Prop. 1993/94:167
En effektivare fordonskontroll
Regeringens proposition 1993/94: 167
E eff kt' are donskon roll Prop- n e lV t 1993/942167
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 10 mars 1994
Carl Bildt
Mats Odell O(ommunilcationsdepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås att AB Svensk Bilprovnings (ASB:s) monopol bl.a på viss registreringsbesiktning och periodisk kontroll av motor- fordon upphör. Fr.o.m. den 1 januari 1995 skall enligt förslaget fristå- ende besiktningsföretag som ackrediterats av Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) få utföra dessa provningar. Prövningen vid ackreditering skall inkludera en bedömning av opartiskhet och integritet.
Ackrediterade besiktningsföretag skall stå under statlig tillsyn och som ett villkor för ackreditering åläggas att fortlöpande till Vägverkets bilregister lämna uppgifter om resultatet av besiktningsverksamheten.
Regeringen föreslår vidare att beslut om typgodkännande av hela fordon liksom om godkännande av bl.a. registreringsbesiktning överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995.
Samtidigt som besiktningsmarknaden delvis öppnas för konkurrens införs fri prissättning för alla typer av besiktningsuppdrag.
Riktlinjer för ASB:s prispolitik m.m. bör läggas fast i ett avtal mellan staten och ASB. I ett sådant avtal kommer även ASB:s avgas- laboratorium att behandlas.
I propositionen anges vidare principerna för hur fordonskungörelsen kommer att ändras så att man även för personbilar får ett mer flexibelt och kundanpassat system för när kontrollbesiktningarna tidsmässigt skall göras. Möjligheten att använda de s.k. verkstadsintygen i stället för ombesiktning kommer därvid att vidgas till att även gälla fel på kata- lysatorbilars system för avgasrening.
Särskilda åtgärder vidtas för att trygga service i glesbygd och för att förenkla fordonskontroll i vissa skärgårdsområden. Möjligheterna att
samutnyttja resurserna inom de civila och militära besiktningsorganisa- tionema utreds.
Ytterligare steg mot färre periodiska besiktningar kommer att tas samtidigt som kontrollen av fordon på väg väsentligt utökas. Vid ut— formningen av kontrollsystemet läggs en större tonvikt på provning och inspektion av fordonens system för avgasrening. I samband med Hygande inspektion kontrolleras inte såsom i dag är fallet bara trafik- säkerheten utan även fordonens miljöegenskaper. Kontrollsystemet effektiviseras genom användning av ny mätteknik, utveckling av en integrerad fordonsdatabas och bättre samordning mellan besiktningar i hall och flygande besiktningar.
Ett större ansvar läggs på fordonsägama att de själva eller genom sin verkstad fortlöpande skall kontrollera att fordon i bruk uppfyller före- skrivna säkerhets— och miljökrav. En översyn av Vägverkets regler för bedömning och poängsättning av brister på fordon initieras.
En översyn av regelsystemet påbörjas i syfte att förenlda reglerna om fordonens utformning och kontroll samt att samordna de olika säkerhets- och miljöregler som i dag finns i skilda författningar.
Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om:
1. att fristående, ackrediterade besikmingsföretag i konkurrens skall få utföra provning i samband med bl.a. viss regist- reringsbesiktning och periodisk kontrollbesiktning av fordon som AB Svensk Bilprovning i dag har monopol på (avsnitt 4.2- 4.4), att fordonsägarens ansvar för fordonet även får omfatta ett krav på giltigt intyg om periodisk kontrollbesiktning, vilket ersätter nuvarande beslut om godkännande (avsnitt 4.3), att det formella beslutet i ärenden om bl.a. typbesiktning och registreringsbesiktning tas av Vägverket (avsnitt 4.1 och 4.2), att kontrollresultaten från de senaste besiktningama lagras i Vägverkets bilregister (avsnitt 4.5 och 4.12), att det under vissa förutsättningar skall finnas möjlighet att ge dispens från kravet på att ett besiktningsföretag i glesbygd skall ha en fristående ställning (avsnitt 4.8), att AB Svensk Bilprovning behålls som ett rikstäckande be- siktningsföretag (avsnitt 4.6), att prisregleringen slopas inom hela fordonsbesiktningsom- rådet (avsnitt 4.7), att ett utökat antal flygande inspektioner även skall omfatta fordonens miljöegenskaper (avsnitt 4.9).
Hänvisningar till PS2
2. Ärendet och dess beredning
2.1. Utredningen om avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol
I december 1991 tillkallades en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till hur ASB:s monopol på kontrollbesiktningar av motorfordon skall kunna avskaffas. Utredaren överlämnade i oktober 1992 be- tänkandet Kontroll i konkurrens (SOU 1992:115) till chefen för Kommunikationsdepartementet. I betänkandet föreslås sammanfattnings- vis följande:
— Återkommande kontrollbesiktning får utföras av fristående besikt- ningsföretag fr.o.m den 1 januari 1994. Det skall vara möjligt att använda egen eller annans tekniska utrustning för denna besiktning. Företagen skall vara fristående, s.k. tredjepartsorgan.
— De fristående företagen skall vara ackrediterade. Kraven på dem som ackrediteras skall inkludera bedömning av opartiskhet och integritet. Den skall baseras på tolkningar av europeiska harmoniserade standar- der i EN 45 OOO-serien eller eventuell svensk lagstiftning eller myn- dighetsföreskrifter.
— Vägverket ges ansvar för den fortsatta driften och utvecklingen av en samlad databas för bilområdet. Besiktningsföretag ansvarar för att in- formation om besiktigade fordon och deras brister regelbundet lämnas till denna databas på sätt som Vägverket fastställer.
— Huvudförslaget att öppna besiktningsmarknaden för fristående be- siktningsföretag bör göra det möjligt att finna en tillfredsställande lös- ning även på glesbygdens behov.
— Priset på besiktningsmarknaden skall på sikt släppas fritt. Först måste nya aktörer etablera sig på marknaden, så att en konkunenssituation uppkommer. Till dess bör nuvarande priskontroll behållas och Väg- verket ges ansvaret att fastställa ett högsta pris i samråd med Riks- revisionsverket. Detta högsta pris får underskridas av marknadens ak— törer.
— ASB organiseras i regionbolag med utgångspunkt från den region- indelning man i dag har.
— ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen finansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras ge- nom en avgift på varje besiktning.
Utredningens betänkande har remissbehandlats. En sammanställning över inkomna remissvar finns tillgänglig i Kommunikationsdeparte- mentet.
Utredningens förslag anknöt till de principer om öppna kontrollsys- tem som regeringen i maj 1992 hade redovisat i EES-propositionen (prop. 1991/921170, bil. 11) och som riksdagen i november 1992 be- slutade att godta (bet. 1992/932EU1, rskr. 1992/93:18-20). I propo— sitionen framhålls att konkurrens bör införas så långt möjligt inom alla områden och för alla typer av kontroller och besiktningar.
Utredningen behandlade bara kontrollbesiktning av motorfordon. Denna besiktningsform svarar för huvuddelen av ASB:s intäkter.
En redovisning av nu gällande regler för besiktning av motorfordon m.m. har lämnats i en särskild promemoria Olika typer av fordonskon- troll och effekterna av den periodiska kontrollen (Ds l994:44). Pro- memorian innehåller även en sammanställning av ett antal myndighets- rapporter om avveckling av riksprovplatssystemet.
3. Nuvarande kontrollsystem och behov av att effektivisera fordonskontrollen
3.1. Avveckling av tekniska handelshinder och dubbelkontroller
3.1.1. Arbetet med att harmonisera tekniska regler och kontroll- ordningar i Västeuropa
EES-avtalet och andra internationella överenskommelser innebär att olika produktregler harmoniseras. Det blir då möjligt att tillverka pro— dukter i större serier. Vid en fungerande konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre priser för konsumenterna.
Att produktregler harmoniseras är emellertid inte tillräckligt för att skapa en fri rörlighet av varor. Nationella regler om provning och god- kännandeförfaranden kan i många fall försvåra handeln mellan länderna och i praktiken fungera som tekniska handelshinder.
EG presenterade i en s.k. Vitbok år 1985 ett program för att uppnå bl.a. fri rörlighet av varor. En ny metod för harmonisering av med- lemsländernas lagstiftning rörande produkter anvisades (the New Appmach). Den nya metoden, som enligt rådets resolution (85/C 136/01) skall tillämpas där det är möjligt, innebär att EG-direktiven endast innehåller övergripande krav, medan utformningen av detalj- regler och tekniska specifikationer överlåts till de europeiska standardi- seringsorganen. Hittills har 14 produktområden reglerats enligt den nya metoden. Fordonsområdet är dock inte ett sådant område.
I Vitboken angavs också att initiativ skulle tas för att få till stånd ömsesidiga erkännanden av utförda provningar och certifieringar i syfte att underlätta handeln. EG:s policy för bedömning av överensstämmelse har bl.a. presenterats i kommissionens meddelande av den 24 juni 1989 En helhetssyn på certifiering och provning (A Global Approach to Cert/jication and Testing).
EG:s system syftar till att uppnå ömsesidiga godtaganden av prov- ningar och certilieringar inom såväl det" obligatoriska som det frivilliga området. En förutsättning för detta är att man förmår skapa förtroende för provningar och bevis om överensstämmelse, oberoende av i vilket land och av vilket organ de är utförda. Klara och enhetliga kriterier för kvalitet och kompetens hos de organ som skall medverka inom systemet måste därför ställas upp liksom principer om objektiv och likformig tillämpning. Detta kan ske genom ackreditering.
Samtliga förfaranden är utformade så att de innebär en kontroll såväl under utvecklingsfasen av en produkt som av själva tillverkningen. Grundformema innefattar olika grader av kontroll. Den enklaste, till- verkardeklaration, innebär att tillverkaren själv, på grundval av tekniskt underlag, försäkrar att produkten uppfyller direktivet (declaration of confonnity). Den strängaste kontrollfonnen ställer krav på tredjepartsbe- dömning, vilket innebär att ett fristående organ gör bedömningen.
Ett av syftena bakom EG:s helhetssyn är att skapa ett höjt kvalitets- medvetande i europeisk industri. All tredjepartsbedömning utförs vid tillämpning av den nya metoden av s.k. anmälda organ (natified bodies). De anmälda organen utför sina uppgifter på eget ansvar och på Uppdragsbasis. Bedömning av överensstämmelse ses som en rent teknisk verksamhet utan inslag av myndighetsutövning. Tillverkaren eller im- portören har rätt att vända sig till vilket anmält organ man så önskar, inom det egna landet eller i annat land. De anmälda organen sätter själva pris på sina tjänster. Avsikten är att den kvalitetskontroll, som de anmälda organen utsätts för, skall säkerställa att priskonkurrens inte leder till kvalitetssänkning.
I 15st system för bedömning av överensstämmelse har man tagit fasta på att tekniken att bedöma om en produkt överensstämmer med vissa uppställda krav är densamma oavsett om bedömningen sker utifrån tvingande regler eller frivilliga standarder. De områden där nationella krav på obligatorisk provning och kontroll aktualiseras inom icke har- moniserade områden är framför allt provning och kontroll av produkter i drift, s.k. periodisk besiktning.
3.1.2. Det svenska riksprovplatssystemet och dess avveckling
Det finns i dag ett stort antal bestämmelser om beskaffenhet, ulrustnirrg och besiktning av motorfordon. Enligt fordonskungörelsen (l972:602) förekommer bl.a. följande slag av obligatoriska tekniska kontroller:
— Registreringsbesiktning (36—47 åå) - Typbesiktning (55-64 55) - Kontrollbesiktning (74—89 åå)
Samtliga dessa besiktningar skall enligt gällande författningar utföras av en riksprovplats.
Riksprovplatssystemet har funnits i Sverige sedan år 1975. Det inne- bär i sin grundform att obligatorisk provning skall utföras vid en riks-
provplats, varefter den säkerhetsansvariga myndigheten på underlag av provningsresultaten genom myndighetsbeslut prövar frågan om god- kännande, som är en förutsättning för marknadsföring och användning.
Det är också möjligt att inom ramen för riksprovplatssystemet över- lämna godkännandet till provningsorganet, vilket i princip även innebär ett överlämnande av myndighetsutövning. En förutsättning för ett sådant överlämnande har varit att staten har ett bestämmande inflytande i prov- ningsorganet, dvs. aktiemajoriteten i de fall provningsorganet är ett bolag.
Det ankommer på regeringen att utse riksprovplatser för olika kon- trollområden. En riksprovplats har normalt monopol på all obligatorisk provning inom sitt kontrollområde.
Regeringen har i förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser utsett Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB) till riks- provplats för kontrollområdet motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar, allt med undantag av
a) kontroll av redskap för bestämning av volym eller massa,
b) flygande inspektion och inspektion hos försäljare,
c) kontroll av ten-ängsläp till traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar samt
d) kontroll av tunga terrängvagnar.
ASB:s kontrollområde omfattar även styckegodscontainrar, tankcon- tainrar och fordon samt tillbehör till dessa vad avser kontroll enligt internationella regler om transporter av lättfördärvliga livsmedel (ATP— reglementet), farligt gods (ADR—reglementet) och internationell trans- port av gods under tullförsegling (T lR-reglementet).
I EES-propositionen har generellt fastslagits att alla kontrollområden bör öppnas för konkurrens och att riksprovplatssystemet, som innebär en mycket långtgående central styrning av säkerhets- och miljökon- trollen inom näringslivet, bör avvecklas.
Riksdagen antog i december 1992 den i EES—propositionen föreslagna nya lagen inom provnings- och kontrollområdet. Lagen (1992:1119) om teknisk kontroll trädde i kraft den 1 januari 1994, dvs. samtidigt som EES-avtalet trädde i kraft. Den nya lagen ersatte då lagen (1989:164) om kontroll och mätning.
Lagen om teknisk kontroll innehåller bestämmelser om
&) anmälda organ, b) riksprovplatser och c) ackrediterade kontrollorgan.
Avsikten är att riksprovplatsema så snart som möjligt skall om- vandlas till anmälda eller ackrediterade kontrollorgan.
3.1.3. EES-avtalet och dess konsekvenser inom motorfordonsområdet
EES-avtalet innebär att EFTA—ländemas regler om produktutforrnning och provnings- och godkännandeförfaranden i huvudsak anpassas till EG:s regler. EES-avtalet innehåller särskilda bestämmelser om tekniska föreskrifter, standarder, provning och certifiering (artikel 23 3).
Inom motorfordonsorm'ådet omfattar EES-avtalet totalt 48 olika direk- tiv (se prop. 1991/92:170 bil. 14 s. 351 f.). Genom direktiven regleras tekniska krav på olika komponenter i motorfordon, oftast på hög de- taljeringsnivå. Som exempel kan nämnas att det finns direktiv om back- speglar, bromsutrustning och om förankring av bilbälten. Direktiven ansluter vidare i stor utsträckning till s.k. ECE—reglementen som tagits fram som internationella regler inom det standardiseringsarbete på bilområdet som bedrivs inom ramen för FN-organet Economic Commission for Europe (ECE).
Inom motorfordonsområdet har EG i sitt hannoniseringsarbete hittills tillämpat den gamla metoden, dvs. detaljreglema ges direkt i direktiven. Detta har medfört att EG—regelverket blivit mycket omfattande. Direk- tiven omfattar en textmassa på ca 2 000 dubbelspaltiga A 4-sidor.
Eftersom det rör sig om äldre direktiv är kontrollformema i direk- tiven inte utformade enligt "Global Approach”. Enligt direktivens orda- lydelse krävs normalt att en fordonskomponent har blivit typgodkänd av behörig myndighet i något EG-land för att få släppas ut på marknaden och användas. I nyligen utarbetade direktiv synes dock en influens av Global Approach i det att det stadgas att provningar skall utföras hos laboratorier som uppfyller kraven i EN 45 001. Där uttalas också att EN 29 000 med krav på system för kvalitetssäkring skall beaktas.
EG beslöt år 1992 om ett direktiv för typgodkännande av ett fordon i sin helhet (92/53/EEC). Detta direktiv gäller för alla motorfordon med undantag för traktorer samt två- och trehjulingar. Typgodkännandedi- rektivet trädde i kraft den 1 januari 1993. Direktivet medför att det inte längre behövs nationella typgodkännanden i de enskilda staterna. Ett EG-typgodkännande av helt fordon enligt det nya direktivet underlättas om de enskilda komponenterna som ingår i fordonet har godkänts enligt för dem tillämpliga direktiv. .
Genom EES—avtalet får även EFTA-ländema möjlighet att utfärda typgodkännanden av fordonskomponenter som skall godtas av alla EG- och EFTA-länder (exkl. Schweiz och Liechtenstein). Enligt en i avtalet intagen övergångsbestämmelse får EFTA-ländema med hänsyn till sina högre miljökrav fram till den 1 januari 1995 tillämpa nationell lagstift- ning i stället för bestämmelserna i fyra direktiv på avgasornrådet (70/157, 70/220, 71/306 och 88/77 EEC). Av samma övergångsbe- stämmelse framgår också att EFTA—ländema som en följd härav inte förrän den 1 januari 1995 får bevilja ett EEG-typgodkännande för for- don i sin helhet samt EG-certifikat enligt de nämnda undantagna direk- tiven. Från den 1 januari 1995 får EFTA-statema alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning. men de får inte hindra försäljning av fordon som är godkända enligt EG:s regler.
ECE-systemet innehåller också en ordning för ömsesidiga god- taganden av godkännanden som har beviljats även utanför EG och EFFA. Enligt dessa s.k. ECE-reglementen skall de länder som anslutit sig till resp. reglemente godta godkännanden av fordonskomponenter från andra länder som utfärdats av behörig myndighet.
Sammanfattningsvis medför EES-avtalet att kvarvarande tekniska handelshinder med några få undantag (avgasområdet) elimineras och att genom konkurrens från EES-länderna ASB:s monopol på typbesikt- ningar av motorfordon upphör. Inget hindrar dock att de enskilda länderna ger en bestämd myndighet nationth monopol på typ- och registreringsbesiktning. Denna ordning råder för närvarande i samtliga EES-länder.
Då det gäller kontrollbesiktningar kräver inte EES-avtalet (och inte heller EG:s regler om vi skulle bli medlemmar av EG) öppna system.
Hur den periodiska kontrollen av motorfordon utformas har i princip ingen betydelse för handeln mellan länder. Eftersom man dels vill att trafikanterna fritt skall kunna röra sig över gränserna, dels vill undvika att gamla, skrotfärdiga bilar dumpas i de EG-länder som för närvarande inte har någon periodisk kontroll, har EG emellertid beslutat om minimidirektiv även inom detta område.
För närvarande innebär EG:s direktiv att personbilar kontrollbesik- tigas första gången det fjärde året efter tillverkningen och därefter vartannat år.
I Sverige kontrollbesiktigas personbilar första gången två år efter att de tagits i bruk, andra gången efter fyra år och därefter varje år.
Tunga fordon besiktigas inom såväl EG som i Sverige varje år fr.o.m. första året efter det att de har tagits i bruk och därefter varje år.
Eftersom EG:s regler om periodisk besiktning (77/143/EEC) är s.k. minimidirektiv, dvs. de tillåter nationella regler med tätare provnings- frekvens, behöver vi inte till följd av EES-avtalet ändra nuvarande svenska regler om hur ofta kontrollbesiktningar skall göras. De EG- länder som redan tidigare har haft en periodisk kontroll har i dag alla kortare besiktningsintervall än vad som föreskrivs i EG:s direktiv.
I EG:s regler anges även vilka säkerhets- och miljöfunktioner som skall kontrolleras. Med ett undantag är EG:s regler inte mer omfattande än de svenska. Undantaget gäller avgaskontrollen, där man enligt EG:s regler för bilar med katalysator skall mäta koloxidhalten vid ett tom- gångsprov med både låg och hög (2 000 varv per minut) hastighet. Av bl.a. arbetsmiljöskäl görs för närvarande inte tomgångsprov med högt varvtal i Sverige. '
I EG:s direktiv om periodisk kontroll regleras inte vem som skall utföra kontrollen. Sverige skulle således kunna bibehålla ASB:s mono- pol på kontrollbesiktning även sedan EES-avtalet i sin helhet trätt i kraft inom motorfordonsområdet. I EES-propositionen framhålls dock att starka skäl talar för att man tillämpar en öppen ordning där så kan ske.
3.1.4. EES-avtalet och den nya svenska konkurrenslagen
Konkurrenskommittén konstaterade i sitt huvudbetänkande Konkurrens för ökad välfärd (SOU 1991:59) att konkurrensen inom viktiga delar av den svenska ekonomin är otillräcng och att konkurrenstrycket behöver ökas. Kommittén föreslog även en rad åtgärder för att eliminera tek- niska handelshinder, avreglera olika delrnarknader och öppna all ser- viceverksamhet inom offentlig sektor för konkurrens.
Ett borttagande av konkurrensbegränsande offentliga regleringar är dock inte tillräckligt. Företagen har byggt upp egna konkurrenshinder i form av t.ex. avtal om marknadsdelning och horisontell prissarnverkan. Det förekommer även att företag med en dominerande ställning på en marknad genom missbruk av sin marknadsposition hindrar nya företag att komma in på marknaden. 1 regeringens proposition med förslag till ny konkurrenslag (prop. 1992/93:46) framhålls därför att en effektiv konkurrenspolitik kräver fasta spelregler för konkurrensen inom den privata sektorn. En tydlig konkurrenslagstiftning och en effektiv kon- kurrenstillsyn är därför viktiga delar i en offensiv konkurrenspolitik.
Konkurrenspolitiken tillmäts stor betydelse i EES-samarbetet. I EES- avtalet (artikel 1) säger sig parterna beakta målet att upprätta ett dyna- miskt och homogent ekonomiskt samarbetsområde som är grundat på gemensamma regler och lika konkurrensvillkor. För att nå detta mål skall bestämmelserna i avtalet leda till fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital samt upprättande av ett system som säkerställer att konkurrensen inte snedvrids och att reglerna därom respekteras lika.
Som led i en offensiv svensk konkurrenspolitik och anpassning till bestämmelserna i EES-avtalet, har en ny konkurrenslag införts och en ny myndighet bildats för konkurrenstillsynen: Konkurrensverket. Den nya konkurrenslagen, som trädde i kraft den 1 juli 1993, är helt an- passad till EG:s gemensamma konkurrensregler. Lagen gäller dock inte för legala monopol och sådan samverkan mellan företag som är före- skriven i lag eller annan författning.
Enligt EES-propositionen skall, när så är möjligt, ett öppet system tillämpas vid anpassningen av svenska kontrollordningar till EES—rätten. Detta gäller både inom de produktområden som regleras av direktiv utformade enligt den nya metoden och de som regleras av äldre direk- tiv. Både offentliga och enskilda organ som uppfyller kraven på kompe- tens skall kunna medverka i kontrollsystemet och konkurrera om upp- dragen.
Införandet av ett öppet system med nationell och internationell kon- kurrens innebär att förutsättningar skapas för att uppnå ökad effektivitet inom systemet. Effektivitetsvinster kan förutses inom de medverkande organen. Sådana vinster kan också uppkomma genom omstruktu- reringar, som syftar till att hos de olika kontrollorganen bygga upp kompetens som bättre tillgodoser industrins behov av provningsservice. En annan vinst är att man med ett sådant wstem bör kunna uppnå en betydligt bättre samordning mellan friving och obligatorisk bedömning av överensstämmelse. Detta samt principen att en certifiering skall
accepteras i hela Europa kommer att för företagen innebära färre prov- ningar och certifieringar och därmed totalt sett lägre kostnader.
EES-avtalet kräver inte vare sig för typbesiktning eller andra former av besiktningar, att olika kontrollföretag inom landet skall kunna kon- kurrera med varandra. Enligt EES-propositionen är dock avsikten att en sådan konkurrens skall vara möjlig inom alla produktområden.
Svenska staten har aktiemajoriteten i ASB. ASB:s totala aktiekapital uppgår till 1 miljon kronor. Ägarfördelningen ser ut på följande sätt:
Svenska staten 52 % Bilförsäkringsföretag 12 % Motorbranschens Riksförbund 12 % Kungliga Automobilldubben 5 % Motorföramas Helnykterhetsförbund 5 % Motormännens Riksförbund 5 % Svenska Bussbranschens Riksförbund 3 % Svenska Taxiförbundet 3 % Svenska Akeriförbundet 3 %
ASB finns med bland de företag som regeringen fått riksdagens be- myndigande att privatisera. _
En privatisering förutsätter att konkurrens först skapas på besikt- ningsmarknaden. Det finns annars en risk att ett privat ägt monopolföre- tag höjer priserna och försämrar servicen.
3.2 Behov av ökad trafiksäkerhet 3.2.1 Ti'aliksäkerhetspropositionen
I regeringens proposition om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000- talet (traliksäkerhetspropositionen, prop. 1992/93:161) konstaterades att Sverige i ett internationellt perspektiv har en god trafiksäkerhet. Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den vanligaste dödsorsaken och förorsakar samhället stora kostnader och den enskilde svåra lidan- den. Trafiksåkerheten måste därför ges hög prioritet i väghållning och övervakning. Riksdagens beslut om inriktningen av det framtida trafik- säkerhetsarbetet innebär att det kvantifierade målet för trafiksäkerheten kvarstår.
I syfte att förbättra trafiksäkerheten presenterades i trafiksäkerhets— propositionen en strategi för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull sam- verkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikantemas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt.
I trafiksäkerhetspropositionen föreslogs att Vägverket och polisen skall träffa överenskommelser om omfattningen av kvalitetskontroll på väg. Vägverket skall kunna träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. För år 1994 bedömdes att antalet flygande inspektioner bör kunna uppgå till minst 120 000 in- spektioner, vilket är en fördubbling jämfört med tidigare.
Med anledning av trafiksäkerhetspropositionen och riksdagens skrivelse (rskr. 1992/93:426) har regeringen genom beslut den 4 december 1993 lämnat ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna till Vägverket, Rikspolisstyrelsen och samtliga länsstyrelser. I uppdraget anges bl.a. att för att underlätta polisens deltagande i kvali- tetskontroller på väg skall Vägverket och Rikspolisstyrelsen tillsammans utreda på vilket sätt Vägverket skall kunna täcka de merkostnader som uppstår för polisen vid medverkan i sådana kontroller. Detta uppdrag skall redovisas senast vid utgången av maj 1994.
Vid systematiska kvalitetskontroller på väg skall de fordonstekniska kontrollerna normalt utföras av tekniker. Det åligger Vägverket att genom upphandling eller på annat sätt tillhandahålla sådana tekniska tjänster. Vägverket skall därvid beakta pågående arbete om bolagisering av Vägverkets produktionsverksamhet m.m. (jfr prop. 1993/94:180).
Vägverket och Rikspolisstyrelsen skall var för sig senast den 1 april 1994 komma in med en redovisning över hur många bilinspek— törer som behövs i resp. organisation samt var i organisationen bilin- spektörema skall placeras. Myndigheterna skall i detta sammanhang beakta Vägverkets möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp av tekniska tjänster.
Myndigheterna skall vidare beakta att antalet kontroller på väg skall uppgå till minst ca 120 000 inspektioner under år 1994. Vägverket skall mot denna bakgrund senast den 1 september 1994 lämna förslag till hur en utglesning av den periodiska kontrollen kan genomföras.
Hänvisningar till S3-1-4
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt 4.6
3.2.2. Fordonskontrollens betydelse för trafiksäkerheten
Kraven på fordonens utformning för att förebygga trafikolyckor och för att mildra konsekvenserna om olyckor inträffar har successivt skärpts. Vägverket är numera den myndighet som på central nivå har ansvaret för traliksäkerhetsfrågoma och som kan utfärda tillämpningsföreskrifter till fordonskungörelsen vad gäller fordonens trafiksäkerhets- och buller- egenskaper samt föreskrifter om fordonskontroll. I Vägverkets uppgift ingår att följa olycksutvecklingen och själv genomföra eller föreslå sådana ändringar i fordonsreglema som verket anser vara nödvändiga för att öka trafiksäkerheten.
Vägverket anger i sin anslagsframställning 1994/95—1996/97 att for- donens konstruktion och utformning har stor betydelse för hur allvarliga skadorna blir vid kollision och att det fortfarande finns en potential för att bygga ännu säkrare fordon. Påkänningama på människor vid frontal— kollision, sidokollision och kollision mellan bil och oskyddade trafikanter kan genom olika åtgärder minska ytterligare. För att vi skall få enhetliga regler med andra länder krävs också ett utökat aktivt sam- arbete med andra länder, framför allt med länder inom EG.
Inom det fordonstekniska området ingår skärpta säkerhetskrav i Väg— verkets långsiktiga strategi för att minska olyckorna. På kort sikt är det dock enligt Vägverket endast en effektivare kontroll av fordon i bruk som kan förbättra säkerheten.
Den periodiska besiktningen fick när den infördes för nära 30 år Prop. 1993/94:167 sedan, enligt en analys som dåvarande Statens väg- och trafikinstitut (nuvarande Statens väg- och transportforskningsinstitut) gjorde år 1984, klart positiv effekt på trafiksäkerheten. Några nyare svenska undersök- ningar har inte gjorts om fordonsbesiktningens effekter på trafiksäker- heten.
Utomlands har en rad undersökningar gjorts för att klarlägga for- donskontrollers effekter på trafiksäkerheten. Man har både jämfört olycksfrekvenser före och efter det att en större ändring gjorts i kön- trollsystemet och gjort jämförelser mellan länder eller regioner med skilda system för kontroll av motorfordon. Vidare har man genomfört olika former av s.k. haveriutredningar.
Myndigheternas krav på fordon från trafiksäkerhets- och miljösyn- punkt måste anses samhällsekononriskt välmotiverade och välgrundade. Att fordonen uppfyller kraven vid leveranstillfället räcker inte. Det är det aktuella skicket som har betydelse. Den stora mängd fordon med brister som dagligen upptäcks vid den periodiska fordonskontrollen är ett bevis för att kontrollen behövs för att investeringarna som gjorts i trafiksäkrare och miljömässigt bättre fordon skall få ansedd effekt.
Sammanfattningsvis kan konstateras att våra kunskaper om den periodiska besiktningens effekter på trafiksäkerheten är bristfällig. Det råder dock inte någon tvekan om att den medfört ett- bättre underhåll av fordonsparken och att detta, enligt vad flertalet utredningar visar, också lett till ett färre antal trafikolyckor.
3.2.3. Kontrollbesiktning, flygande inspektioner och egenkontroll av motorfordon
Kontrollen av motorfordon innehåller tre komponenter:
— Periodisk besiktning av myndigheter eller fristående besiktningsföre- tag. (1 Sverige får för närvarande bara ASB utföra obligatorisk be- siktning.)
- Flygande inspektioner av polisen eller annan särskild personal. (I Sverige finns för närvarande ett 50-tal bilinspektörer inom Väg- verket.)
— Egenkontroll av bilägaren eller av en verkstad som ägaren anlitar. (I Sverige är denna kontroll för närvarande inte reglerad i författningar. förutom vissa fall av ombesiktningar, som numera kan göras av en ackrediterad verkstad i stället för av ASB.)
Trafiksäkerhetspropositionen innebär att trafikanterna skall ta ett större ansvar för att se till att fordonet har en hög trafiksäkerhet. For- donsägamas egna kontroller och de kontroller som de uppdrar åt bil- verkstäder att utföra utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet vad gäller fordonen. Kontrollbesiktningen och de flygande inspektioner, som 15
polisen och Vägverkets bilinspektörer gör, bör närmast ses som ett test på hur väl egenkontrollen fungerar.
Enligt trafiksäkerhetspropositionen skall myndigheterna sätta trafikan- terna i centrum för sitt arbete och skapa en dialog med trafikanterna för att minska trafikolyckoma. Detta förutsätter att myndigheterna ger en saklig information till trafikanterna om olycksfrekvenser för olika typer av fordon och en årlig redovisning av fel och anmärkningar vid den periodiska besiktningen.
Den ökade tonvikt på flygande inspektioner som redovisats i trafik- säkerhetspropositionen ligger i linje med vad ovan sagts om betydelsen av egenkontrollen. Vid flygande inspektioner och kontrollbesiktningar bör besiktningsmännen inte bara ge anmärkningar om fel som måste åtgärdas, utan även ge information om hur felen kan förebyggas genom egenkontroll och förebyggande underhåll. Resultatet av de flygande besiktningama bör redovisas på liknande sätt som ASB i dag gör. All- mänheten bör få en samlad information om resultaten av fordonskontrol- len.
En ökning av egenkontrollen och antalet flygande inspektioner får dock inte innebära att kvaliteten på kontrollbesiktningama försämras.
Den kontroll av motorfordon som sker vid den periodiska besiktning- en och vid flygande inspektioner avser i huvudsak kontroll av sådana komponenter som har en direkt betydelse för trafiksäkerheten. ASB kan även genomföra s.k. konditionstest av fordonen. Denna kontroll är dock frivillig och sker i konkurrens med bl.a. Motormännens Riksförbund och märkesverkstädemas motsvarande sådan kontroll. Omfattningen av ASB:s frivilliga kontroll är för närvarande mycket liten.
Driftsäkerheten på den svenska fordonsparken har successivt förbätt- rats. Att fel uppstår på fordon innebär alltid en olycksrisk. Det är där- för viktigt att alla fordon blir föremål för en fortlöpande och förebyg- gande säkerhets- och driftkontroll. I ett läge med konkurrens om och eventuell utglesning av kontrollbesiktningama bör därför ASB satsa mer resurser på att i konkurrens med andra företag åta sig frivilliga prov— mngar.
3.3.1. Vägtrafikens miljöproblem och den nuvarande regleringen
Vägtrafiken är en dominerande källa till ett flertal föroreningar med effekter på global, regional eller lokal nivå. Under 1980-talet ökade dessutom trafikens utsläpp av luftföroreningar markant, samtidigt som utsläppen från industrin och energiproduktionen minskade kraftigt.
För att begränsa utsläppen av luftföroreningar med regional och lokal effekt finns det särskilda bestämmelser i bilavgaslagen (1986. 1386) och bilavgasförordningen (1986: 586). Även systemet med miljöklasser för dieselolja bidrar verksamt till att minska utsläppen av luftföroreningar från vägtrafiken. Skattedilferensen mellan blyad och oblyad bensin har nu medfört att den blyade bensinen i stort sett försvunnit från mark- naden i Sverige.
Till följd av de skärpta kraven på nya motorer och introduktionen av renare bränslen kommer utsläppen av kväveoxider, kolväten, kol- monoxid, partiklar och svaveloxid att minska kraftigt. När det gäller utsläppen av kväveoxider kommer emellertid inte riksdagens mål om en 30-procentig reduktion mellan åren 1980 och 1995 att infrias för väg- trafikens del. Minskningen blir 22 % enligt Vägverkets Miljörapport 1992. Prognoserna förutsätter dock att avgasreningen för fordon i trafik blir så effektiv som antagits.
3.3.2. EES-avtalets konsekvenser för kontroll av bilavgaser
I EES-propositionen anges att ändringar i den svenska bilavgaslagstift— ningen inte behövs med anledning av att EES-avtalet träder i kraft. Enligt EES-avtalet skall EFTA-ländema tillåta marknadsföringen av fordon som uppfyller EG:s avgasregler först den 1 januari 1995, dvs. ett år efter det att avtalet i övrigt har börjat att tillämpas.
I EES-propositionen anges att frågan om avtalets konsekvenser för det svenska tillverkaransvaret är mer komplicerad. Sverige tillämpar ett särskilt tillverkaransvar som inte har någon motsvarighet i EG-reglema. Ansvaret innebär att tillverkaren vad gäller personbilar under fem år eller till dess att fordonet gått 8 000 mil skall ersätta bilägarens kost- nader om ett fel på avgasreningsutrustningen i ett fordon upptäcks vid en fordonskontroll. För personbilar i miljöklass 1 gäller tillverkarens ansvar 10 år eller 16 000 mil. I propositionen konstateras att Sverige kan behålla tillverkaransvaret i EES, men att vissa ändringar i bilavgas- reglema blir nödvändiga.
I EES—propositionen anges att det inte kan anses strida mot avtalet att det vid kontrollbesiktning och liknande kontroller ställs krav på att de utsläppsbegränsande anordningarna skall vara i funktionsdugligt skick. I avtalet sägs närmare bestämt att EFTA-statema till den 1 januari 1995 får tillämpa sin nationella lagstiftning, inkl. regler om att vägra re- gistrering, försäljning, ibruktagande och användning. Efter detta datum får EFTA-statema alltjämt tillämpa sin nationella lagstiftning, men de skall tillåta fri rörlighet i enlighet med EG:s regelverk.
Det är i dag möjligt att köpa en bil utomlands och att ta in den i Sverige. Detta kräver dock att ägaren i samband med importen låter registreringsbesiktiga den. Sådan direktimport har dock i dag relativt liten omfattning.
EES-avtalet kommer att underlätta direktimport av nya bilar från andra länder inom EES. Om de är typgodkända av trafiksäkerhetsmyn- digheten i något av EG- och EFTA-ländema kommer, efter den ljanuari 1995, inte någon förnyad säkerhets- och miljökontroll att krävas när den registreras i Sverige. .
EG-kommissionen har utfärdat rekommendationer om proceduren vid typgodkännande och registrering av fordon som tidigare varit registrerat i ett annat EG-land (88/C281/08). Dessa rekommendationer, som syftar till att underlätta parallellimport samt att göra det enklare att köpa bilar
utomlands och att sina få bilar registrerade när man flyttar mellan olika länder, omfattas också av EES-avtalet.
3.3.3. Syftet med avgaskontrollen
Den periodiska avgaskontrollen ingår som en del i ett kontrollprogram som syftar till att
— se till att fordonstillverkama vid utveckling av nya bilmodeller ägnar tillräcklig uppmärksamhet åt avgasreningsfunktionen vad gäller kon- struktion och kvalitet,
— försäkra sig om att ett acceptabelt kvalitetssäkringssystem utformas för masstillverkning av fordonen,
— få fordonsägaren att ge fordonet det underhåll och service som for- dras föratt fordonets avgasreningsfunktion i verklig trafik skall ha den effekt den ursprungligen är byggd för under bilens hela livs- längd.
EG:s direktiv då det gäller den periodiska kontrollen är ett s.k. minimidirektiv. De gränsvärden som anges blir dock normgivande från den 1 januari 1995.
3.3.4. Den periodiska kontrollens effekter och behov av flygande inspektioner och andra åtgärder
Studier av den periodiska fordonskontrollens effekter på miljön visar att sådan kontroll nrinskar bilarnas avgasutsläpp. Amerikanska och svenska undersökningar visar att 10 % av bilarna svarar för cirka 60 % av de totala utsläppen. Orsaken till att vissa fordon har höga utsläpp är antingen avsiktlig bortkoppling, brott på avgassystemet eller plötsliga fel i elektroniken eller gradvis försämring.
Att kontrollera avgasutsläpp vid kontrollbesiktningar är inte tillräck- ligt med hänsyn till att vissa orsaker till höga utsläpp då inte blir upp— täckta, utan utsläppen kan även behöva mätas längs vägarna i samband med flygande inspektioner. Härvid kan ny teknik med apparater för fjärravläsning av avgasutsläpp användas för att i områden där många människor bor eller vistas spåra bilar som släpper ut otillåtet höga mängder föroreningar. Om resultaten från kontrollen systematiseras kan man även sortera ut bilmodeller som misstänks ha särskilt höga avgas— utsläpp. Resultaten får dock behandlas med varsamhet, eftersom av— gasutsläppen i minst lika höga grad beror på det körbeteende som till- lämpas. Från miljösynpunkt är dock det viktigaste den nybilskontroll och hållbarhetskontroll som är en del i systemet med tillverkaransvar.
4. Förslag
EES-avtalet innebär att man kommer att få konkurrens mellan EES- ländema om provning och godkännande av nya fordon genom typbe- siktning. I EES-propositionen (prop. 1991/92:170, bil. 11) framhålls att när så är möjligt öppna system med konkurrens skall tillämpas för kontroll inom alla produktområden. EES-avtalet kräver dock inte att be- siktningsordningama inom fordonsområdet öppnas för konkurrens inom varje land.
När det gäller återkommande provning och kontroll medför EES- avtalet inga förpliktelser för Sverige som tvingar oss att avskaffa riks- provplatssystemet. Enligt EES-propositionen finns det dock starka skäl som talar för att tillämpa en öppen ordning vad gäller återkommande kontroller.
Regeringen anser att det är viktigt med en väl fungerande periodisk fordonskontroll med avseende på både trafiksäkerhet och miljöpåverkan. Kontrollen måste ske på ett kompetent och professionellt sätt. De före- tag som utför kontrollen måste ha en tillförlitlig mätutrustning och verksamheten bör stå under statlig tillsyn. Det är däremot enligt rege- ringens uppfattning inte nödvändigt att verksamheten utförs av ett stat- ligt monopolföretag.
Att eliminera tekniska handelshinder och att avveckla ASB:s monopol är inte något självändamål, utan syftet med avregleringen är att skapa en effektiv konkurrens som
— främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande,
- bidrar till utveckling av nya kontrollrnetoder och nya typer av tjänster,
— leder till lägre priser för besiktningar samt — ger valfrihet och möjlighet för kunderna att påverka serviceutbudet.
Avregleringen av besiktningsverksamheten skall dock ske på ett sådant sätt att trafiksäkerheten och kontrollen av avgasutsläpp kan för- bättras. Det finns inte anledning att bryta upp ASB:s nuvarande besikt- ningsorganisation som i stort fungerar bra. Effektema av avregleringen bör följas upp och korrigerande åtgärder vidtas, om konkurrensen i något avseende skulle leda till en försämring. Målsättningen bör vara att avregleringen skall leda till lägre kostnader och bättre service för alla bilägare samt till en totalt sett bättre trafiksäkerhet och ett bättre miljö-
Hänvisningar till S4
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt 4.5
skydd.
4.1 Typbesiktning och typgodkännande
Regeringens förslag: Nuvarande besiktningsorganisation bibehålls oförändrad för typbesiktningar av motorfordon enligt EG:s direk- tiv, typprovning av komponenter och system till sådana fordon samt för vissa specialbesiktningar. Det formella beslutet om typ— godkännande enligt EG:s direktiv och om godkännandet av vissa specialbesiktningar överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995.
Utredningens förslag: Utredningen har i enlighet med sina direktiv endast behandlat kontrollbesiktningen.
Skälen till regeringens förslag: Enligt nuvarande lagstiftning har ASB monopol på typbesiktning av motorfordon och fordonskompo— nenter, med undantag för belysning, däck och vissa andra komponenter, som Statens provnings- och forskningsinstitut AB resp. Statens väg- och transportforskningsinstitut är riksprovplats för.
Beslut om typgodkännande av fordonskomponenter fattas i dag av Vägverket på basis av provningar som ASB och de andra riksprov- platsema genomfört. Beslut om typgodkännande av ett fordon i sin helhet är däremot delegerat till ASB. För typgodkännande krävs ett avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasförordningen. Typbesiktning av fordon och certifiering av bilar som uppfyller avgasreningskraven görs av ASB som har monopol inom detta kontrollområde. Reglerna om efterkontroll av nya fordon och tillverkarens ansvar är strängare vad gäller fordonens avgasfunktion än beträffande deras säkerhetsfunktion.
EES-avtalet kommer att innebära att man utan ytterligare teknisk provning och godkännandeförfarande fr.o.m. den 1 januari 1995 inom EES-området får marknadsföra personbilar, som enligt EG:s direktiv fått ett s.k. helbilsgodkännande av en godkännandemyndighet i något av de länder som ingår i det europeiska ekonomiska samarbetsområdet. För fordon som typgodkänns i Sverige kan nuvarande kontroll bibe- hållas och strängare regler införas. I praktiken är dock detta av be- gränsad betydelse, eftersom svenska tillverkare då låter utföra typprov- ning och typgodkännande i ett annat land. Så har för övrigt redan nu skett beträffande typgodkännande av vissa fordonskomponenter där gällande internationella ECE-reglementen medger konkurrens mellan olika länder.
Enligt typgodkännandedirektivet är godkännandemyndigheten den myndighet i en medlemsstat, som är ansvarig för alla aspekter vad avser typgodkännande av ett helt fordon, fordonskomponenter och fordon med avseende på viss egenskap. Denna myndighet har även ansvaret för att utfärda och återkalla typgodkännande samt för att fungera som kontakt- yta mellan medlemsländernas godkännandemyndigheter och bedöma tillverkarnas kvalitetssäkringssystem.
Godkännandemyndighet är i alla EG-länder en myndighet med lik- nande uppgifter som Vägverket har i Sverige. Fordonskungörelsen bör
därför ändras och beslut om helbilsgodkännande fr.o.m. den 1 januari 1995 överflyttas från ASB till Vägverket.
EES-avtalet innebär att man får ett enhetligt provnings- och godkän- nandeförfarande inom motorfordonsområdet. EES-avtalet och EG:s direktiv inom motorfordonsområdet förutsätter att beslut om godkännan- de fattas av myndigheter i de olika EES-ländema. Det skall också utses provande laboratorier som skall utföra erforderliga tekniska undersök- ningar. Sådana undersökningar kan också utföras av myndigheten själv. Det änns inte några uttryckliga krav i EES-avtalet och i EG-direktiven om att det bara får ännas ett sådant provningslaboratorium i varje land, men inom EG—ländema finns det vanligen inte flera konkurrerande laboratorier i samma land.
I Sverige finns det sannolikt inte utrymme för mer än ett provnings- laboratorium för de tekniska undersökningar, som skall ligga till grund för Vägverkets godkännandeprövning av huruvida ett typfordon upp- fyller föreskrivna säkerhets- och miljökrav. Det är också angeläget att slå vakt om den kompetens som provningsorganen förvärvat på om- rådet. Regeringen anser mot denna bakgrund att det för närvarande inte är motiverat att öppna typprovningsverksamhet för konkurrens. Därför bör endast de organ som för närvarande utför typprovning ackrediteras.
Det är viktigt att de svenska tillverkare av motorfordon och fordons- komponenter som utvecklar nya produkter. snabbt kan få dem typgod- kända. En förutsättning för att de svenska provningsorganen skall klara sig i konkurrensen är att Vägverket hanterar typgodkännandeärendena obyråkratiskt och till en låg kosmad, utan att för den skull eftersätta säkerhetskraven .
Förutom typbesiktningar enligt reglerna i fordonskungörelsen görs även vissa typbesiktningar av specialfordon och tillbehör till dessa. Sådana besiktningar görs bl.a. enligt internationella överenskommelser om uansporter av farligt gods (ADR-reglementet), gods under tullför- segling (T IR-reglementet) och av lättfördärvliga livsmedel (ATP—regle- mentet). Enligt fordonskungörelsen änns även en särskild mopedbe- siktning som ASB ansvarar för. Regeringen föreslår ingen ändring beträffande provningen av sådana fordon och tillbehör. I likhet med vad som föreslås beträffande beslut om typgodkännande enligt EG:s direktiv föreslår regeringen dock att beslut om godkännande på grundval av dessa specialbesiktningar överförs från ASB till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995 .
4.2 Registreringsbesiktning m. m.
Regeringens förslag: Beslut om godkännande vid bl.a. registre— ringsbesiktning av fordon överflyttas fr.o.m. den 1 januari 1995 från ASB till Vägverket. Provning för fullständig registreringsbe- siktning av bussar och tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utföras endast av ASB. Sådan regist— reringsbesiktning är att jämställa med typbesiktning. Vad gäller övriga registreringsbesiktningar, kopplingsbesiktning m.m., skall provningen ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag.
Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat registrerings- besiktningen.
Skälen till regeringens förslag: Registreringsbesiktning av nya motordrivna fordon och släpfordon är ett alternativ till typbesiktning. Krav på fordonens utformning och utrustning är desamma som vid typbesiktning. Förfarandet är likartat det vid typbesiktning men proverna inte lika omfattande. Så t.ex. görs av lättförståeliga skäl inte något krockprov. Avgaskraven är fastslagna i bilavgasförordningen och gäller oberoende av hur bilen tas in i landet.
Registreringsbesiktning görs i dag framför allt av lastbilar, släpvag- nar, bussar och andra yrkestrafikfordon samt av nya, importerade per— sonbilar som på den svenska marknaden säljs i så litet antal att general- agenten inte bedömt det vara ekonomiskt lönsamt att söka ett svenskt typgodkännande. Även begagnade bilar som tas in till landet av perso- ner som flyttar till Sverige och av personer bosatta i Sverige som köper en bil utomlands skall registreringsbesiktigas. Slutligen skall fordon som ändrats med avseende på tjänstevikt, säkerhetsfunktioner samt avgas- och bulleregenskaper registreringsbesiktigas.
EES-avtalet kommer att innebära att nya motorfordon, som godkänts med avseende på säkerhets- och miljökrav enligt gällande EG-direktiv av en myndighet i annat EES-land, i princip skall få införas i landet utan förnyad provning och kontroll. Med nuvarande skatteregler kan dock tjänstevikten behöva kontrolleras och fram till den 1 januari 1995 krävs också ett särskilt avgasgodkännande enligt reglerna i bilavgasför— ordningen.
Då det gäller begagnade fordon torde inte EES-avtalet medföra några förändringar i gällande ordning för registreringsbesiktning. Denna fråga regleras inte närmare i EES-avtalet.
ASB har i dag monopol på all registreringsbesiktning. EES-avtalet kommer att leda till att efterfrågan på registreringsbesiktningar i Sverige kommer att minska genom att man får en så stor försäljning av fordons- modeller inom EES-området att det lönar sig att typbesiktiga dern. ASB kommer även, som framgått ovan, att få konkurrens från provnings- och godkännandeorgan i andra EES-länder. EES-avtalet ställer dock inte några uttryckliga krav på öppna system inom Sverige vad gäller regist— reringsbesiktningar, eftersom de inte påverkar samhandeln i lika hög grad som typbesiktningama.
För de svenska biltillverkarna är det angeläget att ha en med avseen- de på kvalitet, kostnad och servicenivå väl fungerande registreringsbe- siktningsverksamhet inom landet, så att inte registreringsförfarandet för- sämrar de svenska företagens konkunensförrnåga gentemot utländska företag.
Registreringsbesiktningen innebär att fordonets säkerhets- och miljö- egenskaper kontrolleras sarnt att ett antal fordonsuppgifter fästställs och att bl.a. fordonets tjänstevikt uppmäts. Besiktningen får skattemässiga konsekvenser. Fullständig registreringsbesiktning genomförs som första- gångsbesiktrring eller efter större ändringar av fordon.
Regeringen anser att beslut om godkännande vid registreringsbesikt- ning och därmed den slutliga bedömningen av om fordonet uppfyller kraven i fordonskungörelsen, bilavgasförordningen och de tillämpnings- föreskrifter som utfärdas av Vägverket resp. Naturvårdsverket, bör överföras till Vägverket fr.o.m. den 1 januari 1995. Motsvarande be- slutsordning bör även gälla för kopplingsbesiktning samt lämplighets- och exportvagnsbesiktningar.
Provning för fullständig registreringsbesiktning av bussar och tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton bör även fortsättningsvis utföras endast av ASB. Vad gäller övriga registeringsbesiktningar skall prov- ningen ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag. Provning för kopplingsbesikming samt lämplighets- och exportvagnsbesikmingar bör också ske i konkurrens av ackrediterade besiktningsföretag.
Regeringens förslag innebär således att på samma sätt som i fråga om typbesiktning förfarandet för registreringsbesiktning delas upp på två moment, dels ett provningsförfarande där i viss utsträckning teknisk hjälp kan ges till den sökande, dels ett godkännandeförfarande där i Sverige beslut endast kan fattas av Vägverket.
Att Vägverket skall besluta om registreringsbesiktning innebär att samma ordning kommer att gälla för denna som för typbesiktning. Detta är en fördel eftersom typbesiktning är ett alternativ till individuell för- stagångsbesiktning. Dessutom bidrar denna lösning till att man uppnår en enhetlighet i bedömningarna mellan olika besiktningsföretag bl.a. på de punkter där föreskrifterna innehåller moment som medger olika be- dömningar och det inte änns någon provningsmetod som entydigt ger svar på om kraven är uppfyllda.
Den ordning som föreslås för provning för registreringsbesiktning bör gälla under de närmaste åren. Mot bakgrund av de erfarenheter som därvid vinns avser regeringen att återkomma till frågan om kretsen av ackrediterade företag bör utvidgas.
De företag som kan komma i fråga för ackreditering av SWEDAC för provning för ovannämnda besiktningsformer skall ha erforderlig kompetens och genomtänkt kvalitetssäkringssystem. De skall också ha en fristående ställning i förhållande till uppdragsgivarna.
För att provnings- och godkännandeförfarandet skall ske smidigt är det nödvändigt att besikmingsföretagen har väl fungerande kommunika- tion med Vägverket och att man genom telefon, telefax, datakommuni- kation eller liknande kan få omedelbara svar på frågor. Man måste också snabbt kunna få besked i de fall den sökande och ASB har olika
uppfattningar om huruvida en viss konstruktion uppfyller kraven eller ej. Rapportering med t.ex. elektronisk post till Vägverkets bilregister skall således vara ett ackrediteringsvillkor för besiktningsföretag.
4.3. Kontrollbesiktning
Regeringens förslag: ASB:s monopol upphör fr.o.m. den 1 januari 1995 och konkurrens tillåts mellan fristående, ackre- diterade besikmingsföretag.
Det nuvarande systemet med kontrollbesiktning, som mynnar ut i ett beslut om godkännande, föreläggande om ny besiktning eller körförbud, ändras till ett system som grundas på ägarens ansvar för fordonets beskaffenhet. Ägaren skall för att fordonet skall få användas ha ett giltigt intyg rörande fordonets skick från ett ackrediterat besiktningsföretag. Giltighetstiden anpassas till de besiktningsintervall som gäller för närvarande.
Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens såvitt avser kontrollbesiktning i ett öppet och konkurrensutsatt system av fristående besikmingsföretag. .
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker utredningens förslag, däribland SAF och TCO. En del remissinstanser vill behålla nuvarande monopol däribland Naturvårdsverket, Konsumentverket och LO. Ett mindre antal remissinstanser, alla med ekonomiska intressen inom motorbranschen, anser att verkstäderna själva skall få besiktiga och att det således inte behövs någon uedjepartskontroll.
Skälen till regeringens förslag: ASB har haft monopol på den perio- diska fordonskontrollen i nära 30 år. ASB:s kontrollbesikmingsverksam- het anses i allt väsentligt fungera bra och den har alltmer förändrats från myndighetsfunktion till en servicefunktion. Numera får också verkstäder som ackrediterats utföra efterkontroll av fordon som vid en kontrollbesiktning befunnits ha fel som bedömts kräva ombesiktning. För att ytterligare förbättra servicen och kostnadseffektiviteten anser regeringen dock att det nu är motiverat att öppna marknaden för kon- kurrens.
Att skapa en helt fri marknad för fordonskontroll är inte problemfritt. Det finns å ena sidan risk för att företagen slarvar med besiktningama och att de godkänner fordon som är behäftade med fel. Å andra sidan finns det en risk för att företagen i syfte att få fler reparationsuppdrag anmärker på fel som inte är säkerhetsmässigt eller miljömässigt relate- rade.
Regeringen anser mot denna bakgrund att det är nödvändigt att för- säkra sig om att de företag som utför besiktningama har erforderlig kompetens och att verksamheten står under statlig tillsyn. Besiktnings- företagen bör även ha en fristående ställning i förhållande till de företag som utför reparationerna, vilket bl.a. innebär att ägarsamband och
samlokalisering normalt ej skall vara tillåtna för dessa olika verksam- heter.
Ägaransvar och besiktningsintyg
Ansvaret för ett fordons skick ligger naturligtvis i första hand på for- donsägaren. Om ett fordon används utan att det stämmer överens med vad som gäller om dess beskaffenhet och utrustning kan ägaren dömas till penningböter. Kontrollbesiktningama är avsedda att hjälpa ägaren att regelbundet få testat om hans fordon uppfyller vissa väsentliga trafik- säkerhetskrav och miljökrav.
När ASB:s monopol på kontrollbesiktningar upphävs, är det inte lämpligt att ha kvar ett system med formella godkännanden, under- kännanden och körförbud som meddelas direkt av besiktningsföretag som verkar i konkurrens. Samtidigt bör man undvika att bygga upp en ny byråkrati som t.ex. skulle meddela alla dessa beslut centralt. Den väg som man kan gå är att fordonsägaren när fordonet har uppnått en viss ålder blir skyldig att kunna uppvisa ett giltigt intyg på genom— gången kontroll av fordonet såvitt avser trafiksäkerhet och miljö- prestanda. För fordon för vilka ägaren inte har föreskrivet intyg inträder körförbud. Vid en kontrollbesiktning skall besiktningsföretaget, enligt ett kontroll- program som Vägverket fastställer, precis som i dagens system pröva om fordonet är i trafiksäkert skick och uppfyller gällande miljökrav i fordonskungörelsen och bilavgasförordningen. Protokoll skall föras och av protokollet skall framgå vilka fel och brister som fordonet har samt hur allvarliga besiktningsföretaget bedömer att felen är med avseende på trafiksäkerhet, bullerstörningar och utsläpp av avgaser. Protokollet skall utformas som ett intyg över genomgången besiktning. Intyget skall ges en till tiden klart bestämd giltighet. Fordonsägaren skall även in- formeras om vilka påföljder och straff som ägaren eller föraren riskerar om han eller hon använder fordonet utan att åtgärda felen eller efter det att intygets giltighetstid löpt ut.
Regeringen föreslår att när ett besiktningsföretag har konstaterat vilka fel och brister som fordonet har och hur allvarliga de bedöms vara, skall företaget efter avslutad förrättning rapportera resultatet med elek- tronisk post till Vägverket där informationen sorteras och lagras i Väg- verkets fordonsdatabas. Denna rapporteringsskyldighet kan tas in i Vägverkets föreskrifter. Vägverket får därvid tillfälle att kontrollera om fordonet finns registrerat i centrala bilregistret och ta reda på om för- donsskatten har betalats i vederbörlig ordning.
Med hänsyn till gällande regler om ansvar i fordonskungörelsen skall härvid felen anges i följande grupper:
1. Fel som är av endast ringa betydelse från säkerhets- och miljösyn- Prop. 1993/94:167 punkt, men som alltid skall åtgärdas. Det intyg som utfärdas vid besiktningen får samma giltighetstid som om fordonet varit felfritt. Om fordonet använts utan att bilägaren åtgärdat felen riskerar han eller hon att vid en flygande inspektion få ett föreläggande om att avhjälpa felen och inom viss tid skaffa ett intyg som visar att felen är åtgärdade från ett ackrediterat besiktningsföretag eller från en verkstad som är ackrediterad för efterkontroll.
2. Fel som är av stor betydelse från säkerhets- och miljösynpunkt. Felen skall åtgärdas snarast möjligt. Intyget får endast en månads giltighet. Om fordonet stoppas vid en flygande inspektion riskerar bilägaren penningböter.
3. Fel som är så allvarliga att fordonet inte kan användas utan uppen— bar fara för trafiksäkerheten. intyg utfärdas utan angiven giltighets— tid eller utfärdas för högst ett dygns giltighetstid om fordonet kan tillåtas köras till verkstad för egen maskin och med iakttagande av särskild försiktighet. Om fordonet används utan att felen åtgärdats och upptäcks vid en flygande inspektion riskerar ägaren eller föraren penningböter.
Hänvisningar till S4-3
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt Förslag till riksdagsbeslut, 4.10, 4.4, 4.5
4.4. Krav på ackrediterade besiktningsföretag
Regeringens förslag: Besiktningsföretag skall vara ackrediterade. Beslut om ackreditering fattas av Styrelsen för teknisk ackredi- tering (SWEDAC) som också skall ha tillsyn över att säkerhets- och miljökontrollen bedrivs på en hög kvalitetsnivå. Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångspunkt från en systemsyn på och kvalitetsbedömning av besikmingsverksamheten och med hänsyn tagen till de krav som det gällande regelverket för kontroll på fordonsområdet uppställer. Vägverkets bilinspektörer skall med— verka i tillsynen och stickprovsmässigt granska hur de ackredite- rade företagen utfört kontrollerna. SWEDAC skall ha rätt att återkalla ackrediteringstillståndet om ett besiktningsföretag med— vetet eller av försumlighet åsidosätter föreskrivna krav.
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens, men det avser endast ackreditering och frågor om trovärdighet och kvalitet vad gäller kontrollbesiktning. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker i denna del utredningens förslag eller lämnar det utan erinran. Skälen till regeringens förslag: Den föreslagna ordningen för ackre- ditering innebär att höga krav ställs på besikmingsorganens tredjeparts- ställning, organisation, informationssystem, personalkompetens, kvali- tetssäkringssystem m.m. Målsättningen är att de ackrediterade organen 26 skall uppfattas som trovärdiga och producera kvalitativt goda tjänster.
Ackrediteringen är ägnad att bidra till att de svenska besiktningsföre— tagen långsiktigt skall klara sig i konkurrensen med utländska besikt— ningsföretag.
Ackreditering och tillsyn skall ske med utgångspunkt från en system- syn på och kvalitetsbedömning av besikmingsverksamheten och med hänsyn tagen till de krav som det gällande regelverket för kontroll på fordonsområdet uppställer.
Beslut om ackreditering av besiktningsföretag fattas av SWEDAC. Som nämndes i avsnitt 4.3 är ett grundläggande krav för ackreditering, att besiktningsföretagen har en fristående ställning i förhållande till de företag som utför reparationer, vilket innebär att ägarsamband eller samlokalisering för dessa verksamheter ej kan tillåtas. För att besikt— ningsföretag skall erhålla ackreditering krävs vidare att de uppfyller de specifika tekniska krav för besiktningsverksamhet på fordonsområdet som föreskrivs bl.a. av Vägverket och Naturvårdsverket samt de all- männa krav på kompetens och arbetsmetoder som föreskrivs av SWEDAC efter samråd med berörda myndigheter. De senare kraven, som inkluderar en bedömning av opartiskhet och integritet, baseras på europastandarder i EN 45 OOO—serien.
Utvecklingen av ackrediteringssystem har skapat förutsättningar för ett ömsesidigt godtagande och erkännande av provningsresultat inom Västeuropa. Erfarenheterna från de områden där SWEDAC genomfört ackrediteringar för såväl obligatorisk kontroll som frivillig är goda. SWEDAC har enligt regeringens bedömning förutsättningar att i sam- arbete med Vägverket och andra berörda myndigheter bygga upp ett väl fungerande ackrediteringssystem även på motorfordonsområdet.
Ackrediteringen skall, efter EES-avtalets ikraftträdande, ske enligt reglerna i den nya lagen om teknisk kontroll. Enligt denna lag kan ett provningsorgan vara ett anmält organ, riksprovplats (skall avvecklas) eller ackrediterat organ. Beteckningen anmält organ anknyter till ter- minologin i EG-direktiv utformade enligt den nya metoden. Eftersom EG-direktiven inom motorfordonsområdet är utformade enligt den gamla metoden och direktiven innehåller många detaljbestämmelser har systemet med ackrediterat organ valts.
SWEDAC skall även ha tillsyn över kontrollbesikmingsverksamheten vid de ackrediterade besiktningsföretagen. Tillsynen skall ske i sam- verkan med regelansvariga myndigheter t.ex. Vägverket och Natur- vårdsverket. Vägverkets bilinspektörer besitter nödvändig specialist- kunskap och bör på SWEDAC:s uppdrag medverka i tillsynen och stickprovsmässigt granska hur besiktningsföretagen utfört kontrollen av fordonens trafiksäkerhets- och miljöegenskaper. Naturvårdsverket bör härvid ansvara för utformningen av tillsynsprogram för miljökontrollen.
En viktig komponent i det totala systemet för kontroll av säkerhet och miljö är också den flygande inspektionen vilken behöver förbättras (se avsnitt 3.3 och 4.9).
Resultaten från den flygande inspektionen bör jämföras med resul- taten från bl.a. kontrollbesiktningen samt med resultaten från den tillsyn av de ackrediterade besiktningsföretag som SWEDAC i samverkan med bl.a. Vägverket och Naturvårdsverket har ansvaret för. Eftersom jäm-
förelser av resultaten från den flygande inspektionen med resultaten från kontrollbesiktningen baseras på uppgifter från bilregistret, bör ansvaret för dessa jämförelser åvila Vägverket. Om ovanligt många fel upptäcks vid flygande inspektioner på fordon som nyligen besiktigats av ett visst företag, skall Vägverket rapportera detta till SWEDAC, vilket i sin tur bör föranleda en tätare kontroll av företagets verksamhet och eventuellt ett återkallande av ackrediteringen.
Regeringen förutser att skärpta miljö- och trafiksäkerhetskrav kan leda till att nya moment kan komma in som en del av besiktningen. Det skall åligga ackrediterade besiktningsföretag att inom viss tid på egen bekostnad införskaffa och ta i bruk utrustning som behövs för att möta skärpta krav. Likaså skall företagen svara för att den nödvändiga kom- petensen finns för att utföra provningen korrekt.
Hänvisningar till S4-4
4.5. Datasystem, erfarenhetsåterföring och information
Regeringens förslag: Vägverket ges ansvaret för den fortsatta utvecklingen och driften av en samlad databas för motorfordons— området. Besiktningsföretagen skall i direkt anslutning till prov- ning lärnna uppgifter till Vägverket om besiktigade fordon och deras brister.
Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafik- olyckor och resultaten från besiktningama samt för egen del återföra erfarenheter till bilindustrin, serviceverkstädema, be- sikmingsföretagen och allmänheten.
Utredningens förslag: Överensstämmer till större delen med rege- ringens. Med hänsyn till vad som sagts i avsnitt 4 har dock i rege- ringens förslag en större betoning lagts på erfarenhetsåterföring och inforrnationsinsatser.
Remissinstansema: Remissinstansema tillstyrker i allmänhet utred- ningens förslag.
Skälen till regeringens förslag: ASB har byggt upp ett väl fungerande datasystem för dels planering och styrning av besiktnings- verksamheten, dels erfarenhetsåterföring. Regeringens förslag innebär att uppgifter som avser statistik och uppgifter om besikmingsresultat skall överföras till Vägverket. Målsättningen är att de två senaste be- siktningsresultaten skall lagras i centrala bilregistret.
Själva överförandet från ASB till Vägverket innebär vissa kostnader. Hur överförandet tekniskt skall genomföras och bekostas får lösas ge— nom förhandlingar mellan ASB och staten.
Det ackrediterade besiktningsföretaget skall, som föreslagits i avsnitt 4.3, rapportera till Vägverket vilka fel och brister man funnit och hur de bedömts med avseende på säkerhets- och miljöegenskaper. Denna skyldighet skall tas in som ett villkor vid ackrediteringen. Det an- kommer på Vägverket att närmare föreskriva om vilka uppgifter som skall lämnas och på vilket sätt.
Prop. 1993/941167
Vägverket skall analysera de data man får om bl.a. trafikolyckor och Prop. 1993/94:167 resultaten från besiktningama samt för egen del återföra erfarenheter till bilindustrin, serviceverkstädema, besiktningsföretagen och allmänheten. Vägverket skall även medverka i s.k. haveriutredningar.
Hänvisningar till S4-5
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt Förslag till riksdagsbeslut, 4.10
4.6. ASB:s organisation och ägarförhållanden samt forskning om avgasemissioner m.m.
Regeringens förslag: ASB bör i sin verksamhet även i framtiden vara rikstäckande och således inte styckas i regionala bolag. ASB:s Motortestcenter bör även i framtiden vara knutet till bolaget. Genom ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB tryggas dels att Motortestcentrets verksamhet bibehålls på en sådan nivå att samhällets behov av forskning och utveckling (FoU) tillgodoses, dels att andra besiktningsföretag än ASB till rimliga priser kan få FoU-uppdrag utförda vid centret.
De förändringar av fordonsbesiktningen som nu föreslås medför nya förutsättningar för ASB:s framtida verksamhet. Mot denna bakgrund har regeringen för avsikt att genomföra en översyn av ASB:s framtida struktur och inriktning.
Utredningens förslag: Om man vill uppnå ökad konkurrens kan ASB organiseras i med varandra konkurrerande regionbolag med utgångs- punkt från den indelning i nio regioner som man har i dag. ASB:s Motortestcenter i Jordbro görs till ett fristående företag som antingen änansieras direkt av uppdragsintäkter eller finansieras genom en avgift på varje provning.
Remissinstansema: Flertalet remissinstanser, däribland ASB, av- styrker att ASB delas upp i regionbolag. ASB anser att det änns sakliga fördelar med att ha Motortestcentret knutet till bolaget, eftersom er- farenheter från fältverksamheten då bättre kan utnyttjas i FoU-verksam- heten och kunskaperna även kan överföras i omvänd riktning. ASB anser inte att Motortestcentret är en sådan tillgång för ASB att den kan snedvrida konkurrensen vad gäller kontrollbesiktningar.
Vägverket anser inte att Motortestcentrets verksamhet skall direkt- änansieras genom en avgift på varje bilbesiktning.
Förutom ASB är det ingen av remissinstansema som kommenterar förslaget att ombilda Motortestcentret till ett från ASB fristående bolag. Naturvårdsverket avstyrker att ASB:s verksamhet överhuvudtaget av- monopoliseras. Skälen till regeringens förslag: Regeringen konstaterar att det redan i dag änns en viss konkurrens mellan de regionala enheterna inom ASB, dock inte vad gäller priset på besiktningsuppdragen. Regeringen anser att det även efter en avreglering är önskvärt att det änns kvar ett be- siktningsföretag med verksamhet över hela landet. ASB bör därför inte delas upp i regionala bolag. 29
Det är önskvärt att konkurrensen mellan de regionala enheterna vad gäller service ytterligare utvecklas. Regeringen anser däremot inte att de regionala enheterna i ASB skall vara tvungna att priskonkurrera med varandra. Riktlinjer för bolagets prispolitik bör eventuth regleras i ett avtal mellan staten och ASB (se avsnitt 4.7). Beslut om frågor som rör bolagets inre organisation och styrning liksom frågan om bildandet av eventuella dotterbolag är angelägenheter som det ankommer på bolagets egna organ att besluta om.
Regeringens förslag till fri prissättning innebär att det inte änns något formellt hinder mot att ASB använder intäkter från kontrollbesikmingen för att finansiera sin FoU-verksamhet. Däremot bör inte med ASB konkurrerande besiktningsföretag tvingas att betala en del av kostnaden för ASB:s Motortestcenter. En sådan ordning liksom ett direkt stöd till enbart ASB:s FoU-verksamhet är skadligt för förtroendet och kan för- hindra en effektiv konkurrens.
Regeringen anser inte att det är lämpligt att bryta loss Motortest- centret från ASB. Verksamheten vid centret har störst koppling till ASB:s typbesiktningsverksamhet och certiäeringar av avgassystem. Då det gäller typbesiktningar kommer konkurrensen främst från utlandet där flera av ASB:s konkurrenter har motsvarande FoU-resurser. Efter- som ASB:s Motortestcenter inom avgasområdet är ett ledande företag i Europa kan det skada såväl ASB:s framtida verksamhet och ekonomi som den svenska bilindustrin och forskningen om avgasutsläpp om Motortestcentret bryts ut från ASB.
Naturvårdsverket har tecknat ett tioårigt avtal med ASB om viss verksamhet vid ASB:s motortestcenter. Avtalet sträcker sig till år 1999 och berörs ej av detta förslag.
Som tidigare nämnts (se avsnitt 3.1.4) änns ASB med bland de före— tag som regeringen fått riksdagens bemyndigande att privatisera. Staten äger i dag 52% av bolaget och den övriga delen ägs av intressenter inom traäk- och försäkringsbranchen.
En rad beslut bl.a. beslutet om att efterkontroller i vissa fall kan ersättas av intyg från en godkänd verkstad har inneburit att ASB på— börjat en anpassning av den egna verksamheten till den ökade kon- kurrens som kommer att känneteckna kontrollverksamheten i framtiden.
De förslag som presenteras i denna proposition kommer att leda till ytterligare förändringar inom det område och den marknad som ASB verkar på. Regeringen har mot denna bakgrund för avsikt att genomföra en översyn av ASB:s framtida struktur och inriktning. Detta arbete kommer bl.a. att omfatta de framtida ekonomiska förutsättningama och den ekonomiska styrningen av bolaget.
Hänvisningar till S4-6
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt Förslag till riksdagsbeslut
4.7. Prisfrågor
Regeringens förslag: Fri prissättning på alla typer av besiktnings- uppdrag gäller fr.o.m. den 1 januari 1995. Riktlinjer för ASB:s prispolitik bör fastställas inom bolaget eller i avtal med staten.
Utredningens förslag: Priset släpps fritt på sikt. Till dess att nya aktörer etablerat sig på marknaden bör nuvarande förhandlingsmodell behållas och Vägverket ges ansvaret för att i samråd med Riksrevi- sionsverket fastställa ett högsta pris. För glesbygd kan eventuell fri pris- sättning på sikt tillåtas även om inte en fungerande konkurrens upp- kommit.
Remissinstanserna: De flesta remissinstanser godtar utredningens förslag, men bl.a. Konkurrensverket och SAF framhåller att prissätt— ningen principiellt bör vara fri i ett avreglerat system och att övergångs- tiden till dess att priset släpps fritt bör vara kort.
ASB anser att eftersom staten är majoritetsägare av ASB behövs det inte en prisreglering av den typ som utredningen föreslagit. Bolaget anser att ASB själv bör få bestämma priserna på alla tjänster. Prisut- vecklingen på kontrollbesiktning av motorfordon — som är helt av- görande för ASB:s ekonomi och som betyder mest för den enskilde for- donsägaren — bör dock kopplas till ett prismål. Ett sådant mål skulle kunna vara att priset inte får stiga mer än konsumentprisindex sett på fem års sikt.
Skälen till regeringens förslag: Priset är ett av de viktigaste kon- kurrensmedlen. Om ASB:s monopol avvecklas, men nuvarande pris- reglering bibehålls, änns det en risk för att man inte får det konkurrens- tryck, som i en marknadsekonomi behövs för att pressa kostnaderna och allokera resurserna till de företag som är mest effektiva.
Några remissinstanser har föreslagit att statsmakterna i förväg skall fastställa vid vilken tidpunkt som priset skall släppas fritt. Detta är dock inte möjligt att göra, eftersom det inte nu går att bedöma hur lång tid det kommer att ta innan en fungerande konkurrens uppstår. Konkurrens- trycket kommer dessutom att variera mellan olika delar av landet.
En priskontroll innebär ett stelt och byråkratiskt system. Det är också komplicerat att för de olika typer av besiktningstjänster som ASB i dag har att avgöra vad som är ”rätt pris". Hur skall kostnadema fördelas mellan t.ex. registreringsbesikmingar och kontrollbesiktningar och hur skall kostnadema fördelas mellan obligatoriska och frivilliga besikt- ningar?
Regeringen anser därför att prissättningen generellt bör släppas fri samtidigt som ASB:s verksamhet avregleras.
I ett avreglerat system kan besiktningsföretagen tänkas vilja differen— tiera serviceutbudet och t.ex. ha kvälls- och helgöppet. Det kan också tänkas att ett besiktningsföretag vill proälera sig genom att i direkt anslutning till besiktningen åtgärda vissa smärre fel. Under förutsättning att detta ingår i besiktningsföretagets fasta pris och kunden inte debite— ras extra för de gjorda justeringarna, står en sådan proälering inte i
konflikt med att besiktningsföretagen skall ha en fristående ställning i förhållande till verkstäderna.
Enligt regeringens bedömning skulle utredningens förslag till regle- ring av högstpriset motverka att konkurrensen leder till ökad valfrihet och att serviceutbudet anpassas till konsumenternas behov.
ASB:s kostnader per besiktigad bil varierar något mellan stationer av olika storlek och beläggningsgrad. Besiktningskosmadema kan också generellt variera mellan fordon av olika märken och ålder. I dag har ASB samma priser över hela landet för samma typ av besiktning och samma priser hela året.
Regeringen anser att avregleringen i princip bör vara total och att be— siktningsföretagen således skall kunna differentiera priserna. Regeringen utgår dock från att ASB, som under överskådlig tid kommer att vara det marknadsledande företaget, i stort kommer att tillämpa den nuvarande prispolitiken.
Efterfrågan på besiktningsuppdrag varierar kraftigt under året. Med hänsyn härtill kan det vara lämpligt att variera prissättningen under året, så att man får en jämnare beläggning och därmed lägre kostnader. Vid en fungerande konkurrens kommer detta i sin tur att leda till lägre genomsnittliga priser för bilägama. En sådan prisdifferentiering är i nuvarande system inte möjlig att göra, eftersom besiktningstenninen bestäms av slutsiffran i registreringsnumret och denna fastställs av Vägverket. Enligt nuvarande regler kan en bilägare bara göra besikt- ningen inom de fem månader som inställelseterrninen utgör och som bestäms av fordonets slutsilTra.
Regeringen föreslår att reglerna om när ett fordon skall besiktigas ändras (se avsnitt 4.9). Ändringen innebär bl.a. att de mer flexibla reg- ler, som numera gäller för tunga fordon om när ett fordon skall inställas till besiktning, utökas till att gälla för alla fordon. Genom denna ändring kommer förutsättningar att skapas för att differentiera priserna tidsmäs- sigt. Beslut härom bör dock i ett avreglerat system fattas av ASB:s styrelse.
Aktierna i ASB ägs i dag till 52 % av staten och i övrigt till största delen av organisationer som företräder trafikanterna. Ägarna är således intresserade av låga priser. Trots detta änns risk för att konkurrens- trycket på ASB under ett övergångsskede inte kommer att vara tillräck- ligt starkt för att pressa kostnaderna och förbättra servicen. Regeringen anser därför att det änns anledning att staten utnyttjar sitt ägarinflytande till att fastställa ekonomiska mål för ASB:s verksamhet inkluderande ett prispolitiskt mål enligt t.ex. den modell som ASB föreslagit. Sådana mål bör inte regleras i lagstiftningen utan genom policybeslut i bolaget eller eventuth i ett långsiktigt avtal mellan staten och bolaget.
Hänvisningar till S4-7
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt Förslag till riksdagsbeslut, 4.6
4.8. Service i glesbygd
Regeringens förslag: Vid en eventuell nedläggning av ASB- stationer i glesbygd skall i första hand ett annat ackrediterat be- siktningsföretag erbjudas att ta över anläggningen.
I områden med mycket långa avstånd till en besikmingsstation skall möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning ännas. Efter ett särskilt medgivande från Vägverket skall således t.ex. ett bilverkstadsföretag kunna överta en ASB-anläggning för att bedriva fortsatt besiktningsverksamhet i kombination med service och reparation.
För fordon som används på skärgårdsöar utan fast landför- bindelse eller färjeförbindelse, bör giltighetstiden för besiktnings- intyg efter särskild ansökan generellt förlängas.
Möjligheterna att samutnyttja resurserna inom de civila och militära besikmingsorganisationema utreds.
Vägverket skall följa upp avregleringens effekter vad gäller bl.a. kosmadema för besikmingsverksamheten i glesbygd.
Utredningens förslag: Utredningen föreslår följande åtgärder för att trygga service i glesbygd vad gäller kontrollbesiktningar:
— fri prissättning för besiktningsföretag etablerade inom givet geo- grafiskt område,
— möjlighet till etablering av mobila anläggningar samt
— i undantagsfall möjlighet för Vägverket att lämna dispens för alter- nativa lösningar.
Remissinstansema: Ett stort antal remissinstanser anser att utred- ningens förslag är otillräckligt. Några av instanserna föreslår att stats- bidrag skall införas. I övrigt redovisas inga konkreta förslag på hur frågan skall lösas.
Skälen till regeringens förslag: Regeringen anser att det är viktigt att alla delar av landet har tillgång till besiktningsstationer inom rimligt avstånd. Vid uppbyggnaden av ASB:s stationsnät har viss regional- politisk hänsyn tagits. Det änns i dag några stationer, som med ett strikt företagsekonomiskt betraktelsesätt inte bär sina egna kostnader. Det sammanlagda underskottet för dessa stationer uppgick första halvåret 1993 till ca 3,5 miljoner kronor, vilket motsvarar endast ca 0,7 % av ASB:s totala omsättning.
Om man räknar bort ränta och avskrivning på fastighet, utrustning och andra anläggningstillgångar som man vid en nedläggning inte kan få tillbaka, är det dock bara enstaka stationer som går med förlust.
ASB riskerar att vid en nedläggning tappa marknadsandelar till kon- kurrenter och riskerar att i allmänhetens ögon förlora en del av den ”goodwill" som företaget under sin nu 30-åriga verksamhet lyckats att
skapa. Regeringen gör därför bedömningen att vid ett införande av fri Prop. 1993/94:167 etableringsrätt inom bilbesiktningsområdet, ASB bara i undantagsfall kommer att lägga ned stationer i glesbygd. I dessa fall bör alltid ett annat bilbesiktningsföretag erbjudas att ta över anläggningen och fort- sätta driften. Priset vid försäljningen bör då vara det som ASB skulle kunna få vid en försäljning om anläggningen avses att användas för annat ändamål än bilbesiktning.
I områden med mycket långa avstånd till närmaste besiktningsstation bör en möjlighet till dispens från kravet på fristående ställning också finnas. Efter ett särskilt medgivande från Vägverket bör t.ex. ett bil- verkstadsföretag kunna överta en ASB—anläggning för att bedriva en kombinerad besiktnings- och bilreparationsverksamhet. För dispens från ovanstående krav skall dock särskilda krav på kvaliteten i verksamheten ställas och besikmingsverksamheten ha en fristående ställning inom företaget. Företaget skall också fortlöpande kontrolleras av SWEDAC.
Frågor om nedläggning och försäljning av ASB:s stationer i glesbygd bör regleras i ett långsiktigt avtal mellan staten och ASB.
Regeringens förslag innebär en utglesning av besiktningsintervallet, flexiblare regler för när en besiktning kan göras (se avsnitt 4.9") samt fri prissättning. Fri prissättning föreslås härvid gälla generellt och inte som i utredningens förslag bara inom vissa glesbygdsområden. De ändrade reglerna medför att det blir lättare för bilägare från storstäder att i samband med semester eller annat besök i ett glesbygdsområde där det änns ett besiktningsföretag låta besiktiga bilen och även åtgärda felen. Verkstadskostnadema är ofta lägre i glesbygd än i storstäder. De flexiblare reglerna innebär också en lättnad för bilägare i glesbygd, som har långt till närmaste besiktningsstation.
Regeringen anser att det är önskvärt att mobila besiktningsstationer etableras. Några sådana änns dock inte för närvarande. ASB har av- vecklat de mobila anläggningar som man tidigare haft. Skälet till detta var att ASB fann att arbetsmiljön och produktiviteten inte var tillräckligt god. När marknaden öppnas för konkurrens kan andra företag försöka att utveckla nya och bättre typer av mobila anläggningar. Sådana mobila anläggningar kan också behövas för de flygande inspektionema, som ju enligt riksdagens beslut skall fördubblas. Av traäksäkerhetsproposi- tionen framgår att Vägverket får upphandla den externa tekniska ex— pertis som behövs för flygande inspektioner i konkurrens. Detta innebär ett tryck på ASB att utveckla nya och bättre mobila anläggningar. Några särskilda åtgärder för att främja utvecklingen anser regeringen inte behövs. Det konkurrenstryck som skapas och de generella statliga stöd— former för att främja teknisk utveckling och bättre arbetsmiljö, som redan i dag änns, torde innebära ett tillräckligt incitament för att få fram nya typer av mobila kontrollsystem.
Fordon som endast används på skärgårdsöar framförs under speciella förhållanden jämfört med fordon i många andra delar av landet. Rege- ringen anser mot denna bakgrund att förlängning av besiktningsintygets giltighet efter ansökan generellt bör medges för sådana motorfordon 34 som används enbart på skärgårdsöar utan fast landförbindelse eller
färjeförbindelse. Det bör ankomma på Vägverket att besluta om för- längning av giltigheten för besiktningsintyg för motorfordon i dessa fall.
Fordonskungörelsen gäller inte inom det militära området. Kontroll- besiktning av militärfordon sker i dag i huvudsak vid försvarets egna verkstäder.
Som aviserats i budgetpropositionen (prop. 1993/94:100, bil. 5) avser regeringen att under våren 1994 besluta om direktiv för en utredning om utnyttjande av totalförsvarets resurser för civila ändamål. Rege- ringen anser att denna utredning bör studera möjligheterna att sarnut- nyttja resursema i de militära och de civila besikmingsorganisationerna.
Regeringen anser att Vägverket skall följa upp effekterna av att ASB:s monopol avvecklas. Härvid bör särskilt effekterna vad gäller bl.a. service och prisutveckling för besiktningar i glesbygd studeras.
Hänvisningar till S4-8
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt Förslag till riksdagsbeslut
4.9. Omfattningen av kontrollbesiktning och flygande inspektioner
Regeringens förslag: Systemet för periodisk kontroll av person- bilar förändras genom att dels besiktningsintervallen glesas ut, dels ett mer flexibelt och kundanpassat system införs för när kontrollbesiktningen tidsmässigt skall göras.
Möjligheterna att i stället för en ny kontrollbesiktning lämna ett intyg från en ackrediterad verlstad vidgas till att gälla alla fordon.
Resurserna överförs från kontrollbesiktningar till flygande inspektioner och stickprovsmässig efterkontroll av nya fordon. Både traäksäkerheten och avgasutsläpp kontrolleras vid flygande inspektioner.
Kontrollen effektiviseras genom en ny teknik för avgasmätning och utveckling av en integrerad fordonsdatabas samt genom en bättre samordning mellan kontrollbesiktningar och flygande in- spektioner.
Vägverket får i uppdrag att lägga förslag om hur kontrollbesikt- ningar skall glesas ut, i vilken omfattning flygande inspektioner skall göras och om den teknik som härvid skall användas för att sålla ut fordon med höga avgasutsläpp.
Utredningens förslag: Utredningen har inte behandlat denna fråga. Skälen till regeringens förslag: Regeringen har i traäksäkerhetspro- positionen redovisat motiven för den föreslagna förändringen. Riks- dagen har godkänt att en ökad satsning på flygande besiktningar sker genom att de nuvarande besiktningsintervallen glesas ut. I avsnitt 3.2 och 3.3 har skälen för regeringens förslag ytterligare utvecklats. I det följande behandlas hur förslaget mer i detalj bör utformas.
För närvarande gäller att nya personbilar och andra lätta fordon skall besiktigas efter lägst 24 och högst 35 månader. Perioden till första besikmingstillfället har i dag ingenting att göra med hur mycket for-
donet använts, utan beror enbart på när på året fordonet tas i bruk och Prop. 1993/942167 vilken slutsiflra som det slumpmässigt har tilldelats av Vägverket vid registreringen. Längst period får man om fordonet tas i bruk i januari och har fått slutsiffran noll.
Antalet allvarliga fel vid den första besiktningen är enligt ASB:s statistik relativt litet. Genom en ökad satsning på flygande inspektioner och en ökad information om säkerhets— och miljöfrågor samt ett större ansvarstagande från bilägamas sida bör antalet fel ytterligare kunna nedbringas. Många av de nya bilarna är också tjänstebilar och för dessa har man ofta serviceavtal med en verkstad. Det kan därför vara motive- rat att förlänga intervallet fram till den första kontrollbesiktningen.
Tidpunkt för den första besiktningen bör enligt regeringens förslag ske med utgångspunkt från när fordonet tagits i bruk. En nyregistrerad bil bör förses med ett kontrollmärke som anger vid vilket datum som kravet på intyg om kontrollbesiktning inträder men ägaren bör ha full frihet att göra den första och de därpå följande besiktningarna tidigare, om han eller hon så önskar. Hur de föreslagna förändringarna i den periodiska kontrollen skall genomföras och vilka besiktningsintervall som skall tillämpas bör det ankomma på Vägverket att lämna förslag om (se nedan). Reglerna för giltighetstiden för besiktningsintyg bör inte enbart utformas för att tillgodose ASB:s önskemål om att få en jämn beläggning med få besiktningar under sommarmånaderna, utan det bör i första hand vara besiktningsföretagen som skall anpassa sig efter traäkantemas behov.
Att tidpunkten för den första besiktningen inte längre skall bestämmas av slutsiämn och därmed bero på slumpen, utan skall bestämmas av när fordonet tagits i bruk och av körsträckan är ägnat att skapa en större rättvisa mellan olika fordonsägare. Den föreslagna ökade valfriheten för när besiktningen skall göras kommer sannolikt att medföra att en del bilägare vid vissa tillfällen kommer att låta besiktiga sina fordon tidigare än de behöver. Det är från säkerhets- och miljösynpunkt en fördel. Regeringens förslag innebär att besiktningama kan göras vid tidpunkter som bättre passar den enskilde bilägarens önskemål.
Han eller hon kan t.ex. vilja utföra besiktningen i anslutning till att man själv eller genom sin verkstad genomfört en större reparation eller ett omfattande serviceprogram på sitt fordon. Besiktningen kan också på ett smidigt sätt göras i samband med ett ägarbyte.
Överlåtelsebesikmin g
I olika sammanhang har föreslagits att vid försäljning av äldre bilar till privatpersoner, säljarna skall vara skyldiga att kontrollbesiktiga fordonet före försäljning om fordonet är äldre än exempelvis tio år. Krav på överlåtelsebesiktning änns utomlands, men då i regel i länder som inte. har någon obligatorisk besiktning. Att införa ett krav på överlåtelsebesiktning skulle bli dyrt och krång- ligt. Det skulle uppstå gränsdragningsproblem om vilka köpare som skall vara att betrakta som privatpersoner. En generell åldersgräns på 36
tio år kan också bli något godtycklig. Även relativt nya bilar kan ha fel på t.ex. avgasreningen som kan bli kostsamma för köparen att reparera.
Regeringen anser inte att något obligatoriskt krav på överlåtelsebe- siktning bör införas. Däremot bör frivillig överlåtelsebesiktning under- lättas genom dels en, som föreslagits ovan, flexibel besiktningstidpunkt, dels uppbyggande av en integrerad fordonsdatabas vid Vägverket som möjliggör för en köpare att genom ett enkelt telefonsamtal till fordons- registret få reda på resultatet av den senaste besikmingen.
lérkstadsinryg
Sedan den 1 januari 1993 har fordonsägare, som vid en kontrollbesikt- ning fått anmärkningar av svårighetsgraden 2:or, möjlighet att i stället för att göra en ny kontrollbesiktning vända sig till en ackrediterad verk- stad, som åtgärdar felen och sänder in ett intyg till Vägverket. SWEDAC har hittills ackrediterat ett hundratal verkstäder för denna efterkontroll. Ett ökat antal bilägare utnyttjar den nya möjligheten.
Det är ännu för tidigt att dra några säkra slutsatser om hur det nya systemet fungerar. Hittillsvarande erfarenheter har dock varit positiva. SWEDAC har vid sina besök hos de verkstadsföretag, som ansökt om ackreditering, funnit att en rad förändringar vidtagits för att höja kvali- teten i verksamheten. Detta har inte bara gällt sådana förändringar som behövts för att uppfylla SWEDAC:s krav, utan även i övrigt har man sett att det blivit mer ordning och reda i verksamheten och att kvalitets- höjande åtgärder vidtagits.
Mot denna bakgrund och mot bakgrund av att regeringen nu föreslår ett ökat antal flygande inspektioner inkluderande även avgasmätningar på fordon i bruk och skärpta sanktioner, föreslår regeringen att även fordon tillverkade år 1989 och senare vid fel på avgasreningen skall kunna efterkontrolleras av en ackrediterad verkstad. En förutsättning bör dock härvid vara att verkstaden har en godkänd utrustning för mätning av avgasutsläppen och resultaten från mätningama skrivs ut på en skrivare som är kopplad till mätarens datorsystem. Sådana system har införts i flera delstater i USA. Erfarenhetema från övergången till ett automatiserat system för registrering av avgasutsläppen är att fusket minskat. Samtidigt har servicen förbättrats genom att uppgifter om mätresultaten och bilmodell bearbetas i mätutrustningens datorsystem och kan ge en diagnos på troliga fel på avgasreningen om utsläppen är för höga. Den föreslagna ändringen kräver ändringar i fordonskun- görelsen. Som underlag för denna författningsändring kommer SWEDAC i samarbete med Naturvårdsverket att ges i uppdrag att presentera ett förslag till kontroll och uppföljning av verkstadsintygens tillämpning.
Kontrollbesiktningens innehåll
Innehållet i kontrollbesiktningen måste fortlöpande utvecklas och an- passas till den tekniska utvecklingen och till EG:s regler. Det är dock
inte nödvändigt att med anledning av EES-avtalet ändra i det kontroll— program som ASB i dag har. På en punkt föreligger dock en skillnad mellan Sveriges och EG:s regler. I Sverige görs det inte något tom- gångsprov vid högt varvtal, vilket är ett krav för katalysatorbilar i EG liksom i USA. Avgasdirektivet (92/143/EEC; tillägg till 72/43/EES) ingår i det paket som träder i kraft under hösten. Vid utformningen av framtida kontrollprogram bör större tonvikt läggas vid kontroll av for- dons miljöegenskaper.
Flygande inspektioner och ny teknik
En utökad fordonskontroll efter väg är enligt regeringens uppfattning väsentlig för att få fordonsägare att fortlöpande se till att fordonen är traliksäkra och att de uppfyller gällande miljökrav. Detta är nödvändigt redan i dag, men blir ännu viktigare vid en fortsatt utglesning av kon— trollbesiktningen.
De flygande inspektionema avser i dag bara säkerhetsfrågor. Någon kontroll av avgasutsläpp och buller från fordonen görs normalt inte. Polisen har endast utrustning för att mäta bullemivåer hos motorcyklar.
Vid de flygande inspektionema har polisen och Vägverkets bilinspek- törer i dag inte tillgång till de senaste protokollen från kontrollbesikt— ningen. I syfte att få till stånd en effektivare kontroll och en bättre sam- ordning av besiktningar i hall och de flygande inspektionema anser regeringen att ett integrerat datasystem bör utvecklas.
I framtiden bör vid flygande inspektion både trafiksäkerhet och av- gasutsläpp kontrolleras. Liksom i dag bör man vid denna kontroll prioritera den tunga yrkestratiken och gamla, dåligt underhållna person- bilar. Mätningen av avgasutsläpp bör dock göras även för nya bilar. Erfarenheter från avgasmätningar såväl i Sverige som i USA visar att även många nya bilar med katalysatorrening har otillåtet höga utsläpp. Även utlandsregistrerade bilar bör kontrolleras vid de flygande inspek— tionema.
I USA har man utvecklat tekniken för ljärravkänning av avgasut- släppen från fordon i trafik.
Regeringen anser att erfarenheterna av de försök som gjorts i USA och i Göteborg med ljärrmätningar av avgasutsläpp är så goda att tek- niken nu bör användas som ett hjälpmedel för att vid flygande inspek- tioner identifiera fordon med otillåtet höga utsläpp.
Regeringen anser att fjärrmätning tills vidare i Sverige bara bör användas för att sålla ut fordon som skall stoppas vid flygande inspek- tioner. Förelägganden om åtgärder bör baseras på en avgaskontroll under kontrollerade betingelser. Härutöver bör det övervägas i vilken mån den nya tekniken skall kunna utnyttjas för att genom upprepade fjämnämingar kartlägga avgasutsläpp och brevledes informera fordons— ägama om fordonets avgasutsläpp och om dessa vid ett eller flera till- fällen varit onormalt höga. Det ankommer då på fordonsägaren att själv bedöma om systemet för avgasrening skall kontrolleras eller om han eller hon eventuellt bör försöka att tillämpa ett mjukare körsätt.
Mekaniska fel eller fel i mikroprocessorema i moderna bilar med katalysatorer innebär i regel inte bara ökade utsläpp utan även en ökad bränsleförbrukning. Det är därför ofta lönsamt för fordonsägare att åtgärda felen.
Nybilskontroll ochi hållbarhetskonrmll
Om ett fel på ett fordons system för avgasrening uppstår innan fordonet är fem år gammalt eller har gått upp till 8 000 mil och felet inte beror på att fordonsägaren har misskött sin bil, är tillverkaren eller general- agenten i Sverige enligt bilavgaslagen skyldig att åtgärda felen.
ASB kan vid de första kontrollbesiktningama, som enligt nuvarande regler skall göras efter 24—35 månader, finna att en viss bilmodell vid tomgångsprov inte klarar gällande gränsvärde för kolmonoxid och kol- väte. En hög felfrekvens vid tomgångsprov leder normalt till att tre fordon av den aktuella modellen eller motorfamiljen väljs ut för en mer omfattande undersökning, s.k. A60-test. Detta test kan i sin tur läggas till grund för ett eventuellt beslut om återkallande av fordon som finns ute i trafiken. Genom att ljärrmämingar kan göras på fordon redan några veckor eller månader efter det att de kommit ut i trafik kan nya bilmodeller som har höga avgasutsläpp upptäckas och A60-test göras tidigare än i dag. Ett eventuellt återkallande kan därmed ske innan allt- för många fordon kommit ut i trafiken. Detta är ur miljösynpunkt en stor fördel och dessutom mindre kostsamt för tillverkaren eller general- agenten. Tillverkningsprocessen eller tillverkningskontrollen kan då ändras på ett tidigare stadium. Många av de redan tillverkade bilarna finns då också kvar i tillverkarens eller återförsäljarens lager. Att åter- kalla bilar när de redan finns hos kunderna och är i trafik är admini- strativt besvärligare och blir dyrare.
En utglesning av kontrollbesiktningen och ökad satsning på flygande inspektion inkluderande en avgaskontroll är enligt regeringens bedöm- ning fördelaktigt från såväl traliksäkerhets- och miljöskyddssynpunkt som från samhällsekonomisk utgångspunkt. En sådan förändring av for- donskontrollens inriktning ligger också i linje med den tekniska utveck- lingen. Modema bilar innehåller allt mer elektronik och de utrustas med inbyggda säkerhetssystem som varnar för fel i bl.a. bilens säkerhets- och avgassystem. I USA finns redan i dag krav på att nya bilar skall ha inbyggda diagnossystem. Bilar i miljöklass l förutsätts ha ett sådant system. Även i Europa torde motsvarande sådana krav komma att in— föras. På sikt torde vissa av de årliga kontroller som ASB i dag utför kunna ersättas av dessa system. Behovet av kontrollbesiktningar minskar då. Flygande inspektion, som grund för prövning av återkallande av bilmodeller med tekniska fel och för att kontrollera att bilägama verk- ligen åtgärdar de fel som de får information om genom bilens diagnos- system kommer emellertid att behövas även i framtiden..
Uppdrag till Vägverket och Rikspolisstyrelsen
Regeringen har genom ett beslut den 4 december 1993 lämnat bl.a. Vägverket ett uppdrag om förbättrad trafiksäkerhet på vägarna (se av- snitt 3.2.1).
Regeringen anser att detta uppdrag bör kompletteras med ett uppdrag till Vägverket att i samarbete med Naturvårdsverket och Rikspolis- styrelsen lämna ett förslag till hur avgaskontrollen skall kunna integreras i den flygande besiktningsverksamheten och hur denna skall byggas ut under år 1995. I uppdraget bör även ingå att lämna förslag till ett införande av fjärrmätningar av avgasutsläpp för fordon på väg och de gränsvärden som måste överskridas för att det skall bli aktuellt att stoppa olika typer av fordon för närmare inspektion och ett tom— gångsprov. I uppdraget skall även ingå att utarbeta ett system för att identifiera katalysatorbilar med höga utsläpp.
Regeringen anser att all flygande inspektionsverksamhet — både tra- fiksäkerhetskontroll och miljökontroll — operativt skall ledas av polisen och att endast polisen bör ha rätt att stoppa fordon för att genomföra fordons- eller förarkontroll. Enligt reglerna i fordonskungörelsen har Vägverkets bilinspektörer i dag rätt att genomföra flygande inspektio— ner, men en bilinspektör kan inte tvinga en fordonsägare att stanna. Detta vet numera många åkare, som t.ex. om de har överlaster bara kör förbi bilinspektöremas kontroll. För närvarande bereds ett utrednings- förslag (SOU l993:60) om att i polislagen närmare reglera polisens rätt att stoppa fordon. Att vidga denna rätt till icke—poliser är dock inte aktuellt.
I Vägverkets tilläggsuppdrag bör det även ingå att bedöma i vilken omfattning tekniken med upprepade fjärrmätningar bör användas för att kartlägga och informera bilägama om vilka utsläpp av kolmonoxid och kolväten som deras fordon har-haft. I uppdraget bör även ingå att be- akta integritetsaspektema av ADB-registreringen av personuppgifter som ett sådant system kan innebära. En författrtingsreglering av re— gistren bör därvid övervägas. Avsikten är att sådana mätningar inte skall ske som ett led i den flygande inspektionsverksamheten och inte läggas till grund för föreläggande om åtgärder.
I Vägverkets uppdrag bör det även ingå att göra praktiska försök med den nya typen av mätinstrument och att göra jämförelser mellan resulta- ten från dessa mätningar och A60-test och med resultaten från andra typer av prov som simulerar fordonens verkliga avgasutsläpp. Möjlig- heten att härvid även mäta kväveoxider bör beaktas.
Enligt 93 & fordonskungörelsen skall en förrättningsman om han vid en flygande inspektion finner att ett fordon har brister, men att de inte är så allvarliga att ett körförbud är nödvändigt, förelägga fordonets ägare att avhjälpa bristerna och inom viss tid inställa fordonet för kon- trollbesiktning eller genom intyg eller på annat tillförlitligt sätt styrka för polismyndigheten eller en bilinspektör att bristerna är avhjälpta. Om så inte är fallet inträder ett automatiskt körförbud.
Enligt regeringens förslag bör dessa regler ändras, så att kontrollen av att felen blivit åtgärdade i stället sker genom att fordonsägaren före—
läggs att åtgärda felen och inom viss tid skaffa ett intyg från ett ackredi- terat besiktningsföretag eller en ackrediterad verkstad. Detta intyg hanteras sedan som ett intyg efter kontrollbesiktning, dvs. rapporteras till Vägverkets fordonsregister. Det är visserligen enklare och billigare för bilägaren om han, såsom i dag är fallet, har möjlighet att bara läm- na ett intyg eller t.ex. låta en polisman vid en polisstation kontrollera att felen blivit avhjälpta, men det är administrativt mer betungande för polismyndigheten. Den föreslagna nya ordningen i kombination med ett ökat antal flygande inspektioner torde också komma att få en viss pre- ventiv verkan och leda till att fel snabbt åtgärdas även i de fall de inte är så allvarliga att ett körförbud är aktuellt.
Hänvisningar till S4-9
- Prop. 1993/94:167: Avsnitt Förslag till riksdagsbeslut, 4.10, 4.4, 4.7, 4.8
4.10. Överklaganden
Regeringens förslag: Vägverkets beslut i ärende om typgodkän- nande och registreringsbesiktningar skall kunna överklagas till länsrätt.
Utredningens förslag: Körförbud meddelade av polisman eller Väg- verket föreslås kunna överklagas till Vägverket resp. kammarrätten.
Skälen till regeringens förslag: ASB:s beslut om typgodkännande och även i något fall som gäller registreringsbesiktning kan i dag över— klagas till Vägverket. Eftersom dessa ärenden enligt regeringens förslag skall beslutas av Vägverket, föreslås att de skall kunna överklagas till allmän förvaltningsdomstol Även Vägverkets beslut i övriga ärenden om registreringsbesiktning skall kunna överklagas till allmän förvalt— ningsdomstol.
Ett ackrediterat besiktningsföretags protokoll som upprättas efter en typ- eller registreringsbesiktning, är inte något myndighetsbeslut och kan därför inte överklagas. Detsamma gäller det besiktningsintyg som besiktningsföretaget utfärdar efter kontrollbesiktning.
Regeringens förslag innebär att en fordonsägare vid en tvist om hur ett fel skall bedömas om han eller hon inte vill godta den bedömning som ASB eller något annat besiktningsföretag gjort, har full frihet att vända sig till ett annat besiktningsföretag. Förslaget innebär också vid typ- och registreringsbesikming att fordonsägaren till Vägverket skall kunna framföra sina synpunkter innan verket beslutar om ett eventuellt underkännande av fordonet. Med hänsyn till att den föreslagna nya ordningen innebär en ökad rättssäkerhet för fordonsägama genom att besluten om typ- och registreringsbesiktning formellt inte fattas av den som gjort besiktningen anser regeringen inte att det i dessa fall är nöd- vändigt att vidga rätten att överklaga.
Vid kontrollbesiktning är läget i formellt hänseende ett annat. Kravet på att kunna förete ett giltigt intyg om kontrollbesiktning läggs fast i författning. Utfärdandet av intyget är inte ett beslut som innebär myn- dighetsutövning. Någon rätt att överklaga utfärdandet av intyget finns därför inte. Fordonsägarens intresse av en korrekt bedömning får tas till
vara genom den kontroll av de ackrediterade besiktningsföretagen som utförs av SWEDAC och på SWEDAC:s uppdrag Vägverkets bilinspek- törer. Det får också förutsättas att besiktningsföretagen på en kon- kurrensutsatt marknad gör sitt bästa för att slå vakt om sitt rykte som serviceföretag och att fordonsägaren kompenseras inom ramen för det avtal han eller hon har ingått med besiktningsföretaget i de fall besikt- ningen ej har skett i överenskommelse med gällande regler.
Ett körförbud som meddelas av polisman i samband med en flygande besiktning föreslås på samma sätt som i dag kunna överklagas till Väg- verket.
4.1 1 F örfattningsfrågor
Regeringens bedömning: De föreslagna åtgärderna kräver inte någon lagändring.
Utredningens förslag: Utredningen redovisar förslag till ändringar i 74, 80, 83, 84, 86—89. och 115 55 fordonskungörelsen.
Remissinstansema: Vägverket anser att utredningens författningsför- slag inte är förenligt med reglerna i regeringsformen, eftersom det innebär att myndighetsutövning överlämnas till enskilt organ utan stöd i lag.
Vägverket, SWEDAC och de juridiska remissinstansema har en rad detaljsynpunkter på utformningen av utredningens förslag till ändringar i fordonskungörelsen. Flera remissinstanser framhåller att en omfattande regelöversyn bör göras och att de förslag till författningsändringar som rör kontrollbesikmingen måste ses i sammanhang med de regler i för- donskungörelsen med flera författningar som gäller för andra typer av besiktningar av motorfordon. Även dessa regler måste ändras vid ett införande av öppna kontrollsystem enligt de principer som anges i EES— propositionen.
Skälen för regeringens bedömning: Enligt utredningens förslag till lydelse av den nya 83 & fordonskungörelsen skall besikmingsföretaget vid den obligatoriska kontrollbesiktningen fatta beslut om huruvida fordonet skall godkännas eller underkännas. Fordonet skall godkännas om det är i trafiksäkert skick samt uppfyller kraven enligt bilavgasför- ordningen och även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt. Fordonet skall även godkännas om det befinns ha brister som är av endast ringa betydelse. Om fordonet underkänns vid den obligatoriska kontrollbe- siktningen skall de ackrediterade besiktningsorganen också bedöma om bristerna är av så allvarlig art att det inte kan brukas. I sådana fall gäller enligt 83 & fordonskungörelsen i utredningens författningsförslag ett omedelbart körförbud för fordonet. Besiktrringsorganet skall också ange i besiktningsprotokollet att körförbud gäller och förse fordonet med ett körförbudsmärke.
Dessa beslut är tveklöst sådan myndighetsutövning som enligt rege— ringsformen kräver ett stöd i lag för att överlåta till privaträttsliga organ.
Det skulle i och för sig vara möjligt att med stöd av lag ge besikt- ningsföretagen befogenheter att besluta om körförbud. Inom riksprov— platslagstiftningens tillämpningsområde har dock hittills sådana befogen- heter bara givits till aktiebolag som staten är ensam ägare av eller, som i fallet ASB, staten har aktiemajoriteten i. Inom vissa andra områden förekommer visserligen att privaträttsliga organ med stöd av lag givits myndighetsuppgifter. Så t.ex. kan privata skorstensfejarmästare enligt räddningstjänstlagen fatta beslut om eldningsförbud. Det har dock här— vid rört sig om verksamheter där man har legala monopol. (Regeringen har nyligen tillsatt en utredning om hur sotningsmonopolet skall kunna avvecklas.)
Av såväl principiella som praktiska skäl anser regeringen därför beträffande typ- och registreringsbesiktningen att de ackrediterade be- siktningsföretagen enbart bör utföra provning medan den slutliga god- kännandeprövningen skall ligga på Vägverket. Med den föreslagna lösningen krävs inte lagändring för att införa öppna system inom for- donsområdet, utan det räcker med att ändringar görs i fordonskun— görelsen och i förordningen (l989z527) om riksprovplatser och riksmät- platser. Genom att ASB:s myndighetsfunktion såvitt avser typ— och registreringsbesiktningen överflyttas till Vägverket, kommer ASB att fungera som vilket företag som helst på marknaden.
Det system som regeringen föreslår beträffande kontrollbesiktningen baseras helt på fordonsägarens ansvar för fordonets beskaffenhet och utrustning samt en skyldighet för denne att kunna visa ett giltigt intyg om genomgången kontrollbesiktning. Det hittillsvarande systemet med beslut om godkännande, föreläggande om ombesiktning och under- kännande (körförbud) avskaffas. Även detta kan göras utan lagändring.
Genom att ASB inte längre blir riksprovplats för de nu nämnda slagen av besiktningar omfattas ASB:s verksamhet i denna del inte av tryckfrihetsförordningens regler om rätt att ta del av handlingar m.m. (jämför bilagan till sekretesslagen, l980:100).
För att möjliggöra lagring av uppgifter om de senaste kontrollresul- taten i det centrala bilregistret krävs ändringar i bilregisterkungörelsen.
4.12 Ekonomiska konsekvenser m.m.
Att tekniska handelshinder slopas och att marknaden inom EES—området öppnas för konkurrens vad gäller typkontroll av nya bilar kommer med all sannolikhet att leda till lägre kostnader för bilindustrin. I en analys av bilbranschen som maktutredningen lät genomföra konstaterades att de svenska priserna på bilar ligger högre än de internationella och att detta delvis kan förklaras av effekterna av tekniska handelshinder och ad- ministrativa regleringar (SOU 1990244). Till följd av EES-avtalet kom- mer emellertid fr.o.m. den I januari 1995 s.k. helbilsgodkännande att vara möjligt och därmed en hård konkurrens skapas mellan provnings-
och godkännandeorganen inom hela EES-området. På sikt kommer detta att leda till lägre priser för konsumenterna.
Effekterna av att den periodiska kontrollen öppnas för konkurrens är mer svårbedömda. Genom att andra företag än ASB tillåts utföra kon- trollen skapas å ena sidan ett konkurrenstryck som på sikt bör leda till lägre priser och ett serviceutbud som är bättre anpassat till kundernas behov. Å andra sidan uppkommer vissa ökade kostnader vad gäller främst marknadsföring och administration. Det är svårt att veta vilka företag som efter en avreglering kommer att vilja etablera sig på mark- naden och hur effektiv konkurrensen kommer att bli. Regeringens be- dömning är att avvecklingen av ASB:s monopol på den periodiska fordonskontrollen kommer att få övervägande positiva effekter. Som bl.a. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) påpekat i sitt remissvar är dock marknadsutvecklingen svårbedömd och det finns därför skäl att noggrant följa upp avregleringen och dess-effekter på bl.a. priser och service.
Statsfnansiella konsekvenser
Förslaget att öka antalet flygande kontroller och att härvid även göra avgasmätningar fr.o.m. år 1995 kommer att medföra ökade kostnader för främst Vägverket. Enligt vad som angivits i trafiksäkerhets- ' propositionen är avsikten att Vägverket skall upphandla den tekniska kompetens som behövs för trafiksäkerhetskontroller och avgasmätningar av fordon i trafik. Polisen skall operativt leda de flygande kontrollerna. Vägverkets kostnader skall täckas genom en ökning av registerhållnings- avgiften vilket tagits upp i propositionen om trafiksäkerheten på vägarna (prop. 1992/93:16l, bet. 1992/931TU29, rskr. 1992/931426). Genom att en utglesning samtidigt skall göras av den periodiska kontrollen är avsikten att bilägama totalt sett inte skall få högre kostnader. Rege- ringen har givit Vägverket och Rikspolisstyrelsen i uppdrag att till senast den 1 september 1994 redovisa hur dessa förändringar skall genomföras (se avsnitt 3.2.1 och 4.9).
Enligt vad som föreslagits i avsnitt 4.3 och 4.5 skall besiktningsföre- tagen omedelbart efter en genomförd kontroll elektroniskt inrapportera kontrollresultaten till Vägverket. Resultaten från de två senaste kon- trollerna skall lagras i det centrala bilregistret. Vägverket planerar att under hösten 1994 genomföra en teknisk modernisering av bilregistret. Merinvesteringen för att kunna lagra även uppgifter om de senaste kontrollresultaten beräknas därför kunna begränsas till ca 0,5 miljoner kronor inkl. kostnader för viss kommunikationsanslutning och personella kostnader för att utveckla systemet.
Fördelen med att i bilregistret lagra kontrollresultaten är att t.ex. en kund som avser att köpa en begagnad bil nu får möjlighet att genom ett enkelt telefonsamtal eller telefax till bilregistret omedelbart få reda på resultatet från den senaste periodiska kontrollen. En annan fördel är att tillsynen av besiktningsföretagen kan bli effektivare och att man vid den flygande kontrollen har tillgång till det senaste kontrollresultatet. Väg-
verkets statistik över och erfarenhetsåterföring från kontrollen kan också effektiviseras.
Vägverkets kostnader för att utveckla ett integrerat fordonsregister bör finansieras inom ramen för verkets myndighetsanslag. Den tekniska utformningen, t.ex. möjligheten att automatisera förfrågningama till registret om resultaten av fordonskontrollen med hjälp av s.k. röstvals- systern, bör det ankomma på Vägverket att pröva. Vägverket bör även pröva möjligheterna att avgiftsbelägga vissa av de nya tjänster som kan tillhandahållas genom det föreslagna systemet.
De bilinspektörer som Vägverket i dag har bör medverka i SWEDACzs tillsyn över de ackrediterade besiktningsföretag och verk- städer som får lämna s.k. verkstadsintyg. Vidare bör bilinspektörema medverka i s.k. haveriutredningar.
För närvarande görs ingen stickprovskontroll av hur ASB:s personal utför besiktningarna och det görs få haveriutredningar. Regeringens förslag innebär således sammantaget att tillsynen förbättras. Några ökade personella resurser räknar dock regeringen inte med att Vägver- ket kommer att behöva, utan den förbättrade tillsynen förutsätts ske genom att Vägverket omprioriterar sina insatser från flygande inspek- tioner enligt den modell som föreslagits i avsnitt 4.9.
Besiktningsföretagen: kostnader
Vägverkets kostnader för beslut om bl.a. typgodkännande och regist- reringsbesiktning, bör täckas genom att Vägverket tar ut en avgift från provningsorganen.
I en modern kontrollorganisation får man normalt förutsätta att be- siktningsföretagen har sådan utrustning att man kan registrera kontroll- resultat elektroniskt och efter avslutad kontroll överföra resultaten via telenätet till Vägverket. För nya besiktningsföretag torde detta inte innebära några större merkostnader. En inte oväsentlig arbetstidsbe- sparing uppkommer om resultaten från avgasprov, bromsprov m.m. automatiskt registreras och lagras i företagets dator. Det går också fortare att på ett tangentbord eller med hjälp av en elektronisk märk- penna registrera olika typer av fel på ett fordon än att föra protokollen manuellt.
För ASB kommer på sikt vissa investeringar att krävas för att ASB skall kunna hålla den snabba och effektiva kommunikation med Väg- verket som systemet bygger på. Genom den administrativa rationalise- ring som uppnås torde dock även ASB:s investeringar kunna komma att bli lönsamma för företaget.
Regelförenkling
Reglerna om fordons utformning och utrustning samt om kontroll och besiktning av fordon änns för närvarande förutom i fordonskungörelsen även i flera olika författningar. Den nuvarande fordonskungörelsen utfärdades ursprungligen år 1972, dvs. innan den nya regeringsformen
hade trätt i kraft. I samband med regeringsformens ikraftträdande stiftades en lag (1975z88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik. uansporter och kommunikation. Härigenom uppfylldes de formella bestämmelserna i regeringsformen om hur nonngivningskom- petensen skall fördelas mellan riksdagen och regeringen. Denna all- männa bemyndigandelag innehåller dock inte några som helst materiella regler, utan såväl bestämmelserna om syftet med fordonskontrollen som ansvarsbestämmelsema finns i fordonskungörelsen. Regeringen anser att de grundläggande bestämmelserna om fordons utformning och utrust- ning samt om kontroll och registrering av fordon bör ses över och eventuellt ges lagfomi i vissa delar.
Att skapa ett enkelt regelsystem med klara och tydliga bestämmelser är särskilt viktigt i ett läge där flera konkurrerande besiktningsföretag kommer att medverka i fordonskontrollen. Inledningsvis bör reglerna för registreringsbesiktning och olika slag av specialbesiktningar ses över i syfte att åstadkomma ett enklare system med mindre detaljreglering. Vägverket bör ges uppdraget att ta fram faktaunderlag för en sådan översyn. Arbetet med en översyn av det samlade regelsystemet inom fordonsområdet bör ges hög prioritet. Regeringen avser att återkomma med förslag om översynsarbetet under hösten 1994.
Vidare bör en språklig modernisering göras av författningama inom fordonsområdet. För närvarande förekommer uttrycken besiktning, inspektion och kontrollbesiktning, utan att det går att utläsa vilka skill— nad som de olika begreppen avses att ha. Regeringen föreslår att man bör använda följande uttryck:
— typkontroll, — registreringskontroll, — periodisk kontroll samt — flygande kontroll.
I begreppet kontroll kan härvid ingå både en provning med olika typer av mätinstrument och en okulärbesiktning.
Kommunikationsdepartementet Prop. 1993/94:167
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 10 mars 1994 Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg, Friggebo, Laurén, Hörnlund, Olsson. Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel, P. Westerberg, Ask
Föredragande: Mats Odell
Regeringen beslutar proposition 1993/94:167 En effektivare fordonskontroll.
gotab 45229. Stockholm 1994