Råd för forskning om transporter och kommunikation betänkande

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 29 augusti 1991 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Andersson, att tillkalla särskild utredare för inför planerad en att, en forskningspolitisk proposition, beskriva resursanvändningen inom den statliga forskningen inom transportsektorn och förslag till ge en framtida struktur, inriktning och målsättning. Med stöd av detta bemyndigande tillkallade departementschefen deni 12 september 1991 såsom särskild utredare dåvarande generaldirektören Birgit Erngren. Såsom sakkunniga förordnades dag direktör Bo Carlsund, samma sekreterare Hans Silborn och regionplanedirektör Bo Wijkmark samt, också samma dag, såsom expert departementssekreterare Helen Kallberg. Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Odell, entledigade statssekreteraren Birgit Emgren från hennes funktion i utredningen den 21 oktober 1991. Departementschefen tillkallade den 20 november 1991 såsom särskild utredare regionplanedirektören Bo Wijkmark dag entledigades i sin funktion som samma som sakkunmig. Såsom sakkunnig förordnades dag utredningschef Björn samma Hårsman. Vidare förordnades såsom sakkunnig den 3 mars 1992 teknologie licentiat Hans Bergendorff och såsom dag experter samma departementssekreterama Björn Brandt och Connie der van Capellen. Till sekreterare förordnades marknadsanalytiker Anders Wärmark den 12 september 1991. Utredningen överlämnar härmed betänkandet SOU 1992:55 Råd för forskning transporter och kommunikationer. Särskilt om yttrande har avgivits av Bergendorff. Utredningens arbete är härmed avslutat.

Stockholm i maj 1992

B0 Wijkmark

Am1cr.v Wärmark

Innehållsförteckning

Inledning och sammanfattning i

Uppdrag och redovisning i

Transportforskning i ett vidare sammanhang

Strategi för framtiden iii

Transportforskning i ett nytt samhälle v

TFB från svag till stark beställare viii

———

Ökad konkurrens mellan kompetenta utförare xi

Kraftsamling i ett kritiskt skede xiv

Översikt över anlagskonsekvenser och finansieringsférslag xv

l Transportforskning ett ansvar för staten 1

l.1 Direktiven 1 1.2 Mina slutsatser och förslag 1 1.3 Utgångspunkter 2 1.4 Min analys 5

Sektorsstyrd transport- och kommunikationsforskning behövs 5

Det är skillnad på övergripande forskning och

organisationers egenutvecklin g 11

Principer för avgränsningen av ett övergripande statligt

ansvar 14

Forskningsansvarets implikationer 16

2¶Transport- och kommunikationsforskningens dimensionering 19

2.1 Direktiven 19 2.2 Mina slutsatser och förslag 19 2.3 Utgångspunkter 22

Svensk transport- och kommunikationsforskning i ett

- Intemationaliseringen kräver stora omställningar inom kommunikationssektom 41

Transportforskningen blir allt viktigare del

en av miljöforskningen Kommunikationsforskning är också forskning för välfärd Trafiken ett folkhälsoproblem stora mått

- av Behoven en ansats till samlad bedömning

- Finansiering Svenska Sonderforschungsbereiche

3 Beställare, utförare och användare

av

Övergripande kommunikationsforskning

3.1 Direktiven 3.2 Mina slutsatser och förslag 3.3 Utgångspunkter Transportforskningens nuvarande organisation Organisationen övrig kommunikationsforskning

av Utvärderingen av TFB:s verksamhet 1989 Riksrevisionsverkets utredning VTI

om 3.4 Min analys Brister i transportforskningens organisation Principer för styrning och samordning Beställare, utförare och användare av forskning Beställarfunktionen Den centrala samordningsfunktionen behöver stärkas Samla forskningsanslagen under sjätte huvudtiteln till TFB TFB:s organisation och arbetssätt TFB:s insatser för långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning TFB:s planeringsunderlag bör förbättras Styrelsens sammansättning bör ändras TFB:s ledningsgrupper bör bibehållas TFB:s uppgift att agera ombud för andra aktörer kräver särskilda arbetsfomier TFB:s kansli Extern kontroll av TFB De forskningsutförande organisationerna Statens Väg- och trafikinstitut Behövs VTI VTI:s roll VTI:s basanslag VTI:s uppdragsforskning VTI bör behålla sin nuvarande associationsfonn till staten

4 Information och dokumentation

4.1 Direktiven 4.2 Mina slutsatser och förslag 4.3 Utgångspunkter

4.4 Min analys 113

5 Forskningens nytta, relevans och kvalitet 118 5.1 Direktiven 118 5.2 Mina slutsatser och förslag 118 5.3 Utgångspunkter 119

Utvärderingen av svensk transportforskning har varit

Utvärderingsmetodema kan behöva anpassas till

Gränserna mellan forskningsområdena bör inte vara

knivskarpa 137

Samråd istället för samordning 139

TFBzs uppgifter inom fordonsteknologi m.m 140

Samverkan på regeringsnivå 142

Teknisk och administrativ samverkan 143

7 Affärsverkens FoU 144 7.1 Direktiven 144 7.2 Mina slutsatser och förslag 144

Övriga frågor

8¶Kommunikationsforskningen och

högskolan 163

8.1 Direktiven 163 8.2 Mina slutsatser och förslag 163 8.3 Utgångspunkter 164

Samspelet mellan sektorsforskningen och

högskoleforskningen i stort 164

Samspelet mellan sektorsinitierad FoU och allmän

-

Den långsiktiga kunskapsuppbyggande transportforskningen

behöver ökas 179

Även högskolan måste utvecklas 181

9 Europasamarbetet

182 9.1 Direktiven 182 9.2 Mina slutsatser och förslag 182 9.3 Utgångspunkter 184

10¶FoU om informationsteknologi för

kommunikationer 10.1 Direktiven 10.2 Mina slutsatser och förslag 10.3 Utgångspunkter

Övergripande insatser inom informationsteknologiområdet

Transportanknuten infomiationsteknologiforskning 10.4 Min analys

Särskilt yttrande

Bilaga 1 Direktiven

Inledning och sammanfattning

Uppdrag och redovisning

Jag har regeringens uppdrag att se över den statliga transportforskningen. l detta betänkande redovisar jag mina iakttagelser och förslag till förbättringar.

Till min hjälp har jag haft en kvalificerad grupp av sakkunniga, experter och sekreterare. Även jag för slutsatser-

om ensam ansvarar na, har de sitt ursprung i ett kollektivt arbete, där vi varit eniga om så gott som allt. Jag har bett de sakkunniga Bo Carlsund och Hans Silborn att i uppsatser, som biläggs, närmare utveckla industrins och kommunernas syn på transportforskningen. Det har varit nyttigt för vårt arbete.

Det enda egentliga undantaget från vår enighet i gruppen gäller Televerkets sektorsforskning. Den sakkunnige Hans Bergendorff, Televerket, har på min begäran redovisat läget i en uppsats som biläggs. Pâ basis av vår diskussion och verkets syn redovisar han därutöver sin avvikande mening i ett särskilt uttalande.

Vi har fört ingående diskussioner med aktörer och intressenter inom transportforskning, och jag har beställt och dragit nytta av tre separata analyser från professorema Åke E Andersson, Börje Johansson Anders Karlqvist och Martin Beckmann vid Institutet för framtidsstudier, KTH, KVA och Tekniska Högskolan i München. Deras uppsatser läggs som bilagor till betänkandet.

Direktiven är mycket omfattande, och jag har därför känt mig föranlåten att göra en tämligen utförlig redovisning av bakgrunden till mina förslag. Jag har inte tagit upp alla aspekter av transportforskningen, t ex inte sådan FoU som är industripolitiskt motiverad.

Här närmast ger jag en kort och personligt formulerad sammanfatta ning av det som för mig är mest väsentligt att betona, och jag

presenterar dämied min grundsyn.

i i

Transportforskning i ett vidare sammanhang

Uppdraget anknyter till regeringens kommande forskningsproposition. Transportforskningen skall alltså sättas in i ett större perspektiv, där all statligt finansierad och bedriven grundläggande forskning och sektorsforskning betraktas samlat. Jag ser det som helt nödvändigt, av flera skäl.

Transportforskning är ett alldeles för snävt begrepp. Forskningspolitiken måste ta hänsyn till att infrastruktur, kommunikationer och transporter är intimt förknippade med varandra. Komplementaritet, substituerbarhet och synergieffekter karakteriserar området.

Infrastruktur, kommunikationer och transporter har en central roll för vår internationella konkurrenskraft, vår ekonomiska tillväxt, miljö och regionala fördelning. Det råder bred politisk enighet om att satsningar här är strategiska för 90-talet, och att det är en uppgift för samhället att skapa de kollektiva nätverken. Men det är svårare att bli överens om vilka investeringar som mest effektivt leder fram mot målen med minst ogynnsamma biverkningar, och att väga dem mot andra sätt att använda samhällets gemensamma resurser. Nationella, regionala och lokala intressen står emot varandra, kort och lång sikt är svårförenliga, och kunskaperna om nrål, medel och effekter är bräckliga. Hittills bedriven transportforskning har inte givit tillräckliga svar.

Forskning är ett sökande efter ny kunskap, en lärprocess, och den har nära samband med utbildning. Universitet och högskolor måste ha en ledande roll i högre utbildning och forskning. Jag anser att det gäller även på området infrastruktur, kommunikationer och transporter. Det är inte enbart forskningen som behöver byggas ut; vi har inte tillräckligt utbildad arbetskraft för 90-talets strategiska satsningar. Ökad utbildning och ökad forskning dessa områden bör hand i hand.

Forskarsamhället är internationellt. Globala nätverk främjar samarbete och konkurrens, som är den enda garantin för kvalitet, originalitet och kreativitet. Om svensk transportforskning inte förmår

hävda sig intemationellt, måste åtgärder vidtas. Min genomgång av läget visar att kvaliteten är ojämn och att det finns betydande brister. Jag ser detta som ett skäl att särskilt granska hur rollfördelningen fungerar mellan beställarefinansiär och utförare. Även där finns brister. Mina förslag syftar till att renodla rollerna och stärka beställarens förmåga att styra resurser dit där de får bäst resultat.

Sektorsforskning skiljer sig från grundläggande forskning genom att de inomvetenskapliga kvalitetskraven kompletteras med krav på användarrelevans. Jag anser det viktigt att inte ställa dessa krav mot varandra. Enligt mitt synsätt är ingen användare på sikt betjänt av forskning som inte står sig i en strikt vetenskaplig kvalitetsgranskning.

Strategi för framtiden

Sverige står inför stora utmaningar. Två grundläggande försummelser under 1970- och 1980-talen är av strategisk betydelse, och de måste repareras nu.

Industrisamhället går efter hand över i ett kunskapssamhälle, och det ställer krav på nytänkande och beredskap att acceptera nya värderingar och på satsningar på högre utbildning och forskning. Sverige tillhör de länder, där den samlade FoU-andelen av BNP är högst, men de statliga insatserna i universitet och högskolor är inte tillräckliga för att vi skall kunna behålla vår plats bland världens ledande nationer, kanske inte ens för att på sikt behålla andelen högskoleutbildade i arbetslivet. Vårt näringsliv engagerar alltför få universitetsutbildade och forskare i jämförelse med framsynta länder i Europa, Amerika och Asien. En femtedel av våra storföretags FoU ligger redan utomlands, och andelen ökar.

Vår ekonomi är redan starkt utlandsberoende, och våra storföretag blir alltmer internationella, men Sverige har inte satsat tillräckligt på att bygga ut förbindelselänkar med omvärlden kan kompensera

som för vårt ogynnsamma kommunikationsläge. Vi riskerar att företagen lägger förädling nära marknaden och återigen låter råvaruledet do-

i v

minera här hemma, i synnerhet om vi behåller våra höga skatter på arbetskraft och relativt låga kapital.

Det är dålig tröst att också andra stater har vårdslösat sitt mänskliga kapital och sin infrastruktur slags försummelser genom samma under ett par årtionden. Oroade sambanden mellan BNP-tillav svag växt och eftersatta investeringar i forskning, utbildning och transportnät, bygger EG-ländema ut universitet, jämvägar, motorvägar, tele och flyg. Att Sverige måste föra samma politik har det länge varit politisk enighet det är längre här än på kontinenten om, men mellan planer och verklighet.

Staten har ett särskilt ansvar för det är för nationen: som gemensamt universitet och högskolor och infrastruktur. Staten kan förutsättge ningar och spelregler för företag och medborgare, men den kan inte ta något ansvar för att näringslivet verkligen utnyttjar det utbud av forskare och högutbildade som skapas. Det är ändå ett nationellt intresse att anpassa detta utbud så att det medverkar till vårt land att och våra regioner förblir attraktiva för produktiva, arbetsskapande och välfardshöjande investeringar. När Sverige integreras i de europeiska gemenskapema, blir våra nationsgränser mindre intressanta. Kunskap och kapital kan genereras i ett land och utnyttjas i ett annat. Högteknologiska, transnationella företag drar alltmer systematiskt nytta av den internationella arbetsfördelningens fördelar, och hela näringslivet går i samma riktning.

EG bygger upp institutioner och forskningspolitik, vi en egen som givetvis får anpassa oss till. Vi bör ändå i egenintresse hävda rätten att låta utbytet av materiella och immateriella tillgångar ske fritt över hela klotet. Den världsomspännande FoU-politik i dag förs som inom sådana koncerner som ABB, Astra och Ericsson, kommer framöver att bli självklar även för andra kunskapsinriktade företag, var de än befinner sig i produktions- och distributionskedjan. Sverige som nation kan också dra fördel internationellt av samarbete och internationell konkurrens i kunskapssamhället, men då måste vi ha en medveten strategi för högre utbildning, forskarutbildning, forskning och utveckling och investeringar i kommunikationer och transportnät.

Mina förslag är en del av en sådan strategi.

Transportforskning i ett nytt samhälle

EG-integrationen skapar växande marknader och ökad konkurrens, större valfrihet, effektivare resursanvändning och lägre priser; samtidigt medför den nya restriktioner för den nationella politiken. Det gemensamma europeiska intresset blir en ny dimension, och det blir i längden inte möjligt att föra en alltför avvikande svensk politik på centrala områden. Vår Samhällsekonomi är i olag och kräver obehagliga räddningsoperationer, som måste vara genomförda innan vi tas upp i gemenskapen. När vi växlar ner till ett låginflationssamhälle, får den offentliga sektorn besvärliga problem med sin finansiering och utsätts för ett starkt förändringstryck.

Samtidigt sker förändringar i samhällsklimatet, som verkar i samma riktning. Stat, landsting och kommuner preciserar rollfördelningen mellan beställare och utförare, prövar nya finansieringsformer och släpper in andra finansiärer, öppnar upp för kooperativ och privat drift.

Dessa förändringar betyder mycket på transportområdet. Över hälften av de trehundra tusen som är sysselsatta i samfärdsel, post och tele, arbetar i offentligägda verk eller företag. Under 90-talet får vi se många exempel på avreglering och avmonopolisering, bolagisering och privatisering. säkert också utlandsägande. Övervägandena om vad utan nackdelar för medborgarna på kort och lång

som — sikt vinner på att överlåtas till enskilt ägande, är ingalunda enkla,

-ideologiska frågor. De kan ta stöd i ekonomisk teori och i omfat-

en tande internationell vetenskaplig diskussion, men Sverige har inte haft så mycket forskning området. Det är dock tiden.

De naturliga monopolens tid är förbi många områden, i takt med den tekniska utvecklingen. Långsiktighet och kollektivitet, fallande marginalkostnader, externa effekter och transaktionskostnader, tillsammans med marknadsmisslyckanden och rättssamhällets behov av regelbindning ger skäl för offentligt initiativ, ägande och kanske

vi

drift. Men framför allt skapar transportnäten struktur, fysiskt en ett samhälle, och de ger förutsättningar för utveckling kommunikaav tioner och transporter, tillgänglighet, miljö och välfärd. Allt detta

kan inte överlåtas till marknadsekonomin, inte i något land, inte i

Sverige. Den gemensamma fysiska är angelägenhet för arenan en samhället, likaväl som den institutionella, regelverket.

Investeringar i infrastruktur, kommunikationer och transporter står i fokus för samhällsdebatten. Slussama är vidöppna. Mängder av projekt. enorma projekt och orealistiska idéer förs fram av förespråkare för landsändar, för miljötänkande, för tillväxt, för sektors-

intressen. När det är svårt att räkna hem dem i företagsekonoen misk kalkyl, förlitar man sig på deras samhällsekonomiska lönsam-

het och positiva externa effekter. Många gånger talar de man tyst om driftkostnader som investeringarna upphov till. ger

Men Sveriges ekonomiska läge tillåter inget överdåd. Varje investe-

ring även den mest angelägna måste kunna försvaras i konkur- - rensen med alla andra sätt att nyttiggöra samhällets Transresurser. portforskningen måste skyndsamt möta denna utmaning. Objektkalkyler räcker inte, nu krävs systemanalys.

Även för transportforskningen själv får avreglering och bolagise-

ring konsekvenser. Inte offentligägda bolag kan ens utan ersättning åläggas ett delansvar för det allmännas forskning, om de arbetar i konkurrens. Och de bör heller anförtros uppgifter som ger dem orättmätiga kunskapsförsteg. Staten måste även ägare respektera som att samhällets intressen sammanfaller med de företagsegna. Men

samhällets behov av allmänt tillgängliga resultat från forskning och

annan produktion av kunskap blir inte mindre för det statlig att verksamhet förs över i bolagsform; det måste lösas på annat sätt än genom att lägga sektorsforskningsansvar på statliga bolag.

I kunskapssamhället måste varje klok företagsledning som arbetar på ett så strategiskt område som infrastruktur, kommunikationer och

transporter, satsa på FoU. En av företagsintresset motiverad och av företagsekonomin finansierad forskningsbudget blir därmed en konkurrent om begränsade forskarresurser inom landet med allmänin-

vii

tressets behov, som ofta är långsiktigt motiverat. Jag tror, att både kvantitativa och kvalitativa brister här hemma i växande utsträckning leder efterfrågan utomlands. Forskarmiljöer som inte håller måttet och som inte ingår i internationella nätverk, tvingas se om sitt hus. Ökad efterfrågan på kort sikt är ingen garanti för framgång på lång sikt. Forskarsamhället är elitistiskt, och utslagningen är hård.

Televerket är ett belysande exempel på min tes om åtskillnad mellan företagsmotiverad och allmänmotiverad FoU. Av verkets forskningsbudget på en och en kvarts miljard kronor om året, bedömer ledningen att det sektorsforskningsansvar som riksdagen ålagt verket motiverar insatser någon miljon per år. Jag vill inte blanda mig i den diskussion som detta kan föranleda mellan verket och dess ägare.

Jag vill däremot med skärpa framhålla, att Sverige på tröskeln till ett globalt informations- och kunskapssamhälle inte som nation får nöja sig med att bygga upp ett vetande om teknik och hårddata. Vi får inte stå förundrade och oförberedda inför allt det som de nya tekniska systemen för med sig av möjligheter och risker för oss som människor, i våra hem, i vårt arbete, i vardagsliv och helg. Vi står inför en revolution av våra levnadsvillkor. Det är kanske den allvarligaste utmaningen för transport- och samhällsforskningen. Humaniora och samhällsvetenskap är lika nödvändiga som naturvetenskap och teknik.

Sådana grundläggande frågor hör måhända inte ens hemma under rubriken sektorsforskning; jag tar längre fram upp frågan om hur samhället bör organisera sin beställarfunktion. Här nöjer jag mig med konstaterandet, att det i varje fall är fel att utan styming överlåta ansvaret för sådan övergripande och samhällsmotiverad sektorsforskning till ett statligt verk eller statligt bolag oberoende av

— om det arbetar i konkurrens med andra eller ej. Verketsbolagets egenintressen tar alltid överhand. En helt annan styrning måste till. Däremot kan det finnas goda skäl för staten att låta verketbolaget deltaga i forskningens finansiering genom olika former av uttaxering, avkastningskrav, koncessionsavgifter eller liknande, så länge konkurrensen inte snedvrids.

viii

Jag går i utredningen grundligt igenom transportforskningens

omfattning i ekonomiska termer och hänvisar här till denna

genomgång. Uppgiftema är hämtade olika källor, och definitionerna

ur varierar. Någon pålitlig sanning om volymen står att få, blott närrnevärden. Ett ytligt intryck är att Sverige satsar förhållandevis mycket på forskning om kommunikationer och transporter, däremot

om infrastruktur. Tyvärr försämras bilden, när siffrorna skärskådas. I synnerhet gäller det om sådan forskning bygger

som upp långsiktig och övergripande kunskap tillgänglig för hela samhället, alltså sådant som gäller positiva och negativa effekter på ekonomi och tillväxt, miljö och hälsa, fördelning och rättvisa, kort på det

sagt framtidssamhälle som olika grupper vill leva

Jag föreslår mot bakgrund av det samhällsekonomiska läget högst

en måttlig ökning av resurstilldelningen, en ökning finansieras dels

som av en bättre ekonomisering med infrastrukturinvesteringar

som

g forskningen möjliggör, dels avgifter på sådana investeringar eller

av på koncessioner. Jag anser också, att frigjorda från lönta-

resurser garfondema bör kunna satsas på allmän vetenskaplig utveckling inom kommunikationsområdet, i synnerhet logistik- och systemstudier, och jag hänvisar till förslagen i bilagan från institutet för framtidsstudier om svenska Sonderforschungsbereiche. Stora

nya pengar är det hur som helst inte fråga om, men det egendom-

vore ligt om 1980-talets prioriteringar mellan forskningsgrenar skulle styra medlens fördelning oförändrat även 90-talet. Eftersatta

områden bör få sin chans.

TFB från svag till stark beställare

-

Jag har i det föregående nämnt den nya uppmärksamhet bestäl-

som lar- och utförarrollerna fått i hela den offentliga sektorn. Landsting och kommuner delar på område efter område systematiskt verk-

upp samheter och renodlar funktioner. På sina håll går man säkert för långt i denna taylorska iver att stycka så brukar

upp processer, men det vara i Sverige. På det hela taget är det produktiv uppdelning,

en som dessutom drar upp klarare skiljelinjer mellan politikers och tjänstemäns ansvar. I staten är risken för sådan sammanblandning mindre, men även här är det lönsamt och nyttigt att skilja bestäl-

ix

lare och utförare, i synnerhet inom sektorsmotiverad forskning och utveckling.

Staten har i transportforskningsberedningen TFB en central beställa-

ett sektorsforsknixigsråd på området infrastruktur, kommure — nikationer och transporter, men TFB förfogar inte över mer än en bråkdel av de samlade forskningsbudgetama på området. Affarsverk och bolag har egna forskningsmedel, i stor utsträckning för att utveckla den egna verksamheten men till del motiverat av så kallat sektorsforskningsansvar. För televerket är detta ansvar, som nämnts, en obetydlighet i kronor räknat, men för vägverket svarar det för en stor del av forskningsbudgeten, nästan lika mycket som hela forskningsanslaget hos TFB. Andra medel slussas direkt till utförarorganen som basanslag. Därutöver sätter andra sektorsorgan

som NUTEK, byggforskningsrådet och naturvårdsverket betydande

m resurser i sådan forskning, låt vara med speciell inriktning.

Intrycket kvarstår av TFB som en sannskyldig Benjamin inom sitt eget område. Jag menar att detta förhållande inte går att försvara längre. Är infrastruktur, kommunikationer och så

transporter strategiska för vår framtid som jag hävdar, då måste det centrala forskningsrådet på området rustas upp och få sin rättmätiga roll. Så stor del som möjligt av de av allmänintresset motiverade sektorsforskningsmedlen bör kanaliseras via TFB. Jag lägger förslag detta.

om

TFB bör i sin nya, stärkta roll ges ansvar för att utarbeta över-

en gripande inriktningsplan för forskningen, tilldela utförama långsiktiga basresurser, ställa och kontrollera krav på vetenskaplig kvalitet, originalitet och kreativitet liksom på sektorsrelevans. För att kunna fullgöra dessa uppgifter måste TFB knyta till sig högtstående kompetens från det internationella forskarsamhället såväl från sektors-

som intressena. Med väsentligt större ansvar och resurser måste TFB i ett samhälle med så pass få forskarmiljöer som vårt, över priorite-

se ringsregler, beslutsstruktur och arbetsformer för att inte kunna

anklagas för att obehörigt gynna särintressen. De framgångsrika grundforskningsrådens arbetssätt kunde ge viss vägledning. Jag lägger inget detaljerat förslag utan nöjer mig med dessa allmänna riktlinjer. Får mina idéer genomslag i svensk forskningspolitik, då be-

hövs förändringar inom TFB och ett namnbyte, som understryker dess roll som statens råd för forskning om infrastruktur, kommunikationer och transporter.

Jag trycker i min utredning starkast på behovet att bygga upp ett kompetent forskningsråd. Samtidigt utmärks transportsektorn av en mångfald av små och medelstora aktörer utan förmåga att sig

vare beställa forskning eller direkt nyttiggöra forskningsresultat. Det gäller våra flesta kommuner, transport-, tillverknings- och distributionsföretag. Staten har här ett ansvar för att forskning, utredningar, demonstration och provning, dokumentation och begriplig information kommer till stånd och ställs till förfogande för branschen. I TFB:s nya roll bör denna ställföreträdar- och översättaruppgift ingå, och TFB bör lägga ut sådana beställningar de utförarorgan

som finns, men givetvis inte själv utföra arbetet.

TFB bör därför enligt mitt synsätt stärkas och omvandlas till ett centralt och initiativkraftigt sektorsforskningsråd med ett brett ansvar. Helst hade jag velat gå ännu längre. Egentligen är det ett för begränsat, närmast utbudsorienterat, perspektiv som ligger bakom kommunikationssektoms forskningspolitik. Synsättet understryks inte minst av upprepade krav på mera jämvägsforskning, tele-

mera forskning eller vad det kan vara. I lika hög grad gäller det den

om industripolitiskt motiverade forskningen på området, natur-

som av liga skäl är än mer teknologiskt orienterad.

Jag skulle vilja skilja de två aspekterna genom att av TFB, NUTEK och BFR skapa två helt nya sektorsforskningsorgan, ett råd för samhällsplanering och ett organ med ansvar för tillämpad teknisk forskning och industriell utveckling inom hela det fält där de tre organisationerna verkar i dag. Jag skulle alltså helst vilja ett

se sektorsforskningsråd som är brett verksamt, aktivt och efterfråga, system- och konsekvensorienterat och en organisation som är teknikvetenskapligt och industriekonomiskt orienterad.

Ett så omfattande uppdrag har jag inte haft, och kanske bär inte mina tankar hela vägen, så jag stannar vid att föreslå den här angivna upprustningen av TFB.

xi

I sammanhanget kanske det är naturligt att ställa frågan om vi alls behöver sektorsforskningsräd området och inte kan nöja oss med mera disciplinorienterade grundforskningsråd. Jag anser att den frågan egentligen härrör ur ett berättigat missnöje med hur vissa sektorsforskningsorgan fungerar. Den tar inte hänsyn till de ytterst välmotiverade intressena att i beställarledet driva disciplinövergripande samhälleliga sektorsintressen. Det vore en olycka att avskaffa TFB, men det vore inte bra att låta den spela samma underordnade roll som idag, inte heller att fortsättningsvis lägga teknikupphandlingsuppgifter pä ett forskningsråd. Där har NUTEK den största kompetensen.

Ökad konkurrens mellan kompetenta utförare

Även utförarsidan behöver ses över. FoU inom kommunikationsområdet utförs i Sverige inom industrin, universitet och högskolor, inom affarsverk och offentligägda bolag och myndigheter, inom kollektivforskningsinstitut, hos konsulter och framför allt inom det statliga väg- och trafikinstitutet VTI. l svensk forskningspolitik

spelar institutionsforskning som regel en mera underordnad roll än forskning vid universitet och högskolor. Inom kommunikationssektom är det av de skäl som jag närrmt, annorlunda.

VTI är vår största samlade resurs för transportforskning, och VTI har starka och svaga sidor. Styrkan ligger i storleken, bredden, kontinuiteten kvaliteter att slå vakt Svaghetema har på sätt och

- om. vis samma grund. VTI är en myndighet med uppgifter vid sidan

om forskningen, med myndighetsorganisation och blandad finansie-

en ring: basanslag för egen FoU, regeringsstyrd medelstilldelning via främst vägverket, statsanslag för särskilda uppgifter t ex prog-

—— nosverksamhet och uppdragsinkomster för konsultverksamhet

-— inom forskning, utredningar, demonstration och provning. VTI har en lång tradition inom transportforskningen och har därigenom samlat en unik kunskapsmassa. Samtidigt har naturligt

man, nog, drabbats av vissa ålderssvagheter liksom andra organisationer präglade av sektorsdominans och kontinuitet. Det geografiska läget

underlättar inte rörlighet och förnyelse. Jag har intrycket, att varken

xii

VTI eller universitetet i Linköping har dragit tillräcklig nytta

av att de varit samlokaliserade sedan 1975 statsmakterna torde ha för-

— väntat sig ett nära samarbete som en följd av VTI:s omlokalisering. Jag har dock noterat, att VTI numera lägger ner stor energi på att komma till rätta med sina svagheter.

Det som för mig känns mest besvärande inför framtidens utmaningar, gäller VTI:s vetenskapliga kompetens. Som framgår t ex av den bilagda rapporten från institutet för framtidsstudier, är VTI inte så framgångsrikt som vissa andra svenska forskarrniljöer, när man mäter vetenskaplig kvalitet med internationellt vedertagna, objektiva och veriñerbara metoder som publicering och citatfrekvens i vetenskapliga publikationer. I längden är det tillsammans med s k peer reviews de säkraste indikationema på om man lyckas tillvinna sig det intemationella forskarsarnhällets respekt. VTI har en stark ställning i många sammanhang inom och utom landet, men jag menar att VTI måste göra betydande ansträngningar för att uppnå samma ställning i vetenskapssamhället. Det innebär bland annat att VTI bör välja väg och koncentrera sig uppgiften som vårt ledande sektorsforskningsorgan. Det innebär också, att VTI mer än hittills bör bygga ut vetenskapliga nätverk med universitet och högskolor.

Jag menar, att statsmakterna har ett betydande ansvar för att göra en sådan förändring möjlig. Hittills har man lagt alla möjliga uppgifter på VTI och därför inte tillräckligt tydligt prioriterat forskningskvalitet, spetskompetens och vetenskapligt samarbete, men nu måste det ske. Efter skälig övergångstid bör VTI finansiera det mesta av sin verksamhet dels genom både långsiktiga basanslag och kortsiktigare anslag från TFB för forskning, utredning, dokumentation, översättning och information rn m, som VTI vunnit i konkurrens med universitet och högskolor och andra forskningsorgan inom och utom landet, dels genom uppdragsinkomster. Med sina resurser torde VTI kunna stå sig gott i en ökad konkurrens och kunna dra till sig långa kontrakt med många olika användare av forskningsresultat. VTI bör därutöver ges samma möjlighet att i särskild ordning finansiera dyr utrustning som andra vetenskapliga institutioner.

xiii

VTI har antytt, att detta skulle vara en byråkratisk omväg och att TFB:s kompetens inte är tillräcklig för att garantera ett bra resultat. Jag anser att mina förslag om TFB undanröjer dessa farhågor. Men om statsmakterna inte väljer att förstärka TFB, då bör de inte heller ändra VTI:s finansiering och inriktning. De två förslagen är siamesiska tvillingar.

VTI har inte samma komplicerade uppgift som våra universitet och högskolor att förena forskning med akademisk grundutbildning och doktorsutbildning. Jag utgår från att TFB som en självklarhet tar hänsyn till detta vid sin medelstilldelning. Även inom universiteten och högskolorna behövs vetenskaplig kvalitetsförstärkning och villkor som stöder förnyelse och ökad rörlighet. Annars kan institutioner frestas att låta konsultverksamhet ta överhand över grunduppgiften. Jag anser det nödvändigt att bygga vidare på de bästa resurserna och stärka de goda miljöerna vid universitet och högskolor. Man talar ofta om risken för att splittra resurser, men det jag

ser som överdrivet. Jag anser visserligen att en framgångsrik forskningsmil-

får vara för liten och ämnen och institutioner för snävt

avgränsade, men viktigare än de kvantitativa aspekterna är de kvalitativa, dvs i vilken grad man förmår hävda sig i ett internationellt

perspektiv, vilka nätverk man ingår hur mycket publicerar och

man citeras i vetenskapliga sammanhang etc.

I bilagan från institutet för framtidsstudier läggs förslag om att inrätta svenska motsvarigheter till de tyska Sonderforsclzungsbereichc och att bygga upp ett antal centra vid våra universitet och högskolor, som utgår från styrkor och svagheter i de skilda miljöerna och söker stimulera profilerat samarbete mellan dem i nätverk och konsor-

nya tier. Ett sådant systematiskt samarbete mellan svenska centers of excellence ser jag som ett klokt sätt att både höja kvaliteten och utnyttja våra begränsade resurser inom landet effektivare. Till dessa förslag kan också läggas de idéer om samverkan mellan VTI och universitetet i Linköping som nyligen lagts fram i rapporten Transportlänkerz och liknande som jag tagit del av från flera håll.

xiv

Kraftsamling i ett kritiskt skede

Jag har inte i uppdrag och inte heller kompetens för att lägga

—- fram ett forskningsprogram för sektorn, men jag anser att ett nytt stärkt och initiativkraftigt TFB kan ta sig denna uppgift framöver. Det är emellertid mitt bestämda intryck att förslagen från institutet för framtidsstudier är så väl underbyggda och ändå föga kostnadskrävande att de i allt väsentligt bör genomföras ofördröjligen. Vi har inte råd att skjuta upp den nödvändiga förstärkningen i avvaktan att TFB hinner utarbeta och förankra samlade sektorsforskningsprogram.

Sammanfattningsvis bygger mina förslag på en stark tilltro till konkurrens och tydlighet som den i längden enda hållbara garantin för kvalitet, originalitet och kreativitet i forskningen. Denna mår bäst av att många tar initiativ; i längden måste de goda idéerna växa fram underifrån. Alla organisationer stelnar, och det är farligt att på lång sikt ge alltför stor makt en enda, även ett mycket kompetent sektorsforskningsråd. Detta är min grundsyn. Och ändå föreslår jag, att TFB omvandlas till en central och stark beställare av statlig forskning om infrastruktur, kommunikationer och transporter Hur går det ihop

Jag ser mina förslag som en politik för 1990-talet inte längre.

— Och då måste vi samla krafterna, stärka beställaren och bygga upp nätverk mellan många starka utförare. Det är nödvändigt, lika nödvändigt som att återställa Sveriges internationella konkurrenskraft genom en målmedveten och bestämd politik, där produktiva satsningar på infrastruktur och på forskning och högre utbildning ingår.

För att det nya TFB skall kunna spela denna centrala roll, måste man bygga in effektiva spärrar mot kortsynthet, favoriseringar och godtycke. Och på sikt måste programarbetet tonas ner.

Hela mitt förslag är ett förord för kraftsamling i ett kritiskt skede i

den enda vägen till framgång under 1990-talet.

XV

Översikt över anlagskonsekvenser och finansieringsförslag

Anslagsöversikt tkr TFB 199192 199394 Förändring Ordinarie forskningsanslag 47 322 166922 +119 600 Engångsanslag kollektivtrafik 25 000 0 -25 000 Engängsanslag motoralkoholer 30 000 30 000 0 Summa 102322 196922 +94 600 V T I

Föreslagen finansiering tkr Överföring från anslagB2, Dl och Ll Byggandeav

statligavägarochjärnvägar: 25 000 Överföring från anslagBS Byggandeav-

Ovanstående medel anvisas över kommunikationsdepanementets hu-

vudtitel. Sammantaget medför förslagen att huvudtiteln tillförs

41 500 000 kronor 16 500 000 kronor om TFB:s nuvarande

100miljonerkronori engångsanslag198990fördelatmed25miljonerkronorperåröver perioden198990-199293.

Motsvarande75procentavanslagsnivan199192.Förslagetinnebärdock denframtidaatt nivån bidragettill VTIbörutredasnärmare.

Underförutsättningattövrigamyndighetsuppgifterinomtele-ochpostområdetavgiftsñnansieras.Iannatfall faralternativañnansieringsvägarövervägas,t.ex.attutgiftsbehovetbeaktasvid fastställandetavkastningskravenav frånberördaalTzirsverkbolagellergenomomdisponeringav sektorsforskningsmedcl.

xvi

engångsanslag beaktas. Därav förutsätts 26 500 000 kronor kunna disponeras genom överföring från FoU-anslag inom andra huvudtitlar.

Övriga anslagskonsekvenser

NUTEK tillförs 10 000 000 kronor fr.0.m. 199394 avgifts-

genom finansiering. Medlen anvisas över näringsdepartenteiltets huvudtitel.

Allmän vetenskaplig utveckling inom system- och logistikområdet tillförs 20 000 000 kronorår i tio år genom inrättandet särskilda

av forskningscentra finansierade forskningsmedel frigörs

genom som från löntagarfondema. Medlen anvisas över utbildningsdepartementets huvudtitel.

1 ett ansvar för

Transportforskning -

staten

1.1 Direktiven

Utredningen skall ge förslag till precisering av statens övergripande ansvar för transportforskningen och därmed också till vilken typ forskning staten främst bör stödja

av bl.a. för den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden.

1.2 Mina slutsatser och förslag

Det behövs fortsatt sektorsforskning på transporlområdet. Sektorsavgränsningen bör dock vidgas till att avse all kommunikationsforskning. Jag ser detta som en naturlig anpassning till det moderna samhällets produktions- och organisationsprirzciper.

Statens övergripande ansvar för transportforsknitzg behöver preciseras fär att ge vägledning för ställningstaganden ifråga forsk-

om ningens inriktning och omfattning, finansiering och organisation m.m.

Statens övergripande ansvar för transportforskning bör omfatta:

CI Långsiktig kunskapsuppbyggande forskning [första hand

som

syftar till att bygga upp en för transportsektorn kun-

gemensam

skapsbas inom olika områden och att säkerställa tillgång på fun-

gerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare.

Cl Tillämpad .samhällsmotiverad forskning och utveckling, dvs.

forskning och utveckling syftar till att skafla fram under-

som

lag för statsmakterna och dess myndigheter, liksom för alla öv-

riga som deltar i sanzhiillsdcbatten, inför beslut är hela

som samhällets gcmensamma angelägenhet.

U Övrig tillämpadforskning, utveckling och demonstrationsverk-

samhet inom onzrdden där sådan verksamhet bedöms

en vara angelägen för .sanzhiilct .samtidigt som det saknas en naturlig

huvudman för verksamheten. Aktuella områden för transportforskningens del kan t.ex. transporter inom den kommunavara la sektorn där bI.a. huvuddelen kollektivtrafiken återfinns - av och de små och medelstora företagens transporter.

Samma avgränsning av statens övergripande bör kunna gälla ansvar även för övrig kommunikationsforskning.

Affärsverkens FoU och den FoU betingas sektorsmyndighesom av ternas behov av egenutveckling hör inte räknas in i statens övergripande ansvar för transport- och kommunikationsforsknirzg.

Vilka kunskapsbehov som skall tillgodoses forskning är genom ytterst en fråga om tillgängliga och ett utflöde de prioriteresurser av ringar mellan olika behov som görs vid skilda tillfällen. Detta är en uppgift som inom de övergripande och riktlinjer - ramar som anges av statsmakterna bör överlåtas på ansvariga myndigheter i samspel med forskarna.

1.3¶Utgångspunkter

l den senaste propositionen forskning konstateras forskning om att som utifrån ett visst samhällsområde eller viss sektor är inriktad en på att klargöra mål, beskriva samhälleliga missförhållanden i ljuset av dessa, pröva tänkbara åtgärder samt utvärdera resultaten insatav serna inom området, stöds i de flesta länder. Formema för såväl den samhälleliga styrningen som finansieringen och utförandet denna av forskning varierar dock från land till land.

I Sverige stöds denna områdesorienterade forskning, den s.k. sektorsforskningen, av en stor mängd forskningsfinansierande organ och myndigheter under de olika departementen. Varje samhällssektor har därmed ansvar för att bedöma, formulera, initiera och finansiera sina egna forsknings- och utvecklingsbehov.

Behovet av långsiktigt forskningsstöd med sektoriella medel har be-

tonats starkt i de senaste forskningspolitiska propositionema. För att

1Prop.19899000

bygga upp stabila forskningsmiljöer och stimulera fri och kreativ forskning ansåg regeringen det vara mycket angeläget att utvecklingen mot en ökad andel långsiktigt stöd fortsätter. Regeringen

ansåg vidare att åtminstone de stora sektorsorganen bör stödja vissa större och bredare projekt där stor frihet lämnas forskarna. Genom detta anses möjligheterna öka att förutse och kanske också ge lösningar morgondagens problem.

Något försök att precisera statens ansvar för transportforskning har egentligen inte gjorts tidigare. När man har diskuterat målen för transportforskningen är det i första hand forskningens omfattning och inriktning som man avhandlar. Den statliga transportforskningens uppgift har då ofta angetts vara att bidra till att uppfylla de allmänna mål som ställts upp inom trafikpolitiken.

Transponforskningens betydelse för att nå uppställda mål framhölls således både i 1963 års, 1979 års och 1988 års trafikpolitiska beslut. Bland annat de trafikpolitiska besluten har också innehållit vissa allmänna påpekanden om forskningens inriktning. Som viktiga uppgifter för transportforskningen angavs t.ex. i 1979 års trafikpolitiska beslut att:

E] Klarlägga de förhållanden som påverkar transportsektoms

utveckling.

CI Utföra teknisk forskning för att erhålla bättre transportleder,

transportmedel, hanteringsutrustning m.m.

CI Utföra forskning för att höja effektiviteten i transportsystemet

och därmed sänka kosmadema.

Cl Utveckla metoder vad gäller trafikplanering,

prognoser m.m.

I den senaste forskningspolitiska propositionen formulerades målet för transportforskningen följande sätt: Att ta fram underlag för åtgärder som krävs för att uppnå de trafikpolitiska målen. Särskilt bör målen för infrastrukturen, miljön och trafiksäkerheten

uppmärksammas Som ytterligare ett viktigt mål för transportforsk-

ningen angavs att skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses idag och bygga upp en kunskapsbas inför framtiden.

Grunden till nuvarande ansvar för forskning och utveckling inom området för telekommunikationer lades fast i 1985 års riksdagsbeslut om vissa telefrfigorfi Beslutet innebar att Televerket inom detta område skulle ha ett sådant sektorsansvar som riksdagen tidigare beslutat om med anledning av 1982 års proposition om forskning

Sektorsansvaret innebär att Televerket skall medverka till att det inom landet bedrivs sådan forskning och utveckling att Sverige kan behålla sin framträdande ställning inom telekommunikationsområdet. Ansvaret gäller både forskning och utveckling för telekommunikationssystemet och för svensk teleindustri i Även FoU

stort. om telekommunikationer som ligger utanför Televerkets affärsverksamhet skall därför omfattas av verkets ansvar.

Enligt beslutet om Televerkets sektorsforskningsansvar bör forskningen och utvecklingen kunna äga rum både inom Televerket och

-

uppdrag av Televerket inom universitet och högskolor. I första

hand bör därvid tillämpad forskning bedrivas inom verkets ram och grundforskning vid universitet och högskolor. I anslutning till FoUverksamheten bör exempelvis de handikappades intressen beaktas och beredskapshänsyn tas i den mån totalförsvarets intressen berörs. Det anges vidare att Televerket, som sektorsansvarig myndighet, bör ge spridning resultaten av forsknings- och utvecklingsansträngningarna.

Ansvaret för forskning inom telekommunikationsområdet berördes också i budgetpropositionen 1989.4 Där konstaterades att utvecklingen inom informationsteknologin och telekommunikationsområdet har stor betydelse för samhället och inte minst transportsektorn. Behovet av ny framtidsinriktad forskning med inriktning mot post- och telesektorema som bl.a. syftar till breddad, långsiktig kunskapsuppbyggnad om samhällseffekterna av alternativa utvecklingsscenarier

dessa områden diskuteras. I propositionen utpekas transport- 2Prop.198485:l58. 3Prop.198182:106.UbU37.rskr.397. 4 Prop.198889:100.

forskningsberedningen TFB, som ett i förhållande till affarsverken obundet forskningsstödjztnde organ, som lämpligt att administrera FoU-projekt med denna inriktning.

1.4¶Min analys

Sektorsstyrd transport- och kommunikationsforskning behövs

En viktig princip i svensk forskningspolitik är som tidigare framgått att varje samhällssektor har ansvar för att bedöma, formulera, initiera och finansiera sina egna forsknings- och utvecklingsbehov. Detta är en princip som jag anser att det är angeläget att hålla fast vid.

Under mitt utredningsarbete har jag blivit övertygad om att forskning och utveckling kommer att utgöra ett allt viktigare instrument för att utveckla tjänsterna och höja effektiviteten inom kommunikationssektom. För att den stora potential som ligger i ökad FoU

en skall kunna tas tillvara är det emellertid nödvändigt att upprätthålla en så nära kontakt mellan forskning och praktisk tillämpning

som möjligt. I detta avseende skiljer sig inte de sektorsmotiverade statliga forsknings- och utvecklingsinsatserna inom kommunikationsområdet från den FoU som sker inom det privata näringslivet.

Av den forskningspolitiska debatten har man ibland fått intrycket att det finns ett motsatsförhållande mellan sektorsforskningen och den forskning som sker för att främja den allmänna vetenskapliga

utvecklingen. Detta kan möjligen vara riktigt i den meningen att all statligt finansierad verksamhet naturligtvis konkurrerar

om gemensamma resurser. I övrigt menar jag emellertid att det inte finns något sådant motsatsförhållande eftersom sektorsforskningen och den mer grundläggande forskningen har olika uppgifter kräver

som skilda styrformcr.

Högskolans basresurser, liksom de s.k. grundforskningsrådens

anslag, avsätts och fördelas således med utgångspunkt i att främja den allmänna vetenskapliga utveckligen medan sektorsforskningsmedlen primärt syftar till att försörja en speciell samhällssektor i detta fall

-

kommunikationssektom med kunskap och beslutsunderlag. Denna

skillnad medför att basresursema dimensioneras och fördelas utifrån i huvudsak inomvetenskapliga kriterier och att detta ofta måste ske mot bakgrund ämnesorienterad referensram. Sektorsforsk-

av en ningen däremot styrs mera utifrån ett användarperspektiv med bl.a. forskningens samhällsrelevans som ett viktigt dimensionerings- och fördelningskriterium och där referensramen är funktionsorienterad och ofta tvärvetenskaplig.

Min uppfattning är att man inte kan förvänta sig att den forskning

finansieras med fakultetsanslag eller genom grundforskningsråsom den skall kunna täcka alla de områden inom samhället där det finns stora FoU-behov. Framför allt ser jag det som utsiktslöst att högskolan med sin ämnesbaserade uppbyggnad och sin dubbla roll av forsknings- och utbildningsproducent på eget initiativ skulle kunna

sin verksamhet till de nya FoU-behov som ständigt uppanpassa kommer genom samhällets snabba förändring. För mig framstår det

uppenbart att varje försök att förena den sektorsmotiverade som forskningens ganska snäva nyttoperspektiv med universitetens och högskolornas primära uppgifter inom ramen för en gemensam resurs skulle leda till en kraftigt försämrad måluppfyllelse i alla avseenden.

Min bestämda uppfattning är därför att de ibland framförda tankarna om att sektorsforskningen skulle kunna assimileras i den organisation som har ansvar för allmän vetenskaplig utveckling bara är ett alternativ på pappret inte i en verklighet där ett växande och för-

änderligt behov av sektorsspecifik kunskap inte kan organiseras bort. En sådan sammanblandning mellan sektorsmotiverade FoU-behov och behoven av allmän vetenskaplig utveckling skulle enligt min mening bara leda till att sektorsforskningen tvingades söka sig nya uttrycksformer. Samtidigt skulle man löpa stor risk att även den mer grundläggande forskningen blir lidande.

Från transport- till kommunikationsforskning

Huvuddelen av sektorsforskningen och det gäller definitivt trans-

portforskningen har sin rot i de problem som är kopplade till en

-

speciell samhällsfunktion. En given fråga är då hur snävt denna bör avgränsas och var de mest naturliga skiljelinjema går mot andra samhällsfunktioner.

Jag har i mitt utredningsarbete övervägt flera olika möjligheter att avgränsa sektorsforskningsområdet. Det gäller avgränsningen och samordningsmöjligheterna i förhållande till bl.a. industripolitiskt motiverat forsknings- och utvecklingsarbete och till sådant forsknings- och utvecklingsarbete som gäller samhällsplanering i stort. Som närmare redovisas i kapitel 6 har jag funnit att en ökad

samordning mellan forskningen inom kommunikationssektom och forskning som rör viss annan samhällsplanering skulle kunna innebära betydande fördelar. Jag har emellertid inte ansett mig ha tillräckligt underlag för att föreslå en sådan lösning.

Däremot anser jag att det finns bärande skäl för att sektorsavgränsningen bör vidgas från transporter till kommunikationer i stort.5 Mitt förslag är därför att staten i fortsättningen skall integrera planeringen av och stödet till forskningen om transporter och övriga kommunikationer. Denna rekommendation baserar sig framför allt på följande förhållanden:

Nuvarande sektorsforskningsansvar inom telekommunikations-

området måste enligt min mening omprövas inför den planerade

bolagiseringen av Televerket. Den mest ändamålsenliga lösning-

en är därvid att sektorsansvaret fördelas på samma sätt

som inom transportområdet. I samband med en sådan omläggning

av

sektorsforskningsansvaret på teleområdet ter det sig också

naturligt att reglera sektorsforskningsansvaret för övriga former

av fysisk kommunikation, bl.a. postbefordran och distribution

av el, gas, vatten m.m.

CI Den tekniska och ekonomiska utvecklingen

har medfört att an-

dra kommunikationsmedel i synnerhet telekommunikationema

-

- börjar få lika genomgripande konsekvenser för samhället som

transporterna. Samtidigt representerar dessa områden för när-

5 Medkommunikationer härfysiskakommunikationer,avses dvs.kommunikation inbegripersom förflyttningavpersoner,varorellerämnen,informationochenergi.Däremotavsesnaturligtvis intekommunikationi enkulturvctcnskapligellersociologiskmening.

varande något av en vit fläck när det gäller samhällsmotiverad forskning ett vakum som kommer att bli påtagligt

- mer om Televerket blir bolag och kanske även privatiseras.

Cl Det har länge funnits ett intensivt samspel mellan främst trans-

porter, tele- och postkommunikationer där de olika kommunikationsfonnema har fungerat både som substitut och komplement till varandra. Detta samspel kan genom bl.a. teknikutvecklingen väntas öka ytterligare och ta sig delvis nya former. Inte minst informations- och transportsystemen blir allt

mer

sammanflätade med varandra. Ett exempel är det snabbt ökande

intresset för informationsteknologi i vägar och fordon, s.k.

Road Traffic Informatics RTI.

Sammantaget anser jag att man skulle kunna uppnå betydande

synergieffekter genom att sammanföra transportforskningen och övrig kommunikationsforskning till ett sammanhållet sektorsforskningsområde. Jag ser också en sådan åtgärd som en naturlig anpassning till det efterindustriella samhällets produktions- och organisationsprinciper som ibland t.o.m. brukar sammanfattas i begreppet Ksamhället En sammanhållen sektorsforskning omfattar hela

som kommunikationsområdet bör också ge förutsättningar för över

en hela fältet mer balanserad kunskapsförsörjning.

Jag bedömer inte heller att det skall vara några problem från organisatorisk och administrativ synpunkt att inordna övrig kommunikationsforskning i transportforskningen. Till detta bidrar att anknytningen till departementsnivån inte påverkas och att kommunikationsforskningen i stort relativt enkelt bör kunna anpassas till transportforskningens nuvarande uppdelning i bl.a. kommunikationspolitiskt respektive industripolitiskt motiverad FoU.

Transportforskningsutredningens direktiv handlar till övervägande delen om just transportforskning. Det är egentligen endast ifråga

om uppgiften att belysa konsekvenserna för forskningens del den på-

av gående utvecklingen inom affärsverken som utredningens uppdrag

6 K-samhälletstårbl.a.förbegreppenkunskap,kommunikationerochkultur.Jfr.t.ex. E. Andersson,U Strömqvist:K-samhälletsframtid.Stockholm1988.

gäller kommunikationsforskningen i stort. Utredningen har också beröring med annan kommunikationsforskning, bl.a. uppdra-

genom gen att redovisa omfattningen av annan sektorsforskning har

som betydelse för situationen inom transportsektorn

och överväga samarbetsformer med denna samt att lämna förslag beträffande ornfattningen och inriktningen statligt finansierad FoU inom informa-

av tionsteknologiområdet, särskilt telekommunikationsområdet,

för användning inom transportsektorn.

När jag delvis med anledning utredningens nämnda uppgif-

- av nyss ter kommit fram till att det finns starka skäl för vidgning

- en av forskningssektom till kommunikationer i stort än

snarare transporter anser jag det vara mest naturligt att i tillämpliga delar behandla kommunikationsforskningen helhet i mina fortsatta övervä-

som en ganden.

Statens ansvar behöver preciseras

De mål som formulerades för transportforskningen i den

senaste forskningspolitiska propositionen kan försök fånga in

ses som ett att såväl de kortsiktigt tillämpade delarna transportforskningen

av som de mer långsiktigt kunskapsuppbyggande. Målet också vilka

anger områden som bör prioriteras i den tillämpade forskningen.

Mycket längre än så kan enligt min mening inte gå från

man gärna statsmaktemas sida när det gäller precisering forskningens inne-

av håll. Att ange den närmare inriktningen forskningen bör

av vara en uppgift för de verksamhetsansvariga myndigheterna i samspel med forskarna.

Nuvarande mål säger däremot inget om var statens speciella

ansvar för transportforskning börjar och slutar efter dimensionen grund-

forskning-tillämpad forskning-utvecklings-utredningsarbete. Målet

säger heller inget om när forskningen blir uppgift för

en gemensam samhället som staten bör ta på sig och när den bör uppgift

vara en för andra aktörer bl.a. enskilda statliga, kommunala och privata

aktörer. Det är i första hand

utifrån dessa aspekter på ansvaret som jag anser att föreliggande utredning kan bidra med precisering.

en

Att någorlunda tydligt definiera och avgränsa statens ansvar kommunikationsforskningsområdet ser jag också som en viktig förutsättning för att kunna ta ställning också i andra huvudfrågor som rör forskningen, såsom dimensionering, inriktning, finansiering, organisation, etc.

I samband med de förändringar inom sektorsforskningen som nu ändå tvingas fram av avvecklingen av monopolen på kommunikationsområdet bör det också vara ett lämpligt tillfälle att göra en tydligare avgränsning av statens övergripande ansvar för kommunikationsforskningen och samtidigt åstadkomma en renodling av olika aktörers roller inom sektorsforskningen.

Några distinktioner

Statens ansvar för forskning tar sig olika former. På ett mycket generellt plan har naturligtvis staten det yttersta ansvaret för att all den forskning som bedöms nödvändig för samhällets utveckling kommer till stånd. Detta ansvar har dock till stora delar indirekt karaktär i den meningen att det framför allt handlar om att ge företag, organisationer och andra berörda sådana verksamhetsförutsättningar att de själva kan ta det direkta forskningsansvar som deras verksamhet föranleder. Vad som diskuteras i det följande är emellertid något annat; nämligen avgränsningen av statens direkta ansvar, varmed närmast avses ansvaret som forskningsfinansiär.

Även beträffande detta direkta ansvar finns det anledning att göra några distinktioner. Den första gäller den skiljelinje som går mellan å ena sidan de insatser staten gör för att främja den allmänna vetenskapliga utvecklingen i första hand genom fakultetsanslagen till

universitet och högskolor och genom de s.k. grundforskningsråden

och å andra sidan de forskningsinsatser som görs för att försörja ett visst samhällsområde medkunskap och kvalificerat planerings- och beslutsunderlag. Det är i första hand i fråga om denna sistnämda s.k. sektorsforskning som det finns ett behov av att precisera och avgränsa statens ansvar. Min syn samspelet i övrigt mellan sektors-

forskningen och övrig forskningen vid universitet och högskolor redovisar jag i kapitel 8.

I Sverige har som tidigare framgått varje samhällssektor tradition av haft ansvar för att bedöma, formulera, initiera och finansiera sina egna forsknings- och utvecklingsbehov. Därför stöds sektorsforskningen av en stor mängd forskningsfinansierande och myndigorgan heter under de olika departementen. Värdet av denna svenska modell betonades starkt i det senaste forskningspolitiska beslutet] Det sektoriella perspektivet har samtidigt medfört att forskningen inom de olika samhällsområdena i hög grad utformats utifrån varje områdes speciella förutsättningar och behov. Även sektorsforskningen har om många gemensamma drag finns det därför ingen enhetlig modell för hur forskningen organiserats och forskningsansvaret definierats som utan vidare kan överföras till kommunikationsomrâdet.

När det gäller sektorsforskningen åtminstone på kommunika- tionsområdet finns det också anledning att skilja på - statens ansvar för övergripande kommunikationsforskning och det staansvar som ten kan ha som producent och förvaltare bl.a. trafikanläggningar av och ägare av enskilda transportföretag. I det senare fallet överensstämmer statens ansvar i princip med det ägarna inom ansvar som det privata näringslivet har att sätta upp mål för verksamheten och att se till att den drivs så effektivt som möjligt mot dessa mål. Detta kan givetvis komma att inkludera FoU-insatser skilda slag av men dessa kan knappast betecknas som övergripande.

Det är skillnad på övergripande forskning och organisationers egenutveckling

Affärsverkens och övriga sektorsmyndigheters forskning har tidigare behandlats som en del av den övergripande sektorsforskningen. Huruvida den kommunikationsforskning bedrivs vid affärsversom ken och i viss mån även vid övriga myndigheter bör klassas - - som övergripande kommunikationsforskning eller har emellertid blivit allt mera oklart. Efterhand statsmakterna har övergivit sin desom taljreglering av verk och myndigheter kan det således ifrågasätta om

7 Prop.198990:90,TU 26.rskr335.

deras löpande verksamhet skall betecknas som ett uttryck för beslut

är hela samhällets gemensamma intresse och därmed bör inbesom gripas i statens övergripande för kommunikationsforskning.

ansvar Skärpta krav på avkastning och affärsmässigt uppträdande verkar i samma riktning.

När affärsverk ombildas till bolag statliga eller privata och upp-

- träder som en av flera konkurrerande aktörer på en marknad torde det uppenbart att deras fortsatta forsknings- och utvecklingsin-

vara satser inte kan räknas in i statens övergripande ansvar för kommunikationsforskning, såvida inte detta säkerställs genom särskilda åtgärder.3 Detsamma bör gälla också för övriga affärsverk om tidigare näringspolitiska ställningstaganden att successivt ge dessa bolagsliknande verksamhetsformer står fast.‘-9För affärsverk som Statens Järnvägar SJ och Televerket, som redan i viss utsträckning arbetar under konkurrens och vars mål blivit alltmer utpräglat affärsmässi-

kan det för övrigt ifrågasättas om organisationerna ens hittills ga, haft reella förutsättningar att ta ett övergripande forskningsansvar. Min slutsats blir därför att affarsverkens FoU i fortsättningen inte kan räknas in i den övergripande sektorsforskningen kommunikationsområdet och därmed inte heller bör omfattas av ett övergripande statligt forskningsansvar.

Övriga verk och myndigheter inom kommunikationssektom kommer av allt att döma att ha kvar sin myndighetsroll inom överskådlig framtid möjligen med undantag för Statens Väg- och trafikinstitut

- VTI. Det betyder att de åtminstone formellt driver en sam-

- hällsmotiverad verksamhet och i princip bör kunna ta ansvar även för övergripande forskning inom sina respektive områden.

För såväl Banverket som Vägverket gäller dock att deras forskning och utveckling till den helt övervägande delen är operativt motiverad dvs. den syftar till att ge beslutsunderlag för den löpande inve-

sterings- och driftsverksamheten. Motsvarande gäller även till stor del för VTI:s uppdragsforskning. Denna FoU skiljer sig därmed inte

något avgörande sätt från forsknings- och utvecklingsverksamhe-

3Genomföreskrifterbolagsordningi ellermotsvarande. 9Prop19909l:87,ru 24,rskr.286.

ten i affärsverken eller i näringslivet i övrigt och det är därför svårt att se några skäl för att inordna den under begreppet övergripande kommunikationsforskning. Jag att denna FUD-insatser anser typ av bör betraktas som en del myndigheternas egenutveckling och av att omfattningen, inriktningen och uppföljningen forskningen i denna av del bör vara en angelägenhet och för myndigheterna ett ansvar själva.

Det förekommer dock också att såväl Banverket och Vägverket som VTI och Trafiksäkerhetsverket TSV stöder eller utför långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning och forskning som syftar till att skaffa underlag för beslut strategisk nivå, t.ex. frågor om transportbehov, transportmedelsval, trafiksäkerhet, miljökonsekvenser, samhällsekonomisk värdering etc. Denna forskning har onektyp av ligen implikationer långt utöver den verksamheten och kan däregna för betraktas samhällsmotiverad och naturlig inbegripa i som att begreppet övergripande kommunikationsforskning.

Som företrädare för viss transportgren präglas naturligtvis en särskilt Banverkets och Vägverkets mera övergripande forskningsinsatser av de utgångspunkter som den verksamheten Forskegna ger. ningsresultaten bildar till stor del underlag för den m.a.o. egna strategiska planeringen och för opinionsbildning kring den verkegna samheten. Ökad kundorientering, hårdare resultatkrav och renodlingen av beställar- och producentrollema medverkar i viss mån till att förstärka dessa tendenser. Jag betraktar inte detta något som problem i sig utan jag det uttryck för moderna ser som ett organisationers sätt att arbeta. Även affärsverken kommer fortsätta att att ägna sig åt sådan långsiktig och policyrelaterad forskning de när övergår till att bli bolag eller bolagsliknande konstruktioner. Frågan är emellertid om den forskning initieras med dessa utgångssom punkter längre kan anses tillräckligt obunden för att tjäna som underlag för statmaktemas och medborgarnas ställningstaganden inför beslut som är hela samhällets angelägenhet.

Mot detta kan ställas att användarperspektivet är något sektorsav forskningens livsnerv. Det är därför angeläget upprätthålla så att raka rör som möjligt mellan användare och forskare. I mina kon-

takter med olika aktörer inom transportforskningen har jag ofta mött uppfattningen att ett eget engagemang i forskningen från användamas sida utgör en stark kraft när det gäller att omsätta forskningens resultat i praktisk tillämpning. Detta sammanhänger naturligtvis till stor del med att en resultatorienterad forskning ofta krä-

att forskningsuppgiftema formuleras och prioriteras i nära ver kontakt med den verksamhet som skall försörjas med kunskap.

Jag finner det mot denna bakgrund önskvärt att bibehålla viss forskning finansierad genom förvaltningsmyndighetema inom ramen för statens ansvar för övergripande transportforskning. Samtidigt anser jag det vara angeläget att finna former för att i största möjliga utsträckning säkerställa tillgång till obunden forskning som kan täcka hela fältet av övergripande transportforskning. Jag återkommer i kapitel 3 med förslag till lösningar på detta problem.

Principer för avgränsningen av ett övergripande statligt ansvar

En vägledande princip för statens övergripande ansvar för kommunikationsforskningen, liksom för övergripande forskning inom andra samhällsområden, bör enligt min mening vara att det ankommer

staten att ta för den samhällsmotiverade forskning som

ansvar inte kan antas komma till stånd utan ett engagemang från statsmaktemas sida. Med statsmakterna avser jag då regering och riksdag men inte enskilda förvaltningsmyndigheter, statliga affärsverk eller statliga bolag.

Med utgångspunkt i denna allmänna princip och förhållandena inom kommunikationssektom kan ansvaret preciseras till att gälla följande områden:

D Långsiktig kunskapsuppbyggande forskning som i första hand

syftar till att bygga upp en för kommunikationssektom gemen-

sam kunskapsbas inom olika områden och att säkerställa tillgång

fungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare.

D Tillämpad samhällsmotiverad forskning och utveckling, dvs.

forskning och utveckling som syftar till att skaffa fram under-

lag för statsmaktema och dess myndigheter, liksom för alla öv-

riga som deltar i samhällsdebatten, inför beslut som är hela samhällets gemensamma angelägenhet.

Cl Övrig tillämpad forskning, utveckling och demonstrationsverk-

samhet inom områden där en sådan verksamhet bedöms vara

angelägen för samhället samtidigt som den saknas en naturlig

huvudman för verksamheten. Aktuella områden för transport-

forskningens del kan t.ex. vara transporter inom den kommuna-

sektorn där bl.a. huvuddelen av kollektivtrafiken återfinns

- -

och de små och medelstora företagens transporter.

Att staten bör ha ett övergripande ansvar för att stödja forskning inom de två första områdena finner jag ganska självklart. Däremot kan det naturligtvis diskuteras om staten skall ta på sig en roll som ställföreträdande huvudman för andra aktörer och därvid även svara för en mycket operativt inriktad utvecklings- och demonstrationsverksamhet.

Som framgår av särskilda bilagor till utredningen finns det dock mycket omfattande och för hela samhället viktiga forskningsbehov inom bl.a. kommunsektom och näringslivet som knappast kan komma till utförande på annat sätt än genom statlig förmedling. Teoretiskt kan man visserligen tänka sig andra lösningar för att tillgodose dessa forskningsbehov, såsom olika former av kollektivforskningsprogram, forskning gemensamt finansierad genom kommun- och landstingsförbund, etc. All erfarenhet visar emellertid att det är mycket svårt att etablera och vidmakthålla en tillräcklig forskning på detta sätt. Och även om det vore praktiskt genomförbart ter det sig ändå ytterst tveksamt från samhällsekonomisk

synpunkt att bygga upp ytterligare och till stor del parallella forskningsorganisationer inom transportomrâdet. I många fall är det dessutom så att en eftersatt forskning på dessa områden framförallt ger

10BoCarlsund:Industrinsnyttaavochsyn denstatligaforskningeninomtransportsektorn. PM 1992-02-07samtHansSilborn:Kommunsektomsbehov transportforskning, 1992-02-av PM 20.

upphov till nationella problem även om verksamheten sådan hör

som hemma i den kommunala eller privata sektorn.

Att ansvaret för den svenska transportförsörjningen inom stora fält ligger på aktörer som saknar resurser och i vissa fall också incitament för att finansiera och organisera tillräcklig FUD-verksam-

en het har medfört att tillgången FUD-resurser inom transportområdet mera styrs institutionella förhållanden än behoven. För

av av mig är det en självklar del av ett övergripande statligt att

ansvar verka för en balanserad kunskapsförsörjning inom sektorn och jag ser inte några förutsättningar att åstadkomma detta utan ett direkt statligt finansiellt åtagande.

Snarare ser jag en överhängande risk för att den institutionellt betingade obalansen i forskningsinsatsema kommer att förvärras ytterligare framöver utan ett ordentligt statligt Exempel på

engagemang. verksamma faktorer i sammanhanget är att specialdestinerade statsbidrag till kommunerna som finansierat viss transport-FoU

- - ersätts med ett generellt statsbidrag samt att mer kortsiktig resultatorientering och kunkurrens i upphandlingen bl.a. inom kommunernas tekniska förvaltningar och inom kollektivtrafiken ytterligare minskar utrymmet för utvecklingsinsatser. Det är också något

av en paradox att kommunernas ekonomiska förutsättningar under lång tid framöver antagligen kommer att sådana att behoven effek-

vara av tivitetsbefrämjande FoU är större än någonsin samtidigt benä-

som genheten att göra långsiktiga FoU-åtaganden kan befaras bli ännu mindre än tidigare.

Forskningsansvarets implikationer

Med den avgränsning av statens övergripande ansvar för kommunikationsforskningen som jag här föreslagit följer att ansvaret spänner över olika typer av forskning från s.k. riktad grundforskning till

rena utvecklings- och demonstrationsprojekt. Av de skäl jag

som nyss redovisat tror jag det är nödvändigt att upprätthålla denna spännvidd. Men den innebär samtidigt att statens övergripande

ansvar för forskningen kan komma att ta sig olika konkreta uttryck. Det är således inte givet att forskningen skall organiseras och styras

på exakt samma sätt och att samma kriterier för kvalitet, effektivitet, resultatuppföljning, etc. skall tillämpas över hela linjen. Till dessa frågor återkommer jag emellertid i kapitel

Det bör också framhållas att den här föreslagna definitionen av statens övergripande ansvar för kommunikationsforskning inte nödvändigtvis behöver innebära att forskning skall etableras över hela det fält som avgränsats. Vilka kunskapsbehov skall tillgodoses

som genom forskning måste ytterst bli en fråga om tillgängliga resurser och ett utflöde av de prioriteringar mellan olika behov som görs vid skilda tillfällen. Min grundinställning är att detta inom de övergri-

pande ramar och riktlinjer som läggs fast av regering och riksdag

är en uppgift som bör överlåtas på ansvariga myndigheter i samspel med forskarna. Jag är därför inte beredd att i detalj t.ex. vilken

ange typ av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning staten främst

som bör stödja.

Jag kommer dock att redovisa min syn på behoven av transport och kommunikationsforskning i stort i kapitel Jag vill också erinra

om att den utvärdering av TFB:s verksamhet som redovisades 1989 innehöll en bedömning av behoven av bl.a. långsiktig FoU. Denna bedömning anser jag fortfarande har stor aktualitet.

Det är också viktigt att hålla i minnet att den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen fyller flera olika funktioner. Genom den skall en för olika delar av kommunikationssektom kun-

gemensam skapsbas byggas upp, vidmakthållas och utvecklas. Den syftar också till att säkerställa tillgången fungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare. Även den betydelse livaktig forskning

som en har för den högre utbildningen inom för kommunikationssektom viktiga ämnesområden bör beaktas.

En av de viktigaste uppgifterna för den sektorsinitierade långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen bör emellertid säkerställa

vara att att det finns en tillräcklig baskotnpetens framför allt inom områden som kan vara till nytta för många tillämpningar. Det vill säga att

H Rapportfrånutvärdering TFBzsverksamhet,av Expertgruppenförutvärdering TFB:sav verksamhet.TFBdnr7380-29

sträva efter att etablera och upprätthålla en tillräckligt omfattande gemensam kunskapsbas som någorlunda smidigt kan anpassa sig till den tillämpade kommunikationsforskningen skiftande behov. Bedömningama av vilka insatsområden som bör prioriteras när det gäller långsiktig kunskapsuppbyggande forskning bör därför ta sin utgångspunkt i de samlade behoven av tillämpad FUD inom kommunikationssektom oavsett om denna FUD faller inom ett övergripande statligt ansvar eller kan anses vara en angelägenhet för

enskilda statliga verk och myndigheter, kommuner eller enskilda företag.

De många samverkande motiv som finns för den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen medför att insatserna måste prövas vid en samlad avvägning kräver både helhetssyn på forsk-

som en ningsbehoven och en ingående kännedom om olika forskningsmiljöers sätt att fungera. De. speciella motiv som ligger bakom den sektorsmotiverade långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen talar också för att inriktningen av insatserna inom detta område inte kan anges en gång för alla utan att de tvärtom bör utvärderas och omprövas med relativt täta intervall.

2 och kommunikations-

Transport-

forskningens dimensionering

2.1¶Direktiven

Utredningen skall bedöma hur stor del de statliga medel av som årligen används statliga verk och myndigheter av inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde som bör avsättas för transportforskning.

Utredningen skall belysa fördelningen medel för FoU av och medel för annan verksamhet inom den statliga transportsektorn i sin helhet och inom respektive transportslag.

2.2 Mina slutsatser och

förslag

Inom varje samhällssektor ligger en mängd avvägningar bakom den totala FoU-andelen. Beroende på hur förutsättningarna varierar måste utfallet av dessa avvägningar kunna skifta från område till område och från tid till annan.

Avvägningen mellan FoU-insatser och alla andra åtgärder kan som främja utvecklingen transporter och kommunikationer bör av av detta skäl föras ut så nära nyttjarna forskningsresultaten av som möjligt. Beträffande det forsknings- och utvecklingsarbete verk som och myndigheter behöver för sin egenutveckling bör det därför överlåtas på organisationerna själva att bedöma lämplig omfattning och inriktning.

Principen om att låta FoU ingå i ett sammanhållet resultatansvar på myndighets-mrganisationsnivâ kan dock inte gälla sådan övergripande forskning som är samhällets angelägenhet och gemensamma som måste bli föremål för en central politisk avvägning. Den bör inte heller gälla i de fall decentralisering medför så splittrat en ett FoU-ansvar att vinsterna med forskningen inte kan värderas korrekt.

Även i de fall då det är omöjligt eller olämpligt att inordna forskningen inom för ett sammanhållet resultatansvar bär man eframen tersträva ett så integrerat synsätt som möjligt på forskning och annan verksamhet inom kommunikationssektorn. Forskningsbehoven bör exempelvis vägas in då statsmakterna tar ställning till de samlade investeringsbehoven inom sektorn.

De totala statliga F oU-insatserna för att främja transporter och telekommunikationer har ökat kraftigt under senare år. Denna ökning hänför sig emellertid nästan uteslutande till tekniskt utvecklingsarbeinom ajfärsverken och då i första hand inom televerket. Tillväxte FoU-utgifterna inom kommunikationsområdet är därför ten av framför allt ett Illflöde att det inom delar av detta område skett en av mycket snabb produktutveckling samtidigt som det hittills har gällt andra organisationsprinciper när det gäller bl.a. fördelningen statligtprivat för driftsverksamhet än inom de flesta andra samansvar hällssektorer. Ökningen kan därför inte ses som ett uttryck för att det skett någon medveten statlig satsning på kommunikationsforskning. Nuvarande insats för övergripande samhâllsmotiveradforskning transporter och telekommunikationer uppgår till storleksom ordningen 145 miljoner kronor år. Det är ett litet belopp jämper fört med många andra sektorsområden.

Även många faktorer talar för att dagens statliga F oU-insatser om avsevärt understiger vad som skulle vara samhällsekonomiskt optimalt finns det inga enkla mallar som kan läggas till grund för en beden lämpliga FoU-andelen inom kommunikationssekdömning av F orskningsbchoven måste därför bedömas kvalitativt med uttorn. gångspunkt bl.a. i vilka kuskapskrav som följer inom skilda samhällssektorer förändringar i omvärlden och av de övergripande av mål ställs upp för samhällsutvecklingen. som

Många viktiga faktorer kommer att påverka behovet av övergripande kommunikationsforskning framöver, bl.a.

D Det allmänt erkända behovet satsningar på infrastrukturen av kräven omfattande underlag i form av forskning. som

D Avmonopolisering av trafiken kräver kunskaper som om nya styr- och organisationsprinciper.

D Sveriges geografiska läge och landets närings- och ortsstruktur som ger stora kommunikationsbehov och därmed också viktiga kommunikationsproblem att lösa

D Sveriges ställning som ett exceptionellt utvecklat kommunikationsindustriland med omfattande bilindustri, järnvägsindustri, flygindustri och teleindustri

D Den internationella samverkan erfordras bl.a. som genom EGEFTA-sanzarbetet och får störst effekter inom den tisom digare nationellt orienterade tjänstesektorn med trafikapparaten som ett dominerande och särskilt trögrörligt inslag.

D Miljofrågornas betydelse där transporterna kommer alltmer i fokus för ett åtgärdsitzriktad och kräver forskning program som där kommunikationernas funktion och miljrieflekter kan behandlas integrerat.

D Trafikolyckorna som utgör ett hälsoproblem mått. av stora

D Kommunikationernas grundläggande betydelse för möjligheterna att förbättra välfärden och den sociala omsorgen.

D Den explosionsartatle utvecklingen inom informationsteknologiomrâdet som bl.a. tar sig uttryck i komplicerad samverkan en med övriga kontmztnikatioitsformer genom komplementaritet, substituerbarhet och synergiejfezkter.

Sammantaget har det intrct]fat en rad grundläggande förändringar i Sveriges förhållande till omvärlden samtidigt som det skett ett genomgripande skifte i synen på vilken roll staten kan och bör spela när det gäller att påverka santhällsutvecklingen ställer och som nya större krav pä kunskaper. kompetens och beslutsunderlag inom transport- och kommunikationsområdet. Det finns därför klara movför en påtaglig upprustning den statliga och komav transport-

munikationsforskningen. Detta gäller såväl insatser för allmän vetenskaplig utveckling inom området direkt målinriktade in-

som mera satser i form av sektorsforskning.

på minst 600 miljoner kronor i 1991 års penningvärde bör En ram avsättas för övergripande sektorsmotiverad forskning om transpor-

och kommunikationer under treårsperioden 199394-199596. ter Därtill bör ytterligare minst 20 miljoner kronor per år avsättas för allmän vetenskaplig utveckling med inriktning på logistik- och systemstudier inom kommunikationsområdet.

2.3¶Utgångspunkter

Svensk transport- och kommunikationsforskning i ett nationellt perspektiv

De totala utgifterna för FoU-verksamheten i Sverige uppgick till nära 35 miljarder kronor 1989.13 Det motsvarar 2,9 procent av bruttonationalprodukten BNP. Därtill beräknas komma minst ett

miljarder ytterligare inte omfattas av nuvarande statistik. par som

De totala FoU-utgifterna har minskat med ca 1,5 procent i fasta pri-

mellan 1987 och 1989. En ytterligare nedgång kan väntas för ser 1991 enligt Statistiska Centralbyrån SCB. Mätt efter BNP-andelen och antalet FoU-årsverken per 1000 i den totala arbetskraften kan Sverige ändå räknas till de länder i världen som har den högsta FoUintensiteten.

FoU-verksamheten i Sverige domineras av utvecklingsarbete. Det beräknades svara för ca 60 procent av de totala driftskostnaderna 1989. Grundforskningens andel beräknas till 25 procent och den tillämpade forskningens till 15 procent. Nästan all grundforskning är förlagd till universitet och högskolor medan utvecklingsarbetet är koncentrerat till företagssektom där 85 procent av FoU-utgiftema går till utvecklingsaktiviteter. Den tillämpade forskningen är, relativt sett, av störst betydelse inom statliga och privata forskningsinstitut.

12StatistiskaCentralbyrån:FoU-verksamheteni Sverige1989-91Översikt.Ulñ SM9101

-

Det mesta FoU-arbetet utförs inom företagssektom företrädesvis

industrin. Två tredjedelar av FoU-resursema finns hos företagen. Universitets- och högskolesektom beräknas svara för ca 13 av FoUarbetet. Den övriga offentliga sektorn svarar endast för 4 procent av utförd FoU mätt efter utgifterna.

Företagssektoms FoU-utgifter beräknas av SCB ha uppgått till över 22 miljarder kronor 1989. Härav svarar industrin för 19 miljarder kronor, affärsverken för 745 miljoner kronor, FoU-institut för l 160 miljoner kronor, FoU-företag för l 005 miljoner kronor och uppdragsverksamhet för 359 miljoner kronor.

Den offentliga sektorns FoU-utgifter beräknas för samma år till 1,4 miljarder kronor. Härav svarar förvaltning för 266 miljoner kronor, försvar för 625 miljoner kronor, forskning för 285 miljoner kronor och övriga för 225 miljoner kronor. I gruppen övriga ingår bl.a. Vägverket.

Nära 60 procent av det totala FoU-arbetet 1989 finansierades med privata medel. Industriföretagen dominerar genom en hög självñnansieringsgrad. Av de totala FoU-utgiftema i industrin finansierar företagen själva över 85 procent. Offentliga medel svarar för 38 procent av FoU-finansieringen i Sverige. Större delen av de offentliga medlen går till FoU vid högskolan. 5,8 miljarder kronor eller 55 procent av högskolans medel anvisas via direkta statliga basanslag, medan 3,7 miljarder kronor eller 33 procent förmedlas via sektorsorgan och forskningsråd.

Transportmedel är den enskilda produktgrupp som drar till sig den största andelen av industrins FoU-resurser 23 procent eller 4 291

miljoner kronor. Teleprodukter hamnar på tredje plats med drygt 15 procent eller 2 328 miljoner kronor. Av industrins samlade FoU-insatser kan m.a.0. över l 3 hänföras till produktgrupper med stark anknytning till kommunikationsdepanementets verksamhetsområde.

13StatistiskaCcnu-albyrátt:ForskningsslutistikTekniskochnaturvetenskapligforskningoch

utvecklinginomföretagsscktom1989,U 14SM9101.

Fördelning av företagssektorns driftskostnader för F 0U 1989 totalt 20 132 mkr

I Teleprodukter D Transportmedel 22,82% 60,48% Övrig FoU

Källa:SCB

Transportmedel och teleprodukter hör också till de produktgrupper i industrin som är mest FoU-intensiva. I förhållande till förädlingsvärdet är FoU-utgiftema för teleprodukter fyra gånger så höga och

F öretagssektorns driftskostnader för FoU i procent av salu- och förädlingsvärde 1989

Läkemedel DalamaskinerTeleprodukterTransportmedel Samtliga produkter I Saluvärde Förädlingsvärde Källa:SCB

för transportmedel dubbelt så höga som för industriproduktema i stort. De enda övriga produktgrupper som kan konkurrera i fråga

om FoU-utgiftema som andel av salu- eller förädlingsvärdet är läkemedel och datamaskiner.

FoU-insatsema inom dessa produktområden syftar dock mera till att främja industriell verksamhet med anknytning till produkterna än att utveckla transporter och telekommunikationer som sådana. FoU som syftar till att främja eller förbättra transporter och telekommunikationer beräknas således ha omfattat endast 718 miljoner kronor 1989 exklusive FoU vid universitet och högskolor. Det är visserligen det fjärde ändamålet räknat efter FoU-insatsemas storlek men det hamnar långt efter de tre främsta som är industriell verksamhet l6,6 mdr kronor, allmän vetenskaplig utveckling lO,l mdr kronor och försvar 2,8 mdr kronor.

Syfteändamål med färetagsxektorrzs inkl. affärsverk driftsutgzfter för FoU 1989 mkr

I Transportertele

kommunikationer

Övriga ändamål

Källa:SCB

Syftet att främja transportertelekommunikationer spelar

relativt sett mindre roll inom företagssektom än inom den offentliga sektorn även om insatsen i absoluta tal är ca fyra gånger större inom företagssektom. Av betydelse i detta sammanhang är att affarsverken

bl.a. Statens Jämvägar och Televerket i SCB:s statistik räknas till

företagssektom. Det innebär att den helt övervägande delen den

av FoU som syftar till att främja transportertelekommunikationer är statligt finansierad.

Syfteändamål med den offentliga sektorns exklusive universitethögskolor driftsutgifter för F 0U 1989 mkr

I Transportertele kommunikationer

Övriga ändamål

1138 Källa:SCB

De sammanlagda FoU-insatsema i statsbudgeten har beräknats till 16 413 miljoner kronor för 199091. Under tio år har FoU-anslaän fördubblats i löpande priser. Realt beräknas dock anslagen mer gen ha varit i stort sett oförändrade under denna period.

F oU-anslagens fördelning på departement mkr

18000 Övriga 16000 14000 D Arbetsmarknads ‘zooo I Kommunikations 10000 8°00 Utrikes 5°°° mJordbruks 4000 nduslri 2000 0 B Försvars 198788 198889 198990 199091 Utbildnings B°9°á Källa:scs ~ lnkl.allärsverk

Kommunikationsdepartementets inkl. affärsverk del av av de totala FoU-anslagen anges till 1 419 miljoner kronor för 199091. Detta motsvarar en andel av 8,6 procent. Departementets anslag har ökat

med 495 miljoner kronor mellan 198788 och 199091. Det innebär en relativ tillväxt av ca 53 procent, vilket kan jämföras med en ökning för samtliga departement med knappt 29 procent.

Vid en fördelning av anslagen i statsbudgeten på ändamål hamnar transport och telekommunikationer på tredje plats med 1 494 miljoner kronor eller 9,1 procent 199091. Kommunikationssektom är här klart distanserad av ändamålen allmän vetenskaplig utveckling och försvar. Sedan 198081 har dock transporter och telekommunikationer ökat sin andel anslagen från 2,4 till 9,1 procent. Ök-

av ningen under tioårsperioden uppgår till över 900 procent i löpande priser, vilket är den i särklass snabbast ökning som något ändamål

F oU-anslagens fördelning på vissa ändamål i statsbudgeten mkr

Hälso-siukvárd

Arbetsmiljö

Förvaltnlsamhällsserv

Jord-lskogsbruk.

Miljönaturvård

Energivatten

Industri

Transporttele

Försvar

Allmvetenskutveckl

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

D199091 I 1930a1 läsesSCB

uppvisar. I absoluta tal är det endast utgifterna för allmän vetenskaplig utveckling och försvarsforskning som vuxit snabbare än forskningen om transporter och telekommunikationer. Det är dock

uppenbart att den snabba expansionen av det tekniskt inriktade utvecklingsarbetet vid Televerket är den helt dominerande orsaken till att denna bild framträder.

14Ävenfondcr,affärsvcrkochvissövrigavgiflsfinansicradverksamhetingår.

Forskningen i ett internationellt perspektiv

En internationell jämförelse som omfattar de nordiska länderna samt Tyskland, Holland, Storbritannien och Frankrike 198990 visar att Sverige har den i särklass största andelen av de totala utgifterna för statlig forskningsfinansiering inom ändamålet transporter och telekommunikationer åtta procentJö Det enda land som kommer i när-

heten av denna andel är Norge med sex procent. För övriga länder pendlar transport- och telekommunikationsforskningens andel av den statligt finansierade forskningen från noll till två procent.

Sverige är också det land som haft den snabbaste relativa tillväxten av statsutgiftema för forskning om transporter och telekommunikation mellan 1989 och 1990 ökningen ligger på 18 procent. Alla de

centraleuropeiska länderna utom Tyskland uppvisar däremot en nedgång i forskningsanslagen inom detta område mellan 1989 och 1990. Ser man enbart till transportforskning förefaller denna ha en högre andel av de statliga forskningsutgifterna i Frankrike och Storbritannien än i Sverige. I övriga nordiska länder samt i Holland och Tyskland är andelen däremot betydligt lägre än i Sverige. Denna jämförelse avser såväl forskning som syftar till att främja transporter och telekommunikationer som industriellt motiverade forsknings- och utvecklingsinsatser inom fordons- och transportteknik.

Att dra entydiga slutsatser av dessa internationella jämförelser är svårt. Dels skiftar forskningens organisation och finansiering kraftigt från land till land bl.a. är forskningsutgifternas andel av stats-

utgifterna genomgående högre på kontinenten än i Norden dels

finns det stora skillnader i hur forskningsstzitistiken inhämtas och bearbetas. l de svenska uppgifterna ingår affärsverkens egenfinansierade forskning som en mycket väsentlig del medan det är osäkert hur motsvarande forskning redovisas i övriga länder.

Förutsättningarna för forskningen skiftar också från land till land beroende på bl.a. geografi, näringsstruktur och klimat. Skillnader i

15Transportforskningensstatligafinunsieringssystcm ÖversikterförSverige,Finland,

i Europa- Norge,Danmark,Holland,Frankrike,TysklandochStorbritannien,LennartSundberg, Kunskapsaklivcring 1992-02-05.AB 16BasicScienceandTechnologyStatistics,OECD,Paris1991.

länders storlek är ytterligare en faktor som försvårar jämförelser. Sverige har naturligtvis inga möjligheter att tävla med befolkningsrika länder som Frankrike, Tyskland och Storbritannien när det gäller absolut nivå på forskningsutgiftema. Å andra sidan medför de ofta påtagliga stordriftsfördelar som finns inom forskningen att små länder ofta måste satsa relativt sett mer på FoU än stora länder för att upprätthålla en nödvändig baskompetens.

Den internationella översikten visar att transportforskningen ofta är uppsplittrad på många olika aktörer och att den övergripande forskningen som regel inte behandlas integrerad del övrig plasom en av nering inom transportsektorn. Holland utgör därvid ett undantag. Den s.k. andra strukturplanen som utarbetats ministegemensamt av riet för transporter och offentliga arbeten samt bostads-, planeringsoch miljöministeriet innehåller således lång rad förslag en på transportområdet för att uppnå uppställda mål i fråga miljö, rörlighet om och tillgänglighet. Utöver medel får åtgärder beträffande bl.a. kollektivtrafik, vägar, järnvägar, hamnar och vattenvägar, trafiksäkerhet och tätortstrafik har också medel till forskning avsatts inom strukturplanens ram. Av en total budget på 7 420 miljoner gulden för perioden 1991-1995 har 55 miljoner gulden avsatts för forskning dvs. ca 0,75 %.17

Ytterligare ett exempel där man kopplat forskningsresurser direkt till övrig medelsanvändning inom transportsektorn är USA där 0,25 procent av den federala vägbudgeten under tiden 1987-1992 avsattes till det vägtekniska forskningsprogrammet SHRPJ3 Detta tillgav ett skott till forskningen 150 miljoner dollar. ea

Till det internationella perspektivet hör också den och transport-

kommunikationsforskning pågår inom för EG. Denna

som ramen forskning beskrivs nämnare i kapitel

7 SecondChamberof theStateGeneral:SecondTransponStructurePlan,Document20922,nrs 15-16.DenHaag198990. 8 TransportationResearchBoardNationalResearchCouncil:AmericasHighwaysAccclcmling theSearch for innovation,ExecutiveSummary,SpecialReport202

Forskningen i ett sektorsperspektiv

Inkluderas affärsverkens driftskostnader inklusive avskrivningar uppgick anslagen inom kotnmunikationsdepartementets område till

82 miljarder kronor under budgetåret 199192. Anslagen under ca titeln transpottforskning uppgick till 95,6 miljoner kronor, motsvarande strax över 0,1 procent av de totala kostnaderna inom departementets område.

FoU transporter respektive parttele inom kommunikationssek-

om torn mkr

Transporter 278

Posttele 1 200

Källa:TFB

Transportforskningstiteln i budgeten upptar dock utgifter som inte har direkt med forskning att göra samtidigt sotn åtskilliga medel under andra titlar används för transportforskning. En kartläggning som TFB nyligen gjort visar att det totalt satsas ca 278 miljoner kronor transportforskning i någon mening inkl. utveckling av verk och myndigheter inom kommunikatiottsområdet2° Det motsvarar drygt 0,3 procent av de medel 82 mdr kronor som totalt förbrukades inom sektorn.

19Samordning denstatligaforskningeninomtransporter,;mst-ochtclckommunikationcr.

av Transportforskningsbcredningcnv1992, 2°Av dessa mkrkan278 dockhuvuddelenintcbetecknas övergripandeforskningi

som TransportforskningsuLrcdningcnstncning.MerpartenavFoU-utgifternautgörendelavdeolika verkenscgenutvecklingochskiljersigdännedinte någotavgörandesättfrånt.cx.industrins FoU.Enövcrslagsmässigberäkning vidhandenger att sinhöjd130tnkrperArsatsas övergripandetransporlforskning.

En intressantare jämförelse torde dock vara transportforskningsutgiftemas andel av de totala utgifterna för transportändamål. De totala utgifterna definierade som tidigare ligger då på nivån 36

- miljarder kronor. Transportforskningsutgiftema motsvarar m.a.o. ungefär 0,8 procent av de totala utgifterna för transportändamål.

De totala forskningsutgiftema inom kommunikationsområdet exklusive SGI och SMHI ligger enligt TFBzs kartläggning på storleksordningen 1 475 miljoner kronor. FoU-medlens andel är m.a.o. totalt sett ca 1,8 procent. Det betyder att telepost-området har en betydligt högre forskningsintensitet utgiftsandelen ligger på över 2,5

-

än transportområdet. procent -

I figuren nedan anges FoU-utgiftemas andel på trafikgrensnivä. Andelama avser dock endast förvaltningsmyndighetemas och affärsverkens egenñnansierade FoU. Den forskning och utveckling som finansieras genom forskningsfinansiemnde och forskningsutförande organ och som också kan avse enskilda trafikgrenar ingår endast i

- den angivna totalsumman och delsumman för transporter.

F 0U-utgifter i procent av samtliga utgifter inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde 199192

Vägväsendeoch

trafiksäkerhet

Järnvägar

Sjöfart

Luftfart

Transporter

Post och Tele 2,64

Totalt

Källa:Statsliggaren199192samtTFB1992

21Skillnadenkantill vissdclhänförastill auTelcverkctsFoU-utgifteräveninkluderar FoUden somavsättsinomproduktionsbolagctTcli.

En uppdelning av FoU-insatsema på olika trafikgrenar visar att vägoch jämvägsforskningen dominerar med en total volym på ca 140 resp. 115 miljoner kronor. Statligt finansierad forskning om sjöfart och luftfart har en mycket blygsam omfattning. Inte heller de trafikgrensövergripande FoU-insatsema, som ofta representerar en mer grundläggande och långsiktigt inriktad forskning har särskilt stor volym. Det bör också framhållas att någon direkt jämförelse mellan väg- och jämvägsforskningen inte kan göras utifrån lenna bild, bl.a. därför att trafikutövaren SJ ingår på jämvägsområdet medan de

visserligen begränsade FoU-insatser som trafikutövama vägom-

rådet gör inte ingår.

Transportrelaterad FoU inom kommunikationsdejzartementcts område fördelade på organisation och trafikgrcn mkr

Lulttartsv

Sjöiartsv

TSV

E SJ

E Banverket

H Vägverket

VTI

TFBriktade

Flera Järnväg Sjöfart Luftfartvägtrafik .TFB ordinarie

Den transportrelaterade forsknings- och utvecklingsverksamheten inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde domineras av förvaltningsmyndigheter och affärsverk. De svarade för närmare 70 procent av de ordinarie medel som avsattes för budgetåret 1990 91. Det forskningsfinansierande TFB och det forsk-

organet - ningsutförande organet VTI disponerade vardera 15 procent

- - ca av ordinarie medel

22Utöverordinariemodeldisponerarbl.a.TFBsärskildacngångsanslag.

Transportrelaterade FoU~medel inom kommunikationssektorn fördelade efter typ av myndighet mkr23

20° E FoU-utförande

150 D Fbrv.myndaffarsverk

‘°° I FoU-stödjande

198081 198788 199091

Budgetåf Källa:DsK 1961:5TF8dnr75ea-29

2.4¶Min analys

Att dimensionera forskning

Utredningens direktiv kan ge intryck av att det är möjligt att komma fram till någon enkel tumregel med vars hjälp en lämplig FoU-andel för transporter och kommunikationer kan räknas fram. Detta är enligt min mening inte möjligt. Inom varje samhällssektor är det ett enormt komplex av avvägningar som ligger bakom den totala FoUandelen och förutsättningarna för och utfallet av dessa avvägningar skiftar från område till område och från tid till annan.

För att väga FoU om transporter och kommunikation mot den totala resursanvändningen inom sektorn krävs inte endast en djup kännedom om skilda typer av forskningsbehov. Det förutsätter också

en ingående kännedom om alla andra skiftande behov som anmäler sig inom kommunikationssektom. Detta talar enligt min mening för att man bör sträva efter att föra ut avvägningen mellan FoU-insatsema och alla andra åtgärder som kan främja utvecklingen transporter

av och kommunikationer så nära nyttjama forskningsresultaten

av som möjligt. Det är i allmänhet där som det är lättast att värdera effektiviteten i FoU-insatsema. 23TclcvcrkclsFoU-modalingårförbudgetåret19808|.

Samtidigt är det uppenbart att det finns klara begränsningar i möjligheterna att decentralisera besluten om forskning. När det gäller sådan övergripande forskning som i princip rör alla landets medborgare finns det således knappast några alternativ till att göra en central politisk avvägning. Det är också nödvändigt att vara uppmärksam på att det, även om det rent tekniskt går att decentralisera forskningsbesluten, ibland kan saknas incitament för att göra rationella avvägningar mellan forskning och annan verksamhet besluten

om hamnar på för låg planeringsnivå. Det finns således många belägg för att mindre organisationer ofta har begränsade möjligheter att tillgodogöra sig avkastningen FoU-insatser.

Gränsen för när en decentralisering ger större förluster än vinster tenderar nog att ligga högre i beslutshierarkien mer övergripande och långsiktig karaktär forskningen har. Det är enligt min mening bättre att allokera forskningsresursema på en sådan planeringsnivå att vinsterna med forskningen kan värderas korrekt än att i varje läge sträva efter att hålla ihop ansvar för FoU och operativ verksamhet.

Även i de fall då det är omöjligt eller olämpligt att inordna forskningen inom ramen för ett sammanhållet resultatansvar anser jag att man bör eftersträva ett så integrerat synsätt som möjligt forskning och annan verksamhet inom kommunikationssektom. Jag finner det således naturligt att man från statsmakternas sida strävar efter att väga forskningsbehoven samtidigt som man tar ställning till andra resurskrävande insatser i sektorn, t.ex. när man beslutar om den totala ramen för infrastrukturinvesteringar.

Jag vill i detta sammanhang markera att detta ställer krav att beslutsunderlaget har så god kvalitet reell avvägning mellan

att en forskning och andra insatser som effektiva medel för att nå uppställda mål blir möjlig. Detta bör regeringen kunna tillförsäkra sig t.ex. genom särskilda direktiv till de forskningsplanerande myndigheterna. Hittills har det inte alltid varit så. Vid tillbakablick hur

en resurserna för bl.a. kommunikationsforskning tidigare avdelats är det t.o.m. i vissa fall svårt att frigöra sig från intrycket att statsmakterna

24Förennärmarebeskrivningavproblemethänvisastill Andørxrorz,Ilårsman,Snickarx: Forrkningochutvecklingför denoflrrntligtzxckmrn,Kungligal‘ckni.vcuHögskolan.Inxlilule:för Franri1.:.Lulicr. I IWU.upri

ibland har använt FoU mera som en sista utväg ett tillstånd be-

ur av slutsvånda än som ett effektivt sätt att nå uppställda mål. Ett sådant bruk av FoU-medel bör givetvis undvikas. Utöver att detta är en misshusshållning med knappa resurser försvårar det en långsiktig planering av FoU-verksamheten och undergräver tilltron till FoU som ett effektivt instrument i samhällsplaneringen.

Av redovisningen i föregående avsnitt framgår att de totala statliga FoU-insatserna för att främja transporter och telekommunikationer ökat kraftigt under senare år. Denna ökning hänför sig emellertid nästan uteslutande till tekniskt utvecklingsarbete inom affärsverken och då i första hand inom Televerket. Tillväxten av FoU-utgiftema inom kommunikationsområdet är därför framför allt ett utflöde

av att det inom delar av detta område skett en mycket snabb produktutveckling samtidigt som det hittills har gällt andra organisationsprin ciper när det gäller bl.a. fördelningen statligprivat för

ansvar driftsverksamhet än inom de flesta andra samhällssektorer. Ökningen kan därför inte ses som ett uttryck för att det skett någon medveten statlig satsning på kommunikationsforskning. Den forskning som har varit direkt underställd statsmaktemas prövning uppgår till knappt 100 miljoner kronor. Den har inte heller vuxit särskilt snabbt i omfattning anslagen har under den senaste tioårsperioden nätt och

jämt behållit sitt värde i fasta priser.

FoU-utgiftemas andel av de totala utgifterna inom kommunikationsdepartementets område, för kommunikationer i ligger

som stort strax över 1,8 procent och för transporter ca 0,8 procent, tyder inte heller på någon exceptionellt hög FoU-intensitet. Det gäller i synnerhet om man begränsar jämförelsen till att avse övergripande kommunikationsforskning kan beräknas för obetydligt

som svara över 0,1 procent av de totala utgifterna inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Det är denna övergripande FoU som närmast är att jämföra med huvuddelen den övriga FoU

av som finansieras direkt över statsbudgeten.

25Avtelekommunikalionsforskningcn

har l5 mkrbedömtsca varaövergripandeochav transportforskningcn130mkr.ca

Den genomgång som gjorts av utländsk forskning ger inte underlag för några säkra slutsatser hur den svenska transport- och kom-

om munikationsforskningen står sig volymmässigt i en internationell jämförelse. Skillnaderna i förutsättningar och forskningsorganisation är alltför stora och statistikunderlaget och redovisningsprincipema alltför skiftande för att medge sådana jämförelser.

Av vad sagts framgår att det inte finns några enkla mallar att

som nu följa när det gäller att avdela resurser för övergripande transportoch kommunikationsforskning. Jag tror istället att behovet och dimensioneringen av forskningen måste bedömas kvalitativt med utgångspunkt bl.a. i vilka kuskapskrav som följer inom skilda samhällssektorer förändringar i omvärlden och av de övergripande

av mål för samhällsutvecklingen. Jag skall därför i det

som ställs upp följande peka på några förhållanden som jag anser vara särskilt väsentliga för en bedömning av forskningsbehoven transport- och kommunikationsområdet i dagens Sverige.

Kommunikationerna och den ekonomiska tillväxten

Kommunikationemas betydelse för den framtida ekonomiska tillväxten har senare tid lyfts fram i en rad ekonomiska och politiska dokument. För att nämna några gäller detta riksdagens näringspolitiska beslut 199026, Långtidsutredningen 199027, Produktivitetsdele— gationens betänkande 1991 samt Långtidsutredningen 199223.

Produktivitetsdelegationens betänkande är kanske det aktstycke

mest ingående har analyserat statens förutsättningar att påverka som den ekonomiska tillväxten. Delegationen konstaterar därvid att omvärldsförändringar medfört att de ekonomisk-politiska medel som

är verksamma delvis är andra än de som användes under den tinu digare industripolitikens epok. Man anger mot den bakgrunden sex framtida huvuduppgifter för statsmakterna varav åtminstone fyra har direkt bäring på transport- och kommunikationsforskningen:

25Prop.I99091:87,TU24,rskr.286. 27sou 199o:14 23sou 1992:19 29SOU1991:82:Drivkrafterförproduktivitetochvälstånd.

D Att bidra till försörjningen med högkvalitativa produktionsfak-

torer.

D Att ansvara för god utbildning och delar forskningen.

av

D Att stå för de centrala delarna av infrastrukturen.

D Att se till att marknaderna fungerar och underlätta för de olika

insatserna att sättas in där produktiviteten är högst.

Enligt produktivitetsdelegationen utbyggnad infrastrukturen

är en av en grundbult i en strategi för tillväxt och produktivitet inför 2000talet. Bakom denna slutsats ligger tre faktorer: den ekonomiska integrationen, den ökade betydelsen av just-in-time-produktion samt behovet av att underlätta människors rörlighet.

Produktivitetsdelegationen pekar på att integrationen i Europa framhäver Sveriges avsides geografiska läge. Enligt delegationen visar genomförda studier att detta är den viktigaste faktorn bakom världsledande företags bristande intresse för att investera i Sverige. I ljuset av de satsningar på nya gränsöverskridande infrastruktursystem

som planeras på den europeiska kontinenten kan Sveriges periñera läge bli än mer accentuerat. Det kan bromsa såväl handelsutbyte

som teknikspridning.

-

En annan faktor som förstärker infrastrukturens betydelse för

produktivitetsutvecklingen är just-in-time-produktionens genombrott i stor skala. Just-in-time förutsätter väl fungerande logistik med leveranser i exakt rätt tid. Detta kommer att skärpa kraven på täta och säkra transporter av alla slag mellan kunder och leverantörer på alla nivåer och i alla regioner.

Med utgångspunkt från dessa förhållanden

och de erfarenheter som finns beträffande transport- och kommunikationssektoms produktionselasticitet drar produktivitetsdelegationen slutsatsen ekono-

att misk tillväxt under 1990-talet förutsätter betydande infrastrukturen kapitalbildning. Kostnaderna för investeringsprogrammet i infrastrukturen uppskattas till mellan lO och 15 miljarder kronor år

per

under de kommande två decennierna, dvs. en total investeringsvolym på 2-300 miljarder kronor.

Produktivitetsdelegationen utpekat också ett antal brister i planerings- och styrsystemen för infrastrukturen med direkta implikatio-

för transport- och kommunikationsforskningen. Man framhåller ner bl.a. vikten av bättre ekonomiska metoder att vaska fram goda projekt, behovet analyser som utgår från helhetssyn istället för

av sektorssyn och kan inbegripa synergieffekter mellan olika delar i infrastrukturen samt behoven av styrning av de naturliga monopolen så att tillgången till marknaden säkras, monopolistiskt beteende motverkas och effektivt utnyttjande stimuleras. Till detta kan också enligt min mening läggas att kunskaperna om de exakta sambanden mellan infrastrukturen, produktiviteten och den ekonomiska tillväxten är mycket ofullständiga även om det är en i huvudsak samstämmig uppfattning att det finns ett sådant samband. Det finns också mycket stora forskningsuppgifter när det gäller att finna effektivare fonner för utnyttjandet av infrastrukturen och det kapital som finns nedlagt i den.

Enbart omfattningen av de infrastruktursatsningar som produktivitetsdelegationen förordar utgör enligt min mening ett slagkraftigt argument för ökad transportforskning. Av föregående avsnitt

en framgår således att dagens statliga svenska transportforskning i sin helhet endast motsvarar ca en procent av de summor som infrastrukturdelegationen nämner som en årlig investeringsvolym. Andelen skall bedömas i ljuset av att denna forskning har en betydligt vidare uppgifter än att utgöra ett underlag enbart för planering och byggande av infrastrukturen.

Den statliga transportforskningens betydelse för den ekonomiska tillväxten är således inte enbart begränsad till infrastrukturen. Kostnaderna för transportinfrastrukturen beräknas idag motsvara i storleksordningen 2-3 procent av de totala produktionskostnaderna i svenskt näringsliv. Ser man till de totala resurser som förbrukas i transport- och materialflödet hamnar däremot uppemot 13

man

av de totala produktionskostnadema. Vid mitten 1980-talet beav räknades t.ex. de totala transport- och materialflödeskostnadema i Sverige ha uppgått till närmare 150 miljarder kronor, varav de externa transporterna endast utgjorde ca 13. Det torde vara uppenbart att de bakomliggande värden dessa kostnader är som representerar mycket stora och att väl fungerande transporter och kommunikationer är en förutsättning för att dessa värden skall kunna förvaltas effektivt.

För att ytterligare belysa att det naturligtvis finns omfattande ekonomiska värden vid sidan av infrastrukturen kan nämnas att de samlade investeringarna i kommunikationssektom år 1985 uppgick till närmare 30,5 miljarder kronor, varav infrastrukturinvesteringama endast svarade för ca 15.31

Det finns anledning att i detta sammanhang framhålla att SCB:s forskningsstatistik visar att i stort sett all forskning om transporter och telekommunikationer idag finansieras med statliga medel. Jag bortser då från sådan forskning som är ett led i industriell utveckling och till övervägande del är inriktad på utveckling enskilda av komponenter, produkter och produktionsprocesser. Det betyder att ansvaret för att ta fram underlag för att förvalta de mycket stora värden som finns nedlagda i kommunikationssystemet eller är som helt beroende av detta system för att kunna förvaltas effektivt till stor del faller på sektorsforskningen inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.

Nya styrformer kräver kunskaper nya

Det råder en betydande enighet för effektiv inom att ansvaret en frastruktur i huvudsak bör statens. Samtidigt finns det idag vara en klar strävan att ge bästa möjliga förutsättningar för konkurrens i utnyttjandet av infrastrukturen. I Sverige står vi därför inför nu en utveckling mot ökad konkurrens inom tidigare monopoliserade del-

30Uppgifternahämtadefrånär enföredragning professorav StenWandel,LinköpingsUniversitet videttforskarscminariumsomTFUhöll 1992-02-07. Johansson,Anderstig,HolmbergochStrömquist:Infrastruktur,produktivitetoch konkurrenskraft,produktivitetsdelegationcnsexpertrapport9 32StatistiskaCentralbyrån:FoU-verksamheteni Sverige1089-91.Översikt.U16SM9101.

marknader på kommunikationsområdet. Flera aktörer skall på någorlunda likartade villkor ges tillträde till de stora och komplexa nätverken inom flyg-, jämvägs- och teleområdet.

Exakt hur monopolen skall avskaffas är ännu oklart. Som bl.a. produktivitetsdelegationen påpekat måste de naturliga monopolen oavsett ägarform vara reglerade för att tillgången till marknaden skall säkras, monopolistiskt beteende motverkas och ett effektivt utnyttjande erhållas. Jag bedömer att även regionalpolitiska och olika andra trañkpolitiska hänsyn kan komma att kräva särskilda arrangemang i ett avmonopoliserat system. Jag föreställer mig också att det vidgade tillträdet till nätverken p.g.a. tekniska, ekonomiska och andra orsaker i många fall måste ske etappvis och att monopolens avskaffande således kan bli en relativt utdragen process.

Hittills har den nödvändiga kunskapsförsörjningen för bl.a. den tekniska och organisatoriska utvecklingen av trafiken i de stora nätverken i hög grad varit inordnad i produktionsansvaret. En nyordning enligt de riktlinjer som skisserats ovan ställer andra krav som innebär att kunskapsförsörjningen delvis måste ta sig nya vägar eftersom statsmakterna och de myndigheter som kommer att företräda staten i dessa frågor måste skaffa sig kompetens och kunskapsunderlag för att utforma effektiva Spelregler för konkurrensen och för att kunna upphandla tjänster av trafikföretagen.

Jag återkommer med en närmare analys av konsekvenserna av denna utveckling i kapitel Här vill jag endast markera att den nu påbörjade processen kommer att kräva delvis nytt underlag från forskningen både när det gäller att närmare ange hur själva avregleringen bör genomföras och följas upp och när det gäller att fortlöpande försörja statsmakterna och dess myndigheter med kunskap rörande systemens utveckling och förvaltning bl.a. för att staten skall kunna uppträda som kompetent beställare av samhällsmotiverade trafiktjänster.

33Olikautredningarhartillsätts regeringenav förattarbetaframförslagtill nyorganisationinom luftfarts-,jårnvägs-,post-ochteleområdel.

Internationaliseringen kräver stora omställningar inom kommunikationssektorn

Svenskt näringsliv är redan i exceptionellt hög grad intemationaliserat. Den begränsade hemmamarknaden har för länge sedan tvingat de framgånsrika större svenska industriföretagen att i sin verksamhet söka sig utanför landets gränser. Genom underleverantörssystemen har också många mindre företag blivit uppkopplade i internationella nätverk. EES-avtalet och ett eventuellt framtida medlemskap i Europeiska Gemenskapen kommer därför inte att innebära någon revolution för dessa företag när det gäller organisation och arbetssätt.

För tjänstesektom i stort förhåller det sig däremot annorlunda. Den har av tradition och till följd olika former ekonomiska, teknis-

av av ka och administrativa gränsskydd varit övervägande inriktad på den nationella marknaden. Det är därför inom tjänstesektom den

som ekonomiska och politiska integrationen kan väntas medföra

störst omställningar. De mest omfattande omställningsproblemen

uppkommer naturligtvis inom de delar av tjänstesektom där produktionen är förenad med tunga och i många fall trögrörliga tekniska investeringar, vilket i hög grad gäller inom kommunikationsområdet. En europeisk Standardisering och harmonisering jämvägstrafiken

av utgör exempelvis ett projekt av närmast gigantiska mått. Att skaffa fram nödvändigt underlag för integration kommunikationsnät-

en av verken kommer därför att utgöra de stora utmaningarna för

en av europeisk tillämpad forskning och utveckling under de närmaste årtiondena.

I intemationaliseringen ekonomi och politik ligger också

av att drivkrafterna för nationell specialisering och arbetsfördelningen kan antas bli ännu starkare än tidigare och

utsträckas till delvis nya områden. Även forskningen kommer i ökad utsträckning påverkas

att

34Bristenpáinternationellharmoniseringl’.n.ar nästantotalochberörspår.fordon,signalsystem m.m.Som exempelkanett nämnas deatt sovvagnarsomidagbyggsi Sverige förbredaförär att trafikeraspåren kontinenten.Enöversiktligbeskrivning harmoniscrings-ochstandardise-

av ringsproblemenfinns cx cni studiesomsanimanslulningenjiirnvagsförvaltningarnai EG

av CER utförtför EG-kommissicincn:Con:nixxiunøfthcEuropeanCommunities:Technological Innovation theRailwaysNeedsam- l’m.vpcr:1.,Studycarriedour theCommunityofEuropadiRailwuv,vfortu [.rr,'z.'IrrrIn'(Im¢rulIzrI‘ruxxmr/..um’I991‘

av detta. Jag kommer senare att ta upp frågan om den europeiska integrationens konsekvenser för svenskt vidkommande och mera i detalj redovisa tänkbara utgångspunkter när det gäller Sveriges roll i den internationella kommunikationsforskningen.

Samtidigt finner jag emellertid att Sveriges allmänna förutsättningar ikommunikationshänseende är så speciella att de måste utgöra en viktig utgångspunkt också vid en värdering av de samlade resurser som skall läggas transport- och kommunikationsforskning. Jag vill därvid peka dels Sveriges geografiska läge och landets ortsoch näringsstruktur som ger stora transportbehov och därmed också svåra transportproblem att lösa, dels den speciella profil som svensk tillverkningsindustri har.

Kanske delvis som en följd av att avståndsproblemet varit så framträdande har Sverige således varit exceptionellt engagerat i och framgångsrikt när det gäller att utveckla teknik och system för att minska avståndsfriktionen. Fä länder med lika begränsad befolkning eller bruttonationalprodukt som Sverige kan uppvisa en så ornfattande och diversifierad kommunikationsindustri med stora personbils-, buss- och lastbilstillverkare, en avancerad järnvägsindustri, flygindustri och telekommunikationsindustri.

Denna senare aspekt kan kanske tyckas ovidkommande för en utredning som i första hand skall behandla forskningen från kommunikationspolitiska utgångspunkter och mindre från indistripolitiska. I verkligheten blir det emellertid allt svårare att upprätthålla denna distinktion. En viktig orsak till detta är att även teknikutvecklingen och det industriella utvecklingsarbetet blir allt mer marknadsstyrt och att ekonomiska och beteendevetenskapliga aspekter därför väger allt tyngre i förhållande till rent tekniska och produktionsorienterade aspekter.

Transportforskningen blir en allt viktigare del miljö-

av forskningen

Miljöproblemen har förändrats under 1980-talet. Utsläppen från stora punktkällor har minskat kraftigt. Istället har de diffusa utsläp-

pen från många små källor ökat i betydelse. Trafiken är en viktig orsak till många av de storskaliga miljöproblemen. Det gäller påverkan på luft och klimat, hav och sjöar, skog och mark.

Riksdagens miljöpolitiska beslut innebär att trafikens hälsofarliga påverkan kraftigt bör begränsas, att de miljöstörande effekterna från den svenska trafiken skall begränsas kraftigt samt att trafikens klimatpåverkan skall begränsas i enlighet med den övergripande klimatstrategin. l beslutet framhålls att forskning och utveckling är av strategisk betydelse för utvecklingen mot ett miljöanpassat transportsystem. Beslutet ger också uttryck för att miljö- och hälsomålen måste inordnas bland övriga mål för transportsystemets utveckling i en avvägning mellan behovet av att utveckla transporterna för att möta 2000-talets transportbehov och nödvändigheten att miljöan-

av passa trafiken.

Att förena ökade transportbehov och skärpta kvalitetskrav på transportema med uppgiften av att anpassa trafiken till vad människan och naturen tål utgör en av de största utmaningarna för 1990-talet och kräver naturligtvis forsknings- och utvecklingsinsatser inom en mängd olika områden.

Ansvaret för miljöanpassningen av transportsystemet läggs

genom det senaste miljöpolitiska beslutet i hög grad på transpoxtsektom. Det innebär i sin tur att det i stor utsträckning blir uppgift för

en transportforskningen att ta fram kunskaper och beslutsunderlag för denna miljöanpassning. Jag vill i detta sammanhang erinra

om att regeringen har tillsatt en särskild utredning Miljöforskningsutred-

ningen36 som har till uppgift bl.a. belysa hur relevant den sek-

- att torsfinansierade miljöforskningen är för samhället och hur resultaten sprids och används samt att framlägga förslag till bl.a. prioritering av insatser inom detta område. Jag har i frågor forsk-

som rör ning om kommunikationer och miljö samrått med miljöforskningsutredningen. Att bibehålla den funktionella samordning sektors-

av forskningsansvaret jag här förordat är också enligt vad jag

som erfarit utgångspunkten i Miljöforskningsutredningens arbete.

35Prop.199091:90,JoU rskr.333.

, 6 Dir 1991:88.

Miljöforskningsutredningens analys av inriktningen i stort av forskningen och utvecklingen inom miljöområdet kommer också enligt vad jag har inhämtat att visa att det finns ett behov att omfördela insatserna från forskning om hälso- och miljötillstånd och miljöeffekter mot forsknings- och utvecklingsinsatser som gäller åtgärder för att minska belastningen hälsa och miljö. Som en av de viktigaste och samtidigt mest svårbemästrade problemkälloma bör därvid trafiken och följdaktligen också forskningen om trafik och transpor-

ter ges mycket hög prioritet.

-

Min slutsats är att miljöfrågoma är av en sådan dignitet att de måste stå i centrum för samhällets intresse från såväl forskningspolitiska som andra utgångspunkter. Jag kan heller inte se annat än att transporterna oundvikligen måste stå i fokus för ett åtgärdsinriktat miljö-forskningsprogram och att en inriktning mot åtgärder även skärper kraven på helhetssyn transportemas miljöeffekter och funktion

en i övrigt.

Kommunikationsforskning är också forskning för välfärd

Det är genom kommunikation som sociala nätverk skapas och det är kommunikation som utgör grunden för alla samhällsbildningar. Människors, varors och idéers förmåga att överbrygga avstånd har varit en av de mest fundamentala orsakerna bakom hela samhällsutvecklingen allt ifrån historiens begynnelse till de yttersta av dessa dagar. Efterhand förutsättningarna att kommunicera har för-

som bättrats har villkoren för mänskligt liv kunnat förändras på ett genomgripande sätt också i en mängd andra avseenden.

Sett i detta perspektiv är det uppenbart att förutsättningarna att kommunicera med omvärlden i hög grad är en välfärdsfråga och tillgången till olika kommunikationsmedel en central fördelningsfråga. Detta gäller en mängd olika nivåer mellan Världsdelar

och nationer, mellan regioner och orter, mellan befolkningsgrupper och individer. Detta är inget nytt. Tillgången till kommunikationer har alltid tilhnätts stor betydelse exempelvis i regionalpolitiken och när det gäller att ge människor möjlighet till arbete, service och en

meningsfull

fritid. Jag skall därför bara peka på några delvis nya förhållanden som jag tror kan få betydelse för de anspråk kom-

som mer att ställas forskningen om transporter och kommunikationer i framtiden.

En sådan faktor är de helt nya mönster håller på att bryta fram

som i den regionala strukturen som ett resultat av samverkande ekonomiska, tekniska och administrativa förändringar. Utvecklingen har bl.a. beskrivits i en nyligen utgiven promemoria från civildepanementet om EG och den kommunala självstyrelsen. Den nuvarande svenska regionindelningen bygger på en gammal hierarki och kommunikationssystemen har i hög grad varit inriktade försörja

att och bygga under denna struktur. Framväxten av en helt annan struktur med större, självständigare och i vissa fall kanske transnationella regioner med krav på inbördes direkta förbindelser och egna kopplingar till övemationella centra kan komma kräva

att omprövningar både i synen på kommunikationernas allmänna

geografi och på kommunikationsmedlen som ett regionalpolitiskt instrument.

Tillgången till olika kommunikationsmedel iir tidigare framgått

som ojämlikt fördelad i samhället. Skillnader i ekonomiska förutsättningar spelar en stor roll men är långt ifrån den enda orsaken. Stora grupper i samhället har t.ex. på grund av ålder eller handikapp inte möjligheter att utnyttja bil även de skulle ha råd. Det gäller bl.a.

om många äldre en grupp som kommer att starkt öka sin andel den

- av svenska befolkningen en bit in nästa sekel. För många inom bl.a. denna grupp kommer förmågan att upprätthålla effektiv och

en attraktiv kollektivtrafik att vara av avgörande betydelse för livskvaliteten.

Ser man till omfattningen de idag läggs

av resurser som ner utvecklingen av individuella respektive kollektiva transportmedel

ter sig emellertid prognosen för kollektivtrafikens möjligheter

att upprätthålla en ställning som allmänt fardmedel i ordets egentliga betydelse utomordentligt dyster. Allt pekar istället mot att kollektivtrafiken om utvecklingsinsatsema inte kan ökas kraftigt kommer

- -

37Ds1992:10

att halka efter ohjälpligt i effektivitet och kvalitet och bli ett reservat för dem som saknar andra alternativ.

Trafiken ett folkhälsoproblem stora mått

- av

Säkerheten i trafiken är också i högsta grad en välfárdsfråga. Den är ingalunda ny men har en så speciell karaktär att den inte gärna kan förbigås översiktlig diskussion kring forskningsbehoven. I

ens i en takt med att andra hälso- och olycksrisker kunnat begränsas, inte minst genom en intensiv forskning, framstår också trafikens risker

ett allt allvarligare samhällsproblem. som

Under de senaste åren har i genomsnitt ca 800 personer dödats och

60 000 skadats i trafikolyckor per år. Omkring 2 000 personer ca

år har fått invalidiserande skador. Trafikskadefallen utgör ca 15 per procent av samtliga skadefall. Vägtrafikolyckoma svarar för över 14 samtliga dödsfall olyckshändelse. Trafikolyckoma ut-

av genom gör därmed ett av våra allvarligaste folkhälsoproblem. Detta accentueras ytterligare att vägtrafikoffren är koncentrerade till

genom

åldrar. Över hälften samtliga dödsfall för personer under yngre av 30 år sker till följd av trafikolyckor.

Trafikolyckoma ger också samhället stora kostnader. Enligt Trafiksäkerhetsutredningens uppskattning förlorar samhället resurser motsvarande 15-20 miljarder kronor per år till följd av trafikolyckorna.

Trafiksäkerhetsforskningens övergripande uppgift är att inhämta och

bristerna i tratiksystemet och hur dessa skall utveckla kunskap om kunna reduceras genom effektiva åtgärder. Den statliga forskningen inom trafiksäkerhetsområdet uppgår till ca 10 miljoner kronor per år eller ca 5 promille av de totala samhällsförlustema till följd av trafikolyckoma. Insatsen motsvarar något över 2 500 kronor per dödad och invalidiserad i trafiken.

Jag har inte haft tillgång till något underlag som visar hur trafiksäkerhetsforskningen förhåller sig till andra insatser som samhället

38SOU1991:79: framtidaDet trufiksäkcrhctsurbctct.

gör för att förebygga eller lindra effekterna av olika hälsoproblem. Att fakultetsanslagen och grundforskningsrådens anslag för medicinsk forskning kommer att uppgå till avsevärt över l miljard kronor för budgetåret 199293 ger dock en tydlig fingervisning om vilka relationer som gäller.

Behoven en ansats till samlad bedömning

-

Det ingår inte i Transportforskningsutredningens uppgifter att ta fram ett konkret forskningsprogram för transport- och kommunikationsområdet. Ett sådant åtagande ligger utanför utredningens direktiv, kompetens och resursram. Flertalet berörda myndigheter är också för närvarande engagerade i att ta fram forskningsprogram inom sina respektive verksamhetsområden som ett led i arbetet med de fördjupade anslagsframställningar som skall inges till regeringen hösten 1992. Regeringen har också utfärdat särskilda direktiv för redovisning av forskning i anslagsframställningar för budgetåren 199394-199596.39

Däremot har utredningen getts i uppgift att bedöma hur stor del av de statliga medel som årligen används av statliga verk och myndigheter inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde

som bör avsättas för transportforskning. Detta är enligt min mening svårt att göra utan att ha någon uppfattning om forskningsbehoven och inriktningen av forskningen. Jag har därför i mycket skissartad form försökt ange några områden och bakomliggande motiv jag

som uppfattar som väsentliga i övergripande bedömning den framtida

en av kommunikationsforskningens omfattning.

Min huvudtes är att det har inträffat rad grundläggande föränd-

en ringar i Sveriges förhållande till omvärlden och att det samtidigt skett ett genomgripande skifte i på vilken roll staten kan och

synen bör spela när det gäller att påverka samhällsutvecklingen. Båda dessa i grunden ändrade förutsättningar innebär att det ställs och

nya större krav på kunskaper, kompetens och beslutsunderlag inom transport- och kommunikationsområdet. Det finns därför enligt min

39Direktivföranslagsfmmstzillningari frågaomforskningförbudgetåren199394-199596, regeringsbeslut200591,1991-04-04.

mening klara motiv för en påtaglig upprustning den statliga

av transport- och kommunikationsforskningen. Jag att detta gäller

anser såväl insatser för allmän vetenskaplig utveckling

inom området som mera direkt målinriktade insatser i form sektorsforskning.

av

För en bedömning av sektorsforskningens omfattning är naturligtvis de övergripande mål som ställs upp för samhällsutvecklingen särskilt utslagsgivande. Den nuvarande regeringen har fyra huvud-

angett uppgifter för sitt arbete: Att fullt ut föra Sverige in i det europeiska samarbetet, att skapa gynnsamt klimat för näringslivsutveckling,

att förbättra välfärden och den sociala omsorgen, samt att forma

en långsiktig och hållbar utveckling bättre miljö. Som jag har

mot en försökt belysa ovan har forskning om transporter och kommunikationer en mycket stark relevans för samtliga dessa fyra mål.

Några motiv för ökad kommunikatiomsforskning

Avreglering av

tunganätverk

Miljöanpassning

Internationell

arbetsfördelning

Internationell integration

Forskningsom infrastrukturen

enprioriterad somenprioriterad samhällsuppgift samhiillsupngift

Jag har tidigare framhållit svårigheterna med att ange en lämplig relativ nivå för FoU-utgifterna inom transport- och kommunikationssektom. Det från ren effektivitetssynpunkt enda relevanta kriteriet för att fastställa FoU-insatsemas storlek deras samhällsär att ekonomiska avkastning bör överstiga avkastningen andra altemaav tiva åtgärder inom sektom. Problemet är emellertid att det idag inte finns något underlag för att göra en sådan avvägning på övergripande nivå. Det finns dock starka skäl att misstänka att dagens statliga FoU-insatser avsevärt understiger vad skulle samhällsekosom vara nomiskt optimalt. Jag grundar denna slutsats på följande faktorer:

D FoU är beroende stordriftsfördelarO Utbytet FoU-insatav av serna ökar starkt med verksamhetens skala. Även det finns om några någorlunda stora aktörer inom sektorsforskningen på

transport- och kommunikationsområdet är inslaget små FoUav aktörer stort. Det gäller i synnerhet har utgångsom man som punkt att den statliga sektorsforskningen även skall bidra till kommunernas och de mindre och medelstora företagens kunskapsförsörjning.

Cl FoU är övervägande kollektiv nyttighet vilket innebär en att den samhällsekonomiska avkastning FoU-insats i allmänhet är av en betydligt högre än den företagsekonomiska. Den statliga

transport- och kommunikationsforskningen kännetecknas av en stor mängd aktörer som var och en inom för ett ramen sammanhållet resultatansvar fattar beslut om FoU-insatsema. Detta kan ha fördelar från effektivitetssynpunkt det verkar men sannolikt samtidigt tillbakahållamde FoU-intensiteten.

CI De företagsekonomiska vinsterna FoU av om tjänster är genomgående lägre än av FoU om produkter och inom processer tillverkningsindustrin även de totala effektivitetsvinstema om kan vara jämförbara. Detta har rad organisatoriska orsaker, en bl.a. att det är svårare att monopolisera FoU-resultat inom

40ScLcx.Forskning,Ieknikxpridningochproduklivilcl.Experlrappørt 10till nr ProduklivilelxdelcgaIitmen. 4‘ Mansfieldmfl: Thcproductionand.Applicationof NcwIndustrialTechnology,NcwYork 1977.

tjänstesektom. sektorsforskningen på transport- och kommunikationsområdet rör i huvudsak tjänsteproduktion i olika former, vilket följaktligen sannolikt ytterligare bidrar till att dämpa FoU-intensiteten.

D Drivkraftema för effektivitetshöjande FoU är i allmänhet lägre inom offentlig verksamhet än privat beroende på att kontakten med marknaden ofta är mindre direkt och att konkurrensen från andra tjänster ofta är fördold för producentema. Eftersom sektorsforskningen på transport- och kommunikationsområdet finansieras av offentliga är detta ytterligare skäl organ ett som talar för att FoU-insatsema är underdimensiotterade.

CI FoU som kräver ett stort inslag tvärvetenskaplighet är av svårare att organisare och driva effektivt än FoU har disom rekt koppling till de vetenskapliga grunddiseiplinema. Detta är ett välbekant problem såväl i Sverige som utomlandsV Eftersom behovet av tvärvetenskapliga angreppssätt är mycket utpräglat inom transport- och kommunikationsforskningen är även detta en faktor som talar för att forskningen inom detta område är eftersatt från samhällsekonomisk synpunkt.

Den genomsnittliga FoU-intensiteten inom företagssektom är som tidigare framgått avsevärt högre än inom sektorsforskningen. Såvitt jag kan se finns det inga självklara rationella skäl för detta förhållande. Tvärtom har sektorsforskningen inom transport- och kommunikationsområdet sannolikt en mer diversifierad och komplex uppgift än mycket av den forskning och utveckling sker inom som företagssektom. Skillnaderna kan därför sannolikt i betydande grad hänföras till de olikheter som finns i produktions- och beslutssystemen.

Min samlade bedömning är att rena effektivitetsskäl talar för en flerdubbling av de sektorsmotiverztde FoU-insatserna inom trans-

42Andersson,Hårsntan,Snickars:Forskningochutvecklinginomdenoffetligzlsektorn,Kungliga TekniskaHögskolan,InstitutetförFramtidsstudier.april1990. 43lbid. 44Kunzmann:TransnationalPlanningEducationandThelnternationaIizzition.ThcFutureof T|’ilH[10rlZII§0HElm‘0YIHTH]|HL‘:l[l‘H.S‘-Cl-J‘NationalR:.1llmimsImInn. IW

port- och kommunikationsområdet. Eftersom den låga FOU-intensiteten i hög grad kan hänföras till nuvarande organisation och frånvaron av tillräckliga incitament att utnyttja FoU är det emellertid inte givet att ökade centrala FoU-anslag skulle utgöra någon bra lösning på problemet. Jag är snarare böjd att tro att organisationen först måste utvecklas så att den blir mottaglig för och kan absorbera de effektivitetsvinster som en ökad FoU möjliggör. Här ser jag stora möjligheter i den nu pågående fömyelsen av kommunikationsmyndighetemas verksamhet som bl.a. syftar till att skapa ökad kundorientering och starkare incitament att utveckla och förändra verksamheten i olika avseenden. Detta bör på sikt leda till en ökad press på att utnyttja FoU för att effektivisera verksamheten som bäst kommer till uttryck om berörda myndigheter och organisationer själva ges ansvaret för sin egenutveckling.

Den kommunikationsforskning som jag i kapitel 1 har föreslagit skall ingå i statens övergripande ansvar kan däremot inte marknadsstyras på detta sätt. Eftersom jag finner denna forskning starkt eftersatt i förhållande till de stora och snabbt växande kunskapskrav som jag berört ovan, anser jag att det här finns behov av en omedelbar och påtaglig förstärkning av anslagen. Min bedömning som nämna-

re kommer att motiveras i det följande är att en ram på minst 600

miljoner kronor i 1991 års penningvärde bör avsättas för sådan sektorsmotiverad forskning under treårsperioden 199394-199596. Detta skulle ändå motsvara mindre än 14 procent av de totala utgifterna inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Därtill anser jag att ytterligare minst 20 miljoner kronor per år bör avsättas för allmän vetenskaplig utveckling inom kommunikationsområdet.

Finansiering

Som tidigare framgått anser jag att huvuddelen av sektorsforskningen inom kommunikationsdepanementets område bör finansieras med ordinarie drifts- och investeringsanslag eller inom ramen för affärsverkens avgiftsfinansierade verksamhet. Den FoU som bör finansieras inom ramen för ett sådant sammanhållet resultatansvar är FoU för myndigheternas och verkens egenutveckling samt den övergri-

pande tillämpade FoU jag föreslår Vägverket inklusive som att nuvarande Trafiksäkerhetsverket och Banverket skall ha för. ansvar Jag bedömer att den organisatoriska utveckling pågår inom besom rörda organisationer kommer att leda till att denna FoU ökar. Denna forskning ingår emellertid inte i den jag här föreresursram som slagit.

Nuvarande resurser för övergripande kommunikationsforskning har jag överslagsmässigt beräknat till 145 miljoner kronor år. I ca per detta belopp ingår TFB:s anslag från kommunikations- och näringsdepartementenü, huvuddelen VTlzs anslag för s.k. FoU av egen samt vissa forskningsmedel avsätts Trafiksäkerhetsverket, Vägsom av verket, Banverket, SJ och Televerket. Exkluderas Trafiksäkerhetsverkets, Vägverkets och Banverkets insatser från denna summa återstår ca 125 miljoner kronor. Mitt förslag till resursram motsvarar m.a.o. en nivåhöjning med 75 miljoner kronor årö Jag ca per har därvid räknat med att affärsverkens bidrag till den övergripande forskningen faller bort.

En översikt över mina förslag till finansiering och konsekvenserna i anslagshänseende redovisas i inledningen till betänkandet.

Av den resursförstärkning jag föreslår jag 25 miljoner anser att kronor bör kunna avsättas som en del av infrastrukturinvesteringarna på transportområdet. Ökad forskning kring utvecklingen och utnyttjandet av infrastrukturen är tidigare framgått angelägen och som det gäller inte minst sådan långsiktig kunskapsuppbyggande forskning som bör vara fristående från de planerande myndigheterna. Den angivna nivån, som svarar mot 0,1 procent de samlade ca av utgifterna för investeringar och drift och underhåll transportinav frastrukturen under 199192, bör riktvärde. På sikt ses som ett anser jag att resurserna för långsiktig, kunskapsuppbyggande FoU kring infrastrukturen borde kunna beredas i det gäller för den system som samordnade långsiktiga investeringsplaneringen och finansieras via den totala investeringsram som statsmakterna beslutar Så vitt jag om. 45Inklusiveengångsanslagetförutveckling lokalochregionalkollektivtrafikav beräknats som motsvara25mkrår.Däremotingårintedetvåren1991beslutadeanslagetförstödtill utvecklingsochdemonstrationsprojektrörandeanvändningenunotoralkoholcri fordon uppgårtill 30 av som mkrperåri fyraår. 461förhållandetill nuvarandeordinarieanslagliggernivåhöjningen 100mkr.

kan bedöma borde med nuvarande planeringscykler en sådan be-

- redning även kunna förenas med ett slutligt samlat forskningspolitiskt ställningstagande från statsmakternas sida.

Som framgår av bilaga 7 till utredningen förvaltar kommunerna ett omfattande infrastrukturkapital samtidigt som många stora trafikplaneringsproblem bl.a. rörande tätortstrañken i huvudsak faller

- inom det kommunala ansvarsområden Jag har tidigare föreslagit att kommunernas kunskapsförsörjning detta område bör ingå i ett övergripande statligt ansvar för transport- och kommunikationsforskningen. Ett sådant åtagande måste finansieras. Hittills har vissa medel avsatts för ändamålet av bidraget till drift och underhåll

av statskommunvägar. Dessa FoU-medel som förvaltas Svenska

av Kommunförbundet uppgick 199192 till ca 2 miljoner kronor. Det torde vara uppenbart att denna insats är helt otillräcklig.

Mitt förslag är att staten avsätter en summa motsvarande l procent av det nuvarande statsbidraget till drift av statskommunvägar, dvs. 8 miljoner kronor om året, för FoU kommunal väghållning. Med

om det sätt som nuvarande FoU-bidrag förvaltas Kommunförbundet

av torde man kunna räkna med att kommunerna bidrar med insatser till ett värde av minst samma storleksordning som staten. Statens insatser bör kunna finansieras antingen genom en omfördelning sek-

av torsforskningsmedel från andra områden till kommunikationsområdet eller genom att en del anslaget till Vägverket för drift och

av underhåll av statliga vägar undantas för ändamålet. Det kan

senare motiveras av att även Vägverket har stor forskning

nytta av om tätortsväghållning.

För att finansiera forskning om kollektivtrafik jag att l

anser procent av det s.k. LTA-ztnslztget byggande av länstrafikanläggningar skulle kunna avsättas samtidigt som staten tillskjuter motsvarande belopp genom en omfördelning sektorsforskningsmedel. Jag be-

av dömer således att tidigare beskrivna förändringar omvärlden och i synen på statens roll bör kunna leda till kan frigöras

att resurser exempelvis inom jordbruks-, försvars-, industri- och byggforskningsområdena. Med 1991 års anslagsnivå och penningvärde skulle

47HansSilhorn:Konmsunsckuwmsbehov tr;msporll‘orknmg,1l PM I99’-‘-O2-20.

det motsvara en sammanlagd insats på 21 miljoner kronor år

ca per för FUD om kollektivtrafik. Detta innebär viss minskning i för-

en hållande till nuvarande engångsanslag för utveckling av lokal och regional kollektivtrafik som jag dock bedömer kan uppvägas med de bättre planeringsförutsättningar följer ordinarie årligt

som av ett anslag.

För att finansiera kommunernas behov kunskapsförsörjning inom

av trafiksäkerhetsområdet som följer den ansvarsfördelning

av nya som Trafiksäkerhetsutredningen föreslagit, bör 5 miljoner

kronor per år under en treårsperiod kunna avsättas för övergripande FoU från den s.k. skyltfonden. Samtidigt vill jag understryka det viktigt

att är att Vägverket tar ett stort ansvar för den FoU och de demonstrationsprojekt som behövs för ett kompetent och effektivt trafiksäkerhetsarbete på såväl nationell som lokal nivå.

En summa av 25 miljoner kronor år bör avsättas för övergri-

per pande forskning och utveckling inom post- och telekommunikationsområdet. Detta behov sammanhänger delvis med att Televerkets sektorsforskningsansvar måste överföras till andra huvudmän be-

men ror också på att framförallt ekonomiskt och beteendevetenskapligt inriktad forskning inom detta område har varit kraftigt underdimensionerad. Hur denna forskning skall finansieras måste enligt min mening tillsvidare lämnas öppet. Detta är nämligen

beroende dels av vilken associationsfomi till staten som de stora aktörerna på området

Televerket och Posten kommer att ha, dels hur övriga samhälls- - motiverade insatser inom dessa sektorer kommer att finansieras vid en förändrad associationsform. I den mån kommer överväga

man att någon form av koncessionssystem eller avgiftsuttag för

annan typ av att finansiera sådana åtaganden

bör det enligt min mening vara naturligt att knyta till dessa även när det gäller finansiera

an system att övergripande forskning inom området.

Jag har tidigare föreslagit att affärsverkens FoU inte längre skall räknas in i den övergripande forskningen på transportområdet. Detta innebär att sådan forskning inom sjöfarts- och luftfartsområdet

och inom vissa delar av jämvägsotnrådet måste tillgodes på sätt än

annat

48sou 1991:79

genom affärsverken. Jag har beräknat behovet sådana insatser till av minst 8 miljoner kronor per år i 1991 års penningvärde. Även i dessa fall är finansieringsmöjlighetema i viss mån avhängiga i av vilken form verksamheten kommer att drivas framledes. Med flera trafikbolag på jämvägsområdet representerart.ex. trafikavgifter en möjlig finansieringsväg. Under den aktuella treårsperioden benu dömer jag det emellertid vara mest ändamålsenligt att finansiera denna del av nivåhöjningen omfördelning medel från genom en av andra forskningssektorer eller att avräkna medlen de genom mot avkastningskrav som statsmakterna ställer på de berörda affarsverken.

Jag har här pekat på ett antal möjliga finansieringslösningar. Jag anser emellertid att det är nödvändigt att pröva finansieringsfrågoma i ett sammanhang där bl.a. resurserna för olika typer sektorsav forskning kan vägas mot varandra. Det naturliga är dessa mest att frågor prövas i den forskningspolitiska proposition planeras till som våren 1993.

Svenska Sonderforschungsbereiche

Utöver den ovan beskrivna sektorsmotiverade forskningen jag anser att särskilda medel bör avsättas för sådan forskning syftar till som allmän vetenskaplig utveckling inom kommunikationsområdet och följaktligen bör finansieras över utbildningsdepartementets anslag. Motiven för en sådan insats finns utförligt beskrivna i bilaga 3 - Forskning för de nya nätverkens samhälle.

Jag anser att minst 20 miljoner kronor bör avsättas för sådan forskning och att denna särskilt bör inriktas på logistik- och systemstudier inom kommunikationsområdet. Jag det naturligt ser som att en sådan insats finansieras de medel löntagarfondema skall genom ur som frigöras för forskning. Jag anser att den metod utvecklats i som Tyskland under de tre senaste årtiondena för hantera storskaliga att och tvärvetenskapliga problem s.k. Sonderforschungsbereigenom che kan vara väl värd att pröva i detta sammanhang.

Dessa forskningscentra placeras vid vetenskapliga institutioner inom universitet och större tekniska högskolor och inrättas för att möjlig-

göra uppbyggnad av kompetens för grundforskning och därtill anknuten tillämpad forskning under fem- respektive tioårsperioder. Resurser för dessa forskningscentra fördelas genom konkurrens mellan olika universitets- och högskolemiljöer. Motiven för och olika aspekter på konstruktionen av sådana centra framgår av bilaga 4.49

I en tid när högskolan skall utvecklas mot nya arbetssätt och en del av löntagarfondemas medel utnyttjas för industrianknuten forskning anser jag att det bör vara ett ovanligt lämpligt tillfälle att försöksvis utbjuda ett eller ett par svenska Sondcrforschungsbereichc för grundläggande tvärvetenskaplig kommunikationsforskning.

49OntheEconomicsofResearch:OrganizationandCommunication,professorMartin Beckmann,BrownUniversity,Providence,USAandTcchnischcUniversitätMünchen,Germany, Febmary1992.

3¶Beställare, utförare och användare

av

övergripande kommunikationsforskning

3.1 Direktiven

Utredningen skall ge förslag till styrning och samordning av statens insatser för övergripande transportforskning.

3.2 Mina slutsatser och förslag

En ansvarsuppdelning för tillämpad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet som överensstämmer med fördelningen

av det operativa ansvaret inom kommunikationssektorn befrämjar effektiviteten i forskningen. Mångfalden aktörer inom forskningen

av är därför mera en tillgång än ett problem.

Statens insatser för övergripande forskning

kräver däremot en mera enhetlig styrning och samordning. Styrformerna

bör dock anpassas till forsknings- och utvecklingsinsatsernas mål. Användar-, beställaroch utföranderollerna bör renodlas i största möjliga utsträckning.

TFB bör stärkas och utvecklas i rollen som beställare av övergripande transportforskning. F orskrzirzgsanslagen under kommunikationsdepartementet bör därför samlas till TFB. TFB får därigenom uppgiften att även bedöma behovet basresurser vid VTI på

av grundval av en samlad värdering programförslag för långsiktig

av kunskapsuppbyggande forskning från högskolor, institut m.fl.

TFB bör även i övrigt ges ökade resurser för sin F oU-planerande, forskningsstödjande och information.vörmedlande

verksamhet. Detta kan ske genom:

C7 Att TFB:s vidgas till fysiska kommunikationer

ansvar att avse

i stort och att TF B som en konsekvens därav övertar del

en av

televerkets sektorsforsktzirzg.sansvan För att fullgöra dessa

uppgifter bör TFB tillsammans med NUTEK få del mini-

av

mum 25 miljoner kronor per år i sektormedel för telekommu-

nikationsforsknizrg.

D Att uppgradering forskningsinsatserna på transport- och

en av

kommunikationsområdet sker och att huvuddelen av tillförda

resurser anvisas till TFB. Medel för ändamålet mobiliseras bl.a.

genom en omfördelning av .sektorsforskningsmedel samt att sär-

skilda forskningsmedel avsätts inom ramen för den samordnade

investeringsplaneringen.

TFB:s organisation och arbetssätt bör ses över som ett led i anpassningen till organisationens uppgifter. Översynen bör ta sikte på

nya att säkerställa att TFB kan möta krav på en bättre översikt över forskningsläget, ett aktuellt och sammanhållet forskningsprogram, mer systematiska uppföljnings- och utvärderingssystem, bättre och mer mottagaranpassad information samt beslutsrutiner som garanterar hög integritet.

All sektorsforskning inom kommunikationsområdet bör utföras i konkurrens. De forskningsutförande organen bör därför i fortsättningen ges så likartade konkurrensförutsättningar som möjligt.

Inom den framtid som nu kan överblickas fyller VTI en viktig funktion inom svensk transportforskning. VTI :s uppgift inom den övergripande transportforskningen bör framförallt vara att utgöra en viktig nationell basresurs för tillämpad forskning och utveckling.

VTI :s myndighetsuppgifter bör i största möjliga utsträckning avvecklas. Det bör övervägas om inte VTI :s prognos- och utredningsuppgifter kan överföras till annan organisation eller åtminstone

en separeras organisatoriskt från övriga uppgifter, Lex. genom att en särskild ledningsfunktion inrättas för den enhet som skall svara för dessa frågor. Att VTI :s faktiska myndighetsutövning avvecklas bör emellertid inte föranleda någon ändring av VTI :sformella associationsform till staten.

Det bör i fortsättningen ankomma på VTI att själv avgöra hur man utformar sin verksamhet inom de övergripande mål och ramar för verksamheten som statsmakterna lägger fast.

Den direkta anslagsfinansieringen F 0U och av övergripande

av egen informations- och dokumentationstjänster vid VTI bör upphöra från halvårsskiftet 1993. Motsvarande medel överförs till TFB för finansiering av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning inom transportområdet. För att underlätta VTI :s omställning bör under en inledande period på tre år i TFB :s regleringsbrev föreskrivas att en successivt minskande minimiandel av TFB:s medel skall användas för att finansiera långsiktig kunskapsuppbyggande forskning vid VTI. Exempelvis 90 % av VTI :s anslagsnivå 9293 under 9394, 70 % av VTI :s anslagsnivå 9293 under 9495 och 50 % av VTI :s anslagsnivå 9293 under 9596.

Kvarvarande myndighetsuppgifter vid VTI samt vissa förvaltningskostnader bör även fortsättningsvis finansieras över statsbudgeten. VTI bör få i uppdrag att inkomma med förslag till avgränsning av denna basfinansiering.

Bestämmelserna om uppdragsforskning bör strykas i Vägverkets regleringsbrev. Om det anses erforderligt för att få till stånd en omstrukturering av uppdragsverksamheten i planerade former som ger VTI nödvändig tid att anpassa organisationen bör dock regeringen kunna lämna föreskrifter om en sådan omställningsperiod i Vägverkets regleringsbrev.

3.3¶Utgångspunkter

Transportforskningens nuvarande organisation

Ett stort antal statliga, kommunala och privata organisationer är engagerade i att planera, initiera, finansiera och utföra forskning inom transport- och kommunikationsområdet. De flesta verk och myndigheter som sorterar under kommunikationsdepartementet har således på ett eller annat sätt befattning med transp0rtforskning.51 Samtidigt

50DenstatligaLransponforskningensorganisatoriskaframväxtochutvecklingbehandlasi bilaga2. 51DeendaundantagenbetydelseSverigesär MeteorologiskaochHydrologiskaInstitutSMHI

av ochStatensGeotekniskaInstitutSGI. SGIutföremellertidmycketgeologiskochmaterialtekniskFoUavbetydelseförtransportscktomochharLex.BanverketochVägverketsomviktiga uppdragsgivare.LikasåharSMl-llzsverksamhetbetydelseförbl.a.luftfartochsjöfart.MeddenavgränsningutredningengjortfallerdockSGI:sochSMHI:sverksamhetutanförkommunikationsforskningen.

är flera myndigheter som ligger utanför kommunikationsdepartementets verksamhetsområde mer eller mindre starkt engagerade i transportforskning. Viktiga sådana myndigheter finns inom industriutvecklings-, samhällsplanerings-, miljö- och energiområdena.

Den, åtminstone till funktionen, mest centrala organisationen är Transportforskningsberedningen TFB. TFB har till uppgift att planera, initiera, stödja och samordna forskning, utveckling och demonstrationsprojekt som rör transporter, trafik och trafiksäkerhet. Den centrala roll som TFB är tillämnad framgår av myndighetens instruktion genom vilken TFB särskilt åläggs bl.a. att kartlägga forskningsbehoven, att verka för att forskningsinsatsema samordnas, att utarbeta program för forskning och utveckling samt att informera om forskningsresultat och samordna dokumenteringen.

Faktisk 198990 och planerad fördelning av medel på verksamhetsområde enligt TF B:s verksamhetsplan

80 70 E Engángsanslag

- 6° E Övrigt 50

E Trafiksäkerhet 4O

v l ü Godsuansporter 3o 20 Personlransporter

,h3.:

‘O U Samhallslransporlekonomi

O

I °°9"a"d°g I

9990 9091 9192 9293

Budgetár

Källa:TFB

Utöver anslaget från kommunikationsdepartementet knappt 34

miljoner kronor under innevarande budgetår får TFB anslag från

näringsdepartementet. Det senare anslaget 5,5 miljoner kronor

- 199192 avser energirelaterad transportforskning. TFB arbetar

enligt en treårig verksamhetsplan och verksamheten är f.n. indelad i följande områden: persontransporter, godstransporter, trafiksäker-

52Tillkommer28,6mkri ofördclatengangsanslag 53Underbudgetåret199192disponeradeTFBäven3 milj.kr. fråndens.k.skyltfonden.

het, samhälls- och transportekonomi, post- och telefrågor, miljö och energi samt information och dokumentation. Utöver sina ordinarie medel disponerar TFB också sedan budgetåret 198990 ett särskilt engångsanslag för främjande av lokal och regional kollektivtrafik om totalt 100 miljoner kronor.54 Från och med budgetåret 199192 administrerar TFB också ett särskilt anslag för stöd till utvecklingsoch demonstrationsprojekt rörande användning motoralkoholer i

av fordon som uppgår till 30 miljoner kronor per år under fyra år.

Av övriga verk och myndigheter under kommunikationsdepartementet har Statens Jämvägar, Banverket, Vägverket, Trafiksäkerhetsverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens Väg- och trafikinstitut uppgifter inom transportforskningen. Dessa är dock begränsade till vissa delar transportsektorn. Även Televerket och Posten be-

av driver viss utveckling som är relaterad till transporter.

Vissa statliga myndigheters och verks utgifter för FoU mkr

VT, TFB

Luftfartsverket

Sjölansverket

Banverket

Vägverket

Källa:TFB

Statens Järnvägar SJ är ett affärsdrivande verk. SJ bedriver egen FoU-verksamhet inom jämvägsområdet liksom verkets övriga

som verksamhet styrs av företagsekonomiska mål. SJ avsätter f.n. 60

ca miljoner kronor per år på FoU.

54TFBharäventidigarehaftcttmotsvarandecngdngsunslugse bilaga2. 55RuPPortenSamordning denstatligaforsknin inomLvav va ren transPortcr, st-P0 ochIclckommumkauoncrEnkartläggningg utarbetad Transportforskningsbcrcdningcn,av TFB1992,

- v V, innehåller utförligbeskrivning kommunikulimusmyndighclcrnuscn an forskning.

Banverket är en central förvaltningsmyndighet med ansvar för övergripande planering, underhåll och utveckling av statens jämvägsnät. Verket bedriver inom detta område en egen FoU-verksamhet insatsen uppgår f.n. till ca 40 miljoner kronor som främst är

- tekniskt inriktad.

Vägverket är central förvaltningsmyndighet för vägfrågor och bedriver FoU inom detta område. FoU-budgeten uppgår enligt TFB:s kartläggning till ca 75 miljoner kronor. Enligt en av Vägverket nyligen genomförd inventering uppgick dock den totala FUD-kostnader till 111 miljoner kronor för 1991.55 Forskningen är främst inriktad teknik på vägområdet men Vägverket finansierar även bl.a. samhällsekonomisk FoU inom sitt område. Vägverket är genom sitt regleringsbrev ålagt att beställa forskning från VTI. Denna öronmärkta insats uppgår f.n. till ca 28 miljoner kronor.

Trafiksäkerhetsverket TSV är central förvaltningsmyndighet för i trafiksäkerhetsområdet och initierar och finansierar forskning på området. Forskningen, som till stor del utförs vid VTI, är huvudsakligen tekniskt och beteendevetenskapligt inriktad. TSV:s ordinarie forskningsbudget uppgår f.n. till ca 7 miljoner kronor per år. TSV har därutöver fått regeringens tillstånd att disponera medel totalt

- 20 miljoner kronor av intäkterna från den s.k. skyltfonden för

vissa forskningsändamål.

Sjöfartsverket är ett affärdrivande verk med ansvar för bl.a. farleder, lotsning m.m. och viss planering och service inom sjöfartssektom. Sjöfartsverkets egen FoU-verksamhet är i första hand inriktad

utvecklingsinsatser av teknisk karaktär. Den årliga FoU-insatsen beräknas f.n. uppgå till ca 6 miljoner kronor.

Luftfartsverket är ett affärsdrivande verk med ansvar bl.a. för flygtrafikledning och flygplatsdrift. Verket bedriver viss egen FoUverksamhet och finansierar även extern forskning och utveckling. Omkring 6 miljoner kronor per är avsätts för FoU.

56Vägverketsscktorsforskning,preliminärrapport,Vägverket199205. 57Riksdagenharbeslutat Trañksäkcrhctsvcrkctskallavvecklasfr.o.m.l9927~0l och

att IrafiksiikcrhctsarbclctsamordnasmedVägverketsváighallarunsvarr.

Statens Väg- och trafikinstitut VTI har till huvuduppgift att bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet som avser vägar och jämvägar, vägtrafik och jämvägstrafik, säkerhet i väg- och jämvägstrafik samt trafikens miljöeffekter. VTI skall också bedriva informations- och dokumentationsverksamhet inom sitt verksamhetsområde. VTI har vidare övertagit det nedlagda Transportrådets uppgift att utarbeta prognoser m.m. för transportsektorn. I övrigt utför institutet forsknings- och utvecklingsarbete inom övriga transport- och trafikgrenar, om sådant arbete går att förena med huvuduppgiftema, samt uppdragsverksamhet myndigheter och andra uppdragsgivare.

VTI :s uppdragsintäkter fördelade på uppdragsgivare tkr

I Provning

60oo0

H Övriga

Inlern.samarb.org.

40O0O

NTF 30o00

i Kommunal 20oo0 ll] Övriga

myndigheter

100oo U Forskninqsrad

o I rsv

199999 199990 1990191 Wmwag

Källa:VTI Budgelár

VTI:s verksamhet finansieras dels med statliga anslag, dels med uppdragsintäkter. Anslagsmedlen uppgår under innevarande budgetår till knappt 60 miljoner kronor, fördelade med 13 miljoner kronor

ca på myndighetsuppgifter, ca 40 miljoner kronor för forskning

egen och utveckling och 5 miljoner kronor för återanskaffning viss

av basutmsming. Uppdragsintäktema uppgick under budgetåret 199091 till 64 miljoner kronor. Nästan hälften uppdragsintäk-

av tema hänför sig till den uppdragsvolym som Vägverket skall garantera VTI.

Anslaget till VTI:s egen forsknings- och utvecklingsverksamhet syftar till att höja kunskapsnivân och förändra resursprofilen

så att 5828miljonerkronori 1991årspcnningvärdc.

institutets attraktionskraft som uppdragsmyndighet bibehålls, att utföra forskning som bedöms som viktig, men där uppdragsgivare saknas eller inte är beredda att satsa egna resurser.59

Många andra statliga myndigheter är på ett eller annat sätt berörda

transportforskningen. Det gäller exempelvis Skolverket, Socialav styrelsen, Rikspolisstyrelsen, Statens Pris- och konkurrensverk, Statens Räddningsverk och Tullverket. Av myndigheterna utanför kommunikationsdepartementets område är det emellertid de forskningsfinansierande organen som har de starkaste kontaktytoma med transportforskningen. Av störst betydelse är här Närings- och teknikutvecklingsverket, Statens Råd för Byggnadsforskning och Statens Naturvårdsverk.

Närings- och teknikutvecklingsverket NUTEK har till uppgift att främja näringslivets tillväxt och förnyelse bl.a. genom att stödja teknisk forskning och utveckling, ta vara på innovationer och underlätta nyföretagande och verka för en effektiv, miljövänlig och säker tillförsel och användning av energi. Det innebär att NUTEK på många sätt är verksamt inom transportforskningens område. NUTEK:s totala insatser för transport- och fordonsrelaterad FUD beräknas t.o.m. under innevarande budgetår överstiga TFB:s hela budgetram.

Statens Råd för Byggnadsforskning BFR initierar och stödjer forskning inom den byggda miljön. BFR och TFB har tidigare tillsammans bedrivit ett gemensamt programarbete inom området Bebyggelse och trafik. BFR:s insatser inom transportforskningen har under senare år legat på relativt låg nivå men det finns planer på att åter satsa mer resurser på bl.a. samspelet mellan bebyggelse och trafik.

59Prop.199192:100.

NUTEK och TFB:s transport- och fordonsrelaterade F UD budgetåret 199192 mkr

NUTEK TF3

Källa:NUTEK

Statens Naturvårdsverk SNV är central förvaltningsmyndighet för frågor om miljövård, bl.a. tillämpad forsknings- och undersökningsverksarnhet inom området. En hel del miljöforskning SNV

som stödjer är relaterad till transporter och deras miljöeffekter.

Det förekommer också att bl.a. Arbetsmiljöfonden och de s.k. grundforskningsråden stödjer forskning med transportanknytning. Viss transportforskning stöds också med fakultetsanslag från utbildningsdepartementet.

Svensk transportforskning bedrivs till stor del vid universitet och högskolor. Tekniska högskolor och fakulteter har institutioner och avdelningar som helt eller till stor del är inriktade och

transporttrafikfrågor, t.ex. trafikteknik, transportteknik, trafiksäkerhet, fordonsteknik, vägbyggnad och regional planering. Forskningen är vanligen inte endast begränsad till teknik i inskränkt mening utan omfattar ofta även ekonomiska, beteendevetenskapliga m.fl. aspekter. Vid de samhällsvetenskapliga fakulteterna bedrivs transportforskning bl.a. vid institutioner för nationalekonomi, företagsekonomi, kulturgeografi och psykologi. I någon utsträckning bedrivs transportrelaterad forskning även vid medicinska och naturvetenskapliga institutioner, t.ex. ortopedi och naturgeografi.

Vid vissa universitet och högskolor har särskilda centra för transport och trafikforskning bildats. Centrum för trafik och transporter CTT i Göteborg är ett exempel. Det omfattar transportforskare vid Chalmers tekniska högskola och Göteborgs universitet. Vid Chalmers tekniska högskola har också den tvärvetenskapliga Chalmers Väg- och trafikforskningsgrupp CHART nyligen bildats. Trafik- och transportforskningsenheten i Umeå TRUM är en tvärvetenskapligt sammansatt forskningsenhet med samhällsvetenskaplig inriktning. Centrum för regionalvetenskaplig forskning CERUM i Umeå har också transportforskning på sitt program. Transportcentrum i Växjö bedriver forskning med företagsekonomisk och materialadministrativ tyngdpunkt. Vid Kungl. Tekniska Högskolan i Stockholm samarbetar nio institutioner med intresse av eller arbete inom jämvägssektom inom Jämvägsgruppen KTH. Ett transportforskningscentrum är vidare under uppbyggnad vid högskolan i FalunBorlänge. Det planerade samarbete mellan VTI och Universitet i Linköping, som är tänkt att utformas som en kombination av centrum och konsortier, är ytterligare ett exempel.6°

Det finns också andra statliga forskningsutförande organ med betydande transportrelaterad forsknings- och utvecklingsverksamhet. Det gäller t.ex. Flygtekniska Försöksanstalten FFA, SSPA Maritime Consulting AB, Institutet för Luftvårdsforskning IVL och Institutet för Framtidsstudier. Även vid Nordiska Institutet för Samhällsplanering NORDPLAN, som finansieras gemensamt av de nordiska länderna, bedrivs en kontinuerlig transportforskning.

En speciell form av statsfinansierad FoU sker genom Kommunförbundets FoU-grupp för gator och trafik. Denna verksamhet finansieras genom att en mindre summa av statsbidraget till drift och underhåll av kommunala gator och vägar avsätts för forskning och utveckling om kommunal väghållning. För bidragsåret 1992 har 1,9 miljoner kronor anslagits. Kommunerna bidrar med insatser till ett värde av samma storleksordningsl

60Transporlanknutcnforskningochlorskarutbildningviduniversitetochhögskolorbeskrivs utförligareikapitel 61Verksamhetenbeskrivsutförligarei bilaga

FoU med statlig finansiering utförs också av en rad privata institut och konsultföretag. Omfattande forskning om såväl person- som godstransporter sker exempelvis vid TFK Institutet för Transport- forskning.

Organisationen av övrig kommunikationsforskning

Vid sidan av transportforskningen bedrivs inom kommunikationssektorn en omfattande forsknings- och utvecklingsverksamhet inom framför allt Televerket och Posten. Enligt en kartläggning TFB som nyligen genomfört uppgår Televerkets totala FoU-insats till omkring 1 miljard kronor per år medan Postens FoU har volym 200 en av ca miljoner kronor per år Som framgår bilaga 8 Televerket av anger sin aktuella totala FoU-volym till ca 1,25 miljarder kronor år. per

Inom Posten pågår ett arbete med att ta fram koncemgemensam en FoU-strategi. Syftet är att utveckla Postens konkurrensförutsättningar i takt med nya kundbehov och nya tekniska förutsättningar. Huvuddelen av Postens F0U består utvecklingsinsatser. Endast av rena en mindre del går till forskning i traditionell mening. FoU-verksamheten inom Posten kommer de närmaste åren att bedrivas inom områdena infonnationsteknologi, marknadsföring, penninghanteringfinansmarknader, transporterlogistik och företagsstymingorganisation. Posten FoU kommer m.a.o. att ha ganska heterogen en sammansättning och även omfatta områden ligger klart utanför som det som kan betecknas kommunikationsforskning. som

Huvudinriktningen i Televerkskoncemens forsknings- och utvecklingsverksamhet är att utveckla och pröva moduler, tekniker och metoder som kan ligga till grund för telekommunikationstjännya ster. Ett annat syfte är att bidra till utveckling och underhåll teleav nätet.

Televerket bedriver ett omfattande FoU-arbete domineras som av målinriktat tekniskt utvecklingsarbete. Utvecklingforskning beräknas fördela sig ungefär enligt relationen 8020. Televerket lägger

62Samordning denstatligaforskningenav inomtransporter,post-ochtelekommunikationer.En kartläggningutarbetad Transportforskningsbcredningcn,av 1992.v

sin forskningsplanering på treårsbasis som en del i verkets totala upp verksamhetsplanering.

Televerket är engagerat i en rad europeiska forskningsprogram, bl.a. RACE, ESPRIT, GSM, PROMETHEUS och DRIVE samt COST. Inom landet har ett aktivt samarbete skett med universitet, högskolor och branschforskningsorgan. Televerket har också deltagit i nationella forskningsprogram som informationsteknologiprogrammet IT DEMOTEL-projektet som syftar till att stödja och demonstrera teleteknikens användning inom nya områden och lTYPprogrammet som syftar till att utveckla yrkesskicklighet och produktivitet inom tjänsteproduktion.63

Vid sidan affärsverken är staten också engagerat i stöd till forsk-

av ning kring kommunikationer-informationsteknolgi genom NUTEK och Tekniska Forskningsrådet. NUTEK:s årliga insats inom området är betydande. Den totala insatsen inom IT-området uppgick till när-

400 miljoner kronor för budgetåret l9909L64 mare

Forskningen teleområdet utförs i hög grad inom berörda affarsverk och bolag. Viss forskning bedrivs också vid universitet och högskolor, bl.a. Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm, Stockholms Universitet, Handelshögskolan i Stockholm, Lunds UniversitetTekniska Högskola, Linköpings Tekniska Högskola samt Högskolan i Karlstad. Betydande forsknings- och utvecklingsarbete sker också inom ramen för branschinstitut, t.ex. Swedish Institute for Computer Science SICS och Stiftelsen för Optisk Forskning SSOF, och kollektiva forskningsprogram som IT och Management IMIT.

Utvärderingen av TFB:s verksamhet 1989

Som underlag för regeringens senaste proposition om forskning

TFB våren 1989 en nordisk expertgrupp i uppdrag att utvärdera gav

63Scvidarebilaga 64BoStcnviken:NUTEKrsstödtill lT-området,bilagatill IT2000Ds 1991:64. 65Prop198990:90.

den egna verksamhetenöö I det följande sammanfattas

expertgruppens iakttagelser och förslag.

Gruppen ansåg sig ha fått klara belägg för att TFB spelar en nyttig och viktig roll för svensk transportforskning. Transportforskningen skulle kunna bli förbisedd om medel bara fördelas från andra forskningsfinansierande organ eller genom högskolans basanslag. En slutsats var därför att TFB även i fortsättningen bör ett starkt

vara forskningsfinansierande organ.

.Ett eventuellt behov

av att samordna anslagen till TFB och VTI löses enligt gruppen bäst genom att bygga vidare dagens förhållanden. VTI och TFB bör informera varandra om sina planer ett tidigt stadium. I vilka former detta skall ske bör avgöras i samarbete mellan kommunikationsdepartementet, VTI och TFB. Den eventuella obalans mellan VTI och högskolan som VTl:s basanslag kan medföra löses bäst genom att högskoleforskningen stärks.

Gruppens analyser visade att den andel TFB:s medel gick till

av som högskolan 198788 drygt 50 % relativt mindre tio år

- - var sett än tidigare. Detta är enligt utveckling går stick i

gruppen en som stäv mot politiska målsättningar och även mot TFB:s målsättning.

egen

Varaktiga lösningar för högskolans transportforskning förutsätter enligt expertgruppen en inledande medverkan från både högskolan och TFB. Högskolan måste ha en tillräckligt omfattande och öppen arbetsmiljö med intresse för FoU och viss

om transporter egen finansieringsfömtåga. TFB bör gå med huvuddelen de ekono-

av miska resurser och tjänster behövs. Vissa tjänster bör efter

som lämplig

tid övergå i högskolans vanliga organisation. Olika modeller anpassade för högskolemiljöer bör prövas.

Gruppen ansåg att TFB:s styrelse framför allt bör ägna sig

transportforskningens övergripande och långsiktiga innehåll. Styrelsens bör inte ha företrädare för institutioner som får avsevärt FoU-stöd bland sina ledamöter. l stället bör representanter från näringslivet,

66Expertgruppenförutvärdering TFBSverksamhet:av RapportfrånutvärderingenTFB:s

av vcrksamhcl.I989-08-24,TFBdnr7589-29.

konsument- och miljöorgan liksom andra personer med god kännedom samhället och dess utveckling och problem samt med insikt

om i och kunskap om forskningsverksamhet beredas större plats. Den vetenskapliga kompetensen kan i många fall hämtas från områden utanför transportforskningen eller från internationell expertis.

Gruppen fann att ledningsgruppema även fortsättningsvis bör fördela projektanslagen och att förslaget till arbetsfördelning kan kvarstå i sin nuvarande lydelse. För att undvika problem med jäv föreslog att rekryteringen av forskare i ledningsgruppema inte

gruppen

huvudsakligen görs bland sakligt kompetenta forskare i Svesom nu rige. I stället kan fler allmänvetenskapligt kompetenta forskare i Sverige samt nordiska och internationella sakligt kompetenta forskare ingå i ledningsgruppema.

Gruppen fann vid sin granskning att TFB:s kansli är litet i förhållande till verksamhetens omfattning. Man ansåg att det kunde vara nyttigt att handlägga frågor utanför det egna området genom tillfälliga tjänstebyten inom kansliet för att motverka alltför stor specialisering och skapa större allmänkompetens hos handläggarna. TFBzs förhållande till forskarna borde enligt gruppen kunna förbättras. En utbytestjänstgöring mellan TFB:s handläggare och forskama ansågs kunna skapa ömsesidig större förståelse mellan dem.

en

Gruppen ansåg att projektadministrationen skulle kunna minskas genom att en större andel av forskningen sker inom ramprogram och större projekt.

Informations- och dokumentationsuppgiftema ansåg gruppen inte vara fullt tillfredsställande beaktade av TFB. Gruppen föreslog att dessa funktioner skulle förstärkas.

Expertgruppen ansåg vidare att TFB bör utarbeta en helt ny framtidsstudie för transportsektorn. Gruppen saknade också en uttalad hållning hos TFB till FoU som kumulativ process. En redogörelse för forskningsläget på området bör vara ett krav vid pmgramskrivandet.

Gruppen fann att bestämmelserna samordning i TFBzs instrukom tion är mycket generell och kan uppfattas på olika sätt. Eftersom TFB inte i realiteten har förutsättningar att samordna forskningen föreslogs att ordet samordna genomgående borde strykas i TFB:s instruktion.

Riksrevisionsverkets utredning om VTI

Riksrevisionsverket RRV fick hösten 1990 i uppdrag regeringen av att utreda olika frågor kring VTI. Utredningen skulle utgöra ett underlag för myndighetsspecifika direktiv inför VTI:s fördjupade anslagsframställning för perioden 199394-199596.57 RRV har i sin utredning identifierat ett antal strategiska val som gäller VTI:s framtid.

RRV konstaterar att VTI i flera avseenden avlägsnat sig från den ursprungliga idén om VTI som i första hand ett institut för tillämpad forskning. Ett strategiskt val gäller därför denna idé fortfarande om kan anses vara realistisk. Att lägga fast VTI:s grundläggande roll och uppgift anser RRV vara ett för statsmakterna. ansvar

Den nuvarande modellen med anslag till egen forskning och utveckling vid VTI har enligt RRV visat sig ha stora brister när det gäller att styra och inrikta VTI:s verksamhet på längre sikt. Ett strategiskt val gäller därför hur VTI:s verksamhet och forskning skall finansieras.

Systemet med en garanterad uppdragsvolym från Vägverket har enligt RRV inte gynnat initiativkraft och oberoende hos VTI. En strategisk fråga är därför vilket förhållande VTI bör välja gentemot Vägverket.

RRV anser vidare att inriktningen VTI:s kompetensutveckling är av en strategisk fråga. Nuvarande inriktning har enligt RRV inte uppmuntrat vetenskaplig meritering och rekrytering motsvarande grunder.

67Statens ochväg trafikinstitutinförframtiden,RiksrcvisionsverketFu,1991:4.

Enligt RRV har VTI hittills expanderat genom att verksamhetsområde lagts till verksamhetsområde och bildat ett antal smala kompetenser snarare än en skicklighet på att koordinera forskningsinsatser med en tillämpning i sikte. Ett strategiskt val är därför vilka FoUområden VTI bör satsa på i framtiden.

RRV anser att VTI:s nuvarande organisation till stor del utformats för att tillgodose myndighetsrollen men att den i flera avseenden är dåligt anpassad till övriga verksamheters krav. Ett strategiskt val gäller därför vilken organisationsprincip som skall vara utgångspunkten för VTI.

RRV konstaterar slutligen att det idag inte sker någon bedömning av forskningsverksamheten på vetenskapliga grunder. VTI måste därför ta ställning till vilka resultat som betraktas som väsentliga och hur de kan följas upp.

3.4¶Min analys

Brister i transportforskningens organisation

Alltsedan man började betrakta transportforskningen som ett självständigt sektorsforskningsområde har forskningen kritiserats för att vara splittrad, svåröverskådlig och dåligt samordnad. Som framgår av bilaga 2 har denna problematik ägnats åtskilligt utrymme bl.a. i tidigare transportforskningsutredningar liksom i statsmaktemas olika trafik- och forskningspolitiska beslut.58

Till en del sammanhänger säkert intrycket av splittring och bristande samordning med transportområdets speciella karaktär. Antalet aktörer transportscenen är stort och innefattar bl.a. olika trafikantgrupper, transportköpare, transportörer, myndigheter, fordonstillverkare, entreprenörer m.fl. Deras samlade krav transportsystemet har en stor spridning både i fråga om innehåll och kvalitet. Det medför i sin tur en mångfald av infallsvinklar på trafik och transporter och att åtgärder och ingrepp i transportsystemet ger upphov till mångskiftande direkta och indirekta konsekvenser.

68Bilaga Denstatligatransponforskningcnsorganisatoriskaframväxtochutveckling.

De problem som forskningen skall ta sig har således ofta olika an karaktär inom skilda transportslag eller trafikgrenar. Likaså är problemens art och omfattning inte alltid desamma på internationell, nationell, regional eller lokal nivå. Teknik, ekonomi, säkerhet, miljö och fördelningspolitik kan ge anledning till olika infallsvinklar och det finns en stor spännvidd i avgränsningen forskningsobjekt alltiav från hela transportsystemet och dess samspel med omgivningen till enskilda komponenter i transportmedel eller infrastruktur.

Den djupaste kunskapen om transportsystemets funktion och brister finns i allmänhet främst hos företrädarna för olika delfunktioner. Därav följer att det ofta kan finnas fördelar med att ansvaret för att identifiera forskningsbehoven och initiera forskningen har nära en knytning till ansvarsfördelningen i övrigt inom transportsektorn. Det faktum att det finns ett stort antal aktörer kan därför i hög grad ses som ett uttryck för att verksamheten inom transportsektorn är mycket skiftande till sin natur och kräver en viss grad specialiseav ring. Jag tror således att mångfalden aktörer inom av transportforskningen till stor del bör tillgång och inte ses som en som ett problem och att den långtgående ansvarsuppdelningen i hög grad befrämjar effektiviteten i forskningen även organisationen vid om första påseendet kan te sig invecklad och onödigt uppsplittrad.

Min slutsats i denna del gäller i första hand sådan forsknings- och utvecklingsverksamhet som är direkt knuten till sammanhållen en operativ verksamhet t.ex. den FoU Vägverket, SJ eller Tele- - som verket själva bedömer att de behöver för att uppfylla sina egna resultatmål. För denna typ av FoU finns det enligt min mening knappast anledning att från statsmakternas sida överväga några speciella stymings- och samordningsarrztngetnang för att säkerställa kvaliteten och effektiviteten i FoU-utförandet. De kvalitets- och effektivitetskrav som ställs på verksamheten helhet bör här tillsom vara en räcklig garanti för att även FoU-insatsema utförs i enlighet med dessa allmänna krav.

När det gäller statens insatser för Övergripande transportforskning förhåller det sig däremot annorlunda. Dels är kraven på specialise-

ring och direkt användarkontakt inte alltid lika uttalade inom denna forskning tvärtom är behovet av systern- och helhetssyn ofta mera

framträdande dels kan man när det gäller denna forskning normalt

inte förlita sig på att marknaden eller den ordinarie budgetprocessen skall lösa styr- och samordningsproblemen.

De synpunkter som framkommit genom 1989 års utvärdering av TFB och RRV:s granskning av VTI har till stor del bäring på denna övergripande forskning. Jag har i mitt utredningsarbete stött på likartade synpunkter och kan också till stor del ansluta mig till de slutsatser som den nordiska expertgruppen respektive RRV kommit fram till. Jag återkommer till detta när jag mera konkret behandlar TFB:s respektive VTI:s roll. Först vill jag dock lämna några mera principiella synpunkter på styrningen och samordningen av statens insatser för övergripande transportforskning.

Principer för styrning och samordning

Jag har tidigare skisserat principer för en tänkbar avgränsning av statens övergripande ansvar för forskning, utveckling och demonstrationsverksarnhet långsiktig kunskapsuppbyggande

i tre steg forskning, samhällsmotiverad tillämpad FoU samt verksamhetsmotiverad tillämpad FUD utan naturlig huvudman.

All övrig FUD, inklusive den FUD olika statliga verk och myndigheter kan ha behov av för sin egenutveckling, ligger enligt denna modell utanför statens övergripande forskningsansvar. Omfattningen, inriktningen och uppföljningen av de större enskilda aktörernas verksamhetsmotiverade FUD blir med detta synsätt en angelägenhet för aktörerna själva.

När det gäller den övergripande kommunikationsforskningen anser jag däremot att det bör vara regering och riksdag som fattar beslut om ramarna för verksamheten. Vidare anser jag att verksamhetens uppläggning och genomförande bör styras och samordnas genom en funktion som är organisatoriskt oberoende av särintressen inom sektorn men som ändå är så väl integrerad i sektorns verksamhet att den har goda möjligheter att tillgodose såväl krav på kvalitet som an-

vändbarhet i forskningen. Samtidigt anser jag emellertid att de tre nivåer där ett fortsatt statligt ansvar för övergripande forskning enligt min mening är aktuellt, delvis ger olika förutsättningar för styrningen av verksamheten.

Beträffande den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen inskränker sig behovet av styrning i princip till att prioritera forskningsområden mot bakgrund bl.a. av förväntade kunskapsbehov och förutsättningarna att bygga upp långsiktigt fungerande forskningsmiljöer. Detta bör ske med utgångspunkt i användarintressena69 inom transportsektorn. Att ta ställning till det närmare innehållet i forskningen bör dock ankomma forskarvärlden.

Organisatoriskt ställer denna forskning krav på en funktion som kan sammanfatta användarintressena och göra avvägningar dem emellan, beställa och finansiera forskningsinsatsema samt sammanfatta, sprida och utvärdera forskningsresultaten.

Beträffande den samhällsmotiverade tillämpade forskningen och utvecklingen är stymingsbehovet större. I många fall kan och bör forskningsbehoven anges med stor precision eftersom forskningens uppgift i detta fall är att finna lösningar på konkreta och väl definierade samhällsproblem. Detta talar för att det bör vara väl sörjt för att användarna får tillräckligt inflytande över forskningen. Kraven

forskningsresultatens kvalitet och integriteten i forskningsprocessen bör dock ställas högt bl.a. därför att den övergripande forskningen, så som den här har avgränsats, kännetecknas att den berör

av många parter med skiftande intressen. Användarinflytandet bör därför inte gå längre än till programnivå att utforma och

- styra enskilda projekt bör vara forskarnas sak. Organisatoriskt ställer denna forskning och utveckling i princip krav den långsiktigt

samma som kunskapsuppbyggande forskningen.

Beträffande den tillämpade forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet där statens tänkbara övergripande består

ansvar i att uppträda som ombud för användarintressen saknar förut-

som sättningar att själv finansiera FUD-insatser är styrproblemet

ett an-

69Jaginkluderarstatsmakternai begreppetanvändare.

nat än för övriga typer av övergripande forskning. Forskningen bör här i huvudsak vara operationellt inriktad och kopplad till de strikt resultatorienterade behov som användarna har. Det betyder att användarintressena bör kunna styra forskningen på i princip samma sätt som enskilda forskningsfinansiåirer inom stat och näringsliv kan. Skillnaden består närmast i att kostnader och nytta fördelas skilda huvudmän och att detta kan krava särskilda arrangemang för att fortlöpande pröva forskningsbehoven och utvärdera effekterna av verksamheten. Det betyder att anvålndztrinflytandet inom denna forskning bör vara mycket långtgående och även kunna inbegripa styming eller åtminstone nåra uppföljning av enskilda projekt.

Organisatoriskt kräver denna forskning en funktion som kan samla forskningsanvändare. identifiera och värdera forskningsbehov, beställa och finansiera forskning samt sammanfatta, sprida och utvärdera forskningsresultaten. Uppföljningen av forskningsresultaten bör i detta fall inte minst ta sikte på en nogrann värdering av förhållandet kostnadnytta.

Beställare, utförare och användare av forskning

I mitt resonemang ovan har jag separerat aktörerna inom den övergripande transportforskningen i tre kategorier beställare, utförare

och användare av forskning. l den nuvarande organisationen av transportforskningen är en sådan renodling av rollerna endast delvis genomförd. Min uppfattning är att en klarare rollfördelning skulle vara effektivitetsbefrämjzmde, skapa förutsättningar för en bättre överblick över forskningen och underlättat styrningen och sarnordningen av forskningen.

Att organisatoriskt skilja på beställar- och tttförandefunktionen inom FoU på områden där det inte finns någon yttre effektivitetspress i form av ett sammanhållet resultatansvzir ger åtminstone en viss garanti för att det sker en fortlöpande utvärdering av forskningsresultaten och att det skapas incitament för att anpassa forskningsresurserna efter behoven. En förutsättning är givetvis att beställaren av FoU har en reell möjlighet att byta utförandeorgan.

Att skilja på beställar- och användarrollen kan också vara kvalitetsoch effektivitetsbefrämjande. Problem med att blanda beställar- och användarrollen uppstår framför allt när det gäller forskning som skall motivera eller utvärdera en verksamhet eller tjäna under-

som lag för avvägningar mellan olika verksamheter. Det är då en styrka att ha tillgång till ett oberoende forskningsfinansierande

organ.

För en stor del av den övergripande transportforskningen gäller att det är regering och riksdag och ytterst landets medborgare är

som avnämare av forskningsresultaten. Det kan därför finnas anledning att erinra om att det i det senaste forskningspolitiska beslutet slogs fast att de sektoriella intressena i första hand bör tillgodoses

genom ett samspel mellan forskare och sektorsintressen utan regeringens närmare inblandning. I konsekvens härmed har också rad organi-

en satoriska förändringar därefter genomförts som syftar till att bryta ut forskningsfinansierande funktioner ur regeringskansliet. Också detta kan ses som ett uttryck för en strävan att skilja mellan användar- och beställarrollen.

En utgångspunkt för mina förslag när det gäller styrningen och samordningen av statens insatser för övergripande transportforskning är således att bestéillar-, utförar- och användarrollema bör

renodlas i största möjliga utsträckning.

Beställarfunktionen

Övergripande statliga transportforskning beställs idag

genom flera olika aktörer. Genom kommunikationsdepartementet

uppträder regeringen som direktbestâillzlre övergripande forskning vid VTI71

av även om beställningen i stort sett bara är preciserad till omfattningen och inte till innehållet. Om man så vill kan man också uttrycka det som att regeringen har bemyndigat VTI att beställa FoU sig själv.

av Även flertalet affärsverk och förvaltningsmyndigheter inom kommunikationssektorn beställer forskning

inom sina respektive ansvarsområden och det görs därvid inte någon skillnad på övergripande och annan forskning.

70Prop.198990:90,TU 26,rskr.335g 7] GenomillNklgClförsak.någonFoUvid VTI.

TFB är emellertid den organisation som har den mest renodlade beställarrollen. TFB:s roll i systemet är unik därigenom att man mycket sällan beställer någon forskning för egen del utan som ombud för andra ytterst staten och dess medborgare. Detta ger orga-

nisationen den oberoende ställning som jag tidigare betonat betydelsen av och som jag anser att det är viktigt att slå vakt om.

Mitt förslag är därför att TFB bör stärkas och utvecklas i rollen som beställare av statens övergripande transportforskning. Det bör i detta sammanhang nämnas att jag även har övervägt andra möjligheter att organisera beställarfunktionen. Dessa överväganden redovisas närmare i kapitel Jag vill också understryka att mitt förslag i denna del samtidigt innebär att jag faster stort avseende vid att TFB inte

andra uppgifter än de forskningsberedande och informationsges förrnedlande. Det innebär naturligtvis också att jag för egen del bestämt vill avvisa alla förslag om att organisatoriskt samordna verksamheten vid VTI och T FB.

Den centrala samordningsfunktionen behöver stärkas

Med tanke på sin ställning som sektorsforskningsråd kontrollerar TFB idag förhållandevis begränsad andel av sektorsforsknings-

en medlen inom transportområdet. Ser man enbart till de ordinarie anslagen förfogar TFB idag över ca 15 procent av de totala transportrelaterade FoU-utgiftema inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Inkluderas även Televerkets och Postens FoU blir TFB-medlens andel endast 3 Även begränsar

procent. om man jämförelsen till att enbart avse övergripande transportforskning det

som jag ser som TFB:s huvuduppgift att ansvara för kontrollerar

- TFB idag långt mindre än hälften av de samlade forskningsmedlen. Ett annat exempel som belyser TFB:s begränsade resurser är att NUTEK satsar mer på fordons- och transportrelaterad FUD än vad som ingår i TFB:s totala årliga resursram inklusive engångsanslagen.

Bilden av TFB, sådan den framträtt vid de kontakter som utredningen haft med olika aktörer och intressenter inom transportforskningen, är övervägande positiv. Såväl forskare som avnämare har i

allmänhet gett uttryck för uppfattningen att TFB fullgör sina uppgifter på ett effektivt och kompetent sätt. En punkt som många har satt ett frågetecken för är emellertid TFB:s förmåga och möjligheter att leva upp till samordningsuppgiften. Jag vill här också erinra om att den nordiska expertgrupp som utvärderade TFB 1989 konstaterade att TFB hade mycket små förutsättningar att leva upp till sin samordningsroll och därför föreslog att dessa uppgifter borde strykas i TFB:s instruktion.

Samordningsuppgiften kan naturligtvis ges olika innebörd. En mycket passiv uttolkning kan vara att TFB:s samordning framför allt skall ta sig uttryck som en infoimationsförmedlingsfunktion. Samordningen består då i att olika beslutsfattare och övriga verksamma inom och utanför sektorn får en fullständig, samlad och enhetlig bild av kommunikationsforskningen att fatta förhoppningsvis rationella beslut utifrån. Samordningen kan också bestå i att TFB utifrån ett sådant helhetsperspektiv använder sina egna medel till att täcka

upp de forskningsbehov som andra aktörer inte tar ansvar för.

TFB:s egen nuvarande uttolkning av samordningsrollen lutar mest det passiva hållet. Man har emellertid av allt att döma inte tillräckliga administrativa resurser för att uppfylla denna måttliga

ens samordningsambition fullt ut. Önskar TFB reell samord-

man ge en ningsfunktion bör den första åtgärden därför sannolikt

vara att ge TFB de administrativa resurser som krävs för att skaffa sig och förmedla en översikt över den samlade transport- och kommunikationsforskningen i Sverige och helst även utomlands.

Vill man se en samordning av ett mer aktivt slag med vissa inslag

av styrning krävs sannolikt att TFB får direkt kontroll mycket

över en större del av de samlade forskningsresursema än man för nirvarande har. För egen del anser jag det vara rimligt att TFB åtminstone ges möjlighet att ta ett samlat ansvar för den långsiktigt kun- . skapsuppbyggande forskning som är motiverad av transportsektoms behov. För att ge TFB en starkare ställning i sektorsforskningen på transportområdet och i någon mån renodla beställarfunktionen i

72Expertgruppenförutvärdering TFB:sverksamhet:av RapportfrånutvärderingenTFB:s

av verksamhet,1989-08-24,TFBdnr7589-29.

övergripande transportforskning bör TFB därför enligt fråga om min mening ökade resurser både administrativt och i fråga om

ges medel för stöd till forskning. Därmed skulle TFB ges ökade möjligheter att leva upp till den samordningsroll som organisationen redan har formellt sett.

Samla forskningsanslagen under sjätte huvudtiteln till TFB

Ett naturligt led i att renodla beställan, utförande- och användarrollema i transportforskningen bör vara att samla kommunikationsdepartementens forskningsanslag till TFB. Det innebär i första hand att huvuddelen av anslagen till VTI för s.k. egen FoU, som för budgetåret 199293 uppgår till närmare 43 miljoner kronor, förs över till TFB. Även de delar VTI:s anslag för s.k. myndighetsuppgifter

av totalt drygt 18 miljoner kronor 199293 som avser övergripande

informations- och dokumentationsuppgifter bör föras över till TFB.

Denna åtgärd skulle innebära att TFB:s ordinarie anslag i stort sett fördubblas samtidigt som den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning som redan sker för transportsektoms räkning skulle kunna bedömas samlat. Därmed borde bättre förutsättningar ha skapats för en reell samordnad beställning åtminstone av den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen. Genom de starka samband som finns mellan denna forskning och den tillämpade forskningen skulle TFB också indirekt få ökade möjligheter att påverka inriktningen av den senare typen av forskning.

TFB:s ställning som centralt samordningsorgan inom sektorsforskningen på kommunikationsområdet kan också stärkas genom andra åtgärder. Den vidgning av sektorsområdet från transporter till kommunikationer som jag tidigare förespråkat ger sådana möjlighe-

Jag kommer således i kapitel 7 föreslå Televerkets sekter. att att torsforskningsansvar fr.o.m. 1 januari 1993 skall föras över delvis till NUTEK, delvis till TFB och att ökade resurser därvid avsätts bl.a. för kommunikationspolitiskt, socialt och samhällsekonomiskt motiverade forskningsinsatser teleomrâdet.

Jag har tidigare kommit till slutsatsen att det knappast kan önskvara värt från effektivitetssynpunkt att TFB tar över för affärsansvaret verkens och förvaltningsmyndighetemas produktionsorienterade eller marknadsorienterade forskning. Som närmare utvecklas i kapitel 7 innebär däremot den pågående utvecklingen mot nya verksamhetsformer för affärsverken att det är motiverat öka TFB:s att resurser för samhällsmotiverad tillämpad forskning inom bl.a. jämvägs-, luftfarts- och sjöfartsområdet.

Avgränsningen mellan förvaltningsmyndighetema73 och TFB det när gäller beställningen av mer övergripande och klart samhällsmotiverade forskningsinsatser kan, framgår kapitel däremot tåla som av att diskuteras. Min slutsats är dock att det skulle medföra större nackdelar än fördelar att den nödvändiga kunskapsinhämtseparera ningen från myndigheternas tillämpning kunskaperna. av

Mitt förslag till ansvarsfördelning är därför att förvaltningsmyndigheterna skall ges ansvaret för övergripande, samhällsmotiverad forskning inom sina respektive områden så länge denna är av huvudsakligen tillämpad natur medan TFB huvudansvaret för den ges långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen över hela fältet. Det är denna långsiktiga kunskapsuppbyggnad den på som representerar längre sikt största investeringen och där samordningsbehoven följaktligen är störst. Genom att TFB huvudansvaret för den långges siktiga kunskapsuppbyggande forskningen inom bl.a. och väg- trafiksäkerhetsområdet och järnvägsområdet skapas också förutsättningar för en obunden och ifr. gasättande forskning även inom dessa sektorer.

Vad beträffar möjligheterna att stärka TFB:s roll i sektorsforskningsorganisationen vill jag slutligen också peka på de behov stora av forskningsinsatser som jag tidigare redovisat och min slutsats att dessa behov inte kan tillgodoses utan att kommunikationsforskningen får en resursförstärkning omfördelning mellan forskgenom en ningssektorerna eller annat sätt. Huvuddelen de av resurser som 73Detgüllerlr.o.m.den julil i praktikenBanverketochVägverket. 74Förtydlighctensskullbördetkanskeocksåpåpekas detförhållandet TFBatt att av statsmakterna i uppdragges attsvarafördenlångsiktigakunskapsuppbyggandeforskningeninom helakommunikationslorskrringsområdctinteinnebär övrigaaktörerintekan att stödjasådan forskning delicdötncrdcllör-enligtum Int-d verksamhetlll istort.

eventuellt kan frigöras genom en sådana resursförstärkning bör enligt min mening kanaliseras via TFB.

TFB:s organisation och arbetssätt

Jag har inte uppfattat det som Transportforskningsutredningens huvuduppgift att detaljerade förslag om hur de olika aktörerna inom

ge kommunikationsforskningen bör utforma sin interna organisation. Det är en uppgift som jag anser att organisationerna själva är bäst ägnade att lösa.

I fråga TFB jag emellertid att det förhåller sig något an-

om anser norlunda. Det ansvar som läggs på TFB att göra avvägningar i fråga

bl.a. den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningens inriktom ning och bedöma vilka forskningsmiljöer som är lämpliga för sådan forskning är tungt och kräver att TFB kan agera långsiktigt och som

kompentent och obunden beställarorganisation med hög integritet. en Det kan därför finnas skäl att från statsmaktemas sida ställa särskilda krav på TFB:s organisation och arbetssätt.

Den nordiska expertgrupp som utvärderade TFB 1989 lade fram flera förslag till förändringar av TFB:s organisation och arbetssätt

jag att det fortfarande finns anledning att ta fasta på. Det som anser gäller bl.a. planeringen av FoU-stödet och formerna för beredningen av stödärenden. Med den roll jag vill tilldela TFB får många

de synpunkter expertgruppen framförde än större tyngd. Det av som finns således enligt min mening anledning att skärpa kraven på TFB i en rad avseenden. Det gäller bl.a. FoU-planeringen, beslutssystemen, uppföljningen av forskningen samt informations- och dokumentationsinsatsema. De två sistnämnda aspekterna på TFB:s verksamhet tar jag emellertid upp i särskilda kapitel.

75ExpertgruppenförutvärderingavTFB:sverksamhet:RapportfrånutvärderingenTFB:sav verksamhet,1989-08-24,TFBdnr7589-29.

TFB:s insatser för långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning

Med långsiktig kunskapsuppbyggande forskning jag framför avser allt sådan forskning som etableras normalt genom ramprogram som även inbegriper inrättande av tidsbegränsade forskartjänster. I begreppet långsiktig kunskapsuppbyggande forskning innefattar jag emellertid även andra sektorsmotiverade bassatsningar typer av som exempelvis stipendier, särskilda doktorandkurser, praktikfömiedling, publicerings- och resebidrag, bidrag till utrustning m.m.76 Som jag närmare redogör för i kapitel 8 finns det många vägande tungt skäl att utifrån ett sektorsperspektiv satsa på långsiktig kunmer skapsuppbyggande forskning.

Ansvaret för att stödja denna forskning bör i enlighet med den rollfördelning som tidigare diskuterats i huvudsak falla på TFB. I fortsättningen bör därför en betydligt högre andel TFB:s ordinarie av anslag avdelas för långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning allt- jämt dock med forskningens samhällsrelevans som det bärande fördelningskriteriet. Ett riktvärde kan ungefär hälften TFB:s vara att av ordinarie anslag skall användas till sådana basinsatser. En utgångspunkt är därvid att TFB fortsättningsvis även bör ha beakta behoatt vet av medel för långsiktig kunskapsutveckling vid VTI.

Det ligger i den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningens natur att den inte bör detaljstyras. Insatsema från TFB:s sida bör därför i princip inskränka sig till att prioritera forskningsområden med utgångspunkt bl.a. i förväntade kunskapsbehov och förutsättningarna att bygga upp långsiktigt fungerande forskningsmiljöer. Detta bör ske med utgångspunkt i användarintressena inom kommunikationssektorn. Det bör också ingå i TFB:s ansvar att sammanfatta och sprida forskningsresultaten och att utvärdera forskningen. Att ta ställning till det närmare innehållet i forskningen bör däremot överlåtas på forskarvärlden. Det bör också forskamasforskvara ningsinstitutionemas uppgift att utforma de ramprogramförslag som jag menar skall ligga till grund för TFB:s stöd till den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen.

76Stöd dettaslagförutsättskunnaingåiav rumprogmmmenocksålämnasseparat.

Mitt förslag går alltså ut på att introducera ett slags anbudsförfarande där långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning upphandlas med ledning med definierade problemområden som be-

av ett program ställarorganisationen TFB utarbetar med utgångspunkt i samhäl-

- lets behov. De forskningsutförande organen kan sedan lämna anbud forskningsuppgiftema i fomi av egna ramprogramförslag

täcker in större eller mindre områden som angivits i bestälsom larorganisationens övergripande program.

När jag använder begrepp som upphandling och anbud innebär detta givetvis inte att jag vill dra paralleller mellan beställningen av långsiktig FoU och handeln med vilka andra varor eller tjänster som helst. Målet är inte att vaska fram det lägsta budet för att snabbt få

avgränsad forskningsuppgift genomförd. Syftet med upphandlingen

bör tvärtom vara mycket långsiktigt och kvalitetsorienterat att i en ett uthålligt perspektiv skapa bästa tänkbara miljö för en effektiv svensk forskning inom kommunikationsområdet.

När det gäller fördelningen stödet till långsiktig kunskapsuppbyg-

av gande forskning måste givetvis skilda forskningsinstitutioners förmåga att svara upp mot prioriterade forskningsområden vara ett viktigt kriterium. Därutöver bör emellertid T FB även fästa stort avseende vid det bidrag som institutionen eller forskargruppen kan ge till den samlade svenska miljön för kommunikationsforskning. Som exempel bedömningskriterier som jag föreställer mig kan bli aktuella i sammanhanget kan nämnas den enskilda forskningsmiljöns storlek, kompetens, vetenskapliga förankring, användarkontakt, utrustnings- och anläggningstillgångar, förmåga att bidra till forskarrekrytering samt kompetensförsörjning till näringsliv och förvaltning.

I detta sammanhang anser jag att det finns skäl att särskilt stryka under att huvudsyftet med den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen är att bygga upp en grundläggande kunskaps- och kompetensbas för den samhällsmotiverade kommunikationsforskningen och att detta ställer särskilda krav bl.a. kunskaps- och kompetenssäkring. Strävan måste vara att etablera forskningsmiljöer som är

kreativa, kvalitetsdanande och uthålliga. Detta talar för att miljöerna inte bör vara för små. Ett riktmärke bör vara att de byggs

upp av minst tre forskare som har förutsättningar att arbeta långsiktigt. TFB:s hittillsvarande insatser på detta område mot denna bak-

synes grund uppvisa ett alltför splittrat mönster. Satsningama bör därför i fortsättningen koncentreras.

TFB:s planeringsunderlag bör förbättras

Den nordiska expertgrupp som utvärderat TFB:s verksamhet riktade som tidigare framgått viss kritik mot TFBzs FoU-planering. Man saknade bl.a. en medveten hållning till FoU som en kumulativ

process. Man ansåg vidare att alla forskningsprogram TFB tar

som fram bör ta sin utgångspunkt i redogörelse för forskningsläget på

en området. Jag delar gruppens åsikt.

Samtidigt är jag medveten att uppgiften kontinuerligt

om att upprätthålla en aktuell översikt över forskningsläget inom så diffe-

ett rentierat område som TFB:s kräver betydande Att ha över-

resurser. sikt över forskningsläget och hålla kontakt med forskningsfronten ser jag emellertid både som den kanske väsentligaste förutsättningen för och det väsentligaste resultatet TFB:s arbete. Klarar

- av - man inte den uppgiften faller också mycket av värdet i den övriga verksamheten.

Inte minst uppgiften att planera de långsiktiga FoU-insatsema ställer krav på översikt och helhetssyn. TFB:s nuvarande flora av forskningsprogram uppvisar enligt min mening alltför splittrad och

en segmenterad bild för att svara mot dessa krav. Programmen har mycket varierande omfattning, detaljeringsgrad och form i övrigt. De täcker inte heller TFB:s hela verksamhetsområde. Jag utesluter inte att de nuvarande programmen, utvecklas inom TFB:s led-

som ningsgrupper, kan ett ändamålsenligt första i

vara steg programutvecklingen men jag anser att de måste föras och integreras i

samman ett mera heltäckande dokument.

77Beträffandevilkaaspekter Iur.kur|ni|j£icr.på sevidarehilugorna3,4 och5

Mitt förslag är därför att TFB utöver sina treåriga verksamhetsplaner som mera är ett instrument för resursplaneringen i ett kortare

perspektiv bör överväga att återuppta systemet med mera långsik-

tiga inriktningsplaner.78 I en sådan inriktningsplan bör det vara möjligt att sammanfatta forskningsläget och ge övergripande riktlinjer för fortsatta FoU-insatser inom TFB:s hela verksamhetsområde. Med den ökade satsning på långsiktig kunskapsuppbyggnad genom bl.a. ramprogram för forskning vid olika institutioner som jag föreslagit anser jag det vara nödvändigt att TF B kan tillhandahålla en översiktlig plan för de samlade insatserna för långsiktig FoU som kan tjäna som ett anbudsunderlag för de olika institutionernas ramprogramförslag. Att jag poängterar behovet av en översiktlig FoU-plan beror inte minst på att jag anser att man från TFBzs sida bör eftersträva att lämna stöd till så stora och samhållna ramprogram som möjligt och att ett och samma ramprogram därför kan komma att täcka flera av TFBzs nuvarande programområden.

De speciella motiv som gäller för den sektorsmotiverade långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen talar för att de insatser som görs på detta område bör utvärderas och omprövas med relativt täta intervall. Jag bedömer det därför inte som något problem att nuvarande anslagssystem endast medger att TFB kan göra åtaganden ifråga om tjänster och ramprogram för tre år i taget. För att åstadkomma den eftersträvade långsiktigheten i forskningen och möta kraven på stabila forskningsmiljöer och säkring av upparbetad kompetens bör givetvis inriktningen vara att bassatsningama skall ha en betydligt längre varaktighet än tre år. I normalfallet bör ramprogram således etableras endast om de bedöms svara mot ett någorlunda varaktigt behov.

För att fylla sitt speciella syfte att svara mot kommunikationssek-

toms behov av kunskapsförsörjning måste insatserna emellertid

samtidigt vara föremål för en i det närmaste löpande översyn där

78TFB:shittillsendalångtidsplunhar lranxpørdørxkningertrinriktningmo l990-talc

namnet ochutkom1986. 79DcfmmlidsbcdémningzxrTFBharlåtitutarbeta underlagtill sinfördjupade

som somctt anslagsframställningochsomszunmanfattatsi professorDagBjørnlandsrapportDenSveruke Transporforxlcningensxiktemdl,oppgaverogorganiseringSkintill .rccnariofor lrunxportfarxk-

ningen:innrelning,GöteborgAsker1992-03-26,kanutgöraansatsen entill översiktliginriktningsplancring.

valet av forskningsinriktning styrs företrädesvis utifrån bedömningar av samhällsrelevansen i ett med forskningsmått mätt förhållandevis kortsiktigt perspektiv. Kvalitetsaspektema är givetvis också viktiga för sektorsforskningen de bör inte i första hand men vara styrande för forskningens inriktning utan för valet forskningsmiljöav er. Det är dock angeläget att utvärderingen sker i sådana former att kontinuiteten i forskningen inte skadas. Det innebär bl.a. att en omprövning av basanslagen bör annonseras i så god tid att de besom rörs får rimliga förutsättningar sig till ändrade förhålatt anpassa landen. Från forskarhåll har man således riktat kritik mot att de tidsbegränsade ramanslagen kan leda till att verksamheten förlamas mot slutet av avtalsperioden genom att osäkerhet stödet skall om fortsätta eller omöjliggör långsiktig planering.

Jag bedömer att resultaten utvärderingar forskningsinsatsema av av med avseende på kvalitet och samhällsrelevans på sikt kan komma att utvecklas till att bli ett av de viktigaste planeringsinstrumenten för TFB och spela en relativt sett långt viktigare roll än de gör idag i förhållande till förhandsgranskningar ansökningar. Till utvärdeav ringen av forskningen, liksom till frågan sammanställningen och om spridningen av forskningsresultaten jag också viktig som ser som en uppgift för TFB, återkommer jag dock i särskilda kapitel.

Styrelsens sammansättning bör ändras

TFB leds idag av en styrelse består åtta I styrelsen som av personer. ingår dessutom TFBrs överdirektör. Styrelsen beslutar den allom männa inriktningen verksamheten, anslagsframställan, verksamav hetsplan, arbetsordning för myndigheten för och samt om program ledamöter i de ledningsgrupper som inrättats för olika forskningsområden. Styrelsen fördelar också medel till ledningsgruppema samt beslutar om stöd i form och tjänster. Styrelsen av ramprogram ansvarar också för utvärderingen av verksamheten.

Jag finner ingen anledning att ändra på styrelsens uppgifter. Det innebär bl.a. att uppgiften att fördela anslag för långsiktig kunskapsuppbyggande forskning såvitt det gäller forskartjänster - och ram-

även fortsättningsvis bör vara en uppgift för TFB:s styprogram relse.

Jag är däremot böjd att ansluta mig till den nordiska expertgruppens uppfattning att TFB:s styrelse bör förändras till sin sammansättning. Företrädare för näringsliv, konsument- och miljöorganisationer samt vetenskaplig kompetens bör vara representerade i styrelsen. Jag

därutöver vilket expertgruppen inte nämner att även föreanser - trädare för offentlig förvaltning bör kunna ingå i styrelsen.

Vidare vill jag kraftigt stryka under expertgruppens rekommendation att styrelsen inte bör innehålla företrädare för institutioner som får stora forskningsanslag från TFB och att den vetenskapliga kompetensen i styrelsen därför bör hämtas från områden utanför kommunikationsforskningen eller från utlandet. Jag anser att denna hållning blir än motiverad med anledning av den kraftiga ök-

mer

TFB:s insatser för långsiktig kunskapsuppbyggande forskning av ning jag föreslår och som medför att TFB kommer att besluta

som om stora ramanslag till enskilda institutioner.

Som ett led i ansträngningama att förbättra den svenska transportoch kommunikationsforskningens kontakter med den internationella forskarvärlden bör TFBzs styrelse knyta till sig ett rådgivande organ med internationell vetenskaplig expertis.

TFB:s ledningsgrupper bör bibehållas

TFB har idag fem permanenta ledningsgrupper; ledningsgruppema för samhälls-ltransportekonomi, persontransporter, godstransportermaterialadministration, trafiksäkerhet samt post-telekommunikationer. Dessutom finns tvâ ledningsgrupper för engångsanslag; ledningsgruppen för lokal och regional kollektivtrafik samt ledningsgruppen för regionaltåg.

Ledningsgruppema har till uppgift att:

CI Utarbeta och uppdatera program för sina respektive områden.

Programmen fastställs dock av styrelsen.

D Besluta om anslag till projekt och ta initiativ till projekt nya med utgångspunkt i de av styrelsen fastlagda programmen.

D Med hjälp av kansliet följa verksamheten inom sitt område och rapportera till styrelsen.

Cl Besluta om viktigare ändringar påbörjade projekt av samt om avbrytande av projekt bedöms kunna genomföras enligt som planema.

D Besluta om formerna för informationsspridningen.

Ledamöterna i de permanenta ledningsgruppema består till ungefär lika delar av forskare och avnämarrepresentanter. I ledningsgruppema för engångsanslaget dominerar däremot användarrepresentanterna kraftigt.

TFB:s systemet med ledningsgrupper skiljer sig från de - som system som andra sektorsforskningsorgan tillämpar har ofta rönt mycket positiva omdömen i de kontakter som utredningen haft med olika intressenter och aktörer inom transportforskningen. Som tilltalande egenskaper hos systemet framhålls bl.a. att det förkortar ledtidema mellan ansökan och beslut jämfört med ett system som baseras på remisser, att det minskar risken för handläggarvälde, garanterar en god omvärldsorientering och befrämjar kontakterna mellan användare och forskare samt ger en samtidig prövning av kvalitet och samhällsrelevans i forskningen. De forskare som utredningen varit i kontakt med ger också genomgående TFB:s beslutsrutiner högt betyg i förhållande till andra forskningsråd.

Det bör ankomma på TFB:s styrelse att ta ställning till ledningsgruppemas verksamhet. Min bedömning är ändå TFB:s med att system ledningsgrupper inom olika delområden fungerar bra och bör bibehållas för fördelningen av projektanslag. Om styrelsen bedömer det som en ändamålsenlig ansvarsfördelning bör ledningsgruppema även kunna behålla uppgiften att för programutvecklingen inom svara sina respektive områden. Om dessa omrâdesvisa program skall

kunna fogas till mera heltäckande inriktningsplan av det

samman en slag jag tidigare förordat, förutser jag dock ett större behov av

som att styra programutvecklingen från styrelsens sida.

Den nordiska expertgrupp som utvärderade TFB:s verksamhet 1989 ansåg att rekryteringen forskare till ledningsgruppema inte som

av

huvudsakligen skall göras bland sakligt kompetenta forskare i nu Sverige. Expertgruppens slutsats baserade sig på de jävsproblem som uppstår genom att forskare ofta får anslag från den ledningsgrupp som man själv är ledamot av. Till skillnad från expertgruppen anser jag dock att fördelarna med att rekrytera sakligt kompetenta forskare till ledningsgruppema överväger över nackdelama. Min bedömning i denna del innebär att jag faster mindre avseende vid de jävsproblem onekligen finns än de fördelar som ledningsgrup-

som

i sin nuvarande utformning ger när det gäller att skapa bra pema nätverk mellan forskare och användare. Jag förutsätter därvid självklart att TFB:s regler att sökande inte får delta i beredningen av

om

sina projekt alltjämt skall gälla. och beslut om egna

TFB tillämpar idag tidsbegränsade förordnanden till ledningsgrup-

Den praxis som utvecklats synes snarare vara att förordnanpema. dena förlängs än att ledamöterna byts ut. Jag är medveten om att inom många områden är särskilt antalet forskare så litet att det kan

svårt att hitta lämpliga ersättare. Eftersom jag betraktar den vara påtagliga bristen på förnyelse som ett av transportforskningens stora problem jag emellertid att man bör eftersträva största möjliga

anser genomströmning i alla är verksamma på området.

organ som Normal praxis bör därför vara att ledamöterna i TFB:s lednings-

byts ut efter tre år. För att upprätthålla kontinuiteten i de grupper olika ledningsgruppema bör kunna tillämpa ett rullande schema

man för tillsättningen av ledamöter.

Mina synpunkteri denna del gäller i första hand de ledningsgrupper

handhar TFB:s ordinarie anslag det som i min terminologi som närmast motsvaras av tillämpad samhällsmotiverad forskning och utveckling. För de ledningsgrupper som arbetar med TFB:s nuvarande engångsanslag som närmast överensstämmer med det som

-

jag definierat som övrig tillämpad FUD jag det kan - anser vara motiverat med andra tillsättningsrutiner.

TFB:s uppgift att agera ombud för andra aktörer kräver särskilda arbetsformer

Beträffande den tillämpade forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet där statens tänkbara övergripande består ansvar i att uppträda som ombud för användarintressen saknar förutsom sättningar att själv finansiera FUD-insatser jag tidigare anser som nämnts att användarintressena bör kunna styra forskningen på i princip samma sätt enskilda forskningsfinansiärer inom och som stat näringsliv kan. Hittills har denna forskningsstöd huvudsaklityp av gen lämnats inom ramen för särskilda riktade engångsanslag.

Erfarenheterna av denna stödform har i många avseenden varit goda.3° Jag anser därför att bör kunna bygga vidare på de man arbetsmetoder som utvecklats inom för engångsanslagen. Jag ramen tänker då bl.a. på att planering, stöd och uppföljning har skett i mycket nära samverkan med avnämama av forskningsresultaten, att särskilda metoder har unyttjats för att föra ut information om forskningsresultaten där t.ex. demonstrationsprojekt spelat - stor roll samt på att TFB:s handläggare inom dessa områden ofta - genom projektanställning lånats från näringsliv och förvaltning, vilket ytterligare förstärkt FUD-verksamhetens förankring i den operativa verksamheten.

Själva tekniken med engångsanslag är dock knappast ägnad att underlätta planeringen av forskningen. Även denna forskning typ av bör därför i fortsättningen stödjas genom ordinarie anslag i enlighet med vad jag tidigare föreslagit.

Systemet med ledningsgrupper bör kunna bibehållas även inom denna Verksamhetsgren. Dessa ledningsgrupper bör dock, redan som är fallet med ledningsgruppema för engångsanslagen, domineras av representanter för användarintressena. Jag anser också att kravet på

80Transporubrskuxingsbcrcdningcn:Kompletteringtill tidigarehemställan910903 ommedelför forsknings-,utvecklings-ochdemonstrationsvcrksamhclpådenlokalaochregionala kollektivlrafikensområde,1991-10-29.

representativitet hos de närmast berörda användarna av FUD-resultaten i detta fall kan vara viktigare än att få till stånd största möjliga omsättning av ledamöter i ledningsgruppen.

Som belyses i en särskild bilaga till utredningen ställer denna ställföreträdarforskning särskilda krav när det gäller förankring av forskningsprojekten och kunskapsspridningen. Jag anser därför att det inom dessa forskningsfält kan vara motiverat att inrätta särskilda styr- eller referensgrupper även för enskilda projekt. Vidare ställs det i detta fall särskilda krav på att informationen utformas på ett slagkraftigt sätt.

TFB:s kansli

TFB:s kansli har till uppgift att utarbeta förslag till program- och verksamhetsplaner inom olika områden, bereda ärenden till styrelsen och ledningsgruppema samt initiera projekt. Kansliet svarar också för den externa informations- och dokumentationsverksamheten. TFB:s kansli består idag av 15 fasta tjänster. Av de medel som TFB förfogar över under innevarande budgetår har ca 18 procent avsatts för administration.

Mina förslag innebär ingen ändring i sak av de uppgifter som TFB:s kansli har att fullgöra. Däremot innebär naturligtvis vidgningen av TFB:s uppgifter att arbetsbördan ökar i olika avseenden. Jag har svårt att bedöma i vilken utsträckning detta kräver ökade administrativa resurser. Det krävs ett mera detaljerat underlag från TFB för att värdera behovet av kansliresurser.

Jag utgår emellertid från att nya uppgifter när det-gäller forskning om post- och telekommunikationer, infrastuktur m.m. kan komma att kräva en utökning av kansliresursema. Jag har emellertid samtidigt förutsatt att en stor del av resurstillskottet till TFB skall avse stöd till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning som företrädesvis skall lämnas i form av anslag till ramprogram. Denna uppgift

81HansSilbom:Kommunsektoms tmnsportforskning,1992-02-10Bilaga 7.

behovav 82Transponforskningsberedningen:Verksamheten1990-1993,TFBzsverksamhetsplan.TFBmeddelande161.Oktober1990. 83Lokalkosmaderochförvaltningskostnader.

bedömer jag inte vara särskilt betungande när det gäller administrationen av själva forskningsstödet. Däremot ställer denna stödfonn krav på ökade insatser när det gäller FoU-planering och uppföljning och utvärdering av FoU. Till detta kommer att jag i kapitel 4 föreslår en ambitionshöjning i fråga information och dokumentation. om Jag tror även att en ökad samverkan med den forskning sker som inom EG ställer krav på ökade administrativa resurser.

Min samlade bedömning är att mina förslag kräver en påtaglig utökning av TFB:s administrativa de administrativa resurser men att kostnademas andel av TFB:s totala medelsanvändning bör kunna pressas betydligt i förhållande till nuläget. Jag vill samtidigt understryka att jag inte anser att TFB i första hand bör möta de ökade kraven administrativa insatser genom en utbyggnad sin fasta av organisation. Jag utgår således ifrån att en utvecklad planering, uppföljning, information m.m. i hög grad skall kunna åstadkommas genom upphandling av externa tjänster.

Med hänsyn till den centrala roll i kommunikationsforskningssystemet som jag vill tilldela TFB anser jag det vara befogat att diskutera vilka krav som bör ställas på kansliet för säkra TFB:s ställning att som en kompetent och obunden organisation med hög integritet.

I utredningsarbetet har jag ofta stött på uppfattningen den låga att personalrörlighet som kännetecknar stora delar forskningssektom av utgör ett betydande problem. Att forskarna ofta sitt ser engagemang inom ett specialområde ett livslång uppgift kan visserligen som vara ett hinder för förnyelse måste ändå men nog accepteras som en ofrånkomlig del av forskningssystemet. De risker finns för låg som personalrörlighet inom de medelsbeviljande bedömer jag då organen som ett större problem.

En sådan risk föreligger bl.a. därigenom att tjänstemännen visserligen utvecklar en stor bredd och vida kontaktnät inom sektorn men att deras kunskaper efterhand också blir mycket generella och i viss mening ytliga. Medan en begränsad tids tjänstgöring kan öka deras attraktivitet på arbetsmarknaden, kan lång tids tjänstgöring dären med motsatt effekt. Om tjänstemännen sitter för länge och förde-

lar forskningspengar är samtidigt risken överhängande att deras orientering om vad som händer i omvärlden minskar, att de utvecklar specialintressen inom sitt forskningsfält egna käpphästar som

de ständigt återkommer till och att de upprättar starka personliga

band med bl.a. vissa forskare eller institutioner som kan verka utestängande för andra.

Mitt intryck är att låg personalrörlighet hittills varit ett mindre problem för TFB än för många andra sektorsforskningsorgan. Det beror att det faktiskt varit en viss personalomsättning på TFB, att TFB delvis tillämpat projektanställningar och att handläggarna ge-

systemet med ledningsgrupper har betydligt mindre inflytande nom på verksamheten än vad som gäller inom andra sektorsorgan. Jag anser ändå att TFB:s ledning bör vara uppmärksam problemet och aktivt verka för att stimulera till ökad personalrörlighet. Jag har tidigare också pekat på möjligheten att arbeta med projektanställningar inom vissa av TFB:s verksamhetsområden.

TFB:s uppgifter ställer stora krav på kanslipersonalens kvalifikationer. Särskilt från forskarhåll har det riktats kritik mot att handläggarna saknar tillräcklig insikt i forskningens villkor. Det har framförts förslag om att forskarmeritering borde vara ett villkor för att vara kvalificerad som handläggare. Hittills har formell forskarrneritering varit ovanlig bland TFB:s handläggare. För egen del håller jag för troligt att ett större inslag av forskningserfarenhet skulle kunna tillföra åtskilligt till TFB:s samlade kompetens. Jag är emellertid inte beredd att föreslå något formellt krav på forskanneritering. TFB:s kansli har som huvuduppgift att administrera forskning. Jag kan inte se att forskarmeritering i sig ger någon självklar kompetens att sköta de ofta både generella och specialiserade uppgifter som ingår i detta uppdrag.

Jag har tidigare betonat att jag faster stort avseende vid att TFB inte ges andra uppgifter än de forskningsberedande och informationsförrnedlande. Om TFB engageras i rena utrednings- och planeringsuppgifter som har att göra med den löpande verksamheten inom kommunikationssektom finns det stor risk att organisationens obundna ställning undergrävs. Den tendens att lägga rena utred-

ningsuppdrag på TFB som funnits under senare tid bör således enlig min mening motverkas. Det är delvis av samma anledning jag som hyser tveksamhet till om TFB är en lämplig organisation att hantera mera operativa uppgifter, exempelvis att svara för teknikupphandling inom kommunikationsområdet. Mitt förslag, närmare som motiveras i kapitel är att detta är en uppgift i fortsättningen bör som överlåtas på NUTEK.

Extern kontroll av TFB

Mina förslag när det gäller styrningen och samordningen den av övergripande statliga kommunikationsforskningen tar i hög grad sikte på skapa bättre incitament för en fortlöpande effektivisering och förnyelse av forskningen, bl.a. att de forskningsutförangenom de organen utsätts för ett visst konkurrenstryck. TFB i detta ges system en nyckelroll som den centrala beställaren av övergripande FUD.

Med hänsyn till TFB:s centrala funktion i systemet är det enligt min mening viktigt att även TFB känner yttre på utveckla sin en press att verksamhet i fråga om kvalitet och prestationer. Delvis skapas ett sådant tryck genom TFB:s relationer till olika forskningsutförande organ. l den nya budgetprocessen ligger också att TFB med jämna mellanrum grundligt får redovisa sin verksamhet för regeringen. Jag kommer också att föreslå att TFB skall utveckla sina interna rutiner för uppföljning av forskningens kvalitet och samhällsrelevans.

Trots förekomsten av dessa skilda uppföljnings- och utvärderingsinstrument anser jag ändå att regeringen bör överväga att införa särskilda rutiner för att kontrollera att TFB:s verksamhet mot de svarar mål som statsmakterna ställer Detta kan exempelvis ske upp. genom att regeringen tillkallar fristående experter gärna med intema- - en tionell referensram för återkommande utvärdering TFB:s - en av verksamhet från vetenskaplig och samhällelig synpunkt. Jag det ser som naturligt att en sådan extern kontroll kopplas med samman forskningsmyndighetemas fördjupade anslagsframställningar och att man utformar uppföljningen så att den kan omfatta även andra forskningsstödjande organ än TFB.

Ytterligare synpunkter på TFB:s organisation och arbetssätt lämnas bl.a. i kapitlen om information och dokumentation. forskningens nytta, relevans och kvalitet. samarbetet mellan forskningssektorema samt kommunikationsforskningen och högskolan.

De forskningsutförande organisationerna

Som tidigare framgått utförs statligt finansierad transportforskning inom en rad olika organisationer. En växande del av den statligt direktfinansierade forskningen utförs vid universitet och högskolor. En stor del av FoU-insatsema utförs emellertid fortfarande vid olika forskningsinstitut, genom konsultbolag eller vid trafikföretag, transportmedelsindustri, myndigheter, etc.

Det vid sidan av högskolan viktigaste forskningsutförande organet är VTI. Jag kommer i föreliggande avsnitt att koncentrera mig VTI:s verksamhet eftersom det framför allt är den som berörs av mina principiella ställningstaganden i fråga om rollfördelningen inom kommunikationsforskningen. Samspelet mellan olika forskningsutförande organ i stort tar jag upp i kapitel

Statens Väg- och trafikinstitut

VTI representerar en värdefull forskningsresurs och forskningsmil-

med egenskaper som delvis hög kvalitet forskningen, kontinuitet och betydande materiella tillgångar i form av utrustning och anläggningar. Sammantaget utgör VTI den i särklass starkaste forskningsresurs på transportområdet som Sverige förfogar över idag. Verksamheten saknar dock inte problem. Dessa har utförligt belysts i den ovan nämnda rapporten från RRV. RRV:s iakttagelser överensstämmer i stort med den bild utredningen genom sina kontakter fått av verksamheten vid VTI.

Mitt intryck är att VTI nu i hög grad tagit fasta på den kritik som riktats mot verksamheten. Man är nu mitt uppe i ett omfattande förändringsarbete som drivs inom ramen för projektet Nya VTI. Re-

34Statensväg-ochtrafikinstitutinförframtiden,RiksrcvisionsverkctFu.1991:4.

sultaten skall avrapporteras i den fördjupade anslagsframställning som VTI avlämnar i höst. Så vitt jag förstår kommer föreslagna förändringar till stor del att röra VTI:s interna organisation och

arbetssätt. För egen del tänker jag begränsa mina synpunkter till förhållandet mellan VTI och statsmakterna eftersom jag anser att det bör ankomma på VTI att själv avgöra hur man utformar sin verksamhet inom de mål och ramar som statsmakterna lägger fast. Detta gäller i synnerhet som mina förslag tar sikte på att utforma statsmaktemas styrning av VTI så att institutet starka incitament

ges att effektivisera den egna verksamheten.

Mina överväganden koncentreras också i hög grad till den roll som VTI spelar i den övergripande transportforskningen. Den relation mellan VTI och statsmakterna som betingas av att staten står som huvudman för verksamheten berör jag endast översiktligt. Enligt vad jag har erfarit förs också just nu diskussioner mellan regeringen och de s.k. uppdragsmyndighetema däribland VTI utform-

- - om ningen av ett kontrakt mellan staten och myndigheterna fram-

som för allt rör huvudmannaskapets innebörd.36

Behövs VTI

Den första fråga som man bör ställa sig från statsmaktemas sida är enligt min mening om det över huvud taget finns behov av en organisation som VTI. Min slutsats är att VTI inom den framtid

som nu kan överblickas behövs och fyller en viktig funktion inom transportforskningen.

De flesta bedömningar pekar mot att efterfrågan på den

typ av forskning som VTl utför kommer att öka till verksam-

om man ser heten som helhet. Det finns inte heller idag några alternativa forskningsutförande organ som har sådan kompetens eller kapacitet i övrigt att de kan ta över samtliga VTl:s uppgifter. Universitet och högskolor är t.ex. inget heltäckande alternativ. Jag stöder mig här i min

85l enlighetmeddemyndighctsspecifikadirektivenför VTl:sfördjupadeanslagsframställning inkomdockVTI redanimars1992med särskilden rapportsombelyserbl.a.förhållandetmellan VTIochstatsmakterna. 85Diskussionenförsmedutgångspunkti desärskildarapportersomuppdragsmyndighetcmaingav till regeringenföremarsmånadsutgång.

bedömning på stor majoritet de forskare och användare som

en av jag har varit i kontakt med.

Frågan VTI har ett berättigande också på mycket lång sikt vill

om jag däremot hålla öppen. Jag utesluter således inte att andra organisationer t.ex. forskningsinstitutioner inom eller i anslutning till

högskolan kan visa sig ha större långsiktig livskraft som forsk-

ningsmiljöer. Det bästa sättet att avgöra detta tror jag emellertid är att de olika forskningsutförande organen i fortsättningen ges möjlighet att konkurrera så lika villkor som möjligt.

Jag har tidigare föreslagit att huvuddelen av VTI:s anslag bl.a. för s.k. FoU slopas och att motsvarande medel överförs till TFB

egen

på sikt fritt får pröva hur dessa medel lämpligen bör disponeras som för stödja långsiktig kunskapsuppbyggande forskning inom trans-

att portsektorn. Detta förslag innebär en renodling av beställar- och utföranderollema inom transportforskningen och att i princip all sektorsforskning inom transportområdet sker i konkurrens utförandesidan. Ett av huvudsyftena med detta förslag är således att ge bättre långsiktiga möjligheter till en förutsättningslös prövning av olika forskningsutförande organs roll mot bakgrund av de skiftande krav kan komma att ställas transportforskningen i framtiden.

som Jag återkommer senare med en närmare analys av konsekvenserna för VTI:s del av denna omläggning.

VTI:s roll

RRV konstaterar i sin granskning att VTI i flera avseenden avlägsnat sig från den ursprungliga idén om VTI som i första hand ett institut för tillämpad forskning. Att lägga fast VTI:s grundläggande roll och uppgift anser RRV vara ett ansvar för statsmakterna. Jag delar den uppfattningen. Min utgångspunkt är därvid att VTI:s uppgift framför allt är att utgöra en viktig nationell basresurs för tillämpad trarrsportforskning.

Utvecklingen av VTI:s verksamhet framgår av bilaga 2.37 Det räcker här att konstatera att VTI successivt har pålagts nya uppgifter och att

87Bilaga Denstatligatrunsportforskningcnsorganisatoriskaframväxtochutveckling.

verksamheten efterhand blivit allt mer omfattande och diversifierad. Det har i sin tur medverkat till att VTI är den organisation inom transportforskningsområdet som har den största blandningen

av uppgifter en blandning som enligt min mening upphov till

- ger delvis oförenliga krav på verksamheten. VTl är både myndighet och uppdragstagare. VTI skall anpassa sig till uppdragsgivamas legitima men ibland kortsiktiga önskemål om snabba och tillämpbara resultat samtidigt som det ställs krav på att man skall utveckla sin forskning från bl.a. kvalitetssynpunkt och tävla med universitetsvärlden i fråga om inomvetenskaplig relevans och kompetensförsörjning. Som

ansvarig för viktiga myndighetsuppgifter på transportområdet

- prognosverksamheten och utredningsverksamheten kring bl.a. investeringsplaneringen uppträder man i viss mån som övennyndighet

över organisationer som man i sina andra roller skall betjäna

som en marknadsanpassad underleverantör av kunskap.

VTI:s stora diversifiering inom FoU-verksamheten ser jag i huvudsak som ett internt problem för VTI även om jag kan dela exempelvis RRV:s farhågor för att detta kan visa sig belastning

vara en snarare än en tillgång för VTI:s framtida konkurrensförmåga. Med de nya styrformer som jag föreslår kommer dock VTI på ett helt annat sätt än hittills att tvingas pröva olika inslag i sin FoU och dess förmåga att på kortare och längre sikt lämna bidrag till institutets totala utveckling.

Den dubbla roll av forskningsutförande organ och myndighet

som lagts på VTI ser jag däremot som ett problem även för statsmakterna och för forskningsorganisationen i stort. Denna sammanblandning

av roller strider klart mot den ökade renodling användar-, beställar-

av och utförandefunktionema som jag tidigare förespräkat. Jag tror också att myndighetsrollen kan skapa både imageproblem

och problem av mer substatiell art vid en ökad marknadsanpassning

av VTI:s uppdragsforskning. Det kan här finnas skäl att erinra att

om RRV i sin granskning påpekade att VTI:s nuvarande organisation till stor del utfonnats för att tillgodose myndighetsrollen att den i

men flera avseenden är dåligt anpassad till övriga verksamheters krav.

Flera av de s.k. myndighetsuppgifter som VTI idag har är som institutet själv påpekat inte några myndighetsuppgifter i egentlig mening. VTI för sin del att kunskapsförmedling vore en mer adekvat

anser benämning. Det handlar till stor del om vissa uppgifter inom informations- och dokumentationsområdet samt deltagande i nationella och internationella kommittéer och expertorgan. Mitt förslag att föra över VTI:s myndighetsuppgifter inom infonnations- och dokumentalionsområdet till TFB löser formellt sett till stor del detta

- problem genom att VTI:s myndighetsuppgifter därmed i huvudsak försvinner. Om deltagandet i de nationella och internationella kommittéema och expertorganen innebär någon form av myndighetsutövning torde detta också kunna lösas genom att uppgifterna överförs till i första hand Vägverket eller TFB.

Den i mina ögon besvärligaste dubbelrollen ligger emellertid i de nya prognos- och utredningsuppgifter som VTI övertagit från det nedlagda Transportrådet. Formellt sett har VTI inordnat denna verksamhet i forskningsorganiszitionen och den finansieras delvis via anslaget för s.k. egen FoU. I sak rör det sig emellertid om betydligt mera renodlade myndighetsuppgifter än de som anslagstekniskt betecknas som myndighetsuppgifter. Enligt min mening är denna verksamhet till arten mycket främmande för den roll av ett renodlat forskningsutförande organ som jag vill tilldela VTI. Jag anser också att prognos- och utredningsverksamheten kan ge upphov till betydande dubbelriktade integritetsproblem som träffar både forskningen och myndighetsutövningen.

Jag är medveten om att prognos- och utredningsuppgifterna ingår som en viktig del av den långsiktiga planeringen inom transportsektorn och att riksdagen nyligen beslutat tillföra VTI dessa uppgifter. Jag har också för egen del svårt att se några klart bättre altemativ till VTI när det galler ansvaret för dessa uppgifter. TFB, som ibland framförts som tänkbar huvudman för verksamheten, anser jag saledes vara ännu mindre lämpad för uppgiften. En möjlighet som ligger nämiare till hands borde i så fall vara att pröva en till kommunikationsdepartemeriter knuten organisation med liknande uppbygg-

88Särskild frånStatensViig- hTruIikin.lilulVTI införfördjupadanslagsfrzimslâillning

rapport m lövlVmlL‘L‘:‘u;nW~.‘-1 ‘5.3v

nad som Långtidsutredningen inom finansdepartementet. Om inga bättre lösningar finns anser jag att det bör övervägas om inte prognos- och utredningsuppgiftema kan separeras organisatoriskt från övriga verksamheter vid VTI, t.ex. genom att en särskild ledningsfunktion inrättas för den enhet som skall svara för dessa frågor.

VTlzs basanslag

Den nuvarande modellen med anslag till egen forskning och utveckling vid VTI har enligt RRV visat sig ha stora brister när det gäller att styra och inrikta VI‘I:s verksamhet på längre sikt. RRV har i sin utredning diskuterat olika alternativa modeller:

Cl Uppdragsmodellen som innebär att organisationen inte tillför-

säkras något basanslag utan att verksamhetens direkta kostnader

och kostnaderna för regenereringen av verksamheten måste tas

in genom ersättningar från uppdrag.

EI Medlcmsnzodellen som innebär att organisationen tilldelas ett

basanslag vilket består av årliga avgifter från företag och organisationer som har särskilt intresse av verksamheten.

E] Universitetsmodellen som innebär ett basanslag för undervis-

ning och viss forskning. Kompetensutvecklingen sker till en del

inom ramen för basanslaget, men främst genom forskning som

utförs med medel som erhållits i konkurrens från forskningsfinansierande organ.

Cl lnstimtsmodellen som innebär att organisationen till stor del

finansieras genom basanslag kompletterat med uppdragsintäkter.

Som RRV konstaterar har dessa modeller olika förtjänster beroende på vad man vill uppnå. Mln uppfattning är att det bör ligga i statsmaktemas intresse att tillvarata de egenskaper hos VTI som är unika för svenska förhållanden; den stora basresursen för tillämpad transportforskning.

Den rena uppdragsmodellen ser jag därför som ointressant med utgångspunkt i den övergripande transportforskningens behov. Så vitt jag kan förstå skiljer sig inte denna modell nämnvärt från verksamheten vid vanliga konsultbolag och jag kan inte nägra skäl för se staten att över huvud taget engagera sig i sådan verksamhet. Min uppfattning är också att en ren uppdragsfinansiering på kort tid skulle undergräva VTI:s möjligheter att konsolidera sin ställning som en högkvalitativ forskningsmiljö.

Medlemsmodellen överensstämmer i princip med kollektivforskningsinstitutens organisation och finansiering. Min bedömning är att VTI:s verksamhet för närvarande är alltför diversifierad för att lämpa sig för en sådan konstruktion och att det inte heller på ens längre sikt är önskvärt med en så långtgående specialisering verkav samheten som denna modell kräver. i

Universitetsmodellen finns redan inom högskolan och omvanden ling av VTI i denna riktning skulle således inte tillföra något nytt till transportforskningen. Det hindrar inte att det kan finnas fördelar med en ökad samverkan mellan VTI och högskolan dock helst i former som gör det möjligt att bevara respektive organisationsfonns särart. Jag återkommer till detta i kapitel

Institutsmoaellen, slutligen, är den tillämpas och på som nu som goda grunder kritiserats bl.a. av RRV.

Mitt förslag att huvuddelen VTI:s anslag för bl.a. FoU skall av egen föras över till TFB syftar till att förena de fördelar finns i de som olika alternativ som redovisats och samtidigt eliminera nackdeovan lama med nuvarande system. Att medlen överförs till TFB medför att den organisation som har huvudansvaret för samordningen av sektorsforskningen inom kommunikationsområdet får möjlighet att samlat bedöma behoven av och förutsättningarna för att utveckla den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen inom sitt verksamhetsområde. l denna uppgift ingår bl.a. att med utgångspunkt i olika institutioners långsiktiga forskningsprogram löpande göra en av- Vägning mellan högskolan och andra forskningsutförande organ bl.a. VTI som miljöer för denna forskning. Härigenom skapas - ett

yttre tryck på VTI och andra forskningsutförande organ att redovisa mål och inriktning även för sin basverksamhet och att utveckla denna verksamhet efter tidens krav.

Avsikten med detta förslag är inte att VTl som följd av någon slags överordnad princip eller allmän forskningsideologisk hållning med automatik skall avrustas som transportforskningsmiljö till förmån för högskolan. Syftet är att introducera ett slags anbudsförfarande inom den övergripande transportforskningen där långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning upphandlas med ledning av ett program med definierade problemområden som beställarorganisationen

- TFB utarbetar med utgångspunkt i samhällets behov.

-

Den styrka som VTI har som forskningsmiljö genom sin storlek, kompetens, anvandarkontakt och sina anläggningstillgångar skall i ett sådant system bl.a. balanseras mot de företräden högskolan kan ha ifråga om vetenskaplig kvalitetskontroll, forskarrekrytering och kompetensförsörjning till näringsliv och förvaltning. Även andra såväl statliga som privata forskningsutförande organ, exempelvis TFK-Institutet för Transportforskning, Flygtekniska Försöksanstalten och Institutet för Vatten- och luftvårdsforskning, skall givetvis kunna komma ifråga som mottagare av stöd för långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Jag tror att det kan ligga ett värde i att det finns olika typer av torskningsutförande organ och att en viss mångfald bättre bidrar till att skapa en slagkraftig forskningsorganisation än ett ensidig satsning på en viss Organisationsform.

VTI:s nuvarande organisation och arbetssätt är till stor del anpassat till och en följd av regeringens och riksdagens hittillsvarande styrning av verksamheten. Nya styrformer för VTl kommer att kräva stora omställningar i organisationens sätt att arbeta. Det är därför mycket begärt att organisationen över en natt skall kunna fungera under radikalt annorlunda villkor. Det kan inte heller ligga i statsmaktemas intresse att genom en mycket forcerad omställning riskera det betydande kapital som finns nedlagt i VTI:s verksamhet.

En dramatisk nerdragning eller avveckling av VTI:s verksamhet till följd av att organisationen ges omöjliga verksamhetsförutsättningar

skulle således inte ge några vinster för svensk transportforskning. Detta skulle tvärtom med stor sannolikhet leda till irreparabla förluster eftersom det på viktiga områden idag saknas alternativ till VTI och det tar lång tid för sådana alternativ att växa fram. Eftersom statsmakterna bär huvudansvaret för VTI:s nuvarande sätt att fungera är det enligt mitt sätt att det rimligt att statsmakterna se tar sitt ansvar också för att underlätta VTI:s omställning till verknya samhetsförutsättningar. Ett sätt att underlätta VTI:s omställning är att införa de nya styrformema gradvis under övergångsperiod. en

Mitt förslag är att den direkta anslagsfinansieringen s.k. av egen FoU vid VTI liksom den del av anslaget för myndighetsuppgifter som avser övergripande informations- och dokumentationstjänster upphör från halvårsskiftet 1993. Motsvarande medel överförs till TFB för finansiering av långsiktig kunskapsuppbyggande forskning inom transportområdet. För att underlätta VTI:s omställning bör under en inledande period på tre år i TFB:s regleringsbrev föreskrivas att en successivt minskande minimiandel av TFB:s medel skall användas för att finansiera långsiktig kunskapsuppbyggande forskning vid VTI Exempelvis 90 % av VTI:s anslagsnivå 9293 under 9394, 70 % VTI:s anslagsnivå 9293 under 9495 och 50 av % av VTI:s anslagsnivä 9293 under 9596. En sådan övergångsperiod kan f.ö. även behövas för att TFB tid att växa i sin roll. ge nya

Jag anser vidare att VTI även fortsättningsvis bör få visst basanett slag direkt över statsbudgeten. Detta anslag bör bekosta de eventuella myndighetsuppgifter i begreppet myndighetsuppgifter inkluderar jag därvid självklart prognos- och utredningsverksamheten - som statsmakterna även fortsättningsvis väljer lägga på VTI. Dessatt utom anser jag att vissa förvaltningskostnader exempelvis kostna- der för viss administration, vissa lokalkostnader samt vissa kostnader för basutrustning bör täckas direktanslag - genom till VTI. Jag föreslår att regeringen ger VT l i uppdrag att inkomma med förslag till avgränsning av ett sådant basanslag för tre alternativa anslagsnivåer som uppgår till 10, 15 respektive 20 procent av dagens bidragsnivå.

Utgångspunkten bör vara att VTI i sin uppdragsverksamhet ges villkor som är jämförliga med högskolans.

Som jag tidigare nämnt har jag intrycket att VTI på ett positivt

av sätt har tagit till sig den kritik som riktats mot organisationen. Ett

av många tecken på detta är att man inom ramen för projektet Nya VT successivt har börjat införa nya interna styrfomier för det egna basanslaget. För innevarande budgetår har dessa medel fördelats genom ett internt forskningsråd bestående av avdelningscheferna. I den fortsatta utredningsverksamheten kring VTI:s utveckling har man därefter kommit fram till att alla resurser för egen forskning och utveckling bör styras av ett FoU-råd bestående

av VTI:s forskningschefer, externa forskare från bl.a. universitethögskolor och TFB samt interna ämnesexperten9° Även

om denna ordning skulle innebär ett klart framsteg jämfört med tidigare fördelningssystent ser jag det ändå som en halvmesyr. Jag anser således att mitt eget förslag på en rad punkter har avgjorda fördelar jämfört med den modell som VTI förordar.

VTI:s uppdragsforskning

VTI utför forskning för en mängd olika uppdragsgivare. Uppdragen skiftar starkt ifråga om innehåll och omfattning. VTI:s uppdragsforskning är inte ointressant ur ett sektorsforskningsperspektiv. Tvärtom kan den tillämpade forskning och utveckling som drivs uppdragsbasis ses som en mycket viktigt resultat av det bidrag till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning som jag att staten

anser även fortsättningsvis bör lämna till VTI.

Det ligger emellertid i uppdragsverksamhetens natur att VTI måste ha största möjliga frihet att utforma denna verksamhet så som institutet själv bedömer lämpligt. l annat fall blir det svårt att åstadkomma en sådan marknadsanpassning som är nödvändig för att institutet med framgång skall kunna hävda sig på uppdragsmarknaden.

89Denexterntfinansieradeverksamhetenviduniversitetochhögskolorharnyligenbelystsav Statskontoreti rapportenIIägxwlan.Kostnaderför denexterntfinansieradeverksamheten

principerochtillämpningar,Statskontoret1992:12. 9° SENSIAkonsulter:VTI i förändringEndiskussionsunderlag.1992-01-28.

Utöver det avkastningskrav staten kan ha anledning att ställa på

som uppdragsforskningen jag därför att statens övergripande styr-

anser ning och samordning av transportforskningen för VTI:s del bör begränsas till att avse basanslagen. I denna frihet ligger bl.a. att VTI bör kunna utveckla sin verksamhet inom de områden man själv önskar. De begränsningar i VTI:s instruktion som innebär att institutet skall koncentrera sig på vissa delar av transportforskningen bör därför upphävas.

Denna frihet för VTI att inom vida ramar själv utforma sin uppdragsverksamhet bör givetvis motsvaras av en frihet hos uppdragsgivama att själv avgöra i vilken omfattning och i vilka former man vill utnyttja VTI:s tjänster. Detta till synes självklara konstaterande berör framförallt förhållandet mellan VTI och Vägverket.

Vägverket är VTI:s i särklass största uppdragsgivare. Vägverket har också sedan lång tid i princip varit ålagt att lägga ut uppdrag på VTI

viss storleksordning. I enlighet med regeringens direktiv skall av en Vägverket garantera VTI en årlig minimivolym på knappt 21 miljoner kronor i 1989 års penningvärde om uppdrag från Vägverkets dotterbolag undantas. Vägverkets åliggande att finansiera forskning vid VTI är i regleringsbrevet för budgetåret 199192 formulerat på följande sätt: För vägverkets uppdragsforskning vid statens väg- och trafikinstitut skall finnas ett femårigt program. Detta skall vid behov revideras och redovisas till regeringen. I praktiken fungerar dessa direktiv som en indirekt anslagsfinansiering.

I diskussionen av vilka kriterier som bör gälla för avgränsningen av statens ansvar för övergripande transportforskning har jag kommit fram till att den FoU som motiveras av olika myndigheters egenutveckling inte bör ingå i detta ansvar. Att avgöra omfattningen, inriktningen och formerna i övrigt för denna typ av forskning bör vara ett ansvar för respektive myndighet inom ramen för ett sammanhâllet resultatansvar. En konsekvens av detta synsätt är att det nuvarande systemet där Vägverket åläggs att beställa en viss volym

91Inriktningsprogram1991-95förforsknings- utvecklingssamarbeteoch mellanvägverketoch väg-ochtrafikinstitutet,Vägverketspubl1991:05.

forskning av VTI inte kan bibehållas. Bestämmelserna om Vägverkets uppdragsforskning bör därför strykas ur regleringsbrevet.

En sådan åtgärd innebär inte att Vägverkets hela uppdragsvolym hos VTI försvinner. Det är däremot möjligt att en betydligt mindre

andel än tidigare av Vägverkets totala forskning kommer att kanaliseras till VTI. Samtidigt kan uppdragens inriktning förändras så att vissa avdelningar vid VTI får vidkännas ett stort bortfall medan uppdragen kanske t.o.m. ökar inom andra avdelningar. Vägverket har för utredningen redovisat följande bedömning den framtida

av uppdragsverksamheten vid VTI: Vad gäller den totala uppdragsvolymen från Vägverket till VTI torde den inte förändras dramatiskt i det korta perspektivet 3 -5 år, även om tvånget för

Vägverket att beställa en viss volym hos VTI upphör. Hur förhållandet kommer att bli på längre sikt avgörs av hur VTI :s konkurrensförmåga, kompetens och flexibilitet utvecklas i förhållande till andra forskningsargan. En flexibilitet som möjliggör omflyttningar mellan F UD-omrâden och mellan avdelningar på VTI kommer att bli nödvändig, bl.a. med hänsyn till Vägverkets förändrade organisation och verksamhet.rinriktmng.92

Samarbetet mellan VTI och Vägverket har utvecklats under lång tid. Det har skapat ömsesidiga beroenden. Det faktum att Vägverket hela tiden varit den dominerande uppdragsgivaren har naturligtvis medfört att VTl:s verksamhet och organisation i hög grad fått utformas efter Vägverkets behov. Samtidigt är VTl:s möjligheter att snabbt anpassa sina kostnader till en varierande omfattning och inriktning av uppdragen från de större uppdragsgivarna begränsade pä grund av en hög andel fasta och halvfasta kostnader i form av bl.a. anläggningar och tjänster.

När Vägverkets kunskapsbehov nu delvis ändrar struktur både beroende omvärldsförändringar och en genomgripande översyn och omläggning av den egna verksamheten är det naturligt att VTI inte omedelbart kan ställa om sig till dessa nya förhållanden. Det gäller i synnerhet som Vägverket tidigare inte med tillräcklig framförhållning kunnat precisera sina FoU-behov.

92SkrivelsefrånVägverketl02-50.

Omställningsproblemen kan hanteras på olika sätt. Ett bortfall av uppdragsintäkter från Vägverket kan tillåtas slå igenom i VTl:s resultat som ett underskott i verksamheten som övergångsvis täcks via statsbudgeten. En annan lösning kan vara att den statliga basñnansieringen av VTI:s verksamhet ökas för att kompensera bortfallet av uppdragsintäkter. Denna lösning bör dock enligt min mening endast övervägas om de uteblivna beställningama från Vägverket av statsmakterna bedöms svara mot angelägna övergripande kunskapsbehov som bör tillgodoses i någon form. Ytterligare ett alternativ det som

jag anser vara rimligast är att Vägverket tar sitt ansvar för att

medverka till en planerad omstrukturering av uppdragen som ger VTI nödvändig tid att anpassa organisationen. Om det anses erforderligt för att få till stånd en omläggning i ordnade former bör regeringen enligt min mening kunna lämna föreskrifter om en sådan omställningsperiod i Vägverkets regleringsbrev. Enligt vad jag har inhämtat är Vägverket emellertid berett att ta ett sådant ansvar att VTI:s omställning underlättas.

Jag har här pekat på förhållanden som medför att VTI:s uppdragsverksamhet kräver en viss planeringshorisont. För att skaffa sig ett instrument för resurs- och kompetensplanering har VTI strävat efter att utarbeta inriktningsprogram för FoU-samarbetet tillsammans med sina främsta uppdragsgivare. Sådana inriktningsprogram finns för Vägverkets och TSVzs94 uppdragsforskning vid VTI. Ett gemensamt dokument har också utarbetats som grund för FoU-samarbetet mellan VTI och NTF.95 Min uppfattning är att det är högst rimligt att uppdragsgivare som har för avsikt att utnyttja VTI i större omfattning medverkar till tillkomsten av sådana inriktningsprogram. Jag är emellertid samtidigt övertygad om att sådana inriktningsprogram måste vila frivillig grund och en insikt om att de är till ömsesidig nytta för att de skall fungera som effektiva planeringsinstrument.

93lnriktningsprogram1991-95förforsknings-ochutvecklingsarbetetmellanVägverketochVägochLrzrfikinslitutct,Vägverketspubl1991:05. 94lnrikuringsprogrzirn199192-199495förFoU-samarbetetmellanTSVochVTI. 95FoU-samarbetetNTFVTI prohlcmanalysochlörslagtill FoU-aktiviteter,VTI-meddelande

- 608

Min uppfattning är som nämnts att uppdragsverksamhetens organisation, inriktning och omfattning i fortsättningen bör intern

vara en fråga för VTI. Eftersom jag tror att en sådan strävan tidigare har varit underförstådd i relationen mellan staten och VTI vill jag ändå markera att jag inte kan se det som något självändamål från statsmaktemas utgångspunkt att eftersträva största möjliga volym

av uppdragsintäkter hos VTI. Tvärtom tror jag att det ligger mycket i VTlzs nuvarande uppfattning att uppdragsintäktema inte avsevärt bör överstiga ca 50 procent av VTI:s totala intäkterPÖ Samtidigt vill jag påpeka att mitt förslag till ny styrning VTI:s basanslag bör

av leda till att möjligheterna till resultatutjämning mellan basanslag och uppdragsintäkter elimineras eller i vart fall minskas kraftigt. Det kan därför bli nödvändigt för VTI att i fortsättningen prissätta sina tjänster så att dessa kan finansiera en viss del den reinveste-

av ring i det kunskapskapital som VTI arbetar med liksom marknadsföringen av VTI:s tjänster.

VTI bör behålla sin nuvarande associationsform till staten

Jag har nyss framhävt VTI:s roll som forskningsinstitut och konstaterat att det medför vissa problem att förena denna roll med utpräglade myndighetsuppgifter. Det är emellertid själva myndighetsutövningen som är problemet och inte associationsfomien i sig. Jag kan därför inte se några skäl att ändra VTI:s formella ställning

som myndighet. De närmast till hands liggande alternativen aktiebolag

eller stiftelse medför jag det inga fördelar sig

- som ser vare ur verksamhetens perspektiv eller för staten i dess egenskap huvud-

av man.

Riksrevisionsverket RRV genomför för närvarande särskild

en studie av konkurrensutsatt affärsverksamhet hos förvaltningsmyndighetema som bl.a. innefattar bedömning lämplig verksam-

en av hetsform.97 Studien omfattar även VTI. Enligt vad jag har erfarit har RRV kommit till den preliminära slutsatsen att det för VTI:s del är förenat med betydande synergieffekter att ha uppdragsverksamhet

96SärskildrapportfrånStatensVäg-ochTralikinsülutVTI inforfördjupadanslagsfrantställning förbudgclårcn199394-9596. 97Riksrevisionsverket:Konkurrcnsulsauaffärsverksamhethosförvaltningsmyndighelema kartläggningsfascn, -

Ekonomiskaavdelningen,Avgiflscnhelcn,arbctsmalcrial1992-02-13.

och anslagsfinansierad forskning i samma organisation. RRV:s rekommendation förefaller således bli att verksamheten även fortsättningsvis skall drivas i myndighetsform.

RRV gör dock den reservationen att bolagsforrnen bör kunna övervägas för VTI i det fall beställarrollen läggs utanför fackdepartementet. Eftersom jag i princip förordat en sådan lösning vill jag anmäla att jag inte för egen del ser någon självklar koppling mellan det sätt på vilket beställningen av VTl:s basforskning arrangeras och VTI:s verksamhetsform. Att beställningsfunktionen ändras innebär i detta fall inte att det skett någon förändring i statsmaktemas grundläggande uppdrag till VTI. Verksamhetens huvuduppgift är alltjämt att utgöra en bas för den sektormotiverade kunskapsförsörjningen

inte att generera en företagsekonomisk vinst till statskassan.

4 Information och dokumentation

4.1 Direktiven

Utredningen skall redovisa vilka system och metoder

som används för att kartlägga utförd FoU inom transportsektorn, hur resultaten av transportforskningen sprids och hur resultatredovisningen för forskningens avnämare sker.

4.2 Mina slutsatser och förslag

TFB:s informations- och dokumentationsansvar bör vidgas till att gälla såväl svensk som ledande internationell transport- och kommunikationsforskning.

Åläggandet för informations- och dokumentationsverksam-

att svara het bör strykas i VTI :s instruktion. Eftersom TFB förutsätts ta ansvaret för en fortsatt uppbyggnad av ett för Sverige gemensamt informations- och dokumentatiortscerztrunz

utgår jag emellertid från att man därvid kommer att ta tillvara de resurser som efterhand byggts upp vid VTI.

Ansträngningarna att få till stånd för kommunikationområdet och

en Norden gemensam dokumentationsdatabas med koppling till internationella databaser Transguide bör fullföljas.

Att få till stånd en effektivare informationsfärmedling bör

vara en prioriterad uppgift för TFB. Om detta kan åstadkommas

genom rationaliseringar bör man inte vara främmande för att satsa

en större del än idag av de totala anslagen till forskningsstödjande verksamhet på information och dokumentation.

TFB bör avsätta resurserför att bättre segmentera och marknadsanpassa informationen, vilket inkluderar ökade satsningar på samlingsrapporter och kunskapsöversikter.

Större resurser bör satsas på internationell publicering svensk av forskning och på redovisning utländska forskningsresultat i Sveav rige.

Den rationaliseringspotential eventuellt kan uppnås ökad som genom samverkan med andra transportorganisationer eller sektorsforskningsorgan i fråga om informationsspridning och dokumentation bår tas tillvara i största möjliga utsträckning.

4.3¶Utgångspunkter

Någon heltäckande kartläggning av och information FoU på om transport- och kommunikationsområdet sker fortfarande inte. TFB har hittills framförallt känt för att dokumentera den forskansvar ning man själv finansierar. Som underlag för sin fördjupade anslagsframställning för budgetåren 199394-199697 har TFB dock utarbetat en särskild informationsplztn.

Det ingår för närvarande i VTI:s myndighetsuppgifter att bedriva infomiations- och dokumentationsverksamhet inom sitt verksamhetsområde. VTl:s biblioteks- och dokumentationsservicc fungerar som nationell informations- och dokumentationscentral och ansvarsbibliotek inom vägområdet. Den servicen omfattar externa nämnare 50 procent av verksamheten inom informationssökning, litteraturbevakning och biblioteksservice.

VTI driver databasen ROADLINE med litteratur inom väg- och transportområdet och deltar i samarbetet med databasen lRRD som drivs inom 0ECD:s viigforskningsprogrztm. TFB har föreslagit att VTI fortsättningsvis skall ta även för rapporteringen till daansvar tabasen TRANSDOC som drivs av ECMT99. Verksamheten finansieras av TFB och det operativa ansvaret ligger f.n. på Handelshögskolan i Stockholm.

För att underlätta informationsutbytet inom hela transportområdet har ett projekt startats i samarbete mellan VTI och TFB. Syftet är att

98Statens ochtrufikinstitut.våig- .Anslagframställningbudgetåret199293. W Eiuropcan‘onfcrcnwn .MEni~lcrnl|r;1mpuui

samla information från ett stort antal nordiska bibliotek inom transportområdet till en enda gemensam databas kallad TRANSGUIDE. I TRANSGUIDE ingår för närvarande VTI:s, Vägverkets, Storstockholms Lokaltrafiks, Televerkets och Transportøkonomisk Institutts databaser. Material från Scania och Volvo kommer inom kort att ingå i databasen. En lång rad ytterligare intressenter i Sverige, Norge, Danmark och Finland planerar att ansluta sig till samarbetet.

Av den användarenkät som TFB genomfört ett led i utvärde-

som ringen av verksamheten inför årets fördjupade anslagsframställning framgår att 131 i ett urval av 154 tillfrågade användare forsk-

av ningsresultat haft kontakt med information från TFB. Frekvensen i denna kontakt varierar men nästan hälften av dem överhuvud

som taget stött på TFB-information i någon form tar del av sådan information minst en gång per månad. De informationsformer

som en stor del av de tillfrågade skulle vilja se ett större utbud är kun-

av skapssammanställningar och seminarierkonferenser. Kunskapssammanställningar är också den informationsform de flesta tillfrå-

som gade 50 % bedömer viktig.1°°

som

4.4¶Min analys

Dokumentations- och informationssystemen inom transportforskningsområdet har successivt byggts ut. Det återstår dock mycket

att göra för att förbättra informationen för olika användargrupper. Det behov av ökad internationell anknytning av svensk transportforskning, som behandlas nämnare bl.a. i kapitel 5 och berör inte minst dokumentations- och informationsområdet.

De kontakter som utredningen haft med olika aktörer och intressenter på transportforskningsområdet ger också ett starkt intryck av att informationen utgör något trång sektion i transportforsknings-

av en systemet. Förbättringar på informationssidan är angelägna inte minst därför att ett väl fungerande informationsflöde mellan forskare och avnämare hör till sektorsforskningens viktigaste företräden och bevekelsegrunder. Ett effektivt infomiationssystem

spelar således en nyckelroll för att sektorsforskningen skall få avsedd verkan.

10°Utvärdering TFB:sverksamhet,av SIPU1992-02-05.

Informationsfunktionen är också det område där utredningen mött den starkaste kritiken mot TFBzs nuvarande sätt att lösa sina uppgifter. Det är främst användarna av forskningsresultat som är kritiska och kritiken riktar framför allt sig på att det är svårt att snabbt orientera sig om forskningsläget på ett visst område.

Min slutsats är att det behövs en betydligt större grad av segmentering och kundanpassning av TFBzs information. Den informationsförsörjningsplan som nu tagits fram kan vara ett bra första steg i denna riktning. Jag vill emellertid särskilt betona behovet av kunskapssammanställningar och samlingsrapporter som på ett så lättillgängligt sätt som möjligt sammanfattar och ger en översikt över forskningsläget inom större områden.

TFB lägger idag ner betydande resurser på projektvis avtapportering i ofta starkt specialiserade forskningsrapporter. Även det

om naturligtvis är viktigt att alla forskningsresultat dokumenteras på ett tillfredsställande sätt är det inte säkert att detta alltid behöver göras av TFB och i så påkostade former som nu ofta sker. I många fall kan det säkert räcka med en tämligen enkel dokumentation i den forskningsutförande institutionens egen regi. På användarsidan har enskilda forskningsprojekt ofta en mycket smal målgrupp och när det gäller forskarvärlden kan insatser för att stimulera till internationell publicering av resultat i vetenskapligt välrennomerade tidskrifter ofta vara en effektivare spridningsväg. Detta förfaringssätt ger dessutom underlag för en kontinuerlig kvalitetskontroll.

TFB bör i detta sammanhang undersöka om inte NUTEK:s nya modell för avrapportering av forskningsprojekt kan överföras till transportforskningen. N UTEK:s modell innebär att man i princip slopat de traditionella forskningsrapportema som ett led i resultatredovisningen och istället lagt tyngdpunkten i avrapporteringen på helt andra aspekter som internationell publicering av forskningsresultat, forskarrneritering, etc.

Den allmänt ökande infomiationsbelastningen i samhället medför att det blir svårare och svårare att tränga igenom informationsbruset.

Denna svårighet gäller inte minst den ofta ganska komplicerade information forskningen har att fönnedla. Åtminstone ifråga

som om sådan information som har hög detaljeringsgrad och går på djupet inom ett avgränsat område är det sannolikt betydligt lättare

att etablera en kontakt mellan användaren och forskningen när användaren själv känner ett konkret behov av planerings- och beslutsunderlag än vid alla de tidpunkter när forskningen bedömer att den har in-

ny tressant information att fönnedla.

Denna hypotes talar för att samspelet mellan dokumentation och information blir alltmer centralt och att anstängningama i hög grad bör inriktas mot att utveckla former för interaktiv information där varje konsument själv kan skräddarsy sin information lättill-

ur en gänglig kunskapsbank. Detta medför i sin tur för att det är viktigt att få till stånd en effektiv avrapportering forskningsresultat till do-

av kumentationsdatabaser och att utveckla användartillvända verktyg som ger enkel tillgänglighet till dessa databaser. Jag ser det här

som betydelsefullt bl.a. att TFB:s och VTI:s arbete för att få till stånd

en för kommunikationsomrâdet och Norden gemensam dokumentationsdatabas Transguide kan fortsätta.

- -

Jag vill i detta sammanhang också peka på den betydelse som formel-

och informella nätverk har för informationsförrnedlingen. Inom transportforskningen finns således en stor uppsättning kommit-

av téer, referensgrupper, ledningsgrupper, etc spelar roll bl.a.

som stor för informationsutbytet mellan forskare och användare. Jag har tidigare pekat på de fördelar från nätverkssynpunkt som TFB:s

nuvarande ledningsgrupper ger. Dessa fördelar gäller inte minst informationsutbytet mellan forskare och användare. Att bygga och

upp underhålla nätverk på transportforskningsområdet jag därför

ser som en av de väsentligaste uppgifterna för TFB i dess egenskap

av samordningsorgan.

Effektiv informations- och dokumentationsverksamhet blir ofta kostnadskrävande, bl.a. att den kan kräva långtgående

genom anpassning till media och mottagare. Inte minst för en så liten organisation som TFB borde det finnas möjlighet att att uppnå skalfördelar och pressa kostnaderna genom samverkan med andra organisationer

med näraliggande verksamhet. Andra organisationer inom transportområdet eller andra sektorsforskningsorgan borde kunna vara naturliga samarbetsparter på informations- och dokumentationsområdet. Det borde således belysas i vad mån TFB skulle kunna repliera på resurser som redan finns inom t.ex. BFR eller NUTEK.

En vidgning för dokumentation och information till

av TFB:s ansvar att omfatta svensk transport- och kommunikationsforskning i stort och även ledande internationell forskning på området ter sig önskvärd både i ljuset av de faktiska informationsbehov som finns och som en konsekvens av det allmänna samordningsansvar transportforskningsområdet som TFB redan har och även fortsättningsvis föreslås ha. Jag är medveten om att detta kan vara ett resurskrävande åtagande. Informationsfömiedlingen är emellertid en så central del av en fungerande sektorsorganiserad kunskapsförsörjning att information och dokumentation måste vara ett prioriterat insatsområde.

Inom transportsektorn utgör VTl idag den i särklass främsta operativa resursen på informatlons- och dokumentationsområdet. Verksamheten är delvis motiverad av VTl:s egna behov, delvis av de s.k. myndighetsuppgifter på området VTI är ålagda sin in-

som genom struktionlol och delvis ett utflöde av verksamhet på uppdrag TFB

av och andra.

Av flera skäl förefaller det naturligt att föra över VTl:s s.k. myndighetsuppgifter på detta område till TFB. Därigenom skulle det övergripande ansvaret för infomiations- och dokumentationsfrågorna på transportforskningsområdet samlas på ett ställe och ansvaret för informations- och dokumentenionsförsörjningen förenas med ansvaret för övriga övergripande forskningsfrågor på transportområdet.l°2 Åtgärden ligger också i linje med önskemålen

om att renodla VTl:s roll som ett forskningsutförzinde organ.

101VTlanserföregendelattbeteckningenntyndighctsuppgillcrmissvisande.är l densärskilda rapportsomredovisades regeringentill i mars1992,föreslårVTl attuppgifternai fortsättningen börbenämnaskunskapsfönncdling. 02 Nuvarandeordninginnebär VTl ochTFBharöverlappandeatt uppdrageftersomVTl:s verksamhet inte undantagetiir trimTFB:snllmiinnaansvarförinfonnationoch lokumcnuititan.

I sak torde emellertid denna förändring inte innebära någon större omvälvning. Det är nämligen svårt att se att det idag finns något realistiskt alternativ till VTI när det gäller det operativa ansvaret för den centrala informations- och dokumentationstjäxisten i Sverige. Förändringen kommer således sannolikt främst att bestå i att TFB

av VTI upphandlar hela den informations- och dokumentationstjänst som är motiverade av andra än VTlzs interna behov istället för delar av den så som nu sker.

En del av den verksamhet som VTI bedriver på informations- och dokumentationsområdet kan naturligtvis vara motiverad av VTl:s interna behov. Denna del behöver emellertid inte regleras av statsmakterna utan det bör överlåtas VTI att själv pröva omfattningen och inriktningen mot bakgrund av de behov och förutsättningar

som ges av institutets övriga verksamhet.

5¶Forskningens nytta, relevans och

kvalitet

5.1 Direktiven

Utredningen skall redovisa system och metoder som används för att utvärdera utförd FoU inom transportsektorn.

Utredningen skall redovisa vilka erfarenheter som gjorts

tidigare utvärdering av statlig transportforskning. av

Utredningen skall redovisa hur resultaten av transportforskningen kommer till nytta och användning i transportsystemet.

5.2 Mina slutsatser och förslag

Utvärderingen svensk transportfbrskning har varit eftersatt. Me-

av toderna för utvärdering forskningens vetenskapliga kvalitet är

av väletablerade systematisk kvalitetsuppföljning bör därför

och en kunna införas omgående. Beträffande uppföljning av forskningens samhällsrelevans pågår för närvarande metodutveckling i samverkan mellan bl.a. sektorforskning.tråden

En s.k. citeringsanalys genomförts för utredningen visar att den

som tekniskt inriktade trazzspordorskningen i Sverige allmänt sett har en

internationell anknytning medan den ekonomiskt och betendesvag vetenskapligt inriktade transportforskrtingen som helhet är bättre förankrad i den internationella forskarvärldert. För att ge svensk transport- och kommunikationgbnskrzing bättre internationell vetenskaplig förankring bör publicering i internationella vetenskapliga tidskrifter och böcker därför i fortsättningen tillmätas mycket stor tyngd som kvalitetskriterium.

TFB bör sin instruktion åläggas att svara för att den av TFB

genom finansierade forskningen tttvfirderas med avseende pâ såväl kvalitet som samhällsrelevans.

TFB bör få i uppdrag att lämna förslag till alternativ uppläggning

en av utvärderingsverksamheten för de delar F UD-stödet där de

av gängse metoderna kan antas vara mindre tillämpliga.

Regeringen bör föreskriva att Banverket och Vägverket skall

svara för att deras övergripande forskning blir utvärderad.

5.3¶Utgångspunkter

Utvärderingsmetoder

Det finns en rad olika arbeten som behandlar bl.a. metodfrågor kring utvärderingen av forskningens kvalitet och relevans. Pågående utvecklingsarbete inom området kommer också att redovisas bl.a. i de olika forskningsmyndighetemas fördjupade anslagsframställningar. Beträffande tillgängliga metoder och tekniker väljer jag därför att hänvisa till dessa dokument.

Tidigare utvärderingar av svensk transportforskning

Svensk transport- och kommunikationsforskning har varit föremål för åtskilliga översyner av administrativ karaktär dvs. i princip

- av samma typ som görs i föreliggande utredning.‘°3 I detta sammanhang använder jag dock begreppet utvärdering i en mera avgränsad betydelse; nämligen sådan resultatuppföljning där insats och nytta ställs i direkt relation till varandra. Denna form av utvärdering har genomförts i relativt begränsad omfattning inom transportforskningen.

Den utvärdering av TFB:s verksamhet som genomfördes

av en nordisk expertgrupp 1989104 innehåller vissa inslag direkt resultat-

av uppföljning. Det gällde såväl samhällsrelevansen, där bl.a.

gruppen identifierade ett antal forskningsområden ansåg otillräck-

som man ligt beaktade av TFB, och forskningens kvalitet som man bl.a. försökte belysa med hjälp av antalet referenser i internationella databaser. Utvärderingen gav anledning till slutsatserna att svensk trans-

103ScLex.bilaga 104Expertgruppenförutvärdering TFBzsverksamhet:av RapportfránutvärderingenTFB:sav verksamhet.I989-08-24,TFBInt 7589-29.

portforskning tycks bli rapporterad till de stora internationella transportdatabaserna i rimlig omfattning och att svenska transportforskare med engagemanget i internationell transportforskning

-

måttstock är aktiva med ett omfattande kontaktnät och gott som internationellt anseende. TFB:s roll som finansiär av svenskt engagemang i internationell transportforskning bedömdes som betydelsefull.

Under 1989 lät TFB också utvärdera sin informationsverksamhet.‘05 Utvärderingen byggde på intervjuer med viktiga målgrupper och utmynnade i en rad förslag till förbättringar av TFB:s informationsverksamhet.

Även inför årets fördjupade anslagsframställning har TFB initierat

rad utvärderingsaktiviteter. De innefattar bl.a. ett uppdrag till en SIPU att genomföra en enkätundersökning bland TFB:s avnämare samt att genom uppföljande intervjuer belysa effekterna och relevansen av TFB:s verksamheL‘°5 Jag utgår från att TFB i sin anslagsframställning kommer att redogöra utförligt för resultaten av denna utvärdering.

Andra inslag i utvärderingen av TFB:s verksamhet är en enkätundersökning till universitetsinstitutioner rörande bl.a. examinationer l och publicering av forskningsresultat som utförts inom ramen för t i TFB:s forskningsstöd samt en s.k. peer-review expertbedömning ä omfattande persontransportforskning vid universiteten i Göteborg, l Lund och Umeå.1°7 Denna expertbedömning är ett led i ett kontinuerligt utvärderingssystem som efterhand skall omfatta fler av TFB:s verksamhetsområden.

m5LarsMellin:Utvärdering TFBsinformartionsverksumhet,stecil1989-02-08.

av m6YngveBojc:VcrksamheLsidénochdepreliminäraresultaten effekt-och

av rclcvansundcrsökning,PM1992-02-23. 07 PeerReviewofTFB-l-untltxlRas.:ucltonTransportof Persons.SwedishTransportResearch Board.MarchI992.

5.4¶Min analys

Forskningens nytta, relevans och kvalitet

De flesta bedömare är eniga att FoU inte bara vidgar vårt vetan-

om de utan också möjliggör en högre ekonomisk tillväxttakt och även kan bidra till att förbättra människors levnadsvillkor på många

andra sätt. Det är svårare att uttala sig om värdet av FoU-satsningar inom enskilda områden. Ett skäl till detta är att forskningen inom ett område mycket väl kan ge avkastning inom helt andra områden. Något som i sin tur kan ha möjliggjorts genom den forskning som har bedrivits inom dessa områden.

Ett annat skäl är den långa avkastningsperiod som vanligen gäller för FoU-investeringar. Studier av enskilda företags FoU-investeringar har visat att räntabiliteten kan fluktuera avsevärt mellan

enstaka år och att det behövs en lång tidsperiod för att bedöma investeringarnas fulla nytta. För FoU-investeringar gäller också, liksom för de flesta andra investeringar, att de är förknippade med osäkerhet. Man kan därför förvänta sig att en viss andel av de FoU-investeringar som görs kommer att misslyckas. Sett från nationell nivå kan detta betraktas som normalt.

Det är inte svårt att visa på nyttan av tidigare transportforskning. VTI, Vägverket, TFK-Institutet för Transportforskning m.fl. har inom sin tekniskt inriktade FoU redovisat enskilda projekt som ensamma givit en sådan avkastning att de uppväger kostnaden för hela FoU-verksamheten. Att det inom andra områden kan svårare

vara att göra en direkt koppling mellan insatsnytta behöver givetvis inte innebära att denna forskning är mindre lönsam.

När man i förväg skall bedöma nyttan med viss forskning eller

en när man skall utvärdera forskning brukar ta fasta på två krite-

man rier forskningens relevans och forskningens kvalitet. Med relevans

avses i allmänhet samhällsrelevans. Sett på lite sikt finns naturligtvis inga motsättningar mellan dessa kriterier. Forskning låg kvalitet

av kan knappast vara till nytta för någon.

A122

Begreppet samhällsrelevans kan vara svårt att precisera. Det som en grupp ser som relevant kan en annan grupp betrakta som irrelevant; värderingar spelar m.a.0. en roll i bedömningen av vad som är Samhällsrelevant. Forskningens tidsutdräkt kan också leda till att ett projekt betraktas som mindre Samhällsrelevant vid en utvärdering än man gjorde när medel till projektet beviljades. Eftersom samhällsrelevansen ibland förknippas med aktuella samhällsproblem kan det leda till att den samhällsrelevanta forskningen ständigt besvarar gårdagens frågor.

Ett sätt att uppskatta samhällsrelevansen är att undersöka i vilken utsträckning forskningsresultaten kommit till praktisk användning. Detta till synes rättframma och enkla tillvägagångssätt är inte alltid så okomplicerat som det i förstone framstår. Även forskningsre-

om sultaten från ett projekt inte kommer till direkt användning kan de användas indirekt, dvs. utnyttjas i annan forskning i sin tur har

som direkt politisk användning. Det faktum att kunskap kan det

ses som ackumulerade resultatet av utbildning och FoU och att olika delar

av kunskapsmassan kuggar i varandra gör det således svårt att bedöma forskningens relevans utifrån forskningsresultaten kommer till

om praktisk användning eller ej. Här bör också påpekas att användningen av forskningsresultat inte bara beror forskningens relevans utan också på användarnas förmåga att utnyttja resultaten Det finns många slående exempel på hur japanskt näringsliv tagit till sig och kommersiellt utnyttjat forskning genomförts i USA

som t.ex. eller Storbritannien.

Problem med forskningens tidsutdräkt kan också finnas vad gäller forskningens kvalitet. De inomvetenskapliga bedömningar görs

som av ett forskningsprojekt innan det startar präglas troligen då rå-

av dande vetenskapliga paradigm på området. När forskningen långt senare utvärderas kan denna paradigm ha rubbats på ett eller annat sätt. Ett sätt att gardera sig mot denna typ felinvesteringar är

av att låta forskningsinstitutioner konkurrera med varandra och till

se att sammansättningen av forskningsbeviljande organ är så allsidig som möjligt vad gäller representation olika vetenskapliga skolor.

av

Det i vetenskapsvärlden etablerade sättet att värdera forskningens kvalitet är att låta forskare värdera varandra. Detta görs kontinuerligt i internationella vetenskapliga tidskrifter och internationell

vetenskaplig litteratur. Innan ett tilltänkt bidrag tas in i en vetenskaplig tidskrift bedöms det av flera andra forskare från olika länder. De tar hänsyn till om arbetet ifråga utgör ett tillskott till redan existerande kunskaper, om det är logiskt konsistent, om det är präglat nytän-

av kande, om det beaktar tidigare forskningsresultat och det har

om en klarhet som gör att andra kan förstå innehållet. Flertalet förlag

som publicerar vetenskaplig litteratur låter också göra sådana bedömningar innan de fattar beslut om publicering. Det betyder att alla forskningsresultat som publiceras i vetenskapliga tidskrifter och böcker har en kvalitetsstämpel.

Naturligtvis varierar kvaliteten även bland de arbeten har

som publicerats i vetenskapliga tidsskrifter eller böcker. Även denna variation kan dock i viss utsträckning kvantifieras.

Det kan göras genom s.k. citeringsanalys. En sådan analys innebär att man undersöker hur ofta de publicerade artiklarna har citerats av andra forskare. Arbeten som citeras oftare än andra har sannolikt också en högre vetenskaplig kvalitet.

Ytterligare ett sätt att göra utvärderingar produktion och kvalitet

av inom ett visst forskningsområde är att genomföra s.k. reviews,

peer vilket innebär att en grupp utomstående forskare går igenom den forskning som gjorts inom ett visst område. l princip skiljer sig inte denna teknik från de bedömningar som kan göras med hjälp publicering i vetenskapliga tidskrifter eller böcker. Dock kan på

man detta sätt få en sammanhållen genomlysning ett visst forsknings-

av område. Tillsammans med uppgifter om publiceringsfrekvens och citeringsfrekvens får man därigenom en mer fullödig bild

av produktion och kvalitet på forskningen inom området ifråga.

I bilaga 3 redovisas resultaten av bl.a. citeringsanalys

en som genomförts för utredningen. Studien ger vid handen att den tekniskt inriktade transportforskningen i Sverige allmänt sett har in-

en svag ternationell anknytning medan den ekonomiskt och betendevetenskapligt inriktade forskningen är bättre förankrad i den intematio-

nella forskarvärlden. Min slutsats detta är att publicering i inter-

av nationella vetenskapliga tidskrifter och böcker är ett kriterium

som bör tillmätas stor tyngd i den fortsatta bedömningen av svensk transport- och kommunikationsforskning.

Utvärderingen av svensk transportforskning har varit eftersatt

Utvärderingen av svensk transport- och kommunikationsforskning med avseende kvalitet och inomvetenskaplig relevans har varit starkt eftersatt i jämförelse med andra sektorsforskningsområden. Det är först på de allra senaste åren som vissa trevande utvärderingsförsök har gjorts av TFB, medan exempelvis STU och BFR

sedan länge gjort betydande insatser området. Någon systematisk utvärdering av VTI:s egna FoU har av allt att döma aldrig gjorts.°9 Bristen på utvärdering kan väl delvis förklaras med transportforskningens begränsade omfattning och att det måste finnas rimlig

en balans mellan de resurser i tid och pengar som ägnas utvärdering och att forska fram något att utvärdera.

Utvärdering av forskningens samliällsrelevans har generellt varit ett eftersatt område inte bara inom transportforskningen. Delvis beror

detta på att metoderna inte varit lika välutvecklade och etablerade som när det gäller att utvärdera forskningens kvalitet. För ett sektorsorgan bör dock en utvärdering av samhâillsrelevansen minst

vara lika viktig som planerings- och styrinstrument kvalitetskontrol-

som len. Såväl TFB som VTl deltar numera i ett SIPU sammanhållet

av nätverk för erfarenhetsutbyte rörande resultatmått och resultatstyrning inom FoU-området där bl.a. även BFR och NUTEK ingått.

Utvärderingen av TFBzs forskningsstöd

Som centralt santordningsorgart för transportforskningen

och som huvudansvarig för långsiktig kunskapsuppbyggzmde forskning inom området anser jag det särskilt angeläget att TFB till att den

ser

108EnligtdensärskildarapportenfrånStatensViig-ochtralikinstitutinfördenfördjupade anslagsframställningcnlörbudgctårcn199394-9596harVTl vidnågraolikatillfällengcnomfön uvgriinsadccicringsunzllyscr,vilkakomplvttcralsmeduppl‘|jningur hurVTI:sresultatspridsav n.|1l;l.‘nnhIH|ll’IIHa|l}J|1I‘l.‘f.|IwK.I|‘Hl n.mr||:li:|

egenfinansierade forskning blir ändamålsenligt utvärderad. Det gäller i synnerhet som min föreställning TFB:s framtida arbetssätt i

om hög grad bygger på att utvärderingar används ett viktigt plane-

som ringsinstmment.

TFB har nu sent omsider påbörjat ett systematiskt arbete för att följa upp den vetenskapliga kvaliteten i den TFB-stödda forskningen. Metoderna för sådana utvärderingar är väletablerade och är sedan länge införlivade i grundforskningsrådens och de större sektorsorganens löpande verksamhet. Jag har noterat att TFB i sin hittillsvarande utvärderingsverksamhet i hög grad har förlitat sig på be-

en gränsad krets av nordiska transportforskare. Även jag inser

om att detta kan innebära fördelar i form bl.a. språkförståelse och

av en viss förtrogenhet med svensk forskning jag ändå att värdet

anser med den vetenskapliga värderingen skulle öka sakkompetensen i

om fortsättningen kunde hämtas ur en bredare och varierad krets

mera av vetenskapsmän. De ökade krav på internationell publicering

som jag menar måste ställas på svensk transport- och kommunikationsforskning bör bidra till att underlätta sådan strävan.

en

Ett arbete som syftar till att utveckla metoder för utvärdera

att forskningens samhällsrelevans har satts igång bl.a. BFR och

nu av dess vetenskapliga nämnd och NUTEK. Det är angeläget TFB

av att strävar efter att anknyta sig till detta utvecklingsarbete så också

som i viss mån skett genom det ovan nämnda nätverket för erfarenhetsutbyte. Jag anser inte att TFB bör omfattande metodut-

starta en egen veckling på området. Man bör istället sträva efter att tillgodogöra sig resultaten av de utvecklingsinsatser som för närvarande sker inom de större sektorforskningsorganen. För att säkerställa TFB

att fullföljer den nu påbörjade uppbyggnaden ett system för metodisk

av utvärdering av forskningen bör TFB sin instruktion åläggas

genom att svara för att den av TFB finansierade forskningen utvärderas med avseende på såväl kvalitet som samhällsrelevans.

Övrig statlig transport- och kommunikationsforskning

När det gäller statlig forskning som finansieras på annat sätt än

genom TFB kan denna från bl.a. utvärderingssynpunkt delas upp i så-

dan forskning är övergripande och samhällsmotiverad och så-

som dan forskning är motiverad främst av enskilda organisationers

som företag, myndigheter, etc interna behov av beslutsunderlag för planering, produktion och marknadsföring.

Den forskning kan antas bli tillräckligt prövad ge-

senare typen av

budgetprocessen och sedvanlig revision och det måste vara den nom ansvariga ledningens sak att pröva forskningen i förhållande till organisationemas övriga verksamhet och de resultatmål som gäller för organisationen. Här erfordras alltså enligt min mening inga särskilda

för att säkerställa en utv2irdering.1°9 Motsvarande arrangemang gäller för den uppdragsverksamhet som sker vid institut och högskolor.

Övergripande transportforskning utanför TFB:s ram förekommer idag huvudsakligen VTl:s basanslag11° och genom förvalt-

genom ningsmyndighetema på transportområdet, dvs. Banverket, Vägverket och Trafiksäkerhetsverket. Affärsverkens forskning bedömer jag redan idag i ganska liten utsträckning kunna klassas som Övergripande. Vidare bortser jag från transportforskning som ombesörjs ge-

andra sektorsforskningsorgan, främst NUTEK, SNV och BFR, nom eftersom jag förutsätter att denna forskning blir utvärderad genom respektive sektorsforskningsorgans egen försorg.

Utvärderingen av den forskning som sker med VTl:s basresurser kan utan särskilda åtgärder säkerställas om mitt förslag att dessa medel i fortsättningen integrerades i TFB:s övriga basresurser för transport- och kommunikationsforskning genomförs. Det kommer då att ingå i TFB:s ansvar att utvärdera den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen även vid VlI.1 Om denna omläggning av anslagen inte genomförs anser jag att man måste överväga särskilda utvärderingsrutiner även för VTl:s del.

109Dettahindrarnaturligtvisinte detkanatt varavärdefullt organisationernaom påegetinitiativ genomförsärskildautvärderingar. O FoU.

Anslagetför s.k.cgen l l denutsträckningTPB-finansieradeprojektingår VTl:si uppdmgsforskningkommeräven dessaattomfattas TFB:sav ulviirdcringssysleln.

När det gäller forskningsansvaret inom förvaltningsmyndighetemas verksamhetsområden har jag föreslagit att TFB skall för att

svara bygga upp baskompetens och långsiktigt fungerande forskningsmiljöer och att förvaltningsmyndighetema skall för att finansiera

svara den övriga övergripande tillämpade forskning behövs. Med

som denna ansvarsfördelning förefaller det rimligt att också förvaltningsmyndighetemas övergripande forskning

blir föremål för utvärdering med avseende samhällsrelevans och kvalitet. Det kan emellertid knappast vara rationellt att varje myndighet för sig by,ger upp egna utvärderingsrutiner. En lösning kan att TFB

vara ges formell rätt och skyldighet att också utvärdera denna forskning. Ett smidigare alternativ kan vara att regeringen föreskriver förvalt-

att ningsmyndighetema skall svara för att deras övergripande forskning blir utvärderad. Detta kan exempelvis ordnas genom att myndigheterna sluter avtal med TFB som gör det möjligt för deras övergripande forskning att ingå i TFB:s utvärderingssystem.

Utvärderingsmetoderna kan behöva till forsk-

anpassas ningens karaktär

Det är inte givet att samma utvärderingsmetoder kan tillämpas för all forskning. Om TFB jag föreslagit även fortsättningsvis

- som skall svara för hela kedjan från långsiktig kunskapsuppbyggnad över tillämpad forskning och utveckling till demonstrations- och

ren provningsverksamhet måste sannolikt fomiema och metoderna för utvärdering anpassas till verksamhetens karaktär.

TFB bör därför få i uppdrag att lämna förslag till alternativ

en uppläggning av utvärderingsverksamheten för de delar FUD-stödet

av där de gängse metoderna kan antas vara mindre tillämpliga. Jag tänker då i första hand på utpräglad utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom ex. kollektivtrafikområdet.

6 Samarbetet mellan forskningssekto-

rerna

6.1 Direktiven

Utredningen skall redovisa omfattningen av annan sektorsforskning har betydelse för situationen inom trans-

som portsektorn och överväga samarbetsformer med denna.

6.2 Mina slutsatser och förslag

Nuvarande samverkan mellan vissa av de myndigheter som stödjer transportforskning har klara brister. Det är i huvudsak andra orsaker ‘in sektorsforsknirtgens organisation bl .a. samarbetsproblem på

det personliga planet och skilda arbetssätt och prioriteringar av forskningsområden som ligger bakom dessa brister.

-

Jag har ändå övervägt möjligheterna att uppnå en eflektivare sek— torsforskningsorganisation och minska samverkansproblemen genom

sammanslagning av TFB med något av de övriga forskningsstöden jande organ som har mer omfanandc kommunikationsrelaterad forskning på sitt program. Jag har därvid funnit att nackdelarna med en sammanslagning överväger över fördelarna.

En mera genomgripande onzstrukturerirtg av sektorsforsknitzgsorganisationen som jag däremot finner principiellt tilltalande är att med utgångspunkt i NUTEK :sforskningsxstödjande verksamhet samt BFR och TFB bygga upp två nya sektorxyforskningsorgan ett med

inriktning på samhäillsplanerin g och ett med inriktning på industriell utveckling. Då jag inom ramen för mitt uppdrag inte haft möjlighet att närmare utreda konsekvenserna av denna lösning har jag emeller-tid stannat för att föreslå att nuvarande ansvarsfördelning mellan sektorsforskningsorgttizen i huvudsak bör bibehållas.

Det innebär att TFB :s l-iuvuzluppgijt løör vara att stödja forskning, utveckling och lemonstrcttionsverksiinizet med .syfte att främja utvecklingen av kommurzikczIionernzt. N UTEK :s huvuduppgift inom konzmunikatiotzsbrskiziiigen .r vara att .stötja FUD med syfte att

främja industriell utveckling inom området medan BFRzs uppgift bör vara att stödja kommunikationsforskning i den mån detta erfordras för att främja utvecklingen den byggda miljön. SNV hu-

av :s vuduppgift bör vara att svara för sektorsövergripande miljöforskning.

När det gäller behovet av .samordning mellan .sektorsforskningsorganen har farhågorna för en oavsiktlig dubblering forskningsin-

av satserna varit överdrivna. Sådant kan undvikas ganska enkla

genom rutiner som numera torde fungera mellan samtliga berörda

organ. Däremot är risken större att viktiga problemområden lämnas obevakade på grund av oklara ansvarsförhållanden. Denna risk undviks lättare om man accepterar att de forskningsxstödjande verk-

organens samhet i viss mån är överlappande än eftersträvar knivskar-

om man pa gränser mellan forskningssektorerna.

Förutsättningarna att upprätthålla strikta gränser mellan forskningssektorerna minskar också genom att Lttvecklingen ställer större krav på att olika aspekter på bl.a. kommunikationsproblemen behandlas integrerat. Teknik, ekonomi, systemaspekter. energi- och miljökonsekvenser m.m. kan därför sällan hållas isär från varandra. Forskning i gränsytorna mellan olika samhällssektorer. system och betraktelsesätt bör stimuleras istället för att hämmas genom överdriven samordning.

I fråga om forskningsstöd bör kraven på samordning mellan sektorsforskningsorganen därför tonas ner. Gemensam programutveckling. samfinansiering av program och projekt, etc leder till byråkrati och utdragna handläggningstider och bör ifortsättningen undantag

vara snarare än regel även i gränsytorna mellan olika forskningssektorer.

Även det är principiellt riktigt TFB givits

om att ansvar för sådan fordons- och drivmedelsteknisk utveckling är övervägande

som kommunikationspolitiskt motiverad bör kunna pragmatisk

man vara när det gäller fördelningen av uppgifter mellan TFB och NUTEK. Med hänsyn till de resurser och den kompetens som respektive organisation har bör därför NUTEK i fortsättningen det praktiska

ges ansvaret för rena teknikupphandlingsuppdrag. Däremot hör den

typ

av F UD-verksamhet som i övrigt bedrivits inom ramen för TFB.°s engångsanslag mera naturligt hemma i TFBss verksamhet än i NUTEK :s eftersom det i detta fall är viktigare med en bred kontaktyta mot användarna än mot tillverkningsindustrin.

Sektorsforskningsorganens samverkansproblem har till stor del sin grund i att de har skilda huvudmän på departementsnivå. Sådana samverkanssvårigheter är till stor del ofrånkomliga. Det är emellertid viktigt att regeringen är så tydlig som möjligt sina uppdrag till sektorsforskningsorganen. Från transport- och kommunikationsforskningens synvinkel framstår också en nära samverkan i forskningsfrågor mellan utbildnings-, kommunikations-, närings- och miljö och naturresursdepartementen som särskilt angelägen.

TFB, NUTEK och BFR bör ges i uppdrag att undersöka möjligheterna att åstadkomma rationaliseringar genom ökad teknisk och administrativ samverkan.

6.3¶Utgångspunkter

Sektorsforskning för kommunikationer

Olika verksamheter inom kommunikationssektom är beroende av många typer av sektorsforskning. Forskningen vid Statens Meteorologiska och Hydrologiska institut SMHI och vid Statens Geotekniska institut SGI lämnar t.ex. viktiga bidrag till verksamheten inom kommunikationssektorn. Trafikverken har också omfattande samarbete med flera s.k. branschforskningsinstitut exempelvis Be-

tongforskningsinstitutet, Korrosionsinstitutet och Brandforskningsinstitutet. I dessa fall rör det sig dock knappast transport- eller

om kommunikationsforskning i egentlig mening. Det finns emellertid också s.k. kollektivforskningsprogam bl.a. inom MA-området

- som till mycket stor del består i transportforskning och verksamheten vid branschforskningsinstitut som Swedish Institute of Computer Science SICS och Institutet för Optisk Forskning IOF utgör viktiga miljöer för forskningen inom teleområdet. Vissa forskningsinstitutioner, som t.ex. Institutet för Framtidsstudier, Institutet för Vatten- och Luftfvårdsforskning IVL, Flygtekniska Försöksanstal-

ten FFA och SSPA Maritime Consulting AB, bedriver en forskningsverksamhet som även ämnesmässigt spänner över flera forskningssektorer.

De hela sektorsforskningsområden som har avgjort störst betydelse för situationen inom kommunikationssektom är det industri- och energipolitiska där sektorsforskningsansvaret nu finns samlat hos Närings- och teknikutvecklingsverket NUTEK, det miljöpolitiska där sektorforskningsansvaret ligger på Naturvårdsverket SNV samt forskning om bebyggelse och byggd miljö där Byggforskningsrådet BFR är sektoransvarigt organ. l vissa avseenden har också Arbetsmiljöfondens AMFO verksamhet anknytning till transportforskningen.

Vid sidan av TFB är det idag NUTEK som lämnar i särklass mest pengar till transport- och kommunikationsrelaterad forskning. BFR satsar idag mindre än tidigare på sådan forskning har samtidigt

men i sina anslagsframställningar anmält att det finns stora forskningsbehov inom området bebyggelse och trafik och BFR önskar uppenbarligen att öka insatserna av direkt transportrelaterad forskning. SNV:s transportrelaterade forskning har successivt ökat i omfattning efterhand som trafikens miljöproblem kommit alltmer i fokus.

Närings- och teknikutvecklingsverkets FoU-stöd

Totalt satsar NUTEK under innevarande budgetår drygt 90 miljoner kronor på transportioch fordonsrelaterad FUD. De dominerande insatsområdena är informationsteknik, material- och produktionsteknik samt energi- och miljörelaterad FoU.

NUTEK gör också stora insatser inom kommunikationsrelate-

annan rad FoU, främst inom informationsteknologiområdet. NUTEK:s totala satsningar inom lT-området, exklusive de transportrelaterade insatserna inom forskningsprogrammen Prometheus och Drive, uppgick budgetåret 199091 till ca 370 miljoner kronor112.

H2 Näringsdepartementet:lT 2000,Ds1991:64.

I detta sammanhang kan nämnas att Utredningen om översyn av det svenska systemet för kollektivforskning i sitt nyligen publicerade betänkande113 pekat ut bl.a. mikroelektronik och mjukvara samt transportteknologi som prioriterade insatsområden under de närmaste tio årens FoU för industriell utveckling.

NUTEK :s och TFB:sfordons- och transportrelaterade F oU-stöd 199192 mkr

H Sjöfart El Flyg

5453Järnväg Vâgtrafik I Övergripande

NUTEK TF3 Källa:NUTEK

Byggforskningsrådets FoU-stöd

Statens Råd för Byggnadsforskning BFR har till uppgift initieatt ra, främja och stödja forsknings- och utvecklingsarbete inom planläggnings-, byggnads- och anlâiggningsomrâdet. För budgetåret 199091 förfogade BFR över total budget på drygt 270 miljoner en kron0r.4 Endast en mindre del därav 3,5 miljoner kronor - ca var direkt transportrelaterad och bestod till största delen insatser av inom programmet byggd miljö och trafik.

BFR:s roll och uppgifter har nyligen granskats av en särskild utredning som redovisade sina slutsatser i betänkandet Ett BFR nytt byggforskningeit på 9O-talet.5 Utredningens förslag behandlades .

3 FoUförindustriellutveckling,sou 1991:33 1M Anslagförbyggnadsforskning,cxpcrimcnlbyggundc,cncrgiforskningsamtövrigaanslag. 5 sou 1991:23

av riksdagen i samband med 1991 års kompletteringsproposition.115 Riksdagsbeslutet innebär att BFR skall vara ett aktivt sektorsforskningsråd och ha en nyckelroll för den framtida utvecklingen den

av byggda miljön. BFR skall lägga ökad vikt vid långsiktig kunskapsuppbyggnad och utveckla arbetsformer är forskningsråds-

som mer liknande. Samtidigt skall bygg- och bostadssektoms

aktörer ta ett eget ökat ansvar för sektoms FoU.

BFR:s inre organisation skall nu successivt anpassas till de förut-

nya sättningarna. Det innebär bl.a. att verksamheten delas på tvâ

upp sakenheter Bebyggelse och Byggnad för sig skall be-

- - som var handla hela FoU-processen inklusive planering, handläggning

av ansökningar om FoU-medel, information samt resultatuppföljningJ

Naturvårdsverkets FoU-stöd

SNV har det övergripande ansvaret för att bl.a. initiera, samordna och redovisa miljöforskningen i stort. SNV:s egen FoU-budget

uppgår för innevarande budgetår till 150 miljoner kronor. Därutöver finns vissa ytterligare miljöforskningsanslag.

Enligt Miljöforskningsutredningens113 preliminära kartläggning uppgår de specialdestinerade anslagen för miljöforskning inom sektorsforskningen till ca 200 miljoner kronor år. Samtidigt är

per ett 40-tal sektorsforskningsorgan engagerade i miljövårdsforskning inom ramen för sin ordinarie verksamhet. Den samlade sektorsorganiserade forskningen med miljöprofil har i Miljöforskningsutredningens arbetsmaterial beräknats omfatta 300-500 miljoner kronor per år.

115Prop.199091:50 117DetnyaBFR.Förutsättningarochinriktning ettdiskussionsunderlag,Byggforskningsrådct

- 1991 118 1991:88.

1 34

6.4¶Min analys

Nuvarande samverkan mellan sektorsforskningorganen

Samarbetet mellan TFB och NUTEK samt TFB och SNV fungerar enligt TFB bra. Man funnit en lämplig rollfördelning

anser att man och bra samverkansformer. Denna bild bekräftas av SNV och i stort sett även NUTEK. NUTEK har emellertid invändningar mot den

av nuvarande rollfördelningen. Man anser att TFB idag har getts uppgifter ifråga teknikupphandling och fordonsförsök som borde

om ligga på NUTEK. Denna kritik riktar sig emellertid, efter vad jag har förstått, mera mot regeringen än mot TFB.

Samarbetet mellan BFR och TFB fungerar enligt båda organisationerna dåligt. Som skäl anges både personrelaterade problem och skilda arbetssätt.

Vare sig från forskar- eller avnämarhåll har samverkan mellan olika sektorsorgan framhållits som något stort problem. Till de få aktörer

efterlyst en bättre samverkan mellan forskningssektonema hör som SJ. Man upplever där en brist samordnad forskningssyn mellan i första hand de industri- och trafikpolitiska områdena.

Forskningssektorernas avgränsning

Gränsdragningen mellan transportforskningen och andra forskningssektorer har varit ett klassiskt problem som sysselsatt många alltsedan transportforskningen etablerades som en självständig sektor. I åtskilliga utredningar har man lagt ner stor möda att finna lösningar som innebär att man både undviker dubbelarbete och ser till att det inte uppstår några ansvarsluckor mellan sektorsorganen. Att frågeställningen har fortsatt att vara aktuell tyder på att de lösningar som prövats inte varit särskilt framgångsrika.

Ett radikalt grepp för att minska samordningsproblemen kan vara att reducera antelet forskningssektorer, t.ex. genom att slå samman TFB med något av de sektorsorgan som transport- och kommunikationsforskningen har flest beröringspunkter med. Det är i så fall en sam-

manslagning med SNV, NUTEK eller BFR som det kan finnas

anledning att överväga.

Att förena transport- och kommunikationsforskningen med SNV:s FoU-stödjande verksamhet anser jag emellertid inte möjligt.

vara Dels är det knappast lämpligt att ge SNV uppgifter ligger helt

som utanför miljöområdet, dels har den övergripande miljöforskningen inte samma struktur som forskningen kommunikationer. Miljö-

om forskningen är till övervägande delen horisontellt organiserad och spänner över de flesta samhällssektorer medan kommunikationsforskningen i huvudsak svarar mot vetrikal integration inom

en kommunikationssektom.

En organisatorisk samordning med NUTEK ter sig i så fall rimligare. Denna lösning har för övrigt prövats av flera tidigare utredningar.1‘9 I likhet med dessa utredningar har emellertid även jag kommit fram till att en sådan samordning är mindre lyckad. Mitt intryck är att NUTEK representerar en helt organisationskul-

annan tur än TFB och att NUTEK:s verksamhet är mycket starkt dominerad av uppdraget att svara för industripolitiskt motiverad teknikutveckling. Att inordna all övergripande sektorsmotiverad transportoch kommunikationsforskning inom för NUTEK:s verksam-

ramen het anser jag därför inte skulle leda till några effektivitets- och kvalitetsvinster för forskningen. Framför allt skulle sådan åtgärd

en kunna försvåra den ökade inriktning mot system- och kommunikationspolitiskt orienterad forskning med tonvikt inte minst på marknads- och ekonomifrågor som jag vill förorda.

Att slå samman TFB och NUTEK jag således inte något al-

ser som ternativ med mindre än att hela tyngdpunkten i NUTEK:s FoU-stödjande uppdrag ändras. Att balansera de stora resurser som NUTEK har för industriellt motiverade utvecklingsinsatser torde emellertid kräva att NUTEK tillförs huvuddelen den övriga sektorsforsk-

av ningen. Jag anser att uppenbara skäl talar för sådan koncen-

att en tration av forskningsresursema inte skulle bra på längre sikt.

vara Däremot kan jag tänka mig att vissa av TFB:s nuvarande uppgifter

-

119Jfr.exempelvis1980årsTransportforskningsuuedningsbetänkandeTransponforskning Organisation —

ochsamverkan.DsK I98|

de som har stark koppling till industriell teknik- och produktutveckling i fortsättningen mera naturligt hör hemma i NUTEK:s verk-

samhet.

En organisation som jag från transport- och kommunikationsforskningens horisont däremot ser större samordningsmöjligheter med är BFR eller snarare delar av BFR:s verksamhet. BFR:s forsknings-

stöd har sedan länge orienterats kring två huvudområden; samhällsplanering och byggande. Denna tudelning har nu också tagit sig uttryck i att BFR delar in sin verksamhet i två funktionellt åtskillda grenar Bebyggelse och Byggnad som så vitt jag förstår i

- princip motsvarar dessa huvudområden.

Ett större strukturellt grepp sektorsforskningsorganisationen som jag rent principiellt finner tilltalande skulle kunna vara att med utgångspunkt i NUTEK:s forskningsstödjande verksamhet samt BFR och TFB bygga upp två nya sektorsforskningsråd ett med inrikt-

ning på samhällsplanering och ett med inriktning på industriell utveckling. BFR:s FoU-stöd inom ramen för enhet Byggnad som i princip är av industripolitisk natur skulle då sammanslås med NUTEK:s motsvarande verksamhet medan TFB och BFR:s enhet l Bebyggelse skulle bilda stommen i ett sektorsforskningsråd för samhällsplanering och samhallsbyggande.

Jag har inte inom ramen för mitt uppdrag haft möjlighet att närmare utreda konsekvenserna av en sådan lösning. Fördelen med den skisserade omstruktureringen ligger som jag ser det framför allt i att de för framtiden viktiga frågoma kring infrastrukturen bl.a. samspe-

let mellan bebyggelse och trafik lättare kan bli föremål för en hel-

hetssyn från forskningssynpunkt. En nackdel kan vara att det sektorsvis sammanhållna ansvaret för forskningen luckras upp även om jag i och för sig ser det som lika naturligt att frågor om samhällsplanering sorterar under kommunikationsdepartementet som näringsdepartementet.

Jag vill betona att jag finner den ovan skisserade lösningen attraktiv i huvudsak på funktionella grunder. Några stora rationaliseringseffekter i verksamheten tror jag däremot inte att det finns anledning att

räkna med. För egen del ser jag nämligen inga utpräglade stordriftsfördelar i den forskningsstödjande verksamheten. Utöver en viss miniminåvå som krävs för att administration m.m. skall kunna hanteras rationellt tror jag tvärtom att mindre organisationer kan vara väl så effektiva som större. Det kan t.ex. vara lättare att i mindre

en organisation göra handläggningen obyråkratisk och FoU-planeringen flexibel i förhållande till skiftande behov.

Mot denna bakgrund och med hänsyn till att jag anser att större

- en omstrukturering av sektorsforskningsorgansiationen bör föregås

av en mera inträngande analys än jag kunnat göra stannar jag för att

föreslå att den nuvarande ansvarsfördelningen mellan sektorsforskningsorganen i huvudsak bör bibehållas. Det innebär att TFBzs huvuduppgift bör vara att stödja forskning, utveckling och demonstrationsverksarnhet med syfte att främja utvecklingen kommunika-

av tionema.12° NUTEK:s huvuduppgift inom kommunikationsforskningen anser jag bör vara att stödja FUD med syfte att främja industriell utveckling inom området medan BFR:s uppgift bör att

vara stödja kommunikationsforskning i den mån detta erfordras för att främja utvecklingen av den byggda miljön. SNV:s uppgift bör liksom idag vara att svara för övergripande miljöforskning.

Gränserna mellan forskningsområdena bör inte

vara knivskarpa.

Slutsatsen att ansvarsfördelningen mellan sektorsforskningsorganen i huvudsak bör ligga fast hindrar inte att det finns anledning att överväga de fortsatta samarbetsformema mellan de olika myndigheterna. Min utgångspunkt är därvid att de farhågoma för oavsiktlig

en dubblering av forskningsinsatsema som lyser igenom i tidigare utredningar och utredningsdirektiv nog har varit överdivna. Sådant kan undvikas genom ganska enkla rutiner torde fungera

som numera mellan alla berörda organ.

Betydligt besvärligare är det i så fall att säkerställa att inte viktiga problemområden lämnas helt obevakade grund oklara

av ansvarsförhållanden. Denna risk, liksom risken att angelägen forskning

120Jaginnefattaråtgärderför begränsaatt störningarochrisker trafikenidettauppdrag.av

bollas mellan forskningsfixiansiärema, torde vara störst om man strävar efter att skapa knivskarpa gränser mellan ansvarsområdena. Sannolikt är det bättre att acceptera en viss överlappning när det gäller de olika sektorsorganens övergripande uppdrag förutsatt att detta kan kombineras med väl fungerande rutiner för samråd i programutveckling och projektbedömning. Detta synsätt är också väl förenligt med utvecklingen mot att se sektorsorganen som nätverksorganisationer med en viktig katalysatoruppgift inom sin respektive sektor.

Förutsättningarna att upprätthålla strikta gränser mellan forskningsstödjande myndigheterna minskar också genom att utvecklingen i omvärlden ställer större krav på att olika aspekter på bl.a. transportproblemen behandlas integrerade. Det är därför inte alltid möjligt att hålla isär exempelvis teknik, ekonomi, systemaspekter, energi- och miljökonsekvenser samt mer övergripande planeringskonsekvenser från varandra. Var i sektorforskningsorganisationen en speciell forskningsinsats hör hemma blir därmed inte sällan

en lämplighetsfråga som måste bedömas från fall till fall med utgångspunkt bl.a. i var tyngdpunkten ligger dels i respektive sektorsorgans uppdrag, dels i den aktuella forskningsinsatsen.

Delvis har sektorsforskningsorganen sökt möta denna utveckling med gemensam programutveckling, samñnansiering av program och projekt m.m. Erfarenheterna från dessa samordningsförsök är inte entydigt positiva. I flera fall har det varit en utdragen process att ta fram gemensamma program och programarbetet i sig har ibland blivit ett motiv att skjuta upp angelägna forskningsinsatser. Samfinansiering av projekt leder ofta till utdragna handläggningstider på grund av att respektive organs andel i finansieringen blir föremål för en förhandliugsprocess och att olika administrativa rutiner och beslutssystem ställer krav på extra beredningstid ärendena. Efter-

av som gränsytorna mellan olika samhällssektorer, system eller betraktelsesätt ofta är de intressantaste och mest produktiva att utforska är dessa effekter mycket olyckliga. Där forskningen skulle behöva stimuleras mer än annars riskerar en överdriven samordningssträvan snarare att leda till att den hämmas.

Samråd istället för samordning

Kraven på samordning mellan sektorsorganen bör därför enligt min mening tonas ner. Kontaktema mellan sektorsorganen bör istället inriktas samråd och informationsutbyte i frågor av gemensamt intresse. Att skaffa sig översikt över FoU inom det egna och angränsande verksamhetsområden bör höra till de grundläggande kraven på proffessionalism hos sektorsforskningsorganen och automatiskt leda till att oavsiktlig dubbelforskning undviks.

Gränsöverskridande forskning bör snarast uppmuntras eftersom den kan tillföra sektorerna nya kunskaper och infallsvinklar. Konkret innebär detta att TFB skall ha full frihet att stödja projekt med en teknisk inriktning eller med inriktning på bebyggelse om TFB bedömer att de har tillräcklig relevans för TFB;s systemorienterade och kommunikationspolitiskt motiverade uppdrag.

Likaså måste NUTEK ha möjlighet att studera exempelvis transportteknik från ekonomiska eller beteendevetenskapliga utgångspunkter om man bedömer det vara förenligt med sitt industripolitiskt motiverade uppdrag. Risken för att sektorforskningsråden med den in-

terna prioritering som de tvingas göra i stor omfattning skulle

börja stödja projekt med lös anknytning till det egna verksamhetsområdet är inte särskilt överhängande. Det skulle vara en alltför tydlig signal till statsmakterna att se över anslagsfördelningen.

Vad som nu sagts innebär givetvis inte att samfinansiering bör vara helt utesluten i alla sammanhang. I vissa fall kan detta vara den mest praktiska lösningen, Lex. när erforderliga resurser inte kan mobiliseras inom en enda organisation. Jag föreställer mig också att man bör kunna nå betydande synergieffekter genom att olika sektorsforskningsorgan med sina ofta tvärvetenskapliga utgångspunkter samverkar i uppbyggnaden av varierade och robusta forskningsmiljöer. Det centrala är att sektorsforskningsråden ett tydligt

ges ansvar att inom sina egna resursramar prioritera den forskning som har störst relevans för sektorns kunskapsförsörjning. Det skall inte vara möjligt att dra sig undan det fulla ansvaret för viktiga forsknings-

projekt enbart på grund av att det har viss anknytning till andra sektorsområden.

TFB:s uppgifter inom fordonsteknologi m.m.

Som tidigare framgått har NUTEK för utredningen givit uttryck för att man anser att gränsdragningen mellan TFB:s verksamhet och den egna verksamheten i vissa avseenden är oklar. Det gäller i första hand de teknikutvecklingsuppdrag rörande kollektivtrafik TFB

som har inom ramen för olika engångsanslag. Man att dessa anslag

anser borde administreras av NUTEK eftersom TFB saknar tillgång till de nätverk som NUTEK under lång tid byggt upp mot industrin.

NUTEK har för utredningen förordat s.k. teknikgräns

att en uppv rätthålls mellan TFB och NUTEK. Det skulle innebära att alla tekniskt inriktade forskningsprojekt bör ingå i NUTEK:s ansvarsområde även om de är övervägande kommunikationspolitiskt motiverade. Som skäl anges att det är slöseri med att utveckla dubbla nät-

pengar verk för att hantera teknikfrågor, att en sådan uppdelning tydli-

ger gare signaler till anslagssökande samt att kommunikations- och industripolitiska aspekter teknikutvecklingen bör avvägas i

ett sammanhang. Från NUTEK:s sida har man också lanserat

en samordningsmodell som innebär att NUTEK administrerar tekniskt inriktat FoU-stöd medan TFB tar hand om utvärderingen den tek-

av niska FoU som riktar sig mot kommunikationssektom.

NUTEK tycks således utgå från att all teknikutveckling oavsett

syftet bör hållas samman inom NUTEK. Jag kan emellertid inte

finna annat än att ett sådant synsätt strider mot hela den nuvarande sektorsforskningsorganiszttionens grundidé. För mig är det närmast en självklarhet att delar av exempelvis bygg- eller kommunikationsforskningen i hög grad måste teknikinriktad. Inslaget tek-

vara av nikprojekt har således alltid varit stort i TFB:s FUD-stöd för

exempelvis godstransporter, trafiksäkerhet, infrastruktur eller kollektivtrafik. En stor del av den TFB-Stödda forskningen utförs också vid de tekniska högskolorna. Skillnaden jämfört med N UTEK:s insatser är att teknikutvecklingen i detta fall har varit inriktad på transpor-

ternas och transportsystemens funktion inte på att utveckla produk-

ter och processer för industriell utveckling.

Eftersom jag ser ett växande behov att för framtiden förena kun-

av skaper om teknik med kunskaper t.ex. ekonomi och beteendeve-

om tenskap inom bl.a. kommunikationsforskningen ser jag inte en uppdelning enligt den s.k. teknikgränsen som efterslrävansvärd. Jag

anser därför att skiljelinjen mellan TFBzs och NUTEK:s verksamhet även i fortsättningen bör dras upp efter vilket huvudmotiv

som forskningen har och vilket sammanhållet politikområde skall

som försörjas med kunskap.

Samtidigt har jag viss förståelse för att NUTEK kan uppleva de

uppdrag med inriktning på utveckling fordons- och drivmedelsteknik

av som regering och riksdag under år givit TFB intrång

senare som ett på NUTEK:s traditionella verksamhetsområde. Ett huvudskälen

av till att TFB givits dessa uppgifter är emellertid jag uppfattar det

som att de är mera kommunikationspolitiskt än industripolitiskt nrotiverade. Ansvarsfördelningen är m.a.o. förenligt med de principer

som jag nyss förordat och ett uttryck för att trafikpolitiken bl.a.

genom trafiksäkerhets- och miljöaspektema också måste kunna inbegripa teknisk utveckling av fordon och transportsystem. Jag gör för övrigt den bedömningen att behovet kommunikationspolitiskt motivera-

av de teknikutvecklingsinsatser kommer att öka än framöver och

mer inte minst inbegripa insatser inom infomiationsteknologi, bl.a. det s.k. RTl-områdetlgl där teknik för fordon och infrastruktur kom-

mer att vävas samman på ett nytt sätt.

Även jag finner det principiellt

om vara riktigt att TFB givits ansvaret för bl.a fordons- och drivmedelsteknisk utveckling inom kollektivtrafikområdet anser jag att bör kunna pragmatisk när

man vara det gäller att fördela uppgifterna mellan TFB och NUTEK och också ta hänsyn bl.a till den kompetens som finns inom respektive organisation. Jag är därför tveksam till TFB i fortsättningen bör

om ges rena teknikupphandlingsuppdrag av det slag haft när det

som man gäller att ta fram ett regionaltåg. Även jag kan föreställa mig

om att en sådan upphandling måste ske lika mycket med utgångspunkt i

121RTl RoadTransportlnfonnarics.

marknadskunskaper i renodlat teknisk kompetens bedömer jag

som det mindre rationellt att en liten organisation som TFB bygger

som

för denna speciella typ av verksamhet. Jag anser upp egna resurser

i framtiden i första hand bör vända sig till NUTEK därför att man med denna uppdrag. Möjligen kan man i sådana fall tänka sig

typ av någon form samverkansmodell där TFB får ett övergripande an-

av

utvecklingsinsatsema medan NUTEK på svar som beställare av TFB:s uppdrag svarar för större eller mindre delar av projektstyrningen.

Däremot jag att den typ av FUB-verksamhet som i övrigt be-

anser drivits inom för TFB:s engångsanslag mera naturligt hör

ramen hemma i TFB:s verksamhet än i NUTEK:s, bl.a. grund av att dessa insatser enligt min mening har starkare koppling till TFB:s nätverk trafikföretag och andra operatörer än till de nätverk som

av NUTEK byggt upp med fordonsindustrin.

Samverkan på regeringsnivå

En orsak till samarbetssvârigheter mellan sektorsforskningsorganen kan att dessa har skilda huvudmän på departementsnivå. Kopp-

vara lingen till ett departements ansvarsområde utgör visserligen något av ryggraden i sektorforskningssystemet. Men det är inte alltid som ansvarsfördelningen eller problemorienteringen på departementsnivå överensstämmer med den som gäller för sektorsforskningsorganen. Ett mindre stelbent vakthållande på sektorsgränser mellan sektorsforskningsorganen tror jag i viss mån skulle kunna minska de problem som kan uppstå till följd av dessa diskrepanser.

Samtidigt är det troligt att en hel del av samordningsproblemen mellan sektorsforskningsorganen egentligen har sin källa departementsnivå. Den osäkerhet som finns om rollfördelningen mellan TFB och NUTEK har uppenbarligen sådan grund. Även jag

en om inte i sak delar NUTEK:s kritik mot nuvarande ordning ger kritiken enligt min mening uttryck för hur viktigt det är att regeringen är tydlig i sina uppdrag till sektorsforskningsorganen. De skilda målen för respektive sektorsforskningsområde måste vara klart angivna

och varje särskilt uppdrag relaterat till dessa huvudmål för verksamheten.

Jag tror också det är viktigt att inse att åtgärder på myndighetsnivå sällan kan förväntas lösa samordningsproblem som uppstått tidigare i beslutskedjan. Med hänsyn till att sektorövergripande problem och möjligheter blir både vanligare och viktigare framstår det således som alltmer angeläget att man kan upprätthålla ett löpande samråd på departementsnivå i sektorsforskningsfrågor. Från transpon- och kommunikationsforskningens synvinkel framstår en nära samverkan mellan utbildnings-, kommunikations-,

närings- och miljö- och naturresursdepartementen som särskilt angelägen. De prioriteringar inom kommunikationsforskningen som görs inom respektive departements område bl.a. i samband med de forskningspolitiska beslutet bör vara nära koordinerade med varandra.

Teknisk och administrativ samverkan

Det önskvärda i en samverkan mellan sektorsorganen behöver inte vara begränsat till forskningsstödet. Utan att närmare ha penetrerat frågan föreställer jag mig att det bör finnas vissa förvaltningsmässiga samordningsfördelar i så närbesläktad verksamhet

en pass som exempelvis TFB, NUTEK och BFR bedriver. Samordning admi-

av nistrativa rutiner i fråga om den forskningsstödjande verksamheten och administrativ, teknisk och ekonomisk samverkan i informationsoch dokumentationsfrågor kan vara exempel på områden där det borde finnas vissa vinster att hämta.

Eftersom sådana samverkansmöjligheter enligt organisationemas egna uppgifter tidigare inte prövats anser jag att TFB, NUTEK och BFR bör ges i uppdrag att undersöka möjligheterna att åstadkomma rationaliseringar genom ökad teknisk och administrativ samverkan.

7¶Affärsverkens FoU

7.1 Direktiven

Utredningen skall bedöma effekterna för forskningens del

den pågående utvecklingen mot nya verksamhetsformer av för affärsverken inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde och vid behov belysa en alternativ ansvarsfördelning för FoU.

7.2 Mina slutsatser och förslag

Vare sig afi’cirsverk som kvarstår i sin nuvarande associationsform eller afifirsverk som ombildats till bolag bör ha övergripande forskningsansvar.

Televerket har genom riksdagsbeslut givits ett uttryckligt sektorsforskningsansvar inom sitt verksamhetsområde. Eftersom jag anser att detta ansvar inte kan förenas med en bolagisering aktualiseras frågan att utse ett nytt ansvarigt organ och avdela resurser för

om verksamheten.

Mitt förslag är att Televerkets nuvarande sektorsforskningsansvar skall delas upp mellan TFB och NUTEK så att TFB ges ansvaret för övergripande kommunikatioizsynolitiskt inriktad forskning om telekommunikationer och NUTEK ges ansvaret för övergripande forskning med industripolitisk inriktning inom samma omrâde. Förändringen bör genomföras .senasti samband med att Televerket ombildas till bolag.

För industripolitiskt motiverad teknikutveckling bär minst 10 miljoner kronor per år .ställas till N UTEK :sförfogande och för kommunikationspolitiskt motiverade insatser avseende bl.a. teleanvändning och teleekonomi bör minst 15 miljoner kronor per år ställas till TFBss förfogande. Inom ramen för dessa belopp bör även annan kommunikationsforskiting bl.a. avseende postväsendet kunna in-

- rymmas.

Frågan om hur en övergripande sektorsforskning inom post- och teleområdet skall finansieras anser jag måste göras avhängig hur

av andra samhällsmotiverade insatser inom dessa områden skall betalas. Jag har emellertid noterat att tillkommande arbetsuppgifter

av myndighetskaraktär på teleområdet i årets budgetproposition förutsätts kunna avgiftsfinansieras på samma sätt STN nuvarande

som :s verksamhet. Jag anser därför att det är en sådan finansieringslösning som i första hand bör övervägas.

Den process av avmonopolisering av järnvägstrafiken och på sikt bolagisering av SJ som nu inletts får ojrånkomligen konsekvenser för hur forskningen och utbildningen inom järnvägsområdet skall organiseras. SJ kommer inte längre att kunna fylla den roll

som bärare av svensk järnvägskultur hittills haft. Till del

som man stor har ansvaret för forskning inom för jårnvägstrafiken viktiga områden redan övertagits av Banverket. Jag förutsätter att Banverkets myndighetsuppgifter ytterligare kommer att vidgas i samband med att konkurrensen släpps fri inom järnvägstrafiken. Det är naturligt att Banverkets forskningsansvar därvid vidgas i motsvarande grad.

Inom järnvägsområdet krävs också speciellt kunskapsunderlag

som mer utpräglat är kopplat till trafik och tågdrift. Tillgång till från af färsverk och förvaltningsmyndigheter obunden forskning bör också säkerställas inom alla trafikgrenar. Det bör därför i fortsättningen vara en samhällsuppgift att svara för att det finns viss baskompe-

en tens inom detta område som är tillgänglig för olika aktörer. Särskilda medel bör avsättas för detta ändamål och disponeras TFB.

av Dessa medel bör också användas för en välbehövlig förstärkning

av obunden, övergripande forskning inom luftfarts- och sjöfartssektorn.

7.3¶Utgångspunkter

Affärsverken

Det finns för närvarande sju statliga affärsverk; Postverket, Televerket, Statens Järnvägar, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Svenska Kraftnätm och Domänverket.

Frågan affarsverkens Organisationsform har senast mera utför-

om ligt behandlats i riksdagens beslut näringspolitik ft5rtil1véxt.123

om Enligt den näringspolitiska propositionen finns det ingen entydig princip bakom tillkomsten affärsverksfonnen. För flertalet af-

av färsverk gäller dock att de är förvaltare av viktiga delar av samhällets infrastruktur. Det har också från början funnits starka inslag av naturliga monopol i verksamheten även graden av monopol vari-

om

från verk till verk. Det finns emellertid också stora olikheter erar mellan verken, vilket har lett till skilda organisatoriska lösningar och styrformer.

Affzirsverksformen kännetecknas av att verket utgör en självständig ekonomisk enhet i förhållande till statsbudgeten samtidigt som det fömiögenhetsmässigt utgör integrerad del av staten. Andra

en kännetecken är att regeringen har direktivrätt gentemot verken och att dessa har lydnadsplikt i förhållande till regeringen. Affarsverken finansierar verksamheten med intäkter från de tjänster och produkter de tillhandahåller. Någon helt entydig definition av vad ett affärsverk är finns dock inte.

Utvecklingen av affärsverken

Under de senaste årtiondena har synen på affärsverkens verksamhet genomgått stora förändringar. Styrningen och ledningen av affairsverken har successivt utvecklats mot nya former. Samtidigt har förutsättningarna för verksamheten ändrats. Sammantaget har utvecklingen inneburit att statsmakternas styrning blivit mer övergripande

122Dendel Vattenfall bibchölls affarsvcrktvidbolagiscringenVattenfallden1

av som som av januari1992. 123Prop.199091:87,TU 24,rskr.286.

samtidigt som ett ökat ansvar och större befogenheter lagts på verkens ledning.

Enligt riksdagens näringspolitiska beslut ställs det nu ökade krav på marknadsanpassning. Flera faktorer anges ligga bakom denna utveckling. Affarsverken har i allt större utsträckning blivit kundberoende och de måste sträva efter att anpassa sin produktion av varor och tjänster till kundernas önskemål.

Vidare har bl.a. den tekniska utvecklingen medfört att verksamheten inte kan begränsas till det kärnområde inom vilket affärsverken från början hade en monopolliknande ställning. Detta har fört med sig

en diversiñering som leder till att en större del verksamheten be-

av drivs inom områden där också andra företag arbetar. Detta föranleder särskilda åtgärder för att säkerställa att den konkurrensutsatta verksamheten inte subventioneras av verksamhet fortfarande

som har en skyddad ställning.

Affärsverken påverkas också av statens strävan att förvalta sitt kapital effektivare. Denna strävan har sin grund både i önskemål ett

om effektivare resursutnyttjande i samhället och i det statsfinansiella läget. Det finns således samhällsekonomiska skäl för staten att tillämpa ett marknadsmässigt avkastningskrav de statliga kapitaltillgångarna. Ett sådant krav kan t.ex. leda till rättvisande prissättning

en mera och dänned också skapa förutsättningar för en långsiktig lönsamhet inom de branscher där det statliga företaget verkar.

Statens roll som ägare och uppdragsgivare

I en situation med växande konkurrens tvingas staten pröva frågor som rör taxeutjämning, rikstäckande service, etc. Att kräva att endast ett företag skall tillhandahålla t.ex. tjänster i glesbygd trots att de inte täcker sina kostnader medför naturligtvis att företagets verksamhet får en sämre lönsamhet än sina konkurrenter.

Dessa problem kan enligt den näringspolitiska propositionen lösas på i princip två sätt. Antingen kan staten betala för de sociala och

regionalpolitiska tjänster som bör upprätthållas eller så får alla aktuel-

företag bidra till att den samhälleliga servicen kan upprätthållas. Det kräver sannolikt någon form av koncessionslagstiftning

senare inom det aktuella området. Enligt propositionen finns det inte något allmängiltigt svar på frågan om vilken metod som bör väljas för statlig affärsverksamhet, utan statsmakterna bör avgöra detta från fall till fall.

Möjligheterna för staten att i sin affärsverksamhet ta hänsyn till sociala och regionalpolitiska mål är enligt propositionen inte beroende

verksamhetens associationsform. Däremot påverkas givetvis sättet av att styra verksamheten om den bedrivs som affärsverk eller som statsägt bolag. Affärsverken är statliga myndigheter och regeringen har rätt att dem direktiv genom regeringsbeslut och liknande.

ge Denna möjlighet saknas när det gäller aktiebolagen, som är självständiga rättssubjekt vilkas verksamhet främst regleras av aktiebolagslagen.

I propositionen framhålls dock att det finns stora möjligheter att utöva ett aktivt inflytande från ägarens sida även i fråga om bolag. Staten kan använda det s.k. offertförfarandet, som innebär att ett bolag genom avtal tar på sig vissa uppgifter av samhällelig karaktär. En annan väg är att ägaren för in särskilda föreskrifter i bolagsordningen.

Förändrad verksamhetsform för affärsverken

En utveckling och förnyelse av affärsverksformen som kan möjliggöra en ändamålsenlig och effektiv styrning av verksamheten är enligt det näringspolitiska beslutet angelägen. Denna utveckling anges kunna komma att kräva en associationsform som ökar incitamentet i verksamheten och som ytterligare stimulerar effektivitet och produktivitet. Det konstateras att ztktiebolagsfonnen idag är den effektivaste företagsformen för att bedriva konkurrensutsatt verksamhet som också ger möjlighet till jämförelser mellan företag i samma bransch.

Det rtäringspolitiska beslutet innebar att Vattenfall och Domänverket skulle ombildas till aktiebolag vid årsskiftet 199192. Enligt beslutet

talar starka skäl för att även Televerket ombildas till aktiebolag. En utvecklad affärsverksform borde dock analyseras före ett beslut

om ny associationsform fr.o.m. l juli 1992. Beträffande Posten och SJ föreslogs att förutsättningslösa utredningar skulle genomföras för att klarlägga möjligheterna att ombilda dessa affärsverk till bolag. Arbetet för Sjöfartsverkets och Luftfartsverkets del borde däremot i första hand inriktas mot att uppnå större jämförbarhet mellan

verken och aktiebolag.

Beträffande Vattenfall har en bolagisering skett i huvudsak i enlighet med det näringspolitiska beslutet. I övrigt har det emellertid sedan regeringsskiftet skett vissa förändringar i riktlinjerna för utvecklingen av affärsverkens verksamhet som bl.a. även inbegriper

att en privatisering av verksamheten skall kunna prövas och tidtabell

en ny gäller för bolagiseringen av vissa verk. För Postens och Televerkets del är arbetet t.ex. nu inriktat på att bolagisering kan genomföras

en tidigast den l januari 1993.124 Särskilda utredningar behandlar

som frågor om verksamhet och konkurrens pågår inom 1uftfarts-,

nu jämvägs-, post- och teleområdet.

Televerket

Enligt årets budgetproposition skall regeringen intensifiera arbetet med att anpassa den svenska telemarknaden till ökad intemationalisering och konkurrens. Som statens viktigaste näringspolitiska

uppgift anges att utforma stabila regelsystem samt att säkra god in-

en frastruktur och fungerande marknader.

l syfte att arbeta fram lag utgångspunkt för den nödvän-

en som ger diga regleringen telekommunikationsområdet har

en särskild utredare til1satts.125 Lagen skall bl.a. ge stöd för föreskrifter för televerksamheten och tillhandahålla det regelverk

som behövs för att skilja ut televerkets nuvarande myndighetsfunktioner till andra myndigheter. Som exempel sådana myndighetsfunktioner nämns bl.a. televerkets ansvar för samhällsinriktad forskning och utveckling.

124Prop.199192:10o,bil. 125TelelagsutredningcnK 1991:03

Beträffande finansieringen av myndighetsuppgiftema konstateras att Statens Telenämnd STN tar ut avgift av Televerket som i sin tur

en belastar användarna sina abonnenttaxor. Ett sådant förfaran-

genom de får enligt budgetpropositionen anses tillämpligt även på tillkommande arbetsuppgifter av myndighetskaraktär.

I avvaktan associationsforrn föreslogs i det näringspolitiska

en ny beslutet vissa omgående åtgärder. Det gällde bl.a. bildandet av ett centralt FoU-bolag inom televerkskoncemen. Bolaget, som nu har inrättats under namnet Telia Research, skall initiera, finansiera och själv driva forsknings- och utvecklingsarbete inom telekommunikationsområdet.

Postverket

Beträffande postverkets olika verksamhetsområden konstateras att konkurrenssituationen förändras i snabb takt. Den högteknologiska utvecklingen inom EG kommer att skärpa konkurrensen såväl nationellt som internationellt. Postverket bör därför enligt budgetpropositionen möjligheter att agera affärsmässigt med stärkta konkur-

ges rensförutsättningar.

Enligt budgetpropositionen bör en särskild myndighetsfunktion inrättas för att överta ansvaret för Postverkets myndighetsuppgifter och tjäna tillsyns- och övervakningsorgan. Regeringen har

som också nyligen tillsatt en utredning med uppgift att föreslå dels den lagreglering som behövs i en ny konkurrenssituation, dels att överväga hur Postens nuvarande myndighetsuppgifter bör hanteras vid en avmonopolisering.

Statens Järnvägar

I det näringspolitiska beslutet konstateras att koncemstrategin för SJ nyligen ändrats. Den nya strategin innebär att SJ skall kunna erbjuda transportmarknaden heltäckande gods- och persontransporttjänster med jämvägstrafiken som kämaffar. Detta innebär att SJ som enda transportföretag i Sverige kan producera och sälja transportlösning-

ar där jämvägstransporter ingår. Enligt beslutet bör övriga aktörer på transportmarknaden ges motsvarande möjligheter, varför reglerna för trafikeringsrätten järnväg skall ses över. Utsätts SJ för

en utökad konkurrens måste emellertid SJ också ges samma villkor för sin verksamhet som andra aktörer på transportmarknaden. Förutsättningarna för en bolagisering av SJ bör därför prövas.

Enligt årets budgetproposition är målsättningen att jämvägstrañken skall vara avreglerad den l januari 1995. En särskild utredning har tillkallats för att föreslå åtgärder som krävs för avreglering

en samt åtgärder som garanterar konkurrens inom jämvägstrafiken.

Luftfartsverket

Som ett led i ett arbete som påbörjades inom regeringskansliet 1990 med utveckling av affärsverken inom kommunikationsdepartementets område har även myndighetsstrukturen på luftfartsområdet analyserats. Syftet är att studera Luftfartsverkets roll med hänsyn till de nya förutsättningar som sektorn får bl.a. till följd den pågåen-

av de avregleringen av flygtrafiken.

Nya former för verksamheten skall utvecklas som tydliggör verkets olika roller, ger effektivt resursutnyttjande och förbättrar möjlighetema att agera affärsmässigt. Inriktningen är att tydligare skilja myndighetsfunktioner och ansvar för infrastruktur från kommersiell verksamhet och skapa möjligheter för nya former för huvudmannaskap vid flygplatsema.

Sjöfartsverket

Sjöfartsverket är enligt den senaste budgetpropositionen till övervägande del ett exempel på naturligt monopol. Även Sjöfartsverket omfattas dock av det arbete som pågår för att förnya affarsverksformen. Syftet är att skilja på statens roll beställare och producent

som och att i bl.a. redovisningshänseende uppnå större jämförbarhet mellan verksformen och aktiebolag.

Övriga affärsverk

Det tidigare affärsverket Statens Vattenfallsverk ombildades som nämnts till bolag vid årsskiftet 199192. Av viss betydelse i sammanhanget är att riksdagen i samband därmed beslutade att sektorsansvaret för elkraftsteknisk forskning och utveckling skulle överföras till NUTEK.

7.4¶Min analys

Forskningsansvar och verksamhetsform

Frågan hur effekterna för forskningens del av utvecklingen mot

om

verksamhetsformer för affårsverken skall bedömas är avhängig nya

synen på behovet av och syftet med den statliga sektorsforskningav

Övervägandena i föreliggande utredning gäller i första hand en. övergripande statlig sektorsforskning. Givet att det finns ett behov

sådan forskning går den avgörande skiljelinjen egentligen inte av mellan vad som är statlig och annan forskning utan vilken forskning som svarar mot ett allmänt samhälleligt respektive enskilt verksamhetsbaserat intresse.

Att lämna förslag till avgränsning av statens övergripande ansvar för transport- och kommunikationsforskning har jag sett som en av mina huvuduppgifter. Som tidigare framgått är min utgångspunkt att statens övergripande ansvar framför allt ligger i att säkerställa forskning av allmänt intresse. Detta övergripande ansvar har en helt annan karaktär än och måste vara skilt från det ansvar som staten kan ha som huvudman för enskilda organisationer. I det senare fallet behöver statens uppgift inte skilja sig från den roll som privata ägare har, nämligen att se till att den berörda organisationen har tillgång till den FoU som behövs för att nå framgång i sin verksamhet och uppfylla kraven t.ex. avkastning.

Bolag bör inte ha övergripande forskningsansvar...

Bland annat av beskrivningen i I99 års näringspolitiska proposition framgår att utvecklingen av verksamheten vid affärsverken redan

har inneburit och av allt att döma i framtiden i ännu högre grad kommer att innebära ändrade förutsättningar att leva till ett

upp övergripande ansvar för forskning inom respektive verks område. Det gäller i såväl formell som funktionell mening.

En övergång från affärsverk till bolag medför t.ex. att regeringens direktivrätt och verkens lydnadsplikt gentemot regeringen försvinner. Statsmaktemas möjligheter att styra inriktningen forskningen

av och att säkerställa att forskningens resultat kan tillgodogöras inom samhället som helhet begränsas därmed.

Som framhålls i 1991 års näringspolitiska beslut finns det visserligen möjligheter att utöva inflytande också på aktiebolagens verksamhet, bl.a. genom offerter, särskild lagstiftning eller särskilda föreskrifter i bolagsordningen, där den senare möjligheten emellertid i princip är inskränkt till ett alternativ med statligt ägande. Detsamma gäller inflytande genom styrelserepresentation.

De möjligheter som anges framstår enligt min mening inte sär-

som skilt ändamålsenliga när det gäller att säkerställa att forskning med en viss inriktning och omfattning kommer till stånd. Forskningsprocessen från problemidentifiering över beställning, utförande, resultatredovisning och spridning av resultat torde alltför

vara sammansatt och komplicerad för att låta sig regleras enbart de

genom angivna styrmedlen. För att samhälls- eller allmänintresset skall få fullt genomslag i hela denna komplicerade process krävs det enligt min uppfattning att det är detta intresse är utgångspunkt för hela

som verksamheten. Detta är definitionsmässigt fallet med myndigheter men inte med aktiebolag. Det innebär i sin tur att det förefaller gå en klar skiljelinje mellan myndigheters och bolags förutsättningar

att uppfylla ett sektorforskningsansvar. Åtgärden att flytta över sektorsforskningsansvaret från Vattenfall till NUTEK i samband med Vattenfalls bolagisering utgör också tydlig indikation på

en att kombinationen bolag-sektorsforskningsansvar

inte upplevts som oproblematisk.

...och inte affärsverk heller

formella aspekter på verksamhetsformens betydelse Till dessa mer för forskningsansvaret kan också läggas de funktionella följderna för affärsverkens del den pågående utvecklingen. Även de förefal-

av nu ler att i flera avseenden begränsa affärsverkens möjligheter att ikläda sig ett övergripande ansvar för forskning.

I 1991 års näringspolitiska beslut framhålls t.ex. affärsverkens ökade kundberoende. Beroendet av en avgränsad kundkrets minskar givetvis utrymmet för att ta det övergripande, långsiktiga och till övervägande delen samhällsmotiverade ansvar som bör vara en huvuduppgift för den övergripande statliga sektorsforskningen. Vid ett starkt beroenda av enskilda storkunder uppstår t.o.m. uttalade integritetsproblem.

Sådana problem uppkommer också genom affärsverkens ökade direkta engagemang i konkurrensutsatt verksamhet som bl.a. betingas av den tekniska utvecklingen. Det är svårt att se hur en sådan position skall kunna förenas med ett övergripande forskningsansvar som kanske också skall täcka de främsta konkurrentemas verksamhet och kunskapsbehov. Konkurrensförhållanden och krav på marknadsmässigt uppträdande medför också att resultaten av det FoU-arbete som bedrivs inom affärsverken inte alltid kan bli allmän egendom och få önskvärd spridning.

Vidare leder de krav på marknadsmässig avkastning som i fortsättningen skall ställas på affärsverken också till att dessa rimligen även i andra avseenden måste behandlas marknadsmässigt. Det innebär bl.a. att dessa inte utan särskild kompensation kan belastas med forsknings- och utvecklingsuppgifter som går utöver vad som är strikt marknadsmässigt motiverat utifrån den egna verksamhetens behov.

Affärsverkens forskning

Den bild av affärsverkens ställning under de närmaste åren som tonar fram genom statsmaktemas olika ställningstaganden innebär

för kommunikationssektoms del att det är sannolikt att Televerket och Posten ombildats till aktiebolag inom mindre än ett år och att det för SJ:s del troligen inleds en process med sikte bolagisering vid mitten av 1990-talet medan Sjöfartsverket och Luftfartsverket under överblickbar tid åtminstone delvis kvarstår som affärsverk. Även de sistnämndas verksamhet skall dock omformas i en riktning mot mer bolagslika driftsformer. Det är således hög tid att med denna utgångspunkt se över ansvarsfördelningen för FoU inom stora delar av kommunikationssektom.

Den nuvarande omfattningen och inriktningen av de berörda verkens forskning har översiktligt beskrivits i kapitel l det följande kommer jag att redovisa min bedömning av den betydelse som denna forskning haft för den övergripande kompetens- och kunskapsförsörjningen inom kommunikationssektom liksom behoven av att vidta särskilda åtgärder för att i framtiden säkra en sådan kompetens- och kunskapsförsörjning.

Forskningen inom telekommunikationsområdet

Det forskningsområde som mest påtagligt berörs av den pågående utvecklingen inom affzirsverken och där jag anser att konsekvenserna också blir störst mätt i bl.a. anslagstermer är telekommunikationsområdet. Med tanke på att enbart Televerket omsätter uppemot 30 miljarder kronor per år, och telesektorn som helhet avsevärt mer, måste det enligt min mening handla om rätt stora belopp om man skall etablera en väl avvägd sektorsforskning.

Som redovisats i kapitel 1 har Televerket genom riksdagsbeslut givits ett uttryckligt sektorsforskningsansvar inom sitt verksamhetsområde. Eftersom jag anser att detta ansvar inte kan förenas med en bolagisering aktualiseras frågan om att utse ett nytt ansvarigt

organ och avdela resurser för verksamheten. De närmast till hands liggande alternativen bland befintliga organ torde vara STN, TFB och NUTEK.

STN har idag till uppgift att utfärda föreskrifter om teknisk utfomming av viss teleutrustning och besluta om registrering ut-

av

rustning som uppfyller de tekniska kraven. Vidare skall STN följa den tekniska utvecklingen, det nationella och internationella standardiseringsarbetet samt konkurrenssituationen inom nämndens verksamhetsområde. De uppgifter som för närvarande utförs av STN och de uppgifter inom televerkets frekvensförvaltning som är av myndighetskaraktär skall enligt riksdagsbeslut sammanföras till en myndighet den 1 juli 1992. De tillkommande myndighetsuppgifter som kan bli aktuella genom bl.a. den ökade konkurrensen på teletjänstmarknaden samt genom ett samarbete mellan EFTA och EG bör enligt årets budgetproposition också kunna inordnas i den nya myndigheten.

TFB:s och NUTEK:s uppgifter har jag redan redovisat i kapitel 3 och Både TFB och NUTEK har redan idag till uppgift att stödja forskning inom telekommunikationsområdet utifrån sina respektive sektorsperspektiv även om TFB:s insatser är av mycket blygsam omfattning.

Jag anser att de principer som jag tidigare angivit för avgränsningen av det övergripande statliga sektorsforskningsansvaret och för styrningen och organisationen av sektorsforskningen i lika hög grad är giltiga för telekommunikationsforskningen som för övrig forskning om kommunikationer. Det innebär bl.a. att avgränsningen mellan å ena sidan kommunikationspolitiskt och ä andra sidan industripolitiskt motiverad forskning bör gälla även inom telekommunikationsforskningen.

Jag har tidigare föreslagit att förvaltningsmyndigheterna på transportområdet Vägverket och Banverket skall ha ansvar för den

- tillämpade samhällsmotiverzide forskningen och utvecklingen inom sina respektive verksamhetsområden. Detta skulle kunna tala för att den nya telemyndigheten skulle ges motsvarande uppgifter på sitt område. Efter samråd med Telelagsutredningen har jag emellertid kommit fram till att detta är en mindre bra lösning. Telemyndighetens övriga verksamhet kommer att ha en helt karaktär är de

annan infrastrukturhållande myndigheternas. Det innebär att det inte finns några nämnvärda vinster att hämta genom att hålla samman forskningsansvar och operativt ansvar. Den övergripande telekommuni-

kationsforskningen är inte heller sådan omfattning det kan

av en att vara motiverat att splittra upp ansvaret alltför många organisationer. Särskilt beträffande långsiktig kunskapsuppbyggande forskning ser jag också möjligheter att uppnå betydande synergieffekter

genom att integrera hela fältet av kommunikationsforskning.

Mitt förslag är därför att Televerkets nuvarande sektorsforskningsansvar skall delas upp mellan TFB och NUTEK så att TFB

ges ansvaret för övergripande kommunikationspolitiskt inriktad forskning om telekommunikationer och NUTEK ges ansvaret för övergripande forskning med industripolitisk inriktning inom område. För-

samma ändringen bör genomföras senast i samband med att Televerket ombildas till bolag.

Riksdagen har med relativt stor precision angivit vad ligger i

som sektorsforskningsansvaret pä telekommunikationsområdet.126 Inom Televerket har man däremot inte gjort någon klar åtskillnad mellan den forskning som bedrivits med anledning detta uppdrag och

av övrig forsknings- och utvecklingsverksamhet. Enligt de underlag som utredningen fått från Televerket uppgår de FoU-insatser är

som av mer övergripande karaktär till knappt 15 miljoner kronor år

per av en total FoU-budget på 1 250 miljoner kronor.

Även den helt övervägande delen av de insatser som ryms inom dessa 15 miljoner kronor kan enligt såväl Televerkets utred-

som ningens uppfattning mera förknippas med Televerkets ställning

som en stor aktör på teleområdet än med ett samhälleligt sektorsforskningsansvar.‘27 Jag bedömer därför inte att Televerkets forskningsinsats ens i här aktuella delar nämnvärt kommer att ändra karak-

- tär på grund av övergången från affärsverk till bolag. Däremot

anser jag att det redan idag finns ett stort behov i förhållande till

av en Televerket oberoende forskning accentueras ytterligare vid

som en förändrad associationsforrn.

Av de insatser som Televerket redovisat övergripande FoU

som mer kan ca 10 miljoner kronor hänföras till industripolitiskt motiverad

125Jfr.kapitel 127Seävenbilaga

teknikutveckling 4 miljoner kronor till kommunikationspoli-

och ca tiskt motiverade insatser avseende bl.a. teleanvändning och teleekonomi. Även huvuddelen av dessa insatser inte kan ses som ett ut-

om flöde Televerkets sektorsforskningsansvar anser jag att motsva-

av

bör ställas till NUTEK:s respektive TFB:s förfogande rande summor för övergripande post- och teleforskning i samband med att sektorsforskningsansvaret ändras.

Samtidigt anser jag emellertid att en total budget på 15 miljoner kronor för övergripande samhällsmotiverad forskning inom bl.a. tele- och postområdet inte står i rimlig proportion till den växande betydelse de elektroniska kommunikationssystemen har i sam-

som hället och de totala FoU-satsningar som görs bl.a. av Televerket. Särskilt eftersatt finner jag därvid den kommunikationspolitiskt- och systemorienterade forskningen inte minst i belysningen av de

vara -

kunskapsbehov som uppkommer som en följd av att tele- och nya postmarknaden skall avmonopoliseras. Den industripolitiskt och tekniskt orienterade forskningen bedömer jag vara i jämförelse väl tillgodosedd genom befintliga program bl.a. inom NUTEK och ge-

Televerkets omfattande egna FoU-satsningar. Utöver ovan nom nämnda belopp anser jag därför att ytterligare minst 10 miljoner kronor bör avsättas för kommunikationspolitisk och systemorienterad forskning och ställas till TFB:s disposition. Inom ramen för detta belopp bör även annan kommunikationsforskning bl.a. avse-

ende postväsendet kunna inrymmas.

-

Frågan om hur en övergripande sektorsforskning inom post- och teleområdet skall finansieras anser jag måste göras avhängig av hur andra sarnhällsmotiverade insatser inom dessa områden skall betalas. Dessa frågor behandlas för närvarande av särskilda utredningar. Jag har emellertid noterat att tillkommande arbetsuppgifter av myndighetskaraktär på teleområdet i årets budgetproposition förutsätts kunna avgiftsfinansieras på samma sätt som STN:s nuvarande verksamhet. Jag anser därför att det är en sådan finansieringslösning som i första hand bör övervägas.

128I dessa15miljonerkronorinkluderasävendenforskninginomområdet TFBoch

som Postverketfinansierarmed0,5miljonerkronorvardera.

Forskningen inom järnvägsområdet

Den FoU som SJ bedriver i egen regi utgörs i stort sett enbart

av rena utvecklingsinsatser. SJ stödjer dock viss forskning högskolor och institut. SJ avsätter också i storleksordningen 3,6 miljoner kronor för olika bassatsningar främst forskartjänster vid olika hög-

- skolor.

SJ anger sin FoU-volym till 70 miljoner kronor för 1991 och 60 miljoner kronor för 1992. SJ anser att jämvägsforskningen är eftersatt i Sverige och får för lite i förhållande till andra

resurser trafikgrenar. Man anser också att utbytet av den forskning sker

som försämras genom att resurserna är uppsplittrade på alltför många institutioner.

De skärpta resultatkrav som nu ställs verksamheten leder enligt SJ till att man tvingas arbeta med en mycket kort utvecklingshorisont. Ökat konkurrenstryck SJ bedömer man kommer att medföra

en minskad total FoU-insats och att insatsen ändrar karaktär mot att bli ännu mera kortsiktig. Detta får särskilda konsekvenser att SJ

genom fyllt en mycket speciell roll som centrum för nationell kunskapsutveckling och utbildning inom jämvägsomrâdet. De teoretiska kunskaperna om jämvägsteknik, jämvägsplanering, etc har till stor del utvecklats och förts vidare inom SJ genom muntlig tradition och finns därför inte dokumenterade. Likaså sker utbildningen på olika nivåer i hög grad internt inom SJ. Att dokumentera, organisera och sprida denna kunskap utanför SJ kommer att kräva speciella insatser vid en avmonopolisering jämvägstrafiken. SJ känner redan

av ett tryck på att exportera kunskap utanför organisationen det

men upplevs alltmer som en belastning verksamheten i skärpt

som man en konkurrenssituation anser sig få allt mindre utrymme för.

Den sammanställning som utredningen gjort de totala statliga

av FoU-insatsema inom transportsektorn enligt min mening ingen

ger grund för att påstå att järnvägsforskningen till den del den ka-

- som naliseras via kommunikationsdepartementets huvudtitel är särskilt

eftersatt i Sverige. Ställd i relation till de totala statliga insatserna inom respektive trañkgren ligger jämvägsforskningen i nivå med

vägforskningen och är av avsevärt större relativ omfattning än forskningen inom luftfznts- och sjöfartsområdena. I NUTEK:s olika teknikutvecklingsprogram har däremot insatser inriktade speciellt mot jämvägsområdet hittills varit av blygsam omfattning.

Däremot finns det fog för att påstå att de ändå ganska små resurser

står till förfogande för forskning inom jämvägsomrädet uppvisom

splittrad bild. Detta är emellertid inget som speciellt utmärker sar en järnvägsområdet utan ett generellt problem inom transportforskningen. Ett av mina förslag i kapitel 3 är också att TFB i fortsättningen skall koncentrera sina insatser mera genom större, sammanhållna ramprogram.

Den process av avmonopolisering av jämvägstrzifiken och på sikt bolagisering av SJ som nu inletts får ofrånkomligen konsekvenser för hur forskningen och utbildningen inom jämvägsomrâdet skall organiseras. SJ kommer inte längre att kunna fylla den roll som bärare av svensk järnvägskultur som man hittills haft. Till stor del har ansvaret för forskning inom för jämvägstrafiken viktiga områden redan övertagits av Banverket. Jag förutsätter att Banverkets myndighetsuppgifter ytterligare kommer att vidgas i samband med att konkurrensen släpps fri inom järnvägstrafiken. Jag anser att det är naturligt att Banverkets forskningsansvar därvid vidgas i motsvarande grad.

Samtidigt kommer Banverkets uppgifter såvitt nu kan bedömas även fortsättningsvis att i huvudsak vara knutna till planeringen, byggandet och utnyttjandet av infrastrukturen. Inom järnvägsområdet krävs emellertid också speciellt kunskapsunderlag som mer utpräglat är kopplat till trafik och tågdrift. Jag anser det också vara väsentligt att det inom samtliga trafikgrenz-u finns tillgång till FoU som är fristående från affärsverk och förvaltningsmyntligheter. Det bör enligt min mening i fortsättningen vara en samhällsuppgift att svara för att det finns en viss baskompctens inom detta område som är tillgänglig för olika aktörer. Som jag närmare beskrivit i kapitel 2 bör särskilda medel avsättas för bla. detta ändamål.

Ett problem som har nära koppling till forskningen är hur utbildnings- och kompetensförsörjningen inom jämvägsområdet skall säkerställas i ett system med konkurrerande jämvägsföretag. Detta är emellertid en fråga som jag förutsätter att den nyligen tillsatta

utredningen om ökad konkurrens inom jämvägssektom kommer

att behandla.

FoU inom övriga affärsverks verksamhetsområden

Forskningen inom övriga berörda affarsverk varierande

är av omfattning. Även t.ex. Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets

om FoU har brukat räknas in i den statliga sektorsforskningen inom transportområdet har inget av de övriga affärsverken uttalat formellt sektors-

ett forskningsansvar som Televerket. De har inte heller dominerat FoUinsatserna inom sina områden i lika hög grad som SJ. Forskningen har också haft en övervägande operativ inriktning.

Som jag tidigare har berört bör övergripande FoU inom de delar av Postverkets verksamhetsområde som rör kommunikationsfrågor kunna tillgodoses inom ramen för de jag föreslagit

resurser som skall avdelas för telekommunikationsforskning.

Forskningen inom luftfarts- och sjöfartsområdet är i relation till de

totala statliga insatserna inom sektorerna av mycket blygsam

- omfattning. I enlighet med de principer jag tidigare förordat bör

som Luftfartsverkets respektive Sjöfartsverkets behov

av egenutveckling avgöras av verken själva inom ramen för ett sammanhållet resultatansvar. Däremot anser jag att det behövs förstärkning den

en av övergripande forskningen inom dessa sektorer och denna bör

att vara fristående från affarsverken. Jag bedömer mina förslag till

att resursramar i kapitel 2 ger utrymme för viss sådan förstärkning.

en

Övriga frågor

Utvecklingen mot nya verksamhetsforrner inom affärsverken aktualiserar också frågan om vilka är lämpliga företräda

organ som att Sverige i internationellt forskningssamarbete. Samtliga affärsverk är idag engagerade i sådant samarbete. Vid en bolagisering och i

- syn-

nerhet om denna skall följas av en privatisering av verksamheten

förefaller det nödvändigt att ompröva den nuvarande ansvarsfördelningen. Även vid utpräglad resultat- och marknadsorientering

en

affärsverkens verksamhet kan ansvaret för de internationella av forskningskontaktema behöva över. Jag anser emellertid inte att

ses det är lämpligt att lägga fast några generella riktlinjer för hur det fortsatta intemationella forskningssamarbetet skall bedrivas. Dessa frågor bör prövas från fall till fall av regeringen med utgångspunkt bl.a. i det aktuella samarbetets art.

8 och

Kommunikationsforskningen

högskolan

8.1 Direktiven

Utredningen skall kartlägga nuvarande finansieringsflöden och rollfördelningen mellan den statligt direktfinansierade transportforskningen och motsvarande forskning vid universitet och högskolor.

Utredningen skall ge förslag till närmare samverkan mellan den statliga direktfinansierade transportforskningen och forskningen vid högskolor och universitet.

8.2 Mina slutsatser och förslag

För att tillgodose utbildnings-, kompetens och kunskapsbehoven inom kommunikationsomrâdet

behövs både insatser för allmän vetenskaplig utveckling och sektorsinriktad forskning.

En närmare samverkan mellan den statligt direktfinansierade forskningen och övrig forskning vid högskolor och universitet fordrar ömsesidig anpassning. Huvudansvaret för anpassningen måste dock läggas på sektorsforskningen som är organisatoriskt lättrörlig.

mera

Det bör fortsättningsvis ingå i TFB samordningsansvar hålla sig

:s att informerad om och redovisa all transport- och kommunikationsrelaterad forskning som sker vid universitet och högskolor.

Anslagen för den direktfinansierade statliga kommunikationsforskningen bör i fortsättningen disponeras så att neutralitet iakttas mellan olika forskningsutförande

organ.

För att stärka den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden inom bl.a. högskolan bör TFB tillföras ytterligare medel som till stor del bör fördelas som tidsbegränsade basanslag till forskartjänster och

ramprogram.

Högskolan och övriga forskningsutförande organ, bl.a. VTI, bör i ökad utsträckning ses som en samlad resurs för kommunikationsforskning. Ett betydelsefullt steg i den riktningen kan tas genom att VTI :s basanslag prövas på samma sätt som övriga basanslag inom den sektorsinitierade kommunikationsforskrtingen.

VTI :s potential när det gäller kompetens, nätverk, utrustning och anläggningar etc. bör kunna nyttiggöras bättre när det gäller forskarrekrytering och kvalificerad utbildning för transportsektorns behov. Likaså bör VTI i ökad grad kunna tillgodogöra

sig högskolans system för vetenskaplig rneritering och kvalitetskontroll.

En viktig förutsättning för en närmare samverkan mellan den sektorsirtitierade kommunikationvbrskitingert och verksamheten vid högskolor och universitet är att högskolan kan utveckla bättre incitament för att stimulera kompetens och kvalitet i den egna forskningen satnt att man finner institutionella och organisatoriska former som medger att ettfunktions- och problemorierzterat förhållningssätt kan förenas med högskolans disciplinbaserade forskning.

TFB:s insatser för att .stimulera transportforskningen vid universitet och högskolor genom information, furskarkurser, praktikförmedling m.m. bör fortsätta och om ntöjligt utökas.

8.3¶Utgångspunkter

Samspelet mellan sektorsforskningen och högskoleforskningen i stort

I 1990 års proposition om forskningl framhålls att utförandet av forskning även fortsättningsvis bör koncentreras till universitet och högskolor. Finansieringen av forskningen förutsätts emellertid ske från skilda håll, även vad gäller statens FoU-satsningar. Den centrala avvägningen är enligt propositionen att forskarsamhället har tillräckligt med medel för forskning eget programansvar och därigenom kan trygga den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden i högskolan i en ökande internationell konkurrens.

39 Prop.xw,9;;

I propositionen konstateras att forskning utifrån visst

- som ett samhällsområde eller en viss sektor är inriktad att klargöra mål, be-

skriva samhälleliga missförhållanden i ljuset dessa, pröva tänk-

av bara åtgärder samt utvärdera resultaten insatsema inom området,

av stöds i de flesta länder. Formema för såväl den samhälleliga styrningen som finansieringen och utförandet denna forskning varie-

av rar dock från land till land.

l Sverige stöds denna områdesorienterade forskning, den k sektors-

s forskningen, av en stor mängd forskningsfinansierande och

organ myndigheter under de olika departementen. Varje samhällssektor har därmed ansvar för att bedöma, formulera, initiera och finansiera sina egna forsknings- och utvecklingsbehov. Sveriges forskningspolitik har vidare utgått från att all forskning skall utföras inom universitet och högskolor. Därför har med vissa undantag, inga speciel-

forskningsinstitut tillskapats, så ofta skett utomlands. Den

som svenska modellen innebär således ofta att sektorsforskningen beställs och finansieras från ett organ medan den utförs i många

av ett annat, fall universitet och högskolor.

I syfte att kvalitativt stärka den sektoriella forskningen och förbättra samspelet mellan forskningsfinansiärema sektorsorganen och

högskolan lämnades i propositionen

förslag om:

Ökad långsiktighet och bredd i medelstilldelningen. Cl Översyn av sektorsorganens besluts- och beredningsprocesser. E] Vissa strukturförändringar.

I propositionen konstateras att den svenska modellen, innebär

som att enskilda sektorer tar ett eget ansvar för långsiktig kunskapsuppbyggnad, har ett stort värde. Inom snart sagt alla samhällssektorer finns problem och otillfredsställda behov till vilka forsknings- och utvecklingsarbete kan bidra till att finna lösningar. Ökad kunskap behövs för att vi skall kunna fördjupa och stärka vår välfärd, öka vår produktion, förstå den kulturella miljö vi lever utnyttja våra naturresurser bättre och samtidigt bevara en god miljö.

Det sektorsfinansierade forsknings- och utvecklingsarbetet utgår i första hand från problem är identifierade och relevanta för

som av den berörda samhällssektom. Sektorsforskningen innebär därför enligt propositionen inte sällan satsningar på nya områden av tvärvetenskaplig karaktär, dtlr högskolans indelning i discipliner kan vara

hinder för att denna forskning egen kraft skall kunna etablera ett av sig inom högskolan.

Samtidigt konstateras även det ligger i den tillämpade forsk-

att om ningens samhällsrelevansen är ett avgörande kriterium vid

natur att val mellan olika projekt får avkall inte göras på kraven en god vetenskaplig kvalitet. Ingen sektor är betjänt av dålig forskning.

långsiktigt forskningsstöd med sektoriella medel har be- Behovet av

starkt i de senaste forskningspolitiska propositionema. För att tonats

stabila forskningsmiljöer och stimulera fri och kreativ bygga upp forskning ansåg regeringen det vara mycket angeläget att utvecklingen ökad andel långsiktigt stöd fortsätter. Regeringen an-

mot en såg vidare att åtminstone de stora sektorsorganen bör stödja vissa större och bredare projekt där stor frihet lämnas forskarna. Ge-

detta möjligheterna öka att förutse och kanske också ge nom anses lösningar morgondagens problem.

Samspelet mellan sektorsinitierad FoU och allmän vetenskaplig utveckling inom kommunikationsområdet

När det gäller den forskning vid högskolor och universitet som finansieras över utbildningsdepartementets huvudtitel med fakultets-

grundforskningsråden är det regering och riksdag anslag och genom

för de övergripande besluten omfattning och inriktsom svarar om ning forskning och forskarutbildning. Besluten om verksamhetens

av uppläggning och genomförande fattas därefter inom högskolan och forskningsrådsorganisationen. Denna arbetsfördelning följer, enligt den senaste forskningspolitiskzt propositionen, såväl av principen om forskningens frihet som av önskemålen om en långt driven decentralisering. För närvarande pågår också ett omfattande reformarbete inom utbildningsdepartementet som syftar till att göra universitet och högskolor än mer autonoma än idag.

Även när det gäller betydande delar den statligt direktfinansieraav de transportforskningen dvs. den transportrelaterade sektorsforsk- ning som finansieras över kommunikationsdepartementets huvudtitel är det regering och riksdag som fattar de övergripande besluten om omfattningen och inriktningen. Huvuddelen den transportav forskning som ar av övergripande karaktär framförallt TFB:s och - VTI:s anslag prövas dessutom tillsammans med övriga statliga forskningsinsatser i de återkommande forskningspolitiska besluten. Även styrningen om från regering och riksdag tidvis haft en relativt hög detaljeringsgrztd gäller även för den övergripande transportforskningen att verksamhetens genomförande och uppläggning i princip överlåts på ansvariga myndigheter.

För andra delar av den statligt direktfinztnsierade transportforskningen den FoU som finansieras av andra myndigheter och verk än - TFB och VTI gäller emellertid att denna anslagstekniskt inte - är särskilt definierad som forskning och därför inte i denna egenskap prövas av regering och riksdag vare sig till sin omfattning eller inriktning. Till en del iir denna forskning egenfinztnsierad i fal- - som let med affärsverkens och TSV:s forskning och till del regleras - en FoU-utgifternas storlek indirekt regering och riksdag av genom omfattningen av bl.a. investerings- och driftsanalagen i fallet med som Banverket och Vägverket.

Sektorsforskningen skiljer sig således från den forskning sker som vid högskolan med egna basresurser därigenom att den endast delvis är direkt underställd statsmakternas prövning. Ytterligare skillen nad är naturligtvis att sektorsforskningsmedlen inte är bundna till högskolan utan att även andra forskningsutförande typer av organ konkurrerar om medlen.

Den mest avgörande skillnaden är ändå att högskolans basresurnog ser, liksom grundforskningsrådens anslag, avsätts och fördelas med utgångspunkt i att främja den allmänna vetenskapliga utveckligen medan sektorsforskningsmedlen primärt syftar till försörja att en speciell samhällssektor transportsektom med kunskap och be- - slutsunderlag. Denna skillnad medför att basresursema dimensione-

och fördelas utifrån i huvudsak inomvetenskapliga kriterier och ras att detta ofta måste ske mot bakgrund av en ämnesorienterad refe-

Sektorsforskningen däremot styrs mera utifrån ett använrensram. darperspektiv med bl.a. forskningens samhällsrelevans som ett viktigt dimensionerings- och fördelningskriterium och där referensra-

är funktionsorienterad och ofta tvärvetenskaplig. men

Även denna skillnad i perspektiv naturligtvis är grundläggande

om skall dess betydelse ändå inte överdrivas. Också den mer grundläggande forskningen motiveras till stor del ytterst av ett nyttoperspektiv, vilket bl.a. framgår av att det kanske vanligaste argumentet för ökad grundforskning är dess förmenta långsiktiga effekter på tillväxt och välstånd. Samtidigt har insikten ökat om att även sektorsforskningen måste motsvara högt ställda krav på kvalitet och även ha ett visst mått långsiktigt perspektiv för att effektivt kunna fylla sin

av uppgift. Kanske kan man därför säga att skillnaden framför allt lig-

i referensramama och i att det dominerande tidsperspektivet i ger basforskningen är mycket långsiktigt medan en mer kortsiktig tillämpning ändå är huvudmålet för sektorsforskningen.

Den statligt direktfmansierade transportforskningen har i successivt ökad grad kommit att utnyttja universitet och högskolor som forskningsutförare. Av de FoU-medel som TFB totalt betalade ut under budgetåret 199091 hade knappt 40 procent högskolan som mottagare. Denna andel dras dock ner av att högskolan stod som mottagare för endast 5 procent av de riktade engångsanslag som TFB administrerar.‘3° Av TFB:s obundna forskningsmedel gick således 57 procent till universitet och högskolor. TFB har också under senare år satsat en större del av sina medel på långsiktig kunskapsuppbyggande forskning vid framförallt högskolan. Under budgetåret 199091 gick närmare 10 procent av TFBzs totala FoU-stöd till olika typer av bassatsningar främst tjänster och ramprogram. Inom ramen för de obundna medlen var basanslztgens andel närmare 15 procent.

130Dessamedelanvändstill stordelförutvecklings- demonstrationsprojckt.slåroch Ofta Lrañkförctztg,statligamyndigheter,kommunerm.ll.somzmslagsmotlzigare.Dessaanvänderoftai sinturkompetensfrånuniversitetochhögskolorförgenomförandetavdelar projekten.av Det betyderattenstörredelavdessamedelslutligenförbrukasinomhögskolan vadiin somdirekt framgår TFBISav redovisning.

Fördelning av TFBxsforskningsstöd 19909113

Konsult Alma

Myndighet

Privat

forskningsinstitut

Högskola

Statlig

forskningsinstitut

Källa:BearbetningTFBzsav projeklhanlaringsprogram

Även många av de verk och myndigheter sorterar under kom-

som munikationsdepartementet använder idag universitet och högskolor som forskningsutförare i större utsträckning än tidigare. Flera verk har dessutom under senare tid börjat ge högskolan visst stöd för långsiktig kunskapsuppbyggande forskning

inom sina respektive områden.

Fortfarande utförs dock en mycket stor del den direktfinansierade

av transportforskningen utanför högskolan. Dels utför många myndigheter visst utvecklingsarbete i egen regi, dels utnyttjas forskningsinstitut med olika specialkompetens och dels upphandlas viss FoU av konsultföretag som är verksamma på transportforskningsområdet. Detta mönster speglar till stor del uppdragsgivamas värdering

egen av olika forskningsuttörande organ och deras förmåga tillgodose

att det efterfrågade infonnations- och kunskapsbehovet. Det i

är m.a.o. huvudsak ett uttryck för konkurrens mellan olika forskningsutfö-

en rande organ som kan antas ha övervägande positiv och vitalise-

en rande effekt på sektorsforskning. Det förhållandet att andelen FoU i egen regi av allt att döma minskat kraftigt kan ett tecken på

vara att denna konkurrens fungerar.

131Exklusiveengângsanslag.

Basanslaget till VTI för s.k. egen FoU utgör det idag viktigaste undantaget från regeln att det finns en konkurrens om sektorsforskningsmedlen mellan olika utförandeorgan. Konstaterandet gäller den statligt direktfinansierade transportforskningen. Inom andra sektorsområden och utomlands är en omfattande direktfinansiering via anslag inget ovanligt. VTlzs basfinansiering framstår i det perspektivet tvärtom som jämförelsevis låg. Det kan naturligtvis också hävdas att VTI:s medel till viss del är konkurrensutsatta genom regeringens och riksdagens prövning av forskningsanslagen.

Transportrelaterad FoU vid universitet och högskolor

I syfte att en översiktlig bild av nuvarande finansieringsflöden och rollfördelningen mellan den sektorsfinansierade transportforskningen och övrig transportrelaterad forskning vid universitet och högskolor har utredningen i samarbete med TFB genomfört enkätun-

en dersökning riktad till 263 högskoleinstitutioner och motsvarande.

Urvalet av institutioner m.m. gjordes utifrån bedömning verk-

en av samhetens potentiella transportanknytning och med ledning av TFB:s kontaktregister. I enkäten begärdes uppgifter samtliga medel

om som stått till förfogande för transportrelaterad grundutbildning, forskarutbildning och forskning under budgetåren 198889-199091.

I mitten av maj månad hade svar inkommit från 195 institutioner, vilket motsvarar en svarsfrekvens på närmare 75 procent. Närmare var tredje institution som svarade uppgav att de haft medel för transportrelaterad utbildning och forskning under den aktuella treårsperioden.

Nästan samtliga av de högskoleinstitutioner som bedriver kommunikationspolitiskt orienterad transponforskning torde återfinnas bland de som svarat att de haft medel för transportrelaterad utbildning och forskning. När det gäller bl.a. energi- och industriinriktad forskning

Institutioner med respektive utan transportrelaterade utbildningsoch forskningsmedel 198889-199091 enligt TF U enkät

:s

Anslag

anslag

med transportanknytning, t.ex. forskning motorer och drivmedel

om är sannolikt täckningsgraden något sämre. Av

materialet framgår att vissa institutioner inte definierat denna typ forskning

av som transportrelaterad.

Medlen för forskarutbildning och forskning härrörde under den aktuella treårsperioden till ungefär 210 från fakultetsanslag och till 810 från andra finansieringskällor som statliga myndigheter, kommuner, fonder och företag. Även när fakultetsanslagen frånräknas

är det statliga medel som svarar för huvuddelen av finansieringen

av den transportrelaterade forskningen. Statsanslagens andel 34. I

är ca övrigt är det främst företagsfinansierad forskning är nämn-

som av värd omfattning. Tillskotten från fonder, kommuner och andra är generellt sett av mycket ringa betydelse.

Av enkäten framgår också hur de statliga forskningsanslagen har fördelat sig på olika finansierande myndigheter Den i särklass

m.m. viktigaste finansiären är TFB under den treårsperiod

som som omfattas av undersökningen lämnat närmare 50 miljoner kronor i

De transportrelaterade forskningsmedlens fördelning 198889- 199091 enligt TF U:s enkät tkr

I Fakultetsanslag Annat 152729

forskningsanslag till högskolan. Viktiga finansiärer för högskolans transportforskning är också STU, Vägverket och SJ.32 Medel för transportrelaterad forskning 198889-199091 enligt TF U:s enkät fördelade p2’fintmsieringskilla exklusive fakultetsanslag Övriga Företag

Fonder Kommun Stat

132sTUzs,EfnSTEVISm.l1.insatserkunvaraundcrviirdcrudcp.g.1I.allvissainstitutionernlc I.Ip||zuI.xlI-~Lu:n:~‘~h,~ifr:‘.nd.~:;1nIg:1v1xuInimmun::scl:x1r;||v.

Med ledning av enkätsvaren har också ett försök gjorts att beskriva inriktningen av den transpomelaterade forskningen vid universitet

Statliga medel exklusive fakultetsanslag för transportrelaterad FoU 198889-199091 enligt TF U enkät fördelade på finansiär tkr

:s

Övriga

Banverket

VTI

TSV

SNV

BFR

Försvaret

EfnSTEV

SJ

Vägverket

STU

TFB

och högskolor. Forskningsinriktningen har i huvudsak bestämts med utgångspunkt i de olika institutionemas fakultetstillhörighet. Viss planeringsinriktad forskning vid de tekniska högskolorna har dock klassats som samhällsvetenskapligt inriktad.

Som framgår av figuren nedan har den helt dominerande delen

av anslagen till transportrelaterad forskarutbildning och forskning teknisk inriktning. Den samhällsvetenskapligt inriktade forskningen är någorlunda företrädd medan övriga ämnesområden ägnar sig transportforskning i mycket begränsad omfattning.

Det kan vara värt att notera att den transportforskning trots allt

som sker utanför de tekniska och samhällsvetenskapliga disciplinema framför allt har stötts genom sektorsforskningsmedel. Särskilt den företagsfinansierade forskningen även den finansieras

- men som med fakultetsanslag är mer än genomsnittligt orienterad mot tek-

nikämnena.

Medel för transportrelateradforskning0’orskarutbiIdning 198889- I99091 enligt TF U:s enkät fördelade efter forskningsinriktning och finansieringskâlla mkr

Tvärvetenskaplig Teknisk 139 Matematisknaturvetenskaplig Övrigt Medicinsk D Seklorsmedel Samh.vetenskapIig - Fakultetsanslag

Juridisk Humanistisk

Med hänsyn till transportforskningens nyss beskrivna fördelning på huvudsaklig forskningsinriktning är det kanske ingen överraskning

Medel för transportrelateradforsknlngüorskarutbildning 198889- 199091 enligt TF Uss enkät fördelade efter högskola och finansieringskälla tkr

Lund CTH GöteborgsUniv. Linköping Luleå Umeá Uppsala Företag Handelsi Sthlm Nordplan ü Sektorsmedel Växjö SthlmsUnlv. I Fakullotsanslag FalunBorlänge Lärarhögskolan Karlstad Karolinska 0 100002000030000400005000060000

att de större tekniska högskolorna toppar listan över lärosäten med förhållandevis mycket transportrelaterad forskning och forskarut-

bildning. I pengar räknat mest transportforskning har Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm. Lunds UniversitetTekniska Högskola och Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg följer dämäst. Göteborgs Universitet, Linköpings UniversitetTekniska Högskola, Högskolan i Luleå samt Umeå Universitet framstår andra vikti-

som ga transportforskningsmiljöer. För den helt övervägande delen

av högskolorna är det sektorsmedlen som betyder mest för forskningen. Högskolan i Luleå utgör ett undantag med sin höga andel fakultetsanslag.

8.4¶Min analys

Förutsättningar för en ökad samverkan

Med hänsyn till komplexiteten i det omfattande planeringssystem som högskolor och universitet utgör med bl.a. deras dubbla roller

av forsknings- och utbildningsproducenter och den planeringshorisont som i allmänhet gäller inom detta system är det inte särskilt realistiskt att förvänta sig att den högskoleforskning sker för

som att främja den allmänna vetenskapliga utvecklingen i någon nämnvärd grad kan anpassas till transportsektoms över tiden varierande kunskapsbehov. Detta torde i allt väsentligt komma att gälla även

om högskolor och universitet får betydligt friare verksamhetsformer än de har idag. Den transportforskuing som nu eller i framtiden finansieras genom fakultetsanslageller bidrag från grundforskningsråden måste därför till stor del betraktas som en allmän basresurs för sektorsforskningen.

Att såväl forskningspolitiska som praktiska skäl talar för-

emot en ändring av den grundläggande högskoleforskningen i riktning

mot den jämförelsevis kortsiktiga efterfrågestyming sektorsbehoven

som kräver innebär naturligtvis inte att denna basresurs kan ge mycket värdefulla bidrag till transport- och kommunikationssektoms kunskapsförsörjning. För att vara uthålligt effektiv är sektorsforskningen tvärtom helt beroende av en grundläggande forskning hög

av inomvetenskaplig kvalitet. Förekomsten sektorsmotiverad

av en forskning på kommunikationsområdet får därför inte bli före-

en vändning för att underförsörja detta område med grundforsknings-

resurser. Som framgår av kapitel 2 anser jag att insatserna för grundläggande forskning inom framförallt system- och logistikområdet bör förstärkas kraftigt. Detta ser jag inte i första hand ett som sektorsintresse utan som ett led i att förstärka den allmänna vetenskapliga utvecklingen i landet.

När det gäller att åstadkomma den nämiare samverkan mellan högskoleforskningen och den statligt direktfinansierade forskningen som direktiven efterlyser torde det emellertid i första hand vara genom olika former av anpassning från den senares sida de största vinsom sterna finns att hämta. Sektorsforskningen har trots allt mindre komplexa mål än högskolesystemet samtidigt de inblandade som resurserna har en mera överskådlig och lâitthaitterlig skala.

Informationsutbytet

En sådan anpassning kan exempelvis ske genom att TFB vid sin fördelning av medel och det gäller naturligtvis i särskilt hög grad - mer långsiktigt motiverade satsningar beaktar förekomsten - och användningen av fakultetsanslag och forskningsrådsmedel. Så sker naturligtvis redan i stor utsträckning. TFB har emellertid hittills inte haft någon samlad överblick över den transportforskning högsom skolan bedriver under eget programansvar eller med stöd från andra forskningsråd. En första åtgärd bör därför att kartlägga vara omfattningen och inriktningen av sådan transportforskning. Jag anser att det är naturligt att denna uppgift i fortsättningen ingår i TFBzs samordningsansvar. TFB bör givetvis också rutinmässigt överlämna sina egna forskningsprogram beslutsunderlag till utbildningsdesom partementet och den nya servicemyndighet skall ersätta UHÄ. som

Som ett led i informationsutbytet mellan sektorsforskningen och högskolan kan man också se de insatser som TFB under år senare gjort i form av särskilda forskarkurser, förmedling praktikplatav ser för forskare hos myndigheter och trafikföretag, Denna m.m. verksamhet har blivit mycket uppskattad bland forskarna vid högskolan och bör om möjligt byggas ut ytterligare.

Ökad konkurrens om sektorsforskningsmedlen

Även intensifierat informationsutbyte om ett mellan sektorsforskningen och högskoleforskningen är nödvändig förutsättning för en ökad samverkan är det knappast ett tillräckligt medel. För nå påatt tagliga resultat krävs också organisatoriska förändringar både inom sektorsforskningen och vid högskolan.

Jag har tidigare föreslagit att VTI:s anslag för s.k. FoU slopas egen och att motsvarande medel överförs till TFB på sikt fritt får som pröva hur dessa medel lämpligen bör disponeras för stödja långatt siktig kunskapsuppbyggande forskning inom transportsektorn. Detta förslag innebär en renodling av beställar- och utföranderollema inom transportforskningen och att i princip all sektorsforskning inom transportområdet sker i konkurrens utförandesidan.

Att renodla de olika rollema i sektorsforskningen och konkurrensutsätta basanslaget till VTI är inget självändamål. Åtgärden har flera syften som redan beskrivits i kapitel Ett dessa syften av är just att åstadkomma ökad samverkan mellan sektorsforskningen och högskoleforskningen. Att medlen överförs till TFB medför att den organisation som har huvudansvaret för samordningen sektorsforskav ningen inom kommunikationsområdet får möjlighet att samlat bedöma behoven av och förutsättningarna för utveckla den långsiktigt att kunskapsuppbyggande forskningen inomjsitt verksamhetsområde. I denna uppgift ingår bl.a. att göra en löpande avvägning mellan högskolan och andra forskningsutförande organ bl.a. VTI miljö- - - som er för denna forskning. Om TFB bedömer att högskolan har klara fördelar som forskningsmiljö jämfört med andra forskningsutförande organ bör detta leda fram till större del basresursema att en av kanaliseras till högskolan.

VTI och högskolan konkurrenter eller komplement -

Samtidigt är det viktigt att betona avsikten med mina förslag att inte är att VTI skall avrustas transportforskningsmiljö till fönnån som för högskolan. Som helhet utgör VTI idag den största och kanske

värdefullaste forskningsmiljö som Sverige har inom transportområ-

det. Såvitt kan bedömas kommer den resursen att behövas under

nu överskådlig tid. Den styrka VTI har som forskningsmiljö ge-

som

sin storlek, kompetens, användarkontakt och sina anläggningsnom tillgångar skall bl.a. balanseras mot de företräden högskolan kan ha

vetenskaplig kvalitetskontroll, forskarrekrytering och ifråga om kompetensförsörjning till näringsliv och förvaltning.

Eftersom statsmakterna bär huvudansvaret för VTI:s nuvarande sätt

fungera är det enligt mitt sätt att se det rimligt att statsmakterna att

sitt också för att underlätta VTI:s omställning till nya tar ansvar verksamhetsförutsättningar. Ett sätt att underlätta VTI:s omställning

tidigare föreslagits införa de styrformema gradvis är att som nya under en övergångsperiod.

Omställningen för VTI enligt de riktlinjer som tidigare redovisats är emellertid så genomgripande att VTl också kan behöva andra typer

stöd för att bli dynamisk komponent i svensk transportav en mer forskning. En nyckelfråga är därvid att verksamheten vid VTI kan

samverka bättre med forskningen och utbildningen vid högfås att skolan. En sådan samverkan är sannolikt en förutsättning för att VTI på sikt skall kunna upprätthålla sin attraktionskraft både ifråga om uppdragsforskningen miljö för långsiktig kunskapsupp-

och som en byggande forskning. En ökad samverkan mellan VTI och universitet och högskolor skulle också kunna få flera andra positiva följder såväl för VTI för transpoitforskningen i stort.

som

VTI har för del pekat på att institutet hittills lagt alltför liten

egen vikt vid akademiska meriter, forskningserfarenhet och forskningsbaserade meriteringssystem vilket talar för behovet av en ökad samverkan mellan VT] och högskolan.133 Andra positiva effekter av ett ökat samarbete kan att VTI:s resurser i form av kompetens och

vara utrustning i högre grad utnyttjas inom såväl högskolans grundutbildning forskarutbildning. Vidare bör det finnas stora möjlig-

som heter att bygga ut forskningsszimarbetet mellan VTI och olika universitet och högskolor och den vägen nå såväl kvalitets- som effektivitetsvinster. Den kartläggning av samverkansområden som ge-

133SärskildrapportfrånStatensväg-ochlralikinstilutinförfördjupadanslagsfamstållningför budgclårcn199394-9596.

nomförts inför ett planerat intensifierat samarbete mellan Universitetet i Linköping och VTI ger klara fingervisningar den potential om som kan finnas i detta avseende.34

Den långsiktiga kunskapsuppbyggande transportforskningen behöver ökas

Som tidigare framgått har TFB i ökad omfattning börjat finansiera långsiktig kunskapsuppbyggande forskning i form bl.a. av ramprogram och forskartjänster. Närmare 15 de anslag TFB procent av betalade ut från sina ordinarie medel under budgetåret 199091 avsåg någon form av bassatsningar. Denna satsning skall bl.a. i ljuses set av att bristen kvalificerade forskare vid universitet och högskolor idag utgör en restriktion för ökat samarbete mellan ett den statliga direktfinansierad transportforskningen och forskningen vid universitet och högskolor. TFB således inte kan uppger att man lägga ut så många projekt på högskolan önskvärt därför som vore att det saknas kompetenta forskare.135

Det finns även andra tungt vägande skäl utifrån sektorsperatt ett spektiv satsa på mer långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Sektorsforskningen är kanske än forskning beroende mer annan av hög flexibilitet i förhållande till omvärld i allt snabbare föränden ring. Samtidigt ligger det många gånger i forskningens lednatur att tidema från det man uppmärksammar ett problem till dess forskningen ger någon form resultat med nödvändighet av blir ganska långa. Även i utpräglat tillämpad forskning och utveckling kan dessa ledtider många gånger uppgå till 10-15 år. Att försöka nedbringa ledtidema till ett minimum utan att det går ut över kvaliteten i forskningen måste mot denna bakgrund betraktas förstasom ett handsintresse för sektorsforskningen.

134Förslagbeträffandeforskningochforskarutbildninginomforduns-, ualik-ochtransportområdet.RapportfrånenavUniversiteteti LinköpingochStatens Väg-ochTrañkinstitututseddgemensamarbetsgnipp1991-12-18samtTrunsporllilnkcn förslagtillell. pilotprojektförförbättrat samarbetemellanuniversitets-ochscktorsforskning,Vag-ochTralikinstitutetochUniversiteti Linköping. 135Transponforskningsbcredningcn:Verksamheten1990-1993,TFB:sverksamhcLsplan,TFBmeddelande161,OktoberI990.

Samtidigt är det mycket talar för att själva förändringstakten,

som liksom de allmer komplicerade förlopp som ligger bakom förändringama, gör det svårare och svårare att genom långsiktig framförhållning och planering ringa in framtidens problemställningar med tillräcklig precision. Det effektivaste sättet att möta detta växande

snabb förändring och utdragen forskningsprocess är dilemma av sannolikt att säkerställa att det finns en tillräcklig baskompetens framför allt inom områden kan vara till nytta för många

som tillämpningar. Det vill säga att sträva efter att etablera och upprätthålla tillräckligt omfattande gemensam kunskapsbas som någor-

en

till den tillämpade transportforskningen lunda smidigt kan anpassas skiftande behov.

Med detta synsätt framstår insatser för långsiktig kunskapsuppbyggnad strategiska även för att upprätthålla effektiviteten i de mest

som tillämpade delarna av transportforskningen. Ansvaret för den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen transportområdet bör i enlighet med den rollfördelning som tidigare diskuterats i huvudsak falla på TFB. I fortsättningen bör därför en betydligt högre andel av TFB:s ordinarie anslag avdelas för långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning även fortsättningsvis dock med forskningens samhällsre-

levans som det bärande fördelningskriteriet.

Den sektorsmotiverade långsiktiga kunskapsuppbyggnaden bör inte uppfattas något substitut för eller ens komplement till den

som forskning som sker med fakultetsanslag eller genom de s.k. grundforskningsråden. insatserna har ett helt annat syfte; nämligen att skapa en bas för en effektivare och mer flexibel tillämpad forskning inom vissa, många gånger tämligen snävt avgränsade, områden. Funktionsorientering och ett tvärvetenskapligt förhållningssätt är därvid ofta viktigare än förankringen i en viss forskningsdisciplin. För att fylla sitt syfte måste insatserna också vara föremål för en i det närmaste löpande översyn där valet av forskningsinriktning styrs företrädesvis utifrån bedömningar av samhällsrelevansen i ett relativt kortsiktigt perspektiv. Kvalitetsaspektema är givetvis också viktiga för sektorsforskningen men de bör inte i första hand vara styrande för forskningens inriktning utan för valet av forskningsmiljöer.

Även högskolan måste utvecklas

Att bygga upp en effektiv bas för transportsektoms forskningsbehov kräver anpassning också inom högskolan. Högskolans förmåga att tillgodogöra sig sektorsinitierade bassatsningar lämnar idag i många fall åtskilligt i övrigt att önska. Brist på incitament när det gäller att premiera kvalitet och relevans i forskningen, tungrodd admini-

en stration som försvårar och ibland omöjliggör tvärvetenskapliga forskningsprogram, brist på lokaler, utrustning lägger idag

m.m. betydande hinder ivägen för ett ökat samarbete mellan sektorsforskningen och högskolan.

Förhoppningsvis kommer det reformarbete som inletts för att skapa friare högskolor att lösa en del av dessa problem. En väl fungerande samverkan mellan den statligt direktfinansierade forskningen och högskolan kommer i många fall att förutsätta att man kan finna

nya organisatoriska former för att lägga forskningen från

upp mer problemorienterade utgångspunkter. Hittillsvarande försök att fånga

upp dessa behov genom olika former av Centrumbildningar har allt att

av döma inte varit särskilt framgångsrika. Sannolikt måste pröva

man nya lösningar såsom konsortiebildningar mellan olika aktörer, fristående institut i anslutning till högskolan, etc. Jag vill i detta sammanhang särskilt peka på den lösning som man valt i Tyskland för att organisera bl.a. tvärvetenskaplig forskning s.k. S0nderf0r-

schungsbereiche och som beskrivs närmare i bilaga 3 och

TFB och andra tvärvetenskapligt inriktade forskningsråd t.ex.

som BFR bör naturligtvis ha ett betydande egenintresse att medverka

av till att finna acceptabla lösningar när det gäller integrera sektors-

att forskningen i högskolan. Detta hindrar emellertid inte att huvudansvaret i denna del måste läggas på högskolan. Om inte förutsättningarna i här berörda avseenden kan förbättras blir följden att sektorsforskningen behov i växande grad måste tillgodoses andra

genom forskningsutförande organ.

9 Europasamarbetet

9.1 Direktiven

Utredningen skall redovisa effekterna av ett ökat svenskt deltagande i europeisk FoU mot bakgrund av det intensifi-

EGEFTA-samarbetet och belysa effekterna härav på erade den statliga direktfinansierade forskningen.

9.2 Mina slutsatser och förslag

Det institutionella forskningssamarbetet i Europa är fortfarande under stark utveckling. Omfattningen och inriktningen av det fortsatta svenska deltagandet i de gemensamma programmen kan inte heller med säkerhet förutses. Det är därför för tidigt göra en defini-

att nu tiv bedömning vilka konsekvenser EGEF TA-samarbetet får för

av svensk transport- och kommunikationsforskning.

Det står dock klart att EGEFTA-samarbetet på sikt kommer att få

rad direkta och indirekta konsekvenser. För transport- och komen munikationsforskningens del kan det finnas skäl att diskutera en pâverkan på åtminstone tre nivåer: Dels finns ett samband av mycket grundläggande den starka kopplingen mellan kommuni-

art genom kationerna och själva målet för den europeiska gemenskapen och EGEFTA-samarbetet, dels bidrar EES-avtalet till att skapa en ge-

inre marknad för forskning och dels skapas en gemensam mensam forskningsresurs inom för EGEFTA-samarbetet.

ramen

Ett viktigt inslag i utvecklingen kommer sannolikt att vara att nya internationella allianser växer fram mellan företag, institutioner och högskolor gör redan starka forskningscentra ännu slagkraftiga-

som

i kompetens, kvalitet och resurser. Frågor om arbetsre termer av fördelning och specialisering mellan länder eller snarare forsk-

ningscentra i olika länder när det gäller kompetens- och kunskaps-

utveckling får därmed ökad aktualitet.

Kvalificerat operationellt planerings- och beslutsunderlag framtaget

forskning bör kunna upphandlas oberoende av nationsgrängenom

ser. Nationella intressen måste däremot väga tyngre när det gäller långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Det är dock ofrånkomligt att bl.a. TFB med sina relativt begränsade fortlöpande

resurser måste värdera behovet av att bygga och underhålla svenska

upp forskningsmiljöer mot möjligheterna att erhålla motsvarande kompetens utomlands. TF B bör med utgångspunkt i sitt stöd till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning särskilt pröva möjligheterna till en nordisk arbetsfördelning på transport- och kommunikationsforskningsområdet.

Varje forskningsområde måste utifrån sina särskilda förutsättning-

ar utveckla en egen strategi i förhållande till forskningen i bl.a.

- Europa. En sådan strategi bör innefatta ställningstaganden i åtminstone tre steg: Vilken FoU svarar mot sådana utpräglat nationella behov som inte kan tillgodoses utomlands Vilken FoU

svarar mot sådana nationella intressen att det bör finnas kompetens tillgänglig inom landet Vilken svensk FoU har sådan kvalitet att den kan

ge värdefulla bidrag till en gemensam internationell kunskapsbas

TFB bör därför ges i uppdrag att utarbeta förslag till svensk

en FoU-strategi på transport- och kommurzikationsområdet bl.a.

som baseras på en bedömning av svenska konkurrensförutsättningar inom forskningsområdet och vilka forskningsmiljöer redan står sig

som bra i europeisk konkurrens samt vilken avvägning bör göras

som mellan spetskompetens och breddkompetens.

EES-avtalet medför att svenska forskare får möjlighet delfinansi-

att era sin forskning via EG :s ramprogram. Transportanknuten forskning inom det tredje ramprogrammet beräknas komma att omfatta ungefär 1,5 miljarder kronor under 1993 och 1994. Den helt övervägande delen av forskningen är dock industripolitiskt inriktad och kan därför i allmänhet inte förväntas utgöra någon ersättning för forskning som syftar till att främja transporter och kommunikatio-

ner.

I den mån det finns direkt utbytbarhet mellan nationellt och

en europeiskt finansierad forskning är denna koncentrerad till det industripolitiska området. En eventuell avräkning ordinarie forsknings-

av

anslag för att finansiera det svenska bidraget till den gemensamma europeiska forskningen bör därför i första hand beröra industriforskningen.

Det på kort sikt viktigaste insatsområdetfrân svensk sida för att snabbt utbyte av och kunna påverka det europeiska forskningssamarbete torde vara informations- och kontaktverksamhet. Erforderliga medel måste kunna frigöras för dessa ändamål. TFB bör därför överväga att temporärt göra vissa omdisponeringar av sina anslag så att tillräckliga resurser kan friställas för informations- och kontaktverksamhet under inledningen av planeringsperioden 199394-199596.

9.3¶Utgångspunkter

EES-avtalet

Även ett visst forskningssamarbete redan etablerats mellan Sve-

om rige och EG, bl.a. på kommunikationsområdet, så innebär EES-avtalet en påtaglig förändring av svensk forsknings relationer till EG:s forskning. I EES-avtalet stipuleras således att EFTA-ländema får tillträde till huvuddelen135 av de forskningsprojekt som löper under EG:s tredje ramprogram för forskning och teknisk utveeklingJ37

Genom EES-avtalet får EFTA-länderna praktiskt taget samma möjligheter som EG-medlemmarna att delta i EG:s forskning. Undantagen gäller att ett EFTA—1and inte får delta i styrkommittéemas omröstningar och att minst ett EG-land måste delta i forskningssamarbetet inom varje projekt. Det räcker alltså inte med samverkan mellan EFTA-länder.

Avtalet innebär också att EF-FA-lâtnderna skall bidra till finansieringen av den gemensamma forskningen i förhållande till respektive lands bruttonationalproduktl38 Sveriges samlade BNP-relaterade

136Undantaget projektinomEURATOMutgör somSverigedockhartillträdetillsedantidigare genombilateralaavtal. 137Avtalet Europeiskaom EkonomiskaSnmurbelsomrádet,EES-avtaletFebruari1992. UtrikesdepartementctsHandels-avdelning. 38 Övcrgångsvisgäller lösningen sominnebär Sverigetomlñnztnsieraratt sinmedverkaniallt sombeslutatsföreden1januariI993.

avgift har beräknats komma att ligga på i storleksordningen 330 miljoner kronor per år.

Forskningen inom EG

Huvudmålet för EG:s forskning är att stärka den europeiska industrins internationella konkurrenskraft. EG skall dock bara engagera sig i sådan forskning som mer rationellt kan genomföras på

europeisk nivå och som har potential att ge ett verkligt kunskapstillskott till multilateral forskningssamverkan. Informationen skall kunna spridas utan begränsningar och nyckelord för att beskriva EGforskningens karaktär har blivit precompetitive subsidiarity

, och transparency.

EG:s finansiella stöd till den forskning som utförs inom de s.k.

ramprogrammen lämnas enligt tre huvudmodeller. Den vanligaste

modellen är cost sharing som i regel innebär att EG antingen ersätter halva totalkostnaden för forskningen eller tilläggskostnaden för att delta i EG-projekt. Det första tillvägagångssättet tillämpas främst för företag och det andra för högskolor, forskningsinstitut och motsvarande. En annan finansieringsmodell avser concerted actions och innebär att EG inte stöder själva forskningen men däremot ersätter kostnader för möten, resor och liknande. Den tredje huvudformen av finansiellt stöd gäller bidragen till EG:s Joint Research

egna Centers där EG bedriver forskning i egna forskningsinstitut.

Huvudansvaret för EG:s FoU-planering ligger på direktoratet för vetenskap, forskning och utveckling DGXII. Ramprogram och delprogram planeras tillsammans med tre rådgivande kommittéer. Scientific and Technical Research Committee CREST består två

av ledamöter från varje medlemsland och svarar för koordineringen mellan EG:s forskning och medlemsländemas. Committee for the European Development of Science and Technology CODEST är sammansatt av seniora forskare som utses av EG-kommissionen och har till uppgift att prioritera nya insatsområden och strategier med särskild tonvikt universitets- och högskoleforskning. Industrial Research and Development Advisory Committe IRDAC är sammansatt av industriforskare som ger kommissionen råd i frågor

om

industriell forskning och utveckling. Varje program inom ramprogrammet och större forskningsprojekt har också särskilda styrkommittéer som koordinerar det faktiska forskningsarbetet.

Forskningsprogrammen fylls med innehåll genom att forskare, forskningsinstitut och företag inbjuds att inkomma med projektförslag. En förutsättning för att kunna komma ifråga för prövning är att projektförslaget innehåller samverkan mellan deltagare från flera länder. Forskningsutförare från minst två länder varav minst ett EG-land måste ingå i varje sådant konsonium. Inkomna förslag genomgår en referee-omgång och behandlas av den aktuella programkommittén. Ett utvalt förslag kontrakteras därefter.

EG har också etablerat egna forskningscentra Joint Research

- Centers som börjat växa till i storlek och få allt bredare forsk-

ning. Institut finns nu på fyra platser med forskning inom Prospective Technologies Studies, Advanced Materials, Systems Engineering, Transuranium Elements, Remote Sensing Application Safety Technology, Information Technologies and Elec-

, tronics samt Nuclear Mesurement.

Transportforskning med anknytning till EG

Den transportforskning som bedrivs inom eller i nära anslutning till EG kan delas in i tre kategorier perspektivgivande forskning, poli-

cyrelaterad forskning och associerad forskning.‘39

Med perspektivgivande forskning avses studier och analyser som Europa-parlamentets transportkommitté eller EG-kommissionens transportminister initierar för att belysa övergripande problemställningar om bl.a. samspelet mellan transportsystemet och övriga samhällsfunktioner. Bakom studierna har ofta stått tillfälliga grupper som representerat olika samhällsintressen, t.ex The Roundtable of Industrialists och Club de Bruxelles. En av de mer betydelsefulla studierna som gjorts är Europe 2000 som bygger flera andra övergripande studier om bl.a. framtida transportbehov och sambandet mellan transporter och miljö samt transporter och regional ut-

139LennartSundberg:EGochsvensklransportforskning,KunskapsakliveringAB, 1992-02-18.

veckling. Det är denna studie som lagt grunden till det s.k. The Trans European Network Initiative som i sin tur initierat trans-

ny portforskning inom EG.

Den perspektivgivande forskningen underbygger och ger incitament till s.k policyrelaterad forskning. Denna forskning återfinns inom ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling. Den policyrelaterade forskningen är av två slag; dels strategiskt inriktad forskning som sker inom ramen för Strategic Analysis of Science and Technology och som handhas av direktoratet för vetenskap, forskning och teknisk utveckling DGXIl, dels mer operationellt inriktad forskning där för transport- och kommunikationsforskningens vidkommande den forskning som handhas av direktoratet för transporter DGVII, direktoratet för den inre marknaden och industrin DGIII samt direktoratet för telekommunikation, informationsindustri och innovation DGXIlI är av störst intresse.

Inom den strategiskt inriktade forskningen har för närvarande två

av nio projekt direkt anknytning till transportsystemet: European priorities in science and technologies with reference to freight logistics samt Research and technology strategy to help the

overcome environmental problems in relation to transport. Båda projekten beräknas kunna slutrapporteras under första halvåret i âr.14°

De viktigaste inslagen i den operationellt inriktade transportforskningen är projekten DRIVE och EURET.

Projektet DRIVE initierades

1988. Syftet med projektet är att genom introduktion av avancerad informationsteknologi och telekommunikation Ska trafiksäkerheten, förbättra kapaciteten och effektiviteten i vägtrafiksystemet samt reducera de negativa miljöeffekterna

av vägtrafikextm Projektet, som för EG:s del kostnadsberäknats till

ca 450 miljoner kronor, väntas avslutat 1993. Även några EFTA-

vara länder har deltagit, däribland Sverige som har haft stor framgång när det gäller att kvalificera sig för deltagande i projekten inom

140SASTProjectDescription. 141PromelhcusochDrivc Lägcsbcskrivningochplanförstatensinsatser,TFB-mcddclande174,

- December1990.

DRIVEN‘ TFB har finansierat deltagande för svenska transportforskare inom DRIVE för totalt 15,5 miljoner kronor.

Inom EURET-projektets ram samlas forskning som rör andra transportslag än vägtrafik, bl.a. samordnade europeiska styrsystem för jämväg, flyg och sjöfart. EURET som nyss startat, har i år tilldelats 120 miljoner kronor och beräknas nästa år tilldelas ytterligare knappt 30 miljoner kronor. Projektets totala ram 210 miljoner kronor har därmed uppnåtts. Åtagandena inom projektet beräknas utlöpa under 1995. Sverige deltar med statlig finansiering endast i ett projekt inom EURETJ43

Med den till EG associerade forskningsverksamheten avses den forskning som bedrivs inom ramen för programmen COST och EUREKA. COST har existerat sedan 1971 och alla europeiska OECD-länder deltar. Forskning inom COST kan ske inom alla tänkbara områden sf: länge det finns tillräckligt antal deltagare för att kunna bedriva joint activity. EUREKA skapades via ett fransktyskt samarbete 1985 och syftar till att befordra samarbetsforskning i hela Europa. COST avser grundforskning medan EUREKA innefattar mera marknadsniira FoU-insatser.

Varken COST eller EUREKA ingår i EG:s ramprogram. Huvuddelen av forskningen är finansierad genom direkta statsanslag eller genom näringslivet i olika länder. EG tillskjuter dock vissa resurser för att underlätta forskningssamarbetet. Det svenska deltagandet i COST:s transportorienterzide forskning finansieras av TFB med ca 1,5 miljoner kronor under perioden 1984-1992.

EG:s ramprogram

EG:s första ramprogram för forskning och teknisk utveckling avslutades 1987. Det andra ramprogrammet omfattade perioden 1987- 1991 och det tredje ramprogrammet gäller åren 1990-1994. Ett fjärde ramprogram planeras för 1994 och framåt.

H2 lntcmindre 23än 7 gotlkäitrluprojekti DRlVEzsförstalashadesvensktdeltagande.

avca 43 Dcwumndeltarcusvensktclcklronikliärrtlngmedcgcnfinansiering.

Den transportforskning som nu pågår i EG:s regi ingår i huvudsak i det andra ramprogrammet. Trots att detta formellt sett redan gått ut finns det flera delprogram som ännu inte mer än påbörjats.

När det gäller det tredje ramprogrammet är flertalet programdelar under igångsättning. Det finns tre delprogram delvis behandlar

som frågor för transportforskningen. Ett delprogram benämns Telematics systems in areas of general interest och består av sju forskningsområden. Ett av dem gäller trafikväsendet och fort-

avser en sättning av forskning på basis av de resultat vunnits inom

som DRIVE. Hela delprogrammet beräknas kosta 3 miljarder kronor.

ca Ett andra delprogam med viss transportforskningsanknytning är Industrial and material technologies som delvis kommer att behandla materialteknik för luftfart. Delprogrammet har helhet

som kostnadsberäknats till 4,9 miljarder kronor. Ett tredje delprogram av intresse är Fossil and renewable utiliza-

energy sources, energy tion and conservation. Inom detta delprogram kommer bl.a. forskning kring energiproblematiken inom trafiken att äga Totalt

rum. kostnadsberäknas detta delprogram till 1,1 miljarder kronor. Enligt en grov uppskattning kommer transportforskningen inom dessa tre delprogram att ta i anspråk ungefär 1,5 miljarder kronor under 1993 och 1994.144

Innehållet i det fjärde ramprogrammet håller för närvarande på

att utkristalliseras genom strategiska analyser. Linjedirektiven för

programmet har knutits till Maastricht-överenskommelsen. Avsikten är att knyta direktoraten för teknologi DGXII, informationsteknik DGXIII och regionalpolitik DGXVI närmare varandra. Däremot skall direktoratet för transporter DGVII fortsätta att tillämpa

ett sektorsperspektiv.

Två programinriktningar med uppenbar anknytning

till transportforskning diskuteras. Det gäller The Clean Car FoU

som avser om en i alla avseenden ren bil samt Anthropocentric Production Systems APS som rör industriell utveckling och med denna

som utgångspunkt avser att belysa faktorer tillämpad teknologi, in-

som dustriell organisation och utnyttjandet mänskliga Bland

av resurser.

144LennartSundberg:EGochsvensktransportforskning,KunskapsAküveringAB, 1992-02-I8.

annat kan logistik och MA-frågor förväntas bli föremål för behandling inom ett sådant delprogram.

9.4¶Min analys

EGEFTA-samarbetet forskningspåverkan i flera

ger dimensioner

Det intensifierade EGEFTA-samarbetet kommer naturligtvis att få återverkningar på den framtida transport- och kommunikationsforskningen i en mängd olika avseenden. Min bedömning är att denna påverkan kommer att ske flera olika nivåer.

Den mest fundamentala kopplingen till kommunikationsforskningen ligger i själva syftet med såväl EG som EGEFFA-samarbetet: Att upphäva barriärer och underlätta rörligheten för människor, varor, tjänster och kapital inom de geografiska territorier som samarbetet omfattar. Det innebär att transporter och andra former av kommunikationer för att överbrygga avstånd utgör en mycket central faktor både som villkor för och drivkraft bakom samarbetet. Att skaffa ökad kunskap om kommunikationemas tekniska, ekonomiska, sociala och politiska möjligheter och begränsningar framstår därmed som ett mycket vitalt intresse både ur det centrala, övemationella perspektivet och ett avgränsat nationellt perspektiv. I det förra

ur mera fallet, bl.a. som ett medel att öka funktionaliteten i samarbetet, och i det senare fallet som ett medel att värdera förutsättningarna för och konsekvenserna av samarbetet.

Framväxten av en forskningens inre marknad

I kontakterna särskilt med företrädare för forskarna har utredningen mött en stark känsla av att forskningen står tröskeln till en ny typ av internationalisering. I många avseenden är forskarvärlden naturligtvis redan gränslös, bl.a. i den meningen att det finns en i stora stycken universiell syn på forskning och vetenskap och att forskarna

det individuella planet ofta ingår i vidsträckta internationella nätverk. Vad många nu förutser är emellertid att nya institutionella former samverkan kommer att växa fram, t.ex. i form av allian-

av

ser mellan företag, institutioner och högskolor i olika länder

som kan göra redan starka forskningscentra ännu slagkraftigare i

termer av kompetens, kvalitet och resurser. Detta kan kanske delvis

ses som ett uttryck för en ny konkurrenssituation och anpassning till

en en alltmer intemationaliserad marknad för kunskap, kompetens och information.

Att det genom EG och EES-avtalet i stort och då inte bara

- genom forskningssamarbetet skapas en gemensam inre marknad även för

forskning har otvivelaktigt kopplingar till den beskrivna

ovan processen. En utveckling mot ökad konkurrens och specialisering har också en stark rumslig dimension. Inom EG:s FAST-program har således studier gjorts av var forskningen äger och hur kontakt-

rum mönstren ser ut mellan olika forskningsmilj6er.‘45 Dessa studier visar att det finns tio starka forskningsnoder inom E6145 som bl.a. utmärks av lång forskningstradition, att de för stor andel

svarar en av de vetenskapsbaserade innovationema och drar till sig en stor andel av de statliga forskningsanslagen. Den geografiska och näringspolitiska aspekten på dessa mönster får naturligtvis ytterligare tyngd med kännedomen om att stora och viktiga delar näringslivet i

av ökad utsträckning ser en god FoU-miljö de främsta lokali-

som en av seringsfaktorema.

I EGEES-perspektivet, med en utveckling mot fri inre marknad

en också för forskningen, ter det sig mot denna bakgrund nödvändigt att även diskutera frågor som arbetsfördelning och specialisering mellan länder eller snarare institutionerforskningscenta i olika

länder när det gäller kompetens och kunskapsutveckling. Kanske

finns det även skäl att pâ sikt på den nationella forsk-

nyansera synen ningens betydelse för kompetensförsörjningen inom för fri

ramen en arbetsmarknad inom EG.

För bl.a. kommunikationssektoms kunskapsförsörjning bör ökad

en internationalisering forskningen ha övervägande positiva effekter.

av Den bör bl.a. kunna leda till ökad konkurrens, bättre effektivitet, vi-

145 Hingel:A. ArchipelagoEuropeIslandsof Innovation;CCharbit al:Modesof Usageandet

- DiffusionofNewTechnologiesandNewKnowledgeLocalSystemsof Innovation Europe.

- FastOccassionalPaper235,June1991. 145London,RotterdamAmsterdam.Paris,Ruhromrádel.Frankf Stuttgart,url, München, LyonGrenoblc,TurinochMilano.

dare perspektiv och större mångfald i forskningen. Ur ett svenskt utkantsperspektiv kan det möjligen finnas anledning att göra vissa reservationer om utvecklingen samtidigt medför en mycket stark centralisering av forskningsresursema.

TFB, Banverket, Vägverket och övriga aktörer inom svensk transport- och kommunikationsforskning är inte förhindrade att utnyttja utländska forskare och institut även om detta hittills skett i rätt liten omfattning. I vilken utsträckning man bör utnyttja utländsk kompetens hänger enligt min mening i hög grad samman med syftet med forskningsstödet. Handlar det uteslutande om att skaffa fram planerings- och beslutsunderlag genom kvalificerad forskning bör man kunna upphandla sådan oberoende av nationsgränser och jag förutsätter att detta i framtiden kommer att ske i ökad utsträckning Den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen har emellertid också andra väsentliga syften, bl.a. att bygga upp baskompetens och uthålliga forskningsmiljöer för svenska behov. I dessa fall kommer det kanske inte alltid att te sig lika naturligt att vända sig till en intemationell marknad. Samtidigt är det ofrånkomligt att bl.a. TFB med sina förhållandevis begränsade resurser fortlöpande måste värdera behovet av att bygga upp svenska forskningsmiljöer mot möjligheterna att erhålla motsvarande kompetens utomlands.

Jag kan också föreställa mig att det kan finnas en viss potential till såväl kvalitetsförbiittringar som besparingar genom en ökad nordisk samverkan kring forskningsmiljöer på transport- och kommunikationsområdet. Dels har de nordiska länderna många gemensamma utgångspunkter för sin transport- och kommunikationsforskning, dels bör Norden vara en lämplig enhet för en mera systematisk arbetsfördelning när det gäller att tillgodose vissa långsiktiga behov av kunskapsförsörjning. Det bör också vara lättare att knyta nödvändiga institutionella band för FoU-planering och samverkan mellan olika forskningsutförare på nordisk nivå. Jag anser mot denna bakgrund att TFB med utgångspunkt i sitt stöd till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning även bör pröva förutsättningarna för en i första

147Dettakanförövrigtdelvisbli konsekvens EES-avtalet innebär reglerfören avatt även nya upphandling Ijiinstcr.:lv

hand nordisk arbetsfördelning transport- och kommunikationsforskningsområdet.

En svensk FoU-strategi i förhållande till Europa

Effekterna av en ökad internationalisering forskningen är till

av stor del av generell forskningspolitisk natur och jag utgår ifrån att de kommer att belysas i den kommande forskningspolitiska propositionen. Min utgångspunkt är ändå att varje forskningsområde utifrån

sina speciella förutsättningar måste utveckla strategi när

- en egen det gäller att anpassa sig till de förhållanden håller på

nya som att växa fram. Jag kan för egen del se att en sådan strategi bör innefatta ställningstaganden i åtminstone tre steg.

Ett första steg bör således vara att skilja ut sådana problemställningar som är av utpräglat nationell art och som inte kan väntas bli tillfredsställande besvarade i ett multilateralt forskningssamarbete För svensk transport- och kommunikationsforskning kan detta exempelvis gälla sådana forskningsbehov betingas våra

som av speciella klimatförhållanden eller vår geografiska struktur.

av

Även ett kunskapsbehov inte i sig nationsspecifikt

om är kan det naturligtvis ändå finnas ett starkt intresse bibehålla nationellt

att en orienterad kompetens- och kunskapsutveckling området. Jag har i kapitel 2 pekat på att den internationella integrationen

ger nya forskningsbehov bl.a. i samband med det svenska

att transportsystemet måste anpassas till en internationell teknisk standard och pla-

att nerings- och styrsystemen behöver utvecklas mot ökad europeisk kompatibilitet. Jag anser att detta kan exempel på områden där

vara Sverige har ett starkt nationellt intresse att upprätthålla kompe-

egen tens och forskning för att få inflytande över såväl problemformuleringen som den gradvisa utvecklingen lösningar.

mot gemensamma Att identifiera sådana områden jag naturligt andra i

ser som ett steg utvecklingen av en svensk strategi i alltmer internationell forsk-

en ningsomgivning. När det gäller frågan i vilken utsträckning be-

om slutsprocessema i Europa kräver tillgång till nationellt beslutsun-

ett

148Detkanhärfinnasanledning erinraatt omattEGförnärvarandeendastharambitioneratt engagerasigi sådanforskningdärcnmultilatcrulsamverkaninnebärpåtagligafördelar

framfören nationelltorganiseradforskningsubsidiaritctsprincipcn.

derlag framtaget genom forskning anser jag också att det kan finnas särskilda skäl att begrunda den grundläggande koppling som finns mellan kommunikationerna och själva Europa-tanken.

Som det tredje steget i strategiutvecklingen serjag sökandet efter forskningsområden där Sverige har särskilda förutsättningar kom-

petensmässigt eller i andra avseenden att tillföra något unikt till en

gemensam internationell och särskilt europeisk kunskapsutveckling. En fortsatt svensk satsning sådana områden kan ses som ett naturligt led i Sveriges allmänna bidrag till det europeiska samarbetet men också som ett slags näringspolitik i forskningspolitiken som siktar till att för svenskt vidkommande ta tillvara den allmänna tillväxtfaktor som framstående forskningsmiljöer utgör.

När utredningen sökt svar på frågan var Sveriges styrka respektive svaghet ligger transportforskningsområdet har en relativt entydig bild utkristalliserat sig. Sverige anses således ha vissa komparativa fördelar inom transportforskningen i en relativt flexibel organisation som underlättar tvärvetenskapliga ansatser, tillgången på en omfattande transportmedelsindustri och ett mycket transportberoende näringsliv, en relativt avancerad politiskt-administrativ struktur på kommunikationsområdet och vissa spetsområden som trafiksäkerhet, handikappanpassning och miljö. Som exempel på betydelsen av den politiskt-administrativa strukturen kan nämnas att man inom EG är mycket intresserad av den svenska modellen med separat ansvar för infrastruktur och trafik inom jâimvägsområdet. Den forskning kring bl.a. organisation, planering och ekonomi som tar sin utgångspunkt i banverksmodellen bör rimligen ha ett motsvarande intresse. Utöver dessa mera generella kompetensområden finns det naturligtvis också ett antal smalare nischer där svensk forskning bedöms hålla mycket hög internationell kvalitet.

Som ett litet land saknar emellertid Sverige av naturliga skäl spetskompetens inom många specialområden. Som den kanske största svagheter framhålls dock att Sverige idag saknar grundkompetens inom viktiga metodologiska områden tillämpad matematik, etc. Samtidigt har det påpekats att mindre ett land är, desto viktigare är det att ha sådan grundkompetens eftersom den åtminstone ger till-

gänglighet till forskningsfronten och ett slags språkförståelse

som behövs för att man överhuvud taget skall veta vad behöver

man ta till sig utifrån. Det kan m.a.0. vara svårt att tillgodogöra sig utländsk spetskompetens utan denna baskompetens.

Utöver vad jag nu nämnt vill jag också hänvisa till den översikt över svensk transport- och kommunikationsforskning med avseende på b1.a. forskningsmiljöer och internationellt vetenskapligt samarbete som lämnas i bilaga 3.149

Jag har här pekat på några faktorer som jag anser måste beaktas när man tar ställning till hur den svenska transport- och kommunikationsforskningen

skall samverka med motsvarande forskning utomlands. Utformningen av en genomtänkt strategi på detta område kräver en betydligt mera inträngande analys än vad utredningen haft möjlighet att göra och jag att det är något på sikt bör ingå

anser som som en integrerad del i TFB:s FoU-planerande uppgifter.

Genom att EGEFTA-samarbetet nu står för dörren jag emel-

anser lertid att det brådskar med en genomtänkt svensk hållning på området. För att markera att detta bör prioriterad uppgift bör

vara en regeringen därför ge TFB i särskilt uppdrag att utarbeta förslag till

en svensk FoU-strategi på transport- och kommunikationsområdet. Detta arbete bör baseras en bedömning svenska konkurrensförut-

av sättningar inom forskningsområdet, värdera vilka forskningsmiljöer som redan står sig bra i europeisk konkurrens och belysa vilken avvägning som bör göras mellan spetskompetens och breddkompetens i svensk transport- och kommunikationsforskning.

Den gemensamma forskningsresursen

EES-avtalet innebär som tidigare framgått att Sverige skall lämna

ett visst bidrag till EES-ländernas gemensamma forskningspott. Svenska forskare har sedan möjlighet att på vissa villkor delfinansiera sin forskning genom dessa medel. Detta kan innebära ökad, i

en en stort sett oförändrad eller en minskad total forskningsvolym i Sverige,

149ÅkeE.AnderssonochBörjeJohansson:Forskningfördcnyanätvcrkcnssamhälle.

beroende på hur väl svenska forskare hävdar sig i konkurrensen med andra forskare inom EES-området.

När man bedömer effekterna av EGEFTA-samarbetet på forskningsområdet bör man dock hålla i minnet att EG:s ramprogram för forskning är en förhållandevis marginell del av den totala forsknings- och utvecklingsverksamhet som äger rum i Europa. EG:s ramprogram har också från början varit nästan uteslutande inriktad på teknisk forskning med industriell tillämpning. Successivt har det dock skett en breddning av forskningsinriktningen som innebär att ekonomi och andra samhållsvetenskaper fått ökat utrymme. EG:s stöd till allmän forskarrörlighet m.m. har också ökat.

Enligt en grov uppskattning kommer transportanknuten forskning inom det tredje ramprogrammet att omfatta ungefär 1,5 miljarder kronor under 1993 och 1994. Om Sveriges transportforskare skulle kunna ta i anspråk sin andel av EG-medlen skulle detta innebära ett tillskott till den svenska transportforskningen på minst 80-100 miljoner kronor under 1993 och 1994.150 I förhållande till nuvarande statliga resurser utgör detta inget obetydlig summa.15‘ Den transportforskning som berörs är emellertid till den helt övervägande delen industripolitikt motiverad även om en viss del av forskningen även har ett värde från kommunikationspolitisk synpunkt.

Från forskarhåll har jag stött på uppfattningen att det svenska deltagandet i EG:s ramprogram kan få allvarliga negativa effekter på grundforskningen. Man ser en risk för att programmen kommer att dra resurser från svensk grundforskning samtidigt som forskningen i EG har en helt annan karaktär och styrs av utpräglat industripolitiska hänsyn.

Enligt NUTEK kan emellertid inte EG:s forskning ses som någon ersättning för nationella program ens inom det industripolitiska området eftersom EG:s forskning till stor del har en annan inriktning än den nationellt baserade forskningen. I Sverige läggs tonvikten vid långsiktig kompetensuppbyggnzid medan EG-forskningen enligt

150LennartSundberg: ochEG svensktransportforskning,KunskapsAktivcring 1992-02-18.

AB, 15‘Genom EG:sforskningnu lill stor‘Eliirlörcuigsbzrscrzitlskallcrncllcnidbeloppetegentligen sliillzisirclnliontill dennliardhclopp swnskuniisporinictlclsindusrri.min satsar FoU.

NUTEK till övervägande delen är inriktad på kortsiktigt utbyte. Svenska staten har normalt inte heller satsat pengar på FoU i större företag medan detta är huvudinriktningen inom EG.

För egen del finner jag det angeläget att regeringen gör

en noggrann analys av målet med och inriktningen av den forskning kommer

som att utföras inom ramen för EES-avtalet. Det gäller i synnerhet

om man avser att göra en utväxling mellan anslagen till svensk forskning och de forskningsbidrag som skall utgå enligt EES—avta1et.‘52 Med den utpräglat industriinriktade forskning som nu utförs och planeras inom ramprogrammen ser jag det som naturligt att eventuell

en avräkning av anslag i första hand sker inom industriforskningen.

På sikt vill jag emellertid inte utesluta att det kan finnas skäl att även överväga budgetkonsekvenser för den inhemska forskning har

som som mål att främja transporter och kommunikationer. Detta förutsätter dock enligt min mening att den forskning som sker inom EGEES-samarbetet får en bredare inriktning än En sådan vid-

nu. gad inriktning av forskningen inom EG:s ramprogram kan dock bli aktuell tidigast i samband med att det fjärde ramprogrammet inleds. Detta beräknas ske tidigast 1994, dvs. i huvudsak efter den nu aktuella planeringsperioden för svensk forskning som sträcker sig över treårsperioden 199394-199596.

Samordning och information

EES—avta1et innebär att det ställs större krav på samordning de

av svenska insatserna och att ansvaret för deltagande i EG:s

ramprogram från svensk sida måste organiseras på något sätt. Det gäller funktioner som att vara koordinator för de svenska insatserna,

att delta i referensgrupper m.m. Enligt EES-propositionen‘53 kommer regeringen dels att fördela ansvaret för samtliga mellan

program olika myndigheter, dels inrätta ett samarbetsråd för forskningssamarbetet mellan Sverige och EG. Tyngdpunkten i rådets verksamhet kommer att ligga på information och kontaktfömiedling. Rådet skall få administrativt stöd genom ett kansli knyts till NUTEK.

som

152Eftervadjagkunnatinhämtafinnsdockf ingasådanaplaner..n. 153Prop.199192:17o,bilaga

Inrättandet samarbetsrådet bör bl.a. ses i ljuset av att informa-

av tionsflödet från EG:s forskning är mycket omfattande. Så vitt jag kan bedöma innebär regeringens ställningstagande att varje forskningsstödjande myndighet måste ta ansvar för bevakningen av vad

sker inom sina respektive områden. Inom transport- och komsom munikationsforskningen bör huvudansvaret för denna bevakningsuppgift ligga TFB även jag kan förutse ett behov av att TFB i

om sin tur fördelar denna uppgift på flera andra aktörer med särskild specialistkompetens, t.ex. VTI och trafikverken.

EES-avtalet innebär en delvis ny situation som kräver betydande informationsinsatser. Svenska forskare behöver veta mer om EG:s forskning och EG:s forskningshandläggare och forskare behöver veta om den svenska transport- och kommunikationsforsk-

mer ningen. Erfarenheten från det hittillsvarande forskningssamarbetet inom EG visar också att det krävs närvaro för att kunna hävda sig i konkurrensen om de gemensamma forskningsresursema.‘54 Sammantaget innebär detta att särskild vikt måste läggas vid infonnations- och kontaktverksamhet, i synnerhet i EES-avtalet inledande skede.

Som tidigare framgått är EG:s FoU-planering så uppbyggd att nationell representation främst utövas på övergripande nivå medan forskningskompetensen ges successivt större inflytande mer man nännar sig de konkreta forskningsuppgiftema. Det innebär att det från svenska utgångspunkter finns all anledning att på olika sätt understödja svenska forskares deltagande i rådgivande grupper. Det kan medföra att svenska forskare, företag och myndigheter tidigare får tillgång till information om planerade forskningsaktiviteter och ger också ytterligare en kanal för att bevaka att svenska intressen beaktas i FoU-planeringen.

För att kunna komma ifråga för EES-finansierad forskning förutsätts att forskningen ingår i intemationella konsortier. För att svensk forskning skall kunna vara framgångsrik när det gäller att bilda attraktiva forskningsallianser erfordras ett väletablerat internationellt

154LennartSundberg:EGochsvensklrunsporlforskning,KunskapsAkuvering 1992-02-18.AB.

samarbete. Jag anser att det måste höra till TFB:s prioriterade

uppgifter att understödja sådant samarbete särskilt i den inledande fasen av Sveriges medverkan i den europeiska forskningssamverkan.

Jag har här pekat på betydelsen av att en fungerande infonnationsoch kontaktverksamhet snabbt etableras. Då jag bedömer att denna verksamhet, särskilt inledningsvis, kan bli relativt resurskrävande, anser jag att det kan vara motiverat att TFB överväger att temporärt omdisponera sina resurser mot sådan verksamhet.

10¶FoU om för

informationsteknologi

kommunikationer

10.1 Direktiven

Utredningen skall lämna förslag beträffande omfattningen och inriktningen av statligt finansierad FoU inom informationsteknologiområdet, särskilt telekommunikationsområdet, för användning inom transportsektorn.

10.2 Mina slutsatser och förslag

Informationsteknologin har under de senaste decennierna genomgått en explosionsartad utveckling och olika tillämpningar har redan fått mycket genomgripande konsekvenser för såväl den enskilde som för sanzhället. Att ta ställning till mzfattnirzgen och inriktningen av FoUinsatserna inom detta omrâde är därför ingen enkel uppgift. Det gäller även om övervägandena begränsas till IT-teknikens användning inom transportsektorn.

Med hänsyn till frågornas komplexitet och att utredningstiden blivit mer komprimerad än vad som förutsåg i direktiven samt att utredningen delvis sum enföljd därav haft tillgång till erforderlig expertis först i .slutfc.sertav arbetet har jag sett mig nödsakad att avstå från att länzna konkreta förslag till omfattningen och inriktningen av fortsatt tran.sportreltttertztl statli finansierad FoU inom informationstekriologiomrâdet.

Det har nyligen tillsatts en cirbetsgrmtpp inonz regeringskamsliet som har till uppgift att utarbeta underlag för ett sammanhållet lT-program. Då även kommunikation.tdepartenzentet är representerat i detta arbete kan det vara en lämplig läsning att även frågor om framtida IT-forskizirzg för transporter behandlas inom denna grupp.

Genom det .svenska deltagandet i DRIVE-projektet och etableringen av det .svenska RTl-progranznzet har det skett en påtaglig tyngdpunktjörskjtttrzing i de tran.rportanktztttrztt FoU -itzsatserna inom ITr)II’7L’ffI(7II en tidigare illilXIII/ig’}I intlustripolitisk orientering

mot en alltmer uttalad kommunikationspolitisk inriktning. Det statliga huvudansvaret för genomförandet dessa delar ett framtida IT-

av program bör därför fortsättningsvis åvila kommunikationsdepartementet och dess underställda nzyndigheter.

Med den ansvarsfördelning mellan olika inom och

organ transportkommunikationsforskrtingsomrädet jag i övrigt förordat det

som ter sig mest ändamålsenligt att TFB [framtiden ett

ges programansvar även inom IT-omrädet såvitt det gäller forskning för att främja utvecklingen av kommunikationerna. Min principiella uppfattning är således att frågor lT-teknikens användning bör behandlas inte-

om grerat med övriga åtgärder som sfar till att utveckla kommunikationssystemen.

För egen del finner jag det vara önskvärt att bygga vidare på den systeminriktade F oU-insats som det nuvarande svenska RTl-programmet representerar. Utvärderingen av programmet bär dock

avvaktas innan definitiv ställning tas till fortsatta aktiviter inom omrädet. En lösning kan vara att statsmakterna redan i samband med det forskningspolitiska beslutet nästa är medel för fort-

reserverar en sättning av RTI-programmet att närmare ställning tas till inrikt-

men ningen och fördelningen av de statliga medlen först inför budgetåret 199394.

Även vid den ytliga bedömning som jag av tidigare angivna orsaker är hänvisad till att göra, ser jag mycket starka skäl för det vid si-

att dan av det svenska RT -programmet även bör etableras nationellt

ett program med inslag av statlig finansiering är inriktat på IT-

som forskning för transporter utanför vägsektorn. lnte minst för den spârbundna trafiken förefaller behoven och vinsterna med

av en ökad användning av informationsteknologi uppenbara.

vara

10.3¶Utgångspunkter

Övergripande insatser inom informationsteknologiområdet

Forsknings- och utvecklingsinsatsema inom infonnationsteknologiområdet IT har på senare år varit omfattande. Under andra

hälften 1980-talet genomfördes ett nationellt mikrolektronikpro-

av

NMP och ett systemtekniskt informationsteknologiprogram gram IT 4 slutfördes under 199192. Staten och näringslivet har vardera deltagit med i storleksordningen 700 miljoner kronor i dessa program.

Den s.k. IT-delegationen redovisade i slutet av år 1990 för regeringen sina synpunkter framtida finansiella behov inom inforrnationsteknologiområdet. Med utgångspunkt i en förstudie genomförd inom dåvarande industridepartementet tillkallades i mars 1991 fyra arbetsgrupper med uppgift att utreda svensk informationsteknologis möjligheter under 1990-talet och formulera förslag till riktlinjer för

IT-politik inom det näringspolitiska området. Arbetsgruppemas en olika förslag redovisades i departementspromemorian IT 2000.155

För att göra de prioriteringar är nödvändiga för ett sammanhål-

som let IT-program har arbetsgrupp nyligen tillsatts inom regerings-

en kansliet med representanter för flera departement, däribland kommunikationsdepartementet. Arbetet samordnas av näringsdepartementet.

Transportanknuten informationsteknologiforskning

Den helt dominerande delen av de svenska FoU-insatsema inom informationsteknologiområdet har gjorts med närings- och industripolitiska förtecken. Det har också från början gällt de insatser som haft transportanknytning. Dessa transportanknutna insatser har sitt

i ett antal samarbetsprojekt i Europa som är inriktade på ursprung utnyttjandet av informationsteknologi i viigtrafiken.‘56

för EUREKA-samarbetet initierades således 1986 det Inom ramen s.k. PROMETHEUS-projektet av den europeiska bilindustrin. Projektet avser att utveckla intelligent biltrafik. Programmet löper under sju år och omsätter ca 450 miljoner kronor per år. Från svensk sida deltar bilindustriföretzigen AB Volvo och Saab-Scania

155IT2000.Svenskinformationsteknologismöjligheterunder1990-taletmedförslagtill riktlinjerförenIT-politikinomdetnüringspoliliskaområdet.Ds1991:63. 156Transponforskningsbcrcdningcn:PROMETHEUS DRIVE.och Lzsgcsbeskxivningochplanlör statensinsatser,TPB-meddelande174.december1990.

AB men också Vägverket, Televerket och forskare från institut och högskolor. Projektet har fått medel från såväl STUNUTEK

som IT 4-delegationen.

PROMETHEUS har från svensk sida under de senaste åren kommit att samordnas med deltagandet i EG-projektet DRIVE. Detta projekt har en mera kommunikationspolitisk än industripolitisk framtoning. Syftet med DRIVE är nämligen att genom introduktion av avancerad informationsteknologi och telekommunikation öka trafiksäkerheten, förbättra kapaciteten och effektiviteten i vägtrafiksystemet

samt reducera de negativa miljöeffekterna vägtrafiken. En första

av etapp av projektet löpte under tiden 1989-1991.

Eftersom PROMETHEUS kommer att pågå till 1994 och EG har

nu introducerat en andra fas av DRIVE-projektet har det funnits

en stark önskan att skapa fortsatta möjligheter för svenska aktörer

att delta i den pågående informatiosteknologiforskningen inom vägområdet. Därför har det svenska RTl—programmet‘57 etablerats med NUTEK, Saab-Scania AB, Televerket, TSV, TFB, AB Volvo och Vägverket som huvudintressenter. Den årliga budgeten uppgår till

ca 80 miljoner kronor.

I förhållande till tidigare inom området läggs i det

program nya svenska RTl-programmet betydligt större vikt vid att målorienterad grundläggande FoU skall kombineras med implementering resul-

av tat och konkreta tillämpningar, fältförsök samt utvärdering RTI-

av funktioner och RTI-system.l5¥ För att uppnå detta ingår det

som ett viktigt inslag i huvuddelen projekten inom

av programmet att genomföra fältförsök inom Försöksområde Västsverige. Försöksområdet, som har Vägverket som huvudman, omfattar Stor-Göteborg och fungerar som ett öppet RTl-laboratorium där olika intressenter kan pröva RTl-funktioner och RTl-system i befintlig infrastruktur och trafikmiljö.

RTI-programmet är indelat i sex olika teknologimetodorienterade forskningsområden; Fz‘rarst3¢l och lokal trafikstyrrzing Rese- och

157RTl RoadTransportlnfonnulics. 158TheSwedishRTlProgram91 94. shortA presentationandguide.TechnicalBoard

- 92.04.06

transportinformationsgiinster, Dynamisk trafikstyrning, Styrning av transporter och fordon, Kollektivtrafik samt Trafiksäkerhet. Därtill kommer fyra tillämpningsorienterade forskningsområden; Standardisering, Fordonens inre arkitektur, Kortdistanskommunikation samt Utvärdering av samhällsefekter II

.

Huvuddelen av de olika transportrelaterade FoU-projekt som pågår inom IT-området har inordnats i det svenska RTI-programmet. Det innefattar således hela PROMETHEUS, större delen av DRIVE samt stora delar av Vägverkets satsning på Försöksområde Väst.

10.4 Min analys

Informationsteknologin har under de senaste decennierna genomgått en explosionsartad utveckling och har redan fått mycket genomgripande konsekvenser för såväl den enskilde som för samhället. Den snabba utvecklingstakten medför också att en fortsatt dramatiskt ökad påverkan kan förutses inom snart sagt alla samhällsområden. Att ta ställning till omfattningen och inriktningen av FoU-insatsema inom detta område är därför ingen enkel uppgift. Det gäller även om övervägandena begränsas till lT-teknikens användning inom transportsektorn.

Med hänsyn till frågornas komplexitet och den starkt begränsade tid som stått till utredningens förfogande har jag inte ansett det vara möjligt att följa direktiven på denna punkt. Bidragande skäl är att utredningstiden blivit mer komprimerad än vad som förutsågs i direktiven, att utredningen delvis som en följd därav haft tillgång till erforderlig expertis först i slutfasen av arbetet och att jag ansett det nödvändigt att prioritera andra utredningsuppgifter. I brist på möjligheter att behandla frågan med erforderlig omsorg har jag således sett mig nödsakad att avslå från att lämna konkreta förslag till omfattningen och inriktningen av transportrelaterad statligt finansierad FoU inom informationsteknologiområdet.

Mitt beslut i frågan beror inte på att jag bedömer utredningsuppgiften som mindre viktig. Jag tillmäter den tvärtom så stor betydelse att

jag anser att den kräver betydligt inträngande analys än vad

en mera som kunnat ske i föreliggande utredning. Jag vill i detta

sammanhang också erinra om att det under min utredningstid tillsatts

en arbetsgrupp inom regeringskansliet som har till uppgift att utarbeta underlag för ett sammanhållet IT-program. Enligt

vad jag har erfarit är avsikten att gruppens arbete skall bilda underlag för den kommande forskningspolitiska propositionen. Då även kommunikationsdepartementet är representerat i detta arbete finner jag det

vara en lämplig lösning att även frågor framtida IT-forskning för

om transporter behandlas inom denna grupp.

Jag vill i detta sammanhang även erinra om mina slutsatser i kapitel 2 beträffande de allt starkare sambanden mellan transporter och övriga kommunikationssystem bl.a. telekommunikationema lett

- - som fram till förslaget att kommunikationer i fortsättningen bör behandlas som ett sammanhållet sektorsforskningsområde. Som konse-

en kvens av detta har jag också föreslagit att TFBzs ansvarsområde i fortsättningen skall vidgas till att gälla FoU-planering och FUD-stöd med syfte att främja utvecklingen inom hela kommunikationssektorn.

Med den ansvarsfördelning mellan olika organ inom transport- och kommunikationsforskningsområdet jag i övrigt förordat det

som ter sig enligt min mening mest ändamålsenligt att TFB i framtiden

ges ett programansvar även inom IT-området såvitt det gäller forskning för att främja utvecklingen kommunikationerna. Min principiella

av uppfattning är således att frågor om lT-teknikens användning bör behandlas integrerat med övriga åtgärder som syftar till att utveckla kommunikationssystemen.

Genom det svenska deltagandet i DRIVE-projektet

och etableringen av det svenska RTI-programmet har det såvitt jag kan bedöma skett en påtaglig tyngdpunktsförskjutning i de transportanknutna FoU-insatserna inom IT-området från en tidigare huvudsakligen industripolitisk orientering mot en alltmer uttalad kommunikationspolitisk inriktning. Insatsema är nu till övervägande delen tillämpnings- och användarorienterade. Inte minst har viktiga samhällsintressen

som effektivare användning och förvaltning infrastrukturen, trafiksä-

av

kerhet, begränsning mil jöstörningar och övrig resurshushållning

av kommit i fokus för FoU-programmen. Jag finner det mot denna bakgrund naturligt att denna FoU i fortsättningen bedöms och värderas i ett kommunikationspolitiskt sammanhang. Konkret innebär detta att huvudansvaret för dessa delar av ett framtida IT-program bör åvila kommunikationsdepartementet och dess underställda myndigheter.

Det svenska RTI-program löper innebär att IT-forskning

som nu inom vägtrafikområdet är finansierad fram till 1994 på nivån 80 miljoner kronor per år. Det innebär att RTI-programmet sträcker sig ett år in i nästa planeringsperiod för forskningsmyndighetema. Jag utgår från att berörda forskningsstödjande myndigheter TFB

och NUTEK kommer att ta upp frågan om fortsatta statliga RTI-

satsningar i de fördjupade zinslagsframställningar som lämnas till regeringen i höst.

För egen del finner jag det vara naturligt att bygga vidare på den systeminriktade FoU-insats som RTI-programmet representerar. Som del själva programmet ingår emellertid en utvärdering av

en av samhällseffektema av RTI-teknologi i olika scenarier för år 2000 respektive 2005 som jag anser bör utgöra en väsentlig del av ett beslutsunderlag för fortsatt FUD inom området. Enligt nu gällande planer kommer emellertid denna utvärdering att föreligga först i april 1992. Ett sätt att låta utvärderingen få inflytande över det fortsatta FoU-arbetet inom denna del av IT-området kan vara att statsmakterna redan i samband med det forskningspolitiska beslutet nästa år reserverar medel för en fortsättning av RTI-programmet men att närmare ställning tas till inriktningen och fördelningen av de statliga medlen först inför budgetåret 199394.

Det nuvarande svenska RTI-programmet är helt inriktat på vägtrafiken. Olika inforrnationsteknologitilltimpningar är emellertid i minst lika hög grad aktuella inom övriga trafikgrenar. Som framgår av kapitel 9 har i Europa gemensam forskning påbörjats kring bl.a. samordnade europeiska styrsystem för järnväg, flyg och sjöfart inom ramen för det s.k. EURET-projektet.

Även vid den ytliga bedömning som jag av tidigare angivna orsaker är hänvisad till att göra, ser jag mycket starka skäl för att det vid sidan av det svenska RTl-programmet även bör etableras ett nationellt program med inslag av statlig finansiering som är inriktat på ITforskning för transporter utanför vägsektom. Inte minst för den spårbundna trafiken förefaller behoven av och vinsterna med

en ökad användning av informationsteknologi uppenbara. Denna bedömning gör jag bl.a. i ljuset av de omfattande styr- och hannoniseringsproblem som följer dels av en avmonopolisering jämvägs-

av trafiken, dels av kraven en ökad integration mellan de olika

europeiska jämvägama. Även de planerade infrastrukturinveste-

stora ringama jämvägsområdet talar för att IT-teknologiens potential när det gäller att effektivisera utnyttjandet av infrastrukturen bör utnyttjas. Jag finner det naturligt att man vid lämpligt tillfälle söker knyta ett sådant nationellt svenskt program till motsvarande aktiviteter i Europa, t.ex. i samband med den andra fasen EURET-pro-

av jektet.

Särskilt

yttrande

av Hans Bergendorff

Lämplig volym på sektorsforskningen inom telekommunikationsområdet

Utredningsmannens bedömning är att Av de insatser som Televerket redovisat som mer övergripande FoU kan ca 10 miljoner kronor hänföras till industripolitiskt motiverad teknikutveckling och ca 4 miljoner kronor till kommunikationspolitiskt motiverade insatser avseende bl.a. teleanvändning och teleekonomi. Jag kan inte instämma i denna tolkning av Televerkets underlagsmaterial. Särskilt stötande är det för mig att betrakta ett antal företagsekonomiskt orienterade uppdrag till universitet och högskolor som kommunikationspolitiskt motiverade insatser. De enda insatser som enligt min uppfattning kan klassas som kommunikationspolitiskt orienterade är de 0,5 miljoner kronor som går till TFB.

Enligt utredningsmannen bör statens övergripande ansvar för kommunikationsforskningen bestå av tre delar:

Långsiktig kunskapsuppbyggande forskning som syfter till att bygga upp en för sektorn genomsam kunskapsbas inom olika områden.

Tillämpad samhällsmotiverad forskning och utveckling, dvs. forskning och utveckling som syftar till att skaffa fram underlag för statsmaktemzi och dess myndigheter, inför beslut som är hela samhällets angelägenhet.

Övrig tillämpad forskning, utveckling och demonstrationsverk- samhet där det saknas en naturlig huvudman för verksamheten.

Nar det galler långsiktig kunskapsuppbyggande forskning till en för transport- och kommunikationssektorn gemensam kunskapsbas ser jag inga stora brister i form av tillgodosedda behov telekommunikatioiisoiiirådet. Bidragande till denna stånd-

punkt är också att det är en ytterst marginell del av Televerkets FoU som idag hamnar i gränsområdet mellan telekommunikationer och transporter.

Jag ser därför endast marginella behov av samordning telekom-

av munikationsforskningen med övrig transportforskning och därmed mycket begränsade behov för telesektom av att vara med och bygga upp en för hela kommunikationssektom gemensam kunskapsbas.

Uppbyggnaden av en gemensam kunskapsbas och forskarmiljöer m.m. är primärt en uppgift som bör hanteras inom utbildningsdepartementets normala ansvarsområde.

När det gäller tillämpad samhällsmotiverad forskning och utveckling består den i nuläget av Televerkets stöd på 0,5 miljoner kronor till TFB:s insatser inom programmet för post- och telekommunikationer. Jag ser ingen anledning att öka denna insats

- snarare kan man ur ett televerksperspektiv ifrågasätta satsningen överhuvudtaget. Jag vill också peka på att det mig veterligen hittills inte identifierats några intresserade avnämare för de resultat hittills

som producerats inom TFBzs program för Post- och Teleforskning, möjligen med undantag för Post- och Televerket. Programmet har drivits på låg nivå under en treårsperiod.

Televerket satsar inte på samhällsekonomisk forskning belyser

som telekommunikationernas samband med och inverkan på samhällsutveckling och regional utveckling och icke heller på systemövergripande forskning. Avnämare, frivilligt vill betala denna

som typ av FoU, bör enligt min mening identifieras innan väsentliga volymökningar föreslås.

Övrig tillämpad forskning, utveckling

och demonstrationsverksamhet där det saknas naturlig huvudman för

en verksamheten. Denna typ av FUD bedömer jag inte aktuell

vara för teleområdet eftersom huvudmannaskapet

normalt inte är ett problem för bra projekt av denna kategori.

Sammanfattningsvis ser jag den föreslagna nivån på sektorsforskningen inom telekommunikationsområdet såsom helt omotiverad och orealistisk inom det tidsperspektiv utredningen behandlar. Jag inga starka skäl till att sektorsforskningen inom teleområdet

ser borde större än den är idag, dvs. 0-0,5 miljoner kronor per år.

vara Att telekommunikationer är ett viktigt område är i och för sig sant och att sektorns organisation är under snabb utveckling är förvisso också sant men det behöver inte tyda på stora behov av sektorsforskning. På kraftsektom, också är en viktig sektor för landet

som och där sektorns organisation förändras t.ex. genom bildandet av Svenska Kraftnät har man gjort bedömningen att sektorsforskningen kan ha volymen noll och att Vattenfall kunde avlyftas sektorsan-

utan några finansiella konsekvenser. En förankring bland posvar tentiella avnämare är enligt min mening väsentlig innan man gör en kraftig ökning av sektorsforskningen på teleområdet från den nuvarande nivån på 0,5 miljoner kronor. En ökning av volymen med

ca 5 000 procent på två år, som utredningsmannen föreslår, är enligt min uppfattning ogenomförbar om några kvalitetskrav ställs. Jag ser också med viss oro på riskerna för att telekommunikationssektom

där Televerket förvisso är en stor aktör kommer att beskattas med

en eller annan metod för att finansiera transportforskning i största allmänhet utan någon garanti för att den forskning som avser telekommunikationer står i rimlig proportion till inbetalda medel. Det finns i och för sig beröringspunkter mellan telekommunikationer och transporter men de är inte så stora att en samordning av telekommunikationsforskningen med övrig transportforskning kan anses vara speciellt angelägen. Jag vill dock inte motsätta mig att NUTEK och i begränsad omfattning TFB får ta över sektorsforskningsansvaret men jag hävdar med bestämdhet att att detta icke får innebära några kostnader för Televerket eftersom det inte är aktuellt att de tar över ansvaret för någon verksamhet som Televerket i dag bedriver.

Finansiering

.

Utredningsmannen förordar att finansieringen av sektorforskningsansvaret, enligt hans uppfattning 25 miljoner kronor per år, löses enligt den modell som föreslås i årets budgetproposition för till-

kommande myndighetsuppgifter

på STN. Under den titel som avser STN J1 sägs att: Detta arbete anses komma samtliga användare till godo. STN tar ut en avgift av televerket för detta arbete i sin

som tur belastar användarna genom sina abonnenttaxor. Ett sådant förfarande får anses tillämpligt även på tillkommande uppgifter

av myndighetskaraktär.

Min uppfattning är att detta finansieringsförfarande endast bör gälla myndighetsuppgifter som läggs på STN. Jag bedömer vidare för-

att farandet inte är långsiktigt hållbart för belopp den storleksord-

av ning som utredningsmannen förordar. Utrymmet att skicka pålagda kostnader vidare till kunderna är strikt begränsat dels av konkurrensen, dels av pristaksregleringar på de områden där konkurrensen ännu vuxit till sig. Innan Telelagsutredningens betänkande föreligger är f.ö. såväl sektorsforskning finansieringsmekanismer

som för STN en öppen fråga.

Jag vill i stället peka på den finansieringsmodell för icke affärsmässiga åtaganden som anvisats i tillväxtpropositionen 199091:87. Televerket skall särredovisa dessa s.k. särskilda åtaganden och i efterhand kompenseras för kostnaderna. Följande aktiviteter utpekades som aktuella i riksdagsbeslutet: Telefonautomater i glesbygd, SOSAB, handikapphänsyn och totalförsvarsaspekter. De bägge sistnämnda områdena pekades f.ö. också ut som delar av Televerkets sektorsforskningsansvar i proposition 198485:l58. Min bedömning är därför att regering och riksdag i tillväxtpropositionen redan tagit ställning för att icke affärsmässiga åtaganden såsom sektors-

ev. forskning på Televerket eller på uppdrag Televerket fortsätt-

av ningsvis bör finansieras på sådant vis att Televerket belastas med några kostnader. Det är viktigt att nya åtaganden finansieras på ett konkurrensneutralt sätt.

1 Direktiven

Bilaga

Kommittédirektiv

Förslag som rör den statliga forskningen inom transportsektorn

Dir 1991:91

Beslut vid regeringssammanträde 1991-08-29

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en utredare tillkallas för att, inför en planerad forskningspolitisk proposition, beskriva resursanvändningen inom den statliga forskningen inom transportsektorn och ge förslag till en framtida struktur, inriktning och målsättning.

Bakgrund

Forskning och utveckling FoU inom transportomrâdet berör nästan samtliga statliga verk och myndigheter inom transportsektorn.

Transportforskningens mål fastställdes senast i riksdagens forskningspolitiska beslut prop. 198990:90, TU26, rskr. 335. I beslutet prioriterades infrastruktur, miljö och trafiksäkerhet. Transportforskningsberedningen TFB gavs ett särskilt samordningsansvar för den statliga transportforskningen. Övriga myndigheter och verk ansvarar för FoU inom resp. verksamhetsområde och utför antingen egen FoU eller lämnar forskningsuppdrag till olika forskningsbedrivande organ. Inom ramen för energiforskningen anvisas också medel till energirelaterad transportforskning.

Riksdagen har i år fattat beslut om miljöpolitiken prop. 199091:90. JoU 30. rskr.338 och näringspolitiken prop 199091 :87, TU24, rskr.286. Dessa beslut innebär bl. a. skärpta

miljökrav inom transportområdet och omfattande utbyggnad

en av transportinfrastrukturen och bör särskilt beaktas utredaren.

av

Under senare år har ökade krav ställts resultatredovisningen inom hela den statliga förvaltningen. Detta omfattar även den statliga forskningen vilket poängteras i de direktiv givits i regerings-

som ett beslut den 4 april 1991 för arbetet med anslagsframställningar till forskning för budgetåren 199394-199596. Berörda dessa direk-

av tiv är bl. a. statens väg- och trafikinstitut VTI, transportforskningsberedningen TFB, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut SMHI, statens geotekniska institut SGI,

banverket, vägverket och Överstyrelsen för civil beredskap ÖCB. Dessa myndigheter har under år 1991 också fått särskilda direktiv för arbetet med myndigheternas fördjupade anslagsframställnixtgar för budgetåren 199394—l99596. Ut-redaren skall särskilt beakta dessa direktiv. En ny proposition om forskning planeras till våren 1993.

Staten bidrar årligen med ca 300 milj.kr. till transportforskning inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde. Beloppet utgör 1-2% av de totala statliga anslagen till transportsektom

över kommunikationsdepartementets huvudtitel i statsbudgeten.

Inom den statliga transportforskningen finns olika modeller för finansiering av FoU. En modell är att tilldela medel för beställning och samordning av transportforskning vilket gäller för TFB. Vissa myndigheter är beställare transportforskning

av men har inte något särskilt FoU-anslag.

Det finns ett behov översyn vad gäller styrningen statliga

av en av FoU-medel till transportsektorn. En precisering målen för FoU-

av insatser inom transportsektorn krävs också. Det är vidare angeläget att på ett ändamålsenligt sätt klarlägga ansvarsfördelningen mellan de aktörer som berörs av FoU inom transportsektorn och uppnå

att en effektiv användning av resurserna. Vidare är det angeläget klar-

att lägga dels den långsiktiga kunskapsuppbyggande transportforskningens betydelse för kvaliteten i den tillämpade forskningen, dels resursutnyttjandet inom transportsektorn.

Uppdraget

Utredarens uppgift är att beskriva hur används inom

resurserna den statliga transportforskningen och ge förslag till framtida

en struktur, inriktning och målsättning. Utredaren skall i första hand

beskriva och analysera hur nuvarande resurser används samt hur verksamheten redovisas och utvärderas. Med detta som utgångspunkt skall utredaren lämna förslag om den statliga forskningen inom transportsektom.

Utredaren skall härvid särskilt

redovisa hur resultaten av transportforskningen sprids, kommer till nytta och användning i transportsystemet och hur resultatredovisningen för forskningens avnämare sker,

redovisa vilka system och metoder som används för att kartlägga och utvärdera utförd FoU inom transportsektorn,

redovisa vilka erfarenheter som gjorts av tidigare utvärdering av statlig transportforskning,

kartlägga nuvarande finansieringsflöden och rollfördelningen mellan den statligt direktñnansierade transportforskningen och motsvarande forskning vid universitet och högskolor,

redovisa omfattningen av annan sektorsforskning som har betydel- se för situationen inom transportsektorn och överväga samarbetsformer med denna,

ge förslag till precisering av statens övergripande ansvar för trans- portforskningen och därmed också till vilken typ av forskning staten främst bör stödja bl.a. för den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden, samt till styming och samordning av statens insatser på detta område,

bedöma hur stor del av de statliga medel som årligen används av statliga verk och myndigheter inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde som bör avsättas till transportforskning,

ge förslag till närmare samverkan mellan den statligt direktfinan- sierade transportforskningen och forskningen vid högskolor och universitet,

redovisa effekterna för forskningens del av den pågående utveck- lingen mot nya verksamhetsformer för affarsverken inom kommunikationsdepartementets område och vid behov belysa en alternativ ansvarsfördelning för FoU,

överväga omfattning och inriktning av statligt finansierad FoU inom infonnationsteknologiområdet, särskilt telekommunikationsområdet, för användning inom transportsektorn,

—ge förslag till hur avvägningen mellan grundläggande och tillämpad forskning och det forsknings- och utredningsarbete bedrivs

som inom industrin och affärsverken bör göras,

redovisa effekterna av ett ökat svenskt deltagande i europeisk FoU mot bakgrund av det intensifierade EGEFFA-samarbetet och belysa effekterna härav på den statliga direktfmansierade forskningen,

belysa fördelningen av medel för FoU och medel för verk- - annan samhet inom den statliga transportsektorn i sin helhet och inom resp. transportslag.

Utredaren bör samråda med ansvariga myndigheter. Uppdraget skall vara slutfört senast den 30 april 1992. För arbetet gäller dels regeringens kommittédirektiv dir. 1984:5

till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning dels regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare angående EG-aspekter i utredningsverksamheten dir. 1988:43. Utredaren skall vidare beakta andra pågående utredningar som berör FoU-frågor och direkt eller indirekt har

som betydelse för transportsektom.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare omfattad kommittéförord-

- av ningen 1976:1 19 med uppdrag att göra översyn den

-—— en av framtida statliga forskningen inom transportsektorn, att besluta om sakkunniga, experter samt annat biträde åt utredaren. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A Utredningar

m m.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

Kommunikationsdepartementet

Statens 1992

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Frihet- ansvar- kompetens.Grundutbildningens 37.Psykiatrinochdesspatienter levnadsförhållanden,

-

villkor högskolan.i U. vårdensinnehållochutveckling. 2.Reglerförrisker.Ettseminariumomvarförvi 38.Friståendeskolor.Bidragochelevavgifter.U.

tillåtermerföroreningarinnelinute.M. 39.Begreppetarbetsskada.S.

Psykisktstbrdassituationi kommunerna 40.Risk-ochskadehanteringi statligverksamhet.Fi.

-enprobleminventeringsocialtjänstensur 41.Angåendevattenskotrar.M.

perspektiv. 42.Kretslopp Basenförhållbarstadsutveckling.M.

-

PsykiatriniNorden-ettjämförandeperspektiv. 43.Ecocyc1esTheBasisof SustainableUrban

—

Koncessionförförsäkringssamnranslutningar.Fi. Development.M.

Nymervärdesskattelag. 44.Resume:förhögskolansgrundutbildning.U.

Motiv.Del 45.Miljöfarligtavfall ansvarochriktlinjer.M.

- -

Författningstextochbilagor.Del Fi. 46.Livskvalitetförpsykisktlångtidssjukaforskning

- -

Kompetensutveckling nationellstrategi.- en A. kringservice,stödochvard.

Fastighetstaxering Bostadsrätter.Fi. 47. Avregleradbostadsmarknad,DelIl.F1.

m.m.-

Ekonomiochrätti kyrkan.C. 48.EffektivarestatistikstyrningDenstatliga

- 10.Ettnyttbolagförrundradiosändningar.Ku. statistikensfinansiering samordning.och Fi. ll. Fastighetsskatt.Fi. 49.EES-anpassningmarknadsföringslagstiftrtingen.av 12.Konstnärlighögskoleutbildning.U. C 13.Bundnaaktier.Ju. 50.Avgifterochhögkosmadsskydd äldre-ochinom 14.Mindrekadmiumi handelsgödsel.Jo. handikappomsorgen.S liLedning ochledarskapi högskolannågra 51.Översynavsjöpolisen.Ju.

-

perspektivochmöjligheter.U. 52.Ettsamhälleföralla. 16.Kroppenefterdöden. 53.Skattpådieselolja.Fi. 17.Densistaundersökningenobduktioneni ett 54.Merförmindre nyastyrformerförbarn-och

- -

psykologisktperspektiv. ungdomspolitiken.C. 18.Tvångsvårdi socialtjänsten- ansvarochinnehåll.S. S5.Rådförforskningomtransporteroch 19.Långtidsutredningen1992.Fi. kommunikation.K. 20.Statenshundskola.ombildningfrånmyndighettill Rådförforskningomtransporteroch

aktiebolag.S. kommunikation.Bilagor.K. 21.Bostadsstödtill pensionärer.S. 22.EES-anpassninghediwpplymingslagen.av Ju. 23.Komrollfrågori tulldatoriseringenm.m.Fi. 24.Avregleradbostadsmarknad.Fi. 25.Utvärdering försöksverksamhetenav med31-årig

yrkesinrikmdutbildningigymnasieskolan.U. 26.Rättentill folkpensionkvaliñkationsegleri

-

internationellaförhållanden.S. 27.Årsarbetstid.A. 28.Kartläggning kasinospelenligtinternationellaav

-

regler.Fi. 29.Smittskyddsinstitutet organisationny förSveriges

-

nationellasmittskyddsfunktioner. 30.KreditförsäkringNågraaktuellaproblem.Fi.

- SLLagstiftning satellitsändningarom av

TV-program.Ku. 32.NyaInlandsbanan.K. 33.Kasinospelsverksamhetifolkrörelsemastjänst C. 34.Fastighetsdatasystemetsdatorstruktur.M. 35.Kart-ochmätningsutbildningarinyaskolformer.M. 36.RadioochTVi ett.Ku.

Statens 1992

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Risk-ochskzlehanterittgistatligverksamhet.[40]

Avregleradbstadsmarknad.DelII.[47] Bundnaaktier.[13]

EffektivaresttistilrstyntingDenstatligastatistikens EES-anpassningavkreditupplysningslagen.[22] -

finansieringchsamordning.[48] Översyn sjöpolisen.[51]av

Skatt diestlolja.[53]

Socialdepartementet

Utbildnirgsdepartementet

Psykisktstördassituationikommunerna

Frihet ansvarkompetens.Grundutbildningensvillkor -enprobleminventeringursocialtjänstensperspektiv.[3] -

i högskolan. Psykiatrini Norden ettjämförandeperspektiv.[4]

- Konstnärliglögkoleutbildning.[12] Kroppenefterdöden.[16]

Ledningochechrskapihögskolannågraperspektiv Densistaundersökningenobduktioneniett -

- ochmöjligheer.[15] psykologisktperspektiv.[17]

Utvärderingavtörsöksverksamhetenmed3-årig Tvångsvårdi socialtjänstenansvarochinnehåll.[18]

- yrkesinriktadutbildningi gymnasieskolan.[25] Statenshundskola.Ombildningfrånmyndighettill

Friståendeslolor.Bidragochelevavgifter.[38] aktiebolag.[20]

Resurserförlögskolansgrundutbildning.[44] Bostadsstbdtill pensionärer.[21]

Rättentill folkpension kvaliñkationsregler- i Jordbrulsdepartementet

internationellaförhållanden.[26]

Mindrekadmunilandelsgödsel.[14] SmittskyddsinstitutetnyorganisationförSveriges

nationellasmittskyddsfunktioner.[29] Kulturdcpartementet

Psykiatrinochdesspatienter levnadsförhållanden,

-— vårdensinnehållochutveckling.[37] Ettnyttbolagförrundradiosändrtingar.[10]

Begreppetarbetsskada.[39] LagstiftningumsatdlilslindningarTV-program.av [31]

Livskvalitetförpsykisktlångtidssjuka RadioochTViett.[36]

forskningkringservice,stödochvård.[46] - Arbetsmarknadsdepartementet Avgifterochhögkostnadsskyddinomäldre-och

handikappomsorgen.[50] Kompetensuvecklingennationellstrategi.[7]

- Ettsamhälleför alla.[52] Årsarbetstid.3211

Kommunikationsdepartementet Civildepzrtementet

NyaInlandsbanan.[32] Ekonomiochrütikyrkan.[9]

Rådför forskning transporterochkommunikation. Kasinospelsvmsamheti folkrörelsernastjänst [33]

om Rådförforskning transporterochkommunikation. EES-anpassnngavmarknadsf6nngs1agst.ifmingen.[49]

om Bilagor.[55] Merförminde nyastyrfonnerförbam-och

ungdomspoliiken.[54]

Finansdepartementet

Miljö- odt naturresursdepartementet Koncessionförförsäkringssammanslutttingar.[5]

Nymervärdesskattelag. Reglerförriket.Ellseminariumomvarförvi tillåter

Motiv. Del merförorenitgarinneänute.[2] -

Författningstextochbilagor.Del [6] Fastighetsdallsyslemelsdatorstruktur.[34] - Fastighetstaxering Bostadsrätter.[8] Kart-ochmäningsmbildningarinyaskolformer.[35]

m.m.- Fastighetsskatt.[11] Angåendevatenskotmr.

Långtidsutredningen1992.[19] Kretslopp Iasenförhållbarstadsutveckling.[42]

- Kontrollfrågori tulldatoriseringenm.m.[23] EcocyclesTheBasisof SustainableUrbanDevelop-

- Avregleradbostadsmarknad.[24] ment.[43]

Kartläggning kasinospelenligtinternationella Miljöfarligtavfallansvarochriktlinjer.[45]

av - regler.[28]

KreditförsäkringNågraaktuellaproblem.[30]

—

Den statliga transportforskningens organisatoriska

framväxt och utveckling

Den statliga sektorsforskningen inom transportomrâdet har sitt ursprung i konkreta tekniska problem framför allt i samband med planeringen och byggandet av trafikanläggningar som krävde kvalificerad kunskap för att lösas. Till en början ägde forsknings- och utvecklingsinsatsema till stor del rum inom de olika förvaltningsmyndighetema. I första hand för att tillgodose utbildningsbehoven växte det också efterhand fram forskningsresurser vid främst de tekniska högskolorna i form av bl.a. transport- och trafiktekniska institutioner. Även från högskolan fristående forskningsresurser växte fram relativt tidigt. Ett exempel är väginstitutet som staten blev huvudman för år 1925.

Transportforskningen har sedan successivt ökat i omfattning och täckt allt större delar av transportsektorn. Från att ha varit tämligen smal och starkt uppdelad på specialiserade forskningsdiscipliner har nya och mer komplicerade frågeställningar medfört att ansatsema blivit allt mer tvärvetenskapliga. Framväxten av en bredare och mer sammanhållet organiserad transportforskning har också hela tiden varit nära kopplad till motsvarande framväxt av en samlad trafikpolitik. Detta kan ses som ett uttryck för att forskningen successivt anpassats till ett inom samhället i övrigt allt tydligare känt behov av en helhetssyn på samhällets transportfunktioner.

Transportforskningens nuvarande organisation utformades till sina huvuddrag i början av 1970-talet, bl.a. genom inrättandet av Transportforskningsdelegationen TFD senare under 1980-talet ombil-

dat till nuvarande Transportforskningsberedningen TFB och Sta-

tens Väg- och trafikinstitut VTI år 1971.

1963 års trafikpolitiska beslut

Upprinnelsen till dessa reformer är 1963 års trafikpolitisjka beslut som angav att det fanns mycket starka motiv för en kontinuerlig grund- och mälforskning som underlag för trafikpolitiska bedömningar och åtgärder. Som en följd härav fick 1964 års transport-

forskningsutredning i uppgift att se över transportforskningens framtida organisation.

I direktiven till utredningen betonades forskningens roll för att transportfrågoma i samhället skulle kunna lösas så effektivt och rationellt som möjligt. Särskilt framhölls vikten av att undvika att transportapparaten blir feldimensionerad, olämpligt lokaliserad eller i övrigt felåtgärdad. I direktiven konstaterades också att den dåvarande forskningen var otillräcklig, osystematisk och splittrad och ett väl genomtänkt flerårigt forskningsprogram för att samordna olika

. insatser efterlystes.

1964 års transportforskningsutredning

Transportforskningsutredningen lade 1968 fram förslag om dels inrättandet av ett särskilt transportforskningsinstitut, dels bildandet av en till kommunikationsdepartementet knuten transportforskningsdelegation med samordnande uppgifter inom transportforskningsområdet SOU 1968:34.

Det nya helstatliga transportforskningsinstitutet föreslogs bli bildat

I genom en sammanslagning av dåvarande Statens Väginstitut och de forskningsorgan som var knutna till Statens Trafiksäkerhetsråd. Utredningen ansåg att transportekonomisk forskning borde få en framskjuten ställning vid institutet. Utredningen ansåg vidare att institutet på sikt borde tillföras resurser för forskning om jämväg, sjöfart och luftfart samt om godshanteringsteknik och terminaler.

Inrättandet av ett transportforskningsrâd diskuterades. Utredningen stannade emellertid för förslaget att Statens Tekniska Forskningsråd därefter Styrelsen för Teknisk Utveckling, STU, nuvarande Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK borde få huvudansvaret som bidragsgivande organ för transportforskning. Samtidigt skulle en samarbetskommitté för transportforskningsfrâgor knuten till forskningsrådens samarbetsdelegation bildas.

Med hänsyn till de stora belopp som förmedlades till transponforskningen vid sidan om forskningsråden ansåg utredningen att det också

borde inrättas en transportforskningsdelegation knuten till kommunikationsdepartementet. Delegationen skulle ha till uppgift att verka för en samordning och ett effektivt utnyttjande tillgängliga forsk-

av ningsresurser. Delegationen skulle också utgöra ett forum för diskussioner och överläggningar i frågor med anknytning till forskning inom transportområdet samt till den transportpolitiska debatten.

Transportforskningsgruppen

De förslag som 1964 års trafiksäkerhetsutredning lämnade utsattes för kritik från många remissinstanser och kom aldrig att genomföras i sin ursprungliga form. l stället tillsatte regeringen 1970 särskild

en grupp -transportforskningsgruppen för att överarbeta utredningens

förslag.

Enligt transportforskningsgruppens direktiv borde ett blivande transportforskningsinstitut omfatta Väginstitutets verksamhet och Trafiksäkerhetsrädets forskning däremot inte tillföras några

men resurser för transport- och trafikekonomisk forskning i vidare mening. Gruppen skulle lämna förslag till lämplig organisation för ett sådant institut. Gruppen skulle vidare närmare utreda utformning och verksamhet för ett organ underställt kommunikationsdepartementet,

som skulle svara för samordnings- och planeringsfunktionema

samt forskningsrådsfunktionen inom transportområdet.

Transportforskningsgruppen lämnade 1970 förslag i huvudsak

som anslöt till de givna direktiven DsK 1970:4.

Man föreslog således att det skulle inrättas ett vägtrafikinstitut som skulle för FoU

svara främst avseende vägar, vägtrafik och trafiksäkerhet. Samordningen av FoU på transportomrâdet borde enligt transportforskningsgruppen åstadkommas bl.a. genom en ändamålsenlig fördelning

av ansvar och uppgifter mellan ett centralt samordningsorgan, berörda förvaltningsmyndigheter och forskningsorgan.

En grundläggande uppgift för det föreslagna samordningsorganet borde enligt gruppen vara att kartlägga och behov i fråga

resurser om FoU-verksamhet inom transportområdet för fortlöpande

att kunna ge en samlad bild läget. Som viktigt led i kartläggnings-

av ett

arbetet framhölls litteraturbevakning och utveckling av dokumentation och dokumentationstjänst inom FoU-området.

Samordningsorganet förutsattes kunna initiera angelägna FoU-projekt. Detta ansågs kunna ske genom att stimulera berörda förvaltningsmyndigheter och forskningsinstitutioner att ta upp olika uppgifter inom ramen för deras normala verksamhet. Samordningsorganet borde enligt gruppen kunna erbjuda finansiellt stöd för sådan FoU. Det föreslogs också ta över Trafiksäkerhetsrådets forskningsrådsfunktion.

Samordningsorganet skulle också ha till uppgift att fortlöpande svara för sammanställning och redovisning av underlag av betydelse för att följa upp trafikpolitiken och för myndigheternas och statsmaktemas långsiktiga planering. Det skulle vidare ankomma det föreslagna samordningsorganet att utforma ett sammanhållet program för de statliga insatserna på transportforskningsområdet.

Transportforskningsgruppen konstaterade att det föreslagna samordningsorganet skulle komma att få väsentligt mera omfattande och

i aktiva uppgifter än de egentliga forskningsråden. Gruppen ansåg att detta borde avspeglas i namnet som föreslogs bli delegationen för utveckling och forskning på transportområdet. I delegationen skulle i första hand ingå företrädare för de främsta avnämama av resultatet från FoU-arbetet.

För FoU i fråga om främst vägar, vägtrafik och trafiksäkerhet föreslog transportforskningsgruppen som nämnts att ett sammanhållet institut Vägtrafikinstitutet -skulle bildas genom en sammanslagning

av Väginstitutet och Trafiksäkerhetsrådets forskningsorgan. lnstutet skulle också kompletteras med vissa avsedda för bl.a. bete-

resurser endevetenskaplig forskning. Transportforskningsgruppen ansåg att institutet även skulle kunna utföra forskning om andra transportformer som främst från teknisk och metodologisk synpunkt har nära anknytning till väg- och vägtrafikforskningen.

Gruppen ansåg att institutet till större delen borde finansieras genom uppdragsverksamhet från myndigheter och andra intressenter inom i

första hand vägtrafikområdet. För att vidmakthålla och utveckla den vetenskapliga kvaliteten och kompetensen inom sitt område borde institutet vidare bedriva egen forsknings- och utveckling, främst av s.k. kunskapsuppbyggande slag. Denna verksamhet skulle finansieras genom direkta anslag. Gruppen ansåg också att institutet borde ges vissa myndighetsuppgifter utöver den egentliga forsknings- och utvecklingsverksarnheten. Som en väsentlig uppgift i detta sammanhang framhölls att ge framtagna resultat lämplig utformning och spridning. Transportforskningsgruppen ansåg att betydande insatser borde ägnas en ändamålsenlig utåtriktad infonnationsverksamhet.

Inrättandet av TFD och VTI

Transportforskningsgruppens förslag möttes allmänt av positiva remissyttranden. Regeringens proposition prop 1971:79 och riksdai gens beslut TU 1971 :7, rskr 1971:190 överensstämde också i allt i väsentligt med gruppens förslag. Dessa beslut innebar att Transportforskningsdelegationen TFD och Statens Väg- och trafikinstitut VTI inrättades från och med den 1 juli 1971. Transportforskningsdelegationen lokaliserades till Stockholm medan Statens Väg- och trafikinstitut efter en övergångsperiod skulle flyttas till Linköping.

Efterhand fick båda organisationerna vissa nya uppgifter. VTI fick t.ex. redan 1972 ansvar för dokumentationsverksamhet inom sitt ansvarsområde. Ett annat exempel är det ansvar som TFD fick för transportsystemstudier inom ramen för det under industridepartementet särskilt upprättade energiforskningsprogrammet.

VTI-utredningen

VTI flyttade 1975 till Linköping. Flyttningen innebar en avsevärd l resursförstärkning vad gäller utrustning med bl a nya provvägshallar och en krockbana en förstärkning som också innebar ökade

kostnader för hyra, underhåll, drift m.m. Detta korn att medföra ekonomiska problem för VTI i form av kraftiga rörelseunderskott under några år. En särskild utredning tillsattes 1978 för att se över VTI:s verksamhet och ekonomi DsK 1978:11.

Utredningen kom fram till att det inte fanns förutsättningar att i någon högre grad möta situationen genom att expandera uppdragsmarknaden utan att åtgärder borde sättas in mot kostnader och överkapacitet i personal. Dessutom borde i detta syfte vissa organisatoriska förändringar genomföras för att förbättra prissättning och kostnadsmedvetande. Utredningen ansåg exempelvis att VTI:s egeninitierade forskning och uppdragsforskningen borde skiljas strikt planeringsmässigt och ekonomiskt. Samtidigt pläderade emellertid utredningen för att kunskapsuppbyggande verksamhet borde prioriteras inom de marknadssektorer som kan förväntas växa.

Utredningen ägnade också betydande uppmärksamhet samverkan mellan VTI och andra organisationer med verksamhet av betydelse för VTI. Utredningen fann bl.a. att det fanns vissa problem i kopplingen mellan å ena sidan VTI:s FoU och å andra sidan uppdragsgivarnas användning av FoU-resultaten. Problemen gällde inte minst VTI och dess dominerande uppdragsgivare Vägverket.

I syfte att förbättra samverkan mellan VTI och Vägverket analyserade VTI-utredningen olika organisationsmodeller som innebar en integrering helt eller delvis vägavdelningen med Vägverket. Utredningen fann dock att fördelarna med ett fristående VTI övervägde över nackdelarna. För att ändå förbättra samverkan och undvika överlappningar i verksamheten föreslog utredningen att VTI, Vägverket och Trafiksäkerhetsverket tillsammans skulle utarbeta rullande femårsplaner över FoU-verksamheten. Möjligheterna till växeltjänstgöring mellan VTI och Vägverket borde vidare undersökas liksom förutsättningama att utnyttja VTI-personal i Trafiksäkerhetsverkets verksamhet.

Utredningen ansåg vidare att samarbetet mellan TFD och VTI inte hade utvecklats i enlighet med de ursprungliga intentionerna. Frågan borde enligt utredningen bli föremål för en särskild översyn.

De förslag och allmänna råd som VTI-utredningen gav uttryck för förverkligades av allt att döma i mycket liten utsträckning.

1979 års trafikpolitiska beslut

Det trafikpolitiska beslutet 1979 utgjorde statsmaktemas första samlade ställningstagande till trafikpolitiken sedan 1963. Beslutet innebar bl a en ändrad syn på trafikens kostnadsansvar samtidigt ökad som vikt lades vid frågor som trafiksäkerhet, miljö och energihushållning. Återigen slog från statsmaktemas sida fast man transportforskningens betydelse för att nå mål ställts på trafikområsom upp det.

1979 års trafikpolitiska beslut innefattade också direkt resursfören stärkning för forskningen på handikappområdet och för den kollektiva tätortstrafiken. Vidare inrättades Kollektivtrafikberedningen KTB för att bl.a. effektivisera FoU-arbetet avseende den kollektiva tätortstrafiken. Genom 1980 års sjöfartspolitiska beslut ökades också forskningsmedlen inom sjöfartsområdet.

I det trafikpolitiska beslutet gjordes också vissa allmänna påpekanden om forskningens inriktning. Som viktiga uppgifter för transportforskningen angavs bl.a:

att klarlägga de förhållanden påverkar transportsektoms - som utveckling,

att utföra teknisk forskning för att erhålla bättre transportleder, transportmedel, hanteringsutrustning m.m,

att utföra forskning för att höja effektiviteten i transportsystemet och därmed sänka kostnaderna,

att utveckla metoder vad gäller trafikplanering, - prognoser m.m.

Med utgångspunkt i bl.a. dessa överväganden tillkallades 1980 års transportforskningsutredning som fick i uppdrag över forskatt se nings- och utvecklingsverksamheten inom transportområdet.

I utredningens direktiv konstaterades på arbetsuppgifterna att synen för forskning och utveckling inom transportområdet ändrats. Det

framhölls att ökad vikt lagts vid bl.a. trafiksäkerhet, miljö och energiförbrukning. Vidare påpekades att transporterna allt mer behandlas som en integrerad del i produktionen och att det ömsesidiga beroendet mellan transportsystemets utveckling och bebyggelse- och samhällsutvecklingen blivit tydligare. Behovet av nya trafikformer, nya och utvecklade trafikmedel och transportsystem samt nya drivmedel och drivkällor bedömdes också komma att öka.

Enligt direktiven innebar dessa förändringar ökade krav på transportforskningen och medförde behov av ökad samverkan mellan olika FoU-stödjande organ och mellan övriga intressenter i transportforskningen. Vidare ansågs behovet av samverkan forskare emellan samt mellan forskare och avnämare öka, liksom kraven på informations- och dokumentationsverksamheten.

I direktiven framhölls också att forskningen inom transportområdet är uppdelad på ett stort antal myndigheter, institutioner och organisationer och att detta ställer särskilda krav på samordning. Såväl vikten av att undvika dubbelarbete som risken för att gränsytor mellan olika organs ansvarsområden inte blir tillräckligt beaktade påpekades. v

Inslaget av kortvariga projekt inom transportforskningen ansågs vara så stort att det motverkade kontinuiteten och kunde inverka negativt

forskningens kvalitet. Möjligheterna att bygga upp en mer programinriktad och därmed kontinuerlig forskning i landet borde därför studeras.

I fråga om den organisatoriska uppbyggnaden av transportforskningen ges utredningen i uppdrag att undersöka hur transportforskningen kan bedrivas i mer samlade organisationsfonner. Möjligheterna att knyta TFD till VTI eller Transporträdet skulle särskilt studeras.

1980 års transportforskningsutredning

Utredningen redovisade i sitt 1981 avgivna betänkande DsK 1981:5 bl.a. följande utgångspunkter för sina överväganden:

Såväl grundläggande forskning som tillämpad forskning och även fältförsök bör komma till stånd.

Såväl statsmaktemas som transportutövamas, transportköpamas och transportforskamas inflytande skall tryggas.

Ingen del av transportsektorn skall riskera att bli diskriminerad i forskningen.

Forskning som gäller samordning mellan olika trafikgrenar och transportsektorns samband med andra samhällssektorer skall främjas.

Tvärvetenskaplig forskning skall främjas. -

Forskningsstödjande och forskningsbedrivande funktioner bör skiljas åt.

Ett forskningsstödjande organ bör stå fritt från påtryckningsgrup- per och ha sådan integritet att ett långsiktigt forskningsprogram blir meningsfullt.

Ett forskningsstödjande organ bör ha en sådan storlek, personellt och ekonomiskt att det kan bygga en kompetens täcker hela

upp som transportsektorn.

Ett forskningsstödjande organ bör ha en sådan ställning att det, på en jämställd nivå, kan föra diskussioner med andra forskningsstödjande organ. i

Ett forskningsstödjande organ bör ingå i en sådan arbetsmiljö att riskerna för isolering minimeras.

Ett forskningsstödjande bör ha sådan organisatorisk ställ- - organ en ning att varken högskolor eller olika sektorsorgan inom trafiksektom upplever sig vara diskriminerade.

Frågan om att slå samman TFD med VTI eller Transportrådet övervägdes av utredningen. Utredningen fann emellertid att krav på inte-

gritet och risken för att något transportmedel skulle diskrimineras i transportforskningen omöjliggjorde en sådan lösning. Likaså övervägde utredningen en samordning med STU, BFR och Forskningsrådsnämnden FRN men fann i samtliga fall små fördelar med en sådan ordning.

Utredningen föreslog i stället att ett nytt självständigt Transorgan ponforskningsstyrelsen skulle inrättas sammanslagning - genom en av TFD, delar av STU transportsystemstudier och KTB. Det nya organet föreslogs också tillföras vissa nya resurser för bl.a. planering och inforrnationsverksamhet. Utöver att ta över dessa organisationers tidigare ansvarsområden skulle det också nya organet ha till uppgift att utarbeta ett forskningsprogram för den verkegna samheten och även delta i programutformningen inom BFR och STU. Ett antal programgrupper skulle ges det direkta ansvaret för programarbetet och samarbetet med t.ex. BFR och STU.

Utredningen föreslog vidare att regeringen vart tredje år skulle lägga fram ett transportforskningsprogram för riksdagen, baserat på underlag från transportforskningsstyrelsen och andra forskningsstödjande organ.

Det nya organet föreslogs också få ett särskilt för ansvar att trygga rekryteringen av transportforskare bl söka utveckla genom att a regionala transportforskningscentra på några orter i landet. Utredningen ansåg också att en betydande del den svenska transportforskav ningen borde ske inom ramen för särskilda tema.

RRV:s granskning av transportforskningen 1982

I studien Den statliga transportforskningen inriktning och utföran- de revisionsrapport dnr 1982:1007 redovisade RRV granskning en av det statliga transportforskningssystemet. RRV efterlyste i sin rapport en helhetssyn transportforskningen och förstärkt en programverksamhet.

RRV konstaterade att den samlade statligt finansierade transponforskningen hade en stark slagsida mot de tekniska disciplinerna och

mot vägtrafiken. Enligt RRV förstärktes denna snedvridning

av VTI:s medelsfördelning. RRV påpekade att de anslagsmedel som VTI förfogade över utgjorde en viktig del av de styrbara statliga resurserna inom området.

RRV pekade också den låga andel av de samlade statliga transportforskningsmedlen som fördelades till universitet och högskolor. Det förelåg, enligt RRV, en risk att VTI:s expansion på sikt skulle gå ut över de embryon till forskningsmiljöer som fanns inom universitet och högskolor. Mot denna bakgrund ansågs VTI:s kontakter med högskolan vara alltför begränsade.

1984 års proposition forskning

om

I 1984 års proposition om forskning prop 1983842107 underströks att transportforskningsfrågoma är av klart trafikpolitiskt intresse och måste ses som ett viktigt medel att nå olika samhälleliga mål. Vidare framhölls att en målmedveten satsning på på forsknings- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn fundamental

är av betydelse för utvecklingen av svenskt näringsliv och för att öka svensk industris konkurrenskraft gentemot utlandet.

Mot bakgrund av ett riksdagsuttalande TU 198182:23 att det

om fordras en väl fungerande samordning och ett sammanhållet och målinriktat program för att forsknings- och utvecklingsarbetet skall kunna bedrivas rationellt, redovisas i propositionen relativt ingående riktlinjer för transportforskningens organisation och de samarbetsoch verksamhetsforrner som enligt regeringen i fortsättningen borde gälla.

Som ett led i en bättre samordning forskningen föreslogs Kol-

av att lektivtrafikberedningen KTB och Transportforskningsdelegationen TFD i enlighet med Transponforskningskommitténs förslag skulle sammanföras till en ny myndighet Transportforskningsberedningen

- TPB. Beredningen skulle bestå representanter för avnämare,

av forskningsorgan och trafik- och transportmyndigheter. Särskilda programgrupper skulle tillsättas för områden som persontransporter, godstransporter, trafiksäkerhet och trafikmiljö.

TFB föreslogs få en

viss resursförstärkning för långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning 1 mkr.

Beträffande möjligheterna till bättre samordning av resursinsatsema inom transportforskningen konstaterades att förvaltningsmyndighe-

terna och affärsverken tillgodoser sina forskningsbehov genom egen forskning och utveckling eller lägga genom att ut uppdrag till högskolan och sektorforskningsorgan. Dessa medel ansågs vara relativt bundna, liksom de medel som finansierar forskningsorganens egen FoU-verksamhet eftersom dessa medel i huvudsak används för att bygga upp och anpassa kunskapsnivån efter uppdragsgivamas forskningsbehov. Enligt propositionen var det därför i första hand de forskningsstödjande myndigheternas forskningsmedel som kunde bli föremål för en bättre samordning även möjligheterna till om samordning med förvaltningsmyndighetemas och forskningsorganens forskningsresurser även borde tillvara. tas i

Enligt poropositionen borde det i fortsättningen ankomma på TFB

att i samband med utarbetandet av långsiktiga efter samråd program, med berörda myndigheter bl a STU och BFR, inom vilka ange områden samordnade resursinsatser bör förekomma samt de olika resursinsatsemas storlek. Utgångspunkten i det långsiktiga programarbetet borde vara kartläggning avnämamas forskningsbehov, en av trafikpolitiska beslut varvid forskarnas m.m, även idéer och synpunkter skulle tillvaratas. De långsiktiga programmen skulle redovisas till regeringen som underlag för de återkommande forsknings-

politiska propositionema.

Med utgångspunkt i de prioriteringar som skulle redovisas i de långsiktiga programmen förutsattes TFB också utarbeta kortsiktiga program som skulle vara problemorienterade och förankrade i en problemanalys. Enligt propositionen skulle den föreslagna ordningen resultera i en koncentration forskningsinsatsema. av Forskamas viktigaste uppgift skulle inte längre initiativ till forskningsomvara att ta råden utan att föreslå med vilka forskningsinsatser de i programmen identifierade problemen skulle belysas.

Enligt propositionen borde samtliga myndigheter tillställa TFB sina

långsiktiga planer inom transportforskningsområdet och TFB ha till uppgift att ställa samman dessa planer för att underlätta statsmakternas prioriteringar m.m.

I propositionen betonades att TFB inte bara skall stödja forskning utan också utvecklingsarbete och demonstrationsförsök. Demonstrationsförsökens betydelse som länk mellan forskning och praktik poängterades särskilt.

I propositionen underströks också betydelsen av den långsiktigt kunskapsuppbyggande forskningen. Den resursförstärkning 1 miljon kronor som TFB föreslogs få förordades i huvudsak till sådan forskning. TFB borde också få möjlighet att bidra till finansieringen av forskartjänster vid högskolan. TFB uppmanades också överväga om en koncentration av insatserna till vissa högskoleregioner skulle innebära några fördelar. TFB borde också enligt propositionen undersöka hur tvärvetenskaplig transportforskning skulle kunna stödjas.

I propositionen konstateras att TFD:s inforrnationsverksamhet varit eftersatt och måste förstärkas i den nya organisationen. Det betonas att informationen borde avse både svensk och utländsk forskning och att redovisningen inte bara borde avse nya forskningsrön utan också med vissa intervall ges formen av sammanställningar över det totala kunskapsläget inom TFB:s forskningsområden. Även

TFBzs ansvar för dokumentationsverksamheten inom transportforskningsområdet slogs fast.

Transportforskningsberedningen

År 1984 ombildades TFD genom en sammanslagning med KTB till Transportforskningsberedningen TFB i huvudsak i enlighet med riktlinjerna i 1984 års proposition om forskning.

Till grund för TFBzs verksamhet har legat dels en långsiktigt plan för forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet FUD Transportforskningens inriktning fram mot l990-talet som publicerades 1986, dels årligen reviderade planer för verksamheten under

de närmast kommande tre åren. Den senaste verksamhetsplanen publicerades i oktober 1990 och avser verksamheten 1990-1993.

1987 års forskningsproposition

Huvudpunktema i 1987 års proposition om forskning prop. 198687:80 var för transportforskningens del att trafikens effekter på miljön skulle bli föremål för ökade FoU-insatser, att en ökad satsning skulle ske på jämvägsorienterad FoU som ett led i satsningen på miljövänliga transportaltemativ samt att TFB och VTI skulle få förstärkta resurser.

Beträffande transportforskningens inriktning anslöt sig föredraganden i huvudsak till de bedömningar som gjorts i TFB:s långsiktsprogram. Samtidigt konstaterades att kraven på TFB som ansvarigt sektorsorgan skulle komma att öka mot bakgrund av de kunskapsbehov som utvecklingen av 1990-talets transportsystem ansågs medföra. FoU-insatsema borde därför ytterligare effektiviseras och koncentreras till de områden som väntades få störst betydelse för transportsektoms framtida utveckling.

Redan i 1985 års jämvägspolitiska beslut uttalade statsmakterna att det jämvägsoricnterade forsknings-och utvecklingsarbetet borde få en större andel av de totala FoU-resursema inom transportsektorn. Sammanlagt 1 miljon kronor per år anslogs till VTI för kompetensutveckling inom detta område. Denna linje bekräftades i forskningspropositionen och anslaget till jämvägsforskningen vid VTI föreslogs bli höjt med 0,5 miljoner kronor. Vidare förordades att jämvägsfrågoma fortsättningsvis borde bli ett eget FoU-område inom TFB:s verksamhet samtidigt som STU anmodades överväga att prioritera spårfordon inom sitt delomräde transportteknik.

Som ett viktigt motiv för ökade satsningar på jämvägsforskning inom bl.a. VTI och TFB anges att SJ fått ett av statsmakterna uppställt företagsekonomiskt mål som innebär att SJ i första hand har ett ansvar för att initiera sådan forsknings- och utvecklingsverksamhet som är företagsekonomiskt motiverad.

Som kompensation för ett i det närmaste förbrukat engångsanslag för kollektivtrafik om 30 miljoner kronor som avsattes 1982 föreslogs också TFB:s ordinarie anslag bli höjt med 2,5 miljoner kronor fr.0.m. budgetåret 198889. Vidare föreslogs att TFB skulle tillföras 11 miljoner kronor från miljö- och energidepartementets huvudtitel för energiforskningsinsatser under tre år och som fortsättningsvis föreslogs bli integrerade i TFB:s basanslag.

För att ge kollektivtrafikforskningen en plats i högskolans basorganisation anmäldes vidare att utbildningsdepartementet skulle UHÄ i

ge uppdrag att ta fram ett program för uppbyggnad av kompetens för forskarutbildning och forskning rörande kollektivtrafik i storstäder inom högskolan.

1988 års trafikpolitiska proposition

I 1988 års trafikpolitiska proposition presenterades förslag till inriktning av trafikpolitiken inför 1990-talet samt en rad förslag till åtgärder inom transportsektoms olika delar.

Enligt propositionen skall det övergripande målet för trafikpolitiken vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:

Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och närings- livets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

Transportsystemet skall utformas så att en god miljö och hushåll- ningen med naturresurser främjas.

Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Vissa principer lades också fast för trafikpolitikens inriktning i stort. När det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel skall konsumenterna ha så stor valfrihet som möjligt. Effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag. Beslut rörande transportproduktionen skall ske i så decentraliserade former som möjligt. Samhället skall ha ansvaret för att de trañkanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Med hänvisning till ställningstagandena i 1987 års forskningspolitiska proposition behandlas transportforskningen endast översiktligt i propositionen. Samtidigt konstateras dock att de förslag och bedömningar som redovisas rörande trafikpolitiken i stort kommer att påverka inriktningen av och ställa krav på transportforskningen i framtiden. TFB anmodas därför följa upp förslagen och bedöma behovet av FoU-insatsema inom transportsektoms olika delar.

Vissa frågor kring teknikutveckling på jämvägs- och kollektivtrafikområdet behandlades dock mera ingående i den trañkpolitiska propositionen. Ett nytt engångsanslag som ersättning för ett motsvarande anslag som tillkom 1982 för stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken om 100 miljoner kronor föreslogs bli inrättat och handhas av TFB. Medlen skulle även användas för utveckling och teknikupphandling av nya fordon för lokal och regional persontrafik på järnväg.

1990 års forskningsproposition

Enligt 1990 års proposition om forskning 198990:90 kan två grundläggande krav ställas på den fortsatta transportforskningen: Den skall dels ta fram underlag för åtgärder som krävs för att uppnå de av riksdagen beslutade trafikpolitiska målen, varvid målen om infrastrukturen, miljön och trafiksäkerheten särskilt bör uppmärksammas. Den skall dels skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses i dag och bygga upp en kunskapsbas i framtiden.

I propositionen lades förslag om en ytterligare utbyggnad av järnvägsforskningen. VTI föreslogs få en resursförstärkning av s.k. egen FoU med 6 miljoner kronor under treårsperioden 199091-199293 för att användas uteslutande för en utökning av jämvägsforskningen. Beträffande VTI:s verksamhet i övrigt förutsattes att vägverkets uppdragsforskning vid VTI även fortsättningsvis skulle kunna bibehållas på en hög nivå. Vidare framhölls det önskvärda i att prioritera miljö- och energiforskningen inom VTl:s resursramar.

För TFB:s del innebar propositionen förslag om en allmän nivåhöjning av FoU-anslagen med 4 miljoner kronor för treårsperioden 199091-199293. Nivåhöjningen föreslogs för att möjliggöra ytterligare forskningsinsat-ser inom de av TFB prioriterade områdena. Samtidigt föreslogs ökade medel för TFB:s uppgifter i den energirelaterade transportforskningen. Sammanlagt 18 miljoner kronor föreslogs bli avsatta för detta ändamål under treårsperioden.

I propositionen behandlades också vissa frågor om TFB:s organisation och arbetssätt med utgångspunkt i den utvärdering av TFB:s verksamhet som gjorts av en nordisk expertgrupp. Regeringen ansåg därvid att samordningen av transponforskningen alltjämt bör vara en uppgift för TFB. För att förbättra förutsättningama för denna samordning föreslogs att en grupp för samordning av transportforskning skulle bildas under ordförandeskap av TFB. I

gruppen skulle ingå företrädare för de myndigheter som bedriver transportforskning eller forskning med nära anknytning till transportsektorn.

Gruppen skulle bl.a. ha till uppgift att informera om och översiktligt behandla myndigheternas årliga forsknings- och utvecklingsprogram. Härigenom ansågs samordnings- och avgränsningsfrågor för transportforskningen kunna klaras ut. Gruppens uppgift skulle vidare vara att överväga behov av samfinansiering av projekt, tjänster och ramprogram vid högskolorna.

Beträffande TFB:s arbetssätt i övrigt framhölls särskilt betydelsen av att det genomförs framtidsstudier för prioriterade områden inom

transportsektorn, mot bakgrund av uppställda mål för t.ex. miljön och trafiksäkerheten.

Riksrevisionsverkets utredning om VTI 1990

Riksrevisionsverket RRV fick hösten 1990 i uppdrag av regeringen att utreda olika frågor kring VTI. Utredningen skulle utgöra ett underlag för myndighetsspeciñka direktiv inför VTI:s fördjupade anslagsframställning för perioden 199394-199596. RRV hari sin utredning identifierat ett antal strategiska val som gäller VTI:s framtid.

RRV konstaterar att VII i flera avseenden avlägsnat sig från den ursprungliga idén om VTI som i första hand ett institut för tillämpad forskning. Ett strategiskt val gäller därför om denna idé fortfarande kan anses vara realistisk. Att lägga fast VTI:s grundläggande roll och uppgift anser RRV vara ett ansvar för statsmakterna.

Den nuvarande modellen med anslag till egen forskning och utveckling vid VTI har enligt RRV visat sig ha stora brister när det gäller att styra och inrikta VTI:s verksamhet på längre sikt. Ett strategiskt

1 val gäller därför hur VTI:s verksamhet och forskning skall finansie- i ras.

Systemet med en garanterad uppdragsvolym från Vägverket har enligt RRV inte gynnat initiativkraft och oberoende hos VTI. En strategisk fråga är därför vilket förhållande VTI bör välja gentemot vägverket.

RRV anser vidare att inriktningen av VTI:s kompetensutveckling är en strategisk fråga. Nuvarande inriktning har enligt RRV inte uppmuntrat vetenskaplig meritering och rekrytering på motsvarande grunder.

Enligt RRV har VTI hittills expanderat genom att verksamhetsområde lagts till verksamhetsområde och bildat ett antal smala kompetenser snarare än en skicklighet att koordinera forskningsinsatser med en tillämpning i sikte. Ett strategiskt val är därför vilka FoU-

områden VTI bör satsa på i framtiden.

RRV anser att VTI:s nuvarande organisation till stor del utformats för att tillgodose myndighetsrollen men att den i flera avseenden är dåligt anpassad till övriga verksamheters krav. Ett strategiskt val gäller därför vilken organisationsprincip som skall vara utgångspunkten för VTI.

RRV konstaterar slutligen att det idag inte sker någon bedömning av forskningsverksamheten på vetenskapliga grunder. VTI måste därför ta ställning till vilka resultat som betraktas som väsentliga och hur de kan följas upp.

1991 års energipolitiska beslut

Genom 1991 års energipolitiska beslut avsattes 120 miljoner kronor för stöd till utvecklings- och demonstrationsprojekt rörande användningen av motoralkoholer i fordon. TFB gavs uppgiften att disponera dessa medel och samordna insatserna.

3 Bilaga

för de

Forskning nya

nätverkens samhälle

Institutet för Framtidsstudier

INSTITUTEFORFUTURESSTUDIES

Forskning för de

nya nätverkens samhälle

Professor Åke E Andersson, Institutet för Framtidsstudier och Professor Börje Johansson, KTH

Bakgrund Transporter och kommunikation är ofrånkomliga inslag i allt levande och i en hel del fysikaliska system utan liv. Information måste överföras för att klara koordinering, energi ledas till produktionsprocesser, halvfabrikat måste transporteras till sammansättningsprocesser och restprodukter måste transporteras bort från lägen där de kan skada produktionen på kort eller lång sikt. Denna typ av processer förekommer överallt i naturen och i alla samhällen och på snart sagt varje upplösningsnivå. Det är därför inte särskilt underligt att transport- och kommunikationsforskning förekommer inom alla akademiska discipliner, om än under något varierande beteckningar. Problemens universalitet förklarar denna spridning.

Men transport och kommunikation har också en sammanbindande roll, till synes helt från varandra avskilda processer sammanbinds med varandra till ömsesidiga beroenden genom transport- och kommunikationssystemen. Det kan räcka med några enstaka exempel. Psykologin är en vetenskap som i första hand har inriktats mot den enskilda människans perceptions-, kognitions- och beslutssystem. Sociologin är komplementär, så tillvida att den framförallt inriktats mot mänskliga gruppers ömsesidiga beroende. Det har då visat sig att det funnits behov att utveckla ett tvärvetenskapligt, mera kommunikativt ämne, socialpsykologi, som huvudsakligen sysslar med konsekvenserna av kommunikationen mellan den enskilda människan

och den sociala gruppen, respektive kommunikationen mellan enskilda människor och dess konsekvenser för perception, kognition och beslut. Därmed har en socialpsykologiskt motiverad kommunikationsforskning uppstått.

Ett likartat utvecklingsförlopp finns inom informationsteknologins område. Ursprungligen utvecklades informationsteknologin för att bli ett hjälpmedel i människors problemlösning, dvs i den mänskliga kognitiva processen. Det visade sig då att två typer av kommunikationsproblem uppstod. Dels var det ofta nödvändigt att koppla samman flera datorer till ett informations- och kommunikationssystem. Dels visade det sig att samspelet mellan människa och maskin inte var något trivialt problem, utan innehöll en serie svårlösta in-

2 formations- och kommunikationsteoretiska problem som inte lät sig lösas inom för någon enskild vetenskaplig disciplin. ramen

Ett tredje och mera närliggande exempel är utvecklingen inom transportrespektive miljöforskningen. Den transportteknologiska :orskningen drevs mycket länge utan större uppmärksamhet riktad mot transporternas miljökonsekvenser. På miljöforskningen framförallt förankrad i biologisk samma sätt var och ekologisk grundforskning. Med den ständigt tillväxande betydelsen av transporter och därmed dess föroreningar kom inverkan på det ekologiska systemet att bli så uppenbar samtidigt så komplex Att det numera finns men ett nytt forskningsområde under framväxt, vetenskipliga kvalitet förutvars gediget kunnande både ekologisk teori och traisportvetenskapliga sätter om metoder.

Ovanstående exempel visar hur transport och kommunikation som sammanlänkare i övrigt åtskilda problemområden har kommit att skapa ett behov av av tvärvetenskaplighet. Exemplen kan mângfaldigas.

Därmed är transport- och kommunikationsforskning drabbad av två svårigheter. sidan leder universaliteten till överallt rågående, småskalig och ena en och tillämpad forskning. Å andra sidan leder det fragmenterad vetenskaplig tvärvetenskapliga behovet till svårighet att undvika schematisering, ytlighet en och ibland amatörism. Dessa svårigheter skärps av itt det inte finns någon ren möjlighet att avstå från områdets universella respektive tvärvetenskapliga karaktär. Endast att kombinera ökade insatser för utvecklingen av en genom och helt grundläggande teori kan dessa probÅemi någon mån gemensam motverkas. Sverige har knappast hittills medverkat till utvecklingen av en sådan gemensam teoretisk kunskapsbas.

Allmänna synpunkter på transport- och kommunikationsforskningen Transporter och kommunikation är metodologiskt komp exa därför att de uppstår på alla geografiska upplösningsnivåer och för sin lösning är underkastade allt ifrån mycket korta till mycket långa tidspespektiv. ena sidan

3 måste vetenskaplig forskning klargöra villkoren för att uppnå en stabiliserad jämvikti flödena pá ett stort kommunikations- eller transportnät, där anpassningsprocesserna är extremt snabba från mindre än en sekund upp till någon timme. Å andra sidan måste den vetenskapliga forskningen också kunna klargöra villkoren for en tillfredsställande eller optimal utbyggnad och förnyelse av nätverk, för vilka de årliga investeringarna inte kan vara större än någon enstaka procent av den totala kapaciteten. I den ena ytteränden sysslar forskningen med transportsystemen sedda i sekundperspektiv. I den andra ytteränden är den vetenskapliga forskningen orienterad mot nätverksevolution med tidsperspektiv som ofta når upp till längden av ett sekel. Ingen kan hävda att någotdera perspektivet forskningspolitiskt har överlägsen prioritet.

Följande tablå ger en förenklad problemuppdelning. Tablåns ena dimension belyser den geografiska skalan. Den andra dimensionen gäller förändringsprocessemas normala hastighet.

PROCESSI-IASTIGHET Geografisk skala Snabb Långsam Val av transport- Stadsbyggnad, LOKAL medel, färdväg, Gatumönster, hastighet etc. Spårvägsnät Val av leverans- REGIONAL mönster, Pendeltågnät Trafikreglering Stadsmotorvägnät Lokalisering Bosättning Flöden av Allmänna telenät INTERREGIONAL Flygtransport, Stomvägnät Sjöfart, Stomjärnvägsnät Spedition, Trañklednings- Telekommunikation system

Konsekvenser: Ekonomiska, sociala, ekologiska individuellt eller kollektivt

och på kort eller lång sikt.

Ett exempel på det kortsiktiga och individuella transportproblemet är den enskilda individens val av transportmedel, t ex tåg, bil eller cykel, färdväg, hastighet och därmed kostnad. Hela beslutsprocessen kan i huvudsak analyse-

4 ras med mikroekonomiska och individualpsykologiska teorier och modeller. Men det mikromotiv och beslut som därmed kan avslöjas måste till sina konsekvenser analyseras på en kollektiv nivå, där följderna ofta syns som förändrad ekonomisk effektivitet, trängsel och miljöproblem, olycksrisker och sociala konflikter. När många individuella beslut samspelar uppstår begränsningar för hur de enskilda besluten kan realiseras. Närmast triviala motiv och beslut på mikronivån aggregeras ofta upp till svåröverskådliga makrokonsekvenser. Omvänt kan en illa utvecklad arena av nätverk för transporter och kommunikationer tvinga fram ett föga uthärdligt dagligt agerande i lokala transportmiljöer.

Transport- och kommunikationsforskningen måste byggas upp så att den ger noggrann kunskap inom vart och ett av de sex huvudsegmenten i tablån, samtidigt som den är översiktlig nog att tillåta kvalitativt korrekta slutsatser om de ömsesidiga relationerna mellan mikro, makro, de snabbt föränderliga och de endast långsamt påverkbara förloppen.

Redan här kan vi dra slutsatsen att kraven på universalitet, tvärvetenskaplighet och förmågan att uppmärksamma flöden på många olika geografiska nivåer, liksom förändringar som har allt från mycket snabb till extremt långsam processtid ställer samtidiga krav på betydande kritisk massa i insatserna på varje forskningsställe eller genom internationellt samarbete och ett tvärvetenskapligt samspel som bara kan klaras med tillräcklig kvalitet i anslutning till stora universitetsmiljöer.

Redan här kan vi dra den negativa slutsatsen att institut för specialiserad transportforskning, som är institutionellt frikopplat från mångsidig grundforskning, har små möjligheter att effektivt klara så brett definierade forskningsuppgifter.

Den metod som utvecklats i Västtyskland under de tre senaste decennierna for att hantera så storskaliga och tvärvetenskapliga problem är väl värd att pröva även i Sverige. Sådana så kallade Sonderforschungsbereiche är alltid placerade vid vetenskapliga institutioner inom universitet och större tekniska högskolor

5 och medger där uppbyggnad av kompetens för grundforskning och därtill anknuten tillämpad forskning under fem- respektive tioârsperioder. Resurser för sådana Sonderforschungsbereiche fördelas genom konkurrens mellan olika universitets- och högskolemiljöer och är alltid begränsade till ett fåtal per decennium. Motiven för och aspekter på konstruktionen av en sådan lösning framgår av en annan bilaga, författad av professor Martin Beckmann, Tekniska högskolan i München. Det vore utan tvivel rimligt att forsöksvis utbjuda tvâ sådana Sonderforschungsbereiche för samhällsvetenskaplig respektive ingenjörsvetenskaplig övergripande och grundläggande kommunikations- och transportforskning i Sverige under det närmaste decenniet. Kostnaden för ett sådant program torde behöva uppgå till minst tio miljoner kronor per år med en bindning till minst fem år och med en möjlighet till förlängning ytterligare fem år, om en internationellt oberoende utvärdering visar att särforskningsprogrammet varit internationellt sett högklassigt under sin första femårsperiod.

Internationellt vetenskapligt samarbete Vetenskaplig och tillämpad forskning har inte bara blivit ämnesmässigt gränsöverskridande. För att undvika begränsningar i problemformulering, teoretiska utgångspunkter och metodval blir det vetenskapliga utbytet alltmera nätverksbaserat och kommunikativt. Visserligen har vetenskapen alltid varit internationell, men på grund av transport- och kommunikationskostnader har de direkta kontakterna ända fram i modern tid varit sporadiska och utbytet har istället fått ske genom publicering och läsande av böcker och tidskrifter på allmänt tillgängliga språk. Fortfarande är naturligtvis det ömsesidiga tankeutbytet genom böcker, tidskrifter och telekommunikation av dominerande betydelse. Men efterkrigstiden och särskilt det senaste decenniet har inneburit en nästan explosiv utvidgning av de direkta kontakterna genom internationella, alltmera globala vetenskapliga konferenser, symposier och workshops.

Många länder, särskilt USA, har dessutom skapat möjligheter att inbjuda gästprofessorer och andra utländska forskare för längre, men tidsbegränsade kontakter. Den synliga konsekvensen av detta växande samarbete har varit en utomordentligt snabb tillväxt av mängden uppsatser och böcker samför-

som

6 fattats mellan universitet, högskolor och andra forskningsmiljöer i olika länder. Medan tillväxten av den totala mängden uppsatser, som publicerats i erkänt vetenskapliga tidskrifter vuxit med cirka sju procent per år, har tillväxttakten i mängden samförfattade uppsatser i många länder, däribland Sverige, överskridit femton procent per år för samma tidsperiod. Vetenskapsmän på forskningsfronten utnyttjar i ständigt växande grad dessa möjligheter att genom globalt samarbete kompensera för kraven på lokal kritisk massa.

Följande tabell visar tillväxten av författarskap respektive samörfattarskap i samtliga vetenskaper.

Land Författarskap Samförfattarskap Ökning i %:

1974-79 1980-86 1974-79 1980-86 För- Samf6r-

fattar- fattar-

skap skap

Det finns stora skillnader i internationellt samarbete mellan olika vetenskapsområden. Störst är samarbetet inom områden fysik, kemi, ekonomi och

som andra allmänna vetenskaper, medan samarbetet är mindre, även om det

mer vuxit, inom ingenjörsvetenskapema. På grund den relativt ringa volymen på

av transportvetenskapliga produkter, särskilt med ingenjörsvetenskaplig inriktning, finns det ingen möjlighet att göra en meningsfull analys av det internationella vetenskapliga samarbetet. Det finns dock ingen anledning att misstänka att den tekniskt orienterade transportvetenskapliga forskningen är särskilt internationaliserad i de svenska forskningsmiljöema. Därtill är produktionen alltför liten.

Sammanfattningsvis kan följande observationer och slutsatser formuleras.

Det vetenskapliga samarbetet över nationsgränser växer mycket starkt under de två senaste decennierna.

Det svenska internationella samarbetet tillväxer med samma takt som genomsnittet för världen.

Svensk ingenjörsvetenskaplig forskning har ett mera begränsat

internationellt samarbete än vad som gäller for andra vetenskapliga

områden.

Teknisk transportvetenskaplig forskning har sannolikt ett begränsat

internationellt samarbete med universitet och högskolor.

Däremot tycks samhälls- och beteendevetenskaplig transport-

mera

och kommunikationsforskning vara relativt väl integrerad i interna-

tionella nätverk högskole- och universitetsbaserade forsknings-

av miljöer.

En utveckling en svensk transport- och kommunikationsvetenskaplig

av forskning hög kvalitet och stor bredd kan inte skapas i Sverige med rimliga

av

8 resursinsatser, såvida inte betydande ansträngningar för görs att bygga upp och förstärka internationella nätverk för forskarsamarbete inom alla grenar av transportforskningen. Det innebär inte bara stöd till internationellt organiserad forskning via OECD, EG, ECMT European Council of Ministers of Transport och andra mer eller mindre politiskt styrda framförallt organ, utan stimulans till transport- och kommunikationsvetenskapliga miljöer och enskilda forskare vid universitet och högskolor att organisera och medverka i olika intemationella, globala vetenskapliga möten och att inbjuda kollegor till samarbetsperioder. Det innebär vidare att det ges möjligheter för såväl etablerade yngre som mera forskare från Sverige att tillbringa forskningsperioder vid centers of excellence i andra delar av världen.

Transport- och kommunikationsforskningens huvudområden Huvudmängden det vanligen benämns och kommunikationsav som transportforskning är antingen metodologiskt och institutionellt anknutet till samhällsoch beteendevetenskapen eller till ingenjörsvetenskapema. Därutöver finns också en betydelsefull än inte så kvantitativt om betydande vetenskaplig forskning med förankring i statistik, optimeringslära, Systemanalys och andra förgreningar av tillämpad matematik.

Med någon förenkling kan forskningen indelas i följande huvudområden: Nätverk och annan infrastruktur Lokaliseringsmönster och tillgänglighet Efterfråge-, beteende- och flödesanalys Ekonomisk, ekologisk och social konsekvensanalys Logistik Fordons- transport- och kommunikationsteknik

Det finns ingen miljö för transport- och kommunikationsforskning med stöd som av ingenjörs-, samhälls- och beteendevetenskaplig kompetens kan hantera alla dessa sex forskningsområden. Det är inte heller sannolikt Sverige kan bygga att upp en sådan fullskalig integrerad forskningsmiljö. Däremot finns det möjligheter att få alla dessa forskningsområden relativt jämstarkt representerade i

9 Sverige om man ökar den totala resurstillförseln och styr använd-

resursernas ning mot miljöer som redan dokumenterat internationell nivå samtidigt

som bristomrâden fär särskild prioritering i uppbyggnaden Sanderbr-

av schungsbereiche.

Svensk vetenskaplig forskning om fordonsteknik och infrastruktur I Sverige produceras for närvarande och sedan lång tid tillbaka drygt 1,6%

en av världens vetenskapliga produktion, mätt som svensk andel världens

av totala produktion av vetenskapliga uppsatser. Sedan lång tid tillbaka är också svenska vetenskapliga resurser i första hand styrda mot livsvetenskaperna och särskilt medicin och annan tillämpad biovetenskap. Däremot har Sverige visat en begränsad prioritering av ingenjörsvetenskaper och dess metodologiska grunder inom fysik, kemi samt grundläggande och tillämpad matematik. Sverige har lagt en utomordentligt stark grund för industriell forskning och utveckling inom livsvetenskapema, långsiktigt drivit riskfylld prioriter-

men en ingsstrategi när det gäller transport- och kommunikationsomrádet, där svensk industri haft en av sina viktigaste industriella tyngdpunkten De allmänna prioriteringarna framgår av följande översiktliga ñgur och tabeller.

Diagram: Sveriges andel av världsproduktionen vetenskapliga artiklar inom

av ett antal aggregerade vetenskapsområden enligt CHI-data.

r Procent vår-iden:

av

artiklar

å

... mg

1974 1978 1978 1960 1982 1954 1988

Ä

Källa: Inforsk, Computer Horizons Inc., O. Persson

10 Den allmänt låga prioriteringen av matematik, fysik och teknik gäller också inom ingenjörsvetenskaplig transport- och kommunikationsforskning. Följande tabeller visar Sveriges relativa forskningsposition inom de tre delområdena

av ingenjörsvetenskaplig forskning, nämligen infrastruktur, transport- eller fordonsteknik och kommunikation.

Relativa forskningsprofiler inom teknik

INFRASTRUKTUR

Publiceringsindex Världen 1

vattensteknjk Geoteknik 0.61 1.11 0.70

FORDONSTEKNIK

Publiceringsindex Världen 1

i 1985-1986

KOMMUNIKATION

Publiceringsindex Världen 1

Sverige Sverige Världsandel

1970-75 1985-90 för Sverige %

Elektronik och 0.90 0.73 0.52

teleteknik

Data, hård och 0.71 0.75 0.48

mjukvara

Reglerteknik 0.84 0.73 0.52

1985-1986 Sveriges position är jämförelsevis gynnsam när det gäller den senaste tidens grundläggande ingenjörsvetenskaplig forskning rörande infrastruktur. Särskilt

är utvecklingen inom geoteknik och olika grenar av vattenbyggnadsgynnsam teknik. Sämst är situationen när det gäller transportteknik.

De olika delområdena av fordonsteknik är i huvudsak illa representerade i Sverige, vilket är allvarligt mot bakgrund av den med viss regelbundenhet återkommande industriella krisen inom olika grenar av fordonsindustrin. Möjligen har den mycket snabba utbyggnaden av forsknings- och utvecklingsverksamheten inom de svenska bil- och flygplanstillverkande industrifdretagen lett till överefterñågan på civilingenjörer, vilket har försvårat möjligheten

en att attrahera begåvningar till mera grundläggande forskning.

Situationen är likartad inom informations- och kommunikationsområdet. Det är svårt att föreställa sig en stor utvecklingspotential för den hittills mycket framgångsrika svenska kommunikationsindustrin, om inte forskarutbildning och därmed grundforskning inom dessa områden snabbt utvecklas. Inom den generella logistikforskningen är situationen utomordentligt dålig vid de svenska tekniska högskolorna. Ingen av de artiklar som publicerats avseende materialadministration och logistiska system med orientering mot tekniska lösningar kan internationellt betydande och än mindre banbrytande. Inom

sägas vara

forskning tycks for närvarande tyngdpunkterna ligga i USA, denna typ av Japan, Tyskland och ett fåtal andra högt utvecklade länder.

12 Med hänsyn till att logistikområdet, och särskilt sådan forskning som är inriktad mot uppbyggnad och drift av större logistiska system, har en helt avgörande betydelse for näringslivets strukturomvandling bör ett Sonderforschungsbereich inrättas med syfte att integrera sådan forskningi ett större tekniskt-ekonomiskt forskningsprogram, som utsätts for ett anbudsförfarande med konkurrens mellan landets olika tekniska högskolor.

Forskning kring infrastruktur och dess roll i företagens och samhällets ekonomi är utomordentligt tvärvetenskaplig till sina frågeställningar och metoder. Den tekniska infrastrukturella forskningen måste därför relateras till infrastrukturell forskning inom institutioner för stadsbyggnad, regional planering, regionalekonomi, fastighetsekonomi, kulturgeografi och andra samhällsvetenskaper.

Svensk forskning kring infrastruktur och lokal, regional och nationell utveckling liksom forskning om regional planering av infrastruktur är jämförelsevis framstående. Bearbetningar av publiceringsstatistik inom dessa områden visar på en hög publiceringsfrekvens i internationella tidskrifter överstigande 1.5%

världsproduktionen. Även i fråga citeringsfrekvens som är ett mått på av om forskningens genomslagskraft är situationen jämförelsevis gynnsam.

13 Publicerings- och citeringsfrekuens för forskning med anknytning till infrastruktur inom samhälls- och beteendevetenskapliga discipliner

Citat Publicering Andersson, Roland, Stockholms universitet Nu KTH 34 34 5 5

framtidsstudier

Anm. Inom parentes anges samtliga citat och uppsatser där forskaren förekommer som författare eller medförfattare. Endast internationella tidskrifter finns med. En databassökning inom det naturvetenskapliga fältet visar att det under 1980talet är svårt att finna några artiklar som kan betraktas som transportforskning. Går man till Engineering Index finns ett femtiotal artiklar inom transportområdet registrerade, men här saknas förutsättningar för en citatanalys eftersom det rör sig om enstaka och allmänt lågciterade artiklar.

14 För år 1991 finns i detta index mellan 600 och 700 artiklar i världen med adressangivelse. Ungefär hälften kommer från universitet och högskolor. Sveriges andel är här 0,7 procent. Andelen svenska artiklar från institut och företag är något större.

Det står klart att svensk transportforskning har en blygsam framtoning inom ingenjörsvetenskapens internationella tidskrifter. Den samhälls- och beteendevetenskapliga transportforslmingen har samtidigt en viss synlighet på den internationella tidskriftsmarknaden. Här slås man emellertid av att det är få forskamamn publicerar sig internationellt och blir uppmärksammade

som genom citat.

Det finns slutligen speciell databas for transportforskning, den så kallade

en TRIS-databasen Transportation Research Information Service. En genomgång

denna databas betydligt högre svensk representation än i de av visar en tidigare databaserna. En förklaring till detta är att TRIS även inkluderar en stor mängd så kallade grå rapportserier dvs utgivningar som saknar internationell vetenskaplig kvalitetskontroll. Det är i huvudsak idet sammanhanget man finner de svenska arbetena.

Sammanfattar man bilden av den ingenjörsinriktade svenska forskningen under 1980-talet erhålls den dystra bild som illustreras i följande tablå. Publiceringen i grå serier är jämförelsevis stor, men backas inte upp av en motsvarande frekvens i vetenskapliga tidskrifter. Vidare är citeringsfrekvensen låg.

Ingenjörsinriktad svensk transportforskning under 1980-talet

Publicerings- Catat-

frekvens .frekvens

Grå serier och

institutionsrapporter Hög

-

Internationella, vehem-

skapliga tidskrifter Låg Liten

15 Transportforskningens regionala miljöer i Sverige I detta avsnitt görs kort genomgång den svenska transportforskningens

en av regionala hemvist. Först görs genomgång forskningsarbeten som registre-

en av

i Engineering Index. Därefter går vi vidare till TRIS-databasen och Social rats Science Index. Som avslutning de olika miljöernas betydelse.

summeras

Under perioden 1985-1991 kunde drygt 50 arbeten inom transportforskningen område registreras i Engineering Index. Omkring två tredjedelar av denna forskning kom från företag och fristående forskningsinstitut, resten var förlagd till universitetsmiljö. Följande tabell visar fördelningen för de publicerade arbetena.

Adressangivelse för svenska tidskriftsartiklar inom transportområdet

enligt Engineering Index 1985-1991. Procentuell fördelning.

Fördelar vi all forskning i tablån över regioner, erhålls följande fördelning:

o Mälardalsregionen 47%

o Göteborgsregionen 17%

o Linköping 20%

Lund, Umeå, övriga 6%

16 I nästa steg lämnar vi de internationella, vetenskapliga tidskriiterna och vänder oss till TRIS-databasen som innehåller svenska forskningsrapporter. Då erhålls följande fördelning:

o VTI och annan transport-

forskning i Linköping 70%

o Stockholmsregionen 24%

o Övriga regioner 6% I den bild som ges av TRIS-databasen pekas Linköpingsregionen ut som ett transportforskningscentrum. Det handlar då, som tidigare sagts, om så kallade grå rapportserier. Ett mycket annorlunda mönster framträder vid en genomgång av de internationella tidskrifterna i det samhälls- och beteendevetenskapliga området. Då framträder Umeå som den främsta regionen for samhällsvetenskapligt inriktad forskning om infrastruktur och transporter. Under perioden 1985-1991 faller drygt 40 procent av alla citat ur publicerade artiklar på Umeå universitet. Följande tablå sammanfattar den regionala fördelningen.

Regional fördelning för infrastruktur- och transportforskning inom samhälls- och beteendevetenskap. Citat och publiceringsfrekvens i internationella tidskrifter 1985-1991.

Stockholms läns landsting

Lägger man samman siffrorna för Linköpings universitet och VTI, blir Linköpingsregionen ungefär lika stor som Stockholmsregionen. Samtidigt har flera Umeå-forskare flyttat till Stockholmsregionen i slutet av den studerade perioden. En sådan omregistrering skulle göra Stockholm till den region som hamnar högst i tablån.

17 Sammanfattningsvis dominerade under perioden 1985-1991 två regioner den infrastruktur- och transportforskning som publicerades och citerades i de internationella tidskriftema. Inom det ingenjörsvetenskapliga området låg tyngdpunkten i Mälardalsregionen, som hade lika stor publiceringsfrekvens som Linköpings- och Göteborgsregionema tillsammans. Dessa tre koncentrationer svarade for nästan all publicerad ingenjörsinriktad transportforskning.

Inom samhälls- och beteendevetenskaperna intog Umeå en särställning under 1980-talets andra hälft när det gäller transport- och infrastrukturforskning som publicerats och citerats internationellt. I detta fall hade forskningen i Umeå större omfång än i Stockholm och Linköping tillsammans.

Konsekvensanalyser och annan forskningsinriktning Konsekvensanalyser används här som beteckning på studier som görs dels innan en åtgärd genomförs, dels i efterhand. I det första fallet kan man tala om förhandsberäkningar eller forhandsvärdering. I det andra fallet används ofta beteckningen uppfoljningsanalys. Denna typ av transportforskning har dominerat den svenska forskningen avseende fordon, nätverk och annan infrastruktur.

Vid fdr- och efterhandsvärdering av investeringar i kommunikations- och

konse-

transportsystem samt byte av teknik kan man skilja mellan olika slags kvenser. I följande tabell med konsekvensvariabler anges åtta effektkategorier. De omfattar i direkta transporteffekter, ii direkta kommunikationseffekter, iii förändringar i tillgänglighetsmönster, iv direkta produktionseffekter, v indirekta produktionseffekter, vi miljö- och markanvändningseffekter, vii hälsoeffekter, samt viii ändrade fastighetsvärden.

Schema över variabler som beskriver konsekvenser av åtgärder inom transport-

och kommunikationsområdet.

1 DIREKTA TRANSPORTEFFEKTER:

Restider och resvolym för olika resenärskategorier - Transporttider och transportvolynm for olika godskategorier - Fordons- och andra förflyttningskostnader - Generaliserade res- och godstransportkostnader -

2 DIREKTA KOMMUNIKATIONSEFFEKTER:

Lägre kostnader för sociala kontakter - Effektivare produktionsstyrning - Kollektiv nytta av ökad bredd respektive ökad skala - Synergifordelar genom bättre styrning av flöden -

3 FÖRÄNDRINGAR I TILLGÄNGLIGHETSMÖNSTER:

Varje orts tillgänglighet till olika resurser - Varje orts kapacitet och kvalitet avseende olika trañkflödm - Arbetspendling och servicependling inom arbetsmarknads- resp serviceregioner

Markvärden och tillgänglighet -

4 DIREKTA PRODUKTIONSEFFEKTER GENOM ÄNDRING

Bruttonational- och bruttoregionalprodukt BNP och BRP - BNP och BRP per invånare - Produktion och produktivitet i skilda sektorer -

5 INDIREKTA PRODUKTIONSEFFEKTER GENOM ÄNDRZNG

Antal sysselsatta och antal företag i varje region - Lokalisering av verksamheter - Lokalisering av hushåll -

6 MILJÖ- OCH MARKANVÄNDNINGSEFFEKTER

Buller, luftföroreningar och vibrationer - Vatten- och markkvalitet - Landskaps- och stadsbild - Rekreationsvillkor - Natur- och kulturvärden -

7 HÄLSOEFFEKTER:

Olycksfrekvens, olycksrisk och olyckskostnader - Skillnader i kontaktmöjligheter och psykisk hälsa - Psykosomatiska konsekvenser transport- kommunikajonsbelastning - av o Transportrelaterade somatiska sjukdomar - Extrema sjukdomseffekter av transportsystemens utvecklhg -

8 FASTIGHETSVÄRDEN:

Tillgänglighet och fastighetsvärden - Lokal trañkkapacitet och fastighetsvärden - Trafikmiljö och fastighetsvärden -

19 Den tekniska och ingenjörsinriktade forskning som dokumenteras i svenska rapportserier har kraftig prioritering säkerhet och olyckor i första hand, en av och miljö- och hälsokonsekvenser i andra hand. Drygt 45 procent av alla under 1990 gällde vägsäkerhet, olycksrisker och åtgärder mot olyckor. rapporter Därtill kom rapporter fordonssäkerhet. Nära 20 procent av rapporterna om avsåg individers hälsa samt trañkens miljöeffekter.

En motsvarande genomgång den forskning som mellan 1985 och 1991 ñnns av registrerad i Engineering index presenteras i följande tablå. Där framgår att konsekvensanalyserna avsåg direkta transporteffekter, hälsa och olyckor. konsekvenser för stadsmiljön. En betydande del forskningen gällde också av metoder för planering och konsekvensanalys. Även delar av fordonsforskningen avsåg konsekvensstudier. Samstämmigheten mellan svensk och internationell profil är jämförelsevis god. Dock gäller att omvärlden prioriterat transportinfrastrukturen mycket högre än Sverige. Här har istället en motsvarande man högre andel fordonsforskning.

Transportforskningens inriktning enligt Engineering Index 1985-1991 Publiceringsfrekvens Sverige Omvärlden Konsekvenser för trañkflöden; 20 20 transporteffekter Hälso- och olycksrisker, 16 9 miljöeffekter m m Effekter på stadsmiljö 6 7 Metoder for planering och 16 29 konsekvensanalys operationsoch Systemanalys Transportinfrastrukturens 5 23 teknologi Fordonsteknik, navigation, 37 12 fordon-människa

20 Inom området samhälls- och beteendevetenskap kan man göra en bred indelning i beteendeanalyser, efterfrågan och priser på transporter samt regionalvetenskap, Systemanalys och logistik. Det senare området är avort större än de övriga och har därför delats in i finare kategorier i den följande tablån.

Internationellt publicerad forskning infrastruktur oc}. om transporter 1985-1991 Publceringsfrekvens % Infrastruktur, transportvillkor, lokalisering 21 och rumslig, ekonomisk allmän jämvikt Nätverksdesign, transportflöden, resmönster 19 och transportsystemens jämvikt Inomregionala nätverk och stadsinfrastruktur 16 Människan i trafiken, valbeteende, 16 respreferenser Logistik, materialhantering och företags 13 flödesnät Transportpolitik, priser och efterfrågan 7 på transporter Olyckor, trafikrisker 3 Övriga 5 100 Enligt Social Science Citation Index

Den forskning som beskrivs i tablån över samhälls- och beteencevetenskaplig forskning har försökt besvara båda nedanstående frågeställningar: o Hur påverkar en förändring transportvillkorex av i en region den omgivande ekonomin i form - av resenärer, transportören producenter och hushål o Hur driver ekonomiska förändringar fram ökade transporter av varor och människor, och hur stimulerar dessa krafter investeringar i transportinfrastruktur

21 Den önskvärda framtida transportforskningen kan delas upp på en ren transportanalys och analys samspelet transport ekonomi. Den första behöver

en av vidareutveckling i behandlingen olika resenärs- och fraktkategorier, olika

av transportmedel med specifika kostnader och attribut, samt hanteringen av trängsel, köer och systemeñekter inom transportsystemet.

Bland modeller och metoder som behandlar samspelet mellan transporter, ekonomin och samhällets infrastruktur, kan man peka ut följande utvecklingsområden.

1 Enkla resgenereringsmodeller används for att beräkna omfattningen av olika resenärs-, leverans- och mottagargrupper i varje nod vid skilda framtida tidpunkter. 2 Lokaliseringsmodeller används för att bestämma lokaliseringen av hushåll och aktiviteter över en uppsättning alternativa noder. De senare kan representera regioner, tätorter, liksom tätortsdelar. 3 Modeller for design av nätverk löser ett tvånivåproblem. I sådana modeller behandlas dels investerings- och kapacitetsbeslut avseende transportlänkar, dels bestämningen av anpassade jämviktsflöden i det beslutade nätverket. 4 Rumsliga flersektorsmodeller används for att beräkna produktion och konsumtion i varje nod, samtidigt som leveransströmmar mellan sektorer och noder bestäms. 5 Migrationsmodeller används för att bestämma omflyttningen av hushåll. Dessa modeller kan ses som dynamiska komplement till lokaliserings modeller. 6 Den så kallade produktionsfunktionsansatsen utnyttjar en produktionsmodell for varje sektor. Insatsema är dels företagsresurser som arbetskraft och kapital, dels infrastrukturvariabler som belyser infrastrukturens kapacitet och tillgänglighetsegenskaper.

22 Den svenska transportforskningens produktivitet och kreativitet

Relevans Den svenska transportforskningen är i första hand uppbyggd för att tillfredsställa industriella och andra sektoriella önskemål och krav. Vägverket, trafiksäkerhetsverket, SJ och alla andra verk och myndigheter har betydande behov av kunskapsstöd för sin långsiktiga, strategiska utveckling. Mycket den av vetenskapliga produktion som finns redovisad TRIS och andra databaser genom har en sådan mot sektoriella behov svarande inriktning och uppbyggnad. En stor andel av dessa produkter saknar emellertid tillräckligt djup och förankring i grundforskning för att på något väsentligt sätt skilja sig ifrån utredningar och kunsultrapporter lämpligen kunde upphandlas anbud till konsultsom genom firmor och utredningsinstitut utan offentlig finansiering grundforskning. av

När det gäller vetenskaplig forskning, särskilt inom fordonsteknik och andra ingenjörsvetenskapliga forskningsområden, vilka syftar till långsiktig kunskapsuppbyggnad för svensk transport- och transportmedelsindustri är situationen mycket bekymmersam. Sverige har några världsledande företag inom transportmedelsområdet och inom transport och spedition. Några exempel på sådana företag är SAAB-SCAN IA, Volvo, ABB och Bilspedition. Långsiktig internationell konkurrenskraft inom dessa produktionsområden förutsätter inte bara industriell forskning och utveckling utan även ett långsiktigt ingenjörsvetenskapligt stöd på mycket hög nivå. Ett sådant stöd kan inte med någon säkerhet vinnas med nuvarande transporttekniska grundforskning vid de tekniska högskolorna. Visserligen har säkert mycket av denna forskning, exempelvis vid Chalmers och KTH stor relevans för industrin, omfattningen är alltför men ringa för branschens behov av grundläggande vetenskapligt stöd.

Vetenskaplig kvalitet Vetenskaplig kvalitet kan inte mätas entydigt. Inom vissa exempelvis ämnen, de historiska vetenskapema, är det vanligt att publicera sig enbart genom monograñer och andra omfattande böcker eller essäsamlingar. Inom mera grenar av filosofin är det vanligt att publiceringen vetenskaplig författare per är

23 utomordentligt liten och koncentrerad, men ibland av extremt hög klass. Inom vetenskapliga ämnesområden som kommit att utvecklas vid mycket sen tid finns ofta inga riktigt etablerade publiceringskanaler.

För transport- och kommunikationsforskningen är emellertid dessa förhållanden knappast giltiga. Området är internationellt sett mycket väletablerat och både inom de ingenjörsvetenskapliga och de mera samhälls- eller beteendevetenskapliga forskningsområdena finns en betydande, internationellt tillgänglig och kvalitetsprövad publiceringsverksamhet genom vetenskapliga tidskrifter. Kvalitetsprövningen i dessa tidskrifter är i de flesta fall utomodentligt noggrann. De transportvetenskapliga tidskriftema tillämpar i allmänhet kvalitetsprövning på tre olika sätt. För det första är tidskriflzemas huvudredaktörer välkända vetenskapliga auktoriteter inom de transport- och kommunikationsvetenskapliga områdena. För det andra har man i allmänhet till dessa tidskrifter knutit någon vetenskaplig redaktionskommitté, vars uppgift är att påverka tidskriftens långsiktiga vetenskapliga kvalitet och publiceringspiinciper. För det tredje prövas flesta uppsatsema kvalitativt av referees kvalitetsdomare, som visserligen också bedömer relevans och kreativitet, men som i allmänhet framförallt bedömer de insända uppsatsemas vetenskapliga kvalitet. Det är självklart så att denna bedömning innehåller vissa slumpmässigheter, men dessa motverkas av att varje författare har full möjlighet att få sin uppsats kvalitetsprövad for publiceringi många tidskrifter, om det första publiceringsförsöket misslyckats. I de bästa tidskrifterna är sannolikheten för refusering så hög som 90 procent. Det innebär att många forskare söker sig till s k grå publiceringsvâgar, dvs publicering utanför tidskrifter med denna typ av långtgående kvalitetskontroll.

Som vi tidigare visat är produktionen av vetenskapliga artiklar som passerat det hårdare bedömningssystemet i de internationella vetenskapliga tidskrifterna särskilt liten inom det ingeniörsvetenskapliga transportforskningsområdet. Sannolikt har de svenska ingenjörsvetenskapliga transportforskama lockats att huvudsakligen ägna sig åt konsultativ och annan höggradig tilllämpad utrednings- och utvecklingsverksamhet snarare än genuint vetenskap-

24 ligt arbete.

Däremot har samhällsvetenskaplig, ekonomisk och beteendevetenskaplig transportforskning enligt här redovisade kriterier hållit en högre kvalitet, särskilt man relaterar dessa forskningsområden till de ekonomiska resurser

om

tilldelats forskare och centra, verksamma inom transportforskningssom området. När det gäller grundforskning om optimeringsmetoder. infrastruktur, beteende i transportsystemet och sambandet mellan transportsystem, transportbeteende och ekonomiska förhållanden har Sverige nu uppnått en god plattform för i internationell jämförelse kvalitativt rimlig vetenskaplig verksamhet. Det bör emellertid betonas att de forskningsgrupper som varit verksamma inom dessa områden inte i något fall uppnått den kritiska massa som krävs för att säkra långsiktig uthållighet.

Tre slutsatser är tämligen uppenbara:

grundläggande ingenjörsvetenskaplig forskning av större omfattning

än hittills bedrivits är nödvändig för att säkra en tillräckligt

som

god bas för den tillämpade forsknings-, utvecklings- och

mera

innovationsverksamhet bedrivs i nätverks-, transportmedels-

som

och transportföretagen. Den jämförelsevis låga kvalitativa nivån och

den begränsade produktionsvolymen ifråga om ingenjörsvetenskapli-

forskningsresultat gör det nödvändigt att öka resurserna för

ga

grundläggande forskning och att samla dessa resurser i mera

mera sammanhållna transporttekniska forskningsmiljöer, som leds av internationellt erkända vetenskapsmän, rekryterade från de mest framstående forskningsmiljöerna.

Den forskning som är inriktad på samhällsvetenskapliga, särskilt ekonomiska och beteendevetenskapliga transport- ochinfrastrukturproblem är trots sin ringa omfattning kvalitativt tämligen tillfreds-

ställande. Däremot saknar denna forskning tillräcklig bredd och har

inte heller uppnått den kritiska massa, som är nödvändig för att säkra stabil produktivitet och kreativitet på längre sikt. Det är

25 absolut nödvändigt att bygga resursramama for denna typ av transport-, kommunikation- och intrastrukturforskning där bas-

resurser tilldelas de miljöer och forskargrupper som hittills visat sig

särskilt framgångsrika.

Lönesättning och befordringssystem vid universiteten och högskolor-

na måste betydligt bättre än hittills uppmuntra till publicering i välrenommerade tidskrifter och förlag som systematiskt utsätter uppsatser och bokmanuskript for vetenskaplig kvalitetsgranskning.

Vetenskapliga nätverk Vi har i tidigare avsnitt visat att framgångsrik vetenskaplig verksamhet inte numera enbart bedrivs i den vetenskapliga studiecellen. Snarare tillkommer en ständigt växande andel av internationellt publicerade vetenskapliga uppsatser genom samförfattarskap. Ofta utförs den vetenskapliga forskningen i samarbete mellan institutioner, laboratorier och centra på mycket stora geografiska avstånd från varandra. Även inom universiteten och högskolorna sker forskningen numera i allmänhet i grupper om två till något tiotal personer. Samarbete i nätverk präglar också den svenska transportforskningen. När det gäller den högskole- och universitetsbaserade transportforskningen följer samarbetet de principer for uppbyggnad av vetenskapliga nätverk som tilllämpas inom andra vetenskapliga discipliner. Däremot präglas samarbetet i institut som inte tillhör högskolor eller universitet av en betydligt mera formalistisk och representativ uppbyggnad av samarbetsmönster. Ofta söker sig forskare vid dessa institut snarare till motsvarande instituti andra länder eller till de politiskt skapade samarbetsorgan, som Sverige tillhör genom medlemskap i OECD och likartade internationella organisationer.

Om samarbetet i nätverk ska medverka till långsiktighet och kvalitet i forskningen, måste uppbyggnaden av vetenskapligt samarbete ges möjligheter att utvecklas spontant och under utnyttjande av de erfarenheter som universiteten och högskolorna nu utvecklat.

Långsiktig kompetensuppbyggnad

i Utbildning inom transport- och kommunikationsomrádet finns for närvarande framförallt i de tekniska högskolorna och är främst koncentrerad till utbildning

civilingenjörer. Denna huvudsakligen tekniska utbildning är framförallt av inriktad på att tillfredsställa industrins efterfrågan på kvalificerade tekniker i produktion och konstruktion. För avancerad forskning- och utvecklingsverksamhet är utbildningen till civilingenjör ofta otillräcklig. För sådana arbetsuppgifter krävs utbildning i och praktisk erfarenhet av vetenskaplig forskning vid någon avancerad universitet-eller högskoleinstitution. Det krävs med andra ord att man har genomgått licentiat- eller doktorsutbildning.

För närvarande är licentiat- och doktorsutbildningen av mycket ringa omfattning vid de tekniska högskolorna, och inom universiteten är det ytterst få som inriktar sin forskarutbildning mot transport-, kommunikations- och infi-astrukturforskning. Forskarutbildningen for transport- och kommunikationsområdet är därmed underdimensionerad.

De från universiteten frikopplade institutet for sektorsforskning har heller inte tagit något större ansvar for kompetensuppbyggnaden i Sverige. En orsak till bristerna i detta avseende, exempelvis ifråga om VTI, är förhållandet att dess forskare inte i allmänhet har handlednings- och examinationsrätt i forskarutbildningen vid någon universitet- eller högskoleinstitution. Miljön är därför inte särskilt attraktiv for licentiander och doktorander, som lätt hamnar i en osäker situation, när det gäller den framtida examinationen. Det vore en mycket angelägen reform att bättre än hittills integrera VTI och liknande institut i universitets- och högskolemiljön. En sådan integration vid universitets- och högskolemiljön skulle dessutom göra det naturligt att kräva att institutens forskare inte bara skulle ha forskarutbildning utan dessutom ha hand-

egen lednings- och examinationsrätt i någon institutions forskarutbildning. Det vore då också självklart att som yngre forskare vara knuten till den med nödvändighet tvärvetenskapliga institutsmiljön och till den disciplinorienterade miljön vid i någon vetenskaplig institution. Därmed skulle man undvika att forsknings-

27 instituten utanför universiteten på längre sikt kom att avvika från de krav som normalt ställs inom de vetenskapliga disciplinema.

Ett förslag till forskningsstruktur

forskningsstruktur behövs inom svensk transport- och kommunikations- En ny forskning. I sammanhanget måste stordriftens statiska fördelar vägas mot de dynamiska fördelarna konkurrens mellan enskilda forskare och forskargrup-

av

I ett så litet land Sverige finns det alltid en risk att kortsiktiga per. som kostnadsargument leder till prioritering av stora institut utan egentlig

en konkurrens från andra inhemska miljöer. Senare tiders allmänna under-

produktivitet och kreativitet i vetenskapliga miljöer visar att sökningar av vetenskapliga forskargrupper inte behöver vara särskilt stora för att säkra en rimlig kombination produktivitet eller kostnadseffektivitet och kreativitet.

av Utöver assistenter och administrativ hjälp ligger den optimala gruppstorleken mellan tre och åtta forskare med fullständig forskarutbildning och etablerad ställning i världen. Den lägre gränsen är i allmänhet fullt tillräcklig i projekt med samhällsvetenskaplig och ekonomisk inriktning medan de mera experimentellt inriktade beteendevetenskapliga och teknologiska forskningsprojekten kräver något större forskargrupper. Den svenska transport- och kommunikationsforskningen kan därför utan svårighet byggas upp kring jämförelsevis små kärnor under förutsättning att dessa är placerade i universitet- och högskolemiljöer tillåter nyrekrytering och omplacering av forskare när det krävs av

som metodologiska, personkemiska eller forskningsstrategiska skäl. Fördelarna av

konstruktion baserad på sådana tämligen småskaliga forskningskärnor en inbäddade i stora institutions-, sektions- eller fakultetsmiljöer vid universitet och högskolor är långsiktigt stora. Ett stort antal småskaliga forskningskärnor

två fördelar. På längre sikt leder de till även för universitet och ger en högskolor nyttig konkurrens, samtidigt transport- och kommunikations-

- som området kan utnyttja de komparativa fördelar som finns, eller låter sig utvecklas, i landets olika universitets- och högskoleregioner.

Det sagda innebär inte någon nonchalans inför stordriftens fördelar. Varje centrumbildning måste placerad i en tillräckligt storskalig och mångsidig

vara

28 miljö med akademisk forskarutbildning inom traditionella disipliner med ett tillfredsställande inflöde av forskarstuderande. Dessutom måte den lokala miljöns mångsidighet kombineras med möjligheter till samspel med andra, mera specialiserade, miljöer med inriktning på transport- ochkommunikationsforskningi Europa, Nordamerika och Asien. Varje centrumbidning måste därför förses med tillräckliga resurser for att kunna upprätthålla kontakter med ett kvalificerat nätverk av universitetsinstitutioner med Jroduktiv och kreativ transport- och kommunikationsforskning

på sina progam.

Varje universitets- och högskoleregion har utvecklat sin miljö, under-

egen visnings- och forskningsprofil och därmed sina komparaiva fördelar,

egna som kan och bör utnyttjas vid etablering av nya forskningsmiljöer Dessa komparativa fördelar illustreras av de i tidigare avsnitt redovisade fonkningsstatistiska uppgifterna.

Avslutningsvis ger vi mot denna bakgrund ett förslag till miljer för forskning och forskarutbildning, tar fasta på de olika universitets- :ch högskoleorter-

som nas komparativa fördelar.

Umeå Den forskningsstatistiska redovisningen och andra informatioier Umeå

om universitet visar att man där utvecklat en internationellt väl örankrad och kvalitativt bra miljö for forskning kring ekonomisk och beteexdevetenskaplig forskning om transporter och kommunikationer. Miljön vid TlUM och CERUM är emellertid alltför bräcklig för att säkra långsiktigt uthålig forsknings-

en miljö. Det krävs minst ytterligare tvâ professurer, varav en i psykologi med inriktning på transport- och kommunikationsbeteende professur inom

samt ei området transport- och infrastrukturekonomi med särskild iniktning mot ekonomisk teori och metod.

Till professurerna bör också knytas ett antal doktorandtjänste för att därigenom stimulera till fortsatt kompetensuppbyggnad irtensiñerad

genom forskarutbildning.

29 Borlänge I Borlänge finns några de mest betydelsefulla verken for utbyggnad och

av underhåll nätverk för transporter. Dessa verk kommer att ha ett betydande

av behov av till regionen knuten tillämpad transportvetenskaplig forskning. Mycket denna forskning måste inriktad på byggande av nätverk och

av vara

infrastruktur för transporter. Även svensk tillämpad forskning kring annan trafiksäkerhet kommer med nödvändighet att behöva bedrivas i Borlänge i relativt nära kontakt med det långsiktiga, mera praktiska trafiksäkerhetearbetet.

Uppbyggnaden av en helt självständig forskningsmiljö i Borlänge vore emellertid olycklig. I regionen finns ingen reguljär forskarutbildning och därmed skulle en större, helt självständig vetenskaplig forskningsmiljö mycket snart drabbas av utvecklingsproblem. Däremot finns det möjligheter att bygga upp en pä teknisk, ekonomisk och medicinskpsykologisk grund tillämpad forskning for sektorns behov och med institutionellt säkerställd relation till KTH och dess forskning och forskarutbildning. Ledningen for en sådan forskningsstation, lokaliserad till Borlänge, skulle därmed kunna utväljas enligt de vetenskapliga kvalitetskriterier och krav på forskarutbildning som normalt ställs på professorer vid tekniska högskolor. Det lämpligaste arrangemanget vore att tillsätta forskningsledande tjänster enbart med personer som samtidigt är adjungerade eller på annat sätt associerade professorer vid KTH eller ifråga om en forskningsledande tjänst med inriktning på psykologi med anknytning till Umeå. Till en sådan forskarmiljö bör också knytas doktorandtjänster med dubbelanknytning till KTH eller Umeå universitet.

Uppsala Gävle I Gävle finns ett antal ekonomiskt och tekniskt orienterade forskare, vars vetenskapliga verksamhet är inriktad på stadsbyggnad och därmed i viss utsträckning mot lokala trafikfrågor. Under senare år har miljön i Gävle forstärkts genom att professurer inrättats med dubbelanknytning till Gävle och Uppsala. Denna miljö kan behöva förstärkas ifråga om forskning med inriktning på lokala trafiksystem, särskilt kollektivtrafik och dess anpassning till

30 stadsbebyggelse. En sådan förstärkning innebär inrättande av en professur med ett antal doktorandtjänster som dubbelanknyts mellan de kulturgeografiska eller nationalekonomiska institutionerna i Uppsala och statens institut för byggnadsforskning i Gävle.

Stockholm Vid KTH har man under de senaste åren byggt miljö för teknisk,

upp en ekonomisk och samhällsorienterad transport- och infrastrukturforskning. Nya professurer har tillkommit inom områdena regionalekonomi, infrastrukturens ekonomi och regional planering, samtidigt som man integrerar olika delar

av bebyggelse- och trañkforskning. Det är nu möjligt att med tämligen små resursinsatser åstadkomma ett internationellt högtstående center of excellence vid KTH genom att till denna miljö föra ytterligare två eller tre professurer med inriktning på bebyggelse- och infrastrukturforskning jämte någon professur med beteendevetenskaplig orientering.

Samtidigt med utbyggnaden av den infrastruktur- och bebyggelseorienterade vetenskapliga forskningen vid KTH finns strävanden att bredda den mycket framgångsrika livsvetenskapliga forskningsmiljön i Huddinge med dess idag cirka femtio professurer till att också omfatta vetenskaplig forskning och forskarutbildning inom systemvetenskap, kognition och logistik. I dessa förslag förväntas en mycket stor synergieffekt av att i samma miljö få tillgång till avancerad livsvetenskaplig forskning kring nätverk och deras användning och en systemvetenskapligt orienterad forskning kring transporter, kommunikation och logistik. Inrättandet av ett centrum för sådan forskning med

samma struktur som Novum, med med mindre omfattning, skulle mycket stora

ge möjligheter att i Sverige utveckla en vetenskaplig forskning inom transport- och kommunikationsområdet som skulle komma att utvecklas till nysatsning

en av internationell betydelse. Omfattningen sådan satsning bör ligga i stor-

av en leksordningen fyra professurer med tillräcklig kringutrustning och for

resurser att bygga upp ett nytt nätverk med helt internationella förgreningar. Det är för en sådan ny miljö av särskilt stor betydelse att man tilldelar tillräckliga resurser för att icke blott bygga upp ett nätverk mot andra svenska miljöer

31 utan även ge möjligheter att bygga upp och underhålla ett slagkraftigt internationellt nätverk. Under ett inledningsskede bör examinationen ske i samverkan med KTH respektive Handelshögskolan i Stockholm.

Linköping Väg- och trafikinstitutet är Sveriges resursmässigt största centrum for transportforskning. Som vi tidigare visat har VTI i första hand prioriterat kravet på relevans, sett från några av trafikverkens synpunkt. Det innebär att VTI över åren inom de flesta av sina prioriterade problemområdet utvecklats mot att mera fungera som ett utredningsinstitut än som en långsiktigt orienterad forskningsmiljö. Institutet har heller inte förmått att medverka i den kompetenshöjning som naturligen uppstår, om man tar ansvar for ett omfattande program inom forskarutbildningen. Inom vissa områden är emellertid den vetenskapliga produktiviteten inom VTI relativt hög. Det gäller framförallt forskning om trafiksäkerhet och dess beteendevetenskapliga och tekniska orsaker.

Inom universitetet finns också en betydande transportforskning med orientering mot ekonomisk, matematisk och statistisk metodik och modellbyggnad. Denna forskning är i förhållande till resurstilldelningen både produktiv och kreativ, vilket kan avläsas i data över dess internationella förankring.

Linköping är en miljö som kan utvecklas mot ett starkare centrum i svensk transport- och kommunikationsforskning under förutsättning att universitetets kapacitet byggs ut och VTI integreras som ett institut inom universitetet och med de krav på anställda forskare, som är förenliga med universitetets forskarmeritering. Vissa delar av VTIs tillämpade forskning, som inte naturligen passar in i Linköpings forskningsmiljö, kan då överföras till Borlänge for att där nå en bättre samordning med trafikverken.

Den mera grundläggande forskningen vid Linköpings universitet har för närvarande en otillräcklig tillgång på forskare. För att nå tillräcklig balans och nivå på den grundläggande forskningen krävs en utbyggnad inom universitetet,

32 parallellt med en neddragning och omlokalisering, när det gäller de mest tillämpande delarna av VTIs verksamhet.

Det lämpligaste vore att utveckla ett nytt större centrum för transportforskning med särskild orientering mot teknisk logistik och information. Med en sådan konstruktion skulle utnyttja de komparativa fördelarna som under de

man senaste två decennierna utvecklats i Linköping och särskilt inom de ingenjörsvetenskapliga och metodologiskt orienterade institutionerna. En sådan centrumbildning kräver för att uppnå tillräcklig kritisk massa tre till fyra professurer med sådan inriktning och resurser for anslutande program för forskarutbildning och avancerad vidareutbildning.

Lund Lunds universitet har under de senaste decennierna utvecklat betydande kompetens, när det gäller forskning om infrastruktur, transporter, handel och ekonomisk integration. Denna forskning är spridd över ett stort antal institutioner med tyngspunkter i ekonomisk geografi, Statskunskap, internationell ekonomi och ekonomisk historia. Samtidigt pågår en internationellt mycket väletablerad forskning kring reglerteorier och reglerteknik med tillämpning på olika nätverk. Lund utgör ett naturligt centrum för samarbete med

typer av Danmark, Nordtyskland och Polen när det gäller analyser av uppbyggnaden och användningen Östersjöområdets och Nordeuropas nätverk for transport och

av kommunikation. Miljön är tillräckligt god redan i utgångsläget för att medge att man med måttliga resursinsatser skulle förmå att bygga upp ett centrum for integrationsforskning med särskild inriktning på nätverk, handel och transporter. Genom att det redan finns betydande forskning inom området skulle ett sådant institut eller centrum kunna uppnå kritisk massa även om den totala resurstilldelningen för forskare, doktorandtjänster och för inter-

egna resurser nationellt samarbete begränsas till tre till fyra miljoner kronor.

Göteborg Till västkustlänen är idag huvuddelen av svensk produktion av transportmedel koncentrerad. Det har inneburit ett betydande samarbete mellan transport-

33 medelsföretagen och universitet- och högskolemiljön, särskilt med Chalmers tekniska högskola. Av naturliga skäl har denna forskning kommit att ligga mycket nära det fordonstekniska området, inräknat analyser av väg- och spåmätens teknologiska egenskaper. Därutöver har transport- och kommunikationsforskningen i Göteborg orienterats mot frågeställningar som hör samman med Göteborg som ett centrum för internationella transporter. Transportforskningen har därför i Göteborg kommit att ha sina främsta tyngdpunkter vid Chalmers samt inom universitetet i dess handelshögskola och i institutionerna för ekonomi, geografi och ekonomisk historia. Vad som framförallt krävs i Göteborg är möjligheten att uppbygga för dessa miljöer gemensamma större forskningsprogram inom ramen för en centrumbildning med inriktning på transportteknologi och internationella transportsystem. Eftersom mycket av sådan forskning låter sig finansieras genom samarbete med företag, NUTEK och sektorsbaserad finansiering, krävs endast begränsade resurser för

annan att säkra en integrerande forskningsledning.

Konkurrens och nationella resurser Det föreslagna forskningscentra, knutna till universiteten, skapar

nätet av tillräckliga garantier för kvalitet och kreativitet i den mån dessa miljöer drivs i konkurrens med varandra gemensamma resurser. Det tyska systemet med

om Sonderforschungsbereiche är ett bra komplement om man eftersträvar dynamik i relationerna mellan denna regionaliserade centra och institut.

typ av Centralt bör sålunda dessa centra ha möjlighet att sinsemellan konkurrera om

och.

tilldelning av Sonderforschungsbereiche inom områden av transportkommunikationsforskningen där under begränsad tid i den centrala

man forskningspolitiken ser behov av mera betydande resursinsatser.

4 Bilaga

On the Economics of

Research:

Organization

and Communication

On the Economics of Research: Organization and Communication Professor Martin Beckmann, Brown University, Providence, USA and Technische Universität München, Germany. February 1992

Research as an economic activity has some important features that set apart from other labor intensive industries.

It depends essentially on individual effort even when carried out in groups This effort is largely discretionary Talent varies greatly among individuals The result of both talent and effort are highly uncertain In addition to labor, ideas are used as inputs

Its product, ideas, has either no market value at all or is

marketable only to a few interested parties

Due to 5. the usual profit incentives cannot be used in basic research to elicit efforts in producing the uncertain product. Research relies on sponsors.

Even in applied research there no competitive market but one having only

few potential buyers. Research, applied or pure, is thus never done on one or a speculation, but only after sponsor has been found first, and from then on

a interaction takes place not in a market but between researcher as supplier and a concrete demander, the sponsor.

The relation between research workers and sponsors cooperating under asymmetric information is situation known in economic theory as the principal

a agent problem. For properties 4 combine to keep the sponsor from knowing whether lack of results due to absence of talent andor effort or simply to

a bad luck.

One consequence of this has been the scarcity of good research or of any research effort altogether. The statistics of academic publication reveal a sad picture in spite of the adage: publish or perish. Few have in fact perished so

far. As Lotka 1924 was first to observe but this has not changed much since

-

2 then of all researchers having at least one publication usually their doctoral

dissertation only n will publish n or more papers in their lifetime. The expected output is thus close to unity.

A partial to the principalagent problem is to bring organizations into

answer the research picture. The age of the individual researcher is past, organizations

Their lifespan larger than that of individuals and thus have taken over. organizations have an interest in building and maintaining reputations for performance. They are in a better position than the sponsor to monitor their members, the researchers. They also take on the problem of selecting personnel for talent. Finally, they play useful roles as intermediaries in handling funds and accounting for their For these reasons sponsors prefer dealing with

use. organizations, and individuals on their own find impossible to obtain sponsorship. Thus, nowadays all research is done in organizations.

A second rationale for organizations is their facilitation of interaction among researchers. Research sometimes a lonely business and sometimes a very social affair. While the conception of an idea and the final writing up of the result usually done by individuals during time on their own, between these

are two stages there is a need for much interaction with others. For new ideas must be tried out on colleagues who will challenge them unmercifully, they must be confronted with the literature, developed and adapted through intensive discussion. Research thrives on interaction.

Two basic types of interactions have emerged in science. The first a day to day exchange of ideas with the local group and the second the often less frequent but more focused communication with colleagues at other institutions. This is typically a pair-wise interaction and often formalized asjoint authorship of a paper or book.

While the first anchored in a long tradition from Platos academy onward the latter is a modern phenomenon and in fact experiencing phenomenal growth, clue no doubt to the technical advances in the communications industry.

3 Collaboration pairs of scientists even at a distance is like other

among - production processes involving two or more factors of production. We may in fact describe by production function. Its productivity coefficient depends

a strongly complementarity in abilities and experiences and on competible

on personalities.

Consider the group effect within an organization. Groups can build a

now research climate where active research becomes a way of life. Group members will monitor each other. Even more, they give rise to emulation and competition. They thus encourage talent and enable and encourage specialization. This in turn offers opportunities for mutual aid in consultation. Thus a group of n members will outperform individuals their own. In economic parlance, the

n on group generates economics of scale.

There effectiveness however. As its size increases each

a limit to group

is called to spend more time communicating with the other group person upon members, thereby reducing the time available for effective work. Thus, from a certain point on there are diminishing returns to group size. Where this point lies will vary from field to field. In the natural sciences were complex machinery requiring elaborate staffs is often used, optimal team sizes tend to be large, whereas in the social sciences they are still small, often less than five persons.

For organizing research two traditional types of organizations exist side by side.

z First is the hierarchical type as exemplified by research institutes. Here research workers are placed under supervision by team leaders, department heads or research directors. This supervision may take the form of monitoring, that is supervising the input, of senior collaboration, where the supervisors

or attention placed on the production process and the output. Hierarchically organized research organizations have difficulties however, attracting the best talent since researchers do prefer the freedom from authority offered by the other type of traditional organization.

This second type exemplified by university departments. These are not run

lines of subordination to hierarchy but on the principle of voluntarism and on equality.

Research effort must then flow from self-motivation. The principal motivating factor is that of fame or scientific prestige derived from research results as published. The process of publication involves peer review for novelty, substance, and significance of the claimed results, and publications are further subjected to critical comment and review. The incentive power of scientific prestige can be further enhanced by linking with material rewards such as appointments to positions, promotion, salary increases, prizes and awards, travel funds and grants in support of further research. It is well known, however, that senior research workers in tenured or otherwise secure positions often do not perceive substantial material benefits or do not envisage significant chances of winning a major prize such as the Nobel prize or gaining sufficient renown to be inclined to major efforts. This raises grave questions both in regard to a better utilization of research talent available in institutions of higher learning and about the best way to get needed research on pressing problems done in an effective way.

As we have seen one essential step in mobilizing talent and effort bringing together productive researchers from one field or neighboring fields in a group.

But how to bring forth such groups of researchers In research institutes they form the natural cells, or nuclei, from which the entire organizatior. is built. In university departments voluntary collaboration among department members and across departments of universities exists to some extent, motivated by the yield in scientific prestige that can be expected from joining efforts. But these attempts are in need of encouragement.

One remarkable experiment towards this end has been the creation of Sonderforschungsbereiche by the Deutsche Forschungsgemeinschafl: in departments or faculties of German universities over the last 20 years. These may be characterized as follows.

5 A is established in a university department on a voluntary basis. Its

group members commit themselves to concentrate their research in the next five or ten years in one specific area of sufiiciently broad scope but with a welldesigned focus e.g. modelling economic growth, the economics of information and decision making, the economics of location and transportation, non-linear models of economic dynamics etc. Research in the group is coordinated by a Sprecher principal investigator who also assumes accountability for the research funds. Peer review is exercised both in regard to the initial application and also to the progress report rendered at the mid-point of the grant period. Funds be used finance appointments, but be used to

may not to permanent may invite visitors, ofien over longer periods, to organize workshops and conferences, to facilitate attendance at outside conferences, to hire support personnel and

such as publications, software, computer time and the like. After a resources number of years usually five renewal is possible and likely upon re-application and peer review. A Sonderforschungsbereich definitely terminated alter the first renewal runs out usually after ten years altogether.

Because of their generous terms, Sonderforschungsbereiche have quickly gained acceptance. The number of such Sonderforschungsbereiche has been kept in strict limits however, only a few in -any discipline; to have a Sonderforschungsbereich is a mark of high prestige for any department, and department members are usually eager to join.

The distinguishing feature of the Sonderforschungsbereiche has been that they achieve the advantages of group effort while preserving a maximum of freedom to individual group members. Their limited duration ensures flexibility i.e. the ability to move research funds into new areas of promise as these arise. Through visitors, conferences and publications, the benefits have been spread beyond the departments alone that have succeeded in aquiring a Sonderforschungsbereich. Best of all, the Sonderforschungsbereiche have demonstrated to the scientific community the beneficial effects that group interaction can have on individual scientific productivity.

Mathematical Notes 1. Interaction at a distance Scientist i seeks to maximize output through inputs xü into collaborations with scientists j whose contributions are gi.

With Cobb Douglas production functions, in view of symmetry

E l

Max xvxfl

1320 j subject to

2 s 1

J Here is time required unit time of effective collaboration and reflects the

per cost of accessing scientist j travel, communication measured in time units. Equation 1 is scientist‘s i time budget. The Kuhn Tucker conditions for an optimum are

x{}01_blV I

21V xv:

where is efficiency price that can be interpreted as scientists i’s worth.

an It can be shown that 2 is equivalent to

lf:

Setting an aspiration level 7 equal for all for one has

o

7 It is reasonable for scientist i to treat the

2 as ramdom variables e.g. normally distributed. Then the probability of collaboration between i and j at a distans can be shown to be approximately

~

O e 5

pr xv

where m is a constant depending on communication and transportation time costs. If scientists are available in location i and location j the expected number of interactions becomes

Xuc.s‘.sl.¢’v 6

which states a gravity law for scientific collaboration at a distance.

2. In-house interaction: economies of group size. To capture the effect of group size on an individual member’s productivity we postulate a production function

productivity f own labor and ideas, ideas of others In terms of proxy variables

f research time, communications received

Let a researcher choose to interact with x others and spend a an amount k of time with each. The ideas received are then proportional to kx and the time available on one’s own is 1 kx

-

f1—kx. Ia 7

y For concreteness specify f to be Cobb Douglas again

b 1-Ia‘ an 3

y Let x 1 represent an individual in isolation communication only with the literature, and standardize hisher productivity to equal unity.

Then

1—k Har x 9 y

The critical mass of a group considered to be that x which maximizes

individual productivity. Maximizing y requires

O k 1—kx x 1-kx xp - a +

OI -

a k p l-ki

4 3 P g 10 a+[3 k k

As a rough guess let

k—1— pl ä

yieIding:€5 m 2 g

as a guide post.

Below the critical mass the group’s production is

- B 1kx¢ Ga‘ 11 Z x

Altogether we have

-l—kx x 0 s x s 1—k k

12 å å a 1—B ,x 1-k‘ k

Its graph is as follows

i

A

Bilaga

Tankar om

tillämpad forskning

Tankar om tillämpad forskning

Anders Karlqvist

Inledning

Kommentarerna om och kring tillämpad forskning i denna uppsats är riktade till transportforskningsutredningen. Dock handlar uppsatsen inte direkt om transportforskning. Resonemangen är mer principiella och kan behöva modifieras innan de kan tjäna som argument i en konkret diskussion om transportforskningen i Sverige.

Vad är tillämpad forskning

Begreppet tillämpad forskning skapar ibland en hel del oreda i diskussioner. Det finns olika sätt att uppfatta betydelsen av tillämpad i relation till grundforskning. Vanligtvis gör man distinktionen med hänvisning till motiven till forskningen och dess praktiska användbarhet. Grundforskning drivs av inomvetenskapliga kriterier och utan att externa nyttoaspekter beaktas. För tillämpad forskning är det de externa motiven och den praktiska nyttan som styr. Denna kategoriindelning, hur bestickande och enkel den än låter, räcker emellertid inte långt för att ge styrfart en diskussion om forskningen organisation och finansiering. I vissa avseenden är dennna endimensionella bild av ren och tillämpad forskning missledande. Grundforskning är förvisso icke fri från extem påverkan. En hel del avancerad naturvetenskaplig grundforskning lever i en oupplöslig symbios med teknik såsom CERN. Här avgörs framsteg och forskningsmöjligheter av en hel del världsliga ting såsom pengar och politik. När, å andra sidan, matematikem Alan Turing framlade sina revolutionerande resultat om beräkningsbarhet och det matematiska axiomsystemets ofullständighet i Cambridge trettiotalet, var reaktionen från de rena matematikema stark. Turing utnyttjade en tankefigur i forma av en räknemaskin. Det uppfattades som shockingly industrial.

Tillämpad forskning måste i sin tur använda metoder och vetenskapliga kvalitetsnormer som i högsta grad är av inomvetenskaplig natur. I slutändan handlar det mer om att skilja bra forskning från dålig snarare än att dra skarpa gränser mellan tillämpad forskning och grundforskning.

Om forskningsmiljöer

Forskning är en väg men förvisso icke den enda till att producera kunskap. Som produktionsprocess betraktat skiljer den sig i från andra mera gängse produktioner som att baka bröd eller bygga hus, genom att man i allmänhet är tvingad att lära sig producera det man forskar om, samtidigt som man producerar sina resultat. Forskning är i eminent grad en fortgående lärprocess Det är därför ingen till fällighet att det finns starka synergieffekter mellan forskning och utbildning, något som tydligast kommer till uttryck i universitetens kombinerade utbildnings- och forskningsmiljöer. Skapande forskning innebär kritisk analys av beprövade ideer och teorier, och en ständig anpassning av kunskaper till nya situationer. Denna kritiska dialog sker med fördel i samverkan mellan vetenskap och undervisning. Kvalificerad forskarutbildning sköts naturligtvis bäst av dem som själva är aktiva forskare inom området, och den högre utbildningen är i sig en inkörsport till forskning. Doktorander utgör en mycket betydande del av den aktiva forskarkadem. Kombinationen av undervisning och forskning ger gynnsamma förutsättningar för att levandehålla och aktivt bevaka utvecklingen inom ett forskningsområde och pröva idéer på intresserade och kritiska studenter. Således:

forskning gynnas av en nära och god kontakt med undervisning och utbildning.

Universitet och högskolor är därvidlag en självklar förebild. Universiteten kan också genom sitt varierade utbud av forskningsmiljöer och mångfald av discipliner ge synergi- effekter, som alternativa organisationer av forskning, exv i form av fristående institut, har svårt att uppfylla.

Varje forskningsorganisation är beroende av ett tillflöde kunska-

av per och ideer utifrån för sin vitalitet och långsiktiga förnyelse och

kvalitetsutveckling. Med en analogi från tennodynamiken så kan man hävda att nyskapande nya strukturer kräver interaktion ickelinjaritet och ojämvikt Det kan endast ske i öppna system med ett ständigt tillflöde genomströmning av energi. öppenhet, interaktion och energiflöde är nyckelord som lätt kan tolkas i meningsfulla termer också för ett forskningssystem. En god forskningsmiljö kräver:

kontakter och växelverkan såväl inom forskningssystemet som utåt med omgivningen.

Gynnsamma förutsättningar för kontakter är i sin fundamentala form en fråga om fysisk närhet, närliggande arbetsrum och i den lite större skalan möjligheter till slumpmässiga kontakter med kollegor i kafferum, matsalar, korridorer etc. När man passerat denna nivå av dagliga kontakter, ges nästa nivå i kontaktnätverket snarare av tillgänglighet till faxapparater och datorer. Dessa moderna tekniker för kommunikation är väsentligen avståndsoberoende. Här definieras tillgänglighet snarare om man tillhör det internationella systemet eller inte något som avgörs meriter av annat slag. Självfallet spelar också tillgänglighet till transportsystemets noder, exv flygplatser, en viktig roll för de personliga nätverkens effektivitet.

Idén om det öppna systemet och växelverkan med det omgivande samhället kan föras ett steg längre. En vital forskningsmiljö behöver ett tillflöde av nya människor och därmed följer också ett behov av att människor lämnar systemet. Det är svårt att åstadkomma detta i den svenska forskningsorganisa- tionen. Bristen rörlighet är något av en akilleshäl. Rörlighet kommer lätt i konflikt med andra värderingar i det svenska samhället, såsom arbetstrygghet, två förvärvsarbetande i samma familj etc. Universitet och högskolor har dock en relativt sett gynnsam position vad gäller rekrytering, genom den direkta kopplingen till utbildningsystemet.

Genomströmning av människor är en viktig källa till förnyelse för en forskningsorganisation. Forskning är en lärprocess inte bara för den enskilde forskaren utan också för organisationen. Dynamiken är därför viktig. För att citera Ludvig Wittgenstein: Att vila på sina lagrar är lika farligt som att vila en snövandring. Du nickar till, och dör i sömnen.

Vad menar vi med bra forskning

Forskning uppfattas i allmänhet som en problemlösande aktivitet. Var och sysslat med forskning vet dock att detta är en inte helt

en som rättvisande bild. Man kan med lika stort fog karaktärisera forskning

verksamhet som formulerar problem, och som en ständigt som en pågående diskurs om problem. Inom humanistiska vetenskaper är detta uppenbart. I filosofi eller litteraturvetenskap produceras inte tidlösa sanningar. Men inte heller inom naturvetenskap och samhällskunskap är denna produktion så imponerande stor. Upptäckter av naturlagar a Newton är en missledande arketyp för vad forskare i i gemen egentligen uträttar.

i

Hur skall då forskning värdesättas Den vetenskapliga världen har ett alldeles bestämt svar på denna fråga. Forskningen värderas av forskarna själva, dvs den grupp som själva är experter inom området ifråga. Man kan säga att forskningen värdesätts på en marknad, men det är marknad som är begränsad till de kollegor som själva för-

en står vad det handlar om. Den vetenskapliga marknade har också en tidsdimension. Nyskapande forskning kan behöva invänta nästa generation experter innan dess rätta värde kan skattas. Att vara före sin tid är lika svårt för vetenskapsmannen som för konstnären och uppfinnaren.

Värderingssystemet för forskning har sina brister. En sådan svaghet är att det kollegiala bedömningssystemet kan bli mycket litet. Med en ökad forskningsvolym och en fortgående specialisering av kunskapen kan den kompetetenta kretsen som finns till förfogande för att bedöma forskningens kvalitet i extrema fall vara bara en handfull per-

i hela världen. Detta specialiseringssönderfall skapar allsoner varliga bekymmer när det gäller att bedöma av verksamhet som ligger i gränsen mellan discipliner eller som är av systemkaraktär och hämtar kunskap från många olika områden. Det leder också till en extrem delegering av förtroende och ansvar mellan företrädare för olika discipliner och sub- och subsubdiscipliner exv vid tjänstetillsättningar och anslagsärenden.

Med dessa kritiska kommentarer i minnet bör man ändå konstatera att det vetenskapliga systemet för intern kvalitetskontroll på det hela taget visat sig framgångsrikt. Det har hundraåriga traditioner och inga alternativ som är bättre har kommit fram. Tvärtom är det så att försök att exv med politiska medel bestämma framgångsrik forskning har misslyckats. Vi kan se tydliga historiska exempel i Nazityskland och i marxistiska länders forskningspolitik.

Den omedelbara slutsatsen i detta sammanhang är att kvalitetskontroll är en omistlig del av forskningen. Vetenskaplig verksamhet var den än hanteras i forskningsråd, forksningsinstitut och på universitet

och högskolor bör underkastas fortlöpande kvalitetskontroll. Den ska som regel vara internationell för att säkerställa kontakt med den internationella forskningsfronten och för att ge en så bred referensram som möjligt. Det enklaste och mest direkta uttrycket för detta är publicering i internationella vetenskapliga tidskrifter som har ett refereesystem. Med den ökade intemationaliseringen som allmänt sett möter Sverige under 1990talet accentuerad av EG-gemenskapen, så kommer kraven forskningens internationella gångbarhet att ytterligare stärkas. I detta ligger också en ökad betydelse av att publicera på andra språk än svenska. Spåken utanför engelskan kan också förväntas få en större vikt i framtiden, också för svenska forskare.

Den tillämpade forskningens kvalitet

De kriterier som gäller för att vetenskaplig kvalitetsbedöm- ning är i princip giltiga också för tillämpade områden transportforskning.

som Det finns inga skäl att ge avkall på vetenskaplighet och kvalitet. Dålig vetenskap blir inte bättre av att den tillämpas Eftersom tillämpad forskning har en anknytning till problem är definierade externt

som och eftersom resultaten av tillämpad forskning kan tänkas bidraga till praktiskt handlande, exv som underlag för planering och beslut, finns ytterligare aspekter att ta hänsyn till. Den tillämpade forskaren måste således möta dubbla kvalitetskrav, såväl inomvetenskapliga

som extema. Det finns ingen trade-off däremellan. För forskaren kan aldrig användbarhet kompensera bristen på vetenskaplighet. Här finns en svårighet och en frestelse, eftersom användbarhet kan genereras

många andra sätt. Resultat som tjänar vissa syften har alltid en marknad oavsett om de är grundade på vetenskapliga fakta eller ej. Enkla datainsamlingar kan i vissa fall vara mycket nyttiga för beslut oberoende om de har blivit utsatta för vetenskaplig tankemöde eller ej.

Utifrån detta perspektiv kan tillämpad forskning uppfattas som ett mer kvalificerat företag än grundforskning, eftersom det finns en dubbel kvalitetsbörda att bära. Det som räddar den tillämpade forskningen är att denna forskning i allmänhet ställer mindre krav orginalitet och nyskapande av grundläggande slag. Existerande kunskapselement från olika fält utnyttjas och sammanställs. Det kreativa momentet ligger ofta systemnivå. Kunskap tillgängliggörs och infogas i ett bestämt sammanhang och görs i slutändan begriplig och övertygande för avnämar utanför den egna kretsen av kollegor.

Tillämpad forskning behöver inte alltid ha en systemvetenskaplig karaktär, men det torde vara en ganska allmängiltig iakttagelse när det gäller transportforskning. En viktig slutsats är att bidrag från olika discipliner och en systembyggande forskningsverksamhet ställer stora krav på forskningens miljö. Detta resonemang leder till slutsatser av samma slag som anförts tidigare: att gynnsamma villkor behöver skapas för kontakter internt inom forskningsorganisationen och externt med omvärlden. Nätverksbyggande blir en viktig uppgift. Exempel på genuint tvärvetenskapliga, framgångsrika forskningsmiljöer är inte så ymnigt förekommande till trots av den popularitet

som idén om tvärvetenskap åtnjuter. Det är i gränsöverskridandet mellan olika vetenskapsområden som mycket av forskningens kreativa kraft ligger. Denna kraft kan inte kommenderas fram eller organiseras fram, möjligen kan hinder för tvärvetenskap

undanröjas med en insiktsfull planering av forskningsmiljöer och sammansättning av forskargrupper. Som tidigare påpekats är också dynamiken i en forskningsprocess och förnyelse nyckelmoment att beakta.

Forskare och konsulter

Tanken att tillämpad forskning skulle sakna egen orginalitet och endast bygga på sammanställning av befintlig kunskap av god vetenskaplig kvalitet kan ge intryck av att detta är ett område som kan

överlämnas till konsultbranschen. Förvisso utförs mycket sådant arbete inom transportområdet, samhälls- planering

och byggande av konsulter snarare än universitets- forskare. Inom dessa områden är dessutom en hel del av kunskapsunderlaget av teknisk natur, där relevanta fakta är att hämta från industrin snarare än från universitetens och högskolornas laboratorier. Vi kan beskriva detta glidande

som en skala, med den typiske konsulten i den ena ändan och den typiske forskaren i den andra. Konsulten är bra på att utnyttja befintlig kunskap och göra den användarvänlig och anpassad till klients behov

en och intressen. Forskaren är bra på att fiska upp kunskap på ett större vetenskapligt djup. Han har den komparativa fördelen av att sitta närmare källan där kunskapen produceras. Den fördelen kan vara särskilt viktig inom områden där utvecklingen går mycket snabbt och där kunskap har en prägel av fárskvara. Möjligheten att utnyttja denna fördel handlar återigen om att ha tillgång till vital forsk-

en l ningsmiljö med väl utvecklade nätverk. En isolerad och stagnerad forskningsmiljö saknar dessa fördelar. En forskningsgrupp inte

som producerar en internationellt gångbar forskningsprodukt att handla med, blir lämnad utanför de viktiga nätverken där aktuell kunskap utbyts.

Eftersom forskning i stor utsträckning finansieras med medel

som inte behöver uppfylla kortsiktiga lönsamhetskrav,

så kan resurser användas till att regenerera kunskapsbasen fortlöpande. Man behöver inte fråga vad marknaden är beredd att betala och man kan ta betydande risker med att misslyckas med sina forskningsprojekt. Det är själva affarsiden med forskning, och det är denna uthålliga kunskapsvård som kontrasterar forskning mot konsultverksamhet. Konsulten måste få betalt för sin produkt. Det måste finnas en beställare. För den enskilde forskarenkonsulten behöver denna skillnad i villkor inte nödvändigtvis vara avgörande vad gäller krav på kvalitet och krav på produktivitet. Också forskare arbetar under stark tidspress med tanke på anslag och egen karriär. Inte heller torde kreativitet eller förmåga till långsiktiga eller visionära idéer skilja de båda yrkesgruppema på något avgörande sätt. Däremot skapar konsultvärlden och forskarvärlden distinkt olika företagskulturer vad gäller organisation, ledarskap och ekonomistyrning etc.

I dag finns stark tro på marknadens positiva inflytande på sådant

en som kostnadseffektivitet och produktionens inriktning mot nyttigheter. Det finns också en förhoppning om att det går att kombinera ihop de olika kulturema och vinna det bästa ur forskar och konsultvärl-

dama. Det är tänkbart att det finns fördelar av sådana kopplingar. Det finns säkert många som kunnat nyttiggöra en personlig erfarenhet från båda lägren. De enkla kombinationerna, typ uppdragsforskning på universitetsinstitutioner, är dock knappast någon universallösning. Risken är att man både får dålig forskning därför att den blir opportunistiskt inriktad mot att hitta lönsamma projekt och dålig konsultverksamhet eftersom organisationen är dåligt anpassad att fungera professionellt en konkurrensutsatt marknad. Det är i de flesta fall troligen bättre att hålla isär dessa båda sfärer och utnyttja det bästa de har att erbjuda var för sig.

-

Inom forskningsområden med ett stort inslag av teknik är kontakterna mellan högskolor och industri den viktiga kopplingen. Återigen finns anledning att betona de två kulturema och möjligheten att dra nytta av olikhetema, snarare än att söka sammanjämka dessa i en gemensam samarbetskultur. Idag finns verksamhet inom högskolorna som med fördel skulle kunna tas över av industrin och leva under marknadens villkor. Samtidigt är ansvaret för grundforskning och för forskarutbildning en central uppgift för samhället. Här är universitet och högskolor den naturliga basen.

Transportforskning som ett tillämpningsexempel

I avsnitten ovan har forskning kommenterats i generella termer. Speciellt har jag försökt belysa de villkor som behöver beaktas när man skall organisera tillämpad forskning. För att gå ett steg vidare i konkretion ska jag nu mer direkt anknyta till transportforskning. Fortfarande dock mer som ett åskådningsexempel än som färdiga slutsatser om transportforskningen i Sverige. För detta krävs en mer ingående kännedom om de faktiska förhållandena här och nu, än vad jag har tillgång till i detta arbete.

Utgångspunkten är transportforskning som ett ämnesområde, ett område som är uppbyggt kring en funktion, nämligen att förflytta

människor och varor. En sådan generell beskrivning ett område

av leder omedelbart till ett tvärvetenskapligt perspektiv. Transporter kan uppfattas som ett tekniskt problem, en fråga om ekonomi, kulturgeografr, sociologi och psykologi etc. De flesta problembeskrivningar inom transportforskningen torde kräva bidrag från flera vetenskapliga discipliner. Den tvärvetenskapliga kompetensen är således ett måste. Vidare är transporter ofta fråga

en för tekniker och samhällsvetare och kanske även medicinare och naturvetare.

Trots denna spännvidd inom området är transportforskning i vissa avseenden svår att avgränsa mot ett antal andra forskningsområden. Den tematiska kopplingen till andra forskningsområden rör

som samhällsbyggnad och samhällsförändring behöver övervägas inför

noga en eventuell omorganisation av transportforskningens finansiering och institutionella

form. Denna bedömning skall också göras mot bakgrund av de frågor som kan förmodas få stor aktualitet under de närmaste årtiondena. Låt mig lämna tre förslag till sådana framtidsområden, för vilka transportforskning kommer att ha mycket hög relevans.

Infrastrukturutbyggnad. Det är ett känt faktum att det finns ett stort och växande behov att förnya och bygga ut infrastrukturen i Sverige, såväl nationellt som regionalt. Många av de stora projekt som kan bli aktuella under detta sekel finns redan på planeringsstadiet, såsom Öresundsbron, ringledema kring Stockholm, upprustning av spåmätet för snabbtåg etc. Typiskt för alla dessa projekt är att de är STORA och strukturpåverkande system. Med andra ord är det förändringar i transportsystem som har effekter långt utanför det i

som snäv mening kan kallas transportsektom. Bebyggelsemönster och bosättningsmönster förändras, handel och industri påverkas, ingreppen i naturmiljön blir betydande etc. Inte minst är de ekonomiska implikationema både investeringar och nyttjandet

av av transportsystemen och diverse externa effekter på andra sektorer fundamen-

av tal betydelse. Forskningsmässigt finns väsentliga kopplingar

till samhällsplanering och byggforskning för centrala exempel.

att ta ett par

Kommunikationer. Ett av de mest dynamiska teknikområdena är kommunikationsområdet. Telekommunikation och datorer bildar i

PROMEMORIA 1 6

1992-02-O7

Transportforskningsutredningen K 1991:06 c0 statens arbetsgivarverk Box 16386 103 27 STOCKHOLM

INDUSTRINS NYTTA AV OCH SYN PÅ DEN STATLIGA FORSK- NINGEN INOM TRANSPORTSEKTORN

Inledning

På utredarens begäran görs i det följande ett försök att redovisa nyttan för industrin av den statliga forskningen inom transportsektorn samt industrins syn på omfattningen och inriktningen av denna forskning. Det bör noteras att utgångspunkten hela tiden är industrin i egenskap av köpare av person- och godstransporttjänster, inte i egenskap av producent av transportmedel, transportanläggningar och utrustning till transportsektorn.

Bedömningar av nyttan och synpunkter på t ex inriktningen av den statliga och statsfinansierade fordonstekniska forskningen och trafiksäkerhetsforskningen ur producentsynvinkel bör utredningen lämpligen efterhöra hos berörda branschorganisationer främst sveriges Verkstadsindustrier och Byggentreprenörerna ocheller direkt från några av de större branschföretagen. De senare är samtidigt stora köpare av transporttjänster.

Nyttan av transportforskningen

Det är egentligen en omöjlighet att ge något slags sammanfattande omdöme eller något konkret mått på den transportköpande industrins nytta av den statliga forskning som hittills bedrivits på transportomrâdet. Det finns dock exempel på forsknings-utredningsarbete som har bidragit till att transportkostnadsstegringen har kunnat begränsas för många företag. Det gäller exempelvis utredningar om optimala lastfordon och axeltryck samt totalvikter på det allmänna vägnätet. De exemplifierar också både den typ av forskning, som troligen har varit till störst nytta, och det sätt på vilket industrin i gemen normalt har dragit nytta av transportforskningen. Det rör sig således vanligen mer

SverigesIndustrllörbund0 Federationol SwedishIndustries0 FédérationdesIndustriesSuédoisesi Schwedisdierlndustrleverband Postadress GatuadressTelefon Telefax Telegram Telex BankgiroPostgiro Mailaddress Visitors Telephone Cables Box5501 Industrlhuut08-783B000 06-6623595 Svensklndustrl19990Iwedlnds 114-0018462-2 8-11485StockholmStorgatan19 +46B783B000-M686623595

2 6

om teknisk—ekonomiska utredningar än om egentlig forskning och nyttan av forsknings- och utvecklingsarbetet kommer företagen till del på ett indirekt sätt via förändringar av den förda transportpolitiken eller ändringar i transportapparatens och transportsystemets uppbyggnad.

Flertalet transportköpare inom industrin återfinns inom mindre och medelstora företag. Informationen om forskningsresultaten har ofta svårt att nå fram till dem och de har också många gånger begränsade möjligheter att omsätta resultaten i praktisk handling.

För storföretagen, som har egna specialister och oftast har en helt annan förhandlingsposition gentemot transportörerna, är bilden annorlunda. De har som regel helt andra förutsättningar att omsätta resultaten av statsfinansierad FoU-verksamhet i nya och ändrade transportlösningar. De lämnar också bidrag i viss utsträckning till forsknings- och utvecklingsverksamhet vid högskoleinstitutioner, deltar i referensgrupper och lägger ut egna uppdrag - ensamma eller tillsammans med andra företag. Det finns således exempel på branschstudier, t ex om skogsindustrins uttrans- ; porter, som har bedrivits med bidrag från staten i och där nyttan främst har kommit de berörda före- I tagen till del. Dessa studier, liksom en del demonstrations- och utvecklingsprojekt, kan uppfattas som en form av förtäckt statsstöd till en- E skilda industrier. Sett ur ett nationellt perspektiv och med hänsyn till betydelsen av att stärka den svenska industrins internationella konkurrenskraft kan det dock finnas anledning värna även om denna typ av studier, förutsatt att resultaten och nyttan kommer även andra och särskilt de mindre och medelstora företagen till del.

Att transportforskningen ofta mera har haft karaktären av utrednings- och utvecklingsarbete än av t ex grundforskning och att många forskningsbidrag och forskningsuppdrag har gått till konsultföretag och till statliga institutioner med omfattande uppdragsverksamhet har kritiserats vid tidigare företagna översyner och utvärderingar av forskningen på transportområdet. I tidigare forskningspolitiska propositioner har också uttalats att en större del av forskningsmedlen bör gå till universitets- och högskoleinstitutionerna och avse långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning. Till detta kan sägas att möjligheterna att bedriva grundforskning kanske inte är lika stora på transportområdet som på vissa andra områden och att det är viktigt att utnyttja de mest kompetenta forskarna.

Utan utbildningsresurser och forskningspengar till högskolorna kan man emellertid inte förvänta sig att få fram kompetenta forskare där. Detta är ett dilemma.

Transportköparna upplever som regel den tillämpade forskningen och därtill angränsande utredningsoch utvecklingsverksamhet som mest matnyttig, medan den mera teoretiska, rent vetenskapliga och allmänt kunskapsuppbyggande forskningen ofta inte röner tillräcklig uppskattning och förståelse från praktikens män och kvinnor.

Det är viktigt att staten tar ansvar för den grundläggande och kunskapsuppbyggande forskningen och för sådan FoU-verksamhet som hänger samman med transportinfrastrukturen och dess utnyttjande inklusive inverkan på miljön, bebyggelsen, resvanor etc. Denna uppgift kan näppeligen överlåtas på någon annan.

Transportforskningens omfattning

Om vi har för litet eller för mycket av transportforskning i Sverige är svårt att svara på. Det förhållandet att de statliga forskningsanslagen på transportområdet är små i förhållande till transportsektorns andel av BNP och till den andel av hushållens inkomster som läggs på resor och transporter räcker knappast som skäl för att transportforskningen skall tilldelas ökade resurser. Avgörande måste rimligen vara vad man kan förväntas få ut av ökade satsningar på detta område jämfört med andra forskningsområden eller vid en annan användning av resurserna, t ex för utbildning. Befintliga resurser för transportforskning kan kanske också användas effektivare.

Avgörande, åtminstone på kort sikt, för effekten av ökade anslag är tillgången på kompetenta forskare. som ofta har påpekats, utgör bristen på reguljära högskolelinjer med inriktning på transporter en hämmande faktor. Det har visat sig svårt att få fram forskare och att bygga upp forskningsstimulerande miljöer av tillräcklig omfattning och bredd. För att de skall bli självgående och kunna erbjuda en sådan stimulans och utbyte forskarna emellan att synergieffekter uppstår, krävs som regel en viss storlek på en institution. Individerna måste successivt kunna bytas ut utan att kontinuiteten och bredden i den vetenskapliga diskussionen och verksamheten går förlorad och därmed kvaliteten på forskningen riskeras. Erfarenhetsmässigt har det varit svårt att kompensera bristen på sådana miljöer genom tvärvetenskapligt

..l H

samarbete mellan olika institutioner. TFBs satsning på ramanslag till vissa högskoleinstitutioner och på finansiering av vissa forskartjänster är därför sannolikt rätt åtgärd. Frågan är dock om satsningen har varit tillräcklig eller om den måste ökas och koncentreras till färre institutioner.

Transportforskningens inriktning

Det finns olika sätt att beskriva forskningens inriktning. En vanlig indelningsgrund är efter transportmedel, dvs hur mycket som satsas på forskning om vägtransporter, järnvägstransporter, ; sjötransporter, flygtransporter etc. En annan indelningsgrund är forskning om infrastruktur 1 respektive om godstransporter och persontrans-

porter inklusive kollektivtrafik. En tredje D sorteringsgrund är efter akademisk disciplin, såsom teknisk, ekonomisk, geografisk, beteendevetenskaplig forskning etc. En fjärde variant är den som redan berörts i det föregående, nämligen en uppdelning i grundläggande respektive tillämpad forskning samt utvecklings- och demonstrationsprojekt. Ingen av dessa uppdelningar är heltäckande. Forskningsanslagen har också använts för kunskapsinsamling och -sammanställning, för dokumentation och information, för anordnande av forskarseminarier och - som redan nämnts för inrättande

av forskningstjänster m fl viktiga ändamål.

Fördelningen av de av TPB administrerade forskningsmedlen under 199091, enligt ett par av de nämnda indelningsgrunderna, framgår av utredningens statistiska sammanställningar. Det kan noteras att hälften av anslagen har gått till forskning rörande vägtrafik, en tiondel till g forskning som är knuten till järnvägstrafik, medan . resten har bedömts vara i huvudsak trafikmedelsövergripande forskning. Vidare kan noteras att hälften av forskningsmedlen har gått till kollektivtrafik, regionaltåg och annan persontrafik, en femtedel till trafiksäkerhetsforskning, ca en tiondel till forskning inom området godstransporter och materialadministration samt ca en f tjugondel till forskning inom området samhälls- I och transportekonomi.

Q Om denna fördelning är rimlig och kan tjäna som mönster för fördelningen även i framtiden bör enligt min mening diskuteras. sett ur industrins synvinkel förefaller t ex den andel som går till forskning inom området godstransporter och materialadministration att vara för liten. Hit hör också utnyttjandet den informationstekno-

av nya

I I H 5 6

Wi

login inom transportsektorn. Den pågående och kommande integrationen av den svenska marknaden med den europeiska marknaden kommer bl a att ställa krav på en ytterligare effektivisering av den svenska industrins transporter. Ett annat område som borde undersökas mer är transporternas betydelse för olika industribranscher och för svenskt näringsliv som helhet. Den officiella industristatistiken förefaller t ex underskatta transportkostnadernas omfattning.

Vidare skulle behövas en betydligt djupare och mera inträngande analys av sambandet mellan infrastrukturen och produktiviteten inom industrin och näringslivet än vad som presterades för produktivitetsdelegationens räkning.

Ett ytterligare område, som hittills till stor del har försummats, är studier av effekterna av transportpolitiska beslut. Det har under arens lopp fattats mängder av små och stora transportpolitiska beslut, men litet intresse har ägnats åt att ta reda på och analysera vad som faktiskt har skett, hur marknaderna och aktörerna där har reagerat, hur transportkonsumenterna har påverkats osv. I stor utsträckning har t ex nya transportpolitiska beslut fattats på i huvudsak teoretiska grunder och utan att tidigare fattade beslut utvärderats.

Ett annat område, som har försummats, är konkurrensförhållandena på både person- och godstransportmarknaderna i sverige, såväl beträffande nationella som internationella transporter. Det gäller samtliga trafikgrenar. Monopol- eller oligopolsituationer är snarare regel än undantag på dessa marknader. Inför de avregleringar som har aviserats av regeringen finns det t ex behov av både före- och efterstudier. I detta sammanhang kan det också finnas anledning att peka på den relativt ringa omfattningen av pris- och andra elasticitetsstudier, som gjorts pa den svenska marknaden.

Internationaliseringen och integrationen med europamarknaden ställer även nya krav på forskarvärlden. Svensk transportforskning måste öppnas mot omvärlden och sannolikt bli mer specialiserad. Den på många områden förekommande insulära inställningen måste överges. Vi behöver t ex, som sagts många gånger förr, inte ständigt uppfinna hjulet på nytt. En billig form av forskning är ofta att ta reda på vad som redan gjorts på det aktuella området på andra håll i världen. Därför är kunskapssammanställningar och internationellt

forskarutbyte något som bör prioriteras högre i fortsättningen.

Förhoppningsvis kommer vår anslutning till EG att ge ökade möjligheter både till utbildning av svenskar utomlands och till ökat svenskt deltagande i europeiska forskningsprojekt. Därmed skapas ocksâ andra förutsättningar för ökad inter-

en nationalisering av svensk transportforskning.

Bilaga Kommunsektorns behov av transportforskning

Hans Silbom 1992-02-10

Kommunsektorns behov av transportforskning

Denna PM behandlar transportforskningen sett från kommunsektoms perspektiv. Med kommunsektom menasbåde landstingen och kommunerna, men intresset har fokuserats på primärkomunemas behov och nytta av transportforskning. Promemorian har skrivits på begäran av Transportforskningsutredningen.

1. Nuvarande transportforskning för kommunsektom En stor del av transportforskningen finansierasav statliga verk som Vägverket, Banverket, SJ,Trañksäkerhetsverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket. Därtill har Väg- och trafikinstitutet VTI egnamedel för transportforskning. Om man lägger ihop de medel som dessaverk använder för transportforskning med de medel som Transportforskningsberedningen TFB disponerar såsvarar TFBenbart för 15%av transportforskningen. Detta innbär att transportforskningen i första hand sysslar med frågor som är intressantaför de statliga myndigheterna. Forskningen är mer institutionellt styrd än behovsstyrd.

1.1 Forskning som finansieras av kommunsektom Forskning har tidigare ansetts vara en statlig uppgift. Kommunerna och landstinget har därför satsatmycket småresurser av egnamedelpå transportforskning. Visst utvecklingsarbete har förekommit och förekommer i enskilda kommuner och landsting, men insatserna är begränsade. När det gäller kollektivtrafiken sker utvecklingsarbetet inom kommunsektom i första hand på de större kollektivtrafikföretagen, som ext Storstockholms Lokaltrafik SL och med hjälp av branschorganisationenSLTF. Arbetet är ofta mycket driftnära även om det ibland kan vara av generellt samhällsintresse.Ett exempel på detta kan vara försöken med etanolbussari Stockholm. Av landstingen är det främst Stockholms läns läns landsting som har resurserför visst utvecklingsarbete genom Regionplane- och trafikkontoret. Där sker t ex modellutveckling inom samhällsplane- och trafikområdet. Det utvecklingsarbete som sker kommunernai är av mycket blygsam omfattning och gäller i regel enbart den egnakommunens näraliggande ochdirekta behov. De flesta kommuner är dock för små för att egenhand bedriva något utvecklingsarbete alls. Det har såledesunder lång tid varit stor brist pá tillämpad forskning inom kommunsektom. I viss mån har man kunnat tillgodogöra sig resultat från den tillämpade forskning som bedrivits av de statliga myndigheterna, men den har i första hand varit inriktad statensbehov. De statliga sektorsmyndigheterna har också kunnat omsätta forskningsresultat i praktiskt handlande genom utfärdande av riktlinjer, tillämpningsanvisningar etc. Hänsynen till kommunernas problem och behov har emellertid inte varit den bästa. För att i någon mån tillgodose behovetav tillämpad forskning för landets 286 kommuner bildade Kommunförbundet för ca sexår sedan FoU-gruppen för gator och trafik. Gruppen består av ledande tjänstemän från kommunernas gatukontor eller motsvarande organisation. Verksamheten finansieras till stor del med medel från kommunikationsdepartementets anslag för drift av kommunala gator och vägar. För bidragsåret 1992uppgår anslaget till 2,6 miljoner kronor. Utöver dessa medel finansieras FoU-programmet dels med resurser som Kommunförbundet

ställer till förfogande, dels genom olika insatsersom kommunerna bidrar med till varje enskilt projekt. Sammantagetuppgår värdet av dessainsatser till minst 3-4 miljoner kronor varje år. Cirka 0,5 miljoner kronor av FoU-gruppens medel används för långsiktig kunskapsuppbyggnad vid universitet och högskolor. Därtill satsarKommunförbundet egnamedel i samma storleksordning på transportforskning vid högskolorna. Större delen av FoU-gruppens verksamhet gäller dock konkret och praktiskt inriktat utvecklingsarbete för drift och underhåll av kommunala gator och vägar. FoUgrupens verksamhet ansesmycket värdefull och har ett starkt stöd hos de kommunala väghållarna. Under de år som har gått har ett fyrtiotal projekt avslutats. Mer än 70 kommuner har varit delaktiga i projekten och samtliga kommuner får information om resultaten genom nyhetsbladet Aktuellt om gator och trafik. Stor möda läggsned på att göra rapporterna lättillgängliga för en bred läsekrets. Många av rapporterna är också lämpliga att använda i utbildningen vid högskolor och gymnasier. Kommunalekonomiska kommittén har föreslagit att många av de specialdestinerade statsbidragen till kommunerna ska ersättasav ett generellt statsbidrag. Detta innebär att statsbidraget till drift av kommunala gator och vägar försvinner. Det behövs därför en ny lösning på hur den tillämpade transportforskningen för kommunerna ska finansieras. Desutom torde resurserna behöva förstärkas eftersommycket talar för att de statliga verken blir allt mindre intresseradeav att satsa pengar i forskning som inte direkt är användbar deni egnaverksamheten. De nya organisationsfonnema, där man särskiljer rollerna som beställare, utförare och myndighet kan innebära att den tillämpade forskningen på de statliga verken kommer att fokuseras vad som behövs för den egnaproduktionen. Samhällsintresset kommer i andra hand.

1.2 Forskning som finansieras av andra än kommunerna Som framgått av avsnittet ovan satsarsamhället mycket småresurser på tillämpad utvecklingsinriktad FoU för kommunernas behov. Övergripande samhällmotiverad tillämpad transportforskning som är till nytta för kommunerna finansieras i första hand via TFB och delvis ocksåvia BFR. Forskningen gäller främst kollektivtrafik, trafiksäkerhet och miljö. BFR finansierar forskning om samband mellan bebyggelseoch trafik. Kommunerna har mycket litet inflytande över forskningen. En viss påverkan kan ske av det fåtal användarrepresentanter som representerar kommunsektom i TFBs ledningsgrupper, men i det stora hela är det andra än kommunerna bestäm-

som mer om forskningens inriktning och innehåll. Det behövs därför fler kommunala användarrepresentanter TFBs ledningsgrupperi eller motsvarande styrorgan för forskningen. Idag har forskarna för stor tyngd i styrningen av den samhällsmotiverade transportforskningen.

2. Kommunsektorns resurser för forskning Kommunernas ekonomi är hårt ansträngd. Kommunförbundet räknar med att kommunalskatten skulle behöva höjas med 4,30kronor under 1990-talet om man ska klara verksamheten. Det motsvarar cirka 30 miljarder kronor eller en rationalisering 20%.I detta läge är inte forsknings- och utvecklingsarbete det prio-

som riteras högst i kommunerna. För att möta rationaliseringskraven pågår omorganisationer av den tekniska verksamheten i de flesta kommuner. Liksom statliga sidan skiljer man på beställaroch utförarroller. Verksamheten decentraliseras i resultatenheter och utsätts för

konkurrens. Bolagsbildningar blir allt vanligare. Genomgåendeär att det kan bli svårare att loss resurser för FoU om transporter inom kommunerna och då är ändå nuvarande insatsermycket små. Förhållandena är ungefär de samma inom landstingen och kollektivtrafikföretagen. De offentligägda kollektivtrafikföretagen är utsatta för hård konkurrens och måste jaga kostnader. Det finns 286kommuner Sverige. Varje kommuni är för liten för att påta sig något samhällsansvar för transportforskningen, Det behövs en samlad organisation för att åstadkomma en effektiv transportforskning som blir till nytta för kommunerna. Kommunerna är också för små för att klara den tillämpade forskning och det utvecklingsarbete som man så väl behöver för att bedriva verksamheten effektivare. Det är en stor skillnad mellan Vägverket, somsköter nära 100000km väg och Lyckselesom sköter 100km gata när det gäller möjligheterna att avsättaresurser för forskning. Kommunförbundet kan inte heller påta sig samma roll som Vägverket eller andra statliga myndigheter inom sina verksamhetsområden. Kommunförbundet är ingen myndighet utan en intresseorganisation med begränsaderesurser. Medlemsavgiften till förbundet har sänkts väsentligt de senasteåren i takt med att kommunernas ekonomi har försämrats. Aven för den tillämpade forskningen för kommunerna behövs därför någon form av samlat samhällsansvan

3. Kommunsektorns behov av transportforskning Kommunerna och landstingen har många uppgifter och ett stort ansvar inom transportområdet. Varje ansvarsområde har sina speciella behov av transportforskning. De viktigaste kommunala ansvarsområdenasom leder till behov av kommunalt inriktad transportforskning rör väghållning, trafiksäkerhet, miljöoch planläggning, kollektivtrafik samt samhällsbetaldaresor.

3.1 Vâghállaransvaret Kommunerna sköter cirka 52 000 km vägar och gator, varav omkring 41 000 km belagda med asfalt. Det innebär att kommunerna har nästan lika långt asfaltvägnät som Vägverket. Nyanskaffningsvärdet av kommunernas gator är över 150miljarder kronor. Varje år investeras för omkring 2 miljarder kronor i nya gator och vägar. Underhållet kostar 3,2 miljarder kronor. Av detta går en fjärdedel vardera till asfaltunderhåll, vinterväghållning, gatubelysning och övrigt underhåll. Det finns ett växande underhållsbehov somska betalasmed krympande skattemedel till verksamheten. Enligt Kommunförbundets bedömningar behöver asfaltunderhållet öka med 70%och brounderhållet fördubblas under 1990-talet. Att inte sköta underhållet kan på sikt ge 4-5gånger högre underhållskostnad än om underhållet utfördes i rätt tid. Fråganär baranär det är rätt tid. Här behövsmer kunskaper. Bristande underhåll ger inte bara kommunerna höga framtida kostnader, utan medför också ökade samhällskostnader. Räkneexempelfrån Göteborgvisar att förlusterna för trafikanterna kan bli tio gånger såstora som den kortsiktiga besparing väghållaren gör. Kunskaperna om sambanden mellan väghållningsstandard och trafikantkostnader är dock bristfälliga. Vi vet inte säkert vilka åtgärder som bör prioriteras.

Kommunernas viktigaste FoU-behov som väghållare kan sammanfattas följandei punkter: - Hur beskriva och bedöma vägamastillstånd 0 Samband mellan underhåll, väghållningsstandard och effekter 0 Samband mellan driftstandard, väglag och effekter 0 Samhällsekonomiska analyser av underhållsåtgärder 0 Hur värdera trafikanteffekter 0 Underhållsstandardens betydelse för näringslivet 0 Nedbrytningsförlopp, ekonomisk och teknisk livslängd 0 Billiga och effektiva underhållsmetoder - Betalningsviljan för gatuunderhåll 0 Förvaltnings- och organisationsformer Behovetav forskning är såledesstort. insatsernaär dock för närvarande mycket begränsade.Vägverkets och VTls forskning inom området är till allra största delen koncentrerade till Vägverkets problemområden, dvs huvudsaki landsbygdsvägar. TFBs ledningsgrupp för forskning om drift och underhåll av tätortsvägar har lagts ned och verksamheten har övertagits av Kommunförbundets FoU-grupp för gator och trafik. Samanlagt satsaskanske 5-6 miljoner kronor året på ovanstående forsknings-

om områden. Det motsvarar 0,2%av driftkostnadema. Enbart 5% besparing inom

asfaltunderhållet skulle ge 40 miljoner kronor. Som jämförelse kan också nämnas att Vägverket satsaromkring 75 miljoner kronor på motsvarande forskning inom sina problemområden, eller ungefär 1,2%av driftkostnadema dvs sex gånger så mycket som inom kommunsidan. inom näringslivet satsasännu större andel

av driftkostnadema FoU. Ett första mål skulle kunna att satsa mot-

vara en summa svarande 1% av driftkostnadema på tillämpad FoU inom kommunal väghållning. Det motsvarar cirka 32 miljoner kronor om året.

3.2 Traflksäkerhetsansvaret Under 1990-talethar 8000människor dödats och över 20 000invalidiserats svårt i trafikolyckor. Trafikolyckoma kostar samhället 15-20miljarder kronor varje år. Cirka 40%av kostnaderna ligger i tätortema. Kommunerna har ansvaret för trafiksäkerheten i tätortema. Genom föreslagna förändringar av trafiksäkerhetsansvaret tydliggörs detta Ansvaret omfattar

ansvar. inte bara vägar och gators trafilGäkra utfonnning utan ocksåett ansvar för att säkerhetsnivån ligger så högt att man kan ná de nationella trafiksäkerhetsmålen. Ungefär hälften av det nationella trafiksäkerhetsmålet måste klaras åtgär-

genom der i tätortema. Man har beräknat att det krävs kostnadseffektiva åtgärder för cirka 200 miljoner kronor per år i tätorterna om målen ska klaras. Ansvaret för dessaåtgärder ligger på kommunerna. Eftersom det inte finns några nya pengar gäller det att ersätta nuvarande trafiksäkerhetsåtgärder med mer kostnadseffektiva sådana. Detta kräver kunskap om sambanden mellan olika åtgärder och deras trafiksäkerhetseffekter. Kommunerna har tidigare fått planeringsstöd och hjälp med kunskapsförsörjning inom trafiksäkerhetsområdet från Trafiksäkerhetsverket. Detta stöd upphör när Trafiksäkerhetsverket slås ihop med Vägverket till Vägtrafikverket. Det verket

nya får ansvaret för trafiksäkerheten landsbygden, medanansvaret i tätortema helt överlåts på kommunerna. Kommunerna klarar inte deta utan hjälp. Om man inte

får både planeringsstöd och hjälp med att förbättra kunskapernaom åtgärders effekter riskerar trafiksäkerhetsarbetet att försämrasmed den nya organisationen. Kommunförbundet har bedömt att det behövs FoU om trafiksäkerhetsåtgärder i tätorter för åtminstone 10-15miljoner kronor per år för att ge kommunerna erforderligt stöd. Det krävs metodutveckling, åtgärdsanalyser, informationsspridning och demonstrationsprojekt. Med sådan hjälp kan kommunerna bidra till att de nationell trafiksäkerhetsmålen uppfylls. Ett tänkbart sätt att klara den mycket tillämpade forskning och det utvecklingsarbete som krävs är att bilda någon form av motsvarighet till Kommunförbundets FoU-grupp för gator och trafik. En sådangrupp skulle också kunna ta ansvar för inforrnationsspridning till kommunerna. Gruppen behöver dock statligt finansiellt stöd med den summa som nämns ovan, dvs 10-15miljoner kronor om året. Det är ändå en förhållandevis blygsam satsning. Kommunerna beräknas, enligt en studie från Luleå, lägga ned 250kronor per invånare på trafiksäkerhetsarbetei alla dess former. Det innebär cirka 4 miljarder kronor per år. Om man avsätteren summa motsvarande 1%av dessakostnader till FoU ger det 40 miljoner kronor om året. I övrigt finns en relativt omfattande forskning om trafiksäkerhet i Sverige. Landstingen är, i egenskapav ansvarig för sjukvården, självklart intresseradeav att en hög nivå på trafiksäkerhetsforskningen kan bibehållas. Med tanke på trafikolyckomas stora samhällskostnader är de samlade behoven av trafiksäkerhetsforskning självklart betydligt större än den nya satsningsom här föreslås till följd av omorganisationen av trafiksäkrhetsarbetet. Det år dock svårt att sättanågot belop på behovet.

3.3 Miljö- och planläggnlngsansvaret Enligt riksdagens beslut 1991om miljöpolitiken är de övergripande miljömålen för tätortema att skydda befolkningen mot skadliga hälsoeffekter på grund av ext luftföroreningar och buller, och att forma en god bostads- arbets- trafik- ochfritidsmiljö för alla människor. Tätorterna ska framtiden planeras allt tydligare uti-i från uppsatta miljökrav. Genom god planering kan t exbehovet av transporter minskas. Kommunerna har med plan- och bygglagen fått självständigt ansvar för den fortsatta utvecklingen av den lokala miljön. De statliga myndigheternas ansvar be-

. gränsas i huvudsak till att bevaka riksintressen, mellankommunala intressen och olika hâlso- och säkerhetsfrågor. Sambanden mellan bebyggelseoch trafik har fått ökad betydelse för kommunernas och de statliga myndigheternas arbete för en god miljö. Genomatt utveckla kunskaperna om dessasamband skapasen grund för de åtgärder sombehövs för en samhällsutveckling som minskar behovet av transporter. Det gäller såledesatt vända den utveckling sominneburit ett kraftigt ökat transportarbete, bl a till följd av att stora småhusområden har byggts perifera lägen. Detaljhandelnsi utveckling mot externa, storskaliga köpcentra och koncentrationen av arbetsplatser bilvän-i liga lägen har också ökat bilresandet. De stora investeringar i vägar och järnvägar som nu planeras kommer att ställa stora krav på samordning mellan trafikinvesteringar och övrig samhällsplanering. Forskningen kan ge värdefull hjälp i ansträngningarna att minska resbehovet och förbättra samordningen mellan bebyggelseutvecklingen och trafikinvesteringama. Några angelägna FoU-behov förtecknas det följande:i

Varför har samhället inte byggts för minskat resbehovoch bättre förutsättningar 0 kollektivtrafiken andra prioriteringar, dålig kunskap, dålig organisation eller för otillräckliga styrmedel Hur skapar vi struktur begränsarresbehovet Hur når vi dit Vilka - en som stynnedel krävs Hur lång tid tar det Vad betyder större trafikinvesteringar för bebyggelsestmkturen och resandet ° blir de långsiktiga effekterna l-lur tar hänsyn till dessai planeringen Vad man Vad blir effekterna köpcentra tillgänglighet för svagaregrupper, bil- 0 av externa resandetsutveckling, kollektivtrafiken och miljön

Effektiva planerings- och trafikåtgärder för att minska luftföroreningarna. 0 Planeringsátgärder för att minska bullerstömingarna. Vad är effektivast asfaltbeläggningar,trafikregleringar, etc fasadbyten, nya Drivkrafterna bakom resandet.Möjligheter att påverka dessakrafter och sam- 0 hällsföreteelser. Konflikterna trängsel-ökat utrymmesbehov-stadsmiljö. v Det finns säkert många fler angelägna FoU-behov inom ämnesområdet. Helt klart trafikens miljöproblem ska kunna lösaslångsiktigt såmåstesamordär att om ningen mellan bebyggelseutvecklingen och trafiksystemen förbättras. olämplig planering och bristande samordning kan bli Samhällskostnaderna av mycket höga.

3.4 Kollektlvtraflkansvaret Landstingen och kommunerna för den regionala och lokala kollektivtraansvarar fiken. Den kostar cirka 13miljarder kronor per år, varav cirka 6 miljarder i Stockholms län. Antalet resenärerpåstigande är över 1,1miljoner per dag.

Kollektivtrafiken betalastill 60% landstings- och kommunalskatt och till 40% av biljettintäkter. Skattefinansieringen har ökat genom åren. av Nu planeras i storstadsregionerna stora investeringar för kollektivtrafiken. finansierasbl med statliga medel ochbilavgifter enligt de s k Investeringarna a storstadsöverenskommelserna.De stora investeringarna kommer att föra med sig kraftigt ökade driftkostnader. För dessafinns inga statliga medel reserverade.Det kommer att bli ett stort problem att klara de ökadedriftkostnaderna eftersom det knappast finns utrymme för ökade skattemedel till kollektivtrafiken.

Finansieringskrisen gör det också svårare att förbättra kollektivtrafikens standard radikalt och avsevärt höja dessstatuspå sådant sätt somskulle behövasför att öka konkurrenskraften gentemot bilen. Komforten och resstandarden för kollektivtrafikresenärerna har inte utvecklats på sätt som komforten för bilistema. En samma bil är idag otroligt mycket bekvämare än en bil för 20 år sedan.Tunnelbanevagnen eller bussen i stort sett likadan ut idag som i början av 1970-talet åtminstone ser från resenärensperspektiv. Stora satsningar görs nu i informationsteknologi inom trafikomrádet, bl projekten Prometheusoch Drive. Tyngdpunkten ligger a genom dock på utvecklingsarbete för bilen. Förhållandevis små resursersatsaspå kollektivtrafiken. Standardgapet eller statusgapetmellan bilen och kollektivtrafiken ökar därför ytterligare. Detta kan förstärka tendensernatill social skiktning i resandet. Kollektivtrafiken riskerar att bli färdmedlet för de resurssvaga.En sådanutveckling skulle snabbt leda till ytterligare försämringar av kollektivtrafiken och ännu svårare finansieringskris.

Det forskas relativt mycket på olika delar av kollektivtrafiken och jag skainte här göra en lång lista på detaljeradeFoU-behov. Det behövsdock mer forskning inom några centrala frågor för kollektivtrafikens framtid: 0 Hur ska man klara kollektivtrafikens finansieringskris 0 Hur skaman åstadkomma en radikal kvalitétsförbättring och höja kollektivtrafikens status I detta sammanhang måste den för svenska förhållanden stora satsning som görs på informationsteknologi i trafiksystemen styras såatt den kommer kollektivtrafiken till del. 0Hur skaman ge nya systemlösningarenchansatt prövas och utvecklas Här behövs demonstrationsprojekt i stor skala. Svaren på dessafrågor har förvisso en stark politisk dimension, men forskningen kan gebra underlag för de beslut sommåste fattas. Med målet att satsamedel på tillämpad forskning om kollektivtrafik motsvarande 1%av driftkostnaderna behövs cirka 130miljoner kronor om året till sådanFoU.

3.5 Ansvaret för samhällsbetalda resor Kommunerna och landstingen har ansvar för en stor mängd resor som samhället till störstadelen betalar. Det gäller t ex färdtjänst, sjukresor och skolskjutstrafik. Fârdtjänstenkostar nära 2 miljarder kronor om året och sjukresoma ungefär 1,5 miljarder kronor. Trots att samhälletskostnader för dennatrafik är mycket höga finns det stora brister i samordningen mellan de olika resorna.Delvis förklaras detta av den splittrade organisationen där det kan vara olika huvudmän för färdtjänsten, sjukresoma, skolskjutsarna och den kompletterande respektive ordinarie kollektivtrafiken. Handikappanpassning av kollektivtrafiken ökar t ex kostnaderna för kollektivtrafikhuvudmannen men minskar kostnaderna för kommunens färdtjänst. Överföring av vinster kostnader dem emellan är organisatoriskt svårt. Mycket pengar skulle kunna sparas om man fick fram bättre metoder för samordning och bättre kunde bedömaeffekterna av olika åtgärder. Några angelägnaFoUområden är: 0 Tekniska system för samordning. 0 Effektiva organisationsfonner där linjetrafik, kompletteringstrafik, färdtjänst och sjukresor kan sessom en helhet. 0 Effekterna för färdtjänstkostnadema av servicelinjer och handikappanpassning 0 Effektivare fordonsutnyttjande. Forskningen inom området samhällsbetaldaresor är mindre välutvecklad än kollektivtrafikforskningen. En förstärkning skulle kunna vara lönsam för samhället. För att nå 1%av driftkostnadema krävs att åtminstone 35 miljoner kronor per år avsätts för FoU om samhällsbetaldaresor.

4. Information om och användning av forskningsresultat Om transportforskningen ska bli nyttig för kommunsektorn måste man få information om forskningsresultat och hjälp med att använda resultaten deni ordinarie verksamheten. Man behöver få kännedom både om den långsiktiga kunskapsuppbyggande och den tillämpade forskningen. Den kunskapsuppbyggande forskningens resultat presenterasofta i forskarrapporter somär svåraatt läsa för dem som arbetar kommunernai och nära den praktiska verkligheten. Enbart de största kommunerna har personal som kan ta till sig

innehållet forskarrapporteri och dra nytta av det. Detta gör att det behövs någon form lättillgängliga presentationer av för kommunerna viktiga forskningsre-

av sultat. Någon fungerande sådan verksamhet finns för närvarande inte. Det räcker emllertid inte med enbart information. Om resultaten ska komma till användning måste kommunerna känna delaktighet i forskningen. Det ska finnas viss möjlighet till inflytande över forskningen. Detta skulle öka respekten för forskningen och forskarna samtidigt som forskarna skulle få en värdefull kontakt i den kommunala verkligheten, vilket är nyttigt även för doktorander vid högskolorna. Delaktighet och bra information är ännu viktigare när det gäller den tillämpade forskningen och det rena utvecklingsarbetet. Här behöver kommunerna känna att de har ett reellt inflytande över FoU-verksamheten.Två bra exempel ska redovisas i det följande: Så gott alla FoU-projekt som får anslag från Kommunförbundets FoU-grupp

som för gator och trafik leds av kommunala styrgruppen Dettaarbete har engagerat långt över 100personer från kommunerna. Kommunerna vet dämed att man själv är med och påverkar projekten vilket ger ett starkt stöd för verksamheten. Man upptäcker att forskarna faktiskt kan bidra med mycket värdefull kunskap och forskarna att kommunerna ocksåsitter på mycken kunskap och stor erfarenhet.

ser Korsbefruktningen mellan forskare och användare är mycket berikande för alla parter. Med många inblandade i FoU-verksamheten blir också informationsspridningen mycket enklare. Det är lättare att nå ut med information från en känd och uppskattad verksamhet än från en okänd och kanske ifrågasatt sådan. Kommunförbundet, BFRoch VAV satsargemensamtpengar för långsiktig kunskapsuppbyggnad om de kommunala tekniska kontorens organisation och administration. Syftet är att effektivare gatukontor mm. Ramprogrammet styrs av en styrgrupp beståendeav forskare och användare. Dessutom finns användarstyrgrupper för respektive projekt. Forskningen utförs av en ekonomie doktor och ett antal doktorander. Forskargruppen har blivit mycket anlitad för föredrag, kommunträffar, mindre utredningar etc vid sidan av sina forskningsprojekt. Kontakterna mellan användare och forskare är mycket omfattande och intensiva. Forskningsresultaten kommer att följas med stort intresse av kommunerna. När Vägverket eller Banverket satsarpengar i tillämpad forskning kan man lätt se till att resultaten omsätts i praktiska anvisningar etc och kommer till nytta i hela organisationen. Detta är inte möjligt inom kommunsektorn. Varje kommun bestämmer själv över sin verksamhet. Det finns ingen överkommun som kan tala

för kommunerna hur deska göra. Detta ställer mycket högre krav bra, tydlig om och säljande information om forskningsresultat. Resultaten måstepresenteras på ett sådant sätt att kommunerna själva förstår att det är godaråd somkan vara nyttiga för dem. Kommunen är ocksåen mycket mer politisk organisation än en statlig myndighet. Politiker ingriper ibland även långt ut i verksamheten.Den tillämpade forskningens resultat skadärför ofta ocksåkunna förståsav lekmän i kommunerna. Då kan de utgöra värdefullt underlag även för politiska beslut. Det ställs således höga krav på lättillgänglig information om forskningsresultat i kommunerna, men det är säkert värt priset. Forskningsresultat som inte kommer till användning är det ingen större nytta med. Det är därför även angelägetmed forskning om implementering av FoU-resultat. Vi behöver veta mer om hur ny kunskap, nya metoder och ny teknik bästska föras ut till de kommunala användarna.

5. Övriga frågor Kommunerna också för driften bådehamnar och flygplatser. Även

ansvarar av

m dettaomréde kan staten behöva ta ett ansvar för den tillämpade forskningen.

V S7s,f’ac~—‘~ Hans Silbom

8 Bilaga

Telekommunikations-

sektorns FoU i Sverige

Televerket

Koncernplanerlngen Datum Va:beteckning

92-05 l 5

- Handläggare,telefondirektval Ertdatum Erbeteckning HansBergendorff,08- 7133468

Iglgkgmmgnikgtignggkgog FQLJi Sverige, Bilaga till I E 1 . I l .

De två stora aktörerna inom telekommunikationsområdet i Sverige är Ericsson och televerket. Ericsson satsar totalt ca 10 miljarder per år på FoU och teknisk anspassning av produkterna. Av Ericssons FoU utförs ungefär hälften i Sverige. Televerkets satsning är betydligt mer begränsad ca 1250Mkr

- 1991.

1991satsade televerkskoncernen ca 1250Mkr på FoU. Därav kan ca 200 Mkr hänföras till tillämpad forskning och 1050 Mkr till utvecklings- och konstruktionsverksamhet. Avgränsningen mellan forskning och utveckling konstruktion är alltid något flytande och man bör därför inte dra alltför stora växlar på siffrorna. Tunga områden för televerkskoncemens insatser utvecklingssidan är: AXE-utveckling tillsammans med Ericsson på ELLEMTEL, utveckling av drift- och underhållssystem för nät och nättjänster, kontorsväxelutveckling och utveckling av radiobaserade tjänster t ex GSM och PCN

På forskningssidan satsar televerket på mer långsiktiga projekt inom ett antal område. De åtta största områdena mätt i

, resursinsatser 1990 var programvaruteknik, optisk kommunikation, radioteknik, datakommunikationprotokoll, talteknologLdatasäkei-het, man-maskin-gränssnitt och bildkodning.

Televerket deltar i ett antal internationella samarbeten, för att genom samarbete öka effekten från de egna satsningarna. Bland annat är följande aktuella:

RACE, som syftar till att skapa ett europeiskt bredbandsnät och därmed tillhörande tjänster

ESPRIT, det europeiska informationsteknologiprogrammet -

sf-‘SP3Televerket

Koncornplanorlngen Datum varbeteckning

92-05-l 5 Handläggare.telefondirektval Endatum Erbeteckning HansBergendorff,08 7133468 -

GSM, det nya europeiska digitala mobiltelefonsystemet -

PROMETEUS och DRIVE, som syftar till att med hjälp av informationsteknologi öka effektivitet och säkerhet samt förbättra miljön i vägtrafiken.

COST, ett europeiskt samarbete som spänner över ett stort antal områden. De projekt som Televerketdeltagit i t ex radiokommunikation, fiberoptisk kommunikation och verksamhet riktad mot nya telekommunikationstjänster har jaft stor betydelse i form av standards, nya samarbetspartnems mm.

Televerket är också med i EURESCOM som på sikt kan

, utvecklas till en tung sameuropeiskt FoU-resurs på teleområdet.

En helt dominerande del av televerkets FoU utförs inom televerkskoncernen samt i ELLEMTEL. Något mer än hälften av den televerksfinansierade FoU-verksamheten utförs Telia Research, televerkskoncemens nybildade FoU-bolag. Uppdrag och stöd till FoU universitet, högskolor och därtill knutna institut uppgick 1990till ca 10 Mkr.

En dominerande del av medlen inom UoH-sektorn eller 6 Mkr gick till SICS. Stöd till institutionen för telekommunikationssystem på KTH uppgick till 0,75 Mkr stöd till professur i Signalbehandling med

, 0,4 Mkr och stöd till professur i radioteknik med likartat belopp.

Därutöver har televerket stött ett antal projekt runt användning av telekommunikationer t ex spridningsmekanismer för nya tjänster och teleekonomi primärt efterfrågeanalys och prognoser. Större projekt förekommer på IUI, EFI vid Handelshögskolan och Stockholms universitet. Totalt satsar televerket 2,5 Mkr på sådan FoU.

Televerket har också liksom posten ålagts av kommunikationsdepartementet att bidra med 0,5 Mkr år till

;ü Televerket

Koncernplanerlngen Datum varbeteckning

92 05 15- - Handläggare,telefondirektval Ertdatum Erbeteckning HansBergendorff,08 7133468-

ifrågasättande och oberoende forskning inom TFB:s forskningsområde post-och telekommunikationer

Televerket bidrar också med uppskattningvis ett par manår per år vilket motsvarar ca 2 Mkr för att styra inriktningen på forskningen. Bland detta märks aktiviteter som att

3 föreslå nya professurer och bidraga till att fram ett program för institutionen

föreslå ny inriktning hos äldre professurer och bidra till att fram nytt program

ha en syn på innehållet i utbildningen deltaga i linjenämnd - ED

delta i olika styr och referensgrupper för forskningen ex vis — - NUTEKs styrgrupper för mikroelektronik och Signalbehandling

i förekommande fall tillhandahåll opponent, medlem av betygsnämnd, sakkunnig mm

ingå i olika instituts styrelser Ex: Stiftelsen Svensk Optik, - Institutet för Optisk Forskning, Swedish Institute for Computer Science, Institutet för Mikoelektronik mm

bistå universitet högskolor och institut med pengar för att - , genomföra forskning. NUTEK kompenserar dock i dag deltagarna från industri och Televerk i olika styrgrupper. Den ersättning Televerket får täcker dock långt ifrån kostnaderna. Televerkets insats på UoH-sektorn sammanfattas i tabell 1 nedan.

5-1‘-3.,Televerket

Koncernplanerlngen Datum Vårbeteckning

92-05 l 5

- Handläggare,telefondirektval Endatum Erbeteckning HansBergendorff.08 7133468 - Tabell Televerkets finansiering och stöd av verksamhet pä universitet, högskolor och därtill knutna institut.

VolymMkr Professur i signalbehandling, KTH 0,40 Stöd till institutionen för telekommunikationssystem, KTH 0,75 SICS Swedish Institute for Computer Science; ramavtal och projektet Multi-G 6,00 Omvandling av telenät IMIT 0,40 Digital Signalbehandling LTH teoretiska utredningar 0,10 ‘ SSOF Stiftelsen för Optisk Forskning 0,72 Centrum för Tjänsteforskning vid Högskolan i Karlstad, ramprogramfinansiering 0,05 Stockholms Universitet, ramprogram inom Teleekonomi och teleanvändning 1,50 EFI vid Handelshögskolan i Stockholm, ramprogram inom Teleekonomi och teleanvändning 0,50 Industrins utredningsinstitut, ramprogram inom Teleekonomi och teleanvändning 0,50 Lunds universitet, think tank avseende persontelefoni 0,20 IMIT, stöd till kollektivforskningsprogrammet IT och Management 0,15 Stöd till TFB:s program inom Post- och Tele 0,50 Kostnader för arbete som utförs som stöd för universitet och högskolor av personal inom televerkskoncernen 2,00 Total omfattning: 13,7

Tglevgrkggg ggktgrgfgrgkning i dag

Vad som skall innefattas i ett sektorsansvar är inte så klart definierat. Televerkets tolkning är att det främst är televerksfinansierad forskning på UoH samt insatser för att styra densamma som ev skall kunna tolkas som Televerkets sektorsansvarsmotiverade forskning. Televerket har gjort en genomgång av de olika insatserna. Främst har tvâ frågor varit avgörande för att bestämma om en viss post skall klassas som sektorsansvarsmotiverad forskning nämligen

Televerket

Koncernplanerlngen Datum Vårbeteckning

92-05 15

- Handläggare.telefondireklval Endatum Erbeteckning HansBergendom.08 7133468-

1 Är aktiviteten föranledd att televerket tilldelats ett

av sektorsansvar för FoU Skulle televerket avstå från aktiviteten om man enbart gjorde kommersiella bedömningar eller agerade som en stor telekommunikationsoperatör.

2 Kan uppgifterna överföras till huvudman Är

annan en 5 myndighet en lämplig huvudman

Endast om båda dessafrågor kan besvaras med bör en aktivitet betraktas som sektorsforskning. Denna genomgång som redovisas översiktligt i följande text i visar att samtliga insatser på UoH-sektorn antingen är av den i karaktären att televerket kan och vill fortsätta att vara z huvudman för dem även efter övergången till bolagsform eller att de bör föras över till en myndighet. Ett undantag är den rekvisition på 0,5 Mkr per år till TFB som Televerket i likhet med Posten utsätts för. Televerket kommer som stor aktör på området att finna det lönsamt att bedriva en fortsatt satsning på forskning så länge som det förefaller sannolikt att den kan avkasta resultat som ger rimlig nytta för televerkets affärsverksamhet. Några förändringar föranledda av bolagsbildningen förutses inte. Ett överförande av Televerkets sektorsansvar till annan huvudman innebär därför inte att något ansvar för specifika aktiviteter kommer att behöva överföras till denna huvudman. Enligt televerket behöver därför inte heller särkilda medel överföras till den nye huvudmannen i samband med övertagandet av sektorsansvaret. Att sektorsansvaret inte haft något reellt innehåll dvs att televerket inte gör insatser utöver

, det en stor aktör området kan förväntas göra av egenintresse

kan sannolikt förklaras med att televerket har varit en såpass , dominerande del av sektorn i Sverige. Förhållandet är f ö inte unikt för Televerket- även Vattenfall förlorade sitt sektorsansvar utan att några finansiella åtaganden ersatte sektorsansvaret. NUTEK som övertog sektorsansvaret

, tilldelades inga nya medel för detta.

3433:,Televerket

Koncernplanerlngen Datum varbeteckning

92-05 l 5

- Handläggare,telefondirektval Endatum Erbeteckning HansBergendorff,08 7133468-

v - n v v n genomgång

A. Bidrag och uppdrag till SICS Swedish Institute för Computer Science. ca 6 Mkr. Televerket som stor programvaruanvändare i sina tekniska system finner det välmotiverat att stödja SICS. Detta gör man i likhet med andra stora privata aktörer t ex ABB, Ericsson, Philips, IBM och Nobel Tech. vilket framgår av tabell 2 nedan. Staten tar sitt ansvar för SICSgenom att NUTEK stödjer SICS med 40 % finansieringsandel. Televerket har inga planer på att minska sitt stöd till SICS i samband med övergången till bolagsform men förbehåller sig givetvis rätten att i likhet med övriga privata intressenter vid behov ompröva sitt stöd beroende på det värde SICS tillför.

Tabell 2: Ramprogrambidrag till SICS: procentuell fördelning 9293

Av tabellen framgår att televerket visserligen är den störste kommersielle bidragsgivaren men att Ericsson och ABB satsar i det närmaste lika mycket.

Bland annat med tanke på övriga intressenters agerande kan detta inte sägas vara en del av televerkets sektorsansvarsmotiverade forskning.

B. Lönebidrag till 3 professurer på tekniska högskolor. ca 1,5 Mkr Televerket har för en begränsad tidsperiod åtagit sig ett sådant ansvar med en förväntan om att staten senare tar över finansieringen via utbildningsdepartementets budget. Detta görs även av andra stora svenska forskningsintensiva företag

-

3%},Televerket

Koncernplanerlngen Datum Vårbeteckning

92-05-l 5 Handläggare,telefondirektval Ertdatum Erbeteckning HansBergendorff,08 7133468-

Ericsson och Astra är några kända exempel. Övergången till bolagsform ändrar i sig inte Televerkets insatser.Televerket kommer som bolag givetvis att fullfölja ingångna avtal.

Denna post kan därför inte heller sägas vara en del av televerkets sektorsansvarsmotiverade forskning eftersom andra företag gör likartade insatser utan att ha tilldelats något sektorsansvar.

C: Stöd till forskning och utredningsarbete vid några universitets- och högskoleinstitutioner inom området teleekonomi och teleanvändning ca 2 Msek

Forskningen och utredningsarbetet stöds primärt med syfte att ge televerket tillgång till bättre prognosmetoder och bättre förståelse för hur nya tjänster bör lanseras för att snabbt nå sin marknad. Dessa uppgifter kan enligt televerkets mening inte överföras till annan huvudman. Televerket kommer att stödja denna typ av forskning och utredning p g a eget kommersiellt intresse så länge som det förefaller sannolikt att den kommer att ge resultat av värde för televerket oberoende av om televerket har en myndighetsroll eller

Posten kan inte sägas vara del av televerkets sektorsansvarsmotiverade forskning.

D. Bidrag till TFB:s post- och telekommunikationsforskning.

Televerket liksom posten har ålagts att bidra med 0,5 Mkr år till denna. Någon koppling till sektorsansvar finns varken för posten eller televerket. posten har f ö inte tilldelats något g sektorsansvar

Denna post kan därför inte sägas vara del av televerkets sektorsansvarsmotiverade forskning.

E. Televerkets insatser i form av sakkunnigutlåtanden, deltagande i linjenämnder, framtagande av förslag till inriktining för nya professurer och av förslag till ändrade inriktningar för existerande professurer. I form av eget arbete beräknas detta i grova tal uppgå till ca 2 manår år ca 2 Mkr

§1; Televerket

Koncernplanerlngen Datum Vårbeteckning

92-05 l 5

- beteckning Handläggare,telefondirektval Ertdatum Er HansBergendorff,08 713 3468-

varierar kraftigt från år till år. Televerket får en viss men ersättning för vissa av aktiviteterna som långtifrån täcker kostnaderna. Man skulle kunna kalla televerket för en kvalificerad remissinstans i den typ av frågor som ovan beskrivs. Televerket gör detta i kraft av sin kompetens som forskningsintensiv teleoperatör. insatserna är inte av den karaktären att någon myndighet skulle kunna ta över dem

myndigheter med operatörserfarenhet kommer knappast att finnas. En fungerande lösning skulle kunna vara att televerket fortsätter att utföra aktiviteterna i avvaktan på att en kvalificerad teleoperatörsförening kan ta på sig att vara den kvalificerade remissinstansen som definerar behovet av telekommunikations- FoU i Sverige.

Inte heller denna post bör därför sägas vara del av televerkets sektorsansvarsmotiverade forskning för vilken ansvaret kan överföras till myndighet. Istället kan det vara lämpligt att

en televerkets roll som remissinstans för denna typ av frågor sikt övertas av en teleoperatörsförening.

Totalt är därför bedömningen att kostnaden för den sektorsansvarsmotiverade FoU som idag utförs på televerket och där ansvaret kan överföras till någon annan myndighet är försumbar 0 Mkr. Om det hade funnits något substantiellt ansvar att överföra hade i och för sig NUTEK primärt och TFB marginellt kunnat vara lämpliga mottagare.

vvkrf r

nm rin

Televerket är i och för sig inte den enda intressent inom telekommunikationssektorn som skall bedöma behovet av ökade insatser inom sektorsforskningen men Televerkets bedömning är att några stora behov av ökningar knappast föreligger.

Televerket vill också peka på svårigheterna att med kvalitet snabbt öka forskningsinsatserna inom ett område. Den som vill förorda kraftigt ökade insatser inom den typ av forskning som TFB styr på post- och teleområdet f n borde rimligtvis i så fall

33 Televerket

Koncernplanerlngen Datum Vårbeteckning

92-05- l 5 Handläggare,telefondirektval Ertdatum Erbeteckning HansBergendorff,08 7133468-

också kunna identifiera intressenter som med stort intresse tar del av de forskningsrapporter som hittills framkommit i programmet. Beslut om ökningar av insatserna kan enligt televerkets mening inte heller tas helt utan hänsyn till telekommunikationsektorns önskningar i varje om man har tänkt sig att telekommunikationssektorn där Televerket

förvisso är en stor aktör skall stå för för finansieringen.

-

Statens 1992

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Frihet ansvar kompetens.Grundutbildningens 37.Psykiatrinochdesspatienterlevnadsförhållanden.

- villkor högskolan.i U. vårdensinnehållochutveckling. Reglerförrisker.Ettseminariumomvarförvi 38.Friståendeskolor.Bidragochelevavgifter.U. tillåtermerföroreningarinneänute.M. 39.Begreppetarbetsskada Psykisktstördassituationikommunerna 40.Risk-ochskadehanteringi statligverksamhet.Fi. -enprobleminventeringursocialtjänstens 41.Angåendevattenskotrar.M. perspektiv. 42.Kretslopp Basenförhållbarstadsutveckling.M.

- PsykiatrinNorden-etti jämförandeperspektiv. 43.EcocyclcsTheBasisof SustainableUrban

- Koncessionförförsäkringssammansluuiingar.Fi. Development.M Nymervärdesskattelag. 44.Resurserförhögskolansgrundutbildning.U.

Motiv.Del 45.Miljöfarligtavfall ansvarochriktlinjer.M. - -

Författningstextochbilagor.Del Fi. 46.Livskvalitetförpsykisktlångtidssjukaforskning - - Kompetensutvecklingennationellstrategi.A. kringservice.stödochvärd.

- Fastighetstaxering Bostadsrätter.Fi. 47.Avregleradbostadsmarknad.Il.Del Fi.

m.m.- Ezonomiochm: i kyrkan.C. 48.EffektivarestatistikstyrrtingDenstatliga

—

10.Ettnyttbolagförrundradiosändningar.Ku. statistikensfinansieringochsamordning.Pi. lLFastighetsskatt.Fi. 49.EES-anpassningavmarknadsföringslagstiftriingen. 12.Konstnärlighögskoleutbildning.U. C 13.Bundnaaktier.Ju. 50.Avgifterochhögkostnadsskyddinomäldre-och 14.Mindrekadmiumi handelsgödsel.Jo. handikappomsorgen.S 15.Ledningochledarskapihögskolannågra 51.Översyn sjöpolisen.av Ju.

-

perspektivochmöjligheter.U. 52.Ettsamhälleföralla.S. 16.Kroppenefterdöden. 53.Skatt dieselolja.Fr. 17.Densistaundersökningenobduktioneni ett S4.Merförmindre nyastyrformerförbam-och

- -

psykologisktperspektiv. ungdomspolitiken.C. 18.Tvängsvärdsocialtjänsteni ansvarochinnehåll. 55.125.:förforskningomtransporteroch

l9.I.Angtidsul.redningen Fi.1992. kommunikation.K. 2D.Statenshundskola.Ombildningfrånmyndighettill Rådförforskningomtransporteroch

aktiebolag. kommunikation.Bilagor.K. 21.Bosladsswdtill pensionärer. 22.EES—anpassningavkreditupplysningslagen.Ju. 23.Kontrollfragoritulldatoriseringenm.m.Fi. 24.Avregleradbostadsmarknad.Fi. 25.UtvärderingavförsöksverksamhetenmedS-årig

yrkesinriktadutbildningigymnasieskolan.U. 26.Rättentill folkpensionkvalifikationsregleri

-

internationellaförhållanden. 27. tstid.A. 28.Kartläggningavkasinospelenligtinternationella

-

regler.Fi. 29.Smittskyddsinstitutetnyorganisationru:Sveriges

-

nationellasmittskyddsfunktioner.S. 30.KreditförsäkringNågraaktuellaproblem.Fi.

- 31.Lagstiftningomsatellitsändningarav

TV-pmgmm.Ku. 32.NyaInlandsbanan.K. 33.Kasinospelsverksarnheti folkrörelsemastjänst C. 34.Fastighetsdatasystemetsdatorstruktirr.M. 35.Kart-ochmämingsutbildningari nyaskolformer.M. 36.RadioochTV iett.Ku.

Statens 1992

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Risk-ochskadehanteringi statligverksamhet.[40]

Avregleradbostadsmarknad,DelIl. [47] Bundnaaktier.[13]

EffektivarestatistikstymingDenstatligastatistikens EES-anpassningkreditupplysningslagen.[22] -

av finansieringochsamordning.[48] Översyn sjöpolisen.av

Skattpådieselolja.[53]

Socialdepartementet

Utbildningsdepartementet

Psykisktstördassituationkommunernai

Frihet- kompetens.Grundutbildningensvillkor -enprobleminventeringursocialtjänstensperspektiv.[3] ansvar-

ihögskolan.11 PsykiatriniNorden ettjämförandeperspektiv.[4]

- Konstnärlighögskoleutbildning.[12] Kroppenefterdöden.[16]

Ledningochledarskaphögskolani någraperspektiv Densistaundersökningenobduktioneniett -

- ochmöjligheter.[15] psykologisktperspektiv.[l7]

Utvärderingavförsöksverksamhetenmed3-årig Tvångsvardisocialtjänstenansvarochirmehåll.[18]

- yrkesinriktadutbildningi gymnasieskolan.[25] Statenshundskola.Ombildningfrånmyndighettill

Friståendeskolor.Bidragochelevavgifter.[38] aktiebolag.[20]

Resurserförhögskolansgrundutbildning.[44] Bostadsstödtill pensionärer.[21]

Rättentill folkpensionkvalifrkationsregleri Jordbruksdepartementet

internationellaförhållanden.[26]

Mindrekadmiumihandelsgödsel.141 Smittskyddsinstitutet-nyorganisationförSveriges

nationellasmittskyddsfunktioner.[29] Kulturdepartementet

Psykiatrinochdesspatienterlevnadsförhållanden.

vårdensinnehållochutveckling.[37] Ettnyttbolagförrundradiosandningar.[10]

LagstiftningomsatellitsändningarTV-program.av [31] Begreppetarbetsskada.[39] Livskvalitetförpsykisktlångtidssjuka RadioochTV ett.i [36]

forskningkringservice.stödochvard.[46] - Arbetsmarknadsdepartemeutet Avgifterochhögkostnadsskyddinomäldre-och

handikappomsorgen.[50] Kompetensutvecklingennationellstrategi.[7]

-

föralla.[52] Årsarbetstid.[27] Ettsamhälle

Kommunikationsdepartementet Civildepartementet

NyaInlandsbanan.[32] Ekonomiochrätti kyrkan.[9]

Rådförforskning transporterochkommunikation. Kasinospelsverksamheti folkrörelsernastjänst [33]

om Radförforskningomtransporterochkommunikation. EES-anpassningavmarknadsföringslagstiftningen.[49]

Bilagor.[55] Merförmindre nyastyrfonner bam-för och

-

ungdomspolitiken.[54] Finansdepartementet

Miljö- och naturresu Koncessionförförsäkringssammanslutningar.[5] Nymervärdesskattelag. Reglerförrisker.Ettseminariumomvarförvitillåter

Motiv.Del merföroreningarinneänute.[2] - Författningstextochbilagor.Del [6] Fastighetsdatasystemetsdatorstruktur.[34] - Fastighetstaxering Bostadsrätter.[8] Kart-ochmätningsutbildningari nyaskolfonner.[35]

m.m.- Fastighetsskatt. Angåendevattenskotrar.[41]

Långtidsutredningen1992.[19] Kretslopp BasenförhållbarStadsutveckling.[42]

- Kontrollfrågoritulldatoriseringen [23] EcocyclesTheBasisofSustainableUrbanDevelop-

m.m. - Avregleradbostadsmarknad.[24] ment.[43]

Kartläggningavkasinospelenligtinternationella Miljöfarligtavfall ansvarochriktlinjer.[45]

- regler.[28]

KreditförsakringNågraaktuellaproblem.[30]

-

Amia

A MÃÅ N ö R 3

A

yAiuxassmafsögxø:

sa;

få s ‘963. F