NJA 2016 s. 149

M.Ö. förde vid Göteborgs tingsrätt den talan mot Nordtrafik Aktiebolag som framgår av tingsrättens dom.

Tingsrätten (rådmannen Kavita Bäck Mirchandani) anförde i mellandom den 21 oktober 2013 följande.

Bakgrund

M.Ö. förvärvade den 23 september 2009 en personbil Cadillac CTS av årsmodell 2007 jämte fyra extrahjul. Köpet skedde via internet. Bilen levererades till hamnen i Miami, Florida, USA. Den 24 september 2009 ingick M.Ö. ett avtal med Nordtrafik AB om sjötransport av bilen och hjulen. Transportavtalet bekräftades genom en bokningsbekräftelse den 25 september 2009. Beträffande upphämtning och leveransdetaljer antecknades att M.Ö. skulle se till att bilen kom till terminalen och att handlingar lämnades till kontoret i Miami.

Bilen transporterades aldrig från USA. I stället såldes den exekutivt för att täcka kostnaderna för platshyra i terminalen i Florida.

Den 1 oktober 2012 väckte M.Ö. talan mot Nordtrafik AB vid Falu tingsrätt. Falu tingsrätt avvisade käromålet den 22 januari 2013 på grund av att talan väckts vid fel domstol. M.Ö. ansökte därefter om stämning vid Göteborgs tingsrätt. Stämningsansökan kom in den 12 april 2013.

Yrkanden m.m.

M.Ö. har yrkat att Nordtrafik AB (Nordtrafik) till honom ska betala 89 673 kr jämte ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från den 22 juli 2012 tills betalning sker.

Nordtrafik har bestritt yrkandet och inte vitsordat något belopp som skäligt i och för sig.

- - -.

M.Ö. har som grund för sin talan anfört i huvudsaken följande. Han har den 24 september 2009 träffat ett avtal med Nordtrafik om transport av bilen från Miami till Göteborg. Uppdraget innebar att han själv ansvarade för att personbilen fraktades till terminalen och att Nordtrafik ansvarade för transporten av bilen från Miami till Göteborg. Den 10 november 2009 bekräftade Nordtrafik att bilen och erforderliga dokument var på plats vid terminalen i Miami och att bilen väntade på att skeppas ut så snart som möjligt. Senare fick han besked om att det hade uppstått problem då den agent som Nordtrafik hade anlitat i USA inte kunde hitta dokumenten (s.k. title, kvitto och exportdokument). Nordtrafik åtog sig att ordna en ny s.k. title. Efter en lång tid fick han besked om att det inte gick. Han såg därför på eget initiativ till att det aktuella dokumentet utfärdades på nytt. Den 22 september 2011 fick han av Nordtrafiks agent i USA besked om att bilen hade sålts på exekutiv auktion för att täcka kostnaden för förrådsplats under den tid bilen hade förvarats i Miami. Agenten förklarade även att denne vid ett flertal tillfällen försökt kontakta Nordtrafik med anledning av transporten, utan att få något svar. Nordtrafik har orsakat honom skada dels genom att Nordtrafik inte fullgjort sitt åtagande enligt uppdragsavtalet, dels genom att Nordtrafik av vårdslöshet vållat honom skadan. Skadan uppgår till det yrkade beloppet och har beräknats enligt följande. Köpeskilling för bilen, 78 413 kr, kostnad för fyra däck, 8 660 kr, ansökningsavgift för att erhålla ett domstolsbeslut i Florida på att han var ägare till bilen, 2 000 kr, och kostnader för anlitande av notarius publicus, 600 kr.

Nordtrafik har i första hand gjort gällande att M.Ö:s skadeståndsanspråk är preskriberat eftersom talan inte har väckts inom ett år från det att bilen skulle ha lämnats ut i Göteborg eller förlusten kunde konstateras.

M.Ö. har bestritt att fordran ska anses vara preskriberad.

Parterna är överens om att frågan om preskription ska avgöras genom mellandom.

Nordtrafik har till stöd för att fordran är preskriberad anfört följande. Nordtrafik är speditör och transportör med inriktning mot internationella biltransporter företrädesvis från USA till Sverige. Av bokningsbekräftelsen för den sjötransport som parterna avtalat om framgår att det är Nordiskt Speditörsförbunds allmänna bestämmelser av år 1985 (NSAB 1985) som är tillämpliga på transportavtalet. Bilen avlämnades i november 2009 för sjötransport och togs omhand av Nordtrafiks agent vid terminal i Miami. Av misstag bekräftades att agenten tagit emot nödvändiga handlingar för export. I februari 2010 visade det sig att säljaren inte hade överlämnat någon s.k. title i original, varför bilen inte kunde skeppas till Göteborg. M.Ö. underrättades om förhållandet och skulle själv försöka få fram handlingen. Enligt § 29 i NSAB 1985 ska talan mot speditören - vid äventyr av talans förlust - väckas inom ett år från den tidpunkt då dröjsmålet, förlusten eller annan skada tidigast kunde konstateras. När avtal träffats om ett bestämt transportsätt ska dock lagbestämmelserna för transportsättet gälla i den mån de avviker från preskriptionsbestämmelserna i NSAB 1985. Frågan om preskription ska därför i första hand prövas enligt sjölagen (SjöL) och i andra hand enligt NSAB 1985. Enligt 19 kap. 1 § första stycket punkten 5 SjöL preskriberas en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran om inte talan väcks inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Bilen avlämnades för transport den 10 november 2009 vid terminal i Miami. En normal transport från Miami tar mellan sex och åtta veckor från avlämning vid terminal till utlämning i Göteborg. Även under antagande att godset inte skulle ha lämnats ut i Göteborg förrän den 1 mars 2010 skulle anspråket vara preskriberat redan den 1 mars 2011. Anspråket är dessutom preskriberat enligt NSAB 1985. Oavsett vilken tidpunkt som ska tjäna som utgångspunkt för preskriptionstidens början följer av M.Ö:s egna uppgifter att han i vart fall den 11 september 2011 fått besked från Nordtrafiks agent att hans bil gått förlorad. Preskriptionstiden har därför senast börjat löpa den dagen. Eftersom M.Ö. inte har väckt talan inom ett år från preskriptionstidens början är kravet preskriberat.

M.Ö. har till stöd för att hans fordran inte är preskriberad anfört följande. Det är riktigt att parterna avtalat om transport av bilen den 24 september 2009. När avtalet träffades avtalades emellertid inte att NSAB 1985 skulle vara tillämpliga på transporten. Bestämmelserna är således inte avtalsinnehåll mellan parterna. Först i bokningsbekräftelsen som tillställdes honom dagen efter det att avtalet hade träffats fanns en uppgift om NSAB 1985. Uppgiften återfanns under rubriken ”Meddelande till agent”. Han är inte agent och har ingen anledning att uppfatta att bestämmelserna skulle vara tillämpliga gentemot honom. För det fall NSAB 1985 är tillämpliga har talan väckts inom ett år från den tidpunkt då dröjsmålet, förlusten eller annan skada tidigast kunde konstateras. Den 22 september 2011 erhöll han ett meddelande från Nordtrafiks agent, med vilken han inte har träffat avtal, där det påstods att bilen sålts på exekutiv auktion. Han tog då kontakt med Nordtrafik för att höra om uppgiften stämde. Det var hans förhoppning att Nordtrafik skulle kunna ordna fram bilen. Han fick inte något svar. Med anledning av att Nordtrafik gjorde sig oanträffbart var det först under våren 2012 som han insåg att Nordtrafik inte kunde hjälpa honom. Av den anledningen skrev hans ombud till Nordtrafik den 20 juni 2012. Eftersom Nordtrafik aldrig har förklarat för honom att det inte fanns någon möjlighet att återfå bilen kan det inte anses att skadan kunde konstateras tidigare än i samband med skrivelsen i juni 2012. Talan har väckts först den 2 oktober 2012 vid Falu tingsrätt och sedan den 12 april 2013 vid Göteborgs tingsrätt, dvs. inom ett år från den tidpunkt då dröjsmålet, förlusten eller annan skada tidigast kunde konstateras. - Fordran är inte heller preskriberad enligt sjölagens bestämmelser då talan ska väckas inom ett år från det att godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Bilen lämnades aldrig ut till honom. Parterna har inte heller när avtalet träffades avtalat om när bilen skulle lämnas ut till honom. Inte heller under uppdragets gång har någon diskussion förekommit om när ett utlämnande skulle ske. Till stor del har det berott på att Nordtrafik har gjort sig otillgängligt. Han har aldrig tidigare anlitat en transportör och har inte fått någon information om hur länge en normal transport skulle ta. Han har inte heller haft några kunskaper om det. Oklarheter avseende när bilen skulle ha lämnats ut måste med hänsyn till skyddet för en konsument falla tillbaka på Nordtrafik som näringsidkare.

Parterna har getts möjlighet att slutföra sin talan.

Nordtrafik har tillagt följande. När tiden för utlämnande inte har avtalats i transportavtalet får, enligt 13 kap. 28 § tredje stycket SjöL, transporttiden och därmed tiden för utlämnandet bestämmas till vad som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör. Transporttiden bör beräknas från den 10 november 2009 då Nordtrafik meddelade M.Ö. att bolagets agent tagit emot fordonet för sjötransport. Normal transporttid enligt Nordtrafiks hemsida är fyra till åtta veckor. Det var den transporttid som man kunde räkna med i slutet av år 2009. Under ett par år före finanskrisen 2008 kunde en transport i vissa fall ta längre tid till följd av platsbrist på containerfartygen från amerikanska hamnar. Den information som fanns på Nordtrafiks hemsida och som var tillgänglig för M.Ö. var att normal tid för en importskeppning av fordon var ”runt 6 till 23 veckor”. Denna tidsrymd kan läggas till grund for bedömningen av transporttidens bestämmande. I § 6 i NSAB 2000 anges att vid bedömning av vad som utgör skälig tid ska hänsyn tas till de uppgifter om förväntad framkomsttid som speditören lämnat i sin marknadsföring eller i övrigt i samband med avtalets ingående. Motsvarande skrivning saknas i NSAB 1985. Med tillämpning av ytterpunkten for denna uppskattning av transporttiden skulle godset ha lämnats ut senast den 10 maj 2010, från vilken tidpunkt den ettåriga preskriptionstiden började löpa. Med hänsyn till dagens linjetrafik har en transportkund i vart fall inte skäl att förvänta sig att en containertransport från USA till Sverige ska ta längre tid än sex månader. Fordonet kunde inte skeppas på grund av ett förhållande som M.Ö. svarade för enligt transportavtalet, nämligen avsaknad av s.k. title för fordonet. Preskriptionstiden enligt sjölagen kan under alla omständigheter inte börja löpa senare än den dag då M.Ö. fick kännedom om att godset var förlorat och det därmed stod klart att det aldrig skulle kunna komma att lämnas ut, dvs. den 22 september 2011. Det saknar betydelse för bedömningen hur och genom vem M.Ö. fick besked om att godset var förlorat.

Beträffande inkorporeringen av NSAB 1985 har Nordtrafik innan avtalsslutet vidtagit skäliga åtgärder för att inkorporera bestämmelserna som en del av transportavtalet. Vid bokningstillfället och flera år dessförinnan hänvisade Nordtrafiks hemsida till NSAB 1985 genom skrivningen att alla uppdrag utfördes i enlighet med NSAB 1985. Hänvisningen fanns på huvudsidan, dvs. den sida som först uppenbarade sig när man besökte hemsidan. Hänvisning till villkoren fanns också i den information om Nordtrafiks tjänster som under år 2009 fanns tillgänglig på hemsidan och som en transportkund rimligen måste förutsättas ta del av före bokning av transport. Sedan 2011 hänvisar hemsidan och bokningsbekräftelser i stället till NSAB 2000 som innehåller motsvarande reglering rörande preskription. Parterna är ense om att bokningsbekräftelsen innehöll en hänvisning till NSAB 1985. Hänvisningen i bokningsbekräftelsen lämnades tillsammans med annan information av betydelse som riktade sig till transportkunden, inte till agenten. Mot denna bakgrund och bokningsbekräftelsen som helhet kan det i sammanhanget inte tillmätas någon avgörande betydelse att hänvisningen återfanns under rubriken ”Meddelande till agent”. När det gäller speditionsuppdrag anses allmänt att de utförs enligt de nordiska speditörsreglerna även om någon uttrycklig hänvisning till dessa inte har gjorts i det enskilda avtalet. Det krävs därför särskilda skäl för att inte tillämpa dessa. En konsument måste också antas vara medveten om och ha skäl att förutsätta att en transportör regelmässigt utför sina uppdrag i enlighet med vissa transportvillkor. Vid bokning av transporter måste det därför vara underförstått att avtalet ingås på de befordringsvillkor som transportören tillämpar. Om M.Ö. inte ansett att NSAB 1985 var en del av transportavtalet har det vidare ålegat honom att inom skälig tid reklamera mot de i bokningsbekräftelsen angivna villkoren. Det har han inte gjort. Också vid tillämpningen av preskriptionsregeln i NSAB 1985 saknar det betydelse hur och genom vem M.Ö. fått kännedom om att fordonet gått förlorat.

M.Ö. har tillagt i huvudsak följande. Han har ingen kännedom om vad som avses med en normal transporttid och kan inte vitsorda att en normal tid för importskeppning är runt sex till 23 veckor. Om så skulle vara fallet har det bäring på själva transporten av fordonet till sjöss. Den 10 november 2009 hade bilen inte påbörjat sin transport, den fanns enligt det meddelande han fick på terminal och väntade på att skeppas ut. I februari 2010 fick han besked från Nordtrafik att de dokument som krävdes för skeppning inte kunde hittas. Nordtrafik åtog sig på hans begäran att ta fram nya dokument. Under våren 2011 fick han veta att Nordtrafik inte kunde få fram några nya dokument. Han kontaktade därför domstol i Florida. När dokumenten skulle utfärdas den 15 september 2011 fick han besked att någon annan, den 3 september 2011, redan hade utfärdat nya dokument för samma bil. Transporttiden kan därför under alla förhållanden inte räknas från den 10 november 2009 utan i så fall från den 3 september 2011. NSAB 2000 utgjorde inte avtalsinnehåll mellan parterna och hänsyn till det avtalet ska inte tas vid bestämmande av vad som utgör skälig tid. Nordtrafik var M.Ö:s avtalspart. Nordtrafik anlitade i sin tur CFR Rinkens (Rinkens) som agent. Rinkens var inte det företag som han skulle ha sina kontakter med. Den 22 september 2011 fick han ett meddelande från Rinkens där det påstods att bilen sålts på exekutiv auktion för att täcka hyran för den förrådsplats där den förvarades i Miami. Först under våren 2012 insåg han att Nordtrafik inte kunde hjälpa honom. Det har därför all betydelse att han aldrig fick något meddelande från Nordtrafik om att bilen var förlorad.

Bokningen gjordes den 24 september 2009, vad som har stått på Nordtrafiks hemsida år 2008 saknar därför betydelse. Det vitsordas att bokningsbekräftelsen innehöll en hänvisning till NSAB 1985. Avtalet hade emellertid ingåtts innan bokningsbekräftelsen skickades. Bestämmelserna kan därför inte anses vara avtalsinnehåll. Bekräftelsens uppbyggnad ger dessutom sken av att NSAB 1985 endast är tillämpliga mellan Nordtrafik och agent. Informationen innan bokningen av transporten fick M.Ö. inte via hemsidan utan per telefon. En transportkund behöver därför inte besöka Nordtrafiks hemsida innan beställning av ett uppdrag. Det saknar därför betydelse att hänvisning skett till bestämmelserna på hemsidan. Det var dessutom hans första transportuppdrag och han kände inte till NSAB 1985. NSAB 1985 ska inte anses tillämpliga om hänvisning till bestämmelserna inte har skett i avtalet. Det måste ha ålegat Nordtrafik att såsom erfaren speditör upplysa honom om reglerna. Eventuella oklarheter gällande avtalsinnehållet bör under alla förhållanden falla tillbaka på speditören.

Domskäl

Nordtrafik har som skriftlig bevisning åberopat bokningsbekräftelse och utdrag från bolagets hemsida under olika år. M.Ö. har som skriftlig bevisning åberopat bokningsbekräftelse och e-postmeddelande från J.T.

Nordtrafik har i första hand gjort gällande att M.Ö:s fordran är preskriberad enligt sjölagens bestämmelser.

Enligt 19 kap. 1 § första stycket punkten 5 SjöL preskriberas en fordran på grund av att gods skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter om talan inte väcks inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. I andra fall än de som behandlas i första stycket preskriberas, enligt andra stycket, fordringar med begränsningar av redarens ansvar om talan inte väcks inom två år från det skadan inträffade eller när fordran inte grundas på en skada ett år från det fordran förföll till betalning.

Det är ostridigt i målet att M.Ö. med Nordtrafik har ingått ett avtal om styckegodstransport från USA till Sverige, att godset i fråga avlämnats för transport och tagits omhand av Nordtrafiks agent i Miami, att konossement eller sjöfraktsedel inte ställts ut och att någon transport inte har ägt rum eftersom godset såldes på exekutiv auktion i USA.

Sjölagens preskriptionsregler bygger på en uppräkning av vissa fordringar. För de fordringar som inte omfattas av uppräkningen i 19 kap. 1 § SjöL gäller preskriptionslagens bestämmelser (Lindskog, Preskription, 3:e uppl., 2011, s. 144). Av förarbetena till de ändringar som gjordes i 1891 års sjölag (ÄSjöL) i samband med att Visbyreglerna infördes klargjordes dock att bestämmelsen i dåvarande 284 § första stycket punkten 5 (sedermera 347 § ÄSjöL) även omfattade utlämningsansvaret efter transport (prop. 1973:137 s. 45). Det har sedermera bekräftats av HD (NJA 1996 s. 483). Preskriptionsbestämmelsen (med beteckningen 368 §) i ÄSjöL har därefter förts över till nuvarande sjölag utan sakliga ändringar. Dock byttes ordet ”last” ut mot ”gods” för att tydliggöra att preskriptionsbestämmelsen även avsåg ansvaret vid styckegodstransporter (prop. 1993/94:195). Uttrycket ”vid befordran” lades till i 347 § ÄSjöL i samband med att Visbyreglerna togs in i lagen. Någon motivering redovisades inte från departementschefens sida i de propositioner som föregick lagändringen (prop. 1973:137 och prop. 1974:102). Däremot poängterades det att det förhållandet att Haag-Visbyreglerna inte återgavs ordagrant i sjölagen inte fick leda till att man vid tolkning och tillämpning av dem bortsåg från bestämmelsernas ursprung. I tveksamma fall måste reglerna tolkas mot bakgrund av konventionens ursprungstext (prop. 1973:137 s. 54).

Det finns varken i de tidigare eller nuvarande sjölagen någon definition av vad som avsågs eller avses med begreppet ”vid befordran”. I Haag-Visbyreglerna artikel 1 definieras emellertid ”godsbefordran” (franska transport de marchandises, engelska carriage of goods) som tiden från det att godset lastats på tills det lossats från fartyget (”le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire respektive the period from the time the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship). Samtidigt omfattar transportörens ansvar för skada till följd av att gods går förlorat eller skadas medan det är i hans vård, enligt 13 kap. 25 § SjöL, även den tid under vilken godset befinner sig på land (jfr 118 § första stycket ÄSjöL, vars tvingande ansvar dock bara omfattade tiden mellan lastningen och lossningen, se dock NJA 1951 s. 130). Något uttalande i förarbetena till den nya sjölagen som talar för att begreppet ”vid befordran” i preskriptionsregeln skulle ha en mer vidsträckt betydelse än i vanligt språkbruk har emellertid inte gjorts. Eftersom godset inte lastats ombord på något fartyg kan det inte, i brist på närmare precision i bestämmelsen eller på annan plats i lagen, anses ha vare sig skadats eller gått förlorat vid befordran.

Parterna har inte avtalat någon tid för när transporten skulle äga rum eller när godset senast skulle ha kommit fram. Nordtrafik har i ett meddelande uppgett att bilen skulle skeppas så fort som möjligt, men att bolaget avsåg att återkomma med detaljerna när de hade fått dem. Någon transport var inte heller möjlig förrän de nödvändiga exportdokumenten lämnats till Nordtrafiks agent. Nordtrafik har till M.Ö. först bekräftat att agenten tagit emot handlingarna, för att senare återkomma med uppgiften att de inte kunde återfinnas alternativt att de aldrig lämnats till agenten. Oavsett fallet har ett arbete med att ta fram de nödvändiga dokumenten därefter påbörjats. Av bevisningen i målet framgår att någon ny s.k. title knappast har kunnat lämnas till Nordtrafiks agent förrän i september 2011. En transport kan därför inte ha påbörjats tidigare än under hösten 2011. Det är emellertid ostridigt mellan parterna att någon transport aldrig blev av eftersom det inte fanns något gods att transportera. Det är således inte heller fråga om ansvar på grund av dröjsmål vid befordran. Den ettåriga preskriptionsregeln i första stycket punkten 5 är därför inte tillämplig på M.Ö:s ersättningsanspråk.

Eftersom den fordran som M.Ö. gör gällande mot Nordtrafik är en fordran som avser godsskada och inte redaransvaret är bestämmelsen om tvåårspreskription i 19 kap. 1 § andra stycket inte tillämplig. Även för det fall andra stycket vore tillämpligt, dvs. att redaransvaret i detta hänseende även omfattar transportöransvaret, finns i målet ingen uppgift om när bilen såldes, dvs. när skadan inträffade. Det är emellertid, med hänsyn till transportörens informationsskyldigheter, osannolikt att så har skett före sommaren 2011. Talan har dock väckts inom två år från det datum då M.Ö. genom Nordtrafiks agent fick kännedom om skadan. Sammanfattningsvis anser tingsrätten att M.Ö:s fordran inte är preskriberad enligt 19 kap. 1 § SjöL.

Nordtrafik har gjort gällande att M.Ö:s talan ändå är preskriberad eftersom NSAB 1985 utgjort avtalsinnehåll mellan parterna. M.Ö. har bestritt att så varit fallet. Det är Nordtrafik som mot M.Ö:s bestridande har bevisbördan för att bestämmelserna utgör avtalsinnehåll mellan parterna och att de i sådant fall tar över sjölagens preskriptionsbestämmelser.

Beträffande tillämpligheten av NSAB 1985 på transportavtal i allmänhet noterar tingsrätten följande.

När det gäller speditionsuppdrag anses det allmänt att de utförs enligt de nordiska speditionsreglerna, NSAB. Bestämmelserna i NSAB, som finns i senare versioner än NSAB 1985, reglerar även speditörens ansvar i egenskap av fraktförare, inbegripet ansvar för skador på last och förlorat gods. NSAB i dess olika versioner är ett resultat av förhandlingar mellan Nordiskt Speditörsförbund och näringslivets organisationer representerande speditörskunderna i de fyra nordiska länderna och är att betrakta som ett s.k. agreed document. Trots att medlemmarna i Nordiskt speditörsförbund har en skyldighet att tillämpa NSAB betraktas NSAB i sin helhet inte som handelsbruk.

Huvudregeln är att standardvillkor måste bringas till motpartens kännedom före avtalsslutet för att bli ett led i avtalet. Normalt räcker det med en tydlig hänvisning till dessa, en s.k. referensklausul, förutsatt att villkoren finns tillgängliga på ett sådant sätt att motparten har tillfälle att utan svårighet ta del av dem före avtalets ingående (Adlercreutz, Avtalsrätt II, 5:e upplagan 2001, s. 64 ff., Grönfors, Avtalsgrundande rättsfakta s. 40, Ramberg, Spedition och fraktavtal s. 41, NJA 1980 s. 46 och ND 2009 s. 1). Vid beställning per telefon ligger det emellertid ofta underförstått att det sker på näringsidkarens allmänna villkor, såvida det inte är fråga om oväntade eller särskilt tyngande klausuler (Bernitz, Standardavtalsrätt, 7:e upplagan, s. 61). När det gäller avtal ingångna mellan näringsidkare som tidigare har haft affärsförbindelser med varandra anses dessutom ofta det nya avtalet vara ingånget på samma villkor som de tidigare.

Nordtrafik har uppgett att NSAB 1985 utgör avtalsinnehåll mellan parterna eftersom Nordtrafik på sin hemsidas huvudsida vid tiden för bokningen hade en hänvisning till att alla uppdrag utfördes i enlighet med NSAB 1985. M.Ö. har invänt att bokningen skedde per telefon och att det vid bokningen inte gjordes någon hänvisning från Nordtrafiks sida till standardvillkoren. Det finns ingen utredning i målet som utvisar att M.Ö. varit inne på Nordtrafiks hemsida innan bokningen eller på annat sätt tagit del av någon information om att NSAB 1985 tillämpades när han gjorde bokningen och innan bokningsbekräftelsen skickades till honom. M.Ö. har bokat transport av bilen i egenskap av konsument. Det finns inga uppgifter i målet som talar för att han tidigare haft någon affärsförbindelse med Nordtrafik och av den anledningen har känt till vilka avtalsbestämmelser bolaget tillämpade (jfr ND 1990 s. 1 och ND 2009 s. 21). Tingsrätten anser därför att Nordtrafik inte har lyckats bevisa att M.Ö. vid bokningstillfället varit medveten om eller borde ha varit medveten om att Nordtrafik tillämpade NSAB 1985 på alla uppdrag.

Fråga är då om M.Ö. ändå är bunden av NSAB 1985 eftersom han inte gjort någon invändning mot uppgifterna i bokningsbekräftelsen.

Hänvisningen till NSAB 1985 återfinns i bokningsbekräftelsen under rubriken Meddelande till agent. Bekräftelsen innehåller även en rubrik Meddelande till kund. Även om det av innehållet i texten under rubriken Meddelande till agent framgår att meddelandet egentligen riktar sig till kunden kan en hänvisning till NSAB:s regelverk under den rubriken inte anses vara så tydlig att bestämmelserna är att betrakta som avtalsinnehåll mellan parterna när den ena parten är konsument. En näringsidkare kan nämligen inte ta för givet att en konsument läser den del av en handling som uppges vara riktad till en annan part än konsumenten själv.

Nordtrafik har inte lyckats bevisa att den ettåriga preskriptionsregeln i § 29 i NSAB 1985 utgör avtalsinnehåll mellan parterna.

Godset har gått förlorat medan det var i Nordtrafiks vård. M.Ö. fick den 11 september 2011 besked från Nordtrafiks agent att bilen sålts. Det var först vid den tidpunkten som det var möjligt för M.Ö. att konstatera att han drabbats av en förlust, som innebar att han hade ett skadeståndskrav mot Nordtrafik enligt 13 kap. SjöL. Talan väcktes vid Göteborgs tingsrätt den 12 april 2013. Som ovan anförts faller det som inte räknas upp i sjölagens preskriptionsbestämmelse utanför. M.Ö:s talan är således inte preskriberad.

Nordtrafik Aktiebolag överklagade i Hovrätten för Västra Sverige och yrkade att hovrätten skulle fastställa att M.Ö:s fordran mot Nordtrafik var preskriberad.

M.Ö. motsatte sig ändring.

Nordtrafik Aktiebolag överklagade och yrkade att HD skulle fastställa att M.Ö:s fordran mot bolaget var preskriberad.

M.Ö. motsatte sig att hovrättens dom ändrades.

Med utgångspunkt i att domstolarna funnit att Nordiskt Speditörsförbunds Allmänna Bestämmelser inte utgjorde avtalsinnehåll, meddelade HD prövningstillstånd i frågan huruvida den omtvistade fordran var preskriberad enligt sjölagen.

Betänkande