Prop. 1966:145
('med förslag till lag om ändring i sjölagen m. m.',)
Kungl. Maj.ts proposition nr 1U5 år 1966
1
Nr 145
Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till lag om
ändring i sjölagen m. m.; given Stockholms slott den it- november 1966.
Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vin Kungl. Maj :t härmed föreslå riksdagen att antaga härvid fogade för
slag till
1) lag om ändring i sjölagen; 2) lag om ändring i lagen den 4 juni 1937 (nr 306) om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål;
3) lag om ändrad lydelse av 1 § lagen den 9 maj 1958 (nr 205) om för verkande av alkoholhaltiga drycker m. m.;
4) lag om ändrad lydelse av 79 § sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530);
5) lag angående ändring i lagen den 28 maj 1937 (nr 249) om inskränk ningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar.
Under Hans Maj :ts
Min allernådigste Konungs och Herres frånvaro:
BERTIL
Herman Kling
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslås ändringar i sjölagen vilka främst berör reg lerna om fartygs befälhavare, haveri och sammanstötning samt ansvars bestämmelserna och rättegångsreglerna. Den föreslagna revisionen är till stora delar av väsentligen redaktionell natur. Viktiga sakliga ändringar fö reslås i fråga om fartygs dagböcker och sjöförklaringsinstitutet. Förslaget, som berör även vissa andra lagar, har tillkommit efter nordiskt samarbete mellan särskilda sjölagskommittéer i Sverige, Danmark, Finland och Norge samt ytterligare samråd mellan företrädare för berörda departement i des sa länder.
1 Bihang till riksdagens protokoll 19GG. 7 saml. Nr 145
2
De föreslagna ändringarna i befälhavarekapitlet är främst redaktionella.
Huvuddelen av bestämmelserna flyttas från nuvarande 3 kap. till ett nytt
4 kap., medan återstående bestämmelser flyttas till andra kapitel. Vissa
detaljerade bestämmelser om befälhavarens plikter av nautisk art er
sätts med en allmän föreskrift för befälhavaren att sörja för att fartyget
framförs och handhas på sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Nu
varande regel om jämkning av skadestånd som befälhavare är skyldig utge
blir tillämplig även på lots.
Sjölagens materiella regler i 7 kap. om gemensamt haveri ersätts med
de internationellt vedertagna regler som är kända under benämningen
York-Antwerpen-reglerna 1950.
I sammanstötningskapitlet — 8 kap. — föreslås endast redaktionella
ändringar.
I ett nytt 12 kap. sammanförs från de nuvarande befälhavare- och rätte-
gångskapitlen helt reviderade bestämmelser om dagböcker, sjöförklaring
och besiktning, Dagboksplikten anknyts till handels- och fiskefartyg av
viss dräktighet och i fråga om dagboksföringen behålls endast de grund
läggande reglerna i sjölagen. Rätten att ta del av dagboks innehåll utvid
gas till att omfatta även dagbok på danskt, finskt och norskt fartyg i
svensk hamn. Å andra sidan begränsas samma rätt i viss mån när det
gäller sammanstötning med annat fartyg, till vars dagbok det inte ges
motsvarande tillgång. De båda utredningsinstituten sjöförklaring och sjö
förhör slås samman till ett gemensamt institut, benämnt sjöförklaring.
I vissa uppräknade fall skall sjöförklaring vara obligatorisk. Inom landet
skall sjöförklaring liksom nu äga rum inför domstol. Antalet sjöförkla-
ringsdomstolar inskränks till endast sju. I Danmark, Finland och Norge
skall sjöförklaring för svenska fartyg äga rum inför där behörig domstol.
I övrigt skall sjöförklaring utomlands hållas inför särskilt bemyndigade
konsuler. Gäller sjöförklaring sammanstötning med annat fartyg kan den
hållas inom stängda dörrar, om motsvarande utredning beträffande det
andra fartyget inte sker samtidigt eller över huvud inte kommer till stånd.
I det senare fallet kan den också helt underlåtas. För vissa svåra sjöolyckor
skall särskild undersökningskommission kunna tillsättas.
Ansvarsbestämmelserna flyttas från 12 till 13 kap. Bland nyheterna
märks att nuvarande bestämmelse om ansvar för befälhavare som vållar
sjöolycka utvidgas till att omfatta ansvar för var och en som på fartyg full
gör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid
brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Denna bestäm
melse kompletteras med en särskild bestämmelse om straff för onykter
het till sjöss. Båda bestämmelserna avses bli tillämpliga på all sjöfart. I
övrigt underkastas ansvarsreglerna viss förenkling och modernisering.
Rättegångsbestämmelserna flyttas till ett nytt 14 kap. Samtidigt har reg
lerna om dispaschprocessen blivit föremål för en översyn, som främst in
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
3
nebär att rättegångsbalkens bestämmelser om den allmänna besvärspro- cessen i stor utsträckning blir omedelbart tillämpliga.
Till ett nytt 15 kap. flyttas två bestämmelser, som nu ingår i befälhavare kapitlet.
De föreslagna reglerna om sjöförklaring föranleder vissa följdändringar i bl. a. sekretesslagen.
De nya bestämmelserna skall enligt förslaget träda i kraft den dag Kungl. Maj :t förordnar. Det är avsett att de skall träda i kraft samtidigt med mot svarande ändringar i Danmark, Finland och Norge. Det fortsatta arbetet med tillämpningsföreskrifter m. m. är inriktat på att ikraftträdandet skall ske den 1 april 1967.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
4
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
1) Förslag
till
Lag
om ändring i sjölagen
Härigenom förordnas,
dels
att 5 a, 6, 23, 24, 58—61, 69, 101, 211—221,
223, 276, 283, 284, 296, 310, 313—317, 319, 320, 323, 326 samt 328—332 §§
sjölagen skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives,
dels
att till
sjölagen skola fogas följande nya paragrafer, betecknade 62—68, 70 222,
297—309, 311, 312, 318, 324, 325, 327, 33Ö-343, 345 och 346 §§,
dels
att 58—
70 §§ skola utgöra fjärde kapitlet, 336—343 §§ fjortonde kapitlet samt
345 och 346 §§ femtonde kapitlet,
dels
att i sjölagen skola upptagas nedan
angivna rubriker,
dels
att rubriken tredje kapitlet skall utgå,
dels
att 26—
43, 48, 49, 52—54, 187—210, 223 a, 286—288, 290—295 och 321 §§ skola
upphöra att gälla.1
(Nuvarande lydelse)
5
Fartyg skall, när det nyttjas till
sjöfart, vara sjovärdigt, försett med
erforderliga anordningar till före
byggande av ohälsa och olycksfall,
behörigen lastat eller barlastat samt
bemannat på betryggande sätt.
Om
vad i förenämnda avseenden
skall iakttagas för att trygga
säker
heten på fartyg gälla särskilda be
stämmelser.
(Föreslagen lydelse)
a §.
Fartyg skall, när det nyttjas till
sjöfart, vara sj ovärdigt, försett med
erforderliga anordningar till före
byggande av ohälsa och olycksfall,
bemannat på betryggande sätt,
till
räckligt provianterat och utrustat
samt så lastat eller barlastat att sä
kerheten för fartyg, liv eller gods ej
äventyras.
Om säkerheten på fartyg gälla
särskilda bestämmelser.
6
§•
Fartyg, som lidit skada, skall an- Fartyg, som lidit skada, skall an
ses icke vara iståndsättligt, ej
alle-
ses icke vara iståndsättligt, ej
en-
nast
när iståndsättning är omöjlig
dast
när iståndsättning är omöjlig
eller,
där
iståndsättningen måste äga eller,
om
iståndsättningen måste äga
1 Senaste lydelse
av 5 a, 26, 27 och 286 §§ se SFS 1965: 720; av 6, 317 och 320 §§ se 1914:347; av 28,
31, 48, 49, 52, 54, 59, 60, 101, 190, 209, 218 och 276 §§ se 1936: 276; av 32 § se 1917: 235;
av 34 § se 1962:572; av 34 a och b §§ se 1914:348; av 35 § se 1932:321; av 36 § se
1952:531; av 37, 61, 69, 296 och 310 §§ se 1922:271; av 41 och 332 §§ se 1964:658-
av 188, 220 och 283 §§ se 1928: 161; av 216 § se 1964: 85; av 223 och 223 a §§ se 1912: 326-
av 284, 287, 288 och 290—295 §§ se 1964: 728; av 314, 316, 319 och 328—330 §§ se 1946: 847’
Jfr betr. 6, 40, 296, 315, 320 och 321 §§ även 1955: 389.
Upphört att gälla ha
25 och 62—68 §§, rubriken fjärde kapitlet, 70, 289 och 298—309 §§ enligt 1922:271-
222 § enligt 1928:161; 311 och 312 §§ enligt 1964:728; 318 § enligt 1914:347; 322 §
enligt 1906:19 s. 4; 324 och 325 §§ enligt 1946:847 samt 327 § enligt 1901:38 s. 30.
5
Kungl. Maj.ts proposition nr H5 år 1966
rum
å
annan ort, fartyget icke kan
föras dit, utan
jämväl
i det fall, att
fartyget
icke
är värt att iståndsättas.
Uppstår fråga, huruvida fartyg efter timad skada bär anses vara iståndsättligt eller icke, skall yttrande där om avgivas av besiktningsmän, ut sedda på sätt il § bestämmer. När besiktning sker inom riket, åligge det besiktningsmännen att avfordra fartygets befälhavare den nationa litetshandling eller det i i § omförmälda hemortsbevis, varmed fartyget må vara försett, samt att, därest far tyget förklaras icke vara iståndsättligt, ofördröjligen till sjöfartsstyrelsen insända avskrift av det avgivna yttrandet jämte den handling av nu nämnt slag, som de mottagit, även som handling, utvisande, att de äro behörigen utsedda.
23
Vid
rederis upplösning
skall far
tygets försäljning ske
å
offentlig
auktion. Kunna
ej redarne
enas om
orten, där auktionen skall äga rum, eller om villkoren för försäljningen,
skall tvisten avgöras
av skiljemän.
(Nuvarande lydelse)
331 §.
De skiljemän, till vilkas prövning tvist enligt denna lag skall i vissa fall hänskjutas, skola vara tre och utses i den ordning, lagen angående skiljemän den 28 oktober 1887 be stämmer.1
Vad de flesta skiljemännen säga skall, änskönt någondera parten vill söka domaren, gå i verkställighet, där ej domaren eller överexekutor annorlunda förordnar.
TREDJE KAPITLET
Om fartygs befälhavare
24 §.
Redare, som har större del i far tyget än hälften,
äge rätt att
över-
rum
på
annan ort, fartyget icke kan
föras dit, utan
även
i det fall att far
tyget
ej
är värt att iståndsättas.
Bestämmelser om besiktning för utrönande av fartygs iståndsättlighet meddelas i 12 kap.
(Föreslagen lydelse)
§•
Vid
upplösning av rederi
skall far
tygets försäljning ske
på
offentlig
auktion. Kunna
redarna ej
enas om
orten där auktionen skall äga rum eller om villkoren för försäljningen,
avgöres tvisten
av
tre
skiljemän
en
ligt bestämmelserna i lagen om skil jemän.
24 §.
Redare, som har större del i far tyget än hälften,
äger
övertaga far
Numera gäller lagen den 14 juni 1929 (nr 145) om skiljemän.
6
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
taga fartygets förande, om
han där
till är behörig; kan ej överenskom
melse
träffas om lönevillkoren,
sko
la dessa bestämmas
av skiljemän.
61 §.
Är befälhavare själv delägare i
fartyget till mer än hälften, äge
domstol på medredares käromål
skilja honom från befattningen, om
giltiga skäl
därtill äro.
(Nuvarande lydelse)
26 §.
Befälhavaren skall, innan resa an-
trädes, tillse att fartyget är
i behö
rigt skick i samtliga de hänseenden
som avses i 5 a §.
Under resan skall befälhavaren
vaka över att fartyget hålles i be
hörigt skick.
Angående
fel eller brist i farty
gets behöriga skick,
som ej genast
kan avhjälpas,
skall befälhavaren
ofördröj ligen underrätta redaren el
ler den som i redarens ställe har be
fattning med fartyget.
32 §.
Befälhavaren
åligge att tillse: att
vaktmanskap finnes å däck; att, när
fartyget icke ligger förtöjt i hamn el
ler eljest å säker ankarplats, sjö-
vakt hålles; att behörig utkik hålles;
att icke såsom utkiksman eller så
som rorsman nyttjas annan än den,
som enligt läkares intyg, ej över fyra
år gammalt, äger normalt färgsinne
samt tillräcklig syn- och hörselför-
måga; att behörigt vaktbefäl stän
digt för kommandot ombord; att nö
diga ortsbestämningar och devia-
tionsbestämningar företagas; samt
att lödning verkställes, då sådan av
tygets förande, om
han är behörig
därtill. Kan överenskommelse ej
träffas om lönevillkoren,
fastställas
dessa
av
tre
skiljemän
enligt be
stämmelserna i lagen om skiljemän.
Om den som har större del i far-
tyget än hälften är befälhavare, skall
rätten på annan delägares talan
skil
ja honom från befattningen, om gil
tiga skäl
föreligga.
FJÄRDE KAPITLET
Om fartygs befälhavare
58 §.
Befälhavaren skall, innan resa an-
trädes, tillse att fartyget är
sjövär-
digt, försett med erforderliga anord
ningar till förebyggande av ohälsa
och olycksfall, bemannat på betryg
gande sätt, tillräckligt provianterat
och utrustat samt så lastat eller bar
lastat att säkerheten för fartyg, liv
eller gods ej äventyras.
Under resan skall befälhavaren
vaka över att fartyget hålles i behö
rigt skick
efter vad som nu sagts.
Kan
fel eller brist i fartygets be
höriga skick
ej avhjälpas genast,
skall befälhavaren ofördröj ligen un
derrätta redaren eller den som i re
darens ställe har befattning med far
tyget.
59 §.
Befälhavaren
skall sörja för att
fartyget framföres och handhaves på
sätt som är förenligt med gott sjö
manskap.
(Föreslagen lydelse)
7
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
förhållandena påkallas, särskilt i
tjocka.
Närmare föreskrifter rörande lä
karintyg, varom ovan sägs, medde
las av Konungen.
33 §.
Befälhavaren åligge att
göra sig
underrättad om de,
skeppsfarten
rörande, påbud och föreskrifter,
som
äro gällande å
de orter,
vilka han
under resan
skall anlöpa.
I händel
se av krig eller blockad bär han sö
ka upplysning om vad han till far
tygets och lastens säkerhet har att
iakttaga.
27
§.
Befälhavaren
skall hava ombord
å
fartyget
alla nödiga
skeppshand
lingar
ävensom
ett exemplar av den
na lag.
Han skall
göra sig underrättad om
de
påbud och föreskrifter rörande
sjöfarten,
som
gälla för de farvatten
fartyget skall befara och på
de orter
det
skall anlöpa.
60 §.
Befälhavaren är ansvarig för att
föreskrivna dagböcker föras på far
tyget. Bestämmelser om dagböcker
meddelas i 12 kap.
Befälhavaren
är också skyldig att
på
fartyget
medföra andra
skepps
handlingar
och
ett exemplar av den
na lag
enligt föreskrifter som med
delas av Konungen eller, efter
Konungens bemyndigande, sjöfarts-
styrelsen.
31 §.
61 §.
Befälhavaren skall tillse, att lastning och lossning försiggå samt resan
utföres med tillbörlig skyndsamhet.
Innan befälhavaren inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods, skall
han noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem
vilkas rätt och bästa han har att bevaka.
43 §.
Råkar
fartyg
i sjönöd,
vare
befäl
havaren
pliktig
att göra allt
vad i
hans makt står för dess bevarande
och må icke övergiva det, så länge
hopp om dess räddning finnes. Är
räddning omöjlig och faran så ho
tande, att han nödgas övergiva far
tyget, åligge honom att i synnerhet
sörja för dagbokens och skeppshand
lingarnas bevarande ävensom att
draga försorg
om bärgning av far
tyg och gods
och att därtill söka an
skaffa nödigt biträde.
62 §.
Råkar
fartyget
i sjönöd,
är
befäl
havaren
skyldig
att göra allt
som
står i hans makt för att rädda de
ombordvarande samt bevara fartyg
och last. Han skall, i den mån det
är möjligt, sörja för att dagböcker
och andra skeppshandlingar föras i
säkerhet samt föranstalta
om bärg
ning av fartyg och gods.
Så länge
rimlig utsikt finnes att fartyget kan
räddas, får befälhavaren ej övergi
va det utan att hans liv är i allvarlig
fara.
8
Kungl. Maj.ts proposition nr U5 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
Ager bärgning rum, har befälha
varen att leda bärgningsarbetet, där
icke sådant genom ortens lag är ho
nom förbjudet eller genom avtal om
bärgningen förhindras, över allt,
som bärgas, så ock över antalet av
manskap, som vid bärgningen och
vid godsets forsling till upplagsställe
medverkar, samt det därvid utförda
arbete före befälhavaren, själv eller
genom styrmannen, noggranna an
teckningar; vare ock skyldig att
granska och genom sin påskrift till
riktigheten bestyrka alla för bärg
ningen avgivna kostnadsräkningar.
Befälhavaren låte, så snart ske
kan, anordna besiktning, i den ord
ning il § bestämmer, av fartyget
och av det bärgade godset och sörje
för att detta sättes under lämpliq
vård.
3i a §.
Befälhavare, som anträffar någon
i sjönöd, vare pliktig att, såvitt det
kan ske utan allvarlig fara för eget
fartyg samt besättningen och passa
gerarna därå, lämna all hjälp, som
är möjlig och behövlig för den nöd
ställdes räddning.
Om befälhavares plikt att
lämna
hjälp,
då hans fartyg sammanstött
med annat fartyg,
stadgas
i 223 §.
Anträffar befälhavaren någon i
sjönöd, är han skyldig att lämna
all hjälp som är möjlig och behövlig
för att rädda den nödställde, såvitt
det kan ske utan allvarlig fara för
det egna fartyget eller de ombord
varande. Får befälhavaren i annat
fall kännedom om att någon är i sjö
nöd eller får han kunskap om fara
som hotar sjötrafiken, är han under
förutsättning som nyss angivits skyl
dig att vidtaga åtgärder för att räd
da den nödställde eller avvärja fa
ran i enlighet med föreskrifter som
Konungen meddelat för sådana fall.
Bestämmelser om skyldighet för
befälhavaren
att lämna hjälp,
när
fartyget stött samman
med annat
fartyg,
meddelas
i 223 §.
3i b §.
Har befälhavare i annat fall, än i
3i a § omförmäles, fått kännedom
om att någon år i sjönöd eller har
befälhavare erhållit kunskap om nå
gon sjötrafiken hotande fara, vare
9
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
han skyldig att i enlighet med de föreskrifter, som av Konungen med delats, vidtaga åtgärder för den nöd ställdes räddning eller farans av värjande, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för eget fartyg samt besättningen och passagerarna därå.
(Nuvarande lydelse)
29 §.
Befälhavaren må icke lämna far tyget utan att giva styrmannen
el
ler, om
denne icke
är tillstädes, an
nan av besättningen
nödig under
rättelse och föreskrift.
När fartyget
icke ligger förtöjt i hamn eller
el
jest å
säker ankarplats,
må
befäl
havaren
icke, utan att sådant är
nödvändigt, lämna fartyget, även om lots är ombord; är
fara för
hand,
må
han icke vara borta från farty get.
30 §.
Nödgas befälhavaren
av sjukdom
eller annan tvingande anledning
att
under resa lämna tjänsten, bör re daren därom
ofördröj ligen underrät
tas.
Kan icke redarens föreskrift
utan olägenhet avvaktas, åligge be fälhavaren att, å utrikes ort såvida ske kan efter rådplägning med svensk konsul, uppdraga åt styr mannen eller annan skicklig och på litlig man att tills vidare föra farty get. övergiver befälhavaren fartyget eller kan han icke, när han måste lämna befälet, vidtaga anordning för resans fortsättande, äge å utrikes ort konsul förordna befälhavare.
48 §.
Befälhavare
vare
i denna sin egen
skap behörig att
å
redarens vägnar
företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans ut förande, träffa avtal att på resan
lf Bihang till riksdagens protokoll 1900. 1
(Föreslagen lydelse)
63 §.
Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, träffar den främste av de tillstädesvarande styrmännen de avgöranden som ej tåla uppskov.
Lämnar befälhavaren fartyget, skall han underrätta den främste av de tillstädesvarande styrmännen
eller, om
någon styrman ej
är till
städes, annan av besättningen
och
giva de föreskrifter som behövas.
När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller
på
säker ankarplats,
får
befälhavaren
ej lämna fartyget utan
att det är nödvändigt. Är
fara för
handen, får
han icke vara borta
från fartyget.
Avlider befälhavaren eller blir han på grund
av sjukdom eller annan
tvingande anledning
ur stånd att
föra fartyget eller övergiver han tjänsten, träder den främste av styr männen i hans ställe tills ny befäl havare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall
ofördröj ligen underrät
tas.
64
§.
Befälhavaren
är
i denna sin egen
skap behörig att
på
redarens vägnar
företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans ut förande, träffa avtal att på resan
samt. Nr 145
10
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
medtaga gods
så ock
passagerare,
där fartyget år avsett för sådan be
fordran, ävensom kära
i mål angå
ende fartyget.
Om befälhavarens behörighet att
å redarens vägnar
antaga och av
skeda fartygets besättning
stadgas
i
sjömanslagen.
W §.
Uppstår behov av penningar
för
ändamål som
i 48 § sägs, äge
befäl
havaren
anskaffa medel
genom lån
eller genom att sälja av redarens
gods eller, i nödfall, av lasten.
Har befälhavaren utan laga an
ledning upptagit lån eller verkställt
försäljning, eller har han upptagit
större lån eller sålt mer, än beho
vet krävde, vare det utan verkan
till förringande av långivares eller
köpares rätt, där lånet upptagits
eller försäljningen skett under så
dana omständigheter, att långivaren
eller köparen må antagas hava varit
i god tro.
52 § första stycket.
Befälhavaren skall
under resans
fortgång giva
redaren
underrättelse
om de åtgärder
av vikt, som
befäl
havaren
funnit
erforderliga
för far
tygets eller de ombordvarandes sä
kerhet, om resans förlopp och där
under företagna rättshandlingar
samt angående allt, varom känne
dom
eljest
kan vara till nytta för
redaren. Innan
åtgärder
av vikt
vid
tagas,
bör
han, där omständigheter
na det medgiva,
inhämta föreskrift
av redaren själv eller det ombud,
denne anvisat.
Erfordras penningar
för fartygets behov och kan icke re
darens föreskrift
avvaktas,
åligge
befälhavaren
att till medlens anskaf
fande anlita den utväg, som för re
daren är förenad med minsta upp-
offring.
(Nuvarande lydelse)
medtaga gods
och, på fartyg som är
avsett därför,
passagerare
samt väc
ka talan
i mål angående fartyget
och utföra denna talan. Bestämmel
ser om
befälhavarens behörighet att
antaga och avskeda fartygets besätt
ning
meddelas
i sjömanslagen.
(Föreslagen lydelse)
Medel
för ändamål som
avses i
första stycket
äger befälhavaren
vid
behov skaffa
genom lån eller genom
att
pantsätta eller
sälja av redarens
gods eller, i nödfall, av lasten.
Var
rättshandlingen ej behövlig, är den
ändock bindande om tredje man var
i god tro.
Befälhavaren skall
underrätta
re
daren
om åtgärd
av vikt som
han
funnit
behövlig
för fartygets eller
de ombordvarandes säkerhet, om
resans förlopp och därunder före
tagna rättshandlingar samt angående
allt
annat
varom kännedom kan
vara till nytta för redaren. Innan
åtgärd
av vikt
vidtages,
bör
befälha
varen
inhämta föreskrift av reda
ren eller det ombud denne anvisat.
Behövas medel
för
fartyget och kan
redarens föreskrift ej
avvaktas,
skall
befälhavaren
anlita den utväg att
skaffa medlen som är förenad med
minsta uppoffring för redaren.
53 §.
65 §.
Befälhavaren skall under resan hava noggrann vård om lasten samt i
övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa.
11
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
54
§.
Befälhavaren
vare
i denna sin
egenskap behörig att å
lastägarens
vägnar företaga rättshandlingar och kära
i mål angående lasten
i enlig
het med vad beträffande bortfrak tar e stadgas.
58 §.
Befälhavaren
svare
icke för de för
bindelser, han i denna sin egen skap
å redares eller lastägares väg
nar ingått.
59 §.
Skada, som befälhavaren
genom
fel eller försummelse i tjänsten till skyndar
redare, lastägare
eller an
nan, vars rätt och bästa han har att bevaka,
vare han pliktig att ersätta.
Har åtgärd vidtagits enligt beslut, som fattats i skeppsråd, vare befäl havaren ej på den grund fri från an svarighet.
Skadestånd som befälhavaren är
pliktig
att utgiva
må,
med hänsyn
till beskaffenheten av fel eller för summelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständighe terna i övrigt,
nedsättas efter ty
skäligt prövas.
(Nuvarande lydelse)
60 §.
När fartyget efter slutad resa an kommit till hemorten, så ock eljest när redaren det äskar,
skall befäl
havaren avgiva redovisning. Vill re daren klandra redovisning,
göre det
genom stämning
inom sex månader
efter det
han mottog densamma;
försittes den tid, have redaren sin rätt till klander förlorat, utan så är att
befälhavaren förfarit svikligen. I redovisning skall befälhavaren
Befälhavaren
är
i denna sin egen
skap behörig att
i enlighet med vad
som gäller för bortfraktaren företa ga rättshandlingar på lastägarens vägnar samt väcka talan
i mål an
gående lasten
och utföra denna ta
lan.
66
§.
Befälhavaren
svarar
icke för de
förbindelser
som
han i denna sin
egenskap
ingått på redarens eller
lastägarens vägnar.
67 §.
Befälhavaren skall ersätta skada, som han
genom fel eller försummel
se i tjänsten tillskyndar
redaren,
lastägaren
eller annan vars rätt och
bästa han har att bevaka.
(Föreslagen lydelse)
Skadestånd som befälhavaren
en
ligt första stycket eller i övrigt har
att utgiva
kan nedsättas efter vad
som är skäligt
med hänsyn till be
skaffenheten av fel eller försum melse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständighe terna i övrigt.
Har lots ådragit sig skadeståndsskyldighet i fartygets tjänst, kan skadeståndet nedsättas efter de i andra stycket angivna grunderna.
68
§.
När redaren begär det,
skall be
fälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning,
skall
han väcka talan därom
inom sex
månader efter det
redovisningen
mottogs. Försittes denna tid, har han förlorat sin talan, om
befälha
varen
ej
förfarit svikligen.
I redovisning skall befälhavaren
12
Kungi. Maj. ts proposition nr U5 år 1966
föra redaren till godo all särskild
gottgörelse, som han erhållit av be
traktare, lastägare, leverantörer eller
andra, med vilka han i sin egenskap
av befälhavare haft att skaffa,
där
han icke fått redarens uttryckliga
medgivande att den behålla.
28 §.
Utan redarens samtycke
må
be
fälhavaren ej medtaga handelsvaror
för egen eller annans räkning; sker
det, skall befälhavaren erlägga frakt
och ersätta uppkommen skada.
52 § andra och tredje styckena.
Varder fartyget å
utländsk ort
taget
i mät eller
för gäld belagt
med
kvarstad,
och finnes av skeppshand
lingarna, att fartyget är för gäld in
tecknat, åligge
befälhavaren
att
oför
dröj ligen
om utmätningen eller kvar-
staden underrätta inteckningshava-
ren, där denne är för honom känd.
Huruledes
bevis om intecknings-
åtgärd
må biläggas
skeppshandling
arna,
därom förordnar Konungen.
*0
§.
Inträffar, medan fartyg till sjö
fart nyttjas, någon händelse, som
vållar skada å fartyg eller last eller
som skäligen kan antagas hava så
dan skada till följd, eller har ge
nom olyckshändelse någon av be
sättningen eller någon ombordvaran
de person ljutit döden eller lidit
svårare kroppsskada, eller har till
följd av sammanstötning med an
nat fartyg eller annat föremål el
jest timat skada eller olycka, som
nyss är sagd, eller har någon av be
sättningen begått självmord, eller
har ombord yppats ett flertal fall
av smittosam sjukdom eller något
fall av skörbjugg, beri-beri eller för
giftning, åligger det befälhavaren dels
att inom riket till sjöfartsstyrelsen
eller utom riket till närmast varan
de svenske konsul ofördröjligen av-
(Nuvarande lydelse)
föra redaren till godo all särskild
gottgörelse, som han erhållit av be-
fraktare, lastägare, leverantörer eller
andra, med vilka han i sin egen
skap av befälhavare haft att skaffa.
(Föreslagen lydelse)
Utan redarens samtycke
får
be
fälhavaren ej medtaga handelsvaror
för egen eller annans räkning. Sker
det, skall befälhavaren erlägga frakt
och ersätta uppkommen skada.
69 §.
Om fartyg, som enligt vad skepps
handlingarna utvisa är intecknat för
fordran, på
utländsk ort
tages
i mät
eller
belägges
med kvarstad
för ford
ran, skall
befälhavaren ofördröjligen
underrätta kända inteckningshavare
om utmätningen eller kvarstaden.
Bevis om inteckningsåtgärd
bär
fogas vid skeppshandlingarna. När
mare bestämmelser härom meddelas
av Konungen.
70 §.
Befälhavare på handelsfartyg eller
fiskefartyg skall ofördröjligen av
giva skriftlig rapport till sjöfarts
styrelsen
1. när någon i samband med far-
tygets drift har eller kan antagas
hava avlidit eller erhållit svår
kroppsskada;
2. när någon ombordanställd i an
nat fall har eller kan antagas hava
avlidit eller erhållit svår kropps
skada;
3. när någon i annat fall än som
avses under 1 och 2 har eller kan an
tagas hava drunknat från fartyget
eller avlidit ombord och begravts i
sjön;
i. när allvarlig förgiftning har el
ler kan antagas hava inträffat om
bord;
5. när fartyget stött samman med
13
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
giva skriftlig rapport om händelsen,
dels ock att, så snart ske kan, angå
ende händelsen avgiva sjöförklaring.
(Nuvarande lydelse)
1
rapporten, som upprättas enligt
ett
av sjöfartsstyrelsen
fastställt for
mulär, vartill blankett av sjömans
hus och av svensk konsul tillhanda-
hålles,
skall
lämnas en
utförlig
framställning av den timade
händel
sen och
av vad som kan
tjäna till
ledning för bedömandet av
orsaker
na därtill. Rapporten skall innehålla
fullständig avskrift av vad som
må
vara i fartygets dagbok angående
händelsen antecknat.
Inom riket avgives sjöförklaring
inför rådstuvurätt i stapelstad; och
skall befälhavaren hos rättens ord
förande anmäla sig till förklarings
avgivande. Sådan anmälan skall gö
ras skriftligen med uppgift å hela
besättningen och de personer, vilka
antagas kunna lämna upplysning i
saken, ävensom, såvitt ske kan, å
de personer, vilka saken kan angå,
eller deras ombud, samt vara åt
följd av avskrift av den ovannämn
da rapporten.
Ä utrikes ort avgives sjöförkla
ringen inför den myndighet, som
därstädes är behörig att upptaga så
dan, eller ock, efter anmälan i den
ordning, som ovan sagts, inför
svensk konsul; åliggande det i varje
fall befälhavaren att för svenske
konsuln å orten, eller, om där icke
finnes sådan tjänsteman, för den
annat fartyg eller stött på grund;
6. när fartyget övergivits i sjön;
7. när i samband med fartygets
drift skada av någon betydenhet har
eller kan antagas hava uppkommit
på fartyget eller lasten eller på egen
dom utanför fartyget; eller
8. när förskjutning av någon be
tydenhet inträffat i lasten.
Befälhavare på fartyg skall vida
re avgiva rapport till sjöfartsstyrel-
sen, när i anledning av händelse
som inträffat eller kan antagas ha
va inträffat i samband med farty
gets drift styrelsen påfordrar det
eller siöförklarinq skall avgivas en
ligt 302 §.
Rapporten, som upprättas enligt
formulär som fastställes
av sjöfarts-
styrelsen, skall
innehålla
utförlig
redogörelse för
händelsen och
de
omständigheter som kunna
tjäna till
ledning för bedömandet av
dess or
saker. Den skall upptaga
fullstän
dig avskrift av vad som
antecknats
om händelsen i fartygets dagböcker
och kladdar till dem.
(Föreslagen lydelse)
Bestämmelser om sjöförklaring
och befälhavares åligganden därvid
meddelas i 12 kap.
14
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
svenske konsul, som under resan
först anträffas, uppvisa dagboken
och å densamma taga konsulns in
tyg om uppvisandet.
101
§.
Från godsets----------------------— och bästa.
Kungl. Maj.ts proposition nr H5 år 1966
SJUNDE KAPITLET
Om
haveri
187 §.
Såsom gemensamt haveri räknas
all skada, som till räddning ur en
fartyg och last gemensamt hotande
fara med avsikt tillfogas fartyg eller
last, ävensom all annan uppoffring,
som göres för sådant ändamål, så
ock skada och kostnad, som vållas
eller uppkommer till följd av dylik
åtgärd. Gemensamt haveri skall gäl
das av fartyg, frakt och last i för
hållande till varderas värde, beräk
nat på sätt här nedan i 207—211 §§
sägs.
213 §.
Utredning och fördelning av ge
mensamt haveri
skall äga rum å den
ort, dår fartyg och last skiljas åt
eller där dispasch för den ort van
ligen upprättas, efter där gällande
lag.
Dispasch
upprättas
här i landet
av
därtill för ordnad tjänsteman
(dis-
paschör).
Har gods förkommit, minskats
eller skadats, skall bortfraktaren
snarast underrätta lastägaren eller,
om denne ej är känd, avlastaren.
SJUNDE KAPITLET
Om
haveri
211
§.
Om innebörden av gemensamt ha
veri och fördelningen därav på far
tyg, frakt och last gälla York-Ant-
werpen-reglerna 1950 i den mån an
nat ej är avtalat.
Konungen tillkännagiver regler
nas lydelse i engelsk text och svensk
översättning.
212
§.
Utredning och fördelning av ge
mensamt haveri
verkställes, om an
nat ej avtalats, genom dispasch (ge
neraldis pasch) på den ort som reda
ren bestämmer eller, om han ej be
stämmer orten, på den ort där dis
pasch vanligen uppgöres för redarens
hemort.
Dispasch
uppgöres
här i landet av
dispaschör.
Dispaschör förordnas av
Konungen. Han skall vara lagfaren.
Rättegångsbalkens bestämmelser
om jäv mot domare gälla i fråga om
dispaschör.
213 §.
Bestämmelser om besiktning för
utredning och värdering av skada
eller kostnad, som drabbat fartyg el
ler gods, meddelas i 12 kap.
15
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
214 § första och andra styckena.
Befälhavaren åligge att utan dröjs mål föranstalta om upprättande av dispasch. Vill någon, som eljest äger del i haveriet, påkalla sådan utred ning, vare han därtill berättigad.
Envar, som haveriet
rörer, vare
skyldig att
till dispaschören
avlämna
alla handlingar, vilka denne
för ut
redningen och fördelningen anser nödiga, och att
i övrigt tillhandagå
honom med upplysningar.
216 §.
Skall haveribidrag
gäldas
av last
eller annat gods, häftar ägaren med godset men svarar ej personligen.
217 §.
Fartyg, som häftar för haveribi drag, må ej lämna den ort, där far tyg och last skiljas åt, ej heller gods, som för sådant bidrag häftar, av ägaren tagas i besittning förrän bidraget blivit guldet, eller, där bi draget ännu icke är till beloppet bestämt, säkerhet därför blivit ställd.
(Nuvarande lydelse)
218 §.
All skada och kostnad, som upp kommer genom
olyckshändelse
un
der sjöresa
och
vilken ej är att hän
föra
till gemensamt haveri eller
jäm
likt
136 §
skall
fördelas efter
ena
handa grund, falle,
såsom enskilt
haveri,
å det föremål,
som träffats
av skadan eller föranlett kostnaden.
Hava kostnader, som skola hän föras till enskilt haveri,
blivit gjorda
gemensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller
ock
för delar
av lasten,
vilka tillhöra särskilda
ägare;
då
skola
dessa kostnader ef
ter billighet fördelas å de föremål, till vilkas
nytta de blivit gjorda, en
ligt de för gemensamt haveri
givna
regler.
Kostnad för bärgning av last
214 §.
Begäran om dispasch skall göras utan dröjsmål av redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget eller av annan som har del i haveriet.
Envar som haveriet
rör skall oför-
dröjligen
till dispaschören
lämna
alla handlingar, vilka denne
anser
behövliga för utredningen och för delningen, samt
i övrigt tillhandagå
honom med upplysningar.
215 §.
Skall haveribidrag
betalas
av last
eller annat gods, häftar ägaren med godset men svarar ej personligen.
(Föreslagen lydelse)
Bestämmelser om redarens rätt att innehålla gods, som häftar för haveribidrag, meddelas i 113 §. Ut lämnas godset utan att ägaren åta ger sig personlig ansvarighet för ha veribidraget och, om så påfordras, ställer säkerhet därför, svarar reda ren för haveribidraget i förhållande till envar annan som har del i ha veriet.
216 §.
Har skada eller kostnad drabbat fartyg eller last till följd av
olycks
händelse och
skall den varken hän
föras
till gemensamt haveri eller
en
ligt
136 § fördelas efter
samma grun
der, faller den
såsom enskilt haveri
på den egendom
som träffats av ska
dan eller föranlett kostnaden.
Hava kostnader, som skola hän föras till enskilt haveri,
gjorts
ge
mensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller
också
för de
lar av lasten
tillhörande skilda
äga
re, skola
kostnaderna fördelas på
den egendom för vars
nytta de blivit
gjorda enligt de för gemensamt ha veri
gällande grunderna.
Kostnad för
bärgning av last fördelas
på
dennas
16
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
fördelas d dennas värde och den
frakt, som
för godset utgår.
Där någon, som har del i sådant
haveri, det äskar, skall utredning
och fördelning av haveriet verkstäl
las av vederbörande dispaschör.
(Nuvarande lydelse)
214 § tredje stycket.
Dispaschören åligge att, när dis-
pasch begäres, så fort ske kan, ge
nom kungörelse, som eu gång infö
res i allmänna tidningarna samt i
tidning inom orten, anmana dem,
vilka i haveriet hava del, att inom
viss förelagd kort tid skriftligen an
föra vad de till bevakande av sin
rätt akta nödigt ävensom ingiva de
handlingar, vilka de vilja åberopa;
finnas ingivna handlingar ofullstän
diga, bär dispaschören, så fort ske
kan, infordra nödig upplysning av
vederbörande. Sedan den i kungö
relsen förelagda tid gått till ända
eller, där ej å sagda tid fullständiga
handlingar inkommit, efter det så
dant skett, åligge dispaschören att
inom två månader, å dag, som ge
nom anslag å stadens rådstuva samt
kungörelse i allmänna tidningarna
och i tidning inom orten tillkännagi-
ves, hava dispaschen upprättad och
tvefalt utskriven med därå tecknad
underrättelse, inom vilken tid den
missnöjde bör till sin talans beva
rande göra målet anhångigt vid dom
stol; utgive ock det ena exemplaret
till den, som dispaschen begärt, och
hålle det andra övriga delägare i ha
veriet till handa.
215 §.
Kommer föremål, som i dispasch
upptagits såsom förlorat i gemen
samt haveri, senare till rätta, eller
varder
skada, som upptagits till för
delning, senare
ersatt
av den,
vilken
ersättningsskyldighet ålegat,
skall
värde och den frakt som
utgår för
godset.
Utredning och fördelning av ha
veri som avses i andra stycket verk
ställes genom dispasch på begäran
av någon som har del i haveriet.
Därvid gälla i tillämpliga delar be
stämmelserna i detta kapitel om ge-
neraldispasch.
217 §.
När dispasch begäres, skall dis
paschören, så snart det kan ske, på
ändamålsenligt sätt och i den om
fattning han anser behövlig anma
na dem som hava del i haveriet att
skriftligen framställa sina yrkanden
samt anföra de skäl och ingiva de
handlingar som de vilja åberopa.
Kungörelse om anmaningen skall in
föras i allmänna tidningarna, om
det ej är uppenbart att okänd ha
veridelägare icke finnes. Är handling
ofullständig, skall dispaschören sna
rast infordra upplysning av den som
ingivit handlingen.
Sedan fullständiga handlingar in
kommit, skall dispaschören uppgöra
dispaschen så snart det kan ske.
/
dispaschen skall angivas vad den har
att iakttaga som vill föra talan mot
den. Av dispaschen skall ett exem
plar utgivas till den som begärt
densamma. Andra delägare i have
riet som äro i behov av dispaschen,
skola tillställas exemplar därav. Öv
riga delägare skola i den omfattning
som finnes påkallad genast på ända
målsenligt sätt underrättas om dis-
paschens utgivande.
(Föreslagen lydelse)
218 §.
Har
skada
eller kostnad,
som
upptagits till fördelning
genom dis
pasch,
senare
ersatts
av den
som är
ersättningsskyldig,
skall dispaschen
genom tilläggsberäkning
rättas där
efter. Dispaschens upprättande får
17
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
dispaschen genom tilläggsberäkning
därefter rättas. Ej må likväl dispaschens upprättande fördröjas alle nast av anledning
att utsikt
må
fin
nas att
återfå uppoffrat föremål el
ler
erhålla ersättning för skada.
(Nuvarande lydelse)
ej fördröjas endast av den anled ningen
att utsikt
kan
finnas att er
hålla ersättning för skada
eller kost
nad.
(Föreslagen lydelse)
219 §.
Uppstår tvist angående ersätt ningsskyldighet som kan åligga för säkringsgivare på grund av avtal om sjöförsäkring, skall saken hänskjutas till utredning och avgörande ge nom dispasch (partikulärdispasch). Om annat ej avtalats, verkställes ut redningen på den ort där försäk ringen slutits eller där sådan dis pasch vanligen uppgöres för den or ten. Bestämmelserna i detta kapitel om generaldispasch gälla i tillämp liga delar.
ÅTTONDE KAPITLET
Om skada genom fartygs sammanstötning
219 §.
Vad å fartyg bör iakttagas till undvikande av sammanstötning, där om gälle vad av Konungen förord nas.
220
Stöta fartyg samman
med var
andra,
så att
därav uppstår skada å
det ena fartyget eller ombordvaran de gods eller personer, och är sam manstötningen orsakad genom vål lande
å
endera sidan,
ersätte
den
skyldige all
skada och förlust, som
därav kommer.
Är
sammanstötningen
orsakad
ge
nom vållande
å
båda sidor, skola
de skyldiga deltaga
i skadans ersät
tande efter förhållandet mellan de
å
ömse sidor begångna felens beskaf fenhet. Giva omständigheterna icke stöd för någon viss fördelning,
er-
sätte
vardera
parten
hälften av ska
dan.
§■
Stöta fartyg samman så att
skada
uppstår på
det ena fartyget eller
ombordvarande gods eller personer och är sammanstötningen orsakad genom vållande
på
endera sidan,
skall
den
sidan ersätta
skada och
förlust som
uppkommer därav.
Har
sammanstötningen
orsakats
genom vållande
på
båda sidor, skola
dessa taga del
i skadans ersättande
efter förhållandet mellan de
på
ömse
sidor begångna felens beskaffenhet. Giva omständigheterna icke stöd för någon viss fördelning,
skall
vardera
sidan ersätta
hälften av skadan.
18
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
För skada, som vid sammanstöt
ningen skett å person, vare de skyl
diga ansvariga en för båda och båda
för en,
med rätt för den, som utgivit
mera än
vad enligt bestämmelserna
här ovan å honom belöper,
att ut
taga det överskjutande hos
andra
parten
under åtnjutande av den sjö
panträtt, som tillkommer ersätt
ningen;
i fråga om annan skada sva-
re de skyldiga endast var för sin del
av ersättningen.
Vid bedömande av fråga om vål
lande till sammanstötning skall
rät
ten taga i särskilt betraktande, hu
ruvida
tiden medgav överläggning
eller icke.
221
Finnes
sammanstötning
hava ti-
mat
av våda, eller kan det ej utre
das, att den orsakats av vållande
å
endera sidan,
dragé
vardera sidan
sin skada.
223 a §.
Lika med
sammanstötning,
varom
i denna lag sägs, skall anses där i
följd av fartygs manövrering eller
eljest
skada av ett fartyg
förorsakas
å
annat fartyg eller
därå varande
personer eller gods, utan att
sam
manstötning emellan fartygen äger
rum.
223
Stöta fartyg samman med varand
ra, åligger en var av befälhavarna
att,
såvitt det kan ske utan allvarlig fara
för
eget fartyg samt besättningen
och passagerarna därå, ej mindre
lämna det andra fartyget,
dess be
sättning och passagerare all hjälp,
som är möjlig och behövlig
för rädd
ning ur den genom sammanstötning
en uppkomna faran,
än även för det
tas
befälhavare uppgiva namnet d
sitt eget fartyg,
dess hemort samt
den ort eller hamn, varifrån det
kommer, och den, dit det skall gå.
Vardera sidan svarar endast för
sin del av ersättningen. För skada
på person svara dock båda sidor so
lidariskt,
med rätt för den
sida
som
utgivit mera än
vad som belöper på
den
att uttaga det överskjutande hos
den andra sidan
under åtnjutande
av den sjöpanträtt som tillkommer
ersättningen.
Vid bedömande av fråga om vål
lande till sammanstötning skall
sär
skilt beaktas om
tiden medgav över
läggning eller icke.
§•
Har
sammanstötning
inträffat
av
våda eller kan det ej utredas, att
den orsakats av vållande
på
endera
sidan,
svarar
vardera sidan
för
sin
skada.
222
§.
Bestämmelserna i denna lag om
sammanstötning
mellan fartyg äga
tillämpning även när till
följd av
fartygs manövrering eller
på annat
sätt
skada av ett fartyg
orsakas på
annat fartyg eller personer eller gods
därpå,
utan att
fartygen stöta sam
man.
§•
Har fartyg stött samman med an
nat fartyg, åligger det befälhavaren
att lämna det andra fartyget
och de
ombordvarande där all behövlig och
möjlig hjälp
för räddning ur den
genom sammanstötningen uppkom
na faran, såvitt det kan ske utan
allvarlig fara för
det egna fartyget
och de ombordvarande. Han skall
därjämte för det andra fartygets
be
fälhavare uppgiva namnet
på det
egna fartyget och
dess hemort samt
den ort eller hamn, varifrån det
kommer och den dit det skall gå.
19
Kungl. Maj.ts proposition nr H5 år 1966
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
276 §.
Sjöpanträtt i inlastat gods tillkom mer
nedanstående fordringar:
1. bärgarlön samt fordran å bi drag till
gäldande av
gemensamt ha
veri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter
enahanda
grund
(136,
218
§§);
2. fordran på —------------------------
3. fordran d frakt, ersättning för fraktförlust och annan skada i följd av att gods uttages i lastningsham nen eller under resan samt ersätt ning för överliggetid eller ytterligare uppehåll vid lastning eller lossning och för uppehåll under resan.
Här upptagna
Sjöpanträtt
upphöre,
om talan
icke i laga ordning anhängiggöres:
1.
för
fordran
å
bärgarlön — inom
ett år från det bärgningsföretaget slutförts;
2.
för
fordran d ersättning för
sammanstötning,
för andra olycks
händelser och
för skada d person
— inom ett år från den dag, skadan
timade
;
3.
för
fordran d ersättning på
grund av att last eller resgods
bort-
kommit
eller skadats eller att i ko-
nossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter — inom ett år från den dag, då avlämnande ägt eller bort äga rum;
4.
för
fordran för lämnade förnö
denheter,
som i 267 § 5 avses
—
inom sex månader från det fordring en tillkom;
5.
för
övriga i nyssnämnda lag
rum samt 276 § 2 avsedda fordring ar — inom ett år från det fordring en tillkom;
6.
för
alla övriga fordringar —
inom ett år efter det fordringen för föll till betalning.
/ 267 § 2 avsedda fordringar
å
hyra
eller annan gottgörelse på
grund av tjänsteavtal
skola
icke
an-
Sjöpanträtt i inlastat gods tillkom mer
1. bärgarlön samt fordran
på
bi
drag till gemensamt haveri eller an nan kostnad, som skall fördelas ef ter
samma
grund (136
och 216
§§);
------- - lastägares räkning; och
3. fordran
på
frakt, ersättning för
fraktförlust och annan skada i följd av att gods uttages i lastningsham nen eller under resan samt ersätt ning för överliggetid eller ytterligare uppehåll vid lastning eller lossning och för uppehåll under resan,
den äldre.
Sjöpanträtt
upphör,
om talan
ej
väckes i laga ordning i fråga om
1. fordran
på
bärgarlön, inom ett
år från det bärgningsföretaget slut förts;
2. fordran
på
ersättning för sam
manstötning
eller annan olyckshän
delse eller
för skada
på
person, inom
ett år från den dag skadan
inträf
fade;
3. fordran
på
ersättning på grund
av att last eller resgods
förkommit
eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga rum;
4. fordran för lämnade förnöden heter,
som avses i 267 § 5,
inom sex
månader från det fordringen till kom;
5. övriga i nyssnämnda lagrum samt 276 § 2 avsedda fordringar, inom ett år från det fordringen till kom;
6. alla övriga fordringar, inom ett år efter det fordringen förföll till be talning.
Vid tillämpning av första stycket 6 anses i
267 § 2 avsedda fordringar
på lön
eller annan gottgörelse på
283 §.
20
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
ses enligt stadgandet under 6
för
fallna till betalning, på den grund,
att borgenären äger fordra förskott
eller avbetalning.
Har fordran,
varom ovan sägs,
kommit under dispaschörs behand
ling,
vare så ansett, som om den
blivit genom talan bevakad.
(Nuvarande lydelse)
grund av tjänsteavtal icke förfallna
till betalning på den grund att borge
nären äger fordra förskott eller av
betalning.
Har fordran
som avses i första
stycket
kommit under dispaschörs
behandling,
anses talan om fordring
en väckt.
(Föreslagen lydelse)
284 8.
Nedanstående fordringar
skola
upphöra, vare sig ansvarigheten för
dem är begränsad eller obegränsad,
om talan
icke i laga ordning an-
hängiggöres:
1. för
fordran
å
bärgarlön — inom
två år från det bärgningsföretaget
slutförts
samt, såvitt avser
fordran
å
andel i bärgarlön enligt 229 § 1
mom. andra stycket, inom ett år
från det vederbörande av redaren
erhållit underrättelse om bärgarlö
nens och andelens storlek;
2. för
fordran
å
ersättning för sam
manstötning
och händelser, som om-
förmälas i 223 a §
— inom två år
från den dag, skadan
timade, samt,
vad angår
fordran
å
utbekommande
av belopp som någon jämlikt be
stämmelsen i 220 § tredje stycket
erlagt utöver
vad å honom belöpt en
ligt fördelning varom där sägs,
inom
ett år efter det beloppet
av honom
själv utgivits;
3. för
fordran
å
ersättning på
grund av att last eller resgods
bort-
kommit
eller skadats eller att i ko-
nossement lämnats oriktiga eller
ofullständiga uppgifter — inom ett
år från den dag,
då
avlämnande ägt
eller bort äga rum;
4. för
fordran
å
bidrag till
gäldan
de av
gemensamt haveri eller
av
kostnad, som skall fördelas efter
enahanda grund
— inom ett år från
dispaschens dag.
Svarar
i andra fall än ovan om-
förmälas gäldenären
för ersättning
eller för annan fordran med be
gränsning av redareansvaret eller
al-
Nedanstående fordringar upphöra,
vare sig ansvarigheten för dem är
begränsad eller obegränsad, om talan
ej väckes i laga ordning i fråga om
1.
fordran
på
bärgarlön, inom två
år från det bärgningsföretaget slut
förts;
2.
fordran
på
andel i bärgarlön
enligt 229 § 1 mom. andra stycket,
inom ett år från det vederbörande
av redaren erhållit underrättelse om
bärgarlönens och andelens storlek;
3.
fordran
på
ersättning för sam
manstötning, inom två år från den
dag skadan
inträffade;
4.
fordran
på
utbekommande av
belopp som någon enligt 220 § tred
je stycket erlagt utöver
vad som rät
teligen belöper på honom,
inom ett
år efter det beloppet
utgivits av ho
nom;
5.
fordran
på
ersättning på grund
av att last eller resgods
förkommit
eller skadats eller att i konossement
lämnats oriktiga eller ofullständiga
uppgifter, inom ett år från den dag
avlämnande ägt eller bort äga rum;
6.
fordran
på
bidrag till gemen
samt haveri eller
annan
kostnad,
som skall fördelas enligt
samma
grund (136 och 216 §§),
inom ett år
från dispaschens dag.
Svarar
gäldenären i andra fall än
som avses i första stycket
för ersätt
ning eller för annan fordran med be
gränsning av redareansvaret eller
21
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
lenast
med
det inlastade godset, upp-
höre
fordringen, om talan
icke i laga
ordning anhängiggöres, för
fordran
d ersättning inom två år från den dag, skadan
timade,
och
för
annan
fordran inom ett år efter det ford ringen förföll till betalning.
Där bor
genär för fordringen äger tillika hål la sig
till redare, lastägare eller an
nan, utan att begränsning av ansva righeten äger rum,
vare sådan rätt
honom öppen inom tid, som i allmän lag stadgas.
Har fordran,
varom ovan sägs,
kommit under dispaschörs behand ling,
vare så ansett, som om den bli
vit genom talan bevakad.
(Nuvarande lydelse)
35 §.
Ä alla segelfartyg, vilka äga en dräktighet av femtio ton eller där utöver, så ock å alla ångfartyg skall, när de avgå till andra orter utom ri ket, än de vid Östersjön belägna samt orter i Danmark och Norge på denna sidan om Skagens fyr och Lindesnäs, föras skeppsdagbok; å ångfartyg skall dessutom såsom bihang till skeppsdagboken, föras sär skild maskindagbok. Konungen äger förordna, att skeppsdagbok skall i den omfattning som prövas erfor derlig, föras jämväl i andra fall.
Dagboken, vilken upprättas efter ett av Konungen fastställt formulär, tillhandahålles av sjömanshuset i avgångsorten.
endast
med
inlastat gods, upphör
fordringen, om talan
ej väckes i
laga ordning, i fråga om
fordran
på
ersättning inom två år från den dag skadan
inträffade
och
i fråga om
an
nan fordran inom ett år efter det
att
fordringen förföll till betalning.
Äger borgenären för fordringen hål la sig även
till redare, lastägare eller
annan, utan att begränsning av an svarigheten äger rum,
gäller sådan
rätt under samma tid som för ford ran i allmänhet.
Har fordran
som avses i första el
ler andra stycket
kommit under dis
paschörs behandling,
anses talan om
fordringen väckt.
TOLFTE KAPITLET
Om dagböcker, sjöförklaring och
besiktning
Dagböcker
296 §.
På handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst tjugo registerton skola, när fartyget är i drift, föras skeppsdagbok och, om fartyget är maskindrivet eller försett med hjälp maskin, maskindagbok. Detsamma gäller i fråga om fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst åttio re gisterton.
Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen äger medgiva undantag från skyldigheten att föra dagbok.
Särskilda bestämmelser gälla om annan dagbok på vissa fartyg.
297 §.
Dagbok upprättas enligt formulär, som fastställes av sjöfartsstyrelsen. Med beaktande av fartygs art och användning kunna olika formulär fastställas.
(Föreslagen lydelse)
22
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
36 §.
Skeppsdagboken föres av befälha
varen eller, under hans tillsyn, av
styrmannen. Maskindagboken föres,
under befälhavarens tillsyn, anting
en av maskinchefen eller, under
dennes tillsyn, av maskinisten. An
teckningarna i dagboken
skola göras
efter tidsföljden,
i hamn för varje
dygn och till sjöss för varje vakt;
vad under en vakt förekommer må
tills vidare upptecknas å en kladd,
men det antecknade skall före dyg
nets utgång införas i dagboken.
Dagboken skall
föras med ordning
och tydlighet;
vad däri blivit infört
må icke
utplånas, överstrykas eller
på annat sätt göras
oläsligt, utan
bör i händelse oriktig anteckning
skett, rättelse införas å vederbörligt
ställe i dagboken.
(Nuvarande lydelse)
37 §.
I skeppsdagboken
böra
noggranna
uppgifter införas om
allt, som under
resan förefaller och varom känne
dom
kan vara till nytta för redare,
lastägare, försäkringsgivare eller an
nan, vars rätt kan vara beroende av
resans utgång.
Däri bör sålunda an
tecknas:
1) när besättningen inträder i
tjänst och därifrån avgår samt be
manningen vid avgång från hamn;
när proviant och vatten tagas om
bord samt vattenförrådets storlek
vid avgång från hamn; när lastning
eller lossning börjar och slutar, eller
arbetet avbrytes, samt huru mycket
för varje dag inlastas eller lossas;
när barlast intages, dennas beskaf
fenhet och ungefärliga vikt samt hu
ru den är anbragt, ävensom de an
ordningar, som vidtagits för att
hindra dess förskjutning; om och i
vilken utsträckning främmande ar
betsbiträde användes; fartygets
(Föreslagen lydelse)
Anteckningar i dagbok
skola gö
ras
i tidsföljd,
i hamn för varje dygn
och till sjöss för varje vakt.
Vad
som förekommer under en vakt får
tillsvidare antecknas i en kladd. Så
dan anteckning skall införas i dag
bok så snart det kan ske.
Dagbok och kladd till dagbok
skola
föras med ordning och tyd
lighet.
Anteckning däri får ej
ut
plånas, överstrykas eller på annat
sätt göras
oläslig. I händelse av
misskrivning skall rättelse göras
genom särskild anteckning.
298 §.
Fartygs dagböcker föras under be
fälhavarens tillsyn.
Föres skeppsdagboken ej av befäl
havaren, skall den föras av den
främste av styrmännen.
I skeppsdag
boken
skola
noggranna uppgifter in
föras om
vad som inträffar under
resa i den mån kännedom därom
kan vara till nytta för redare, last
ägare, försäkringsgivare eller annan
vars rätt kan vara beroende av re
sans utgång.
23
Kungl. Maj:ts proposition nr 165 år 1966
djupgående för och akter samt fri bord, då det lämnar hamn, så ock i allmänhet det skick, vari fartyg och dess redskap befinnas; lastens ungefärliga rymd eller vikt och för läggning samt dess beskaffenhet och tillstånd, ävensom, när däcks last intages, dennas mängd samt höjd och fördelning å däcken; hu ruvida fartyget vid avgång från hamn eller under resan har slagsida, vilket i sådant fall skall i grader, styrbord eller babord, tillika med an ledningen, antecknas minst en gång dagligen; kompassernas justering och därvid befunna deviation samt utförda deviationsbestämningar; när fartyget avgår från och ankommer till eller förflyttas inom hamn, med angivande av huruvida och i vilken utsträckning främmande hjälp där vid användes; vind och väderlek, barometerstånd, strömsättning, kur ser, fart, segelföring och tillryggalagd våglängd; lyktföring med an givna tider; lödningar, pejlingar och observationer samt de för varje dygn gjorda ortsbestämningar, allt med noggrant angivande av tid; den orts tid, efter vilken tiden ombord under dygnet räknas; när och var lots tages ombord och lämnar fartyget; när och på vilken plats å fartyget utkiksman är tillsatt; huru ofta pumpning äger rum, huru länge varje gång därmed fortsättes och vilken arbetsstyrka därvid användes samt vilken vattenhöjd iakttages vid pum parna ävensom i pikar, lastrum och tankar; när kölrent göres; reparatio ner och underhållsarbeten, utförligt angivna; besiktningar; när övning företages med bärgningsredskapen och vari sådan övning består;
2) när skeppsråd hålles, de därvid yttrade meningar och de beslut, be fälhavaren fattar; börande de, vilka med befälhavaren deltagit i skeppsrådet, med sin underskrift bestyrka anteckningens riktighet;
3) när någon av besättningen eller
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
24
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
någon för arbete eller såsom passa
gerare ombordvarande insjuknar,
skadas eller dör, omständigheterna
därvid samt de åtgärder, som vidta
gas för beredande av vård åt den sju
ke eller skadade eller för begravning
av den avlidne och utredning av hans
kvarlåtenskap; när och av vilken an
ledning någon vägras tillstånd att gå
i land, såvida han begär, att anteck
ning därom skall göras; när befäl
havaren anlitar polismyndighet för
någons inställande i tjänsten samt
anledningen därtill; när någon rym
mer så ock befälhavarens åtgärd med
avseende å den rymdes kvarlämnade
tillhörigheter och innestående hyra;
när och av vilken anledning befälha
varen låter taga i förvar, föra i land
eller kasta över bord varor eller an
nat, som någon ombord olovligen
medtagit; när och av vilken anled
ning befälhavaren finner nödvändigt
föreskriva nedsättning eller omväx
ling i kosten; när från besättning
ens sida framställning göres om för
rättande av syn för utrönande av
fartygets sjövärdighet, de anförda
skälen till framställningen samt be
fälhavarens åtgärd med anledning av
densamma; eller när någon begår
brott eller gör sig skyldig till fel el
ler försummelse i tjänsten, samt vad
vid förhör, som med anledning här
av hålles, förekommer;
4-) när ofall träffar fartyg eller
last, under angivande tillika av an
ledningen till olyckan, därmed sam
manhängande omständigheter samt Maskindagboken föres av maskin
den åtgärd, som vidtages.
chefen eller, efter dennes bestäm-
I maskindagboken skall uppgivas
mande, av den främste av det övri-
förrådet vid fartygets avgång från
ga maskinbefälet.
I maskindagboken
hamn av
kol och övriga för maski-
skall uppgivas förrådet vid fartygets
nens drift nödiga ämnen, förbruk-
avgång från hamn av
de för maski
ningen för varje dygn av samtliga neriets drift erforderliga förnöden-
dessa ämnen
samt
eljest
allt, som rör
heterna, förbrukningen därav för
maskinens
gång och skötsel.
Anteck- varje dygn
samt allt
annat av vikt
ningar skola där särskilt göras om
som rör
maskineriets
gång och sköt-
maskinens slagantal per minut, om
sel. Vid angivande av tid skall följas
länsrörs och ventilers beskaffenhet,
samma ortstid som i skeppsdagbo-
om
tankars fyllning och länsning,
ken.
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
25
hungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
om pumpning med maskinpumpar av fartyget, dess pikar, lastrum, tan kar och övriga rum, om maskinma növer och tiden härför; när ofall träffar maskineri eller annan led ning än styrledning, omständigheter na därvid samt den åtgärd, som med anledning därav vidtages; när kölrent göres inom maskin- och pann rum; besiktningar å maskineri jäm te beskrivning av underhålls- och re parationsarbeten.
Vid angivande av tid i
maskindag
boken
skall följas samma ortstid,
som
användes
i skeppsdagboken.
38 §.
Varder dagbok under resa fullskriven eller av annan anledning icke användbar, åligge befälhavaren att, om fartyget befinner sig i svensk hamn, anmäla sig hos ombudsman nen vid därvarande eller närmaste sjömanshus till erhållande av ny dagbok; är fartyget å utrikes ort, skall befälhavaren i överensstämmel se med det fastställda formuläret upprätta ny dagbok och vid farty gets ankomst till hamn, där svensk konsul finnes, för denne förete dag boken, vilken skall av konsuln ge nomdragas och förses med ämbetssigill jämte intyg om sidornas an tal. När ny dagbok sålunda utfärdas eller för konsul uppvisas, skall befäl havaren tillika förete den förra dag boken; och meddele vederbörande sjömanshusombudsman eller konsul, omedelbart efter den däri sist in förda uppgift, intyg därom att dag boken blivit uppvisad och att ny så dan blivit för fartyget utfärdad. Kan befälhavaren icke förete den förra dagboken, skall anledningen uppgi vas och anteckning därom ske i den nya dagboken.
39 §.
Ej må någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om dagboks
299 §.
Ytterligare föreskrifter om föran de av dagbok meddelas av sjöfartsstyrelsen.
300 §.
Dagbok förd på svenskt fartyg el ler på danskt, finskt eller norskt far-
26
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
innehåll undfå nödig kännedom och
att därav taga skriftligt utdrag. Dag
bok skall av redaren förvaras minst
två år efter dess avslutning och, i
händelse med anledning av däri an
tecknad resa tvist inom nämnda tid
anhängiggforts, till dess den tvist
blivit genom lagakraftägande dom
avgjord.
(Nuvarande lydelse)
317 §.
Har sjöolycka av större omfattning
eller av svårare art inträffat, såsom
när fartyg förolyckats eller av besätt
ningen övergivits i sjön, eller förlust
av människoliv eller avsevärd ska
da uppstått därigenom, att fartyget
råkat på grund eller stött tillsam
mans med annat fartyg eller annat
föremål, eller när fartyget sprungit
läck i sjön, så att bärgningshjälp
måst anlitas eller det sökt nödhamn,
eller explosion eller eldsvåda av nå
gon betydenhet ägt rum ombord, el
ler lasten eller barlasten förskjutit
sig, eller av last större mängd, som,
då fråga är om däckslast, beräknas
till minst tjugu procent av densam
ma, spolats eller kastats över bord;
eller har olyckshändelse träffat nå
gon av besättningen eller någon för
arbete eller såsom passagerare om-
tyg, som befinner sig i svensk hamn,
skall hållas tillgänglig för var och en
som vill taga del av dess innehåll i
den mån hans rätt är beroende där
av. I fråga om anteckning som äger
samband med sammanstötning med
annat fartyg, till vars dagbok mot
svarande tillgång icke finnes, gäller
detta dock icke förrän sjöförklaring
eller undersökning enligt 314 § hål
les offentligt eller talan väckts på
grund av sammanstötningen.
Dagbok skall förvaras av redaren
minst tre år efter dess avslutning.
Väckes inom nämnda tid talan i an
ledning av händelse varom anteck
ning gjorts i dagboken, skall boken
förvaras till dess målet avgjorts ge
nom lagakraftvunnen dom.
Bestämmelserna i första och andra
styckena gälla även i fråga om kladd
till dagbok samt på teknisk väg
gjord uppteckning rörande fartygs
navigering och gången av dess ma
skineri.
(Föreslagen lydelse)
S jöförklaring
301 §.
Sjöförklaring skall äga rum för
svenskt handelsfartyg eller fiskefar
tyg
1. när någon, medan fartyget var
på väg, i samband med fartygets drift
har eller kan antagas hava avlidit
eller erhållit svår kroppsskada;
2. när i annat fall i samband med
fartygets drift någon ombordanställd
eller annan som medföljer fartyget
har eller kan antagas hava avlidit el
ler erhållit svår kroppsskada;
3. när någon som avlidit ombord
begravts i sjön;
4. när allvarlig förgiftning har el
ler kan antagas hava inträffat om
bord;
5. när fartyget stött samman med
annat fartyg eller stött på grund;
6. när fartyget försvunnit eller
övergivits i sjön;
27
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
bordvarande person, så att döden el ler svårare kroppsskada därav följt, eller har någon av besättningen be gått självmord, eller har ombord yp pats ett flertal fall av smittosam sjukdom eller något fall av skörbjugg, beri-beri eller förgiftning, åligge det rätten att i sammanhang med sjöförklaringens upptagande verk ställa sjöförhör, varvid rätten skall söka åstadkomma fullständig utred ning angående orsakerna till olyc kan. Särskilt bör därvid undersökas, huruvida olyckan härlett sig av:
1) fel hos fartyget, dess utrustning eller bemanning;
2) orsaker, härrörande från last ningen, såsom att fartyget varit över lastat, eller att lasten varit av farlig beskaffenhet, eller att den varit fel aktigt fördelad eller stuvad eller icke behörigen försedd, eller att barlas ten varit otillräcklig, otjänlig eller icke behörigen försedd;
3) förseelse eller försummelse av befälhavaren eller redaren eller nå gon av besättningen å fartyget eller annan, som med fartyget haft befatt ning, eller av befälhavaren eller nå gon av besättningen å annat fartyg;
4) förseelse av lots eller vägvisare, bristfällighet i sjökort eller å fyrar, sjömärken eller andra inrättningar till sjöfartens säkerhet eller förseel se eller försummelse av den, åt vil ken dylika inrättningars skötsel och vård är anförtrodd.
Kan ej genom förhör inför rätten vinnas fullständig utredning i saken, må rätten förordna om syn å farty get och vad därtill hörer i den ut sträckning, som prövas erforderlig, så ock föranstalta om utredning ge nom polismyndighet. Rätten äge jämväl med föreläggande av vite för ordna. att
handlingar
och
föremål,
vilka kunna tjäna till upplysning
vid
sjöförhöret, skola företes. 1 övrigt skidl vad i 316 § är stadgat äga tilllämpning även beträffande sjöför hör.
(Nuvarande lydelse)
7.
när i samband med fartygets
drift skada av någon betydenhet har eller kan antagas hava uppkommit antingen på fartyget eller, medan fartyget var på väg, på egendom utanför fartyget; eller
8. när brand, explosion eller för skjutning av någon betydenhet in träffat i lasten.
Bestämmelser om undantag här ifrån i vissa fall meddelas i 308 § andra stycket samt i 312 och 314 §§.
302 §.
Sjöförklaring skall vidare äga rum för svenskt fartyg, när i anledning av händelse som har eller kan anta gas hava inträffat i samband med fartygets drift sjöfartsstyrelsen för ordnar därom eller befälhavaren el ler redaren finner det påkallat. Det samma gäller när lastägare eller lastförsäkringsgivare i annat fall än som avses i 308 § andra stycket eller i 314 § begär det för att vinna upp lysning om orsaken till skada av nå gon betydenhet på godset, vilken har eller kan antagas hava uppkommit i samband med fartygets drift.
Förordnar sjöfartsstyrelsen, att sjöförklaring skall äga rum, skall underrättelse därom tillställas be fälhavaren eller redaren. Hos endera av dem skall lastägares eller lastförsäkringsgivares begäran om sjö förklaring göras.
303 §.
Genom sjöförklaring skola händel sen och dess orsaker såvitt möjligt klarläggas. Samtliga förhållanden, som kunna antagas hava medverkat till händelsen eller vara av betydel se frän sjöf artssäkerhetens syn punkt, skola utredas.
Utredning sker genom förhör med fartygets befälhavare samt de med lemmar av besättningen och andra personer som antagas kunna lämna upplysning i saken.
Handlingar
eller
(Föreslagen lydelse)
28
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
320 §.
Har fartyg förolyckats, utan att
någon, som kunnat göra anmälan om
olyckan, blivit räddad, eller har el
jest sjöförhör med anledning av så
dan olyckshändelse, som i 317 § om-
förmäles, uteblivit, äge sjöfartssty-
relsen förordna om sjöförhörs an
ställande å ort, där sådant lämpli
gen kan företagas. I fråga om sådant
förhör lände i tillämpliga delar till
efterrättelse vad i 315, 316, 317 och
319 §§ stadgas.
föremål, vilka
antagas
kunna tjäna
till upplysning,
skola granskas. I
den mån det kan antagas främja ut
redningen skall syn hållas på farty
get eller den plats där händelsen in
träffat.
(Föreslagen lydelse)
304- §.
Om hinder ej möter, skall sjöför
klaring äga rum i den hamn där hän
delsen inträffat eller, om händelsen
inträffat till sjöss, i den första hamn
till vilken fartyget eller befälhavaren
därefter anländer. Med sjöförklaring
får anstå tills fartyget anlöper annan
hamn, om avsevärd besparing i kost
nader för fartyget eller annan vä
sentlig fördel kan vinnas därigenom
utan att syftet med sjöförklaringen
åsidosättes. Om sådant anstånd och
anledningen därtill skall befälhava
ren eller redaren genast skriftligen
underrätta sjöfartsstyrelsen.
Medan fartyget befinner sig i
hamn som angivits i första stycket
kan sjöförklaringen hållas även i an
nan ort, om särskilda skäl föranleda
det.
Sjöförklaring med anledning av
att fartyg försvunnit eller befälhava
ren och envar som kunnat träda i
hans ställe omkommit äger rum i
den ort sjöfartsstyrelsen bestämmer.
305 §.
Sjöklaring inom riket hålles
av den allmänna underrätten för
Luleå, Sundsvall, Stockholm, Kal
mar, Malmö, Göteborg eller Karl-
29
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
314 § 1 och 3 mom.
1 mom. När sjöförklaring av rät ten upptages eller sjöförhör, varom i 317 och 320 §§ sägs, verkställes, skola, utom
en lagfaren domare så
som ordförande, två
i sjöväsendet
kunniga och erfarna män hava säte och stämma i rätten.
De särskilda ledamöterna, av vilka åtminstone den ene bör hava utövat tjänst såsom befälhavare å handels fartyg, skola före utgången av varje år, med tjänstgöringsskyldighet för det följande, utses av rådstuvurätten. Å särskilda ledamöter skall där förinnan förslag, upptagande minst fem personer, upprättas av handelsoch sjöfartsnämnden i staden, eller, där sådan nämnd ej finnes, av stads fullmäktige; dock vare rätten ej bun den av förslaget. För att i de sålunda utseddas ställe, vid inträffat förfall, tjänstgöra skola två suppleanter ut ses; uppstår hinder jämväl för dem, äge ordföranden för varje särskilt fall tillkalla andra.
Finner rätten, att i särskilt fall, med avseende på de däruti förekom mande omständigheter, biträde av person med särskild fackkunskap är erforderligt, äge rätten tillkalla så dan att såsom ytterligare ledamot in träda i rätten.
Ersättning till särskild ledamot gäldas av statsverket
enligt bestäm
melser, som meddelas av Konungen.
3 mom.
Särskild ledamot,
som av
ses i 1 eller 2 mom.,
skall vara svensk
medborgare och hava fyllt tjugufem år;
ej må den vara ledamot,
som är
omyndig eller i konkurstillstånd.
Har tid, för vilken sådan ledamot
stad. Behörig är den domstol som är närmast den hamn eller ort där sjöförklaring skall äga rum enligt 304 §.
Om annat ej följer av denna lag, gäller beträffande sjöförklaring in för domstol lagen om handläggning av domstolsärenden.
Vid sammanträde för sjöförkla ring skall rätten bestå av
en lagfa
ren domare såsom ordförande
samt
två
personer som äro kunniga och
erfarna i sjöväsendet. Åtminstone en av de senare bär hava grundlig erfa renhet från tjänst som fartygs- eller maskinbefäl på handelsfartyg och nyligen hava utövat sådan tjänst. Rätten utser för varje sjöförklaring de särskilda ledamöterna från en för teckning, som sjöfartsstyrelsen årli gen upprättar för varje fartygsinspektionsdistrikt. Förteckningen skall upptaga minst tjugo personer. Om biträde av person med särskild sakkunskap i visst fall är ändamåls enligt, äger rätten tillkalla sådan person att inträda såsom ytterligare ledamot i rätten, även om han ej är upptagen i förteckningen.
Särskild
ledamot skall vara svensk medborga re och hava fyllt tjugofem år.
Den
som är omyndig eller i konkurstill stånd
får ej vara ledamot. Särskild
ledamot äger uppbära ersättning av allmänna medel
enligt bestämmelser
som meddelas av Konungen.
(Föreslagen lydelse)
30
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
utsetts, gått till ända, vare han dock
skyldig att tjänstgöra vid fortsatt be
handling av mål, i vars handlägg
ning han förut deltagit.
(Nuvarande lydelse)
319 § första stycket.
Det i 317 § föreskrivna sjöförhör
skall utom riket anställas av veder
börande konsul, därest sjöförklaring
inför honom avgives, i sammanhang
med dess upptagande, och eljest så
snart han genom den i 40 § omför-
mälda rapport, dagboken, eller an-
norledes erhållit kännedom om olyc
kan. Till sjöförhöret inkalle konsuln
befälhavaren, med åläggande för ho
nom att medhava dagboken även
som de personer, vilka antagas kun
na giva upplysning angående olyc
kan. Där
det lämpligen kan ske,
bö
ra
vid
förhöret
biträda två av kon
suln tillkallade, i sjöväsendet kunni
ga,
helst svenska män,
mot vilka ej
förekommer jäv, som gäller mot do
mare.
(Föreslagen lydelse)
I Danmark, Finland och Norge
hålles sjöförklaring för svenskt far
tyg av domstol som år behörig en
ligt landets lag.
1 övrigt hålles sjöförklaring utom
riket av svensk konsul, som enligt
bemyndigande av ministern för ut
rikes ärendena äger utföra sådan
förrättning. Om
det lämpligen kan
ske,
skola
vid
sjöförklaringen
bi
träda två av konsuln tillkallade, i
sjöväsendet kunniga
personer, helst
svenska, danska, finska eller norska
medborgare,
mot vilka ej förekom
mer jäv som gäller mot domare.
Är
i visst fall biträde av person med
särskild sakkunskap ändamålsenligt,
äger konsuln tillkalla även sådan
person. I ort, där behörig svensk
konsul ej finnes, hålles sjöförkla
ring av behörig dansk, finsk eller
norsk konsul.
I fråga om sjöförklaring inför kon
sul gälla i tillämpliga delar bestäm
melserna om sjöförklaring vid dom
stol. Konsul äger dock ej upptaga
ed eller försäkran eller meddela vi
tesföreläggande.
306 §.
När sjöförklaring skall äga rum,
skall fartygets befälhavare snarast
möjligt göra anmälan därom hos den
domstol som skall hålla sjöförkla
ringen. Göres ej anmälan av befäl
havaren, svarar redaren för att an
mälan göres. Detsamma gäller när
redaren mottagit underrättelse eller
begäran enligt 302 § andra stycket.
Anmälningen skall vara skriftlig
med uppgift på hela besättningen
och på de personer, bland besättning
en eller i övrigt, vilka antagas kun
na lämna upplysning i saken samt,
såvitt det kan ske, på sakägarna och
deras ombud. Den skall vara åtföljd
av ett exemplar av rapport enliqt
70 §.
31
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
Göres anmälningen efter förord
nande eller begäran enligt 302 §,
skall den även innehålla uppgift där
om.
Kungl. Maj:ts proposition nr tio år 1966
315 §.
När anmälan till sjöförklarings
avgivande skett på sätt i iO § är stad
gat, sammanträde rätten, så snart
ske kan, till sjöförklaringens uppta
gande. Till sammanträdet inkalie
ordföranden befälhavaren, med för-
ständigande att medhava alla de per
soner, som antagas kunna lämna
upplysning i saken, ävensom att fö
rete dagboken i huvudskrift, där den
finnes i behåll. Ordföranden äge
jämväl till sammanträdet särskilt
inkalla vissa personer av besättning
en ävensom andra, som antagas kun
na lämna upplysning i saken, samt
underrätte, senast dagen förut, ge
nom kungörelse i en i orten utkom
mande tidning och, där så ske kan,
genom särskilt meddelande de per
soner, vilka saken kan angå, eller
deras ombud om tiden för samman
trädet ävensom var och när den
om händelsen ingivna anmälan
med
därtill hörande handlingar finnes
tillgänglig.
Är saken av beskaffen
het att påkalla sjöförhör, underrätte
ordföranden ofördröjligen vederbö
rande åklagare samt, där så erford
ras medelst telegram, sjöfartssty-
relsen om tiden för sammanträdet.
De särskilda ledamöterna skola
om inkommen anmälan till sjöför
klarings avgivande underrättas så
snart ske kan, och åligge det dem
att
taga del av
anmälan bilagda
handlingarna samt att för rättens
ordförande
före sammanträdet
skriftligen angiva de förhållanden,
om vilka från
sjöteknisk
synpunkt
med avseende å olyckans art upplys
ningar påkallas.
307 §.
När anmälan gjorts skall rätten
utsätta sammanträde för sjöförkla
ring att äga rum så snart det kan
ske. Om det är ändamålsenligt, skall
sammanträdet hållas ombord på far
tyget.
Till sammanträdet kallar rätten
på lämpligt sätt fartygets befälhava
re och de övriga personer som skola
höras. Medlemmar av besättningen
kan kallas genom befälhavaren.
Befälhavaren skall föreläggas att
till sammanträdet medföra fartygets
dagböcker och kladdar till dem, så
vitt de finnas i behåll. Befälhavaren
eller annan kan föreläggas att vid
sammanträdet förete andra hand
lingar eller föremål, som antagas
kunna tjäna till upplysning i sa
ken. Föreläggande kan meddelas vid
vite.
I den mån det kan ske skola sak
ägarna genom särskilda meddelan
den underrättas om tid och plats för
sammanträdet samt var och när an
mälningen om sjöförklaring
med
därtill hörande handlingar finnes
tillgänglig.
Sjöfartsstyrelsen skall
alltid underrättas om tid och plats
för sammanträdet. Gäller sjöförkla
ringen händelse, som angår säker
heten på fartyg, skall även fariygs-
inspektören underrättas.
De särskilda ledamöterna skola ta
ga del av
anmälningshandlingarna.
Om tiden medgiver det, skola de
för ordföranden
före sammanträdet
skriftligen angiva de förhållanden
om vilka
de finna
upplysning vara
påkallad från
nautisk, teknisk eller
annan
synpunkt.
32
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
308 §.
Gäller sjöförklaring sammanstöt
ning med annat fartyg, kan rätten
låta anstå med sjöförklaringen, om
denna därigenom kan äga rum
samtidigt med sjöförklaring eller
motsvarande utredning för det
andra fartyget. Sådant anstånd
får ej beviljas för längre tid än som
är oundgängligen nödvändigt. Vin-
nes icke samtidighet, skall den sjö
förklaring som äger rum först helt
eller delvis hållas inom stängda dör
rar, om befälhavaren eller redaren
begär det och synnerliga skäl ej tala
däremot. Vid sjöförklaring inom
stängda dörrar får annan enskild
sakägare än redaren ej närvara utan
redarens samtycke.
Har sammanstötning skett med
utländskt fartyg, för vilket varken
sjöförklaring eller motsvarande ut
redning äger rum, får sjöförklaring
underlåtas, om sjöfartsstyrelsen ej
bestämmer annat. Hålles sjöförkla
ring, äga bestämmelserna i första
stycket om handläggning inom
stängda dörrar motsvarande tillämp
ning.
Särskilda bestämmelser om in
skränkning i rätten att utbekomma
allmänna handlingar rörande sam
manstötning mellan fartyg meddelas
i lagen den 28 maj 1937 (nr 249)
om inskränkningar i rätten att ut
bekomma allmänna handlingar.
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
309 §.
Vid sjöförklarings början skola
fartygets dagböcker och kladdar till
dem jämföras med varandra och
med det vid anmälningen fogade
exemplaret av rapporten enligt 70 §.
Av dem som skola höras äger en
dast den som tagit befattning med
dagboksföringen närvara vid genom
gången, om ej särskilda skäl föran
leda annat.
Annat skriftligt utredningsmate-
33
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
316 §.
Vid sjöförklarings upptagande skola först befälhavaren och däref ter de till upplysning i saken inkal lade eller eljest för sådant ändamål närvarande personer var för sig av giva en såvitt möjligt sammanhäng ande berättelse angående händelsen; där någons berättelse är ofullstän dig, otydlig eller obestämd, bör rät ten genom lämpliga frågor söka er hålla säker upplysning om vad han verkligen erfarit angående händel sen. De särskilda ledamöterna böra under sammanträdet lämna nödiga upplysningar för sakens bedömande ur sjöteknisk synpunkt och må till personer, som höras, framställa frå gor angående sådant, som kan bidra ga till utredning i ärendet. Sedan samtliga berättelser avgivits, böra, där ej laga hinder finnes möta eller rätten eljest med avseende å sakens omständigheter finner edgång ej böra äga rum, de till upplysning i saken inkallade eller eljest för så dant ändamål närvarande personer sina berättelser, sedan de blivit ur protokollet upplästa, med vittnesed bekräfta.
Till sammanträdet särskilt inkal lade personer, som icke tillhöra be sättningen, njute
ersättning av all
männa medel
efter ty om ersättning
till vittne är stadgat.
Beträffande förhör som i första stycket sägs, gälle i övrigt vad i rät tegångsbalken är stadgat om vittne.
rial framlägges och syn företages när det är lämpligt.
310 §.
Befälhavaren och övriga personer som kallats skola höras var för sig. Ingen av dem äger närvara vid för hör med annan utan att särskilda skäl föranleda det.
Förhör hålles av rätten. Med rät tens tillstånd kan förhör hållas av företrädare för sjöfartsstyrelsen el ler av sakägare. Var och en som hörts skall bekräfta sin berättelse med ed eller försäkran, om ej laga hinder möter eller rätten i övrigt med hänsyn till omständigheterna finner, att ed eller försäkran ej bör avläggas. Rätten skall före förhöret erinra den som skall höras om hans skyldighet att avlägga ed eller för säkran och om vikten därav.
Ed som avses i andra stycket har denna lydelse: »Jag N. N. bekräftar och försäkrar inför Gud den allsmäktige och vid hans heliga ord att jag har sagt hela sanningen och in tet förtigit, tillagt eller förändrat.-» Försäkran har denna lydelse: »Jag N. N. bekräftar och försäkrar på he der och samvete att jag har sagt hela sanningen och intet förtigit, till lagt eller förändrat.»
Annan än befälhavaren eller med lem av besättningen äger för sin in ställelse till förhör vid rätten erhål la
ersättning av allmänna medel
i
enlighet med bestämmelserna om er sättning till vittne. Ersättningen skall stanna på statsverket. I fråga om ersättning för inställelse till för hör inför konsul meddelas bestäm melser av Konungen.
(Föreslagen lydelse)
321 §.
Sedan sjöförhör avslutats, skall rätten eller konsuln, som det förrät tat, ofördröjligen insända protokoll över sjöförhöret till sjöfartsstyrelscn. Har fartyget förolyckats, eller
2 Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr 145
34
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
kan eljest dagboken från fartyget
undvaras, skall denna jämte proto
kollet insändas men eljest en full
ständig avskrift av dagboken i de
delar, som angå sjöförhöret. Är å
utländsk ort sjöförhör verkställt av
vederbörlig myndighet, åligge kon
suln att till sjöfartsstyrelsen insän
da avskrift av det vid sjöförhöret
förda protokoll.
Finnes förhör i något avseende
ofullständigt, äge
sjöfartsstyrelsen
förordna
om nytt förhörs anställan
de å ort, där sådant lämpligen kan
äga rum.
319 § andra stycket.
Har i här omförmälda fall förhör
angående den inträffade olyckan hål
lits av därtill behörig utländsk myn
dighet, vare sjöförhör inför konsul
ej av nöden, såvida genom det håll
na förhöret åstadkommits sådan ut
redning, som i 317 § avses.
311 §.
Är utredning som vunnits genom
sjöförklaring ofullständig i något av
seende, kan
sjöfartsstyrelsen för
ordna,
att den skall fullständigas vid
ny sjöförklaring och därvid bestäm
ma i vilken ort den nya sjöförkla
ringen skall äga rum. För sådant
fall äga bestämmelserna i 302 § and
ra stycket och 306 § motsvarande
tillämpning.
312 §.
Om tillfredsställande utredning
angående händelse som avses i 301 §
är eller kan väntas bliva tillgänglig
i annan ordning, kan sjöfartssty
relsen medgiva, att sjöförklaring en
ligt nämnda lagrum underlåtes eller
att den uppskjutes i avbidan på så
dan utredning.
313 §.
För fartyg hemmahörande i Dan
mark, Finland eller Norge skall rät
ten hålla sjöförklaring när befälha
varen eller redaren eller behörig
myndighet i fartygets hemland fin
ner det påkallat. För annat utländskt
fartyg hålles i sådant fall sjöförkla
ring, om skäl äro därtill.
Om utredning av händelse som in
träffat i samband med utländskt far
tygs drift är påkallad från sjöfarts-
säkerhetens synpunkt och fartyget
befinner sig i svensk hamn, kan sjö
fartsstyrelsen förordna, att sjöför
klaring skall äga rum.
Finner myndighet som angives i
första stycket sjöförklaring påkal
lad eller förordnar sjöfartsstyrelsen
att sjöförklaring skall äga rum, skall
35
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
underrättelse därom tillställas be fälhavaren eller redaren. Sjöförkla ring hålles på anmälan enligt 306 § av endera av dem.
314 §.
Har händelse som avses i 301 § medfört stora förluster i liv eller egendom eller kan utredningen av annan anledning väntas bliva syn nerligen omfattande eller av inveck lad beskaffenhet, äger Konungen förordna, att händelsen och dess or saker skola utredas av en särskild undersökningskommission, beståen de av personer med juridisk, nautisk och teknisk sakkunskap. Har under sökningskommission förordnats, be höver sjöförklaring ej äga rum.
I den mån det kan ske skall kom missionen underrätta sakägarna samt bereda dem tillfälle att närva ra vid utredningen och på annat sätt bevaka sin rätt i överensstämmelse med vad som gäller vid sjöförklaring.
Kommissionen kan hos underrätt, som enligt 305 § är behörig att hål la sjöförklaring, göra framställ ning om att vittne eller sakkunnig höres eller att föreläggande medde las någon att som bevis tillhandahål la skriftlig handling eller föremål. Rätten skall anställa förhör eller meddela föreläggande, om laga hin der ej möter. Om sådan åtgärd gäl la i tillämpliga delar bestämmelser na om sjöförklaring och om bevis upptagning i rättegång utom huvud förhandling.
315 §.
Närmare föreskrifter om tillämp ningen av bestämmelserna i detta ka pitel om sjöförklaring och om ut redning av särskild undersöknings kommission meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigan de, av sjöfartsstyrelsen.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
36
Kungi. Maj.ts proposition nr U5 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
332 §.
De besiktningsmän, som enligt
denna lag böra av rådhusrätt förord
nas, skola vara tre. I de städer, där
handels- och sjöf artsnämnd finnes,
åligge rådhusrätten att för varje år
från nämnden infordra uppgift å
personer, som till sådant uppdrags
fullgörande anses skickliga.
Erfordras eljest besiktning, äge
part därom anmoda den eller dem,
för vilka han har förtroende; ålig
gande det rådhusrätten i de städer,
där handels- och sjöfartsnämnd fin
nes, att efter förslag av nämnden,
för varje år utse lämpligt antal per
soner, vilka hava att med dylik be
siktnings verkställande gå parter till
handa, ävensom kungöra förteck
ning å de sålunda utsedde.
Besiktning
316 §.
För varje fartygsinspektionsdis-
trikt skall finnas förteckning över
personer, som äro skickade att ut
föra uppdrag att besiktiga fartyg el
ler last. Förteckningen upprättas år
ligen av sjöf artsstyrelsen och hålles
tillgänglig hos de underrätter som
sjöf artsstyr elsen föreskriver.
317 §.
Uppstår fråga om fartyg efter in
träffad skada bär anses vara istånd-
sättligt eller icke, skall yttrande där
om avgivas av minst tre besiktnings
män.
Besiktningsmännen förordnas på
ansökan av fartygets ägare, redare
eller befälhavare. Inom riket förord
nar rätten i den ort där besiktning
en skall äga rum till besiktningsmän
personer som äro upptagna på för
teckning enligt 316 §. Utom riket för
ordnas besiktningsmän av myndig
het, som är behörig enligt lag eller
sed i besiktningsorten, eller också
av svensk konsul eller, där sådan ej
finnes, dansk, finsk eller norsk kon
sul.
Vid besiktning inom riket skola
besiktningsmännen avfordra befälha
varen fartygets nationalitetshand
ling. Förklaras fartyget icke vara
iståndsättligt, skola de ofördröjli-
gen till sjöfartsstyrelsen insända na
tionalitetshandlingen, avskrift av
yttrandet och bevis att de äro behö-
37
Kungl. Maj:ts proposition nr lb5 ar 1966
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
il §■
Har fartyget genom inträffad olyckshändelse under resa lidit ska da, som föranleder betydligare repa ration eller längre uppehåll, åligge befälhavaren att anordna besiktning av fartyget. Besiktningsmännen sko la ej mindre uppskatta den genom olyckshändelsen uppkomna skada och värdet av fartyget i skadat skick, än även avgiva yttrande an gående de åtgärder, som för skadans botande böra vidtagas, samt beräk na därför nödig kostnad. Verkstäl les reparation, bär, sedan denna av slutats, genom ny besiktning utrönas, huruvida fartyget är i det skick, att den tilltänkta resan kan företagas.
Har lasten under resa lidit betydli gare skada genom sjöolycka, hårt väder eller dylikt, eller förekommer anledning att lasten är i sådant till stånd, att särskild åtgärd för dess bevarande erfordras, eller är på grund av skada å fartyget lossning nödvändig, skall befälhavaren anord na besiktning av lasten. Finnes las ten vara skadad, skola besiktnings männen utlåta sig angående den or sak, som kan antagas hava vållat skadan, samt föreslå de åtgärder, som böra vidtagas.
Besiktningsmän förordnas, om fartyget finnes i stad med rådhus rätt, av den rådhusrätten och el jest av närmaste rådhusrätt. Utom riket skall befälhavaren begära för ordnande för besiktningsmän hos den myndighet, som enligt lag eller sed å den ort där besiktningen skall äga rum, är behörig, eller ock hos svensk konsul; finnes fartyget å ort, där enligt gällande sed besiktnings män icke av offentlig myndighet för ordnas, inhämtc befälhavaren yttran de av sakkunnige män.
rigen förordnade. När besiktning äger rum utom riket skall konsul, såvitt det kan ske, i tillämpliga de lar iaktttaga vad som nu sagts.
318 §.
Har skada drabbat fartyg eller gods i gemensamt haveri, äger en var som haveriet rör låta en eller fle ra besiktningsmän utreda och vär dera skadan. Detsamma gäller i frå ga om skada i enskilt haveri, när utredning om skadan fordras för be stämmande av bidragsvärde för far tyg eller gods.
Besiktningsmän utses av den som haveriet rör eller förordnas på hans ansökan av myndighet som angives i 317 §.
38
(Nuvarande lydelse)
(Föreslaqen ludelse)
42
§.
319 §'
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
Förekommer anledning att gods
under resa tagit skada, bär befälha
varen, förrän godset till lastemotta-
garen utlämnas, låta genom tillkal
lade besiktningsmän, som i 332 §
andra stycket sägs, besiktiga godset;
kan fråga uppstå därom att skadan
må hava vållats genom felaktighet
vid stuvning, garnering eller skalk-
ning av luckorna eller genom annat
dylikt fel, bör befälhavaren tillkal
la besiktningsmän att närvara redan
vid luckornas öppnande och godsets
undersökning.
TOLFTE KAPITLET
Ansvarsbestämmelser
292 § 2 mom.
Åsidosätter befälhavare de skyl
digheter, som enligt 26 § åligga ho
nom, och är ej sådant fall för han
den, som avses i 1 mom., dömes till
dagsböter. Hava flera medverkat till
sådan gärning, skall gälla vad som
är stadgat i 23 kap. brottsbalken.
Till straff, som sägs i första styc
ket, dömes redare eller annan, som
i redares ställe haft befattning med
fartyget, om han med vetskap om
att fel eller brist förelegat i hänseen
de som avses i 5a § underlåtit att,
såvitt det stått i hans makt, föran
stalta om felets eller bristens av
hjälpande.
Vill fartygs ägare eller redare el
ler någon, som i redarens ställe har
befattning med fartyget, eller befäl
havaren anordna annan besiktning
av fartyg eller gods än som avses i
317 eller 318 § och utser han ej själv
besiktningsmän, skall myndighet
som angives i 317 § på hans ansö
kan för ordna en eller flera besikt
ningsmän. Detsamma gäller, om
lastägare eller lastförsäkringsgivare
vill låta besiktiga lasten i annat fall
än som avses i 318 §.
320 §.
Besiktningsman får icke vägras
tillträde till fartyget och lasten för
att utföra besiktningen utom när så
dant tillträde skulle föranleda oskä
lig kostnad för fartyget eller annan
väsentlig olägenhet.
TRETTONDE KAPITLET
Ansvarsbestämmelser
323 §.
Försummar befälhavare att enligt
58 § första och andra styckena tillse
att fartyget är i behörigt skick, dö
mes till böter eller fängelse i högst
sex månader.
Till samma straff dömes redare,
om han försummar att avhjälpa fel
eller brist i fartygets behöriga skick
varom han ägt eller bort äga vet
skap.
Underlåter redare att, såvitt det
är honom möjligt, hindra fartyget
att gå till sjöss, när förestående resa
på grund av fel eller brist i fartygets
behöriga skick kan bliva förenad
med allvarlig fara för de ombord va-
39
Kanal. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
292 § (utom 2 mom.).
1 mom. Har befälhavare, utan att nödtvång därtill föranlett, gått till sjöss med fartyg, som haft sådana brister till skrov, maskin eller ut rustning eller som varit så illa be mannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt barlastat, att han bort inse, att resan var för bunden med uppenbar livsfara för de ombordvarande, dömes till dags böter eller fängelse i högst två år. Hava flera medverkat till sådan gär ning, skall gälla vad som är stadgat i 23 kap. brottsbalken .
Till straff, som sägs i första styc ket, dömes redare eller annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, om han med vetskap om sådana brister eller fel som där nämnts underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss.
3 mom. Har befälhavare uraktlå tit att iakttaga något av vad som åligger honom enligt 32 §, dömes till dagsböter.
4 mom. Till straff enligt denna paragraf må ej dömas, om för gär
-
ningen är stadgat svårare straff i brottsbalken .
293 §.
År befälhavare genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten, på an nat sätt än som avses i 292 § 1 mom., vållande till sjöolycka, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken .
rande, dömes till böter eller fängel se i högst två år.
(Föreslagen lydelse)
324 §.
Brister den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för sä kerheten till sjöss i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka, dö mes till böter eller fängelse i högst sex månader.
Är brottet grovt, dömes till fäng else i högst två år.
325 §.
Är den som på fartyg fullgör upp gift av väsentlig betydelse för säker heten till sjöss så påverkad av alko holhaltiga drycker eller annat be rusningsmedel, att det maste anta gas, att han icke på betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger
40
honom, dömes till böter eller fäng
else i högst ett år.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
291 §.
Avviker befälhavare ur tjänsten
och övergiver
det honom anförtrod
da
fartyget, dömes till fängelse i
högst
två år eller, om brottet är
ringa, till dagsböter.
Lämnar
befälhavare
fartyget
när
det
är i fara,
utan att iakttaga vad
som stadgas i
43
§ eller vad som el
jest åligger honom
såsom god sjö
man, dömes till
dagsböter
eller fäng
else i högst
ett
år.
294 §.
Har sammanstötning eller händel
se, som sägs i 223 a §, timat och ur
aktlåter befälhavaren något av vad
som enligt 223 § åligger honom att
iakttaga i sådant fall, dömes till
dagsböter eller fängelse i högst två
år.
Uraktlåter befälhavare något av
vad som åligger honom enligt 34 a §
första stycket eller 34 b §, dömes till
dagsböter eller fängelse i högst sex
månader.
286 §.
Har befälhavare icke ombord å
fartyget ett exemplar av denna lag,
dömes till böter, högst femhundra
kronor.
288 § andra stycket.
Försummar befälhavare att, efter
vad som stadgas i 40 §, avgiva rap
port eller anmäla sig för sjöförkla-
ring, dömes till dagsböter.
326 §.
Avviker befälhavare ur tjänsten
och övergiver fartyget, dömes till
böter eller
fängelse i högst
ett år.
Försummar
befälhavare
vad som
åligger honom enligt 62 §
första
stycket
eller i övrigt
såsom god sjö
man när
fartyget
är i fara, dömes
till
böter
eller fängelse i högst
två
år.
327 §.
Försummar befälhavare vad som
åligger honom enligt 62 § andra
stycket när annan är i sjönöd eller
när fara hotar sjötrafiken eller en
ligt 223 § när fartyget stött samman
med annat fartyg
,
dömes till böter
eller fängelse i högst två år.
328 §.
Befälhavare dömes till böter,
1. om han försummar att enligt
58 § tredje stycket underrätta reda
ren om fel eller brist i fartygets be
höriga skick,
2. om han försummar att enligt
60 § andra stycket på
fartyget
med
föra skeppshandlingar eller
ett exem
plar av denna lag,
3. om han försummar att avgiva
rapport enligt 70 § eller uppsåtligen
eller av oaktsamhet lämnar oriktig
eller vilseledande uppgift i sådan
rapport,
41
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
288 § första stycket.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
För vägran att i fall, som avses i 6 §, till besiktningsmän överlämna fartygs nationalitetshandling eller hemortsbevis dömes befälhavaren till dagsböter.
295 §.
Vägrar befälhavare utan lagligt hinder
att i sådant fall, som avses i
34
§, å sitt fartyg
medtaga befälha
vare eller sjöman, hans aska eller efterlämnade effekter,
dömes till
dagsböter.
287 §.
Försummar någon
vad honom
åligger med avseende å dagboks
fö
rande eller
uppvisande,
dömes till
böter,
högst femhundra kronor.
296 §.
Befälhavare, som så förbrutit sig, som i 287, 290, 291, 292, 293 eller 294 § sägs, må, där omständighe terna äro synnerligen försvårande, för viss tid eller för alltid dömas förlustig sådan rättighet att föra far-
2f Bihang till riksdagens protokoll 1966.
4. om han vägrar att i fall som avses i 317 § överlämna fartygets nationalitetshandling till besikt ningsmännen, eller
5. om han utan laga hinder vägrar
att i sådant fall som avses i
346 §
på fartyget
medtaga befälhavare el
ler sjöman, hans aska eller efter lämnade effekter.
Till samma straff dömes befälha vare eller redare, om han försum mar att enligt 306 § göra anmälan om sjöförklaring eller om han uppsåtligen eller av oaktsamhet föran leder att sjöförklaring uppskjutes, utan att förutsättningar äro för han den enligt 304 §.
329 §.
Försummar någon
sin skyldighet
enligt denna lag i fråga om
förande
av dagbok eller kladd till dagbok
eller
lämnar han uppsåtligen eller
av oaktsamhet oriktig eller vilsele dande uppgift i dagboken eller klad den,
dömes till böter.
Till samma straff dömes
1. befälhavare eller redare, om han obehörigen vägrar någon att taga del av dagbok, kladd till dagbok el ler på teknisk väg gjord uppteck ning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri, samt
2. redare, om han försummar sin skyldighet att förvara sådan hand ling.
330 §.
Har någon gjort sig skyldig till gärning som avses i 323, 324, 325, 326 eller 327 § och därigenom vi sat sig olämplig för tjänst på far tyg, för vilkens utövande särskilda villkor gälla, skall domstolen för-
saml. Nr 145
42
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
lyg, för vars utövande särskilda vill
kor äro stadgade.
Om sådan påföljd
skall domsto
len ofördröj ligen underrätta sjöfarts-
styrelsen.
(Nuvarande lydelse)
310 §.
Vad i detta kapitel stadgas angå
ende brott av befälhavare, gälle ock
om brott av den, som är satt i befäl
havarens ställe.
TRETTONDE KAPITLET
Om laga domstol och rättegång i
sjörättsmål
313 §.
Rådstuvurätt vare
första domstol i
mål, som skall bedömas efter den
na lag.
Att sådant mål i visst fall må upp
tagas av häradsrätt är särskilt stad
gat.
323 §.
Om rådhusrätts behörighet att
upptaga tvistemål enligt denna lag
gäller i tillämpliga delar vad som är
stadgat angående laga domstol i
tvistemål i allmänhet.
Talan
må ock
väckas vid rådhusrätten i den ort
där fartyget finnes eller,
såvitt an
går fordran för vilken hos myndig
het säkerhet ställts
till befrielse från
kvarstad eller annan handräckning,
hos
rådhusrättten i den ort där sä
kerheten ställts. Talan
må väckas
klara honom för viss tid eller för
alltid förlustig behörighet att utöva
sådan tjänst.
Meddelas förklaring enligt första
stycket,
skall domstolen ofördröj li
gen underrätta sjöfartsstyrelsen.
I
fråga om radiotelegrafist skall även
telestyrelsen underrättas.
331 §.
Vid tillämpning av bestämmelser
na i detta kapitel jämställes med be
fälhavare den som trätt i befälhava
rens ställe och med redare den som
i redarens ställe haft befattning med
fartyget.
332 §.
Hava flera medverkat till gärning
som avses i 323, 324, 325, 326 eller
327 §, gäller 23 kap. brottsbalken.
Straff ådömes ej enligt denna lag,
om gärningen är belagd med stränga
re straff i brottsbalken.
FJORTONDE KAPITLET
Om laga domstol och rättegång i
sjörättsmål
336 §.
Rådhusrätt är
första domstol i
mål, som skall bedömas efter denna
lag.
Om häradsrätts behörighet i
vissa fall att upptaga sådant mål gäl
la särskilda bestämmelser.
(Föreslagen lydelse)
337 §.
Bestämmelserna om laga domstol i
tvistemål i allmänhet äga motsva
rande tillämpning i fråga om råd
husrätts behörighet att upptaga tvis
temål enligt denna lag.
Talan
får
även
väckas vid rådhusrätten i den
ort där fartyget finnes.
När säkerhet
för fordran ställts hos myndighet
till befrielse från kvarstad eller an
nan handräckning,
får talan väckas
vid
rådhusrätten i den ort där sä
kerheten ställts. Talan
angående
43
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
hos sistnämnda rådhusrätt angåen de fordran som säkerheten avsett, oaktat
säkerheten frigivits. Finnes
ej rådhusrätt i ort, där svaranden
må sökas enligt vad sålunda är fö reskrivet, äger käranden instämma tvisten till
den rådhusrätt, som är
närmast den orten.
Äro flera redare i ett fartyg, skall hemvist.
328 §.
Om rådstuvurätts behörighet att upptaga brottmål enligt denna lag gälle i tillämpliga delar vad angåen de laga domstol i brottmål i allmän het är stadgat.
Finnes ej
rådstuvu-
rätt å
ort, vid vars domstol den
till
talade enligt vad sålunda är föreskri vet har att svara, må
åtal väckas vid
den
rådstuvurätt,
som är närmast
den orten.
326 §.
Den, som icke åtnöjes med dispasch, skall göra sin klandertalan anhängig vid rådstuvurätten i den stad,
där dispaschen är utgiven.
329 § 1 mom. fjärde stycket. Har icke dispasch blivit överkla gad i den ordning, nu är sagt, lände den
till efterrättelse.
314- § 2 mom.
2 mom. När vid rådstuvurätt till handläggning förekommer mål angå ende klander av dispasch, skola, utom det antal av rättens lagfarna ledamöter, som i rättegångsbalken är i allmänhet föreskrivet för råd stuvurätts domförhet vid huvudför handling, tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna män hava säte och stämma i rätten. Stadsfullmäk tige i stad, vars rådstuvurätt enligt 326 § äger upptaga dylikt mål, sko la före utgången av varje år utse des sa särskilda ledamöter att utöva be fattningen under det följande året.
(Nuvarande lydelse)
fordran som säkerheten avsett får väckas vid sistnämnda rådhusrätt, även om
säkerheten frigivits. Finnes
ej rådhusrätt i ort, där svaranden
kunnat sökas enligt vad som nu sagts, får talan väckas vid
den råd
husrätt som är närmast den orten.
fartygets hemort anses som rederiets
(Föreslagen lydelse)
338 §.
Bestämmelserna om laga domstol i brottmål i allmänhet äga motsva rande tillämpning i fråga om råd husrätts behörighet att upptaga brottmål enligt denna lag.
Finnes ej
rådhusrätt i
ort, vid vars domstol
den
misstänkte haft att svara enligt
vad som nu sagts, får
åtal väckas vid
den
rådhusrätt
som är närmast den
orten.
339 §.
Talan mot dispasch föres genom klander hos rådhusrätten i den ort
där dispaschen är utgiven.
Dispasch, som ej behörigen kland rats, länder
till efterrättelse.
340 §.
Rådhusrätt är i dispaschmål domför med tre eller högst fyra lagfarna domare, jämte tre särskilda ledamö ter, utsedda enligt 341 §. Rådhusrät ten är dock domför med en lagfaren domare vid prövning om klander skall avvisas och vid sådan handlägg ning som avser måls beredande eller som enligt 341 och 343 §§ ankommer på rådhusrätten.
341 §.
För stad, vars rådhusrätt äger upp taga dispaschmål, upprättar sjöfartsstyrclsen årligen en förteckning, vari
44
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
För att i deras ställe, vid inträffat
förfall, tjänstgöra skola tillika tre
suppleanter utses; uppstår hinder
jämväl för dem, äge rättens ordfö
rande efter samråd med de lagfarna
ledamöterna för varje särskilt fall
tillkalla andra.
De särskilda ledamöterna njute
ersättning av allmänna medel enligt
bestämmelser, som meddelas av
Konungen. Om skyldighet för part
att återgälda sådan ersättning äge
vad i 18 kap. 13 § rättegångsbalken
är stadgat motsvarande tillämpning.
(Nuvarande lydelse)
329 §
(utom 1 mom. fjärde stycket).
1 mom. Den som vill klandra dis-
pasch skall inom trettio dagar från
den dag, då dispaschen utgavs, till
rådstiwurätten inkomma med skrift
lig inlaga i två exemplar. I inlagan
skola fullständigt upptagas alla kla
gandens påståenden jämte skälen
därtill. Vid inlagan skola oek fogas
den klandrade utredningen samt de
handlingar klaganden åberopar.
Finnes uppenbart, att talan icke
kan upptagas till prövning, skall den
omedelbart avvisas; beslut härom
må meddelas av rättens ordförande.
Avvisas ej klandertalan, äge kla
gandens vederpart utbekomma ena
exemplaret av klagandens inlaga.
Vill vederparten bemöta klandret,
äge han inom två veckor efter klan
dertidens utgång till rådstuvurätten
inkomma med skriftlig förklaring i
två exemplar. Vid förklaringen sko
la fogas de handlingar förklaranden
åberopar, där de ej redan äro ingiv
na. Ej må å någondera sidan mer än
eu skrift ingivas.
2 mom. Vill part bliva muntligen
hörd, göre därom anmälan inom fy-
upptagas minst tolv personer, som
äro kunniga i handel och sjöfart och
som äro skickade att tjänstgöra som
särskilda ledamöter i dispaschmål.
Bland dem som upptagits i denna
förteckning utser rätten för varje
mål tre för tjänstgöring som särskil
da ledamöter. Om på grund av förfall
eller annat hinder föreskrivet antal
ledamöter ej kan utses från förteck
ningen, utser rätten annan lämplig
person att vara särskild ledamot.
Särskild ledamot skall vara svensk
medborgare och hava fyllt tjugofem
år. Den som är omyndig eller i kon
kurstillstånd får ej vara ledamot.
Särskild ledamot äger uppbära er
sättning av allmänna medel enligt
bestämmelser som meddelas av
Konungen.
342 §.
Vill någon klandra dispasch, skall
han inom fyra veckor från dispa-
schens dag till rådhusrätten inkom
ma med klanderinlaga. Med de avvi
kelser som följa av tredje stycket i
denna paragraf äga i övrigt bestäm
melserna i 52 kap. 2, 3, 5, 6 och
8—12 §§ rättegångsbalken motsva
rande tillämpning i mål om klander
av dispasch. Bestämmelse som avser
hovrätt gäller därvid i stället råd
husrätten.
(Föreslagen lydelse)
Upptages klander av dispasch,
äger motpart utan avgift få ut en
avskrift av klanderinlagan. Vill han
bemöta klandret, skall han senast fy
ra veckor efter fullföljdstidens ut
gång till rådhusrätten inkomma
med skriftlig förklaring. Om denna
rätt att få del av klandret och att
avgiva förklaring bär rådhusrätten
sända meddelande till varje känd
sakägare.
Rätten äger hålla förhör eller för
handling även för annat ändamål
45
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
ra veckor efter klandertidens utgång. Göres sådan anmälan, bestämme rät tens ordförande genast dag för för höret, som ofördröjligen skall inför rätten hållas. Har ej inom nyss stad gade tid anmälan skett och prövar ej heller rätten nödigt höra parterna, skall ofördröjligen genom anslag å en för allmänheten tillgänglig plats i rättens kansli tillkännagivas viss dag, då rättens utslag kommer att meddelas. Underrättelse om tiden för utslagets meddelande skall ock avsändas till klaganden samt till an nan part, som inkommit med för klaring eller eljest blivit hörd i må let.
3 mom. I rättens utslag eller be slut skall fullständig underrättelse meddelas om vad part för fullföljan de av talan mot utslaget eller beslu tet har att iakttaga.
330 §.
Talan mot
rådstuvurätts
utslag el
ler beslut i
mål, som i 326 § omför-
mäles,
föres genom besvär till högsta
domstolen. Vill någon anföra besvär, skall han inom fyra veckor från den dag, då utslaget eller beslutet meddelades, till
rådstuvurätten
in
komma med besvärsinlaga
i två ex
emplar och därvid foga de till saken hörande handlingar klaganden kan anse nödigt förete. Om
klagandens
skyldighet att nedsätta fullföljdsav- gift
samt
belopp till säkerhet för
kostnadsersättning åt
motparten
skola bestämmelserna i 54 kap. 17 och 18 §§ rättegångsbalken äga mot svarande tillämpning; vad klagan den enligt 56 kap. 2 § samma balk har att iakttaga skall fullgöras hos rättens ordförande och skall vad i övrigt där sägs om hovrätt avse rät tens ordförande.
Finnes besvärstalan ej vara full följd på föreskrivet sätt eller inom rätt tid, skall den av rådstuvurätten avvisas; beslut härom må med-
(Nuvarande lydelse)
än som avses i 52 kap. 10 § rätte gångsbalken. Rättens avgörande av saken sker genom utslag.
(Föreslagen lydelse)
343 §.
Talan mot
rådhusrätts
utslag eller
beslut i
dispaschmål
föres genom be
svär till högsta domstolen. Vill nå gon anföra besvär, skall han inom fyra veckor från den dag, då utslaget eller beslutet meddelades, till
råd
husrätten
inkomma med besvärsin
laga.
Beträffande
klagandens skyl
dighet att nedsätta fullföljdsavgift
och
belopp till säkerhet för kost nadsersättning åt
motpart samt i
fråga om rättegången i övrigt äga bestämmelserna i 54 kap. 16 — 19 §§ och 56 kap. rättegångsbalken mot svarande tillämpning. Bestämmelse som avser hovrätt gäller därvid i stället rådhusrätten.
46
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
delas av rättens ordförande. Om ta
lan mot sådant beslut gälle vad i
första stycket sagts.
Avvisas ej besvärstalan, äge kla
gandens vederpart utbekomma ena
exemplaret av besvär sinlagan; han
äge därefter att inom fyra veckor
från besvärstidens utgång till råd-
stuvurätten inkomma med förkla
ring jämte de handlingar han vill
åberopa.
Sedan förklaring inkommit eller
tiden för förklarings avgivande gått
till ända utan att sådan avgivits,
skall rådstuvurätten utan dröjsmål
till högsta domstolen insända de
växlade skrifterna jämte därvid fo
gade handlingar samt akten i målet.
Angående förfarandet i högsta
domstolen gälle i övrigt i tillämpliga
delar vad i 56 kap. rättegångsbalken
är stadgat om besvär.
Efter det
fartyg utklarerats och i
Sedan
fartyg utklarerats och i öv-
övrigt är
segelfärdigt, må ej befäl-
rigt är
färdigt att avgå, får om-
havaren eller någon annan å farty- bordanställd icke
för gäld hindras
get anställd
för gäld hindras att av- att avresa
och
ej heller något av
resa, ej heller något av vad han
för
vad han
fört ombord för tjänsten
tjänstens behov fört ombord
tagas tagas i mät eller beläggas med kvar-
i mät eller beläggas med kvarstad. stad.
Befälhavaren vare pliktig att till På svenskt fartyg skall, till det
sadant
antal och
med rätt till
den antal och
mot
den
ersättning som
gottgörelse, som av Konungen fast- Konungen fastställer, medtagas
ställes, till bestämmelseorten eller svenskt sjöfolk, vars hemsändande
annan hamn, som fartyget under re- det åligger konsul att besörja eller
san skall anlöpa, medtaga svenskt som äger rätt till fri hemresa en
sjöfolk, vars hemsändande det ålig- ligt 26 § sjömanslagen, till bestäm-
ger konsulerna att besörja, eller som melseorten eller annan hamn, som
äger rätt till fri hemresa jämlikt 26 § fartyget skall anlöpa under resan,
sjömanslagen.
Utan betalning
vare
Utan betalning
skall medtagas
urna
befälhavaren pliktig medtaga
urna innehållande askan efter avliden
innehållande askan efter avliden svensk befälhavare eller sjöman
svensk befälhavare eller sjöman,
så samt, såvitt det kan ske utan olägen-
69 §.
FEMTONDE KAPITLET
Särskilda bestämmelser
345 §.
34 §.
346 §.
47
Kungl. Maj.ts proposition nr
745
år 1966
ock
hans efterlämnade effekter,
så
vitt de utan olägenhet kunna med tagas.
Konungen äger förordna, att
för
pliktelse som
i första stycket
sägs
skall gälla jämväl i avseende ä
be
fälhavare eller sjöman från annat land, hans aska eller efterlämnade effekter.
(Nuvarande lydelse)
het,
hans efterlämnade effekter.
Far
tygets befälhavare är ansvarig för att dessa skyldigheter iakttagas.
Konungen äger förordna, att
be
stämmelserna
i första stycket
skola
gälla även i fråga om
befälhavare
eller sjöman från annat land, hans aska eller efterlämnade effekter.
(Föreslagen lydelse)
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. I den mån annat ej följer av vad som föreskrives nedan upphävas ge nom denna lag
1) lagen den 8 april 1927 (nr 83) om dispaschörs befattning med försäk- ringstvister; samt
2) lagen den 27 april 1906 (nr 19 s. 6) angående skyldighet för svensk domstol att upptaga sjöförklaring och verkställa undersökning angående sjöolycka, som drabbat främmande fartyg.
Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts genom bestämmelse i denna lag, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.
Gemensamt haveri, kostnad som enligt 136 § sjölagen skall fördelas efter samma grunder som gemensamt haveri samt enskilt haveri utredas och för delas av dispaschör med tillämpning av äldre bestämmelser, om haveriet in träffat eller kostnaden uppkommit före den nya lagens ikraftträdande. An nan till dispaschör hänskjuten fråga utredes enligt äldre bestämmelser, om frågan kommit under dispaschörens behandling innan den nya lagen trätt i kraft.
I fråga om skyldighet att avgiva rapport till sjöfartsstyrelsen och att av lägga sjöförklaring gälla äldre bestämmelser, om händelsen inträffat före den nya lagens ikraftträdande. På sjöförklaring som upptagits och sjöför hör som inletts före sagda tidpunkt äro likaledes äldre bestämmelser till lämpliga.
På besiktning som inletts före den nya lagens ikraftträdande äro äldre bestämmelser tillämpliga.
Dispaschmål, vari klandertalan anhängiggjorts före den nya lagens ikraft trädande, behandlas enligt äldre lag.
48
Kungi. Maj.ts proposition nr U5 år 1966
2)
Förslag
till
Lag
om ändring i lagen den 4 juni 1937 (nr 306) om behörighet
för häradsrätt att upptaga sjörättsmål
Härigenom förordnas,
dels
att 1 § lagen den 4 juni 1937 om behörighet
för häradsrätt att upptaga sjörättsmål skall erhålla ändrad lydelse på sätt
nedan angives,
dels
att 2 § andra stycket samma lag skall upphöra att gälla.1
(Nuvarande lydelse)
Har förordnats
Med sjörättsmål avses i denna lag
mål och ärenden som skola bedömas
efter sjölagen eller sjömanslagen
ävensom andra mål och ärenden be
träffande vilka, enligt vad särskilt
stadgats, de i någon av nämnda la
gar givna regler om domstols behö
righet eller ock bestämmelserna i
denna lag skola gälla; dock att lagen
icke äger tillämpning å mål angåen
de klander av dispasch.
(Föreslagen lydelse)
annan rådhusrätt.
Med sjörättsmål avses i denna lag
mål och ärenden som skola bedö
mas efter sjölagen eller sjömansla
gen ävensom andra mål och ärenden
beträffande vilka, enligt vad särskilt
stadgats, de i någon av nämnda la
gar givna regler om domstols behö
righet eller ock bestämmelserna i
denna lag skola gälla; dock att lagen
icke äger tillämpning å mål angåen
de klander av dispasch
eller å ären
den angående sjöförklaring.
av häradsrätt.
i nämnden.
2
§.
Vad i_____________ _________________
Vid upptagande av sjöförklaring
eller sjöförhör gålle om rättens sam
mansättning vad i 3U § 1 mom. sjö
lagen är stadgat; nämnd skall ej del
taga. Förslag å särskilda ledamöter,
som avses i andra stycket sistnämn
da lagrum, skall upprättas av han
dels- och sjöfartsnämnd eller, där
sådan nämnd ej finnes, stadsfull
mäktige i stad vars förenande med
domsaga föranlett förordnande en
ligt 1 §■
Vid prövning -------------------------------
1 §•
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
Angående sjöförklaring som upptagits och sjöförhör som inletts före la
gens ikraftträdande gälla äldre bestämmelser.
1 Senaste lydelse av 1 § se 1964: 650 samt av 2 § 1958:18.
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
49
3) Förslag
till
Lag
om ändrad lydelse av 1 § lagen den 9 maj 1958 (nr 205) om förverkande av
alkoholhaltiga drycker m. m.
Härigenom förordnas, att 1 § lagen den 9 maj 1958 om förverkande av alkoholhaltiga drycker in. in. skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.1
(Nuvarande lydelse)
Alkoholhaltiga drycker Samma lag vare, om sådana dryc ker eller berusningsmedel påträffas hos den som brutit mot 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott
eller
13
kap. 6 § luftfartslagen eller hos nå gon som medföljt vid tillfället, så framt berusningsmedlen må antagas hava varit avsedda även för den som begått gärningen.
Medför någon — — ---------------------
(Föreslagen lydelse)
är o däremot.
Samma lag vare, om sådana dryc ker eller berusningsmedel påträffas hos den som brutit mot 4 § lagen om straff för vissa trafikbrott, 13 kap. 6 § luftfartslagen
eller 325 § sjölagen
eller hos någon som medföljt vid till fället, såframt berusningsmedlen må antagas hava varit avsedda även för den som begått gärningen.
-----------------stycket sägs.
1
§•
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
1 Senaste lydelse se 1960: 159.
50
Kungi. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
4) Förslag
till
Lag
om ändrad lydelse av 79 § sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530)
Härigenom förordnas, att 79 § sjömanslagen den 30 juni 1952 skall er
hålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.
(Nuvarande lydelse)
Är någon å fartyget anställd ge
nom vårdslöshet eller försummelse
i tjänsten vållande till sjöolycka,
straffes med
böter eller
med
fängel
se i högst
ett år, där ej gärningen
efter allmän lag bär beläggas med
strängare straff.
Är den skyldige styrman eller ma
skinist, må han, där omständighe
terna äro synnerligen försvårande,
tillika förklaras för viss tid eller
för alltid förlustig rättigheten att i
dylik beställning nyttjas, där för
sådan rättighets utövande särskilda
villkor äro stadgade. Om sådan på
följd skall domstolen ofördröjligen
underrätta sjöf artsstyr elsen.
(Föreslagen lydelse)
Är någon å fartyget anställd ge
nom vårdslöshet eller försummelse
i tjänsten vållande till sjöolycka,
dömes till
böter eller fängelse i högst
sex månader, om gärningen ej är
straffbar enligt sjölagen eller belagd
med strängare straff i brottsbalken.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
Kungi. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
51
5) Förslag
till
Lag
angående ändring i lagen den 28 maj 1937 (nr 249) om inskränkningar i
rätten att utbekomma allmänna handlingar
Härigenom förordnas,
dels
att till lagen den 28 maj 1937 om inskränk
ningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar skola fogas två nya paragrafer, betecknade 5 och 22 a §§, av nedan angiven lydelse,
dels
att
38 § samma lag skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.1
(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)
5 §.
Dagbok förd på fartyg som äges eller nyttjas av staten eller av kommun får, såvitt angår samman stötning med annat fartyg, ej utan tillstånd av myndighet under vars förvaltning fartyget hör utlämnas förrän sjöförklaring hålles offentligt eller talan väckts på grund av sam manstötningen, eller fem år förflu tit från det sammanstötningen ägde rum. Detsamma gäller på fartyget upprättad handling, som enligt sjö lagen jämställes med dagbok i fråga om rätten att taga del därav.
22 a §.
Handlingar i ärende angående sjö förklaring med anledning av fartygs sammanstötning med annat fartyg få, om sjöförklaringen icke hålles of fentligt, ej utan redarens samtycke utlämnas förrän motsvarande utred ning beträffande det andra fartyget blivit tillgänglig för den som vill ta ga del därav eller fem år förflutit från det sammanstötningen ägde rum. Detsamma gäller i fråga om handlingar, som med anledning av fartygs sammanstötning med annat fartyg inkommit till sjöfartsstyrelsen eller upprättats där.
Bestämmelserna i första stycket
1 Senaste lydelse se SFS 1947: 629.
52
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
(Nuvarande lydelse)
(Föreslagen lydelse)
38
Där det----------- —--------------—-------
Kan handling, som ej må utläm
nas till envar, antagas vara av bety
delse som bevis i rättegång eller för
förundersökning i brottmål, äger
domstol, där rättegången föres eller
fråga som hör till förundersökning
en må upptagas, förordna att hand
lingen skall tillhandahållas domsto
len eller undersökningsledaren. Vad
nu sagts gälle dock ej handlingar,
som avses i
1
—
5 §§
samt 31 och 33 §§.
Är handlingens innehåll sådant
att den som utfärdat handlingen ej
enligt 36 kap. 5 § andra, tredje eller
fjärde stycket rättegångsbalken må
höras som vittne därom, må hand
lingen ej företes i rättegången eller
vid förundersökningen. Ej heller må,
med mindre synnerlig anledning fö
rekommer därtill, handlingen företes
i rättegången eller vid förundersök
ningen, om därigenom yrkeshemlig
het skulle uppenbaras.
aga motsvarande tillämpning när ut
redning verkställes av särskild un
dersökningskommission enligt 314 §
sjölagen eller, beträffande fartyg
som äges eller nyttjas av staten, av
myndighet under vars förvaltning
fartyget hör.
§•
handlingars utlämnande.
Kan handling, som ej må utläm
nas till envar, antagas vara av bety
delse som bevis i rättegång eller för
förundersökning i brottmål, äger
domstol, där rättegången föres eller
fråga som hör till förundersökning
en må upptagas, förordna att hand
lingen skall tillhandahållas domsto
len eller undersökningsledaren. Vad
nu sagts gälle dock ej handlingar,
som avses i
1
—
4 §§
samt 31 och 33 §§.
Är handlingens innehåll sådant
att den som utfärdat handlingen ej
enligt 36 kap. 5 § andra, tredje eller
fjärde stycket rättegångsbalken må
höras som vittne därom, må hand
lingen ej företes i rättegången eller
vid förundersökningen. Ej heller må,
med mindre synnerlig anledning fö
rekommer därtill, handlingen företes
i rättegången eller vid förundersök
ningen, om därigenom yrkeshemlig
het skulle uppenbaras.
Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.
Kungl. Maj.ts proposition nr liö år 1966
53
Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet inför Hans
Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 3 juni 1966.
Närvarande:
Statsministern
Erlander,
ministern för utrikes ärendena
Nilsson,
statsråden
Sträng, Andersson, Lindström, Lange, Kling, Edenman, Johansson, Hermansson, Holmqvist, Aspling, Palme, Sven-Eric Nilsson, Gustafsson.
Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Kling, anmäler efter gemen sam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om
ändringar i sjö
lagen m. m.
och anför.
INLEDNING
Den svenska sjörätten regleras främst av bestämmelserna i sjölagen, ut färdad den 12 juni 1891 (nr 35 s. 1). Lagen innehåller i skilda kapitel be stämmelser om fartyg (1 kap.) och redande i fartyg (2 kap.), om befälha vare (3 kap.), befraktning (5 kap.), haveri (7 kap.) och skada genom fartygs sammanstötning (8 kap.), om bärgning (9 kap.), om begränsning av redare ansvaret (10 kap.) samt om sjöpanträtt och preskription av fordran i vissa fall (11 kap.). Dessutom finns ansvarsbestämmelser (12 kap.) och proces- suella bestämmelser (13 kap.). Befälhavarekapitlet innehåller utom bestäm melser, som reglerar befälhavarens ställning, bl. a. vissa regler om sjöför klaring och besiktning. I dessa ämnen meddelas ytterligare bestämmelser i 13 kap. Lagen har efter sin tillkomst undergått flera, delvis betydelsefulla ändringar. Av dess bestämmelser har 4 kap. om besättningen och 6 kap. om bodmeri upphört att gälla. Förstnämnda kapitel har ersatts av sjömans lagen den 30 juni 1952 (nr 530) och sjöarbetstidslagen den 30 juni 1959 (nr 404). Sjölagen har tillkommit efter samarbete mellan Sverige, Danmark och Norge. Dess innehåll överensstämmer i stort med de danska och norska sjölagarna, som utfärdades år 1892 respektive år 1893. Även den finska sjölagen av år 1939 uppvisar stora likheter i sak men har en avvikande disposition av åtskilliga bestämmelser.
Genom den år 1958 tillkallade sjölagskommittén1 pågår översyn av sjö-
1 Justitierådet Erik Hagbergh, ordförande, redaktören Hjalmar Bååw, direktören Nils Gre nander, direktören Per Erik Hedborg (fr. o. m. den 1 dec. 1963). sjöfartsrådet Gustaf Lindencrona, förbundsordföranden Johan S. Thore och assuransdirektören Carl Erik Åhmansson (t. o. m. den 30 nov. 1963). Experter advokaten Lennart Hagberg och dispaschören Kaj Pineus.
54
lagen. Denna översyn sker i samarbete med motsvarande kommittéer i Dan
mark, Finland och Norge. Kommittén, som enligt sina direktiv (riksdags-
ber. 1959:1 Ju 39) är oförhindrad att framlägga delförslag, har avlämnat tre
delbetänkanden med förslag till ändringar i sjölagen, nämligen ett år 1961
angående redareansvarets begränsning (SOU 1961:33), ett år 1963 angå
ende bärgarlönens fördelning och sjöförklaring m. m. (SOU 1963: 20) samt
ett år 1965 angående fartygs befälhavare, gemensamt haveri och dispasch,
ansvarsbestämmelserna m. m. (SOU 1965: 18). På grundval av det första
förslaget har ny lagstiftning genomförts från och med den 1 juli 1964 (prop.
1964: 35, LJU 8, riksdagsskrivelse 107, SFS 85). Det andra förslaget har del
vis lett till ny lagstiftning, nämligen i fråga om bärgningsregler och ansvars
bestämmelser, som trätt i kraft den 1 januari 1965 (prop. 1964: 166, LXU
41, riksdagsskrivelse 332, SFS 728). Återstående i samma förslag berörda
bestämmelser, om sjöförklaring, har nu upptagits till beredning inom justi
tiedepartementet i samband med kommitténs tredje betänkande. De av kom
mitténs lagförslag som sålunda nu behandlats torde få fogas till statsråds
protokollet i detta ärende som
bilagorna 2 och 3.
De av kommittén åren 1963 och 1965 avgivna betänkandena har remiss-
behandlats var för sig. över båda betänkandena har remissyttranden avgi
vits av Svea hovrätt, hovrätten för Västra Sverige, Stockholms rådhusrätt,
Göteborgs rådhusrätt, sjöfartsstyrelsen, generaltullstyrelsen — som bifogat
yttranden från kustdistriktscheferna —■ fiskeristyrelsen, domstolskommit-
tén, Föreningen Sveriges häradshövdingar, Föreningen Sveriges stadsdo-
mare, Sveriges advokatsamfund, Sveriges redareförening, Stockholms rede
riförening, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet,
Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges ångfartygs assurans förening, Sjö-
assuradörernas förening samt Stockholms stads handels- och sjöfarts
nämnd.
Över 1963 års betänkande har dessutom remissyttranden avgivits av hov
rätten för Övre Norrland, chefen för marinen, offentlighetskommittén, Re
deriföreningen för mindre fartyg, Svenska lotsförbundet och Sveriges fis
kares riksförbund. Vidare har utrikesdepartementets nämnd för konsulära
sjöfolks- och sjöfartsärenden överlämnat protokoll över sammanträde, vid
vilken nämnden diskuterat vissa delar av betänkandet.
Svea hovrätt har bifogat yttrande över 1963 års betänkande från härads
hövdingen i Gotlands domsaga.
Över 1965 års betänkande har ytterligare remissyttranden avgivits av
överbefälhavaren, telestyrelsen, rikspolisstyrelsen, 1964 års sjömanslags-
kommitté, utredningen rörande specialstraffrätten, 1957 års trafiknykter-
hetskommitté, dispaschören i Stockholm, Statstjänstemannaförbundet —
till vilket Svenska lotsförbundet anslutits — Försäkringsjuridiska för
eningen, Stockholms handelskammare, handelskammaren i Göteborg, Skå
nes handelskammare, handelskammaren i Karlstad och Sjörättsföreningen
i Göteborg.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
55
Sjöfartsstyrelsen har överlämnat yttranden över 1965 års betänkande från Svenska seglarförbundet, Svenska kanotseglarförbundet, Svenska kryssar- klubben och Sveriges motorbåts union. Fiskeristyrelsen har bifogat yttran den över samma betänkande från fiskeriintendenterna. Rikspolisstyrelsen har ingivit yttranden över samma betänkande från polischeferna i Stock holm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Gävle, Sundsvall och Luleå samt från Föreningen Sveriges länspolischefer och Föreningen Sveriges polismästare.
I syfte att nå största möjliga nordiska enhetlighet har i sedvanlig ord ning överläggningar sedermera ägt rum mellan företrädare för berörda de partement i Sverige, Danmark, Finland och Norge i januari 1965 i Stock holm och i september 1965 i Oslo. På grundval av kommitténs förslag och de överläggningar som sålunda hållits har inom justitiedepartementet upp rättats förslag till lag om ändring i sjölagen, omfattande främst reglerna om fartygs befälhavare, haveri, sjöförklaring och besiktning samt ansvars bestämmelserna. Stor överensstämmelse råder mellan detta förslag och motsvarande förslag i Danmark, Finland och Norge. I dessa länder har propositioner i ämnet avgivits under våren 1966.
De föreslagna ändringarna i sjölagen har föranlett förslag till ändringar i vissa andra lagar, nämligen i lagen den 4 juni 1937 (nr 306) om behörig het för häradsrätt att upptaga sjörättsmål, lagen den 9 maj 1958 (nr 205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m. m. och lagen den 28 maj 1937 (nr 249) om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna hand lingar.
Samtliga inom departementet upprättade lagförslag torde få fogas till statsrådsprotokollet i detta ärende som
bilaga l.1
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
SJÖLAGEN
I fråga om sjölagens disposition vill jag inledningsvis nämna följande ändringar som gjorts i departementsförslaget. Vissa bestämmelser i befäl havarekapitlet utgår helt eller flyttas till andra kapitel. I övrigt föreslås, att bestämmelserna om fartygs befälhavare, nu i 3 kap., får bilda ett nytt 4 kap. i stället för det 4 kap. som upphävdes genom 1922 års sjömanslag- stiftning. De i befälhavarekapitlet upptagna reglerna om dagböcker, sjöför klaring och besiktning bryts ut och förs samman med andra regler i dessa ämnen till ett nytt 12 kap. Ansvarsbestämmelserna, som nu finns i 12 kap., får i stället bilda 13 kap. och de i nuvarande 13 kap. upptagna reglerna om laga domstol och rättegång i sjörättsmål flyttas till ett nytt 14 kap. Slutligen föreslås, att bestämmelserna om hemtransport av sjöfolk m. m. och om fri
1 Av bilagan har här medtagits endast vissa bestämmelser i förslaget till lag om ändring i sjö lagen. I övrigt är bilagan frånsett redaktionella ändringar likalydande med de vid propositionen fogade förslagen under 1)—3) och 5).
56
het för fartygspersonal att gå till sjöss med utklarerat och segelfärdigt far
tyg utan hinder av vissa exekutiva åtgärder flyttas från befälhavarekapitlet
till ett nytt sista kapitel, benämnt 15 kap. med rubriken »Särskilda bestäm
melser».
Kungl. Maj. ts proposition nr
145
år 1966
Befälhavarekapitlet m.m.
Översikt av gällande rätt
Sjölagens 3 kap. om fartygs befälhavare innehåller bl. a. bestämmelser
om befälhavarens offentligrättsliga och privaträttsliga förpliktelser i för
hållande till det allmänna, redaren, lastägaren och tredje man. Dessa be
stämmelser, som är både sjötekniskt och kommersiellt betingade, utgår från
förutsättningen att befälhavaren bär det yttersta ansvaret och har högsta
myndighet ombord. Befälhavaren är ansvarig för fartygets behöriga skick
före och under resa. Han svarar för fartygets säkra framförande och hand-
havande till sjöss samt för de ombordvarandes och lastens säkerhet. Enligt
antagna konventioner har han också vissa skyldigheter beträffande andra
sjöfarandes säkerhet till sjöss. Hans skyldighet att befinna sig ombord är
reglerad, och detsamma gäller i viss mån befälsutövningen i hans ställe.
Befälhavaren har att självständigt tillvarata bl. a. redarens och lastägarens
intressen och äger behörighet att företräda dem gentemot tredje man. För
de förbindelser han ingår på deras vägnar svarar han inte personligen men
han kan bli skadeståndsskyldig. Skadestånd som han är skyldig utge kan
jämkas efter skälighetsprövning. Befälhavaren är vidare redovisningsskyl-
dig gentemot redaren. Kapitlet innehåller också regler om hemtransport av
sjöfolk, om dagboksplikt för fartyg och om dagboksföringen, rätt att ta del
av dagbok och skyldighet att bevara denna, om skyldighet att upprätta rap
port och avge sjöförklaring med anledning av vissa olyckshändelser, om be
siktning, om redares rätt att föra fartyget och om entledigande av redaren
från befattningen som befälhavare samt om befälhavarens och övriga om-
bordanställdas frihet att utan hinder av exekutiva åtgärder mot dem gå till
sjöss med utklarerat och i övrigt segelfärdigt fartyg och därvid medföra viss
egendom.
Allmän motivering
Sjölagskommittén
Kommittén erinrar om att befälhavarekapitlet i vissa delar ändrats i
samband med 1914 års sjösäkerhetslagstiftning, 1922 års sjömanslagstift-
ning och 1936 års befraktningslagstiftning. Kommitténs direktiv berör inte
annat än befälhavarens skyldighet att upprätta rapport och avge sjöförkla
ring med anledning av vissa händelser. I de norska direktiven framhålls
däremot att reglerna om fartygs befälhavare behöver omarbetas. Enligt
57
kommittén har vid de nordiska kommittéernas överläggningar inte ifråga satts att göra några mera väsentliga sakliga ändringar i befälhavarekapit let. Däremot har enighet uppnåtts om en betydande redaktionell be arbetning. Sålunda föreslogs redan i 1963 års svenska betänkande, att bestämmelserna om sjöförklaring i reviderat skick skulle föras över till 13 kap. Till detta kapitel för kommittén även bestämmelserna om dagböcker och besiktning. I befälhavarekapitlet bibehålls endast en regel om att befäl havaren ansvarar för att föreskrivna dagböcker förs ombord. I övrigt görs hänvisning till 13 kap. Till sjölagens 2 kap. om redande i fartyg förs bestäm melserna i 24 § om redares rätt att föra fartyget och i 61 § om entledigande av honom från befattningen som befälhavare.
Vidare sammanför kommittén under en paragraf i befälhavarekapitlet reviderade bestämmelser om befälhavarens skyldigheter när fartyget råkat i sjönöd och redaktionellt bearbetade bestämmelser om hans förpliktelser i överensstämmelse med gällande konventioner gentemot var och en som rå kat i sjönöd eller som annars hotas av fara till sjöss. I samma paragraf tas också upp bestämmelser om befälhavarens motsvarande skyldigheter i för hållande till fartyg som hans fartyg sammanstött med, bestämmelser som nu finns i sammanstötningskapitlet.
Reglerna om befälsutövningen kompletteras med bestämmelser, som inne hållsmässigt svarar mot föreskrifter i sjömanslagen. Kommittén föreslår emellertid ingen ändring i sjömanslagen. Enligt kommittén har behov av ändring i gällande ordning inte försports. Kommittén säger sig också ha varit angelägen att undvika förslag till ändringar i sjömanslagen med hän syn till den nyligen tillsatta sjömanslagskommitténs översyn av denna lag. Kommittéförslaget tar inledningsvis i kapitlet upp en hänvisning av innebörd att bestämmelser om befälhavarens tjänsteavtal och ställning om bord meddelas i sjömanslagen.
De övriga nordiska kommittéförslagen upptar väsentligen samma redak tionella ändringar som det svenska förslaget. Vissa skiljaktigheter förekom mer dock. Sålunda innehåller endast det norska förslaget här motsvarighet till bestämmelserna om befälhavarens skyldigheter i sammanstötningsfall. Å andra sidan saknar det norska kommittéförslaget bestämmelser i sjö lagen om befälhavarens tjänsteförhållanden. Dessa förs i stället till den norska sjömanslagen. Det danska kommittéförslaget avviker något från de övriga förslagen i fråga om reglerna om befälsutövningen och om ersättare för befälhavaren.
Kommitténs förslag omfattar inte bestämmelserna i 26 § om befälhava rens ansvar för fartygets behöriga skick. Denna paragraf har liksom motsvarande bestämmelser i 5 a § nyligen ändrats i samband med 1965 års lagstiftning om säkerheten på fartyg, vilken trädde i kraft den 1 januari 1966. Kommittén bar för sammanhangets skull redovisat de båda
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
58
De i samband med 1914 års sjösäkerhetslagstiftning tillkomna bestäm
melserna i sjölagen om befälhavarens skyldighet att tillse bl. a. att vakt
manskap finns på däck, att sjövakt och behörig utkik hålls, att behörigt
vaktbefäl ständigt för kommandot ombord samt att erforderliga orts- och
deviationsbestämningar görs faller enligt kommittén inom ramen för vad
god sjömanssed bjuder att en fartygsbefälhavare iakttar. Kommittén
hänvisar dessutom till viss detaljreglering härav i den vid tiden för kom
mittéarbetet förestående nya lagstiftningen om säkerheten på fartyg.
Kommittén finner det ändamålsenligt att sjölagens regler i ämnet er
sätts med ett allmänt stadgande, enligt vilket befälhavaren skall sörja för
att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med god
sjömanssed. På denna punkt ansluter kommittéförslaget till de övriga nor
diska kommittéförslagen. I de danska och norska texterna används dock
uttrycket gott sjömanskap. Med avvikelse från de övriga nordiska kommitté
förslagen kompletteras bestämmelsen i det svenska förslaget med uttrycklig
föreskrift, att befälhavaren skall tillse att navigatoriska hjälpmedel utnytt
jas i erforderlig omfattning och att lämpliga försiktighetsmått vidtas mot
faror, som kan hota i följd av is eller väderlek eller andra omständigheter.
En sådan föreskrift synes kommittén även kunna bidra till att stärka befäl
havarens ställning i förhållande till redaren. I viss utsträckning straffbeläg
ger kommittéförslaget överträdelse av åliggande enligt god sjömanssed.
Kommittéförslaget gör ingen ändring i befälhavarens ställ
ning. Befälhavaren skall således alltjämt principiellt ha det yttersta an
svaret för all tjänst ombord och förbli självständig företrädare för redare
och lastägare.
Kommittén erinrar om, att jag i 1964 års proposition med förslag till nya
regler om redareansvarets begränsning (prop. nr 35), med anledning av viss
hemställan under remissbehandlingen, anförde, att starka skäl talade för att
lots jämställdes med befälhavare och besättningsmedlem i fråga om jämk
ning av skadestånd som han kunde bli skyldig utge och att detta spörsmål
borde övervägas närmare av kommittén (jfr prop. s. 106). Kommittén anför
nu att sådan jämställdhet bör föreligga. Den påpekar i sammanhanget att
lots på bärgande fartyg numera i fråga om rätt till bärgarlön är jämställd
med besättningsmedlem. Nuvarande bestämmelse om jämkning av skade
stånd som befälhavare kan bli skyldig utge på grund av fel eller försum
melse i tjänsten utvidgas sålunda enligt kommittéförslaget till att gälla även
den som biträtt med lotsning av fartyget. Enligt kommittén avses med lots
ning i förevarande sammanhang inte bara lotsning i egentlig mening utan
Kungl. Mcij:ts proposition nr 145 år 1966
paragraferna i betänkandet i den lydelse som de antogs skola få i samband
med säkerhetslagstiftningen.
59
varje form av biträde som en lots i denna sin egenskap lämnar vid fartygs framförande, ankring eller förtöjning. Kommittén erinrar i sammanhanget om de bestämmelser därom som finns i 17 och 24—26 §§ lotsförordningen den 4 juni 1937 (nr 330). Begreppet skall alltså enligt kommittén tolkas i vidsträckt bemärkelse, och det bör i och för sig vara utan betydelse om lots- ningen utförs av kronolots eller annan. Om biträdet lämnas av någon som tillhör besättningen och som omfattas av motsvarande jämkningsregel i 50 § sjömanslagen, blir emellertid enligt kommittén tillämpningen av den här föreslagna bestämmelsen utesluten.
Kommittéförslaget tar lika litet som gällande bestämmelser ställning till frågan vilka fartyg som omfattas av bestämmelserna.
Remissyttrandena
I allmänhet anser remissinstanserna, att befälhavarekapitlet vunnit i klarhet och överskådlighet genom den redaktionella bearbet ningen. Från flera håll anförs dock att de nordiska texterna bör samman- jäinkas ytterligare.
Hovrätten för Västra Sverige
framhåller, att omredigeringen medför be
svär i det praktiska livet, i det att man får söka välkända bestämmelser un der helt nya paragrafnummer, trots att i sak nästan alla hittillsvarande lös ningar kvarstår. Vidare håller hovrätten för troligt att man vid en före stående revision av befraktningskapitlet måste företa vissa sakliga juste ringar i befälhavarekapitlet och ifrågasätter, om det i avvaktan på detta är något väsentligt vunnet genom en ny text som upptar hela det gamla ma terialet. Enligt hovrätten bör man i avbidan på revision av befraktnings kapitlet inte göra annan ändring i befälhavarekapitlet än att regeln om jämkning av befälhavares skadeståndsskyldighet utsträcks till att gälla även lots. Liknande ståndpunkt intar
Sveriges advokatsamfund.
Att sjölagens bestämmelser om befälhavarens åligganden när fartyget rå kat i sjönöd och om hans skyldighet att bispringa andra sjöfarande sam manförs under en paragraf anser
sjöfartsstyrelsen
systematiskt lämpligt.
Sjömanslagskommittén
ansluter sig i det väsentliga till den föreslagna
gränsdragningen mellan sjölagen och sjömanslagen men ifrågasätter behovet av att i sjölagen göra en allmän hänvisning till sjömanslagens bestämmelser om befälhavarens tjänsteavtal. Sjömanslagskommittén anser vidare hänvis ningen i fråga om hans ställning ombord vara i viss mån vilseledande. An gående förslaget att komplettera befälhavarekapitlets regler om befälsutöv- ningen anför sjömanslagskommittén följande. Sjömanslagens regler rör be fälhavarens tjänsteavtal, befälsmyndighet och skyldigheter mot besättningen under det att sjölagen innehåller bestämmelser angående befälhavarens tjänsteplikter i övrigt, i huvudsak mot redare och lastägare. I flera avseen den är det svårt att dra denna principiella gräns, om man vill undvika alltför
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
60
detaljerade regler. Ett flertal av befälhavarens tjänsteåligganden är sådana
att de berör både sjölagens och sjömanslagens områden. Detta avspeglar sig
främst i befälhavarens utövande av befälsmyndigheten ombord. Huvudregeln
härom finns i 44 § första stycket sjömanslagen, där det sägs att befälhavaren
äger högsta myndighet ombord. I de fall bestämmelserna rörande befälhava
ren får anses väsentliga för båda de områden som de ifrågavarande lagarna
främst tillgodoser torde för närvarande, till undvikande av alltför flitigt
bruk av hänvisningar mellan lagarna, inte kunna undvikas, att i sak likarta
de bestämmelser kommer att finnas i såväl sjölagen som sjömanslagen.
Kommittéförslagets regler har motsvarighet i sjömanslagen (45 § andra
stycket och 44 § andra stycket). Sistnämnda regler bör ses i samband med
huvudregeln i 44 § första stycket sjömanslagen om befälhavarens befälsställ-
ning och torde i första hand sikta till att reglera högsta arbetsledningen om
bord. Frågan vem som skall utöva befälhavarens befogenheter vid förfall för
denne och i liknande situationer berör emellertid även andra förhållanden än
dem som avser själva arbetsledningen. När det gäller det ekonomiska och ju
ridiska ansvaret i förhållande till redare, lastägare m. fl. finns behov av
regler som klargör ansvarsläget vid fall då befälhavaren av en eller annan
anledning inte kan fullgöra sina uppgifter. Det synes därför naturligt att
bestämmelser med detta syfte ges plats i sjölagen. Sjömanslagskommittén
biträder med hänsyn därtill förslaget. Detta tillstyrks även av
sjöfartsstyrel-
sen.
Enligt
Svenska maskinbefälsförbundet
visar erfarenheten sedan tillkoms
ten av gällande sjömanslag att någon ytterligare gränsdragning mellan de
båda lagarna inte är motiverad. Förbundet anser hänvisningen till sjömans
lagen överflödig. Förbundet anser i likhet med
Svenska sjöfolksförbundet,
att det inte är motiverat att även i sjölagen ta in bestämmelser om främste
styrmans arbetsuppgifter och hans åligganden i befälhavarens bortovaro.
Sådana bestämmelser hör logiskt sett och av praktiska skäl hemma i sjö
manslagen. Förbundet biträder inte förslaget i den delen.
Bestämmelserna om befälhavarens ansvar för fartygets behöriga
skick har liksom motsvarande bestämmelser i 5 a § berörts av en del re
missinstanser.
Sjöfartsstyrelsen
och
fiskeristyrelsen
uttalar sig positivt men
från flera håll —
Sjöassuradörernas förening, Försäkrings juridiska för
eningen, Stockholms handelskammare
och
Sjörättsföreningen i Göteborg
—
framförs kritiska anmärkningar. Dessa föranleds av att man merendels tol
kat bestämmelserna så att de inte vidare beaktar lastens säkerhet. Även
rent redaktionella erinringar görs.
Att i sjölagen klart anges befälhavarens skyldighet att föra och handha
fartyget i överensstämmelse med god sjömanssed anser
s jöfartssty
relsen
vara av betydelse. Styrelsen understryker att förslaget härutinnan
Kungl. Maj.ts proposition nr 1
45
år 1966
61
kompletterar bestämmelserna om befälhavarens ansvar för fartygets behö
riga skick. Eftersom innebörden av uttrycket god sjömanssed enligt styrel
sen inte torde fullständigt sammanfalla med innebörden av uttrycket gott
sjömanskap, som används i de danska och norska förslagen, ifrågasätter
styrelsen om inte båda uttrycken eller en ny formulering, som täcker dem
bägge, bör införas.
Försäkrings juridiska föreningen
ställer sig tveksam till lämpligheten av
att i en straffsanktionerad bestämmelse hänvisa till vad som är »god sed»
och menar, att sådana allmänna hänvisningar kan leda till osäkerhet i till-
lämpningen.
Sjörättsföreningen i Göteborg
förmodar, att uttrycket »god sjö
manssed» använts i analogi med termer som »god advokatsed» och »god
köpmannased». Dessa uttryck torde enligt föreningen innefatta övervä
gande moraliska värderingar. Föreningen ifrågasätter, om inte gott sjö
manskap är en mer adekvat utgångspunkt.
När det gäller den generella bestämmelsens komplettering med detalj-
föreskrifter uttalar
Försäkrings juridiska föreningen
förståelse för de mo
tiv som kan anföras för att till säkerhetslagstiftningen överföra sådana
föreskrifter.
Sjöfartsstyrelsen
menar, att förslaget upptar klarläggande fö
reskrifter av stor betydelse, ägnade att stärka befälhavarens ställning vid
de många gånger svåra nautiska avgöranden han ställs inför i de angivna
situationerna. Styrelsen anser att kompletterande föreskrifter angående
innebörden av god sjömanssed erfordras, i synnerhet som föreskrift om
behörig utkik ej ingår i lagstiftningen om säkerheten på fartyg. Behovet av
särskild föreskrift om behörig utkik understryks även av
Sjöassuradörer-
nas förening
och
Sjörättsf öreningen i Göteborg.
Den förstnämnda förening
en nämner också den nuvarande föreskriften om sjövakt och anser, i lik
het med
Skånes handelskammare,
att en detaljreglering som den gällande
bör bibehållas.
Flera remissinstanser uttalar sig mot detalj föreskrifter i sjölagen.
Hov
rätten för Västra Sverige
betonar, att detaljregleringen inte kan göras
fullständig och understryker det angelägna i att de nordiska texterna blir
likalydande. Liknande ståndpunkter företräder
Svea hovrätt, Stockholms
rådhusrätt, Göteborgs rådhusrätt, Sveriges advokatsamfund
och
Sveriges
ångfartygs assurans förening.
Stockholms rådhusrätt drar i tvivelsmål, att
de föreslagna detalj föreskrifterna kan stärka befälhavarens ställning i för
hållande till redaren. Svea hovrätt framhåller att redare, som förmår be
fälhavare att eftersätta sjösäkerhetens krav, kan dra på sig ansvar för
medhjälp till brott mot 293 § i förslaget.
Att ingen ändring föreslås i fråga om befälhavarens ställning
hälsas med tillfredsställelse av
Sveriges fartygsbefälsförening.
Föreningen
finner det angeläget att betona vikten av att lagen alltjämt bygger på den
av ålder i alla sjöfartsländer gällande principen, att det är befälhavaren
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
62
som i alla avseenden ytterst svarar för säkerheten ombord och som har att
bevaka det allmännas, redarens, besättningens och tredje mans berättigade
intressen. De speciella förhållandena till sjöss nödvändiggör, att ansvaret
för all tjänst ombord — och därmed också beslutanderätten i alla viktiga,
fartyget berörande frågor — läggs på en man, befälhavaren.
Svenska sjöfolksförbundet
och
Svenska maskinbefälsförbundet
kritise
rar däremot, att förslaget bevarar befälhavarens ansvar för dagbokstjäns-
ten även till den del den faller inom maskinchefens område. Sjöfolksför
bundet vänder sig mot »föråldrat enmansvälde och ansvarsbegrepp inom
skeppsbord» och hävdar, med hänvisning till den tekniska utvecklingen in
om sjöfarten, att det är varken rimligt eller tidsenligt att allt ansvar och all
bestämmanderätt åvilar
en
ombordanställd. Enligt sjöfolksförbundet bör
en demokratisk ordning eftersträvas i lagstiftningen.
Svea hovrätt
fäster uppmärksamheten vid den sedan 1930-talets befrakt-
ningslagstiftning rådande skillnaden mellan å ena sidan den norska åsik
ten, att befälhavaren i förhållande till lastägaren är redarens man och
handlar på dennes ansvar, och å andra sidan de övriga nordiska ländernas
uppfattning, att befälhavaren är en även i förhållande till redaren själv
ständig syssloman och fullmäktig för lastägaren. Hovrätten anser den
norska ståndpunkten mer realistisk och ifrågasätter, om sjölagens nu
varande ståndpunkt i detta avseende alltjämt är motiverad.
Förslaget att även lots skall omfattas av bestämmelsen om jämkning
av skadestånd godtas allmänt.
Hovrätten för Västra Sverige
pekar på
en allmän tendens i svensk skadeståndsrätt att mildra trafikpersonals an-
svarsbörda till ett skälighetsansvar (jfr SOU 1964:31 s. 58 ff och 99).
Samma ståndpunkt redovisar
Sveriges advokatsamfund.
Förslaget tillstyrks även av
Stockholms rådhusrätt, Göteborgs rådhus-
rått, sjöfartsstyrelsen, Föreningen Sveriges stadsdomare
och
Statstjänste-
mannaförbundet
med vilket
Svenska lotsförbundet
uppges instämma. Sjö
fartsstyrelsen understryker, att lotsning sker under samma förhållanden
som fartygets framförande i övrigt.
Frågan för vilka fartyg bestämmelserna gäller uppmärksammas av
polischefen i Stockholm.
Han anmärker i anslutning till vissa paragrafer,
att det i lagtexten bör klargöras i vad mån bestämmelserna är tillämpliga
utom handelssjöfarten.
Departementschefen
I likhet med kommittén anser jag det inte påkallat att nu företa några
väsentliga sakliga ändringar i befälhavarekapitlet, frånsett regleringen
av sjöförklaringsplikten. Däremot synes reglerna vara i behov av en ge
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
63
nomgripande redaktionell bearbetning. Redan kommittéför slaget innehåller en sådan bearbetning. Under de nordiska överläggningar som därefter hållits mellan företrädare för berörda departement har enig het vunnits om en ytterligare omarbetning av kapitlet. Därvid har en långtgående överensstämmelse nåtts både i sakligt och formellt hänseen de mellan de svenska, danska och norska förslagen. Med dessa förslag överensstämmer det finska förslaget nära i sak. För att bereda plats åt nya bestämmelser om fartygs registrering i början av sjölagen har reg lerna om fartygs befälhavare förskjutits och tagits upp under paragraf nummer som vid tidigare lagändringar blivit lediga genom att vissa be stämmelser upphävts. Som jag redan nämnt förordas samtidigt, att be stämmelserna får bilda ett nytt 4 kap. i stället för det 4 kap. som upp hävdes genom 1922 års sjömanslagstiftning. De nya bestämmelser om fartygs registrering som f. n. övervägs av sjölagskommittén avses nämli gen bilda ett nytt 2 kap., efter vilket skall som 3 kap. följa bestämmelser om partrederi, motsvarande i stort sett nuvarande 2 kap. Det nya befäl havarekapitlet inleds enligt departementsförslaget liksom i de danska och norska förslagen med 58 § och tar därefter i anspråk alla paragrafer fram till befraktningskapitlet, som börjar med 71 §.
För denna redaktionella överensstämmelse mellan de svenska, danska och norska förslagen krävs att vissa i kommittéförslaget upptagna bestäm melser utgår ur kapitlet. Jag förordar sålunda, att den av kommittén före slagna hänvisningen i 25 § till sjömanslagen angående befälhavarens tjäns teavtal och hans ställning ombord får utgå. Den av kommittén från sam- manstötningskapitlet till 31 § 2 mom. överförda bestämmelsen om befäl havarens förpliktelser mot fartyg som det egna fartyget stött samman med bör av samma skäl få stå kvar i förstnämnda kapitel. Vidare förordar jag, att de av kommittén i 41 och 43 §§ upptagna bestämmelserna om hemtrans port av sjöfolk m. m. och om frihet för fartygspersonal att gå till sjöss med utklarerat och segelfärdigt fartyg utan hinder av vissa exekutiva åtgärder flyttas till ett nytt sista kapitel i sjölagen, benämnt 15 kap. med rubriken »Särskilda bestämmelser».
Som jag nämnt tidigare har bestämmelserna i 5 a och 26 §§sjölagen i fråga om fartygs behöriga skick fått ny lydelse i samband med 1965 års säkerhetslagstiftning, vilken trädde i kraft den 1 januari 1966. Enligt den nya lydelsen av 5 a § skall fartyg, när det nyttjas till sjöfart, vara sjövärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, behörigen lastat eller barlastat samt bemannat på betryggande sätt. Paragrafen innehåller vidare en hänvisning till särskilda bestämmelser om säkerheten på fartyg. Enligt 26 § i dess nya lydelse skall befälhavaren, innan resa anträds, se till att fartyget är i behörigt skick i samtliga de hänseenden som avses i 5 a §. Under resan skall be
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
64
fälhavaren vaka över att fartyget hålls i behörigt skick. Vidare åligger
honom viss underrättelseplikt mot redaren eller den som i redarens ställe
har befattning med fartyget angående fel eller brist i fartygets behöriga
skick, som inte kan avhjälpas genast. Den i propositionen till 1965 års
riksdag (nr 132) föreslagna lydelsen av paragraferna, som var lika med
den slutligen antagna, diskuterades under riksdagsbehandlingen med an
ledning av ett par motioner i frågan (I: 769 och II: 903). I motionerna an
märktes, att de bestämmelser i de båda paragraferna som särskilt tog
sikte på säkerheten för inlastat gods utmönstrats. I sin då gällande lydelse
innehöll nämligen 5 a § i tredje stycket bestämmelsen, att fartyg för resa
skulle vara så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods
ej äventyrades. Motionärerna föreslog, att 5 a § skulle innehålla att fartyg,
när det nyttjas till sjöfart, skall vara sjovärdigt, försett med erforderliga
anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastat eller barlas
tat på sådant sätt att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventyras,
samt bemannat på betryggande sätt. Första lagutskottet anförde i sitt av
riksdagen godkända utlåtande (L4U 30), att det av propositionen inte
kunde utläsas att någon saklig ändring i reglerna om säkerheten för in
lastat gods avsetts men att lagtexten syntes ha fått en utformning som
kunde ge anledning till osäkerhet vid tolkningen. Frågan borde därför
övervägas närmare. Utskottet erinrade därvid om det förslag som kunde
väntas under år 1966 på grundval av sjölagskommitténs betänkande i äm
net och anförde att riksdagen torde få ta ställning till paragrafens utform
ning vid behandlingen av den sålunda väntade propositionen. Den i 1965
års proposition föreslagna lydelsen godtogs därför i väntan på det nya
förslaget.
Såväl säkerhetslagstiftningen som befraktningsreglerna i sjölagen och la
gen den 5 juni 1936 (nr 277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års
internationella konvention rörande konossement ställer krav i fråga om far
tyg8 sjövärdighet, liksom i fråga om bemanning, proviantering och utrust
ning (den s. k. resevärdigheten med en inom frakträtten ofta brukad term).
Till skillnad från befraktningsreglerna inbegriper säkerhetslagstiftningen i
sjövärdighetsbegreppet viss utrustning. Det framgår av 2 kap. 1 § samt
7 kap. 1 och 2 §§ lagen om säkerheten på fartyg (jfr departementschefen
i prop. 1965: 132 s. 98—99). På motsvarande sätt förhåller det sig med
fartygs lastning (den s. k. lastvärdigheten). Lastens säkerhet beaktas vis
serligen endast indirekt i lagen om säkerheten på fartyg. Men enligt den
lydelse 5 a § sjölagen fick år 1965 krävs att fartyg skall vara behörigen
lastat eller barlastat. Slutligen ställer säkerhetslagstiftningen särskilda krav
på att fartyg skall vara försett med erforderliga anordningar till förebyg
gande av ohälsa och olycksfall.
Säkerhetslagstiftningen utgår från att befälhavaren har ansvar för far
tygets behöriga skick före och under resa. Detsamma får anses gälla be-
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
65
fraktningsreglerna i sjölagen, jfr 26 och 72 §§. Enligt min mening bör be fälhavarens förpliktelser med avseende på säkerheten för fartyg, liv och gods komma till självständigt uttryck i befälhavarekapitlet. Det torde där vid vara lämpligt att liksom tidigare ansluta till bl. a. motsvarande be stämmelse i befraktningskapitlet, som i 72 § föreskriver att bortfraktaren skall hålla fartyget sjovärdigt, tillräckligt bemannat, provianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick. För att undvika de av riksdagen påtalade tolkningssvårigheterna torde i fråga om lastning böra anknytas till den tidigare gällande lydelsen av tredje stycket i 5 a § sjölagen. Även bemanningskravet torde böra utformas i anslutning till denna lydelse, vilken upptagits i 1965 års lag om säkerheten på fartyg (se t. ex. 6 kap. 1 §). I enlighet härmed förordar jag, att första stycket i 5 a § får den lydelsen att fartyg skall när det nyttjas till sjöfart vara sj ovärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventy ras. På motsvarande sätt bör 58 § första stycket utformas. Där föreskrivs sålunda enligt departementsförslaget skyldighet för befälhavaren att in nan resa anträds tillse att fartyget är sj ovärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, bemannat på be tryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventyras.
Enligt kommittéförslaget ersätts vissa detaljerade bestämmelser i sjöla gen om befälhavarens plikter av nautisk art med en allmän regel om iakt tagande av god sjömanssed. Denna regel kompletteras med före skrifter om utnyttjande av navigatoriska hjälpmedel och om försiktighets mått som betingas av is och väderleksförhållanden. Även de övriga nor diska kommittéförslagen upptar en allmän regel i detta hänseende. I de danska och norska texterna används dock uttrycket gott sjömanskap i stäl let för god sjömanssed.
Under remissbehandlingen har delade meningar yppats såväl i frågan om en allmän bestämmelse bör meddelas i detta ämne som i frågan om en sådan allmän bestämmelse bör kompletteras med detalj föreskrifter enligt kommitténs förslag. Angående innebörden av det föreslagna uttrycket »god sjömanssed» har på flera håll anförts tveksamhet. En del remissinstanser föredrar uttrycket »gott sjömanskap», andra menar att båda uttrycken bör användas eller att en ny formulering som täcker dem båda bör komma till användning.
Jag biträder kommitténs förslag att sjölagens detalj regler i förevarande hänseenden ersätts med en allmän bestämmelse om befälhavarens ansvar för fartygets säkra framförande och handhavande. En sådan bestämmelse har motsvarighet i de övriga nordiska texterna. Emellertid förordar jag, att
3 Bihang till riksdagens protokoll 1066. 1 samt. Nr 145
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 dr 1966
66
avfattningen sker med anknytning till vad som är förenligt med gott sjö
manskap, närmast i betydelsen korrekt uppträdande till sjöss eller riktigt
bedömande av sakläget och rätt handlande i olika situationer till sjöss
eller i hamn. På befälhavaren ställs sålunda anspråk att han skall iaktta
vad som med hänsyn till omständigheterna krävs av en god sjöman (jfr
291 § andra stycket sjölagen). Jag erinrar om att vissa detaljerade nor
mer och föreskrifter föreligger inom ramen för säkerhetslagstiftningen, i
1960 års internationella sjövägsregler och i författningar rörande sjötra
fiken som utfärdats av Kungl. Maj :t. För sjölagens vidkommande torde,
som kommittén framhållit, befälhavarens ifrågavarande skyldigheter vara
uttömmande reglerade med en sådan allmän regel som nu sagts. Jag vill
därför icke tillstyrka att denna, med avvikelse från de övriga nordiska tex
terna, kompletteras med de av kommittén föreslagna föreskrifterna om ut
nyttjande av navigatoriska hjälpmedel och om försiktighetsmått som be
tingas av is och väderleksförhållanden.
I fråga om befälhavarens ställning vilar sjölagens regler på
förutsättningen att befälhavaren har det yttersta ansvaret och högsta myn
dighet ombord. Han har också legal fullmakt att företräda redaren och last
ägaren. Fn remissinstans har med hänvisning till den tekniska utveckling
en inom sjöfarten vänt sig mot vad som betecknas såsom föråldrat enmans-
välde och ansvarsbegrepp. Från ett par håll har också riktats kritik mot
att befälhavaren bevarats vid ansvar för den del av dagbokstjänsten som
faller inom maskinchefens område. Vidare har i ett remissyttrande ifråga
satts, om det alltjämt är motiverat att betrakta befälhavaren som en själv
ständig företrädare för lastägaren även gentemot redaren och erinrats om
en motsatt uppfattning i den norska sjölagen.
Även om befälhavaren med hänsyn till den tekniska utvecklingen inom
sjöfarten i praktiken inte kan bära verkligt ansvar för enskildheter i all
tjänst ombord, torde det varken från praktiska eller från allmänt sjörätts-
hga utgångspunkter vara motiverat att frångå den inom lagstiftningen i alla
sjöfartsländer omfattade principen, att befälhavaren har det yttersta an
svaret ombord. På samma uppfattning vilar de övriga nordiska förslagen.
Någon omprövning av befälhavarens ställning som företrädare för lastäga
ren anser jag inte vara pakallad. Jag vill alltså inte förorda någon ändring
i vad som nu gäller angående befälhavarens ställning.
I detta sammanhang vill jag nämna, att befälhavarens ansvar för farty
gets säkra framförande och handhavande i princip inte rubbas av att han
anlitar biträde av lots. Framförs fartyg felaktigt under lotsning, bär be
fälhavaren sitt ansvar för detta, låt vara att det skulle strida mot allmänna
rättsgrundsatser att utkräva ansvar ifall han varken kunnat eller bort inse
att fel begicks. Därutöver har självfallet lotsen ansvar för det sätt på vilket
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
67
han fullgör sitt uppdrag. Hans ansvar är främst knutet till fartygets navi gering, dvs. val av väg och kurs. Ansvaret för manövreringen har i lots- förordningen lagts på befälhavaren. I rättstillämpningen har emellertid framträtt en tendens att under vissa betingelser, såsom då lotsning äger rum i trång eller annars svårframkomlig farled, lägga manöveransvar även på lotsen. Detta torde vara befogat med hänsyn till den tekniska utveck lingen inom sjöfarten och därav betingat praktiskt bruk till sjöss. Med anledning av en framställning från lotshåll till Kungl. Maj :t om moder nisering av lotsförordningen i denna del anmäler chefen för kommunika tionsdepartementet senare denna dag förslag till ändring i lotsförord ningen. Sambandet mellan befälhavarens och lotsens uppgifter och an svar torde motivera, att som kommittén föreslagit lotsen får samma ställ ning som befälhavare och besättning när det gäller möjligheten att jäm ka skadestånd som han kan bli skyldig utge på grund av fel eller försum melse i fartygets tjänst. De danska och norska förslagen utgår från att en sådan jämkningsregel för lots tas upp i resp. lagar om lotsväsendet. En motsvarande lagteknisk lösning är emellertid inte möjlig för vår del, efter som lotsväsendet här liksom i Finland är reglerat i författning som inte har civillags karaktär.
Som kommittén framhållit, bör den föreslagna jämkningsregeln kunna tillämpas i fråga om varje form av biträde som lots i denna sin egenskap lämnar vid fartygs förande, ankring eller förtöjning. Regeln bör också gälla lika för kronolots och annan lots. För besättningsmedlemmar gäller emel- tid 50 § sjömanslagen.
Sjölagens bestämmelser är i allmänhet utformade med tanke främst på handelssjöfarten. I princip är de emellertid tillämpliga på all sjöfart. Kom mittéförslaget gör ingen ändring häri. Frågan vilka fartyg som om fattas av befälhavarekapitlets bestämmelser har emellertid äktualiserats under remissbehandlingen genom att i anslutning till vissa paragrafer öns kemål framförts om att tillämplighetsområdet skall klargöras i lagtexten. Som jag kommer att utveckla senare förordar jag, att de i befälhavarekapit let upptagna bestämmelserna om obligatorisk befälhavarerapport till sjö- fartsstyrelsen angående vissa händelser skall gälla endast handels- och fiskefartyg. Bestämmelserna om fakultativ rapport skall däremot enligt för slaget gälla alla fartyg. I övrigt torde som hittills böra överlämnas åt praxis att avgöra i vilken mån kapitlets bestämmelser är tillämpliga utanför han delssjöfarten. Därutanför torde utrymmet självfallet vara ringa för tillämp ning av kommersiellt betingade regler, medan förhållandet får anses vara det motsatta i fråga om regleringen av befälhavares sjömansmässiga för pliktelser.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
68
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
De särskilda bestämmelserna
(1 KAP.)
5 a §.
Enligt vad jag anfört i den allmänna motiveringen har paragrafen under
gått en redaktionell bearbetning. Bestämmelserna gäller inte bara handels-
och fiskefartyg utan — i tillämpliga delar — alla fartyg, oberoende av stor
lek, fart och ändamål.
Till 6 § återkommer jag senare i ett avsnitt om besiktning.
(2 KAP.)
23 §.
Denna paragraf, som innehåller bestämmelser om fartygs försäljning på
offentlig auktion vid upplösning av rederi, motsvarar med vissa redaktio
nella jämkningar nuvarande 23 och 331 §§.
24 §.
Paragrafen innehåller bestämmelser om redares rätt att föra fartyget
och om hans entledigande från befattningen som befälhavare. Den mot
svarar nuvarande 24, 61 och 331 §§. Som ett led i den redaktionella bear
betningen av befälhavarekapitlet förs paragrafen till sjölagens partrederi-
regler i 2 kap.
4 KAP.
Om fartygs befälhavare
58 §.
Denna paragraf, som enligt departementsförslaget inleder befälhavare
kapitlet, svarar mot 26 § i såväl sjölagen som kommittéförslaget. Som jag
utvecklat i den allmänna motiveringen förordar jag, att befälhavarens för
pliktelser med avseende på fartygets behöriga skick här kommer till tyd
ligt uttryck. Paragrafen anknyter redaktionellt till bl. a. det frakträttsliga
sjövärdighetsbegreppet. De danska och norska förslagen innehåller samma
bestämmelser i 58 §.
I ett remissyttrande har anförts, att uttrycket »den som i redarens ställe
har befattning med fartyget» i paragrafens tredje stycke ger intryck av att
69
syfta endast på redarens ställföreträdare, inspektör, agent eller liknande
men inte på tidsbefraktare och helbefraktare. Härtill vill jag säga att ut
trycket »den som i redarens ställe har befattning med fartyget» skall ses i
samband med motsvarande uttryck i ansvarsbestämmelserna, vilket här
rör från sjölagens ursprungliga lydelse och 1914 års sjösäkerhetslagstift-
ning. I departementsförslaget är den bestämmelse jag åsyftar upptagen i
331 §. Där anges den personkrets som i förevarande sammanhang straff
rättsligt likställs med redare. Jag anser det inte finnas skäl att på denna
punkt frångå gällande lydelse.
Vidare har en remissinstans anfört, att föreskriften i samma stycke
att underrättelse om fel eller brist i fartygets behöriga skick skall ges »oför
dröj ligen» i praktiken innebär ett onödigt krav på telegram eller telefon
meddelande. Jag kan inte finna det påkallat att jämka kravet på snabb un
derrättelse till redaren om fel eller brist i fartygets behöriga skick. Vilket
kommunikationsmedel som bör användas i det enskilda fallet får bli be
roende av omständigheterna.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
59 §.
Paragrafen motsvarar 29 och 30 §§ i kommittéförslaget. I första stycket
kompletteras reglerna i 58 § om befälhavarens ansvar för fartygets behöriga
skick med den i det föregående berörda allmänna bestämmelsen, att befäl
havaren skall sörja för att fartyget framförs och handhas på sätt som är för
enligt med gott sjömanskap.
I andra stycket upptas i sak oförändrad bestämmelsen i 33 § sjölagen om
befälhavarens skyldighet att på förhand skaffa sig kännedom om föreskrif
ter och påbud rörande sjöfarten i de farvatten fartyget skall befara och på
de orter det skall anlöpa. Nuvarande bestämmelse i 33 § om att befälhava
ren i händelse av krig eller blockad bör söka upplysning om vad han skall
iakttaga till fartygets och lastens säkerhet har liksom i kommittéförslaget
ntgått såsom obehövlig.
I de danska och norska förslagen har 59 § motsvarande lydelse.
60 §.
Denna paragraf motsvarar närmast 27 § sjölagen och 39 § i kommitté
förslaget. För att få närmare överensstämmelse med motsvarande paragraf
i det danska förslaget och med hänsyn till att det norska förslaget i 60 §
endast tar upp regler om befälhavarens ansvar för och tillsyn över att
föreskrivna dagböcker förs har de av kommittén föreslagna båda styckena
i paragrafen fått byta plats i departementsförslaget. Föreskrift om att be
fälhavaren skall ha tillsyn över dagböckernas förande har i det svenska
förslaget tagits upp i 12 kap., vartill hänvisning görs i första stycket.
Enligt andra stycket är befälhavaren också skyldig att på fartyget med
föra andra skeppshandlingar och ett exemplar av sjölagen enligt föreskrif
70
ter som meddelas av Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Maj :ts bemyndigande,
sjöfartsstyrelsen. Bestämmelsen svarar i huvudsak mot 27 § sjölagen. Som
exempel på skeppshandlingar kan nämnas registrerings-, säkerhets-, fri
bords- och passagerarfartygscertifikat, mätbrev, sjömansrulla samt pass,
dagbok och andra handlingar som angår last, passagerare och försäkring.
Att exemplar även av vissa andra lagar och författningar än sjölagen skall
finnas ombord framgår av bl. a. 89 § sjömanslagen och 21 § sjöarbets
tidslagen. Det danska förslaget står tämligen nära det svenska. Liksom
det norska förslaget har det i första stycket en regel även om befälhava
rens tillsyn över dagboksföringen. Den norska motsvarigheten till andra
stycket ingår som ett led i en omfattande bestämmelse i 14 kap. i det norska
förslaget angående vad som regleras på administrativ väg.
61 §.
Paragrafen motsvarar 31 § sjölagen och 32 § i kommittéförslaget.
I ett remissyttrande har ifrågasatts, om det inte i andra stycket borde
uttryckligen anges att det är fråga om bärgning av annat fartyg än det
egna. Med anledning härav vill jag påpeka att befälhavarens skyldigheter
när det egna fartyget är i sjönöd regleras i nästfoljande paragraf. Något för
tydligande torde inte erfordras i förevarande paragraf.
Det danska förslaget överensstämmer med det svenska. Enligt det norska
kommittéförslaget utgick motsvarande bestämmelser. För att bevara den
redaktionella parallelliteten i befälhavarekapitlet upptar emellertid den
norska propositionen under förevarande paragraf en regel motsvarande
första stycket i det svenska förslaget.
62 §.
Under denna paragraf sammanförs bestämmelser om befälhavarens skyl
digheter dels när det egna fartyget råkat i sjönöd och dels när andra sjö
farande råkat i sjönöd eller fara hotar sjötrafiken. Paragrafen motsvarar
43 samt 34 a och 34 b §§ sjölagen och 31 § i kommittéförslaget.
Om fartyget råkar i sjönöd är befälhavaren enligt 43 § sjölagen pliktig
att göra allt som står i hans makt för fartygets bevarande och får inte
överge det så länge det finns hopp om räddning. Är räddning omöjlig och
faran så hotande att han tvingas överge fartyget, skall han i synnerhet
sörja för att dagboken och skeppshandlingarna bevaras samt dra försorg
om bärgning av fartyg och gods och söka anskaffa nödigt biträde därtill.
Han är ålagd att leda bärgningsarbetet, om inte ortens lag eller bärgnings
avtal lägger hinder i vägen. Han skall, själv eller genom styrmannen, föra
noggranna anteckningar över allt som bärgas och det manskap som med
verkar i företaget samt attestera kostnadsräkningar.
Anträffar befälhavaren någon i sjönöd, är han enligt 34 a § sjölagen skyl
dig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för den nödställdes
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
71
räddning, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för eget fartyg, dess be
sättning och passagerare. Har befälhavaren i annat fall fått kännedom om
att någon är i sjönöd eller har han fått kunskap om någon sjötrafiken ho
tande fara, åligger det honom enligt 34 b § sjölagen att i enlighet med
föreskrifter som meddelats av Kungl. Maj:t vidta åtgärder för den nöd
ställdes räddning eller farans avvärjande, såvitt det kan ske utan allvarlig
fara för eget fartyg, dess besättning och passagerare (jfr sjönödskungö-
relsen den 30 juni 1952, nr 581).
I fråga om befälhavarens plikter när
det egna fartyget
råkat i sjönöd
vill jag förorda vissa ändringar i överensstämmelse med kommitténs för
slag. De ombordvarande och lasten torde sålunda böra nämnas uttryck
ligen som föremål för befälhavarens räddningsplikt. Inträdet av befälha
varens skyldighet att föra dagböckerna och andra skeppshandlingar i sä
kerhet och föranstalta om bärgning av fartyg och gods bör som kommittén
anfört inte vara beroende av att läget är så allvarligt att fartyget måste
överges. Bestämmelserna att befälhavaren skall leda bärgningsarbetet och
förteckna bärgat gods m. m. torde kunna utgå som otidsenliga. Det är nu
mera i allmänhet bärgaren, inte haveristen, som leder bärgningsföretaget.
I ett remissyttrande har visserligen ifrågasatts, om inte dessa bestämmelser
borde bibehållas, men jag finner inte skäl att avvika från de övriga nor
diska förslagen, enligt vilka bestämmelserna utgår. Befälhavaren har i
detta hänseende att handla i överensstämmelse med gott sjömanskap (jfr
förslaget 59 §). Att bevara gällande rigorösa villkor för befälhavarens rätt
att lämna sitt nödställda fartyg skulle som kommittén uttalat kunna leda
till onödig förlust av människoliv och ge stöd åt en oriktig uppfattning
om en fartygsbefälhavares plikter. Bestämmelsen torde böra utformas så
att befälhavaren äger lämna fartyget även innan dess räddning blivit omöj
lig, om nämligen hans liv är i allvarlig fara. Det kan visserligen sägas att
det är svårt att i en konkret sjönödssituation ta ställning till om livsfaran
skall anses allvarlig eller inte. Men enligt min uppfattning bör det genom
uttrycket »allvarlig fara för livet» markeras, att inte varje livsfara som
kan antas föreligga i sjönödsläge motiverar att befälhavaren lämnar far
tyget. De danska och finska förslagen använder likaledes uttrycket allvar
lig fara. Det norska förslaget förutsätter »betydelig fare».
Gällande föreskrifter om befälhavarens plikter gentemot
andra sjöfarande
har tillkommit i samband med Sveriges tillträde till 1914 års internationella
konvention om säkerheten för människoliv till sjöss. Numera gäller 1960
års konvention i ämnet (jfr prop. 1965: 133). Den allmänna och grund
läggande regeln i dessa avseenden utgörs av art. 11 i 1910 års internatio
nella bärgningskonvention (jfr NJA II 1913 s. 195 tf), till vilken regel sä-
kerhetskonventionerna hänvisar. Sjölagens bestämmelser i detta ämne
bör som hittills bygga omedelbart på denna grundläggande regel och på
säkerhetskonventionen. Jag förordar endast en redaktionell jämkning i nu
Kungl. Maj. ts proposition nr H5 år 1966
72
varande bestämmelser. Som jag tidigare nämnt föreslår jag, att den av
kommittén från sammanstötningskapitlet till förevarande kapitel över
förda bestämmelsen om befälhavarens förpliktelser i sammanstötningsfall
får stå kvar i sammanstötningskapitlet. I förevarande paragraf görs i stäl
let en hänvisning dit. Även i övrigt ansluter den av mig förordade lydel
sen närmare än kommittéförslaget till den gällande lydelsen. Förslaget
innebär sålunda att befälhavaren har en allmän undsättningsplikt gent
emot var och en som han anträffar i sjönöd samt skyldighet att vidta åt
gärder enligt särskilda föreskrifter (sjönödskungörelsen), om han i annat
fall får kännedom om att någon råkat i sjönöd eller han får kunskap om
fara som hotar sjötrafiken. Nordisk redaktionell överensstämmelse har
inte uppnåtts här. Det danska förslaget förutsätter, att bestämmelser i
ämnet bibehålls i den nyligen reviderade 1951 års lov om forholdsregler
til skibsfartens betryggelse. Det finska förslaget står däremot nära det
svenska, medan det norska upptar en helt allmänt utformad regel om
befälhavarens skyldighet att bispringa »enhver som befinner seg i havs-
n0d eller trues av fare til sj0s» och därutöver förutsätter vissa särskilda
föreskrifter. Sakliga skillnader är emellertid inte åsyftade.
Det förtjänar uppmärksammas, att varken bärgningskonventionens eller
säkerhetskonventionens regler föreskriver annat än räddningsplikt gent
emot
person.
Frånsett att en räddningsaktion för att bispringa nödställda
till sjöss naturligtvis mycket väl kan innefatta bärgningsmoment och
stundom kanske inte ens är möjlig dessförutan, är det här inte fråga om
bärgningsplikt. Sådan plikt kan däremot följa av nyssnämnda bestämmel
ser om befälhavares skyldigheter i sammanstötningsfall som vilar på 1910
års internationella konvention om fartygs sammanstötning, se 223 § i för
slaget.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
63 §.
Paragrafen motsvarar 29 och 30 §§ sjölagen samt 27 och 28 §§ i kom
mittéförslaget. Som praktiskt obehövliga med hänsyn till moderna kom
munikationsförhållanden har utmönstrats bestämmelserna om att befäl
havaren utrikes skall samrada med konsul innan han sätter annan i sitt
ställe, när redarens föreskrift inte kan avvaktas utan olägenhet och om
att konsul i vissa fall äger förordna ny befälhavare. Som framgår av den
allmänna motiveringen är bestämmelserna kompletterade med vissa regler
i överensstämmelse med vad som gäller enligt 44 § andra stycket och 45 §
andra stycket sjömanslagen.
64 §.
Denna paragraf motsvarar 33 § i kommittéförslaget. I paragrafen sam
manförs bestämmelser från 48 och 49 §§ samt 52 § första stycket sjölagen
om befälhavarens ställningsfullmakt för redaren.
73
Att dessa bestämmelser sammanförs i en paragraf har rönt ett positivt
mottagande under remissbehandlingen. Vad beträffar
första stycket
har sjö-
manslagskommittén ifrågasatt behovet av hänvisningen till bestämmelserna
i sjömanslagen om befälhavarens behörighet att företräda redaren som ar
betsgivare. Jag finner dock ej anledning att nu frångå gällande lydelse.
I fråga om
andra stycket
har Svea hovrätt och hovrätten för Västra
Sverige anmärkt, att kommittéförslaget till skillnad från motsvarande
danska och norska förslag ej innehåller förtydligande om att befälhavaren
för att skaffa pengar för visst ändamål även äger pantsätta av redarens
gods eller av lasten. Ett sådant förtydligande har ansetts ha det värdet
att det kan förebygga felslut på grund av avvikelsen från de övriga tex
terna. Det har även sammanställts med föreskriften, att befälhavaren vid
anskaffande av pengar för fartygets behov skall anlita den utväg som är
förenad med minsta uppoffring för redaren. Jag delar kommitténs uppfatt
ning, att befälhavarens behörighet att uppta lån eller sälja av redarens gods
eller av lasten får anses utan vidare innefatta behörighet att även pantsätta
sådan egendom. För att undvika varje missförstånd vill jag emellertid för
orda att lydelsen kompletteras i överensstämmelse med de danska och
norska förslagen.
I 49 § andra stycket sjölagen föreskrivs nu, att om befälhavaren utan laga
anledning upptagit lån eller verkställt försäljning eller upptagit större lån
eller sålt mer än behovet krävde, det skall vara utan verkan till förringande
av långivares eller köpares rätt, om lånet upptagits eller försäljningen skett
under sådana omständigheter att långivaren eller köparen kan antas ha varit
i god tro. Svea hovrätt har kritiserat denna regel såsom omständlig och ål
derdomlig och dess avfattning har av Stockholms rådhusrätt jämförts med
motsvarande bestämmelser i avtalslagen. Hovrätten har föreslagit, att re
geln omredigeras efter förebild av den finska sjölagens motsvarande be
stämmelse. Denna innehåller att om rättshandlingen inte var erforderlig,
den ändock är bindande för redaren, om tredje man var i god tro. I denna
regel föreslås ingen ändring. De danska och norska förslagen upptar mot
svarande enkla lydelse.
Med den avfattning bestämmelsen fått i den svenska sjölagen har avsetts
att lägga bevisbördan för behovet av den utgift som lånet eller försälj
ningen avser på tredje man. Lydelsen härrör från sjölagens tillkomst.
En ställningsfullmakt liknande den som befälhavaren har i förhållande
till redaren enligt förevarande paragraf tillerkänner lagen både bortfrakta-
ren och befälhavaren i förhållande till lastägaren. Enligt 102 § sjölagen är
sålunda bortfraktaren behörig att på lastägarens vägnar företa rättshand
lingar som avser godsets bevarande eller fortskaffande. Uppstår behov av
pengar för sådant ändamål äger bortfraktaren skaffa medel genom lån eller
genom att sälja av godset. Har bortfraktaren tagit upp lån eller verkställt
försäljning utan laga anledning, är rättshandlingen ändå bindande för last-
3f Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr 145
Kungl. Maj.ts proposition nr H5
är
1966
74
ägaren, där tredje man var i god tro. Och enligt 54 § sjölagen, som motsva
ras av 65 § andra stycket i förslaget, är befälhavaren behörig att företa
rättshandlingar på lastägarens vägnar i enlighet med vad som föreskrivs be
träffande bortfraktaren. Den för båda fallen gemensamma godtrosregeln i
102 § har salunda en enklare lydelse än den nu ifrågavarande godtrosre
geln i 49 § sjölagen. Lydelsen av 102 § tillkom i samband med 1936 års
revision av sjölagens befraktningsregler. I detta sammanhang behandlades
även fråga om ny lydelse av 49 §. I det av 1933 års sjölagsstiftningskom-
mitté avgivna förslaget, som låg till grund för lagrevisionen och som togs
upp i det till lagrådet remitterade förslaget, hade den nu i 49 § intagna god
trosregeln en enklare lydelse. Den innehöll att, om befälhavaren över
skridit sin behörighet eller handlat i strid med särskild föreskrift av reda
ren, rättshandlingen ända var bindande för redaren, där tredje man var i
god tro. Efter kritik av lagrådet mot denna lydelse återgick departements
chefen i propositionen till den gällande regeln i 49 § med dess något vid
lyftigare formulering. Däremot behölls den enklare lydelsen av godtrosre
geln i 102 §. Förarbetena ger inte vid handen att någon saklig skillnad var
åsyftad i de båda lagrummen.
Lagrådets kritik mot 49 § gick, såvitt nu är i fråga, ut på att den före-
slagna lydelsen till skillnad från den gällande var oklar beträffande bevis
bördan. Lagrådet menade att den gängse uppfattningen, att god tro i allmän
het skulle presumeras, lätt kunde leda till att den föreslagna regeln antogs
bygga på denna förutsättning. I den mån det lät sig göra borde man en
ligt lagrådets mening i dessa frågor ge ledning i lagtexten beträffande
bevisbördan.
Den otydlighet som lagrådet pekade på sammanhängde även med att det
remitterade förslaget i 49 § andra stycket förde samman den tidigare be
stämmelsen där med en bestämmelse i 51 § sjölagen, som behandlade det
fallet att redaren inskränkt befälhavarens legala fullmakt genom särskild
föreskrift. En sådan inskränkning fick enligt 51 § inte åberopas mot tredje
man i annat fall än när denne inte varit i god tro. Denna bestämmelse för
utsatte, att bevisbördan låg på redaren och sålunda var omvänd mot bevis
bördan i 49 §. På detta fall är numera 11 § avtalslagen omedelbart tillämplig.
Det förefaller mig vara en brist att i 64 § i förslaget, som motsvarar 49 §
sjölagen, behålla en godtrosregel med annan utformning än godtrosregeln i
102 §, när ingen saklig skillnad är åsyftad. Det finns därför enligt min me
ning skäl att ge regeln i förevarande paragraf samma enkla lydelse som dess
motsvarighet i 102 §. En sådan ändring medför också, att regeln kommer
i närmare överensstämmelse med motsvarande regel i de övriga nordiska
länderna. Mot en sådan ändring kan visserligen på liknande sätt som under
förarbetena till 1936 års revision anföras att den medför viss oklarhet be
träffande bevisfrågan. Denna oklarhet torde dock i nuvarande läge inte vara
lika framträdande som då. Mera betänklig förefaller mig den oklarhet vara
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
75
som nu föranleds av de båda lagrummens skilda lydelser. Om t. ex. befälha
varen ingår en rättshandling med avseende på lasten, bör inte lydelserna
föranleda tvivelsmål, om verkningarna i förhållande till tredje man av att
rättshandlingen var onödig blir olika allteftersom befälhavaren anses ha
handlat på redarens vägnar enligt 64 § i förslaget (49 § sjölagen) eller på
lastägarens vägnar enligt 65 § i förslaget (54 § sjölagen). Av dessa skäl för
ordar jag att godtrosregeln i förevarande paragraf får i huvudsak samma
enkla lydelse som i 102 §.
I ett remissyttrande har även ansetts önskvärt med ett förtydligande i
tredje stycket
med anledning av att paragrafen ålägger befälhavaren både
att underrätta redaren om vidtagen åtgärd av vikt och att inhämta den
nes föreskrift innan sådan åtgärd vidtas. Något sådant förtydligande an
ser jag dock inte behövligt. Bestämmelserna har undergått vissa jämk
ningar.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
65 och 66 §§.
Dessa paragrafer motsvarar 34 och 35 §§ i kommittéförslaget. Här upp
tas i överensstämmelse med de danska och norska förslagen bestämmelser
na i 53 och 54 §§ sjölagen om befälhavarens allmänna skyldigheter mot last
ägaren och ställningsfullmakt för denne samt bestämmelsen i 58 § sjölagen
om befälhavarens ansvarsfrihet för de förbindelser han i egenskap av befäl
havare ingår på redarens eller lastägarens vägnar.
67 §.
Paragrafen motsvarar 59 § sjölagen och 36 § i kommittéförslaget. I över
ensstämmelse med de danska och norska förslagen innehaller den bestäm
melser om befälhavarens skyldighet att ersätta skada som han genom fel
eller försummelse i tjänsten vållat redare, lastägare eller annan vars rätt
och bästa han har att bevaka och om jämkning efter skälighetsprövning
av skadestånd. Som jag berört i den allmänna motiveringen utsträcks jämk-
ningsregeln till att omfatta även lots som ådragit sig skadeståndsskyldig-
het i fartygets tjänst. En bestämmelse i 59 § sjölagen om att befälhavaren
ej är fri från ansvarighet på den grund att åtgärd vidtagits enligt beslut
i skeppsråd anser jag liksom kommittén böra utgå som obehövlig.
68
§.
Denna paragraf motsvarar 37 och 38 §§ i kommittéförslaget. I första
och andra styckena av paragrafen upptas bestämmelser om befälhavarens
redovisningsplikt mot redaren, vilka bestämmelser i huvudsak svarar
mot 60 § sjölagen. Med hänsyn till moderna sjöfartsförhållanden anser
jag liksom kommittén det inte vara ändamålsenligt att anknyta redovis-
ningsplikten till fartygets ankomst till hemorten efter avslutad resa. Redo
visning bör avges när redaren begär det. Jag biträder även kommitténs
76
förslag att undantaget i andra stycket av 60 § sjölagen från skyldigheten
att redovisa särskild gottgörelse för det fall att redaren uttryckligen med
givit att befälhavaren behåller sådan, skall utgå som obehövligt.
Bestämmelser om redovisningsplikt upptas även i 68 § i de danska och
norska förslagen. Det danska förslaget överensstämmer helt med det svens
ka, medan det norska inte innehåller någon regel om klandertid.
Som tredje stycke i paragrafen upptas förbudet i 28 § sjölagen för be
fälhavaren att medföra handelsvaror för egen eller annans räkning och fö
reskrift om skyldighet för honom att erlägga frakt och skadestånd ifall
förbudet överträds. I ett remissyttrande har ifrågasatts om inte bestäm
melsen bör utgå som otidsenlig och inte rimmande med befälhavarekapit
let i övrigt. Som emellertid bestämmelsen bibehålls i de övriga nordiska
förslagen, enligt det norska förslaget dock överförd till sjömanslagen, an-
ser jag infe att bestämmelsen för närvarande bör upphävas. Liksom enligt
de danska och finska förslagen torde den nu böra behållas i befälhavare-
kapitlet.
Kiingl. Maj :ts proposition nr 145 år 1966
69 §.
Paragrafen motsvarar 42 § i kommittéförslaget. Den upptar utan änd
ring i sak bestämmelsen i 52 § sjölagen om befälhavarens skyldighet att
underrätta kända inteckningshavare, när fartyget utomlands tagits i mät
eller belagts med kvarstad. Kommittén har anfört, att den torde få anled
ning överväga bestämmelserna i samband med sitt arbete på en revision
av reglerna om fartygsregistrering och därvid aktualiserade spörsmål rö
rande fartygsinteckning. Samtidigt bör övervägas om, med tanke särskilt
på problem rörande besättningens underhåll m. m. vid långvarig kvarstad
utomlands, befälhavaren bör åläggas skyldighet att också underrätta kon
sul.
70 §.
Paragrafen motsvarar 40 § i kommitténs förslag år 1963. Den reglerar
befälhavares skyldighet att avge rapport till sjöfartsstyrelsen om vissa
händelser.
Rapportskyldigheten har nära samband med skyldigheten att avge sjö
förklaring. Liksom vissa händelser enligt 301 § i förslaget föranleder ob
ligatorisk sjöförklaring medför vissa händelser obetingad skyldighet för
befälhavaren att avge rapport. Sådana händelser som föranleder obliga
torisk befälhavarerapport är i förevarande paragraf uppräknade i första
stycket under åtta särskilda punkter, vilka nära ansluter till motsvarande
uppräkning i 301 §. Till den närmare behandlingen av dessa fall vill
jag återkomma vid 301 §. Rapportskyldigheten är i nu nämnda fall knu
ten till handelsfartyg och fiskefartyg. Den omfattar liksom obligatorisk
sjöförklaring endast svenska fartyg.
77
Även i andra fall än sådana som föranleder obetingad rapportskyldighet
kan det vara av betydelse att rapport avges. Dessa fall behandlas i andra
stycket av -förevarande paragraf och har sin motsvarighet närmast i 302 §
i förslaget, som reglerar fakultativ sjöförklaring. Sådan fakultativ be
fälhavarerapport skall förekomma när i anledning av händelse som in
träffat eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift sjöfarts-
styrelsen påfordrar det eller sjöförklaring skall avges enligt 302 § i för
slaget. Denna rapportskyldighet omfattar alla slags fartyg. Även utländska
fartyg kan komma i fråga för denna skyldighet. Om t. ex. sjöförklaring
för fartyget skall äga rum inför svensk myndighet, bör sjöf artsstyr elsen
kunna påfordra att befälhavarerapport avges. Sådan rapport utgör näm
ligen i regel underlag för sjöförklaring.
Enligt 40 § sjölagen skall rapport upprättas enligt formulär som sjöfarts-
styrelsen fastställer och vartill blankett tillhandahålls genom sjömanshu
sen och konsulerna. Rapporten skall innefatta utförlig framställning om
händelsen och om vad som kan tjäna till ledning för bedömandet av or
sakerna därtill. Den skall innehålla fullständig avskrift av vad som kan
vara antecknat i fartygets dagbok om händelsen.
Kommittéförslaget innefattar en modernisering av bestämmelserna. Det
innehåller även den väsentliga nyheten att rapporten skall avges under
edlig förpliktelse. Det senare har under remissbehandlingen mött invänd
ningar från både domarhåll och advokathåll. Även jag är av den uppfatt
ningen att befälhavaren inte bör åläggas att avge rapporten under sådant
ansvar. Han har ofta ett rent personligt intresse av utredningens utgång.
Vidare kan ett sådant krav på ett olyckligt sätt binda befälhavaren vid en
viss uppfattning om händelsen, innan närmare utredning skett genom sjö
förklaring. Förhållandena kan vara sådana att befälhavaren inte bör åläg
gas att bekräfta den berättelse han avger vid sjöförklaringen med ed. Orik
tiga rapportuppgifter torde kunna beivras i erforderlig utsträckning med
tillämpning av brottsbalkens regler om osant intygande och straffbestäm
melser i 328 § i förslaget. Bestämmelserna om rapport saknar motsvarighet
i de danska och norska förslagen. Däremot upptar det finska förslaget
som en nyhet för finsk rätt bestämmelser om rapport, väsentligen överens
stämmande med det svenska förslaget. Det finska förslaget innehåller inte
heller någon bestämmelse om att rapport skall avges under edlig förplik
telse.
Paragrafen innehåller slutligen hänvisning till 12 kap. angående befäl
havares skyldigheter i samband med sjöförklaring.
Till 101 § återkommer jag senare i samband med sjöförklaringsreg-
lerna.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
78
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
Haverikapitlet m. in.
Översikt av gällande rätt
Av ålder skils inom sjöfarten mellan å ena sidan gemensamt haveri,
som drabbar intressegemenskapen fartyg, frakt och last, samt å andra
sidan enskilt haveri, som faller på ett eller två av dessa intressen men inte
på alla.
Som
gemensamt haveri
räknas enligt sjölagen all skada som avsiktligt
tillfogas fartyg eller last för räddning ur en fara som hotar fartyget och
lasten gemensamt samt all annan uppoffring som görs för sådant ändamål
liksom skada och kostnad som vållas eller uppkommer till följd av sådan
åtgärd. Skada som uppkommer genom olyckshändelse under sådan åtgärd
räknas dock inte till gemensamt haveri. Detsamma gäller skada eller
förlust som endast har medelbart eller tillfälligt samband med åtgärden.
Gemensamt haveri skall bäras av fartyg, frakt och last i förhållande till
dessa intressens värden enligt detaljerade regler i haverikapitlet. Detta
innehåller även bestämmelser bl. a. om undantag från ersättning i gemen
samt haveri för vissa skador och kostnader, om verkan av vållande till
den fara som föranlett haveriet och bedömningsfel rörande farans beskaf
fenhet, om verkan av att syftet med uppoffringsåtgärd inte nåtts, att far
tyg eller last helt uppoffrats eller att endast fartyget eller endast lasten
helt eller delvis bärgats efter haveriet, om befälhavarens åligganden när
uppoffring skall göras, om besiktning, om dispaschering samt om ansvar
för haveribidrag och säkerställande därav.
Skada eller kostnad till följd av sådan olyckshändelse till sjöss som var
ken räknas till gemensamt haveri eller enligt särskilda bestämmelser skall
behandlas som sadant är
enskilt haveri.
Det skall i regel bäras endast av
det drabbade intresset. Har kostnad i enskilt haveri gjorts gemensamt för
flera intressen, skall den dock fördelas efter billighet på de intressen till
vilkas nytta den blivit gjord. På sådant s. k. oegentligt gemensamt haveri
tillämpas fördelningsreglerna för gemensamt haveri.
Sjölagens haveriregler är dispositiva. I deras ställe tillämpas vanligen i
fråga om gemensamt haveri och fördelningen därav de internationellt ve
dertagna regler som är kända under benämningen York-Antwerpen-reg-
lerna (YAR). Dessa antogs ursprungligen av International Law Association
år 1877, fick sin första mera uttömmande utformning år 1890 och gäller
nu enligt den senaste revisionen inom International Law Association år
1950 efter behandling inom Comité Maritime International. De är i sin se
naste lydelse på engelska språket och i svensk översättning fogade som
bilaga 2 till sjölagskommitténs betänkande år 1965. Jag vill anmärka, att
^ inte har samma karaktär som de sjörättskonventioner som utarbetats
79
på diplomatiska sjörättskonferenser utan utgör regler av privat natur, som
kommer till användning bara om parterna för varje särskilt fall avdalat om
deras tillämpning.
Utredning och fördelning av gemensamt haveri sker genom dispasch.
Haverikapitlet innehåller också regler om var dispasch skall upprättas och
om förfarandet vid dispasch. Även på andra håll i sjölagen finns vissa
bestämmelser som rör haveri och dispaschör. I särskild lag regleras dis-
paschörs befattning med försäkringstvister.
Kungl. Maj.ts proposition nr H5 år 1966
Allmän motivering
Sjölagskommittén
Kommittén erinrar till en början om att det i direktiven framhålls hur
sjölagens haveriregler sällan kommer i tillämpning, eftersom praktiskt
taget alla konossement och certepartier innehåller en klausul om att ge
mensamt haveri skall uppgöras enligt YAR, och att en omarbetning av lag
stiftningen därför kan ifrågasättas. Kommittén nämner vidare, att det inom
litteraturen framträtt förespråkare för uppfattningen att det gemensamma
haveriet utgör en kvarleva från äldre tider och att något praktiskt behov
av institutet knappast föreligger med hänsyn till sjöförsäkringen i dess mo
derna gestalt. Enligt kommittén ligger det en viss sanning däri. Det gemen
samma haveriet kan sägas ha förlorat något av sin ursprungliga betydelse
och har i många stycken kommit att väsentligen bli en uppgörelse, ett slags
clearinginstitut, mellan de olika assuradörerna. Kommittén menar emeller
tid att riktigheten av det gemensamma haveriets princip, nämligen att vissa
skador som avsiktligt tillfogas fartyg eller last för räddning ur en gemen
samt hotande fara skall fördelas på den föreliggande intressegemenskapen,
inte kan bestridas med fog. Principens tillämpning torde enligt kommittén
alltjämt fylla en viktig funktion.
Kommittén nämner vidare, att sjöförsäkringsverksamhetens egna före
trädare har övervägt frågan på det internationella planet inom International
Union of Marine Insurance och därvid slutligen stannat för den lösningen
att reglerna om gemensamt haveri bör överarbetas men inte avskaffas. Den
senaste revisionen av YAR har också ägt rum under medverkan av före
trädare för den internationella sjöförsäkringsrörelsen. Under dessa förhål
landen anser kommittén, att frågan om det gemensamma haveriets avskaf
fande saknar aktualitet och att således regler o in gemensamt ha
veri bör bibehållas.
Kommittén anknyter till den utveckling som skett i praxis och som in
nebär att gemensamt haveri uppgörs enligt Y A R. Såväl inom den mindre
som den större sjöfarten hänvisar certepartier och konossement nära nog
80
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
undantagslöst till YAR. Resultatet har därför i vårt land liksom i Dan
mark och Norge blivit, att de materiella bestämmelserna i sjölagens haveri
kapitel ytterst sällan tillämpas. Kommittén anför statistiska uppgifter som
visar, att under åren 1949—1963 endast ett gemensamt haveri uppgjorts
här i landet enligt sjölagens regler, medan över 400 sådana uppgörelser
skett enligt YAR. Kommittén nämner vidare, att vid tillkomsten av den
nya finska sjölagstiftningen år 1939 de tidigare nationella reglerna ersat
tes med YAR. De nordiska sjölagskommittéerna har enats om att YAR bör
ersätta även de danska, norska och svenska sjölagsreglerna i ämnet.
I fråga om den lagtekniska metod som bör användas för alt
införliva YAR med svensk rätt diskuterar kommittén olika lösningar. En
möjlighet är att i sjölagen ta in det materiella innehållet av YAR efter
språklig bearbetning till någorlunda överensstämmelse med svensk lagstil.
Mot en sådan lösning anför kommittén dock vissa betänkligheter. YAR
är nämligen knappast så språkligt genomarbetade som de internationella
konventioner sjörätten i stor utsträckning bygger på. En språklig bearbet
ning skulle därför kunna leda till tolkningssvårigheter och man skulle kun
na hamna i ett läge där originaltexten strider mot den språkligt överarbe
tade svenska lagversionen. Dessutom skulle den svenska lagstiftningen vid
en framtida revision av YAR komma att släpa efter. Kommittén anser sig
därför böra förorda, att det i sjölagen på något sätt görs hänvisning till
YAR. Kommittén nämner, att man i Finland vid tillkomsten av 1939 års
sjölag valde att ta upp YAR i en fristående administrativ författning, som
utfärdades med stöd av föreskrift i sjölagen. En sådan lösning väcker
dock enligt kommittén betänkligheter utöver dem som anförts mot infö
rande av YAR i sjölagen. Det skulle nämligen vara otillfredsställande med
en administrativ reglering av den civilrättsliga frågan om parternas inbör
des förhållande i gemensamt haveri. En sådan lösning medför inte heller
någon praktisk vinning, eftersom man både hos oss och i andra sjöfarts
länder under decennier vant sig vid att tillämpa YAR i deras originalut
formning utan att omarbeta dem till lag eller annan författning. Kommittén
föreslår därför, att haverikapitlet liksom nu får inledas med en definition
av det gemensamma haveriet i anslutning till YAR samt en hänvisning
till internationellt vedertagna grundsatser på området. Med internationellt
vedertagna grundsatser avser kommittén just YAR. I övrigt skall sjölagen
enligt kommitténs förslag inte innehålla några regler om det gemensamma
haveriets materiella innehåll.
Det danska kommittéförslaget innehåller en uttrycklig hänvisning till
1950 års YAR. De finska och norska kommittéförslagen innebär, att YAR
utfärdas i form av administrativa föreskrifter. I det finska förslaget hän
visas till »vad därom är särskilt stadgat» och i det norska förslaget sägs,
att Kongen ger bestämmelser i ämnet, vilka skall såvitt möjligt vara i över
ensstämmelse med internationell praxis och sedvana.
81
Som ny rubrik på haverikapitlet föreslår kommittén »Om gemensamt
haveri och dispasch». Kapitlet får enligt kommittéförslaget följande inne
håll. I den inledande paragrafen, som fått beteckningen 211 §, ges en
definition av det gemensamma haveriet och en hänvisning till internatio
nellt vedertagna grundsatser enligt vad jag nyss anfört. Vidare upptas reg
ler bl. a. om ort för dispascheringen och vem som skall upprätta dis-
paschen (212 §), om vilken part som äger påkalla dispasch och parts skyl
dighet att lämna dispaschören upplysningar (214 §), om ansvarighet för
haveribidragens betalning (215 §), om enskilt haveri och s. k. oegentligt
gemensamt haveri (216 §) samt om dispaschörens åligganden då dispasch
begärs (217 §) och om tilläggsberäkning (218 §). Någon motsvarighet till
de ingående materiella bestämmelserna i 188—212 §§ sjölagen har ej in
flutit i förslaget. De ersätts av YAR. Därutöver införs bestämmelser om
dispaschörs befattning med sjöförsäkringstvister, genom s. k. partikulär-
dispasch. Bestämmelser därom bröts ut ur sjölagen i samband med 1927
års försäkringslagstiftning och togs upp i en särskild lag i ämnet, nämligen
lagen den 8 april 1927 (nr 83) om dispaschörs befattning med försäk-
ringstvister, men har nu av kommittén återförts till sjölagen. Kommitté
förslaget nödvändiggör vissa jämkningar i 276 och 284 §§ sjölagen. Dessa
har i samband därmed liksom också 283 § jämkats redaktionellt.
Remissyttrandena
Kommitténs förslag att bibehålla regler om gemensamt
haveri har inte mött någon invändning.
Göteborgs rådhusrätt, Förening
en Sveriges stadsdomare, Sveriges advokatsamfund, Försäkrings juridiska
föreningen
och
Sjörättsföreningen i Göteborg
ger uttryck åt sin anslutning
till förslaget.
Inte heller förslaget att ersätta de inhemska lagreglerna med YAR har
mött gensaga. Det godtas uttryckligen av
Svea hovrätt, Stockholms rådhus
rätt, Göteborgs rådhusrätt, sjöfartsstyrelsen, Skånes handelskammare, Sjö-
rättsföreningen i Göteborg
samt
fiskeristgrelsen
och
fiskeriintendenten
i österhavets distrikt.
Däremot har anförts kritik mot den lagtekniska metod som
kommittén valt för att införliva YAR med svensk rätt.
Sjöfartsstyrelsen
är dock positiv till förslaget i denna del. Styrelsen an
sluter sig till kommitténs mening, att YAR svårligen kan överarbetas till
svensk lagstil utan avvikelser som kan föranleda tveksamhet i sak, och an
ser bl. a. därför att det inte finns anledning att söka införa motsvarighet
därtill i svensk lagstiftning. Även
Skånes handelskammare
tillstyrker för
slaget, om också lämpligheten av att införa YAR i vårt rättssystem genom
en i lagtexten intagen hänvisning till internationellt vedertagna grundsat
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
82
ser kan ifrågasättas enligt handelskammaren. Dess tillstyrkan sker med
hänsyn till att YAR får anses allmänt accepterade och att tveksamhet där
för inte torde behöva uppstå om innebörden av hänvisningen. Handelskam
maren tar också i betraktande de betänkligheter kommittén anfört mot att
ta in dessa regler i svensk författning.
Svea hovrätt
anför en konstitutionell synpunkt. Hovrätten ifrågasätter
sålunda om inte den föreslagna bestämmelsen med tanke på framtida änd
ringar i YAR innefattar överlåtelse av konstitutionell befogenhet på de
internationella sammanslutningar som utarbetar YAR. Hovrätten påpe
kar, att en sådan överlåtelse numera efter ändring av 81 § regeringsformen
(SFS 1965: 46) visserligen torde kunna ske i och för sig men att det kan
ske endast till folkrättsligt bildade internationella organisationer. Eftersom
YAR är tillkomna och utfärdade genom organisationer av privat karaktär
och den på norskt och finskt håll valda vägen ej innefattar betänkligheter
av denna art, ifrågasätter hovrätten om inte samma väg bör väljas i Sve
rige.
Sjörättsföreningen i Göteborg
anser det tveksamt om den föreslagna hän
visningen är lämplig och tillfyllest från alla synpunkter. Tveksamhet ut
talas även av
Sjöassuradörernas förening.
Utan att närmare gå in på de
principiella betänkligheter som kan anföras mot en så allmänt hållen
hänvisning erinrar
sjörättsf öreningen
om att de tolkningssvårigheter som
kan uppkomma vid tillämpningen av YAR i vissa länder föranlett sins
emellan i viss mån divergerande »rules of practice». Risk synes därför
föreligga att en så allmänt hållen hänvisning i komplicerade fall kan ge
upphov till tvist om i vad mån hänvisningen även skall anses omfatta t. ex.
sådana tillämpningsregler till YAR. Vid en jämförelse mellan de nordiska
parallelltexterna på denna punkt finner sjörättsf öreningen att den danska
och den finska lösningen är att föredra. Sjörättsf öreningen förordar för sin
del att hänvisningen uttryckligen avser 1950 års YAR. Även om dessa regler
i en framtid skulle revideras, torde nämnvärda vådor inte behöva uppstå
av en sådan hänvisning, eftersom en revision kan förutsättas inte komma
att beröra grundvalen för det gemensamma haveriet. Föreningen tillfogar,
att lagens hänvisning endast mycket sällan torde få självständig tillämpning
med hänsyn till rådande fasta praxis att i certepartier och konossement
hänvisa direkt till gällande YAR.
Även
Stockholms rådhusrätt
ifrågasätter, om inte sjölagen i klarhetens
intresse bör hänvisa direkt till YAR. Uttrycket »vedertagna grundsatser»
kan enligt rådhusrätten möjligen uppfattas såsom grundsatser i mera in
skränkt och vedertagen bemärkelse. Detta skulle kunna leda till att de be
stämmelser i YAR som reglerar vissa detaljfrågor inte skulle bli bindande
vid gemensamt haveri, även om uttrycklig överenskommelse om undantag
för dessa detaljfrågors behandling enligt YAR inte föreligger.
Hovrätten för Västra Sverige
anser också den föreslagna hänvisningen
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
83
vara oklar till innebörden. Rent språkligt omfattar den enligt hovrätten
också sådana principer som hos ledande sjöfartsnationer kan ha utbildat
sig i rättspraxis. Farhågorna för att originaltexten och en överarbetad svensk
lagversion skulle kunna komma att strida mot varandra anser hovrätten
vara föga övertygande och påpekar, att de flesta internationella konven
tioner hos oss inarbetats i form av lagtext. Att reglera en civilrättslig fråga
som parternas inbördes förhållande i gemensamt haveri i administrativ
ordning, såsom enligt de finska och norska förslagen, skulle enligt hovrät
ten såtillvida innebära ett framsteg som YAR för närvarande tillämpas
även utan hänvisning ens i transportavtalet. Hovrätten menar, att det
måste vara bättre att YAR kan återfinnas i det svenska författningsmate-
rialet än att lagtexten endast innehåller en oklar hänvisning till detta in
ternationella avtalskomplex. Större nordisk enhetlighet skulle uppnås, om
Sverige anslöt sig till den på finsk och norsk sida föreslagna ordningen.
Även den danska metoden att i lagtexten åtminstone ta upp en uttrycklig
hänvisning till YAR är enligt hovrättens uppfattning att föredra framför
den metod som den svenska kommittén valt.
Sveriges advokatsamfund
anser visserligen, att all sannolikhet talar för
att den föreslagna hänvisningen skulle fungera väl i praktiken och finner
den ha den fördelen att svensk rättstillämpning snabbt kan anpassas efter
eventuellt kommande förändringar i internationell praxis på området. Men
rent språkligt är hänvisningen enligt advokatsamfundet alltför diffus och
omfattande och står också i alltför bjärt kontrast mot den försiktighet som
annars präglar svensk lagstiftningsteknik. Advokatsamfundet förordar, att
det i sjölagen görs direkt hänvisning till YAR. Samma ståndpunkt intar
Försäkringsjuridiska föreningen.
Denna erinrar om faran för att det stora
antalet nytillkomna sjöfartsnationer utvecklar regler i ämnet som i vissa
delar av världen kan få karaktär av internationell sedvänja.
Göteborgs rådhusrätt,
som också anser att den föreslagna hänvisningen
är oklar och kan föranleda tolkningssvårigheter, förordar att YAR med
stöd av bestämmelse i sjölagen upptas i administrativ författning. Detta
skulle medföra större nordisk enhetlighet.
Föreningen Sveriges stadsdomare
föreslår i första hand, att det i sjöla
gen hänvisas direkt till YAR och i andra hand att frågan löses efter de
principer som de finska och norska kommittéerna valt.
Rikspolisstyrelsen
uttalar, att det skulle vara mer i överensstämmelse
med svensk lagstiftningsteknik att klä de internationella reglerna i författ
ningstext eller åtminstone i lagtexten införa preciserad hänvisning till dessa
regler.
Dispaschören i Stockholm
biträder i allt väsentligt de föreslagna bestäm
melserna i hav eri kapitlet och
sjöfartsstyrelsen
finner förslaget vara
väl avvägt.
Kungl. Maj:ts proposition nr lbö år 1966
84
Försäkrings juridiska föreningen
påpekar, att kapitlets rubricering och ut
formning kan föranleda slutsatsen, att bestämmelserna om de frågor som
kan hänskjutas till avgörande av dispaschör regleras uttömmande däri. För
eningen ifrågasätter därför, om inte hänvisning bör ske till reglerna om
dispaschörs befattning med tvister angående avståndsfrakt resp. redares be
gränsningsbelopp och fördelningen därav.
Sjörättsföreningen i Göteborg
anser det vara ändamålsenligt att genom
en sådan hänvisning i detta kapitel sammanföra samtliga de typer av tvister
som skall handläggas av dispaschör.
Departementschefen
Sjölagens haverikapitel innehåller omfattande regler om gemensamt ha
veri. Även besiktning, dispaschering, haveribidrag och enskilt haveri m. m.
regleras. Bestämmelserna är dispositiva. I fråga om gemensamt haveri och
fördelningen därav tillämpas emellertid i praktiken vanligen YAR i den
lydelse de har enligt 1950 års revision. Dessa regler företer vissa betydelse
fulla avvikelser från sjölagens haveriregler. Visserligen utgår YAR från en
uppfattning om det gemensamma haveriets begrepp som i praktiken väl
överensstämmer med sjölagens. Det grundar sig på vad som i läran om det
gemensamma haveriet betecknas såsom »common safety»-principen. Med
utgift som är ersättningsgill i gemensamt haveri jämställer emellertid YAR
generellt sådan »extra utgift» som trätt i stället för eljest ersättningsgill
utgift, i den mån denna därigenom inbesparats. YAR medger sålunda i för
hållande till sjölagen ett vidgat utrymme för tillämpning av den s. k. »com
mon benefit»-principen vid gemensamt haveri. YAR medger också i större
utsträckning än sjölagen ersättning för kostnader, som är förenade med
anlöpande av nödhamn, samt ränta på utlägg i gemensamt haveri. Medan
sjölagen anvisar en generellt verkande metod för bestämmande av fraktens
bidragsvärde bestäms detta värde enligt YAR genom avdrag från brutto
frakten av vissa inbesparade kostnader för fraktens intjänande. Vidare
saknar YAR motsvarighet till en del av sjölagens regler, såsom i fråga
om verkan av att syftet med uppoffring inte uppnåtts, befälhavarens ålig
ganden när uppoffring skall göras, värdering av skada till verklig eller upp
skattad kostnad, avdrag för enskild lastskada, verkan av efterföljande ny
skada, bidragsvärde vid flera gemensamma haverier under resan m. m.
Haverikapitlet innehåller också regler om bl. a. enskilt haveri, besikt
ning och dispaschering samt ansvar för haveribidrag och säkerställande
av sådant bidrag. Andra bestämmelser i sjölagen hänvisar till dispasche
ring tvister om avståndsfrakt samt om redares begränsningsbelopp och
fördelning därav. Dispaschörs befattning med försäkringstvister regleras i
särskild lag.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
85
Kommittén har funnit, att riktigheten av det gemensamma haveriets
princip torde vara obestridlig och att dess tillämpning alltjämt fyller en
viktig funktion trots moderna sjöförsäkringsförhållanden. Regler om
gemensamt haveri bibehålls därför enligt kommitténs förslag.
Uppfattningen att regler i ämnet bör bibehållas har också vunnit anslutning
under remissbehandlingen. Även jag biträder förslaget i denna del. Med
hänsyn till att utvecklingen i praktiken gått därhän att certepartier och
konossement regelmässigt hänvisar till YAR, ansluter jag mig liksom re
missinstanserna också till kommitténs förslag, att sjölagens regler om ge
mensamt haveri upphävs och ersätts med YAR. Samma ståndpunkt har
intagits i de övriga nordiska länderna.
Under kommittéarbetet har dock något olika lösningar valts när det
gäller den lagtekniska metoden för att införliva YAR med den
interna lagstiftningen. Den svenska kommittén har valt att i sjölagen ta
in en definition av gemensamt haveri i anslutning till YAR och därefter
hänvisa till »internationellt vedertagna grundsatser», varmed åsyftas YAR.
Även det finska kommittéförslaget innehåller en sådan definition men
hänför sig i övrigt till »vad därom är särskilt stadgat», varmed avses YAR
upptagna i en administrativ författning. Det norska kommittéförslaget för
utsätter fullständig administrativ reglering i närmast möjliga överensstäm
melse med »internasjonal praksis og sedvane», dvs. YAR, medan motsva
rande danska förslag uttryckligen hänvisar till 1950 års YAR.
Den i det svenska kommittéförslaget gjorda hänvisningen till »inter
nationellt vedertagna grundsatser» har mött kritik under remissbehandling
en. Även enligt min mening kan det befaras att en så allmänt hållen hän
visning kan leda till vissa tolkningssvårigheter. Det torde sålunda inte
kunna bortses från de anmärkningar som under remissbehandlingen gjorts
om att YAR i vissa länder givit upphov till divergerande praxis och att
nytillkomna sjöfartsnationer kan komma att utveckla andra regler i äm
net, som i vissa delar av världen kan få karaktär av internationell sed
vänj a.
Å andra sidan delar jag kommitténs uppfattning, att YAR inte lämpar
sig för en inarbetning i svensk lagtext. Enligt min mening bör väljas en
lösning som i likhet med det danska kommittéförslaget innefattar ut
trycklig hänvisning till YAR i 1950 års lydelse och samtidigt förutsätter
att reglerna tillkännages genom att på lämpligt sätt publiceras i Svensk
författningssamling i sin engelska text och i svensk översättning. Om en
sådan lösning har också enighet uppnåtts under de nordiska departe-
mentsöverläggningarna. Den har fördelen alt vara entydig. Den träffas
inte heller av invändningen, att civilrättsliga regler utfärdas av Kungl.
Maj :t ensam, eftersom endast tillkännagivandet av reglernas lydelse skall
ankomma på Kungl. Maj :t. Vidare går den fri från den invändning av
konstitutionell natur som anförts under remissbehandlingen. Lagändring
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
86
kommer nämligen att bli nödvändig, om YAR framdeles på nytt revideras
och anses böra lända till efterrättelse hos oss i sin nya lydelse. I enlighet
med det anförda innehåller den inledande paragrafen i departementsför-
slaget, 211 §, att angående innebörden av gemensamt haveri och fördel
ningen därav på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpen-reglerna
1950 i den mån annat ej är avtalat. Den av kommittén föreslagna defini
tionen av gemensamt haveri har utelämnats med hänsyn till att YAR i sig
själva innehåller en förklaring om vad som menas med gemensamt haveri.
Utöver hänvisning till YAR innehåller haverikapitlet enligt
kommittéförslaget bestämmelser om dispaschering, haveribidrag, enskilt ha
veri och s. k. oegentligt gemensamt haveri samt om dispaschörs befattning
med försäkringstvister, genom s. k. partikulärdispasch, som för närvarande
regleras i särskild lag. Kapitlets rubrik har i kommittéförslaget ändrats till
»Om gemensamt haveri och dispasch». Som en följd av kapitlets revision
har 276 och 284 §§ sjölagen angående sjöpanträtt och preskription jämkats.
Samtidigt har dessa lagrum liksom den därmed sammanhängande 283 § un
derkastats redaktionell översyn.
Förslaget har i sak mottagits positivt under remissbehandlingen. Mot den
föreslagna rubriceringen har dock anmärkts, att den ger intryck av att ka
pitlet uttömmande reglerar de frågor som kan hänskjutas till avgörande
av dispaschör. För att avhjälpa denna brist har i ett par remissyttranden
föreslagits, att hänvisning görs till bestämmelserna om dispaschörs be
fattning med tvister om avståndsfrakt samt om redares begränsningsbe
lopp och fördelning därav. Jag har stannat för att det föreslagna haveri
kapitlet, fastän det visserligen till övervägande delen rör gemensamt haveri
och dispasch, liksom hittills bör rubriceras »Om haveri». Detta överens
stämmer med de danska och finska förslagen. I det norska förslaget där
emot, vilket saknar bestämmelser om enskilt haveri, ändras rubriken till
»Felleshavari». I övrigt biträder jag i allt väsentligt kommitténs förslag.
I fråga om paragrafnumreringen följer departementsförslaget helt kom
mitténs förslag.
Kungl. Maj.ts proposition nr 1A5 år 1966
De särskilda bestämmelserna
7 KAP.
Om haveri
211
§.
Paragrafen innehåller den i det föregående berörda hänvisningen till York-
Antwerpen-reglerna 1950. Reglernas lydelse tillkännages genom Kungl.
Maj :ts försorg. En sådan publicering ger dock inte den svenska översätt
ningen vitsord framför originaltexten.
87
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
212
§.
I denna paragraf upptas bestämmelser om hur och var gemensamt haveri
skall göras upp samt om dispaschör. YAR innehåller inga bestämmelser
härom.
Enligt 213 § sjölagen skall utredning och fördelning av gemensamt ha
veri äga rum på den ort där fartyg och last skils åt eller där dispasch
vanligen upprättas för den orten. Uppgörelsen sker efter ortens lag. Kom
mittén har övervägt, om den tillfälliga omständigheten var resan slutar
skall vara avgörande för dispascheringsorten och om inte i stället rederiets
hemort eller liknande plats bör föredras. Enligt kommittén är det svårt att
finna en för alla lägen tillfredsställande regel. Kommittén upplyser, att
inom linjefarten konossementen i allmänhet anvisar rederiets hemort som
dispascheringsort med tillägg »or any other place åt Owner’s option» eller
liknande. Någon motsvarighet härtill förekommer enligt kommittén dock
i regel inte i den resebefraktning som grundar sig på certeparti. Eftersom
rederiet är den part i haveriärendet som i allmänhet sitter inne med de
viktigaste upplysningarna och dessutom oftast utgivit de kostnader som
skall fördelas, har kommittén ansett huvudregeln böra vara att haveriupp
görelsen skall äga rum i det land och på den ort redaren bestämmer. Denna
regel ansluter sig enligt kommittén till praxis. Kommittén framhåller, att
andra lösningar kan vara mer ändamålsenliga i vissa fall men har ansett
en normalregel vara av praktiskt värde. Parterna har full frihet att avvika
därifrån.
Kommittéförslaget innehåller inte som sjölagen någon bestämmelse om
att dispascheringsortens lag skall tillämpas. Det motiveras med att YAR
principiellt är avsedda att uttömmande reglera det gemensamma haveriet
för att såvitt möjligt åstadkomma internationell likformighet i tillämp
ningen.
I remissyttrandena från hovrätten för Västra Sverige, stadsdomarför-
eningen och sjöassuradörernas förening har gjorts invändning mot den
föreslagna regeln om dispascheringsort. Med hänsyn till avtalsfriheten
sägs regeln få till enda funktion att utesluta befraktaren från bestämman
derätten när annat inte har avtalats. De nämnda remissinstanserna för
ordar att som dispascheringsort skall gälla redarens hemort, om ej annor
lunda bestämts i fraktavtalet. En sådan regel skulle enligt sjöassuradörer
nas förening bl. a. möjliggöra koncentration av haveriuppgörelser rörande
samma fartyg och motverka haveriuppgörelser utomlands.
I likhet med kommittén anser jag att lagen bör innehålla en regel om
dispascheringsort. Den vanligen förekommande avtalsbestämmelsen i detta
hänseende är, att havcriuppgörelse skall ske i redarens hemort eller i an
nan ort som redaren bestämmer. I och för sig finns goda skäl för att ut
forma en regel helt i överensstämmelse härmed. Därigenom skulle t. ex.
förebyggas, att en lastintressent som vill få dispaschering till stånd blir
hänvisad till att utverka besked hos redaren om dispascheringsorten. Den
88
av kommittén föreslagna lösningen har emellertid valts både i den danska
och i den finska propositionen. Den norska propositionens regel, som före
skriver att haveriuppgörelsen företas i redarens hemland om ej annat av
talats, torde inte vara lämplig för vår del. Med hänsyn härtill torde kommitté-
förslaget inte böra frångås på denna punkt. Jag tillstyrker kommittéförsla
get med viss redaktionell jämkning.
Dispasch skall enligt kommittéförslaget, liksom enligt sjölagen och sär
skild stadga angående dispaschörsväsendet, upprättas av lagfaren person
som Kungl. Maj :t förordnar. Enligt förslaget tas fullständiga regler härom
in i sjölagen. Förslaget innehåller vidare en bestämmelse om att domarjäv
gäller mot dispaschör. Till dessa regler, som inte föranlett erinran under
remissbehandlingen, ansluter jag mig.
213 §.
Som jag nämnt i det föregående överför förslaget samtliga besiktnings-
regler till 12 kap. I enlighet härmed görs i denna paragraf hänvisning till
12 kap. i fråga om besiktning för utredning och värdering av skada eller
kostnad som drabbat fartyg eller gods.
214 §.
Paragrafen överensstämmer med kommittéförslaget och innehåller be
stämmelser angående begäran om dispasch och skyldighet för part att till-
handagå dispaschören med erforderliga handlingar och upplysningar. Mot
svarande bestämmelser finns nu i 214 § sjölagen.
Enligt sistnämnda paragraf har befälhavaren skyldighet att föranstalta
om dispaschering. Förslaget lägger denna skyldighet i första hand på re
daren. Anknytning sker härvid till den utveckling som ägt rum och som
på redaren i allt väsentligt överfört den ekonomiska driftsledningen av
fartyget. Befälhavarens roll i det hänseendet har minskat i betydelse sedan
sjölagens tillkomst. Med redaren jämställs den som i redarens ställe har
befattning med fartyget. Denna formulering täcker även tidsbefraktare
(jfr i det föregående 58 § och i det följande 334 §). Rätt att föranstalta om
dispaschering tillkommer enligt förslaget liksom enligt sjölagen varje ha
veridelägare. Dit hör t. ex. lastintressent vars last kastats över bord. Ett an
nat exempel utgör en försäkringsgivare som garanterat eller betalt bärgar
lön eller i övrigt haft kostnader eller iklätt sig betalningsansvar för utgift,
som delvis kan återvinnas genom fördelning i gemensamt haveri.
I fråga om skyldighet att tillhandagå dispaschören med erforderliga
handlingar och upplysningar innefattar förslaget endast den ändringen i
förhållande till gällande ordning, att handlingar skall avlämnas ofördröj-
ligen. Därigenom understryks behovet av skyndsamhet i syfte att påskynda
slutuppgörelser i haveriärenden.
Stockholms rådhusrätt och Sjörättsföreningen i Göteborg har i sina re
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
89
missyttranden anmärkt, att kommittéförslaget inte knutit någon sanktion
eller liknande till skyldigheten att tillhandagå med handlingar och upp
lysningar. Det har sålunda ifrågasatts, om inte dispaschören borde äga
meddela föreläggande vid äventyr att underlåtenhet att efterkomma det
föranleder att ränta inte beräknas på partens utlägg eller att bidragsvärde
bestäms på grundval av föreliggande handlingar. Även vitessanktion har
ansetts böra övervägas, alternativt en regel att tredska skall inverka på
sakens bedömning eller att editionsföreläggande skall kunna utfärdas.
Förfarandet inför dispaschör präglas av viss formlöshet och smidighet,
som har givna praktiska företräden. Jag anser att det bör undvikas att
alltför mycket efterbilda rättegångsordningen vid domstol. Detta torde
gälla så mycket mer som det är vanligt med utländska parter i haveriären
den. Mot dessa skulle regler av det slag som ifrågasatts i viss mån sakna
praktisk betydelse. Något önskemål om ändring i gällande ordning på
denna punkt har inte heller framförts från dispaschörshåll. Jag ansluter
mig till kommittéförslaget i denna del.
215 §.
Denna paragraf innehåller bestämmelser om haveribidrag, som skall
erläggas av last eller annat gods. Paragrafen överensstämmer väsentligen
med kommittéförslaget, som inte mött erinran under remissbehandlingen.
Den överensstämmer i sali med de övriga nordiska förslagen. Dock saknas
i de danska och norska förslagen uttrycklig bestämmelse om ersättnings
skyldighet för redaren.
Första stycket upptar den nuvarande bestämmelsen i 216 § sjölagen,
att när haveribidrag skall betalas av last eller annat gods ägaren inte svarar
för bidraget personligen utan endast med godset.
Enligt 217 § sjölagen får fartyg, som häftar för haveribidrag inte lämna
den ort där fartyget och lasten skils åt, förrän bidraget erlagts eller, om
dess belopp ännu inte bestämts, säkerhet ställts. Samma villkor gäller för
ägares besittningstagande av gods som häftar för haveribidrag. Bestäm
melsen gäller i 1891 års lydelse. Numera svarar redaren personligen och
utan begränsning för haveribidrag. Bestämmelsen kan därför undvaras så
vitt den gäller fartyget. Enligt 113 § sjölagen är bortfraktaren inte skyldig
lämna ut godset innan lastemottagarcn erlagt hl. a. haveribidrag och annan
fordran som godset kan häfta för. Gods får inte kvarhållas för ännu inte
fastställda haveribidrag, om lastemottagaren ställer säkerhet för dem. Mot
bakgrund av dessa bestämmelser har den praxis utvecklat sig att lasten i
bestämmelseorten utlämnas endast mot s. k. haveriförbindelse, dvs. för
bindelse att erlägga lastpartiet åvilande haveribidrag, vars belopp bestäms
genom dispasch. Förslaget bekräftar denna praxis genom hänvisning i fö
revarande paragraf till 113 §.
Om redaren underlåter att ta ut haveriförbindelse och detta leder till alt
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
90
haveridelägare inte erhåller den gottgörelse som tillkommer honom, blir re
daren enligt andra punkten i andra stycket ersättningsskyldig för haveri
bidraget.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
216 §.
Denna paragraf, som motsvarar 218 § sjölagen, innehåller bestämmelser
om enskilt haveri och fördelning i vissa fall av kostnader i enskilt haveri,
vilka gjorts gemensamt för flera intressen, s. k. oegentligt gemensamt
haveri. Den överensstämmer i sak med kommittéförslaget, som på denna
punkt inte föranlett något yttrande under remissbehandlingen. Till skillnad
från gällande rätt förutsätter bestämmelserna inte, att haveriet inträffat
under sjöresa. De ansluter därigenom närmare till praxis. De danska och
finska propositionerna upptar motsvarande bestämmelser. Det norska för
slaget däremot utmönstrar som jag tidigare nämnt sådana bestämmelser.
För svensk del har bestämmelserna visat sig fylla ett visst praktiskt be
hov. Till förtydligande av kommittéförslaget har i slutet av paragrafen
tillagts, att dispascheringen skall ske enligt kapitlets bestämmelser om
generaldispasch.
217 §.
Paragrafen, som svarar mot 214 § tredje stycket och 215 § sjölagen, inne
håller regler om dispaschörens handläggning av haveriärende.
Handelns och sjöfartens utveckling har medfört en spridning från det
lokala till det nationella och internationella planet av det övervägande an
talet ärenden som handläggs av dispaschör. Det i sjölagen föreskrivna
kungörelseförfarandet har bl. a. som följd härav blivit alltmer ineffektivt
vid sidan av den dispaschörspraxis som utvecklats. Denna praxis innebär,
att dispaschören underrättar inhemska och utländska försäkringsföretag
och liknande organisationer samt, i den mån det är behövligt, direkt med
delar sig med kända haveridelägare som inte låtit höra av sig. Kungörelse
förfarandet har enligt kommittén visat sig tämligen betydelselöst vid sidan
härav och kommittéförslaget upptar därför inga bestämmelser om kungö
relse. Jag delar visserligen uppfattningen att kungörelseförfarandet knap
past svarar mot ett praktiskt behov. I gemensamt haveri är lastintressen
terna — bl. a. som en följd av praxis att utlämna last mot haveriförbindelse
(jfr i det föregående vid 215 §) — som regel kända och i fråga om andra
haveridelägare torde vanligtvis identifikationssvårigheter inte föreligga.
Emellertid måste också beaktas, att dispasch som inte klandras vinner rätts
kraft samt att klandertalan kan föras utan att alla haveridelägare i verk
ligheten får kännedom om processen och tillfälle att delta däri. Ett kun
görelseförfarande är således motiverat för att en inledd dispaschering och
en eventuellt därpå följande dispaschprocess skall kunna presumeras vara
kända. En ordning som tillgodoser behovet av underlag för en sådan pre-
sumtion bör enligt min mening bibehållas.
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
91
I anslutning till kommittéförslaget och med beaktande av synpunkter
som framförts av dispaschören i Stockholm under remissbehandlingen före
slås till en början, att dispaschören när dispasch begärs, skall så snart det
kan ske på ändamålsenligt sätt och i den omfattning han anser behövlig
anmana haveridelägarna att skriftligen framställa sina yrkanden samt an
föra de skäl och inge de handlingar som de vill åberopa. Härtill fogas i depar-
tementsförslaget en bestämmelse av innebörd att den nämnda anmaningen
skall kungöras i allmänna tidningarna, om det ej är uppenbart att okända
haveridelägare inte finns. Publicering i ortstidning torde däremot inte be
hövas. I överensstämmelse med gällande ordning föreskriver förslaget vi
dare, att dispaschören snarast skall infordra upplysning, när ingivna hand
lingar är ofullständiga. Lika litet som beträffande 214 § finner jag det vara
lämpligt att införa någon sanktionsbestämmelse.
För att åstadkomma tillbörlig skyndsamhet i handläggningen föreskri
ver sjölagen, att dispasch skall var uppgjord inom två månader efter det
kungörelseförfarandet avslutats eller fullständiga handlingar därefter in
kommit. Det avsedda syftet torde som kommittén menat uppnås lika väl
genom den mera praktiska bestämmelsen att dispaschen skall uppgöras
så snart det kan ske.
Även dispaschörens skyldighet att expediera dispasch ges en modernise
rad utformning enligt förslaget. I överensstämmelse med kommittéförsla
get föreskrivs sålunda, att ett dispaschexemplar skall utges till dispaschsö-
kanden, att andra haveridelägare som är i behov av dispaschen också skall
tillställas exemplar därav samt att övriga delägare, i den omfattning som
anses påkallad, genast skall underrättas på ändamålsenligt sätt om dis-
paschens utgivande. Det torde böra ankomma på dispaschören att be
stämma vad som skall anses som ändamålsenligt.
218 §.
Bestämmelserna i denna paragraf svarar, med viss förenkling, mot 215 §
sjölagen. De överensstämmer med kommittéförslaget, som inte mött er
inran under remissbehandlingen.
Enligt 215 § sjölagen skall tilläggsberäkning till dispasch upprättas dels
när förlorat föremål senare kommer tillrätta och dels när ersättning för
skada, som upptagits till fördelning i dispaschen, inflyter från annan. Det
förstnämnda läget inträder i praktiken så sällan att regeln torde kunna
förenklas till att avse endast det senare. Det torde vara skäl att bibehålla
sjölagens huvudregel att det gemensamma haveriet skall fördelas utan av
seende på att omständigheterna kan komma att föranleda tilläggsberäk
ning. Utgången av t. ex. en kollisionstvist bär inte i och för sig tillåtas
fördröja dispaschering av kostnader i det gemensamma haveri som kol
lisionen medfört. Praxis erbjuder emellertid exempel på att dispaschering
anstått till dess frågan om ansvaret för kollisionen avgjorts samt be-
92
loppen av de på ömse sidor framställda kraven och motkraven godkänts
och avräknats utan att verklig försening av slutavräkningen i det gemen
samma haveriet torde ha uppstått. Bestämmelsen bör därför bibehålla sin
deklaratoriska karaktär.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
219 §.
Paragrafen upptar liksom kommittéförslaget bestämmelser om s. k. par-
tikulärdispasch. Bestämmelser härom utbröts ur sjölagen i samband med
1927 års försäkringslagstiftning och infördes i en särskild lag i ämnet.
Som jag nämnt i den allmänna motiveringen återförs de nu till sjölagen,
i följd varav den särskilda lagen bör upphävas. Bestämmelsen om dispa-
schörs befattning med tvist angående återförsäkring av sjöförsäkring torde
som kommittén föreslagit böra utgå som överflödig. Återförsäkringsavtalen
innehåller undantagslöst skiljedomsklausul och efter tillkomsten av 1927
års lag har de svenska dispaschörerna aldrig haft att pröva sådan tvist.
Under remissbehandlingen har dispaschören i Stockholm väckt förslag om
att dispascheringsorten bör bestämmas av redaren. Gällande ordning er
bjuder dock enligt min uppfattning den naturligaste lösningen och torde
inte böra frångås. Förslaget innehåller i enlighet härmed att, om ej annat
avtalats, utredningen verkställs på den ort där försäkringen slutits eller där
partikulärdispasch vanligen uppgöres för den orten.
Vid förslagets avfattning har beaktats utformningen av motsvarande be
stämmelser i 129 och 259 §§ sjölagen samt 212 § i förslaget. Liksom i
sistnämnda paragraf uttrycket »generaldispasch» inskjutits inom parentes
har på motsvarande sätt efter förslag av Sjörättsföreningen i Göteborg här
angivits, att fråga är om partikulärdispasch. Även i övrigt har redaktionell
jämkning gjorts i kommittéförslaget.
(11 KAP.)
276, 283 och 284 §§.
Som jag berört i den allmänna motiveringen har förevarande paragrafer
angående sjöpanträtt och preskription av fordran i vissa fall underkastats
viss redaktionell ändring, som påkallas bl. a. av haverikapitlets revision.
Därvid har också beträffande 284 § beaktats den ståndpunkt jag i det föl
jande vill förorda beträffande giltigheten av nuvarande 223 a § i samman-
stötningskapitlet, enligt vilken med verklig sammanstötning jämställs vissa
s. k. oegentliga sammanstötningar.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
93
Sammanstötningskapitlet
Översikt av gällande rätt
Under rubriken »Om skada genom fartygs sammanstötning» innehåller
8 kap. sjölagen vissa bestämmelser om sammanstötning fördelade på 219—
221 samt 223 och 223 a §§. Bestämmelserna har i stort sett den lydelse de
fick enligt 1912 års lagstiftning med anledning av Sveriges tillträde till 1910
års internationella konvention rörande fastställande av vissa gemensamma
bestämmelser i fråga om fartygs sammanstötning. I 219 § görs hänvisning
till föreskrifter utfärdade av Kungl. Maj :t om vad som skall iakttas till
undvikande av sammanstötning. Med sammanstötning likställs enligt 223 a §
vissa andra händelser, genom vilka ett fartyg vållar skada på annat fartyg.
Kapitlet reglerar med denna utgångspunkt tre sammanstötningsfall, näm
ligen i 220 § dels det fallet att vållande föreligger på det ena fartygets sida
och dels det fallet att vållande föreligger på båda sidor samt i 221 § det fal
let att sammanstötningen skett av våda eller det inte kan utredas att
den orsakats av vållande på endera sidan. Har den ena sidan vållat samman
stötningen, skall den vållande ersätta hela skadan. Är båda sidor vål
lande, fördelas skadan efter förhållandet mellan de på ömse sidor begångna
felens beskaffenhet. I det tredje fallet, dvs. vid våda eller när orsaken är
oviss, bär vardera sidan sin skada.
För personskada gäller solidarisk skadeståndsskyldighet mellan de an
svariga. Den som till skadelidande utgivit mer än vad som belöper på ho
nom har regressrätt mot den andra parten, förenad med sjöpanträtt. I
fråga om annan skada gäller delat skadeståndsansvar.
I fall av sammanstötning gäller enligt 223 § särskilda förpliktelser för de
kolliderande fartygens befälhavare. Vardera befälhavaren skall sålunda i
den mån det kan ske utan allvarlig fara för eget fartyg och dess ombordva
rande lämna det andra fartyget och de ombordvarande där all hjälp som är
möjlig och behövlig för räddning ur den fara som uppkommit genom sam
manstötningen. Därav kan, som förut nämnts, följa bärgningsplikt. Dess
utom skall vardera fartygets befälhavare för den andre uppge det egna far
tygets namn och hemort samt dess avgångsort och destinationsort.
Allmän motivering
Sjölagskommittén
Sjölagskommitténs förslag innefattar endast formella ändringar i kapitlet.
Den inledande 219 §, som endast innehåller hänvisning till andra föreskrif
ter, utgår. Som framgått av det föregående upptas i stället en ny 219 § i
haverikapitlet. Bestämmelserna i 223 a § om händelser, som likställs med
94
sammanstötning, får bilda en ny 222 § i stället för den 222 § som upphävdes
år 1928. Bestämmelserna i 223 § om befälhavares speciella förpliktelser i
sammanstötningsfall överförs till befälhavarekapitlet och tas där in i den
paragraf som behandlar befälhavarens undsättningsplikt i förhållande till
andra sjöfarande (31 § i kommitténs förslag). Kommittén föreslår att det i
stället görs hänvisning i 223 § till denna paragraf i befälhavarekapitlet. I
övrigt har bestämmelserna i kapitlet underkastats en redaktionell översyn.
Enligt kommittéförslaget omfattar kapitlet sålunda 229—223 §§.
Remissyttrandena
Den av kommittén gjorda formella överarbetningen av kapitlet har inte
föranlett erinran under remissbehandlingen. Däremot berörs det materiella
innehållet i ett par remissyttranden.
Hovrätten för Västra Sverige
anmärker
sålunda, att den norska sjölagen i sin 220 § innehåller ett fjärde stycke om
friskrivningsklausuler vid personbefordran, till vilket motsvarighet saknas
i den svenska sjölagen. Det är enligt hovrätten påfallande att man inte har
begagnat den nu företagna revisionen till att undanröja den oklarhet som
onekligen föreligger på denna punkt. En orsak till att så inte skett antar
hovrätten vara, att saken hellre bör behandlas i samband med den komman
de revisionen av reglerna om gods- och personbefordran. Huruvida man
verkligen bör skjuta på saken eller ta upp frågan redan nu förtjänar dock
enligt hovrättens uppfattning att särskilt övervägas.
I sitt yttrande till generaltullstyrelsen påtalar
chefen för Västra kust
distriktet
att 221 § om sammanstötning av våda inte stämmer väl med rätts
känslan. Om nämligen ett stort fartyg av våda kommer i drift och skadar ett
mindre, så att detta totalhavererar utan att det stora fartyget självt lider
skada, borde det mindre fartygets ägare inte bli utan ersättning, utan skadan
i stället regleras så att vardera parten svarar för hälften av totalkostnaden
på samma sätt som vid bilkollisioner när ingendera föraren kan sägas vara
vållande.
Departementschefen
Som kommittén föreslagit torde bestämmelserna i detta kapitel böra
undergå vissa redaktionella jämkningar. Av vad jag anfört i det föregående
framgår, att 219 § tas i anspråk som sista paragraf under haverikapitlet. I
samband med behandlingen av befälhavarekapitlet har jag för att nå så
fullständig nordisk enhetlighet som möjligt där förordat, att nuvarande
223 § med bestämmelser om befälhavares speciella undsättningsplikt och
andra åligganden i sammanstötningsfall får behålla sin plats i sammanstöt-
ningskapitlet. Detta föranleder dock inte någon ändring i den av kommittén
föreslagna paragrafindelningen. Departementsförslaget omfattar följaktligen
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
95
liksom kommittéförslaget 220—223 §§. Vissa redaktionella jämkningar har
vidtagits utöver de av kommittén föreslagna.
Det sakliga innehållet i kapitlet har berörts i ett par remissyttranden. Med
anledning av vad hovrätten för Västra Sverige anfört i anslutning till den i
220 § föreskrivna regressrätten i fråga om ersättning som utgivits för person
skada vill jag erinra om att sammanstötningskonventionen överlämnar till
nationell lagstiftning att reglera innebörden och verkan av regler, grundade
på avtal eller lag, om begränsning av redares ansvarighet i förhållande till
ombordvarande personer. I propositionen med förslag till lagstiftning i
samband med Sveriges tillträde till konventionen (prop. 1912: 26) fanns en
bestämmelse om att avtal varigenom någon fritog sig från ansvarighet för
personskada i följd av sammanstötning skulle vara utan verkan. Bestäm
melsen antogs dock inte av riksdagen. I brist på uttrycklig reglering av frå
gan har det i litteraturen (F. Schmidt, Föreläsningar i sjörätt, Lund 1944,
s. 147—149) ansetts ligga närmast till hands att tillskriva gällande rätt den
innebörden att regressrätten är självständig och således kan utövas obero
ende av friskrivnings- eller begränsningsklausul på den andra kollisions-
partens sida. Motsvarande ståndpunkt torde intas av dansk och tysk rätt.
Denna tolkningsfråga har emellertid förblivit olöst. Den norska sjölagen,
som i denna del torde överensstämma med engelsk rätt, inskränker kolli-
sionsparts regressrätt med hänsyn till den befrielse från eller begränsning
av ansvarigheten som den andra kollisionsparten åtnjuter. Den finska sjö
lagen inskränker i stället på motsvarande sätt den skadelidandes rätt till
ersättning. Frågan bör inte lösas nu utan bör övervägas under kommitténs
fortsatta arbete. Det bör därvid undersökas om en enhetlig nordisk lösning
kan nås.
Den i ett annat remissyttrande berörda bestämmelsen i 221 §, att vardera
sidan skall bära sin skada när sammanstötning inträffat av våda eller när
det inte kan utredas att vållande ligger endera sidan till last, överensstämmer
med artikel 2 i sammanstötningskonventionen. Den kan därför inte ändras
utan att Sverige frånträder konventionen.
I övrigt vill jag nämna, att de från 223 a § till 222 § flyttade bestämmel
serna om vilka s. k. oegentliga sammanstötningar som skall likställas med
verklig sammanstötning, i enlighet med vad som särskilt uttalades under
förarbetena till 1912 års lagstiftning, träder i tillämpning i varje samman
hang där sjölagen innehåller bestämmelser om verklig sammanstötning.
Detta blir av betydelse vid tillämpning av 70 §, 300 §, 301 § 5 och 308 § i
förslaget. Den uttryckliga erinran om sådan likställighet som infördes i
284 § i samband med 1928 års lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt,
har i konsekvens härmed utgått i förslaget såsom obehövlig och i viss mån
vilseledande.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
96
Kungl. Maj:ts proposition nr 1^5 år 1966
Dagböcker
Översikt av gällande rätt
Sjölagen innehåller i befälhavarekapitlet, 35—39 §§, bestämmelser om
fartygs dagböcker. Enligt 35 § skall skeppsdagbok och på maskindrivna far
tyg även maskindagbok föras på fartyg som avgår till annan utrikes ort än
sådan som är belägen vid Östersjön eller i Danmark och Norge hitom linjen
Skagens fyr—Lindesnäs. Dagboksplikten omfattar alltså i stort sett fartyg i
nordsjöfart och vidsträcktare fart. Segelfartyg med en dräktighet under 50
ton är undantagna från dagboksplikten. Kungl. Maj :t äger förordna, att
skeppsdagbok skall föras även i andra fall än som sägs i lagen. Den i sjöla
gen föreskrivna dagboksplikten betingas av både privaträttsliga och offent
ligrättsliga intressen.
Utanför sjölagen finns också vissa föreskrifter om dagbok. På tank
fartyg och större fartyg av annat slag skall sålunda oljedagbok föras enligt
bestämmelser i lagen den 6 april 1956 (nr 86) om åtgärder mot vattenför
orening från fartyg. Och enligt kungörelsen den 19 november 1965 (nr 908)
med tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om
säkerheten på fartyg skall föras radiodagbok på sådana fartyg som skall ha
radiotelegraf- eller radiotelefonstation. Dit hör passagerarfartyg som nyttjas
i internationell resa och lastfartyg med en bruttodräktighet av minst 300
registerton.
Skeppsdagbok förs enligt 36 § sjölagen av befälhavaren eller, under hans
tillsyn, av styrman. Maskindagboken förs under befälhavarens tillsyn an
tingen av maskinchefen eller, under dennes tillsyn, av maskinist. Anteck
ningar i dagbok skall göras i tidsföljd, i hamn för varje dygn och till sjöss
för varje vakt. Vad som förekommer under en vakt får tillsvidare antecknas
i en kladd men skall före dygnets utgång föras in i dagboken. Dagböckerna
skall föras med ordning och tydlighet. Anteckning däri får inte utplånas,
strykas över eller på annat sätt göras oläslig. I stället skall, för den händel
se fel förelupit, rättelse införas på därför avsedd plats i dagboken.
I skeppsdagbok bör enligt 37 § införas uppgifter om allt under resa som
det kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan
vars rätt kan vara beroende av resans utgång att ha kännedom om. I ma
skindagboken skall enligt samma paragraf införas uppgifter om förrådet
vid fartygets avgång av »kol och övriga för maskinens drift nödiga ämnen»
och i övrigt allt som rör maskinens gång och skötsel. Samma ortstid skall
följas i maskindagboken som i skeppsdagboken. Sjölagen innehåller i samma
paragraf åtskilliga närmare regler om dagboksföringen och i 38 § bestäm
melser om hur fullskriven dagbok skall bevaras och ny dagbok erhållas un
der resa.
97
Enligt 39 § får ingen vars rätt är beroende därav förvägras att i erforder
lig utsträckning få kännedom om dagboks innehåll och ta skriftligt utdrag
därav. Det åligger redaren att förvara avslutad dagbok under minst två år
och, för den händelse tvist anhängiggjorts med anledning av resa som an
tecknats i dagboken, till dess tvisten blivit avgjord genom lagakraftägande
dom.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
Allmän motivering
Sjölagskommittén
I likhet med de danska och norska kommittéförslagen överför det svenska
kommittéförslaget dagboksreglerna till 13 kap. Där upptas reglerna i 298
300 §§. I befälhavarekapitlet kvarstår som tidigare nämnts endast en regel
att befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker förs samt en hän
visning till 13 kap. Medan de danska och norska kommittéförslagen i sjö
lagen bibehåller endast bestämmelser om rätten att ta del av dagbok och
om förvaringsplikten men i övrigt hänvisar till regler som utfärdas i admi
nistrativ ordning, anser den svenska kommittén att sjölagen bör innehålla
de grundläggande bestämmelserna i ämnet.
Kommittén anför, att sjölagens dagboksregler som framhålls i förarbete
na är utformade med sikte på handels- och fiskeflottoima. Bruket av dagbok
förutsätter, att personal finns ombord som är både kompetent och tillgäng
lig för uppgiften. Det ursprungliga förslaget till 1891 års sjölag upptog inte
någon tonnagegräns men undantog i stället fiskefartygen från dagboks-
plikt. Undantaget avlägsnades i samband med att tonnagegränsen — som
gällde redan i 1864 års sjölag — återupptogs i lagförslaget av departements
chefen. Kommittén framhåller, att större delen av vår nuvarande fiskeflotta
torde segla utan dagböcker, eftersom fartygen ej används i dagbokspliktig
fart. Dagböcker torde i praktiken inte heller föras inom högsjöfisket. Med
hänsyn främst till det ändamål dagboken skall tjäna, nämligen att i bl. a.
såväl sakägarnas som sjöfartssäkerhetens intresse bereda underlag för kon
troll och utredning rörande fartygets navigering samt maskineriets gång
och skötsel, bör dagboksplikten enligt kommittén principiellt inte
vara inskränkt till vissa farter, så mycket mindre som fartyg under samma
resa kan användas i både dagbokspliktig och annan fart. I stället bör enligt
kommittén olika krav ställas på bruket av dagbok ombord på skilda slags
fartyg och i olika användningar av fartygen, allt i kombination med möjlig
het att i administrativ ordning medge undantag från dagboksplikten. Av
praktiska skäl bör emellertid enligt kommittén en tonnagegräns bibehållas.
Kommittéförslaget föreskriver sålunda dagböksplikt för handelsfartyg med
en bruttodräktighet av minst 20 registerton och fiskefartyg med eu brutto-
4 Bihang till riksdagens protokoll i966. 1 samt. Nr U5
98
dräktighet av minst 80 registerton. Det förutsätts vidare att fartyget är i
drift. Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Maj :ts bemyndigande, sjöfartsstyrelsen
skall äga medge undantag från dagboksplikten. Den föreslagna tonnage-
gränsen för handelsfartyg sammanfaller med den gräns som enligt kom
mittén bör gälla för registreringsplikt. För fiskefartygen har kommittén valt
tonnagegränsen så, att huvuddelen av den nuvarande fiskeflottan kommer
att falla utanför. För dess vidkommande skulle krav på dagboksföring med
hänsyn till bemanningen knappast vara rimligt eller ens möjligt att upprätt
hålla. Ovanför 80-tonsgränsen kommer som regel att falla de moderna stål-
byggda fiskefartygen som företrädesvis används i högsjöfiske. Dessa fartyg
står tekniskt sett och i fråga om bemanning handelsfartygen betydligt när
mare än de andra. För deras del anser kommittén det rimligt att föreskriva
dagboksplikt. I vissa gränsfall, såsom när en del äldre trålfiskefartyg kom
mer att omfattas av dagboksplikten, kan enligt kommittéförslaget undantag
beviljas. Anledning kan också föreligga att från dagboksplikt mer eller
mindre generellt undanta vissa fartyg som används i inre fart, exempelvis
hamnbogserare och vägfärjor. Kommittén anser en delvis generell tillämp
ning av en dispensregel vara att föredra framför att i lagtexten ange un
dantag som inte kan bli uttömmande.
Kommittén nämner vidare att beteckningarna handelsfartyg och fiske-
fartyg inte används i gällande sjölag. Enligt sjöbefälskungörelsen den 3
juni 1960 (nr 487) förstås med handelsfartyg »fartyg, som nyttjas till han-
delssjöfart eller resandes fortskaffande eller till annat ändamål, som med
handelssjöfarten äger gemenskap, såsom bogsering, isbrytning, bärgning el
ler dykning» och med fiskefartyg »fartyg som nyttjas för fiske eller fångst
eller tillgodogörande av vad som fiskats eller fångats». Dessa definitioner
ger enligt kommittén åt uttrycken handelsfartyg och fiskefartyg en inne
börd som torde överensstämma med gängse språkbruk.
Kommittén framhåller, att förslaget godtar en redan tillämpad ordning
enligt vilken varken lustfartyg eller örlogsmän och andra icke-kommer-
siella statsfartyg anses falla under dagboksplikten. Av samma skäl som
anförts i fråga om huvuddelen av fiskeflottan torde det enligt kommittén
vara ofrånkomligt att lustfartygen undantas. Och för de övriga katego
rierna finns särskilda regler med åtminstone i huvudsak samma syften
som sjölagens dagboksregler. Kommittén anför som exempel regler i 1953
års tjänstereglemente för marinen Del II, Sjötjänst.
Sjölagens grundläggande regler om dagboksföringen upptas i
kommittéförslaget utan större ändringar. Medan enligt gällande regler dag
bok upprättas efter formulär som Kungl. Maj :t fastställer, föreslår kom
mittén att formulär skall fastställas av sjöfartsstyrelsen och att olika for
mulär skall kunna fastställas med hänsyn till fartygs art och användning.
Liksom enligt sjölagen åvilar nämligen dagboksplikten enligt kommitté
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
99
förslaget fartyg av vitt skilda slag och användningssätt. Kommittén fram
håller att numera också kursskrivare och liknande tekniska hjälpmedel
börjat tas i bruk för registrering av fartygs navigering och maskineriets
gång. Kommittéförslaget syftar till att möjliggöra en välmotiverad anpass
ning till den starka variation som präglar sjöfarten.
Enligt kommittéförslaget skall skeppsdagbok, som inte förs av befälhava
ren, föras av främste styrman. Maskindagbok skall föras av maskinchefen
eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga maskinbe
fälet. Kommittén har övervägt, om tillsynen över maskindagbokens förande
bör undantas från befälhavarens skyldigheter, eftersom denne i allmänhet
inte besitter större maskintekniska insikter. Tillsynsplikten skulle då i stäl
let läggas på maskinchefen. Kommittén har emellertid bibehållit gällande
ordning. Avgörande har varit, att befälhavaren är och måste vara i viss
mån ansvarig för all tjänst ombord och att det därför inte skulle vara
rimligt att frånta honom befogenheten att öva det inflytande även på ma
skindagbokens förande som kan vara påkallat. En annan sak är, menar
kommittén, att befälhavaren som regel inte har anledning att inskrida
utan att uppenbar försummelse föreligger i fråga om maskindagbokens
förande.
En nyhet är att kommittéförslaget uppställer samma krav på d a g boks
kladd som på dagboken när det gäller dess förande och rättelser däri.
Sjölagens detalj föreskrifter om anteckningar i dagbok utgår enligt kom
mittéförslaget. I stället skall närmare föreskrifter i ämnet meddelas av
sjöfartsstyrelsen.
I fråga om rätten att La del av dagbok innefattar kommitté-
förslaget vissa betydelsefulla ändringar. Denna rätt utsträcks sålunda till
att gälla även beträffande danska, finska och norska fartyg som befinner
sig i svensk hamn. Motsvarande utvidgning görs i de övriga nordiska kom
mittéförslagen. Det norska kommittéförslaget går än längre och utsträcker
samma rätt till att gälla i förhållande till varje annat främmande fartyg i
norsk hamn. Den svenska kommittén anser det kunna betvivlas att ett så
långtgående förslag är godtagbart från folkrättslig synpunkt. I anslutning
till den sekretess som enligt 1963 års kommittéförslag skall kunna gälla i
fråga om sjöförklaring med anledning av vissa fartygskollisioner och vartill
jag återkommer i det följande föreslår kommittén vidare, att rätten att ta
del av dagbok när det är fråga om fartygs sammanstötning med annat far
tyg skall gälla endast i rättegång, i vilken talan förs på grund av samman
stötningen. Motsvarande förslag upptas i del finska utkastet. De danska och
norska förslagen gör i stället inskränkningen beroende av om tillgång ges
till det andra fartygets dagböcker. De möjliggör dessutom, alt tillgång till
dagbok beviljas i administrativ ordning.
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
100
Kungi. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
I fråga om redares skyldighet att förvara avslutad dagbok
föreslår kommittén den ändringen att tiden för nämnda skyldighet ut
sträcks från två till tre år.
Även när det gäller rätten att ta del av dagbok och redares skvldighet
att förvara dagbok föreslår kommittén att dagbo k skladd likställs
med dagboken. Detsamma gäller på teknisk väg gjord uppteck
ning rörande fartygs navigering och rörande gången av dess maskineri,
dvs. registrering med kursskrivare och liknande tekniska hjälpmedel.
Remissyttrandena
Mot förslaget att i sjölagen behålla grundläggande bestäm
melser om dagböcker har inte gjorts någon invändning under remiss
behandlingen.
Förslagets utformning av dagbo k splikten anser
sjöfartsstyrelsen
vara utan tvekan redigare och från utredningssynpunkt bättre än den gäl
lande. Enligt styrelsen är det en brist i lagstiftningen att den omfattande
handelssjöfart som bedrivs på Östersjön med angränsande vatten ända bort
till Nordsjön inte är underkastad dagboksplikt. Styrelsen upplyser att dag
bok likväl förs i stor utsträckning ombord på såväl små som stora han
delsfartyg. Styrelsen finner inte skäl till invändning mot att gränsen dras
vid 20 bruttoregisterton, även om de mindre fartygen ovanför denna gräns
torde ha stora svårigheter att fullgöra skyldigheten med hänsyn till sin
ringa besättning. Styrelsen betonar i sammanhanget den av kommittén an
visade möjligheten att använda skilda formulär med hänsyn till fartygs
art och användning. Detta möjliggör formulär som underlättar dagboksfö-
ringen för ifrågavarande fartygskategori. Även tonnagegränsen för fiskefar
tyg anser styrelsen från dessa synpunkter vara väl avvägd.
Även
Sjöassuradörernas förening
anser de föreslagna tonnagegränserna
vara väl avpassade. Föreningen erinrar om att automation i fartyg är under
mycket snabb utveckling och anser det realistiskt att räkna med att en be
tydande del av handelsflottan inom en ej alltför avlägsen framtid kommer
att vara automatiserad i fråga om fartygens manövrering och maskinerier
nas drift. Föreningen ifrågasätter om inte denna utveckling redan nu bör
beaktas genom regler av innebörd att, om automationen av maskineriets
manövrering och drift är så omfattande att vakthavande maskinist inte
ständigt behövs i maskinrummet, särskild apparatur för registrering av
maskineriets gång skall finnas installerad samt att omständigheter av vikt
beträffande maskineriet i sådana fall skall antecknas i dagbok av befälha
varen eller dennes ställföreträdare. En liknande fråga uppmärksammar
sjöfartsstyrelsen.
Styrelsen anför, att när det gäller förande av skepps- och
maskindagbok på fartyg som har maskinmanöver uppdragen till bryggan
101
maskinmanövern ofta utförs av befälhavaren. Denne för då ofta endast
skeppsdagbok under motivering att det inte är möjligt för honom att även
föra maskindagbok. Detta har liiLtills framför allt gällt mindre fartyg i far
ter för vilka inte krävts skeppsdagbok. Eftersom skeppdagboksplikt enligt
förslaget kominer att föreskrivas för en stor del av dessa fartyg torde pro
blemet få större aktualitet än för närvarande. Fråga är därför om det inte
av lagtexten bör framgå i vilken utsträckning maskindagbok bör föras på
dessa fartyg eller om dessa fartyg bör vara utrustade med automatisk re-
gistreringsapparat för uppteckning av utförda maskinmanövrer.
Enligt
fiskeristijrelsen
är det lämpligare att dagboksplikt för fiskefarty
gen inträder först vid en brnttodräktighet över 100 registerton. Styrelsen
hänvisar till att sjöbefälskungörelsens behörighetskrav anknyter till denna
gräns på det sättet att befälhavare på fiskefartyg ovanför detta tontal skall
vara fiskeskeppare av 1 :a klass. I yttrande till styrelsen anför
fiskeri-
intendenten i Österhavets distrikt,
att förslaget inte torde behöva medföra
svårighet för fiskefartyg genom den högt satta tonnagegränsen och dispens
möjligheten.
Fiskeriintendenten i Västerhavets distrikt
framhåller däremot,
att fiskarna inte är benägna att föra dagbok och därför vill vara helt be
friade från sådan plikt eller i allt fall önskar höjning av gränsen till 100 ton.
Svenska maskinbefälsförbnndet
anser, att förslaget innefattar en tillfreds
ställande skärpning av gällande bestämmelser men anser att det inte finns
anledning att tillåta dispens från dagboksplikt.
Både
Sjöassuradörernas förening
och
Sjörättsföreningen i Göteborg
be
rör de s. k. kyljournaler som förs på vissa specialfartyg. Med hänsyn till den
stora betydelse som kylfartygen fått i svensk handelssjöfart ifrågasätts, om
inte dagboksplikten bör omfatta sådana journaler och om inte även övriga
dagboksregler bör tillämpas på dem.
Angående dagboks föringen fäster sig
sjöfartsstyrelsen
vid den
föreslagna regeln att vad som antecknas i kladd skall införas i dagbok så
snart det kan ske. Styrelsen erinrar om den gällande uttryckliga tidsfristen
av ett dygn och påpekar, att förslaget ger möjlighet till olika tolkning. Sty
relsen anser, att det skulle vara värdefullt att, om dygnsfristen anses alltför
betungande, denna tid dock anges som den tid inom vilken införing i skepps
dagboken bör ske.
Sjöassuradörernas förening
finner, att ökad säkerhet vinns beträffande
dagboksunderlaget genom att samma krav som för dagbok ställs på hur
kladd till dagbok skall föras.
Sveriges ångfartygs assurans förening
framhåller att i den mån innehål
let i dagböckerna inte konstrueras i efterhand och i den mån händelser av
större vikt inträffar, dagbokskladd oftast torde föras i allt fall beträffande
det större tonnaget. Föreningen ifrågasätter om inte den ordningen borde
lagfästas att dagbokskladd skall föras genast eller snarast över händelser
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 är 1966
102
av \ikt. Föreningen erinrar om att i synnerhet domstolar under anglosaxisk
rätt fäster stor vikt vid att kladd förts och väl bevarats och inte ändrats
eller försetts med tillägg, så att den ursprungliga lydelsen inte kan fast
ställas av domstolen. Enligt föreningen bedöms själva dagboken ofta såsom
mindre viktig till innehållet än kladden.
Sveriges advokatsamfund
betonar likaledes, att kraven på hur dagboks-
kladd skall föras innefattar en fråga av utomordentligt stor praktisk bety
delse. Enligt advokatsamfundet behöver det inte råda någon tvekan om vik
ten av att även dagbokskladd förs med ordning och tydlighet och att änd
ringar inte görs i den. Ingen möda bör därför sparas för att göra sjöfolket
uppmärksamt på detta. Advokatsamfundet erinrar om att vid fartygskolli-
sioner, som ger upphov till rättsliga förfaranden, dagbokskladden är av syn
nerlig betydelse som primärt bevismaterial, särskilt i angloamerikanska län
der. Det är långt ifrån ovanligt på svenska fartyg att ändringar görs i dag
bokskladd, något som förorsakat rederierna allvarliga olägenheter. Advo
katsamfundet anser att man måste räkna med att sjöfolket även framgent
kommer att betrakta dagbokskladden som ett underlag för dagboken eller
just som en kladd och att det kommer att ta betydande tid innan insikten
om att ändringar eller justeringar inte bör göras i kladden tränger igenom.
Om man i lagstiftningen inför ett direkt förbud mot ändringar eller juste
ringar i kladden och ändringar trots detta görs slentrianmässigt på svenska
fartyg, kan de svenska redarnas ställning vid utrikes rättegångar förvärras
ytterligare. Ifall det nämligen kan hänvisas till ett sådant förbud i svensk
lag, får man enligt advokatsamfundet räkna med att dagbokskladden och
dagboken kan bli helt underkända som bevismedel. Advokatsamfundet har
stannat för uppfattningen att som förhållandena faktiskt är förslaget att
kladd till dagbok skall vara underkastad samma regler som dagboken i frå
ga om dess förande och rättelser däri bör utgå.
Mot den föreslagna inskränkningen av rätten att ta del av dag-
fa o k i sammanstötningsfall anför
Stockholms rådhusrätt
betänkligheter.
Regeln att envar, vars rätt är beroende därav, äger ta del av dagboks inne
håll är enligt rådhusrätten av mycket stor vikt och dess tillämplighet bör
därför inte begränsas utan starka skäl. Det påtagliga redarintresse som
kan åberopas för den föreslagna begränsningen måste vägas mot andra
berörda intressen. Rådhusrätten utgår från att begränsningen är avsedd att
gälla även i förhållande till tredje man, t. ex. passagerare som har skade
ståndsanspråk mot redaren. Enligt rådhusrätten är det ägnat att inge starka
betänkligheter att begränsa tredje mans rätt att ta del av innehållet i
skeppsdagbok. Visserligen skulle han äga rätt att få tillgång till dagboken i
rättegång. Men det kan knappast anses rimligt att en redares intresse av
att före en rättegång inte behöva redovisa sin bevisning i förhållande till
annan redare skall tillmätas större betydelse än tredje mans intresse av
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
103
att dels före en rättegång kunna bedöma hållbarheten av ett krav mot far
tygets redare och dels undgå de kostnader och besvär som är förenade med
en rättegång.
Rådhusrätten ifrågasätter om inte en lösning i enlighet med det norska
förslaget är att föredra. Därvid skulle rätten att få ta del av skeppsdagbok
kunna göras beroende av sjöfartsstyrelsens eller domstols prövning. Vad
vidare beträffar förhållandet redare emellan skulle — i fråga om rätten
att före rättegång få ta del av motparts skeppsdagbok — vid en lösning i
enlighet med det norska förslaget den omständigheten att den ene redaren
är beredd att lämna ut sin skeppsdagbok medföra att han skulle få ta del
av den andre redarens skeppsdagbok. Vissa fördelar är salunda förenade
med en lösning som den nu angivna. Rådhusrätten är dock tveksam om
lämpligheten av en sådan lösning, som i praktiken torde medföra vanskliga
bedömanden. Sålunda skulle den prövande myndigheten — för att tredje-
mansintresset skulle kunna tillgodoses -— ha att avgöra om detta intresse
är värt större beaktande än redarens intresse av att med hänsyn till even
tuell framtida tvist med annan redare inte behöva utlämna sin skeppsdag
bok. Vad gäller rättegång torde med hänsyn till rättegångsbalkens föreskrif
ter om editionsplikt rätten att få ta del av skeppsdagbok inte behöva reg
leras särskilt.
Sjöassuradörernas förening
framhåller, att förslaget innebär att part
som med anledning av fartygskollision vill ta del av dagbok nödgas att för
ändamålet inge stämningsansökan till domstol. Enligt rättegångsbalkens
regler kan parten av domstolen föreläggas att fullständiga stämningsan
sökningen. Den föreslagna bestämmelsen kan då sätta parten ur stånd att
efterkomma föreläggandet, vilket i sin tur kan leda till att domstolen av
visar stämningsansökningen. Även
sjöf artsstyrelsen
berör detta problem.
Styrelsen befarar, att bestämmelsen skall leda till att talan väcks på lösa
grunder för att bereda tillgång till dagboks innehall som antas vara av
betydelse för utredning av sammanstötningen.
Offentlighetskommittén,
som i princip godtar kommitténs förslag i den
na del, fäster uppmärksamheten vid att dagbok, som förs ombord på stats-
eller kommunägt fartyg, är underkastad offentlighetsprincipen. Detta kan
leda till att efter sammanstötning med annat fartyg dettas ägare får insyn
i omständigheter som en privat redare hade kunnat hemlighålla.
Sveriges ångfartygs assurans förening
framhåller, att tvist kan uppstå
även med anledning av sammanstötning med annat än fartyg, såsom sväng-
eller klaffbroar, slussportar, kaj kranar in. in. och förordar eu utvidgning
av samtliga förslagets speciella regler för sannnanstötningsfall till att om
fatta även sådana fall.
När det gäller redares skyldighet att förvara dagboken anser
Sveriges ångfartygs assurans förening
med hänsyn till den allmänna tioåriga
fordringspreskriptionen, att det är ett rättssäkerlietsintresse att dagbok
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1906
förvaras i minst tio år i stället för föreslagna tre år. Föreningen upplyser,
att den —- trots att det därigenom ställs krav på större utrymmen — re
kommenderar sina medlemmar en sådan förvaringstid, eftersom sjölagens
bestämmelser om kortare preskriptionstider inte alltid är tillämpliga.
Förslaget att även dagbo k skladd skall omfattas av bestämmel
serna om rätten att ta del av dagbok och om redares förvaringsplikt föranle
der positiva uttalanden av
Sveriges advokatsamfund
och
Sjöassuradörernas
förening.
Att motsvarande ordning föreslås angående på teknisk väg gjord
uppteckning rörande fartygs navigering och gången av dess maski
neri synes
sjöfartsstyrelsen
vara av stor betydelse med hänsyn till den tek
niska utvecklingen av fartygsdriften och utgör enligt styrelsen en erinran
om att dessa uppteckningar har samma skydd och vikt som anteckningar i
dagbok.
Sveriges advokatsamfund
delar uppfattningen, att sådana uppteckningar,
bl. a. kursskrivare, kan ha stort utredningsvärde men påpekar, att detta
även gäller vissa av mänsklig hand gjorda nedteckningar rörande ett far
tygs navigering och andra förhållanden, exempelvis diagram över radar -
plottning samt sjökort på vilket fartygets kurser inritats. Det förefaller
advokatsamfundet omotiverat att lagstifta endast beträffande de på tek
nisk väg gjorda uppteckningarna. Å andra sidan kommer man enligt advo
katsamfundet här in på ett svårbedömt problemkomplex som torde tarva
närmare utredning. Advokatsamfundet ifrågasätter därför om man för
närvarande bör välja en sådan reglering som den föreslagna. Även
Sjöassu
radörernas förening
berör detta spörsmål och ifrågasätter om inte stadgan
det bör utformas på sådant sätt att det material som föreligger — oavsett
om det tillkommit på teknisk väg eller inte — skall omfattas därav.
104
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
Departementschefen
Både från privaträttslig och från offentligrättslig synpunkt är det av be
tydelse hur regleringen sker av dagboksplikten och dagboksföringen liksom
av rätten att ta del av dagbok och skyldigheten att förvara den. Jag delar
därför kommitténs uppfattning, att de grundläggande bestäm
melserna i ämnet bör finnas i själva sjölagen och regleringen i övrigt
ske genom särskilda bestämmelser, som utfärdas av sjöfartsstyrelsen. Jag
godtar i huvudsak de av kommittén föreslagna bestämmelserna i sjölagen.
Som jag tidigare nämnt föreslår jag, att de i stället för att överföras till
13 kap. får tillsammans med bestämmelserna om sjöförklaring och besikt
ning bilda ett nytt 12 kap. närmast före ansvarsbestämmelserna. Dagboks-
reglerna torde få inleda det nya 12 kap. och där tas upp i 296—300 §§.
105
I likhet med kommittén anser jag att d a g b o k s p 1 i k t e n inte bör
knytas till fartyg i viss fart utan bör göras beroende av fartygets art och
dräktighet. Det kan därvid inte bortses från att fartyget bör ha sadan be
manning att den medger dagbokstjänst ombord. Som kommittén anfört tor
de det vara ändamålsenligt att plikten läggs på handels- och fiskefartyg av
viss dräktighet och kombineras med möjlighet till dispens. Åt begreppen
handelsfartyg och fiskefartyg torde därvid få ges samma innebörd som i den
av kommittén återgivna bestämningen i 1960 års sjöbefälskungörelse. De
av kommittén föreslagna tonnagegränserna, 20 bruttoregisterton för han
delsfartyg och 80 för fiskefartyg, har i allmänhet godtagits under remiss
behandlingen och förefaller mig vara väl avvägda. Inom detta tillämpnings
område torde som kommittén också förordat kravet på bruket av dagbok
få varieras efter fartygets art och användning. Med möjlighet till dispens
från dagboksplikten och med variation av dagboksformulären torde det inte
vara påkallat att som förordats i ett remissyttrande sätta tonnagegränsen
för fiskefartyg i relation till de behörighetskrav som för närvarande gäller
för befälhavare på vissa fiskefartyg. Särskild tonnagegräns för segelfartyg
torde inte vara behövlig längre. Som kommittén föreslagit bör dagboks
plikten gälla endast när fartyget är i drift. Med denna bestämning förstås
detsamma som med uttrycket när fartyget »nyttjas till sjöfart» i 5 a §.
Anknytning till att fartyget är i drift görs också i sjöförklaringsreglerna.
Skyldigheten att föra dagbok bör som hittills i första hand avse skepps-
och maskindagböcker. Därtill kommer oljedagbok och radiodagbök enligt
särskilda bestämmelser som jag nämnt i det föregående. I ett par remissytt
randen har ifrågasatts, om inte dagboksplikten och Övriga dagboksregler
borde omfatta även de s. k. kyljournaler som förs på vissa specialfartyg.
Dessa journaler har emellertid en sådan speciell karaktär och jämförelsevis
begränsat värde från utredningssynpunkt att några bestämmelser om dem
åtminstone inte f. n. torde böra meddelas i sjölagen. Föreskrifter om att
sådana journaler skall föras finns inte heller i de övriga nordiska länder
na. Inte heller anser jag att det nu, som ifrågasatts i ett par remissyttran
den, bör tas in föreskrifter i sjölagen om skyldighet att i vissa fall av långt
gående automatisering av maskineriets drift använda särskild registre-
ringsapparatur. Den tekniska utvecklingen och de problem som föranleds
därav torde kunna förutsättas bli tillräckligt beaktade genom möjligheterna
att med olika formulär variera kraven på bruket av dagbok.
Kungl. Ma j.ts proposition nr U5 år 1966
Liksom flertalet remissinstanser är jag ense med kommittén om att någ
ra väsentliga ändringar i gällande regler om själva dagboks föringen
inte är påkallade. I överensstämmelse med den ståndpunkt jag i det före
gående intagit i fråga om befälhavarens ställning ansluter jag mig till kom
mitténs förslag att befälhavaren alltjämt skall ha tillsyn även över maskin
dagbokens förande.
4f Bihang till riksdagens protokoll 1066. 1 samt. Sr llr>
106
Som jag redan nämnt biträder jag också förslaget, att kravet på dagboks-
tjänst skall kunna varieras efter fartygets art och användning genom olika
dagboksformulär. Med hänsyn till den betydelse som tillmäts dagboks-
kladd ansluter jag mig till kommitténs förslag att samma krav som på
dagboken ställs på kladd till dagbok, när det gäller dess förande och sättet
för rättelser däri. De svårigheter att föra ut en sådan ändring i praktiken
som berörts i ett remissyttrande och som sammanhänger med invanda före
ställningar om kladden såsom enbart ett dagboksunderlag torde inte böra
hindra en reform av denna innebörd.
Kommitténs förslag att ersätta nuvarande regel, att införing i dagboken
av kladdanteckningar skall ske före dygnets utgång, med eu föreskrift att
sådan införing skall göras så snart det kan ske förefaller mig vara en prak
tisk jämkning i nuvarande ordning. Jag biträder förslaget även i denna del.
Det torde inte vara påkallat att som ifrågasatts i ett remissyttrande kom
plettera regeln i anslutning till nuvarande ordning sålunda att dygnsfristen
anges som normgivande.
Den nuvarande regeln om rätt att ta del av dagbok utsträcks
enligt kommittéförslaget till att omfatta även dagbok på danskt, finskt eller
norskt fartyg som befinner sig i svensk hamn. Motsvarande utvidgning upp
tas i de övriga nordiska kommittéförslagen. Av dessa går det norska ännu
längre och utsträcker regeln till att omfatta alla främmande fartyg i norsk
hamn. Under de nordiska departementsöverläggningarna har full enighet
inte kunnat vinnas på denna punkt. Jag vill för min del ansluta mig till den
svenska kommitténs ståndpunkt i denna del. På samma ståndpunkt vilar
också de danska och finska propositionerna. Som den svenska kommittén
framhållit torde det nämligen kunna ifrågasättas, om en mera långtgående
reglering såvitt den avser väsentligen privaträttsliga förhållanden kan god
tas från folkrättslig synpunkt. I den norska propositionen har regeln också
undergått en betydelsefull jämkning, i det att dess tillämpning på andra
fartyg än danska, finska och svenska fartyg gjorts beroende av att sjöfarts-
direktoratet inte bestämmer annat. Med detta tillägg avses enligt de norska
motiven att kunna undvika en sjöfartspolitiskt eller utrikespolitiskt olyck
lig tillämpning. Den av mig biträdda regeln torde inte hindra att svensk
myndighet bereder sig tillgång till ett utomnordiskt fartygs dagböcker, när
fartyget är skyldigt att medverka till en utredning i det offentligas intresse.
Till jämförelse vill jag nämna, att de i 1956 års lag om åtgärder mot vatten
förorening från fartyg meddelade bestämmelserna om rätt för polismyn
dighet m. fl. myndigheter att ta del av oljedagbok och på begäran få utdrag
därav är tillämpliga inte bara på konventionsländernas fartyg utan även
på andra länders fartyg.
Som kommer att framgå i det följande vid behandlingen av sjöförkla-
ringsreglerna ansluter jag mig i allt väsentligt till ett förslag av kommit-
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
107
ten, att sjöförklaring med anledning av fartygs sammanstötning med annat
fartyg under vissa förutsättningar skall kunna uppskjutas eller hållas inom
stängda dörrar eller rentav underlåtas. Därigenom avses att förebygga att
den ena kollisionsparten tvingas förebringa den utredning som står att få
på hans sida och därmed blottställa sig bevismässigt utan att motsvarande
skyldighet åvilar den andra parten. I konsekvens härmed delar jag kom
mitténs uppfattning, att i sådana fall en inskränkning bör ske även i rätten
att ta del av fartygets dagbok. Kommittéförslaget innebär, att i fall av far
tygs sammanstötning med annat fartyg lastägare eller passagerare eller an
nan, t. ex. det andra fartygets redare, äger ta del av dagbok endast i rätte
gång där talan förs på grund av sammanstötningen. Förslaget har mött viss
kritik. Jag vill också ifrågasätta, om inskränkningen bör göras så långtgå
ende. Det torde nämligen förhålla sig så, att efter sammanstötning mellan
fartyg parterna på ömse sidor så gott som undantagslöst utväxlar dagboks-
utdrag eller ger varandra tillgång till fartygens dagböcker på annat sätt.
Att under sådana förhållanden göra inskränkningen helt obetingad skulle
leda till att bl. a. lastägare kan avskäras från tillgång till dagbok i en ut
sträckning som många gånger torde te sig omotiverad. Enligt min mening
bör regeln med hänsyn till det ändamål den skall tjäna utformas i närmare
anslutning till sjöförklaringsreglerna. Dessa innebär enligt mitt förslag, att
sjöförklaring kan hållas inom stängda dörrar, när fartyget stött samman
med annat fartyg och sjöförklaring eller motsvarande utredning beträf
fande det andra fartyget inte företas samtidigt eller över huvud inte kom
mer till stånd. Det senare kan vara fallet med utomnordiska fartyg. Dessa
bestämmelser bör som jag också återkommer till längre fram komplette
ras med bestämmelser om att handlingar i ärende angående sjöförklaring
skall kunna hållas hemliga.
Det sekretesskydd som sålunda bereds fartyget vid sjöförklaring bör få
sin motsvarighet när det gäller rätten att ta del av fartygets dagböcker i
annan ordning än vid sjöförklaringen. Ändamålet med nämnda skydd skul
le annars förfelas. När åter sjöförklaring ägt rum vid offentlig förhandling
föreligger inte längre skäl att vägra någon att ta del av fartygets dagbok, om
han enligt de allmänna villkoren äger göra detta. De utdrag av dagboken
och andra handlingar som ingivits till sjöförklaringsmyndigheten utgör
nämligen då offentlig handling som inte kan beläggas med sekretess. Det
samma gäller i fall då rättegång inletts med anledning av sammanstötning
en. Att välja eu avvikande lösning beträffande dagbok eller utdrag därav
som befälhavaren eller redaren själv innehar skulle alltså enbart leda till
onödig omgång för den som vill vända sig direkt till någon av dessa. Med
sjöförklaring bör i detta sammanhang jämställas utredning genom sådan
särskild undersökningskommission som avses i 314 §. Något skyddsvärt
intresse av alt kunna hemlighålla dagboken föreligger inte heller, om det
andra fartygets dagbok hålls tillgänglig.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
I enlighet med vad jag nu anfört förordar jag en regel, enligt vilken rät
ten att ta del av dagbok angående fartygs sammanstötning med annat far
tyg inskränks endast för det fall att inte motsvarande tillgång finns till det
andra fartygets dagbok och inte heller sjöförklaring eller undersökning
enligt 314 § i förslaget hålls offentligt eller talan väckts med anledning av
sammanstötningen. En sådan regel korresponderar mot de förut nämnda
bestämmelserna, som gör det möjligt att hålla sjöförklaring inom stängda
dörrar och belägga handlingarna i ärendet med sekretess. Den står i nära
överensstämmelse med den ordning som valts i de danska och norska pro
positionerna. Enligt dessa gäller nämligen undantag från rätten att ta del
av dagbok för det fallet att sammanstötning skett med främmande fartyg
och motsvarande tillgång till dess böcker inte föreligger. Ett tillägg i dessa
förslag gör det dock möjligt för respektive handelsministern och sjöfarts-
direktoratet att medge tillgång till dagböckerna även i sådant fall. De
skiljaktigheter som uppkommer mellan den av mig förordade regeln och
den dansk-norska regeln och som sammanhänger med att den svenska
regeln så nära som möjligt bör ansluta till motsvarande sekretessbestäm
melser, torde få mycket ringa praktisk betydelse.
Dagböcker på stats- och kommunägda fartyg är som offentlighetskom
mittén framhållit allmänna handlingar och därför till skillnad från dagböc
ker på privatägda fartyg tillgängliga utan vidare för var och en. Vissa av
dessa fartyg, t. ex. en del statliga tågfärjor och kommunala isbrytare, kom
mer att omfattas av de här föreslagna bestämmelserna om dagboksplikt,
eftersom de är handelsfartyg. Någon skillnad mellan dessa fartyg och pri
vatägda fartyg bör enligt min mening inte göras i förevarande hänseende.
Även i fråga om sådana fartyg i offentlig ägo på vilka förs dagböcker eller
liknande anteckningar enligt administrativa regler med åtminstone i hu
vudsak samma syfte som sjölagens bestämmelser i ämnet torde likställig
het vara motiverad. Detta gäller bl. a. marinens fartyg, låt vara att de s. k.
loggböcker som förs ombord på dem kan åtnjuta sekretesskydd enligt be
stämmelser i försvarets sekretesskungörelse den 16 juni 1950 (nr 462). För
nu ifrågavarande fartyg bör införas bestämmelser som svarar mot de före
slagna bestämmelserna i sjölagen om inskränkning i rätten att ta del av
dagbok i sammanstötningsfall. Sådana bestämmelser torde böra införas i
sekretesslagen och där tas in som en ny 5 § i stället för den 5 § som upp
hävdes genom lagändring år 1949. De kommer därmed närmast före de i lik
nande syfte meddelade bestämmelserna om myndighets handlingar, som
upprättats eller anskaffats till utredning i någon myndighetens rättstvist.
I anslutning till de nu behandlade reglerna om rätten att ta del av far
tygs dagbok angående sammanstötning mellan fartyg vill jag erinra om att
bär liksom i sjölagen i övrigt med verklig sammanstötning likställs sådan
s. k. oegentlig sammanstötning som avses i 222 § i förslaget. Däremot räk
nas inte hit sådana sammanstötningar som att fartyget seglar på ett annat
108
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
109
föremål, t. ex. eu svängbro, slussport eller liknande. Detta överensstämmer
med de övriga nordiska förslagen. Jag finner ej anledning att som föror
dats under remissbehandlingen utvidga bestämmelserna till att gälla även
vid dessa slag av oegentlig sammanstötning.
Jag biträder kommitténs förslag att i överensstämmelse med de övriga
nordiska förslagen utsträcka tiden för redarens skyldighet att för
vara avslutad dagbok från två till tre år. Att som ifrågasatts i ett remiss
yttrande förlänga denna tid ytterligare torde bli alltför betungande för re
daren och därför inte böra ske.
Kommitténs förslag, att bestämmelserna om rätten att ta del av dagbok
och om redares skyldighet att förvara dagbok skall bli tillämpliga även i
fråga om dagbokskladd och på teknisk väg gjord upp
teckning rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri, vill
jag tillstyrka. Däremot är jag för närvarande inte beredd att förorda, att
som föreslagits under remissbehandlingen låta bestämmelserna omfatta
även vad som registreras på annat sätt än på teknisk väg. Om denna stånd
punkt har enighet vunnits under de nordiska departementsöverläggning-
arna.
Kungl. Maj:ts proposition nr 1^5 år 1966
De särskilda bestämmelserna
12 KAP.
Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning
Som jag har anfört i den allmänna motiveringen förordar jag, att dag-
boksreglerna får inleda ett nytt 12 kap. som omfattar bestämmelser om dag
böcker, sjöförklaring och besiktning. Dagboksreglerna har som jag också
redan nämnt tagits upp under fem olika paragrafer, betecknade 296—300 §§.
Därvid har 299 § i kommitténs förslag delats upp på tre paragrafer i an
slutning till den momentindelning paragrafen har i kommitténs förslag.
296 §.
Denna paragraf, som reglerar dagbokspliktens omfattning, motsvarar 35 §
första stycket sjölagen och 298 § i kommittéförslaget. Den överensstämmer
i sak väsentligen med sistnämnda paragraf. Som framgått av den allmänna
motiveringen är dagboksplikten knuten till fartyg av viss storleksordning
med rätt för Kungl. Maj :t eller sjöfartsstyrelsen att medge undantag. Där
emot saknas motsvarighet till nuvarande bestämmelse om att Kungl. Maj :t
äger utsträcka dagboksplikten till andra fall än som sägs i paragrafen. Eu
sådan bestämmelse torde inte behövas.
Som nyhet innehåller paragrafen i sista stycket cn hänvisning till särskil
da bestämmelser om annan dagbok på vissa fartyg. Därmed avses de i det
110
Kungl. Maj. ts proposition nr H5 år 1966
föregående nämnda bestämmelserna i 1956 års lag om åtgärder mot vat
tenförorening från fartyg och 1965 års kungörelse med tillämpningsföre
skrifter till lagen om säkerheten på fartyg. Sådana dagböcker omfattas ej
av sjölagens bestämmelser.
De danska och norska förslagen innehåller som första stycke i 300 § en
hänvisning till särskilda bestämmelser som utfärdas av resp. handelsmi
nistern och sjöfartsdirektoratet angående dagbokspliktens omfattning, dag-
boksföringen och kontrollen däröver.
297 §.
Paragrafen motsvarar 299 § 1 mom. i kommittéförslaget och innehåller
bestämmelser om dagboksföringen. Dess innehåll svarar väsentligen mot
35 § andra stycket och 36 § sjölagen. En nyhet är att dagbokskladd är un
derkastad samma krav som dagboken i fråga om dess förande och rättelser
däri. Som framgått av den allmänna motiveringen har den nuvarande regeln
om att anteckning i dagbokskladden skall överföras till dagboken före
dygnets utgång i överensstämmelse med kommitténs förslag utgått. Sådan
överföring skall i stället göras så snart det kan ske.
298 §.
Denna paragraf motsvarar 299 § 2 mom. i kommittéförslaget och inne
håller bestämmelser om tillsyn över dagboksföringen, om vilka som skall
föra dagböckerna och, helt kort, om vad som skall antecknas i dem. Mot
svarande bestämmelser finns f. n. i 36 § första stycket och 37 § sjölagen.
299 §.
Paragrafen motsvarar 299 § 3 mom. i kommittéförslaget och innehåller,
att ytterligare föreskrifter om förande av dagbok meddelas av sjöfartssty-
relsen. Motsvarande föreskrift saknas f. n.
300 §.
Denna paragraf svarar mot 39 § i 1963 års kommittéförslag och 300 § i
1965 års kommittéförslag. Den innehåller liksom 30 § sjölagen bestämmel
ser om rätt att ta del av dagbok och om Skyldighet för redaren att förvara
dagboken viss tid. Som framgått av den allmänna motiveringen är rätten
att ta del av dagboken inskränkt på visst sätt när det gäller sammanstöt
ning med annat fartyg. Å andra sidan omfattar paragrafen inte bara svenskt
fartyg, utan även danskt, finskt eller norskt fartyg i svensk hamn.
Den tid redaren är skyldig att förvara dagboken utsträcks från två till
tre år.
En nyhet är att paragrafens bestämmelser omfattar även dagbokskladd
och sådan uppteckning som har gjorts på teknisk väg.
Till bestämmelserna i denna paragraf finns motsvarigheter i de danska
in
och norska förslagen. Som jag anfört i den allmänna motiveringen avviker
dock dessa något i fråga om inskränkningen i rätten att ta del av dagboken.
Vidare utsträcks det norska förslagets bestämmelser om sådan rätt till att
gälla även andra fartyg än nordiska, om inte sjöfartsdirektoratet bestäm
mer annat. I övrigt överensstämmer förslagen med det svenska. Det finska
förslaget överensstämmer med det svenska kommittéförslaget.
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
Sjöförklaring in. m.
Översikt av gällande rätt
För utredning av vissa sjöolyckor innehåller sjölagen bestämmelser om
sjöförklaring och sjöförhör dels i befälhavarekapitlets 40 § och dels i rätte-
gångskapitlets 314—317 §§ och 319—321 §§. Enligt 40 § åligger det fartygets
befälhavare att i vissa särskilt angivna fall, till vilka jag strax återkommer,
avge sjöförklaring inför utredningsmyndighet. När det är fråga om sjö
olycka av större omfattning eller svårare art skall utredningsmyndigheten
anställa sjöförhör enligt 317 §. Genom sjöförhör skall utredningsmyndig
heten söka åstadkomma fullständig utredning angående orsakerna till olyc
kan. Myndigheten bör därvid bl. a. särskilt undersöka, om olyckan härlett
sig av fel hos fartyget, dess utrustning eller bemanning, av förseelse eller
försummelse av någon som haft befattning med fartyget eller av personal
på annat fartyg eller av bristfällighet i inrättningar till sjöfartens säkerhet
eller förseelse eller försummelse vid skötseln och vården av sådana in
rättningar.
Enligt 40 § skall befälhavaren avge sjöförklaring så snart det kan ske, om
medan fartyg nyttjas till sjöfart någon händelse inträffar som vållar skada
på fartyg eller last eller som skäligen kan antas ha sådan skada till följd, om
genom olyckshändelse någon av besättningen eller någon ombordvarande per
son ljutit döden eller lidit svårare kroppsskada, om genom sammanstötning
med annat fartyg eller annat föremål i övrigt inträffat skada eller olycka som
nu sagts eller om någon av besättningen begått självmord eller ombord
yppats flera fall av smittosam sjukdom eller något fall av skörbjugg, beri-
beri eller förgiftning. I dessa fall skall befälhavaren dessutom ofördröjligen
till sjöfartsstyrelsen eller, utom riket, till närmaste svenske konsul avge
skriftlig rapport med utförlig framställning av händelsen och vad som kan
tjäna till ledning för bedömning av dess orsaker. Rapporten skall innehålla
fullständig avskrift av vad som kan finnas antecknat i fartygets dagbok an
gående händelsen.
Utredningsmyndighet är enligt 40 § inom riket rådhusrätt i stapelstad och
utom riket antingen där behörig utländsk myndighet eller svensk konsul.
Inom landet är i vissa fall häradsrätt behörig enligt lagen den 4 juni 1937
112
(nr 306) om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål. Befälhavaren
skall alltid för den svenske konsuln på orten eller, om sådan inte finns där,
för den svenske konsul som först anträffas under resan uppvisa dagboken
och få den försedd med bevis om uppvisandet.
Vid sjöförklaring och sjöförhör består domstolen enligt 314 § av en lag
faren ordförande och två sjösakkunniga ledamöter. Av de senare bör åt
minstone den ene ha utövat tjänst som befälhavare på handelsfartyg. Om
det lämpligen kan ske bör konsul enligt 319 § vid sjöförhör biträdas av två
sjösakkunniga, helst svenska män, mot vilka inte förekommer domar jäv.
Angående förfarandet vid sjöförklaring meddelas bestämmelser i 315 och
316 §§. Sedan befälhavaren anmält sig hos utredningsmyndigheten för att
avge sjöförklaring, kallas enligt 315 § genom myndighetens försorg till för
rättningen de personer som antas kunna lämna upplysning i saken. Dessa
skall enligt 316 och 317 §§ höras vid förrättningen och kan därvid av
rätten åläggas att bekräfta sina uppgifter med vittnesed. Enligt 321 §
skall utredningsmyndigheten redovisa protokoll över sjöförhör till sjö-
fartsstyrelsen.
Om genom förhör av behörig utländsk myndighet åstadkommits sådan
utredning som avses med bestämmelserna om sjöförhör, behöver enligt 319 §
sjöförhör inför konsul ej äga rum.
Har fartyg förolyckats utan att någon som kunnat göra anmälan om
olyckan blivit räddad eller har i annat fall sjöförhör uteblivit, äger sjöfarts
styrelsen enligt 320 § förordna om sjöförhör på ort där det lämpligen kan
ske. Styrelsen äger också enligt 321 § förordna om nytt sjöförhör på lämp
lig ort, om verkställt sjöförhör visar sig vara ofullständigt i något avseende.
Sjöförklaring och sjöförhör angående olycka som drabbat främmande
fartyg kan äga rum inför svensk domstol enligt särskild lag den 27 april
1906 (nr 19 s. 6) angående skyldighet för svensk domstol att upptaga sjö
förklaring och verkställa undersökning angående sjöolycka, som drabbat
främmande fartyg.
Liksom andra domstolsärenden handläggs sjöförklaring och sjöförhör
offentligt.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
Allmän motivering
S j ölagskommittén
Kommittén erinrar om att instituten sjöförklaring och sjöförhör i sjölagen
betingas av att de för sjöfarten särpräglade förhållandena medför behov av
att i tid säkra tillgången till utredning rörande skador och olyckor som in
träffar i samband med sjöfart. Av de båda instituten tillgodoser sjöförkla
ringen i huvudsak enskilda intressen och kan i viss mån betecknas som en
civilrättslig bevisupptagning till framtida säkerhet. Sjöförhöret är påkallat
av ett offentligt intresse av att sjöolyckor och deras orsaker blir utredda
113
och företer likheter med förundersökning i brottmål. Någon klar åtskillnad
mellan de båda instituten föreligger dock inte, i det att förutsättningarna
för befälhavares skyldighet att avge sjöförklaring delvis sammanfaller med
de betingelser under vilka det åligger utredningsmyndigheten att i samman
hang med sjöförklaring verkställa sjöförhör.
Kommittén har övervägt, om instituten sjöförklaring och
sjöförhör bör bibehållas. Kommittén har därvid till en början
funnit sjöförhör vara av principiellt värde från sjöfartssäkerhetens syn
punkt. Sjöförhöret kan enligt kommittén inte heller med fördel ersättas av
förundersökning enligt vanliga straffprocessuella regler, eftersom syftet
med förhöret inte är att vinna underlag för beslut, om åtal skall väckas,
utan främst är att åstadkomma utredning i sjöfartssäkerhetens intresse.
Kommittén anser därför, att möjlighet till utredning motsvarande sjöförhör
bör bibehållas inom sjölagens ram.
Värdet av sjöförklaringsinstitutet finner kommittén kunna ifrågasättas
rent principiellt. Motsvarighet saknas i flertalet utomnordiska länder. Och
på de rättsområden som gränsar till sjörätten finns inte heller i de nor
diska länderna någon motsvarighet. I de fall då vid sidan av ett enskilt in
tresse även ett allmänt sådant påkallar utredning kan, menar kommittén,
det enskilda intresset tillvaratas i samband med den undersökning av offent
ligrättslig natur som kan bli aktuell i det särskilda fallet. När utredning
skall tjäna uteslutande enskilt intresse, såsom när enbart lastskada inträf
fat, kan den skadelidandes rätt i allmänhet tillgodoses genom den möjlighet
till besiktning eller syn å gods och fartyg som sjölagen erbjuder. Kom
mittén anför, att med hänsyn till gällande regler om bortfraktares ansvar
för transporterat gods sjöförklaring i sådana situationer ofta torde sakna
självständig betydelse. Trots att lastskada enligt 40 § sjölagen skall föran
leda sjöförklaring, underlåts ofta sjöförklaring när enbart sådan skada in
träffat. över huvud förekommer sjöförklaring i praktiken som regel inte,
utan att den inträffade skadan eller olyckan är av betydenhet att motsvara
de besvär och kostnader som är förenade med sjöförklaringen. Kommittén
anser av dessa skäl, att sjöförklaringsinstitutet i dess nuvarande obli
gatoriska form inte bör bibehållas för de fall då uteslutande enskilt intresse
är i fråga. Eftersom det ändå inte kan förnekas, att utredning av det slag
som sjöförklaring bör innefatta kan vara erforderlig även vid lastskada,
anser kommittén att lastägare bör medges rätt att påkalla sådan utredning.
Vid sidan av ett obligatoriskt undersökningsförfarande bör därför enligt
kommittén finnas ett fakultativt sådant förfarande. Detta komplette
ras med en regel i befraktningskapitlet om skyldighet för bortfraktare att
underrätta lastägare när gods förkommit, minskats eller skadats.
Eftersom de båda utredningsförfaranden som sålunda behövs är på
kallade av intressen som delvis sammanfaller, bör de enligt kommittén
sammanföras till ett gemensamt utredningsinstit u t. I likhet
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
114
med de övriga nordiska kommittéerna har kommittén valt att benämna
detta institut sjöförklaring.
Samtliga bestämmelser om det nya institutet överförs enligt kommitté
förslaget till sjölagens rättegångskapitel, dvs. 13 kap., som nu innehåller
reglerna om förfarandet vid sjöförklaring och sjöförhör. Sjöförklarings-
reglerna omfattar enligt kommittéförslaget 301—315 §§. Föreskrifter om
befälhavarens rapportskyldighet bibehålls däremot som jag tidigare anfört
i befälhavarekapitlet.
Kommittén har vidare övervägt frågan vilken myndighet som
lämpligen bör uppfa sjöförklaring. Kommittén erinrar om att det redan i
samband med sjölagens tillkomst och därefter vid 1914 års sjösäkerhetslag-
stiftning övervägdes att inrätta särskilda sjönämnder för ändamålet men
att denna tanke övergavs av bl. a. ekonomiska skäl. I stället har andra re
former gjorts för att höja utredningarnas effektivitet. Enligt kommittén vi
sar erfarenheten, att trots vidtagna reformer handläggningen av sjöförkla
ringar ofta inte sker med den effektivitet och sakkunskap som utrednings-
syftet kräver. Behöriga att uppta sjöförklaring och sjöförhör inom landet är
rådhusrätterna i stapelstäder och ett flertal häradsrätter — vid tiden för
kommittéförslagets avgivande 15, numera 19 stycken. Kommittén menar,
att antalet utredningsmyndigheter sålunda är stort, och anför vidare, att
förrättningarna enligt tillgänglig statistik är mycket ojämnt fördelade på
de olika domstolarna. Undqr åren 1952—1961 upptogs sålunda ett stort an
tal förrättningar årligen av några rådhusrätter, medan vissa domstolar hade
endast ett fåtal sådana förrättningar under hela perioden. En sådan ordning
medför enligt kommitténs mening att åtskilliga domstolar trots sakkunnige
institutet inte förvärvar på långt när nödvändig erfarenhet av sjöutred
ningar.
Kommittén menar vidare att domstol i och för sig inte är särdeles väl
lämpad att handlägga sjöförklaring, främst därför att denna uppgift mer
endels måste lösas med en aktivitet från utredningsmyndighetens sida som
under nuvarande rättegångsordning i stort sett är främmande för domsto
larna. Enligt den övervägande meningen inom kommittén borde sjöförkla
ring helst anförtros åt särskilt inrättade utredningsorgan, sjöförklarings-
nämnder, vilkas sammansättning skulle garantera att erforderliga insikter
på det maritima området blir företrädda. Sådana nämnder borde enligt den
na mening inrättas till ett jämförelsevis ringa antal, lämpligen en för vart
och ett av rikets sju fartygsinspektionsdistrikt. Förrättningarna skulle inte
desto mindre regelmässigt hållas i hamn, där den händelse inträffat som
föranlett sjöförklaring, resp. i den hamn fartyget först anlöper efter sådan
händelse. Den kritik som under förarbetena till 1891 års sjölag riktades mot
förslaget om sjönämnder, nämligen att antalet platser där sjöförklaring
kunde upptas skulle bli för litet, anser kommittén med hänsyn till landets
numera välutvecklade kommunikationer inte längre kunna med fog åbe
Knngl. Maj. ts proposition nr
145
år 1966
115
ropas mot en koncentration av utredningsinyndigheterna. Med sjöförkla-
ringsnämnd skulle också vinnas att sjöförklaring inte utan vidare blir of
fentlig, något som bl. a. föranlett kritik mot nuvarande ordning. Denna in
nebär nämligen att offentlig sjöförklaring skall hållas beträffande svenskt
fartyg även efter sammanstötning med utländskt fartyg, oavsett om mot
svarande förrättning sker beträffande detta fartyg. Det svenska fartyget
kan därigenom komma i ofördelaktigt läge i förhållande till det andra far
tyget när det gäller utredningsmaterialet. En ordning med sjöförklarings-
nämnder skulle å andra sidan belastas av svagheten att edgång inte kan ske
som inför domstol. Sådan skulle i stället få ordnas genom bevisupptagning
inför domstol, något som dock inte kan ske utan omgång.
Emellertid talar enligt kommittén vissa skäl för att sjöförklaring allt
jämt anförtros åt domstol. Till en början måste beaktas, att det ofrånkom
liga kravet på hög beredskap hos utredningsmyndigheten inte kan tillgodo
ses utan tillgång till tekniska och personella resurser motsvarande dem som
domstol förfogar över. Eftersom sjöförklaringsnämnder knappast torde
kunna inrättas inom ramen för någon organisation med sådana resurser
anser kommittén att en reform av detta slag — oavsett att ordförandeskap
i sjöförklaringsnämnd inte skulle utgöra ett heltidsuppdrag — måste be
räknas komma att dra kostnader, som knappast skulle stå i rimlig propor
tion till nämndernas begränsade verksamhet och deras sysselsättning. För
att vidmakthålla den effektivitet i utredningsverksamheten som åsyftas
med revisionen av sjöförklaringsinstitutet fordras enligt kommittén vidare
en fortlöpande utbildning inom verksamhetsområdet av den personalkate
gori som utredningsmyndigheternas ordförande skall rekryteras ur. Kom
mittén menar, att en sådan utbildning kan åstadkommas utan svårighet vid
domstol men endast genom särskilda, kostnadskrävande åtgärder hos sär
skilt inrättade utredningsmyndigheter. Dessutom skulle sådana myndighe
ter i egenskap av administrativa nyskapelser tvingas inleda sin verksam
het utan tillgång till det förtroende hos berörda grupper som domstolarna
äger — trots kritiken för bristande effektivitet vid upptagande av sjöför
klaringar. Och rent allmänt anser kommittén det ligga i rättsvårdens in
tresse, att domstolarna inte fråntas den möjlighet att vinna förtrogenhet
med sjöfartsförhållanden som upptagandet av sjöförklaringar medför. När
kommittén slutligen stannat för att inte förorda avskaffande av domstol
som utredningsmyndighet inom landet, har enighet därom kunnat uppnås
endast genom att vissa förändringar föreslås i den gällande ordningen bl. a.
i fråga om utredningens effektivitet. Särskilt framhålls förslag om sekre
tessbeläggning av utredningen i vissa sammanstötningsfall och en begräns
ning av antalet behöriga domstolar i förening med samma forumregler som
nyss nämnts för sjöförklaringsnämnd.
I fråga om sjöförklaring utom landet har kommittén i likhet med
de övriga nordiska sjölagskommittéerna funnit, att sjöförklaring även på ut
Kungl. Maj:ts proposition nr 115 år 1966
116
rikes ort bör upptas i enlighet med nordiskt bruk. Konsulerna, vilkas lämp
lighet att leda sådana utredningar visserligen generellt sett dragits i tvivels-
mål, kan enligt kommittén inte undvaras för ändamålet. Kommittén anser
dock att behörighet att uppta sjöförklaring bör anförtros endast lönad kon
sul, eftersom honorärkonsul inte alltid kan förutsättas behärska svenska
språket eller vara tillräckligt insatt i svenska rättsförhållanden. Kommit
tén föreslår, att sjöförklaring i Danmark, Finland och Norge skall upptas
av där behörig myndighet och på annan utrikes ort av därtill behörig svensk
konsul, om sådan finns, och i annat fall av dansk, finsk eller norsk konsul.
Detta överensstämmer med de övriga nordiska kommittéförslagen.
När det gäller en begränsning av antalet behöriga dom
stolar kan enligt kommittén en sådan åtminstone tillsvidare lämpligen
åstadkommas genom att behörighet för häradsrätt enligt 1937 års lag upp
hävs. Endast rådhusrätt skall således enligt kommitténs förslag äga hand
lägga sjöförklaring. Eftersom annan rådhusrätt än sådan som är belägen i
hamnstad, för närvarande ett trettiotal, i praktiken inte kan komma i fråga
för ändamålet och vidare det totala antalet rådhusrätter i landet undergår
minskning till följd av landsrättsläggning av städer och kan förväntas bli
ytterligare inskränkt i samband med en förestående allmän omorganisa
tion av underrätterna, synes förslaget enligt kommittén medföra en godtag
bar begränsning av antalet sjöutredningsmyndigheter. Kommittén under
stryker i detta sammanhang, att den åsyftade effektiviseringen av sjöutred
ningarna skulle äventyras, om handläggningen av sjöförklaring inom dom
stol anförtros annan ledamot än den som med hänsyn till ställning och er
farenhet är skickad att leda utredning av detta speciella slag.
Utöver sjöförklaring anser kommittén, att det efter mönster av luftfarts
lagen bör finnas möjlighet att tillsätta särskild undersöknings
kommission för sådana händelser som krävt stora förluster i liv eller
egendom eller i andra fall kan väntas medföra synnerligen omfattande eller
invecklad utredning. I huvudsaklig överensstämmelse med de övriga nor
diska kommittéernas förslag innehåller kommittéförslaget bestämmelser om
särskild undersökningskommission för sådana fall. I kommissionen skall
erforderlig juridisk, nautisk och teknisk sakkunskap vara företrädd. De
föreslagna bestämmelserna innebär, att undersökningskommissionens ut
redning träder i stället för sjöförklaring. Det möter inte hinder att tillsätta
undersökningskommission fastän sjöförklaring redan inletts eller slutförts.
Kommittén föreslår vidare, att sjöförklaring skall kunna hållas i för
enklad form i vissa fall. Det gäller sådana fall då utredningssyftet kan
tillgodoses utan att förhandling hålls. Kommittén anser det nämligen önsk
värt, att de besvär och kostnader som är förenade med sjöförklaring und
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1960
117
viks där det lämpligen kan ske. I sådant fall ombesörjs erforderlig utred
ning av utredningsmyndighetens ordförande ensam. Förslaget innebär, att
utredningsmyndighetens ordförande skall pröva, om sjöförklaring skall ske
i förenklad form. Som exempel på händelser som ofta torde lämpa sig för
sådant förenklat utredningsförfarande anför kommittén okomplicerade
grundstötningar och kaj kollisioner samt vissa vanliga skadefall vid last
ning och lossning. Kommittén framhåller, att en sådan prövning ej är slut
ligt bindande. Även när beslut fattats om sjöförklaring i förenklad form,
kan enligt kommittén ny bedömning göras på grund av senare inkomna
uppgifter och sammanträde utsättas. Kommittén fäster också uppmärksam
heten vid att sjöfartsstyrelsen enligt förslaget skall kunna påkalla förhand
ling eller, om förenklad sjöförklaring redan avslutats, förordna om dess
fullständigande och därvid påkalla att sjöförklaringen upptas vid förhand
ling. Enligt kommitténs mening bör möjligheten att hålla sjöförklaring i
förenklad form inte desto mindre utnyttjas med viss försiktighet.
Enligt gällande rätt finns möjlighet att underlåta sjöförhör inför konsul,
om motsvarande utredning åstadkommits genom behörig utländsk myndig
hets försorg. Kommittén anser, att motsvarande möjlighet att göra u n-
dantag från sjöförklaringsplikten bör erbjudas oavsett vil
ken myndighet som i det särskilda fallet skall uppta sjöförklaringen. Den
bör principiellt också vara oberoende av hur den utredning tillkommit som
bör kunna ersätta sjöförklaringen. Det väsentliga anser kommittén vara,
om den tillgängliga utredningen är tillfredsställande med hänsyn till sjö
förklaringens syfte. Är så fallet, t. ex. beträffande undersökning som verk
ställts av lokal polismyndighet angående olycksfall eller dödsfall, måste
med hänsyn till de besvär och kostnader som är förknippade med sjöförkla
ring sådan vara opåkallad. Enligt kommittéförslaget ankommer det på sjö
fartsstyrelsen att förordna, att sjöförklaring ej skall äga rum.
Kommittén erinrar om de i direktiven berörda särskilda problemen som
uppkommer i vissa fall av fartygs sammanstötning med an
nat fartyg. Sjöförklaring kan nämligen av praktiska skäl som regel
inte hållas gemensamt eller samtidigt för de inblandade fartygen. Eftersom
sjöförklaring är offentlig, kommer den sida för vars fartyg sjöförklaring
först hålls i ett sämre läge än den andra sidan genom att vad som blivit up
penbarat vid den första sjöförklaringen kan komma att menligt påverka
tillförlitligheten av den senare förrättningen. För det fall att svenskt fartyg
sammanstött med fartyg under utomnordisk flagg bör enligt kommittén vi
dare uppmärksammas, att enligt det främmande fartygets nationella lag ut
redning ofta inte behöver verkställas eller inte sker offentligt. Den svenske
redaren kommer då i det ogynnsamma läget att han genom obligatorisk sjö
förklaring tvingas öppet redovisa sin bevisning utan motsvarande möjlig
het att få ta del av det bevismaterial över vilket den utländske redaren kan
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
118
förfoga. Kommittén erinrar om att förhållandet länge varit föremål för kri
tisk uppmärksamhet och att framställningar om lagändring gjorts av Sjö-
assuradörernas förening redan år 1937 och av redareföreningen åren 1950
och 1956. I den norska sjölagen infördes år 1938 en regel av innebörd, att i
händelse av sammanstötning med främmande fartyg eller när det finns an
ledning anta att förhållandet kan bli föremål för talan vid utländsk domstol,
konsul äger med vederbörande departements godkännande tillåta att sjö
förklaring uppskjuts eller ej avhålls.
Enligt kommittén torde, som antytts i direktiven, dessa missförhållanden
inte kunna undanröjas genom lagstiftning utan att föreskrifter meddelas,
som delvis är ägnade att väcka vissa principiella betänkligheter. Den danska
kommittén har föreslagit en s. k. antidiskrimineringsregel av innebörd dels
att sjöförklaring i anledning av sammanstötning med annat fartyg såvitt
möjligt skall hållas samtidigt som sjöförklaring avges för det andra farty
get och att för detta ändamål uppskov med förrättningen kan beviljas och
dels att sjöförklaringsplikt inte skall föreligga när fartyg sammanstött med
utländskt fartyg, för vilket enligt dess hemlands lag inte föreligger motsva
rande plikt, om inte handelsministeriet i särskilt fall påbjuder att sjöförkla
ring skall avges. De finska och norska kommittéerna torde enligt vad kom
mittén anför komma att föreslå dels bestämmelser av innebörd som väsent
ligen motsvarar det danska förslaget och dels föreskrifter för att möjliggöra
sekretess beträffande sjöförklaring som hålls innan motsvarande utredning
verkställs beträffande det andra fartyget. Kommittén har övervägt att ut
forma de erforderliga särbestämmelserna för sammanstötningsfall så, att
när sjöförklaring ej äger rum samtidigt för de i sammanstötningen inblan
dade fartygen den först avhållna förrättningen liksom handlingarna i saken
skall i erforderlig utsträckning kunna beläggas med sekretess. Fastän en re
gel även med en så begränsad utformning sannolikt skulle kunna tillgodose
i huvudsak samma behov som nyssnämnda längre gående alternativ, har
kommittén, med hänsyn till angelägenheten av att nordisk enhetlighet i
största möjliga utsträckning upprätthålls i fråga om en så viktig rättsregel
som denna, valt att lägga fram ett förslag som väsentligen överensstämmer
med de finska och norska kommittéernas utkast.
Enligt förslaget skall rättens ordförande eller konsuln i första hand låta
anstå med förrättningen, om därigenom sjöförklaring kommer till stånd
samtidigt med sjöförklaring eller motsvarande utredning beträffande det
andra fartyget. Det kan enligt kommittén knappast väntas, att ett sådant
syfte särdeles ofta skall kunna vinnas. Möjlighet till avsteg från huvudregeln
om förrättningens offentlighet kan därför enligt kommittén inte undvaras.
När uppskov med förrättningen skulle vara utan avsedd verkan, skall för
rättningen på begäran av befälhavaren eller redaren för det fartyg för vil
ket sjöförklaring först avges helt eller delvis hållas inom stängda dörrar,
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
119
om inte synnerliga skäl talar emot detta. För att inte ändamålet med bestäm
melsen skall bli förfelat måste enligt kommittén beslut om handläggning
inom stängda dörrar dessutom innefatta förordnande att annan enskild sak
ägare än fartygets redare och försäkringsgivare inte får övervara handlägg
ningen. Förslaget innehåller föreskrift därom. Kommittén framhåller, att
möjligheten att få ut eller i övrigt ta del av dagböcker och anmälnings- och
förrättningshandlingar m. m. av samma skäl måste inskränkas i motsvaran
de mån. Därom föreslås bestämmelser i både sjölagen och sekretesslagen.
Om sammanstötning skett med utländskt fartyg, för vilket sådan utredning
som motsvarar sjöförklaring inte verkställs, föreslås att sjöförklaring inte
skall vara erforderlig för det svenska fartyget, om inte sjöfartsstyrelsen be
stämmer annat. Kommittén betonar, att den utredning som åsyftas är så
dan, som inte bara har väsentligen samma syfte och omfattning som sjöför
klaring (jfr förslaget 306 §) utan som dessutom är i motsvarande mån of
fentlig. Avsikten är enligt kommittén, att sjöförklaring för det svenska far
tyget i sådant fall skall komma till stånd endast när med hänsyn till sjö-
fartssäkerheten starka skäl talar för att så sker. Om sjöförklaring bör äga
rum, kan förrättningen enligt de tidigare nämnda bestämmelserna i försla
get helt eller delvis hållas inom stängda dörrar.
Remissyttrandena
Kommitténs förslag att bibehålla ett särskilt institut för ut
redning av sjöolyckor lämnas i allmänhet utan erinran. Spörs
målet berörs emellertid på några håll.
Sveriges fiskares riksförbund
ifrågasätter om inte sjöförklaring och sjö
förhör kan utgå. När hänsyn till sjösäkerheten eller i övrigt offentligrätts
liga intressen motiverar en officiell utredning kan sådan enligt förbundet
verkställas direkt genom sjöfartsverkets försorg. I den mån privaträttsliga
hänsyn motiverar ett säkerställande av bevisning kan detta ske genom be
visupptagning inför domstol till framtida säkerhet. Förbundet vill emeller
tid inte motsätta sig att sjöförhör och sjöförklaring kvarstår i huvudsak i
nuvarande form, eftersom bl. a. de svenska fiskefartygens försäkringsgivare
önskar det.
Även
Stockholms rådhusrätt
ifrågasätter, om sjöförklaring alls bör kom
ma till stånd i de fall då uteslutande enskilt intresse föreligger. Vederbö
rande intressent kan i så fall tillgodoses genom hl. a. bevisupptagning till
framtida säkerhet.
Sveriges ångfartygs assurans förening
framhåller, att föreningen haft åt
skilliga anledningar till missnöje med sjöförklaringar, som enligt förening
ens mening är en kvarleva från segelsjöfartens tid. Olägenheterna har i syn
nerhet framkommit i fråga om domstolarnas bevisupptagning och offentlig
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
120
heten vid sjöförklaringar i kollisionsärenden. Föreningen anför att institu
tet saknar motsvarighet i ett flertal länder och ger uttryck för uppfatt
ningen att sjöförklaringarna bör avskaffas.
Förslaget att sammanslå sjöförhör och sjöförklaring till ett g e in e n-
samt institut, benämnt sjöförklaring och uppdelat i en obligatorisk
och en fakultativ form, finner
Svea hovrätt
vara en välmotiverad förenkling
av lagstiftningen. Förslaget gillas även av
Sveriges fartygsbefälsförening
och
Sjöassuradörernas förening. Svenska maskinbefälsförbundet
och
Sve
riges advokatsamfund
uttalar likaså tillfredsställelse med sammanslagning
en av de båda instituten.
Sjöfartsstyrelsen
anför, att någon klar gräns inte upprätthålls mellan sjö
förklaring och sjöförhör. Vid samma förhandling kan därför frågor av rent
civilrättslig och rent offentligrättslig karaktär komma att behandlas. Det
material som framkommit vid en förhandling, som ansetts vara en rent ci
vil sjöförklaring, har enligt styrelsen många gånger kommit att ligga till
grund för ett vidare straffprocessuellt agerande och sjöförhörsutredningar
har kommit till användning i civilmål. Mot detta förhållande anser styrelsen
emellertid att endast vissa formella invändningar kan göras. Från praktisk
synpunkt är det enligt styrelsen värdefullt att samma utredning kan använ
das för flera ändamål. Att endast en förhandling behöver hållas är tidsbe
sparande för både domstolar och fartyg. Även utomlands används det ma
terial som införskaffats vid en enda sjöutredning både för offentligrättslig
och civilrättslig talan. Det gäller enligt styrelsen bl. a. de utredningar som
görs genom tyska Seeamt och amerikanska Coast Guard.
Hovrätten för Övre Norrland
ställer sig kritisk såtillvida som den menar,
att svårigheterna att välja den myndighet som bör anförtros sjöförklaringar
till stor del bottnar i att sjöförklaringsinstitutet efter sammanslagningen
med sjöförhöret skall tjäna skilda ändamål.
Den föreslagna gränsen mellan obligatorisk och fakultativ sjöför
klaring finner
Sveriges advokatsamfund
vara bestämd på ett riktigt sätt.
Sjöassuradörernas förening
anser däremot att fakultativ sjöförklaring vid
fall av enbart lastskada kan vara motiverad endast under förutsättning att
förslaget om sjöförklaring i förenklad form inte föranleder lagstiftning.
Föreningen framhåller att den danska kommitténs förslag bibehåller obliga
torisk sjöförklaring för lastskadefallen.
Förslaget att behålla domstol som utred ningsmyndighet för
sjöförklaringar inom landet godtas av åtskilliga remissinstanser, trots att
man i allmänhet delar kommitténs betänkligheter mot domstol som utred-
ningsmyndighet och anser skäl tala för alternativet sjöförklaringsnämnd.
De remissinstanser som hör hit är
Svea hovrätt, hovrätten för Västra Sve
rige, Stockholms rådhusrätt, sjöfartsstyrelsen, domstolskommitténs majori
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
121
tet, Föreningen Sveriges häradshövdingar, Sveriges fartygsbefälsförcning,
Svenska maskinbefälsförbundet, Sveriges fiskares riksförbund, Sjöassura-
dörernas förening
och
Sveriges advokatsamfund.
En av domstolskommitténs ledamöter förordar i särskilt yttrande att, om
inte polismyndighet anses lämplig att verkställa den förundersökning en
sjöförklaring i själva verket är, upptagandet av sjöförklaringar anförtros åt
särskilda sjöförklaringsnämnder. Även
Stockholms rådhusrätt
och
För
eningen Sveriges häradshövdingar
framför tanken att lägga utredningen på
polismyndigheten i stället.
Sveriges ångfartygs assurans förening
är kritisk mot domstolarna såsom
sjöutredningsmyndigheter och föredrar alternativet sjöförklaringsnämnd.
Hovrätten för Övre Norrland
förordar likaså alternativet sjöförklarings
nämnd. Hovrätten framhåller som olyckligt och oriktigt att domstol, vilken
som regel skall undvika inkvisition och handlägga förekommande mål och
ärenden efter den ackusatoriska principen, i vissa fall påläggs den skyldig
het till inkvisitoriskt betonad aktivitet som ofta torde vara förutsättning
för att en sjöförklaring skall kunna föras till ett tillfredsställande slut med
hänsyn till det offentliga säkerhetsintresset. Skall domstol handlägga sjö
förklaring, måste den få arbeta efter de principer som annars gäller för dess
verksamhet. Hovrätten menar, att aktiviteten i sådant fall får utövas av en
representant för det allmänna, exempelvis företrädare för sjöfartsstyrelsen.
Hovrätten antar, att en nämnd kan arbeta snabbare och smidigare än dom
stol och att kostnaderna skulle bli överkomliga. Egentligen torde det endast
röra sig om att i huvudsak samma personer som de vilka skulle ha ingått
i domstolen får arbeta under något smidigare former. De enskilda intres
sena anser hovrätten kunna tillgodoses genom att nämnden efter en kort
inledande utredning överlämnar till domstol att verkställa den kanske om
fattande bevisupptagning som kan återstå. Alternativet med särskild sjö
förklaringsnämnd förutsätter enligt hovrätten en bestämmelse, enligt vilken
nämnden äger hänvända sig till domstol för förhör med vittne eller sakkun
nig eller för att utverka editionsföreläggande.
Sveriges advokatsamfund
delar helt kommitténs uppfattning, att utom
landet endast lönad konsul bör vara behörig att uppta sjöförklaring.
Även
sjöfartsstyrelsen, Sveriges fartygsbefälsförening
och
Svenska maskin
befälsförbundet
biträder förslaget i denna del.
Svea hovrätt
framhåller emellertid, att det avgörande kriteriet i detta
sammanhang bör vara lämpligheten för uppgiften och inte om vederböran
de konsul är lönad eller cj. Vissa svenska honorärkonsuler torde enligt hov
rätten kunna godtas i detta sammanhang lika väl som vissa lönade konsuler.
Det synes därför hovrätten lämpligt, att det inom utrikesdepartementet för
utsättningslöst bestäms vilka konsuler som skall vara behöriga.
Inom
utrikesdepartementets nämnd för konsulära sjöfolks- och sjöfarts-
ärenden
har vid behandling av betänkandet framhållits följande. »Konsul»
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
122
Kungl. Maj.ts proposition nr låö år 1966
är ett begrepp vars innebörd inte är fullt klar men vars tolkning måhända
kan överlämnas till utrikesministern. Det förekommer att lönade tjänste
män vid konsulat, som förestås av olönad konsul, utför sjöförklaringsför-
rättningar. Vissa olönade konsuler kan anses vara fullt kompetenta för så
dan uppgift och bör därför även framdeles betros med uppgiften. En ord
ning med personligt bemyndigande för behörig tjänsteman att uppta sjö
förklaring bör kanske övervägas.
I fråga om förslaget att sjöförklaring utrikes, där behörig svensk konsul
inte finns, skall kunna avges inför behörig dansk, finsk eller norsk konsul
framhåller
Svea hovrätt,
att det med hänsyn till folkrättens innehåll i fråga
om konsuls befogenheter inte med säkerhet kan påräknas att den stat där
konsuln är verksam tillåter honom att företa förrättningar även för annat
land än det vars konsul han är. Även inom
utrikesdepartementets nämnd för
konsulära sjöfolks- och sjöfartsfrågor
har framhållits att det konsulära nor
diska samarbetet kan erbjuda vanskligheter. Sålunda skulle enligt de före
slagna bestämmelserna det läget kunna uppstå, att på ort, där den svenske
konsuln är olönad och därför inte behörig att uppta sjöförklaring, exempel
vis hans norske, likaledes olönade kollega till följd av norska regler är be
hörig för sådan förrättning. Ytterligare komplicerad kunde situationen bli
om samma person är konsul för båda länderna. Han skulle då efter anmä
lan om sjöförklaring från svensk fartygsbefälhavare vara tvungen att hålla
förrättningen, inte i sin egenskap av svensk konsul utan i egenskap av norsk
konsul.
Förslaget om en begränsning av antalet behöriga dom
stolar, har tilldragit sig särskild uppmärksamhet. De remissinstanser
som yttrat sig i denna del biträder så gott som samstämmigt tanken på ett
begränsat antal sjöförklaringsdomstolar. Flera —
Svea hovrätt, häradshöv
dingen i Gotlands domsaga, hovrätten för Västra Sverige, Stockholms råd
husrätt, sjöfartsstyrelsen, domstolskommittén, Sveriges fiskares riksför
bund, Sveriges ångfartygs assurans förening
och
Sveriges advokatsamfund
— uttalar sig emellertid för en mera långt gående begränsning än den för
slaget innebär.
Svenska maskinbefälsförbundet
och
Sjöassuradörernas för
ening
antar dock att förslaget är ändamålsenligt i detta avseende.
Domstolskommittén
ifrågasätter till en början lämpligheten av att an
knyta behörigheten till begreppet rådhusrätt. Domstolskommittén erinrar
om att dess utredningsuppdrag syftar till att åstadkomma en enhetlig under-
rättsorganisation, i vilken underrätterna torde komma att få enhetlig be
nämning. Domstolskommittén anser att det därför bör undvikas att i ny
lagstiftning, när det gäller att begränsa behörigheten i något hänseende till
vissa underrätter, grunda urvalet på skillnaden i fråga om organisation och
benämning mellan vissa städers domstolar och övriga underrätter. Viktiga
re än denna invändning är emellertid enligt domstolskommittén att förslå-
123
get inte tillgodoser det från flera synpunkter motiverade önskemålet om en
väsentlig minskning av det nuvarande antalet domstolar med behörighet att
handlägga här avsedda förrättningar. Med hänvisning till de av sjölagskom-
mittén anförda skälen för att inrätta sjöförklaringsnämnder, en för varje
fartygsinspektionsdistrikt, anser domstolskommittén det överraskande att
förslaget inte sträcker sig längre i fråga om begränsningen av antalet behö
riga domstolar än till att behörigheten upphävs för vissa häradsrätter. Med
hänsyn till att i praktiken endast rådhusrätter i hamnstäder kommer i frå
ga, kvarstår därmed omkring 25 sjöförklaringsdomstolar. Domstolskommit
tén har inhämtat, att av de genomsnittligt knappt 200 sjöförklaringar som
årligen tas upp inom landet den ojämförligt största delen, omkring tre fjär
dedelar, faller på rådhusrätterna i Stockholm, Göteborg och Malmö. För öv
riga sjöförklaringsdomstolar återstår knappt 50 förrättningar årligen, allt
så i medeltal två för varje domstol. Med en sådan ordning måste även i fort
sättningen åtskilliga sjöförklaringsdomstolar komma att sakna nödig erfa
renhet av sjöförklaringar. Antalet sjöförklaringsdomstolar torde enligt dom
stolskommittén knappast böra vara större än det antal utredningsmyndig-
heter som sjölagskommittén funnit lämpligt för det fall att särskilda sjö
förklaringsnämnder skulle inrättas, nämligen sju. Domstolskommittén upp
märksammar vidare, att förslaget inte löser frågan om kompetensfördel
ningen mellan sjöförklaringsdomstolarna. Med det föreslagna stora antalet
sådana domstolar blir det svårt att åstadkomma en ändamålsenlig indel
ning i jurisdiktionsområden, eftersom varken den judiciella indelningen
eller annan indelning synes kunna tjäna som underlag. Kompetensför
delningsreglerna bör med hänsyn till vikten av snabb handläggning vara
sådana att tvekan inte behöver uppstå om var sjöförklaring skall avges.
Dessa olägenheter anser domstolskommittén kunna undvikas vid en kon
centration till några få domstolar. Möjlighet öppnas då att knyta indel
ningen till far tygsinspektionsdistrikten. Med en sjöförklaringsdomstol för
vart och ett av de sju fartygsinspektionsdistrikten nås enligt domstolskom
mittén en lämplig avvägning av antalet sådana domstolar. Domstolskom
mittén förordar, att sjölagens bestämmelser om forum för sjöförklaring
inom riket utformas med utgångspunkt från att det skall finnas en behörig
domstol i vart och ett av fartygsinspektionsdistrikten.
Sjöfartsstijrelsen
och
Sveriges fiskares riksförbund
förordar också denna
lösning. Även
Svea hovrätt
anvisar den som en lämplig utväg att åstadkom
ma en ytterligare inskränkning av antalet sjöförklaringsdomstolar.
Stock
holms rådhusrätt
menar likaså att den är värd att övervägas.
Hovrätten för
Västra Sverige
ifrågasätter, om inte de av kommittén utvecklade skälen för
eu minskning av antalet behöriga domstolar bär ännu längre. Om behörig
heten koncentreras förslagsvis till högst sju rådhusrätter i våra viktigaste
hamnstäder eller kanske rent av till de tre största städerna och därutöver
bara eu storhamn inom norrlandsområdet, skulle man i än högre grad kun
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1960
124
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
na garantera, att domstolarna får kontinuerlig kontakt med sjöförklaringar
och därmed också stor förtrogenhet med hithörande problem.
Sjöfartsstyrelsen
upplyser, att det redan nu råder en klar tendens till
koncentration av sjöutredningar inom landet till de större sjöstäderna. En
sammanställning av protokoll över sjöförklaringar och sjöförhör som kom
mit in till styrelsen under år 1961 visar, att av 162 insända protokoll 20
kommer från Stockholm, 58 från Göteborg, 72 från landet i övrigt söder om
Gävle och 12 från kustlandet norrut från och med Gävle. Av fallen »landet
i övrigt» synes en koncentration till Kalmar, Malmö och hamnar på väst
kusten ha skett. En koncentration av möjligheten att avge sjöförklaring till
ett fåtal lämpligt belägna domstolar antas av styrelsen med hänsyn till des
sa siffror, som förhåller sig tämligen oförändrade år från år, inte bereda
dem som skall avlägga sjöförklaring några större praktiska svårigheter.
Sveriges ångfartygs assurans förening
anser likaledes, att förslaget med
för en helt otillräcklig begränsning av antalet sjöförklaringsdomstolar och
förordar en väsentlig inskränkning av deras antal.
Föreningen Sveriges stadsdomare
anför att, om ny domkretsindelning
genomförs i landet, bestämmelserna om behörig domstol bör anpassas där
efter och utformas så att sjöförklaringarna anförtros underrätterna i de
större hamnstäderna.
Föreningen Sveriges häradshövdingar
har en avvikande uppfattning och
menar, att det i allt fall för närvarande inte finns något behov att begränsa
antalet sjöförklaringsdomstolar. Föreningen ifrågasätter om inte kravet på
speciell insikt och sakkunskap hos domstolen mera gör sig gällande vid av
dömande av mål som avser invecklade och svårbedömbara sjörättsliga reg
ler än vid upptagande av sjöförklaringar med den innebörd som förslaget
ger sjöförklaringsinstitutet. Föreningen anser det därför vara tveksamt om
den föreslagna ändringen i 1937 års lag om behörighet för häradsrätt att
uppta sjörättsmål bör genomföras för närvarande och utan samband med
omprövning av de generella forumbestämmelserna för sjömål. Föreningen
understryker vidare behovet av skyndsamhet när det gäller sjöförklaring
och anser med hänsyn därtill skäl tala mot en koncentration av sjöförkla-
ringsdomstolarna till några få stora städer. I allt fall bör enligt föreningens
uppfattning en begränsning av sjöförklaringsdomstolarna ske efter helt
andra grunder än de föreslagna. Att t. ex. sjöförklaringsdomstol inte vi
dare skulle finnas på Gotland med hänsyn till att Visby lagts under lands
rätt synes föreningen inte godtagbart.
Häradshövdingen i Gotlands domsaga
erinrar om Gotlands speciella be
lägenhet och att kommunikationerna mellan ön och fastlandet under vin
terhalvåret tidvis kan vara helt avbrutna. Han anser, att det därför bör
övervägas om det inte också i fortsättningen bör finnas en sjöförklarings
domstol där. Å andra sidan har antalet sjöförklaringar i domsagan varit
förhållandevis begränsat (3 under 1962 och 2 under första halvåret 1963)
125
och en avvägning får alltså ske mellan behovet att ha en sjöförklarings-
domstol på Gotland och önskvärdheten att domstolen skall ha möjlighet
att förvärva tillräcklig erfarenhet i nautiska frågor.
Förslaget att särskild undersökningskommission skall
kunna tillsättas i vissa fall har genomgående mottagits positivt. Det biträds
eller lämnas utan erinran av
hovrätten för Övre Norrland, Sveriges advokat
samfund, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska maskinbefälsförbundet
och
Sjöassuradörernas förening.
Den sistnämnda föreningen ifrågasätter
emellertid om inte det önskade syftet bättre skulle vinnas, om undersök
ningskommissionen blev permanent och inte bara tillsattes för exceptio
nella fall.
Sjöfartsstyrelsen
biträder förslaget med viss reservation. Styrelsen utgår
från att endast de största sjöolyckorna skall bli föremål för kommissio
nens verksamhet och antar, att sjöolyckor av den typ som inträffade un
der senare delen av januari 1963 genom motorfartygen östanhavs, Vestan
havs och Thuntank VII:s förlisningar inte skall utredas av kommission.
Styrelsen upplyser, att den med stöd av sin instruktion tillsatt en sär
skild arbetsgrupp, i vilken även personer utanför styrelsen ingått, med
uppgift framför allt att bearbeta på ordinarie väg insamlat utredningsma
terial och söka erhålla lärdomar av därvid vunna erfarenheter. Styrelsen
för utskickar, att den alltjämt skall vara verksam på detta sätt och till
styrker förslaget under denna förutsättning.
Hovrätten för Västra Sverige
antar, att undersökningskommissionens
värde främst skulle ligga däri, att krav på alldeles speciell sakkunskap kan
tillgodoses.
Stockholms stads handels- och sjöfartsnämnd
anser det onödigt att kom
missionen förordnas av Kungl. Maj :t och föreslår, att bestämmelsen ändras
så att Kungl. Maj :t kan bemyndiga sjöfartsstyrelsen att besluta i detta
hänseende.
Till förslaget om sjöförklaring i förenklad form i vissa fall ställer
sig remissinstanserna tveksamma.
Sjöassuradörernas förening
avstyrker förslaget. Enligt föreningens upp
fattning kan den föreslagna ordningen föranleda risk för att värdefullt
utredningsmaterial går förlorat och ändamålet med sjöförklaringen även
tyras.
Sjöfartsstyrelsen
anser det vara mycket tveksamt om denna form av sjö
förklaring har större praktisk betydelse. Vid granskning av inkomna sjö-
förklaringsprotokoll och sjöolycksrapporter har det enligt styrelsen visat
sig att högst skilda uppfattningar råder vid bedömningen av om fallen är
av betydelse eller inte. Styrelsen befarar att om den föreslagna möjligheten
införs, redaren eller befälhavaren i vissa fall skall finna anledning att baga
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1960
tellisera en sjöolycka för att få till stånd ett förenklat utredningsförfaran
de när i själva verket en sjöförklaring med förhandling bör äga rum. Det
kan också bli så, att paragrafen medför en viss ökning av de fall då sjö
förklaring, visserligen utan förhandling, kommer att ske. Styrelsen drar
nämligen av motiven den slutsatsen att sådana fall som nu knappast för
anleder någon sjöförklaring skulle komma att utredas. Även
Göteborgs råd
husrätt, Föreningen Sveriges stadsdomare
och
Sveriges advokatsamfund
drar i tvivelsmål att förslaget fyller ett praktiskt behov. Advokatsamfundet
uttrycker dessutom farhågor för missbruk trots den restriktivitet i tillämp
ningen som kommitténs motivuttalanden bjuder.
Föreningen Sveriges hä
radshövdingar
menar, att det i hithörande fall bör vara lämpligare att
sjöfartsstyrelsen själv ombesörjer den utredning som kan fordras till kom
plettering av befälhavarens rapport enligt 40 § sjölagen.
Sveriges fartggsbefälsförening
anför å andra sidan, att det i allt fall inte
från fartygsbefälets sida kan anföras några betänkligheter mot förslaget i
denna del.
Förslaget att sjöfartsstyrelsen, när tillfredsställande utredning i annan
ordning finns tillgänglig, kan förordna om undantag från sjöför-
klaringsplikten har föranlett särskilt uttalande endast av
Sjöassu-
radörernas förening.
Denna avstyrker förslaget. Värdet av bestämmelserna
om obligatorisk sjöförklaring kan enligt föreningen bli förringat om sjö
fartsstyrelsen får en så förbehållslös rätt att förordna om undantag.
De föreslagna särskilda reglerna för fall av fartygs sammanstöt
ning med annat fartyg har fått ett skiftande mottagande under
remissbehandlingen.
Offentlighetskommittén
tillstyrker förslaget. Offentlighetskommittén kon
staterar, att ett betydande offentlighetsintresse generellt sett torde före
ligga i fråga om sjöolyckor av allvarligt slag och att förslaget om sekre
tess därför inger vissa betänkligheter. Beträffande fartygs kollision med
annat svenskt fartyg förutsätter offentlighetskommittén dock, att sekre
tessen genomgående blir kortvarig, eftersom det av förslagets grunder
följer att sjöförklaringen för det andra fartyget blir offentlig och sekre
tessen kring den först upptagna sjöförklaringen därmed förfaller. Offent
lighetskommittén konstaterar, att med hänsyn till de gemensamt utarbetade
reglerna detsamma torde i huvudsak komma att gälla vid svenskt fartygs
sammanstötning med annat nordiskt fartyg. Vid kollision med annat ut
ländskt fartyg kan emellertid det svenska fartygets sjöförklaring bli hem
lig för längre tid och detta kan enligt offentlighetskommittén sägas vara
otillfredsställande. Offentlighetskommittén finner det dock ligga nära till
hands att jämföra med 3 § sekretesslagen, enligt vilken handlingar i vissa
andra ärenden med utländsk anknytning som regel omges med sekretess
i 50 år. Sekretess kring sjöförklaringar av här avsett slag får därför en
126
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
127
ligt offentlighetskommitténs mening ses som en eftergift, betingad av att
offentlighetsprincipen saknar motsvarighet i de flesta andra länder.
Sveriges
fartygsbefälsförening
anser likaså, att förslaget utgör en god lösning.
Sveriges ångfartygs assnrans förening
anser att det bör kompletteras, så
att sjöförklaringen kan sekretessbeläggas på ömse håll. Föreningen fram
håller att den sida som först avger sjöförklaring får förmånsställningen att,
utan motsvarande rätt för motsidan, kunna närvara vid dess sjöförklaring
och delta i den utredningen. Föreningen väntar, att detta skall leda till en
strävan att avge sjöförklaring först och upplyser, att det f. n. råder en
motsatt strävan.
Sveriges advokatsamfund
antar, att förslaget kan lösa åtskilliga av de
problem som ofta uppkommer i samband med kollisionsfall men påpekar,
att tveksamma situationer kan uppstå. Det gäller t. ex. hur sjöförklarings-
myndigheten skall kunna konstatera om sjöförklaring eller motsvarande
utredning äger rum samtidigt för det andra fartyget. Advokatsamfundet
anser, att förslaget bör kunna accepteras men hemställer, att systemets
funktion i praktiken uppmärksammas under den närmaste tiden efter
ikraftträdandet.
Sjöfartsstyrelsen
tillstyrker en ordning med sekretesskydd i vissa fall
men avstyrker den föreslagna bestämmelsen om undantag från sjöförkla-
ringsplikten. Styrelsen anför, att undantagsbestämmelsen tillgodoser civil
rättsligt betingade önskemål att utredning underlåts men lämnar öppet
hur det offentligrättsligt betingade kravet att utredning kommer till stånd
skall tillgodoses. Uppgifter för vissa civilrättsliga intressen kan erhållas på
olika sätt genom rederiets kontakt med det egna fartyget men det torde vara
svårare för offentlig myndighet och vissa försäkringsintressen att få er
forderliga informationer om händelsen utan tillgång till utredning genom
sjöförklaring. Det måste enligt styrelsen också i många fall te sig stötande
om befälhavare på ett fartyg efter en kollision med ett utländskt fartyg
undgår ingripande från offentlig myndighets sida för en allvarlig försum
melse, straffbar enligt 293 § sjölagen, endast därför att det utländska far
tyget enligt sitt lands lag inte behöver avge sjöförklaring, under det att ett
liknande kollisionsfall mellan svenska fartyg skulle leda till ansvarspåföljd.
Eftersom Sverige i likhet med ett stort antal andra länder förbundit sig att
upprätthålla vissa konvcntionsbestämmelser om säkerheten till sjöss, t. ex.
sjövägsreglerna, åligger det Sverige att enligt överenskommelse tillse, att
reglerna efterlevs. Det torde då inte stå i överensstämmelse med Sveriges åta
ganden att t. o. in. underlåta att i sedvanlig ordning utreda en på visst sätt
inträffad kollision endast därför att utredning av kollisionen inte behöver
göras av motparten. Den föreslagna bestämmelsen måste sålunda anses
innebära en tillbakagång i utvecklingen. Det förhåller sig enligt styrelsen
också så, att om sjöförklaring inte sker, hinder för utredning av fallet inte
föreligger genom 1. ex. polisutredning, när fartyget och dess personal blir
128
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
tillgänglig härför, även om utredningen genom att sjöförklaring inte skett,
blir betydligt försvårad. Vid ev. åtal mot befälhavaren för försummelse i
visst avseende vid kollision kommer polisutredningshandlingarna att bli
offentliga.
Styrelsen framhåller vidare, att vägran av befälhavaren att ställa dagboks-
utdrag och andra skeppshandlingar till myndighets förfogande och att med
verka till utredning eller avge sjöförklaring i vissa lägen kan ställa denne i
en brydsam situation. Som exempel anförs motorfartyget Nabolands kolli
sion i Dardanellerna med turkiska ubåten Dumlupinar och norska tank
fartyget Harald Bro vigs kollision i Japan med japanska tankfartyget Muna-
kata Maru No 1. Styrelsen erinrar om att i dessa fall befälhavarna blev
gripna och häktade, delvis därför att de vägrade ställa de egna fartygens
dagböcker m. m. till förfogande för utredning. Vilket utredningssystem det
främmande landet än har i sådana fall, torde det inte vara möjligt att mot
sätta sig alt avge sjöförklaring och medverka till utredningen av olyckan.
Styrelsen fäster vidare uppmärksamheten vid svårigheterna att fastställa vad
en sådan utredning som motsvarar sjöförklaring är och när sådan utred
ning skall anses avslutad och att i visst fall konstatera att sådan utredning
inte förekommit. Om någon inskränkning i skyldigheten alt avge sjöför
klaring skall förekomma i sådana fall, bör enligt styrelsens mening regeln
utformas så att skyldigheten skall vara regel och befrielse kunna medges
som undantag.
Helt andra ståndpunkter intar
Svea hovrätt
och
Stockholms rådhusrätt.
Hovrätten
avstyrker förslaget om handläggning inom stängda dörrar och
om sekretess och förordar i stället en ordning med enbart undantag från
sjöförklaringsplikten. Hovrätten anför att det här är fråga om en svår
avvägning men anser dock att offentlighetsprincipen är alltför viktig i vår
processlagstiftning och vårt offentliga liv över huvud för att man skall låta
den genombrytas i ett fall som detta. Att genom sekretessbeläggning uteslu
ta ena parten från tillgång till processmaterial finner hovrätten inge all
varliga betänkligheter. Berättigade krav på skydd mot processuellt under
läge i förhållande till utländsk motpart bör emellertid enligt hovrätten så
långt möjligt tillmötesgås. Eftersom nordisk enighet inte vunnits i denna
fråga finner hovrätten ingen bundenhet av sådana hänsyn föreligga. De
svenska redarnas och assuradörernas intressen synes hovrätten till allra
största del bli tillgodosedda genom en lösning som i huvudsak motsvarar det
danska kommittéförslaget. —
Rådhusrätten
uttalar likaså tveksamhet rö
rande förslaget om sekretesskydd men anser regeln om undantag från sjö-
förklaringsplikt kunna godtas. I sistnämnda hänseende menar rådhusrätten
bl. a. att det allmännas intresse av utredning torde kunna tillgodoses på an
nat sätt. Giltigheten av det av kommittén anförda skälet för handläggning
inom stängda dörrar, att utredningen vid den första sjöförklaringen kan
komma att menligt påverka den senares tillförlitlighet anser rådhusrätten
129
kunna sättas i fråga. Motsvarande förhållanden gäller för många andra
fall inom rättsskipningen, t. ex. vid långa huvudförhandlingar i underrätt
eller vid huvudförhandling i överrätt, utan att det för dessa fall ansetts
önskvärt med inskränkningar i offentlighetsprincipen. Rådhusrätten ställer
sig tveksam till lämpligheten av att hålla förhandling inom stängda dörrar
för att åstadkomma likställighet i bevisläge och drar i tvivelsmål att ett så
dant motiv för sekretesskydd har stöd i 2 kap. 1 § tryckfrihetsförordning
en. Å andra sidan vill rådhusrätten inte sätta i fråga, att det från svenska
redares ekonomiska synpunkter kan vara berättigat med en offentlighets-
inskränkning som den föreslagna.
Sjöassuradörernas förening
hemställer, att förslaget omprövas. Förening
en vitsordar, att förslaget grundas på ett berättigat svenskt redarintresse och
att behovet av skydd i tillfredsställande mån tillgodoses genom de föreslag
na reglerna. Det bör emellertid enligt föreningen vara möjligt att åstad
komma nödigt sekretesskydd utan att andra berättigade svenska intressen,
representerade av exempelvis lastägare och lastassuradörer, helt avskärs
från tillgång till det material som kommer fram vid sjöförklaringen. Även
genom bestämmelsen om undantag från sjöförklaringsplikten i vissa fall
skulle enligt föreningens uppfattning beaktansvärda svenska intressen trä
das för när.
Departementschefen
Med hänsyn till de särpräglade förhållanden som råder inom sjöfarten
innehåller sjölagen liksom de övriga nordiska ländernas sjölagar bestäm
melser om ett särskilt utredningsförfarande för olyckor och haverier inom
sjöfarten, benämnt sjöförklaring. Vidare finns föreskrifter om ett annat
speciellt sjörättsinstitut, sjöförhör, för undersökning av olyckor av större
omfattning eller svårare art. Denna ordning med särskilda sjöutrednings
institut saknar motsvarighet i de flesta utomnordiska länder. Sjöförhör äger
som regel rum i anslutning till sjöförklaring. Båda utredningsinstituten
tjänar syftet att klarlägga inträffade händelser och orsakerna till dem och att
i tid säkra tillgången till utredning och bevisning. Sjöförklaringen tillgodoser
i huvudsak enskilda intressen och har i viss mån karaktär av bevisupptag
ning till framtida säkerhet. Sjöförhöret är betingat av ett offentligt intresse
av att sjöolyckor och deras orsaker blir utredda. Fastän sjöförhöret företer
likheter med förundersökning i brottmål och även kan tjäna till utgångs
punkt för sådan undersökning, är syftet inte att vinna underlag för beslut
angående åtal utan att åstadkomma utredning i sjöfartssäkerhetens intres
se. De förutsättningar under vilka sjöförklaring och sjöförhör skall komma
till stånd sammanfaller delvis och någon klar åtskillnad mellan de båda in
stituten upprätthålls inte.
5 Bihang till riksdagens protokoll 1!)66. 1 samt. Nr 115
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
130
Kungl. Maj:ts proposition nr
745
år 1966
Frågan om denna särskilda ordning för utredning av sjö
olyckor bör bibehållas har övervägts av de nordiska sjölagskom-
mittéerna. Med undantag för en ledamot av den norska kommittén har
enighet vunnits om att denna särskilda ordning bör bibehållas. Åtskilliga
ändringar har dock ansetts böra göras i de nuvarande bestämmelserna. Den
svenska kommittén har menat, att sjöförhöret är av principiellt värde frän
sjöfartssäkerhetssynpunkt och att det inte gärna kan ersättas med för
undersökning enligt vanliga straffprocessuella regler. Däremot har kom
mittén ansett att värdet av sjöförklaringsinstitutet kan ifrågasättas. En
skilda utredningsintressen kan nämligen tillgodoses på annat sätt och så
dan utredning som kan vinnas genom sjöförklaring saknar dessutom ofta
självständig betydelse med hänsyn till gällande regler om bortfraktares an
svar för godset. Kommittén har i enlighet härmed stannat för att inte
bibehålla sjöförklaringsinstitutet i sin nuvarande obligatoriska form för de
fall då enbart ett enskilt utredningsintresse föreligger utan föreslår för
dessa fall endast en fakultativ utredningsform.
Kommittéförslaget har under remissbehandlingen i allmänhet lämnats
utan erinran. Från ett par håll har dock anförts kritik mot de båda sjöut
redningsinstituten, särskilt mot sjöförklaringen.
Liksom flertalet remissinstanser biträder jag förslaget att bibehålla en
särskild ordning för utredning av sjöolyckor och förordar i överensstäm
melse med förslaget att instituten sjöförhör och sjöförklaring slås sam
man till ett gemensamt institut, benämnt sjöförklaring.
Vidare ansluter jag mig till förslaget att sjöförklaring görs fakultativ
för sådana fall då utredningen väsentligen skall tillgodose enskilda intres
sen. Sådan sjöförklaring bör bl. a. kunna komma till stånd på begäran av
lastägare. Som kommittén föreslagit torde en sådan ändring böra föranleda
en regel om skyldighet för bortfraktaren att underrätta lastägaren, om
mottaget gods förkommit, minskats eller skadats. En sådan regel kan infö
ras i befraktningskapitlet.
Under de nordiska departementsöverläggningarna har inte ifrågasatts
annat än att sjöförklaringsinstitutet skall behållas i enlighet med kom
mittéernas förslag. Det har också eftersträvats att ytterligare närma de
nordiska ländernas regleringar till varandra. Att såvitt möjligt ensartade
regler kan uppnås även i detaljer främjar den tanke som präglat det nor
diska samarbetet, nämligen att de nordiska länderna i fråga om sjöförkla
ring skall bilda ett gemensamt område, inom vilket sjöförklaring hålls i
huvudsakligen samma former för nordiska fartyg. Samtidigt har i de dans
ka, norska och svenska förslagen gjorts en viss omflyttning av de särskilda
bestämmelserna i förhållande till kommittéförslagen, varigenom erhållits
så gott som fullständig överensstämmelse i paragraf följ den. Den finska pro
positionen innefattar inte någon mera genomgripande redaktionell omar
betning.
131
Vissa skiljaktigheter även i sak återstår dock mellan förslagen. Som
komplettering till bestämmelserna om obligatorisk sjöförklaring bibehåller
det svenska förslaget bestämmelser om rapportskyldighet för fartygets be
fälhavare när händelser av de slag som föranleder sjöförklaring inträffat.
Dessa bestämmelser, som enligt vad jag förut berört är intagna i befälha
varekapitlet, har fått sin efterbild i det finska förslaget men inte i de dan
ska och norska. Bestämmelserna om rapportplikt går något längre än be
stämmelserna om obligatorisk sjöförklaring. Med denna skillnad samman
hänger, att sjöförklaringsplikten enligt de danska och norska förslagen
är något mera vidsträckt än enligt de finska och svenska, när det gäller
olyckshändelser som föranlett dödsfall eller svår kroppsskada. En annan
skiljaktighet är att den danska propositionen bibehåller obligatorisk sjöför
klaring även för lastskador.
Utrednings myndighet vid sjöförklaring är enligt den svenska
sjölagen rådhusrätt i stapelstad. Enligt särskild lag kan i samband med att
rådhusrätt upphör och staden i judiciellt avseende förenas med domsaga
förordnas, att häradsrätten i orten skall uppta sjörättsmål i rådhusrättens
ställe. Domstolen består vid sjöförklaring av en lagfaren och två sjösak
kunniga ledamöter. Utomlands avges sjöförklaring inför behörig utländsk
myndighet eller svensk konsul. Konsuln bör därvid biträdas av två sjösak
kunniga och ojäviga, helst svenska män, om det kan ske. Mot sjöförkla-
ringsinstitutet har anmärkts, att sjöförklaringar ofta inte handläggs med
den effektivitet och sakkunskap som utredningssyftet kräver. Antalet be
höriga domstolar anses för stort och enligt tillgängliga statistiska uppgif
ter är sjöförklaringarna mycket ojämnt fördelade mellan dem. Detta med
för att åtskilliga domstolar inte förvärvar önskvärd erfarenhet av sjöutred
ningar. Enligt kommitténs mening är inte heller domstol i och för sig särde
les väl lämpad för utredningar av detta slag, eftersom utredningarna kräver
en aktivitet från domstolens sida som med nuvarande rättegångsordning är
ganska främmande för domstolarna. Den övervägande meningen inom
kommittén har varit att i stället särskilda sjöförklaringsnämnder borde in
rättas till ett jämförelsevis litet antal, lämpligen en för vart och ett av ri
kets sju fartygsinspektionsdistrikt. Därigenom skulle utredningsmyndig-
heterna få tillräcklig erfarenhet av sjöförklaringar och även andra fördelar
vinnas. Av kostnadsskäl men även med hänsyn till omständigheter av vä
sentligen administrativ och psykologisk art har kommittén stannat för att
bibehålla domstol som utredningsmyndighet. Kommittén har samtidigt fö
reslagit viss begränsning av antalet behöriga domstolar och förordat vissa
ändrade bestämmelser för att öka sjöförklaringens värde. Remissinstanser
na har i allmänhet biträtt förslaget att bibehålla domstol som sjöförklarings-
myndighet. Några av dem har dock uttalat sig för sjöförklaringsnämnder.
Även tanken alt anförtro utredningarna åt polismyndighet har framförts.
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
Åtskilliga skäl kan anföras för det av kommittén diskuterade alternativet
att anförtro sjöförklaringarna åt särskilt inrättade sjöförklaringsnämnder.
En sådan ordning har emellertid den svagheten att edgång inte kan ske
vid själva sjöförklaringen utan måste anordnas som särskild bevisupptag
ning inför domstol. Vidare kräver denna ordning en organisatorisk nyda
ning med särskilda kostnader som följd. De olägenheter som nu är förena
de med sjöförklaringsinstitutet synes mig kunna undanröjas till väsentlig
del inom ramen för gällande ordning med domstol som sjöförklaringsmyn-
dighet. Detta bör framför allt kunna ske genom en radikal begränsning av
antalet sjöförklaringsdomstolar. Jag vill därför ansluta mig till förslaget
att bibehålla domstol som utredningsmyndighet. Därigenom vinns också
överensstämmelse med den ordning som föreslås i de övriga nordiska län
derna.
I fråga om sjöförklaring utomlands har kommittén anknutit till att
institutet inte bara är gemensamt för de nordiska länderna utan även
säreget för dessa länder. Sjöförklaring bör därför enligt kommitténs me
ning upptas enligt nordiskt bruk även utomlands. Till denna tanke vill
jag ansluta mig. På denna punkt har också full enighet nåtts under de
nordiska överläggningarna i ämnet. I enlighet med vad som överenskom-
mits därvid förordar jag, att sjöförklaring för svenskt fartyg i Danmark,
Finland eller Norge avges inför behörig myndighet inom landet och enligt
landets lag. I övrigt får den konsulära representationen anlitas för upp
giften. Kommitténs förslag att behörighet utanför de nordiska länderna
skall tillkomma endast lönade konsuler har däremot föranlett kritik under
remissbehandlingen. Jag är också ense med de remissinstanser som menar
att det avgörande för behörighetsfrågan inte bör vara konsulns karaktär
av lönad eller olönad befattningshavare utan hans lämplighet för uppgiften.
Jag förordar alltså en ordning, enligt vilken konsulerna tilldelas behörighet
att handlägga sjöförklaring uteslutande efter lämplighetshänsyn i det sär
skilda fallet. Det bör ankomma på ministern för utrikes ärendena att be
stämma vilka konsuler som skall ha sådan behörighet.
På ort där behörig svensk konsul inte finns skall sjöförklaring enligt
kommitténs förslag kunna upptas av behörig dansk, finsk eller norsk kon
sul. Motsvarande förslag upptas i de danska, finska och norska propositio
nerna. Även en sådan ordning vill jag tillstyrka. Som framhållits i ett par
remissyttranden är dock vissa komplikationer förenade därmed. Det kan
sålunda inte säkert påräknas att den stat där ett lands konsul är verk
sam tillåter denne att utföra förrättning för annat land än det som han
företräder. För ett smidigt konsulärt samarbete bör också behörighetsfrå
gorna helst kunna lösas i samförstånd i de särskilda fallen. Det bör sålunda
såvitt möjligt undvikas att t. ex. den som är både svensk och norsk konsul
och som ej anses böra erhålla svensk behörighet att uppta sjöförklaring
blir behörig att hålla norsk sjöförklaring.
132
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
133
Behörig domstol i sjöförklaringsärenden är f. n. rådhusrätt i stapelstad
och de häradsrätter som i samband med att stad med rådhusrätt i judiciellt
avseende förenats med domsaga förordnats att i rådhusrättens ställe uppta
sjörättsmål. Antalet behöriga domstolar är f. n. 30 rådhusrätter och 19
häradsrätter. Som förut nämnts har kommittén bland åtgärder för att ef
fektivisera sjöutredningarna föreslagit en begränsning av anta
let behöriga domstolar sålunda att häradsrätternas behörighet
skall upphöra. Endast rådhusrätt skall alltså vara sjöförklaringsdomstol
enligt detta förslag.
Tanken på en begränsning av antalet sjöförldaringsdomstolar har vunnit
gillande hos nära nog samtliga remissinstanser som yttrat sig i denna del.
Åtskilliga har förordat en mer långtgående begränsning än kommittéför
slaget innebär. De har därvid tagit fasta på kommitténs tanke att inrätta
särskilda sjöförklaringsnämnder till ett antal av sju, dvs. en för vart och
ett av rikets sju far tygsinspektionsdistrikt, och menat att samma begräns
ning av antalet behöriga myndigheter bör ske i det fall att domstol be
hålls som utredningsmyndighet. Förslag har också förts fram om en ännu
längre gående koncentration av sjöförklaringsdomstolarna. Mot en be
gränsning av antalet sjöförklaringsdomstolar har endast Föreningen Sve
riges häradshövdingar uttalat sig. Denna har samtidigt framhållit att det
inte kan godtas att t. ex. Gotland skulle bli utan sjöförklaringsdomstol,
vilket skulle bli följden av kommitténs förslag.
Av tillgängliga statistiska uppgifter framgår, att antalet sjöförklaringar
och sjöförhör i allmänhet understiger 200 om året. Till allra största delen
förekommer de hos ett fåtal domstolar, främst rådhusrätterna i Stockholm,
Göteborg och Malmö. Detta innebär som framhållits under remissbehand
lingen, att åtskilliga sjöförklaringsdomstolar inte får tillfälle att förvärva
nämnvärd erfarenhet av sådana förrättningar. Med hänsyn till det förhål
landevis ringa antalet förrättningar synes en långt starkare begränsning
av antalet sjöförklaringsdomstolar än den kommittén föreslagit böra göras,
om förutsättningar skall kunna skapas för att sjöförklaringarna blir hand
lagda av domare med önskvärd förtrogenhet med sjörättsliga och sjötek
niska frågor. I likhet med åtskilliga remissinstanser vill jag anknyta till
det av kommittén framförda alternativet med särskilda sjöförklaringsnämn
der till det antal som svarar mot fartygsinspektionsdistrikten i landet,
f. n. sju. Jag förordar således eu ordning som i princip innebär, att vi får
cn sjöförklaringsdomstol för vart och ett av fartygsinspektionsdistrikten.
Med en sådan begränsning av antalet sjöförklaringsdomstolar bör förut
sättningar finnas för att sjöförklaringsdomstolarna förvärvar nödvändig
sakkunskap och blir i stånd att bedriva sjöutredningsverksamheten med
önskvärd effektivitet. En sjöförklaringsdomstol för varje fartygsinspek-
tionsdistrikt torde också uppfylla kravet på lämplig geografisk fördelning
av utredningsmyndigheterna. Som jag kommer att beröra närmare i det
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
134
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
följande bör sjöförklaring som regel upptas i den hamn där händelsen i
fråga inträffat eller, om den inträffat till sjöss, i den hamn som fartyget
först anlöper. Detta förutsätter, att domstolen i många fall lämnar sin för
läggningsort för att uppsöka fartygets uppehållsort. Det är f. ö. ofta lämp
ligt att sjöförklaringen äger rum ombord på fartyget. Med hänsyn till nu
tida kommunikationsförhållanden bör en sådan ordning kunna genomföras
även med ett jämförelsevis ringa antal behöriga domstolar, utan att kravet
på skyndsamhet blir eftersatt.
Att fartygsinspektionsdistrikten sålunda erbjuder en lämplig utgångs
punkt för bestämmandet av antalet sjöförklaringsdomstolar innebär inte,
att också kompetensfördelningen mellan domstolarna behöver anknytas till
dessa distrikt. En sådan anknytning av domstolarnas verksamhetsområden
till en rent administrativ indelning är knappast ändamålsenlig redan med
tanke på de ändringar en sådan indelning kan behöva undergå. Därtill kom
mer att en indelning i fast avgränsade jurisdiktionsområden för sjöförkla-
ringsdomstolarna i själva verket inte är nödvändig och knappast heller
önskvärd. En mera rationell ordning torde kunna skapas med förebild i
gällande bestämmelser om sjörättsforum i allmänhet. Huvudreglerna för
forum i tvistemål och brottmål enligt sjölagen anknyter till de allmänna
reglerna om laga domstol i tvistemål och brottmål. I tvistemål får talan
också väckas vid rådhusrätten i den ort där fartyget finns. Men om rådhus
rätt inte finns i den ort som följer enligt dessa regler, får tvisten instäm
mas eller åtal väckas vid den rådhusrätt som är närmast den orten. Forum-
regeln för sjöförklaring torde böra utformas i överensstämmelse med
dessa regler om subsidiärt forum i tvistemål och brottmål enligt sjölagen.
En sådan ordning torde vara den som bäst kan anpassas till det ringa an
talet behöriga sjöförklaringsdomstolar i förening med den förut nämnda
regeln i förslaget, att sjöförklaring skall hållas i den hamn där händelsen
i fråga inträffat eller dit fartyget först anländer. Jag förordar alltså den
regeln att, om sjöförklaringsdomstol inte finns i den ort där sjöförkla
ringen skall äga rum, den sjöförklaringsdomstol skall vara behörig som är
närmast den orten. I likhet med kommittén vill jag betona vikten av att
handläggning av sjöförklaring anförtros domstolsledamöter som har den
ställning och erfarenhet att de är skickade att leda utredning av det spe
ciella slag som det här är fråga om.
Kommittén har efter förebild i luftfartslagen föreslagit, att sådana hän
delser som medfört större förluster i liv eller egendom eller som i övrigt
kan väntas komma att kräva synnerligen omfattande eller invecklad ut
redning skall kunna bli föremål för utredning genom en särskild un
dersökningskommission. Detta innebär en nyhet för sjölagen.
Kommittén har menat, att sjöförklaringsinstitutet inte är väl lämpat för
sådana exceptionella händelser som det här är fråga om. Förslaget, som
135
innebär att kommissionens utredning kan träda i stället föi sjöförklaring,
har mottagits positivt under remissbehandlingen.
Jag vill också ansluta mig till detta förslag. För utredning av vissa ex
ceptionella sjöolyckor torde en särskild undersökningskommission, vilken
kan rymma expertis av olika slag, otvivelaktigt vara bättre lämpad än
den vanliga sjöförklaringsmyndigheten. Särskilt gäller detta när utred
ningen blir synnerligen omfattande eller komplicerad. En beaktansvärd
synpunkt är också att mycket omfattande utredningar kan medföra en orim
lig belastning för domstolar och konsuler. En undersökningskommission
har den fördelen att den kan ges den sammansättning och de arbetsvillkor
som lämpar sig just för det fall som det är fråga om. Dess undersökning
kan antingen ersätta sjöförklaring eller också komplettera sjöförklaring el
ler annan utredning som redan inletts eller verkställts. Som kommittén
föreslagit bör kommissionen förordnas av Kungl. Maj :t. Även i de övriga
nordiska länderna föreslås regler om undersökningskommission.
Kommittén har föreslagit att sjöförklaring i vissa fall skall kunna ske
i förenklad form, dvs. utan att någon förhandling äger rum. Me
ningen är att utredningsmyndighetens ordförande i dessa fall ensam skall
ombesörja erforderlig utredning. Förslaget har tillkommit mot bakgrunden
av den nuvarande tillämpningen av sjöförklaringsreglerna, vilken innebär
att sjöförklaring underlåts när de besvär och kostnader som är förenade
med en sådan utredning inte skulle stå i rimlig proportion till den inträffade
skadan eller olyckan.
Förslaget har i denna del under remissbehandlingen avstyrkts på ett
håll, och i flera fall har remissinstanserna dragit i tvivelsmål att det fyller
ett praktiskt behov. Det har också uttalats farhågor för missbruk. Även
enligt min mening kan lämpligheten av den föreslagna ordningen ifråga
sättas. Sjöförklaringsinstitutets tillämpningsområde är nämligen enligt för
slaget huvudsakligen begränsat till händelser och skador av någon betyden
het. Vidare avser jag att föreslå en viss utvidgning av den av kommittén
föreslagna möjligheten att underlåta sjöförklaring angående händelse som
blir utredd på annat sätt. Härtill kommer att förslaget inte har någon
motsvarighet i de övriga nordiska länderna. Med hänsyn till intresset av så
lika bestämmelser som möjligt i de nordiska länderna talar detta starkt
emot att enbart i den svenska sjölagen ta upp en bestämmelse vars lämp
lighet inte står helt utom tvivel. Jag anser mig därför inte böra biträda för
slaget i denna del.
Enligt gällande rätt är sjöförhör inför konsul inte nödvändigt, om lik
värdig utredning skett genom behörig utländsk myndighet. Sjölagskom-
mittén har föreslagit ett liknande undantag från sjöförkla-
ringsplikten av mera allmän räckvidd. Förslagei innebär, att sjö-
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 är 1966
136
Kungl. Maj.ts proposition nr H5 år 1966
fartsstyrelsen äger förordna att sjöförklaring inte skall äga rum, om till
fredsställande utredning av annat slag finns tillgänglig. Sådan utredning
kan t. ex. bestå i polisutredning angående inträffat olycksfall eller döds
fall. Även i denna del har förslaget tillkommit mot bakgrunden av att i
praxis sjöförklaring som regel underlåts när de därmed förenade besvä
ren och kostnaderna inte skulle stå i rimlig proportion till den inträffade
skadans eller olyckans betydelse.
Den enda remissinstans som särskilt uttalat sig i denna del har avstyrkt
förslaget. Den har menat att värdet av obligatorisk sjöförklaring kunde bli
förringat om sjöfartsstyrelsen får en så förbehållslös rätt att förordna om
undantag.
Sjöförklaringen är självfallet inte något självändamål utan har som jag
förut framhållit till främsta uppgift att tjäna sjöfartssäkerhetens intresse.
Om utredning som svarar mot sjöförklaring kommer till stånd i annan
ordning förefaller det onödigt att åsamka både fartyg och myndigheter
de besvär och kostnader som en sjöförklaring innebär. Jag vill därför an
sluta mig till tanken att sjöförklaring skall kunna underlåtas i sådana
fall. Motsvarande förslag har också framlagts i de övriga nordiska länderna.
En bestämmelse av detta slag torde få praktisk betydelse med hänsyn till
att de nya reglerna om obligatorisk sjöförklaring inte lämnar utrymme
för hittillsvarande praxis att i vissa fall underlåta att hålla sjöförklaring.
Regeln bör avse inte bara det fallet att utredning redan kommit till stånd
utan också det fallet att utredning kan väntas. Att lämna avgörandet åt
sjöfartsstyrelsen ligger helt i linje med styrelsens uppgift att vaka över sjö-
fartssäkerheten.
Sjöförklaring och sjöförhör är enligt svensk liksom nordisk rätt i övrigt
offentliga förrättningar. När det är fråga om fartygs sammanstöt
ning med annat fartyg har alltså vardera parten möjlighet att ge
nom närvaro vid sjöförklaringen för det andra fartyget bevaka utredningen
för det fartyget. När sammanstötning ägt rum med ett utomnordiskt far
tyg är det emellertid inte säkert att någon offentlig utredning alls kommer
till stånd i fråga om det främmande fartyget därför att regler därom sak
nas enligt dess nationella lag. Läget blir då det att den svenska parten blir
tvungen att vid sjöförklaring redovisa sin bevisning offentligt utan att han
får motsvarande insyn i motpartens.
Detta förhållande har kritiserats länge och i direktiven för översynen av
sjölagen har jag anfört, att det kan finnas anledning att begränsa offentlig
heten i förhållande till stater som inte uppfyller samma offentlighetskrav
som vi. I den norska sjölagen infördes år 1938 en regel av innebörd att, om
sammanstötning skett med främmande fartyg eller sammanstötningen kan
bli föremål för talan vid utländsk domstol, konsul äger med vederbörande
departements godkännande tillåta att sjöförklaring uppskjuts eller under-
137
låts. Kommittéförslaget går ut på att sjöförklaring i sammanstötningsfall
i första hand skall hållas samtidigt för båda fartygen. Utredningsmyndig-
heten äger för detta ändamål uppskjuta förrättningen för det ena farty
get. Men om syftet med uppskovet inte kan nås tillåter förslaget att avsteg
görs från offentlighetsprincipen. Kommittén menar, att en sådan lösning
inte kan undvaras, trots att principiella betänkligheter kan anföras där
emot. Förslaget innebär att den första förrättningen kan helt eller delvis
hållas inom stängda dörrar, om fartygets befälhavare eller redare begär
det. Ett villkor är att synnerliga skäl inte talar mot en sådan inskränkning
av offentligheten. Förslaget kompletteras med regler om inskränkning i
rätten att få ut eller på annat sätt ta del av handlingarna angående sjöför
klaringen. Kommittéförslaget går ytterligare ett steg när det gäller sam
manstötning med utländskt fartyg, för vilket motsvarande utredning inte
sker. I sådant fall skall nämligen sjöförklaring inte behöva äga rum för
det svenska fartyget, om inte sjöfartsstyrelsen bestämmer annat. Denna
möjlighet för sjöfartsstyrelsen att förordna om sjöförklaring skall enligt
kommitténs mening komma i fråga endast när starka skäl föreligger med
hänsyn till sjöfartssäkerheten. Möjligheten att hålla sjöförklaringen inom
stängda dörrar skall föreligga även i sådant fall.
Förslaget har hos de remissinstanser som yttrat sig särskilt i denna del
givit upphov till delade meningar.
Det är tydligt att man lagstiftningsvägen inte kan komma till rätta med
olägenheterna av gällande ordning utan att komma i viss konflikt med vik
tiga principiella hänsyn. Problemet har diskuterats ingående under de
nordiska överläggningarna både mellan kommittéerna och, efter remissbe
handlingen, mellan företrädarna för departementen. Därvid har till en bör
jan fullständig enighet vunnits om en ordning som medger undantag från
sjöförklaringsplikten i fall av sammanstötning med främmande fartyg, för
vilket inte föreligger skyldighet att medverka till motsvarande utredning.
En sådan ordning behöver enligt min mening inte möta avgörande betänk
ligheter. Förslaget utgör inte hinder mot att undersökning enligt straffpro-
cessuell ordning sker, låt vara att förundersökningen får äga rum utan det
gynnsamma utgångsläge som den kan få när sjöförklaring verkställts. För
att inte hänsyn till sjöfartssäkerheten i något fall skall behöva åsidosättas
när kravet på sådan särskild utredning som sjöförklaring innebär gör sig
starkt gällande har undantaget inte gjorts absolut. Sjöfartsstyrelsen äger
nämligen bestämma att sjöförklaring skall äga rum även i hithörande
fall. Jag vill också nämna att jag till skillnad från kommittén föreslår, att
främmande fartyg under vissa förutsättningar, som kan tänkas föreligga
bl. a. i sammanstötningsfall, skall kunna åläggas att avge sjöförklaring
här i landet. Genom den föreslagna ordningen blir visserligen lastägaren
betagen möjlighet att påkalla sjöförklaring men som jag förut nämnt torde
5f Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr 145
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
138
Kungl. Maj. ts proposition nr Hö år 1966
sjöförklaring ofta sakna självständig betydelse för lastskadefallen med
hänsyn till reglerna om bortfraktarens ansvar för godset.
I de fall då sjöfartsstyrelsen bestämmer att sjöförklaring skall äga rum,
trots att motsvarande utredning inte verkställs beträffande det utländska
fartyget, förfelas ändamålet med den föreslagna skyddsregeln. Det efter
strävade skyddet kan i dessa fall inte nås på annat sätt än genom att sjö
förklaringen omges med sekretess. Det svenska kommittéförslaget öppnar
också möjlighet att hålla sjöförklaring inom stängda dörrar. Denna möj
lighet utsträcks till att gälla även i sådana fall då sjöförklaring visserligen
skall ske beträffande båda fartygen men inte kommer till stånd samtidigt.
Den sjöförklaring som äger rum först skall då kunna hållas inom stängda
dörrar. Motsvarande förslag har upptagits av de finska och norska kom
mittéerna men inte av den danska kommittén. Under de nordiska departe-
mentsöverläggningarna har även från dansk sida uttalats viss sympati för
denna lösning. Frågan övervägs f. n. i det danska justitsministeriet i sam
band med behandlingen av ett förslag från en särskild kommitté som gjort
en översyn av reglerna i retsplejeloven angående förfarandet i sjörättsmål.
Starka skäl kan anföras för möjligheten att hålla sjöförklaring inom
stängda dörrar. När det gäller sammanstötning med främmande fartyg är
det från sjöfartssäkerhetssynpunkt en klar fördel om sjöförklaring kom
mer till stånd, även om den hålls inom stängda dörrar, i jämförelse med
att någon sjöförklaring inte äger rum alls. I detta fall gör sig inte heller de
principiella betänkligheterna så starkt gällande. Sekretessen får som offent
lighetskommittén framhållit i sitt remissyttrande ses som en eftergift, som
är betingad av att offentlighetsprincipen saknar motsvarighet i de flesta
andra länder. Vidare märks att de tankegångar som uppbär den föreslagna
ordningen ingalunda är nya för gällande svensk lagstiftning. Rättegångs
balken erbjuder vissa om än mycket begränsade möjligheter att hålla för
handling inom stängda dörrar. Och enligt de i tryckfrihetsförordningen
angivna grunderna för inskränkning i allmänna handlingars offentlighet
får sådan inskränkning ske bl. a. till skydd för statens, menigheters och
enskildas behöriga ekonomiska intresse, en princip som kommit till när
mare uttryck i sekretesslagen. Med hänsyn till vad jag nu har anfört sy
nes någon tvekan ej behöva råda om behovet och värdet av den föreslagna
möjligheten att hålla sjöförklaring inom stängda dörrar, när det är fråga
om sammanstötning med främmande fartyg, för vilket motsvarande ut
redning inte företas.
En viss tvekan kan väl inställa sig beträffande förslaget om sekretess i
andra sammanstötningsfall. Där gäller frågan sekretesskydd för den sjö
förklaring som äger rum först intill dess sjöförklaring eller motsvarande
utredning verkställs beträffande det andra fartyget. I dessa fall torde be
hovet av sekretesskydd generellt sett inte vara lika starkt som när det
brister helt i utredningshänseende på den andra sidan. Men även här före-
ligger ett skyddsintresse av väsentligen samma slag. En viktig skillnad
139
att beakta här är att sekretesskyddet i regel kan väntas bli kortvarigt. Sjö
förklaring skall ju hållas beträffande det andra fartyget så snart som möj
ligt. Under de nordiska departementsöverläggningarna har förslaget även
på denna punkt vunnit anslutning från svensk, finsk och norsk sida, me
dan slutlig ståndpunkt ännu ej tagits i Danmark. Jag anser mig böra biträ
da kommitténs förslag även i denna del.
I ett remissyttrande har framförts den meningen att kommitténs förslag
bör kompletteras, så att även den senare sjöförklaringen kan sekretessbe-
läggas. Jag har viss förståelse för denna synpunkt men anser dock inte till
räckliga skäl föreligga för en sådan komplettering. Den part för vars fartyg
sjöförklaring avges sist behöver aldrig riskera att bli blottställd i bevis
hänseende på samma sätt som motparten.
Jag ansluter mig således i allt väsentligt till kommitténs förslag beträf
fande sammanstötningsfallen.
Liksom i kommittébetänkandet omfattar sjöförklaringsreglerna i depar-
tementsförslaget 301—315 §§. De är emellertid som jag tidigare nämnt flyt
tade från 13 kap. till ett nytt 12 kap., som inleds med dagboksreglerna och
därefter upptar sjöförklaringsreglerna och sist besiktningsreglerna.
Kungl. Maj:ts proposition nr j145 dr 1966
De särskilda bestämmelserna
101
§.
Denna paragraf i
befraktningskapitlet
innehåller en bestämmelse om
vårdnadsplikt för bortfraktaren i fråga om mottaget gods. I ett nytt andra
stycke föreslås bestämmelse om underrättelseplikt för honom när gods
förkommit, minskats eller skadats.
Med hänsyn till att den nuvarande sjöförklaringsplikten för fall av last
skada föreslås bli ersatt av en ordning med fakultativ sjöförklaring upp
står behov av en regel om att bortfraktaren skall underrätta lastägaren för
den händelse det till befordran mottagna godset förkommit, minskats eller
skadats. Enligt paragrafens nuvarande lydelse skall bortfraktaren från
godsets mottagande till dess avlämnande ha noggrann vård om godset och
i övrigt iaktta lastägarens rätt och bästa. Denna lydelse torde i sig inne
bära skyldighet för bortfraktaren att hålla lastägaren underrättad om last
skada och liknande, så att denne får tillfälle att bevaka sitt intresse av-
utredning med anledning därav. För att undanröja all tvekan kan det
dock vara lämpligt att som kommittén föreslagit införa en uttrycklig före
skrift härom. Enligt den av kommittén föreslagna bestämmelsen skall un
derrättelseplikten inte gälla annat än när underrättelse är påkallad av last
ägarens intresse. Med hänsyn till att lastägarens rätt att låta verkställa
besiktning till skillnad från hans rätt att utverka fakultativ sjöförklaring
140
inte är begränsad enligt förslaget, bör dock underrättelseplikten inte göras
beroende av en prövning av lastägarens intresse av underrättelse.
I ett remissyttrande har förordats, att bestämmelsen utformas i överens
stämmelse med det norska kommittéförslaget, som bl. a. föreskriver att
underrättelse till lastägaren skall ges »der dette ikke er förbundet med
sserlig ulempe.» Någon sådan begränsning torde dock inte böra göras. Där
emot torde i överensstämmelse med vad som förordats av ett par remiss
instanser böra föreskrivas, att underrättelsen skall ges till avlastaren, om
lastägaren inte är känd. Sådana situationer förekommer enligt advokat
samfundet mycket ofta i praktiken. I enlighet härmed innehåller departe-
mentsförslaget, att om gods förkommit, minskats eller skadats bortfrak-
taren snarast skall underrätta lastägaren eller, om denne inte är känd,
avlastaren. För att förebygga varje möjlighet till missförstånd rörande
tilläggsbestämmelsens räckvidd har orden »under resa» i kommittéförsla
get utgått. Bestämmelsen ansluter sig sålunda helt till första stycket.
Den danska propositionen bibehåller obligatorisk sjöförklaring vid last
skada. Därmed uppkommer inte något behov av en kompletterande regel
i den danska lagen. Sedan jämkning företagits även i den norska kommit
téns förslag, föreligger överensstämmande svenska, finska och norska för
slag i denna del.
Kungl. Maj.ts proposition nr 1
4.7 dr
1966
Som jag redan nämnt i den allmänna motiveringen har de särskilda be
stämmelserna om sjöförklaring i departementsförslaget undergått en viss
omflyttning i förhållande till kommitténs förslag. Liksom i detta förslag in
leds
sjöförklaringsavsnittet
med bestämmelser i 301 och 302 §§ om när sjö
förklaring skall hållas. I 301 § behandlas de fall då sjöförklaring är obliga
torisk och i 302 § regleras den fakultativa formen. Därefter anges i 303 §
syftet med och innebörden av sjöförklaring. I 304 § följer bestämmelser
om var sjöförklaringen skall äga rum och därefter innehåller 305 § bestäm
melser om behörig sjöförklaringsmyndighet. Ordningen mellan dessa båda
paragrafer betingas av att frågan om behörig myndighet är beroende av-
platsen för sjöförklaringen. I 306 § föreskrivs skyldighet för befälhavaren
och, i vissa fall, redaren att göra anmälan till vederbörande sjöförklarings
myndighet så snart anledning till sjöförklaring föreligger. Följande para
graf innehåller föreskrifter för rätten att utsätta sammanträde för sjöförkla
ring och utfärda kallelser. I 308 § meddelas vissa särskilda bestämmelser
för fall av sammanstötning mellan fartyg. Förfarandet inför rätten regleras
i 309 och 310 §§. Därefter följer i 311 § bestämmelser om ny sjöförklaring
när tidigare utredning befinnes ofullständig och i 312 § bestämmelse om
undantag från sjöförklaringsplikten när annan tillfredsställande utredning
föreligger eller kan väntas. I 313 § följer bestämmelser om sjöförklaring för
främmande fartyg. Enligt 314 § äger Kungl. Maj :t förordna om utredning
genom särskild undersökningskommission vid vissa exceptionella olycks
141
händelser. Sjöförklaringsavsnittet avslutas med 315 §, som innehåller att
Kungl. Maj:t eller efter Kungl. Maj :ts bemyndigande sjöfartsstyrelsen med
delar närmare föreskrifter om tillämpningen av sjöförklaringsreglerna. De
föreslagna bestämmelserna hänför sig enligt sin lydelse som regel till det
fall att sjöförklaring äger rum inför domstol. Enligt 305 § sista stycket
gäller de i tillämpliga delar även i fråga om sjöförklaring inför konsul.
Bestämmelserna om sjöförklaring hänger nära samman med bestämmel
serna om skyldighet för fartygs befälhavare att avge rapport i anledning av
vissa händelser. Dessa senare bestämmelser har i departementsförslaget
upptagits i 70 §, som ingår i befälhavarekapitlet. Rapportplikten tjänar vä
sentligen samma ändamål som den obligatoriska sjöförklaringen. De situa
tioner som föranleder rapport sammanfaller också i det närmaste med dem
som föranleder obligatorisk sjöförklaring. Det torde därför vara lämpligt
att behandla bestämmelserna om rapportskyldigheten i samband med 301 §.
301 §.
Denna paragraf innehåller i huvudsaklig överensstämmelse med 301 § i
kommittéförslaget en uppräkning av de fall då sjöförklaring skall vara obli
gatorisk. Den motsvaras nu av bestämmelser i 40 och 317 §§ sjölagen.
Enligt vad jag anfört i den allmänna motiveringen biträder jag kommit
téns förslag att slå samman de nuvarande instituten sjöförklaring och sjö
förhör till ett gemensamt institut, benämnt sjöförklaring. Som jag också
anfört där skall sjöförklaring vara obligatorisk i vissa fall. Dessa behand
las som nämnt i förevarande paragraf.
Sjölagen innehåller inte någon bestämmelse om vilka slags fartyg som
omfattas av skyldigheten att lämna rapport eller avge sjöförklaring. Kom
mittéförslaget innehåller inte heller någon bestämning i denna del i vida
re mån än att sjöförklaringsplikten anges omfatta svenska fartyg. I praxis
tillämpas de nuvarande bestämmelserna endast undantagsvis på andra far
tyg än handels- och fiskefartyg. För icke-kommersiella statsfartyg ombe
sörjs regelmässigt erforderlig utredning av myndighet under vars förvalt
ning fartyget hör. I fråga om nöjesfarkoster kommer sjöförklaring eller sjö
förhör ibland till stånd efter offentligt eller enskilt initiativ. Frågan om de
föreslagna bestämmelsernas tillämplighet på olika fartygskategorier har
uppmärksammats under remissbehandlingen. I yttrandena från Stock
holms rådhusrätt, generaltullstyrelsen och chefen för marinen förordas
eller förutsätts sålunda, att bestämmelserna om obligatorisk sjöförklaring
skall gälla endast för handelssjöfarten. Svea hovrätt förordar likaså, att
mindre fartyg generellt undantas från sjöförklaringsplikt, dock under för
utsättning att varken svårare personskador uppstått eller det på grund av
sammanstötning eller grundstötning uppkommit skada av någon betyden
het. En avvikande mening har kommit till uttryck i yttrandet från chefen
Kungl. Maj:ts proposition nr
745
år 1966
för Södra kustdistriktet, vilken anser att bestämmelserna om sjöförklaring
bör med vissa inskränkningar tillämpas även på småbåtar.
Sjölagen är avfattad med tanke främst på handelssjöfarten men är i prin
cip tillämplig på all sjöfart. Detta gäller också bestämmelserna om rapport-
och sjöförklaringsplikt. Jag är emellertid ense med dem som menar att
rapport- och sjöförklaringsplikten inte står så väl samman med småbåts-
trafiken. Jag vill därför förorda en begränsning av tillämpningsområdet för
bestämmelserna härom. En sådan begränsning synes lämpligen kunna ske
i anslutning till den praxis som utvecklat sig. Jag förordar sålunda att be
stämmelserna om obligatorisk rapport till sjöfartsstyrelsen och om obligato
risk sjöförklaring begränsas till att avse svenska handels- och fiskefartyg.
Med handelsfartyg och fiskefartyg torde här liksom i fråga om dagboksplik-
tens omfattning få avses detsamma som i 1960 års sjöbefälskungörelse. Nå
gon motsvarande begränsning görs inte i de övriga nordiska förslagen. Det
norska förslaget innehåller dock en viss motsvarighet i en regel, att Kongen
kan genom närmare föreskrifter begränsa sjöförklaringsplikten till vissa
slags fartyg eller fartyg under viss storlek.
När det gäller fakultativ sjöförklaring torde däremot bestämmelserna bö
ra vara tillämpliga på alla svenska fartyg. Det betyder att inte bara nöjes-
farkosterna utan även statsfartygen omfattas av regeln. På liknande sätt
bör bestämmelserna om fakultativ rapport vara tillämpliga på alla fartyg.
Här torde inte ens böra göras inskränkning till svenska fartyg. Som jag
återkommer till i det följande vill jag förorda, att sjöförklaring skall kun
na avges inför svensk myndighet även för främmande fartyg, både nor
diska och andra. Befälhavare på sådant fartyg bör då också kunna åläggas
att avge rapport, när det anses behövligt.
I enlighet med vad jag sålunda anfört inleds 301 § i departementsförsla-
get med en bestämning av sjöförklaringspliktens omfattning till att gälla
svenska handelsfartyg och fiskefartyg. På samma sätt anges i ingressen till
70 §, att rapportplikten gäller för befälhavaren på handelsfartyg eller fiske
fartyg. Där har inte uttryckligen angetts att bestämmelsen avser svenska
fartyg men innebörden är denna. Det följer av den princip som i övrigt kän
netecknar den redaktionella utformningen av befälhavarekapitlet.
Sjölagen innehåller f. n. en ganska vidlyftig uppräkning av de fall då sjö
förklaring (40 §) och sjöförhör (317 §) skall äga rum. I nära anslutning
till kommitténs förslag förordar jag en förenkling i denna del och föreslår
att de fall då obligatorisk sjöförklaring skall äga rum tas upp i förevaran
de paragraf under åtta särskilda punkter. Den viktigaste ändringen i sak
går ut på att sjöförklaringsplikten inskränks i fråga om olyckshändelser
i utländsk hamn som medfört skada på personer som inte medföljer farty
get, såsom hamn- och stuveriarbetare, eller på egendom utanför fartyget.
En nyhet är vidare att förslaget bland de händelser som föranleder sjöför
klaring tar upp det fallet att någon som avlidit ombord begravts i sjön.
142
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
113
Punkterna 1 och 2.
Som första händelse som skall föranleda sjöförkla
ring upptar paragrafen under punkt 1 det fallet att någon, medan farty
get var på väg, i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avli
dit eller erhållit svår kroppsskada. Punkt 2 innehåller det fallet att annars
i samband med fartygets drift någon ombordanställd eller annan som med
följer fartyget har eller kan antas ha avlidit eller erhållit svår kroppsskada.
Dessa båda bestämmelser motsvarar punkt 1 i kommitténs förslag.
Liksom enligt kommittéförslaget omfattar bestämmelserna de fall då nå
gon har eller kan antas ha avlidit eller erhållit svår kroppsskada. Vidare
överensstämmer de med kommittéförslaget såtillvida att händelsen skall
ha inträffat i samband med fartygets drift. Denna begränsning ersätter sjö
lagens nuvarande uttryck »medan fartyg till sjöfart nyttjas», vilket föran
lett tvekan i fråga om fartyg som är upplagda eller undergår långvariga ha
veri- eller klassningsarbeten vid varv och liknande. Med uttrycket »i sam
band med fartygets drift» avses att fartyget nyttjas i verksamhet som är ty
pisk för handelssjöfarten och för vilken det normalt fordras att fartyget är
bemannat av befälhavare och besättning. Mellan denna verksamhet och den
inträffade händelsen bör som kommittén anfört föreligga orsakssamman
hang. Detta villkor innebär inte krav på vad man brukar benämna adekvat
kausalitet men sambandet bör vara mer än rent tidsmässigt. Kravet på sam
band med fartygets drift innebär en viss begränsning i förhållande till gäl
lande rätt, som föreskriver skyldighet att avge sjöförklaring när någon av
besättningen eller annan ombordvarande genom olyckshändelse ljutit dö
den eller lidit svårare kroppsskada. Den föreslagna bestämmelsen innefattar
emellertid även en utvidgning, i det att den dels omfattar även olyckshän
delser som drabbar andra än besättningen och övriga ombordvarande perso
ner och dels föreskriver sjöförklaringsplikt så snart det kan antas, att nå
gon avlidit eller fått svår kroppsskada. Utvidgningen har skett främst av
hänsyn till sjöfartssäkerheten.
Ett särskilt problem utgör sådana olyckshändelser som i samband med
fartygs drift drabbar personer i land, särskilt vid lastning och lossning. Det
har visat sig att sjöförklaringsplikten i dessa fall föranlett olägenheter utom
lands för den svenska sjöfarten. Kommittén har sålunda anfört, att förhål
landena särskilt i Amerikas förenta stater är sådana att det skulle medföra
ej oväsentliga nackdelar för vår sjöfart på detta land, om alla olyckshän
delser medan fartyg ligger i hamn skulle föranleda obligatorisk sjöförkla
ring. Det kan nämligen förutsättas, att rekvisitet svår kroppsskada där skul
le få en annan och förmodligen långt vidare tolkning än i Sverige. Detta
skulle leda till att fartygsbefälhavaren i åtskilliga fall ställs inför valet att
antingen avlägga sjöförklaring beträffande olyckshändelse av jämförelse
vis obetydlig beskaffenhet eller också underlåta detta och därmed utsätta
redaren för risk att underlåtenheten betraktas som en besvärande omstän
dighet för fartyget i en eventuell rättegång inför amerikansk domstol. I de
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 ur 1966
144
fall då sjöförklaring kommer till stånd skulle vidare det läget uppstå att
sakägaren får vara representerad vid förrättningen men inte kan av utred-
ningsmyndigheten tvingas till personlig inställelse för förhör. Inte heller
kan andra personer från land tvingas till inställelse för sådant ändamål.
Utredningen skulle därigenom kunna komma att brista i fullständighet på
ett sätt som är otillfredsställande för fartyget. För att förebygga sådana olä
genheter har kommittén förordat en lösning som innebär att i fråga om an
nan än befälhavaren och medlem av besättningen sjöförklaring skall vara
obligatorisk endast under förutsättning att händelsen inträffat »till sjöss».
Med detta uttryck har kommittén inte menat att utesluta alla olyckshändel
ser i hamn. Har t. ex. ett fartyg lagt ut från kaj för att löpa ut ur hamn får
det enligt kommittén anses vara till sjöss redan innan det lämnat hamnom
rådet. Denna vidsträckta innebörd av uttrycket till sjöss har emellertid för
anlett viss kritik under remissbehandlingen. Även enligt min mening är ut
trycket mindre lämpligt för alla de situationer som kommittén avser. En re
missinstans har som alternativ nämnt »under resa», men inte heller detta
uttryck torde motsvara vad som avses. Fartyget kan nämligen ofta sägas
vara under resa även när det gör uppehåll i hamn. Däremot torde den åsyf
tade begränsningen kunna uttryckas med orden under det fartyget var på
väg. Denna formulering anknyter till den internationellt vedertagna termen
»under way». Enligt de internationella sjövägsreglerna (1960 års sjövägs-
regler Kap. A under Regel 1 C) anses fartyg vara på väg när det inte ligger
till ankars, är förtöjt vid land eller står på grund. Jag förordar detta ut
tryck. Samma uttryck har valts i den finska propositionen. Däremot an
vänds här andra uttryck i de danska och norska propositionerna. Det dans
ka förslaget hänför sig till händelser »uden for ophold i havn eller på red»
och det norska till »mens skipet ikke ligger oppankret eller fort0yd i havn
eller på red i utlandet».
Att märka är att i de fall som enligt vad jag nu anfört faller utanför sjö-
förklaringsplikten sjöförklaring kan komma till stånd enligt 302 § på be
gäran av sjöfartsstyrelsen, om denna t. ex. finner hänsyn till sjöfartssä-
kerheten kräva att utredning sker i sjöförklaringens form.
Som kommittén föreslagit bör den obligatoriska sjöförklaringen omfatta
alla olyckshändelser som drabbar ombordanställda och andra som medföl
jer fartyget. Om t. ex. en passagerare förolyckas i samband med fartygets
drift är alltså sjöförklaring obligatorisk även om han vid tillfället uppehöll
sig i land. Omvänt bör av de skäl jag förut anfört sjöförklaringsplikten inte
gälla när t. ex. en stuveriarbetare skadas under lastnings- eller lossningsar-
bete, även om han vid tillfället uppehöll sig ombord. Skulle han medfölja
fartyget, vilket är brukligt på vissa håll, gäller dock sjöförklaringsplikten.
Redaktionellt har det fall då sjöförklaringsplikten gäller i andra situatio
ner än när fartyget är på väg i departementsförslaget skilts ut till en sär
skild punkt, betecknad punkt 2. Enligt vad jag anfört i det föregående om-
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
145
fattar den endast ombordanställda och andra som medföljer fartyget. Sam
ma redaktionella uppdelning har skett i de danska, finska och norska pro
positionerna. Det finska förslaget överensstämmer helt med det svenska.
Det danska förslaget gör däremot i punkt 2 inte begränsning till händelser
som inträffat i samband med fartygets drift. I stället omfattar punkt 2 i det
danska förslaget endast befälhavaren och medlemmar av besättningen. Vi
dare är den begränsad till händelser utanför dansk hamn och såvitt angår
dödsfall till sådana som inträffat ombord. Det norska förslaget avviker från
det svenska såtillvida att det liksom det danska förslaget i punkt 2 tar upp
även det fallet att befälhavaren eller någon av besättningen avlidit ombord,
oavsett om det skett i samband med fartygets drift.
Den utvidgning av sjöförklaringsplikten som sålunda skett i de danska
och norska förslagen har sin motsvarighet i de svenska och finska bestäm
melserna om skyldighet för befälhavaren att avge rapport till sjöfartssty-
relsen. Denna rapportplikt ansluter nära till bestämmelserna om obligato
risk sjöförklaring men är något mera vidsträckt. Bestämmelserna är i de-
partementsförslaget som jag förut nämnt intagna i 70 § i befälhavarekapit
let. De fördelar sig där på åtta särskilda punkter motsvarande dem i före
varande 301 §. Punkterna 1 och 2 har som jag redan antytt ett något mera
vidsträckt tillämpningsområde. I punkt 1 saknas sålunda begränsningen
till fall då fartyget är på väg och i punkt 2 ställs inte krav på händelsens
samband med fartygets drift. Däremot avser punkt 2 endast ombordanställ
da men inte andra som medföljer fartyget. När det gäller de ombordanställ
da talar bl. a. sociala skäl för en sådan utsträckning av rapportplikten, så
att alla dödsfall och fall av svår kroppsskada inom denna personkrets kom
mer till sjöfartsstyrelsens kännedom och därigenom enligt 302 § i förslaget
kan bli föremål för utredning i sjöförklaringens form, om sjöfartsstyrelsen
finner anledning därtill. Det finska förslaget avviker i fråga om rapport
plikten från det svenska förslaget såtillvida, att rapportplikten i fall som av
ses i punkt 2 sammanfaller med sjöförklaringsplikten.
Punkt 3.
Denna punkt avser det fallet att någon som avlidit ombord be
gravts i sjön. Den överensstämmer med punkt 2 i kommitténs förslag och
utgör en nyhet för sjölagen. Den motiveras av att det i hithörande fall in
te kan förutsättas att vanlig utredning görs av läkare, som utfärdar döds
attest. Samma bestämmelse finns i de övriga nordiska förslagen. Av dessa
tar de danska och norska förslagen under samma punkt upp ytterligare ett
fall, nämligen det att någon som följer med fartyget har eller kan antas ha
drunknat från fartyget. Detta fall är i de svenska och finska förslagen i
stället upptaget vid sidan av nyssnämnda fall som anledning till obligato
risk befälhavarerapport. Sådana händelser, som inte alltid har samband
med fartygets drift, inträffar ofta medan fartyget ligger i hamn och utred
ning kan då vanligen ske genom den lokala polismyndigheten. Det torde
146
Kungl. Maj.ts proposition nr Hd år 1966
vara både tillräckligt och ändamålsenligt att sjöförklaring för dessa fall kan
komma till stånd enligt 302 § på begäran av t. ex. sjöfartsstyrelsen.
Punkt
4. Enligt denna punkt, som i sak överensstämmer med punkt 3 i
kommittéförslaget, skall sjöförklaring hållas när allvarlig förgiftning har
eller kan antas ha inträffat ombord. Bestämmelsen ersätter gällande be
stämmelser om sjöförklaring när det ombord yppats ett flertal fall av smit-
tosam sjukdom eller något fall av skörbjugg, beri-beri eller förgiftning. I ett
remissyttrande har mot uttrycket allvarlig förgiftning anmärkts att det är
för vagt och kan omfatta även förgiftning genom förtäring av alkohol eller
narkotikum. Enligt min mening är uttrycket godtagbart. Genom kravet att
förgiftningen skall vara allvarlig utesluts bagatellfallen. Samma bestäm
melse finns i de övriga nordiska förslagen.
Enligt punkt 4 i 70 § föreligger rapportplikt i fall som här avses. Detsam
ma gäller enligt det finska förslaget.
Punkt 5.
Denna punkt motsvarar punkt 4 i kommittéförslaget och upptar
det fallet att fartyget stött samman med annat fartyg eller stött på grund.
Förslaget vilar i denna del på tanken, att fartygskollision och grundstöt-
ning av hänsyn till sjöfartssäkerheten alltid bör föranleda sjöförklaring,
alltså oberoende av om skada uppstår.
I ett par remissyttranden har ifrågasatts om inte bestämmelsen bör om
fatta även sammanstötning med annat föremål till lands eller till sjöss. Så
dan sammanstötning bör dock enligt min mening inte föranleda sjöförkla-
ringsplikt annat än om skada av någon betydenhet uppkommit. För des
sa fall blir bestämmelsen i punkt 7 tillämplig. Däremot omfattar bestämmel
sen sådan s. k. oegentlig sammanstötning som avses i 222 § i förslaget.
I överensstämmelse med vad kommittén anfört bör inte till grundstöt-
ning räknas sådana händelser som i vissa sammanhang utgör en normal och
ofarlig företeelse i samband med fartygs drift. Som exempel kan nämnas,
att ankrat eller förtöjt fartyg till följd av förändring i vattenståndet kom
mer i beröring med botten eller vattenståndet gör det nödvändigt att dy-
eller sandbankar i flod eller hamninlopp forceras. Sådan grundkänning som
då kan förutses komma att ske hör inte under bestämmelsen. Om grund
känningen medför skada av någon betydenhet på fartyget, blir emellertid
bestämmelsen i punkt 7 tillämplig.
De danska, finska och norska förslagen överensstämmer även i denna
punkt helt med det svenska förslaget.
Rapportskyldighet föreskrivs för här ifrågavarande fall i de svenska och
finska förslagen.
Punkt 6.
Denna punkt motsvarar punkt 5 i kommittéförslaget. Den avvi
ker från detta såtillvida som den upptar inte bara det fallet att fartyget över
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
147
givits i sjön utan även det att fartyget försvunnit. Sistnämnda fall har sin
motsvarighet i sjölagens bestämmelse om sjöförhör när fartyget förolyckats.
Tillägget har förebild i det danska kommittéförslaget och har förordats
under remissbehandlingen av Föreningen Sveriges häradshövdingar. Sådana
händelser som innebär att fartyget försvunnit med man och allt, vare sig
det förlist eller är borta av annan anledning, faller visserligen in under en
eller flera av paragrafens övriga punkter. Men det kan ändå vara lämpligt
att särskilt omnämna fallet. Så har skett också i de danska och norska för
slagen.
Motsvarande bestämmelse om befälhavarerapport upptar naturligen en
dast det fallet att fartyget övergivits i sjön. Detsamma gäller det finska för
slaget, som i denna del har överensstämmande regler om rapportskyldighet
och sjöförklaringsplikt.
Punkt
7. I punkt 7 föreskrivs sjöförklaring när det i samband med far
tygets drift har eller kan antas ha uppkommit skada av någon betydenhet
antingen på fartyget eller, under det fartyget var på väg, på egendom utan
för fartyget. Bestämmelsen avviker något från motsvarande bestämmelse
i punkt 6 i kommittéförslaget. För sjöförklaring förutsätts att det är frå
ga om skada av någon betydenhet, vare sig skadan träffat fartyget eller
egendom utanför fartyget. Genom denna förutsättning kan från obligato
risk sjöförklaring uteslutas sådana fall då de besvär och kostnader som
är förenade med sjöförklaring skulle te sig oproportionerligt stora. Enligt
vad jag förut anfört begränsas sjöförklaringsplikten enligt punkt 1 vid döds
fall och personskadefall till sådana händelser som inträffat medan farty
get var på väg. Det skulle se egendomligt ut om sjöförklaringsplikten var
mera omfattande vid sakskada än vid personskada. Samma begränsning fö
reslås därför här som i punkt 1, dvs. att när det gäller skada på egendom
utanför fartyget sjöförklaringsplikten skall inträda endast om skadan upp
kommit medan fartyget var på väg. Samma begränsning görs i de övriga
nordiska förslagen. Redaktionellt avviker dock det danska förslaget genom
att det hänför sig till fall då fartyget inte ligger i hamn eller på redd. De
övriga nordiska förslagen har även i övrigt samma innehåll som det svenska
så när som på ett viktigt undantag. Som jag nämnt tidigare skiljer sig näm
ligen det danska förslaget från de övriga genom att det behåller obligatorisk
sjöförklaring även vid lastskada.
Motsvarande bestämmelse i 70 § om rapportskyldighet är något vidsträck
tare. Den omfattar även lastskador och gäller i fråga om skada på egendom
utanför fartyget utan den här föreslagna begränsningen till fall då fartyget
var på väg. Detsamma gäller det finska förslaget om rapportplikt.
Punkt 8.
Under punkt 8 nämns det fallet att brand, explosion eller för
skjutning av någon betydenhet inträffat i lasten. Bestämmelsen är i sak den
148
samma som i punkt 7 i kommittéförslaget. De händelser som avses här an
går inte bara lastens utan också fartygets och de ombordvarandes säkerhet.
Under remissbehandlingen har Sveriges advokatsamfund fäst uppmärksam
heten på de vanligen ekonomiskt betydande skador som uppkommer genom
sammanblandning av flytande laster och hemställt att även det fallet att
sammanblandning inträffat i lasten upptas i paragrafen. Dessa fall torde
dock böra behandlas som andra fall av lastskada. Rapportplikten i förening
med möjlighet att utverka fakultativ sjöförklaring bör sålunda vara tillfyl
lest. Bestämmelsen härom i punkt 8 i 70 § nämner inte brand- och explo-
sionsfallen, eftersom dessa alltid kan förutsättas vara förenade med last
skada.
De finska och norska förslagen innehåller samma bestämmelse som punkt
8 i 301 §. Detta fall skall även enligt det finska förslaget föranleda befäl
havarerapport. Det danska förslaget inskränker sig däremot i denna del till
att nämna enbart förskjutning. Brand- och explosionsfallen hör nämligen i
stället under lastskadefallen i den danska punkt 7.
Som jag delvis berört i den allmänna motiveringen medger förslaget un
dantag från sjöförklaringsplikten i vissa fall. Dessa behandlas i 308 § and
ra stycket samt 312 och 314 §§ i förslaget. En erinran härom bör tas in i pa
ragrafen, så att man redan här får fullständigt besked om sjöförklaringsplik-
tens omfattning under olika förhållanden.
302 §.
Denna paragraf innehåller bestämmelser om fakultativ sjöförklaring och
överensstämmer nära med 302 § i kommittéförslaget.
Paragrafen saknar direkt motsvarighet i gällande rätt. Som jag berört i
den allmänna motiveringen bör, med hänsyn till att den nuvarande ord
ningen med obligatorisk sjöförklaring i fall av lastskada upphävs, möjlighet
beredas lastägaren alt själv påfordra sjöförklaring. F. n. förekommer sjö
förklaring i lastskadefall som regel endast när skadan är av den betydenhet
att den anses motivera de besvär och kostnader som en utredning i denna
form för med sig. I anslutning härtill bör som kommittén föreslagit last
ägarens rätt att få till stånd sjöförklaring begränsas till fall då uppkommen
skada är av någon betydenhet. Med lastägaren likställs enligt uttalande av
kommittén i motiven den som genom infriat försäkringsåtagande eller på
annat sätt inträtt i lastägarens rätt. Sjöassuradörernas förening har i sitt
remissyttrande framhållit, att det ofta kan förflyta tämligen lång tid innan
en försäkringsgivare formellt övertagit lastägarens rätt, dvs. innan en skada
är slutgiltigt reglerad, och att lastförsäkringsgivare därför borde få själv
ständig rätt att påkalla sjöförklaring. Behovet av en så vidsträckt rätt för
Kungl. Maj.ts proposition nr 1 45 år 1966
149
lastförsäkringsgivare kan väl ifrågasättas, eftersom försäkringsförhållandet
som regel torde medföra skyldighet för lastägaren att tillvarata lastförsäk
ringsgivarens utredningsintresse. Lastägaren är emellertid inte alltid känd.
Även om i sådant fall underrättelse enligt 101 § i förslaget skall gå till av
lastaren kan det därför vara ändamålsenligt att i förevarande hänseende
utan vidare likställa lastförsäkringsgivare med lastägare. Jag förordar att
kommitténs förslag kompletteras med en bestämmelse härom. Som jag fram
hållit i den allmänna motiveringen äger lastintressent inte påkalla sjöför
klaring på grund av lastskada i sådant fall då fartyget sammanstött med
främmande fartyg och sjöförklaring inte skall äga rum till följd av de sär
skilda reglerna i 308 § i förslaget. Detsamma bör gälla när särskild under
sökningskommission förordnats och sjöförklaring på den grund inte är er
forderlig.
Även i andra fall än då lastskada uppkommit kan det finnas ett beaktans-
värt intresse av att utredning i sjöförklaringens form kommer till stånd.
Det gäller särskilt händelser som har samband med fartygets drift. I sjö-
fartssäkerhetens intresse bör för sådana fall en allmän rätt tilläggas sjö-
fartsstyrelsen att förordna om sjöförklaring. En sådan befogenhet för sty
relsen kan få betydelse även för sådana fall som avses i 301 § men som inte
föranlett sjöförklaring, t. ex. därför att händelsen synts falla utom ramen
för bestämmelserna där eller något annat misstag förelupit eller också ve
derbörlig anmälan underlåtits. Med hänsyn till det ansvar för fartyg, liv och
gods som åvilar befälhavaren bör även han äga påkalla sjöförklaring. Det
samma gäller redaren.
Till skillnad från den obligatoriska sjöförklaringen bör den fakultativa
sjöförklaringen omfatta alla svenska fartyg. Utom för lastskadefallen är pa
ragrafen främst tillkommen i sjöfartssäkerhetens intresse. Dess tillämp
ningsområde bör därför inte begränsas till handels- och fiskefartyg.
I enlighet med vad jag sålunda anfört innehåller paragrafen, att sjöförkla
ring skall avges för svenskt fartyg, när i anledning av händelse som inträffat
i samband med fartygets drift sjöfartsstyrelsen förordnar därom eller be
fälhavaren eller redaren finner det påkallat och att detsamma gäller när
lastägare eller lastförsäkringsgivare i annat fall än som avses i 308 § andra
stycket eller 314 § begär det för att vinna upplysning om skada av någon
betydenhet på godset, vilken uppkommit eller kan antas ha uppkommit i
samband med fartygets drift.
När sjöförklaring skall äga rum åligger det enligt 306 § i förslaget i första
hand befälhavaren och i vissa fall redaren att hos utredningsmyndigheten
göra anmälan om sjöförklaring. När sjöförklaring påkallas av andra än
dem själva måste de därför underrättas. Bestämmelse härom föreslås i
andra stycket av paragrafen.
Bestämmelserna i 302 § är inte avsedda att komma till tillämpning för att
Kungl. Maj.ts proposition nr H5 år 1966
150
utverka ny sjöförklaring när sådan en gång hållits enligt 301 eller 302 §.
För det fall att sjöförklaring visar sig ofullständig kan ny sjöförklaring
komma till stånd enligt 311 § i förslaget.
Av de övriga nordiska förslagen har det finska en bestämmelse som helt
överensstämmer med första stycket i förevarande paragraf. De danska och
norska förslagen avviker såtillvida att de saknar möjligheter för lastägare
eller lastförsäkringsgivare att påkalla sjöförklaring. Dessa avvikelser för
klaras av att det danska förslaget som jag förut nämnt behåller sjöförkla
ringen i dess obligatoriska form vid lastskador och det norska förslaget ger
lastintressent rätt att påkalla utredning i form av s. k. sjprettsskjpnn.
303 §.
I denna paragraf anges syftet med och innebörden av sjöförklaring. Para
grafen överensstämmer i allt väsentligt med 306 § i kommittéförslaget.
Under de nordiska departementsöverläggningarna har det ansetts lämpligt
att omedelbart efter 301 och 302 §§ söka i korthet klargöra vad sjöförkla
ring är. Det har skett i förevarande paragraf, som dels anger syftet med sjö
förklaringen och dels helt kort ger upplysning om hur utredningen princi
piellt skall bedrivas. Syftet är enligt första stycket att klarlägga händelsen
och dess orsaker genom utredning om samtliga förhållanden som kan antas
ha medverkat till händelsen eller vara av betydelse från sjöfartssäkerhetens
synpunkt. Enligt andra stycket omfattar utredningen i första hand förhör
med befälhavaren och de medlemmar av besättningen som antas kunna läm
na upplysning i saken. Även andra personer som antas kunna lämna sådan
»PPlysning skall höras. Vidare omfattar sjöförklaringen granskning av hand
lingar eller föremål, som antas kunna tjäna till upplysning. Slutligen skall
syn hållas på fartyget och den plats där händelsen inträffat, i den mån det
kan antas främja utredningen. Förslaget bygger på samma princip som de
nuvarande tämligen utförliga föreskrifterna om sjöförhör. Liksom kommit
tén vill jag understryka värdet av att syn kommer till ökad användning, en
synpunkt som under remissbehandlingen också framhållits av sjöfartssty-
relsen och Sveriges advokatsamfund. Hovrätten för övre Norrland har ifrå
gasatt, om inte nuvarande bestämmelse om rätt för domstol att föranstalta
om utredning genom polismyndighet bör behållas. Enligt min mening torde
befogenhet för domstolen att för utredningsändamål påkalla biträde av an
nan myndighet, inte bara polismyndighet, med hänsyn till sjöförklaringens
syfte följa av allmänna regler. Vissa närmare bestämmelser kan möjligen
böra införas härom men torde få övervägas i annat sammanhang. Det norska
förslaget innehåller i 303 § bestämmelser som i allt väsentligt motsvarar fö
revarande paragraf. Av de övriga saknar det danska förslaget motsvarighet
till andra stycket, medan det finska förslaget helt saknar motsvarighet till
paragrafen.
Kungl. Maj ds proposition nr H5 år 1966
151
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
304 §.
Denna paragraf innehåller bestämmelser om var sjöförklaring skall äga
rum. Den överensstämmer väsentligen med 304 § i kommittéförslaget.
Sjöförklaringsinstitutet är som jag tidigare framhållit motiverat av beho
vet att i tid säkra tillgången till utredning om sjöolyckor. Enligt nuvarande
bestämmelse i 40 § sjölagen skall sjöförklaring avges så snart det kan ske.
Däremot saknas föreskrift om var den skall avges. Av naturliga skäl kom
mer som kommittén anfört främst i fråga den hamn där händelsen in
träffat eller dit fartyget först anländer efter händelsen. I enlighet härmed
har kommittén som huvudregel föreslagit att, om hinder ej möter, sjöför
klaring skall hållas i den hamn där händelsen inträffat eller, om händel
sen ägt rum till sjöss, i den första hamn till vilken fartyget eller befälha
varen därefter anländer. Bestämmelsen innebär att sjöförklaringen till
både tid och rum anknyts så nära som möjligt till den händelse som för
anlett sjöförklaringen. Jag ansluter mig till detta förslag. Bestämmelsen
tas upp som första punkt i paragrafens första stycke. Dess tillämpning är
inte beroende av att behörig utredningsmvndighet finns i hamnorten. Den
innebär i stället att behörig myndighet får bege sig dit, om denna ort är
en annan än kansliorten. En sådan ordning torde som jag förut berört
med hänsyn till nutida välutvecklade kommunikationer inte behöva med
föra alltför stora praktiska problem. Många gånger kan det f. ö. vara till
fördel att sjöförklaringen hålls på själva fartyget. Regeln rimmar också
väl med önskemålet att syn skall komma till ökad användning. Mot en
regel som sålunda förutsätter att domstolen i vissa fall måste samman
träda på annan ort än kansliorten har hovrätten för Övre Norrland an
märkt, att det enligt vår rättegångsordning i princip tillkommer domsto
len att bestämma, om sammanträde skall hållas på annan ort än den
vanliga sammanträdesorten. Jag anser emellertid att behovet av en reg
lering för att göra sjöförklaringsinstitutet så effektivt som möjligt utgör
ett tillräckligt starkt skäl för att bryta igenom en sådan princip. Den nu
föreslagna regeln har motsvarighet i de övriga nordiska förslagen.
Som kommittén anfört måste avsteg från denna huvudregel kunna gö
ras i vissa fall. Kostnaderna för att uppehålla ett stort handelsfartyg blir
i allmänhet betydande. Mången gång kan det te sig alldeles orimligt att
hålla kvar ett fartyg i hamn för en händelse som i och för sig inte hind
rar fartygets fortsatta färd och vars utredning tål uppskov. Med sjöför
klaringen bör därför kunna anstå till annan hamn, om det därigenom
kan vinnas avsevärd besparing i kostnader för fartyget eller andra vä
sentliga fördelar, utan att syftet med sjöförklaringen åsidosätts. Bestäm
melse därom upptas som andra punkt i förslå stycket av paragrafen. Un
der »andra väsentliga fördelar» ryms bl. a. utredningstekniska fördelar.
Hänsyn bör också kunna tas till sakägare som har etl berättigat intresse
152
Kungl. Maj.ts proposition nr 1^5 år i96(i
av att utredningen sker i annan hamn, t. ex. för att han över huvud skall
kunna medverka eller för att hans medverkan skall underlättas. Någon
gång kan det väl också vara ett skäl för anstånd att fartyget befinner sig
utomlands men snart kommer att anlöpa svensk eller annan nordisk
hamn. En sådan tillämpning torde dock få ske med stor försiktighet. Jag
vill understryka, att det för anstånd förutsätts att syftet med sjöförkla
ringen inte äventyras. Det torde i allmänhet vara lämpligt att anstånds-
i egeln tillämpas i samrad med sjöfartsstyrelsen eller den utredningsmvn-
dighet som enligt huvudregeln har att hålla sjöförklaringen. Sjöfartssty
relsen och utredningsmyndigheten bör också kunna ta initiativ till upp
skov när det är påkallat av utredningstekniska skäl. Av praktiska skäl
måste regeln emellertid kunna tillämpas självständigt av fartygets befäl
havare eller redare. Denne bör dock genast underrätta sjöfartsstyrelsen
när anståndsmöjligheten utnyttjas och om anledningen till anståndet. En
bestämmelse bör införas härom. Därigenom torde också tillgodoses ett av
Stockholms rådhusrätt framfört önskemål att det av lagen bör framgå
att befälhavaren eller redaren disponerar över tillämpningen av anstånds-
regeln. Samma regel om anstånd och underrättelseplikt upptas i de öv
riga nordiska förslagen.
Under remissbehandlingen har Stockholms rådhusrätt anmärkt, att om
sjöförklaring skall hållas på annan ort än domstolens kansliort detta
torde medföra större olägenheter än kommittén tycks ha tänkt sig i form
av resor och andra särskilda anordningar som då krävs. Med den radi
kala begränsning av antalet sjöförklaringsdomstolar som jag förordar
enligt vad jag anfört tidigare kan sådana olägenheter tänkas bli än större.
Det gäller t. ex. sådana fall när endast få personer skall höras och det
varken är anledning att företa syn ombord eller annars hålla samman
trädet där eller när fartyget förlist och de räddade utan olägenhet kan
infinna sig i domstolens kansliort. För enkla fall av sjöförklaring blir olä
genheterna också mera framträdande enligt departementsförslaget än en
ligt kommittéförslaget, eftersom jag ej ansett mig böra tillstyrka den av
kommittén föreslagna möjligheten att hålla sjöförklaring utan förhand
ling i vissa fall. En reglering av platsen för sjöförklaring helt i överens
stämmelse med kommittéförslaget kan därför befaras bli alltför osmidig
och medföra för stora påfrestningar på de domstolar som skall vara be
höriga enligt förslaget. Jag vill därför förorda en mindre jämkning i den
riktningen att sjöförklaringen inte nödvändigtvis måste hållas just i den
hamn där fartyget befinner sig utan skall kunna hållas även i domstolens
kansliort. I enlighet härmed bör till de av kommittén föreslagna bestäm
melserna fogas ett tillägg av innehåll att sjöförklaringen kan hållas även
i annan ort om särskilda skäl föranleder det. Sjöförklaringen skall dock
hållas medan fartyget ännu befinner sig i den hamn som utgör sjöför
153
klaringsort enligt de tidigare nämnda reglerna. Tilläggsregeln har uppta
gits som andra stycke i paragrafen.
Vilken domstol som är behörig att uppta sjöförklaring i det särskilda
fallet regleras i nästföljande paragraf. När fartyget befinner sig i ort där
behörig domstol finns, uppkommer inga problem. Om däremot behörig
domstol inte finns i orten skall den av sjöförklaringsdomstolarna som är
närmast äga behörighet. För tillämpningen av denna regel torde vägled
ning kunna ges i tillämpningsföreskrifter med stöd av 315 § i förslaget.
Det avsteg från kommittéförslaget som den förordade tilläggsregeln ut
gör innebär i praktiken inte någon alltför stor avvikelse från de övriga
nordiska förslagen. Den finska propositionen föreskriver som huvudregel,
att sjöförklaring avges inför rådhusrätten på den ort där händelsen in
träffat eller dit fartyget eller befälhavaren först anländer, och upptar som
subsidiär regel att, om rådhusrätt inte finns på orten, sjöförklaring skall
avges inför rådhusrätten på närmast belägna ort. Denna reglering hin
der som synes inte sjöförklaringen nödvändigtvis till just den hamn där
fartyget befinner sig. De danska och norska propositionerna behåller där
emot en lydelse i huvudsaklig överensstämmelse med det svenska kom
mittéförslaget utan tilläggsregel. Behovet av en tilläggsregel är emellertid
mindre i Danmark och Norge, eftersom samtliga underrätter där är be
höriga sjöförklaringsdomstolar.
I vissa fall kan hinder föreligga mot sjöförklaring när fartyget befin
ner sig i hamn som anges i de nu föreslagna reglerna, t. ex. när händel
sen upptäcks först efter fartygets avgång. Av huvudregelns grunder följer
då att sjöförklaring skall hållas i nästa hamn som fartyget anlöper efter
det att hindret upphört. Motsvarande gäller när enligt 302 § sjöfartssty-
relsen förordnar om sjöförklaring eller lastägare begär sådan utredning.
Att sjöförklaring skall avges så snart som möjligt följer även av den
föreslagna bestämmelsen i 306 §, enligt vilken anmälan om sjöförklaring
skall göras snarast möjligt.
Det svenska kommittéförslaget innehåller vidare en regel, att när i visst
fall särskilda skäl föreligger sjöfartsstyrelsen äger bestämma vilken dom
stol eller konsul som skall uppta sjöförklaringen. Regeln är tänkt för t. ex.
det fallet att fartyget förlist med man och allt. De övriga nordiska försla
gen innehåller en särregel för det fallet att fartyget försvunnit eller hela
besättningen omkommit. Den innehåller att sjöförklaring i sådant fall skall
äga rum i fartygets hemort, om inte vederbörande sjöfartsmyndighet med
ger att den hålls på annan plats. För att få så stor nordisk likhet som möj
ligt föreslår jag att en liknande särregel, avsedd för de fall då de vanliga
reglerna ej blir tillämpliga, tas upp även i den svenska lagen. Enligt min
mening kan det dock inte presumeras att hemorten regelmässigt är den
lämpligaste utredningsorten. Att märka är bl. a. att fartygets hemort i
Sverige inte som i våra nordiska grannländer behöver vara belägen vid
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
154
kusten. Det torde i stället få ankomma på sjöfartsstyrelsen att efter lämp
lighetsprövning i varje särskilt fall avgöra var sjöförklaringen skall verk
ställas. Jag förordar att en sådan regel tas in i tredje stycket i stället för den
av kommittén föreslagna regeln. Det torde få förutsättas att sjöfartsstyrel
sen bestämmer orten i samråd med utrikesdepartementet, om sjöförkla
ringen skall äga rum utrikes.
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
305 §.
Denna paragraf innehåller bestämmelser om utredningsmyndigheterna
och deras sammansättning. Paragrafen överensstämmer väsentligen med
303 § i kommittéförslaget.
Enligt vad jag anfört i den allmänna motiveringen föreslår jag, att behö
righeten att uppta sjöförklaring inom landet koncentreras till ett fåtal un
derrätter. Antalet svarar mot nuvarande antal fartygsinspektionsdistrikt,
dvs. sju. De senare är Skellefteå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö,
Göteborgs och Karlstads distrikt. Inom Skellefteå distrikt är av statistiken
att döma Luleå den mest betydande sjöfartsstaden, där också de flesta
sjöförklaringar avges. I övrigt gäller detta på det hela taget de städer efter
vilka distrikten fått sina namn. Jag föreslår därför att sjöförklaringsdom-
stolar blir de allmänna underrätterna för dessa sju hamnstäder, f. n. råd
husrätterna där. Bestämmelse härom upptas i första stycket. I samma
stycke anges att den domstol är behörig som är närmast den hamn eller
ort där sjöförklaringen skall hållas enligt 304 §.
På sjöförklaring är liksom på andra domstolsärenden lagen om handlägg-
ning av domstolsärenden tillämplig. En erinran härom bör som kommittén
föreslagit göras i sjölagen. Av nämnda lags tillämplighet följer bl. a. att
rätten är domför med en lagfaren domare, om inte annan föreskrift medde
las. I överensstämmelse med vad som f. n. gäller enligt sjölagen bör i rätten
vid sammanträde för sjöförklaring ingå två särskilda sjösakkunniga ledamö
ter. Enligt nuvarande bestämmelser bör åtminstone en av dessa ha utövat
tjänst som befälhavare på handelsfartyg. Fordras biträde av person med sär
skild sakkunskap, kan rätten vidare tillkalla sådan person som ytterligare
ledamot. De sjösakkunniga utses av rätten för ett år i sänder. Förslag till
sjösakkunniga avges av handels- och sjöfartsnämnd eller av stadsfullmäkti
ge i stad där sådan nämnd inte finns. Även suppleanter utses. Erfarenheten
har visat att de sjösakkunniga ofta saknar erforderlig förtrogenhet med mu-
derna sjöfartsförhållanden. Med hänsyn till den snabba tekniska utveckling
en på området är det angeläget att sakkunnigeinstitutionen får en mera än
damålsenlig reglering. Jag ansluter mig därför väsentligen till kommitténs
förslag om en viss skärpning av kvalifikationskraven. Åtminstone en av de
sjösakkunniga bör sålunda ha grundlig erfarenhet från tjänst som fartygs-
eller maskinbefäl på handelsfartyg och nyligen ha utövat sådan tjänst. De
sjösakkunniga bör för varje särskild sjöförklaring utses av rätten från eu
155
förteckning som upptar minst tjugo namn. Denna skall årligen upprättas av
sjöfartsstyrelsen för varje fartygsinspektionsdistrikt. Sjöfartsstyrelsen bör
därvid beakta behovet av att nautisk, maskinteknisk och annan sådan sak
kunskap blir väl företrädd. Dessutom bör såvitt möjligt tillses att de sakkun
niga fördelar sig på sådana orter att domstolen lätt kan infinna sig i den
hamn där fartyget befinner sig. Rätten bör välja ut de sjösakkunniga leda
möterna med hänsyn till vad sjöförklaringen avser i det särskilda fallet. Som
framhållits i ett remissyttrande torde det ofta vara lämpligt att både fartygs-
och maskinbefälskategorierna är representerade i rätten, men någon särskild
föreskrift härom torde inte böra införas. Kravet på nyligen förvärvad erfa
renhet innebär, att den sjösakkunnige skall i såväl tekniskt som andra hän
seenden ha följt med den senaste utvecklingen på området. Erfarenheten bör
för att kunna betecknas som grundlig också vara mångårig. Sjöförklarings-
domstolen bör tillkalla ytterligare sakkunnig ledamot när särskild sak
kunskap fordras i något hänseende. Någon skyldighet därtill bör dock inte
som förordats i ett remissyttrande föreskrivas i lagen. Särskild sakkunskap
kan nämligen tillföras utredningen även på annan väg. Rätten bör därför
inte vara bunden till någon viss ordning. Med hänsyn till att de sjösakkun
niga har ställning av ledamöter i rätten finner jag det obehövligt att som
förordats i ett remissyttrande införa bestämmelse om att särskild ledamot
skall ha avlagt domared och vara underkastad domarejäv.
Som jag anfört i den allmänna motiveringen ansluter jag mig till kom
mitténs förslag, att sjöförklaring för svenska fartyg i Danmark, Finland och
Norge skall avges inför myndighet som är behörig enligt landets lag. I den
danska propositionen föreslås att behörig myndighet skall vara »retten».
Enligt det finska förslaget är som jag tidigare nämnt behörig myndighet
rådhusrätten på den ort där händelser inträffat eller dit fartyget eller be
fälhavaren först anländer eller, om rådhusrätt inte finns på den orten, råd
husrätten på närmaste ort. I Norge är underrätten i orten sjöförklarings-
myndighet.
f övrigt skall, som jag också nämnt tidigare, sjöförklaring utomlands av
ges inför svensk konsul, som ministern för utrikes ärendena bemyndigar
att utföra sådana förrättningar. Finns inte svensk konsul i orten skall
sjöförklaring kunna avges inför behörig dansk, finsk eller norsk konsul.
Motsvarande bestämmelser om sjöförklaring i de nordiska länderna och
utomlands i övrigt upptas i de danska, finska och norska propositionerna.
Enligt sjölagen skall konsul vid sjöförklaring, om det lämpligen kan ske,
biträdas av två sjösakkunniga, helst svenska män mot vilka inte förekommer
jäv som gäller mot domare. I överensstämmelse med kommittéförslaget för
ordar jag en motsvarande regel, som innebär att konsul som sakkunniga
helst skall anlita svenska, danska, finska eller norska medborgare. Att som
föreslagits i ett remissyttrande föreskriva, att konsul företrädesvis skall an
lita befälhavare som sakkunnig torde inte böra ske. Konsul bör liksom sjö-
Kungl. Mcij.ts proposition nr 145 ur 1966
156
förkiaringsdomstol anlita sådan sakkunskap som är påkallad med hänsyn
till vad utredningen avser i det särskilda fallet. Med hänsyn till de utom
lands ytterst skiftande förhållandena torde inga speciella kvalifikationskrav
kunna uppställas, lika litet som det kan förutsättas att konsul alltid skall
kunna erhålla det önskvärda biträdet av sakkunniga.
I förevarande paragraf torde slutligen böra upptas en allmän bestämmel
se, enligt vilken vad som sägs om sjöförklaring vid domstol i tillämpliga de
lar skall gälla i fråga om sjöförklaring inför konsul. Bestämmelsen bör vi
dare innehålla att konsul inte äger uppta ed eller försäkran eller meddela
vitesföreläggande. Som erinrats under remissbehandlingen tillerkänns ett
av svensk myndighet förelagt vite i allmänhet inte giltighet utomlands.
Kommittén har i motiven uttalat, att domare som handlagt sjöförklaring
om möjligt inte bör delta i behandlingen av därmed sammanhängande mål
vid domstolen, även om reglerna om domarejäv kan lämna utrymme därför.
Under remissbehandlingen har anförts stridiga meningar på denna punkt.
Enligt min mening bör domare, som handlagt sjöförklaring, inte vara för
hindrad att delta i prövningen av därmed sammanhängande mål. Han torde
då i det närmaste vara i samma läge som när han handlagt bevisupptagning
utom huvudförhandling i målet eller fråga om användning av förprocessu-
ellt tvångsmedel. Naturligtvis kan jäv tänkas föreligga enligt 4 kap. 13 § 9
rättegångsbalken.
Kungl. Maj.ts proposition nr liö år 1966
306 §.
Paragrafen motsvarar 305 § i kommittéförslaget och innehåller bestäm
melser om anmälningsskyldighet för befälhavaren eller redaren så snart sjö
förklaring skall äga rum.
Enligt 40 § sjölagen anhängiggörs sjöförklaringsärende genom att befäl
havaren hos rättens ordförande anmäler sig »till förklarings avgivande».
Anmälan skall göras skriftligen med uppgift på hela besättningen och på de
personer som antas kunna lämna upplysning i saken. I den mån det kan ske
skall anmälningen också innehålla uppgift på sakägare eller deras ombud.
Den skall vara åtföljd av ett exemplar av den rapport om händelsen som
befälhavaren skall avge till sjöfartsstyrelsen. Samma ordning gäller när sjö
förklaring skall avges inför konsul.
Förslaget innefattar i sak endast den ändringen att anmälningsskyldig
heten skall åvila inte bara befälhavaren utan även, i vissa fall, redaren. Kom
mittén har lagt anmälningsskyldigheten på befälhavaren eller redaren utan
närmare ansvarsfördelning. Detta har mött erinran under remissbehand
lingen med hänsyn till att anmälningsskyldigheten är straffsanktionerad.
Jag förordar ett förtydligande i denna del. Som kommittén framhållit kan
det t. ex. vid förlisningsfall inträffa att ingen räddats som kan fullgöra be
fälhavarens anmälningsskyldighet. Befälhavaren kan också försumma sin
157
skyldighet att göra anmälan. I dessa fall bör anmälningsskyldigheten åvila
redaren. Detsamma gäller när sjöfartsstyrelsen eller lastägare eller lastfor-
säkringsgivare enligt 302 § i förslaget tillställt redaren underrättelse om att
sjöförklaring påkallas.
I enlighet härmed innehåller departementsförslaget som huvudregel att
det åligger fartygets befälhavare att när sjöförklaring skall äga rum snarast
möjligt göra anmälan därom hos den domstol som skall uppta sjöförklaring
en. Därefter följer bestämmelser om att redaren svarar för anmälan, om så
dan inte görs av befälhavaren eller om underrättelse enligt 302 § andra
stycket tillställts redaren.
Som tidigare anförts är lastägares rätt att utverka sjöförklaring enligt
förslaget betingad av att det är fråga om lastskada av någon betydenhet.
Däremot är anmälningsskyldigheten inte beroende av detta villkor. Pröv
ningen av frågan om detta villkor föreligger bör nämligen vara förbehål
len utredningsmyndigheten. Det följer av lagen om handläggning av dom
stolsärenden att vägran att uppta sjöförklaring bör förekomma endast när
det är uppenbart att förutsättningarna brister. Om anmälningen avvisas,
har lastägaren enligt kommitténs mening klagorätt. Under remissbehand
lingen har invänts att endast den som gjort anmälan har partsställning. En
ligt min mening intar lastägare och lastförsäkringsgivare en sådan ställning
i saken att de måste anses äga klagorätt. Att anmälan om sjöförklaring
måste göras av befälhavaren eller redaren, även när initiativet till sjöför
klaringen inte kommer från någon av dem, är betingat av praktiska skäl.
Med hänsyn härtill torde det vara lämpligt, att anmälan om sjöförklaring
som görs på grund av lastägares eller lastförsäkringsgivares begäran inne
håller uppgift därom. Detsamma bör gälla när sjöf artsstyrelsen förordnat
om sjöförklaring. Jag förordar att en föreskrift härom tas in i paragrafen.
Som jag tidigare framhållit är det angeläget att sjöförklaring kommer
till stånd så snart som möjligt. I enlighet härmed föreskriver paragrafen att
anmälan skall göras snarast möjligt. Det finska förslaget har samma be
stämmelse. Det danska förslaget begränsar tiden för anmälan till andra
vardagen efter det händelsen inträffade, om det skedde under fartygets up
pehåll i hamn, och annars till andra vardagen efter ankomsten till redd eller
hamn. Det norska förslaget har en liknande begränsning. I fall då händelsen
inträffat under fartygets uppehåll i hamn skall dock anmälan ske redan
»innan utlppet av neste virkedag».
I enlighet med vad jag anfört i den allmänna motiveringen har den av
kommittén föreslagna bestämmelsen i 305 § sista stycket om sjöförklaiing i
förenklad form utgått.
307 §.
Paragrafen överensstämmer i allt väsentligt med 307 § i kommittéförsla
get och innehåller föreskrifter om utredningsmyndighetens förberedande
åtgärder för sjöförklaring.
Kungl. Maj:ts proposition nr 1^5 år 1966
158
Kungl. Maj:ts proposition nr Ho år 1966
Paragrafens första stycke innehåller bestämmelser om att sammanträ
de skall utsättas. Liksom enligt gällande ordning skall enligt förslaget sjö
förklaring hållas så snart som möjligt. Rätten skall sålunda när anmä-
lan gjorts utsätta sammanträde för sjöförklaring att äga rum så snart det
kan ske. Att uppenbart ogrundad anmälan om sjöförklaring kan avvi
sas, följer av lagen om handläggning av domstolsärenden, till vilken hän
visas i 305 §. Liksom kommittén anser jag, att sammanträde ombord
på fartyget många gånger måste gagna utredningen. Sveriges advokatsam
fund har också i sitt remissyttrande uttryckt förhoppningen att sjöförkla
ring ombord kommer att tillämpas i avsevärt större utsträckning än som
skett hittills. I förslaget upptas i enlighet härmed en särskild bestämmelse
om att sammanträdet skall hållas ombord på fartyget om det är ändamåls
enligt. En sådan regel är ny för sjölagen men denna ordning är sedan länge
förutsatt i fråga om konsulära sjöförklaringar. Med hänsyn till vikten
av att fartyget inte uppehälles mer än nödvändigt kan sjöförklaring be
höva avges även på lördag eller söndag eller annan arbetsfri dag. Föreskrif
ter som möjliggör detta kan utfärdas av Kungl. Maj :t.
I de tre följande styckena meddelas vissa bestämmelser om kallelser och
underrättelser. Rätten skall salunda enligt förslaget till sammanträdet på
lämpligt sätt kalla fartygets befälhavare och de övriga personer som skall
höras. Vilka de senare är följer av 303 § andra stycket i förslaget, enligt
' ilket förhör skall hallas med dem som antas kunna lämna upplysning
i saken. Till dessa hör givetvis i allmänhet också lots som tjänstgjort vid
tillfället. Att som Svenska lotsförbundet föreslagit införa en särskild be
stämmelse härom när sjöförklaringen avser sammanstötning eller grund-
stötning anser jag dock inte behövligt. Medlemmar av besättningen kan kal
las genom befälhavaren. Av den tidigare berörda hänvisningen i 305 § till
lagen om handläggning av domstolsärenden följer, att t. ex. rättegångsbal
kens regler om vitesföreläggande och hämtning blir tillämpliga.
Enligt 303 § i förslaget skall vid sjöförklaring även handlingar eller före
mål som antas kunna tjäna till upplysning i saken granskas. Denna före
skrift återspeglas i tredje stycket i förevarande paragraf. Enligt detta skall
befälhavaren föreläggas att till sammanträdet medföra fartygets dagböc
ker och kladdar till dem, såvitt de finns i behåll. Befälhavaren eller annan
kan också föreläggas att vid sammanträdet förete andra handlingar eller
föremål som antas kunna tjäna till upplysning i saken. Sådant föreläg
gande kan liksom föreläggande av det slag jag nämnde nyss meddelas
vid vite.
I likhet med nuvarande lydelse innehåller förslaget vidare, att sakägarna
skall i den mån det kan ske genom särskilda meddelanden underrättas om
tid och plats för sammanträdet samt var och när anmälningen om sjöför
klaring med därtill höiande handlingar finns tillgänglig. Däremot utgår i
överensstämmelse med kommitténs förslag gällande föreskrift om kungö-
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
159
rande i ortstidning. Kungörelseförfarandet anses nämligen numera föråld
rat och föga ändamålsenligt. Under remissbehandlingen har hovrätten för
Övre Norrland anmärkt, att sakägarnas självklara rätt att yttra sig vid sjö
förklaringen, ta del av utredningsmaterialet och påkalla dess komplettering
synes äventyrad genom den osäkra föreskriften att underrättelse skall utgå
»där så ske kan». Att avvara en sådan reservation förefaller dock inte prak
tiskt möjligt, eftersom sakägarna inte alltid är kända. Jag ansluter mig
därför till kommitténs tanke på denna punkt.
Den nuvarande föreskriften om att även vederbörande åklagare skall un
derrättas när saken är av beskaffenhet att påkalla sjöförhör bör inte få
någon motsvarighet i den nu föreslagna ordningen för sjöförklaring. Däre
mot bör som kommittén föreslagit sjöfartsstyrelsen alltid underrättas om
tid och plats för sammanträdet. Likaså bör enligt min mening fartygsin-
spektören underrättas, när sjöförklaringen gäller händelse som angår sä
kerheten på fartyg.
Med vissa redaktionella jämkningar upptas slutligen i ett femte stycke
från kommittéförslaget bestämmelse, att de särskilda ledamöterna skall ta
del av anmälningshandlingarna och, om tiden medger det, för ordföran
den före sammanträdet skriftligen ange de förhållanden om vilka de fin
ner upplysning vara påkallad från nautisk, teknisk eller annan synpunkt.
En liknande ordning gäller f. n. Någon motsvarighet till nuvarande före
skrift om att de så snart det kan ske skall underrättas om inkommen anmä
lan torde inte behövas.
Helt allmänt kan om paragrafen sägas, att nutida intensiva fartygsdrift i
handelsflottan och de betydande uppoffringar som i allmänhet är förenade
med ett uppehåll i driften påkallar, att sjöförklaring verkställs utan onödig
omgång. Förslaget medger att kallelser sker på det sätt som är ändamåls
enligt i varje särskilt fall. Hinder bör i och för sig inte möta mot att den
förutsatta skyldigheten att hålla anmälningshandlingarna tillgängliga för
sakägare och andra infrias genom att handlingarna tillhandahålls i ome
delbar anslutning till själva förrättningen. Det torde som regel vara nöd
vändigt att ordföranden före sammanträdet får del av de sjösakkunnigas
uppfattning om vad utredningen bör ta sikte på. Men tidsnöd kan som an
tytts i ett remissyttrande påkalla ett smidigare förfaringssätt. Krav på
skriftlig form för de sjösakkunnigas meddelande till ordföranden gäller där
för enligt förslaget endast om tiden medger det.
De finska och norska förslagen upptar bestämmelser som väsentligen
överensstämmer med förevarande paragraf. Det danska förslaget är mera
kortfattat i denna del, eftersom det förutsätter närmare reglering i rets-
plejeloven.
160
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
308 §.
I huvudsaklig överensstämmelse med 312 § i kommittéförslaget innehål
ler denna paragraf särskilda bestämmelser om sjöförklaring med anledning
av fartygs sammanstötning.
Som framgått av den allmänna motiveringen tillstyrker jag i allt väsent
ligt kommittéförslagets särskilda regler för sammanstötningsfall. De inne
bär, att rätten i första hand skall söka få till stånd sjöförklaring samtidigt
beträffande båda fartygen. I detta syfte äger rätten låta anstå med sjöför
klaring för det ena fartyget. Vidare möjliggör paragrafen att om sjöför
klaringarna inte hålls samtidigt den första sjöförklaringen kan omges med
sekretess. När det gäller sammanstötning med utländskt fartyg, för vilket
varken sjöförklaring eller motsvarande utredning äger rum, kan sjöför
klaring helt underlåtas. Sjöfartsstyrelsen äger dock förordna, att sjöför
klaring skall äga rum även i sådant fall.
I ett remissyttrande har anförts, att bestämmelsen om anstånd med sjö
förklaring bör kompletteras med föreskrift om viss längsta tid för an
ståndet med hänsyn till civil- och straffrättslig preskription. Någon sådan
bestämmelse anser jag dock inte behövlig. Däremot synes böra göras erinran
om att anstånd inte får medges för längre tid än som är oundgängligen nöd
vändigt.
Enligt kommittéförslaget äger redaren och fartygets försäkringsgivare
men inte t. ex. lastägare eller lastförsäkringsgivare närvara vid sjöförklaring
som äger rum inom stängda dörrar. En remissinstans har med anledning
därav framhållit, att redaren inte sällan företräder varuägare och att kas-
koassuradör kan representera även varuförsäkringsintressen. Hur sådana
intressekollisioner skall lösas har dock lämnats öppet. Det förefaller mig
till en början alldeles klart att redaren inte kan frånkännas rätt att närvara
vid sjöförklaring angående sitt eget fartyg, vare sig sjöförklaringen äger
rum inom stängda dörrar eller inte. Det kan inte hjälpas att varuägare som
redaren kan företräda får en förmånligare ställning än andra. Fartygets
försäkringsgivare torde däremot inte behöva sättas i bättre läge än övriga
enskilda sakägare. I den mån han inte företräder även andra intressen torde
han inte få svårigheter att utverka redarens samtycke till att vara närva
rande vid förrättningen i mån av behov. Med redarens samtycke bör även
annan få närvara. Jag föreslår en jämkning av kommittéförslaget i enlighet
härmed.
Med anledning av en anmärkning under remissbehandlingen förordar
jag det förtydligandet i andra stycket att där tas in en föreskrift om att be
stämmelserna om handläggning inom stängda dörrar är tillämpliga även
på sjöförklaring, som äger rum med anledning av sammanstötning med
främmande fartyg för vilket motsvarande utredning inte kommer till stånd.
Förevarande paragraf kompletteras i sjölagen med bestämmelser om in-
161
skränkning i rätten att ta del av dagbok och i sekretesslagen med bestäm
melser om undantag från offentlighetsprincipen beträffande handlingar
rörande fartygs sammanstötning.
Som jag redan nämnt i den allmänna motiveringen överensstämmer de
finska och norska förslagen i sak med det svenska förslaget i denna del. I
det norska förslaget upptar 308 § för det fall att sjöförklaring ägt rum inom
stängda dörrar även bestämmelser om hemlighållande av handlingarna i
ärendet och av skeppsböckerna intill dess sjöförklaring hållits för det andra
fartyget. Det danska förslaget upptar motsvarigheter till paragrafens be
stämmelser om anstånd med sjöförklaring och om bortfall av sjöförkla-
ringsplikten. Frågan om möjligheten att halla sjöförklaring inom stängda
dörrar övervägs ytterligare i Danmark i samband med ett annat utrednings
förslag angående reglerna i retsplejeloven om förfarandet i sjörättsmal.
309 och 310 §§.
Dessa paragrafer, som motsvarar 308 och 309 §§ i kommittéförslaget,
innehåller bestämmelser om förfarandet inför rätten.
Till 309 § har sammanförts de bestämmelser i 308 och 309 §§ i kommitté
förslaget som avser det skriftliga utredningsmaterialet. Första punkten
innehåller i överensstämmelse med 308 § i kommittéförslaget regeln, att
vid sjöförklaringens början fartygets dagböcker och kladdar till dem skall
jämföras med varandra och med det vid anmälningen fogade exemplaret
av rapporten enligt 70 §. Till denna regel ansluter en föreskrift om vilka
som äger närvara vid genomgången. I 309 § i kommitténs förslag har upp
tagits en föreskrift härom, som inte tillåter någon av dem som skall höras
vid sjöförklaringen att närvara vid genomgången utan alt särskilda skäl
föranleder det. Denna stränga bestämmelse har under remissbehandlingen
mött invändningar på domarhåll. Särskilt har man vänt sig mot att be
fälhavaren inte får vara närvarande. Göteborgs rådhusrätt har i anslut
ning därtill anfört att befälhavaren enligt nuvarande praxis tillåts när
vara under hela förrättningen. Hans närvaro anses vara till fördel för ge
nomgången av dagböckerna och även i övrigt sägs han kunna verksamt
bidra till utredningen bl. a. genom att medverka i ett kontradiktoriskt för
farande. Med hänsyn till dessa anmärkningar föreslår jag, att föreskriften
får det innehållet att av dem som skall höras vid sjöförklaringen endast
de som tagit befattning med dagboksföringen äger närvara vid genom
gången, om inte särskilda skäl föranleder annat. Till dem som får närvara
torde befälhavaren alltid kunna räknas, eftersom han är den som har
ansvaret för och tillsynen över dagboksföringen ombord.
I 310 § i departementsförslaget upptas bestämmelser om förhör. Enligt
första stycket skall befälhavaren och övriga personer som kallats höras var
för sig. Ingen av dem äger närvara vid förhör med annan utan att särskilda
6 Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr US
Kungl. Maj.ts proposition nr Ikö år 1966
162
skäl föranleder det. Detta överensstämmer helt med kommitténs förslag.
Bestämmelsen lämnar utrymme för att låta t. ex. befälhavaren närvara un
der förhör med annan, om detta kan antas främja utredningen. Att införa
en bestämmelse som ger befälhavaren en särställning i detta hänseende bör
dock inte ske. Någon sådan bestämmelse föreslås inte heller i de övriga nor
diska förslagen. Inte heller anser jag att någon särskild bestämmelse behövs
till hinder mot att den som hörts meddelar sig med annan som skall höras.
Det bör kunna förutsättas att utredningsmyndigheten i möjlig mån sörjer
för att god ordning iakttas i detta hänseende som i andra.
I andra stycket behandlas förhörsordningen. Huvudregeln är att förhör
hålls av rätten. Med rättens tillstånd kan förhör hållas av företrädare för
sjöfartsstyrelsen eller av sakägare. Denna ordning, som överensstämmer
helt med kommitténs förslag, anknyter till rättegångsbalkens reglering. Jag
delar uppfattningen att ett kontradiktoriskt förfarande bör tillämpas så långt
det är lämpligt. Ansvaret för att utredningen blir så fullständig som möj
ligt vilar dock på rätten. Att som bl. a. sjöfartsstyrelsen förordat ge före
trädare för styrelsen eller sakägare en obetingad rätt att hålla förhör torde
inte vara behövligt.
Liksom kommittéförslaget behåller departementsförslaget nuvarande ord
ning, att förhörsutsaga skall bekräftas med ed efter det att utsagan avgi
vits. Mot en sådan ordning har Svea hovrätt under remissbehandlingen in
vänt, att den utgör ett avsteg från vanliga regler om vittnesed som inte
kan anses fullt berättigat. Jag anser mig dock inte böra frångå kommit
téns förslag på denna punkt. Till skillnad från hovrätten lägger jag avgö
rande vikt vid att det inte förrän efter förhöret kan närmare prövas om
ed bör avläggas eller inte. Av samma skäl bör eden helst inte avläggas
förrän samtliga berättelser avgivits och det således klarare framgår om
någon av dem som blivit hörda kan misstänkas för tjänstefel eller annat
brott som bör hindra edgång. En uttrycklig bestämmelse härom i likhet
med vad som nu gäller torde dock inte böra upptas. Den skulle kunna leda
till onödiga praktiska olägenheter i fall då den hörde måste lämna fartyget
för att på nytt inställa sig inför rätten och beediga sin utsaga. Det finska
förslaget upptar dock en sådan regel.
I överensstämmelse med vad chefen för marinen anfört i sitt remissytt
rande bör eden kunna bytas ut mot försäkran. Detta kan få praktisk be
tydelse bl. a. i sådana fall då förhöret hålls med någon av annan trosbe
kännelse än den kristna. Jag förordar en kompletterande föreskrift härom.
Genom den tidigare berörda hänvisningen i 305 § till lagen om handlägg-
ning av domstolsärenden blir bl. a. rättegångsbalkens regler om vittnen
och vittnesförhör i princip tillämpliga. I åtskilliga hänseenden måste emel
lertid ordningen med bekräftelseed utesluta eller försvåra tillämpningen
av dessa regler. Den i rättegångsbalken föreskrivna lydelsen av vittneseden
kan sålunda inte komma till användning oförändrad. Detsamma gäller san-
Kungl. Maj. ts proposition nr i 'i5 år 1966
163
ningsförsäkran. Några lillämpningssvårigheter har visserligen inte för
sports men jag anser det likväl ha sitt värde att lydelsen av ed och försäk
ran som här avses fastställs. Det bör ske i förevarande paragraf. Vidare kan
inte rättegångsbalkens bestämmelser om att vittne skall erinras om sin san-
ningsplikt och om vikten av avlagd ed eller försäkran tillämpas utan vidare.
Jag förordar att det i stället införs en föreskrift i 310 § om att rätten före
förhöret skall erinra den som skall höras om hans skyldighet att efter för
höret avlägga ed eller försäkran och vikten därav.
Nu gällande bestämmelse om edgång synes inte avse befälhavaren. En
ligt kommittéförslaget görs i denna del inte någon skillnad mellan befäl
havaren och andra. Mot denna ordning har från domarhåll gjorts invänd
ningar i flera remissyttranden. Den anses otillfredsställande med hänsyn
till den mellanställning befälhavaren oftast intar i saken. Kommitténs för
slag överensstämmer med det norska kommittéförslaget. Under de nordiska
departementsöverläggningarna har enighet vunnits om samma lösning i de
finska, norska och svenska förslagen. Jag anser också att denna lösning
är ändamålsenlig. Situationer kan förekomma då det inte finns anledning
att i utredningshänseende behandla befälhavaren på annat sätt än andra
som hörs. Men givetvis måste rätten noga pröva om ed bör avläggas.
I fråga om sjöförklaring inför konsul innehåller som förut framgått
305 § sista stycket, att konsul ej äger ta upp ed eller försäkran.
I sista stycket av 310 § upptas med en förtydligande jämkning den av
kommittén föreslagna bestämmelsen att annan än befälhavaren eller med
lem av besättningen äger för sin inställelse erhålla ersättning av allmänna
medel i enlighet med bestämmelserna om ersättning till vittne. Av all
männa regler om ersättning till vittnen följer, att sådan ersättning skall
stanna på statsverket. En uttrycklig bestämmelse har tagits upp härom i
departementsförslaget. I fråga om sjöförklaring inför konsul torde Kungl.
Maj :t få utfärda särskilda bestämmelser om ersättning för inställelse.
Vissa i 310 § i kommittéförslaget intagna bestämmelser om skyldighet
för rätten och konsul att expediera sjöförklaringsprotokoll och andra ut-
redningshandlingar till sjöfartsstyrelsen torde böra få sin motsvarighet i
tillämpningsföreskrifter till lagen.
Kungl. Alaj.ts proposition nr 145 år 1966
311 §.
Denna paragraf motsvarar 311 § första stycket i kommitténs förslag och
innehåller bestämmelser om ny sjöförklaring när tidigare sjöförklaring vi
sar sig ofullständig.
Enligt 321 § andra stycket sjölagen äger sjöfartsstyrelsen förordna om
nytt sjöförhör när tidigare förhör finnes vara ofullständigt i något avseende.
I överensstämmelse härmed föreslås i förevarande paragraf bestämmelse
att, om utredning som vunnits genom sjöförklaring är ofullständig i något
164
avseende, sjöfartsstyrelsen äger förordna att den skall fullständigas vid
ny sjöförklaring. Liknande bestämmelser upptas i övriga nordiska förslag.
De danska och norska förslagen uppställer som villkor för ny sjöförklaring
att »nye opplysninger» som kan antas vara av väsentlig betydelse kommit
fram. Den nya sjöförklaringen kan enligt dessa förslag påkallas, förutom
av vederbörande myndigheter, av samma personer som äger begära fakul
tativ sjöförklaring, dvs. befälhavare och redare.
I nära överensstämmelse med vad som nu gäller om nytt sjöförhör skall
vidare enligt förevarande paragraf sjöfartsstyrelsen äga bestämma i vilken
ort den nya sjöförklaringen skall hållas. Motsvarande regel i kommittéför
slaget, enligt vilken sjöfartsstyrelsen äger bestämma vilken domstol eller
konsul som skall ombesörja den ytterligare utredningen, har under remiss
behandlingen föranlett invändningar från hovrätten för övre Norrland. Hov
rätten har menat att regeln innebär en helt otidsenlig syn på domstolen
och dessutom torde vara angripbar enligt konstitutionella grundsatser, så
vitt den avser domstol. Jag kan inte dela denna uppfattning. Förslaget an
knyter till gällande lag. Domstolen utövar här inte dömande funktion utan
fullgör en utredningsuppgift. Den föreslagna regeln medger att sjöförkla
ringen kan förläggas till den ort som är lämpligast med hänsyn både till
ändamålet med den nya utredningen och till kostnader och olägenheter för
såväl myndigheter som fartyg och dess personal. Det skulle kunna föror
saka fartyget stora kostnader om orten för den nya sjöförklaringen skulle
bestämmas efter huvudregeln, eftersom fartyget kan ha hunnit långt på väg
efter den första sjöförklaringen och det kan dröja länge innan fartyget åter
anlöper samma hamn. Skulle åter fartyget kunna väntas dit snart igen, kan
det likaså vara olägligt att enligt grunderna för huvudregeln hålla sjöför
klaringen i den hamn som fartyget först anlöper efter det att sjöfartsstyrel
sen förordnat om den nya sjöförklaringen. Regeln är i princip densamma
som den i 304 § andra stycket i förslaget, enligt vilken sjöfartsstyrelsen be
stämmer orten för sjöförklaring med anledning av att fartyg försvunnit eller
befälhavaren och hela besättningen omkommit. Av de övriga nordiska för
slagen saknar det danska förslaget forumregel för den nya sjöförklaringen.
Det finska förslaget hänvisar till huvudregeln, medan enligt det norska för
slaget den nya sjöförklaringen skall hållas på den ort »rekvirenten» bestäm
mer, om inte sjpfartsdirektoratet förordnar annat.
312 §.
Paragrafen motsvarar 311 § andra stycket i kommitténs förslag och inne
håller bestämmelser om befrielse från eller anstånd med sjöförklaring när
annan utredning finns eller kan väntas.
F. n. innehåller 319 § andra stycket sjölagen beträffande sjöförhör utom
lands inför konsul bl. a., att sådant sjöförhör inte är erforderligt, om mot
Kungl. Maj:ts proposition nr H5 år 1966
165
svarande utredning verkställts av behörig utländsk myndighet. I departe-
mentsförslaget upptas nu en liknande bestämmelse med generell räckvidd
i väsentlig överensstämmelse med kommittéförslaget. Liksom detta innehål
ler paragrafen, att sjöfartsstyrelsen äger medge befrielse från sjöförkla-
ringsplikt enligt 301 §, om tillfredsställande utredning är tillgänglig i annan
ordning. Samma regel upptas i de övriga nordiska förslagen. Under de nor
diska departementsöverläggningarna har enighet vunnits om att regeln bör
kompletteras med bestämmelse att vederbörande sjöfartsmyndighet, hos oss
sjöfartsstyrelsen, kan medge anstånd med sjöförklaringen, om annan till
fredsställande utredning kan väntas bli tillgänglig.
313 §.
I denna paragraf meddelas bestämmelser om sjöförklaring för utländska
fartyg inför svensk myndighet.
Som jag anfört i den allmänna motiveringen har under det nordiska sam
arbetet eftersträvats så enhetliga sjöförklaringsregler som möjligt i Dan
mark, Finland, Norge och Sverige för att dessa länder skall kunna bilda
ett gemensamt område där sjöförklaring hålls i huvudsakligen samma for
mer för nordiska fartyg. Denna tanke förutsätter att danska, finska och
norska fartyg äger avge sjöförklaring här i landet utan särskilda inskränk
ningar. Bestämmelse härom tas upp i förevarande paragraf i överensstäm
melse med kommitténs förslag. Enligt första stycket första punkten skall
sålunda rätten ta upp sjöförklaring i fråga om fartyg hemmahörande i
Danmark, Finland eller Norge, när det begärs av befälhavaren eller re
daren eller av behörig myndighet i fartygets hemland. Motsvarande regel
upptas i de finska och norska förslagen, medan det danska förslaget förut
sätter att denna fråga behandlas i retsplejeloven.
I ett remissyttrande har anmärkts, att kommittéförslaget i denna del
inte liksom i fråga om svenska fartyg innehåller föreskrift om rätt för last
ägare att påkalla sjöförklaring angående lastskada. Härtill vill jag anföra
att när det gäller skyldigheten att avge sjöförklaring eller rätten att påkalla
sådan förklaring flagglandets lag i första hand bör vara bestämmande.
Detta förutsätter också regeln i 305 § i förslaget om sjöförklaring för
svenskt fartyg i Danmark, Finland eller Norge. De danska och norska
förslagen innehåller som jag förut nämnt inte någon bestämmelse i 302 §
om rätt för lastägare att påkalla sjöförklaring. Med hänsyn härtill har inte
heller i förevarande paragraf upptagits någon föreskrift härom. Inte heller
det finska förslaget, som i likhet med det svenska medger rätt för last
ägare att påkalla fakultativ sjöförklaring, har någon föreskrift härom be
träffande främmande fartyg. Om en lastägare vill få sjöförklaring till stånd
för ett finskt eller svenskt fartyg i annat nordiskt land än fartygets hem
land är han alltså hänvisad till att hos befälhavaren eller redaren eller ve-
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
166
Kungl. Maj:ts proposition nr 145 år 1966
derbörande lands sjöfartsstyrelse begära att framställning görs om sjöför
klaring.
När det gäller annat utländskt fartyg än danskt, finskt eller norskt fartyg
innehåller 313 § i överensstämmelse med kommittéförslaget, att sjöförkla
ring tas upp av rätten på begäran enligt vad som gäller för nyssnämnda
fartyg, om det är skäl därtill. Sådant skäl kan som kommittén anfört vara
att det utländska fartyget befraktas av svenska intressenter eller att svenskt
lastintresse i övrigt är engagerat eller också att det är fråga om någon
händelse som är av betydelse från sjöfartssäkerhetssynpunkt eller som
inträffat på svenskt sjöterritorium. Kommittén har också nämnt det fallet
att ett fartyg i realiteten kan vara att betrakta som svenskt, fastän det
formellt är utländskt, och därför kan böra behandlas i likhet med ett
svenskt fartyg. Förslaget innebär en viss begränsning i förhållande till vad
som nu gäller enligt särskilda bestämmelser om sjöförklaring och sjöför
hör beträffande främmande fartyg. Sådana bestämmelser finns nu i en
särskild lag den 27 april 1906 (nr 19 s. 6) angående skyldighet för svensk
domstol att uppta sjöförklaring och verkställa undersökning angående sjö
olycka, som drabbat främmande fartyg. Där föreskrivs att, om befälhavare
på främmande fartyg anmäler sig vid svensk domstol, som är behörig att
uppta sjöförklaring, till avläggande av sådan förklaring, rätten är skyldig
att i den ordning sjölagen föreskriver uppta förklaringen. Kungl. Maj :t
äger vidare efter avtal med främmande stat och under förutsättning av
ömsesidighet förordna, att även sjöförhör skall verkställas av rätten beträf
fande olycka som drabbat främmande fartyg. Sådant avtal har träffats
endast med Danmark och Norge.
Den tidigare nämnda anmärkningen, att lastägare inte äger påkalla sjöför
klaring, gäller även andra utländska fartyg än danska, finska och norska
fartyg. Jag anser att någon sådan föreskrift inte heller bör tas in beträf
fande andra utländska fartyg.
De nu föreslagna bestämmelserna i första stycket av 313 § ersätter nyss
nämnda lag av år 1906, som bör upphävas.
Som jag tidigare berört är syftet med sjöförklaringen främst att tjäna
sjöfartssäkerheten. Detta ändamål kan självfallet bäst nås om sjöförkla-
ringsreglerna gäller för alla fartyg, oavsett nationalitet. Den norska kom
mittén har föreslagit en regel av innehåll att, om norska intressen kan
antas vara berörda, sjöförklaring alltid skall hållas när det begärs av sjö-
fartsdirektoratet eller skipsinspektören. En sådan regel saknas i de övriga
kommittéförslagen men har diskuterats under de nordiska departements-
överläggningarna. Därvid har enighet nåtts om en liknande regel i de
finska och svenska förslagen. Dessa innehåller att, om utredning av hän
delse som inträffat i samband med utländskt fartygs drift är påkallad från
sjöfartssäkerhetens synpunkt och fartyget befinner sig i svensk hamn, sjö-
fartsstyrelsen äger förordna att sjöförklaring skall avges. Bestämmelsen
167
är sålunda helt inriktad på sjöfartssäkerheten. Jag vill erinra om att den
nyligen antagna lagen om säkerheten på fartyg, om inte annat anges eller
följer av lagen, är tillämplig på alla fartyg, oavsett nationalitet, som nytt
jas till sjöfart i svenskt farvatten. Det norska förslagets motsvarande re
gel går längre i riktning mot den norska kommitténs förslag. Det innehål
ler att, om det inträffat en olyckshändelse i samband med fartygets drift
och norska intressen antas vara berörda, sjöfartsdirektoratet alltid kan
kräva att det hålls sjöförklaring när fartyget befinner sig i norsk hamn.
Skälen till en bestämmelse som den nu ifrågavarande är som jag redan
antytt att det kan vara av både principiell och praktisk betydelse att främ
mande fartyg kan åläggas medverka till utredning i landet, när det är på
kallat från sjöfartssäkerhetens synpunkt. Sjöfartsstyrelsen bör då liksom
i fråga om svenska fartyg äga förordna om sjöförklaring angående hän
delse som inträffat i samband med fartygets drift. Regelns tillämpnings
område är inte begränsat till händelser inom svenskt sjöterritorium. Där
emot bör det som jag nämnt förutsättas, att fartyget befinner sig i svensk
hamn. Vid tillämpningen måste självfallet respekteras vad som följer av
överenskommelse med främmande makt och av mellanfolkliga hänsyn i
övrigt. Det torde vara lämpligt att sjöfartsstyrelsens praxis utvecklas i sam
råd med utrikesdepartementet.
Sjöförklaring inför svensk myndighet beträffande främmande fartyg
handläggs enligt svenska regler. Därav följer att när sjöförklaring skall
hållas på begäran av annan än fartygets befälhavare eller redare någon av
dessa måste underrättas enligt 302 § andra stycket i förslaget för att kunna
göra anmälan om sjöförklaring enligt 306 § i förslaget. En erinran därom
bör tas in i förevarande paragraf till ledning för de utländska myndig
heter som vill utnyttja paragrafen.
314 §.
Denna paragraf innehåller bestämmelser om särskild undersökningskom
mission. Den överensstämmer i huvudsak med 314 § i kommittéförslaget
med vissa tillägg.
Som framgått av den allmänna motiveringen tillstyrker jag kommitténs
förslag att särskild undersökningskommission skall kunna förordnas av
Kungl. Maj :t när händelse som avses i 301 § har medfört stora förluster i liv
eller egendom eller utredningen av annan anledning kan väntas bli synner
ligen omfattande eller av invecklad beskaffenhet. Kommissionen skall bestå
av personer med erforderlig juridisk, nautisk och teknisk sakkunskap. Har
sådan kommission förordnats, är sjöförklaring inte erforderlig. Motsvaran
de bestämmelse upptas i de övriga nordiska förslagen. De danska och nox-ska
förslagen innehåller vissa tillägg om sammansättningen och förfarandet.
Enligt det norska förslaget t. ex. äger reglerna om sjöförklaring motsva
Kungl. Maj.ts proposition nr liö år 1966
168
Kungl. Maj.ts proposition nr 145 år 1966
rande tillämpning så långt de passar. Enligt min mening bör närmare be
stämmelser om kommissionen och dess utredningsarbete meddelas av Kungl.
Maj:t. Detta framgår också av nästföijande paragraf. Redan i förevarande
paragraf torde dock böra tas in vissa grundläggande regler. Eftersom kom
missionens undersökning kan träda i stället för sjöförklaring, finner jag
det angeläget att sakägarna, i den mån det kan ske, underrättas och be
reds tillfälle att närvara vid utredningen och på annat sätt bevaka sin
rätt, allt i överensstämmelse med vad som gäller vid sjöförklaring. En re
gel av sådan innebörd har upptagits i förslaget. Kommissionens under
sökning avses vara offentlig i samma utsträckning som sjöförklaring. Vi
dare bör kommissionen i likhet med särskild undersökningskommission
enligt luftfartslagen ha rätt att hos domstol utverka förhör med vittne eller
sakkunnig eller föreläggande att tillhandahålla skriftlig handling eller före
mål som bevis. Behörig domstol för sådant ärende bör vara sjöförklarings-
domstol med frihet för kommissionen att vända sig till vilken som helst
av sjöförklaringsdomstolarna i landet. Förslaget innehåller bestämmelser
även härom.
315 §.
Paragrafen innehåller, att Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Maj :ts be
myndigande, sjöfartsstyrelsen meddelar närmare föreskrifter om tillämp
ningen av bestämmelserna om sjöförklaring och om utredning av särskild
undersökningskommission. Avsikten är att åtminstone sådana bestämmel
ser som skall reglera utredningsmyndigheternas verksamhet utfärdas av
Kungl. Maj :t.
Besiktning
Översikt av gällande rätt
Sjölagen innehåller, främst i befälhavare- och haverikapitlen, bestäm
melser om besiktning. De behandlar haveribesiktningar, vilka så gott som
undantagslöst är obligatoriska, lastbesiktningar samt luck- och stuvnings-
besiktningar.
Haveribesiktning
avser fartyg eller last. Beträffande fartyg skall haveri
besiktning äga rum dels enligt 41 § när fartyget skadats, så att betydligare
reparation eller längre uppehåll föranleds därav, dels enligt 43 § när far
tyget i annat fall förolyckats eller bärgats ur sjönöd, dels enligt 196 och
204 §§ när gemensamt haveri inträffat och dels enligt 6 § när fråga upp
stått om fartyget efter inträffad skada bör anses iståndsättligt eller inte,
s. k. kondemnationsbesiktning. Beträffande last skall haveribesiktning äga
rum dels enligt 41 § när lasten under resa lidit betydligare skada genom
169
sjöolycka, hårt väder e. d. eller anledning förekommer, att lasten är i så
dant tillstånd att särskild åtgärd fordras för dess bevarande, eller det är
nödvändigt att lossa den på grund av att fartyget skadats och dels enligt
200—202 och 208 §§ när gemensamt haveri inträffat.
När anledning förekommer att gods tagit skada under resa, bör befälhava
ren föranstalta om
lastbesiktning,
innan godset utlämnas till behörig mot
tagare. Denne äger enligt särskild bestämmelse i 111 § i befraktningskapit-
let besiktiga godset före mottagandet.
Kan det uppstå fråga om att lastskada vållats genom felaktig stuvning,
garnering eller skalkning av lastluckorna eller genom annat sådant fel, bör
befälhavaren enligt 42 § tillkalla besiktningsmän för luck- och stuvnings-
besiktning redan när luckorna öppnas och godset undersöks.
För obligatorisk besiktning förordnas tre besiktningsmän av domstol,
som är behörig att uppta sjörättsmål. För annan besiktning äger part an
lita den eller dem som han har förtroende för. Det åligger rådhusrätten i
stad, där handels- och sjöfartsnämnd finns, att årligen infordra uppgift från
nämnden på skickliga besiktningsmän. Efter förslag av nämnden utser råd
husrätten årligen lämpligt antal besiktningsmän, som skall gå parter till
handa. Förteckning över dem kungörs av rätten. Parterna behöver emellertid
inte anlita besiktningsmän från denna förteckning. Utom Sverige begärs
förordnande av besiktningsmän hos myndighet som är behörig därtill enligt
lag eller sed på besiktningsorten eller hos svensk konsul. Finns fartyget på
ort där enligt gällande sed offentlig myndighet inte förordnar besiktnings
män, anlitas genom befälhavarens försorg sakkunniga män att utföra
besiktningsuppdraget.
Kungl. Maj:ts proposition nr Ii5 år 1966
Allmän motivering
Sjölagskommittén
Kommittén anför, att dess omarbetning av befälhavare- och haverika
pitlen inte kunnat undgå att beröra besiktningsreglerna. Förslaget går
till en början ut på att reglerna i ämnet sammanförs i 13 kap. De omfattar
där 316—320 §§. Den betydelsefulla regeln om förutsättningarna för att
fartyg skall anses ej iståndsättligt bibehålls dock i 6 §. I denna paragraf
och i 213 § i haverikapitlet hänvisas till de samlade besiktningsreglerna
i 13 kap. Kommittén anser det lämpligt att i detta sammanhang göra en
fullständig översyn av besiktningsreglerna, vilka kvarstår i huvudsak oför
ändrade sedan sjölagens tillkomst.
Avgörande för utformningen av besiktningsinstitutet är enligt kommit
tén i vilken mån besiktning bör vara obligatorisk. Kommittén betonar, att
det väsentliga syftet med de nu obligatoriska haveribesiktningarna är att
antingen möjliggöra kontroll över befälhavaren och ge redaren och andra
6f Bihang till riksdagens protokoll 1966. 1 samt. Nr 145
170
intressenter ledning för deras bedömning av vad som bör göras med anled
ning av inträffade haverier eller skapa underlag för uppgörelse av gemen
samt haveri eller också att, efter svårare haveri, utröna fartygets iståndsätt-
lighet. Bland dessa besiktningar intar enligt kommittén kondemna-
tion sbesiktningen en särställning. Är fartyget ej iståndsättligt,
medför redan besiktningsmännens utlåtande därom vissa rättsverkningar.
Sålunda upphör därigenom fraktavtal att gälla och detsamma blir i regel fal
let med de ombordanställdas anställningsavtal. Kondemnationsförklaring-
en har vidare betydelse för värderingen av fartygsskada vid gemensamt
haveri och för giltigheten av sjöpanträtt. Den utgör också en förutsättning
för att avföra fartyg ur fartygsregister Kommittén erinrar om att kon-
demnationsförklaring enligt förarbetena till 1891 års sjölag, trots de nämn
da rättsverkningarna, inte är avsedd att innefatta mer än en legal presum-
tion. Frågan om fartygs iståndsättlighet kan liksom andra frågor prövas
i rättegång och en avgiven kondemnationsförklaring kan därvid motbevi-
sas. Enligt kommittén saknas anledning att i denna del göra någon väsent
lig ändring i gällande ordning. Kondemnationsbesiktning skall således förbli
obligatorisk enligt kommittéförslaget.
Enligt kommittén torde erfarenheten av haveribesiktningar efter gemen
samt haveri ge vid handen, att sådana besiktningar inte sällan är obehöv-
liga. Ofta kan tillförlitlig utredning föreligga ändå, såsom genom att sak
kunnig enskild värdering eller undersökning har ägt rum. Tillfredsstäl
lande vägledning för värdering av skada kan enligt kommittén också sökas
t. ex. i skadans försäkringsmässiga reglering, något som särskilt torde gälla
i fråga om lastskador. Kommittén anser, att besiktning i och för
dispaschering bör vara obligatorisk endast när tillförlitlig utredning
ej åvägabringas på annat sätt. Liksom varje haveridelägare kan begära
dispasch skall han enligt kommittéförslaget kunna föranstalta om besikt
ning för sådant ändamål.
Kungl. Maj. ts proposition nr 145 år 1966
Kommittén framhåller, att övriga i sjölagen upptagna haveribesiktningar
sällan torde äga rum i föreskriven ordning. Besiktning med anledning av
fartygsskada anordnas vanligen genom försäkringsgivarens, klassificerings-
anstaltens eller fartygsinspektionens försorg. För lastbesiktning anlitas
visserligen ofta s. k. magistratsbesiktningsmän i viktiga fall, men detta
torde i allmänhet ske utan att besiktningsmännen förordnas att utföra för
rättningen. Det är också vanligt att antalet besiktningsmän avviker från
det föreskrivna, vilket möjliggörs just genom att myndighets förordnande
för besiktningsmännen inte begärs. Den ordning som sålunda utvecklats i
praktiken är enligt kommitténs mening i allt väsentligt ändamålsenlig. Vid
sidan av nyssnämnda obligatoriska besiktningar föreslår kommittén därför
endast fakultativ besiktning. Berättigade att föranstalta därom
171
blir enligl konimittéförslaget fartygets ägare och redare eller någon, som
i redarens ställe har befattning med fartyget, samt befälhavaren och dess
utom lastägare, som vill låta besiktiga lasten. Om den sistnämnde inte
tillförsäkras sådan rätt, skulle han enligt kommittén i viss mån ställas i ett
ogynnsamt rättsligt utgångsläge för den händelse parterna inte kan enas
om besiktning. Kommittén framhåller, att en föreskrift därom lämpligen
bör korrespondera mot bestämmelsen i 111 § sjölagen, att behörig motta
gare äger besiktiga godset före mottagandet. Lastägaren behöver enligt för
slaget inte anföra skäl för besiktningen. Det är tillräckligt att han finner
anledning att låta besiktiga godset.
Det är enligt kommittén uppenbart, att lastägarens rätt att låta besiktiga
godset lätt skulle kunna göras illusorisk, om det stod fartyget fritt att
undandra sig besiktningen genom att vägra besiktningsman tillträde. I
själva verket torde det enligt kommittén ibland inträffa, att lastägaren
trots gällande bestämmelser om luck- och stuvningsbesiktning fråntas möj
ligheten att verkställa besiktning i ett tidigt skede genom att han vägras till
träde till lasten innan den lossats, något som kan leda till att besiktnings-
ändamålet helt förfelas. Kommittén anser det lämpligt, att bestämmelsen
om lastägarens besiktningsrätt kompletteras med föreskrift att besikt
ningsman inte får vägras erforderligt tillträde till
fartyg och last, såvida det inte skulle uppstå oskälig kostnad för fartyget
eller annan väsentlig olägenhet därav. Kommittén betonar, att bestämmelsen
enligt dess förslag blir tillämplig även i fråga om andra besiktningar än
lastägarens. Den kan således bli av betydelse t. ex. vid besiktning för
dispaschering, när utredningsintresset omfattas främst av annan haveri
delägare än redaren.
Under förarbetena till 1891 års sjölag framhölls, enligt vad kommittén
anför, att när part anordnade besiktning uteslutande i eget intresse för att
framdeles göra ett anspråk gällande eller för att värja sig mot ett sådant
lagstiftaren inte hade skäl att bestämma i vilken ordning en sådan för
rättning borde äga rum. Om däremot besiktningen skulle företas för att
motivera åtgärder som kunde inverka på tredje mans rätt eller för att
utgöra grundval för uppgörelser med andra än dem som kunde närvara
vid förrättningen, ansågs det angeläget, att lagstiftaren sökte bereda garan
tier för besiktningens tillförlitlighet. Parts härav betingade skyldighet att
begära myndighets förordnande av besiktningsmän för haveribesiktning
bör enligt kommittén ges motsvarighet i fråga om den föreslagna kondem-
nationshesiktningen. Kommittén anser detta böra gälla även på sådan ut
rikes ort där offentlig myndighet inte förordnar besiktningsmän och be
fälhavaren nu själv äger anlita sakkunniga för ändamålet. Kondemnations-
besiktning skall sålunda enligt kommittéförslaget verkställas av offent
ligt förordnade besiktningsmän. En motsvarande ordning är
Kungl. Maj.ts proposition nr 115 år 1966
172
enligt kommittén i och för sig motiverad beträffande besiktning i och för
dispaschering. Men eftersom kommittén samtidigt föreslår, att sådan be
siktning skall vara obligatorisk endast när tillfredsställande utredning ej
åvägabringas på annat sätt, har kommittén ansett att det inte skulle fylla
någon rimlig funktion att föreskriva en sådan ordning. Kommittéförslaget
går därför ut på att besiktning för detta ändamål skall kunna företas även
av annan besiktningsman än sådan som förordnats av myndighet. Också
vid fakultativ besiktning medger kommittéförslaget valfrihet i detta hän
seende. Dock skall inte flera än tre besiktningsmän kunna förordnas av
myndighet för sådant besiktningsuppdrag. Enligt kommittéförslaget kan
offentligt förordnade besiktningsmän ej anlitas för fakultativ besiktning
utom landet.
I fråga om vilken myndighet som skall förordna besiktningsmän
anser kommittén, att inom landet sådana förordnanden även framdeles
bör meddelas av domstol. Kommittén menar dock att uppgiften inte äger
sådant samband med sjörättsliga förhållanden att den behöver förbehållas
domstol med behörighet att uppta sjörättsmål. Enligt kommittén är det
ändamålsenligt, att förordnande för besiktningsmän kan begäras vid varje
allmän underr