Propositionens huvudsakliga innehåll

Tillstånd till långväga busslinjetrafik får för närvarande i princip ges bara om busstrafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som bedrivs av en trafikhuvudman.

I propositionen föreslås, i awaktan på en fullständig avreglering av den långväga busslinjetrafiken, att nuvarande skaderekvisit mjukas upp genom en omvänd bevisbörda. I fortsättningen skall det varajärnvägsföretaget eller trafikhuvudmannen som skall göra sannolikt att de ekonomiska förutsätt- ningarna att driva den berörda trafiken skadas i betydande mån om det sökta

tillståndet beviljas.

Vidare föreslås att statens köp av interrcgional persontrafik på järnväg och därtill sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av tra- fikhuvudmännen bör ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få trafikeringsrätt på

stomnätet.

• Sida 2
•  Original

Lagförslag 1 Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988z263)

Härigenom föreskrivs att 85 yrkestrafiklagen (1988:263)1 skall ha. föl—

jande lydelse.

Nuvarande lydelse

Tillstånd till linjetrafik får ges en- dast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till skada för redan eta- blerad jämvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får dock ges, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörj- ning därigenom skulle uppnås.

Föreslagen lydelse

85

Tillstånd till linjetrafik får inte ges om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande män skulle komma att skada förutsättningar-na för att driva jämvägstrajik eller tra/ik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik. Tillstånd får all- tid ges, om en avsevärt bättre trafik- försörjning därigenom skulle upp- nås.

Denna lag träder i kraft den ljanuari 1993.

' Lagen omtryckt 1988zl499.

• Sida 3
•  Original

Kommunikationsdepartementet Prop. 1991/92:130

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 12 mars 1992.

Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, statsråden B. Westerberg, Friggebo, Johansson, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas, Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask.

Föredragande: statsrådet Odell

Proposition om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken '

1. Inledning

I årets budgetproposition, bilaga 7, anmäls att regeringen har för avsikt att under våren 1992 återkomma till riksdagen med två frågor som båda har att göra med ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken. Den ena gäller en viss avreglering inom den långväga linjetrafiken med buss och vad detta kan innebära för resenärerna och berörda trafikföretag, liksom också för miljön och energiförbrukningen.

Den andra frågan som anmäls gäller statens köp av interregional person- trafik. En långsiktig strävan bör vara att åstadkomma en avreglering av järn- vägstrafiken. En särskild utredare bör således tillsättas för att föreslå åtgär- der i denna riktning. Jag vill emellertid redan nu lämna vissa förslag som ökar konkurrensen redan från trafikåret 1993. Därvid redovisas förslag om formerna för upphandlingen av den interregionala persontrafiken för trafik- året 1993 och framåt.

2. Linjetrafiken-med buss 2.1 Inledning

I 1991 års budgetproposition aviserades att lagstiftningen rörande skadlig- hetsprövningen enligt 8 & yrkestrafiklagen (1988:263) skulle ses över. Vidare föreslogs att skadlighetsprövningen gentemot tågtrafik skulle avskaffas vid årsskiftet 1991/92. Det konstaterades emellertid att avgränsningen av den in- terregionala busstrafiken gentemot den trafik, som drivs enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, ställde krav på särskilda överväganden. Ett lagstiftningsarbete i syfte att ytterligare avreglera busstrafiken skulle initieras.

Förslag om ändring i yrkestrafiklagen har sedermera lagts fram i departe— mentspromemorian (Ds 1991:24) Författningsändringar i anledning av trans- portrådets aweekling och fortsatt avreglering av linjetrafiken med buss, 3

• Sida 4
•  Original

m.m. En sammanfattning av promemorian och den där föreslagna författ- ningstexten bör fogas till protokollet i detta ärende som bilagorna ] och 2.

Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan- serna bör fogas till protokollet som bilaga 3. En sammanställning av remiss- yttrandena har upprättats och finns tillgänglig i lagstiftningsärendet (K91/1007/RS).

I anledning av vad riksdagen beslutat vid sin behandling avjärnvägsfrågor våren 1991 (1990/91:TU25, rskr. 325) har undersökts vilka effekter i form av ett förändrat resande med buss, tåg, flyg och personbil som kan beräknas uppstå vid en liberalisering av tillståndsgivningen av busstrafiken. En sam- manfattning av undersökningen bör fogas till protokollet som bilaga 4. Inne- hållet i undersökningen har varit föremål för diskussioner med företrädare för statens järnvägar.

Vidare har statens väg- och trafikinstitut (VTI) i samråd med statens na- turvårdsverk på uppdrag av regeringen genomfört en utredning angående miljö- och energieffekterna av den ändrade färdmedelsfördelning som be- räknats i nyss angivna undersökning. En sammanfattning av VTI:s rapport bör fogas till protokollet som bilaga 5.

2.2. Nuvarande lagstiftning

I slutet av 1950-talet och under början av 1960-talet ökade behovet av buss- linjetrafik bl.a. på grund av ett ändrat bosättningsmönster med ökad arbets- pendling och ficr och längre serviccresor som följd. Det blev mera vanligt att samhället bekostade trafiken,. dels genom statlig bidragsgivning, dels ge- nom att kommunerna i allt större utsträckning täckte trafikföretagens under- skott. Som en följd härav ökade det kommunala inflytandet över linjetrafi- ken. I slutet av 1960-talet betecknades trafikförsörjningcn som en viktig del av samhällsservicen. Kommunala organ fick bl.a. företrädesrätt till linjetra- fiktillstånd om det innebar att trafikförsörjningen förbättrades.

Fortfarande fanns det emellertid brister i samordningen av trafiken. Den kommunala trafikplaneringen bedrevs för sig och den regionala för sig. De skilda statsbidragssystemen var inte samordnade. För resenärerna försvåra- des byten mellan olika trafiklinjer av att någon gemensam taxa för trafik- företagen i länen inte fanns. Genom att de ekonomiska bidragen från staten och kommunerna till bussföretagen i allmänhet var utformade i syfte att täcka del av underskotten i rörelsen fanns heller inte några incitament till att effektivisera trafiken.

I 1978 års länstrafikreform infördes begreppet trafikhuvudman. Huvud- mannen fick det ekonomiska och politiska ansvaret för kollektivtrafiken på väg inom resp. län. Syftet var bl.a. att förbättra och samordna den kollektiva trafikförsörjningen ] landets olika delar och att underlätta införandet av läns- kort eller andra former av gemensam taxa i länen. För att främja en tillfreds- ställande trafikförsörjning skall således enligt lagen (1978:438) om huvud- mannaskap för viss kollektiv persontrafik i varje län finnas en trafikhuvud- man med ansvar för lokal och regional linjetrafik för persontransporter. An- svaret omfattar numera också Spårburen trafik.

Genom lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik (LRL) har trafik-

• Sida 5
•  Original

huvudmännen sedan den 1juli 1989 rätt att driva linjetrafik inom länen utan linjetrafiktillstånd. Denna fria trafikeringsrätt gäller också efter särskilda beslut av regeringen inom vissa särskilt avgränsade områden i grannlänet, s.k. säckar. I länet och i säckarna tidigare meddelade linjetrafiktillstånd upp- hörde vid utgången av juni 1989.

Syftet med den fria trafikeringsrätten för trafikhuvudmännen är att ge för- utsättningar att långsiktigt trygga den fortsatta utbyggnaden av kollektivtra- fiken och få till stånd en kostnadseffektiv trafik. Detta kan ske genom att trafiken kan planeras oberoende av de gamla linjetrafiktillständen och ge- nom att trafiken kan upphandlas under marknadsmässiga former. Kostnads- sänkningar har också uppnåtts med i storleksordningen 10 % i de län där en mera fullständig upphandling skett.

1988 års trafikpolitiska beslut innebar en fortsatt avreglering av den yrkes- mässiga trafiken. Behovsprövningen slopades för beställningstrafiken med buss, för turisttrafiken samt för taxi. Behovsprövningen slopades också vad gäller linjetrafiken med buss med i princip fri konkurrens för de företag som driver sådan trafik som följd. Däremot infördes för denna trafik en skadlig- hetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och trafik som trafik- huvudmännen driver enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Skälet var bl.a. att huvudmännen, som inom sitt ansvarsområde har att svara för en omfattande olönsam trafik, skall kunna minska behovet av tillskott av skat- temedel genom bidrag från den lönsamma trafiken. Den tidigare strikta till- ståndsprövningen mjukades dock upp. Om den som söker tillstånd gör san- nolikt att trafikförsörjningen avsevärt förbättras genom den sökta trafiken skall tillståndet således beviljas oavsett skada. Vidare gäller att tillstånd kan förenas med villkor såsom upptagningsförbud. Villkoren skall förebygga att den sökta trafiken drivs på annat sätt än som förutsatts vid tillståndsgiv— ningen, t.ex. i fråga om tidtabeller. Linjetrafiktillständ kan omprövas efter tio år om statens järnvägar eller en trafikhuvudman begär det. Se närmare prop. (1987/88:50) om trafikpolitiken inför 90-talet och prop. (1987/88:78) om avreglering av yrkestrafiken.

Enligt transportrådets rapport (1990213) Avreglering av busstrafiken har tillståndsgivningen vad avser linjetrafik varit för restriktiv. Få nya linjer har kunnat etableras. Skadlighetsprövningen gentemot järnvägen bör därför en- ligt rapporten slopas eller göras mindre restriktiv.

• Sida 6
•  Original

2.3. Överväganden och förslag

Min bedömning: — Den långväga busstrafiken kan få en viktig roll i många relationer där järnvägstrafik saknas eller järnvägen av olika skäl inte är ett realistiskt alternativ.

— På sikt bör en fullständig avreglering av linjetrafiken med buss ge- nomföras. — Det lagförslag som läggs fram ligger i linje med EG:s nyligen an- tagna direktiv för regler för internationell busstrafik.

Mina förslag: — Fram till att det sker en fullständig avreglering bibehålls skadlig- hetsprövningen, men med omvänd bevisbörda för järnvägsföretag och trafikhuvudmän. Om dessa kan visa att deras ekonomiska för- utsättningar att driva trafik rubbas i betydande mån, skall tillstånd till linjetrafik inte meddelas. — Om en avsevärt bättre trafikförsörjning uppnås genom den sökta trafiken, skall tillstånd ändock beviljas. — Ändringen av 85 yrkestrafiklagen (1988:263) bör träda i kraft den Ijanuari 1993.

Promemorians förslag: Om en trafikhuvudman gör sannolikt att ett sökt linjetrafiktillstånd kommer att bli till skada för redan etablerad trafik som en huvudman bedriver på länsjärnväg eller för trafik enligt lagen (1985:449) om'rätt att driva viss linjetrafik, får tillstånd till linjetrafik inte meddelas. Tillstånd får dock ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.

Remissinstansema: Samtliga remissinstanser utom statens järnvägar (SJ), Landsorganisationen i Sverige (LO) och Statsanställdas förbund har till- styrkt förslaget om ett slopande av skadlighetsprövningen gentemot järn- vägstrafiken eller lämnat det utan erinran.

TranSportrådet ( TPR), Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrajikföreningen (SLTF ) och Svenska transportarbetareförbun- det har ansett att avregleringen "bör gå längre och därvid anfört att det skall fordras en avsevärd skada för huvudmannatrafiken för att en ansökan om linjetrafiktillstånd skall kunna avslås. För att få ekonomi i den långväga busstrafiken är det enligt SLTF oftast nödvändigt att även befordra resande inom länen, varför det är svårt att etablera ny interregional busstrafik utan samverkan med huvudmännen. Enligt näringsfiiltetombudsmannen (NO), statens pris— och konkurrensverk (SPK) och Svenska busstrafikförbundet bör eftersträvas att skadlighetsprövningen slopas helt. SPK menar att förslaget är ett steg i rätt riktning mot ökad effektivitet och låga respriser på person- trafikområdet. NO har anfört att det är möjligt att ett system med fri etable- ring och konkurrens på lönsamma delar skulle ge ett bättre resultat totalt sett. Ett eventuellt fortsatt skydd för den subventionerade länstrafiken i form av skadlighetsprövning bör i vart fall förutsätta att denna är konkur-

• Sida 7
•  Original

rensupphandlad. Svenska busstrafikförbundet anser att en friare etablering av busslinjetrafik bör kunna öppna ökade möjligheter för sådan samverkan genom samordnade tidtabeller, biljettekniskt samarbete och bättre samlad allmän trafikinformation mellan tåg- och busstrafik som kan tillföra båda trafikslagen ökat resandeunderlag på den individuella trafikens bekostnad.

SJ har anfört bl.a. följande. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut gavs SJ en rekonstruktionsperiod fram till utgången av år 1992. Utöver en finansiell rekonstruktion av SJ krävs ett internt åtgärdsprogram omfattande rationali- seringar, ökad affärsmässighet och bättre ekonomisk styrning. En av förut- sättningarna för att nå SJ:s mål, en resultatförbättring på 1 miljard kronor under den fyraåriga rekonstruktionsperioden, är att externa åtgärder inte tillåts ändra rekonstruktionsprogrammet. De ekonomiska förutsättningarna genom den moderna trafikförsörjning som planeras i Mälardalen, t.ex. ge— nom Mälarbanan och Svealandsbanan, kommer radikalt att försämras. In— täktsbortfallet på grund av en avreglering av busstrafiken bedöms uppgå till minst 400 milj .kr. per år. LO har anfört att den föreslagna ändringen för den interregionala trafiken på sikt torde medföra fördelar för trafikanterna, ge— nom att samverkan kan ske mellan olika huvudmän och trafikföretag men att på kort sikt den oönskade effekten kommer att uppstå att ett antal trafik— relationer som i dag ingår i SJ:s järnvägsnät kommer att överges, vilket med— för minskade möjligheter till sammanhållna resor. Statsanställdas förbund har anfört bl.a. följande. Under 40 år har investeringarna i järnvägens infra— struktur eftersatts medan en omfattande utveckling har skett av vägar och fordon. I och med 1985 års järnvägspolitiska beslut och 1988 års trafikpoli— tiska beslut samt den s.k. tillväxtpropositionen har järnvägspolitiken fått en ny inriktning med en återhämtning av tidigare försummelser, något som på sikt kan göra järnvägen till ett konkurrenskraftigt alternativ. Förbundet an- ser att det är ytterst olyckligt att i detta läge aweckla den skadlighetspröv- ning som syftar till att skydda järnvägen mot konkurrerande linjetrafik med buss och i dess förlängning eliminera effekterna av statsmakternas ansträng- ningar inom järnvägspolitikens område. Man riskerar att hamna i en situa- tion där ”kon dör medan gräset gror”.

Skälen för mina förslag och min bedömning: I 1991 års budgetproposition (s. 173) förordades att lagstiftningen om skadlighetsprövning skulle ses över samt att skadlighetsprövningen gentemot SJ:s tågtrafik skulle slopas den 1 januari 1992. Det uttalades emellertid också att avgränsningen av den in- terregionala (länsgränsöverskridande) trafiken gentemot huvudmannatrafi- ken ställde krav på särskilda överväganden.

I sammanhanget bör nämnas att den långväga linjetrafiken med buss inte är särskilt omfattande i Sverige. Den svarar för ca 2 % av persontransportar- betet. Om man inbegriper även beställningstrafiken och turisttrafiken blir andelen högst 5 %. Det sammanlagda antalet bussar i landet är 13 300.

Av fig. 1 framgår på vilka avstånd som den långväga busstrafiken har sitt underlag. Diagrammet avspeglar färdmedelsfördelningen år 1980. Fördel- ningen torde dock inte ha ändrats nämnvärt sedan dess på annat sätt än att flygtrafiken under ett antal år expanderade kraftigt. En fördubbling av marknadsandelen till kanske 4%' för busslinjetrafiken skulle, som framgår av diagrammet, inte påverka de andra trafikslagen särskilt mycket, sett över

• Sida 8
•  Original

hela landet. På enskilda sträckor skulle självfallet konkurrensen öka och Skapa fler resmöjligheter för den som tidigare färdats med tåg, flyg eller per- sonbil. För den som tidigare inte alls rest på sträckan skulle en nyinrättad linjetrafik med buss kunna innebära nya resmöjlighcter. Det finns därutöver ett allmänt önskemål att medborgarna skall kunna välja ett mera prisbilligt alternativ än att resa med tåg eller flyg. Busstrafik har dessutom den fördelen att det i allmänhet går att bedriva trafik med fler avgångar per dag än vad som normalt gäller för tågtrafik.

Fig. 1

- Interregionala resor Färdmedelsfördelning beroende på avstånd (1980)

;... xxx %% &

_

1 00 500 1 000 1 500

Avstånd, km

Målet för trafikpolitiken är en tillfredsställande trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Ansvarsfördelningen inom den kollektiva persontrafiken på väg och järnväg för att nå detta mål är den följande.

Trafikhuvudmännen har som nämnts ett i lag bestämt ansvar för trafikför— sörjningen inom sina resp. län. Den trafiken, vare sig den bedrivs på läns- järnväg eller som busslinjetrafik, är i princip skyddad mot konkurrens från andra utövare av busslinjetrafik. Anledningen till detta är, som framgått av det tidigare anförda, att trafiken som helhet är olönsam och att förlusterna måste täckas genom tillskott av skattemedel.

När det gäller den interregionala bUSSIinjetrafiken råder fri konkurrens mellan busstrafikföretagen. Några skattesubventioner förekommer inte och taxesättningen är fri. Den interregionala järnvägstrafiken däremot är i prin- cip skyddad mot konkurrens från den interregionala busslinjetrafiken. Detta gäller all järnvägstrafik oavsett om trafiken är lönsam eller inte.

• Sida 9
•  Original

All erfarenhet talar för att en friare konkurrens medför lägre kostnader för resenärerna. En ökad konkurrens mellan den interregionala järnvägstra- fiken och den långväga busslinjetrafiken skulle dessutom kunna medföra ökad turtäthet, särskilt i relationer där det inte finns förutsättningar för ökad järnvägstrafik. Fördelarna vid interregional busstrafik av lägre biljettpris och ökad turtäthet får dock vägas mot de skäl som finns att åtminstone under ett övergångsskede ge SJ tillräckliga förutsättningar för sin verksamhet så att inte värdet av gjorda investeringar i bana och i rullande materiel minskar.

I det följande diskuteras en ändrad ordning för skadlighetsprövningen så- väl gentemot huvudmannatrafiken som gentemot järnvägstrafiken. Det finns också anledning att söka belysa i vad mån ett ändrat resbeteende får miljö- och energieffektcr inom trafiken och hur en ändrad skadlighetspröv- ning förhåller sig till EG:s bestämmelser på området.

Skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken

För trafikhuvudmännen är det främsta medlet att nå lägsta möjliga kostna- der en marknadsmässig upphandling av trafiken från fritt konkurrerande tra- fikföretag. Den samordnade upphandlingen av trafik som huvudmännen be— drivit har bidragit till inte oväsentliga resultatförbättringar. Upphandling av trafik under konkurrens är möjlig att bedriva i första hand i de 20 län i landet där trafikhuvudmännen inte bedriver trafik i egen regi utan i stället har ent- reprenadavtal med ett antal trafikföretag.

I övriga län är tendensen att trafikhuvudmännen och deras driftföretag alltmer skils åt. En sådan åtskillnad har genomförts i Örebro län och håller på att genomföras i bl.a. Stockholms län och Göteborgs kommun. SL och Göteborgs spårvägar skall således utsättas för konkurrens vid upphand- lingen av trafiken. Målet är att kostnadssänkningar på ca 10 % skall kunna uppnås. Några huvudmän driver emellertid trafik i egen regi som inte är kon- kurrensutsatt. En omorganisation pågår dock även i dessa län som möjliggör anbudsupphandling.

Trafikhuvudmännen torde även fortsättningsvis behöva ett visst skydd för sådan trafik som har ett stort resandeunderlag så att denna kan bidra till att täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafiken, som de anser måste bibehållas av regionalpolitiska skäl. För en bibehållen skadlighetsprövning talar således att prövningen bidrar till lägre kostnader för huvudmännen som är samhällets stora persontransportköpare och därmed också för skattebeta— larna och deras transporter. Genom en marknadsmässig upphandling av tra— fik från huvudmännens sida tillgodoses regelmässigt kravet på konkurrens mellan trafikutövarna med kostnadssänkningar som följd.

Det finns alltså ett behov av en fortsatt skadlighetsprövning för huvud— mannatrafiken. Den påbörjade avregleringen av linjetrafiken bör emellertid fortsätta och den fria konkurrensen begränsas endast i den omfattning som verkligen behövs för att uppnå de trafikpolitiska målen. Huvudmannatrafi- ken bör, som bland andra SLTF anfört, skyddas bara i de för trafiken verkligt väsentliga fallen.

• Sida 10
•  Original

Skadlighetsprövningen gentemot järnvägstrafiken

Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ trafike- ringsrätten i fråga om persontrafik på stomnätet och trafikhuvudmännen på länsjärnvägarna. SJ bedriver förutom egen trafik även trafik på entreprenad på stom- och länsjärnvägar åt huvudmännen.

SJ skall inrikta sin verksamhet på affärsmässig utveckling av j ärnvägstrafi- ken. SJ har i detta syfte i uppdrag att rekonstruera verksamheten under en femårsperiod t.o.m. år 1992. En av SJ:s stora satsningar är snabbtågen X2000. SJ:s kostnader för utbyggnaden är avsevärda. Ett snabbtåg kostar ca 100 milj.kr. Snabbtågstrafiken byggs nu ut successivt. Stora satsningar skall som SJ och Statsanställdas förbund påpekat göras i fråga om infrastruk- turinvesteringar i järnvägsnätet. investeringarna enbart för snabbtågen upp- går till närmare 3 miljarder kronor i banverkets flerårsplan för stomjärnvä- gar för åren 1991—2000. Härutöver finns beslut om byggande av bl.a. Mälar- banan och Svealandsbanan för ca 7 miljarder kronor.

SJ befinner sig för närvarande i ett omstruktureringsskede, som bl.a. inne- bär stora satsningar på snabbtågstrafik och väsentligt förbättrad tågtrafik även i övrigt. De omfattande ekonomiska satsningar som pågår bör med- föra, att en fullständig aweckling av skadlighetsprövningen gentemot järn- vägstrafiken på stomnätet får anstå någon tid.

Effekterna för resandefördelningen av en avreglering

Som tidigare nämnts har kommunikationsdepartementet låtit göra en under- sökning om effekterna av en avreglering av busstrafiken för resandet med - buss, tåg, flyg och personbil. Till grund för analyserna ligger det modellsys- tem för persontrafik som utvecklats genom TPst försorg. Modellsystemet är i dag det enda tillgängliga för analyser av allt resande inom landet. Genom avtal finns systemet också tillgängligt för banverket och SJ och har använts vid beräkningar av lönsamheten för nya j ärnvägsinvesteringar. Rådets prog- noser har tidigare använts i trafik- och energipolitiska undersökningar, sär- skilt när det gällt riksövergripande analyser.

Av undersökningen framgår bl.a. att med en mera fullständig avreglering av busslinjetrafiken skulle resandet med tåg, sett över hela landet, minska med uppemot 4 %, förutsatt att tågtrafiken inte skulle förbättras efter under- sökningsåret 1989. I ett scenario med snabbtåg mellan Stockholm — Göte- borg, Stockholm — Malmö och Göteborg — Malmö samt väsentligt förbättrad tågtrafik även i övrigt skulle resandet med tåg i stället öka med 25 %. Resan- det med buss skulle också öka men bara hälften så mycket, räknat i absoluta tal. Den stora minskningen skulle ske av bilresandet. Av de ”nya” bussrese- närerna skulle mer än 80 % vara f.d. bilresenärer.

Av särskilt intresse är att jämföra den minskning, som sker i bilresandet om enbart tågtrafiken byggs ut, med motsvarande minskning om både buss- trafik och järnvägstrafik förbättras. Det visar sig då att resandet med bil minskar mindre i det förstnämnda fallet än i det sistnämnda. För att få ett

• Sida 11
•  Original

ökat resande inom kollektivtrafiken som ersättning för bilresandet är det alltså viktigt att både busstrafiken och jämvägstrafiken ges fömtsa'ttningar för att kunna byggas ut. Det är naturligtvis också viktigt att de båda trafikgrenarna samverkar sinsemellan i form av t.ex. goda anslutningsmöjligheter för rese- närerna.

Från SJ har hävdats att en avreglering av busstrafiken skulle innebära en så kraftig förändring för busstrafiken, t.ex. med avseende på fordon och ser- vice, att bussen skulle upplevas som ett helt nytt resalternativ. Till detta skall sägas att även tågtrafiken genomgår stora förändringar i form av förbättrad vagnkvalitet oeh åkkomfort som kan vara väl så stora som inom busstrafi- ken.

Förändringarna i standardkvalitet hos både buss- och tågtrafiken får dock bedömas vara långt mindre betydelsefulla för det beräknade resandet i kol- lektivtrafiken än de variabler som redan ingår i modellen och som där beräk- ningsmässigt påverkar valet av färdmedel: — kostnad för bil, tåg, flyg och buss, — restid för bil, tåg, flyg och buss,

— biltillgång i hushållet, — turtäthet för tåg, flyg och buss,

-— förekomst av vcckoslutsbuss, - avstånd till station/flygplats. .

Genom att arbeta med förändringar i variablerna turtäthet, restid och res- pris för buss- och tågtrafik har effekterna på persontransportmarknaden kunnat beräknas.

Med reservation för en del osäkerheter i prognosmodellen visar undersök- ningen att med en utbyggd järnvägstrafik och en avreglerad busstrafik ökar resandet med båda slagen av färdmedel. Minskningar sker däremot i resan- det med personbil och i någon mån också med flyg. Om både busstrafiken byggs ut och tågtrafikens utbud moderniseras blir, som nämnts, förändring- arna för bilåkandet och flygresandet större än om enbart tågtrafiken förbätt- rar sitt utbud.

I ett övergångsskede, innan tågtrafiken hunnit förbättras i mera väsentlig utsträckning, kan den dock på åtskilliga sträckor i landet få så starkt minskat resande att de ekonomiska förutsättningarna för fortsatt tågtrafik skulle på- verkas.

Som framgår av följande diagram som överlämnats av SJ har järnvägen och busstrafiken helt olika konkurrenskraft i förhållande till resandeantalet. Skillnaden är som synes mycket stor för de båda färdmedlen vid små resan- demängder. Först vid ca 1,5 miljon passagerare per år blir kostnaden per pas- sagerarkilometcr ungefär lika låg för tåg som för buss. Det betyder att för passagerarna kan en avreglerad busstrafik medföra kraftigt sänkta respriser på sträckor där tåget har svårt att konkurrera på grund av högt kostnadsläge, men där busstrafik nu inte får bedrivas till följd av skadlighetsprövningen enligt 85 yrkestrafiklagen (1988:263). Härtill kommer busstrafikens stora möjligheter att över dagen kunna erbjuda fler resavgångar än vad tågtrafi- ken i allmänhet kan.

• Sida 12
•  Original

JÄRNVÄGENS KONKURRENSKRM—T mor BUSSTHAFIK

Dagens SJ lntåkt

KOSTNAD PER PASSAGERARKILOMETHI Kronor per passagerare

51 öre/passkm

___ _ . ._._.___ .... ___ .__ .____ __

ANIAI PASSAGERARF PER Ån Tusan passagerare/år

På sträckor där resandeunderlaget är stort har tåget samma eller bättre kostnadsförutsättningar som buss-en och bör genom högre standard i form av betydligt kortare restider kunna hävda sig väl. Fördelarna ökar genom insättandet av snabbtågstrafik och andra restidsförkortande åtgärder inom järnvägstrafiken. Inget trafikslag kan emellertid ensamt tillgodose hela cf- terfrågan på kollektivtrafik. Det erfordras ett utbud av såväl tåg-, flyg- som busstrafik för att det samlade kollektivtrafiksystemet skall vara attraktivt. Järnvägstrafiken har en naturlig roll i de relationer där infrastrukturen är utbyggd och det finns ett tillräckligt underlag av resenärer. Den långväga busslinjetrafiken har enligt TPR:s rapport (1990:13) Avreglering av busstra- fiken en viktig roll att spela i många relationer där järnvägen av olika skäl inte ensam är ett realistiskt alternativ. Det kan t.ex. gälla orter och områden

som ligger vid sidan av de stora transportstråken och inte alls är knutna till iförsta hand järnvägsnätet, som har ett svagt utbud av i första hand järnvägstrafik med få turer och otillräcklig standard i övrigt, t.ex. lång restid för att nå snabba fjärrför- bindelser, som i vissa relationer har trafiksvaga länkar, det kan exempelvis gälla tvärförbindelscr, med starkt olönsam järnvägstrafik där tågtrafiken kan behöva ersättas eller kompletteras med busslinjetrafik vad gäller enstaka turer eller hela linjer, med järnvägstrafik där kapaciteten är otillräcklig vid veckoslut och även under övriga veckodagar i vissa relationer.

| | 1 x _ ____ . .. __. .____ 0 300 500 900 1200 1500 1800 2 | 00

_ [Ag I . | Huss

X 0 4 . Busskostnad ' 41 Ovo/pnss km) /.

• Sida 13
•  Original

Gemensamt för dessa typer av linjer är att trafiken i dag som regel domi- neras av personbilstrafik i ännu högre grad än vad som gäller för det lång- väga resandet i allmänhet.

För ytmässigt stora delar av landet är det därför en regional orättvisa att kollektivtrafiken är så ojämnt utbyggd i form av både dålig tillgång till kol- lektivtrafik och höga respriser. En utbyggd långväga busstrafik skulle enligt min mening till inte oväsentlig del kunna avhjälpa dessa brister. Den skulle också i en del relationer kunna stärka järnvägstrafiken genom att ge goda anslutningsmöjligheter för resenärerna. En utökad busstrafik bör kunna medverka till en kollektivtrafikvana hos resenärerna som skulle komma också järnvägstrafiken till del.

Effekterna för miljön och energiförbrukningen av en avreglering

Som tidigare nämnts har VTI haft regeringens uppdrag att i samråd med sta- tens naturvårdsverk beräkna miljökonsekvenser, i form av avgascmissioner och energiåtgång, av den ändrade färdmedelsfördelning som en utbyggd busstrafik och en förbättrad tågtrafik enligt gällande planer skulle innebära.

Rapporten som har titeln ”Avreglering av långväga busstrafik — miljöef- fekter av ändrad färdmedelsfördelning” överlämnades till kommunikations- departementet den 25 februari 1992. Naturvårdsverkets samrådsyttrande är daterat den 21 februari 1992. Verket anför i sitt yttrande följande:

”De emissionsfaktorer som beräkningarna baseras på, kan komma att på vissa punkter, skilja sig från de faktorer som naturvårdsverket för närva- rande utarbetar på regeringens uppdrag. Skillnaderna bedöms dock inte vara sådana att de beräknade relativa förändringarna för resp. trafikslag på- verkas. De beräknade absolutnivåerna för t.ex. kväveoxidutsläppen år 1989 är ca 20000 ton lägre än vad naturvårdsverket rapporterade i ”Utsläpp av försurande ämnen” för samma år. Denna omständighet påverkar inte heller bedömningarna av de relativa förändringarna.”

VTI:s rapport visar att effekterna av en utbyggd busstrafik och en förbättrad tågtrafik såväl absolut som relativt skulle bli mycket små. Detta gäller även för energiförbmkningen, sc följande tabell.

• Sida 14
•  Original

År/Scenario Energiförbrukning för långväga transporter (miljarder kWh/år) 89/1000 = Basår, speglar privatresandet enligt ' transporträdets matriser för år 1989. 12,73 89/1001 = Busscenario ”plus”, privatresande med utökat bussutbud. - 12,72 89/1011 = Busscenario ”plus" med 10% prisred. på långväga bussresor. 12,73 95/1000 = Basår omräknat till 1995 års resandevolymer. 14,49 95/2102 = Basår 95 med förbättrad tågtrafik, jvg95. 14,32

95/1002 = Basår 95 med busscenario- ”plus” och jvg95. 14,25

00/1000 = Basår omräknat till resandevolymer för år

2000. 16,91 00/2103 = Basår 2000 med förbättrad tågtrafik, jngO. 16,40 00/1003 = Basår 2000 med busscenario ”plus” och

jvg00. 16,45

Jämfört med basåret vid 1995 års resandevolymcr minskar energiförbruk- ningen med en utbyggd busstrafik och en förbättrad järnvägstrafik från 14,49 miljarder kWh/år till 14,25 miljarder kWh/år. Samma tendens finns för scenariot för år 2000 nämligen en minskning från 16,91 miljarder kWh/år till 16,45 miljarder kWh/år. Sett över tiden sker emellertid en ökning av den to- tala energiförbrukningen för långväga transporter, liksom för all trafik. ' Det har därför sitt intresse att undersöka också för de olika trafikslagen vad en förbättrad buss- och tågtrafik skulle innebära för energiförbruk- ningen. I absoluta tal blir förändringarna då naturligtvis ännu mindre än för totalförbrukningen, se följande tabell. Det är dock intressant att notera att i ett scenario för år 2000 med en utbyggnad av både järnvägstrafiken och busstrafiken (Se 1003) blir ökningen i stort sett densamma för tågtrafiken som för busstrafiken, nämligen från 0,65 miljarder kWh/år till 0,80 miljarder kWh/år, resp. från 0,48 miljarder kWh/år till 0,65 miljarder kWh/år. Person- bilstrafikens energiåtgång minskar i detta scenario från 12,48 miljarder kWh/år till 12,00 miljarder kWh/år, alltså något mer än den sammanlagda ökningen hos buss- och järnvägstrafiken.

• Sida 15
•  Original

Förändring av energiförbrukning för olika trafikslag (miljarder kWh/år) vid långväga _ transporter Prop. 1991/92.130

1989 Sc 1000 Sc 1001 Sc 1011 Bil 9,92 9,81 9,80 Buss 0,40 0,56 0,58 Flyg 1,98 1,94 1,94 Järnväg 0,43 0,41 0,41 12,73 12,72 12,73 1 995 Sc ”1000" Sc 2102 Sc 1002 Bil 11,16 11,04 10,92 Buss 0,42 0,41 0,58 Flyg 2,40 2,30 2,20 Järnväg 0,51 0,57 0,55 14,49 14,32 14,25 2000 Sc ”1000” Sc 2103 Sc 1003 Bil 12,48 12,13 12,00 Buss 0,48 0,44 0,65 Flyg 3,30 3,00 3,00 Järnväg 0,65 0,83 0,80 16,91 16,40 16,45

Rapporten innehåller även redovisningar av förändringar i avgasernissio- ner för vägtrafiken vid förändrat trafikutbud för långväga persontransporter med buss och tåg. Beräkningarna sammanfattas i följande tabell som speglar de relativa förändringarna i förhållande till ett oförändrat läge som åsätts värdet 100,0. I tabellen redovisas också förändringarna av trafikarbetet (milj.fkm) i de olika scenarierna.

Normaliserade förändringar av föroreningsmängder från vägtrank för hela landet vid förändringar i utbudet av långväga persontransporter med buss och järnväg

1989 Bil > 100 Buss > 100 HC CO NOx CO; (milj.tkm) (milj.fkm) (%) (%) (%) (%) Referens (Sc 1001) 12400 95 100,00 100,00 100,00 100,00 Buss "plus" (-1,1%) ( +41 ,0%) 12 258 134 99,86 99,88 100,18 99,96 10 % prisred. (-1,2%) (+ 46,3%) buss (Sc 1011) 12 246 139 99,85 99,88 100,21 99,96 1995 Bil > 100 Buss > 100 HC . CO NO,. COz (milj .fkm) (milj.fkm) (%) (%) (%) (%) Referens 13 950 100 100,00 100,00 100,00 100,00 jvg95 . (-1,1%) (-3,0%) (se 2102) 13 799 97 99,82 99,88 99,78 99,71 jvg95 och (—2,2%) (+ 38%) ' "plus”(Sc 1002) 13 651 138 99,74 99,79 99,89' 99,65 2000 Bil > 100 Buss > 100 HC CO NO,. COZ (milj .fkm) (milj .fkm) (%) (%) (%) (%) Referens 15 600 115 100,00 100,00 100,00 100,00 jvg00 (-2,8%) (-9,1%) ' (Sc 2103) 15 166 105 99,60 99,74 99,51 99,36 jvg00 och (-3,8%) (+ 33,9%) ”plus”(Sc 1003) 15 004 154 99,63 99,70 99,90 99,29

Tabellerna visar att för kolväten (HC), kolmonoxid (C0) och koldioxid (COZ) sker i samtliga scenarier en minskning av avgasutsläppen. För kvä- 15

• Sida 16
•  Original

veoxiderna (NOx) visar beräkningen att det för basåret 1989 skulle ske en liten ökning med 1,8 promille med en utbyggd busstrafik. Utvecklingen framåt innebär emellertid att även kvävcutsläppen skulle minska vid en ut- byggd buss- och järnvägstrafik, jämfört med referensalternativet. Minsk- ningen blir i storleksordningen en promille och är därmed något mindre än för de övriga emissioner som behandlats i beräkningarna.

Av de tre tabellerna kan också utläsas att enbart en utbyggd järnvägstrafik (jvg95, resp. jvg00) ger en något större minskning av NO,-utsläppen än om bådejärnvägs- och busstrafiken byggs ut (jvg95 och ”plus”, resp. jvg00 och ”plus”). Skillnaden är mycket liten — det rör sig om 1,1 promille för år 1995 och 3,9 promille för år 2000. Räknat i absoluta tal är skillnaden i utsläpps- mängder 143 ton NO,. för år 1995 och 362 ton för år 2000 (tabellerna 2 resp. 3 i bilaga 5).

Samma tendenser finns i stort för de nio trafikrelationcr som studerats: Stockholm — Göteborg, Stockholm — Malmö, Göteborg — Malmö, Stock- holm — Örebro, Göteborg — Kalmar, Stockholm — Norrköping, Stockholm — Sundsvall, Stockholm — Borlänge och Stockholm — Karlstad.

På grund av att de absoluta talen för avgasmängderna i allmänhet är små för de olika sträckorna blir spridningen hos förändringstalen stor. Så till exempel beräknas antalet ton HC per år minska från 53 till 43 på sträckan Stockholm — Malmö i scenariot för år 2000. Relativt sett innebär detta en minskning med 18,9 %. Lika stor blir minskningen av CO, medan minsk- ningen av NOX och CO; beräknas bli i storleksordningen 12 %. För samtliga undersökta sträckor beräknas utsläppen av HC, C0 och COZ minska, dock inte lika mycket som för sträckan Stockholm — Malmö. 1 ett par fall beräknas det ske en mindre ökning av utsläppen av NO,. 1 absoluta tal blir ökningen emellertid liten. Det rör sig om El—S ton per år, vilket får bedömas ligga inom ramen för felmarginalen i beräkningsförutsättningarna.

Den slutsats som kan dras är således att miljökonsekvenscrna för landet som helhet blir så små att det ter sig föga meningsfyllt att ställa krav på sär- skilda beräkningar av avgasutsläpp och encrgiförbrukning vid själva till- ståndsprövningen. I den mån det finns en tendens innebär den i så fall en minskning av avgasemissionerna jämfört med referensaltcrnativcn, liksom också för energiåtgången, låt vara en något mindre minskning vid föränd- ringen av busstrafiken än avjärnvägstrafiken.

Alternativet är emellertid inte enbart en förbättrad järnvägstrafik. Även en utbyggd busstrafik får positiva miljöeffekter genom att den kan utgöra ett alternativ till personbilsresandet. Som tidigare nämnts kan de nytillkom- mande bussresenärerna beräknas bestå till drygt 80 % av tidigare bilresenä- rer. Härtill kommer de fördelar, inte minst från regionalpolitisk synvinkel, som en förbättrad busstrafik ger i fråga om ökad tillgänglighet och lägre res- priser. En stor del av landets befolkning lever i vad som skulle kunna kallas ”trafikskugga” i form av dåligt utbyggd eller rent av obefintlig kollektivtrafik när det gäller att resa över längre avstånd. Det finns därför anledning att ändra i nuvarande lagstiftning så att dessa brister kan avhjälpas.

Det kan tilläggas att Svenska Lokaltrafikförcningen (SLTF) i sina rekom- mendationer till sina medlemmar uttalat att trafikföretagen bör använda sig av god miljöteknik, såväl vid val av fordon som vid val av drivmedel. Härige-

• Sida 17
•  Original

nom uppnås att de bussar som används av SLTF:s medlemsföretag i det när- maste kommer att få avgasvärden av sådan beskaffenhet att de uppfyller de krav som gäller för miljöklass 2 för nya tunga fordon enligt bilavgasförord- ningen (1991:1481).

Även Svenska busstrafikförbundet har i skilda sammanhang uttalat sig för att dess medlemsföretag investerar i mest miljövänliga produktionsteknik samt att man i den löpande driften använder för miljön mest skonsamma tillgängliga medel och metoder. Förbundet har tillstyrkt ett införande av mil- jöklasser för fordon och bränslen.

I mina underhandskontakter med företrädare för busstrafiknäringen har jag erfarit att man har för avsikt att anskaffa bussar med bästa möjliga till- gängliga miljöprestanda för de linjer som man söker tillstånd för. Bussar med goda miljöegenskaper kommer att vara ett led i marknadsföringen av nya busslinjer.

Av de kompletterande beräkningar som VTI låtit göra framgår att om samtliga nytillkommande bussar skulle tillhöra miljöklass 2 minskar NOx-ut- släppen i samtliga scenarier, jämfört med referensalternativen. Jag gör den bedömningen att de trafikföretag i'landet som är intresserade av att bedriva långväga busslinjetrafik ganska snabbt kommer att införskaffa bussar som har avsevärt bättre miljöegenskaper än dem som följer lagstadgade krav (miljöklass 3). För en sådan utveckling talar inte minst de rekommendatio- ner från de båda branschorganisationerna som jag nyss redogjorde för men också de ekonomiska styrmedel som riksdagen nyligen beslutat om i syfte att stimulera trafikföretagen till inköp av bussar som tillhör miljöklass 2 eller 1. En sådan ekonomisk stimulans är ett uttryck för den miljöstrategi inom transportsektorn som riksdagen anslöt sig till våren 1991 med anledning av regeringens proposition (1990/91:90) om en god livsmiljö. I denna strategi läggs stor vikt vid att fordonstekniken skall utvecklas. Det framstår enligt propositionen som möjligt att, med i dag känd teknik, till stor del lösa flera luftmiljöproblem. Utsläppen av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid kan därmed minska betydligt. Genom ytterligare utveckling av fordonsteknik och av traditionella fordonsbränslen, bensin och dieselolja, är det enligt pro- positionen möjligt att även komma till rätta med utsläppen av bl.a. kol- dioxid, svaveldioxid och partiklar.-

Närmiljön i de större städerna

Långväga busstrafik till och från de större städerna är inte någon ny före- teelse. Jag avser då den rätt omfattande veckoslutstrafik som bedrivs till storstäderna med ankomst fredag kväll och avgång söndag kväll eller till en del fj ällområden med avgång från storstäderna som regel under fredag efter- middag oeh ankomst åter söndag kväll. Av den inventering som transportrå- det gjorde i sin rapport (1990:13) Avreglering av busstrafiken framgår att det vid undersökningstillfället rörde sig om sammantaget 38 linjer i landet. Även om antalet linjer är rätt stort blir ändå antalet avgångar per dag få jämfört med den stadstrafik som ständigt sker över dagen i storstäderna med ett in- tervall mellan bussturerna på ca fem till tio minuter. Det är från denna syn- punkt som en utökad daglig långväga busstrafik bör kunna betraktas med hänsyn till belastningen på närmiljön.

• Sida 18
•  Original

Jag utgår emellertid från att terminalutfonnningen för en utökad daglig busstrafik över längre avstånd får en tillfredsställande lösning i den kommu- nala bebyggelseplaneringen, bl.a.. med hänsyn till miljöpåverkan, tillgänglig- heten och trafiksäkerheten.

Jag vill slutligen tillägga att VTl räknat mycket försiktigt ifråga om medel- beläggningen i de bussar som förutsatts gå i trafik på de långväga linjerna. VTI har således antagit en beläggning på 20 passagerare per tur, vilket kan jämföras med den beläggning som nu finns i veckoslutstrafiken med buss, nämligen 40—50 per tur. Med en högre medelbeläggning än vad VTI räknat med minskar antalet fordonskilometer och därmed också avgasutsläppen.

Huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna

När det gäller huvudmannatrafiken på länsjärnvägarna finns anledning till ett annat prövningsförfarande än för järnvägstrafiken på stomjärnvägarna. För trafiken på länsjärnvägarna har genom 1988 års trafikpolitiska beslut va- let av trafikform överlåtits åt trafikhuvudmännen. Trafiken handlas upp un- der marknadsmässiga former. På vissa länsjärnvägar i Jönköpings, Krono- bergs, Kalmar och Hallands län utförs järnvägstrafik av ett privat företag på uppdrag av de fyra huvudmännen mot ersättning för kostnader enligt avtal. Ytterligare intressenter som vill driva järnvägstrafik finns på marknaden. Ansvaret för trafiken på länsjärnvägarna är bundet i ett avtal med staten, enligt vilket huvudmannen som nämnts Själv får välja trafikform: tåg eller buss. I normalfallet skall avtalsperiodens längd vara tio år men längre avtals- tider skall kunna finnas. I den mån trafikhuvudmännen valt att bedriva trafi- ken med tåg är sj älva trafikeringen i allmänhet bunden genom fleråriga avtal med SJ eller annat järnvägsföretag. Detta talar för att trafiken på länsjärnvä- garna även fortsättningsvis bör skyddas genom en skadlighetsprövning.

Gemensamma frågor

Skadlighetsprövningen bör i framtiden endast kunna stoppa ny busslinjetra- fik i de för järnvägstrafiken och trafikhuvudmännen verkligt väsentliga fal- len. Detta kan uppnås genom en ändrad bevisbörderegel. Tillstånd till linje— trafik får således inte ges om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande män skulle komma att skada de ekonomiska förutsättningarna att driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, dvs. sådan trafik som trafikhuvudmännen har ansvaret för. För trafikhuvudmannens del avser prövningen både trafik i egen regi eller sådan som upphandlas. Det innebär att det åligger den som ansvarar för järnvägs- trafik eller trafikhuvudmannen i ett län att för tillståndsmyndigheten pre- stera ett underlag för bedömningen av påstådd skada. Vidare skall skadan vara mera betydande för att kunna beaktas.

Hittills har skadlighetsprövningen endast omfattat redan etablerad järn- vägstrafik. Hänsyn har dock kunnat tas till planerad järnvägstrafik genom tillämpning av bestämmelsen i 105 yrkestrafiklagen om tidsbegränsning av tillstånd. Denna bestämmelse har hittills tillämpats i ett stort antal tillstånds- ärenden. Så bör också ske i framtiden i sådana fall då effekterna av en till-

• Sida 19
•  Original

ståndsgivning är svårbedömda. Med anledning av vad som tidigare anförts om utvecklingsstrategin för järnvägen finns skäl att tillämpa detta skydd för trafik som visserligen inte är etablerad vid ansökningstillfället men för vilken det föreligger konkreta utbyggnadsplaner hos banverket och där trafiken en- ligt tidtabellsarbetet för det närmaste året skall sättas i gång inom en nära framtid. Detta kan lämpligen uttryckas så att ansökan om linjetrafiktillstånd skall avslås, om förutsättningarna för järnvägstrafik eller trafik enligt lagen ( 1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik bedöms bli skadade i inte oväsent- lig utsträckning. För den fortlöpande tillståndsprövningen är det viktigt att det sker en uppföljning av effekterna-av den förändrade skadlighetspröv- ningen. Jag återkommer till den frågan längre fram.

Jag vill också framhålla att i den mån kommuner och landsting engagerar sig ekonomiskt i järnvägstrafik — utöver vad som sker inom ramen för trafik— huvudmannaskapet i länet — kan det vara lämpligt att även deras synpunkter inhämtas vid skadlighetsprövningen. Det får ankomma på berört järnvägs- företag att så sker.

Det bör här anmärkas att någon skada inte kan föreligga t.ex. i de fall då samarbetsavtal föreligger med berörd huvudman eller då både påstigning och avstigning inte är möjlig inom ett och samma län. Prövningen av sådana ansökningar om tillstånd kan således bli summarisk. Detsamma gäller an- sökningar om linjetrafiktillstånd på sträckor där det redan tidigare bedrivs linjetrafik med stöd av tillstånd på samma villkor som sökanden aVSer att bedriva trafik. Om emellertid en trafikhuvudman eller berört järnvägsföre- tag i andra fall än de nu nämnda till tillståndsmyndigheten kommer in med en klargörande utredning om den sannolika skadan för hans trafik, bör en ansökan om linjetrafiktillstånd kunna avslås. Vid bedömningen av den på- stådda skadan bör hänsyn tas såväl till uteblivna intäkter som ökade kostna- der.

Tillstånd oavsett skada

Som jag nämnde tidigare skall i dag tillstånd till linjetrafik beviljas oavsett

skada, om sökanden gör sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning - uppnås genom den sökta trafiken. Då det är ett samhälleligt intresse att ha bästa möjliga trafikförsöljning, bör kravet att sökanden skall göra sannolikt att den sökta trafiken kommer att medföra en avsevärt bättre trafikförsörj- ning tas bort. Tillstånd skall beviljas oavsett skada för något järnvägsföretag eller någon huvudman" om den sökta trafiken enligt tillståndsmyndighetens bedömning kommer att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning. I detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser.

Förhållandet till EG

Innehållet i lagförslaget synes i stort överensstämma med de regler för inter- nationell busstrafik som EG nyligen beslutat om vid möte den 16 och 17 december 1991 (protokoll ' från EG:s ministerrådsmöte' nr 10550/91). Även i EG:s regelsystem återfinns skadlighetskriterier för den sökta trafi- kens förhållande gentemot befintlig busstrafik eller järnvägstrafik. Huvudin-

• Sida 20
•  Original

nehållet är att tillstånd att bedriva internationell regelbunden trafik endast kan förvägras om det visas att den sökta trafiken skulle äventyra existensen av redan beviljad linjetrafik med buss. Ett undantag skall därvid göras om det på den aktuella sträckan bara finns en enstaka trafikutövare eller grupp av trafikutövare (”a single carrier or group of carriers”). Vad som mera exakt menas med detta sistnämnda begrepp är inte entydigt. Texten måste på denna punkt ges en uttolkning från kommissionens sida.

Vad gäller den sökta trafikens förhållande till befintlig järnvägstrafik an- ges att tillstånd endast skall förvägras om lönsamheten hos en jämförbar järnvägstrafik skulle allvarligt påverkas på de sträckor som berörs av ansö- kan.

I texten anges också att det faktum att någon erbjuder lägre taxor än andra buss-. eller järnvägsföretag eller att trafik redan utförs på sträckan av sådana företag inte är tillräckliga skäl för att avslå ansökan.

Om inte staterna kan komma överens om vad skadlighetskriterierna inne- bär, ankommer det på kommissionen att avgöra frågan.

Genomförande

Ett genomförande av mitt förslag till ändring i-yrkestrafiklagen skulle i och för sig kunna ske den 1juli 1992. Jag har emellertid kommit fram till att det är lämpligt att skjuta på ikraftträdandet något. Anledningen är att jag ser det vara i hög grad angeläget att trafikföretagen med hänsyn till leveransti- derna hos busstillverkarna får möjlighet att köpa bussar med så goda miljö— egenskaper som möjligt. Det är inte säkert att så kan bli fallet om ikraftträ- dandct sker redan den 1 juli. Jag vill i stället föreslå den 1 januari 1993.

Uppföljning

En uppföljning bör ske av effekterna av mitt förslag om förändringar rö- rande skadlighetsprövningen vad avser bl.a. resandet med olika färdmedel. Ansvaret för en redovisning av färdmedelsfördelningen bör åvila VTI. Där- vid bör också studeras miljöeffekterna av såväl nytillkommande busslinje- trafik som den utbyggda järnvägstrafiken. Denna del av uppföljningen bör ske i samråd med statens naturvårdsverk.

Jag vill också erinra om att trafikverken genom regeringsbeslut den 27 februari detta år fått i uppdrag att årligen till regeringen lämna miljörap- porter. För vägverkets del innebär uppdraget att verket skall beskriva väg- trafikens påverkan på miljön och hur denna trafik bidrar till att riksdagens fastlagda mål för den svenska miljöpolitiken uppfylls. I detta bör också ligga en beskrivning av miljöeffekterna av en avreglering av busstrafiken.

2.4. Upprättat lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsdepartemen- tet upprättats förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263).

Frågans beskaffenhet är sådan att lagrådets hörande skulle sakna bety- delse.

• Sida 21
•  Original

3. Konkurrens i statens köp av interregional persontrafik 3.1. Inledning

Sådan interregional persontrafik på järnväg som inte kan drivas på företags- ekonomiska villkor men som är regionalpolitiskt angelägen upphandlas av staten. Detta sker för närvarande genom att en av staten utsedd förhand- lingsman träffar ett preliminärt avtal med SJ om järnvägstrafik inom en me- delsram som faStStälls av riksdagen. Avtalet skall sedan godkännas av rege- ringen och riksdagen. För trafikåret 1992/93 har regeringen föreslagit att 549 milj.kr. avsätts för statens upphandling. Detta innebär att persontrafik på 14 järnvägssträekor upphandlas, bl.a. sowagnstrafiken till och från övre Norr- land.

Upphandlingen av trafiken skall ske i samråd med regionala intressenter vilka företräds av representanter för berörda trafikhuvudmän och länsstyrel- ser. Diskussion har förts bl.a. under de regionala träffarna inför upphand- lingen för trafikåret 1992 om en mer långsiktig upphandling där möjligheten att träffa långsiktiga avtal om trafik är en väsentlig del. Detta gäller bl.a. trafiken i Bergslagen och på sträckan Nässjö—Falköping—Skövde. Statens förhandlingsman konstaterar att med den genomförda upphandlingen för trafikåret 1992 har en grund lagts för att i upphandlingen för trafikåret 1993 kunna sluta mer långsiktiga avtal. Detta förutsätter dock fortsatta överlägg- ningar och förhandlingar mellan trafikoperatör, trafikhuvudman och statens förhandlingsman.

I årets budgetproposition, sjätte huvudtiteln, anmäls att regeringen avser återkomma under våren 1992 med förslag om formerna för upphandlingen av den interregionala persontrafiken för trafikåret 1993 och framåt.

• Sida 22
•  Original

3.2. Överväganden och förslag

Mina förslag: — Upphandlingen av den interregionala persontrafiken och därtill sådan kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av tra- fikhuvudmännen bör fr.o.m. trafikåret 1993 ske i konkurrens mel- lan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikut- övare än SJ skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet vad avser av staten upphandlad interregional persontrafik. Avtal som sträcker sig längre än ett år bör kunna slutas för vissa trafikrelationcr. Vid långsiktiga avtal som avser järnvägstrafik bör staten även ha möjlighet att som alternativ upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får disponeras av trafikeringsrättsin- nehavaren. Trafikutbud och medelsram för trafikåret 1992 bör vara utgångs- punkt respektive maximinivå för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik trafikåret 1993. — Huvudansvaret för upphandling av den interregionala persontrafi- ken bör, i awaktan på att utredning om fullständig avreglering av järnvägstrafiken är utförd, vara kvar på central nivå.

Skälen till mina förslag: Formerna för upphandlingen av den interregio- nala persontrafiken är för närvarande bristfälliga. SJ:s ensamrätt på stomnä- tet i kombination med att köpesumman i princip är känd i förväg försvårar en kostnadseffektiv upphandling. För att öka effektiviteten och för att minska kostnaderna anser jag därför att upphandlingen fr.o.m. trafikåret 1993 skall ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Denna konkurrens bör även gälla för den till statens köp kompletterande persontrafik på stomnätet som köps av trafikhuvudmännen.

Vissa trafikrelationcr i den statliga upphandlingen får anses ha höga kost- nader i förhållande till den regionalpolitiska nyttan. Med tanke på den lång- siktiga utgiftsstrategin för den offentliga sektorn som innebär en begränsning av de offentliga utgifterna måste upphandlingen av dessa trafikrelationcr närmare ifrågasättas. Jag anser därför att det i samband med en sådan dis- kussion i princip bör kunna övervägas att ersätta viss järnvägstrafik med an- nan persontrafik om en väsentlig kostnadsbesparing kan ske. Detta bör ske genom att statens förhandlare för dessa trafikrelationcr vid sidan av avtal om järnvägstrafik även redovisar kostnaden för annan ersättande persontrafik. Därigenom får staten en relevant information om kostnaderna för den ak- tuella trafikförsörjningen. ,

Avtalsperiodcrna i upphandlingen är för närvarande ettåriga. Detta ska- par en osäkerhet hos de berörda aktörerna som försvårar en långsiktig plane- ring där samordning av den interregionala och regionala/lokala trafikförsörj- ningen i länen är en viktig del. En ökad långsiktighet i upphandlingen genom slutande av trafikavtal för perioder längre än ett år kan därför anses motive- rad. Mot detta talar dock att de nuvarande trafiklösningarna för närvarande

• Sida 23
•  Original

e inte kan ses som konsistenta. Förändringar inom järnvägstrafiken, föränd-

ringar i val av transportförsörjning och upprättande av transportsystem inom en region kan till stor del påverka och förändra den nuvarande formen för statens upphandling. Enligt min mening bör det dock vara möjligt att för vissa trafikrelationcr sluta avtal för en längre period än ett år, dock längst fem år. Kostnaderna för sådana avtal bör i budgethänseende beräknas på årsbasis.

SJ kan i dagsläget anses ha en konkurrensfördel genom tillgången till om- fattande rullande järnvägsmateriel. Den vagnpark som ombesörjer statens köp är förvisso relativt omodern och skulle behöva förnyas. Jag är i avvaktan på utredningen av en avreglering av hela järnvägstrafiken inte beredd att nu lägga förslag om SJ:s rullande j ärnvägsmateriel. Jag anser dock att vid de fall där en mer långsiktig upphandling diskuteras bör även möjligheten finnas att, som ett alternativ, upphandla rullande järnvägsmateriel. Detta innebär att i stället för att upphandla själva trafiken, köper staten rullande järnvägs- materiel som sedan får disponeras av den som får trafikeringsrätten för av- sedd trafik. Staten står med andra ord för kapitalkostnaderna för trafiken medan trafikeringsrättsinnehavaren står för trafikdriften.

Med beaktande av vad jag nu anfört bör det trafikutbud riksdagen beslu- tar om för trafikåret 1992 vara utgångspunkt för förhandlingar om statens köp av interregional persontrafik för trafikåret 1993. När det gäller kostna- derna bör den anslagsnivå som riksdagen beslutar om för trafikåret 1992 vara maximinivå för förhandlingarna för trafikåret 1993. Införandet av konkur- rens och möjligheten att sluta långsiktiga avtal bör dock enligt min mening innebära minskade krav på statliga medel för upphandlingen redan för tra- fikåret 1993.

Upphandlingen av den interregionala persontrafiken bör tills vidare han- teras på central nivå genom den av regeringen utsedde förhandlaren. Som jag tidigare nämnt kommer formerna för en avreglering av järnvägstrafiken att utredas. I awaktan på detta arbete är jag inte beredd att gå vidare med en regionalisering av upphandlingen.

För att kunna genomföra mina förslag krävs vissa förändringar av nuva- rande författningar och direktiv m.m. Enligt 75 i förordningen (1988:379) om statens spåranläggningar har statens järnvägar trafikeringsrätten till per- son- och godstrafiken på stomnätet. Denna förordning bör därför justeras så att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet för den interregionala persontrafik som upphandlas av staten och därtill kompletterande turer som upphandlas av trafikhuvudmännen. Vidare avser jag att föreslå regeringen att besluta om nya direktiv för kommittén (K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. I dessa direktiv kommer bl.a. närmare utformning av bedömningsgrunder vid upphandlingen samt ersättningen till SJ för vissa gemensamma funktioner såsom trafikledning, tidtabellskonstruktion, tillgång till stationshus m.m. att behandlas.

• Sida 24
•  Original

4. Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen före- slår riksdagen 1. att anta förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263) (2'3)7 2. att godkänna de föreslagna riktlinjerna för upphandling i kon- kurrens och slutande av långsiktiga avtal fr.o.m. trafikåret 1993 (3.2), 3. att godkänna att andra trafikutövare än SJ kan tilldelas trafike- ringsrätt på stomnätet för den interregionala persontrafik som upp- handlas av staten och därtill kompletterande persontrafik som upp- handlas av trafikhuvudmännen (3.2) samt 4. att godkänna principerna om att trafikutbud och kostnadsnivå för trafikåret 1992 är utgångspunkt respektive maximinivå för för- handlingar om statens köp av interregional persontrafik för trafikåret 1993 (3.2).

5. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden lagt fram.

• Sida 25
•  Original

DepartementSpromemorian (Ds 1991:24) Prop. 1991/92:130 B'l 1 Sammanfattning, vad avser förslag rörande linjetrafiken 1 aga

med buss

Riksdagen har med anledning av vad som föreslagits i 1991 års budgetpropo- sition beslutat att transportrådet skall awecklas. Transportrådets arbetsupp- gifter skall överföras till andra organ. Med anledning härav bör ett antal för- fattningar ändras, bl.a. yrkestrafiklagen (1988:263). De aktuella författning- arna är upptagna i en bilaga till promemorian.

Som uppföljning av den i budgetpropositionen aviserade fortsatta avregle- ringen av den långväga busstrafiken föreslås ändring i yrkestrafiklagens reg- ler om skadlighetsprövning för linjetrafiken med buss. Förslaget innebär föl- jande. Skadlighetsprövningen slopas i förhållande till järnvägstrafiken utom såvitt avser redan etablerad trafik på länsjärnväg.

Vid skadlighetsprövningen gentemot huvudmannatrafiken skall det åligga trafikhuvudmannen att göra sannolikt att den sökta linjetrafiken blir till skada för sådan järnvägstrafik som skall skyddas eller för redan etablerad linjetrafik som drivs med stöd av lagen om rätt att driva viss linjetrafik. Kan han det, skall det sökta tillståndet vägras. En sökt linjetrafik skall dock få komma till stånd oavsett skada om den innebär en väsentligt bättre trafikför- sörjning.

• Sida 26
•  Original

Författningsförslag

Förslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1988:263) Härigenom föreskrivs att 4, 8, 11 och 23 55 yrkestrafiklagen (1988:263)1

skall ha följande lydelse.

' Nuvarande lydelse

Frågor om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökan- den är kyrkobokförd eller, om sö- kanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. Frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall dock prövas av tnans- portrådet.

Tillstånd till linjetrafik får ges en- dast om den avsedda trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik som drivs enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetra fik. Tillstånd får dock ges, om sökanden gör san- nolikt att en avsevärt bättre trafikför- sörjning därigenom skulle uppnås.

Föreslagen lydelse

45

Frågor om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökan- den är kyrkobokförd eller, om sö- kanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. Frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall dock prövas av trafik- säkerhetsverket.

85

Om trafikhuvudmannen gör san- nolikt att ett sökt linjetrafiktillstånd kommer att bli till skada för redan etablerad trafik som en huvudman bedriver på länsjämväg eller för tra- fik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, får tillstånd till linjetrafik inte meddelas. Tillstånd får dock ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås

115

Om statens järnvägar eller en tra- fikhuvudman begär det, skall till- stånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio år från dagen för tillstån- det och därefter vart tionde år. En sådan begäran skall framställas hos tillståndsmyndigheten senast ett år före utgången av den löpande tioårs- perioden. Är tillståndet begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den ti- den.

' Lagen omtryckt 1988: 1499

Om en trafikhuvudman begär det, skall tillstånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio år från dagen för tillståndet och därefter vart tionde år. En sådan begäran skall framstäl- las hos tillståndsmyndigheten senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden. Är tillståndet be- gränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före ut- gången av den tiden.

• Sida 27
•  Original

Bilaga 2

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

23 & Tillståndsmyndighetens beslut enligt denna lag får överklagas hos kam- marrätten, om inte något annat anges i andra stycket. Beslut om varning får dock inte överklagas.

Länsstyrelsens beslut i frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik och om omprövning av tillstånd en- ligt 115 får överklagas hos trans- portrådet. Transportrådets beslut i sådana frågor får överklagas hos re- geringen.

. Länsstyrelsens beslut i frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik och om omprövning av tillstånd en- ligt 115 får överklagas hos trafik- säkerhetsverket. Trajiksäkerhetsver— kets beslut i sådana frågor får över- klagas hos regeringen.

1. Denna lag träder i kraft den I januari 1992.

• Sida 28
•  Original

Sammanfattning av rapporten ” Avreglering av långväga . Prop. 1991/92:130 busstrafik — resultat enligt transportrådets prognossystem” Bilaga 4