SOU 1990:13

Översyn av sjölagen

Nati onal Li of Sweden

bra "Y

(I

01

w &

F £" ?»

& Statens offentliga utredningar

ww 1990:13 & J ustitiedepartementet

Översyn av sjölagen 2 Godsbefordran till sjöss

Slutbetänkande av siölagsutredningen Stockholm 1990

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981—1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 Stockholm. Best. nr. 38-12078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa såda— na under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet

103 33 Stockholm Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8.10—12.00 (externt och internt)

08/763 10 05 12.00—16.00 (endast internt)

ISBN 91—3840512-8 ISSN 0375-250X

Graphic Systems AB. Göteborg 1990

Till statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Genom beslut den 1 december 1977 bemyndigade regeringen dåva- rande chefen för justitiedepartementet att tillkalla en kommitté för att göra en översyn av bestämmelserna i 6 kap. och 10 kap.sjölagen om befordran av passagerare och resgods och om redares ansvarig- het. Med stöd av bemyndigandet tillkallades en kommitté, som antog namnet sjölagsutredningen. Kommittén avgav i mars 1981 delbetänkandet Översyn av sjölagen 1 (SOU 1981:8). Betänkandet kom att ligga till grund för 1983 års sjölagsändringar.

I tilläggsdirektiv år 1980 fick kommittén i uppdrag att se över även reglerna i 5 kap. sjölagen om befordran av gods. Kommittén har nu slutfört detta uppdrag och får härmed överlämna slutbetänkandet Översyn av sjölagen 2.

Liksom tidigare har kommittén samarbetat med motsvarande kommittéer i Danmark, Finland och Norge. Samarbetet har resulte- rat i lagförslag som är i huvudsak likalydande.

I arbetet med slutbetänkandet har följande ledamöter och ex- perter deltagit.

Ledamöter

Hovrättspresidenten Birgitta Blom t.o.m. den 30 juni 1984 (ordförande)

Professor Kurt Grönfors fr.o.m. den 1 juli 1984 (ordförande)

Advokaten Lennart Hagberg

Direktören Per Erik Hedborg

Direktören Gunnar Himmelstrand

Direktören Bengt Holtzberg

Direktören Torsten Lundh

Experter

Departementsrådet

Magnus Göransson fr.o.m. den 28 augusti 1984 Lagmannen Ulf Hellbacher fr.o.m. den 1 februari 1986

Sekreterare i denna del av utredningen har varit numera lagmannen Ulf Hellbacher (t.o.m. den 31 januari 1986) och numera hovrätts- rådet Per Kjellström (fr.o.m. den 1 maj 1985).

Kommitténs uppdrag är härmed slutfört.

Stockholm i februari 1990

Kurt Grönfors Lennart Hagberg Per Erik Hedborg Gunnar Himmelstrand Bengt Holtzberg

Torsten Lundh /Per Kjellström

InnehåH

Förkortningar .........................................

Sammanfattning .......................................

Summary .............................................

Författningsförslag .....................................

1. 2.

L»)

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

4.1

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891135 5. 1) .. Förslag till lag om ändring i lagen (1929:145) om skilje— män ............................................ Förslag till lag om ändring i lagen (1929:147) om ut- ländska skiljeavtal och skiljedomar .................

Inledning ....................................... Utredningens uppdrag ............................ Utredningens arbete ..............................

Internationell bakgrund ........................... Äldre rätt före Haagreglerna ...................... Haagregelkompromissen .......................... Visbyreglerna ................................... Hamburgreglerna ................................ 1936 års sjölagsändringar ......................... 1973 års sjölagsändringar .........................

Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen ........ Sjölagens paragrafering. disposition och rubriker ..... Befraktningsavtal och transportavtal ............... Tvingande och dispositiv rätt ...................... Ansvarssystemet vid transportavtal ................. Anpassning av sjölagen till dagens transportmarknad .

1978 års FN-konvention om sjötransport av gods ( Ham— burgreglerna) .................................... Närmare om bakgrunden till konventionsarbetet .....

13

17 17

64

65

67 67 69

71 71 72 74 74 75 77

79 79 81 83 87 89

91 91

4.2 Konventionens huvudsakliga innehåll ............... 4.3 De särskilda bestämmelserna i konventionen ........ 4.4 Frågan om Sveriges anslutning till Hamburgreglerna .

5 Specialmotivering ................................ 5.1 Motivering till 13 kap. sjölagsförslaget .............. 5.2 Motivering till 14 kap. sjölagsförslaget .............. 5.2.1 Inledande bestämmelser ....................

5.2.2 Resebefraktning ........................... 5.2.3 Konsekutiva resor .........................

5.2.4 Kvantumkontrakt .........................

5.2.5 Tidsbefraktning ...........................

5.3 Motivering till vissa ändringar i andra delar av sjölagen 5.3.1 [1] och [4] kap. sjölagen .................... 5.3.2 [6] kap. sjölagen .......................... 5.3.3 [14] kap. sjölagen ......................... 5.3.4 [16] kap. sjölagen ......................... 5.4 Motivering till ändringar i vissa andra lagar ......... 5.4.1 Lagen (1929:145) om skiljemän ............. 5.4.2 Lagen (1929:147) om utländska skiljeavtal och skiljedomar ...............................

Bilaga 1 1924 års internationella konossementskonvention i dess ändra- de lydelse genom 1968 års tilläggsprotokoll (Haag-Visbyreg- lerna) ................................................

Bilaga 2 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburg- reglerna) .............................................

Bilaga 3 De nordiska lagförslagen till 13 och 14 kap. sjölagen .......

93 95 118

121 121 170 170 175

200 220 220 220 221 222 223 223

223

225

237

269

Förkortningar

AfS Baltime

BIMCO

cif CMI CMR

Combiconbill

CIM

COTIF

Ds Ju fac

faccop

fio fob HD HovRVSv IMDG-koden

IMO

Intercoa 80

JMLC JO KonL L] L Rep.

Arkiv for Sjmett The Baltic and International Maritime Con- ference Uniform Time-Charter The Baltic and International Maritime Con- ference. Copenhagen cost, insurance, freight Comité Maritime International

Convention on the Contract for Internatio- nal Carriage of Goods by Road

Combined Transport Bill of Lading, introdu- ced by BIMCO Convention internationale concernant le transport par chemins de fer des marchandi- ses Convention relative aux transports interna- tionaux ferroviaires

departementsserien, justitiedepartementet fast as can

fast as can custom of the port free in and out

free on board

Sveriges högsta domstol

hovrätten för Västra Sverige International Maritime Dangerous Goods Code International Maritime Organization, Lon- don Tanker Contract of Affreightment. introdu- ced by Intertanko, Oslo Journal of maritime law and commerce justitieombudsmannen

Konossementslagen (1936z277)

Lloyd”s List Law Reports (1919—1950)

Lloyd”s Rep.

Lugano— konventionen

ND NPT NHR NJA NJA II P & I Produce

prop. Reeftime 78

SDR SFS Shelltime

SJ ÖF S Sjölagskommentaren Godsbefordran

Sjölagskommentaren Passagerarbefordran

Sjölagskommentaren Redaransvar SOLAS 1974

SOU Svea HovR SvJT TfR UfR UNCITRAL

UNCTAD

Volcoa

Lloyd”s List Law Reports (1951—1967), Lloyd*s Law Reports (1968— ) Konvention den 16 september 1988 om dom— stols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område Nordiske domme i sjöfartsanliggender Nordisk försäkringstidskrift

Norges Hayesterett

Nytt Juridiskt Arkiv avd. I Nytt Juridiskt Arkiv avd. 11 Protection & Indemnity Time-Charter, Government form, Appro- ved by the New York Produce Exchange (NYPE)

regeringens proposition

Reefer Uniform Charter Party (Box Layout 1978) Special Drawing Rights Svensk författningssamling Time-Charter Party, utarbetat av oljebola- get Shell

Sjöfartsverkets författningssamling Grönfors, Sjölagens bestämmelser om gods- befordran, under medverkan av Lars Gor- ton (1982)

Grönfors, Sjölagens bestämmelser om pas- sagerarbefordran (1987)

Birgitta Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar (1985)

1974 års internationella konvention om så— kerheten för människoliv till sjöss

statens offentliga utredningar Svea hovrätt Svensk Juristtidning Tidsskrift for Rettsvitenskap Ugeskrift for retsvaesen

United Nations Commission on Internatio- nal Trade Law, Wien United Nations Conference on Trade and Development, Geneve Standard Volume Contract of Affreight- ment, introduced by BIMCO

Sammanfattning

Huvuddelen av bestämmelserna i 5 kap. sjölagen om godsbefordran fick sin nuvarande lydelse under senare delen av 1930—talet i sam— band med en omfattande reform av reglerna i de nordiska länderna. Vid samma tid tillkom även den s.k. konossementslagen i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement (Haagreglerna).

Delar av 5 kap. har därefter fått ny lydelse genom 1973 års sjö- lagsändringar. Dessa ändringar föranleddes av Sveriges tillträde till 1968 års tilläggsprotokoll (Visbyreglerna) till konossementskonven— tionen. De sammantagna konventionsreglerna (Haag-Visbyregler- na) arbetades in i kapitlet samtidigt som dåvarande regler om passa- gerarbefordran bröts ut till ett nytt särskilt kapitel.

Sistnämnda sjölagsändringar innebar ingen fullständig översyn av reglerna för godsbefordran. Många bestämmelser har fortfarande den lydelse som de fick under 1930—talet. Ett sjölagsförslag vid sidan av 1973 års reform, vilket förslag i huvudsak innebar en språklig bearbetning av bestämmelserna, ledde inte till någon lagstiftning. Man beslöt att avvakta en mera omfattande översyn av reglerna i nordiskt samarbete.

En sådan översyn har nu skett. Under mellantiden har tillkommit 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreg- lerna) och en central uppgift under utredningsarbetet har därför också varit frågan om ett svenskt tillträde till denna konvention och konventionsreglernas inarbetning i den svenska sjölagen. Vidare har den särskilda konossementslagen upphävts under år 1984 till und— vikande av en komplicerad ”dubbelspårighet” i den svenska sjölag- stiftningen.

Utredningsarbetet har skett i samarbete med Danmark, Finland och Norge och resulterat i lagförslag som är i huvudsak likalydande.

Ratifikation av 1978 års FN—konvention om sjötransport av gods samt lagtekniska konsekvenser

Som nämnts ovan bygger ansvarsreglerna i 5 kap. sjölagen på Haag- Visbyreglerna. Hamburgreglerna har emellertid klara rättspolitiska

och rättstekniska fördelar i jämförelse med Haag-Visbyreglerna. Utredningen föreslår därför att Sverige vid lämplig tidpunkt till- träder 1978 års konvention och säger upp Haag-Visbyreglema. En övergång till ett annat system bör emellertid inte ske för närvarande. Av bl.a. kostnads- och konkurrenshänsyn bör tillträdet ske först sedan Hamburgreglerna vunnit en förhållandevis vidsträckt anslut- ning bland Sveriges viktigaste handelspartners. Det rör sig, förutom de nordiska länderna. om EG-länderna och USA.

Utredningens ställningstagande innebär att sjölagsförslaget inne- håller två alternativ i de fall de bakomliggande konventionsreglerna strider mot varandra. I övrigt har reglerna utformats med Hamburg- reglerna som mönster, dvs. Haag-Visbyreglerna har klätts i Ham- burgreglernas dräkt. Utredningen har också funnit det naturligt att nu separera reglerna för styckegodstransport och reglerna för be- fraktning och redovisa dem i var sitt kapitel. På grund härav föreslås en ny terminologi på de båda områdena till undvikande av samman- blandning av olika befordringsformer. Men med den löpande para— grafering som sjölagen av tradition har, leder uppdelningen i två kapitel till vissa systematiska komplikationer. Utredningen anser dock — i likhet med de övriga nordiska kommittéerna — att proble— men kan lösas genom en framtida omstrukturering där samman- hängande ämnesområden bildar särskilda block. I detta system åter- finns reglerna om styckegodstransport och om befraktning i 13 kap. respektive 14 kap.

Bestämmelser om styckegodstransport

Lagförslaget innebär att reglerna om styckegodstransport får ett mer vidsträckt tillämpningsområde än som gäller i dag. Reglerna skall tillämpas på all sjötransport oavsett om konossement utfärdas eller inte. Undantag görs endast för ren certepartifart och för sådana ramavtal som brukar benämnas kvantumkontrakt. I förslagets Ham- burgalternativ utökas tillämpningsområdet även i geografiskt hänse- ende. Reglerna skall tillämpas inte bara då lossningshamnen ligger i nordiskt land utan så snart den ligger i stat ansluten till konventio- nen.

Transportörens skadeståndsansvar vid godsskada skärps genom olika regler. Exempelvis görs nuvarande bestämmelser om ansvars— perioden tvingande för hela den tid som transportören har godset i sin vård, vilket är en anpassning till modern styckegodshantering i terminal. I Hamburgalternativet utgår därutöver de särskilda an- svarsfrihetsgrunderna nautiskt fel och brand. Vad gäller brand införs i stället en ny bevisbörderegel rörande brandens uppkomst. Även möjligheten till ansvarsfriskrivning vid transport av levande djur och vid lastning på däck begränsas. Ansvarsfrihet tillåts inte om en

förlust eller skada hänför sig till annat än till de särskilda risker som är förenade med sådana djur- och däckstransporter.

Nuvarande regler om ansvarsbegränsning behålls i huvudsak oför- ändrade. I Hamburgalternativet har dock begränsningsbeloppen höjts med 25 procent. Vidare införs särskilda begränsningsregler för dröjsmål med godsets utlämnande.

Den tvingande ansvarsregleringen har kompletterats med bestäm- melser rörande giltigheten av olika jurisdiktions- och skiljedoms- klausuler. En skadelidande skall alltid ha rätt att få ett ersättnings- anspråk prövat på ort med rimlig anknytning till den transport varom är fråga.

Reglerna om konossement har endast genomgått en språklig be- arbetning. Bestämmelserna har dock kompletterats med nya regler avseende det icke-negotiabla transportdokument som benämns sjö- fraktsedel.

Bestämmelser om befraktning av fartyg

Reglerna om resebefraktning har setts över för att bättre passa in i dagens förhållanden. Exempelvis har bestämmelserna om överligge- tid fått ett principiellt nytt innehåll såsom en internationell an- passning, främst till dominerande engelsk praxis. Även helt nya regler har tillkommit för att ge stadga åt tolkningen av den flora av olika klausuler som förekommer inom kontraktsrätten. Här kan nämnas olika restriktioner och särskilda ansvarsregler för resebe- fraktaren i det fall han enligt befraktningsavtalet tillagts en options- rätt med avseende på vilka hamnar som skall angöras eller vilka resor som skall utföras. Andra regler med samma syfte är de stan- darder som anger den närmare innebörden av olika klausuler av betydelse för beräkningen av liggetid (fac, faccop osv.).

Bland resebefraktningsreglerna upptas också nya särregler för s.k. konsekutiva resor. Denna moderna kontraktsform avser flera resor efter varandra under en vanligtvis längre tidsperiod, vilket kan föranleda juridiska problem om en störning sker med avseende på en enstaka resa. Även om resebefraktningsreglerna ligger i botten och bildar mönster krävs därför speciella lösningar för en förtida kontraktsavveckling. Andra särregler av betydelse är — på samma sätt som vid tidsbefraktning tillämpliga regler i samband med den kontraktsenliga avtalsperiodens upphörande.

Utredningen föreslår också regler för s.k. kvantumkontrakt 1 an— slutning till resebefraktningsreglerna. Avtalstypen företer övervä- gande drag av befraktningsavtal omfattande en längre tidsperiod men skiljer sig från konsekutiva resor främst genom att resorna inte är på varandra följande och fartygen oftast inte individuellt angivna. Reglerna tar inte sikte på de individuella resorna under kontraktet,

på vilka styckegods- eller resebefraktningsreglerna har en direkt tillämpning, utan endast på godsmängden i dess helhet.

Även reglerna om tidsbefraktning har moderniserats och anpas— sats till dagens befraktningsmarknad. De enskilda bestämmelserna har utformats med utgångspunkt från rådande certepartipraxis och skall ses som en sammanvägning av regler hämtade från olika möns- terbildande standardkontrakt. Men bestämmelserna har även kom- pletterats med regler som ofta saknas i standardkontrakten eller som bara framgår indirekt av olika friskrivningsklausuler. Därvid har särskilt beaktats den allt vanligare företeelsen att tidsbefraktaren endast uppträder som operatör av ifrågavarande fartyg.

Ändringar i andra delar av sjölagen

I lagförslaget rörande styckegodstransport och befraktning förordas ett nytt sjövärdighetsbegrepp. I konsekvens härmed görs motsvaran- de ändringar i andra kapitel där begreppet förekommer. Därmed uppnås ett enhetligt begrepp inom sjölagen samt nordisk rättslikhet.

Även Sjölagens bestämmelser om laga domstol och om preskrip- tion har genomgått vissa ändringar. Forumreglerna för styckegods- transport och passagerarbefordran har brutits ut ur den allmänna regeln och tagits in i särskilda paragrafer. Reglerna för styckegods- transport har därvid gjorts exklusiva och anpassats till reglerna som rör giltigheten av olika jurisdiktionsklausuler. Preskriptionsregeln för lastskada m.m. har anpassats även till styckegodstransporter och för sådana transporter gällande konventionsregler.

Summary

The wording of most provisions contained in Chapter 5 of the Swed- ish Maritime Code on the Carriage of Goods by Sea dates back to the latter part of the 19303, when a comprehensive reform of the rules was carried out in the Nordic countries. A Bill of Lading Act was also passed at that time in view of Swedenls accession to the 1924 international Convention concerning Bills of Lading (the Hague Rules).

Parts of Chapter 5 were subsequently reworded as a result of the amendments made to the Maritime Code in 1973. These amend- ments were caused by Sweden's accession to the supplementary protocol of 1968 (the Visby Rules) to the Bill of Lading Convention. All the convention rules (the Hague-Visby Rules) were incorpora- ted in the chapter, while the rules on transport of passengers were transferred to a separate new chapter.

The last-mentioned amendments to the Maritime Code do not represent a complete revision of the rules on the carriage of goods. Many provisions still retain the wording of the 19305. In addition to the reform of 1973, a Committee proposal was introduced essentially with a view to carrying out a linguistic revision of the provisions, but it did not result in legislation. The decision was taken to await a more comprehensive review of the rules within the framework of Nordic co-operation.

Such a review has now taken place. The UN Convention on the Carriage of Goods by Sea (the Hamburg Rules) was adopted in the meantime, and an important task during the preparatory work was therefore the matter of the adoption of this Convention by Sweden and incorporation of the convention rules in the Swedish Maritime Code. In addition, the specific Bill of Lading Act was repealed in 1984 in order to avoid complicating duplication in Swedish maritime legislation.

The preparatory work was carried out in co-operation with Den- mark, Finland and Norway and resulted in this proposal that has essentially the same wording.

Ratification of the 1978 UN Convention on the carriage of goods by sea and legal consequences

As mentioned above, the liability rules in Chapter 5 of the Swedish Maritime Code are based on the Hague—Visby Rules. However, the Hamburg Rules have distinct advantages as to juridical policy and drafting. Accordingly, the Committee proposes that, at a suitable date, Sweden adopts the 1978 Convention and renounces the Visby Rules. However, a change—over to another system should not be made at present. For considerations of cost and competition, among others, accession to the convention should be deferred until the Hamburg Rules have been adopted more widely among Sweden's most important trading partners. Apart from the other Nordic co— untries, these partners are the EC countries and the U.S.

The proposal contains two alternatives in those cases where the underlying convention rules are contradictory. Otherwise, the rules have been modelled along the lines of the Hamburg Rules, i.e. the Hague-Visby Rules have been dressed in the clothing of the Ham- burg Rules. At this stage the Committee also considered it appropri- ate to separate the rules on transport of goods from the rules on chartering, and to deal with them in separate chapters. Accordingly, a new terminology is proposed in both areas so as to avoid a mixture of the two main types of contracts of carriage by sea. But, in view of the traditional consecutive numbering of the sections in the Swedish Maritime Code, the division into two chapters leads to certain systematic complications. However, the Committee considers — like the other Nordic committees — that the problems can be resolved by a future restructuring, where interlinked subjects will form separate blocks. In this system, the rules on transport of goods and on chartering will be contained in chapters 13 and 14, respectively.

Contracts on transport of goods

The proposal of the Committee is intended to give wider application to the rules on transport of goods than now is the case. These rules apply to all carriage of goods by sea, whether or not a bill of lading has been issued. Exceptions are made for pure charter party traffic only and certain framework agreements generally known as quan- tum contracts. In the Hamburg alternative, the area of application has also been extended geographically. The rules apply not only when the port of discharge is located in a Nordic country but also when it lies in any country that has adhered to the convention. The liability of the carrier in the case of damage to the goods has been increased. For example, the liability period has been extended to and made mandatory for the entire period during which the goods

are in the carrier's custody, which is a consequence of the modern handling procedures of cargo in terminals. In addition, nautical fault and fire are omitted from the Hamburg Rules as exceptions from liability. As regards fire. a new rule on the burden of proof concer- ning the outbreak of fire has been introduced. The possibility of being granted discharge from liability in the case of transport of living animals and when loading goods on deck has also been limi- ted. Discharge from liability is not allowed if loss or damage is attributable to other circumstances than the specific risks associated with such transport of animals or deck carriage of goods.

In principle, the current rules on limitation of liability have been retained. However, in the Hamburg alternative, the limitation amo- unts have been raised by 25 per cent. In addition, special limitation rules have been introduced in respect of delay in delivery of goods.

The mandatory liability system has been supplemented by rules on the validity of various clauses on jurisdiction and arbitration. An injured party shall always have the right to have his claim for compensation heard in a place which has a reasonable connection with the carriage of goods concerned.

The rules on bills of lading have been revised only from a language point of view. However, the regulations have been supplemented with new rules concerning the type of non-negotiable transport documents known as sea waybills.

Contracts on chartering of ships

Rules on chartering of ships have been reviewed for better adjust- ment to present-day conditions. For example, the rules on lay days have been given an essentially new content in order to adapt them to international practice, especially to the predominant British prac- tice. Completely new rules have also been introduced to provide guide-lines for the interpretation of the flora of clauses used in practice. Among these new rules may be mentioned various restric- tions and special rules on liability for the voyage charterer in cases where, according to the charter agreement, the carrier has an option concerning the ports of call or the voyages to be made. Other rules for the same purpose are the standards stating, with greater Clarity, the significance of various clauses of importance for calculating the number of lay days (fac, faccop, etc.).

Special new rules on so-called consecutive voyages has also been included in the rules on voyage charter. This modern contractual form refers to several voyages one after the other over a relatively long period, which may result in legal problems if one of the voyages is disrupted. Accordingly, although the rules on voyage charter form

the base and constitute a pattern, special solutions are required for premature termination of contracts. As in the case of time charter, other specific rules of importance are applicable in connection with the cessation of the contractual period of the agreement.

There have also been proposed rules on quantum contracts in connection with the voyage charter rules. This type of contract shows the predominant features of charter agreements covering a long period but differs from consecutive voyages primarily in so far that the voyages do not follow one another and the vessels generally are not individually specified. The rules are not directed towards the individual voyages under the contract, which are directly governed by the rules on carriage of goods or voyage charter, but only towards the lifting of a quantum of goods as a whole.

The old time charter rules have also been updated and adapted to the present-day charter market. The individual solutions have been designed on the basis of prevailing charter party practice and should be regarded as a composite of rules, taken from various model standard contracts. But the regulations have also been supplemen- ted with rules often lacking in standard contracts or only indirectly indicated by various clauses on exception from liability. In this connection, special attention has been paid to the increasingly usual cases where the time charterer acts as the operator of the vessel only and is fulfilling the role of carrier in relation to other cargo owners.

Changes in other parts of the Maritime Code

In these chapters on carriage of goods, a new concept of seaworthi- ness is suggested. In view of this, corresponding changes have been made in other chapters where the concept is used. A concept uni- form for the Swedish Maritime Code and the other Nordic Codes is thereby reached.

Certain changes have also been made in those provisions of the Swedish Maritime Code dealing with competent courts of law and limitation of actions. The jurisdictional rules on carriage of goods and transport of passengers have been incorporated in separate paragraphs. The rules on carriage of goods have thereby been made exclusive and adapted to the rules concerning the validity of various clauses on jurisdiction. Moreover, the rules on time-bar have been adjusted to contractual rules used in practice and to the conventions now applying to carriage of goods by sea.

Författningsförslag

1. Förslag till Lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1891:35 s. 1)] dels att 5 kap. 71—170 åå skall upphöra att gälla, dels att [9],2 [58], [199], [200], [337] och [368] åå skall ha följande

lydelse,

dels att i lagen skall införas ett nytt 13 kap. med ny kapitelrubrik, 251—311 55. ett nytt 14 kap. med ny kapitelrubrik, 312—385 åå. samt ytterligare två nya paragrafer, [337 a] och [337 b] åå, allt av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

[Första] kapitlet

Om fartyg [9] &

Fartyg skall. när det hålles i drift, vara sjövärdigt, försett med behövliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryg- gande sätt, tillräckligt proviante- rat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventy- ras.

Fartyg skall, när det hålls i drift, vara sjövärdigt, vari inne- fattas att det är försett med be- hövliga anordningar till förebyg— gande av ohälsa och olycksfall. bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och ut- rustat samt så lastat eller barlas- tat att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventyras.

Om säkerheten på fartyg finns särskilda bestämmelser.

' Lagen omtryckt 1985:176. 3 Nuvarande kapitel och paragrafer har satts inom parentes på grund av utredningens förslag om ny kapitelindelning. se närmare avsnitt 3.1.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

[Fjärde] kapitlet Om fartygs befälhavare [58] å

Befälhavaren skall, innan resa anträdes, tillse att fartyget är sjö— värdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerhe- ten för fartyg, liv eller gods ej äventyras.

Under resan skall befälhava- ren vaka över att fartyget hålles i behörigt skick efter vad som nu sagts.

Kan fel eller brist ifartygets behöriga skick ej avhjälpas ge- nast, skall befälhavaren oför- dröjligen underrätta redaren el- ler den som i redarens ställe har befattning med fartyget.

Befälhavaren skall, innan resa antråds, tillse att fartyget är sjö- värdigt enligt [9/ #.

Under resan skall befälhava- ren vaka över att fartyget hålls i sjövärdigt skick efter vad som nu sagts.

Kan fel eller brist i sjövärdig- heten ej avhjälpas genast. skall befälhavaren ofördröjligen un- derrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget.

Trettonde kapitlet

Om styckegodstransport INLEDANDE BESTÄMMELSER

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

251 & Definitioner

I detta kapitel avses med transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods till sjöss; undertransportör: den som i en- lighet med ett uppdrag av trans- portören utför transporten eller en del av den;

I detta kapitel avses med transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods till sjöss; undertransportör: den som i en- lighet med ett uppdrag av trans- portören utför transporten eller en del av den;

(Haag-Visbyreglerna)

avsändare: den som ingår avtal med en transportör om trans— port av styckegods till sjöss; avlastare: den som avlämnar godset för transport; transportdokument: ett konos- sement eller ett annat dokument som utfärdas till bevis om trans- portavtalet; konventionen: 1924 års interna- tionella konvention rörande ko- nossement med de ändringar som skett genom 1968 och 1979 års tilläggsprotokoll (Haag-Vis- byreglerna); och konventionsstat: en stat som är bunden av konventionen.

(Hamburgreglerna)

avsändare: den som ingår avtal med en transportör om trans- port av styckegods till sjöss; avlastare: den som avlämnar godset för transport; transportdokument: ett konos- sement eller ett annat dokument som utfärdas till bevis om trans- portavtalet; konventionen: 1978 års FN—kon- vention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna); och konventionsstat: en stat som är bunden av konventionen.

252 & Tillämpningsområde

Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om sjötrans- port i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vid avtal om sjötransport i inrikes fart i Dan- mark. Finland och Norge gäller lagen i det land där transporten utförs.

l annan fart gäller bestämmelserna avtal om sjötransport mellan två stater om 1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat;

2. den avtalade lossningsham- nen 1igger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge;

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, Dan- mark, Finland eller Norge;

2. den avtalade lossningsham- nen ligger i en konventionsstat;

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i en konventions- stat;

4. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat; eller om 5. i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen skall gälla.

Oavsett vad som sägs i andra stycket får dock avtalas att avtalet om sjötransport skall vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat om varken den avtalade lastningshamnen eller den

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

avtalade eller faktiska lossningshamnen enligt andra stycket ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge.

253 %% Certepartifart

Bestämmelserna i detta kapitel är inte tillämpliga på certepartier för hel- eller delbefraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti skall emellertid bestämmelserna till- lämpas på konossementet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av konossementet.

Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd skall bestämmelserna i detta kapi- tel tillämpas på varje resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock första stycket.

254 % Avtalsbestämmelser

En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från bestämmelserna i [368] & första stycket 5 och fjärde styck- et. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumen- tet i övrigt. En bestämmelse som ger transportören rätt till för- säkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Första stycket gäller dock inte 255, 258—261 åå och 264—273 åå. Transportören får utöka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt detta kapitel.

Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, skall transportdokumentet inne- hålla uppgift om detta samt om att villkor som avviker från sådana bestämmelser till avsändarens, avlastarens eller mottagarens nack- del är ogiltiga.

Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller till- stånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka trans- porten skall utföras, skäligt att genom avtal inskränka transportö— rens ansvarighet eller utvidga hans rättigheter enligt detta kapitel, skall ett sådant avtal gälla.

AVLÄMNANDE OCH MOTTAGANDE AV GODSET FÖR TRANSPORT

255 ä' Avlämnande av godset

Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Det skall avlämnas på sådant sätt och

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

i sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och lossas.

256 i? Undersökning av förpackningen

Transportören skall i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller lik- nande transportanordning, är transportören dock inte skyldig att undersöka den invändigt utom när det finns anledning att misstänka att transportanordningen är bristfälligt packad.

Transportören skall underrätta avsändaren om de brister som han har upptäckt. Han är inte skyldig att transportera godset om han inte genom skäliga åtgärder kan göra det lämpat för transport.

257 & Farligt gods

Farligt gods skall vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Av- sändaren skall i god tid underrätta transportören och den under- transportör till vilken godset avlämnas om godsets farliga beskaffen- het och ange de säkerhetsåtgärder som kan vara påkallade.

Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaffenhet att transporten kan medföra fara eller väsentlig olä- genhet för person, fartyg eller last. skall han även upplysa om detta.

258 55 Gods som fordrar särskild vård

Om godset fordrar särskild vård skall avsändaren i god tid upplysa om detta och ange de åtgärder som kan vara påkallade. Godset skall vid behov märkas på lämpligt sätt.

259 & Kvitto på mottagandet av godset

Avlastaren har rätt att få kvitto på mottagandet av godset allt- eftersom det avlämnas.

Bestämmelser om utfärdande av konossement och andra trans- portdokument finns i 292—309 åå.

260 & Frakt

Följer frakten inte av avtalet skall den frakt betalas som är gängse när godset avlämnas för transport. Frakten skall betalas när godset mottas.

För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, skall frakt utgå endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen be-

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

skaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller om transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 291 s".

Förutbetald frakt skall betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte har rätt till frakt.

261 & Frånträdande och avtalsbrott

Frånträder avsändaren transportavtalet innan transporten börjat, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan ska- da.

Om godset inte avlämnas i rätt tid får transportören häva trans- portavtalet om dröjsmålet utgör väsentligt avtalsbrott. Om trans- portören vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det avsändaren har frågat om det, dock senast när godset mottas för transport. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten skall av- brytas och godset lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan ska- da. Transporten får dock inte avbrytas om detta skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören eller någon annan avsändare.

Bestämmelserna i 343 & andra—fjärde styckena har motsvarande tillämpning.

TRAN SPORTEN

262 % Transportörens plikt att tillvarata lastägarens intressen

Transportören skall utföra transporten med tillbörlig omsorg och skyndsamhet, vårda godset och även i övrigt tillvarata lastägarens intressen från mottagandet till utlämnandet av godset.

Transportören skall se till att det fartyg som används för trans- porten är sjövärdigt, vari innefattas att det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka godset lastas, är i gott skick för att godset skall kunna mottas, transporteras och bevaras.

Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, skall trans- portören snarast lämna underrättelse om detta till den som av- sändaren har angett. Kan sådan underrättelse inte lämnas, skall lastägaren eller, om denne inte är känd, avsändaren underrättas. Detsamma gäller om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

263 & Däckslast

Gods får transporteras på däck endast om detta är tillåtet enligt transportavtalet, följer av handelsbruk eller sedvänja i den fart det gäller eller krävs enligt lag eller annan författning.

Om godset enligt avtalet skall eller får transporteras på däck, skall detta anges i transportdokumentet. Har så inte skett har trans- portören bevisbördan för att transport på däck har avtalats. Trans- portören får inte åberopa ett sådant avtal mot tredje man som har förvärvat konossement i god tro.

Särskilda bestämmelser om ansvar för däckslast finns i 284 &.

264 & Transportörens avtalsbrott

Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsent- ligt. Sedan godset har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägen- het för någon annan avsändare.

Om avsändaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtals— brottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.

265 & Transportavbrott och avståndsfrakt

Går det fartyg som transporterar eller som skall transportera godset förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd. bortfaller på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.

Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa godset eller detta inte kan ske inom skälig tid, får transportören i stället välja en annan lämplig lossningshamn.

I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas bestämmelserna i 349 och 351 åå.

Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när godset av annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har transportören rätt till avståndsfrakt enligt bestämmelserna i 332 &.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

266 & Transportörens behörighet att handla på lastägarens vägnar

Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset eller i Övrigt tillvarata lastägarens intressen, skall transportören inhämta anvisning från lastägaren.

Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att an- visning inhämtas eller mottas anvisning inte i tid, får transportören på lastägarens vägnar vidta nödvändiga åtgärder och företräda den— ne i frågor som rör godset. Även om åtgärden inte var nödvändig är lastägaren bunden om tredje man var i god tro.

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits skall lämnas enligt bestämmelserna i 262 & tredje stycket.

267 % Lastägarens ansvar för transportörens åtgärder

Lastägaren svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan anvisning svarar lastägaren dock inte med högre belopp än värdet vid transportens början av det gods som åtgärder— na eller utgifterna avsåg.

UTLÄMNANDE AV GODSET

268 & Transportörens utlämnande av godset

Mottagaren skall på bestämmelseorten motta godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Godset skall lämnas ut på sådant sätt att det kan mottas bekvämt och säkert.

Den som är behörig att motta godset har rätt att besiktiga det före mottagandet.

269 5 Mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar

Lämnas godset ut mot konossement blir mottagaren genom att motta godset skyldig att betala frakt och andra fordringar som transportören har enligt konossementet.

Om godset har lämnats ut på annat sätt än mot konossement är mottagaren endast skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet, om mottagaren har underrättats om ford- ringarna vid utlämnandet eller han insåg eller borde ha insett att transportören inte hade fått betalt.

(Haag—Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

270 & Rätt att hålla inne godset

Har transportören fordringar enligt 269 & eller andra fordringar för vilka säkerhet föreligger genom sjöpanträtt i godset enligt [251] s. är han inte skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalt fordringarna eller ställt säkerhet för dem.

271 i? Uppläggning av gods

Avhämtas inte godset inom den tid transportören har angett eller eljest inom skälig tid får det läggas upp i säkert förvar för mot— tagarens räkning.

Underrättelse om att godset har lagts upp skall lämnas enligt bestämmelserna i 262 & tredje stycket. 1 underrättelsen skall anges en skälig frist efter vars slut försäljning av godset eller annat för- fogande över detta får ske enligt 272 5.

272 & Transportörens förfogande över gods som inte har avhämtats

Sedan fristen enligt 271 å andra stycket har löpt ut, har trans- portören rätt att sälja upplagt gods i den omfattning det är nödvän— digt för att täcka kostnaderna vid försäljningen och fordringar som nämns i 270 &.

Transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen. Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostnader- na vid en försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får transportören förfoga över godset på annat försvarligt sätt.

273 & Avsändarens ansvar för fordringar

Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för av- sändaren och transportören måste ha insett detta.

Transportören ärinte skyldig att sälja upplagt gods för att få betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.

TRANSPORTÖRENS SKADESTÅNDSANSVAR 274 55 Ansvarsperioden

Transportören är ansvarig för godset medan det är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen. Transportören anses ha godset i sin vård enligt första stycket från

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna) den tidpunkt då han mottar godset från avlastaren eller från myndig— het eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i lastningshamnen.

Transportören anses inte längre ha godset i sin vård enligt första stycket 1. när han har lämnat ut godset till mottagaren; 2. om mottagaren inte mottar godset från transportören, när detta har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet eller enligt lag eller vad som är brukligt i lossningshamnen; eller 3. när han har överlämnat godset till myndighet eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i lossningshamnen.

275 & Ansvar för sakskada

Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat eller skadas medan det är i hans vård ombord eller i land, om han inte visar att var- ken fel eller försummelse av ho— nom själv eller någon som han svarar för har orsakat eller med-

Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat eller skadas om den händelse som orsakade förlusten eller skadan inträffade medan godset var i hans vård enligt 274 &. Han är dock inte ansvarig om han visar att varken han själv

verkat till skadan. eller någon som han svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse utan har vidtagit allt som skäligen kan begäras för att undvika händelsen och dess följder.

Transportören är inte ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss.

Om fel eller försummelse på transportörens sida tillsammans med någon annan orsak har föranlett skada, är transportören endast ansvarig i den mån skadan kan hänföras till felet eller försummelsen. Det åligger transportören att visa i vilken utsträckning skadan inte är att hänföra till fel eller försummelse på hans sida.

276 & Ansvar för skada på grund av oaktsam navigering och brand

276 & Ansvar för skada på grund av brand

Har förlust av eller skada på godset orsakats av brand, är

Transportören är inte ansvarig om han visar att skadan beror på

(Haag-Visbyreglerna)

1. fel eller försummelse som befälhavaren, medlem av besätt- ningen, lots eller någon annan som har utfört arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till vid navigeringen eller handhavan- det av fartyget; eller

2. brand som inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom själv.

Transportören är dock ansva- rig för skada som beror på att han eller någon som han svarar för har brustit i tillbörlig omsorg att göra fartyget sjövärdigt före resans början. Det åligger trans- portören att till befrielse från an- svar visa att sådan omsorg har iakttagits.

(Hamburgreglerna)

transportören ansvarig om det visas att

1. branden har uppstått på grund av fel eller försummelse av transportören eller någon som han svarar för; eller

2. förlusten eller skadan har uppkommit på grund av fel eller försummelse genom att trans- portören eller någon som han svarar för inte har gjort allt som skäligen kan krävas för att släcka branden och avvärja eller begränsa följderna av den.

Om det har inträffat brand ombord skall, på begäran, sed- vanlig besiktning ske för att klarlägga orsaken till branden och omständigheterna kring denna.

277 å Ansvar för levande djur

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på levan- de djur som beror på de särskilda risker som är förenade med sådana transporter.

Om transportören visar att han har följt de särskilda anvisningar som har lämnats och att förlusten eller skadan kan vara att hänföra till sådana risker, ansvarar han inte, såvida det inte visas att för— lusten eller skadan helt eller delvis har orsakats av fel eller för- summelse av honom själv eller någon som han svarar för.

278 å Ansvar för dröjsmålsskada

Transportören är ansvarig enligt 275—277 åå för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset.

Dröjsmål med utlämnandet av godset föreligger när godset inte har lämnats ut i den lossningshamn som följer av transportavtalet inom avtalad tid eller, om någon frist inte har avtalats, inom den

(Haag-Visbyreglerna)

(Hamburgreglerna)

transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det enligt andra stycket skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av godset enligt 275 å.

279 å Beräkning av skadestånd vid sakskada

Skadestånd på grund av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha

lämnats ut.

Värdet av godset bestäms efter börspriset eller. om sådant pris saknas, efter marknadspriset. Finns varken börs- eller marknadspris bestäms värdet efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.

280 å Ansvarsgränser

Transportörens ansvar är be— gränsat till 667 särskilda drag— ningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan enhet av godset el- ler, om ansvaret därigenom blir högre, till 2 SDR för varje kilo av det berörda godsets brutto- vikt. Vad som förstås med SDR anges i [369] å.

Transportörens ansvar när gods har gått förlorat eller ska- dats är begränsat till 835 särskil- da dragningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan skepp— ningsenhet eller, om ansvaret därigenom blir högre, till 2,5 SDR för varje kilo av det för- lorade eller skadade godsets bruttovikt. Vad som förstås med SDR anges i [369] å.

Transportörens ansvar för dröjsmål med utlämnandet av godset är begränsat till ett be- lopp motsvarande tvä och en halv gånger frakten för det för- dröjda godset. Ansvarsbeloppet får dock inte överstiga den totala frakten enligt transportavtalet.

Transportörens sammanlagda ansvar enligt första och andra styckena får inte överstiga den ansvarsgräns som skulle ha gällt enligt första stycket vid förlust av allt det gods som ansvaret gäller.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

281 å Ansvarsgränsen för enhetslastat gods

Har en container, lastpall eller liknande transportanordning an- vänts för att sammanföra godset, skall vid tillämpning av 280 å varje kolli eller annan enhet som enligt transportdokumentet är förpackad i transportanordningen, anses som ett kolli eller en enhet. I övrigt skall godset i transportanordningen anses som en enhet. Om själva transportanordningen har gått förlorad eller skadats, skall denna anses som en särskild enhet om den inte ägs eller på annat sätt har tillhandahållits av transportören.

282 å Ansvar som inte grundas på transportavtalet

Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar gäller även om talan mot honom inte grundas på trans- portavtalet.

Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar har motsvarande tillämpning om talan förs mot någon som transportören svarar för och denne visar att han har handlat i tjäns- ten eller för uppdragets fullgörande.

Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och de personer som han svarar för, får inte överstiga ansvarsgränserna enligt 280 å.

283 å Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha orsakat skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

284 å Ansvar för däckslast

Transporteras gods på däck i strid med 263 å är transportören, oavsett bestämmelserna i 275—278 åå, ansvarig för skada som ute- slutande är en följd av transporten på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 280 och 283 åå.

Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal om transport under däck föreligger inte rätt till ansvarsbe- gränsning enligt detta kapitel.

285 å Transportörens ansvar för undertransportör

Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör förblir transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som om han själv hade utfört hela transporten.

Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av trans-

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna) porten skall utföras av en namngiven undertransportör, får trans- portören förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är i undertransportörens vård. Det åligger transportören att visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.

Förbehåll enligt andra stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot undertransportören vid en domstol som anges i 310 å.

286 å Undertransportörens ansvar

Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som trans- portören för den del av transporten som han utför. Bestämmelserna i 282 och 283 åå har motsvarande tillämpning.

Om transportören har åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel eller avstått från rättigheter enligt detta kapitel, är undertransportören bunden endast om han har lämnat skriftligt samtycke.

287 å Gemensamt ansvar

Är både transportören och undertransportören ansvariga svarar de solidariskt.

Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och undertransportören och de personer som de svarar för, får inte överstiga ansvarsgränserna enligt 280 å, om inte annat följer av 283 å.

Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för avtal om regress mellan transportören och undertransportören.

288 å Reklamation

Har godset lämnats ut till mottagaren utan att denne skriftligen underrättat transpor- tören om minskning eller skada som han har eller borde ha iakt- tagit, och om minskningens eller skadans allmänna att, anses godset utlämnat sådant det har beskrivits i transportdokumen- tet, om annat inte visas. Om minskningen eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet,

Har mottagaren inte senast första vardagen efter den dag då godset överlämnades till honom skriftligen underrättat transpor- tören om förlust eller skada och om förlustens eller skadans all- männa beskaffenhet, anses god- set, om annat inte visas, utläm- nat sådant det har beskrivits i transportdokumentet eller, om sådant dokument inte har utfär- dats, i gott synligt tillstånd. Om

(Haag—Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

gäller detsamma om sådan un- förlusten eller skadan inte kun- derrättelse inte har lämnats se- de iakttas vid överlämnandet nast tre dagar därefter. gäller detsamma om skriftlig un— derrättelse inte har lämnats in- om 15 dagar därefter. Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om förlust eller skada som har konstaterats vid gemensam besiktning av godset. Transportören ärinte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset om inte skriftlig underrättelse har lämnats till transportören inom 60 dagar efter det att godset överlämnades till mottagaren. Underrättelse får lämnas till den undertransportör som har läm- nat ut godset eller till transportören.

289 å Bidrag vid gemensamt haveri

Bestämmelserna i 274—288 åå om transportörens ansvar för för- lust av eller skada på gods gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyl- dighet att utge ersättning för sådant bidrag eller bärgarlön som mottagaren har betalt.

AVSÄNDARENS SKADESTÅNDSANSVAR 290 å Allmän regel om skadeståndsansvaret

Avsändaren är inte ansvarig för skada som har uppkommit för transportören eller undertransportören, inbegripet skada på farty- get. om inte skadan har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för. Den för vilken avsändaren svarar ärinte heller ansvarig om inte skadan har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.

291 å Farligt gods

Har avsändaren överlämnat farligt gods till transportören eller till en undertransportör utan att enligt 257 å upplysa om godsets farliga beskaffenhet och nödvändiga säkerhetsåtgärder och har den som mottar godset inte heller eljest kännedom om dess farliga beskaffen- het, är avsändaren ansvarig mot transportören och varje undertrans- portör för kostnader och annan skada som uppkommer med än- ledning av transporten av sådant gods. Transportören eller under— transportören får i sådant fall efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersätt- ning.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

Den som har omhändertagit godset med kännedom om dess far- liga beskaffenhet får dock inte åberopa bestämmelserna i första stycket.

Gods som visar sig utgöra fara för person eller egendom. får transportören efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller för- störa utan skyldighet att betala ersättning.

KONOSSEMENT OCH ANDRA TRANSPORTDOKUMENT 292 å Konossement

Med konossement (bill of lading) förstås ett dokument som 1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har mottagit eller lastat godset och 2. betecknas med ordet konossement eller innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs.

Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ett konossement som är ställt till viss man anses som ett orderkonossement om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom uttrycket "icke till order" eller liknande.

Konossementet bestämmer villkoren för godsets transport och utlämnande, såvitt angår förhållandet mellan transportören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren. Bestämmelser i transportavtalet som inte har tagits in i konossementet får inte göras gällande mot en sådan innehavare, såvida konossementet inte inne- håller en hänvisning till dessa.

293 å Genomgångskonossement

Med genomgångskonossement förstås ett konossement i vilket det anges att transporten av godset skall utföras av mer än en transportör.

Den som utfärdar ett genomgångskonossement skall se till att det i ett särskilt konossement som utfärdas för en del av transporten anges att godset transporteras enligt genomgångskonossement.

294 å Avlastarens rätt att få konossement

När transportören har mottagit godset skall han på avlastarens begäran utfärda mottagningskonossement.

Sedan godset har lastats skall ombordkonossement utfärdas om avlastaren begär det. Om mottagningskonossement har utfärdats skall det återlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Ett mot- tagningskonossement utgör ett ombordkonossement sedan på doku-

sou 19911;13 Författningsförslag 33 (Haag—Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

mentet har antecknats namnet på det eller de fartyg som godset har lastats i samt tiden för lastningen.

Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

295 å Befälhavarkonossement

Ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

296 å Konossementets innehåll

Ett konossement skall innehålla uppgift om 1. godsets art. inbegripet dess farliga egenskaper, nödvändiga mär- ken för att identifiera godset, kolli- eller stycketal samt godsets vikt eller mängd uttryckt på annat sätt, allt enligt avlastarens uppgifter; . godsets och förpackningens synliga tillstånd; . transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor;

. avlastarens namn;

. mottagaren. när denna har angetts av avlastaren; . den i transportavtalet angivna lastningshamnen och den dag då transportören mottog godset i denna hamn;

7. den i transportavtalet angivna lossningshamnen och en eventuell överenskommelse om tiden för godsets utlämnande i denna hamn; 8. antalet exemplar. om konossementet har utställts i mer än ett exemplar;

9. orten där konossementet har utställts; 10. fraktens storlek, om den skall betalas av mottagaren, eller upp- gift om att frakt skall betalas av honom samt övriga villkor för godsets transport och utlämnande; 11. att transporten är underkastad konventionen enligt 254 å tredje stycket; 12. att godset i förekommande fall skall eller får transporteras på däck; och 13. den högre ansvarsgräns som parterna kan ha avtalat.

Ett ombordkonossement skall dessutom innehålla uppgift om far- tygets namn och nationalitet, platsen för lastningen samt dagen då lastningen avslutades.

Konossementet skall undertecknas av transportören eller någon som handlar på hans vägnar. Underskriften får framställas på meka- nisk eller elektronisk väg.

'JIJÅLNN

&

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

297 å Avsaknad av uppgifter i konossementet

Ett dokument som uppfyller kraven enligt 292 å första stycket utgör konossement även om någon uppgift som anges i 296 å sak- nas.

298 å Transportörens undersökningsplikt

Transportören skall i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset som tas in i konossementet enligt 296 å första stycket punkt 1 är riktiga. Om han har skälig anledning att betvivla upp— gifternas riktighet eller inte har haft rimlig möjlighet att undersöka riktigheten, skall han i konossementet göra förbehåll som ger ut— tryck för detta.

299 å Konossementets bevisverkan

Konossementet gäller som bevis om att godset har mottagits eller, om ombordkonossement har utställts, lastats såsom det har be- skrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 298 å. Om uppgift om godsets och förpackningens synliga tillstånd saknas i konossementet skall i detta anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd, om inte annat visas.

Ett konossement som inte anger frakten eller på annat sätt utvisar att frakt skall betalas av mottagaren enligt 296 å första stycket punkt 10 utgör, om annat inte visas, bevis om att frakt inte skall betalas av honom. Motsvarande gäller om det belopp som skall betalas som ersättning för överliggetid inte har angetts i konossementet.

Om tredje man i god tro har inlöst konossementet i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är motbevisning enligt första och andra styckena inte tillåten. Om transportören insåg eller borde ha insett att en uppgift om godset var oriktig får han inte åberopa förbehåll som avses i 298 å om förbehållet inte innehåller en uttrycklig an- märkning om uppgiftens oriktighet.

300 å Ansvar för vilseledande uppgifter

Lider tredje man skada genom att inlösa konossement i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig om han insåg eller borde ha insett att konossementet var vilseledande för tredje man. Rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel före— ligger därvid inte.

Om godset inte motsvarar uppgifterna i konossementet får mot- tagaren kräva att transportören uppger om avlastaren har åtagit sig att hålla transportören skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

(indemnitetsförklaring) och även låter mottagaren få del av en sådan förklaring.

301 å Avlastarens garantiansvar

Avlastaren svarar gentemot transportören för riktigheten av de uppgifter om godset som på hans begäran har tagits in i konosse- mentet.

Om avlastaren har åtagit sig att ersätta transportören för skada som uppkommer till följd av att konossement utfärdas med felaktiga uppgifter eller utan förbehåll, är han likväl inte ansvarig om detta har gjorts i syfte att vilseleda förvärvare av konossementet. I sådant fall svarar avlastaren inte heller enligt första stycket.

302 å Rätt att få ut godset

Den som företer ett konossement och genom dess innehåll eller, vid orderkonossement, genom en sammanhängande och till honom fortgående följd av överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in blanco framträder som rätt innehavare av konossementet, är be- hörig som mottagare av godset.

Om konossementet har utfärdats i flera exemplar är det för ut- lämnande på bestämmelseorten tillräckligt att mottagaren visar sin behörighet genom att förete ett konossementsexemplar. Lämnas godset ut på en annan plats, måste dessutom övriga exemplar åter- lämnas eller säkerhet ställas för anspråk som innehavare av ute- löpande exemplar kan göra gällande mot transportören.

303 å Flera konossementsinnehavare

Anmäler sig flera mottagare, och företer de skilda exemplar av konossementet, skall transportören lägga upp godset under säker vård för den rätta mottagarens räkning. Underrättelse om åtgärden skall snarast lämnas till dem som har anmält sig.

304 å Utlämnande mot konossement

Mottagaren har rätt att få ut godset endast om han deponerar konossementet och lämnar kvitto allteftersom godset lämnas ut.

Sedan allt gods har lämnats ut, skall konossementet med på- tecknad kvittering återställas till transportören.

305 å Utlämnande när konossementet har förkommit

Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet konossement får sökanden, sedan offentlig stämning har utfärdats, fordra att

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

godset lämnas ut, om säkerhet ställs för ersättning som transportö- ren kan tvingas att ge ut på grund av det förkomna konossementet.

306 å Förvärv av konossement i god tro

Överlåter en konossementsinnehavare konossementsexemplar till flera personer, har den som först mottar ett exemplar i god tro rätt till godset. Om godset har lämnats ut på bestämmelseorten till innehavaren av ett annat exemplar, är han inte skyldig att lämna ifrån sig vad han redan i god tro har fått ut.

Den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonosse- ment är inte skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit.

307 å Stoppningsrätt

Den rätt en säljare har att, på grund av köparens obestånd eller underlåtenhet att fullgöra vad som åligger honom i följd av köpet. hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka gäller även om konossement beträffande godset har överlämnats till köpa- ren.

Rätt enligt första stycket får inte göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement.

308 å Sjöfraktsedel

Med Sjöfraktsedel (sea waybill) förstås ett dokument som 1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har mottagit godset och 2. innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den mottagare som anges i dokumentet.

Avsändaren får även sedan Sjöfraktsedel har utfärdats bestämma. att godset skall lämnas ut till någon annan än den mottagare som anges i dokumentet, om han inte i förhållande till transportören har avstått från denna rätt eller mottagaren inte redan har gjort sin rätt gällande.

Konossement får begäras enligt 294å om avsändaren inte har avstått från sin rätt att utse annan mottagare.

309 å Sjöfraktsedelns innehåll och bevisverkan

En Sjöfraktsedel skall innehålla uppgift om det gods som har mottagits till transport, avsändaren, mottagaren och transportören, transportvillkoren samt frakt och andra kostnader som skall betalas av mottagaren. Bestämmelserna i 296 å tredje stycket och 298 å har motsvarande tillämpning.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

Om inte annat visas utgör sjöfraktsedeln bevis om transportavta- let och om att godset har mottagits så som det har beskrivits i dokumentet.

TVISTER

310 å Avtalsvillkor om behörig domstol

Ett avtal som har ingåtts innan tvist har uppkommit och som inskränker kärandens rätt att få en tvist om transport av styckegods enligt detta kapitel prövad vid domstol är ogiltigt i den mån det begränsar kärandens rätt att enligt eget val väcka talan vid domstol för den ort 1. där svaranden har sitt huvudkontor eller, om huvudkontor sak- nas. där svaranden har sin vanliga vistelseort;

2. där transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftsställe för sin rörelse, filial eller företrädare. genom vars förmedling avtalet har ingåtts; eller

3. där lastnings- eller lossnings-

2. där transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftsställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts;

3. där lastnings- eller lossnings-

hamnen ligger. hamnen ligger; eller 4. som avses i [337 a]å andra stycket.

Utan hinder av vad som stadgas i första stycket kan talan alltid väckas vid domstol för den ort som har angetts i transportavtalet. Efter det att tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur en tvist skall behandlas.

Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti som inne- håller bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att konossementet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för innehavaren av konossementet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot en innehavare av konossementet som har förvärvat det i god tro.

Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastnings- hamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen enligt 252 å tredje stycket ligger i Sve- rige. Danmark, Finland eller Norge.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

311 å Skiljedomsklausuler

Oavsett vad som stadgas i 310 å första stycket får parterna genom skriftligen bekräftat avtal överenskomma att tvister skall hänskjutas till avgörande genom skiljedom om skiljeförfarandet efter käran- dens val skall försiggå i en av de stater, där den ort som avses i 310 å första stycket 1—3 är belägen. Skiljedomstolen skall tillämpa be- stämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i 310 å andra och tredje styckena har motsvaran- de tillämpning.

Första stycket gäller inte om Bestämmelserna i första styc- varken den avtalade lastnings- ket gäller som en del av skiljeav- hamnen eller den avtalade eller talet. faktiska lossningshamnen enligt 252 å tredje stycket ligger i Sve- rige, Danmark, Finland eller Norge.

F jortonde kapitlet Om befraktning av fartyg Inledande bestämmelser 312 å Tillämpningsområde. Definitioner

Bestämmelserna om befraktning gäller hel- och delbefraktning av fartyg. Bestämmelserna om resebefraktning gäller också konsekuti- va resor när annat inte har angetts.

I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom avtal bortfraktar ett fartyg till annan, befraktaren; avlastare: den som avlämnar godset för lastning; resebefraktning: befraktning enligt vilken frakten skall beräknas för resa; konsekutiva resor: ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett befraktningsavtal som avser ett bestämt fartyg; tidsbefraktning: befraktning enligt vilken frakten skall beräknas för tid; delbefraktning: befraktning som gäller mindre än ett helt fartyg eller en full last när certeparti används.

Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om be- fraktning av fartyg i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vid avtal om befraktning i inrikes fart i Danmark, Finland och Norge gäller lagen i det land där befordringen utförs.

Vid befraktning i fart som inte omfattas av tredje stycket gäller bestämmelserna i detta kapitel när svensk rätt skall tillämpas.

313 å Avtalsfrihet

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån annat följer av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.

Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sveri- ge. Danmark, Finland och Norge, får bestämmelserna i 338 å inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma gäller bestämmelserna i [368] å första stycket 5 och fjärde stycket. Om begränsningar i avtalsfriheten i inrikes fart i Danmark, Finland och Norge gäller lagen i det land där befordringen utförs.

Vid befraktning i fart som avses i 252 å första och andra styckena får bestämmelserna i 329å om utfärdande av konossement inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren.

Bestämmelserna i detta kapitel får inte heller åsidosättas genom avtal om detta följer av 316 å.

314 å Befraktning av ett bestämt fartyg. Full last

Gäller befraktningsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte fullgöra avtalet med ett annat fartyg. Om avtalet ger bort- fraktaren rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade eller att i övrigt använda andra fartyg, får bortfraktaren endast sätta in fartyg som är lika ändamålsenliga som det avtalade fartyget. Rätten kan utövas flera gånger.

Om avtalet gäller ett helt fartyg eller en full last, får bortfraktaren inte ta med gods för annan än befraktaren. Detta gäller även om fartyget skall gå i ballast för att påbörja en ny resa.

315 å Överlåtelse av befraktningsavtal

Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt befraktningsavtalet till annan eller vidarebortfraktar han fartyget, förblir han ändå ansvarig för att avtalet fullgörs.

Bortfraktaren får inte överlåta befraktningsavtalet utan samtycke från befraktaren. Har befraktaren samtyckt upphör bortfraktarens ansvar enligt avtalet.

316 å Trampkonossement

Utfärdar bortfraktaren konossement för gods som befordras med fartyget bestämmer konossementet villkoren för befordringen och

utlämnandet av godset såvitt gäller förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelser i be- fraktningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man om inte konossementet hänvisar till dem. Bestämmelserna om konossement i 295—307 åå gäller även konos- sement som avses i första stycket. När det följer av 253 å att be- stämmelserna i kapitlet om transport av styckegods skall tillämpas på konossementet bestäms bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man enligt reglerna i 254 och 274—290 åå.

Resebefraktning 317 å Frakt

Följer frakten inte av befraktningsavtalet skall den frakt för god- set betalas som var gängse när avtalet ingicks.

Om annat eller mer gods än vad som följer av avtalet har inlastats, skall för godset betalas gängse frakt vid lastningen, dock inte lägre än den avtalade frakten.

318 å Sjövärdighet

Resebortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari inne- fattas att det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, är i gott skick för att godset skall kunna mottas, befordras och bevaras.

319 å Resebefraktarens val av lastnings- och lossningshamn

Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja lastnings- eller lossningshamn, skall fartyget gå till den hamn som han anvisar, såvida den är tillgänglig och fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå in eller ut med lasten. Val av lossningshamn skall göras senast vid lastningens slut.

Har resebefraktaren beordrat fartyget till en osäker hamn är han ansvarig för skada som därigenom orsakas fartyget med mindre han visar att fel eller försummelse inte föreligger hos honom själv eller någon som han svarar för.

Vid konsekutiva resor skall rätten att välja vilka resor som farty- get skall utföra utövas på sådant sätt att den sammanlagda längden av last- och ballastresorna enligt avtalet blir väsentligen densamma. I annat fall är resebefraktaren skyldig att betala ersättning för frakt- förlust.

Resebefraktaren får inte ändra valet av hamn eller resa.

320 å Lastningsplats

Har bestämd lastningsplats inte avtalats, skall fartyget förläggas till den lastningsplats som resebefraktaren anvisar, såvida denna är tillgänglig och fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå ut med lasten.

Om lastningsplats inte har anvisats i tid, skall fartyget förläggas till sedvanlig lastningsplats. Kan det inte ske, skall resebortfraktaren välja en plats där lastningen skäligen kan äga rum.

Vare sig bestämd lastningsplats har avtalats eller inte, har resebe- fraktaren rätt att få fartyget förhalat från en lastningsplats till en annan, om han svarar för kostnaderna för detta.

LASTNINGSTID 321 å Lastningstid

Resebortfraktaren är skyldig att låta fartyget ligga kvar för last- ning en viss lastningstid, som omfattar liggetid och överliggetid. Vid befraktning på linjefartsvillkor (liner terms) ingår ingen överliggetid i lastningstiden.

322 å Liggetidens längd

Liggetid är den tid som skäligen kan påräknas för lastningen när befraktningsavtalet ingås. Vid beräkningen av liggetiden skall hän- syn tas till fartygets och lastens art och storlek, lastningsanord- ningarna ombord och i hamnen samt andra liknande omständig- heter.

Liggetiden beräknas vid klausulerna 1) fac (fast as can), med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så snabbt som fartyget kan ta emot last med oskadade lastningsanordningar; 2) faccop (fast as can custom of the port), med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så snabbt som vanligt lastningssätt i hamnen tillåter; 3) liner terms (linjefartsvillkor) med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så snabbt som vid vanlig lastning i hamnen av fartyg som går i linjefart, med tillägg för den tid som går förlorad vid trafikanhopning.

Om en gemensam tid har bestämts för lastning och lossning löper liggetiden inte ut förrän den gemensamma tiden har gått till ända.

Liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Som arbets- dag räknas varje vardag då arbetet utförs det antal timmar som är vanligt i hamnen på vardagar. Som arbetstimme räknas varje timme som kan användas till lastning på vardagar. För de dagar då det arbetas mindre än på arbetsdagar räknas det antal timmar som vanligen används till lastning.

323 å Liggetidens början

Liggetiden börjar inte löpa förrän fartyget ligger på lastnings- platsen och är klart att börja ta in last och resebortfraktaren har gjort anmälan om detta.

Anmälan får göras i förväg men inte förrän fartyget har kommit fram till lastningshamnen. Visar det sig senare att fartyget inte var klart att börja ta in last, skall den tid som går förlorad för att göra fartyget klart inte räknas in i liggetiden.

Anmälan skall göras hos avlastaren eller, om denne inte kan anträffas, hos resebefraktaren. Kan varken avlastaren eller resebe- fraktaren anträffas, anses anmälan ha gjorts när den avsänts på ett ändamålsenligt sätt.

Tiden räknas antingen från det klockslag då arbetet i hamnen vanligen börjar på morgonen eller från middagsrastens slut. 1 det förra fallet skall anmälan vara gjord senast en timme före kontorsti- dens slut föregående dag och i det senare fallet senast klockan tio samma dag.

324 å Hinder

Kan fartyget inte förläggas till lastningsplatsen på grund av hinder på resebefraktarens sida, får det ändå anmälas klart att börja ta in last med verkan att liggetiden börjar löpa. Detsamma gäller vid trafikanhopning och dessutom vid annat hinder som resebortfrakta- ren inte skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks.

I liggetiden inräknas inte den tid som går förlorad på grund av hinder på resebortfraktarens sida. Detsamma gäller den tid som går förlorad till följd av att fartyget har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats av en anledning som resebortfraktaren skäligen bort räkna med när avtalet ingicks. Däremot inräknas uppehåll på grund av fartygets förhalning.

325 å Överliggetid

Överliggetid är den tid som fartyget efter liggetidens utgång måste ligga kvar för att bli lastat, såvida inte överliggetidens längd är fastställd genom avtal.

Överliggetiden beräknas för löpande dagar och timmar från ligge- tidens utgång. Bestämmelserna i 324 å andra stycket har motsvaran- de tillämpning.

326 å Ersättning för överliggetid

Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid. Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning

eller minskning av resebortfraktarens utgifter som följer av att farty- get ligger stilla.

Ersättningen förfaller vid anfordran. Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på konos- sementet. Gör han inte det får han i stället förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva befraktningsavtalet och kräva ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.

LASTNING 327 å Lastning och stuvning

Följer inte annat av vad som är brukligt i hamnen, skall resebe- fraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebortfraktaren ta det ombord. Vid klausulerna 1)in (free in and out), skall resebefraktaren sörja för lastningen; 2) liner terms (linjefartsvillkor), skall resebortfraktaren sörja för lastningen.

Resebortfraktaren skall sörja för underlag och annat som behövs för stuvningen samt utföra den.

I fråga om däckslast har 263 å motsvarande tillämpning. Om fartyget, av anledning som resebortfraktaren skäligen bort räkna med när avtalet ingicks, har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, är resebortfraktaren ansvarig för de ökade utgifter som detta medför.

328 å Avlämnande av godset

Godset skall avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, befordras och lossas.

Bestämmelserna i 256—259 åå har motsvarande tillämpning.

329 å Ombordkonossement

När godset har lastats skall resebortfraktaren eller befälhavaren eller den som resebortfraktaren eljest har bemyndigat, på avlasta- rens begäran utfärda ombordkonossement, förutsatt att nödvändiga handlingar och uppgifter föreligger.

Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

Om konossement utfärdas med andra villkor än dem som följer av befraktningsavtalet och detta medför ett ökat ansvar för resebort- fraktaren, skall resebefraktaren hålla honom skadeslös.

RESAN 330 å Resebortfraktarens omsorgsplikt

Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet och i övrigt på ett försvarligt sätt. Bestämmelserna i 262 och 266—267 åå har mot- svarande tillämpning.

331 å Deviation. Substituthamn

Deviation får endast företas för att rädda personer eller för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss eller av annan skälig anledning.

Om det uppkommer hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa lasten, eller detta inte kan ske utan oskäligt uppehåll, får resebortfraktaren i stället välja en annan lämplig lossningshamn.

332 å Avståndsfrakt

Har en del av resan utförts när befraktningsavtalet hävs eller faller bort eller när godset av annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har resebortfraktaren rätt till av- ståndsfrakt. Bestämmelserna i 335 å har motsvarande tillämpning.

Avståndsfrakt är den avtalade frakten med avdrag för ett belopp, som beräknas efter förhållandet mellan den återstående och den avtalade resans längd. Hänsyn skall även tas till varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten får inte överstiga godsets värde.

Tvist angående avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid gemensamt haveri.

333 å Farligt gods

Har farligt gods lastats utan att resebortfraktaren kände till dess farliga beskaffenhet, får han efter omständigheterna lossa, oskad- liggöra eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning. Detsamma gäller även om resebortfraktaren kände till godsets far- liga beskaffenhet och det senare uppstår en fara för person eller egendom som gör det oförsvarligt att behålla godset ombord.

LOSSNING OCH UTLÄMNANDE AV GODSET 334 å Lossningen

[ fråga om lossningsplats. lossningstid och lossning av godset har 320—328 åå motsvarande tillämpning. Därvid skall det som är be- stämt om resebefraktaren i stället gälla mottagaren av godset.

Den som visar sin behörighet som mottagare har rätt att besiktiga godset innan han tar emot det.

Finns det flera mottagare av gods som befordras enligt samma befraktningsavtal, får de endast gemensamt anvisa lossningsplats eller fordra att fartyget förhalas.

Ökade kostnader till följd av att godset är skadat eller måste bortskaffas på grund av en skada, skall betalas av resebefraktaren om skadan har orsakats av godsets egen beskaffenhet eller av fel eller försummelse av resebefraktaren eller någon som han svarar för. Vid klausulen fio (free in and out), skall resebefraktaren betala kostnaderna om inte resebortfraktaren är ansvarig för skadan enligt 338 å.

335 å Frakt för gods som inte finns i behåll

För gods som inte finns i behåll vid resans slut, skall frakt utgå endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse av resebefraktaren eller någon som han svarar för eller om resebortfraktaren har sålt godset för ägarens räkning eller har lossat, oskadliggjort eller för- stört det enligt 333 å.

Förutbetald frakt skall betalas tillbaka om resebortfraktaren en- ligt första stycket inte har rätt till frakt.

336 å Mottagarens och resebefraktarens ansvar för frakten. Retentionsrätt

Genom att motta godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt 269 å.

Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betalning av resebefraktaren enligt 273 å.

Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset enligt 270 å.

337 å Uppläggning av godset

Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utlämnandet av godset eller fördröjer han lossningen så att denna inte hinner slutför- as inom avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid, har resebort- fraktaren rätt att lossa godset och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren skall underrättas om upplägg— ningen.

Om mottagaren vägrar att motta godset eller inte är känd eller inte kan anträffas, skall resebortfraktaren så snart som möjligt un- derrätta resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan slutföras i rätt tid, skall resebortfraktaren lossa och lägga upp godset. Mottagaren och resebefraktaren skall underrättas om uppläggningen.

1 underrättelsen enligt första och andra stycket skall anges en skälig tidsfrist efter vars slut resebortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga över upplagt gods. Vid försäljning av eller annat förfogande över godset har bestämmelserna i 272 å motsvarande tillämpning.

338 å Lastskada. Dröjsmål med utlämnandet

Resebortfraktaren är ansvarig enligt 274—285 och 287—289 åå för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestämmelserna i 286å har motsvarande till- lämpning.

En mottagare som inte är resebefraktaren har också rätt till ersätt- ning enligt första stycket. Om mottagaren innehar konossement, som har utfärdats av resebortfraktaren, får han också åberopa reg- lerna i 316 å.

AVTALSBROTT OCH HINDER PÅ RESEBORTFRAKTARENS SIDA

339 å Kancelleringstid

Skall fartyget vara klart att börja ta in last inom viss tid (kancelle- ringstid), får resebefraktaren häva befraktningsavtalet om fartyget inte är klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har lämnats före fristens utgång.

Om resebortfraktaren anmäler att fartyget kommer efter det att tiden har löpt ut och uppger han när fartyget kommer att vara klart att börja ta in last, får resebefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir den angivna tidpunkten ny kancelle- ringstid.

340 å Dröjsmål och annat avtalsbrott

Resebefraktaren får häva befraktningsavtalet på grund av dröjs- mål eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida om avtals- brottet är väsentligt.

Sedan lastning har skett får resebefraktaren inte häva avtalet såvitt lossning av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägen- het för annan befraktare. Vid konsekutiva resor får resebefraktaren inte häva i fråga om en enstaka resa om inte utförandet av denna är oväsenligt för resebortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.

Om resebefraktaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.

341 å Förlust av fartyget

Avser befraktningsavtalet ett bestämt fartyg och går det förlorat eller efter skada förklaras inte kunna sättas i stånd, är resebort- fraktaren inte skyldig att utföra resan. I sådant fall har han inte heller rätt att utföra resan med ett annat fartyg, även om han enligt avtalet har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade.

342 å Resebortfraktarens skadeståndsansvar

Uppkommer till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott på rese- bortfraktarens sida skada som inte omfattas av 338 å har 275 och 276 åå motsvarande tillämpning.

AVTALSBROTI" OCH HINDER PÅ RESEBEFRAKTARENS SIDA

343 å Frånträdande före lastning

Frånträder resebefraktaren befraktningsavtalet innan lastningen har börjat eller har han vid lastningens slut inte lämnat allt det gods som avtalet gäller, har resebortfraktaren rätt till ersättning för frakt- förlust och annan skada. Vid konsekutiva resor kan frånträdande av en enstaka resa ske endast om utförandet av den är oväsentligt för resebortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.

Vid bestämmande av ersättningen skall hänsyn tas till om rese- bortfraktaren utan skälig anledning har underlåtit att ta med annat gods.

Rätt till ersättning föreligger inte om möjligheten att avlämna, befordra eller föra in godset i bestämmelseorten måste anses ute- sluten till följd av omständigheter som resebefraktaren inte borde ha räknat med när avtalet ingicks, såsom utförsel- eller införselförbud eller annan åtgärd av myndighet, förstörelse av allt gods av det slag som avtalet avser eller därmed jämförlig händelse. Detsamma gäller om avtalet avser bestämt gods som förstörts genom en olyckshändel- se.

Om resebefraktaren vill åberopa en omständighet som avses i tredje stycket, skall han inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats i tid.

344 å Hävningsrätt

Får resebefraktaren frånträda befraktningsavtalet utan att skade- ståndsansvar föreligger enligt 343 å tredje stycket, får resebortfrak- taren häva avtalet om han meddelar detta inom skälig tid.

Om resebefraktaren inte avlämnar allt det gods som avtalet gäller, får resebortfraktaren förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggs-

tid inom vilken resebefraktaren skall betala ersättning eller ställa säkerhet. Är tiden inte oskäligt kort och har ersättningen inte be- talats eller säkerhet inte ställts inom tilläggstiden, får resebort- fraktaren häva avtalet. Han har även rätt till ersättning enligt 343 å. såvida inte resebefraktaren är utan ansvar för att det gods som fattas inte har avlämnats.

345 å Frånträdande efter lastning

Sedan lastning har skett har resebefraktaren inte rätt att få godset lossat eller resan avbruten om detta skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för resebortfraktaren eller annan befraktare. Be- stämmelserna i 343 och 344 åå har motsvarande tillämpning.

346 å Dröjsmål med lastning

Har överliggetiden avtalats och har resebefraktaren vid lastnings- tidens utgång inte avlämnat godset eller endast en del av det har 343 och 344 åå motsvarande tillämpning. Detsamma gäller när befrakt- ningsavtalet innehåller klausulen liner terms (linjefartsvillkor) och liggetiden har löpt ut.

Om överliggetidens längd inte har avtalats och lastningen blir så försenad att väsentlig skada eller olägenhet uppkommer för rese- bortfraktaren även om ersättning för överliggetid betalas. får han häva avtalet eller, när gods redan har avlämnats, förklara lastningen avslutad. I sådant fall har bestämmelserna i 343 och 344 åå mot- svarande tillämpning.

347 å Annat dröjsmål

Fördröjs fartyget efter lastningen eller under resan och beror detta på ett förhållande på resebefraktarens sida, har resebort- fraktaren rätt till ersättning, såvida inte resebefraktaren visar att varken han själv eller någon som han svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller om fartyget uppehålls under lossningen därför att det inte är möjligt för resebortfraktaren att lägga upp godset enligt 337 å.

Blir vid konsekutiva resor frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt befraktningsavtalet inte betalda i rätt tid, får resebortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom till— läggstiden, får resebortfraktaren inställa fullgörelsen av avtalet eller häva det. Resebortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att fullgörelsen inställs eller, om avtalet hävs, för att de återstående resorna faller bort.

348 å Skada som godset har orsakat

Har godset orsakat skada för resebortfraktaren eller skada på fartyget, är resebefraktaren skyldig att betala ersättning om han själv eller någon som här svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller om godset orsakat skada på annat gods ombord på fartyget.

BEFRAKTNINGSAVTALETS BORTFALL 349 å Krigsfara

Visar det sig, sedan befraktningsavtalet har ingåtts, att resan skulle vara förenad med fara för fartyget, personer ombord eller lasten till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld, eller att en sådan fara har ökat väsentligt, får såväl resebortfraktaren som resebefraktaren frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning även om resan har påbörjats. Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats i tid.

Om faran kan avvärjas genom att en del av godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet frånträdas endast för denna del. Resebort- fraktaren har dock rätt att frånträda avtalet i dess helhet, om det kan ske utan väsentlig skada eller olägenhet för annan befraktare, såvida det inte. efter uppmaning, betalas ersättning eller ställs säkerhet för fraktförlust och annan skada.

350 å Konsekutiva resor

Vid konsekutiva resor får frånträdande enligt 349 å ske i fråga om en enstaka resa endast om utförandet av denna är oväsentligt i förhållande till de återstående resorna.

Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja vilka resor fartyget skall utföra, får frånträdande enligt 349 å ske endast om faran är av väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet.

351 å Kostnader för uppehåll

Blir fartyget, sedan lastningen har börjat, på grund av fara som avses i 349 å uppehållet i lastningshamnen eller i annan hamn under resan, skall kostnaderna för uppehållet anses som kostnader för gemensamt haveri och fördelas på fartyg, frakt och last enligt be- stämmelserna om gemensamt haveri. Om befraktningsavtalet från- träds gäller detta dock inte beträffande kostnader som hänför sig till tiden efter frånträdandet.

352 å Avtalsperiodens upphörande vid konsekutiva resor

Har fartyget befraktats för så många resor som det kan utföra inom en angiven tidsrymd och har resebefraktaren före avtalsperio- dens slut fått anmälan om att fartyget är klart att börja ta in last, skall resan utföras även om detta sker helt eller delvis efter det att avtalsperioden har löpt ut.

Om det är uppenbart att fartyget inte kan nå lastningshamnen och vara klart att börja ta in last före avtalsperiodens slut, är resebort- fraktaren inte skyldig att sända fartyget till lastningshamnen.

Anmäler resebortfraktaren att fartyget kan komma för sent till lastningshammen och begär han anvisningar, får resebefraktaren bestämma antingen att resan skall utföras enligt befraktningsavtalet eller att avtalet skall upphöra. Avtalet upphör om resebefraktaren inte inom skälig tid efter det att han fått anmälan begär att resan skall utföras.

Kvantumkontrakt 353 å Tillämpningsområde

Bestämmelserna om kvantumkontrakt gäller befordran med far- tyg av en bestämd mängd gods fördelad på flera resor under en angiven tidsrymd.

Bestämmelserna tillämpas dock inte om det är avtalat att resorna skall utföras efter varandra med ett bestämt fartyg.

354 å Val av godsmängd

Ger avtalet utrymme för val av den totala mängden gods som skall befordras har befraktaren rätt att bestämma mängden.

Gäller valet mängden som skall befordras på en särskild resa, är det bortfraktaren som har rätt att bestämma mängden.

355 å Skeppningsplaner

Befraktaren skall utarbeta Skeppningsplaner för lämpliga tids- perioder i förhållande till den tidsrymd som avtalet avser och i god tid underrätta bortfraktaren om planerna.

Befraktaren skall se till att den mängd gods som avtalet omfattar blir fördelad på lämpligt sätt över avtalsperioden. Därvid skall han beakta storleken av de fartyg som skall användas.

356 å Anmälan om skeppning

Befraktaren skall anmäla skeppning i skälig tid. 1 anmälan skall anges när godset senast kommer att vara klart för lastning.

357 å Nominering av fartyg

När anmälan om skeppning har lämnats, skall bortfraktaren till- handahålla ett fartyg som är lämpat att utföra resan i rätt tid. Bortfraktaren skall inom skälig tid anmäla vilket fartyg som skall utföra resan, fartygets lastförmåga och förväntade ankomst till last- ningshamnen.

Bortfraktaren är inte skyldig att tillhandahålla fartyg för gods som inte är klart för lastning före avtalsperiodens utgång, såvida inte överskridandet beror på förhållanden utanför befraktarens kontroll och inte är väsentligt.

358 å Utförandet av resorna

När bortfraktaren har lämnat anmälan som avses i 357 å gäller bestämmelserna om resebefraktning eller styckegodstransport för den befordran som skall utföras.

Om bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa faller bort på grund av ett förhållande som bortfraktaren ansvarar för, har befraktaren rätt att begära att godset eller en motsvarande mängd nytt gods blir befordrat.

Ger bortfallet av resan anledning att räkna med att senare resor inte kommer att bli utförda utan väsentligt dröjsmål, får befraktaren häva avtalet beträffande den återstående delen.

359 å Dröjsmål med anmälan om skeppning och Skeppningsplaner

Lämnar befraktaren inte i tid anmälan om en skeppning, får bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för anmälan. Är tiden inte oskäligt kort och har en skeppning inte anmälts inom till— läggstiden, får bortfraktaren antingen anmäla ett fartyg enligt 357 å i överensstämmelse med gällande skeppningsplan eller häva avtalet beträffande den ifrågavarande resan.

Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer vä- sentligt dröjsmål med anmälan av senare skeppningar, får bort- fraktaren häva avtalet beträffande den återstående delen.

Bortfraktaren har rätt till ersättning om inte dröjsmålet beror på sådant förhållande som avses i 343 å tredje stycket.

Om befraktaren inte i tid underrättar bortfraktaren om skepp- ningsplaner kan bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och överskrids den får bortfraktaren häva avtalet beträffande den återstående delen. Tredje stycket har mot- svarande tillämpning.

360 å Dröjsmål med nominering av fartyg

Lämnar bortfraktaren inte i tid anmälan om fartyg, får befrakta- ren förelägga en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och har anmälan inte lämnats inom tilläggstiden får befraktaren häva avtalet i fråga om den resa som tilläggstiden gäller.

Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer vä- sentligt dröjsmål med anmälan om fartyg även i fråga om senare skeppningar, får befraktaren häva avtalet beträffande den återståen- de delen.

Befraktaren har rätt till ersättning om inte dröjsmålet beror på ett sådant hinder utanför bortfraktarens kontroll som han inte skäligen kunde förväntas ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit.

361 å Dröjsmål med betalning av frakt

Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordring- ar enligt avtalet i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får bortfraktaren inställa fullgö- relsen av avtalet eller, om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott, häva avtalet.

Bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att han inställer fullgörelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de återstående resorna faller bort.

Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att hålla inne lasten till säkerhet för fordringar enligt avtalet. I för- hållande till tredje man gäller detta bara om fordringen har an- tecknats i konossementet.

362 å Krigsfara

Inträdet under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller väsentlig ökning av krigsfaran och detta är av väsentlig be- tydelse för fullgörelsen av avtalet, får såväl bortfraktaren som be- fraktaren frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning.

Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats i tid.

Tidsbefraktning FARTYGETS AVLÄMNANDE 363 å Fartygets skick och utrustning

Tidsbortfraktaren skall ställa fartyget till tidsbefraktarens förfo- gande på den plats och vid den tidpunkt som har avtalats.

Vid avlämnandet skall tidsbortfraktaren se till att fartygets skick, föreskrivna handlingar, bemanning, proviantering och övrig utrust- ning uppfyller de krav som ställs i vanlig fraktfart i det fartområde som befraktningsavtalet anger.

Fartyget skall dessutom ha tillräckligt med bränsle för att kunna uppnå närmaste användbara bunkringshamn. Tidsbefraktaren skall överta bränslet och betala för det efter priset i denna hamn.

364 å Besiktning

Vid avlämnandet får såväl tidbortfraktaren som tidsbefraktaren begära sedvanlig besiktning av fartyget, dess utrustning och kvarvar- ande bränsle.

Kostnaderna, inbegripet kostnader för tidsförlust som har föran- letts av besiktningen, skall bäras av parterna med hälften var.

Besiktningsutlåtandet utgör bevis om fartygets och utrustningens

skick samt omfattningen av kvarvarande bränsle, om annat inte visas.

365 å Avlämnande av fartyget till sjöss

Har parterna avtalat att fartyget skall avlämnas till sjöss skall tidsbortfraktaren underrätta tidsbefraktaren om avlämnandet och uppge fartygets position samt tidpunkten för avlämnandet.

Besiktning som avses i 364 å skall företas i den första hamn som fartyget anlöper efter avlämnandet. Om det konstateras att fel i fartyget föreligger skall frakt inte betalas för den tid som går för- lorad för att avhjälpa felet. Om tidsbefraktaren häver befraktnings- avtalet enligt 367 å, bortfaller tidsbortfraktarens rätt till frakt från avlämnandet.

366 å Kancelleringstid. Dröjsmål med avlämnandet av fartyget

Skall fartyget enligt befraktningsavtalet vara klart att börja ta in last inom viss tid (kancelleringstid), får tidsbefraktaren häva avtalet om fartyget inte är klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har lämnats före fristens utgång. Om fartyget i övrigt skall avlämnas inom en bestämd tid. får tidsbefraktaren häva avtalet om tiden överskrids.

Om tidsbortfraktaren anmäler att fartyget kommer efter det att tiden har löpt ut och uppger han när fartyget kommer att vara klart att börja ta in last eller att avlämnas. får tidsbefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir den angivna tidpunkten ny kancelleringstid.

Om fartyget i annat fall avlämnas för sent, får tidsbefraktaren häva avtalet om dröjsmålet utgör väsentligt avtalsbrott.

367 å Fel i fartyget

Föreligger det vid avlämnandet fel i fartyget eller i fartygets utrustning, har tidsbefraktaren rätt till avdrag på frakten eller, om avtalsbrottet är väsentligt, rätt att häva befraktningsavtalet. Detta gäller inte om tidsbortfraktaren avhjälper felet utan sådant dröjsmål som enligt 366 å ger tidsbefraktaren rätt att häva avtalet.

368 å Skadeståndsansvar

Tidsbefraktaren har rätt till ersättning för förlust till följd av dröjsmål eller fel vid avlämnandet. Om tidsbortfraktaren visar att dröjsmålet eller felet inte beror på fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för föreligger inte rätt till sådan ersättning. Tidsbefraktaren har också rätt till ersättning för skada till följd av att fartyget vid avtalsslutet saknade egenskap eller utrust- ning som kan anses tillförsäkrad.

UTFÖRANDET AV RESORNA 369 å Tidsbefraktarens förfoganderätt

Tidsbortfraktaren skall under befraktningsperioden utföra de re- sor som tidsbefraktaren påkallar i överensstämmelse med befrakt- ningsavtalet. Bestämmelserna i 363 å andra stycket har motsvarande tillämpning.

Tidsbortfraktaren är inte skyldig att utföra en resa vid vilken fartyget, personer ombord eller lasten skulle utsättas för fara till följd av krig eller krigsliknande tillstånd, is eller annan fara eller väsentlig olägenhet, som han inte skäligen kunde förväntas ha räk- nat med när avtalet ingicks.

Tidsbortfraktaren är inte skyldig att ta med gods av lättantändlig, brandfarlig eller frätande beskaffenhet eller annat farligt gods, såvi- da det inte avlämnas i sådant skick att det kan befordras och ut- lämnas i överensstämmelse med de krav och rekommendationer som ställs av myndigheterna i det land där fartyget är registrerat, i det land där redaren har sitt huvudkontor och i de hamnar som ingår i resan. Tidsbortfraktaren är inte heller skyldig att ta med levande djur.

370 å Underrättelseplikt

Tidsbortfraktaren skall hålla tidsbefraktaren underrättad om alla förhållanden rörande fartyget och resorna som är av betydelse för

tidsbefraktaren. Tidsbefraktaren skall underrätta tidsbortfraktaren om planerade resor.

371 å Bränsle

Tidsbefraktaren skall ombesörja bränsle och vatten till fartygets maskiner. Han svarar för att levererat bränsle är i överensstämmelse med avtalade specifikationer.

372 å Lastning och lossning

Tidsbefraktaren skall ombesörja mottagande, lastning, stuvning, trimning, säkring, lossning och utlämnande av lasten. Stuvningen skall utföras så att fartyget år betryggande stabiliserat och lasten säkrad. Tidsbefraktaren skall följa anvisningar från tidsbortfrakta- ren om lastens fördelning i den omfattning som hänsynen till farty- gets säkerhet och stabilitet kräver.

Tidsbefraktaren får kräva sådan medverkan av befälhavaren och besättningen som är sedvanlig i den fart det gäller. Ersättning för övertidsarbete och annan särskild utgift till följd av sådan med- verkan skall betalas av tidsbefraktaren.

Om tidsbortfraktaren är skyldig att ersätta skada till följd av lastning. stuvning, trimning, säkring, lossning eller utlämnande av lasten. skall tidsbefraktaren hålla honom skadeslös om inte skadan beror på medverkan av befälhavaren eller besättningen eller på något annat förhållande som tidsbortfraktaren svarar för.

373 å Konossement

Tidsbortfraktaren skall på begäran utfärda konossement för in- lastat gods för den resa han skall utföra, med de villkor som är sedvanliga i den fart det gäller. Om han därigenom ådrar sig ansvar i förhållande till innehavaren av konossementet utöver vad som följer av befraktningsavtalet, skall tidsbefraktaren hålla honom skadeslös.

Tidsbortfraktaren ärinte skyldig att på begäran av tidsbefraktaren lämna ut godset till en obehörig mottagare eller i övrigt i strid mot konossementet om han därigenom handlar i strid mot tro och heder. Tidsbortfraktaren får alltid kräva säkerhet för den ersättning han kan bli skyldig att betala på grund av ett sådant utlämnande.

374 å Lastskada. Dröjsmål med utlämnandet

Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren enligt 274—289 åå för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård.

En mottagare som inte är tidsbefraktaren har också rätt till ersätt-

ning enligt första stycket. Innehar mottagaren konossement som har utfärdats av tidsbortfraktaren, får han också åberopa reglerna i 316 å.

375 å Dröjsmål och annat avtalsbrott på tidsbortfraktarens sida

Hålls fartyget inte i sjövärdigt eller annars avtalsenligt skick eller utförs resorna för sent eller föreligger annat avtalsbrott på tidsbort- fraktarens sida, får tidsbefraktaren häva befraktningsavtalet, om det med avtalet avsedda ändamålet väsentligen skulle förfelas. Om tids- befraktaren vill häva avtalet skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.

Tidsbefraktaren har rätt till ersättning för skada som har upp- kommit på grund av att fartyget går förlorat eller efter skada för- klaras inte kunna sättas i stånd eller inte hålls i sjövärdigt eller annars avtalsenligt skick, om skadan beror på fel eller försummelse av tidsbortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller för skada som har uppkommit genom fel eller försummelse vid sådan medverkan av befälhavaren eller besättningen som avses i 372å andra stycket, vid utförande av tidsbefraktarens anvisning eller vid annat avtalsbrott.

376 å Skada på fartyget

Tidsbortfraktaren har rätt till ersättning för skada på fartyget som beror på fel eller försummelse av tidsbefraktaren eller någon som han svarar för.

Om skadan beror på att tidsbefraktaren har beordrat fartyget till en osäker hamn är han ersättningsskyldig med mindre han visar att fel eller försummelse inte föreligger.

377 å Gemensamt haveri. Bärgning

Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbe- fraktaren. Detsamma gäller bidrag för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.

Tidsbortfraktaren får utan tidsbefraktarens samtycke söka rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbortfraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt [229] å 1 mom. andra stycket (net- tobärgarlönen) tillfaller en tredjedel tidsbefraktaren.

378 å Utgifter för resorna

Tidsbefraktaren skall bära de utgifter för resornas utförande som inte enligt bestämmelserna i detta kapitel skall bäras av tidsbort- fraktaren.

ÅTERLÄMNANDE AV FARTYGET 379 å Återlämnande. Besiktning

Tidsbefraktaren skall återlämna fartyget till tidsbortfraktaren på den plats och vid den tidpunkt som har avtalats.

Vid återlämnandet skall bestämmelserna i 363 å tredje stycket, 364 å och 365 å första stycket och andra stycket första punkten ha motsvarande tillämpning. Detta gäller även då befraktningsavtalet har hävts eller eljest upphört före befraktningsperiodens slut.

380 å Överskridande av befraktningsperioden

Tidsbortfraktaren är skyldig att låta fartyget anträda en ny resa trots att den avtalade tiden för återlämnandet därigenom överskrids. Detta gäller inte när överskridandet går utöver vad som kan anses skäligt eller om en viss tidsperiod för återlämnandet avtalats.

För tillåtet överskridande enligt första stycket skall tidsbefrakta- ren betala den avtalade tidsfrakten. För annat överskridande skall han betala gängse tidsfrakt, dock minst den avtalade tidsfrakten, samt ersättning för den skada som dröjsmålet medför för tidsbort- fraktaren efter återlämnandet.

TIDSFRAKT 381 å Betalning av tidsfrakt

Tidsfrakt skall betalas i förskott för 30 dagar 1 sänder. Framställer tidsbefraktaren krav på avräkning med ett belopp som är tvistigt, är han ändå skyldig att betala tidsfrakten, om tids- bortfraktaren ställer säkerhet för kravet. Tidsbefraktaren kan dock inte kräva säkerhet för ett större belopp än den tidsfrakt han betalar.

382 å Dröjsmål med betalning av tidsfrakt

Betalas tidsfrakten inte i rätt tid skall tidsbefraktaren betala dröjs- målsränta enligt räntelagen (1975z635) senast vid betalningen av nästa tidsfrakt.

Betalas tidsfrakten inte i rätt tid skall tidsbortfraktaren meddela tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får tidsbort- fraktaren inställa fullgörelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods eller att utfärda konossement. Om betalning inte har mottagits inom 72 timmar efter det att meddelandet har avsänts, får tidsbortfraktaren häva avtalet.

Om tidsbortfraktaren har inställt fullgörelsen av avtalet eller hävt det. har han rätt till ersättning såvida inte tidsbefraktaren visar att dröjsmålet med betalningen beror på lag, avbrott i den allmänna samfärdseln eller betalningsförmedlingen eller annat liknande hin- der som han inte skäligen kunde förväntas ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit.

Om tidsbefraktaren inte betalar förfallen tidsfrakt, får tidsbort- fraktaren begära att tidsbefraktaren till honom överlåter fordran på frakt som tidsbefraktaren har på grund av vidarebortfraktning av fartyget.

383 å Bortfall av tidsfrakt

Tidsfrakt skall inte betalas för den tid som går förlorad för tidsbe- fraktaren på grund av bärgning, underhåll av fartyget och avhjälpan- de av skada som tidsbefraktaren inte är ansvarig för eller i övrigt på grund av förhållanden på tidsbortfraktarens sida.

Tidsbefraktarens skyldighet att svara för utgifter rörande fartygets drift är begränsad på motsvarande sätt.

UPPHÖRANDE 384 å Förlust av fartyget

Går fartyget förlorat eller efter skada förklaras inte kunna sättas i stånd fallet befraktningsavtalet bort även om tidsbortfraktaren en- ligt avtalet har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade. Detsamma gäller vid rekvisition eller liknande ingripanden som är av väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet.

Om fartyget har gått förlorat utan att upplysning kan fås om tiden för händelsen, skall tidsfrakt betalas för 24 timmar efter det att fartyget sist hördes av.

385 å Krig

Befinner sig fartyget i en hamn eller ett annat område där krig utbryter, krigsliknande förhållanden inträder eller faran för sådana förhållanden väsentligen ökar, får tidsbortfraktaren omedelbart föra fartyget ut från området och i säkerhet.

Tidsbefraktaren skall utöver tidsfrakten ersätta tidsbortfraktaren för den ökning av premien för fartygets krigsförsäkring som följer av de resor som tidsbefraktaren kräver att fartyget skall utföra. Det- samma gäller krigsrisktillägg till besättningen.

Inträdet under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller väsentlig ökning av krigsfaran och detta är av väsentlig be- tydelse för fullgörelsen av befraktningsavtalet, får såväl tidsbort-

fraktaren som tidsbefraktaren frånträda avtalet utan skyldighet att

betala ersättning.

Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta. Göt han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats i tid.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

[Sjätte] kapitlet Om befordran av passagerare och resgods

[199] å

Bestämmelser om laga dom- stol för tvister som rör ansvarig- het på grund av avtal om be- fordran av passagerare och res- gods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skil- jemän finns i 337 å.

Bestämmelser om laga dom- stol för tvister som rör ansvarig- het på grund av avtal om be- fordran av passagerare och tes- gods samt om möjlighet att hänskjuta sådana tvister till skil- jemän finns i /337 b] 5.

Bestämmelser om preskription finns i [368] å.

[200] 53

Bestämmelserna i 178 å får inte åsidosättas genom avtal. Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 181—198 åå, 337 å andra stycket och 368 å första stycket 6 och 7

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 181—198åå, [337b]å och [368]å första stycket 6 och 7 är ogiltiga

är ogiltiga 1. vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen; 2. vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

[Fjortonde] kapitlet Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål

[337] å

I fråga om behörigheten för sjötättsdomstol att ta upp tvistemål som avses 336 å skall bestämmelserna om laga domstol i tvistemål i allmänhet tillämpas. Talan får även väckas vid sjötättsdomstolen för

3 Senaste lydelse 1986:297.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

den ort där fartyget finns. Har säkerhet för en fordran ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd, får talan väckas även vid sjötättsdomstolen för den ort där säker— heten har ställts. Talan angående en fordran som säkerheten har avsett får väckas vid sistnämnda sjötättsdomstol, även om säker-

heten har frigetts.

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods får väckas endast vid domstol I . för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin hu- vudsakliga rörelse,"

2. för den avtalsenliga av- gångs- eller bestämmelseorten; 3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt; eller

4. i den stat där befordringsav- talet träffades, förutsatt att sva- randen har driftsställe för sin rö- relse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Efter det att tvist som avses i andra stycket har uppstått får parterna avtala om att talan skall väckas vid annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.

Finns inte sjötättsdomstol i den ort där svaranden har kun- nat sökas enligt första stycket, andra stycket 1 eller 2 eller tredje stycket, väcks talan vid den sjö- rättsdomstol som är närmast den orten.

Finns inte sjötättsdomstol i den ort där svaranden har kun- nat sökas enligt första stycket, väcks talan vid den sjörätts- domstol som är närmast den or- ten.

Om flera är redare i ett fartyg, skall fartygets hemort anses som rederiets hemvist.

(Haag—Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

[337 a] å

Talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av stycke- gods får endast väckas vid sjötättsdomstol för den ort 1. där svaranden har sitt huvudkontor eller, om huvudkontor Sak- nas, där han har sin vanliga vistelseort; 2. där transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har drifts- ställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts;

3. där lastnings- eller lossningshamnen ligger; eller 4. som för detta ändamål har angetts i transportavtalet.

Talan får även väckas vid sjö- rättsdomstolen för den ort, där det fartyg, med vilket godset transporterats har blivit föremål för kvarstad eller annan säker— hetsåtgärd. Har säkerhet ställts hos myndighet till befrielse från kvarstad eller annan säkerhets- åtgärd, får talan även väckas vid sjötättsdomstolen för den ort, där säkerheten har ställts. Talan angående ett krav som säkerhe- ten har avsett får väckas vid sist- nämnda sjörättsdomstol, även om säkerheten har frigetts.

Talan får även väckas vid sjö- rättsdomstolen för den ort, där det fartyg, med vilket godset transporterats eller annat fartyg, som tillhör samma ägare, har blivit föremål för kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd. Talan skall avvisas på begäran av sva- randen om han ställer säkerhet för det belopp som käranden ge- nom dom kan komma att till- erkännas. Käranden skall i så fall hänvisas att väcka talan vid någon av de domstolar som an— ges i första stycket. Frågor an- gående säkerheten skall avgöras av den domstol vid vilken talan först har väckts.

Vad som stadgas i första och andra styckena utgör inte hinder för interimistiska åtgärder.

Om talan väckts vid domstol som är behörig enligt första stycket eller vid domstol enligt andra stycket i en stat som är bunden av 1978 års FN-konven- tion om sjötransport av gods el- ler saken har avgjorts av en så- dan domstol, får ny talan mellan samma parter i samma sak inte väckas om domen kan verkstäl- las här i landet. Som ny talan

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

anses inte åtgärd som avser verkställighet av en utomlands given dom eller för att få talan flyttad enligt andra stycket.

[337 b] å

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passage- rare eller resgods får väckas endast vid domstol 1. för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvud— sakliga rörelse;

2. för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten;

3. i den stat där käranden har sitt hemvist eller eljest är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt; eller

4. i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftsställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skilje- män.

Finns inte sjörättsdomstol i den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra stycket, väcks talan vid den sjötättsdomstol som är närmast den orten.

[Sextonde] kapitlet Särskilda bestämmelser

[368] å

Nuvarande lydelse (Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

Nedanstående fordringar upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan ej väckes i laga ordning i fråga om

5. fordran på ersätt- ning på grund av att last skadats, gått för- lorad eller försenats vid befordran eller på grund av att i ko-

5. fordran på ersätt- ning på grund av att gods skadats, gått förlorat eller förse- nats vid befordran eller på grund av att

5. fordran på ersätt— ning på grund av att gods skadats, gått förlorat eller förse- nats vid befordran eller på grund av att

Nuvarande lydelse

nossement lämnats oriktiga eller ofull— ständiga uppgifter, inom ett år från det godset utlämnats el- ler borde ha utläm- nats;

(Haag-Visbyreglerna)

i konossement läm- nats oriktiga eller ofullständiga uppgif- ter, inom ett år från det godset utlämnats eller skulle ha ut- lämnats;

(Hamburgreglerna)

i konossement läm- nats oriktiga eller ofullständiga uppgif- ter, inom två år från det godset utlämnats eller skulle ha ut- lämnats;

2. Förslag till Lag om ändring i lagen (1929:145) om skiljemän Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1929:145) om skiljemän att 4 ål skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Ej må gentemot part, som har hemvist utom riket och ej skulle, i tvist av den att varom fråga är, kunna sökas vid svensk domstol, skiljemannaförfarande enligt denna lag inledas, med mindre avtalet innebär, att förfarandet skall äga rum här i riket, eller skiljemännen eller skiljedomsinstitution i enlighet med avtalet bestämt att för- farandet skall äga rum här i riket, eller parten eljest därtill sam- tycker.

Om skiljemannaförfarande vid avtal om sjötransport finns sär- skilda bestämmelser.

' Senaste lydelse 197111255.

3. Förslag till Lag om ändring i lagen (1929:147) om utländska skiljeavtal och skiljedomar

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1929:147) om utländska skiljeavtal och skiljedomar att 4 å' skall ha följande lydelse.

Nu varande lydelse Föreslagen lydelse

415

Ej må på grund av utländskt skiljeavtal skiljemannaförfarande äga rum här i riket, utan så är att, i fall som avses i 1 å andra stycket, skiljemännen eller skiljedomsinstitution i enlighet med avtalet be- stämt att förfarandet skall äga rum här i riket eller den part, mot vilken avtalet göres gällande, efter dess tillkomst bosatt sig här. I sådant fall länder i avseende å förfarandet lagen (1929:145) om skiljemän till efterrättelse.

Om skiljemannaförfarande vid avtal om sjötransport finns sär- skilda bestämmelser.

' Senaste lydelse 1976:123.

1. Inledning

1.1. Utredningens uppdrag

I direktiven för utredningen, som gavs den 27 november 1980, anför statsrådet Winberg bl.a. följande.

De ändringar som genomfördes år 1973 var emellertid inte resultatet av någon fullständig översyn av reglerna om befordran av gods. Ändringarna inskränktes i huvudsak till vad som föranleddes av tilläggsprotokollet. Många bestämmelser i 5 kap. har fortfarande samma lydelse som de fick genom 1936 års reform. En tidigare kommitté, sjölagskommittén, lade år 1972 i betänkandet (SOU 1972:51) Sjölagens befraktningskapitel fram för- slag till vissa ändringar i de delar av 5 kap. som inte berördes av 1973 års reform. Några motsvarande betänkanden lades inte fram i de övriga nordis- ka länderna. Förslaget, som i huvudsak innebar en språklig bearbetning av de ifrågavarande bestämmelserna, ledde emellertid inte till någon lagstift- ning. [ stället beslöt man att låta frågan vila i väntan på att en mera omfattande översyn kunde genomföras i nordiskt samarbete.

Den tekniska och ekonomiska utvecklingen sedan mitten av 1930-talet har medfört stora och genomgripande förändringar också på sjötransporter- nas område. Övergången till större och snabbare fartyg och den ökade världshandeln med bearbetade industrivaror har medfört att styckegods- transporterna har fått större betydelse än tidigare. Även godshanterings- teknikens utveckling har verkat i samma riktning. Övergången till contai- nertransporter och "roll on/roll off”-teknik har lett till att en ny typ av stora och högeffektiva linjefartyg har vuxit fram. Samtidigt har transporttiderna kraftigt minskat. De minskade transporttiderna har i förening med om- välvningarna på kommunikationsteknikens område lett till krav på nya rutiner när det gäller transportdokumenten. Konossementets betydelse som bärare av rätten till godset har minskat, och behovet av negotiabla doku- ment kan väntas minska ytterligare i framtiden. Slutligen har framväxten av förändrade kommersiella sjöfartsmönster lett till att nya kontraktstyper har utvecklats. Som exempel kan nämnas avtal om flera resor i rad (konsekutiva resor), avtal som avser transport av viss mängd gods under en bestämd tidsperiod (kvantumkontrakt) eller hyra av fartyg utan besättning (bare- boat charter). Inom färjetrafik och annan linjetrafik med ”roll on/roll off"- fartyg förekommer det också avtal som går ut på att visst utrymme på ett däck reserverats för en kund vid bestämda avgångar under viss tid.

Mot bakgrund av den nu beskrivna utvecklingen är det föga överraskande att reglerna i 5 kap. sjölagen i många avseenden i dag ter sig föråldrade och i behov av en översyn. Jag förordar att sjölagsutredningen får i uppdrag att göra en sådan översyn. Denna bör ske i samråd med motsvarande kommit- téer i de övriga nordiska länderna.

En grundläggande uppgift för utredningen blir att kartlägga de nya av— talstyper som under senare år har kommit till användning vid sjötrans- porter. Utredningen bör också studera de standardkontrakt som används vid ingående av sjötransportavtal av olika slag. Slutligen bör utredningen försöka skaffa sig en uppfattning om vilka krav som den framtida ut- vecklingen på området kan väntas ställa på lagstiftningen.

Med utgångspunkt i denna kartläggning bör utredningen bedöma om det behövs en detaljerad lagreglering. Bestämmelserna i 5 kap. är i stor ut- sträckning dispositiva. Särskilt när det gäller de traditionella avtalsformerna finns i dag olika former av standardkontrakt som har fått vidsträckt inter— nationell användning. Dessa avtal är ofta mycket utförliga och tar regel- mässigt över de dispositiva bestämmelserna i sjölagen. Behovet av regler måste bedömas med hänsyn härtill. En viktig faktor är om trots det sagda vissa förekommande avtal är ofullständiga och bör utfyllas med dispositiva lagbestämmelser för att man skall undvika tvister mellan parterna. Av stor betydelse är om nuvarande kontraktspraxis ger vid handen att det behövs tvingande regler för att skydda den svagare parten i avtalet eller eljest för att hindra missbruk av avtalsfriheten. Förhållanden i samband med styckegods— trafik kräver härvid särskild uppmärksamhet. Certepartier, dvs. avtal mel- lan redare och befraktare som går ut på att redaren ställer sitt fartyg eller visst utrymme i fartyget till förfogande för transport av gods. ingås vanligen med hjälp av mäklare och mellan förhållandevis jämstarka parter. Detta gäller inte i samma utsträckning i fråga om styckegodstransport. Allmänt kan därför sägas att behovet av lagreglering får antas vara störst i stycke- godsfart. Utredningen bör också uppmärksamma i vad mån de nya av- talstyper som tidigare har nämnts påkallar reglering.

Utredningen bör vidare ta upp vissa frågor som rör systematiken och terminologin i sjölagens befraktningskapitel. Sjölagen skiljer som tidigare har nämnts f.n. mellan två huvudgrupper av transportavtal. resebefraktning och tidsbefraktning. Resebefraktning föreligger om frakten beräknas för resa och tidsbefraktning om den beräknas för tid. Det sätt på vilket frakten beräknas är med andra ord avgörande för gränsdragningen. Styckegodsbe— fraktning räknas systematiskt som en form av resebefraktning. och resebe- fraktningsreglerna är i huvudsak tillämpliga också på styckegodstranspor- ter. Bara i ett mindre antal fall finns särkilda regler för styckegodsbe— fraktning. Särskilt om utredningen skulle finna att styckegodstransporterna i ökad utsträckning bör göras till föremål för särreglering, kan det finnas anledning att överväga att skilja ut styckegodsreglerna till ett särskilt av- snitt. En annan möjlighet är att dela upp reglerna på samma sätt som t.ex. i den franska lagstiftningen. Denna skiljer mellan avtal om sjötransport av gods ("transport maritime”) och avtal som går ut på att ställa fartyg till förfogande för transport av gods ("contrat d”affretement”). En sådan upp- delning skulle dessutom stämma bättre överens med vad som tillämpas på andra områden av transporträtten.

l utredningens uppdrag bör också ingå att överväga om Sverige skall tillträda den tidigare omnämnda FN-konventionen av år 1978 om sjötrans— port av gods. Fördelarna med denna konvention är omstridda. Vissa be- dömare har hävdat att konventionens ansvarssystem skulle leda till ökade kostnader för sjötransport av gods. medan andra hävdat att kostnadseffek— terna blir försumbara. Det har också framhållits att konventionen_ om den träder i kraft. kommer att öka den splittring av den internationella regle- ringen på området som redan ikraftträdandet av 1968 års ändringsprotokoll till 1924 års konvention om konossement har medfört. Det kan emellertid knappast förnekas att FN-konventionen i flera avseenden innebär avsevär-

dar lagtekniska framsteg i förhållande till 1924 års konvention och ändrings- protokollet. vilkas regelsystem är tämligen komplicerat.

En viktig uppgift för utredningen blir därför att värdera vilka verkningar som ett tillträde till konventionen skulle få för svensk sjöfartsnäring och svenskt näringsliv i övrigt. Om utredningen finner att Sverige i och för sig bör tillträda konventionen, blir nästa fråga om man för svensk del bör avvakta med ett tillträde till dess konventionen har fått viss anslutning från andra länder. Om utredningen finner att Sverige bör tillträda konventionen, bör den också lägga fram förslag till lagändringar som föranleds av ett tillträde.

Jag anser det vara av stor vikt att den nordiska rättslikheten kan bevaras på detta område. Inte heller i de övriga nordiska länderna har man tagit slutlig ställning i fråga om tillträde till 1978 års FN-konvention. men det föreligger nordisk enighet om att det under alla omständigheter finns ett behov av att se över sjölagarnas bestämmelser om befordran av gods. Även de danska. norska och finländska kommittéerna kommer därför enligt vad jag har erfarit att få i uppdrag att göra en sådan översyn. Uppdragen till de danska och norska kommittéerna kommer dessutom att omfatta frågan om tillträde till 1978 års konvention. I Finland bereds denna fråga av sjöfarts— delegationens arbetsgrupp för juridiska frågor. Utredningen bör verka för att det om möjligt uppnås enighet om i huvudsak likalydande lagtexter i de nordiska länderna. '

Jag förutsätter att utredningen kommer att utarbeta förslag till lagänd- ringar och bereda frågan om tillträde till 1978 års konvention i nära sam- verkan med berörda organ i de andra nordiska länderna. För att säkerställa ett effektivt nordiskt samarbete bör utredningen undersöka möjligheterna att göra upp en för samtliga utredningar gemensam arbetsplan.

1.2. Utredningens arbete

Sedan den nu sittande sjölagsutredningen avlämnat betänkandet Översyn av sjölagen 1 (SOU 1981:8). började den på den nya upp- giften att dels överväga om 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods skulle kunna införlivas i sjölagstiftningen och i så fall hur, dels göra en allmän översyn av reglerna om godsbefordran med hänsyn till sjöfartens utveckling. Därvid skulle linjefartens ställning i systemet särskilt övervägas, något som de tidigare reformerna inte lämnat möjlighet till.

Utredningens arbete har av denna anledning kommit att i första hand inriktas på att modernisera reglerna för styckegodstransporter till sjöss. På grund av den ökade betydelsen av sådana transporter har reglerna brutits ut ur regelverket för resebefraktning till ett särskilt kapitel. På skäl som närmare framgår av avsnitt 4.4 bör ett tillträde till 1978 års FN-konvention ske först efter viss anslutning från anJra länder. Till dess bör det rådande Haag-Visbysystemet alltjämt gälla. Som förberedelse för en kommande anslutning har utredningen lagt fram alternativa förslag till lagändringar.

Paralellt med arbetet med nya regler för styckegodstransport har utredningen även gjort en översyn av reglerna för befraktning. Här-

vid har särskilda regler utarbetats för de modernare kontrakts- formerna konsekutiva resor och kvantumkontrakt. Bare-boat char- ter, eller med en svensk term skeppslega, innebär en tillämpning av civilrättens hyresregler och har inte ansetts kräva en särskild sjö— rättslig reglering (jfr nedan 3.3 mot slutet). Utredningen har även utarbetat en ny terminologi på befordringsområdet samt en ny syste- matik för en framtida sjölag.

Arbetet har i enlighet med direktiven skett i samarbete med motsvarande kommittéer i Danmark, Finland och Norge. Nordiska sjölagskommittémöten har ägt rum i januari 1982 i Köpenhamn, i oktober 1982 i Helsingfors, i november 1985 i Stockholm och i augusti 1989 i Oslo. Härutöver har ordförandena och sekreterarna i de nordiska sjölagskommittéerna sammanträffat vid ett flertal till- fällen. Samarbetet har resulterat i lagförslag som är i huvudsak likalydande. De nordiska kommittéernas förslag till 13 och 14 kap. sjölagen redovisas som parallelltext i bilaga 3.

2. Internationell bakgrund

2.1. Äldre rätt före Haagreglerna

Från romersk rätt härstammar grundregeln om vårdslöshet (culpa) som förutsättning för ersättningsskyldighet vid skada (Lex Aquilia), samma regel som återfinns även i moderna rättssystem, den s.k. culparegeln. Denna regel avser skador både utom och inom kon- traktsförhållanden. Det åligger den skadelidande att visa dels att han lidit skada. dels att denna uppkommit inom skadegörarens arbetsområde. Just denna del av regeln, gällande bevisbördan, an- sågs redan under antiken slå alltför strängt i fall där skadegöraren vid tillfället haft godset i sin vård, exempelvis enligt förvaringsavtal eller transportavtal. Skadegöraren är nämligen då den som står närmast bevisningen, medan denna är mera svåråtkomlig för den skadelidande. För dessa fall upptog den romerska rätten en stränga- re regel om strikt ansvar med undantag för damnum fatalis (vis major, force majeure, ”händelse av högre hand”, Digesterna 4, 9, 31 om actio de recepto). Godset skall utlevereras i samma skick som det mottagits. För alla avvikelser svarar förvararen eller transportören, om han inte kan visa att avvikelsen uppkommit genom en om— fattande yttre omständighet som han inte kunnat inverka på. För alla skador som han kunnat förebygga eller eljest inverka på an- svarar han däremot.

Mycket närliggande är det gamla engelska common carrier-an- svaret. Transportören bär då ett strikt ansvar (liksom en försäkrings— givare) om godset skadas under transporten, med undantag för tre fall: a inherent vice (skadan beror av godsets inneboende egenskaper) b contributory negligence (medvållande av transportkunden) eller c acts of God and of the Queen 's enemies (krigsrisker och annan force majeure).

De båda förstnämnda ursäktsgrunderna är inga ”äkta” undantag; om godsets inneboende beskaffenhet eller medvållande av trans- portkunden själv har orsakat skadan på godset, så är det egentligen inte transportören själv som är skadegöraren. Men den tredje ur- säktsgrunden har självständig betydelse. I 1667 års svenska sjölag (skeppslegobalken 15 kap.) nöjer man sig också med att nämna

denna. Däri sägs nämligen att sjötransportören är skyldig att i fråga om omhändertaget gods "vid väl överstånden resa åt sin rätte man oskatt och färdigt att tillställa låta, med mindre någon skada genom _ storm eller annor olycka, utan skepparens eller hans vållande, åkommen vore.”

Ännu de svenska sjölagarna från 1864 (103 &) och 1891 (142 så) begagnar liknande formuleringar, alltså strikt ansvar med undantag för force majeure. Motiven till den lagändring, varigenom Haagreg- lerna genomfördes, resonerar om äldre rätt i samma termer. Sam- tidigt påminner de om att danska och norska jurister uppfattat regeln så att ”annat icke avsetts än tillämpning av vanliga rättsregler om culpa såsom förutsättning för ansvarighet, dock att uttrycken i lagrummet valts så, att en sträng måttstock borde anläggas vid avgörandet, huruvida bortfraktaren borde anses hava fullgjort sina skyldigheter. Enligt såväl den ena som den andra uppfattningen åvilar bevisbördan bortfraktaren, dvs han ansvarar obetingat, i den mån han ej kan bevisa, att skadan tillkommit genom en sådan omständighet, som lagligen befriar honom. I realiteten torde skillna- den mellan de båda uppfattningarna icke vara synnerligen stor.”l

Ett culpaansvar med omvänd bevisbörda, vad som brukar kallas presumtionsansvar, och ett strikt ansvar med undantag för force majeure är i själva verket bara två uttryck för samma rättspolitiska tankegång: transportörens ansvar omfattar sådant som faller inom hans inflytandesfär men däremot inte skador som uppkommer av utifrån kommande och omfattande omständigheter som transportö- ren inte kunnat förebygga. Force majeure-regeln är en negativ regel som talar om vilka fall som ligger utom ramen för transportörens ansvar; presumtionsregeln är en positiv regel som talar om vilka fall som hans ansvar omsluter. Oavsett hur man uttrycker detta för- hållande är omfattningen av ansvaret den som traditionellt har gällt under några tusen är.

2.2. Haagregelkompromissen

Med tiden förlorade transportöransvaret det mesta av sitt innehåll därigenom, att regeln var dispositiv. Tvingande rättsregler är en nyskapelse från 1800—talet, även om bruket av den latinska termen ius cogens lätt kunde missuppfattas som en antydan om rötter ända tillbaka till den romerska rätten. Friskrivningen gick så långt att redarna till slut inte svarade för något annat än mottagandet av den

' NJA II 1936 s. 402—403. Motiven till 1936 års sjölagsändringar citeras här inte från riksdagstrycket utan från NJA II 1936, en uttömmande och pålitlig hopklippning av materialet till hela reformen och därför den mest lättåtkomliga källan att hänvisa till. Finns även utgiven separat av Wikander under titeln 1936 års sjölagsändringar. Stockholm 1937.

rättidigt erlagda frakten, för att återge ett ofta citerat uttalande av den berömde engelske sjörättsjuristen Lord Scrutton.2

Det rättstekniska hjälpmedlet för att stoppa denna utveckling blev att införa tvingande rättsregler, närmast förbud mot friskrivnings- klausuler andra än sådana som upptagits i en lista över godkända typer. En lagstiftning av detta slag hade ingen utsikt att bli antagen i England, som i så hög grad var en redarnation. Men USA var ett befraktardominerat land och där antogs Harter Act, 1893, med en ny fördelning av ansvaret mellan sjötransportörer och transport- kunder för både export- och importgods. Med denna som modell tog den privata internationella föreningen av sjörättsjurister Comité Maritime International (CMI) upp arbetet på att åstadkomma en internationell konvention i ämnet. En sådan antogs av CMI vid konferensen i Haag 1922 och sedan vid en av den belgiska regering- en sammankallad diplomatkonferens i Bryssel 1924. Den balans mellan redar- och befraktarintressen, som därmed uppnåddes, bru- kar kallas Haagregelkompromissen.

Grundtankarna i denna var följande. Redarna åtog sig från det genom friskrivningsklausulerna gällande noll-läget ett presumtions- ansvar för fartygets Sjövärdighet liksom även för den kommersiella hanteringen av godset, där ansvaret skulle gälla på liknande sätt som för vilken landföretagare som helst (ansvaret för kommersiella fel). Däremot betraktades sjöresan alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last; genom att redaren riskerade sitt dyrbara fartyg, så var pressen på honom att utvälja och övervaka sitt folk ävensom att eljest förebygga skadegörelse därigenom tillräckligt hård, utan att man behövde ytterligare öka den genom att på honom lägga ett ansvar även för sjöfartsmiljöns säregna faror vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (ansvaret för nautiskt fel, error in naviga- tion and in the management of the ship). Eftersom inte redarens ansvar och därmed inte heller hans ansvarsförsäkring täckte skador uppkomna av nautiskt fel, blev det lastägarnas egen sak att täcka in sig mot dessa risker genom att ta en varuförsäkring. Dessa tankar, vilande på den riskfördelning som hade växt fram genom Lloyds försäkringsvillkor (SG—polisen) och Harter Act 1893, bekräftades genom Haagregelkompromissen. Från den tidigare ansvarsutform- ningen avviker riskplaceringen så att ansvaret för nautiskt fel undan— togs, trots att på grund av sådant uppkommen förlust, minskning eller skada på gods klart ligger inom redarens inflytandesfär, m.a.o. inom ramen för vad han kan påverka.

Haagreglerna blev accepterade av världens stora sjöfarande natio— ner och kan sägas ha blivit världsrätt.

2 [ förordet till 1 uppl av hans berömda bok On charterparties and bills of lading (London 1886).

2.3. Visbyreglerna

Trots framgången för Haagreglerna medförde de inte åsyftad enhet- lighet.3 Till ett visst belopp per kolli begränsad ersättning borde vara en enkel regel som skulle slå likadant överallt. Men så visade sig snart inte vara fallet. Valutornas värde ändrades och den fortgående världsinflationen urholkade ansvarsbeloppen. ] flera olika länder höjdes begränsningsbeloppen genom frivilliga överenskommelser för att man inte skulle riskera ett underkännande från domstolarnas sida. Samtidigt visade det sig råda mycket delade meningar om vad som skulle utgöra ett kolli. Framväxten av nya lasthanteringsmeto- der och systemtransporter medförde svårigheter att tillämpa regler som utgick från en annan verklighet.

CMI tog initiativet till att utarbeta ett tilläggsprotokoll till Haag- reglerna. varigenom dessa svårigheter skulle övervinnas med ett minimum av tillägg till och ändringar av den ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMlzs konferens i Stockholm 1963, och tilläggs- reglerna fick namnet Visbyreglerna.4

Dessa regler antogs vid en diplomatkonferens i Bryssel 1967/68. och har därefter fått anslutning av flera stora sjöfartsnationer. Den sammanlagda texten av Haagreglerna och Visbyreglerna går under namnet Haag-Visbyreglerna.5

2.4. Hamburgreglerna

Den genom Haagreglerna etablerade balansen mellan berörda in- tressen vilade på den kompromiss, som utarbetats av näringen själv, särskilt sådan den företräddes i de stora industriländerna mot slutet av förra århundradet. De mycket måttliga justeringarna i Visbyreg- lerna bibehöll denna balans. Försäkringsvärlden hade tidigt antagit samma mönster vid gränsdragningen mellan kaskoförsäkring (hull insurance), ansvarsförsäkring (Protection & Indemnity—försäkring eller kortare P & l Insurance) och varuförsäkring (cargo insurance).

Bland utvecklingsländerna rådde den uppfattningen, att Visby- reglerna innebar en alldeles otillräcklig reform som i själva verket konserverade ett äldre rättstillstånd. I varje fall önskade utvecklings- länderna sätta hela ansvarssystemet under debatt och själva vara företrädda från början av hela lagstiftningsprocessen. Samma öns-

ijfr Braekhus, Choice of law problems in international shipping (recent develop— ments). Recueil des cours de l'Academie de la Haye. Vol 164. p. 322. * Protokollet underskrcvs i Visby i samband med en avslutande kryssning med kon— fcrcnsen i förhoppning att namnet skulle uppfattas som en hänvisning till en stolt svensk sjörättstradition, nämligen den medeltida Visby sjörätt. Denna är emellertid inte svensk utan har sina rötter i hanseatisk, holländsk och fransk rätt.

5 Texten återges och kommenteras av Rune i SvJT 1963 s. 12 ff.

kan hade regeringarna i vissa industriländer, eftersom de genom CMI:s arbetsmetod kommit in på vad man ansåg vara ett alldeles för sent stadium. De privata sjörättsspecialisterna ersattes därför med regeringsföreträdare redan under förarbetena.

Den organisation inom Förenta nationernas ram som har till uppgift att särskilt företräda utvecklingsländernas intressen, näm— ligen UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Develop- ment). framlade 1970 en rapport utarbetad inom sekretariatet med allvarlig kritik av Haag-Visbyreglerna.” Efter diskussion i UNCTAD togs revisionsfrågan upp och fastställdes vissa önskade riktlinjer. Härefter överlämnades det åt den för handelsrättslig lagstiftning särskilt inrättade organisationen UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) att utarbeta ett fullstän- digt förslag.7 Den sålunda åstadkomna texten antogs med ett fåtal ändringar av en på inbjudan av Förenta Nationerna anordnad kon- ferens i Hamburg i mars 1978.8 Det är denna konvention som åsyftas med beteckningen Hamburgreglerna.

Ansvarsprincipen enligt dessa har uttryckts så, att sjötransportö- ren för att undgå ansvar måste visa that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences. Något undantag för nautiskt fel har inte gjorts och man har därmed återgått till den ordning som rådde före Haagreglerna, dock med den skillnaden att regeln nu är tving- ande mot sjötransportören. Formuleringen är presumtionsansvarets, och för att förtydliga detta gjorde diplomatkonferensen i Hamburg ett gemensamt uttalande om att det var the common understanding that the liability of the carrier under this Convention is based on the principle of presumed fault or neglect.

Rent lagtekniskt är Hamburgreglerna en bättre produkt än Haag- reglerna och Visbyreglerna. Eftersom dessa senare har sina rötter i konossementsklausuler och har utformats av den kommersiella värl- dens aktörer är detta förhållande ganska naturligt.

2.5 1936 års sjölagsändringar

Haagreglerna infördes i svensk lagstiftning genom den omfattande lagreform som brukar betecknas 1936 års sjölagsändringar.” Då till-

Ö Report 1970 by the UNCFAD Secretariat (TD/BC.4/ ISlJö/Add 1). 7 En detaljerad redovisning av detta arbete ger Sweeney i JMLC 7 (1975/76) s. 341 ff och 628 ff samt 8 (1976/77) 5. 167 ff. ”Texten återges i bilaga 2. Ett snabbt sätt att orientera sig i Hamburgreglerna erbjuder volymen The Hamburg Rules on the carriage of goods by sea (ed Mankaba- dy 1978), som innehåller utförliga kommentarer och en förteckning över alla änd— ringsförslag vid konferensen. För en översiktlig redogörelse härom hänvisas till Hagbergh i SvJT 1939 s. 739 ff.

kom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagen som den särskilda lagen (19361277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internatio- nella konvention rörande konossement, den s.k. konossements- lagen.”' Därmed skapades en ganska svårhanterlig "dubbelspårig- het” genom att viss fart hade sjölagen som rättskälla, annan fart konossementslagen. "

Den nya lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari 1938. Genom det andra världskrigets mellankomst med krigsförsäkringar och and— ra särskilda anordningar avsedda bara för krigsförhållanden för- dröjdes den praktiska tillämpningen vid domstolarna ända fram emot 1950.

Motiven till lagändringarna avspeglar lagstiftarens tveksamhet in- för Haagreglernas införlivande med svensk rätt utanför konventio- nens tvingande område. Huvudregeln i 118 & sjölagen var uttryckt som en regel om presumtionsansvar. Man kan då fråga vad det var som hände med den förändrade riskallokeringen genom Haagregel- kompromissen och därbakom liggande rättspolitiska överväganden. Svaret möter i 122 &, där gränserna för tillåtlig ansvarsfriskrivning angavs. Haagregelkompromissen gällde automatiskt bara så långt vi genom anslutning till Haagreglerna var folkrättsligt förpliktade att godta densamma; inom Sjölagens tillämpningsområde krävdes för att samma resultat skulle uppnås en uttrycklig ansvarsfriskrivning i det konkreta avtalet. ”Enligt kommitténs mening måste det näm— ligen te sig naturligast, att ansvaret för ifrågavarande fel principiellt vilar på den, som yrkesmässigt driver rederiverksamhet. Särskilt för mindre styckegodsbefraktare torde det ock vara till fördel att genom förbehåll av angivet innehåll erhålla en erinran om huru det i ifråga- varande avseende ställer sig med bortfraktarens ansvarighet. Det är dessutom att hoppas, att den åt regeln givna avfattningen medverkar till att bortfraktaren vidblir förevarande risk och påtager sig för- säkringskostnaderna.”"2 Den verkliga innebörden av det nya an- svarssystemet sköts därmed i bakgrunden.

Motivens uttalade förhoppning blev aldrig uppfylld. Tvärtom fri- skrev sig redarna genomgående från allt ansvar på grund av nautiskt fel i fri fart (utanför Haagreglernas tillämpningsområde). Haagregel- systemet blev sålunda effektivt genomfört över hela fältet, även där vi inte på grund av vår folkrättsliga bundenhet vid konventionen var förpliktade att automatiskt erkänna nautiskt fel som ansvarsundan- tag.

'” Dcnna kommenteras utförligt i NJA II 1936 s. 573—623. " Se därom exempelvis Schmidt i Schmidt m.fl., Huvudlinjer i svensk frakträtt (2 uppl 1962) s. 28—35. ': NJA II 1936 S. 425.

2.6 1973 års sjölagsändringar

Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom att ”dubbelspårig- heten” övergavs och en fullständig inarbetning företogs av Haag— Visbyreglerna i sjölagens befraktningskapitel (5 kap.). Dessa regler tillämpas på all konossementsfart vare sig den äger rum inom eller utom landet och i tillämpliga delar dessutom på inrikes och inter- nordisk fart. Konossementslagen bevarades bara för tillämpning i förhållande till stater som tillträtt de ursprungliga Haagreglerna men inte Visbyreglerna. Även i sådana fall var tumregeln den att tillämpa sjölagen. Endast där en verklig folkrättslig konflikt motiverade skul- le konossementslagen med de ursprungliga Haagreglerna komma till användning.I3

Avsikten var att så snart som möjligt uppsäga 1924 års konvention och därmed avskaffa konossementslagen. Genom lagen (1973: 1203) fick regeringen fullmakt att upphäva konossementslagen så snart lagändringarna om Haag-Visbyreglerna trätt i kraft. Av olika skäl dröjde upphävandet fram till utgången av februari 1985 genom en särskild lag (1984z939). Från och med samma tidpunkt upphävdes motsvarande lagar i Danmark, Finland och Norge. De tvingande Haag-Visbyreglerna och motsvarande svensk lagstiftning tillämpas numera på all godsfart till sjöss utom på sådan som saknar nämnvärd anknytning till Sverige (fart från icke—konventionsstat till utom- nordisk stat, där lagvalsreglerna utpekar främmande stats lag som tillämplig).

” Se närmare Sjölagskommentaren Passagerarbefordran s. 207—208. Den lämpligaste källan att konsultera när det gäller 1973 års sjölagsändringar är prop. 1973:137. Hopklippningcn av motiven i NJA ll ärinte lika fullständig som i fråga om 1936 års sjölagsändringar.

3. Huvuddragen av den föreslagna lagstiftningen

3.1. Sjölagens paragrafering, disposition och rubriker

Den svenska sjölagen från 1891 hade från början en löpande para- grafering. även om kapitelrubriker var införda. Metoden var alltså densamma som i så centrala och välbekanta lagar som köplagen 1905 och avtalslagen 1915. Den danska sjölagen 1892 och den nors- ka sjölagen 1893 begagnade samma metod.

Genom en rad olika reformer har det ursprungliga innehållet numera nästan fullständigt ändrats. Men eftersom reformerna hela tiden varit partiella, har ändringarna baserats på den ursprungliga systematiken. Antingen har nya avsnitt utformats med hänsyn till det antal paragrafer man kunnat förfoga över, eller också har nya avsnitt placerats in, där luckor har uppstått därför att andra avsnitt har upphävts. När passagerarkapitlet tillkom 1973 bereddes utrym- me genom att avsnittet om bodmeri utmönstrades som helt för— åldrat. Här och var har ”hål” uppkommit genom att en eller flera paragrafer har upphävts utan att ersättas med andra (t.ex. 172 &, 294—295 åå). Längden av införda paragrafer blir ibland enorm där- för att man inte har plats att fördela texten på flera paragrafer (exempelvis 118 5), ibland uppseendeväckande kort därför att man måste göra av med flera paragrafer (91 å innehåller en enda mening på bara sex ord). Det har krävt en missriktad virtuositet från lagskri- varnas sida att på detta sätt ”lappa på det gamla täcket”. Någon gång har ny sjölagstiftning inte införlivats med sjölagen utan hän- visats till att utgöra en fristående lag.

När den finska sjölagen stiftades 1939 följde man i viss utsträck- ning dispositionen i de skandinaviska sjölagarna. Det finns emeller- tid också betydande olikheter. Det är närmast i fråga om befrakt- ningskapitlet som paragrafnumreringen i den finska lagen stämmer överens med de övriga lagarna. Och metoden för paragrafering är den, att varje kapitel börjar med ny numrering, alltså 1 i?". Det finns skäl att räkna med att partiella reformer kommer att visa sig nöd- vändiga i fortsättningen. Det kan knappast vara ändamålsenligt att även i framtiden försöka arbeta in nya avsnitt där luckor upp- kommer i den gamla sjölagen eller att arbeta in hela avsnitt med a ö-paragrafer. Den traditionella ”tvångströjan” borde försvinna.

Ett steg i denna riktning är att sjölagen omstruktureras så, att en ny grundsystematik utvecklas genom att sammanhängande ämnes- områden bildar särskilda block. En sådan ämnesdisposition kan exempelvis se ut på följande sätt.

Del [ Fartyg 1 kap. Fartyg 2 kap. Fartygsregister 3 kap. Fartygsinteckning 4 kap. Sjöpanträtt 5 kap. Kvarstad på fartyg

Del II Rederi 6 kap. Redare och partrederi 7 kap. Befälhavare

Del III Ansvar 8 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar 9 kap. Sammanstötning 10 kap. Redaransvarets begränsning 11 kap. Oljeansvar 12 kap. Begränsningsfond

Del IV Avtal 13 kap. Avtal om transport av gods 14 kap. Avtal om befraktning av fartyg 15 kap. Avtal om transport av passagerare

Del V Sjöolyckor 16 kap. Bärgning 17 kap. Gemensamt haveri 18 kap. Sjöförklaring

Del VI Straffstadganden 19 kap. Preskription och procedur 20 kap. Straffstadganden 21 kap. Rättegång 22 kap. Verkställighet 23 kap. Ikraftträdande och övergångs- bestämmelser

Från kommittéernas sida är detta bara en idéskiss. Avsikten är inte att i detalj diskutera den valda systematiken den kan säkert över- arbetas och justeras ytterligare.

Mot denna bakgrund föreslås, att det nuvarande 5 kap. om gods- befordran ersätts av två kapitel, däri separat behandlas transportav- tal och befraktningsavtal skälen för denna uppdelning skall strax närmare anges (3.2).

Med denna omändring skulle uppnås en flexibilitet för att under- lätta kommande reformers inplacering i dispositionen. För att helt tillvarata flexibiliteten i denna disposition borde härutöver varje nytt kapitel börja med en 1 & i stället för den nu i dansk, svensk och norsk sjölag använda löpande paragraferingen. Danmark har emel— lertid med hänsyn till sin lagstiftningstradition inte sett det möjligt att upphäva den löpande paragraferingen i sjölagen. Därmed skulle man förlora fördelen av att under ett och samma paragrafnummer kunna finna samma bestämmelser i samtliga nordiska sjölagar. I detta läge har den nordiska likformigheten i numrering ansetts vara den synpunkt som bör väga tyngst.

Samtliga nordiska kommittéer har därför enats om att en löpande paragrafering behålls men i reviderat skick enligt den föreslagna nya blocksystematiken. Vissa hål i den löpande nummerföljden måste därvid förberedas. Avsnittet om avtal skall enligt denna uppläggning börja med 251 &, vilket kan beräknas möjliggöra parallella para- grafnummer i de nordiska länderna.

Den slutliga paragraferingen föreslås ske på departementsplanet vid fortsatta nordiska överläggningar i samband med propositions- skrivningen. En nyhet i den svenska sjölagen är att man, förutom vissa underrubriker inom varje kapitel som hävdvunnet, ger varje paragraf en egen rubrik med kort benämning på innehållet. Denna teknik har norrmännen begagnat i på senare tid reviderade sjölags- kapitel och det har visat sig att läsarna därmed får lättare att snabbt orientera sig. De nordiska kommittéerna har därför enhälligt be- slutat föreslå, att man i de centrala avtalskapitlen nu inför sådana särskilda rubriker för alla paragrafer.

3.2. Befraktningsavtal och transportavtal

Under 1800—talet strävade man inom både lagstiftning och doktrin på kontinenten efter att sammanhålla fraktavtalet som en enhetlig avtalstyp. Befraktning av helt fartyg eller del av fartyg, s.k. hel- eller delbefraktning, stod i focus och bestämde utformningen av reglerna. Samtidigt blev det i takt med linjefartens utveckling allt vanligare, att en transportkund skickade ett kolli eller flera kollin med fartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbefraktning. I svensk doktrin bibehöll Hammarskjöld i sin grundläggande framställning om fraktavtalet detta enhetliga grepp. Endast i ett sammanhang uttalar han tvivel om det riktiga i detta tillvägagångssätt, eftersom bara styckegodsbefraktning förefaller ”fullt motsvara det vanliga fraktavtalet medan hel- och delbefraktning har en tillsats av sakle- ga”.' Han antyder därmed att dessa båda situationer har en inbördes olika karaktär, som kanske kan motivera en särbehandling ibland. Redan av språkliga grunder bär det onekligen emot att tala om att den som skickar en låda med ett fartyg ”befraktar” detta.2

Ju färre särregler man anser sig tvingad att ställa upp för stycke- godsfallen i förhållande till resebefraktningsregler, desto bättre skäl kan man åberopa för ett enhetligt grepp. Vid 1936 års sjölagsänd- ringar, då linjefarten med styckegods redan tagit ansenliga pro- portioner, bibehöll lagskrivarna attityden att inte uppmärksamma linjefarten särskilt med undantag för några mycket speciella stad-

' Hammarskjöld. Om fraktaftalet och dess vigtigaste rättsföljder (1886) s. 40 not 3. För det följande hänvisas särskilt till Grönfors, Fraktavtalet under etthundra år (1986, Sjörättsföreningen i Göteborg 66) s. 108—119. 2 Jfr Jantzen. Godsbefordring til sjos (2 utg 1952) s. 4.

ganden om lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88, 106 och 115 åå sjölagen). Vidare förekommer ett motivuttalande rörande linjeredarens skyldighet att omlasta, när hans eget fartyg gått förlorat eller förklarats inte vara iståndsättligt.3 Styckegodsbe- fraktning ansågs tydligen vara ett särskilt slag av resebefraktning och följde därför resebefraktningsreglerna, med undantag för några få särbestämmelser.

Sjölagsreformen 1973 blev såtillvida begränsad, att det aldrig blev tillfälle till en så grundlig översyn att linjefartens plats i systemet kunde omprövas.4 Men linjefarten hade redan från 1960—talets bör- jan givit upphov till nya lasthanteringsmetoder. ”Containerrevolu- tionen” hade förändrat de kommersiella mönstren och systemtrans— porterna hade blivit dominerande genom industrins önskemål att ”frigöra slumrande kapital” med hjälp av en logistisk planering och därmed minska behovet av stora lager. De dyrbara hamntiderna för fartyg hade pressats ned till ett minimum. Administrativ planering och dokumenthantering hade strömlinjeformats, senare genom an- vändning av datorer och nätverk för elektroniska förbindelser. Godsterminaler både i inland och i hamnar hade byggts upp som knutpunkter för multimodala transporter. Även andra förändringar hade inträtt. I denna nya verklighet kunde de på äldre förhållanden vilande rättsreglerna inte väntas fungera utan svårigheter.5 Genom tilläggsdirektiven till den sittande sjölagsutredningen (se ovan 1.1) uppdrogs det därför åt denna att överväga styckegodstransporternas rättsliga behandling.

Mot bakgrunden av de omtalade förändringarna framstod det för de nordiska sjölagskommittéerna närmast som en självklarhet, att reglerna om styckegodsbefordran numera måste utformas separat med just det för sådana fall utmärkande i sikte och alldeles obe- roende av de ”klassiska” rättsreglerna om hel- och delbefraktning. Befraktningsavtal och transportavtal fördelas därför på två olika kapitel. En inriktning enbart på linjefartens problem har Hamburg- reglerna, och detta kommer väl tillsynes exempelvis i bestämmelser- na om ansvarsperioden (art 4), där erfarenheten från skandinavisk rättspraxis om lastning och lossning avsatt tydliga spår, liksom i utformningen av det särskilda dröjsmålsansvaret (art 5 st. 2). Efter- som en uppgift för de nordiska kommittéerna just var att undersöka, hur dessa skulle kunna införlivas med de nordiska sjölagarna, blev det desto naturligare att hålla samman dessa situationer till ett särskilt avsnitt.

3 Jfr sjölagskommitténs slutbetänkande SOU 1972151 5. 26. 4 Detta enligt uttryckligt uttalande av sjölagskommittén, a bet s. 31. 5 Ett konkret exempel erbjuder reglerna om tiden för transportens utförande. Se exempelvis Grönfors, Tidsfaktorn vid transportavtal (1974, Sjörättsföreningen i Gö- teborg nr 47) s. 40—47, 84—96.

Motsvarande uppläggning avspeglas i den franska lagstiftningen 1966 om befraktningsavtal och transportavtal. Befraktningsavtalet sägs där röra ett fartyg (transportmedel), transportavtalet däremot rör gods. Så länge godset och fartygets resa sammanföll, var det inte så viktigt att separera de båda typfallen. Men i och med inte- greringen mellan land- och sjötransporter blev fartygets resa i linje- fart bara en del av godsets resa. Gränsdragningen enligt den franska lagstiftningen mellan godscentrerade transportavtal och fartygscent- rerade befraktningsavtal anges bero på parternas utformning av avtalet och det åtagande som avspeglas i transportlöftetf” Avgöran- de blir alltså inte dokumentationen i form av certeparti eller konos- sement utan uppläggningen av avtalet och parternas avsikt. Men utfärdandet av ett konossement kan vara en indikation på att man rör sig inom transportavtalets område. Ett lastrum kan befraktas på ett styckegodsfartyg i linjefart för transport av ett parti majs i bulk men ändå bedömas till sin uppläggning vara ett godscentrerat trans- portavtal, bl.a. därför att man utfärdat det för linjefarten typiska dokumentet konossement.7

Som övergripande term, omfattande både befraktningsavtal och transportavtal, används fraktavtal.

3.3. Tvingande och dispositiv rätt

Den långtgående avtalsfriheten under 1800-talet ledde till att trans- portöransvaret vid styckegodstransport totalt urholkades, så som redan förut har beskrivits (2.2). Haagregelkompromissen vände på denna utveckling genom att införa ett förbud mot andra friskriv- ningar än sådana, som upptogs i den särskilda katalogen över till— låtna typer av klausuler. Därmed infördes ett tvingande minimian- svar som sjötransportörerna inte längre kunde avtala bort. Det substantiella värdet av konossementet som ett handelns omsätt- ningsdokument stärktes på så sätt till skydd för godtroende för- värvare.

Men alltjämt bestod en vidsträckt avtalsfrihet, även om den alltid var begränsad genom en del ogiltighetsanledningar, somliga (t.ex. grövre och lindrigare tvång) upptagna i lagstiftningen (avtalslagens 3 kap.), andra ingående i den oskrivna rätten (t.ex. pacta turpia). Särskilt slog man vakt om friheten för köpmän att sinsemellan utforma sina inbördes rättigheter och skyldigheter så som de själva

" Inspiratören till den franska lagstiftningen var professor René Rodiere och han utvecklade närmare sina synpunkter på transportavtalets särställning i Traité general de droit maritime. Affretements et transports ] (1967) s. 7—26. 7 Samma gränsdragningsmetod har använts i det svenska principavgörandet Svane- holm ND 1967 s. 325 HovRVSv. Man kan inte anlägga de synpunkter som gäller för helbefraktning, när parterna använder linjefartens dokument, påpekas deti en redak- tionell kommentar i ND 1967 s. IX.

önskade. I överensstämmelse härmed var befraktningsavtalen läm- nade helt åt vederbörande handelskretsar och utvecklades där ge- nom en rad standardavtal med förtryckta formulär. Riskallokering- en mellan det kommersiella livets aktörer var det deras uppgift att utforma på lämpligaste sätt utan rättsordningens ingripande på sam- hällets vägnar.

Beteckningen tvingande täcker flera olika utformningar. Den i hithörande sammanhang vanliga typen är, att en överenskommelse om begränsning av skadeståndsskyldigheten är ogiltig innan skadan inträffat, nämligen i den meningen att den skadade i princip kan få dom enligt lagregeln utan hänsyn till friskrivningen. Men sedan skadan väl inträffat och man alltså vet omfattningen av kravet, tillåts parterna att disponera över detta, exempelvis genom en frivillig uppgörelse.8

Med den ökade regleringen av det alltmera komplicerade sam— hället följde en kraftigt ökad användning av tvingande rättsregler i olika utformning. Vid 1936 års sjölagsändringar infördes i 71 & ut- trycket, att bestämmelser ”angående fraktavtal” skulle gälla ”alle- nast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvana”. Lagrådet menade, att omfattningen av de dispositiva lagreglerna därigenom ”knappast erhållit ett otvetydigt uttryck”. Lagrådet nämnde flera stadganden som måste anses vara tvingande fastän de inte uppmärksammats som sådana i betänkandet. Även konossementsbestämmelser kunde för övrigt i viss mening sägas angå fraktavtal. Anmärkningarna föranledde ingen åtgärd utöver att i propositionen infördes en sär- skild hänvisning till konossementslagen?

Den osäkerhet som härmed kom till synes föranledde lagskrivarna vid 1973 års sjölagsändringar att i en bestämmelse (168 &) samman- föra en rad uttryckliga anvisningar om att vissa paragrafer är tving- ande och om hur långt denna deras verkan sträcker sig. En erinran härom inarbetades i bestämmelsen om den principiellt dispositiva karaktären av kapitlets bestämmelser (nu i 72 5). Men uppräkningen ansågs inte vara uttömmande. Alltjämt kvarstår principen att, utöver uttrycklig hänvisning, bestämmelser som givits i tredje mans intresse anses vara tvingande. Sammanhanget mellan olika regler kan leda till att gränsen mellan tvingande och dispositiv rätt påverkas i detalj. Till slut kan gränsen för en konkret bestämmelses karaktär av tvingande och dispositiv numera dras bara efter en analys av läget just med avseende på den särskilda bestämmelsen'” Svårigheterna

” Se närmare Grönfors i Festskrift till Nial (1966) s. 204 ff, omtryckt i Transporträtts- liga studier (1975, Sjörättsföreningen i Göteborg 50) s. 133 ff. ** NJA II 1936 s. 301—302. "' Jfr som exempel Sjölagskommentaren Godsbefordran 98 & under 10, 10] & under 12, 102—104 åå under 9. 114—115 åå under 8 ("i denna mening tvingande") m.fl. st.

att med någon allmän formulering exakt ange gränserna enkelt tycks vara oöverkomliga.

I fråga om passagerarkapitlet blev en så överväldigande del av bestämmelserna tvingande, att den inledningsvis mot 72 & svarande 172 & om principiellt dispositiv karaktär vid 1983 års sjölagsändring- ar helt slopades som totalt missvisande.

Eftersom dispositiva rättsregler så lätt kan skjutas åt sidan av parterna och det finns ett antal ofta använda standardavtal, kan man ställa frågan, varför lagskrivaren skall lägga ned så mycken möda på att formulera och motivera dispositiva rättsregler om resebefrakt- ning och andra befraktningsavtal. Är reglerna tänkta endast som reservregler, som kan tillgripas när parterna inte begagnat sin avtals- frihet till alla delar? Om det gäller att kodifiera ”genomsnittliga lösningar” på grundval av vad som förekommer på marknaden, blir inte resultatet ett fåtal menlösa satser som låter sig anpassas till de mest olikartade förhållanden? Vid arbetet under det tidiga 1920— talet på vad som slutligen blev 1936 års sjölagsändringar höjdes kritiska röster mot förslag till dispositiva regler om tidsbefraktning, därför att de ”barberades” och uttunnades så långt som skedde.” Och när sjölagskommittén avslutade det arbete, som ledde till 1973 års sjölagsändringar, ifrågasattes i slutbetänkandet rent av om dis- positiva bestämmelser verkligen fyllde någon beaktansvärd funktion — det påpekades att lagregler helt saknades om skeppslega utan att detta såvitt känt vållat några svårigheter?2

I dagens läge har dispositiva rättsregler inte längre enbart den anspråkslösa funktionen att, som en service åt avtalsparter, till- handahålla reservregler där sådana behövs för avtalet och det är rättspolitiskt likgiltigt från samhällets synpunkt vilken lösning som väljs. I takt med att avtalsfriheten som princip blivit alltmera kring- skuren och övervakad (36 & avtalslagen, konsumentlagstiftning m.m.), antar de helhetsmönster som dispositiva rättsregler inne- håller mer och mer karaktär av en av lagstiftaren genomtänkt och väl balanserad normallösning. '3 Denna är ett uttryck för rättspolitis- ka överväganden, som inte skall kunna sättas åsido av parterna så lätt som tidigare ofta ansågs vara möjligt genom att domstolarna tolkade in en ”gemensam partsvilja” i några yttre omständigheter. Tvärtom finns numera goda skäl att i första hand tillgripa normal-

" Sjölagskommittén, Fortsatta förhandlingar om befraktningsavtalet i Helsingfors den 4—5 juli 1922 (1923) s. 127. ” SOU 197251 5. 31. ” Redan Nial. Handelsbolag och enkla bolag (1955) s. 115 mot slutet, betonade de dispositiva reglernas förmåga att sätta press på folk därigenom att de "accepteras såsom en officiellt rekommenderad normallösning".

ningen, utom när parterna själva klart överenskommit om en av- vikande lösning.

Som ett belysande exempel kan anföras följande. I de nu gällande dispositiva reglerna om tidsbefraktning sägs, att tidsfrakt inte skall gäldas för den tid som gått förlorad på grund av omständighet som beror av bortfraktaren (144 & 2 st.). Om ett tidsbefraktat fartyg får maskinhaveri och därför bogseras till lossningshamnen, skall man från bruttoförlusten dra av tidsfrakt för den tid som en normalresa skulle ha tagit minus inbesparade bränslekostnader — godset har ju kommit fram och den delen av resan bör inte vara gratis för tidsbe- fraktaren; annars kunde han rent av sägas ha gjort en obehörig vinst. En avtalsbestämmelse tolkad på detta sätt brukar kallas nettoklau- sul, och avvägningen är den som de skandinaviska lagskrivarna har företagit. I engelsk rätt har motsvarande klausul tolkats som en bruttoklausul, dvs. helt avdrag för bruttoförlusten görs trots att godset faktiskt kommit fram.14

Under svensk rätt bör den dispositiva regelns lösning (nettoklau- sulen) tillgripas. Gäller det tolkningen av ett engelskt formulär som parterna använt på den internationella marknaden, bör däremot den svenska tolkningen vika för den traditionella engelska lösningen (bruttoklausulen). Det övergripande rättspolitiska önskemålet att åstadkomma harmonisering och inte ge ett nytt och oväntat innehåll åt ett välkänt engelskt dokument gör då, att de skandinaviska lag— skrivarnas riskavvägning för avtalstypen tidsbefraktning försätts ur spel.15

Med tanke på de dispositiva rättsreglernas sålunda ökade be- tydelse föreslås, att dispositiva regler om avtalstypen resebefrakt— ning och tidsbefraktning nu kompletteras med två ofta förekomman- de nya avtalstyper, nämligen konsekutiva resor och kvantumkon- trakt. Även här är det betydelsefullt att den skandinaviska sjörätten innehåller ett rekommenderat helhetsmönster, avvägt efter våra rättssystems ledande värderingar.

Däremot är det inte avsikten att uttömma typerna av befrakt— ningsavtal. Sådana utvecklar sig i det praktiska livet ständigt. Under senare år har utbildats exempelvis projekttransporter, innebärande att delar till en hel nyckelfärdig fabrik eller liknande anläggning samlas ihop från olika avskeppningsorter och i ett logistiskt planerat mönster förs till bestämmelseorten i rätt ordning ”just in time” för sammansättning och uppbyggnad. Likheter med kvantumkontrak- ten är betydande, varför analogier från detta dispositiva regelkom—

” House of Lords i ett ofta citerat avgörande, Hogarth v Miller, (1891) A C 48 HL, ibland omtalat som Westphaliadomen. '5 Jfr den norska skiljedomen Arica ND 1983 s. 309 rörande klausul 2 i certepartiet Texacotime 2.

plex kan begagnas med de gränser och justeringar, som olikheterna motiverar.

Skeppslega föreslås alltjämt inte vara täckt av ett dispositivt regel- mönster i sjölagen. Är rättsförhållandet utformat rent, behandlas det som saklega enligt allmänna civilrättsliga regler. Skall vissa funktioner i samband med fartygets drift dessutom stanna kvar på fartygets ägare, är det ofta fortfarande att förstå som ett hyresför— hållande, men gränsdragningen till särskilt tidsbefraktning kan vålla osäkerhet. Ofta finns det skäl att söka ledning i allmänna regler om befraktning eller särskilda regler om tidsbefraktning.16

3.4. Ansvarssystemet vid transportavtal

Haagregelkompromissens innebörd för ansvarssystemets utform- ning har beskrivits i föregående kapitel (2) om den internationella bakgrunden. Visbyreglerna bygger alltjämt härpå och de införliva- des med svensk lagstiftning genom 1973 års sjölagsreform. Detta är det ena av de ansvarssystem som berörs i detta betänkande och som redovisas i vänsterspalten i lagtextdelen.

Som alternativt ansvarssystem anförs Hamburgreglerna och, i enlighet med utredningens uppdrag, hur dessa kan införlivas med svensk rätt. Reglernas tillkomst i opposition mot Haagreglerna har likaledes berörts i föregående kapitel (2) och beskrivs utförligt i följande (4). De särskilda texter som då erfordras upptas i hö- gerspalten i lagtextdelen.

Sådan lagtext som avses vara gemensam för båda alternativen och alltså oberoende av valet av ansvarssystem redovisas över hela sidor- na i lagtextdelen utan att spaltas upp. Härigenom framträder för- hoppningsvis en klar bild av likheter och skiljaktigheter.

Diskussionen för och emot Hamburgreglerna har focuserats kring frågan om ansvarsundantaget för nautiskt fel skall avskaffas eller ej. Sjörättsansvarets särprägel i förhållande till ansvarsreglerna för öv- riga transportmedel uppfattades knappast som ett praktiskt pro- blem, så länge transportmedlen faktiskt fungerade isolerade från varandra och sjötransporter till överväldigande del avsåg port—to- port shipments. Men genom de kombinerade systemtransporternas dominans i linjefarten blir kravet på enhetliga ansvarsregler för alla transporter mycket starkt. Genevekonventionen 1980 om multi- modala transporter (ännu inte i kraft) är utarbetad utan en före- gående harmonisering av de unimodala ansvarssystemet och bär också tydliga spår av svårigheterna att förena sjörättsreglerna med reglerna om ansvar vid övriga transportmedel.

”” Härom hänvisas till Falkangers arbete Leie av skib (1969, även i AfS Bd 10).

Motståndet mot en förändring av sjörättens riskallokering sam- manhänger med att försäkringsbranschen inrättat sig efter ett möns- ter som överensstämmer med Harter Act 1893 och Haagregelkom- promissen (ovan 2.2). En förändring skulle, framhålls det, medföra nackdelar för olika intressenter.17

Från UNCTAD har avgivits en ny rapport om ”economic and commercial implications” av ett ikraftträdande av Hamburgreglerna och Genevekonventionen om multimodala transporter. Slutsatsen av denna anges så att en växande skara av lastägare (”shippers”) önskar ett ikraftträdande liksom att en del av tidigare argument mot denna ståndpunkt numera tycks ha förlorat sin styrka. Den för- ändring av riskallokeringen som detta skulle innebära från lastäga- ren till sjötransportören sägs vara så obetydlig (”it is a mild shift”) att den måste antas medföra ”minimal economic and commercial consequences”. '3

Debatten för och emot Hamburgreglerna har i hög grad påverkats av att intresset koncentrerats till problemet nautiskt fel. Ansvarssys- temets utformning enligt Hamburgreglerna är emellertid beroende på balansen mellan en rad olika faktorer, som alla ingick i en ”paketlösning” och var resultatet av intensiva kontakter utanför sammanträdeslokalerna (”lobbying”) från allra första början av di- plomatkonferensen. Häri ingick sådant som höjden av begränsnings— summorna, det tvingande rena dröjsmålsansvarets begränsning till två och en halv gånger fraktens belopp, preskriptionstidens för— längning från ett till två år m.m. Till gengäld för avskaffandet av ansvarsundantaget för nautiskt fel bibehölls ansvarsundantaget för brand, men där frångicks principen om presumtionsansvar för brand orsakad av transportören själv (till skillnad från av hans under- lydande), s.k. egenfel, till förmån för en ”rättvänd bevisbörda” om fel eller försummelse hos transportören eller hans underlydande. Trots att transportören själv befinner sig så mycket närmare bevis- fakta, vilket ju är skälet för det grundläggande presumtionsansvaret, så är beträffande brandskadan bevisningen om orsakskedjan och vårdslösheten, den senare nu åsyftande både transportören och hans underlydande, vilande på den skadelidande liksom i fall som regle- ras av den vanliga culparegeln. Totalt sett blir ansvarsregeln därmed strängare för honom. Även Hamburgreglerna är alltså resultatet av en kompromiss mellan olika intressen och i flera andra avseenden än bara frågan om nautiskt fel.

Sammanfattningsvis innebär utformningen av Hamburgreglernas

17I samband med tillkomsten av Hamburgreglerna och Genevekonventionen om multimodala transporter gjordes en rad omfattande rapporter om de ekonomiska konsekvenserna. Från nordisk rättsvetenskaps sida föreligger en studie av Selvig i NFT 1979 s. 121 ff, där tesen är att fördyringarna måste antas bli ganska måttliga. "* UNCTAD report TD/B/C. 4/315, 31 December 1987, paras 98—99.

ansvarssystem en återgång till den före Haagregelkompromissen rådande ordningen, att sjötransportören ansvarar för sådan skada, minskning och förlust på det transporterade godset som ligger inom ramen för vad han kan påverka. Sådant som faller utom denna ram svarar han däremot inte för. Denna grundprincip uttrycks i presum- tionsansvarets termer, vilket bekräftas genom den till konventionen fogade common understanding (ovan 2.4). Skälet att man gjorde denna gemensamma deklaration på konferensen var, att man på ett sent stadium inte ville gå in i det centrala stadgandet i art 5 st. 2 och ”putsa på ordalagen” med tanke på risken för att man därmed ånyo skulle öppna en principiell diskussion om ansvarssystemets utform- ning och på så sätt äventyra möjligheten att nå en slutlig uppgörelse. Samtidigt var alla delegationer villiga att ansluta sig till den gemen- samma förklaringen om den rätta innebörden av art 5 st. 1.

3.5 Anpassning av sjölagen till dagens transportmarknad

En huvuduppgift för sjölagsutredningen har varit att anpassa lagtex- ten till dagens transportmarknad.

N är det gäller transportavtalet har denna uppgift varit underlättad genom att Hamburgreglerna är skrivna just med detta mål i sikte. Det märks exempelvis på beskrivningen av ansvarsperiodens om— fattning i fråga om styckegods i linjefart (art 4). Vad som där ut- trycks återspeglar i hög grad skandinaviska erfarenheter från contai- nertrafikens och systemtransporternas pionjärår. Sådana skrivningar kan övertas i svensk rätt även om Hamburgreglernas ansvarssystem inte införs. I art 18 antyds ytterst kortfattat att andra dokument än konossement kan förekomma i de snabba systemtransporterna. Det nya nordiska förslaget nöjer sig inte härmed utan utvecklar katego- rin fraktsedlar till sjöss (sea waybills) något mera (308 och 309 åå). Inom CMI har bedrivits ett utvecklingsarbete avseende vissa gemen- samma regler för sjöfraktsedlar, som beräknas framläggas till en internationell CMI-konferens i Paris juli 1990. Innehållet i dessa regler sammanfaller väl med de i detta lagförslag upptagna be- stämmelserna.

Beträffande befraktningsavtal har anpassningen till dagens läge förts vidare. En förändring av reglerna om liggetid har länge be- hövts; 81 och 86 åå i gällande sjölag har redan ändrats genom en särskild lag (1982:252) för att bättre passa in i dagens förhållanden.”) När det gäller överliggetid (demurrage) har de nordiska reglerna

") Sjölagskommentaren Passagerarbefordran s. 198—201 (supplement till Sjölagskom- mentaren Godsbefordran).

visserligen spelat en obetydlig roll i praktiken med skiljedom i London har den engelska rättens reglering vanligen varit den av- görande. Nu föreslås en principiell förändring av överliggetidens konstruktion för att en anpassning efter dominerande engelsk praxis skall åstadkommas.20 Den svenska regeln i 85 å, att överliggetid skulle utgöra hälften av liggetiden, dock minst tre dygn, har ställt till med besvär. Eftersom ingen reglering fanns för hur ersättning skulle utgå för tiden efter överliggetidens utlopp, uppkom osäkerhet om hur problemen skulle lösas.” Nu sägs efter mönster av engelsk rätt, att överliggetiden är (hela) den tid efter liggetidens utgång som fartyget måste ligga kvar för att bli lastat, såvida inte överliggetidens längd är fastställd genom avtal. Därmed är överliggetiden i varje enskilt fall preciserad till ett bestämt antal dagar.

De tidigare fasta gränserna för överliggetid i 85 å SjöL kopplades vidare ihop med en rätt för befraktaren att träda tillbaka från befraktningsavtalet vid liggetidens utgång. Ur engelskorienterad synvinkel var även detta en svårbegriplig avvikelse.

Det nu framlagda förslaget bygger i stället på följande principer. Fartyget skall ligga kvar för lastning hela den tid som behövs för att få lasten ombord men till gengäld skall avtalad och lagligt bestämd överliggetidsersättning utgå. Dröjsmål från befraktarens sida efter lastningen bedöms som vanligt kontraktsbrott och uppkommen ska- da ("damage for detention”) berättigar till ersättning. Vid försening av lastningen har bortfraktaren hävningsrätt, om överliggetidsersätt- ningen inte blir betald efter det att betalning krävts inom rimlig tid eller att bortfraktaren lider väsentlig skada eller förlust, även om ersättningen betalas i tid.

Reglerna om frakt är dispositiva. För det fall att tvekan råder om vad som har avtalats upptar nu gällande sjölag i 124 och 125 åå en gemensam presumtion för att frakt erläggs i efterskott. Detta är inte den vanliga anordningen vid typiska transportavtal, där frakten brukar betalas i förskott. Vid resebefraktning är däremot efter- skottsbetalning den normala modellen. Likaså är prisnivån på mark- naden vid avtalstidpunkten avgörande under det att prisnivån vid inlastningen är avgörande vid styckegodsbefraktning. De hittills gemensamma reglerna om frakt har därför nu anpassats efter de olika avtalstypernas karakteristika.

Utöver sådana sakliga anpassningar har den språkliga redigering- en bättre anpassats till dagens lagspråk, låt vara att inpassningen i sjölagen utan en total revision (pluralformer, mera ålderdomligt språkbruk) sätter vissa ramar för den språkliga moderniseringen.

3" Ett internationellt erkänt standardverk på hithörande område är Tiberg, The law of demurrage (3 ed 1979). Se även Summerskill, Laytime (2 ed 1973) och Schofield, Laytime and demurrage (1986). 3' Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 85—86.

4 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna)

4.1 Närmare om bakgrunden till konventionsarbetet

Praktiskt taget all sjötransport av styckegods regleras i dag av 1924 års internationella konossementskonvention, de s.k. Haagreglerna. Detsamma gäller vid befraktning, om konossement har utställts enligt ett certeparti, såvitt angår förhållandet mellan redaren och den till vilket konossementet har överlåtits. Den vidsträckta till- lämpningen av Haagreglerna beror inte enbart på att konventionen har ratificerats av ett stort antal stater. Även i fart som ligger utanför konventionens tillämpningsområde kommer den i stor utsträckning till användning på grund av att transportavtalen ofta innehåller bestämmelser, så kallade paramountklausuler, som hänvisar till Haagreglerna eller på dem grundad lagstiftning som tillämplig lag i partsförhållandet. Skälet härtill är att sjöfartsnäringen eftersträvat konkurrens på lika villkor. Domstolsutslag världen över har dock visat att vissa delar av reglerna mist sin betydelse, andra har tolkats olika eller inte överensstämt med den moderna sjöfartens krav. I ett försök att komma till rätta med de största problemen antogs år 1968 ett tilläggsprotokoll och hela den reviderade konventionen benämns numera Haag-Visbyreglerna. Konventionstexten i engelsk version samt i svensk översättning återges i bilaga I .

Sverige har ratificerat såväl 1924 års konvention som tilläggspro— tokollet. Den på Haagreglerna grundade svenska lagstiftningen fanns tidigare i lagen (19362277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement (KonL).l De mot Haag-Visbyreglerna svarande bestämmelserna finns inarbe- tade i 5 kap. sjölagen (1891:35 s. 1, omtryckt 1985:176).

Tilläggsprotokollet lämnade emellertid medvetet väsentliga pro— blem olösta trots en ny lasthanteringsteknik. Till följd härav har tilläggsprotokollet blivit ratificerat av förhållandevis få stater. Sär- skilt u-länderna, som inte själva bedriver sjöfart i någon större omfattning, har intagit en avvaktande hållning alltsedan slutet av 1960—talet, då en genomgripande revision av Haagreglerna började

' Upphävd genom SFS 1984:939.

diskuteras i regi av FN—organet UNCTAD (United Nations Con- ference on Trade and Development).

U-länderna har framför allt krävt en bättre balans mellan redar- och lastägarintressena. Enligt deras mening innebär Haagreglerna nackdelar för länder som saknar egna handelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen är hänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handel med utlandet. Man har riktat särskild kritik mot att redarna inte är skyldiga att ersätta skador som beror på fel eller försummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k. nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel inte föreligger. Men även i andra hänseenden har kritik framförts. Som exempel har angetts att redarens ansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vård utan endast från lastning till lossning. Haagreg- lerna omfattar inte heller däckslast och transport av levande djur. Vid sådana transporter har redaren därför enligt exempelvis svensk rätt möjlighet att helt friskriva sig från ansvar oberoende av skadeor- sak. Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen förekommer i standardkonossement och som anger att talan bara får föras vid en viss domstol. Från lastägarnas sida har framhållits att klausulerna ofta innebär att de måste processa i en främmande stat, med stora kostnader som följd, eller godta en oförmånlig förlikning.

Ett flertal väst- och öststatsländer med dominerande lastägarint- ressen har instämt i u-ländernas kritik av Haagreglerna. Vissa län- der, däribland de nordiska, har också framhållit behovet av en grundläggande översyn av de transporträttsliga reglerna för att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen. En del av de traditionella sjöfartsländerna har däremot menat att en översyn borde göras med varsamhet eftersom det kan ta lång tid innan en ny konvention fått en så vidsträckt anslutning och stadga som Haagreg- lerna har i dag.

Trots de delade meningar som rätt om hur långt en revision borde drivas har det dock från praktiskt taget alla håll vitsordats att Haag- reglerna företer åtskilliga brister såväl rättspolitiskt som rättstek- niskt. Man har också enats om att nya regler så långt möjligt borde bringa det sjörättsliga ansvaret på linje med de konventionsregler som gäller vid transport av gods med flyg, bil och järnväg. Efter förberedande arbete i UNCITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) anordnades år 1978 en internationell kon- ferens i Hamburg, vid vilken en ny konvention om sjötransport av gods antogs. Man rekommenderade kortnamnet Hamburgreglerna. Konventionstexten i engelsk version samt i svensk översättning åter- ges i bilaga 2.

Hamburgreglerna har ännu inte trätt i kraft (november 1989).2 Inom UNCITRAL har man dock gjort den bedömningen att ett ikraftträdande bör kunna ske inom en mycket snar framtid.

4.2 Konventionens huvudsakliga innehåll

Hamburgreglerna behandlar väsentligen samma ämnen som Haag- Visbyreglerna men betydelsefulla skillnader föreligger i både redak- tionellt och sakligt hänseende.3 De nya reglerna har fått ett vid- sträcktare tillämpningsområde. Transportörens ansvar har utvid- gats. Men konventionen innehåller också bestämmelser som saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglerna. I många avseenden överens- stämmer de nya reglerna med dem som infördes i 5 kap. sjölagen redan i samband med att Haag-Visbyreglerna införlivades med svensk rätt.

Vad först avser reglernas tillämpningsområde gäller dessa som huvudregel all sjötransport och inte som Haag-Visbyreglerna endast transporter där konossement blivit utfärdade. Undantag görs dock för ren certepartifart och för sådana ramavtal som exempelvis rör framtida transporter av ett företags hela årsproduktion, s.k. kvan- tumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglerna att tillämpas på varje individualiserad transport, såvida denna inte skall regleras i enlighet med ett mellan parterna upprättat certeparti.

Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats. Haag-Vis- byreglerna gäller bl.a. då en transport sker från en hamn i för- dragsslutande stat. Enligt Hamburgreglerna skall dessa tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.

Ansvarsperioden har utökats jämfört med Haag-Visbyreglernas ”tackle—to-tackle”-princip. Ansvaret gäller hela den tid som trans- portören har godset i sin vård och bestämmelsen härom kan inte avtalas bort.

De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna avser ansvarssystemet och dess uppbyggnad. En- ligt Hamburgreglerna skall som huvudregel gälla ett allmänt pre- sumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsets utlämnan- de. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund av s.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning skall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även Haag-Visbyreglernas bestämmelser om ansvar för brand har modifierats till lastägarintres-

2 Konventionen har hittills ratificerats av Barbados, Botswana, Burkina Faso, Chile, Egypten, Kenya, Lesotho, Libanon, Marocko, Nigeria, Rumänien, Senegal, Sierra Leone, Tanzania, Tunisien, Uganda och Ungern. 3 Angående förarbeten till och en mer utförlig beskrivning av konventionen, se bl.a. Utkast till Konvention om sjötransport av gods, Ds Ju 1977:6, samt Samir Mankaba- dy m.fl., The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea (London 1978).

senas förmån men bevisbördan har lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de bevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock bevisregeln kompletterats med en bestämmelse om rätt för såväl honom som transportören att begära besiktnings- förrättning i enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av skadeorsaken.

Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret för trans- portören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt. Haag- Visbyreglernas karakteristiska och detaljerade bestämmelser om bristande sjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långa listan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta kallad ”katalogen”, ansetts som överflödig.4

Det allmänna presumtionsansvaret gäller som huvudregel även däckslast och transport av levande djur och annat gods av ovanlig beskaffenhet eller ovanligt tillstånd, vilket inte är fallet enligt Haag- Visbyreglerna. Bakgrunden härtill är att dagens konossement ofta innehåller alltför vittgående ansvarsfriskrivningar för sådana trans— porter. Det pålagda ansvaret blir dock inte alltför betungande för transportören. Även om ett presumtionsansvar gäller för honom måste ändå vid en ansvarsbedömning rimlig hänsyn tas till de sär- skilda risker som exempelvis däckslast och djur utsätts för under en sjötransport. Vad gäller transport av djur finns också en särregel om ansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker som sådana transporter kan innebära.

Reglerna om ansvarsbegränsning bygger på Haag-Visbyreglernas dubbla system och begränsningsbeloppet är 835 särskilda dragnings- rätter (SDR) per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo av det förlorade eller skadade godset om ansvaret därigenom blir högre. I jämförelse med Haag-Visbyreglerna innebär detta ett påslag med 25 procent. Denna uppjustering kompenserar endast delvis den kraftiga pen- ningvärdeförsämring som har ägt rum sedan tillkomsten av Haag- Visbyreglerna men de moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det ökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaret medför.

Hamburgreglerna innehåller också en särskild begränsningsregel vid dröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5 gånger frakten för det fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning utgå än den totala frakten enligt transportavtalet. Denna bestämmelse år kom- pletterad med en regel om lastägarens rätt till ersättning såsom för totalförlust om dröjsmålet varar längre än 60 dagar (s.k. konverte— ring av dröjsmålsskada till totalförlust).

Enligt Hamburgreglerna inträder ett obegränsat ansvar för trans-

4 Jfr uppsatsen av Braekhus i Six lectures on the Hague Rules (ed. Grönfors 1966, Sjörättsföreningen i Göteborg 31) s. 11 ff.

portören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar vid s.k. grova egenfel, något som överensstämmer med 1976 års konvention om globalbegränsning. Likaså är ansvaret obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en uttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt då transportören insett eller borde ha insett att innehållet i ett konossement var vilseledande för tredje man.

I detta sammanhang kan också nämnas att några särskilda regler för deviation inte finns upptagna i Hamburgreglerna. Om en vid- tagen deviation är ansvarsgrundande eller inte skall uteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmänna presumtions- ansvar. Detta leder till att konventionens bestämmelser om ansvars- begränsning också gäller deviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att anse som ett grovt fel av transportören själv.

Haag-Visbyreglerna innehåller inga bestämmelser rörande det fallet att transporten utförs av annan än den transportör som ingått transportavtalet. På grund av olika praxis internationellt har regler härom intagits i Hamburgreglerna. Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transporten även om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om det emellertid blivit uttryckligen avtalat att en bestämd del av transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, har transportören rätt att friskriva sig från ansvar för den tid då godset är i den andres vård. För undertransportören gäller att han har samma tvingande ansvar som transportören för förluster och skador som uppstått på hans transportavsnitt.

4.3 De särskilda bestämmelserna i konventionen

Artikel 1 . Definitioner

I denna artikel definieras vissa grundbegrepp på styckegodstrans- porternas område, vilka återkommer i de efterföljande artiklarna. Några begrepp bör särskilt uppmärksammas.

Med det engelska uttrycket ”shipper” betecknas den som har träffat ett avtal om sjötransport av gods med en transportör eller den i vars namn eller på vars vägnar ett sådant avtal har träffats (av- sändare) eller den som faktiskt avlämnar godset till transportören enligt avtalet eller den i vars namn eller på vars vägnar ett sådant avlämnande sker (avlastare). Begreppet används således i två olika betydelser i konventionen, något som blev det kompromissvisa slut- resultatet av de stora motsättningar som rådde i en arbetsgrupp vid diplomatkonferensen. I vissa bestämmelser används ordet för att beteckna den person med vilken transportören sluter avtal om trans- port, medan det på andra ställen i konventionen brukas för den person som faktiskt levererar det gods som skall transporteras oav-

sett om något partsförhållande föreligger. Definitionen ger dock ingen närmare vägledning angående vilken kategori som avses i det enskilda fallet. På grund härav måste med hänsyn till sammanhanget en precisering göras i nationell lagstiftning till undvikande av tvek- samhet och tvist i vissa fall.

Begreppet ”gods” innefattar även levande djur. Om godset har sammanförts i en container eller på en lastpall eller liknande trans- portanordning eller om godset har förpackats, skall transportanord- ningen eller förpackningen också innefattas i begreppet ”gods” om den tillhandahålls av avsändaren. En fråga som under konventions- arbetet föranledde omfattande diskussioner gållde just definitionen av ”gods”. Det ifrågasattes från en del länder om man tillräckligt tydligt hade angett, att transportören inte var ansvarig för normalt slitage (”wear and tear”) på förpackningen. I detta sammanhang framfördes också tanken på att göra skillnad mellan engångsem- ballage och annat emballage, t.ex. containrar. När det gäller den första frågan kom man emellertid till den slutsatsen att bestämmel— sen i artikel 521 gjorde det tillräckligt klart att transportören inte var ansvarig för normalt slitage. Vad avser den andra frågan anfördes från många håll att det var svårt att göra skillnad mellan olika typer av emballage. Ett uteslutande av emballage eller visst slag av em- ballage från begreppet ”gods” innebär också att man helt eller delvis får överlåta regleringen av skador på emballaget till nationell lag- stiftning, något som kan leda till att man inom konventionsländerna får olika regler för bedömningen av egentliga godsskador och för skador på emballaget. Diskussionerna ledde därför inte till någon ändring i konventionsförslaget.

Ett avtal som innefattar såväl sjötransport som transport med ett annat transportmedel skall anses som ett avtal om sjötransport enligt konventionen endast till den del det avser sjötransporten. Bestämmelsen innebär att sjödelen av en transport omfattas av konventionen oberoende av om transporten med det andra trans- portmedlet är lång eller kort i förhållande till sjötransporten. Det förutsattes, när definitionen fick denna utformning, att slutartiklar- na skulle uppta en bestämmelse som klargjorde förhållandet mellan konventionen och en blivande konvention om multimodala trans— porter.5 Detta blev dock inte fallet.6 Inte heller den eventuella oklarheten beträffande konventionens tillämplighet som i vissa fall kan följa av kravet på att sjötransporten skall ske från en hamn till en annan blev undanröjd (se nedan under artikel 4).

5 Se 1980 års Genévekonvention om multimodala transporter. 6 Angående Genevekonventionens förhållanden till andra konventioner, se Selvig & Blom i Marius nr 44 (1979).

Artikel 2. Tillämpningsområde

Haagreglernas tillämpningsområde är begränsat till att gälla bara när konossement eller liknande åtkomsthandling har utställts. På senare tid har emellertid bruket av konossement minskat, främst som en följd av att godset med nutidens snabba fartyg ofta anländer till destinationsorten före dokumentet. Eftersom godset, om konos- sement har utställts, bara får lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergått till att utställa "icke-negotiabla transportdoku— ment "sea waybills”. I viss utsträckning förekommer det också att för transporten nödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men även andra faktorer än de avkortade transporttiderna har med- verkat till denna utveckling. Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köp och parterna hade då behov av ett konossement för betalnings— eller kreditändamål. Numera kan betalning och kre— dit ofta ordnas på annat sätt. Dessutom förekommer i ökad ut- sträckning att avsändare och mottagare är samma företag eller bolag inom samma koncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transport- dokument som har funktionen att vara bärare av rätten till godset. Av dessa skäl ansågs det inte lämpligt att göra konventionens till- lämpning beroende av att konossement blivit utställt. I stället före- slogs att konventionen skall tillämpas på alla typer av avtal om godstransport till sjöss.

Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats i jämförel- se med Haag-Visbyreglerna. Hamburgreglerna skall tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.

Vidare undantas certepartier från konventionens tillämpningsom- råde. Har ett konossement utställts enligt ett certeparti avseende exempelvis en bulklast med kol, skall emellertid konventionens bestämmelser tillämpas på transporten, om konossementet genom överlåtelse reglerar rättsförhållandet mellan transportören och tred- je man. Den oklarhet som på denna punkt vidlåder motsvarande bestämmelse i Haagreglerna (jämför uttrycket ”from the moment at which such bill of lading regulates” i artikel 1 b) har därmed undanröjts.

Större företag ingår ofta ramavtal, s.k. kvantumkontrakt, med ett rederi avseende framtida transporter av exempelvis en årsproduk- tion papper. Avtalen bestäms att gälla viss tid, t.ex. just på årsbasis, eller viss godsmängd. För de individuella skeppningarna under ett sådant ramavtal utställs ofta ett certeparti. Eftersom även ramavta- len otvivelaktigt är att anse som transportavtal enligt ordalydelsen i artikel 1:6 hävdades att ramavtalet uttryckligen borde undantas från konventionens tillämpning. Därför finns en bestämmelse om att konventionen gäller för varje individuell transport under ett ramav- tal med det undantaget att skeppningen sker under certeparti. Här-

av följer indirekt att själva ramavtalet inte omfattas av konventio- nen. Konventionens tillämpning på de individuella skeppningarna beror sedan på vilka transportdokument som utställs.

Artikel 3. Konventionens tolkning

Enligt denna artikel skall vid tolkningen och tillämpningen av de särskilda bestämmelserna i konventionen dess internationella karak- tär och behovet av att främja enhetlighet beaktas. Haagreglerna däremot innehåller ingen motsvarande bestämmelse. Med åren har olika praxis utvecklats i konventionsstaterna. En förklaring till detta har varit att konventionsbestämmelserna visserligen transformerats till nationell lag men att domstolarna kommit att grunda sina av- göranden på inhemska tolkningsregler. Om däremot en konvention som sådan blivit införlivad med nationell rätt har domstolarna an- setts ha haft större möjlighet att vid sina avgöranden beakta kon- ventionsstaternas intentioner, omständigheterna som föranledde ett antagande av konventionen, praxis i andra konventionsstater osv.7

Bestämmelsens syfte är således att, oavsett på vilket sätt kon- ventionen införlivas med nationell rätt, motverka en splittrad praxis bland konventionsstaterna. Konventionen är inget fullständigt regel- verk och domstolarna bör vid ett behov att fylla luckor känna sig oförhindrade att följa utländska avgöranden utan att dock vara direkt bundna av dem.

I detta sammanhang bör också anmärkas att konventionstexten föreligger på sex språk (arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska) och att texterna äger lika vitsord. Om språket i en text skiljer sig något från språket i de andra, kan även detta leda till olika resultat i fråga om såväl bestämmelsernas tolkning som tillämpning.

Artikel 4. Ansvarsperioden

Artikelns bestämmelser reglerar den tid under vilken transportören har ansvar för godset samt anger när godset skall anses mottaget och utlämnat av transportören. I jämförelse med Haagreglerna har tids- perioden utökats.

Haagreglernas bestämmelser har i skilda sammanhang kritiserats från rättspolitisk synpunkt. Dessa medger att transportören friskri- ver sig från ansvar för godset såvitt avser tiden före lastningens början och efter lossningens avslutande (tackle to tackle-principen). Denna friskrivningsmöjlighet har också utnyttjats i stor utsträck—

7 Detta förfaringssätt är ovanligt i svensk rättstradition, jfr dock SFS 1969: 12 och SFS 1985:193, genom vilka lagar konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR) respektive fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik (COTIF) antagits att gälla som svensk lag.

ning. Haagreglernas bestämmelser på denna punkt avviker från vad som gäller enligt andra konventioner på transporträttens område8 och har gett upphov till tolkningsproblem i praxis.9

Hamburgreglerna avspeglar väl det faktiska läget i nutida skandi- navisk praxis. Men detta hindrar inte att vissa gränsdragningspro- blem kan uppkomma. Godset passerar ofta genom många händer under en transport. Om fullgörandet av ett avtal om sjötransport kräver att godset fraktas en kortare sträcka med t.ex. lastbil till eller från fartyget (s.k. accessorisk transport), medför inte detta att av- talet skall betraktas som ett avtal om multimodal transport.10 Princi- piellt synes det i stället vara mest ändamålsenligt att samtliga fall av kortare tilläggstransporter till och från fartyget förs in under kon- ventionens tillämpningsområde även om dessa delvis utförs utanför själva hamnområdet. Som nämnts under artikel 1 var det emellertid svårt att få en sådan lösning accepterad internationellt. Detta be— rodde bl.a. på att vissa länder önskade att sådana transporter skulle följa den nationella lagstiftning som gällde för respektive transport- medel. I vissa federala stater ansåg man sig av konstitutionella skäl dessutom förhindrade att reglera annat än sjötransporter i federal lagstiftning. Därför avvisades ett förslag om att konventionen även skulle omfatta transporter mellan fartyget och terminaler som var belägna utanför själva hamnområdet. Det engelska ordet ”port” som används i konventionstexten torde emellertid avse ett mera vidsträckt område än ”harbour” och får därför vid tillämpningen av bestämmelsen anses omfatta mer än själva hamnområdet. Om be- greppet ”hamn” ges den betydelse det oftast har i kommersiella sammanhang kan man ändå i flertalet fall uppnå ett från saklig synpunkt tillfredsställande resultat. För det fall transportören dock tar emot godset på en plats som klart ligger utanför hamnområdet i konventionens mening, är med hänsyn till förevarande bestämmel- ses tvingande karaktär enda möjligheten att avtalsvis utsträcka an- svarsperioden i enlighet med regeln i artikel 23 andra stycket.

För godsets utlämnande föreligger principiellt samma lösningar som vid avlämnandet av godset till transportören.

Jfr COTIF (CIM) artikel 36:1, CMR artikel 17:1 och Warszawakonventionen artikel 1822. 9 I svensk rätt antas i princip ansvarsperioden börja när godset anbragts vid fartygets tackel och sluta när det lossgjorts. En viss utvidgning av denna period gäller dock i vissa fall, jfr kommentarerna i SvJT 1972 s. 275 ff. 10 Jfr prop. 1974z33 med förslag till lag om inrikes vägtransporter, s. 69.

Artikel 5. Grunden för ansvarighet

Bestämmelserna i denna artikel om ansvarssystemets utformning utgör en kompromisslösning. Enligt första punkten åläggs trans- portören ett generellt culpaansvar med omvänd bevisbörda. Han blir ansvarig för skada som har uppkommit under ansvarsperioden till följd av förlust av eller skada på godset eller — vilket inte ut— tryckligen sägs i Haagreglerna — genom dröjsmål med utlämnandet såvida han inte visar att han, hans anställda eller medhjälpare vid- tagit rimliga åtgärder till undvikande av skada.

För att utesluta tveksamhet om ansvarsgrunden antogs också un— der diplomatkonferensen en ”common understanding” innebärande att transportörens ansvar enligt konventionen skall grundas på prin- cipen om presumtion av fel eller försummelse (jfr ovan 2.4 och 3.4). Detta betyder att bevisbördan som huvudregel vilar på transportö- ren men att konventionens bestämmelser i vissa fall gör avsteg från denna princip. Denna ”common understanding” är intagen som en bilaga till slutakten.

Den viktigaste skillnaden i förhållande till Haagreglerna är att uppräkningen av ansvarsfrihetsgrunderna, den s.k. katalogen, ut— gått och att därvid möjligheten att till ansvarsbefrielse åberopa nautiskt fel fallit bort, något som varit ett starkt önskemål från bl.a. u-ländernas sida. Vidare har möjligheten till ansvarsfriskrivning för bristande sjövärdighet efter resans anträdande utmönstrats. Enligt Haagreglernas princip om s.k. ursprunglig sjövärdighet kan ett linje— fartyg anlöpa och ta ombord gods i olika hamnar varvid trans- portören vid ett senare haveri endast blir ansvarig gentemot av- sändaren i den sist anlöpta hamnen. Denna ”orättvisa” har sålunda uteslutits. Inte heller finns i Hamburgreglerna den tidigare möjlig- heten att friskriva sig från ansvar för säregna transporter.

En ytterligare nyhet är att Hamburgreglerna — i likhet med de internationella konventionerna om luft-, väg- och järnvägstransport av gods — uttryckligen reglerar ansvaret för dröjsmål med godsets utlämnande. Haagreglernas ansvarsregler, vilka mestadels anges av- se förlust eller skada ("loss or damage”), antogs från början bara avse ansvar för förlust av eller fysisk skada på godset.” l utländsk rättspraxis” har man emellertid sedermera slagit fast att även dröjs- målsskada som åsamkas lastägare i samband med transporter täcks av Haagreglerna. Denna tolkning synes väsentligen vara grundad på utformningen av bestämmelserna i artikel 3:8 och artikel 415, i vilka det talas om ansvar för förlust av eller skada på godset eller därmed

" Jfr NJA II 1936 s. 601. '2 Jfr Grönfors, Tidsfaktorn vid transportavtal (1974, Sjörättsföreningen i Göteborg 47) s. 149—152 med rättsfallshänvisningar.

sammanhängande förlust (”loss or damage to, or in connection with, (the) goods”). Mot bakgrund härav beslöt de nordiska länderna redan i samband med lagstiftningen på grundval av Haag-Visbyreg- lerna att i de nordiska sjölagarna (118å första stycket) införa en uttrycklig regel om tvingande ansvar för dröjsmålsskada.13

Det har ansetts som en brist att Haagreglerna saknar en be— stämmelse som definierar vad som skall anses utgöra dröjsmål. En definition tillfogas därför nu. Om parterna träffat en överenskom- melse om den tid, inom vilken transporten skall vara utförd, uppstår inget problem, eftersom dröjsmål då föreligger så snart den avtalade tiden överskrids. I övrigt har bestämmelsen utformats med artikel 19 i CMR som förebild. Enligt den senare bestämmelsen föreligger dröjsmål när transporttiden, med beaktande av omständigheterna i det särskilda fallet, överskrider den tid det är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör för transportens genomförande. Det får således i sista hand avgöras av domstol om ett dröjsmål är av sådan längd eller beskaffenhet att det bör medföra skadeståndsansvar för transportören.

Vidare upptas en ny s.k. konverteringsregel. Denna innebär att den som har rätt att få ut godset kan begära ersättning som för totalförlust av detta, om ett dröjsmål varar längre än 60 dagar. Regeln har utformats efter förebild från CMR.

I artikelns återstående stycken görs undantag och förtydliganden i förhållande till den grundläggande regeln om presumtionsansvaret. Således åligger det den som vill begära ersättning för skada på grund av brand att visa att branden uppstått på grund av fel eller för- summelse på transportörens sida. Detsamma gäller vid fel eller försummelse vid släckningsarbetet eller i fråga om det organiserade brandskyddet som sådant. Dessa bevisregler har sannolikt sitt ur- sprung i svårigheten att exakt fastställa brandorsaken. Oftast torde den dock kunna härledas till det ombordtagna godset.

Det ansågs emellertid under diplomatkonferensen att brandun- dantaget alltför mycket gynnade transportörsintressena. För att i någon mån tillgodose önskemålen från dem som önskade slopa den särskilda bevisregeln för brand lade man därför till en bestämmelse som ger den skadelidande rätt att kräva att det hålls en besiktnings- förrättning i enlighet med sjöfartspraxis för att utröna orsaken till och omständigheterna vid branden. För balansens skull utsträcktes denna rätt att gälla även för transportören.

Haagreglerna reglerar inte transporter av levande djur, vilka transporter således i dag kan ske på transportörens egna villkor oberoende av skadeorsaken. Enligt Hamburgreglerna faller där- emot sådana transporter under det allmänna presumtionsansvaret,

"' Jfr prop. 19731137 5. 58—62.

dock att transportören inte är ansvarig för skada på grund av de särskilda risker som är förenade med sådana transporter (en kapp- löpningshäst kommer exempelvis till skada på grund av sin nervösa läggning).

Även ansvaret vid en företagen deviation skall bedömas med den allmänna regeln om presumerad culpa som grund. Den osäkerhet som tidigare rått rörande ansvarsgrunden och bevisbördan i en deviationssituation har därmed undanröjts. Därutöver har som en förtydligande standard tagits in en bestämmelse om att transportö- ren, utom för fall av gemensamt haveri, inte är ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda människoliv eller skäliga åt- gärder för att bärga egendom till sjöss. Bestämmelsen orsakade lång debatt under diplomatkonferensen. Flera delegationer vände sig mot att endast ”skäliga” åtgärder för att rädda egendom skulle medföra ansvarsbefrielse. Man menade att detta kan komma att ställa en fartygsbefälhavare inför svåra avvägningsproblem, vilket i sin tur skulle kunna återverka på säkerheten till sjöss. Debatten föranledde dock inga ändringar.

Slutligen finns en bestämmelse om samverkande skadeorsaker. Bestämmelsen här artikel 175 i CMR som förebild.

Artikel 6. Ansvarsgränser

Transportörens ansvar för skada på grund av förlust av eller skada på gods enligt bestämmelserna i artikel 5 är begränsat till det högsta av ett belopp motsvarande 835 beräkningsenheter per kolli eller annan skeppningsenhet eller ett belopp motsvarande 2,5 beräk- ningsenheter per kilo av det förlorade eller skadade godsets brutto- vikt. Bestämmelsen bygger således i allt väsentligt på Visbyregler- nas dubbla ersättningssystem och begränsningsbeloppen uttrycks i SDR. I jämförelse med Visbyreglerna innebär detta ett påslag med 25 procent. Denna uppjustering kompenserar endast delvis den kraftiga penningvärdeförsämring som ägt rum sedan tillkomsten av sistnämnda regler men de moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det ökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaret medför. I övrigt har begreppet ”unit” i Haag- Visbyreglerna förtydligats till att avse ”shipping unit”. Därmed har man sökt undanröja de problem som sammanhänger med att man i vissa länder likställt ”unit” med begreppet ”freight unit”. Men även ”shipping unit” torde erbjuda tillämpningssvårigheter, t.ex. i fråga om bulklaster. En hel sådan last kan knappast anses utgöra skepp- ningsenheten. Likaså ifråga om trälaster, rörlaster och liknande synes problem uppstå om lasten inte fraktas i enheter. Hamburgreglerna innehåller också till skillnad mot Haag-Visby- reglerna uttryckliga regler om begränsning av dröjsmålsansvaret. Av

dessa framgår att ansvaret skall begränsas till två och en halv gånger den frakt som skall betalas för det försenade godset, dock högst den totala frakten enligt avtalet. Är transportören ansvarig för både sakskada och dröjsmålsskada får vidare det sammanlagda ersätt- ningsbeloppet inte överstiga den ersättning som skulle ha utgått, om godset i fråga helt hade gått förlorat. Detta relativt invecklade system, vilket bygger på en kompromiss, torde i praktiken innebära att ersättningen för dröjsmålsskada i det övervägande antalet fall kommer att begränsas till det totala fraktbeloppet enligt transport- avtalet. Om dröjsmålet överstiger 60 dagar har däremot såsom nämnts under artikel 5 den som har rätt till godset möjlighet att begära ersättning såsom för totalförlust.

En hjälpregel för avgörandet av vad som vid en begränsningsbe- räkning skall anses som ett kolli finns intagen i förevarande artikel. Regeln överensstämmer med motsvarande reglering i Haag-Visby- reglerna, dock med det tillägget att om en container eller annan transportanordning förloras eller skadas skall den, om den ej ställts till förfogande av transportören, räknas som ett särskilt kolli.

Transportören är oförhindrad att påta sig ett större ansvar än som föreskrivs, något som av konkurrenshänsyn kan vara förbjudet i andra konventioner.

Artikel 7. Tillämpning på icke-kontraktuella fordringar

Bestämmelserna i denna artikel syftar till att förhindra att en skade- lidande kringgår transportörens rätt till ansvarsbefrielse och an- svarsbegränsning. Konventionen överensstämmer härvidlag med Haag-Visbyreglerna, dock med vissa modifikationer. Transportö- rens rätt till ansvarsbefrielse och ansvarsbegränsning gäller sålunda oavsett om en talan grundas ”in contract, in tort or otherwise”. Denna formulering anses endast vara en ytterligare precisering jäm- fört med motsvarande Visbyregel och innebär således ingen skillnad i sak. Med uttrycket ”or otherwise” avses andra tänkbara grunder än kontrakt och delikt, t.ex. talan om obehörig vinst.

En nyhet i förhållande till Haag-Visbyreglerna är att bestämmel- serna om begränsning även gäller i förhållande till självständiga medhjälpare. När Haag-Visbyreglerna införlivades med sjölagen an- såg sig de svenska lagstiftarna oförhindrade att redan då utvidga den skyddade kretsen, varför den nya konventionstexten helt överens- stämmer med nu gällande svenska sjölag.” Reglerna avser således att förhindra att konventionens regler kringgås genom att talan förs mot en arbetstagare eller en medhjälpare som har vållat skada och genom att denne därefter blir kompenserad för det utgivna skade-

” Se prop. 1973zl37 s. 70—71.

ståndet av transportören. Den praktiska betydelsen av dessa regler är när det gäller anställda emellertid ganska ringa i vårt land med hänsyn till den svenska skadeståndslagens bestämmelser, som inne- bär att arbetstagare kan åläggas ansvar bara om synnerliga skäl föreligger och att eventuellt skadestånd kan jämkas. I många främ- mande länder är emellertid det sociala skyddsbehovet för arbets- tagare inte lika väl tillgodosett i den skadeståndsrättsliga lagstift- ningen.

Artikel 8. Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

Det ursprungliga utkastet som lades fram på Hamburgkonferensen gav möjlighet att göra gällande obegränsat ansvar hos transportören om förlust, skada eller dröjsmål orsakats med uppsåt eller grov vårdslöshet av transportören själv eller hans anställda, dock med undantag för befälhavare och besättningsmedlemmar. Meningarna gick dock starkt isär. Flertalet sjöfartsnationer önskade en stramare reglering så att inte ett handlande av underordnade skulle återverka på transportörens ansvarighet (”as unbreakable limits as possible”). Från bl.a. amerikanskt håll ansågs att artikeln kunde utgå och ifrågavarande problematik överlämnas åt nationell rättstillämpning. Utvecklingsländerna framhöll å sin sida, att förslaget borde antas och att transportören även borde svara för befälhavarens uppsåtliga handlingar.

Den slutliga lösningen blev ett bibehållande av reglerna om trans- portörens s.k. grova egenfel såsom de kommit till uttryck i Haag- Visbyreglerna. Således föreskrivs i första stycket att transportören inte har rätt till ansvarsbegränsning vid eget uppsåt eller vid egen grov vårdslöshet och med insikt om att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma. Man överlåter såsom tidigare till rättspraxis att avgöra vilka som i det särskilda fallet skall anses omfattade av termen ”transportören” då denne inte är en fysisk person.15

Andra personer än sådana som kan identifieras med ”transportö- ren” kan således inte ådra transportören obegränsat ansvar, låt vara att de emellertid på samma grunder som transportören kan ådra sig själva obegränsat ansvar. Även denna regel överensstämmer med motsvarande bestämmelse i Haag-Visbyreglerna och finns i 122 å i nu gällande sjölag.

Såsom tidigare anförts under artikel 5 är avsikten att ansvaret vid en företagen deviation skall bedömas med utgångspunkt i det all- männa presumtionsansvaret. Det är härvid att uppmärksamma att

'5 Reglerna överensstämmer med motsvarande bestämmelser i 1974 års Aténkon- vention och 1976 års konvention om globalbegränsning. Jfr också rättsfallet Despina GK nr 2 ND 1979 s. 27 rörande globalbegränsning vid grovt vållande hos ett rederis centrala ledning.

obegränsat ansvar kan uppkomma om transportören beordrat en otillåten deviation och handlandet måste anses som grovt vårdslöst från hans sida.

Artikel 9. Däckslast

Denna artikel innehåller vissa specialregler för gods som lastas på däck. Till skillnad från Haag-Visbyreglerna avses Hamburgreglerna nämligen täcka även sådant gods. Som skäl har anförts att trans- portören inte bör kunna gå fri från ansvar för skador som beror på fel eller försummelse från hans sida och som inte sammanhänger med de särskilda risker som lastning på däck kan innebära. Vidare anses att gods som transporteras i containrar inte utsätts för speciella skaderisker i särskilt hög grad, i synnerhet inte vid transport på speciella containerfartyg. På vissa moderna fartyg är det också svårt att avgöra var gränsen går mellan däckslast och rumslast. Detta gäller särskilt i fråga om s.k. ”shelterdäckare”, dvs. fartyg som har däck som delvis är inbyggda.”

Lastning på däck får ske om det är avtalat eller följer av handels- bruk eller sedvänja eller är ett krav enligt lag eller annan författning. Som exempel på fall där däckslastning är sedvänja har nämnts trälaster. Även transport av gods i containrar med specialbyggda containerfartyg hör till denna kategori. Författningsbestämmelser om lastning på däck kan finnas i fråga om vissa typer av farligt gods.

Vissa regler uppställs i första hand till skydd för tredje man. Trans— portören åläggs upplysningsplikt om godset enligt avtal skall eller får lastas på däck. Upplysningen skall föras in i konossementet eller, om sådant inte utfärdas, i annat transportdokument, exempelvis en fraktsedel ”sea waybill” eller ett elektroniskt dokument. Om så inte sker, har transportören bevisbördan för att avtal om däckslastning ändå kommit till stånd. Mot tredje man som förvärvat ett konosse- ment i god tro får dock ett sådant avtal över huvud inte åberopas.

Verkan av otillåten transport på däck regleras närmare i artikeln. Om otillåten däckslastning sker eller transportören underlåtit att lämna upplysning om avtal om däcktransport i konossementet och till följd av att konossementet överlåtits är förhindrad att åberopa ett sådant avtal, svarar transportören oberoende av eget vållande för förlust, skada eller dröjsmål som enbart beror på den omständig- heten att godset transporterats på däck. Huruvida transportören kan begränsa sitt ansvar skall avgöras enligt de allmänna bestämmelser- na i artikel 6 och 8.17 Ett ännu strängare ansvar drabbar trans-

”, Jfr omständigheterna i Clary Thordén NJA 1962 s. 799. 17 I gällande svensk rätt antas att ansvaret utvidgas till att omfatta alla sådana skador, som kunde ha undvikits om godset hade placerats under däck, således ett uttryck för principen casus mixtus cum culpa. I engelsk och amerikansk rätt betraktas otillåten däckslastning som en typ av otillåten deviation.

portören om gods transporteras på däck trots en uttrycklig över— enskommelse om lastning under däck. I sådana fall anses trans- portören ha gjort sig skyldig till så allvarlig försummelse att hans rätt till ansvarsbegränsning faller bort.

Artikel 10. Transportörens och undertransportörens ansvar

Artikeln reglerar ansvarsförhållandet när en transport helt eller delvis utförs av någon annan transportör än den som slutit trans- portavtalet. Haag-Visbyreglerna innehåller däremot inga motsva- rande regler. Det oaktat infördes i samband med Haag-Visbyregler- nas införlivande med nordisk rätt även nya regler för transportörens och undertransportörens ansvar i sådana fall. I 123 å sjölagen stad- gas sålunda att den avtalsslutande transportören förblir ansvarig för hela transporten såsom om han själv utfört den medan undertrans- portören svarar för sin delsträcka.18 Bestämmelser har nu införts i Hamburgreglerna och den nordiska lagstiftningen har starkt på- verkat utformningen av dessa.

Ansvarsfördelningen mellan transportören och undertransportö- ren enligt förevarande bestämmelser utgör inte hinder mot regress dem emellan. Regeln kan synas onödig eftersom konventionen bara avses reglera ansvaret gentemot lastägarna. Den ställer dock utom tvivel att transportörerna sinsemellan kan avtala en helt annan an- svarsfördelning än den som gäller mot transportkunden.

Artikel I ]. Genomgångstransport

Denna artikel innehåller bestämmelser i syfte att begränsa ansvars— fördelningen i artikel 10 i ett visst fall av s.k. genomgångstransport. Bestämmelserna väckte häftig debatt under konferensarbetet och flera ändringsförslag lades fram. Från nägra håll hävdades att trans- portören inte i något fall borde ha möjlighet att friskriva sig från ansvar även om en del av transporten utförs av annan. Man menade att en transportör som åtar sig hela transporten och också uppbär frakt för denna rent principiellt borde bära hela ansvaret gentemot transportkunden. Sedan blir det hans sak att av en försumlig under- transportör regressvis utkräva det eventuella skadestånd som han nödgats utge på grund av skador som undertransportören har vållat. Gentemot dessa argument anfördes dock från bl.a. nordiskt håll att bestämmelsen var av praktisk betydelse när huvudprestationen, i regel en oceantransport, skulle utföras av transportören men för- el- ler eftertransporten av godset skulle utföras av ett annat rederi. Om betalning skall ske mot konossement, måste detta nämligen avse

”* Se närmare prop. 1973:137 5. 65—70.

hela transportsträckan. Transportkunden har därför ofta intresse av att ett genomgångskonossement utfärdas. Transportören kan emel- lertid aldrig tvingas att ingå ett avtal som täcker också för- eller eftertransporten och har han inte möjlighet att friskriva sig från ansvar för denna, finns det risk för att han inte tillmötesgår av- sändarens önskemål om att få ett genomgångskonossement utan inskränker sig till att utfärda ett konossement för enbart den del av transporten som han själv utför.

Bestämmelsens förespråkare kritiserade kravet på att undertrans— portören skulle namnges redan i transportavtalet och framhöll att detta skulle innebära svårigheter i praktiken. Man menade att det ofta var klart vid tiden för avtalets ingående att en del av transporten skulle utföras av annan men att man ännu inte bestämt vilket av flera tänkbara rederier som skulle komma att anlitas för deltrans- porten. Från u-ländernas sida höll man fast vid kravet på namngiven undertransportör i tanke att möjlighet eljest skulle öppnas att kring- gå det tvingande ansvaret.

Den slutliga kompromissen blev att man i stort bibehöll det ur- sprungliga textförslaget. Transportören har rätt till ansvarsfriskriv- ning för tid han inte själv har godset i sin vård under förutsättning att det uttryckligen angivits i transportavtalet att fråga är om genom- gångstransport och därtill att undertransportören angivits med namn. En ytterligare förutsättning vilken kom till som ett tillägg under konferensen — är att den skadelidande för att inte komma i en processuellt sämre ställning kan väcka talan mot undertransportören vid behörig domstol enligt artikel 21.

I jämförelse med 168 å tredje stycket sjölagen skiljer sig bestäm- melsen i tre hänseenden. För det första gäller den bara genomgångs- transport medan sjölagsregeln också omfattar det fallet att hela transporten utförs av annan transportör. Det bör emellertid fram- hållas att huvudsyftet med undantaget i sjölagen var att just under- lätta utställandet av genomgångskonossement.19 För det andra krävs att det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten skall utföras av annan än transportören, medan det enligt sjölagen är tillräckligt att detta varit ”klart förutsatt”. Någon stor skillnad torde detta dock inte innebära med hänsyn till de stränga krav som måste vara uppfyllda för att genomgångstransport skall anses ha varit en klar förutsättning.20 För det tredje krävs — med de olägen- heter detta kan innebära — att undertransportörens namn skall anges i avtalet, något som inte fordras enligt sjölagen.

Under konventionsarbetet framhölls också att en lastägare på grund av bestämmelser i tillämplig nationell lag kunde få svårigheter

'" Jfr prop. l973:l37 s. 66 och 68. 2” Jfr avgörandet La Plata NJA 1952 s. 12.

att utkräva ansvar av en transportör som inte är part i själva trans- portavtalet. För att förhindra olägenheter av detta slag har intagits en uttrycklig erinran om att undertransportörens ansvar enligt arti- kel 10 andra stycket också gäller vid genomgångstransport.

Artikel 12. Allmän regel om avsändarens skadeståndsansvar

Artikeln, som allmänt anger avsändarens skadeståndsansvar, över- ensstämmer i sak med motsvarande regel i Haag-Visbyreglerna och med 97 å första stycket sjölagen, dock med det tillägget att samma ansvarsgrundval skall gälla även för avsändarens anställda eller medhjälpare. De skadelidande, vilkas krets är begränsad till kon- traktsparter eller personer med rätt i ifrågavarande fartyg, har såle- des att visa att fel eller försummelse föreligger på avsändarens sida. Vissa undantag från denna huvudregel görs dock vid transport av farligt gods.” Det bör också uppmärksammas att ansvaret inte kan begränsas på samma sätt som vid förlust eller skada orsakad av transportören eller hans folk.

Såsom nämnts under artikel 1 förekommer ordet ”shipper” i konventionstexten såväl i betydelsen ”avsändare” som i betydelsen ”avlastare”. Försök gjordes under konventionsarbetet att klarlägga vad som åsyftades i det ena eller andra fallet utan någon större framgång. På grund av att definitionen av ”transportör” i första artikeln i den engelska texten anger ”shipper” som transportörens kontraktspart, ansågs emellertid att i tveksamma fall det senare ordet i regel skulle anses betyda ”avsändaren” (i artikel 14 första stycket dock ”avlastaren”).

Artikel 13. Särskilda regler för farligt gods

Reglerna i denna artikel är en utbyggnad av motsvarande reglering i Haag—Visbyreglernas artikel 4:6 och överensstämmer i stort med 92, 97 och 119 åå sjölagen. Under konventionsarbetet föreslogs en de- taljreglering av avsändarens skyldigheter när farligt gods överlämna- des för transport. Flertalet länder ansåg emellertid att man vid en detaljreglering riskerar att komma i konflikt med föreskrifter i andra internationella överenskommelser, som enbart avser säkerhetsfrå- gor vid transport av farligt gods och som regelbundet revideras med hänsyn till den tekniska utvecklingen. Man valde därför att in- skränka sig till en allmänt hållen civilrättslig reglering av förhållan- det mellan transportören och avsändaren.

Det sägs därför att avsändaren genom lämplig märkning av godset skall ange att detta är farligt. Någon definition av vad som är farligt

3' Se under artikel 13.

gods finns dock inte. Klart är att gods av typen krigskontraband faller utanför. 1 övrigt måste liksom tidigare ledning sökas i annan reglering avseende farligt gods.22

Avsändaren skall informera den transportör eller undertranspor- tör, till vilken godset överlämnas, om godsets farliga karaktär och, där så anses nödvändigt, om de säkerhetsåtgärder som skall vidtas. Det har ansetts rimligt att avsändaren inte alltid skall behöva ge upplysning om vilka åtgärder som skall vidtas. Ofta anlitar han ett och samma rederi regelbundet för samma slags transporter. I sådant fall bör det räcka med att informationen ges en gång; det blir sedan transportörens sak att se till att åtgärderna iakttas även i fort- sättningen. Vissa rederier har dessutom specialiserat sig på trans- port av vissa typer av farligt gods och har då oftast bättre kunskaper än avsändaren om hur godset bör hanteras. Inte heller i ett sådant fall bör avsändaren ha en ovillkorlig skyldighet att informera om vilka åtgärder som skall vidtas.

Om avsändaren brister i sin upplysningsplikt och har den trans- portör, till vilken godset överlämnats, inte heller på annat sätt fått kännedom om godsets farliga karaktär inträder för avsändaren ett strikt ansvar för all skada som godset kan förorsaka. Allt efter vad omständigheterna kräver får transportören också när som helst los- sa, förstöra eller oskadliggöra godset utan någon ersättningsskyldig- het gentemot lastägaren.

Sanktionerna enligt andra punkten uteblir om avsändaren har fullgjort den upplysningsplikt som föreskrivs där eller den till vilken godset avlämnas ändå känner till dess farliga beskaffenhet. Om den transportör som först mottar godset således underlåter att vidarebe- fordra lämnade uppgifter till en ny transportör som åsamkas skada eller, sedan han upptäckt att godset är farligt, vidtar särskilda åt- gärder med godset får eventuella skadeståndsanspråk i stället riktas mot den förste transportören. Detsamma gäller om den förste trans— portören, fastän avsändaren inte har lämnat honom de relevanta upplysningarna, ändå har kännedom om den fara godset represente- rar och vilka försiktighetsåtgärder som skall vidtas och han under- låter att upplysa en senare transportör i transportkedjan om vad han vet.

Det kan också inträffa att den senare transportören har kunskap om godsets farliga egenskaper fastän han inte har fått någon in- formation från den förste transportören. Han kan t.ex. regelmässigt utföra oceantransporter av avsändarens gods men anlita olika un-

, 32 Se exempelvis 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv j till sjöss (SOLAS 1974) och International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG- kodcn) samt därpå grundade nationella föreskrifter. Se också i detta sammanhang

Björkman, Kommentar till lagen och förordningen om transport av farligt gods (1984).

dertransportörer för transport av godset fram till det egna fartyget. Om han då — på grund av sina tidigare kontakter med avsändaren eller på grund av sina specialkunskaper om transport av farligt gods känner till godsets farliga karaktär får han inte till sin fördel åberopa bestämmelserna i andra punkten. Detta följer av tredje stycket. I en sådan situation gäller i stället de allmänna reglerna i artikel 12 om avsändarens culpaansvar.

Vidare regleras fallet att transportören känner till den risk som visst gods innebär och att denna risk under transporten övergår i en konkret fara för liv eller egendom; godset börjar exempelvis att utveckla giftiga gaser. Transportören får även då allt efter vad om- ständigheterna kräver lossa, förstöra eller oskadliggöra godset och han behöver inte betala annan ersättning än som följer av be- stämmelserna om gemensamt haveri eller av de allmänna bestäm- melserna om transportörens ansvar i artikel 5. Har godsets farliga egenskaper utlösts genom vårdslös hantering av godset eller kan transportören eller undertransportören inte visa att de är fria från vållande, inträder således skadeståndsskyldighet gentemot lastäga- ren.

Artikel 14 och 15. Utfärdande av konossement och konossementets innehåll

Trots att något krav på att godset skall transporteras under konosse- ment inte gäller för Hamburgreglernas tillämpning anses fortfarande behov föreligga att närmare reglera olika frågor som rör konosse- mentet och de rättsverkningar som är knutna till detta. Hamburg— reglerna innehåller dock lika litet som Haag-Visbyreglerna någon uttömmande reglering utan dessa måste såsom hittills kompletteras med nationella bestämmelser.

En nyhet är den uttryckliga regeln att, om ett konossement ut— färdas av befälhavaren på det fartyg som skall transportera godset, så anses det utställt på transportörens vägnar. Regeln syftar främst till att komma tillrätta med de oklarheter som ofta följer med bruket av s.k. identity-of-carrierklausuler.23

Listan över de uppgifter som konossementet skall innehålla är mer utförlig än motsvarande bestämmelse i Haag-Visbyreglerna. Under förberedelsearbetet förekom långa diskussioner om huruvida listan borde kortas. Under konferensen kom den emellertid att förlängas ytterligare. Den slutliga listan får därför ses som ett försök att genom standardisering undvika oklarheter av olika slag.

” Se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 25 samt Gram, Fraktavtaler (1977) s. 135 ff.

Artikel 16. Konossement; reservationer och bevisverkan

Enligt Haag—Visbyreglerna är transportören inte skyldig att i konos- sementet ange uppgifter om godset som han har skälig anledning misstänka inte motsvarar vad som faktiskt har mottagits eller som han inte haft rimlig möjlighet att undersöka. Redan från början har varit klart att denna bestämmelse inte skall tolkas bokstavligt. I anslutning till denna har därför i olika rättssystem utbildats regler och rättspraxis som syftar till att än mer stärka konossementets egenskap av omsättningspapper.24 I exempelvis nordisk rätt anses transportören inte ha rätt att utelämna uppgifter som han tror är felaktiga eller som han inte haft rimliga möjligheter att kontrollera. I stället skall han föra in uppgifterna med förbehåll för att de är eller kan vara felaktiga. Allmänt formulerade reservationer av typen ”said to be” har emellertid inte godtagits om transportören haft rimliga möjligheter att kontrollera avlastarens uppgifter om god- set.25

I överensstämmelse med nordisk rätt slår Hamburgreglerna fast att transportören eller den som handlar på hans vägnar skall införa lämnade uppgifter, dock med förbehåll för att dessa kan vara fel- aktiga eller att rimlig möjlighet till kontroll inte förelegat. Verkan av att förbehåll inte gjorts enligt denna huvudregel framgår av artikelns övriga stycken.

Bestämmelserna om konossementets bevisverkan överensstäm- mer i sak med motsvarande Haag-Visbyregler. De innebär att trans- portören har ett fingerat transportansvar för uppgifterna i konosse- mentet. Bestämmelserna har sin bakgrund i engelsk rätt och passar mindre väl in i andra rättssystem. Försök gjordes under konferens- arbetet främst från norsk sida att ersätta dessa bestämmelser med regler om direkt ansvar för försummad undersöknings— och upplysningsplikt men hade ingen framgång. Liksom hittills finns dock inget hinder mot att i nationell rätt supplera konventionens bestämmelser med regler om direkt uppgiftsansvar av den typ som finns i 162å sjölagen.

Konossementet har också bevisverkan i fråga om mottagarens skyldighet att betala frakt och ersättning för överliggetid. Saknas det uppgifter härom — vilket vad avser ersättning för överliggetid även inkluderar de ytterligare belopp som skall betalas — skall mottagaren inte anses ha sådan skyldighet med mindre annat visas. Mot god- troende konossementsinnehavare kan motbevisning dock inte föras. Bestämmelsen svarar mot 112 och 160 åå sjölagen men är ny i förhållande till Haag-Visbyreglerna.

Om konossementsansvaret se prop. 1973:137 5. 71—77 och s. 125—129. ” Jfr Oljeslageriet NJA 1949 s. 449 1, där kraven på vad transportören skall kunna kontrollera har ställts mycket högt.

Artikel 17. Avlastarens garantiansvar

Artikeln behandlar dels avlastarens garantier rörande uppgifter i konossementet, dels de problem som kan uppkomma genom bruket av s.k. backletters (indemnitetsförklaringar), dvs. åtagande från av- lastaren att ersätta transportören för ersättning som han har tvingats utge på grund av att konossementet innehållit felaktiga eller ofull- ständiga uppgifter.

Reglerna om garantiansvaret, som i huvudsak överensstämmer med Haag-Visbyreglerna, väckte inte någon större debatt under konferensen. Frågan om backletters kom däremot att debatteras desto livligare. I konventionsarbetets inledningsskede förelåg näm— ligen — särskilt från u-ländernas sida flera långtgående förslag till sanktioner mot användandet av backletters. Bl.a. föreslogs att back- letters alltid skulle vara ogiltiga, oavsett vad transportören insett eller bort inse beträffande konossementsuppgifternas oriktighet. På grund av det hårda motstånd som såväl i-länderna som öststats- länderna satte upp kom emellertid de slutligt föreslagna reglerna att bli åtskilligt mer nyanserade.

Backletters får inte åberopas gentemot tredje man, något som av många delegationer uppfattades som självklart. Däremot skall ett backletter kunna åberopas i förhållandet mellan transportören och avlastaren. Undantag från sistnämnda regel uppställs emellertid för det fallet att transportören handlar i syfte att vilseleda tredje man och denne sedan vidtar åtgärder i förlitan på konossementets riktig- het. I sådant fall kan transportören inte framställa krav mot av- lastaren på grund av indemnitetsförklaringen. Man kan inte heller gentemot tredje man åberopa någon ansvarsbegränsning.

Bestämmelserna är, som nämnts, en kompromiss och inte okon— troversiella. Det har särskilt påtalats att de leder till att avlastaren, i vars intresse ett bedrägligt förfarande kommer till stånd, går fri från ersättningsskyldighet mot transportören, som av kommersiella skäl kan ha känt sig pressad att uppfylla avlastarens önskemål om ett rent konossement. Å andra sidan har det framhållits, att det i de flesta rättssystem är en allmän rättsgrundsats, att handlingar som strider mot lag och goda seder inte kan åberopas som grund för betalnings- skyldighet. Detta torde vara fallet även i nordisk rätt. Med hänsyn härtill och till att det i 162 å sjölagen redan finns en bestämmelse om obegränsat skadeståndsansvar gentemot tredje man torde bestäm- melserna vara i överensstämmelse med nordisk rätt.

Artikel 18. Andra dokument än konossement

Denna artikel föreskriver att andra transportdokument än konosse- ment (dvs. icke-negotiabla dokument) utgör bevis för att ett trans-

portavtal träffats och att godset mottagits i det skick som beskrivits i handlingen, således två grundläggande funktioner för ett transport- dokument. Ett dokument som kommit till särskild användning är sjöfraktsedeln ”sea waybill”. Frågan om att närmare reglera doku- mentens användning och innehåll tilldrog sig ringa uppmärksamhet under konventionsarbetet.

Artikel 19. Underrättelse om förlust, skada eller dröjsmål

Artikeln innehåller bl.a. regler för underrättelse om förlust av eller skada på transporterat gods samt förlust eller skada till följd av dröjsmål med godsets utlämnande. Bestämmelserna är dock inga reklamationsregler i egentlig mening, innebärande att talerätten bortfaller vid utebliven anmärkning, utan endast presumtionsregler för att godset utlämnats till mottagaren i det skick transportdoku- mentet anger eller eljest — då något dokument inte kommit till användning — i gott synligt tillstånd. I jämförelse med motsvarande Haag-Visbyregler har fristerna för underrättelse förlängts. Om en frist skulle försummas, övergår bevisbördan på mottagaren för att förlust eller skada uppkommit medan godset varit i transportörens vård.

Bestämmelsen som avser förlust till följd av dröjsmål är däremot en reell reklamationsregel. Regeln är ny i förhållande till Haag- Visbyreglerna och dess tillkomst får ses mot bakgrund av den ut- tryckliga reglering av dröjsmålsansvaret som i övrigt förekommer i Hamburgreglerna.26

Artikel 20. Preskription

Reglerna i denna artikel har gjorts mer detaljerade i jämförelse med motsvarande Haag-Visbyregler i syfte att undvika oklarheter och olika tolkningsproblem.

Frågan om preskriptionstidens längd tillhörde de mera kontrover- siella under konventionsarbetet. Den nuvarande ettårstiden är för kort i flertalet fall där tvist har uppkommit mellan parterna varför tiden ofta förlängs genom avtal när ettårstiden håller på att löpa ut. Från redar— och försäkringshåll har emellertid framhållits att den korta tiden har den fördelen att man senast inom ett år får veta om ersättningskrav kommer att framställas eller ej. Reklamationsregler- na har nämligen har det sagts — inte förmått tjäna detta syfte, eftersom det förekommer att lastmottagare rutinmässigt framställer anmärkning om godsskada i samband med att godset lämnas ut. Flertalet länder önskade emellertid en två-årig preskriptionstid.

25 Se härom Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 161 ff.

Därvid hänvisade man bl.a. till att Warszawakonventionen före- skriver en preskriptionstid om två år. Det bör emellertid framhållas att reklamationsreglerna i Warszawakonventionen har ett annat in- nehåll (förlust av talerätten).

Således förlängs preskriptionstiden från ett till två år och denna frist skall med undantag för vad som föreskrivs i artikel 24 om gemensamt haveri — också generellt tillämpas på alla typer av krav som hänför sig till transportavtalet. Detta innebär att också trans- portörens eventuella krav gentemot avsändaren preskriberas inom denna tid och att regeln skall tillämpas oberoende av om en talan har inom- eller utomkontraktuell grund.

Artikel 21 . Jurisdiktion

Artikeln innehåller regler som begränsar giltigheten av vissa juris- diktionsklausuler. Några motsvarande bestämmelser finns inte i Haag-Visbyreglerna. Linjekonossementen innehåller därför ofta klausuler om att talan endast får föras vid domstol i redarens hem- land. Klausulerna har i vissa länder, t.ex. USA och Australien, ansetts ogiltiga på den grunden att de gynnar transportören på ett obehörigt sätt. I svensk rätt har de däremot erkänts.27 Ifrågavarande bestämmelser väckte därför av förståeliga skäl en livlig debatt under konferensen. Några stater ansåg att bestämmelserna borde utgå helt.

I principiell överensstämmelse med vad som föreskrivs i andra konventioner (t.ex. Warszawakonventionen, CMR och Aténkon— ventionen) anges ett antal jurisdiktioner med en naturlig anknytning till transportavtalet, där käranden efter eget val kan väcka talan. Käranden, som kan vara såväl transportören som avsändaren, har således alltid rätt att välja mellan de uppräknade jurisdiktionerna, även om transportavtalet innehåller bestämmelser om exklusiv kom- petens för visst lands domstolar. Talan kan vidare väckas även i icke-konventionsstat. Vissa delegationer, bl.a. den sovjetiska, öns- kade visserligen begränsa jurisdiktionsvalet till enbart kontraktsslu- tande stater, men det ansågs inte troligt att en domstol i en icke— konventionsstat skulle känna sig bunden av en sådan bestämmelse för den händelse en tvist skulle ha nära anknytning till den staten. Man menade att utsikterna att en sådan domstol skall respektera att avtalet var underkastat konventionens bestämmelser snarare borde öka än minska om konventionens jurisdiktionsbestämmelser inte var inskränkta till enbart konventionsstater.ZX

27 Jfr Siesby, i AfS Bd 4 s. 358 ff; Nadelmann, Choice-of—Court clauses in the United States: The road to Zapata, The American Journal of Comparative Law Vol. 21 s. 136. Se även de svenska målen NJA 1949 s. 724 och 1969 s. 529, jfr även NJA 1973 s. 625. - 2” Även CMRs jurisdiktionsregler bygger på denna tanke; jfr CMR artikel 31 :l och artikel 611 k) samt prop. 1968:132 5. 52.

Från nordamerikansk sida var man särskilt angelägen om att en lastägare efter arrest av ett fartyg skulle kunna fullfölja sitt krav genom s.k. ”in-rem action”, dvs. talan riktad mot fartyget, var- igenom han skulle ha möjlighet att få täckning för sitt krav. Enligt amerikanerna skulle bestämmelserna i första stycket därför inte få begränsa rätten att föra talan vid arrestforum och konossements- klausuler som begränsade denna rätt skulle vara ogiltiga. Förslaget stöddes av u-länderna. Från sjöfartsländernas sida motarbetades emellertid förslaget, eftersom det innebar att praktiskt taget obe- gränsade möjligheter därmed öppnades för lastägare att väcka talan i jurisdiktioner som inte hade någon anknytning till transportavtalet. Så småningom lyckades man kompromissvis uppnå enighet om en utvidgning av kretsen av fora. Talan får nämligen även väckas vid domstolen för den hamn i konventionsstat där fartyget med vilket godset transporterats eller fartyg tillhörande samma ägare har be- lagts med kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd. Om svaranden, dvs. redaren, ställer fullgod säkerhet för kravet har han emellertid rätt att få talan vid arrestforum överflyttad till någon av de domstolar som anges i första stycket. Vilken av dessa domstolar som skall handlägga målet beror sedan på kärandens val.

Efter det att tvist uppstått mellan parterna får de fritt komma överens om var tvisten skall handläggas. Det är s.k förhandsavtal som således inte får förekomma i den mån de inskränker kärandens rättigheter enligt denna artikel.

Artikel 22. Skiljedom

Denna artikel anger att skriftliga Skiljedomsklausuler i princip är tillåtna och bindande för motparten. För att förhindra ett kringgåen- de av kravet att en tvist skall handläggas på en ort med naturlig anknytning till transportavtalet har dock på motsvarande sätt som i artikel 21 begränsningar gjorts i möjligheten att avtala om exklusiv kompetens för skiljenämnd i ett visst land.

Vidare framgår att avtalsvillkor som strider mot artikelns be- stämmelser är ogiltiga såvida inte avtalet ingåtts efter det att tvist uppkommit mellan parterna. Till skillnad från vad som gäller enligt exempelvis Warszawakonventionen förblir dock skiljeavtalet som sådant giltigt. De ogiltiga villkoren ersätts endast av ifrågavarande konventionsbestämmelser.

Artikel 23. Avtalsvillkor

Artikeln föreskriver att varje avtalsvillkor som strider mot kon- ventionsbestämmelserna är ogiltigt. Vidare anges uttryckligen att ett

ogiltigt avtalsvillkor inte påverkar giltigheten av transportavtalet i övrigt.

Särskilt från u-ländernas sida ansågs att regleringen av konven- tionsstridiga avtalsvillkor även borde kombineras med sanktioner mot sådana villkor. Efter åtskillig diskussion enades man under konventionsarbetet om en kompromisslösning. Enligt denna lösning skall transporthandlingarna innehålla uppgift om att konventionens bestämmelser är tillämpliga och att dessa tar över varje villkor som avviker från konventionen till nackdel för avsändare, avlastare eller mottagare. Om transportören trots detta åberopar sig på ogiltiga villkor eller om han försummat sin uppgiftsskyldighet om konven- tionens tillämplighet är han skyldig att, förutom den skadeersättning han skall betala enligt konventionens ansvarsregler, ersätta den skadelidande för de extra kostnader denne ådragit sig för att kunna göra sin konventionsenliga rätt gällande. Vad gäller ersättningen för sak- och dröjsmålsskada är genom uttalanden under konferensen helt klart att transportören har kvar sin rätt att åberopa konventio- nens regler om begränsning av ansvaret.

Artikel 24. Gemensamt haveri

I denna artikel föreskrivs — i överensstämmelse med Haag-Visby- reglerna att konventionens regler inte hindrar tillämpningen av de bestämmelser om gemensamt haveri som kan finnas intagna i trans- portavtalet eller i nationell lag. Vidare reglerar artikeln det slutliga ansvaret för haveri- och bärgningskostnader. Kostnadsfördelningen grundar sig på den justering som gjordes i regel D i 1974 års version av York-Antwerpenreglerna (SFS 1975:607).

Artikel 25. Andra konventioner

Artikeln anger Hamburgreglernas förhållande till bl.a. andra kon— ventioner.

Med första stycket åsyftas i första hand 1976 års globalbegräns- ningskonvention. Under konferensarbetet framfördes ett förslag att slopa möjligheten att åsidosätta Hamburgkonventionen genom na— tionella begränsningsbestämmelser. Detta förslag vann dock inte gehör.

Andra stycket åsyftar 1972 års skiljedomskonvention (Moskva- konventionen). Regeln innebär att tvingande bestämmelser i en multilateral konvention skall gälla i stället för artiklarna 21 och 22 punkterna 1—3 och 5—6. Som förutsättning gäller dock att en sådan konvention var i kraft vid Hamburgreglernas antagande år 1978 och att parterna har sina huvudkontor i stater som är anslutna till en sådan konvention.

Tredje stycket gäller som uttryckligen sägs förhållandet till 1960 års Pariskonvention och 1963 års Wienkonvention, båda gällande atomansvaret. Även nationell lag kan ta över Hamburgreglerna.

I fjärde stycket fastställs att en kohvention eller en nationell lag- stiftning gäller framför Hamburgreglerna vid förlust, skada eller dröjsmål med utlämnandet av passagerares resgods. Den konven- tion som åsyftas är 1974 års Aténkonvention.

Femte stycket åsyftar i första hand CMR- och CIM-transporter (numera COTIF (CIM)-transporter). Regeln innebär att tvingande bestämmelser i en konvention om transport av gods med huvud- sakligen annat transportmedel än fartyg skall gälla framför Ham- burgreglerna. Regeln gäller även framtida revisioner av en sådan konvention, vilket tar sikte särskilt på framtida revisioner av COTIF (CIM).

Under konferensen framfördes också förslag till bestämmelse rö- rande förhållandet till en framtida konvention om multimodala transporter (1980 års Genevekonvention). Förslaget blev dock ned- röstat och bestämmelsen fick utgå.

Artikel 26. Beräkningsenhet

Denna artikel anger att särskilda dragningsrätter (SDR) skall an— vändas som beräkningsenhet i konventionen. I artikeln har därför upptagits bestämmelser som motsvarar dem i 1976 års globalbe- gränsningskonvention (artikel 8).

Artikel 27—34. Slutbestämmelser

Dessa artiklar innehåller bestämmelser av formell art och deras text behöver ingen särskild kommentar utöver följande.

Enligt artikel 30 träder konventionen i kraft ett år efter det att det tjugonde ratifikationsinstrumentet eller motsvarande blivit depone- rat. Flertalet sjöfartsnationer ansåg dock att antalet 20 var alltför lågt och från svensk sida förklarades att 20 stycken ratifikationer var ett absolut minimum.

I syfte att påskynda en övergång från Haag/Haag-Visbysystemet till Hamburgsystemet stadgas i artikel 31 att de förstnämnda reglerna skall sägas upp samtidigt som Hamburgreglerna tillträds. Under konferensarbetet anfördes emellertid, att bestämmelsen skulle kun- na komma att verka i rakt motsatt riktning genom att stater, för att inte komma i något konventionslöst tillstånd gentemot vissa stater, skulle avvakta även dessa staters tillträdande. I all hast tillkom därför vid slutet av konferensen en tilläggsbestämmelse innebärande att uppsägningen av gamla konventionsregler kan skjutas upp under en period av högst fem år från den nya konventionens ikraftträdande.

Vad gäller revision av Hamburgreglerna såvitt avser ansvarsbe- lopp och beräkningsenhet får ändring ske enbart vid en väsentlig förändring i förhållande till penningvärdet. För att en ändring skall träda i kraft krävs att minst två tredjedelar av medlemsstaterna godtar den.

4.4 Frågan om Sveriges anslutning till Hamburgreglerna

Som en central uppgift för utredningen har i direktiven angetts frågan om Sveriges anslutning till Hamburgreglerna. Av redogörel— sen för konventionen som lämnats i det föregående framgår att konventionsarbetet huvudsakligen syftat till att i ansvarshänseende skapa vad som av många uppfattas som en bättre balans mellan redar— och lastägarintressena i jämförelse med vad som för närvaran- de gäller enligt Haag-Visbyreglerna. Redarnas ansvar för det trans- porterade godset har utökats bl.a. genom införandet av ett allmänt presumtionsansvar för lastskador utan möjlighet till ansvarsfrihet på grund av s.k. nautiskt fel. Andra ändringar i samma riktning är den utökade ansvarsperioden samt den tvingande regleringen av s.k. jurisdiktionsklausuler. Men konventionsarbetet har också syftat till att förbättra det sjörättsliga ansvarssystemet i rättstekniskt avseende och bringa det i linje med de konventionsregleringar som gäller på andra transportområden. Av särskild vikt har därvid varit att an- passa reglerna till modern styckegodshantering.

Som en konsekvens av den ansvarsförskjutning som Hamburgreg- lerna innebär har anförts fördyrande effekter främst på försäkrings- området, vilka effekter indirekt skulle påverka enskilda konsumen- ters kostnader. En del av de risker som varuförsäkringen hittills svarat för kommer helt klart att i fortsättningen belasta redarnas ansvarsförsäkring. Det har gjorts antagligt att som resultat härav premierna för ansvarsförsäkringen kommer att öka något. En mot— svarande minskning av premierna för varuförsäkringen kan däremot inte förutses, bl.a. beroende på en förväntad ökning av regress- och skadehanteringskostnaderna hos varuförsäkringsgivarna.

Redan genom övergången till ett nytt system uppkommer med nödvändighet ökade kostnader. De nya reglerna kräver en ändrad administration och ny handläggningsmetodik hos säväl ansvars- som varuförsäkringsgivarna. Man måste också räkna med en ökning av dagens regressvolym — med därtill hörande processkostnader — till dess en ny rättspraxis vuxit fram kring det nya regelsystemet. På varuägarhåll uppfattas dock de i initialskedet ökade försäkrings- kostnaderna vara av underordnad betydelse i beaktande av de för varuägarna förbättrade ansvarsreglerna vid en anslutning till Ham- burgkonventionen.

Vid 1973 års sjölagsändringar (prop. 1973:137 5. 43 ff) uttalades tvekan inför steget att tillträda Haag-Visbyreglerna. Haagreglerna ansågs nämligen ge uttryck för en ålderdomlig syn på problemen kring godsbefordran till sjöss och ha stora rättstekniska brister. Ett tillträde till Haag-Visbyreglerna skulle endast ses som en tillfällig förbättring i avvaktan på moderna, rättspolitiskt och rättstekniskt ändamålsenliga regler.

I ett mer långsiktigt perspektiv innebär Hamburgsystemet för- delar i förhållande till Haag—Visbyreglerna. Hamburgreglerna har bringats i överensstämmelse med utvecklingen på sjötransporternas område både rättspolitiskt och rättstekniskt. Vissa från nordisk syn- punkt mindre lyckade kompromisser föreligger —exempelvis an- svarsreglerna vid brand — men flertalet av konventionens lösningar är väl förenliga med nordisk rättsuppfattning. Under konventions- arbetet utgjorde också den nordiska sjölagstiftningen i flera av— seenden en direkt förebild vid reglernas utformning. Det är därför önskvärt att Sverige vid lämplig tidpunkt tillträder konventionen trots möjliga ekonomiska effekter av negativ art. En ratifikation av konventionen bör enligt utredningens överväganden dock inte ske för närvarande. Hamburgreglerna har nämligen hittills endast till- trätts av ett fåtal nationer som Sverige endast har ett begränsat handelsutbyte med.

För att i största möjliga utsträckning undgå negativa kostnads- och konkurrenseffekter bör en anslutning till Hamburgreglerna ske först sedan konventionen fått en förhållandevis vidsträckt anslutning bland Sveriges viktigaste handelspartners. Det rör sig, förutom de nordiska länderna, om EG-länderna och USA. Utredningen förut- sätter härvid att regeringen följer utvecklingen i berörda länder och initierar ett konventionstillträde när nu angivna förutsättningar före— ligger.

Även de övriga nordiska sjölagskommittéerna avser att förorda att Hamburgreglerna tillträds vid lämplig tidpunkt. För bevarandet av den nordiska rättslikheten bör därför frågan om en konventions- anslutning även fortsättningsvis behandlas i nordiskt samarbete.

I Hamburgkonventionens slutartiklar föreskrivs bl.a. att stat som tillträder konventionen skall säga upp Haag-Visbyreglerna under en övergångsperiod av fem år. Enligt utredningens uppfattning bör emellertid en uppsägning av Haag-Visbyreglerna ske samtidigt med ett tillträde till den nya konventionen. Genom denna samordning undviks de rättspolitiska och rättstekniska komplikationer som ett ”dubbelspårigt” regelsystem skulle medföra. Utredningen har också haft detta som utgångspunkt när vissa av lagförslagen i 13 kap. sjölagen gjorts alternativa.

5. Specialmotivering

5.1. Motivering till 13 kap. sjölagsförslaget

En huvuduppgift för utredningen har varit att anpassa reglerna om godsbefordran till sjöss efter den tekniska och ekonomiska utveck- ling som skett efter 1936 års sjölagsändringar och som inte med- hunnits vid 1973 års sjölagsändringar. Särskilt har det gällt att upp- märksamma den moderna linjefartens utveckling och plats i syste— met. Avsnittet om styckegodstransporter har därför måst genomar- betas noga och framträder här i ny skepnad.

251ä

Genom förevarande paragraf införs i lagtexten några grundläggande begrepp på styckegodstransporternas område. Den systematiska uppställningen av begreppen motsvarar i stort artikel 1 i Hamburg- reglerna.

I nuvarande sjörättslig terminologi brukas genomgående uttrycket bortfraktare varmed helt allmänt förstås den som genom avtal åtar sig befordran av gods med fartyg för annan, befraktaren.l Detta har sin förklaring i att man tidigare inte gjorde skillnad mellan fartygets resa och godsets resa. Men linjefartens utveckling, det ökade bruket av containers och roll on/roll off-tekniken med lastbilar och trailers, har medfört att godsets resa ofta börjar och slutar på andra orter (exempelvis inlandsterminaler) än fartygets resa gör. Vid stycke- godstransport faller det sig numera, liksom vid land- och lufttrans— porter, naturligt att utgå från godset och dess befordran, inte från fartyget. Terminologin bör därför anpassas härtill.

Bland bestämmelserna i förevarande paragraf finns ingen defini- tion av begreppet transportavtal. En sådan definition finns dock intagen i exempelvis artikel 1:6 i Hamburgreglerna. Enligt denna avses med avtal om sjötransport ett avtal varigenom en transportör mot frakt åtar sig att transportera gods till sjöss från en hamn till en annan. Om ett transportavtal förutom sjötransport avser även trans— port med ett annat transportmedel omfattas endast sjödelen av konventionens bestämmelser.

' En legaldefinition av bortfraktarbegreppet infördes i 71 & första stycket sjölagen i och med 1973 års sjölagsändringar, se prop. 1973:137 5. 113—114.

Haag-Visbyreglerna avser endast gods som transporteras enligt konossement. Konventionen hindrar dock inte konventionsstat från att utöka dess tillämpningsområde. Man har därför nordiskt enats om att ge styckegodsreglerna en så generell tillämpning att de svarar mot Hamburgreglernas systematik och terminologi. Med transport- avtal åsyftas då avtal som dokumenteras med konossement, fraktse- del eller annat transportdokument eller som sker helt utan att något dokument utfärdas. Undantag görs endast för avtal genom certepar- ti.

För att beteckna den som åtar sig transport av styckegods har valts termen transportör medan begreppet bortfraktare enbart skall an- vändas vid rese- och tidsbefraktning (se 312 å). Termen avsändare har valts för att beteckna transportörens motpart i avtalsförhållan- det. På motsvarande sätt skall därför uttrycket befraktare fortsätt— ningsvis endast avse avtalspart i befraktningsförhållanden.

Vid 1973 års sjölagsändringar infördes i 123 & bestämmelser som reglerar ansvaret när en annan transportör än den som ingått trans— portavtalet helt eller delvis utför transporten. Någon definition av en sådan utförande transportör togs dock inte in i lagen. På grund av det under senare tid ökade bruket av olika transportörer i olika transportled föreslås för sistnämnda transportör det särskiljande begreppet undertransportör. I definitionen anges som en förutsätt- ning att annan utför transporten ”i enlighet med ett uppdrag av transportören”. Med detta avses att klargöra att inte bara den trans- portör som fått det direkta uppdraget av den avtalsslutande trans- portören är att anse som undertransportör utan även den som i en kedja av transportörer utför del av transporten på uppdrag av en tidigare undertransportör. Det bör i detta sammanhang särskilt ob- serveras den ytterligare förutsättningen enligt definitionen att trans— portören ifråga rent faktiskt har godset i sin vård, vilket har en avgörande betydelse för ersättningsskyldigheten vid skada på god— set. Se närmare vid 286 &.

I sjölagen förekommer uttrycket avlastare (83. 94—96, 106 och 109 åå). Anledningen till detta är att transportörens motpart i det enskilda transportavtalet själv kan utföra avlastarfunktionen, dvs. det faktiska avlämnandet av godset på kaj eller i terminal, men lika gärna låta detta ske genom en fristående avlastares försorg.2 Termen avlastare används endast när detta är nödvändigt med hänsyn till en bestämmelses innehåll.3

Såsom närmare framgår av kommentaren till artikel 1:3 i Ham- burgreglerna har det engelska uttrycket shipper fått omfatta både transportörens motpart och den som faktiskt avlämnar godset för

3 Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 33 f. 3 Alten i TfR 1938 s. 493. Jfr SOU 19725] 5. 30.

transport. På grund av att avlastaren i nordisk rätt har självständiga rättigheter och skyldigheter gentemot transportören utan att vara avtalspart har det ansetts angeläget att ha en klar definition även i förevarande avseende. Avlastare är således den som avlämnat god- set för transport. Han står utanför transportavtalet; de särskilda rättigheter och skyldigheter som föreligger mellan honom och trans- portören kan kallas avlastningsförhållandet. Som exempel på en hithörande situation kan anges det fall att köparen av en vara har att ordna skeppsrum men säljaren åtar sig att transportera godset fram till fartyget.

Såsom berörts ovan är bestämmelserna om styckegodstransporter för sin tillämpning inte beroende av att ett konossement har ut- färdats. Reglerna är tillämpliga även på avtal som kommit till ut— tryck i andra dokument, t.ex. sjöfraktsedel, och till och med då något dokument över huvud inte utfärdats. I den definition av begreppet transportdokument som föreslås anges därför endast att dokumentets syfte är att vara bevis om ett transportavtal. Endast certepartier av olika slag faller utanför begreppsbestämningen efter- som de är bevis om ett befraktningsavtal (se 312 å). En annan sak är, att det bakom konossementet med dess transportavtal kan ligga ett befraktningsavtal, som är manifesterat i ett certeparti (jfr 253 5). En närmare definition av begreppen konossement och Sjöfraktsedel finns i 292 och 308 åå.

Slutligen anger paragrafen att med konventionen avses 1924 års konossementskonvention med tilläggsprotokoll 1968 och 1979 (Ha- ag-Visbyreglerna). I det alternativa förslaget avses 1978 års FN— konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna). Med kon- ventionsstat förstås i båda alternativen en stat som är bunden av den tillämpliga konventionen.

252 5

Denna paragraf anger styckegodsreglernas geografiska tillämpnings- område.

Enligt första stycket gäller bestämmelserna i detta kapitel vid inrikes fart i Sverige samt vid internordisk fart. Gentemot den nuvarande regleringen i 169 5 första stycket sjölagen, där det anges att lagen i den stat där avgångsorten år skall tillämpas, föreligger således den skillnaden att svensk rätt kommer till användning vid svenska domstolar även när transporten äger rum från ett annat nordiskt land eller mellan nordiska länder. Någon praktisk skillnad bör detta knappast innebära eftersom styckegodsreglerna avses bli i det närmaste identiska i de nordiska länderna. I sista punkten görs dock undantag från principen om tillämpning av domstolslandets lag

vid inrikes transporter i Danmark, Finland och Norge. Regeln tar sikte på den situationen, att man i de nordiska länderna eller i något av dem skulle vilja införa ett enhetligt ansvarssystem för alla slag av eller vissa inrikes transporter.

Andra stycket är uppdelat i punkter med Hamburgreglerna som förebild. I samtliga angivna fall skall svensk lag tillämpas.

Punkt I anger som förutsättning att den avtalade lastningsham- nen ligger i en konventionsstat. Detta innebär att all fart från en konventionsstat är underkastad svensk lag även om bestämmelseor- ten ligger i en icke—konventionsstat.

Punkterna 2 och 3 anger all avtalad fart till Norden som lex fori-grundande. Styckegodsreglerna skall således tillämpas antingen när den lossningshamn som avtalats ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller när den faktiska lossningshamnen ligger i en nordisk stat och denna avtalsvis har angetts som en av flera alternativa lossningshamnar. I det alternativa förslaget utökas i en- lighet med principerna i Hamburgreglerna tillämpningen av lex fori att avse all avtalad fart till hamn i konventionsstat.

Punkt 4 gäller fart där transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat. Det får därvid antas att hänsyn tas till den ort, där dokumentet enligt dess text har utfärdats.

Punkt 5 anger de fall då transportdokumentet innehåller en s.k. paramountklausul som hänvisar till konventionen eller till en på denna grundad lag i konventionsstat. Även i dessa fall skall de svenska styckegodsreglerna tillämpas. I förhållande till vad som nu gäller enligt 169 & andra stycket första punkten och 170 & sjölagen föreligger således den skillnaden att som huvudregel annan kon- ventionsstats lag inte tillämpas resp. att paramountklausuler som hänvisar till annat lands konventionslagstiftning inte respekteras.

Genom tredje stycket får avtalsparterna undantagsvis en fortsatt möjlighet att hänvisa till annan konventionsstats lag vid cross trade, dvs. fart där fartygen inte anlöper nordisk hamn. Lagvalet behöver inte ha anknytning till lastnings— eller lossningshamnen. Den enda förutsättningen är att hänvisningen sker till konventionsreglerna som sådana eller på dessa grundad lag i någon konventionsstat.

253 &

I denna paragraf regleras styckegodsreglernas tillämplighet i för- hållande till bl.a. certepartifart.

Som nämnts vid 251 & skall styckegodsreglerna som huvudregel inte gälla certepartier. Har konossement utfärdats enligt ett certe- parti blir dock enligt första stycket bestämmelserna tillämpliga på konossementet i den mån detta bestämmer rättsförhållandet mellan transportören och konossementsinnehavaren. Regeln, som reflekte-

rar principerna i artiklarna 1 b) och 5 i Haag-Visbyreglerna och som motsvarar bestämmelsen i 169 5 andra stycket sjölagen, innebär att styckegodsreglerna blir tillämpliga vid skada på godset inte i för— hållandet mellan trampredaren och dennes befraktare utan först när konossementet är utfärdat till annan än befraktaren eller har över- låtits på ny innehavare. Men reglerna kan även åberopas av en befraktare i den mån de hänför sig till konossementets övriga funk- tioner, exempelvis att vara bevis om godsets tillstånd vid avlämnan- det eller att reglera utlämningsförfarandet.4

Andra stycket innehåller vissa särbestämmelser för s.k. paraply- kontrakt.5 Motsvarande bestämmelser finns i artikel 214 i Hamburg- reglerna. Vid sådana kontrakt skall styckegodsreglerna tillämpas på varje resa. Om resan är underkastad ett certeparti gäller dock regler- na i första stycket. Bestämmelsernas tillämplighet inträder i och med att en resa konkretiseras genom nomineringen av ett fartyg (se exempelvis 357 å).

Styckegodsreglerna ärinte tillämpliga på ett transportavtal som är underkastat en internationell konvention om annan transport än sjötransport. Ett uttryckligt förtydligande om detta i lagtexten har inte ansetts vara nödvändigt.

254 5

I denna paragraf anges omfattningen av den tvingande regleringen. Bestämmelserna motsvarar i huvudsak 168 & sjölagen samt artikel 328 i Haag-Visbyreglerna och artikel 23 i Hamburgreglerna.

I första stycket slås fast att styckegodsreglerna är tvingande. Detta gäller även reglerna om jurisdiktionsklausuler och skiljeförfarande i 310—311 åå samt de särskilda preskriptionsreglerna i [368] & första stycket 5 och fjärde stycket sjölagen vid styckegodstransport. Varje avtalsklausul som strider mot dessa bestämmelser, och inte bara sådana som strider mot ansvarsreglerna, är således ogiltig. För att någon oklarhet om vad som i övrigt gäller när avtalet innehåller en ogiltig klausul inte skall föreligga har angetts att övriga bestämmel- ser i avtalet förblir giltiga.

Ett avtalsvillkor varigenom förmån på grund av försäkring till- faller transportören, s.k. benefit of insurance-klausul, eller liknande överenskommelser skall liksom tidigare likställas med ansvarsfri- skrivning. I sista punkten av förevarande stycke har därför ut- tryckligen angetts att klausuler av detta slag är ogiltiga. Detta mot- svarar vad som stadgas i 168 5 första stycket andra punkten sjölagen.

* Rent terminologiskt kan transportören uppträda i två skepnader. Samtidigt som han är transportör i förhållande till en tredje man som innehar konossementet är han 1 borlfraktare i det bakomliggande certepartiförhållandet. Angående definitionen av bortfraktare, se 312 &. 5 Bestämmelser om kvantumkontrakt finns i 353—362 åå.

Andra stycket innehåller en uppräkning av bestämmelser som undantas från den tvingande regleringen. Reglerna saknar mot- svarighet i såväl Haag-Visbyreglerna som Hamburgreglerna och är av sådant slag att de bör ha en dispositiv karaktär. I andra punkten slås också fast att transportören kan påta sig ett längre gående ansvar än vad som följer av styckegodsreglerna. Varken Haag—Vis- byreglerna eller Hamburgreglerna hindrar en sådan reglering, något som emellertid kan förekomma i andra konventionssammanhang.

När ett transportavtal är underkastat konventionen eller mot- svarande bestämmelser i nationell lag åligger det enligt tredje stycket transportören att upplysa om detta i det använda transportdoku- mentet samt att även ange att villkor som strider mot den tvingande regleringen är ogiltiga. I artikel 23 i Hamburgreglerna finns även intagen en sanktionsbestämmelse för det fall transportören åberopar sig på ogiltiga villkor eller försummar sin upplysningsplikt. Någon motsvarande regel har inte ansetts vara nödvändig i de nordiska styckegodsbestämmelserna.

Det finns även fortsättningsvis skäl att låta transport av ovanligt gods eller transport under särskilda förhållanden falla utanför den tvingande regleringen. Fjärde stycket motsvarar således 168 & fjärde stycket sjölagen. I förhållande till nu gällande lag har dock de särskilda dokumentskraven som förhindrar omsättning slopats, ef- tersom bestämmelsen i praktiken inte berör gods avsett för vidare- försäljning.

I 168 5 andra stycket sjölagen stadgas för närvarande att bort- fraktaren får träffa överenskommelse rörande gemensamt haveri även om detta skulle strida mot den tvingande ansvarsfördelningen. Regeln bygger på artikel 5 i Haag-Visbyreglerna. En motsvarande regel finns även intagen i artikel 24 i Hamburgreglerna. En regel av motsvarande innebörd torde inte vara behövlig i den nordiska lag- stiftningen. I händelse av gemensamt haveri skall nämligen enligt nordisk rätt bidragsskyldigheten bland haveriintressenterna faststäl- las uteslutande med utgångspunkt i reglerna om haveri i [sjunde] kapitlet sjölagen.6

255 5

Såväl Haag-Visbyreglerna som Hamburgreglerna saknar bestäm- melser om avlämnande av godset. Paragrafens första punkt mot- svarar 89å första stycket första punkten sjölagen. Där sägs att godset skall avlämnas vid fartygets sida. I äldre tid, då avlastare och mottagare själva passade sitt gods vid fartygets sida, motsvarade en sådan regel den praktiska verkligheten. Den moderna styckegods-

6 Se särskilt regel D i York-Antwerpenreglerna 1974 samt Ds Ju l977:6 s. 58.

hanteringen föregår emellertid på annat sätt. I dag har linjen ofta en egen terminal i vilken godset tas emot för transport. Vidare finns självständiga landorganisationer som fullgör ombordtagningsfunk- tionerna. Godset avlämnas vanligtvis till ett terminalföretag som förvarar detta till dess att det kan föras ombord.

Men även om detta är regel vid linjetrafik som anlöper större hamnar förekommer dock fortfarande styckegodstransporter, sär- skilt i den mindre farten, där godset inte avlämnas vid en terminal. Svårigheten att finna ett uttryck som anger platsen för godsets avlämnande och som samtidigt täcker alla skiftande förhållanden kvarstår därför. Det föreslås sålunda att, om avtalsparterna inte kommit överens om annat, godset skall avlämnas på den plats som transportören har angett. Detta innebär att det alltid åligger trans- portören att närmare ange platsen för avlämnandet.

Godset skall också enligt förslaget avlämnas inom den tid som transportören har angett. Detta motiveras av att godset bör finnas tillgängligt för transportören på sådan tid att han kan rangera trai- lers, placera farligt gods på anvisad plats osv.

Andra punkten motsvarar 90 å andra stycket sjölagen och någon ändring i sak åsyftas inte. Endast ordvalet har anpassats till stycke- godshanteringen. Här bör därför framhållas att transportören inte ensam har bestämmanderätten över hur godset skall avlämnas. Även avsändaren kan ha beaktansvärda synpunkter på godsets stuv- ning.

Med sättet för avlämnandet förstås dels den ordning i vilken godset avlämnas, dels det sätt på vilket godset har anpassats till ombord- tagandet. När godset avlämnas vid terminal har ordningen och sättet normalt ingen betydelse. Vid vissa typer av styckegodstransporter kan dock transportören ha anledning att vilja ha godset avlämnat på särskilt sätt?

När det gäller godsets skick får beträffande emballage praxis vid olika fart och godsslag största betydelse såvida parterna inte över- enskommit om annat. Godset skall avlämnas så att det kan tas ombord bekvämt och säkert. Med ordet bekvämt avses inte annat än vad som i nuvarande lagtext uttrycks med ordet bekvämligen. God- set skall således vara ändamålsenligt ordnat för hantering och trans- port. Om exempelvis trävaror transporteras i ett system som är uppbyggt för enhetslastat gods, skall avsändaren se till att varorna avlämnas i bandade buntar, vilkas yttermått passar in i systemet.

Det åligger vidare avsändaren att svara för att godset kan hanteras och transporteras på ett säkert sätt, dvs. godset skall vara förpackat så att det vid normal hantering och transport inte kommer till skada.

7 NJA II 1936 s. 351. Jfr ND 1928 s. 218 och 1924 s. 247 (UfR 1924 s. 728).

Är godset förpackat på gängse sätt blir det därför vanligtvis trans- portören som får svara för uppkomna skador. Kravet på emballage varierar dock som nämnts i skilda trader och för olika typer av varor. Fabriksnya bilar, exempelvis, transporteras vanligen helt oemballe- rade. Vid sådana transporter blir det då ofrånkomligt att vissa skador uppkommer. Är dessa av endast ringa omfattning är trans- portören fri från ansvar, så länge som sådana skador framstår som normala. I modern linjefart har skadefrekvensen kunnat nedbringas i ökad utsträckning. Detta beror på att bilarna körs ombord och iland. Men detta kräver samtidigt en särskild omsorg, och i nyare utländsk praxis har domstolarna varit benägna att lägga ett allt större ansvar på transportören?

Ett speciellt problem föreligger när avsändaren själv packar en container eller liknande transportanordning och därefter avlämnar transportanordningen till transportören. I dessa fall räcker det inte med att de enskilda godsenheterna är tillfredsställande packade. Även den inre stuvningen måste vara sådan att godset inte skadas, t.ex. genom att komma i rörelse inne i transportanordningen. Som framgår av 256 & har transportören i och för sig skyldighet att i skälig omfattning undersöka hur godset har förpackats. När godset vid avlämnandet är stuvat i container eller liknande behöver han dock besiktiga denna invändigt endast när det finns särskild anledning att misstänka att godset är bristfälligt förpackat, stuvat eller säkrat (se kommentaren till nästa paragraf).

I 89 & första stycket sjölagen anges också att bortfraktaren skall ta ombord godset och ombesörja stuvningen. Skäl föreligger inte att ta in en motsvarande bestämmelse bland styckegodsreglerna. Parter- nas skyldigheter framgår redan av att godset skall avlämnas på plats som transportören angett.

256 ?

Paragrafen saknar motsvarighet i såväl Haag-Visbyreglerna som Hamburgreglerna och är även ny i förhållande till nuvarande sjölag.

Första stycket anger transportörens allmänna skyldighet att under- söka om godset har förpackats på ett tillfredsställande sätt. Vad som skall anses vara skälig omfattning måste avgöras från fall till fall. Klart är att det yttre emballaget skall avsynas och kontrolleras. Detta gäller såväl enskilda godsenheter som transportanordningar för enhetslastning, t.ex. containrar och trailers. Har transportören på grund av tidigare erfarenheter eller eljest anledning att misstänka brister även om några sådana inte framgår av en ytlig besiktning,

" Se i detta sammanhang rättsfallen Traviata, ND 1965 s. 308, Continental shipper, Canada, Federal Court of Appeal, l9.12.75., LI L Rep. 234 (1976) samt Birkshire, Belgium, Commercial Court of Antwerp, 24.9.74 IPA 31 (1977).

måste en noggrannare undersökning göras. Kontrollen av förpack— ningen skall inriktas inte endast på om det ifrågavarande godset kan komma till skada eller ej utan även på risken att godset på grund av föreliggande brister kan förorsaka skada på människor, annat gods eller egendom.

Regeln i andra punkten föreslås till ledning vid bedömningen av de problem som belysts bl.a. genom rättsfallet Tor Mercia NJA 1977 s. 49. Vid transport med ett ro/ro-fartyg kom lasten på en med presenning täckt trailer i rörelse och föll mot lasten på en bredvidstå- ende trailer och orsakade därvid skada. Den förstnämnda trailern hade stuvats av transportkunden och avlämnats färdiglastad till re- deriet. Domstolen ansåg, med utgångspunkt från att redaren skulle sörja för stuvningen, att det ålåg redaren att kontrollera att även den inre stuvningen skett enligt lämplig metod, att använt materiel var av godtagbar beskaffenhet, att säkringsanordningarna var betryg- gande samt att lastenheten även i övrigt uppfyllde gängse säkerhets- krav. Det förefaller inte vara realistiskt eller lämpligt att därvid ålägga redaren ett ansvar som innebär skyldighet att öppna varje transportanordning av enhetskaraktär för att kontrollera att stuv- ningen skett på vederbörligt sätt. Bestämmelsen har därför in- skränkts till de fall då särskild anledning förekommer att misstänka brister av något slag. Sådan misstanke kan exempelvis uppkomma då enheten företer yttre skador men också på grund av kännedom om brister vid tidigare transporter. Har avsändaren avlämnat en färdiglastad transportenhet, behöver transportören inte öppna den- na för invändig kontroll utan endast vidta skälig yttre kontroll. Om transportören har anledning att misstänka bristfälligheter i fråga om förpackning, stuvning eller säkring måste han dock besiktiga trans- portanordningen även invändigt.

Andra stycket reglerar transportörens åligganden när brister har upptäckts. Avsändaren skall underrättas om bristerna och i första hand ges tillfälle att undanröja dem. Kan detta inte ske, och är bristerna inte av det slaget att transportören skäligen kan åtgärda dem, föreligger inte någon skyldighet att transportera godset. Un— derrättelsen kan även lämnas till avlastaren såsom ombud för av- sändaren.

257 5

Paragrafen motsvarar 925 sjölagen samt artikel 13:1 och 132 i Hamburgreglerna. Den anger avsändarens skyldigheter vid trans- port av farligt gods.

Första stycket innehåller föreskrifter om märkning och avsända- rens upplysningsplikt. Däremot finns inga föreskrifter om hur farligt gods skall förpackas och hanteras. Sådana föreskrifter förekommer

dock i den offentligrättsliga lagstiftningen. Om avsändaren försum— mar sina skyldigheter enligt denna paragraf blir han ansvarig enligt 291 & för den skada som uppkommer.

Bestämmelser om farligt gods finns bl.a. i lagen (1982:821) om transport av farligt gods med tillhörande förordning (1982:923). Beträffande sjötransporter har sjöfartsverket meddelat särskilda fö- reskrifter i en kungörelse om transport till sjöss av farligt gods i förpackad form m.m. (SJÖFS 1984217). Angivna bestämmelser byg- ger på internationella överenskommelser, bl.a. 1974 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, kallad SOLAS 1974, och den av IMO utarbetade IMDG-koden (International Maritime Dangerous Goods Code)?”

Bestämmelsen innehåller inte någon definition av begreppet far- ligt gods. Begreppet skall endast ses som en samlingsbenämning på olika ämnen och anordningar som på ett eller annat sätt kan orsaka skador på människor, miljö eller egendom. För en närmare be- stämning måste ledning sökas i första hand bland de offentligrätts- liga reglerna. Lagen om transport av farligt gods innehåller ex- empelvis en uppräkning av olika typer av varor som skall anses farliga och den tillhörande förordningen en indelning i klasser. l Sjöfartsverkets ovan angivna kungörelse föreskrivs vidare att SO— LAS 1974 kapitel VII och IMDG-koden skall äga tillämpning. Inte heller dessa regelverk definierar farligt gods. Även här beskrivs olika slag av gods såsom farligt genom uppräkning och indelning i klasser. Men även om det ifrågavarande godset inte omfattas av nämnda säkerhetsföreskrifter bör observeras att detta inte utesluter att godset ändå kan anses som farligt enligt denna paragraf.”

Enligt 92 & sjölagen åligger det avlastaren att iaktta upplysnings- skyldigheten medan befraktaren hålls ansvarig för skada som orsa- kas av att farligt styckegods har lastats utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet. I förevarande bestämmelse föreslås den änd- ringen att upplysningsskyldigheten läggs på avsändaren. På så sätt blir den upplysningsskyldige och den ansvarige samma person.

Enligt förslaget föreligger en absolut skyldighet att märka farligt gods. Eftersom sättet att märka godset kan variera beroende på vilken typ av gods det är fråga om har inte närmare angetts hur märkningen skall ske, endast att denna skall göras på lämpligt sätt. Om däremot särskilda märkningsföreskrifter (symboler m.m.) gäller för det gods varom är fråga skall givetvis dessa föreskrifter iakttas.

Vad som skall anses vara underrättelse i god tid får bedömas med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Bl.a. måste hän- syn tas till hur godsets beskaffenhet och de erforderliga säkerhetsåt-

'" Se närmare prop. 1981/82:94. ” Jfr prop. 1974133 5. 82—83.

gärderna kan påverka lastplanen. Många gånger kan det räcka att transportören och undertransportören får besked om godsets be- skaffenhet och eventuella säkerhetsåtgärder vid avlämnandet. 1 and- ra fall fordras att underrättelse lämnas vid en betydligt tidigare tidpunkt för att nödvändiga åtgärder skall hinna vidtas. Att under— rättelse lämnas vid bokningen kan vara tillräckligt om godset sedan avlämnas till transportören. Om avlämnandet sker till annan än den hos vilken bokning har gjorts måste dock underrättelse lämnas med samma tidsmarginal även till den senare.

Andra stycket innehåller en föreskrift om upplysningsskyldighet även i andra fall då godset är av sådan beskaffenhet att transporten kan medföra risker eller väsentliga olägenheter. Bestämmelsen, som motsvarar 92 å andra stycket sjölagen, avser situationer då godset inte är farligt i sig självt. Som exempel kan nämnas krigskontraband eller gods av annan känslig natur, som kan föranleda internationella förvecklingar eller i vart fall betydande olägenheter för transportö— ren (embargon e.d.). Det kan också röra sig om produkter där farligheten aktiveras först i förening med vissa andra omständig- heter, exempelvis lastning invid ett visst annat ämne, förhöjd tempe- ratur som medför explosionsbenägenhet och liknande.

Särskilda ansvarsbestämmelser för farligt gods finns i 291 %. Det kan också erinras om skyldigheten enligt 260 5 att i vissa fall betala frakt trots att godset inte finns i behåll vid transportens slut.

258 &

Paragrafen motsvarar 93 & första stycket sjölagen.

Föreskriften om skyldighet att lämna upplysning om när gods fordrar särskild vård grundas på tanken att avsändaren är den som bäst känner till godset och det särskilda krav på vården av detta som kan föreligga. Vad som skall avses med särskild vård får avgöras från fall till fall. Det är nämligen givet att man av en yrkesmässig trans- portör kan kräva en ganska omfattande varukännedom. Ibland kan transportören till och med ha en större kunskap än avsändaren om hur godset skall transporteras.

Underrättelse om att gods fordrar särskild vård skall, på samma sätt som vid farligt gods, lämnas till transportören och den under- transportör till vilken avsändaren avlämnat godset. Även i fråga om innebörden av uttrycket i god tid kan hänvisas till vad som sagts under 257 &. Underrättelsen måste således lämnas så lång tid i förväg att praktiska möjligheter föreligger att förbereda mottagan- det.

Vid behov skall godset märkas. Regeln har tillkommit för att så långt möjligt eliminera risken för sammanblandning av gods med

olika vårdbehov.12 I vissa fall är märkning dock inte nödvändig, exempelvis när en kylredare tar emot kyl- och fryslaster av normalt slag.

Brister avsändaren i sin skyldighet att lämna föreskrifter eller att märka godset kan detta påverka transportörens skadeståndsansvar. Enligt 275 5 första stycket är nämligen transportören helt fri från ansvar om han kan visa att fel eller försummelse inte förelegat på hans sida.

Regeln i 93 å andra stycket sjölagen föreslås utgå såsom onödig. Någon skillnad mot vad som nu gäller är dock inte avsedd. Eftersom transport av det slag som det här är fråga om normalt sker med iakttagande av sådana försiktighetsåtgärder som bevakning eller placering av godset i fartygets strongrum, måste avsändaren ändå upplysa transportören om godsets speciella art.

259 å

Bestämmelser om utfärdande av bevis på godsets mottagande finns i 94 & sjölagen. Därmed avses i första hand s.k. styrmanskvitton eller liknande mottagningshandlingar som utfärdas av befälhavaren eller styrmannen. I modern linjefart är dock vanligt att en självständig terminaloperatör har bemyndigats att utfärda kvitton på mottagen last, s.k. terminalkvitton. Avfattningen av texten i första stycket har därför anpassats till detta. Att transportören kan bemyndiga annan att i sitt ställe underteckna ett kvitto på mottaget gods följer av vanliga fullmaktsregler. Bestämmelsen gäller gentemot såväl trans- portören som en undertransportör.

Kvitto behöver endast utfärdas om den som avlämnar godset begär det. Bestämmelsen får ses som en ordningsföreskrift när annat inte har avtalats. Ett kvitto av detta slag har således, till skillnad från exempelvis konossementet, endast funktionen av bevis om att visst gods blivit mottaget.

Vid godsets avlämnande kan även konossement och andra trans- portdokument utfärdas. Andra stycket hänvisar till de lagrum som då blir tillämpliga.

260 5

Paragrafen motsvarar bestämmelserna i 124 och 125 åå sjölagen. Motsvarande bestämmelser för befraktning finns i 317 och 335 55.

Med bestämmelsen i första stycket första punkten åsyftas inte någon principiell ändring i förhållande till gällande regler. Tid— punkten för fraktens fastställande har dock justerats något med

'3 NJA II 1936 s. 356.

hänsyn till att godset vanligtvis avlämnas i terminal. Bestämmelsen har dock liten praktisk betydelse på linjefartens område där frakten normalt följer prislistor och tariffer som transportören offentliggjort i förväg. Regeln anses dock vara av värde som en in dubio-regel med tanke på den mindre sjöfarten. Däremot föreskrivs i andra punkten att frakten förfaller till betalning redan vid mottagandet av godset. Regeln föreslås såsom en anpassning till praxis där i princip all styckegodsfrakt betalas i förskott.

Några regler om s.k. överlossat gods föreslås inte, eftersom sådant gods mycket sällan förekommer vid styckegodstransporter. Skulle situationen ändå uppstå bör problemet kunna lösas genom en ana- log tillämpning av 317 å andra stycket. Grundläggande för funktio- nen som transportör är att denne skall lämna ut på bestämmelseor- ten allt vad han faktiskt mottagit på avskeppningsorten — varken mer, mindre eller annat.

Reglerna i andra stycket bygger liksom 125 å sjölagen på huvud- principen att frakt skall utgå endast för gods som finns i behåll vid transportens slut.13 Från denna regel har gjorts vissa undantag. Dessa överensstämmer principiellt med motsvarande undantagsreg- ler i 335 å första stycket.

Tredje stycket innehåller en uttrycklig bestämmelse om återbäring av frakt. Har frakten erlagts skall den betalas tillbaka i den mån frakt enligt andra stycket inte skall utgå.

261 %

Bestämmelsen motsvarar i huvudsak 131—134 åå sjölagen i de delar dessa paragrafer reglerar förhållandet när transportavtalet inte kan fullgöras på grund av omständigheter på avsändarens sida. Eftersom styckegodsreglerna brutits ut från resebefraktningen till ett själv- ständigt regelverk har förevarande bestämmelser kunnat anpassas till styckegodstransporternas behov och därvid gjorts färre och enk- lare. Exempelvis påverkar inte längre resebefraktningens regler om överliggetid utformningen av bestämmelserna. En allmän regel om avståndsfrakt har tagits in i 265 å.

Genom huvudregeln i första stycket behåller avsändaren möjlig-

” I vad mån last skall anses vara "i behåll" har ibland vållat svårigheter. Som exempel kan nämnas ett ofta citerat engelskt avgörande, Asfar v. Blundell (1896) 1. 0.8. 123, där fråga var om ett parti dadlar som hamnat i Themsen och därför förklarats otjänligt som människoföda men hade ett betydande värde som råvara för sprittill- verkning skulle anses vara i behåll. Frågan besvarades nekande med hänvisning till en affärsmässig bedömning. Jfr The ”Caspian Sea", (1980) i Lloyd*s Rep. 91, där en viss uppluckring av den tidigare stränga inställningen möjligen skett. I ett par norska rättsfall, Mariongoula ND 1933 s. 294 NHR och Haegh Carrier ND 1948 s. 13 NHR rörande säd som var så skadad att den inte kunde användas till människoföda men likväl hade ett värde som kraftfoder, blev utgången den motsatta.

heten att frånträda transportavtalet innan transporten börjat mot att han utger full skadeersättning till transportören.14

I andra stycket regleras transportörens rätt att häva transportavta- let och kräva ersättning för fraktförlust och annan skada. Som förutsättning gäller att godset inte avlämnas till transportören på avtalad tid. Ytterligare krävs dock att dröjsmålet medför att trans- porten inte kan påbörjas i enlighet med vad som varit förutsatt i avtalet, exempelvis att godset skall tas ombord till en viss bestämd avgång med linjen eller att orimligt stora extrakostnader skulle uppstå för transportören vid fullgörandet av tidsplanen. Regeln hänvisar således i överensstämmelse med allmänna avtalsrättsliga principer till en väsentlighetsbedömning av de olägenheter som uppkommer för transportören. I många fall kan det nämligen vara likgiltigt för transportören vid vilken avgång transporten börjar. Även om en bestämd avgång angetts i avtalet kan en sådan angivelse vara avsedd att endast tillförsäkra avsändaren transport vid den angivna tiden. Är detta underförstått mellan avtalsparterna eller har de för övrigt inte lagt väsentlig vikt vid tidsangivelsen föreligger således inte någon omedelbar hävningsrätt. Vid linjefart måste dock utgångspunkten vara att en avgång inte får fördröjas på grund av att gods avlämnas för sent. Avsändaren får således finna sig i att vänta till en senare avgång. Men innebär förseningen ett väsentligt avtals- brott sett ur transportörens synvinkel, exempelvis om utrymmesbrist uppstår eller en nödvändig avvikelse sker från linjen, kan han häva avtalet och kräva full skadeersättning.

I det fall avsändaren gör en förfrågan om transportörens avsikt går hävningsrätten förlorad om meddelande inte lämnas inom skälig tid, dock senast då godset mottas för transport. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas efter omständigheterna. Av- sändarens intresse av att få hävningsmeddelandet så snart som möj- ligt är dock alltid av stor betydelse, eftersom han kan tänkas vilja undersöka andra transportmöjligheter eller eljest förfoga över god- set på något annat sätt.

Såsom enligt gällande sjölag kan enligt tredje stycket avsändaren eller en mottagare som trätt i hans ställe också begära att godset lossas och lämnas ut i en mellanhamn som ingår i resan. Avvikelse från linjen kommer således inte i fråga. En självständig förutsättning är att godset kan lossas utan skada eller olägenhet för transportören eller för andra transportkunder. Varje skada eller olägenhet avskär dock inte möjligheten till ett avbrytande utan skadan eller olägen- heten måste antas bli väsentlig och beaktansvärd.

Fjärde stycket stadgar att 343 å andra — fjärde styckena skall ha motsvarande tillämpning. Dessa regler behandlar bl.a. skyldigheten

” Se närmare härom Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 204 ff.

att söka begränsa en skada om gods inte avlämnas samt befrielse från ersättningsskyldighet vid förekomsten av vissa extraordinära omständigheter. Det räcker att hänvisa till vad som sägs därom under nämnda paragraf. Vad gäller skyldigheten att begränsa en skada genom att ta med annat gods skall här endast påpekas att kapacitetsförhållandena vid linjefart vanligtvis är sådana att trans- portören kan ta med annat gods oberoende av om någon avsändare frånträder avtalet eller inte. I så fall blir det inte fråga om att göra avdrag för bortfall av annan frakt vid skadeberäkningen.

262 5

Första stycket motsvarar 98 å och 101 å första stycket sjölagen och någon ändring i sak åsyftas inte. Med tillbörlig skyndsamhet avses i första hand en generell skyldighet att inte överskrida en rimlig tid för transportavtalets fullgörande.15

Vid transport av styckegods har transportören en betydande frihet att välja hur godset skall transporteras till bestämmelseorten. Han har således också rätt att inom ramen för bestämmelsen välja den transportrutt som är mest ändamålsenlig. I detta avseende skiljer sig nordisk praxis från engelsk rätt som förhåller sig restriktiv till en sådan valrätt.

Enligt 98 å andra stycket sjölagen får deviation, dvs. avvikelse från avtalad eller sedvanlig resväg, företas endast för att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods eller av annan skälig an- ledning. Inte heller här görs några ändringar i sak. En motsvarande bestämmelse saknas dock i förslaget. Rätten att deviera framgår istället på ett indirekt sätt genom ansvarsreglerna i 275 å.

Likaså förblir transportörens omsorgsplikt oförändrad. Vårdplik- ten och skyldigheten att ta till vara lastägarens16 intressen varar från det att transportören mottar godset till dess att han lämnar ut det. Det har dock inte ansetts nödvändigt att såsom i nuvarande text — precisera de olika åtgärder som åligger honom. Om ett utlämnande inte kan ske har transportören möjlighet att ensidigt befria sig från vårdplikten genom att lägga upp godset i förvar enligt 271 å.

Omsorgsplikten innebär också en plikt att företräda lastägaren gentemot tredje man och vidta nödvändiga åtgärder med avseende på godset. Detta regleras närmare i 266 å.

Andra stycket, som svarar mot 76å sjölagen, behandlar trans- portörens skyldighet att hålla fartyget i behörigt skick. Uttrycket sjövärdighet används för närvarande i svensk sjörättslig terminologi

'5 Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 115. "' Omsorgsplikten gäller inte bara mot avsändaren såsom avtalspart utan mot envar ägare av godset. Det kan, beroende på villkoren i det bakomliggande köpavtalet, vara mottagaren eller en förmedlande bank.

för att beteckna ett fartygs sjöduglighet i teknisk eller inskränkt me- ning. Däremot innefattas inte andra moment i fartygets behöriga skick, såsom bemanning och proviantering, den s.k. resevärdigheten, eller lastrummens lämplighet att föra last, den s.k lastvärdigheten. I dansk och norsk terminologi omfattar däremot sjövärdighetsbegrep- pet också rese- och lastvärdigheten.17 Den skillnad som på grund här- av föreligger i utformningen mellan den svenska resp. de danska och norska lagtexterna finns det inte längre skäl att behålla. Därför före- slås i denna paragraf ett sjövärdighetsbegrepp som överensstämmer med dansk och norsk lagtext.18 Detta innebär att sjövärdighetsbe- greppet inte längre blir något absolut eller enhetligt begrepp. Sjövär- digheten blir relativ och bestämningen måste göras utifrån det sam- manhang eller den avtalstyp det är fråga om. Begreppsbestämningen föranleder dock ingen materiell förändring av gällande rätt. ”30 Dock bör observeras uttrycket ”i vilka godset lastas”, vilket avses ge uttryck åt att vid styckegodstransport kravet på lastutrymmenas goda skick i första hand gäller de rum som faktiskt tas i anspråk. Jämför mot- svarande uttryck i 318 å rörande resebefraktning.

De privaträttsliga sanktioner som kan komma i fråga om trans- portören underlåter att uppfylla förpliktelserna om fartygets sjö- värdighet är hävning av transportavtalet och skadestånd. Förut- sättningarna för hävning regleras i 264 å och förutsättningarna för skadestånd i 275 och 276 åå. Utöver dessa privaträttsliga sanktioner föreligger även ett straffrättsligt ansvar enligt [323] å sjölagen.

Tredje stycket motsvarar 101 å andra stycket sjölagen och reglerar transportörens underrättelseplikt. Denna plikt infördes i samband med att Sjöförklaring rörande lastskada gjordes fakultativ. I för- hållande till gällande bestämmelser föreslås nu att underrättelse skall lämnas även när godset försenas. Berörda personer kan ha ett väl så starkt intresse av att få vetskap om en försening som en skada på godset. Likaså föreslås den ändringen att underrättelsen i första hand skall lämnas till den som avsändaren har angett. På så sätt tillgodoser man bruket att i transportavtalen ange en s.k. notify address. Om en sådan adress inte angetts blir det naturligt att i stället underrätta lastägaren eller avsändaren i nu nämnd ordning.

263 5

Förevarande paragraf reglerar transportörens möjligheter att trans- portera gods på däck. Reglerna överensstämmer i huvudsak med

17 Se prop. 1973:137 5. 114 f. ”* Jfr också vid 318 å. " Som jämförelse och exempel på vad som nu sagts kan hänvisas till 9 och 175 åå sjölagen samt till 363 å andra stycket. 20 Om sjövärdighetens olika former, se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 55 ff.

vad som redan gäller i nordisk rättzl men har konstruerats med artikel 9:1 och 2 i Hamburgreglerna som förebild.22

Första stycket motsvarar 72 å första stycket och 91 å sjölagen. I förtydligande syfte har dock tillagts att däckslastning inte heller strider mot transportavtalet i den mån däckslastning krävs enligt lag eller annan författning. Det kan exempelvis röra sig om särskilda föreskrifter för visst slag av farligt gods.

Däckslastning kan innebära större risk för att godset är skadat vid framkomsten. I andra stycket föreslås därför i överensstämmelse med Hamburgreglerna att avtalad möjlighet till däckslastning skall anges i det använda transportdokumentet. Detta gäller således oav- sett om godset sedan lastas på däck eller inte. Vid transport av exempelvis containers kan det nämligen med de snabba transportru- tiner som föreligger ibland vara svårt att fastställa vilka containers som lastats på resp. under däck.

Om transportören underlåtit att göra anteckning i transportdoku- mentet eller om han tillämpar dokumentlösa transportrutiner och underlåtit att koda in motsvarande upplysning i databasen, måste han på annat sätt visa att däckslastning blivit avtalad. Gentemot en tredje man som har förvärvat ett konossement i god tro får dock ett sådant avtal inte åberopas. Detta beror på konossementets egen- skap av exklusivt bevis, något som kommit till uttryck i såväl Haag- Visbyreglerna som Hamburgreglerna. Motsvarande gäller i dag en- ligt 161 å första stycket sjölagen.

På grund av risken för skada på gods som transporteras på däck krävs särskilda regler för transportörens ansvar. Sådana regler, vilka ansluter sig till Hamburgreglernas bestämmelser, ges i 284 å.

264 å

Denna paragraf, som gäller avsändarens rätt att häva transportavta- let vid transportörens dröjsmål eller annat avtalsbrott på hans sida, motsvarar 126 och 127 åå sjölagen. Reglerna har dock förenklats och anpassats till den moderna linjefarten liksom till allmänna kon- traktsrättsliga regler. Exempelvis upprätthålls inte en lika sträng hållning till hävning som i gällande sjölag. Inte heller har inter- pellationsrätten i 126 å tredje stycket sjölagen upptagits bland styc— kegodsreglerna.

Första stycket anger att avsändaren kan häva transportavtalet vid väsentligt avtalsbrott. Det kan förutom dröjsmål röra sig om andra former av oriktig uppfyllelse, t.ex. avtalsstridig lastning på däck. Detta innebär att regeln anpassats från det särskilt stränga väsentlig-

3' Se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 98 ff. Haag-Visbyreglerna, däremot, omfattar inte däckslastning överhuvud (se arti- kel lzc).

hetsrekvisitet i nuvarande 126 å sjölagen till det väsentlighetskrav som allmänt gäller inom civilrätten och att det särskilda kravet på insikt hos transportören om avtalsbrottets väsentlighet har uteläm- nats.23 Den praktiska skillnaden kanske ändå inte blir överväldigan- de stor, särskilt med tanke på den engelska rättens krav på fru- stration of the commercial adventure, som väl bidrar till att sätta en internationell standard.

En självständig förutsättning som däremot bibehålls är att godset sedan det avlämnats till transportören kan återlämnas utan skada och olägenheter för andra transportkunder. Varje skada eller olä- genhet avskär dock inte avsändaren från att häva. Skadan eller olägenheten måste antas bli väsentlig och beaktansvärd. Inskränk— ningen i hävningsrätten kan också sakna betydelse i de fall samtliga avsändare uppträder gemensamt gentemot transportören, exempel- vis vid haveri eller annat uppehåll under resan.

Vad som avses med väsentligt avtalsbrott får avgöras med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Transportavtalets inne- håll kan därvid vara av stor vikt. Således kan även ett mycket kort dröjsmål ge avsändaren rätt att omedelbart häva om transportören haft kännedom om dröjsmålets betydelse men i andra fall inte. Helt allmänt bör det dock i modern styckegodstrafik kunna ställas större krav än tidigare med avseende på såväl omsorg som skyndsamhet vid godshanteringen.

Av andra stycket framgår att avsändaren måste meddela trans— portören sin avsikt att häva inom skälig tid för att hävningsrätten inte skall gå förlorad. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas genom en sammanvägning av olika omständigheter. Härvid är avsändarens behov av tid för att kunna överväga alternati- va transportmöjligheter att beakta. Han kan även tänkas vilja för- foga över godset på något annat sätt, t.ex. sälja det på den ort där godset finns. Men även transportörens intresse av att få hävnings- meddelandet så snart som möjligt är av betydelse. Rent praktiskt kan hävningsrätten också gå förlorad genom att transportören — om han inte får besked — tar godset ombord eller låter fartyget anträda eller fortsätta resan.

Om transportavtalet hävs av avsändaren sedan en del av trans- porten blivit utförd har transportören rätt till avståndsfrakt. Detta framgår av den allmänna regeln om avståndsfrakt i 265 å fjärde stycket. Avsändaren kan å sin sida ha rätt till skadeersättning, antingen direkt enligt ansvarsreglerna i förevarande kapitel i den särskilda situationen att ett dröjsmål även innefattar ett för sent utlämnande av godset eller vid andra fall av dröjsmål enligt allmän-

Angående de särskilda hävningsrekvisiten i 126 och 127 åå sjölagen, se Sjölags- kommentaren Godsbefordran s. 195—199.

na avtalsrättsliga regler. På grund av den generiska karaktär som styckegodstransporterna har i dag finns inte skäl att vid dröjsmål i allmänhet tillämpa de speciella ansvarsprinciper som upptagits i 130 å sjölagen. Gränsen mellan de olika ansvarsreglerna för dröjs- mål är dock densamma som den mellan ansvarsreglerna i 118 och 130 åå sjölagen.

265 å

Paragrafen reglerar förhållandena när transportavtalet inte kan full- följas på grund av omständigheter på transportörens sida eller på grund av vissa yttre omständigheter. Reglerna motsvarar i huvudsak 107å andra stycket, 128å och 135—136 åå sjölagen men har an- passats till den moderna linjefarten. De anses inte utgöra någon uttömmande reglering utan fastlägger endast praktiskt viktiga hu- vudprinciper efter en rimlig intresseavvägning mellan transportavta- lets parter.

Genom 1973 års sjölagsändringar inskränktes 128 å sjölagen till att gälla det fall att naturaluppfyllelse blivit omöjlig på grund av att det i avtalet bestämda fartyget gått förlorat eller kondemnerats.24 Regeln är således inte tillämplig så snart det finns möjlighet att slutföra transporten med ett alternativt fartyg. Alternativa möjlig- heter är också det normala på styckegodstransporternas område där transporterna i dag har en klart godscentrerad generisk karaktär. Transportören har en betydande frihet att välja hur godset skall transporteras. Utöver egna linjer finns ofta andra transportörer som han kan utnyttja. Många transportörer baserar t.ex. sin verksamhet på ramavtal med andra transportörer. I första stycket stadgas därför — till skillnad mot vad som även fortsättningsvis bör gälla på rese- och tidsbefraktningsområdet — att transportavtalet inte faller bort av den anledningen att det transporterande fartyget går förlorat eller kondemneras. Detta innebär att transportören som regel har både rätt och skyldighet att organisera vidaretransporten av godset, något som är väl förenligt med innehållet i de i praxis så vanliga tranship- mentklausulerna.

Det förhållandet att fartyget går förlorat eller kondemneras med- för således inte att transportförpliktelsen faller bort. Emellertid kan det i samma situation finnas andra grunder för avtalets bortfall. Som exempel kan anges att fartyget förliser i samband med krigsaktivite- ter och att transportören därvid kan åberopa sig direkt på reglerna i tredje stycket. Andra hinder för transportens fullföljande kan vara sådana som angetts i 24 å köplagen 1905.

Bestämmelsen i 107 å andra stycket sjölagen tar främst sikte på de

34 Se prop. l973:l37 s. 123.

fall då fartyget inte kan anlöpa den avtalade lossningshamnen på grund av navigatoriska hinder. Om transportören förbisett exempel- vis fartygets djupgående får han stå risken för detta. En sådan regel passar dock mindre väl för linjefarten där de navigatoriska för- hållandena normalt är kända. [ andra stycket stadgas i stället att varje yttre omständighet som hindrar fartyget att angöra lossnings- hamnen och lossa godset inom skälig tid — det kan röra sig om ishinder, jordbävning, blockad etc. ger transportören rätt att välja en annan lämplig lossningshamn. Vad som är skälig tid får därvid bedömas restriktivt med beaktande av tidsfaktorns stora betydelse vid linjefart och andra avsändares intresse av att deras gods inte försenas. Eftersom det i de flesta fall är möjligt att få godset vidare- sänt från lossningshamnen till bestämmelseorten och transportören normalt bör stå för de extra kostnaderna fordrar inte heller hänsy- nen till avsändaren att transportören skall behöva vänta någon läng- re tid. Den omständigheten att han väljer en annan hamn är således inte liktydigt med att transportförpliktelsen är uppfylld i och med lossningen av godset. Avtalsklausuler med sådant innehåll, exem- pelvis den s.k. närklausulen,25 medför enligt ordalagen att trans- portören kan kräva full frakt. En sådan lösning kan dock i många fall vara oskälig mot avsändaren. Om transporten därför avslutas i den valda lossningshamnen och avsändaren själv eller mottagaren får ombesörja vidaretransporten bör endast avståndsfrakt kunna krävas. Bestämmelser härom har intagits i fjärde stycket.

Vid hinder på grund av krigsfara behåller enligt tredje stycket transportören och avsändaren sin särskilda hävningsrätt. Reglerna i 349 och 351 åå skall därvid tillämpas. Se därför närmare vad som anförs vid dessa paragrafer.

Bestämmelserna om avståndsfrakt i fjärde stycket fördelar risken för frakten lika på transportören och avsändaren när godset inte lämnas ut på bestämmelseorten och motsvarar spridda regler om avståndsfrakt i 129 å, 133 å andra stycket och 135 å tredje stycket sjölagen. Reglerna har — på samma sätt som vid resebefraktning (se 332 å) — samlats under en enda paragraf och har språkligt anpassats till olika situationer. Vid beräkning av avståndsfrakten och tvist i anledning därav har bestämmelserna i 332 å andra och tredje stycke- na samt 335 å motsvarande tillämpning, varför man kan hänvisa till vad som anförs vid dessa paragrafer.

266 å

Transportörens allmänna förpliktelser mot lastägaren framgår av 262 å. ] förevarande paragraf ges närmare bestämmelser om trans—

5 Se närmare om sådana klausuler Selvig, The freight risk. AfS Bd 7 s. 335 ff.

portörens behörighet och befogenhet att företräda lastägaren i sär- skilda situationer.

Första och andra stycket motsvarar vad som stadgas i 102 och 103 åå sjölagen och någon ändring i sak åsyftas inte. Förutom språk- liga ändringar har lagtexten kortats. Uttrycket ”särskilda åtgärder" skall avse såväl faktiska som rättsliga åtgärder med godset. De handlingsnormer som anges i 103 å sjölagen bör också iakttas av en normalt omsorgsfull transportör utan att detta direkt utsägs i lagtex- ten.

I tredje stycket anges att underrättelse om vidtagna åtgärder skall ske i enlighet med reglerna i 262 å tredje stycket. Detta innebär en ändring i förhållande till 103 å andra stycket sjölagen. Syftet med denna ändring är dock endast att uppmuntra bruket att i trans- portavtalen ange en s.k. notify address.

267 å

Paragrafen motsvarar 104 å sjölagen och reglerar lastägarens ansvar för transportörens åtgärder och utgifter för godsets behov.

De nuvarande reglerna för transportörens speciella ställnings- fullmakt för lastägaren medför att lastägaren-huvudmannen endast häftar med godset. Detta ”sakansvar” anses vara en kvarleva från det s.k. exekutionssystemet, som i fråga om redaransvarets be- gränsning avskaffades redan 1928. Det finns inte några skäl att bibehålla denna historiska ordning. Lastägaren bör, såsom normalt gäller vid ställningsfullmakt, som huvudregel ha personligt och obe- "gränsat ansvar gentemot såväl tredje man som transportören. Detta är uppenbart när transportören har handlat enligt anvisning. Un- dantag bör dock göras för det fall att transportören handlar utan anvisningar från lastägaren. Det personliga ansvaret föreslås bestå även i ett sådant fall men då åtgärderna med godset vidtas helt utanför lastägarens kontroll bör han rimligen kunna begränsa detta ansvar till godsets värde.

268 å

I denna och närmast följande paragrafer26 regleras godsmottagarens förhållande till transportören. Någon definition av begreppet ”mot- tagare” har inte ansetts nödvändig. Med mottagare förstås helt enkelt den som i ett transportdokument eller på annat sätt anges som mottagare eller eljest visar sig behörig som mottagare av god- set, exempelvis genom innehav av ett original av ett innehavarko- nossement. Vem denna person är kan vara beroende av villkoren i ett bakomliggande köpavtal.

2” 269—273 åå.

Första stycket i förevarande paragraf skall ses som en ren spegel- vändning av reglerna för avlämnande av godset i 255 å. På så sätt kan utlämnandet till mottagaren anpassas till den moderna stycke- godshanteringen i terminal.

I andra stycket regleras mottagarens transporträttsliga behörighet att undersöka godset. Bestämmelsen är i sak identisk med 111 å sjölagen och innebär en generell undersökningsrätt.27 Om mottaga- ren skulle vägra att ta emot godset efter en sådan besiktning återstår för transportören att lägga upp godset i enlighet med reglerna i 271 å.

269 å

För det fall att ett transportavtal avviker från regeln i 260 å att frakt skall betalas då godset lämnas till transportören kan fraktkravet föras på konossement eller annan transporthandling. Även andra fordringar som transportören har gentemot avsändaren, exempelvis ersättning för överliggetid, kan antecknas på motsvarande sätt.” I förevarande paragraf regleras mottagarens skyldigheter om trans- portören sålunda inte fått fullt betalt. En motsvarande bestämmelse finns i dag i 112 å sjölagen.

I första stycket regleras det fall att fordringen förts på ett konosse- ment. Fordringen måste klart framgå i enlighet med reglerna i 299 å om konossementets bevisverkan. Anledningen till detta är en öns- kan att förhindra att överraskande kostnader skall uppstå för en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro.

Om annat transportdokument använts eller transporten är doku- mentlös blir mottagaren likaledes betalningsskyldig för transportö- rens fordringar. För att förhindra okända efterkrav är dock enligt andra stycket en förutsättning att mottagaren blivit underrättad om kraven redan vid mottagandet av godset eller att det eljest med hänsyn till omständigheterna måste ha stått klart för honom att transportörens fordringar inte har blivit betalda.

Skulle mottagaren vägra att betala transportörens fordringar har denne rätt att hålla inne godset enligt 270 å. Även sjöpanträtt före- ligger enligt [251] å sjölagen.

270 å

Paragrafen, som motsvarar 113 å sjölagen, innehåller bestämmelser om transportörens retentionsrätt.

Vad gäller de fordringar som omfattas av retentionsrätten åsyftas genom första punkten inga ändringar i sak även om lagtexten fått en

37 Se närmare Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 133 ff. 3" Angående vilka fordringar som kan göras gällande, se Sjölagskommentaren Gods— befordran s. 136.

ändrad konstruktion. Således kvarstår den principen att transportö— ren kan utöva sin retentionsrätt i den mån han har befogade krav enligt 269å eller godset som sådant häftar för en fordran enligt bestämmelserna om sjöpanträtt i gods i [251] å sjölagen. Som ex- empel på fordringar i sistnämnda avseende kan nämnas — förutom sådana som direkt anges i [251] å ersättning för överliggetid eller annat uppehåll i lossningshamnen på grund av att godset inte av- hämtats inom den tid som transportören har angett. Om fordringar- na inte betalas är transportören ändå skyldig att lämna ut godset om mottagaren ställer säkerhet för det fordrade beloppet. Det finns inte skäl att - såsom i gällande sjölag — närmare precisera i lagtexten hur säkerheten skall anordnas. Denna skall givetvis, även om det inte anges uttryckligen, vara fullt godtagbar för transportören. Det ford- rade beloppet kan nedsättas i allmänt förvar — om ett sådant för- farande kan erbjudas — eller hos av transportören godkänd bank eller mäklare. Det vanligaste sättet att lösa problemet är att mot- tagaren låter utställa en bankgaranti.

Enligt 113 å tredje stycket sjölagen får utmätning av inlastat gods inte påverka transportörens rätt att hålla godset inne. En mot- svarande bestämmelse har ansetts obehövlig eftersom denna princip får antas gälla redan på grund av allmänna rättsregler.

Om mottagaren underlåter att avhämta godset och i samband därmed betala transportörens fordringar återstår endast för trans- portören att lägga upp godset i förvar.” Därvid gäller reglerna i 271—273 åå.

271 å

Paragrafen, som motsvarar 115 å sjölagen, reglerar transportörens ensidiga avveckling av transportavtalet genom uppläggning av god- set.-"' Bestämmelsen får sin tillämpning såväl när mottagaren för- dröjer eller eljest inte medverkar till avlämnandet som när mot- tagaren är okänd.—"

Enligt första stycket får transportören lägga upp godset om mot- tagaren inte avhämtar detta på angiven tid enligt 268 å. Om någon bestämd tid inte angetts kan godset läggas upp först sedan en skälig tid förflutit. Dessa ändringar i förhållande till lagtextens utformning i 115 å sjölagen föreslås som en anpassning till modern styckegods- hantering i terminal. Om linjen är ansluten till en terminal kan således godset tänkas ligga kvar för avhämtning en kortare tid utan

2" Angående retentionsrättens bestånd vid uppläggning, se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 139. '” Angående uppläggningens rättsverkan med avseende på det transporträttsliga vårdansvaret. se 274 å. '" Särskilda bestämmelser för uppläggning då flera mottagare anmäler sig finns i 303 å.

några större olägenheter. Om däremot terminalhantering saknas i lossningshamnen bör transportören — såsom i dag — kunna lägga upp godset så snart det har lossats.

Uppläggningen skall ske i ”säkert förvar”. Med detta åsyftas bl.a. att transportören måste välja en förvaringsplats med tillbörlig om- sorg. Enligt sjörättslig tradition skall denna uppläggning ske hos en utomstående person, som lastägaren skäligen kan ta för god.32 Den— na kan exempelvis vara ett fristående terminalbolag.

I andra stycket föreslås att underrättelse om uppläggningen skall ske till de personer som anges i 262 å tredje stycket (se närmare härom under denna paragraf). Om transportören har för avsikt att sälja eller på annat sätt förfoga över det upplagda godset enligt 272 å skall detta och en skälig tidsfrist anges i underrättelsen.

272 å

Paragrafen motsvarar 116 å sjölagen. I sakligt avseende föreslås ändringar främst vad gäller sättet för godsets försäljning.

I första stycket regleras det normala fallet för försäljning. Trans— portören skall kunna sälja så mycket av godset att hans fordringar jämte försäljningskostnaderna blir betalda. Ett särfall är den situa- tionen att försäljning av viss del av godset kan orsaka en betydande värdeförstöring med avseende på det återstående godset. Utan att detta direkt utsägs i lagtexten måste han även i ett sådant fall handla på ett omsorgsfullt sätt och exempelvis sälja hela det varuparti varom är fråga om han på så sätt kan få ett betydligt högre pris per mängdenhet. Det överskott som uppstår skall därvid redovisas i sista hand till lastägaren.33 Uppstår en brist vid försäljningen är mot- tagaren i princip skyldig att betala denna i den mån personlig be- talningsskyldighet föreligger. Betalar han inte heller denna har transportören möjlighet att få ersättning för sina krav genom att vända sig mot avsändaren enligt reglerna i 273 å.

I 116 å sjölagen stadgas att försäljning av godset i första hand skall ske genom offentlig auktion. Det har dock visat sig att en auktion inte alltid ger det bästa priset.34 Många gånger kan en försäljning under hand vara mer fördelaktig. Med hänsyn till detta föreslås i andra stycket endast att transportören skall förfara med omsorg.

Det kan tänkas att godset, t.ex. på grund av förskämning, inte kan säljas eller att det är uppenbart att försäljningssumman inte kommer att täcka försäljningskostnaderna. För att transportören inte skall behöva ådra sig ytterligare förluster anger tredje stycket att han i ett sådant fall får förfoga över godset på annat försvarligt sätt. Det kan i

Jfr Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 143—144. Jfr 21 å järnvägstrafiklagen (19851192). '” Se SOU 1976166 S. 285.

det enskilda fallet helt enkelt innebära en rätt för honom att bort- skaffa godset.

273 å

Paragrafen ersätter 117 å sjölagen och reglerar rättsförhållandet mellan transportören och avsändaren i det fall godset lämnas ut till mottagaren trots att denne inte betalar sådana fordringar som förts på konossementet eller som han eljest skall betala enligt trans- portavtalet. Att vissa fordringar gentemot avsändaren skall betalas av mottagaren har ofta sin grund i det bakomliggande köpavtalet — godset har sålts fob, cif osv. — samt använda betalningsrutiner. Transportörens rätt att kräva betalning är dock helt oberoende av villkoren i köpet och grundar sig enbart på transportavtalet.

Enligt första stycket kvarstår som regel avsändarens ansvar för de fordringar som förblir obetalda. Undantag görs dock om utlämnan- det av godset medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta. Om transportören exempelvis lämnar ut godset till en insolvent mottagare utan att kräva ersättning enligt konossemen- tet kan situationen vara sådan att avsändaren befrias från sitt be- talningsansvar.

I andra stycket görs den ändringen att avsändaren blir personligt betalningsansvarig oavsett om det upplagda godset säljs eller inte. En försäljning kan nämligen vara förenad med så stora olägenheter att transportören bör kunna välja att rikta sina krav direkt mot avsändaren. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna blir täckta leder den personliga betalningsskyldigheten till att avsända- ren får svara för bristen.

274 å

Paragrafen avser godsansvaret tidsmässigt för transportören och har en motsvarighet i 118 å första stycket sjölagen.

För närvarande gäller att transportören bär ansvaret för godset medan det är i hans vård ombord eller iland. Enligt 168 å andra stycket sjölagen kan han dock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingan- de ansvaret omfattar således bara tiden mellan lastning och lossning. Även om friskrivning har skett har i praxis gränsen för det tvingande ansvaret inte kunnat dras alltför snävt. Detta har lett till problem när det gäller att i det enskilda fallet fastställa gränsen för trans- portörens ansvar.35 Vid modern styckegodshantering sker emellerid mottagandet och avlämnandet av godset alltmer i terminal belägen i

35 Se bl.a. rättsfallen Selma Thardén NJA 1951 s. 130 och Bali NJA 1956 s. 274, jfr La Plata NJA 1952 s. 12.

anslutning till det transporterande fartyget. Avtalsparterna har här- vid funnit det naturligt att i samma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden.36 På så sätt åstadkommer man också att luckor i ansvarskedjan täpps till med ett effektivare försäkringssy- stem som följd. Som en anpassning till den terminalhantering av godset som sålunda" förekommer i dag och för att också i möjligaste mån råda bot på de problem som berörts ovan föreslås i första stycket den regeln att transportören ansvarar för godset så länge han har det i sin vård.37

Med hänsyn till den stadga som redan nåtts i avtalspraxis bör regeln i förhållande till nu gällande bestämmelser i 168å andra stycket sjölagen också göras tvingande. För att transportörens sjö- rättsliga ansvar därvid inte skall bli alltför vidsträckt har i lagtexten angivits en geografisk begränsning till vård av godset i lastnings- respektive lossningshamnen. Detta innebär att de flesta s.k. accesso- riska väg- och järnvägstransporter som sker till och från fartyget kommer att omfattas av det sjörättsliga ansvaret. Om transportören däremot tar emot godset på en plats utan någon naturlig (”funktio- nell”) anknytning till den hamn varom är fråga blir det sjörättsliga ansvaret gällande först om avtalsparterna kommer överens om detta särskilt och annan transporträttslig lagstiftning inte heller utgör något hinder (exempelvis tvingande ansvarsregler om vägtransport).

I andra stycket anges närmare den tidpunkt, från vilken trans- portören skall anses ha godset i sin vård. Detta skall anses vara fallet från det att transportören har mottagit godset från avsändaren. När avsändaren lämnar godset till transportören blir tidpunkten för be- sittningens övergång avgörande för när transportörens ansvar för godset enligt sjölagen inträder. Detta gäller oberoende av om godset överlämnas vid fartygets sida eller till en terminal i hamnen som transportören driver. Bestämmelsen utgör inte hinder för att till- lämpa allmänna regler om förvaring på gods som transportören tar emot för förvaring även om godset senare skall transporteras.

Om gods enligt lag eller andra föreskrifter som gäller i lastnings- hamnen måste överlämnas till en myndighet eller någon privat- rättslig juridisk person innan transportören kan ta emot det för transport, omfattar transportörens ansvar inte den tid, under vilken godset befinner sig i en sådan förvarares vård. Transportörens an- svarsperiod börjar först när den ifrågavarande lagerhållaren över- lämnar godset i transportörens besittning. Om godset däremot över- lämnas till någon annan som t.ex. har anvisats av transportören, torde det ligga närmast tillhands att en sådan lagerhållare, t.ex. ett

36 Se exempelvis Combiconbill kl 10(1). 37 Se vidare Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 152 f.

självständigt terminalbolag, handlar som ombud för transportören med den verkan att transportören skall anses ha godset i sin vård.

Tredje stycket anger den tidpunkt, då transportören inte längre skall anses ha godset i sin vård. Detta skall inte vara fallet efter det att transportören har lämnat ut godset till mottagaren. Också i detta fall är det fråga om att godset överlämnas i mottagarens fysiska besittning eller till en företrädare för mottagaren.

Inte heller anses transportören ha godset i sin vård efter det att godset har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet. Ett sådant avtal kan ha träffats särskilt mellan transportören och mottagaren eller avsändaren men kan också ha kommit till uttryck i en bestämmelse i transportdokumentet. Godset kan även ha lagts upp i enlighet med stadgad praxis som har utvecklats mellan parter- na och fär då anses följa av avtalet. Bestämmelsen utesluter inte att mottagaren skall ta emot godset i fartyget och själv lossa det, t.ex. ombesörja ilandkörningen av en släpvagn eller en container.

Godset kan också läggas upp för mottagarens räkning i enlighet med lag som gäller i lossningshamnen. Med detta avses bl.a. be- stämmelser om rätt för transportören att lägga upp godset om mot- tagaren inte tar emot det. Godset kan i så fall läggas upp för mottagarens räkning med den verkan att transportörens ansvar upp- hör. Detta gäller också administrativ lagstiftning om hur gods skall läggas upp. Godset kan också läggas upp i enlighet med vad som är brukligt i lossningshamnen. Ett sådant bruk kan vara generellt eller avse ett visst godsslag.

Slutligen anges att transportören inte längre har godset i sin vård när han har överlämnat det till en myndighet eller någon annan, till vilken godset enligt lag eller föreskrifter som gäller i lossnings- hamnen måste överlämnas. Det kan t.ex. vara fråga om tull- eller hamnmyndigheter eller lagerhållare som i lossningshamnen har mo- nopol på att ta emot gods (jfr det nyss omtalade Bali-fallet).

275 å

Denna paragraf jämte 276 och 278 åå motsvarar 118å sjölagen. Lagtexten har dock genomgått en redaktionell omarbetning. Bl.a. föreslås att reglerna grupperas efter sitt sammanhang i tre paragrafer för att göra ansvarsproblematiken mer lättillgänglig. I förevarande paragraf regleras således det grundläggande ansvaret för skada på godset medan ansvaret vid nautiskt fel och brand regleras 1276 å och ansvaret för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset i 278 å. Bestämmelsen innehåller på vissa punkter alternativa texter baserade på Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Genom bestämmelsen i första stycket bibehålls det generella pre— sumtionsansvaret för skada på godset. Detta gäller även för skada

vid transport av levande djur och vid transport på däck i den mån annat inte följer av 277 och 284 åå. Eftersom reglerna för nautiskt fel och brand införs i 276 å i dess Haag-Visbyalternativ föreslås att den välkända s.k. katalogen i övrigt utmönstras såsom onödig. Denna har sin förebild i artikel 42 i Haag-Visbyreglerna, vilken egentligen utgör en förteckning över godtagna friskrivningsklausuler i konossement, och skälet till att den infördes vid 1973 års sjölags- ändringar var en önskan att göra lagtexten så konventionstrogen som möjligt. Erfarenhetsmässigt har det emellertid visat sig att bestämmelserna förorsakat onödigt huvudbry eftersom de i rättsord- ningar med fri bevisprövning saknar självständig betydelse vid sidan av huvudregeln.38 Likaså bygger det alternativa förslaget på princi- pen om presumerad culpa. Någon skillnad i förhållande till Haag- Visbyalternativet åsyftas således inte. Lagtexten har dock utformats med Hamburgreglernas text som förebild.

Vid sidan av den allmänna presumtionsregeln föreligger principi- ellt inte något behov av en särskild regel om ansvarsfrihet vid skälig deviation. I förtydligande syfte har endast med artikel 5:6 i Ham- burgreglerna som förebild intagits i andra stycket en uttrycklig erin- ran om deviationsundantaget vid räddning av människoliv och vid bärgning av fartyg eller annan egendom. Även andra situationer kan dock förekomma, exempelvis landsättning av besättningsmän i en mellanhamn. Om en sådan deviation varit skälig och transportören följaktligen fri från ansvar för en inträffad skada får då avgöras med utgångspunkt från den allmänna presumtionsregeln i första stycket. Inte heller undantaget i Hamburgreglerna för fall av gemensamt haveri har omnämnts i detta sammanhang. I händelse av gemensamt haveri gäller nämligen reglerna om haveri i [sjunde kapitlet] sjöla- gen.

Bestämmelsen i tredje stycket är ny och motsvarar artikel 527 i Hamburgreglerna. Med bestämmelsen avses att uttryckligen ange att transportören endast ansvarar för egen culpa i den mån han kan påvisa att även andra skadeorsaker inverkat. Konventionsbestäm- melsen har tillkommit efter önskemål från common law-länderna med hänsyn till deras regler om medverkan och konkurrerande skadeorsaker och har sin främsta betydelse som bevisbörderegel (jfr Genevekonventionen om multi-modala transporter artikel 17).

För svenskt vidkommande finns i 118å sista stycket sjölagen intagen en särskild jämkningsregel för det fall att vållande på be- fraktarens sida medverkat till uppkommen skada. Eftersom regeln i tredje stycket även innefattar den skadelidandes medvållande före- ligger inte något behov av en sådan jämkningsregel.

Se Braekhus, The Hague Rules Catalogue, i Six Lectures on the Hague Rules (1967, Sjörättsföreningen i Göteborg nr 31).

276 å

Denna paragraf, som innehåller alternativa lösningar, skall ses mot bakgrund av huvudregeln om presumtionsansvar i 275 å. Haag- Visbyalternativet återger den s.k. Haagregelkompromissen. Någon ändring i sak åsyftas inte i förhållande till nu gällande sjölagsregler. Såsom angetts vid 275 å har reglerna endast genomgått en redaktio- nell omarbetning.”

Till första stycket i Haag-Visbyalternativet har således överförts reglerna i 118 å andra stycket a) och b) sjölagen om nautiskt fel och brand. Till andra stycket har överförts undantagsregeln i tredje stycket i nämnda paragraf om s.k. ursprunglig sjöovärdighet, inne- bärande att ansvarsfrihetsgrunderna nautiskt fel och brand enligt första stycket bortfaller om fartyget inte var i sjövärdigt skick vid resans anträdande. I lagtexten har dock uttrycket ”fartygets be- höriga skick” bytts ut mot ordet ”sjövärdigt”. Anledningen är att sjövärdighetsbegreppet föreslås bli ändrat i överensstämmelse med dansk och norsk lagtext.40

Det skall understrykas att regeln om att transportörens ansvar för ursprunglig sjöovärdighet tar över ansvarsundantagen alltjämt är begränsad till fall av nautiskt fel eller brand. Om däremot s.k. kommersiellt fel föreligger, dvs. fel begånget vid handhavandet och vården av godset före eller under resan, blir transportören ansvarig i enlighet med huvudregeln i 275 å.

Hamburgalternativet har utformats med artikel 5:4 i Hamburg- reglerna som förebild. Bestämmelserna innebär i jämförelse med Haag-Visbyalternativet att ansvarsfrihetsgrunden nautiskt fel och den särskilda regeln om ursprunglig sjöovärdighet bortfaller. Vad gäller ansvarsfrihetsgrunden brand kvarstår denna men bevisbördan vilar på den som kräver ersättning. Således åligger det enligt första stycket den som vill kräva ersättning för förlust eller skada på grund av brand att visa att branden orsakats genom culpa på transportö- rens sida. Samma bevisregel gäller om någon gör gällande fel eller försummelse vid släckningsarbetet eller i fråga om det organiserade brandskyddet. Dessa regler kan ses mot bakgrund av svårigheten att exakt fastställa brandorsaken, vilken ofta kan härledas till det trans- porterade godset. En förklaring kan också vara, att den ”rättvända” bevisbördan ansågs utgöra en acceptabel kompromiss mellan alter- nativen att antingen helt avskaffa eller helt behålla undantaget för brand såsom det utformats i Haag-Visbyreglerna.

I andra stycket föreslås en rätt för den skadelidande att begära besiktning för klarläggande av de närmare omständigheterna vid en

” En utförlig redogörelse för godsansvaret byggt på Haag-Visbyreglerna finns in- tagen i Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 148 ff. *" Se närmare redogörelse härför under 262 å.

brand. Med regeln avses främst att komplettera den strängare be— visskyldigheten. Aven transportören har dock rätt att påkalla be- siktning för att kunna tillvarata sina intressen.

277 å

Paragrafen motsvarar regeln i 168 å andra stycket sjölagen enligt vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar vid transport av levande djur. Denna bestämmelse är dock otillfredsställande eftersom den tillåter ansvarsfriskrivning oberoende av skadeorsa- ken. Ansvarsfrihet bör bara tillåtas i den mån en förlust eller skada hänför sig till annat än själva transporten, exempelvis avelsdjurs inneboende känslighet.41

En regel i enlighet härmed och som komplement till ansvars- reglerna i 275 å (och 276 å) har utformats med artikel 5:5 i Ham- burgreglerna som förebild. Transportören är således fri från ansvar om exempelvis kapplöpningshästar som transporteras blir nervösa i enlighet med sin särskilda läggning och därför kommer till skada. För att mildra det allmänna presumtionsansvaret för transportören i förevarande situationer föreslås en särskild bevisbörderegel. Kan han visa att han har följt de instruktioner som lämnats beträffande djuren och att skadan kan vara att hänföra till de särskilda risker som föreligger vid transport av levande djur, skall detta presumeras vara fallet, såvida den skadelidande inte visar att skadan helt eller delvis berodde på fel eller försummelse på transportörens sida. En transportör som yrkesmässigt transporterar levande djur är dock inte befriad från ansvar endast därför att han följt givna instruktio- ner som han måste ha förstått var felaktiga.42

278 å

Såsom berörts vid 275 å har dröjsmålsansvaret i 118 å första stycket sjölagen brutits ut för en självständig reglering. Regeln i första stycket av förevarande paragraf innebär en redaktionell omarbetning men någon ändring i sak åsyftas inte. Det är således endast rena dröjsmålsskador som omfattas, dvs. dröjsmålet förorsakar direkt andra former av skadliga effekter än fysisk skada på det trans- porterade godset.43 Om dröjsmålet även orsakat skada på godset skall ansvaret uteslutande bedömas med tillämpning av reglerna i 275 å.

I andra stycket föreslås en definition av begreppet dröjsmål. Har avtalsparterna bestämt en tid för transportens slut föreligger dröjs-

41 Jfr Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 324 och ansvarsundantaget för godsets "inherent vice” i Haagregelkatalogen. " Se vidare under 258 å samt Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 104. 43 Se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 154—155.

mål när denna tid överskrids. Om däremot någon tid inte avtalats bör dröjsmål anses föreligga om godset inte lämnas ut inom den transporttid som det är skäligt att begära av en omsorgsfull trans- portör. Vad som är skäligt måste härvid bedömas i det enskilda fallet med beaktande av samtliga faktiska omständigheter under trans- porten och eventuell rättspraxis. Med undantag för särskilt tids- garanterade transporter (jfr s.k. fixköp inom köprätten) bör dock ett obetydligt överskridande av transportfristen inte föranleda ansvar för transportören.44

Tredje stycket innehåller en s.k. konverteringsregel. Om dröjs- målet varat en längre tid kommer nämligen den som har rätt till godset ofta i samma situation som om det hade gått förlorat. Därför föreslås oavsett om godset finns i behåll eller inte — att den skadelidande skall kunna kräva ersättning som om godset gått för- lorat enligt 275 å. En förutsättning är dock att dröjsmålet varat i 60 dagar. Denna tidsgräns har hämtats från artikel 513 i Hamburgreg- lerna, en regel som i sin tur bygger på annan transporträttslig konventionslagstiftning.

279 å

Paragrafen överensstämmer med 120 å första stycket sjölagen och någon ändring i sak åsyftas inte.45 Bestämmelsen skall således ses som en ren skadevärderingsregel vid skada på godset även om den leder till att ersättning som regel inte skall ges för indirekta skador i allmänhet eller individuella intressen, t.ex. en särskild möjlighet för lastägaren att sälja godset vidare till ett ovanligt högt pris. En längre gående ersättningsskyldighet kan dock bli följden i det enskilda fallet om transportören kände till att ett speciellt intresse var förenat med transporten. Detta återspeglar sig då ofta i frakten.

Direkta skador uppkomna i samband med skada på godset ligger utanför regelns tillämplighet och ersätts enligt allmänna skade- ståndsrättsliga grundsatser. Det kan röra sig om extra utgifter vid utlämnandet av godset, kostnader för utsortering av skadat gods eller besiktningskostnader i den mån sådana inte är att hänföra till processkostnader.46 För ren dröjsmålsskada finns i gällande sjölag ingen direkt tillämplig värderingsregel. Inte heller förevarande för- slag innehåller en sådan regel. Ersättning för dröjsmålsskada enligt

" Denna begreppsbildning stödjer sig på både Hamburgreglerna 1978 och Geneve- konventionen 1980 men har i svensk rätt redan tidigare rekommenderats med före- bild i CMR, se prop. 1973:137 5. 62. Jfr den nya nordiska köplagen 25 å ("väsentlig betydelse").

45 Se närmare om skadevärderingen i Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 168 ff. '” Se Selvig, Erstatningsberegningen ved lasteskader (1962, Sjörättsföreningen i Gö- teborg nr 21) s. 39 samt ND 1969 s. 337. Se också Rune i SvJT 1969 s. 21—22 angående tolkningen av artikel 4:5 b) i Haag-Visbyreglerna.

278 å får därför även den beräknas med utgångspunkt från allmänna grundsatser om skadeståndets omfattning.

280 å

Förslaget innehåller två alternativ till bestämmelser om ansvars- gränser. Bestämmelsen i Haag-Visbyalternativet är en direkt mot- svarighet till 120 å andra stycket sjölagen, dock att begränsningsbe- loppet justerats till närmaste heltal.

De i lagtexten förekommande termerna ”kolli” och ”enhet” har vållat problem eftersom dessa tolkas olika i internationell rättsprax- is.”*7 Några absolut bindande definitioner föreslås dock inte för svensk rätts vidkommande. I likhet med vad som skedde vid 1973 års sjölagsändringar (prop. 1973:137 5. 119) föreslås istället att be- greppsbildningen även fortsättningsvis lämnas åt rättstillämpning- en.48 Vissa riktlinjer för tolkningen av uttrycken framgår dock av 281 å.

Inte heller föreslås någon speciell bestämmelse för att ersätta reglerna i 120å fjärde stycket sjölagen om möjlighet att avtala särskilt om högre ansvarsbelopp. Sådana överenskommelser före- kommer mycket sällan i praktiken eftersom det normalt blir för- månligare för transportkunden att täcka det speciella skyddsbehovet genom varuförsäkring. Om en överenskommelse om högre ansvars- gräns någon gång skulle vara önskvärd kan avtalsparterna ändå avtala härom enligt den allmänna regeln i 254 å andra stycket och också få beloppet påfört transportdokumentet i enlighet med 296 å punkt 13.

Även det förslag, som helt bygger på Hamburgreglerna, inne- håller alternativa ersättningssystem när gods skadats eller gått för- lorat men har också kompletterats med särregler för dröjsmålsska- dor. Ansvarsgränserna i första stycket ligger cirka 25 procent högre jämförda med beloppen enligt Haag-Visbyalternativet. Uppjuste- ringen är ingen fullständig kompensation för den penningvärdeför- sämring som skett under senare år utan en kompromissartad sam- manvägning av flera faktorer. Av stor betydelse är härvid det ökade transportansvaret som Hamburgreglerna innebär genom slopandet av bl.a. ansvarsfriheten för s.k. nautiskt fel. I förtydligande syfte föreslås även att begreppet skeppningsenhet införs i lagtexten. Där- med sker en klar gränsdragning i förhållande till andra snarlika internationella begrepp som exempelvis ”customary freight unit”. Men tillämpningssvårigheter kan ändå uppkomma särskilt i fråga

'" En förklaring härtill kan vara att Visbyreglernas franska och engelska text äger lika vitsord men att det franska ordet "colis" lär sakna ett exakt motsvarande engelskt uttryck. 48 Se i detta sammanhang Selvig, Unit Limitation of Carrier's Liability (1960, även i AfS Bd 5) s. 35—80.

om bulklaster. I likhet med vad som anförts ovan bör den närmare begreppsutformningen även här lämnas åt rättstillämpningen.

Genom andra stycket i Hamburgalternativet införs särskilda regler för begränsning av ersättningen vid dröjsmålsskador. Bestämmelser- na innebär en schablonmässigt begränsad ersättning eftersom det ofta kan vara svårt att påvisa och värdera sådana skador. Om dröjsmålet varar längre än 60 dagar utökas dock ersättningsmöjlig- heterna i enlighet med den konverteringsregel som finns intagen i 278 å. För att undvika en överkompensation åt en skadelidande genom en kombination av de olika ersättningssystemen föreskrivs i tredje stycket att transportörens totala ersättningsskyldighet inte skall överstiga ett belopp motsvarande en omedelbar förlust av allt det gods som han ansvarar för.

281 å

Paragrafen upptar den s.k. samlastnings- eller containerklausulen, som infördes i den svenska sjölagen i samband med antagandet av Haag-Visbyreglerna. Bestämmelsen, som är en hjälpregel för be- räkning av antalet kollin eller andra skeppningsenheter vid sam— lastat gods, överenstämmer helt med 120 å tredje stycket sjölagen.

Som ett förtydligande anges dock uttryckligen i lagtexten att även en förlorad eller skadad transportanordning skall räknas som en enhet i ersättningshänseende. Bestämmelsens konstruktion medger att en skadelidande kan kombinera kolli- och kilobegränsnings- metoderna enligt 280 å i syfte att nå ett så högt begränsningsbelopp som möjligt.49

282 å

Bestämmelserna i denna paragraf överensstämmer i sak helt med 122 å första och andra stycket sjölagen även om de genomgått vissa språkliga ändringar. I förtydligande syfte har dock också angetts i andra stycket att den som transportören svarar för har att visa att han handlat i tjänsten eller haft ett uppdrag från transportören. Reglerna, som motsvarar artikel 7 i Hamburgreglerna, har såsom tidigare syftet att förhindra att reglerna om transportörens ansvars- frihet och ansvarsbegränsning kringgås.

Vad gäller den s.k. Himalayaklausulen i andra stycket gäller den- na även självständiga medhjälpare till transportören, t.ex. ett stuve- riföretag.50

Att rätten till ansvarsbegränsning kan upphöra i vissa fall framgår av 283 å.

” Jfr Sisula, Containerklausulen i Haag-Visbyreglerna (1970, Sjörättsföreningen i Göteborg nr 39).

50 Se prop. 1973:137 5. 70—71 angående den diskussion som förts internationellt om Himalayaklausulernas räckvidd.

I detta sammanhang skall också erinras om att likaså preskrip- tionsreglerna i [368] å punkt 5 gäller oavsett om ett ersättningsan- språk grundas på transportavtalet eller på annan grund (prop. 1973:137 5. 121—122).

283 å

Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser för s.k. grova egenfel hos såväl transportören som hos anställda och övriga medhjälpare. Reglerna, som motsvarar 120 å femte stycket och 122 å tredje styck- et sjölagen, har således sammanförts till en enda bestämmelse. Vid 1983 års sjölagsändringar infördes i 194, 197 (passagerarbefordran) och 237 (globalbegränsning) åå sjölagen det subjektiva rekvisitet ”med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma", dvs. skadevållaren skall ha insett risken för skada av just det slag som senare också uppkom. Även artikel 8 i Hamburgreglerna innehåller detta rekvisit. Den skillnad som därför föreligger i dag har på grund av den allmänna adekvansprincipen i svensk skadeståndsrätt ringa praktisk betydelse men för att göra sjölagens olika bestämmelser om förlust av ansvarsbegränsning helt kongruenta föreslås att lokutio- nen ”sådan skada” införs även i förevarande bestämmelse.51 På så sätt kan i det enskilda fallet ledning hämtas även från befintlig rättspraxis på övriga områden.52

Om transportören är ett bolag kan det möta problem att fastställa vilka personer i bolagets ledning som kan orsaka ett bortfall av ansvarsbegränsningen. Klart är att en person skall ha en sådan självständig ställning och sådana befogenheter att företräda trans- portören att en identifikation kan anses föreligga. Endast den om- *ständigheten att personen ifråga är befälhavare på ett av trans-

portörens fartyg är således inte tillräckligt.53

284 å

Paragrafen avses ersätta en motsvarande bestämmelse i 168 å andra stycket sjölagen enligt vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar för gods som transporteras på däck. En sådan bestämmelse är otillfredsställande eftersom den tillåter ansvarsfriskrivning obe- roende av skadeorsaken. Därför föreslås att ansvarsfrihet inte bör tillåtas i den mån en förlust eller skada hänför sig till annat än den

5' Jfr konventionstexterna i artikel 4:5 6) i Haag-Visbyreglerna och artikel 8 i Ham- burgreglerna ("damage'” resp. "such damage”). 51 Jfr rättsfallet NJA 1986 s. 61 (särskilt de utförliga resonemangen av Svea HovR) och Sjölagskommentaren Passagerarbefordran s. 130—131. 53 Se den utförliga redogörelsen för problemet och befintlig internationell rättspraxis i Sjölagskommentaren Redaransvar s. 93 ff.

särskilda risk som är förenad med däckslastning, dvs. förlusten eller skadan beror på något sådant som felaktig stuvning.

Om således en förlust eller skada uppstår med avseende på gods som transporteras på däck skall — såsom berörts under 275å — transportörens ansvar prövas utifrån de allmänna reglerna i 275— 278 åå, dock att culpabedömningen givetvis måste göras med ut- gångspunkt från det överenskomna transportsättet. Om transportö- ren däremot åsidosätter bestämmelserna om däckslastning i 263 å åläggs han ett betydligt strängare ansvar genom bestämmelserna i förevarande paragraf.

Med artikel 913 och 4 i Hamburgreglerna som förebild föreslås i första och andra stycket att transportören åläggs ett rent strikt ansvar för förlust eller skada till följd av otillåten däckslastning. Om ett uttryckligt avtal om lastning under däck föreligger och däckslastning ändå sker skall transportören därutöver presumeras ha gjort sig skyldig till en så allvarlig försummelse att ansvarsbegränsningen enligt 280 å helt faller bort.

I sistnämnda hänseende bör anmärkas de identifieringsproblem rörande godset som kan föreligga särskilt i modern containerfart. Genom den snabba ombordtagningstekniken kan det nämligen in- träffa att en container av misstag lastas på däck trots uttryckligt avtal om lastning under däck. För att i möjligaste utsträckning förhindra att dessa situationer uppkommer bör avtalsparterna vinnlägga sig om att iaktta reglerna i 258 å om gods som fordrar särskild vård och genom märkning tydligt utskilja den container eller de containrar varom är fråga. Om dylika situationer ändå inte kan undvikas helt finns i dag också möjlighet till särskild försäkringstäckning av upp- komna skador.

285 å

Bestämmelserna i första och andra stycket av denna paragraf mot- svarar 123 å första stycket och 168 å tredje stycket sjölagen. Tredje stycket är nytt.

Dessa regler, jämte de närmast följande bestämmelserna i 286— 287 åå, avser transportansvaret i de fall transportören anlitar en undertransportör54 för att helt eller delvis utföra en transport som åtminstone till en del skall utföras med fartyg. Därvid reglerar lagen, liksom tidigare, endast sjötransportörens roll men går på denna punkt utanför den rena sjötransporten.55 Trots att Haag- Visbyreglerna inte har uttryckliga regler för sådana transporter in- fördes genom 1973 års sjölagsändringar bestämmelser härom på

54 Se definitionen av undertransportör i 251 å. ” Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 18, 186, 188—190.

nationell grund. Den avtalsslutande transportören ålades av rättspo- litiska hänsyn ett kvardröjande tvingande ansvar om inte uttryck- ligen avtalats eller klart förutsatts mellan parterna att transporten helt eller delvis skulle utföras av en annan transportör. Motsvarande bestämmelser infördes i de övriga nordiska sjölagarna. Även i artik- larna 10 och 11 i Hamburgreglerna har motsvarande regler införts, dock att uttryckligt avtal med namngiven transportör krävs. Artik- larna är utformade under starkt intryck av den nordiska lagstift- ningen. Vid de nordiska överläggningarna har man därför numera funnit det naturligt att transportörens ansvar helt anpassas till Ham- burgreglernas krav.

Första stycket överensstämmer helt med 123 å första stycket sjöla- gen. Någon ändring i sak åsyftas inte trots vissa språkliga för- ändringar. I bestämmelsen stadgas uttryckligen att reglerna om styckegodstransport är tillämpliga som om transportören själv utfört hela transporten. Detta innebär — vilket redan gäller — att exempel- vis transportören blir obegränsat ansvarig enligt 283 å om under- transportören har orsakat skada uppsåtligen eller genom grov vårds- löshet.5ö

Transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning föreslås i andra stycket, med Hamburgreglerna som förebild, bli restriktivare i för- hållande till gällande regler i 168 å tredje stycket sjölagen.57 Syftet är en önskan att effektivt förhindra ett kringgående av det tvingande transportansvaret. Ett förbehåll får göras endast om avtalsparterna träffat en uttrycklig överenskommelse om genomgångstransport och i samband därmed också namngett den eller de undertransportörer som skall deltaga i transporten. I sistnämnda avseende är det dock tillräckligt att en bestämd och klart identifierbar grupp av fartyg, t.ex. ”ACL ships”, eller linjen anges. I detta stycke har slutligen intagits en uttrycklig bestämmelse om bevisbördans placering i hän- delse av skada på godset.

Regeln i tredje stycket är såsom nämnts ny och syftar likaledes till att förhindra ett kringgående av det tvingande transportansvaret. Bestämmelsen innebär att en ansvarsfriskrivning är ogiltig i den mån ett avtal om genomgångstransport försätter en skadelidande i en sämre processuell ställning jämfört med att transportören själv utför hela transporten.

286 å

Bestämmelsen i första stycket, som gäller undertransportörens an— svar för sak- och dröjsmålsskador, motsvarar 123 å andra stycket

56 Jfr prop. l973:l37 s. 122. 57 Jfr med äldre praxis La Plata NJA 1952 s. 12.

sjölagen. Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts och ändring i sak åsyftas inte. Detta innebär bl.a. att krav på skadeersättning endast kan riktas mot den undertransportör som har haft godset i sin vård då skadan inträffade.

Att undertransportören är solidariskt ansvarig med transportören framgår nu av 287 å. Utförs undertransporten med annat transport- medel än fartyg gäller ansvarsreglerna för det transportmedlet.” Sjölagen reglerar inte multimodala transporter (kombinerade trans- porter) annat än såvitt avser sjötransportörens roll.59

I andra stycket stadgas, med artikel 1013 i Hamburgreglerna som förebild, att undertransportören inte kan bindas till åtaganden ut- över det tvingande transportansvaret utan skriftligt samtycke. Re- geln föreslås som ett skydd för undertransportören eftersom han inte nödvändigtvis måste känna till huvudavtalet mellan transportör och avsändare.

287 å

Paragrafens bestämmelser, som skall ses i samband med 285 och 286 åå, överensstämmer helt med gällande rätt. Endast språkliga och redaktionella ändringar föreslås i första och andra stycket för att tydligare ange transportörens och undertransportörens gemensam- ma ansvar än såsom det för närvarande kommer till uttryck i 123 å sjölagen. I förtydligande syfte föreslås också i tredje stycket, med artikel 10:6 i Hamburgreglerna som förebild, den regeln att det tvingande transportansvaret gentemot en skadelidande tredje man inte hindrar interna regressavtal mellan transportör och undertrans- portör.

288 å

Första stycket, som innehåller alternativa bestämmelser, avser re- klamation vid förlust av eller skada på godset och motsvarar 121 å första stycket sjölagen. En underlåten reklamation innebär inte att ersättningskravet upphör utan endast att godset fortsättningsvis pre- sumeras ha varit i gott skick eller i det skick som angetts i transport- dokumentet.60 I det alternativa förslaget har reklamationsfristerna förlängts i enlighet med artikel 1911 i Hamburgreglerna. Likaså har angetts uttryckligen att gods som transporteras utan transportdoku- ment vid underlåten reklamation skall anses ha överlämnats i gott synligt tillstånd.

5” Se närmare Sjölagskommentaren Godbefordran s. 186—187. 59 Se ovan not 55. "' Reglerna om preskription av anspråk på grund av lastskada m.m. finns i [368] å sjölagen.

Det bör observeras att i båda förslagen reklamationsfristen nor- malt räknas från den tidpunkt då godset överförs i mottagarens besittning. Han skall således ha praktisk möjlighet att undersöka godsetfll Detta gäller även vid en förhandsbesiktning av godset. Vare sig någon förlust eller skada kunde konstateras eller inte har mottagaren kvar sin rätt att reklamera inom tre alternativt 15 dagar från det godset sedan lämnades ut till honom.

I andra stycket, som motsvarar 121 å andra stycket sjölagen, före- slås med artikel 193 i Hamburgreglerna som förebild den ändringen att lättnaden i reklamationsplikten endast gäller förlust eller skada som blivit konstaterad vid en gemensam besiktning. Om felet inte iakttas vid besiktningen gäller således huvudreglerna i första styck- et.

Tredje stycket innehåller en ny särskild reklamationsregel av reell art för dröjsmålsskador enligt 278 å. Regeln, som har artikel 19:5 i Hamburgreglerna som förebild, utesluter ersättningskrav som inte framställs skriftligt till transportören inom 60 dagar från det godset överlämnades till mottagaren. Den korta preskriptionstiden skall ses mot bakgrund av att en dröjsmålsskada normalt inte är svår att konstatera och att ett dröjsmål i de flesta fall endast leder till beloppsmässigt mindre ersättningsanspråk.

Även bestämmelsen i fjärde stycket är ny och föreslås för att underlätta reklamationsskyldigheten då transporten utförts av en undertransportör. Det kan nämligen vara svårt för mottagaren av godset att redan vid reklamationstillfället avgöra om ett ersättnings- anspråk skall riktas mot transportören eller mot undertransportö- ren.

Enligt 121 å tredje stycket sjölagen skall transportören och mot- tagaren bereda varandra tillfälle att besiktiga godset när skada har eller kan antas ha inträffat. Det har inte ansetts nödvändigt att ha en sådan allmän rekommendation i lagtexten. Någon motsvarande be- stämmelse föreslås därför inte.

289 å

Utöver förluster på grund av sakskador och dröjsmålsskador kan en lastägare också drabbas av andra förluster i samband med en trans- port. Praktiskt viktiga fall gäller uppkomna kostnader på grund av mottagarens skyldighet att betala bidrag vid gemensamt haveri eller sjötransportörens skyldighet att utge ersättning för sådant bidrag eller bärgarlön som mottagaren har betalt.

'" Om godset lossas och överlämnas exempelvis till tullmyndighet eller till ett termi- nalföretag, som inte kan anses representera mottagaren, innebär detta att tidpunkten för reklamationsskyldighetens inträde senareläggs till dess godset slutligt avhämtas av mottagaren. Se närmare Grönfors, Om ansvaret för lossat men icke mottaget gods vid sjötransporter (2 uppl. 1960) s. 89—90.

Förevarande paragraf reglerar dessa fall. Bestämmelsen är ny i förhållande till sjölagen och motsvarar artikel 24:2 i Hamburgreg- lerna. Artikeln, som reglerar det slutliga ansvaret för haveri- och bärgningskostnader, har utformats huvudsakligen på grundval av den justering som gjordes i regel D i 1974 års version av York- Antwerpenreglerna (SFS 1975:607). Ändringen tolkas så att en ha- veriintressent kan vägra utge haveribidrag i den mån ansvarsgrund- ande fel eller försummelse föreligger på transportörens sida.

Genom förevarande bestämmelse görs ett klarläggande även för svensk rätts del. Således skall i överensstämmelse med Hamburgreg- lernas bestämmelse mottagaren äga rätt att vägra utge haveribidrag om ett ansvarsgrundande vållande föreligger på transportörens sida. På samma grunder kan han också regressvis återkräva vad han tvingats betala i haveribidrag. Även i fall av bärgning av gods föreslås i överensstämmelse med Hamburgreglerna en rätt för mot- tagaren att framställa regresskrav gentemot transportören för vad han utgett i bärgarlön.

290 å

Paragrafen, som reglerar avsändarens och hans medhjälpares skade- ståndsansvar gentemot transportören och personer med rätt i det transporterande fartyget, överensstämmer i sin första punkt i sak med 97 å första stycket sjölagen.62 I andra punkten föreslås, med artikel 12 i Hamburgreglerna som förebild, en uttrycklig regel att också medhjälpares ansvar skall baseras på culpa. Skadeståndsan- svaret enligt dessa bestämmelser är dock inte begränsat på samma sätt som vid förlust eller skada på gods orsakad av transportören eller hans medhjälpare. Skadeståndets omfattning måste i stället fastställas i det enskilda fallet med utgångspunkt från allmänna skadeståndsrättsliga regler på kontraktsrättens område.

Avsändaren kan i vissa fall vid hantering av farligt gods ådra sig ett rent strikt ansvar för skada. Om detta stadgas i 291 å.

291 å

Denna paragraf reglerar avsändarens särskilda ansvar för farligt gods samt transportörens rättigheter att vidta åtgärder med av- seende på sådant gods. Med undantag för den regel som föreslås i tredje stycket åsyftas inte några ändringar i sak även om bestämmel- serna omarbetats i såväl redaktionellt som språkligt hänseende för att anpassas till terminologin vid styckegodstransport.

Första stycket tar sikte på det fall att den transportör eller under-

”! En närmare redogörelse för regelns tillämplighet finns i Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 112 ff.

transportör som mottar godset inte känner till dess farliga beskaffen- het och motsvaras av den speciella styckegodsregeln i 97 å andra stycket sjölagen och regeln i 119 å första stycket samma lag. Av- sändaren åläggs således ett strikt ansvar för skada orsakad av farligt gods. Med ”farligt gods” avses då gods som omfattas av 257 å första stycket.63 Detta strängare ansvar gäller mot varje transportör som får godset om hand i transportkedjan. Om däremot avsändaren fullgjort sin upplysningsskyldighet kan en senare transportör inte åberopa sig på något strikt ansvar gentemot denne. I sådant fall får eventuella skadeståndsanspråk i första hand riktas mot den förste transportör som inte har lämnat upplysningarna vidare. Detsamma gäller om den förste transportören, fastän avsändaren inte har läm- nat honom de relevanta upplysningarna, ändå har kännedom om den fara godset representerar och vilka försiktighetsåtgärder som skall vidtas men underlåter att upplysa en senare transportör om förhållandena.

Om transportören inte kände till godsets farliga beskaffenhet vid mottagandet äger han också rätt att vidta lämpliga åtgärder för att undanskaffa godset. Om detta sker med omdöme är han fri från all skadeståndsskyldighet.64

Andra stycket har intagits med artikel 1323 i Hamburgreglerna som förebild. Av denna bestämmelse framgår uttryckligen att ingen — det kan exempelvis röra sig om en senare transportör i en trans- portkedja — som mottar gods med kännedom om dess farliga be- skaffenhet kan framställa skadeståndsanpråk på strikt ansvarsgrund, en princip som för övrigt framgår indirekt av första stycket. I en sådan situation gäller huvudregeln i 290 å om avsändarens culpaan- svar. Han kan inte heller undanskaffa det farliga godset.

Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 119 å andra stycket sjöla- gen men har fått en vidare tillämpning. Regeln föreslås bli tillämplig på varje situation där gods plötsligt visar sig utgöra en konkret fara för person eller egendom. Det kan exempelvis röra sig om kemikali- er som är ofarliga i sig men som transportören och avsändaren ovetande — utvecklar en lättantändlig gas vid kontakt med visst annat ämne. Även i den situationen kan den transportör som hand- har godset eliminera faran utan skadeståndsskyldighet om han förfar med omdöme.

Utöver den skadeståndsskyldighet som kan föreligga om trans- portören exempelvis förstör det farliga godset i onödan eller eljest på ett omdömeslöst sätt kan ersättningsskyldighet givetvis också åläggas honom om han framkallar godsets farliga egenskaper genom

Ansvaret för skada orsakad av gods enligt 257 å andra stycket skall dock bedömas med tillämpning av den allmänna ansvarsregeln i 290 å. varvid avsändarens känne- dom om speciella egenskaper hos godset givetvis påverkar en sådan bedömning. 64 Jfr rättsfallet Despina GK nr 2 ND 1979 s. 27.

ett vårdslöst handhavande. Detta följer av reglerna om transportö- rens allmänna presumtionsansvar enligt 275 å och om gemensamt haveri enligt [sjunde] kapitlet sjölagen.

292 å

Som närmare berörts vid 251 å är tillämpligheten av styckegods- reglerna inte beroende av att konossement eller liknande handling utfärdas. Detta motiveras främst med konossementets minskade betydelse vid sidan av andra transportdokument, exempelvis sjö- fraktsedlar (se 308 å), och dokumentlösa transporter där traditionel- la pappersrutiner ersätts med elektroniska rutiner (datorer plus överföring på nätverk). Emellertid föreligger fortfarande behov av konossementet som ett internationellt pappersdokument. Detta bil- dar nämligen samtidigt utgångspunkten för en översättning till elek- troniska funktioner. I syfte att göra detta så enhetligt som möjligt har i artiklarna 14—17 i Hamburgreglerna upptagits bestämmelser om dess innehåll och rättsverkningar. Dessa regler är dock inte uttömmande varför de måste kompletteras med olika regler grun- dade på nationell rätt. De konossementsregler som föreslås i 292— 307 åå innebär en anpassning till nämnda Hamburgregler. Några stöder sig direkt på motsvarande konventionsbestämmelse, varav följer vissa ändringar i sak. I övriga regler görs endast nödvändiga språkliga och redaktionella ändringar med hänsyn till den föreslagna styckegodsterminologin.

I första stycket ges en definition av konossement. Denna över- ensstämmer i huvudsak med gällande krav i 151 å första stycket sjölagen men har fått en så konventionstrogen utformning som möjligt.65 I förslaget anges exempelvis uttryckligen — med artikel 1:7 i Hamburgreglerna som förebild — att dokumentet skall utgöra bevis om ett avtal om sjötransport, något som tidigare varit underförstått. Att konossementet skall vara undertecknat av transportören eller någon som handlar på hans vägnar framgår nu av 296å tredje stycket i förslaget.

Andra stycket överensstämmer helt med 154 å sjölagen och någon ändring i sak åsyftas således inte. Av bestämmelsen framgår att i nordisk rätt ett konossement normalt är av löpande karaktär. För att ett konossement skall behandlas som ett rektakonossement, dvs. som icke—löpande, krävs förbehåll för detta med uttryck som ”icke till order” eller annat liknande uttryckf”

65 Se närmare om konossementets utveckling och dess olika funktioner i Sjölagskom- mentaren Godsbefordran s. 274 ff. '” Ingenting hindrar dock en mottagare enligt ett rektakonossement att genom an— teckning på konossementet anvisa transportören att lämna ut godset eller del av detta till annan förvärvare (s.k. delivery orders). Detta skall inte förväxlas med konosse- mentets egenskap att vara löpande resp. icke-löpande.

I detta sammanhang bör uppmärksammas att vissa utländska rättsordningar intar en motsatt hållning vad avser konossementets karaktär av löpande resp. icke-löpande handling. Är ett konosse- ment under amerikansk rätt ställt till viss person, s.k. straight bill of lading, motsvarar det närmast en Sjöfraktsedel.67 En nordisk ex— portör som avser att använda sig av ett löpande konossement vid godstransporten bör därför se till att detta utställs till viss person med tillägget ”eller order” eller liknande, eller till innehavaren.

Regeln i tredje stycket motsvarar 160 å första stycket sjölagen och dess syfte är främst att stärka konossementets omsättningsvärde. En förvärvares rättigheter och skyldigheter skall klart framgå av konos- sementet. Kännedom om villkoren i ett bakomliggande befrakt- ningsavtal (ett certeparti) saknar således betydelse, såvida inte en uttrycklig hänvisning gjorts i konossementet (s.k. incorporation clauses). För att markera att regeln blir tillämplig så snart konosse- mentet blivit omsatt föreslås att ”mottagaren” i gällande sjölagsregel ändras till ”annan innehavare av konossementet än avsändaren”.

293 å

Dessa regler om s.k. genomgångskonossement har överförts från 167å sjölagen utan att några ändringar i sak åsyftats.68 I första stycket ingår således en definition av genomgångskonossement. Ut- trycket ”transportör” i bestämmelsen skall förstås i enlighet med definitionen av transportör i 251 å. Av denna definition framgår att med transportör i kapitlet endast avses sjötransportör. För att ett dokument skall vara ett genomgångskonossement i kapitlets mening måste det således framgå av detta att transporten skall utföras av flera sjötransportörer än en. En transport som skall utföras av endast en sjötransportör blir inte en genomgångstransport när i transporten ytterligare deltar bara t.ex. en vägtransportör.

I andra stycket föreskrivs att den som utfärdar ett genomgångs— konossement är skyldig se till att förhållandet antecknas i eventuella lokala konossement. Syftet med detta är främst en önskan att för- hindra komplikationer på grund av konkurrens mellan olika konos— sement för samma gods men även att upplysning skall ges om samtliga villkor under vilka godset transporterasf19

67 Se därom Deutgen, Är en straight bill of lading ett rektakonossement?, Marius nr 103 (1985). & Angående ändrade regler för godsansvaret vid genomgångstransporter (ansvars- friskrivning m.m.) se 285—287 åå. 69 Se närmare om den praktiska hanteringen i Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 318 ff.

Reglerna har överförts från 95 å sjölagen. Första och andra stycke- na, som också har sin motsvarighet i artiklarna 1411 och 152 i Hamburgreglerna, innebär ingen ändring i sak. I tredje stycket har den regeln slopats att avlastaren skall betala kostnaderna för en uppdelning av godset på flera konossement. Det får anses tillräckligt att avlastaren inte kan kräva särskilda konossement om det innebär väsentliga olägenheter för transportören.

295 å

Denna paragraf, som saknar motsvarighet i sjölagen, grundar sig på artikel 142 i Hamburgreglerna. Bestämmelsen innebär en ändringi förhållande till den traditionella uppfattningen att befälhavaren en- dast företräder fartygets ägare. Denna uppfattning avspeglas inte längre i den kommersiella verkligheten, särskilt inte på styckegods- transporternas område. I modern linjefart föreligger nämligen inte den identifikation mellan den avtalande transportören och ägaren till det fartyg som transporterar godset på samma sätt som var vanligt tidigare. Bruket i konossement av s.k. identity of carrier- klausuler utpekande endast fartygsägaren som ansvarig för godset kan därför leda till orimliga resultat, i synnerhet om fartyget är inchartrat från ett annat land än det där transportören driver verk- samhet. Genom den föreslagna regeln sker nu en uttrycklig an- passning av svensk rätt till den rättsutveckling som ägt rum.70

296 å

Paragrafen innehåller bl.a. en ”lista” på vilka uppgifter ett konosse- ment skall innehålla och motsvarar de uppgiftskrav som finns in- tagna i 151—152 och 155 åå sjölagen.71 Dessa krav har även kom- pletterats med ytterligare föreskrifter hämtade från artiklarna 14 och 15 i Hamburgreglerna. Som exempel kan nämnas krav på angivande i konossementet av farligt gods eller att gods skall eller får lastas på däck. Likaså skall anges transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor och den konventionsreglering som är tillämplig på transporten. Syftet med den utökade uppgiftsskyldigheten är att stödja en internationell strävan att i tolkningshänseende göra konos- sementsdokumenten så standardiserade och enhetliga som möjligt. Några sanktioner mot utelämnande av uppgifter utöver vad som indirekt kan drabba transportören på grund av uppgiftsansvaret enligt 299—300 åå föreslås dock inte.

7" Jfr det s.k. Lulu—målet NJA 1960 s. 742 samt SOU 1972:10 s. 54 ff angående vidtagna ändringar i 123 å sjölagen. 7' Se närmare Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 274—292 och 294—295.

Kravet på undertecknande förklaras uttryckligen kunna tillfreds- ställas genom mekaniska och elektroniska förfaranden. I den nu gällande sjölagen har denna svårighet undgåtts genom användning av begreppet ”utfärda” i stället för ”underteckna”.72 Skälet till ändringen är lydelsen av Hamburgreglerna. Slutresultatet av de båda uttryckssätten är avsett att bli detsamma.

297 å

I denna bestämmelse, som hämtats från artikel 15:3 i Hamburgreg- lerna, anges uttryckligen att utelämnade dokumentsuppgifter enligt 296 å inte påverkar dokumentets egenskap av konossement under förutsättning att detta i övrigt uppfyller villkoren i definitionen i 292 å första stycket. Detta innebär således att uppgifterna är obliga- toriska endast i den meningen att de självständigt eller tillsammans med andra uppgifter utgör nödvändiga element i definitionen. Men — såsom nämnts under 296 å föreslås inte några direkta sanktioner mot utelämnade uppgifter.

298 å

Bestämmelsen överensstämmer med gällande nordisk rätt såsom den kommit till uttryck i 152 å andra stycket och 161 å andra stycket sjölagen.73 Lagtexten har dock anpassats till reglerna i 296 å med artikel 16:1 i Hamburgreglerna som förebild.

299 å

Denna paragraf, som bl.a. i sitt första stycke lägger fast sådant uppgiftsansvar för konossementsutfärdaren som har utformats som ett fingerat vårdansvar, överensstämmer med gällande nordisk rätt. Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts i förhållande till nuvarande sjölagsregler. Första stycket motsvarar således 161 å första och tredje stycket sjölagen. I andra stycket regleras även konossementets bevisverkan med avseende på mottagarens skyldig- het att betala frakt och ersättning för överliggetid. Reglerna mot- svarar den praxis som utbildats kring 112 och 160 åå sjölagen. Av- seende betalningsskyldighet för frakt är det tillräckligt att det fram- går av konossementet att den är obetald. Vad gäller ersättning för överliggetid är det överliggetiden i lastningshamnen som avses utan att detta nödvändigtvis behöver anges i lagtexten. En generell för- tryckt klausul om att mottagaren skall betala överliggetidsersättning är dock inte tillräcklig utan kravet måste till skillnad mot fraktkravet

” Jfr Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 276. 73 Se närmare prop. l973:l37 s. 72 och Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 289— 292.

vara beloppsmässigt preciserat för den transport varom är fråga för att betalningsskyldighet skall inträda.

Av bestämmelserna i första och andra stycket framgår att konos— sementet förlorar sin bevisverkan om det kan visas att annat över- enskommits mellan transportören och avsändaren. Enligt tredje stycket gäller detta dock inte mot en godtroende förvärvare av konossementet. Inte heller kan transportören enligt detta stycke undandra sig sin undersökningsplikt vid godsets mottagande genom att bruka förbehåll av mer generell art (”said to be” etc). Dessa regler har sin motsvarighet i 161 å första och andra stycket sjölagen och syftar givetvis till att stärka konossementets omsättningsvärde.

300 å

Denna paragraf innehåller regler för transportörens ”rena” eller ”äkta” uppgiftsansvar samt för hans skyldighet att lämna upplysning om avgivna indemnitetsförklaringar (back letters). Reglerna har sin motsvarighet i 162 och 163 åå sjölagen och någon ändring i sak åsyftas inte. Detta innebär att uppgiftsansvaret, som bygger på culpa, också framdeles kompletterar eller i vissa fall även överlappar det fingerade vårdansvaret enligt 299 å. Som ett förtydligande har lagts till i lagtexten att transportören inte kan begränsa det ansvar som utkrävs enligt förevarande bestämmelse.74

En bestämmelse i artikel 17:2 i Hamburgreglerna om att back letters inte kan åberopas gentemot en tredje man gäller som en regel i svensk rätt utan att detta har ansetts behöva uttryckligen anges i lagtexten. Vad gäller giltigheten av ett back letter i förhållandet mellan transportören och avlastaren regleras denna i 301 å.

301 å

I första stycket fastställs det strikta ansvar som avlastaren har för lämnade uppgifter om godset. Regeln överensstämmer helt med 153 å sjölagen och har också en motsvarighet i artikel 17:1 i Ham- burgreglerna.

Bestämmelserna i andra stycket är nya och har utformats med artikel 17:3 i Hamburgreglerna som förebild. Reglerna innebär att alla transportörens krav (huvudsakligen regressanspråk) gentemot avlastaren bortfaller vid en brottslig samverkan mellan dem, något som för övrigt redan anses gälla i nordisk rätt på grund av allmänna rättsgrundsatser. Det kan exempelvis röra sig om ett osant intygan- de av transportören rörande vissa uppgifter som lämnats för att tas in i konossementet eller för uppgifter om godsets synliga tillstånd.

" Se vidare prop. 1973:137 5. 71 ff samt Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 308— 312.

Detsamma gäller för felaktiga uppgifter om lastningshamn eller tid för lastning, exempelvis antedatering. En prövning av giltigheten av ett back letter måste dock ske i det enskilda fallet. Det får nämligen antas att i många fall ingen allvarlig kritik kan riktas mot för- farandet. Det rör sig då om de ”innocenta” situationerna där ex- empelvis problem uppkommer med en mindre felräkning av ett större godsparti, där onödig tidsspillan och kostnad för en om- räkning bäst undgås genom en indemnitetsförklaring.

302—305 åå

Bestämmelserna i förevarande paragrafer, vilka gäller rätten att få godset utlämnat till sig, grundar sig inte på någon konventions- reglering utan på regler som utbildats genom internationella han- delsbruk. De föreslagna reglerna överensstämmer helt med mot- svarande regler i 156—159 åå sjölagen och endast språkliga ändring- ar har företagits.

306—307 åå

Bestämmelserna i förevarande paragrafer, som reglerar vissa rätts- förhållanden vid förvärv av konossement i god tro, har utvecklats på nationell grund. Reglerna har hämtats från motsvarande bestämmel- ser i 164—166 åå sjölagen och några ändringar i sak åsyftas inte. Endast språkliga och redaktionella ändringar har företagits. Det bör observeras att ytterligare ändringar av terminologisk karaktär kan komma att bli nödvändiga i 307 å vid antagandet av en ny köplag.

308 å

I modern linjefart har icke-negotiabla transportdokument kommit till användning i allt större omfattning. Ett sådant dokument är den s.k. sjöfraktsedeln (sea waybill). Behov föreligger att närmare regle- ra rättsverkningarna av ett användade av detta dokument. Bestäm- melser härom ges således i förevarande och i följande paragraf (309 å).

Första stycket innehåller en definition av begreppet Sjöfraktsedel. Denna har utformats med utgångspunkt från de två grundläggande funktionerna hos ett transportdokument sådana de angetts i artikel 18 i Hamburgreglerna, nämligen att vara bevis om att ett trans- portavtal träffats och om att godset blivit mottaget. Därjämte måste dokumentet innehålla ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den som anges som mottagare. Detta innebär bl.a. att godset kan lämnas ut till mottagaren utan att till skillnad från vad som gäller vid bruk av konossement — ett originaldokument behöver presenteras och återställas. Utlämningsförfarandet är helt oberoen— de av själva transportdokumentet.

I andra stycket sägs att avsändaren kan förfoga över godset under transporten, exempelvis genom att begära att transporten avbryts eller genom att ange en ny mottagare. En förutsättning är dock att avsändaren inte avstått från denna rättighet gentemot transportören eller att den angivne mottagaren sedan godset kommit fram till bestämmelseorten hunnit framställa sitt anspråk på godsets utläm- nande.

Av tredje stycket framgår att konossement kan begäras enligt 294 å så länge avsändaren har kvar sin förfoganderätt enligt andra stycket. Senare kan transportkunden inte växla dokumentstyp; en annan ståndpunkt skulle störa funktionerna.

309 å

Bestämmelserna i denna paragraf avser huvudsakligen sjöfraktse- deln som bevismedel och motsvarar konossementsreglerna i 296 och 298 åå. Med hänsyn till Sjöfraktsedelns icke-negotiabla karaktär har bestämmelserna i första stycket om dokumentets innehåll gjorts enkla. Principerna för transportörens plikt att undersöka riktigheten av lämnade godsuppgifter bör dock gälla även för sjöfraktsedlar för att på så sätt få uppgifterna så tillförlitliga som möjligt. I likhet med konossementet föreslås nämligen sjöfraktsedeln också utgöra bevis om transportvillkoren och om att godset mottagits i det skick som angetts i dokumentet. Eftersom fraktsedeln inte är negotiabel har transportören dock enligt andra stycket till skillnad från vad som i vissa fall gäller vid konossement alltid möjlighet att motbevisa dokumentets innehåll.75

310 å

I denna paragraf regleras verkan av s.k. jurisdiktions- eller pro- rogationsklausuler vid styckegodstransport. Den avtalsfrihet som i stort sett råder i dag76 utnyttjas ofta på sådant sätt att talan i an- ledning av en godsskada eller dylikt endast kan väckas i den stat där transportören har sitt huvudsakliga driftsställe, något som i enskilda fall till och med kan vara svårt att närmare utreda. Syftet med bestämmelserna är därför att främst förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregleringen i förevarande kapitel genom att vid tvist en kärande tillförsäkras möjlighet att väcka talan vid dom- stolen för en ort med rimlig anknytning till den transport varom är fråga. I paragrafen ges alternativa lösningar för Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna.

75 Se närmare om den rättsliga skillnaden mellan konossement och sjöfraktsedlar Grönfors i Festskrift till Hessler (1985) s. 221 ff. "' Se närmare Lind Rasmussen, Jurisdiksjonsklausuler og voldgiftsklausuler i satrans- portavtaler, Marius nr 90 (1984).

I första stycket stadgas att ett s.k. förhandsavtal om exklusiv jurisdiktion är ogiltigt i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid någon av de domstolar som där anges. Kärande kan därvid vara såväl transportören som transportkunden. De dom- stolar som anges i punkterna 1—3 har en naturlig anknytning till transporten. Exempelvis kan bevisning om en skada bäst finnas att tillgå i den faktiska lastnings- eller lossningshamnen.

Bestämmelsens begränsning till vissa angivna domstolar innebär att något hinder inte föreligger att genom prorogation utesluta andra domstolar. I Haag-Visbyalternativet betyder detta exempelvis att ett avtal som hindrar käranden att föra talan vid den domstol där det transporterande fartyget belagts med kvarstad i princip får giltig verkan. Detta överensstämmer med gällande praxis. I Hamburg- alternativet, däremot, får enligt punkten 4 så inte ske. Talan kan alltid väckas vid domstolen för den ort där fartyget eller annat fartyg, som tillhör samma ägare, har blivit föremål för kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd. En annan sak är att svaranden efter målets anhängiggörande har möjlighet att få målet flyttat till annan domstol efter ställd säkerhet för det omstämda beloppet. Se närmare därom vid [337 a] å.

Enligt andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort som angetts i transportavtalet eller i en prorogationsklausul. Detta framgår redan av första stycket, som endast gäller vissa begränsningar i kärandens valrätt. Bestämmelsen får närmast betydelse vid avgörandet av transportörens ansvar för undertransportör enligt 285 å. Vidare anges som ett förtydligande att sedan tvist uppkommit parterna kan fritt avtala hur en tvist skall behandlas, dvs. var den skall handläggas eller att den skall avgöras genom skiljedom.

Regeln i tredje stycket skall ses som ett skydd för en konosse- mentsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro. Om en jurisdiktions- eller skiljedomsklausul finns intagen i ett bakomlig- gande certeparti blir konossementsinnehavaren bunden av denna endast om konossementet särskilt och uttryckligen anger detta. Det är således inte tillräckligt att konossementet innehåller en allmän hänvisning till certepartiets villkor.

I Haag-Visbyalternativet har intagits ett fjärde stycke som anger att bestämmelserna i första stycket inte gäller vid s.k. cross trade, dvs. fart som inte berör något nordiskt land. Det finns för närvaran- de inte skäl att begränsa avtalsfriheten vid sådan fart utan stöd av allmänt antagna internationella regler.

Första stycket i dess Haag-Visbyalternativ skall inte heller gälla vid en anslutning till konventionen den 16 september 1988 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privat- rättens område (den s.k. Lugano-konventionen) i den mån annat

följer av denna konvention.77 Vid införandet av lagstiftning som grundas på Luganokonventionen måste därför ytterligare undan- tagsbestämmelser införas i Haag-Visbyalternativet. Om däremot Hamburgreglerna ratificerats, föranleder en anslutning till Lugano- konventionen inga sådana konsekvensändringar.

311å

I denna paragraf anges att tvister i anledning av styckegodstransport även kan avgöras genom skiljedom. För att undvika ett kringgående av de restriktiva reglerna om jurisdiktionsklausuler i 310 å har dock motsvarande begränsningar gjorts i giltigheten av skiljeavtal som har ingåtts på förhand. I paragrafen ges alternativa lösningar för Haag- Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna.

I första stycket stadgas således att en skiljedomsklausul är giltig om, efter kärandens val, skiljeförfarandet skall försiggå i stat där någon av de orter som avses i 310 å första stycket 1—3 är belägen. Genom hänvisningen i andra stycket får skiljeförfarande även äga rum på den ort som parterna bestämt i skiljeavtalet. Som en ytterligare förut- sättning anges att skiljedomstolen skall tillämpa de tvingande regler— na för styckegodstransport. Härmed avses reglerna i förevarande kapitel eller motsvarande konvention eller därpå grundad lag.

Andra stycket hänvisar till 310 å andra och tredje styckena. Detta innebär som nyss har angetts — att skiljeförfarandet efter käran- dens val även får äga rum på den ort som angetts i skiljedoms- klausulen eller i skiljeavtalet samt att, sedan tvist uppstått, parterna fritt kan avtala om var och hur ett skiljeförfarande skall ske. Hän- visningen innebär också att en konossementsinnehavare som för- värvat konossementet i god tro är skyddad mot överraskande skilje- domsklausuler i ett bakomliggande certeparti.

I tredje stycket, i dess Haag-Visbyalternativ, har intagits en be- stämmelse som motsvarar 310 å fjärde stycket. Regeln innebär att bestämmelserna i första stycket endast gäller vid fart som berör nordiskt land.

Av det alternativa förslaget följer att ett skiljeavtal är ogiltigt i den mån det strider mot bestämmelserna i första och andra styckena. Avtalet blir dock inte ogiltigt i sin helhet. I samma mån som skiljeav- talet är ogiltigt anses bestämmelserna i nämnda stycken som del av avtalet.

Vid ett tillträde till den s.k. Luganokonventionen kan reglerna i förevarande paragraf komma att påverkas på samma sätt som regler- na om jurisdiktionsklausuler i 310 å. Se därför närmare vid sist- nämnda paragraf.

77 För danskt vidkommande avses också 1968 års Brysselkonvention rörande samma ämnen.

5.2. Motivering till 14 kap. sjölagsförslaget

Avtalstypen resebefraktning var ursprungligen heltäckande och om- fattade alla godstransporter till sjöss med enhetliga regler. Nu har resebefraktningsreglerna genom marknadens utveckling av nya av- talstyper måst begränsas till sitt egentliga område. Men principerna för regleringen är välkända genom traditionen och översynen har därför kunnat begränsas till den språkliga och redaktionella ut- formningen samt till justering av vissa detaljer. Specialmotiveringar- na för de föreslagna stadgandena kan med hänsyn härtill hållas kortfattade.

De första inledande paragraferna gäller för befraktningsavtalet över huvud och motsvarar de nuvarande bestämmelserna i 71—75 åå sjölagen.

5.2.1. Inledande bestämmelser 312 å

I denna paragraf, som i huvudsak motsvarar 71 å sjölagen, anges befraktningskapitlets tillämpningsområde och vissa grundläggande begrepp på befraktningsområdet. De ändringar som görs är nödvän- diga med hänsyn till att bestämmelserna för styckegodstransport brutits ut till ett självständigt regelverk och att sammanblandning av olika befordringsformer således inte får ske. Vissa klarläggande tillägg görs också, bl.a. avseende s.k. konsekutiva resor (jfr motiven under avsnitt 5.2.3).

Första stycket stadgar att reglerna om befraktning skall tillämpas på såväl hel- som delbefraktning, dvs. då befordringsavtalet gäller ett helt fartyg, ett visst lastrum eller en kvotdel av ett fartygs lastut- rymme. En närmare precisering av de två befraktningsformerna görs i andra stycket genom en definition av begreppet delbefrakt- ning. Vidare läggs fast för undvikande av tveksamhet att reglerna för resebefraktning skall gälla även konsekutiva resor om befrakt- ningsavtalet (certepartiet) inte anger annat. Även en definition av begreppet konsekutiva resor har därför införts i andra stycket.

I andra stycket har — utöver vad som nämnts ovan samlats definitioner av ytterligare några viktiga begrepp inom befraktnings- området. Med bortfraktare och befraktare avses detsamma som i 71 å sjölagen, dock att textens formulering gjorts fartygscentrerad. Begreppen resebefraktning och tidsbefraktning överensstämmer li- kaså med gällande rätt.

En ny definition i lagtexten avser begreppet avlastare. Med av- lastare avses detsamma som vid styckegodstransport varför det bör vara tillräckligt att hänvisa till vad som anförts vid motsvarande definition i 251 å.

Ny är också definitionen av begreppet konsekutiva resor, som omfattas helt av resebefraktningsreglerna med undantag för vissa särbestämmelser. I likhet med gängse resebefraktning utförs resorna på resebasis och med ett bestämt fartyg.

Definitionen av begreppet delbefraktning är också ny men över- ensstämmer med den definition som finns i de danska och norska sjölagarna. Den är av stor vikt, framför allt för att befraktnings- formen inte skall sammanblandas med styckegodstransport, som utmönstrats till ett särskilt kapitel.

Om det föreligger delbefraktning eller styckegodstransport får således i första hand avgöras genom det avtalsdokument som parter- na använder eller avser att använda. Något formkrav för certeparti föreligger dock inte men avtalet skall engagera ett visst fartyg och ha väsentligen samma innehåll som ett certeparti. Exempelvis före- kommer bruk av s.k. "fixture notes”, vilka dokument syftar till att slutligen manifesteras i ett certeparti och kanske ett på detta baserat trampkonossement.

Till skillnad mot vad som nu gäller enligt 71å andra stycket sjölagen kan delbefraktning komma i fråga även på tidsbefraktnings- området (”space charter”). Tidscertepartierna avser dock normalt ett helt fartyg.

I 315 å första stycket och 382 å fjärde stycket regleras bortfrakta- rens och befraktarens förhållande vid vad som i dag benämns under- bortfraktning. Vid de nordiska överläggningarna har man enats om att en definition av underbortfraktning (”frembortfraktning” på norska) inte är nödvändig. De förhållanden som det här är fråga om, dvs. att en befraktare i sin tur uppträder som bortfraktare gentemot tredje man genom ett nytt befraktningsavtal, bör emellertid inte förväxlas med den nya terminologin på styckegodstransporternas område, nämligen transportör och undertransportör. För svensk del föreslås därför att uttrycket underbortfraktning ersätts med ordet vidarebortfraktning.

Enligt tredje stycket gäller befraktningskapitlets bestämmelser vid inrikes fart i Sverige samt vid internordisk fart. Gentemot den nuvarande regleringen i 169 å första stycket sjölagen, där det anges att lagen i den stat där avgångsorten år skall tillämpas, föreligger således den skillnaden att svensk rätt kommer till användning vid svenska domstolar även när resan sker till Sverige från ett annat nordiskt land eller mellan nordiska länder. Någon praktisk skillnad bör detta knappast innebära eftersom befraktningsreglerna avses bli i det närmaste identiska i de nordiska länderna. I sista punkten görs dock undantag från principen om tillämpning av domstolslandets lag vid inrikes resor i Danmark, Finland och Norge. Regeln tar sikte på den situationen, att man i de nordiska länderna eller i något av dem skulle vilja införa ett enhetligt ansvarssystem avseende olika slag av

inrikes befordran av gods (jfr bestämmelsen i 252 å första stycket).

Några lagvalsregler för utomnordisk certepartifart föreslås inte. I fjärde stycket anges endast att befraktningskapitlets bestämmelser skall tillämpas i de fall svensk rätt kommer till användning. Lagvalet får dock avgöras enligt certepartiets bestämmelser eller eljest enligt allmänna internationellt—privaträttsliga regler.

313 å

Denna paragraf, som reglerar befraktningsreglernas dispositiva om- fattning, motsvarar i huvudsak 72 å första stycket och 168 å första stycket sjölagen.

] första stycket har gjorts vissa förtydliganden utan att några ändringar i sak åsyftas.78 Således anges nu uttryckligen i lagtexten att även praxis som har utbildats mellan parterna kan åsidosätta be- fraktningsreglerna. En sådan praxis skall därvid anses som en del av parternas avtal. Vad gäller handelsbruk och annan sedvänja har även här gjorts ett tillägg att endast bruk och sedvänja som måste anses vara bindande för parterna sätter de dispositiva reglerna åt sidan. Vid en prövning av giltigheten, som då måste ske i det enskilda fallet, bör en rad omständigheter beaktas. Som exempel kan anges en sedvänjas fasthet och utbredning, parternas kännedom om den, sedvänjans uppkomst och dess lämplighet.

Enligt andra stycket får ansvaret för godsskada inte inskränkas vid avtal om inrikes eller internordisk resebefraktning. Detsamma gäl- ler de särskilda preskriptionsreglerna i [368] å. Denna begränsning av avtalsfriheten till enbart resebefraktning innebär att motsvarande tidsbefraktningsregler blir i princip dispositiva oberoende av fartom- råde. Likaså förblir utrikes resebefraktning fri, dvs. parterna får såsom tidigare avtala andra villkor även om enligt certepartiet eller genom lagvalsregler svensk rätt skall äga tillämpning.

Regeln i tredje punkten i samma stycke skall ses som ett kom- plement till lagvalsregeln i 312 å tredje stycket andra punkten. Om exempelvis dansk lag skall tillämpas av en svensk domstol enligt nämnda lagvalsregel skall även omfattningen av det tvingande an- svaret avgöras med utgångspunkt från danska regler.

I tredje stycket anges att reglerna om utfärdande av ombord- konossement (trampkonossement) vid resebefraktning inte får åsi- dosättas genom avtal till nackdel för avlastaren i viss fart. Det geografiska tillämpningsområdet är detsamma som gäller för linje- konossement. Motsvarande bestämmelser på tidsbefraktningens område är däremot dispositiva.

Av fjärde stycket, slutligen, framgår som en erinran att även

7” Motsvarande formuleringar föreslås även på köprättens område, se prop. 1988/ 89:76 s. 65.

reglerna i 316 å om trampkonossement är tvingande när konosse- mentet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och tredje man. Bestämmelserna i 316å gäller vid såväl rese- som tidsbe— fraktning.

314å

Paragrafen motsvarar 73 och 74 åå sjölagen. Några ändringar i sak åsyftas inte. Vissa tillägg har dock gjorts i utfyllande syfte.

Vid tidsbefraktning, som i mycket liknar ett hyresavtal, är certe- partiet normalt knutet till ett bestämt fartyg. På resebefraktnings- området, där resan och lasten ställs i förgrunden på ett annat sätt, kan bortfraktaren emellertid ofta förbehålla sig rätten att sätta in ett alternativt fartyg. I certepartiet förekommer då tillägg av typen ”or substitute". I vissa fall, exempelvis vid konsekutiva resor, kan bort- fraktaren ha full frihet i valet av fartyg genom klausuler som ”name or substitute in owners's option". I första stycket anges därför att bortfraktaren vid en substitution endast får sätta in fartyg som är lika ändamålsenliga som det avtalade fartyget. Vid bedömningen därav kan olika egenskaper hos fartyget vara betydelsefulla. Det kan röra sig om lastförmåga, lastnings- och lossningskapacitet, ma- növeregenskaper eller ägar- och nationalitetsförhållanden. Även fartygets ålder kan ha betydelse ur försäkringssynpunkt.

Vidare stadgas i samma stycke att en rätt att ersätta ett fartyg med ett annat kan utövas flera gånger. En inskränkning i denna rätt måste därför ske genom uttryckliga bestämmelser i certepartiet.

Frågan huruvida rätt att sätta in ett annat fartyg föreligger även efter en förlisning eller kondemnation kan vara svårbedömbar. Av- talsparterna har många gånger varit oense därom, bl.a. på grund av konjunkturläget, och en tolkning av substitutionsklausulen i fråga har måst ske i det enskilda fallet. Särskilda regler avseende förlust och kondemnation av fartyget har därför intagits i 341 å och 384 å. Att en substitutionsklausul av gängse utformning inte innebär en motsvarande skyldighet för bortfraktaren att sätta in ett annat fartyg är däremot klarlagt i praxis. En lagregel med denna innebörd anses därför inte vara nödvändig.

Bestämmelsen i andra stycket överensstämmer helt med 74 å sjö- lagen och gäller såväl rese- som tidsbefraktning. I förtydligande syfte har lagts till att förbudet även gäller en föregående ballastresa eftersom befraktaren inte skall behöva stå risken för tidsspillan eller andra olägenheter. En förutsättning är dock att ballastresan om- fattas av certepartiet.

315 å

Reglerna i första stycket överensstämmer i sak helt med 75 å sjöla- gen. Befraktaren kan således som tidigare överlåta sina rättigheter

enligt befraktningsavtalet utan samtycke från bortfraktaren men förblir i gengäld ansvarig för att avtalet ändå fullgörs i dess för- pliktande delar. Det kan exempelvis röra sig om skyldigheten att leverera last eller att betala frakt.79 Det bör vidare uppmärksammas i detta sammanhang att uttrycket ”underbortfraktning” ersatts i förslaget med ordet ”vidarebortfraktning”. Se närmare om anled- ningen till detta vid 312 å.

I motsats till befraktarens möjligheter kan bortfraktaren inte över- låta befraktningsavtalet på annan utan befraktarens godkännande. Det är nämligen oftast av stor betydelse för befraktaren vem som utför befordringen. Denna skall exempelvis utföras med ett bestämt fartyg med speciella egenskaper. Även ägar- och nationalitetsför- hållandena kan vara betydelsefullai visst fartområde. I andra stycket har därför införts ett uttryckligt krav på befraktarens samtycke för att överlåtelse av befordringsförpliktelserna skall få ske. Om sam- tycke lämnas bör å andra sidan bortfraktaren vara fri från ansvar för att befraktningsavtalet därefter blir fullgjort. Principen om ett kvar- dröjande ansvar, som infördes i 123å sjölagen genom 1973 års sjölagsändringar, gör sig nämligen inte lika starkt gällande på be- fraktningsområdet i och med att reglerna för styckegodstransport brutits ut till ett självständigt regelverk. Överlåtelse av certepartier är betydligt mindre vanligt i jämförelse med förekomsten av s.k. omlastningsklausuler på styckegodstransporternas område. Inget hindrar dock avtalsparterna från att i det särskilda certepartiet göra förbehåll för ett fortsatt ansvar för den ursprunglige bortfraktaren.

316å

Sjölagens bestämmelser om konossement är gemensamma för konos- sement i linjefart och konossement med bakomliggande certeparti eller annat befraktningsavtal (s.k. trampkonossement) så snart det blivit omsatt. Även fortsättningsvis skall de två typerna av konosse- ment vara underkastade samma regler. Tekniskt åstadkommes detta genom att i förevarande paragraf hänvisningar görs till bestämmelser- na för konossement vid styckegodstransport (linjekonossement).

Bestämmelsen i första stycket, vars främsta syfte är att stärka trampkonossementens omsättningsvärde, motsvarar 160 å första stycket sjölagen. Endast den ändringen har företagits att begreppet ”mottagare” ersatts med det mer omfattande begreppet ”tredje man”. På så sätt markeras att regeln blir tillämplig så snart ett konossement blivit omsatt.80

7” Om överlåtelse av förpliktelser, se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 43 med där gjorda hänvisningar. ”0 Principen att annan innehavare av ett konossement än avsändaren inte är bunden av villkoren i ett bakomliggande fraktavtal, såvida hänvisning inte gjorts i konosse- mentet, har införts även i 292 å tredje stycket. Se närmare vid denna paragraf.

I andra stycket regleras dels trampkonossementets innehåll och rättsverkningar och dels ansvaret för lastskada gentemot tredje man som innehar konossementet. De hänvisningar som görs är en när- mare precisering av den grundläggande regeln i 253 å första stycket. Första punkten anger således att reglerna för linjekonossement i 295—307 åå även gäller omsatta trampkonossement. Vidare anges i andra punkten att ansvarsreglerna i 274—290 åå skall tillämpas.

Hänvisningen till 254 å innebär att ansvarsreglerna blir tvingande inom det tillämpningsområde som avses i 252 å. Men därutöver kan utan uttrycklig hänvisning — vissa bestämmelser som givits i tredje mans intresse ha en tvingande karaktär?”

I de fall där något trampkonossement inte bestämmer bortfrakta- rens ansvar gäller ansvarsreglerna i 338 och 374 åå.

5.2.2. Resebefraktning 317 å

Bestämmelsen motsvarar 124 å sjölagen. En motsvarande bestäm- melse finns även i 260 å.

På linjefartens område är det normala att frakten följer prislistor och tariffer som offentliggjorts i förväg. Transportkunden kan därför inte drabbas av några större överraskningar. Vid resebefraktning (särskilt vid konsekutiva resor) kan emellertid en längre tid förflyta mellan certepartiets ingående och resans utförande. För att för- hindra att avtalspart skall drabbas av oförutsedda svängningar på fraktmarknaden har därför i första stycket gjorts den ändringen i förhållande till gällande rätt att frakten om den inte avtalats skall bestämmas till gängse frakt när befraktningsavtalet ingicks (jfr ovan 3.5).

Genom andra stycket har gällande regler om s.k. överlossat gods utökats till att omfatta även annan last än vad som avtalats. Det kan exempelvis röra sig om farligt gods för vilket gäller en helt annan fraktsats. För att ge full kompensation åt transportören föreslås därför att gängse frakt vid inlastningstillfället skall betalas, dock att regeln inte bör få leda till en lägre frakt än den som i övrigt blivit avtalad.

318å

Denna bestämmelse är med undantag för vissa ordval identisk med den regel om sjövärdighet som finns intagen i 262 å andra stycket. Det bör därför vara tillräckligt att hänvisa till vad som anförts vid denna paragraf. Här kan dock erinras om att regeln är av tvingande karaktär på styckegodstransporternas område.

*” Se närmare under avsnitt 3.3.

319å

Bestämmelserna i denna paragraf, som saknar motsvarighet i sjöla- gen, speglar några grundläggande principer som utvecklats inom kontraktsrätten i de fall resebefraktaren i befraktningsavtalet fått en optionsrätt med avseende på vilka hamnar som skall angöras eller vilka resor som skall utföras under avtalstiden. Sådana options- klausuler förekommer numera i stor utsträckning i certepartierna. Men samtidigt görs från resebortfraktarens sida förbehåll och be- gränsningar av olika slag, exempelvis i form av s.k. närklausuler, ballastmilklausuler osv.82 De principer som nu införs i lagtexten avses ge stadga åt tolkningen av den flora av olika klausuler som således förekommer.

Första stycket stadgar att resebefraktaren vid optionsrättens ut- övande kan välja hamn endast under förutsättning att denna är lämplig med avseende på tillgänglighet och säkerhet. Utan särskild överenskommelse kan resebortfraktaren därför neka att angöra vis- sa hamnar. När det gäller val av lossningshamn begränsas options- rätten även tidsmässigt. Valet måste göras innan lastningens slut för att dröjsmål och extra kostnader inte skall uppstå för resebort- fraktaren.

Bestämmelserna om osäker hamn i andra stycket skall ses som ett komplement till första stycket. Då befraktaren tillagts en rätt att välja lastnings- eller lossningshamn bör han också ha ett strängare ansvar i linje med de principer som fastlagts på tidsbefraktningens område. Det kan härvid vara tillräckligt att hänvisa till vad som i detta avseende anförts vid 376 å.

I tredje stycket ges en särskild bestämmelse för konsekutiva resor. Se närmare under avsnitt 5.2.3.

Av fjärde stycket framgår att resebefraktaren endast kan göra ett val av hamn eller resa enligt första och andra stycket. Även denna regel föranleds av en önskan att skydda resebortfraktaren mot allt- för stora olägenheter och extra kostnader genom onödiga förbe- redelser.

320 å

Bestämmelsen i denna paragraf motsvarar 77 och 78 åå sjölagen. Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts.

321 å

Bestämmelsen i första punkten överensstämmer med 80å första stycket sjölagen. Någon ändring av begreppen lastningstid, liggetid

” Se Gram, Fraktavtaler (4 utg 1977) s. 55 och 157 f.

och överliggetid eller av den kostnads- och tidsmässiga riskför- delningen avses inte, annat än att utformningen av begreppet över- liggetid har anpassats till framförallt engelsk certepartipraxis (se nedan kommentaren till 325 å).

Undantagsregeln i andra punkten är däremot ny. Den syftar till att undanröja oklarheter i kontraktspraxis och anger att lastningstiden inte omfattar någon överliggetid i de fall befraktningen sker på s.k. linjefartsvillkor (liner terms).33 En sådan certepartiklausul är näm- ligen oprecis men förekommer ändå exempelvis då ett fartyg trafike- rar två eller flera hamnar på ett så linjeliknande sätt att avtalsparter- na föredrar vissa motsvarande villkor.

Den principiellt motsvarande bestämmelsen för styckegodstrafik i 88 å sjölagen har kunnat utgå eftersom styckegodsreglerna brutits ut till en särskild transportform.

322 å

Denna paragraf motsvarar 81 och 87 åå sjölagen med vissa ändring- ar och tillägg.

Tabellen i 81 å första stycket sjölagen, som anger liggetid i för- hållande till fartygets storlek och utrustning, har utgått som otids- enlig och ersatts med skälighetsregeln i andra stycket. Den sist- nämnda regeln, vari någon ändring inte görs, gäller således för alla fartyg när liggetiden inte bestämts i certepartiet. Ett fartygs storlek och utrustning blir dock enligt första stycket två av flera omständig- heter som påverkar beräkningen av liggetiden.

Det förekommer också att liggetiden endast bestäms med ut- gångspunkt från vissa certepartiklausuler. Förfarandet kommer ex- empelvis till användning då förhållandena på lastnings- eller loss- ningsplatsen inte är närmare kända. I syfte att nå en så enhetlig tolkning som möjligt av de tre vanligast förekommande klausulerna (fac, faccop, liner terms) har i andra stycket intagits en till respektive klausul hörande standard. Dessa standarder fördelar den tidsmässi- ga risken mellan bortfraktaren och befraktaren vid avvikelser från det normala lastnings- eller lossningsförfarandet.

I tredje stycket, som avser den situationen att gemensam tid för lastning och lossning blivit bestämd, anges i överensstämmelse med principen i 87 å andra stycket sjölagen att all gemensam liggetid skall tas i anspråk innan den anses ha löpt ut. Först därefter kan således ersättning för överliggetid komma i fråga. Kravet i första stycket av nämnda paragraf, dvs. att avtalad tid måste fördelas rimligt mellan lastning och lossning, har däremot slopats. Anled- ningen härtill är främst att regeln visat sig otillämplig i praktiken, ofta med oenighet parterna emellan om tidsfördelningens rimlighet.

*” Angående klausulen "liner terms” se Gram, a.a. s. 33.

Regelns slopande innebär därför att all gemensam tid för lastning och lossning kan användas i lastningshamnen och åberopas gent- emot mottagaren av godset utan att anteckning därom skett i berört konossement. Lossningen får sedan ske helt på överliggetid med betalningsskyldighet för mottagaren. Om överliggetid uppkommit redan i lastningshamnen kan ersättning dock krävas enbart om beloppet förts på konossementet. Detta följer av 316 å andra stycket jämfört med 299 å andra stycket.

Fjärde stycket överensstämmer med 81 å tredje stycket sjölagen och anger att liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Vidare anges närmare i en kompletterande regel hur antalet dagar och timmar skall beräknas. Bestämmelserna avses bilda utgångs- punkt vid tolkningen av den flora av olika tidsbestämningar som förekommer i certepartierna.84

323 å

Bestämmelserna i första och andra styckena motsvarar 82 å första stycket sjölagen. Reglerna anger liggetidens början och när anmälan (lastningsnotis) får ske. Någon ändring i sak åsyftas inte. Endast språkliga och redaktionella ändringar har företagits.

I tredje stycket föreskrivs hur en anmälan skall göras. Härvid har vissa ändringar företagits. Anmälan skall i första hand ges till av- lastaren, eftersom han berörs direkt i sina förberedelser av last- ningen. Först om avlastaren inte kan anträffas skall anmälan göras hos befraktaren. Om ingen av dem kan anträffas skall giltig anmälan ändå anses ha skett när anmälan — såsom tidigare — avsänts på ett ändamålsenligt sätt. Regeln i nuvarande sjölag om kungörelseför— farande i visst fall då avlastarens adress är okänd har utgått som föråldrad.

Den exakta tiden på dygnet för liggetidens början och lastningsan- mälan anges i fjärde stycket. Regeln överensstämmer i stort med nu gällande bestämmelser, dock att en bättre anpassning gjorts till eventuella variationer i olika hamnars arbetstider.

324 å

Paragrafen motsvarar 83 och 84 åå sjölagen och modifierar reglerna om liggetidens början i fall av hinder.

Bestämmelsen i första stycket första punkten överensstämmer med gällande sjölag. Någon ändring i sak avses således inte. I andra punkten, som avser risken för trafikanhopning eller dylikt har där- emot en större ändring vidtagits. Den nya regeln innebär att bort-

Se närmare om förekommande uttryck och klausuler i Sjölagskommentaren Gods- befordran s. 71 ff.

fraktaren kan anmäla fartyget lastningsklart oavsett om en viss lastningsplats avtalats eller inte. Därmed försvinner den tidigare så viktiga skillnaden mellan port charterparty och berth charterparty. Vidare införs den nyheten att regeln görs objektiv vid trafikan- hopningssituationer. Skälet till detta är att befraktaren som regel är den av avtalsparterna som bäst känner till risken för förseningar i lastningshamnen. Däremot behålls nu gällande ordning vid hinder av annat dylikt slag. Om bortfraktaren skäligen bort räkna med ett sådant hinder vid avtalets ingående går således risken för uppkomna tidförluster över på honom.

Andra stycket överensstämmer med nu gällande regler. Endast språkliga och redaktionella ändringar har vidtagits.

325 å

Bestämmelsen, som gäller överliggetid, motsvarar 85å sjölagen. Större principiella ändringar har dock gjorts.

I första stycket anges att överliggetiden löper till dess lastningen avslutats, inte såsom tidigare under ett visst antal dagar. Regeln, som är en anpassning till internationell certepartipraxis, innebär således att bortfraktaren normalt får nöja sig med ersättning för överliggetid även om tidsutdräkten kan bli betydande. Endast vid extraordinära förhållanden som exempelvis en långvarig hamnstrejk eller en spekulativ fördröjning från befraktarens sida kan över- liggetiden upphöra i förtid. Detta kan då åstadkommas genom att bortfraktaren häver certepartiet enligt reglerna i 346 å. Angående de närmare förutsättningarna härför kan hänvisas till vad som anförs under denna paragraf.

Regeln i andra stycket om överliggetidens beräkning har anpassats till de ändringar som gjorts i första stycket. Eftersom tiden inte längre bestäms till ett visst antal dagar är det tillräckligt att ange att beräkningen sker för löpande dagar och timmar, inte såsom tidigare för arbetsdagar och arbetstimmar. Hänvisningen till 324å andra stycket om hur vissa hinder påverkar tidsberäkningen överensstäm- mer helt med motsvarande hänvisning i 85 å sjölagen.

326 å

Bestämmelserna i denna paragraf reglerar den särskilda ersättning- en för överliggetid och motsvarar huvudsakligen 86 å sjölagen.

Första stycket överensstämmer med de ändringar som gjordes år 1982 för att bl.a. en enhetlig nordisk utformning skulle uppnås.85 Även om regeln sällan tillämpas i praktiken finns därför inte till- räckliga skäl att låta den utgå.

"5 Se prop. 1981/82:87 s. 23.

Regeln i andra stycket har anpassats till bortfraktarens fria dis- position över ersättningskravet. Han kan fortfarande kräva betal- ning dag för dag, vilket dock sällan görs, eller bestämma sig för någon annan för honom ändamålsenlig betalningstidpunkt. Härvid kan reglerna i [251] å sjölagen om sjöpanträtt i inlastat gods vara av betydelse.

Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte blir ställd för beloppet har bortfraktaren enligt tredje stycket möjlighet att an- teckna fordringen på konossementet, om sådant brukas. Bortfrakta- ren kan således i likhet med enligt nu gällande regler i stället rikta sitt krav mot mottagaren av godset.

Den kompletterande bestämmelsen om hävning i sistnämnda stycket är däremot ny och kan åberopas av bortfraktaren i det fall han inte väljer eller har möjlighet att föra fordringen på ett konosse- ment. Konstruktionen med hävningsrätt efter en viss skälig till- läggstid är samma lösning som valts i de nya nordiska köplagarna vid exempelvis utebliven betalning.86 En ställd säkerhet under tilläggsti- den upphäver inte denna hävningsrätt. Bortfraktaren kan också häva avtalet direkt eller under tilläggstiden, om det framkommit eller framkommer omständigheter som gör klart att betalning inte kommer att ske. Någon direkt hävning under åberopande av väsent- ligt avtalsbrott kan däremot inte ske.

Om hävning sker följer också ett skadeståndsansvar för befrakta- ren. Ersättningen är inte begränsad till något visst slag av skada men i de flesta fall torde ersättning för fraktförlust främst komma i fråga. Befrielse från ersättningsskyldighet kan enligt allmänna rättsgrund- satser förekomma endast vid betalningshinder av mer kvalificerat slag (force majeure).87

327 å

Paragrafen motsvarar 89 och 91 åå sjölagen och rör huvudsakligen funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare vid last- ning. Bestämmelserna har i vissa delar omarbetats och anpassats till modern lasthanteringsteknik. Begreppet ”lastning” omfattar dock såsom tidigare tre olika moment, nämligen att föra fram godset till fartyget, att ta det ombord och därefter att placera godset ombord på avsedd plats.

Enligt första stycket bibehålls som utgångspunkt vid resebefrakt- ning den tidigare gränsen för funktionsfördelningen, dvs. befrakta- ren skall lämna av godset till bortfraktaren vid fartygets sida. Allt- eftersom förhållandena skiftar kan emellertid denna gräns ändras

% Se närmare prop. 1988/89:76 s. 164. ”7 Jfr förutsättningarna i 7 å andra stycket skuldebrevslagen.

och anpassas till den speciella situationen, antingen genom sedvänja eller genom avtal. Bruket i lastningshamnen påverkar således på ett praktiskt sätt grundfördelningen även om detta bruk i övrigt inte kan göras gällande mellan avtalsparterna såsom bindande. Detta har fått komma till uttryck i bestämmelsen.

Ursprungsfördelningen kan också förryckas på ett varierande sätt genom förekomsten av olika lastningsklausuler i certepartierna. Med hänsyn till vikten av en enhetlig tolkning av dessa klausuler88 har också intagits i lagtexten tolkningsstandarder med avseende på de två mest signifikativa klausulerna (fia, liner terms). Dessa stan- darder innebär att befraktaren alternativt bortfraktaren skall utföra hela lastningsarbetet med egen anlitad personal samt även stå kost- naderna för detta. Om parterna enbart avser en annan kostnadsför- delning krävs därför en ytterligare precisering i certepartiet (ex- empelvis genom användning av klausulen cost fio).

Av andra stycket framgår att bortfraktaren, såsom för närvarande, skall sörja för stuvningen av godset, anskaffning av stuvningsmateri- el m.m. om annat inte avtalats. Enligt tredje stycket gäller därvid samma bestämmelser om däckslastning som vid styckegodstrans- port.

Särregeln i 89 å andra stycket sjölagen om bortfraktarens plikt att i vissa fall motta godset på annan plats än där fartyget ligger har inte upptagits i förevarande förslag. Detta innebär att huvudregeln om godsets avlämnande vid fartygets sida gäller fullt ut. Övervägande praktiska skäl (önskan att undvika omlastning m.m.) talar härför. Den kostnadsmässiga riskfördelningen bör dock bestå. Detta har kommit till uttryck i fjärde stycket.

328 å

Paragrafen innehåller närmare bestämmelser för godsets inlastning.

Första stycket överensstämmer med 90 å sjölagen. Endast ordva- let har ändrats och anpassats efter motsvarande bestämmelse i 255 å.

I andra stycket stadgas att 256—259 åå i styckegodskapitlet (regler om farligt gods m.m.) skall äga motsvarande tillämpning vid resebe- fraktning. Det bör dock observeras att de särskilda ansvarsreglerna för farligt gods i 291 å endast avser styckegodstransport.

329 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 95 å sjölagen. Reglerna om mottagningskonossement, som i första hand rör styckegods-

” Funktionsfördelningen har oftast stor betydelse för ansvarsplaceringen i händelse av skada vid lastningen, se närmare Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 94.

transport, har emellertid brutits ut och införts som särskilda stycke— godsregler i 294 å.

Med första stycket, som således nu endast behandlar ombord- konossement, avses ingen ändring. Likaså behålls enligt andra stycket avlastarens rätt att få särskilda konossement för delar av godset. Kostnadsregeln har dock slopats. Det får anses tillräckligt att avlastaren inte kan kräva särskilda konossement om det innebär väsentliga olägenheter för bortfraktaren.

Även regressregeln i tredje stycket överensstämmer med gällande rätt. Det bör härvid observeras att endast ett ökat ansvar på grund av de särskilda konossementsvillkoren har ansetts föranleda regress- rätt men däremot inte ett ökat ansvar på grund av att bortfraktaren blir underkastad någon tvingande reglering genom att utfärda ko- nossement.89 Detta innebär att regressregeln normalt inte blir till- lämplig vid resebefraktning mellan de nordiska länderna.

Bestämmelserna i första och andra styckena är tvingande till förmån för avlastare i fart som avses i 252 å första och andra stycke- na. Detta framgår av bestämmelsen i 313 å tredje stycket.

330 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 98 å första stycket samt 101—104 åå sjölagen. Utöver språkliga och redaktionella ändringar har vissa ändringar i sak vidtagits. Detta framgår av 262 och 266— 267 åå, vilka bestämmelser skall ha motsvarande tillämpning på resebefraktningens område.

331 å

Bestämmelsen i första stycket om deviation överensstämmer med 98 å andra stycket sjölagen. Endast språkliga ändringar har gjorts.

Regeln i andra stycket om substituthamn är ny och speglar certe- partipraxis.90 Den innebär att bortfraktaren vid hinder kan avbryta resan och lossa lasten i lämplig hamn. Hindret, som kan utgöras av exempelvis is eller strejk vid kanal- eller hamnanläggning, skall vara av en viss bestående karaktär och utanför bortfraktarens kontroll. Bortfraktaren kan dock inte lossa lasten i annan än den avtalade hamnen om denna kan nås via en annan rutt, och detta gäller även om avvikelsen skulle innebära betydande extrakostnader för honom så länge som resan framstår som någorlunda samma resa. Risken för det uppkomna hindret fördelas sedan mellan bortfraktaren och be- fraktaren genom reglerna om avståndsfrakt. Detta framgår av 332 å.

Det bör observeras att sistnämnda regel inte är tillämplig vid bruk

Se rättsfallen Vestkysl ND 1961 s. 325 NHR och Jobst Oldendorff ND 1979 s. 364. 90 Se närmare Selvig i AfS Bd 7 s. 351 ff.

av s.k. närklausuler. En sådan klausul blir tillämplig först då hindret är i närheten av lossningshamnen. Om bortfraktaren i den situatio- nen lossar lasten i en annan närbelägen hamn sker detta i enlighet med certepartiet varför full frakt skall utgå.

332 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar spridda regler om av- ståndsfrakt i 129 å, l33å andra stycket och 135 å tredje stycket sjölagen. Reglerna har nu samlats under en enda paragraf och har språkligt anpassats till olika situationer. Exempelvis omfattar regler- na även den situationen att lasten lossas i en substituthamn enligt 331 å.

Första stycket innehåller samma grundprinciper som tidigare för avståndsfrakt, dock att reglerna i 335 å om frakt för gods som inte finns i behåll skall äga motsvarande tillämpning även när resan avslutas i en mellanhamn. Detta innebär exempelvis att bortfrakta- ren kan kräva avståndsfrakt även för gods som gått förlorat på grund av sin egen beskaffenhet.

Andra och tredje styckena överensstämmer helt med 129 å andra och tredje stycket sjölagen. Endast språkliga ändringar har gjorts i andra stycket.

333 å

Bestämmelsen överensstämmer med reglerna i 291 å första stycket sista punkten och tredje stycket. Det kan därför hänvisas till vad som härvid anförts under denna paragraf.

Genom hänvisningen i 328å är befraktaren skyldig att märka gods av farlig beskaffenhet samt upplysa bortfraktaren om dess farlighet och om nödvändiga säkerhetsåtgärder. Det bör dock obser- veras att befraktaren inte är underkastad sådant strikt ansvar för skada som vid styckegodstranport. Om det farliga godset förorsakar skada skall befraktarens ansvar bedömas utifrån reglerna i 348 å.

334 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 105—108 åå och 111 å sjölagen.

Reglerna i första stycket, som avser lossningsplats, lossningstid och sättet för lossning, har genom hänvisningar i tillämpliga delar gjorts spegelvända i förhållande till reglerna för lastning. Den prin- cipiella konstruktionen behålls således, dock att hänvisningarna in- nebär ett flertal ändringar genom de sistnämnda reglernas anpass- ning till modern lasthantering. Det bör vara tillräckligt att därvid hänvisa till vad som anförts vid 320—328 åå.

Andra stycket överensstämmer med 111 å sjölagen och någon

ändring i sak avses inte. Endast den som visar sin behörighet som mottagare av godset kan således kräva besiktning före mottagandet. En köpare av godset enligt metoden betalning mot dokument kan däremot inte kräva en sådan besiktning så länge han inte också framstår som mottagare i transporträttslig mening.”

Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 105 å andra stycket sjöla— gen. Regeln har endast anpassats terminologiskt till att gälla vid resebefraktning.

Regeln i fjärde stycket är ny och anger kostnadsansvaret för för- höjda lossningskostnader i samband med lastskada. Ansvaret följer den grundläggande funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare enligt 327 å med vissa undantag. Har skadan orsakats av godsets egen beskaffenhet eller av fel eller försummelse på be- fraktarens sida skall han betala de ökade kostnaderna. Om likaså befraktningsavtalet innehåller klausulen fio, fio stowed osv. skall befraktaren betala de extra kostnaderna såvida inte bortfraktaren är ansvarig för skadan enligt 338 å.

335 å

Denna paragraf, som reglerar fraktrisken mellan bortfraktare och befraktare när godset inte finns i behåll, överensstämmer helt med 125 å sjölagen. Endast språkliga ändringar har vidtagits. En mot- svarande bestämmelse för styckegodstransport finns i 260 å andra stycket. Det kan därför hänvisas till vad som närmare anförts vid denna paragraf.

En annan situation är den att godset finns i behåll men lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen. Reglerna om av- ståndsfrakt i 332 å blir då tillämpliga.

336 å

I denna paragraf, som reglerar mottagarens och befraktarens ansvar för frakt m.m. samt bortfraktarens retentionsrätt i godset, anges att motsvarande bestämmelser vid styckegodstransport skall äga till- lämpning. Det kan därför hänvisas till vad som anförts vid 269, 270 och 273 åå.

337 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 114 å sjölagen och reg- lerar bortfraktarens rätt respektive plikt att ensidigt avveckla be- fraktningsavtalet. Vissa ändringar har gjorts som en anpassning till den nya definitionen av överliggetid i 325 å första stycket.

'” Denna princip, som framdeles avses gälla även vid s.k. dokumentlösa transporter, behålls inom köprätten, se närmare prop. 1988/89:76 s. 56.

I första stycket, som anger rätten att lägga upp godset i förvar, har således kriteriet ”före lossningstidens slut” ersatts med ”inom avta- lad tid eller i övrigt inom skälig tid”. Om lossningstiden blivit avtalad mellan parterna innebär det ingen ändring. Om så inte har skett mås- te däremot fartyget ligga kvar för lossning under en skälig tid. Vad som är skälig tid måste dock avgöras i det enskilda fallet. Som ut- gångspunkt vid denna bedömning kan i de flesta fall tas den normala lossningstiden för det fartyg och den last som det är fråga om.

Det bör i detta sammanhang också uppmärksammas att bort- fraktaren går miste om skadeersättning på grund av dröjsmål om han underlåter att utnyttja en möjlighet att lägga upp godset. Detta framgår indirekt av 347 å första stycket.

Andra stycket, som reglerar plikten att lägga upp godset i förvar vid bl.a. mottagarens vägran att motta godset, överensstämmer i stort med gällande rätt. Endast underrättelsernas adressater har ändrats. Det får anses naturligt att de personer som i första hand berörs av dröjsmålet blir underrättade, dvs. befraktaren och mot- tagaren — om denne är känd.

Av tredje stycket framgår att bortfraktaren kan sälja eller på annat sätt förfoga över upplagt gods enligt reglerna i 272 å. Det kan därför vara tillräckligt att hänvisa till vad som anförts vid denna paragraf. Den nya bestämmelsen i förevarande stycke att en försäljning måste föregås av en skälig tidsfrist har sin motsvarighet i 271 å.

338 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar närmast 118 å och 123å andra stycket sjölagen och rör ansvaret för lastskada och dröjsmålsskada. Reglerna, som fått en helt ny redaktionell upp- byggnad, är liksom i gällande rätt desamma som gäller vid stycke- godstransport.

Således anges i första stycket att bortfraktaren är ansvarig enligt reglerna för styckegodstransport i 274—285 och 287—289 åå. Vidare stadgas att bestämmelserna i 286å har motsvarande tillämpning. Sistnämnda regel tar sikte på den situationen att den kontraherande bortfraktaren inte själv utför hela befordringen. Det kan exempelvis röra sig om en successiv befordran där konossement har utfärdats i enlighet med ett bakomliggande resecerteparti. Bestämmelserna är tvingande i svensk och internordisk fart till förmån för avlastare, befraktare och mottagare. Detta framgår av 313 å andra stycket.

I andra stycket stadgas uttryckligen att även en mottagare som inte är befraktaren har rätt till skadeersättning enligt de förutsättningar som anges i första stycket. Men om mottagaren innehar ett tramp- konossement som har utfärdats av bortfraktaren kan han därutöver åberopa ansvarsbestämmelserna i 316 å. Detta innebär framförallt

att det tvingande ansvarsområdet för bortfraktaren utökas väsent- ligt, eftersom 316 å gör en vidarehänvisning till ansvarsreglerna vid styckegodstransport. Om däremot någon annan, exempelvis be- fraktaren, utfärdat konossementet bestäms bortfraktarens ansvar uteslutande av reglerna i första stycket.

339 å

Paragrafen, som reglerar befraktarens hävningsrätt vid bruk av s.k. kancelleringstid. motsvarar 126 å andra och tredje stycket sjölagen.

Iförsta stycket har, förutom språkliga ändringar, endast gjorts den modifieringen i förhållande till gällande rätt att bortfraktaren för att undgå hävning även måste göra lastningsanmälan inom den be- stämda tiden.

Enligt andra stycket första punkten behåller bortfraktaren sin in- terpellationsrätt såsom i gällande sjölag. Som ytterligare villkor för denna rätt måste dock bortfraktaren även uppge hur stort dröjsmål som uppkommit eller kan förutses. Därmed får befraktaren ett säkrare underlag redan från början vilket kan påskynda hans ställ- ningstagande. Detta får givetvis i sin tur betydelse för frågan om en hävningsförklaring avgetts inom skälig tid.

Bestämmelsen i andra punkten är ny. Om befraktaren väljer att fullfölja avtalet blir den nya tidpunkten som anges för lastning att anse som ny kancelleringstid. Detta överensstämmer med certepar- tipraxis.

340 å

Bestämmelserna i denna paragraf reglerar befraktarens hävningsrätt i andra fall än som avses i 339 å och motsvarar närmast 126 å första och tredje stycket och 127 å sjölagen. Viktiga ändringar har gjorts. Regeln har även kompletterats med en uttrycklig särregel för konse- kutiva resor.

1 första stycket första punkten anges nu uttryckligen att befrakta- ren kan häva befraktningsavtalet även vid annat avtalsbrott än rent dröjsmål. Det kan exempelvis gälla bristande lastvärdighet, sär- skilda krav på fartygets nationalitet osv. Avtalsbrottet skall vara väsentligt. Detta innebär att regeln anpassats från det särskilt stränga väsentlighetsrekvisitet i gällande sjölag till det väsentlighets- krav som allmänt gäller inom civilrätten och att det särskilda kravet på insikt hos bortfraktaren om avtalsbrottets väsentlighet här ute- lämnats.92 Den praktiska skillnaden blir ändå inte stor, särskilt med

”3 Angående hävningsrekvisiten i 126 och 127 åå sjölagen, se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 195—199.

tanke på den engelska rättens krav på frustration of the commercial adventure, som väl bidrar till att sätta en internationell standard. Genom denna ändring kan vidare regeln i 126 å sjölagen om bort- fraktarens s.k. egenfel utgå som onödig.

Andra stycket uppställer speciella villkor för hävning vid delbe- fraktning och vid konsekutiva resor. Enligt första punkten får — såsom i gällande rätt hävning inte ske om detta innebär skada eller olägenhet för andra befraktare. Begränsningen har dock mildrats såtillvida att skadan eller olägenheten måste antas bli väsentlig och beaktansvärd. En motsvarande bestämmelse för styckegodstrans- port har intagits i 264 å första stycket.

Vad avser andra punkten om konsekutiva resor, se närmare under avsnitt 5.2.3.

Enligt tredje stycket krävs att befraktaren, om han vill häva be- fraktningsavtalet, meddelar bortfraktaren detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Be- fraktarens behov av att häva vill normalt ha samband med alternati- va transportmöjligheter eller annan möjlig disposition över godset. Vid en bedömning av om befraktaren handlat inom skälig tid får därför kravet inte ställas så högt att han inte får tid att klarlägga och överväga den uppkomna situationen. Praktiskt sett kan dock häv- ningsrätten ändå gå förlorad genom att bortfraktaren tar ombord godset eller låter fartyget avsegla.

341 å

Denna paragraf, som i första punkten överensstämmer med 128 å sjölagen i lydelsen efter 1973 års sjölagsändringar, gäller befrakt- ningsavtalets upphörande vid fartygets förlisning eller kondemna- tion. Endast språkliga ändringar har vidtagits.93 I andra punkten har dock gjorts det tillägget att bortfraktaren inte heller har rätt att utföra resan med ett annat fartyg och detta gäller även om be- fraktningsavtalet innehåller en s.k. substitutionsklausul. Skälet här- för är framförallt att förhindra tvist om en sådan klausuls tolkning i olika konjunkturlägen. För rätten att substituera krävs således en klar och uttrycklig bestämmelse i certepartiet.

Har i certepartiet angetts att resan skall utföras med ettdera av två alternativa fartyg består således såväl plikten som rätten att utföra resan till dess ett av fartygen blivit slutligt nominerat och haveri inträffar.

Om befraktningsavtalet faller bort blir bortfraktaren inte ansvarig för skada på denna grund. Ett eventuellt ansvar får prövas ute- slutande med utgångspunkt från den särskilda ansvarsbestämmelsen i 342 å.

” Jfr den motsatta lösningen vid styckegodstransport i 265 å.

342 å

Bestämmelsen motsvarar 130 å sjölagen, som tar sikte på s.k. rena dröjsmålsskador utanför tillämpningsområdet för 118 å sjölagen. I förhållande till förstnämnda paragraf har dock vissa ändringar gjorts. Texten har kortats och begreppet dröjsmål fått innefatta även situationer där ett fartyg har förlist eller kondemnerats. Vidare har tillämpligheten utvidgats till att avse även andra typer av avtalsbrott än dröjsmål. Detta har gjorts som en anpassning till hävningsregeln i 340 å.

I bestämmelsen är hänvisningen inskränkt till 275 och 276 åå. Detta innebär att avtalsparterna får avtala andra ansvarsförhållan- den.

343 å

Denna paragraf, som reglerar befraktarens rätt att frånträda be- fraktningsavtalet helt eller delvis, har sin motsvarighet i 131 å, 132 å första stycket och 134 å sjölagen. En motsvarande bestämmelse för styckegodstransport har införts i 261 å. Några större ändringar i sak åsyftas inte men reglerna har fått en väsentligt ny redaktionell och principiell uppbyggnad. Exempelvis har de speciella tolkningsreg- lerna i 131 å tredje stycket och 132 å första stycket sjölagen utgått. De beskrivna situationerna behandlas i stället som dröjsmål med lastningen och regleras i 346 å. Vidare har en uttrycklig särregel för konsekutiva resor tillkommit.

Första stycket första punkten anger således de två tänkbara fallen av frånträdande. Ett frånträdande kan ske helt genom att befrakta- ren tillkännager sin avsikt före lastningens början eller delvis genom att han lämnar mindre last än som avtalats. Även i den senare situationen krävs att befraktaren tillkännager sin avsikt att frånträ- da, uttryckligen eller konkludent. I annat fall bedöms situationen som dröjsmål med godsets avlämnande.

”Påföljden” för ett frånträdande är densamma som i gällande rätt, dvs. som huvudregel full skadeersättning till bortfraktaren.94 Vid ett delvis frånträdande kan det — förutom ersättning för fraktför- luster framförallt bli fråga om ersättning för extra kostnader för ballast eller omstuvning.

Andra punkten avser konsekutiva resor. Se närmare under avsnitt 5.2.3.

Andra stycket om bortfraktarens skyldighet att begränsa sin skada överensstämmer med 134 å sjölagen. Någon motsvarighet till dess andra stycke har dock inte upptagits i förevarande paragraf. Ersätt- ning för överliggetid regleras särskilt i 326 å. Och om ytterligare

"” Se närmare härom Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 204 f.

uppehåll skulle uppstå för bortfraktaren i det fall överliggetiden bestämts genom avtal och detta föranleder extra kostnader får er- sättning härför krävas med stöd av skaderegeln i 347 å.

Tredje stycket om befrielse från ersättningsskyldighet vid vissa extraordinära omständigheter överensstämmer helt med gällande sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

Likaså fjärde stycket om befraktarens reklamationsplikt överens- stämmer med gällande rätt. I förtydligande syfte har endast tillagts att befraktaren blir ansvarig för extra och onödiga kostnader om reklamation inte görs i tid.

344 å

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 131 å andra stycket andra punkten och 132 å andra och tredje stycket sjölagen och gäller bortfraktarens rätt till hävning av befraktningsavtalet vid extraordi- nära förhållanden samt då mindre last avlämnas än som avtalats. Vissa ändringar har dock företagits.

Regeln i första stycket skall ses som ett komplement till 343 å. Om befraktaren underlåter att frånträda avtalet av vissa spekulativa skäl ges åt bortfraktaren en motsvarande möjlighet att förhindra resans utförande. Detta överensstämmer med gällande rätt. Rekvisitet ”vä- sentlig olägenhet” har dock utgått som onödigt. Varje hinder för godsets befordran enligt 343 å tredje stycket måste nämligen anses vara av så allvarlig karaktär att en resa ter sig meningslös för bortfraktaren. Genom ändringen nås också i detta avseende full överensstämmelse mellan de nordiska lagtexterna.

Om bortfraktaren väljer att häva avtalet är han på samma vis som befraktaren skyldig att tillkännage detta inom skälig tid. Till skillnad mot vad som gäller enligt 131 å andra stycket sjölagen går dock hävningsrätten förlorad om reklamationsskyldigheten inte fullgörs i tid.

Även bestämmelsen i andra stycket skall ses som ett komplement till 343 å. Regelns syfte och de förutsättningar som här anges för hävning, dvs. utebliven ersättning eller säkerhet härför, överens- stämmer med gällande rätt. Tillämpligheten har dock principiellt inskränkts till den situationen att befraktaren i enlighet med 343 å första stycket ger tillkänna att mindre last kommer att lämnas än som avtalats. Vidare har hävningstidpunkten knutits till en viss skälig frist efter betalningsanmaning, en lösning som också valts i de nya nordiska köplagarna.95 Konstruktionen innebär i detta fall en större flexibilitet genom att bortfraktaren många gånger kan få slutligt besked utan att behöva invänta lastningstidens utgång. Bort-

” Se närmare om konstruktionen vid 326 å.

fraktaren kan också häva direkt eller under den bestämda tidsfristen om det framkommer omständigheter som gör klart att betalning eller ställande av säkerhet inte kommer att ske.

345 å

Denna bestämmelse, som avser vissa inskränkningar i rätten för befraktaren att frånträda befraktningsavtalet efter det att lastning skett, motsvarar 133 å sjölagen. Vissa språkliga ändringar har dock gjorts.

Vidare innebär de med sjölagen parallella hänvisningarna till 343 och 344 åå att bortfraktarens rätt att frånträda avtalet och rätt till skadeersättning ändras i den mån så anges vid dessa paragrafer.

Bortfraktarens rätt till avståndsfrakt regleras i 332 å.

346 å

Såsom framgår närmare vid 343 å har de speciella tolkningsreglerna i 131 å tredje stycket och 132 å första stycket sjölagen utgått och ersatts med bestämmelserna i förevarande paragraf om dröjsmål med lastningen. Bestämmelserna tar således sikte på den situatio— nen att godset inte avlämnas eller endast en del av det utan att befraktaren tillkännagett någon avsikt att frånträda befraktningsav— talet. Trots de redaktionella och principiella ändringarna blir dock genom hänvisningarna till 343 och 344 åå rättsföljderna desamma oavsett om befraktaren tillkännagett sin avsikt eller inte.

Första stycket första punkten reglerar de fall då lastningstiden är bestämd genom befraktningsavtalet och överensstämmer med gäl- lande rätt. I andra punkten har endast förtydligats att detsamma gäller vid bruk av avtalsklausulen liner terms såsom denna skall tolkas enligt 321 å.

Särregeln i andra stycket är ny och skall ses som ett nödvändigt komplement till definitionen av ”överliggetid” i 325 å första stycket i fall då regeln om frånträdande i 344 å första stycket inte är direkt tillämplig. Denna definition innebär nämligen att om överliggeti- den inte fastställts i befraktningsavtalet — bortfraktaren får nöja sig med den särskilda ersättningen för överliggetid även om tidsut- dräkten blir betydande. Bortfraktaren bör även i ett sådant fall kunna ta sig ur kontraktsförhållandet om förseningen samtidigt innebär väsentlig skada eller olägenhet för honom. Det kan ex- empelvis röra sig om en långvarig hamnstrejk eller en spekulativ fördröjning från befraktarens sida som gör att fartyget inte kan komma ut på en stigande fraktmarknad eller eljest att bortfraktaren kommer i dröjsmål gentemot en ny befraktare.

I det fall last har avlämnats endast till en del och bortfraktaren förklarar lastningen avslutad följer av hänvisningen till 344å att

bortfraktaren därefter kan häva befraktningsavtalet i sin helhet ge- nom att förelägga befraktaren en bestämd frist för betalning av ersättning eller ställande av säkerhet. Inte heller i förevarande situa- tion kan bortfraktaren tvingas att utföra resan utan full kompensa- tion.

347 å

Bestämmelserna i denna paragraf, som behandlar allt dröjsmål efter lastningens avslutande, motsvarar 96, 99 och 109 åå sjölagen. För- utom att reglerna redaktionellt samlats i en paragraf har även vissa ändringar företagits i förhållande till gällande sjölag i syfte att såväl förbättra bortfraktarens ställning som förenkla ersättningssystemet.

Enligt första stycket första punkten görs således befraktaren direkt ansvarig för skada såsom bortfraktarens avtalspart. Han ansvarar även för anställda eller för en självständig avlastare som handlar för hans räkning. Vidare behålls det särskilda presumtionsansvaret en- ligt 96 å sjölagen men beviskravet skärps. Befraktaren skall nu kunna visa att fel eller försummelse inte föreligger på hans sida. Kompromissvis har dock den speciella regeln med ersättning och ersättningsberäkning såsom för överliggetid fått utgå. All ersätt- ningsskyldighet för dröjsmål efter lastningen faller nu under presum- tionsansvaret.

I andra punkten av samma stycke anges att befraktaren har sam- ma ansvar vid dröjsmål med lossningen. En förutsättning för ersätt- ning är dock att bortfraktaren inte har möjlighet att ensidigt av- veckla befraktningsavtalet genom att lägga upp godset enligt regler— na i 337 å. Det bör således uppmärksammas att godsmottagarens ansvar för underlåtenhet att medverka vid lossningen enligt 109 å sjölagen inte upptagits i förevarande förslag. Mottagarens skyldig- heter i samband med lossningen regleras nu uteslutande av be- stämmelserna i 336 och 337 åå.

Förslaget innehåller inte heller någon uttrycklig regel om hävning av befraktningsavtalet. Eftersom lastning redan skett får nämligen en sådan bestämmelse mycket liten betydelse.”) Om dröjsmålet blir långvarigt eller resan hindras av exempelvis ett överraskande ex- portförbud kan dock en hävning komma i fråga i enlighet med allmänna kontraktsrättsliga regler.

Bestämmelsen i andra stycket är en ny särregel för konsekutiva resor. Se närmare under avsnitt 5.2.3.

348 å

Bestämmelsen avser befraktarens ansvar då gods orsakat skada. Första punkten överensstämmer helt med 97 å första stycket sjöla-

% Jfr NJA II 1936 s. 368.

gen. Befraktaren åläggs således ett allmänt culpaansvar och detta omfattar även skada orsakad av farligt gods. Endast i den speciella kontraktssituationen att certepartiet innehåller en s.k. harmless goods-klausul kan ett presumtionsansvar drabba befraktaren. Detta ansvar blir då av samma typ som förekommer i 319 å andra stycket gällande befraktarens val av en osäker hamn.

Regeln i andra punkten är ny och tar sikte på skador som orsakas på annat gods ombord vid delbefraktning. Vid en skadesituation är det ofta närliggande att både fartyg och last drabbas. Det bör emellertid observeras att bestämmelsen endast avser befraktarens ansvar för skada på bortfraktarens eget gods eller då denne regress- vis vill återkräva vad han själv tvingats att utge till ägaren av det skadade godset. Om lastägaren vill rikta ett direkt krav mot be- fraktaren på grund av skadan måste detta således ske på utom- obligatorisk grund.

Vid bedömningen av om fel eller försummelse kan anses föreligga vid skada på annat gods blir givetvis av största betydelse om bort- fraktaren haft rätt att ta med gods för annan befraktare enligt bestämmelserna i 314 å andra stycket.

349 å

Denna paragraf, som motsvarar 135 å sjölagen, innehåller de all- männa reglerna för ett ömsesidigt frånträdande av befraktningsav- talet vid krigsfara och därmed jämförliga situationer. Endast mindre ändringar har gjorts.

I första stycket nämns nu som tillägg uttryckligen också fara för personer som befinner sig ombord på fartyget. Vidare har tillagts att den som vill frånträda avtalet blir ansvarig för extra och onödiga kostnader om reklamation inte görs inom skälig tid, en regel som torde överensstämma med gällande rätt. Därmed nås också i detta avseende full överensstämmelse i de nordiska lagtexterna.

I andra stycket har ”skada” ändrats till ”väsentlig skada eller olägenhet”. Det kan härvid hänvisas till vad som i detta avseende anförts vid 340 å.

Någon motsvarighet till hänvisningen i 135 å tredje stycket sjöla- gen har inte upptagits i förslaget. Ersättning för överliggetid och avståndsfrakt regleras särskilt i 326 respektive 332 åå. Ersättning för ytterligare uppehåll utöver överliggetiden regleras uteslutande i 347 å.

350 å

Denna paragraf, som är ett komplement till 349 å, innehåller sär- regler för konsekutiva resor vid krig eller liknande förhållanden. Se närmare under avsnitt 5.2.3.

351 å

Bestämmelsen, som gäller kostnadsfördelningen vid uppehåll på grund av krigsfara eller liknande förhållanden, överensstämmer helt med 136 å sjölagen. Endast språkliga ändringar har vidtagits.

352 å

Denna paragraf innehåller särregler för konsekutiva resor i det fall fartyget enligt certepartiet skall utföra så många resor som möjligt inom en viss angiven tidsperiod. Se närmare under avsnitt 5.2.3.

5.2.3. Konsekutiva resor

När konsekutiva resor efter andra världskrigets slut uppkom som en särskild befraktningsform började man på ett ganska primitivt sätt att skriva ut ett flertal separata resebefraktningsformulär med tids- angivelser omedelbart efter varandra och häfta ihop dem till ett ”sammanhängande” kontrakt.97 Man byggde alltså från början på resebefraktningsformulärens bestämmelser. Det är därför naturligt, att särbestämmelser om konsekutiva resor har låtit sig infogas sprid- da här och var bland reglerna om resebefraktning, där resornas inbördes sammanhang tvingar fram speciella regler.

1.312 å definieras konsekutiva resor som ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett befraktningsavtal som avser ett be- stämt fartyg. Utgångspunkten för reglerna om konsekutiva resor blir därmed de regler som gäller resebefraktning.

Kontraktsformen har utvecklats ur den fria farten (trampfarten, den vilda farten), där ett fartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resa för resa. Genom att sluta avtal om flera på varandra följande resor i fråga om bulklaster till och från angivna hamnar har en redare möjlighet att söka sig till en mera regelbunden och därmed stabil sysselsättning över en längre period. I tider av stigande frakter kan han i pauser mellan de kontraherade resorna ta enstaka resor till spotmarknadens högre priser och på så sätt för- bättra sitt årsresultat.

Utmärkande för denna kontraktstyp är att godskvantiteten anges bara på ett ungefär, liksom fallet kan vara vid resebefraktning, t.ex. lägst X ton högst Y ton in owner's (charterer's) option. Ibland sägs att transporten skall ske inom viss tid. Frakten anges normalt till en summa per ton av transporterat gods och resa. Befraktaren har ingen bestämmanderätt över fartyget.98

97 Ett exempel erbjuder det fall som återges i J0:s ämbetsberättelse 1956 s. 140. ”R I nordisk rättslitteratur har denna kontraktstyp belysts särskilt av Falkanger, Kon- sekutive reiser (1965, även i AfS Bd 8) liksom i uppsatserna i AfS Bd 5 s. 370 ff och Scandinavian Studies in Law 1977 s. 63 ff.

Avtalstypen kan inkludera drag av tidsbefraktning. Med den be- stämning av gränsen mellan resebefraktning och tidsbefraktning, som fastslås i 312 å, medför fraktens beräkning för tid, att ett avtal om konsekutiva resor är hänförligt under tidsbefraktning. Ändå är det resebefraktningen som hela tiden ligger i botten och bildar mönster för konsekutiva resor.99

Därmed är emellertid inte alla problem lösta. På vissa punkter finns det anledning att ge klargörande särregler för konsekutiva resor. Flera resor hänger samman genom att ingå i samma avtal. Om en störning sker med avseende på en resa, skall fullgörelsen av kontraktet i dess helhet anses odelbart och hela kontraktet därför påverkas? Eller skall störningen anses begränsad enbart till den särskilda resan? I engelsk sjörätt formuleras hithörande problem i termer av om kontraktet är divisible eller indivisible. Detta juridiska problem är av liknande typ som successiva leveransers delbarhet eller odelbarhet vid köpavtal.

De ställen i avsnittet om resebefraktning, där särregler har in- fogats med avseende på konsekutiva resor är 319 å tredje stycket, 340 å andra stycket, 343 å första stycket, 347 å andra stycket, 350 å och 352 å. I övrigt är alltså de givna bestämmelserna om resebe- fraktning tillämpliga på avtal om konsekutiva resor.

319 å tredje stycket

I tredje stycket av denna paragraf ges en särskild bestämmelse för konsekutiva resor när befraktaren har rätt att välja vilka resor som skall utföras. I sådana fall är han skyldig att se till att det di- stansmässigt blir en någorlunda balans mellan last- och ballastresor- na. Utan en sådan regel kan optionsrätten lätt missbrukas eftersom bortfraktaren normalt bara intjänar frakt under lastresorna. Bryter befraktaren ändå mot regeln blir han ansvarig för bortfraktarens fraktförlust under certepartiet.

340 å andra stycket och 343 å första stycket

Bestämmelserna avser resebefraktarens rätt att vid konsekutiva re- sor häva respektive frånträda befraktningsavtalet med avseende på en enstaka resa.

Väsentligheten sägs här skola bedömas genom att utförandet av den enstaka resan inte är oväsentligt för bortfraktaren i förhållande till de återstående resorna. Härvid inverkar kontraktets karaktär av delbart och odelbart enligt vad nyss sagts.100 Begränsningen av be- fraktarens rätt till partiell hävning eller partiellt frånträdande över- ensstämmer väl med rådande certepartipraxis.

'” Jfr Falkanger i AfS Bd 8 s. 36. ”” Jfr a.a. s. 143, 213.

Bestämmelsen är en ny särregel för konsekutiva resor och avser bortfraktarens möjlighet till hävning eller inhibition vid utebliven betalning av frakt eller andra fordringar enligt befraktningsavtalet. Ett certeparti kan ofta gälla en längre tidsperiod eller ett större antal resor och bortfraktaren skall därvid inte kunna tvingas till att an- träda en ny resa utan att han har fått betalt för en tidigare. Behov av en lika sträng hävningsregel som i 382 å rörande tidsbefraktning där förskottsbetalning av tidsfrakten oftast utgör den enda säker- heten — föreligger dock inte. Möjligheten till hävning och skadestånd bör därför regleras efter samma principer som valts i 326å vid utebliven ersättning för överliggetid.

350 å

Paragrafen innehåller särregler för konsekutiva resor vid krig eller liknande förhållanden.

Första stycket anger att ett frånträdande enligt 349 å av en enstaka resa endast får ske om utförandet av denna är oväsentligt i för- hållande till de återstående resorna. Denna princip är densamma som i 340 å andra stycket och 343 å första stycket och syftar till att förhindra en alltför kraftig störning i avtalsförhållandet. Begräns- ningen i hävningsmöjligheten gäller både bortfraktaren och befrak- taren.

I andra stycket behandlas den vanliga situationen att befraktaren enligt avtalet har rätt att välja vilka resor som skall utföras. I detta fall föreligger inte förutsättningarna enligt 349 å om han likaväl kan välja en resa utanför ett eventuellt krigsområde. Ett frånträdande kan däremot ske om valrätten är begränsad till ett visst geografiskt område och krigsfara eller liknande föreligger för hela området. På samma sätt kan bortfraktaren frigöra sig från avtalet om valet av resa innebär att lastnings- eller lossningshamnen ligger i fareområ- det eller att fartyget måste passera detta.

352 å

Denna paragraf innehåller särregler för konsekutiva resor i det fall fartyget enligt certepartiet skall utföra så många resor som möjligt inom en viss angiven tidsperiod. På samma vis som vid tidsbe- fraktning kan det då vara svårt att planera verksamheten så att sista resan exakt sammanfaller med befraktningsperiodens utgång. I praktiken förekommer flera typer av klausulregleringar.101 De här givna reglernas syfte är att rekommendera enligt skandinavisk upp- fattning lämpliga principer för att avgöra om en eventuell slutlig resa

"" Jfr a.a. s. 81—92.

skall anses falla inom certepartiet eller inte samt att förhindra att bortfraktaren tvingas utföra en onödig och kostsam ballastresa fram till lastningshamnen.

Av första stycket framgår således att en resa skall omfattas av certepartiet så snart lastningsanmälan gjorts före avtalsperiodens slut. För lastningsanmälan gäller därvid reglerna i 323 och 324 åå.

I andra stycket anges uttryckligen att bortfraktaren inte är skyldig att anträda en resa mot lastningshamnen om det är uppenbart att fartyget inte kan komma fram i tid. Även i ett tveksamt fall kan bortfraktaren befria sig från sina skyldigheter genom att utnyttja den interpellationsrätt som tilläggs honom enligt tredje stycket.

5.2.4. Kvantumkontrakt

Avtalstypen kvantumkontrakt (skeppningskontrakt, volymkon- trakt) inriktar sig på transport av en viss mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis en årsproduktion pappersmassa eller bilar. Kontraktstypen förekommer inom både trampfart och linje- fart. Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ram- avtal för vad som småningom kommer att utkristalliseras bit för bit till en rad individuella transporter. Det förekommer att separata resecertepartier småningom utfärdas för varje individuell resa under ett kvantumkontrakt, men ofta bara ”avropar” man de individuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnad från vad fallet är vid konsekutiva resor anger kvantumkontraktet inte med-vilka fartyg skeppningen skall företas och transporterna kan vara även i övrigt ospecificerade; det är sjötransportörens sak att säkra sig lämpligt tonnage när det behövs och han har därvid en vidsträckt valfrihet.102 Kvantumkontrakt sluts på både resebasis och tidsbasis.

Trots att kvantumkontrakt i princip sålunda är inriktade på själva lasten och dess förflyttning, företer denna kontraktstyp övervägande drag av befraktningsavtal (någon gång av transportavtal i tidtabells- liknande fart, jämför nedan om biltransporter). Även om tiden är angiven som en bas för kontraktet ligger förseningsrisken normalt på bortfraktarens sida, och det är därför närmast fråga om en speciell typ av resebefraktning. Resorna är inte konsekutiva (på var- andra följande); fartygen är ofta inte individuellt angivna utan gene- riskt beskrivna, möjligen utpekas en viss grupp av fartyg; resorna konkretiseras vid befraktarens behov av transport, men med säker— hetsventilen fairly spread, evenly spread eller fairly evenly spread. Befraktaren löser därmed sitt säsongmässiga transportbehov, bort-

"" Exempel ur svensk rättspraxis på denna avtalstyp erbjuder Lulu NJA 1960 s. 742 ("årskontrakt") och Alfta-Import ND 1979 s. 156 Svea HovR (ramavtal med i huvudsak konkurrensrättslig innebörd rörande contract rates).

fraktaren får en jämn sysselsättning utan att binda upp sin flotta alltför hårt, så att han vissa tider kan ta sysselsättning på spotmark- naden när den erbjuder bättre priser eller sysselsätta fartyget med returlaster för att undvika ballastresof. Samtidigt säkrar befraktaren sina transportbehov för en lång men överskådlig tid framåt till ett fast pris och han befrias från bekymmer rörande genomförandet av transporterna.

Denna grundläggande karaktär av resebefraktning som i normal- fallet präglar kvantumkontrakt medför att sjölagens dispositiva reg- ler i ämnet blir bakgrundsrätt till det individuella kvantumkon- traktets bestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av en redan konkretiserad resa, erbjuder detta ingen särkild svårighet. När det rör frågor med avseende på kvantumkontraktet i dess hel- het, lämnar reglerna om resebefraktning mindre ledning.103 Det har därför visat sig nödvändigt att samla ett antal dispositiva rättsregler om kvantumkontrakt till ett särskilt avsnitt i anslutning till reglerna om resebefraktning. Av samma skäl föreligger det från senare tid två genomarbetade standardformulär om kvantumkontrakt: Intercoa 80 Tanker contract of Affreightment, utarbetat av Intertanko i Oslo104 och Volcoa The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO) Standard Volume Contract of Affreightment.

Förhållandet mellan Hamburgreglerna och kvantumkontrakten som transportform, vilka kontrakt i och för sig faller under definitio- nen av transportavtal i art 1:6, framgår av bestämmelsen i art 2:4. Enligt denna skall konventionen gälla för varje transport under ett ramavtal, men bestämmelsen i art 2:3 om undantagande av certe- partifart skall alltjämt tillämpas där skeppningen sker under certe- parti. Härav följer indirekt att själva ramavtalet inte omfattas av konventionen. Detta principiella synsätt överensstämmer med det som ligger till grund för utformningen av de här föreslagna dis- positiva rättsreglerna om kvantumkontrakt.

353 å

Bestämmelsen anger tillämpningsområdet för de dispositiva rätts- reglerna om kvantumkontrakt. Detta bestäms med hjälp av två huvudrekvisit. Dels skall transportåtagandet avse förflyttning av ett visst totalkvantum gods. Dels skall detta kvantum fördelas på flera resor under en angiven tidsrymd. Den bestämda mängden kan avse olika slag av gods.

Gränsen mot konsekutiva resor anges så att, om resorna skall

"” Hithörande problem har i nordisk doktrin behandlats särskilt av Falkanger i AfS Bd 5 s. 370 ff, i Scandinavian Studies in law 1977 s. 63 ff och i Marius nr 110 (1986). "" Se The Intertanko Charterparties, Comments by Per Gram (1980) s. 23—26 och 57—62. Jfr Gram, Fraktavtalet (4 utg. 1977) s. 162—167.

utföras efter varandra och med bestämt fartyg, det aldrig blir fråga om tillämpning av kvantumreglerna utan av reglerna rörande konse- kutiva resor som ingår i resebefraktningsreglerna. Den grundläggan- de generiska karaktären hos ett kvantumkontrakt fasthålls därför den ännu inte individualiserade godsmängden och det ännu inte konkret utpekade fartyget. Därmed bestäms också vilka dispositiva rättsregler det finns behov av.

Under ett kontrakt om konsekutiva resor behöver inte resorna följa ”omedelbart” efter varandra. Ett sådant krav uppehöll man visserligen tidigare, men i dag skulle det vara missledande att hålla på detta krav. Både moderna avtal om konsekutiva resor och kvan- tumkontrakt tillåter mellankommande ballastresor och andra arran- gemang i syfte att med ett avancerat transportsystem minska kostna- derna. Vad gäller nutidens specialiserade ”garagefartyg” för bilar, för att ta ett exempel, kan sådana gå i tidtabellsenliga slingor och hämta upp olika kvantiteter bilar från olika tillverkningsställen och lossa dem på olika marknader, allt i ett invecklat mönster, utan att därför kvantumkontrakten till grund för sådana operationer mister sin typiskt generiska karaktär.

354 å

I denna paragraf regleras rätten att bestämma godsmängden i de fall avtalet ger utrymme för detta.

Utvecklingen från ramavtalets principiella plan till det konkreta fraktavtalet sker med hjälp av en fortgående individualisering, först av lastpartierna, sedan av fartygen och deras resor. I just dessa avseenden har man redan på ramavtalets plan behov av några dis- positiva regler.

Bestämmelsen hänför sig till individualiseringen av lastpartier. ] händelse av oklarhet är det befraktaren som har valrätten med avseende på den totala mängden av gods som skall befordras under kvantumkontraktet (brukar anges med vissa marginaler och optio- ner). Det är här fråga om väsentliga spelrum, angivna i befraktarens intresse. Gäller det däremot spelrum med avseende på en särskild resa — spelrum som därför måste bli relativt små — är de givna i bortfraktarens intresse (fartygets lastförmåga) och det är därför han som har rätt att bestämma mängden.

Om fartyget på den sista resan bara blir halvfyllt, löser Volcoa kl 4 detta problem genom att ange den minsta godsmängd som bort- fraktaren är skyldig att befordra. I de föreslagna reglerna har någon motsvarande bestämmelse inte införts. I stället är det tänkt att kravet på evenly spread borde undanröja alltför stor ojämnhet även på sista resan. Bestämmelsen i 357 å andra stycket begränsar också bortfraktarens skyldighet att tillhandahålla fartyg för last som inte är

klar till lastning före avtalsperiodens utgång och sätter därmed punkt.

355 å

Bestämmelsen reglerar befraktarens skyldighet att utarbeta skepp- ningsplaner.

En viktig fördelningsfaktor är kravet på att befraktaren utarbetar Skeppningsplaner för lämpliga tidsperioder i förhållande till hela kvantumkontraktets löptid och på att befraktaren i god tid under- rättar bortfraktaren om planerna. Denne får därmed en möjlighet att disponera hela sin flotta på lämpligaste sätt. Fördelningen skall ske över hela avtalsperioden och under hänsynstagande till vilken fartygsstorlek som skall användas.

356 och 357 åå

Dessa paragrafer innehåller viktiga bestämmelser om anmälan av skeppning och om nominering av fartyg.

Individualiseringen sker i två steg. Först åligger det befraktaren att anmäla skeppningen i skälig tid. Därefter är det bortfraktarens sak att tillhandahålla (nominera) ett lämpligt fartyg och inom skälig tid underrätta befraktaren om detta samt om fartygets lastförmåga och förväntade ankomst till lastningshamnen.

358 å

Bestämmelserna i denna paragraf gäller utförandet av resorna.

I och med att nominering av ett fartyg har skett, har man lämnat ramavtalets abstrakta nivå och kommit ned till de konkreta reglerna om resebefraktning respektive styckegodstransport. Dessa blir här- med direkt tillämpliga enligt första stycket i denna bestämmelse. Detta innebär exempelvis, att det nominerade fartyg som kommer för sent fram till lastningshamnen skall bedömas enligt reglerna om resebefraktning i vad avser möjligheterna till kancellering och till ersättning.

I andra och tredje styckena preciseras ytterligare bortfraktarens skyldighet och befraktarens hävningsrätt med avseende på åter- stående del av kvantumkontraktet.

359 och 360 åå

Dessa bestämmelser reglerar dröjsmål med anmälan om skeppning och Skeppningsplaner och med nominering av fartyg under ett kvan- tumkontrakt. I detta stadium befinner man sig alltjämt på ramavta- lets abstrakta plan. Institutet tilläggstid motsvarar vad som gäller under de nya nordiska köplagarna.

361 å

Denna paragraf reglerar dröjsmål med betalning av frakt. Ett dröjs- mål utlöser, efter utgången av en tilläggstid, inställt fullgörande, hävning om kontraktsbrottet är väsentligt, skadeståndsrätt och slut- ligen en rätt att hålla inne lasten till säkerhet för fordringen enligt avtalet (s.k. detentionsrätt). Däremot saknas en motsvarighet till Volcoa kl 18:1 med direkt föreskrift om ränta. Det är det inbördes sammanhanget mellan resor under ett och samma ramavtal som motiverar hithörande specialregler.

362 å

Denna bestämmelse reglerar parternas förhållanden vid krig eller krigsfara. Vardera parten kan frånträda ett kvantumkontrakt på liknande villkor som stadgas om tidsbefraktningsavtal i 385 å.

5.2.5. Tidsbefraktning

Tidsbefraktning erkändes som särskild avtalstyp först under början av 1900—talet. Genom 1936 års sjölagsändringar infördes lagregler om tidsbefraktning i sjölagen.105 De valda lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär. Reglerna är emellertid få och så allmänt hållna att de kommit att i det närmaste sakna betydelse vid sidan av de mer utförliga och detaljerade reglerna enligt formulärrätten. Dessa förhållanden påpekades av sjölagskommittén i betänkandet SOU 1972:51 s. 37. Kommittén, som då inte tog upp annat än rent språkliga och redaktionella frågor, uttalade emellertid att, i den mån lagbestämmelser kunde anses behövliga på tidsbefraktningens om- råde, utvecklingen medfört sådana förändringar i certepartipraxis att skäl förelåg för en översyn av hela den gällande lagstiftningen.

Vid de nordiska överläggningar som förekommit efter 1981 har särskilt från danskt och norskt håll framhållits tidsbefraktningens ökade betydelse genom de strukturförändringar inom sjöfarten som skett under senare år. Det har nämnts att ca 1/3 av den norska handelsflottan 1986 opererade under tidsbefraktningskontrakt. Även vad gäller svenska förhållanden har stora förändringar skett. Svenska sjötransportföretag arbetar i dag i mycket stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. När 1936 års sjölagsänd- ringar först införde dispositiva lagregler om tidsbefraktning var si— tuationen den helt motsatta, nämligen att nordiska redare huvud- sakligen arbetade med egna fartyg och bara vid sysselsättnings- toppar befraktade extra tonnage. Tidsbefraktningens volym i dag

'05 Reglerna har därefter inte omarbetats med undantag för en justering av 150 å i anledning av ändrade regler för bärgarlön samt införandet av en definition av tidsbe- fraktning i 71 å. Dessa ändringar gjordes 1964 resp. 1973.

och sjötransportörernas exponering som huvudsakligen tidsbefrak- tare på världsmarknaden motiverar därför en moderniserad lagstift- ning innehållande genomtänkta och rekommenderade normallös- ningar, som tillsammans bildar ett balanserat helhetsmönster. Där- utöver kan en utfyllande nordisk bakgrundsrätt visa sig värdefull för inrikes och internordisk fart, där man ofta brukar kontrakt av enkla- re beskaffenhet än i oceanfart med dess utförliga standardformulär, kompletterade med särskilt tillskrivna klausuler i det individuella avtalet. Genom utbyggda regler om tidsbefraktning ger man också avtalsparterna i varje fall en ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt land. De flesta tidscertepartier anger i dag London eller New York som orten för ett skiljeförfarande, något som med tiden kommit att bli alltmera kostsamt och tidsödande för parterna. Existensen av ett nordiskt mönster kan även antas få betydelse som tolkningsdatum.

Förslaget bygger på de tankegångar som redovisats ovan. Regler- na skall vara tillämpliga på tidsbefraktningsavtal enligt den defini- tion som ges i 312 å. De enskilda bestämmelserna har utformats med utgångspunkt i rådande certepartipraxis eller skall ses som en sammanvägning av regler hämtade från olika mönsterbildande stan- dardkontrakt.106 Men förslaget återger inte bara den vanligaste lös- ningen på ett problem i formulären utan upptar därutöver regler som ofta saknas (se exempelvis nedan 367 å) eller bara framgår indirekt genom friskrivningar (se nedan 368 å). Ibland har reglerna karaktär av övervägda och rekommenderade normallösningar, som grundats på så starka rättspolitiska skäl att de inte utan klar över- enskommelse mellan parterna bör kunna sättas åt sidan; ibland rör det sig enbart om reservregler för den händelse något ståndpunkts- tagande inte kan läsas in i avtalet och det framstår som rättspolitiskt likgiltigt vilken ståndpunkt man väljer.

Bestämmelserna har i största möjliga utsträckning delats upp efter en tidsaxel med en funktions- och ansvarsfördelning mellan parterna för varje tidsskede av ett tidsbefraktningsavtal. Vidare har beaktats den allt vanligare företeelsen att tidsbefraktaren endast uppträder som operatör och uttryckliga ansvarsregler föreslås till förmån för annan lastägare än tidsbefraktaren.

Trots att bestämmelserna har en principiellt dispositiv karaktär finns moment av tvingande karaktär då en annan lastägare än tids- befraktaren innehar konossement (374 å).

”” I utredningsarbetet har i första hand studerats tidscertepartierna Baltime (torr- last), Produce (torrlast), Shelltime 3 (tankfart) och Reeftime (kylfart). När standard- formulär begagnas. används i ökad utsträckning mer eller mindre individuellt ut- formade tilläggsklausuler. Ett på Baltime slutet avtal upptog för 15 år sedan kanske 10—20 tilläggsklausuler, samma i dag använda formulär förses vanligen med 30—50 tilläggsklausuler. Innehållet i sådana har inte studerats i utredningsarbetet.

363 å Som angetts är reglerna om tidsbefraktning tillämpliga på avtal enligt den definition som finns upptagen i 312 å. Betydelsen av en tidpunkt107 och en plats som har avtalats för fartygets avlämnande framhävs i första stycket som gräns för den grundläggande funktions- fördelningen mellan avtalsparterna. Den kommersiella kontrollen över fartyget övergår på tidsbefraktaren medan tidsbortfraktaren behåller det nautiska handhavandet. Från samma tidpunkt skall tidsbefraktaren betala tidsfrakt oavsett om fartyget är sysselsatt eller inte. Till skillnad mot förhållandet vid resebefraktning övertar såle- des tidsbefraktaren risken för den kommersiella driften av fartyget.

Andra stycket motsvarar 138å första punkten sjölagen. Någon ändring i sak åsyftas inte vad avser tidsbortfraktarens skyldighet att hålla fartyget i sjövärdigt skick. Sjövärdighetsförpliktelsen är fort- farande anpassad till den särskilda funktionsfördelningen vid tidsbe- fraktning. Tidsbortfraktaren är normalt inte skyldig att hålla special- utrustning för viss last eller trad, såvida inte annat framgår av tidsbefraktningsavtalet.108 En närmare redogörelse för sjövärdig- hetsbegreppet finns intagen under 262 å.

Bestämmelsen är begränsad till tiden för fartygets avlämnande på grund av tidsbefraktningsreglernas redaktionella uppbyggnad. Men tidsbortfraktarens skyldigheter kvarstår under hela befraktnings- perioden vilket framgår av 369 å första stycket.

I bestämmelsen har förtydligats att tidsbortfraktaren även är skyl- dig att hålla fartygets handlingar i ordning. Härmed avses i första hand handlingar som föreskrivs i lag och förordningar men också försäkringsbevis o.d. i den mån tidsbortfraktaren påtagit sig för- säkringsplikten.109

I tredje stycket har intagits en bestämmelse av praktiskt slag som saknar motsvarighet i sjölagen och som rör kvarvarande bränsle. Av denna framgår innebörden av principen i 371 å att tidsbefraktaren svarar för bränslet under hela befraktningsperioden.

I certepartipraxis anger man vanligen att bränslet skall betalas efter priset i den hamn där fartyget avlämnas110 men även den nu valda lösningen förekommer. Utslagsgivande för valet har varit att bestämmelsen täcker såväl det fallet att fartyget avlämnas till sjöss som att avlämnandet sker i hamn. Det slutliga resultatet avses bli lika oberoende av vilken praktisk lösning som tillämpas i den mån fartyget har möjlighet att bunkra i den hamn där avlämnandet sker. För att hindra prisspekulationer och andra olägenheter föreskrivs

"” Med tidpunkt avses ”local time", dvs. fartygets tid om certepartiet inte uttryck- ligen hänvisar till GMT. '08 Jfr exempelvis Baltime 1939 kl 1 med Shelltime 3. kl 2 och Reeftime kl 2. '(” Jfr Öregrund NJA 1925 s. 398. ”" Se exempelvis Baltime 1939 kl 5.

ofta i tidscertepartierna ett max/min för kvarvarande bränsle för såväl avlämnandet som återlämnandet av fartyget.

364 å

Bestämmelsen är ny men en motsvarande regel finns vanligen i nutida tidscertepartier.

Genom första stycket får envar av parterna i ett tidsbefraktnings- avtal rätt att påkalla besiktning i samband med avlämnandet av fartyget. Parterna kan i första hand själva utse en eller flera be- siktningsmän på sätt som är brukligt inom den fart det gäller men part har också möjlighet att få besiktningsmän förordnade enligt [319] å sjölagen.

Enligt andra stycket skall besiktningskostnaderna bäras av parter- na med hälften var. Även kostnaderna för nettotidsförlusten på grund av besiktningen skall fördelas på parterna oavsett om be- siktningen äger rum före eller efter avlämnandet av fartyget.

Av tredje stycket framgår att ett besiktningsutlåtande inte utgör exklusivt bevis men att det ändå skall anses vara en tungt vägande omständighet.

365 å

Paragrafen är ny och reglerar det fallet att fartyget avlämnas till sjöss.

Fartyget kan enligt avtalsparternas val avlämnas vid en viss tid- punkt eller då det befinner sig på en viss position. Oavsett vilket sätt parterna har valt skall enligt första stycket tidsbortfraktaren alltid bekräfta avlämnandet med tids- och positionsangivelse.

Av andra stycket framgår att den besiktning av fartyget som parterna har rätt att begära skall förläggas till den första hamn som fartyget anlöper efter avlämnandet. Med ”första hamn” i detta sammanhang avses en hamn där besiktning rent praktiskt kan ge- nomföras.

Eftersom en beaktansvärd tid kan förflyta mellan avlämnandet och besiktningen föreslås också särskilda regler med avseende på tidsfrakten. Om fel i fartyget eller dess utrustning konstateras skall i enlighet med principerna om s.k. off-hire (se närmare under 383 å) tidsfrakt inte betalas för den tid som går åt för att avhjälpa felet Är felet så allvarligt att tidsbefraktaren tvingas att häva befraktningsav- talet skall tidsfrakt inte utgå. Frakt som betalats i förskott vid avlämnandet skall då betalas tillbaka.

366 å

Reglerna i denna paragraf, som ersätter motsvarande regler i 146 å sjölagen, överensstämmer till sin avfattning mycket nära med 339 å

och 340 å första stycket. Det bör därför vara tillräckligt att hänvisa till vad som anförts under dessa bestämmelser om principerna för tidsbefraktarens hävningsrätt vid dröjsmål med fartygets avlämnan- de. Men följande ändringar i förhållande till sjölagen bör upp- märksammas.

Första stycket reglerar det fall att avtalsparterna bestämt att farty- get skall avlämnas senast vid en exakt tidpunkt, något som mot- svarar vad som på köprättens område brukar benämnas fixköp. Lagtexten har utformats dels med hänsyn till att parterna kommit överens om en bestämd tid inom vilken fartyget skall börja lasta, dels med hänsyn till att fartyget eljest skall avlämnas senast en viss tidpunkt i någon hamn eller till sjöss.

Av förarbetena till bestämmelsen i 146 å andra stycket sjölagen (NJA II 1936 s. 490) framgår att denna är tillämplig på dröjsmålssi- tuationer under hela den tid som fartyget står till tidsbefraktarens förfogande. Men den nya lydelsen i förevarande paragraf avser endast dröjsmål vid fartygets avlämnande. Rättsföljderna av annat dröjsmål under avtalstiden regleras i stället genom 375 å.

I tredje stycket jämfört med 146 å första stycket sjölagen har den viktiga ändringen gjorts att den särskilda hävningsrätten vid tids- bortfraktarens s.k. egenfel utgått. Se närmare härom vid 340 å. Oavsett vem som orsakat dröjsmålet kan tidsbefraktaren nu häva befraktningsavtalet om detta utgör ett väsentligt avtalsbrott.

I de flesta tidscertepartier finns intaget en klausul som ger tidsbe- fraktaren rätt att häva avtalet om fartyget inte avlämnas på bestämd tid. Tidsbefraktaren har vanligtvis 48 timmar på sig att avge häv- ningsförklaring från det att han fått meddelande om fartygets för- senade ankomst” Om en sådan klausul saknas eller tidpunkten för avlämnandet inte angetts alltför bestämt får tidsbefraktarens häv- ningsrätt prövas med utgångspunkt från de allmänna förutsättning- arna som anges i tredje stycket.

367 å

Bestämmelsen är ny och saknar motsvarighet både i sjölagen och i de vanligaste tidscertepartierna.

Vad som avses med ”fel” måste bedömas med utgångspunkt från de krav som ställs på fartyg och utrustning enligt bestämmelserna i 363 å och från vad avtalsparterna kommit överens om i det enskilda fallet. Således är bristande sjövärdighet att anse som fel såvida inte enligt tidsbefraktningsavtalet modifikationer föreligger i tidsbort- fraktarens sjövärdighetsförpliktelse. Likaså kan fel vara för handen om fartyget eller utrustningen inte motsvarar den beskrivning som

'” Jfr Reeftime kl 4, som anger en motsvarande tid om sju dagar.

gjorts i certepartiet. ] första hand gäller detta fartygets prestanda vad avser fart och lastkapacitet. Även fartygets ålder, nationalitet m.m. kan ha stor betydelse för tidsbefraktaren beroende på det fartområde som avtalet gäller.

Om ett fel inte blir avhjälpt kan tidsbefraktaren ändå hålla fast vid certepartiet och få avdrag på frakten. Fraktavdraget är främst avsett att kompensera tidsbefraktaren för mindre allvarliga fel i fartyg och utrustning och därigenom begränsa behovet av hävning. Syftet är således att återställa balansen mellan tidsbortfraktarens felaktiga prestation och det vederlag som tidsbefraktaren skall betala.

Om tidsbefraktaren väljer att häva avtalet krävs att felet är väsent- ligt, något som får anses gälla redan enligt allmänna rättsgrund- satser. Väsentlighetsbedömningen skall ske med hänsyn till om- ständigheterna i det konkreta fallet och utgångspunkten är felets betydelse för tidsbefraktaren, sett ur en objektiv synvinkel. Men det krävs en helhetsbedömning av felets betydelse, varvid hänsyn även skall tas till möjligheterna att avhjälpa felet eller på annat nöjaktigt sätt kompensera tidsbefraktaren med, t.ex. fraktavdrag.

368 å

Bestämmelsen motsvarar delvis 147 å sjölagen. Den har utökats till att avse även ansvar för fel i fartyget men begränsats i sin till- Iämplighet till tiden för avlämnandet av fartyget. Dröjsmål och annat avtalsbrott under befraktningsperioden regleras genom 375 å.

Flertalet tidscertepartier saknar en motsvarande allmän bestäm- melse. I stället regleras ansvaret indirekt genom friskrivningsklausu- ler med däri gjorda undantag. Friskrivningarna är så varierande att man inte kan tala om någon enhetlig praxis. I t.ex. Baltime är friskrivningen så vittgående att skadeutfallet påverkas och därmed försäkringspremierna minskar i ett senare skede. Andra certepartier kan ha en rent befraktarvänlig ansvarsfördelning.

Med hänsyn till detta i praktiken mycket varierande och svår- överskådliga ansvar för tidsbortfraktaren föreslås en på culpa grun— dad allmän norm för dröjsmåls- och felansvaret vid fartygets av- lämnande. I likhet med 342 å uppställs som förutsättning för skade- ersättning fel eller försummelse av tidsbortfraktaren eller någon som han svarar för. Bevisbördan åvilar — liksom i 147 å sjölagentids- bortfraktaren men har skärpts i förhållande till den nu gällande lydelsen. Tidsbortfraktaren skall således visa frånvaro av fel eller försummelse för att undgå ansvar. Denna ändring har gjorts i över- ensstämmelse med vad som alltsedan 1973 års sjölagsändringar gäl- ler för dröjsmål och andra kontraktsbrott på resebefraktningens område (jfr 130 å sjölagen).

Regeln i sista punkten är ny och kan jämföras med 42 å andra

stycket köplagen. Här bör uppmärksammas att en förutsättning för skadeersättning är att egenskapen eller utrustningen saknades redan vid avtalsslutet. Om exempelvis ett fartygs prestanda minskat efter avtalsslutet men före avlämnandet vad gäller garanterad fart får tidsbortfraktarens ansvar bedömas enligt huvudregeln.

369 å

Paragrafen motsvarar 137 å, 138 å första punkten och 142 å sjöla- gen.

Tidscertepartierna innehåller alltid någon form av begränsningar i tidsbefraktarens dispositionsrätt. Dessa begränsningar är av högst skiftande karaktär. Det kan röra sig om geografiska inskränkningar knutna till fartygets försäkringsförhållanden eller begränsningar av rent kommersiella skäl. Det är också vanligt att certepartierna förses med klausuler som hindrar tidsbefraktaren att ta med olämplig last (t.ex. kol i lastrummen på en kylbåt som därefter inte kan motta sina vanliga typer av last utan en mycket omfattande och dyrbar rengö- ring) eller farligt gods eller med klausuler i syfte att eliminera speciella risker såsom jordbävningar, svårartade oväder, infrysning i is osv.ll2 På grund av den mångskiftande karaktären hos förekom- mande begränsningsklausuler föreslås — såsom i sjölagen — att tids- bortfraktarens huvudförpliktelse anges generellt med vissa undantag av hänsyn till vad som skäligen kan begäras av honom.

I första stycket upptas sålunda huvudförpliktelserna under den tid fartyget står till tidsbefraktarens förfogande enligt certepartiet eller enligt de regler som avser s.k. overlap i 380 å.

Andra stycket anger undantag eller befrielse från huvudförpliktel- sen, om ombordvarande personal eller egendom skulle utsättas för fara genom krig, svåra isförhållanden etc. I förhållande till 142 å första punkten sjölagen anges också uttryckligen väsentlig olägenhet som befrielsegrund. Härmed åsyftas exempelvis situationer där far- tyget — utan att en direkt fara för fysisk skada föreligger — kan komma att bli infryst eller bli belagt med embargo eller där politiska förhållanden i ett område kan leda till framtida bojkott och svart- listning av fartyget på annat håll.

Om tidsbortfraktaren kunnat räkna med fara eller väsentlig olä- genhet när avtal ingåtts om en speciellt bestämd resa eller last kan han dock inte frånträda sina förpliktelser. I ett sådant fall får han stå risken för förluster genom att ombordanställda begär att bli fria från sina anställningar eller att försäkringsgivare nekar att täcka den särskilda risk som resan innebär. Utom dessa rena undantagsfall saknar det emellertid betydelse vad tidsbortfraktaren kunde räkna

”2 Se vidare Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 262 ff.

med vid avtalets ingående om det därefter inträder krig eller krigs- liknande tillstånd i det område som fartyget befinner sig.113 Han kan då utan hänsyn till förevarande bestämmelse beordra fartyget i säkerhet och också frånträda avtalet enligt reglerna i 385 å.

I tredje stycket första punkten regleras tidsbortfraktarens skyldig- het att befordra farligt gods.114 Det moderna industrisamhället krä- ver transporter av sådant gods i en helt annan omfattning än vad som var fallet vid tillkomsten av 142 å sjölagen. I takt med det ökade transportbehovet har ett omfattande system av säkerhetsföreskrifter vuxit fram, såväl nationellt som internationellt. I betraktande av detta föreslås i förhållande till 142å sjölagen den ändringen, att tidsbortfraktaren inte kan vägra att befordra gods av farlig be- skaffenhet om det kan ske på ett betryggande sätt.”5 För att tids- bortfraktaren inte skall komma i konflikt med olika föreskrifter som han är bunden av bör dock ytterligare krävas att befordringen kan ske i överensstämmelse med de krav och rekommendationer som ställs i det land där fartyget är registrerat, i det land där redaren har sitt huvudkontor och i de hamnar som ingår i resan. Tidsbort- fraktaren måste fortsättningsvis göra uttryckligt förbehåll i befrakt- ningsavtalet för den händelse farligt gods eller viss typ av farligt gods inte får transporteras med fartyget.

I styckets andra punkt slutligen, vars innehåll är nytt, föreskrivs att tidsbortfraktaren inte är skyldig att befordra levande djur. Denna regel är föranledd av de säregna problem som är förenade med djurtransporter och får anses avspegla gängse praxis inom tidsbe- fraktningsområdet.

370 å

Paragrafen saknar motsvarighet i sjölagen och föreskriver en ömsesi- dig upplysningsplikt för tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren. Det åligger tidsbefraktaren exempelvis att hålla tidsbortfraktaren under- rättad om fartygets seglingsprogram för att på så sätt underlätta dennes planering av reparationer, underhåll m.m.

371 å

Paragrafen motsvarar delvis 138 å andra punkten sjölagen. Sist- nämnda regel överensstämmer med certepartipraxis och någon änd- ring i sak åsyftas inte i denna del.

I första punkten anges således att det ankommer på tidsbefrakta- ren att ombesörja bränsle och vatten till fartygets maskiner. Med

”3 Se Jantzen, Godsbefordring till Sjös (2 utg.]952) s. 370. ”" Jfr ovan vid 257 å. ”5 Jfr Reeftime kl 17.

maskiner avses också fartygets hjälpmaskiner. Smörjolja och för— brukningsartiklar till maskinerna ankommer det dock i enlighet med 369 å första stycket på tidsbortfraktaren att anskaffa och betala för. Likaså skall tidsbortfraktaren rent principiellt stå kostnaden för bränsle till besättningens behov eftersom denna är i hans tjänst. Men olika lösningar förekommer i tidscertepartierna?” Vad gäller övriga kostnader skall dessa om inte särskilt är stadgat fördelas enligt presumtionsregeln i 378 å.

Ett felaktigt bränsle kan förorsaka allvarliga skador på fartygets maskiner. Tidsbefraktarens ansvar för skada får därvid bedömas med utgångspunkt från hans allmänna culpaansvar enligt 376 å förs- ta stycket. Men om parterna avtalat vissa tekniska specifikationer står enligt andra punkten tidsbefraktaren garantiansvar för att om- bordtaget bränsle också motsvarar de avtalade egenskaperna. Bris- ter han härutinnan blir han ersättningsskyldig för den skada som vållas.

372 å

Paragrafen motsvarar 139 å sjölagen.

Första och andra styckena, som är uppbyggda i enlighet med den grundläggande funktionsfördelningen mellan tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren, överensstämmer också med certepartipraxis.”7 Nå- gon ändring i förhållande till gällande rätt åsyftas därför inte. I första stycket uppräknas de olika moment som ankommer på tidsbe- fraktaren att utföra i lastnings- och lossningsskedet. Tidsbefraktaren åläggs uttryckligen att följa tidsbortfraktarens anvisningar med be— tydelse för fartygets säkerhet eftersom denne behåller det nautiska ansvaret.

Även tidsbortfraktarens regressrätt enligt tredje stycket bygger på den grundläggande funktionsfördelningen mellan parterna i befrakt- ningsavtalet. Om tidsbefraktaren står ansvaret för den kommersiella driften av fartyget bör tidsbortfraktaren kunna återkräva vad han i sin egenskap av redare ändå kan tvingas att utge i skadeersättning till tredje man.”” I förhållande till 139 å andra stycket sjölagen utvidgas regressrätten i enlighet med denna princip till att omfatta all skada som kan drabba lastägare eller annan tredje man. Skadan skall dock ha uppkommit till följd av lastning, stuvning, trimning,

"" Jfr t.ex. Baltime kl 4 och Shelltime kl 6. ”7 Se Gram, Fraktavtaler (4 utg. 1977) s. 185 och 201. ”” Redaren kan exempelvis enligt någon stats nationella rätt åläggas det primära skadeståndsansvaret oavsett den interna fördelningen mellan avtalsparterna. Ett rättsligt avgörande som är av principiellt intresse i detta sammanhang är den norska skiljedomen Jobs! Oldendorff ND 1979 s. 364. Tidscertepartiet (Produce) innehöll ingen bestämmelse om regress, men med hänsyn till funktions- och ansvarsför- delningen ansågs rätt till regress ändå föreligga.

säkring, lossning eller utlämnande av lasten. En grundförutsättning för regress är såsom för närvarande att skadan inte beror på oaktsam medverkan av befälhavaren eller besättningen eller annat förhållan- de som tidsbortfraktaren är ansvarig för, exempelvis bristande till- syn och underhåll av fartygets kranar.

373 å

Första stycket motsvarar 141 å sjölagen. Någon ändring i sak åsyftas inte.””

Bestämmelsen i andra stycket är ny. Hur långt tidsbortfraktarens eller befälhavarens skyldighet att följa tidsbefraktarens instruktio- ner sträcker sig kan i allmänhet endast avgöras i det konkreta fallet med utgångspunkt från vad som är vanligt i den fart det gäller. ”0 Till skydd för tidsbortfraktarens intressen föreslås dock genom föreva- rande stycke en rätt för honom att kräva säkerhet för eventuella skadeståndskrav på grund av tidsbefraktarens anvisningar om ut- lämnande av gods i strid mot konossementsreglerna om behörig mottagare. Om ett utlämnande av gods till en obehörig mottagare därutöver skulle strida mot tro och heder kan han även vägra att lämna ut godset.

Många tidscertepartier innehåller uttryckligen s.k. hold harmless- klausuler, vari parternas regressrätt regleras.121 Även om en ut- trycklig sådan klausul saknas innehåller tidscertepartierna ofta en sådan bestämd ansvarsfördelning mellan parterna att de i praxis även tolkningsvis anses innehålla en motsvarande regressrätt.122

374 å

Bestämmelserna i denna paragraf är nya på tidsbefraktningens om- råde och reglerar tidsbortfraktarens ansvar för skada till följd av att gods gått förlorat, skadats eller försenats.

Första stycket reglerar ansvaret i de fall tidsbefraktaren tillika är lastägare. Vid övervägande av ansvarsgrunden har ansetts naturligt att välja samma ansvarsprinciper som vid resebefraktning. Regeln överensstämmer därför principiellt med motsvarande regel i 338 å. Såsom i sistnämnda bestämmelse anges att styckegodsreglernas an- svarssystem har direkt tillämpning.

I andra stycket upptas ansvarsregler för de fall lastägaren inte är tidsbefraktaren. Bakgrunden till bestämmelserna är som berörts i inledningen till detta avsnitt att såväl svenska som andra nordiska

"” Jfr motsvarande regler vid resebefraktning i 329 å. 13” NJA II 1936 s. 484. '31 Se exempelvis Baltime kl 9. 122 I detta sammanhang brukas ofta uttrycket "ansvarsfriskrivningar är inte bara en sköld utan också ett svärd". Jfr rättsfallet Jobst OIdendorffND 1979 s. 364 vid 372 å.

sjötransportföretag i en allt större omfattning arbetar med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Klara enhetliga regler, nationellt som internationellt, saknas i denna situation. Lastägaren har därför na- turligen att i första hand hålla sig till tidsbefraktaren som sin med- kontrahent, såvida inte tidsbortfraktaren påtagit sig ett särskilt an- svar genom att utfärda konossement. I övrigt torde tidsbortfrakta- ren i en sådan situation bli ansvarig endast om lastägaren i enlighet med allmänna skadeståndsrättsliga principer visar att tidsbortfrakta— ren eller någon av hans anställda orsakat skada på godset genom culpöst handlande.

] tidscertepartierna fördelas transportansvaret för godset mellan tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren på varierande sätt. Ofta sker det genom friskrivningsklausuler med däri gjorda undantag. I t.ex. Baltime är tidsbortfraktaren i det närmaste helt friskriven från an— svar såvida skada inte orsakats genom grovt fel hos tidsbortfraktaren själv eller person i rederiets ledning. I Produce regleras tidsbort- fraktarens ansvar genom inkorporering av en paramountklausul. Någon s.k. hold harmless-klausul finns dock inte intagen, såsom i Shelltime kl 13. Reeftime, slutligen, fördelar ansvaret så att tids- bortfraktaren i stort sett ansvarar för bristande vård av godset, bristande sjövärdighet hos fartyget och otillåten deviation medan tidsbefraktaren bär ansvaret i övrigt.

Denna flora av friskrivnings- och regressklausuler som förekom- mer i tidscertepartierna skapar osäkerhet. Det måste bedömas sär- skilt i varje typfall vem en lastägare skall rikta ett ersättningskrav mot och vem av tidsbortfraktaren och tidsbefraktaren som slutligt skall stå ansvaret. För att råda bot på denna osäkerhet föreslås den regeln att lastägaren har rätt till ersättning av tidsbortfraktaren i enlighet med bestämmelsen i första stycket.

Reglerna i förevarande paragraf, liksom tillhörande preskriptions- regel, är i princip dispositiva. Tidsbortfraktarens ansvar blir dock tvingande exempelvis om han utfärdat konossement och annan last- ägare än tidsbefraktaren innehar detta och kan åberopa sig på reglerna i 316 å.

Genom det primäransvar för lastskador som således läggs på tidsbortfraktaren utan att konossement utfärdats, kan han natur- ligen inte göra gällande några regresskrav mot tidsbefraktaren. Ingenting hindrar dock parterna från att avtalsvis fördela ansvaret annorlunda. Detta måste då ske genom uttryckliga bestämmelser i certepartiet.

375 å

Bestämmelserna i denna paragraf, som avser dröjsmål och annat avtalsbrott på tidsbortfraktarens sida, motsvarar 146 och 147 åå

sjölagen men tillämpligheten inskränker sig till avtalsbrott under avtalstiden. Rättsföljderna av dröjsmål m.m. vid fartygets avläm- nande regleras nu särskilt i 366—368 åå.

Viktiga ändringar har gjorts. I första stycket anges nu uttryckligen att tidsbefraktaren kan häva befraktningsavtalet även vid annat av- talsbrott än rent dröjsmål. Det kan exempelvis gälla bristande last- värdighet. Det strängare väsentlighetsrekvisitet behålls dock såsom det kommit till uttryck i gällande sjölag. '23 Däremot har det särskilda insiktsrekvisitet fått utgå då i de flesta fall något behov av ett sådant självständigt rekvisit inte föreligger vid sidan av det i sig självt så stränga väsentlighetskravet. Vid en bedömning av Väsentligheten i det enskilda fallet måste självfallet beaktas vad tidsbefraktaren känt till men inte gjort tidsbortfraktaren uppmärksam på. Likaså har den särskilda hävningsregeln för tidsbortfraktarens s.k. egenfel utgått.

Även vad gäller tidsbefraktarens rätt till skadeersättning har vä- sentliga ändringar vidtagits i förhållande till 147å sjölagen. Be- stämmelsen i andra stycket första punkten avses nu uttryckligen — i likhet med första stycket omfatta även avtalsbrotten bristande sjövärdighet eller eljest uppkommen brist i avtalade funktioner hos fartyget under avtalstiden. Vidare har det ”uttunnade” presum- tionsansvaret för dröjsmål m.m., som avskaffades på resebefrakt- ningens område vid 1973 års sjölagsändringar (jfr 130å sjölagen), ersatts med ett normalt culpaansvar med rättvänd bevisbörda. I och med fartygets avlämnande till tidsbefraktaren kan tidsbortfraktaren inte anses vara i en sådan bevisställning att detta motiverar ett sådant presumtionsansvar som gäller före avlämnandet enligt 368 å. Det kan till och med vara omöjligt för honom att exculpera sig vid exempelvis fartygets plötsliga förlisning.

I andra punkten av samma stycke stadgas att tidsbortfraktaren har ett culpaansvar även för andra typer av avtalsbrott. Som ett för- tydligande anges också att tidsbortfraktaren ansvarar för befälhava- rens och besättningens fel eller försummelser då arbete utförs för tidsbefraktarens räkning. Regeln är i överensstämmelse med gällan- de rätt!24

376 å

Första stycket överensstämmer med 149 å sjölagen och någon änd- ring i sak åsyftas inte. Den principiella ansvarsfördelningen mellan tidscertepartiets parter är enligt nordisk rätt att tidsbortfraktaren står risken för skador på fartyget såvida han inte kan styrka ett culpöst förfarande hos tidsbefraktaren eller hos hans anställda och

'” Angående detta särskilda hävningsrekvisit, se Sjölagskommentaren Godsbeford- ran s. 197. '” Se Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 259.

övriga medhjälpare. Denna ansvarsfördelning kan dock påverkas om exempelvis befälhavaren åsidosätter sin plikt att övervaka arbe- tet ombord och därigenom medverkar till en skada.125

Tidsbortfraktaren (redaren) tecknar i regel en kaskoförsäkring för att täcka skador på skrov och maskiner, eftersom sjö- och kollisions- skador normalt faller på honom. Endast undantagsvis kan tidsbe- fraktaren bli ansvarig om han lämnat felaktig information med av- seende på navigeringen eller förhållandena på destinationsorten (osäkra hamnar).'26 Vanligare är att tidsbefraktaren får ansvara för skador uppkomna i den kommersiella hanteringen. Det kan röra sig om skador orsakade av lasten, exempelvis farligt gods, eller skador i samband med lastning och lossning.

Denna principiella ansvarsfördelning är väl förenlig med certepar- tipraxis.'27 Reglerna får i första hand betydelse genom att ge stadga åt tolkningen av vissa andra klausuler av garantikaraktär som före- kommer i certepartierna. Exempelvis skall efter ordalydelsen ett fartyg vid avtalsperiodens slut återlämnas ”in good order and condi- tion" med undantag för normalt slitage (”fair wear and tear”).128 I nordisk rätt anses denna bestämmelse inte ge uttryck för något strikt garantiansvar för tidsbefraktaren utan endast syfta på fartygets skick, dvs. lastutrymmena skall vara rengjorda och klara för mot- tagande av ny last.129 Likaså tolkas klausuler, vari tidsbefraktaren åtar sig att endast beordra ett fartyg till säkra hamnar, där det kan ligga flott, restriktivt till tidsbefraktarens förmån. I vissa certeparti— er, såsom i Shelltime kl 3, anges uttryckligen att det inte är fråga om ett garantiansvar utan ett ansvar grundat på culpa. Om därför par- terna avser att göra avsteg från den allmänna culpaprincipen får de vinnlägga sig om att ge uttryck för detta i certepartiet. I övrigt kan hänvisas till motsvarande ansvarsbestämmelse i 348 å.

I nordisk rätt har tidsbefraktaren inte något strikt ansvar för skada på fartyget ens om han beordrat det till en osäker hamn. ”" För detta krävs en uttrycklig garanti från hans sida. Ansvar kan dock utkrävas om han låter fartyget anlöpa en hamn med insikt om att denna är eller kan vara osäker eller i övrigt handlar på ett culpöst sätt i en uppkommen faresituation. Med hänsyn till de bevisproblem som därvid ofta uppstår för tidsbortfraktaren eftersom tidsbefraktaren

'25 Se Ramberg, Unsafe ports and berths, AfS Bd 8 s. 644. '26 Begreppet "osäker hamn" är oftast vittomfattande och omfattar inte bara hamnar med navigatoriska risker utan även hamnar med risker för besättningen på grund av epidemier eller politiska oroligheter. I förevarande avseende avses dock endast hamnförhållanden som kan orsaka fysiska skador på ett fartyg. '27 Se exempelvis Baltime kl 13 och Produce kl 16 (exception clause). ”8 Se Baltime kl 7 och Produce kl 4. '” Se Gram, a.a. s. 178. 130I amerikansk och engelsk rätt anses dock tidsbefraktaren vanligtvis garantera säkerheten för de hamnar han nominerar, se Ramberg, att. 5. 585 ff.

har förfoganderätten till fartyget föreslås i andra stycket en särregel om omkastad bevisbörda (presumtionsansvar) med avseende på vållandet. Tidsbefraktaren kan å sin sida planera resor och nomine- ra hamnar med hjälp av agenter och myndigheter och har därvid lättare att visa att fel eller försummelse inte föreligger hos honom själv eller någon som han svarar för. Men tidsbortfraktaren har kvar den grundläggande bevisbörda som varje skadelidande har för att skadan verkligen har inträffat i den hamn varom är fråga och för att kausalitet föreligger mellan skadan och de särskilda förhållandena på platsen?”

377 å

Regeln i första stycket motsvarar delvis 150 å första stycket sjölagen och någon ändring i sak åsyftas inte. Bestämmelsen är väl förenlig med certepartipraxis'32 och fastslår endast att tidsbefraktaren inte har någon rätt till regress mot tidsbortfraktaren för vad han i fall av gemensamt haveri måste utge som bidrag för frakt eller för egendom som han har ombord. Regelns syfte är således inte att reglera bi- dragsskyldigheten som sådan vilket sker genom bestämmelserna i sjölagens [sjunde] kapitel om haveri. I andra punkten, som är ny, anges i konsekvens med första punkten att tidsbortfraktaren inte har någon rätt i ersättningar som i gemensamt haveri utgått till tidsbe- fraktaren.

I andra stycket regleras tidsbortfraktarens rätt att deviera. Regler- na bygger på hävdvunna principer inom sjörätten vilka också kom- mit till uttryck i 331 å första stycket. Det bör därför vara tillräckligt att hänvisa till dessa bestämmelser. Den enda rättsföljden av en tillåten deviation är att fartyget kan bli off-hire enligt reglerna i 383 å.

I sista punkten föreslås en ny regel för fördelning av bärgarlön mellan tidscertepartiets parter. Nuvarande bestämmelser i 150å andra stycket sjölagen om likafördelning bygger på principen att tidsfrakt utgår under hela bärgningsaktionen och att tidsbefraktaren med denna ”insats” också skall ha del av bärgningsföretagets vinst. I och med den föreslagna regeln i 383 å att ett fartyg blir off-hire vid bärgning bör också förevarande bestämmelser justeras. Med hänsyn till de risker och olägenheter som ändå drabbar tidsbefraktaren vid en bärgningsaktion föreslås att en tredjedel av tidsbortfraktarens andel i nettobärgarlönen skall tillfalla tidsbefraktaren.

Bestämmelsen i 150å andra stycket sjölagen om ersättning till

”' Jfr rättsfallet Vale ND 1972 s. 183 Svea HovR, HD fann ej skäl att meddela prövningstillstånd (ND 1974 s. 288). "'3 Se exempelvis Baltime kl 24 och Reeftime kl 55. Grundsatsen uttrycks oftast med formuleringen "Hire not to contribute to General Average".

tidsbefraktaren för löner och kost syftande till att förhindra dubbel kompensation till tidsbortfraktaren (såväl tidsfrakt som ersättning för löner och kost) kan utgå med hänsyn till den nya regeln om off-hire i 383 å.

Tidscertepartierna innehåller oftast bestämmelser om en likaför- delning av nettobärgarlönen mellan tidsbortfraktaren och tidsbe- fraktaren. Detta är en konsekvens av att i certepartierna bärgning inte anges som en off-hire-situation. Se närmare om detta vid 383 å.

378 ?

Bestämmelsen överensstämmer med 140 å sjölagen och är en kost- nadspresumtion som innebär att kostnader och oförutsedda utgifter som inte faller på tidsbortfraktaren enligt certepartiet eller reglerna i förevarande kapitel skall anses falla på tidsbefraktaren.

Kostnadsfördelningen är i stort förenlig med certepartipraxis. I certepartierna är det dock vanligt att på ett uttömmande sätt ange alla tänkbara kostnader som skall bäras av tidsbefraktaren. In du- bio-regeln blir då tillämplig först om parterna inte kunnat förutse vissa kostnader eller eljest om certepartiet inte anvisar hur kostnads- fördelningen skall ske.

379 å

Bestämmelserna i denna paragraf är en spegelvändning av reglerna för fartygets avlämnande. När tidsbefraktaren återlämnat fartyget på den plats och vid den tidpunkt som avtalats upphör den funk- tionsfördelning som förelegat under befraktningsperioden och den kommersiella driften återgår på tidsbortfraktaren. Även tidsfrakten upphör att utgå. Detta gäller även om fartyget återlämnas i skadat skick och förblir liggande under en längre tid. Tidsbortfraktarens rätt till ersättning för fraktförluster i samband med reparation får därvid prövas enligt de skadeståndsrättsliga reglerna i 376 ål”

Angående den ofta förekommande certepartiklausulen att farty- get skall återlämnas ”in the same good order and condition”, se vid 376 å.

380 å

I första stycket föreskrivs, i likhet med vad som gäller enligt 143 å första stycket sjölagen, en rätt för tidsbefraktaren att överskrida befraktningsperioden om överskridandet kan anses skäligt (s.k. overlap). Syftet är att tidsbefraktaren inte skall blockeras i sina möjligheter att utnyttja fartyget fullt ut. Det är ofta svårt för honom

'33 Se i detta sammanhang Michelet i AfS Bd 1 s. 555 ff.

att planera sin verksamhet så att sista resan exakt sammanfaller med befraktningsperiodens utgång. Eftersom i nordisk rätt tidsbefrakta— ren inte anses ha rätt att återlämna fartyget före befraktningsperio— dens utgång — med motsvarande reducering av tidsfrakten och således inte kan kalkylera det förmånligaste alternativet bör regeln bibehållas. Undantag bör dock göras för det fall att certepartiet anger en viss tidsperiod (exempelvis maj månad) under vilken åter- lämnandet skall ske. Med en sådan klausul får tidsbefraktaren anses vara tillräckligt tillgodosedd att kunna planera det sista resorna.

En förutsättning för ett tillåtet överskridande av befraktnings- perioden är, såsom nämnts, att det kan anses skäligt. I bedömningen av detta får göras en objektiv värdering av de konkreta omständig- heterna. Härvid kan vara av betydelse det avtalade fartområdet, tiden på året osv.134 Omständigheter som att fartyget blivit off—hire en längre tid eller blivit stillaliggande på grund av force majeure o.d. berättigar inte tidsbefraktaren till ett motsvarande överskridande. Vissa certepartier innehåller också uttryckliga regler härom.135 Av- ser parterna att tid som gått förlorad skall räknas tidsbefraktaren tillgodo måste detta således anges i certepartiet. Detta sker van- ligtvis genom s.k. förlängningsoptioner.

Andra stycket överensstämmer med 143 å andra stycket sjölagen. Skäl föreligger således inte att frångå principen att certepartifrakt skall utgå under den tid tidsbefraktaren har rätt till överskridande av befraktningsperioden. Vid avtalsbrott på tidsbefraktarens sida, dvs. vid ett otillåtet överskridande, bör dock tidsbortfraktaren kompen- seras med gängse marknadsfrakt, såvida denna är högre än certepar- tifrakten. Därutöver föreslås också uttryckligen att tidsbefraktaren skall vara ersättningsskyldig gentemot tidsbortfraktaren för den ska- da som dröjsmålet innebär. Det kan gälla tidsbortfraktarens ansvar för eget dröjsmål med avlämnande av fartyget till en ny tidsbe- fraktare eller eljest förluster på fraktmarknaden.

Reglerna är väl förenliga med certepartipraxis där s.k. final voya- ge—klausuler är vanliga. Ordalydelsen i dessa är dock schablonartade och något varierande varför de dispositiva reglerna bör ge stadga vid tolkningen. Vissa certepartier (se exempelvis Produce, inledningen) är uttryckligen till tidsbefraktarens förmån genom bruket av ordet ”about”. Detta anses ge tidsbefraktaren rätt till både ”overlap” och '”underlap” av skälig längd. Andra certepartier ger tidsbefraktaren endast rätt till ”overlap”. Det finns även olikheter i fråga om den tidsfrakt som skall utgå under överskridandetiden vilket lätt kan leda till tvist mellan parterna. Det normala är att certepartifrakten

"” Se'Jantzen, a.a. s. 372 ff och Michelet i AfS Bd 11 s. 607 ff. ”5 Se exempelvis Shelltime 3 kl 2].

fortsätter att löpa men det förekommer även att tidsfrakten bestäms till den marknadsmässiga?36

381 %

I likhet med vad som gäller enligt 144 å första stycket sjölagen anges i första stycket att tidsfrakten skall betalas i förskott. Detta är också praxis på grund av att tidsbortfraktaren oftast inte har säkerhet i lasten på samma sätt som en resebortfraktare.137 Lasten tillhör van- ligtvis annan än tidsbefraktaren och tidsbortfraktaren har, då konos- sement utfärdats, skyldighet att lämna ut godset till mottagaren. Till skillnad mot nämnda sjölagsregel föreslås dock att betalningsperio- den skall vara 30 dagar. På så sätt elimineras problemet med korta och långa månader. Vare sig certepartiet anger tidsfrakten till ett visst belopp per dag eller per 30 dagar blir förskottsbeloppet alltid detsamma, dock att betalningsdatum i varje månad kommer att variera.

Regeln i andra stycket är ny. Som nämnts i första stycket har tidsbortfraktaren ofta ingen säkerhet för fraktfordringarna. För att ytterligare stärka tidsbortfraktarens ställning gentemot en insolvent eller betalningsobenägen tidsbefraktare föreslås att tidsbefraktaren inte skall äga rätt att kvitta tvistiga motfordringar mot tidsfrakten. '38 En förutsättning är dock att tidsbortfraktaren ställer fullgod säker- het för den tidsfrakt som tidsbefraktaren måste betala?39

Angående tidscertepartiernas klausuler om ”lien” i last och un- derfrakt, se närmare vid 382 å.

382 5

Bestämmelsen i första stycket är ny och skall ses som en kompensa— tion åt tidsbortfraktaren för den extra respittid som ges i andra stycket till tidsbefraktarens förmån. Om tidsbefraktaren således be- talar tidsfrakten för sent anges uttryckligen att dröjsmålsränta skall utgå. Härvid skall reglerna i räntelagen tillämpas. Dröjsmålsräntan skall erläggas senast vid nästkommande betalningstillfälle. Regeln tar i första hand sikte på mindre dröjsmål med betalningen men gäller även för andra fall.

Andra stycket motsvarar 148 å sjölagen. Enligt sistnämnda be- stämmelse får tidsbortfraktaren häva certepartiet så snart förskotts-

135 Se härom Gram, a.a. s. 177. 137 Av samma anledning upprätthålls ett strängt krav på rättidig betalning, se 148 å sjölagen. ”8 Om engelsk rätt, se Gram, a.a. s. 190. '” Tidscertepartierna innehåller vanligtvis klausuler som ger tidsbefraktaren en "li- en" i fartyget för förskottsbetald frakt (se exempelvis Baltime kl 18). Men dessa har ringa värde eftersom tidsbefraktaren inte har besittningen till fartyget i panträttslig mening eller eljest något sakrättsligt skydd såsom vid registerpanträtt.

frakten inte betalas i rätt tid?40 Såsom nämnts vid 381 å beror dessa stränga krav på att förskottsbetalningen i realiteten är tidsbort- fraktarens enda säkerhet. Syftet med bestämmelsen är således att skydda tidsbortfraktaren mot insolventa eller betalningsobenägna tidsbefraktare. Emellertid kan det också förekomma att regeln till- lämpas på ett mer eller mindre otillbörligt sätt. Exempelvis kan tidsbortfraktaren vid minsta betalningsdröjsmål häva för att bli av med ett för honom tyngande certeparti eller för att själv kunna disponera fartyget på en stigande fraktmarknad. För att skapa en bättre balans mellan avtalsparterna utan att för den skull det huvud— sakliga syftet förtas föreslås nu en uppmjukning av regeln?” Om tidsbortfraktaren vill tala å dröjsmålet skall han meddela tidsbe- fraktaren att betalning uteblivit. Samtidigt kan han inhibera samt- liga sina förpliktelser gentemot tidsbefraktaren. Om betalning inte sker inom 72 timmar äger han också rätt att häva certepartiet i dess helhet. Hävningsrätten går dock förlorad om betalning sker innan denna rätt blivit utnyttjad.

I vissa fall kan tidsbortfraktaren förutse att någon betalning inte kommer att ske. I en sådan situation har han rätt att häva certeparti- et direkt enligt de allmänna reglerna om s.k. anteciperad mora.

I tredje stycket anges i överensstämmelse med 148 å sjölagen att tidsbortfraktaren — om han inhiberat sina förpliktelser enligt certe- partiet eller hävt det också har rätt till skadestånd. I likhet med vad som gäller vid utebliven betalning av överliggetid enligt 326 å är tidsbefraktaren dock befriad från ersättningsskyldighet vid betal- ningshinder av mer kvalificerat slag (force majeure). Regeln har formulerats med beaktande av motsvarande bestämmelser i de nya nordiska köplagarna?42

Bestämmelsen i fjärde stycket skall ses som ett alternativ till hävningsmöjligheten enligt andra stycket och bygger på de i certe— partipraxis förekommande s.k. lien-klausulerna?43 Dessa klausuler har dock ett begränsat värde eftersom tidsbortfraktaren oftast inte känner till vilka underfrakter som utestår obetalda. Vidare kan det vara högst osäkert om en sådan ”panträtt” är giltig enligt nationell rätt. I förevarande regel anges därför att tidsbortfraktaren kan kräva rätten till en obetald underfrakt först efter en överlåtelse (assign- ment) av fraktkravet. Om tidsbefraktaren vägrar att medverka till en sådan lösning eller den för frakten betalningsansvarige inte kan nås för en denuntiation av överlåtelsen återstår endast för tidsbort-

"0 Angående begreppet ”i rätt tid", se NJA II 1936 s. 491 samt Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 271 med där angivna rättsfall. ”1 En motsvarande uppmjukning har också börjat ske i certepartipraxis genom ut- vecklandet av s.k. default in payment-klausuler, se exempelvis Reeftime kl 23. ”2 Se närmare prop. 1988/89:76 s. 170. ”3 Se exempelvis Baltime kl 18.

fraktaren att fullfölja hävningen av certepartiet enligt reglerna i andra stycket.

383 å

Bestämmelsen i första stycket motsvarar 144 å andra stycket sjölagen och reglerar de situationer då under befraktningsperioden tidsfrakt inte skall betalas utan fartyget blir off-hire. Huvudprinciperna, så- som de utvecklats i gällande rätt, föreslås bestå?44 I konsekvens med dessa görs det tillägget att tidsfrakt inte heller skall betalas vid bärgning. Likaså behålls bestämmelsens karaktär av subsidiär ut- fyllande rättsregel i den mån det enskilda tidscertepartiet inte ut- tryckligen anger en viss situation som off-hire?45

Bestämmelsen i andra stycket är ny. En motsvarande regel dis- kuterades vid 1936 års sjölagsändringar men togs inte med i lagför- slaget. Situationen har emellertid med tiden blivit alltmer oklar genom avsaknaden av en enhetlig rättspraxis. Inte heller i certepar— tiernas utformning förekommer någon större enhetlighet?” För att eliminera dessa olägenheter föreslås helt allmänt och i konsekvens med första stycket att tidsbefraktaren inte heller är skyldig att svara för sin del av driftskostnaderna under off-hireperioden. Regeln skall ses som en riskfördelning mellan parterna i likhet med vad som gäller enligt tidsfraktsregeln i första stycket. Om parterna avser att åstadkomma en annan fördelning, exempelvis med avseende på ett krigsrisktillägg, måste detta uttryckligen anges i certepartiet.

Som antytts varierar certepartipraxis högst påtagligt vid angivan- det av olika off—hireanledningar, något som får störst betydelse då certepartiet är underkastat engelsk rätt. Exempelvis får enligt de flesta certepartierna tidsbefraktaren stå risken vid en deviation för att bärga egendom eller landsätta en sjuk besättningsmedlem. Men det förekommer också att risken läggs på tidsbortfraktaren eller med andra ord att fartyget blir off-hire (se Reeftime kl 29 samt Shelltime 3 kl 21). Andra skillnader att observera är s.k. tröskelvär- deregler av olika längd samt olika sätt att beräkna tidsförlusten. Man bör också uppmärksamma de särskilda off-hire-klausuler som förekommer på olika ställen i certepartierna och som reglerar risken för tidsfrakt och kostnader i speciella situationer. Som exempel kan anges Baltime kl 4 (karantän) och 12 samt Reeftime kl 30 och 31.

”* Se redogörelse härför i Sjölagskommentaren Godsbefordran s. 265. ”5 Motsvarande riskfördelningsregel förekommer inte i engelsk rätt utan här görs en ren bokstavstolkning av tidscertepartiet. se Michelet i AfS Bd 1 s. 178. ”" Se Gram. Fraktavtaler. a.a. s. l97 samt exempelvis Baltime kl ll jämförd med Reeftime kl 29 sista punkten.

384 å

Bestämmelserna i första stycket saknar motsvarighet i sjölagen och anger rättsverkningarna av förlust eller liknande147 av ett tidsbe- fraktat fartyg. Principerna är desamma som i motsvarande regler för resebefraktning i 341 å varför det bör vara tillräckligt att hänvisa till vad som anförts vid denna paragraf.

Andra stycket motsvarar 145 å sjölagen och avser den situationen att den exakta tidpunkten för ett fartygs förlisning inte går att fastställa. Ingen principiell ändring åsyftas. Regeln har endast an- passats till modern kommunikationsteknik med möjlighet till dagligt telefon— och radiosamband med fartyget.

385 å

De flesta tidscertepartierna innehåller en krigsklausul (dock inte Produce). Klausuler av detta slag har dock sådant varierande inne- håll att man inte kan tala om någon enhetlig praxis. Utgångspunkten är att fartyget inte skall utsättas för allvarlig krigsfara. I övrigt har tidscertepartierna olika definitioner på krigsfara vilket sker genom uppräkning av olika situationer. Om en sådan situation skulle upp- stå inträder en rätt för tidsbortfraktaren att vidta olika åtgärder utan att detta skall anses som en otillåten deviation?48 Likaså kan inträda en speciell kostnadsfördelning med avseende på de merkostnader som oftast är förenade med en krigssituation?49 Vissa tidscerteparti- er innehåller också särskilda krigskancelleringsklausuler. I dessa anges förutsättningarna för hävning av tidscertepartiet i dess hel- het.l50

Förevarande paragraf är ny och innehåller allmänna regler vid krig, krigsfara eller krigsliknande förhålladen. Reglerna bygger på en skälighetsavvägning mellan parternas intressen och kan inte an- ses strida mot certepartipraxis. Vid bedömningen av om en situation är att hänföra under förevarande bestämmelse kan ledning hämtas från 349 å.

Första stycket skall ses i sammanhang med 369 å andra stycket. Enligt denna bestämmelse har tidsbortfraktaren alltid rätt att vägra att föra fartyget in i en krigszon. På motsvarande sätt får enligt förevarande regel tidsbortfraktaren rätt att också föra fartyget ut från en krigszon eller ett område där faran för krig väsentligen ökat utan att detta strider mot certepartiet. Detta innebär bl.a. att tids— frakten fortsätter att löpa oförändrad.

Normalt åligger det tidsbortfraktaren att sörja för och bekosta

”7 Angående rekvisition av fartyg. se Gram, a.a. s. 199. ”8 Se exempelvis Shelltime 3 kl 36 (3). ”9 Se exempelvis Baltime kl 21 (c). 15” Se exempelvis Shelltime 3 kl 33.

fartygets försäkringar samt betala besättningens löner. Om merkost- nader uppstår på grund av tidsbefraktarens krav och önskemål om att fartyget skall operera i riskfyllda områden bör dock dessa rim- ligen bäras av honom. I andra stycket stadgas därför att tidsbort- fraktaren skall kompenseras för förhöjda premier för fartygets krigs- försäkring och utbetalda krigsrisktillägg till besättningen. Även and— ra fördyringar kan uppkomma beroende på den särskilda fart varom är fråga. exempelvis genom höjda priser på proviant. Avser parterna att tidsbefraktaren skall bära även dessa måste detta uttryckligen anges i certepartiet.

Reglerna i tredje och fjärde styckena, som avser ömsesidigt från- trädande av befraktningsavtalet vid krig, krigsfara eller krigsliknan- de förhållanden, bygger på samma principer som 350 å andra styck- et rörande konsekutiva resor. Det är således inte tillräckligt för ett frånträdande att en krigs- eller krigsliknande situation uppstår utan den uppkomna situationen skall även vara av väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet. Detta innebär exempelvis att lokala orolig- heter inte påverkar ett långtidscerteparti utan begränsning i fartom- rådet.

5.3. Motivering till vissa ändringar i andra delar av sjölagen

5.3.1. Motivering till ändringar i [1] och [4] kap. sjölagen [9] å

Den nya lydelsen av denna paragraf innebär ingen saklig ändring utan är endast en anpassning till ett nytt relativt sjövärdighetsbe- grepp inom sjölagen. Se närmare härom vid 262 å.

Sjövärdighetsbegreppet på säkerhetslagstiftningens område be- rörs inte.

[58] å

I denna paragraf har vidtagits endast redaktionella och språkliga ändringar i samband med vissa konsekvensändringar i [9] å rörande sjövärdighetsbegreppet i sjölagen.

5.3.2. Motivering till ändringar i [6] kap. sjölagen [199] och [200] åå

Gjorda ändringar är endast följdändringar i anledning av att regler- na om laga domstol vid befordran av passagerare brutits ut från 337 å. Reglerna återfinns nu i [337 b] å.

5.3.3. Motivering till ändringar i [14] kap. sjölagen [337] å

Denna paragraf innehåller de allmänna forumreglerna för sjörätts- mål. Särbestämmelserna för tvister rörande befordran av passagera— re och resgods har redaktionellt brutits ut till en självständig para- graf och återfinns nu i [337 b] å. Någon ändring i övrigt har dock inte gjorts.

Vissa ändringar kan bli nödvändiga vid ett tillträde till den s.k. Luganokonventionen och 1952 års arrestkonvention.

[337 a] å

Paragrafen innehåller särbestämmelser om behörig svensk domstol i mål rörande transport av styckegods. Reglerna är exklusiva i för- hållande till de allmänna forumreglerna i [337] å sjölagen och utgör ett komplement till de begränsningar i giltigheten av olika juris- diktionsklausuler som anges i 310 å. Paragrafen har alternativa Haag-Visby respektive Hamburgförslag i andra—fjärde styckena.

Enligt första stycket är i första hand sjörättsdomstol för ort med naturlig anknytning till transporten behörig att uppta målet. An- knytningen som anges i 1—3 är densamma som i 310 å. Men be- hörigheten kan även grundas på en prorogationsklausul i trans- portavtalet eller transportdokumentet. En förutsättning för målets handläggning vid prorogationsdomstolen är dock att käranden väljer att väcka talan där. Detta framgår närmare av 310 å.

Andra stycket i dess Haag-Visbyalternativ anger att talan även får väckas vid s.k. arrestforum. Detta innebär dock en restriktiv änd- ring i förhållande till gällande rätt. Vid styckegodstransport kan talan inte längre väckas vid sjörättsdomstolen för den ort ”där fartyget finns” såsom stadgas i [337] å sjölagen utan behörigheten skapas enbart genom att det transporterande fartyget blir föremål för kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd.

I det alternativa förslaget av förevarande stycke föreligger be- hörighet också på den grund att ett annat fartyg, som tillhör samma ägare, har blivit föremål för kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd. Emellertid upphör den på grund av säkerhetsåtgärden skapade be- hörigheten om svaranden ställer säkerhet för det belopp som käran- den skulle kunna tillerkännas genom dom. Om så sker skall käran- den hänvisas att väcka talan vid någon av de domstolar som anges i första stycket. Detta gäller oavsett om samtliga alternativa dom- stolar finns utomlands eller inte.

Tredje stycket. som enbart är ett Hamburgalternativ, stadgar att interimistiska åtgärder får vidtas även på andra orter än där det finns behörig domstol enligt första och andra stycket. Den domstol som

vidtar åtgärder blir dock inte på grund därav behörig att uppta och avgöra målet.

Fjärde stycket, som likaså är ett Hamburgalternativ, tar sikte på utländska avgöranden. Bestämmelsen anger verkan av att talan väckts vid eller tvisten avgjorts av domstol som anges i första stycket eller vid domstol enligt andra stycket i stat ansluten till Hamburg- konventionen. Om så har skett får ny talan i samma sak mellan samma parter inte väckas. Undantag från denna regel gäller dock om en dom inte kan verkställas här i landet. I förtydligande syfte anges också uttryckligen i enlighet med artikel 21:4(a) i Hamburg- reglerna att åtgärder som avser verkställighet av en utländsk dom eller överflyttning av talan enligt andra stycket inte har någon lis pendens- eller res judicataverkan.

Ändringar i paragrafens Haag-Visbyalternativ kan bli nödvändiga vid ett antagande av den s.k. Luganokonventionen och 1952 års arrestkonvention.

[337 b] å

Paragrafen innehåller särskilda forumbestämmelser för talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare och resgods. Reglerna fanns tidigare införda i [337] å. I och med att särregler införs i [337 a] å för tvister i anledning av styckegodstrans— port finns skäl för en ny systematik. Denna medför dock ingen ändring i sak.

Ändringar i och tillägg till denna paragraf kan bli nödvändiga vid ett tillträde till den s.k. Luganokonventionen och 1952 års arrest— konvention.

5.3.4. Motivering till ändring i [16] kap. sjölagen

[368] ??

I denna paragraf har vissa ändringar gjorts i första stycket 5.

I båda förslagen har ordet ”last” ersatts med ordet ”gods". Här— igenom framgår tydligare att förevarande preskriptionsregler även gäller ansvaret vid styckegodstransport. I Hamburgalternativet har vidare preskriptionstiden utökats till två år. I de flesta fall är näm- ligen den ettåriga preskriptionstiden alltför kort varför tiden ofta måste förlängas genom avtal om svaranden vill förhindra en onödig rättegång.

Reglerna är tvingande vid styckegodstransport och viss nordisk certepartifart. Detta framgår av 254 och 313 åå.

5.4. Motivering till ändringar i vissa andra lagar

5.4.1. Motivering till ändring i lagen (1929:145) om skiljemän 4 å

I denna paragraf har lagts till att särskilda bestämmelser gäller för skiljemannaförfarande vid avtal om styckegodstransport. Reglerna återfinns i 311 å sjölagsförslaget.

5.4.2. Motivering till ändring i lagen (1929:147) om utländska skiljeavtal och skiljedomar

445

I denna paragraf har lagts till att särskilda bestämmelser gäller för skiljemannaförfarande vid avtal om styckegodstransport. Reglerna återfinns i 311 å sjölagsförslaget.

Bilaga 1

1924 års internationella konossementskonvention i dess ändrade lydelse genom 1968 års

tilläggsprotokoll (Haag-Visbyreglerna)

226

Bilaga 1 Konossementskonventionen i dess genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade lydelse

Article ]

In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:

a) ”Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper;

b) ”Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the re- lations between a carrier and a holder of the same;

c)”Goods” includes goods, wares, mer- chandise, and articles of every kind whatso- ever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried;

d) ”Ship” means any vessel used for the carriage of goods by sea;

e) ”Carriage of goods” covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the

chin

Article 2

Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, hand- ling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods shall be subject to the responsibilities and liabilities, and enti- tled to the rights and immunities hereinafter set forth.

Artikel 1

I denna konvention används följande uttryck i nedan noga angiven innebörd:

a) ”bortfraktare” omfattar fartygsägare eller befraktare som är part i ett fraktavtal med en avlastare;

b) ”fraktavtal” avser endast fraktavtal var- om upprättats konossement eller liknande åtkomsthandling angående godsbefordran till sjöss, därunder inbegripet konossement eller liknande handling som utfärdats enligt certe- parti, från det åtkomsthandlingen reglerar rättsförhållandet mellan bortfraktaren och handlingens innehavare;

c) ”gods” omfattar gods, föremål, han- delsvaror och saker av varje slag med undan- tag för levande djur samt last som i fraktav- talet anges såsom lastad pä däck och beford- ras på det sättet;

d) ”fartyg" betyder varje fartyg som an- vänds för befordran av gods till sjöss;

e) ”godsbefordran" omfattar tiden från det godsets lastats på tills det lossats frän far- tyget.

A rti kel 2

Frånsett bestämmelserna i artikel 6 skall bortfraktaren i varje avtal om godsbefordran till sjöss, såvitt avser lastning, handhavande, stuvning, befordran, förvaring, vård och loss- ning, vara underkastad den ansvarighet och de förpliktelser samt åtnjuta de rättigheter och friheter som anges nedan.

Anm. Enligt den ursprungliga konventionen av 1924 (Haagreglerna) har den franska texten vits- ord. Angående konventionstexten se bl.a. SOU 1936117 5. 297 ff, NJA " 1936 s. 608 ff och SÖ 1938 nr 21. Enligt Visbyreglerna (se Bilaga 3) har fransk och engelsk text lika vitsord. Visbyreglerna har i denna bilaga utmärkts med kursiv stil.

1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to:

a) Make the ship seaworthy;

b) Properly man, equip and supply the ship;

c) Make the holds, refrigerating and cool Chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation.

2. Subject to the provisions of Article 4, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and dis- charge the goods carried.

3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things:

a) The leading marks necessary for identifi- cation of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are con- tained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage;

b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, at the case may be, as furnished in writing by the shipper;

c) The apparent order and condition of the goods.

Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to re- present the goods actually received or which he has had no reasonable means of checking.

4. Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with & 3, a), b) and c).

1. Bortfraktaren skall vara skyldig att, före och vid resans början, med tillbörlig omsorg sörja för att

a) fartyget sätts i sjövärdigt skick;

b) fartyget behörigen bemannas, utrustas och provianteras;

c) lastrum, kyl- och frysrum samt alla övriga delar av fartyget, där gods lastas, sätts i gott och säkert skick för godsets mottagan- de, befordran och bevarande.

2. Frånsett bestämmelserna i artikel 4 skall bortfraktaren på lämpligt och omsorgs- fullt sätt lasta, handha, stuva, befordra, för— vara, värda och lossa det gods som beford- ras

3. Efter att ha mottagit godset i sin vård skall bortfraktaren eller hans befälhavare eller agent på avlastarens begäran utfärda konossement till denne bl.a. innefattande:

a) de väsentliga märken som fordras för identifiering av godset sådana avlastaren skriftligen uppgivit dem före lastningens bör- jan, förutsatt att dessa märken stämplats eller eljest tydligt anbragts på oförpackat gods eller på lådor eller förpackningar vari godset förvaras och att detta skett på sådant sätt att märkena normalt bör förbli läsliga till resans slut;

b) antingen kolli- eller stycketal eller mått eller vikt, vilketdera som kommer i fråga enligt avlastarens skriftliga uppgift;

c) godsets synliga tillstånd och skick.

Dock skall ingen bortfraktare, befälhavare eller bortfraktares agent vara skyldig att i konossementet ange eller nämna märken, antal, mått eller vikt som han har skälig anledning misstänka icke noga motsvarar det gods som faktiskt mottagits eller som han icke haft rimlig möjlighet att undersöka.

4. Ett sådant konossement skall utgöra bevis, om annat ej styrks, att bortfraktaren mottagit godset sådant det beskrivits däri enligt mom. 3 a), b) och c).

However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith.

S.The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damage, and expenses arising or resulting from inaccuracies in such partic- ulars. The right of the carrier to such in- demnity shall in no. way limit his responsi- bility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper.

6. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.

The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject ofjoint survey or inSpection.

Subject to 39 6bis, the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.

Motbevisningen skall dock icke vara tillå- ten, na'r konossementet överlåtits till god- troende tredje man.

5. Avlastaren skall anses ha tillförsäkrat bortfraktaren riktigheten, vid tiden för last- ningen, av märken, antal, mått och vikt sådana de uppgivits av honom och avlastaren skall gottgöra bortfraktaren all förlust, skada och kostnad som orsakas eller härrör av onöjaktigheter i dessa hänseenden. Bortfrak- tarens rätt till sådan gottgörelse skall på intet sätt inskränka hans ansvarighet och förplik- telser enligt fraktavtalet i förhållande till varje annan person än avlastaren.

6. Såframt icke skriftlig underrättelse om förlust eller skada och dess allmänna beskaffenhet givits bortfraktaren eller hans agent i lossningshamnen före eller vid tiden för godsets lossning och utlämnande till den persons förfogande som enligt fraktavtalet är berättigad därtill, skall sådan utlämning ut- göra bevis, om annat ej styrks, att godset avlämnats sådant det beskrivits i konosse- mentet.

Är förlusten eller skadan ej uppenbar, skall underrättelsen ges inom tre dagar från avlämnandet.

Skriftlig underrättelse fordras ej, om god— sets tillstånd gemensamt fastställts vid tiden för mottagandet.

Bortfraktaren och fartyget skall i varje annat fall än som avses i mom. 6bis vara fria från allt slags ansvarighet med avseende på godset, om talan ej väcks inom ett år från utlämnandet eller den dag utlämnande skulle ha ägt rum. Denna frist kan dock förlängas genom överenskommelse mellan parterna, träffad efter den händelse som gav anledning till talan?

' Haagreglernas text ger här frihet "från varje ansvarighet för förlust eller skada, om talan ej väcks inom ett år från godsets utlämnande eller den dag det skulle ha utlämnats".

In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods.

6bis. An action for indemnity against a third person may be brought even after the expiration of the year provided for in the preceding paragraph if brought within the time allowed by the law of the Court seized of the case. However, the time allowed shall be not less than three months, commencing from the day when the person bringing such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.

7. After the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master or agent of the carrier, to the shipper shall, if the shipper so demands, be a ”shipped” bill of lading, provided that if the shipper shall have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender the same as against the issue of the ”shipped” bill of lading, but at the option of the carrier such document of title may be noted at the port of shipment by the carrier, master, or agent with the name or names of the ship or ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in 5 3 of Article 3, shall for the purpose of this Article be deemed to cons- titute a ”shipped” bill of lading.

8. Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or less- ening such liability otherwise than as pro- vided in this Convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.

I fall av verklig eller förmodad förlust eller skada skall bortfraktaren och mottagaren ömsesidigt ge varandra allt rimligt bistånd för besiktning och räkning av godset.

6bis. Regresstalan får föras även efter utgången av den i föregående moment angiv- na fn'sten, om det sker inom den tid dom- stolslandets lag föreskriver. Denna frist får dock ej understiga tre månader räknat från dagen då den person som för regresstalan infriat anspråket eller mottagit stämning an- gående detta.

7. Sedan godset lastats, skall det konosse- ment bortfraktaren, befälhavaren eller bort- fraktarens agent har att utfärda till avlasta- ren, om avlastaren begär det, vara ett s.k. ombordkonossement, förutsatt att avlasta- ren, om han förut mottagit åtkomsthandling till godset, återställer den handlingen mot utlämnande av ombordkonossementet. Emellertid skall det stå bortfraktaren, befäl- havaren eller agenten fritt att i stället i lastningshamnen på den först utfärdade handlingen anteckna nanmet eller namnen på det eller de fartyg på vilka godset lastats och datum eller data för lastningen; då hand- lingen försetts med sådan anteckning skall den, om den innehåller de uppgifter som anges i artikel 3 mom. 3, anses utgöra ett ombordkonossement i den mening som avses i denna artikel.

8. Varje förbehåll, avtal eller överenskom- melse i ett fraktavtal, som befriar bortfrak- taren eller fartyget från ansvarighet för för- lust av eller skada på gods eller därmed sammanhängande förlust eller skada, upp- kommen på grund av försummelse, fel eller åsidosättande av de skyldigheter och förplik- telser som föreskrivs i denna artikel, eller som minskar denna ansvarighet annorledes än denna konvention föreskriver, skall vara utan kraft och verkan. Förbehåll, varigenom till bortfraktaren överlåts förmån av försäk- ring, skall liksom varje liknande klausul anses som förbehåll om frihet från ansvarighet.

Article 4

]. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped, and supplied, and to make the holds, refriger- ating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preser- vation in accordance with the provisions of % 1 of Article 3. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming ex- emption under this Article.

2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from:

a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship;

b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier;

c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters;

d) Act of God;

e) Act of war;

f) Act of public enemies;

g) Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process;

h) Quarantine restrictions; i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative;

j) Strikes or lockouts or stoppage or re- straint of labour from whatever cause, "whether partial or general;

k) Riots and civil commotions; ]) Saving or attempting to save life or property at sea;

m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect,

1. Varken bortfraktaren eller fartyget skall svara för förlust eller skada som orsakas eller härrör av bristande sjövärdighet, utom när denna kan tillskrivas brist i tillbörlig omsorg på bortfraktarens sida att sätta fartyget i sjövärdigt skick eller att tillförsäkra det be- hörig bemanning, utrustning och proviante- ring eller att sätta lastrum, kyl- och frysrum samt alla övriga delar av fartyget, där gods lastats, i gott och och säkert skick så att de är lämpliga för godsets mottagande, beford- ran och bevarande, allt i överenstämmelse med bestämmelserna i artikel 3 mom. 1. Närhelst förlust eller skada härrör av bristan- de sjövärdighet, skall bevisbördan för att tillbörlig omsorg iakttagits ligga på bortfrak- taren eller envar annan som gör gällande befrielse varom föreskrivs i denna artikel.

2. Varken bortfraktaren eller fartyget skall svara för förlust eller skada som orsakas eller härrör av:

a) handling, försummelse eller fel av befäl- havaren, någon av besättningen eller annan av bortfraktarens anställda eller lots vid navi- geringen eller handhavandet av fartyget;

b) brand som ej orsakas av fel eller för- summelse av bortfraktaren;

c) faror, vådor eller olyckor i öppen sjö eller andra farvatten;

d) högre hand;

e) krigshändelser;

f) samhällsfientliga gärningar;

g) beslag eller tvångsåtgärder av furste, myndigheter eller folk eller rättslig hand- räckningsåtgärd;

h) karantänrestriktion;

i) handling eller underlåtenhet av avlasta- ren eller ägaren till godset, hans agent eller företrädare;

j) strejker eller lockouter eller inställelse av eller hinder för arbete av varje orsak vare sig delvis eller helt;

k) upplopp eller samhällsoroligheter;

l) räddning av eller försök att rädda liv eller egendom till sjöss;

rn) minskning i omfång eller vikt eller varje annan förlust eller skada som orsakas

n) lnsufficiency of packing;

o) Insufficiency or inadequacy of marks;

p) Latent defects not discoverable by due diligence;

q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage.

3. The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault or neglect of the shipper, his agent or his servants.

4. Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea, or any reasonable deviation shall not be deemed to be an infringement or breach of this Conven- tion or of the contract of carriage, and the carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.

5. a) Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to, or in connection with, the goods in an amount exceeding the equivalent of 10,000 F per package or unit or 30 Fper kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.

av dold bristfällighet, särskild beskaffenhet eller egenartat fel hos godset;

n) bristfällig förpackning; 0) bristfällig eller oriktig märkning;

p) dold bristfällighet som undgår tillbörlig uppmärksamhet;

q) varje annan orsak som ej beror av hand- ling eller fel av bortfraktaren eller handling eller fel av dennes agenter eller företrädare men bevisbördan skall ligga på den som åberopar förmånen av detta undantag och det skall tillkomma honom att visa att varken handling eller fel av bortfraktaren eller hand- ling eller fel av dennes agenter eller företrä- dare medverkat till förlusten eller skadan.

3. Avlastaren skall icke svara för förlust eller skada som uppstår för bortfraktaren eller fartyget, orsakad eller härrörande av vilken orsak som helst, utom när det förelig- ger handling, fel eller försummelse av avlasta- ren, hans agenter eller anställda.

4. Ingen deviation för att rädda eller söka rädda liv eller egendom till sjöss, ej heller skälig deviation skall anses som brott mot denna konvention eller mot fraktavtalet och bortfraktaren skall icke svara för någon för- lust eller skada som härrör därav.

5. a) Såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgivits av avlastaren före inlast- ningen och angivits i konossementet, skall varken bortfraktaren eller fartyget i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 10 000 francs för kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets brutto- vikt, vilketdera som är högst. 2

2 Haagreglernas motsvarighet till a)—d) lyder: "Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 100 pund sterling för kolli eller enhet eller motsvarande värde i annat mynt, så- framt icke godsets beskaffenhet och värde uppgi— vits av avlastaren före inlastningen och angivits i konossementet." Begränsningsbeloppet skall enligt Haagreglernas artikel 9 vara i guldmynt.

b ) The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in ac- cordance with the contract or should have been so discharged.

The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price, or, if there be no such price, according to the current market price, or, if there be no commodity exchange price or current mar- ket price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

c) Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the number of packages or units enumerated in the bill oflading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packages or units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid, such article of transport shall be considered the package or unit.

d) A franc means a unit consisting of 65.5 milligrammes of gold of millesimal fineness 900. The date of conversion of the sum awarded into national currencies shall be governed by the law of the Court seized of the case.

e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph ifit is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably re- sult.

f) The declaration mentioned in sub- paragraph a) of this paragraph, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence, but shall not be binding or con- clusive on the carrier.

g) By agreement between the carrier, mas- ter or agent of the carrier and the shipper other maximum amounts than those men- tioned in sub-paragraph a) of this paragraph may be fixed, provided that no maximum amount so fixed shall be less than the appro-

b ) Det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grundval av godsets värde på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget.

Godsets värde skall bestämmas efter börs- priset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffen- het.

c ) När container, pall eller liknande trans- portanordning används för att sammanföra gods, skall antalet kollin eller enheter som uppräknats (och angivits) i konossementet såsom omfattade av anordningen anses ut- göra antalet kollin eller enheter i den mening som avses i detta moment. Eljest skall trans- portanordningen anses utgöra kolli eller en- het.

d ) Med franc förstås en enhet som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt myntslag bestäms av domstolslandets lag.

e) Varken bortfraktaren eller fartyget skall åtnjuta begränsning av ansvarighet en- ligt detta moment, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av bortfraktaren med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.

f) Uppgift som avses i punkt a) av detta moment och som intagits i konossementet skall gälla som bevis, om annat ej styrks, men skall icke binda bortfraktaren som äger göra den till föremål för tvist.

g) Genom överenskommelse mellan bort- fraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent och avlastaren kan bestämmas andra maximibelopp än som angivits ipunkt a) av detta moment, såframt detta överenskomna maximum ej är lägre än där angivna motsva-

priate maximum mentioned in that sub— paragraph.

h ) Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill oflading.

6. Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their na— ture and character, may at any time before discharge be landed at any place or de- stroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. lf any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.

Article 4bis

]. The defences and limits of liability pro- vided for in this Convention shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a con- tract of carriage whether the action be founded in contract or in tort.

2.1f such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contrac- tor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to in- voke under this Convention.

3. The aggregate of the amounts recover- able from the carrier, and such servants and agents, shall in no case exceed the limit provided for in this Convention.

h) Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängan- de förlust eller skada, om avlastaren i konos- sementet lämnat honom veterligen oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde.

6. Gods av lättantändlig, explosiv eller far- lig beskaffenhet, till vars inlastning bortfrak- taren, befälhavaren eller bortfraktarens agent icke skulle ha samtyckt med vetskap om dess beskaffenhet och art, skall vid varje tidpunkt före lossningen få föras iland var som helst eller förstöras eller oskadliggöras av bortfrak— taren utan ersättningsskyldighet och avlasta- ren av detta gods skall svara för varje skada och kostnad som direkt eller indirekt orsakas eller härrör av dess inlastning. Om sådant gods, inlastat med bortfraktarens vetskap och samtycke, blir farligt för fartyg eller last, skall det på samma sätt få föras iland, förstö- ras eller oskadliggöras av bortfraktaren utan ersättningsskyldighet för hans del utom, i förekommande fall, vid gemensamt haveri.

Artikel 4bis

I . Befrielse från eller begränsning av an- svarighet varom föreskrivs i denna konven- tion skall aga tillämpning i fråga om varje talan mot bortfraktaren angående ersättning för förlust av eller skada på gods som avses med ett fraktavtal, vare sig talan grundas på kontraktsförhållande eller ej.

2. Om talan väcks mot någon anställd hos bortfraktaren eller mot dennes agent (an- ställd eller agent som ej är självständig med- hjälpare) äger han göra gällande samma be- frielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren är berättigad att åberopa enligt denna konvention.

3. Det sammanlagda beloppet av de skade- stånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och agenter skall i intet fall överstiga den gräns som föreskrivs i denna konvention.

4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this Article if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.

Article 5

A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and irnmunities or to increase any of his respon- sibilities and obligations under this Conven- tion, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper.

The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under charter party they shall comply with the terms of this Convention. Nothing in these rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.

Article 6

Notwithstanding the provisions of the preceding Articles, a carrier, master or agent of the carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of the carrier for such goods, and as to the rights and immuni- ties of the carrier in respect of such goods, or his obligation as to seaworthiness so far as this stipulation is not contrary to public policy, or the care of diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of the goods carried by sea, provided that in this case no bill of lading has been or shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as such.

4. Det oaktat skall anställd hos eller agent för bortfraktaren ej äga åberopa bestämmel- serna i denna artikel, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller agenten med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.

Artikel 5

Det skall stå en bortfraktare fritt att helt eller delvis avstå från sina rättigheter och friheter eller utvidga sitt ansvar och sina förpliktelser, sådana de förra och de senare bestämts i denna konvention, förutsatt att avståendet eller utvidgningen införs i ko- nossementet.

Ingen bestämmelse i denna konvention äger tillämpning på certeparti; men om ko- nossement utfärdas då fartyg befraktas enligt certeparti, är de underkastade villkoren i denna konvention. Intet i dessa regler skall anses hindra att i konossement införs vilken laglig regel som helst rörande gemensamt haveri.

Artikel 6

Utan hinder av bestämmelserna i de före- gående artiklarna skall det stå en bortfrakta- re, befälhavare eller bortfraktares agent fritt att i fråga om bestämt gods av vilket slag som helst träffa vilket avtal som helst med vilka villkor som helst såväl angående bort- fraktarens ansvarighet och förpliktelser med avseende på godset som angående hans rät- tigheter och friheter rörande detta eller an- gående hans skyldigheter med avseende på fartygets sjövärdighet, i den mån överens- kommelsen icke strider mot allmänna regler, eller angående hans anställdas eller agenters vård och omsorg beträffande lastning, hand— havande, stuvning, befordran, förvaring, vård och lossning av det sjötransporterade godset, förutsatt att i sådant fall intet konossement utfärdats eller utfärdas och att de överens- komna villkoren införts i ett kvitto som skall

Any agreement so entered into shall have full legal effect.

Provided that this Article shall not apply to ordinary commercial shipments made in the ordinary course of trade, but only to other shipments where the character or con— dition of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under which the carriage is to be performed are such as reasonably to justify a special a- greement.

Article 7

Nothing herein contained shall prevent & carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reserva- tion or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connection with, the custody and care and handling of goods prior to the loading on, and subsequent to, the discharge from the ship on which the goods are carried by sea.

Article 8

The provisions of this Convention shall not affect the rights and obligations of the carri— er under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liabili- ty of owners of sea—going vessels.

Article 9

This Convention shall not affect the provi- sions of any international convention or national law governing liability for nuclear damage.

Article 10

The provisions of this Convention shall ap- ply to every bill of lading relating to the

utgöra och vara betecknat såsom icke löpan- de handling.

Varje sålunda träffat avtal skall ha full laga verkan.

Det är likväl förutsatt, att denna artikel icke skall vara tillämplig på vanlig kommer- siell last som skeppas i samband med vanlig kommersiell verksamhet utan endast på an- nan last, när beskaffenhet och tillstånd hos det gods som skall befordras samt de om- ständigheter, betingelser och villkor varunder befordringen skall genomföras är ägnade att göra särskilt avtal berättigat.

Artikel 7

Ingen bestämmelse i denna konvention skall hindra att en bortfraktare eller avlastare i ett avtal inför betingelser, villkor, förbehåll eller undantag angående bortfraktarens eller far- tygets ansvarighet och förpliktelser med av- seende på förlust eller skada som drabbar godset eller med avseende på dess förvaring, vård och handhavande före lastningen på och efter lossningen från det fartyg varmed god- set befordras till sjöss.

Artikel 8

Bestämmelserna i denna konvention in- skränker icke vare sig bortfraktarens rättig- heter eller hans skyldigheter sådana de regle- ras i varje nu gällande lag om begränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg som an- vänds till fart i öppen sjö.

Artikel 9

Denna konvention skall ej inverka på be- stämmelser i något internationellt fördrag eller nationell lag som reglerar ansvar för nukleär skada.

Artikel 10

Bestämmelserna i denna konvention äger till- lämpning på varje konossement som avser

carriage of goods between ports in two different States if:

a) the bill of lading is issued in a con- tracting State, or

b) the carriage is from a port in a con- tracting State, or

c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the rules of this Convention or legislation of any State giving effect to them are to govem the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person.

Each contracting State shall apply the provisions of this Convention to the bills of lading mentioned above.

This article shallnot prevent a Contracting State from applying the rules of this Conven- tion to bills of lading not included in the preceding paragraphs.

befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om

a) konossementet utfärdats i fördrags- slutande stat, eller

b) befordringen sker från hamn i fördrags- slutande stat, eller

c) det avtal som konossementet innefattar eller utvisar föreskriver att bestämmelserna i denna konvention eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet, oavsett vilken nationalitet fartyget, bortfrak- taren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har.

Fördragsslutande stat skall tillämpa be- stämmelserna i denna konvention på de ko- nossement som avses ovan.

Denna artikel skall icke hindra fördrags— slutande stat från att tillämpa konventionens bestämmelser på konossement som ej avses i föregående stycken.

Anm. Enligt artikel 10 i Haagreglerna skall kon- ventionen tillämpas på varje konossement som utfärdats i fördragsslutande stat.

Bilaga 2

1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna)

238

United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978

Preamble

THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION,

HAVING RECOGNIZED the desirabil- ity of determining by agreement certain rules relating to the carriage of goods by sea,

HAVE DECIDED to conclude a Conven- tion for this purpose and have thereto agreed as follows:

PART I. GENERAL PROVISIONS Article I. Definitions

In this Convention:

1. ”Carrier” means any person by whom or in whose name a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a shipper.

2. ”Actual carrier” means any person to whom the performance of the carriage of the goods, or of part of the carriage, has been entrusted by the carrier, and includes any other person to whom such performance has been entrusted.

3. ”Shipper” means any person by whom or in whose name or on whose behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a carrier, or any person by whom or in whose name or on whose behalf the goods are actually delivered to the carri- er in relation to the contract of carriage by sea.

4. ”Consignee” means the person entitled to take delivery of the goods.

5. ”Goods” includes live animals; where the goods are consolidated in a container,

1978 års FN-konvention om sjötransport av gods

Inledning

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATER— NA,

SOM FUNNIT det önskvärt att genom avtal fastställa vissa regler om sjötransport av gods,

HAR BESLUTAT att avsluta en konven— tion för detta ändamål och har därför över- enskommit följande:

DEL I. ALLMÄNNA BESTÄMMELSER Artikel ]. Definitioner

I denna konvention

1. förstås med ”transportör” den som med en avsändare har träffat ett avtal om sjötransport av gods eller den i vars namn ett sådant avtal har träffats;

2. förstås med ”undertransportör” den till vilken transportören har givit i uppdrag att utföra transporten av godset eller en del av den och omfattar varje annan person till vi]- ken sådant utförande uppdragits;

3. förstås med ”avsändare” och ”avlasta- re” den som har träffat ett avtal om sjötrans— port av gods med en transportör eller den i vars namn eller på vars vägnar ett sådant avtal har träffats (avsändare) eller den som faktiskt avlämnar godset till transportören enligt avtalet eller den i vars namn eller på vars vägnar ett sådant avlämnande sker (av- lastare);1

4. förstås med ”mottagare” den som har rätt att få godset utlämnat till sig;

5. innefattar ”gods” levande djur; om godset har sammanförts i en container eller

1 Den i den engelska originaltexten använda termen är "shipper” och definitionen av denna term täcker både "avsändare" och ”avlastare”. Se närmare härom under avsnitt 4.3.

pallet or similar article of transport or where they are packed, ”goods” includes such arti- cle of transport or packaging if supplied by the shipper.

6. ”Contract of carriage by sea” means any contract whereby the carrier undertakes against payment of freight to carry goods by sea from one port to another; however, a contract which involves carriage by sea and also carriage by some other means is deemed to be a contract of carriage by sea for the purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea.

7. ”Bill of lading” means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier un- dertakes to deliver the goods against surren— der of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertak- ing.

8. ”Writing” includes, inter alla, telegram and telex.

Article 2. Scope of application

1. The provisions of this Convention are ap- plicable to all contracts of carriage by sea between two different States, if: (a) the port of loading as provided for in the contract of carriage by sea is located in a Contracting State, or (b) the port of discharge as provided for in the contract of carriage by sea is located in a Contracting State, or (c) one of the optional ports of discharge provided for in the contract of carriage by sea is the actual port of discharge and such port is located in a Contracting State, or (d) the bill of lading or other document evidencing the contract of carriage by sea is issued in a Contracting State, or

på en lastpall eller liknande transportanord- ning eller om godset har förpackats, skall transportanordningen eller förpackningen innefattas i begreppet ”gods” om den till- handahålls av avsändaren eller avlastaren;

6. förstås med ”avtal om sjötransport” ett avtal varigenom transportören mot betal- ning av frakt åtar sig att transportera gods till sjöss från en hamn till en annan; ett avtal som innefattar såväl sjötransport som trans— port med annat transportmedel skall emel- lertid anses som ett avtal om sjötransport enligt denna konvention endast såvitt avser sjötransporten;

7. förstås med ”konossement” ett doku- ment som utgör bevis om ett avtal om sjö- transport och om att transportören mottagit eller inlastat godset och genom vilket trans- portören åtar sig att lämna ut godset mot att dokumentet återlämnas. Ett villkor i doku- mentet att godset skall utlämnas till viss man, till order eller till innehavaren utgör ett sådant åtagande;

8. innefattar ordet ”skriftligen” bl.a. tele- gram och telex.

Artikel 2. Tillämpningsområde

1. Bestämmelserna i denna konvention är tillämpliga på alla avtal om sjötransport mel- lan två skilda stater, om:

(a) den i avtalet angivna lastningshamnen är belägen i en konventionsstat, eller

(b) den i avtalet angivna lossningshamnen är belägen i en konventionsstat, eller

(e) en av de alternativa lossningshamnar— na som anges i avtalet är den faktiska loss- ningshamnen och denna är belägen i en kon- ventionsstat, eller

(d) konossementet eller annat dokument som utgör bevis om avtalet har utfärdats i en konventionsstat, eller

(e) the bill of lading or other document evidencing the contract of carriage by sea provides that the provisions of this Conven- tion or the legislation of any State giving effect to them are to govern the contract.

2. The provisions of this Convention are applicable without regard to the nationality of the ship, the carrier, the actual carrier, the shipper, the consignee or any other in- terested person.

3. The provisions of this Convention are not applicable to charter-parties. However, where a bill of lading is issued pursuant to a charter-party, the provisions of the Conven- tion apply to such a bill of lading if it governs the relation between the carrier and the holder of the bill of lading, not being the charterer.

4. If a contract provides for future carriage of goods in a series of shipments during an agreed period, the provisions of this Con- vention apply to each shipment. However, where a shipment is made under a charter— party, the provisions of paragraph 3 of this article apply.

Article 3. Interpretation of the Convention

In the interpretation and application of the provisions of this Convention regard shall be had to its international character and to the need to promote uniformity.

PART II. LIABILITY OF THE CARRIER

Article 4. Period of responsibility

1. The responsibility of the carrier for the goods under this Convention covers the pe- riod during which the carrier is in charge of the goods at the port of loading, during the carriage and at the port of discharge.

2. For the purpose of paragraph 1 of this article, the carrier is deemed to be in charge of the goods

(e) konossementet eller annat dokument som utgör bevis om avtalet föreskriver att bestämmelserna i konventionen eller på denna i någon stat grundad lag skall gälla.

2. Bestämmelserna i denna konvention är tillämpliga oberoende av fartygets, transpor- törens, undertransportörens, avsändarens, mottagarens eller annnan berörd persons nationalitet.

3. Bestämmelserna i denna konvention är inte tillämpliga på certepartier. Om ett ko- nossement har utfärdats enligt ett certeparti skall emellertid konventionens bestämmel- ser tillämpas på konossementet om detta be- stämmer rättsförhållandet mellan transpor- tören och annan innehavare av konossemen- tet än avsändaren.

4. Om ett avtal gäller framtida transport av gods fördelad på flera resor under en bestämd tid skall bestämmelserna i konven- tionen tillämpas på varje resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock bestämmel- serna i tredje punkten.

Artikel 3. Konventionens tolkning

Vid tolkning och tillämpning av bestämmel- serna i denna konvention skall dess inter- nationella karaktär och nödvändigheten av att främja enhetlighet beaktas.

DEL II. TRANSPORTÖRENS ANSVARIG- HET

Artikel 4. Ansvarsperioden

1. Transportörens ansvar för godset enligt denna konvention omfattar den tid under vilken godset är i hans vård i lastningsham— nen, under transporten och i lossningsham— nen.

2. Vid tillämpningen av första punkten skall transportören anses ha godset i sin vård

(a) from the time he has taken over the goods from:

(i) the shipper, or a person acting on his behalf; or

(ii) an authority or other third party to whom, pursuant to law or regulations appli- cable at the port of loading, the goods must be handed over for shipment;

(b) until the time he has delivered the goods:

(i) by handing over the goods to the con- signee; or

(ii) in cases where the consignee does not receive the goods from the carrier, by plac- ing them at the disposal of the consignee in accordance with the contract or with the law or with the usage of the particular trade, applicable at the port of discharge; or

(iii) by handing over the goods to an au- thority or other third party to whom, pursu- ant to law or regulations applicable at the port of discharge, the goods must be handed over.

3. In paragraphs 1 and 2 of this article, reference to the carrier or to the consignee means, in addition to the carrier or the con- signee, the servants or agents, respectively of the carrier or the consignee.

Article 5. Basis of Liability

1. The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all mea- sures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.

2. Delay in delivery occurs when the goods have not been delivered at the port of discharge provided for in the contract of car-

(a) från den tidpunkt då han har övertagit godset från:

(i) avlastaren eller någon som handlar på dennes vägnar; eller

(ii) myndighet eller någon annan till vil- ken godset måste överlämnas enligt lag eller föreskrifter som gäller i lastningshamnen;

(b) till dess han har utlämnat godset:

(i) genom att överlämna godset till mot— tagaren; eller

(ii) i de fall då mottagaren inte tar emot godset från transportören, genom att lägga upp det för mottagarens räkning i enlighet med avtalet eller enligt lag eller vad som är brukligt i lossningshamnen; eller

(iii) genom att överlämna godset till myn- dighet eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller föreskrifter som gäller i lossningshamnen.

3. I första och andra punkten förstås med ”transportören” och ”mottagaren” även transportörens respektive mottagarens an- ställda eller medhjälpare.

Artikel 5. Grunden för ansvarighet

1. Transportören är ansvarig för skada som har uppkommit till följd av förlust av eller skada på godset ävensom genom dröjsmål med dess utlämnande, om den händelse som orsakade förlusten, skadan eller dröjsmålet ägde rum medan godset var i hans vård på sätt som anges i artikel 4, såvida inte trans- portören visar att han själv, hans anställda eller medhjälpare vidtagit alla de åtgärder som rimligtvis kunde begäras för att händel- sen och dess följder skulle undvikas.

2. Dröjsmål med godsets utlämnande fö- religger när godset inte har utlämnats i den i avtalet om sjötransport angivna lossnings-

riage by sea within the time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having regard to the circumstances of the case.

3. The person entitled to make a claim for the loss of goods may treat the goods as lost if they have not been delivered as required by article 4 within 60 consecutive days fol- lowing the expiry of the time for delivery according to paragraph 2 of this article.

4. (a) The carrier is liable (i) for loss of or damage to the goods or delay in delivery caused by fire, if the clai- mant proves that the fire arose from fault or neglect on the part of the carrier, his ser— vants or agents; '

(ii) for such loss damage or delay in deliv- ery which is proved by the claimant to have resulted from the fault or neglect of the car- rier, his servants or agents, in taking all mea- sures that could reasonably be required to put out the fire and avoid or -mitigate its consequences.

(b) In case of fire on board the ship affect- ing the goods, if the claimant or the carrier so desires, a survey in accordance with ship- ping practices must be held into the cause and circumstances of the fire, and a copy of the surveyor's report shall be made available on demand to the carrier and the claimant.

5. With respect to live animals, the carrier is not liable for loss, damage or delay in delivery resulting from any special risks in- herent in that kind of carriage. If the carrier proves that he has complied with any special instructions given to him by the shipper re- specting the animals and that, in the circum- stances of the case, the loss, damage or de— lay in delivery could be attributed to such risks, it is presumed that the loss, damage or

hamnen inom den uttryckligen överenskom- na tiden eller, om en sådan överenskommel- se saknas, inom den tid som det med hänsyn till omständigheterna skäligen kan krävas av en omsorgsfull transportör.

3. Den som har rätt att framställa krav med anledning av förlust av godset får anse godset som förlorat om det inte har utläm— nats på sätt som anges i artikel 4 inom 60 på varandra följande dagar efter utgången av den i andra punkten angivna tiden för ut— lämnande.

4. (a) Transportören är ansvarig (i) för förlust av eller skada på godset eller dröjsmål med dess utlämnande som har or— sakats av brand, om käranden visar att bran- den uppstått genom fel eller försummelse av transportören, hans anställda eller medhjäl- pare;

(ii) för sådan förlust eller skada eller så— dant dröjsmål med godsets utlämnande som käranden visar har uppkommit genom fel eller försummelse av transportören, hans anställda eller medhjälpare i samband med att dessa vidtagit alla de åtgärder som rim- ligtvis kunde begäras för att släcka branden och undvika eller mildra dess konsekvenser.

(b) Har brand ombord berört godset skall, om den skadelidande eller transportö- ren begär det, en besiktningsförrättning hål— las i enlighet med sjöfartspraxis beträffande orsaken till och omständigheterna kring branden; på begäran skall ett exemplar av besiktningsmannens rapport hållas tillgäng- ligt för transportören och den skadelidande.

5. I fråga om levande djur är transportö- ren inte ansvarig för förlust, skada eller dröjsmål med deras utlämnande som har uppkommit på grund av de särskilda risker som är förenade med sådana transporter. Om transportören visar att han har följt de särskilda instruktioner som avsändaren har lämnat honom beträffande djuren och att förlusten, skadan eller dröjsmålet med deras utlämnande, med hänsyn till omständighe-

delay in delivery was so caused, unless there is proof that all or a part of the loss, damage or delay in delivery resulted from fault or neglect on the part of the carrier, his ser- vants or agents.

6. The carrier is not liable, except in gen- eral average, where loss, damage or delay in delivery resulted from measures to save life or from reasonable measures to save proper- ty at sea.

7. Where fault or neglect on the part of the carrier, his servants or agents combines with another cause to produce loss, damage or delay in delivery the carrier is liable only to the extent that the loss, damage or delay in delivery is attributable to such fault or neglect, provided that the carrier proves the amount of the loss, damage or delay in deliv- ery not attributable thereto.

Article 6. Limits of liability

1. (a) The liability of the carrier for loss resulting from loss of or damage to goods according to the provisions of article 5 is limited to an amount equivalent to 835 units of account per package or other shipping unit or 2.5 units of account per kilogramme of gross weight of the goods lost or dam- aged, whiehever is the higher.

(b) The liability of the carrier for delay in delivery according to the provisions of arti- cle 5 is limited to an amount equivalent to two and a half times the freight payable for the goods delayed, but not exceeding the total freight payable under the contract of carriage of goods by sea.

(c) In no case shall the aggregate liability of the carrier, under both subparagraphs (a) and (b) of this paragraph, exceed the limita- tion which would be established under sub-

terna, kan vara att hänföra till sådana risker, skall det antas att förlusten, skadan eller dröjsmålet har orsakats på sådant sätt, såvi- da det inte visas att förlusten, skadan eller dröjsmålet, helt eller delvis, orsakats av transportörens, hans anställdas eller med- hjälpares fel eller försummelse.

6. Transportören är inte ansvarig, utom vid gemensamt haveri, om förlust, skada el- ler dröjsmål med utlämnandet beror på åt- gärder för att rädda liv eller på skäliga åt- gärder för att rädda egendom till sjöss.

7. Om fel eller försummelse på transpor- törens, hans anställdas eller medhjälpares sida jämte annan orsak har föranlett förlust, skada eller dröjsmål med utlämnandet, är transportören endast ansvarig i den utsträck- ning som förlusten, skadan eller dröjsmålet kan hänföras till sådant fel eller försummel- se, förutsatt att transportören visar till vilket belopp förlusten, skadan eller dröjsmålet in- te är att hänföra därtill.

Artikel 6. Ansvarsgränser

1. (a) Transportörens ansvar för skada på grund av förlust av eller för skada på gods enligt bestämmelserna i artikel 5 är begrän- sat till ett belopp motsvarande 835 beräk- ningsenheter för varje kolli eller annan skeppningsenhet eller 2,5 beräkningsenhe- ter för varje kilo av det förlorade eller ska— dade godsets bruttovikt, vilketdera som är högst.

(b) Transportörens ansvar för dröjsmål med utlämnande enligt bestämmelserna i ar— tikel 5 är begränsat till ett belopp som mot- svarar två och en halv gånger frakten för det fördröjda godset; beloppet får dock inte överstiga den totala frakten som skall be- talas enligt avtalet om sjötransport.

(c) Transportörens sammanlagda ansvar enligt (3) och (b) i denna punkt får inte i något fall överstiga det begränsningsbelopp som skulle ha gällt enligt (a) vid förlust av

paragraph (a) of this paragraph for total loss of the goods with respect to which such lia- bility was incurred.

2. For the purpose of calculating which amount is the higher in accordance with paragraph 1(a) of this article, the following rules apply: (a) Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the package or other shipping units enumerated in the bill of lading, if issued, or otherwise in any other document evidencing the contract of carriage by sea, as packed in such article of transport are deemed packag- es or shipping units. Except as aforesaid the goods in such article of transport are deemed one shipping unit. (b) In cases where the article of transport itself has been lost or damaged, that article of transport, if not owned or otherwise sup- plied by the carrier, is considered one sepa- rate shipping unit.

3. Unit of account means the unit of ac- count mentioned in article 26.

4. By agreement between the carrier and the shipper, limits of liability exceeding those provided for in paragraph 1 may be fixed.

Article 7. Application to non-contractual claims

1. The defences and limits of liability provid- ed for in this Convention apply in any action against the carrier in respect of loss or dam- age to the goods covered by the contract of carriage by sea, as well as of delay in deliv- ery whether the action is founded in con- tract, in tort or otherwise.

2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, is entitled to

allt det gods beträffande vilket sådant ansvar har uppkommit.

2. Vid beräkningen av vilket belopp som är det högsta enligt första punkten (a) skall följande regler tillämpas:

(a) Har en container, lastpall eller lik- nande transportanordning använts för att sammanföra gods, skall varje kolli eller an- nan skeppningsenhet som angetts i konosse- mentet, om sådant har utfärdats, eller eljest i annat dokument, som utgör bevis om av— talet om sjötransport anses utgöra ett kolli eller en skeppningsenhet. I övrigt skall god- set i transportanordningen anses som en skeppningsenhet.

(b) I fall själva transportanordningen har gått förlorad eller skadats skall denna, om den inte ägs eller eljest tillhandahålls av transportören, anses som en särskild skepp- ningsenhet.

3. Med beräkningsenhet förstås den enhet som anges i artikel 26.

4. Genom överenskommelse mellan trans- portören och avsändaren kan bestämmas högre ansvarsgränser än som föreskrivs i första punkten.

Artikel 7. Tillämpning på icke- kontraktuella fordringar

1. Den befrielse från och begränsning av ansvarighet som gäller enligt denna konven- tion skall tillämpas vid varje talan mot trans- portören med anledning av förlust av eller skada på det gods som omfattas av avtalet om sjötransport liksom vid dröjsmål med utlämnandet, vare sig talan grundar sig på avtalet eller på utomkontraktuellt förhållan- de eller annan omständighet.

2. Om talan väcks mot någon av trans- portörens anställda eller medhjälpare har så- dan anställd eller medhjälpare, om han visar att han har handlat i tjänsten eller för upp-

avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to in- voke under this Convention.

3. Except as provided in article 8, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier and from any persons referred to in paragraph 2 of this article shall not exceed the limits of liability provided for in this Convention.

Article 8. Loss of right to limit responsi- bility

1. The carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in arti- cle 6 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such loss, damage or delay, or reck-

lessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result.

2. Notwithstanding the provisions of para- graph 2 of article 7, a servant or agent of the carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in article 6 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery resulted from an act or omission of such servant or agent, done with the in- tent to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss, damage or delay would probably result.

Article 9. Deck cargo

1. The carrier is entitled to carry the goods on deck only if such carriage is in accordance with an agreement with the shipper or with the usage of the particular trade or is re- quired by statutory rules or regulations.

2. If the carrier and the shipper have agreed that the goods shall or may be carried on deck, the carrier must insert in the bill of

dragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som transportören är berättigad att åberopa en— ligt denna konvention.

3. Med undantag för vad som gäller enligt artikel 8 skall det sammanlagda beloppet av de skadestånd som kan erhållas av trans- portören och av någon av de personer som avses i andra punkten av denna artikel inte överstiga de ansvarsgränser som föreskrivs i denna konvention.

Artikel 8. Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1. Transportören har inte rätt att åberopa den ansvarsbegränsning som föreskrivs i ar- tikel 6 om det visas att han genom handling eller underlåtenhet har orsakat förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämnandet med uppsåt eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan förlust eller skada eller sådant dröjsmål sannolikt skulle uppkom- ma.

2. Oavsett vad som föreskrivs i artikel 7 andra punkten har transportörens anställda eller medhjälpare inte rätt att åberopa an- svarsbegränsning enligt artikel 6 om det vi- sas att sådan anställd eller medhjälpare ge— nom handling eller underlåtenhet har orsa- kat förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämnandet med uppsåt eller av grov vårds- löshet och med insikt att sådan förlust eller skada eller sådant dröjsmål sannolikt skulle uppkomma.

Artikel 9. Däckslast

1. Transportören får transportera godset på däck endast om det sker enligt avtal med avsändaren eller följer av handelsbruk eller sedvänja i ifrågavarande fart eller krävs en- ligt föreskrift i lag eller annan författning. 2. Om transportören och avsändaren har avtalat att godset skall eller får transporteras på däck, skall transportören ta in uppgift om

lading or other document evidencing the contract of carriage by sea a statement to that effect. In the absence of such a state- ment the carrier has the burden of proving that ari agreement for carriage on deck has been entered into; however, the carrier is not entitled to invoke such an agreement against a third party, including a consignee, who has acquired the bill of lading in good faith.

3. Where the goods have been carried on deck contrary to the provisions of paragraph 1 of this article or where the carrier may not under paragraph 2 of this article invoke an agreement for carriage on deck, the carrier, notwithstanding the provisions of paragraph 1 of article 5 , is liable for loss of or damage to the goods, as well as for delay in delivery, resulting solely from the carriage on deck, and the extent of his liability is to be deter- mined in accordance with the provisions of article 6 or article 8 of this Convention, as the case may be.

4. Carriage of goods on deck contrary to express agreement for carriage under deck is deemed to be an act or omission of the carri- er within the meaning of article 8.

Article 10. Liability of the carrier and actual carrier

1. Where the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to an actual carrier, whether or not in pursuance of a liberty under the contract of carriage by sea to do so, the carrier nevertheless remains responsible for the entire carriage according to the provisions of this Convention. The carrier is responsible, in relation to the car- riage performed by the actual carrier, for the acts and omissions of the actual carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment.

detta i konossementet eller i annat doku- ment som utgör bevis om avtalet om sjö- transport. Saknas en sådan uppgift har transportören bevisbördan för att avtal om transport på däck har träffats; transportören får dock inte åberopa ett sådant avtal mot tredje man, mottagaren inbegripen, som har förvärvat konossementet i god tro.

3. Om godset har transporterats på däck i strid med bestämmelserna i första punkten eller om transportören enligt andra punkten inte får åberopa ett avtal om transport på däck, är transportören, oavsett bestämmel- serna i artikel 5 första punkten, ansvarig för sådan förlust av eller skada på godset eller sådant dröjsmål med utlämnandet som ute- slutande är en följd av transporten på däck; omfattningen av hans ansvarighet skall, allt efter omständigheterna, bestämmas enligt bestämmelserna i artikel 6 eller artikel 8 i denna konvention.

4. Godstransport på däck i strid med ut- trycklig överenskommelse om transport un- der däck skall anses som sådan handling el- ler underlåtenhet av transportören som av- ses i artikel 8.

Artikel 10. Transportörens och under- transportörens ansvar

1. Om utförandet av transporten eller en del av denna har anförtrotts åt en undertrans- portör, vare sig detta har skett i enlighet med en i avtalet om sjötransport föreskriven rätt eller inte, förblir transportören ändå an- svarig för hela transporten enligt bestäm— melserna i denna konvention. Såvitt gäller den transport som utförs av undertranspor- tören svarar transportören för handlande el- ler underlåtenhet av undertransportören och hans anställda och medhjälpare när de hand- lar i tjänsten eller för uppdragets fullgöran-

de.

2. All the provisions of this Convention governing the responsibility of the carrier also apply to the responsibility of the actual carrier for the carriage performed by him. The provisions of paragraphs 2 and 3 of arti— cle 7 and of paragraph 2 of article 8 apply if an action is brought against a servant or agent of the actual carrier.

3. Any special agreement under which the carrier assumes obligations not imposed by this Convention or waives rights conferred by this Convention affects the actual carrier only if agreed to by him expressly and in writing. Whether or not the actual carrier has so agreed, the carrier nevertheless re- mains bound by the obligations or waivers resulting from such special agreement.

4. Where and to the extent that both the carrier and the actual carrier are liable, their liability is joint and several.

5. The aggregate of the amounts recover- able from the carrier, the actual carrier and their servants and agents shall not exceed the limits of liability provided for in this Convention.

6. Nothing in this article shall prejudice any right of recourse as between the carrier and the actual carrier.

Article 11 . Through carriage

1. Notwithstanding the provisions of para- graph 1 of article 10, Where a contract of carriage by sea provides explicitly that a specified part of the carriage covered by the said contract is to be performed by a named person other than the carrier, the contract may also provide that the carrier is not liable for loss, damage or delay in delivery caused by an occurrence which takes place while the goods are in the charge of the actual carrier during such part of the carriage. Neverthe-

2. Samtliga bestämmelser i denna kon- vention om transportörens ansvarighet är tillämpliga även på undertransportörens an- svarighet för den transport som han utför. Bestämmelserna i artikel 7 andra och tredje punkten och artikel 8 andra punkten är till- lämpliga om talan väcks mot någon av un- dertransportörens anställda eller medhjälpa- re.

3. Har transportören genom särskild över- enskommelse åtagit sig förpliktelser, som in- te föreskrivs i denna konvention, eller av- stått från rättigheter, som följer av denna konvention, binder detta undertransportö- ren endast om han uttryckligen och skrift- ligen har samtyckt till detta. Vare sig under- transportören har samtyckt eller inte, förblir transportören ändå bunden av de förpliktel- ser eller avståenden som följer av en sådan särskild överenskommelse.

4. Om och i den mån både transportören och undertransportören är ansvariga, skall deras ansvarighet vara solidarisk.

5. Summan av de skadeståndsbelopp som transportören, undertransportören och de- ras anställda och medhjälpare kan förpliktas utge får inte överstiga de ansvarsgränser som föreskrivs i denna konvention.

6. Bestämmelserna i denna artikel skall inte utgöra hinder för regress mellan trans- portören och undertransportören.

Artikel 11. Genomgångstransport

1. Utan hinder av bestämmelserna i artikel 10 första punkten får ett avtal om sjötrans- port, vilket uttryckligen föreskriver att en bestämd del av den avtalade transporten skall utföras av annan namngiven person än transportören, även innehålla föreskrift om att transportören inte skall vara ansvarig för förlust, skada eller dröjsmål med utlämnan- det som orsakats av en händelse vilken in- träffar medan godset är i undertransportö- rens vård under sådan del av transporten.

less, any stipulation limiting or excluding such liability is without effect if no judicial proceedings can be instituted against the ac- tual carrier in a court competent under para- graph 1 or 2 of article 21. The burden of providing that any loss, damage or delay in delivery has been caused by such an occur— rence rests upon the carrier.

2. The actual carrier is responsible in ac- cordance with the provisions of paragraph 2 of article 10 for loss, damage or delay in delivery caused by an occurrence which takes place while the goods are in his charge.

PART III. LIABILITY OF THE SHIPPER

Article 12. General rule

The shipper is not liable for loss sustained by the carrier or the actual carrier, or for dam— age sustained by the ship, unless such loss or damage was caused by the fault or neglect of the shipper, his servants or agents. Nor is any servant or agent of the shipper liable for such loss or damage unless the loss or dam- age was caused by fault or neglect on his part.

Article 13. Special rules on dangerous goods

1. The shipper must mark or label in a suit- able manner dangerous goods as dangerous.

2. Where the shipper hands over danger- ous goods to the carrier or an actual carrier, as the case may be, the shipper must inform him of the dangerous character of the goods and, if necessary, of the precautions to be taken. If the shipper fails to do so and such carrier or actual carrier does not otherwise have knowledge of their dangerous charac- ter:

(a) the shipper is liable to the carrier and any actual carrier for the loss resulting from

Det oaktat är varje bestämmelse som be- gränsar eller utesluter sådan ansvarighet utan verkan, om talan inte kan väckas mot undertransportören vid domstol som är be- hörig enligt artikel 21 första eller andra punkten. Transportören har bevisbördan för att förlust, skada eller dröjsmål med utläm- nandet har orsakats av en sådan händelse. 2. Undertransportören är ansvarig enligt bestämmelserna i artikel 10 andra punkten för förlust, skada eller dröjsmål med utläm- nandet som har orsakats av en händelse som inträffar medan godset är i hans vård.

DEL III. AVSÄNDARENS ANSVAR

Artikel 12. Allmän regel

Avsändaren är inte ansvarig för förlust som har uppstått för transportören eller under— transportören eller för skada på fartyget, så— vida inte förlusten eller skadan har orsakats av fel eller försummelse av avsändaren, hans anställda eller medhjälpare. Inte heller är någon av avsändarens anställda eller med- hjälpare ansvarig för sådan förlust eller ska— da såvida han inte själv orsakat förlusten eller skadan genom fel eller försummelse.

Artikel 13. Särskilda regler för farligt gods

1. Avsändaren skall på lämpligt sätt märka farligt gods som farligt.

2. När avsändaren överlämnar farligt gods till transportören eller, allt efter omständig- heterna, till en undertransportör, skall av- sändaren underrätta honom om godsets far- liga beskaffenhet och, om nödvändigt, de säkerhetsåtgärder som skall vidtas. Gör av- sändaren inte detta och har den ifrågavaran— de transportören eller undertransportören inte heller på annat sätt kännedom om god- sets farliga beskaffenhet: (a) är avsändaren ansvarig gentemot transportören och varje undertransportör

the shipment of such goods, and

(b) the goods may at any time be un— loaded, destroyed or rendered innocuous, as the circumstances may require, without pay- ment of compensation.

3. The provisions of paragraph 2 of this article may not be invoked by any person if during the carriage he has taken the goods in his charge with knowledge of their danger- ous character.

4. If, in cases where the provisions of par— agraph 2, subparagraph (b), of this article do not apply or may not be invoked, dangerous goods become an actual danger to life or property, they may be unloaded, destroyed or rendered innocuous, as the circumstances may require, without payment of compensa- tion except where there is an obligation to contribute in general average or where the carrier is liable in accordance with the provi- sions of article 5.

PART IV. TRANSPORT DOCUMENTS

Article I 4. Issue of bill of lading

1. When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading.

2. The bill of lading may be signed by a person having authority from the carrier. A bill of lading signed by the master of the ship carrying the goods is deemed to have been signed on behalf of the carrier.

3. The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed in facsimile, per— forated, stamped, in symbols, or made by any other mechanical or electronic means, if not inconsistent with the law of the country where the bill of lading is issued.

för den förlust som uppkommer med an- ledning av inlastningen av sådant gods, och

(b) får godset, allt efter vad omständig- heterna kräver, när som helst lossas, för— störas eller oskadliggöras utan ersättnings- skyldighet.

3. Bestämmelserna i andra punkten får inte åberopas av den som under transporten har omhändertagit godset med vetskap om dess farliga beskaffenhet.

4. Om farligt gods, i fall då bestämmelser- na i andra punkten (b) inte är tillämpliga eller inte får åberopas, blir en verklig fara för liv eller egendom, får det lossas, för- störas eller oskadliggöras, allt efter vad om— ständigheterna kräver, utan ersättningsskyl- dighet utom när skyldighet föreligger att ut- ge bidrag till gemensamt haveri eller när transportören är ansvarig enligt bestämmel- serna i artikel 5.

DEL IV. TRANSPORTDOKUMENT

Artikel 14. Utfärdande av konossement

1. När transportören eller undertransportö- ren mottar godset i sin vård skall transportö- ren på avlastarens begäran utfärda ett ko- nossement till denne.

2. Konossementet får undertecknas av den som bemyndigats därtill av transportö- ren. Ett konossement som har underteck- nats av befälhavaren på det fartyg som trans- porterar godset skall anses vara underteck- nat på transportörens vägnar.

3. Underskriften på konossementet får vara handskriven, tryckt i faksimil, stansad, stämplad, i symboler eller framställd på an- nan mekanisk eller elektronisk väg, om det- ta inte strider mot lagen i det land där ko- nossementet utfärdas.

Article 15. Contents of bill of lading

1. The bill of lading must include, inter alia, the following particulars: (3) the general nature of the goods, the leading marks necessary for identification of the goods, an express statement, if applica- ble, as to the dangerous character of the goods, the number of packages or pieces, and the weight of the goods or their quantity otherwise expressed, all such particulars as furnished by the shipper; (b) the apparent condition of the goods; (c) the name and principal place of busi- ness of the carrier; (d) the name of the shipper; (e) the consignee if named by the shipper;

(f) the port of loading under the contract of carriage by sea and the date on which the goods were taken over by the carrier at the port of loading;

(g) the port of discharge under the con- tract of carriage by sea;

(h) the number of originals of the bill of lading, if more than one;

(i) the place of issuance of the bill of lad- ing;

(j) the signature of the carrier or a person acting on his behalf;

(k) the freight to the extent payable by the consignee or other indication that freight is payable by him;

(I) the statement referred to in paragaraph 3 of article 23;

(in) the statement, if applicable, that the goods shall or may be carried on deck;

(n) the date or the period of delivery of the goods at the port of discharge if express— ly agreed upon between the parties; and

(0) any increased limit or limits of liability where agreed in accordance with paragraph 4 of article 6.

2. After the goods have been loaded on

Artikel 15 . Konossementets innehåll

1. Konossementet skall innehålla bl.a. föl- jande uppgifter: (a) godsets allmänna natur, de väsentliga märken som fordras för identifiering av god- set, i förekommande fall ett uttryckligt an- givande av godsets farliga beskaffenhet, kol- li- eller stycketal samt godsets vikt eller dess kvantitet uttryckt på annat sätt, alla upp- gifter sådana avlastaren uppgivit dem;

(b) godsets synliga tillstånd;

(c) transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor;

(d) avlastarens namn; (e) mottagaren, om sådan har angivits av avlastaren;

(f) den avtalade lastningshamnen och den dag då godset omhändertogs av transportö- ren i lastningshamnen;

(g) den avtalade lossningshamnen;

(h) antalet original av konossementet om mer än ett konossement har utfärdats; (i) orten där konossementet har utfärdats;

(j) namnteckning av transportören eller person som handlar på hans vägnar;

(k) frakten i den utsträckning den skall betalas av mottagaren eller uppgift om att frakt skall betalas av honom;

(1) uppgift som avses i artikel 23 tredje punkten;

(m) i förekommande fall, uppgift om att godset skall eller får transporteras på däck;

(n) den dag då eller den tidsperiod inom vilken godset skall avlämnas i lossningsham— nen, om uttrycklig överenskommelse härom föreligger mellan parterna; och

(o) den högre ansvarsgräns eller de högre ansvarsgränser som har avtalats enligt arti- kel 6 fjärde punkten.

2. Sedan godset har lastats ombord skall

board, if the shipper so demands, the carrier must issue to the shipper a ”shipped” bill of lading which, in addition to the particulars required under paragraph 1 of this article, must state that the goods are on board a named ship or ships, and the date or dates of loading. If the carrier has previously issued to the shipper a bill of lading or other docu- ment of title with respect to any of such goods, on request of the carrier, the shipper must surrender such document in exchange for a ”shipped” bill of lading. The carrier may amend any previously issued document in order to meet the shipper's demand for a ”shipped” bill of lading if, as amended, such document includes all the information re- quired to be contained in a ”shipped” bill of lading.

3. The absence in the bill of lading of one or more particulars referred to in this article does not affect the legal character of the document as a bill of lading provided that it nevertheless meets the requirements set out in paragraph 7 of article 1.

Article 16. Bills of lading: reservations and evidentiary effect

1. If the bill of lading contains particulars concerning the general nature, leading marks, number of packages or pieces, weight or quantity of the goods which the carrier or other person issuing the bill of lading on his behalf knows or has reasonable grounds to suspect do not accurately repre- sent the goods actually taken over or, where a ”shipped” bill of lading is issued, loaded, or if he had no reasonable means of check- ing such particulars, the carrier or such other person must insert in the bill of lading a reservation specifying these inaccuracies, grounds of suspicion or the absence of rea- sonable means of checking.

2. If the carrier or other person issuing the

transportören, om avlastaren begär det, till avlastaren utfärda ett ombordkonossement vilket, utöver de uppgifter som krävs enligt första punkten, skall ange att godset finns ombord på ett eller flera namngivna fartyg samt dagen eller dagarna för lastningen. Om transportören tidigare till avlastaren för nå- got sådant gods utfärdat ett konossement eller annat dokument som representerar godset, skall avlastaren på transportörens begäran återställa dokumentet i utbyte mot ett ombordkonossement. Transportören får ändra ett tidigare utfärdat dokument för att tillmötesgå avlastarens begäran om ett om- bordkonossement, om detta dokument i den ändrade formen innefattar alla de upplys- ningar som skall finnas i ett ombordkonosse- ment.

3. Avsaknaden i konossementet av en el- ler flera av de uppgifter som avses i denna artikel påverkar inte dokumentets rättsliga natur som konossement förutsatt att det uppfyller de krav som anges i artikel 1 sjun- de punkten.

Artikel 16. Konossement; reservationer och bevisverkan

1. Om konossementet innehåller uppgifter om godsets allmänna natur, väsentliga mär- ken, kolli- eller stycketal, vikt eller kvanti- tet, vilka transportören eller annan som ut- färdar konossement på hans vägnar vet eller har skälig anledning misstänka inte på ett riktigt sätt motsvarar det gods som faktiskt har mottagits eller, om ett ombordkonosse- ment har utfärdats, lastats, eller har han inte haft rimliga möjligheter att kontrollera såda— na uppgifter, skall transportören eller den som handlar på hans vägnar i konossementet ta in ett förbehåll som uttryckligen anger dessa felaktigheter eller anledningar till misstanke eller frånvaron av rimliga kon- trollmöjligheter.

2. Om transportören eller annan som på

bill of lading on his behalf fails to note on the bill of lading the apparent condition of the goods, he is deemed to have noted on the bill of lading that the goods were in apparent good condition.

3. Except for particulars in respect of which and to the extent to which a reserva— tion permitted under paragraph 1 of this ar- ticle has been entered: (a) the bill of lading is prima facie evi- dence of the taking over or, where a ”ship- ped” bill of lading is issued, loading, by the carrier of the goods as described in the bill of lading; and (b) proof to the contrary by the carrier is not admissible if the bill of lading has been transferred to a third party, including a con- signee, who in good faith has acted in re- liance on the description of the goods there- in. 4. A bill of lading which does not, as pro- vided in paragraph 1, subparagraph (k) of article 15, set forth the freight or otherwise indicate that freight is payable by the consig- nee or does not set forth demurrage incurred at the port of loading payable by the consig- nee, is prima facie evidence that no freight or such demurrage is payable by him. How- ever, proof to the contrary by the carrier is not admissible when the bill of lading has been transferred to a third party, including a consignee, who in good faith has acted in reliance on the absence in the bill of lading of any such indication.

Article 17. Guarantees by the shipper

1. The shipper is deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy of particulars re- lating to the general nature of the goods, their marks, number, weight and quantity as furnished by him for insertion in the bill of lading. The shipper must indemnify the car- rier against the loss resulting from inaccu- racies in such particulars. The shipper re-

hans vägnar utfärdar konossement under- låter att i konossementet anteckna godsets synliga tillstånd skall han anses ha antecknat i konossementet att godset var i gott synligt tillstånd.

3. Med undantag för uppgifter, beträffan- de vilka ett enligt första punkten tillåtet för- behåll har gjorts och i den utsträckning detta har skett: (a) skall konossementet, om annat ej styrks, utgöra bevis om att godset har mot- tagits eller, om ett ombordkonossement har utfärdats, lastats av transportören såsom det har beskrivits i konossementet; och (b) är motbevisning inte tillåten om ko- nossementet har överlåtits till tredje man, mottagaren inbegripen, som i god tro har handlat i förlitan på beskrivningen av godset i konossementet.

4. Ett konossement som inte, enligt vad som föreskrivs i artikel 15 första punkten (k), anger frakten eller på annat sätt utvisar att frakt skall betalas av mottagaren eller som inte anger ersättningen för överliggetid i lastningshamnen vilken skall betalas av mottagaren, utgör, om ej annat styrks, bevis för att ingen frakt eller sådan ersättning för överliggetid skall betalas av honom. Mot- bevisning från transportörens sida är dock inte tillåten när konossementet har överlåtits till tredje man, mottagaren inbegripen, som i god tro har handlat i förlitan på frånvaron av sådan uppgift i konossementet.

Artikel 17. Avlastarens garantiansvar

1. Avlastaren skall anses ha tillförsäkrat transportören riktigheten av de uppgifter om godsets allmänna natur, dess märken, antal, vikt och kvantitet sådana de har upp- givits av honom för att föras in i konosse- mentet. Avlastaren skall gottgöra transpor- tören för förlust som uppkommer till följd av att sådana uppgifter är felaktiga. Avlastaren

mains liable even if the bill of lading has been transferred by him. The right of the carrier to such indemnity in no way limits his liability under the contract of carriage by sea to any person other than the shipper.

2. Any letter of guarantee or agreement by which the shipper undertakes to indemni- fy the carrier against loss resulting from the issuance of the bill of lading by the carrier, or by a person acting on his behalf, without entering a reservation relating to particulars furnished by the shipper for insertion in the bill of lading, or to the apparent condition of the goods, is void and of no effect as against any third party, including a consignee, to whom the bill of lading has been transferred.

3. Such letter of guarantee or agreement is valid as against the shipper unless the carrier or the person acting on his behalf, by omit- ting the reservation referred to in paragraph 2 of this article, intends to defraud a third party, including a consignee, who acts in reliance on the description of the goods in the bill of lading. In the latter case, if the reservation omitted relates to particulars furnished by the shipper for insertion in the bill of lading, the carrier has no right of indemnity from the shipper pursuant to paragraph 1 of this article.

4. In the case of intended fraud referred to in paragraph 3 of this article the carrier is liable, without the benefit of the limitation of liability provided for in this Convention, for the loss incurred by a third party, in- cluding a consignee, because he has acted in reliance on the description of the goods in the bill of lading.

Article 18. Documents other than bills of lading

Where a carrier issues a document other than a bill of lading to evidence the receipt of the goods to be carried, such a document is prima facie evidence of the conclusion of

förblir ansvarig även om han har överlåtit konossementet. Transportörens rätt till så- dan gottgörelse inskränker på intet sätt hans ansvarighet enligt avtalet om sjötransport i förhållande till annan person än avlastaren.

2. Varje garantiförbindelse eller överens- kommelse, genom vilken avlastaren åtar sig att gottgöra transportören för förlust som uppkommer till följd av att transportören eller någon som handlar på hans vägnar ut- färdar konossement utan att förbehåll görs för de uppgifter som avlastaren lämnar för införande i konossementet eller för godsets synliga tillstånd, är ogiltig och utan verkan mot varje tredje man, mottagaren inbegri- pen, till vilken konossementet har överlåtits.

3. En sådan garantiförbindelse eller över— enskommelse är bindande för avlastaren, så- vida inte transportören eller den som hand- lar på hans vägnar genom att utelämna så- dant förbehåll som avses i andra punkten har för avsikt att vilseleda tredje man, mot- tagaren inbegripen, som handlar i förlitan på beskrivningen av godset i konossementet. I sistnämnda fall har transportören, om det utelämnade förbehållet avser uppgifter som avlastaren har lämnat för införande i konos- sementet, inte rätt till gottgörelse från av- lastaren enligt första punkten.

4. Föreligger sådan bedrägeriavsikt som avses i tredje punkten är transportören, utan rätt till ansvarsbegränsning enligt denna konvention, ansvarig för den förlust som tredje man, mottagaren inbegripen, har åsamkats därför att han handlat i förlitan på beskrivningen av godset i konossementet.

Artikel 18. Andra dokument än konosse- ment

Om transportören utfärdar ett annat doku- ment än konossement, vilket skall tjäna som bevis för mottagandet av det gods som skall transporteras, utgör detta dokument, om

the contract of carriage by sea and the taking over by the carrier of the goods as therein described.

PART V. CLAIMS AND ACTIONS

Article 19. Notice of loss, damage or delay

1. Unless notice of loss or damage, specify- ing the general nature of such loss or dam- age, is given in writing by the consignee to the carrier not later than the working day after the day when the goods were handed over to the consignee, such handing over is prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the docu- ment of transport or, if no such document has been issued, in good condition.

2. Where the loss or damage is not appar- ent, the provisions of paragraph 1 of this article apply correspondingly if notice in writing is not given within 15 consecutive days after the day when the goods were handed over to the consignee.

3. If the state of the goods at the time they were handed over to the consignee has been the subject of a joint survey or inspection by the parties, notice in writing need not be given of loss or damage ascertained during such survey or inspection.

4. In the case of any actual or apprehend- ed loss or damage the carrier and the consig- nee must give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods.

5. No compensation shall be payable for loss resulting from delay in delivery unless a notice has been given in writing to the carri- er within 60 consecutive days after the day when the goods were handed over to the consignee.

6. If the goods have been delivered by an

annat ej styrks, bevis om att ett avtal om sjötransport har träffats och om att godset har mottagits av transportören sådant det har beskrivits i dokumentet.

DEL v. REKLAMATION OCH RÄTTE- GÅNG

Artikel 19. Underrättelse om förlust, skada eller dröjsmål

1. Om mottagaren inte senast första var- dagen efter den dag då godset överlämnades till honom skriftligen underrättar transpor- tören om förlust eller skada, med angivande av förlustens eller skadans allmänna beskaf- fenhet, utgör överlämnandet, om annat ej styrks, bevis för att transportören lämnat ut godset sådant detta har beskrivits i trans- portdokumentet eller, om sådant dokument inte har utfärdats, i gott tillstånd.

2. Om förlusten eller skadan inte är up- penbar, tillämpas bestämmelserna i första punkten om skriftlig underrättelse inte läm— nas inom 15 på varandra följande dagar efter den dag då godset överlämnades till mot- tagaren.

3. Om godsets tillstånd vid tidpunkten för överlämnandet till mottagaren varit föremål för en gemensam granskning eller besikt- ning av parterna, behöver skriftlig under— rättelse om förlust eller skada som har kon- staterats vid granskningen eller besiktningen inte lämnas.

4. När faktisk eller befarad förlust eller skada föreligger skall transportören och mottagaren ge varandra allt rimligt bistånd för besiktning och kontrollräkning av god- set.

5. Om skriftlig underrättelse inte har läm- nats till transportören inom 60 på varandra följande dagar efter den dag då godset över- lämnades till mottagaren behöver ersättning för förlust till följd av dröjsmål med godsets utlämnande inte betalas.

6. Om godset har lämnats ut av en under-

actual carrier, any notice given under this article to him shall have the same effect as if it had been given to the carrier, and any notice given to the carrier shall have effect as if given to such actual carrier.

7. Unless notice of loss or damage, spec- ifying the general nature of the loss or dam- age, is given in writing by the carrier or actual carrier to the shipper not later than 90 consecutive days after the occurrence of such loss or damage or after the delivery of the goods in accordance with paragraph 2 of article 4, whichever is later, the failure to give such notice is prima facie evidence that the carrier or the actual carrier has sustained no loss or damage due to the fault or neglect of the shipper, his servants or agents.

8. For the purpose of this article, notice given to a person acting on the carrier's or the actual carrier”s behalf, including the master or the officer in charge of the ship, or to a person acting on the shipper's behalf is deemed to have been given to the carrier, to the actual carrier or to the shipper, respec- tively.

Article 20. Limitation of actions

1. Any action relating to carriage of goods under this Convention is time-barred if judi- cial or arbitral proceedings have not been instituted within a period of two years.

2. The limitation period commences on the day on which the carrier has delivered the goods or part thereof or, in cases where no goods have been delivered, on the last day on which the goods should have been delivered.

transportör skall en till honom lämnad un- derrättelse enligt denna artikel ha samma verkan som om den hade lämnats till trans- portören och en underrättelse som har läm- nats till transportören skall ha samma ver- kan som om den hade lämnats till under- transportören.

7. Om transportören eller undertranspor- tören inte lämnar avsändaren skriftlig un- derrättelse om förlust eller skada, med an- givande av förlustens eller skadans allmänna beskaffenhet inom 90 på varandra följande dagar efter det att förlusten eller skadan uppkom eller, om det år senare, efter ut- lämnandet av godset i enlighet med artikel 4 andra punkten, skall, om annat inte styrks, avsaknaden av en sådan underrättelse ut- göra bevis om att transportören eller under- transportören inte har lidit någon förlust el- ler skada som beror på fel och försummelse av avsändaren, hans anställda eller medhjäl— pare.

8. Vid tillämpningen av denna artikel skall underrättelse som har lämnats till nå- gon som handlar på transportörens eller un- dertransportörens vägnar, befälhavaren el- ler annat på fartyget ansvarigt befäl inbe- gripna, eller till någon som handlar på avsändarens vägnar anses ha lämnats till transportören respektive till undertranspor- tören eller till avsändaren.

Artikel 20. Preskription

1. Talan som hänför sig till godstransport enligt denna konvention preskriberas om domstols- eller skiljedomsförfarande inte har inletts inom en tid av två år.

2. Preskriptionstiden börjar den dag då transportören har lämnat ut godset eller en del av detta eller, i fall då godset inte har lämnats ut, den sista dag då detta borde ha skett.

3. The day on which the limitation period commences is not included in the period.

4. The person against whom a claim is made may at any time during the running of the limitation period extend that period by a declaration in writing to the claimant. This period may be further extended by another declaration or declarations.

5. An action for indemnity by a person held liable may be instituted even after the expiration of the limitation period provided for in the preceding paragragraphs if insti- tuted within the time allowed by the law of the State where proceedings are instituted. However, the time allowed shall not be less than 90 days commencing from the day when the person instituting such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.

Article 21 . Jurisdiction

1. In judicial proceedings relating to carriage of goods under this Convention the plaintiff, at his option, may institute an action in a court which, according to the law of the State where the court is situated, is compe- tent and within jurisdiction of which is sit- uated one of the following places: (a) the principal place of business or, in the absence thereof, the habitual residence of the defendant; or (b) the place where the contract was made provided that the defendant has there a place of business, branch or agency through which the contract was made; or (c) the port of loading or the port of dis- charge; or (d) any additional place designated for that purpose in the contract of carriage by sea. 2. (a) Notwithstanding the preceding pro- visions of this article, an action may be in- stituted in the courts of any port or place in a

3. Den dag då preskriptionstiden börjar innefattas inte i preskriptionstiden.

4. Den mot vilken krav har framställts kan när som helst under preskriptionstiden för- länga denna genom en skriftlig förklaring till den skadelidande. Denna tid kan förlängas ytterligare en eller flera gånger genom ytter- ligare förklaring eller förklaringar.

5. Regresstalan av någon som gjorts ska- deståndsansvarig får väckas även efter ut- gången av den preskriptionstid som före- skrivs i föregående punkter om den väcks inom den tid som är tillåten enligt lagen i den stat där rättsliga åtgärder har vidtagits. Den tillåtna tiden får dock inte understiga 90 dagar räknat från den dag då den som väckt regresstalan har infriat anspråket eller har mottagit stämning avseende detta.

Artikel 21. Jurisdiktion

1. I fråga om rättsliga åtgärder som hänför sig till godstransport enligt denna konven- tion får talan, efter kärandens val, väckas vid en domstol som, enligt lagen i den stat där domstolen är belägen, är behörig och inom vars jurisdiktionsområde en av följan- de orter är belägen: (a) den ort där svaranden har sitt huvud- kontor eller, om huvudkontor saknas, den ort där svaranden är varaktigt bosatt; eller (b) den ort där avtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftsställe för sin rö- relse, filial eller företrädare genom vars för- medling avtalet ingåtts; eller (c) den ort där lastnings- eller lossnings- hamnen är belägen; eller ((I) annan ort som för detta ändamål har angetts i avtalet om sjötransport.

2. (a) Oavsett vad som föreskrivs i de föregående bestämmelserna i denna artikel får talan väckas vid domstol för den hamn

Contracting State at which the carrying ves- sel or any other vessel of the same ownership may have been arrested in accordance with applicable rules of the law of that State and of international law. However, in such a case, at the petition of the defendant, the claimant must remove the action, at his choice, to one of the jurisdictions referred to in paragraph 1 of this article for the determi- nation of the claim, but before such removal the defendant must furnish security suffi- cient to ensure payment of any judgement that may subsequently be awared to the clai- mant in the action.

(b) All questions relating to the sufficien— cy or otherwise of the security shall be deter— mined by the court of the port or place of arrest.

3. No judicial proceedings relating to car- riage of goods under this Convention may be instituted in a place not specified in para- graph 1 or 2 of this article. The provisions of this paragraph do not constitute an obstacle to the jurisdiction of the Contracting State for provisional or protective measure.

4. (a) Where an action has been instituted in a court competent under paragraph 1 or 2 of this article or where judgement has been delivered by such a court, no new action may be started between the same parties on the same grounds unless the judgement of the court before which the first action was in- stituted is not enforceable in the country in which the new proceedings are instituted;

(b) for the purpose of this article the in- stitution of measures with a view to obtain- ing enforcement of a judgement is not con- sidered as the starting of a new action;

(c) for the purpose of this article, the re- moval of an action to a different court within the same country, or to a court in another country, in accordance with paragraph 2 (a)

eller den ort i en fördragsslutande stat där det fartyg med vilket godset har transporte- rats eller annat fartyg som tillhör samma ägare har blivit föremål för kvarstad eller annan säkerhetsåtgärd i enlighet med i den staten tillämplig lag och i enlighet med inter- nationell rätt. I ett sådant fall måste dock talan på svarandens begäran flyttas över, ef- ter kärandens val, till en av de domstolar som anges i första punkten för att denna skall avgöra tvisten, men innan en sådan överflyttning måste svaranden ställa tillräck- lig säkerhet för ersättning som senare genom dom kan komma att tillerkännas käranden i målet.

(b) Alla frågor om säkerhetens tillräcklig- het eller som eljest rör säkerheten skall av- göras av domstolen för den hamn eller den ort där beslutet om kvarstad eller annan så- kerhetsåtgärd har fattats.

3. Rättsliga åtgärder som hänför sig till godstransport enligt denna konvention får inte inledas på en ort som inte anges i första och andra punkten i denna artikel. Bestäm- melserna i denna punkt utgör inte hinder för en domstol i en fördragsslutande stat att fat— ta provisoriska beslut eller vidta säkerhetsåt- gärder.

4. (a) Om talan har väckts vid en domstol som är behörig enligt första eller andra punkten i denna artikel eller om dom har avkunnats av en sådan domstol, får ny talan på samma grunder inte väckas mellan sam- ma parter, såvida inte domen som avkunnats av den domstol vid vilken den första talan väcktes, inte är verkställbar i den stat där den nya rättegången har inletts;

(b) vid tillämpningen av denna artikel skall vidtagna åtgärder för verkställighet av en dom inte anses som väckande av ny talan;

(c) vid tillämpningen av denna artikel skall överflyttning av talan enligt andra punkten (a) till en särskild domstol i samma stat eller till en domstol i en annan stat inte

of this article, is not to be considered as the starting of a new action.

5. Notwithstanding the provisions of the preceding paragraphs, ari agreement made by the parties, after a claim under the con— tract of carriage by sea has arisen, which designates the place where the claimant may institute an action, is effective.

Article 22. Arbitration

1. Subject to the provisions of this article, parties may provide by agreement evidenced in writing that any dispute that may arise relating to carriage of goods under this Con- vention shall be referred to arbitration.

2. Where a charter-party contains a provi- sion that disputes arising thereunder shall be referred to arbitration and a bill of lading issued pursuant to the charter—party does not contain a special annotation providing that such provision shall be binding upon the holder of the bill of lading, the carrier may not invoke such provision as against a holder having acquired the bill of lading in good faith.

3. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, be instituted at one of the following places: (a) a place in a State within whose territo- ry is situated: (i) the principal place of business of the defendant or, in the absence thereof, the habitual residence of the defendant; or (ii) the place where the contract was made, provided that the defendant has there a place of business, branch or agency through which the contract was made; or (iii) the port of loading or the port of discharge; or (b) any place designated for that purpose in the arbitration clause or agreement.

4. The arbitrator or arbitration tribunal

anses som väckande av ny talan.

5. Oavsett vad som föreskrivs i de före— gående punkterna skall ett avtal mellan par- terna efter det att tvist uppkommit i an- ledning av avtalet om sjötransport, vilket avtal anger den ort där käranden får väcka talan, vara giltigt.

Artikel 22. Skiljedom

1. I enlighet med bestämmelserna i denna artikel får parterna skriftligen avtala att upp- kommen tvist som hänför sig till godstrans— port enligt denna konvention skall hänskju- tas till avgörande genom skiljedom.

2. Om ett certeparti innehåller en bestäm- melse om att tvister som hänför sig till detta skall hänskjutas till avgörande genom skilje- dom och ett konossement som har utfärdats enligt certepartiet inte innehåller en särskild anteckning om att en sådan bestämmelse skall vara bindande för innehavaren av ko- nossementet, får transportören inte åberopa bestämmelsen mot en innehavare som har förvärvat konossementet i god tro.

3. Skiljedomsförfarandet skall, efter kä— randens val, inledas på en av följande orter:

(a) i en stat inorn vars territorium är be- lägen;

(i) den ort där svaranden har sitt huvud- kontor eller, om sådan ort saknas, den ort där svaranden är varaktigt bosatt; eller

(ii) den ort där avtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftsställe för sin rö- relse, filial eller företrädare genom vars för- medling avtalet har ingåtts; eller

(iii) den ort där lastningshamnen eller lossningshamnen är belägen; eller

(b) annan ort som för detta ändamål an— getts i skiljedomsklausulen eller i skiljeavta- let.

4. Skiljemannen eller skiljedomstolen

shall apply the rules of this Convention.

5. The provisions of paragraphs 3 and 4 of this article are deemed to be part of every arbitration clause or agreement, and any term of such clause or agreement which is inconsistent therewith is null and void.

6. Nothing in this article affects the val- idity of an agreement relating to arbitration made by the parties after the claim under the contract of carriage by sea has arisen.

PART VI. SUPPLEMENTARY PROVISIONS

Article 23. Contractual stipulations

1. Any stipulation in a contract of carriage by sea, in a bill of lading, or in any other document evidencing the contract of car- riage by sea is null and void to the extent that it derogates, directly or indirectly, from the provisions of this Convention. The nulli— ty of such a stipulation does not affect the validity of the other provisions of the con- tract or document of which it forms a part. A clause assigning benefit of insurance of the goods in favour of the carrier, or any similar clause, is null and void.

2. Notwithstanding the provisions of para- graph 1 of this article, a carrier may increase his responsibilities and obligations under this Convention.

3. Where a bill of lading or any other document evidencing the contract of car— riage by sea is issued, it must contain a state— ment that the carriage is subject to the provi- sions of this Convention which nullify any stipulation derogating therefrom to the de- triment of the shipper or the consignee.

4. Where the claimant in respect of the goods has incurred loss as a result of a stip- ulation which is null and void by virtue of the present article, or as a result of the omis-

skall tillämpa bestämmelserna i denna kon- vention.

5. Bestämmelserna i tredje och fjärde punkten i denna artikel skall anses utgöra del av varje skiljedomsklausul eller skiljeav- tal och ett villkor i en sådan klausul eller i ett sådant avtal som strider mot dessa bestäm- melser är ogiltigt.

6. Inget i denna artikel påverkar giltig- heten av ett skiljeavtal som parterna ingått efter att tvist uppkommit i anledning av av— talet om sjötransport.

DEL VI. KOMPLETTERANDE BESTÄM- MELSER

Artikel 23. Avtalsvillkor

1. Ett villkor i ett avtal om sjötransport, konossement eller annat dokument som ut- gör bevis om avtalet om sjötransport är ogil- tigt i den mån det, direkt eller indirekt, av- viker från bestämmelserna i denna konven- tion. Ogiltigheten av sådant villkor påverkar inte giltigheten av andra villkor i det avtal eller det dokument i vilket villkoret utgör del. En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

2. Oavsett vad som föreskrivs i första punkten i denna artikel kan en transportör utöka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt denna konvention.

3. Utfärdas ett konossement eller ett an- nat dokument som utgör bevis om avtalet om sjötransport skall det innehålla en upp- gift om att transporten är underkastad be- stämmelserna i denna konvention och att villkor som avviker därifrån till avsändarens, avlastarens eller mottagarens nackdel är ogiltiga.

4. Om den skadelidande, såvitt avser god- set, har åsamkats förlust till följd av ett vill- kor som är ogiltigt enligt denna artikel eller till följd av att en uppgift som avses i tredje

sion of the statement referred to in para— graph 3 of this article, the carrier must pay compensation to the extent required in order to give the claimant compensation in accord- ance with the provisions of this Convention for any loss of or damage to the goods as well as for delay in delivery. The carrier must, in addition, pay compensation for costs incurred by the claimant for the pur- pose of exercising his right, provided that costs incurred in the action where the fore- going provision is invoked are to be deter- mined in accordance with the law of the State where proceedings are instituted.

Article 24. General average

1. Nothing in this Convention shall prevent the application of provisions in the contract of carriage by sea or national law regarding the adjustment of general average.

2. With the exception of article 20, the provisions of this Convention relating to the liability of the carrier for loss of or damage to the goods also determine whether the consignee may refuse contribution in gener- al average and the liability of the carrier to indemnify the consignee in respect of any such contribution made or any salvage paid.

Article 25 . Other conventions

1. This Convention does not modify the rights or duties of the carrier, the actual carrier and their servants and agents, pro- vided for in international conventions or na- tional law relating to the limitation of liabil- ity of owners of seagoing ships.

2. The provisions of articles 21 and 22 of this Convention do not prevent the applica- tion of the mandatory provisions of any other multilateral convention already in force at the date of this Convention relating to matters dealt with in the said articles,

punkten i denna artikel har utelämnats, skall transportören utge ersättning till den skade- lidande i den utsträckning som erfordras för att ge honom ersättning enligt bestämmel- serna i denna konvention för såväl förlust av eller skada på godset som för dröjsmål med utlämnandet. Transportören skall härutöver utge ersättning för kostnader som den ska- delidande har ådragit sig för att utöva sin rätt, dock under förutsättning att kostnader- na i det mål i vilket ovannämnda villkor åberopats skall fastställas enligt lagen i den stat där rättsliga åtgärder har vidtagits.

Artikel 24. Gemensamt haveri

1. Ingenting i denna konvention skall hindra tillämpningen av bestämmelser i avtalet om sjötransport eller i nationell lag vilka rör uppgörandet av gemensamt haveri.

2. Med undantag för artikel 20 skall be- stämmelserna i denna konvention om trans- portörens ansvar för förlust av eller skada på godset även avgöra om mottagaren får vägra att utge bidrag vid gemensamt haveri även- som reglera transportörens skyldighet att er- sätta mottagaren för vad denne har utgett i sådant bidrag eller i bärgarlön.

Artikel 25 . Andra konventioner

1. Denna konvention inskränker inte trans- portörens, undertransportörens och deras anställdas och medhjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konven- tioner eller nationell lag om ansvarsbegräns- ning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö.

2. Bestämmelserna i artiklarna 21 och 22 i denna konvention hindrar inte tillämpning— en av tvingande bestämmelser i någon an— nan multilateral konvention som redan trätt i kraft när denna konvention avslutas och som avser frågor som behandlas i nämnda

provided that the dispute arises exclusively between parties having their principal place of business in States members of such other convention. However, this paragraph does not affect the application of paragraph 4 of article 22 of this Convention.

3. No liability shall arise under the provi- sions of this Convention for damage caused by a nuclear incident if the operator of a nuclear installation is liable for such dam- age: (a) under either the Paris Convention of 29 July 1960 on Third Party Liability in the Field of Nuclear Energy as amended by the Additional Protocol of 28 January 1964 or the Vienna Convention of 21 May 1963 on Civil Liability for Nuclear Damage; or

(b) by virtue of national law governing the liability for such damage, provided that such law is in all respects as favourable to persons who may suffer damage as either the Paris or Vienna Conventions.

4. No liability shall arise under the provi- sions of this Convention for any loss of or damage to or delay in delivery of luggage for which the carrier is responsible under any international convention or national law re- lating to the carriage of passengers and their luggage by sea.

5. Nothing contained in this Convention prevents a Contracting State from applying any other international convention which is already in force at the date of this Conven- tion and which applies mandatorily to con- tracts of carriage of goods primarily by a mode of transport other than transport by sea. This provision also applies to any sub- sequent revision or amendment of such in- ternational convention.

Article 26. Unit of account

1. The unit of account referred to in article 6 of this Convention is the Special Drawing

artiklar, förutsatt att tvisten uteslutande uppkommer mellan parter som har sitt hu- vudkontor i stater anslutna till en sådan kon— vention. Denna punkt påverkar dock inte tillämpningen av artikel 22 fjärde punkten i denna konvention.

3. Ansvar skall inte uppkomma enligt be- stämmelserna i denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka om atomanläggningsinnehavaren är ansvarig för skadan: (a) enligt antingen Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om tredje mans ansvar på atomenergiens område i dess lydelse enligt det den 28 januari 1964 avslutade tilläggs- protokollet eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atomskada, eller (b) på grund av nationell lag som reglerar ansvaret för sådan skada, förutsatt att sådan lag i alla hänseenden är lika gynnsam för personer som lider skada som antingen Pa- ris- eller Wienkonventionen.

4. Ansvar skall inte uppkomma enligt be- stämmelserna i denna konvention för förlust av eller skada på eller dröjsmål med utläm- nandet av resgods som transportören är an- svarig för enligt någon internationell kon- vention eller nationell lag rörande befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

5. Inget i denna konvention hindrar en fördragsslutande stat från att tillämpa någon internationell konvention som redan trätt i kraft när denna konvention avslutas och som är tvingande i fråga om avtal om godstrans- port med huvudsakligen annat transportme— del än sjötransport. Denna bestämmelse är även tillämplig på senare ändring av eller tillägg till en sådan internationell konven- tion.

Artikel 26. Beräkningsenhet

1. Med beräkningsenhet avses i artikel 6 i denna konvention särskilda dragningsrätter

**mmmw. ...

Right as defined by the International Mone- tary Fund. The amounts mentioned in arti- cle 6 are to be converted into the national currency of a State according to the value of such currency at the date of judgement or the date agreed upon by the parties. The values of a national currency, in terms of the Special Drawing Right of a Contracting State which is a member of the International Monetary Fund is to be calculated in accord- ance with the method of valuation applied by the International Monetary Fund in effect at the date in question for its operations and transactions. The value of a national cur- rency in terms of the Special Drawing Right of a Contracting State which is not a member of the International Monetary Fund is to be calculated in a manner determined by that State.

2. Nevertheless, those States which are not members of the International Monetary Fund and whose law does not permit the application of the provisions of paragraph 1 of this article may, at the time of signature, or at the time of ratification, acceptance, approval or accession or at any time thereaf- ter, declare that the limits of liability provid- ed for in this Convention to be applied in their territories shall be fixed as: 12,500 monetary units per package or other ship- ping unit or 37.5 monetary units per kilo- gramme of gross weight of the goods.

3. The monetary unit referred to in para- graph 2 of this article corresponds to sixty- five and a half milligrammes of gold of mille- simal fineness nine hundred. The conversion of the amounts referred to in paragraph 2 into the national currency is to be made according to the law of the State concerned.

4. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 and the conversion mentioned in paragraph 3 of this article is to be made in such a manner as to express in the national currency of the Contracting State as far as possible the same real value

såsom de definieras av Internationella valu- tafonden. De i artikel 6 angivna beloppen skall omräknas till en stats nationella mynt efter kursen på dagen för dom eller den dag som parterna kommit överens om. Värdet av en fördragsslutande stats nationella mynt uttryckt i särskilda dragningsrätter skall för stat, som är medlem av Internationella valu- tafonden, bestämmas enligt den beräknings- metod, som valutafonden sagda dag tilläm- par för sin verksamhet och sina transaktio— ner. Värdet av fördragsslutande stats natio— nella mynt uttryckt i särskilda dragningsrät- ter skall för stat, som inte är medlem av Internationella valutafonden, beräknas på sätt som bestäms av den staten.

2. Stater som inte är medlemmar av Inter- nationella valutafonden och vilkas lagar inte medger tillämpning av bestämmelserna i första punkten må dock, vid undertecknan- de eller vid ratifikation, antagande, godkän- nande eller anslutning, eller närhelst där- efter, förklara att de ansvarsgränser som av- ses i denna konvention skall vid tillämpning inom deras territorier bestämmas enligt föl— jande: 12 500 monetära enheter för varje kolli eller annan skeppningsenhet eller 37,5 monetära enheter för varje kilo av godsets bruttovikt.

3. Den monetära enhet som avses i andra punkten motsvarar sextiofem och ett halvt milligram guld av niohundra tusendelars fin- het. Omräkningen av detta belopp till natio- nellt mynt skall ske enligt lagen i staten i fråga.

4. Den i första punkten sista meningen nämnda beräkningen och den i tredje punk- ten nämnda omräkningen skall göras så att de så långt möjligt i den fördragsslutande statens myntslag ger uttryck för samma real- värde som det som uttrycks i beräknings-

for the amounts in article 6 as is expressed there in units of account. Contracting States must communicate to the depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this article, or the result of the con- version mentioned in paragraph 3 of this article, as the case may be, at the time of signature or when depositing their instru- ments of ratification, acceptance, approval or accession, or when availing themselves of the option provided for in paragraph 2 of this article and whenever there is a change in the manner of such calculation or in the result of such conversion.

PART VII. FINAL CLAUSES

Article 27. Depositary

The Secretary-General of the United Na- tions is hereby designated as the depositary of this Convention.

Article 28. Signature, ratification, accept- ance, approval, accession

1. This Convention is open for signature by all States until 30 April 1979 at the Head- quarters of the United Nations, New York.

2. This Convention is subject to ratifica- tion, acceptance or approval by the signato- ry States.

3. After 30 April 1979, this Convention will be open for accession by all States which are not signatory States.

4. Instruments of ratification, acceptance, approval and accession are to be deposited with the Secretary-General of the United Nations.

Articles 29. Reservations

No reservations may be made to this Con- vention.

enheter i artikel 6. Fördragsslutande stater skall underrätta depositarien om den beräk- ningsmetod som staten tillämpar enligt förs- ta punkten i denna artikel eller resultatet av omräkningen enligt tredje punkten i denna artikel, antingen vid undertecknandet eller när instrumenten om ratifikation, antagan- de, godkännande eller anslutning depone- ras, eller när de använder sig av den valrätt som anges i andra punkten i denna artikel samt varje gång ändring görs i nämnda be- räkningsmetod eller med avseende på resul- tatet av nämnda omräkning.

DEL VII. SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 27. Depositarie

Förenta Nationernas generalsekreterare ut- ses härmed till konventionens depositarie.

Artikel 28. Undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande och anslutning

1. Denna konvention är öppen för under- tecknande av alla stater vid Förenta Natio- nernas högkvarter i New York till och med den 30 april 1979.

2. Denna konvention kan ratificeras, an- tagas eller godkännas av signatärstaterna.

3. Efter den 30 april 1979 är denna kon- vention öppen för anslutning av alla stater som inte är signatärstater.

4. Instrument om ratifikation, antagande, godkännande och anslutning skall depone- ras hos Förenta Nationernas generalsekrete- rare.

Artikel 29. Reservationer

Inga reservationer får göras beträffande denna konvention.

1. This Convention enters into force on the first day of the month following the expira- tion of one year from the date of deposit of the 20th instrument of ratification, accept- ance, approval or accession.

2. For each State which becomes a Con- tracting State to this Convention after the date of the deposit of the 20th instrument of ratification, acceptance, approval or acces- sion, this Convention enters into force on the first day of the month following the expi- ration of one year after the deposit of the appropriate instrument on behalf of that State.

3. Each Contracting State shall apply the provisions of this Convention to contracts of carriage by sea concluded on or after the date of the entry into force of this Conven- tion in respect to that State.

Article 31. Denunciation of other conven- tions

1. Upon becoming a Contracting State to this Convention, any State party to the In- ternational Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924 (1924 Convention) must notify the Government of Belgium as the depositary of the 1924 Con- vention of its denunciation of the said Con- vention with a declaration that the denuncia- tion is to take effect as from the date when this Convention enters into force in respect of that State.

2. Upon the entry into force of this Con- vention under paragraph 1 of article 30, the depositary of this Convention must notify the Government of Belgium as the depos- itary of the 1924 Convention of the date of such entry into force, and of the names of the Contracting States in respect of which the Convention has entered into force.

3. The provisions of paragraphs 1 and 2 of

1. Denna konvention träder i kraft första dagen i den månad som följer på utgången av ett år efter den dag då det tjugonde in- strumentet om ratifikation, antagande, god- kännande eller anslutning har deponerats.

2. För stat som tillträder denna konven- tion efter den dag då det tjugonde instru- mentet om ratifikation, antagande, godkän- nande eller anslutning har deponerats, trä- der denna konvention i kraft första dagen i den månad som följer på utgången av ett år efter den dag då denna stat deponerade ett vederbörligt instrument.

3. Varje fördragsslutande stat skall tilläm- pa bestämmelserna i denna konvention på avtal om sjötransport som träffats på eller efter den dag som denna konvention trätt i kraft beträffande den staten.

Artikel 31. Uppsägning av andra konventioner

1. Vid tillträdandet av denna konvention skall stat som har tillträtt den i Bryssel den 25 augusti 1924 undertecknade internatio- nella konventionen om fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om ko- nossement (1924 års konvention) underrätta den belgiska regeringen, i dess egenskap av depositarie för 1924 års konvention, om uppsägningen av konventionen med en för- klaring om att uppsägningen skall gälla från den dag då denna konvention träder i kraft beträffande den staten.

2. Vid ikraftträdandet av denna konven- tion enligt artikel 30 första punkten skall konventionens depositarie underrätta den belgiska regeringen, i dess egenskap av de- positarie för 1924 års konvention, om dagen för ikraftträdandet och om namnen på de fördragsslutande stater beträffande vilka konventionen har trätt i kraft.

3. Bestämmelserna i första och andra

this article apply correspondingly in respect of States parties to the Protocol signed on 23 February 1968 to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924.

4. Notwithstanding article 2 of this Con- vention, for the purposes of paragraph 1 of this article, a Contracting State may, if it deems it desirable, defer the denunciation of the 1924 Convention and of the 1924 Con- vention as modified by the 1968 Protocol for a maximum period of five years from the entry into force of this Convention. It will then notify the Government of Belgium of its intention. During this transitory period, it must apply to the Contracting States this Convention to the exclusion of any other one.

Article 32. Revision and amendment

1. At the request of not less than one-third of the Contracting States to this Convention, the depositary shall convene a conference of the Contracting States for revising or amending it.

2. Any instrument of ratification, accept- ance, approval or accession deposited after the entry into force of an amendment to this Convention, is deemed to apply to the Con- vention as amended.

Article 33. Revision of the limitation amounts and unit of account or monetary unit

1. Notwithstanding the provisions of article 32, a conference only for the purpose of altering the amount specified in article 6 and paragraph 2 of article 26, or of substituting either or both of the units defined in para— graphs 1 and 3 of article 26 by other units is to be convened by the depositary in accord-

punkterna i denna artikel gäller även be- träffande stater som har tillträtt det den 23 februari 1968 undertecknade tilläggspro- tokollet till den i Bryssel den 25 augusti 1924 undertecknade internationella konventio- nen om fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement.

4. Oavsett vad som föreskrivs i artikel 2 i denna konvention kan, för de ändamål som avses i första punkten i denna artikel, en fördragsslutande stat, om den så önskar, uppskjuta uppsägningen av 1924 års kon- vention i dess ursprungliga eller i dess ge- nom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade ly- delse i högst fem år från denna konventions ikraftträdande. Staten i fråga skall då under- rätta den belgiska regeringen om dess av- sikt. Under övergångsperioden skall staten, med uteslutande av varje annan konvention, tillämpa denna konvention gentemot övriga fördragsslutande stater.

Artikel 32. Revidering och ändring

1. På begäran av minst en tredjedel av de fördragsslutande staterna skall depositarien sammankalla en konferens bestående av de fördragsslutande staterna för att revidera el- ler ändra denna konvention.

2. Instrument om ratifikation, antagande, godkännande eller anslutning som har depo- nerats efter det att en ändring av denna kon- vention har trätt i kraft skall anses gälla kon- ventionen i dess ändrade skick.

Artikel 33. Revidering av begränsnings- belopp och beräkningsenhet eller monetär enhet

1. Utan hinder av bestämmelserna i artikel 32 skall en konferens med enda syfte att ändra de belopp som anges i artikel 6 och i artikel 26 andra punkten eller att ersätta endera eller båda av de enheter som anges i artikel 26 första och tredje punkterna med andra enheter, sammankallas av depositari-

ance with paragraph 2 of this article. An alteration of the amounts shall be made only because of a significant change in their real value.

2. A revision conference is to be convened by the depositary when not less than one— fourth of the Contracting States so request.

3. Any decision by the conference must be taken by a two-thirds majority of the partici- pating States. The amendment is communi- cated by the depositary to all the Contract- ing States for acceptance and to all the States signatories of the Convention for informa- tion.

4. Any amendment adopted enters into force on the first day of the month following one year after its acceptance by two-thirds of the Contracting States. Acceptance is to be effected by the deposit of a formal instru- ment to that effect, with the depositary.

5. After entry into force of an amendment a Contracting State which has accepted the amendment is entitled to apply the Conven- tion as amended in its relations with Con- tracting States which have not within six months after the adoption of the amend- ment notified the depositary that they are not bound by the amendment.

6. Any instrument of ratification, accept- ance, approval or accession deposited after the entry into force of an amendment to this Convention, is deemed to apply to the Con- vention as amended.

Article 34. Denunciation

1. A Contracting State may denounce this Convention at any time by means of a noti- fication in writing addressed to the depos- itary.

2. The denunciation takes effect on the first day of the month following the expira- tion of one year after the notification is re- ceived by the depositary. Where a longer

en i enlighet med andra punkten i denna artikel. Ändring av beloppen skall göras en— dast om det har skett en väsentlig förändring i deras verkliga värde.

2. Depositarien skall sammankalla en re- visionskonferens då minst en fjärdedel av de fördragsslutande staterna begär det.

3. Ett beslut under konferensen skall fat- tas av en majoritet på två tredjedelar av de deltagande staterna. Ändringen skall genom depositariens försorg delges alla fördragsslu- tande stater för godkännande och alla signa— tärstater för kännedom.

4. En antagen ändring träder i kraft första dagen i den månad som följer på utgången av ett år efter godkännande av två tredjede- lar av de fördragsslutande staterna. God— kännande sker genom deponering av ett i behörig form upprättat instrument hos de- positarien.

5. Sedan en ändring har trätt i kraft har en fördragsslutande stat som har antagit änd- ringen rätt att tillämpa den ändrade kon- ventionen i förhållande till fördragsslutande stater som inte inom sex månader efter an— tagandet av ändringen har underrättat depo- sitarien om att de inte är bundna av ändring— en.

6. Ett instrument om ratifikation, anta— gande, godkännande eller anslutning som har deponerats efter det att en ändring av denna konvention har trätt i kraft skall anses gälla konventionen i dess ändrade skick.

Artikel 34. Uppsägning

1. En fördragsslutande stat får när som helst uppsäga denna konvention genom en skrift- lig underrättelse ställd till depositarien.

2. Uppsägningen träder i kraft första da- gen i den månad som följer på utgången av ett år efter det att depositarien har mottagit underrättelsen. Om en senare tidpunkt an-

period is specified in the notification, the denunciation takes effect upon the expira- tion of such longer period after the noti- fication is received by the depositary.

DONE at Hamburg, this thirty-first day of March one thousand nine hundred and sev- enty-eight, in a single original, of which the Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish texts are equally authentic.

IN WITNESS WHEREOF the under- signed plenipotentiaries, being duly autho- rized by their respective Governments, have signed the present Convention.

COMMON UNDERSTANDING ADOPTED BY THE UNITED NATIONS CONFERENCE ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEA

It is the common understanding that the lia- bility of the carrier under this Convention is based on the principle of presumed fault or neglect. This means that, as a rule, the bur- den of proof rests on the carrier but, with respect to certain cases, the provisions of the Convention modify this rule.

ges i underrättelsen träder uppsägningen i kraft vid denna senare tidpunkt efter det att depositarien har mottagit underrättelsen.

UPPRÄTTAD i Hamburg den 31 mars 1978 i ett enda originalexemplar av vilket de arabiska, kinesiska, engelska, franska, ryska och spanska texterna äger lika vitsord.

TILL BEKRÄFT ELSE HÄRAV har un- dertecknade befullmäktigade, som är veder- börligen bemyndigade av sina respektive re- geringar, undertecknat denna konvention.

U'ITALANDE OM EN GEMENSAM UPPFATTNING ANTAGET VID FÖRENTA NATIONERNAS KONFERENS OM SJÖ- TRANSPORT AV GODS

Det är en gemensam uppfattning att trans- portörens ansvar enligt denna konvention grundas på principen om presumerat fel el- ler presumerad försummelse. Detta betyder att bevisbördan i regel vilar på transportören men att konventionens bestämmelser i vissa fall innebär avsteg från denna regel.

Bilaga 3

De nordiska lagförslagen till 13 och 14 kap. sjölagen

270

Dansk text

13 kap.

STYKGODSTRANSPORT INDLEDENDE BESTEMMELSER

Haag—Visby-alternativ Hamburg-alternativ

% 251. Definitioner

I dette kapitel forstås ved:

1. ”Transporter”: Den, som traeffer aftale med afsenderen om transport af stykgods til sets.

2. "Undertransportar”: Den, som efter af- tale med transportören udforer transporten eller en del af denne.

3. "Afsender”: Den, som traeffer aftale med transportoren om transport af stykgods til 505.

4. ”Aflaster”: Den, som leverer godset til transport.

5. ”Transportdokument”: Konnossement eller andet dokument, som udstedes som bevis for transportaftalen.

6. ”Konventio- 6. ”Konventio- nen”: Den interna- nen”: FN”s konven- tionale konvention tion af 1978 om sot— af 1924 om konnos— ransport af gods. sementer som aend- ret ved protokoller- ne af 1968 og 1979.

7. "Konventionsstat”: bundet af konventionen.

En stat, som er

Finlandssvensk text

13 kap.

[ ] kap. Om transport av styckegods ALLMÄNNA STADGANDEN

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

251 & Definitioner

I detta kapitel avses med

transportör den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods till sjöss,

undertransportör den som i enlighet med ett uppdrag av transportören utför transpor— ten eller en del av den,

avsändare den som ingår avtal med en transportör om transport av styckegods till sjöss,

avlastare den som avlämnar godset för transport,

transportdokument ett konossement eller annat dokument som utfärdas till bevis om transportavtalet,

konventionen 1924 års internatio- nella konvention rö- rande konossement med de ändringar som har skett genom 1968 och 1979 års tilläggsprotokoll (Haag-Visbyregler- na), och

konventionsstat en stat som är bunden av konventionen.

konventionen 1978 års F N-konven- tion om sjötransport av gods (Hamburg- reglerna), och

SOU 1990:13 Norsk text 13 kap. STYKKGODSTRANSPORT

INNLEDENDE BESTEMMELSER

(Haag-Visby:)

% 251 Definisjoner

(Hamburg:)

I dette kapittel menes med: transporter, den som inngår avtale med en sender om transport av stykkgods til sjos;

undertransportar, den som i samsvar med et oppdrag fra transportören utforer trans- porten eller en del av denne;

sender, den som inngår avtale med en transportör om transport av stykkgods til

SjtöS;

avlaster, den som leverer godset til trans- port;

transportdokument, konnossement eller annet dokument som utstedes som bevis for

transportavtalen;

konvensjonen, den internasjonale kon— vensjon av 1924 om konnossementer som endret ved protokol- lene av 1968 og 1979 ( Haag-Visby- regle- ne);

konvensjonen, De Forente Nasjoners konvensjon om sjöt- ransport av gods, 1978 (Hamburgreg- lene);

konvensjonsstat, en stat som er bundet av

konvensjonen.

Svensk text

13 kap.

OM STYCKEGODSTRANSPORT INLEDANDE BESTÄMMELSER

(Haag-Visbyreglerna)

251 % Definitioner

I detta kapitel av- ses med transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av stycke- gods till sjöss; undertransportör: den som i enlighet med ett uppdrag av transportören utför transporten eller en del av den; avsändare: den som ingår avtal med en transportör om transport av stycke- gods till sjöss; avlastare: den som avlämnar god- set för transport; transportdoku- ment: ett konosse- ment eller ett annat dokument som ut- färdas till bevis om transportavtalet; konventionen: 1924 års internatio- nella konvention rö- rande konossement med de ändringar som skett genom

(Hamburgreglerna)

I detta kapitel av- ses med transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av stycke- gods till sjöss; undertransportör: den som i enlighet med ett uppdrag av transportören utför transporten eller en del av den; avsändare: den som ingår avtal med en transportör om transport av stycke- gods till sjöss; avlastare: den som avlämnar god- set för transport; transportdoku- ment: ett konosse- ment eller ett annat dokument som ut- färdas till bevis om transportavtalet; konventionen: 1978 års FN-konven- tion om sjötransport av gods (Hamburg- reglerna); och konventionsstat:

Haag-Visby-alternativ Hamburg-alternativ

5252. Anvendelsesområde.

Stk. ]: Bestemmelserne i dette kapitel finder anvendelse på alle aftaler om sotrans- port i indenrigsfart i Danmark og i fart mel- lem Danmark, Norge, Finland og Sverige. Ved indenrigstransport i Norge, Finland og Sverige galder loven i det land, hvor trans- porten finder sted.

Stk. 2: I anden fart gälder bestemmelser- ne også aftale om sotransport i fart mellem to forskellige stater, såfremt:

(a) den i transportaftalen aftalte laste- havn er beliggende i en konventionsstat, el-

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

252ä Tillämpningsområde

Stadgandena i detta kapitel är tillämpliga på avtal om sjötransport i inrikes fart i Fin- land och i fart mellan Finland, Danmark, Norge och Sverige. Vid avtal om sjötrans- port i inrikes fart i Danmark, Norge och Sverige gäller lagen i det land där trans- porten utförs.

I annan fart gäller stadgandena avtal om sjötransport mellan två stater om

1) den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat

ler

(b) den i trans- portaftalen aftalte lossehavn er belig- gende i Danmark, Norge, Finland eller Sverige,

(c) flere lossehav- ne fastsattes i trans- portaftalen, og en af disse er den faktiske lossehavn, og denne ligger i Norge, Dan- mark, Finland eller

(b) den i trans- portaftalen aftalte lossehavn er belig- gende i en konven- tionsstat,

(c) flere lossehav- ne fastsazttes i trans- portaftalen, og en af disse er den faktiske lossehavn, og denne ligger i en konven- tionsstat,

2) den avtalade 2) den avtalade lossningshamnen lossningshamnen ligger i Finland, ligger i en konven- Danmark, Norge el— ler Sverige,

3) flera lossnings- hamnar anges i av- talet och en av dessa är den faktiska loss- ningshamnen samt denna ligger i Fin- land, Danmark, Norge eller Sverige,

tionsstat,

3) flera lossnings- hamnar anges i av- talet och en av dessa är den faktiska loss— ningshamnen samt denna ligger i en konventionsstat,

4) transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller om

Sverige,

((I) transportdokumentet er udstedt i en konventionsstat,

(e) transportdokumentet foreskriver, at bestemmelserne i konventionen eller derpå vedtaget lov i en konventionsstat skal gaelde.

5) i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på kon— ventionen skall gälla.

Oavsett vad som stadgas i 2 mom. får dock överenskommas att avtalet om sjö- transport skall vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat om varken

Norsk text

(Haag-Visby:) (Hamburg:)

& 252 Anvendelsesområde

Reglene i dette kapittel gjelder for avtaler om sjötransport i innenriks fart i Norge samt i fart mellom Norge, Danmark, Finland og Sverige. För innenriksfart i Danmark, Fin- land og Sverige gjelder loven i den stat hvor transporten finner sted.

I annen fart gjelder reglene avtale om sjo- transport i fart mellom to stater när:

1) avtalt lastehavn ligger i en konvens- jonSStat,

Svensk text (Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

1968 och 1979 års en stat som är bun- tilläggsprotokoll den av konventio- (Haag-Visbyregler- nen. na); och

konventionsstat: en stat som är bun— den av konventio- nen.

252å Tillämpningsområde

Bestämmelserna i detta kapitel är tillämp- liga på avtal om sjötransport i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vid avtal om sjötrans- port i inrikes fart i Danmark, Finland och Norge gäller lagen i det land där transporten utförs.

I annan fart gäller bestämmelserna avtal om sjötransport mellan två stater om

1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat;

2. den avtalade 2. den avtalade

2) avtalt losse- 2) avtalt losse- havn ligger i Norge, havn ligger i en kon- Danmark, Finland vensjonsstat, eller Sverige,

3) flere lossehav- ner er avtalt og den faktiske lossehavnen er en av disse og lig- ger i Norge, Dan- mark, Finland eller Sverige,

3) flere lossehav- ner er avtalt og den faktiske lossehavnen er en av disse og lig- ger i en konvens- jonsstat,

4) transportdokumentet er utstedt i kon- vensjonsstat, eller

lossningshamnen lig- ger i Sverige, Dan- mark, Finland eller Norge;

3. flera lossnings- hamnar anges i av- talet och en av dessa är den faktiska loss- ningshamnen samt denna ligger i Sveri- ge, Danmark, Fin- land eller Norge;

lossningshamnen lig- ger i en konventions— stat;

3. flera lossnings- hamnar anges i av— talet och en av dessa är den faktiska loss- ningshamnen samt denna ligger i en konventionsstat;

5) transportdokumentet angir at kon- vensjonen eller derpå grunnet lov i konvens- jonsstat skal gjelde.

Når hverken den avtalte lastehavn eller den avtale eller faktiske lossehavn ligger i Norge, Danmark, Finland eller Sverige, kan det likevel avtales at avtalen om sjötransport skal vaare undergitt loven i en konvensjons- stat.

4. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat; eller om

5. i transportdokumentet bestäms att kon- ventionen eller lag som grundas på konven— tionen skall gälla.

Oavsett vad som sägs i andra stycket får dock avtalas att avtalet om sjötransport skall vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat om varken den avtalade last-

Dansk text

Haag-Visby-alternativ Hamburg-alternativ

Stk. 3: När hverken den aftalte lastehavn eller den aftalte eller faktiske lossehavn lig- ger i Danmark, Norge, Finland eller Sveri— ge, kan det dog aftales, at aftalen om söt- ransport skal underkastes loven i en kon- ventionsstat.

å 253. Certepartifart m.v.

Stk. ]: Bestemmelserne i dette kapitel finder ikke anvendelse på certepartier for hel- eller delbefragtning af skib. Er konnos- sementet udstedt i henhold til et certeparti, gtelder, hvad der er fastsat i dette kapitel kun, for såvidt konnossementet bestemmer retsforholdet mellem transportören og in- dehaveren.

Stk. 2: Hvis en kontrakt angår transport af gods med skib, fordelt på flere rejser in- den for et angivet tidsrum, finder bestem- melserne i dette kapitel anvendelse på hver enkelt rejse. Udföres en rejse i henhold til et certeparti, finder bestemmelserne i stk. 1 dog anvendelse.

å 254. Kontraktmäzssige bestemmelser.

Stk. I: Enhver bestemmelse i en trans- portaftale eller et transportdokument er ugyldig, i den udstrzekning den afviger fra bestemmelserne i dette kapitel samt i kapit- let om foraeldelse, jfr. dog stk. 2. Ugyldig- heden af en sådan bestemmelse berörer ikke gyldigheden af de övrige bestemmelser i af- talen eller dokumentet. En bestemmelse, der giver transportören ret til forsikrings- erstatning vedrörende godset eller anden lig- nende aftale, er ugyldig.

Stk. 2: Bestemmelsen i stk. 1, gaelder dog ikke åå 255, 258—261 og 264—273. Uanset ordlyden i stk. 1 kan en transportör udvide omfanget af sit ansvar og sine forpligtelser.

Stk. 3: Såfremt transportaftalen er under- givet konventionen eller en bestemt stats

Finlandssvensk text

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

den avtalade lastningshamnen eller den av- talade eller faktiska lossningshamnen enligt 2 mom. 2 och 3 punkten ligger i Finland, Danmark, Norge eller Sverige.

253 å Certepartifart

Stadgandena i detta kapitel är inte till- lämpliga på certepartier för hel- och delbe- fraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti skall emellertid stadgandena i detta kapitel tillämpas på ko- nossementet när detta bestämmer förhållan- det mellan transportören och innehavaren av konossementet.

Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under en an- given tidsrymd skall stadgandena i detta ka- pitel tillämpas på varje resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock 1 mom.

254å Avtalsbestämmelser

En bestämmelse i ett transportavtal eller transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från stadgandena i detta kapitel eller från stadgandena i [229 å 1 mom. 4 punkten och 2 mom.] sjölagen. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt. En bestämmelse som ger transportö- ren rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Stadgandena i 1 mom. gäller dock inte 255, 258—261 åå och 264—273 åå. Transpor- tören får utöka sitt ansvar och sina förplik- telser enligt detta kapitel.

Om transportavtalet är underkastat kon- ventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, skall transportdokumentet innehålla uppgift om detta samt om att vill-

(Haag-Visby:) (Hamburg:)

5 253 Certepartifart m v

Reglene i dette kapittel gjelder ikke certe- partier for hel- eller delbefraktning av skip. Er konnossement utstedt i henhold til certe- parti, er konnossementet likevel undergitt reglene i dette kapittel når konnossementet bestemmer rettsforholdet mellom transpor- tören og innehaveren av konnossementet.

När en avtale gjelder transport med skip av gods fordelt på flere reiser innenfor et angitt tidsrom, gjelder reglene i dette kapit- tel for hver enkelt reise. Utföres reisen i henhold til certeparti, gjelder likevel förste ledd.

5254 Avtalebestemmelser

Bestemmelse i transportavtale eller trans- portdokument er ugyldig for så vidt den av- viker fra reglene i dette kapittel eller fra [nåvxrende sjölov] å 291 förste ledd nr 7 og annet ledd förste punktum. Ugyldigheten medförer ikke at andre bestemmelser i av- talen eller dokumentet blir ugyldige. Be- stemmelse som gir transportören rett til for- sikringserstatning for godset, eller lignende Vilkår er ugyldig.

Förste ledd gjelder ikke reglene i åå 255, 258 til 261 og 264 til 273. Transportören kan også påta seg ansvar eller forpliktelser ut- over det som fölger av reglene i dette kapit- tel.

Er transportavtalen undergitt konvensjo- nen eller derpå grunnet lov i konvensjons-

Svensk text

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

ningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen enligt andra stycket ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge.

253 å Certepartifart

Bestämmelserna i detta kapitel ärinte till- lämpliga på certepartier för hel- eller delbe- fraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti skall emellertid bestämmelserna tilllämpas på konossemen- tet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av konosse— mentet.

Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd skall bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på varje resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock första stycket.

254å Avtalsbestämmelser

En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta ka- pitel eller från bestämmelserna i [368] å förs- ta stycket 5 och fjärde stycket. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller do- kumentet i övrigt. En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Första stycket gäller dock inte 255, 258— 261 åå och 264—273 åå. Transportören får ut- öka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt detta kapitel.

Om transportavtalet är underkastat kon- ventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, skall transportdokumentet

Dansk text

Haag-Visby-alternativ Hamburg-alternativ

konventionslovgivning, skal transportdoku- mentet indeholde en erklaering herom, og om, at enhver bestemmelse, som afviger fra sådanne bestemmelser til skade for afsende- ren, aflasteren eller modtageren, er ugyldi- ge. Stk. 4: Er det på grund af godsets usaed- vanlige beskaffenhed eller tilstand eller de szerlige omstamdigheder eller vilkår, hvor- under transporten skal finde sted, rimeligt, at der trzeffes aftale om indskraznkning i transportörens forpligtelser eller udvidelse af hans rettigheder i henhold til dette kapi- tel, er en sådan aftale gyldig.

LEVERING AF GODS

å 255. Aflasterens levering af gods.

Godset skal leveres på det sted og inden for det tidsrum, transportören har angivet. Det skal leveres på sådan måde og i en sådan tilstand, at det let og sikkert kan tages om bord, stuves, transporteres og losses.

& 256. Undersögelse af pakningen.

Stk. ]: Transportören skal i rimelig ud- strakning undersöge, om godset er pakket sådan, at det ikke kan beskadiges eller volde skade på person eller ejendom. Leveres god- set i container eller lignende transportind- retning, er han ikke forpligtet til at under- söge denne indvendig, med mindre der er grund til at tro, at den er mangelfuldt pak- ket.

Stk. 2: Transportören skal underrette af- senderen om de mangler, han har opdaget. Han har ikke pligt til at transportere godset, med mindre han med rimelige midler kan göre det egnet til transport.

Finlandssvensk text

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

kor som avviker från sådana stadganden till avsändarens, avlastarens eller mottagarens nackdel är ogiltiga.

Är det med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka trans- porten skall uföras, skäligt att genom ett avtal inskränka transportörens ansvarighet eller utvidga hans rättigheter enligt detta ka- pitel, skall ett sådant avtal gälla.

AVLÄMNANDE OCH MOTTAGANDE AV GODSET FÖR TRANSPORT

255 å Avlämnande av godset

Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och lossas.

256 å Undersökning av förpackningen

Transportören skall i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsa- ka skada på person eller egendom. Om god- set avlämnas i container eller liknande trans- portanordning är transportören dock inte skyldig att undersöka den invändigt utom när det finns anledning att misstänka att transportanordningen är bristfälligt packad.

Transportören skall underrätta avsända- ren om de brister som han har upptäckt. Han är inte skyldig att transportera godset om han inte genom skäliga åtgärder kan gö- ra det lämpat för transport.

(Haag-Visby:) (Hamburg:)

stat, skal transportdokumentet inneholde opplysning om dette og om at bestemmelser som avviker fra slike regler til skade for senderen, avlasteren eller mottakeren, er ugyldige.

Er det på grunn av godsets uvanlige be- skaffenhet eller tilstand eller de saerlige om- stendigheter eller vilkår hvorunder transpor- ten skal finne sted, rimelig at det treffes avtale om innskrenkninger i transportörens plikter eller utvidelse av hans rettigheter et— ter dette kapittel, er slik avtale gyldig.

LEVERING AV GODSET

å 255 Avlasterens levering av godset

Godset skal leveres på det sted og innen- for det tidsrom som transportören har an- gitt. Det ska] leveres på slik måte og i slik stand at det lett og sikkert kan tas om bord, stues, transporteres og losses.

å 256 Undersökelse av pakkingen

Transportören skal i rimelig utstrekning undersöke om godset er pakket slik at det ikke kan komme til skade eller volde skade på person eller eiendom. Leveres godset i container eller lignende transportinnretning, plikter han likevel ikke å undersöke den inn- vendig med mindre det er grunn til å tro at den ikke er pakket godt nok.

Transportören skal varsle senderen om de mangler han har oppdaget. Han plikter ikke å transportere godset med mindre han med rimelige tiltak kan gjöre det egnet for trans- port.

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

innehålla uppgift om detta samt om att vill- kor som avviker från sådana bestämmelser till avsändarens, avlastarens eller mottaga- rens nackdel är ogiltiga.

Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka trans— porten skall utföras, skäligt att genom avtal inskränka transportörens ansvarighet eller utvidga hans rättigheter enligt detta kapitel, skall ett sådant avtal gälla.

AVLÄMNANDE OCH MOTTAGANDE AV GODSET FÖR TRANSPORT

255 å Avlämnande av godset

Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Det skall avlämnas på sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och lossas.

256 å Undersökning av förpackningen

Transportören skall i skälig omfattning un- dersöka om godset är förpackat på sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset av-' lämnas i container eller liknande transport- anordning, är transportören dock inte skyl- dig att undersöka den invändigt utom när det finns anledning att misstänka att transport- anordningen är bristfälligt packad.

Transportören skall underrätta avsändaren om de brister som han har upptäckt. Han är inte skyldig att transportera godset om han inte genom skäliga åtgärder kan göra det lämpat för transport.

Haag-Visby-alternativ Hamburg-alternativ

å 257. Farligt gods.

Stk. ] : Farligt gods skal mzerkes som far— ligt på hensigtsmaessig måde. Afsendere skal i god tid underrette transportören og den undertransportör, godset leveres til, om godsets farlige beskaffenhed og angive de sikkerhedsforanstaltninger, som kan vzere nödvendige.

Stk. 2: Dersom afsenderen i övrigt har kendskab til, at godset er af en sådan be- skaffenhed, at transporten kan medföre fare eller vazsentlig ulempe for person, fartöj el- ler last, skal han tillige oplyse herom.

å 258. Gods, som kräver saerlig omhu.

Såfremt godset skal behandles med saerlig omhu, skal afsenderen i god tid oplyse om dette og angive de foranstaltninger, som kan vaere nödvendige. Godset skal, Såfremt der er behov herfor, mzerkes på hensigtsmzessig måde.

å 259. Kvittering for modtagelse af god- set.

Stk. ]: Aflasteren kan kraeve kvittering for modtagelse af godset, efterhånden som det leveres.

Stk. 2: Bestemmelser om udfaerdigelse af konnossement og andre transportdokumen- ter findes i åå 292—309.

5 260. Fragt.

Stk. ]: Medmindre andet er aftalt, betales gzengs fragt på leveringstidspunktet. Fragten kan kraves betalt, når godset modtages.

Stk. 2: For gods, der ikke er i behold ved transportens slutning, kan fragt ikke krzeves, med mindre det er gået tabt som fölge af dets egen beskaffenhed, mangler ved ind- pakningen eller fejl eller forsömmelse på af- senderens side, eller transportören har solgt

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

257 å Farligt gods

Farligt gods skall vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Avsändaren skall i god tid underrätta transportören och den under- transportör till vilken godset avlämnas om godsets farliga beskaffenhet och ange de sä- kerhetsåtgärder som kan vara påkallade.

Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaffenhet att trans— porten kan medföra fara eller väsentlig olä- genhet för person, fartyg eller last, skall han även upplysa om detta.

258 å Gods som fordrar särskild vård

Om godset fordrar särskild vård skall av— sändaren i god tid upplysa om detta och ange de åtgärder som kan vara påkallade. Godset skall vid behov märkas på lämpligt sätt.

259 å Kvitto på mottagandet av godset

Avlastaren har rätt att få kvitto på mot- tagandet av godset allteftersom det avläm- nas.

Stadganden om utfärdande av konosse— ment och andra transportdokument finns i 292—309 åå.

260 å Frakt

Följer frakten inte av avtalet skall den frakt betalas som är gängse när godset av- lämnas för transport. Frakten skall betalas när godset mottas.

För gods som inte finns i behåll vid trans- portens slut, skall frakt utgå endast om god- set har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller

(Haag—Visby:) (Hamburg:)

å 257 Farlig gods

Farlig gods skal merkes som farlig på hen- siktsmessig måte. Senderen skal i god tid underrette transportören og den undertrans- portör som godset leveres til, om godsets farlige beskaffenhet og angi de sikkerhets- tiltak som kan vzere nödvendige.

Dersom senderen for övrig kjenner til at gods er av en slik beskaffenhet at transpor- ten kan medföre fare eller vesentlig ulempe for person, skip eller last, skal han også opplyse om dette.

å 258 Gods som krever sarlig omhu

Når godset må behandles med sazrlig om— hu, skal senderen i god tid opplyse om dette, og angi de tiltak som kan vzere nödvendige. Godset skal etter behov merkes på en hen- siktsmessig måte.

å 259 Kvittering for mottakelse av godset

Avlasteren kan kreve kvittering for mot- takelsen av godset etter hvert som det leve- res.

Regler om utstedelse av konnossement og

andre transportdokumenter finnes i åå 292 til 309.

5 260 Frakt

Fölger ikke frakten av avtalen, betales gjengs frakt på leveringstiden. Frakten kan kreves betalt når godset mottas.

For gods som ikke er i behold ved trans- portens slutt, kan frakt ikke kreves, med mindre det er gått tapt som fölge av sin egen beskaffenhet, mangler ved pakningen eller feil eller forsömmelse på senderens side, el— ler transportören har solgt det for eierens

(Haag-Visbyreglerna) (Hamburgreglerna)

257 å Farligt gods

Farligt gods skall vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Avsändaren skall i god tid un- derrätta transportören och den undertrans- portör till vilken godset avlämnas om godsets farliga beskaffenhet och ange de säkerhetsåt- gärder som kan vara påkallade.

Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaffenhet att trans- porten kan medföra fara eller väsentlig olä- genhet för person, fartyg eller last, skall han även upplysa om detta.

258 å Gods som fordrar särskild vård

Om godset fordrar särskild värd skall av- sändaren i god tid upplysa om detta och ange de åtgärder som kan vara påkallade. Godset skall vid behov märkas på lämpligt sätt.

259 å Kvitto på mottagandet av godset

Avlastaren har rätt att få kvitto på mot- tagandet av godset allteftersom det avläm- nas.

Bestämmelser om utfärdande av konosse- ment och andra transportdokument f