Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 22 april 1993 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att ta fram ett samlat förslag till åtgärder som kan reducera trafikens utsläpp av koldioxid m.m. Enligt direktiven skall kommittén också utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med nollutsläpp. Kommittén skall enligt dessa direktiv vara klar den 1 juni 1994.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 14 maj 1993 som ledamöter professor Lars Nordström, tillika ordförande, generaldirek- tör Agneta Dreber, professor Arne Jernelöv och direktör Nils Erik Åhmansson. Som experter att biträda kommittén förordnades samma dag kammarrättsassessor Agneta Bergqvist, kammarrättsfiskal Tomas Dahlman, avdelningschef Carl-Johan Engström, avdelningsdirektör Jan Karlsson, avdelningsdirektör Gunnar Kinbom, direktör Olof Nordell och departementssekreterare Claes Unge. Som experter förordnades också den 4 juni 1993 civilingenjör Bengt Skagersjö och den 18 augus- ti 1993 departementssekreterare Harald Perby.

Till sekreterare förordnades den 13 maj 1993 avdelningsdirektör Göran Friberg, den 2 juli 1993 forskningsledare Per-Ove Hesselbom, den 9 augusti 1993 hovrättsassessor Anita Seveborg och den 18 augusti 1993 planeringschef Mats Henriksson. Berith Kindgren vid Kommuni- kationsdepartementet har biträtt sekretariatet vid redigeringen av be- tänkandet.

Kommittén beslöt att anta namnet Trafik— och klimatkommittén. Regeringen beslöt den 17 mars 1994 att ge kommittén tilläggsdirek- tiv med följande uppgifter:

— utreda förutsättningarna för samt lämna förslag om hur kollektivtra- fikens konkurrenskraft kan stärkas

— utreda för- och nackdelarna med sektorsspeciflka miljömål för trans- portområdet samt lämna förslag till tidsmässigt anpassade miljömål för resp. trafikslag för arbetet både på kort och lång sikt

— utreda och lämna förslag till åtgärder som syftar till att klarlägga ansvar och befogenheter mellan myndigheterna i frågor som rör detta område.

• Sida 4
•  Original

Vi överlämnar härmed delbetänkandet Miljözoner för trafik i tätorter

(SOU 199492). I detta delbetänkande redovisas uppdraget om miljözoner. En del- redovisning av uppdraget om trafikens klimatpåverkan lämnas samti-

digt i ett annat delbetänkande. Till betänkandet har fogats särskilt yttrande av Bengt Skagersjö.

Stockholm den 8 juni 1994

Lars Nordström

Agneta Dreber Arne J ernelöv Nils Erik Åhmansson

IGöran Friberg

Mats Henriksson

Per-Ove Hesselbom

Anita Seveborg

• Sida 5
•  Original

Sammanfattning

Många städer har stora problem med miljöstörningar framför allt i centrumområden. Det gäller bl.a. störningar som buller, luftförore- ningar och trängsel. Dessa miljöstörningar orsakas numera till mycket stor del av trafiken. Andelarna som kommer från trafiken varierar beroende på vilken störning det gäller. Inom ett centrumområde kom- mer ca 70—80 % av kväveoxiderna från trafiken och i enskilda gaturum över 90 %. Miljöstörningama leder till hälsoproblem som luftvägsin— fektioner, ökad risk för cancer och allergier samt bullerproblem. Det finns även forskningsresultat som visar att vissa av dessa problem är allvarligare från hälsosynpunkt än vad som hittills bedömts. Detta har lett till att forskare vid Institutet för miljömedicin rekommenderat att gränsvärdet för kvävedioxid bör sänkas med 20 %.

Om trafiken medför stora störningar i ett område är det i första hand väghållaren och kommunen som har ansvaret för att vidta åtgärder. Genom EES-avtalet är de tidigare riktvärdena för kvävedioxid, svavel- dioxid och sot numera gränsvärden. Detta innebär att överskridande skall rapporteras till Naturvårdsverket som i sin tur skall redovisa till EU. Överskridande innebär att det skall upprättas en åtgärdsplan för att få ner de skadliga nivåerna. Formerna för detta regleras närmare i det förslag till miljöbalk som lagrådet för närvarande behandlar.

De åtgärder som en kommun i dag kan vidta för att förbättra miljö- förhållandena i centrumområden är framför allt införande av gågator, trafikregleringar och förbud mot vissa tunga dieselfordon. En enkät till 31 stora kommuner visar att många kommuner håller på eller över- väger att införa förbud mot tunga fordon enligt nuvarande regler i vägtrafikkungörelsen samt att många anser att förbud också bör kunna införas för övriga typer av fordon som lätta lastbilar och bussar samt personbilar.

Kommittén bedömer inte nuvarande åtgärdsmöjligheter som tillräck— liga för att det skall gå att uppfylla kraven på en god livsmiljö i städer- nas centrumområden.

Kommittén anser att miljözon bör beteckna ett område i en tätort som är särskilt känsligt för störningar från trafiken och där restriktio- ner för trafiken skall gälla. Genom införande av förbud för fordon som inte uppfyller vissa miljökrav kan Störningarna minska. Styrningen mot miljövänligare fordon kan också få betydelse i ett större perspek- th.

Det förslag till ny miljöbalk som är under lagrådsprövning föreslår att begreppet miljökvalitetsnorm införs. Det föreslås också följdänd- ringar i plan- och bygglagen (PBL) som innebär att översiktsplan skall redovisa hur kommunen avser att uppfylla miljökvalitetsnormer enligt

• Sida 8
•  Original

miljöbalken. Därigenom kommer det, om dessa lagändringar genom- förs, att finnas en möjlighet att göra en lämplig koppling till miljözons- begreppet. Miljöstörningarnas omfattning, avgränsning av berört om- råde, avvägningar till andra planförhållanden och samråd kan då ske enligt dessa lagregler.

Kommittén föreslår att möjligheten enligt vägtrafikkungörelsen att förbjuda fordon som inte tillhör viss miljöklass i särskilt miljökänsliga delar av tätorter (miljözon) utvidgas till att omfatta alla typer av bilar. Vid införandet skall samråd med berörda parter ske och det skall göras en konsekvensbeskrivning. Avgränsningen av miljözonsområdet före- slås ske i kommunal översiktsplan. Miljözon får då införas om ett område avgränsats i en kommunal översiktsplan som särskilt känsligt för störningar från trafiken med hänvisning till att miljökvalitetsnormer enligt miljöbalken överskrids.

Kommittén har övervägt om det som en kompletterande åtgärd till förbud kan tas ut avgifter för bilar som framförs inom en miljözon. Kommittén har därvid kommit fram till att det vore en fördel om så kunde ske. Avgiften bör kunna differentieras efter fordonens miljö— klasstillhörighet. Om en avgift skall kopplas till begreppet miljözon så måste det först finnas gemensamma föreskrifter om när miljözon får införas. En koppling till den eventuellt kommande miljöbalken och PBL kan komma att lösa detta. Vidare anser kommittén att det är en förutsättning att kommunen är den som förfogar över styrmedlet. Det måste då utformas som en avgift. Det krävs också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom elektroniskt övervaknings- system eller genom kommunala trafikövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll. Kommittén avser att återkomma med för- slag till lagstiftning om kommunal avgift för fordons tillträde till miljö- zon.

• Sida 9
•  Original

Summary

Many towns and cities have serious environmental problems, above all in central areas. These problems include noise, air pollution and congestion, and they are very much due to vehicular traffic. The percentage ”nuisance value” of traffic varies, depending on the type of disturbance involved. About 70 or 80 % of nitrogen oxides in a central urban area come from traffic, more than 90 % in individual streets. These environmental disturbances lead to health problems such as bronchial infectious, elevated risk of cancer and allergies, and acoustic disturbances. There are also research findings showing that some of these problems are more serious in health terms than has hitherto been supposed, and this has led researchers at the Institute of Environmental Medicine to recommend a 20 % MAC reduction for nitrogen dioxide.

If traffic causes serious disturbances in an area, remedial action is primarily the responsibility of the road administration and the municipality. Under the EEA Agreement, former guide values for nitrogen dioxide, sulphur dioxide and soot are now limit values. This means that transgressions have to be reported to the National Environmental Protection Agency, which in turn must report them to the EU. Transgression means that an action plan must be drawn up for reducing the harmful levels. Procedures for this are more closely defined in the draft Environmental Code which is at present being studied by the Council on Legislation.

The main measures which a municipality today can take for improving environmental conditions in central areas are the introduction of pedestrian streets, traffic regulation and the exclusion of certain heavy diesel vehicles. A questionnaire survey of 31 large municipalities has revealed that many of them are in the process of or are contemplating introducing bans on heavy vehicles in accordance with the existing provisions of the Road Traffic Ordinance, and that many of them also favour powers of excluding other types of vehicle, such as light lorries and buses, as well as cars.

The Committee does not believe the existing faculties to be sufficient for meeting the requirements of a good living environment in central urban areas.

The Committee takes the view that ”environmental zone” should designate an area in an urban community which is particularly sensitive to disruption by traffic and where traffic is to be restricted. The exclusion of vehicles not meeting certain environmental requirements can reduce the disturbances. Steering towards more environment friendly vehicles can also be of importance in a wider perspective.

• Sida 10
•  Original

The draft version of a new Environmental Code now being studied by the Council on Legislation introduces the concept of environmental quality standard. It also proposes knock—on amendments to the Planning and Building Act (PBL), to the effect that a comprehensive plan must indicate how the municipality intends to conform to the environmental quality standards defined in the Environmental Code. If, then, these amendments are enacted, an appropriate linkage with the environmental zone concept will become possible. The definition of environmental disturbances, the delimitation of the area affected, harmonisation with other planning conditions and consultations will then be possible under these statutory provisions.

The Committee recommends that the faculty, under the Road Traffic Ordinance, of excluding vehicles not belonging to a certain environmental class from urban areas of outstanding environmental sensitivity (environmental zones) be expanded so as to include vehicles of all kinds. Implementation is to be accompanied by consultations with the parties affected and an impact assessment is to be prepared. It is proposed that the environmental zone be defined in a municipal comprehensive plan. The environmental zone may then be introduced if a special area has been designated in a municipal comprehensive plan as being especially sensitive to disturbances from traffic, with reference to the environmental quality standards of the Environmental Code not being satisfied.

The Committee has considered the possibility, as an adjunct to prohibitions, of levying charges on vehicles driven within an environmental zone, and has come to the conclusion that it would be an advantage if this could be done. It should be possible for the charge to be differentiated according to the environmental classification of vehicles. If a charge is to be linked with the environmental zone concept, then there will first have to be common provisions as to when an environmental zone may be introduced. This point may be solved by linkage with the Environmental Code now contemplated and PBL. Furthermore, the Committee considers it essential for this instrument to be municipally controlled, in which case it will have to take the form of a charge. It will also be necessary for the municipality to be able to take charge of surveillance, either by means of electronic surveillance systems or by empowering municipal traffic wardens to stop and inspect vehicles. The Committee intends to return later with draft legislation concerning municipal charges for the admission of motor vehicles to environmental zones.

• Sida 11
•  Original

1. Kommitténs direktiv och tolkning av uppdraget

I direktiven (dir. 1993z40) anges att kommittén skall utreda förutsätt- ningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med noll- utsläpp.

Begreppet miljözon finns inte definierat i någon lagstiftning. Det brukar användas som benämning på ett tätortsområde där kommunen enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603) får förbjuda trafik med tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyller särskilda miljökrav. Kommittén anser att miljözon bör beteckna ett område av tätort som är särskilt känsligt för störningar från trafiken och där restriktioner för trafiken skall gälla. Miljöstörningarna kan vara av komplex natur och omfatta buller, avgaser, trängseleffekter, skador på byggnadsmaterial m.m.

Kommittén har tolkat direktiven så att den skall pröva vilka styrme- del som kan användas för att minska Störningarna inom ett sådant område genom att styra mot trafik med miljövänligare fordon.

Kommittén har därvid i första hand prövat om det finns skäl att utvidga möjligheterna enligt vägtrafikkungörelsen att förbjuda trafik med vissa fordon till att omfatta även andra fordon än tunga dieseldriv- na. Kommittén har också sett det som sin uppgift att överväga om det är lämpligt med andra typer av regleringar för miljözon än rent förbud. Den reglering som behandlas är möjligheten att införa avgifter för framförande av fordon och att differentiera avgiften med avseende på fordonets miljöklass.

Vad fordon med nollutsläpp är preciseras inte i direktiven. En sär- skild utredning, Utredningen om vidareutveckling av miljöklasser för bilar m.m. (Miljöklassutredningen), har bl.a. i uppdrag att överväga en komplettering av dagens system med miljöklasser för bilar med en eller flera klasser med långtgående miljökrav. Kommittén tolkar uppgiften så att fordon med ”nollutsläpp” kan motsvara sådana miljöklasser.

• Sida 12
•  Original

..t: :fmmgtriaanamrng annars ' u'iJ ”jag:: ii :mzhuäyu häda-iw i;!" i'f _ w lh" titt!? i' Willes”?

,plim rum '.il-[JW-llfth im JJH' a.m.: anlitar, lutad! in Wai-tm ,w dt,-! Willmmill'lih' 15.1- '.'r'mlnhrt'ftn amiralinths..%1mnnii.mullfiiwii. Ft. mini. lät-'.': um... .uhm att! ”Muu, 'It". minut-mma Rithwa with Lit: Wittlammf'ltl. aim-in: mum 'ulli mmm. annan:-in,. ”thi. Matadi. of mm...-mami amten... Ihr- åaämlurlnu ut till tam. återstå htutu'trni'uiaailtni Mai" |tit|l|iiit phi ..- ._-, |?th ,

_ ___ ___ _ '

w 1111-141.— .ru. Hmmm.-,. Cndt- sin... ., '.'/., W mmmmwn mm smärtsamma...

P , ||. . ,, __ |__, rim-lt ibglälatinn m...—...a», .mntiiiiipa'l thaman for the arma... of motu: Heltid?! tta LWLWWIIHI maan.

• Sida 13
•  Original

2. Gällande lagstiftning och nuvarande tillämpning

2.1. Vägtrafikkungörelsen

Från och med april 1992 har kommuner möjlighet att med stöd av vägtrafikkungörelsen (19721603) utfärda trafikföreskrifter som innebär

”Förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, med sådana dieseldrivna bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt bilavgasförordningen tillhör en viss miljöklass”.

Det är alltså inte möjligt att med dagens lagstiftning införa förbud mot lätta fordon (personbilar eller lätta lastfordon) med hänvisning till miljöklasstillhörighet. Detsamma gäller för tunga fordon som inte är dieseldrivna.

2.2. Bilavgaslagstiftningen

Vägtrafikkungörelsens bestämmelse om möjlighet att förbjuda trafik med fordon som inte uppfyller vissa miljökrav är kopplad till be— stämmelserna om miljöklasser för motorfordon ibilavgaslagstiftningen.

Bilavgaslagen (198611386) innehåller bestämmelser om rening av avgaser från motordrivna fordon. För vissa motordrivna fordon gäller krav på avgasgodkännande. Dessa särskilda krav finns upptagna i bilavgasförordningen (1991:1481) och avser bilar med förbrännings- motorer. Bilar med krav på avgasgodkännande skall från och med 1993 års modeller delas in i miljöklasser. En biltillverkare kan ansöka om ett avgasgodkännande enligt en av de tre miljöklasser söm definie- ras i bilavgasförordningen, där miljöklass 3 utgör den nivå som alla fordonstyper måste uppfylla. Miljöklasserna med längre gående miljö—

• Sida 14
•  Original

krav (miljöklass 1 och 2) premieras med lägre törsäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon.

2.3. Tillämpning av gällande lagstiftning

För att få kunskap om hur nuvarande lagstiftning tillämpas och behovet av ytterligare åtgärdsmöjligheter har en enkät gjorts till 31 stora kommuner. Svaren på enkäten visar att många kommuner håller på eller överväger att införa miljözoner för tunga fordon enligt nuvarande lagstiftning.

De tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö har kommit längst i arbetet. Göteborg har tagit beslut om införande av miljözon och i Stockholm och Malmö pågår arbetet med sikte på slutligt beslut under hösten 1994. Städernas förslag är samordnade vad gäller prin- cipuppläggningen för att ge distributörer och fordonstillverkare lik- värdiga villkor. Bara tunga fordon av miljöklass 3 (obligatoriska krav från och med år 1993) eller bättre föreslås få köra inom centrumom— rådena från och med år 1996. Från och med år 1999 tillåts bara tunga fordon av miljöklass 1. Man föreslår övergångsbestämmelser som innebär att man accepterar 6 till 8 år gamla fordon.

Effekterna av den föreslagna miljözonen i Göteborg har beräknats och framgår av nedanstående tabell (Förslag till miljözon i Göteborg, Trafikkontoret rapport nr 12:1993). Tabellen anger beräknade pro- centuella minskningar av utsläppen av olika luftföroreningar samt minskningar i bullernivå.

Ämne/ljudnivå Tunga lastbilar Total trafik Partiklar 50 % 25 % Kväveoxider 20 % 5 % Kolväten 5 % 0 % Ljudnivåer (maxnivå) 4 dBA 4 dBA Ljudnivåer (ekvivalent) 1 dBA

Det är förhållandevis stora minskningar som uppstår. Även vissa negativa konsekvenser vid införande av miljözoner uppkommer, exempelvis ökande kostnader för distributionstrafik och ”orättvisa” mellan olika distributörer beroende på hur de kan anpassa sin fordons— flotta till kraven.

• Sida 15
•  Original

De studier som Stockholm, Göteborg och Malmö gjort om införande av miljözon för tunga dieselfordon enligt gällande lagstiftning visar att dessa städer kan använda ungefär samma regler. Även när det gäller eventuell tillämpning av utvidgade miljözoner bör reglerna kunna samordnas.

Om miljözoner skall införas i medelstora städer bör även då samma huvuduppläggning av regler kunna tillämpas. Eftersom stadskärnoma är mindre och handeln förmodligen är känsligare för konkurrens från externa köpcentra måste varje kommun anpassa reglerna till sina speci- fika förhållanden.

• Sida 16
•  Original

avsatta-linne mamma...—m F. . M ' ' " inom. Mnmwmm'niuhm.me1-l ' mmmmmmmumManm

mn.mmmmm.nmnmmmmn lmlnm.0mhm'MM'MImMnrmmm 'oaianmtmmbmmopuuummmumnwbm undohhmlm .meq'uhwmmmnw wwwmpmwwmwrmew magnum m'immmmauämpmmm nummulmiemuämmn'mhnumum- :mrmwirumm. nrhmuuacmmhmmm fur-immmlllhlflnnl WEMHWHE-wmmlam millwhmmruumrilmlmmm

Multivital-Inlagt: Mlmmlahmdgurm MMW'MthMlnmmM” zoom-rg Wahlin-bmi: rapport nr]! IV:-!.;- iZi-ullen mur-r händerna mutan: mhn-ingar lv Mimi-| =.. Hill-||. Minna: om minskningh i bli"-mid

'Äimmmunnlvå "I"-mg:: mmm 1le m, ' Patina: m 95 ,, I! 'I. Evikuåer ' " Qi:! 95” !. '! Minter " .. 5 g. :|]. 95 hmmm. (mum-f?r: # dB'ä. ' ' ” md!!!» ' lättrimmar t,.t-itvivnlent] 'i' du.

m: är stomi. nit-'n maximum mm www. hur: ..::-..: negativa WWW” vid www... hn miljdumei' uppkommer.. mammi Mam!!! lamm m: Mull-inhumant. nu. Mornin'-u" huflanullb: dl!:u'lfnththurhimmntlnpätwode hit:! mm.-innom. flow till utrum, ' ..

. . . . . . . . . ll ' .. . . ..' :. .:. . .. _.__...__..___...____._____r_ .4__.._._',.. r..

• Sida 17
•  Original

3. Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering

Regeringen beslutade den 1 maj 1989 att tillsätta den kommitté som antog namnet Miljöskyddskommittén. Denna skulle enligt direktiven arbeta fram förslag till dels en samordning av miljöskyddslagstift— ningen, dels en skärpning av miljölagstiftningen för att medge ökat hänsynstagande till miljön. Miljöskyddskommittén lämnade i betänkan- det SOU 1993:27 ett förslag till miljöbalk. Miljöskyddskommittén arbetar nu med att ta fram förslag till följdändringar i lagstiftning där anknytning till miljöbalken bör ske, bl.a. plan- och bygglagen (PBL) (l987:10) och väglagen (1971:948).

Regeringen har på grundval av utredningsförslaget tagit fram ett lagförslag som nu behandlas av lagrådet. Enligt detta förslag får rege- ringen, eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Sådana skall utfärdas då risk finns att en godtagbar miljökvalité överskrids. Kvalitetsnormerna skall ange gränser för vad människor och miljö kan utsättas för i form av störningar utan att risk för skador uppkommer. Störningarna kan avse luft- och vattenföroreningar, men även buller, skakningar, ljus, strålning eller annan sådan störning.

Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm skall uppfyllas skall åtgärdsprogram upprättas. Åtgärdsprogrammen bör kunna avse fysisk planering med uppbyggnad av miljöanpassad infrastruktur, föreskrifter, ekonomiska styrmedel och åtgärder för att påverka människors beteen- den genom bl.a. utbildning och miljömärkning.

Regeringen beslutade den 26 november 1992 att tillsätta en utred- ning, som kom att anta namnet Plan- och byggutredningen. Utredning- ens uppgift är att pröva bl.a. om PBL:s krav på översiktsplaner be- höver ändras för att tillgodose önskemålen om en ökad miljöhänsyn genom en förebyggande fysisk planering. Utredningen har lämnat förslag till ändringar i delbetänkandet Miljö och fysisk planering (SOU 1994:36).

Där föreslås bl.a. att det i 4 kap. 1 & PBL införs bestämmelser om att av översiktsplanen skall framgå, förutom hur allmänna intressen bör beaktas vid den fysiska planeringen, även hur sådana övriga miljöför-

• Sida 18
•  Original

hållanden som har betydelse för miljön och människors hälsa på lokal nivå skall beaktas. Översiktsplanen skall kunna avgränsa områden med sammansatta miljöproblem eller ge utgångspunkter för frågor som behöver belysas särskilt.

Miljöskyddskommittén avser enligt uppgift att föreslå att föreskriften om beaktande av övriga miljöförhållanden i översiktsplanen skall ut- formas så att av översiktsplanen skall framgå hur kommunen avser att genomföra åtgärdsprogram enligt miljöbalken eller annars uppfylla miljökvalitetsnormer enligt denna.

Vid upprättande av översiktsplan skall i dag samråd ske bl.a. med länsstyrelsen, regionplaneorgan och kommuner som berörs. Plan- och byggutredningen föreslår att samrådskretsen utvidgas och resultatet redovisas i en samrådsredogörelse. Plan- och byggutredningen anför vidare att PBL har ett inbyggt och generellt krav på breda konsekvens- beskrivningar med avseende såväl på miljökonsekvenser som sociala och samhällsekonomiska konsekvenser. Utredningen föreslår dock ett förtydligande så att det uttryckligen föreskrivs i 4 kap. 1 $ PBL att i översiktsplan skall redovisas konsekvenser av avsedda större föränd— ringar.

• Sida 19
•  Original

4. Exempel från andra länder

Undersökningar har gjorts om det finns lagstiftning motsvarande Sveriges förbud mot viss trafik i miljözon i andra länder. Det före- kommer många olika sätt att åtgärda trafikens störningar i stadsom- råden, men det enda land som arbetar med samma typ av regler som den svenska miljözonen är Tyskland.

Tyskland håller på att införa lagstiftning och förordningar för att ge en s.k. ”användarfördel” inom särskilt känsliga eller miljömässigt högbelastade områden. Störningarna avser både buller och luftförore- ningar. Reglerna bygger på att man kan förbjuda särskilt miljöstörande fordon inom dessa områden och att man bara tillåter de fordon som har bäst avgasrening, de får en användarfördel. Förbuden kan gälla både personbilar och nyttofordon. Miljöklassningen av fordonen bygger på EG:s avgaskrav. Man räknar med att lagstifningen om användarfördel är beslutad vid halvårsskiftet 1994. Som ett första steg i tillämpningen kommer man att genomföra försök med uppföljningar i städerna Frank- furt och Miinchen under år 1995. Man avser att ta fram en dekal som visar vilka fordon som uppfyller kraven för att få trafikera de miljö- störda områdena.

Vid tillämpning tror man att det kan bli aktuellt att införa zoner på flera ställen i de större städerna. Övervakningen kommer förmodligen att kunna ske med polis, parkeringsvakter och med privata övervak- ningsföretag. Man har inte gjort några beräkningar av vilka konkreta resultat som kommer att kunna uppnås. En viss osäkerhet råder om den formella kopplingen mellan gränsvärden för luft och buller och när ”användarfördelen” kan tillämpas. På samma sätt som i Sverige ger lagstiftningen ramen för städerna att själva utforma de detaljerade reglerna vid tillämpning.

De tyska reglerna har i sin uppläggning stora likheter med de svens- ka reglerna om förbud mot trafik med vissa fordon enligt vägtrafik— kungörelsen.

• Sida 20
•  Original

3315Wåhliélä'lllflänwlnlimää f......

mmmanswla mr'j—apn r-iufln elli?! E'l niin. ”EFF-Ul!” 5 ' lilja-.it mm heliöver '--*' g.": :i. l .l1 '.'-hh

Musi-L. v-Jnl.kl';tl-.li.tl 'n l'u'åkh mig. ..'..r; . l ..:l l'-.'. -1 ?. ._ - mur. pni:» m:. Mathilde. .1'.' CH:... inlFf-f'iHL'th-fm- - | | .:.lli'lzär. .'.hr| :....F .rL— Minns ni ..u Ai. lib-317131? .fi-' i'nrr- null -' u- ..'. '...r :| .- ..... .. .. :'u: ..m

.HW-LZII'TIH'IHI å' 1*"'.J_.'ipfus'. åm enl.;r l'lfulllh .lwn :l'lnr a.....u" [Ny!-.fi. ".. miljo)— ="»th 'L"- nr"... t." milj.! Mua

"' 'N ilmlril'lllitle av ('i' 31515»;ou nu”! | Piu ii.. :almlnl IL' lll u- !i'llri'l sämst-m WMI tm» mmmmmwmn matrim. ma laminat mmm ma m ti wmmetmmmfwmmw mmww man. mmm wmm m.m m......» air-mir med ;»... v.t.-ut' ugviw .mm mm WWW m mmm.... W &».th Mr. ”Fluga - »» .— ». m.m Mmmm owaöljm Mallik shui.-lim m man jag iq famn Malaga regain matrummet» Milne-incl maan-ae Mumma!] mmln'ob'rdfl Shit! Billig nu MEM 13:15?!»wa ns in en .Wramavn Paid lq mfl! genom ve negatmlädma .WWHm sisu Wliölwä'iuq anamma: mo mammut n:.- lmn '$an nuM immun 3. Då nägnmqmnm ! men nanm m MOB .b??? .leirianmrlm bll'f bantad 'if; alm? snubbla 11:ngan hem illum mamman na nm manne)! maa Han ne måst na wave "nu mm 13: tel!!!) menu tim mil win. elli mans—1.1 el ns— in) nemi! ”B&W moi mm miliv naiv .mem'nnu slam iq innom. målat sm mmm tid nu hsb; nu: asia iw anamn w Manhem-lm moi mwnw nanm enim a,b tuelllllts mfl dim-fö mtrl-iq bam ri,-m när.»!gntnmmq zi'luq bum enl: annual m man kilItv in mamma ngn nej; smt md MM .twe'lätegnin m aaah lowii» utv nä aln—w: norm m. teman mia mimi in dao-mum! den nu! 15: mbti—m.m milen matfilmer! utom mah ng &;th i mm till. musa H .aeqmlllu Mil "mWMMW'

mamanmmwmnmmmnmmmam www blu mine!

man en hem WW! nm: artistnamn en finns mist-aan mia—fl. scr thgiltienohmi mil? lamiflE'umwm mimmmsll .naalsrbgnml

• Sida 21
•  Original

5. Behov och möjligheter att utvidga miljözonsbestämmelserna

5.1. Motiv

Trafik- och miljöproblemen i de miljökänsliga delarna av tätorter kan behöva åtgärdas genom ett antal samverkande insatser som exempelvis trafikrestriktioner, utbyggnad av kollektivtrafik, byggnadstekniska förbättringar m.m.

Om de lokala problemen inte bedöms gå att lösa under 90-talet på nationell nivå med generella åtgärder eller på lokal nivå med dagens lagregler, utgör det ett starkt motiv för utökade möjligheter att på lokal nivå vidta åtgärder. Det är dessa lokala miljöstörningar från trafiken i städers centrumområden som är huvudmotivet för att införa miljözons- bestämmelser.

Naturvårdsverket har i olika rapporter, bl.a. Luft 90 - Aktionspro- gram mot luftföroreningar och försurning samt Ett miljöanpassat sam- hälle — Aktionsprogram Miljö 93 med underlagsrapporter, redovisat hälsoriskerna till följd av luftföroreningar och buller från trafiken och behovet av åtgärder för att antagna miljömål skall kunna uppnås. Rap- porterna redovisar ett stort behov av åtgärder. Där nämns också utvid- gade möjligheter att använda miljözoner som en lämplig åtgärd. Åt- gärdsbehovet har också analyserats av Storstadstrafikkommittén (Stor- stadstrafik 5 , SOU 1990:16). Den kom fram till att det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att klara trafikens nuvarande och fram- tida miljö- och hälsoeffekter. Bland de åtgärder som föreslogs finns bilavgifter, utformade som områdesavgifter.

Naturvårdsverket anger i sina analyser att det kommer att finnas kvarvarande problem med trafikens miljöstörningar även efter år 2000. Problemen kommer att vara störst i storstäderna. Bullerproblemen kommer att vara omfattande och kvävedioxidhalterna kommer inte enligt beräkningarna att klara gränsvärdena. Kväveoxider betraktas som en god indikator på föroreningarna från trafiken då den i tätorter bidrar med 70—80 % av de lokala utsläppen. Även andra avgaskomponenter som kolväten och partiklar utgör hälsorisker och behöver enligt Natur- vårdsverkets bedömningar minskas påtagligt om man skall nå det av

• Sida 22
•  Original

riksdagen fastställda målet avseende cancerrisk till följd av luftförore- ningar.

Utsläppen av kväveoxider har ökat under 80-talet men har nu börjat minska på grund av införandet av katalytisk avgasrening. Cirka 320 000 personer i åtta av de större städerna i Sverige beräknas vara utsatta för kvävedioxidhalter som överskrider gällande gränsvärden. Huvuddelen av dessa bor i Stockholm och Göteborg.

Nya forskningsresultat från Institutet för Miljömedicin (IMM) tyder på att hälsoriskerna knutna till kvävedioxid är större än man hittills känt till. IMM rekommenderar ett riktvärde på 100 mikrogram NO,/m3 som timmedelvärde, räknat som 99-percentil under vinterhalvår (högst en procent av timmedelvärdena under vinterhalvår får överskrida vär- det). Gällande gränsvärde är 110 mikrogram NOz/ms, räknat som 98- percentil. Den föreslagna skärpningen motsvarar ca 90 mikrogram NO2/m3 räknat som 98—percentil, vilket alltså motsvarar en sänkning av värdet med ca 20 %. Det finns också forskningsresultat som tyder på att astmatiker och allergiker påverkas negativt vid ännu lägre halter.

Antal personer i Sverige som överexponeras för olika kvävedioxidhalter

1 400000 1 200000 1 000000

Am,. aooooo Famn" 600000

400000 200000 0

100 Kvävedloxldhalt mikrogram NOZIma

Figur 1.

Enligt beräkningar som Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning (Rapport B-1052 1992) gjort innebär förslaget till sänkt gränsvärde överslagsmässigt att antalet personer som är utsatta för alltför höga halter skulle vara ca 1,4 miljoner, dvs. ca 15 % av Sveriges befolk- ning, figur 1. Uppgifterna pekar ändå mot att det även i framtiden kommer att behövas aktiva åtgärder för att det skall vara möjligt att nå de uppställda miljö- och hälsomålen.

• Sida 23
•  Original

Även för andra hälsorisker innebär införande av miljözonsbestäm- melser en möjlighet för kommuner att aktivt förbättra situationen exempelvis vad gäller buller. Avgaser från trafiken medverkar också till skador på olika material, exempelvis på byggnader och kulturmin- nen. Även för denna typ av skador innebär miljözoner en möjlighet att förbättra skadesituationen.

Luftmiljöproblemen varierar med de lokala trafikförutsättningarna. Detta gör att det utöver nationella åtgärder även finns behov av lokala möjligheter att vidta åtgärder. I kommuner med luftmiljöproblem från trafiken har man hittills framför allt arbetat med åtgärder som etable- ring av gågator, avstängningar av gator och trafikregleringar, nya förbifartsleder för avlastning av centrumområdet, försök med miljövän— ligare bussar och bussdrivmedel. Miljözoner med förbud mot vissa fordon har blivit ytterligare en åtgärd som kommuner med miljökänsli- ga områden kan arbeta med. Beräkningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö visar att förbud mot vissa fordon kan ge stora positiva miljöef- fekter.

Det är dock inte självklart att effekterna på utsläppen enbart är positiva vid införandet av miljözoner. Det kan leda till vissa negativa effekter. Exempelvis kan externa köpcentra stärkas på bekostnad av stadskärnornas butiker vilket i sin tur kan leda till ökad biltrafik efter- som externa köpcentra oftast har dåliga kollektiva trafikförbindelser. Ett eventuellt ändrat resmönster leder också ofta till ökade reslängder.

I den ovan nämnda enkäten till 31 stora kommuner anser 42 % att man även bör kunna införa förbud för personbilar och lätta fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Man ser det som ett lämpligt verktyg för att kunna påverka luftmiljösituationen.

Utöver de direkta luftmiljöförbättringar som införandet av miljözo- ner innebär kan det också bidra till att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller högre miljökrav. Detta bidrar i sin tur till positi- va miljöeffekter även utanför miljözonerna.

5.2. EES/EU

Genom ikraftträdandet av EES-avtalet gäller EG:s bestämmelser om bl.a. fri rörlighet av varor och tjänster även i Sverige. Det finns inga särskilda EG-direktiv med gemensamma bestämmelser om möjligheten att förbjuda viss trafik eller ta ut avgifter för trafiken. Av de allmänna principerna om varors och tjänsters fria rörlighet följer dock att åtgärderna inte får vara diskriminerande eller fordra gränskontroll.

• Sida 24
•  Original

Genom EES-avtalet skall också EG:s bestämmelser om miljökvalitet tillämpas i Sverige. Direktiven föreskriver bl.a. en viss lägsta luftkvali- tet i tätorter och anger att medlemsländerna är skyldiga att se till att resultat uppnås. Medlemsländerna är också skyldiga att redovisa sina planer för en förbättring av luftkvaliteten där så behövs.

Sverige har överfört direktiven om luftkvalitet genom en ny bestäm- melse i hälsoskyddslagen. Där anges att luften inte får vara sämre än vad som framgår av direktiven och att kommunerna skall mäta luft- kvaliteten. Naturvårdsverket har fastställt föreskrifter som innebär att tidigare riktvärden för svaveldioxid, sot och kväveoxider nu är gräns— värden.

Ett sätt att se till att dessa miljökvalitetsnormer uppfylls skulle kunna vara att utöka kommunernas möjligheter att vidta åtgärder för att be- gränsa biltrafikens förorening av luften i tätorterna. Vid besök på EG- kommissionens miljödirektorat framkom att man där ansåg möjlighe- ten, att med stöd av nämnda direktiv kräva åtgärder av kommunerna, vara av stor betydelse för att åstadkomma en begränsning av trafikens miljöstörningar. Åtgärderna måste dock som sagts ovan utformas så att de inte är diskriminerande.

Om trafikförbud eller trafikavgifter differentieras i enlighet med det svenska miljöklassningssystemet innebär det att utlandsregistrerade bilar alltid ingår i den minst gynnade klassen, eftersom dessa inte är miljöklassade. Om bilarna yrkesmässigt transporterar varor eller perso- ner kan det göras gällande att dessa transporttjänster diskrimineras.

Detta problem går dock att lösa på olika sätt. Utlandsregistrerade bilar bör på ett enkelt sätt kunna få ett miljöklassmärke som jämställer dem med miljöklassade svenska bilar. Underlaget för sådana miljö- klassmärken skulle då vara certifikat eller annan handling som utvisar bilens miljöegenskaper. Det torde också fordras att det sker kontrollbe- siktning av bilarna. Frågan behöver utredas närmare. Skulle detta inte anses vara godtagbart fårdet föreskrivas att utländska bilar som an- vänds i yrkesmässig trafik undantas från bestämmelserna om miljözon.

I samband med införandet av regler som motsvarar svenska miljözo- ner i Tyskland håller man där på att ta fram dekaler för de ”mil- jöklasser” som finns inom EU. I framtiden borde dessa regler kunna samordnas mellan Sverige och EU-länderna oavsett svenskt medlem- skap eller ej.

• Sida 25
•  Original

7. Överväganden och förslag

Kommittén anser att det finns motiv för att kommunerna i framtiden kan behöva ytterligare möjligheter att vidta åtgärder för att minska störningar från trafiken i stadskärnoma. Många större kommuner har också som svar på en enkät kommittén genomfört efterfrågat möjlighet att tillämpa miljözoner även för lätta fordon.

Tillämpningsstudien i Göteborg visar att miljözoner för lätta lastfordon och personbilar kan leda till påtagliga positiva miljöeffekter. Den positiva effekten beror främst på att miljözoner styr användningen av nya miljövänligare fordon till de områden där miljöstörningarna är störst. Det finns också en effekt av att olika distributörer och privat- personer tvingas tidigarelägga anskaffningen av nya fordon. Studien redovisar även risker med att handel och näringsverksamhet omlokali- seras till områden utanför miljözonen.

Kommittén föreslår att miljözonsbestämmelsen i vägtrafikkungörel- sen utvidgas till att gälla även lätta lastfordon och personbilar. Lagtek- niskt föreslås att en ändring görs i vägtrafikkungörelsen så att de nuva- rande preciseringarna om tunga dieselfordon stryks, vilket skulle in- nebära att bestämmelserna om miljözon omfattar alla sorters bilar. Det särskilt miljökänsliga område som anges i vägtrafikkungörelsen föreslås avgränsat i kommunal översiktsplan. Därigenom kommer det också att kopplas till den eventuellt kommande miljöbalkens regler om miljökva- litetsnormer. Införandet kommer då också att ske med plan— och bygg- lagens (PBL) samrådsregler. De regler för konsekvensbeskrivning som Plan- och byggutredningen föreslagit för översiktsplan stämmer väl överens med vad som är lämpligt vid införande av miljözon.

Kommittén förutsätter att kommuner som överväger att införa miljö- zoner i sitt planarbete gör avvägningar mellan miljöintressena och andra allmänna intressen.

Eftersom det redan finns en generell koppling i vägtrafikkungörelsen till miljöklasser innebär det att eventuella nya miljöklasser enligt Miljö— klassutredningen direkt kan tillämpas.

• Sida 36
•  Original

Vad gäller ansvaret för införande av miljözonsbestämmelser ser kommittén för närvarande ingen anledning att begränsa kommunernas möjligheter att utfärda sådana lokala trafikföreskrifter.

Bestämmelsen i 49 5 bilregisterkungörelsen om miljöklassmärken ändras så att alla miljöklassade fordon kan få miljöklassmärke.

Möjligheten att tilldela utlandsregistrerade bilar miljöklassmärken för färd inom miljözon bör utredas. Frågan om möjligheten att certifiera och miljöklassa ombyggda äldre bilar utreds av Miljöklassutredningen.

Kommunen bör få möjlighet att föreskriva generella undantag från beslut om förbud att framföra fordon i miljözon. Detta kan ske genom ändring i 159 och 159 a & vägtrafikkungörelsen.

Tills vidare och då frågan om kommunal trafikövervakning fordrar ytterligare överväganden. bl.a. i samband med frågan om bilavgifter, föreslår kommittén nu inga ändringar vad avser kontrollen av att for- donsförbud i miljözon efterlevs.

Bestämmelsen i 148 a 5 av vägtrafikkungörelsen kompletteras med föreskrifter om att utökat samråd skall ske samt att konsekvensbeskriv- ningar skall upprättas. Eftersom samråd och konsekvensbeskrivning skett i samband med avgränsningen av området i översiktsplanen kan det samråd m.m. som skall ske enligt vägtrafikkungörelsen begränsas till inte tidigare behandlade frågor.

Kommittén anser vidare att det vore en fördel om kommuner som en kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system med avgifter för trafik i miljözon. Avgifterna skall i så fall kunna differentieras med hänsyn till bilarnas miljöklasstillhörighet och mot- svara kostnaderna för att genomföra åtgärdsprogram för att minska trafikens störningar inom området. Kommittén menar att det i så fall krävs gemensamma föreskrifter om när miljözon får införas. Kommit- tén föreslår att miljözon skall få införas i områden av tätort som av- gränsats i en översiktsplan som särskilt stört av trafiken. Vidare anser kommittén att det är en förutsättning att kommunen förfogar över styrmedlet. Styrmedlet måste då utformas som en avgift, dvs. kopplas till en specificerad motprestation. Denna motprestation är att upplåta ett särskilt miljökänsligt område (miljökvalitetsnormerna överskrids) för trafik med fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Det krävs också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom kommunala trafikövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll eller genom elektronisk Övervakning. Det elektroniska syste- met bör helst göras likformigt för samtliga kommuner och utvecklingen inom EG följas. Det bör föreskrivas att samråd skall ske och att kon- sekvensbeskrivningar för införande av bilavgifter skall upprättas.

Kommittén kommer att återkomma med ett förslag till kommunal lagstiftning som bemyndigar kommun att utta avgift för fordons till-

• Sida 37
•  Original

träde till miljözon, differentierade efter fordonens miljöklasstillhörig- het.

• Sida 38
•  Original

• Sida 39
•  Original

8. Effekter av förslagen

De lämnade förslagen innebär att kommunerna får ytterligare instrument att åtgärda de störningar som trafiken orsakar. Enligt kommitténs uppfattning bör därmed möjligheter föreligga att kunna åstadkomma lokalt anpassade lösningar för att uppnå en god livsmiljö i tätorternas centrala områden.

De lämnade förslagen kan tillämpas på ett varierat sätt. Tidpunkter för införande och övergångsregler kan varieras och även det område som omfattas av miljözon. Eftersom kommunerna har ansvar för den översiktliga planeringen och även för stora delar av miljöfrågorna bör kommunerna också ges ansvar för att utforma och anpassa tillämp- ningen av miljözoner så att det får positiva effekter och att de negativa effekterna minimeras. Genom förslaget att beslut om miljözon skall föregås av samråd och konsekvensbeskrivning garanteras att för- och nackdelar ges en god belysning och att olika intressenter får möjlighet att påverka besluten.

Förslagen har utformats så att de kan tillämpas utan att de enligt kommitténs uppfattning strider mot EES-avtalet.

• Sida 40
•  Original

negeletöf vs maan? 8

smalmat alla smnummmi tm Manni nageln—öl ensamt un rating utsätta/w ”sansa; maa man:-möra el; sbtllgis ns inamuttam mm! m: Bullerö-l mledajliåm- norrifrån röd gninrtsiqwr Mimmo! öjlfmavtl bog ne Rannu ns räl martina!” ahaausqns mm smmoäbmi måsarna simma.? armarna; & malnuqbiT 3153 lamina—”v .te år; allmänn nail angela—slit fibsnmäl eCl simma feb nova rlno annells»: ass telgmaanågmvö dao abnstölni iöl nah lö”! Evans rad amanurnmwl Wiman:! .nosöiiim vs arna—imo mna ”löd smogåflöilim vs mleii 510138 föl nwä dao seguitsnslq aguilera-rä qmail mmm rico m'a-rom ms 16? mvaru: ang kati-ao smeaummml svingen eh ha den MHSH? maritimt; 151 lab ns år unusöillm vs. neånln lista nuröllim mn Julmat! nr tegalaaöi mausi) .arwminim amstalafie det. eö'l ha anamma gnimådaadmedeanml dne betulae vs slagsida tedgiliöm rei netman-uni miffo m den grimma nog ha ang isla—hamn .untulaed siwvåq na fallna ab ha den: asqurällil usel en m'. lla &ll'uil'tuiiif md nagrlzzöq Jaime-238 m.m table-z gnimtåqqu mammor

• Sida 41
•  Original

att minska framför allt på grund av den ekonomiska påfrestning det blir att byta till fordon med godkänd miljöklass. Inom zonen bedömer man denna effekt till mellan 10 och 30 %. En minskning av trafikarbetet i denna storleksordning är naturligtvis positiv ur miljösynpunkt, men kommer förmodligen också att innebära omfattande förändringar av samhällsstrukturen. Särskilt bedöms en utflyttning av servicefunktioner ske från miljözonen och även en del arbetsplatser kan komma att flytta ut. Det kan också komma att ske förändringar i boendet.

Med de antaganden som gjorts för beräkningarna så påverkas inte koldioxidutsläppen direkt av att miljözon införs. Om miljözoner införs för personbilar kan emellertid koldioxidutsläppen på sikt komma att öka till följd av de ovan nämnda förändringarna i samhällsstrukturen som förmodligen orsakar ökat trafikarbete.

I detta tillämpningsexempel har valts att beräkna vilka förändringar i de totala utsläppen från trafiken i området som miljözonsbestämmel- serna leder till. I det enskilda fallet är det snarare förändringarna i halterna i gatumiljö som bör beräknas. Halten vid den enskilda gatan är beroende av utsläppen från trafiken på gatan och gaturummets ut- seende. Därtill kommer en bakgrundshalt som härrör från utsläpp från trafik på andra gator och andra föroreningskällor. På starkt trafikerade gator är det den egna trafikens bidrag som är helt dominerande. Ett skäl till att bara utsläppen beräknades i detta exempel var att analyser- na inför Göteborgs beslut att införa miljözon var gjorda på detta sätt, vilket gjorde beräkningsarbetet enklare. Ett annat skäl är att haltbe- räkningar är svårare att dra några generella slutsatser av, eftersom bakgrundshalten varierar mellan olika orter. Vid konsekvensbeskriv- ningen i samband med införande av miljözon bör effekterna på halterna belysas.

En brist i tillgängliga beräkningsmetoder är att de emissionsfaktorer som finns tillgängliga är baserade på ett standardiserat körmönster som ligger till grund för avgaskraven. De är inte avsedda att spegla ett specifikt körsätt i tätorter. Av stor betydelse för de verkliga utsläppen för den enskilda bilen är hur lång tid bilen har körts sedan den startade med kall motor. Andelen kallstartade bilar i trafiken inom ett område har därför stor betydelse. För detta finns i allmänhet bara schablonan— taganden att tillgå. Om effekterna av miljözonsbestämmelser skall kunna bedömas på ett riktigt sätt för ett speciellt område, är det viktigt att ha en uppfattning om andelen kallstartade bilar i området.

Införande av miljözon innebär krav på förtida förnyelse av fordons- parken som trafikerar zonen. Detta leder i sin tur till ekonomiska konsekvenser för distributionsfirmor, privatpersoner m.fl. De företags- ekonomiska konsekvenserna av att år 1999 införa miljözon med krav på miljöklass 1 för tunga dieselfordon, miljöklass 1 för icke diesel-

• Sida 42
•  Original

drivna tunga fordon och miljöklass 2 för lätta lastbilar och bussar har beräknats. I beräkningarna har fordonsparken delats upp i åldersklasser och en bedömning har gjorts av den merkostnad som miljözonsreglerna leder till. Beräkningarna är osäkra men ger ändå en storleksordning för merkostnaderna. Någon analys av samhällsekonomisk kostnad och nytta har inte gjorts på grund av att många av effekterna är svåra att bedöma och beräkna.

Merkostnaderna för tunga dieselfordon ligger år 1999 på lite över 50 miljoner kronor och avtar därefter. Icke dieseldrivna tunga fordon får en maximal merkostnad på 3 miljoner kronor och lätta lastbilar och bussar ca 120 miljoner kronor år 1999.

Om man jämför med de totala transportkostnadema per år i Göte— borgsregionen innebär det merkostnader på 1,5 till 3 % år 1999.

• Sida 43
•  Original

9. Författningsförslag

9.1. Förslag till Förording om ändring i vägtrafikkungörelsen (1972:603)

Härigenom föreskrivs att 147, 148 a och 159 55 vägtrafikkungörel— sen (1972:603)1 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

147 52 Särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträcka eller för samt- liga vägar inom ett visst område meddelas genom lokala trafikföre- skrifter utom i de fall som avses i 151 och 154 åå. Nedan angivna myndigheter får meddela lokala trafikföreskrifter om följande.

Föreskrifter Myndigheter

1. Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller for- don med last av viss beskaffen— het eller, i särskilt miljökänsli- ga områden av tätorter, med sådana dieseldrivna bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt bilavgasförord— ningen (1991-1481) tillhör en viss miljöklass

9.2. Förslag till Förordning om ändring i

bilregisterkungörelsen (1972z599)

Härigenom föreskrivs att 49 & bilregisterkungörelsen (1972:599)1 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

För sådana nya tunga last- fordon som avses i 25 bil- avgasförordningen (1991: 1481) och som enligt samma förord— ning har hänförts till en miljö- klass skall ett särskilt märke som anger den aktuella miljö- klassen tillhandahållas på be- gäran. Märket skall uppta for- donets registreringsnummer. Märket lämnas ut av AB Svensk Bilprovning om for- donets miljöklass har fastställts vid registreringsbesiktning och annars av Vägverket.

49 52

Föreslagen lydelse

För sådana nya bilar som avses i 25 bilavgasförord- ningen (1991:1481) och som enligt samma förordning har hänförts till en miljöklass skall ett särskilt märke som anger den aktuella miljöklassen till- handahållas på begäran. Märket skall uppta fordonets registre- ringsnummer. Märket lämnas ut av AB Svensk Bilprovning om fordonets miljöklass har fastställts vid registrerings- besiktning och annars av Väg- verket.

Om det genom en lokal trafikföreskrift har föreskrivits ett sådant förbud i fråga om dieseldrivna bussar eller tunga lastbilar som innebär att det inom ett visst område av en tätort endast får föras fordon som tillhör en viss miljöklass, skall märket vid färd inom området vara fastsatt på vindrutan väl synligt utifrån.

* Kungörelsen omtryckt 1979:640.

• Sida 55
•  Original

Särskilt yttrande av experten Bengt Skagersjö, Svenska kommunförbundet

Det är bra att en kommitté tillsatts med uppgift att utreda förutsätt- ningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med noll- utsläpp.

Stockholm, Göteborg och Malmö avser att från 1996 införa miljözo- ner enligt nu gällande lagstiftning. Kommitténs analyser visar att det dels finns intresse i fler kommuner att införa sådana miljözoner, dels att miljözonsbegreppet bör vidgas till att omfatta även lätta lastbilar och personbilar.

Införande av miljözoner kan vara ett lämpligt sätt i vissa kommuner att förbättra miljösituationen. Det är därvid viktigt med den lokala förankringen och det kommunala självbestämmandet. Det är kommu- nen som har helhetsansvaret för de avvägningar som måste göras mel- lan t.ex. bebyggelsemässiga, sociala och miljömässiga önskemål. Enligt kommunernas uppfattning kan sådana avvägningar definitivt inte göras av centrala verk och myndigheter.

Kommittén föreslår att vägtrafikkungörelsen kompletteras med före- skrifter om att samråd skall ske med intilliggande kommuner och hu— vudmännen för kollela'ivtrafiken samt att konsekvensbeskrivningar skall upprättas. Förslaget avstyrks, någon sådan författningsreglering behövs inte. Det finns ingen anledning att tro annat än att kommuner som avser att införa miljözoner kommer att göra detta med erforderliga samråd utan statlig reglering. Det finns enligt min bedömning inga skäl att rikta några som helst anmärkningar mot hur Stockholm, Göteborg och Malmö har bedrivit sitt miljözonsarbete. Ett omfattande utred- ningsarbete har gjorts, konsekvenserna har beskrivits, samråd har skett, förslagen remissbehandlas och de slutliga besluten tas i respekti- ve kommunfullmäktige. De tre kommunerna har samordnat sitt arbete i syfte att skapa enhetliga bestämmelser. Det finns ingen anledning att tro att andra kommuner skulle agera annorlunda.

Beträffande det författningsmässiga kravet på att miljökonsekvensbe- skrivningar (MKB) ska upprättas har Svenska Kommunförbundet i flera sammanhang bestämt avrått från att ett generellt krav på MKB införs. Vår uppfattning är också att MKB inte ska behöva utföras alltför for- maliserat. En MKB bör kunna anpassas och utformas med hänsyn till ärendets art och omfattning. MKB bör ses som en del i planeringspro- cessen där miljöeffekter bryts mot andra planeringsöverväganden där den fysiska planeringen och MKB utgör parallella och till stora delar sammanvävda skeenden.

• Sida 56
•  Original

Kommittén föreslår att miljözon bara får införas om det finns stöd i översiktsplan. Även detta förslag andas en misstro mot kommunernas sätt att sköta sin planering. Kommunerna behöver inte någon sådan centralstyrning eller detaljreglering. Det ska självfallet löna sig att planera men någon författningsreglering med det av kommittén före- slagna innehållet behövs inte. Preciserade redovisningskrav kan leda till att de statliga myndigheterna (främst länsstyrelserna) bl.a. vid samrådet ställer långtgående redovisningskrav som förändrar över- siktsplanen från att vara kommunens egen plan för den framtida mark- och vattenanvändningen till att bli en plan som i första hand tillfreds- ställer statliga anspråk och önskemål på vad som bör behandlas. Detta kan radikalt minska det kommunalpolitiska intresset både att bedriva en aktiv översiktsplanering och att införa miljözoner. Förslaget avstyrks.

Miljözonen föreslås kopplas till den eventuellt kommande miljöbal— kens regler om miljökvalitetsnormer. Enligt förslag får regeringen, eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Kommunernas erfarenheter av lagstiftning uppbyggd på breda bemyn- diganden är negativa. Erfarenheten visar att denna typ av bestämmelser har en klar tendens att leda till detaljstyrning från statliga myndigheter som knappast kan ha varit statsmakternas avsikt vid lagstiftningstill— fället. Om bemyndiganden ändå bedöms som oundvikliga, är det ett kommunalt krav att dessa innebär att endast regeringen och inte under- lydande statliga verk ges denna möjlighet när det är fråga om bestäm- melser med materiellt innehåll. Miljökvalitetsnormer bör så långt möj- ligt utformas som ”funktionskrav”.

Kommittén för ett längre resonemang kring frågan om övervakning- en av miljözonsbestämmelser respektive kontroll av att eventuella miljözonsavgifter erläggs. Kommittén föreslår dock ingen ändring i nu gällande bestämmelser. Jag anser att kommittén bör lämna förslag i dessa avseenden och att frågan om kommunen, jämte polisen, kan ges möjlighet att sköta bevakningen därför måste utredas ytterligare.

• Sida 57
•  Original

Referenser

Följande lista upptar titlar till vilka det refereras till i texten.

Bengt Steen, David Cooper (1992) Kväveoxider i svenska tätorter — exponeringsförhållanden (Insitutet för Vatten- och Luftvårdsforskning, rapport B-1052, 1992)

Berglund m.fl. (1993) Health risk evaluation of nitrogen oxides (Scandinavian Journal of Work, Environment & Health, volume 19, supplement 2, 1993)

Konnnunikationsdepartementet (1993) Lag om vissa vägtullar i Stock- holms län (Ds 1993:52)

Miljöskyddskommittén (1993) Miljöbalk (SOU l993:27)

Naturvårdsverket (1990) Luft 90 - aktionsprogram mot luftförore- ningar och försurning

Naturvårdsverket (1993) Ett miljöanpassat samhälle — aktionsprogram Miljö 93

Naturvårdsverket (1993) Trafik och miljö (rapport 4205)

Plan- och byggutredningen (1994) Miljö och fysisk planering (SOU 1994:36)

Storstadstrafikkommittén (1989) Storstadstrafik 3, Bilavgifter (SOU 1989143)

Storstadstrafikkommittén (1990) Storstadstrafik 5, Slutbetänkande (SOU 1990:16)

VBB VIAK Trafik (september 1993) Förslag till miljözon i Göteborg (Trafikkontoret Göteborgs stad, rapport nr 12:1993)

VBB VIAK Trafik (1994) Miljözon, studie av utvidgade bestämmelser med tillämpning i Göteborg (Trafik— och klimatkommittén, mars 1994)

• Sida 58
•  Original

Kronologisk förteckning

mmAu N

00?”

10.

11.

12.

13. 14. 15. 16.

17.

18.

19.

20. 21.

22.

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

34.

. Historiskt vägval —

. Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. Fi. . Kommunerna, Landstingen och Europa + Bilagedel. C. . Mäns föreställningar om kvinnor och Chefskap. S. . Vapenlagen och EG. Ju. . Kriminalvård och psykiatri. Ju. . Sverige och Europa. En samhällsekonomisk konsekvensanalys. Fi. EU, EES och miljön. M.

Följderna för Sverige i utrikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. UD.

. Förnyelse och kontinuitet — om konst och kultur i framtiden. Ku. Anslutning till EU — Förslag till övergripande lagstiftning. UD.

Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. SB. Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. UD. JIK-metoden, m.m. Fi. Konsumentpolitik i en ny tid. C. På väg. K. Skoterköming på jordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. M. Års- och koncemredovisning enligt EG-direktiv. Dell och II. Ju.

Kvalitet i kommunal verksamhet — nationell uppföljning och utvärdering. C. Rena roller i biståndet — styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvaltning. UD.

Reformerat pensionssystem. S. Reformerat pensionssystem. Bilaga A. Kostnader och individeffekter. S. Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioner. S. Förvalta bostäder. Ju.

Svensk alkoholpolitik — en strategi för framtiden. S. Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. S. Att förebygga alkoholproblem. S. Vård av alkoholmissbrukare. S. Kvinnor och alkohol. S. Bam — Föräldrar — Alkohol. S.

Vallagen. Ju. , Vissa mervärdeskattefi'ågor III — Kultur m.m. Fi. Mycket Under Samma Tak. C.

Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. Ku. Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. Ku.

35. Vår andes stämma — och andras. Kulturpolitik och intemationalisering. Ku.

36. Miljö och fysisk planering. M. 37. Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet i Sverige. UD. 38. Kvinnor, bam och arbete i Sverige 1850-1993. UD. 39. Gamla är unga som blivit äldre. Om solidaritet mellan generationerna. Europeiska äldreåret 1993. S. 40. Långsiktig strålskyddsforskning. M.

41. Ledighetslagstifiningen — en översyn. A. 42. Staten och trossamfunden. C. 43. Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse för den privata tjänstesektorn. Fi.

44. Folkbokföringsuppgiftema i samhället. Fi. 45. Grunden för livslångt lärande. U. 46. Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar och socialbidrag. S. 47. Aweckling av den obligatoriska anslutningen till studentkårer och nationer. U. 48. Kunskap för utveckling + bilagedel. A. 49. Utrikessekretessen. Ju.

50. Allemanssparandet — en översyn. Fi. 51. Minne och bildning. Museernas uppdrag och organisation + bilagedel. Ku. 52. Teaterns roller. Ku. 53. Mästarbrev för hantverkare. Ku. 54. Utvärdering av praxis i asylärenden. Ku. 55. Rätten till ratten - reformerat bilstöd. S. 56. Ett centrum för kvinnor som våldtagits och misshandlats. S. 57. Beskattning av fastigheter, del 11 - Principiella utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.m. Fi. 58. 6 Juni Nationaldagen. Ju.

59. Vilka vattendrag skall skyddas? Principer och förslag. M. 59. Vilka vattendrag skall skyddas? Beskrivningar av

' vattenområden. M.

60. Särskilda skäl - utformning och tillämng av 2 kap. 5 5 och andra bestämmelser i utlänningslagen. Ku. 61. Pantbankemas kreditgivning. N. 62. Rationaliserad fastighetstaxering, del I. Fi. 63. Personnummer — integritet och effektivitet. Ju. 64. Med raps i tankarna? M. 65. Statistik och integritet, del 2 — Lag om personregister för officiell statistik m.m. Fi. 66. Finansiella tjänster i förändring. Fi. 67. Räddningstjänst i samverkan och på entreprenad. Fo. 68. Otillbörlig kurspåverkan och vissa insiderfrågor. Fi.

om lo,

• Sida 59
•  Original

Kronologisk förteckning

69. On the General Principles of Environment Protection. M. 70.1nomkommunal utjämning. Fi. 71. Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälso- och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. S. 72. Sjukpenning, arbetsskada och förtidspension — förutsättningar och erfarenheter. S. 73. Ungdomars välfärd och värderingar - en under- sökning om levnadsvillkor, livsstil och attityder. C. 74. Punktskattema och EG. Fi. 75. Patientskadelag. C. 76. Trade and the Environment — towards a sustainable playing field. M. 77. Tillvarons trösklar. C. 78. Citytunneln i Malmö. K. 79. Allmänhetens bankombudsman. Fi. 80.1akttagelser under en reform - Lägesrapport från Resursberedningens uppföljning vid sex universitet och högskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggande högskoleutbildning. U. 81. Ny lag om skiljeförfarande. Ju. 82. Förstärkta miljöinsatser i jordbruket — svensk tillämpning av EG:s miljöprogram. Jo. 83. Övergång av verksamheter och kollektiva upp- sägningar. EU och den svenska arbetsrätten. A. 84. Samvetsklausul inorn högskoleutbildningen. U. 85. Ny lag om skatt på energi. En teknisk översyn och EG-anpassning. — Motiv. Del I. - Förfatmingstext och bilagor. Del 11. Fi. 86. Teknologi och vårdkonsumtion inom sluten somatisk korttidsvård 1981-2001. S. 87. Nya tidpunkter för redovisning och betalning av skatter och avgifter. Fi. 88. Mervärdesskatten och EG. Fi. 89.1t111agstiftningen och EG. Fi. 90. Kart- och fastighetsverksamhet - finansiering, samordning och författningsreglering. M. 91. Trafiken och koldioxiden - Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. K. 92. Miljözoner för trafik i tätorter. K.

• Sida 60
•  Original

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. [1 1]

J ustitiedepartementet

Vapenlagen och EG [4] Kriminalvård och psykiatri. [5] Års- och konceniredovisning enligt EG-direktiv. Del I och II. Ju. [17] Förvalta bostäder. [23] Vallagen. [30] Utrikessekretessen. [49] 6 Juni Nationaldagen. [58]

Personnummer - integritet och effektivitet. [63] Ny lag om skiljeförfarande. [81]

Utrikesdepa rtementet

Historiskt vägval — Följderna för Sverige i utrikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. [8] Anslutning till EU — Förslag till övergripande lagstiftning. [10] Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. [12] Rena roller i biståndet — styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvaltning. [19] Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet i Sverige. [37] Kvinnor, barn och arbete i Sverige 1850-1993. [38]

Försvarsdepartementet Räddningstjänst i samverkan och på entreprenad. [67]

Socialdepartementet

Mäns föreställningar om kvinnor och chefskap. [3] Reformerat pensionssystem. [20] Reformerat pensionssystem. Bilaga A. Kostnader och individeffekter. [21] Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioner. [22] Svensk alkoholpolitik — en strategi för &amtiden. [24] Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. [25] Att förebygga alkoholproblem. [26] Vård av alkoholrnissbrukare. [27] Kvinnor och alkohol. [28]

Barn — Föräldrar — Alkohol. [29] Gamla är unga som blivit äldre. Om solidaritet mellan generationerna. Europeiska äldreåret 1993. [39]

Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar och socialbidrag. [46]

Rätten till ratten — reformerat bilstöd. [55] Ett centrum för kvinnor som våldtagits och misshandlats. [56] Om intyg och utlåtanden som utfärdas av hälso- och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. [71] Sjukpenning, arbetsskada och förtidspension - förutsättningar och erfarenheter. [72] Teknologi och vårdkonsumtion inom sluten somatisk korttidsvård 1981-2001. [86]

Kommunikationsdepartementet

På väg. [15] Citynmneln i Malmö. [78] Trafiken och koldioxiden - Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp. [91] Miljözoner för trafik i tätorter. [92]

Finansdepartementet

Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. [1] Sverige och Europa. En samhällsekonomisk konsekvensanalys. [6] JIK-metoden, m.m. [13] Vissa mervärdeskattefrågor 111— Kultur m.m. [31] Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse för den privata tjänstesektorn. [43] Folkbokföringsuppgiftema i samhället. [44] Allemanssparandet - en översyn. [50]

Beskattning av fastigheter, del 11 — Principiella utgångspunkter för beskattning av fastigheter m.m. [57] Rationaliserad fastighetstaxering, del 1. Fi. [62] Statistik och integritet, del 2 — Lag om personregister för officiell statistik m.m. [65] Finansiella tjänster i förändring. [66]

Otillbörlig kurspåverkan och vissa insiderfrågor. [68] Inomkommunal utjämning. [70] Punktskattema och EG. [74] Allmänhetens bankombudsman. [79] Ny lag om skatt på energi. En teknisk översyn och EG-anpassning.

- Motiv. Del I.

— Förfatmingstext och bilagor. Del II. [85] Nya tidpunkter för redovisning och betalning av skatter och avgifter. [87] Mervärdesskatten och EG. [88] 'htllagstiftningen och EG. [89]

• Sida 61
•  Original

Systematisk förteckning

Utbildningsdepartementet

Grunden för livslångt lärande. [45] Avveckling av den obligatoriska anslutningen till studentkårer och nationer. [47]

lakttagelser under en reform - lägesrapport från Resursberedningens uppföljning vid sex universitet och högskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggande högskoleutbildning. [80] Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. [84]

Jordbruksdepartementet

Förstärkta miljöinsatser i jordbruket — svensk tillämpning av EG:s miljöprogram. [82]

Kulturdepartementet

Förnyelse och kontinuitet — om konst och kultur iframtiden. [9] Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. [33] Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. [34] Vår andes stämma — och andras.

Kulturpolitik och intemationalisering. [35] Minne och bildning. Museemas uppdrag och organisation + bilagedel. [51]

Teaterns roller. [52] Mästarbrev för hantverkare. [53] Utvärdering av praxis i asylärenden. [54] Särskilda skäl - utformning och tillämpning av 2 kap. 5 5 och andra bestämmelser i utlänningslagen. [60]

Näringsdepartementet Pantbankernas kreditgivning. [61]

Arbetsmarknadsdepartementet Ledighetslagstifiningen — en översyn [41] Kunskap för utveckling + bilagedel. [48] Övergång av verksamheter och kollektiva upp- sägningar. EU och den svenska arbetsrätten. [83]

Civildepartementet

Kommunerna, Landstingen och Europa. + Bilagedel. [2] Konsumentpolitik i en ny tid. [14]

Kvalitet i kommunal verksamhet — nationell

uppföljning och utvärdering. [18] Mycket Under Samma Tak. [32] Staten och trossamfunden. [42]

Ungdomars välfärd och värderingar — en under- sölming om levnadsvillkor, livsstil och attityder. ]73] Patientskadelag. [75]

Tillvarons trösklar. [77]

Miljö- och naturresursdepartementet EU, EES och miljön. [7]

Skoterköming på jordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. [16] Miljö och fysisk planering. [36] Långsiktig strålskyddsforslming. [40] Vilka vattendrag skall skyddas? Principer och förslag. [59] Vilka vattendrag skall skyddas? Beskrivningar av vattenområden. [59]

Med raps i tankarna? [64] On the General Principles of Environment Protection. [69]

Trade and the Environment - towards a

sustainable playing field. [76] Kart— och fastighetsverksamhet - finansiering, samordning och författningslag. [90]

___—___—

• Sida 62
•  Original

• Sida 63
•  Original

• Sida 64
•  Original

• Sida 65
•  Original

• Sida 66
•  Original

POSTADRESS: 10647 STOCKHOLM FAX 08—2050 21, TELEFON 08-690 9090