Prop. 1995/96:6
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 21 juni 1995
Ingvar Carlsson
Anna Lindh (Miljödepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen presenteras förslag till vissa övergripande riktlinjer för miljöklassystemets framtida utveckling. Miljöklassystemet bör således även i fortsättningen utnyttjas när utsläppen av luftföroreningar skall minskas. På sikt kan det kompletteras med koldioxid- och bullerkrav. Miljöklassystemet enligt bilavgaslagen (1986:1386) kompletteras med klasserna 1 E för elbilar och 1 H för hybridbilar. Detta föranleder följdändringar i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa sådana brister i avgassystemet som upptäcks vid myndighetskontroll utvidgas till att omfatta även brister som konstaterats vid märkesverkstäder eller genom bilens särskilda utrustning.
Om fordonet importerats av någon annan än tillverkaren eller dennes ställföreträdare, bör kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en återkallelse av fordon bäras av ägaren.
Ett förenklat certifieringsförfarande för avgasrelaterade reservdelar, tillbehör och utbyteskatalysatorer bör införas i avvaktan på att gemensamma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission för Europa, ECE, eller inom EU.
Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 juli 1996 såvitt avser miljöklassindelningen och den 1 januari 1996 i fråga om tillverkaransvaret.
Innehållsförteckning
1 Förslag till riksdagsbeslut 3
2 Lagtext 4 2.1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) 4 2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon 6
3 Ärendet och dess beredning 10
4 Avgaskrav och miljöklasser för bilar 11 4.1 Miljöklassystemets vidareutveckling 13 4.2 Miljöklassning av el- och hybridfordon 17 4.3 Ett stärkt skydd för bilägarna 20 4.4 Tillverkaransvaret vid parallellimport 21
5 Certifiering av avgasrelaterade reservdelar 24
6 Ikraftträdande 26
7 Statsfinansiella effekter 26
8 Författningskommentar 26 8.1 Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen (1986:1386) 26 8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon 27
Bilaga 1 Sammanfattning av Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU 28 Bilaga 2 Miljöklassutredningens lagförslag 38 Bilaga 3 Förteckning över remissinstanserna och samman- ställning av remissvaren 41 Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag 52 Bilaga 5 Lagrådets yttrande 58
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni
1995 59
Rättsdatablad 60
Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen föreslår att riksdagen
antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),
2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Lagtext
Regeringen har följande förslag till lagtext.
Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen
Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§bilavgaslagen (1986:1386) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse 2 a §
1
Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen.
1Senaste lydelse 1991:655.
Bilar som omfattas av krav
på avgasgodkännande eller som är inrättade för att drivas med elektricitet från batterier skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet eller annat godkännande till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningen i miljöklasser skall omfatta
a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1).
c) bilar enligt b) som
dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för
att drivas med enbart elektricitet från batterier (miljöklass 1 E),
e) bilar som är inrättade för
att drivas med antingen elektricitet från batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).
6 §
2
Som villkor för avgasgodkännande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonen vid myndighets kontroll visar sig inte uppfylla de krav som föreskrivits med stöd av 3 §.
2Senaste lydelse 1990:614.
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om det vid myndighets kontroll eller på annat tillförlitligt sätt visas att fordonen inte uppfyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf.
Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i övrigt den 1 januari 1996.
Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon
Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordo n
3
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
3Lagen omtryckt 1984:159.
Föreslagen lydelse
2 §
4
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972:595) och i bilregisterkungörelsen (1972:599).
Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna. Personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skall vid tillämpningen av denna lag hänföras till miljöklass 1.
För personbilar, lastbilar och bussar som avses i tredje stycket skall skatt inte tas ut om skattskyldigheten inträder under perioden den 1 januari 1995 – den 31 december 1997.
4Senaste lydelse 1994:1789. Ändringarna innebär bl.a. att tredje stycket upphävs.
Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1
E eller 1 H avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna.
8 §
5
Nuvarande lydelse
Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
Fordonssla g
miljöklass 1
miljöklass 2
miljöklass 3
1. Personbil 7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
2. buss med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
– 6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
–
20 000 kronor
65 000 kronor
3. lastbil med skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
– 6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
–
20 000 kronor
65 000 kronor
4. lastbil utan skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500
4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor
5Senaste lydelse 1995:915.
kilogram med en totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
– 6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
–
20 000 kronor
65 000 kronor
Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.
Föreslagen lydelse
Skatten tas ut för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
Fordonssla g
miljöklass 1
miljöklass 2
miljöklass 3
1. Personbil 7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
2. buss med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
– 6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
–
20 000 kronor
65 000 kronor
3. lastbil med skåpkarosseri
7 kronor 70 öre per kilo-
7 kronor 70 öre per kilo-
7 kronor 70 öre per kilo-
med
en
totalvikt av högst 3 500 kilogram
gram tjänstevikt
gram tjänstevikt
gram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
-6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
4. lastbil utan skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
– 6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
–
20 000 kronor
65 000 kronor
Skatten tas ut för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31 december 1997.
Ärendet och dess beredning
Systemet med miljöklasser för fordon kopplade till differentierad försäljningsskatt infördes på förslag av regeringen (prop. 1990/91:156, bet. 1990/91:SkU25rskr. 1990/91:344) från och med 1993 års modeller. Förslaget baserades på ett underlag från Miljöavgiftsutredningen (SOU 1989:83-84).
I proposition Om åtgärder mot klimatpåverkan (1992/93:179, bet. 1992/93:JoU19, rskr. 1992/93:361) bedömde regeringen att systemet bör vidareutvecklas. En orsak var vissa problem som uppstod i samband med systemets introduktion. Ett annat skäl var Sveriges närmande till EG samt expertdiskussionerna inom ramen för EES-avtalet. Därutöver medför systemets uppläggning att det med vissa mellanrum behöver justeras. Regeringen beslöt därför den 27 maj 1993 om direktiv till en särskild utredare om en vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (dir. 1993:64).
Föranlett av utfallet av förhandlingarna om ett svenskt medlemskap i EU gav regeringen genom tilläggsdirektiv (dir. 1994:37) utredningen i uppdrag att lägga fram ett förslag om sänkning av den löpande beskattningen för lätta fordon i miljöklass 1 samt att föreslå ett system för stöd till fordon med mycket låga utsläpp.
Med utgångspunkt i utredningens förslag i betänkandet Bilars miljöklassning och EG (SOU 1994:111) samt remissinstansernas synpunkter föreslog regeringen i propositionen Försäljningsskatten på motorfordon (prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154) att lätta fordon i miljöklass 1 skulle befrias från årlig fordonsskatt under de fem första åren samt att personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skulle befrias från försäljningsskatt. Samtidigt slopades nedsättningen av försäljningsskatten för lätta fordon i miljöklass 1 jämfört med miljöklass 2.
I mars 1995 överlämnade den särskilde utredaren delbetänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31). En sammanfattning av delbetänkandet finns som bilaga 1. Utredningens lagförslag återfinns i bilaga 2.
Delbetänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna och en remissammanställning finns i bilaga 3.
Lagförslagen har granskats av Lagrådet, som lämnat förslagen utan erinran. Den till Lagrådet remitterade lagtexten finns som bilaga 4.
Lagrådets yttrande har tagits in som bilaga 5. En viss redaktionell bearbetning av lagförslagen har därefter vidtagits.
Avgaskrav och miljöklasser för bilar
Av regeringens redovisning i "Miljön Vårt gemensamma ansvar" (skr. 1994/95:120, bet. 1994/95:JoU16, rskr. 1994/95:306) framgår att utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar från vägtrafiken långsiktigt minskar som en effekt av införandet av stränga avgaskrav för fordon. Dock motiverar storleken av utsläppen av dessa luftföroreningar ytterligare åtgärder inte minst inom vägtrafiken. Ett led i regeringens strategi inom detta område är att arbeta för successivt skärpta avgaskrav för vägfordon kopplade till ekonomiska styrmedel med utgångspunkt i de handlingsramar som ges av medlemskapet i EU.
I Sverige har kraven på avgasrening för bilar successivt skärpts sedan 1970. I avgaskraven ingår gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar och hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar för avgasreningens hållbarhet. Ansvaret innebär bland annat att tillverkaren enligt 6 § i bilavgaslagen (1986:1386) kan åläggas att vidta rättelse om de föreskrivna kraven på begränsning av utsläpp inte uppfylls. Från och med 1993 års modeller infördes ett system för miljöklassning av fordon, som innebär att alla slag bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande enligt 2 § bilavgaslagen skall delas in i miljöklasser. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren. Denne kan välja att certifiera nya fordon i valfri miljöklass. Tillåtna utsläppsnivåer och testmetoder preciseras i bilavgasförordningen (1991:1481). Statens naturvårdsverk utfärdar närmare tillämpningsföreskrifter.
Syftet med miljöklassystemet för bilar är att stimulera en förtida introduktion av fordon med en högre tekniknivå än de fordon som uppfyller gällande baskrav. En viktig utgångspunkt för arbetet med att definiera kraven för de bättre miljöklasserna var det internationella samarbetet i den så kallade Stockholmsgruppen. I den ingick representanter på expertnivå från länder med särskilt höga ambitioner på bilavgasområdet. En central tanke med systemets uppläggning var, som framgår av proposition 1990/91:156, att bilindustrin skulle erhålla tillräckligt långa ledtider för att förbereda sig för successiva skärpningar av utsläppskraven för fordon.
De kravnivåer som valdes för lätta fordon när systemet infördes var baserade på amerikanska förebilder och var avsedda att medföra en dynamisk utveckling. Miljöklass 3 utgör de gällande baskraven för de olika fordonskategorierna för 1993 års modeller. Miljöklass 2 kan anses representera en förmodad kommande kravnivå och miljöklass 1 för lätta fordon en s.k. spetsteknologinivå. För tunga fordon gäller samma avgaskrav för miljöklasserna 1 och 2. I miljöklass 1 tillkommer strängare bullerkrav.
Lagen om försäljningsskatt på motorfordon (1978:69) ändrades när miljöklassystemet infördes så att skatten för
personbilar, lätta lastbilar och bussar differentierades till förmån för miljöklasserna 1 och 2. De differentierade skattesatserna avser bilar från och med 1993 års modeller. Skattereglerna trädde i kraft den 1 juli 1992. För tunga fordon uppsköts dock införande av skattedifferentiering i två omgångar till den 1 april 1994.
Liksom i Sverige har EG:s lagstiftning inom området skärpts i etapper sedan den först infördes i början på 1970-talet. Bestämmelserna om avgasutsläppen från motordrivna fordon finns i rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon, 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselbränsle som används i fordon och 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon.
EU:s avgaskrav innefattar liksom bilavgasförordningen gränsvärden för utsläpp av olika föroreningar samt föreskrifter om den provmetod som skall användas. För personbilar gäller liksom i Sverige att avgasreningsutrustningens hållbarhet skall dokumenteras. Däremot saknas en motsvarighet till det svenska tillverkaransvaret, vad beträffar såväl kontroll av bilar i bruk som det särskilda åtagandet gentemot bilägaren. EGdirektiven är helt inriktade på typgodkännandet, det vill säga de krav som ställs på en ny bil innan den kan släppas ut på marknaden.
Det fanns tidigare viktiga skillnader mellan de svenska avgasreglerna och motsvarande regler inom EU. Dessa är nu på god väg att elimineras. Kraven på utsläppen från personbilar skärps från 1996 genom rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 till en nivå som motsvarar Sveriges miljöklass 2. För lätta lastbilar och bussar behandlas nu ett förslag inom EU som skärper kraven med början under 1996. Vad gäller tunga fordon skärps kraven för avgasgodkännanden av nya dieselmotorer, till en nivå som motsvarar utsläppskraven enligt miljöklass 2 i enlighet med rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 om tillägg till direktiv 88/77/EEG.
Under 1996 och 1997 förväntas EU-kommissionen presentera förslag till avgaskrav för dessa tre fordonsgrupper som avses bli obligatoriska från år 1999 och framåt. De nya avgaskraven som börjar gälla inom EU medför att de svenska reglerna måste ses över och att miljöklassystemet behöver uppdateras.
Medlemskapet i EU ger viktiga ramar för bilavgaslagstiftningen. Ytterligare tekniska krav får sålunda inte ställas på bilar som typgodkänts enligt EG:s regler. Det är visserligen möjligt för medlemsländerna att introducera
miljöklasser med kravnivåer som är strängare än de som specificeras i avgasdirektiven, men de gällande avgasdirektiven begränsar rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon som möter strängare avgaskrav än de obligatoriska. Endast fordon som möter en beslutad, men ännu ej obligatorisk, kravnivå får gynnas. Medlemsstaternas handlingsfrihet är emellertid större när det gäller den årliga fordonsskatten. Elbilar omfattas inte av EG:s regelverk.
En konsekvens av detta var att Sverige i samband med medlemsskapet i EU fick förändra incitamentet för lätta fordon i miljöklass 1 från en sänkt försäljningsskatt i förhållande till miljöklass 2 till en femårig befrielse från fordonsskatt (prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154). Orsaken var att det ännu inte har beslutats om en kravnivå inom EU som motsvarar denna miljöklass.
Regeringens strategi för Sveriges vidare arbete med miljöfrågor som medlem i EU utvecklas i skrivelsen Det svenska miljöarbetet i EU - Inriktning och genomförande (skr. 1994/95:167). Sverige driver frågan att kommande gemensamma kravnivåer i högre grad bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. En annan viktig fråga är medlemsländernas möjlighet att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel.
Miljöklassystemets vidareutveckling
Regeringens bedömning: Miljöklassystemet för bilar är ett instrument att minska vägtrafikens miljöpåverkan och bör som sådant vidareutvecklas inom de ramar som ges av medlemskapet i EU. Behovet av tre eller flera klasser för varje kategori av bilar i det svenska miljöklassystemet kvarstår. Systemets primära mål bör även i fortsättningen vara att bidra till att minska utsläppen av luftföroreningar.
På sikt kan det vara aktuellt att införa krav i fråga om koldioxidutsläpp eller bulleremissioner i systemet. Systemet med ett tillverkaransvar för avgasreningens funktion kan behållas tills vidare eftersom EG-rätten för närvarande inte förhindrar detta.
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer i stort med regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna stödjer tanken på att miljöklassystemet skall utvecklas.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att ett vidareutvecklat miljöklassystem är ett bra instrument att nå miljömålen. Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen otillräckliga och bör ökas. Lunds tekniska högskola uppmärksammar att förslagen i utredningen
är kostnadseffektiva. Gröna bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys av hur miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon kostnads- eller konsekvensanalys av utredningens förslag. Industriförbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU, t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet. Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och åtgärder bör det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på utsläppen. Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonisering av kraven. Riksskatteverket (RSV) påpekar att det är mycket viktigt att skattesystemet är enkelt och överskådligt. Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör försäljningsskatten och inte fordonsskatten väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.
Åtskilliga remissinstanser behandlar frågan om tillverkaransvaret, i synnerhet för tunga fordon. Kammarrätten i Göteborg bedömer att Sverige kan behålla bestämmelserna om tillverkaransvar och återkallande av fordon i bruk. Samma bedömning gör Riksrevisionsverket, Naturvårdsverket, Kommunförbundet och Gröna bilister. Konsumentverket, Naturskyddsföreningen och Motormännens Riksförbund tycker det är positivt att utredaren anser att tillverkaråtagandet tills vidare kan behållas. Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EG-lagstiftning. I övrigt anser Kommerskollegium att tillverkaransvaret strider mot artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når EG-domstolen för slutligt avgörande. Andra instanser som på liknande grunder har kritiserat tillverkaransvaret är Malmö kommun, Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Bilindustriföreningen Grossistförbundet Svensk Handel, Åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksförbund och Saab-Scania Combitech AB. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas ytterligare. Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på marknaden. Bilindustriföreningen anför att instansordningen som gäller i fråga om avgasgodkännande behöver ses över.
När det gäller komplettering av kraven i miljöklassystemet behandlar remissinstanserna huvudsakligen frågan om en
koldioxidkoefficient. Förslaget tillstyrks av bland andra Riksskatteverket, Riksrevisionsverket, Naturvårdsverket, Konsumentverket, Kommunförbundet och Göteborgs kommun. Trafik- och Klimatkommittén och NUTEK föreslår att Sverige driver frågan i EU. Naturskyddsföreningen anser att förslaget kan konservera nuvarande bilparks struktur i fråga om storlek och bränsleförbrukning och menar att bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet. Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat system för att komma åt fordonens koldioxidutsläpp och att det med största sannolikhet kommer att uppfattas som handelshindrande av flera medlemsländer.
Skälen till regeringens bedömning: Miljöklassystemet har hittills bidragit till att minska utsläppen av luftföroreningar genom att lätta fordon som har en avancerad teknik för avgasrening har introducerats i förtid. Under 1994 tillhörde 32 % av de nya personbilarna miljöklass 2 och 1. Andelen ökar kraftigt, då i stort sett alla nya avgasgodkännanden för lätta fordon nu avser de bättre miljöklasserna. Med tanke på att utsläppen av luftföroreningar ännu inte minskats till långsiktigt hållbara nivåer är det regeringens uppfattning att en minskning av utsläppen av luftförorenande avgaser och ämnen fortsatt bör vara det primära målet med miljöklassystemet.
För tunga fordon har miljöklassystemet ej fått något genomslag. Samtliga nya tunga fordon har därför förts till miljöklass 3. Utredningen tog upp flera skäl till detta, bl.a. att en differentiering av försäljningsskatten för dessa fordon trädde i kraft först 1994 och att närmare föreskrifter om hållbarhetskontroll ännu inte har utfärdats. I enlighet med Miljöklassutredningens förslag avser regeringen att inom kort ge Naturvårdsverket ett uppdrag gällande bland annat hållbarhetskontrollens uppläggning.
Bland annat representanter för biltillverkarna och åkerinäringen har anfört att systemet med tillverkaransvaret innebär svensk särlagstiftning och därmed ett hinder för fri varucirkulation inom den gemensamma marknaden. Miljöklassutredningen har med denna bakgrund analyserat tillverkaransvarets förenlighet med EG:s lagstiftning. Den konstaterade att frågan faller utanför det harmoniserade området, varför Sverige i väntan på gemensamma regler kan fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler om tillverkaransvar. Regeringen delar denna uppfattning.
Utredningen konstaterade även att det under utredningsarbetet på ett övertygande sätt visats att tillverkaransvaret för avgasreningen har stor betydelse för att reducera avgasutsläppen från fordonen. Utredningen har framfört att instansordningen som gäller i fråga om avgasgodkännande m.m. kan behöva ses över och att en del överklaganden, bl.a. i ärenden som avser
avgasgodkännanden, förelägganden om hållbarhetskontroller m.m., skulle kunna föras över till allmän förvaltningsdomstol. Regeringen konstaterar att Miljöbalksutredningen har i uppdrag bl.a. att se över frågan om instansordningen i överklagade ärenden och därvid också frågan om inrättande av en miljödomstol (dir. 1994:134).
Buller
Ett viktigt miljökrav är att bullerstörningar från fordon minskar (prop. 1993:94:215, bet. 1993/94:JoU31, rskr. 1993/94:402). Buller berör nästan alla människor och vägtrafiken är den i särklass största enskilda bullerkällan. I Europeiska kommissionens Grönbok om miljön i tätorter (EUR 12902 EN) anges till exempel buller som den mest besvärande av alla miljöstörningar.
EU:s bullerkrav (rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon i sin lydelse i direktiv 92/97/EEG) träder i kraft den 1 oktober 1996. Det är enligt direktivet möjligt att införa skattelättnader för motorfordon som i förtid uppfyller 1996 års bullerkrav. Härigenom kan skattelättnader för fordon som möter strängare bullerkrav användas för hela nybilsparken och inte som i dag enbart för det tunga fordonen.
Miljöklassutredningens uppfattning var att fordonens bulleregenskaper på motsvarande sätt som gäller för avgasemissionerna bör omfattas av tillverkaransvar och hållbarhetskrav. Utredningens slutsats var att det vore en fördel om det kontrollsystem som används inom bilavgasområdet även kunde utnyttjas för att fastställa och kontrollera bulleremissionerna från fordon. Regeringen anser att frågan om att lägga in direkta bullerkrav i miljöklassystemet för lätta fordon bör anstå och avser att inom EU driva förslag som innebär att bulleremissionerna från fordon sänks varaktigt.
Koldioxid
Vägtrafiken är i dag en av de största källorna till utsläpp av koldioxid från fossila bränslen. Medan utsläppen av koldioxid från förbränning minskade stadigt under 1980-talet så ökade utsläppen från transportsektorn markant under samma period. Under 1990-talets första år planade utsläppen från vägtrafiken ut på grund av lågkonjunkturen. Prognoserna tyder på att utsläppen från transportsektorn ökar långsiktigt och därmed försvårar infriandet av de uppställda målet för klimatpolitiken.
Det finns ett nära samband mellan förbrukningen av bränslen och utsläppen av koldioxid. Om vägtrafikens koldioxidutsläpp i
fortsättningen skall begränsas, utan att det innebär stora inskränkningar av rörelsefriheten för enskilda och för näringslivet, fordras en utveckling av fordon som är avsevärt bränsleeffektivare än dagens bilpark. Regeringen driver därför frågan om bränsleeffektivare fordon med hög prioritet i internationella organ, främst inom EU och ECMT, den europeiska transportministerkonferensen.
Varken EU:s bilavgasdirektiv eller det svenska bilavgasregelverket behandlar för närvarande koldioxidutsläppen. Däremot reglerar direktiv 80/1268/EEG genom sin lydelse i direktiv 93/116/EEG krav på provning och deklaration av bilars bränsleförbrukning. I Sverige bränsledeklerareras för närvarande samtliga bilmodeller i enlighet med Konsumentverkets riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning (KOVSS 1988:1). Konsumentverket träffade i augusti 1994 en överenskommelse med bilindustrin som innebär att från och med 1996 års modeller används mätningar enligt EG:s nya metod som underlag för bränsledeklarationen.
I EU har frågan om sänkta koldioxidutsläpp hos bilar diskuterats under flera år. Något beslut om ett gemensamt system har inte träffats. En utbredd åsikt är att ett system baserat på ekonomiska styrmedel är mest effektivt.
Vid ett möte den 16 december 1994 antog EU:s miljöråd ett dokument om miljö och transporter. I dokumentet betonas nödvändigheten att med olika medel minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. Rådet föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna att kraftigt minska nya bilars bränsleförbrukning till år 2005.
Miljöklassutredningen fann att det kan vara motiverat att införa en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet. Ett problem med en klassificering som enbart bygger på uppmätt bränsleförbrukning har en uppenbar nackdel, det premierar små bilar. Dessa kan inte lösa alla transportuppgifter och kan vara ett säkerhetsproblem. Eftersom det även finns ett behov av ett styrmedel som premierar bränsleeffektivitet bland stora bilar fann Miljöklassutredningen att det fanns skäl att överväga ett system där koldioxidutsläppen relateras till bilens rymdindex. Regeringen har erfarit att Naturvårdsverket inom ramen för samarbetet kring Ett miljöanpassat transportsystem (MaTs) avser att arbeta med frågan.
Frågan om en koldioxidkoefficient skall ingå i miljöklassystemet eller behandlas separat bör övervägas när Naturvårdsverket har lämnat sitt förslag.
Återvinning av bilar
Kretsloppsdelegationen har på regeringens uppdrag i en skrivelse redovisat hur producentansvaret för uttjänta bilar kan
utformas. Förslaget skall remissbehandlas. Miljöklassutredningen har diskuterat möjligheterna att införa en återvinningskoefficient i miljöklassystemet. Den fann att en sådan koefficient inte bör införas i systemet i dag utan att detta kan övervägas i ett senare skede. Regeringen anser att dessa frågor i första hand bör lösas utanför miljöklassystemet.
Miljöklassning av el- och hybridfordon
Regeringens förslag:
Miljöklassystemet för bilar
kompletteras med två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna 1 E och 1 H. Fordon som enbart drivs med batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i fordonskungörelsen förs till klass 1 E. Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor förs till klass 1 H. De nya klasserna införs den 1 juli 1996.
Regeringens bedömning: I avvaktan på att gemensamma definitioner av el- och hybridbilar fastläggs inom EU eller andra internationella organ bör definitionen av en elbil vara densamma som kraven för nollemissionsfordon i USA så när som på den tekniska provningen.
På den senare punkten bör NUTEK:s krav i sin upphandling av elfordon få tjäna som riktlinjer. Definitionen av en hybridbil bör i avvaktan på att EU inför bestämmelser härom vara den som anges i Naturvårdsverkets A14-regulation.
Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens förslag. Utredningen föreslog dock att regeringen genom ett bemyndigande enligt 2 a § bilavgaslagen skulle få rätt att föreskriva att fordon som inte omfattas av krav på avgasgodkännande skulle få hänföras till viss miljöklass.
Remissinstanserna: Merparten av remissinstanserna förordar att el- och hybridfordon inlemmas i miljöklassystemet.
Till dem hör Göteborgs kommun, Trafik- och klimatkommittén, Riksrevisionsverket, NUTEK, Svenska kommunförbundet, Gröna bilister, Naturskyddsföreningen och företrädare för elbilsbranschen. Naturvårdsverket anser att frågan om ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp först då det statliga demonstrationsprogrammet i KFB:s regi slutförts och ett vidareutvecklat miljöklassystem föreligger. Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det finns något behov av att införa särskilda bestämmelser för elbilar utöver de regler som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. I så fall bör det ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag. Kammarrätten och Riksrevisionsverket anför att den inplaceringsform som utredningen har föreslagit kan innebära att beskattningsrätt överförs till regeringen och motsätter sig därför detta delförslag. Statskontoret avstyrker i avvaktan på
ytterligare beslutsunderlag utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på motorfordon.
Skälen till regeringens förslag: En av tankarna med miljöklassystemet är att systemet skall inkludera de kommande baskraven och en spetsteknologinivå för att stimulera en dynamisk teknisk utveckling. I dagens läge är det dock inte meningsfullt att introducera en ny miljöklass för konventionellt drivna lätta fordon med lägre utsläpp av hälso- och miljöfarliga avgaser än dagens miljöklass 1. Även miljönyttan med ett sådant förslag är mycket begränsad. Däremot representerar eloch hybridfordonsteknikerna i dag sådana nivåer av spetsteknologi som ursprungligen avsågs ingå i miljöklassystemet. De mest påtagliga fördelarna med dessa fordon erhålls i tätortstrafik där det samtidigt med tanke på hälsoeffekterna är mest angeläget att reducera bilarnas avgasutsläpp.
Nackdelarna med elbilen är dock flera ur användarens synvinkel. På grund av den korta aktionsradien är den främst ett alternativ för den som kör korta sträckor och framför allt i storstäder. Huvuddelen av de elfordon som i dag finns i Sverige ingår i något försöksprojekt och är lätta distributions- och arbetsfordon. Det är huvudsakligen kommunala förvaltningar, åkerier och andra transportföretag som bedriver sin verksamhet i stadskärnorna som ännu så länge visat intresse för elbilar.
Hybridbilen är en tekniskt svårare konstruktion som emellertid ur användarens synpunkt har flera fördelar framför elbilen, inte minst en större räckvidd. Den har därför ansetts som ett intressant alternativ i Sverige på grund av våra långa avstånd.
Den tekniska utvecklingen av el- och hybridfordon är sedan ett par år tillbaka intensiv. Orsaken är främst de successivt skärpta avgaskraven i Kalifornien, där minst 2 % av alla fordon som säljs från och med 1998 skall uppfylla kraven enligt bestämmelserna för nollemissionsfordon (ZEV, Zero Emission Vehicle). Andelen avses höjas till 10 % år 2003. Flera delstater i USA har för avsikt att följa efter Kalifornien. I ett flertal länder i Europa ökar användningen av elbilar i större skala. Introduktionen har delvis underlättats tack vare ett aktivt samhällsstöd. Stödet omfattar både inköpsstöd och stöd till forskning och utveckling.
Utvecklingen i främst USA medför att det nu initieras en tillverkning av elbilar i större skala och flera större biltillverkare har börjat intressera sig för marknaden. Utbudet av elbilar och deras kvalitet kommer därför sannolikt att öka. Miljöklassutredningen har bedömt att branschen nu är inne i en snabb teknisk utvecklingsfas.
I likhet med de svenska bilavgasbestämmelserna avser EG:s avgasdirektiv fordon drivna med förbränningsmotorer. Däremot
saknas för närvarande gemensamma bestämmelser i EG:s regelverk för krav på utförande av elfordon.
Staten har gynnat introduktionen av el- och hybridbilar genom att Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, driver ett teknikupphandlingsprogram och Kommunikationsforskningsberedningen, KFB genomför ett demonstrationsprogram. Vidare har de tre storstäderna i ett samarbete med Sydkraft AB engagerat sig i Storstädernas elfordonsgrupp (STEG). Kunskapen om el- och hybridfordon har därför byggts upp genom dessa program. Stödet från NUTEK riktar sig mot fordonens energieffektivitet och miljövänlighet. Det är utformat som ett bidrag med ett fast belopp, 15 000 kr till personbil/kombibil och 30 000 kr till skåpbil/minibuss. Det statliga stödet till el- och hybridbilar genom detta program uppgår till cirka 120 miljoner kronor.
En förutsättning för att el- och hybridfordon skall kunna bidra till en miljöanpassning av vägtrafiken är att de i framtiden kan konkurrera på bilmarknaden på egna meriter, det vill säga uppnår en attraktiv inköps- och driftsekonomi samt god körbarhet och användbarhet. Det bör ställas samma krav på eloch hybridfordon vad gäller trafiksäkerhet som på konventionella fordon.
Den internationella standardiseringen har haft en stor betydelse för industrin för att undvika att tillverkare tvingas göra olika versioner av samma produkt till följd av att enskilda länder ställer olika krav på teknisk utformning eller på provning och kontroll. När det gäller el- och hybridfordon är detta ett viktigt arbete. I flera internationella organ pågår arbete med att utveckla standarder för el- och hybridfordon. Eventuella svenska definitioner av el- och hybridfordon bör därför ses som övergångslösningar i avvaktan på att internationella standarder fastställs.
Miljöklassutredningens uppfattning var att en väl motiverad och tekniskt rimlig kravspecifikation är en garanti för att ändamålsenliga bilar introduceras. Därigenom motverkas en introduktion av bilar som uppfattas som dåliga och olämpliga, vilket kan riskera en fortsatt positiv utveckling. Den kravspecifikation som NUTEK ställt upp (NUTEK:s dnr 652-93-11989) inom upphandlingsprogrammet för el- och hybridfordon bör, enligt utredningen, utgöra en grund för vilka krav som bör ställas på el- och hybridbilar som förs till miljöklasserna 1 E och 1 H från den 1 juli 1996. Regeringen delar denna uppfattning.
Miljöklassutredningen förordade att Sverige i avvaktan på gemensamma internationella standarder tillämpar den amerikanska definitionen på en elbil (ZEV) så när som på den tekniska provningen som bör baseras på NUTEK:s kravspecifikation. För hybridbilar ingår i dag regler om hur sådana skall provas i Naturvårdsverkets tillämpningsföreskrift A14 (Statens naturvårdsverks författningssamling 1992:4). Miljöklassutredningen menar att denna definition kan behållas i
avvaktan på att EU inför gemensamma bestämmelser härom. På grund härav är det enligt regeringens bedömning lämpligt att avvakta i frågan om teknisk provning av en hybridbil och tills vidare tillämpa Naturvårdsverkets föreskrifter.
Miljöklassutredningen föreslog i sitt delbetänkande Bilars miljöklassning och EG (SOU 1994:111) att endast elbilar skulle befrias från försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. I proposition 1994/95:55 vidgades förslaget till att omfatta samtliga batteridrivna fordon.
Utredningen tog i delbetänkandet upp Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU (SOU 1995:31) upp farhågorna för att hybridfordon kan förses med förbränningsmotorer med mycket höga utsläpp. Den föreslog därför att dessa fordon för att befrias från försäljningsskatt åtminstone måste uppfylla emissionskraven i miljöklass 2. Frågan om emissionskrav på hybridfordon bör enligt regeringens bedömning lösas i samband med att befrielsen från försäljningsskatt för el- och hybridbilar upphör den 1 januari 1998. I detta sammanhang bör det även övervägas om krav skall ställas på utsläppen från värmeaggregaten i elbilar, eftersom de ofta orsakar vissa utsläpp. Det är alltså regeringens avsikt att återkomma i dessa frågor i så god tid att förslagen kan genomföras till den 1 januari 1998.
Ett stärkt skydd för bilägarna
Regeringens förslag:
Tillverkarens åtagande att
kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet som upptäcks vid en myndighetskontroll utvidgas genom en ändring av 6 § bilavgaslagen till att omfatta även brister som konstaterats vid märkesverkstäder eller på annat tillförlitligt sätt.
Miljöklassutredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens förslag.
Remissinstanserna:
Kammarrätten i Göteborg har ingen
erinran mot den föreslagna ändringen i 6 § bilavgaslagen. Övriga remissinstanser har ej kommenterat förslaget.
Skälen till regeringens förslag: Av den allmänna motiveringen till bilavgaslagen framgår att tillverkaren skall svara för att bilen uppfyller vissa krav beträffande avgasutsläpp under en viss tid.
Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren enligt 6 § bilavgaslagen (198:1386) innebär att tillverkaren eller dennes ställföreträdare är skyldig att kostnadsfritt åtgärda bilar som underkänts vid en myndighets kontroll, såvida bilen inte har överskridit en viss körsträcka eller uppnått en viss ålder.
Hittills tillämpad praxis från de flesta tillverkare/generalagenter är att garantin kan åberopas endast
om de fastställda gränsvärdena överskrids vid kontroll- eller registreringsbesiktning eller flygande inspektion. I praktiken kan brister i avgasreningssystemets funktion även konstateras på annat tillförlitligt sätt, till exempel på välutrustade verkstäder eller av utrustning som finns i fordonet. Lätta fordon i miljöklass 1 skall vara försedda med ett så kallat OBD-system (On Board Diagnostic) som möjliggör tidigt upptäckt av bristfällig funktion i avgasreningssystemet.
Det nuvarande systemet innebär att bilägare i vissa fall vägras ett kostnadsfritt avhjälpande, trots att utsläppskraven inte är uppfyllda och samtidigt som det är uppenbart att det uppkomna felet inte beror på ägaren. Miljöklassutredningen var kritisk mot att bilägaren behöver ta bilen till en besiktningsanläggning för att erhålla ett utlåtande för att få en rättelse till stånd. Den ansåg att det bör ligga i tillverkaråtagandet att avhjälpa brister som konstaterats även på annat tillförlitligt sätt, inklusive med ODB-system. Regeringen delar denna uppfattning och föreslår därför att 6 § bilavgaslagen kompletteras så att även annan tillförlitlig kontroll kan räcka. Två viktiga förutsättningar är att övriga villkor för tillverkaråtagandets infriande skall vara uppfyllda och att kontrollens tekniska standard är jämförbar med standarden vid en myndighetskontroll.
Det har förekommit tvister mellan bilägare och biltillverkare om tillverkaråtagandets omfattning. Bilägarna har tolkat 6 § bilavgaslagen så att tillverkaren har att tillse att bilen sätts i sådant stånd att den kan lämnas utan anmärkning vid en kontrollbesiktning eller vid en flygande inspektion eller någon annan myndighetskontroll såvitt fordonet skötts i enlighet med tillverkarens instruktioner. Biltillverkarnas uppfattning har varit att åtagandet inte omfattar annat än funktionen hos de anordningar som primärt är inriktade på att begränsa utsläppen av föroreningarna. Bilindustriföreningen rekommenderade därför sina medlemsföretag i december 1989 att vid den praktiska tillämpningen av tillverkaråtagandets omfattning avgränsa det till vissa komponenter som tillkommit för att fordonen skall uppfylla lagstadgade minimikrav.
Det händer att bilar underkänns vid en kontrollbesiktning därför att avgasutsläppen är för höga till följd av fel på komponenter som inte direkt tillhör avgasreningssystemet. AB Svensk Bilprovning har anfört att det inte är möjligt att upprätta en lista över de komponenter som skall hänföras till en bils avgasreningsutrustning. Samtliga delsystem, samt grundmotorn (motorblock med tillhörande delar) hör enligt Bilprovningens tolkning samman med det avgasrenande systemet och bör således täckas av tillverkarens åtagande.
Miljöklassutredningen behandlade problemen kring tolkningen av tillverkaråtagandets omfattning men har inte lämnat något förslag till ändring av gällande regler då frågan om tillverkaråtagandets omfattning är föremål för rättslig
prövning. Regeringen anser i likhet med utredningen att resultatet av denna prövning bör avvaktas.
Tillverkaransvaret vid parallellimport
Regeringens bedömning: Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en återkallelse av fordon riktade mot tillverkaren bör bäras av ägaren, om fordonet importerats till Sverige på annat sätt än genom tillverkaren eller dennes ställföreträdare.
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.
Remissinstanserna:
Konsumentverket anför att en
försäkring mot dåliga avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad gäller tillverkaransvar vid parallellimport. Merparten av remissinstanserna har lämnat förslaget utan erinran.
Skälen till regeringens bedömning: Motorfordonsområdet intar en viss särställning inom EU genom den gruppundantagsförordning (EEG nr 123/85) om försäljningsoch serviceavtal som innebär ett undantag från Romfördragets konkurrensregler. Trots att förordningen begränsar konkurrens i ett visst avseende har det ansetts i ett större perspektiv ha övervägande positiva effekter, t.ex. genom att en god servicenivå tryggas.
Förordningen medger att biltillverkare kanaliserar sin försäljning via återförsäljare med ensamrätt inom ett visst geografiskt område. Motorfordonstillverkarna täcker således merparten av den gemensamma marknaden genom avtal som innehåller likartade konkurrensbegränsningar och påverkar därigenom både försäljning och service i medlemsstaterna och handeln mellan dem. Sådana avtal får dock inte hindra parallellimport, det vill säga import utanför det gängse återförsäljarsystemet.
Inom EU har parallellimporten av bilar hittills skett i en begränsad omfattning. Europeiska kommissionen uppmuntrar dock parallellimport. Den klargjorde i en rapport den 4 december 1991 de riktlinjer som den anser bör gälla för parallellimport av bilar inom gemenskapen genom oberoende mellanhänder. Rapporten utgör ett komplement till gruppundantagsförordningen. Parallellimport är tillåten om den sker i enskild regi eller på vissa bestämda villkor genom en oberoende (icke-auktoriserad) distributör, om denne uppträder som mellanhand eller ombud för en privatperson. Preciserade regler gäller för relationen mellan distributör och kund, annonsering, lagerhållning m.m. Till exempel får en enskild distributör högst svara för 10 procent av en auktoriserad återförsäljares försäljning.
Höga priser på både nya och begagnade bilar skapar i Sverige ett intresse för parallellimport. Tidigare framhölls att nackdelen med parallellimporten var att bilköparen på grund av Sveriges strängare avgaskrav m.m. kunde få en sämre produkt. På vissa punkter är konsumentskyddet sämre. Direktimporten omfattas inte av tillverkarens åtaganden gentemot bilägaren för brister som upptäcks vid myndighetskontroll. Därutöver finns skillnader i garantiåtaganden i olika länder, till exempel vagnskadegaranti och rostskyddsåtagande.
Europeiska kommissionen uttalade sig i ett yttrande (C/281/88) om det förfarande som bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar som tidigare varit registrerade i annat medlemsland. Nyare bilar som importeras för eget bruk kan godkännas genom en registrering med stöd av typgodkännandeintyg från tillverkaren eller från ett i EESområdet för typbesiktning anmält organ och dess provningsmyndighet. En förutsättning för detta är då att det aktuella typgodkända utförandet omfattas av ett avgasgodkännande i Sverige. För övriga fordon finns möjligheter till ett dispensförfarande.
En särskild och viktig fråga är hur ett eventuellt tillverkaransvar vid återkallande på grund av bristande funktion hos avgasreningen skall utkrävas för direktimporterade bilar. Bilavgaslagen (1986:1386) utpekar tillverkaren eller dennes ställföreträdare som ansvarig för åtgärder för att avhjälpa brister i avgasreningssystemet hos fordon i bruk. Det selektiva distributionssystemet på motorfordonsområdet begränsar möjligheterna att utkräva garantier. Av ett tolkningsbesked från EG-domstolen (C/376/92) framgår att en producent som säljer prestigevaror via ett selektivt system har rätt att vägra lämna garanti på varor som sålts utanför systemet. Miljöklassutredningen fann därför att det är tveksamt om det går att utkräva något ansvar av tillverkaren eller dennes ställföreträdare för hållbarheten av fordon i bruk hos bilar som importerats utanför deras system.
Parallellimport kan endast ske genom att någon agerar som ombud för en enskild person. Import av här angivet slag kan därför inte betraktas som kommersiell sidohandel jämställd med den som förekommer inom andra produktområden. Regeringens uppfattning är därför att det bör ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av brister i avgasreningens funktion som upptäcks vid en kontroll- och registreringsbesiktning av ett parallellimporterat fordon. Fordonet bör även kunna bli föremål för ett föreläggande om återkallande. Kostnaden för rättelseåtgärder i anslutning härtill åvilar i så fall den enskilde.
Enligt 8 § bilavgaslagen får regeringen meddela föreskrifter som inskränker tillverkarens ansvar för vissa motordrivna fordon. Regeringen avser därför att ändra bilavgasförordningen
(1991:1481) så att det får ankomma på den enskilde att bekosta åtgärdandet av fel i avgasreningens funktion hos parallellimporterade bilar. Detta bör enligt regeringens uppfattning gälla även brister som påvisats vid hållbarhetskontroll och lett till återkallande.
Sverige driver frågan om införandet av ett system med tillverkaransvar för avgasreningen inom EU. Regeringen bedömer att frågan om tillverkarens ansvar för parallellimporterade fordon bör omprövas när ett gemensamt system införts.
Miljöklassutredningen anförde att Motormännens riksförbund har undersökt möjligheten för enskilda bilägare att försäkra sig mot dåligt fungerande avgasreningssystem och mött ett visst intresse. Utredningens uppfattning var att det bör överlåtas på försäkringsbolag och enskilda bilägare och deras organisationer att lösa de problem som uppstår för dem som importerar bilar utanför tillverkarnas ordinarie system. Regeringen delar denna uppfattning.
Certifiering av avgasrelaterade
reservdelar
Regeringens bedömning:
Ett förenklat certifie-
ringsförfarande för avgasrelaterade reservdelar, tillbehör och ersättningskatalysatorer enligt det system som tillämpas i Tyskland bör införas i avvaktan på att gemensamma regler beslutas i FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE), eller inom EU. Sverige bör inom dessa organ driva frågan om att ett sådant system skall införas.
Miljöklassutredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.
Remissinstanserna: Vad gäller certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer anser bl.a.
Kommunikationsforskningsberedningen, Konsumentverket och Bildelsgrossisterna att det tyska systemet kan vara lämpligt. Riksrevisionsverket, Kommerskollegium och NUTEK stödjer tanken på ett certifieringssystem för reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar konkurrensen. Naturvårdsverket anser att man bör avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysatorer tills ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess regi om certifieringskrav för eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprovning vill betona att det krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett sådant system.
Skälen till regeringens bedömning: För att en bil skall anses vara i föreskrivet skick vid en kontroll och därmed kunna godkännas krävs att den är utrustad i överensstämmelse med avgasgodkännandet. Vid utbyte av en komponent måste den ha samma funktion och kalibrering som den detalj som var monterad från början, dvs. den utbytta detaljens identifiering och därmed kvalitet måste vara densamma som den ursprungliga.
I 11 § bilavgasförordningen (1991:1481) anges att tillverkarens ansvar enligt 10 § gäller om bilägaren vid utbyte av utsläppsbegränsande anordningar inte anskaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Det är därmed möjligt att byta ut defekta originaldelar mot alternativ med likartade prestanda. Detta försvåras i dag av bristen på möjligheter att dokumentera kvaliteten hos alternativa komponenter. Det råder därför närmast en oligopolsituation på den svenska reservdelsmarknaden.
EG:s gruppundantagsförordning medger en avtalad märkesexklusivitet som princip, men klargör att denna princip inte kan hävdas i alla sammanhang. Miljöklassutredningen drog slutsatsen att återförsäljare måste vara fria att från tredje part
köpa reservdelar som i kvalitetshänseende kan jämföras med dem som tillhandahålls av tillverkaren.
Frågan om godkännande av avgasrelaterade reservdelar har tidigare varit föremål för utredning. På regeringens uppdrag lämnade Naturvårdsverket i september 1990 ett förslag om ett system för certifiering av avgasrelaterade komponenter och tillbehör som byggde på det system som federalt tillämpas i USA. Vid remissbehandlingen anmärkte flera av remissinstanserna att systemet var för komplicerat och dyrbart. Även Naturvårdsverket avstyrkte förslaget eftersom det ansåg att det inte skulle medföra några större miljövinster. Det ledde därför inte till något förslag från regeringen utan ärendet överlämnades till Miljöklassutredningen.
Regeringen bedömer att det finns skäl att införa ett system för certifiering av vissa avgasrelaterade reservdelar, främst katalysatorer, för sådana bilar där tillverkarens ansvar för hållbarheten hos det avgasrenande systemet upphört. Ett sådant system kan leda till sänkta kostnader för bilägarna.
Ett förslag om certifiering av avgasrelaterade reservdelar kan potentiellt komma i konflikt med tillverkarens ansvar för funktionen hos det avgasrenande systemet. Så länge tillverkarens ansvar gäller bör självfallet endast de reservdelar som denne föreskriver nyttjas.
En viktig förutsättning måste vara att systemet inte leder till en ökad miljöbelastning. Ersättningsdelarna får därför ur miljösynpunkt inte vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Avsikten med ett förenklat system för certifiering av reservdelar måste därför vara att miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av utbyteskatalysatorer.
I Tyskland tillämpas ett system för att få komponenter godkända som innebär att en tillverkare tillsammans med TÜV (Technische Überwachung Verein) enas om ett lämpligt provprogram för att styrka egenskaperna hos komponenten. Provprogrammet kan variera beroende på funktionen hos komponenten. Miljöklassutredningen bedömde att systemet föreföll enkelt och inte medförde allt för betungande administration.
Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EU bilda grunden. När EU skärper de obligatoriska kraven bör detta också återspeglas i typgodkännandet.
För att miljöeffekten av ett system med certifiering av avgasrelaterade utbytesreservdelar inte skall bli negativ bör samma krav ställas på deras hållbarhet som ställs på originaldelar. Regeringen avser att ge Naturvårdsverket i uppdrag att närmare utforma ett förslag med denna innebörd och med det tyska systemet som förebild. Som grund för
systemet bör antingen en teknisk bedömning eller provning kunna ligga. Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de godkänts få monteras på bilar. Regeringen avser att låta det ingå i Naturvårdsverkets uppdrag att föreslå hur användningen av utbytesreservdelar kan begränsas till bilar där tillverkarens ansvar för avgasreningsutrustningens hållbarhet har löpt ut.
All verksamhet med typgodkännande för fordon och fordonskomponenter är avgiftsbelagd. Kostnader som uppstår med anledning av ett certifieringsförfarande för reservdelar skall ej belasta ordinarie anslag utan täckas genom avgifter från sökanden.
För närvarande saknas gemensamma regler inom EU när det gäller krav på utbyteskatalysatorer och andra avgasrelaterade reservdelar. En lämplig svensk position bör vara att ett eventuellt gemensamt system skall vara administrativt enkelt och att det inte får leda till ökade utsläpp.
Miljöklassutredningen fann att det inte var motiverat att för närvarande införa något system för certifiering av reservdelar till tunga fordon, eftersom en stor del av bilparken över 7 ton omfattas av tillverkarnas långt gående serviceprogram. Regeringen delar denna bedömning.
Ikraftträdande
Den föreslagna ändringen av 6 § bilavgaslagen bör träda i kraft den 1 januari 1996.
De föreslagna ändringarna av 2 a § bilavgaslagen och 2 § lagen om försäljningsskatt på motorfordon bör träda i kraft den 1 juli 1996.
Statsfinansiella effekter
Förslaget under avsnitt 4.2 att miljöklassplacera el- och hybridfordon har inga statsfinansiella effekter då dessa fordon för närvarande är befriade från försäljningsskatt.
Förslaget beträffande ett stärkt skydd för bilägarna (avsnitt 4.3) samt tillverkaransvaret vid parallellimport (avsnitt 4.4) påverkar inte de ekonomiska incitamenten inom ramen för miljöklassystemet.
Den årliga omsättningen på marknaden för avgasrelaterade reservdelar till motorfordon uppgår till högst 200 miljoner kronor. Om den genomsnittliga prisnivån sänks genom stimulerad konkurrens innebär det ett visst momsbortfall. Regeringens bedömning är dock att inkomstbortfallet blir mycket begränsat.
Författningskommentar
Förslaget till lag om ändring av bilavgaslagen
2 a §
Genom att el- och hybridbilar inordnas i systemet med miljöklasser enligt bilavgaslagen bygger inte systemet längre enbart på något krav på avgasgodkännande. I första stycket har därför införts bestämmelser att också bilar som är inrättade för att drivas med elektricitet skall omfattas av miljöklassystemet.
En elbil skall uppfylla kraven enligt fordonskungörelsen (1972:595). Vid ett godkännande enligt fordonskungörelsen kan elbilen hänföras till sin miljöklass.
I andra stycket har två nya punkter d) och e) införts. Punkten
d) avser bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet, vilka hänförs till miljöklass 1 E, och punkten e) som avser bilar som är inrättade för att drivas med både elektricitet från batterier och förbränningsmotor, s.k. hybridbilar, vilka hänförs till miljöklass 1 H. Genom att på detta sätt inordna eloch hybridbilar i miljöklassystemet kan närmare krav anges i bilavgasförordningen på motsvarande sätt som sker i dag för övriga miljöklasser.
6 §
Det hittillsvarande kravet på myndighetskontroll innebär att bilägare i vissa fall vägras ett kostnadsfritt avhjälpande trots att det är uppenbart att utsläppskraven inte är uppfyllda. Det kan leda för långt att alltid kräva att bilägarna skall behöva låta ta bilen till en besiktningsanläggning för att få ett utlåtande att avgasutsläppen överskrider angivna gränsvärden. Det bör ligga i tillverkarens åtagande att avhjälpa brister som på ett tillförlitligt sätt kunnat konstaterats även på annat sätt. Ändringen i första stycket innebär att bristen skall ha konstaterats vid myndighetskontroll eller på annat tillförlitligt sätt. Med annat tillförlitligt sätt avses att bristen skall ha konstaterats vid besök på en anläggning som normalt utför fordonskontroller eller vid besök på en märkesverkstad. Ett besiktningsprotokoll eller motsvarande handling från en märkesverkstad där man konstaterar bristen bör utgöra tillräckligt underlag för tillverkaren att fullgöra sin skyldighet. Den tekniska utvecklingen kan också öppna möjligheter för att bilen är utrustad med särskild apparatur som kan påvisa felet.
Förslaget till lag om ändring i lagen (1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon
Ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) föranleder lagtekniska
ändringar av närmast redaktionell art i förevarande lag.
2 §
I andra stycket har tillförts de nya miljöklasserna 1 E och 1 H. Tredje stycket andra meningen har förts till 8 § som ett nytt sista stycke. Fjärde stycket har ersatts av en övergångsbestämmelse.
8 §
I paragrafen har som ett nytt sista stycke införts en bestämmelse som motsvarar 2 § tredje stycket andra meningen, nämligen att för personbilar, lastbilar eller bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.
Övergångsbestämmelsen
Övergångsbestämmelsen motsvarar 2 § fjärde stycket och har som en följd av ändringarna i bilavgaslagen (1986:1386) förts som en övergångsbestämmelse.
Sammanfattning av Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU
Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för mitt uppdrag
Sverige i EU kommer att delta fullt ut i unionens beslutsfattande. Även med ett fåtal röster i EU:s ministerråd bör Sveriges kompetens inom miljöområdet göra att väl underbyggda förslag och allianser med likasinnade länder kan medföra större inflytande än vad som följer av vår röststyrka. Små progressiva länder som Danmark och Nederländerna har visat sig ha ett betydande inflytande på EU:s miljöpolitik. Likaså har utvidgningen av EU medfört att den samsyn på avgasfrågor som präglar den norra delen av Europa nu kan få en större tyngd.
Sverige är genom medlemskapet i EU också bundet av bestämmelserna i EG:s fördrag, förordningar och direktiv i den mån inte särskilda överenskommelser träffats som medger avvikelser härifrån.
På motorfordonsområdet har EG direktiv med gemensamma regler bl.a. om vad gäller begränsning av avgas- och bullerutsläpp från bilar, liksom om rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för renare och tystare bilar. Direktivet om helbilsgodkännande för typgodkännande av fordon reglerar krav på nya bilar för att få sättas i trafik. En notifieringsprocedur inom EU till följd av ändrade tekniska föreskrifter, införande av ekonomiska styrmedel etc. ingår också i det gemensamma regelverket.
Därmed begränsas den svenska handlingsfriheten. Sverige måste anpassa bestämmelserna i bilavgaslagen till EG:s regler. Vi kan inte heller ensidigt skärpa de obligatoriska avgas- och bullerkraven eller besluta om avvikande krav för av EG beslutade framtida gränsvärden för avgaser och buller. Skatteincitament i form av en differentierad försäljningsskatt får endast riktas mot sådana fordon som i förtid uppfyller ''nästa generations krav''. Direktivet begränsar däremot inte rätten att differentiera den årliga fordonsskatten med hänsyn till utsläppen av förorenande avgaser.
Regler motsvarande det svenska tillverkaransvaret saknas inom EG.
Uppdraget har ändrat karaktär
Förutsättningarna för mitt uppdrag har ändrat karaktär genom Sveriges medlemskap i EU. Utredningen har enats om att det fortsatta arbetet bör inriktas på dels en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EG:s regelverk, dels att skissera alternativa lösningar att användas som underlag vid framtida diskussioner inom EU om gemensamma regler på bilavgasområdet. Förhandlingsresultatet om miljöfrågorna från december 1993 utgör grunden för mina överväganden och förslag i detta betänkande.
Kraven på underlag och analyser inför förhandlingarna inom EU kommer att öka. Förslagen i detta betänkande kan bidra till att stärka den svenska förhandlingspositionen om framtida avgaskrav m.m. och för ett aktivt miljöarbetet inom unionen.
Tillverkaransvaret och hållbarhetskraven i ett EG-perspektiv
EG:s bilavgas- och typgodkännandedirektiv saknar bestämmelser om tillverkaransvar och återkallelse av fordon i bruk. Det svenska tillverkaransvaret får därför anses falla utanför det harmoniserade området. I avvaktan på en EGreglering bör därför Sverige kunna fortsätta att tillämpa bilavgaslagens regler.
Väljer man att betrakta EG:s bilavgasdirektiv som totalharmoniserade är det möjligt att stödet för det svenska tillverkaransvaret står att finna i den s.k. miljögarantin i Romfördraget. Den innebär att en stat kan tillämpa strängare regler än vad som följer av en EG-rättsakt. En sådan särregel får inte innebära en godtycklig diskriminering eller ett förtäckt handelshinder.
EG-domstolen är den som ytterst har att avgöra om det svenska systemet strider mot principen om den fria varucirkulationen.
Tillverkaransvaret och parallellimport
Motortrafikområdet intar en särställning inom gemenskapen genom att det är undantaget från EG:s konkurrensregler (gruppundantagsförordning (EEG) nr 123/85 om försäljningsoch serviceavtal på motorfordonsområdet). Härigenom har också möjligheten att kräva av tillverkaren att göra ett garantiåtagande begränsats. Med ledning av EG-domstolens praxis (C-376/92) torde det vara tveksamt om det av tillverkaren går att utkräva ansvar för fordon som importerats utanför de traditionella distributionsvägarna. Kostnaden för eventuella rättelseåtgärder vid en återkallelse av fordon riktade mot
tillverkaren bör därför åvila den enskilde.
Tillverkaransvarets inhemska dimension
Användare av tunga fordon har drabbats hårt av att det inte finns tunga fordon med bättre miljöprestanda godkända i miljöklass 2 och 1. Skälen till detta uppges av tillverkarna vara bl.a. avsaknaden av en effektiv provmetod för efterkontroll av tunga fordon, liksom osäkerheten om olika bränslens effekter på motorn. Dessa fordon är därför certifierade i miljöklass 3. Härigenom drabbas åkare av den högre försäljningsskatten för miljöklass 3-fordon. Investeringar förskjuts och äldre fordon med sämre emissionsvärden används längre, till nackdel för miljön i tätorterna. Detta främjar inte en miljöanpassning av transportsektorn. För tillträde till miljözoner i de tre storstäderna krävs också fordon som motsvarar högt ställda miljökrav.
Naturvårdsverket bör därför få i uppdrag att till den 1 oktober 1996 i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för att det i fortsättningen skall vara möjligt att hävda tillverkaråtagandet.
I avvaktan härpå bör i likhet med den övergångslösning som fanns under åren 1993 och 1994 för kontroll av hållbarhetskraven samma gränsvärden tillämpas som dem som gäller för utsläppsnivåerna i miljöklass 3, förlängas för 1995 och 1996 års modeller, dock ej längre än till den 1 oktober 1996.
Lag om marknadskontroll ett alternativ
För att skilja tillverkaransvaret från kopplingen till registreringen av fordonstypen är en tänkbar väg att införa en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Lagen skulle inte i första hand vara inriktad på kontroll av säkerheten hos bilarna utan på miljöegenskaperna men den skulle kunna utvidgas till att omfatta även säkerhetsaspekterna som i dag regleras inom ramen för produktsäkerhetslagen (1988:1604). Den skulle förutom efterkontroll av avgasemissionerna hos fordon i bruk även kunna omfatta en kontroll av att bullerkraven är uppfyllda efter en längre tids användning.
Marknadskontrollen tar sikte på det stadium i omloppstiden då produkten redan finns på marknaden. Det är en statlig efterkontroll av att tillverkare och importörer har fullgjort sina förpliktelser. De direktiv som rör fordonsområdet är emellertid beslutade enligt den äldre harmoniseringsmetoden. Fordon som åtföljs av ett intyg av överensstämmelse får registreras utan ytterligare godkännanden. Ett sådant intyg innehåller alla de regler som skall tillämpas för rätten att släppa ut på marknaden och ta i bruk fordonstypen. Det skulle tala för att
kontrollen av fordon i bruk skulle kunna jämföras med den marknadskontroll som sker av andra produkter som introducerats på marknaden i enlighet med de nya harmoniseringsreglerna. Det skulle därmed inte behöva utkrävas något särskilt tillverkaransvar av tillverkaren. En förutsättning är givetvis att marknadskontrollen organiseras så att samma effekt uppnås.
Marknadskontroll bör även omfatta miljöaspekten
Med marknadskontroll av produkter avses en bestämd form för kontroll av produkters säkerhet för liv och hälsa. Miljöområdet omfattas däremot inte av bestämmelserna. Med anledning härav är det i nuläget inte möjligt att föreslå en särskild lag om marknadskontroll av fordon. Det borde enligt min mening vara fördelaktigt om marknadskontrollen också utvidgas till att omfatta områden med miljöanknytning. Detta bör drivas från svensk sida i det europeiska samarbetet. En lag om marknadskontroll kan vara en alternativ lösning som kan bli aktuell i framtiden.
Medlemskapet i EU och dess konsekvenser för det svenska miljöklassystemet m.m.
Medlemskapet innebär en skyldighet för Sverige att anpassa svensk lagstiftning till de EG-regler som vi åtagit oss enligt anslutningsfördraget. Analysen av ändringsbehovet utgår från uppgörelsen med EU om miljöfrågorna, däribland bilavgaskraven, i december 1993.
Det finns skillnader mellan de svenska avgaskraven, provmetoder och EG-reglerna. Detta kan vålla problem vid en jämförelse av effekterna på miljön eftersom de båda regelverken inte är direkt utbytbara.
Genomgången av bilavgaslagens regler om lagens syfte, krav på avgasgodkännande, miljöklassindelning, tillverkaransvar och föreläggande om rättelseåtgärder m.m. visar att lagens allmänna uppläggning kan behållas.
Miljöklassystemet och klassernas nuvarande indelning bör också behållas. Detta utesluter inte att en annan ordning framöver kan te sig lämpligare.
Det materiella innehållet i bilavgaslagstiftningen återfinns i bilavgasförordningen. Till följd av medlemskapet bör de nuvarande gränsvärdena i miljöklass 3, ersättas med EG:s obligatoriska kravnivåer för emissioner från såväl lätta som tunga fordon, liksom EG:s definitioner för de skilda fordonskategorierna. I miljöklass 2 bör för nya personbilar och tunga fordon nästa generations krav återspeglas, medan den
svenska miljöklassen 2 för lätta lastfordon kan behållas i avvaktan på att EG beslutar om gemensamma regler. Kravnivåerna i miljöklass 1 behöver däremot inte ändras i nuläget.
Hållbarhetskrav för lätta fordon och provmetoder bör motsvara dem som gäller inom EG. För tunga fordon kan kraven på hållbarhet behållas i avvaktan på gemensamma bestämmelser.
Tillverkaråtagandet gentemot bilägaren
Tillverkarens åtagande att kostnadsfritt för bilägaren avhjälpa brister i det avgasrenande systemet genom att fordonet inte uppfyller gällande avgaskrav och som upptäcks vid en myndighetskontroll föreslås utvidgat till att omfatta även brister häri som kan upptäckas på annat tillförlitligt sätt som vid ackrediterade verkstäder för fordonskontroll, märkesverkstäder eller genom besök på Motormännens testcentra.
Bilen ett ständigt miljöhot?
Luftkvaliteten har förbättrats genom vidtagna åtgärder för att reducera utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Analysen av miljösituationen och den påverkan som trafiken har visar emellertid att det krävs ytterligare åtgärder för att minska de förorenande utsläppen från bilarna, men framför allt från andra motordrivna fordon. Problemet är både av global, regional och lokal natur. Detta gäller i första hand för kväveoxider, kolväten, koldioxid och partiklar. De specifika kolvätena i gasfas och på partiklarna är särskilt kritiska från hälsosynpunkt. Med begreppet ett miljöanpassat transportsystem avses ett sätt att organisera och genomföra transporter av personer och gods inom de ramar som människor och natur tål. Samhället har därför ett intresse av att påverka industrin att producera bilar som har ringa eller liten effekt på miljön. Miljökrav på fordon och bränslen är en viktig del i detta arbete. Samhället har också ett intresse av att personer/företag som står i begrepp att köpa bilar väljer så miljövänliga bilar som möjligt. I den mån marknadskrafterna inte fungerar så att dessa effekter uppstår kan samhället via olika styrmedel verka för att den avsedda miljöambitionen uppnås.
En förutsättning för att några miljömål skall kunna uppfyllas är att nuvarande krav utvecklas och att man får ett stort genomslag av miljöklassade fordon och andra beslutade åtgärder. Anslutningen till EG:s regelsystem påverkar också våra möjligheter att nå de uppsatta målen.
Ett vidareutvecklat miljöklassystem för bilar
Utöver det anpassningsbehov som är omedelbart påkallat kommer i en nära framtid EG:s nästa generations krav att bli obligatoriska, vilket innebär att de skall föras in under miljöklass 3. Det blir efter denna tidpunkt inte möjligt att godkänna fordon enligt de nuvarande miljöklass 3-kraven. Vidare kommer med stor sannolikhet ytterligare beslut om avgasnivåer för såväl lätta som tunga fordon att fattas under år 1996. De kommer att behöva införas i den svenska lagstiftningen som nästa kravnivå för miljöklass 2.
Behovet av tre eller flera miljöklasser i det svenska miljöklassystemet kvarstår emellertid för att dynamiken i systemet inte skall gå förlorad. Miljöklassningen skall användas för att påverka fordonens prestandarelaterade miljöpåverkan. Andra styrmedel behövs om man vill styra mot mobilitet, transportsystemets utveckling etc. Sverige bör vara pådrivande så att trestegsmodell införs även i EG. Miljöklass 1 bör i fortsättningen vara den gemensamma nämnaren för fordon med mycket god miljöprestanda. Fordonstyperna kan definitionsmässigt åtskiljas genom att en bokstav, t.ex. 1 A, läggs till klasstillhörigheten.
Sverige bör också verka för att rätten att använda försäljningsskatten som styrmedel utvidgas till att omfatta även sådana frivilliga miljöklasser som ett land kan vilja införa.
Bilavgaslagen medger en flexiblare tillämpning
Bilavgaslagens bestämmelser medger en flexiblare användning än hittills. Möjligheten att vid en miljöklassinplacering få tillgodogöra sig spetsteknologilösningar bör tas till vara inom miljöklassystemet genom att en tillverkare kan få tillgodoräkna sig de miljöfördelar den valda tekniken innebär. Naturvårdsverket bör få i uppdrag att ta fram alternativa förslag till hur en större flexibilitet skall kunna utformas inom ramen för bilavgaslagens bestämmelser.
En stadsbil kan lösa citykärnans luftföroreningar. Ett poängberäkningssystem för olika föroreningar kan innebära att fordon för trafik i tätorter bättre anpassas för sitt ändamål. Sverige bör driva frågan om en stadsbil inom EG för att skapa en ''stadsbilsmarknad''.
En koldioxidkoefficient i miljöklassystemet
Utsläppen av koldioxid regleras inte i bilavgasförordningen. Uppgifter koldioxidutsläpp eller bränsleförbrukning är obligatoriska i ansökan om avgasgodkännande. Utsläppet av koldioxid är direkt relaterat till en bils bränsleförbrukning. Den i
sin tur påverkas i hög grad av körförhållanden, körteknik, hastighet, bilens kondition, klimat m.m.
En koldioxidkoefficient föreslås införd i miljöklassystemet genom krav för bränsleförbrukning/koldioxidutsläpp med hjälp av ett index. Detta är baserat på ett utrymmesindex kopplat till bränsleförbrukningen för olika fordonskategorier. Tre klasser definieras med avseende på relationen mellan förbrukning/ CO
2
-utsläpp per bilens rymdindex ─ kallad CO
2
RI. Ett ovillkorligt
krav för inplacering i en bättre miljöklass bör vara att CO
2
RI för
den aktuella klassen är uppfyllt. Ett system med denna inriktning bör vara möjligt att införa redan från 1997 års modeller av lätta fordon. För att styra mot en lägre bränsleförbrukning bör värdena för resp. parameter ändras t.ex. vartannat år för att motsvara den tekniska utvecklingen.
Naturvårdsverket och Konsumentverket bör få i uppdrag att närmare utveckla systemet. Härvid bör även beaktas de förslag till styrmedel som Trafik- och klimatkommittén avser att lägga fram våren 1995.
Förslaget om ett utrymmesindex/bränsleförbrukning bör också kunna lanseras från svensk sida i EU som ett alternativ till en ''bensinslukarskatt''i EG-samarbetet.
El- och hybridfordon miljöklassinplaceras
El- och hybridfordon uppvisar fördelar vid användning i tätortstrafiken genom att avgaser och buller i det närmaste elimineras. Lägre energikostnader och minskat beroende av fossila bränslen är andra positiva faktorer. Det finns också nackdelar som avvikande trafikbeteende, ökad trafiksäkerhetsrisk och emissioner någon annanstans beroende på metoden för generering av den elektriska energin.
Oaktat en massiv satsning av statliga medel för utveckling och utprovning av eldrivna fordon via KFB och NUTEK, liksom en i skattehänseende förmånligare behandling av el- och hybridbilar än den som gäller för konventionella fordon, är det angeläget att definiera de egenskaper som samhället anser bör premieras. De eldrivna fordonens särskilt goda miljöegenskaper motiverar att elfordon som drivs med batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i fordonskungörelsen skall placeras i miljöklass 1 A.
Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor bör för inplacering i miljöklass 1 B inte överskrida de fastställda utsläppen för miljöklass 2 när enbart förbränningsmotorn används. Hybridbilen kan därmed tillgodoräkna sig de emissionsfördelar som bör finnas då en förbränningsmotor går i intermittent drift jämfört med en kontinuerlig drift i en konventionell bil.
När det gäller vilka krav som från den 1 juli 1996 bör ställas på dessa bilar bör Naturvårdsverket ges i uppdrag att komma
med förslag till denna tidpunkt.
Reglerna om miljöklassinplacering av el- och hybridbilar bör införas från den 1 juli 1996 eller när EG:s 2000-krav föreligger.
Vidare blir det möjligt att ta bort den särskilda bestämmelsen om att el- och hybridbilar skall hänföras till miljöklass 1 vid bekattningen som finns i 2 § tredje stycket andra meningen lagen om försäljningsskatt för motorfordon. Konsekvensen blir att när den fullständiga skattebefrielsen för dessa bilar upphör den 1 januari 1998, kommer inplaceringen i miljöklass enligt bilavgasförordningen i stället att styra försäljningsskatteuttaget.
Ökad konkurrens på reservdelsområdet genom ett certifieringsförfarande
Det finns ett behov av ett system där bilägaren kan använda sig av andra reservdelar än originaldelar utan att komma i konflikt med bestämmelserna i bilavgaslagen. Ersättningsdelarna får emellertid inte från miljösynpunkt vara sämre än dem som bilen var utrustad med när den var ny. Ett förenklat system för certifiering av reservdelar bör kunna tillgodose att miljökraven inte eftersätts. Förfarandet bör även kunna tillämpas för certifiering av utbyteskatalysatorer. Reservdelar av betydelse för avgasreningssystemet och utbyteskatalysatorer bör om de typgodkänts få monteras på bilar. Givetvis bör detta gälla under förutsättning att tillverkaråtagandet löpt ut.
I avvaktan på enhetliga regler inom unionen när det gäller krav på utbyteskatalysatorer m.m. bör enligt min mening det system som tillämpas i Tyskland även kunna användas i Sverige. Det innebär att en komponenttillverkare skall kunna ansöka om att få sin produkt godkänd som certifierad reservdel eller utbyteskatalysator. I utformningen av ett svenskt system bör gällande avgas- och bullerkrav inom EG bilda grunden. När EG skärper de obligatoriska kraven bör detta också återspeglas i typgodkännandet.
Naturvårdsverket bör få i uppdrag att närmare utforma principerna för en förenklad certifieringsmetod. I detta arbete bör såväl bil- som komponenttillverkare involveras.
Sverige bör tillsammans med andra intresserade medlemsländer i EU, som Tyskland, driva dessa frågor inom främst ECE, men också EG. I fråga om certifiering av katalysator bör samarbetet drivas med biltillverkarnas och reservdelstillverkarnas internationella sammanslutningar OICA resp. CLEPA.
Garanti kan bidra till en god hållbarhet på reservdelar
Reservdelen eller utbyteskatalysatorn bör också uppfylla krav på hållbarhet. Tillverkaren av reservdelen bör inte kunna undandra sig sitt ansvar i de fall dessa komponenter går sönder eller på annat sätt påverkar bilens avgasrening på ett negativt sätt. Det bör inte heller falla på biltillverkaren att ta ansvar för en bils avgasrening om den utbytta delen är orsaken till att bilen inte uppfyller kraven på avgasreningen.
Ett köprättsligt garantiansvar gentemot konsumenten enligt de köprättsliga garantier som i dag lämnas i enlighet med konsumentköplagen regler för de flesta konsumentvaror, t.ex. nya personbilar, oftast efter överläggning med Konsumentverket, bör kunna säkerställa att kvaliteten upprätthålls på dessa icke originaldelar och att hållbarheten motsvarar vad som gäller för de komponenter som ingår i bilens grundkoncept. Garantin bör gälla samma tidsrymd som den som gäller för tillverkarens åtagande enligt bilavgaslagen, dvs. 5 år eller 80 000 km. Bilägaren kan också med stöd av konsumentköplagen reklamera en felaktig produkt.
Vid certifieringen bör därför avkrävas att komponenttillverkaren genom ett intyg visar att man åtar sig ett köprättsligt ansvar på minst 5 år eller 80 000 km och som utformas i enlighet med konsumentköplagen. Garantin bör utformas i samarbete med Konsumentverket och företrädare för komponenttillverkarna i enlighet med konsumentköplagens bestämmelser.
Endast originaldelar så länge tillverkaråtagandet löper
EG:s gruppundantag för motorfordonsområdet (förordning (EEG) nr 123/85) reglerar konkurrensen och förhållandet mellan tillverkare och återförsäljare inom motorfordonsområdet. Fordonstillverkarens rätt att kräva att endast originaldelar inom avtalsprogrammet eller motsvarande delar används vid garantireparationer, tillbakatagande av fordon eller andra typer av service där tillverkaren är ansvarig för kostnaderna av avtalsvaror eller motsvarande varor tillförsäkras denne i förordningen. Det bör därför också framgå av bilavgasförordningen att så länge tillverkaråtagandet gäller får endast originaldelar eller likvärdiga reservdelar som angetts av tillverkaren användas.
Grunden för att inte använda andra likvärdiga eller bättre reservdelar har säkerhetsmässiga aspekter. Miljöskäl ingår emellertid inte som en förutsättning för att endast originaldelar eller motsvarande skall få användas. En angelägen uppgift att driva från svensk sida är att gruppundantagsförordningen även skall omfatta miljöaspekten när det gäller kravet på originaldelar.
Vad gör man med den bilpark som rullar i dag? ─ Problem, möjligheter och alternativ
Stadsluften försämras med ökande trafikintensitet och ofta överskrids gränsvärdena för en god luftkvalitet, framför allt vid inversion. Ett fullständigt genomslag av miljöklassade fordon är en förutsättning för en minskad miljöbelastning från vägtrafiken. Detta dröjer. Med ledning av uppgifterna om fördelningen av nybilsförsäljningen och bristen på tunga miljöklass 2-fordon är det i tätorterna som de äldre bilarna förekommer.
En verkningsfull åtgärd från miljösynpunkt skulle därför vara att utrusta dessa fordon med eftermonterbara katalysatorer eller filtersystem. Avsaknaden av tunga miljöklass 2-fordon innebär att statskassan via försäljningsskatten för motorfordon tillförs ett inkomstöverskott. För att underlätta för transportnäringen att få tillgång till fordon med bättre miljöprestanda bör detta kunna utnyttjas för att finansiera ett bidrag till eftermontering av katalysator eller filtersystem på miljöklass 3-fordon fram till den 1 oktober 1996, då enligt EG:s regler miljöklass 2-kraven blir obligatoriska. För en fortsatt eftermontering även härefter bör man överväga en generell höjning av fordonsskatten.
Prov utförda vid Bilprovningens Motortestcenter på äldre fordon som efterutrustats med katalysator visar på stora reduktioner av i första hand utsläpp av kolmonoxid och kolväten (70─90 %). Kväveoxiderna minskade i några fall upp till ca 30 % eller förblev oförändrade. Partikelutsläppen från tunga fordon minskade med 90 %. Det skulle därför vara en stor fördel om och nödvändigt med hänsyn till beslut om att införa miljözoner om en sådan eftermontering stimuleras från samhällets sida. Miljövinsterna kan bli betydande.
Finansieringen bör utformas så att den blir statsfinansiellt neutral och att skatteuttaget förblir oförändrat för vägtrafikområdet. För den äldre fordonsparken kan detta åstadkommas genom en generell höjning av fordonsskatten. Antalet lätta fordon som saknar katalysatorutrustning uppgår till ca 2 miljoner medan tunga fordon inkl. bussar är drygt 300 000.
Utsläppen av kolmonoxid och kolväten i den äldre bilparken begränsas
För att begränsa avgasemissionerna för äldre fordon föreslås att maximalt tillåtna utsläpp av kolväten i kombination med kolmonoxid införs. Gränsvärdet på dessa utsläpp för inte överskrida 600 ppm och kontroll skall ske vid årliga fordonsbesiktningen.
Miljöklassning av biobaserade blandbränslen senareläggs
Nuvarande miljöklassystem både för bilar och bränslen utgår från kända och vedertagna prov och analysmetoder anpassade för fossila bränslen. En utvärdering av nuvarande analysmetoder och dessas tillämplighet på biobaserade bränslen måste göras genom ytterligare provserier liksom livscykelanalyser för att undersöka kostnadseffektivitet i ett utvidgat miljöklassystem för biobränslen och blandningar därmed i bensin och dieselolja. Underlag med denna inriktning bör tas fram innan en slutlig ställning tas i fråga om en miljöklassning av blandbränslen. Denna fråga läggs därmed i ett senare skede av utredningsarbetet.
Författningsförslag i Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU
1. Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)
Härigenom föreskrivs att 2 a § och 6 §bilavgaslagen (1-986:1386) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse 2 a §
6
Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningen i miljöklasser skall omfatta
a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp i fråga om avgasreningssystmets hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller lågbulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1).
6Senaste lydelse 1991:655.
Regeringen får föreskriva att
även bilar som inte omfattas av krav på avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass, om villkoren i andra stycket för inplacering i miljöklassen är uppfyllda.
Tillverkarens ansvar
6 §
7
Som villkor för avgasgodkännande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonen vid myndighets kontroll visar sig inte uppfylla de krav som föreskrivits med stöd av 3 §.
7Senaste lydelse 1990:614.
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonen vid myndighets kontroll eller på annat tillförlitligt sätt visar sig inte uppfylla de krav som föreskrivits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf.
Denna lag träder i kraft den ...
2. Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon
Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen
8
(1978:69) om
försäljningsskatt på motorfordon skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
8Lagen omtryckt 1984:159.
Föreslagen lydelse
2 §
9
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972:595). Med motorfordon avses i denna lag även sådana inkompletta fordon för vilka skatteplikt föreligger enligt 4 § andra stycket.
Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna. Personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skall vid tillämpningen av denna lag hänföras till miljöklass 1.
För personbilar, lastbilar och bussar som avses i tredje stycket skall inte försäljningsskatt utgå från och med den 1 januari 1995 till och med den 31 december 1997.
9Senaste lydelse 1994:1789.
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna.
Denna lag träder i kraft den ...
Förteckning av remissinstanserna och sammanställning av remissvaren över Miljöklassutredningens delbetänkande (SOU 1995:31) Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU
Remissinstanser:
Kammarrätten i Göteborg, Kommerskollegium, Försvarsmakten, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Kommunikationsforskningsberedningen, Trafikoch klimatkommittén (K 1993:01), Vägtullsutredningen (K 1994:27), Kommittén med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige (K 1995:01), Statskontoret, Riksrevisionsverket, Riksskatteverket, Lunds universitet, Chalmers tekniska högskola, Näringsoch teknikutvecklingsverket, Konkurrensverket, Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC), Konsumentverket, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Länsstyrelsen i Älvsborgs län, Länsstyrelsen i Västerbottens län, Statens naturvårdsverk, Koncessionsnämnden för miljöskydd, Stiftelsen Institutet för vatten- och luftvårdsforskning, Delegationen för klimatfrågor (M 1993:13), Kretsloppsdelegationen (M 1993:A), Stockholms kommun, Malmö kommun, Göteborgs kommun, Beijerinstitutet, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, Naturskyddsföreningen, Grossistförbundet Svensk Handel, Sveriges Industriförbund, Svenska Petroleum Institutet, Tjänstemännens Centralorganisation, Sveriges Akademikers Centralorganisation, Landsorganisationen i Sverige, Bilindustriföreningen/AB Svensk Bilstatistik, Bilspedition AB, Elfordonsintressenternas riksförbund, Föreningen Gröna Bilister, Greenpeace, Motormännens Riksförbund, Motorbranschens Riksförbund, Saab Automobile AB, Saab-Scania Combitech AB, Scania CV AB, AB Svensk Bilprovning, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Elfordonssällskapet, Svenska Gasföreningen, Svenska Lokaltrafikföreningen, Sveriges Åkeriförbund, The Swedish Electric Hybrid Car Consortium, The Swedish Electric Hybrid Van Consortium, AB Volvo, Bildelsgrossiterna.
Allmänna synpunkter
Stockholms stad m.fl. anser att utredningens förslag är bra men att svaret på den centrala frågan om hur och när man skall genomföra dem saknas.
Industriförbundet anför att uppdraget att vidareutveckla ett miljöklassystem inom EU ändrade karaktär genom Sveriges medlemskap i EU. Förbundet stödjer utredningens förslag om att det fortsatta arbetet bör inriktas på en anpassning av bilavgaslagens bestämmelser till EU:s regelverk.
Lunds tekniska högskola uppmärksammar att förslagen är kostnadseffektiva.
Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) anser att för att miljöklassystemet skall kunna bli en framgång och dessutom utvecklas vidare krävs en bättre förankring i industrin samt en internationell harmonisering av kraven.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län anser att det framgår av den regionala trafik- och miljöanalysen i RES-uppdraget att miljömålen inte kan nås bara genom samhällsplanering. Länsstyrelsen anser det därför vara av central betydelse att åtgärder beträffande fordon och bränsle vidtas. Ett vidareutvecklat miljöklassystem kan då vara ett bra instrument.
Gröna bilister anger att betänkandet inte innehåller någon egentlig analys av hur miljöklassystemet har fungerat och att det inte finns någon kostnads- eller konsekvensanalys av utredningens förslag.
Motormännens Riksförbund anser att Sveriges anslutning till EU starkt begränsar möjligheterna att införa egna regler.
Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) tillstyrker i stort utredningens förslag.
Saab Automobile AB stödjer Bilindustriföreningens remissvar.
Statskontoret avstyrker i avvaktan på ytterligare beslutsunderlag utredningens förslag till ändringar i bilavgaslagen respektive lagen om försäljningsskatt på motorfordon. Ett helhetsperspektiv bör eftersträvas genom att vägtrafikbeskattningen ses över utifrån såväl miljöaspekter som principen om full kostnadstäckning.
Statskontoret utgår från att förslagen, trots ändrade förutsättningar, så långt möjligt bör utformas i enlighet med de
ursprungliga direktive. De får således inte innebära en sänkning av Sveriges ambitioner på miljöområdet. Vidare skall de ekonomiska konsekvenserna av lämnade förslag analyseras och redovisas. Förslagen skall också utformas på ett sådant sätt att enkelhet i regelsystemet främjas och att administrationen underlättas. Enligt Statskontorets mening svarar inte utredningens redovisning mot dessa krav. Man anser också att vidareutvecklingen av miljöklassystem bör vägledas av de principer som Trafik- och klimatkommittén föreslår.
Tillverkaransvar och hållbarhetskrav
De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.
Kommerskollegium anser att förslaget om ett tillverkaransvar i form av marknadskontroll kan utgöra ett intressant underlag för en EU-lagstiftning.
Den svenska anpassningen av tillverkaransvaret innebär att EU-tyypgodkända fordon som importeras till Sverige måste ha ett svenskt bilavgasgodkännande. Denna handelshindrande regel strider enligt Kommerskollegium mot artikel 30 i Romfördraget och bör avskaffas innan den når EU-domstolen för slutligt avgörande.
Stockholms stad anser förslaget om att ge Naturvårdsverket i uppdrag att i samarbete med biltillverkarna ta fram en förenklad provmetod för hållbarhet är bra i syfte att få ut miljöklass 1- och miljöklass 2-fordon på marknaden.
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) anser att ett tillverkaransvar motverkar introduktionen av "spetsteknologi" för bilar och att frågan behöver belysas ytterligare.
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser att statsmakterna bör slopa hållbarhetskravet för motorer i miljöklass 1 så att incitament ges att använda bästa tillgängliga miljöteknik. Detta är rimligt också i syfte att skapa liknande konkurrensförutsättningar. Ett annat skäl är att statsmakterna bör stimulera användning av bästa miljöteknik genom t.ex. lägre skatt för fordon i bästa miljöklass. SLTF upplever att de hållbarhetskrav som föreslås innebär en straffbeskattning.
Riksrevisionsverket (RRV) instämmer i utredarens bedömning att Sverige bör behålla det svenska tillverkaransvaret.
Statens Naturvårdsverk (SNV) avstyrker förslaget om undantag för hållbarhetskraven och uppdraget att ta fram en förenklad
provmetod till den 1 oktober 1996. Verket förordar att det ekonomiska styrmedlet beträffande miljöklasser för tunga fordon ändras så att nya tunga fordon i bättre miljöklasser subventioneras på bekostnad av äldre icke avgasgodkända fordon.
SNV anser att skälet som tillverkarna av dieselmotorer till tunga fordon anger för att inte söka avgasgodkännande i miljöklass 1 eller 2, nämligen avsaknad av provmetod för efterkontroll av tunga fordon inte är motiverat. SNV anger också att vad gäller osäkerheten om olika bränslens effekt på hållbarheten är användningen för närvarande mindre än 1 % av den totala användningen varför inte heller detta rimligtvis kan vara ett hinder för avgasgodkännande.
Svenska kommunförbundet tillstyrker att tillverkaransvaret enligt bilavgaslagen behålls och att övergångslösningen avseende kontroll av hållbarheten för tunga fordon förlängs.
Grossistförbundet Svensk Handel menar att de svenska reglerna om tillverkanansvar för bilar hindrar den fria cirkulationen av EU-konforma bilar och därmed står i strid med Sveriges medlemsavtal med EU. Den svenska tillverkaransvarslagen går genom det s.k. recall-förfarandet utanför det produktansvar som företagen har inom EU och står därmed i strid med produktansvarslagen. I syfte att rättfärdiga tillverkaransvarslagen menar Miljöklassutredningen att lagens oförenlighet med villkoren för det svenska EU-medlemsskapet eventuellt får prövas inom ramen för den miljögarantin. Ett sådant åberopande av miljögaratin måste enligt Grossistförbundet Svensk Handel grundas på artikel 36. Denna artikel fastställer dock att en sådan åtgärd endast får tillgripas om den är proportionell mot skyddskravet och det saknas mindre handelshindrande alternativ. Detta kan man inte hävda gäller i detta fallet eftersom i princip identiska bilar levereras på samtliga EU-marknader, inklusive den svenska.
Gröna bilister insntämmer i utredningens bedömning att EU:s avgasdirektiv inte utgör något hinder för Sverige att behålla systemet med tillverkaransvar.
Svenska Bussbranschens Riksförbund avstyrker förslaget om tillverkaransvar. Förutom att det skapar särregler för Sverige och högre kostnader för svenskregistrerade fordon medför det en risk för en mycket varierande fordonspark med oacceptabelt hög drivmedelsförbrukning, buller och avgasutsläpp.
Svenska Naturskyddsföreningen (SNF) slår fast betydelsen av tillverkaråtagandet samt hållbarhetskravet.
Kammarrätten i Göteborg anser inte att EU:s regler hindrar att Sverige behåller det nuvarande systemet med tillverkaransvar och återkallelse av fordon.
Saab-Scania Combitech AB menar tillverkaransvaret i sin nuvarande utformning utgör ett hinder för introduktion av de renaste fordonen enligt miljöklass 1. Detta på grund av den risk som föreligger för tillverkarna att tvingas ta ansvar för emissioner som överstiger uppsatta gränsvärden och som förorsakats av faktorer utanför tillverkarens kontroll. Mot bakgrund av de juridiska oklarheter som råder i ansvarsfrågan har tillverkare av tunga lastbilar och bussar valt att ej certifiera fordon till den svenska marknaden enligt miljöklass 1. När ett reviderat miljöklassystem nu atarbetas är det av största vikt att systemet är enhetligt och tillämpas i hela EU. Ett tilverkansansvar bör utformas i enlighet med internationell rätt.
Konsumentverket tycker det är positivt att utredaren anser att tillverkaråtagandet tills vidare kan behållas. Verket efterlyser dock en precisering av bilavgaslagen i vilket det framgår vilka komponenter som åtagandet omfattar. Konsumentverket anser att en försäkring mot dåliga avgasreningssystem kan vara en möjlig lösning till problemen vad gäller tillverkaransvar vid parallellimport.
Medlemsskapet i EU och miljöklassystemet
Göteborgs kommun tycker att det är angeläget att Sverige får behålla miljöklassystemet med tre klasser. Däremot är de ekonomiska styrmedlen är otillräckliga och bör ökas.
KFB anser att det finns skäl till att stor vikt läggs vid att utarbeta alternativ som lättare kan accepteras inom EU t.ex. miljözoner i tätorter snarare än en utvidgning av miljöklassystemet.
Bilindustriföreningen har synpunkter på skillnader i tillämpningen av avgasgodkännande och testmetoder mellan Sverige och EU. Bilindustriföreningen förutsätter att Sverige tar upp frågan om hållbarhetskontroll av tunga fordon i drift, i EU.
SNV anser inte att den importrestriktion som de svenska särkraven för tillverkaransvar, hållbarhetskrav och miljöklasser medför står i strid med EU:s regelverk. Skälet är anger SNV att bilindustrin har erhållit ett gruppundantag från EU:s konkurrensregler rörande försäljnings- och serviceavtal av motorfordon inom EU.
Svenska Bussbranschens Riksförbund tillstyrker förslaget att
införa EU:s provmetoder, även för buller.
Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen snarast anpassar det svenska miljöklassystemet för tunga fordon till de regler för miljöklassning som gäller i det övriga Europa.
Ett vidareutvecklat miljöklassystem
De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.
Göteborgs kommun, Stockholms stad, tillstyrker förslaget om en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet.
Stockholms stad anser att som grund för miljöklassning av biobränslen bör ingå ett index för mutagena och cancerogena ämnen.
SLTF är tveksam till att införa en ny svensk särlagstiftning som en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet skulle innbära.
Kommerskollegium anser att förslaget om att införa en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet innebär ett relativt komplicerat system för att komma åt fordonens koldioxidutsläpp. Förslaget kommer att kräva omfattande administrativa resurser hos myndigheter och tillverkare. Om förslaget införs i svensk lagstiftning kommer det med största sannolikhet att uppfattas om handelshindrande av flera medlemsländer varför det enligt kollegiets uppfattning först bör behandlas inom EU.
Trafik- och klimatkommittén och NUTEK anser att förslaget om ett koldioxidindex/utrymmesindex är värt att ta upp till diskussion i EU.
RRV ser det som naturligt att succesivt tillföra miljöklassystemet nya komponenter. En flexibel men samtidigt väl definierad klassning sporrar en fortsatt teknikutveckling. RRV har inga principiella invändningar mot förslaget om en koldioxidkomponent i miljöklassystemet men understryker att ett genomförande förutsätter att förslaget är kostnadseffektivt jämfört med andra åtgärder.
SNV anser att det i avvaktan på att miljöklassystem utvecklas internationellt är viktigt att Sverige vidareutvecklar sitt nuvarande miljöklassystem. Verket stöder utredarens bedömning om vikten av ett miljöklassystem i minst tre steg. Däremot anser SNV att det är olämpligt att i ett miljöklassystem för stadsbilar föra in krav för utsläpp av koldioxid därför att det kan leda till en motsättning mellan önskan att å
ena sidan reducera utsläppen av avgaser och å andra sidan reducera utsläppen koldioxid. SNV stödjer dock förslaget om att relatera ett koldioxidkrav till ett utrymmesindex istället för till vikt eftersom ett utrymmesindex tar större hänsyn fordonets samhällsnytta som transportmedel.
Svenska kommunförbundet tycker det är bra att en koldioxidkoefficient införs i miljöklassystemet.
Gröna bilister tycker att miljöklassystemet behöver kompletteras med krav på högsta bräsnleförbrukning.
Svenska Åkeriförbundet hemställer att regeringen inför ett stimulanssystem för övergång till miljövänligare lastbilar genom att ersätta nuvarande försäljningsskatt/registreringsskatt med system för minskad fast fordonsskatt för tunga fordon i miljöklass 1 och 2.
SNF tycker att av vikt i förslaget och för miljöklassystemets trovärdighet är att bränsleförbrukning och buller förs in i miljöklasserna.
SNF anser också att det vid införandet av en bränsleförbrukningskoefficient är viktigt att bilars s.k. rymdindex spelar en underordnad roll så att inte ett miljöklassystem konserverar nuvarande bilparks struktur i fråga om storlek och bräsnleförbrukning. Föreningen anser att koldioxidutsläpp är en fråga som är beroende av drivmedlets ursprung och därför bör regleras via drivmedelsbeskattningen medan bränsleförbrukningen som sådan bör ingå i miljöklassystemet.
Svenska Gasföreningen anser att gasdrivna fordon är lika angelägna att miljöklassa som el- och hybridfordon. Flertalet av idag i Kalifornien godkända ULEV-fordon drivs av naturgas.
Konsumentverket stödjer förslaget om att i miljöklassystemet inkludera även variabeln utsläpp av koldioxid.
Svenska Elfordonssällskapet noterar med tillfredsställelse att utredaren tar upp frågan om en stadsbil.
Riksskatteverket (RSV) anser att förslaget om en koldioxidkoefficient i miljöklassystemet är att föredra jämfört med de förslag som diskuteras i EU-kommissionens bilavgasgrupp som går ut på att bränsleförbrukningen i ett fordon direkt påverkar t.ex. fordonsskatten.
Miljöklassning av el- och hybridfordon
De flesta remissinstanserna stödjer utredningens förslag.
Göteborgs kommun hälsar med tillfredsställelse förslaget att även el- och hybridfordon skall föras in i miljöklassystemet.
Stockholms stad menar att förslaget att placera elfordon i miljöklass 1 kan innebära att skatteuttaget höjs för denna forondsgrupp vilket går emot kommittédirektiven.
Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att miljöklasskraven för el- och hybridfordon specificeras. Kommittén anser att detta är särskilt viktigt för att förstärka kommitténs förslag om en utvidgning av kommunernas möjligheter att införa miljözoner.
RRV har inga principiella invändningar mot förslaget om en miljöklassning av el- och hybridfordon.
NUTEK anser att el- och hybridfordon bör miljöklassas i en miljöklass 0.
SNV anser att frågan om ändrade skatteregler för elfordon bör tas upp först då det statliga demonstrationsprogrammet i KFB:s regi slutförts och ett vidareutvecklat miljöklassystem föreligger.
Svenska kommunförbundet tycker det är bra att el- och hybridfordon införs i miljöklassystemet.
Gröna bilister instämmer i förslaget att placera elbilar och elhybridfordon i miljöklass 1.
SNF tycker det är bra att el- och hybridbilar tilldelas en framtida egen miljöklass.
Kammarrätten i Göteborg ifrågasätter om det finns något behov av att införa särskilda bestämmelser för personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med el från batterier i fordonet, utöver de regler som finns i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Härtill kommer att de föreslagna bestämmelserna tar sikte på fordon som inte omfattas av krav på avgasgodkännande och därför knappast hör hemma i en lag som reglerar utsläpp av avgaser. Om man ändå anser sig böra göra en ändring av den föreslagna innebörden bör det enligt Kammarrätten ske genom att reglerna tas upp i en särskild lag.
The Swedish Electric Hybrid Car Consortium och The Swedish Electric Hybrid Van Consortium anser att delbetänkandet när
det gäller elfordon och elhybridfordon ger möjligheter till flera tolkningar. Konsortierna föreslår i sitt gemensamma remissvar definitioner för elfordon och elhybridfordon.
Konsortierna anser att det är uppenbart att de miljöfördelar som elfordon, särskilt med svensk energiproduktionsmix, motiverar en särskild miljöklass. Till samma miljöklass skulle på sikt även fordon med drivsystem baserade på bränsleceller eller på energilagring med hjälp av värme- eller svänghjulsackumulatorer kunna hänföras.
Konsortierna stödjer utredningens förslag att låta elhybridfordon tillhöra miljöklass 1 och behovet av utveckling av provmetod för certifiering av elhybridfordon. Konsortierna vill vidare understryka att el- och elhybridfordon, som utredningen föreslår, måste uppfylla säkerhetskraven i den svenska fordonskungörelsen.
Svenska Elfordonssällskapet ställer sig positivt till att el- och hybridbilar inordnas i miljöklassystemet som klass 1A och 1 B. Sällskapet poängterar dock att det finns risker med att tidigt lägga fast alltför strikta kravspecifikationer med hänsyn till den intensiva utvecklingsfas el- och hybridfordon för närvarande genomgår.
RSV anför att utredningen föreslår att elbilar och elhybridbilar inordnas i det nuvarande mioljöklassystemet i bilavgaslagstiftningen genom att regeringen bemyndigas att få besluta om att även bilar som inte omfattas av krav på avgasgodkännande skall hänföras till viss miljöklass. RSV anser att regeringen inte bör kunna besluta om vilka fordon som skall inordnas i miljöklasserna eftersom det betyder att regeringen indirekt beslutar om skattens storlek. En sådan ordning torde kunna ifrågasättas från grundlagssynpunkt. RSV har däremot inget emot att dessa fordonsslag inordnas i bilavgaslagen.
Övriga förslag
Göteborgs kommun föreslår krav på att motorvärmare införs i miljöklassystemet och att det införs ett system för miljöklassning av arbetsfordon och maskiner. Vidare att en handledning för myndigheter och organisationer om miljökrav vid upphandling av fordon och transporttjänster utarbetas.
KFB, Konsumentverket, RRV, SNV, Gröna bilister, Motormännens Riksförbund och Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att det är tveksamt om förslaget att förse gamla bilar med katalysatorer har stor effekt på luftkvaliteten och att förslaget är dyrt.
NUTEK anser också att mot bakgrund av att andelen bilar utan katalysatorer sannolikt är litet när väl ett sådant förslag skulle kunna vara klart att genomföra.
Kommerskollegium anser att det med hänsyn till den svenska bilparkens åldersfördellning är önskvärt med ett förenklat system för eftermontering av katalysatorer på äldre fordon.
Svenska Åkeriförbundet anser att förslaget till eftermontering av reningsutrustning endast kan få temporära effekter till höga kostnader och att det är bättre att inrikta krafterna på stimulanser till nyinvesteringar.
SNV anser att förslaget att stimulera till eftermontering av partikelfilter på tunga fordon dock är väl värt att utveckla.
Vad gäller certifiering av reservdelar och utbyteskatalysatorer anser bl.a. KFB, Konsumentverket och Bildelsgrossisterna att det tyska systemet kan vara lämpligt.
RRV, Kommerskollegium och NUTEK stödjer tanken på ett certifieringssystem för reservdelar och ersättningskatalysatorer som befrämjar konkurrensen. SNV anser att man bör avvakta i fråga om certifierade utbyteskatalysatorer tills ECE tagit ställning till det arbete som pågår i dess regi om certifieringskrav för eftermarknadskatalysatorer och AB Svensk Bilprovning vill betona att det krävs ett utvecklingsarbete för att åstadkomma ett sådant system.
Trafik- och klimatkommittén stödjer förslaget om att låta motorvärmare ingå som en parameter i miljöklassystemet.
Kommittén stödjer också förslaget om att utveckla en definition av en stadsbil och att detta är särskilt viktigt för att förstärka kommitténs förslag om en utvidgning av kommunernas möjligheter att införa miljözoner.
RRV anser att utredningen borde ha utvecklat tankarna om information som styrmedel. Det är särskilt viktigt med tanke på att det existerande miljöklassystemets ekonomiska incitament troligen har en svagt styrande effekt på hushållens köpbeteende.
Lunds tekniska högskola framför att utredningen inte uppmärksammat möjligheten till frivillig miljöklassning och att arbetsmaskiner inte behandlats.
NUTEK noterar att en kravspecifikation för stadsbilar diskuteras
i EU och att Sverige bör medverka.
Svenska kommunförbundet tycker att även arbetsfordon och motorvärmare skall omfattas av miljöklassystemet. Förbundet tillstyrker också att ett stöd införs för eftermontering av katalysatorer på äldre fordon.
Landstingsförbundet anser att för att bättre kunna bedöma mål och åtgärder bör det övervägas att ta fram någon typ av miljöindex på utsläppen. Med ett miljöindex borde man kunna summera delutsläppen till en totalbedömning som liknar verkligheten. Ett steg är att t.ex. ta hänsyn till körcykel, effekt av kallstart, hållbarhet av reningssystem m.m. vid bedömning av miljöklass.
Landstingsförbundet menar vidare att den befintliga fordonsparken under överskådlig tid kommer att ange förutsättningarna för att eliminera utsläpp. Därför bör möjligheter till omklassning av fordon vid byte av bränsle, inmontering av filter, katalysator m.m. underlättas och förenklas.
Gröna bilister anser att man vid en revision av bestämmelserna i miljöklassystemet bör kräva att modeller i miljöklass 1 och 2 skall vara försedda med fabriskmonterad motorvärmare. Man anser också att det för tunga fordon kan finnas skäl att överväga en srskild miljöklass för fordon som använder alternativa drivmedel, t.ex. naturgas eller etanol.
SNF delar utredningens förslag att buller bör ingå i miljöklassystemet. Föreningen anser att introduktionen av miljöklass 1 och 2 för tunga fordon skulle underlättas om de ekonomiska styrmedlen förändrades så att systemet blev statsfinansiellt neutralt. Det skulle enligt föreningen innebära att miljöklass 1 subventionerades av försäljningen av miljöklass 3 fordon.
Föreningen förespråkar också att biodrivmedel miljöklassas att det kan ske innan resultaten av pågående blandbränsleprojekt avslutas. Det viktiga är att visa marknaden vilka faktorer som kommer att premieras i ett miljöklassystem och efterhand som tillförlitliga resultat finns för olika drivmedel miljöklassa dem.
Kammarrätten i Göteborg har ingen erinran mot den föreslagna ändringen i 6 § bilavgaslagen.
RSV påpekar att det är mycket viktigt att skattersystemet är enkelt och överskådligt. Om en utredning skall tillsättas att utreda förutsättningarna för att ändra vägtrafiksskattesystemet måste kravet på enkelhet uppsättas som en förutsättning i
direktiven. Enligt RSV:s bestämda uppfattning bör försäljningsskatten och inte fordonsskatten väljas om beskattningen av fordon skall differentieras.
Lagrådsremissens lagförslag
1 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386)
Härigenom föreskrivs att 2 a och 6 §§bilavgaslagen (1986:1386) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse 2 a §
10
Bilar som omfattas av krav på avgasgodkännande skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen.
10Senaste lydelse 1991:655.
Bilar som omfattas av krav
på avgasgodkännande eller som är inrättade för att drivas med elektricitet från batterier skall delas in i miljöklasser. I fråga om lastbilar och bussar med en totalvikt över 3 500 kilogram skall indelningen endast omfatta bilar som är försedda med dieselmotor. En bil hänförs i samband med avgasgodkännandet eller annat godkännande till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Indelningen i miljöklasser skall omfatta
a) bilar som uppfyller de krav i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som avses i 2 § första stycket (miljöklass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga om avgasreningssystemets hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1).
c) bilar enligt b) som
dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för
att drivas med enbart elektricitet från batterier (miljöklass 1 E),
e) bilar som är inrättade för
att drivas med antingen elektricitet från batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).
6 §
11
Som villkor för avgasgodkännande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonen vid myndighets kontroll visar sig inte uppfylla de krav som föreskrivits med stöd av 3 §.
11Senaste lydelse 1990:614.
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om det vid myndighets kontroll eller på annat tillförlitligt sätt visas att fordonen inte uppfyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att åta sig att avhjälpa brister på fordon som är äldre än fem år och inte heller brister som beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed jämförlig omständighet. Skyldigheten gäller inte heller fordon med en totalvikt av högst 3 500 kilogram som har körts mer än 80 000 kilometer eller fordon med högre totalvikt som har körts mer än 160 000 kilometer.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om utformningen av tillverkarens åtagande enligt denna paragraf.
Denna lag träder i kraft, i fråga om 2 a § den 1 juli 1996, och i övrigt den 1 januari 1996.
2 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon
Härigenom föreskrivs att 2 och 8 §§ lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordo n
12
skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
12Lagen omtryckt 1984:159.
Föreslagen lydelse
2 §
13
Beteckningar som används i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972:595) och i bilregisterkungörelsen (1972:599).
Med miljöklasserna 1, 2 eller 3 avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386).
I fråga om fordon, som är inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna. Personbilar, lastbilar och bussar som är inrättade för drift med elektricitet från batterier i fordonet skall vid tillämpningen av denna lag hänföras till miljöklass 1.
För personbilar, lastbilar och bussar som avses i tredje stycket skall skatt inte tas ut om skattskyldigheten inträder under perioden den 1 januari 1995 – den 31 december 1997.
13Senaste lydelse 1994:1789.
Med miljöklasserna 1, 2, 3, 1
E eller 1 H avses i denna lag de miljöklasser som anges i 2 a § bilavgaslagen (1986:1386)
I fråga om fordon, som är
inrättat för drift med elektricitet från batterier, skall vid beräkning av tjänstevikten avdrag göras för vikten av batterierna och de särskilda anordningar som fogar samman battericellerna.
8 §
Lydelse enligt proposition 1994/95:203
Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
Fordonssla g
miljöklass 1
miljöklass 2
miljöklass 3
1. Personbil 7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
2. buss med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
-6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
3. lastbil med skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
-6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
4. lastbil utan skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor
med
en
-6 000 kronor
20 000
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.
Föreslagen lydelse
Skatten utgår för skattepliktiga personbilar, bussar och lastbilar med belopp som framgår av följande uppställning. Skatten beräknas till helt tiotal kronor så att överskjutande krontal bortfaller.
Fordonssla g
miljöklass 1
miljöklass 2
miljöklass 3
1. Personbil 7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
2. buss med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
-6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
3. lastbil med skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt
7 kronor 70 öre per kilogram tjänstevikt, ökat med 2 400 kronor
med
en
-6 000 kronor
20 000
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
4. lastbil utan skåpkarosseri med en totalvikt av högst 3 500 kilogram
4 800 kronor 4 800 kronor 7 200 kronor
med
en
totalvikt överstigande 3 500 kilogram men högst 7 000 kilogram
-6 000 kronor
20 000 kronor
med
en
totalvikt överstigande 7 000 kilogram
-
20 000 kronor
65 000 kronor
Skatten utgår för motorcykel med 1 610 kronor om tjänstevikten inte överstiger 75 kilogram, med 2 110 kronor om tjänstevikten är högre men inte överstiger 160 kilogram, med 3 240 kronor om tjänstevikten är högre än 160 kilogram men inte överstiger 210 kilogram, samt i annat fall med 5 380 kronor.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall skatt tas ut med motsvarande belopp som gäller för miljöklass 1.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1996.
För personbilar, lastbilar och bussar som tillhör miljöklass 1 E eller 1 H skall inte försäljningsskatt tas ut för tiden till och med den 31 december 1997.
Lagrådet
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-06-12
Närvarande: justitierådet Torkel Gregow, justitierådet Lars Å.
Beckman, regeringsrådet Sigvard Holstad.
Enligt en lagrådsremiss den 8 juni 1995 (Miljödepartementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till
1. lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386),
2. lag om ändring i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.
Förslagen har inför Lagrådet föredragits av departementsrådet Stefan Rubenson.
Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.
Miljödepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 21 juni 1995
Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén, Hellström, Peterson, Thalén, Persson, Tham, Schori, Blomberg, Heckscher, Hedborg, Andersson, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh
Föredragande: statsrådet Lindh
Regeringen beslutar proposition 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m.
Rättsdatablad
Författningsrubrik
Bestämmelser som inför, ändrar, upphäver eller upprepar ett normgivningsbemyndigande
Celexnummer för bakomliggande EG-regler
Lag om ändring i Bilavgaslagen (1986:1386)
6 §
