NJA 2012 s. 369

J.E. åtalades vid tingsrätten för sjöfylleri varvid åklagaren gjorde gällande att han den 19 juni 2010 hade fört en segelbåt av modell Linjett 37 från Tjärö till Angelskog i Ronneby och att han efter färden haft en alkoholkoncentration i utandningsluften om 0,33 milligram per liter. J.E. erkände gärningen. Tingsrätten dömde honom i enlighet med åtalet för sjöfylleri till 80 dagsböter. Bötesstraffet överensstämmer med vad som normalt ådöms den som har gjort sig skyldig till rattfylleri med bil efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen i utandningsluften motsvarar den som uppmättes hos J.E.

J.E. överklagade och yrkade att hovrätten skulle sätta ned antalet dagsböter. Åklagaren bestred ändring. Hovrätten anförde i domen bl.a. att faran vid onykterhet till sjöss i allmänhet får anses vara något lägre än vid onykterhet i vägtrafiken. Hovrätten bestämde antalet dagsböter till 50.

Riksåklagaren har i HD gjort den ändring av gärningsbeskrivningen som framgått ovan. Ändringen innebär inte någon saklig förändring av åtalet och bör tillåtas (jfr 45 kap. 5 § första stycket samt 51 kap. 23 a § och 55 kap. 15 § RB). Således ska riksåklagarens justerade gärningsbeskrivning ligga till grund för HD:s prövning av målet.

Det är slutligt avgjort att J.E. har gjort sig skyldig till sjöfylleri. Frågan i HD gäller påföljdsbestämningen. HD ska ta ställning till om straffet, som riksåklagaren gör gällande, ska bestämmas till samma antal dagsböter som normalt ådöms någon som har gjort sig skyldig till rattfylleri med samma alkoholkoncentration i utandningsluften som J.E. hade, eller om straffet, som J.E. gör gällande, ska sättas lägre.

J.E. har framfört en segelbåt en sträcka om ca tolv nautiska mil (ca 22 km) längs kusten utanför Ronneby. Båten har en längd om ca 11,5 m och väger ca 6,5 ton. Båten har en större del av sträckan seglats och under en väsentligt mindre del gått för motor. Såvitt har framkommit var J.E. ensam ombord och förde båten utan anmärkning (de två sista sjömilen under observation av kustbevakningen). Det har inte framkommit att området där färden skedde var högtrafikerat.

Bestämmelsen om sjöfylleri i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) fick ny lydelse den 1 juni 2010 (SFS 2010:297). Det finns anledning att beröra bakgrunden till straffbestämmelsen och dess tillkomst samt rättsutvecklingen på området.

Straffbestämmelserna om fylleri i sjötrafik har utvecklats långsammare än motsvarande regler för rattfylleri. I vart fall sedan 1960-talet har dock sjöfylleri varit straffbelagt (325 § sjölagen [1891:35 s. 1]). Någon promillegräns var inte föreskriven utan det förutsattes för straffansvar att gärningsmannen var så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte på ett betryggande sätt kunde utföra sina åligganden (s.k. kliniskt fylleri). Som straff för brottet var föreskrivet böter eller fängelse i högst ett år. (Jfr Borgeke m.fl., Studier rörande påföljdspraxis med mera, fjärde upplagan, s. 784 f.)

År 1991 delades brottet upp i ett brott av normalgraden, som fick beteckningen sjöfylleri, samt ett grovt brott, grovt sjöfylleri (325 a § i 1891 års sjölag), med straffskalan fängelse i högst ett år. Någon promillegräns infördes inte, utan grundförutsättningen för straffansvar var alltjämt att kliniskt fylleri förelåg. Därutöver föreskrevs omständigheter som skulle särskilt beaktas vid bedömningen av om brottet var grovt. (Se prop. 1990/91:128.) Frågan om promillegräns diskuterades i lagstiftningsärendet men beredningsunderlaget ansågs inte vara tillräckligt för en sådan åtgärd även om viktiga delar av sjötrafiken enligt departementschefen kunde jämställas med motorfordonstrafiken när det gäller vilka faror som alkoholpåverkan kan medföra (a. prop. s. 15). Straffskalan för sjöfylleri ändrades genom reformen till böter eller fängelse i högst sex månader.

År 1994 höjdes maximistraffet för grovt sjöfylleri och överfördes, i ett senare lagstiftningsärende samma år, straffbestämmelserna utan sakliga ändringar till 20 kap. 4 och 5 §§ i nya sjölagen (1994:1009). (Se prop. 1993/94:44 och 1993/94:195.)

Den första promilleregeln infördes i sjölagen år 1999, för grovt sjöfylleri (20 kap. 5 §). Lagändringen medförde att en av de omständigheter som ska beaktas särskilt vid bedömningen av om ett sjöfylleribrott är grovt är om gärningsmannen har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften.

Den reform som trädde i kraft den 1 juni 2010 innebär bl.a. att det infördes en promillegräns för sjöfylleri av normalgraden. Genom reformen övergavs alltså den ordningen att kliniskt fylleri är en nödvändig förutsättning för straffansvar.

I den nu gällande lydelsen av 20 kap. 4 § första stycket sjölagen föreskrivs således att den som framför ett fartyg, som med motordrift kan framföras med en hastighet om minst femton knop eller som har ett skrov med en största längd av minst tio meter, efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

Rättsutvecklingen har motiverats av en successivt skärpt syn på alkoholanvändning i samband med trafik. Lagstiftaren har sålunda vid olika tillfällen uttalat att sjötrafik och alkohol inte hör ihop, att reglerna om nykterhet i vägtrafik ska vara en förebild för regleringen avseende nykterhet i sjötrafik, att promillegränsen som infördes den 1 juni 2010 är densamma som på land samt att det finns anledning att se lika strängt på alkoholpåverkan i sjötrafik som i vägtrafik (se härom t.ex. prop. 1990/91:128 s. 1 och 15-17, prop. 1993/94:44 s. 1-2 och 64-65 samt prop. 2009/10:76 s. 1-2, 12-20 och 25-26).

Samtidigt torde just sjötrafikens speciella förhållanden vara en av orsakerna till den relativt sett långsammare utvecklingen av sjöfylleriregleringen och synen i allmänhet på sjöfylleri. Utmärkande för sjötrafik och båtliv är exempelvis att många båttyper används både som transportmedel och bostad. En annan skillnad jämfört med förutsättningarna för t.ex. kriminalisering av fylleri i vägtrafik är att framförandet av en båt ofta engagerar flera personer med varierande uppgifter och ansvar. Vidare omfattar det generella ansvaret för sjöfylleri fartyg av högst varierande storlek. Begreppet fartyg omfattar således allt från segelbrädor och små roddbåtar till hangarfartyg och andra oceangående skepp. Det är också så, enligt förarbetena, att förhållandena skiljer sig kraftigt åt mellan t.ex. vattendrag, insjöar, skärgård och öppna havet. (Jfr t.ex. prop. 1990/91:128 s. 9, 12-19, prop. 1998/99:43 s. 16, 41 f., 44 f. och 51, Borgeke m.fl., a.a. s. 784 f. samt Tiberg i SvJT 2010 s. 606 ff.)

Straffskalan för sjöfylleri ändrades inte i 2010 års lagstiftningsärende utan är böter eller fängelse i högst sex månader. Som anges i förarbetena är normalpåföljden dagsböter (se prop. 1989/90:2 s. 47 och 2009/10:76 s. 26).

Enligt 29 kap. 1 § första stycket BrB ska straff, med beaktande av intresset av en enhetlig rättstillämpning, bestämmas inom ramen för den tillämpliga straffskalan efter brottets eller den samlade brottslighetens straffvärde. Vid bedömningen av straffvärdet ska, enligt vad som stadgas i andra stycket, särskilt beaktas den skada, kränkning eller fara som gärningen inneburit, vad den tilltalade insett eller borde ha insett om detta samt de avsikter eller motiv som han haft.

Enligt förarbetena till 29 kap. 1 § BrB är den principiella innebörden av att straff ska bestämmas med beaktande av intresset av en enhetlig rättstillämpning, att domstolarna vid sin bedömning av straffvärdet ska utgå från den allmänna värdering som lagstiftningen ger uttryck för och i övrigt anpassa sig till de principer som har utvecklat sig genom rättspraxis (prop. 1987/88:120 s. 77 f.). Innebörden av detta har också uttryckts så att domstolarna bör vara lojala mot lagstiftarens intentioner och att de inte ska ägna sig åt att i detaljer avvika från fast praxis utan att ha mycket goda skäl (se Jareborg m.fl., Straffrättens påföljdslära, tredje upplagan, s. 124). Att straffvärdet för brottet är utgångspunkten medför också att påföljdsbestämningen grundas på att proportionalitet ska råda mellan brottet och påföljden, vilket också innebär att lika brott ska ge lika påföljd (se Borgeke, Att bestämma påföljd för brott, andra upplagan, s. 123 f.).

I målet föreligger inga sådana försvårande eller förmildrande omständigheter som avses i 29 kap. 2 och 3 §§ BrB. Inte heller aktualiseras några straffmätningsomständigheter i målet. Straffmätningen kan således ske i enlighet med straffvärdet.

Det saknas avgöranden från HD beträffande tillämpningen av lagbestämmelsen i 20 kap. 4 § i dess lydelse efter 2010 års reform. Det finns ett fåtal avgöranden från tiden före reformen. Några av dem avser tillämpningen av 325 § i 1891 års sjölag på fall där den misstänkte har haft en alkoholkoncentration som vida överstiger dagens gräns för grovt sjöfylleri (se t.ex. NJA 1974 s. 675 I och II samt 1987 s. 237; se också Borgeke m.fl., Studier rörande påföljdspraxis, s. 784-787). I rättsfallet NJA 2004 s. 764 prövades om bl.a. ansvar för sjöfylleri förelåg men frågan var inte central i målet. En gemensam påföljd bestämdes för sjöfylleri och flera andra brott. Äldre praxis bör mot bakgrund av reformerna på senare år tillämpas med viss försiktighet i fråga om påföljdsbestämning.

Frågan om påföljdsbestämning har inte berörts särskilt i förarbetena till 2010 års lagstiftningsärende. Ett syfte med ändringen av sjöfylleribestämmelsen får anses ha varit att åstadkomma en skärpt syn på sjöfylleri även i straffmätningen (se ovan vid p. 13). Uttalandena i propositionen tar emellertid framförallt sikte på kriminaliseringen som sådan och inte på straffmätningen. Det kan därför inte - mot bakgrund bl.a. av de särskilda och varierande förhållanden som gäller för sjötrafik vilka också har uppmärksammats i propositionen - utan vidare sägas att lagstiftarens avsikt måste antas ha varit att en generell skärpning av straffen skulle åstadkommas för alla typer av gärningar som utgör sjöfylleribrott. Sjötrafikens villkor har ju också medfört att straffansvaret inte är detsamma för små fartyg och långsammare motorfartyg som för större fartyg eller snabbare motordrivna fartyg. (Jfr 4 § lagen [1951:649] om straff för vissa trafikbrott där förandet av samtliga typer av motordrivna fordon och spårvagnar omfattas.)

Riksåklagaren har gjort gällande att sjöfylleri bör betraktas lika strängt i påföljdshänseende som rattfylleri. Beträffande rattfylleri kan konstateras att straffskalan har varit böter eller fängelse i högst sex månader sedan 1990 och att normalstraffet för gärningar som motsvarar vad som idag betecknas som rattfylleri sedan långt tillbaka har varit dagsböter. Publicerade rättsfall om påföljdsbestämning för rattfylleri förekommer i mycket liten utsträckning och praxis torde bildas främst genom åklagarnas straffförelägganden (Borgeke m.fl., a.a., s. 529).

Riksåklagaren har i RÅ PM 2003:2 gjort en sammanställning av praxis avseende påföljdsbestämningen i bl.a. rattfyllerimål. Sammanställningen torde - även om den som anges i dess inledning inte är en rekommendation från riksåklagaren till åklagare hur de ska mäta straff - ha stor betydelse för åklagarna. Sammanställningen bidrar därmed till rättsenhetligheten. I doktrinen har uttalats att riksåklagarens sammanställning bör följas av domstolarna om det inte i det enskilda fallet finns några särskilda skäl däremot (se Borgeke, Att bestämma påföljd för brott, s. 58 f.; jfr även rättsfallet NJA 1983 s. 709).

Av riksåklagarens sammanställning framgår att alkoholkoncentrationen får en i princip avgörande betydelse vid straffmätningen i mål om rattfylleri med bil. Även om utrymmet för differentiering i påföljdsbestämningen generellt sett inte kan vara särskilt stort för brott för vilka normalpåföljden är böter bör dock med hänsyn till vad som angetts ovan alkoholkoncentrationen inte tillmätas sådan betydelse att alla fall av sjöfylleri bedöms lika i påföljdshänseende. Det kan i sammanhanget nämnas att det i praxis har utvecklats en viss differentiering såtillvida att rattfylleri med moped bedöms lindrigare (se t.ex. Borgeke m.fl., Studier rörande påföljdspraxis, s. 528).

Från trafiksäkerhetssynpunkt får det typiskt sett anses utgöra en mindre risk att under alkoholpåverkan framföra ett fartyg av det slag som J.E:s än att framföra t.ex. ett fartyg som med motordrift kan uppnå hastigheter högre än 15 knop. I normalfallet bör straffvärdet för en sjöfyllerigärning av det aktuella slaget därför sättas något lägre än vad som enligt riksåklagarens anvisningar föreslås för rattfylleri begånget genom framförande av personbil.

Det har som anförts ovan inte framkommit några särskilda omständigheter som vid påföljdsbestämningen bör föranleda att straffet bestäms på annat sätt än i enlighet med straffvärdet.

Hovrättens domslut bör med hänsyn till det anförda fastställas.