SOU 1994:92

Miljözoner för trafik i tätorter : delbetänkande

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

°öz0ner

füibrler

fra

DELBETÄN KANDE AV TRAFIK- OCH KLIMATKOMMITTEN

än

Statens offentliga utredningar

WW 1994:92

w Kommunikationsdepartementet

özoner för

Milj trafik

i tätorter

Delbetänkande Trañk- och klimatkommittén av

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets törvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Fax: 08-20 50 21

Telefon: 08-690 90 90

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 9138437244

S0 U 1994:92

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 22 april 1993 bemyndigade regeringen chefen för

Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag

att ta fram ett samlat förslag till åtgärder kan reducera trafikens

som utsläpp av koldioxid m.m. Enligt direktiven skall kommittén också utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med nollutsläpp. Kommittén skall enligt dessa direktiv klar

vara den 1 juni 1994.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 14 maj 1993

som ledamöter professor Lars Nordström, tillika ordförande, generaldirektör Agneta Dreber, professor Arne Jernelöv och direktör Nils Erik Åhmansson. Som biträda kommittén förordnades

experter att samma dag kammarrättsassessor Agneta Bergqvist, kammarrättsfiskal Tomas

Dahlman, avdelningschef Carl-Johan Engström, avdelningsdirektör Jan

Karlsson, avdelningsdirektör Gunnar Kinbom, direktör Olof Nordell och departementssekreterare Claes Unge. Som experter förordnades

också den 4 juni 1993 civilingenjör Bengt Skagersjö

och den 18 augus-

1993 departementssekreterare Harald Perby.

Till sekreterare förordnades den 13 maj 1993 avdelningsdirektör Göran Friberg, den 2 juli 1993 forskningsledare Per-Ove Hesselborn, den 9 augusti 1993 hovrättsassessor Anita Seveborg och den 18 augusti 1993 planeringschef Mats Henriksson. Berith Kindgren vid Kommuni-

kationsdepartementet har biträtt sekretariatet vid redigeringen be-

av tänkandet.

Kommittén beslöt att anta namnet Trafik- och klimatkommittén. Regeringen beslöt den 17 mars 1994 att ge kommittén tilläggsdirek-

tiv med följande uppgifter:

utreda förutsättningarna för samt lämna förslag hur kollektivtra- - om

fikens konkurrenskraft kan stärkas

utreda för- och nackdelarna med sektorsspecifika miljömål - för trans-

portområdet samt lämna förslag till tidsmässigt anpassade miljömål

för resp. trafikslag för arbetet både på kort och lång sikt

utreda och lämna förslag till åtgärder syftar till att klarlägga

- som

ansvar och befogenheter mellan myndigheterna i frågor rör

som

detta omrâde.

Vi överlämnar härmed delbetänkandet Miljözoner för trafik i tätorter SOU 1994:92.

I detta delbetänkande redovisas uppdraget om miljözoner. En delredovisning uppdraget trafikens klimatpåverkan länmas sarnti-

av om digt i ett annat delbetänkande.

Till betänkandet har fogats särskilt yttrande av Bengt Skagersjö. Stockholm den 8 juni 1994

Lars Nordström

ernelöv Nils Erik Åhmansson Agneta Dreber Arne J

Göran Friberg

Mats Henriksson

Per-Ove Hesselbom

Anita Seveborg

Innehållsförteckning

Sammanfattning 7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Summary 9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Kommitténs direktiv och tolkning av uppdraget 11

. . . . . . . . . .

2 Gällande lagstiftning och nuvarande tillämpning 13

. . . . . . . . .

2.1¶Vägtrafikkungörelsen 13

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2¶Bilavgaslagstiftningen 13

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3¶Tillämpning av gällande lagstiftning 14

. . . . . . . . . . . . . .

3 Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering 17

. . . . .

4 Exempel från andra länder 19

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Behov och möjligheter att utvidga miljözonsbestänunelserna 21

. . 5.1 Motiv 21

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 EESEU 23

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Förbud mot trafik med lätta fordon 25

. . . . . . . . . . . . . .

5.4¶Miljöklassning av fordon 29

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Avgifter för biltrafik i miljözon 30

. . . . . . . . . . . . . . . .

5.6¶Ansvarsfrágor 33

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Konsekvenser av utökade möjligheter att införa

miljözonsbestämmelser ett tillämpningsexempel 35

- . . . . . . . .

7 överväganden och förslag 43

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Effekter av förslagen 47

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9¶Författningsförslag 49

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 Förslag till

Förording om ändring i vägtrafikkungörelsen

1972:603 49

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.2¶Förslag till Förordning om ändring i bilregisterkungörelsen 1972:599 54

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilt yttrande

Referenser

S0 U 1994.92

Sammanfattning

Många städer har stora problem med miljöstörningar framför allt i centrumområden. Det gäller bl.a. störningar som buller, luftföroreningar och trängsel. Dessa miljöstörningar orsakas numera till mycket stor del av trafiken. Andelarna som kommer från trafiken varierar beroende på vilken störning det gäller. Inom ett centrumområde kommer ca 70-80 % av kväveoxiderna från trafiken och i enskilda gaturum över 90 %. Miljöstörningarna leder till hälsoproblem som luftvägsinfektioner, ökad risk för cancer och allergier samt bullerproblem. Det finns även forskningsresultat som visar att vissa av dessa problem är allvarligare från hälsosynpunkt än vad som hittills bedömts. Detta har lett till att forskare vid Institutet för miljömedicin rekommenderat att gränsvärdet för kvävedioxid bör sänkas med 20 %.

Om trafiken medför stora störningar i ett område är det i första hand väghållaren och kommunen som har ansvaret för att vidta åtgärder. Genom EES-avtalet är de tidigare riktvärdena för kvävedioxid, svaveldioxid och sot numera gränsvärden. Detta innebär att överskridande skall rapporteras till Naturvårdsverket som i sin tur skall redovisa till EU. överskridande innebär det skall upprättas för

att en åtgärdsplan att

få ner de skadliga nivåerna. Formerna för detta regleras närmare i det förslag till miljöbalk som lagrådet för närvarande behandlar.

De åtgärder som en kommun i dag kan vidta för att förbättra miljöförhållandena i centrumområden är framför allt införande av gågator, trafikregleringar och förbud mot vissa tunga dieselfordon. En enkät till 31 stora kommuner visar att många kommuner håller på eller överväger att införa förbud mot tunga fordon enligt nuvarande regler i vägtrafikkungörelsen samt att många anser att förbud också bör kunna införas för övriga typer fordon lätta lastbilar och bussar samt

av som personbilar.

Kommittén bedömer inte nuvarande åtgärdsmöjligheter tillräck-

som liga för att det skall gå att uppfylla kraven på en god livsmiljö i städernas centrumområden.

Kommittén anser att miljözon bör beteckna ett område i tätort

en som är särskilt känsligt för störningar från trafiken och där restriktioner för trafiken skall gälla. Genom införande av förbud för fordon som inte uppfyller vissa miljökrav kan störningarna minska. Styrningen

mot miljövänligare fordon kan också få betydelse i ett större perspek-

tiv.

Det förslag till ny miljöbalk som är under lagrådsprövning föreslår att begreppet miljökvalitetsnorm införs. Det föreslås också följdänd-

ringar i plan- och bygglagen PBL innebär att översiktsplan skall

som

redovisa hur kommunen avser att uppfylla miljökvalitetsnormer enligt

miljöbalken. Därigenom kommer det, om dessa lagändringar

genomförs, att finnas möjlighet att göra lämplig koppling till miljözons-

en en

begreppet. Miljöstörningarnas omfattning, avgränsning av berört om-

råde, avvägningar till andra planförhållanden och samråd kan då ske enligt dessa lagregler.

Kommittén föreslår att möjligheten enligt vägtrafikkungörelsen att förbjuda fordon som inte tillhör viss miljöklass i särskilt miljökärlsliga delar av tätorter miljözon utvidgas till att omfatta alla typer bilar.

av Vid införandet skall samråd med berörda parter ske och det skall göras

en konsekvensbeskrivning. Avgränsningen av miljözonsområdet före-

slås ske i kommunal översiktsplan. Miljözon får då införas om ett område avgränsats i en kommunal översiktsplan som särskilt känsligt för störningar från trafiken med hänvisning till att miljökvalitetsnormer enligt miljöbalken överskrids.

Kommittén har övervägt om det som en kompletterande åtgärd till förbud kan tas ut avgifter för bilar framförs inom miljözon.

som en Kommittén har därvid kommit fram till att det vore en fördel om så kunde ske. Avgiften bör kunna differentieras efter fordonens miljöklasstillhörighet. Om en avgift skall kopplas till begreppet miljözon så måste det först finnas gemensamma föreskrifter om när miljözon får införas. En koppling till den eventuellt kommande miljöbalken och PBL kan komma att lösa detta. Vidare anser kommittén att det är en

förutsättning att kommunen är den som förfogar över styrmedlet. Det

måste då utformas som en avgift. Det krävs också att kommunen kan

ha hand om övervakningen antingen genom elektroniskt övervaknings-

system eller genom kommunala trañkövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll. Kommittén att återkomma med för-

avser slag till lagstiftning om kommunal avgift för fordons tillträde till miljözon.

Summary

Many towns and cities have serious environmental problems, above all in central areas. These problems include noise, air pollution and congestion, and they are very much due to vehicular traffic. The percentage nuisance value of traffic varies, depending on the type of disturbance involved. About 70 or 80 % of nitrogen oxides in a central urban area come from traffic, more than 90 % in individual streets. These environmental disturbances lead to health problems such as bronchial infections, elevated risk of cancer and allergies, and acoustic disturbances. There are also research findings showing that some of these problems are more serious in health terms than has hitherto been supposed, and this has led researchers at the Institute of Environmental Medicine to recommend a 20 % MAC reduction for nitrogen dioxide.

traffic causes serious disturbances in an area, remedial action primarily the responsibility of the road administration and the municipality. Under the EEA Agreement, former guide values for nitrogen dioxide, sulphur dioxide and soot are now limit values. This means that transgressions have to be reported to the National Enviromnental Protection Agency, which in turn must report them to the EU. Transgression means that an action plan must be drawn up for reducing the harmful levels. Procedures for this closely

are more defined in the draft Environmental Code which at present being studied by the Council on Legislation.

The main measures which municipality today take for

a can improving environmental conditions in central are the

areas introduction of pedestrian Streets, traffic regulation and the exclusion of certain heavy diesel vehicles. A questionnaire of 31 large

survey municipalities has revealed that many of them are in the process of or are contemplating introducing bans on heavy vehicles in accordance with the existing provisions of the Road Traffic Ordinance, and that many of them also favour powers of excluding other types of vehicle, such as light lorries and buses, as well as cars.

The Committee does not believe the existing faculties to be sufficient

for meeting the requirements of a good living environment in central

urban areas.

The Committee takes the view that environmental zone should designate an area in urban community which particularly sensitive

an to disruption by traffic and where traffic to be restricted. The exclusion of vehicles not meeting certain environmental requirements can reduce the disturbances. Steering towards environment

friendly vehicles can also be of importance in wider perspective.

- l4-0846

The draft version of a new Environmental Code now being studied by the Council on Legislation introduces the concept of environmental quality standard. also proposes knock-on amendments to the

Planning and Building Act PBL, to the effect that a comprehensive

plan must indicate how the municipality intends to conform to the environmental quality standards deñned in the Environmental Code. If, then, these amendments are enacted, an appropriate linkage with the environmental zone concept will become possible. The definition of environmental disturbances, the delimitation of the area affected, harmonisation with other planning conditions and consultations will then be possible under these statutory provisions.

The Committee recommends that the faculty, under the Road Traffic Ordinance, of excluding vehicles not belonging to a certain environmental class from urban areas of outstanding environmental sensitivity environmental zones be expanded so as to include vehicles of all kinds. Implementation to be accompanied by consultations with the parties affected and impact assessment to be prepared.

proposed that the environmental zone be defined in a municipal comprehensive plan. The environmental zone may then be introduced

a special area has been designated in a municipal comprehensive

plan as being especially sensitive to disturbances from traffic, with reference to the environmental quality standards of the Environmental Code not being satisfied.

The Committee has considered the possibility, as an adjunct to prohibitions, of levying charges on vehicles driven within an environmental zone, and has come to the conclusion that would be an advantage this could be done. should be possible for the charge to be differentiated according to the environmental Classification of vehicles. a charge to be linked with the environmental zone concept, then there will first have to be common provisions as to when an enviromnental zone may be introduced. This point may be solved by linkage with the Environmental Code now contemplated and PBL. Furthermore, the Committee considers essential for this instrument to be municipally controlled, in which case will have to take the form of a charge. will also be necessary for the municipality to be able to take charge of Surveillance, either by of electronic

means Surveillance systems or by empowering municipal traffic wardens to stop and inspect vehicles. The Committee intends to return later with

draft legislation concerning municipal charges for the admission of

motor vehicles to environmental zones.

1¶Kommitténs direktiv och

tolkning av uppdraget

I direktiven dir. 1993:40 anges att kommittén skall utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med nollutsläpp.

Begreppet miljözon finns inte definierat i någon lagstiftning. Det brukar användas som benämning på ett tätortsområde där kommunen

enligt vägtrafikkungörelsen 1972:603 får förbjuda trafik med tunga

dieseldrivna fordon som inte uppfyller särskilda miljökrav. Kommittén anser att miljözon bör beteckna ett område av tätort som är särskilt känsligt för störningar från trafiken och där restriktioner för trafiken skall gälla. Miljöstömingarna kan komplex natur och omfatta

vara av buller, avgaser, trängseleffekter, skador på byggnadsmaterial

m.m.

Kommittén har tolkat direktiven så att den skall pröva vilka styrmedel som kan användas för att minska störningarna inom ett sådant område genom att styra mot trafik med miljövänligare fordon.

Kommittén har därvid i första hand prövat det finns skäl att

utvidga möjligheterna enligt vägtrafikkungörelsen att förbjuda trafik

med vissa fordon till att omfatta även andra fordon än tunga dieseldrivna. Kommittén har också sett det som sin uppgift att överväga om det är lämpligt med andra typer av regleringar för miljözon än rent förbud. Den reglering som behandlas är möjligheten att införa avgifter för framförande av fordon och att differentiera avgiften med avseende på fordonets miljöklass.

Vad fordon med nollutsläpp är preciseras inte i direktiven. En sär-

skild utredning, Utredningen vidareutveckling miljöklasser för

om av bilar m.m. Miljöklassutredningen, har bl.a. i uppdrag att överväga

komplettering av dagens system med miljöklasser för bilar med en eller flera klasser med långtgående miljökrav. Kommittén tolkar uppgiften

så att fordon med nollutsläpp kan motsvara sådana miljöklasser.

2¶Gällande och

lagstiftning

nuvarande tillämpning

2.1¶Vägtrafikkungörelsen

Från och med april 1992 har kommuner möjlighet att med stöd av vägtrafikkungörelsen 1972:603 utfärda trafikföreskrifter som innebär

Förbud mot trafik med fordon visst slag eller fordon med last av

av viss beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, med sådana dieseldrivna bussar med en totalvikt över 3,5 ton eller dieseldrivna tunga lastbilar som inte enligt bilavgasförordningen tillhör en viss miljöklass.

Det är alltså inte möjligt att med dagens lagstiftning införa förbud

mot lätta fordon personbilar eller lätta lastfordon med hänvisning till miljöklasstillhörighet. Detsamma gäller för tunga fordon som inte är dieseldrivna.

2.2¶Bilavgaslagstiftningen

Vägtrañkkungörelsens bestämmelse möjlighet att förbjuda trafik

om med fordon inte uppfyller vissa miljökrav är kopplad till be-

som stämmelserna om miljöklasser för motorfordon ibilavgaslagstiftningen.

Bilavgaslagen 1986:1386 innehåller bestämmelser om rening av avgaser från motordrivna fordon. För vissa motordrivna fordon gäller krav på avgasgodkärmande. Dessa särskilda krav finns upptagna i

bilavgasförordningen 1991:1481 och avser bilar med förbrännings-

motorer. Bilar med krav på avgasgodkärmande skall från och med 1993 års modeller delas in i miljöklasser. En biltillverkare kan ansöka

ett avgasgodkärmande enligt en av de tre miljöklasser som definie-

i bilavgasförordningen, där miljöklass 3 utgör den nivå som alla ras

fordonstyper måste uppfylla. Miljöklasserna med längre gående miljö-

krav miljöklass l och 2 premieras med lägre försäljningsskatt enligt lagen l978:69 om försäljningsskatt på motorfordon.

2.3 av

Tillämpning gällande lagstiftning

För att få kunskap om hur nuvarande lagstiftning tillämpas och behovet av ytterligare åtgärdsmöjligheter har en enkät gjorts till 31 stora kommuner. Svaren på enkäten visar att många kommuner håller på eller överväger att införa miljözoner för tunga fordon enligt nuvarande

lagstiftning.

De tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö har kommit längst i arbetet. Göteborg har tagit beslut införande miljözon

om av och i Stockholm och Malmö pågår arbetet med sikte på slutligt beslut under hösten 1994. Städernas förslag är samordnade vad gäller principuppläggningen för att ge distributörer och fordonstillverkare lik-

värdiga villkor. Bara tunga fordon av miljöklass 3 obligatoriska krav

från och med år 1993 eller bättre föreslås få köra inom centrumområdena från och med år 1996. Från och med år 1999 tillåts bara tunga fordon av miljöklass Man föreslår Övergångsbestämmelser

som innebär att man accepterar 6 till 8 år gamla fordon.

Effekterna av den föreslagna miljözonen i Göteborg har beräknats och framgår av nedanstående tabell Förslag till miljözon i Göteborg, Trafikkontoret rapport l2zl993. Tabellen beräknade

nr anger pro-

centuella minskningar av utsläppen olika luftföroreningar samt

av minskningar i bullernivå.

Ämneljudnivå Tunga lastbilar Total trafik

Partiklar 50 % 25 % Kväveoxider 20 % 5 % Kolväten 5 % O %

Ljudnivåer maxnivå 4 dBA 4 dBA

Ljudnivåer ekvivalent l dBA

Det är förhållandevis minskningar uppstår. Även vissa

stora som negativa konsekvenser vid införande av miljözoner uppkommer, exempelvis ökande kostnader för distributionstrafik och orättvisa mellan olika distributörer beroende på hur de kan sin fordons-

anpassa flotta till kraven.

S0 U 1994:92

De studier som Stockholm, Göteborg och Malmö gjort om införande

miljözon for tunga dieselfordon enligt gällande lagstiftning visar att av dessa städer kan använda ungefär regler. Även när det gäller

samma eventuell tillämpning utvidgade miljözoner bör reglerna kunna

av samordnas.

Om miljözoner skall införas i medelstora städer bör även då samma huvuduppläggning av regler kunna tillämpas. Eftersom stadskärnoma är mindre och handeln förmodligen är känsligare för konkurrens från externa köpcentra måste varje kommun anpassa reglerna till sina specifika förhållanden.

S0 U 1994.92

3 Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering

Regeringen beslutade den 1 maj 1989 att tillsätta den kommitté som antog namnet Miljöskyddskommittén. Denna skulle enligt direktiven

arbeta fram förslag till dels en samordning av miljöskyddslagstiftningen, dels skärpning av miljölagstiftningen för att medge ökat

hänsynstagande till miljön. Miljöskyddskommittén lämnade i betänkandet SOU 1993:27 ett förslag till miljöbalk. Miljöskyddskommittén

arbetar med att ta fram förslag till följdändringar i lagstiftning där

anknytning till miljöbalken bör ske, bl.a. plan- och bygglagen PBL 1987:10 och väglagen 1971:948. Regeringen har på grundval av utredningsförslaget tagit fram ett

lagförslag som nu behandlas av lagrådet. Enligt detta förslag får regeringen, eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Sådana skall utfärdas då risk finns att en godtagbar miljökvalité överskrids. Kvalitetsnormerna skall ange gränser för vad märmiskor och miljö kan utsättas för i form av störningar utan att risk för skador

uppkommer. Störningarna kan avse luft- och vattenföroreningar, men

även buller, skakningar, ljus, strålning eller annan sådan störning.

Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm skall uppfyllas skall åtgärdsprogram upprättas. Åtgärdsprogrammen bör kunna avse fysisk planering med uppbyggnad av miljöanpassad infrastruktur, föreskrifter, ekonomiska styrmedel och åtgärder för att påverka märmiskors beteen-

den genom bl.a. utbildning och miljömärkning.

Regeringen beslutade den 26 november 1992 att tillsätta en utred-

ning, som kom att anta namnet Plan- och byggutredningen. Utredning-

ens uppgift är att pröva bl.a. om PBL:s krav på Översiktsplaner behöver ändras för att tillgodose önskemålen om en ökad miljöhänsyn

genom en förebyggande fysisk planering. Utredningen har lämnat förslag till ändringar i delbetänkandet Miljö och fysisk planering SOU

1994:36.

Där föreslås bl.a. att det i 4 kap. l § PBL införs bestämmelser om att av översiktsplanen skall framgå, förutom hur allmärma intressen bör

beaktas vid den fysiska planeringen, även hur sådana övriga miljöför-

12- 14-0846

hållanden som har betydelse för miljön och människors hälsa på lokal nivå skall beaktas. Översiktsplanen skall kunna avgränsa områden med

sammansatta miljöproblem eller ge utgångspunkter för frågor

som behöver belysas särskilt.

Miljöskyddskommittén avser enligt uppgift att föreslå att föreskriften om beaktande av övriga miljöförhållanden i översiktsplanen skall

utformas så att av översiktsplanen skall framgå hur kommunen

avser att genomföra åtgärdsprogram enligt miljöbalken eller uppfylla

armars

miljökvalitetsnormer enligt denna.

Vid upprättande av översiktsplan skall i dag samråd ske bl.a. med

länsstyrelsen, regionplaneorgan och kommuner som berörs. Plan- och

byggutredningen föreslår att samrådskretsen utvidgas och resultatet

redovisas i en Samrådsredogörelse. Plan- och byggutredningen anñr

vidare att PBL har ett inbyggt och generellt krav på breda konsekvens-

beskrivningar med avseende såväl på miljökonsekvenser sociala

som och samhällsekonomiska konsekvenser. Utredningen föreslår dock ett förtydligande så att det uttryckligen föreskrivs i 4 kap. 1 § PBL att i översiktsplan skall redovisas konsekvenser avsedda större föränd-

av ringar.

4 från andra länder

Exempel

Undersökningar har gjorts om det ñnns lagstiftning motsvarande Sveriges förbud mot viss trafik i miljözon i andra länder. Det förekommer många olika sätt att åtgärda trafikens störningar i stadsområden, men det enda land som arbetar med samma typ av regler som

den svenska miljözonen är Tyskland. Tyskland håller på att införa lagstiftning och förordningar för att ge

s.k. användarfördel inom särskilt känsliga eller miljömässigt en högbelastade områden. Stömingarna avser både buller och luftförore-

ningar. Reglerna bygger på att man kan förbjuda särskilt miljöstörande

fordon inom dessa områden och att man bara tillåter de fordon som har bäst avgasrening, de får en användarfördel. Förbuden kan gälla både personbilar och nyttofordon. Miljöklassningen av fordonen bygger på EG:s avgaskrav. Man räknar med att lagstifningen om användarfördel är beslutad vid halvårsskiftet 1994. Som ett första steg i tillämpningen kommer man att genomföra försök med uppföljningar i städerna Frankfurt och München under år 1995. Man avser att ta fram en dekal som visar vilka fordon som uppfyller kraven för att trafikera de miljöstörda områdena.

Vid tillämpning tror man att det kan bli aktuellt att införa zoner på flera ställen i de större städerna. Övervakningen kommer förmodligen

att kunna ske med polis, parkeringsvakter och med privata övervak-

ningsföretag. Man har inte gjort några beräkningar av vilka konkreta resultat som kommer att kunna uppnås. En viss osäkerhet råder om den formella kopplingen mellan gränsvärden för luft och buller och när användarfördelen kan tillämpas. På samma sätt som i Sverige ger lagstiftningen ramen för städerna att själva utforma de detaljerade

reglerna vid tillämpning.

De tyska reglerna har i sin uppläggning stora likheter med de svenska reglerna om förbud mot trafik med vissa fordon enligt vägtrañk-

kungörelsen.

i i

âzâiâêäâârârsâcâsáâcøámásâüâäø: Wøêåâ

êâáfiâäktåâfâaü

få? åâäâáiâäøáia ut

{ mâeskáâ

, . V .

:sfaaarnmså éázüsøüâäâäâzâzám - V v awaâaâssrmt

WW ;âwüågâiå

áágâåâmüiárüm

h J.

bra A

S0 U 19594:92 21

5 Behov och möjligheter att

utvidga

miljözonsbestämmelserna

5.1¶Motiv

Trafik- och miljöproblemen i de miljökänsliga delarna av tätorter kan behöva åtgärdas genom ett antal samverkande insatser som exempelvis trafikrestriktioner, utbyggnad av kollektivtrafik, byggnadstekniska förbättringar m.m.

Naturvårdsverket har i olika rapporter, bl.a. Luft 90 Aktionspro-

mot luftföroreningar och försurning samt Ett miljöanpassat samgram hälle Aktionsprogram Miljö 93 med underlagsrapporter, redovisat

hälsoriskerna till följd luftföroreningar och buller från trafiken och

av behovet åtgärder för att antagna miljömål skall kunna uppnås. Rap-

av porterna redovisar ett stort behov av åtgärder. Där nämns också utvid-

gade använda miljözoner lämplig åtgärd. Åtmöjligheter att som en

gärdsbehovet har också analyserats av Storstadstrafikkommittén Storstadstrafik SOU 1990:16. Den kom fram till att det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att klara trafikens nuvarande och framtida miljö- och hälsoeffekter. Bland de åtgärder som föreslogs finns bilavgifter, utformade som ornrådesavgifter.

Naturvårdsverket i sina analyser att det kommer att finnas

anger kvarvarande problem med trafikens miljöstörningar även efter år 2000. Problemen kommer att vara störst i storstäderna. Bullerproblemen kommer att omfattande och kvävedioxidhalterna kommer inte

vara enligt beräkningarna att klara gränsvärdena. Kväveoxider betraktas som

god indikator på föroreningarna från trafiken då den i tätorter bidrar en

med 70-80 % de lokala utsläppen. Även andra avgaskomponenter

kolväten och partiklar utgör hälsorisker och behöver enligt Natursom vårdsverkets bedömningar minskas påtagligt om man skall nå det av

riksdagen fastställda målet avseende cancerrisk till följd luftföroreav ningar. Utsläppen av kväveoxider har ökat under 80-talet har börjat men nu minska på grund införandet katalytisk avgasrening. Cirka av av 320 000 personer i åtta av de större städerna i Sverige beräknas vara utsatta för kvävedioxidhalter överskrider gällande gränsvärden. som Huvuddelen av dessa bor i Stockholm och Göteborg.

Nya forskningsresultat från Institutet för Miljömedicin IMM tyder

på att hälsoriskerna knutna till kvävedioxid är större än hittills man känt till. IMM rekommenderar ett riktvärde på 100 mikrogram N

Ozlm

som timmedelvärde, räknat som 99-percentil under vinterhalvår högst en procent av timmedelvärdena under vinterhalvår får överskrida värdet. Gällande gränsvärde är 110 mikrogram NOzmi räknat 98som

percentil. Den föreslagna skärpningen motsvarar 90 mikrogram

ca N 02m3 räknat som 98-percentil, vilket alltså motsvarar sänkning en av värdet med ca 20 %. Det finns också forskningsresultat tyder på som att astmatiker och allergiker påverkas negativt vid ännu lägre halter.

Antal personer i Sverige som överexponeras for olika kvavedioxidhalter

1400000 1200000 1000000 Antal 3°°°°° POPSOHBI500090 400000 200000

90 100 110 120 KvâvedloxldhaltmikrogramN02Im3

Figur 1.

Enligt beräkningar som Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning Rapport B-1052 1992 gjort innebär förslaget till sänkt gränsvärde

överslagsmässigt att antalet personer som är utsatta för alltför höga halter skulle vara ca 1,4 miljoner, dvs. 15 % Sveriges befolkca av ning, figur Uppgifterna pekar ändå mot att det även i framtiden kommer att behövas aktiva åtgärder för att det skall möjligt nå vara att de uppställda miljö- och hälsomålen.

S0 U 1994:92 23

Även för andra hälsorisker innebär införande miljözonsbestäm-

av melser möjlighet för kommuner att aktivt förbättra situationen

en exempelvis vad gäller buller. Avgaser från trafiken medverkar också till skador på olika material, exempelvis på byggnader och kulturmin-

Även för denna typ skador innebär miljözoner möjlighet att nen. av en förbättra skadesituationen.

Luftmiljöproblemen varierar med de lokala trafikförutsättningarna. Detta gör att det utöver nationella åtgärder även finns behov av lokala

möjligheter att vidta åtgärder. I kommuner med luftmiljöproblem från

trafiken har hittills framför allt arbetat med åtgärder som etable-

man

ring gågator, avstängningar av gator och trafikregleringar, nya

av förbifartsleder för avlastning av centrumområdet, försök med miljövänligare bussar och bussdrivmedel. Miljözoner med förbud mot vissa fordon har blivit ytterligare en åtgärd som kommuner med miljökänsli-

områden kan arbeta med. Beräkningarna i Stockholm, Göteborg och ga Malmö visar att förbud mot vissa fordon kan ge stora positiva miljöeffekter.

Det är dock inte självklart att effekterna på utsläppen enbart är positiva vid införandet av miljözoner. Det kan leda till vissa negativa effekter. Exempelvis kan externa köpcentra stärkas på bekostnad av stadskärnornas butiker vilket i sin tur kan leda till ökad biltrafik efter-

externa köpcentra oftast har dåliga kollektiva trafikförbindelser. som Ett eventuellt ändrat resmönster leder också ofta till ökade reslängder.

I den ovan nämnda enkäten till 31 stora kommuner anser 42 % att man även bör kunna införa förbud för personbilar och lätta fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Man ser det som ett lämpligt verktyg för att kunna påverka luftmiljösituationen.

Utöver de direkta luftmiljöförbättringar som införandet av miljözo-

innebär kan det också bidra till att påskynda introduktionen av ner fordon uppfyller högre miljökrav. Detta bidrar i sin tur till positi-

som va miljöeffekter även utanför miljözonema.

5.2¶EESEU

Genom ikraftträdandet av EES-avtalet gäller EG:s bestämmelser om bl.a. fri rörlighet av varor och tjänster även i Sverige. Det finns inga särskilda EG-direktiv med gemensamma bestämmelser om möjligheten att förbjuda viss trafik eller ta ut avgifter för trafiken. Av de allmänna principerna om varors och tjänsters fria rörlighet följer dock att åtgärderna inte får vara diskriminerande eller fordra gränskontroll.

Genom EES-avtalet skall också EG:s bestämmelser

om miljökvalitet

tillämpas i Sverige. Direktiven föreskriver bl.a. viss lägsta luftkvalien tet i tätorter och anger att medlemsländerna är skyldiga att till att se resultat uppnås. Medlemsländerna är också skyldiga redovisa sina att planer för en förbättring luftkvaliteten där så behövs. av Sverige har överfört direktiven om luftkvalitet bestämgenom en ny melse i hälsoskyddslagen. Där att luften inte får anges vara sämre än vad som framgår av direktiven och att kommunerna skall mäta luftkvaliteten. Naturvårdsverket har fastställt föreskrifter innebär som att tidigare riktvärden för svaveldioxid, sot och kväveoxider nu är gränsvärden. Ett sätt att se till att dessa miljökvalitetsnormer uppfylls skulle kunna vara att utöka kommunernas möjligheter att vidta åtgärder för beatt gränsa biltrañkens förorening luften i tätorterna. Vid besök på EGav kommissionens miljödirektorat framkom där ansåg

att man möjlighe-

ten, att med stöd av nämnda direktiv kräva åtgärder kommunerna, av vara av stor betydelse för att åstadkomma begränsning trafikens en av miljöstörningar. Åtgärderna måste dock som sagts utformas så ovan att de inte är diskriminerande. Om trañkförbud eller trañkavgifter differentieras i enlighet med det

svenska miljöklassningssystemet innebär det

att utlandsregistrerade

bilar alltid ingår i den minst gynnade klassen, eftersom dessa inte är miljöklassade. Om bilarna yrkesmässigt transporterar eller varor personer kan det göras gällande att dessa transporttjänster diskrimineras. Detta problem går dock att lösa på olika sätt. Utlandsregistrerade bilar bör på ett enkelt sätt kunna få ett miljöklassmärke

som jämställer

dem med miljöklassade svenska bilar. Underlaget för sådana miljöklassmärken skulle då certifikat eller utvisar vara arman handling som bilens miljöegenskaper. Det torde också fordras det sker kontrollbeatt siktning av bilarna. Frågan behöver utredas närmare. Skulle detta inte anses vara godtagbart får. det föreskrivas att utländska bilar som används i yrkesmässig trafik undantas från bestämmelserna

om miljözon.

I samband med införandet regler svenska av som motsvarar miljözoner i Tyskland håller där på fram dekaler för de milman att ta jöklasser som finns inom EU. I framtiden borde dessa regler kunna samordnas mellan Sverige och EU-länderna oavsett svenskt medlemskap eller

S0 U 1994:92

3 Miljökvalitetsnormer och kommunal översiktsplanering

Regeringen beslutade den l maj 1989 att tillsätta den kommitté som antog namnet Miljöskyddskommittén. Denna skulle enligt direktiven

arbeta fram förslag till dels en samordning av miljöskyddslagstiftningen, dels skärpning miljölagstiftningen för att medge ökat

en av

hänsynstagande till miljön. Miljöskyddskommittén lämnade i betänkandet SOU 1993:27 ett förslag till miljöbalk. Miljöskyddskommittén

arbetar nu med att ta fram förslag till följdändringar i lagstiftning där anknytning till miljöbalken bör ske, bl.a. plan- och bygglagen PBL 1987:l0 och väglagen 1971:948.

Regeringen har på grundval av utredningsförslaget tagit fram ett

lagförslag behandlas av lagrådet. Enligt detta förslag får rege-

som nu ringen, eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Sådana skall utfärdas då risk finns att en godtagbar miljökvalité överskrids. Kvalitetsnormerna skall ange gränser för vad människor och miljö kan utsättas för i form störningar utan att risk för skador

av uppkommer. Störningarna kan avse luft- och vattenföroreningar, men även buller, skakningar, ljus, strålning eller annan sådan störning.

Om det behövs för att en miljökvalitetsnorm skall uppfyllas skall åtgärdsprogram upprättas. Åtgärdsprogrammen bör kunna avse fysisk planering med uppbyggnad miljöanpassad infrastruktur, föreskrifter,

av ekonomiska styrmedel och åtgärder för att påverka människors beteen-

den genom bl.a. utbildning och nxiljömärkning.

Regeringen beslutade den 26 november 1992 att tillsätta en utred-

ning, som kom att anta namnet Plan- och byggutredningen. Utredning-

uppgift är att pröva bl.a. om PBL:s krav på Översiktsplaner beens höver ändras för att tillgodose önskemålen om en ökad miljöhänsyn

genom en förebyggande fysisk planering. Utredningen har lämnat förslag till ändringar i delbetänkandet Miljö och fysisk planering SOU

1994:36.

Där föreslås bl.a. att det i 4 kap. 1 § PBL införs bestämmelser om att av översiktsplanen skall framgå, förutom hur allmänna intressen bör

beaktas vid den fysiska planeringen, även hur sådana övriga miljöför-

TZ 14-0846

hållanden som har betydelse för miljön och människors hälsa på lokal nivå skall beaktas. Översiktsplanenskall kunna avgränsa områden med

sammansatta miljöproblem eller ge utgångspunkter för frågor

som behöver belysas särskilt.

Miljöskyddskommittén avser enligt uppgift att föreslå att föreskriften om beaktande av övriga miljöförhållanden i översiktsplanen skall ut-

formas så att av översiktsplanen skall framgå hur kommunen att

avser

genomföra åtgärdsprogram enligt miljöbalken eller uppfylla

armars

miljökvalitetsnormer enligt denna.

Vid upprättande av översiktsplan skall i dag samråd ske bl.a. med

länsstyrelsen, regionplaneorgan och kommuner som berörs. Plan- och

byggutredningen föreslår att samrådskretsen utvidgas och resultatet

redovisas i en Samrådsredogörelse. Plan- och byggutredningen anför

vidare att PBL har ett inbyggt och generellt krav på breda konsekvens-

beskrivningar med avseende såväl på miljökonsekvenser sociala

som och samhällsekonomiska konsekvenser. Utredningen föreslår dock ett förtydligande så att det uttryckligen föreskrivs i 4 kap. l § PBL att i översiktsplan skall redovisas konsekvenser avsedda större föränd-

av ringar.

S0 U 1994:92

4¶Exempel från andra länder

Undersökningar har gjorts om det finns lagstiftning motsvarande Sveriges förbud mot viss trafik i miljözon i andra länder. Det förekommer manga olika sätt att åtgärda trafikens störningar i stadsområden, men det enda land som arbetar med samma typ av regler som den svenska miljözonen är Tyskland.

Tyskland håller på att införa lagstiftning och förordningar för att ge

en s.k. användarfördel inom särskilt känsliga eller miljömässigt högbelastade områden. Stömingarna avser både buller och luftförore-

ningar. Reglerna bygger på att man kan förbjuda särskilt miljöstörande

fordon inom dessa områden och att man bara tillåter de fordon som har bäst avgasrening, de får en användarfördel. Förbuden kan gälla både

personbilar och nyttofordon. Miljöklassningen av fordonen bygger på

EG:s avgaskrav. Man räknar med att lagstiftningen om användarfördel är beslutad vid halvårsskiftet 1994. Som ett första steg i tillämpningen kommer man att genomföra försök med uppföljningar i städerna Frankfurt och München under år 1995. Man avser att ta fram dekal

en som visar vilka fordon som uppfyller kraven för att trafikera de miljöstörda områdena.

Vid tillämpning tror man att det kan bli aktuellt att införa zoner på flera ställen i de större städerna. Övervakningen kommer förmodligen att kunna ske med polis, parkeringsvakter och med privata övervakningsföretag. Man har inte gjort några beräkningar av vilka konkreta resultat som kommer att kunna uppnås. En viss osäkerhet råder om den formella kopplingen mellan gränsvärden för luft och buller och när användarfördelen kan tillämpas. På samma sätt som i Sverige

ger

lagstiftningen ramen för städerna att själva utforma de detaljerade reglerna vid tillämpning.

De tyska reglerna har i sin uppläggning stora likheter med de svenska reglerna om förbud mot trafik med vissa fordon enligt vägtrafik-

kungörelsen.

5 Behov och möjligheter att

utvidga

miljözonsbestämmelserna

5.1¶Motiv

Trafik- och miljöproblemen i de miljökänsliga delarna av tätorter kan behöva åtgärdas ett antal samverkande insatser som exempelvis genom trafikrestriktioner, utbyggnad av kollektivtrafik, byggnadstekniska

förbättringar m.m.

Om de lokala problemen inte bedöms gå att lösa under 90-talet på nationell nivå med generella åtgärder eller på lokal nivå med dagens lagregler, utgör det ett starkt motiv för utökade möjligheter att på lokal nivå vidta åtgärder. Det är dessa lokala miljöstörningar från trafiken i städers centrumområden är huvudmotivet for att införa miljözonssom bestämmelser. Naturvårdsverket har i olika rapporter, bl.a. Luft 90 Aktionspro- mot luftföroreningar och försurning samt Ett miljöanpassat samgram hälle Aktionsprogram Miljö 93 med underlagsrapporter, redovisat hälsoriskerna till följd luftföroreningar och buller från trafiken och av behovet åtgärder för att antagna miljömål skall kunna uppnås. Rapav redovisar stort behov åtgärder. Där nämns också utvidporterna ett av

lämplig åtgärd. Åtgade möjligheter att använda miljözoner som en

gärdsbehovet har också analyserats Storstadstrafikkommittén Storav stadstrafik SOU 1990:16. Den korn fram till att det behövs ett stort antal samverkande åtgärder för att klara trafikens nuvarande och framtida och hälsoeffekter. Bland de åtgärder föreslogs finns

miljö- som

bilavgifter, utformade som områdesavgifter. Naturvårdsverket i sina analyser att det kommer att finnas anger kvarvarande problem med trafikens miljöstömingar även efter år 2000. Problemen kommer att vara störst i storstäderna. Bullerproblemen kommer omfattande och kvävedioxidhaltema kommer inte att vara enligt beräkningarna att klara gränsvärdena. Kväveoxider betraktas som god indikator på föroreningarna från trafiken då den i tätorter bidrar en

med 70-80 % de lokala utsläppen. Även andra avgaskomponenter

av kolväten och partiklar utgör hälsorisker och behöver enligt Natursom vårdsverkets bedömningar minskas påtagligt skall nå det av om man

riksdagen fastställda målet avseende cancerrisk till följd luftföroreav nmgar. Utsläppen av kväveoxider har ökat under 80-talet har börjat men nu minska på grund införandet katalytisk Cirka

av av avgasrening.

320 000 i åtta de större städerna i Sverige beräknas personer av vara utsatta för kvävedioxidhalter överskrider gällande gränsvärden. som Huvuddelen av dessa bor i Stockholm och Göteborg.

Nya forskningsresultat från Institutet för Miljömedicin IMM tyder

på att hälsoriskerna knutna till kvävedioxid är större hittills än man känt till. IMM rekommenderar ett riktvärde på 100 mikrogram NO,m3

som timmedelvärde, räknat som 99-percentil under vinterhalvâr högst

en procent av timmedelvärdena under vinterhalvär får överskrida värdet. Gällande gränsvärde är 110 mikrogram NOzm, räknat 98som

percentil. Den föreslagna skärpningen motsvarar 90 mikrogram

ca NO2m3 räknat som 98-percentil, vilket alltså motsvarar sänkning en av värdet med ca 20 %. Det finns också forskningsresultat

som tyder på

att astmatiker och allergiker påverkas negativt vid ännu lägre halter.

Antal personer i Sverige som overexponeras for olika kvavedioxidhalter

1400000 1200000 1000000 Antal 3°°°°° personer 500mm

90 100 110 120 KvavedioxidhaltmikrogramNO2m3

Figur

Enligt beräkningar som Institutet för Vatten- och Luftvärdsforskning

Rapport B-1052 1992 gjort innebär förslaget till sänkt gränsvärde

överslagsmässigt att antalet personer som är utsatta för alltför höga halter skulle vara 1,4 miljoner, dvs. 15 % befolk-

ca ca av Sveriges

ning, figur Uppgifterna pekar ändå mot att det även i framtiden kommer att behövas aktiva åtgärder för det skall att vara möjligt att nå de uppställda miljö- och hälsomålen.

Även för andra hälsorisker innebär införande miljözonsbestäm-

av melser möjlighet för kommuner att aktivt förbättra situationen

en exempelvis vad gäller buller. Avgaser från trafiken medverkar också till skador på olika material, exempelvis på byggnader och kulturmin-

Även för denna typ skador innebär miljözoner möjlighet att nen. av en förbättra skadesituationen.

Luftmiljöproblemen varierar med de lokala trafikförutsättningarna. Detta gör att det utöver nationella åtgärder även finns behov av lokala

möjligheter att vidta åtgärder. I kommuner med luftmiljöproblem från

trafiken har hittills framför allt arbetat med åtgärder som etable-

man

ring av gågator, avstängningar av gator och trafikregleringar, nya

förbifartsleder för avlastning av centrumområdet, försök med miljövänligare bussar och bussdrivmedel. Miljözoner med förbud mot vissa fordon har blivit ytterligare en åtgärd som kommuner med miljökänsli-

områden kan arbeta med. Beräkningarna i Stockholm, Göteborg och ga Malmö visar att förbud mot vissa fordon kan ge stora positiva miljöeffekter.

Det är dock inte självklart att effekterna på utsläppen enbart är positiva vid införandet av miljözoner. Det kan leda till vissa negativa effekter. Exempelvis kan externa köpcentra stärkas på bekostnad av stadskärnomas butiker vilket i sin tur kan leda till ökad biltrafik efter-

externa köpcentra oftast har dåliga kollektiva trafikförbindelser. som Ett eventuellt ändrat resmönster leder också ofta till ökade reslängder.

I den nämnda enkäten till 31 stora kommuner anser 42 % att

ovan man även bör kunna införa förbud for personbilar och lätta fordon som

inte uppfyller vissa miljökrav. Man ser det som ett lämpligt verktyg

för att kunna påverka luftmiljösituationen.

Utöver de direkta luftmiljöförbättringar som införandet av miljözoner innebär kan det också bidra till att påskynda introduktionen av fordon som uppfyller högre miljökrav. Detta bidrar i sin tur till positi-

va miljöeffekter även utanför miljözonerna.

5.2¶EESEU

principerna om varors och tjänsters fria rörlighet följer dock att

åtgärderna inte får vara diskriminerande eller fordra gränskontroll.

Genom EES-avtalet skall också EG:s bestämmelser miljökvalitet om tillämpas i Sverige. Direktiven föreskriver bl.a. viss lägsta luftkvalien tet i tätorter och anger att medlemsländerna är skyldiga att till att se resultat uppnås. Medlemsländema är också skyldiga redovisa sina att planer för en förbättring av luftkvaliteten där så behövs. Sverige har överfört direktiven om luftkvalitet bestämgenom en ny melse i hälsoskyddslagen. Där att luften inte får sämre anges vara än vad som framgår direktiven och att kommunerna skall mäta luftav kvaliteten. Naturvårdsverket har fastställt föreskrifter innebär som att tidigare riktvärden för svaveldioxid, sot och kväveoxider är gränsnu värden. Ett sätt att se till att dessa miljökvalitetsnormer uppfylls skulle kunna

vara att utöka kommunernas möjligheter att vidta åtgärder för beatt gränsa biltrañkens förorening luften i tätorterna. Vid besök på EGav kommissionens miljödirektorat framkom där ansåg

att man möjlighe-

ten, att med stöd av nämnda direktiv kräva åtgärder kommunerna, av vara av stor betydelse för att åstadkomma en begränsning trafikens av miljöstörningar. Åtgärderna måste dock som sagts utformas så att ovan de inte är diskriminerande.

Om trafikförbud eller trafikavgifter differentieras i enlighet med det

svenska miljöklassningssystemet innebär det att utlandsregistrerade

som jämställer

dem med miljöklassade svenska bilar. Underlaget för sådana miljöklassmärken skulle då certifikat eller handling utvisar vara annan som bilens miljöegenskaper. Det torde också fordras det sker kontrollbeatt siktning av bilarna. Frågan behöver utredas närmare. Skulle detta inte

anses vara godtagbart fårdet föreskrivas att utländska bilar som används i yrkesmässig trafik undantas från bestämmelserna

om miljözon.

I samband med införandet regler svenska av som motsvarar miljözoner i Tyskland håller man där på att ta fram dekaler för de miljöklasser som finns inom EU. I framtiden borde dessa regler kunna

samordnas mellan Sverige och EU-länderna oavsett svenskt medlemskap eller

S0 U 1994:92 41

att minska framför allt på grund av den ekonomiska påfrestning det blir att byta till fordon med godkänd miljöklass. Inom bedömer

zonen man denna effekt till mellan 10 och 30 %. En minskning av trafikarbetet i

denna storleksordning är naturligtvis positiv miljösynpunkt,

ur men kommer förmodligen också att innebära omfattande förändringar av samhällsstrukturen. Särskilt bedöms en utflyttning av servicefunktioner ske från miljözonen och även en del arbetsplatser kan komma att flytta ut. Det kan också komma att ske förändringar i boendet.

Med de antaganden som gjorts för beräkningarna så påverkas inte koldioxidutsläppen direkt av att miljözon införs. Om miljözoner införs för personbilar kan emellertid koldioxidutsläppen på sikt komma att öka till följd av de ovan nämnda förändringarna i samhällsstrukturen som förmodligen orsakar ökat trañkarbete.

I detta tillämpningsexempel har valts att beräkna vilka förändringar

i de totala utsläppen från trafiken i området miljözonsbestämmel-

som serna leder till. I det enskilda fallet är det snarare förändringarna i halterna i gatumiljö bör beräknas. Halten vid den enskilda gatan

som är beroende av utsläppen från trafiken på gatan och gaturummets utseende. Därtill kommer en bakgrundshalt härrör från utsläpp från

som trafik på andra gator och andra föroreningskällor. På starkt trafikerade gator är det den egna trafikens bidrag är helt dominerande. Ett

som skäl till att bara utsläppen beräknades i detta exempel att analyser-

var na inför Göteborgs beslut att införa miljözon gjorda på detta sätt,

var vilket gjorde beräkningsarbetet enklare. Ett annat skäl är att haltberäkningar är svårare att dra några generella slutsatser av, eftersom bakgrundshalten varierar mellan olika orter. Vid konsekvensbeskrivningen i samband med införande av miljözon bör effekterna halterna

belysas.

En brist i tillgängliga beräkningsmetoder är att de emissionsfaktorer som finns tillgängliga är baserade ett standardiserat körmönster

som ligger till grund för avgaskraven. De är inte avsedda att spegla ett specifikt körsätt i tätorter. Av stor betydelse för de verkliga utsläppen för den enskilda bilen är hur lång tid bilen har körts sedan den startade med kall motor. Andelen kallstartade bilar i trafiken inom ett område har därför stor betydelse. För detta finns i allmänhet bara schablonantaganden att tillgå. Om effekterna av miljözonsbestämmelser skall kunna bedömas på ett riktigt sätt för ett speciellt område, är det viktigt att ha en uppfattning om andelen kallstartade bilar i området.

Införande av miljözon innebär krav på förtida förnyelse fordons-

av parken som trafikerar zonen. Detta leder i sin tur till ekonomiska konsekvenser för distributionsfirmor, privatpersoner m.fl. De företagsekonomiska konsekvenserna att år 1999 införa miljözon med krav

av på miljöklass 1 för tunga dieselfordon, miljöklass 1 för icke diesel-

drivna tunga fordon och miljöklass 2 för lätta lastbilar och bussar har beräknats. I beräkningarna har fordonsparken delats upp i åldersklasser

och en bedömning har gjorts av den merkostnad som miljözonsreglerna

leder till. Beräkningarna är osäkra men ger ändå en storleksordning för merkostnadema. Någon analys av samhällsekonomisk kostnad och nytta har inte gjorts på grund av att många av effekterna är svåra att bedöma och beräkna.

Merkostnadema för tunga dieselfordon ligger ar 1999 på lite över 50 miljoner kronor och avtar därefter. Icke dieseldrivna tunga fordon får en maximal merkostnad på 3 miljoner kronor och lätta lastbilar och bussar ca 120 miljoner kronor år 1999.

Om man jämför med de totala transportkosmaderna per år i Göteborgsregionen innebär det merkostnader på 1,5 till 3 % år 1999.

7 och

överväganden förslag

Kommittén anser att det finns motiv för att kommunerna i framtiden kan behöva ytterligare möjligheter att vidta åtgärder för att minska störningar från trafiken i stadskärnoma. Många större kommuner har också som svar på en enkät kommittén genomfört efterfrågat möjlighet att tillämpa miljözoner även för lätta fordon.

Tillämpningsstudien i Göteborg visar att miljözoner för lätta lastfordon och personbilar kan leda till påtagliga positiva miljöeffekter. Den positiva effekten beror främst på att miljözoner styr användningen

av nya miljövänligare fordon till de områden där miljöstörningarna är

störst. Det finns också en effekt av att olika distributörer och privatpersoner tvingas tidigarelägga anskaffningen fordon. Studien

av nya redovisar även risker med att handel och näringsverksamhet omlokaliseras till områden utanför miljözonen.

Kommittén föreslår att miljözonsbestämmelsen i vägtrafikkungörel-

sen utvidgas till att gälla även lätta lastfordon och personbilar. Lagtekniskt föreslås att en ändring görs i vägtrafikkungörelsen så att de

nuvarande preciseringarna om tunga dieselfordon stryks, vilket skulle innebära att bestämmelserna om miljözon omfattar alla sorters bilar. Det

särskilt miljökänsliga område som anges i vägtrafikkungörelsen föreslås

avgränsat i kommunal Översiktsplan. Därigenom kommer det också att kopplas till den eventuellt kommande miljöbalkens regler miljökva-

om litetsnormer. Införandet kommer då också att ske med plan- och bygglagens PBL samrådsregler. De regler för konsekvensbeskrivning

som

Plan- och byggutredningen föreslagit för översiktsplan stämmer väl

överens med vad som är lämpligt vid införande av miljözon.

Kommittén förutsätter att kommuner som överväger att införa miljö-

zoner i sitt planarbete gör avvägningar mellan miljöintressena och

andra allmänna intressen.

Eftersom det redan finns en generell koppling i vägtrafikkungörelsen

till miljöklasser innebär det att eventuella miljöklasser enligt Miljö-

nya

klassutredningen direkt kan tillämpas.

Vad gäller ansvaret för införande av miljözonsbestärnmelser ser kommittén för närvarande ingen anledning att begränsa kommunernas möjligheter att utfärda sådana lokala trafikföreskrifter.

Bestämmelsen i 49 § bilregisterkungörelsen om miljöklassmärken ändras så att alla miljöklassade fordon kan få miljöklassmärke. Möjligheten att tilldela utlandsregistrerade bilar miljöklassmärken för

färd inom miljözon bör utredas. Frågan om möjligheten att certifiera och miljöklassa ombyggda äldre bilar utreds av Miljöklassutredningen. Kommunen bör få möjlighet att föreskriva generella undantag från beslut förbud att framföra fordon i miljözon. Detta kan ske genom om

ändring i 159 och 159 a § vägtrafikkungörelsen.

Tills vidare och då frågan kommunal trafikövervakning fordrar om ytterligare överväganden. bl.a. i samband med frågan om bilavgifter, föreslår kommittén inga ändringar vad kontrollen av att fornu avser donsförbud i miljözon efterlevs.

Bestämmelsen i 148 § vägtrafikkungörelsen kompletteras med

a av föreskrifter att utökat samråd skall ske samt att konsekvensbeskrivom ningar skall upprättas. Eftersom samråd och konsekvensbeskrivning skett i samband med avgränsningen området i översiktsplanen kan av det samråd som skall ske enligt vägtrafikkungörelsen begränsas m.m. till inte tidigare behandlade frågor. Kommittén anser vidare att det vore en fördel om kommuner som en

kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system

med avgifter för trafik i miljözon. Avgifterna skall i så fall kunna differentieras med hänsyn till bilarnas miljöklasstillhörighet och motkostnaderna för att genomföra åtgärdsprogram för att minska svara trafikens störningar inom området. Kommittén menar att det i så fall krävs föreskrifter när miljözon får införas. Kommitgemensamma om tén föreslår att miljözon skall få införas i områden av tätort som avgränsats i översiktsplan som särskilt stört av trafiken. Vidare anser en kommittén att det är förutsättning att kommunen förfogar över en

styrmedlet. Styrmedlet måste då utformas som en avgift, dvs. kopplas till en specificerad motprestation. Denna motprestation är att upplåta ett särskilt miljökänsligt område miljökvalitetsnormema överskrids

för trafik med fordon inte uppfyller vissa miljökrav. Det krävs som också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom kommunala trafikövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll eller elektronisk övervakning. Det elektroniska systegenom met bör helst göras likformigt för samtliga kommuner och utvecklingen inom EG följas. Det bör föreskrivas att samråd skall ske och att kon-

sekvensbeskrivningar för införande av bilavgifter skall upprättas.

Kommittén kommer att återkomma med ett förslag till kommunal lagstiftning bemyndigar kommun att utta avgift för fordons tillsom

SO U 1994:92 45

träde till miljözon, differentierade efter fordonens miljöklasstillhörighet.

S0 U 1994:92 47

8 Effekter av förslagen

De lärrmade förslagen innebär att kommunerna får ytterligare instrument att åtgärda de störningar som trafiken orsakar. Enligt kommitténs uppfattning bör därmed möjligheter föreligga att kunna åstadkomma lokalt anpassade lösningar för att uppnå en god livsmiljö i tåtortemas centrala områden.

De lämnade förslagen kan tillämpas på ett varierat sätt. Tidpunkter för införande och övergångsregler kan varieras och även det område som omfattas av miljözon. Eftersom kommunerna har ansvar för den översiktliga planeringen och även för stora delar av miljöfrågorna bör kommunerna också ges ansvar för att utforma och anpassa tillämpningen av miljözoner så att det får positiva effekter och att de negativa effekterna minimeras. Genom förslaget att beslut om miljözon skall föregås av samråd och konsekvensbeskrivning garanteras att för- och nackdelar ges en god belysning och att olika intressenter får möjlighet att påverka besluten.

Förslagen har utformats så att de kan tillämpas utan att de enligt kommitténs uppfattning strider mot EES-avtalet.

âäâzäøäâå043%

søfmañê 8

nesøgsâaxöwa

Aamlåxânt A333 mmmunmai 331% Hawaii sammet 3G

, ;áaáiszia rzâälñss: si: abwägråwm samman

zgiiåäA sabz

m: gmârx@áend$fää4n mama :Eid gaáiaxmiqzzgw

;m m en maninaâfømáaaqøs :ma:

man

j .üñüüüüiâiüwüääüwâüñüiâif V .ärm mxsiamv :rem eâqnxââfümn aagsfmm ähmmäl at

stabsm där: aeiamv nxså migmagmâgwváâf: ;ing 2451212261317::fi:

°Låö$°xziioV

nu; mi nümxmmmøni :mmm

vs m0.:

råd sumgâñöiüm 132052 Nää ztwä :int: nagnênansiq sgiuølimyø-ü

w: sms-a Váqmâüâraaâaqm :§30 nas :§33 Wass 2.223kantor: süxsnuramøi

smfzijiiLuv

simpa al: :ss :§30 xaázááfâazsviziaxyç;så :tab 1:2 sa watmöQänx vs uegxxiu :nerv301m :ts 33331216 ezzxmsü .asfxszninim smetisñfts

:im: é-xöi 1:a gzxäaväxázeádmauászøaoøf§90 museum 2339261 aswmag ve

;aaçgztzüm:så nmansnrziaiiio m: :im gazxmçm ma; m3 mg mamma å ;xøszásiwd ansvar; råa L .

al; :än Aasqusåim um så; m; âa asmxuajñzx wii 5332:1226

L .mismåfáia iâüi www gsximzézqqz;mbnimmox

S0 U 1994:92 41

att minska framför allt på grund av den ekonomiska påfrestning det blir att byta till fordon med godkänd miljöklass. Inom zonen bedömer

man denna effekt till mellan 10 och 30 %. En minskning av trafikarbetet i

denna storleksordning är naturligtvis positiv miljösynpunkt,

ur men kommer förmodligen också att innebära omfattande förändringar

av sarnhällsstrukturen. Särskilt bedöms en utflyttning av servicefunktioner ske från miljözonen och även en del arbetsplatser kan komma att flytta ut. Det kan också komma att ske förändringar i boendet.

I detta tillämpningsexempel har valts att beräkna vilka förändringar

i de totala utsläppen från trafiken i området miljözonsbestämmel-

som serna leder till. I det enskilda fallet är det förändringarna i

snarare halterna i gatumiljö som bör beräknas. Halten vid den enskilda gatan är beroende av utsläppen från trafiken på gatan och gaturummets utseende. Därtill kommer bakgrundshalt härrör från utsläpp från

en som trafik på andra gator och andra föroreningskällor. På starkt trafikerade gator är det den egna trafikens bidrag är helt dominerande. Ett

som skäl till att bara utsläppen beräknades i detta exempel att analyser-

var na inför Göteborgs beslut att införa miljözon gjorda på detta sätt,

var vilket gjorde beräkningsarbetet enklare. Ett annat skäl är att haltberäkningar är svårare att dra några generella slutsatser eftersom

av, bakgrundshalten varierar mellan olika orter. Vid konsekvensbeskrivningen i samband med införande miljözon bör effekterna på halterna

belysas.

En brist i tillgängliga beräkningsmetoder är att de emissionsfaktorer som finns tillgängliga är baserade ett standardiserat körmönster

Införande av miljözon innebär krav på förtida förnyelse fordons-

av parken som trafikerar zonen. Detta leder i sin tur till ekonomiska konsekvenser för distributionsfirmor, privatpersoner m.fl. De företagsekonomiska konsekvenserna av att år 1999 införa miljözon med krav på miljöklass 1 för tunga dieselfordon, miljöklass l för icke diesel-

drivna tunga fordon och miljöklass 2 för lätta lastbilar och bussar har beräknats. I beräkningarna har fordonsparken delats upp i åldersklasser och en bedömning har gjorts av den merkostnad som miljözonsreglema leder till. Beräkningarna är osäkra men ger ändå en storleksordning for merkostnaderna. Någon analys av samhällsekonomisk kostnad och nytta har inte gjorts på grund av att många av effekterna är svåra att bedöma och beräkna.

Merkostnaderna för tunga dieselfordon ligger år 1999 på lite över 50 miljoner kronor och avtar därefter. Icke dieseldrivna tunga fordon får en maximal merkostnad på 3 miljoner kronor och lätta lastbilar och bussar ca 120 miljoner kronor år 1999.

Om man jämför med de totala transportkostnaderna per år i Göteborgsregionen innebär det merkostnader på 1,5 till 3 % år 1999.

S0 U 1994:92 43

7 och

överväganden förslag

Kommittén anser att det finns motiv för att kommunerna i framtiden kan behöva ytterligare möjligheter att vidta åtgärder för att minska störningar från trafiken i stadskärnorna. Många större kommuner har också som svar på en enkät kommittén genomfört efterfrågat möjlighet att tillämpa miljözoner även för lätta fordon.

Tillämpningsstudien i Göteborg visar att miljözoner för lätta

lastfordon och personbilar kan leda till påtagliga positiva miljöeffekter.

Den positiva effekten beror främst på att miljözoner styr användningen

av nya miljövänligare fordon till de områden där miljöstörningarna är

störst. Det finns också en effekt att olika distributörer och privat-

av personer tvingas tidigarelägga anskaffningen av nya fordon. Studien redovisar även risker med att handel och näringsverksamhet omlokaliseras till områden utanför miljözonen.

Kommittén föreslår att miljözonsbestämmelsen i vägtrafikkungörel-

sen utvidgas till att gälla även lätta lastfordon och personbilar. Lagtekniskt föreslås att en ändring görs i vägtrafikkungörelsen så att de

nuvarande preciseringarna om tunga dieselfordon stryks, vilket skulle innebära att bestämmelserna om miljözon omfattar alla sorters bilar. Det

särskilt miljökänsliga område som anges i vägtrafikkungörelsen föreslås

avgränsat i kommunal översiktsplan. Därigenom kommer det också att

kopplas till den eventuellt kommande miljöbalkens regler om miljökva-

litetsnormer. Införandet kommer då också att ske med plan- och bygg-

lagens PBL samrådsregler. De regler för konsekvensbeskrivning som Plan- och byggutredningen föreslagit för översiktsplan stämmer väl

överens med vad som är lämpligt vid införande miljözon.

Kommittén förutsätter att kommuner som överväger att införa miljö-

zoner i sitt planarbete gör avvägningar mellan miljöintressena och

andra allmänna intressen.

Eftersom det redan finns en generell koppling i vägtrañkkungörelsen till miljöklasser innebär det att eventuella miljöklasser enligt Miljö-

nya

klassutredningen direkt kan tillämpas.

Vad gäller ansvaret för införande av miljözonsbestämmelser ser kommittén för närvarande ingen anledning att begränsa kommunernas möjligheter att utfärda sådana lokala trafikföreskrifter.

Bestämmelsen i 49 § bilregisterkungörelsen om miljöklassmärken

ändras så att alla miljöklassade fordon kan få miljöklassmärke.

Möjligheten att tilldela utlandsregistrerade bilar miljöklassmärken för

färd inom miljözon bör utredas. Frågan om möjligheten att certifiera

och miljöklassa ombyggda äldre bilar utreds av Miljöklassutredningen.

Kommunen bör få möjlighet att föreskriva generella undantag från beslut om förbud att framföra fordon i miljözon. Detta kan ske genom

ändring i 159 och 159 a § vägtrafikkungörelsen.

Tills vidare och då frågan om kommunal trafikövervakning fordrar ytterligare överväganden. bl.a. i samband med frågan om bilavgifter, föreslår kommittén nu inga ändringar vad avser kontrollen av att fordonsförbud i miljözon efterlevs.

Bestämmelsen i 148 a § av vägtrafikkungörelsen kompletteras med

föreskrifter att utökat samråd skall ske samt att konsekvensbeskriv-

om ningar skall upprättas. Eftersom samråd och konsekvensbeskrivning skett i samband med avgränsningen av området i översiktsplanen kan det samråd m.m. som skall ske enligt vägtrafikkungörelsen begränsas till inte tidigare behandlade frågor.

Kommittén anser vidare att det vore en fördel om kommuner som en

kompletterande möjlighet till förbud hade möjlighet att införa system

med avgifter för trafik i miljözon. Avgifterna skall i så fall kunna differentieras med hänsyn till bilarnas miljöklasstillhörighet och mot-

kostnaderna för att genomföra åtgärdsprogram för att minska svara trafikens störningar inom området. Kommittén menar att det i så fall krävs gemensamma föreskrifter om när miljözon får införas. Kommittén föreslår att miljözon skall få införas i områden av tätort som avgränsats i en översiktsplan som särskilt stört av trafiken. Vidare anser kommittén att det är en förutsättning att kommunen förfogar över

för trafik med fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Det krävs också att kommunen kan ha hand om övervakningen antingen genom kommunala trafikövervakare med befogenhet att stoppa fordon för kontroll eller genom elektronisk övervakning. Det elektroniska systemet bör helst göras likformigt för samtliga kommuner och utvecklingen inom EG följas. Det bör föreskrivas att samråd skall ske och att kon-

sekvensbeskrivningar för införande av bilavgifter skall upprättas.

Kommittén kommer att återkomma med ett förslag till kommunal lagstiftning som bemyndigar kommun att utta avgift för fordons till-

45 träde till miljözon, differentierade efter fordonens miljöklasstillhörighet.

8 Effekter av förslagen

De länmade förslagen innebär att kommunerna får ytterligare instrument att åtgärda de störningar som trafiken orsakar. Enligt kommitténs uppfattning bör därmed möjligheter föreligga att kunna åstadkomma lokalt anpassade lösningar för att uppnå en god livsmiljö i tätorternas centrala områden.

Förslagen har utformats så att de kan tillämpas utan att de enligt kommitténs uppfattning strider mot EES-avtalet.

9¶Författningsförslag

9.1 till

Förslag Förording om ändring i vägtrafikkungörelsen 1972:603

Härigenom föreskrivs att 147, 148 a och 159 §§ vägtrafikkungörelsen 1972:603 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Särskilda trafikregler för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område meddelas genom lokala trafikföreskrifter utom i de fall som avses i 151 och 154 §§. Nedan angivna myndigheter får meddela lokala trafikföreskrifter följande.

Föreskrifter Myndigheter

Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, med sådana dieseldrivna bussar med en totalvila över 3,5 ton eller dieseldrivna tunga lastbilar

som inte enligt bilavgayörord-

ningen 1991:1481 tillhör

en viss miljöklass

Körriktning Kommunen

1 Kungörelsen omtryckt 1985:380.

2 Senaste lydelse 1993:1356.

Föreslagen lydelse

147 §

Föreskrifter Myndigheter

Förbud mot trafik med Kommunen fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller, i särskilt miljökänsliga områden av tätorter, som avgränsats i kommunal översiktsplan, med sådana bilar

som inte enligt bilavgasför-

ordningen 1991:1481 tillhör eller visats motsvara kraven för en viss miljöklass.

Körriktning Kommunen

S0 U 1994:92

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

148 a

Kommunen skall under Kommunen skall under beredningen av ärenden om beredningen av ärenden om lokala trafikföreskrifter enligt lokala trafikföreskrifter enligt denna kungörelse samråda med denna kungörelse samråda med

polismyndigheten och, i ären- polismyndigheten och, i ären-

den som har principiell be- den som har principiell betydelse, med Vägverket. Vidare tydelse, med vägverket. Vidare

skall statlig väghâllningsmyn- skall statlig väghállningsmyndighet eller enskild väghållare dighet eller enskild väghållare

som berörs beredas tillfälle att som berörs beredas tillfälle att yttra sig. yttra sig.

Vid beredning av ärenden

om lokala trafikföreshifier med

förbud mot trafik med bilar i

särskilt miljökänsliga områden

enligt denna kungörelse skall i stället gälla följande. Kommu-

nen skall upprätta en konse-

kvensbeskrivning. I konsekvensbeskrivningen skall anges för-

budets omfattning samt vilken

inverkan förbudet kan förväntas

ha pd miljön och människors

hälsa samt övriga förhållanden

av betydelse. Vidare skall kom-

munen samråda med Vägver-

ket, länsstyrelsen, polismyndig-

heten, sddan huvudman som

avses i lagen 1978:438 om

huvudmannaskap för viss kolleldiv persontrafik trafikhuvudman samt intilliggande kom-

muner som kan beröras av

förbudet. Andra som väsentligt

kan beröras av förbudet skall

beredas tillfälle att yttra sig.

3 Senaste lydelse 1992:1756.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I nedan angivna fall får undantag medges av följande myndigheter.

Bestämmelser Undantaget rör Myndighet

20 § första stycket En kommun Kommunen

Utom i fråga om undantag Utom i fråga om undantag från 106, 107, 109 eller från 106, 107, 109 eller 139-144 § eller från lokala 139-144§ eller från lokala trafikföreskrifter om parkering trafikföreskrifter om parkering inom en kommun skall undan- eller förbud mot trafik med tag avse ett visst ändamål. bilar i särskilt miljökänsliga

områden inom en kommun skall undantag avse ett visst ändamål.

Skall en fråga om undantag enligt denna paragraf prövas av kommu-

nen, men kan inte kommunens beslut avvaktas utan olägenhet, ankom-

mer det i stället på polismyndigheten att pröva frågan. Polismyndig-

heten prövar också frågor om undantag från lokala trafikföreskrifter om transport av farligt gods, när länsstyrelsens beslut inte kan avvaktas

utan olägenhet.

l fråga om undantag för I fråga om undantag för

rörelsehindrade från sådana rörelsehindrade från sådana bestämmelser eller lokala tra- bestämmelser eller lokala trafikföreskrifter som avser stan- fikföreskrifter som avser stannande och parkering finns nande och parkering eller bestämmelser i 159 a förbud mot trafik med bilar i

särskilt miljökdnsliga områden

finns bestämmelser i 159 a

4 Senaste lydelse 1992:978.

S0 U 1994.92 53

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

159 a

Frågor om undantag för Frågor om undantag för rörelsehindrade från sådana rörelsehindrade från sådana bestämmelser eller lokala tra- bestämmelser eller lokala trafikföreskrifter stan- fikföreskrifter som avser stan-

som avser nande eller parkering prövas, nande eller parkering eller

när undantaget skall gälla förbud mot trafik med bilar i generellt för en person, av den särskilt miljökänsliga områden kommun där sökanden är prövas, folkbokförd eller, sökanden när undantaget skall gälla

om inte är folkbokförd i riket, där generellt för en person, av den han vistas, samt kommun där sökanden är

när undantaget skall gälla folkbokförd eller, om sökanden för ett visst ändamål, av kom- inte är folkbokförd i riket, där munen eller, om undantaget han vistas, samt berör mer än en kommun inom när undantaget skall gälla ett län, av länsstyrelsen eller, för ett visst ändamål, av komom undantaget berör mer än ett munen eller, om undantaget län, av länsstyrelsen i något av berör mer än en kommun inom de län som berörs. ett län, av länsstyrelsen eller,

om undantaget berör mer än ett

län, av länsstyrelsen i något av

de län som berörs.

Även medgivande enligt första stycket får ett fordon stannas

utan och parkeras utan hinder av förbud som har meddelats genom lokala trafikföreskrifter när det används för transport av sjuka och rörelse-

hindrade. Detta undantag gäller dock endast om omständigheterna

kräver det och särskild försiktighet iakttas.

Vägverket får meddela föreskrifter om hur i arman stat utfärdade parkeringstillstånd för rörelsehindrade skall gälla här i riket.

5 Senaste lydelse 1992:1756.

9.2 till

Förslag Förordning om ändring i bilregisterkungörelsen 1972:599

Härigenom föreskrivs att 49 § bilregisterkungörelsen 1972:599 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

49 För sådana nya tunga last- För sådana bilar nya som fordon som avses i 2§ bil- avses i 2§ bilavgastörord-

avgastörordningen 1991: 1481 ningen 1991:1481 och

som och som enligt samma förord- enligt förordning har samma ning har hänförts till miljö- häntörts till miljöklass skall en en klass skall ett särskilt märke ett särskilt märke som anger som anger den aktuella miljö- den aktuella miljöklassen tillklassen tillhandahållas på be- handahållas på begäran. Märket gäran. Märket skall uppta for- skall uppta fordonets registre-

donets registreringsnummer. ringsnummer. Märket lämnas

Märket lämnas ut AB ut AB Svensk Bilprovning av av Svensk Bilprovning for- fordonets miljöklass har om om donets miljöklass har fastställts fastställts vid registrerings-

vid registreringsbesiktning och besiktning och Väg-

armars av annars av Vägverket. verket.

Om det genom lokal trafikföreskrift har föreskrivits sådant en ett förbud i fråga om dieseldrivna bussar eller tunga lastbilar innebär som att det inom ett visst område tätort endast får föras fordon av en som tillhör en viss miljöklass, skall märket vid färd inom området vara fastsatt på vindrutan väl synligt utifrån.

1Kungörelsen omtryckt 1979:640.

2 Senaste lydelse 1992:1755.

Särskilt yttrande av experten Bengt

Svenska kommunförbundet

Skagersjö,

Det är bra att en kommitté tillsatts med uppgift att utreda förutsättningarna för att införa miljözoner i vissa tätorter för fordon med noll-

utsläpp.

Stockholm, Göteborg och Malmö avser att från 1996 införa miljözo-

enligt gällande lagstiftning. Kommitténs analyser visar att det ner nu dels finns intresse i fler kommuner att införa sådana miljözoner, dels att miljözonsbegreppet bör vidgas till att omfatta även lätta lastbilar

och personbilar.

Införande av miljözoner kan vara ett lämpligt sätt i vissa kommuner att förbättra miljösituationen. Det är därvid viktigt med den lokala förankringen och det kommunala självbestämmandet. Det är kommunen som har helhetsansvaret för de avvägningar som måste göras mellan t.ex. bebyggelsemässiga, sociala och miljömässiga önskemål. Enligt kommunernas uppfattning kan sådana avvägningar definitivt inte göras av centrala verk och myndigheter.

Kommittén föreslår att vdgtrajikkzzngörelsen kompletteras med före-

skrifter om att samråd skall ske med intilliggande kommuner och huvudmännen för kollektivtrafiken samt att konsekvensbeskrivningar skall upprättas. Förslaget avstyrks, någon sådan författningsreglering behövs inte. Det finns ingen anledning att tro annat än att kommuner som avser att införa miljözoner kommer att göra detta med erforderliga samråd utan statlig reglering. Det finns enligt min bedömning inga skäl att rikta några som helst anmärkningar mot hur Stockholm, Göteborg och Malmö har bedrivit sitt miljözonsarbete. Ett omfattande utredningsarbete har gjorts, konsekvenserna har beskrivits, samråd har skett, förslagen remissbehandlas och de slutliga besluten tas i respektive kommunfullmäktige. De tre kommunerna har samordnat sitt arbete

i syfte att skapa enhetliga bestämmelser. Det finns ingen anledning att

tro att andra kommuner skulle agera armorlunda.

Beträffande det författningsmässiga kravet pá att miljökonsekvensbe-

skrivningar MKB ska upprättas har Svenska Kommunförbundet i flera sammanhang bestämt avrått från att ett generellt krav på MKB införs. Vår uppfattning är också att MKB inte ska behöva utföras alltför formaliserat. En MKB bör kunna anpassas och utformas med hänsyn till ärendets art och omfattning. MKB bör ses som en del i planeringspro-

cessen där miljöeffekter bryts mot andra planeringsöverväganden där

den fysiska planeringen och MKB utgör parallella och till stora delar sammanvävda skeenden.

Kommittén föreslår att miljözon bara fdr införas om det finns stöd i översiktsplan. Även detta förslag andas misstro kommunernas

en mot sätt att sköta sin planering. Kommunerna behöver inte någon sådan

centralstyrning eller detaljreglering. Det ska självfallet löna sig att

planera men någon författningsreglering med det av kommittén föreslagna innehållet behövs inte. Preciserade redovisningskrav kan leda till att de statliga myndigheterna främst länsstyrelserna bl.a. vid samrådet ställer långtgående redovisningskrav som förändrar översiktsplanen från att vara kommunens egen plan för den framtida markoch vattenanvändningen till att bli en plan som i första hand tillfredsställer statliga anspråk och önskemål på vad som bör behandlas. Detta kan radikalt minska det kommunalpolitiska intresset både att bedriva

en aktiv Översiktsplanering och att införa miljözoner. Förslaget avstyrks.

Miljözonen föreslås kopplas till den eventuellt kommande miljöbal-

kens regler om miljökvalitetsnormer. Enligt förslag får regeringen,

eller i vissa fall den myndighet som regeringen överlåter rätten till, föreskriva miljökvalitetsnormer för vissa områden eller för hela landet. Kommunernas erfarenheter av lagstiftning uppbyggd på breda bemyndiganden är negativa. Erfarenheten visar att denna typ av bestämmelser

har en klar tendens att leda till detaljstyrning från statliga myndigheter

som knappast kan ha varit statsmakternas avsikt vid lagstiftningstillfället. Om bemyndiganden ändå bedöms oundvikliga, är det ett

som kommunalt krav att dessa innebär att endast regeringen och inte under-

lydande statliga verk ges denna möjlighet när det är fråga om bestäm-

melser med materiellt innehåll. Miljökvalitetsnormer bör så långt möjligt utformas som funktionskrav.

Kommittén för ett längre resonemang kring frågan om övervakning-

en av miljözonsbestämmelser respektive kontroll av att eventuella

miljözonsavgifter erläggs. Kommittén föreslår dock ingen ändring

i nu gällande bestämmelser. Jag anser att kommittén bör lämna förslag i dessa avseenden och att frågan kommunen, jämte polisen, kan

om ges

möjlighet att sköta bevakningen därför måste utredas ytterligare.

Referenser

Följande lista upptar titlar till vilka det refereras till i texten.

Bengt Steen, David Cooper 1992 Kväveoxider i svenska tätorter

exponeringsförhållanden Insitutet ñr Vatten- och Luftvärdsforskning, rapport B-1052, 1992

Berglund mil. 1993 Health risk evaluation of nitrogen oxides Scandinavian Journal of Work, Environment Health, volume 19,

Supplement 1993

Kommunikationsdepartementet 1993 Lag om vissa vägtullar i Stock-

holms län Ds 1993:52

Miljöskyddskommittén 1993 Miljöbalk SOU 1993:27

Naturvårdsverket 1990 Luft 90 aktionsprogram mot luftförore-

ningar och försurning

Naturvårdsverket 1993 Ett miljöanpassat samhälle aktionsprogram

Miljö 93

Naturvårdsverket 1993 Trafik och miljö rapport 4205

Plan- och byggutredningen 1994 Miljö och fysisk planering SOU

1994:36

Storstadstrafikkommittén 1989 Storstadstrañk Bilavgifter SOU

1989:43

Storstadstrafikkommittén 1990 Storstadstrafik slutbetänkande SOU 1990:16

VBB VIAK Trafik september 1993 Förslag till miljözon i Göteborg

Trafikkontoret Göteborgs stad, rapport nr 12:1993

VBB VIAK Trafik 1994 Miljözon, studie utvidgade bestämmelser

av med tillämpning i Göteborg Trañk- och klimatkommittén, 1994

mars

Statens 1994

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ändradansvarsfördelningför denstatliga 35.Vår andesstämma och andras. . statistiken.Fi. kulturpolitik ochintemationalisering.Ku.

N Kommunerna,Landstingenoch Europa 36.Miljö ochfysisk planering.M.

. under

+ Bilagedel.C. 37.Sexualupplysningochreproduktivhälsa

MänsföreställningaromkvinnorochChefskap.S. 1900-taleti Sverige.UD.

Vapenlagenoch EG. Ju. 38.Kvinnor,barnocharbetei Sverige1850-1993.UD.

Kriminalvård ochpsykiatri. Ju. 39.Gamlaärungasomblivit äldre.Omsolidaritet

Sverigeoch Europa.En samhällsekonomisk mellangenerationerna.Europeiskaäldrearet1993.

konsekvensanalys.Fi. 40.Långsiktigstrålskyddsforsluring.M.

EU, EESochmiljön. M. 41.Ledighetslagstiftningenenöversyn.A.

. -

Historiskt vägval Följdemaför Sverigei utrikes- 42.Statenochtrossamftmden.C.

ochsäkerhetspolitiskthänseende attbli, 43.Uppskattadsysselsättning omskattemasbetydelse

av respektiveintebli medlemiEuropeiskaunionen.UD. för denprivatatjänstesektom.Fi. Förnyelseochkontinuitet- omkonstochkultur 44.Folkbokföringsuppgiftemaisamhället.Fi. i framtiden.Ku. 45.Grundenför livslångtlärande.U.

l0. Anslutning till Förslagtill övergripande 46.SambandetmellanSamhällsekonomi,transfereringar

EU -

lagstiftning.UD. ochsocialbidrag. l Om krigetkommit...Förberedelserför mottagande 47.Avvecklingavdenobligatoriskaanslutningen

avmilitärt bistånd1949-1969+ Bilagedel.SB. till studentkårerochnationer. U. 12.Suveränitetochdemokrati 48. Kunskapför utveckling+ bilagedel.A.

+ bilagedelmedexpertuppsatser.UD. 49.Utrikessekretessen.Ju. 13.JIK-metoden,m.m.Fi. 50.Allemanssparandetenöversyn.Fi.

- 14.konsumentpolitik i ennytid. C. 51. Minneochbildning. Museemasuppdragoch 15.Påväg.K. organisation+ bilagedel.Ku. 16.Skoterkömingpåjordbruks-ochskogsmark. 52. Teaternsroller. Ku.

Kartläggningochåtgärdsförslag.M. 53. Måstarbrevför hantverkare.Ku. 17.Års- ochkoncemredovisningenligtEG-direktiv. 54.Utvärderingavpraxisi asylârenden.Ku.

Dell ochII. Ju. 55.Rättentill reformeratbilstöd. S.

ratten- 18.Kvalitet i kommunalverksamhet nationell 56. Ettcentrumför kvinnor somvåldtagitsoch

uppföljning ochutvärdering.C. misshandlats.S. 19.Renaroller i biståndet styrningocharbetsfördelning57.Beskattning fastigheter,del Il-av Principiella

i eneffektiv biståndsförvalming.UD. utgångspunkterför beskattningavfastigheterm.m. 20.Reformeratpensionssystem.S. Fi 21.Reformeratpensionssystem.BilagaA. 58. 6 Juni Nationaldagen.Ju.

Kostnaderochindivideffekter. 59. Vilka vattendragskallskyddas Principer och 22.Reformeratpensionssystem.Bilaga B. förslag. M.

Kvinnors ATP ochavtalspensioner. 59.Vilka vattendragskall skyddas Beskrivningarav 23.Förvaltabostäder.Ju. vattenområden.M. 24. Svenskalkoholpolitik enstrategiför framtiden. 60. Särskildaskäl utformning ochtillämpning av

- - 25. Svenskalkoholpolitik bakgrundochnulåge. 2 kap. 5 § och andrabestämmelseri

- 26. Att förebyggaalkoholproblem. utlänningslagen.Ku. 27.Vård avalkoholmissbrukare. 61. Pantbankernaskreditgivning. N. 28. Kvinnor och alkohol. 62.Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. 29. Barn Föräldrar Alkohol. 63. Personnummer integritetocheffektivitet. Ju.

- - - 30. Vallagen.Ju. 64.Medrapsi tankarna M. 3 VissamervardeskattefrågorIII Kultur m.m.Fi. 65.Statistikoch integritet,del 2 Lagom

- - 32.Mycket UnderSammaTak.C. personregisterñr ofñciell statistikm.m. Fi.

. 33. Vandelnsbetydelsei medborgarskapstlrenden,m.m. 66.Finansiellatjänsteri förändring. Fi.

Ku. 67.Räddningstjänstisamverkanoch påentreprenad. 34.Tekniskt utrymmeför ytterligareFV-sändningarKu. Fö.

68.Otillbörlig kurspåverkanochvissainsiderfrågor. Fi.

glBLfo,

§@@%

Statens 1994

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

69. On the GeneralPrinciplesof Environment

Protection.M. 70.Inomkommunalutjämning. Fi. 71.Om intyg ochutlåtandensomutfärdasavhälso-

ochsjukvårdspersonaliyrkesutövningen.S. 72. sjukpenning,arbetsskadaoch förtidspension

förutsättningaroch erfarenheter.S.

- 73.Ungdomarsvälfärd ochvärderingar enunder-

sökningomlevnadsvillkor, livsstil ochattityder. C. 74.Pimktskattemaoch EG. Fi. 75. Patientskadelag.C. 76. TradeandtheEnvironment towardsa

sustainableplayingfield. M. 77. Tillvarons trösklar. C. 78. Citytunnelni Malmö. K. 79. Allmänhetensbankombudsman.Fi. 80.iakttagelserunderenreform Lägesrapportfrån

Resursberedningensuppföljningvid sexuniversitet

ochhögskoloravdetnyaresurstilldelningssystemet

för grundläggandehögskoleutbildning.U. 81.Ny lag omskiljeförfarande.Ju. 82. Förstärktamiljöinsatserijordbruket

svensktillämpningavEGzsmiljöprogram.Jo.

- 83.Övergångavverksamheterochkollektivaupp-

sägningar.EU och densvenskaarbetsrätten.A. 84. Samvetsklausulinom högskoleutbildningen.U. 85. Ny lagomskattpå energi.

En teknisköversynochISO-anpassning.

Motiv. Del -

Författningstextochbilagor. Del XI.Fi. -

86.Teknologioch vårdkonsumtioninom sluten

somatiskkorttidsvård 1981-2001.S. 87. Nya tidpunkterför redovisningochbetalningav

skatterochavgifter. Fi. 88. MervärdesskattenochEG. Fi. 89. TullagstiftningenochEG. Fi. 90. Kart- och fastighetsverksamhet

finansiering,samordningoch författningsreglering.M.

91.Trafikenochkoldioxiden Principerför att minska

trafikenskoldioxidutsläpp.K. 92.Miljözoner för trafik i tätorter.K.

Statens 1994

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Sambandetmellansamhällsekonomi,transfereringar

ochsocialbidrag.[46] Omkriget kommit...Förberedelserför mottagandeav

Rättentill reformeratbilstöd. [55] militärt bistånd 1949-1969+Bilagedel.[ll] ratten-

Ett centrumför kvinnorsomvåldtagitsoch

Justitiedepartementet misshandlats.[56]

Om intygoch utlåtandensomutfärdasavhälsovapenlagenochEG[4]

ochsjukvårdspersonali yrkesutövningen.[71] Kriminalvård ochpsykiatri. [5]

sjukpenning,arbetsskadaoch förtidspension Års-ochkoncernredovisningenligtEG-direktiv.

förutsättningaroch erfarenheter.[72] Del loch ll. Ju.[17] -

Teknologiochvårdkonsumtioninom sluten Förvaltabostäder.[23]

somatiskkorttidsvård1981-2001.[86] Vallagen.[30]

Utrikessekretessen.[49]

Kommunikationsdepartementet

6 Juni Nationaldagen.[58]

Påväg.[15] Personnummer integritetocheffektivitet. [63]

- Citytimnelni Malmö. [78] Ny lagom skiljeförfarande.[81]

Trafiken ochkoldioxiden Principer för attminska

- Utrikesdepartementet trañkenskoldioxidutsläpp.[91]

Miljözonerför trafik i tätorter. [92] Historisktvägval Följdemaför Sverigei utrikes-och

säkerhetspolitiskthänseendeavattbli, respektiveintebli

Finansdepartementet medlemi Europeiskaunionen.[8]

Ändradansvarsfördelningför denstatligastatistiken.[l] Anslutningtill EU Förslagtill övergripande

- SverigeochEuropa.En samhällsekonomisk lagstiñning.[10]

konsekvensanalys.[6] Suveränitetochdemokrati

JlK-metoden,m.m. [13] + bilagedelmedexpertuppsatser.[12]

VissamervärdeskattefrågorIll Kultur m.m.[31] Renaroller i biståndet styrningocharbetsfördelning -

Uppskattadsysselsättning omskattemasbetydelse i eneffektiv biståndsförvalming.[19] -

för denprivatatjänstesektom.[43] Sexualupplysningochreproduktivhälsaunder1900-talet

Folkbokföringsuppgiñemai samhället.[44] i Sverige.[37]

Allemanssparandetenöversyn.[50] Kvinnor, barnocharbetei Sverige1850-1993.[38] -

Beskattning fastigheter,delav Principiella

- Försvarsdepartementet utgångspunkterför beskattningavfastigheterm.m. [57]

Rationaliseradfastighetstaxering,del Fi. [62] Räddningstjänsti samverkanoch entreprenad.[67]

Statistikochintegritet,del 2

Lag ompersonregisterför officiell statistikm.m. [65] Socialdepartementet -

Finansiellatjänsteri förändring. [66] Mänsföreställningaromkvinnor ochchefskap.[3] Otillbörlig kurspåverkanoch vissainsiderfrågor. [68] Reformeratpensionssystem.[20]

lnomkommunalutjämning. [70] Reformeratpensionssystem.BilagaA.

Punktskattemaoch EG. [74] Kostnaderochindivideffekter. [21]

Allmänhetensbankombudsman.[79] Reformeratpensionssystem.BilagaB.

Ny lagomskatt energi. KvinnorsATP ochavtalspensioner.[22]

Enteknisköversynoch EG-anpassning. Svenskalkoholpolitik enstrategiför fiamtiden.[24]

	-	Motiv. Del
Svenskalkoholpolitik bakgrundochnuläge.[25]	-	- Författningstextochbilagor. Del Il. [85]
Att förebygga alkoholproblem. [26]		-

Nya tidpunkterför redovisningoch betalningav Vårdavalkoholmissbmkare.[27]

skatterochavgifter. [87] Kvinnor ochalkohol. [28]

Mervärdesskattenoch EG. [88] Barn Föräldrar Alkohol. [29]

- - Tullagstifmingenoch EG. [89] Gamlaär ungasomblivit äldre.Omsolidaritetmellan

generationerna.Europeiskaäldreåret1993.[39]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utbildningsdepartementet Miljö- och naturresursdepartementet Grundenför livslångtlärande.[45] EU, EESochmiljon. [7] Avveckling denobligatoriskaanslutningentill Skoterköming jordbruks-ochskogsmark.

av studentkårerochnationer.[47] Kartläggningochåtgárdsfbrslag.[16] Iakttagelserunderenreform Lägesrapportfrån Miljö ochfysiskplanering.[36]

- Resursberedningensuppföljningvid sexuniversitet Långsiktigstrålskyddsforslaring.[40] ochhögskoloravdetnyaresurstilldelningssystemet Vilka vattendragskallskyddas Principeroch för grundläggandehögskoleutbildning.[80] förslag.[59] Samvetsklausulinomhögskoleutbildningen.[84] Vilka vattendragskall skyddas Beskrivningarav

vattenområden.[59]

Jordbruksdepartementet Med i tankarna [64]

raps Förstärktamiljöinsatseri jordbruket On theGeneralPrinciplesof Environment

svensktillämpning EG:smiljöprogram. [82] Protection.[69] - av

TradeandtheEnvironment- towardsa Kultu rdepartementet sustainableplaying field. [76]

Kart- ochfastighetsverksamhet Förnyelseochkontinuitet omkonstochkultur

- finansiering,samordningochtörfatmingslag.[90] i framtiden.[9] - Vandelnsbetydelsei medborgarskapsärenden,m.m.[33] Tekniskt utrymmeför ytterligareTV-sändningar.[34]

ochandras. Vår andesstämma- Kulturpolitik ochintemationalisering.[35] Minneochbildning. Museernasuppdragoch organisation+ bilagedel.[51] Teaternsroller. [52] Mästarbrevför hantverkare.[53] Utvärderingavpraxisi asylårenden.[54] Särskildaskål utformningochtillämpningav2 kap.

- 5 §och andrabestämmelseri utlänningslagen.[60]

Näringsdepartementet

Pantbankernaskreditgivning. [61]

Arbetsmarknadsdepartementet Ledighetslagstimiingen enöversyn[41]

- Kunskapför utveckling + bilagedel. [48] Övergångavverksamheterochkollektiva uppsägningar.EU och densvenskaarbetsrätten.[83]

Civildepartementet Kommunerna,LandstingenochEuropa. + Bilagedel.[2] Konsumentpolitiki ennytid. [14] Kvalitet i kommunalverksamhet nationell

uppföljning ochutvärdering. MycketUnderSammaTak. [32] Statenochtrossamfunden.[42] Ungdomarsvälfärd ochvärderingar enunder-

sökningomlevnadsvillkor,livsstil och attityder. 173] Patientskadelag.[75] Tillvarons trösklar. [77]

POSTADRESS:10647STOCKHOLM FAX08-205021,TELEFON08-6909090

ISBN:91-38-13724-0

ISSN:0375-25OX