Ds 2010:31

Miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster

1. Promemorians huvudsakliga innehåll

I promemorian, som utarbetats inom Näringsdepartementet, lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon.

Det nya direktivet syftar till att främja marknaden för rena och energieffektiva fordon. Avsikten är att fler resor och transporter ska utföras med mer energieffektiva och mer miljöanpassade bilar. Genom mindre bränsleförbrukning och mindre utsläpp av klimatpåverkande koldioxid och andra luftförorenande ämnen kan transportsektorns bidrag till miljö-, klimat- och energipolitiken förbättras. För att uppnå dessa effekter krävs att den energi- och miljöpåverkan som är kopplad till driften av bilen under hela dess användningstid beaktas vid alla inköp och leasingavtal som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster (upphandlingsdirektiven) samt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/7027 (kollektivtrafikförordningen).

Promemorians huvudsakliga innehåll Ds 2010:31

Om effekterna ges ett monetärt värde för att tas med vid utvärderingen av anbuden, ska gemensamma regler följas för beräkning av livscykelkostnaderna som kopplade till driften av fordon. Reglerna anges i direktivet.

I promemorian lämnas förslag till en ny lag och en ny förordning om miljökrav vid inköp och leasing av bilar.

De nya reglerna föreslås träda i kraft den 4 december 2010.

2. Författningsförslag

2.1. Förslag till lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster

Härigenom föreskrivs1 följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag syftar till att främja och stimulera marknaden för rena och energieffektiva fordon och till att förbättra transportsektorns bidrag till Europeiska unionens miljö-, klimat- och energipolitik.

2 § Bestämmelser om upphandling finns i lagen (2007:1091) om offentlig upphandling och i lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster.

Lagens tillämpningsområde

3 § Denna lag ska tillämpas på upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster som görs av upphandlande myndigheter och enheter.

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5, Celex 32009L0033).

Författningsförslag Ds 2010:31

4 § Bestämmelserna hindrar inte att en upphandlande myndighet eller enhet ställer högre relevanta krav på den upphandlade varan eller tjänsten än vad som anges i denna lag.

Lagens omfattning

5 § Lagen omfattar köp och leasing av bilar som görs av upphandlande myndigheter och enheter.

Lagen omfattar även upphandling av sådana persontransporttjänster där kollektivtrafikföretag fullgör allmän trafikplikt inom ramen för ett avtal om allmän trafik.

Lagen gäller inte bilar som 1. är konstruerade och tillverkade för användning av försvarsmakten, civilförsvaret, brandförsvaret och ordningsmakten, eller

2. används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden.

Definitioner

6 § I denna lag avses med

upphandlande myndighet detsamma som i 2 kap. 19 § lagen (2007:1091) om offentlig upphandling, och

upphandlande enheter detsamma som i 2 kap. 20 § lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster.

7 § I denna lag avses med bil ett fordon som i enlighet med 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner betecknas som personbil, buss eller lastbil.

8 § Med kollektivtrafikföretag, allmän trafikplikt och avtal om

allmän trafik avses detsamma som i Europaparlamentets och

Ds 2010:31 Författningsförslag

rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70.

9 § Med leasing avses hyra med en bestämd hyrestid på minst ett år.

10 § Med hela livscykeln avses i denna lag den tidsperiod som normalt kan beräknas förflyta från det att bilen köps in till dess att den tas ur drift.

11 § Om det inte nämns särskilt har andra beteckningar som används i denna lag samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Köp och leasing av rena och energieffektiva bilar

12 § Vid köp eller leasing av bilar och vid upphandling av sådana persontransporttjänster där kollektivtrafikföretag fullgör allmän trafikplikt inom ramen för ett avtal om allmän trafik ska upphandlande myndigheter och enheter beakta energi- och miljöpåverkan vid drift under bilens hela livscykel.

Den energi- och miljöpåverkan som ska beaktas ska omfatta åtminstone

1. energianvändning,

2. utsläpp av koldioxid, och 3. utsläpp av kväveoxider (NO

X

), icke-metankolväten

(NMHC) och partiklar.

13 §

Regeringen meddelar föreskrifter om hur själva

beräkningen av energi- och miljöpåverkan ska göras vid köp, leasing och upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster.

Denna lag träder i kraft den 4 december 2010.

Ds 2010:31 Författningsförslag

2.2. Förslag till förordning om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster

Härigenom föreskrivs1 följande.

1 § Denna förordning innehåller kompletterande föreskrifter till lagen (2010:XXX) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster. I förordningen finns föreskrifter om hur själva beräkningen av energi- och miljöpåverkan ska göras vid upphandlande myndigheters och enheters köp, leasing och upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster.

2 § Termer och uttryck i denna förordning har samma betydelse och tillämpningsområde som i lagen (2010:XXX) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster.

3 § Upphandlande myndigheter och enheter ska beakta energi- och miljöpåverkan genom att i annonsen om upphandlingen eller i förfrågningsunderlaget ange bilens energi- och miljöprestanda antingen som

  • en teknisk specifikation, eller
  • ett kriterium för tilldelning av ett kontrakt (tilldelningskriterium).

Om den upphandlande myndigheten eller enheten väljer att tillämpa energi- och miljöprestanda som ett tilldelningskriterium, ska driftskostnaderna under bilens hela livscykel för energianvändning, koldioxidutsläpp och utsläpp av vissa föroreningar omvandlas till ett monetärt värde. Respektive driftskostnad ska beräknas med hjälp av den metod som anges i bilagorna 1 och 2.

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG av den 23 april 2009 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon (EUT L 120, 15.5.2009, s. 5, Celex 32009L0033).

Ds 2010:31 Författningsförslag

Bestämmelserna hindrar inte att en upphandlande myndighet eller enhet kombinerar de två angivna möjligheterna att ange krav på viss energi- och miljöprestanda.

4 § Transportstyrelsen ska informera upphandlande myndigheter och enheter samt kollektivtrafikföretag som tillhandahåller persontransporttjänster och fullgör allmän trafikplikt inom ramen för ett avtal om allmän trafik om bestämmelserna i lagen (2010:XXX) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster och om bestämmelserna i denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 4 december 2010.

Författningsförslag Ds 2010:31

Bilaga 1

Energi- och miljöprestanda som tilldelningskriterium

1. Metod för beräkning av driftskostnaderna under bilens livscykel.

a) Driftskostnaden för energianvändningen beräknas genom multiplicering av bilens energianvändning per kilometer med kostnaden per energienhet och med antalet kilometer för bilen under livscykeln enligt punkt 3.

  • Vid beräkning av energianvändning per kilometer ska det antal enheter energi som används per kilometer användas, oavsett om siffran anges direkt, som för exempelvis eldrivna bilar, eller inte. Om denna anges som bränsleförbrukning per kilometer ska den omräknas till energianvändning per kilometer med hjälp av omräkningsfaktorerna i tabell 1 i bilaga 2, som anger de olika bränsletypernas energiinnehåll. För bränsletyper för vilka omräkningsfaktorer inte anges i tabellen får uppgifter från tillverkaren användas.
  • Vid beräkning av kostnad per energienhet ska det enhetliga penningvärde per energienhet användas som utgörs av lägsta gällande pris på bensin eller diesel före skatt.

b) Driftskostnaden för utsläppen av koldioxid beräknas genom multiplicering av bilens koldioxidutsläpp i kg per kilometer enligt punkt 2 med kostnaden per kg, enligt det intervall som anges i tabell 2 i bilaga 2 och med antalet kilometer enligt punkt 3.

c) Driftskostnaden för utsläppen av föroreningar beräknas genom addering av de respektive driftskostnaderna för utsläpp av kväveoxider, (NO

X

), icke-metankolväten (NMHC) och

Ds 2010:31 Författningsförslag

partiklar. Driftskostnaden för utsläppen av respektive förorening erhålls genom multiplicering av bilens utsläpp i gram per kilometer enligt punkt 2 med respektive kostnad per gram enligt det intervall som anges i tabell 2 i bilaga 2, och med antalet kilometer enligt punkt 3.

2. Bränsleförbrukningen samt utsläppen av koldioxid och utsläppen av föroreningar enligt tabell 2 i bilaga 2 per kilometer vid fordonsdrift ska baseras på standardiserade gemenskapstestförfaranden för de bilar för vilka sådana testförfaranden definieras i gemenskapens lagstiftning för typgodkännande. För bilar som inte omfattas av standardiserade gemenskapstestförfaranden ska jämförbarheten mellan olika anbud säkerställas genom allmänt vedertagna testförfaranden eller resultat från tester som utförts för den berörda myndigheten eller, i avsaknad av detta, information från tillverkaren.

3. Det totala antalet tillryggalagda kilometer för en bil under livscykeln ska, om inte annat anges, hämtas från tabell 3 i bilaga 2, vid behov med beaktande av redan tillryggalagda kilometer.

Författningsförslag Ds 2010:31

Bilaga 2

Uppgifter för beräkning av driftskostnaderna under livscykeln för bilar

Tabell 1: Energiinnehållet i motorbränslen

Bränsle Energiinnehåll Diesel 36 MJ/liter Bensin 32 MJ/liter Naturgas/biogas 33–38 MJ/Nm³ Motorgas (LPG) 24 MJ/liter Etanol 21 MJ/liter Biodiesel 33 MJ/liter Emulsionsbränsle 32 MJ/liter Väte 11 MJ/Nm³

Tabell 2: Kostnader för utsläpp inom vägtransporter (i 2007 års priser)

CO

2

NO

x

NMHC Partiklar

0,03–0,04 EUR/kg

0,0044−0,0088 EUR/g

0,001−0,002 EUR/g

0,087−0,174 EUR/g

Ds 2010:31 Författningsförslag

Tabell 3: Totalt antal km för bilar under livscykeln

Fordonskategori2Totalt antal km under livs-

cykeln

Personbilar (M 1 ) 200 000 km Lätta fordon i förvärvstrafik (N

1

) 250 000 km

Tunga lastbilar (N

2

, N

3

) 1 000 000 km

Bussar (M

2

, M

3

) 800 000 km

2 Kategorierna M och N enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1, Celex 32007L0046).

3. Bakgrund

Det finns ett samhällsintresse i att minska utsläpp av olika luftföroreningar och att effektivisera användningen av energi. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa anges att det, för att kunna skydda miljön som helhet och människors hälsa, är nödvändigt att koncentrationer av skadliga luftföroreningar undviks, hindras eller minskas.

Merparten av kväveoxidutsläppen härrör från trafiken, främst från person- och lastbilar men också från fartyg. Kväveoxider, NO

X

, är giftiga gaser som bildas vid förbränning i luft. En

minskning av utsläppen av kväveoxider bidrar till minskad övergödning, försurning och minskat bildande av marknära ozon. En del av kväveoxiderna förekommer som kvävedioxid (NO

2

), där

höga halter har negativa effekter på luftvägarna, som irritation och nedsatt lungfunktion, inte minst för personer med astma.

Även utsläppen av icke-metankolväten (NMHC) har en klimatpåverkande miljöeffekt. Icke-metankolväten bildas vid ofullständig förbränning och medverkar till bildandet av marknära ozon, som bl.a. reagerar med slemhinnorna i luftvägarna.

Partiklar i utomhusluft uppkommer såväl på naturlig väg som antropogent, dvs. genom mänsklig verksamhet, som vägtrafik och vedeldning. De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter i dag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Partiklar i utomhusluft har visats vara en

Bakgrund Ds 2010:31

bidragande orsak till ökad sjuklighet och dödlighet i bl.a. hjärt-/kärlsjukdomar och sjukdomar i luftvägarna.

Även en effektiv användning av energi är ett samhällsintresse. Varken fossila bränslen eller biobränslen finns i oändliga mängder och energieffektivitet är därför viktigt, oavsett vilken typ av bränsle ett fordon drivs med.

Den totala offentliga upphandlingen står för cirka 17– 18 procent av EU:s BNP. Offentliga organ inom EU upphandlar varje år ungefär 110 000 personbilar, 110 000 lätta nyttofordon, 35 000 lastbilar och 17 000 bussar. Det motsvarar en marknadsandel på strax under 1 procent för personbilar, cirka 6 procent för lätta och tunga lastbilar och ungefär 33 procent för bussar.

Den offentliga upphandlingen kan därför lämna väsentliga bidrag till miljöutmaningarna på ett kostnadseffektivt sätt, samtidigt som den kan driva på framtagandet och den verkliga användningen av ny mer miljöanpassad och ofta säkrare teknik. Mot bakgrund härav presenterade regeringen i mars 2007 en handlingsplan Miljöanpassad offentlig upphandling (skr. 2006/07:54) för att öka miljökraven vid offentlig upphandling. Bland annat fick Miljöstyrningsrådet ökade resurser för att stödja offentliga upphandlare som ställer miljökrav.

Ett tidigare förslag till direktiv om främjande av rena vägtransportfordon genom offentlig upphandling [KOM(2005) 634] lades fram av EU-kommissionen 2005. Detta förslag mötte stark kritik och många invändningar från flera medlemsstater, bl.a. Sverige. Det dåvarande förslaget förkastades av Europaparlamentets utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, ENVI. Förslaget var begränsat till tunga nyttofordon och innebar att kollektivtrafiktjänsterna måste anslå en viss kvot (25 procent) av sin offentliga upphandling till fordon som uppfyllde normen för ”miljövänligare fordon” (Enhanced Environmentally friendly Vehicle, EEV).

Kommissionen lade i december 2007 fram ett ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon [KOM(2007) 817 slut-

Ds 2010:31

Bakgrund

lig]. Förslaget var då inte begränsat till tunga fordon och innebar heller inget krav på en viss kvot miljövänligare fordon. I stället fokuserade förslaget på att vid utvärdering av fordons- och kollektivtjänstupphandling skulle, utöver fordonets inköpspris, även externa kostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar inkluderas genom att livscykelkostnader redovisas och beaktas. Det ändrade förslaget remitterades. Remissvaren och en remissammanställning finns tillgängliga i Näringsdepartementets ärende N2008/948/TR. En faktapromemoria upprättades och överlämnades till riksdagen, 2007/08:FPM77.

Ytterligare förhandlingar i rådsarbetsgruppen och i Europaparlamentet resulterade i betydande förändringar och den 23 april 2009 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon. Förändringarna innebär bl.a. en större flexibilitet för hur beaktandet av miljö- och energihänsyn ska fullgöras.

Syftet med direktivet är att främja och stimulera marknaden för rena och energieffektiva fordon samt att förbättra transportsektorns bidrag till Europeiska unionens miljö-, klimat- och energipolitik. Det ska ske genom att upphandlande myndigheter och enheter samt vissa andra vid inköp av vägtransportfordon beaktar energi- och miljöpåverkan vid användning under hela den tid fordonet är i drift, däribland energianvändning samt utsläpp av koldioxid och vissa luftföroreningar.1 Åtminstone ska påverkan från energianvändning samt utsläpp av koldioxid, kväveoxider, icke-metankolväten och partiklar beaktas. Även andra typer av miljöpåverkan får beaktas.

Genom samordnade insatser på unionsnivå för fordonsupphandling kan fordonsindustrin uppmuntras till de investeringar som är nödvändiga för att tillverkningen av renare och mer energieffektiva fordon ska ta fart. Ökad efterfrågan främjar marknader som är tillräckligt stora för att tillverkarna ska över-

1 Se emellertid promemorians förslag till genomförande, kap 6.

Bakgrund Ds 2010:31

väga att använda den miljövänligaste tekniken vid större serier i en mer kostnadseffektiv produktion.

Givetvis kommer effekterna att bli störst i medlemsstater där höga miljökrav inte ställts tidigare eller inte varit vanliga vid offentlig upphandling. I Sverige, där många aktörer redan ställer miljökrav vid upphandling och andra inköp, blir effekterna sannolikt mindre. Direktivet kan ändå här ge en viss verkan, dels genom att aktörer som hittills inte ställt miljökrav börjar göra det, dels genom att bilindustrin får det lättare att svara upp mot mer harmoniserade krav inom EU-området. För bilindustrin blir det då mer ekonomiskt intressant att satsa på framtagandet av mer miljöanpassade fordonsmodeller.

4. Direktivet

Upphandlande myndigheter, upphandlande enheter och vissa operatörer ska enligt artikel 1 beakta energi- och miljöpåverkan under hela livscykeln när de köper in vägtransportfordon.

Medlemsstaterna får enligt artikel 2 bevilja undantag från kraven i direktivet för inköp av vissa fordon. Artikeln hänvisar till artikel 2.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, det s.k. ramdirektivet. De fordon som får undantas är av väldigt speciell karaktär och framförs sällan på väg.

Enligt artikel 3 ska direktivet tillämpas på avtal om inköp av vägtransportfordon.

Artikel 4 innehåller definitioner. Artikel 5 ålägger medlemsstaterna att se till att energi- och miljöpåverkan beaktas vid inköp av vägtransportfordon. Vid inköpet ska åtminstone energianvändning, koldioxidutsläpp samt utsläpp av NO

X

, NMHC och partiklar beaktas. Andra typer av

miljöpåverkan får dock också övervägas. Därvid ska ett av två tillvägagångssätt som anges i direktivet användas. Man ska antingen ange energi- och miljöprestanda som tekniska specifikationer i förfrågningsunderlaget eller beakta energi- och miljöpåverkan i inköpsbeslutet. Därvid ska en särskilt angiven metod användas. Metoden beskrivs närmare i artikel 6.

Direktivet Ds 2010:31

Av artikel 7 och 9 följer att kommissionen ska anpassa de uppgifter som används för att beräkna driftskostnaderna under hela livscykeln till inflationen och den tekniska utvecklingen och detta ska ske vid den kommitté som ska biträda kommissionen.

Enligt artikel 8 ska kommissionen underlätta och strukturera medlemsstaternas utbyte av kunskap om och bästa praxis för främjande av sådana inköp som avses i direktivet.

Enligt artikel 10 ska kommissionen vartannat år sammanställa en rapport om direktivets tillämpning, dess effekter och behovet av ytterligare åtgärder samt, om nödvändigt, lämpliga förslag. I samband med den första rapporten ska kommissionen presentera en utvärdering av den metod som avses i artikel 6 och vid behov föreslå lämpliga anpassningar.

Av artikel 11 framgår att medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet, som ska vara genomfört hos medlemsstaterna senast den 4 december 2010.

Av artikel 13 framgår att direktivet riktar sig till medlemsstaterna.

Direktivet fogas till denna departementspromemoria som bilaga 1.

5. Gällande rätt

5.1. Allmänt om upphandling

Bestämmelser om upphandling finns i lagen (2007:1091) om offentlig upphandling, förkortad LOU, och i lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, förkortad LUF. Genom LOU genomfördes Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster (det klassiska direktivet). Genom LUF genomfördes Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (försörjningsdirektivet).

LOU reglerar förfarandena m.m. för offentlig upphandling som görs av myndigheter, kommuner, landsting samt sådana bolag, föreningar, delägarförvaltningar, samfälligheter och stiftelser som tillgodoser ett behov i det allmännas intresse under förutsättning att behovet inte är av kommersiell eller industriell karaktär (offentligt styrda organ), 2 kap. 12 och 19 §§ LOU.

LUF reglerar förfarandena m.m. för upphandling som görs av myndigheter och offentligt styrda organ men också av dels företag vilka en myndighet har ett bestämmande inflytande över (offentliga företag), dels privata företag som bedriver verksamheter med stöd av en särskild rättighet eller ensamrätt inom

Gällande rätt Ds 2010:31

försörjningssektorerna vatten, energi, transporter och posttjänster, 2 kap. 12, 20 och 21 §§ LUF.

5.2. Miljöhänsyn vid upphandling

För upphandlingar gäller generellt fem grundläggande unionsrättsliga principer: icke-diskriminering, likabehandling, transparens, proportionalitet och ömsesidigt erkännande.

Principen om icke-diskriminering innebär att det är förbjudet att direkt eller indirekt diskriminera leverantörer på grund av nationalitet. Den upphandlande myndigheten eller enheten får t.ex. inte ge ett lokalt företag företräde med anledning av dess geografiska läge. Principen om likabehandling innebär att alla leverantörer ska behandlas lika och ges lika förutsättningar. Alla måste exempelvis få samma information och vid samma tillfälle. Principen om transparens medför främst skyldigheten för den upphandlande myndigheten eller enheten att skapa öppenhet, att lämna information om upphandlingen och det praktiska tillvägagångssättet vid denna. Med proportionalitetsprincipen avses att kraven på leverantören och kraven i kravspecifikationen måste ha ett naturligt samband med och stå i rimlig proportion till det som upphandlas. De krav som ställs ska vara både lämpliga och nödvändiga för att uppnå syftet. Principen om ömsesidigt erkännande innebär att intyg och certifikat som har utfärdats av en medlemsstats behöriga myndigheter ska gälla också i övriga EU/EES-länder. Vid upphandlingen kan en upphandlande myndighet eller enhet redan i dag på olika sätt och i olika faser av upphandlingen ta hänsyn till miljön. Miljökraven måste dock uppfylla dessa grundläggande EU-principer.

Vid en upphandling kan en upphandlande myndighet eller enhet antingen välja det anbud som har lägst pris eller det anbud som är ekonomiskt mest fördelaktigt. För att en upphandlande myndighet eller enhet ska kunna använda tilldelningsgrunden det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet måste samtliga s.k. tilldelningskriterier anges i förfrågningsunderlaget vid upphand-

Ds 2010:31 Gällande rätt

lingen: den leverantör som vill lämna ett anbud måste kunna veta exakt vilka kriterier som avgör upphandlingen, 12 kap. 1 § LOU och 12 kap. 1 § LUF. Sådana kriterier kan vara exempelvis kvalitet, leverans- eller genomförandetid, miljöegenskaper, driftkostnader, kostnadseffektivitet, pris, estetiska, funktionella och tekniska egenskaper eller service och tekniskt stöd. Den upphandlande myndigheten eller enheten ska ange hur kriterierna kommer att viktas inbördes vid bedömningen av vilket anbud som är det ekonomiskt mest fördelaktiga. Om det enligt den upphandlande myndigheten eller enheten inte är möjligt att ange viktningen av de olika kriterierna ska dessa anges i fallande prioritetsordning. Tilldelningskriterierna ska vara förenliga med de grundläggande EU-rättsliga principerna om bl.a. ickediskriminering, likabehandling, ömsesidigt erkännande, proportionalitet och transparens. Av 6 kap. 3 § första stycket båda lagarna framgår vidare att miljöegenskaper kan ingå som en teknisk specifikation vid upphandlingen. Bestämmelserna motsvarar artikel 23.3 b–d i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG respektive artikel 34.3 b–d i direktivet 2004/17/EG.

En upphandlande myndighet eller enhet kan också ställa särskilda sociala, miljömässiga och andra villkor för hur ett kontrakt ska fullgöras, 6 kap. 13 § LOU och 6 kap. 14 § LUF. Villkoren får dock inte vara direkt eller indirekt diskriminerande och inte utgöra hinder för en väl fungerande inre marknad. Villkoren får avgöras i varje enskilt fall och kan endast gälla den del av leverantörens verksamhet som omfattas av det som upphandlas. De särskilda villkoren får varken ha något inflytande på bedömningen av anbudsgivarens kapacitet eller på uppfyllelse av tilldelningskriterierna. Villkoren ska anges i annonsen om upphandling eller i förfrågningsunderlaget. Vid upphandling av varor kan miljörelaterade kontraktsbestämmelser främst användas för att ange hur varorna ska levereras. Bestämmelserna motsvarar artikel 26 i direktivet 2004/18/EG respektive artikel 38 i direktivet 2004/17/EG. Kontraktsvillkoren får dock inte vara tekniska specifikationer, urvalskriterier eller till-

Gällande rätt Ds 2010:31

delningskriterier och kan alltså inte användas som grund för att tilldela eller inte tilldela en viss leverantör ett kontrakt, se Upphandlingsutredningens 2004 slutbetänkande Nya upphandlingsregler 2 (SOU 2006:28, s. 224) och regeringens proposition

Ny lagstiftning om offentlig upphandling och upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (2006/07:128, s. 352).

5.2.1. Nya upphandlingsregler

Den 15 juli 2010 trädde nya bestämmelser i kraft i LOU och LUF (prop. 2009/10:180bet. 2009/10:FiU22, rskr. 2009/10:311). Bl. a. har två nya paragrafer införts: 1 kap. 9 a § LOU och 1 kap. 24 a § LUF. I Nya rättsmedel på upphandlingsområdet, prop. 2009/10:180, sägs i författningskommentaren, s. 317:

”Bestämmelsen är ny och anger att upphandlande myndigheter bör beakta miljöhänsyn och sociala hänsyn vid offentlig upphandling om upphandlingens art medger detta. Bestämmelsen har utformats i enlighet med Lagrådets föreslag.

Bestämmelsen har karaktären av målsättningsstadgande och är avsedd att framhålla vikten av att myndigheter beaktar miljöhänsyn och sociala hänsyn vid upphandling. Den anger att den upphandlande myndigheten bör beakta miljöhänsyn och sociala hänsyn i upphandlingar i vissa fall och överlåter till myndigheten att utifrån bestämmelserna i lagen bedöma på vilket sätt och i vilket skede i upphandlingen sådana hänsyn ska tas. Bestämmelsen ger i sig inte något stöd för att påkalla domstolsprövning av en upphandling där myndigheten inte har tagit några miljöhänsyn eller sociala hänsyn.”

Författningskommentaren till 1 kap. 24 a § LUF hänvisar till samma kommentar, se propositionen s. 376.

Ds 2010:31 Gällande rätt

5.3. Myndigheters köp av bilar och bilresor

De personbilar som, med vissa undantag, myndigheter under regeringen köper eller leasar ska, enligt förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, vara miljöbilar. Förordningen ersatte förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar. Kraven i den äldre förordningen hade successivt skärpts under åren och bestämmelserna om miljökrav och trafiksäkerhetskrav i den nya förordningen gäller för fler kategorier än miljöbilar. Bestämmelserna gäller vid myndigheters inköp, leasing och användning av bilar samt vid upphandling av taxiresor och hyrbilar. I förordningen anges vilka kriterier som myndigheten ska ta hänsyn till vid inköpet. Enligt förordningen ska samtliga myndigheter senast den 1 mars varje år lämna en redogörelse till Transportstyrelsen för sina inköp, sin leasing och sina upphandlingar under det föregående kalenderåret. Av Transportstyrelsens redovisning för 2009 framgår att 74 procent av de 238 myndigheter som finns upptagna hos Ekonomistyrningsverket som myndigheter i den statliga redovisningsorganisationen lämnat information. Av dessa har 24 procent köpt eller leasat miljöbilar under året. Med miljöbilar avses personbilar som tillhör miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och som uppfyller angivna krav på utsläpp samt bränsle- och elenergiförbrukning.

5.4. Normgivningsmakten

Normgivningsmakten fördelas mellan riksdagen och regeringen enligt 8 kap. regeringsformen, RF, genom kompetensregler. Där anges vilka områden som i första hand omfattas av riksdagens lagstiftningsmakt respektive regeringens förordningsmakt,

Gällande rätt Ds 2010:31

nämligen riksdagens primärområde, eller det primära lagområdet, respektive regeringens primärområde.

Det primära lagområdet kan delas in i det obligatoriska lagområdet, där normer kan ges endast i form av lag, och det fakultativa lagområdet, inom vilket riksdagen har möjlighet att delegera normgivningsmakt till regeringen. Riksdagen har därutöver en obegränsad möjlighet att lagstifta inom regeringens primärområde. Den verkliga gränsdragningen mellan riksdagens och regeringens kompetensområden är således beroende av i vilken grad riksdagen nyttjar sin möjlighet att delegera normgivningsmakt till regeringen respektive att lagstifta inom regeringens primärområde.

Föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, meddelas genom lag. Sådana föreskrifter är bl.a. föreskrifter om brott och rättsverkan av brott, 8 kap. 3 § RF.

Skyldigheter för kommuner och landsting ska också anges i lag, se 8 kap. 5 § RF andra meningen.

6. Genomförande av direktivet

6.1. Allmänna utgångspunkter

6.1.1. Rättslig grund

Det nu aktuella direktivet baseras på artikel 175.1 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, numera artikel 192.1 i det omdöpta fördraget om EU:s funktionssätt (EUF-fördraget). Det innebär att direktivet är ett minimidirektiv med en gemensam lägsta nivå för att uppnå de miljömål som anges i artikel 191.

Medlemsstaterna får emellertid under vissa förutsättningar ha strängare regler i sin nationella lagstiftning och kan behålla eller införa strängare regler än de som följer av direktivet. Införlivandet av direktivet i svensk rätt innebär således inte att de höga svenska ambitionerna på miljöområdet sänks, utan tvärtom kommer införlivandet att kunna bidra till en fortsatt allt mer ambitiös svensk miljöpolitik. Exempelvis innehåller förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor mer detaljerade regler avseende avgasrening, låga utsläpp och låg bränsleförbrukning. Kraven i förordningen, även om de endast gäller statliga myndigheter, får anses strängare än de krav som ställs i direktivet, jfr avsnitt 5.3. Förordningen ska fortsätta att gälla.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

6.1.2. Författningsform och författningsstruktur

Bedömning: EU-direktivet 2009/33/EG bör genomföras i

Sverige genom en ny lag.

Skälen för bedömningen

Av artikel 11 och 13 framgår att direktivet riktar sig mot medlemsstaterna och är bindande. Det åligger medlemsstaterna att sätta i kraft de lagar och andra författningar som nödvändiga för att följa direktivet.

Direktivet innehåller regler för upphandlande myndigheter och enheter samt operatörer (se vidare 6.4.3). Reglerna omfattar således såväl statliga som kommunala myndigheter, vissa företag med statliga och kommunalt inflytande samt verksamhet som kan bedrivas av privata företag.

I 8 kap. 5 § regeringsformen föreskrivs lagform för viss normgivning som gäller kommunernas ställning. Enligt denna bestämmelse ska bl.a. föreskrifter om kommunernas åliggande meddelas i lag. Likaså ska föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden, meddelas genom lag. Reglerna bör genomföras i form av lag.

Lagen (2007:1091) om offentlig upphandling, förkortad LOU, och lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, förkortad LUF, reglerar hur en upphandling ska genomföras, inte vad som ska upphandlas. Någon ändring i LOU är därför inte aktuell. Direktivet bör genomföras i en ny lag.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

6.2. Inledande bestämmelser

6.2.1. Syfte

Förslag: Lagens syfte anges i en inledande paragraf.

Skälen för förslaget

Direktivet

Enligt artikel 1 syftar direktivet till att främja och stimulera marknaden för rena och energieffektiva fordon och till att förbättra transportsektorns bidrag till Europeiska unionens miljö-, klimat- och energipolitik.

Förslag

Den nya lagen inleds med en syftesparagraf med i princip samma ordalydelse som i direktivet.

6.2.2. Grundläggande bestämmelser

Förslag: Bestämmelserna i upphandlingslagstiftningen ska

gälla.

Skälen för förslaget

Direktivet

Av ett flertal beaktandesatser framgår att direktivets syfte ska uppnås genom att på olika sätt stödja den offentliga upphandlingen av rena fordon. Av beaktandesats 5, framgår att Europeiska

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

kommissionen har för avsikt att fortsätta sina ansträngningar för att utveckla marknader för renare, smartare, säkrare och mer energieffektiva fordon genom offentlig upphandling och genom att öka medvetenheten kring dessa frågor. Vidare framgår av beaktandesats 6 att kommissionen avser stimulera miljövänlig innovation, särskilt genom fler s.k. Euro-normer och genom att främja offentlig upphandling av rena fordon.

Förslag

Det bör av en särskild paragraf framgå att upphandlingslagstiftningen ska vara tillämplig på, köp och leasing enligt denna lag.

6.3. Tillämpningsområde

Förslag: Lagen ska tillämpas av upphandlande myndigheter

och enheter. Inget hindrar att den som upphandlar ställer högre krav i upphandlingen än vad som regleras i lagen.

Skälen för förslaget

Direktivet

Tillämpningsområdet framgår av artikel 3. Av beaktandesats 24 framgår att tvingande tillämpning av kriterierna i direktivet vid upphandling av rena och energieffektiva fordon inte ska hindra tillämpning av andra relevanta tilldelningskriterier.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

Förslag

Lagen ska tillämpas på köp och leasing som görs av upphandlande myndigheter och enheter, jfr avsnitt 6.5.1.

Eftersom det här rör sig om ett minimidirektiv bör det framgå att upphandlande myndigheter och enheter har möjlighet att ställa strängare krav på det som upphandlas. Förutsättningen är naturligtvis att bestämmelserna för upphandling följs.

6.4. Lagens omfattning

Förslag: Lagen ska tillämpas vid köp och leasing av bilar.

Lagen ska också tillämpas vid upphandling av sådana persontransporttjänster där kollektivtrafikföretag fullgör allmän trafikplikt inom ramen för ett avtal om allmän trafik.

Lagen ska inte tillämpas vid köp och leasing av fordon som konstruerats och tillverkats för särskilda angivna ändamål.

6.4.1. Tillämpning vid upphandling, köp och leasing

Skälen för förslaget

Direktivet

Enligt artikel 3 ska bestämmelserna tillämpas på inköp av vägtransportfordon.

Förslag

Reglerna i LOU, respektive LUF, omfattar inte bara köp utan även leasing, hyra eller hyrköp av varor, jfr 2 kap. 21 § LOU och 2 kap. 24 § LUF. På liknande sätt gäller förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor såväl vid inköp som leasing av bilar. Leasing är ett slags

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

hyra som innebär att en leasetagare ges rätt att, på avtalade villkor under en avtalad period, använda en tillgång mot att en avgift betalas till ett leasingbolag.

Från gemenskapsrättslig utgångspunkt har regleringen vid offentlig upphandling införts för att bidra till genomförandet av den gemensamma marknaden genom att företag i alla medlemsstater skall kunna konkurrera på lika villkor om offentliga kontrakt i medlemsstaterna. Regeringens mål med offentlig upphandling är att den ska vara effektiv och rättssäker och tillvara konkurrensen på marknaden så skattemedlen används på bästa sätt. En upphandling måste därför vara tydlig och transparent. För att den nya lagen inte ska göra den offentliga upphandlingen otydligare, bör lagen i största möjliga utsträckning ha samma omfattning som redan gällande bestämmelser. Det finns inga uppgifter om i vilken utsträckning statliga myndigheter hyr eller hyrköper bilar. Dessa förvärv torde dock utgöra en begränsad del av marknaden. Lagen bör därför inte omfatta hyra eller hyrköp av bilar. Däremot är det betydligt vanligare med leasing av bilar inom den statliga sektorn. Ett tidsbegränsat behov av en bil löses enklare genom leasing: man slipper exempelvis kostnader för registrering av fordonet, fordonsskatt och försäljning vid periodens slut. Det är därför rimligt att lagen, förutom köp, även omfattar leasing.

En leasingperiod kan i princip vara hur lång, eller kort, som helst. I förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor definieras emellertid leasing som ”hyra av en bil med en bestämd hyrestid på minst ett år”. Den som köper respektive säljer ett fordon ska enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister anmäla ägarbytet till Transportstyrelsen. Vid leasing sker inget ägarbyte men ett leasingavtal som gäller för en bestämd tid om minst ett år ska ändå anges i vägtrafikregistret. Det är därför rimligt att lagen gäller vid leasingperioder om minst ett år. Däremot bör kortare leaseperioder inte omfattas.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

6.4.2. Undantag

Skälen för förslaget

Direktivet

Enligt artikel 2 får medlemsstaterna bevilja undantag för inköp av fordon enligt artikel 2.3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon1, det s.k. ramdirektivet. De fordon som avses är:

1. fordon som är konstruerade och tillverkade för användning huvudsakligen på byggplatser, i stenbrott, i hamnar eller på flygplatser,

2. fordon som är konstruerade och tillverkade för användning av försvarsmakten, civilförsvaret, brandförsvaret och ordningsmakten och

3. mobila maskiner.

Gällande svensk rätt

Vid införandet av ”ramdirektivet” i svensk rätt2 konstaterades att undantagen i den då gällande fordonsförordningen (2002:925) var förenliga med undantagen i direktivet. Bestämmelserna överfördes till 1 kap. 2 § i nu gällande fordonsförordningen (2009:211). Där sägs att förordningen inte gäller

1. fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål,

2. motordrivna fordon som är avsedda att föras av gående, eller släpfordon som har kopplats till något sådant fordon,

1 EUT L 263, 9.10.2007, s. 1 (Celex 32007L0046). 2 Godkännande av motorfordon m.m., Ds 2008:8, s. 138f.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

3. fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden, eller

4. lekfordon. Undantagen i artikel 2.3 ramdirektivet motsvaras av bestämmelserna i 1 kap. 2 § punkt 1 och 3 fordonsförordningen.

Myndigheter under regeringen ska enligt förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor köpa miljöbilar. Förordningen ska också tillämpas vid leasing och vid viss användning av bilar. I förordningen undantas bilar som ägs av staten och som är tillverkade för särskilda militära ändamål. Vidare undantas

1. personbilar med fler än fyra sittplatser utöver förarplatsen,

2. utryckningsfordon,

3. fordon som används i spaningsverksamhet inom Polisen, Tullverket eller Kustbevakningen, och

4. personbilar som är särskilt anpassade för personskydd. En myndighet får även i andra fall köpa in eller ingå leasingavtal om en personbil som inte är en miljöbil om det finns särskilda skäl.

Förslag

Direktivet ger utrymme för vissa undantag. Relevanta undantag i närliggande lagstiftning bör införas.

Av de undantag som anges i förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor torde utryckningsfordon, fordon som används i spaningsverksamhet inom Polisen, Tullverket eller Kustbevakningen, samt personbilar som är särskilt anpassade för personskydd inrymmas under artikel 2.3, punkten 2: fordon som är konstruerade och tillverkade för användning av försvarsmakten, civilförsvaret, brandförsvaret och ordningsmakten. Undantaget införs med samma ordalydelse.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

Hit hör också två av undantagen i 1 kap. 2 § fordonsförordningen. Undantaget för bilar som tillhör staten och som tillverkats för särskilda militära ändamål har konstaterats förenligt med ramdirektivet. Samma sak gäller för bilar som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden. Bilar som tillhör staten och som tillverkats för särskilda militära ändamål torde emellertid innefattas under punkten 2. De övriga undantagen i fordonsförordningen är inte relevanta i detta sammanhang.

De fordon som räknas upp under artikel 2.3, punkten 1 överensstämmer i princip med fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden. Fordon som räknas upp under punkten 3 är inte aktuella i detta sammanhang.

Eftersom det samtidigt föreslås att en upphandlande myndighet eller enhet ska kunna ställa högre krav vid upphandlingen bör bestämmelserna i förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor behållas, jfr avsnitt 6.3.

6.4.3. Tillämpning vid tillhandahållande av tjänster

Skälen för förslaget

Direktivet

Enligt artikel 3 b) ska direktivet tillämpas även vid inköp av vägtransportfordon som görs av vissa ”operatörer”, nämligen ”…operatörer som tillhandahåller allmännyttiga tjänster inom ramen för avtal om allmän trafik enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg på en nivå över ett tröskelvärde som ska fastställas av medlemsstaterna och som inte överskrider tröskelvärdena i direktiven 2004/17/EG och

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

2004/18/EG”. Förordningen kallas EU:s kollektivtrafikförordning.

Förslag

EU:s kollektivtrafikförordning reglerar hur behöriga myndigheter kan ingripa på området för kollektivtrafik för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse som bland annat är tätare, säkrare, av bättre kvalitet eller billigare än den fria marknaden skulle kunna erbjuda, Ny kollektivtrafiklag, 2009/10:200, s. 28. Enligt kollektivtrafikförordningen, och enligt den nya lagen (2010:1065) om kollektivtrafik som hänvisar till förordningen, avses med allmän trafikplikt:

”krav som en behörig myndighet definierar eller fastställer för att sörja för kollektivtrafik av allmänt intresse som ett kollektivtrafikföretag inte skulle ha något eget kommersiellt intresse av att bedriva utan att få ersättning, eller åtminstone inte i samma omfattning eller på samma villkor.”

Vidare framgår att med avtal om allmän trafik avses: ”ett eller flera dokument som är rättsligt bindande och som bekräftar att en behörig myndighet och ett kollektivtrafikföretag har enats om att låta detta kollektivtrafikföretag sköta och tillhandahålla kollektivtrafik som omfattas av allmän trafikplikt. Beroende på medlemsstatens lagstiftning kan avtalet också bestå i ett beslut som har fattats av den behöriga myndigheten och

  • som utgörs av en lag eller någon annan författning, eller
  • som innehåller de villkor på vilka den behöriga myndigheten själv tillhandahåller tjänsterna eller låter något internt företag tillhandahålla tjänsterna.”

I propositionen sägs vidare: ”I ett avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ska klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden som avses. Avtalet eller de allmänna bestämmelserna ska även i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställa de parametrar som

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

ska användas för att beräkna den eventuella ersättningen och den eventuella ensamrättens art och omfattning på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. I avtal om allmän trafik och i allmänna bestämmelser ska vidare fastställas hur kostnaderna för tjänsternas tillhandahållande samt hur inkomsterna från biljettförsäljning ska fördelas.”

Som framgår ovan används inte begreppet ”operatör” i den svenska versionen av EU:s kollektivtrafikförordning. I stället används begreppet ”kollektivtrafikföretag”. Begreppen är inte synonyma och det framgår inte varför man i direktivet valt begreppet ”operatör”.

I den engelska versionen av direktivet används ordet ”operator”:

”…operators for the discharge of public service obligations under a public service contract within the meaning of [EU:s kollektivtrafikförordning]...”. Begreppet ”kollektivtrafikföretag” motsvaras av ”public service operator” i den engelska versionen av kollektivtrafikförordningen. Inte heller här har man använt samma begrepp, men de är möjligen mer likalydande. Likaså används mer jämförbara begrepp i den tyska respektive franska versionen av förordningen: ”Betreiber” respektive ”opérateur”.

Av ovanstående framgår att de ”operatörer” som avses i direktivet utgör en svårdefinierbar krets. Det går inte att på förhand fastställa vilka företag som kan komma att omfattas av de nya bestämmelserna. I direktivets beaktandesats 5 sägs:

”I kommissionens meddelande av den 19 oktober 2006 ’Handlingsplan för energieffektivitet: Att förverkliga möjligheterna’ bekräftades att kommissionen kommer att fortsätta sina ansträngningar för att utveckla marknader för renare, smartare, säkrare och mer energieffektiva fordon genom offentlig upphandling och genom att öka medvetenheten kring dessa frågor.”

Om man ska kunna uppnå ändamålen med direktivet måste det finnas ett sätt att kontrollera att alla aktörer efterlever bestämmelserna. Bestämmelser som reglerar detta finns i två direktiv om rättsmedel vid överträdelse av reglerna om offentlig

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

upphandling och upphandling inom försörjningssektorerna, 89/665/EEG3 respektive 92/13/EEG4. Till följd av dessa s.k. rättsmedelsdirektiv har medlemsstaterna skyldighet att säkerställa möjligheter till en effektiv och skyndsam rättslig prövning av en upphandlande myndighets eller enhets beslut. Vidare åligger det medlemsstaterna att i sina nationella rättsordningar införa bestämmelser om att skadestånd skall kunna utgå till den som har lidit skada på grund av överträdelser vid offentlig upphandling. Bestämmelserna är genomförda i svensk rätt.

Upphandlingslagstiftningen omfattar upphandlande myndigheter och enheter. Upphandlande enheter innefattar bl.a. sådana företag som upphandlande myndigheter kan utöva ett bestämmande inflytande över, jfr 2 kap. 20 § LUF. Kollektivtrafikföretag, dvs. ”operatörer”, utgör inte nödvändigtvis företag som en upphandlande myndighet har ett bestämmande inflytande över. Dessa företag omfattas därmed inte automatiskt av lagstiftningen. Vid inköp som görs av sådana företag finns det med andra ord ingen möjlighet till exempelvis insyn och överprövning. För att garantera de grundläggande unionsrättsliga principerna icke-diskriminering, likabehandling, transparens, proportionalitet och ömsesidigt erkännande skulle antingen ”operatörerna” jämställas med upphandlande myndigheter och enheter eller ett parallellt kontrollsystem behöva införas.

Bedömningen är att det är inte möjligt att låta ”operatörerna” omfattas av LOU respektive LUF. Å andra sidan torde införandet av ett system parallellt med LOU och LUF vara förenat med avsevärda kostnader och administrativa olägenheter.

I stället föreslås därför att de nya bestämmelserna omfattar upphandling av den tjänst som kollektivtrafikföretagen tillhandahåller. Således ska upphandlande myndigheter och enheter

3 Rådets direktiv 89/665/EEG av den 21 december 1989 om samordning av lagar och andra författningar för prövning av offentlig upphandling av varor och bygg- och anläggningsarbeten. 4 Rådets direktiv 92/13/EEG av den 25 februari 1992 om samordning av lagar och andra författningar om gemenskapsregler om upphandlingsförfaranden tillämpade av företag och verk inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

beakta kraven i den nu föreslagna lagen vid upphandling av vissa kollektivtrafiktjänster. Det innebär att den som ansvarar för kollektivtrafiken, dvs. den verkliga beslutsfattaren, ska ställa krav i upphandlingen på företagets fordonspark. Existerande regler för upphandlingsprocessen kan tillämpas och inga ytterligare regler för kontroll krävs.

För att inte i onödan göra bestämmelserna svårlästa föreslås att en hänvisning görs till den terminologi som används i EU:s kollektivtrafikförordning. Lagen ska därmed tillämpas på upphandling av tjänster som tillhandahålls av kollektivtrafikföretag som fullgör allmän trafikplikt inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Språkbruket överrensstämmer också bättre med direktivets beaktandesats 17:

”I linje med tillämpningsområdet för direktiv 2004/17/EG och direktiv 2004/18/EG och med respekt för genomförandet i nationell lagstiftning av dessa direktiv, bör det här direktivet omfatta vägtransportfordon som köps in av upphandlande myndigheter och upphandlande enheter, oavsett om dessa myndigheter och enheter är offentliga eller privata. Dessutom bör det här direktivet omfatta inköp av vägtransportfordon som används för att tillhandahålla kollektivtrafiktjänster inom ramen för ett avtal om allmännyttiga tjänster, varvid medlemsstaterna får utesluta mindre inköp för att undvika en onödig administrativ börda.”

Lagen kommer därmed indirekt att omfatta alla företag som bedriver kollektivtrafik eller tillhandahåller kollektivtrafiktjänster för trafik av allmänt intresse, oavsett om tjänsterna är upphandlade i enlighet med LOU eller LUF eller om de tilldelats som en tjänstekoncession. Det innebär att linjetrafik på väg, dvs. sådan yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellsbunden och där ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, kommer att omfattas av den nya lagen.5Däremot kommer kollektivtrafik som bedrivs på rent kommersiell grund, exempelvis beställningstrafik, gruppresor

5 Jfr 1 kap. 3 § 1 yrkestrafiklagen (1998:490).

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

och särskilda researrangemang, inte att omfattas av bestämmelserna i denna lag.

För ytterligare kommentarer till EU:s kollektivtrafikförordning hänvisas till regeringens proposition Ny kollektivtrafiklag, 2009/10:200.

6.5. Definitioner

Bedömning: Begreppen i den nya lagen bör ha samma

betydelse som i nu gällande lagstiftning, inklusive EUförordningar och EU-direktiv. Inga nya definitioner bör införas genom denna lag.

6.5.1. Upphandlande myndigheter och enheter

Skälen för bedömningen

Direktivet

Artikel 4 hänvisar till definitionerna av upphandlande myndighet i artikel 2.1 a Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (försörjningsdirektivet)6 och artikel 1.9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster7 respektive upphandlande enhet i artikel 2.2. försörjningsdirektivet.

6 EUT L 134, 30.4.2004, s. 1 (Celex 32004L0017). 7 EUT L 134, 30.4.2004, s. 114 (Celex 32004L0018).

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

Förslag

De båda upphandlingsdirektiven, 2004/17/EG och 2004/18/EG, genomfördes i svensk lag genom LOU respektive LUF. I regeringens proposition Ny lagstiftning om offentlig upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, 2006/07:128, s. 144–149. redogörs för de överväganden regeringen hade vid införandet av definitionerna upphandlande myndighet och upphandlande enhet. De begrepp som i den nya lagen hör samman med själva upphandlingen bör ha samma betydelse som i LOU respektive LUF. En hänvisning görs därför till dessa bestämmelser.

6.5.2. Bil

Skälen för bedömningen

Direktivet

I direktivet används begreppet vägtransportfordon som ett samlande begrepp för fordon vilka tillhör kategorierna M och N enligt direktivet 2007/46/EG, ramdirektivet. Kategorin M omfattar personbilar och bussar medan kategorin N avser lastbilar. I ramdirektivet används dock inte samlingsbegreppet vägtransportfordon.

Förslag

Vid införandet av ramdirektivet i svensk lag8 slogs det bl.a. fast att den EG-rättsliga9 definitionen av motorfordon endast avser motordrivna fordon som har minst fyra hjul och en maximal konstruktionshastighet som överstiger 25 kilometer i timmen, medan motsvarande definition i lagen (2001:559) om vägtrafik-

8 Godkännande av motorfordon m.m., Ds 2008:8, s. 142 f. 9 Numera: ”EU-rättsliga”.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

definitioner, förkortad LDEF, i princip täcker in alla typer av motordrivna fordon utom traktorer och motorredskap. Vidare nämndes att den svenska definitionen av lastbil är betydligt vidare än dess EG-rättsliga motsvarighet: fordon av kategori N

3

.

I promemorian gjordes den bedömningen att det inte är möjligt att fullt ut harmoniera de svenska fordonsdefinitionerna med dem som återfinns i ramdirektivet. Någon annan bedömning görs inte nu.

Fordonsbegreppen bör korrespondera med bestämmelserna i LDEF. I förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor har begreppet bil samma definition som i LDEF. Enligt lagen om vägtrafikdefinitioner är en bil ett motorfordon med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte anses som en motorcykel eller en moped. Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar.

6.5.3. Övriga förslag

1. En hänvisning görs EU:s kollektivtrafikförordning, jfr 6.4.3.

2. Lagen föreslås omfatta även leasing av bilar, jfr avsnitt 6.4.1. Med leasing avses i denna lag ett hyresavtal med en bestämd hyrestid på minst ett år. Definitionen överensstämmer med det begrepp som tillämpas i förordningen om vägtrafikregister.

3. Det finns ingen definition av begreppet ”hela livscykeln” i direktivet. Eftersom begreppet kan ha olika betydelser tas en definition in i lagen. Med begreppet avses den tidsperiod som normalt kan beräknas förflyta från det att en bil köps in till dess att den tas ur drift.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

6.6. Tröskelvärden

Förslag: Bestämmelserna om tröskelvärde för tilldelning av

kontrakt i lagen (2007:1091) om offentlig upphandling respektive lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster ska gälla för upphandling även enligt denna lag.

Skälen för förslaget

Direktivet

Enligt artikel 3 ska medlemsstaterna fastställa ett tröskelvärde över vilket operatörer, som tillhandahåller allmännyttiga tjänster inom ramen för avtal om allmän trafik enligt EU:s kollektivtrafikförordning, ska tillämpa bestämmelserna. Tröskelvärdet får inte överskrida tröskelvärdena i direktiven 2004/17/EG och 2004/18/EG.

Förslag

Det är rimligt att samma nivåer, som vid upphandling av andra varor respektive tjänster, ska gälla. Enligt den föreslagna 2 § ska bestämmelserna i LOU respektive LUF tillämpas vid upphandling enligt denna lag. Eftersom denna promemoria föreslår en annan lösning för operatörer, jfr 6.4.3, behövs inte någon särskild bestämmelse om fastställande av ett tröskelvärde.

Enligt 3 kap. 1 § LOU ska lagen tillämpas på kontrakt vilkas värde uppgår till de tröskelvärden som Europeiska kommissionen beslutar. I 1 § första stycket 1 a och 1 b anges de kontrakt, varor respektive tjänster, som upphandlas av en central statlig myndighet. I 1 § första stycket 2 anges de varu- och tjänstekontrakt som avses i andra fall än under 1. Motsvarande bestämmelser i LUF finns i 3 kap. 1 §.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

Tröskelvärdena fastställs av regeringen och tillkännages i Svensk författningssamling. Senast bestämdes tröskelvärdena den 21 januari 2010 genom tillkännagivande (2010:53) av tröskelvärden vid offentlig upphandling. Värdena för kontrakt enligt 3 kap. 1 § första stycket 1 a och 1 b LOU bestämdes då till 125 000 euro respektive 1 243 375 kronor och för kontrakt enligt 3 kap. 1 § första stycket 2 LOU bestämdes värdena till 193 000 euro respektive 1 919 771 kronor. För kontrakt enligt 3 kap. 1 § första stycket 1 LUF bestämdes värdena till 387 000 euro respektive 3 849 489 kronor.

I 15 kap. LOU och i 15 kap. LUF finns bestämmelser som reglerar upphandlingar som inte omfattas av direktiven 2004/17/EG och 2004/18/EG. Sådana upphandlingar är exempelvis offentliga upphandlingar som avser kontrakt vars värde understiger de tröskelvärden som anges i respektive lag, jfr ovan. Förslaget innebär således att den nya lagen kommer att omfatta även offentliga upphandlingar där statliga myndigheter avser att köpa ett enstaka eller några få fordon eller en tjänst där det sammanlagda värdet av upphandlingen understiger 1 243 375 kronor. Motsvarande kommer att gälla för övriga upphandlande myndigheter och enheter (t.ex. kommuner, landsting, allmännyttiga bolag, föreningar och stiftelser) där upphandlingen understiger 1 919 771 kronor.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

6.7. Köp av rena och energieffektiva bilar

Förslag: Direktivets principer för inköp av bilar införs i

svensk lag. Vid upphandling av bilar ska den som upphandlar beakta energi- och miljöpåverkan under bilens hela livscykel. Den som upphandlar ska kunna välja mellan att antingen ange bilens energi- och miljöprestanda som en teknisk specifikation eller som ett tilldelningskriterium vid utvärderingen av lämnade anbud. För att inte lagtexten ska tyngas alltför mycket, föreslås att den metod, som ska användas om man väljer alternativ två, tas in i en förordning. Förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar ändras inte.

Skälen för förslaget

Direktivet

I artikel 5 anges att upphandlande myndigheter, upphandlande enheter och operatörer vid inköp av vägtransportfordon ska beakta energi- och miljöpåverkan vid drift under hela livscykeln. Den energi- och miljöpåverkan som ska beaktas ska omfatta åtminstone

a. energianvändning, b. koldioxidutsläpp, och c. utsläpp av NO

X

, NMHC och partiklar.

I artikel 6 beskrivs den metod som ska användas, om den som upphandlar väljer att ange vägtransportfordons energi- och miljöprestanda som ett tilldelningskriterium.

Förslag

Vid köp eller leasing av bilar ska den som upphandlar beakta energi- och miljöpåverkan vid drift under bilens hela livscykel.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

Det som ska beaktas är energianvändningen och utsläppen av olika ämnen, jämför avsnitt 3.

Den energi- och miljöpåverkan som ska beaktas ska omfatta minst

1. energianvändning,

2. utsläpp av koldioxid, och 3. utsläpp av kväveoxider (NO

X

), icke-metankolväten

(NMHC) och partiklar.

Den som upphandlar har möjlighet att välja mellan två tillvägagångssätt. Antingen kan upphandlaren välja att ange bilens energi- och miljöprestanda som en teknisk specifikation eller som ett tilldelningskriterium.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

Teknisk specifikation

Som nämnts tidigare, se avsnitt 5.2, får den som upphandlar redan i dag enligt 6 kap. 3 § LOU och 6 kap. 3 § LUF ange tekniska specifikationer som prestanda- eller funktionskrav. Enligt båda lagrummen ska man uppge den önskade effekten med de ställda kraven. Samma tydlighetskrav som för andra tekniska specifikationer gäller således. Likaså gäller alla grundläggande unionsrättsliga principer: icke-diskriminering, likabehandling, transparens, proportionalitet och ömsesidigt erkännande.

Ett anbud där varan, i förevarande fall bilen, inte motsvarar de begärda prestanda- eller funktionskraven får inte antas. Anbudet kommer följaktligen inte ens att utvärderas. Detta förfarande torde vara det enklaste för den som upphandlar och vederbörande kan välja den utvärderingsgrund som lämpar sig bäst, antingen det anbud som har lägst pris eller det anbud som är mest ekonomiskt fördelaktigt.

Tilldelningskriterium

Om upphandlaren istället väljer att ange bilens energi- och miljöprestanda som en grund för tilldelning av ett kontrakt, dvs. som ett tilldelningskriterium, är tillvägagångssättet betydligt mer direktivstyrt. Densamma blir situationen när själva kollektivtransporttjänsten ska upphandlas. Då ska driftskostnaderna under bilens hela livscykel för energianvändning, koldioxidutsläpp och utsläpp av vissa föroreningar omvandlas till ett monetärt värde. Respektive driftskostnad ska beräknas med hjälp av en särskilt i direktivet angiven metod, se nedan. För att inte heller här tynga själva lagtexten föreslås att metoden tas in i en förordning.

Om detta förfarande används måste utvärderingen av anbuden och tilldelningen av kontraktet ske enligt tilldelningsgrunden det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet. Det är inte

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

möjligt för upphandlaren att anta det anbud som har det lägsta priset.

För upphandlingen ska i övrigt bestämmelserna i LOU respektive LUF gälla. Exempelvis ska bestämmelserna om överprövning naturligtvis tillämpas. När tilldelningsbeslutet har fattats ska den som upphandlar snarast möjligt underrätta anbudssökandena och anbudsgivarna skriftligen. En skriftlig underrättelse ska snarast möjligt10 lämnas även vid ett beslut att avbryta en upphandling eller att en upphandling ska göras om.

Beskrivning av den EU-harmoniserade beräkningsmetoden

Om upphandlaren väljer att uppfylla direktivets krav genom tilldelningskriterier enligt artikel 5 punkten 3 b, ska den beräkningsmetod som beskrivs i artikel 6 tillämpas. Metoden går ut på att man ska beakta energi- och miljöpåverkan genom att omvandla energi- och miljöprestanda för bilens användningstid i drift till monetära värden som tas med vid utvärderingen av anbuden.

Avsikten är att beaktandet ska ske på ett för hela EU/EESområdet mer likartat sätt, om än med vissa flexibla inslag. Det innebär bl.a. att de monetära värdena för energianvändning samt utsläpp av koldioxid och föroreningarna kväveoxider (NO

X

),

icke-metankolväten (NMHC) och partiklar måste framräknas strikt enligt metoden och inte på något annat sätt. Däremot föreskriver inte direktivet hur eventuella andra tilldelningskriterier ska räknas fram eller hur olika kriterier ska viktas inbördes. I de delarna får man ledning av reglerna som redan finns i upphandlingslagstiftningen.

Eftersom man eftersträvar en harmonisering innebär metoden att värderingen av miljöeffekter ska ske inom relativt snäva intervall, desamma för upphandlare i alla medlemsstater. I Sverige strävar man efter att låta klimat- och annan miljöpåverkan bekostas genom bränsle- och fordonsskatter. Dessa

10 Ny bestämmelse fr.o.m. den 15 juli 2010.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

typer av skatter skiljer sig dock åt i betydande grad till såväl nivå som utformning mellan medlemsstaterna. Att utgå från bränslepriser inklusive miljö- och energiskatter skulle innebära betydande skillnader länderna emellan, vilket inte är önskvärt.

Sammanfattningsvis ska man enligt metoden i stället utgå från ett enhetligt bränslepris före skatt för den mängd energi som beräknas användas under bilens användningstid i drift. Till denna framräknade kostnad läggs beräknade miljökostnader för koldioxid och de nämnda föroreningarna, baserade på en i direktivet fastställd EU-harmoniserad värdering av dessa miljökostnader. Värderingen framgår av artikel 6 och tabeller i bilagan.

Energianvändningen beror av den aktuella bilens bränsleförbrukning, den aktuella bränsletypens energiinnehåll och den beräknade körsträckan under drifttiden. Kostnaden för energianvändningen beräknas genom att man multiplicerar bilens energianvändning per kilometer med kostnaden per energienhet och med antalet kilometer under drifttiden.

För att man ska kunna räkna fram energianvändningen på grundval av bränsleförbrukningen, finns det omvandlingsfaktorer baserade på olika bränsletypers energiinnehåll i en särskild tabell.

För bränsletyper för vilka det inte anges några omräkningsfaktorer i tabellen, exempelvis dimetyleter (DME), metanol och syntetisk diesel, får i stället uppgifter från tillverkaren användas.

För att åstadkomma den eftersträvade harmoniseringen ska den beräknade energimängden kostnadssättas efter lägsta gällande pris på bensin eller diesel före skatt. Till denna framräknade energikostnad läggs sedan miljökostnader under bilens drifttid för koldioxid och kväveoxider (NO

X

), icke metan-

kolväten (NMHC) och partiklar enligt direktivets värdering i angivna intervall.

Till denna departementspromemoria biläggs några räknexempel på hur metoden kan användas för vissa bilmärken och bränsletyper, bilaga 2.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

Metoden är resultatet av förhandlingar och kompromisser mellan EU-kommissionen, medlemsstaterna och EUparlamentet. Metoden är endast aktuell i ett av de två alternativen för upphandlarens beaktande av direktivet, dvs. upphandlaren har möjlighet att i stället beakta direktivets krav genom tekniska specifikationer och då är metoden inte aktuell. Den svenska regeringen hade önskat, att metoden på ett bättre sätt hade tagit hänsyn till biobränslenas mindre klimatpåverkande effekt, likaså att kostnadsvärderingen av koldioxid och föroreningar varit högre och därvid bättre speglat svenska värderingar, vilket även hade inneburit ett större incitament för renare och mer miljöanpassade fordon. Genom förhandlingarna infördes intervall, vilket inneburit att värderingen av miljöpåverkan fördubblats jämfört med kommissionens ursprungliga förslag. Metoden ska, enligt artikel 10, utvärderas senast december 2012 av kommissionen, som vid behov ska föreslå lämpliga anpassningar. Regeringen kommer, i enlighet med beaktandesatserna 12 och 30–37, att ge lämplig myndighet i uppdrag att informera om direktivet och underlätta för upphandlande myndigheter och enheter och andra berörda att tillämpa metoden, som får anses komplicerad. I sammanhanget kan nämnas att kommissionen har skapat en webbplats för att underlätta vid tillämpningen av direktivet. Webbplatsen11, som ska utvecklas under hösten 2010, kommer även att innehålla en bred marknadsöversikt.

Vid utvärderingen av anbud ska bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar i första hand baseras på standardiserade gemenskapstestförfaranden för typgodkännande. För fordon som ännu inte omfattas av sådana testförfaranden, dvs. främst tunga fordon, ska jämförbarheten mellan olika anbud säkerställas genom allmänt vedertagna testförfaranden eller resultat från tester som utförts för den berörda myndigheten eller, i avsaknad av detta, information från tillverkaren. I beaktandesats 29 anges att standardiserade gemen-

11 http://ec.europa.eu/transport/urban/vehicles/directive/directive_en.htm

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

skapstestförfaranden för dessa ytterligare fordonskategorier, främst tunga fordon, bör tas fram. Motsvarande intentioner anges i beaktandesats 16 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiven 80/1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG.

Metoden för och beskrivningen av hur beräkningen av energi- och miljöpåverkan ska göras bör placeras i en förordning. För det fall själva metoden och/eller de värden som ligger till grund för beräkningen ändras, vore det såväl opraktiskt som tidskrävande att behöva ändra i lagen. Föreskrifterna torde inte vara av sådant slag att de hör till det obligatoriska lagområdet, jfr ovan avsnitt 5.4 och prop. 2006/07:128 s. 142.

6.7.1. Nya generella upphandlingsregler

Som tidigare nämnts, se avsnitt 5.2.1, har två nya paragrafer, 1 kap. 9 a § LOU och 1 kap. 24 a § LUF, införts. Bestämmelserna innebär att upphandlande myndigheter och enheter bör beakta miljöhänsyn i sina upphandlingar om upphandlingens art motiverar detta. De nya reglerna trädde i kraft den 15 juli 2010, dvs. före denna lags ikraftträdande.

I Upphandlingsutredningens slutbetänkande Nya upphandlingsregler 2 (SOU 2006:28) gjordes en omfattande genomgång av de EU-rättsliga förutsättningarna och EU-domstolens praxis rörande miljöhänsyn och sociala hänsyn i offentlig upphandling. I propositionen Nya rättsmedel på upphandlingsområdet (2009/10:180, s. 267f.) konstaterade regeringen att varken unionsrätten eller nationell rätt hindrar bestämmelser av den karaktären som nu är aktuella i upphandlingslagarna. Frågan

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

gällde i stället om det är lämpligt att göra det och hur bestämmelserna, om sådana ska införas, bör vara utformade.

Mot införandet av en sådan regel, menade regeringen, kan anföras att lagstiftning inte ska användas för att ställa upp moraliska eller etiska uppföranderegler. I motiven till regeringsformen uttalas att lagbegreppet endast kan omfatta rättsregler, och att sådana regler i princip kännetecknas av att de är bindande för myndigheter och enskilda (prop. 1973:90 s. 203). I doktrinen har dock konstaterats att det också förekommer lagregler som är formulerade som rekommendationer, vilket brukar markeras genom användningen av ordet ”bör”.12 Vidare har det under senare år blivit allt vanligare att en lag innehåller s.k. målsättningsstaganden som inte är rättsligt bindande utan endast anger mål för den offentliga verksamheten. Det torde dock vara svårt för riksdag och regering att finna någon annan form än författningsformen, om man vill meddela ”mjukare” direktiv och samtidigt ge dem tillräcklig publicitet.

Regeringen bedömde att det finns skäl som talar för att sådana bestämmelser införs i upphandlingslagarna, inte minst mot bakgrund av den ökade betoningen av miljöaspekter [och sociala aspekter] i unionsrätten och Sveriges inställning i dessa frågor. Under lagstiftningsarbetet med de nya upphandlingsdirektiven intogs från svensk sida ståndpunkten att miljöhänsyn [och sociala hänsyn] ska integreras i upphandlingsprocessen så att det framgår i vilken utsträckning man kan väga in sådana hänsyn i de olika faserna i upphandlingsförfarandet.

Svagheten med en regel av denna karaktär är naturligtvis att den enbart är ett målsättingsstadgande. Det finns därför inte någon möjlighet att med stöd av en sådan regel kräva av upphandlande myndigheter och enheter att de ska ställa miljökrav [eller sociala krav] eller att framgångsrikt klandra en upphandling för att sådana krav inte har ställts.

12 Strömberg, Håkan, Normgivningsmakten enligt 1974 års regeringsform, 1999, 3 uppl., s. 43 f.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

Regeringen ansåg trots detta att det fanns starka skäl att skapa incitament för de upphandlande myndigheter och enheter som ännu inte prövar möjligheten att integrera miljöhänsyn i sina upphandlingar. Mot denna bakgrund ansåg regeringen sammanfattningsvis att en bestämmelse som framhåller vikten av att upphandlande myndigheter och enheter ställer miljöhänsyn i sina upphandlingar borde införas i LOU och LUF.

Några remissinstanser föreslog en obligatorisk regel i upphandlingslagarna. Enligt förslaget skulle underlåtenheten att göra en bedömning av vilka miljökrav som myndigheten eller enheten ska ställa kunna bli föremål för prövning i domstol. Det skulle emellertid enligt regeringens mening inte vara möjligt att följa upp och kontrollera om den upphandlande myndigheten eller enheten har gjort en sådan bedömning. Med hänsyn till det anförda ansåg regeringen att en sådan bestämmelse inte bör införas i upphandlingslagstiftningen.

För att skapa harmoni med redan befintliga regler i LOU och LUF om hur miljöhänsyn [och sociala hänsyn] får beaktas valde regeringen att utforma bestämmelsen på ett delvis annat sätt än utredningens förslag. Den föreslagna bestämmelsen var också utformad som ett målsättningsstadgande. Den föreslogs därför tas in i det inledande kapitlet med allmänna bestämmelser.

Att miljöhänsyn bör beaktas om upphandlingens art motiverar detta innebär framför allt att eventuella krav ska vara förenliga med principerna i 1 kap. 9 § LOU och 1 kap. 24 § LUF samt att kraven i fråga är relevanta. Vidare ska sådana krav enligt praxis från EU-domstolen vara uppföljningsbara och kontrollerbara samt faktiskt följas upp och kontrolleras av den upphandlande myndigheten och enheten. Den upphandlande myndigheten och enheten bör ha förvissat sig om att krav som övervägs är förenliga med de allmänna principerna.

För närmare redogörelser hänvisas till nämnda proposition.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

6.7.2. Kan direktivet 2009/33/EG genomföras jämsides med de nya upphandlingsreglerna?

I en handbok som publicerats av Europeiska kommissionen Att köpa grönt! Handbok om miljöanpassad offentlig upphandling (2005), beskrivs möjligheterna att enligt de nya upphandlingsdirektiven ställa miljökrav vid upphandling.

Handboken ger handfasta råd om hur man kan genomföra en miljöanpassad upphandling. Bl.a. sägs följande:

  • ”Leta efter exempel på miljövänliga egenskaper i databaser eller med anknytning till miljömärken.
  • Utgå från andra upphandlande myndigheters ”bästa metoder”; bilda nätverk för att inhämta och sprida information.
  • Utgå från en vetenskapligt sund beräkning av livscykelkostnaderna; undvik att överföra miljöpåverkan från ett skede i livscykeln till ett annat.
  • Använd prestandabaserade eller funktionella specifikationer för att uppmuntra innovativa miljöanpassade anbud.
  • Ta hänsyn till miljöprestanda, t.ex. användning av råmaterial, hållbara produktionsmetoder (om det är relevant för slutprodukten), energieffektivitet, förnybara energikällor, utsläpp, avfall, återvinningsbarhet, farliga kemikalier osv.
  • Om du är osäker på om det finns miljöanpassade varor eller tjänster eller på deras pris eller kvalitet, fråga efter miljöanpassade alternativ.” Handboken föreslår således bl.a. att en upphandlande myndighet eller enhet ska kunna ”utgå från en vetenskapligt sund beräkning av livscykelkostnaderna”. Man måste då i förfrågningsunderlaget tydligt beskriva de parametrar som ska ingå i beräkningen samt den dokumentation och de mätmetoder

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

som kommer att tillämpas. Det måste klart framgå vilken information anbudsgivaren ska tillhandahålla.13

För att uppnå detta, och för att miljökraven verkligen ska uppfylla de grundläggande unionsprinciperna, kan en upphandlande myndighet eller enhet använda Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier. Miljöstyrningsrådet har tagit fram förslag på olika miljökrav som kan ingå i ett förfrågningsunderlag.

Aktiebolaget Svenska Miljöstyrningsrådet bildades 1995 och ägs gemensamt av stat och näringsliv genom Miljödepartementet, Svenskt Näringsliv och Sveriges Kommuner och Landsting. Miljöstyrningsrådet har bl.a. i uppdrag att utveckla och administrera verktyg för en hållbar utveckling och att stödja näringsliv och offentlig förvaltning att vidareutveckla miljöarbete på ett systematiskt och kostnadseffektivt sätt. Miljöstyrningsrådet administrerar tre frivilliga sådana system: EMAS (Eco Management and Audit Scheme), EPD (Environmental Product Declaration) och Miljöstyrningsrådets Upphandlingskriterier (tidigare EKU). Upphandlingskriterierna för fordon innehåller exempelvis följande parametrar: avgasemissioner, fordonsbuller, växlingsindikator, alternativa drivmedel och livscykelkostnader. Ytterligare exempel på kriterier är bullerkrav på och PAH (polycykliska aromatiska kolväten) i däck.

Många myndigheter, landsting, kommuner och andra upphandlande myndigheter och enheter har antagit en policy eller riktlinjer för miljöhänsyn i upphandlingsverksamheten. För att se i vilken utsträckning miljökrav ställs i offentliga upphandlingar i Sverige låter Naturvårdsverket regelbundet genomföra enkätundersökningar. Målgruppen för undersökningen är samtliga upphandlingsansvariga inom offentlig sektor, kommuner, landsting och myndigheter. Undersökningen har i denna form genomförts åren 2004, 2007 och nu senast 2009. Av den senaste undersökningen framgår bl.a. att

13 Även Konkurrensverket har tagit fram ett informationsmaterial om lagarna om offentlig upphandling och möjligheterna att ställa miljökrav: Miljökrav i offentlig upphandling, juni 2008.

Genomförande av direktivet Ds 2010:31

82 procent av organisationerna uppger att de har en policy eller riktlinjer för att beakta miljöhänsyn i offentlig upphandling. Vidare svarar 57 procent att de alltid eller oftast ställer miljökrav vid upphandlingar.

Det finns således ett gott stöd av olika verktyg och vägledningar när det gäller att bestämma hur upphandlande myndigheter och enheter ska integrera miljöhänsyn i sina upphandlingar. Flertalet upphandlande myndigheter och enheter har en hög ambition och beredskap när det gäller att beakta miljöhänsyn i sina upphandlingar.

De nu föreslagna bestämmelserna, att den som upphandlar ska beakta energi- och miljöpåverkan vid drift under fordonets hela livscykel, är konkreta. Antingen väljer man att ange sina miljökrav för fordon som tekniska specifikationer eller som tilldelningskriterier. Båda alternativen är möjliga. Om den som upphandlar också använder sig av de redskap som redan finns bör dessa upphandlingar kunna bli både tydliga och transparenta för anbudsgivarna. De nu föreslagna bestämmelserna överensstämmer med det börkrav som trädde i kraft den 15 juli 2010 och torde heller inte strida mot de sedan tidigare gällande upphandlingsreglerna, jfr ovan avsnitt 6.7.1.

6.8. Avslutande bestämmelser

6.8.1. Införlivande

Förslag: De författningsförslag som föreslås i denna

promemoria ska träda i kraft den 4 december 2010.

Skälen för förslaget: Enligt artikel 11 ska medlemsstaterna sätta

i kraft de lagar och andra författningar som nödvändiga för att följa detta direktiv. Bestämmelserna ska träda i kraft den 4 december 2010.

Ds 2010:31 Genomförande av direktivet

I övrigt innehåller artikeln inte några materiella bestämmelser som behöver genomföras i svensk rätt, utan endast anvisningar till medlemsstaterna om hur genomförandet ska gå till.

6.8.2. Ikraftträdande

Bedömning: Artikel 12 behöver inte genomföras i svensk

rätt.

Skälen för bedömningen: Artikel 12 anger när direktivet träder i

kraft. Bestämmelsen behöver inte genomföras i svensk rätt.

6.8.3. Övrigt

Bedömning: Artiklarna 7, 8, 9 och 10 behöver inte genom-

föras i svensk rätt.

Skälen för bedömningen: Artikel 7 Anpassning av den tekniska

utvecklingen, artikel 8 Utbyte av bästa praxis, artikel 9 Kommittéförfarande och artikel 10 Rapport och omprövning innehåller inte några materiella bestämmelser som behöver genomföras i svensk rätt.

7. Konsekvenser

7.1. Ekonomiska konsekvenser för myndigheter och enheter

7.1.1. Myndigheterna under regeringen – upphandling

Redan i dag omfattas myndigheter under regeringen av förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. Några ökade kostnader för dessa myndigheter förväntas inte uppkomma.

7.1.2. Ekonomiska konsekvenser för andra upphandlande myndigheter och enheter

Upphandlande myndigheter och enheter berörs direkt av förändringarna i lagstiftningen vid inköp och leasing av bilar. Direktivet kan sammanfattningsvis innebära vissa ökade administrationskostnader, samtidigt kan dock inköps- och bränslekostnaderna för fordon komma att minska.

I en upphandling där kontraktet tilldelas det anbud som är ekonomiskt mest fördelaktigt för den upphandlande myndigheten, innebär direktivet ett visst merarbete eftersom utvärderingen och beräkningarna måste utföras på ett sätt som fastställs i direktivet. Det är emellertid svårt att uppskatta merarbetet och merkostnaderna. Eftersom myndigheter och enheter redan har

Konsekvenser Ds 2010:31

rutiner för upphandling torde kostnaden bli marginell. Den statliga inköpssamordningen och de statliga ramavtalen bör också bidra till att hålla eventuella extrakostnader nere.

7.1.3. Transportstyrelsen, Konkurrensverket, Ekonomistyrningsverket och Miljöstyrningsrådet – information m.m.

Transportstyrelsen har redan i dag ett samordningsansvar och en skyldighet att sammanställa1 de upphandlande myndigheternas redogörelser för sina respektive inköp enligt förordningen om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor. De nya bestämmelserna beräknas inte medföra några ökade kostnader för denna del.

Förslaget innebär att Transportstyrelsen ska ges uppdraget att tillhandahålla information om innehållet i den nya lagen. Informationsåliggandet bör dock samordnas med Konkurrensverket och Kammarkollegiet2, vars ansvarsområden omfattar bl.a. upphandling. Transportstyrelsen bör också samarbeta med Miljöstyrningsrådet, MSR, som redan har accepterade och väl fungerande modeller för upphandling med miljökrav och livscykelkostnadsanalyser för just personbilar. De ökade kostnaderna för dessa myndigheter, jämte MSR, är svåra att uppskatta, men bör i huvudsak vara koncentrerade till inledningsfasen för genomförande av direktivet. Kostnaderna bör vara relativt begränsade och huvudsakligen ingå i myndigheternas allmänna uppdrag.

Information om de nya bestämmelserna bör även finnas tillgänglig på den gemensamma webbplatsen för statlig inköpssamordning, www.avropa.se.

1 Transportstyrelsen ska i fortsättningen även göra en uppföljning av redogörelserna. Ändringen träder i kraft den 1 oktober 2010. 2 Fr.o.m. den 1 januari 2011 får Kammarkollegiet utökat ansvar för statliga ramavtalsupphandlingar. Kammarkollegiet övertar då bl.a. den centrala samordningsfunktionen inom statlig inköpssamordning som för närvarande ligger på Ekonomistyrningsverket.

Ds 2010:31 Konsekvenser

7.2. Ekonomiska konsekvenser för företag

Eftersom direktivets syfte är att främja och stimulera marknaden för rena och energieffektiva fordon inom hela EU/EES-området kommer även tillverkare av sådana fordon att gynnas. Detta innebär en stimulans för miljöanpassad teknik och innovationer inom området. Det i sin tur bidrar till en ekonomi som är koldioxidsnål och resurseffektiv och som baseras på en hållbar produktion, ett hållbart boende och ett hållbart transportsystem. Genomförande av direktivet bör rimligtvis vara positivt för svensk bilindustri.

Eftersom upphandlare av kollektivtrafiktjänster, liksom i dag, kommer att kunna ställa relevanta krav vid upphandlingstillfället, måste företagarna fortsättningsvis vara beredda på att de ska kunna erbjuda fordon som motsvarar höga och allt högre ställda miljö- och energikrav. Företagen bör därför på ett lämpligt sätt kunna dokumentera att de, i samband med införskaffandet av de fordon som erbjuds för utförande av tjänsterna, beaktat fordonets energi- och miljöpåverkan vid drift. Kollektivtrafikföretag som fullgör allmän trafikplikt inom ramen för ett avtal om allmän trafik kommer därmed att beröras indirekt av förändringarna i lagstiftningen. Direktivet kan eventuellt innebära vissa ökade administrationskostnader för berörda företag. Genom att direktivets krav riktas mot upphandlande myndigheter och enheter av kollektivtrafiktjänster i stället för mot företagen, bör kostnadsökningen bli obetydlig.

7.3. Ekonomiska konsekvenser för privatpersoner

Privatpersoner omfattas inte av direktivets krav och berörs inte av några ökade administrationskostnader. Däremot bör privatpersoner komma att gynnas genom att utbudet av rena och energieffektiva bilar ökar, såväl på nybilsmarknaden som, på sikt, på andrahandsmarknaden. Energieffektivare fordon bör innebära lägre bränslekostnader.

Konsekvenser Ds 2010:31

7.4. Konsekvenser för miljön

När upphandlande myndigheter och enheter måste beakta energi- och miljöpåverkan under fordonets drifttid vid upphandling och andra inköp kommer miljöbelastningen att minska, jämfört med om sådana krav inte hade ställts.

Som tidigare nämnts, kommer effekterna troligtvis att bli störst i medlemsstater där höga miljökrav inte ställts tidigare eller inte varit så vanligt förekommande vid offentlig upphandling. I Sverige, där många aktörer redan ställer miljökrav vid upphandling och andra inköp blir effekterna sannolikt mindre.

8. Författningskommentar

8.1. Förslaget till lag om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster

Inledande bestämmelser

1 §

Paragrafen anger syftet med lagen. Formuleringen är tagen från direktivtexten.

2 §

Bestämmelserna om upphandling ska gälla för inköp och leasing enligt denna lag. Paragrafen hänvisar därför till bestämmelserna i lagen (2007:1091) om offentlig upphandling och i lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster.

Lagens tillämpningsområde

3 §

Lagen ska tillämpas på upphandling som görs av upphandlande myndigheter och enheter. Eftersom formuleringen avviker från bestämmelsen i direktivets artikel 3 anges detta särskilt.

Författningskommentar Ds 2010:31

4 §

Direktivet är ett s.k. minimidirektiv vilket innebär att det anger de lägsta gemensamma kraven för att uppnå miljökraven i EUFfördraget. Upphandlande myndigheter och enheter ska ha möjlighet att ställa såväl andra som hårdare krav än som framgår av lagstiftningen, allt under förutsättning att reglerna för upphandling följs, bl.a. de grundläggande unionsrättsliga principerna om icke-diskriminering, likabehandling, transparens, proportionalitet och ömsesidigt erkännande. Förordningen (2009:1) om miljö- och trafiksäkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor ska fortfarande gälla. I förordningen finns detaljerade regler för avgasrening, låga utsläpp och låg bränsleförbrukning. Reglerna är på vissa punkter också strängare än i den nu föreslagna lagen.

Lagens omfattning

5 §

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.4.

Definitioner

6 §

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.5.1.

7 §

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.5.2.

8 §

Paragrafen har behandlats i avsnitten 6.5.3. och 6.4.3.

9 §

Paragrafen har behandlats i avsnitten 6.5.3. och 6.4.1.

10 §

Paragrafen har behandlats i avsnittet 6.5.3.

11 §

Denna bestämmelse innehåller en hänvisning till definitioner som återfinns i annan lagstiftning.

Köp och leasing av rena och energieffektiva bilar

12 §

Paragrafen anger vilka faktorer som ska beaktas vid den aktuella upphandlingen. Innehållet har behandlats i avsnitt 6.7. Paragrafen anger ett minimikrav och även andra faktorer som påverkar utsläpp av olika ämnen och energianvändning får beaktas.

13 §

Enligt 8 kap. 2 § regeringsformen ska föreskrifter om enskildas personliga ställning samt om deras personliga och ekonomiska förhållanden inbördes meddelas genom lag. I anslutning till genomförandet av upphandlingsdirektiven 2004/17/EG och 2004/18/EG uttalade Lagrådet att möjligheterna till delegering av förhållanden som avses i 8 kap. 2 § regeringsformen är begränsade, se vidare prop. 2006/07:128 s. 142. Direktivet kräver inte några föreskrifter i vanlig bemärkelse och det torde heller inte vara nödvändigt.

Författningskommentar

Författningskommentar Ds 2010:31

Däremot är det mer praktiskt att placera själva beräkningsmetoden i en förordning. Direktivet och dess föreslagna metod ska utvärderas inom något år och det är inte osannolikt att såväl metoden som använda värden kan komma att ändras alleftersom.

8.2. Förslaget till förordning om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster

1 §

I paragrafen anges omfattningen av förordningen. Den kompletterar bestämmelserna i lagen (2010:XXX) om miljökrav vid upphandling av bilar och vissa kollektivtrafiktjänster och anger de metoder som ska användas vid den aktuella upphandlingen.

2 §

Bestämmelsen innehåller en hänvisning till definitioner som återfinns i annan lagstiftning.

3 §

Bestämmelsen beskriver på vilket sätt den som köper, leasar eller upphandlar ska beakta energi- och miljöpåverkan av det som ska köpas in.

Den som upphandlar ska redan i annonsen om upphandlingen och/eller i förfrågningsunderlaget ange att energi- och miljöpåverkan kommer att beaktas vid upphandlingen. Principen överensstämmer med de krav på transparens som upphandlingslagstiftningen kräver.

Den som upphandlar ska upprätta ett förfrågningsunderlag. Underlaget ska i huvudsak innehålla en beskrivning av det som

ska upphandlas och de villkor som ska gälla för den aktuella upphandlingen samt hur uppdraget ska fullgöras under avtalstiden. Förfrågningsunderlaget ska även innehålla kommersiella villkor, exempelvis de avtalsvillkor som ska gälla under avtalstiden. Vidare ska grunden för tilldelning av kontrakt anges. Det kan vara antingen lägsta pris eller det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet. En upphandlande myndighet får även ställa särskilda krav på hur kontraktet ska fullgöras. Dessa krav kan gälla sociala hänsyn och miljöhänsyn.

Upphandlaren kan välja mellan att antingen ange bilens energi- och miljöprestanda som en teknisk specifikation eller som ett tilldelningskriterium.

Om den som upphandlar väljer att tillämpa energi- och miljöprestanda som ett tilldelningskriterium, ska driftskostnaderna beräknas enligt den metod som beskrivs i bilagorna till förordningen, se också beräkningsexemplet i bilaga till denna promemoria.

Dessa bestämmelser hindrar inte att en upphandlande myndighet eller enhet kombinerar de två angivna möjligheterna att ange krav på viss energi- och miljöprestanda. I sådant fall kan upphandlaren inte anta det anbud som har det lägsta priset utan tilldelningsgrunden måste vara det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet. Se vidare författningskommentaren i prop. 2006/07:128 s. 339 f.

4 §

Enligt beaktandesats 12 i direktivet bör medlemsstaterna informera nationella, regionala eller lokala upphandlande myndigheter och upphandlande enheter och operatörer som tillhandahåller kollektivtrafiktjänster om bestämmelserna om upphandling av rena och energieffektiva vägtransportfordon.

Informationsuppdraget bör läggas på Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Transportstyrelsen ska vidare verka för att de transportpolitiska

Författningskommentar

Författningskommentar Ds 2010:31

målen uppnås. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Transportstyrelsen ska också särskilt ansvara bl.a. för frågor om krav på infrastruktur och fordon. Det ligger därför närmast till hands att Transportstyrelsen får detta uppdrag.

73

Europaparlamentets och rådets

direktiv 2009/33/EG

av den 23 april

2009

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/33/EG

av den 23 april 2009

om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 175.1,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), och

av följande skäl:

(1)

Naturresurser, beträffande vilka det i artikel 174.1 i för­

draget krävs att de ska användas varsamt och rationellt,

inbegriper olja, som är den huvudsakliga energikällan

inom den Europeiska unionen och även är en stor källa

till utsläpp av förorenande ämnen.

(2) I

kommissionens

meddelande

av

den

15

maj

2001

”Håll­

bar utveckling i Europa för en bättre värld: En strategi för

hållbar utveckling i Europeiska unionen”, som lades fram

vid Europeiska rådets toppmöte i Göteborg den 15 och

16 juni 2001, angavs att utsläpp av växthusgaser och

föroreningar från transporter utgör ett av de största hind­

ren för hållbar utveckling.

(3)

I

Europaparlamentets

och

rådets

beslut

nr

1600/2002/EG

av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens

sjätte miljöhandlingsprogram ( 4 ) erkändes behovet av sär­

skilda åtgärder för att förbättra energieffektiviteten och

öka energisparandet och för att integrera klimatföränd­

ringsmålen i transport- och energipolitiken, samt behovet

av specifika åtgärder inom transportsektorn för att ta itu

med frågorna om energianvändning och utsläpp av växt­

husgaser.

(4)

I

kommissionens

meddelande

av

den

10

januari

2007

”En energipolitik för Europa” föreslogs att Europeiska

unionen bör åta sig att till 2020 uppnå en minskning

på minst 20 % av växthusgaserna jämfört med 1990. Det

har dessutom föreslagits bindande mål som innebär en

ytterligare förbättring av energieffektiviteten med 20 %

samt en ökning av andelen energi från förnybara energi­

källor till 20 % av de totala energikällorna och andelen

energi från förnybara energikällor inom transportsektorn

i gemenskapen till 10 % till 2020, bland annat i syfte att

ytterligare trygga energiförsörjningen genom att diversi­

fiera bränslemixen.

(5)

I

kommissionens

meddelande

av

den

19

oktober

2006

”Handlingsplan för energieffektivitet: Att förverkliga möj­

ligheterna” bekräftades att kommissionen kommer att

fortsätta sina ansträngningar för att utveckla marknader

för renare, smartare, säkrare och mer energieffektiva for­

don genom offentlig upphandling och genom att öka

medvetenheten kring dessa frågor.

(6)

I

halvtidsöversynen

av

kommissionens

transportvitbok

från 2001 ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”

av den 22 juni 2006 bekräftades att unionen kommer

att stimulera miljövänlig innovation, särskilt genom fler

Euro-normer och genom att främja offentlig upphandling

av rena fordon.

SV

15.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

120/5

(1) EUT C 195, 18.8.2006, s. 26.

(2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 18.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 22 oktober 2008 (ännu ej of­

fentliggjort i EUT) och rådets beslut av den 30 mars 2009.

(4 ) EGT L 242, 10.9.2002, s. 1.

Bilaga 1

Ds 2010:31

74

(7) I

sitt

meddelande

av

den

7

februari

2007

”Resultat

av

översynen av gemenskapens strategi för minskade kol­

dioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon”

lade kommissionen fram en omfattande ny strategi för

att unionen till 2012 ska kunna uppnå det mål som

innebär att alla nya personbilar ska ha ett koldioxidut­

släpp under 120 g/km. Det föreslogs en rättslig ram för

att säkerställa fordonstekniska förbättringar. Komplette­

rande åtgärder bör främja upphandlingen av bränslesnåla

fordon.

(8) I

kommissionens

grönbok

om

kollektivtrafiken

i

städer

av den 25 september 2007 ”Mot en ny kultur för rör­

lighet i städer” konstateras att intressenterna stöder mark­

nadsintroduktionen av rena och energieffektiva fordon

genom grön offentlig upphandling. Enligt grönboken

skulle en möjlig strategi kunna vara baserad på interna­

liseringen av externa kostnader genom att använda livs­

cykelkostnader för energianvändning, koldioxidutsläpp

och utsläpp av föroreningar som är kopplade till driften

av de fordon som ska upphandlas som tilldelningskrite­

rier, utöver fordonspriset. Dessutom skulle den offentliga

upphandlingen kunna ge företräde för de nya Euro-nor­

merna. En tidigare användning av renare fordon skulle

också kunna förbättra luftkvaliteten i stadsområden.

(9) Högnivågruppen

”Cars

21”

stödde

i

sin

rapport

av

den

12 december 2005 kommissionens initiativ att främja

rena och energieffektiva fordon på villkor att det sker

på ett integrerat, teknikneutralt och prestandabaserat

sätt som omfattar fordonstillverkare, olje- eller bränslele­

verantörer, verkstäder, kunder eller förare och offentliga

myndigheter.

(10)

I

sin

rapport

av

den

27

februari

2007

rekommenderade

högnivågruppen för konkurrenskraft, energi och miljö att

man vid privat och offentlig upphandling bör ta hänsyn

till kostnaderna över hela livscykeln med betoning på

energieffektivitet. Medlemsstaterna och gemenskapen

bör utarbeta och offentliggöra riktlinjer för offentlig upp­

handling om hur man går över från upphandling med

lägsta pris som tilldelningskriterium till upphandling av

mera hållbara halvfabrikat, i linje med Europaparlamen­

tets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars

2004 om samordning av förfarandena vid upphandling

på områdena vatten, energi, transporter och posttjäns­

ter ( 1 ) och Europaparlamentets och rådets direktiv

2004/18/EG av den 31 mars 2004 om samordning av

förfarandena vid offentlig upphandling av byggentrepre­

nader, varor och tjänster (

2

).

(11) Målet

med

detta

direktiv

är

att

stimulera

utvecklingen

på

marknaden för rena och energieffektiva vägtransportfor­

don, särskilt marknaden för standardiserade fordon som

produceras i större antal – såsom personbilar, bussar och

lastbilar – eftersom detta skulle ha betydande miljöeffek­

ter, genom att säkerställa en efterfrågan på rena och

energieffektiva vägtransportfordon som är tillräckligt

hög för att tillverkarna och industrin ska uppmuntras

att satsa på och vidareutveckla fordon med låg energi­

användning samt låga koldioxidutsläpp och utsläpp av

föroreningar.

(12)

Medlemsstaterna

bör

informera

nationella,

regionala

eller

lokala upphandlande myndigheter och upphandlande en­

heter och operatörer som tillhandahåller kollektivtrafik­

tjänster om bestämmelserna om upphandling av rena och

energieffektiva vägtransportfordon.

(13)

Rena

och

energieffektiva

fordon

är

i

inledningsskedet

dyrare än konventionella fordon. Om man skapar en

tillräcklig efterfrågan på sådana fordon kan de åtföljande

stordriftsfördelarna komma att leda till kostnadsminsk­

ningar.

(14)

Detta

direktiv

behandlar

behovet

av

att

stödja

medlems­

staterna genom att underlätta och strukturera utbyte av

kunskap och bästa praxis för främjande av uppköp av

rena och energieffektiva fordon.

(15)

Upphandlingen

av

fordon

för

kollektivtrafiktjänster

kan

få betydande marknadseffekter, förutsatt att harmonise­

rade kriterier tillämpas på gemenskapsnivå.

(16)

De

största

marknadseffekterna

och

det

bästa

förhållandet

mellan kostnader och fördelar uppnås genom tvingande

tillämpning av livscykelkostnader för energianvändning,

koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar som krite­

rier för tilldelning av kontrakt inom upphandlingen av

fordon för kollektivtrafiktjänster.

(17)

I

linje

med

tillämpningsområdet

för

direktiv

2004/17/EG

och direktiv 2004/18/EG och med respekt för genom­

förandet i nationell lagstiftning av dessa direktiv, bör det

här direktivet omfatta vägtransportfordon som köps in av

upphandlande myndigheter och upphandlande enheter,

oavsett om dessa myndigheter och enheter är offentliga

eller privata. Dessutom bör det här direktivet omfatta

inköp av vägtransportfordon som används för att tillhan­

dahålla kollektivtrafiktjänster inom ramen för ett avtal

om allmännyttiga tjänster, varvid medlemsstaterna får

utesluta mindre inköp för att undvika en onödig admi­

nistrativ börda.

SV

L 120/6

Europeiska unionens officiella tidning

15.5.2009

( 1 ) EUT L 134, 30.4.2004, s. 1.

( 2 ) EUT L 134, 30.4.2004, s. 114.

Ds 2010:31

Bilaga 1

75

(18) I linje med Europaparlamentets och rådets direktiv

2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande

av en ram för godkännande av motorfordon och släp­

vagnar till dessa fordon samt av system, komponenter

och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana

fordon (ramdirektiv) ( 1 ) och i syfte att undvika en onödig

administrativ börda, bör medlemsstaterna kunna undanta

myndigheter och operatörer från kraven i detta direktiv

vid inköp av fordon som konstruerats och tillverkats för

särskilda ändamål.

(19)

Detta direktiv bör erbjuda en uppsättning olika möjlig­

heter för att beakta energi- och miljöpåverkan. Detta

skulle göra det möjligt för de myndigheter och operatö­

rer som redan har utarbetat metoder för att tillmötesgå

lokala behov och förhållanden att även i fortsättningen

tillämpa dessa metoder.

(20)

Det

medför

inte

högre

totalkostnader

att

låta

energian­

vändning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar

ingå i tilldelningskriterierna, utan det leder snarare till att

driftskostnaderna under hela livscykeln kan beaktas i

upphandlingsbeslutet. Denna strategi fungerar som ett

komplement till lagstiftningen om Euro-normer, som sät­

ter maximala utsläppsgränsvärden, och ger det aktuella

utsläppet ett monetärt värde och kräver inget ytterligare

fastställande av normer.

(21)

När

kraven

på

beaktande

av

energi-

och

miljöpåverkan

har uppfyllts genom att tekniska specifikationer har fast­

ställts, uppmanas upphandlande myndigheter, upphand­

lande enheter och operatörer att fastställa specifikationer

på en högre energi- och miljöprestandanivå än i gemen­

skapslagstiftningen, med beaktande av exempelvis Euro-

normer som redan antagits men som ännu inte blivit

obligatoriska.

(22)

Undersökningen

ExternE

(

2

), kommissionens CAFE-pro­

gram (Clean air for Europe) ( 3 ) och undersökningen

HEATCO ( 4 ) har tillhandahållit information om kostna­

derna för utsläpp av koldioxid, kväveoxider (NO

x

), icke-

metankolväten (NMHC) och partiklar. För att tilldelnings­

förfarandet ska bli enklare kommer det nu gällande kost­

nadsvärdet att användas.

(23)

Detta

direktiv

bör

fastställa

ett

intervall

för

koldioxidkost­

nader och kostnader för utsläpp av föroreningar som, å

ena sidan, medger flexibilitet för att beakta upphandlande

myndigheters, upphandlande enheters och operatörers

lokala situation, och, å andra sidan, säkerställer en till­

räcklig harmoniseringsnivå.

(24) Tvingande

tillämpning

av

dessa

kriterier

vid

upphandling

av rena och energieffektiva fordon hindrar inte tillämp­

ning av andra relevanta tilldelningskriterier. Det hindrar

inte heller att man väljer eftermonterade fordon som

uppgraderats för att uppfylla kraven på högre miljöpres­

tanda. Sådana andra relevanta tilldelningskriterier kan

också tillämpas vid upphandlingar enligt direktiven

2004/17/EG eller 2004/18/EG, förutsatt att dessa krite­

rier är kopplade till föremålet för upphandlingen, inte ger

obegränsad valfrihet till den upphandlande myndigheten

eller den upphandlande enheten, är uttryckligen angivna

och överensstämmer med de grundläggande principerna i

fördraget.

(25)

Metoden

för

beräkning

av

livscykelkostnaderna

vid

drift

för utsläpp av föroreningar när det gäller beslut om for­

donsupphandling, inklusive de numeriska värden som

fastställs i detta direktiv, påverkar inte annan gemen­

skapslagstiftning där externa kostnader behandlas.

(26)

Vid

översyn

och

revidering

av

den

beräkningsmetod

som

fastställs i detta direktiv bör man beakta relevanta ge­

menskapsbestämmelser som hör samman härmed och

syfta till samstämmighet med dessa.

(27)

Tilldelningskriterierna

avseende

energi

och

miljö

bör

fin­

nas med bland de tilldelningskriterier som de upphand­

lande myndigheterna eller upphandlande enheterna ska

beakta när de fattar beslut om upphandling av rena

och energieffektiva vägtransportfordon.

(28)

Detta

direktiv

bör

inte

hindra

upphandlande

myndigheter

och enheter från att tillämpa de senaste Euro-normerna

för utsläpp vid upphandling av fordon för kollektivtrafik­

tjänster redan innan de normerna blir obligatoriska. Det

bör inte heller hindra upphandlande myndigheter och

upphandlande enheter från att ge företräde åt alternativa

drivmedel, såsom vätgas, motorgas (

LPG

), komprimerad

naturgas (

CNG

) och biodrivmedel, förutsatt att energi-

och miljöpåverkan under hela livscykeln beaktas.

(29)

Standardiserade

gemenskapstestförfaranden

för

ytterligare

fordonskategorier bör tas fram för att förbättra jämför­

barheten och öppenheten när det gäller tillverkarnas upp­

gifter. Tillverkarna bör uppmuntras att lämna uppgifter

om energianvändning, koldioxidutsläpp och utsläpp av

föroreningar under hela livscykeln.

SV

15.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

120/7

( 1 ) EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

( 2 ) Bickel, P., Friedrich, R., ExternE Externalities of Energy. Methodology

2005, update, Europeiska kommissionen, Publikationsbyrån, Luxem­

burg, 2005.

( 3 ) Holland, M., et al., (2005a). Methodology for the Cost-Benefit Ana­

lysis for CAFE: Volume 1: Overview of Methodology. AEA Techno­

logy Environment, Didcot, 2005.

( 4 ) Bickel, P., et al., HEATCO Deliverable 5. Proposal for Harmonised

Guidelines, Stuttgart, 2006.

Bilaga 1

Ds 2010:31

76

(30) Möjligheten

att

erhålla

offentligt

stöd

för

upphandling

av

rena och energieffektiva vägtransportfordon, inbegripet

eftermontering av motorer och reservdelar, som går utö­

ver de obligatoriska miljökraven, erkänns i gemenskapens

riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd ( 1 ) och i kom­

missionens förordning (EG) nr 800/2008 av den 6 augu­

sti 2008 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras

förenliga med den gemensamma marknaden enligt artik­

larna 87 och 88 i fördraget (allmän gruppundantagsför­

ordning) ( 2 ). Relevanta i detta sammanhang är också rikt­

linjerna som ingår i kommissionens meddelande

”Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföre­

tag” (

3

), särskilt fotnot 1 till punkt 34 och fotnot 3 till

punkt 36. Bestämmelserna i fördraget och särskilt artik­

larna 87 och 88 i detta kommer emellertid att fortsätta

att gälla för sådant offentligt stöd.

(31)

Möjligheten

att

erhålla

offentligt

stöd

för

att

främja

upp­

byggnad av nödvändig infrastruktur för distribution av

alternativa bränslen erkänns i ovannämnda gemenskaps­

riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd. Bestämmelserna

i fördraget och särskilt artiklarna 87 och 88 i detta kom­

mer emellertid att fortsätta att gälla för sådant offentligt

stöd.

(32)

Inköp

av

rena

och

energieffektiva

vägtransportfordon

är

en möjlighet för städer som vill profilera sig som miljö­

medvetna. Det är i detta avseende viktigt att information

om offentlig upphandling enligt detta direktiv offentlig­

görs på Internet.

(33)

Offentliggörandet

på

Internet

av

relevant

information

om

de ekonomiska styrmedel som finns tillgängliga i varje

enskild medlemsstat för rörlighet i städer och för främ­

jande av rena och energieffektiva vägtransportfordon bör

uppmuntras.

(34)

De

åtgärder

som

är

nödvändiga

for

att

genomföra

detta

direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut

1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­

nomförandebefogenheter (

4

).

(35)

Kommissionen

bör

särskilt

ges

befogenhet

att

anpassa

uppgifterna för beräkning av driftskostnaderna under

hela livscykeln för vägtransportfordon till inflationen

och till tekniska framsteg. Eftersom dessa åtgärder har

en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga

delar i detta direktiv måste de antas i enlighet med det

föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i be­

slut 1999/468/EG.

(36)

Eftersom

målen

med

detta

direktiv,

nämligen

att

gynna

och stimulera marknaden för rena och energieffektiva

fordon och förbättra transportsektorns bidrag till gemen­

skapens miljö-, klimat- och energipolitik, inte i tillräcklig

utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de där­

för, för att uppnå den kritiska massa av fordon som

krävs för en kostnadseffektiv utveckling från den euro­

peiska industrins sida, bättre kan uppnås på gemenskaps­

nivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med

subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet

med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta

direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå

dessa mål.

(37)

Medlemsstaterna och kommissionen bör fortsätta att

främja rena och energieffektiva vägtransportfordon. I

detta sammanhang kan de nationella och regionala ope­

rativa programmen, såsom de definierats i rådets förord­

ning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om all­

männa bestämmelser för Europeiska regionala utveck­

lingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhåll­

ningsfonden ( 5 ) spela en viktig roll. Gemenskapsprogram

såsom Civitas och Intelligent energi – Europa kan dess­

utom bidra till att förbättra rörligheten i städerna och

samtidigt minska rörlighetens negativa effekter.

(38)

I

enlighet

med

punkt

34

i

det

interinstitutionella

avtalet

om bättre lagstiftning ( 6 ) uppmanas medlemsstaterna att

för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna

tabeller som så långt det är möjligt visar överensstäm­

melsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna

samt att offentliggöra dessa tabeller.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte och mål

Enligt detta direktiv ska upphandlande myndigheter, upphand­

lande enheter och vissa operatörer beakta energi- och miljöpå­

verkan under hela livscykeln, däribland energianvändning och

koldioxidutsläpp, liksom utsläpp av vissa föroreningar, när de

köper in vägtransportfordon, i syfte att främja och stimulera

marknaden för rena och energieffektiva fordon och förbättra

transportsektorns bidrag till gemenskapens miljö-, klimat- och

energipolitik.

Artikel 2

Undantag

Medlemsstaterna får bevilja undantag från kraven i detta direktiv

för inköp av fordon enligt artikel 2.3 i direktiv 2007/46/EG för

vilka det på den berörda medlemsstatens territorium inte krävs

något typgodkännande eller enskilt godkännande.

SV

L 120/8

Europeiska unionens officiella tidning

15.5.2009

( 1 ) EUT C 82, 1.4.2008, s. 1.

( 2 ) EUT L 214, 9.8.2008, s. 3.

( 3 ) EUT C 184, 22.7.2008, s. 13.

( 4 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 5 ) EUT L 210, 31.7.2006, s. 25.

( 6 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

Ds 2010:31

Bilaga 1

77

Artikel 3

Tillämpningsområde

Detta direktiv ska tillämpas på avtal om inköp av vägtransport­

fordon som görs av

a) upphandlande myndigheter eller upphandlande enheter, i

den mån dessa omfattas av skyldigheter att tillämpa upp­

handlingsförfarandena i direktiven 2004/17/EG och

2004/18/EG,

b) operatörer som tillhandahåller allmännyttiga tjänster inom

ramen för avtal om allmän trafik enligt Europaparlamentets

och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober

2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (

1

) på en nivå

över ett tröskelvärde som ska fastställas av medlemsstaterna

och som inte överskrider tröskelvärdena i direktiven

2004/17/EG och 2004/18/EG.

Artikel 4

Definitioner

I detta direktiv avses med

1) upphandlande myndighet: upphandlande myndighet enligt de­

finitionerna i artikel 2.1 a i direktiv 2004/17/EG och arti­

kel 1.9 i direktiv 2004/18/EG,

2) upphandlande enhet: upphandlande enhet i den mening som

avses i artikel 2.2 i direktiv 2004/17/EG,

3) vägtransportfordon: ett fordon som ingår i de fordonskatego­

rier som anges i tabell 3 i bilagan.

Artikel 5

Inköp av rena och energieffektiva vägtransportfordon

1. Medlemsstaterna

ska

senast

den

4

december

2010

se

till

att alla upphandlande myndigheter, upphandlande enheter och

operatörer som avses i artikel 3 vid inköp av vägtransportfor­

don beaktar energi- och miljöpåverkan vid drift under hela livs­

cykeln enligt punkt 2 och använder sig av minst ett av de

alternativ som anges i punkt 3.

2. Den

energi-

och

miljöpåverkan

vid

drift

som

ska

beaktas

ska omfatta åtminstone följande:

a) Energianvändning,

b) koldioxidutsläpp, och

c) utsläpp av NO

x

, NMHC och partiklar.

Utöver den energi- och miljöpåverkan vid drift som avses i

första stycket får upphandlande myndigheter, upphandlande en­

heter och operatörer också överväga andra typer av miljöpå­

verkan.

3. Kraven i punkterna 1 och 2 ska uppfyllas i enlighet med

följande alternativ:

a) Fastställande av tekniska specifikationer för energi- och mil­

jöprestanda i dokumentationen för inköp av vägtransportfor­

don för varje typ av påverkan som beaktats, samt eventuella

ytterligare typer av miljöpåverkan, eller

b) beaktande av energi- och miljöpåverkan i inköpsbeslutet,

varvid

— detta ska ske genom att dessa typer av påverkan används

som kriterier för tilldelning av kontrakt, när ett upphand­

lingsförfarande tillämpas, och

— den metod som anges i artikel 6 ska användas, när dessa

typer av påverkan omvandlas till ett monetärt värde och

tas med vid inköpsbeslutet.

Artikel 6

Metod för beräkning av driftskostnaderna under hela

livscykeln

1. För tillämpningen av artikel 5.3 b andra strecksatsen ska

de driftskostnader under hela livscykeln för energianvändning,

liksom kostnader för koldioxidutsläpp och utsläpp av förore­

ningar enligt tabell 2 i bilagan, vilka är knutna till driften av

de fordon som ska köpas in omvandlas till ett monetärt värde

och beräknas med hjälp av den metod som anges i följande led:

a) Driftskostnaden under hela livscykeln för energianvänd­

ningen för ett fordon ska beräknas enligt följande metod:

— Fordonets bränsleförbrukning per kilometer enligt punkt

2 i denna artikel ska beräknas i antal enheter energi som

används per kilometer, oavsett om siffran anges direkt –

såsom för exempelvis eldrivna fordon – eller inte. Om

bränsleförbrukningen anges i någon annan enhet ska den

omräknas till energianvändning per kilometer med hjälp

av omräkningsfaktorerna i tabell 1 i bilagan, som anger

de olika bränsletypernas energiinnehåll.

— Vid beräkningen ska ett enhetligt penningvärde per

energienhet användas. Detta enhetliga värde ska utgöras

av den kostnad per energienhet för bensin eller diesel

som är lägst före skatt, när dessa används som trans­

portbränsle.

SV

15.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

120/9

( 1 ) EUT L 315, 3.12.2007, s. 1.

Bilaga 1

Ds 2010:31

78

— Driftskostnaden under hela livscykeln för energianvänd­

ningen för ett fordon ska beräknas genom att det totala

antalet kilometer under hela livscykeln enligt punkt 3,

vid behov med beaktande av antalet redan tillryggalagda

kilometer, multipliceras med energianvändningen per ki­

lometer enligt första strecksatsen i denna punkt, samt

med kostnaden per energienhet enligt andra strecksatsen

i denna punkt.

b) Driftskostnaden under hela livscykeln för koldioxidutsläppen

för ett fordon ska beräknas genom att det totala antalet

kilometer under hela livscykeln enligt punkt 3, vid behov

med beaktande av antalet redan tillryggalagda kilometer,

multipliceras med koldioxidutsläppen i kg per kilometer en­

ligt punkt 2, samt med kostnaden per kg enligt det intervall

som anges i tabell 2 i bilagan.

c) Driftskostnaden under hela livscykeln för utsläpp av förore­

ningar enligt tabell 2 i bilagan för ett fordon ska beräknas

genom addering av de respektive driftskostnaderna under

hela livscykeln för utsläpp av NO

x

, NMHC och partiklar.

Driftskostnaden under hela livscykeln för varje förorenande

ämne ska beräknas genom att det totala antalet kilometer

under hela livscykeln enligt punkt 3, vid behov med beak­

tande av antalet redan tillryggalagda kilometer, multipliceras

med utsläppen i gram per kilometer enligt punkt 2, samt

med respektive kostnad per gram. Kostnaden ska tas från de

gemenskapsmedelvärden som anges i tabell 2 i bilagan.

Upphandlande myndigheter, upphandlande enheter och ope­

ratörer som avses i artikel 3 får tillämpa högre kostnader,

förutsatt att dessa kostnader inte överskrider de relevanta

värden som anges i tabell 2 i bilagan multiplicerat med en

faktor 2.

2. Bränsleförbrukningen,

samt

koldioxidutsläppen

och

ut­

släppen av föroreningar enligt tabell 2 i bilagan, per kilometer

vid fordonsdrift ska baseras på standardiserade gemenskapstest­

förfaranden för de fordon för vilka sådana testförfaranden defi­

nieras i gemenskapens lagstiftning för typgodkännande. För for­

don som inte omfattas av standardiserade gemenskapstestförfar­

anden ska jämförbarheten mellan olika anbud säkerställas ge­

nom allmänt vedertagna testförfaranden eller resultaten från test

som utförts för den berörda myndigheten eller, i avsaknad av

detta, information från tillverkaren.

3. Det

totala

antalet

tillryggalagda

kilometer

för

ett

fordon

under hela livscykeln ska, om inte annat anges, hämtas från

tabell 3 i bilagan.

Artikel 7

Anpassning till den tekniska utvecklingen

Kommissionen ska till inflationen och den tekniska utvecklingen

anpassa de uppgifter som används för att beräkna driftskostna­

derna under hela livscykeln för vägtransportfordon i enlighet

med bilagan. Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga

delar i detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande

förfarande med kontroll som avses i artikel 9.2.

Artikel 8

Utbyte av bästa praxis

Kommissionen ska underlätta och strukturera medlemsstaternas

utbyte av kunskap om och bästa praxis för främjande av sådana

inköp av rena och energieffektiva vägtransportfordon som görs

av de upphandlande myndigheter, upphandlande enheter och

operatörer som avses i artikel 3.

Artikel 9

Kommittéförfarande

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

en

kommitté.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4

och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande

av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 10

Rapport och omprövning

1. Vartannat

år,

med

verkan

från

den

4

december

2010

ska

kommissionen sammanställa en rapport om tillämpningen av

detta direktiv och om de åtgärder som enskilda medlemsstater

vidtagit för att främja inköp av rena och energieffektiva väg­

transportfordon.

2. Rapporterna

ska

innehålla

en

bedömning

av

direktivets

effekter, särskilt när det gäller de alternativ som avses i arti­

kel 5.3, och behovet av ytterligare åtgärder samt, om nödvän­

digt, lämpliga förslag.

I rapporterna ska kommissionen jämföra både det nominella

och det relativa antalet inköpta fordon som motsvarar det bästa

alternativet på marknaden sett till energi- och miljöpåverkan

under hela livscykeln, inom var och en av de fordonskategorier

som anges i tabell 3 i bilagan, med den totala marknaden för

dessa fordon samt göra en bedömning av hur de alternativ som

anges i artikel 5.3 har påverkat marknaden. Kommissionen ska

utvärdera behovet av ytterligare åtgärder, och i förekommande

fall inkludera förslag.

3. Senast den dag då den första rapporten läggs fram ska

kommissionen undersöka de alternativ som avses i artikel 5.3,

presentera en utvärdering av den metod som avses i artikel 6

och vid behov föreslå lämpliga anpassningar.

SV

L 120/10

Europeiska unionens officiella tidning

15.5.2009

Ds 2010:31

Bilaga 1

79

Artikel 11

Införlivande

1. Medlemsstaterna

ska

sätta

i

kraft

de

lagar

och

andra

för­

fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast

den 4 december 2010. De ska genast underrätta kommissionen

om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla

en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­

ning när det offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis­

ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

texten

till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de

antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 12

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det

har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 13

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

15.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

120/11

Bilaga 1

Ds 2010:31

80

BILAGA

Uppgifter för beräkning av driftskostnaderna under hela livscykeln för vägtransportfordon

Tabell 1: Energiinnehållet i motorbränslen

Bränsle Energiinnehåll

Diesel

36 MJ/liter

Bensin

32 MJ/liter

Naturgas/biogas

33–38 MJ/Nm

3

Motorgas (LPG)

24 MJ/liter

Etanol

21 MJ/liter

Biodiesel

33 MJ/liter

Emulsionsbränsle

32 MJ/liter

Väte

11 MJ/Nm

3

Tabell 2: Kostnader för utsläpp inom vägtransporter (i 2007 års priser)

CO

2

NO

x

NMHC Partiklar

0,03–0,04 EUR/kg 0,0044

EUR/g 0,001

EUR/g 0,087

EUR/g

Tabell 3: Totalt antal km för vägtransportfordon under hela livscykeln

Fordonskategori

(Kategorierna M och N enligt direktiv 2007/46/EG)

Totalt antal km under hela

livscykeln

Personbilar (M

1

)

200 000 km

Lätta fordon i förvärvstrafik (N

1

) 250

000

km

Tunga lastbilar (N

2

, N

3

) 1

000

000

km

Bussar (M

2

, M

3

)

800 000 km

SV

L 120/12

Europeiska unionens officiella tidning

15.5.2009

81

Beräkningsexempel

Bränsle

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Flex

Flex

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Märke

V

olvo

BMW

Peugeot

V

olvo

V

olvo

SAAB

Toyota

Smart

Ford

VW

BMW

Range Rover

År

2010

2010

2010

2010

2010

2010

2009

2009

2010

2010

2010

2010

Modell

V70 Drive

520d

3008

XC90

V50

9-5 Kombi

Prius

T4

For

Two

Focus

Golf GTI

740Li

Sport

Motor

1.6D

2.0D

2.0D

D5

1.8F

2.0t

1.8

VVT

-i

1.0l 62 kw

1,6

2.0T

3.0T

5.0 Kompr

Växel

M5

M6

M6

Aut 6

M5

M5

CVT

Aut 5

M5

M6

A6

Aut 6

Miljöklass

EU4

EU5

EU5

EU4

EU4

EU4

EU5

EU4

EU4

EU5

EU5

EU5

Blandad

körning

l/100km

4,9

4,9

5,7

8,5

7,4

9

4

4,9

6,7

7,3

10

14,9

CO2

g/km 129

131

149

224

177

214

92

116

159

170

235

348

Partiklar

g/km

0,001

0

0,0016

0,001

0

0

0

0

0

0

0

0

HC

g/km

0,017

0,018

0,019

0,021

0,042

0,041

0,058

0,06

0,072

0,049

0,062

0,044

NOx

g/km

0,21

1

0,131

0,157

0,38

0,019

0,042

0,006

0,012

0,05

0,032

0,009

0,021

Inköpspris

exkl moms

SEK

221 600

294 400

168 000

356 000

180 000

204 000

220 800

11

1 200

140 400

210 400

682 400

663 200

Inköpspris

inkl moms

SEK

277 000

368 000

210 000

445 000

225 000

255 000

276 000

139 000

175 500

263 000

853 000

829 000

Beräkningsexempel för EU-harmoniserad metod, enligt direktiv 2009/33/EG, artikel 6

Källa: T

rafikverket, Enhet Miljö och hälsa

Dieseldrivna bilar

FFV

-bilar

Bensindrivna bilar inkl hybrider

Etanolfordon (FFV) certifierade enligt Euro 4 certifieras på bensin, varför värdena i G10 och H10 gäller för bensindrift. Eftersom bilarna certifieras på bensin gäller även

värdena i G23 och H23 bensindrift.

!

Kostnader för bilens inköp ("ren bil"/grundmodell)

Bilaga 2

Ds 2010:31

82

Bränsle

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Flex

Flex

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Märke

V

olvo

BMW

Peugeot

V

olvo

V

olvo

SAAB

Toyota

Smart

Ford

VW

BMW

Range Rover

Sträcka

km

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

Ener

gibehov

under drifttid

MJ

352 800

352 800

410 400

612 000

473 600

576 000

256 000

313 600

428 800

467 200

640 000

953 600

Ener

giinnehåll i

aktuellt bränsle

MJ/L

36

36

36

36

32

32

32

32

32

32

32

32

Ener

giinnehåll i

diesel

MJ/L

36

36

36

36

36

36

36

36

36

36

36

36

Ener

gibehov

omvandlat till liter

diesel

l

9 800

9 800

11 400

17 000

13 156

16 000

7 1

11

8 71

1

11 91

1

12 978

17 778

26 489

Dieselkostnad

exkl skatter

SEK/l

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

4,32

!

Kostnad

energian-

vändning

SEK

42 336

42 336

49 248

73 440

56 832

69 120

30 720

37 632

51 456

56 064

76 800

114 432

CO

2

! /km

0,00516

0,00524

0,00596

0,00896

0,00708

0,00856

0,00368

0,00464

0,00636

0,0068

0,0094

0,01392

NOx

! /km

0,0018568

0,001

1528

0,0013816

0,003344

0,0001672

0,0003696

0,0000528

0,0001056

0,00044

0,0002816

0,0000792

0,0001848

HC

! /km

0,000034

0,000036

0,000038

0,000042

0,000084

0,000082

0,0001

16

0,00012

0,000144

0,000098

0,000124

0,000088

PM

! /km

0,000174

0

0,0002784

0,000174

0

0

0

0

0

0

0

0

Forts. beräkningsexempel för EU-harmoniserad metod, enligt direktiv 2009/33/EG, artikel 6

Dieseldrivna bilar

FFV

-bilar

Bensindrivna bilar inkl hybrider

!

Kostnader för energianvändning under bilens tid i drift

Energibehov

beräknat för aktuell bilmodell och aktuellt bränsle. Energin kostnadssatt efter priset på diesel exkl. skatter; diesel är billigare per energienhet än

bensin (0,137 SEK/MJ jämfört med 0,12 SEK/MJ)

!

Kostnader för utsläpp av koldioxid och föroreningar under bilens tid i drift

(emissioner värderade enligt modellen, efter högsta monetära värdet i intervallet i tabellen i bilagan)

V

ad kostar den aktuella bilmodellens emissioner/km?

Ds 2010:31

Bilaga 2

83

Bränsle

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Flex

Flex

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Märke

V

olvo

BMW

Peugeot

V

olvo

V

olvo

SAAB

Toyota

Smart

Ford

VW

BMW

Range Rover

CO

2

! /kg

########

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

0,04

NOx

! /g

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

0,0044

HC

! /g

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

0,001

PM

! /g

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

0,087

Faktor NO

X

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Faktor HC

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Faktor PM

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

Sträcka

km

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

200 000

CO

2

!

########

1 048

1 192

1 792

1 416

1 712

736

928

1 272

1 360

1 880

2 784

NOx

!

371,36

230,56

276,32

668,8

33,44

73,92

10,56

21,12

88

56,32

15,84

36,96

HC

!

6,8

7,2

7,6

8,4

16,8

16,4

23,2

24

28,8

19,6

24,8

17,6

PM

!

34,8

0

55,68

34,8

0

0

0

0

0

0

0

0

!

!

########

1 285,76

1 531,60

2 504,00

1 466,24

1 802,32

769,76

973,12

1 388,80

1 435,92

1 920,64

2 838,56

Kurs

SEK/

!

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

9,71

!

Kostnad

emissioner

SEK

########

12 485

14 872

24 314

14 237

17 501

7 474

9 449

13 485

13 943

18 649

27 562

!

Forts: Kostnader för utsläpp av koldioxid och föroreningar under bilens tid i drift

(emissioner värderade enligt modellen, efter högsta monetära värdet i intervallet i tabellen i bilagan)

V

ad kostar den aktuella bilmodellens emissioner under bilens tid i drift?

Summerad kostnad för emissioner

Värdering av emissionsfaktorerna (från tabell; generellt har högsta värdena i intervall tillämpats)

Forts. beräkningsexempel för EU-harmoniserad metod, enligt direktiv 2009/33/EG, artikel 6

Dieseldrivna bilar

FFV

-bilar

Bensindrivna bilar inkl hybrider

Bilaga 2

Ds 2010:31

84

Bränsle

Diesel

Diesel

Diesel

Diesel

Flex

Flex

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Bensin

Märke

V

olvo

BMW

Peugeot

V

olvo

V

olvo

SAAB

Toyota

Smart

Ford

VW

BMW

Range Rover

!

Kostnad

energianvändning och

emissioner

SEK

56 367

54 821

64 120

97 754

71 069

86 621

38 194

47 081

64 941

70 007

95 449

141 994

Inköpspris exkl moms

SEK

221 600

294 400

168 000

356 000

180 000

204 000

220 800

11

1 200

140 400

210 400

682 400

663 200

Inköpspris inkl moms

SEK

277 000

368 000

210 000

445 000

225 000

255 000

276 000

139 000

175 500

263 000

853 000

829 000

Kostnad ener

gianvändning

SEK

2010-10-252010-10-252010-10-25

42 336

49 248

73 440

56 832

69 120

30 720

37 632

51 456

56 064

76 800

114 432

Kostnad emissioner

SEK

14 031

12 485

14 872

24 314

14 237

17 501

7 474

9 449

13 485

13 943

18 649

27 562

!

Kostnad för

bilens

inköpspris (ex moms),

emissioner

och energi

SEK

277 967

349 221

232 120

453 754

251 069

290 621

258 994

158 281

205 341

280 407

777 849

805 194

!

Kostnad för

bilens

inköpspris (m moms),

emissioner

och energi

SEK

333 367

422 821

274 120

542 754

296 069

341 621

314 194

186 081

240 441

333 007

948 449

970 994

!

Kostnader för bilens inköpspris + emissioner och energianvändning under bilens tid i drift

Kostnader för emissioner och energianvändning under bilens tid i drift

Kostnader för bilens inköp (värden från sidan 1)

Kostnader för energianvändning (värden från sidan 2)

Summerad kostnad för emissioner (värden från sidan 3)

Forts. beräkningsexempel för EU-harmoniserad metod, enligt direktiv 2009/33/EG, artikel 6

Dieseldrivna bilar

FFV

-bilar

Bensindrivna bilar inkl hybrider