Prop. 1993/94:195

om ny sjölag

Regeringens proposition 1993/94: 195

om ny sjölag

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo- gade utdrag ur regeringsprotokollct den 3 mars 1994.

På regeringens vägnar

Carl Bildt

Reidun): Laurén

145 Vid sjöförklaringens början skall fartygets dagböcker och kladdar till dem jämföras med varandra och med det exemplar av 94 rapporten enligt 6 kap. 14 5 som fogats till anmälningen. Av dem

• Sida 95
•  Original

som skall höras får endast den som har tagit befattning med dagboks- föringen närvara vid genomgången, om inte särskilda skäl föranleder något annat.

Annat skriftligt utredningsmaterial läggs fram och syn företas när det är lämpligt.

15 5 Befälhavaren och övriga personer som har kallats skall höras var för sig. Ingen av dem får närvara vid förhör med någon annan utan att det finns särskilda skäl för det.

Förhöret hålls av rätten. Med rättens tillstånd kan förhöret hållas av företrädare för Sjöfartsverket eller av en sakägare. Var och en som har hörts skall bekräfta sin berättelse med ed, om inte laga hinder möter eller rätten i övrigt med hänsyn till omständigheterna finner att ed inte bör avläggas. Rätten skall före förhöret upplysa den som skall höras om hans skyldighet att avlägga ed och om edens vikt.

Ed som avses i andra stycket har denna lydelse: "Jag N. N. be- kräftar och försäkrar på heder och samvete att jag har sagt hela sanningen och intet förtigit, tillagt eller förändrat. "

Andra än befälhavaren eller medlemmar av besättningen har rätt att för sin inställelse vid rätten få ersättning av allmänna medel i enlighet med bestämmelserna om ersättning till vittne. Ersättningen skall stanna på staten. I fråga om ersättning för inställelse till förhör inför en utlandsmyndighet meddelas bestämmelser av regeringen.

16 5 Om en utredning som har skett genom sjöförklaring är ofullstän- dig i något avseende, kan Sjöfartsverket förordna att den skall fullständigas vid en ny sjöförklaring och bestämma på vilken ort den nya sjöförklaringen skall hållas. 1 ett sådant fall har bestämmelserna i 7 5 andra stycket och 11 5 motsvarande tillämpning.

17 5 Om en tillfredsställande utredning av en händelse. som avses i 6 5 är eller kan väntas bli tillgänglig i någon annan ordning, får Sjöfartsverket medge att sjöförklaring enligt det lagrummet underlåts eller att den skjuts upp i avvaktan på en sådan utredning.

Regeringen får föreskriva att sjöförklaring enligt 6 5 inte behöver hållas, om sjöolyckan eller händelsen är eller skall bli föremål för en sådan undersökning som avses i 20 5.

Regeringen får föreskriva inskränkningar i Sjöfartsverkets rätt enligt 7 5 första stycket, 13 5 tredje stycket, 16 5 och 18 5 andra stycket att förordna om sjöförklaring i fall då sjöolyckan eller händelsen är eller skall bli föremål för en sådan undersökning som avses i 20 5.

18 5 För fartyg hemmahörande i Danmark, Finland eller Norge skall rätten hålla sjöförklaring när befälhavaren eller redaren eller behörig myndighet i fartygets hemland finner det påkallat. För annat utländskt fartyg hålls i ett sådant fall sjöförklaring om det finns skäl.

Om en utredning av en händelse som inträffat i samband med ett ut- ländskt fartygs drift är nödvändig från sjösäkerhetssynpunkt och

• Sida 96
•  Original

fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, får Sjöfartsverket förordna att sjöförklaring skall äga rum.

Finner en myndighet som anges i första stycket att sjöförklaring är påkallad eller förordnar Sjöfartsverket om sjöförklaring, skall befäl- havaren eller redaren underrättas om detta.Anmälan om sjöförklaring görs därefter av befälhavaren eller redaren enligt 11 5.

19 5 Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Tullverket och polismyndighet skall lämna en tingsrätt som håller sjöförklaring den medverkan tings- rätten begär för utredningen. För polismyndigheternas utredningar gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångs- balken.

Annan undersökning av Sjöolyckor

205 Om undersökning från säkerhetssynpunkt av Sjöolyckor och andra händelser som berör sjöfarten finns bestämmelser i lagen (19902712) om undersökning av olyckor.

J ustitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 mars 1994.

Närvarande statsråd: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg, Friggebo, Johansson, Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas, Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck, Könberg, Lundgren, Unckel, P. Westerberg

Föredragande: statsrådet Laurén

Proposition om ny sjölag

Lagrådet

Regeringen beslutade den 11 november 1993 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som utarbetats i ärendet. De till Lagrådet remitterade förslagen bör bifogas till protokollet i detta ärende som bilaga 7. .

Lagrådet har yttrat sig över förslagen. Yttrandet fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 8.

Lagrådet har i allt väsentligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har Lagrådet dock föreslagit vissa ändringar i och justeringar av lagtexten. Förslagen till omformuleringar gäller till en stor del tekniska lösningar eller är av redaktionellt slag. I några avseenden har emellertid ändringsförslagen även materiell betydelse.

Förslaget till en ny sjölag bygger, i likhet med tidigare stora reformer på det sjörättsliga området, på ett kommittéförslag som har tillkommit i nordiskt samarbete. Efter sedvanlig remissbehandling av kommittéförslaget har överläggningar ägt rum mellan företrädare för ansvariga departement i de nordiska länderna. I Danmark har en proposition redan lagts fram och i Finland och Norge kommer propositioner att läggas fram under våren 1994.

Enligt min mening är det av stor betydelse för det omfattande samarbetet mellan de nordiska länderna på sjöfartsområdet att de sjörättsliga reglerna i Norden är så enhetliga som möjligt. Jag har också med tillfredsställelse kunnat konstatera att det på alla punkter av betydelse har varit möjligt att finna gemensamma lösningar. Det remitterade förslaget om en ny sjölag överensstämmer därför i allt väsentligt med övriga nordiska förslag.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört om värdet av likhet mellan de nordiska ländernas lagstiftning på ifrågavarande område måste det enligt min mening finnas starka skäl om man i Sverige skall välja lösningar som i sak skiljer sig från de regler som kommer att gälla i de andra nordiska länderna. Jag anser det också vara viktigt att den redaktionella utformningen av de enskilda bestämmelserna i sjölagama blir i huvudsak densamma.

I de flesta fall har jag funnit att jag kan godta de förslag till ändringar i lagtexten som Lagrådet har föreslagit. Även i övrigt har jag i allt väsentligt kunnat beakta vad lagrådet har anfört. Endast på några punkter anser jag mig inte kunna följa förslagen. Det rör synpunkter på bestämmelserna i 13 kap. 12 5, 14 kap. 7, 30, 37, 39, 51, 52, 62, 71, 73 och 74 55 samt 15 kap. 4 5. Jag återkommer till detta i specialmotiveringen till respektive paragraf.

Som en mera allmän synpunkt har Lagrådet satt i fråga om det är motiverat med rubriker före varje enskild paragraf. Lagrådet har därvid anfört att det finns en risk för att den goda vägledning som rubriksättningen utlovar inte alltid infrias. Jag kan hålla med Lagrådet om att sådana rubriker inte alltid ger en heltäckande bild av vad den förestående paragrafen handlar om. Läsaren ges dock ändå en allmän bild som kan vara till stor hjälp vid sökandet efter en viss regel i lagen. Rubriksättningen är också, och inte minst, till

• Sida 133
•  Original

stor hjälp vid jämförelser mellan den svenska lagen och andra Prop. 1993/94:195 nordiska sjölagar. Jag är därför inte beredd att gå ifrån vad man tidigare i detta avseende enats om i det nordiska samarbetet.

I övrigt har jag gjort vissa redaktionella ändringar.

• Sida 134
•  Original

2 Allmän motivering

2.1 Allmänna utgångspunkter

2.1.1 Bakgrund

Den svenska sjölagen härrör från år 1891. Lagen tillkom efter samarbete mellan lagstiftningskommittéer i Sverige, Danmark och Norge och utgör ett av de äldsta exemplen på nordiskt lagstiftnings- samarbete. Också det arbete med att revidera sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt för Sverige, Danmark och Norge samt, från 1920-talet, även för Finland. Sjölagens bestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfart men bestämmelserna är till stor del utformade med tanke främst på handelssjöfarten. De från praktisk synpunkt kanske viktigaste reglerna i lagen är de om befordran av gods, vilka finns i lagens 5 kap. Ursprungligen byggde det sjörättsliga transportansvaret på ett strikt ansvar med undantag för force majeure. Med tiden kom emellertid ansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll genom att bestäm- melserna var dispositiva. Friskrivningar tillämpades i stor utsträck- ning. Det rättstekniska hjälpmedlet för att stoppa denna utveckling blev att införa tvingande rättsregler. Den privata internationella föreningen av sjörättsjurister Comité Maritime International (CMI) inledde ett arbete på att åstadkomma en internationell konvention i ämnet och en sådan antogs av CMI i Haag år 1922. Den antogs också vid en av den belgiska regeringen två år senare sammankallad diplomatkonferens. Denna konvention, 1924 års internationella konvention rörande konossement, kallas allmänt för Haagreglema. Konventionens främsta syfte var att stärka konossementets värde som omsättningspapper genom att trygga konossementförvärvarens rätt att få ut det i konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning för godset. En grundtanke var att redama skulle ha ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för den kom- mersiella hanteringen av godset. Däremot betraktades sjöresan alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last och det blev lastägarens sak att genom varuförsäkring täcka de risker som var förenade med navigeringen och handhavandet av själva fartyget. Haagreglema blev allmänt accepterade av världens stora sjö- fartsnationer. Reglerna infördes i svensk lagstiftning genom den omfattande lagreform som brukar kallas för 1936 års sjölagsändring- ar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagen som den särskilda lagen (l936:277) om konossement, den s.k. konossementlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganska svårhanterlig "dubbelspårighet" genom att viss fart föll under konossementlagen, i princip sådan konossementsfart som avsåg export från Sverige samt import från stat som var ansluten till 1924 års konvention, medan annan fart föll under sjölagen. Trots den internationella framgången för Haagreglema medförde dessa inte åsyftad enhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppen att

• Sida 135
•  Original

bli olika mellan olika länder. Framväxten av nya lasthanterings- metoder och systemtransporter medförde också svårigheter att tillämpa regler som utgick från en annan verklighet.

CMI tog därför intitiativ till att utarbeta ett tilläggsprotokoll till Haagreglema varigenom dessa svårigheter skulle övervinnas med ett minimum av ändringar och tillägg till den ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMI:s konferens i Stockholm år 1963 samt därefter vid en diplomatkonferens i Bryssel år 1968. Tilläggsreglerna fick namnet Visbyreglema.

Visbyreglema införlivades i svensk rätt genom ändringar i sjölagen år 1973. De sammantagna konventionsreglema (Haag-Visbyreglema, se bilaga 4 till detta protokoll) arbetades in i 5 kap. sjölagen samtidigt som dåvarande regler om passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel.

Den genom Haagreglema etablerade balansen mellan berörda intres- sen vilade på den kompromiss som utarbetats av näringen själv, sär- skilt sådan den företräddes i de stora industriländema. De mycket måttliga justeringar som gjordes genom Visbyreglema bibehöll denna balans. Bland utvecklingsländema rådde därför den uppfattningen att Visbyreglema innebar en alldeles otillräcklig reform som i själva verket konserverade ett äldre rättstillstånd. I varje fall önskade utvecklingsländema sätta hela ansvarssystemet under debatt och själva vara företrädda från början i hela lagstiftningsprocessen.

Efter arbete i olika organ inom Förenta Nationerna (FN) antog FN vid en konferens i Hamburg år 1978 en konvention om sjötransport av gods, allmänt kallad Hamburgreglema (se bilaga 5 till detta protokoll). Ansvarsprincipen enligt denna konvention bygger, liksom Haagreglema, på ett presumtionsansvar men till skillnad från Haagreglema omfattar ansvaret även sjöfartsmiljöns säregna faror vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (s.k. nautiskt fel). Sver- ige har inte antagit Hamburgreglema. Konventionen har dock trätt i kraft den 1 november 1992. Frågan om en svensk anslutning till Hamburgreglema behandlas i avsnitt 2.1.5.

År 1985 upphävdes konossementslagen. Härigenom försvann den ovan berörda "dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen.

2.1.2 Sjölagens regler om godsbefordran

Bestämmelserna i 5 kap. sjölagen är uppdelade på fem huvudavdel- ningar. Den första avdelningen (71-75 55) är av inledande natur och innehåller bestämmelser som är gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg. Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordning resebefraktning (76-136 55), tidsbefrakt- ning (137-150 55) och konossement (151-167 55). Kapitlet avslutas med tre paragrafer (168-170 55) som reglerar frågan i vilken ut- sträckning kapitlets bestämmelser är tvingande och frågan om tillämplig lag.

Avsnittet om resebefraktning innehåller huvudsakligen regler om hel- och delbefraktning av fartyg men i vissa bestämmelser har in-

• Sida 136
•  Original

tagits särskilda regler för styckegods. Blandningen av regler för olika befordringsslag har sin bakgrund i en tidigare strävan inom både lagstiftning och doktrin efter att sammanhålla fraktavtalet som en enhetlig avtalstyp. Befraktning av helt fartyg eller del av fartyg fick stå i fokus och bestämma utformningen av reglerna. Men samtidigt . blev det allt vanligare att en transportkund skickade ett kolli eller flera kollin med fartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbe— fraktning. Vid 1936 års sjölagsändringar, då linjefarten med stycke- gods redan tagit ansenliga proportioner, bibehölls dock den traditio- nella attityden att inte uppmärksamma linjefarten särskilt - med undantag för några mycket speciella stadganden om lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88, 106 och 115 55 sjö- lagen). Styckegodsbefraktning ansågs således alltjämt vara ett särskilt slag av resebefraktning och följde därför resebefraktningsreglema, med undantag för några få särbestämmelser.

Likaså behöll man vid 1973 års sjölagsreform det traditionella synsättet att linjefarten var en speciell form av resebefraktning. Inarbetningen av "Haag—Visbyreglema i. sjölagen innebar därför exempelvis att reglerna för bortfraktarens lastskadeansvar innehålls- mässigt blev desamma för såväl resebefraktning som styckegodsbe— fraktning, dock att reglerna gjordes tvingande i konventionsbunden fart. Om man bortser från inrikes och intemordisk fart, betyder detta i princip att transportansvaret är tvingande vid styckegodsbefraktning under konossement. I certepartifart, dvs hel- eller delbefraktning av ett fartyg, föreligger avtalsfrihet.

Kapitlets bestämmelser om tidsbefraktning infördes genom 1936 års sjölagsändringar och är i stort sett oförändrade alltsedan dess. De valda lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär. Reglerna är få och så allmänt hållna att de kommit att i det närmaste sakna betydelse vid sidan av de mer utförliga och detaljerade reglerna enligt formulärrätten.

2.1.3 Behovet av en reform på godsbefordringsområdet.

Utvecklingen i nordisk och internationell sjöfart under senare delen av 1900—talet innebär betydande förändringar i den sjöfartsstruktur som legat till grund för utformningen av Sjölagens 5 kap. om gods- befordran och för de internationella konventionsregler som är in- korporerade i vissa delar av kapitlets bestämmelser. Allt större och snabbare fartyg med ny kommunikations- och navigationsteknik har kommit till användning och skillnaden mellan linjefart och trampfart, dvs. mellan styckegodstransport och befraktning av fartyg, har på grund av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetade industri-. varor blivit väsentligt mer markant än tidigare.

På linjefartens område har framförallt nya lasthanteringsmetoder tagits ibruk. "Containerrevolutionen", dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare (containrar) till underlättande av lasthanteringen och godsets eventuella landtransport i anslutning till sjötransporten, har förändrat de kommersiella mönstren och systemtransportema har bli-

• Sida 137
•  Original

vit dominerande med hjälp av logistisk planering. De dyrbara hamntidema för fartyg har därvid pressats ned till ett minimum. Vidare har den administrativa planeringen och dokumenthanteringen kunnat strömlinjeformas genom användning av datorer och nätverk för elektroniska förbindelser.

Regelbundenhet, snabbhet och annan förbättring av transport- tjänsternas kvalitet är nya viktiga element i hanteringen. Gods- terminaler både i inland och i hamnar har byggts upp som knut- punkter för multimodala transporter, dvs. transporter som fullgörs med olika transportmedel. Denna integration av sjö- och landtrans- portsystemen har också lett till att nya moderna transportdokument utarbetats. Som en följd av detta har den praktiska betydelsen av den internationella regleringen av det tvingande bortfraktaransvaret, knutet till bruket av konossement, minskat betydligt och behovet av negotiabla dokument av detta slag kan antas minska ytterligare i framtiden. Dessa förhållanden har också blivit uppmärksammade vid utarbetandet av nya internationella regler på området. Här åsyftas i första hand Hamburgreglema.

När det gäller befraktning av fartyg har det också skett åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanlig resebefraktning är minst berörd av utvecklingen men flera regler i sjölagen, exempelvis regler— na om lastnings- och lossningstid, får i det närmaste anses som obso- leta. Vidare har en ny med resebefraktningen närstående kontrakts- form tillkommit, nämligen s.k. konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor med ett bestämt fartyg) . Denna kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ett fartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resa för resa. Genom att sluta avtal om konsekutiva resor i fråga om bulklaster till och från angivna hamnar har en redare emellertid möjlighet att söka sig till en mera regel- bunden och därmed stabil sysselsättning över en längre period. Några regler för att lösa denna kontraktsforms speciella problem finns dock inte i sjölagen. I stället har man alltsedan kontraktsforrnens uppkomst efter andra världskriget vanligtvis på ett ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertal separata resebefraktningsformulär med tidsangivelser omedelbart efter varandra och häftat ihop dem till ett "sammanhäng- ande" kontrakt. Man har således från början byggt avtalet på resebefraktningsformulärens bestämmelser varvid frågor om ex- empelvis en hävningsrätt på grund av avtalsbrott skall omfatta endast en enskild resa eller samtliga återstående resor enligt kontraktet förblivit olösta.

En annan modern kontraktsform som inte regleras i nu gällande sjölag är s.k. kvantumkontrakt (skeppningskontrakt, volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på transport av en viss mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företags årsproduktion av pappers- massa eller bilar. Kontraktstypen förekommer inom både trampfart och linjefart. Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ramavtal för vad som så småningom kommer att utkristalliseras bit för bit till en rad individuella transporter. Det förekommer ex- empelvis att separata resecertepartier utfärdas för varje individuell

• Sida 138
•  Original

resa under ett kvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara de individuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnad från vad som är fallet vid konsekutiva resor anger kvantumkontraktet inte med vilka fartyg skeppningen skall företas och transporterna kan även i övrigt vara ospecificerade. Genom kvantumkontraktet får bort- fraktaren därför en vidsträckt frihet med avseende på val av lämpligt tonnage, vilket ger honom en jämnare sysselsättning utan att hans flotta binds upp alltför hårt. Samtidigt säkrar befraktaren sina transportbehov för en lång men överskådlig tid framåt till ett fast pris och han befrias från olika problem rörande genomförandet av transporterna.

Trots att kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat på själva lasten och dess förflyttning, företer denna kontraktstyp övervägande drag av befraktning av fartyg, närmast resebefraktning (någon gång av transportavtal i tidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar många gånger kan hämtas ur Sjölagens dispositiva regler om rese- befraktning vid tolkningen av ett kvantumkontrakts olika bestäm- melser. Så länge en fråga angår utförandet av en redan konkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter. Men rör frågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar Sjölagens nuvarande regler om resebefraktning mindre eller ingen ledning.

På tidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt rum under senare år. Såväl i Sverige som i andra nordiska länder arbetar sjötransportföretagen i dag i mycket stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta innebär således att båda parterna i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När 1936 års sjölagsändringar först införde dispositiva lagregler om tidsbefraktning var situationen däremot den helt motsatta, nämligen att nordiska redare huvudsak- ligen arbetade med egna fartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade extra tonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym i dag och den utveckling som således skett genom sjötransportöremas exponering som huvudsakligen tidsbefraktare på världsmarknaden, ter sig Sjölagens nuvarande regler för denna befraktningsform som helt föråldrade och därtill i sin utformning alltför få och "uttunnade" för praktisk tillämpning.

Mot bakgrund av den nu beskrivna utvecklingen kan det knappast råda någon tvekan om att behov föreligger av nya moderna regler för godsbefordran. Det är nu också en lämplig tidpunkt att genomföra mera långtgående och grundläggande ändringar. 1973 års sjölagsänd- ringar var nämligen medvetet begränsade i avvaktan på resultatet av det internationella konventionsarbete som nu lett fram till 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods. I prop. 19732137 s. 43 f. uttalades att de begränsade ändringarna, föranledda av Sveriges anslutning till 1968 års tilläggsprotokoll, skulle ses som tillfälliga förbättringar under en övergångsperiod och att man kunde anta att framtida konventionstexter skulle komma att bättre överensstämma med den nordiska lagstilen. Man betonade också att ett tillträde till tilläggsprotokollet inte fick uppfattas som om Sverige gett efter i sin strävan efter moderna, rättspolitiskt och rättstekniskt ändamålsenliga

• Sida 139
•  Original

regler i ämnet.

Enligt min mening finns det således goda skäl för att nu göra en omfattande revision av godsbefordringsreglerna. Remissinstansema har också nästan genomgående ställt sig bakom ett sådant synsätt. En viktig fråga är därvid om Sverige skall ansluta sig till Hamburgreg- lerna.

2.1.4 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburg- reglerna)

Som framgått av föregående avsnitt lämnade 1968 års tilläggsproto- koll till Haagreglema medvetet väsentliga problem olösta trots ut- vecklingen på sjöfartsområdet med bl.a. nya lasthanteringsmetoder. Till följd härav har tilläggsprotokollet blivit ratificerat av förhållande- vis få stater. Särskilt u-länderna, som inte själva bedriver sjöfart i någon större omfattning, har intagit en avvaktande hållning alltsedan slutet av 1960-talet, då en genomgripande revision av Haagreglema började diskuteras i regi av FN-organet UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development).

U-ländema har framför allt krävt en bättre balans mellan redar- och lastägarintressena. Enligt deras mening innebär Haagreglema nack- delar för länder som saknar egna handelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen är hänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handel med utlandet. Kritik har särskilt riktats mot att redama inte är skyldiga att ersätta skador som beror på fel eller försummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k. nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel (fel som beror av redaren själv) inte föreligger. Men även i andra hänseenden har kritik framförts. Som exempel har angetts att redarens ansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vård utan endast från och med lastning till och med lossning.

Haagreglema omfattar inte heller däckslast och transport av levande djur. Vid sådana transporter har redaren därför enligt exempelvis gällande svensk rätt möjlighet att friskriva sig helt från ansvar oberoende av skadeorsak.

Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen före- kommer i standardkonossementen och som anger att talan bara får fö- ras vid en viss domstol. Från lastägamas sida har framhållits att klausulema ofta innebär att tvister skall avgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd, eller att en oförmånlig förlikning måste godtas.

Ett flertal industriländer med dominerande lastägarintressen har instämt i u-ländemas kritik av Haagreglema. Vissa länder, däribland de nordiska, har också framhållit behovet av en grundläggande översyn av de sjötransporträttsliga reglerna för att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen, framför allt på andra transport- områden. En del av de traditionella sjöfartsländema har däremot menat att en översyn borde göras med varsamhet eftersom det kan ta lång tid innan en ny konvention fått en så vidsträckt anslutning och

• Sida 140
•  Original

stadga som Haagreglema har i dag.

Trots de delade meningar som funnits om hur långt en revision borde drivas har det dock från praktiskt taget alla håll vitsordats att Haagreglema företer åtskilliga brister såväl rättspolitiskt som rättstekniskt. Man har också enats om att nya regler så långt möjligt borde bringa det sjörättsliga ansvaret på linje med de konventions- regler som gäller vid transport av gods med flyg, bil och järnväg.

1978 års konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglema) behandlar väsentligen samma ämnen som Haag-Visbyreglema men betydelsefulla skillnader finns i både redaktionellt och sakligt hänseende. Rättstekniskt ligger Hamburgreglema nära nyare inter- nationella konventioner på transporträttens område, framför allt konventionen om vägtransport av gods (CMR). innehållsmässigt har de nya reglerna fått ett mer vidsträckt tillämpningsområde och trans- portörens ansvar har utvidgats. Men konventionen innehåller också bestämmelser som saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglema. I flera avseenden överensstämmer reglerna med dem som infördes i 5 kap. sjölagen redan i samband med att Haag-Visbyreglema införlivades med svensk rätt.

Vad avser reglernas tillämpningsområde gäller dessa som huvud- regel all sjötransport och inte som Haag-Visbyreglema endast transporter där konossement blivit utfärdade. Undantag görs dock för ren certepartifart och för sådana ramavtal som exempelvis rör fram— tida transporter av ett företags hela årsproduktion, s.k. kvantum- kontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglerna att tillämpas på varje individualiserad transport, såvida denna inte skall regleras i enlighet med ett mellan parterna upprättat certeparti.

Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats. Haag—Vis— byreglema gäller bl.a. då en transport sker från en hamn i fördrags- slutande stat. Enligt Hamburgreglema skall dessa tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.

Ansvarsperioden har utökats i jämförelse med Haag-Visbyreglemas "tackle-to-tackle"-princip, enligt vilken ansvaret bara omfattar tiden mellan lastningen och lossningen. Ansvaret enligt Hamburgreglema gäller hela den tid som transportören har godset i sin vård och be- stämmelsen härom kan inte avtalas bort.

De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglema och Ham- burgreglema avser dock ansvarssystemet och dess uppbyggnad. Enligt Hamburgreglema skall som huvudregel gälla ett allmänt presumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsets utläm- nande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund av s.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning skall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även den speciella ansvars- frihetsgrunden brand har modifierats till lastägarintressenas förmån men bevisbördan har kompromissvis lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de bevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock bevisregeln kompletterats med en bestämmelse om rätt för såväl honom som transportören att begära besiktningsför- rättning i enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av

• Sida 141
•  Original

skadeorsaken.

Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret för trans- portören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt. Haag- Visbyreglemas karaktäristiska och detaljerade bestämmelser om bristande sjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långa listan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta kallad "katalogen", blivit funktio—'

nellt överflödig.

Det allmänna presumtionsansvaret gäller som huvudregel även däckslast och transport av levande djur och annat gods av "ovanlig beskaffenhet eller ovanligt tillstånd, vilket inte är fallet enligt Haag- Visbyreglema. Bakgrunden härtill är att dagens konossement ofta innehåller alltför vittgående ansvarsfriskrivningar vid sådana trans- porter. Det pålagda ansvaret blir dock inte alltför betungande för transportören. Även om ett presumtionsansvar gäller för honom måste man ändå vid en ansvarsbedömning ta rimlig hänsyn till de särskilda risker som exempelvis däckslast och djur utsätts för under en sjö— transport. Vad gäller transport av djur finns också en särregel om ansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker som sådana transporter kan innebära.

Reglerna om ansvarsbegränsning bygger på Haag-Visbyreglemas alternativa ersättningssystem där den skadelidande får välja det mest fördelaktiga beräkningssättet. Begränsningsbeloppet är 835 särskilda dragningsrätter (SDR) - varje SDR motsvarar ungefär 1 1 kronor - per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo av det skadade eller förlorade godset om ansvaret därigenom blir högre. I jämförelse med Haag- Visbyreglema innebär detta en förhöjning med 25 procent. Denna uppjustering kompenserar endast delvis den kraftiga penningvärde- försämring som ägt rum sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglema men de moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det ökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaret medför.

Hamburgreglema innehåller också - till skillnad mot Haag-Vis- byreglema — en särskild begränsningsregel vid dröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5 gånger frakten för det fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning betalas än den totala frakten enligt trans- portavtalet. Denna bestämmelse är kompletterad med en regel om lastägarens rätt till ersättning såsom för totalförlust om dröjsmålet varar längre än 60 dagar (s.k. konvertering av dröjsmålsskada till totalförlust). .

Enligt Hamburgreglema inträder ett obegränsat ansvar för trans- portören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar vid s.k. grova egenfel, något som överensstämmer med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar; den s.k. globalbe- gränsningskonventionen. Likaså är ansvaret obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en uttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt då transportören insett eller borde ha insett att innehållet i ett konossement var vilseledande för tredje man.

Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljd avvika från avtalad eller sedvanlig resväg, s.k. deviation eller transport-

• Sida 142
•  Original

omläggning, regleras inte i Hamburgreglema. Om en vidtagen devia- Prop. 1993/94:195 tion är ansvarsgrundande eller inte skall uteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmänna presumtionsansvar. Detta leder till att konventionens bestämmelser om ansvarsbegränsning också gäller deviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att anse som ett grovt fel av transportören själv.

Haag-Visbyreglema innehåller inga bestämmelser rörande det fallet att transporten utförs av annan än den transportör som ingått trans- portavtalet. På grund av olika praxis internationellt har regler om detta tagits in i Hamburgreglema. Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transporten även om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om det emellertid blivit uttryckligen avtalat att en bestämd de] av transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, har transportören rätt att friskriva sig från ansvar för den tid då godset är i den andres vård. För undertransportören gäller att han har samma tvingande ansvar som transportören för skador och förluster som uppstått på hans transportavsnitt.

En jämförelse mellan Hamburgreglema och motsvarande regler i de nordiska sjölagama utmynnar dock inte i så stora skillnader som ovan har redovisats. Detta beror på att de första utkasten till den nya konventionen blev utarbetade ungefär vid tiden för 1973 års sjölags- ändringar. Ett flertal av de lösningar som då infördes i de nordiska sjölagama blev också införda i Hamburgreglema, exempelvis de ovan nämnda reglerna om transporter med flera transportörer. Även i övrigt har utformningen av Hamburgreglema påverkats av den nor- diska sjölagstiftningen, t.ex. vad gäller bestämmelserna om konosse- ment.

En närmare beskrivning av konventionens särskilda artiklar finns i utredningens betänkande under avsnitt 4.3.

2.1.5 Frågan om Sveriges anslutning till Hamburgreglema

Av redogörelsen i föregående avsnitt framgår att 1978 års konven- tionsarbete i första hand syftat till att skapa en annan balans mellan redar- och lastägarintressena i jämförelse med vad som för närvaran- de gäller enligt Haag-Visbyreglema. Men konventionsarbetet har också syftat till att förbättra det sjörättsliga ansvarssystemet i rättstekniskt avseende och bringa det i linje med de konventions- regleringar som gäller på andra transportområden. Av särskild vikt har därvid varit att anpassa reglerna till modern styckegodshantering. Sjölagsutredningen har haft som en central uppgift att överväga en svensk anslutning till konventionen. Utredningen har därvid gjort den bedömningen att ett tillträde bör ske vid lämplig tidpunkt. Hamburg- reglerna överensstämmer enligt utredningen väl med utvecklingen på sjötransportemas område både rättspolitiskt och rättstekniskt. Enligt utredningen finns det visserligen några från nordisk synpunkt mindre lyckade kompromisser, exempelvis ansvarsreglema vid brand, men 143 utredningen understryker att flertalet av konventionens lösningar är förenliga med nordisk rättsuppfattning. Utredningen framhåller också

• Sida 143
•  Original

att den nordiska sjölagstihningen i flera avseenden utgjort en direkt Prop. 1993/94:195 förebild vid reglernas utformning.

Som en konsekvens av den ansvarsförskjutning som Hamburgregler- na innebär har särskilt från försäkringsgivarhåll gjorts gällande att fördyrande effekter kommer att uppstå på försäkringsområdet, vilka effekter indirekt kan antas påverka kostnaderna för de enskilda konsumenterna. En del av de risker som varuförsäkringen, dvs. den försäkring som lastägaren tecknar för godset, hittills svarat för kommer nämligen att i fortsättningen belasta redarens ansvarsför- säkring (den s.k. Pål-försäkringen). Det har till följd av detta gjorts gällande att premierna för ansvarsförsäkringen kommer att öka men att en motsvarande minskning av premierna för varuförsäkringen inte kan förutses, bl.a. beroende på en förväntad ökning av regress- och skadehanteringskostnadema hos varuförsäkringsgivama.

Även utredningen har gjort den bedömningen att en övergång till ett nytt system med nödvändighet medför ökade kostnader. Man pekar på att nya regler kräver en ändrad administration och ny handlägg- ningsmetodik hos såväl ansvars- som varuförsäkringsgivama och att man också måste räkna med en ökning av dagens regressvolym, med därtill hörande processkostnader, till dess en ny rättspraxis vuxit fram kring det nya regelsystemet. Utredningen betonar dock att man på varuägarhåll anser att de i initialskedet ökade försäkringskostnaderna är av underordnad betydelse jämfört med den förbättrade ersättnings- situation för varuägama som en nyordning skulle innebära. Det är därför enligt utredningen önskvärt att Sverige ansluter sig till Hamburgreglema även om vissa ekonomiska effekter av negativ art skulle visa sig.

Angående de tidsmässiga förutsättningama för ett tillträde har" ut- redningen framhållit att en anslutning av kostnads- och konkur- renshänsyn bör ske först sedan konventionen fått en förhållandevis vidsträckt anslutning bland Sveriges viktigaste handelspartners, nämligen de nordiska länderna, EU-länderna och USA. Från norskt håll har emellertid framhållits att Hamburgreglema har ett begränsat geografiskt tillämpningsområde som för nordiskt vidkommande i första hand berör fart till och från Norden. Eftersom fartområdet är avgörande för konventionens tillämpning och inte ett fartygs nationa- litet skulle därför någon större snedvridning av konkurrensen till förmån för utomnordiska redare inte uppstå. På grund av de skillnader som föreligger i bedömningen av konventionens ekono- miska konsekvenser har emellertid även den norska kommittén förordat att tillträde sker vid en senare tidpunkt. Avgörande för detta ställningstagande har varit den stora betydelsen av likhet mellan de nordiska ländernas sjölagstiftning och de nordiska kommittéerna har förutsatt att ratifikationsfrågan blir föremål för fortsatta överlägg- ningar på ett nordiskt plan när den internationella utvecklingen ger anledning till detta.

Det helt övervägande antalet remissinstanser har uttalat sig positivt om det nya regelsystemet och biträtt utredningens förslag att Ham- burgreglema bör tillträdas om dessa får en bred anslutning bland

• Sida 144
•  Original

Sveriges viktigaste handelspartners. Endast några enstaka instanser har redovisat en rent negativ inställning. Sveriges ångfartygs assurans förening (the Swedish Club), exempelvis, har med hänsyn till de många och djupgående förändringar i handelsmönster, lasthantering m.m. som man förutser framöver förordat en helt förnyad och förutsättningslös prövning av Hamburgreglema om ett tillträde skulle bli aktuellt i framtiden.

För egen del vill jag anföra följande i ratifikationsfrågan. De ursprungliga Haagreglema från år 1924 har över hela världen erkänts vara av stort värde genom att de ledde till att enhetliga regler kom att gälla för praktiskt taget all internationell konossementsfart. Reglerna har emellertid sina rötter i äldre anglosaxisk rätt och ger numera i ett flertal avseenden uttryck för en ålderdomlig syn på problemen kring godsbefordran till sjöss. De uppvisar inte minst stora rättstekniska brister i jämförelse med exempelvis nordisk lagstil. Den revision av reglerna som gjordes genom 1968 års tilläggsprotokoll var såsom tidi— gare nämnts begränsad och de sammantagna Haag-Visbyreglema har därför kommit att tillträdas av förhållandevis få stater. Internationellt sett kan man därför knappast längre tala om någon enhetlighet. Lagstiftningen i vissa betydelsefulla sjöfartsnationer bygger fort- farande på Haagreglema medan sjölagama i andra länder svarar mot Haag-Visbyreglema. En tredje grupp av länder har helt egna nationella regler.

I likhet med utredningen anser jag att den nya konventionen inne- håller en modernare och mer fullständig reglering av godstransporter- na till sjöss ijämförelse med Haag—Visbysystemet. Även om konven- tionen, såsom andra internationella konventioner, bygger på kompro- misser närmar den sig såväl innehållsmässigt som systematiskt andra internationella konventioner på transportområdet, vilket är av stor betydelse med avseende på utvecklingen och harmoniseringen av dagens systemtransporter eller de s.k. multimodala transporterna. Och vad gäller de påtalade kostnadsökningarna vill jag framhålla att även om ansvarsgrundlaget vid godsskada utvidgas är de beloppsmässiga ansvarsgränsema reellt sett lägre än de gränser som blev fastställda genom Visbyreglema och den särskilda ansvarsgränsen för dröjsmål med utlämnandet av godset väsentligt lägre i jämförelse med exempelvis nu gällande nordisk rätt. I ett mer långsiktigt perspektiv behöver därför inte heller med hänsyn till P&I-försäkringens uppläggning ("non-profit" basis) de befarade kostnadsökningarna på försäkringsområdet nödvändigtvis uppstå till nackdel för de enskilda konsumenterna (jfr Selvig, The Hamburg Rules, Marius nr. 31 s. 5- 6).

Med hänsyn till det nu anförda och då det knappast finns något annat alternativ med sådan internationell genomslagskraft att rätts- utvecklingen på det sjörättsli ga transportområdet därigenom kan föras vidare kommer jag vid en samlad bedömning till uppfattningen att Sverige bör ansluta sig till konventionen. Jag har vid detta ställnings- tagande särskilt beaktat att man även i de övriga nordiska länderna gjort en samlad värdering av Hamburgreglema och därvid gjort den

• Sida 145
•  Original

motsvarande bedömningen att konventionen bör tillträdas.

När det gäller tidpunkten för ett svenskt tillträde till konventionen anser jag liksom utredningen och flertalet remissinstanser att tillträde inte bör ske genast utan vid en lämplig framtida tidpunkt. Hamburg- reglema har hittills tillträtts av stater med vilka Sverige endast har ett begränsat handelsutbyte, nämligen Barbados, Botswana, Burkina Faso, Chile, Egypten, Guinea, Kenya, Lesotho, Libanon, Malawi, Marocko, Nigeria, Rumänien, Senegal, Sierra Leone, Tanzania, Tunisien, Uganda, Ungern och Zambia. Den svenska sjöfarten bör därför inte, så länge redarverksamheten inom i vart fall det övriga europeiska handelsområdet inte berörs, belastas med de "friktions- kostnader" som utredningen kunnat förutse som nödvändiga vid en övergång till ett nytt ansvarssystem. Sverige bör således avvakta med ett tillträde till dess konventionen fått en förhållandevis vidsträckt anslutning från våra viktigaste handelspartners. Därvid bör uppmärk- sammas att längre fram en direkt samordning bör kunna ske inte bara med de andra nordiska länderna utan även med EU-länderna. I bl.a. Frankrike och Tyskland har såvitt jag erfarit förslag till ny lagstift- ning utarbetats och det finns tecken som tyder på att man kommer att göra överväganden i ratifikationsfrågan i flera europeiska stater.

Det svenska ställningstagandet som jag nu har förordat innebär att Sverige behåller Haag-Visbysystemet tills vidare. Det kan nämligen av politiska skäl vara olämpligt med hänsyn till nuvarande konven- tionsparter att upphöra att erkänna dessa regler. Någon annan ståndpunkt har inte heller intagits i något annat nordiskt land. Fråga uppkommer då om, med hänsyn till Hamburgreglemas ändamålsen- lighet och rättstekniska kvalitet, Sverige redan nu bör anpassa sin lagstiftning till konventionen så långt möjligt utan att Haag-Visby- reglemas ansvarförhållanden rubbas.

De nordiska sjölagskommittéerna har gjort den bedömningen att det mesta av Hamburgreglema kan införas i nordisk rätt utan att Haag- Visbyreglema behöver sägas upp. Det är bara på några viktiga punkter som kommittéerna har ansett att de två konventionerna står i strid med varandra. De punkter där ett direkt motsatsförhållande skulle föreligga är 1) ansvaret för nautiskt fel och" brand, 2) de beloppsmässiga ansvarsgränsema, 3) preskriptionstidens längd samt 4) det geografiska tillämpningsområdet.

Flera remissinstanser, däribland Svenska sjörättsföreningen och Sveriges advokatsamfund, har emellertid ifrågasatt om inte ytterligare ett antal bestämmelser kommer i konflikt med Haag-Visbysystemet eller i vart fall med dess motiv och syften. De regler man pekat på rör främst omfattningen av transportörens ansvar (ansvarsperiodens längd, dröjsmålsansvaret m.m.), förbudet mot vissa jurisdiktions— och skiljedomsklausuler samt överenskommelser om gemensamt haveri. I samband härmed har man också framhållit att ett direkt införlivande i svensk rätt av en konvention genom en särskild lag vore att föredra framför metoden att transformera konventionen till svensk lag eftersom man då undviker tveksamheter av nu berört slag.

För egen del hyser jag ingen tvekan om att den av utredningen

lll Riksdagen 19931'94. I _vaml. Nr 105

• Sida 146
•  Original

föreslagna lagstiftningen är väl förenlig med Haag-Visbyreglema. De Prop. 1993/94:195 ursprungliga Haagreglema är till stor del en avskrift av Canadas Water Carriage Act av år 1910, vilken lag i sin tur i grundläggande delar är hämtad från den amerikanska Harter Act av år 1893, och konventionens främsta syfte var att stärka konossementets värde som omsättningspapper genom att trygga konossementsförvärvarens rätt att få ut det i konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning därför. Begränsningen av de tvingande ansvarsreglemas tillämpnings- område är utformad på så sätt att dessa samtidigt begränsar själva konventionens tillämplighet. Eftersom Haag-Visbyreglema endast gäller för konossementsfart står det följaktligen en konventionsstat fritt att fastställa vilka regler som skall gälla för annan fart.

Förhållandet är detsamma för befordran av däckslast och levande djur som faller utanför Haag-Visbyreglemas ram samt även av annat gods vad avser tidsperiodema före lastning och efter lossning (se närmare NJA II 1936 s. 583 angående begränsningarna av konven- tionens tillämpningsområde). En stor del av de föreslagna bestäm- melserna gäller dessutom områden som överhuvud inte berörs av Haag-Visbyreglema och som därför står öppna för nationell lagstift- ning. Detta gäller exempelvis genomgångstransporter," konossementet som negotiabelt dokument, jurisdiktion och skiljeförfarande m.m. Och när det gäller regler om transportörens tvingande ansvar vid dröjsmål med godsets utlämnande och vid skada orsakad av en under- transportör infördes uttryckliga bestämmelser därom i sjölagen redan vid 1973 års sjölagsändringar efter förordande av Sveriges advokat- samfund och dåvarande Sjörättsföreningen i Göteborg. Problematiken kring dessa bestämmelser och deras förhållande till Haag-Visbyregler- na blev därvid väl belyst (se prop. 1973zl37 s. 58 och 65) och jag - finner inte skäl att i detta sammanhang göra någon annan bedömning än den som gjordes då. Rätten att träffa överenskommelser om upp- görandet av gemensamt haveri finns emellertid inskriven i såväl Haag-Visbyreglema som i Hamburgreglema varför den nuvarande ordningen med en uttrycklig lagregel om detta inte bör rubbas.

Vad sedan. gäller frågan om lämplig metod för ett införlivande av internationella sjörättsliga regler med svensk rätt vill jag erinra om att den i Norden traditionella tekniken i regel varit att transformera reglerna till lag i nordisk stil. Ett avsteg från denna princip i förevarande fall skulle innebära att den i det föregående redovisade lösningen att som utredningen föreslagit anpassa sjölagen till Ham- burgreglema så långt som möjligt utan att Haag-Visbyreglema be- höver sägas upp inte skulle kunna genomföras. Det skulle i sin tur få till följd att den svenska sjölagen fick en helt annan struktur och terminologi än de andra nordiska ländernas sjölagar.

En sådan ordning kan jag inte förorda. Tvärtom vill jag för min del, i likhet med majoriteten av remissinstansema, ansluta mig till det synsätt som utredningen har gett uttryck för.

Min uppfattning är således att svensk rätt bör anpassas så långt 146 möjligt till Hamburgreglemas innehåll utan att ansvarsförhållandena enligt Haag-Visbyreglema blir rubbade. Vid ett tillträde till Ham-

• Sida 147
•  Original

burgsystemet kommer därvid endast begränsade ändringar att behöva Prop. 1993/94:195 göras (se utredningens alternativa lagförslag om detta i bilaga 2). I princip rör det sig om grunderna och gränserna för ansvaret samt det

geografiska tillämpningsområdet.

3 Allmänt om den föreslagna lagstiftningen

3.1 Lagtekniska frågor

Mitt förslag: Den nuvarande sjölagen ersätts med en ny sjölag där närliggande ämnesområden förs samman till särskilda block. I detta nya system delas det nuvarande 5 kap. om godsbefordran upp på två centrala kapitel som innehåller regler om stycke- godstransport respektive befraktning av fartyg. Lagen paragraferas enligt modern svensk lagstiftningsteknik.

Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag utom så till vida att Sjölagens löpande paragrafering förslås bibehållen i ett visst reviderat skick (se betänkandet s. 79).

Remissinstanserna: Med något undantag tillstyrker remissinstan- sema utredningsförslaget om en ny struktur av sjölagen eller lämnar förslaget utan invändning. Flera instanser anser dock att det nuvaran- de systemet med en löpande paragrafering bör överges.

Skälen för mitt förslag: Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid dess tillkomst under 1890-talet. Genom en rad partiella reformer har dock det ursprungliga innehållet nästan fullständigt ändrats. Nya avsnitt har placerats in där luckor uppstått på grund av upphävda bestämmelser. Därvid har i flera fall "hål" uppkommit i paragraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda utan att ersättas av andra regler. Andra oformligheter beror på att man inte haft plats att fördela den nya lagtexten på ett naturligt antal para- grafer. De partiella reformerna har därför medfört att sjölagen med tiden blivit alltmer svåröverskådlig.

Som jag kommer att utveckla närmare under avsnitt 3.2.1. finns det skäl att uppdela reglerna om styckegodstransport och befraktning av fartyg på två skilda regelverk. Detta kräver dock med nödvändighet att reglerna redovisas i olika kapitel. Sjölagens nuvarande 5 kap. om godsbefordran innehåller cirka 100 paragrafer medan det föreliggande lagförslaget omfattar betydligt fler. Med hänsyn till det fortsatta behov av en löpande modernisering av Sjölagens transport- och befraktningsregler som måste antas finnas kan därför de föreslagna reglerna inte infogas i kapitlet på ett ändamålsenligt sätt. Jag delar därför utredningens uppfattning att sjölagen bör omarbetas även i 147 formellt hänseende och att en ny kapitelindelning bör genomföras. De formella ändringarna bör lämpligen genomföras i samband med nu

• Sida 148
•  Original

pågående revideringar av den nordiska sjölagstiftningen.

Den idéskiss rörande Sjölagens diposition som utredningen lagt fram har diskuterats vid nordiska departementsöverläggningar. Därvid har utgångspunkten varit att de nordiska sjölagama görs så lika som möjligt till struktur och innehåll genom att fristående bestämmelser som inte har någon motsvarighet i övriga nordiska lagar samlas i respektive lags avslutande kapitel. Mot bakgrund härav har en gemensam huvudstruktur av sjölagama kunnat utarbetas med följande disposition och rubriker.

Del I

1 kap. 2 kap. 3 kap. 4 kap.

Del II 5 kap. 6 kap.

Del III 7 kap. 8 kap. 9 kap. 10 kap. 11 kap. 12 kap.

Del IV 13 kap. 14 kap. 15 kap.

Del V

16 kap. 17 kap. 18 kap.

Del VI 19 kap. 20 kap. 21 kap. 22 kap.

Fartyg

Om fartyg Om skeppsregistrering och inskrivning Om skeppshypotek och sjöpanträtt Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden

Rederi Om partrederi Om befälhavare

Ansvar

Allmänna bestämmelser om ansvar

Om skada genom fartygs sammanstötning Om ansvarsbegränsning Om ansvar för oljeskada

Om ansvar för atomskada

Om begränsningsfond och begränsningsmål

Avtal om befordran Om styckegodstransport Om befraktning av fartyg Om befordran av passagerare och resgods

Sjöolyckor

Om bärgning Om haveri Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av Sjöolyckor och besiktning

Avslutande bestämmelser

Om preskription av vissa fordringar ' Straffbestämmelser

Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål Särskilda bestämmelser

En särskild fråga i sammanhanget gäller paragraferingen. Denna har alltsedan lagens tillkomst varit löpande. Med hänsyn till att man i Danmark anser sig bunden till en lagstiftningstradition med löpande numrering har utredningen föreslagit en fortsatt sådan numrering även

• Sida 149
•  Original

för svenskt vidkommande. För att uppnå den önskade likformigheten Prop. 1993/94:195 av sjölagama skulle därvid vissa "strukturella" hål göras i paragraf— följden.

Flera remissinstanser, bland dem Svea hovrätt, har uttalat att det framstår som i det närmaste uteslutet att behålla den nuvarande ordningen vid en genomgripande omredigering av sjölagen. I stället förordas att varje kapitel får börja med ny numrering i överens- stämmelse med den lagstiftningsteknik som tillämpas på andra rätts- områden, exempelvis skadeståndsrätten och bolagsrätten.

I anledning av den i Sverige framförda kritiken har även denna fråga diskuterats vid de nordiska departementsöverläggningama. Också från finsk sida har man under överläggningarna varit intresse— rad av en sådan uppläggning som vissa svenska remissinstanser förordat. Danmark har därvid framlagt förslag om ett "modifierat" löpande numreringssystem, innebärande att ett antal paragrafer utan innehåll avsätts inom varje kapitel för framtida reformbehov. En sådan teknik har dock inte ansetts vara godtagbar enligt finsk och svensk lagstiftningstradition. -

I det läget bör Sverige enligt min uppfattning välja ett paragraferingssystem med största möjliga flexibilitet så att framtida kompletteringar av sjölagen lätt kan infogas i sitt sammanhang. I Finland avser man enligt vad jag erfarit att välja samma lösning. Från norskt håll har man uppgett att man inte tagit slutlig ställning i frågan om paragrafindelningen.

Det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i en betydande grad av harmonisering av sjölagama. Inte bara de sakliga lösningarna utan också lagstrukturen med en gemensam nordisk kapitelindelning och i de flesta avseenden helt överensstämmande lagparagrafer i kapitlen leder till en hög grad av enhetlighet i nordisk sjörätt. Att paragrafnumreringen blir olika i de nordiska länderna är i detta sammanhang av helt underordnad betydelse. De lagförslag som nu läggs fram i respektive länder är således enligt min mening väl ägnade att ytterligare stärka likheten mellan de nordiska ländernas lagstiftning på det sjörättsliga området.

Under arbetet med att omdisponera sjölagens olika kapitel har även mindre justeringar gjorts i lagtexten i syfte att något modernisera språket. Detta redovisas i specialmotiveringen.

En närmare sammanställning av gällande bestämmelser i sjölagen med de bestämmelser som nu föreslås finns intagen i bilaga 6.

• Sida 150
•  Original

3.2 Styckegodstransport

3.2.1 Styckegodsreglernas anpassning till dagens transport- marknad

Mitt förslag: Bestämmelserna om styckegodstransport till sjöss anpassas till linjefartens speciella förhållanden och till nya kommersiella mönster på transportområdet. Hamburgkonvention- ens systematik och terminologi tas som förebild och dess ansvars- regler transformeras och arbetas in i ett nytt självständigt regel- verk i den omfattning så kan ske med hänsyn till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser.

Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag (se betänkandet s. 89).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker lagstiftning i enlighet med utredningens förslag. Ett par instanser finner dock förslaget mindre välbetänkt och avstyrker lagstiftning med hänsyn till den osäkerhet som råder om huruvida en svensk ratifikation kommer att ske inom överskådlig tid.

Skälen för mitt förslag: Reglerna för befordran av styckegods sammanfaller i stora delar med nuvarande regler för resebefraktning. Endast några få regler är specifika för styckegodshanteringen. Utred- ningen har emellertid med hänsyn till linjefartens kraftiga utveckling under senare år funnit skäl att nu bryta ut styckegodsreglema till ett självständigt regelverk med sådan systematik och terminologi att be- fordringsforrnen inte längre sammanblandas med andra befordrings- former såsom exempelvis delbefraktning av fartyg.

Utredningen har granskat och kunnat konstatera att Hamburgregler- nas olika lösningar med några få undantag är väl förenliga med nordisk rättsuppfattning. Det märks enligt utredningen exempelvis på beskrivningen av ansvarsperiodens omfattning i artikel 4 i konven- tionen. Vad som där uttrycks anser utredningen i hög grad avspegla skandinaviska erfarenheter från containertrafikens och system- transportemas pionjärår. Sådana skrivningar kan därför övertas i svensk rätt även om Hamburgreglemas ansvarssystem i övrigt inte införs. Ett annat exempel som utredningen pekar på gäller artiklarna 10 och 1 1 i Hamburgreglema rörande omlastnings- och genomgångs- transporter, vilka fått en motsvarande nordisk reglering redan vid 1973 års lagändringar. Utredningen har därför - med beaktande av de målsättningar och intryck med vilka Hamburgreglema är skrivna - funnit det naturligt att omarbeta de svenska styckegodsreglema grundligt och bygga upp dem med Hamburgreglemas systematik som förebild.

Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva till utredningens förslag till en omarbetning av reglerna om godsbefordran så långt 1968 års tilläggsprotokoll tillåter. Bland domstolarna finner Svea

• Sida 151
•  Original

hovrätt mot bakgrund av att 1973 års sjölagsändringar inte fullföljdes Prop. 1993/941195 till en mer genomgripande reform i modemiserande riktning särskilda skäl föreligga för en anpassning till dagens förhållanden. Hovrätten framhåller därutöver att det bl.a. med hänsyn till den framtida ut— vecklingen av de s.k. multimodala transporterna finns fullgoda skäl att redan nu anpassa de nordiska sjölagama till Hamburgreglema.

Sveriges redareförening har anfört att lagförslaget i allt väsentligt är i överensstämmelse med dagens sjöfartsförhållanden. Redareföre- ningen uttalar vidare i anslutning härtill att förslaget får ses som en acceptabel kompromiss mellan de intressen som förespråkar ett till- träde till Hamburgreglema och de som inte gör det även om enligt föreningen både sakliga och principiella invändningar kan göras mot att konventionen fått en så pass mönsterbildande funktion. Även Sveriges ångfartygs assurans förening (the Swedish Club), som i övrigt redovisat en negativ inställning till en ratifikation av Hamburg- _ konventionen, anser att utredningsförslagets uppläggning med ett första lagstiftningssteg bör tillfredsställa såväl redar- som varuägar- sidans önskemål och behov och ställer sig därför i princip positiv till förslaget.

Endast ett par remissinstanser uttalar sig direkt negativt om förslaget. Bl.a. Institutet för sjörätt och annan transporträtt vid Stockholms universitet anser att ett antagande av Hamburgkonven- tionen endast skulle störa funktionerna på en väl fungerande försäk- ringsmarknad och att Sverige därför inte bör göra något för att uppmuntra en framtida anslutning.

Som jag tidigare uttalat anser jag för egen del att Hamburgreglema i hög grad är ändamålsenliga. Såsom utredningen visat kan Hamburg- konventionens principer och lösningar knappast anses som något brott mot nuvarande ordning utan fastmer som en naturlig vidareutveckling av de sjörättsliga befordringsreglema. Genom att inarbeta Hamburg- konventionens systematik och terminologi i svensk rätt redan nu tas också ett ytterligare steg framåt i riktning mot en harmonisering av reglerna för olika transportslag och möjligheterna att åstadkomma enhetliga lösningar på systemtransportemas område underlättas därigenom väsentligt. Men framförallt blir de sjötransporträttsliga reglerna betydligt mer lättillgängliga och förståeliga än tidigare eftersom terminologin bättre svarar mot gängse benämningar på linjefartsområdet.

Jag förordar således att Hamburgreglema tas som förebild med avseende på systematik och terminologi på godsbefordringsområdet och att ett nytt kapitel om styckegodstransport införs i sjölagen.

• Sida 152
•  Original

3.2.2 Styckegodsreglernas tillämpningsområde Prop. 1993/941195

Mitt förslag: I förhållande till nu gällande bestämmelser'i 169 och 170 55 sjölagen skall reglerna om styckegodstransport gälla alla typer av avtal om godstransport till sjöss oberoende av om konossement utfärdas eller inte. Vidare skall de svenska reglerna tillämpas oberoende av transportens geografiska anknytning (lex fori). Undantag skall i förstnämnda avseende göras endast för ren certepartifart och för ramavtal av typen kvantumkontrakt. I geografiskt hänseende skall undantag göras för inrikes transporter i annat nordiskt land och för sådana sjötransporter där parterna kommit överens att avtalet skall vara underkastat lagen i en annan stat ansluten till Haag-Visbyreglema och det transporterande fartyget inte anlöper någon nordisk hamn.

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 121-125).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser godtar förslaget men bl.a. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter om utredningsförslaget i berörda avseenden är förenligt med Haag-Visbyreglema och Sveriges bundenhet till dessa regler.

Skälen för mitt förslag: Vid Haagreglemas tillkomst var det regel att utfärda konossement för all styckegodstransport. Reglernas tillämpningsområde är därför begränsat till att gälla bara när konossement eller liknande åtkomsthandling används. På senare tid har emellertid bruket av konossement minskat, främst som en följd av att godset med nutidens snabba fartyg ofta anländer till destinationsorten före dokumentet. Eftersom godset, om konossement har utfärdats, bara får lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergått till att utfärda icke-negotiabla transportdokument "sea waybills". I viss utsträckning förekommer det också att för trans- porten nödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men även andra faktorer än de avkortade transporttidema har medverkat till denna utveckling.

Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köp och parterna hade då behov av ett konossement för betalnings- och kreditändamål. Numera kan betalning och kredit ordnas på annat sätt. Dessutom förekommer i ökad utsträckning att avsändare och motta- gare är samma företag eller bolag inom samma koncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transportdokument som har funktionen att vara bärare av rätten till godset. Mot bakgrund av den utveckling som således skett i nu nämnda avseenden bör styckegodsreglemas tillämp- lighet utvidgas och reglema tillämpas på all transport till sjöss oavsett vilken typ av transportdokument som kommer till användning. Som tidigare framhållits under avsnitt 2.1.5 kan Haag-Visbyreglema inte anses utgöra hinder för detta. Däremot anser jag, liksom utredningen, j_ att en begränsning av tillämpligheten bör göras gentemot olika slag av befraktning där ett fartyg disponeras genom certeparti eller

J| FJ

• Sida 153
•  Original

gentemot vissa på marknaden förekommande ramavtal,exempelvis s.k. kvantumkontrakt. Till dessa kontraktsformer återkommer jag i följande avsnitt.

Vid 1973 års sjölagsändringar, som huvudsakligen gällde inför- livandet av Haag-Visbyreglema i svensk rätt, diskuterades om domstolarna i de nordiska länderna alltid skulle tillämpa reglerna såsom de återgetts i det egna landets sjölag (lex foriprincipen) eller om de, på grundval av vissa i lagen preciserade internationellt privaträttsliga regler, ibland skulle använda de tvingande reglerna såsom de kommit till uttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Man valde den senare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 & sjölagen följer därför att lagen i den stat där avgångsorten år skall tillämpas i nordisk och intemordisk fart. I annan fart tillämpas lagen i den konventionsstat där ett konossement blivit ut- färdat eller där lastningen ägt rum, eller, om transporten skett från icke-konventionsstat till Norden lagen i den stat där bestämmelseorten är. Av 170 5 sjölagen följer vidare att en hänvisning i ett konosse- ment till annan stats konventionslagstiftning äger full giltighet.

Numera tillämpar emellertid domstolarna i flertalet länder lex fori när det gäller konventionsbunden lagstiftning. I förevarande samman— hang torde olägenheterna med detta inte vara särskilt stora eftersom reservationer mot konventionsbestämmelsema inte är tillåtna. Be- stämmelserna i de olika konventionsstaterna får därför antas vara i allt väsentligt överensstämmande. Uppenbara nackdelar med nu- varande ordning är emellertid, vilket framhölls redan vid 1973 års ändringar, att domstolar och parter åläggs att undersöka var och hur reglerna förekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning av reglerna som skett i rättspraxis, något som medför besvär och ökade kostnader. Och trots en sådan undersökning kvarstår alltid risken för att domstolarna tillämpar den främmande rätten felaktigt på grund av otillräcklig information om dess innehåll och hur den skall tolkas.

Övervägande skäl talar därför för att Sverige, i likhet med övriga nordiska länder, följer den internationella utvecklingen och nu väljer en lex forilösning på styckegodstransportemas område. Några folk— rättsliga förpliktelser som hindrar detta torde inte finnas. För svenskt vidkommande har denna princip dessutom redan antagits på andra transporträttsliga områden såsom på luft- och vägtransportområdena. Undantag bör dock göras för inrikes transporter i annat nordiskt land med hänsyn till att man i bl.a. Norge överväger att införa ett mer enhetligt ansvarssystem för olika slag av inhemska transporter.

Vidare kan avtalsparterna undantagsvis disponera över vilken kon- ventionsstats lag som skall tillämpas i de fall transporten inte berör Norden, exempelvis vid linjefart mellan två icke-nordiska kon- ventionsstater. Denna möjlighet till lagval är en rest av 170 & första stycket sjölagen och har föreslagits av de nordiska sjölagskommit- téema efter önskemål från Danmarks sida. Med hänsyn till önsk- värdheten av en så enhetlig nordisk lösning som möjligt även på denna punkt bör förslaget om möjlighet till lagval godtas.

• Sida 154
•  Original

Styckegodsreglema är inte tillämpliga på ett transportavtal som är Prop. 1993/943195 underkastat en internationell konvention om annan transport än sjö- transport. Ett uttryckligt förtydligande om detta i lagtexten såsom för närvarande är fallet i 72 & sjölagen kan inte anses vara nödvändigt. Inte heller anser jag att det är nödvändigt att i lagtexten ta in regler om lagvalet vid fri fart, dvs. vid transporter som faller utanför Haag— Visbyreglemas tillämpningsområde. I fråga om sådana transporter får lagvalet liksom tidigare avgöras i enlighet med transportavtalets bestämmelser eller annars enligt allmänna internationellt privat- rättsliga regler.

3.2.3 Transportörens skadeståndsansvar

Mitt förslag: Transportörens skadeståndsansvar skall vara tvingande för hela den tid under vilken godset är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 145-146).

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstansema tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Vissa instanser ifrågasätter emellertid om utredningsförslaget är i överensstämmelse med Sveriges anslutning till Haag-Visbyreglema.

Skälen för mitt förslag: Redan nu gäller att transportören bär ansvaret för godset medan det är i hans vård ombord eller i land. Enligt 168 5 andra stycket sjölagen kan transportören dock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingande ansvaret omfattar således bara tiden mellan lastningen och lossningen (den s.k. tackle-to—tackleprincipen). Även om friskrivning har skett har dock i rättspraxis gränsen för det tvingande ansvaret inte dragits alltför snävt. Det finns nordiska domar (se exempelvis rättsfallet Selma Tordén NJA 1951 s. 130) som slår fast att ansvaret varar till dess godset blivit upplagt på ett försvarligt sätt efter lossningen och det kan antas att något liknande gäller be- träffande ansvaret vid lastningen. Problem finns således när det gäller att i det enskilda fallet fastställa transportörens ansvar.

Vid modern styckegodshantering sker mottagandet och avlämnandet av godset alltmer i terminal eller motsvarande, belägen i anslutning till det transporterande fartyget. Det är härvid naturligt, särskilt vad avser kombinerade transporter, att i samma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden. På så sätt åstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps till med ett enklare och effektivare försäkringssystem som följd. Avtalsparterna har också alltmer anpassat sig till detta (se exempelvis konossementsformuläret Combi- conbill kl 10111). Rättsutvecklingen i kombination med nya trans- portsystem talar således starkt för att man nu överger tackle-to— tackleprincipen vid styckegodstransport och anpassar transportörens

• Sida 155
•  Original

ansvar att gälla under hela den tid under vilken han har godset i sin Prop. 1993/94:195 vård. Därmed uppnår man också större enhetlighet med andra transportforrner.

] anledning av den tveksamhet som föreligger hos flera remiss- instanser huruvida en ordning som den nu beskrivna är förenlig med Haag-Visbyreglema har utredningsförslagets konventionsenlighet diskuterats vid nordiska departementsöverläggningar. Även från de övriga nordiska ländernas sida har man därvid uttalat som sin bestämda uppfattning att Haag-Visbyreglema, förutom att de endast avser transporter under konossement, tidsmässigt endast reglerar transportörens ansvar från och med lastning till och med lossning av godset och att annan tid varunder godset är i transportörens vård således står öppen för konventionsstatemas nationella reglering. Mot denna bakgrund har man under departementsöverläggningama inte varit beredd att gå ifrån den ordning som de nordiska sjölagskommit- téema föreslagit.

För egen del har jag ingen annan uppfattning än den som kommit till uttryck under de nordiska departementsöverläggningama. Med hänsyn till den förändring som alltmer skett i avtalspraxis kunde en lösning i och för sig vara att även fortsättningsvis överlämna ansvars- problematiken i nu berört avseende åt rättstillämpningen i avvaktan på en svensk anslutning till Hamburgreglema. Mot bakgrund av de övriga nordiska ländernas inställning förordar jag emellertid att utredningens förslag godtas och läggs till grund för lagstiftningen.

3.2.4 Transportörens ansvar för godsskada vid anlitande av undertransportör

Mitt förslag: Reglerna om transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning för godsskada vid anlitande av undertransportör görs restriktivare i förhållande till nu gällande bestämmelser i 168 & tredje stycket sjölagen. Förbehåll godtas således inte alls, om undertransportören utför hela transporten. Vid s.k. genomgångstransport skall krävas för att friskrivning skall godtas dels att genomgångstransporten är uttryckligen avtalad och att undertransportören namngetts i transportavtalet, dels att transportkunden inte försätts i en försämrad processuell ställning vid inträffad godsskada.

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 155-156).

Remissinstanserna: Förslaget godtas av flertalet remissinstanser. Institutet för sjörätt och annan transporträtt vid Stockholms universitet anser däremot att sakliga skäl inte föreligger för att utesluta möjlig- heten till friskrivning i fall då hela transporten utförs av en under- transportör. Sveriges redareförening anför att man vid tidpunkten för transportavtalets ingående ännu inte bestämt vilket rederi som skall

• Sida 156
•  Original

anlitas för deltransporten. Kravet på ett namngivande av undertrans- Prop. 1993/941195 portören redan i avtalet innebär därför enligt föreningen praktiska problem, vilka kan verka konkurrenshämmande.

Skälen för mitt förslag: Trots att Haag-Visbyreglema inte har några uttryckliga bestämmelser för transporter som helt eller delvis utförs av en undertransportör infördes genom 1973 års sjölagsänd- ringar regler om detta på nationell grund. Den avtalsslutande trans- portören ålades av rättspolitiska hänsyn ett kvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalats eller blivit klart förutsatt mellan parterna att transporten helt eller delvis skulle utföras av en annan transportör. Motsvarande bestämmelser infördes i de övriga nordiska sjölagama. Frågan om reglernas närmare utformning ansågs dock inte vara helt okontroversiell. En framtida konventionsreglering skulle kunna föranleda en ändrad lagstiftning.

Frågan om transportörens ansvar i nu berört avseende har under utredningsarbetet åter varit föremål för nordiska överläggningar. Man har därvid varit eniga om att en transportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna också skall vara ansvarig gentemot trans- portkunden. Sedan får det bli hans sak att regressvis utkräva det eventuella skadestånd som han nödgats utge på grund av de skador som undertransportören vållat. Endast undantagsvis bör friskrivning få förekomma om detta kan underlätta förfarandet vid s.k. genom- gångstransporter, dvs. två eller flera transporter med samma slag av transportmedel. Om huvudtransporten skall utföras av transportören men en lokal eftertransport av en undertransportör har transport- kunden ofta intresse av att transportören utfärdar ett genomgångs- konossement av utlämningstyp, dvs. ett konossement som täcker hela transportsträckan. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet till ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars det inträffa att transportören inte anser sig kunna tillmötesgå avsändarens önskemål utan inskränk- er sig till att utfärda ett konossement för enbart transporten fram till omlastningshamnen.

I artiklarna 10 och 11 i Hamburgreglema har införts ansvarsregler konstruerade under starkt intryck av den nordiska lagstiftningen. Som jag ser det framstår dessa regler som en lämplig avvägning av de intressen som här gör sig gällande. Utredningens förslag att utforma de nationella bestämmelserna om ansvarsfrihet i full över- ensstämmelse med konventionsreglema bör därför godtas. Syftet härmed är givetvis en önskan att effektivt förhindra ett kringgående av det tvingande transportansvaret. De praktiska olägenheter som påtalats från remisshåll kan inte heller anses vara alltför stora med det internationella samarbete och de snabba.telekommunikationssys- fem som finns idag.

• Sida 157
•  Original

3.2.5 Konossementets innehåll och dess rättsverkningar

Mitt förslag: Sjölagens regler om konossement anpassas så långt möjligt till internationella förhållanden. Vidare införs uttryckliga regler om s.k. befälhavarkonossement och indemnitetsförklaringar (back letters).

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 161-166).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser lämnar utrednings- förslaget utan erinran. Några instanser, däribland Svenska sjörätts- föreningen, är dock kritiska vad avser nya regler rörande back letters. Man menar att reglerna fått en närmast "straffrättslig" karaktär som berikar en avtalspart på den andres bekostnad. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter förslagets förenlighet med Haag- Visbyreglema när det gäller befälhavarkonossement och back letters.

Skälen för mitt förslag: Som närmare-berörts under avsnitt 3.2.2. skall tillämpligheten av styckegodsreglema inte vara beroende av att konossement eller liknande handling utfärdas. Detta motiveras främst med konossementets minskade betydelse vid sidan av andra transport- dokument, exempelvis sjöfraktsedlar, och dokumentlösa transporter där traditionella pappersrutiner ersätts med elektroniska rutiner (datorer och överföring på nätverk). Emellertid finns det fortfarande behov av konossementet som ett internationellt pappersdokument. Detta bildar nämligen samtidigt utgångspunkten för en översättning till elektroniska funktioner. Syftet bör därför vara att stödja en inter- nationell strävan efter att göra konossementsdokumenten så standardi- serade och enhetliga som möjligt. Ett ytterligare steg i denna riktning har bl.a. tagits genom att det i artiklarna 14-17 i Hamburgreglema upptagits bestämmelser om konossementets innehåll och dess rätts- verkningar.

Nåmnda regler synes vara ändamålsenliga. Den strävan efter enhet- lighet som således finns bör Sverige därför biträda. Hamburgreglema är emellertid inte fullständiga i dessa avseenden varför de måste kompletteras med olika regler grundade på nationell rätt.

En särskild fråga är om ett konossement som utfärdas av befäl- havaren på det fartyg som transporterar godset skall anses utfärdat på transportörens vägnar. En sådan ordning syftar främst till att komma tillrätta med de oklarheter som ofta följer med bruket av s.k. identity- of—carrierklausuler (definitioner av lastansvarig motpart i transportför- hållandet) och innebär en ändring i förhållande till den traditionella uppfattningen att befälhavaren endast företräder fartygets ägare. Denna uppfattning avspeglas inte längre i den kommersiella verklig- heten, särskilt inte på styckegodstransportemas område. I modem linjefart föreligger inte längre den identifikation mellan den avtalande transportören och ägaren till det fartyg som transporterar godset på samma sätt som var vanligt tidigare. Bruket i konossement av identity-of-carrierklausuler utpekande endast fartygsägaren som

• Sida 158
•  Original

ansvarig för godset kan därför leda till orimliga resultat, i synnerhet Prop. 1993/941195 om fartyget är inchartrat från ett annat land än det där transportören driver verksamhet. Jag förordar därför, i enlighet med utredningens förslag, att det införs en uttrycklig regel om att ett konossement som utfärdats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses utfärdat på transportörens vägnar. Med en sådan regel sker en uttrycklig anpassning av sjölagen till den rättsutveckling som ägt rum (jfr det s.k. Lulu-målet NJA 1960 s. 742 samt SOU l972:10 s. 54 f.).

Utredningen har också föreslagit nya bestämmelser om indemnitets- förklaringar, dvs. en avlastares garantiförbindelser mot transportören rörande ansvaret för utfärdandet av konossement med oriktiga uppgifter. Förslaget innebär att sådana överenskommelser även fortsättningsvis får civilrättslig giltighet mellan avtalsparterna. Undantag från denna huvudregel skall dock enligt utredningen göras för de flagranta fall där en transportör handlar i ett direkt syfte att vilseleda tredje man och denne sedan vidtar åtgärder i förlitan på konossementets riktighet. I ett sådant fall kan transportören inte framställa krav mot avlastaren på grund av indemnitetsförklaringen.

Under remissbehandlingen har kritik framställts mot bestämmelsens innehåll. Det har sagts att en transportör kan känna sig pressad av kommersiella skäl att uppfylla en avlastares önskemål om ett "rent" konossement. Jag kan ha viss förståelse för kritiken. Emellertid måste framhållas att fråga är om ett brottsligt förfarande från transportörens sida med ett obegränsat skadeståndsansvar mot tredje man och att det i de flesta rättssystem är en allmän rättsgrundsats att handlingar av sådant slag inte kan åberopas som grund för ersättningsskyldighet. Ett sådant synsätt föreligger även i nordisk rätt. Jag anser därför att övervägande skäl - framförallt bevis- och omsättningshänsyn - talar för en uttrycklig regel enligt utredningens förslag. Motsvarande förslag kommer också att läggas fram i Danmark, Finland och Norge.

Angående de föreslagna reglernas förenlighet med Haag—Visby- reglema vill jag hänvisa till vad jag anfört i fråga om konventionens tillämpningsområde under avsnitt 2.1.5.

3.2.6 Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler

Mitt förslag: Vid styckegodstransport som berör de nordiska länderna skall förhandsavtal om hur tvister skall prövas vara ogiltiga, om de begränsar en kärandes möjligheter att få tvisten prövad på en ort med naturlig anknytning till transportavtalet. Från denna princip skall undantag göras endast om något annat följer av den lagstiftning som grundas på den s.k. Luganokonven- tionen.

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 167-169).

• Sida 159
•  Original

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstansema ställer sig prop 1993/94; 195 bakom förslaget. Bl.a. Svea hovrätt välkomnar utredningsförslaget som en ambition att stävja möjligheten att kringgå det tvingande transportansvaret. Sveriges speditörsförbund är däremot kritiskt till förslaget och menar att detta skulle allvarligt försvåra handläggningen av lastreklamationer, vilka bäst sker på den ort där transportören har sin verksamhet. Svenska Sjörättsföreningen m.fl. anför att en mer in- gående analys av Luganokonventionens konsekvenser borde göras innan vissa förbud mot jurisdiktions- och skiljedomsklausuler införs i den svenska sjölagen på nationell grund.

Skälen för mitt förslag: Haag-Visbyreglema upptar inga direkta regler om jurisdiktion eller om skiljeförfarande. Linjekonossementen innehåller därför vanligen klausuler om att talan i anledning av godsskada eller liknande endast får väckas vid domstol i den stat där transportören har sitt huvudsakliga driftställe. Om transportören opererar från ett land som inte har någon närmare anknytning till transporten, kan detta medföra kostnader och tidsspillan för den skadelidande som inte står i rimlig proportion till processföremålet; den skadelidande avstår då från att föra talan i saken. I enskilda fall kan det till och med vara svårt att utreda var transportören har sin huvudsakliga verksamhet.

Klausuler av sådant slag har i vissa länder, t.ex. USA och Austra- lien, ansetts ogiltiga just på den grunden att de gynnar transportören på ett obehörigt sätt. Denna uppfattning avspeglas även i vissa trans- porträttsliga konventioner (t.ex. Warszawakonventionen, CMR och Aténkonventionen) där käranden erbjuds ett antal jurisdiktioner med rimlig anknytning till transporten. I Hamburgreglema har denna problematik lösts så att sådana klausuler är ogiltiga i den mån de hindrar en kärande att väcka talan vid vissa angivna domstolar eller att få tvisten handlagd genom skiljeförfarande i viss stat. I övrigt får klausulema giltig verkan.

Vid de nordiska sjölagskommittéernas överläggningar har man enats om att föreslå begränsningar i avtalsfriheten i enlighet med Ham- burgreglemas modell och syftet är givetvis en strävan efter att- förhindra att det tvingande transportansvaret görs illusoriskt i det enskilda fallet. För egen del anser jag att den föreslagna ordningen framstår som ändamålsenlig. Jag förordar därför att Sverige, i likhet med de övriga nordiska länderna, inför regler i överensstämmelse härmed.

Undantag från reglerna bör såsom utredningen föreslagit göras i fart som inte berör något nordiskt land så länge stöd saknas i några allmänt antagna internationella regler.

De förslagna reglerna avses få en generell tillämpning vid stycke- godstransport med det undantag som beskrivits ovan. Ytterligare undantag kan dock bli aktuellt om transporten även rör andra stater inom Europaområdet. Bestämmelserna kan nämligen inte tillämpas om annat följer av den lagstiftning som grundas på Luganokonven- 159 tionen. Enligt denna konvention är exempelvis ett prorogationsavtal på sjöfartens område i princip giltigt om detta utpekar en .viss

• Sida 160
•  Original

domstol inom konventionsområdet och en av avtalsparterna har hemvist i en konventionsstat.

3.2.7 Laga domstol i mål rörande avtal om styckegodstransport

Mitt förslag: Sjölagens bestämmelser om laga domstol i sjö- rättsmål kompletteras med exklusiva forumregler för styckegods- transport. Redaktionellt tas såväl dessa regler som reglerna för passagerarbefordran in i självständiga paragrafer.

Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med mitt förslag (se betänkandet s. 12 och 221).

Remissinstanserna: Ingen remissinstans har yttrat sig särskilt i frågan.

Skälen för mitt förslag: I föregående avsnitt har jag föreslagit att vissa förhandsavtal om hur. tvister skall prövas skall vara ogiltiga om de begränsar en kärandes möjligheter att få tvisten prövad på ort med en viss naturlig anknytning till transportavtalet. Reglerna om svensk domstols behörighet måste anpassas till detta.

I likhet med utredningen anser jag att de särregler som krävs för ändamålet av systematiska skäl bör tas in i en särskild paragraf. Även forumreglema för passagerarbefordran bör därvid - såsom utred- ningen föreslagit - brytas ut ur sjölagens allmänna bestämmelser om laga domstol och utformas som självständiga särbestämmelser.

Vissa ändringar har gjorts i utredningsförslaget till följd av Sveriges anslutning till Lugano- och arrestkonventionema (se närmare angå- ende dessa konventioner prop. 1991/92: 128 s. 162 och prop. 1992/93:5 s. 28). Exempelvis behålls tills vidare sjölagens speciella förmögenhetsforum i sin nuvarande form ("där fartyget finns") även för styckegodstransporter. Därmed uppnås att denna behörighetsregel tills vidare blir densamma oavsett den sjörättsliga tvistens karaktär. En översyn av bestämmelsens utformning bör dock ske vid en svensk anslutning till Hamburgreglema.

3.3 Befraktning av fartyg

3.3.1 Befraktningsreglernas anpassning till dagens befraktnings- marknad

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 11 och 89).

Remissinstanserna: Med några undantag tillstyrker remissinstans- ema utredningens förslag eller lämnar det utan invändning.

• Sida 161
•  Original

Skälen för mitt förslag: Såsom närmare redovisats under avsnitt 2.1.3 föreligger ett klart behov av nya regler även på befraktnings- området. De flesta bestämmelserna fick nämligen sin nuvarande lydelse under senare delen av 1930-talet och betydande förändringar har ägt rum i sjöfartsförhållandena sedan dess. Förändringarna har varit särskilt påfallande i avtalspraxis rörande gängse befraktnings- former men även nya mönster har vuxit fram. Avtalsformer som kon- sekutiva resor och kvantumkontrakt har tillkommit och andra former, exempelvis de s.k. projekttransportema, tenderar att utvecklas alltmer. Dessa nya förhållanden har utredningen haft för ögonen vid översynen av nu gällande regler.

Som skäl för den modernisering och komplettering av lagstiftningen som utredningen föreslagit har angetts i första hand de dispositiva rättsreglemas ökade betydelse i samhället i takt med att avtalsfriheten som princip blivit alltmer kringskuren och övervakad. Man syftar härvid bl.a. på senare års regleringar i avtalslagen och i de s.k. avtalsvillkorslagama med möjlighet till prövning av oskäliga avtals- villkor där dispositiva rättsregler på olika områden får bilda utgångs- punkt som rättspolitiskt godtagbara normallösningar. Men man har också i likhet med de övriga nordiska kommittéerna framhållit den ökade betydelsen av de dispositiva rättsreglerna som bakgrundsrätt på nyutvecklade områden. Enligt utredningen kan på exempelvis tidsbe- fraktningsområdet genomtänkta och rekommenderade normallösning- ar, som tillsammans bildar ett balanserat helhetsmönster, visa sig värdefulla för inrikes och intemordisk fart där man ofta brukar kontrakt av betydligt enklare beskaffenhet än i oceanfart. Vidare kan existensen av ett nordiskt mönster enligt utredningen även antas få betydelse som tolkningsdatum. Befraktningsavtalen utvecklas efter- hand. Här kan analogier från de dispositiva regelverken göras med de gränser och justeringar som olikheterna motiverar. Genom en utbyggd bakgrundsrätt ger man också avtalsparterna en ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt land. De flesta certepartiema anger i dag London eller New York som orten för ett skiljeförfarande, något som med tiden kommit att bli alltmera kostsamt och tidsödande för parterna.

Flertalet remissinstanser har ställt sig positiva till utredningens förslag men kritiska synpunkter saknas inte. Från ett par håll har det ifrågasatts om de föreslagna reglerna kommer att motsvara något kommersiellt behov. Sjöassuradörernas förening påpekar exempelvis att standardavtal och en väl etablerad rättspraxis redan existerar på befraktningsområdet och att dispositiva lagregler snabbt kan bli för- åldrade. Från vissa håll görs också gällande att några rättspolitiska skäl för ett ingrepp i avtalsfriheten inte föreligger på ifrågavarande område, varför en utbyggd bakgrundsrätt av "halvtvingande" karaktär inte kan accepteras.

För egen del vill jag instämma i vad utredningen anfört om värdet av en modern och utbyggd bakgrundsrätt på befraktningsområdet. Lagstiftningen, som innehållsmässigt synes väl avvägd och förankrad i certepartipraxis och standardformulär, upptar grundläggande regler

]] Riku/(Igen I 993.594. ] saml. Nr 195

• Sida 162
•  Original

om förhållandet mellan bortfraktare och befraktare samt ger därutöver Prop. 1993/94:195 ändamålsenliga anvisningar om hur praktiskt viktiga problem under ett certepartis olika skeden bör lösas. Såsom utredningen framhållit kan därför anpassningen till moderna förhållanden antas minska be- hovet av särskilda avtalsvillkor i framförallt nordisk fart, vilket är ägnat att underlätta handeln mellan berörda länder. Och i de fall en särskild avtalsreglering behövs kan en modern nordisk bakgrundsrätt ändå ha ett pedagogiskt värde vid utarbetandet av såväl standard- certepartier som mer individuella befraktningsavtal. Det är därför tillfredsställande att i dessa avseenden det på alla punkter av någon betydelse har varit möjligt att finna gemensamma nordiska lösningar, vilka bör bevaras i största möjliga utsträckning.

Jag delar även utredningens uppfattning om de dispositiva reglernas ökade betydelse i de fall de utgör lagstiftarens genomtänkta och väl balanserade normallösningar. Befraktningsreglerna bör i princip bygga på avtalsfrihet mellan parterna men detta betyder inte att fullständig frihet råder. Förutom enstaka tvingande regler, bl.a. till skydd för tredje man, ger bestämmelserna om oskäliga avtalsvillkor i 36 & avtalslagen möjlighet att i enskilda fall bortse från eller modifiera avtalsvillkor som på ett eller annat sätt missgynnar den ena parten. Likaså syftar de s.k. avtalsvillkorslagama till att tillgodose behovet av att mera generellt kunna ingripa mot standardformulär med oskäligt innehåll. Befraktningsreglema kommer härvid att utgöra en viktig jämförelsepunkt vid bedömningen utan att de av denna anledning får en annan valör än andra dispositiva regler på civil- rättens område (jfr med avseende på köprätten prop. 1988/89z76 s. 23). Även på avtalstolkningens område får reglerna givetvis en allt viktigare funktion i den mån de ger uttryck för ett rättspolitiskt ställningstagande från lagstiftarens sida.

Jag förordar därför i likhet med utredningen att reglerna om be- fraktning av fartyg kompletteras med regler för nya befraktningsfor- mer och att de allmänt moderniseras.

3.3.2 Resebefraktning och konsekutiva resor

Mitt förslag: Reglerna om resebefraktning begränsas termino- logiskt och systematiskt till sitt egentliga område. Föråldrade bestämmelser mönstras ut men det tvingande ansvaret vid last- skada m.m. behålls i inrikes och intemordisk fart. Vidare komp- letteras bestämmelserna med särregler för s.k. konsekutiva resor.

Utredningens Förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 11, 89 och 170).

Remissinstanserna: Med några undantag lämnar de remissinstanser som yttrat sig rörande det sakliga innehållet i utredningens förslag

. .. . 163 detta utan mvandnmg.

• Sida 163
•  Original

Skälen för mitt förslag: Nuvarande regler för resebefraktning Prop. 1993/94:195 omfattar idag i princip all godsbefordran till sjöss. Genom utveck— lingen av nya avtalstyper och den lagstiftning som föreslås för dessa nya former måste reglerna för resebefraktning renodlas och begränsas i sin tillämplighet. Principerna för regleringen är dock välkända genom traditionen och endast i några fall har enligt utredningen helt nya lösningar befunnits nödvändiga. Exempelvis skiljer sig sjölagens bestämmelser om lastnings- och lossningstid väsentligt från interna- tionell uppfattning och i synnerhet från engelsk rätt. Detta har lett till att reglerna, som också varit besvärliga att tillämpa i praktiken, helt kommit ur bruk. En anpassning till den mönsterbildande engelska rätten bör därför ske i enlighet med utredningsförslaget.

Vad avser utredningens förslag om bibehållandet av vissa tvingande ansvarsregler vid inrikes och intemordisk resebefraktning har Sveriges redareförening ifrågasatt behovet av detta. Föreningen har vidare förordat att befraktarens ansvar för farligt gods utformas på samma sätt som vid styckegodstransport i syfte att hos befraktama inskärpa betydelsen av att upplysningsplikten fullgörs på rätt sätt. Med anledning av detta vill jag erinra om att båda dessa frågor blev behandlade vid 1973 års sjölagsändringar. Med hänsyn till vad som nu har anförts finns inte skäl för andra bedömningar än de som gjordes då (se prop. l973zl37 s. 79 och 117). Vad därutöver gäller den förstnämnda frågan har även under detta sjölagsarbete önskemål framställts från framförallt norsk sida om att behålla de tvingande ansvarsreglema. Man har därvid pekat på bl.a. den stora export och import med fartyg som sker till och från övriga nordiska länder och framhållit vikten av en fortsatt likhet mellan de nordiska ländernas lagstiftning på området. Jag kan ansluta mig till detta synsätt och förordar att utredningens förslag följs även i dessa hänseenden.

Utredningen har vidare föreslagit att nya särregler för s.k. konseku- tiva resor tas upp bland resebefraktningsreglema. Denna moderna variant av resebefraktning avser flera resor efter varandra med ett bestämt fartyg. Resorna utförs vanligtvis under en längre tidsperiod, vilket kan föranleda juridiska problem om en störning sker med avseende på en enstaka resa. Även om reglerna om resebefraktning historiskt sett ligger i botten och bildar mönster krävs därför enligt utredningen speciella lösningar för en förtida kontraktsavveckling.

Remissinstansema har inte närmare berört förslaget om komplette- rande regler för konsekutiva resor, vare sig innehållsmässigt eller i systematiskt avseende. För egen de] anser jag att reglerna är ända- målsenliga och att utredningen visat att de kan infogas bland rese- befraktningsreglema på ett naturligt sätt där resomas inbördes sammanhang så kräver. I övrigt skall de givna bestämmelserna om resebefraktning tillämpas på kontraktsformen, såvida inte annat avtalats mellan kontraktspartema.

Jag tillstyrker därför utredningens förslag i nu berörda delar såsom en välbehövlig anpassning till dagens befraktningsmarknad. '163

• Sida 164
•  Original

3.3.3 Kvantumkontrakt.

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 11 och 196). '

Remissinstanserna: De få remissinstanser som yttrat sig särskilt i denna del tillstyrker med vissa påpekanden utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: En kortare redogörelse för den moderna kontraktsformen kvantumkontrakt och dess rättsliga karaktär har lämnats under avsnitt 2.1.3. Det rör sig om avtal om en viss mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företags årsproduktion av bilar. Avtalstypen, som fått en ökad användning under senare år, företer övervägande drag av befraktningsavtal omfattande en längre tidsperiod men skiljer sig från den speciella resebefraktningsformen konsekutiva resor genom att resorna inte är på varandra följande och fartygen inte individuellt angivna. De befraktande fartygen är endast generiskt beskrivna, möjligen utpekas en viss grupp av fartyg. Kon- traktsbestämmelsema tar inte heller sikte på de individuella resorna under kontraktet - här tillämpas i första hand gängse styckegods- eller resebefraktningsregler - utan på den kontrakterade godsmängden i dess helhet.

Med hänsyn till kvantumkontraktets grundläggande karaktär av

resebefraktning kan enligt utredningen sjölagensdispositiva regler i . ämnet i många fall tjäna som bakgrundsrätt till det individuella kontraktets bestämmelser. Men när det rör frågor med avseende på kvantumkontraktet i dess helhet saknas ledning. Utredningen har där- för i likhet med övriga nordiska kommittéer föreslagit att ett antal dispositiva rättsregler om kvantumkontrakt samlas i ett särskilt avsnitt i anslutning till reglerna om resebefraktning.

Jag delar utredningens uppfattning om värdet av en utfyllande bak- grundsrätt även på detta område. Reglerna synes ändamålsenliga och överensstämmer med huvuddragen i den avtalspraxis som utvecklats under senare år. Genom att reglerna hålls samman i ett särskilt regel- verk infogat i befraktningskapitlet på sätt utredningen föreslagit framträder också kvantumkontraktets olika konkretiseringsmekanis- mer på ett tydligt och pedagogiskt värdefullt sätt.

Jag förordar därför att ett samlat dispositivt regelverk rörande kvantumkontrakt införs i kapitlet om befraktning av fartyg.

3.3.4 Tidsbefraktning

Mitt förslag: Reglerna om tidsbefraktning anpassas till rådande internationell certepartipraxis och till den allt vanligare företeelsen att sjötransportföretagen arbetar med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.

• Sida 165
•  Original

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be— Prop. 1993/94:195 tänkandet s. 200).

Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har yttrat sig särskilt i denna fråga. Svea hovrätt anser att tidsbefraktningsreglema i utredningsförslaget har genomgått en grundlig omarbetning och komplettering som väl motsvarar befraktningsformens ökade betydelse inte minst på den svenska befraktningsmarknaden. Sveriges advokatsamfund har däremot anfört att förslaget i viss utsträckning endast är en sammanställning av de vanligaste klausulema i mark- nadens standardformulär och har därför ifrågasatt behovet av en ny reglering på det sätt som utredningen föreslagit.. .

Skälen för mitt förslag: Såsom redovisats under avsnitten 2.1.2 och 2.1.3 är nuvarande bestämmelser om tidsbefraktning i stort sett . oförändrade alltsedan 1936 års sjölagsändringar. Mot bakgrund av de. strukturförändringar som skett inom sjöfarten under senare år ter de sig helt föråldrade. Utredningen pekar exempelvis på att en stor del av den norska handelsflottan numera opererar under tidsbefraktnings- kontrakt och att utvecklingen är densamma även vad avser svenska förhållanden. Framförallt pekar man på att sjötransportföretagen idag ofta hyr in behövligt tonnage och exponerar sig utåt som operatörer. I certepartiförhållandet är tidsbefraktaren således inte längre lastägare i samma utsträckning som tidigare.

I likhet med Svea hovrätt finner jag att utredningens förslag är väl anpassat till dagens förhållanden. Bestämmelserna, som i allt väsent- ligt överensstämmer med motsvarande förslag i de övriga nordiska länderna, är i flera avseenden kompletterade med regler som ofta saknas i standardkontrakten eller som endast framgår indirekt av olika friskrivningsklausuler på ett svårtillgängligt sätt. Jag kan därför inte dela Sveriges advokatsamfunds uppfattning att det inte skulle finnas något behov av den föreslagna regleringen.

Av stort värde är att reglerna har uppdelats efter en tidsaxel med en funktions- och ansvarsfördelning mellan parterna för varje tidsskede av ett tidsbefraktningsavtal. Värdefullt och klargörande är också att ansvarsregler har inarbetats för de situationer då tidsbefraktaren uppträder som operatör gentemot andra lastägare. Jag förordar därför att utredningens förslag läggs till grund för en ny lagstiftning på tidsbefraktningens område.

Tidsbefraktningsreglema är som tidigare principiellt dispositiva oavsett fartområde. Undantag görs endast med avseende på ansvars- reglema i de fall en annan lastmottagare än tidsbefraktaren innehar konossement. Betydelsen av ett dispositivt regelverk som bakgrunds- rätt har jag behandlat närmare under avsnitt 3.3.1.

• Sida 166
•  Original

3.4 Övrigt

3.4.1 Sjövärdighetsbegreppet

Mitt förslag: Sjövärdighetsbegreppet utvidgas i förhållande till sjölagens nuvarande terminologi. Beroende på sammanhanget kan det på ett relativt sätt även omfatta fartygets inre säkerhet samt rese- och lastvärdigheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer med mitt förslag (se be- tänkandet s. 135-136).

Remissinstanserna: De remissinstanser som berört frågan godtar utredningens förslag.

Skälen för mitt förslag: Uttrycket sjövärdighet används för när- varande i svensk sjörättslig terminologi för att beteckna ett fartygs sjöduglighet i teknisk eller inskränkt mening. En ledning för bestämmandet av det sjövärdighetskrav som generellt gäller för fartyg finns i 2 kap. 1 och 5 55 fartygssäkerhetslagen (l988z49). Däremot innefattas inte särskilda moment i fartygets skick såsom exempelvis bemanning och proviantering, den s.k. resevärdigheten, eller lastrum- mens lämplighet att föra last, den s.k. lastvärdigheten. Som över- ordnat begrepp används i stället termen fartygets "behöriga skick". I dansk och norsk terminologi omfattar däremot sjövärdighets- begreppet också rese- och lastvärdigheten.

I syfte att göra de nordiska sjölagama innehållsmässigt så lika som möjligt anser jag i likhet med utredningen att det svenska sjövärdig- hetsbegreppet bör anpassas till den danska och norska metodiken. Detta innebär att Sjövärdighetsbegreppet inte längre blir något absolut eller enhetligt begrepp. Sjövärdigheten blir i sjölagens mening relativ och bestämningen av begreppet måste fortsättningsvis göras utifrån det sammanhang eller den avtalstyp det är fråga om. Den ändrade terminologin innebär dock ingen materiell förändring med avseende på redarens skyldigheter.

Den nya terminologin innebär att konsekvensändringar måste göras i olika delar i sjölagen där regler rörande sjövärdighet förekommer. Sjövärdighetsbegreppet på säkerhetslagstiftningens område berörs dock inte.

3.4.2 Begränsningsbeloan vid passagerarbefordran

Mitt förslag: Beloppen som begränsar bortfraktarens ersättnings- ansvar för passagerare och resgods höjs så att de kommer i nivå med de begränsningsbelopp som fastställts i 1990 års tilläggs- protokoll till Aténkonventionen.

• Sida 167
•  Original

Skälen för mitt förslag: Bestämmelser om befordran av passagera- re och resgods finns i 6 kap. i 1891 års sjölag. Bestämmelserna fick sin nuvarande lydelse år 1985 . De är inte konventionsbundna men överensstämmer i mycket stora delar med 1974 års Aténkonvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Ett väsentligt undantag gäller de belopp som begränsar bortfraktarens ersättnings- ansvar. Dessa belopp är i sjölagen betydligt högre än de belopp som konventionen föreskriver.

När de nuvarande bestämmelserna om passagerarbefordran antogs övervägdes frågan om Sverige skulle tillträda Aténkonventionen. Främst på grund av konventionens låga begränsningsbelopp valde emellertid Sverige, i likhet med Danmark, Finland och Norge, att stå ' utanför konventionen (prop. 1982/83:159 s. 84). Det betonades dock att detta ställningstagande inte fick innebära att Sverige för all framtid skulle avstå från att tillträda konventionen. Denna har hittills tillträtts av 13 stater och trädde i kraft år 1987.

Vid en diplomatkonferens i London den 29 mars 1990 antogs ett tilläggsprotokoll till Aténkonventionen. Genom protokollet höjdes be- gränsningsbeloppen till en nivå som väsentligt överstiger de belopp som gäller enligt nuvarande svenska regler. Tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i kraft. Hittills har endast Egypten tillträtt protokollet; för ett ikraftträdande krävs att 10 stater ansluter sig.

Som en följd av tilläggsprotokollet inleddes ett nordiskt samarbete i syfte att utreda kvarstående skillnader mellan bestämmelserna i Aténkonventionen i dess reviderade form och reglerna i de nordiska sjölagama inför ett eventuellt tillträde till den reviderade konventio- nen. Som underlag för svenska ställningstaganden remissbehandlades Justitiedepartementets rapport från diplomatkonferensen. Flera instanser, däribland Sveriges redareförening, Svenska försäkrings- bolags riksförbund och Sveriges ångfartygs assurans förening (the Swedish Club), ställde sig positiva till protokollet medan Sjöfartsver- ket och Konsumentombudsmannen ansåg att även tilläggsprotokollets begränsningsbelopp blivit för låga. (Remissyttrandena finns till- gängliga i lagstiftningsärendet Justitiedepartementet dnr 90-385).

Den 7 april 1990 inträffade brand ombord på passagerarfartyget Scandinavian Star i trafik mellan Norge och Danmark. Olyckan, som krävde 158 människoliv, väckte vissa principiella frågor om ansvaret vid passagerarbefordran. Det norska justitiedepartementet har därför påbörjat en utredning rörande möjligheterna att införa en obligatorisk olycksförsäkring alternativt ett strikt ansvar i kombination med en obligatorisk ansvarsförsäkring.

Frågan om de nordiska länderna skall tillträda Aténkonventionen i dess reviderade form har efter olyckan med Scandinavian Star disku- terats ytterligare vid skilda möten med företrädare för de respektive departementen. Vid ett sådant möte i augusti år 1992 enades man om att i avvaktan på resultatet av de utredningar och överväganden som har berörts ovan undersöka möjligheten att som ett första steg höja begränsningsbeloppen i de nordiska sjölagama så att de kommer i nivå med dem som föreskrivs i tilläggsprotokollet.

• Sida 168
•  Original

Enighet har numera uppnåtts om höjningar som innebär att begräns- Prop. 1993/94: 195 ningsbeloppet vid personskada höjs från 100.000 särskilda dragnings- rätter (SDR) till 175.000 SDR för varje passagerare (en SDR motsvarar ungefär 11 kronor), att begränsningsbeloppet vid försening av passagerare höjs från 2.000 SDR till 4.150 SDR för varje passa- gerare samt att begränsningsbeloppet vid skada på eller förlust eller försening av resgods höjs från 1.300 SDR till 1.800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, från 5.000 SDR till 6.750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring, från 8.000 SDR till 10.000 SDR för varje fordon och från 2.000 SDR till 2.700 SDR för varje passagera- re i fråga om annat resgods.

I Norge har ändringsförslagen antagits den 11 juni 1993 (nr 102). Enligt vad jag inhämtat avser man att även i Danmark och Finland införa motsvarande begränsningsbelopp.

Flertalet svenska remissinstanser har inte haft något att invända mot att motsvarande ändringar även görs i de svenska reglerna som ett första lagstihningssteg. Mot bakgrund av det anförda förordar jag därför att begränsningsbeloppen i den nya sjölagen i berörda av- seenden bestäms till de angivna beloppen i avvaktan på ett slutligt ställningstagande i frågan om ett svenskt tillträde till Aténkonvention- en.

3.5 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Som jag tidigare har berört kommer det att föreslås nya sjölagar med i stort sett samma struktur i Danmark, Finland, Norge och Sverige. På sätt som är vanligt när det gäller ny sjörättslig lagstiftning bör lagarna träda i kraft samtidigt. I Danmark har en proposition lagts fram under december 1993 och i Finland och Norge avser man att lägga fram propositioner under våren 1994. Den nya lagstiftningen skulle därför kunna träda i kraft vid halvårsskiftet 1994 eller kort tid därefter. Med hänsyn till vad jag nu har anfört bör det överlämnas åt regeringen att närmare bestämma dagen för ikraftträdandet.

Den nya sjölagen ersätter dels 1891 års sjölag, dels lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, varför dessa lagar skall upphävas i samband med ikraftträdandet. Ett flertal övergångsbestämmelser till tidigare ändringar i sjölagen kommer emellertid fortfarande att ha betydelse efter det att den nya lagstiftningen trätt i kraft. Det kan inte heller uteslutas att detta även gäller övergångsbestämmelsen i kvarstadslagen. Undantag för tidigare givna övergångsregler måste därför göras i tillämpliga delar.

Det föreslås beträffande ett flertal lagar att hänvisningar till olika bestämmelser i sjölagen skall bytas ut mot hänvisningar till motsva- rande bestämmelser i den nya sjölagen. Emellertid kan det finnas andra lagar som innehåller en hänvisning till den gamla lagen. Likaså finns förordningar eller andra författningar som under en över- gångstid kommer att innehålla sådana hänvisningar. I dessa fall gäller att de nya bestämmelserna skall tillämpas om de ersatt äldre be-

• Sida 169
•  Original

stämmelser.

I kapitlen om godsbefordran finns flera bestämmelser som innebär en viss skärpning av godsansvaret i förhållande till tidigare lag. Med hänsyn härtill samt till att avtal rörande godsbefordran ofta avser längre tidsperioder bör äldre bestämmelser gälla för avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Om ett konossement utfärdas enligt ett sådant avtal men efter ikraftträdandet skall dock de nya bestämmel- serna alltid tillämpas på förhållandet till tredje man som innehar konossementet.

I fråga om avtal om passagerarbefordran bör de äldre bestämmelser- na gälla endast i fall då den händelse som ansvarigheten grundas på har inträffat före ikraftträdandet även om avtalet har ingåtts dessför— innan.

Bestämmelserna i kapitlen 4 och 21 om kvarstad respektive om laga domstol i sjörättsmål m.m. bör enligt allmänna principer tillämpas i mål som inleds efter ikraftträdandet. Någon uttrycklig föresde om detta behövs inte.

3.6 Kostnader och resursbehov

Den nya sjölagen kommer inte att medföra några större kostnads- ökningar för den svenska sjöfarten. Visserligen kan de höjda begräns- ningsbeloppen vid passagerarbefordran innebära något ökade utgifter för försäkringar om det visar sig att ersättningsutbetalningama skulle öka men kostnaderna bedöms ändå som marginella. Samma be- dömning gör man i de övriga nordiska länderna.

Likaså på godsbefordringsområdet bör kostnadsökningarna bli marginella genom att nuvarande ansvarssystem i stort sett behålls tills vidare. Här begränsas ökningen främst till vissa initialkostnader avseende översyn av standardavtal och information inom näringen om de nya reglerna. Att "sjölagens bestämmelser om godsbefordran anpassas till moderna förhållanden bör annars vara till avsevärd nytta för svensk sjöfart.

Införandet av en ny sjölag medför ett visst informationsbehov också från det allmännas sida, vilket dock kan tillgodoses inom ramen för befintliga anslag. ] övrigt finns inte anledning att räkna med att den nya lagstiftningen kommer att medföra andra kostnader för det all- männa som bör beaktas i detta sammanhang.

4 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har det inom Justitiedepartemen- tet upprättats förslag till

]. sjölag, 2. lag om ändring i utsökningsbalken (1981z774),

• Sida 170
•  Original

. lag om ändring i lagen (l9l4z45) om kommission, . lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,

. lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser om

gåva,

. lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om

fraktfart med svenska fartyg,

. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),

8. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkohol-

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

haltiga drycker m.m.,

. lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105), 10. 11. 12.

lag om ändring i förmånsrättslagen (l970:979), lag om ändring i sjömanslagen (19731282),

lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m.,

lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vatten- förorening från fartyg,

lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annat nordiskt land,

lag om ändring i mönstringslagen (1983z929), lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges

tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod för linjekonferenser, '

lag om ändring 1 lagen (1984: 404) om stämpelskatt vid inskriv- ningsmyndigheter,

lag om ändring i lagen (l986z371) om flyttning av fartyg i allmän hamn,

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988z49), lag om ändring i lagen (l992:1672) om paketresor.

Förslag 6, 7, 9, 11, 14, 16, 17, 19 och 20 har upprättats i

samråd med chefen för Kommunikationsdepartementet och förslag 18 har upprättats i samråd med statsrådet Lundgren.

• Sida 171
•  Original

5 Specialmotivering Prop. 1993/94:195

5.1 Förslaget till sjölag 5.1.1 1 kap. Om fartyg 1—8 55

Nationalitet

15

Ett fartyg anses som svenskt och är berättigat att föra svensk flagg, om det till mer än hälften ägs av svensk medborgare eller svensk juridisk person. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket får medge att även annat fartyg, vars drift står under avgörande svenskt inflytande eller vars ägare har fast hemvist i Sverige, skall anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg.

Regeringen får meddela föreskrifter om nationalitetshandlingar för svenska fartyg och får därvid bestämma vad som skall iakttas med så- dana handlingar samt förbjuda att registreringspliktigt fartyg hålls i drift utan gällande nationalitetshandling.

Fartygsregister

2 &

Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, betecknas skepp. Annat fartyg kallas båt. __

Over svenska skepp förs ett skeppsregister. Over vissa båtar förs ett båtregister enligt bestämmelserna i lagen. ( 1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. Over skepp under byggnad i Sverige förs ett skeppsbyggnadsregister.

Skeppsregistret, båtregistret och skeppsbyggnadsregistret förs av den myndighet som regeringen bestämmer (registermyndigheten). Registermyndigheten förestås av en lagfaren inskrivningsdomare. Efter regeringens förordnande får registren föras med användning av automatisk databehandling.

Tillbehör till fartyg

3 5

Till fartyg med dess skrov och styrinrättning hör fast inredning och annan till stadigvarande bruk för fartyget ägnad utrustning samt sådana reservdelar som varaktigt förvaras ombord, allt i den mån fartyget är försett därmed i fartygsägarens intresse.

Utrustning för radiosamband eller navigering räknas dock inte som tillbehör, om den tillhör någon annan än fartygsägaren eller om någon annan än fartygsägaren har rätt till utrustningen på grund av äganderättsförbehåll eller villkor som är att jämställa med sådant förbehåll.

• Sida 172
•  Original

4 &

Bestämmelserna i 3 5 skall också tillämpas i fråga om fartyg under byggnad. Därvid anses ett registrerat skeppsbygge vara försett även med material, maskineri och annan utrustning som finns på tillverka- rens område och som genom märkning eller på annat sätt otvetydigt framstår som avsedd att införlivas med skeppet.

5 5

Rätt till tillbehör till fartyg eller till fartyg under byggnad får inte göras gällande särskilt. Detta gäller även i förhållande till fartygets eller byggets ägare.

Overlåtelse av utrustning som utgör tillbehör till fartyg eller till fartyg under byggnad gäller inte i något fall mot tredje man förrän utrustningen har skilts från fartyget eller bygget så att detta inte längre kan anses vara försett med utrustningen.

Identifiering

6 5

Ett skepp som förs in i skeppsregistret skall ha ett namn. Namnet bestäms av ägaren. Det skall tydligt skilja sig från andra skeppsnamn i registret och får inte göra intrång i ett sårpräglat namnskick, som används av en annan skeppsägare.

Registermyndigheten får förelägga ägaren att inom en viss tid be- stämma ett namn som uppfyller kraven i första stycket. 1 före- läggandet får vite sättas ut.

Namnet får ändras endast om skeppet eller större andel i skeppet än hälften övergår till en ny ägare eller om det finns särskilda skäl för det.

7 5 ..

Ett svenskt fartyg skall ha en hemort i Sverige. Agaren bestämmer hemorten.

Om en hemort inte har anmälts till registermyndigheten, anses fartygets hemort vara den ort i Sverige där ägaren har sitt hemvist, eller Stockholm, om han saknar hemvist här eller fartyget ägs av flera.

8 5

Ett fartyg som förs in i skepps- eller båtregistret skall ha en igen- känningssignal. För skepp utgörs denna av signalbokstäver samt för båtar av signalbokstäver och siffror. Beteckningen för ett fartygs identifiering skall såvitt möjligt stämma överens med igenkännings- signalen.

Regeringen meddelar närmare föreskrifter om identifiering och får därvid bestämma om märkning av registrerade fartyg, deras båtar och redskap samt förbjuda att registrerat fartyg hålls i drift utan före— skriven märkning.

De första åtta paragraferna i 1 kap. överensstämmer i sak' med 1— 8 55 i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

• Sida 173
•  Original

Sjövärdighet m.m.

9 &

Ett fartyg skall, när det hålls i drift, vara sjövärdigt, vari också innefattas att det är försett med nödvändiga anordningar till förebyg— gande av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods inte äventyras.

Om säkerheten på fartyg finns särskilda bestämmelser.

(jfr [9] 5 i utredningens förslag)

Den nya lydelsen av paragrafen innebär som närmare utvecklats i den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1 ingen saklig ändring utan är endast en anpassning till ett nytt relativt sjövärdighetsbegrepp inom sjölagen. Sjövärdighetsbegreppet på säkerhetslagstihningens område berörs inte.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.

10 5

Ett fartyg som skadats skall anses vara icke iståndsättligt inte bara när det är omöjligt att sätta fartyget i stånd eller, om en sådan åtgärd måste vidtas på annan ort, fartyget inte kan föras dit, utan även när fartyget inte är värt att sättas i stånd.

På begäran av ägaren skall ett fartyg som inte kan sättas i stånd säljas såsom efter utmätning för fordran med bästa rätt.

Bestämmelser om besiktning för att fastställa om ett fartyg skall anses kunna sättas i stånd finns i 18 kap.

Paragrafen överensstämmer i sak med 105 i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

5.1.2 2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning 1-29 åå Registrering

1 5

Ett svenskt skepp skall vara infört i skeppsregistret. Regeringen kan dock bestämma att skepp, som ägs av staten och som är avsett uteslu- tande för statsändamål och inte för affärsdrift, inte skall vara infört i registret.

Ett skepp som är under byggnad i Sverige får föras in i skepps- byggnadsregistret. Registrering får ske även innan bygget har påbörjats, förutsatt att det kan identifieras genom byggnadsnummer, ritning eller på annat betryggande sätt.

Ett skepp skall registreras under sin igenkänningssignal. Ett skepps- bygge skall registreras under signalbokstäver. Dessa skall tilldelas det fullbordade skeppet som igenkänningssignal om skeppet förs in i skeppsregistret. En tilldelad registerbeteckning får inte ändras.

• Sida 174
•  Original

2 5

Den som med äganderätt har förvärvat ett skepp som är registre- ringspliktigt i hans hand men inte infört i skeppsregistret skall inom en månad från förvärvet anmäla skeppet för registrering. Om för- värvet har skett under villkor som innefattar äganderättsförbehåll eller är att jämställa med ett sådant förbehåll, skall anmälan göras inom en månad från det att villkoret upphörde att gälla.

Agaren av ett skepp som är svenskt och under byggnad skall anmäla skeppet för registrering i skeppsregistret inom sex månader från det att skeppet blivit sjösatt. Registermyndigheten kan medge uppskov om det finns särskilda skäl.

Ett skeppsbygge anmäls för registrering av ägaren.

Inskrivning

3 &

Förvärv av skepp eller skeppsbygge skrivs in på grundval av re- gistrering enligt l &. Inskrivning och därmed sammanhängande in- föring i skeppsbyggnadsregistret skall föras över till skeppsregistret om bygget förs över dit som skepp.

Bestämmelserna i första stycket samt i 4 5 och 8 - 28 55 om skepp eller skeppsbyggen skall också tillämpas på andelar i sådan egendom.

45

Den som med äganderätt har förvärvat ett skepp eller ett registrerat skeppsbygge skall inom den tid som anges i ?. & första stycket söka inskrivning av sin rätt. Ett skeppsbygge kan dock i stället anmälas för avregistrering enligt 6 5. Den som gör registreringsanmälan enligt 2 & anses också söka inskrivning av sin rätt.

Ett dödsbo är inte skyldigt att söka inskrivning av sin rätt till ett skepp eller ett registrerat skeppsbygge, som har tillhört den avlidne, i annat fall än när boet överlåter egendomen. Sådan inskrivning skall sökas inom en månad från överlåtelsen eller, om bouppteckningen då inte har registrerats, från registreringen av denna. En make som har tillskiftats ett skepp eller ett registrerat skeppsbygge vid bodelning är skyldig att söka inskrivning av sin rätt endast om egendomen tidigare tillhörde den andra maken.

Den som har förvärvat ett skepp eller skeppsbygge under villkor som innefattar äganderättsförbehåll eller är att jämställa med ett sådant förbehåll har rätt till inskrivning av sin villkorliga äganderätt. Om förvärvaren förlorar sin rätt till egendomen på grund av att villkoret görs gällande, skall inskrivningen avföras ur registret på ansökan av överlåtaren eller förvärvaren.

Overgår i fall som avses i tredje stycket förvärvarens eller över- låtarens rätt till någon annan, skall vad som sägs där och vad som i övrigt föreskrivs i detta kapitel om inskrivning av förvärv och verkan därav tillämpas.

5 5

Genom inskrivning i skeppsregistret kan ett skeppsnamn som tydligt skiljer sig från andra skeppsnamn i registret på ansökan förbehållas den som har behov" av det. Om flera söker inskrivning av förbehåll om skeppsnamn på samma inskrivningsdag och namnen inte tydligt skiljer sig från varandra, skall registermyndigheten besluta om företräde efter vad som är skäligt.

• Sida 175
•  Original

Inskrivning av förbehåll om skeppsnamn skall avföras ur registret när ett skepp har registrerats med det namnet. Detta gäller också om den som har beviljats inskrivningen eller hans rättsinnehavare begär det eller om namnet inte inom fem år har tagits i bruk för ett regi- strerat skepp.

Avregistrering

6 &

Ett registrerat skepp skall avregistreras om det

1. förolyckats, huggits upp eller annars förstörts,

2. försvunnit eller övergetts till sjöss och sedan inte hörts av under tre månader,

3. upphört att vara svenskt, eller

4. på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara skepp eller, utan att ändring inträtt, inte anses utgöra skepp.

Ett registrerat skeppsbygge skall avregistreras om det som skepp förs över till skeppsregistret eller ägaren anmäler bygget för avregi- strering. Dessutom har första stycket 4 motsvarande tillämpning i fråga om skeppsbyggen.

] fall som avses i första stycket eller andra stycket andra meningen skall ägaren inom en månad anmäla egendomen för avregistrering hos registermyndigheten. Om ett skepp till följd av överlåtelse har upphört att vara svenskt, svarar den tidigare ägaren jämte förvärvaren för att anmälan görs.

7 &

Om ett skepp som skall avregistreras enligt 6 5 första stycket 3 ägs av flera och skeppet kan bevaras som svenskt genom att delägare utövar sin rätt enligt 5 kap. 13 eller 16 5 mot meddelägare, får det inte avföras ur skeppsregistret så länge sådan rätt kan utövas. Bevaras skeppet som svenskt, skall det inte avföras ur registret. I stället skall det förvärv skrivas in som föranlett anmälan för avregistrering.

Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som skall avregi— streras, får egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pantbrev på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pantbrevet och skriftligen samtycker till åtgärden.

Ett skeppsbygge får dock avregistreras för att föras över till skepps- registret utan samtycke enligt andra stycket. För avregistrering av ett skepp enligt 6 & första stycket 4 eller av ett skeppsbygge enligt 6 & andra stycket andra meningen fordras inte heller samtycke av en inteckningsborgenär som inte har sökt betalning ur egendomen inom en månad från det att registermyndigheten underrättat honom om avregistreringsgrunden.

Verkan av registrering och inskrivning

8 & Trots att registrering eller inskrivning har skett får prövas om den registrerade egendomen är av det slag som förutsätts för åtgärden. Fråga om ett förvärv, som ligger till grund för inskrivning eller avregistrering, är ogiltigt eller inte kan göras gällande eller om inskrivningen eller avregistreringen av annat skäl kränker någons rätt, får prövas trots att åtgärden vidtagits.

• Sida 176
•  Original

9 &

Om ett skepp eller skeppsbygge har överlåtits och inskrivning har sökts för förvärvet, får egendomen efter utgången av den inskriv- ningsdag då ansökningen gjordes inte tas i anspråk för en annan fordran mot överlåtaren än sådan som är förenad med panträtt eller retentionsrätt i egendomen.

105

Om ett skepp eller skeppsbygge har förvärvats genom överlåtelse från någon som inte var rätt ägare, skall förvärvet ändå gälla, om överlåtarens åtkomst var inskriven när egendomen överläts och för- värvaren sökt inskrivning och därvid varken insett eller bort inse att överlåtaren inte var rätt ägare. Detsamma gäller förvärv genom överlåtelse från någon som var rätt ägare men som på grund av för- värvsvillkor saknade rätt att förfoga över egendomen genom överlåtelsen.

Godtrosförvärv inträder dock inte, om det på samma inskrivnings- dag som inskrivning söks för förvärvet tas upp ett ärende om inskriv- ning eller annan införing i registret av omständighet, varav bristen i överlåtarens förfoganderätt beror, eller om anteckning 1 registret, att talan väckts om hävning eller återgång av förvärv av egendomen eller om bättre rätt till egendomen.

Om förvärv genom exekutiv försäljning finns särskilda bestäm- melser.

115

Talan om bättre rätt till ett skepp eller skeppsbygge kan med laga verkan riktas mot den som senast beviljats eller sökt inskrivning för sitt förvärv, även om denne före talans väckande överlåtit egendomen till någon annan. Den till vilken överlåtelsen skett har i rättegången samma ställning som om överlåtelsen skett under rättegången.

Första stycket skall också tillämpas när någon vill söka betalning ur skepp eller skeppsbygge för fordran som är förenad med panträtt eller retentionsrätt i egendomen. Om en tvist som rör äganderätten är antecknad i registret, kan talan om betalning i stället riktas mot den som innehar skeppet eller bygget med äganderättsanspråk.

125

Den rättsverkan som en sökt eller beviljad inskrivning medför enligt 9 och 10 55 består även efter avregistrering.

Den rättsverkan som en ansökan om inskrivning medför enligt 9 och 10 åå förfaller om ansökningen avslås.

Bestämmelserna i 9 - 11 55 och i denna paragraf om rättsverkan av en inskrivningsansökan skall också tillämpas i fråga om anmälan för avregistrering med anledning av förvärv.

135

Införing i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret skall, efter utgången av den inskrivningsdag då ärendet om införingen togs upp, anses känd för var och en vars rätt till skepp eller skeppsbygge beror av god tro om en omständighet som införingen avser. Detta gäller dock inte i fall som avses i 3 kap. 10 5.

14 5 Om äganderätt till ett fartyg, som är registrerat i en främmande stat,

• Sida 177
•  Original

eller till ett fartyg under byggnad i en främmande stat har skrivits in Prop. 1993/941195 i register i den främmande staten i enlighet med dess lag, skall äganderätten gälla i Sverige med den verkan som inskrivningen medför enligt lagen i den främmande staten.

Registrerings— och inskrivningsförfarandet

155

Registerärenden är ärenden om

. registrering eller avregistrering av skepp eller skeppsbygge, . inskrivning av förvärv av skepp eller skeppsbygge, . inteckning i skepp eller skeppsbygge, . inskrivning av förbehåll om skeppsnamn, och a.nnan införing 1 skepps- eller skeppsbyggnadsregistret som görs på grund av en föreskrift 1 en lag eller annan författning.

Registerärenden tas upp, på inskrivningsdag. Sådan hålls till klockan tolv varje måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag, som inte är helgdag. Som helgdag anses även midsommarafton, julafton och nyårsafton. En anmälan eller ansökan som kommer in efter klockan tolv anses gjord följande inskrivningsdag. -

För behandlingen av ett registerärende gäller bestämmelserna om tvistemål om inte annat följer av denna lag. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare före— skrifter om registrerings- och inskrivningsförfarandet och får därvid föreskriva skyldighet för ägare av skepp samt tillverkare och ägare av registrerat skeppsbygge att till registermyndigheten anmäla förhållanden som myndigheten behöver känna till för en ändamålsen- lig registerföring.

fll-bwh)—

löå

I-Ios registermyndigheten skall det föras dagbok över register- ärendena. Handlingarna i sådana ärenden skall föras samman i akter.

Om sökanden eller någon annan har lämnat en uppgift eller avgett en förklaring av betydelse för ärendets prövning eller om en särskild utredning har verkställts i ärendet, skall anteckning om detta göras i dagboken eller i akten. I dagboken eller i akten skall även tas upp kallelser, förelägganden och andra beslut som inte skall föras in i registret.

Vite som registermyndigheten förelägger med stöd av denna lag döms ut av myndigheten.

175

Ett beslut, som innebär att en anmälan eller en ansökan i ett registerärende bifalls, avslås eller förklaras förfallen eller att ärendet skjuts upp, skall föras in i registret. Innebär beslutet att anmälan eller ansökan inte bifalls, skall skälen för beslutet antecknas i dagboken eller i akten.

Ett beslut som skall föras in i registret meddelas genom en sådan införing och skall anses ha det innehåll som framgår av registret.

12 Riksdagen 19931-"94. 1 saml. Nr 195

• Sida 178
•  Original

185

Om ett beslut i ett registerärende har gått emot sökanden eller någon annan som har hörts i ärendet, skall denne genast underrättas om beslutet. En underrättelse om att ett förvärv har skrivits in skall alltid lämnas till den som dessförinnan senast var inskriven som agare.

I underrättelsen skall anges de skäl för beslutet som har antecknats i dagboken eller i akten och vad den som vill överklaga beslutet skall gora.

195

Beslut i registerärenden får överklagas hos hovrätten. Skrivelsen med överklagandet skall ges in till registermyndigheten.

Ett slutligt beslut skall överklagas inom fyra veckor från den inskivningsdag då beslutet fattades.

Ett överklagande av ett beslut som finns infört i registret skall antecknas där. När ett slutligt beslut med anledning av ett över- klagande har vunnit laga kraft, skall beslutets innehåll antecknas.

Om ett registerärende enligt beslut av högre rätt skall tas upp till ny handläggning av registermyndigheten, skall det ske utan dröjsmål efter det att beslutet kommit till myndigheten.

20 5

En anmälan eller en ansökan i registerärenden skall göras skriftligen om inte fångeshandling eller annan tjänlig handling visas upp.

Fullgörs inte inom föreskriven tid skyldighet att anmäla skepp för registrering eller att anmäla skepp eller skeppsbygge för avregist- rering eller att söka inskrivning av förvärv av sådan egendom, skall registermyndigheten förelägga den som underlåtit detta att fullgöra sin skyldighet. I föreläggandet får vite sättas ut. Om det beträffande registrerat skepp eller skeppsbygge finns anledning till avregistrering enligt 6 5, får registermyndigheten självmant vidta åtgärder för avregistrering.

Om bifall till ansökan om inskrivning av förvärv är beroende av att föregående ägare gör en registreringsanmälan eller en inskrivningsan- sökan, får förvärvaren göra en sådan anmälan eller ansökan på den föregående ägarens vägnar. Denne är skyldig att tillhandahålla de behövliga handlingar som han har. Vad som nu sagts om inskriv- ningsansökan skall också tillämpas i fråga om anmälan för av- registrering med anledning av ett förvärv.

215

Om en anmälan eller en ansökan i ett registerärende inte omedelbart bör avslås enligt denna lag, får ärendet skjutas upp till en viss senare inskrivningsdag, om det är nödvändigt för utredningen.

Om ärendet skjuts upp, får sökanden föreläggas att ge in den ut— redning som krävs eller att infinna sig personligen eller genom ombud hos registermyndigheten. Aven någon annan än sökanden får höras och kan föreläggas sådan inställelse. I föreläggandet fär vite sättas ut. Följer sökanden inte föreläggandet, kan hans anmälan eller ansökan förklaras förfallen. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.

Ett registerärende får vidare skjutas upp till en senare inskriv- ningsdag, om ärendet med hänsyn till dess art eller omfattning inte lämpligen kan tas upp till omedelbar prövning. Ett ärende som har skjutits upp på sådan grund skall tas upp till prövning senast andra inskrivningsdagen efter den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan gjordes.

• Sida 179
•  Original

225

Om det kan antas att ett förvärv som åberopas i ett registerärende är ogiltigt eller på annan grund inte kan göras gällande eller att en åtgärd som en anmälan eller ansökan avser på annat sätt skulle kränka någons rätt, skall den vars rätt berörs ges tillfälle att yttra sig. Detta gäller också om ovisshet råder i fråga om förvärvsvillkor.

Om ett förvärv som åberopas i ett registerärende grundas på testa- mente, dom eller förrättning som ännu inte vunnit laga kraft, eller om det pågår rättegång om hävning eller återgång av förvärv av den egendom som ärendet angår eller om bättre rätt till denna, skall ärendet skjutas upp till dess saken slutligt avgjorts.

Ar i annat fall sökandens rätt tvistig, kan han föreläggas att inom en viss tid väcka talan vid domstol. Om han inte gör det, kan hans anmälan eller ansökan förklaras förfallen. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.

23 5

En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för registrering eller ansökan om inskrivning av förvärv av sådan egendom skall avslås om

]. bestämmelsen i 20 5 första stycket inte har iakttagits,

2. egendomen inte kan registreras enligt 1 5,

3. sökanden inte styrker sitt förvärv,

4. fångesmannens rätt inte är inskriven i registret fastän den hade kunnat skrivas in där och sökandens förvärv inte grundas på exekutiv försäljning,

5. den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot överlåtaren på grund av förvärvsvillkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när över— låtelsen ägde rum eller, om så var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma inskrivningsdag som ansökan görs,

6. egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om så var fallet, inskrivning söks samma inskriv- ningsdag för det tidigare förvärvet,

7. egendomen har blivit föremål för kvarstad eller betalningssäkring till säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan görs eller överlåtaren har försatts i konkurs före utgången av den inskrivningsdagen,

8. egendomen har sålts exekutivt till någon annan än sökanden,

9. förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller

10. det är uppenbart att förvärvet av något annat skäl är ogiltigt eller inte kan göras gällande.

Första stycket 5 - 7 utgör inte hinder mot inskrivning av förvärv, om inskrivning av villkorlig äganderätt redan har beviljats på grund av samma förvärv.

245

En ansökan enligt 4 5 att inskrivning av villkorlig äganderätt skall avföras ur registret skall avslås om bestämmelsen i 20 5 första stycket inte har iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt.

En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering skall avslås om bestämmelsen i 20 5 första stycket inte har iakttagits eller om grund för åtgärden inte finns enligt 6 5. Vid avregistrering med anledning av förvärv skall bestämmelserna i 23 5 första stycket 4 - 10 och andra stycket tillämpas.

• Sida 180
•  Original

En ansökan om att skeppsnamn skall skrivas in i eller avföras ur Prop. 1993/941195 skeppsregistret skall avslås, om bestämmelsen i 20 5 första stycket inte har iakttagits eller om det inte finns någon förutsättning för åtgärden enligt 5 5. '

255

Om ett utländskt skepp har blivit svenskt, får det föras in i skepps- registret endast om det visas att skeppet inte är infört i motsvarande register i sitt tidigare hemland eller att det kommer att avföras ur ett sådant register med verkan från den dag då det registreras här i landet.

Är skeppet nybyggt utomlands skall det dessutom visas att rätt till skeppet inte är inskriven i skeppsbyggnadsregister i vederbörande främmande stat eller att sådan rätt kommer att avföras med verkan från den dag då skeppet registreras här i landet. Detta gäller också i fråga om införing i det svenska skeppsbyggnadsregistret av skepp under byggnad som har förvärvats från utlandet.

Om ett skepp eller skeppsbygge skall avregistreras för att registreras utomlands, skall på sökandens begäran beslutas att egendomen skall avföras ur registret den dag då den förs in i det utländska registret. Avregistreringen får verkan från dagen för den nya registreringen.

265

Om det är nödvändigt för samordningen med en utländsk register- myndighets beslut, får registrering eller avregistrering ske trots att det utländska beslutet meddelas eller bevisning om detta lämnas först efter inskrivningsdagens utgång, förutsatt att detta görs samma kalenderdag.

275

Om registermyndigheten vid inskrivning av ett förvärv av ett skepp eller skeppsbygge eller rätt till sådan egendom finner att förvärvet beror av villkor som innefattar äganderättsförbehåll eller som är att jämställa med ett sådant förbehåll, skall även villkoret skrivas in.

Om registermyndigheten vid inskrivningen eller därefter finner att

förvärvet är förenat med annat villkor som inskränker förvärvarens '

rätt att överlåta egendomen eller att söka inteckning eller upplåta panträtt i den eller att förvärvarens behörighet i.ett sådant avseende är inskränkt genom någon annans rätt att nyttja egendomen på grund av testamente, skall detta antecknas i registret.

285

I skepps- eller skeppsbyggnadsregistret skall antecknas när

1. talan har väckts om hävning eller återgång av förvärv av ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller om bättre rätt till sådan egendom eller om en annan fråga som angår inskrivning,

2. mål som avses i 1 har avgjorts genom dom eller slutligt beslut som vunnit laga kraft,

3. ägare av ett registrerat skepp eller skeppsbygge har försatts i konkurs,

4. ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller inskriven rätt till sådan egendom har blivit föremål för kvarstad, betalningssäkring eller utmätning, eller när en konkursförvaltare har begärt att ett registrerat skepp eller skeppsbygge skall säljas exekutivt, eller när ägaren enligt 1 kap. 10 5 andra stycket har begärt att ett registrerat skepp skall säljas exekutivt eller egendomen har sålts exekutivt,

181)

• Sida 181
•  Original

5. beslut som avses i 3 eller 4 om konkurs, kvarstad, betalnings- säkring eller utmätning har. upphävts eller återgått eller när fråga om exekutiv försäljning av ett registrerat skepp eller skeppsbygge eller inskriven rätt till sådan egendom har förfallit av annan anledning,

6. ett skepp eller skeppsbygge enligt 6 5 skall avregistreras men det finns hinder mot avregistreringen enligt 7 5, eller

7. beslut har meddelats enligt 25 5 att ett skepp eller skeppsbygge skgll avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands.

Ar det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhållande skall antecknas i skepps— eller skeppsbyggnadsregistret, skall detta gälla.

En anteckning i skeppsbyggnadsregistret skall föras över till skeppsregistret, om bygget förs över dit som skepp. En register- anteckning skall avföras, om den uppenbarligen inte längre är av betydelse.

295

Om registermyndigheten finner att en införing i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret innehåller en uppenbar oriktighet till följd av myndighetens eller någon annans skrivfel eller liknande förbiseende, skall införingen rättas. Detta gäller också i fråga om en uppenbar oriktighet i registret till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till förfång för ägare eller för innehavare av pantbrev på grund av in- teckning, skall det inbördes företrädet mellan berörda förvärv be- stämmas efter vad som är skäligt. Tillfälle att yttra sig skall lämnas de parter som berörs, om de är kända, samt den myndighet som avses i 22 kap. 6 5.

Beslut om rättelse skall meddelas genom införing i registret. Skälen för beslutet skall antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare inför- ingen, skall en ny sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen skall återkrävas, göras obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan skyldighet får vite sättas ut.

Ett beslut om rättelse får överklagas även av den myndighetlsom avses i 22 kap. 6 5.

Paragraferna i 2 kap. överensstämmer med 11 - 39 55 i 1891 års sjölag, dock att den anmälningsskyldighet som regeringen får föreskriva enligt 15 5 tredje stycket preciserats till att "avse normalt berörda personer, dvs. ägare och tillverkare av skepp. 1 övrigt har endast språkliga ändringar gjorts.

5.1.3 3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt 1-35 55 SKEPPSHYPOTEK

Upplåtelse av panträtt på grund av inteckning

15

Ägaren av ett registrerat skepp eller skeppsbygge som vill upplåta panträtt i skeppet eller bygget till säkerhet för en fordran, har rätt att

• Sida 182
•  Original

i den ordning som anges i detta kapitel hos registermyndigheten få Prop. 1993/94:195 inskrivning i egendomen av ett visst belopp (inteckning) i svenskt eller utländskt mynt eller i särskilda dragningsrätter (SDR). Vad som förstås med SDR anges i 22 kap. 3 5. Myndighetens bevis om inskrivningen kallas pantbrev. lnteckning kan inte beviljas i en andel av ett skepp eller skepps- bygge och inte heller i flera skepp eller byggen gemensamt.

2 &

Panträtt upplåts genom att skeppets eller skeppsbyggets ägare, efter att ha sökt inskrivning för sitt förvärv, överlämnar pantbrevet som pant för fordringen.

Bestämmelser om ägarens rätt när ett pantbrev inte alls eller endast delvis har utnyttjats för pantsättning (ägarhypotek) finns i 11 5.

3 & Panträtt som har upplåtits i ett skepp eller skeppsbygge omfattar även ersättning som på grund av försäkring eller av annan anledning utgår för skada på egendomen.

Innebörden av panträtt

4 &

När en myndighet vid utsökning eller i något annat fall fördelar medel mellan rättsägare i ett skepp eller skeppsbygge har en borgenär rätt att för en fordran som är förenad med panträtt i egendomen, med den företrädesrätt inteckningen medför enligt denna eller annan lag, få betalning ur medlen intill pantbrevets belopp. I den mån detta inte räcker får borgenären betalning ur medlen genom ett tillägg. Detta får inte överstiga femton procent av pantbrevets belopp jämte räntan på detta belopp från den dag då egendomen utmättes, konkursansökan gjordes eller de medel som av något annat skäl skall fördelas sattes ned. Räntan beräknas för år enligt en räntefot som motsvarar det av Riksbanken fastställda, vid varje tid gällande diskontot ökat med fyra procentenheter. Förändringar i diskontot som inträffar efter upprät— tandet av en sakägarförteckning skall inte beaktas.

Om flera pantbrev har överlämnats som pant för en fordran och inteckningama har samma företrädesrätt eller gäller omedelbart efter varandra, skall bestämmelserna i första stycket om pantbrevets belopp avse pantbrevens sammanlagda belopp.

En borgenärs rätt till betalning omfattar inte tillägget, om pant- brevet har utmätts på ansökan av borgenären eller om pantbrevet är pantförskrivet till borgenären i andra hand.

55

En borgenär har rätt att få betalning enligt 4 5 även om fordringen har preskriberats eller inte blivit anmäld efter kallelse på okända borgenärer.

65

Om ett skepp eller skeppsbygge försämras till följd av vanvård eller 182 sjöolycka eller av någon annan jämförlig orsak så att panträttens värde väsentligt minskas, får borgenären söka betalning ur egen- domen fastän fordringen inte är förfallen till betalning. Detta gäller

• Sida 183
•  Original

också om skeppet eller bygget skall avregistreras enligt 2 kap. 6 5 Prop. 1993/94:195 utom när bygget skall föras över till skeppsregistret som skepp.

Panträttsupplåtelse i vissa fall

79

Frångår ett skepp eller skeppsbygge innehavaren efter klander, är en upplåtelse av panträtt som skett efter det att egendomen kom ur rätte ägarens hand utan verkan, om inte annat följer av 9 5. Detta gäller också om förvärv av ett skepp eller skeppsbygge återgår som

ogiltigt.

8 &

Upplåts panträtt i ett skepp eller skeppsbygge i strid med en mot upplåtaren på grund av förvärvsvillkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen är upplåtelsen utan verkan, om inte annat följer av 9 5.

95

Om panträtt har upplåtits i ett skepp eller skeppsbygge av någon som inte var rätt ägare, skall upplåtelsen ändå gälla, om upplåtarens åtkomst var eller därefter på ansökan före upplåtelsen, blev inskriven och borgenären vid upplåtelsen eller, när fordringen därefter överlå- tits till någon annan, denne vid sitt förvärv varken insett eller bort inse att upplåtaren inte var rätt ägare. Detta gäller också i fråga om panträttsförvärv genom upplåtelse från någon som var rätt ägare men på grund av förvärvsvillkor saknade rätt att förfoga över egendomen genom upplåtelsen.

105

Om panträtt har upplåtits till säkerhet för en fordran som ännu inte har uppkommit och om upplåtaren vid överlämnandet av pantbrevet var behörig att upplåta panträtten eller om förhållandena då var sådana som anges i 9 5, gäller panträtten till säkerhet för fordringen även om upplåtaren när fordringen uppkommer inte längre är ägare med rätt att förfoga över egendomen genom panträttsupplåtelse. Detta gäller dock inte, om borgenären före fordringens uppkomst har fått kännedom om att upplåtaren inte hade rätt att upplåta panträtt.

Vad som sägs i första stycket gäller även när ett pantbrev utgör säkerhet för en fordran och fordringen därefter byts ut mot en annan fordran utan några andra ändringar än sådana som normalt före— kommer vid fordringsutbyten av det slag som det är fråga om.

Innebörden av ägarhypotek

115

Om ett pantbrev inte har överlämnats som pant för en fordran, är skeppets eller skeppsbyggets ägare berättigad att vid sådan fördelning som avses i 4 5 med den företrädesrätt inteckningen medför enligt denna eller annan lag få tilldelning ur medlen med pantbrevets 183 belopp. Har ett pantbrev överlämnats som pant för en fordran men

understiger fordringen pantbrevets belopp, är skeppets eller byggets ägare berättigad att ur medlen få skillnaden.

• Sida 184
•  Original

Företräde mellan inteckningar

125

En inteckning ger företräde i förhållande till en annan inteckning efter den tidsföljd i vilken inteckningama söks. lnteckningar som söks på samma inskrivningsdag ger lika rätt.

135

Om möjlighet att bestämma företrädet mellan flera inteckningar som söks på samma inskrivningsdag på annat sätt än som angetts i 12 5 samt om ändring i företrädesordningen genom nedsättning finns bestämmelser i 27 och 30 55.

145

Det företräde som en inteckning har. 1 ett skeppsbygge består vid överföring till skeppsregistret.

155

Om förmånsrätt som följer med en inteckning finns bestämmelser i förmånsrättslagen (l970:979).

Vissa bestämmelser om giltigheten av inteckningar och pantbrev

165

Om ett skepp skall avregistreras som förolyckat, upphugget eller annars förstört eller som försvunnet eller övergivet till sjöss, förfaller en inteckning i skeppet när tio år har förflutit från den dag anteckning gjordes enligt 2 kap. 28 5 första stycket 6. En inteckning kan dock fömyas att gälla i ytterligare tio år om det medan inteckningen ännu gäller begärs av borgenären eller skeppsägaren och kan även därefter förnyas i samma ordning för tio år åt gången.

175

Om ett skepp eller skeppsbygge säljs exekutivt i Sverige är en in- teckning i detta, sedan auktionen vunnit laga kraft och köpeskillingen har betalats, utan verkan till det belopp som inte tillåtits innestå i egendomen med anledning av att inteckningsborgenärens fordran räknats av på köpeskillingen.

Exekutiv försäljning i främmande stat av ett intecknat skepp eller skeppsbygge skall erkännas med den verkan som anges i första stycket, om egendomen fanns inom den statens jurisdiktionsområde och försäljningen verkställts i enlighet med den statens lag och i överensstämmelse med bestämmelserna i 1967 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek.

185

Om en inteckning blir helt eller delvis utan verkan är pantbrevet utan verkan i motsvarande mån."

Dödning av förkommet pantbrev medför inte att inteckningen blir utan verkan.

• Sida 185
•  Original

Främmande hypotek

195

En panträtt eller en annan sådan rättighet som har upplåtits i ett ut- ländskt fartyg gäller även i Sverige under förutsättning att

1. rättigheten upplåtits och skrivits in i enlighet med lagen i den stat där fartyget är registrerat,

2. registret och de handlingar som skall förvaras i anslutning till detta enligt lagen i registreringsstaten är offentliga och såväl utdrag av registret som avskrift av handlingarna kan fås från registret, och

3. registret eller i anslutning till detta förvarade handlingar inne- håller uppgift om rättighetshavarens namn och adress eller om att rättigheten upplåtits till förmån för ett pantbrevs eller en motsvarande handlings innehavare samt uppgift om det belopp rättigheten avser och om datum och övriga omständigheter som enligt lagen i regist- reringsstaten bestämmer rättighetens företräde i förhållande till andra rättigheter.

205

En panträtt eller en annan sådan rättighet som har upplåtits i ett fartyg under byggnad i främmande stat gäller även i Sverige under förutsättning att inskrivning skett i den främmande staten i enlighet med dess lag. '

215

En rättighet i fartyg eller fartygsbygge som enligt 19 eller 20 5 gäller i Sverige medför här det företräde i förhållande till en annan inskriven rättighet och, om det är förenligt med 51 och 52 55, i övrigt den verkan i förhållande till tredje man som rättigheten har enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat eller bygget utförs.

lnteckningsförfarandet

225

l inteckningsärenden anses som ägare av skeppet eller skeppsbygget den för vars förvärv inskrivning senast är sökt.

23 5

En ansökan om inteckning skall göras skriftligen av ägaren av skeppet eller skeppsbygget. Den skall innehålla uppgift om det skepp eller det bygge som avses och det belopp på vilket inteckningen skall lyda.

En begäran om inteckningsförnyelse skall göras skriftligen av skeppsägaren eller pantbrevets innehavare. Pantbrevet skall ges in om det inte är skeppsägaren som begår förnyelsen.

24 5

En ansökan om inteckning skall avslås om

]. bestämmelserna i 23 5 första stycket inte har iakttagits,

2. ansökan strider mot 1 5,

3. ansökan strider mot sådan på grund av förvärvsvillkor mot sökanden gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egen- domen, som har förts in i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret eller

• Sida 186
•  Original

förs in i det samma inskrivningsdag som inteckningen söks, och Prop. 1993/941195 ansökan inte medgetts av den till vars förmån inskränkningen gäller,

4. skeppet eller skeppsbygget skall avregistreras,

5. sökanden eller, om skeppet eller bygget ägs av flera, någon av sökandena är i konkurs eller försätts i konkurs samma inskrivnings- dag som inteckningen söks och det inte visas att skeppet, bygget eller andelen inte hör till konkursboet,

6. skeppet, bygget eller en andel i eller en villkorlig äganderätt till sådan egendom har blivit föremål för kvarstad, betalningssäkn'ng eller utmätning och ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då inteckningen söks, om inte i fråga om kvarstad ansökan har medgetts av kronofogdemyndigheten, eller

7. skeppet, bygget eller en andel i eller en villkorlig äganderätt till sådan egendom har frångått sökanden genom exekutiv försäljning.

Om ett ärende som rör inskrivning av sökandens förvärv har skjutits upp, skall behandlingen av inteckningsansökan skjutas upp på motsvarande sätt.

25 5

Om det inte finns något hinder enligt 24 5, skall inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (1927:85) om dödande av för- kommen handling.

265

En begäran om inteckningsförnyelse skall avslås om 23 5 andra stycket inte har iakttagits.

275

En inteckning som skulle medföra lika företrädesrätt som en annan inteckning skall vid inskrivningen förklaras gälla efter den andra inteckningen, om sökanden begär det. En inteckning som sätts efter en annan skall gälla efter en inteckning med lika rätt som eller med bättre rätt än denna även om detta inte anges i beslutet.

285

Ett pantbrev får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter medgivande av pantbrevets innehavare bytas ut mot två eller flera nya pantbrev (utbyte). På begäran skall därvid pantbrevens inbördes företrädesrätt bestämmas. Härvid skall 27 5 andra meningen tillämpas.

295

lnteckningar som gäller i samma myntslag och har inbördes lika rätt eller gäller omedelbart efter varandra får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter medgivande av pantbrevens innehavare föras samman till en inteckning (sammanföring). Denna inteckning skall gälla med den förmånsrätt som tillkommer den av de i samman- föringen ingående inteckningama som har sämsta rätt.

En inteckning som avses i första stycket skall förklaras gälla för ett lägre belopp än det som de sammanförda inteckningama sammanlagt uppgår till, om sökanden begär det och pantbrevens innehavare medger det.

• Sida 187
•  Original

305

En inteckning får på ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter medgivande av pantbrevets innehavare sättas ned efter en annan inteckning (nedsättning). En inteckning som sätts ned efter en annan gäller efter inteckning med lika rätt som eller bättre rätt än denna även om detta inte anges i beslutet.

31 5

På ansökan av skeppets eller skeppsbyggets ägare och efter med- givande av pantbrevets innehavare får en inteckning dödas (dödning). Bestämmelser om dödning av inteckning när pantbrevet har för- kommit tinns i lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling.

325

När en innehavare av pantbrev lämnar medgivande till åtgärd som avses i 28 - 31 55 skall pantbrevet ges in.

335

På ansökan av ett pantbrevs innehavare__skall innehavet antecknas i skepps- eller skeppsbyggnadsregistret. Ar någon annan antecknad som innehavare skall registermyndigheten, sedan det nya innehavet har antecknats, avföra den tidigare anteckningen och underrätta den vars innehav var antecknat. Om det kan antas att sökanden inte har pantbrevet, skall föreläggande meddelas honom att visa upp detta.

Anmäler den vars innehav antecknats att innehavet har upphört, skall anteckningen avföras.

Om en ansökan enligt första stycket inte har gjorts när ett pantbrev skall utfärdas eller det inte finns en ny sådan ansökan när an- teckning om innehav avförs, skall skeppets eller skeppsbyggets ägare antecknas som innehavare.

345

Om en inteckning har förfallit enligt 16 5, skall det antecknas i skeppsregistret.

[ registret skall anteckning göras om inverkan på inteckning av exekutiv försäljning.

355

Om ett skeppsbygge avförs ur skeppsbyggnadsregistret och i stället förs in i skeppsregistret som skepp, skall en inteckning som gäller i bygget och en införing som rör inteckningen föras över till skepps- registret.

De första 35 paragraferna i 3 kap. överensstämmer i sak med 261- 293 55 (inklusive 2693 och 287a 55) i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

• Sida 188
•  Original

36-52 55 SJÖPANTRÄTT Sjöpanträtt i fartyg

365

Sjöpanträtt i fartyg gäller till säkerhet för en sådan fordran mot redaren som kan hänföras till fartyget och som avser

1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller någon annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,

2. hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift,

3. ersättning med anledning av personskada som uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift,

4. ersättning med anledning av sakskada som uppkommit i omedel- bart samband med fartygets drift, förutsatt att fordringen inte kan grundas på avtal, och

5. bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till ge-- mensamt haveri.

Första stycket 3 och 4 gäller inte i fråga om en fordran på ersätt— ning för atOmskada. ' "

Sjöpanträtt gäller även om fordringen riktar sig mot sådan fartygets ägare som inte är redare, eller mot den som i egenskap av befraktare eller i annan egenskap har hand om'fartygets drift i redarens ställe.

37 5

Om förmånsrätt som följer med sjöpanträtt finns bestämmelser i förmånsrättslagen (l970:979). '

De fordringar som har tagits upp i 36 5 första stycket har inbördes företräde till betalning efter nummerordningen där. En fordran som avses i 5 har dock företräde framför en fordran som avses i l - 4 och som har uppkommit tidigare.

Fordringar under samma punkt har inbördes lika rätt om inte annat följer av andra stycket. En fordran som avses i 5 går dock före en annan sådan fordran som har uppkommit tidigare.

385

Utom i fall som avses i 41 5 häftar sjöpanträtt vid fartyget med oförändrad förmånsrätt även om fartyget övergår till en ny ägare eller dess registrering ändras.

395

Den som bygger, bygger om eller reparerar ett fartyg åt någon annan får hålla kvar egendomen till säkerhet för sin fordran på köpe- skillingen eller annan ersättning.

I fråga om rätt att i vissa fall sälja egendomen, att ta ut fordringen ur köpeskillingen och att bortskaffa egendomen finns bestämmelser i lagen (1985 :982) om näringsidkares rätt att sälja saker som inte har hämtats. Dessa bestämmelser skall tillämpas även på övriga fall som avses i första stycket.

Om förmånsrätt som följer med rätten att hålla kvar egendomen finns bestämmelser i förmånsrättslagen (l970:979).

40 & Sjöpanträtt i fartyg upphör när ett år har förflutit från det att ford-

• Sida 189
•  Original

ringen uppkom, om inte före utgången av denna tid kvarstad eller utmätning, som sedermera åtföljs av exekutiv försäljning av fartyget, blivit säkerställd. Preskriptionstiden får inte förlängas eller avbrytas men skall inte löpa medan det finns laga hinder mot att fartyget beläggs med kvarstad eller utmäts för borgenärens fordran.

Vad i första stycket sägs om verkan av en säkerställd utmätning gäller också när ett fartyg skall säljas exekutivt under konkurs eller enligt 1 kap. 105 andra stycket, om försäljning har begärts och fartyget har tagits ur drift.

För en fordran som är förenad med sjöpanträtt i ett fartyg får domstol besluta om kvarstad på fartyget enligt 15 kap. 1 5 rättegångs- balken även om det inte finns risk för att motparten undandrar sig att betala skulden.

415

Om ett fartyg säljs exekutivt i Sverige, upphör sjöpanträtt och reten- tionsrätt i fartyget sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpe- skillingen har betalats.

Borgenärema har rätt till betalning ur köpeskillingen i den ordning som gäller för utmätt egendom. En fordran som är förenad med sjö- panträtt får därvid bevakas till fullt belopp trots bestämmelserna i 9 kap. om ansvarsbegränsning men ger inte utdelning över det belopp som högst skall betalas enligt dessa bestämmelser.

En exekutiv försäljning av fartyg i främmande stat skall erkännas med den verkan som anges i första stycket, om fartyget fanns inom den statens jurisdiktionsområde samt försäljningen har verkställts i enlighet med den statens lag och i överensstämmelse med bestäm- melserna i 1967 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. '

425

Bestämmelserna om sjöpanträtt i fartyg skall också tillämpas på fartyg under byggnad sedan bygget sjösatts.

Sjöpanträtt i last

435

Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 5 tredje stycket, 14 kap; 40 5 och 17 kap. 6 5),

2. fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befäl- havare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och

3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av frakt- avtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut.

44 & Om förmånsrätt som följer med sjöpanträtt finns bestämmelser i förmånsrättslagen (1970 : 979).

De fordringar som har tagits upp i 43 5 har inbördes företräde till betalning efter nummerordningen där. Fordringar under samma punkt

• Sida 190
•  Original

har inbördes lika rätt. En fordran som avses i 1 eller 2 går dock före Prop. 1993/94:195

en fordran under samma punkt som härrör av en annan händelse och som har uppkommit tidigare.

455

Utlämnas gods som utgör säkerhet för en fordran eller säljs gods för fartygets eller lastens behov, upphör sjöpanträtten i godset.

Om gods säljs exekutivt upphör sjöpanträtten i godset sedan försälj- ningen har vunnit laga kraft och köpeskillingen har betalats.

Den som utan borgenärens tillstånd har lämnat ut gods som enligt vad han insett eller bort inse utgjorde säkerhet för en fordran, svarar för vad som till följd av detta inte kan ersättas ur godset. Sådan ansvarighet har även mottagaren, för en fordran för vilken han annars inte skulle svara personligen, om han hade kännedom om fordringen när godset lämnades ut.

465

Sjöpanträtt i inlastat gods upphör när ett år har förflutit från det att fordringen uppkom, om inte före utgången av denna tid antingen talan väckts i laga ordning eller kvarstad eller utmätning, som seder- mera åtföljs av exekutiv försäljning av godset, blivit säkerställd. Preskriptionstiden skall inte löpa medan det finns laga hinder mot att godset beläggs med kvarstad eller utmäts för borgenärens fordran.

Om en fordran har kommit under behandling av dispaschör, anses att talan om fordringen har blivit väckt.

Vad i första stycket sägs om verkan av en säkerställd utmätning gäller också när gods skall säljas exekutivt under konkurs, om för- säljning har begärts och godset har tagits om hand, förseglats eller märkts av kronofogdemyndigheten.

Gemensamma bestämmelser om sjöpanträtt

475

Om en borgenär har sjöpanträtt i flera panter, utgör varje pant säkerhet för fordringens hela belopp.

Får borgenären betalt ur en pant för större del av sin fordran än som belöper på den panten efter det inbördes förhållandet mellan pantemas värden vid tiden för panträttens uppkomst, inträder pant- ägaren för överskottet i den rätt borgenären hade till övriga panter. [ pantägarens ställe och med företräde framför honom inträder den borgenär, för vars fordran panten utgjorde säkerhet särskilt, i den mån panten på grund av den andre borgenärens krav inte räcker till betalning av hans fordran.

485

Sjöpanträtt består även om fordringen överlåts eller tas i anspråk genom utmätning eller införsel eller på annat sätt övergår till någon annan.

495

Sjöpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning utgår för skada på fartyg eller last.

Rätt till betalning som år förenad med retentionsrätt enligt 39 5 får göras gällande i ersättning som på grund av försäkring eller av någon

• Sida 191
•  Original

annan anledning utgår för skada på det fartyg eller det fartygsbygge som är föremål för retentionsrätten.

50 5

Talan om betalning ur fartyg eller last för en fordran som är för- enad med sjöpanträtt får väckas mot pantägaren eller befälhavaren. Vad gäller last får sådan talan dock inte väckas mot befälhavaren av fartygets ägare eller redare eller den som i egenskap av befraktare eller i annan egenskap har hand om fartygets drift i redarens ställe.

51 5

När en sådan sjöpanträtt eller retentionsrätt i fartyg som avses i detta kapitel åberOpas inför svensk myndighet skall svensk lag tillämpas.

Om en annan sjöpanträtt, retentionsrätt eller liknande rättighet i fartyg åberopas, skall den prövas enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Rättigheten skall dock stå tillbaka för sjöpanträtt eller retentionsrätt enligt detta kapitel eller hypotek som överensstämmer med 1967 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygs- hypotek. Rättigheten får i övrigt inte medföra bättre rätt än den rättighet enligt detta kapitel som den närmast motsvarar.

525

Bestämmelserna i 51 5 skall också tillämpas på fartyg under byggnad sedan bygget sjösatts. För tiden innan dess gäller lagen i den stat där fartyget byggs.

3 kap. 36 - 52 55 överensstämmer i sak med 244 - 260 55 i 1891 års sjölag. I 41 5 andra stycket har lagtexten dock anpassats till nionde kapitlets nya rubrik och i 43 5 2 och 3 har genom införandet av begreppet "transportör" en anpassning skett till den nya terminolo-

gin på styckegodstransportemas område. I övrigt har endast språkliga ändringar gjorts.

5.1.4 4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsför— hållanden

1-7 55

l &

Bestämmelserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.

Bestämmelserna gäller för fartyg som är införda i det svenska skeppsregistret eller ett motsvarande utländskt fartygsregister. Be— stämmelserna gäller dock inte för svenska skepp, om sökanden har hemvist eller sitt huvudsakliga driftställe i Sverige.

1 lagen (l938:470) med vissa bestämmelser om främmande stats— fartyg m.m. finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. Kvarstad får inte heller läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten.

• Sida 192
•  Original

25

Vad som i allmänhet gäller om kvarstad på fartyg gäller också för kvarstad enligt detta kapitel, om något annat inte föreskrivs i kapitlet.

3 5

Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran. Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av följande omständigheter:

] . skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något annat sätt,

2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,

3. bärgning,

4. skeppslegoavtal,

5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av certeparti, konossement eller liknande,

6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg,

7. gemensamt haveri,

8. bodmeri,

9. bogsering, 10. lotsning,

ll. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,

12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning,

13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombord- anställd på grund av dennes anställning på fartyget,

14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,

15. tvist om äganderätten till ett fartyg, 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besitt- ningen till fartyget eller driften av eller intäkterna "från detta,

17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.

4 &

Kvarstad får läggas på det fartyg som sjöfordran hänför sig till. Om en sjöfordran grundar sig på någon omständighet som avses i 3 5 andra stycket 1 - 14, får kvarstad i stället läggas på ett annat fartyg som tillhör den som vid tiden för sjöfordrans uppkomst var ägare av det fartyg som sjöfordran hänför sig till.

Om någon annan än fartygets ägare är ansvarig för en sjöfordran enligt andra stycket, fär kvarstad i stället läggas antingen på det fartyg som sjöfordran hänför sig till eller på ett annat fartyg som tillhör gäldenären.

5 5

Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast om fartyget i Sverige kan utmätas för sjöfordran. Avser sjöfordran någon annan förpliktelse än betalningsskyldighet, skall vad som nu sagts om utmätning i stället gälla annan verkställighet än verkställighet av kvarstad på fartyget.

6 & Kvarstad på ett fartyg får beviljas endast en gång för en och samma

• Sida 193
•  Original

sjöfordran.

Om borgen eller någon annan säkerhet för en sjöfordran har ställts till befrielse från kvarstad, får kvarstad inte beviljas för samma sjö- fordran. Kvarstad får dock beviljas, om borgenären visar att den ställda säkerheten har upphört att gälla eller att det annars finns särskilda skäl för kvarstad.

7 5

Ett fartyg som är belagt med kvarstad skall hindras att avgå. Om kvarstad har beviljats för en sjöfordran som grundar sig på sådana omständigheter som avses i 3 5 andra stycket 15 eller 16, får domstolen dock

1. tillåta den som har fartyget i sin besittning att mot borgen eller annan säkerhet nyttja fartyget, eller

2. bestämma om fartygets användning på andra villkor.

I detta kapitel överenstämmer l — 7 55 i sak med 1 - 7 55 lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden. I 3 5 andra stycket 14 om gjorda utlägg har genom införandet av orden "avsändare eller befraktare" en anpassning skett till den nya terminologin på styckegodstransportemas område.

8 5 Om kvarstad på egendom som en ombordanställd fört ombord på ett fartyg finns bestämmelser i 22 kap. 1 5.

Kvarstadsreglema i detta kapitel är särregler i förhållande till de allmänna reglerna om kvarstad i 15 kap. rättegångsbalken. I denna paragraf, som är ny, lämnas en upplysning om att ytterligare särregler om kvarstad på egendom som en ombordanställd fört ombord på ett fartyg finns i 22 kap. 1 5.

5.1.5 5 kap. Om partrederi ] - 18 55

1 5

Ett partrederi föreligger om flera har kommit överens om att under delad ansvarighet gemensamt driva sjöfart med ett eget fartyg. An- mälan om ett partrederiavtal får göras hos registermyndigheten, som skall anteckna anmälningen i det register där fartyget är infört eller, om det inte är registrerat, genast kungöra den. Närmare föreskrifter om anmälnings- och kungörelseförfarandet meddelas av regeringen.

För de förpliktelser som uppkommer för partrederiet efter det att rederiavtalet har anmälts till registermyndigheten svarar varje redare endast i förhållande till sin andel i fartyget om han inte har åtagit sig större ansvarighet. För tidigare uppkomna rederiförpliktelser svarar redama solidariskt. I fråga om betalningsansvar för vattenförorenings- avgift enligt 8 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförore- ning från fartyg gäller 8 kap. 2 5 andra stycket nämnda lag. I fråga om betalningsansvar enligt lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn gäller 5 5 andra stycket andra meningen den lagen.

I fråga om redamas inbördes rättigheter och skyldigheter gäller

13 Riku/uge" [VW.-"94. [ .ru/nl. Nr 195

• Sida 194
•  Original

bestämmelserna i 2 - 18 55 i den mån något annat inte har avtalats.

2 5 För ett partrederi får en huvudredare väljas. Till huvudredare får utses en här i landet bosatt svensk, dansk, finsk eller norsk med- borgare eller en svensk juridisk person.

3 %

Huvudredaren är behörig att på samtliga redares vägnar företa de rättshandlingar som rederirörelsen vanligen medför, att väcka och utföra talan i sak som rör rederiet samt att i övrigt företräda redarna inför domstolar och andra myndigheter i sådan sak. Huvudredaren får inte utan medredarnas samtycke överlåta fartyget eller upplåta panträtt i det eller bortfrakta det för en längre tid än ett år.

Om en huvudredare inte är vald, kan vilken som helst av redama sökas att svara även för de övriga i sak som rör rederiet.

4 & Huvudredaren skall på lämpligt sätt hålla redama underrättade om rederiets verksamhet. Han skall rådgöra med dem i alla viktiga angelägenheter.

5 &

Beslut i partrederiets angelägenheter fattas vid allmänt samman- träde, till vilket var och en av redama har kallats minst en vecka i förväg genom rekommenderat brev eller telegram eller telexmeddel- ande under sin senast kända adress. Kallelsen skall innehålla upplys- ning om vad som skall behandlas på sammanträdet.

Allmänt sammanträde krävs inte för ett beslut som samtliga redare biträder eller som är så brådskande att det inte kan anstå till dess ett sådant sammanträde kan hållas.

6 &

På en redares begäran skall protokoll föras över vad som före- kommer av vikt vid ett allmänt sammanträde. En redare, som har uteblivit från ett allmänt sammanträde eller av någon annan anledning inte har deltagit i ett beslut, skall underrättas om vad som beslutats.

75

Vid omröstning räknas varje redares röstetal efter hans andel i fartyget. Om något annat inte följer av tredje stycket, gäller som beslut den mening som har fått det högsta röstetalet. Vid lika röstetal gäller den mening som huvudredaren biträder. Val av huvudredare skall dock avgöras genom lottning, om flera fått lika röstetal.

Ett beslut vid allmänt sammanträde är bindande för en redare som har uteblivit från sammanträdet.

Ett beslut, som har fattats i en annan ordning än vid ett allmänt sammanträde eller som innebär att rederiet skall upplösas, gäller endast om det biträds av redare som tillsammans äger mer än hälften i fartyget. Ett beslut, som strider mot rederiavtalet eller på något annat sätt mot rederiets ändamål och som inte avser rederiets upplösning, gäller endast om samtliga redare är eniga.

• Sida 195
•  Original

8 &

Huvudredaren kan när som helst skiljas från sitt uppdrag genom ett beslut enligt 5 och 7 55. En huvudredare som själv äger minst hälften i fartyget kan på en medredares talan av domstol skiljas från upp— draget, om det finns giltig anledning.

9 &

Huvudredaren svarar för att rederiets bokföring fullgörs enligt lag och annan författning. Han skall inför redama redovisa sin för- valtning av rederiets angelägenheter. Redovisningen skall avse kalenderår och avges inom två månader efter årets utgång.

Redovisningen skall avges skriftligen till varje redare. För gransk- ning av redovisningen har redare rätt att ta del av rederiets räken- skapshandlingar.

Om en redare vill klandra redovisningen, skall han väcka talan vid domstol inom sex månader från det att han fått del av den. En redare som försummar detta har förlorat sin rätt till klander, om inte huvudredaren har förfarit svikligt.

105

Varje redare skall bidra till utgifterna för rederiets verksamhet i förhållande till sin andel i fartyget. Om en redare trots uppmaning inte betalar sitt bidrag till beslutad utgift och huvudredaren eller en annan redare lägger ut beloppet, skall den betalningskyldige redaren betala ränta på det förskotterade beloppet enligt 65 räntelagen (1975:635).

11 5

Vinst och förlust av rederiets verksamhet fördelas mellan redama i förhållande till deras andelar. Ett överskott som inte behövs för rederiets utgifter skall delas ut.

Den som enligt 10 5 förskotterat bidrag för en annan har rätt att i avräkning på sin fordran lyfta utdelning som belöper på den andres andel.

125

Om en andel i fartyget övergår till någon annan, skall förvärvaren eller hans fångesman genast underrätta huvudredaren och övriga redare om detta.

Om en redare har blivit medborgare i en främmande stat, skall han genast underrätta huvudredaren och övriga redare om detta.

135

En redare har rätt att lösa till sig en andel i fartyget som på något annat sätt än genom förvärv vid en exekutiv försäljning eller offentlig auktion har övergått till någon annan än en medredare. Lösnings— rätten gäller dock inte mot en medredares make, avkomling eller avkomlings make. En redare som vill utöva sin lösningsrätt skall meddela förvärvaren detta inom en månad från det att han under— rättades om förvärvet. Försummas detta är lösningsrätten förfallen.

Om flera redare gör sin lösningsrätt gällande, skall den utövas i förhållande till deras andelar.

Lösensumman skall motsvara andelens fulla värde.

• Sida 196
•  Original

145

En redare, vars andel i fartyget har övergått till någon annan, blir inte fri från ansvarighet mot de övriga redama för de förpliktelser som han hade vid övergången. Inte heller blir han frifrån ansvarighet mot dem för därefter uppkommande rederiförpliktelser förrän huvud- redaren eller samtliga redare har underrättats om övergången.

Förvärvaren av andelen inträder i förhållande till de övriga redama genast i en redares alla rättigheter och skyldigheter. Han är på samma sätt som sin fångesman bunden av de beslut som har träffats och de åtgärder som vidtagits före övergången. De övriga redama får från hans utdelning räkna av en sådan fordran på bidrag till rederiets verksamhet som gäller mot fångesmannen.

Den nye redaren svarar i förhållande till tredje man endast för de rederiförpliktelser som uppkommer efter andelsövergången. Innan in- skrivning har sökts för förvärvet eller anmälan har gjorts om detta svarar även hans fångesman för sådana rederiförpliktelser i för- hållande till tredje man som varken kände till eller borde ha känt till andelsövergången. Bestämmelserna i 1 5 första stycket andra och: tredje meningarna har motsvarande tillämpning.

15 5

Om inte annat följer av 16 5, skall rederiet upplösas sex månader efter det att en redare begärt det hos medredama.

På begäran av en redare skall rederiet omedelbart upplösas om ]. fartyget utan redarens åtgärd eller samtycke har upphört att vara svenskt och lösningsrätt inte kan utövas enligt 13 5,

2. huvudredaren har skilts från sitt uppdrag av domstol,

3. en medredare inte kan fullgöra sina förpliktelser som redare, eller

4. rederiet förvaltas på ett sådant sätt att redarens rätt kränks.

165

En redare har rätt att lösa ut en medredare som enligt 15 5 första stycket har begärt att rederiet skall upplösas eller till vilken en upplösningsgrund enligt 15 5 andra stycket hänför sig. Den som vill utöva sin utlösningsrätt skall meddela medredaren detta inom en månad från det att han fått del av dennes begäran om upplösning enligt 15 5 första stycket eller han fått kännedom om att en upplös- ningsgrund enligt samma paragraf andra stycket hade inträtt. För- summas detta är utlösningsrätten förfallen.

Bestämmelserna i 13 5 andra och tredje styckena skall också tilläm- pas.

175

Vid upplösning av ett partrederi skall fartyget säljas.

Om redama inte enas om försäljningsorten, bestäms den av en god man som utses enligt lagen (1904:48 s. 1) om samäganderätt. Enas de inte om sättet för försäljningen, skall denna ske på offentlig auktion. Därvid skall lagen om samäganderätt tillämpas, om för- säljningen skall ske i Sverige.

När lagen om samäganderätt tillämpas skall tingsrätten i fartygets hemort vara laga domstol.

185

Den som har en större andel i fartyget än hälften har rätt att träda in som fartygets befälhavare, om han är behörig till det.

• Sida 197
•  Original

Är den som har större andel i fartyget än hälften befälhavare, skall rätten på en annan delägares talan skilja honom från befattningen, om det finns giltig anledning.

Paragraferna i detta kapitel överensstämmer i sak med 40 - 57 55 i 1891 års sjölag. I 13 och 18 55 har dock i förhållande till motsva- rande reglering i 1891 års sjölag den ändringen gjorts att föreskriften om avgörande genom skiljedom utgått. Tvister som här avses får alltså prövas av domstol. Detta överensstämmer - där motsvarighet finns - med vad som gäller i Danmark, Finland och Norge. Inget hindrar naturligtvis parterna från att i det enskilda fallet överenskom- ma att tvist skall avgöras genom skiljeförfarande. I övrigt har endast språkliga ändringar gjorts.

Bestämmelserna i 14 5 tredje stycket har avfattats enligt Lagrådets förslag.

5.1.6 6 kap. Om befälhavare

1 &

Befälhavaren skall innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt enligt 1 kap. 9 5.

Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i sjövär- digt skick efter vad som nu sagts.

Om fel eller brist i sjövärdigheten inte kan avhjälpas genast, skall befälhavaren omedelbart underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget.

(jfr [58] 5 i utredningens förslag)

De ändringar som har gjorts i förhållande till den nuvarande bestämmelsen i 1891 års sjölag är av redaktionell och språklig art och hänger samman med införandet av ett nytt sjövärdighetsbegrepp (se närmare den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1).

2-14 55

2 &

Befälhavaren skall se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap.

Han skall känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget skall trafikera och på de orter som det skall anlöpa.

3 5

Om ett fartyg prejas av en behörig svensk civil eller militär myndig- het, är befälhavaren skyldig att lyda prejningen. Om det efter prejning eller annars begärs av en behörig myndighet, är befäl- havaren också skyldig att låta fartyget visiteras. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om prejning och visitering.

• Sida 198
•  Original

4 &

Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker förs på fartyget. Bestämmelser om dagböcker finns i 18 kap.

Befälhavaren är skyldig att på fartyget medföra andra skeppshand- lingar och ett exemplar av denna lag enligt föreskrifter som meddelas av regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket.

5 &

Befälhavaren skall se till att lastning och lossning sker och att resan utförs med tillbörlig skyndsamhet.

Innan befälhavaren påbörjar bärgning av ett fartyg eller av gods, skall han noga överväga om detta är förenligt med hans skyldigheter mot dem vilkas intressen han skall bevaka.

6 &

Om fartyget råkar i sjönöd, är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande och bevara fartyget och lasten. Han skall, om det är möjligt, se till att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet samt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods. Så länge som det finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig fara.

Anträffar befälhavaren någon i sjönöd är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombord- varande. Om befälhavaren i annat fall får kännedom om att någon är i sjönöd eller om han får kännedom om någon fara som hotar sjötra- fiken, är han under de förutsättningar som nyss angetts skyldig att vidta åtgärder för att rädda den nödställde eller avvärja faran i enlighet med de föreskrifter som regeringen meddelat för sådana fall.

7 5

Om befälhavaren är frånvarande eller har förfall, meddelar den främste av de närvarande styrmännen de avgöranden som inte tål uppskov.

Lämnar befälhavaren fartyget skall han underrätta den främste av de närvarande styrmännen eller, om någon styrman inte är närvaran- de, någon annan av besättningen och ge de föreskrifter som behövs. När fartyget inte ligger förtöjt i hamn eller på en säker ankarplats får befälhavaren inte lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Om fara hotar, får han inte vara borta från fartyget.

Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller någon annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller överger han tjänsten, träder den främste av styrmännen i hans ställe till dess en ny befälhavare har utsetts. [ dessa fall skall redaren genast underrättas.

8 & Befälhavaren är behörig att på redarens vägnar

1. företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget eller utförandet av resan,

2. träffa avtal om att på resan ta med gods och, på ett fartyg som är avsett för det, passagerare, samt

3. väcka talan i mål som rör fartyget och utföra denna talan. Medel för sådana ändamål som avses i första stycket får befäl- havaren vid behov skaffa genom län eller genom att pantsätta eller sälja gods som tillhör redaren eller, i nödfall, gods som ingår i

• Sida 199
•  Original

lasten. Om rättshandlingen inte var nödvändig är den ändå bindande om tredje man var i god tro.

Befälhavaren skall underrätta redaren om åtgärder av vikt som han ansett nödvändiga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp, om de rättshandlingar som företagits under resan och om allt annat som kan vara till nytta för redaren att känna till. Innan en åtgärd av vikt vidtas bör befälhavaren inhämta föreskrifter av redaren eller det ombud som denne har anvisat. Om medel behövs för fartyget och redarens föreskrifter inte kan avvaktas, skall befäl- havaren skaffa medlen på det sätt som är billigast för redaren.

9 &

Befälhavaren skall under resan noggrant vårda lasten och i övrigt bevaka lastägarens intressen.

Befälhavaren är behörig att, i enlighet med vad som gäller för en transportör eller bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens vägnar samt väcka talan i mål som rör lasten och utföra denna talan.

105

Befälhavaren svarar inte för de förbindelser som han har ingått på redarens eller lastägarens vägnar.

11 5 Befälhavaren skall ersätta den skada som han genom fel eller för- summelse i tjänsten orsakar redaren, lastägaren eller någon annan vars intressen han skall bevaka.

Skadestånd som befälhavaren enligt första stycket eller i övrigt skall betala kan sättas ned efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaf- fenheten av det fel eller den försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. I fråga om skades- tåndsansvaret för en befälhavare som är arbetstagare gäller dock 4 kap. 1 5 skadeståndslagen (1972:207).

125

När redaren begär det skall befälhavaren avge redovisning. Om redaren vill klandra redovisningen, skall han väcka talan inom sex månader efter det att redovisningen mottogs. Klandras inte redovis- ningen inom denna tid, har redaren förlorat sin talan, om inte befälhavaren har förfarit svikligt.

l redovisningen skall befälhavaren tillgodoräkna redaren all särskild ersättning som han har fått av avsändare, befraktare, lastägare, leverantörer eller andra med vilka han har haft att göra i egenskap av befälhavare.

135

Om fartyget beläggs med kvarstad eller utmäts av en utländsk myndighet, skall befälhavaren genast underrätta närmaste svenska ut- landsmyndighet i den främmande staten och, i fråga om skepp, regis- termyndigheten. Den utländska myndighetens bevis om åtgärden skall, om det är möjligt, snarast sändas till registermyndigheten.

Första stycket tillämpas också när kvarstaden eller utmätningen hävs.

14 5 Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller stats-

• Sida 200
•  Original

fartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen före- Prop. 1993/941195 skriver

1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön, ,

4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord, 5 . när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,

6. när fartyget har övergetts i sjön,

7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller- lasten eller på. egendom utanför fartyget, eller

8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första stycket.

Befälhavaren skall rapportera till Sjöfartsverket, när i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 5.

Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.

6 kap. 2 - 14 55 överensstämmeri sak med 59 - 70 55 (inklusive 59a 5) i 1891 års sjölag. I 9 5 andra stycket och 12 5 andra stycket har genom tillägg av orden "transportör" respektive "avsändare" en anpassning skett till den nya terminologin på styckegodstransportemas område. I övrigt har endast språkliga ändringar gjorts.

Bestämmelsen i 3 5 har avfattats med beaktande av vad Lagrådet har anfört om ett förtydligande av bestämmelsens tillämpningsom- råde.

155

Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sammanstötning mellan fartyg finns i 8 kap. 4 5.

I denna paragraf, som är ny, lämnas en upplysning om befäl- havarens skyldigheter enligt 8 kap. 4 5 vid sammanstötning mellan fartyg.

16 5 Bestämmelser om befälhavarens skyldighet att ta med sjöman ombord på fartyget finns i 22 kap. 2 5.

I 22 kap. 2 5 finns bestämmelser om bl.a. sjömäns rätt att följa med på svenskt fartyg till bestämmelseorten eller annan hamn som fartyget skall anlöpa under resan. I denna paragraf, som är ny, lämnas en upplysning om befälhavarens skyldigheter enligt dessa bestämmelser.

"200

• Sida 201
•  Original

5.1.7 7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar

l &

Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjäns- ten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets t'änst. JSkadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har han rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.

Bestämmelser om inskränkning av en redares ansvarighet finns i 9 och 13 — 15 kap.

Paragrafen överensstämmer i sak med 233 5 i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

5.1.8 8 kap. Om skada genom fartygs sammanstötning 1 - 4 55

1 5

Om två fartyg sammanstöter så att skada uppstår på det ena fartyget eller på personer eller gods som finns ombord och sammanstötningen är orsakad genom vållande på endera sidan, skall den sidan ersätta skada och förlust som uppkommer därav.

Har sammanstötningen orsakats genom vållande på båda sidor, skall dessa utge ersättning enligt förhållandet mellan de på ömse sidor gjorda felen. Om omständigheterna inte ger stöd för någon viss fördelning skall vardera sidan ersätta hälften av skadan.

Vardera sidan svarar endast för sin del av ersättningen. För skada på person svarar dock båda sidor solidariskt.

Om den ena sidan har betalat mer än sin del, får den sidan kräva den andra på det överskjutande beloppet. Mot ett sådant krav kan göras gällande samma rätt till befrielse från eller begränsning av ansvarighet som hade kunnat åberopas mot den skadelidande enligt denna lag eller en motsvarande främmande lag eller enligt förbehåll som är förenligt med den tillämpliga lagen. Ett förbehåll får dock inte åberopas till befrielse från eller begränsning av ansvarighet utöver vad som följer av bestämmelserna i 13 - 15 kap. eller motsvarande bestämmelser i den främmande lagen.

Vid bedömandet av frågan om vållande till en sammanstötning skall särskilt beaktas om tiden medgav övervägande eller inte.

2 5 Om en sammanstötning har inträffat genom en olyckshändelse eller om det inte kan utredas att den orsakats av vållande på endera sidan, svarar vardera sidan för sin skada.

3 &

Bestämmelserna i denna lag om sammanstötning mellan fartyg skall tillämpas även när till följd av ett fartygs manövrering eller på liknande sätt skada orsakas på ett annat fartyg eller på personer eller gods som finns ombord på det, utan att fartygen sammanstöter.

• Sida 202
•  Original

4 5

Om ett fartyg har sammanstött med ett annat fartyg är det befäl— havarens skyldighet att lämna det andra fartyget och de ombordvaran- de där all behövlig och möjlig hjälp för räddning ur den uppkomna faran, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande. Han skall också för det andra fartygets befälhavare uppge namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller den hamn varifrån det kommer och den dit det skall gå.

Paragraferna i detta kapitel överenstämmer i sak med 220 - 223 55 i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

Bestämmelserna i 1 5 första och femte styckena har avfattats enligt Lagrådets förslag.

5.1.9 9 kap. Om ansvarsbegränsning 1—11 55

1 &

Redaren har rätt att enligt bestämmelserna i detta kapitel begränsa sin ansvarighet. Samma rätt har en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning. Med bärgning avses även åtgärder enligt 2 5 första stycket 4, 5 och 6.

Om ansvar görs gällande mot någon för vilken redaren eller någon annan person som avses i första stycket svarar, har även denne rätt att begränsa sin ansvarighet enligt bestämmelserna i detta kapitel.

Den som på grund av ansvarighetsförsäkring svarar för en fordran som är föremål för begränsning har rätt att begränsa sin ansvarighet i samma utsträckning som försäkringshavaren.

2 5

Om inte annat följer av bestämmelserna i detta kapitel, föreligger rätt till ansvarsbegränsning, oavsett grunden för ansvarigheten, be- träffande fordringar med anledning av

1. person- eller sakskada, om skadan har uppkommit ombord 'på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning,

2. skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare eller deras resgods,

3. annan skada, om den har orsakats av intrång i en rättighet som inte grundar sig på avtal och den har uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning,

4. åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som finns eller har funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak,

5. åtgärder för att avlägsna, förstöra eller oskadliggöra fartygets last, och

6. åtgärder för att avvärja eller begränsa skada för vilken ansvars— begränsning gäller, och skada som har orsakats av sådana åtgärder.

Har den som får begränsa sitt ansvar en motfordran mot borgenären och grundar sig fordringen och motfordringen på en och samma hän- delse, skall begränsningen avse endast den del av fordringen som överstiger motfordringen.

• Sida 203
•  Original

3 5

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 5 första stycket 4, 5 eller 6,

2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 5 och 2 5 första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till Sjoss,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarig- het för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg, 5 . en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 5 första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

4 & Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

5 5

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, skall ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1 . För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 46 666 särskilda drag- ningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som far- tyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra, dock högst 25 miljoner SDR.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 333 000 SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 500. Ar dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 501 till 3 000 med 500 SDR, för varje dräktighetstal från 3 001 till 30 000 med 333 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 250 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 167 SDR.

3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvars- gränsen 167 000 SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 500. Ar dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen för varje dräktighetstal från 501 till 30 000 med 167 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 125 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 83 SDR.

4. Ansvarsgränsema i 1 - 3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.

5. Ansvarsgränsema för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, skall motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränsema gäller summan av alla ford- ringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon för vilken denne svarar.

6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt

• Sida 204
•  Original

bestämmelserna om skeppsmätning i bilagal till 1969 års inter- nationella skeppsmätnjngskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 5.

6 &

Varje ansvarsbelopp skall fördelas mellan borgenärema i förhållan- de till storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvars- gränsen avser.

Om det beIOpp som avses i 5 5 2 inte räcker till för betalning av de fordringar som anges där, skall återstoden av dessa fordringar betalas ur det belopp som nämns i 5 5 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar.

Har redaren eller någon annan, innan ansvarsbeloppet fördelats, helt eller delvis betalat en fordran, inträder han i borgenärens rätt intill det belopp som han har betalat.

Visar redaren eller någon annan att han senare kan bli skyldig att helt eller delvis betala en fordran som han, om den hade betalats före ansvarsbeloppets fördelning, skulle ha kunnat kräva åter ur ansvars- beloppet enligt tredje stycket, skall medel tills vidare avsättas för att han senare skall kunna göra sin rätt gällande.

7 5

Om det med anledning av en fordran av det slag som är föremål för ansvarsbegränsning här i landet har väckts talan eller framställts begäran om kvarstad eller andra rättsliga åtgärder, kan en begräns- ningsfond upprättas. Fonden skall upprättas hos den domstol där talan har väckts eller hos sjörättsdomstolen för den ort där kvarstad eller andra rättsliga åtgärder har begärts.

En begränsningsfond anses upprättad med verkan för alla personer som kan åberopa samma ansvarsgräns. Den är avsedd för betalning endast av fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser.

Sedan en begränsningsfond har upprättats i Sverige, får här i landet talan om en fordran av det slag som är föremål för ansvarsbe- gränsning väckas endast i begränsningsmål. Detta gäller också talan om frågan huruvida den som har upprättat begränsningsfonden har rätt till ansvarsbegränsning och om frågan om fördelning av fonden.

Behörig att väcka talan i ett begränsningsmål är den som har upprättat fonden, dennes försäkringsgivare och den som gör gällande en fordran av det slag som är föremål för ansvarsbegränsning.

Närmare bestämmelser om begränsningsfond och begränsningsmål finns i 12 kap.

8 &

Den som har gjort gällande en fordran mot en begränsningsfond som har upprättats i Sverige eller i en annan konventionsstat, kan inte med anledning av denna fordran erhålla säkerhetsåtgärd eller utmät- ning avseende fartyg eller någon annan egendom, som tillhör någon som fonden har verkan för enligt 7 5 andra stycket och som har rätt till ansvarsbegränsning.

Sedan en begränsningsfond har upprättats här i landet eller i Dan- mark, Finland eller Norge, kan säkerhetsåtgärd eller utmätning av- seende fartyg eller någon annan egendom som tillhör någon som fonden har verkan för enligt 7 5 andra stycket och som har rätt till ansvarsbegränsning inte ske med anledning av en fordran som kan göras gällande mot fonden. Har säkerhetsåtgärd eller utmätning redan skett, skall åtgärden hävas. Säkerhet som har ställts för att avvärja säkerhetsåtgärd eller utmätning eller för att få en sådan åtgärd hävd

• Sida 205
•  Original

skall friges.

Har fonden upprättats i en annan konventionsstat än som avses i andra stycket, kan rätten eller kronofogdemyndigheten avslå en be- gäran om säkerhetsåtgärd eller utmätning, häva en säkerhetsåtgärd eller utmätning som redan har skett eller frige en säkerhet som har ställts. En begäran om säkerhetsåtgärd eller utmätning skall alltid avslås och, om fonden har upprättats innan en sådan åtgärd vidtagits eller säkerhet ställts, åtgärden hävas och säkerheten friges, när fonden upprättats i

a) den hamn där den händelse har inträffat på vilken fordringen grundas eller, om händelsen inte har ägt rum i hamn, den första hamn som fartyget har anlöpt efter händelsen, eller

b) landstigningshamnen, om fordringen avser personskada som har drabbat en person ombord på fartyget, eller

c) lossningshamnen, om fordringen avser skada på fartygets last.

Första och tredje styckena kan även tillämpas om det visas att en fond som har upprättats i en stat som inte är konventionsstat är jämställbar med en sådan begränsningsfond som avses i 7 5.

Denna paragraf gäller endast om borgenären kan framställa krav mot begränsningsfonden vid den domstol eller myndighet som för- valtar fonden och han har möjlighet att av fondens medel få'ut vad som belöper på hans fordran och föra över det till ett annat land.

9 &

Ansvarsbegränsning kan åberopas även om en begränsningsfond inte upprättas.

Har talan väckts om en fordran som är föremål för ansvarsbegräns- ning, skall rätten, om någon begränsningsfond inte har upprättats, vid tillämpningen av bestämmelserna i detta kapitel endast beakta den fordran som målet gäller. Vill svaranden att även en annan fordran, för vilken samma ansvarsbelopp gäller, skall beaktas vid ansvars- begränsningen, skall förbehåll om detta tas in i domen.

En dom som inte innehåller förbehåll enligt andra stycket får verk- ställas trots bestämmelserna i 8 5. Innehåller domen ett sådant förbehåll kan den ändå verkställas, såvida inte en begränsningsfond upprättas och kronofogdemyndigheten med tillämpning av 8 5 finner att ansökningen om verkställighet skall avslås.

Om en begränsningsfond inte har upprättats, kan parterna hänskjuta frågan om ansvarsbeloppets storlek och fördelning till utredning och avgörande genom dispasch. Bestämmelser om talan mot dispasch finns i 21 kap.

105

Ansvarsgränsema för örlogsfartyg och andra fartyg, som vid tiden för händelsen ägs eller brukas av en stat och används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, får inte i något fall understiga de gränser som gäller för ett fartyg med en dräktighet av 5 000. Om en fordran avser ersättning för skada som har orsakats av ett sådant fartygs särskilda egenskaper eller användning, föreligger dock inte någon rätt till ansvarsbegränsning. Bestämmelserna i detta stycke gäller inte fartyg som huvudsakligen används för isbrytning eller bärgning. ,

Ansvarsgränsema för ett fartyg som är byggt eller anpassat för borrning efter havsbottnens naturtillgångar skall vara 12 miljon- er SDR för fordringar som avses i 5 5 2 och 20 miljoner SDR för fordringar som avses i 5 5 3, om fordringarna gäller skada som har orsakats medan fartyget används i borrningsverksamhet. För fordran

• Sida 206
•  Original

på ersättning för oljeskada gäller särskilda bestämmelser.

Flyttbara plattformar som är avsedda för utforskning eller utvinning av havsbottnens naturtillgångar anses som fartyg vid tillämpningen av bestämmelserna i detta kapitel. Ansvarsgränsema för sådana platt- formar skall dock alltid motsvara de belopp som anges i andra stycket.

115

När begränsning av ansvarighet åberopas inför svensk domstol, skall 1-10 55 tillämpas. Om det finns en fordran som aVSes i 3 5 5 och är lagen i någon annan konventionsstat tillämplig på tjänste- avtalet, skall dock frågan om och till vilket belopp ansvarigheten är begränsad avgöras enligt den lagen.

Bestämmelserna i l - 10 55 hindrar inte tillämpningen av i övrigt gällande regler om jämkning av en skadevållares ansvar.

Med konventionsstat förstås i detta kapitel en stat som är bunden av 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsan— svar.

Paragraferna i detta kapitel överenstämmeri sak med 234-243 3 55 i 1891 års sjölag. I 1 5 och 5 54. har lagtexten genom tillägg av orden "godsets avsändare" anpassats till den nya terminologin på styckegodstransportemas område (jfr det äldre begreppet "styckegods- befraktare" i prop. 1982/83:159 s. 98-99). I övrigt har endast vissa språkliga ändringar gjorts.

5.1.10 10 kap. Om ansvar för oljeskada

1 5 Om oljeskada finns särskilda bestämmelser i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss.

Hänvisningen i paragrafen avser lagen (1973:1 198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. Konstruktionen med en uttrycklig hänvisning i detta kapitel föranleds av de nordiska sjölagamas gemensamma struktur. Reglerna om oljeskada är inarbetade i motsvarande kapitel i de danska och norska sjölagama.

5.1.1] 11 kap. Om ansvar för atomskada

1 & Om atomskada finns särskilda bestämmelser i atomansvarighetslagen (1968:45).

Hänvisningen i paragrafen avser tills vidare endast atomansvarig- hetslagen (1968:45). Ytterligare hänvisningar till lagstiftning om annat farligt gods än sådant som omfattas av olje-och atomansvarig- hetslagama kan aktualiseras och bör då lämpligen infogas i detta kapitel.

• Sida 207
•  Original

5.1.12 12 kap. Om begränsningsfond och begränsningsmål 1-15 55

1 &

Bestämmelserna i detta kapitel gäller begränsningsfond som upprättas enligt 9 kap. 7 5 (globalfond).

Bestämmelserna i 3 - 15 55 tillämpas också i vissa delar i fråga om begränsningsfond som upprättas enligt 65 lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss. .

2 5

En globalfond skall motsvara

1. summan av de belopp som enligt 9 kap. 5 5 utgör ansvarsgräns för de fordringar beträffande vilka ansvarsbegränsning görs gällande och som har uppkommit på grund av en och samma händelse, och

2. ränta på belopp som avses i 1, beräknad enligt 6 5 räntelagen (1975:635), för tiden från dagen för händelsen till dagen för fondens upprättande.

3 5

Den som ansöker om upprättande av en begränsningsfond skall be- tala fondbeloppet till rätten eller ställa tillfredsställande säkerhet för detta.

I ansökningen, som skall vara skriftlig, skall sökanden redogöra för omständigheterna i saken och lämna uppgift om namn och adress på dem som kan antas vilja anmäla fordringar mot fonden.

[ ärenden om begränsningsfond gäller lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden, om inte annat sägs i detta kapitel.

4 &

Rätten skall fastställa fondens storlek och avgöra om erbjuden säkerhet kan godtas.

Om det inte finns särskilda skäl mot det, skall rätten även besluta att sökanden till rätten skall betala in eller ställa tillfredsställande säkerhet för ett tilläggsbelopp avsett att täcka ersättning till förvaltare i fonden, rättegångskostnader och andra kostnader med anledning av fondens upprättande och fördelning samt ansvaret för ränta för tiden efter fondens upprättande.

Framgår det av beslutet att tillräcklig inbetalning har gjorts eller att tillfredsställande säkerhet har ställts, anses fonden upprättad den dag då beslutet har meddelats. I annat fall anses fonden upprättad den dag då inbetalning har skett eller säkerheten har ställts.

Beslut som avses i första och andra styckena gäller till dess annat förordnas eller frågan om fondens fördelning avgörs. lnnefattar ett sådant beslut att ett högre belopp skall betalas eller ytterligare säkerhet ställas, skall rätten förelägga den som har upprättat fonden att inom en viss tid betala in felande belopp eller ställa ytterligare säkerhet. Om föreläggandet inte följs, förordnar rätten att fonden inte längre skall ha sådan verkan som avses i 9 kap. 8 5 och 8 5 i detta kapitel. En upplysning om detta skall tas in i föreläggandet.

Beslut som avses i första och andra styckena och förordnande enligt fjärde stycket överklagas särskilt.

• Sida 208
•  Original

55

När en begränsningsfond har upprättats, skall rätten genast låta kungöra detta. I kungörelsen skall samtliga borgenärer uppmanas att skriftligen anmäla sina fordringar hos rätten inom en viss tid (anmälningsfrist), som inte får understiga två månader. En upplysning om bestämmelserna r 9 kap. 7 5 tredje stycket och r 8 och 15 55 i detta kapitel skall tas in i kungörelsen.

Kungörelsen skall införas i Post- och Inrikes Tidningar och i en ortstidning. Om det finns skäl till det skall kungörelse ske även i annan stat.

Den som har upprättat fonden och alla kända borgenärer skall underrättas om kungörelsen genom särskilt meddelande.

6 &

Om det är lämpligt med hänsyn till sakens beskaffenhet eller omständigheterna i övrigt, skall rätten när en begränsningsfond har upprättats förordna förvaltare i fonden. Förvaltaren skall, förutom vad som anges i 11 5 andra stycket, ha till uppgift att biträda vid handläggningen av fondärendet eller begränsningsmålet och vid för- handlingar mellan parterna. En förvaltare skall vara lagfaren och ha den särskilda insikt och erfarenhet som uppdraget kräver.

Ersättning till förvaltaren fastställs av rätten.

7 5 En borgenär som anmäler en fordran skall lämna rätten uppgift om fordringens storlek och grunden för denna. Har dom meddelats an- gående fordringen eller pågår särskild rättegång om denna, skall uppgift lämnas om detta.

Så

För en fordran, som inte har anmälts till rätten innan handlägg- ningen av frågan om fondens fördelning avslutas vid tingsrätten, kan ersättning endast betalas ut enligt 14 5 andra stycket.

9 & Fonden kan inte upplösas förrän anmälningsfristen har gått ut och såväl den som har upprättat fonden som de borgenärer vilka har gjort gällande fordringar mot fonden samtycker till det.

105

Med begränsningsmål avses ett mål i vilket frågor om ansvar och dess begränsning och om anmälda fordringar avgörs samt fonden för- delas. Ett begränsningsmål inleds genom att talan väcks genom stäm- ning vid den domstol där fonden är upprättad. Sedan målet har inletts kan talan väckas utan stämning.

Om inte annat sägs i detta kapitel, gäller i begränsningsmål rättegångsbalkens regler om tvistemål vari förlikning om saken är tillåten.

115

I begränsningsmål skall rätten, sedan den anmälningsfrist som anges i 5 5 har gått ut, hålla fondsammanträde. Till sammanträdet skall rätten kalla förvaltaren, den som har upprättat fonden, den som har inlett begränsningsmålet och borgenärema. Aven annan person, vars rätt är berörd, skall kallas. Vid fondsammanträdet skall behandlas

• Sida 209
•  Original

frågor om ansvar och dess begränsning, om ansvarsbeloppets storlek Prop. 1993/94:195 och om anmälda fordringar.

Före fondsammanträdet skall förvaltaren granska anmälda fordring- ar samt, om det kan ske, upprätta förslag till fondens fördelning. Förslaget skall översändas till dem som har kallats till sammanträdet. Har någon förvaltare inte förordnats skall rätten vidta dessa åtgärder.

Om någon invändning mot förslaget, med de ändringar som kan ha gjorts vid fondsammanträdet, inte kvarstår när detta avslutas, skall förslaget läggas till grund för fondens fördelning.

Kvarstår någon invändning när fondsammanträdet avslutas, skall rätten bestämma en viss tid, inom vilken den som har framställt invändningen skall ange om han vidhåller den och begär rättens prövning av tvisten. Har en sådan begäran inte framställts i rätt tid, anses invändningen förfallen. Om den vidhålls skall rätten så snart som möjligt pröva tvisten.

Parter i en sådan tvist som anges i fjärde stycket är den som har framställt en invändning och den mot vilken invändningen riktas.

12 5

Ett fondsammanträde är att jämställa med muntlig förberedelse, om inte annat sägs i detta kapitel.

Tredskodom får inte meddelas vid utevaro från ett fondsammanträ- de. Uteblir någon som har kallats till ett sådant sammanträde, får målet handläggas och avgöras trots utevaron. Detta skall anges i kallelsen till sammanträdet.

135

Efter utgången av anmälningsfristen kan rätten förordna att en viss del av de fordringar som har visats föreligga skall betalas omedelbart.

Tingsrättens beslut i frågor som avses i första stycket överklagas särskilt. Hovrättens beslut i sådana frågor får inte överklagas.

145

När samtliga tvister är avgjorda skall rätten besluta om fördelning av fonden. Om huvudförhandling inte behövs med hänsyn till utred— ningen, får målet avgöras utan sådan förhandling.

Rätten kan avsätta ett visst belopp till att täcka fordringar som inte har anmälts innan handläggningen av frågan om fondens fördelning har avslutats vid tingsrätten. Detta belopp fördelas när samtliga anmälda fordringar har behandlats och det kan antas att ytterligare fordringar inte kommer att anmälas.

Fördelning av fonden skall ske även om den som har upprättat fonden inte har rätt till ansvarsbegränsning. I ett sådant fall kan rätten på yrkande meddela dom avseende den del av en fordran som inte får utdelning ur fonden. '

155

Ett lagakraftvunnet avgörande i begränsningsmålet i frågor om ansvar, rätten till ansvarsbegränsning, ansvarsbeloppets storlek, anmälda fordringar och fondens fördelning gäller mot alla som kan göra gällande fordringar mot fonden, oavsett om de har anmält sina fordringar eller inte.

209 Paragraferna i detta kapitel överenstämmer i sak med 350-364 55 i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

14 Riksdagen 1093-594. I saml. Nr I 05

• Sida 210
•  Original

5.1.13 13 kap. Om styckegodstransport Inledande bestämmelser

Definitioner

1 5

I detta kapitel avses med transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods till sjöss,

undertransportör: den som till följd av ett uppdrag av transportören utför transporten eller en del av den,

avsändare: den som ingår avtal med en transportör om transport av styckegods till sjöss,

avlastare: den som avlämnar godset för transport, transportdokument: ett konossement eller ett annat dokument som- utfärdas till bevis om transportavtalet,

konventionen: 1924 års internationella konvention rörande konosse- ment med de ändringar som skett genom 1968 och 1979 års tilläggs- protokoll (I-Iaag-Visbyreglema), och

konventionsstat: en stat som är bunden av konventionen.

(jfr 251 5 i utredningens förslag)

Genom paragrafen införs i lagtexten några grundläggande begrepp på styckegodstransportemas område. Den systematiska uppställningen av begreppen har i stort hämtats från artikel 1 i Hamburgreglema. Motsvarande definitioner beträffande befraktningsavtal finnsi 14 kap. 1 5.

Bland bestämmelserna i paragrafen finns ingen definition av begreppet transportavtal. En sådan definition finns dock intagen i artikel l:6 i Hamburgreglema. Härmed avses ett avtal varigenom en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods till sjöss från en hamn till en annan. Om ett transportavtal förutom sjötransport avser även transport med ett annat transportmedel, omfattas endast sjödelen. Avtalet kan dokumenteras med konosse- ment, fraktsedel eller annat transportdokument eller slutas utan att något dokument utfärdas. Undantag görs endast för avtal om befraktning av fartyg som sker genom certeparti och för ramavtal av typen kvantumkontrakt (se vidare den allmänna motiveringen under avsnitt 3.2.2).

Den som åtar sig transport av styckegods betecknas transportör medan begreppet bortfraktare enbart används vid rese- och tids— befraktning (se 14 kap. 1 5). Termen avsändare betecknar transpor- törens motpart i avtalsförhällandet.

Vid 1973 års sjölagsändringar infördes bestämmelser som reglerar ansvaret när en annan transportör än den som ingått transportavtalet helt eller delvis utför transporten. Någon definition av en sådan utförande transportör togs dock inte in i lagen. På grund av det under senare tid ökade bruket av olika transportörer i olika transportled har det emellertid ansetts lämpligt att för sistnämnda transportör införa det särskiljande begreppet undertransportör. I definitionen anges som

2 lt)

• Sida 211
•  Original

en förutsättning att annan utför transporten "till följd av ett uppdrag av transportören". Med detta avses att klargöra att inte bara den transportör som fått det direkta uppdraget av den avtalsslutande transportören är att anse som undertransportör utan även den som i en kedja av transportörer utför del av transporten på uppdrag av en tidigare undertransportör.

Begreppet avlastare förekommer också i 1891 års sjölag. Uttrycket har sin bakgrund i att transportörens motpart i det enskilda transport- avtalet själv kan utföra avlastarfunktionen, dvs. det faktiska avläm- nandet av godset på kaj eller i terminal, men lika gärna låta detta ske genom en fristående avlastares försorg. Avlastare är den som avlämnar godset för transport. Han står utanför transportavtalet; de särskilda rättigheter och skyldigheter som föreligger mellan honom och transportören kan kallas avlastningsförhållandet.

Bestämmelserna om styckegodstransport är, såsom nämnts ovan, inte begränsade till avtal genom konossement. Reglerna är tillämpliga även på avtal som kommit till uttryck i andra dokument, t.ex. Sjöfraktsedel, och till och med då något dokument över huvud inte utfärdats. I definitionen av begreppet transportdokument anges därför endast att dokumentets syfte är att vara bevis om ett transportavtal. Endast certepartier av olika slag faller utanför begreppsbestämningen eftersom de är bevis om ett befraktningsavtal (se 14 kap. 1 5). En annan sak är, att det bakom konossementet kan ligga ett befraktnings— avtal, som är manifesterat i ett certeparti (jfr 3 5). En närmare definition av begreppen konossement och Sjöfraktsedel finns i 42 och 58 55.

Slutligen anger paragrafen att med konventionen avses 1924 års konossementskonvention med tilläggsprotokoll 1968 och 1979 (Haag- Visbyreglema) samt med konventionsstat en stat som är bunden av konventionen. En stat behöver dock inte ha tillträtt 1979 års till- läggsprotokoll för att anses som en konventionsstat eftersom detta protokoll endast avser ändring av beräkningsenhet från Poincaréfrancs till SDR (särskilda dragningsrätter).

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Tillämpningsområde

2 &

Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om sjötrans- port i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Beträffande avtal om sjötransport i inrikes fart i Danmark, Finland och Norge gäller lagen i det land där transporten utförs.

1 annan fart gäller bestämmelserna på avtal om sjötransport mellan två stater när

1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat.

2. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen samt denna ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge,

• Sida 212
•  Original

4. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller 5 . i transportdokumentet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen skall gälla.

Om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge får dock avtalas att avtalet om sjötransport skall vara under- kastat lagen i en annan bestämd konventionsstat.

(jfr 252 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf anger styckegodsreglemas geografiska tillämpnings- område.

Första stycket

Enligt första meningen gäller bestämmelserna om styckegodstrans- port vid inrikes fart i Sverige samt vid intemordisk fart. Gentemot regleringen i 169 5 första stycket i 1891 års sjölag, där det anges att lagen i den stat där avgångsorten är skall tillämpas, föreligger således den skillnaden att svensk rätt kommer till användning vid svenska domstolar även när transporten äger rum från ett annat nordiskt land eller mellan nordiska länder. I andra meningen görs undantag från principen om tillämpning av domstolslandets lag vid inrikes trans- porter i Danmark, Finland och Norge.

Andra stycket

Andra stycket är uppdelat i punkter. I samtliga angivna fall skall svensk lag tillämpas.

Punkt I anger som förutsättning att den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat. Detta innebär att all fart från en konven- tionsstat är underkastad svensk lag även om bestämmelseorten ligger i en icke-konventionsstat.

Punkterna 2 och 3 anger all avtalad fart till Norden som lex fori- grundande. Styckegodsreglema skall således tillämpas antingen när den lossningshamn som avtalats ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller när den faktiska lossningshamnen ligger i en nordisk stat och denna avtalsvis har angetts som en av flera alternativa lossningshamnar.

Punkt 4 gäller fart där transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat.

Punkt 5 anger de fall då transportdokumentet innehåller en, paramountklausul, dvs. en bestämmelse som anger att transporten är underkastad konventionen såsom den definierats i l 5 eller en på denna grundad lag i en konventionsstat. Även i dessa fall skall de svenska styckegodsreglema tillämpas. I förhållande till vad som gäller enligt 169 5 andra stycket första meningen och 170 5 i 1891 års sjölag föreligger således den skillnaden att som huvudregel annan konventionsstats lag inte tillämpas respektive att paramountklausuler som hänvisar till annat lands konventionslagstiftning inte godtas.

Tredje stycket Genom tredje stycket får avtalsparterna möjlighet att hänvisa till

Prop. 1993/941195

• Sida 213
•  Original

annan konventionsstats lag vid cross trade, dvs. fart där fartygen inte anlöper någon nordisk hamn. Detta kan vara lämpligt om exempelvis linjefart bedrivs mellan två icke-nordiska Haag-Visbystater och lagstiftningen där skiljer sig från de nordiska reglerna på vissa punkter. Lagvalet behöver dock inte ha anknytning till lastnings- eller lossningshamnen eller annars till stat som anges i andra stycket. Den enda förutsättningen är att hänvisningen sker till lag i någon kon- ventionsstat.

Bestämmelsen skall ses i sammanhang med reglerna i 60 och 61 55 om en motsvarande möjlighet att avtala om jurisdiktion och skiljeför- farande.

Certepartifart

3 &

Bestämmelserna i detta kapitel är inte tillämpliga på certepartier för hel- eller delbefraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti, skall emellertid bestämmelserna tilllämpas på konossementet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av konossementet.

Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd, skall bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på varje resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock första stycket.

(jfr 253 5 i utredningens förslag)

I denna paragraf regleras styckegodsreglemas tillämplighet i förhållande till bl.a. certepartifart.

Första stycket

Som nämnts vid 1 5 skall styckegodsreglema som huvudregel inte gälla certepartier. Har konossement utfärdats enligt ett certeparti blir dock enligt första stycket i denna paragraf bestämmelserna tillämpliga på konossementet om detta bestämmer rättsförhållandet mellan den som utfärdat konossementet och konossementsinnehavaren. Denna regel, som reflekterar principerna i artiklarna ] b) och 5 i Haag- Visbyreglema och som motsvarar bestämmelsen i 169 5 andra stycket i 1891 års sjölag, innebär att styckegodsreglema blir tillämpliga vid skada på godset inte i förhållandet mellan trampredaren och dennes befraktare utan först när konossementet är utfärdat till annan än befraktaren eller har överlåtits på ny innehavare (tredje man). Men reglerna kan även åberopas av en befraktare i den mån de hänför sig till konossementets övriga funktioner, exempelvis att vara bevis om godsets tillstånd vid avlämnandet eller att reglera utlämningsför- farandet.

Andra stycket

Andra stycket innehåller vissa särbestämmelser för kvantumkon- trakt, dvs. avtal som gäller befordran med fartyg av gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd. Motsvarande bestämmelser

• Sida 214
•  Original

finns i artikel 2:4 i Hamburgreglema. Vid sådana kontrakt skall styckegodsreglema tillämpas på varje resa. Härav följer motsatsvis att reglerna inte är tillämpliga på själva ramavtalet. Om den enskilda resan är underkastad ett certeparti gäller dock reglerna i första stycket. Bestämmelsemas tillämplighet inträder i och med att en resa konkretiseras genom nomineringen av ett fartyg (se 14 kap. 47 5).

Avtalsbestämmelser

4 5

En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den mån den avviker från bestämmelserna i detta kapitel eller från bestämmelserna i 19 kap. 1 5 första stycket 5 och fjärde stycket. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller doku- mentet i övrigt. En bestämmelse som ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande bestämmelse är ogiltig.

Första stycket gäller dock inte 5, 8-11 55 och 14-23 55 och utgör inte heller hinder mot att det tas in bestämmelser i transportavtalet om gemensamt haveri. Transportören får även utöka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt detta kapitel.

Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, skall transportdokumentet innehålla uppgift om detta samt om att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser till avsändarens, avlastarens eller mottaga- rens nackdel är ogiltiga.

Ar det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka transporten skall utföras, skäligt att genom avtal inskränka transportörens an— svarighet eller utvidga hans rättigheter enligt detta kapitel, skall ett sådant avtal gälla.

(jfr 254 5 i utredningens förslag)

I denna paragraf anges omfattningen av den tvingande regleringen. Bestämmelserna motsvarar i huvudsak 168 5 i 1891 års sjölag samt artikel 3:8 i Haag-Visbyreglema och artikel 23 i Hamburgreglema.

Första stycket

I första stycket slås fast att styckegodsreglema är tvingande. Detta gäller även de särskilda preskriptionsreglema i 19 kap. 1 5 första stycket 5 och fjärde stycket vid styckegodstransport. Varje avtals- klausul som strider mot dessa bestämmelser, och inte bara sådana som strider mot ansvarsreglema, är således ogiltig. För att någon oklarhet om vad som i övrigt gäller när avtalet innehåller en ogiltig klausul inte skall föreligga har angetts att övriga bestämmelser i avtalet förblir giltiga.

Ett avtalsvillkor varigenom förmån på grund av försäkring tillfaller transportören, en s.k. benefit of insurance-klausul, eller liknande överenskommelser skall liksom enligt 1891 års sjölag (168 5 första stycket andra meningen) likställas med ansvarsfriskrivning. I sista punkten av stycket har därför uttryckligen angetts att klausuler av

• Sida 215
•  Original

detta slag är ogiltiga. Prop. 1993/942195

Andra stycket

Andra stycket innehåller en uppräkning av bestämmelser som på grund av sin karaktär undantas från den tvingande regleringen samt en uttrycklig föreskrift om att överenskommelse kan träffas om uppgörandet av gemensamt haveri. Den sistnämnda bestämmelsen motsvarar vad som föreskrivs i 168 5 andra stycket i 1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte. I andra meningen slås också fast att transportören kan ta på sig ett längre gående ansvar än vad som följer av styckegodsreglema. Varken Haag-Visbyreglema eller Hamburgreglema hindrar en sådan reglering, något som emellertid kan förekomma i andra konventionssammanhang.

Tredje stycket

När ett transportavtal är underkastat konventionen eller motsvarande bestämmelser i nationell lag är det enligt tredje stycket transportörens skyldighet att upplysa om detta i det använda transportdokumentet samt att även ange att villkor som strider mot den tvingande regleringen är ogiltiga. Någon sanktionsbestämmelse mot att transportören försummar sin upplysningsplikt eller åberopar ogiltiga villkor har inte ansetts vara nödvändig.

Fjärde stycket

Denna bestämmelse öppnar en möjlighet att i likhet med bestämmel- sen i 168 5 fjärde stycket i 1891 års sjölag låta en transport av ovanligt gods eller en transport under särskilda förhållanden falla utanför den tvingande regleringen. I förhållande till 1891 års sjölag har dock de särskilda dokumentskraven som förhindrar omsättning slopats, eftersom bestämmelsen i praktiken inte berör gods avsett för vidareförsäljning och något mer utbrett missbruk av bestämmelsen inte kan befaras. Och skulle konossement utfärdas får detta normalt anses innebära att transporten inte är av sådan karaktär att den faller utanför det tvingande ansvarssystemet.

Avlämnande och mottagande av godset för transport

Avlämnande av godset

5 &

Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i ett sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och lossas.

(jfr 255 5 i utredningens förslag)

Såväl Haag-Visbyreglema som Hamburgreglema saknar bestämmel- ser om avlämnande av godset. Denna paragrafs första mening tar sikte på den problematik som behandlas i 89 5 första stycket första meningen i 1891 års sjölag. Där sägs att godset skall avlämnas vid

I ») __ 'Jl

• Sida 216
•  Original

fartygets sida. I äldre tid, då avlastare och mottagare själva passade Prop. 1993/94:195 sitt gods vid fartygets sida, motsvarade en sådan regel den praktiska verkligheten. Den moderna styckegodshanteringen sker emellertid på annat sätt. I dag har linjen ofta en egen terminal i vilken godset tas emot för transport. Vidare finns självständiga landorganisationer som fullgör ombordtagningsfunktionema. Godset avlämnas vanligtvis till ett terminalföretag som förvarar detta till dess att det kan föras ombord.

Men även om detta är regel vid linjetrafik som anlöper större hamnar förekommer dock fortfarande styckegodstransporter, särskilt i den mindre farten, där godset inte avlämnas vid en terminal. Svårigheten att finna ett uttryck som anger platsen för godsets avlämnande och som samtidigt täcker alla skiftande förhållanden kvarstår därför. På grund av detta har regeln utformats så att, om avtalsparterna inte kommit överens om annat, godset skall avlämnas på den plats som transportören har angett. Detta innebär att det alltid är transportörens skyldighet att närmare ange platsen för avlämnan- det.

Godset skall också avlämnas inom den tid som transportören har angett. Godset bör nämligen finnas tillgängligt för transportören på sådan tid att han kan rangera trailers, placera farligt gods på avsedd plats osv.

Andra meningen motsvarar 90 5 andra stycket i 1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte.

Med sättet för avlämnandet förstås dels den ordning i vilken godset avlämnas, dels det sätt på vilket godset har anpassats till ombord- tagandet. När godset avlämnas vid terminal har ordningen och sättet normalt ingen betydelse. Vid vissa typer av styckegodstransporter kan dock transportören ha anledning att vilja ha godset avlämnat på särskilt sätt.

När det gäller godsets skick får beträffande emballage praxis vid olika fart och godsslag största betydelse såvida parterna inte överens— kommit om annat. Godset skall avlämnas så att det kan tas ombord bekvämt och säkert. Med ordet bekvämt avses inte annat än vad som i 1891 års sjölag uttrycks med ordet bekvämligen. Godset skall således vara ändamålsenligt ordnat för hantering och transport. Om exempelvis trävaror transporteras i ett system som är uppbyggt för enhetslastat gods, skall avsändaren se till att varorna avlämnas i bandade buntar, vilkas yttermått passar in i systemet.

Det är vidare avsändaren som skall svara för att godset kan hanteras och transporteras på ett säkert sätt, dvs. godset skall vara förpackat så att det vid normal hantering och transport inte kommer till skada. Kravet på emballage varierar dock i skilda trader och för olika typer av varor. Fabriksnya bilar, exempelvis, transporteras vanligen helt oemballerade.

Ett speciellt problem föreligger när avsändaren själv packar en container eller liknande transportanordning och därefter avlämnar transportanordningen till transportören. I dessa fall räcker det inte med att de enskilda godsenhetema ar tillfredsställande packade. Även den inre stuvningen måste vara sådan att godset inte skadas, tex.

• Sida 217
•  Original

genom att komma i rörelse inne i transportanordningen. Som framgår Prop. 1993/94:195 av 6 5 har transportören i och för sig skyldighet att i skälig omfatt- ning undersöka hur godset har förpackats. När godset vid avläm- nandet är stuvat i container eller liknande behöver han dock besiktiga denna invändigt endast när det finns särskild anledning att misstänka att godset är bristfälligt förpackat, stuvat eller säkrat (se vidare vid denna paragraf nedan).

Undersökning av packningen

6 &

Transportören skall i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller liknande transportanordning, är transportören dock inte skyldig att undersöka den invändigt utom när det finns anledning att misstänka att transportanordningen är bristfälligt packad.

Transportören skall underrätta avsändaren om de brister som han har upptäckt. Han är inte skyldig att transportera godset, om han inte genom skäliga åtgärder kan göra det lämpat för transport.

(jfr 256 5 i utredningens förslag)

Paragrafen saknar motsvarighet i såväl Haag-Visbyreglema som Hamburgreglema och är även ny i förhållande till 1891 års sjölag.

Första stycket

Första stycket anger transportörens allmänna skyldighet att under- söka om godset har förpackats på ett tillfredsställande sätt. Vad som skall anses vara skälig omfattning måste avgöras från fall till fall. Klart är att det yttre emballaget skall avsynas och kontrolleras. Detta gäller såväl enskilda godsenheter som transportanordningar för en- hetslastning, t.ex. containrar och trailers. Har transportören på grund av tidigare erfarenheter eller annars anledning att misstänka brister även om några sådana inte framgår av en ytlig besiktning, måste en noggrannare undersökning göras. Kontrollen av förpackningen skall inriktas inte endast på om godset kan komma till skada eller ej utan även på risken att godset på grund av föreliggande brister kan förorsaka skada på människor, annat gods eller egendom.

Regeln i andra meningen har införts till ledning vid bedömningen av de problem som belysts bl.a. genom rättsfallet Tor Mercia NJA 1977 s. 49, där transportören ålades en mycket sträng undersöknings- skyldighet vad gällde den inre stuvningen av en trailer. Det har därvid inte ansetts lämpligt att ålägga transportören ett ansvar som innebär skyldighet att öppna varje transportanordning av enhets— karaktär för att kontrollera att stuvningen skett på vederbörligt sätt. Genom bestämmelsen har därför undersökningsskyldigheten in- skränkts till de fall då särskild anledning förekommer att misstänka brister av något slag. Sådan misstanke kan uppkomma exempelvis då enheten företer yttre skador men också på grund av kännedom om brister vid tidigare transporter. Har avsändaren avlämnat en färdig-

• Sida 218
•  Original

lastad transportenhet, behöver transportören således normalt inte Prop. 1993/94:195 öppna denna för invändig kontroll utan endast vidta en skälig yttre kontroll. Om transportören har anledning att misstänka bristfälligheter i fråga om förpackning, stuvning eller säkring, måste han dock besiktiga transportanordningen även invändigt.

Andra stycket

Andra stycket reglerar transportörens skyldigheter när brister har upptäckts. Avsändaren skall underrättas om bristerna och i första hand ges tillfälle att undanröja dem. Kan detta inte ske, och är bristerna inte av det slaget att transportören skäligen kan åtgärda dem, föreligger inte någon skyldighet att transportera godset. Under- rättelsen kan även lämnas till avlastaren såsom ombud för avsända- ren.

Farligt gods

75

Utöver vad som följer av särskilda föreskrifter gäller att farligt gods skall vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Avsändaren skall i god tid underrätta transportören och den undertransportör till vilken godset avlämnas om godsets farliga beskaffenhet och ange de säkerhetsåtgärder som kan vara nödvändiga.

Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaf- fenhet att transporten kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person, fartyg eller last, skall han även upplysa om detta.

(jfr 257 5 i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 92 5 i 1891 års sjölag samt artikel l3:l och 13:2 i Hamburgreglema. Den anger avsändarens skyldigheter vid transport av farligt gods.

Första stycket

Första stycket innehåller föreskrifter om märkning och avsändarens upplysningsplikt. Däremot finns inga föreskrifter om hur farligt gods skall förpackas och hanteras. Sådana föreskrifter förekommer dock i den offentligrättsliga lagstiftningen. Om avsändaren försummar sina skyldigheter enligt paragrafen, blir han ansvarig enligt 41 5 för den skada som uppkommer.

Bestämmelser om farligt gods finns bl.a. i lagen (l982:821) om transport av farligt gods med tillhörande förordning (l982z923). Beträffande sjötransporter har Sjöfartsverket meddelat särskilda föreskrifter. Angivna bestämmelser bygger på internationella överenskommelser, bl.a. 1974 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, kallad SOLAS 1974, och den av IMO (International Maritime Organization) utarbetade lMDG-koden (lntemational Maritime Dangerous Goods Code). 318

Denna bestämmelse innehåller inte någon definition av begreppet farligt gods. Begreppet skall endast ses som en samlingsbenämning

• Sida 219
•  Original

på olika ämnen och anordningar som på ett eller annat sätt kan orsaka Prop. 1993/941195 skador på människor, miljö eller egendom. För en närmare be- stämning får ledning sökas i första hand bland de offentligråttsliga reglerna. Lagen om transport av farligt gods innehåller exempelvis en uppräkning av olika typer av varor som skall anses farliga och den tillhörande förordningen en indelning i klasser. Sjöfartsverket har vidare föreskrivit att SOLAS 1974 kapitel VII och IMDG- koden skall äga tillämpning. Inte heller dessa regelverk definierar farligt gods. Även här beskrivs olika slag av gods såsom farligt genom uppräkning och indelning' 1 klasser. Men aven om godset inte omfattas av nämnda säkerhetsföreskrifter bör observeras att detta inte utesluter att det ändå kan anses som farligt enligt denna paragraf (jfr prop. 1974133 5. 82-83).

Enligt 92 5 i 1891 års sjölag är det avlastaren som skall iaktta upplysningsskyldigheten medan befraktaren hålls ansvarig för skada som orsakas av att farligt styckegods har lastats utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet. Denna bestämmelse lägger upplysnings- skyldigheten på avsändaren. På så sätt blir den upplysningsskyldige och den ansvarige samma person.

En absolut skyldighet föreligger att märka farligt gods. Om särskilda märkningsföreskrifter (symboler m.m.) gäller för godset skall dessa givetvis iakttas. Eftersom sättet att märka godset i andra fall kan variera beroende på vilken typ av gods det är fråga om har i övrigt inte närmare angetts hur märkningen skall ske, endast att denna skall göras på lämpligt sätt.

Vad som skall anses vara underrättelse i god tid får bedömas med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Bl.a. måste hänsyn tas till hur godsets beskaffenhet och de nödvändiga säkerhets- åtgärdema kan påverka lastplanen. Många gånger kan det räcka att transportören och undertransportören får besked om godsets beskaf- fenhet och eventuella säkerhetsåtgärder vid avlämnandet. I andra fall fordras att underrättelse lämnas vid en betydligt tidigare tidpunkt för att nödvändiga åtgärder skall hinna vidtas. Att underrättelse lämnas vid bokningen kan vara tillräckligt om godset sedan avlämnas till transportören. Om avlämnandet sker till annan än den hos vilken bokning har gjorts, måste dock underrättelse lämnas med samma tidsmarginal även till den senare.

Andra stycket

Andra stycket innehåller en föreskrift om upplysningsskyldighet även i andra fall då godset är av sådan art att transporten kan medföra risker eller väsentliga olägenheter. Bestämmelsen, som motsvarar 92 5 andra stycket i 1891 års sjölag, avser situationer då godset inte är farligt i sig självt. Som exempel kan nämnas krigs- kontraband eller gods av annan känslig natur, som kan föranleda betydande olägenheter för transportören (embargon e.d.). Det kan också röra sig om produkter där farligheten aktiveras först i förening . 319 med vissa andra omständigheter, exempelvis lastning invid ett visst annat ämne, förhöjd temperatur som medför explosionsbenägenhet och liknande.

• Sida 220
•  Original

Särskilda ansvarsbestämmelser för farligt gods finns i 41 5. Här kan också erinras om skyldigheten enligt 10 5 att i vissa fall betala frakt trots att godset inte finns i behåll vid transportens slut.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.

Gods som fordrar särskild vård

8 5 Om godset fordrar särskild vård skall avsändaren i god tid upplysa om detta och ange de åtgärder som kan vara nödvändiga. Godset skall vid behov märkas på lämpligt sätt.

(jfr 258 5 i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 93 5 första stycket i 1891 års sjölag. Föreskriften om skyldighet att lämna upplysning om när gods fordrar särskild vård grundas på tanken att avsändaren år den som bäst känner till godset och det särskilda krav på vården av detta som kan föreligga. Vad som skall avses med särskild vård får avgöras från fall till fall men det är givet att man av en yrkesmässig transportör kan kräva en ganska omfattande varukännedom. Ibland kan transpor- tören till och med ha en större kunskap än avsändaren om hur godset skall transporteras.

Underrättelse om att gods fordrar särskild vård skall, på samma sätt som vid farligt gods, lämnas till transportören och den undertrans- portör till vilken avsändaren avlämnar godset. Även i fråga om innebörden av uttrycket i god tid kan hänvisas till vad som sagts under 7 5. Underrättelsen måste således lämnas så lång tid i förväg att praktiska möjligheter föreligger att förbereda mottagandet.

Enligt sista meningen skall godset vid behov märkas. Regeln har tillkommit för att så långt möjligt eliminera risken för samman- blandning av gods med olika vårdbehov. I vissa fall är märkning ' dock inte nödvändig, exempelvis när en kylredare tar emot kyl— och fryslaster av normalt slag.

Kvitto på mottagandet av godset

9 &

Avlastaren har rätt att få kvitto på mottagandet av godset allt- eftersom det avlämnas.

Bestämmelser om utfärdande av konossement och andra transport- dokument finns i 42 - 59 55.

(jfr 259 5 i utredningens förslag)

Paragrafen reglerar avlastarens rätt att få kvitto på transportörens mottagande av godset.

• Sida 221
•  Original

Första stycket

I l89l års sjölag finns bestämmelser om utfärdande av bevis på godsets mottagande i 94 &. Därmed avses i första hand s.k. styrmans— kvitton eller liknande mottagningshandlingar som utfärdas av befäl- havaren eller styrmannen. I modern linjefart är det dock vanligt att en självständig terminaloperatör har bemyndigats att utfärda kvitton på mottagen last, s.k. terminalkvitton. Avfattningen av texten i första stycket har anpassats till detta. Att transportören kan bemyndiga annan att i sitt ställe underteckna ett kvitto på mottaget gods följer av vanliga fullmaktsregler. Bestämmelsen gäller mot såväl transportören som en undertransportör.

Kvitto behöver endast utfärdas om den som avlämnar godset begär det. Bestämmelsen får ses som en ordningsföreskrift när annat inte har avtalats. Ett kvitto har således, till skillnad från exempelvis konossementet, endast funktionen av bevis om att visst gods blivit mottaget.

Andra stycket

Vid godsets avlämnande kan även konossement och andra transport- dokument utfärdas. Andra stycket hänvisar till de lagmm som då blir tillämpliga.

Frakt

105

Om inte annat är avtalat, skall den frakt betalas som är gängse när godset avlämnas för transport. Frakten skall betalas när godset tas emot.

För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, skall frakt betalas endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaf- fenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsän- darens sida eller om transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 41 &.

Erlagd frakt skall betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte har rätt till frakt.

(jfr 260 5 i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar bestämmelserna i 124 och 125 åå i 1891 års sjölag. Motsvarande bestämmelser för befraktning finns i 14 kap. 6 och 24 55.

Första stycket

Med bestämmelsen i första stycket första meningen åsyftas inte någon principiell ändring i förhållande till 1891 års sjölag. Tid- punkten för fraktens fastställande har dock justerats något med hänsyn till att godset vanligtvis avlämnas i terminal. Bestämmelsen har liten praktisk betydelse på linjefartens område där frakten normalt följer prislistor och tariffer som transportören offentliggjort i förväg. Den kan dock vara av värde som en in dubio-regel med tanke på den mindre sjöfarten.

• Sida 222
•  Original

l andra meningen föreskrivs att frakten förfaller till betalning redan vid mottagandet av godset. Detta är en anpassning till praxis där i princip all styckegodsfrakt betalas i förskott.

l lagtexten berörs inte frågan om s.k. överlossat gods, eftersom sådant gods mycket sällan förekommer vid styckegodstransporter. Skulle en situation med överlossat gods ändå uppstå bör problemet kunna lösas genom en analog tillämpning av bestämmelsen i 14 kap. 6 5 andra stycket. Grundläggande för funktionen som transportör är att denne skall lämna ut på bestämmelseorten allt vad han faktiskt mottagit på avskeppningsorten - varken mer, mindre eller annat.

Andra stycket

Reglerna i andra stycket bygger liksom motsvarande bestämmelser i 125 5 1891 års sjölag på huvudprincipen att frakt skall betalas endast för gods som finns i behåll vid transportens slut. Från denna regel har gjorts vissa undantag. Dessa överensstämmer principiellt med motsvarande undantagsregler i 14 kap. 24 5 första stycket.

Tredje stycket

Tredje stycket innehåller en uttrycklig bestämmelse om återbäring av frakt. Har frakten erlagts skall den betalas tillbaka om frakt enligt andra stycket inte skall utgå.

Frånträdande och avtalsbrott

115

Frånträder avsändaren transportavtalet innan transporten börjat, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om godset inte avlämnas i rätt tid får transportören häva trans- portavtalet om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott. Om trans- portören vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det att avsändaren har gjort en förfrågan därom, dock senast när godset tas emot för transport. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten skall avbrytas och godset lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. Transporten får dock inte avbrytas om avbrottet skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören eller någon annan avsändare.

Bestämmelserna i 14 kap. 32 å andra - fjärde styckena skall ha motsvarande tillämpning.

(jfr 261 5 i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar ilhuvudsak 131-134 åå i 189l års sjölag i de delar dessa paragrafer reglerar förhållandet när transportavtalet inte kan fullgöras på grund av omständigheter på avsändarens sida.

Första stycket Genom huvudregeln i första stycket behåller avsändaren möjligheten

ÖV)?

......

• Sida 223
•  Original

att frånträda transportavtalet innan transporten börjat mot att han Prop. 1993/941195 utger full skadeersättning till transportören.

Andra stycket

1 andra stycket regleras transportörens rätt att häva transportavtalet och kräva ersättning för fraktförlust och annan skada. Som förutsätt- ning gäller att godset inte avlämnas till transportören på avtalad tid. Härutöver krävs att dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott. Vid bedömningen av detta får hänsyn tas bl.a. till avtalets övriga karaktär och till betydelsen av att transporten försenas. Bestämmelsen förutsätter inte att avsändaren skall ha insett eller bort inse att avtalsbrottet var väsentligt för att transportören skall ha rätt att häva avtalet.

I det fall avsändaren gör en förfrågan om transportörens avsikt att häva avtalet går hävningsrätten förlorad om meddelande inte lämnas inom skälig tid, dock senast när godset tas emot för transport. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas efter omständig- heterna.

Tredje stycket

Enligt tredje stycket kan avsändaren eller en mottagare som trätt i hans ställe också begära att godset lossas och lämnas ut i en mellan- hamn som ingår i resan. Avvikelse från linjen kommer således inte i fråga. En självständig förutsättning är att godset kan lossas utan skada eller olägenhet för transportören eller för andra transport- kunder. Varje skada eller olägenhet avskär dock inte möjligheten till ett avbrytande utan skadan eller olägenheten måste antas bli väsentlig.

Fjärde stycket

Fjärde stycket anger att 14 kap. 32 & andra-fjärde styckena skall ha motsvarande tillämpning. Dessa regler behandlar bl.a. skyldigheten att söka begränsa en skada om gods inte avlämnas samt frågan om befrielse från ersättningsskyldighet vid förekomsten av vissa extra- ordinära omständigheter. Vad gäller skyldigheten att begränsa en skada genom att ta med annat gods skall här endast påpekas att kapa- citetsförhållandena vid linjefart vanligtvis är sådana att transportören kan ta med annat gods oberoende av om någon avsändare frånträder avtalet eller inte. I så fall blir det inte fråga om att göra avdrag för bortfall av annan frakt vid skadeberäkningen.

Transporten

Transportörens plikt att ta till vara lastägarens intressen

125

Transportören skall utföra transporten med tillbörlig omsorg och 773 skyndsamhet, vårda godset och även i övrigt ta till vara lastägarens intressen från mottagandet till utlämnandet av godset.

Transportören skall se till att det fartyg som används för transporten

• Sida 224
•  Original

är sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka godset lastas, är i gott skick för att godset skall kunna tas emot. transporteras och bevaras.

Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, skall trans- portören snarast lämna underrättelse om detta till den som avsändaren har angett. Kan sådan underrättelse inte lämnas, skall lastägaren eller, om denne inte är känd, avsändaren underrättas. Detsamma gäller om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

(jfr 262 5 i utredningens förslag)

Första stycket

Första stycket i paragrafen motsvarar 98 & och 101 & första stycket i 1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte.

Till en början anges att transportören skall utföra transporten med tillbörlig omsorg. Vårdplikten och skyldigheten att ta till vara lastäga- rens intressen varar från det att transportören mottar godset till dess att han lämnar ut det. Det har dock inte ansetts nödvändigt att - såsom i 1891 års sjölag - precisera hans skyldigheter. Om ett utläm- nande av godset inte kan ske, har transportören möjlighet att ensidigt befria sig från Vårdplikten genom att lägga upp godset i förvar enligt 21 &.

Omsorgsplikten innebär också en plikt att företräda lastägaren mot tredje man och vidta nödvändiga åtgärder med avseende på godset. Detta regleras närmare i 16 5.

Med tillbörlig skyndsamhet avses i första hand en generell skyldig— het att inte överskrida en rimlig tid för transportavtalets fullgörande.

Vid transport av styckegods har transportören en betydande frihet att välja hur godset skall transporteras till bestämmelseorten. Han har således också rätt att inom ramen för bestämmelsen välja den trans— portrutt som är mest ändamålsenlig. I detta avseende skiljer sig nordisk praxis från exempelvis engelsk rätt som förhåller sig restriktiv till en sådan valrätt.

Enligt 98 å andra stycket i 1891 års sjölag får deviation, dvs. avvikelse från avtalad eller sedvanlig resväg, företas för att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods eller av annan skälig anledning. En motsvarande bestämmelse har inte tagits in i denna paragraf men någon ändring i gällande rätt åsyftas inte. Rätten att deviera framgår istället på ett indirekt sätt genom ansvarsreglema i 25 5.

Andra stycket

Andra stycket, som svarar mot 76 å i 1891 års sjölag, anger att transportören har skyldighet att hålla fartyget sjövärdigt. Såsom närmare behandlats i den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1 innebär regelns utformning att Sjövärdighetsbegreppet är relativt och att bestämningen av detta måste göras utifrån det sammanhang eller den avtalstyp det är fråga om. Den ändrade begreppsbestämningen innebär dock ingen materiell förändring med avseende på transpor- törens plikter. Uttrycket "i vilka godset lastas" avses ge uttryck åt att

• Sida 225
•  Original

vid styckegodstransport kravet på lastutrymmenas goda skick i första Prop. 1993/942195

band gäller de rum som faktiskt tas i anspråk.

Tredje stycket

Tredje stycket motsvarar 101 5 andra stycket i 1891 års sjölag och reglerar transportörens underrättelseplikt. Denna plikt infördes i samband med att sjöförklaring rörande lastskada gjordes fakultativ. I förhållande till 1891 års lag skall underrättelse lämnas även när godset försenas. Berörda personer kan ha ett väl så starkt intresse av att få vetskap om en försening som en skada på godset. Underrätt- elsen skall i första hand lämnas till den som avsändaren har angett. På så sätt tillgodoser man bruket att i transportavtalen ange en s.k. notify address. Om en sådan adress inte angetts, blir det naturligt att i stället underrätta lastägaren eller avsändaren i nu nämnd ordning.

Lagrådet har förordat att sjövärdighetsreglema i andra stycket av paragrafen och i motsvarande bestämmelser för befraktning och passagerarbefordran (14 kap. 7 och 52 55 samt 15 kap. 4 &) formuleras i närmare överensstämmelse med sjövärdighetsregeln i 6 kap. 1 5, som gäller befälhavarens skyldigheter.

Jag anser givetvis att likartade bestämmelser i sjölagen i möjligaste mån bör ges samma utformning för att tveksamhet om bestämmelser- nas innehåll inte skall uppstå. Regeln i förevarande paragraf bygger emellertid på artikel 3:1 i Haag-Visbyreglema och avsikten är inte på något sätt att ändra dess innehåll i förhållande till nu gällande rätt, även om bestämmelsen fått en något annan ordalydelse av rent terminologiska skäl. Sjövärdighetsregeln i 6 kap. l 5 har däremot en annan bakgrund.

Enligt min mening är det med hänsyn till den terminologiska nyordningen på ifrågavarande område särskilt viktigt att sjövärdig- hetsbestämmelsema för gods- och passagerarbefordran blir lika- lydande i de nordiska länderna. Lydelsen av bestämmelserna som finns i det remitterade förslaget överensstämmer således med den lydelse som motsvarande bestämmelser kommer att få i de andra nordiska sjölagama. Jag har därför inte följt Lagrådets förslag i dessa avseenden.

Däckslast

13 &

Gods får transporteras på däck endast om detta är tillåtet enligt transportavtalet, följer av handelsbruk eller sedvänja i den fart det gäller eller krävs enligt lag eller annan författning.

Om godset enligt avtalet skall eller får transporteras på däck, skall detta anges i transportdokumentet. Har så inte skett skall transpor- tören visa att transport på däck har avtalats. Transportören får inte åberopa ett sådant avtal mot tredje man som har förvärvat konosse— ment i god tro.

Särskilda bestämmelser om ansvar för däckslast finns i 34 5.

15 Riksf/agan 1993/94. ] sam/. Nr [95

lx) lx) 'Jl

• Sida 226
•  Original

(jfr 263 5 i utredningens förslag)

Paragrafen reglerar transportörens möjligheter att transportera gods på däck. Reglerna överensstämmer i huvudsak med vad som redan gäller i nordisk rätt men har utformats med artikel 9:1 och 2 i Ham- burgreglema som förebild. Haag-Visbyreglema omfattar inte däckslastning överhuvud taget (artikel 1:c).

Första stycket

Första stycket motsvarar 72 9 första stycket och 91 å i 1891 års sjölag. l förtydligande syfte har dock tillagts att däckslastning godtas i den mån däckslastning krävs enligt lag eller annan författning. Det kan exempelvis röra sig om särskilda föreskrifter för visst slag av farligt gods.

Andra stycket

Däckslastning kan innebära större risk för att godset är skadat vid framkomsten än om godset lastats i lastrum. I andra stycket anges därför i överensstämmelse med Hamburgreglema att avtalad möjlighet till däckslastning skall anges i det använda transport- dokumentet. Detta gäller således oavsett om godset sedan lastas på däck eller inte. Vid transport av exempelvis containrar kan det nämligen med de snabba transportrutiner som finns ibland vara svårt att fastställa vilka containrar som lastats på resp. under däck.

Om transportören underlåtit att göra anteckning i transportdokumen- tet eller om han tillämpar dokumentlösa transportrutiner och underlåtit att koda in motsvarande upplysning i databasen, måste han på annat sätt visa att däckslastning blivit avtalad. Mot en tredje man som har förvärvat ett konossement i vilket anteckning som nyss sagts inte gjorts och som är i god tro får dock ett sådant avtal inte åberopas. Detta beror på konossementets egenskap av exklusivt bevis, något som kommit till uttryck i såväl Haag-Visbyreglema som Ham- burgreglema. Motsvarande gäller enligt 161 5 första stycket i 1891 års sjölag.

Tredje stycket

På grund av risken för skada på gods som transporteras på däck krävs särskilda regler för transportörens ansvar. Sådana regler, vilka ansluter sig till Hamburgreglemas bestämmelser, ges i 34 &.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.

Transportörens avtalsbrott

14 å .

Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsent- ligt. Sedan godset har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.

Om avsändaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom

• Sida 227
•  Original

skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtals- Prop. 1993/942195 brottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.

(jfr 264 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf, som gäller avsändarens rätt att häva transport- avtalet vid transportörens dröjsmål eller annat avtalsbrott på hans sida, motsvarar 126 och 127 55 i 1891 års sjölag. Reglerna har dock förenklats och anpassats till den moderna linjefarten liksom till allmänna kontraktsrättsliga regler.

Första stycket

Första stycket anger att avsändaren kan häva transportavtalet vid väsentligt avtalsbrott. Det kan förutom dröjsmål röra sig om andra former av oriktig uppfyllelse, t.ex. avtalsstridig lastning på däck. Till skillnad från vad som gäller enligt 126 & i 1891 års sjölag uppställs inte något krav på insikt hos transportören om avtalsbrottets väsent- lighet.

Den närmare räckvidden av hävningsrätten får bestämmas med ut- gångspunkt i förhållandena i modern styckegodstransport varvid det kan finnas anledning att ta i beaktande att situationen vid konventio- nell linjefart kan skilja sig en hel del från systemtransporter baserade på enhetslastning av godset. Rent allmänt torde det dock finnas skäl att fästa större avseende vid tidsfaktorn än tidigare men kraven på regelbundenhet och snabbhet kan knappast sättas lika för alla former av styckegodstransport.

En självständig förutsättning för hävning sedan godset avlämnats till transportören är att det kan återlämnas utan skada och olägenhet för andra transportkunder. Varje skada eller olägenhet avskär dock inte avsändaren från att häva. Skadan eller olägenheten måste antas bli väsentlig. lnskränkningen i hävningsrätten kan också sakna betydelse i de fall samtliga avsändare uppträder gemensamt gentemot transpor- tören, exempelvis vid haveri eller annat uppehåll under resan.

Andra stycket

Av andra stycket framgår att avsändaren måste meddela transpor- tören sin avsikt att häva inom skälig tid för att hävningsrätten inte skall gå förlorad. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas genom en sammanvägning av olika omständigheter. Härvid är avsändarens behov av tid för att kunna överväga alternativa transportmöjligheter att beakta. Han kan även tänkas vilja förfoga över godset på något annat sätt, t.ex. sälja det på den ort där godset finns. Men även transportörens intresse av att få hävningsmedde- landet så snart som möjligt är av betydelse. Rent praktiskt kan hävningsrätten också gå förlorad genom att transportören — om han inte får besked - tar godset ombord och låter fartyget anträda eller fortsätta resan.

Om transportavtalet hävs kan avsändaren efter omständigheterna *" även ha rätt till skadeersättning, antingen enligt ansvarsreglema i detta kapitel eller enligt allmänna avtalsrättsliga principer.

• Sida 228
•  Original

Transportavbrott och avståndsfrakt

15 & Går det fartyg som transporterar eller som skall transportera godset förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.

Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan an- löpa lossningshamnen och lossa godset eller om detta inte kan ske utan oskäligt uppehåll, får transportören i stället välja en annan lämplig lossningshamn.

] fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 åå.

Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har transportören rätt till avståndsfrakt enligt bestämmelserna i 14 kap. 21 &.

(jfr 265 5 i utredningens förslag)

Paragrafen reglerar förhållandena när transportavtalet inte kan fullföljas på grund av omständigheter på transportörens sida eller på grund av vissa yttre omständigheter. Bestämmelserna utgör inte någon uttömmande reglering utan fastlägger endast praktiskt viktiga huvudprinciper.

Första stycket

Första stycket tar sikte på den situationen att det fartyg som transporterar eller som skall transportera godset gått förlorat eller kondemnerats, dvs. förklarats efter skada inte kunna sättas i stånd. Enligt 128 g i 1891 sjölag, som dock i sin tillämplighet inskränker sig till fraktavtal avseende ett bestämt fartyg, medför sådana omständigheter att transportörens skyldighet att fullfölja trans- portavtalet faller bort. En sådan regel passar emellertid inte så bra på styckegodstransportemas område där transporterna i dag har en klart godscentrerad generisk karaktär. Transportören har en betydande frihet att välja hur godset skall transporteras. Utöver egna linjer finns ofta andra transportörer som han kan utnyttja. Många transportörer baserar t.ex. sin verksamhet på ramavtal med andra transportörer. I första stycket i paragrafen anges därför - till skillnad mot vad som gäller på rese- och tidsbefraktningsområdet — att transportavtalet inte faller bort av den anledningen att det transporterande fartyget gär förlorat eller kondemneras. Detta innebär att transportören som regel har både rätt och skyldighet att organisera vidaretransporten av godset, något som är väl förenligt med innehållet i de i praxis så vanliga transhipmentklausulema.

Det förhållandet att fartyget går förlorat eller kondemneras medför således inte att transportförpliktelsen faller bort enligt denna be- stämmelse. Detta utesluter naturligtvis inte att det i samma situation finns andra grunder för förpliktelsens bortfall, exempelvis sådan krigsfara som avses i tredje stycket, eller att det kan inträffa eller föreligga omständigheter som medför att skyldigheten att fullgöra

• Sida 229
•  Original

transportavtalet faller bort enligt allmänna rättsgrundsatser.

Andra stycket

Andra stycket behandlar den situationen att det uppkommer hinder av olika slag som medför att det transporterande fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa godset där. I enlighet med avtals- praxis på området anges att varje yttre omständighet som hindrar fartyget att angöra lossningshamnen och lossa godset utan oskäligt uppehåll - det kan röra sig om ishinder, strejk etc. - ger transportören rätt att välja en annan lämplig lossningshamn. Vad som är oskäligt uppehåll får därvid bedömas med beaktande av tidsfaktoms stora betydelse vid linjefart och andra avsändares intresse av att deras gods inte försenas. Det kan därför knappast krävas att transportören skall behöva finna sig i en särskild lång väntetid. '

Om förutsättningama enligt bestämmelsen är uppfyllda, innebär det att transportören inte gör sig skyldig till avtalsbrott genom att lossa godset i en annan hamn än den avtalade. Enligt fjärde stycket i paragrafen kan han dock bara kräva avståndsfrakt för transporten fram till substituthamnen. Om godset lossas på en plats som ligger förhållandevis långt från den avtalade lossningshamnen kan detta nämligen innebära betydande merkostnader för lastägaren som nor- malt själv har att ordna med vidaretransporten. Huruvida förfarandet i övrigt kan få några konsekvenser för transportören regleras däremot inte i denna bestämmelse utan får bedömas enligt andra regler med utgångspunkt från transportavtalets innehåll. Exempelvis kan transportören drabbas av ansvar för dröjsmål enligt de regler som gäller för vidaretransporten om han påtagit sig att omlasta och vidare- befordra godset och detta inte görs inom en avtalad eller skälig tid.

Tredje stycket Vid hinder på grund av krigsfara behåller enligt tredje stycket

transportören och avsändaren sin särskilda hävningsrätt. Reglerna i 14 kap. 38 och 40 55 skall därvid tillämpas.

Fjärde stycket

Bestämmelserna om avståndsfrakt i fjärde stycket fördelar risken för frakten på transportören och avsändaren när godset inte lämnas ut på bestämmelseorten och motsvarar spridda regler om avståndsfrakt i 129 5, 133 åandra stycket och 135 5tredje stycket i 1891 års sjölag. Reglerna har - på samma sätt som vid resebefraktning (se 14 kap. 21 å) - samlats under en enda paragraf och har språkligt anpassats till olika situationer. Vid beräkning av avståndsfrakten och tvist i anledning av detta har bestämmelserna i 14 kap. 21 å andra och tredje styckena och 24 & samma kapitel motsvarande tillämpning.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Transportörens behörighet att handla på lastägarens vägnar

16 & Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller

• Sida 230
•  Original

transportera godset eller i övrigt ta till vara lastägarens intressen, Prop. 1993/94:195 skall transportören inhämta anvisning från lastägaren. Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvisning inhämtas eller kommer anvisning inte fram i tid, får transportören på lastägarens vägnar vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset. Aven om åtgärden inte var nödvändig är lastägaren bunden om tredje man var i god tro.

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits skall lämnas enligt bestämmelserna i 12 & tredje stycket.

(jfr 266 5 i utredningens förslag)

Transportörens allmänna förpliktelser mot lastägaren framgår av 12 5. I 16 & ges närmare bestämmelser om transportörens behörighet och befogenhet att företräda lastägaren i särskilda situationer.

Första och andra styckena Första och andra styckena motsvarar vad som sägs i 102 och 103 55 i 1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte. Förutom språkliga ändringar har lagtexten kortats. De åtgärder som avses kan vara såväl faktiska som rättsliga.

Tredje stycket

I tredje stycket anges att underrättelse om vidtagna åtgärder skall ske i enlighet med reglerna i 12 & tredje stycket. Detta innebär en ändring i förhållande till 103 5 andra stycket i 1891 års sjölag i syfte att uppmuntra bruket att i transportavtalen ange en s.k. notify address.

Lastägarens ansvar för transportörens åtgärder

175

lastägaren svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan anvisning svarar lastägaren dock inte med högre belopp än värdet vid transportens början av det gods som åtgärderna eller utgifterna avsåg.

(jfr 267 5 i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 104 & i 1891 års sjölag och reglerar last- ägarens ansvar för transportörens åtgärder och utgifter för godsets behov.

Reglerna i 1891 års sjölag om transportörens speciella ställnings— fullmakt för lastägaren medför att lastägaren - huvudmannen - endast häftar med godset. Detta "sakansvar" anses vara en kvarleva från det s.k. exekutionssystemet, som i fråga om redaransvarets begränsning avskaffades redan år 1928. 1 17 & föreskrivs att lastägaren, såsom normalt gäller vid ställningsfullmakt, som huvudregel har ett personligt och obegränsat ansvar gentemot såväl tredje man som 230 transportören. Undantag görs bara för det fall att transportören handlar utan anvisningar från lastägaren. Det personliga ansvaret

• Sida 231
•  Original

består även i ett sådant fall men då åtgärderna med godset vidtas helt Prop. 1993/94:195 utanför lastägarens kontroll begränsas detta ansvar till godsets värde.

Utlämnande av godset

Transportörens utlämnande av godset

18 &

Mottagaren skall på bestämmelseorten ta emot godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Godset skall lämnas ut på ett sådant sätt att det kan tas emot bekvämt och säkert.

Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före mottagandet.

(jfr 268 5 i utredningens förslag)

I denna paragraf och närmast följande paragrafer regleras godsmot- tagarens förhållande till transportören.

Första stycket

Lagtexten innehåller inte någon definition av begreppet "mottagare" men därmed avses den som i ett transportdokument eller på annat sätt anges som mottagare eller annars visar sig behörig som mottagare av godset, exempelvis genom innehav av ett original av ett innehavarko— nossement. Vem denna person är kan vara beroende av villkoren i ett bakomliggande köpeavtal.

Första stycket i paragrafen skall ses som en ren spegelvändning av reglerna för avlämnande av godset i 5 &. På så sätt kan utlämnandet till mottagaren anpassas till den moderna styckegodshanteringen i terminal.

Andra stycket

1 andra stycket regleras mottagarens transporträttsliga behörighet att undersöka godset. Bestämmelsen är i sak identisk med 111 5 i 1891 års sjölag och innebär en generell undersökningsrätt. Om mottagaren skulle vägra att ta emot godset efter en sådan besiktning återstår för transportören att lägga upp godset i enlighet med reglerna i 21 5.

Mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar

19 &

Lämnas godset ut mot konossement blir mottagaren genom att ta emot godset skyldig att betala frakt och andra fordringar som transportören har enligt konossementet.

Om godset har lämnats ut på något annat sätt än mot konossement, är mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet endast om han har underrättats om fordringarna vid utlämnandet eller han ändå insåg eller borde ha insett att trans- portören inte hade fått betalt.

• Sida 232
•  Original

(jfr 269 & i utredningens förslag)

Om ett transportavtal avviker från regeln i 10 5 att frakt skall betalas då godset lämnas till transportören kan fraktkravet föras på konossement eller annan transporthandling. Även andra fordringar som transportören har mot avsändaren, exempelvis ersättning för överliggetid, kan antecknas på motsvarande sätt. I denna paragraf regleras mottagarens skyldigheter om transportören sålunda inte fått fullt betalt för sina krav. En motsvarande bestämmelse finns i 112 5 i 1891 års sjölag.

Första stycket 1 första stycket regleras det fall att godset lämnas ut mot konosse-

ment. Vad mottagaren skall betala framgår av konossementet (jfr 46 och 49 åå).

Andra stycket

Också om annat transportdokument än konossement använts eller transporten är dokumentlös blir mottagaren betalningsskyldig för transportörens fordringar. För att förhindra okända efterkrav är enligt andra stycket en förutsättning att mottagaren blivit underrättad om kraven redan vid mottagandet av godset eller att han annars med hänsyn till omständigheterna insåg eller borde ha insett att trans- portörens fordringar inte blivit betalda. Godtas inte framställda krav har mottagaren möjlighet att vägra att ta emot godset.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Rätt att hålla inne godset

20 5

Har transportören fordringar enligt 19 & eller andra fordringar för vilka säkerhet finns genom sjöpanträtt i godset enligt 3 kap. 43 Q, är han inte skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalt fordringarna eller ställt säkerhet för dem.

(jfr 270 5 i utredningens förslag)

Paragrafen som motsvarar 113 5 i 1891 års sjölag, innehåller bestämmelser om transportörens retentionsrätt.

Vad gäller frågan vilka fordringar som omfattas av retentionsrätten åsyftas inga ändringar i sak. Transportören kan således utöva sin retentionsrätt i den mån han har krav enligt 19 & eller godset som sådant utgör säkerhet för en fordran enligt bestämmelserna om sjöpanträtt i last. Som exempel på fordringar i sistnämnda avseende kan nämnas - förutom sådana som uttryckligen anges i 3 kap. 43 & 1 och 2 - ersättning för överliggetid eller annat uppehåll i lossnings- hamnen på grund av att godset inte avhämtats inom den tid som transportören har angett.

Om fordringarna inte betalas är transportören ändå skyldig att lämna ut godset om mottagaren ställer säkerhet för det fordrade beloppet.

• Sida 233
•  Original

Det preciseras inte i lagtexten hur säkerheten skall anordnas. Denna skall givetvis, även om det inte anges uttryckligen, vara fullt godtagbar för transportören. Det fordrade beloppet kan nedsättas i allmänt förvar - om ett sådant förfarande kan erbjudas - eller hos av transportören godkänd bank eller mäklare. Det vanligaste sättet att lösa problemet är att mottagaren låter utställa en bankgaranti eller motsvarande.

Av allmänna regler torde följa att utmätning av inlastat gods inte påverkar transportörens rätt att hålla inne godset.

Uppläggning av gods

21 &

Avhämtas inte godset inom den tid transportören har angett eller annars inom skälig tid, får det läggas upp i säkert förvar för mot- tagarens räkning.

Underrättelse om att godset har lagts upp skall lämnas enligt be- stämmelserna i 12 & tredje stycket. I underrättelsen skall anges en skälig frist efter vars slut försäljning av godset eller annat förfogande över detta kan ske enligt 22 &.

(jfr 271 5 i utredningens förslag)

Paragrafen, som motsvarar 115 5 i 1891 års sjölag, reglerar trans- portörens ensidiga avveckling av transportavtalet genom uppläggning av godset. Bestämmelsen får sin tillämpning såväl när mottagaren fördröjer eller annars inte medverkar till avlämnandet som när motta- garen är okänd.

Första stycket

Enligt första stycket får transportören lägga upp godset om motta- garen inte avhämtar detta på angiven tid, jfr 18 5. Om någon bestämd tid inte angetts, kan godset läggas upp sedan en skälig tid förflutit.

Uppläggningen skall ske i "säkert förvar". Med detta åsyftas bl.a. att transportören måste välja en förvaringsplats med tillbörlig omsorg. Enligt sjörättslig tradition skall denna uppläggning ske hos någon utomstående som lastägaren skäligen kan ta för god, exempelvis ett fristående tenninalbolag. '

Andra stycket

I andra stycket anges att underrättelse om uppläggningen skall ske till de personer som anges i 12 & tredje stycket. Om transportören har för avsikt att sälja eller på annat sätt förfoga över det upplagda godset enligt 22 &, skall en skälig tidsfrist därför anges i underrättelsen.

Transportörens förfogande över gods som inte har avhämtats

22 5 . Sedan fristen enligt 21 å andra stycket har löpt ut, har tranportören rätt att sälja upplagt gods i den omfattning det är nödvändigt för att täcka kostnaderna vid försäljningen och fordringar som nämns i 20 &.

• Sida 234
•  Original

Transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen. Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostnaderna vid en försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får transportören förfoga över godset på något annat försvarligt sätt.

(jfr 272 & i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 116 & i 1891 års sjölag. I sakligt avseende har ändringar gjorts främst vad gäller sättet för godsets försäljning.

Första stycket

1 första stycket regleras det normala fallet för försäljning. Transpor- tören kan sälja så mycket av godset att hans fordringar jämte försälj- ningskostnadema blir betalda.

Andra stycket

I 116 5 i 1891 års sjölag anges att försäljning av godset i första hand skall ske genom offentlig auktion. Det har dock visat sig att en auktion inte alltid ger det bästa priset. Många gånger kan en försälj- ning under hand vara mer fördelaktig. Med hänsyn till detta anges i andra stycket endast att transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen.

Tredje stycket

Det kan tänkas att godset, t.ex. på grund av förskämning, inte kan säljas eller att det är uppenbart att försäljningssumman inte kommer att täcka försäljningskostnadema. För att transportören inte skall behöva ådra sig ytterligare förluster anger tredje stycket att han i ett sådant fall får förfoga över godset på annat försvarligt sätt. Det kan

i det enskilda fallet helt enkelt innebära en rätt för honom att bortskaffa godset.

Avsändarens ansvar för fordringar

23 &

Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.

Transportören är inte skyldig att sälja upplagt gods för att få betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.

(jfr 273 & i utredningens förslag)

Paragrafen, som ersätter 117 5 i 1891 års sjölag, reglerar rättsför- hållandet mellan transportören och avsändaren med avseende på ansvaret för vissa obetalda fordringar i samband med transporten.

Första stycket Enligt det bakomliggande rättsförhållandet mellan avsändaren och

• Sida 235
•  Original

mottagaren, exempelvis ett köpeavtal, gäller många gånger att vissa fordringar som kan uppkomma för transportören mot avsändaren skall betalas efterskottsvis av mottagaren. Det kan röra sig om frakt, vilken i förhållandet mellan avsändaren/säljaren och mottagaren/köparen skall betalas av den senare om varan sålts fritt ombord (fob). I en sådan situation ligger enligt första stycket betalningsansvaret kvar på avsändaren även om godset lämnas ut till mottagaren utan att betal- ning sker enligt reglerna i 19 &; transportörens rättigheter enligt transportavtalet påverkas således inte av den interna fördelningen av transportkostnaderna mellan avsändaren och mottagaren.

Någon gång kan förhållandena dock vara sådana att avsändaren bör befrias från betalningsansvaret, nämligen om utlämnandet av godset skulle medföra skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta. Ett fall kan vara att en fordran har förts på konosse- mentet och transportören lämnar ut godset till en, som han vet, insol- vent mottagare utan att kräva ersättning. I praktiken betyder detta att transportören av hänsyn till avsändaren måste utöva sin retentionsrätt enligt 20 5.

Andra stycket

Som angetts i första stycket ligger betalningsansvaret för fordringar som kan uppkomma för transportören mot avsändaren som huvud- regel kvar hos avsändaren, även om avtalet mellan avsändaren och mottagaren går ut på att den senare skall betala fordringen. Men om godset har hållits inne och lagts upp (jfr 21 5) kan en annan möjlighet för transportören att få betalt vara att sälja det upplagda godset. Enligt andra stycket har han dock inte någon skyldighet att göra detta. En försäljning kan nämligen på grund av de faktiska för- hållandena på bestämmelseorten vara förenad med så stora olägen- heter att transportören bör kunna välja att rikta sina krav direkt mot avsändaren. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna blir täckta, leder den personliga betalningsskyldigheten till att avsändaren får svara för bristen.

Transportörens skadeståndsansvar

Ansvarsperioden

24 &

Transportören är ansvarig för godset medan det är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.

Transportören anses ha godset i sin vård enligt första stycket från den tidpunkt då han tar emot godset från avlastaren eller från myn- dighet eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i lastningshamnen.

Transportören anses inte längre ha godset i sin vård enligt första stycket

1. när han har lämnat ut godset till mottagaren,

2. om mottagaren inte tar emot godset från transportören, när detta har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet eller enligt lag eller vad som är brukligt i lossningshamnen, eller

3. när han har överlämnat godset till en myndighet eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmel-

• Sida 236
•  Original

ser som gäller i lossningshamnen. Prop. 1993/941195

(jfr 274 5 i utredningens förslag)

Paragrafen avser godsansvaret tidsmässigt för transportören och har en motsvarighet i 118 5 första stycket i 1891 års sjölag.

Första stycket Första stycket anger att transportören ansvarar för godset så länge han har det i sin vård. Ansvaret är tvingande och gäller medan godset

är i transportörens vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.

Andra stycket

I andra stycket anges närmare den tidpunkt, från vilken transpor- tören skall anses ha godset i sin vård. Detta skall anses vara fallet från det att transportören har tagit emot godset från avsändaren. När avsändaren lämnar godset till transportören blir tidpunkten för be- sittningens övergång avgörande för när transportörens ansvar för godset enligt sjölagen inträder. Detta gäller oberoende av om godset överlämnas vid fartygets sida eller till en terminal i hamnen som transportören driver. Bestämmelsen utgör inte hinder för att tillämpa allmänna regler om förvaring på gods som transportören tar emot för förvaring även om godset senare skall transporteras.

Om gods enligt lag eller andra föreskrifter som gäller i lastnings- hamnen måste överlämnas till en myndighet eller någon privaträttslig juridisk person innan transportören kan ta emot det för transport, omfattar transportörens ansvar inte den tid, under vilken godset befinner sig i en sådan förvarares vård. Transportörens ansvarsperiod börjar först när lagerhållaren överlämnar godset i transportörens besittning. Om godset däremot överlämnas till någon annan som t.ex. har anvisats av transportören, torde det ligga närmast till hands att anse att en sådan lagerhållare, t.ex. ett självständigt terminalbolag, handlar på transportörens vägnar med den verkan att transportören skall anses ha godset i sin vård.

Tredje stycket

Tredje stycket anger den tidpunkt då transportören inte längre skall anses ha godset i sin vård. Detta skall enligt punkt 1 vara fallet efter det att transportören har lämnat ut godset till mottagaren. Också i detta fall är det fråga om att godset överlämnas i mottagarens fysiska besittning eller till en företrädare för mottagaren.

Inte heller anses transportören ha godset i sin vård efter det att godset har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet (punkt 2). Ett sådant avtal kan ha träffats särskilt mellan transportören och mottagaren eller avsändaren men kan också ha kommit till uttryck i en bestämmelse i transportdokumentet. Godset kan även ha lagts upp i enlighet med stadgad praxis som har utvecklats mellan parterna och det får då anses följa av avtalet att godset skall läggas upp på det sättet. Bestämmelsen utesluter inte att mottagaren skall ta

• Sida 237
•  Original

emot godset i fartyget och själv lossa det, t.ex. ombesörja iland- kömingen av en släpvagn eller en container.

Godset kan också läggas upp för mottagarens räkning i enlighet med lag som gäller i lossningshamnen. Med detta avses bl.a. bestämmelser om rätt för transportören att lägga upp godset om mottagaren inte tar emot det. Godset kan i så fall läggas upp för mottagarens räkning med den verkan att transportörens ansvar upphör. Detta gäller också administrativ lagstiftning om hur gods skall läggas upp. Godset kan även läggas upp i enlighet med vad som är brukligt i lossnings- hamnen. Ett sådant bruk kan vara generellt eller avse ett visst godsslag.

1 punkt 3 anges slutligen att transportören inte längre har godset i sin vård när han har överlämnat det till en myndighet eller någon annan, till vilken godset enligt lag eller föreskrifter som gäller i lossningshamnen måste överlämnas. Det kan t.ex. vara fråga om tull- eller hamnmyndigheter eller lagerhållare som i lossningshamnen har monopol på att ta emot gods.

Ansvar för sakskada

25 &

Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat eller skadas medan det är i hans värd ombord eller i land, om han inte visar att varken fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för har orsakat eller medverkat till skadan.

Transportören är inte ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss.

Om fel eller försummelse på transportörens sida tillsammans med någon annan orsak har föranlett skada, är transportören endast ansvarig i den mån skadan kan hänföras till felet eller försummelsen. Transportören skall visa i vilken utsträckning skadan inte är att hänföra till fel eller försummelse på hans sida.

(jfr 275 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf jämte 26 och 28 åå motsvarar 118 5 i 1891 års sjölag. Lagtexten har dock genomgått en redaktionell omarbetning. Bl.a. har reglerna grupperats efter sitt sammanhang i tre paragrafer för att göra ansvarsproblematiken mer lättillgänglig. ] 25 & regleras således det grundläggande ansvaret för skada på godset medan ansvaret vid nautiskt fel och brand regleras i 26 å och ansvaret för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset i 28 5.

Första stycket

Genom bestämmelsen i första stycket behålls det generella presum- tionsansvaret för skada på godset. Detta gäller även för skada vid transport av levande djur och vid transport på däck i den mån annat inte följer av 27 och 34 åå. Eftersom reglerna för nautiskt fel och brand införts i 26 & har den s.k. katalogen i 1891 års sjölag över olika ansvarsfrihetsgrunder i övrigt utmönstrats som onödig.

• Sida 238
•  Original

Andra stycket

Vid sidan av den allmänna presumtionsregeln föreligger principiellt inte något behov av en särskild regel om ansvarsfrihet vid skälig deviation. I förtydligande syfte har endast med artikel 5:6 i Hamburg- reglema som förebild i andra stycket tagits in en uttrycklig upplys- ning om deviationsundantaget vid räddning av människoliv och vid bärgning av fartyg eller annan egendom. Även andra fall av deviation kan dock förekomma, exempelvis landsättning av besättningsmän i en mellannamn. Om en sådan deviation varit skälig och transportören följaktligen blir fri från ansvar för en inträffad skada, får då avgöras med utgångspunkt från den allmänna presumtionsregeln i första stycket.

Undantaget i Hamburgregeln för fall av gemensamt haveri har inte omnämnts i detta sammanhang. I händelse av gemensamt haveri gäller reglerna om haveri i 17 kap.

Tredje stycket

Bestämmelsen i tredje stycket är ny och motsvarar artikel 5:7 i Hamburgreglema. Med bestämmelsen avses att uttryckligen ange att transportören endast ansvarar för egen culpa i den mån han kan påvisa att även andra skadeorsaker inverkat. Konventionsbestäm— melsen har kommit till efter önskemål från "common law-ländema" med hänsyn till deras regler om medverkan och konkurrerande skade- orsaker och har sin främsta betydelse som bevisbörderegel (jfr Genevekonventionen om multimodala transporter artikel 17).

För svenskt vidkommande finns i 118 & sista stycket i 1891 års sjölag en särskild jämkningsregel för det fall att vållande på be- fraktarens sida medverkat till uppkommen skada. Eftersom 25 å i tredje stycket även innefattar den skadelidandes medvållande finns inte något behov av en sådan jämkningsregel.

Ansvar för skada på grund av oaktsam navigering och brand

26 &

Transportören är inte ansvarig om han visar att skadan beror på 1 . fel eller försummelse som befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller någon annan som har utfört arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, eller

2. brand som inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom själv. '

Transportören är dock ansvarig för skada som beror på att han eller någon som han svarar för har brustit i tillbörlig omsorg när det gällt att göra fartyget sjövärdigt före resans början. Transportören skall till befrielse från ansvar visa att sådan omsorg har iakttagits.

(jfr 276 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf skall ses mot bakgrund av huvudregeln om presum- tionsansvar i 25 &. Bestämmelserna återger den s.k. Haagregelkom- promissen. Någon ändring i sak åsyftas inte i förhållande till 1891 års sjölagsregler. Såsom angetts vid 25 5 har reglerna endast genomgått

• Sida 239
•  Original

en redaktionell omarbetning.

Första stycket Till första stycket har överförts reglerna i 118 5 andra stycket a) och b) i 1891 års sjölag om nautiskt fel och brand.

Andra stycket

Till andra stycket har överförts undantagsregeln i tredje stycket i nyssnämnda paragraf i 1891 års sjölag om s.k. ursprunglig sjö- ovärdighet, innebärande att ansvarsfrihetsgrundema nautiskt fel och brand enligt första stycket bortfaller om fartyget inte var i sjövärdigt skick vid resans anträdande. I lagtexten har dock uttrycket "fartygets behöriga skick" bytts ut mot ordet "sjövärdigt". Anledningen är att Sjövärdighetsbegreppet ändrats i överensstämmelse med dansk och norsk lagtext (se närmare den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1).

Det skall understrykas att regeln om att transportörens ansvar för ursprunglig sjöovärdighet tar över ansvarsundantagen alltjämt är begränsad till fall av nautiskt fel eller brand. Om däremot kommer- siellt fel föreligger, dvs. fel begånget vid handhavandet och vården av godset före eller under resan, blir transportören ansvarig i enlighet med huvudregeln i 25 &.

Ansvar för levande djur

27 &

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på levande djur som beror på de särskilda risker som är förenade med sådana transporter.

Om transportören visar att han har följt de särskilda anvisningar som har lämnats beträffande djuren och att förlusten eller skadan kan vara att hänföra till sådana risker som angetts i första stycket, är han inte ansvarig för förlusten eller skadan, såvida det inte visas att förlusten eller skadan helt eller delvis har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.

(jfr 277 5 i utredningens förslag)

Paragrafen ersätter regeln i 168 & andra stycket i 189] års sjölag enligt vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar vid transport av levande djur oberoende av skadeorsaken.

Första stycket

Som komplement till ansvarsreglema i 25 och 26 åå har i första stycket intagits en regel med artikel 5:5 i Hamburgreglema som förebild. Transportören är inte ansvarig i den mån förlust eller skada hänför sig till de särskilda risker som är förknippade med djurtrans- porter. Han är således fri från ansvar om exempelvis kapplöp- ningshästar som transporteras blir nervösa på grund av sin särskilda läggning och därför kommer till skada.

• Sida 240
•  Original

Andra stycket

I andra stycket finns en regel som är avsedd att mildra det allmänna presumtionsansvaret för transportören vid transport av levande djur. Kan transportören visa att han har följt de instruktioner som lämnats beträffande djuren och att skadan kan vara att hänföra till de särskilda risker som föreligger vid sådana transporter, skall detta presumeras vara fallet, såvida den skadelidande inte visar att skadan helt eller delvis berodde på fel eller försummelse på transportörens sida.

Ansvar för dröjsmålsskada

28 & Transportören är ansvarig enligt 25 - 27 55 för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset.

Dröjsmål med utlämnandet av godset föreligger när godset inte har lämnats ut i den lossningshamn som följer av transportavtalet inom avtalad tid eller, om någon frist inte har avtalats, inom den trans- porttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det enligt andra stycket skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av godset enligt 25 &.

(jfr 278 5 i utredningens förslag)

Såsom berörts vid 25 5 har dröjsmålsansvaret 1 118 5 första stycket i 1891 års sjölag brutits ut för en självständig reglering.

Första stycket

Regeln i första stycket innebär en redaktionell omarbetning men någon ändring i sak i förhållande till 1891 års sjölag åsyftas inte. Transportören är således ansvarig för den skada som följer av dröjs- mål med utlämnandet av godset. Om dröjsmålet även orsakat skada på godset, skall ansvaret dock uteslutande bedömas med tillämpning av reglerna i 25 5.

Andra stycket

[ andra stycket har införts en definition av begreppet dröjsmål. Har avtalsparterna bestämt en tid för transportens slut föreligger följakt- ligen dröjsmål när denna tid överskrids. Om däremot någon tid inte har avtalats, skall dröjsmål anses föreligga om godset inte lämnas ut inom den transporttid som det är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör. Vad som är skäligt måste härvid bedömas i det enskilda fallet med beaktande av samtliga faktiska omständigheter under transporten. Med undantag för särskilt tidsgaranterade transporter (jfr s.k. fixköp inom köprätten) bör ett obetydligt överskridande av transportfristen normalt inte föranleda ansvar för transportören.

Tredje stycket

Tredje stycket innehåller en s.k. konverteringsregel. Om dröjsmålet varat en längre tid kommer nämligen den som har rätt till godset ofta i samma situation som om det hade gått förlorat. Därför föreskrivs -

• Sida 241
•  Original

oavsett om godset finns i behåll eller inte - att den skadelidande har Prop. 1993/94:195 rätt till ersättning som om godset gått förlorat enligt 25 5. En för- utsättning är dock att dröjsmålet varat i 60 dagar. Denna tidsgräns har hämtats från artikel 5:3 i Hamburgreglema, en regel som i sin tur bygger på annan transporträttslig konventionslagstiftning.

Några regler om utlämnande av senare tillrättakommet gods ges inte. Transporterat gods är nämligen regelmässigt av det slaget att transportkunden antas sakna intresse av att kräva ett utlämnande sedan ersättning lämnats. Så snart en skadelidande fått ersättning såsom för totalförlust kan därför transportören normalt förfoga över godset om det skulle komma till rätta.

Om godset är av speciellt eller unikt slag, kan den skadelidande undantagsvis ha ett intresse av att få detta utlämnat mot återbetalning av den erhållna ersättningen, med avdrag för skadeersättning för dröjsmålet. Han bör då komma överens med transportören om ett särskilt korrigeringsförfarande. Härvid kan exempelvis förfarandet och avräkningsreglerna i 31 & lagen (l974z610) om inrikes vägtrans- port vara till ledning.

Några särskilda skadevärderingsregler för dröjsmålsskador av det slag som finns för förlust av eller skada på själva godset (jfr 29 5) har inte tagits in i lagen. Vid dröjsmålsskada får beräkningen av skadans värde därför ske enligt allmänna regler utom i det fall som avses i tredje stycket.

Beräkning av skadestånd vid sakskada

29 å

Skadestånd på grund av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.

Värdet av godset bestäms efter börspriset eller, om ett sådant pris saknas, efter marknadspriset. Finns det varken börs- eller marknads- pris, bestäms värdet efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.

(jfr 279 5 i utredningens förslag)

Paragrafen överensstämmer med 120 & första stycket i 1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas inte.

Första stycket

Bestämmelsen, som är en ren skadevärderingsregel vid skada på godset, ger uttryck för principen om en norrnalersättning med utgångspunkt i avsändarens intresse av att en transport blir utförd i rätt tid. Vid beräkningen av ett sådant intresse är det därför godsets handelsvärde på bestämmelseorten som är avgörande. Man bortser alltså från den skadelidandes individuella intressen och koncentrerar sig på ett normalintresse.

Annan skada uppkommen i samband med skada på godset ligger utanför regelns tillämplighet och ersätts enligt allmänna skadestånds-

• Sida 242
•  Original

rättsliga grundsatser. Det kan röra sig om extra utgifter vid utläm- nandet av godset, kostnader för utsortering av skadat gods eller besiktningskostnader i den mån sådana inte är att hänföra till processkostnader.

Andra stycket

Den närmare beräkningen av godsets värde skall ske med hänsyn till börspris, marknadspris eller annars gängse pris.

Ansvarsgränser

30 &

Transportörens ansvar är begränsat till 667 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaret därigenom blir högre, till 2 SDR för varje kilo av det berörda godsets bruttovikt. Vad som förstås med SDR anges i 22 kap. 3 &.

(jfr 280 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen om ansvarsbegränsning är en direkt motsvarighet till 120 5 andra stycket i 1891 års sjölag. Begränsningsbeloppet har dock justerats till närmaste heltal.

Lagtexten innehåller inte någon definition av termerna "kolli" och "enhet" utan i likhet med vad som skedde vid 1973 års sjölagsänd— ringar (se prop. 1973: 137 s. 119) lämnas tolkningen av dessa begrepp åt rättstillämpningen. Vissa riktlinjer för tolkningen framgår dock av 31 5.

Någon motsvarighet till regeln i 120 & fjärde stycket i 1891 års sjölag om möjlighet att avtala särskilt om högre ansvarsbelopp har inte tagits in. Sådana överenskommelser förekommer mycket sällan i praktiken eftersom det normalt blir förmånligare för transport- kunden att täcka det speciella skyddsbehovet genom varuförsäkring. Om en överenskommelse om högre ansvarsgräns någon gång skulle vara önskvärd, kan avtalsparterna ändå avtala om detta enligt den allmänna regeln i 4 & andra stycket och också få beloppet påfört transportdokumentet i enlighet med 46 5 punkt 13.

Några särskilda begränsningsregler för dröjsmålsskada ges inte. Detta överensstämmer med vad som gäller enligt 1891 års sjölag.

Ansvarsgränsen för enhetslastat gods

31 5

Har en container, lastpall eller liknande transportanordning använts för att sammanföra godset, skall vid tillämpning av 30 & varje kolli eller annan enhet som enligt transportdokumentet har förpackats i transportanordningen anses som ett kolli eller en enhet. I övrigt skall godset i transportanordningen anses som en enhet. Har själva trans- portanordningen gått förlorad eller skadats, skall denna anses som en särskild enhet, om den inte ägs eller på annat sätt har hållits till handa av transportören.

• Sida 243
•  Original

(jfr 281 5 i utredningens förslag)

Paragrafen upptar den s.k. samlastnings— eller containerklausulen, som infördes i den svenska sjölagstiftningen i samband med antagan- det av Haag-Visbyreglema. Bestämmelsen, som är en hjälpregel för beräkning av antalet kollin eller andra skeppningsenheter vid samlastat gods, överenstämmer helt med 120 & tredje stycket i 1891 års sjölag. Som ett förtydligande anges dock uttryckligen i lagtexten att även en förlorad eller skadad transportanordning skall räknas som en enhet i ersättningshänseende.

Bestämmelsen medger att en skadelidande kan kombinera kolli- och kilobegränsningsmetodema enligt 30 å i syfte att nå ett så högt begränsningsbelopp som möjligt.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

32 & Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar gäller även om talan mot honom inte grundas på transport— avtalet.

Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar skall tillämpas om talan förs mot någon som transportören svarar för och denne visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande.

Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och de personer som han svarar för får inte överstiga ansvarsgränsema enligt 30 &.

(jfr 282 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf överensstämmer i sak helt med 122 & första och andra styckena i 1891 års sjölag även om de genom- gått vissa språkliga ändringar. Härvid har artikel 7 i Hamburg- reglema varit förebild.

Första stycket

Bestämmelserna om ansvarsfrihet eller ansvarsbegränsning gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet. Det är således inte möjligt att kringgå reglerna om ansvarsgränser m.m. genom att åberopa exempelvis en utomobligatorisk skadeståndsgrund.

Andra stycket

För att ansvarsbegränsningsreglema inte heller skall kunna kringgås genom att talan väcks mot transportörens medhjälpare i stället för mot transportören själv, slås i andra stycket fast att medhjälpama är berättigade att på motsvarande sätt begränsa sitt ansvar. En förutsätt- ning är dock att handlandet har skett i tjänsten eller för att fullgöra ett uppdrag (se prop. l973zl37 s. 70 f angående den diskussion som förts internationellt om räckvidden av dessa s.k. Himalayaklausuler).

Att rätten till ansvarsbegränsning kan upphöra i vissa fall framgår av 33 &.

• Sida 244
•  Original

I detta sammanhang skall också erinras om att preskriptionsreglema Prop. 1993/94:195 i 19 kap. 1 åpunkt 5 gäller oavsett om ett ersättningsanspråk grundas på transportavtalet eller på annan grund (jfr prop. 1973:137 5. 121- -122).

Tredje stycket Bestämmelsen anger att det sammanlagda ansvaret för transportören och hans medhjälpare aldrig kan överstiga ansvarsgränsema i 30 &.

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

335

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

(jfr 283 5 i utredningens förslag)

Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser för s.k. grova egenfel hos såväl transportören som hos anställda och övriga medhjälpare. Reglerna motsvarar 120 & femte stycket och 122 & tredje stycket i 1891 sjölag.

Rätten till ansvarsbegränsning bortfaller för den som själv har orsakat skada med uppsåt eller grov vårdslöshet och med insikt om att skada av just detta slag sannolikt skulle inträffa. Begränsnings— rätten går förlorad endast för den som har orsakat skada på detta sätt. Om således transportörens anställda eller uppdragstagare, för vilka han svarar, har orsakat skadan leder inte detta till att transportörens begränsningsrätt bortfaller. Undantag görs enbart för det fallet att transportören anlitar en undertransportör enligt bestämmelserna i 35 5 första stycket.

Om transportören är ett bolag kan det möta problem att fastställa vilka personer i bolagets ledning som kan orsaka ett bortfall av ansvarsbegränsningen, Det bör i allt fall röra sig om personer som har en sådan självständig ställning och sådana befogenheter att företräda transportören att en identifikation kan anses föreligga. Endast den omständigheten att personen i fråga är befälhavare på ett av transportörens fartyg torde således inte vara tillräckligt.

Ansvar för däckslast

34 & Transporteras gods på däck i strid med 13 Q är transportören, oav-

sett bestämmelserna i 25 - 28 55, ansvarig för skada som uteslutande är en följd av transporten på däck. [ fråga om ansvarets omfattning gäller 30 och 33 55.

Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal 344 om transport under däck, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel.

• Sida 245
•  Original

(jfr 284 5 i utredningens förslag)

Paragrafen ersätter bestämmelsen i 168 & andra stycket i 1891 års sjölag enligt vilken transportören kan friskriva sig helt från ansvar för gods som transporteras på däck oberoende av skadeorsaken. Ansvars- frihet bör nämligen inte tillåtas om en förlust eller skada hänför sig till annat än den särskilda risk som är förenad med däckslastning, dvs. förlusten eller skadan beror på något sådant som felaktig stuvning.

Första stycket

Om en förlust eller skada uppstår med avseende på gods som trans- porteras på däck skall - såsom berörts under 25 å - transportörens ansvar prövas utifrån de allmänna reglerna i 25-28515, dock att culpabedömningen givetvis måste göras med utgångspunkt från det överenskomna transportsättet. Om transportören däremot åsidosätter bestämmelserna om däckslastning i 13 &, åläggs han ett betydligt strängare ansvar genom denna bestämmelse. Med artikel 9:3 i Ham- burgreglema som förebild åläggs transportören ett rent strikt ansvar för förlust eller skada till följd av den otillåtna däckslastningen.

Andra stycket

Om ett uttryckligt avtal om lastning under däck finns och däckslast- ning ändå sker, skall transportören, utöver det strikta ansvar som följer enligt första stycket, presumeras ha gjort sig skyldig till en så allvarlig försummelse att ansvarsbegränsningen enligt 30 5 helt faller bort. Regeln har artikel 9:4 i Hamburgreglema som förebild.

Transportörens ansvar för undertransportör

35%

Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblir transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som om han själv hade utfört hela transporten.

Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, får transportören förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är i undertransportörens vård. Trans- portören skall visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.

Förbehåll enligt andra stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot undertransportören vid en domstol som anges i 60 &.

(jfr 285 & i utredningens förslag)

Första stycket

Första stycket motsvarar 123 5 första stycket i 1891 års sjölag. Någon ändring i sak åsyftas inte trots vissa språkliga förändringar. I bestämmelsen anges uttryckligen att om transporten helt eller delvis utförs av en undertransportör är reglerna om styckegodstransport likväl tillämpliga som om transportören själv utfört transporten. Detta

• Sida 246
•  Original

innebär exempelvis att transportören blir obegränsat ansvarig enligt 33 5 om undertransportören har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Andra stycket

Transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning blir genom andra stycket, med Hamburgreglema som förebild, restriktivare i förhål- lande till reglerna i 168 & tredje stycket i 1891 års sjölag. Ett förbehåll får göras endast om avtalsparterna träffat en uttrycklig överenskommelse om genomgångstransport, dvs. en sjötransport som delvis utförs av annan än transportören, och i samband därmed också namngett den eller de undertransportörer som skall deltaga i transpor- ten. I sistnämnda avseende är det dock tillräckligt att en bestämd och klart identifierbar grupp av fartyg, t.ex. "ACL ships", eller linjen anges. I detta stycke har slutligen intagits en uttrycklig bestämmelse om bevisbördans placering i händelse av skada på godset.

Tredje stycket

Regeln i tredje stycket är ny. Den innebär att en ansvarsfriskrivning är ogiltig om ett avtal om genomgångstransport försätter en skadeli— dande i en sämre processuell ställning jämfört med att transportören själv utför hela transporten.

Undertransportörens ansvar

36 & Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transpor- tören för den del av transporten som han utför. Bestämmelserna i 32 och 33 55 har motsvarande tillämpning.

Om transportören har åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel eller avstått från rättigheter enligt detta kapitel, är under- transportören bunden endast om han har lämnat skriftligt samtycke.

(jfr 286 5 i utredningens förslag)

Första stycket

Bestämmelsen i första stycket, som gäller undertransportörens ansvar för sak- och dröjsmålsskador, motsvarar 123 5 andra stycket i 1891 års sjölag. Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts och någon ändring i sak åsyftas inte.

Undertransportören svarar för sin del av transporten efter samma regler som transportören. Med "samma regler" avses i första hand sjölagens tvingande ansvarsbestämmelser. Med reservation för vad som anges i andra stycket får det i övrigt bli beroende på omständig- heterna i det enskilda fallet huruvida också huvudtransportörens konossementsklausuler kan få betydelse i förhållandet mellan konossementsinnehavaren och undertransportören.

Att undertransportören i regel är solidariskt ansvarig med trans— portören framgår av 37 &. Om undertransporten utförs med annat transportmedel än fartyg är sjölagens regler inte tillämpliga utan då

• Sida 247
•  Original

gäller i stället ansvarsreglema för det andra transportmedlet. Sjölagen reglerar inte multimodala transporter (kombinerade transporter) annat än såvitt avser sjötransportörens roll.

Andra stycket

I andra stycket anges, med artikel 10:3 i Hamburgreglema som förebild, att undertransportören inte kan bindas till åtaganden utöver det tvingande transportansvaret utan skriftligt samtycke. Regeln skall ses som ett skydd för undertransportören eftersom han inte nödvän- digtvis måste känna till huvudavtalet mellan transportören och avsändaren.

Gemensamt ansvar

375

Är både transportören och undertransportören ansvariga svarar de solidariskt.

Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och under- transportören och de personer som de svarar för, får inte överstiga ansvarsgränsema enligt 30 5, om inte annat följer av 33 5.

Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för avtal om regress mellan transportören och undertransportören.

(jfr 287 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf, som skall ses i samband med 35 och 36 55, överensstämmer med 1891 års sjölag.

Första och andra styckena I första och andra styckena har endast språkliga och redaktionella ändringar gjorts för att tydligare ange transportörens och undertrans- portörens gemensamma ansvar.

Tredje stycket

I förtydligande syfte har i tredje stycket, med artikel 10:6 i Hamburgreglema som förebild, införts den regeln att det tvingande transportansvaret mot en skadelidande tredje man inte hindrar interna regressavtal mellan transportören och undertransportören.

Reklamation

385

Har godset lämnats ut till mottagaren utan att denne skriftligen underrättat transportören om förlust eller skada som han har eller borde ha iakttagit, och om förlustens eller skadans allmänna art, anses godset utlämnat sådant det har beskrivits i transportdokumentet, om annat inte visas. Om förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet, gäller detsamma om sådan underrättelse inte har lämnats senast tre dagar därefter.

Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om förlust eller skada

• Sida 248
•  Original

som har konstaterats vid gemensam besiktning av godset.

Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till transportören inom 60 dagar efter det att godset överläm- nades till mottagaren.

Underrättelse får lämnas till den undertransportör som har lämnat ut godset eller till transportören.

(jfr 288 & i utredningens förslag)

Första stycket

Första stycket avser reklamation vid förlust av eller skada på godset och motsvarar 121 9 första stycket i 1891 års sjölag. En underlåten reklamation innebär inte att ersättningskravet upphör utan endast att godset fortsättningsvis presumeras ha varit i gott skick eller i det skick som angetts i transportdokumentet.

Reklamation skall göras vid godsets utlämnande eller om förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet, senast tre dagar därefter. Det bör härvid observeras att reklamationsfristen normalt räknas från den tidpunkt då godset överförs i mottagarens besittning. Han skall således ha praktisk möjlighet att undersöka godset.

Andra stycket

I andra stycket, som motsvarar 121 5 andra stycket i 1891 års sjölag, föreskrivs med artikel l9:3 i Hamburgreglema som förebild en viss lättnad i reklamationsplikten beträffande förlust eller skada som blivit konstaterad vid en gemensam besiktning. Om felet inte iakttas vid besiktningen gäller huvudreglerna i första stycket.

Tredje stycket

Tredje stycket innehåller en ny särskild reklamationsregel av reell art för dröjsmålsskador enligt 28 &. Regeln, som har artikel 19:5 i Hamburgreglema som förebild, utesluter ersättningskrav som inte framställs skriftligt till transportören inom 60 dagar från det godset överlämnades till mottagaren. Den korta reklamationsfristen skall ses mot bakgrund av att en dröjsmålsskada normalt inte är svår att konstatera och att ett dröjsmål i de flesta fall endast leder till ett beloppsmässigt mindre ersättningsanspråk.

Fjärde stycket

Även bestämmelsen i fjärde stycket är ny och syftar till att under- lätta reklamationsskyldigheten då transporten utförts av en under- transportör. Det kan nämligen vara svårt för mottagaren av godset att redan vid reklamationstillfället avgöra om ett ersättningsanspråk skall riktas mot transportören eller mot undertransportören.

Bidrag vid gemensamt haveri m.m.

39 & Bestämmelserna i 24 - 38 55 om transportörens ansvar för förlust

• Sida 249
•  Original

av eller skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersättning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalt.

(jfr 289 5 i utredningens förslag)

Utöver förluster på grund av sakskador och dröjsmålsskador kan en lastägare också drabbas av andra kostnader i samband med en trans- port. Praktiskt viktiga fall gäller uppkomna kostnader på grund av mottagarens skyldighet att betala bärgarlön eller bidrag vid gemen- samt haveri.

Enligt denna paragraf, som är ny i förhållande till 1891 års sjölag, skall ansvarsbestämmelsema i 24-38 55 ha motsvarande tilllämpning i fråga om mottagarens rätt att neka betalning eller kräva ersättning för utgifter av denna typ. Detta innebär således att mottagaren har rätt att vägra utge haveribidrag till transportören om ett ansvars- grundande vållande föreligger på dennes sida. På samma ansvars- grunder kan mottagaren också regressvis återkräva vad han tvingats utge i bärgarlön eller i haveribidrag.

Avsändarens skadeståndsansvar

Allmän regel om skadeståndsansvaret

40 %

Avsändaren är inte ansvarig för skada, inbegripet skada på far- tyget, som har uppkommit för transportören eller undertransportören utan att skadan har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för. Den för vilken avsändaren svarar är inte heller ansvarig för skada som har uppkommit utan fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.

(jfr 290 5 i utredningens förslag)

Paragrafen, som reglerar avsändarens och hans medh jälpares skade- ståndsansvar i allmänhet mot transportören eller undertransportören eller mot personer med rätt i det transporterande fartyget, motsvarar 97 5 första stycket i 1891 års sjölag. Bestämmelserna har dock utformats med Haag-Visbyreglema artikel 43 och Hamburgreglema artikel 12 som förebild.

Reglerna anger att avsändaren och hans medhjälpare inte kan hållas ansvariga såvitt gäller skada som har uppstått utan fel eller försum- melse. Sammantaget med reglerna i 4 5 innebär detta att transport- avtalets bestämmelser normalt är ogiltiga i den mån de pålägger avsändaren och medhjälparen ett strikt ansvar. Avsändaren kan dock undantagsvis ådra sig ett rent strikt ansvar vid hantering av farligt gods. Särskilda bestämmelser om detta finns intagna i 4l &.

Skadeståndsansvaret enligt dessa bestämmelser är inte belopps- mässigt begränsat såvida inte reglerna om s.k. globalbegränsning har tillämpning (se 9 kap. 1 ($).

• Sida 250
•  Original

Farligt gods

415

Har avsändaren överlämnat farligt gods till transportören eller till en undertransportör utan att enligt 7 & upplysa om godsets farliga beskaffenhet och om nödvändiga säkerhetsåtgärder och har den som tar emot godset inte heller annars kännedom om dess farliga beskaf- fenhet, är avsändaren ansvarig mot transportören och varje under- transportör för kostnader och annan skada som uppkommer med an- ledning av transporten av sådant gods. Transportören eller under- transportören får i sådant fall efter omständigheterna lossa, oskad- liggöra eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning.

Den som från annan än avsändaren har tagit emot godset med kännedom om dess farliga beskaffenhet får inte åberopa bestämmel- serna i första stycket.

Gods som visar sig utgöra fara för person eller egendom får trans- portören efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra utan skyldighet att betala ersättning.

(jfr 29] å i utredningens förslag)

Denna paragraf reglerar avsändarens särskilda ansvar för farligt gods samt transportörens rättigheter att vidta åtgärder med avseende på sådant gods. Med undantag för den regel som ges i tredje stycket åsyftas inte några ändringar i sak i förhållande till 1891 års sjölag även om bestämmelserna omarbetats i såväl redaktionellt som språk- ligt hänseende för att anpassas till terminologin vid styckegods- transport.

Första stycket

Första stycket tar sikte på det fall att den transportör eller under- transportör som tar emot godset inte känner till dess farliga be- skaffenhet och motsvaras av den speciella styckegodsregeln i 97 å andra stycket i 1891 års sjölag och regeln i 119 5 första stycket samma lag. Avsändaren åläggs ett strikt ansvar för skada orsakad av farligt gods. Med "farligt gods" avses då gods som omfattas av 7 & första stycket. Ansvaret för skada orsakad av gods enligt 7 & andra stycket skall däremot bedömas med tillämpning av den allmänna ansvarsregeln i 40 &, varvid avsändarens kännedom om speciella egenskaper hos godset givetvis kan påverka en sådan bedömning.

Det strängare ansvaret gäller mot varje transportör som får godset om hand i transportkedjan. Om däremot avsändaren fullgjort sin upplysningsskyldighet, kan en senare transportör inte göra gällande något strikt ansvar gentemot denne. I sådant fall får eventuella skadeståndsanspråk i första hand riktas mot den förste transportör som inte har lämnat upplysningarna vidare. Detsamma gäller om den förste transportören, fastän avsändaren inte har lämnat honom de relevanta upplysningarna, ändå har kännedom om den fara godset representerar och vilka försiktighetsätgärder som skall vidtas men underlåter att upplysa en senare transportör om förhållandena.

Om transportören inte kände till godsets farliga beskaffenhet vid mottagandet, har han också rätt att vidta lämpliga åtgärder för att

• Sida 251
•  Original

undanskaffa godset. Om detta sker med omdöme är han fri från all skadeståndsskyldighet. Transportören kan således inte kasta godset överbord om han likaväl kan föra det iland.

Andra stycket

Andra stycket har utformats med artikel 13:3 i Hamburgreglema som förebild. Av bestämmelsen framgår att ingen transportör som senare i en transportkedja tar emot gods med kännedom om dess farliga beskaffenhet kan framställa skadeståndsanpråk pä strikt ansvarsgrund. I en sådan situation gäller huvudregeln i 405 om avsändarens culpaansvar. Han kan inte heller undanskaffa det farliga godset annat än i sådana faresituationer som avses i tredje stycket.

Tredje stycket

Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 119 5 andra stycket i 1891 års sjölag men har fått en vidare tillämpning. Regeln är tillämplig på varje situation där gods plötsligt visar sig utgöra en konkret fara för person eller egendom. Det kan exempelvis röra sig om kemikalier som är ofarligai sig men som -transportören och avsändaren ovetande - utvecklar en lättantändlig gas vid kontakt med visst annat ämne. Även i den situationen kan den transportör som har hand om godset eliminera faran utan skadeståndsskyldighet om han handlar med omdöme.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Konossement och andra transportdokument

Konossement

425

Med konossement (bill of lading) förstås ett dokument som 1 . utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit emot eller lastat godset och

2. betecknas med ordet konossement eller innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs.

Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ett konossement som är ställt till viss man anses som ett orderkonossement, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom uttrycket "icke till order" eller liknande.

Konossementet bestämmer villkoren för godsets transport och utlämnande, när det gäller förhållandet mellan transportören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren. Bestämmelser i transportavtalet som inte har tagits in i konossementet får inte göras gällande mot en sådan innehavare, om inte konossementet innehåller en hänvisning till dem.

(jfr 292 & i utredningens förslag)

Denna paragraf jämte 43-57 åå innehåller regler om konossement och om rättsverkningama av att ett konossement utfärdas. Reglerna innebär - såsom närmare berörts i den allmänna motiveringen under

• Sida 252
•  Original

avsnitt 3.2.5 - en anpassning till Hamburgreglema. Några stöder sig direkt på motsvarande konventionsbestämmelse, varav följer vissa ändringari sak i förhållande till motsvarande regler i 189l års sjölag. I andra regler görs endast språkliga och redaktionella ändringar med hänsyn till den nya styckegodsterminologin.

Första stycket

I första stycket ges en definition av konossement. Denna överens- stämmer i huvudsak med vad som anges i 151 5 första stycket i 1891 års sjölag men har utformats med motsvarande Hamburgregel som förebild. I bestämmelsen anges uttryckligen att dokumentet skall utgöra bevis om ett avtal om sjötransport, något som tidigare endast varit underförstått. Det krävs vidare att dokumentet betecknas som konossement eller innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs. Att konossementet skall vara undertecknat av transportören eller någon som handlar på dennes vägnar framgår nu av 46 & tredje stycket.

Andra stycket

Andra stycket överensstämmer helt med 154 5 i 1891 års sjölag och någon ändring i sak åsyftas således inte. Av bestämmelsen framgår att ett konossement normalt är av löpande karaktär. För att ett konossement skall behandlas som ett rektakonossement. dvs. som icke—löpande, krävs förbehåll för detta med uttryck som "icke till order" eller annat liknande uttryck. I sammanhanget bör uppmärk- sammas att vissa utländska rättsordningar intar en motsatt hållning vad avser konossementets karaktär av löpande resp. icke-löpande handling. Är exempelvis ett konossement under amerikansk rätt ställt till viss person, s.k. straight bill of lading, motsvarar det närmast en sjöfraktsedel. En exportör som avser att använda sig av ett löpande konossement vid godstransporten bör därför se till att detta utställs till viss person med tillägget "eller order" eller liknande, eller till innehavaren.

Tredje stycket

Regeln i tredje stycket motsvarar 160 5 första stycket i 1891 års sjölag och dess syfte är främst att stärka konossementets omsätt— ningsvärde. En förvärvares rättigheter och skyldigheter skall klart framgå av konossementet. Kännedom om villkoren i ett bakomliggan— de transportavtal saknar således betydelse, såvida inte en hänvisning gjorts i konossementet (s.k. incorporation clauses). För att markera att regeln blir tillämplig så snart konossementet blivit omsatt har ordet "mottagaren" i gällande sjölagsregel ändrats till "annan innehavare av konossementet än avsändaren".

Genom gångskonossement

43 & Med genomgångskonossement förstås ett konossement i vilket det

• Sida 253
•  Original

anges att transporten av godset skall utföras av mer än en transportör. Prop. 1993/941195 Den som utfärdar ett genomgångskonossement skall se till att det i ett särskilt konossement som utfärdas för en del av transporten anges

att godset transporteras enligt genomgångskonossement.

(jfr 293 5 i utredningens förslag)

Paragrafens regler om s.k. genomgångskonossement har överförts från 167 5 i 1891 års sjölag.

Första stycket

I första stycket ingår en definition av genomgångskonossement. Uttrycket "transportör" i bestämmelsen skall förstås i enlighet med definitionen av transportör i l 5. Av denna definition framgår att med transportör i detta kapitel endast avses sjötransportör. För att ett dokument skall vara ett genomgångskonossement i kapitlets mening måste detta således utvisa att transporten skall utföras av flera sjötransportörer än en. En transport som skall utföras av endast en sjötransportör blir således inte en genomgångstransport när 1 trans- porten ytterligare deltar endast t.ex. en vägtransportör. Transporten kan dock utföras av enbart undertransportörer.

Andra stycket

I andra stycket föreskrivs att den som utfärdar ett genomgångs- konossement är skyldig se till att förhållandet antecknas i eventuella lokala konossement. Syftet med detta är främst att förhindra kompli- kationer på grund av konkurrens mellan olika konossement för samma gods men även att upplysning skall ges om samtliga villkor under vilka godset transporteras.

Avlastarens rätt att få konossement

44 5

När transportören har tagit emot godset skall han på avlastarens be- gäran utfärda mottagningskonossement.

Sedan godset har lastats skall ombordkonossement utfärdas, om avlastaren begär det. Om mottagningskonossement har utfärdats skall det återlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Ett mottagnings- konossement utgör ett ombordkonossement sedan det på dokumentet har antecknats namnet på det eller de fartyg som godset har lastats i samt tiden för lastningen.

Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

(jfr 294 5 i utredningens förslag)

Reglerna, som anger transportörens skyldigheter mot avlastaren vid utfärdande av konossement, har överförts från 95 å i 1891 års sjölag.

Första och andra styckena Första och andra styckena, som också har sin motsvarighet i artiklarna l4:1 och 15:2 i Hamburgreglema, innebär ingen ändring

• Sida 254
•  Original

i sak i förhållande till 1891 års sjölag.

Tredje stycket

Bestämmelsen, som inte har någon motsvarighet i Hamburgregler- na, anger avlastarens rätt att kräva särskilda konossement för delar av godset.

Befälhavarkonossement

455

Ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

(jfr 295 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf, som saknar motsvarighet i 1891 års sjölag, grundar sig på artikel 14:2 i Hamburgreglema och slår fast att ett konosse- ment som har utfärdats av befälhavaren på det fartyg som transpor- terar godset skall anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

Konossementets innehåll

465

Ett konossement skall innehålla uppgift om

1. godsets art, inbegripet dess farliga egenskaper, nödvändiga mär- ken för att identifiera godset, kolli— eller stycketal samt godsets vikt eller mängd uttryckt på annat sätt, allt enligt avlastarens uppgifter,

2. godsets och förpackningens synliga tillstånd,

3. transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor,

4. avlastarens namn,

5. mottagaren, när denne har angetts av avlastaren,

6. den i transportavtalet angivna lastningshamnen och den dag då transportören tog emot godset i denna hamn,

7. den i transportavtalet angivna lossningshamnen och en eventuell överenskommelse om tiden för godsets utlämnande i denna hamn,

8. antalet exemplar, om konossementet har utställts i mer än ett exemplar,

9. orten där konossementet har utställts, lO. fraktens storlek, om den skall betalas av mottagaren, eller upp- gift om att frakt skall betalas av honom samt övriga villkor för godsets transport och utlämnande,

ll. i vad mån transporten är underkastad konventionen (4 & tredje stycket),

l2. att godset i förekommande fall skall eller får transporteras på däck, och

13. den högre ansvarsgräns som parterna kan ha avtalat. Ett ombordkonossement skall dessutom innehålla uppgift om far- tygets namn och nationalitet, platsen för lastningen samt dagen då lastningen avslutades.

Konossementet skall undertecknas av transportören eller någon som handlar på hans vägnar. Underskriften får framställas på mekanisk eller elektronisk väg.

• Sida 255
•  Original

(jfr 296 & i utredningens förslag) Prop. 1993/94:195

Första stycket

Bestämmelsen innehåller en "lista" på vilka uppgifter ett konosse- ment skall innehålla och motsvarar de uppgiftskrav som finns intagna i 151-152 och 155 ååi 1891 års sjölag. Dessa krav har kompletterats med ytterligare föreskrifter hämtade från artiklarna 14 och 15 i Hamburgreglema, såsom krav på angivande i konossementet av far- ligt gods eller att gods skall eller får lastas på däck. Likaså skall anges transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor och den konventionsreglering som är tillämplig på transporten. Någon regel om sanktioner mot utelämnande av uppgifter - utöver vad som indirekt kan drabba transportören på grund av uppgiftsansvaret enligt 49 och 50 åå - ges dock inte. Det finns givetvis inget hinder mot att det i konossementet förs in ytterligare uppgifter, exempelvis närmare uppgifter om avsändaren.

Andra stycket

Bestämmelsen innehåller speciella regler för ombordkonossement. Utöver de uppgiftskrav som anges i första stycket skall ombordkonos- sementet innehålla upplysningar om fartygets namn och nationalitet, platsen för lastningen samt dagen då lastningen avslutades.

Tredje stycket

Kravet på undertecknande förklaras uttryckligen kunna tillfreds- ställas genom mekaniska och elektroniska förfaranden. I 1891 års sjölag har denna svårighet undgåtts genom användning av begreppet "utfärda" i stället för "underteckna". Skälet till ändringen är lydelsen av Hamburgreglema. Någon saklig ändring avses inte.

Avsaknad av uppgifter i konossementet

475

Ett dokument som uppfyller kraven enligt 42 5 första stycket utgör konossement även om uppgift som anges i 46 & saknas.

(jfr 297 & i utredningens förslag)

] denna bestämmelse, som hämtats från artikel 15:3 i Hamburg- reglema, anges uttryckligen att utelämnade dokumentsuppgifter enligt 465 inte påverkar dokumentets egenskap av konossement under förutsättning att detta i övrigt uppfyller villkoren i den definition som intagits i 42 5 första stycket.

Transportörens undersökningsplikt

485

Transportören skall i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset som tas in i konossementet enligt 46 5 första stycket punkt

• Sida 256
•  Original

1 är riktiga. Om han har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet eller inte har haft rimlig möjlighet att undersöka riktigheten, skall han i konossementet göra förbehåll som ger uttryck för detta.

(jfr 298 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen överensstämmer med reglerna i 152 & andra stycket och 161 & andra stycket i 1891 års sjölag. Lagtexten har endast anpassats till reglerna i 46 5 med artikel 16:1 i Hamburgreglema som förebild.

Könossementets bevisverkan

495

Konossementet gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 48 &. Saknas uppgift om godsets och förpackningens synliga tillstånd i konossementet, skall i detta anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd, om inte annat visas.

Ett konossement som inte utvisar att frakt skall betalas av mottaga- ren (46 5 första stycket punkt 10) utgör, om annat inte visas, bevis om att frakt inte skall betalas av honom. Motsvarande gäller, om det belopp som skall betalas som ersättning för överliggetid inte har angetts i konossementet.

Om tredje man i god tro har löst in konossementet i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är motbevisning enligt första och andra styckena inte tillåten. Om transportören insåg eller borde ha insett att en uppgift om godset var oriktig, får han inte åberopa förbehåll som avses i 48 & om förbehållet inte innehåller en uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.

(jfr 299 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf överensstämmer med 1891 års sjölag. Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts.

Första stycket

Första stycket, som motsvarar 161 & första och tredje styckena i 1891 års sjölag, fastslår grundsatsen att godset skall anses ha tagits emot eller lastats av transportören såsom det har beskrivits i konossementet, om inte annat visas eller förbehåll gjorts enligt 48 &. Det betyder att transportören har bevisbördan för att godset inte tagits emot såsom det har beskrivits i konossementet och likaså bevisbördan för att godset får lastas på däck fastän det inte framgår av konosse- mentet.

Andra stycket

I andra stycket regleras konossementets bevisverkan med avseende på mottagarens skyldighet att betala frakt och ersättning för över— liggetid. Reglerna motsvarar den praxis som utbildats kring 112 och 160 åå i 1891 års sjölag.

• Sida 257
•  Original

Tredje stycket

Av bestämmelserna i första och andra styckena framgår att konosse- mentet förlorar sin bevisverkan om det kan visas att annat överens- kommits mellan transportören och avsändaren. Enligt tredje stycket gäller detta dock inte mot en godtroende förvärvare av konossemen- tet. Inte heller kan transportören enligt detta stycke undandra sig sin undersökningsplikt enligt 48 & genom att bruka förbehåll av mer generell art ("said to be" etc). Dessa regler har sin motsvarighet i 161 5 första och andra styckena i 1891 års sjölag och syftar till att stärka konossementets omsättningsvärde.

Ansvar för vilseledande uppgifter

505

Lider tredje man skada genom att lösa in konossement i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig om han insåg eller borde ha insett att konossementet var vilseledande för tredje man. Rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel föreligger därvid inte.

Om godset inte motsvarar uppgifterna i konossementet, är trans- portören på mottagarens begäran skyldig att uppge om avlastaren har åtagit sig att hålla transportören skadeslös för oriktig eller ofullstän- dig uppgift (indemnitetsförklaring) och att låta mottagaren få del av en sådan förklaring.

(jfr 300 5 i utredningens förslag)

Första stycket

Bestämmelsen innehåller regler om transportörens "rena" eller "äkta" uppgiftsansvar och har sin motsvarighet i 162 5 i 1891 års sjölag. Någon ändring i sak åsyftas inte. Detta innebär att upp- giftsansvaret, som grundas på vårdslöshet, också framdeles komp- letterar eller i vissa fall även överlappar ansvaret enligt 49 5. Som ett förtydligande har lagts till i lagtexten att transportören inte kan begränsa det ansvar som utkrävs enligt denna bestämmelse.

Andra stycket

Bestämmelsen innehåller regler om avgivna indemnitetsförklaringar (s.k. back letters) och motsvarar 163 5 i 1891 års sjölag. Bestämmel- sen lägger en skyldighet på transportören att på mottagarens begäran upplysa om indemnitetsförklaringar. Denna skyldighet syftar till att skydda mottagaren och hans försäkringsgivare och kan vara be- tydelsefull vid en bedömning av om transportören har fullgjort sin undersöknings-och upplysningsplikt enligt bestämmelserna i 48 5. Att back letters inte kan åberopas mot en tredje man (jfr artikel 1722 i Hamburgreglema) torde följa av allmänna regler. Vad gäller giltigheten av ett back letter i förhållandet mellan transportören och avlastaren regleras detta i 51 &.

l7 Riksdagen I 993.194. ] sum]. Nr I 95

• Sida 258
•  Original

Avlastarens garantiansvar

515

Avlastaren ansvarar mot transportören för riktigheten av de uppgifter om godset som på hans begäran har tagits in i konosse- mentet.

Om avlastaren har åtagit sig att ersätta transportören för skada som uppkommer till följd av att konossement utfärdas med felaktiga upp- gifter eller utan förbehåll, är han ändå inte ansvarig om detta har gjorts i syfte att vilseleda förvärvare av konossementet. ] ett sådant fall svarar avlastaren inte heller enligt första stycket.

(jfr 301 5 i utredningens förslag)

Första stycket

I första stycket fastställs det strikta ansvar som avlastaren har för lämnade uppgifter om godset. Regeln överensstämmer helt med 153 5 i 1891 års sjölag och har också en motsvarighet i artikel 1711 i Hamburgreglema. '

Andra stycket

Bestämmelserna i andra stycket är nya och har utformats med artikel 17:3 1 Hamburgreglema som förebild. Bestämmelsen in- nehåller ett undantag från den underförstådda huvudregeln att en indemnitetsförklaring (back letters) i princip gäller mellan trans- portören och avlastaren. Undantaget tar sikte på den speciella situationen att transportören utfärdar ett "rent" konossement mot indemnitetsförklaring från avsändaren och därvid handlar i syfte att vilseleda tredje man. Det kan exempelvis röra sig om ett osant intygande av transportören avseende vissa uppgifter som lämnats för att tas in i konossementet eller för uppgifter om godsets synliga tillstånd. I en sådan situation kan transportören inte framställa krav mot avlastaren på grund av indemnitetsförklaringen och inte heller enligt reglerna i första stycket.

52-55 55 Rätt att få ut godset

525

Den som företer ett konossement och genom dess innehåll eller, vid orderkonossement, genom en sammanhängande och till honom fort- gående följd av överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in blanco framträder som rätt innehavare av konossementet, är behörig som mottagare av godset.

Om konossementet har utfärdats i flera exemplar är det för utläm- nande på bestämmelseorten tillräckligt att mottagaren visar sin behörighet genom att förete ett konossementsexemplar. Lämnas godset ut på en annan plats, måste dessutom övriga exemplar åter- lämnas eller säkerhet ställas för anspråk som innehavare av ute— löpande exemplar kan göra gällande mot transportören.

• Sida 259
•  Original

Flera konossementsinnehavare

535

Anmäler sig flera mottagare, och företer de skilda exemplar av konossementet, skall transportören lägga upp godset under säker vård för rätt mottagares räkning. Underrättelse om åtgärden skall snarast lämnas till dem som har anmält sig.

Utlämnande mot konossement

545

Mottagaren har rätt att få ut godset endast om han deponerar konos- sementet och lämnar kvitto allteftersom godset lämnas ut.

Sedan allt gods har lämnats ut, skall konossementet med påtecknad kvittering återställas till transportören.

Utlämnande när konossementet har förkommit

555

Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet konossement får sökanden, sedan offentlig stämning har utfärdats, fordra att godset lämnas ut, om säkerhet ställs för ersättning som transportören kan tvingas att betala på grund av det förkomna konossementet.

(jfr 302 - 305 55 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i dessa paragrafer, vilka gäller rätten att få godset utlämnat till sig, grundar sig inte på någon konventionsreglering utan på regler som utbildats genom internationella handelsbruk. Reglerna överensstämmer helt med motsvarande regler i 156-159 55 i 1891 års sjölag och endast språkliga ändringar har företagits.

56 och 57 55 Förvärv av konossement i god tro

56 5

Överlåter en konossementsinnehavare konossementsexemplar till flera personer, har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Om godset har lämnats ut på bestämmelseorten till inne- havaren av ett annat exemplar, är denne inte skyldig att lämna ifrån sig vad han redan i god tro har fått ut.

Den som i god tro har förvärvat ett order— eller innehavarkonosse- ment är inte skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit.

Stoppningsrätt m.m.

575

Den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka gäller även om konossement beträffande godset har överlämnats till köparen.

Rätt enligt första stycket får inte göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement.

• Sida 260
•  Original

(jfr 306 och 307 55 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i dessa paragrafer, som reglerar vissa rättsför- hållanden vid förvärv av konossement i god tro, har utvecklats på nationell grund. Iförhållande till bestämmelsemai 164-166 55 i 1891 års sjölag har endast språkliga och redaktionella ändringar företagits. Vad gäller stoppningsrätt i allmänhet vid bruk av transportdokument och om rätt att i vissa fall återkräva utlämnat gods finns bestämmelser därom i 61 och 63 55 köplagen (1990:931).

Sjöfraktsedel

585

Med Sjöfraktsedel (sea waybill) förstås ett dokument som

1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit emot godset och

2. innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den mottagare som anges i dokumentet.

Avsändaren får, även sedan Sjöfraktsedel har utfärdats, bestämma att godset skall lämnas ut till någon annan än den mottagare som anges i dokumentet, om han inte i förhållande till transportören har aVStått från denna rätt eller mottagaren inte redan har gjort sin rätt gällande. Konossement får begäras enligt 44 5, om avsändaren inte har avstått från sin rätt enligt andra stycket att utse en annan mottaga- re.

(jfr 308 5 i utredningens förslag)

I modern linjefart har icke-negotiabla transportdokument kommit till användning i allt större omfattning. Ett sådant dokument är den s.k. sjöfraktsedeln (sea waybill). Bestämmelser om detta ges i denna och i följande paragraf (59 5).

Första stycket

Första stycket innehåller en definition av begreppet sjöfraktsedel. Denna har utformats med utgångspunkt från de två grundläggande funktionerna hos ett transportdokument sådana de angetts i artikel 18 i Hamburgreglema, nämligen att vara bevis om att ett transportavtal träffats och om att godset blivit mottaget. Därjämte måste dokumentet innehålla ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den som anges som mottagare. Detta innebär bl.a. att godset kan lämnas ut till mottagaren utan att - till skillnad från vad som gäller vid bruk av konossement - ett originaldokument behöver presenteras och åter- ställas. Utlämningsförfarandet är således helt oberoende av själva transportdokumentet.

Andra stycket

1 andra stycket sägs att avsändaren kan förfoga över godset under transporten, exempelvis genom att begära att transporten avbryts eller genom att ange en ny mottagare. En förutsättning är dock att av- sändaren inte avstått från denna rättighet gentemot transportören eller

• Sida 261
•  Original

att den angivne mottagaren sedan godset kommit fram till bestäm- melseorten hunnit framställa sitt anspråk på godsets utlämnande.

Tredje stycket

Av tredje stycket framgår att konossement kan begäras enligt 44 5 så länge avsändaren har kvar sin förfoganderätt enligt andra stycket. Senare kan transportkunden inte växla dokumenttyp; en annan stånd- punkt skulle störa funktionerna.

Sjöfraktsedelns innehåll och bevisverkan

595

En sjöfraktsedel skall innehålla uppgift om det gods som har tagits emot för transport, avsändaren, mottagaren och transportören, trans- portvillkoren samt frakt och andra kostnader som skall betalas av mottagaren. Bestämmelserna i 465 tredje stycket och 485 har .

motsvarande tillämpning.

Om inte annat visas utgör sjöfraktsedeln bevis om transportavtalet och om att godset har tagits emot så som det har beskrivits i doku- mentet.

(jfr 309 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf avser huvudsakligen sjöfraktsedeln som bevismedel.

Första stycket

Med hänsyn till sjöfraktsedelns icke-negotiabla karaktär har bestäm- melserna i första stycket om dokumentets innehåll gjorts enkla. Prin- ciperna för transportörens plikt att undersöka riktigheten av lämnade godsuppgifter gäller dock även för sjöfraktsedlar för att på så sätt uppgifterna skall bli så tillförlitliga som möjligt. I likhet med konossementet utgör nämligen sjöfraktsedeln också bevis om trans- portvillkoren och om att godset tagits emot i det skick som angetts i dokumentet.

Andra stycket

Eftersom fraktsedeln inte är negotiabel har transportören enligt andra stycket - till skillnad från vad som i vissa fall gäller vid konossement - alltid möjlighet att motbevisa dokumentets innehåll.

Tvister Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler

60 5 Ett avtal som har ingåtts innan tvist har uppkommit och som in- skränker kärandens rätt att få en tvist om transport av styckegods enligt detta kapitel prövad vid domstol är ogiltigt i den mån det begränsar kärandens rätt att enligt eget val väcka talan vid domstol

• Sida 262
•  Original

för den ort

1. där svaranden har sitt huvudkontor eller, om huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort,

2. där transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har drift- ställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller

3. där den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger.

Utan hinder av vad som föreskrivs i första stycket kan talan alltid väckas vid domstol för den ort som har angetts i transportavtalet. Efter det att tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur en tvist skall behandlas.

Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti som innehåller bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att konossementet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för innehavaren av konossementet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot en innehavare av konossementet som har för- värvat det i god tro.

Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller om annat följer av lagen (1992:794) med anledning av Sveriges tillträde till Luganokon- ventionen.

(jfr 310 5 i utredningens förslag)

I denna paragraf regleras verkan av s.k. jurisdiktions- eller proroga- tionsklausuler vid styckegodstransport. Syftet med bestämmelserna är främst att förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregle- ringen i detta kapitel. Detta sker genom att en kärande vid tvist tillförsäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den transport som det är fråga om.

Första stycket

I första stycket anges att ett s.k. förhandsavtal om jurisdiktion är ogiltigt i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid någon av de domstolar som där anges. Kärande kan därvid vara såväl transportören som transportkunden. De domstolar som anges i punkterna 1-3 har en naturlig anknytning till transporten. Exempelvis kan bevisning om en skada bäst finnas att tillgå i den faktiska lossningshamnen.

Bestämmelsens begränsning till vissa angivna domstolar innebär att något hinder inte föreligger att genom prorogation utesluta andra domstolar. Detta betyder exempelvis att ett avtal som hindrar käranden att föra talan vid den domstol där det transporterande fartyget belagts med kvarstad i princip får giltig verkan. Detta överensstämmer med den praxis som utvecklats i anslutning till 1891 års sjölag.

Andra stycket

Enligt andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort som angetts i en prorogationsklausul i transportavtalet. Innebörden av detta är att käranden kan välja att

• Sida 263
•  Original

avstå från det skydd som följer av första stycket. Detta framgår redan av första stycket som endast gäller förbud mot vissa begränsningar i kärandens valrätt. Bestämmelsen i andra stycket får därför närmast betydelse vid avgörandet av transportörens ansvar för undertrans- portör enligt 35 5. Vidare anges som ett förtydligande att sedan tvist uppkommit kan parterna fritt avtala hur en tvist skall behandlas, dvs. var den skall handläggas eller att den skall avgöras genom skiljedom.

Tredje stycket

Regeln i tredje stycket skall ses som ett skydd för en konossements- innehavare som förvärvat konossementet i god tro. Om "en jurisdik- tions- eller skiljedomsklausul finns intagen i ett bakomliggande certeparti blir konossementsinnehavaren bunden av denna endast om konossementet särskilt och uttryckligen anger detta. Det är således inte tillräckligt att konossementet innehåller en allmän hänvisning till certepartiets villkor.

Fjärde stycket

Fjärde stycket anger att bestämmelserna i första stycket inte gäller vid cross trade, dvs. fart som inte berör något nordiskt land. Regeln skall ses i sammanhang med möjligheten till lagval enligt 2 5 tredje stycket och har utformats på motsvarande sätt. Första stycket gäller inte heller om annat följer av den lagstiftning som grundas på konventionen den 16 september 1988 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (den s.k. Lugano- konventionen).

Skiljedom

615

Oavsett vad som föreskrivs i 60 5 första stycket får parterna genom skriftligt avtal överenskomma att tvister skall hänskjutas till av- görande genom skiljedom. Som en del av skiljeavtalet gäller alltid att skiljeförfarandet efter kärandens val skall äga rum i en av de stater, där ort som anges i 60 5 första stycket är belägen samt att skilje— nämnden skall tillämpa bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i 60 5 andra och tredje styckena har motsvarande tillämpning.

Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge.

(jfr 311 5 i utredningens förslag)

[ denna paragraf anges att tvister i anledning av styckegodstransport i vissa fall även kan avgöras genom skiljedom. För att förhindra ett kringgående av de restriktiva reglerna om jurisdiktionsklausuler i 60 5 har dock käranden tillerkänts en motsvarande valrätt vad gäller skiljeavtal som har ingåtts på förhand.

• Sida 264
•  Original

Första stycket -

I första stycket anges att skiljeavtalet skall vara skriftligt. I övrigt har bestämmelserna utformats i enlighet med artikel 22:5 i Ham- burgreglema. Således föreskrivs - till skillnad från vad som kan gälla på andra transportområden - att angivna villkor om orten för skiljeförfarandet respektive tillämplig lag alltid gäller somen del av skiljeavtalet.

Andra stycket

Andra stycket hänvisar till 60 5 andra och tredje styckena. Detta _ innebär att skiljeförfarandet efter kärandens val även får ägalrum på den ort som angetts i skiljedomsklausulen eller i skiljeavtalet samtlatt, sedan tvist uppstått, parterna fritt kan avtala om var och hur ett skiljeförfarande skall ske. Hänvisningen innebär också att en konosse- mentsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro är skyddad mot överraskande skiljedomsklausuler i ett bakomliggande certeparti.

Tredje stycket

I tredje stycket har intagits en bestämmelse som motsvarar 60 5 fjärde stycket. Regeln innebär att bestämmelserna i första stycket endast gäller vid fart som berör ett nordiskt land.

5.1.14 14 kap. Om befraktning av fartyg INLEDANDE BESTÄMMELSER

Tillämpningsområde och definitioner

1 &

Bestämmelserna om befraktning gäller hel- och delbefraktning av fartyg. Bestämmelserna om resebefraktning gäller också konsekutiva resor när annat inte har angetts.

I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom avtal för befordran av gods bortfraktar ett fartyg till annan, befrakmren,

avlastare: den som avlämnar godset för lastning, resebefraktning: befraktning där frakten skall beräknas per resa, konsekutiva resor: ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett befraktningsavtal som avser ett bestämt fartyg,

tidsbefraldning: befraktning där frakten skall beräknas för tid, delbefraktning: befraktning som gäller mindre än ett helt fartyg eller än en full last när certeparti används.

Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om be- fraktning av fartyg i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vid avtal om befraktning i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge gäller lagen i det land där be- fordringen utförs.

Vid befraktning i fart som inte omfattas av tredje stycket gäller bestämmelserna i detta kapitel när svensk rätt skall tillämpas.

(jfr 312 5 i utredningens förslag)

• Sida 265
•  Original

I denna paragraf, som i huvudsak motsvarar 71 å i 1891 års sjölag, anges befraktningskapitlets tillämpningsområde och vissa grund- läggande begrepp på befraktningsområdet.

Första stycket Första stycket anger att reglerna om befraktning skall tillämpas på

såväl hel— som delbefraktning. Vidare läggs fast för undvikande av '

tveksamhet att reglerna för resebefraktning skall gälla även konsekuti— va resor om befraktningsavtalet (certepartiet) inte anger annat.

Andra stycket

En närmare precisering av de två befraktningsformerna hel- och delbefraktning görs i andra stycket genom en definition av begreppet delbefraktning. Även en definition av begreppet konsekutiva resor har införts.

I andra stycket har - utöver vad som nämnts ovan - samlats definitioner av ytterligare några viktiga begrepp inom befraktnings- området. Med bortfraktare och befraktare avses detsamma som i 71 å i 1891 års sjölag, dock att textens formulering gjorts fartygscentre— rad. Begreppen resebefraktning och tidsbefraktning överensstämmer likaså med regleringen i 1891 års sjölag.

En ny definition i lagtexten avser begreppet avlastare. Med avlastare avses detsamma som vid styckegodstransport (jfr 13 kap. 1 ä).

Det är av vikt att befordringsformerna delbefraktning och stycke- godstransport inte förväxlas. Om det föreligger delbefraktning eller styckegodstransport får i första hand avgöras genom det avtals- dokument som parterna använder eller avser att använda. Avtalet om delbefraktning skall engagera ett visst fartyg medan vid styckegods— transport avtalet har en godscentrerad karaktär.

Till skillnad mot vad som gäller enligt 71 å andra stycket i 1891 års sjölag kan delbefraktning komma i fråga även på tidsbefraktnings- området ("space charter"). Tidscertepartiema avser dock normalt ett helt fartyg.

Tredje stycket

Enligt tredje stycket gäller befraktningskapitlets bestämmelser vid inrikes fart i Sverige samt vid intemordisk fart. Jämfört med regle- ringen i 169 5 första stycket i 1891 års sjölag, där det anges att lagen i den stat där avgångsorten är skall tillämpas, föreligger således den skillnaden att svensk rätt kommer till användning vid svenska dom- stolar även när resan sker till Sverige från ett annat nordiskt land eller mellan nordiska länder. Någon praktisk skillnad bör detta knappast innebära ettersom befraktningsreglema avses bli i det närmaste identiska i de nordiska länderna. I sista punkten görs dock undantag från principen om tillämpning av domstolslandets lag vid inrikes resor i Danmark, Finland och Norge. Regeln tar sikte på den situationen, att man i de nordiska länderna eller i något av dem skulle vilja införa ett enhetligt ansvarssystem avseende olika slag av inrikes befordran av gods (se även vid 2 g i 13 kap. vad avser styckegods-

• Sida 266
•  Original

transport) .

Fjärde stycket

Några lagvalsregler för utomnordisk certepartifart ges inte. I fjärde stycket anges endast att befraktningskapitlets bestämmelser skall tillämpas i de fall svensk rätt kommer till användning. Lagvalet får avgöras enligt eertepartiets bestämmelser eller annars enligt allmänna internationellt privaträttsliga regler.

Avtalsfrihet

2 &

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån annat följer av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.

Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge får bestämmelserna i 27 & inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma gäller bestämmelserna i 19 kap. l 5 första stycket 5 och fjärde stycket. I befraktningsavtalet får dock tas in bestämmelser om gemensamt haveri. Om begränsningar i avtals- friheten i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge gäller lagen i det land där befordringen utförs.

Vid befraktning i fart som avses i 13 kap. 2 5 första och andra styckena får bestämmelserna i 18 5 om utfärdande av konossement inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren.

Att bestämmelserna i detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i vissa andra fall följer av 5 &.

(jfr 313 & i utredningens förslag)

Denna paragraf, som reglerar befraktningsreglemas dispositiva om- fattning, motsvarar i huvudsak 72 & första stycket och 168 5 första stycket i 1891 års sjölag.

Första stycket

I första stycket har gjorts vissa förtydliganden i förhållande till 1891 års sjölag utan att några ändringar i sak åsyftas. Härvid har reglerna formulerats med 3 & köplagen som förebild. Således anges uttryckli- gen i lagtexten att även praxis som har utbildats mellan parterna kan åsidosätta befraktningsreglema. Vad gäller handelsbruk och annan sedvänja kan endast bruk och sedvänja som måste anses vara bindande för parterna sätta de dispositiva reglerna åt sidan. Vid en prövning av giltigheten", som då måste ske i det enskilda fallet, bör en rad omständigheter beaktas. Som exempel kan anges en sedvänjas fasthet och utbredning, parternas kännedom om den, sedvänjans uppkomst och dess lämplighet (jfr prop. 1988/89:76 s. 65).

Andra stycket Enligt andra stycket får ansvaret för godsskada inte inskränkas vid avtal om inrikes eller intemordisk resebefraktning. Detsamma gäller

• Sida 267
•  Original

de särskilda preskriptionsreglema i 19 kap. 1 &. Begränsningen av avtalsfriheten till enbart resebefraktning innebär att motsvarande tidsbefraktningsregler blir i princip dispositiva oberoende av fart- område. Likaså förblir utrikes resebefraktning fri, dvs. parterna får såsom tidigare avtala andra villkor även om enligt certepartiet eller genom lagvalsregler svensk rätt skall tillämpas.

Bestämmelserna i detta stycke utgör inget hinder för parterna att träffa överenskommelser om uppgörandet av gemensamt haveri. Be- stämmelsen om detta överensstämmer med motsvarande bestämmelse i 13 kap. 4 5.

Regeln i fjärde meningen i samma stycke skall ses som ett komple- ment till lagvalsregeln i ] & tredje stycket andra meningen. Om ex- empelvis dansk lag skall tillämpas av en svensk domstol enligt nämnda lagvalsregel, skall även omfattningen av det tvingande ansvaret avgöras med utgångspunkt från danska regler.

Tredje stycket

I tredje stycket anges att reglerna om utfärdande av ombordkonosse- ment (trampkonossement) vid resebefraktning inte får åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren i viss fart. Det geografiska tillämpningsområdet är detsamma som gäller för linjekonossement. Motsvarande bestämmelser på tidsbefraktningens område är däremot dispositiva.

Fjärde stycket

Av fjärde stycket framgår som en upplysning att även reglerna i 5 5 om trampkonossement är tvingande när konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och tredje man. Bestäm- melserna i 5 & gäller vid såväl rese- som tidsbefraktning.

Befraktning av ett bestämt fartyg m.m.

3 %

Gäller befraktningsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte fullgöra avtalet med ett annat fartyg. Om avtalet ger bortfraktaren rätt att efter eget val sätta in ett annat fartyg än det avtalade eller att i övrigt använda andra fartyg, får bortfraktaren endast sätta in fartyg som är lika ändamålsenliga som det avtalade fartyget. Rätten kan utövas flera gånger.

Om avtalet gäller ett helt fartyg eller en full last, får bortfraktaren inte ta med gods för någon annan än befraktaren. Detta gäller även om fartyget skall gå i ballast för att påbörja en ny resa.

(jfr "314 & i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 73 och 74 55 i 1891 års sjölag. Några änd— ringar i sak äsyftas inte. Vissa tillägg har dock gjorts i utfyllande syfte.

Första stycket Vid tidsbefraktning, som i mycket liknar ett hyresavtal, är certe-

• Sida 268
•  Original

partiet normalt knutet till ett bestämt fartyg. På resebefraktnings- Prop. 1993/94:195 området, där resan och lasten ställs i förgrunden på ett annat sätt, kan bortfraktaren emellertid ofta förbehålla sig rätten att sätta in ett alternativt fartyg. I certepartiet förekommer då tillägg av typen "or substitute". I vissa fall, exempelvis vid konsekutiva resor, kan bortfraktaren ha full frihet i valet av fartyg genom klausuler som "name or substitute in owners's option".

I första stycket anges att bortfraktaren vid en substitution endast får sätta in fartyg som är lika ändamålsenliga som det avtalade fartyget. Vid bedömningen av detta kan olika egenskaper hos fartyget vara be- tydelsefulla. Det kan röra sig om lastförmåga, lastnings- och lossningskapacitet, manöveregenskaper eller ägar- och nationalitets- förhållanden. Även fartygets ålder kan ha betydelse ur försäkrings- synpunkt.

Vidare anges i samma stycke att en rätt att ersätta ett fartyg med ett annat kan utövas flera gånger. En inskränkning i denna rätt måste därför ske genom bestämmelser i certepartiet.

Frågan huruvida rätt att sätta in ett annat fartyg föreligger även efter en förlisning eller kondemnation kan vara svårbedömbar. Avtalsparterna har många gånger varit oense om detta, bl.a. på grund av konjunkturläget, och en tolkning av substitutionsklausulen i fråga har fått ske i det enskilda fallet. En särskild regel härom vid förlust och kondemnation av fartyget har därför tagits in i 30 å och 73 &.

Andra stycket

Bestämmelsen i andra stycket överensstämmer helt med 74 å i 1891 års sjölag och gäller såväl rese- som tidsbefraktning. l förtydligande syfte har lagts till att förbudet även gäller en föregående ballastresa eftersom befraktaren inte skall behöva stå risken för tidsspillan eller andra olägenheter. En förutsättning är dock att ballastresan omfattas av certepartiet.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Överlåtelse av befraktningsale

4 &

Overlåter befraktaren sina rättigheter enligt befraktningsavtalet till någon annan eller vidarebortfraktar han fartyget, förblir han ändå ansvarig för att avtalet fullgörs.

Bortfraktaren får inte överlåta befraktningsavtalet utan samtycke från befraktaren. Har befraktaren samtyckt upphör bortfraktarens ansvar enligt avtalet. '

(jfr 315 5 i utredningens förslag)

Första stycket

Reglerna i första stycket överensstämmer i sak helt med 75 å i 1891 års sjölag. Befraktaren kan således överlåta sina rättigheter enligt 268 befraktningsavtalet utan samtycke från bortfraktaren men förblir i

• Sida 269
•  Original

gengäld ansvarig för att avtalet ändå fullgörs i dess förpliktande delar. Det kan exempelvis röra sig om skyldigheten att leverera last eller att betala frakt. Han kan även vidarebortfrakta fartyget med samma ansvar. Med vidarebortfraktning avses därvid vad som i tidigare sjörättslig lagstiftning benämnts "underbortfraktning " ("frem- bortfraktning" på norska).

Andra stycket

I motsats till befraktarens möjligheter kan bortfraktaren inte överlåta befraktningsavtalet på annan utan befraktarens godkännande. Det är nämligen oftast av stor betydelse för befraktaren vem som utför be- fordringen. Det kan exempelvis vara så att befordringen skall utföras med ett bestämt fartyg med speciella egenskaper. Även ägar- och nationalitetsförhållandena kan vara betydelsefulla ] visst fartområde. I andra stycket har därför införts ett uttryckligt krav på befraktarens samtycke för att överlåtelse av befordringsförpliktelsema skall få ske. Lämnas samtycke är å andra sidan bortfraktaren fri från ansvar för att befraktningsavtalet därefter blir fullgjort, om inte avtalsparterna i det särskilda certepartiet gjort förbehåll för ett fortsatt ansvar för den ursprunglige bortfraktaren.

Trampkonossement

55

Utfärdar bortfraktaren konossement för gods som befordras med fartyget, bestämmer konossementet villkoren för befordringen och utlämnandet av godset när det gäller förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelser i befrakt- ningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet hänvisar till dem.

Bestämmelserna om konossement i 13 kap. 45 — 57 55 gäller även konossement som avses i första stycket. När det följer av 13 kap. 3 & att bestämmelserna i kapitlet om transport av styckegods skall tilläm- pas på konossementet, bestäms bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i B kap. 4 och 24 - 40 åå. (jfr 316 5 i utredningens förslag)

Såväl enligt 1891 års sjölag som enligt denna lag är bestämmelserna om konossement desamma för konossement i linjefart och konosse- ment med bakomliggande certeparti eller annat befraktningsavtal (s.k. trampkonossement) så snart det blivit omsatt. Tekniskt åstadkommes detta genom att det i denna paragraf görs hänvisningar till bestämmel- serna om konossement vid styckegodstransport (linjekonossement).

Första stycket

Första stycket, vars främsta syfte är att stärka trampkonossementens omsättningsvärde, anger som huvudregel att konossementsvillkoren gäller i förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelsen utgör en parallell till bestämmelsen i

• Sida 270
•  Original

13 kap. 42 & tredje stycket som rör styckegodstransport. Endast den ändringen har företagits i förhållande till 160 & i 1891 års sjölag att begreppet "mottagare" ersatts med det mer omfattande begreppet "tredje man". På så sätt markeras att regeln blir tillämplig så snart ett konossement blivit omsatt.

När konossementet bestämmer förhållandet till tredje man kan be- stämmelser i befraktningsavtalet göras gällande endast om konosse- mentet innehåller en hänvisning till befraktningsavtalet. För att en sådan hänvisning skall godtas måste det vara möjligt att identifiera det befraktningsavtal som hänvisningen skall avse. Om det t.ex. finns flera certepartier med olika bestämmelser och det inte går att fastställa vilket certeparti hänvisningen avser, kan den inte beaktas.

Andra stycket

1 andra stycket regleras dels trampkonossementets innehåll och rättsverkningar och dels ansvaret för lastskada mot tredje man som innehar konossementet.

Första meningen anger att reglerna för linjekonossement i stycke- godskapitlets 45-57 55 även gäller trampkonossement som innehas av tredje man, dvs. en annan än befraktaren. Vidare anges i andra meningen att ansvarsreglema i 24-40 55 i samma kapitel skall till- lämpas. Hänvisningen till 13 kap. 4 5 innebär att ansvarsreglema blir tvingande inom det tillämpningsområde som avses i styckegodska- pitlets 2 5. Men därutöver kan - utan uttrycklig hänvisning - vissa bestämmelser som getts i tredje mans intresse ha en tvingande karaktär.

] de fall där något trampkonossement inte bestämmer bortfraktarens ansvar mot tredje man gäller ansvarsreglema i 27 och 63 55.

RESEBEFRAKTNING Frakt

6 &

Om inte annat är avtalet, skall den frakt betalas som var gängse när avtalet ingicks.

Om annat eller mer gods än vad som följer av avtalet har inlastats, skall för detta gods betalas gängse frakt vid lastningen, dock inte lägre än den avtalade frakten.

(jfr 317 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen ersätter 124 5 i 1891 års sjölag. En motsvarande bestämmelse för styckegodstransport finns i 13 kap. 10 &.

Första stycket

På linjefartens område är det normala att frakten följer prislistor och tariffer som offentliggjorts i förväg. Transportkunden kan därför inte drabbas av några större överraskningar. Vid resebefraktning (särskilt

Prop. "1993/941195

• Sida 271
•  Original

vid konsekutiva resor) kan emellertid en längre tid förflyta mellan certepartiets ingående och resans utförande. För att förhindra att avtalspart skall drabbas av oförutsedda svängningar på fraktmark- naden har därför i första stycket föreskrivits att frakten om den inte avtalats skall bestämmas till gängse frakt när befraktningsavtalet ingicks.

Till skillnad från vad som gäller vid styckegodstransport innehåller befraktningsreglema (jfr 13 kap. 10 5) inte någon uttrycklig be- stämmelse om förfallotiden för frakten. In dubio torde då gälla - såsom tidigare - att betalning skall ske efterskottsvis när godset lämnas ut.

Andra stycket

Genom andra stycket har gällande regler om s.k. överlossat gods utökats till att omfatta även annan last än vad som avtalats. Det kan exempelvis röra sig om farligt gods för vilket gäller en helt annan fraktsats. För att ge full kompensation åt resebortfraktaren anges därför att gängse frakt vid inlastningstillfället skall betalas, dock att regeln inte får leda till en lägre frakt än den som i övrigt blivit avtalad.

S jövärdi ghet

7å

Resebortfraktaren skall se till att fartyget är sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, är i gott skick för att godset skall kunna tas emot, befordras och bevaras.

(jfr 318 5 i utredningens förslag)

Denna bestämmelse är med undantag för vissa ordval identisk med den regel om sjövärdighet som finns intagen i 13 kap. 12 5 andra stycket.

Lagrådet har, på motsvarande sätt som beträffande bestämmelsen i 13 kap. 12 &, förordat att även förevarande bestämmelse utformas i närmare överensstämmelse med sjövärdighetsregeln i 6 kap. 1 &. Som jag närmare har utvecklat i specialmotiveringen till förstnämnda paragraf har jag inte varit beredd att godta Lagrådets förslag i nu aktuellt avseende.

Resebefraktarens val av lastnings- och lossningshamn

8 & Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja lastnings- eller lossningshamn, skall fartyget gå till den hamn som han anvisar, om den är tillgänglig och fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå in eller ut med lasten. Val av lossningshamn aln—" "

• Sida 272
•  Original

senast vid lastningens slut.

Har resebefraktaren beordrat fartyget till en osäker hamn, är han ansvarig för skada som därigenom orsakas fartyget om han inte visar att fel eller försummelse inte föreligger hos honom själv eller någon som han svarar för.

Vid konsekutiva resor skall rätten att välja vilka resor som fartyget skall utföra utövas på ett sådant sätt att de sammanlagda längderna av lastresoma respektive ballastresoma enligt avtalet blir väsentligen desamma. I annat fall är resebefraktaren skyldig att betala ersättning för fraktförlust.

Resebefraktaren får inte ändra valet av hamn eller resa.

(jfr 319 & i utredningens förslag)

Bestämmelsens i denna paragraf, som saknar motsvarighet i 1891 års sjölag, speglar några grundläggande principer som utvecklats inom kontraktsrätten i de fall resebefraktaren i befraktningsavtalet har fått en optionsrätt med avseende på vilka hamnar som skall angöras eller vilka resor som skall utföras under avtalstiden. Sådana options- klausuler förekommer numera i stor utsträckning i certepartiema. Men samtidigt görs från resebortfraktarens sida förbehåll och be— gränsningar av olika slag, exempelvis i form av s.k. närklausuler, ballastmilklausuler osv. De principer som anges i lagtexten avses ge stadga åt tolkningen av den flora av olika klausuler som således förekommer.

Första stycket

Första stycket anger att resebefraktaren vid optionsrättens utövande kan välja hamn endast under förutsättning att denna är lämplig med avseende på tillgänglighet och säkerhet. Utan särskild överenskom- melse kan resebortfraktaren därför neka att angöra vissa hamnar. När det gäller val av lossningshamn begränsas optionsrätten även tids- mässigt. Valet måste göras innan lastningens slut för att dröjsmål och extra kostnader inte skall uppstå för resebortfraktaren.

Andra stycket

Bestämmelserna om osäker hamn i andra stycket skall ses som ett komplement till första stycket. Då resebefraktaren tillagts en rätt att välja lastnings- eller lossningshamn bör han också ha ett strängare ansvar i linje med de principer som fastlagts på tidsbefraktningens område. Det kan härvid hänvisas till vad som i detta avseende anförts vid 65 5.

Tredje stycket

I tredje stycket ges en särskild bestämmelse för konsekutiva resor när befraktaren har rätt att välja vilka resor som skall utföras. I sådana fall är han skyldig att se till att det längdmässigt blir en någorlunda balans mellan last- och ballastresoma. Utan en sådan regel kan optionsrätten missbrukas eftersom bortfraktaren normalt bara intjänar frakt under lastresoma. Bryter befraktaren mot regeln blir han ansvarig för bortfraktarens fraktförlust under certepartiet.

• Sida 273
•  Original

Fjärde stycket

Av fjärde stycket framgår att resebefraktaren endast kan göra ett val av hamn eller resa enligt första och andra styckena. Även denna regel föranleds av en önskan att skydda resebortfraktaren mot alltför stora olägenheter och extra kostnader genom onödiga förberedelser.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Lastningsplats

9 5 Har bestämd lastningsplats inte avtalats, skall fartyget förläggas till den lastningsplats som resebefraktaren anvisar, såvida denna är till- gänglig och fartyget kan ligga flott och säkert och utan hinder gå ut med lasten.

Om lastningsplats inte har anvisats i tid, skall fartyget förläggas till sedvanlig lastningsplats. Kan det inte ske, skall resebortfraktaren välja en plats där lastningen skäligen kan äga rum.

Vare sig bestämd lastningsplats har avtalats eller inte, har rese- befraktaren rätt att få fartyget förhalat från en lastningsplats till en annan, om han svarar för kostnaderna för detta.

(jfr 320 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsemai denna paragraf motsvarar 77 och 78 åå i 1891 års sjölag. Endast språkliga och redaktionella ändringar har gjorts.

Lastningstid m.m. Lastningstid

105

Resebortfraktaren är skyldig att låta fartyget ligga kvar för lastning en viss lastningstid, som omfattar liggetid och överliggetid. Vid befraktning på linjefartsvillkor (liner terms) ingår ingen överliggetid i lastningstiden.

(jfr 321 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen i första meningen i denna paragraf överensstämmer med 80 5 första stycket i 1891 års sjölag. Någon ändring av begrep- pen 1astningstid, liggetid och överliggetid eller av den kostnads- och tidsmässiga riskfördelningen avses inte, annat än att utformningen av begreppet överliggetid har anpassats till framför allt engelsk certepar- tipraxis (se vid 14 å).

Undantagsregeln i andra meningen är däremot ny. Den anger att lastningstiden inte omfattar någon överliggetid i de fall befraktningen sker på s.k. linjefartsvillkor (liner terms). En sådan certepartiklausul används i vissa fall då avtalsparterna har utformat avtalet så att det faller under reglerna om resebefraktning men de likväl önskar en linjefartsliknande reglering på vissa punkter.

• Sida 274
•  Original

Liggetidens längd

llå

Liggetid är den tid som skäligen kan påräknas för lastningen när befraktningsavtalet ingås. Vid beräkningen av liggetiden skall hänsyn tas till fartygets och lastens art och storlek, lastningsanordningama ombord och i hamnen samt andra liknande omständigheter.

Liggetiden beräknas vid klausulema 1) fac (fast as can), med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så snabbt som fartyget kan ta emot last med oskadade last- ningsanordningar,

2) faccop (fast as can custom of the port), med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så snabbt som vanligt lastningssätt i hamnen tillåter,

3) liner terms (linjefartsvillkor) med utgångspunkt från att lastningen skall utföras så snabbt som vid vanlig lastning i hamnen av fartyg som går i linjefart, med tillägg för den tid som går förlorad vid trafikanhopning .

Om en gemensam tid har bestämts för lastning och lossning löper liggetiden inte ut förrän den gemensamma tiden har gått till ända.

Liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar. Som arbetsdag räknas varje vardag då arbete utförs det antal timmar som är vanligt i hamnen på vardagar. Som arbetstimme räknas varje timme som kan användas till lastning på vardagar. För de dagar då det arbetas mindre än på arbetsdagar räknas det antal timmar som vanligen används till lastning.

(jfr 322 & i utredningens förslag)

Denna paragraf motsvarar 81 och 87 55 i 1891 års sjölag, dock med viktiga ändringar och tillägg.

Första stycket

1 1891 års sjölag ges detaljerade regler om liggetidens längd be- roende på ett fartygs utrustning och storlek. För fartyg av en viss större dräktighet bestäms liggetiden dock efter en mer allmän skälig- hetsbedömning. Enligt detta stycke skall en sådan allmän regel gälla för alla fartyg när liggetiden inte bestämts i certepartiet. Ett fartygs storlek och utrustning blir därvid två av flera omständigheter som påverkar beräkningen av liggetiden.

Andra stycket

Det förekommer att liggetiden endast bestäms med utgångspunkt från vissa certepartiklausuler. Förfarandet kommer exempelvis till användning då förhållandena på lastnings- eller lossningsplatsen inte är närmare kända. I syfte att nå en så enhetlig tolkning som möjligt av tre klausuler (fac, faccop, liner terms), som ofta visat sig medföra tvist mellan avtalsparterna, har i andra stycket tagits in en till respektive klausul hörande standard. Dessa standarder fördelar den tidsmässiga risken mellan bortfraktaren . ch befraktaren vid avvikelser från det normala lastnings- eller lossning "förfarandet.

• Sida 275
•  Original

Tredje stycket

Tredje stycket avser den situationen att gemensam tid för lastning och lossning blivit bestämd och anger att liggetiden inte löper ut förrän all gemensam liggetid tagits i anspråk. Först därefter kan således ersättning för överliggetid komma i fråga.

1 87 5 första stycket i 1891 års sjölag föreskrivs att av den gemen- samma tiden får inte mer tas i anspråk för lastningen än att en skälig del av tiden återstår för lossningen. Någon sådan begränsning innehåller inte 11 5. Detta betyder exempelvis att all liggetid kan användas i lastningshamnen och åberopas mot mottagaren av godset utan att särskild anteckning om detta skett i berört konossement. Om överliggetid uppkommit redan i lastningshamnen kan dock ersättning för denna krävas enbart om beloppet förts på konossementet. Detta följer av 5 5 andra stycket jämfört med 13 kap. 49 å andra stycket.

Fjärde stycket

Fjärde stycket överensstämmer med 81 & tredje stycket i 1891 års sjölag och anger att liggetiden beräknas i arbetsdagar och arbets- timmar. Vidare anges närmare i en kompletterande regel hur antalet dagar och timmar skall beräknas.

Li ggetidens början

125

Liggetiden börjar inte löpa förrän fartyget ligger på lastningsplatsen och är klart att börja ta in last och resebortfraktaren har gjort an- mälan om detta.

Anmälan får göras i förväg men inte förrän fartyget har kommit fram till lastningshamnen. Visar det sig senare att fartyget inte var klart att börja ta in last, skall den tid som går förlorad för att göra fartyget klart inte räknas in i liggetiden.

Anmälan skall göras hos avlastaren eller, om denne inte kan anträf- fas, hos resebefraktaren. Kan varken avlastaren eller resebefraktaren anträffas, anses anmälan ha gjorts när den avsänts på ett ändamåls- enligt sätt.

Tiden räknas antingen från det klockslag då arbetet i hamnen van- ligen börjar på morgonen eller från middagsrastens slut. 1 det förra fallet skall anmälan vara gjord senast en timme före kontorstidens slut föregående dag och i det senare fallet senast klockan tio samma dag.

(jfr 323 5 i utredningens förslag)

Första och andra styckena

Bestämmelserna i första och andra styckena motsvarar 82 5 första stycket i 1891 års sjölag. Reglerna anger liggetidens början och när anmälan (lastningsnotis) får ske. Någon ändring i sak åsyftas inte. Endast språkliga och redaktionella ändringar har företagits.

Tredje stycket

1 tredje stycket föreskrivs hur en anmälan skall göras. Anmälan skall i första hand ges - skriftligt eller muntligt - till avlastaren, eftersom han berörs direkt i sina förberedelser av lastningen. Först

• Sida 276
•  Original

om avlastaren inte kan anträffas skall anmälan göras hos befraktaren. Om ingen av dem kan anträffas skall giltig anmälan ändå anses ha skett när anmälan avsänts på ett ändamålsenligt sätt t.ex. per telex, telefax, brev eller genom bud.

Fjärde stycket

Den exakta tiden på dygnet för liggetidens början och lastnings- anmälan anges i fjärde stycket. Regeln överensstämmer i stort med regleringen i 1891 års sjölag, dock att en bättre anpassning gjorts till eventuella variationer i olika hamnars arbetstider.

Hinder

135

Kan fartyget inte förläggas till lastningsplatsen på grund av hinder på resebefraktarens sida, får det ändå anmälas klart att börja ta in last med verkan att liggetiden börjar löpa. Detsamma gäller vid trafik- anhopning och dessutom vid annat hinder som resebortfraktaren inte skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks.

[ liggetiden inräknas inte den tid som går förlorad på grund av hinder på resebortfraktarens sida. Detsamma gäller den tid som går förlorad till följd av att fartyget har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats av en anledning som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks. Däremot inräknas uppehåll på grund av fartygets förhalning.

(jfr 324 5 i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 83 och 84 55 i 1891 års sjölag men modifie- rar reglerna om liggetidens början i fall av hinder.

Första stycket

Bestämmelsen i första stycket första meningen överensstämmer med 1891 års sjölag. Andra meningen avser till en början risken för trafikanhopning. [ motsats till vad söm gäller enligt l89l års lag kan bortfraktaren anmäla fartyget lastningsklart vid trafikanhopning även om han kunde ha förutsett sådan anhopning vid avtalstillfället. Bak— grunden till detta är att befraktaren normalt är den som bäst känner till risken för trafikanhopning i lastningshamnen. För andra hinder än trafikanhopning är det däremot avgörande om bortfraktaren skäligen kunde räkna med hindret när avtalet ingicks.

För bestämmelsens tillämpning är det utan betydelse huruvida en viss lastningsplats avtalats eller inte. Därmed försvinner den tidigare så viktiga skillnaden mellan "port charterparty" och "berth charter-

party".

Andra stycket Andra stycket överensstämmer med reglerna i 1891 års sjölag. Endast språkliga och redaktionella ändringar har vidtagits.

• Sida 277
•  Original

Överliggetid

l4å

Överliggetid är den tid som fartyget efter liggetidens utgång måste ligga kvar för att bli lastat, om inte överliggetidens längd är fastställd genom avtal.

Overliggetiden beräknas för löpande dagar och timmar från ligge- tidens utgång. Bestämmelserna i 13 å andra stycket har motsvarande tillämpning.

(jfr 325 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen, som gäller överliggetid, motsvarar 85 5 i 1891 års sjölag. Viktiga principiella ändringar har dock gjorts.

Första stycket

I första stycket anges att överliggetiden löper till dess lastningen avslutats, inte såsom tidigare under ett visst antal dagar. Regeln, som är en anpassning till internationell certepartipraxis, innebär att om befraktaren fullgör sin skyldighet att betala ersättning för överliggetid (se 15 5) och annat inte följer av avtalet måste bortfraktaren låta fartyget ligga kvar så länge som krävs för lastningen. Enligt 35 5 kan dock bortfraktaren i vissa fall häva certepartiet eller förklara last— ningen avslutad. Angående de närmare förutsättningama för detta kan hänvisas till vad som anförs under den paragrafen.

Andra stycket

Regeln i andra stycket om överliggetidens beräkning har anpassats till de ändringar som gjorts i första stycket. Eftersom tiden inte längre bestäms till ett visst antal dagar är det tillräckligt att ange att beräkningen sker för löpande dagar och timmar, inte såsom tidigare för arbetsdagar och arbetstimmar. Hänvisningen till 13 å andra stycket om hur vissa hinder påverkar tidsberäkningen överensstämmer helt med motsvarande hänvisning i 85 å i 1891 års sjölag.

Ersättning för överliggetid

155

Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid. Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning av resebortfraktarens utgifter som följer av att fartyget ligger stilla.

Ersättningen skall betalas vid anfordran. Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på konosse- mentet. Gör han inte det får han i stället förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid för betalningen. Ar tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva befraktningsavtalet och kräva ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.

(jfr 326 5 i utredningens förslag)

• Sida 278
•  Original

Bestämmelserna i denna paragraf reglerar den särskilda ersättningen Prop. 1993/94: 1 95 för överliggetid.

Första stycket

Första stycket överensstämmer med 86 5 första stycket i 1891 års sjölag (se prop. 1981/82z87 s. 23).

Andra stycket

Regeln i andra stycket har anpassats till bortfraktarens fria disposi- tion över ersättningskravet. Han kan kräva betalning dag för dag, vil- ket dock sällan görs, eller bestämma sig för någon annan för honom ändamålsenlig betalningstidpunkt. Härvid kan reglerna i 3 kap. 43 få om sjöpanträtt i inlastat gods vara av betydelse.

Tredje stycket

Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte blir ställd för beloppet har bortfraktaren enligt tredje stycket möjlighet att anteckna fordringen på konossementet, om sådant brukas. Bortfraktaren kan således i likhet med regleringen i 1891 års sjölag i stället rikta sitt krav mot mottagaren av godset.

Den kompletterande bestämmelsen om hävning av befraktningsav- talet är däremot ny och kan åberopas av bortfraktaren i det fall han inte väljer eller har möjlighet att föra fordringen på ett konossement. Konstruktionen med hävningsrätt efter en viss skälig tilläggstid är samma lösning som valts i den nya köplagen vid exempelvis utebliven betalning (se prop. 1988/89:76 s. 164). En ställd säkerhet under till— läggstiden upphäver inte denna hävningsrätt. Någon direkt hävning under åberopande av väsentligt avtalsbrott kan däremot inte ske. Enligt allmänna rättsgrundsatser torde dock bortfraktaren kunna häva avtalet direkt eller under tilläggstiden, om det framkommit eller framkommer omständigheter som gör klart att betalning inte kommer att ske.

Om hävning sker följer också ett skadeståndsansvar för befraktaren. Ersättningen är inte begränsad till något visst slag av skada men i de flesta fall torde - förutom för utlägg och kostnader föranledda av själva dröjsmålet med betalningen - ersättning för fraktförlust främst komma i fråga. Befrielse från ersättningsskyldighet torde enligt allmänna rättsgrundsatser förekomma endast vid betalningshinder av mer kvalificerat slag (jfr för köprättens del 57 & köplagen, 1990: 931).

Bortfraktarens rätt till dröjsmålsränta regleras i räntelagen.

Lastning

Lastning och stuvning

278 16 &

Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, skall rese- befraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebortfraktaren

• Sida 279
•  Original

ta det ombord. Vid klausulema

1) fia (free in and out). skall resebefraktaren sörja för lastningen, 2) liner terms (linjefartsvillkor), skall resebortfraktaren sörja för lastningen.

Resebortfraktaren skall sörja för underlag och annat som behövs för stuvningen samt utföra den.

I fråga om däckslast skall 13 kap. 13 & tillämpas. Om fartyget av en anledning som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks har förlagts till annan än sedvanlig last- ningsplats, är resebortfraktaren ansvarig för de ökade utgifter som detta medför.

(jfr 327 & i utredningens förslag)

Paragrafen motsvarar 89 och 91 55 i 1891 års sjölag och rör huvudsakligen funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befrak- tare vid lastning. Bestämmelserna har i vissa delar omarbetats och anpassats till modern lasthanteringsteknik.

Begreppet "lastning" anses omfatta tre olika moment, nämligen att föra fram godset till fartyget, att ta det ombord och därefter att placera godset ombord på avsedd plats. Med "stuvning" brukar förstås den slutliga placeringen av godset innanför det område där det skall vara samt säkringen av godset.

Första stycket

Enligt första stycket gäller som utgångspunkt vid resebefraktning den gräns för funktionsfördelningen som hittills har använts, dvs. att befraktaren skall lämna av godset till bortfraktaren vid fartygets sida. 1 den nya regleringen - till skillnad från i 1891 års sjölag - gäller detta även om fartyget förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats. Om annat följer av vad som är brukligt i hamnen gäller dock det i stället. Härför krävs inte att det skall vara fråga om en sådan sedvänja som avses i 2 5 första stycket.

Ursprungsfördelningen kan också förryckas på varierande sätt genom förekomsten av olika lastningsklausuler i certepartiema. Med hänsyn till vikten av en enhetlig tolkning av dessa klausuler har i lagtexten tagits in tolkningsstandarder med avseende på två ofta förekommande klausuler (fro, liner terms). Dessa standarder innebär att befraktaren alternativt bortfraktaren skall utföra hela lastnings- arbetet och även stå kostnaderna för detta. Om parterna enbart avser en annan kostnadsfördelning krävs därför en ytterligare precisering i certepartiet (exempelvis genom användning av klausulen cost fro).

Andra stycket

Av andra stycket framgår att bortfraktaren skall sörja för stuvningen av godset, anskaffning av stuvningsmateriel m.m., om annat inte avtalats.

Tredje stycket Enligt tredje stycket gäller samma bestämmelser om däckslastning som vid styckegodstransport.

• Sida 280
•  Original

Fjärde stycket

Enligt fjärde stycket är bortfraktaren i vissa fall ansvarig för befraktarens eventuella ökade utgifter som följd av att bortfraktaren har förlagt fartyget till annan än sedvanlig lastningsplats (jfr 89 å andra stycket 1891 års sjölag).

Avlämnande av godset

l7å

Godset skall avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt Och säkert kan tas ombord, stuvas, befordras och lossas.

Bestämmelserna i 13 kap. 6 - 9 åå har motsvarande tillämpning.

(jfr 328 5 i utredningens förslag)

Paragrafen innehåller närmare bestämmelser för godsets inlastning.

Första stycket Första stycket överensstämmer med 90 å i 1891 års sjölag. Endast ordvalet har ändrats och anpassats efter motsvarande bestämmelse i 13 kap. 5 &. -

Andra stycket

I andra stycket anges att 13 kap. 6-9 55 (regler om farligt gods m.m.) skall tillämpas vid resebefraktning. Däremot är de särskilda ansvarsreglema för farligt gods i 13 kap. 41 5 inte tillämpliga på befraktningsområdet.

Ombordkonossement

185

När godset har lastats skall resebortfraktaren eller befälhavaren eller den som resebortfraktaren annars har bemyndigat, på avlastarens be- gäran utfärda ombordkonossement, förutsatt att nödvändiga hand- lingar och uppgifter finns.

Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet. '

Utfärdas enligt befraktningsavtalet konossement med andra villkor än dem som avtalet föreskriver och medför detta ökat ansvar för resebortfraktaren, skall resebefraktaren hålla honom skadeslös.

(jfr 329 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 95 å i 1891 års sjölag. Reglerna om mottagningskonossement, som i första hand rör stycke- godstransport, har emellertid brutits ut och införts som särskilda styckegodsregler i 13 kap. 44 &.

Första stycket Med första stycket, som endast behandlar ombordkonossement,

• Sida 281
•  Original

avses ingen ändring i förhållande till 1891 års sjölag.

Andra stycket Enligt andra stycket behålls avlastarens rätt att få särskilda konosse- ment för delar av godset.

Tredje stycket

Bestämmelsen ger bortfraktaren rätt till regress mot befraktaren, om konossement utfärdas med andra villkor än dem som följer av befraktningsavtalet och detta medför ett ökat ansvar för bortfraktaren. Det är emellertid bara det ökade ansvaret på grund av de särskilda konossementsvillkoren som föranleder regressrätt men däremot inte ett ökat ansvar på grund av att bortfraktaren blir underkastad någon tvingande reglering genom att utfärda konossement. Regeln torde överensstämma med gällande rätt (se rättsfallen Vestkyst ND 1961 s. 325 NHR och Jobst Oldendorff ND 1979 s. 364).

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.

Resan

Resebortfraktarens omsorgsplikt m.m.

195

Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet och i övrigt på ett försvarligt sätt. Bestämmelserna i 13 kap. 12 & första och tredje styckena samt 16 och. 17 55 har motsvarande tillämpning.

(jfr 330 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 98 & första stycket samt 101—104 55 i 1891 års sjölag. Utöver språkliga och redaktionella ändringar har vissa ändringar i sak vidtagits. Detta framgår av 13 kap. 12, 16 och 17 55, vilka bestämmelser även skall tillämpas på resebefraktningens område.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Deviation och substituthamn

205

Deviation får endast företas för att rädda personer eller för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss eller av någon annan skälig an— ledning.

Om det uppkommer hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa lasten eller detta inte kan ske utan oskäligt uppehåll, får resebortfraktaren i stället välja en annan lämplig lossningshamn.

(jfr 331 5 i utredningens förslag)

Första stycket Bestämmelsen i första stycket om deviation överensstämmer med

• Sida 282
•  Original

98 å andra stycket i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har Prop. 1993/94:195

gjorts.

Andra stycket

Regeln i andra stycket om substituthamn är ny och speglar certe- partipraxis. Den innebär att bortfraktaren vid hinder kan avbryta resan och lossa lasten i lämplig hamn. Hindret, som kan utgöras exempelvis av is eller av strejk vid kanal- eller hamnanläggning, skall vara av en viss bestående karaktär och utanför bortfraktarens kontroll. Bortfraktaren kan dock inte lossa lasten i annan än den avtalade hamnen om denna kan nås via en annan rutt, och detta gäller även om avvikelsen skulle innebära betydande extrakostnader för honom så länge som resan framstår som någorlunda densamma. Risken för det uppkomna hindret fördelas mellan bortfraktaren och befraktaren genom reglerna om avståndsfrakt (se 21 å).

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Avståndsfrakt

215

Har en del av resan utförts när befraktningsavtalet hävs eller faller bort eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har resebortfraktaren rätt till avståndsfrakt. Bestämmelserna i 24 & skall också tillämpas.

Avståndsfrakt är den avtalade frakten med avdrag för ett belopp som beräknas efter förhållandet mellan den återstående och den avtalade resans längd. Hänsyn skall även tas till varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten får inte överstiga godsets värde.

Tvist om avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid gemensamt haveri.

(jfr 332 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar spridda regler om avståndsfrakt i 129 5, 133 & andra stycket och 135 & tredje stycket i 1891 års sjölag.

Första stycket

Första stycket innehåller samma grundprinciper för avståndsfrakt som 1891 års sjölag, dock att reglerna i 24 5 om frakt för gods som inte finns i behåll skall tillämpas även när resan avslutas i en mellanhamn. Detta innebär exempelvis att bortfraktaren kan kräva avståndsfrakt även för gods som gått förlorat på grund av sin egen beskaffenhet.

Andra och tredje styckena Andra och tredje styckena överensstämmer helt med 129 5 andra och tredje styckena i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har

en

• Sida 283
•  Original

gjorts i andra stycket.

Bestämmelserna vilar på grundtanken att utfört befordringsarbete ökat godsets värde i den utsträckning detta förts närmare bestämmel- seorten och att bortfraktaren skall kompenseras för detta, och endast för detta. Några regler om särskild kompensation vid en förlängd resa finns därför inte.

Farligt gods

225

Har farligt gods lastats utan att resebortfraktaren kände till dess farliga beskaffenhet, får han efter omständigheterna lossa, oskadlig— göra eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning. Det- samma gäller även om resebortfraktaren kände till godsets farliga beskaffenhet och det senare uppstår en fara för person eller egendom som gör det oförsvarligt att behålla godset ombord.

(jfr 333 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen motsvarar reglerna i 13 kap. 41 5 första stycket sista meningen och tredje stycket. Det kan därför hänvisas till vad som anförts om detta under denna paragraf.

Av hänvisningen i 17 & framgår att befraktaren är skyldig att märka gods av farlig beskaffenhet samt upplysa bortfraktaren om dess farlighet och om nödvändiga säkerhetsåtgärder. Däremot är be- fraktaren inte underkastad sådant strikt ansvar för skada som vid styckegodstransport. Om det farliga godset förorsakar skada skall befraktarens ansvar bedömas utifrån reglerna i 37 5.

Lossning och utlämnande av godset

Lossningen

23 5

I fråga om lossningsplats, lossningstid och lossning av godset har 9 - 17 55 motsvarande tillämpning. Därvid skall det som är bestämt om resebefraktaren i stället gälla mottagaren av godset.

Den som visar sin behörighet som mottagare har rätt att besiktiga godset innan han tar emot det.

Finns det flera mottagare av gods som befordras enligt samma befraktningsavtal, får de endast gemensamt anvisa lossningsplats eller fordra att fartyget förhalas.

Okade kostnader till följd av att godset är skadat eller måste bort- skaffas på grund av en skada skall betalas av resebefraktaren, om skadan har orsakats av godsets egen beskaffenhet eller av fel eller försummelse av resebefraktaren eller någon som han svarar för. Vid klausulen fia (free in and out) skall resebefraktaren betala kost- naderna, om inte resebortfraktaren är ansvarig för skadan enligt 27 &.

(jfr 334 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 105 - 108 55 och lll & i 1891 års sjölag.

• Sida 284
•  Original

Första stycket

I första stycket, som avser lossningsplats, lossningstid och sättet för lossning, anges genom hänvisningar att reglerna för lastning m.m. har motsvarande tillämpning.

Andra stycket

Andra stycket överensstämmer med 111 5 i 1891 års sjölag och någon ändring i sak avses inte. Endast den som visar sin behörighet som mottagare av godset kan således kräva besiktning före mottagan- det. En köpare av godset enligt principen "betalning mot dokument" kan däremot inte kräva en sådan besiktning så länge han inte också framstår som mottagare i transporträttslig mening.

Tredje stycket Bestämmelsen i tredje stycket motsvarar 105 5 andra stycket i 1891

års sjölag. Regeln har endast anpassats terminologiskt till att gälla vid resebefraktning.

Fjärde stycket

Regeln i fjärde stycket är ny och anger kostnadsansvaret för för- höjda lossningskostnader i samband med lastskada. Ansvaret följer den grundläggande funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare enligt 16 5 med vissa undantag. Har skadan orsakats av godsets egen beskaffenhet eller av fel eller försummelse på befrakta- rens sida skall han betala de ökade kostnaderna. Om likaså befrakt- ningsavtalet innehåller klausulen fro , fio stowed osv. skall befraktaren betala de extra kostnaderna såvida inte bortfraktaren är ansvarig för skadan enligt 27 &.

Frakt för gods som inte finns i behåll

245

För gods som inte finns i behåll vid resans slut, skall frakt utgå endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse av resebefraktaren eller någon som han svarar för eller om resebortfraktaren har sålt godset för ägarens räkning eller har lossat, oskadliggjort eller förstört

det enligt 22 8. Erlagd gfrakt skall betalas tillbaka om resebortfraktaren enligt första stycket inte har rätt till frakt.

(jfr 335 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf som reglerar fraktrisken mellan bortfraktare och befraktare när godset inte finns i behåll överensstämmer helt med 125 & i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har vidtagits. En motsvarande bestämmelse för styckegodstransport finns i 13 kap. 10 å andra stycket.

• Sida 285
•  Original

Mottagarens och resebefraktarens ansvar för frakt m.m.

255

Genom att ta emot" godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 19 &.

Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betalning av resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 23 &.

Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna i 13 kap 20 &.

(jfr 336 & i utredningens förslag)

Av denna paragraf, som reglerar mottagarens och befraktarens ansvar för frakt m.m. samt bortfraktarens retentionsrätt i godset, framgår att motsvarande bestämmelser vid styckegodstransport skall äga tillämpning. Det kan därför hänvisas till vad som anförts vid 13 kap. 19, 20 och 23 55.

Uppläggning av godset

265

Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utlämnandet av godset eller fördröjer han lossningen så att denna inte hinner slutföras inom avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid, har resebortfraktaren rätt att lossa godset och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren skall underrättas om uppläggningen.

Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd eller inte kan anträffas, skall resebortfraktaren så snart som möjligt underrätta resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan slutföras i rätt tid, skall resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i säkert förvar. Mottagaren och resebefraktaren skall under- rättas om uppläggningen. .

I underrättelsen enligt första eller andra stycket skall anges en skälig tidsfrist efter vars slut resebortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga över upplagt gods. Vid försäljning av eller annat förfogande över godset har bestämmelserna i 13 kap. 22 & motsvarande tillämpning.

(jfr 337 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 114 5 i 1891 års sjölag och reglerar bortfraktarens rätt respektive plikt att ensidigt avveckla befraktningsavtalet. Vissa ändringar har gjorts som en anpassning till den nya definitionen av överliggetid i. 14 5 första stycket.

Första stycket

I första stycket, som anger rätten att lägga upp godset i förvar, har kriteriet "före lossningstidens slut" i 1891 års sjölag ersatts med "inom avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid". Om lossningstiden blivit avtalad mellan parterna innebär detta ingen ändring. Om så inte har skett måste däremot fartyget ligga kvar för lossning under en skälig tid. Vad som är skälig tid måste avgöras i det enskilda fallet. Som utgångspunkt vid denna bedömning kan i de flesta fall tas den normala lossningstiden för det fartyg och den last som det är fråga

• Sida 286
•  Original

om.

Det bör i detta sammanhang uppmärksammas att bortfraktaren går miste om skadeersättning på grund av dröjsmål om han inte utnyttjar en möjlighet att lägga upp godset. Detta framgår indirekt av 36 5 första stycket.

Andra stycket

Andra stycket, som reglerar plikten att lägga upp godset i förvar vid bl.a. mottagarens vägran att ta emot godset, överensstämmer i stort med vad som gäller enligt 1891 års sjölag. Endast underrättelsernas adressater har ändrats. Det får anses naturligt att de personer som i första hand berörs av dröjsmålet blir underrättade, dvs. befraktaren och mottagaren (om denne är känd).

Tredje stycket

Av tredje stycket framgår att bortfraktaren kan sälja eller på annat sätt förfoga Över upplagt gods enligt reglerna i 13 kap. 22 &. Bestämmelsen i detta stycke om att en försäljning måste föregås av en skälig tidsfrist har sin motsvarighet i 13 kap. 21 &.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag. Lastskada och dröjsmål med utlämnandet

275

Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24 - 35 och 37 - 39 åå för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestämmel- serna i 13 kap. 36 5 har också motsvarande tillämpning.

En mottagare som inte är resebefraktaren har också rätt till ersätt- ning enligt första stycket. Om mottagaren innehar konossement som har utfärdats av resebortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 &.

(jfr 338 & i utredningens förslag)

Beståmmelsema i denna paragraf motsvarar närmast 118 & och 123 & andra stycket i 1891 års sjölag och rör ansvaret för lastskada och dröjsmålsskada. Reglerna, som fått en helt ny redaktionell upp- byggnad, är desamma som gäller vid styckegodstransport.

Första stycket

1 första stycket anges att bortfraktaren är ansvarig enligt reglerna för styckegodstransport i 13 kap. 24-35 och 37-39 55. Vidare anges att bestämmelserna i 36 & samma kapitel också skall tillämpas. Sist- nämnda regel tar sikte på den situationen att den kontraherande bortfraktaren inte själv utför hela befordringen. Det kan exempelvis röra sig om en successiv befordran. Bestämmelserna är tvingande i svensk och intemordisk fart till förmån för avlastare, befraktare och mottagare. Detta framgår av 2 5 andra stycket.

7.86

• Sida 287
•  Original

Andra stycket

1 andra stycket anges uttryckligen att även en mottagare som inte är befraktaren har rätt till skadeersättning enligt de förutsättningar som anges i första stycket. Om mottagaren innehar ett trampkonossement som har utfärdats av bortfraktaren kan han därutöver åberopa ansvarsbestämmelsema i 5 5. Detta innebär framförallt att det tvingande ansvarsområdet för bortfraktaren utökas väsentligt, eftersom 55 gör en vidarehänvisning till ansvarsreglema vid styckegodstransport. Om däremot någon annan, exempelvis be- fraktaren, utfärdat konossementet bestäms bortfraktarens ansvar uteslutande av reglerna i första stycket.

Avtalsbrott och hinder på resebortfraktarens sida

Kancelleringstid

285

Skall fartyget vara klart att börja ta in last senast viss tidpunkt (kancelleringstid), får resebefraktaren häva befraktningsavtalet, om fartyget inte är klart att börja ta in last eller lastningsanmälan inte har lämnats före fristens utgång.

Anmäler resebortfraktaren att fartyget kommer efter det att fristen har löpt ut och uppger han när fartyget kommer att vara klart att börja ta in last, får resebefraktaren häva avtalet om det sker inom skälig tid. Hävs inte avtalet blir den angivna tidpunkten ny kancel- leringstid.

(jfr 339 5 i utredningens förslag)

Paragrafen, som reglerar befraktarens hävningsrätt vid bruk av s.k. kancelleringstid, motsvarar 126 & andra och tredje styckena i 1891 års sjölag.

Första stycket

1 första stycket har, förutom språkliga ändringar, endast gjorts den modifieringen i förhållande till 1891 års sjölag att bortfraktaren för att undgå hävning även måste göra lastningsanmälan inom den be- stämda tiden.

Enligt l 5 i detta kapitel gäller bestämmelsen i första stycket även konsekutiva resor. Om kancelleringstiden är knuten till den första resan, innebär en hävning normalt att befraktningsavtalet i dess helhet faller bort.

Andra stycket

Enligt andra stycket första meningen behåller bortfraktaren sin interpellationsrätt såsom i 1891 års sjölag. Som ytterligare villkor för denna rätt måste dock bortfraktaren även uppge hur stort dröjsmål som uppkommit eller kan förutses. Därmed får befraktaren ett säkrare underlag redan från början vilket kan påskynda hans ställnings- tagande. Detta får givetvis i sin tur betydelse för frågan om en hävningsförklaring avgetts inom skälig tid. '

• Sida 288
•  Original

Bestämmelsen i andra meningen är ny. Om befraktaren väljer att fullfölja avtalet blir den nya tidpunkten som anges för lastning att anse som ny kancelleringstid. Bortfraktaren kan därvid vara säker på att avtalet fullföljs förutsatt att den nya tiden för lastning iakttas. Detta överensstämmer med certepartipraxis.

Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.

Dröjsmål och annat avtalsbrott

29 5 . Resebefraktaren får häva befraktningsavtalet på grund av dröjsmål

eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida, om avtalsbrottet är väsentligt.

Sedan lastning har skett får resebefraktaren inte häva avtalet om lossning av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för annan befraktare. Vid konsekutiva resor får resebefraktaren inte häva i fråga om en enstaka resa, om inte utförandet av denna är oväsenligt för resebortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.

Om resebefraktaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtals- brottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.

(jfr 340 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf reglerar befraktarens hävningsrätt i andra fall än som avses i 28 å och motsvarar närmast 126 5 första stycket och 127 5 i 1891 års sjölag. Reglerna har kompletterats med en uttrycklig särregel för konsekutiva resor.

Första stycket

1 första stycket första meningen anges uttryckligen att befraktaren kan häva befraktningsavtalet såväl vid dröjsmål som vid annat avtals- brott. Det kan exempelvis gälla bristande lastvärdighet, särskilda krav på fartygets nationalitet osv. Avtalsbrottet skall vara väsentligt. Något krav på insikt hos bortfraktaren om avtalsbrottets väsentlighet uppställs inte.

Andra stycket

Andra stycket uppställer speciella villkor för hävning vid delbefrakt- ning och vid konsekutiva resor. Enligt första meningen får hävning inte ske, om detta innebär väsentlig skada eller olägenhet för andra befraktare. En motsvarande bestämmelse för styckegodstransport har tagits in i 13 kap. 14 5 första stycket.

Likaså begränsas genom andra meningen befraktarens rätt att vid konsekutiva resor häva befraktningsavtalet partiellt med avseende på en enstaka resa. Så får ske endast om utförandet av den enskilda resan är oväsentligt för bortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.

Tredje stycket Enligt tredje stycket krävs att befraktaren, om han vill häva befrakt-

• Sida 289
•  Original

ningsavtalet, meddelar bortfraktaren detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Befraktarens be- hov av att häva torde normalt ha samband med alternativa transport- . möjligheter eller annan möjlig disposition över g0dset. Vid en be- dömning av om befraktaren handlat inom skälig tid får därför kravet inte ställas så högt att han inte får tid att klarlägga och överväga den uppkomna situationen. Praktiskt sett kan dock hävningsrätten bli betydelselös genom att bortfraktaren tar ombord godset och låter fartyget avsegla.

Förlust av fartyget

305

Avser befraktningsavtalet ett bestämt fartyg och går det förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, är resebort- fraktaren inte skyldig att utföra resan. I sådant fall har han inte heller rätt att utföra resan med ett annat fartyg, även om han enligt en allmän bestämmelse i avtalet har rätt att sätta in ett annat fartyg än det avtalade.

(jfr 341 & i utredningens förslag)

Denna paragraf, som i första meningen överensstämmer med 128 & i 1891 års sjölag, gäller befraktningsavtalets upphörande vid fartygets förlisning eller kondemnation. Endast språkliga ändringar har vidtagits (jfr lösningen vid styckegodstransport i 13 kap. 15 5). I andra meningen har dock gjorts det tillägget att bortfraktaren inte heller har rätt att utföra resan med ett annat fartyg och detta gäller även om befraktningsavtalet innehåller en s.k. substitutionsklausul av gängse utformning. För rätten att substituera i denna extraordinära situation räcker det inte med en allmän bestämmelse om substitution utan det krävs en särskild bestämmelse härom i certepartiet.

Att en substitutionsklausul av gängse utformning inte innebär en motsvarande skyldighet för bortfraktaren att sätta in ett annat fartyg i stället för det förlorade eller kondemnerade är klarlagt i praxis. En lagregel med denna innebörd har därför inte ansetts nödvändig.

Har i certepartiet angetts att resan skall utföras med ettdera av två alternativa fartyg, består såväl plikten som rätten att utföra resan till dess ett av fartygen blivit slutligt nominerat och ett eventuellt haveri inträffar med fartyget. Om bortfraktaren redan utnyttjat en sub- stitutionsklausul och satt in ett annat fartyg i stället för det avtalade innan en förlust inträffar, medför förlusten av det nya fartyget likaså i konsekvens med det ovan sagda att bortfraktarens skyldighet och rätt att utföra resan faller bort.

Om befraktningsavtalet faller bort skall bortfraktarens ansvar inte bedömas enligt denna paragraf. Ett eventuellt ansvar får i stället prövas uteslutande med utgångspunkt från den särskilda ansvarsbe— stämmelsen i 31 å. '

Lagrådet har föreslagit att bestämmelsen formuleras på ett sådant sätt att tveksamhet inte uppstår om dess dispositiva karaktär. Jag gör

• Sida 290
•  Original

härvid samma bedömning.Med hänsyn till strävan efter så lika Prop. 1993/94:195 nordiska lagtexter som möjligt har jag emellertid valt en något annan lösning än den Lagrådet föreslagit.

Resebortfraktarens skadeståndsansvar

315

Uppkommer till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott på resebort- fraktarens sida skada som inte omfattas av 27 5, har 13 kap. 25 och 26 55 motsvarande tillämpning.

(jfr 342 & i utredningens förslag)

Bestämmelsen motsvarar 1305 i 1891 års sjölag och reglerar bortfraktarens ansvar för skada till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott som inte omfattas av 27 &. Med dröjsmål avses även den situationen att ett fartyg förlist eller kondemnerats.

[bestämmelsen är hänvisningen inskränkt till 13 kap. 25 och 26 55. . Detta innebär att avtalsparterna får avtala om andra ansvarsför- hållanden.

Avtalsbrott och hinder på resebefraktarens sida

Frånträdande före lastningens slut

325

Frånträder resebefraktaren befraktningsavtalet innan lastningen har börjat eller har han, efter att ha gett uttryck åt detta, vid lastningens slut inte lämnat allt det gods som avtalet gäller, har resebortfraktaren rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. Vid konsekutiva resor kan frånträdande av en enstaka resa ske endast om utförandet av denna är oväsentligt för resebortfraktaren i förhållande till de återstående resorna.

Vid bestämmande av ersättningen skall hänsyn tas till om resebort- ' fraktaren utan skälig anledning har underlåtit att ta med annat gods.

Rätt till ersättning föreligger inte om möjligheten att avlämna, be- fordra eller föra in godset i bestämmelseorten måste anses utesluten till följd av omständigheter som resebefraktaren inte borde ha räknat med när avtalet ingicks, såsom utförsel- eller införselförbud eller någon annan åtgärd av myndighet, förstörelse av allt gods av det slag som avtalet avser eller en därmed jämförlig händelse. Detsamma gäller om avtalet avser bestämt gods 'som förstörts genom en olyckshändelse.

Om resebefraktaren vill åberopa en omständighet som avses i tredje stycket skall han inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats inom sådan tid.

(jfr 343 5 i utredningens förslag)

Denna paragraf, som reglerar befraktarens rätt att frånträda befrakt- _ ningsavtalet helt eller delvis, har sin motsvarighet i 131 &, 1.32 & 390 första stycket och 134 5 i 1891 års sjölag. En motsvarande bestäm- melse för styckegodstransport har införtsi 13 kap. 11 &. Några större

• Sida 291
•  Original

ändringar i sak åsyftas inte men reglerna har fått en väsentligt ny Prop. 1993/94:195 redaktionell och principiell uppbyggnad. Vidare har en uttrycklig särregel för konsekutiva resor tillkommit.

Första stycket

Bestämmelsen reglerar befraktarens ansvar när denne frånträder avtalet. Frånträdandet kan vara fullständigt, dvs. avse hela lasten, eller partiellt, dvs. avse en del av lasten. Såsom partiellt frånträdande räknas också att befraktaren vid lastningens slut inte lämnat allt det gods som avtalet gäller. Gemensamt för de tre fallen är att be- fraktaren på ett eller annat sätt har gett uttryck för att last eller full last inte kommer att lämnas. Har befraktaren inte gett uttryck för detta men kan det vid lastningstidens slut konstateras att last inte alls eller endast delvis har levererats gäller vad som sägs i 35 &.

"Påföljden" för ett frånträdande är densamma som i 1891 års sjölag, dvs. som huvudregel full skadeersättning till bortfraktaren. Vid ett delvis frånträdande kan det - förutom ersättning för fraktförlust på grund av att frakten enligt avtalet beräknas efter godsmängden - framförallt bli fråga om ersättning för extra kostnader för barlast eller omstuvning.

Andra meningen avser konsekutiva resor. Principerna för ett partiellt frånträdande är desamma som för partiell hävning enligt 29 &.

Andra stycket

Andra stycket om bortfraktarens skyldighet att begränsa sin skada överensstämmer med 134 & i 1891 års sjölag. Någon motsvarighet till dess andra stycke om ersättning för överliggetid m.m. har dock inte upptagits i denna paragraf. Ersättning för överliggetid regleras särskilt i 15 5. Om ytterligare uppehåll skulle uppstå för bortfraktaren i det fall överliggetiden bestämts genom avtal och detta föranleder extra kostnader, får ersättning för detta krävas med stöd av skadere- geln i 36 &.

Tredje stycket

Tredje stycket om befrielse från ersättningsskyldighet vid vissa extraordinära omständigheter överensstämmer helt med 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har gjorts.

Fjärde stycket

Fjärde stycket om befraktarens reklamationsplikt överensstämmer med 1891 års sjölag. l förtydligande syfte har endast tillagts att befraktaren blir ansvarig för extra och onödiga kostnader om reklamation inte görs i tid.

Paragrafens första stycke har avfattats med beaktande av Lagrådets

erinringar. . "29.1

Hävningsrätt m.m.

33 5 Får resebefraktaren frånträda befraktningsavtalet utan att skade-

• Sida 292
•  Original

ståndsansvar föreligger enligt 32 & tredje stycket, får även resebort- fraktaren frånträda avtalet om han meddelar detta inom skälig tid.

Om resebefraktaren inte avlämnar allt det gods som avtalet gäller, får resebortfraktaren förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid inom__vilken resebefraktaren skall betala ersättning eller ställa säker- het. Ar tiden inte oskäligt kort och har ersättningen inte betalats eller säkerhet inte ställts inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva avtalet. Han har även rätt till ersättning enligt 32 &.

(jfr 344 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf motsvarar 131 & andra stycket andra meningen och 132 & andra och tredje styckenai 1891 års "sjölag och gäller bortfraktarens rätt till frånträdande eller hävning av befraktningsavtalet vid extraordinära förhållanden respektive då mindre last avlämnas än som avtalats. Vissa ändringar har dock företagits.

Första stycket

Regeln i första stycket skall ses som ett komplement till 32 5. Om befraktaren inte frånträder avtalet av vissa spekulativa skäl, ges åt bortfraktaren en motsvarande möjlighet att förhindra resans utföran- de. Detta överensstämmer med 1891 års sjölag.

Om bortfraktaren väljer att frånträda avtalet, är han på samma vis som befraktaren skyldig att tillkännage detta inom skälig tid. Till skillnad mot vad som gäller enligt 131 5 andra stycket i 1891 års sjölag går dock rätten att frånträda förlorad om reklamationsskyldig- heten inte fullgörs i tid.

Andra stycket .

Även bestämmelsen i andra stycket rörande partiellt frånträdande skall ses som ett komplement till 32 &. Bortfraktaren har rätt att häva avtalet om han har förelagt befraktaren en bestämd tilläggstid som inte är oskäligt kort och betalning inte sker eller säkerhet inte ställs inom tilläggstiden. Hävning får ske även om det föreligger om- ständigheter som avses i 325 tredje stycket. I tredje meningen preciseras för tydlighets skull att bortfraktaren också kan kräva ersättning enligt 32 5 när avtalet hävs, om inte befraktaren är fri från ersättningsansvar för att det gods som fattas inte har avlämnats, dvs. det föreligger omständighet som avses i 32 & tredje stycket. Paragrafen har avfattats enligt Lagrådets förslag.

Frånträdande efter lastning

34 5 Sedan lastning har skett har resebefraktaren inte rätt att få godset lossat eller resan avbruten, om detta skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för resebortfraktaren eller någon annan befraktare. Bestämmelserna i 32 och 33 åå har motsvarande tillämpning.

• Sida 293
•  Original

(jfr 345 å i utredningens förslag)

Denna bestämmelse, som avser vissa inskränkningar i rätten för befraktaren att frånträda befraktningsavtalet efter det att lastning skett, motsvarar 133 å i 1891 års sjölag. Vissa språkliga ändringar har dock gjorts. Vidare innebär hänvisningarna till 32 och 33 åå att bortfraktarens rätt till skadeersättning och rätt att häva avtalet skall regleras enligt dessa paragrafer.

Bortfraktarens rätt till avståndsfrakt regleras i 21 å.

Dröjsmål med lastning

35å

Har överliggetiden bestäms genom avtal och har resebefraktaren vid lastningstidens utgång inte avlämnat godset eller endast en del av det, har 32 och 33 åå motsvarande tillämpning. Detsamma gäller när betraktningsavtalet innehåller klausulen liner terms (linjefartsvillkor) och liggetiden har löpt ut.

Om överliggetidens längd inte har avtalats och lastningen blir så försenad att väsentlig skada eller olägenhet uppkommer för resebort- fraktaren även om ersättning för överliggetid betalas, får han häva avtalet eller, när gods redan har avlämnats, förklara lastningen avslutad. I ett sådant fall har bestämmelserna i 32 och 33 åå motsvarande tillämpning.

(jfr 346 å i utredningens förslag)

De speciella tolkningsreglema i 131 å tredje stycket och 132å första stycket i 1891 års sjölag har utgått och ersatts med bestäm- melserna i denna paragraf om dröjsmål med lastningen. Bestäm- melserna tar således sikte på den situationen att godset inte avlämnas eller att endast en del av det avlämnas utan att befraktaren har gett uttryck för någon avsikt att frånträda befraktningsavtalet (jfr 32 å rörande frånträdande). Trots de redaktionella och principiella ändringarna blir dock genom hänvisningarna till 32 och 33 åå rättsföljden densamma, dvs. som huvudregel full skadeersättning till bortfraktaren, oavsett om situationen är att betrakta som ett från- trädande eller som dröjsmål från befraktarens sida.

Första stycket

Första stycket första meningen reglerar de fall då lastningstiden är bestämd genom befraktningsavtalet och överensstämmer med gällande rätt. I andra meningen har endast förtydligats att reglerna i första meningen också gäller vid bruk av avtalsklausulen liner terms, såsom denna skall tolkas enligt 10 å, under förutsättning att liggetiden har löpt ut.

Andra stycket

Särregeln i andra stycket är ny och skall ses som ett nödvändigt komplement till definitionen av "överliggetid" i 14 å första stycket i fall då regeln om frånträdande i 33 å första stycket inte är direkt

Prop. 1993/942195

- 293

• Sida 294
•  Original

tillämplig. Denna definition innebär nämligen att - om överliggetiden inte fastställts i befraktningsavtalet - bortfraktaren får nöja sig med den särskilda ersättningen för överliggetid även om tidsutdräkten blir betydande. Bortfraktaren bör även i ett sådant fall kunna ta sig ur kontraktsförhållandet om förseningen samtidigt innebär väsentlig skada eller olägenhet för honom. Det kan exempelvis röra sig om en långvarig hamnstrejk eller en spekulativ fördröjning från befraktarens sida som gör att fartyget inte kan komma ut på en stigande frakt- marknad eller annars att bortfraktaren kommer i dröjsmål mot en ny befraktare.

I det fall last har avlämnats endast till en del och bortfraktaren förklarar lastningen avslutad följer av hänvisningen till 33 å att bortfraktaren därefter kan häva befraktningsavtalet i sin helhet genom att förelägga befraktaren en bestämd frist för betalning av ersättning eller ställande av säkerhet. Inte heller i den situationen kan bort- fraktaren således tvingas att utföra resan utan full kompensation.

Annat dröjsmål

365

Fördröjs fartyget efter lastningen eller under resan och beror detta på ett förhållande på resebefraktarens sida, har resebortfraktaren rätt till ersättning, om inte resebefraktaren visar att varken han själv eller någon som han svarar för har gjort sig skyldig till fel eller för- summelse. Detsamma gäller om fartyget uppehålls under lossningen därför att det inte är möjligt för resebortfraktaren att lägga upp godset enligt 26 å.

Blir vid konsekutiva resor frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt befraktningsavtalet inte betalade i rätt tid, får resebortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Ar tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får resebortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller häva det. Resebortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att fullgörelsen ställs in eller, om avtalet hävs, att de återstående resorna faller bort.

(jfr 347 å i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf, som behandlar allt dröjsmål efter lastningens avslutande, motsvarar 96, 99 och 109 åå i 1891 års sjölag. Förutom att reglerna redaktionellt samlats i en paragraf har även vissa ändringar gjorts i syfte att såväl förbättra bortfraktarens ställning som förenkla ersättningssystemet. Paragrafen innehåller också en särregel för konsekutiva resor.

Första stycket

I första stycket första meningen, som gäller dröjsmål efter last- ningen i lastningshamnen eller under resan, regleras befraktarens skadeståndsansvar. Regeln innebär att det särskilda presumtionsansva- ret enligt 96 å i 1891 års sjölag i princip behålls men att beviskravet skärps. Medan det tidigare räckte med att det gjordes antagligt måste

• Sida 295
•  Original

befraktaren nu kunna visa att fel eller försummelse inte föreligger pä PTOP- 1993/941195 hans sida. Den i 1891 års sjölag speciella regeln med ersättning och ersättningsberäkning såsom för överliggetid har utgått. All ersätt- ningsskyldighet för dröjsmål efter lastningen faller nu under presum- tionsansvaret.

Befraktarens presumtionsansvar omfattar även hans anställda och andra som han svarar för, t.ex. en självständig avlastare som handlar för befraktarens räkning.

I andra meningen av samma stycke anges att befraktaren har samma ansvar vid dröjsmål med lossningen. En förutsättning för ersättning är dock att bortfraktaren inte har möjlighet att ensidigt avveckla befraktningsavtalet genom att lägga upp godset enligt reglerna i 26 å.

Det bör uppmärksammas att reglerna i 109 å i 1891 års sjölag om godsmottagarens ansvar för underlåtenhet att medverka vid lossningen inte har någon motsvarighet i den nya lagen. Mottagarens skyldig- heter i samband med lossningen, exempelvis skyldigheten att betala ersättning för överliggetid, regleras nu av bestämmelserna i 23, 25 och 26 åå.

Bestämmelserna i detta stycke innefattar inte någon uttrycklig regel om hävning av befraktningsavtalet. Eftersom lastning redan skett får nämligen en sådan bestämmelse mycket liten betydelse. Om dröjs- målet blir långvarigt eller resan hindras av exempelvis ett över- raskande exportförbud, torde dock en hävning kunna komma i fråga med stöd av allmänna kontraktsrättsliga regler.

Andra stycket

Bestämmelsen i andra stycket är en ny särregel för konsekutiva resor och avser bortfraktarens möjlighet till hävning eller inhibition av befraktningsavtalet med avseende "på återstående resor vid utebliven betalning av frakt eller ersättning för överliggetid eller för andra fordringar enligt befraktningsavtalet. Ett certeparti kan ofta gälla en längre tidsperiod eller ett större antal resor och bortfraktaren skall därvid inte kunna tvingas till att anträda en ny resa utan att han fått betalt för en tidigare. Behov av en lika sträng hävningsregel som i 71 å rörande tidsbefraktning - där förskottsbetalning av tidsfrakten oftast utgör den enda säkerheten - finns dock inte. Möjligheten till hävning och skadestånd regleras därför efter samma principer som i 15 å vid utebliven ersättning för överliggetid.

Skada som godset har orsakat

37 å

Har godset orsakat skada för resebortfraktaren eller skada på far- tyget, är resebefraktaren skyldig att betala ersättning, om han själv eller någon som han svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Detsamma gäller om godset vid delbefraktning orsakat skada på annat gods ombord på fartyget.

(jfr 348 å i utredningens förslag)

Bestämmelsen avser befraktarens ansvar då gods orsakat skada.

• Sida 296
•  Original

Första meningen överensstämmer med 97 å första stycket i 1891 års sjölag. Befraktaren åläggs ett allmänt culpaansvar och detta omfattar även skada orsakad av farligt gods. I avtalssammanhang används emellertid inte sällan en s.k. harmless goodsklausul. Denna innebär att ett presumtionsansvar kan drabba befraktaren. Detta ansvar blir då av samma typ som förekommer i 8 å andra stycket gällande be- fraktarens val av en osäker hamn.

Regeln i andra meningen är ny och tar sikte på skador som orsakas på annat gods ombord vid delbefraktning. Vid en skadesituation är det ofta närliggande att både . fartyg och last drabbas. Det. bör emellertid observeras att bestämmelsen bara avser befraktarens ansvar mot bortfraktaren för skada på bortfraktarens eget gods eller då denne vill återkräva vad han själv tvingats att utge till ägaren av det skadade godset. Om lastägaren vill rikta ett direkt krav mot befraktaren på grund av skadan, måste detta således ske på utomobligatorisk grund.

Vid bedömningen av om fel eller försummelse kan anses föreligga vid skada på annat gods blir givetvis av största betydelse om bortfraktaren haft rätt att ta med gods för annan befraktare enligt bestämmelserna i 3 å andra stycket.

Denna bestämmelse, som handlar om det transporträttsliga ansvaret, utesluter inte att andra regler om ansvar kan bli tillämpliga. I exempelvis produktansvarslagen(l992:18) finns regler om strikt ansvar för bl.a. vissa sakskador som en produkt har orsakat på grund av en säkerhetsbrist. Ansvaret gäller bl.a. tillverkare och importörer. Det kan naturligtvis inträffa att en befraktare också har tillverkat det transporterade godset och att detta orsakar skada på annat gods under sådana förhållanden att förutsättningama för skadestånd enligt produktansvarslagen är uppfyllda. Att befraktarens ansvar regleras enligt denna bestämmelse i sjölagen utesluter därför inte att han också kan ha ett ansvar enligt produktansvarslagen men då inte i egenskap av befraktare utan i egenskap av t.ex. tillverkare av den skadegörande produkten.

Lagrådet har föreslagit att ett tillägg görs i lagtexten vad gäller den särskilda skadeståndsregeln i andra meningen. Förslaget synes emellertid innebära en icke avsedd inskränkning i regelns tillämp- ningsområde i jämförelse med de övriga nordiska lagtextema. Detta har jag inte kunnat godta. Däremot har jag gjort ett förtydligande i lagtexten så att det klart framgår att regeln avser godsskada vid delbefraktning.

Befraktningsavtalets bortfall

Krigsfara m.m.

38å

Visar det sig, sedan befraktningsavtalet har ingåtts, att resan skulle vara förenad med fara för fartyget, personer ombord eller lasten till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld, eller att en sådan fara har ökat väsentligt, får såväl

• Sida 297
•  Original

resebortfraktaren som resebefraktaren frånträda avtalet utan skyldig- Prop. 1993194: 195 het att betala ersättning även om resan har påbörjats. Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela motparten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats inom sådan tid.

Om faran kan avvärjas genom att en del av godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet frånträdas endast för denna del. Resebortfraktaren har dock rätt att frånträda avtalet i dess helhet, om det kan ske utan väsentlig skada eller olägenhet för någon annan befraktare, om det inte, eher uppmaning, betalas ersättning eller ställs säkerhet för frakt- förlust och annan skada.

(jfr 349 å i utredningens förslag)

Denna paragraf, som motsvarar 135 å i 1891 års sjölag, innehåller de allmänna reglerna för ett ömsesidigt frånträdande av befraktnings- avtalet vid krigsfara och därmed jämförliga situationer.

Första stycket

Första stycket överensstämmer med regleringen i 1891 års lag med den ändringen att nu uttryckligen också nämns fara för personer som befinner sig ombord på fartyget. Vidare har lagts till att den som vill frånträda avtalet blir ansvarig för extra och onödiga kostnader om meddelande om frånträdande inte lämnas inom skälig tid.

Andra stycket

Andra stycket överensstämmer med regleringen i 1891 års lag med den ändringen att ett frånträdande av befraktningsavtalet i dess helhet förutsätter att det kan ske utan "väsentlig skada eller olägenhet" i stället för som tidigare, utan "skada".

Någon motsvarighet till hänvisningarna 1 135 å tredje stycket 1 1891 års sjölag ges inte. Ersättning för överliggetid och avståndsfrakt regleras nämligen särskilt i 15 respektive 21 åå. Ersättning för ytterligare uppehåll utöver överliggetiden regleras i 36 å.

Frånträdande vid konsekutiva resor

39å

Vid konsekutiva resor får frånträdande enligt 38 å begränsas till en enstaka resa endast om utförandet av denna är oväsentligt i förhål- lande till de återstående resorna.

Ger befraktningsavtalet resebefraktaren rätt att välja vilka resor fartyget skall utföra, får frånträdande enligt 38 å ske endast om faran är av väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet.

(jfr 350 å i utredningens förslag)

Denna paragraf, som är ett komplement till 38 å, innehåller särregler för konsekutiva resor vid krig eller liknande förhållanden.

Första stycket 297

Första stycket anger att ett frånträdande enligt 38 å av en enstaka resa endast får ske om utförandet av denna är oväsentligt i för-

• Sida 298
•  Original

hållande till de återstående resorna. Denna princip är densamma som Prop. 1993/94:195 i 29å andra stycket och 32å första stycket och syftar till att förhindra en alltför kraftig störning i avtalsförhållandet. Begräns- ningen i hävningsmöjligheten gäller både bortfraktaren och be- fraktaren.

Andra stycket

1 andra stycket behandlas den vanliga situationen att befraktaren enligt avtalet har rätt att välja vilka resor som skall utföras. I detta fall föreligger inte förutsättningama enligt 38 å om han lika gärna kan välja en resa utanför ett eventuellt krigsområde. Ett frånträdande kan däremot ske om valrätten är begränsad till ett visst geografiskt område och krigsfara eller liknande föreligger för hela området. Krigsfaran har härvid en väsentlig betydelse för utförandet av resan. På samma sätt kan bortfraktaren frigöra sig från avtalet om valet av resa innebär att lastnings- eller lossningshamnen ligger i fareområdet eller att fartyget måste passera genom detta.

Lagrådet har föreslagit en viss omformulering av bestämmelsen i andra stycket. Vid övervägande härav har jag emellertid funnit att den föreslagna lydelsen skiljer sig alltför mycket från de övriga nordiska texterna. Detta skulle kunna leda till osäkerhet i rättstill— lämpningen. Jag har därför inte följt Lagrådets förslag.

Kostnader för uppehåll

40 & Blir fartyget, sedan lastningen har börjat, på gmnd av fara som avses i 38 å uppehållet i lastningshamnen eller i en annan hamn under _ resan, skall kostnaderna för uppehållet anses som kostnader för gemensamt haveri och fördelas på fartyg, frakt och last enligt be- stämmelserna om gemensamt haveri. Om befraktningsavtalet frånträds gäller detta dock inte beträffande kostnader som hänför sig till tiden efter frånträdandet.

(jfr 351 å i utredningens förslag)

Bestämmelsen, som gäller kostnadsfördelningen vid uppehåll på grund av krigsfara eller liknande förhållanden, överensstämmer helt med 136 å i 1891 års sjölag. Endast språkliga ändringar har vidtagits.

Avtalsperiodens upphörande vid konsekutiva resor

415

Har fartyget befraktats för så många resor som det kan utföra inom en angiven tidsrymd och har resebefraktaren före avtalsperiodens slut fått anmälan om att fartyget är klart att börja ta in last, skall resan 298 utföras även om detta sker helt eller delvis efter det att avtalsperioden har löpt ut.

Om det är uppenbart att fartyget inte kan nå lastningshamnen och

• Sida 299
•  Original

Om det är uppenbart att fartyget inte kan nå lastningshamnen och vara klart att börja ta in last före avtalsperiodens slut, är resebort- fraktaren inte skyldig att sända fartyget till lastningshamnen.

Anmäler resebortfraktaren att fartyget kan komma för sent till last- ningshamnen och begär han anvisningar, får resebefraktaren bestäm- ma antingen att resan skall utföras enligt befraktningsavtalet eller att avtalet skall upphöra. Avtalet upphör om resebefraktaren inte inom skälig tid efter det att han fått anmälan begär att resan skall utföras.

(jfr 352 å i utredningens förslag)

Denna paragraf innehåller särregler för konsekutiva resor i det fall fartyget enligt certepartiet skall utföra så många resor som möjligt inom en viss angiven tidsperiod. På samma vis som vid tidsbefrakt- ning kan det då vara svårt att planera verksamheten så att sista resan exakt sammanfaller med befraktningsperiodens utgång. De här aktu- ella reglema reglerar om en eventuell slutlig resa skall anses falla inom certepartiet eller inte.

Första stycket

Av första stycket framgår att en resa skall omfattas av certepartiet så snart lastningsanmälan gjorts före avtalsperiodens slut. För last- ningsanmälan gäller därvid reglerna i 12 och 13 åå.

Andra stycket

1 andra stycket anges uttryckligen att bortfraktaren inte är skyldig att anträda en resa mot lastningshamnen, om det är uppenbart att fartyget inte kan komma fram i tid.

Tredje stycket

Även i ett tveksamt fall kan bortfraktaren befria sig från sina skyldigheter genom att utnyttja den interpellationsrätt som tilläggs honom enligt tredje stycket.

KVANTUMKONTRAKT Tillämpningsområde

42å

Bestämmelserna om kvantumkontrakt gäller befordran med fartyg av en bestämd mängd gods fördelad på flera resor under en angiven tidsrymd.

Bestämmelserna tillämpas dock inte, om det är avtalat att resorna skall utföras efter varandra med ett bestämt fartyg.

(jfr 353 å i utredningens förslag)

Bestämmelsen anger tillämpningsområdet för de dispositiva rätts- reglerna om kvantumkontrakt.

• Sida 300
•  Original

Första stycket -

Tillämpningsområdet bestäms enligt första stycket med hjälp av två huvudrekvisit. Det ena är att transportåtagandet skall avse förflyttning av ett visst totalkvantum gods. Enligt det andra skall detta kvantum fördelas på flera resor under en angiven tidsrymd. Mängden gods behöver inte vara bestämd i vikt eller volym utan kan likaväl anges som en befraktares årliga export till en viss marknad. Kontraktet kan även innehålla vida optioner ifråga om mängden och även avse olika slag av gods.

Tidsperioden för kontraktet kan anges på olika sätt. Det vanligaste är att tidsrymden anges i år eller månader. Men tidsperioden kan även fastställas till den tid det tar att befordra en närmare identifierad last, tex ett malmlager, med en viss skeppningshastighet.

Andra stycket . . Gränsen mot konsekutiva resor anges enligt andra stycket så att, om resorna skall utföras efter varandra och med bestämt fartyg, det aldrig blir fråga om tillämpning av kvantumreglema utan av resebe— fraktningsreglema med deras särregler för konsekutiva resor. Den

grundläggande generiska karaktären hos ett kvantumkontrakt, dvs. det. ännu inte konkret utpekade fartyget, behålls således.

Resorna behöver inte följa "omedelbart" efter varandra. Både avtal om konsekutiva resor och om kvantumkontrakt tillåter mellankom- mande ballastresor och andra arrangemang i syfte att med ett logistiskt transportsystem minska kostnaderna. Vad gäller nutidens specialiserade "garagefartyg" för bilar, för att ta ett exempel, kan sådana gå i tidtabellsenliga slingor och hämta upp olika kvantiteter bilar från olika tillverkningsställen och lossa dem på olika marknader, allt i ett invecklat mönster, utan att därför kvantumkontrakten till grund för sådana operationer mister sin typiskt generiska karaktär.

Avgränsningen av kvantumkontrakten gentemot styckegodstrans- porter bestäms genom reglerna i 13 kap. 3 å andra stycket. Det kan därför hänvisas till vad som anförts vid denna paragraf.

Val av godsmängd

43å

Ger avtalet utrymme för val av den totala mängden gods som skall befordras, har befraktaren rätt att bestämma mängden.

Gäller valet mängden som skall befordras på en särskild resa, är det bortfraktaren som har rätt att bestämma mängden.

(jfr 354 å i utredningens förslag)

Utvecklingen från ramavtalets principiella plan till det konkreta fraktavtalet sker med hjälp av en fortgående individualisering, först av lastpartiema, sedan av fartygen och deras resor. I just dessa avseenden har man redan på ramavtalets plan behov av några dispositiva regler. I denna paragraf regleras rätten att bestämma gods- mängden i de fall avtalet ger utrymme för detta.

• Sida 301
•  Original

Första stycket

Bestämmelsen hänför sig till individualiseringen av lastpanier. I händelse av oklarhet är det befraktaren som har valrätten med avseende på den totala mängden av gods som skall befordras under kvantumkontraktet (brukar anges med vissa marginaler och optioner).

Andra stycket .

Medan första stycket tar sikte på den situationen att kontraktet ger ett spelmm beträffande den totala mängden gods, handlar andra stycket om situationer då det finns ett spelmm med avseende på vilken mängd gods som skall befordras på en särskild resa. I det förra fallet har spelrummet typiskt sett getts i befraktarens intresse; det är hans transportbehov som avtalet skall tillfredsställa. Gäller det spelrum med avseende på en särskild resa - spelmm som måste bli relativt små - är de däremot givna i bortfraktarens intresse (fartygets lastförmåga etc.) och det är därför enligt andra stycket han som har rätt att bestämma mängden.

Skeppningsplaner

445

Befraktaren skall utarbeta skeppningsplaner för lämpliga tids-. perioder i förhållande till den tidsrymd som avtalet avser och i god tid underrätta bortfraktaren om planerna.

Befraktaren skall se till att den mängd gods som avtalet omfattar blir fördelad på lämpligt sätt över avtalsperioden. Därvid skall han beakta storleken av de fartyg som skall användas.

(jfr 355 5 i utredningens förslag)

Bestämmelsen reglerar befraktarens skyldighet att utarbeta skepp- ningsplaner.

Första stycket

En viktig fördelningsfaktor är enligt första stycket kravet på att befraktaren utarbetar skeppningsplaner för lämpliga tidsperioder i förhållande till hela kvantumkontraktets löptid och på att befraktaren i god tid underrättar bortfraktaren om planerna. Denne får därmed en möjlighet att disponera hela sin flotta på lämpligaste sätt.

Andra stycket

Enligt andra stycket skall fördelningen ske över hela avtalsperioden och under hänsynstagande till vilken fartygsstorlek som skall användas. '

45 och 46 && Anmälan om skeppning

45 & Befraktaren skall anmäla skeppning i skälig tid. ] anmälan skall

• Sida 302
•  Original

anges när godset senast kommer att vara klart för lastning.

Nominering av fartyg

465

När anmälan om skeppning har lämnats, skall bortfraktaren till- handahålla ett fartyg som är lämpat att utföra resan i rätt tid. Bort- fraktaren skall inom skälig tid anmäla vilket fartyg som skall utföra resan, fartygets lastförmåga och förväntade ankomst till lastnings- hamnen.

Bortfraktaren är inte skyldig att tillhandahålla fartyg för gods som inte är klart för lastning före avtalsperiodens utgång, om inte över- skridandet beror på förhållanden utanför befraktarens kontroll och inte är väsentligt.

(jfr 356 och 357 55 i utredningens förslag)

45 och 46 55 innehåller bestämmelser om anmälan av skeppning och om nominering av fartyg. Reglerna är av principiell art för att tjäna som utgångspunkt för en närmare reglering i det enskilda avtalet.

lndividualiseringen av en särskild resa sker i två steg. Först är det befraktaren som skall anmäla skeppningen i skälig tid. Därefter är det bortfraktarens sak att tillhandahålla (nominera) ett lämpligt fartyg och inom skälig tid underrätta befraktaren om detta samt om fartygets lastförmåga och förväntade ankomst till lastningshamnen. En förutsättning för bortfraktarens skyldighet att nominera ett fartyg är att godset är klart för lastning före avtalsperiodens utgång eller inom en viss tid därefter. Skyldigheten att nominera bortfaller dock om tidsöverskridandet beror på omständigheter inom befraktarens kontroll eller annars är väsentligt.

Utförandet av resorna

47 5

När bortfraktaren har lämnat anmälan som avses i 46 & gäller be- stämmelserna om styckegodstransport eller resebefraktning för den befordran som skall utföras.

Om bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa bortfaller på grund av ett förhållande som bortfraktaren ansvarar för, har be- fraktaren rätt att begära att godset eller en motsvarande mängd nytt gods blir befordrat.

Ger bortfallet av resan anledning att räkna med att senare resor inte kommer att bli utförda utan väsentligt dröjsmål, får befraktaren häva avtalet i fråga om den återstående delen.

_(ifr 358 5 i utredningens förslag)

Bestämmelserna i denna paragraf gäller utförandet av resorna.

Första stycket 1 och med att nominering av ett fartyg har skett har man lämnat

3( 12

• Sida 303
•  Original

ramavtalets abstrakta nivå och kommit ned till de konkreta reglerna om styckegodstransport respektive resebefraktning. Vilket av dessa regelverk som blir tillämpligt får avgöras med hänsyn till bestämmel- seni 13 kap. 3 5.

Andra stycket

Från utgångspunkten att reglerna om styckegodstransport eller resebefraktning skall tillämpas på den särskilda resan utan hänsyn till det överordnade kvantumkontraktet görs vissa undantag. I andra stycket regleras den situationen att bortfraktarens skyldighet att utföra en särskild resa faller bort efter det att fartyget nominerats. Om bort- fraktaren är ansvarig för bortfallet, har befraktaren rätt att begära att godset eller motsvarande mängd nytt gods befordras. Frågan om bort- fraktarens skyldighet att utföra en särskild resa har fallit bort och om bortfraktaren är ansvarig för bortfallet får därvid avgöras enligt de regler som gäller för den särskilda resan enligt första stycket.

Tredje stycket .

Enligt tredje stycket kan under vissa förutsättningar en hävning ske av hela kontraktet i dess återstående delar, nämligen om bortfallet av en resa ger anledning att räkna med att inte heller senare resor kom- mer att bli utförda utan väsentligt dröjsmål. Denna hävningsregel är av samma typ som den som finns intagen i 44 å andra stycket köplagen (19902931) rörande s.k. successiva leveranser.

Dröjsmål med anmälan om skeppning och skeppningsplaner

485

Lämnar befraktaren inte i tid anmälan om en skeppning, får bort— fraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för anmälan. Ar tiden inte oskäligt kort och har en skeppning inte anmälts inorn tilläggstiden, får bortfraktaren antingen anmäla ett fartyg enligt 46 å i överens- stämmelse med gällande skeppningsplan eller häva avtalet i fråga om den resan.

Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål med anmälan av senare skeppningar, får bort- fraktaren häva avtalet i fråga om den återstående delen.

Bortfraktaren har rätt till ersättning, om inte dröjsmålet beror på ett sådant förhållande som avses i 32 & tredje stycket.

Om befraktaren inte i tid underrättar bortfraktaren om skeppnings- planer, kan bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Ar tiden inte oskäligt kort och överskrids den, får bortfraktaren häva avtalet i fråga om den återstående delen. Tredje stycket har motsvarande tillämpning.

(jfr 359 5 i utredningens förslag)

Paragrafen reglerar påföljdema av befraktarens dröjsmål med anmä- lan om skeppning och med utarbetande av skeppningsplaner. På detta stadium befinner man sig alltjämt på ramavtalets abstrakta plan.

• Sida 304
•  Original

Första stycket

Enligt första stycket får bortfraktaren vid befraktarens dröjsmål med anmälan om skeppning förelägga en bestämd tilläggstid för en sådan anmälan. Om befraktaren därvid inte fullgör sin anmälningsskyldighet inom denna tid, får bortfraktaren å sin sida anmäla ett fartyg enligt 46 5. En nominering medför då att bortfraktarens skyldighet att låta fartyget gå till lastningshamnen, hans rätt att häva för den resan på grund av dröjsmål med leverans av gods och hans krav på ersättning för bortfallet skall bedömas efter reglerna för den särskilda resan enligt 47 & första stycket.

Enligt detta stycke kan bortfraktaren efter omständigheterna även välja att häva kontraktet beträffande den aktuella resan i stället för att nominera ett fartyg. Det kan exempelvis stå helt klart för honom att gods inte kommer att levereras enligt skeppningsplanen. Därmed för- hindras onödiga kostnader.

Andra stycket

I andra stycket har det tagits in en hävningsregel av samma typ som i 47 & tredje stycket. Om befraktarens dröjsmål med anmälan om skeppning ger anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål även med anmälan om senare skeppningar, får bortfraktaren häva kontraktet beträffande den återstående delen. Hävning för den återstående delen förutsätter inte att befraktaren har överskridit tilläggstiden enligt första stycket.

Tredje stycket

Tredje stycket reglerar bortfraktarens rätt till ersättning för den förlust som dröjsmålet medför. Befraktarens ersättningsansvar är objektivt med undantag för sådana situationer som avses i 32 & tredje stycket.

Fjärde stycket

Paragrafens fjärde stycke behandlar dröjsmål med utarbetandet av skeppningsplaner enligt 44 &. Om dröjsmålet kvarstår efter en före— lagd tilläggstid, kan bortfraktaren häva kontraktet beträffande den återstående delen. Därmed avses de eventuella resor som inte omfattas av någon tidigare skeppningsplan. '

Dröjsmål med nominering av fartyg

495

Lämnar bortfraktaren inte i tid anmälan om fartyg, får befraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Är tiden inte oskäligt kort och har anmälan inte lämnats inom tilläggstiden får befraktaren häva avtalet i fråga om den resa som tilläggstiden gäller.

Ger dröjsmålet anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål med anmälan om fartyg även i fråga om senare skeppningar, får befraktaren häva avtalet i fråga om den återstående delen.

Befraktaren har rätt till ersättning, om inte dröjsmålet beror på ett

• Sida 305
•  Original

sådant hinder utanför bortfraktarens kontroll som denne inte skäligen kunde ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder denne inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit.

(jfr 360 5 i utredningens förslag)

Efter det att befraktaren gjort anmälan om skeppning är bort- fraktaren skyldig att tillhandahålla fartyg enligt 46 &. I denna paragraf regleras de påföljder som bortfraktarens dröjsmål med nomineringen medför.

Första stycket

Om bortfraktaren inte har anmält fartyg i tid får enligt första stycket befraktaren förelägga en bestämd tilläggstid. Om tilläggstiden över- skrids får befraktaren häva kontraktet ifråga om den resa tilläggstiden gäller. Befraktarens möjlighet att häva avtalet för en särskild resa på grund av förhållanden som inträder efter det att fartyget har nomine- rats skall inte bedömas enligt dessa regler utan enligt reglerna för den särskilda resan enligt 47 5 första stycket.

Andra stycket

Andra stycket innehåller en hävningsregel av samma typ som i 47 & tredje stycket. Befraktaren får häva kontraktet beträffande den återstå- ende delen om dröjsmålet med anmälan av fartyg ger anledning att räkna med att det uppkommer väsentligt dröjsmål med anmälan av fartyg även ifråga om senare skeppningar.

Tredje stycket -

Ersättningsregeln i tredje stycket speglar kvantumkontraktets generiska karaktär och skiljer sig därför från motsvarande ersättnings- regler för exempelvis rese- och tidsbefraktning i 31 respektive 57 åå. Denna bestämmelse överensstämmer i stort med motsvarande be- stämmelse i 27 5 första stycket köplagen (l990:931). Av allmänna principer om bevisbördans placering torde följa att det är bort- fraktaren som har att visa att dröjsmålet beror på ett sådant hinder att ersättningsskyldighet inte föreligger.

Dröjsmål med betalning av frakt

505

Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt avtalet" i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd till- låggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får bortfraktaren ställa rn fullgö— relsen av avtalet eller, om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott, hava avtalet.

Bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att han ställer in fullgörelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de åter- stående resorna bortfaller.

Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att hålla inne lasten till säkerhet för fordringar enligt avtalet. När konossement

30 Rikxdugcn 1903194. [ sum/. Nr 195

305.

• Sida 306
•  Original

har utfärdats gäller vad nu sagts i förhållande till tredje man bara om Prop. 1993/94:195 fordringen har antecknats i konossementet.

(jfr 36] å i utredningens förslag)

Vid kvantumkontrakt är befraktarens betalningsskyldighet normalt knuten till den särskilda resan och påföljden vid ett dröjsmål med betalningen följer i första hand av reglerna för den resan enligt 47 5 första stycket. Av dessa bestämmelser följer emellertid att ett dröjsmål med betalning kan påverka hela det återstående avtalet.

Första stycket

Enligt första stycket kan bortfraktaren i principiell överensstämmel- se med vad som stadgas för konsekutiva resor i 36 & tredje stycket förelägga befraktaren en bestämd tilläggstid om frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt kontraktet inte betalas. Efter utgången av denna tid har bortfraktaren rätt att inställa fullgörelsen av avtalet. Detta innebär att de resor som vid inställelsen inte blivit utförda bortfaller och att mängden gods enligt kontraktet skall redu- ceras i motsvarande mån. Bortfraktaren kan också välja att häva kon- traktet i dess återstående delar. En förutsättning för detta är dock att dröjsmålet med betalningen utgör ett väsentligt avtalsbrott.

Andra stycket

1 andra stycket anges att bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att fullgörelsen av kontraktet ställts in eller att kontraktet hävts i återstående delar. Rätten till ersättning omfattar också utlägg och kostnader föranledda av själva dröjsmålet med betal- ningen. Befraktarens skyldighet att betala dröjsmålsränta regleras i räntelagen ( 19752635).

Tredje stycket

Bortfraktarens rätt att hålla inne godset för fordringar som hänför sig till den särskilda resan följer i första hand av de regler som gäller för denna (se 47 5 första stycket). Tredje stycket av denna paragraf utvidgar emellertid denna rätt till att avse också andra fordringar enligt kvantumkontraktet, i praktiken fordringar som hänför sig till tidigare resor. Det bör uppmärksammas att rätten att hålla inne godset enligt denna bestämmelse endast kan göras gällande mot en tredje man som innehar konossement under förutsättning att fordringen antecknats i konossementet.

Kri gsfara

51 & lnträder det under avtalsperioden krig, krigsliknande förhållanden eller en väsentlig ökning av krigsfaran och är detta av väsentlig betydelse för fullgörelsen av avtalet, får såväl bortfraktaren som befraktaren frånträda avtalet utan skyldighet att betala ersättning. 306 Den som vill frånträda avtalet skall inom skälig tid meddela mot- parten detta. Gör han inte det är han skyldig att ersätta den skada som kunde ha undvikits om meddelande hade lämnats inom sådan tid.

• Sida 307
•  Original

(jfr 362 5 i utredningens förslag)

Betydelsen av krig eller krigsliknande förhållanden efter det att ett fartyg nominerats för en särskild resa skall bedömas efter reglerna för den resan enligt 47 5 första stycket. Denna bestämmelse reglerar emellertid betydelsen av sådana omständigheter för kvantumkontraktet i dess helhet. Vardera avtalsparten kan härvid frånträda kontraktet på liknande villkor som gäller för konsekutiva resor enligt 38 å och 39 5 andra stycket och för tidsbefraktningsavtal enligt 74 5. Vid bedömningen av om en situation är att hänföra under denna be- stämmelse kan ledning hämtas från 38 5 om resebefraktning.

Lagrådet har förordat att lagtexten kompletteras med en närmare beskrivning av vilka händelser som kan utlösa en rätt att frånträda avtalet. Vid övervägande härav har jag emellertid funnit att texten skulle komma att skilja sig alltför mycket från de övriga nordiska lagtextema. Jag har därför inte följt förslaget.

Lagrådet har vidare, på motsvarande sätt som beträffande regeln i 14 kap. 39 &, förordat en viss omformulering av bestämmelsen. Av skäl som jag närmare har utvecklat i specialmotiveringen till nämnda paragraf har jag inte heller i detta avseende varit beredd att följa Lagrådets förslag.

TIDSBEFRAKTNING Fartygets avlämnande

Fartygets skick och utrustning

525

Tidsbortfraktaren skall ställa fartyget till tidsbefraktarens förfogande på den plats och vid den tidpunkt som har avtalats.

Vid avlämnandet skall tidsbortfraktaren se till att fartygets skick, föreskrivna handlingar, bemanning, proviantering och övrig utrust- ning uppfyller de krav som ställs i vanlig fraktfart i det fartområde som befraktningsavtalet anger.

Fartyget skall dessutom ha tillräckligt med bränsle för att kunna nå närmaste användbara bunkringshamn. Tidsbefraktaren skall Överta bränslet och betala för det efter priset i denna hamn.

(jfr 363 5 i utredningens förslag)

Första stycket

Reglerna om tidsbefraktning är tillämpliga på avtal enligt den definition som finns upptagen i 1 5. I 52 & uttrycks tidsbortfraktarens huvudförpliktelse nämligen att ställa fartyget till tidsbefraktarens förfogande på den plats och vid den tidpunkt som har avtalats. Den kommersiella kontrollen över fartyget övergår därvid på tidsbe— fraktaren medan tidsbortfraktaren behåller det nautiska handhavandet.

• Sida 308
•  Original

Med tidpunkt avses lokal tid om certepartiet inte hänvisar till Greenwich Mean Time eller annat följer av avtalet.

Andra stycket

Andra stycket motsvarar 138 5 första punkten i 1891 års sjölag. Någon ändring i sak åsyftas inte vad avser tidsbortfraktarens skyldighet att hålla fartyget i sjövärdigt skick. Sjövärdighets— förpliktelsen är fortfarande anpassad till den särskilda funktions- fördelningen vid tidsbefraktning. Tidsbortfraktaren är normalt inte skyldig att hålla specialutrustning för viss last eller trad, om inte annat framgår av tidsbefraktningsavtalet (angående begreppet sjö- värdighet, se den allmänna motiveringen under avsnitt 3.4.1).

Den relevanta tidpunkten för bedömningen av om tidsbortfraktaren har uppfyllt sina förpliktelser är avlämnandet av fartyget. Sjövärdig- hetsförpliktelsen kvarstår sedan under hela befraktningsperioden. Detta framgår av 58 & första stycket andra meningen.

[ bestämmelsen har uttryckligen angetts att tidsbortfraktaren även är skyldig att hålla fartygets handlingar i ordning. Härmed avses i" första hand handlingar som föreskrivs i lag och förordningar men också försäkringsbevis o.d. i den mån tidsbortfraktaren påtagit sig försäkringsplikten.

Tredje stycket

I tredje stycket har det tagits in en bestämmelse av praktiskt slag som saknar motsvarighet i sjölagen och som rör kvarvarande bränsle. Regeln bygger på principen i 60 & att tidsbefraktaren svarar för bränslet under hela befraktningsperioden och avser såväl det fallet att fartyget avlämnas till sjöss som att avlämnandet sker i hamn.

Lagrådet har, på motsvarande sätt som beträffande bestämmelsen i 13 kap. 12 &, förordat att sjövärdighetsregeln i andra stycket av förevarande paragraf utformas i närmare överensstämmelse med den bestämmelse om sjövärdighet som finns intagen i 6 kap. 1 5. Som jag närmare har utvecklat i specialmotiveringen till förstnämnda paragraf har jag inte varit beredd att godta Lagrådets förslag i nu aktuellt avseende.

Besiktning

535

Vid avlämnandet får såväl tidsbortfraktaren som tidsbefraktaren begära sedvanlig besiktning av fartyget, dess utrustning och kvar- varande bränsle.

Kostnaderna, inbegripet kostnader för tidsförlust som har föranletts , av besiktningen, skall bäras av parterna med hälften var.

Besiktningsutlåtandet utgör bevis om fartygets och Utrustningens skick samt om omfattningen av kvarvarande bränsle, om annat inte visas.

(jfr 364 5 i utredningens förslag)