism och friluftsliv. Det centrala myndighetsansvaret. [28] Djurens hälso- och sjukvård. [57]

Handelsdepartementet

Internationellt patentsamarbete III. [21] Svensk krigsmaterielexport. [39] Prisregleringskommittén. 1. Prisreglering mot inflation.7 [40] 2. Prisreglering mot inflation? Bilagor 1—6. [41] 3. Prisreglering mot inflation? Bilagor 7—12. [42]

Arbetsmarknadsdepartementet

Ny arbetstidslag. [5] Industrins datorisering. [17] Om hets mot folkgrupp. [38] Arbete eller pensionering. [70]

SFI-kommittén. 1. Svenskundervisning för vuxna invandrare. Del 1. Överväganden och förslag. [86] 2. Svenskundervisning för vuxna invandrare. Del 2. Kartläggning av nuläget. [87]

Bostadsdepartementet

Hyresgästinflytande på målning och tapetsering. [47] Samhället och samlingslokalerna. [63] Landskapsinformation under 1980-talet. [73] Från hyresrätt till bostadsrätt. [74] Stadsförnyelsekommittén. 1. Stadsförnyelse och bostadsför- bättring. [99]. 2. StadsförnyeIse—kontinuitet. gemenskap, infly- tande. [100]

lndustridepartementet

Data— och elektronikkommittén. 1. Datateknik i verkstadsindu- strin. [10] 2. Datateknik i processindustrin. [11] 3. Datateknik i industriproduktionen. [59] Direktinvesteringskommittén. 1. Effekter av investeringar utom- lands. [33] 2. De internationella investeringarnas effekter. [43] Kooperationsutredningen. 1. Kooperativa företag. 54] 2. Koope— rationen i samhället. [60] Pris på energi. [69] Att avveckla en kortsiktig stödpolitik. [72]

Skogsindustrins virkesförsörjning. [81] Energisamverkan-stat, kommun, näringsliv. [94]

Kommundepartementet

Översyn av lagen om församlingsstyrelse. [6] Reformerat kyrkomöte, kyrklig lagstiftning m. m. 14] Omprövning av samvetsklausulen. [20] Begravningsverksamheten. [36] 1969 års psalmkommitté. 1. Den svenska psalmboken. Band 1. [49] 2. Den svenska psalmboken. Band 2. [50] 3. Den svenska psalmboken. Band 3. [51] 4. Den svenska psalmboken. Band 4. [52] Stockholms kommunala styrelse. [53] 1968 års kyrkohandbokskommitte. 1. Svenska kyrkans handbok.

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

Statens offentliga utredningar 1981

Systematisk förteckning

Band 5. Kyrkliga handlingar. [65] 2. Svenska kyrkans gudstjänst. Bilaga 3. Kyrkliga handlingar. Vägen in i kyrkan. Dop, konfirma- tion, kommunion — aktuella liturgiska utvecklingslinjer. [66] 3. Svenska kyrkans gudtjänst. Bilaga 4. Kyrkliga handlingar. Äkten- skap och vigsel i dag — Liturgiska utvecklingslinjer. [67] 4. Svenska kyrkans gudstjänst. Bilaga 5. Kyrkliga handlingar. Döendet, döden och begravningsgudstiänsten. [68] Länsrätternas målområde — administrativ tvåpartsprocess. [75] Samhällets räddningstjänst. [82] Kyrkofondsutredningen. 1. Ekonomisk utjämning inom svenska kyrkan. [88] 2. Ekonomisk utjämning inom svenska kyrkan. Bilagor. [89] Inomregional skatteutjämning. [93]

tilt] - LiberFÖrlag ISBN 91-38-06718-8 Allmänna Förlaget [SSN 0375'250X