Till statsrådet och chefen för Justitiedepartementet

Genom beslut den 18 december 2003 tillkallade regeringen en särskild utredare med uppdrag att göra en utvärdering och översyn av rattfyllerilagstiftningen samt en fortsatt översyn av sjöfyllerilagstiftningen.

Till särskild utredare förordnades från och med den 9 februari 2004 hovrättslagmannen Göran Persson.

Att som experter biträda utredningen förordnades från och med den 8 mars 2004 professorn Petter Asp, chefsåklagaren Tora Holst, verksjuristen vid Vägverket Margareta Lannermark Ögren, biträdande verksjuristen vid Brå Karin Nylén, kriminalvårdsinspektören Lena Råghall och hovrättsassessorn Lars Wallinder, rättssakkunnig i Justitiedepartementet, samt från och med den 1 april 2004 verksjuristen vid Rikspolisstyrelsen Ove Nilsson. Ove Nilsson entledigades den 16 december 2004. Från och med samma dag förordnades chefsjuristen vid Rikspolisstyrelsen Lotta Gustavson som expert.

Att som experter biträda utredningen förordnades vidare från och med den 10 december 2004 regionchefen vid Kustbevakningen Kjell Larsson, stf sjösäkerhetsdirektören Per Nordström och polisinspektören Dan Östman.

Hovrättsassessorn Anna-Karin Jansson anställdes som sekreterare i utredningen från och med den 1 mars 2004.

Regeringen har vid sitt sammanträde den 15 december 2005 beslutat att ge utredningen i uppdrag att överväga ytterligare några frågor. Härmed överlämnas de frågor som omfattas av huvuddirektiven i ett delbetänkande Rattfylleri och sjöfylleri (SOU 2006:12).

Stockholm i januari 2006

Göran Persson

/Anna-Karin Jansson

Sammanfattning

Bakgrund

De nu gällande bestämmelserna om rattfylleri och grovt rattfylleri i 4 och 4 a §§trafikbrottslagen (1951:649) är resultatet av återkommande lagstiftningsreformer under 1990-talet. Bestämmelserna om vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom i 3 kap.7 och 8 §§brottsbalken ändrades också under 1990-talet. Även påföljdssystemet har utvecklats och reformerats vid ett flertal tillfällen under det senaste decenniet. De nya påföljds- och verkställighetsalternativen har i betydande utsträckning kommit att tillämpas vid grovt rattfylleri. Mot bakgrund av de förändringar som skett har utredningen fått i uppdrag att göra en utvärdering och översyn av rattfyllerilagstiftningen, sådana påföljdsfrågor som har anknytning till rattfylleribrottet samt vissa andra frågor som har betydelse vid utredning och lagföring av rattfylleribrottslighet.

I enlighet med vad som sades då promilleregeln för grovt sjöfylleri infördes den 1 juli 1999 tillsatte regeringen i november 1999 en utredning för att utreda frågan om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt. Den utredningen – Sjöfylleriutredningen – lämnade sitt betänkande Sjöfylleri (SOU 2001:30) i april 2001. Förslagen möttes av kritik i remissbehandlingen och ledde inte till någon lagstiftning. Mot bakgrund av Sjöfylleriutredningens betänkande och vad som bör tillföras för ett ställningstagande har utredningen haft att överväga om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt bör införas, föreslå hur en sådan gräns i så fall skall utformas och avgränsas samt utifrån det även ta ställning till och lämna förslag om polisens och Kustbevakningens möjligheter att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov.

Reformernas effekter på trafiksäkerheten

En del av utredningens uppdrag har varit att, med beaktande av brotts- och olycksfallsutvecklingen, utvärdera vilka effekter de reformer som vidtagits i fråga om rattfylleribrottet under 1990talet har haft på trafiksäkerhetsområdet.

Att göra en sådan utvärdering möter åtskilliga svårigheter. De förändringar som skett över tiden beträffande brotts- och olycksfallsutvecklingen kan ha en mängd olika förklaringar. Inte endast den straffrättsliga regleringen utan även en rad andra omständigheter påverkar utvecklingen. Utredningen har dock kunnat konstatera att lagstiftningsreformerna åren 1990 och 1994 ledde till att rattfylleribrottsligheten sannolikt minskade under 1990-talet, vilket i sin tur bör ha lett till en ökad trafiksäkerhet.

När det gäller perioden mellan åren 1999 och 2004 har antalet anmälda rattfylleribrott ökat för varje år. År 2004 uppgick antalet anmälda rattfylleribrott till 22 185 och man är därmed tillbaka på ungefär samma nivå som under åren 1993-1994. Ökningen av antalet anmälda brott utgörs till stor del av rattfylleri under påverkan av narkotika. Den ökningen har ett nära samband med den lagstiftning som trädde i kraft år 1999. Även antalet anmälda rattfylleribrott under påverkan av alkohol ökade något under perioden. Att antalet anmälda brott ökade talar för att en viss ökning av den faktiska brottsligheten har skett. Denna ökning kan dock lika gärna tillskrivas det förhållandet att antalet tagna sållningsprov ökade under samma tid. Särskilt den omständigheten att den totala alkoholkonsumtionen per invånare ökade under dessa år ger anledning till antagandet att trafiksäkerheten påverkades i negativ riktning.

Påföljdsval och verkställighet

De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval vid grovt rattfylleri som gjordes i förarbetena till 1990 och 1994 års reformer samt även de uttalanden som gjordes i samband med att samhällstjänsten permanentades år 1999 har lett till att påföljdspraxis för grovt rattfylleri ändrats flera gånger sedan år 1990. När andelen fängelsestraff har minskat har andelen villkorliga domar ökat och vice versa. Efter det att andelen villkorliga domar år 1991 uppgick till 28 procent minskade andelen stadigt till 5 procent år

1998. När möjligheten att döma till villkorlig dom i kombination med samhällstjänst infördes år 1999 ökade andelen villkorliga domar på nytt. Domarna på skyddstillsyn ökade efter 1990 års reform till 30 procent år 1995 men har därefter sjunkit till omkring 21 procent åren 2003 och 2004. Utvecklingen i praxis kan sägas ha följt lagstiftarens intentioner. Det är utredningens uppfattning att grovt rattfylleri också fortsättningsvis skall anses vara ett brott av sådan art att påföljden i första hand skall bestämmas till fängelse. Det skall därmed föreligga särskilda skäl för att en icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas. Som särskilda skäl för skyddstillsyn i stället för fängelse skall rätten, på samma sätt som i dag, beakta om den tilltalade har ett missbruk som kräver vård eller behandling och den tilltalade förklarar sig villig att genomgå lämplig behandling som enligt en för honom uppgjord plan kan anordnas i samband med verkställigheten. Pågående forskning har visat att en stor del av dem som har gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri har sådana alkoholproblem att de har behov av vård eller behandlig härför. Vid bestämmandet av påföljd för grovt rattfylleri bör man därför, mer än som sker i dag, fokusera på det vårdbehov som kan föreligga och undersöka möjligheterna att anordna en s.k. kontraktsvård. För att möjliggöra för domstolen att välja en adekvat påföljd är det av största vikt att domstolen har tillgång till en väl genomförd personutredning. Kriminalvårdens instrument och metoder för att identifiera vårdbehov och utforma adekvata påföljdsförslag bör därför utvecklas och förstärkas. Det gäller också att identifiera och fånga upp de personer som är i behov av vård och behandling på ett tidigt stadium och att få dem att inse sin problematik. De rutiner som har utvecklats genom den s.k. Skellefteåmodellen och som nu tillämpas på flera håll i landet bör därför permanentas och göras till ett obligatoriskt inslag i utredningsarbetet så fort misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligger. En ytterligare förutsättning för att kunna få fler personer att bli intresserade av och motiverade till att delta i vård- och behandlingsprogram inom ramen för en kontraktsvård är att det inom Kriminalvården finns ett färdigt vård- och behandlingsprogram för grova rattfyllerister så att den tilltalade i ett tidigt skede kan erbjudas detta och överväga om han eller hon är villig att

genomgå en sådan behandling. Ett sådant vård- och behandlingsprogram skall sträcka sig över en längre tid, uppemot ett år, och innehålla flera olika moment såsom läkarundersökning, eventuell medicinering, regelbundna kontroller av nykterheten, samtalskontakter och information. Behandlingen skall ge goda förutsättningar för den dömde att verkligen förändra sin situation och bli kvitt sitt missbruk och samtidigt väl motsvara den vård och behandling som kan förekomma inom ramen för verkställigheten av ett kortare fängelsestraff. Behandlingen skall också vara tillräckligt ingripande för att kunna väljas som alternativ till fängelse. Flera av de rattfylleriprogram som finns i dag kan utgöra förebild för denna verksamhet.

För att säkerställa att det finns sådana vård- och behandlingsprogram i hela landet föreslår utredningen att Kriminalvården skall åläggas att utarbeta en rammodell för vad ett sådant program skall innehålla. Varje frivårdskontor skall därefter, med utgångspunkt från rammodellen och i samarbete med beroendevården eller socialtjänsten på orten, arbeta fram ett program utifrån de lokala förutsättningarna. Vård- och behandlingsprogrammet skall finnas färdig och kunna presenteras för och erbjudas den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri. Det förhållandet att Kriminalvården åläggs att ta fram en rammodell avser också att leda till att innehållet i kontraktsvården för grova rattfyllerister blir mer enhetligt än vad som är fallet i dag. I det enskilda fallet kan det givetvis ändå finnas behov av särskilda vårdinsatser. Även frågan om vem som skall svara för kostnaderna för hälso- och sjukvårdens medverkan i verksamheten skall lösas i samband med att programmet tas fram.

Utredningen föreslår vidare att de som skall avtjäna fängelsestraff för grovt rattfylleri på kriminalvårdsanstalt skall genomgå en särskild programverksamhet anpassad för dem som gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott. Placering av dem som döms för grovt rattfylleri, med detta brott som huvudbrott, skall därför ske på de kriminalvårdsanstalter som tillhandahåller sådan särskild programverksamhet. För att säkerställa en sådan ordning föreslår utredningen att frågan regleras särskilt i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt.

Även de som verkställer fängelsestraff genom intensivövervakning skall, som en del av verkställigheten, delta i en särskild programverksamhet anpassad för dem som dömts för trafiknykterhetsbrott.

Utredningen har också övervägt om villkorlig dom skall kunna kompletteras med en föreskrift om deltagande i behandlings- eller programverksamhet för den som är dömd för trafiknykterhetsbrott. Utredningen anser dock inte att det finns behov av en sådan särreglering för den som döms för grovt rattfylleri. I de fall det finns tecken på att en person som har gjort sig skyldig till grovt rattfylleri också har en alkoholrelaterad problematik talar redan det förhållandet mot att välja villkorlig dom som påföljd. Ett inslag av vård- och behandlingsinsatser vid verkställighet av en villkorlig dom skulle också innebära ett nytt inslag i påföljdssystemet. I praktiken skulle detta innebära att en ny påföljd tillskapas. Härtill kommer att utrymmet för att välja villkorlig dom, med eller utan föreskrift om samhällstjänst, som påföljd för grovt rattfylleri numera är tämligen begränsat enligt den praxis som har lagts fast av Högsta domstolen. Det är också utredningens uppfattning att denna påföljd skall kunna komma i fråga endast i klara undantagsfall, särskilt med tanke på den kunskap forskningen har gett om grova rattfylleristers alkoholvanor och därmed sammanhängande risk för återfall i liknande brottslighet.

Utredningen föreslår slutligen att det genom ett tidsbegränsat försök vid vissa tingsrätter införs en möjlighet att villkora en eftergift av bötesstraff vid trafiknykterhetsbrott av normalgraden (villkorligt bötesstraff) av att gärningsmannen genomför behandling eller annan åtgärd mot sitt missbruk.

Personutredning

Att domstolen har tillgång till en väl genomförd personutredning är av stor betydelse för påföljdsvalet. Särskilt i fall av grovt rattfylleri, där det kan bli fråga om en frivårdande påföljd endast om särskilda skäl föreligger, är det viktigt att den tilltalades personliga förhållanden belyses på ett riktigt sätt. I mål om grovt rattfylleri skall det vara obligatoriskt att inhämta personutredning. För att säkerställa att så sker föreslår utredningen att en uttrycklig regel härom förs in i lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål m.m. Kriminalvårdens instrument och metoder för att identifiera vårdbehov och utforma adekvata påföljdsförslag bör utvecklas och förstärkas.

Drograttfylleri

Genom en lagändring den 1 juli 1999 infördes en nollgräns för narkotika i trafiken. Straffansvaret för rattfylleri utvidgades till att avse också den som framför ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i förarens blod. Sedan nollgränsen infördes har antalet drogpåverkade förare som ertappats och lagförts ökat betydligt för varje år.

Nollgränsen för narkotika i trafiken gäller alla narkotiska preparat, även läkemedel, dock med det undantaget att den som intagit narkotikaklassade läkemedel i enlighet med behörig receptutfärdares ordination undantas från straffbarhet enligt 4 § andra stycket andra meningen trafikbrottslagen. För narkotikaklassade preparat som är ordinerade av behörig receptutfärdare gäller att ansvar kan utdömas enligt 4 § tredje stycket trafikbrottslagen om det kan antas att den tilltalade inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt.

Utredningen har övervägt om även de som intagit narkotikaklassade läkemedel i enlighet med behörig receptutfärdares ordination skall omfattas av förbudet i andra stycket. Många av dem som intar ett läkemedel med narkotiska substanser i enlighet med läkares ordination gör det emellertid i så låga doser att de inte blir påverkade på ett trafikfarligt sätt. Att införa ett generellt förbud för samtliga dem som intagit narkotikaklassade läkemedel skulle enligt utredningens bedömning få orimliga konsekvenser. Inte heller utifrån trafiksäkerhetsmässiga bedömningar skulle det vara försvarbart att införa ett generellt förbud. En sådan regel skulle i alltför stor utsträckning komma att omfatta beteenden som inte är straffvärda. Med den ordning som gäller i dag kommer lagstiftningen åt de personer som är mest trafikfarliga, dvs. de som använder narkotika i missbrukssyfte. De som använder narkotikaklassade läkemedel i terapeutiska doser bör alltså inte heller fortsättningsvis vara generellt förhindrade att framföra motorfordon.

Utredningen har också övervägt att låta trafikfarliga medel som inte är narkotikaklassade omfattas av ett generellt förbud mot att framföra motorfordon. Att i dagsläget ange vilka preparat som skulle omfattas av ett sådant förbud skulle dock medföra alltför stora hinder och ett sådant generellt förbud är inte möjligt.

Nuvarande reglering utgår från att det för straffansvar skall finnas ett narkotiskt preparat i blodet. För att kunna döma någon för grovt brott är det dock inte tillräckligt med en hög halt av ett narkotiskt preparat i blodet utan det krävs också bevisning om att gärningsmannen varit avsevärt påverkad eller om att framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. En ordning med gränsvärden för grovt brott skulle innebära att fler av dem som har höga halter av narkotiska preparat i blodet skulle kunna dömas för grovt brott. Då det saknas metoder för att bedöma hur graden av påverkan av narkotiska eller andra trafikfarliga preparat skall mätas och bestämmas är det dock inte möjligt att bestämma några sådana gränsvärden. Även det stora och ökande antalet droger gör att det skulle vara mycket svårt att bestämma gränsvärden. Ett påstående om grovt rattfylleri under påverkan av narkotika måste alltså även i fortsättningen åtföljas av stödbevisning huruvida föraren varit avsevärt påverkad av narkotika eller om framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Utredningen anser här att det bör övervägas att ge polisen i uppdrag att finna bättre metoder för att säkra sådan stödbevisning. Man kan exempelvis tänka sig ett formulär eller en test enligt vilken polisen skall lämna sådana uppgifter om den misstänktes grad av påverkan. Sådana uppgifter om den tilltalades påverkan i kombination med uppgifter om en hög halt av ett narkotiskt preparat i blodet bör kunna leda till att fler personer lagförs för grovt drograttfylleri än i dag. För att underlätta vid bedömningen av i vilken mån mängden narkotika i blodet påverkar förmågan att på ett betryggande sätt framföra fordonet anser utredningen vidare att Rättsmedicinalverket bör ges i uppdrag att överväga om det beträffande i vart fall vissa vanligt förekommande droger, t.ex. amfetamin, finns möjlighet att ange något särskilt gränsvärde för grovt brott.

Slutligen anser utredningen att arbetet mot droger i trafiken kan förbättras ytterligare genom ett bättre utvecklat samarbete mellan olika enheter inom polisen. På de orter där ett sådant samarbete förekommer har arbetet lett till mycket goda resultat. Samtliga poliser i yttre tjänst bör också erhålla utbildning för att kunna genomföra ögonundersökning och tolka andra tecken på droger. Utbildningen bör fortsättningsvis ske inom ramen för den polisiära grundutbildningen samt även följas upp genom utbildning vid respektive polismyndighet.

Ytterligare åtgärder för att komma åt trafiknykterhetsbrottsligheten

Polisens arbete med alkoholutandningsprov är en sådan åtgärd som har stor betydelse i arbetet med att bekämpa trafiknykterhetsbrottsligheten. Antalet utandningsprover bör öka och minst två miljoner alkoholutandningsprov per år bör genomföras. Särskilt de fullt synliga trafiknykterhetskontrollerna bör därvid öka. Vidare skall varje möte med en trafikant medföra att nykterheten kontrolleras.

För att underlätta arbetet skall samtliga polismyndigheter ha särskilt utrustade fordon i vilka man med hjälp av en Evidenzer skall kunna slutföra merparten av utredningarna vid kontrollplatsen.

Den s.k. Skellefteåmodellen bör permanentas och bli ett obligatoriskt inslag i polisens utredningsarbete så snart misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligger. Verksamheten vänder sig till såväl dem som gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri som till dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri av normalgraden och syftar till att minska antalet återfall genom att ge dem som gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott en möjlighet till omedelbar behandling.

Vägverkets arbete med påverkan sker främst mot ungdomar. Av statistikuppgifter framgår att andelen dödsolyckor är stor i gruppen ungdomar mellan 15 och 24 år, dock att andelen alkoholpåverkade förare i dödsolyckor är allra störst i gruppen 25–29 år. Även äldre personer är i inte obetydlig utsträckning inblandade i trafikolyckor. Att rikta påverkansinsatser endast mot dem mellan 15 och 24 år är därför inte tillräckligt. Det är utredningens uppfattning att informationskampanjer skall rikta sig till samtliga vägtrafikanter.

Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom

De lagändringar som genomfördes beträffande vållande till annans död och vållande till kroppsskada i kombination med trafiknykterhetsbrott år 1994 har fått genomslag i rättstillämpningen. Vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom i kombination med rattfylleribrott bedöms numera i de allra flesta fall som grovt brott och påföljderna har skärpts väsentligt i förhållande till vad som gällde tidigare.

För grovt vållande till annans död och grovt rattfylleri i brottskonkurrens uppgår straffmaximum i dag till åtta års fängelse. Nuvarande straffskalor – där maximistraffet för grovt vållande till annans död möter minimistraffet för dråp – är utformade på ett ändamålsenligt sätt och det saknas anledning att ytterligare höja straffet. Inte heller bör minimistraffet höjas.

För grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom och grovt rattfylleri i brottskonkurrens uppgår straffmaximum i dag till sex års fängelse. Straffskalan står i rimlig relation till straffskalan för grovt vållande till annans död samt även till straffskalorna för misshandel respektive grov misshandel. Inte heller här finns det någon anledning att förändra straffskalan.

Brottsoffer

Mycket har gjorts under den senaste 15-års perioden för att förbättra brottsoffrens ställning i olika avseenden. Bl.a. har rätten till ersättning för personskada, främst psykiska besvär, som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära införts genom en lagändring den 1 januari 2002. Den lagändringen har också fått till följd att målsägandebiträde numera förordnas oftare för anhöriga i mål gällande vållande till annans död. När det gäller såväl rätten till skadeståndsersättning som möjligheten att få ett målsägandebiträde förordnat för sig anser utredningen att den nuvarande lagstiftningen är tillräckligt långtgående och att några ändringar för närvarande inte krävs.

Inrättandet av Brottsoffermyndigheten samt reformerna om stödperson och vittnesstöd har kommit att få stor betydelse i arbetet med att främja brottsoffrens rättigheter, behov och intressen.

De ideella organisationerna är ett viktigt komplement till samhällets insatser för brottsoffer och fyller en mycket viktig funktion. Vid brottsofferjourerna finns personer som har utbildning och erfarenhet av de frågeställningar som brottsoffer ställs inför. Brottsofferjourerna hjälper till med information om hur en polisanmälan går till, hur en rättegång går till, hur man kräver skadestånd samt med hjälp för den utsatte att bearbeta vad som hänt. SMART (Samverkan Mot alkohol och Rus i Trafiken) och MADD (Mothers Against Drunk Driving) är två

organisationer som samlar och stöttar anhöriga och andra som vill engagera sig mot just trafiknykterhetsbrottsligheten.

Utredningen vill framhålla betydelsen för brottsoffret av ett bra bemötande från myndigheter och andra, av adekvat information och av att brottet tas på allvar och prioriteras. Det är också viktigt att myndigheter och organisationer tar till vara brottsoffrens erfarenheter i det fortsatta arbetet mot trafiknykterhetsbrottsligheten.

VIP

The Victim Impact Panel Program (VIP) är ett amerikanskt program som utgår från konsekvenserna av rattfylleri – personer som är dömda för rattfylleri konfronteras med personer som på något sätt drabbats av rattfylleribrottslighet.

Sedan en tid tillbaka har det förekommit försöksverksamhet med VIP som en del av programverksamheten vid vissa frivårdskontor. De som hittills omfattats av denna försöksverksamhet har varit dömda för grovt rattfylleri till skyddstillsyn eller till fängelse och verkställt sitt straff genom intensivövervakning. Många av dem som döms för grovt rattfylleri har problem med missbruk och kanske även andra problem såsom arbetslöshet och psykisk ohälsa. För att dessa personers beteende skall förändras krävs behandling. De grova rattfylleristerna är, såvitt utredningen kan bedöma, därmed knappast rätt målgrupp för brottsofferkonfrontationer av nu aktuellt slag.

Även om man skulle välja att göra VIP till ett inslag vid verkställighet av påföljd för grovt rattfylleri ställer sig utredningen tveksam till om det alls skulle vara praktiskt möjligt att genomföra konfrontationer med alla dem som dömts för grovt rattfylleri.

En ordning som bygger på att det finns enskilda som är beredda att ställa upp och medverka vid konfrontationer skulle inte heller uppfylla de krav på förutsägbarhet eller konsekvens som styr påföljdssystemets utformning.

Sammantaget anser utredningen alltså att det inte är lämpligt att införa VIP som en del i påföljdssystemet. För dem som drabbats av rattfylleribrottsligheten kan dock möjligheten att få berätta om hur de drabbats många gånger vara ett sätt att bearbeta händelsen och gå vidare i livet. Att ta vara på deras upplevelser och erfarenheter i de sammanhang där det kan fungera är viktigt. Konfrontationer

med andra grupper, exempelvis ungdomar som är i färd med att ta körkort, ställer inte samma krav på förutsägbarhet och konsekvens som påföljdssystemet och skulle därtill troligen ha en större genomslagskraft än konfrontationer med dem som redan dömts för rattfylleribrottslighet. Således kunde det vara en möjlighet att, på de orter där det finns brottsoffer som är beredda att berätta om sina erfarenheter, hålla möten med exempelvis dem som tar körkort och deras handledare som en del i den obligatoriska introduktionsutbildningen.

Eftersupning

Falska påståenden om s.k. eftersupning kan utgöra ett problem vid utredningar av misstänkta brott. I riksdagen har det sedan lång tid tillbaka framförts krav på att eftersupning skall kriminaliseras.

För att ta ställning till frågan om eftersupning bör kriminaliseras har utredningen inledningsvis ställt frågor till Åklagarmyndigheten, polismyndigheterna, Statens kriminaltekninska laboratorium och rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket om i vilken omfattning påståenden om eftersupning framförs och i vilken mån de leder till att åtal aldrig väcks eller till friande dom. Uppskattningsvis förekommer invändningar om eftersupning i 1,5–2 procent av samtliga rattfylleriärenden under förundersökningsstadiet. Påståenden om eftersupning har i sin tur lett till friande dom i minst ett tiotal fall år 2003. Sammantaget har utredningen kunnat konstatera att falska påståenden om eftersupning inte förekommer i någon större omfattning.

Den fråga som utredningen därefter har ställt sig är om falska påståenden om eftersupning utan svårigheter kan motbevisas. Någon helt säker metod för att räkna ut när i tiden alkohol intagits finns inte. En kombination av två urinprov och ett blodprov/utandningsprov, tagna med vissa intervall ger dock goda förutsättningar för att beräkna hur alkoholkonsumtionen skett.

Invändningar om eftersupning synes vålla främst polis men även åklagare betydande merarbete. För att underlätta polisens arbete skulle det vara av betydelse om man genom en kriminalisering kunde undanröja de svårigheter i bevishänseende som föranleds av invändningar om eftersupning. Frågan blir därmed om det är påkallat att genom kriminalisering införa förbud mot förtäring av

alkohol eller andra droger under vissa förhållanden inom viss tid efter färden.

Kriminalisering bör som huvudregel avse särskilt skyddsvärda intressen. När det gäller eftersupning skulle skyddsintresset kunna vara trafiksäkerheten. Enligt utredningens mening skulle en kriminalisering av eftersupning dock inte, annat än i mycket begränsad utsträckning, bidra till att personer som annars skulle ha kört onyktra väljer att avstå från bilkörning i berusat tillstånd. En kriminalisering av eftersupning skulle således inte ha annat än marginella effekter på trafiksäkerheten och något egentligt skyddsintresse finns därmed knappast. De intressen man skulle vilja skydda med en lagstiftning skulle i stället vara enbart av utrednings- eller lagföringskaraktär. Att kriminalisera ett beteende enbart av dessa skäl bör normalt inte komma i fråga. Det anses som regel inte heller straffbart att försöka dölja sin egen brottslighet.

Vidare torde en eventuell kriminalisering, för att ha önskad effekt, förutsätta att eftersupning bestraffas på ett likartat sätt som rattfylleri/grovt rattfylleri. Att hävda att straffvärdet för eftersupning skulle motsvara det för rattfylleri är dock svårt och det framstår som ännu svårare att hävda att påföljdsvalet för eftersupning skulle kunna anpassas till den praxis som gäller för t.ex. grovt rattfylleri. Att inte anpassa straffskalorna till varandra skulle å andra sidan vara helt uteslutet då den misstänkte i annat fall skulle kunna komma lindrigare undan genom att hävda eftersupning.

Utredningens uppfattning är alltså att någon regel som kriminaliserar eftersupning inte bör införas. Eftersom en invändning om eftersupning ofta kommer först efter det att den misstänkte gripits och ibland först under rättegången är det emellertid viktigt att polisen, när ingripandet sker först efter det att körningen har avslutats, förutsätter att ett påstående om eftersupning kan komma senare och säkrar bevisning. Finns urin- och blodprov tillgängliga i en sådan situation är det oftast möjligt för polis eller åklagare att inhämta sakkunnigutlåtande för att utreda sanningshalten i påståendet.

Sekretessfrågor

Ett alkoholutandningsprov eller ett blodprov utgör i de flesta fall en förutsättning för att kunna styrka ett trafiknykterhetsbrott. För att polisen skall kunna ta ett alkoholutandningsprov eller ett blodprov i bevissyfte krävs att skälig misstanke om brott föreligger. Skälig misstanke om rattfylleri konstateras i de allra flesta fall efter sållningsprov eller ögonundersökning. Det finns emellertid situationer då det inte är möjligt för polisen att genomföra sållningsprov eller ögonundersökning för att konstatera att skälig misstanke om rattfylleri föreligger. Det gäller till exempel när en förare skadats i samband med en trafikolycka på ett sådant sätt att han eller hon inte kan medverka vid ett sållningsprov eller en ögonundersökning eller i de fall föraren redan förts till sjukhus när polis anländer till en olycksplats.

De blodprov som eventuellt tas inom sjukvården med anledning av att en trafikskadad förare vårdas, skulle i dessa fall kunna utgöra bevis för att föraren haft en otillåten alkoholhalt eller narkotika i blodet vid framförande av fordonet och därigenom gjort sig skyldig till rattfylleri. Enligt de regler som gäller i dag hindrar hälso- och sjukvårdssekretessen att uppgifter om en förares blodprov lämnas ut till polis- eller åklagarmyndighet. Att bryta sekretessen i dessa fall måste emellertid, med beaktande av brottens relativt sett låga straffvärde, anses tveksamt.

För att göra det möjligt för polisen att få uppgift om eventuell alkoholpåverkan även hos den förare som redan tagits till sjukhus föreslår utredningen i stället att det i nu nämnda situationer skall vara möjligt för polisen att begära att blodprov tas på den som varit inblandad i en trafikolycka även om skälig misstanke om brott inte föreligger. En sådan lösning skulle innebära att polisen får de efterfrågade uppgifterna utan att sekretessen bryts. Lösningen är också en bättre lösning än en sekretessbrytande regel på det sättet att polis och åklagare här alltid har möjlighet att begära att ett blodprov tas. Med en sekretessbrytande regel skulle det vara möjligt att erhålla uppgift om en eventuell alkohol- och drogkoncentration endast i de fall där blodprov verkligen tagits.

En annan fråga är hälso- och sjukvårdspersonalens samt socialtjänstpersonalens möjligheter att avvärja pågående eller förestående trafiknykterhetsbrott. Frågan för utredningen har varit om personal inom hälso- och sjukvården eller inom socialtjänsten som i arbetet uppmärksammar att en person är berusad och att samma

person avser att sätta sig i en bil och köra skall ges möjlighet att kontakta polisen.

Att inte kunna avvärja ett förestående eller pågående trafiknykterhetsbrott genom att kontakta polisen måste uppfattas som stötande, vilket förhållande dock måste vägas mot den enskildes intresse av integritet och sekretess.

När det gäller personal inom hälso- och sjukvården anser utredningen, med beaktande av den anmälningsplikt som läkare redan har i fråga om personer med alkoholmissbruk och då de situationer som nu är i fråga i första hand syftar till att skydda den enskildes samt andra människors liv, att personal inom hälso- och sjukvården skall ha möjlighet att kontakta polis för att avvärja ett förestående eller pågående trafiknykterhetsbrott. Ett särskilt undantag från sekretessen för dessa fall bör därför göras.

Även om situationen mellan socialsekreteraren och den enskilde inte är riktigt densamma gör sig samma argument gällande. Det är inte heller här rimligt att personalen inte skulle tillåtas att agera genom att kontakta polisen då en person som är påverkad av alkohol eller droger avser att sätta sig i en bil för att köra, med de risker för såväl förarens som andra människors liv som detta innebär. Undantaget bör därför gälla även från socialtjänstsekretessen.

Sekretess skall alltså inte hindra att uppgift om ett förestående eller pågående trafiknykterhetsbrott lämnas från myndighet inom hälso- och sjukvården eller socialtjänsten till polismyndighet eller annan myndighet som har att ingripa mot brottet för att avvärja brott. Med trafikolycka avses såväl olycka till lands som till sjöss och på järnväg.

Sjöfylleri

Sjöfylleribrottet skall liksom i dag vara indelat i två grader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri.

När det gäller normalgraden av sjöfylleri föreslår utredningen att en nedre promillegräns om 0,2 promille införs i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009). Från den nedre promillegränsen undantas den som framför eller i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten på maskindrivet fartyg med en längd under sju meter och vars maximifart inte överstiger sju knop, på segelfartyg med en längd under sju meter samt på fartyg under rodd.

Den nedre promillegränsen skall, liksom övriga regler om sjöfylleri, tillämpas i samtliga farvatten och såväl på den som framför ett fartyg som på den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.

Den nya regeln skall i lagtexten placeras före den nuvarande regeln. Den nuvarande regeln blir då tillämplig dels då det inte finns någon bevisning om alkoholhalten, dels då någon varit påverkad av annat medel än alkohol, dels på de fartyg som undantagits från den nedre promillegränsen.

Som en logisk följd av utredningens förslag om att införa en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt, föreslår utredningen att en direkt tillämpbar promilleregel med de avgränsningar som föreslagits för sjöfylleri av normalgraden, införs även för grovt sjöfylleri. Med en sådan regel blir det inte nödvändigt att först göra en klinisk bedömning av om gärningsmannen varit så påverkad av alkohol eller annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom utan den uppmätta alkoholkoncentrationen blir direkt avgörande för om straffansvar för grovt brott kan följa. En sådan ordning har många praktiska fördelar bl.a. genom att bevisföringen underlättas. Den enskildes rättssäkerhet kan också sägas bli stärkt genom att subjektiva bedömningar kan undvikas vid bevisprövningen. Den nedre gränsen för grovt sjöfylleri bör som hittills fastställas till 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft. För den som på grund av fartygets storlek eller karaktär inte omfattas av de föreslagna promillereglerna skall nuvarande bestämmelser i fråga om grovt sjöfylleri gälla oförändrade.

Polisman och kustbevakningstjänsteman skall ges befogenhet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov enligt 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov på den som framför ett fartyg eller i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Rutinmässiga alkoholutandningsprov skall inte genomföras i de fall det är uppenbart att fartygets storlek eller karaktär utesluter en tillämpning av promillereglerna.

Kustbevakningstjänsteman skall också ges möjlighet att på samma sätt som polisman genomföra alkoholutandningsprov enligt 1 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för brott enligt 20 kap.4 och 5 §§sjölagen (1994:1009).

Författningsförslag

1. Förslag till förordning (200x:xx) om Kriminalvårdens skyldighet att tillhandahålla särskild programverksamhet

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Kriminalvården skall utarbeta en rammodell till ett särskilt vård- och behandlingsprogram för den som dömts för brott där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel är en förutsättning för ansvar.

2 § Vid varje frivårdskontor skall det, i enlighet med den rammodell som anges i 1 §, utarbetas ett särskilt vård- och behandlingsprogram för den som dömts för brott där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2007.

2. Förslag till lag (200x:xx) om försöksverksamhet med villkorliga bötesstraff vid vissa drogrelaterade brott

Härigenom förskrivs följande.

1 § I brottmål som prövas av x tingsrätt och vid högre rätts prövning av sådant mål gäller denna lag.

2 § I mål där påföljden annars skall bestämmas till dagsböter, får rätten utdöma ett villkorligt bötesstraff om

1. påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar för brottet,

2. den tilltalade har åtagit sig att genomföra en behandling eller annan åtgärd mot sitt missbruk och

3. behandlingen eller åtgärden kan anses tillräckligt ingripande med hänsyn till brottslighetens straffvärde.

Genom det villkorliga bötesstraffet skall föreskrivas att den tilltalade inte behöver betala ett visst angivet bötesbelopp under förutsättning att denne genomför behandling eller annan åtgärd mot sitt missbruk.

Åklagare får under samma förutsättningar förelägga strafföreläggande om villkorligt bötesstraff.

3 § Kriminalvården skall, om den finner att förutsättningar för ett villkorligt bötesstraff enligt 2 § föreligger, upprätta en behandlingsplan som skall kunna läggas till grund för rättens eller åklagarens bedömning. I planen skall anges en tid, högst tre månader, inom vilken den behandling som skall läggas till grund för ett villkorligt bötesstraff skall vara avslutad.

Rätten kan, i mål där ansvar prövas för brott som kan bli föremål för tillämpning av villkorligt bötesstraff, inhämta en behandlingsplan från Kriminalvården.

4 § Kriminalvården skall kontrollera att den dömde iakttar vad denne åtagit sig genom det villkorliga bötesstraffet. Iakttar den dömde inte vad denne åtagit sig skall Kriminalvården anmäla detta till åklagaren.

Om den dömde inte har iakttagit vad denne åtagit sig, skall åklagaren föra talan vid rätten om att domen eller strafföreläggandet om villkorliga böter skall undanröjas.

Undanröjs domen eller strafföreläggandet om villkorliga böter skall rätten utdöma dagsböter i enlighet med det villkorliga bötesstraffet.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007 och upphör att gälla vid utgången av år 2009.

3. Förslag till ändring i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt skall införas en ny paragraf, 7 b §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 b §

Placering av intagna som dömts för brott där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar skall, när det brottet utgör huvudbrott, ske på kriminalvårdsanstalt som tillhandahåller särskild programverksamhet anpassad för den som gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

4. Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov att 1–3 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott, på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum.

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519), 20 kap.4 eller 5 §§sjölagen (1994:1009) eller annat brott, på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

Alkoholutandningsprov tas av polisman eller, om misstanken avser brott mot 20 kap.4 eller 5 §§sjölagen (1994:1009), även av kustbevakningstjänsteman. Provtagning skall ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller fartyg eller inomhus i avskilt rum.

2 §

Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare av motordrivet fordon samt på

Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare av motordrivet fordon samt på

förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt denna paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg samt på den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.

Prov enligt denna paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående eller, på den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss i de fall det är uppenbart att fartyget inte omfattas av bestämmelserna i 20 kap. 4 § första stycket sjölagen (1994:1009).

Bestämmelserna i 1 § andra stycket skall tillämpas vid provtagning enligt denna paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslutning till den plats där föraren kontrolleras eller ett polisingripande mot föraren sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde.

Om den undersökte begär det skall protokoll föras vid provtagningen och bevis om utförd åtgärd utfärdas.

3 §

Vägrar den som skall lämna alkoholutandningsprov att medverka till detta får blodprov tas även om förutsättningar härför inte föreligger enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken.

Vägrar den som skall lämna alkoholutandningsprov att medverka till detta får blodprov tas även om förutsättningar härför inte föreligger enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken. Detsamma gäller den som varit inblandad i en trafikolycka och på grund därav inte kan lämna alkoholutandningsprov.

Kustbevakningstjänsteman har

samma befogenhet som polisman att enligt 28 kap. 13 § rättegångsbalken besluta om kroppsbesiktning då misstanken avser brott mot 20 kap.4 eller 5 §§sjölagen (1994:1009).

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

5. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs att det i 14 kap. 2 § sekretesslagen (1980:100) skall införas ett nytt sjunde stycke av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

14 kap.

2 §

Sekretess hindrar inte att uppgift i annat fall än som avses i 1 § lämnas till myndighet, om uppgiften behövs där för

1. förundersökning, rättegång, ärende om disciplinansvar eller skiljande från anställning eller annat jämförbart rättsligt förfarande vid myndigheten mot någon rörande hans deltagande i verksamheten vid den myndighet där uppgiften förekommer,

2. omprövning av beslut eller åtgärd av den myndighet där uppgiften förekommer, eller

3. tillsyn över eller revision hos den myndighet där uppgiften förekommer.

Sekretess hindrar inte att uppgift lämnas i muntligt eller skriftligt yttrande av sakkunnig till domstol eller myndighet som bedriver förundersökning i brottmål.

Sekretess hindrar inte att uppgift om enskilds adress, telefonnummer och arbetsplats eller uppgift i form av fotografisk bild av enskild lämnas till en myndighet, om uppgiften behövs där för delgivning enligt delgivningslagen (1970:428). Uppgift hos myndighet som driver televerksamhet om enskilds telefonnummer får dock, om den enskilde hos myndigheten begärt att abonnemanget skall hållas hemligt och uppgiften omfattas av sekretess enligt 9 kap. 8 § tredje stycket, lämnas ut endast om den myndighet som begär uppgiften finner att det kan antas att den som söks för delgivning håller sig undan eller att det annars finns synnerliga skäl.

Sekretess hindrar inte att uppgift som angår misstanke om brott lämnas till åklagarmyndighet, polismyndighet eller annan myndighet som har att ingripa mot brottet, om fängelse är föreskrivet för brottet och detta kan antas föranleda annan påföljd än böter.

För uppgift som omfattas av sekretess enligt 7 kap. 1–6 och 34 §§, 8 kap. 8 § första stycket, 9 eller 15 § eller 9 kap. 4 eller 7 §, 8 § första eller andra stycket eller 9 § gäller vad som föreskrivs i fjärde stycket endast såvitt angår misstanke om brott för vilket inte

är föreskrivet lindrigare straff än fängelse i två år. Dock hindrar sekretess enligt 7 kap. 1, 4 eller 34 § inte att uppgift som angår misstanke om brott enligt 3, 4 eller 6 kap. brottsbalken mot någon som inte har fyllt arton år lämnas till åklagarmyndighet eller polismyndighet. Inte heller hindrar sekretess enligt 7 kap. 1 eller 4 § att uppgift som gäller misstanke om brott för vilket inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse i ett år och som avser överföring eller försök till överföring av sådan allmänfarlig sjukdom som avses i 1 kap. 3 § smittskyddslagen (2004:168) lämnas till åklagarmyndighet eller polismyndighet.

Sekretess enligt 7 kap. 1 § och 4 § första och tredje styckena hindrar inte att uppgift om enskild, som inte fyllt 18 år eller som fortgående missbrukar alkohol, narkotika eller flyktiga lösningsmedel, eller närstående till denne lämnas från myndighet inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten till annan sådan myndighet, om det behövs för att den enskilde skall få nödvändig vård, behandling eller annat stöd. Detsamma gäller i fråga om lämnande av uppgift om gravid kvinna eller närstående till henne, om det behövs för en nödvändig insats till skydd för det väntade barnet.

Sekretess enligt 7 kap. 1 § och 4 § hindrar inte att uppgift lämnas till polismyndighet eller annan myndighet som har att ingripa mot brottet om uppgiften behövs för att förhindra ett förestående eller pågående brott enligt 4 eller 4 a §§trafikbrottslagen (1951:649), 20 kap.4 eller 5 §§sjölagen (1994:1090), 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller 13 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297).---

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

6. Förslag till lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning

Härigenom föreskrivs att det i 3 § lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning skall införas ett tredje stycke av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 §

Kustbevakningstjänsteman har samma befogenhet som tillkommer polisman enligt 13 § polislagen (1984:387) att avvisa, avlägsna eller omhänderta den som genom sitt uppträdande i trafiken till sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna. Sådan befogenhet har han också när det fordras för att avvärja brott mot de föreskrifter som avses i 1 § 5, 6 och 7.

Vid omhändertagande som avses i första stycket skall kustbevakningstjänsteman tillämpa bestämmelserna i 17 § polislagen.

Om kustbevakningstjänstemans rätt att genomföra alkoholutandningsprov finns bestämmelser i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

7. Förslag till lag om ändring i lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

När det i ett brottmål för att avgöra påföljdsfrågan eller annars behövs en särskild utredning om en misstänkts personliga förhållanden eller om åtgärder som kan antas bidra till att han eller hon avhåller sig från fortsatt brottslighet, skall ett yttrande inhämtas från Kriminalvården.

Ett sådant yttrande behöver dock inte inhämtas, om den utredning som behövs ändå finns tillgänglig för rätten eller om den inhämtas på annat sätt.

I mål där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar och där påföljden bedöms inte kunna stanna vid böter skall ett yttrande alltid inhämtas från Kriminalvården.

Yttrande enligt första eller andra stycket behöver dock inte inhämtas, om den utredning som behövs ändå finns tillgänglig för rätten eller om den inhämtas på annat sätt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

8. Förslag till lag om ändring i lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll skall införas en ny paragraf, 8 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 a §

Vid verkställighet utanför kriminalvårdsanstalt av straff för brott där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar skall den dömde delta i särskild programverksamhet anpassad för den som gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

9. Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) att 20 kap. 4–5 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

20 kap.

4 §

Den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

Den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

För sjöfylleri enligt första stycket döms också den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han eller hon inte kan utföra vad som åligger honom på ett betryggande sätt.

Första stycket gäller inte på maskindrivet fartyg vars längd understiger sju meter och vars maximifart ej överstiger sju knop eller på segelfartyg vars längd understiger sju meter eller fartyg under rodd.

5 §

Är ett brott som avses i 4 § att anse som grovt, skall dömas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. gärningsmannen har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. gärningsmannen annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

3. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller

4. framförandet av fartyget har inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Är ett brott som avses i 4 § första eller andra stycket att anse som grovt skall dömas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. gärningsmannen har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. gärningsmannen annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

3. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller

4. framförandet av fartyget har inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

10. Förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §

Vägrar den som skall genomgå en ögonundersökning att medverka till detta får blodprov tas även om det inte finns förutsättningar för det enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken.

Vägrar den som skall genomgå en ögonundersökning att medverka till detta får blodprov tas även om det inte finns förutsättningar för det enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken. Detsamma gäller den som varit inblandad i en trafikolycka och på grund därav inte kan genomgå en ögonundersökning.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

11. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1983:124) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning

Härigenom föreskrivs att 4 § förordningen (1983:124) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 §

Kustbevakningen meddelar efter samråd med Rikspolisstyrelsen de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställighet av lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning och denna förordning.

Kustbevakningen meddelar efter samråd med Rikspolisstyrelsen de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställighet av lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning, lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov och denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2007.

1. Utredningens uppdrag och arbete

1.1. Utredningens uppdrag

Under den senaste 15-årsperioden har ett flertal reformer genomförts i syfte att motverka trafiknykterhetsbrottsligheten. Den 1 januari 1990 sänktes straffbarhetsgränsen för rattfylleri från 0,5 till 0,2 promille alkohol i blodet och trafiknykterhetsbrotten delades in i svårighetsgraderna rattfylleri och grovt rattfylleri. Den 1 februari 1994 sänktes gränsvärdet för grovt rattfylleri från 1,5 till 1,0 promille och maximistraffet höjdes från ett till två års fängelse. Även bestämmelserna om grovt vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom ändrades den 1 februari 1994. Bl.a. angavs att, om någon vid förande av motorfordon gjort sig skyldig till vållande till annans död under påverkan av alkohol eller något annat medel, skall det beaktas särskilt vid bedömande av om brottet är grovt. Vidare höjdes straffmaximum till sex respektive fyra års fängelse. Bestämmelserna har ändrats ytterligare en gång genom en lagändring år 2001. Den 1 januari 1999 ändrades lagstiftningen för s.k. drograttfylleri genom att det infördes en nollgräns för narkotika i trafiken.

Genom andra lagändringar har det under samma period genomförts flera förändringar i påföljdssystemet som kommit att få betydelse vid påföljdsvalet för grovt rattfylleri. Bl.a. har det införts flera alternativ till främst kortare fängelsestraff och verkställigheten av kortare fängelsestraff. Den 1 januari 1990 infördes på försök i vissa delar av landet möjligheten att kombinera skyddstillsyn med föreskrift om samhällstjänst. Försöksverksamheten utvidgades senare till att avse hela landet och blev permanent den 1 januari 1999. Då infördes även påföljdsalternativet villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst som ett alternativ till främst kortare fängelsestraff. Vidare infördes år 1994 på försök möjligheten till verkställighet av kortare fängelsestraff genom

intensivövervakning med elektronisk kontroll. Den 1 januari 1999 blev verkställighetsformen ett permanent inslag i straffsystemet.

Den 18 december 2003 beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en samlad utvärdering och översyn av rattfyllerilagstiftningen, sådana påföljdsfrågor som har anknytning till rattfylleribrottet samt vissa andra frågor som har betydelse vid utredning och lagföring av rattfylleribrottslighet.

Utredningen har därvid haft uppdraget att utvärdera ovan nämnda reformer samt att peka på de behov av ytterligare reformer som utvärderingen och analyserna kan påvisa. I fråga om påföljden för rattfylleribrott har utredningen särskilt haft att överväga om vård- och andra insatser för att påverka den dömde skall bli ett särskilt inslag i verkställigheten oavsett vilken påföljd som väljs.

När det gäller drograttfylleri har en särskild fråga varit att analysera om det undantag som finns för receptutskrivna narkotikaklassade läkemedel är lämpligt avgränsat.

När det gäller vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom har uppdraget varit att utvärdera hur bestämmelsen tillämpats när brotten begåtts i kombination med rattfylleri samt överväga om det finns något ytterligare reformbehov.

Uppdraget har även omfattat vissa mer avgränsade frågor som stödet till brottsoffer, problematiken med eftersupning, sekretessfrågor samt att belysa olika projekt såsom VIP och den s.k. Skellefteåmodellen.

Inte bara vägtrafiken utan även sjötrafiken ställer stora krav på nykterhet för en säker trafik. Sjöfylleriutredningen lade 2001 fram ett förslag om promilleregler på sjön samt om hur dessa skulle avgränsas och kontrolleras (SOU 2001:30). Denna utrednings uppdrag har varit att med beaktande av Sjöfylleriutredningens betänkande överväga om en promillegräns för enkelt sjöfylleri bör införas, föreslå hur en sådan gräns i så fall skall utformas och avgränsas samt utifrån det även ta ställning och lämna förslag om polisens och Kustbevakningens möjligheter att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov.

Regeringen har den 15 december 2005 beslutat om tilläggsdirektiv för utredningen. Detta delbetänkande omfattar de frågor som ingått i utredningens uppdrag enligt de ursprungliga direktiven. Dessa ursprungliga direktiv bifogas i sin helhet som bilaga 1.

1.2. Utredningsarbetet

Utredningen höll sitt första sammanträde den 11 mars 2004 och utredningen har därefter sammanträtt vid 12 tillfällen. Kjell Larsson, Per Nordström och Dan Östman som är experter främst i sjöfylleridelen, har deltagit endast vid de sammanträden där frågor om sjöfylleri gåtts igenom och diskuterats samt vid det avslutande internatsammanträdet.

Under arbetets gång har utredningen genomfört två olika enkätundersökningar när det gäller frågan om eftersupning. Den ena enkäten skickades till samtliga åklagarkammare utom de internationella kamrarna och den andra till samtliga polismyndigheter. Utredningen redogör för vad som framkom i enkäterna i avsnitt 12, Eftersupning. När det gäller frågan om eftersupning har utredningen också begärt in uppgifter från Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket och från Statens kriminaltekniska laboratorium om i hur många fall myndigheten avgett sakkunnigutlåtanden under år 2002 respektive år 2003.

När det gäller frågan om praxis har förändrats i fråga om vållande till annans död och vållande till kroppsskada i kombination med rattfylleribrott har utredningen begärt in och gått igenom ett stort antal domar från 1990-2004. För resultaten av genomgången redogörs i avsnitt 9 samt i bilaga 2.

Utredningen har också begärt och fått del av en sammanställning från Statens kriminaltekniska laboratorium som visar på vilka sätt rattfylleribrott upptäcks av polisen.

I fråga om sjöfylleri har utredningen skickat en förfrågan till justitiedepartementen i Danmark, Norge, Finland och Tyskland om hur frågor kring sjöfylleri är reglerade i respektive land. För svaren redogörs i avsnitt 14.

Den särskilde utredaren och sekreteraren deltog i mars 2004 vid en av Trafikutskottet anordnad hearing kring trafiknykterhetsbrotten.

Den särskilde utredaren och sekreteraren har sammanträffat med företrädare för Vägtrafikinspektionen, Brå och Polisen i Västra Götaland. Under arbetets gång har utredningen även inhämtat åtskillig statistik från bl.a. Brå.

Den särskilde utredaren och sekreteraren har närvarit vid Tylösandsseminariet i augusti 2004. Utredningens sekreterare har närvarit vid en av Vägverket anordnad AlkoholOLA på nationell

nivå och vid ett Idéseminarium om lokala insatser mot rattfylleriet i april 2005.

Utredningen har samrått med Socialstyrelsen när det gäller frågorna om sekretess.

När det gäller brottsofferfrågor så har utredningen genom sekreteraren haft kontakter med företrädare för MADD och SMART.

Den särskilde utredaren och sekreteraren har besökt Kustbevakningens station i Skärhamn och följt deras arbete till sjöss under en dag. I samband därmed diskuterades frågor kring hur avgränsningen av en promilleregel för sjötrafiken lämpligen skulle utformas.

Vid ett av utredningens sammanträden föreläste professorn och forskningschefen vid Karolinska institutet Hans Bergman kring resultaten av forskningen i det s.k. Kapubraprojektet. Vidare föreläste Hans Laurell, Vägverkets expert på alkohol och droger, om alkohol och trafik.

Ett av utredningens sammanträden hölls på Kustbevakningens station på Djurö. I samband därmed demonstrerade Kustbevakningen och Sjöpolisen några av sina bevakningsfartyg och utredningen fick också tillfälle att med personalen ombord diskutera vissa praktiska frågor kring övervakningen av nykterheten till sjöss.

2. Bakgrund

2.1. Historik

De första straffbestämmelserna mot rattfylleri infördes år 1923. Den huvudsakliga innebörden var att rattfylleri skulle fungera straffskärpande om det upptäcktes i samband med vissa andra brott, t.ex. hastighetsöverträdelse. Successivt har bestämmelserna utvidgats och kravet på nykterhet i trafiken har efter hand skärpts. År 1934 infördes en särskild lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon. Lagen innebar att rattfylleri inte längre reglerades i motorfordonsförordningen utan i en särskild lag. Frihetsstraff infördes nu som regelmässig påföljd för rattfylleri. Samma år antogs lagen om blodundersökning i brottmål enligt vilken blodprov fick tas ”på den, som med skäl misstänktes ha fört motorfordon så påverkad av starka drycker, att han kan antagas inte ha ägt nödigt herravälde över sina handlingar”.

Straffbestämmelserna om trafiknykterhet fick i huvudsak sin nuvarande konstruktion när de s.k. promillegränserna infördes år 1941. Dessa innebär att man inte behöver föra bevisning om att förarens körförmåga varit nedsatt i det enskilda fallet, utan straffansvaret kan knytas direkt till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Vidare delades trafiknykterhetsbrotten in i två svårhetsgrader, av vilka det svårare brottet senare fick beteckningen rattfylleri och det lindrigare kom att kallas rattonykterhet. Straffskalorna för dessa brott var i stort sett oförändrade fram till 1994 års reform.

I paragrafens första moment (rattfylleri) föreskrevs att den som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg varit så påverkad av starka drycker, att det kunde antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet skulle straffas med fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, med dagsböter, dock ej under 25. Vidare föreskrevs att om föraren hade en alkoholkoncentration i blodet om 1,5 promille eller däröver skulle han

anses ha varit så påverkad av starka drycker som nyss angetts. I andra momentet (rattonykterhet) angavs att om det ej var styrkt att föraren var så påverkad, som angavs i första momentet, men uppgick alkoholkoncentrationen till 0,8 men ej 1,5 promille, skulle han straffas med dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

År 1951 fördes bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott över till en ny lag, lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). I den nya lagen infördes också en bestämmelse om drograttfylleri. En förare skulle dömas för rattfylleri också om han varit så påverkad av annat berusningsmedel än starka drycker att det kunde antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet. Straffet var detsamma som för rattfylleri, fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, dagsböter, dock lägst 25.

Under åren härefter arbetade flera olika kommittéer med förslag till ändrad lagstiftning om trafiknykterhetsbrotten.

1957 sänktes den nedre promillegränsen från 0,8 till 0,5. Kommittén för lagstiftning angående trafiknykterhetsbrott (Trafiknykterhetsbrottskommittén) lämnade sitt betänkande år 1970 (SOU 1970:61) Trafiknykterhetsbrott – Förslag 1970. Förslagen ledde bl.a. till en ändring av promillereglerna på så sätt att straffansvar inträdde även när promillegränsen för rattfylleri eller rattonykterhet uppnåddes först efter färdens slut. Det s.k. tillbakaräkningsproblemet som tidigare komplicerat utredningarna vid brott av denna typ försvann därmed i princip. Kommittén föreslog också att polisen skulle ges befogenhet att under vissa givna förutsättningar ta rutinmässiga utandningsprov, dvs. utan att föraren var skäligen misstänkt för trafikonykterhetsbrott. Förslaget resulterade i en möjlighet till försöksverksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov, vilken år 1976 permanentades genom lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov.

År 1989 genomfördes ändringar i trafikbrottslagen som bl.a. innebar att det vid sidan av promilleregler för alkoholhalten i blodet infördes straffansvar som grundas på motsvarande alkoholhalt i utandningsluften (prop. 1988/89:118, JuU27, rskr. 314). Det blev därmed möjligt att använda alkoholutandningsprov som bevismedel i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott. I samband härmed vidgades också möjligheten för polisen att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov. Genom ändringar

i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov slopades kravet om att en trafikkontroll skulle vara beordrad i förväg.

2.2 1990-talets reformer

2.2.1. Inledning

Under 1990-talet genomfördes flera reformer för att motverka trafiknykterhetsbrottsligheten.

Den 1 juli 1990 sänktes straffbarhetsgränsen för rattfylleribrottet från 0,5 till 0,2 promille alkohol i blodet och trafiknykterhetsbrotten delades in i svårhetsgraderna rattfylleri och grovt rattfylleri (prop. 1989/90:2, JuU2, rskr. 106).

Den 1 februari 1994 skärptes även lagstiftningen för grovt rattfylleri. Gränsvärdet sänktes från 1,5 till 1,0 promille och maximistraffet höjdes från ett till två års fängelse (prop. 1993/94:44, JuU11, rskr. 78).

Även bestämmelserna om vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom i 3 kap.7 och 8 §§brottsbalken ändrades den 1 februari 1994. Straffmaximum för grovt brott höjdes till sex års fängelse för vållande till annans död och till fyra års fängelse för vållande till kroppsskada eller sjukdom. Ändringen innebar även att man vid bedömningen av om brottet var grovt särskilt skulle beakta om föraren varit påverkad av alkohol eller något annat medel.

I samband med lagändringarna åren 1990 och 1994 tog regeringen också upp frågan om vilken påföljd de som dömts för grovt rattfylleri skulle få.

Den 1 juli 1999 infördes en nollgräns för narkotika i trafiken. Motsvarande ändring gjordes också i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) (prop. 1988/89:43, JuU15, rskr. 166).

Utredningen redogör nedan för innehållet i de reformer som genomfördes under 1990-talet. När det gäller drograttfylleri samt vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom hänvisas till de bakgrundsbeskrivningar som finns i avsnitt 7 respektive avsnitt 9.

2.2.2 1990 års reform

Inledning

De ändringar som genomfördes i trafikbrottslagen den 1 juli 1990 innebar i huvudsak följande förändringar.

  • Gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken sänktes från en alkoholhalt i blodet om 0,5 promille till 0,2 promille med motsvarande sänkning – 0,1 milligram per liter – för alkoholhalten i utandningsluften.
  • Trafiknykterhetsbrotten delades in i två grader, rattfylleri och grovt rattfylleri. Vid bedömningen om brottet skulle anses som grovt skulle, förutom alkoholhalten och påverkansgraden, särskilt beaktas om körningen hade inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.
  • Regeringen uttalade sig i propositionen om valet av påföljd på ett sätt som medförde att det gavs ett större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än vad som tidigare hade varit fallet. Hade brottet inte inneburit någon särskild risk för trafiksäkerheten ansågs normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än som dittills hade gjorts.

I samband med denna reform gjordes också ändringar i körkortslagen (1998:488) som innebar att möjligheten att återkalla körkort vidgades.

Straffbarhetsgränsen

Diskussioner om att sänka straffbarhetsgränsen hade pågått under en längre tid. Inom Justitiedepartementet upprättades redan i mars 1983 promemorian Trafiknykterhetsbrotten, Förslag till ändringar i lagstiftningen (Ds Ju 1983:6). Promemorian innehöll bl.a. förslag till en sänkning av den nedre straffbarhetsgränsen för trafiknykterhetsbrott från 0,5 till 0,4 promille och en ändrad utformning av trafiknykterhetsbrotten som innebar att dessa skulle delas in i två svårhetsgrader, rattfylleri och grovt rattfylleri. Efter remissbehandling och lagrådsyttrande förelades riksdagen förslagen (prop. 1984/85:21). Av de riksdagsmotioner som hade lämnats från oppositionspartierna med anledning av propositionen – inte minst

avseende en s.k. principiell nollgräns – framgick att förslagen inte skulle komma att få någon bred parlamentarisk förankring. Propositionen återkallades därför av regeringen (skr. 1984/85:9, rskr. 26).

I den proposition som senare förelades riksdagen (prop. 1989/90:2) föreslog regeringen att straffbarhetsgränsen skulle sänkas från 0,5 till 0,3 promille alkohol i blodet. Motsvarande sänkning skulle göras beträffande alkoholhalten i utandningsluften.

Regeringens utgångspunkt var att straffbarhetsgränsen borde bestämmas efter vad som var motiverat med hänsyn till trafiksäkerhetens krav. Det gällde att finna den gräns som framstod som bäst underbyggd med hänsyn till vad man visste om trafiksäkerhet efter alkoholförtäring. Genomförda olycksriskundersökningar visade på ett starkt samband mellan alkoholförtäring och olycksfall i trafiken och att detta samband ökade mycket kraftigt ju högre alkoholhalten var. När det gällde lägre påverkansgrader gav undersökningarna emellertid inte något säkert underlag för bedömning av alkoholens betydelse för olyckriskerna. Undersökningarna sedda för sig kunde inte läggas till grund för förslag om sänkt promillegräns. Alkoholen som riskfaktor i trafiken intog enligt regeringen en särställning i förhållande till andra riskfaktorer på så sätt att den var klart förutsebar och möjlig att beakta för den som planerade att använda sitt fordon. Det ansågs också naturligt att ställa kraven på nykterhet i trafiken mycket högt. Genom andra undersökningar än olycksriskundersökningarna ansågs det också klart fastlagt att prestations- och körförmågan påverkas negativt även vid lägre alkoholhalter än 0,5 promille på ett sådant sätt att det dittills gällande gränsvärdet framstod som för högt.

Forskningen gav dock inte någon entydig vägledning om var gränsen lämpligen borde sättas. En av orsakerna till detta var att effekterna av en viss alkoholförtäring kunde skifta mellan olika individer. Olika typer av riskbedömningar som hade gjorts visade att det för personer som inte var alkoholvana inträdde en riskhöjning redan vid 0,3 till 0,4 promille och att en sådan kan inträda ännu tidigare när det gäller komplicerade uppgifter. Det ansågs vara viktigt att den promillegräns som valdes grundades på befintliga kunskaper om de trafikrisker som alkoholpåverkan medför. Detta ansågs viktigt inte minst för att hos allmänheten upprätthålla respekten för lagstiftningen och dess handhavande.

Att bestämma den nedre promillegränsen utifrån vilken inverkan promillegränsen hade på genomsnittsförarens körförmåga ansåg

departementschefen vara en alltför snäv utgångspunkt. Hon anförde (s. 32):

Målet bör enligt min mening vara att motverka riskbeteenden även för grupper som kan vara mer benägna att bli påverkade av en förhållandevis måttlig alkoholkonsumtion än genomsnittsföraren. Jag tänker här inte minst på ungdomar. Det är väl bekant att alkoholpåverkan i trafiken för dessa innebär en ännu högre riskfaktor än för vuxna. Det är också särskilt viktigt att hos unga inskärpa att alkohol och trafik inte hör ihop, eftersom det kan förväntas att deras attityd i saken kommer att prägla deras trafikbeteende senare i livet. Jag vill också framhålla att man enligt min mening inte endast bör ta hänsyn till betydelsen av alkoholpåverkan i mer rutinartade situationer utan även vid mer komplicerade uppgifter.

Mot denna bakgrund anser jag för egen del att gränsen för det straffbara området nu bör bestämmas till en alkoholhalt på 0,3 promille i blodet. Det torde nämligen stå klart att en sådan alkoholhalt innebär en nedsättning av körförmågan för många förare åtminstone i mer komplicerade trafiksituationer.

Vid utskottsbehandlingen (1989/90:JuU2) förordade utskottet en något större sänkning än som föreslagits i propositionen. En sänkning av straffbarhetsgränsen till 0,2 promille skulle enligt utskottets mening än mer tillgodose behovet av att i trafiknykterhetslagstiftningen beakta den inverkan som även lägre alkoholhalter kunde ha på körförmågan. Utskottet anförde:

En gräns på 0,2 promille ligger så nära noll som för närvarande kan anses motiverat från trafiksäkerhetssynpunkt, och en så låg promillegräns – i förening med regeln om kliniskt rattfylleri, som ju kriminaliserar varje alkoholpåverkan som kan antas innebära en fara för trafiksäkerheten – innebär enligt utskottets mening att budskapet om att alkohol och trafik inte hör ihop kommer till klarare uttryck också i lagstiftningen.

Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag och den 1 juli 1990 sänktes straffbarhetsgränsen från 0,5 till 0,2 promille alkohol i blodet och från 0,2 till 0,1 milligram alkohol per liter i utandningsluften.

Straffbestämmelsernas uppbyggnad

1990 års reform innebar också att rattfylleribrottet omstrukturerades till att bli ett gradindelat brott. Lagstiftningen skulle nu i stället ange en brottstyp för normalfallet (rattfylleri) och en för de grova fallen av trafiknykterhetsbrott (grovt rattfylleri).

När det gällde rattfylleri placerades promilleregeln i lagtexten före regeln om kliniskt rattfylleri. Bestämmelsen om kliniskt rattfylleri (för rattfylleri skall vidare den dömas som vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet) skulle vara tillämplig dels då det inte fanns någon bevisning om blodalkoholhalten, dels då någon hade fört ett fordon under påverkan av något annat medel än alkohol. Regeln skulle gå att tillämpa också i de sällsynta fall där alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften ej var så hög att föraren kunde dömas för promillerattfylleri men föraren likväl bevisligen varit så påverkad som förutsattes för kliniskt rattfylleri.

Bestämmelsen om grovt rattfylleri utformades i enlighet med vad som normalt gällde för gradindelade brott. Detta innebar att det i bestämmelsen angavs vissa omständigheter som särskilt skulle beaktas av domstolen vid bedömningen av om brottet var grovt. Förutom en alkoholhalt som uppgick till minst 1,5 promille nämndes i bestämmelsen annan avsevärd påverkan av alkohol eller något annat medel samt att framförandet hade inneburit påtaglig fara för trafiksäkerheten som omständigheter som skulle beaktas särskilt. Brott där halten alkohol i blodet översteg 1,5 promille skulle därmed regelmässigt betraktas som grovt. Gärningsmannen skulle kunna dömas för grovt rattfylleri även om halten alkohol i blodet understeg 1,5 promille, under förutsättning att någon annan försvårande omständighet förelåg.

Beträffande straffskalorna gjordes inte några egentliga förändringar i förhållande till vad som gällt tidigare. Straffskalan för rattfylleri bestämdes till böter eller fängelse i högst sex månader. För grovt rattfylleri bestämdes straffskalan till fängelse i högst ett år.

Påföljdsvalet vid rattfylleribrott

När det gällde påföljdsvalet var regeringens målsättning att främja en mer nyanserad och allsidig bedömning vid valet av påföljd för trafiknykterhetsbrott. Den påföljdspraxis som hade tillämpats vid rattfylleri hade lång hävd och den förhållandevis regelmässiga användningen av fängelsestraff hade främst motiverats av intresset av att upprätthålla en allmän laglydnad.

Insikter om att det bakom grövre trafikbrott i allmänhet fanns personliga och sociala problem som kunde vara förknippade med ett alkoholberoende hade emellertid kommit mer i fokus och det stod även klart att ett fängelsestraff inte var ägnat att påverka den dömde i sådan riktning att man därigenom kunde motverka återfall och hjälpa den dömde med sina grundläggande problem. Detta hade i sin tur lett till att domstolarna också kommit att döma till icke frihetsberövande påföljder – främst skyddstillsyn i förening med föreskrifter om behandling. Trots en serie vägledande avgöranden från Högsta domstolen skiftade emellertid praxis väsentligt mellan olika domstolar. Oavsett orsakerna, skrev departementschefen, var det otillfredsställande med en så skiftande praxis som fanns på detta område. Hon ansåg vidare att det var angeläget att ta till vara de möjligheter som fanns att söka motverka fortsatt brottslighet och därmed ett trafikfarligt beteende genom behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder. Beträffande valet av påföljd anförde hon vidare bl.a. följande (prop. 1989/90:2 s. 4041).

De principer för val av påföljd som kommer till uttryck i den nya lagstiftning som trädde i kraft vid årsskiftet är allmänt tillämpliga och därför givetvis även när det gäller val av påföljd vid rattfylleri. Detta innebär att rätten alltid skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får rätten utöver brottslighetens straffvärde och art beakta att den tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott. Straffvärdet hos grova rattfylleribrott är normalt inte så högt att detta i sig motiverar fängelse i stället för en inte frihetsberövande påföljd. Däremot torde det stå klart att återfall i grovt rattfylleri måste anses vara en sådan omständighet som gör att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Den fråga som i praktiken är svårast att avgöra är därför i vilken utsträckning rattfylleribrottens art måste anses vara sådan att brotten bör följas av fängelse även om det inte är frågan om en återfallssituation.

För egen del är jag av den uppfattningen att en avgörande faktor i det hänseendet måste vara de risker för trafiksäkerheten som brottet

inneburit. Har gärningsmannen genom sitt körsätt, den omfattning som körningen haft eller varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid körningen eller genom andra sådana omständigheter visat en uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet, måste detta anses innebära en mycket stark presumtion för fängelse. Jag vill stryka under att ett sådant synsätt innebär en väsentlig skärpning för många fall som i dag bedöms som rattonykterhet men som enligt mitt förslag blir att bedöma som grovt rattfylleri. Har några särskilda omständigheter av det slag som jag nu berört däremot inte förelegat, bör normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än vad som nu är fallet.

Det är emellertid inte endast brottslighetens art som är av betydelse vid valet mellan fängelse och en inte frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är självfallet också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som kan anses tala för en lindrigare påföljd än fängelse. Det kan exempelvis vara sådana omständigheter som anges i 29 kap. 5 § brottsbalken. Jag tänker här främst på det fallet att den tilltalade drabbas av hinder eller synnerlig svårighet i yrkes- eller näringsutövning till följd av att körkortet återkallas. Av än större betydelse torde sådana omständigheter som nu nämns i 30 kap. 9 § andra stycket brottsbalken vara. Det är, förutom de s.k. kontraktsvårdsfallen, situationer där en påtaglig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala situation eller där han undergår behandling för sitt missbruk.

Har domstolen funnit att brottet i det enskilda fallet inte bör föranleda fängelse, står valet, om vi bortser från överlämnande till särskild vård, mellan villkorlig dom och skyddstillsyn. För att villkorlig dom skall kunna komma i fråga krävs i princip att det saknas särskild anledning att befara att den tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brosslighet. Villkorlig dom skall normalt förenas med ett bötesstraff, som när det gäller grovt rattfylleri måste vara kännbart.

Utrymmet för villkorlig dom som påföljd för den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri är emellertid begränsat till följd av att en stor majoritet av dem har kroniska alkoholproblem. Även om sådana problem inte automatiskt kan tas till intäkt för att det föreligger risk för fortsatt rattfylleribrottslighet är detta naturligtvis ofta förhållandet. Den påföljd som då kommer i fråga är skyddstillsyn.

Vid riksdagsbehandlingen av propositionen riktades kritik mot de däri angivna principerna för påföljdsval (1989/90:Ju2). Några motionärer framhöll bl.a. att en förare med en hög alkoholhalt typiskt sett är farlig för sin omgivning och att en sådan förare redan genom att överhuvudtaget föra fordonet gjort sig skyldig till ett så allvarligt brott att fängelsestraff borde följa. I sitt betänkandet (1989/90 JuU 4) uttalade Justitieutskottet, att man inte kunde ställa sig bakom den uppfattning om påföljdsvalet för grovt rattfylleri som kommit till uttryck i motionerna. I stället delade

utskottet den i propositionen uttalade uppfattningen att en avgörande faktor måste vara de risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Utskottet instämde även i övrigt i de uttalanden beträffande val av påföljd vid grovt rattfylleri som kommit till uttryck i propositionen. Riksdagen biföll utskottets förslag.

2.2.3. Konsekvenser av 1990 års reform

De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval vid grovt rattfylleri som gjordes i förarbetena till 1990 års lagändringar ledde till en kraftigt förändrad påföljdspraxis. Andelen villkorliga domar för grovt rattfylleri ökade från 5 till 32 procent under perioden första halvåret 1989 till och med första halvåret 1991. Ökningen av antalet villkorliga domar ledde till att andelen fängelsestraff för grovt rattfylleri minskade från 70 till 38 procent under motsvarande period (Brå-rapport 1998:7).

Den nya ordningen rönte stor uppmärksamhet och i den allmänna debatten riktades omfattande kritik mot ändringarna och mot de uttalanden som hade gjorts i förarbetena.

I riksdagen väcktes ett stort antal motioner under år 1991 med anknytning till trafiknykterhetsbrotten. Bland motionsyrkandena ingick krav på att gränsen för grovt rattfylleri skulle sänkas till 1,0 promille, att straffmaximum för detta brott skulle höjas från fängelse ett år till fängelse två år samt att fängelse skulle få en ökad användning vid rattfylleribrottet (1991/92:JuU2).

I regeringsförklaringen från den nytillträdda borgerliga regeringen hösten 1991 angavs att reglerna för rattfylleribrottsligheten skulle ses över med inriktning på sänkt promillegräns och skärpta straff för grovt rattfylleri samt en ökad enhetlighet i rättstillämpningen.

Vid behandlingen av de ovan nämnda motionerna uttalade Justitieutskottet (1991/92:JuU2) bl.a. att det beträffande grovt rattfylleri är nödvändigt med en påföljdspraxis som tillgodoser den allmänpreventiva effekt som bestämmelsen om detta brott rimligen är avsedd att ha. Utskottet betonade emellertid att detta inte utesluter att skyddstillsyn väljs som påföljd för grovt rattfylleri när annan påföljd än fängelse ter sig adekvat. Utskottet anförde vidare att en översyn med beaktande av de i motionerna resta spörsmålen borde göras. Med hänvisning till uttalandena i regerings-

förklaringen om att åtgärder skulle aktualiseras i Regeringskansliet avstyrkte utskottet bifall till motionerna.

Genom beslut i december 1991 bemyndigade regeringen chefen för Justitiedepartementet att tillkalla en parlamentarisk sammansatt kommitté med uppdrag att se över lagstiftningen om grovt rattfylleri samt reglerna om sjöfylleri. Översynen skulle avse dels promillegränsen och påföljden för grovt rattfylleri, dels frågan huruvida promilleregler skulle införas för sjötrafiken. Kommittén, som antog namnet Väg- och sjöfyllerikommittén, överlämnade sitt betänkande Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) till regeringen i december 1992.

2.2.4. Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag

Kommitténs förslag innebar i de delar som avsåg rattfylleri i huvudsak följande.

  • Gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle sänkas från 1,5 till

1,0 promille alkohol i blodet.

  • Normalpåföljden vid grovt rattfylleri skulle vara fängelse.
  • Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skulle placeras på specialanstalter och under verkställigheten av fängelsestraffet genomgå ett särskilt och intensivt kurs- eller behandlingsprogram.
  • Maximistraffet för grovt rattfylleri skulle höjas från ett till två års fängelse.
  • I mål om ansvar för grovt rattfylleri skulle yttrande från frivårdmyndigheten normalt inhämtas.
  • En höjning av straffmaximum för brotten grovt vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom borde övervägas.
  • Alla som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri skulle till sin ansökan om körkortstillstånd foga ett särskilt utlåtande till styrkande av att kravet på ett nyktert levnadssätt i körkortslagens mening var uppfyllt. Dessutom skulle återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott få underlåtas endast om synnerliga skäl förelåg och det kunde ske utan fara för trafiksäkerheten.

Avgörande för kommitténs förslag om 1,0 promille alkohol i blodet som gränsvärde för grovt rattfylleri var trafiksäkerhetssynpunkter samt att redan alkoholhalter på den nivån indikerar alkoholproblem.

När det gällde påföljdsvalet ansåg kommittén att den utveckling som skett efter 1990 års reform var oroande både ur allmänpreventiv och individualpreventiv synvinkel. Den påföljdspraxis som utvecklats tedde sig alltför mild från allmänpreventiv synpunkt.

Kommittén anförde vidare att personer som begår trafiknykterhetsbrott i stor utsträckning har alkoholproblem och att risken för återfall är stor bland dessa personer. Från trafiksäkerhetssynpunkt var det därför viktigt att komma till rätta med eventuella alkoholproblem och hindra återfall. Detta kunde ske inom såväl anstaltsvården som frivården. Villkorlig dom skulle – liksom före 1990 års reform – tillämpas endast i klara undantagsfall.

Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrott förutsatte, enligt kommitténs mening, att anstaltsvistelsen gavs ett mera meningsfullt och verksamt innehåll och att de möjligheter som fanns att – genom behandling och andra åtgärder – motverka fortsatt brottslighet togs till vara även inom anstaltsvården. Kommittén föreslog därför att specialanstalter skulle inrättas för sådana trafiknykterhetsbrottslingar som kunde beräknas vistas på anstalt i högst omkring tre månader och som hade ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen. Under verkställighetstiden skulle dessa klienter genomgå ett intensivt påverkansprogram.

Det dåvarande maximistraffet, fängelse ett år, ansåg kommittén vara för lågt och föreslog därför en höjning till två års fängelse.

Kommittén ansåg att yttrande från frivårdsmyndigheten normalt borde infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om inte annan påföljd än fängelse var utesluten. Även i fall där det stod klart att ett fängelsestraff skulle ådömas borde yttrande inhämtas om det fanns anledning anta att det förelåg sådana omständigheter som kunde få betydelse för fängelsestraffets längd.

2.2.5. Trafikpolisutredningen

Ungefär samtidigt med Väg- och sjöfyllerikommittén arbetade Trafikpolisutredningen med frågan om hur polisens trafikövervakning kunde göras effektivare. I september 1992 överlämnade utredningen sitt betänkande Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81). Utredningens förslag till reformering av trafikövervakningen hade formen av ett åtgärdspaket med 166 punkter.

Utredningen föreslog bl.a. att bestämmelserna i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skulle ändras så att varje polis utan särskild order fick rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov samt att minst 1 800 000 utandningsprover skulle tas varje år.

2.2.6 1994 års reform

Inledning

De av regeringen under hösten 1993 framlagda förslagen (prop. 1993/94: 44) byggde på ovan nämnda utredningar, Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) och Trafikpolisen mer än dubbelt bättre (SOU 1992:81) samt en inom Justitiedepartementet upprättad promemoria – ”Ansvar för grovt vållande till annans död, m.m. samt Förverkande av fordon. Ytterligare åtgärder mot de grova trafiknykterhetsbrotten – med förslag till ändringar i brottsbalken som innebar skärpta bedömningar av brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom”.

Förslagen i propositionen hade såvitt avser rattfylleri i huvudsak följande innehåll.

  • Gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle sänkas från 1,5 till

1,0 promille alkohol i blodet med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.

  • Maximistraffet för grovt rattfylleri skulle höjas från ett till två års fängelse.
  • Normalpåföljden för grovt rattfylleri skulle vara fängelse. En icke frihetsberövande påföljd skulle kunna väljas endast om särskilda skäl förelåg. Villkorlig dom skulle – i likhet med vad som gällde innan 1990 års reform – användas med mycket stor restriktivitet.
  • De som dömts för rattfylleri till fängelse skulle genomgå en alkoholavvänjande behandling under anstaltsvistelsen.
  • Yttrande från frivårdsmyndigheten skulle normalt infordras i mål om grovt rattfylleri.
  • Brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom skulle som huvudregel bedömas som grova om gärningarna hade begåtts i samband med trafiknykterhetsbrott. Maximistraffet för dessa brott skulle höjas till sex respektive fyra års fängelse.
  • En ändring i 7 § trafikbrottslagen skulle öka möjligheterna att förklara fordon förverkade när de använts vid brott mot den lagen.
  • Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skulle ändras så att polisen gavs en generell rätt att ta alkoholutandningsprov på bl.a. förare av motordrivet fordon.

Riksdagen antog förslagen och de nya bestämmelserna trädde i kraft den 1 februari 1994.

Utredningen redovisar nedan till vissa delar de överväganden som gjordes i samband med lagändringarna.

Gränsvärdet för grovt rattfylleri

Regeringen konstaterade i propositionen att det av tillgängliga olycksriskundersökningar framgick att ju högre alkoholhalten var, desto mer ökade den genomsnittliga olycksrisken. Ökningen var progressiv och vid alkoholkoncentrationer över 0,8 promille steg riskkurvan brant. Regeringen fann att även förare som gör sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott med en alkoholkoncentration understigande 1,5 promille alkohol i blodet borde anses göra sig skyldiga till ett brott som hade ett så högt straffvärde att brottet borde bedömas som grovt. De undersökningar som hade gjorts gav belägg för att förare som framförde fordon med en alkoholkoncentration i blodet om 1,0 promille eller högre gjorde sig skyldiga till en gärning som var så allvarlig att den förtjänade att bedömas som grovt rattfylleri. En sänkning till 1,0 promille skulle också ge eftertryck åt samhällets krav på nykterhet i trafiken och tydligare markera att samhället såg allvarligt på denna typ av brott.

Höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri

Skälen till förslaget om höjning av maximistraffet från ett till två års fängelse var att regeringen ansåg att brottets allvarlighetsgrad i sig själv och i relation till andra likvärdiga brott motiverade en straffskärpning.

Lagrådet hade i sitt yttrande anfört att det inte fanns tillräckliga skäl att höja straffmaximum för grovt rattfylleri. Lagrådet ansåg att det rent allmänt borde vara en strävan att undvika straffskalor som var så vida att deras övre del nästan aldrig skulle komma till användning. Lagrådet ansåg vidare att den dåvarande skalan för grovt rattfylleri gav tillräckligt utrymme för den i och för sig önskvärda nyanseringen av straffen för olika rattfylleribrott.

Regeringen ansåg dock att det kunde finnas fall där tidigare straffmaximum framstod som alltför lågt. Regeringen anförde (a. prop. s. 20) följande.

Grovt rattfylleri är ett brott som allmänt sett innebär fara för människors liv och hälsa. En rattfull förare utsätter allmänt sett andra trafikanter för de risker som hans alkoholpåverkan innebär. Det finns därför, som tidigare framhållits, skäl att allmänt sett se strängt på detta brott.

Även om straffskalans övre del sällan kommer till användning torde det kunna förekomma fall där exceptionellt försvårande omständigheter föreligger och där nuvarande straffmaximum framstår som alltför lågt.

Med hänvisning till vad Lagrådet anfört finns det vidare anledning att betona att straffskalan också har till syfte att ge en rättvisande bild av brottets generella straffvärde. Genom en höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri skulle straffskalan för detta brott komma i bättre samklang med straffskalorna för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott. Det finns anledning att jämföra grovt rattfylleri med brotten framkallande av fara för annan och grov vårdslöshet i trafik, för vilka brott föreskrivs ett straffmaximum om två års fängelse.

Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

Regeringen angav i propositionen att de principer för val av påföljd som kommer till uttryck i 30 kap. 4 brottsbalken, på sätt som angetts redan vid 1990 års reform, är allmänt tillämpliga och således gäller även val av påföljd för grovt rattfylleri. Regeringen fortsatte (a. prop. s. 34–35):

Som skäl för fängelse får rätten beakta brottslighetens straffvärde och art liksom att den tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott. Straffvärdet för grovt rattfylleri torde endast i undantagsfall vara så högt – normalt motsvarande ett års fängelse (se prop. 1987/88:120 s. 100) – att detta i sig motiverar fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd. Det som i stället talar för fängelse är rattfylleribrottets art. -----

Den som framför ett fordon efter att ha förtärt alkohol eller något annat medel som påverkar körförmågan utgör generellt sett en stor fara i trafiken, inte endast för sig själv utan också för andra. Inte bara omdömet utan också reaktionsförmågan, och därigenom förmågan att manövrera fordonet, försämras. Själva gärningen beror på ett risktagande och det torde ofta bero på tillfälligheter eller andra trafikanters skicklighet och reaktionsförmåga om en trafikolycka undviks. Många människor skadas och dödas också i vårt land i trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit påverkad.

Enligt regeringens mening innebär ett grovt rattfylleribrott alltid ett sådant abstrakt faremoment att fängelse bör vara normalpåföljd. Genom detta synsätt sätts själva beteendet – att köra påverkad – mera bestämt i centrum.

Det finns därutöver anledning anta att en konsekvent upprätthållen sträng påföljdspraxis har positiva effekter för den allmänna laglydnaden. Även om betydelsen av en sträng domstolspraxis inte skall överdrivas – för många människor torde det i minst lika hög grad vara andra faktorer än straffhotet som verkar avhållande, t.ex. upptäcksrisken, liksom risken för trafikolycka eller körkortsåterkallelse – anser regeringen att de allmänpreventiva effekterna här gör sig gällande med särskild styrka.

Grovt rattfylleri bör således generellt anses vara ett sådant brott vars art i enlighet med 30 kap. 4 brottsbalken, talar för fängelse.

Vad som nu uttalades innebar i princip en återgång till de påföljdsprinciper som gällde före 1990 års reform. Härefter utvecklade regeringen förutsättningarna för att välja en icke frihetsberövande påföljd.

Det är inte endast brottets art som är av betydelse för valet av påföljd. Av vikt är också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Främst avses då sådana omständigheter som anges i 29 kap. 5 och 30 kap. 9 andra stycket brottsbalken. Särskilt kan i detta sammanhang, förutom de s.k. kontraktsvårdsfallen, nämnas situationer där den bedömningen görs att en framgångsrikt påbörjad rehabilitering, avseende missbruk eller annat förhållande som kan antas ha haft samband med brottsligheten, skulle kunna spolieras eller allvarligt försvåras genom verkställigheten av ett fängelsestraff. Finns ett sådant särskilt skäl bör den tilltalade – trots att fängelse normalt bör följa enligt 30 kap. 4 andra stycket BrB

på grund av brottets art – kunna erhålla skyddstillsyn. Ett grundläggande krav, för att skyddstillsyn på anförda grund skall ifrågakomma, är således att en sådan påföljd verkligen kan ges ett meningsfullt innehåll och kan förväntas ge resultat i det enskilda fallet. Ett annat förhållande som kan utgöra särskilt skäl för annan påföljd än fängelse är, i enlighet med den praxis som förelåg före 1990 års reform, att den misstänkte på grund av dokumenterade psykiska problem, handikapp, hög ålder eller liknande har svårt att klara ett fängelsestraff.

En stor del av dem som gör sig skyldiga till grovt rattfylleri har alkoholproblem. Visserligen kan sådana problem inte automatiskt tas till intäkt för att det föreligger risk för fortsatt brottslighet, men detta är ofta förhållandet. Mot den bakgrunden är det främst skyddstillsyn med särskild föreskrift eller kontraktsvård som kan komma i fråga i stället för fängelsestraff.

Såsom framgår nedan (se avsnitt 4.8) är det regeringens mening att alkoholavvänjande behandling skall erbjudas under fängelsevistelsen. I viss utsträckning kan naturligtvis denna omständighet inverka på påföljdsvalet, på det sättet att bedömningen av om en pågående rehabilitering kan komma att äventyras av ett fängelsestraff måste göras under hänsynstagande till det tänkta innehållet i fängelsevistelsen. I övrigt bör dock i princip valet mellan skyddstillsyn och fängelse inte påverkas av den tänkta behandlingen.

Villkorlig dom bör, som framgått, användas med mycket stor restriktivitet och – i likhet med vad som gällde före 1990 års reform – komma i fråga endast i klara undantagsfall (se t.ex. rättsfallen NJA 1972 s. 60 och 1984 s. 447). I de fall där villkorlig dom kommer till användning bör denna, utom i rena undantagssituationer, kombineras med ett kraftigt bötesstraff.

Lagrådet hade i sitt yttrande instämt i regeringens bedömning att rattfylleri fortfarande var att betrakta som ett artbrott, dock angav man att statsmakterna borde avstå från att genom motivuttalanden förmå domstolarna att i fråga om påföljdsvalet ytterligare avlägsna sig från normala principer. Man menade att några ytterligare vinster från allmänpreventiv synpunkt inte torde kunna uppnås genom en strängare praxis och att det borde kunna anförtros domstolarna att utveckla praxis vidare på grundval av de riktlinjer som dragits upp genom Högsta domstolens domar. Härigenom skulle en låsning till en stel och schematisk rättstillämpning också undvikas.

Alkoholavvänjande behandling i kriminalvårdsanstalt för fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar

Alla fängelsedömda rattfyllerister skulle under anstaltsvistelsen genomgå ett alkoholavvänjande behandlingsprogram. Deltagandet skulle dock bygga på frivillighet och någon skyldighet för en intagen att genomgå vård eller behandling skulle inte föreligga. Det skulle ankomma på kriminalvårdsorganisationen att närmare utveckla de olika behandlingsprogram som skulle finnas på anstalterna.

Personutredning

Enligt regeringens bedömning skulle betydelsen av den tilltalades personliga förhållanden och den utredning om dessa som domstolen hade tillgång till knappast minska med de principer för påföljdsval som regeringen nu förordade. Det torde nämligen ofta krävas en kvalificerad personutredning för att domstolarna skulle finna sådana skäl föreligga att påföljden skulle bestämmas till skyddstillsyn i stället för fängelse. Yttrande från frivårdsmyndigheten skulle därför normalt inhämtas i mål om rattfylleri.

Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom

Även om det var möjligt att beakta berusningen som ett försvårande moment vid vållande till annans död i samband med trafiknykterhetsbrott var det inte angivet som en särskild omständighet. Enligt regeringens uppfattning borde principen komma till uttryck i lagtexten. Det skulle därför uttryckligen anges att det var en försvårande omständighet att den som förorsakat en trafikolycka varit berusad. Vidare höjdes maximistraffet för vållande till annans död från fyra års fängelse till den nivå som gällde för straffminimum för dråp, dvs. fängelse i sex år. Även beträffande vållande till kroppsskada eller sjukdom föreslogs en höjning av straffmaximum. Se vidare om vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom i avsnitt 9.

Förverkande av fordon

Regeringen föreslog också en utvidgning av möjligheten att förverka fordon. I lagrådsremissen föreslog man att förverkande skulle få ske om det inte var uppenbart oskäligt. Lagrådet ansåg dock att det var klokast att gå försiktigt fram när bestämmelserna vidgades och stannade vid att förverkande fick ske om det inte var oskäligt. Regeringen gick på Lagrådets linje. Om förverkande av fordon se vidare i avsnitt 3, Gällande rätt.

Alkoholutandningsprov

Tidigare gällde för att alkoholutandningsprov skulle få tas rutinmässigt vid en trafikkontroll att kontrollen hade beslutats av en polisman i befälsställning. Polismän skulle nu ges rätt att mer rutinmässigt kontrollera förares nykterhet på samma sätt som de hade rätt att rutinmässigt kontrollera förarnas behörighet genom körkortskontroll. På detta sätt skulle polisens bekämpning av trafiknykterhetsbrott kunna effektiviseras betydligt. De alkoholutandningsprov det här var fråga om skulle avse endast s.k. sållningsprov, vilket innebar att bara instrument som kunde brukas utan dröjsmål och som endast angav om eventuell alkoholkoncentration översteg ett visst gränsvärde fick användas.

2.2.7 1999 års nollgräns mot narkotiska preparat i trafiken

Genom en lagändring i trafikbrottslagen den 1 juli 1999 infördes en nollgräns för narkotika i trafiken. Straffansvaret för rattfylleri utvidgades till att avse också den som framfört ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden fanns något narkotiskt ämne kvar i förarens blod. Dock med det undantaget att regeln inte gällde om det narkotiska preparatet intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares rekommendation. Samtidigt med ändringarna i trafikbrottslagen infördes också en ny lag (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. Se vidare i avsnitt 7, Drograttfylleri.

3. Gällande rätt

3.1. Rattfylleri

De nu gällande bestämmelserna om rattfylleri finns i 4 § trafikbrottslagen och har följande lydelse.

4 § Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

Första och andra styckena gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Första, andra och tredje styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3.1.1. Första stycket – promilleregeln

I bestämmelsens första stycke anges att den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram

per liter i utandningsluften skall dömas för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

Regeln bygger på presumtionen att de i bestämmelsen angivna värdena generellt sett medför att förandet inte är betryggande från trafiksäkerhetssynpunkt. Någon prövning av förarens konkreta trafikfarlighet eller körförmåga behöver således inte göras.

3.1.2. Andra stycket – drograttfylleri

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotisk ämne kvar i blodet. Detta innebär i princip en nollgräns för förekomsten av narkotiska ämnen i blodet. Bestämmelsen gäller dock inte om narkotikan intagits i samband med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

Begränsningen till narkotika innebär att en del medel, som kanske i samma utsträckning som narkotika ger upphov till trafikfarlig påverkan, faller utanför bestämmelsens tillämpningsområde. Dessa medel utgör inte någon lika homogen grupp som narkotika i fråga om verkningar och trafikfarliga effekter. De har därför inte ansetts kunna omfattas av en nollgräns.

För de förare som på grund av sjukdom eller annat tillstånd behöver ett narkotikaklassat läkemedel och som använder ett medel i enlighet med ordination gäller i stället reglerna om s.k. kliniskt rattfylleri i tredje stycket.

Beträffande definitionen av narkotika m.m. se närmare i avsnitt 7, Drograttfylleri.

3.1.3. Tredje stycket – kliniskt rattfylleri

För att en förare skall kunna fällas till ansvar enligt tredje stycket krävs att åklagaren bevisar att föraren varit så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kunnat föra fordonet på ett betryggande sätt. Det fordras alltså en viss kvalificerad påverkan. Något krav på bevisning om alkoholkoncentrationen i blodet eller i utandningsluften finns således inte utan i stället erfordras utredning om den tilltalades

körsätt eller beteende i övrigt. Den misstänktes egna uppgifter, vittnesutsagor, läkarundersökning samt analys av blod eller urin kan då bli aktuella som bevismedel.

3.1.4. Fjärde och femte styckena

I fjärde stycket avses exempelvis motorgräsklippare, snöplogar och jordfräsar, för vilka första och andra styckena inte gäller.

I femte stycket anges att första, andra och tredje styckena inte gäller om förandet av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3.2. Grovt rattfylleri

Gällande bestämmelser om grovt rattfylleri finns i 4 a § trafikbrottslagen och har följande lydelse.

4 a

§ Är ett brott som avses i 4 § första, andra eller tredje stycket att anse som grovt, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Vid bedömningen av om rattfylleriet är att anse som grovt skall hänsyn tas till samtliga omständigheter vid brottet. Punkterna 1–3 anger sådana omständigheter som särskilt skall beaktas. I de fall där någon av dessa särskilt nämnda omständigheter föreligger bedöms rattfylleriet regelmässigt som grovt. Om det samtidigt finns någon förmildrande omständighet att ta hänsyn till kan det dock medföra att brottet bedöms lindrigare.

De två första punkterna tar sikte på alkoholkoncentrationen och påverkansgraden. Rekvisitet i punkten två ”avsevärt påverkad” är främst avsett för fall där den misstänkte har varit påverkad av något annat medel än alkohol eller där det inte föreligger någon bevisning

om alkoholkoncentrationen i förarens blod eller utandningsluft. Det bör anmärkas att en avsevärd påverkan av alkohol i vissa fall kan föreligga även om det står klart att alkoholkoncentrationen inte uppgått till de angivna gränsvärdena. För straffansvar i sådant fall förutsätts en övertygande utredning om påverkansgraden, t.ex. genom bevisning om att föraren hade konsumerat stora mängder alkohol eller att föraren var kraftigt berusad. Även om någon av ovan nämnda omständigheter har förelegat, kan det vara så att brottet i det enskilda fallet inte är att bedöma som grovt. Detta kan exempelvis hänga samman med att faran för medtrafikanter varit ringa med hänsyn till fordonets beskaffenhet eller trafiksituationen (prop. 1989/90:2 s. 49).

Den tredje punkten tar sikte på trafiksäkerheten. Det är framförallt den situationen att föraren har kört vårdslöst som skall beaktas i detta sammanhang. Andra förhållanden som kan påverka och som tas upp i propositionen är om föraruppgiften varit särskilt ansvarsfull och krävande samt väderleksförhållanden och trafiksituationen i stort.

När det gäller vårdslöshet framhöll regeringen att det inte borde komma i fråga att låta varje brist i omsorg eller varsamhet som kan medföra ansvar för vårdslöshet i trafik automatiskt medföra att rattfylleribrottet skall bedömas som grovt. I stället borde gärningarna rubriceras som vårdslöshet i trafik och rattfylleri. Men, fortsatte regeringen, i de fall där rattfylleristen har kört på ett sådant sätt att han ensam eller till huvudsaklig del har varit vållande till en olycka eller ett allvarligt tillbud torde det inte möta några betänkligheter mot att tillmäta hans vårdslöshet betydelsen att rattfylleriet kvalificeras som grovt. I fall av detta slag bör också vårdslösheten i trafik anses konsumerad av det grova rattfylleriet. Föraren skall med andra ord bara fällas till ansvar för grovt rattfylleri.

3.3. Bevissäkring

3.3.1. Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

Genom bestämmelsen i 1 § ges en polisman rätt att utföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för brott som avses i 4 § trafikbrottslagen, 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott

på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredningen för brottet.

Av 2 § framgår, efter ändringar den 1 februari 1994, att sådant prov även får tas i andra fall än de som avses i 1 §, dvs. utan att någon brottsmisstanke föreligger. 2 § innehåller vidare bestämmelser om att provet skall tas på ett sätt så att det inte utsätter den på vilket provet tas för allmän uppmärksamhet och att provet, om inte särskilda skäl föranleder något annat, skall genomföras i täckt fordon eller i avskilt rum. Dessutom får prov tas endast på eller i nära anslutning till den plats där föraren kontrolleras eller ett polisingripande mot föraren sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde.

Om ett sådant prov indikerar att alkoholkoncentrationen överstiger gränsvärdet, torde i regel skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligga. Polisen kan då, med stöd av 1 §, företa den mer ingripande åtgärden att ta ett prov som kan användas som bevismedel.

Slutligen anges i 3 § att om den som skall lämna alkoholutandningsprov vägrar att medverka får blodprov tas trots att förutsättningar enligt reglerna i 28 kap. 12 § rättegångsbalken inte föreligger.

Regeringen har bemyndigat Rikspolisstyrelsen att meddela föreskrifter och allmänna råd för lagens verkställighet.

I Rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om alkoholutandningsprov, RPSFS 1999:5, anges vilka instrument som får användas för att ta alkoholutandningsprov och hur de skall skötas. Dessutom meddelas föreskrifter om provtagning och behörighetskrav.

3.3.2. Blodprovstagning

I 28 kap.12 och 13 §§rättegångsbalken finns bestämmelser om blodprovstagning. Här föreskrivs att blodprov får tas, om vederbörande ”skäligen kan misstänkas för ett brott på viket fängelse kan följa”. Beslut om blodprovstagning meddelas av undersökningsledare, åklagare eller rätten samt, om ”fara i dröjsmål” föreligger, av polisman. Blodprov får tas av läkare eller av legitimerad sjuksköterska.

3.3.3. Lagen (1999:216) om ögonundersökning

I samband med att reglerna om drograttfylleri trädde i kraft den 1 juli 1999 infördes också en ny lag (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. Lagen ger en polisman rätt att undersöka en persons ögon och ögonrörelser i syfte att ta reda på om personen är påverkad av något annat medel än alkohol. Se vidare härom i avsnitt 7, Drograttfylleri.

3.4. Körkortsåterkallelse

Frågor om återkallelse av körkort regleras i körkortslagen (1998:488).

I 5 kap. 3 § 1 körkortslagen (1998:488) anges att ett körkort skall återkallas om körkortshavaren har brutit mot 1 § andra stycket, 4 eller 4 a § trafikbrottslagen eller 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järnvägslagen (2004:519).

Vid grov vårdslöshet i trafik och trafiknykterhetsbrott där alkoholhalten i blodet uppgått till lägst 0,5 promille eller motsvarande mängd i utandningsluften är återkallelse av körkortet obligatoriskt. Vid trafiknykterhetsbrott med lägre alkoholhalter skall enligt 5 kap. 9 § körkortslagen (1998:488) varning meddelas om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Endast om synnerliga skäl föreligger får enligt 5 kap. 10 § andra stycket körkortslagen (1998:488) varning meddelas vid alkoholhalter om minst 0,5 promille i blodet eller motsvarande i utandningsluften.

I 5 kap. 6 § körkortslagen (1998:488) föreskrivs att det vid körkortsåterkallelse enligt 5 kap. 3 § 1–6 körkortslagen (1998:488) skall bestämmas en spärrtid inom vilken ett nytt körkort inte får utfärdas. Spärrtiden skall vara lägst en månad och högst tre år. Om körkortet återkallas enligt 5 kap. 3 § 1 körkortslagen (1998:488) och det är fråga om grovt brott, skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Spärrtiden för grov vårdslöshet i trafik och grovt rattfylleri är således lägst ett år.

I 5 kap. 3 § 5 körkortslagen (1998:488) anges att ett körkort skall återkallas om körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort. Här avses främst sådana

situationer där det har riktats nykterhetsanmärkningar mot en körkortsinnehavare, t.ex. att han har blivit omhändertagen enligt lagen (1976:5119) om omhändertagande av berusade personer m.m. Punkten avser även återkallelse på grund av bruk av t.ex. narkotika.

Av 5 kap. 12 § körkortslagen (1998:488) framgår att en återkallelse under vissa förutsättningar får ske villkorligt. Närmare bestämmelser om förutsättningar m.m. för att meddela villkorlig återkallelse finns i lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse. Enligt dessa bestämmelser kan den vilkens körkort skall återkallas på grund av trafiknykterhetsbrott få möjlighet att fortsatt föra fordon under vissa villkor. Behörigheten att föra körkortspliktigt fordon skall begränsas till ett fordon som utrustats med alkolås. Vidare skall försökspersonerna förbinda sig att genomgå regelbundna läkarundersökningar och att följa andra krav som ställs upp för försöksverksamheten. Den enskilde står själv för de kostnader som är direkt förknippade med deltagandet i försöksverksamheten. (Se vidare om försöksverksamheten i avsnitt 8, Ytterligare åtgärder för att komma åt trafiknykterhetsbrottsligheten.)

3.5. Förverkande av fordon

Frågan om förverkande av fordon regleras i 7 § trafikbrottslagen som föreskriver följande.

7 § Ett fordon som har använts vid brott enligt denna lag får förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet och förverkande inte är oskäligt. Detsamma gäller annan egendom som har använts som hjälpmedel vid brott enligt denna lag.

Första stycket gäller även i fråga om egendom som varit avsedd att användas som hjälpmedel vid brott enligt denna lag, om brottet har fullbordats.

Bestämmelser om tillfälligt omhändertagande av egendom i syfte att förhindra rattfylleribrott finns i 24 a24 d §§polislagen (1984:387).

Av första stycket framgår att ett fordon som har använts vid brott enligt denna lag får förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet och förverkande inte är oskäligt.

Syftet med att införa förverkandebestämmelsen var att komma åt de fall där det stod alldeles klart att det skulle vara förenat med betydande trafikrisker att låta den som under kort tid lagförs för

ett stort antal upprepade trafikbrott få behålla fordonet (prop. 1986/87:81 s. 5).

Genom en lagändring den 1 februari 1994 skärpte man bestämmelsen. Regeringen angav (prop. 1993/94:44 s. 53) att det med hänsyn till de stora risker som trafiknykterhetsbrott och andra allvarliga trafikbrott utgör framstår, som i hög grad rimligt att fordon som använts vid sådana brott förverkas i större utsträckning än vad som i dag är fallet. Kravet på att ett förverkande skulle uppenbart behövas för att motverka fortsatt brottslighet togs bort.

Fråga om förverkande prövas av allmän domstol. I avvaktande på slutligt avgörande om förverkande kan fordonet förklaras tagit i beslag.

Genom en lagändring den 1 januari 2005 infördes det tredje stycket i paragrafen. I stycket hänvisas till polislagen beträffande tillfälligt omhändertagande av bl.a. bilnycklar. I polislagen (1984:387), 24 a–d §§, ges polisman möjlighet att under vissa förutsättningar tillfälligt omhänderta i första hand fordonsnycklar, för att förhindra trafiknykterhetsbrott. I undantagsfall kan det i stället bli fråga om att omhänderta själva fordonet. Ett omhändertagande skall kunna ske om det av särskilda skäl kan anses finnas risk för att ett rattfylleribrott kommer att begås.

I detta sammanhang bör nämnas att det i Ds 2004:24 lagts ett förslag om effektivare regler vid förverkande av fordon vid rattfylleri, olovlig körning och andra trafikbrott. Enligt förslaget skall trafikfarliga fordon med låga värden i princip alltid förklaras förverkade om de använts vid allvarliga trafikbrott. Som värdegräns föreslogs ett fjärdedels basbelopp. Fordonen skulle enligt förslaget kunna förverkas oavsett vem det tillhörde. Förslaget har remitterats, och bereds för närvarande (januari 2006) inom Regeringskansliet.

4. Reformernas effekter på trafiksäkerheten

4.1. Inledning

Enligt direktiven skall utredningen med beaktande av brotts- och olycksfallsutvecklingen utvärdera vilka effekter de reformer som vidtagits i fråga om rattfylleribrottet under 1990-talet har haft på trafiksäkerhetsområdet.

Utredningen vill inledningsvis peka på att det möter åtskilliga svårigheter att göra en utvärdering som den efterfrågade. De förändringar beträffande brotts- och olycksfallsutvecklingen som skett över tiden kan ha en mängd olika förklaringar. Inte endast den straffrättsliga regleringen, utan även en rad andra omständigheter påverkar utvecklingen.

Svårigheterna med att skatta rattfylleriets omfattning och utveckling belyses av Väg- och transportforskningsinstitutet, VTI, i en rapport; VTI-rapport 505, 2004, Skattning av rattfylleriets omfattning – metodfrågor och datakvalitet. Syftet med studien var att sammanställa och beskriva tillgängliga statistikkällor som är förknippade med rattfylleri samt att för varje källa belysa metodfrågor och datakvalitet. Vidare ville man bedöma de olika källornas potential då det gäller att skatta rattfylleriets omfattning. Både direkta och indirekta mätningar studerades. Direkta mätningar avsåg polisens kontroller och s.k. självrapporterande studier. Indirekta mätningar avsåg alkoholkonsumtionen i samhället, vägtrafikolyckor, polisens misstanke om påverkan samt alkoholanalyser av omkomna förare utförda av Rättsmedicinalverket. Resultatet av studien visar att det förekommer stora brister i datakvalitet och rapportering vilket enligt rapporten medför att man i dag har mycket dåliga möjligheter att mäta rattfylleriets omfattning och förändring. I rapporten diskuteras vidare vad som krävs för att förbättra den nuvarande statistiken.

För att, i den mån detta alls är möjligt, utvärdera reformernas effekter tar utredningen avstamp i bl.a. följande faktorer.

  • brottsutvecklingen (antalet anmälda rattfylleribrott och antalet lagförda personer)
  • polisens arbete; antalet sållningsprov och upptäcktssätt
  • antalet olyckor med dödlig utgång där alkohol/droger förekommit
  • alkoholkonsumtionen i samhället
  • självrapporterande studier

4.2. Brottsutvecklingen

Den statistik som rör brottsutvecklingen bygger på uppgifter om brott som polis och åklagare registrerar och som Brå numera hämtar direkt från polisens och åklagarnas ärendesystem.

4.2.1. Anmälda brott

Ett anmält brott är ett brott som anmälts och registrerats som brott av polis eller åklagare under året.

Mellan åren 1975 och 1984 låg antalet anmälda rattfylleribrott kring drygt 20 000 per år. Från år 1985 med 19 769 anmälda brott ökade antalet stadigt till 26 100 anmälda brott år 1991. Mellan åren 1991 och 1998 mer än halverades antalet anmälda brott. År 1998 anmäldes endast 12 127 brott. År 1999 vände antalet anmälda brott åter upp och var år 2004 uppe i 22 185.

Sedan det infördes en nollgräns för narkotika i trafiken den 1 juli 1999, då även lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken trädde i kraft, har antalet anmälda drograttfyllerier ökat markant. Cirka 60 procent av den sammanlagda ökningen av anmälda brott efter år 1999 utgörs av rattfylleri under påverkan av narkotika.

Tabell 4.1 Antalet anmälda rattfylleribrott (rattfylleri och grovt rattfylleri) åren 1985–2004, drograttfylleri särredovisat efter 1995

År Totalt Rattfylleri Drograttfylleri 1985 19 769 19 769 1986 23 152 23 152 1987 22 923 22 923 1988 24 351 24 351 1989 26 167 26 167 1990 25 580 25 580 1991 26 100 26 100 1992 24 563 24 563 1993 24 298 24 298 1994 21 011 21 011 1995 17 078 17 078 873 1996 15 023 15 023 797 1997 13 551 13 551 807 1998 12 127 11 409 718 1999 13 941 12 224 1 717 2000 17 403 13 595 3 808 2001 18 030 14 254 3 776 2002 19 583 14 924 4 659 2003 20 836 15 351 5 485 2004 22 185 15 588 6 597

Källa: Brå.

4.2.2. Lagförda personer

Med lagförda personer avses de som dömts för trafiknykterhetsbrott i tingsrätt, personer som godkänt strafföreläggande för sådant brott samt personer beträffande vilka åtalsunderlåtelse meddelats. Registrering sker efter huvudbrott, vilket innebär att redovisningen avser endast mål där rattfylleribrottet utgjort det brottet som haft den strängaste straffskalan. Redovisningen är således en minimiskattning då många av dem som döms för rattfylleri samtidigt döms för annan grövre brottslighet. Här finns också förklaringen till att antalet drograttfyllerier är så få – drograttfylleri förekommer nästan alltid ihop med annan grövre brottslighet.

Tabell 4.2 Personer lagförda för rattfylleri, grovt rattfylleri samt rattfylleri under påverkan av narkotika, fördelat på kön, åren 1991–2003

År Rattfylleri

Grovt rattfylleri

Drograttfylleri

Totalt Kvinnor Män

1991 8 601 6 194

14 795 1 248 13 547

1992 8 547 5 455

14 002 1 247 12 755

1993 8 914 4 797

13 711 1 317 12 394

1994 6 571 5 997

12 568 1 141 11 427

1995 4 974 6 017

10 991 1 030 9 961

1996 4 141 5 292

9 433 884 8 549

1997 4 363 4 948

9 311 823 8 488

1998 3 948 5 023

8 971 837 8 134

1999 3 639 4 896

8 535 812 7 723

2000 3 768 5 051 146 8 965 871 8 094 2001 4 014 5 154 247 9 415 949 8 466 2002 4 396 5 435 261 10 092 1 022 9 070 2003 4 533 5 499 301 10 333 1 064 9 269 2004 4 932 5 233 356 10 521 1 085 9 436

Källa: Brå.

För år 2004 har Brå även tagit fram uppgifter om samtliga lagförda brott, dvs. man har räknat både de fall där brottet utgjort huvudbrott och de fall där brottet utgjort bibrott. Samtliga lagförda rattfylleribrott uppgick år 2004 till 16 466. Av dessa utgjorde 6 486 rattfylleri, 3 742 rattfylleri under påverkan av narkotika och 6 238 grovt rattfylleri. Vidare har man tagit fram en uppgift om samtliga lagförda personer, dvs. samtliga personer som dömts för rattfylleribrott som huvudbrott eller bibrott. Samtliga lagförda personer var år 2004 13 321 stycken.

4.3. Polisens arbete

Polisens arbetsmetoder och antalet sållningsprov som tas påverkar i stor utsträckning siffrorna över antalet anmälda brott. Lägger polisen ner mer resurser eller genomför man en större andel av sina kontroller under vissa tider på dygnet eller på platser där sannolikheten att möta rattfyllerister är större, ökar också antalet anmälda brott. En närmare redogörelse för hur polisen arbetar ges

nedan i avsnitt 8, Ytterligare åtgärder för att komma åt rattfylleribrottsligheten.

Siffrorna i tabell 4.3 visar att antalet genomförda sållningsprov ökade kraftigt under åren 1993 och 1994. En förklaring till det kan vara att polisen den 1 februari 1994 fick ökade möjligheter att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. En enskild polisman fick då möjlighet att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov utan att en trafikkontroll beordrats.

Tabell 4.3 Antalet luftutandningsprov (sållningsprov) positiva och negativa

År Antal 1985 610 879 1986 665 101 1987 683 551 1988 640 184 1989 772 332 1990 769 295 1991 930 826 1992 1 065 883 1993 1 612 353 1994 1 775 877 1995 1 484 900 1996 1 329 000 1997 1 146 144 1998 1 015 395 1999 1 064 737 2000 1 108 493 2001 1 141 172 2002 1 280 108 2003 1 382 108 2004 1 563 000

Källa: Brå rapport 1998:7 Rattfylleri siffror för 1985–1997, RPS siffror för 1998–2003.

4.4. Olycksfallsutvecklingen

För att studera rattfylleriets omfattning med hjälp av olycksfallsstatistik kan man bl.a. titta på polisens rapportering, uppgifter från Rättsmedicinalverket och av Vägverket genomförda djupstudier.

Med polisens rapportering avses de trafikmålsanteckningar som polisen upprättar vid varje trafikolycka med personskada som följd och i vilka anteckningar omständigheterna kring olyckan beskrivs. Där anger polisen bl.a. om föraren misstänks vara påverkad av alkohol eller något annat ämne. Av den ovan nämnda rapporten från VTI framgår att det förekommer en kraftig underrapportering från polisen när det gäller förare som misstänkts vara påverkade av alkohol eller något annat ämne. Vidare anges att tillförlitligheten i polisens bedömning när det gäller förare som skadats svårt eller lindrigt är okänd. Dessutom anges att det finns en betydande underrapportering i den officiella olycksstatistiken som beror på att polisen inte får kännedom om alla olyckor.

Rättsmedicinalverket

Av de förare som avlider i samband med en olycka görs i de flesta fall en rättsmedicinsk undersökning där man bl.a. analyserar förekomsten av alkohol eller droger i blod och urin från den avlidne. Drygt 90 procent av dem som omkommit obduceras och en analys görs.

I VTI-rapporten finns uppgifter om data över avlidna personbilsförare som testats med avseende på alkohol och droger för åren från 1992 till 2002. Förare som dött en naturlig död vid ratten eller där orsaken har varit självmord skall inte finnas med i materialet. En felkälla kan vara att fall där föraren inte har omkommit i olycksögonblicket utan först timmar eller till och med dagar efter olyckan finns med i materialet. I de fallen har eventuell alkohol i blodet helt eller delvis förbränts innan föraren avlider och resultatet från den rättskemiska utredningen kan då inte användas för att påvisa rattfylleribrott. Alkoholhalten i blodet sjunker även vid blodtransfusioner. Uppgifterna är därför underskattningar. I följande figur (som hämtats från VTI-rapporten) visas för åren mellan 1992 och 2002 andelen omkomna personbilsförare hos vilka en blodalkoholhalt över 0,2 promille har påvisats.

Studien visar att av det totala antalet omkomna personbilsförare som omkommit genom trafikolycka hade mellan 13 och 23 procent en otillåten mängd alkohol i blodet vid tidpunkten för olyckan.

Figur 4.1 Andelen personbilsförare 18 år och äldre som dött i singelolyckor, kollisionsolyckor respektive samtliga olyckor under åren 1992–2002 och som enligt analys på Rättsmedicinalverket haft en blodalkoholhalt över 0,2 promille. Totalt antal personer som ligger till grund för beräkningarna är när det gäller kollisionsolyckor mellan 107 och 173 stycken per år och singelolyckor mellan 59 och 115 stycken

Källa: Rättsmedicinalverket.

Vägverkets siffror, som också de bygger på uppgifter från Rättsmedicinalverket, visar ett något annorlunda resultat. Enligt dessa siffror har andelen av det totala antalet omkomna förare som obducerats och visat sig ha alkohol i kroppen ökat från 18 procent år 1998 till 23 procent år 2000, 28 procent år 2002 och 29 procent år 2003.

Att siffrorna skiljer sig från de siffror som VTI redovisat beror på att Vägverket räknar samtliga omkomna bilförare med alkohol i kroppen, dvs. även de under 18 år och de som haft under 0,2 promille alkohol i blodet. Att Vägverkets siffror visar på en så kraftig ökning år 2002 beror på att man då bestämde det totala antalet omkomna förare på ett annat sätt än man gjorde tidigare. Vid bestämmande av det totala antalet fall räknar man numera bort de s.k. sjukdomsdödsfallen. Det innebär att det totala antalet dödsfall blir mindre och att andelen dödsfall där föraren varit påverkad av alkohol blir större. Enligt uppgifter från Vägverket har

antalet alkoholpåverkade förare som omkommit i trafiken varit ungefär detsamma de senaste åren, mellan 60 och 70 stycken.

Vägverkets djupstudier

Vägverket arbetar sedan år 1997 med djupstudier för att ta reda på vad som orsakat varje dödsolycka i trafiken. Djupstudierna görs av särskilda utredare på Vägverket. Bl.a. olycksplatsen, vägen och fordonet undersöks noga. Ytterligare information hämtas från polis, räddningstjänst, sjukvård m.fl. En fråga som ställs är om föraren varit alkohol- eller drogpåverkad.

I juli 2005 publicerades en djupstudie av dödsolyckor i södra Sverige under åren 1997–2003. Hälften av dödsolyckorna i trafiken i landet inträffar i detta område (omfattar länen Värmland, Västra Götaland, Östergötland, Jönköping, Kalmar, Halland, Kronoberg och Skåne). Inom området bor omkring hälften av landets befolkning och där finns ungefär hälften av landets vägnät. Fokus i rapporten ligger på bältesanvändning och förekomst av alkohol och droger i dödsolyckorna (Publikation 2005:69).

Av analysen framkommer att andelen alkohol- eller drogrelaterade dödsolyckor tenderar att öka. År 1997 var siffran 18 procent medan den hade ökat till 26 procent år 2003.

Figur 4.2 Andel alkohol- eller drogrelaterade

1

dödsolyckor

1

Med ”alkohol- eller drogrelaterade” menas att förare av fordon eller fotgängare vid olyckan är

påverkad av alkohol eller annan drog. Källa: Vägverket.

Det totala antalet olyckor har minskat under perioden. Antalet alkohol- eller drogrelaterade olyckor har däremot ökat något fram till år 2001 för att därefter minska något. Den relativa andelen trafikolyckor med alkohol- eller drogpåverkan har därmed ökat under perioden.

Figur 4.3 Antal alkohol- eller drogrelaterade

1

olyckor samt övriga olyckor,

1 640 olyckor

1

Med ”alkohol- eller drogrelaterade” menas att förare av fordon eller fotgängare vid olyckan är

påverkad av alkohol eller annan drog. Källa: Vägverket.

Analysen visar vidare att personer i åldrarna 15–17 år samt 25–29 år är överrepresenterade när det gäller alkohol- och drogrelaterade olyckor. För bilförare är problemet med alkohol och droger särskilt uttalat i åldrarna 25–29 år. Nästan hälften av alla omkomna bilförare i den åldersgruppen har förolyckats i alkohol- eller drogrelaterade olyckor (se vidare figur 4.4).

Figur 4.4 Andel omkomna bilförare med alkohol- eller drogpåverkan efter ålder

Källa: Vägverket.

Vidare har man i djupstudierna kunnat konstatera att av samtliga förolyckade bilförare med alkohol- eller droger i blodet var 95 procent män.

4.5. Alkoholkonsumtionen

Samband mellan alkoholkonsumtion och rattfylleri

Alkoholforskaren Thor Norström har i sin forskning konstaterat att det finns ett samband mellan rattfylleri och totalkonsumtion av alkohol.

1

Norström har studerat sambandet mellan totalkonsum-

tionen i form av alkoholförsäljning per invånare och rattfylleri i form av andelen av alla förare som polisen misstänkt varit påverkade av alkohol som varit delaktiga i polisrapporterade olyckor med personskada. Data från perioden 1957–1993 ingick i studien som visade på ett positivt samband mellan dessa variabler. Resultaten av studien visade ett samband mellan alkoholkonsumtion per capita och rattfylleri. En liters ökning av konsumtionen leder igenomsnitt till en ökning av de anmälda brotten med cirka 8 procent. Det

1

”Ökad totalkonsumtion av alkohol leder till ökat rattfylleri”, Särtryck nr. 51 ur Alkohol &

Narkotika 1999, årg.93, nr. 3, s. 27–30.

förhållandet att statistiken över polisrapporterade olyckor har stora brister (se ovan i avsnitt 4.4) bör beaktas även här.

Alkoholkonsumtionen

Centrum för Socialvetenskaplig alkohol- och drogforskning (SoRAD) vid Stockholms universitet har sedan juni månad 2000 regeringens uppdrag att kartlägga alkoholkonsumtionen i Sverige och hur den förändras månadsvis. De nu redovisade siffrorna är framtagna enligt en modell som är utvecklad för att räkna ut den totala alkoholkonsumtionen. Skattningarna av totalkonsumtionen utgår från data om den registrerade alkoholkonsumtionen (försäljningen) och kompletteras med skattningar av mängden oregistrerad alkoholkonsumtion (införsel av drycker, smugglad alkohol och hembränning av alkohol). Det bör påpekas att det man mäter inte är konsumtionen utan anskaffningen av dryckerna.

Tabell 4.4 visar utvecklingen av alkoholkonsumtionen mellan åren 1989 och 2004.

Tabell 4.4 Total alkoholkonsumtion (antal liter/invånare/år) 1989–2004 (i antal liter ren – 100 % alkohol per invånare 15 år och äldre)

År Totalkonsumtion 1989 7,7 1994 7,8 1996 8,0 1998 8,2 2000 8,4 2001 9,1 2002 9,9 2003 10,3 2004 10,4 2005 (oktober) 10,2

Källa: SoRAD, Stockholms universitet.

År 1998 beräknades alkoholkonsumtionen uppgå till drygt 8 liter ren (100 %) alkohol per invånare och år 2005 till cirka 10,2 liter. Bara mellan åren 2001 och 2003 ökade alkoholkonsumtionen med en dryg liter per invånare och år. Resandeinförseln och smugg-

lingen utgjorde den stora delen av ökningen. Hembränningen minskade i förhållande till tidigare.

För ytterligare uppgifter kring konsumtionen av alkohol hänvisas till SoRAD:s hemsida, www.sorad.su.se.

4.6. Självrapporterade studier – 2003 års trafiksäkerhetsenkät

Statistiska centralbyrån (SCB) utför varje år sedan år 1981 på Vägverkets uppdrag en trafiksäkerhetsenkät. Enkäten riktade sig år 2003 till 12 624 slumpmässigt utvalda personer i åldrarna 15–84 år. Svarsfrekvensen uppgick till 70 procent. De som svarat och tagit ställning utgör totalandelen, 100 procent. Utredningen redovisar nedan delar av resultaten från enkäten.

På frågan om den tillfrågade kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl de senaste tolv månaderna svarade 8,7 procent ja. Siffran var genomgående lägre för kvinnor (3,8 procent) än för män (12,6 procent). Bland män i åldersgruppen 25–54 var det hela 17 procent som svarade ja på frågan.

Sedan mätningarna började göras år 1981 har svaret på frågan pendlat mellan 7,1 procent år 1984 och 13,9 procent år 1989. År 1999 var siffran 8,7 procent, 2000 8,6 procent, 2001 7,2 procent, 2002 7,4 procent och 2003 8,7 procent.

På frågan om personen åkt med någon som kört bil påverkad av alkohol svarade fem procent ”ja”. Andelen var betydligt större i åldersgruppen 15–24 år. Bland kvinnor i åldersgruppen 18–19 år var siffran 20,7 procent.

4.7. Slutsatser

Som utredningen angett redan inledningsvis kan utvecklingen av rattfylleribrottet och dess effekter på trafiksäkerhetsområdet inte hänföras till endast en orsaksfaktor. Det är många olika indikatorer som måste beaktas. Vissa av dessa indikatorer är dessutom mycket osäkra.

Åren 1990–1998

Antalet anmälda brott började minska efter år 1991 och fortsatte att minska under i stort sett hela 1990-talet. Det är först år 1999 som man ser en ökning av antalet anmälda brott. Nedgången av antalet anmälda rattfylleribrott under 1990-talet skiljer sig från utvecklingen beträffande samtliga anmälda brott i samhället under samma period. Av uppgifter från Brå

2

framgår att nivån för samtliga

anmälda brott i princip var oförändrad från år 1990 fram till år 2002. Trenden är således en annan för rattfylleribrottsligheten än för övriga brott.

Antalet sållningsprov ökade kraftigt mellan åren 1992 och 1993, men var år 1998 tillbaka på i det närmaste samma nivå som år 1992. Ökningen av antalet tagna sållningsprov mellan åren 1992 och 1993 medförde emellertid inte att antalet anmälda brott ökade. Att notera är vidare att år 1992 anmäldes drygt 24 000 brott medan antalet anmälda brott år 1998 uppgick till endast drygt 12 000 trots att man tog nästan lika många sållningsprov år 1998 som år 1992. En minskning av rattfylleribrottsligheten synes därmed ha skett.

När man ser till övriga faktorer som är av intresse var andelen omkomna i trafikolyckor som var påverkade av alkohol ungefär densamma under hela perioden. Den totala alkoholkonsumtionen i samhället ökade, men endast med cirka 0,5 liter per invånare under perioden. De självrapporterande studierna tyder heller inte på att fler körde rattfulla.

Sammantaget kan utredningen konstatera att rattfylleribrottsligheten sannolikt minskade under 1990-talet vilket i sin tur bör ha lett till att trafiksäkerheten ökade. Bland de faktorer som kan ha påverkat denna utveckling finns 1990 och 1994 års lagstiftningsreformer med bl.a. sänkta promillegränser, höjt maximistraff för grovt rattfylleri och förenklade möjligheter för polisen att kontrollera trafiknykterheten. Att fängelse efter år 1991 återigen kom att bli normalpåföljd för grovt rattfylleri och att regeringen år 1994 uttalade att villkorlig dom skulle användas med mycket stor restriktivitet torde också ha haft viss effekt. Vidare ökade polisen sina insatser kraftigt i början och mitten av decenniet vilken även det kan ha lett till att färre körde bil alkoholpåverkade.

2

Kriminalstatistik 2002.

Åren 1999–2004

Mellan åren 1999 och 2004 har antalet anmälda rattfylleribrott ökat för varje år. År 2004 uppgick antalet anmälda rattfylleribrott till 22 185 och man är därmed tillbaka på ungefär samma nivå som under åren 1993–1994.

Ökningen av antalet anmälda brott utgörs till stor del av rattfylleri under påverkan av narkotika. Den ökningen har ett nära samband med den lagstiftning som trädde i kraft år 1999. Med den nya lagstiftningen infördes ett totalförbud mot ett antal droger i trafiken. Dessutom fick polisen nya metoder (ögonundersökning) för att kontrollera brotten.

Även om en stor del av ökningen av de anmälda brotten utgörs av rattfylleri under påverkan av narkotika har det också skett en viss ökning av antalet anmälda rattfylleribrott under påverkan av alkohol. Under perioden har antalet sållningsprov som polisen tagit ökat något för varje år samtidigt som antalet anmälda brott har ökat i motsvarande takt. Ser man på utvecklingen mellan åren 1994 och 2004 finns det ett klart samband mellan antalet anmälda brott och antalet sållningsprov. I ett längre perspektiv är emellertid sambandet mellan antalet tagna sållningsprov och antalet anmälda brott inte helt entydigt.

När det gäller olycksfallsutvecklingen med alkoholpåverkade personer inblandade är uppgifterna heller inte helt entydiga. Detsamma gäller antalet alkoholpåverkade förare som förekommit i dödsolyckor. Något belägg för att antalet olyckor med alkoholpåverkade personer inblandade skulle ha ökat finns knappast.

De självrapporterande studierna visar inte på någon egentlig ökning av trafiknykterhetsbrotten. Däremot talar den ökade totala alkoholkonsumtionen per invånare under perioden för att en ökning av trafiknykterhetsbrotten har skett enligt det samband häremellan som forskningen har påvisat.

Sammantaget kan utredningen konstatera att antalet anmälda rattfylleribrott under påverkan av narkotika ökade betydligt under perioden. Den huvudsakliga delen av ökningen hänger med alla sannolikhet samman med de lagändringar som gjordes år 1999. Om det härutöver skett en faktisk ökning eller om det enbart är de ökade möjligheter som tillskapats för att kontrollera och lagföra dessa brott som lett till ökningen är inte möjligt för utredningen att svara på.

När det gäller rattfylleri under påverkan av alkohol talar särskilt den kraftiga ökningen av alkoholkonsumtionen per invånare för en ökning av rattfylleribrottsligheten efter år 1999. Även antalet anmälda brott talar för att en viss ökning av den faktiska brottsligheten har skett. Denna ökning kan dock lika gärna tillskrivas det förhållandet att antalet tagna sållningsprov ökade under samma tid.

Särskilt den omständigheten att den totala alkoholkonsumtionen per invånare ökade under dessa år ger anledning till antagandet att trafiksäkerheten påverkades i negativ riktning. Andra faktorer som har påverkat utvecklingen i negativ riktning kan vara den attitydförändring som har skett hos yngre personer när det gäller förhållandet mellan alkohol och trafik. Personer i yngre åldrar är helt klart överrepresenterade i olycksstatistiken. En fråga som bör ställas är om påföljden villkorlig dom med samhällstjänst, som i betydande omfattning kommit att användas just beträffande unga förare, kan ha påverkat denna utveckling.

För att bryta trenden med den stora andelen unga förare som drabbas av trafikolyckor till följd av alkoholpåverkan är det viktigt att samhället genom information och utbildning försöker komma till rätta med detta problem. I avsnitt 8 redovisar utredningen vissa åtgärder utöver den straffrättsliga lagstiftningen för att komma åt trafiknykterhetsbrottsligheten.

5. Påföljdsval och verkställighet

5.1. Inledning

Utredningen har enligt direktiven i uppdrag att utvärdera de reformer som vidtagits i fråga om rattfylleribrottet och påföljdssystemet under 1990-talet och särskilt analysera hur bestämmelser om påföljdsval och frågor om vårdbehov har tillämpats och behandlats samt peka på de behov av reformer som utvärderingen kan påvisa.

De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval som gjordes i förarbetena till 1990 och 1994 års reformer samt även de uttalanden som gjordes i samband med att samhällstjänsten permanentades år 1999 har lett till att påföljdspraxis för grovt rattfylleri ändrats flera gånger sedan år 1990. Utredningen lämnar nedan en allmän redogörelse för de påföljder som står till buds samt redovisar de förändringar beträffande val av påföljd för grovt rattfylleri som skett i rättspraxis sedan år 1990.

Vad de olika påföljderna innebär rent faktiskt i fråga om verkställighet redovisas i avsnittet om verkställighet. En stor del av dem som gör sig skyldiga till rattfylleri har alkoholproblem eller i vart fall ett utvecklat riskbeteende och är betjänta av någon form av insatser som kan förändra deras alkoholbeteende och förhindra dem från att återfalla i rattfylleribrott. Utredningen belyser därför särskilt i vilka fall behandlings- eller påverkansinsatser kan bli aktuella. Vidare redogörs för viss aktuell forskning.

Slutligen tar utredningen ställning till hur de olika påföljds- och verkställighetsalternativen tillgodoser de krav som rattfylleribrottet ställer på påföljdssystemet.

5.2. Påföljdsval vid grovt rattfylleri

Påföljder för brott är böter, fängelse, villkorlig dom, skyddstillsyn och överlämnande till särskild vård. Reglerna om dessa påföljder finns i 25–28 och 31 kap. brottsbalken. Reglerna om straffmätning och påföljdsval finns i 29 och 30 kap. brottsbalken. Regleringen är relativt omfattande och redovisas här endast översiktligt.

5.2.1. Val av påföljd

Fängelse är att se som ett svårare straff än böter (1 kap. 5 § brottsbalken). Vid val av påföljd skall fängelse även ses som en svårare påföljd än villkorlig dom och skyddstillsyn (30 kap. 1 § brottsbalken). Dessa båda påföljder är likställda i svårhetshänseende och de är båda svårare än böter. Dock att skyddstillsyn anses vara en mer ingripande påföljd för den enskilde (se bl.a. NJA 2000 s. 314).

Valet mellan fängelse och en icke frihetsberövande påföljd styrs i huvudsak av bestämmelsen i 30 kap. 4 § brottsbalken. Presumtionen är för att en annan påföljd än fängelse skall väljas. I första stycket anges att rätten skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Sådana omständigheter som anges i 29 kap. 5 § brottsbalken skall då beaktas. Att den tilltalade till följd av brottet drabbats av en allvarlig kroppsskada och att den tilltalade till följd av brottet kommer att drabbas av avskedande eller uppsägning från anställning eller av annat hinder eller av synnerlig svårighet i yrkes- eller näringsutövning är exempel på sådana omständigheter.

I andra stycket anges tre omständigheter som kan bryta presumtionen för en icke frihetsberövande påföljd, nämligen brottslighetens straffvärde, brottslighetens art och den tilltalades tidigare brottslighet.

Ju högre straffvärdet är desto starkare blir skälet för att välja fängelse som påföljd. Ett riktvärde brukar sägas vara att en presumtion för fängelsestraff gäller vid brott som har ett straffvärde på ett års fängelse eller mer (prop. 1987/88:120 s. 100). För att inte döma till fängelse i dessa fall måste det finnas mycket starka skäl – särskilda skäl – som talar för en frihetsberövande påföljd.

Med brottslighetens art avses att brottet av, i första hand allmänpreventiva skäl, anses motivera fängelse trots att det inte har

ett särskilt högt straffvärde. I dessa fall föreligger alltså en presumtion för att fängelse skall dömas ut. I förarbetena (prop. 1987/88:120) anges såsom exempel på sådana brottstyper bl.a. grovt rattfylleri, vissa brott mot vapen- och jaktlagstiftningen samt vissa former av misshandel och skattebrott. Även brott som misshandel, våld mot tjänsteman, bokföringsbrott och mened har ansetts vara artbrott. I motiven till olika speciallagar har man ibland valt att ange huruvida ett brott är att betrakta som artbrott eller ej. Så har regeringen t.ex. i samband med de ändringar som gjordes i trafikbrottslagen och som trädde i kraft den 1 februari 1994 (prop. 1993/94:44) uttalat att grovt rattfylleri bör anses vara ett brott av den arten att fängelse skall användas som påföljd, om det inte finns särskilda skäl mot detta (jfr ovan i avsnitt 2.2.6). Att den tilltalade gjort sig skyldig till tidigare brottslighet är också en omständighet som talar för att påföljden ändå skall bestämmas till fängelse. Förhållandet kan också få betydelse genom att villkorligt medgiven frihet förklaras förverkad eller som en grund för straffskärpning.

Även om grovt rattfylleri skall betraktas som ett artbrott och därmed åtföljas av ett fängelsestraff om särskilda skäl inte föreligger däremot har senare års förändringar i påföljdssystemet inneburit att det införts flera alternativ till främst kortare fängelsestraff och därmed ökade möjligheter att döma till en icke frihetsberövande påföljd. Utredningen redogör nedan för de alternativ till fängelse som finns i fråga om val av påföljd för grovt rattfylleri.

5.2.2. Villkorlig dom

Reglering

Regler om villkorlig dom återfinns i 27 kap. brottsbalken. Villkorlig dom är, förutom böter, den minst ingripande åtgärden i påföljdssystemet och kan på flera sätt sägas vara en form av villkorlig påföljdseftergift. Rätten får döma till villkorlig dom för ett brott för vilken påföljden bedöms inte kunna stanna vid böter. Av 30 kap. 8 § brottsbalken följer att en villkorlig dom normalt skall förenas med dagsböter.

Om den tilltalade samtycker till det får den villkorliga domen förenas med en föreskrift om samhällstjänst. Se härom nedan.

Den som har dömts till villkorlig dom är underkastad en prövotid om två år. Den dömde skall under prövotiden vara allmänt

skötsam och efter förmåga försöka försörja sig. Iakttar den dömde inte vad som åligger honom enligt den villkorliga domen, får domstolen, under förutsättning att en åklagare före prövotidens utgång anhängiggör talan om det, efter omständigheterna besluta att varning skall meddelas den dömde, meddela föreskrift om att en genom brottet uppkommen skada skall åtgärdas, ändra tidigare meddelad föreskrift eller undanröja den villkorliga domen och bestämma annan påföljd för brottet. Samma sak gäller om den dömde begått nya brott (34 kap. 1 § brottsbalken).

När kan man välja villkorlig dom som påföljd?

I 30 kap. 7 § brottsbalken anges de grundläggande förutsättningarna för att döma till villkorlig dom. I första stycket anges att rätten som skäl för villkorlig dom skall beakta om det saknas särskild anledning att befara att den tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brottslighet. Om inte hinder på grund av brottets art eller straffvärde föreligger bör förstagångsbrott eller annan tillfällig brottslighet således leda till villkorlig dom. Som angetts ovan är grovt rattfylleri ett brott av sådan art att fängelse normal skall dömas ut. Att bestämma påföljden för grovt rattfylleri till villkorlig dom och böter bör således förekomma endast i mycket speciella undantagsfall.

I andra stycket anges att rätten såsom särskilda skäl för villkorlig dom i stället för fängelse kan beakta, om den tilltalade samtycker till att domen förenas med en föreskrift om samhällstjänst och en sådan föreskrift är lämplig med hänsyn till den tilltalades person och övriga omständigheter. Samtycke till samhällstjänst får således beaktas av rätten som ett särskilt skäl att välja villkorlig dom i stället för fängelse som påföljd i fall där brottets straffvärde, art eller den tilltalades tidigare brottslighet innebär att fängelse annars skulle ha dömts ut. Det är därmed möjligt att för grovt rattfylleri döma till villkorlig dom med samhällstjänst.

5.2.3. Skyddstillsyn

Reglering

I 28 kap. brottsbalken finns bestämmelser om skyddstillsyn. Skyddstillsyn får ådömas om påföljden bedöms inte kunna stanna vid böter. Skyddstillsyn skiljer sig från villkorlig dom genom att skyddstillsynen alltid är förenad med övervakning och att en sådan påföljd också kan förenas med föreskrifter av olika slag.

Skyddstillsyn får förenas med dagsböter. Enligt 30 kap. 10 § brottsbalken skall rätten – vid bedömningen av om en skyddstillsyn skall förenas med böter – beakta om detta är påkallat med hänsyn till brottslighetens straffvärde eller art eller den tilltalades tidigare brottslighet.

En dom på skyddstillsyn får även förenas med fängelse. Av 30 kap. 11 § brottsbalken framgår att så får ske endast om det är oundgängligen påkallat med hänsyn till brottslighetens straffvärde eller den tilltalades tidigare brottslighet. Möjligheten att förena en skyddstillsyn med fängelse bör utnyttjas endast i de fall då alternativet är att döma den tilltalade till ett längre fängelsestraff (prop. 1987/88:120 s. 108).

Skyddstillsyn pågår under en prövotid av tre år och skall vara förenad med övervakning under i vart fall ett år. Den dömde skall under övervakningen vara skötsam, efter förmåga försöka försörja sig samt i övrigt rätta sig efter vad som åligger honom enligt domen.

Rätten kan i domen meddela föreskrifter för den dömde. Häri innefattas bl.a. föreskrifter om läkarvård eller nykterhetsvårdande behandling samt om kontraktsvård samt även föreskrift om samhällstjänst om den tilltalade samtycker till det.

Iakttar den dömde inte vad som åligger honom till följd av domen får övervakningsnämnden besluta om olika åtgärder till följd av misskötsamheten. Har den dömde allvarligt åsidosatt sina åligganden och kan det antas att sådana åtgärder som övervakningsnämnden får vidta blir utan verkan, skall nämnden begära att åklagare vid domstol för talan om att skyddstillsynen skall undanröjas. Undanröjs skyddstillsynen skall rätten besluta annan påföljd för brotten. I detta sammanhang bör nämnas att Kriminalvårdskommittén i sitt betänkande, Framtidens kriminalvård, SOU 2005:54, föreslagit att vissa av de bestämmelser om verkställighet av skyddstillsyn som i dag finns i brottsbalken flyttas

till den nya kriminalvårdslagen. Några förändringar i sak har dock inte gjorts i ovan redovisade delar.

När kan man välja skyddstillsyn som påföljd?

De närmare förutsättningarna för att välja skyddstillsyn som påföljd framgår av 30 kap. 9 § brottsbalken.

I första stycket anges att rätten får döma till skyddstillsyn om det finns anledning anta att denna påföljd kan bidra till att den tilltalade avhåller sig från fortsatt brottslighet.

I andra stycket anges i fyra punkter omständigheter som skall beaktas som särskilda skäl för att välja skyddstillsyn i stället för fängelse. Föreligger sådana särskilda skäl som avses är det således möjligt att gå ifrån den presumtion som i vissa fall föreligger att fängelse skall följa på brottet och i stället döma till skyddstillsyn. Uppräkningen är endast avsedd att vara exemplifierande.

Första punkten avser situationer där en påtaglig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala situation i något hänseende som kan antas ha haft samband med dennes brottslighet. En sådan situation kan vara att man gör bedömningen att en framgångsrikt påbörjad rehabilitering skulle försvåras om den tilltalade skulle behöva verkställa ett fängelsestraff. I NJA 1999 s. 9 bestämdes påföljden för grovt rattfylleri till skyddstillsyn förenad med föreskrift om att genomgå alkoholbehandling som frivårdsmyndigheten bestämt samt 40 dagsböter. Den tilltalade hade vid tiden för brottet alkoholproblem och var i behov av behandling. Han hade därefter genomgått behandling och deltagit i en studiecirkel om alkohol och trafik. Högsta domstolen (HD) konstaterade att den behandling som den dömde genomgått innefattade åtgärder långt utöver vad som kan förekomma inom ramen för ett fängelsestraff och att de inte på något avgörande sätt avvek från de föreskrifter som brukar förekomma vid kontraktsvård.

I andra punkten anges som ett särskilt skäl att den tilltalade undergår behandling för missbruk eller annat förhållande som kan antas ha samband med hans brottslighet.

I tredje punkten anges såsom särskilt skäl att den tilltalade skall gå igenom lämplig behandling enligt en särskild behandlingsplan – s.k. kontraktsvård. En förutsättning för att döma till skyddstillsyn i förening med kontraktsvård är att missbruk av beroendeframkallande medel eller något annat särskilt förhållande som

kräver vård eller annan behandling i väsentlig grad har bidragit till att brottet har begåtts och att den tilltalade förklarat sig villig att gå igenom lämplig behandling enligt en uppgjord behandlingsplan.

Ytterligare en förutsättning är att den planerade behandlingen bedöms vara tillräckligt ingripande för att döma till skyddstillsyn. Påföljden skulle alltså i annat fall ha bestämts till fängelse. I domslutet skall anges hur långt fängelsestraff som skulle ha dömts ut, om fängelse i stället hade valts som påföljd (28 kap. 6 a § brottsbalken). Upplysningen om det alternativa fängelsestraffet skall dels vara vägledande för domstolen, om det i ett senare skede blir aktuellt att undanröja skyddstillsynen, dels vara en upplysning för den dömde om vad han riskerar i händelse av misskötsamhet.

I fjärde punkten anges på motsvarande sätt som i 30 kap. 7 § brottsbalken att rätten såsom särskilda skäl för skyddstillsyn i stället för fängelse kan beakta om den tilltalade samtycker till att skyddstillsynen förenas med en föreskrift om samhällstjänst och en sådan föreskrift är lämplig med hänsyn till den tilltalades person och övriga omständigheter.

5.2.4. Villkorlig dom och skyddstillsyn i förening med samhällstjänst

Inledning

Samhällstjänst är inte en självständig påföljd utan en föreskrift vid antingen villkorlig dom eller skyddstillsyn. Samhällstjänst innebär en skyldighet att under den tid som anges i domen utföra visst oavlönat arbete under ett visst antal timmar; lägst 40 och högst 240 timmar.

Bakgrund

Den 1 januari 1990 påbörjades en lokalt avgränsad försöksverksamhet med samhällstjänst. Verksamheten omfattade mål som prövades vid fem olika tingsrätter. Domstolen gavs möjlighet att under vissa förutsättningar döma till samhällstjänst i stället för fängelse. Försöksverksamheten reglerades i lagen (1989:928) om försöksverksamhet med samhällstjänst. Den första januari 1993 utvidgades försöksverksamheten till att avse hela landet. Den utvidgade tillämpningen tidsbegränsades till utgången av år 1995 i

avvaktan på att en mer permanent ordning kunde införas. Lagens giltighetstid förlängdes därefter till utgången av år 1998.

Genom lagändringar den 1 januari 1999 gjordes samhällstjänst till ett permanent inslag i påföljdssystemet. Regleringen fördes in i brottsbalken och kom att gälla såväl i förening med skyddstillsyn som i förening med villkorlig dom.

Regeringen motiverade införandet av samhällstjänst som ett alternativ till fängelse på följande sätt (prop. 1997/98:96 s. 8587).

Som vi tidigare framhållit talar starka skäl för att så långt det är möjligt försöka ersätta fängelsestraff som verkställs i anstalt med andra påföljder eller verkställighetsformer. Detta förutsätter emellertid att det finns alternativ till fängelse som är trovärdiga i den meningen att de kan anses i sådan grad ingripande för den dömde att de utgör en tillräcklig reaktion på den brottsliga gärningen. Både erfarenheterna från andra länder och från den hittillsvarande tillämpningen i Sverige talar för att samhällstjänst kan spela en viktig roll för att åstadkomma sådana trovärdiga alternativ till fängelse.

Mot denna bakgrund får nu tiden anses vara mogen att ta upp frågan om att permanenta samhällstjänsten och, utifrån de erfarenheter som vunnits genom den hittillsvarande tillämpningen, göra de ytterligare överväganden som är nödvändiga beträffande dess närmare utformning och tillämpning.

Av Brottsförebyggande rådets utvärdering av de två första årens användning av samhällstjänst framgår att denna i huvudsak har fungerat bra under försöksperioden. I stort bör därför den nuvarande ordningen, som baseras på innehållet i den tidsbegränsade lagen om samhällstjänst och den praxis som har utvecklats kring denna, kunna läggas till grund för en reform som innebär att samhällstjänsten görs till ett permanent inslag i påföljdssystemet och att bestämmelserna om samhällstjänst arbetas in i brottsbalken.

Redan under försökstiden framfördes emellertid kritik mot att möjligheten att meddela föreskrift om samhällstjänst är begränsad till fall där påföljden bestäms till skyddstillsyn. En förutsättning för att döma till den påföljden är att det kan antas att påföljden kan bidra till att den tilltalade avhåller sig från fortsatt brottslighet. Om det aktuella brottet antas utgöra en engångsföreteelse hos en i övrigt skötsam person är förutsättningarna för skyddstillsyn oftast inte uppfyllda. I ett sådant fall ligger det närmast till hands att döma till villkorlig dom. Detta förutsätter att den villkorliga domen i kombination med eventuella böter är en tillräckligt ingripande påföljd med hänsyn till brottets straffvärde och art. I annat fall måste påföljden bestämmas till fängelse. Vad nu sagts innebär att det kan förekomma fall där påföljden måste bestämmas till fängelse endast därför att det inte finns anledning anta att den dömde skall göra sig skyldig till fortsatt brottslighet, trots att samhällstjänst framstår som en lämplig reaktion på brottet.

En möjlighet att åstadkomma en ordning där samhällstjänst kan användas såsom alternativ till fängelse även när förutsättningar för att döma till skyddstillsyn saknas är att såsom kommittén föreslagit göra samhällstjänsten till en egen påföljd. I enlighet med vad vi tidigare anfört i avsnitt 4 ställer vi emellertid oss tveksamma till den långtgående reform av påföljdssystemet som kommittén har föreslagit. Detta innebär att vi också anser att försiktighet bör iakttas när det gäller att införa nya självständiga påföljder för brott. Att infoga samhällstjänsten som en ny självständig påföljd i påföljdssystemet skulle nämligen innebära att betydande ändringar fick göras av nuvarande regler om påföljdsval. Således skulle det vara nödvändigt att inbördes rangordna de icke frihetsberövande påföljderna och skapa nya bestämmelser om valet mellan dem. Det skulle dessutom vara nödvändigt att tillskapa en ny återfallsreglering. En sådan omfattande omdaning av påföljdssystemet anser vi i enlighet med vad vi tidigare sagt inte vara motiverat. Svea hovrätt förordar också i sitt remissvar en friare möjlighet att som en skärpning av påföljden meddela föreskrifter om samhällstjänst än vad kommittén har föreslagit. Regeringen finner med hänsyn till det anförda att övervägande skäl talar emot att göra samhällstjänst till en självständig påföljd.

Ett annat alternativ är att ändra förutsättningarna för skyddstillsyn så att den påföljden kan användas även när det inte föreligger någon risk för fortsatt brottslighet. Skyddstillsyn innebär emellertid att den dömde ställs under övervakning som syftar till att avhålla honom från fortsatt brottslighet. Även i andra avseenden är påföljden uppbyggd kring intresset av att rehabilitera den dömde. Att införa en möjlighet att döma även sådana personer till skyddstillsyn som inte har något behov av övervakning eller andra åtgärder för att avhålla sig från fortsatt brottslighet skulle innebära ett omotiverat avsteg från de principer som bär upp vårt nuvarande påföljdssystem.

Vi förordar i stället en tredje möjlighet, nämligen att det görs möjligt att förena även en villkorlig dom med en föreskrift om samhällstjänst. Som Juridiska fakultetsnämnden vid Uppsala universitet anför i sitt remissvar bör samhällstjänst kunna utnyttjas för att ge ett inslag av straffmätningskaraktär också vid villkorlig dom. Därigenom erhålls en ordning som innebär att samhällstjänst kan komma ifråga såsom alternativ till ett fängelsestraff även när det saknas behov av att ställa den dömde under övervakning. Genom att förena den villkorliga domen med en föreskrift om samhällstjänst erhåller påföljden erforderlig skärpa för att på ett trovärdigt sätt kunna ersätta ett fängelsestraff också i vissa fall där en villkorlig dom i kombination med böter inte medför tillräcklig grad av ingripande.

Reglering

Samhällstjänsten regleras för villkorlig dom i 27 kap. 2 a § brottsbalken och för skyddstillsyn i 28 kap. 2 a § brottsbalken.

En förutsättning för att meddela en föreskrift om samhällstjänst är att den tilltalade samtycker till det.

När rätten meddelar en föreskrift om samhällstjänst skall i domslutet anges hur långt fängelsestraff som skulle ha dömts ut, om fängelse i stället hade valts som påföljd. Antalet timmar som samhällstjänst skall fullgöras skall stå i proportion till längden på det fängelsestraff som skulle ha dömts ut om fängelse hade valts som påföljd. Antalet timmar skall bestämmas efter en helhetsbedömning och utgångspunkten skall vara att påföljden i sin helhet framstår som en tillräckligt ingripande reaktion på brottet. I förarbetena anger regeringen (prop. 1997/98:96 s. 8990) att 40 timmar skall motsvara en månads alternativt fängelse. Antalet timmar ökas sedan med 20 för varje ytterligare månads alternativt fängelsestraff upp till 240 timmar, motsvarande 11 månaders fängelse. HD har dock, med hänsyn till att villkorlig dom är en mindre ingripande påföljd än skyddstillsyn, bestämt tiden för samhällstjänst till ett högre antal timmar vid villkorlig dom än vid skyddstillsyn med motsvarande alternativstraff. Tiden för samhällstjänst har bestämts till 50 timmar vid villkorlig dom när alternativstraffet var en månads fängelse (se bl.a. NJA 2000 s. 17 I).

En föreskrift om samhällstjänst vid villkorlig dom kan på talan av åklagare ändras eller upphävas av rätten, när det finns skäl till det. Vid samhällstjänst som föreskrivs i samband med skyddstillsyn tillkommer det övervakningsnämnden och inte rätten att besluta om ändring eller upphävande av samhällstjänst. Bestämmelsen ger dock inte rätt att meddela en ny föreskrift.

Kriminalvårdskommittén har i sitt förslag till ny kriminalvårdslag föreslagit att Kriminalvården skall överta rättens och övervakningsnämndens befogenhet att ändra och upphäva en föreskrift om samhällstjänst om det finns särskilda skäl för det. (Se 6 kap. 5 § förslag till kriminalvårdslag, SOU 2005:54.)

Det är möjligt att kombinera villkorlig dom eller skyddstillsyn med både samhällstjänst och bötesstraff, men någon presumtion för det finns inte.

När kan man välja att kombinera villkorlig dom eller skyddstillsyn med samhällstjänst?

Samhällstjänst i kombination med villkorlig dom eller skyddstillsyn är tänkt att komma i fråga då fängelse annars skulle ha valts som påföljd.

Samhällstjänst kan endast undantagsvis komma i fråga när brottslighetens straffvärde överstiger ett års fängelse. Det maximala antalet timmar samhällstjänst kan motsvara är ett fängelsestraff om 11 månader. Av NJA 2000 s. 314 följer dock att man kan använda samhällstjänst som påföljd vid straffvärden på över ett år om straffmätningsvärdet i det enskilda fallet är lägre.

När det gäller möjligheten att föreskriva samhällstjänst vid artbrott skrev regeringen i förarbetena följande (prop. 1997/98:96 s. 9697).

För närvarande är samhällstjänst avsedd att användas för främst två kategorier brottslingar, nämligen den grupp som döms till frihetsstraff efter återfall i inte alltför allvarliga förmögenhets- eller våldsbrott och den grupp som med hänsyn till brottslighetens art döms till korta fängelsestraff från 14 dagar till några få månader (se prop. 1989/90:7 s. 19). Som exempel anges i propositionen misshandelsbrott av inte alltför allvarlig art. Även om försiktighet är påkallad när det gäller användningen av samhällstjänst vid narkotikabrottslighet, innebär förarbetena att inte heller sådana brott är generellt undantagna. Också vid rattfylleri kan det, enligt propositionen, finnas förutsättningar att använda samhällstjänst, speciellt för yngre lagöverträdare.

Vissa ändringar avseende rattfylleribrott trädde i kraft den 1 februari 1994. Enligt ändringarna är normalpåföljden för grovt rattfylleri fängelse (prop. 1993/94:44 s. 35). Den motivering som anfördes härför är att grovt rattfylleribrott alltid innebär ett abstrakt faromoment. I propositionen framhölls vidare att genom detta synsätt själva beteendet – att köra påverkad – sätts i centrum. Även om relativt kort tid förflutit sedan rattfyllerireformen trädde i kraft, torde kunna sägas att samhällstjänst tillämpas förhållandevis sällan vid grovt rattfylleri. Under år 1994 dömdes till samhällstjänst för grovt rattfylleri i endast 129 fall, vilket i och för sig är en icke ringa andel av det totala antalet samhällstjänstdömda. Men siffran kan jämföras med att fängelse blev påföljden för grovt rattfylleri i 3 586 domar.

Högsta domstolen dömde i rättsfallet NJA 1997 s. 278 en kvinna född 1968 till skyddstillsyn med samhällstjänst för grovt rattfylleri. Högsta domstolen konstaterar därvid att det i själva lagtexten till lagen om samhällstjänst inte finns någon begränsning till unga lagöverträdare eller något förbud mot att föreskriva samhällstjänst som påföljd för rattfylleri eller annat s.k. artbrott. Högsta domstolen fortsatte: ”Enligt HD bör det vid valet mellan fängelse och skydds-

tillsyn som påföljd för grovt rattfylleri vara möjligt att välja det senare alternativet för en tilltalad med måttliga alkoholproblem, om skyddstillsynen innehåller ett frihetsinskränkande moment som ger påföljden erforderlig skärpa (jfr prop. 1989/90:70 s 40f). Ett sådant innehåll får den, om skyddstillsynen förenas med samhällstjänst av tillräcklig omfattning”.

Det är inte regeringens avsikt att den nu aktuella reformen skall innebära någon ändring av gällande rätt såvitt avser användningen av samhällstjänst vid artbrottslighet såsom den kommit till uttryck vid kombination med skyddstillsyn. Möjligheten att välja villkorlig dom eller skyddstillsyn med samhällstjänst i stället för fängelse som påföljd för brott som med hänsyn till sin art annars skulle ha lett till ett fängelsestraff bör således tillämpas med utgångspunkt i den praxis som har utvecklats på grundval av lagen om samhällstjänst (se bl.a NJA 1991 s. 444 och 507, NJA 1992 s. 590, NJA 1994 s.153 och 468 samt det tidigare nämnda NJA 1997 s. 278). Införande av kombinationen villkorlig dom med samhällstjänst medför dock, även med denna utgångspunkt, en utvidgning av möjligheterna att döma till frivårdspåföljd med samhällstjänst också vid artbrottslighet. Det gäller särskilt sådana fall där de objektiva förutsättningarna varit sådana att rätten skulle ha kunnat bestämma påföljden till skyddstillsyn med samhällstjänst, men där den tilltalades personliga förhållanden varit sådana att förutsättningar för skyddstillsyn saknats, t.ex. eftersom det inte funnits något övervakningsbehov.

Utöver att den tilltalade skall samtycka till att den villkorliga domen eller skyddstillsynen förenas med en föreskrift om samhällstjänst skall en sådan föreskrift vara lämplig med hänsyn till den tilltalades person och övriga omständigheter. Domstolen skall, med utgångspunkt i vad som är känt om den tilltalades personliga förhållanden, göra en bedömning av hans möjligheter att fullgöra samhällstjänsten. Som ett exempel på en omständighet som kan försämra den tilltalades möjligheter att fullgöra samhällstjänsten anges i förarbetena missbruk. Missbruksproblem hos den tilltalade bör dock inte omedelbart diskvalificera denne från att dömas till en påföljd som innefattar samhällstjänst, bedömningen måste enligt förarbetena (prop. 1997/98:96 s. 100) göras utifrån samtliga relevanta förhållanden. Vidare uttalas att det vid mer allvarligt missbruk är naturligt att i stället välja ett mer behandlingsinriktat påföljdsalternativ, såsom kontraktsvård.

Det finns inte några egentliga hinder mot att döma till samhällstjänst i fall där den tilltalade annars skulle ha dömts till fängelse på grund av sin tidigare brottslighet. Den som tidigare dömts till villkorlig dom eller skyddstillsyn och som återfaller i brott under prövotid bör alltså kunna bli föremål för en föreskrift

om samhällstjänst, om inte den nya brottslighetens straffvärde eller art utgör hinder mot detta. Dock, skriver man i förarbetena (prop. 1997/98:96 s. 98), bör det endast undantagsvis komma ifråga att på nytt låta samhällstjänst ingå i påföljden om den tilltalade återfallit i brott under prövotid efter en tidigare dom som innefattat föreskrift om samhällstjänst.

5.3. Påföljdsutvecklingen

5.3.1. Statistik

Tabell 5.1 visar antalet dömda för grovt rattfylleri till fängelse, villkorlig dom och skyddstillsyn samt i hur många fall de senare påföljderna har kombinerats med föreskrift om samhällstjänst under perioden från 1986 till 2004 samt även andelen dömda till dessa påföljder av den totala andelen som dömts för grovt rattfylleri. Det efterföljande diagrammet (5.2) baserar sig på siffrorna i tabellen.

Tabell 5.1

År Fängelse

Villkorlig dom

Därav samhällstjänst

Skyddstillsyn

Därav samhällstjänst

Samman lagt

Andel fängelse

Andel villkor lig dom

Andel skydds tillsyn

Total andel

1986 4 545 461

965

6 587 69 7 15 91

1987 4 683 374

1 013

6 638 70 6 15 91

1988 4 951 360

1 157

7 031 70 5 16 91

1989 5 247 365

1 264

7 410 71 5 17 93

1990 3 792 1 373

1 473

7 049 54 19 21 94

1991 2 587 1 708

1 541

6 194 42 28 25 95

1992 3 002 941

1 296

5 455 55 17 24 96

1993 2 814 628

1 172

4 797 59 13 24 96

1994 3 577 493

1 670

5 997 60 8 28 96

1995 3 579 411

1 784

6 017 59 7 30 96

1996 3 272 278

1 494

5 292 62 5 28 95

1997 3 334 230

1 242 101 4 948 67 5 25 97

1998 3 408 240

1 215 107 5 023 68 5 24 97

1999 2 381 1 056 860 1 282 216 4 896 49 22 26 97 2000 2 215 1 358 1 181 1 256 225 5 051 44 27 25 96 2001 2 121 1 493 1 298 1 328 242 5 154 41 29 26 96 2002 2 285 1 616 1 418 1 336 273 5 435 42 30 25 97 2003 2 872 1 250 1 076 1 173 224 5 295 52 23 21 96 2004 2 838 1 154 1 007 1 099 264 5 194 55 22 21 98

108 Diagram 5.1 Källa: Brå.

5.3.2. Före år 1990

Före de lagändringar som trädde i kraft den 1 juli 1990 hade sedan lång tid fängelse som regel använts som påföljd vid grovt rattfylleri. Den regelmässiga användningen av fängelsestraff hade främst motiverats av intresset av att upprätthålla en hög allmän laglydnad. En icke frihetsberövande påföljd kunde väljas exempelvis om den tilltalade undergick en behandling för sin alkoholproblematik eller om gärningsmannen hade dokumenterade svårigheter att klara av ett fängelsestraff.

5.3.3 1990 års reform

I samband med 1990 års reform angavs inledningsvis att de principer för val av påföljd och straffmätning som kommit till uttryck i den lagstiftning som trätt i kraft den 1 januari 1989 (prop. 1987/88:120) var allmänt tillämpliga och därför givetvis även när det gällde påföljd för rattfylleri, vilket innebar att rätten alltid skulle fästa särskilt avseende vid omständigheter som talade för en lindrigare påföljd än fängelse. Departementschefen angav vidare att den fråga som därför i praktiken var svårast att avgöra var i vilken utsträckning rattfylleribrottets art måste anses vara sådant att brottet borde följas av fängelse även om det inte var fråga om en återfallssituation. Hade brottet inte inneburit någon särskild fara

0 10 20 30 40 50 60 70 80

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fängelse Villkorlig dom Skyddstillsyn

för trafiksäkerheten ansågs normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än tidigare (prop. 1989/90:2 s. 4041). Se vidare härom i avsnitt 2 ovan.

HD prövade frågan om påföljd för grovt rattfylleri i två fall under 1990, NJA 1990 s. 772 och NJA 1990 s. 796. I båda fallen bestämde domstolen straffet till icke frihetsberövande påföljder. I det ena fallet till villkorlig dom och böter och i det andra fallet till skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling jämte 75 dagsböter.

1990 års reform ledde till att andelen personer som dömdes till fängelse för grovt rattfylleri minskade påtagligt – från drygt 70 procent år 1989 till drygt 40 procent år 1991. I stället ökade antalet villkorliga domar under samma period med knappt 25 procent och antalet skyddstillsynsdomar med drygt 5 procent. År 1991 dömdes 28 procent till villkorlig dom och 25 procent till skyddstillsyn. Den nya ordningen väckte stor uppmärksamhet och i den allmänna debatten riktades kritik mot ändringarna. Frågorna uppmärksammades även i riksdagen och ett stort antal motioner med anknytning till rattfylleribrottet väcktes. Redan år 1991 uttalade HD i ett antal domar att fängelse skulle vara normalpåföljd för grovt rattfylleri; se NJA 1991 s. 77 I och II, NJA 1991 s. 471, NJA 1991 s. 558 och NJA 1992 s. 653.

De nämnda domarna ledde till att antalet dömda till fängelse kom att öka igen under åren 1992 och 1993. År 1993 dömde domstolarna till fängelse i 59 procent av fallen och till villkorlig dom i 13 procent av fallen.

Under år 1991 prövade HD även påföljden i två mål där de tilltalade, som sedan lång tid missbrukat alkohol, hade gjort sig skyldiga till återfall i grovt rattfylleri. I NJA 1991 s. 359 hade den tilltalade genomgått behandling och därefter lyckats avstå helt från alkohol. HD bestämde påföljden till skyddstillsyn. I NJA 1991 s. 379 vistades den tilltalade med sin familj på ett familjehem. Den tilltalade hade under nästan tre år varit underkastad vård. Resultatet av vården skulle kunna spolieras om den tilltalade skulle undergå ett fängelsestraff och påföljden bestämdes därför till skyddstillsyn.

5.3.4 1994 års reform

I samband med 1994 års reform höjdes straffet för grovt rattfylleri från ett till två års fängelse. Vidare uttalades i förarbetena till denna reform att normalstraffet för grovt rattfylleri skulle vara fängelse och att villkorlig dom skulle användas med mycket stor restriktivitet.

Uttalandena i HD:s avgöranden under åren 1991 och 1992 och senare i förarbetena ledde till att villkorlig dom efter år 1994 kom att användas endast i mycket speciella fall. Antalet villkorliga domar återgick till ungefär samma nivå som gällde före år 1990. Även om antalet fängelsedomar steg redan under åren 1992 och 1993 kom man inte tillbaka till den nivå som gällde före år 1990. I stället ökade antalet skyddstillsynsdomar. Att så skedde kan ha ett samband med att 1994 års reform också innebar att yttrande från Kriminalvården skulle inhämtas regelmässigt och att försvarare kom att utses i fler mål än tidigare. Även försöksverksamheten med samhällstjänst som påbörjades lokalt år 1990 och utvidgades till att avse hela landet år 1993 bör ha bidragit till fler domar på skyddstillsyn.

Höjningen av maximistraffet från ett till två års fängelse medförde inte att strafftiden blev längre.

Mellan åren 1994 och 1999 prövade HD frågan om påföljd för grovt rattfylleri i fallen NJA 1994 s. 102 och NJA 1997 s. 278.

I 1994 års fall bestämde majoriteten i HD påföljden till fängelse. Vad som blivit upplyst om den tilltalades levnadsförhållanden gav inte vid handen att en dom på skyddstillsyn skulle fylla någon funktion som ett medel för att avhålla honom från fortsatt brottslighet. Två justitieråd var skiljaktiga och ville bestämma påföljden till skyddstillsyn med föreskrift om samhällstjänst.

I 1997 års fall bestämde majoriteten i HD påföljden till skyddstillsyn med föreskrift om samhällstjänst. HD ansåg att det vid valet mellan fängelse och skyddstillsyn som påföljd för grovt rattfylleri var möjligt att välja det senare alternativet för en tilltalad med måttliga alkoholproblem, om skyddstillsynen innehöll ett frihetsinskränkande moment som gav påföljden en erforderlig skärpa. Två justitieråd var skiljaktiga och bestämde påföljden till fängelse.

5.3.5. Tiden efter år 1999

Sedan möjligheten att döma till skyddstillsyn i kombination med samhällstjänst permanentades den 1 januari 1999 och möjligheten att förena villkorlig dom med samhällstjänst infördes har antalet villkorliga domar i förening med samhällstjänst bidragit till att villkorlig dom ånyo ökat väsentligt som påföljd för grovt rattfylleri. År 1998 dömdes det till villkorlig dom i cirka 5 procent av fallen och till fängelse i knappt 70 procent av fallen. År 2002 var motsvarande siffror för villkorlig dom 30 procent och för fängelse drygt 40 procent. Frågan om påföljd för grovt rattfylleri prövades på nytt av HD i fallen NJA 1999 s. 9 samt NJA 2000 s. 17 I och II.

I 1999 års fall (för vilket utredningen redogjort ovan i avsnitt 5.2.4) bestämdes påföljden till skyddstillsyn med föreskrift att den tilltalade skulle undergå den alkoholbehandling som frivårdsmyndigheten föreskrev samt 40 dagsböter.

I NJA 2000 s. 17 I fann HD att påföljden kunde stanna vid en villkorlig dom i förening med samhällstjänst. I målet var fråga om en person som omkring klockan halv fyra på morgonen fört personbil på en parkeringsplats i centrala Umeå med en alkoholkoncentration i blodet om 1,22 promille. Avsikten var att föra bilen en kortare sträcka till bostaden. Domstolen anförde i påföljdsfrågan att en följd av den nya lagstiftningen var att domstolen vid grovt rattfylleri måste göra en bedömning i det enskilda fallet av om förutsättningar föreligger för att bestämma påföljden till villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst. Vid denna bedömning, anförde HD, är det normalt främst omständigheterna vid brottet som kommer att bli av avgörande betydelse. Omständigheter som kan föranleda tillämpning av villkorlig dom med samhällstjänst är framförallt att alkoholkoncentrationen i förarens blod eller utandningsluft varit förhållandevis låg och att körningen skett under förhållanden som medfört ringa eller ingen trafikfara.

I NJA 2000 s. 17 II bestämdes påföljden till fängelse. Med hänsyn till att alkoholhalten varit över två promille och att körningen även oberoende därav inneburit påtagliga risker för trafiksäkerheten förelåg enligt HD inte förutsättningar för att döma till villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst.

Användningen av villkorlig dom i kombination med samhällstjänst kom att öka väsentligt fram till år 2002. Härefter har HD i ett avgörande den 18 december 2002, NJA 2002 s. 653, valt fängelse

som påföljd framför villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst.

I domen uttalade HD att domstolen vid valet av påföljd har att göra en helhetsbedömning i det enskilda fallet. Vid bedömningen av frågan om det finns förutsättningar för villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst skulle, enligt vad HD uttalat, normalt främst omständigheterna vid brottet bli avgörande. Omständigheter som kan föranleda tillämpning av villkorlig dom med samhällstjänst är enligt vad som sades framför allt att alkoholkoncentrationen i förarens blod eller utandningsluft varit förhållandevis låg och att körningen skett under förhållanden som medfört ringa eller ingen trafikfara. Omständigheterna i det nu aktuella fallet – den tilltalade hade en alkoholkoncentration i blodet om 1,61 promille, bilen hade framförts en kortare sträcka (ca 600 m), körningen hade ägt rum vid 20-tiden en försommarkväll till och från en bensinstation på den normala infartsvägen till Östhammar – måste anses ha inneburit en trafikfara som inte varit ringa. Gärningen hade ett straffvärde motsvarande fängelse en månad. Omständigheterna i målet gav inte stöd för att den tilltalade numera hade sådana alkoholproblem att någon form av behandling skulle vara erforderlig. Inte heller i övrigt hade det kommit fram några omständigheter som utgjorde skäl för att frångå presumtionen för ett frihetsstraff. Påföljden bestämdes till fängelse. Två av ledamöterna i HD var skiljaktiga och ansåg att förutsättningar för att bestämma påföljden till villkorlig dom i förening med samhällstjänst förelåg.

Den domen från HD tycks ha medfört att praxis åter har ändrats på sätt att domstolarna nu dömer till fängelse i större utsträckning än tidigare, varför antalet villkorliga domar har minskat under åren 2003 och 2004.

Under år 2003 prövade HD i fallet NJA 2003 s. 495 frågan om straffmätningen vid upprepade fall av grovt rattfylleri. I fallet hade den tilltalade gjort sig skyldig till nio fall av grovt rattfylleri och olovlig körning (varav åtta grovt brott), ett fall av rattfylleri och olovlig körning (grovt brott) samt ett fall av stöld och ett fall av snatteri. Körningarna hade skett på olika vägar i Göteborgsområdet under tiden den 10 maj 2002 till den 19 juni 2003. HD bestämde påföljden till fängelse ett år och fyra månader.

Sammantaget kan konstateras att de uttalanden beträffande principerna för påföljdsval som gjordes i förarbetena till 1990 och 1994 års reformer samt även de uttalanden som gjordes i samband

med att samhällstjänsten permanentades år 1999 har lett till att påföljdspraxis för grovt rattfylleri växlat flera gånger sedan år 1990. Utvecklingen i praxis kan sägas ha följt lagstiftarens intentioner.

När andelen fängelsestraff har minskat så har andelen villkorliga domar ökat och vice versa. Efter att de villkorliga domarna år 1991 uppgått till 28 procent minskade andelen stadigt till 5 procent år 1998. När möjligheten att döma till villkorlig dom i kombination med samhällstjänst infördes år 1999 ökade andelen villkorliga domar igen.

Domarna på skyddstillsyn ökade efter 1990 års reform till 28 procent år 1994 och har därefter sjunkit till 21 procent år 2003 och 2004.

5.4. Påföljdsval vid rattfylleri

I princip alla som döms för rattfylleri döms till dagsböter. Antalet dagsböter bestäms utifrån hur hög promillehalt den enskilde haft och varierar mellan 40 och 150 dagsböter. Den normala påföljden för drograttfylleri är också böter. Drograttfylleri förekommer ofta ihop med annan grövre brottslighet och antalet domar med drograttfylleri som huvudbrott är därför lågt.

Tabell 5.2. Påföljdsstruktur för personer dömda för drograttfylleri, rattfylleri eller grovt rattfylleri som huvudbrott under 2003

Drograttfylleri Rattfylleri Grovt rattfylleri Totalt Antal Andel

(%)

Antal Andel

(%)

Antal Andel

(%)

Antal Andel

(%)

Domar

158 52,5 % 836 18,4 % 5 450 99,1 % 6 444 62,4 %

Fängelse

4 1,3 % 6 0,1 % 2 872 52,2 % 2 882 27,9 %

Rättspsykiatrisk vård

0 0,0 % 0 0,0 % 2 0,0 % 2 0,0 %

Skyddstillsyn

5 1,7 % 10 0,2 % 1 173 21,3 % 1 188 11,5 %

Villkorlig dom

0 0,0 % 5 0,1 % 1 250 22,7 % 1 255 12,1 %

Överlämnande till vård

1 0,3 % 9 0,2 % 30 0,5 % 40 0,4 %

Böter

133 44,2 % 795 17,5 % 32 0,6 % 960 9,3 %

Övriga domar

15 5,0 % 10 0,2 % 86 1,6 % 111 1,1 %

Strafförelägganden

103 34,2 % 3 646 80,4 % 6 0,1 % 3 755 36,3 %

Åtalsunderlåtelse

40 13,3 % 51 1,1 % 43 0,8 % 134 1,3 %

Totalt

301 100,0 % 4 533 100,0 % 5 499 100,0 % 10 333 100,0 %

Källa: Brå.

5.5. Verkställighet av påföljd vid grovt rattfylleri

5.5.1. Inledning

Regler beträffande verkställighet finns främst i brottsbalken, i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt, i förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder och i lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll.

Kriminalvårdskommittén lämnade i maj 2005 sitt betänkande Framtidens kriminalvård; SOU 2005:54, till regeringen. Kommittén hade haft i uppdrag att utarbeta förslag till en ny kriminalvårdslag som skulle reglera verkställigheten av samtliga kriminalvårdspåföljder. Kommittén har föreslagit att verkställighet av fängelsestraff, skyddstillsyn och samhällstjänst skall regleras i en

ny gemensam lag; kriminalvårdslagen. Kommittén har vidare föreslagit bl.a. följande.

För alla som verkställer kriminalvårdspåföljd skall det fastställas en verkställighetsplan. Av verkställighetsplanen skall framgå hur verkställigheten översiktligt är tänkt att gestalta sig från det att den inleds till dess att påföljden är helt verkställd. Vidare bör planen innehålla de åtgärder som bör vidtas under verkställigheten, tidpunkter för när detta skall ske och vem som skall vidta åtgärderna. I planen bör komma till klart uttryck vad som förväntas av den dömde och vilka mål som han eller hon har att sträva efter. Av planen skall även framgå vilka sanktioner som kan komma ifråga vid misskötsamhet. Verkställighetsplanen skall fastställas snarast efter det att domen blivit verkställbar. Föreslår Kriminalvården skyddstillsyn som påföljd skall en preliminär plan utarbetas före huvudförhandlingen. Kan kontraktsvård komma ifråga skall verkställighetsplanen fastställas före huvudförhandlingen i brottmålet.

Bestämmelserna i lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll skall föras över till den nya lagen. Denna verkställighetsform föreslås få benämningen korttidsboja.

5.5.2. Verkställighet av fängelsestraff för grovt rattfylleri i kriminalvårdsanstalt

Bakgrund

Redan i mitten av 1980-talet startade man inom Kriminalvården en programverksamhet för rattfyllerister vid några anstalter – den s.k. Rattfällan. Rattfällan kom senare att användas även inom frivården.

I förarbetena till de reformer som genomfördes beträffande trafikbrottslagstiftningen i februari 1994 (prop. 1993/94:44 s. 39) slog regeringen fast att i princip alla personer som skulle tas in i kriminalvårdsanstalt och som hade ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott skulle genomgå ett alkoholavvänjande behandlingsprogram under verkställigheten. Deltagandet skulle dock bygga på frivillighet och någon skyldighet för en intagen att genomgå vård eller behandling skulle inte föreligga. Vidare angav man att det borde ankomma på kriminalvårdsorganisationen att närmare utveckla de olika behandlingsprogram som skulle anordnas på

fängelserna. Även frågan om att inrätta specialanstalter för rattfylleridömda diskuterades.

År 1994 tillskapades två kriminalvårdsanstalter med särskild inriktning på behandling av rattfyllerister; Rostorp i Malmö och Östragård i Vänersborg.

Anstalter och behandlingsprogram

Rostorp öppnades som ett lågbudgetalternativ för rattfylleridömda män. De intagna deltog på heltid i behandlingsprogram; tolvstegsmetoden eller dynamisk kognitiv beteendeterapi. Rostorp lades ner i april 2005. Några av platserna flyttades då till Östragård.

Östragård har 110 platser avsedda för män dömda för drogrelaterade brott (främst grovt rattfylleri), personer som brutit sin intensivövervakning samt personer med avslutande vistelse från sluten anstalt. Den programverksamhet som erbjuds är tolvstegsprogrammet, dynamisk kognitivt beteendeterapi (kognitiva programmet) och den fördjupade rattfällan.

Även anstalten Sörbyn i Hörnefors utanför Umeå bedriver numera påverkansprogram för intagna med rattfylleri i domen. 10 av 41 platser är avsedda för rattfyllerister.

Utredningen redovisar nedan kort innehållet i de olika påverkansprogrammen. Effekterna av de olika behandlingsprogrammen har undersökts och utvärderats i det s.k. KAPUBRAprojektet, se nedan i avsnitt 5.6.

Rattfällan

Rattfällan är ett pedagogiskt påverkansprogram som vänder sig till en bred målgrupp. Programmet genomförs i föreläsningsform varvat med grupparbete. Ofta ingår även studiebesök.

Rattfällan ger ökade kunskaper om alkohol och trafik och insikt om de egna alkoholvanorna. Den intagne blir uppmärksammad på sambandet mellan brottet, den egna livssituationen och dennes förhållande till alkohol och droger. Vidare gör man en inventering av de mål den intagne har i livet och ser på i vilken utsträckning drogerna utgör ett hinder för att uppnå dessa mål.

Tolvstegsprogrammet

Tolvstegsprogrammets målgrupp är de som på något sätt vill förändra sitt förhållande till alkohol och andra droger. Syftet med behandlingen är att den intagne skall få ett fullvärdigt liv i nykterhet.

Behandlingsmetoden är ursprungligen utarbetad av anonyma alkoholister (AA) och kallas även ibland för Minnesotamodellen. Den består av tolv steg som skall leda till ett nyktert liv. Behandlingen kan också användas med gott resultat på narkotikamissbrukare. Man arbetar i grupp och avsikten är att deltagarna skall hjälpa, stötta och påverka varandra att ta de tolv stegen till ett liv utan droger eller alkohol.

Dynamisk kognitiv beteendeterapi (DKB)

I det kognitiva programmet arbetar man med att uppmärksamma vars och ens tankemönster för att sedan sätta samman detta med personens känslor och handlande. Syftet är att den enskilde skall kunna styra sina tankar, känslor och handlingar och att kunna hantera sina problem på ett annat sätt än genom att dricka alkohol. Programmet bygger på idéen att det endast är den enskilde som kan avgöra och ta ansvar för vad förändringsarbetet skall innebära och resultera i. Inom programverksamheten berörs även existentiella frågor som moral, etik och livskvalitet.

Antalet personer dömda för grovt rattfylleri som genomgår behandlingsprogram på anstalt

Kriminalvården granskar inför varje placering på anstalt den som skall placeras utifrån vilka behov denne har.

Av statistik från Kriminalvården framgår att cirka 1 000 personer verkställer straff för grovt rattfylleri i anstalt under ett år med detta brott som huvudbrott.

Kriminalvården har i oktober 2004 gjort en inventering av hur många dömda med grovt rattfylleri som huvudbrott som under perioden från den 1 januari 2004 till den 1 oktober 2004 genomgått eller påbörjat någon form av programverksamhet. Av undersökningen framkommer att det var 312 av de intagna som genomgått

eller påbörjat sådan programverksamhet på specialanstalt. Beräkningen synes dock vara gjord i underkant.

Sedan den 1 februari 2005 sker placering på anstalt centralt från Stockholm. Samtliga personer som är dömda för grovt rattfylleri med detta brott som huvudbrott och som är bosatta norr om Gävle placeras på Sörbyn medan de som är bosatta söder om Gävle placeras på Östragård. Av uppgifter från Östragård i januari 2006 deltar de allra flesta av de intagna i den programverksamhet som är särskilt utarbetad för rattfyllerister.

5.5.3. Verkställighet av fängelsestraff genom intensivövervakning med elektronisk kontroll

Bakgrund

Elektronisk övervakning som hjälpmedel vid straffverkställighet började användas i USA på 1980-talet. Tekniken baseras på radiokommunikation och gör det möjligt att elektroniskt kontrollera att den dömde finns på en viss plats, t.ex. i sin bostad.

Med syfte att hitta alternativ till kortare fängelsestraff genomfördes i Sverige under åren 1994–1998 en försöksverksamhet med intensivövervakning med elektronisk kontroll. När försöksverksamheten inleddes omfattade den endast några frivårdsdistrikt. Fängelsestraff på högst två månader kunde då verkställas utanför anstalt i form av intensivövervakning med elektronisk kontroll. Från den 1 januari 1997 utvidgades försöksverksamheten till att avse hela landet samt till att omfatta fängelsestraff på högst tre månader.

Erfarenheterna från försöksverksamheten ansågs vara mycket positiva och genom lagändringar (prop. 1997/98:96, bet. JuU21, rskr. 275) permanentades lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll den 1 januari 1999. Fängelsestraff upp till tre månader kunde nu verkställas utanför anstalt genom intensivövervakning med elektronisk kontroll. Till stöd för att införa elektronisk övervakning som ett alternativ till att verkställa kortare fängelsestraff angav regeringen i propositionen (prop. 1997/98:96 s. 108109) följande.

Erfarenheterna från försöksverksamheten med intensivövervakning med elektronisk kontroll måste sägas vara mycket positiva. Det har sålunda visat sig att intensivövervakningen gör det möjligt att upprätthålla en långtgående frihetsinskränkning utan att ta in den

dömde i anstalt. Det grundläggande innehållet i intensivövervakningen innefattar ett krav på att den dömde skall uppehålla sig i sin bostad under tid då han inte fullgör en sysselsättningsplikt eller deltar i någon godkänd aktivitet och att han därvid fullständigt skall avhålla sig från alkohol och andra droger. Genom utegångsförbudet och den intensiva övervakningen får den dömde vidkännas en betydande inskränkning av sin frihet. Av redovisningarna från Brå framgår också att nivån på kontrollen av de dömda varit hög, att toleransen mot avvikelser från vad som bestämts varit liten samt att de dömda uppfattat verkställigheten som sträng. Intensivövervakning med elektronisk kontroll bör sålunda kunna tillgodose även högt ställda krav på att brott skall följas av tydliga och kännbara reaktioner.

Samtidigt som intensivövervakning med elektronisk kontroll sålunda innebär en långtgående frihetsinskränkning kan åtgärder vidtas under verkställigheten för att främja den dömdes anpassning i samhället. En påtaglig fördel med intensivövervakning är också att den är väsentligt humanare än anstaltsvistelser. Den som ställs under intensivövervakning får vara kvar i sin vanliga miljö. Den dömde kan under verkställigheten fortsätta att upprätthålla normala kontakter med sin familj. Han eller hon kan också sköta sitt arbete, sina studier eller annan sysselsättning.

Även från samhällsekonomisk synpunkt är intensivövervakning med elektronisk kontroll att föredra framför anstaltsvistelser. Hittillsvarande erfarenheter talar sålunda för att en intensivövervakning kan genomföras till en genomsnittlig dygnskostnad som inte överstiger 450 kr, medan motsvarande kostnad per klient för placering i en anstalt med lägsta säkerhetsklass år 1996 uppgick till 1 341 kr.

Med hänsyn till det anförda anser regeringen, i likhet med nästan alla remissinstanser, att tiden nu är mogen att införa intensivövervakning med elektronisk kontroll i det ordinarie straffsystemet.

Sedan den 1 oktober 2001 har en försöksverksamhet pågått som gör det möjligt för långtidsdömda att, som ett led i utslussningen, verkställa de sista månaderna utanför anstalten genom intensivövervakning med elektronisk kontroll. Genom en lagändring den 1 april 2005 utökades användningen av intensivövervakning med elektronisk kontroll till strafftider upp till sex månader. Dessutom fick fler intagna möjlighet att avtjäna sista delen av sitt straff genom intensivövervakning.

Formerna för verkställigheten

Det är Kriminalvården som på ansökan av den dömde prövar om denne skall få undergå verkställighet av dom på fängelse utanför anstalt. Verkställigheten sker under ledning av Kriminalvården.

Verkställigheten innebär att den dömde förbjuds att lämna sin bostad annat än för vissa bestämda ändamål och på särskilt angivna tider. Sådana ändamål kan vara förvärvsarbete, utbildning, vård, nödvändiga inköp, behandling eller deltagande i Kriminalvårdens programverksamhet. Det krävs att den dömde har någon form av sysselsättning som kan schemaläggas men det behöver inte vara ett ordinarie, avlönat arbete. Det kan vara fråga om en samhällstjänstliknande sysselsättning som Kriminalvården ordnar eller en åtgärd som arbetsförmedlingen ordnar. Den dömde skall under verkställigheten sköta sig och efter förmåga försöka försörja sig. Han eller hon skall vidare avhålla sig från alkohol och andra droger. Härutöver skall den dömde, om inte särskilda skäl talar däremot, delta i brotts- eller missbruksrelaterad programverksamhet.

Att utegångsförbudet efterlevs kontrolleras med elektroniska hjälpmedel och genom Kriminalvårdens hembesök. I samband med hembesöken kontrolleras också att alkohol- och drogförbudet efterlevs. Den dömde är skyldig att under verkställigheten på anmaning lämna blod-, urin-, eller utandningsprov för kontroll av att han inte är påverkad av alkohol eller narkotika.

Det elektroniska kontrollsystemet består av tre delar; en sändare som den övervakade bär runt fotleden, en mottagare som placeras i den övervakades bostad och ansluts till telenätet samt en centraldator hos Kriminalvården. Om den övervakade, under tid då han eller hon har utegångsförbud, avlägsnar sig längre från mottagaren än sändarens räckvidd medger informerar mottagaren via telenätet centraldatorn om det inträffade. Kriminalvården kan då vidta de åtgärder som krävs. Genom utegångsförbudet och den intensiva övervakningen får den dömde vidkännas en betydande inskränkning av sin frihet.

De rattfyllerister som har erkända etablerade missbruksproblem och är motiverade till behandling kan under intensivövervakning genomgå behandling hos en extern vårdgivare.

Övriga rattfyllerister genomgår oftast någon form av informationsprogram avseende alkohol och missbruk av alkohol i syfte att motverka fortsatt brottslighet. Innehåll och utformning varierar beroende på lokala förutsättningar och förutsättningarna i det enskilda fallet. Några centrala direktiv för vad programverksamheten skall innehålla eller hur den skall utformas finns inte, men genomgående är att programmen är utformade som informationsprogram samt att innehållet är fokuserat på alkoholens funktion och verkningar. I vissa fall genomförs programmen

internt inom Kriminalvården, i andra fall använder man sig i huvudsak av externa föreläsare. Gemensamt för programmen är att de har en omfattning om cirka 3 timmar per vecka och att de pågår som längst under två månader. Vid några frivårdskontor samordnas denna programverksamhet till vissa delar med den programverksamhet som man anordnar för dem som dömts till skyddstillsyn med föreskrift om kontraktsvård.

För att ansökan om intensivövervakning skall beviljas krävs samtycke från anhöriga. Den dömde skall betala en avgift, om det är motiverat med hänsyn till hans möjligheter att erhålla inkomst under verkställigheten. Avgiften uppgår till 50 kr per dag och tillförs brottsofferfonden.

Studier kring intensivövervakning

Brå:s utvärderingar av intensivövervakning

Brottsförebyggande rådet (Brå) har på regeringens initiativ utvärderat intensivövervakningen. I en rapport från år 1999 (Brårapport 1999:4) har man redovisat resultatet av den försöksverksamhet med intensivövervakning med elektronisk kontroll som pågick under åren 1997 och 1998. I en rapport från 2003 (Brårapport 2003:4) har man redovisat resultatet av försöksverksamheten med ”IÖV-utsluss”, ett försök med att långtidsdömda skall kunna avtjäna den sista delen av strafftiden i bostaden med intensivövervakning med elektronisk kontroll.

Av 1999 års rapport framgår bl.a. följande. Intensivövervakning tillämpades som verkställighetsform i cirka 40–45 procent av samtliga utdömda fängelsestraff som innefattade högst tre månaders fängelse. Cirka 50 procent av dem som verkställde intensivövervakning var dömda för grovt rattfylleri.

Kriminalvården genomförde i genomsnitt tre hembesök i veckan hos den som var föremål för intensivövervakning. Hembesöken var i huvudsak av kontrollkaraktär och genomfördes till 25 procent av enbart externa kontrollanter, anlitade av frivårdskontoret. Normalt togs utandningsprov vid dessa hembesök för att kontrollera att de dömda efterlevde alkoholförbudet.

Cirka 90 procent av de dömda deltog i Kriminalvårdens påverkansprogram, i genomsnitt cirka tre timmar per vecka i ett eller, i vissa fall, flera program. Drygt hälften deltog i program som

i ett brett perspektiv fokuserade kriminalitet, missbruk etc. och ungefär en tredjedel i specifikt alkoholrelaterade program. Sex procent deltog i behandling, vanligtvis alkoholistbehandling.

I rapporten redogör Brå för en återfallsanalys baserad på drygt 600 dömda som beviljades intensivövervakning under försöksverksamheten. Återfallsbenägenheten hos denna grupp jämfördes med återfallsbenägenheten hos en grupp som dömts till fängelse i de delar av landet där försöksverksamheten inte pågick.

Resultaten visade inga större skillnader mellan intensivövervakningsgruppen och den andra gruppen vad gäller återfall generellt – andelen lagförda, dömda till skyddstillsyn eller dömda till fängelse upp till tre år efter den ursprungliga domen. Intensivövervakningsgruppen återföll dock i signifikant lägre utsträckning i rattfylleribrott. Analysen visade att det var de som var dömda för rattfylleri i den ursprungliga domen som hade lägre återfall i rattfylleri, däremot inte dömda för annan brottslighet. En rimlig tolkning är, skriver Brå, att det inte finns någonting som tyder på att intensivövervakning skulle medföra en ökad återfallsbenägenhet jämfört med fängelse. Däremot finns, fortsätter man, indikationer på att intensivövervakning eventuellt kan ha en återhållande effekt på återfallsbenägenheten i rattfylleribrott bland dem som verkställt intensivövervakning efter att ha dömts för rattfylleri.

Av rapporten framgår också att frivårdskontorens praxis formats och utvecklats på något olika sätt i landet. Vad gäller exempelvis förhållanden under verkställighetstiden varierar den genomsnittliga tiden på sysselsättningsplatsen mellan 23 och 39 timmar per vecka och tiden i påverkansprogrammet mellan 1,4 och 4,3 timmar per vecka beroende på frivårdskontor.

Vidare framgår att de som verkställt sin påföljd i denna form också synes ha uppfattat intensivövervakningen som väl så sträng som ett traditionellt fängelsestraff.

Sammantaget, konstaterar Brå,

  • att det är uppenbart att man med intensivövervakning undviker fängelsets negativa verkningar,
  • att intensivövervakning är mindre resurskrävande än fängelse,
  • att intensivövervakning är minst lika ingripande som fängelse när det gäller begränsning av den dömdes rörelsefrihet under den tid han eller hon befinner sig i hemmet, dock ej under den tid den dömde befinner sig utanför hemmet,
  • att kontrollen av att den dömde iakttar alkoholförbudet är jämförbar med den kontroll som förekommer i anstalt, och
  • att intensivövervakning medför betydande samhälls- och privatekonomiska vinster eftersom den dömde vanligtvis kan fortsätta sitt ordinarie arbete och därmed undvika inkomstbortfall.

”Programverksamhet för intensivövervakning”

I rapporten ”Programverksamhet för intensivövervakning – nuläge och förslag till förändring” har professor Dan Magnusson vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping på uppdrag av Kriminalvårdens forskningskommitté genomfört en studie av befintlig programverksamhet och behandling som den bedrivits vid frivårdskontoren i landet för intensivövervakade med elektronisk kontroll.

I rapporten ges dels en redogörelse för den programverksamhet och den eventuella behandling som de olika frivårdskontoren genomför med dem som verkställer straff genom intensivövervakning, dels förslag till alternativt innehåll i programverksamheten för intensivövervakning.

De 39 verksamhetsställen som under år 2000 hade program för elektroniskt intensivövervakade redovisade sammanlagt 51 olika program. I rapporten delar man in programmen i sju olika grupper utifrån vilken grupp av dömda som programmen riktar sig mot samt om man använder externa föreläsare eller om frivårdspersonalen själv svarar för innehållet i programmet. Två av grupperna utgörs av rattfylleriprogram; ett med externa föreläsare och ett där Kriminalvårdens personal svarar för det huvudsakliga innehållet i programmen. Programmen fanns på nio respektive tre frivårdskontor. Det var således långt ifrån samtliga frivårdskontor som hade särskilda program för rattfyllerister.

Statistiska uppgifter

Av tabellerna nedan (5.3. och 5.4) framgår att mer än hälften av dem som dömts till fängelse för rattfylleri/grovt rattfylleri verkställer sitt straff genom intensivövervakning. Vidare framgår att cirka hälften av samtliga dem som verkställer straff genom

intensivövervakning är dömda för rattfylleri/grovt rattfylleri. Siffrorna visar också att mellan 5 och 10 procent av samtliga som fått möjlighet att verkställa sitt straff genom intensivövervakning avbrutit innan verkställigheten fullgjorts.

Tabell 5.3 Antal dömda till fängelse som påbörjat intensivövervakning åren 1998–2002

Huvudbrott 1998 1999 2000 2001 2002 Rattfylleri/grovt rattfylleri 2 089 1 763 1 230 1 183 1 057 Övriga brott 1 841 1 766 1 285 1 086 1 046 Totalt 3 930 3 529 2 515 2 269 2 103 varav avbrutit 192 197 162 200 216

Källa: Kriminalvården.

Tabell 5.4 Nyintagna fängelsedömda i anstalt med max 3 mån strafftid åren 1998–2002

Huvudbrott 1998 1999 2000 2001 2002 Rattfylleri/grovt rattfylleri 1 062 1 037 839 866 906 Övriga brott 2 717 2 571 2 603 2 314 2 995 Totalt 3 779 3 608 3 442 3 180 3 901

Källa: Kriminalvården.

När det gäller återfall framgår av tabell 5.6 (nedan i avsnittet om återfall) att färre av dem som avtjänar sitt straff genom intensivövervakning återfaller i brott. Av tabellen framgår att 16 procent av dem som avtjänat kortare fängelsestraff för grovt rattfylleri återfallit inom tre år. Bland dem som avtjänat sitt straff för grovt rattfylleri genom intensivövervakning gäller att endast 9 procent återfallit i brott inom tre år.

5.5.4. Verkställighet av skyddstillsyn

Formerna för verkställigheten

Av Brå:s publikation Kriminalstatistik 2004 framgår att 1 099 personer det året dömdes till skyddstillsyn för grovt rattfylleri där det grova rattfylleriet varit huvudbrott. I 7 fall (0,6 procent) hade domen på skyddstillsyn kombinerats med fängelse, i 416 fall (38 procent) hade skyddstillsynen kombinerats med föreskrift om

kontraktsvård och i 264 fall (24 procent) hade skyddstillsynen kombinerats med föreskrift om samhällstjänst. Hur många domar som hade kombinerats med särskilda föreskrifter eller med böter finns det inte någon uppgift om.

Övervakning

För samtliga som döms till skyddstillsyn gäller att den pågår under en prövotid av tre år. Skyddstillsynen skall dessutom vara förenad med övervakning. Övervakningen pågår som regel under ett år från dagen för domen.

Det är Kriminalvården som svarar för övervakningen. I förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder finns bestämmelser om bl.a. vad Kriminalvården skall vidta för åtgärder med anledning av en dom på skyddstillsyn.

I samband med att övervakningen börjar skall en tjänsteman vid frivårdskontoret så snart som möjligt sammanträffa med den dömde och övervakaren. Vid mötet bör man bestämma på vilket sätt och i vilken omfattning den dömde skall hålla kontakt med övervakaren samt vad den dömde skall rätta sig efter till följd av domen. I samband härmed skall det också upprättas en plan för övervakningen som anger vad som skall gälla under övervakningstiden. Den övervakades behov av att delta i särskit anordnad verksamhet som syftar till att motverka brott eller missbruk skall då särskilt uppmärksammas. Den dömde kan också meddelas föreskrift om att lämna blod, urin- eller utandningsprov för kontroll av att han inte är påverkad.

Under övervakningen skall övervakaren regelbundet sammanträffa med den dömde samt besöka denne i hemmet så ofta det behövs. Övervakaren skall vidare med jämna mellanrum avge en rapport till Kriminalvården om den dömdes förhållanden.

I Kriminalvårdskommitténs förslag har vissa av bestämmelserna i 28 kap. brottsbalken och förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder med vissa justeringar förts över till den nya kriminalvårdslagens 5 kap. om övervakning.

Skyddstillsyn med särskild föreskrift

I de fall en skyddstillsyn förenas med en särskild föreskrift enligt 28 kap. 6 § brottsbalken kan den gälla exempelvis läkarvård, nykterhetsbehandling eller föreskrift om deltagande i särskild programverksamhet. En sådan föreskrift kan meddelas exempelvis då den tilltalade sedan brottet begicks genomgått en behandling för sitt missbruk och nu är i behov av fortsatt behandling eller uppföljning av behandling, dock inte så ingripande som är fallet vid kontraktsvård.

Skyddstillsyn med föreskrift om särskild behandlingsplan

Inledning

Har en skyddstillsyn förenats med en föreskrift om kontraktsvård enligt 28 kap. 6 a § brottsbalken framgår behandlingsplanen av domen. Det är Kriminalvården som arbetat fram det kontrakt/den plan som den enskilde har att följa. Det är också Kriminalvården som har att kontrollera att planen följs.

För närvarande finns inte något nationellt program eller några riktlinjer för dem som döms till skyddstillsyn med behandlingsplan där grovt rattfylleri är huvudbrott. Behandlingsplanerna ser olika ut vid olika frivårdskontor och beroende på vilket problem den dömde har. Möjligheten till vård och behandling varierar också beroende på vilken kommun den dömde tillhör.

Vid Kriminalvården arbetar sedan en tid den nationella programgruppen med att ta fram ett program som skulle kunna utgöra stommen för en nationell behandlingsplan för rattfylleridömda (se avsnitt 5.5.7). Nedan redogörs för hur några av de lokala programmen som finns ser ut.

Rattfylleriprogrammet i Stockholm

I Stockholmsregionen bedriver frivårdskontoren sedan år 1990 ett ettårigt program för rattfyllerister – Rattfylleriprogrammet. Syftet är att ge dem som döms till en frivårdande påföljd, vilket oftast innebär kontraktsvård, ett strukturerat program under hela övervakningstiden för att motverka återfall i rattfylleri.

En förutsättning för att delta är total alkohol- och drogfrihet under programåret. De personer som får delta förbinder sig att regelbundet lämna blodprover och utandningsprover.

Programmet är uppdelat i nio olika ämnesblock: alkohol- och trafik, alkoholens medicinska verkningar, alkoholism en behandlingsbar sjukdom, alkoholens historia, leva nykter, familjen/relationer, alkohol och arbete, körkorts- och påföljdsfrågor samt diskussioner och hantering av risksituationer. I kursen ingår också ett par studiebesök, företrädesvis hos AA (Anonyma alkoholister). I programmet används Kriminalvårdens kurshäfte ”Alkohol och andra droger” som från början utvecklades för Rattfällan på anstalt. Undervisningen sker i grupper och varvas med samtal och grupparbeten. Under tiden som programmet pågår sker även fortlöpande kontroller av att kravet på nykterhet efterlevs i enlighet med det kontrakt deltagarna undertecknat.

Målsättningen är att göra den dömde medveten om alkoholens verkningar, kopplingen mellan alkoholmissbruk och brottsbeteende, att få denne att bearbeta sina alkoholproblem och på så sätt motverka återfall i rattfylleri.

Det är obligatorisk närvaro under 42 kurstillfällen under året. Misskötsamhet anmäls till frivårdshandläggare för vidare hantering i övervakningsnämnden. Vid upprepad misskötsamhet anmäls ärendet till åklagaren med förslag om undanröjande av påföljden.

Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) gjorde år 1998 en utvärdering av Rattfylleriprogrammet i Stockholm. Utvärderingen, som gjordes beträffande deltagare i programmet under åren 1991– 1996, består av två delar, dels en återfallsstudie baserad på polisens register, dels en enkätstudie rörande förändrade attityder samt kunskaper om alkohol och alkoholvanor.

Det visade sig att 12 procent av de 190 deltagarna återföll i brott inom två år från programslutet. I en individuellt matchad kontrollgrupp, bestående av fängelsedömda rattfyllerister, återföll 16 procent. Skillnaden ansågs ej vara signifikant. Dock uttalade man att det kunde ses som troligt att man med större jämförelsegrupper skulle kunna påvisa signifikanta skillnader.

Inom ramen för det s.k. KAPUBRA-projektet pågår ytterligare en utvärdering av programmets effekter i termer av uppfyllda förväntningar på programmet samt återfall i rattfylleribrott.

Rattfyllans fakta i Uppsala

I Uppsala har frivårdskontoret i samarbete med socialförvaltningen arbetat fram ett rattfylleriprogram för dem som döms för grovt rattfylleri till skyddstillsyn med föreskrift om särskild behandlingsplan. I kontraktet ingår deltagande i rattfylleriprogrammet ”Rattfyllans fakta”, deltagande i månadsvisa efterträffar, åtagande att vara nykter och efter läkarbehandling ta antabus i minst tre månader, att lämna blodprover under övervakningstiden samt att följa den individuella behandlingsplanen.

Rattfyllans fakta omfattar 12 olika träffar under en period om knappt tre månader. Vid dessa går man igenom och informerar om alkohol och trafik, körkortsfrågor, alkoholvanor, beroendeutveckling, alkoholskador m.m. Flera av träffarna fokuserar på den enskildes missbruk. Efter kursen följer efterträffar en gång per månad.

Rattfällan i Linköping

I Linköping har frivårdskontoret programmet Rattfällan i samarbete med Landstinget i Östergötland och Beroendekliniken. Programmet pågår under ett år och deltagandet sker i en grupp om mellan fem och åtta personer. Under det första halvåret träffas deltagarna cirka en gång i veckan och under det andra halvåret en gång i månaden. Totalt träffas man cirka 60 timmar. Det är krav på helnykterhet under hela behandlingstiden. Den dömde är skyldig att på anmodan lämna utandningsprov och urinprov. Leverprov lämnas var tredje månad.

5.5.5. Verkställighet av villkorlig dom

Av Brå:s publikation Kriminalstatistik 2004 framgår att 1 154 personer det året dömdes för grovt rattfylleri med detta brott som huvudbrott till villkorlig dom. Av dessa hade 1 007 personer föreskrift om samhällstjänst. Enbart villkorlig dom eller villkorlig dom med böter förekommer således mycket sällan som påföljd för grovt rattfylleri.

Den som döms till villkorlig dom har en prövotid på två år och en skyldighet att under den tiden vara skötsam. En sådan dom

innebär varken någon övervakning eller någon programverksamhet för den dömde.

5.5.6. Verkställighet av frivårdspåföljd förenad med föreskrift om samhällstjänst

Det är Kriminalvården som anordnar samhällstjänsten. En arbetsplan för samhällstjänsten med uppgifter om bl.a. vilka arbetstider som skall gälla upprättas. Kriminalvården skall också kontrollera att arbetsplanen följs. Då påföljden bestämts till villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst förekommer inte någon särskild programverksamhet. Kriminalvården har inte heller någon möjlighet att kontrollera nykterheten eller att drogtesta dem som verkställer en sådan påföljd.

Vid dom på skyddstillsyn med föreskrift om samhällstjänst står den dömde även under övervakning. I samband med att Kriminalvården upprättar en plan för den dömdes övervakning skall dennes behov av att delta i särskilt anordnad verksamhet som syftar till att motverka brott eller missbruk särskilt uppmärksammas. I verkställighetsplanen utvecklas ett individuellt program utifrån de behov som finns. Det kan exempelvis vara kontakt på en öppenvårdsmottagning, en kuratorskontakt eller behandlingsinsatser på andra sätt.

Kriminalvårdskommittén har föreslagit att bestämmelserna om verkställighet av samhällstjänst flyttas till den nya kriminalvårdslagen, 6 kap. Bestämmelserna skall vara tillämpliga vid såväl villkorlig dom som skyddstillsyn och innebär bl.a. att det införs en möjlighet för Kriminalvården att föreskriva om skyldighet att lämna urin, blod- och utandningsprov vid samhällstjänst. Det skall alltså bli möjligt att utföra kontroller beträffande var och en som fått föreskrift om samhällstjänst.

5.5.7. Den nationella programgruppen och Prime for Life

Det finns för närvarande inte något program eller några riktlinjer som Kriminalvården rekommenderar frivårdskontoren att använda vid verkställighet av påföljder för rattfylleribrott. Som redovisats ovan används olika behandlings- och påverkansprogram beroende på bl.a. vilken påföljd som utdömts och vilken frivårdsmyndighet

som ansvarar för verkställigheten. Vid Kriminalvården finns sedan några år den Nationella programgruppen inom vilken man arbetar med att hitta nya programverksamheter inom olika områden. För att de program som ingår i den Nationella programgruppens arbete skall ha en bevisad effekt på återfall kontrolleras de av en speciell ackrediteringspanel. Panelens uppgift är att utifrån den forskning som finns bedöma om programmet är uppbyggt som det bör för att ha en effekt på risken för återfall, men också för att se om det faktiska genomförandet håller en tillräckligt hög nivå.

Sedan hösten år 2004 förekommer vid några frivårdskontor ett försök med att använda sig av programmet Prime for Life i behandlingen av rattfyllerister. Programmet, som kommer från USA, är forskningsbaserat och bör förmedlas på några dagar. Programmet är tänkt att användas både för att förebygga alkoholskador för dem som ännu inte utvecklat alkoholproblem och för att påverka beteendet hos dem som ligger i riskzonen för eller redan har utvecklat alkoholism. Programmet är föreläsningsbaserat men kompletteras med läkarkontakt. Kriminalvården hoppas kunna ackreditera programmet.

Det finns en mycket utförlig manual för programmet. Deltagarna får en studiehandbok i vilken allt väsentligt om programmet finns att läsa. Utbildningsmaterialet är anpassat för olika målgrupper och finns i dag i fyra varianter för utbildning av vuxna/tonårsföräldrar, ungdomar, universitetsstuderande och rattfylleridömda.

Förutsatt att försöket under åren 2004 och 2005 faller väl ut är det tänkt att programmet skall användas vid verkställighet av skyddstillsyn och vid verkställighet genom intensivövervakning med elektronisk kontroll samt vid verkställighet av fängelsestraff på öppna anstalter. Programmet är inte tänkt att vara det enda inslaget i en särskild behandlingsplan för rattfylleridömda. Det skall kompletteras med enskilda möten/samtal under övervakningstiden med handläggaren/frivårdsinspektören, oaviserade nykterhetskontroller i hemmet och på arbetet och ett öppenvårdsprogram som den aktuella kommunen skall vara huvudman för.

Prime for Life har utvärderats i flera oberoende studier i USA. I dessa har man kunnat visa att utbildningen har påverkat riskuppfattningen och att konsumtionen av alkohol minskat bland dem som genomgått utbildningen. Prime for Life har i Sverige använts bl.a. av Stockholms stad, IOGT-NTO och Försvarsmakten. I de studier som gjorts i Sverige har man hittills inte kunnat påvisa

någon effekt av programmet som är statistiskt belagd. Programmet har gett effekter på kunskaper och riskuppfattning i de studerade grupperna, men däremot har man inte kunnat se några effekter på alkoholvanor vid en korttidsuppföljning. Positiva tendenser har dock kunnat urskiljas.

5.6. Forskning (KAPUBRA-projektet)

Inledning

Sedan år 1995 pågår vid Karolinska Institutet, Beroendecentrum Stockholm, ett forkningsprojekt som getts namnet KAPUBRA. KAPUBRA står för KArtläggning Prevention Uppföljning och Behandling av RAttfyllerister. Projektet syftar till att ta reda på den svenske rattfylleristens alkoholvanor, sociala situation, hälsa och personlighet, att följa förloppet efter olika påföljder, inklusive olika behandlingsinsatser samt att pröva ut ett system för identifiering och prevention av alkoholproblem och återfall i rattfylleri.

I projektet ingår flera delprojekt. Några av dessa redogörs för nedan.

Misstänkta rattfyllerister

I det första delprojektet undersöktes 2 100 fordonsförare som omhändertagits av polisen för misstanke om rattfylleri. Med hjälp av alkoholenkäten, AUDIT – Alcohol Use Disorders Identification Test, identifierade man enkelt och snabbt personer med alkoholproblem.

Metoden innehåller tio frågor för att identifiera personer med alkoholproblem i form av riskabla och skadliga alkoholvanor. Gränsvärde för positivt utfall är 8 poäng för män och 6 poäng för kvinnor och för svåra alkoholproblem 16 respektive 14 poäng. Testet har visat sig vara både tillförlitligt och användbart och har kommit att användas även i andra sammanhang. Det har också tagits fram en motsvarande enkät gällande andra beroendeframkallande medel som läkemedel och narkotika, DUDIT.

Syftet med projektet var bl.a. att göra en enkel kartläggning av alkoholvanorna hos befolkningen. Utöver testresultaten från AUDIT togs också uppgifter om tidigare kriminalitet fram. Samtliga deltagare följdes sedan upp med avseende på nya brott och

särskilt beträffande återfall i rattfylleri. I projektet ingick även en kontrollgrupp.

Projektet gav en rad olika resultat varav några huvudresultat redovisas här.

  • 58 procent av de misstänkta manliga och 55 procent av de misstänkta kvinnliga förarna har alkoholproblem.
  • Svåra alkoholproblem har 24 procent av de manliga och

20 procent av de kvinnliga förarna.

  • Rattfyllerimisstänkta förare med promillevärden under straffgränsen (0,2 promille + säkerhetsavdraget) hade alkoholproblem lika ofta som förare över straffgränsen, förare med över 1,0 promille undantagna. (45 procent respektive 49 procent bland männen och 53 procent respektive 48 procent bland kvinnorna.) Alkoholproblem är således vanliga även vid låga promillenivåer och redan misstanken om rattfylleri ger en indikation på alkoholproblem. Att använda enbart promillenivån, som instrument för att identifiera alkoholproblem hos misstänkta rattfyllerister, är sålunda inte någon säker metod. Det finns också de som har en mycket hög promille utan att ha alkoholproblem. I gruppen med över 1 promille alkohol i blodet hade 69 procent av männen och 65 procent av kvinnorna alkoholproblem.
  • Förare som greps under dagtid, dvs. mellan kl. 12 och 18, hade både högst promilletal (1,17 promille i genomsnitt) och oftare alkoholproblem (67 procent) än förare som greps vid andra tidpunkter på dygnet.
  • Stora skillnader i promillenivå och alkoholproblem föreligger också mellan deltagande orter, särskilt när man jämför glesbyggd och storstad. Detta anses bero till stor del på skillnader i polisens strategier vid nykterhetskontrollerna, t.ex. andelen riktade insatser jämfört med andelen allmänna kontroller. Oavsett upptäcktssätt har dock de misstänkta förarna i Norrbotten och Jämtland både högre alkoholhalt vid gripandet och mer uttalade alkoholproblem jämfört med dem som grips i Stockholm och Göteborg.
  • I vart fall 40 procent av de misstänkta har annan kriminell belastning.
  • Behovet av vård varierar beroende på hur många AUDITpoäng den misstänkte har. Ligger poängen kring gränsvärdet är det inte säkert att det är relevant med vård. Har den misstänkte mellan 8 och 14 poäng bör denne erbjudas i vart fall motiverande samtal och information. Vid mycket höga poäng behövs en mer ingripande behandling än så.

Intensivundersökning av ”psykosocial situation och förlopp hos rattfyllerister”

De förare som hade över 0,2 promille i blodet inbjöds att delta i en standardiserad intervjuundersökning med avseende på problemtyngd och hjälpbehov. Intervjuerna skedde enligt den s.k. ASI (Addiction Severity Index)-metoden. Se nedan i avsnitt 6 om personutredning.

Deltagarna i intensivundersökningen fick även besvara en enkät om attityder till alkohol och bilkörning samt uppge hur berusade de kände sig när de omhändertogs. Hade den enskilde över 1,0 promille utfördes dessutom en fördjupad personundersökning.

I gruppen framkom en utbredd psykosocial problematik med behov av stöd- och behandlingsinsatser inom fler områden än bara alkoholen. Många hade t.ex. problem med arbete och psykisk hälsa. Var fjärde förare hade tidigare åtalats för brott och var femte för rattfylleri.

Det visade sig också finnas typiska skillnader mellan rattfylleristers och grova rattfylleristers problembild. Grova rattfyllerister har oftare problem och hjälpbehov inom områdena alkohol, kriminalitet och arbete än övriga rattfyllerister. Det omvända förhållandet gäller problem med familj och umgänge samt psykisk hälsa där alltså rattfyllerister har mer problem än grova rattfyllerister. Denna skillnad anser forskarna bero delvis på att grova rattfyllerister oftare är ensamstående och sämre socialt integrerade än rattfyllerister. Jämfört med de manliga rattfylleristerna har de kvinnliga mer problem med familj och umgänge.

Vidare kunde konstateras att rattfylleristerna kände sig betydligt nyktrare än de grova rattfylleristerna vid gripandet. I hela gruppen kände sig mer än hälften nyktra eller trodde att de inte hade en straffbar alkoholhalt i kroppen när de greps. Många chansade, endast var femte körde i hastigt mod.

De grova rattfylleristerna hade en mindre sträng syn på alkohol och bilkörning än rattfylleristerna. I personlighetstestet skiljde sig de grova rattfylleristerna från svenskar i allmänhet genom att de litade mindre till sin egen förmåga, var mindre ambitiösa och hade sämre självdisciplin än svenskar i allmänhet.

Psykosocial situation och förlopp hos grova rattfyllerister efter olika behandlingsprogram.

I ytterligare ett delprojekt genomförde forskarna tillsammans med Kriminalvården en studie på närmare 1 000 grova manliga rattfyllerister intagna på landets bägge specialfängelser för rattfyllerister, Rostorp i Malmö och Östragård i Vänersborg. Den genomsnittliga fängelsetiden uppgick till sex veckor. Effekterna av de tre olika påverkansprogrammen, för vilka redogjorts ovan i avsnitt 5.5.2.2, undersöktes.

Rattfylleristerna undersöktes med hjälp av ASI-intervjuer samt med vissa andra undersökningar med avseende på personlighetsegenskaper, alkohol- och drogvanor samt psykisk hälsa. Gruppen följdes upp två år efter fängelsetiden via Brå:s lagföringsregister i fråga om olika typer av kriminalitet, särskilt trafiknykterhetsbrott, och via ASI-intervjuer rörande den psykosociala situationen. Utvecklingsförloppet för de intagna på specialanstalt skall jämföras med en matchad grupp rattfyllerister på vanligt fängelse utan särskilda behandlingsinsatser och hos deltagarna i Kriminalvårdens rattfylleriprogram i Stockholm liksom även med förloppet hos övriga deltagare i KAPUBRA-projektet. Resultatet av dessa jämförelser har ännu inte redovisats.

Resultaten från uppföljningsintervjuerna tyder på en mindre problemfylld psykosocial situation två år efter fängelsevistelsen och att samma positiva utvecklingsförlopp kunde iakttagas efter alla tre påverkansprogrammen. Inget av programmen skiljde sig från de övriga och det kunde konstateras att Kriminalvårdens specialprogram passade bra för grova rattfyllerister.

Vidare visade det sig att den s.k. matchningshypotesen, dvs. tanken att en viss typ av program passar bäst för en viss typ av klient, fick ett visst begränsat stöd. Således gav dynamisk kognitiv beteendeterapi bättre utfall än Rattfällan och 12-stegsmodellen för gruppen med hög behandlingsmotivation och avvikande personlighetsdrag ifråga om alkohol- och narkotikaanvändning.

5.7. Uppgifter om återfall

De som återfaller i rattfylleri utgör ungefär samma andel år efter år. Man kan eventuellt säga att gruppen minskat något sedan år 1991. Den statistik som finns att tillgå sträcker sig till år 1999.

Tabell 5.5 Personer lagförda för grovt rattfylleri, rattfylleri och drograttfylleri 1991–1999, kvinnor och män, samt andel som återfallit (procent) i samma brottskategori inom 1 respektive 3 år

År Lagförda K

M Återfall

1 år (%)

K M Återfall

3 år (%)

K M

1991 18 079 1 373 16 706 9 5 9 18 8 19 1992 17 100 1 393 15 707 8 3 8 16 6 16 1993 16 529 1 419 15 110 7 3 7 14 6 15 1994 14 492 1 224 13 268 6 2 6 13 6 14 1995 12 722 1 090 11 632 6 1 7 13 4 14 1996 10 813 948 9 865 6 2 6 13 6 14 1997 10 734 895 9 839 6 3 7 14 7 15 1998 10 195 892 9 303 7 3 7 15 8 16 1999 9 943 896 9 047 7 4 8 17 10 18

Källa: Brå.

När det gäller frågan om någon påföljd leder till färre återfall än någon annan så kan man i tabell 5.6 se att det endast är de som verkställer fängelsestraff genom intensivövervakning som har en märkbart lägre återfallsfrekvens än övriga.

Tabell 5.6 Jämförelse mellan påföljder fördelat på riskgrupper. Återfall inom tre år, 1994–1999 års populationer

Huvudbrott/ Ålder/

Rattfylleri, även grovt Unga Medelålder Äldre

Fängelse, korttid antal

10 721 1 191 5 681 3 849

återfall

1 665

213 1 034

418

andel

16 % 18 % 18 % 11 %

Fängelse, medeltid antal

1 760

165 1 121

474

återfall

1 020 108 705 207

andel

58 % 65 % 63 % 44 %

Fängelse, långtid antal

6 1 4 1

återfall

3 0 3 0

andel

50 %

0 % 75 %

0 %

Skyddstillsyn antal

3 961

381 1 908 1 672

återfall 625 125 357 143 andel 16 % 33 % 19 % 9 % Kontraktsvård antal 3 772 147 1 812 1 813 återfall 510 34 310 166 andel 14 % 23 % 17 % 9 % Samhällstjänst antal 891 640 192 59 återfall 152 113 33 6 andel 17 % 18 % 17 % 10 %

Skyddstillsyn & FÄ enl. BrB 28:3 antal 39 13 22 4 återfall 23 12 11 0 andel 59 % 92 % 50 % 0 % IÖV antal 6 351 819 3 362 2 170 återfall 600 84 346 107 andel 9 % 10 % 10 % 8 %

5.8. Överväganden

5.8.1. Grovt rattfylleri

Utredningens förslag: Grovt rattfylleri skall också fortsättningsvis anses vara ett brott av sådan art att påföljden i första hand skall bestämmas till fängelse. Det skall därmed föreligga särskilda skäl för att en icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas.

Som särskilda skäl för skyddstillsyn i stället för fängelse skall rätten, på samma sätt som i dag, beakta om den tilltalade har ett missbruk som kräver vård eller behandling och den tilltalade förklarar sig villig att genomgå lämplig behandling som enligt en för honom uppgjord plan kan anordnas i samband med verkställigheten.

Pågående forskning har visat att en stor del av dem som har gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri har sådana alkoholproblem att de har behov av vård eller behandling härför. Vid bestämmandet av påföljd för grovt rattfylleri bör man därför, mer än som sker i dag, fokusera på det vårdbehov som kan föreligga och undersöka möjligheterna att anordna en s.k. kontraktsvård. Kriminalvården skall i detta syfte utveckla sina instrument för att identifiera vårdbehov och utforma adekvata påföljdsförslag samt arbeta fram en rammodell för vad ett sådant särskilt vård- och behandlingsprogram skall innehålla.

De som skall avtjäna fängelsestraff för grovt rattfylleri på kriminalvårdsanstalt skall genomgå en särskild programverksamhet anpassad för den som gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott. Placering av den dömde skall därför, när rattfylleribrottet utgör huvudbrott, ske på de kriminalvårdsanstalter som tillhandahåller sådan särskild programverksamhet.

De som verkställer fängelsestraff genom intensivövervakning skall, som en del av verkställigheten, delta i en särskild programverksamhet för den som dömts för trafiknykterhetsbrott.

Som utredningen har redovisat tidigare har praxis vid val av påföljd för grovt rattfylleri växlat under 1990-talet till följd av uttalanden som gjorts i förarbetena till de reformer som har genomförts. Utvecklingen i praxis har, som utredningen konstaterat ovan i avsnitt 5.3, i huvudsak följt lagstiftarens intentioner.

Vid val av påföljd skall rätten enligt de allmänna principer som gäller vid val av påföljd fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får rätten beakta brottslighetens art och straffvärde liksom att den tilltalade tidigare har gjort sig skyldig till brott. Som skäl för villkorlig dom får rätten beakta om det saknas särskild anledning att befara att den tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brottslighet. Såsom särskilda skäl för villkorlig dom i stället för fängelse kan rätten beakta om den tilltalade samtycker till att domen förenas med en föreskrift om samhällstjänst. Vid påföljdsvalet skall rätten som skäl för skyddstillsyn beakta om det finns anledning anta att denna påföljd kan bidra till att den tilltalade avhåller sig från fortsatt brottslighet. Som särskilda skäl för skyddstillsyn i stället för fängelse kan rätten bl.a. beakta om missbruk av beroendeframkallande medel eller något annat särskilt förhållande som kräver vård eller annan behandling i väsentlig grad har bidragit till att brottet har begåtts och den tilltalade förklarar sig villig att gå igenom lämplig behandling som enligt en för honom uppgjord plan kan anordnas i samband med verkställigheten (kontraktsvård).

Straffvärdet för grovt rattfylleri torde endast i undantagsfall vara så högt – normalt ett års fängelse – att detta i sig motiverar fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd. Det som i stället talar för fängelse är rattfylleribrottets art. Den som för fordon efter att ha förtärt alkohol eller något annat medel som påverkar körförmågan utgör generellt sett en stor fara i trafiken. Förfarandet innefattar också ett medvetet risktagande och det torde ofta bero på tillfälligheter eller andra trafikanters åtgärder om en trafikolycka undviks. Ett konsekvent upprätthållande av en sträng påföljdspraxis har också positiva effekter för den allmänna laglydnaden. Detta gäller inte minst bland de unga förarna. Grovt rattfylleri har till följd härav ansetts vara ett sådant brott vars art talar för fängelse.

Enligt den praxis som råder i dag föreligger också en presumtion för att påföljden för grovt rattfylleri skall bestämmas till fängelse. För att bryta den presumtionen krävs att det föreligger särskilda skäl att välja en icke frihetsberövande påföljd. Det är utredningens uppfattning att presumtionen för fängelse skall bestå även fortsättningsvis.

År 2004 dömdes 55 procent av de grova rattfylleristerna till fängelse medan 22 procent dömdes till villkorlig dom företrädesvis

i förening med föreskrift om samhällstjänst och 21 procent till skyddstillsyn.

Verkställighet av fängelsestraff för grovt rattfylleri skall i dag företrädesvis ske på specialanstalter med särskilda påverkansprogram för rattfyllerister. Drygt hälften av de fängelsedömda verkställer emellertid sitt straff utanför anstalt genom intensivövervakning med elektronisk kontroll. Vid verkställighet genom intensivövervakning skall den dömde normalt genomgå ett påverkansprogram mot alkohol och droger under några timmar per vecka. Av dem som verkställer sitt straff på anstalt deltar merparten, men inte alla, i programverksamhet.

Av de studier som har genomförts inom ramen för KAPUBRAprojektet framgår att drygt hälften av de personer som gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott har alkoholproblem i form av skadliga eller riskabla alkoholvanor som de i många fall också kan antas vara i behov av vård eller behandling för. Bland dem som gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri har mellan 65 och 70 procent sådana alkoholproblem. Studierna visar också att många av dem hade en utbredd psykosocial problematik med behov av stöd- och behandlingsinsatser även inom andra områden, exempelvis arbete och familj.

Den forskning som bedrivits inom KAPUBRA-projektet visar således att de allra flesta av dem som döms för grovt rattfylleri har alkoholproblem i den meningen att de är i behov av någon form av vård eller behandling som kan förändra deras alkoholberoende och förhindra dem från att återfalla i trafiknykterhetsbrott. Vid bestämmandet av påföljden för grovt rattfylleri bör man därför enligt utredningens uppfattning mer än som sker i dag fokusera på det behov av vård eller behandling som kan föreligga. Sådana vård- eller behandlingsinsatser kan lämpligen anordnas inom ramen för en skyddstillsyn med föreskrift om s.k. kontraktsvård. Ett sådant påföljdsalternativ kan också utgöra ett särskilt skäl att frångå presumtionen för fängelse.

Under de senaste åren har inte ens 20 procent av dem som dömts för grovt rattfylleri dömts till skyddstillsyn med kontraktsvård. Att det är relativt få som döms till skyddstillsyn med föreskrift om särskild behandlingsplan (s.k. kontraktsvård) trots det vårdbehov som på goda grunder kan antas föreligga hos en betydligt större andel av dem som döms för grovt rattfylleri, kan ha flera olika orsaker. En förklaring kan vara att de tilltalade saknar vilja eller motiv att göra något åt sin missbruksproblematik och kanske till

och med förnekar denna. En annan förklaring kan vara att Kriminalvården kanske inte alltid har utvecklat tillräckliga instrument för att fånga upp dessa personer. Det förhållandet att andra påföljder, exempelvis villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst, kommit att bli ett alternativ till fängelse har antagligen medfört att de tilltalade i högre grad kommit att förneka sitt missbruk. Ett annat problem är att frivårdskontoren på vissa håll saknar en särskilt utarbetad programverksamhet för grova rattfyllerister varför det kan vara svårt att erbjuda en lämplig behandling. Vidare krävs som regel att kommunen (socialtjänsten) är beredd att ta på sig en del av det kostnadsansvar som är förknippat med vården och det är inte alltid som kommunerna är beredda att ta på sig ett sådant kostnadsansvar. Ytterligare ett problem kan vara att de vård- och behandlingsinsatser som Kriminalvården erbjuder i form av olika rattfylleriprogram är av varierande omfattning och innehåll och att domstolarna därför ibland finner att den föreslagna programverksamheten inte är tillräckligt ingripande varför påföljden i stället bestäms till fängelse.

Det är, som redan har framhållits, utredningens slutsats att det föreligger ett behov av ökade insatser i form av vård och behandling mot skadliga alkoholvanor hos flertalet av de personer som gör sig skyldiga till grovt rattfylleri. Detta borde också minska risken för återfall i trafiknykterhetsbrott även om detta inte går att belägga rent statistiskt. Av den återfallsstatistik som presenteras i avsnitt 5.7 framgår emellertid att andelen personer vilka återfaller efter kontraktsvård inte avviker genom en högre återfallsfrekvens i jämförelse med övriga påföljder (fängelsestraff verkställt genom intensivövervakning med elektronisk kontroll undantaget). Med beaktande av det konstaterade alkoholmissbruk, och därigenom höga återfallsbenägenhet, som utmärker denna grupp av rattfyllerister, talar denna omständighet närmast för att kontraktsvård är en påföljd som kan minska återfallsrisken. Skyddstillsyn i förening med kontraktsvård borde därför kunna komma ifråga som påföljd för grova rattfyllerister i större omfattning än vad som nu sker. Utredningen vill dock framhålla att det måste vara fråga om en relativt ingripande behandlingsinsats för att denna påföljd skall utgöra ett realistiskt alternativ till ett fängelsestraff. Det skall också framhållas att den som inte fullgör sina åtaganden enligt kontraktsvårdsdomen riskerar att påföljden omvandlas till ett fängelsestraff. Därmed upprätthålls också allmänpreventionens krav på en kännbar påföljd för grovt rattfylleri.

För att möjliggöra för domstolarna att välja en adekvat påföljd är det av största vikt att domstolen har tillgång till en väl genomförd personutredning. Kriminalvårdens instrument och metoder för att identifiera vårdbehov och utforma adekvata påföljdsförslag bör därför utvecklas och förstärkas. I detta ligger att det bör vara obligatoriskt för domstolarna att infordra personutredning i mål gällande grovt rattfylleri. (Se vidare nedan i avsnitt 6.)

Det gäller också att identifiera och fånga upp de personer som är i behov av vård och behandling på ett tidigt stadium och få dem att inse sin problematik. De rutiner som har utvecklats genom den s.k. Skellefteåmodellen och som nu tillämpas på flera håll i landet bör därför permanentas och göras till ett obligatoriskt inslag i utredningsarbetet så fort misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligger. (Se vidare nedan i avsnitt 8).

En ytterligare förutsättning för att kunna få fler personer att bli intresserade av och motiverade till att delta i vård- och behandlingsprogram inom ramen för en kontraktsvård är att det inom Kriminalvården finns ett färdigt vård- och behandlingsprogram för grova rattfyllerister så att den tilltalade i ett tidigt skede kan erbjudas detta och överväga om han eller hon är villig att genomgå en sådan behandling. Ett sådant vård- och behandlingsprogram skall sträcka sig över en längre tid, uppemot ett år, och innehålla flera olika moment såsom läkarundersökning, eventuell medicinering, regelbundna kontroller av nykterheten, samtalskontakter och information. Behandlingen skall ge goda förutsättningar för den dömde att verkligen förändra sin situation och bli kvitt sitt missbruk och samtidigt väl motsvara den vård och behandling som kan förekomma inom ramen för verkställigheten av ett kortare fängelsestraff. Behandlingen skall också vara tillräckligt ingripande för att kunna väljas som alternativ till fängelse. Flera av de rattfylleriprogram som finns i dag kan utgöra förebild för denna programverksamhet.

För att säkerställa att det finns sådana vård- och behandlingsprogram i hela landet föreslår utredningen att Kriminalvården skall åläggas att utarbeta en rammodell för vad ett sådant program skall innehålla. Varje frivårdskontor skall därefter, med utgångspunkt från rammodellen och i samarbete med beroendevården eller socialtjänsten på orten, arbeta fram ett program utifrån de lokala förutsättningarna. Programverksamheten skall finnas färdig och kunna presenteras för och erbjudas den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri. Det förhållandet att Kriminalvården åläggs att ta

fram en rammodell avser också att leda till att innehållet i kontraktsvården för grova rattfyllerister blir mer enhetligt än vad som är fallet i dag. I det enskilda fallet kan det givetvis ändå finnas behov av särskilda vårdinsatser. Det kan i detta sammanhang nämnas att Kriminalvården redan i dag arbetar med att ta fram programverksamhet inom olika områden (se ovan i avsnitt 5.5.7).

Kriminalvårdens skyldigheter i nu angivna hänseenden bör regleras i en särskild förordning. Enligt utredningens uppfattning krävs det i övrigt inte några författningsändringar för att genomföra de tankar och förslag som har presenterats gällande val av påföljd för grovt rattfylleri utan den nuvarande regleringen i 30 kap. 9 § brottsbalken är tillfyllest. Utredningen har dock övervägt att göra vissa tillägg till den nuvarande regeln i 30:9, men stannat vid att det inte är erforderligt (jfr experten Petter Asps särskilda yttrande).

Frågan om vem som skall svara för kostnaderna för hälso- och sjukvårdens medverkan måste lösas i samband med att programmet tas fram. När det gäller kontraktsvård med föreskrift om vistelse på institution så har Kriminalvårdskommittén i sitt betänkande Framtidens kriminalvård (SOU 2005:54) föreslagit att Kriminalvården skall stå för kostnaden för vården fram till tänkt tidpunkt för villkorlig frigivning samt att socialtjänsten därefter skall ha ansvaret på samma sätt som för andra kommuninvånare. Det vård- och behandlingsprogram som utredningen har i åtanke enligt vad som har redovisats ovan innefattar normalt inte någon vistelse på institution. För det fall kommunen inte är beredd att åta sig ett generellt kostnadsansvar för de inslag i programverksamheten som kräver hälso- och sjukvårdens medverkan bör Kriminalvården, enligt utredningens uppfattning, svara för den kostnaden. Det bör här framhållas att kostnaderna för en plats i kriminalvårdsanstalt som regel är högre än kostnaderna för ett behandlingsprogram, även om behandlingsprogrammet pågår under betydligt längre tid. Varje framgångsrik behandling blir dessutom en stor vinst för både den enskilde och för samhället i stort.

Utredningen har vidare övervägt om vård- och behandlingsinsatser skall bli ett obligatoriskt inslag i verkställigheten av påföljd för grovt rattfylleri oavsett vilken påföljd som väljs. Tankar på en sådan ordning har förts fram i samband med den utvärdering som Brå redovisade år 2003 (rapport 2003:3) i fråga om användningen av villkorlig dom med föreskrift om samhällstjänst som påföljd vid bl.a. grovt rattfylleri. Det som närmast har varit aktuellt har varit

att införa en möjlighet att kunna komplettera villkorlig dom med föreskrifter om deltagande i behandlings- eller programverksamhet. I de fall det finns tecken på att en person som har gjort sig skyldig till grovt rattfylleri också har en alkoholrelaterad problematik talar emellertid, enligt utredningens mening, redan detta förhållande mot att välja villkorlig dom som påföljd. Ett inslag av vård- och behandlingsinsatser vid verkställighet av en villkorlig dom skulle också innebära ett helt nytt inslag i påföljdssystemet. I praktiken skulle detta innebära att en ny påföljd tillskapas. Utredningen kan inte se att det finns behov av en sådan förändring av påföljdssystemet med en särreglering för den som döms för grovt rattfylleri. Härtill kommer att utrymmet för att välja villkorlig dom, med eller utan föreskrift om samhällstjänst, som påföljd för grovt rattfylleri numera är tämligen begränsat enligt den praxis som har lagts fast av Högsta domstolen. Det är också utredningen uppfattning att denna påföljd skall kunna komma i fråga endast i klara undantagsfall särskilt med tanke på den kunskap forskningen har gett om grova rattfylleristers alkoholvanor och därmed sammanhängande risk för återfall i liknande brottslighet. Utredningen har tidigare pekat på vikten av att upprätthålla en sträng påföljdspraxis bland de unga förarna, inte minst med bakgrund av att dessa ofta är inblandade i olyckor till följd av alkoholpåverkan.

När det gäller verkställighet av fängelsestraff på kriminalvårdsanstalt angavs redan i samband med lagändringarna år 1994 att i princip alla personer som togs in i kriminalvårdsanstalt och som hade ett grovt rattfylleri som huvudbrott skulle genomgå ett alkoholavvänjande behandlingsprogram under verkställigheten. Deltagandet skulle dock bygga på frivillighet och någon skyldighet för den intagne att genomgå vård eller behandling skulle inte föreligga.

Utredningen delar uppfattningen att alla som tas in i kriminalvårdsanstalt och som är dömda för grovt rattfylleri med detta brott som huvudbrott skall genomgå ett sådant särskilt påverkans- eller behandlingsprogram. En av förutsättningarna är då att den dömde blir placerad på en anstalt som tillhandahåller behandlingsprogram för grova rattfyllerister. För att säkerställa en sådan ordning föreslår utredningen att frågan regleras särskilt i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt. Vidare menar utredningen att deltagande i sådan programverksamhet skall bygga på frivillighet, men det är angeläget att så många som möjligt deltar. Deltagande i programverksamheten bör även kunna kopplas till det

förmånssystem som Kriminalvårdskommittén (SOU 2005:54) föreslagit skall införas.

För att begränsa fängelsestraffets negativa effekter har man under de senaste decennierna försökt att finna bra alternativ till fängelsestraffet. Intensivövervakning med elektronisk kontroll har då visat sig vara en form för verkställighet som i princip upplevs lika ingripande som fängelse. Intensivövervakning med elektronisk kontroll har också visat sig vara den enda verkställighetsform där påtagligt färre än normalt återfaller i brott. Genom utegångsförbudet, den intensiva övervakningen och kontrollen av nykterhet/drogfrihet får den dömde vidkännas en betydande inskränkning av sin frihet. Av dem som döms till kortare fängelsestraff om en eller ett par månader och som verkställer straffet genom intensivövervakning med elektronisk kontroll utgör cirka hälften grova rattfyllerister. Även vid verkställighet av fängelsestraff genom intensivövervakning med elektronisk kontroll för den som dömts för trafiknykterhetsbrott skall deltagande i särskild programverksamhet anpassad för den brottstypen vara obligatorisk.

5.8.2. Rattfylleri

Utredningens förslag: Genom ett tidsbegränsat försök vid vissa tingsrätter införs möjlighet att villkora en eftergift av bötesstraff vid rattfylleri av normalgraden samt andra brott där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar mot att gärningsmannen genomgår behandling eller annan åtgärd mot sitt alkohol- eller drogmissbruk (villkorligt bötesstraff).

Bakgrund

Straffskalan för rattfylleri av normalgraden är böter eller fängelse i högst sex månader. År 2003 lagfördes ca 4 500 personer för rattfylleri som huvudbrott. Ca 80 % förelades böter genom strafföreläggande och 17,5 % ådömdes böter genom dom. En helt marginell grupp fick en annan påföljd; 0,1 % fick fängelse, 0,2 % fick skyddstillsyn, 0,1 % fick villkorlig dom och 0,2 % överläm-

nades till särskild vård. I 1,1 % av fallen meddelades åtalsunderlåtelse. Normalpåföljden för rattfylleri är sålunda dagsböter.

Enligt Kapubraprojektets kartläggning (se närmare avsnitt 5.6) passerade 47 % av de förare som deltog i deras test – och som hade ett promillevärde under 1,0 – gränsvärdet enligt det s.k. AUDITtestet för riskabla eller skadliga alkoholvanor.

Utredningen har ovan, mot bakgrund av den forskning som föreligger beträffande alkoholproblem hos grova rattfyllerister, förespråkat en ökad användning av skyddstillsyn med kontraktsvård vid grovt rattfylleri. Av samma skäl anser utredningen att en villkorlig dom i de flesta fall inte utgör någon lämplig påföljd vid grovt rattfylleri.

I ljuset av den höga andelen av rattfyllerister av normalgraden som har alkoholproblem, kan man ställa sig frågan om inte det borde finnas ett vårdinslag även vid verkställigheten av påföljden för detta brott. Vissa argument talar för det. Trots att rattfylleri är ett s.k. bötesbrott, måste det anses innefatta ett ganska påtagligt riskbeteende, särskilt vid promillehalter som närmar sig gränsen för grovt rattfylleri. I den grupp rattfyllerister som har alkoholproblem måste återfallsrisken anses ganska betydande. Återfall i rattfylleri av normalgraden är i sig ett problem. Det kan därtill antas att personer som gör sig skyldiga till rattfylleri av normalgraden i många fall återfaller i grovt rattfylleri.

Systematiska skäl, att påföljdssystemet skall vara ekvivalent och att påföljden måste vara proportionell till brottets straffvärde, gör emellertid att det inte med självklarhet går att införa en påföljd med vårdinslag vid rattfylleri av normalgraden.

Skellefteåmodellen

I viss mån har redan ett system som erbjuder vård för rattfyllerister av normalgraden utvecklats utanför påföljdssystemet genom den s.k. Skellefteåmodellen (se närmare om denna modell i avsnitt 8). Modellen bygger på kunskapen att den som ertappas för rattfylleri är mycket mer mottaglig för att ta emot hjälp för sin alkoholproblematik, om erbjudandet kommer snabbt efter händelsen. Syftet är att minska antalet påverkade förare genom minskat antal återfall bland rattfyllerister och att öka möjligheten för de påverkade förare som ertappats att ta itu med sina problem.

I samband med polisens nykterhetskontroller får den som ertappats frågan om denne har alkoholproblem och ett erbjudande om samtal med beroendevården. Tackar den gripne ja skickar polisen omedelbart en rapport till socialtjänsten som tar kontakt med klienten inom 24 timmar och kallar till samtal. Alternativt erbjuder sig polisen att efter förhöret skjutsa klienten direkt till beroendevården. Både socialtjänsten och beroendevården erbjuder personen hjälp att hantera sin situation genom att ta upp olika behandlingsformer till diskussion. Utifrån de rehabiliteringsplaner som påbörjats föreslår Kriminalvården senare en lämplig påföljd i yttrandet till domstolen.

Finns det anledning att göra något lagstiftningsvägen med anledning av Skellefteåmodellen ?

När det gäller grova rattfyllerister förefaller Skellefteåmodellen vara i samklang med den rättsliga prövningen. Utifrån den rehabilitering som planeras eller redan har påbörjats, kan Kriminalvården lämna ett påföljdsförslag i personutredningen. Förutsättningarna för en skyddstillsyn förenad med en särskild behandlingsplan torde i många fall vara goda, i vart fall om det är fråga om en relativt ingripande vårdinsats (30 kap. 9 § andra stycket 3 brottsbalken).

I de fall personen väljer att inte inleda något samtal eller därefter någon behandling, kan personen sägas få en ”andra chans” att anamma rehabiliteringstanken, genom Kriminalvårdens personutredning inför brottmålsprocessen.

När det är fråga om rattfylleri av normalgraden finns inte detta samspel mellan Skellefteåmodellen och det rättsliga förfarandet. Gärningsmannen kommer – oavsett hur det går med samtal och eventuella vårdinsatser som därefter påbörjas eller planeras – i erkända fall att få ett strafföreläggande på dagsböter. I de fall prövningen sker vid tingsrätten torde inte någon personutredning infordras eftersom påföljden bedöms kunna stanna vid dagsböter. De personerna som inte fortsätter med några vårdinsatser riskerar därför att tappas bort.

Utifrån ett brottsförebyggande perspektiv är det angeläget att så många som möjligt av de rattfyllerister av normalgraden som ertappas, verkligen påbörjar och genomför behandling om de har en alkoholproblematik. Om påföljdssystemet för rattfyllerister

skulle öka incitamenten att genomgå vård och samtidigt innebära en kontroll att sådan vård verkligen genomförs, skulle mycket kunna vara vunnet vad gäller att förebygga återfall i rattfylleri.

Kan ett bötesstraff ersättas av en vårdpåföljd vid rattfylleri av normalgraden?

Många av dem som gör sig skyldiga till rattfylleri av normalgraden faller in under kriterierna för skyddstillsyn, i så måtto att det kan antas att den påföljden kan bidra till att den tilltalade avhåller sig från fortsatt brottslighet. Skyddstillsyn kan emellertid endast tillämpas för ett brott för vilket påföljden inte bedöms kunna stanna vid böter (28 kap. 1 § brottsbalken). Eftersom straffvärdet för rattfylleri av normalgraden ligger på böter, är sålunda inte skyddstillsyn en aktuell påföljd, utan skulle vara alltför ingripande i proportion till brottets straffvärde. (Vid främst återfall kan emellertid såväl fängelse som skyddstillsyn komma i fråga vid rattfylleri av normalgraden.)

En framkomlig väg måste bygga på frivillighet vad gäller deltagande i vårdinsatser och utgöra en särskild konstruktion vid sidan av det gängse påföljdssystemet. Utgångspunkten bör vara att villkora en eftergift av böterna, av att gärningsmannen genomgår eller slutför vård eller annan behandling mot sin alkoholproblematik.

Den som påbörjar en behandling efter ett erbjudande enligt modellen skulle alltså enligt denna tankegång få bötesstraffet eftergivet under förutsättning att behandlingen genomförs. Vid misskötsamhet måste givetvis böterna betalas. En sådan ordning syftar till att öka incitamenten bland rattfyllerister av normalgraden att påbörja och fullfölja behandling mot sin alkoholproblematik.

De behandlingsprogram som kan komma i fråga, torde kunna skifta mellan långvarig institutionsvård till deltagande i öppenvårdsverksamhet i exempelvis Länkarnas eller AA:s regi. Vad som kan antas vara gemenensamt för de flesta behandlingsalternativ är att de är mer – i vissa fall långt mer – ingripande än vad straffvärdet för ett bötesbrott motiverar. (Denna diskrepans kan också i någon mening sägas vara skälet till att en skyddstillsyn i de flesta fall inte kan komma i fråga vid rattfylleri av normalgraden.) Av denna anledning bör inte ersättningspåföljden för bötesstraffet utformas som ett åläggande att genomföra en behandling, eftersom

det då i praktiken skulle bli en form av skyddstillsyn med kontraktsvård. Som uttalats ovan bör nyordningen i stället utgöra en särskild konstruktion vid sidan av det ordinarie påföljdssystemet.

Lösningen bör vara att en eftergift av böterna villkoras av att gärningsmannen åtar sig att genomföra en behandling som är tillräckligt ingripande för att ersätta ett bötesstraff. Även med denna lösning skulle det i praktiken i många fall finnas en bristande proportionalitet mellan behandlingens omfattningen och brottets straffvärde (som bara motsvarar ett bötesstraff). Enligt utredningens mening bör detta emellertid inte innebära något hinder mot att pröva denna nya väg att förhindra återfall i rattfylleribrottslighet.

För det första bör det kunna godtas en större schablonisering av straffmätningen vid bötesbrott. Eftersom det handlar om ett frivilligt åtagande att genomgå behandling mot en alkoholproblematik, kan det heller knappast uppstå några stötande resultat av att den behandling som ersätter böterna i vissa fall blir mer ingripande än vad straffvärdet motiverar. Villkorligt bötesstraff kan främst antas komma att tillämpas då en behandling har ingångsatts med tillämpning av Skellefteåmodellen. Påföljdsvalet blir då närmast att jämföra med tillämpning av 30 kap. 9 § andra stycket 2 brottsbalken; att som särskilt skäl för skyddstillsyn beakta om den tilltalade undergår behandling för missbruk eller annat förhållande som kan antas ha samband med hans brottslighet. Inte heller i sådana fall torde det tillmätas någon avgörande betydelse huruvida den behandling som ingångsatts är för ingripande, för att döma till skyddstillsyn för det aktuella brottet.

Det vore emellertid inte rimligt om den vårdinsats som den dömde åtagit sig att genomföra blir alltför omfattande. En vårdinsats kan ju sträcka sig under mycket lång tid, medan verkställigheten av påföljden måste ha en formell slutpunkt. Därtill skulle det vara en fördel om åtagandena för olika personer blir relativt likartade vad gäller ingripandegrad. Den behandling som skall läggas till grund för ett villkorligt bötesstraff bör därför inte sträcka sig längre än tre månader. Givetvis kan den faktiska vården pågå under längre tid. Efter tre månader skall dock hotet om att böter kan dömas ut vid misskötsamhet upphöra. Den som deltagit i vård under så pass lång tid torde knappast välja att avstå från att slutföra vården, bara för att hotet om bötesstraff har upphört.

Enligt utredningens mening finns det tillräckliga skäl att pröva denna väg att öka antalet personer som gör sig skyldiga till rattfylleri av normalgraden att söka vård för sin alkoholproblematik. Det finns givetvis anledning att överväga huruvida ett villkorligt bötesstraff skulle kunna få negativa effekter ur ett allmänpreventivt perspektiv; att gärningsmannen slipper att betala ett kännbart bötesstraff och i stället kommer i åtnjutande av vård eller annan behandling. Utredningen bedömer emellertid att så knappast kommer att bli fallet. För det första skall behandlingen vara i vart fall tillräckligt ingripande för att motsvara det bötesstraff som annars skulle ha utdömts. Därtill skall böterna dömas ut om inte åtagandena iakttas i sin helhet.

När exempelvis en skyddstillsyn undanröjs och domstolen bestämmer en annan påföljd för brottet, skall skälig hänsyn tas till vad den dömde har undergått till följd av domen på skyddstillsyn. För det fall ett villkorat bötesstraff döms ut ligger det nära till hands att tillämpa samma ordning om den dömde har genomfört viss del av den behandling han åtagit sig. En sådan prövning skulle emellertid väsentligt komplicera förfarandet. Förslaget innebär att det är ett villkor för att böterna inte skall dömas ut att den dömde genomför vad denne åtagit sig. Det förefaller då logiskt att böterna skall falla ut i sin helhet om inte villkoret har uppfyllts. Eftersom den behandling som skall läggas till grund för det villkorade bötesstraffet inte skall sträcka sig längre än tre månader, torde det heller inte bli några orimliga resultat utifrån proportionalitetssynpunkt. Utredningen stannar därför vid att det inte bör införas någon regel motsvarande den som finns vid undanröjande av skyddstillsyn.

Det praktiska förfarandet

Som nämnts ovan lagfördes under år 2003 ca 4 500 personer för rattfylleri av normalgraden, varav ca 80 procent genom strafföreläggande. I vanliga fall avslutas förundersökningen omedelbart. Åklagaren utfärdar strafföreläggande i direkt anslutning till detta, varvid personen i fråga får föreläggandet hem för påskrift på posten någon dag/några dagar efter tidpunkten för brottet.

I dag kommer alltså inte Kriminalvården i kontakt med rattfyllerister av normalgraden och kan inte upprätta en sådan behandlingsplan som enligt förslaget är en förutsättning för ett

villkorat bötesstraff. Den nyordning som här föreslås måste kunna genomföras utan stora merkostnader och administrativa bördor för att den överhuvudtaget skall utgöra ett realistiskt alternativ. Det enda sättet att uppnå det är enligt utredningens uppfattning att lägga en del av ansvaret för att en behandlingsplan upprättas på gärningsmannen.

Det praktiska förfarandet skulle lämpligen kunna utformas enligt följande. En första information om villkorligt bötesstraff kan lämnas gärningsmannen i samband med poliskontakten vid tillämpandet av Skellefteåmodellen. Gärningsmannen informeras om att ett bötesstraff kan utdömas villkorligt om denne åtar sig att genomföra en behandling eller annan åtgärd mot sin alkoholproblematik. Gärningsmannen upplyses om att han i så fall skall anmäla intresse till Kriminalvården. I de fall Kriminalvården finner att förutsättningar föreligger, dvs. att det finns behov av vård eller andra åtgärder och att sådan därtill finns tillgänglig för gärningsmannen, kan myndigheten upprätta en behandlingsplan. Det bör understrykas att avsikten alltså inte är att Kriminalvården skall belastas med ytterligare kostnader i form av vård- eller behandlingskostnader. I de fall där det idag finns tillgång till vård och behandling, skall den behandlingen kunna läggas till grund för ett villkorligt bötesstraff. Några särskilda överväganden gällande kostnadsansvar för vård och behandling behöver därför inte göras med anledning av detta förslag.

I det övervägande antalet fall då lagförning sker genom strafföreläggande kan det i föreläggandet anges att det i stället kan utfärdas ett villkorligt strafföreläggande, om gärningsmannen åtar sig att genomföra behandling eller annan åtgärd mot sin alkoholproblematik. Gärningsmannen får härigenom en ”andra chans” att anamma rehabiliteringstanken. Han får viss tid på sig, lämpligen en månad, att kontakta Kriminalvården och anmäla sitt intresse för ett villkorat bötesstraff. I de fall Kriminalvården finner att förutsättningar föreligger, dvs. att det finns behov av vård eller andra åtgärder och att sådan därtill finns tillgänglig för den misstänkte, kan myndigheten upprätta en behandlingsplan. Gärningsmannen kan sedan inom den stipulerade tiden ge in behandlingsplanen till Åklagarmyndigheten. Åklagaren har då att avgöra huruvida behandlingen eller åtgärden är tillräckligt ingripande med hänsyn till brottslighetens straffvärde för att ersätta ett bötesstraff. Utredningen utgår från att de främst är sådan behandling som initierats och planerats eller ingångsatts

genom Skellefteåmodellen som kan komma att läggas till grund för ett villkorligt bötesstraff. Åklagaren har i så fall att utfärda ett nytt villkorligt strafföreläggande som gärningsmannen inom viss kortare tid, lämpligen en vecka, har att godkänna.

Om åklagaren finner att den föreslagna behandlingsplanen inte är tillräckligt ingripande för att ersätta ett bötesstraff kan beslutet om vanligt strafföreläggande vidhållas. Gärningsmannen kan då underlåta att godkänna strafföreläggandet, varvid frågan får prövas av rätten.

I de fall gärningsmannen inte är intresserad av ett villkorligt bötesstraff eller Kriminalvården inte anser att förutsättning föreligger, har gärningsmannen i vanlig ordning att antingen erkänna brottet genom att skriva på strafföreläggandet eller låta målet avgöras vid domstol.

Det är av stor betydelse att det villkorliga bötesstraffet inte kan användas för att förhala skyldigheten att betala ålagda böter. Utredningens bedömning är att detta kan undvikas. Gärningsmannen får visserligen något längre tid på sig att godkänna det ursprungliga strafföreläggandet samt vid ingiven behandlingsplan ett nytt villkorligt strafföreläggande att godkänna. Precis som i dag skall dock stämning utfärdas i vanlig ordning i de fall något godkännande inte inges till åklagaren. Möjligheterna att missbruka systemet måste därför anses som små.

I fall då målet anhängiggörs vid domstol av åklagaren genom stämning, kan motsvarande ”erbjudande” lämnas till den misstänkte i samband med delgivning av stämningsansökan. Att ”erbjudandet” avvisats i samband med strafföreläggandeförfarandet bör inte ha någon betydelse, eftersom det kan vara skuldfrågan som är tvistig.

I de fall Kriminalvården har funnit att förutsättningar inte föreligger för upprättande av en behandlingsplan bör rätten, om den gör en annan bedömning, kunna inhämta en sådan plan i de fall målet skall avgöras där.

Den ordning som beskrivs ovan kan lämpligen regleras i förordning.

Det bör inledningsvis vara ett tidsbegränsat försök vid vissa utvalda tingsrätter

Förslaget till villkorligt bötesstraff är nära sammanlänkat med den s.k. Skellefteåmodellen, och i första hand tänkt att utgöra ett sätt att öka incitamenten för dem som erbjuds behandling att även anamma denna. Något formellt krav på att behandlingen skall ha initierats genom en särskild projektverksamhet bör inte föreligga. Det är emellertid på orter där modellen har prövats under en tid, som det kan antas att ett villkorligt bötesstraff skulle kunna utgöra ett reellt alternativ vid rattfylleri av normalgraden. Förslaget torde förutsätta merarbete och merkostnader för främst Kriminalvården och Åklagarmyndigheten, inte minst i ett inledningsskede. Samtidigt kan det inte med någon säkerhet sägas hur väl en sådan nyordning som här föreslås faller ut. Även om ett villkorligt bötesstraff uppfyller de syften det är tänkt för, torde det finnas frågor av bland annat praktisk art som måste besvaras innan det kan bli fråga om någon permanent ordning. Övervägande skäl talar därför för att inledningsvis inrikta sig på en försöksverksamhet begränsad till vissa orter. I likhet med när samhällstjänstreformen introducerades genom lagen om försöksverksamhet med samhällstjänst (prop. 1989/90:7) bör avgränsningen ske till brottmål som prövas vid vissa tingsrätter. I detta fall särskilt utvalda tingsrätter vars domsaga omfattar orter där projekt med utgångspunkt i Skellefteåmodellen har pågått under en viss tid. Urvalet torde vara beroende av utvecklingen av projekten och får därför ske vid den fortsatta beredningen. Vilka strafföreläggandeförfaranden som kan bli aktuella för ett villkorligt bötesstraff avgörs av om målet skulle ha prövats vid utvald tingsrätt vid ett bestridande.

Det villkorliga bötesstraffet bör begränsas till rattfylleri, drograttfylleri och andra brott, där påverkan av alkohol, narkotika eller något annat medel utgör en förutsättning för ansvar. Att begränsa det villkorliga bötesstraffet till en särskilt utvald brottstyp kan visserligen resa principiella betänkligheter. Samtidigt är Skellefteåmodellen särskilt inriktad mot främst rattfylleri, varför denna begränsning framstår som adekvat och nödvändig. Att tillämpa denna modell på andra vanligt förekommande ”bötesbrott” såsom snatteri eller åverkan framstår därtill inte som realistiskt.

5.8.3. Återfall

Utredningens bedömning: Frågan om hur återfall skall beaktas vid påföljdsval och straffmätning regleras i brottsbalken. Några särregler för dem som återfaller i trafiknykterhetsbrottslighet behövs inte.

I bl.a. 29 kap. 4 § och 30 kap. 4 §brottsbalken regleras vilken betydelse återfall skall ha vid straffmätning och påföljdsval. Hänsyn till tidigare brottslighet skall i första hand tas genom påföljdsvalet eller genom förverkande av villkorligt medgiven frihet. Vid bedömningen skall beaktas vilken omfattning den tidigare brottsligheten haft, vilken tid som förflutit mellan brotten samt om den tidigare brottsligheten och den nya är likartade eller brottsligheten i båda fallen varit särskilt allvarlig.

Tillgänglig statistik ger inte något underlag för ett påstående om att en viss påföljd skulle leda till färre återfall i trafiknykterhetsbrott. Den enda signifikanta skillnaden som kan läsas ut är att de som verkställer fängelsestraff genom intensivövervakning har en lägre återfallsfrekvens än de som döms till andra påföljder. Vad som är orsaken härtill är emellertid svårt att uttala sig om.

Utredningens förslag i huvuddelen kommer att medföra att fler kommer att dömas till skyddstillsyn. Förekomsten av återfall kan naturligtvis i vissa fall innebära att en skyddstillsyn förenad med kontraktsvård inte utgör en tillräckligt ingripande påföljd. Huruvida så är fallet måste avgöras med tillämpning av sedvanliga principer för bedömning av återfall. I denna del bör emellertid framhållas att utrymmet för att döma till skyddstillsyn i förening med kontraktsvård bör vara relativt stort även i återfallssituationer. Utredningen vill i sammanhanget särskilt peka på dels att förekomsten av återfall i grovt rattfylleri i sig kan sägas förstärka presumtionen för att det föreligger ett vårdbehov i det enskilda fallet, dels att skyddstillsyn i förening med kontraktsvård utgör ett reellt alternativ till fängelse också när skälen för fängelse är betydligt starkare än de i allmänhet är vad gäller grovt rattfylleri (det är exempelvis inte uteslutet att välja detta påföljdsalternativ vid brott med straffvärden som vida överstiger straffvärdet för grovt rattfylleri).

6. Personutredning

6.1. Bakgrund

I 1 § lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål anges att i de fall, då det för att avgöra påföljdsfrågan behövs en särskild utredning om en misstänkts personliga förhållanden eller om åtgärder som kan antas bidra till att denne avhåller sig från fortsatt brottslighet, skall ett yttrande inhämtas från Kriminalvården. I förarbetena till lagen togs särskilt upp frågan om yttrande vid trafiknykterhetsbrott. Departementschefen underströk att, med den nya ordningen, måste yttrande från frivårdsmyndighet självfallet inhämtas om det inte står klart att annan påföljd än fängelse är utesluten.

Väg- och sjöfyllerikommittén redovisade i sitt betänkande en undersökning som visade att domstolarna tog in yttrande i mål om ansvar för grovt rattfylleri i större omfattning efter 1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Undersökningen visade också att det fanns ett tydligt samband mellan förekomst av personutredning och dom på skyddstillsyn. I sina överväganden skrev kommittén att yttrande borde infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om annan påföljd än fängelse inte kunde uteslutas. Även i de fall där det stod klart att ett fängelsestraff skulle ådömas borde yttrande dock inhämtas om det fanns anledning anta att det förelåg sådana omständigheter som kunde ha betydelse för fängelsestraffets längd. I den efterföljande propositionen (prop. 1993/94:44) uttalade regeringen att yttrande normalt borde infordras från den lokala kriminalvårdsmyndigheten i mål om grovt rattfylleri.

Regeringen tog också upp frågan om yttrande även skulle inhämtas i de fall då det vid en förhandsbedömning framstod som uppenbart att fängelse skulle följa på brottet. Mot bakgrund av att fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar under anstaltsvistelsen skulle genomgå behandling för sina alkoholproblem och då målsättningen inom Kriminalvården var att verkställigheten av

fängelsestraffet skulle påbörjas i så nära anslutning som möjligt till att en lagakraftvunnen dom förelåg ansåg regeringen det vara av största vikt att Kriminalvården på ett tidigt stadium hade tillgång till erforderlig utredning om den dömdes personliga förhållanden. Detta för att på bästa sätt och kortast tid kunna planera anstaltsplaceringen och vilken form av behandling som kan antas ge bästa resultat. Något hinder mot att inhämta personutredning som hade till främsta syfte att ge underlag för anstaltsplacering fanns därmed inte. Regeringen anmärkte slutligen att det knappast torde finnas skäl att i samtliga fall inhämta yttranden i mål om grovt rattfylleri. Exempelvis fall där det redan fanns tillräcklig utredning om de personliga förhållandena.

Kriminalvården gör cirka 25 000 personutredningar per år. Personutredningarna görs vid de olika frivårdskontoren och sätten på vilka de görs varierar såväl mellan dem som gör undersökningarna som mellan frivårdskontoren. I utredningens direktiv anges att det inte kan uteslutas att frivårdens instrument för att identifiera vårdbehov och utforma adekvata påföljdsförslag bör förstärkas.

Under de senaste åren har man inom Kriminalvården arbetat med att utveckla metoderna för hur man gör personutredningar. Sedan en tid tillbaka arbetar man med att hitta en gemensam modell för hur en personutredning skall göras och vad ett yttrande skall innehålla. I det arbetet används två instrument – ASI (Addiction Severity Index) och MAPS (Monitoring Area and Phase System). Sedan en tid tillbaka har frivården i Helsingborg, Jönköping, Umeå och Stockholm fått extra resurser för att göra personutredningar med stöd av ASI och MAPS. Vid Kriminalvården används metoden redan nu för att exempelvis planera verkställigheten för en fängelsedömd.

6.2. ASI och MAPS

ASI är ett intervjubaserat instrument som från början utvecklades för bedömning av personer inom missbruksvården. ASI har även visat sig fungera bra inom socialtjänsten, Kriminalvården och psykiatrin. Från att ha varit utvecklat för amerikanska förhållanden finns sedan år 1994 en europeisk version av ASI.

ASI består i en strukturerad intervju som omfattar 180 frågor, vilka ger omfattande information inom sex viktiga områden: fysisk hälsa, arbete och försörjning, alkohol- och narkotikaanvändning,

kriminalitet/asocialitet (juridiska problem), familj och umgänge samt psykisk hälsa. Dessutom ingår ett avsnitt om missbruk och psykiska problem i släkten.

Intervjun ger en uppskattning av de problem och de behov individen har inom de olika områdena. Varje avsnitt är uppbyggt på så sätt att man samlar in information utifrån två tidsperspektiv; livstid och de senaste trettio dagarna. Tidigare händelser och nuvarande status ger en insikt i hur mycket och hur länge olika problem varit aktuella. Samtliga områden innehåller också faktabaserade frågor om personens uppfattning kring de berörda problemen och om denne vill ha hjälp och stöd i hanterandet av problemen.

Den nya metoden innebär att man ställer frågor på ett systematiskt sätt, frågor som man kanske inte skulle ha ställt annars och som leder till att utredningarna blir bättre och mer pålitliga. För att tillgodose olikheter hos individerna finns olika tilläggsfrågor för olika grupper, exempelvis kvinnor och ungdomar. Dessutom finns det även uppföljningsfrågor med vilka man kan följa en person över tiden, exempelvis före och efter en behandling.

MAPS fungerar som ett kompletterande instrument genom vilket man fastställer bl.a. var personen befinner sig i en förändringsfas, hur personen ser på sitt problem, om det finns någon vilja till förändring samt vad som är gjort och vad som är möjligt att göra. Utifrån det man kommer fram till är det möjligt att sätta in så adekvata åtgärder som möjligt.

Resultatet från utredningarna registreras i ett IT-system och härefter sammanställs ett yttrande med sammanfattning och förslag till tingsrätten. Till yttrandet fogas även en bilaga med de bedömningar som gjorts i ASI/MAPS-utredningen. Vid en eventuell kriminalvårdspåföljd behöver utredningen inte göras ytterligare en gång utan den kan följa personen genom verkställigheten.

6.3. Överväganden

Utredningens förslag: Yttrande från Kriminalvården skall alltid inhämtas i mål om ansvar för grovt rattfylleri. För att säkerställa att så verkligen sker föreslår utredningen att en uttrycklig regel härom förs in i lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. Kriminalvårdens arbete med bättre och mer strukturerade personutredningar bör utvecklas vidare.

Att domstolen har tillgång till en erforderlig personutredning är av stor betydelse för påföljdsvalet. Särskilt i fall av grovt rattfylleri, där det kan bli aktuellt med en frivårdande påföljd endast om särskilda skäl föreligger, är det viktigt att den tilltalades personliga förhållanden belyses på ett riktigt sätt. Av betydelse är inte minst de behov av vård eller behandling som kan finnas samt den tilltalades insikt om sin situation och vilja att göra något åt denna. Det är också viktigt att rätten kan bedöma om innehållet i exempelvis en skyddstillsyn är adekvat samt tillräckligt ingripande och kännbart med hänsyn till brottets allvar. Utredningen vill i övrigt hänvisa till vad som anförts i denna fråga i avsnitt 5.8.1 angående påföljdsbestämningen vid grovt rattfylleri.

Som redogjorts för ovan använder Kriminalvården, sedan en tid tillbaka, mer strukturerade risk- och behovsanalyser (ASI och MAPS) i arbetet med verkställighetsplaner på anstalt samt till del även i arbetet med personutredningar. Enligt vad utredningen har förstått medför intervjuinstrumenten att kvaliteten i personutredningen förbättrats och att Kriminalvården och även domstolen får en mycket bra bild av den tilltalade och dennes behov. Domstolarna får möjlighet att utifrån mer enhetliga och strukturerade utredningar välja en påföljd som tillgodoser den dömdes behov av stöd och behandling. Metoden medför också att Kriminalvården får en annan ordning samt andra möjligheter att strukturera, planera och utvärdera sin verksamhet.

Kriminalvårdskommittén har i sitt betänkande Framtidens kriminalvård, SOU 2005:54, föreslagit att en verkställighetsplan skall fastställas för var och en som dömts till en kriminalvårdspåföljd. Av verkställighetsplanen skall framgå hur verkställigheten översiktligt är tänkt att gestalta sig från det att den inleds till dess att påföljden är till fullo verkställd. För det fall Kriminalvården föreslår skyddstillsyn som påföljd i ett yttrande till domstolen skall en preliminär verkställighetsplan utarbetas redan före huvudförhandlingen. Kan kontraktsvård komma ifråga måste verkställighetsplanen dessutom fastställas redan före huvudförhandlingen. Förslaget till verkställighetsplan skall bifogas yttrandet.

Utredningen instämmer i de uttalanden som har gjorts tidigare om att yttrande, som huvudregel, skall inhämtas i mål om grovt rattfylleri. Såvitt utredningen har kunnat konstatera inhämtas emellertid inte yttrande beträffande misstänkta grova rattfyllerister i den utsträckning som är förutsatt. För att säkerställa att så blir fallet föreslår utredningen att en uttrycklig regel härom införs som

ett nytt andra stycke i 1 § lagen (1991:2041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. Självfallet behöver ett sådant yttrande dock inte inhämtas om domstolen ändå har tillgång till erforderlig personutredning. Det är väsentligt att yttrandet rätt speglar den tilltalades personliga förhållanden, eventuella behov av behandling samt vilja att i sådant fall underkasta sig behandling. Kriminalvårdens utvecklingsarbete med bl.a. nya instrument för att identifiera vårdbehov och adekvata påföljder är mycket viktigt. Med Kriminalvårdskommitténs förslag om verkställighetsplaner får man ett system som hänger väl ihop.

7. Drograttfylleri

7.1. Inledning

Genom en lagändring den 1 juli 1999 infördes en nollgräns för narkotika i trafiken. Straffansvaret för rattfylleri utvidgades till att avse också den som framför ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i förarens blod. Dock med det undantaget att regeln inte gäller om det narkotiska preparatet intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares rekommendation.

Sedan nollgränsen infördes har andelen anmälda rattfylleribrott som utgörs av drograttfylleri ökat markant. I utredningens direktiv anges att det nu finns anledning att göra en första utvärdering av denna lagstiftningsreform för att utröna vilka trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser den medfört och överväga vilka ytterligare åtgärder som kan anses påkallade.

Vad gäller det undantag från nollgränsen som gäller för intag av narkotikaklassade medel som skett i enlighet med behörig receptutfärdares ordination uttalade regeringen då nollgränsen infördes att man avsåg att noggrant följa utvecklingen och, om det i framtiden visade sig möjligt, återkomma med ett förslag om en snävare avgränsning av undantaget. Utredningen skall därmed också analysera om det undantag som finns för receptutskrivna narkotikaklassade läkemedel är lämpligt avgränsat.

7.2. Bakgrund

7.2.1. Historik

I samband med att bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott år 1951 fördes över till trafikbrottslagen infördes för första gången ett förbud mot framförande av fordon under påverkan av något annat medel än alkohol. I den ursprungliga lydelsen av 4 § angavs i ett särskilt stycke att en förare skulle dömas för rattfylleri om han varit så påverkad av annat berusningsmedel än starka drycker att det kunde antas att han icke på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet. Straffet var fängelse i högst ett år. Om omständigheterna varit mildrande skulle straffet bestämmas till dagsböter, dock lägst 25. Någon motsvarighet till det lindrigare brottet, rattonykterhet, fanns inte.

För att straff skulle kunna ådömas krävdes i praktiken en utredning om den tilltalades körsätt och beteende i övrigt, som kunde ge underlag för slutsatsen att den tilltalade inte kunde föra fordonet på ett betryggande sätt. Bevisning fick ske genom den tilltalades egna uppgifter, vittnesutsagor om körningen eller förarens beteende, klinisk läkarundersökning och analys av blod eller urin. Eftersom det oftast krävdes en läkares bedömning av graden av påverkan kom sådant rattfylleri att kallas för kliniskt rattfylleri.

I samband med ändringarna år 1990 i trafikbrottslagen (då rattfylleribrottet bl.a. delades in i två svårhetsgrader) ändrades begreppet ”annat berusningsmedel” till ”något annat medel”. Syftet med ändringen var att klart markera att bestämmelsen omfattade påverkan av samtliga preparat som kan påverka trafiksäkerheten, t.ex. även sömnmedel samt lugnande och smärtstillande preparat.

Den författningstekniska utformningen av stadgandet ändrades på sätt att det nu i 4 § andra stycket trafikbrottslagen föreskrevs att gärningsmannen skulle kunna fällas till ansvar för rattfylleri om han varit så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kunde antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet. Vid bedömande av om brottet var grovt skulle enligt 4 a § första stycket andra och tredje punkterna trafikbrottslagen särskilt beaktas om föraren varit avsevärt påverkad av något annat trafikfarligt medel än alkohol eller om framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

7.2.2. Bakgrunden till 1999-års regler om nollgräns

Inledning

Som angetts ovan förutsatte en tillämpning av bestämmelsen i 4 § trafikbrottslagen om det kliniska rattfylleriet ofta en omfattande utredning och det ställdes höga krav på åklagarens bevisning. I praktiken förekom straffansvar för drograttfylleri först då effekterna av en drog var så starka att påverkan var synlig i det enskilda fallet. Eftersom man saknade bra metoder för att kunna upptäcka sådan påverkan kunde vidare antas att polisen upptäckte endast ett fåtal av de drogpåverkade förarna.

I början av 1990-talet gjordes det från flera håll gällande att antalet förare som var påverkade av andra medel än alkohol ökade och att det ur trafiksäkerhetssynpunkt var angeläget att införa en reglering som tydligare markerade att droger och trafik inte hörde ihop. Ett flertal motioner med krav på sådan lagändring väcktes också i riksdagen.

Justitieutskottet angav i sitt betänkande (1994/95:JuU24) att det fanns starka skäl att se över rattfyllerilagstiftningen när det gällde narkotika och liknande preparat. Enligt utskottet kunde en möjlig åtgärd vara att införa en reglering som angav tillåtna gränsvärden på samma sätt som för alkohol, men också lämpligheten av en nollgräns borde undersökas.

I departementspromemorian Ds 1995:65, Drograttfylleri – gällande rätt och behovet av en reform, redogjordes för de närmare förutsättningarna för straffansvar och analyserades behovet av en reform. I promemorian konstaterades att det förelåg ett klart reformbehov eftersom den nuvarande regleringen visat sig medföra påtagliga bevissvårigheter. I promemorian pekade man också på olika alternativ för att ändra förutsättningarna för straffansvar. Med beaktande av de ställningstaganden av bl.a. medicinsk natur som måste göras för att åstadkomma en önskvärd effektivisering av lagen ansåg man dock att det fortsatta reformarbetet borde ske inom ramen för en utredning.

I november 1995 förordnande regeringen en särskild utredare med uppgift att se över bestämmelserna om sådant rattfylleri och grovt rattfylleri i trafikbrottslagen som avsåg påverkan av något annat medel än alkohol, s.k. drograttfylleri. Drograttfylleriutredningen lade i september 1996 fram betänkandet Droger i trafiken (SOU 1996:125).

Drograttfylleriutredningens förslag

Utredningen avvisade möjligheten att införa en ordning med gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol samt även möjligheten att införa en nollgräns antingen för samtliga sådana medel eller endast för vissa av dem.

Det saknades enligt utredningen tillräckligt vetenskapligt underlag för att koppla en viss koncentration av en drog i blodet till en viss grad av trafikfarlig påverkan. En ordning med gränsvärden skulle innebära att varje medel, i den mån det alls var möjligt, skulle behöva åsättas en särskild gräns.

När det gällde införandet av en absolut nollgräns, antingen beträffande samtliga eller endast en del av de trafikfarliga medlen, anförde utredningen bl.a. att det måste finnas ett klart belägg för att en sådan gräns skulle ha effekt på trafiksäkerheten, eftersom det fanns förare som på grund av sjukdom var beroende av läkemedel som omfattades av lagstiftningen. I avsaknad av ett sådant underlag avvisade utredningen tanken på en absolut nollgräns.

Utredningen föreslog i stället ett nytt andra stycke i 4 § trafikbrottslagen enligt vilket det för straffansvar skulle krävas att föraren intagit annat medel än alkohol och att medlet under eller efter färden förekom i hans blod i sådan mängd att han typiskt sett kunde antas vara påverkad därav. Utlåtandet om påverkansgraden skulle enligt utredningens förslag lämnas av Rättsmedicinalverket. Verkets analys skulle grundas på förekomsten och koncentrationen av det trafikfarliga medlet i förarens blod.

Utredningen föreslog också en skärpning av det kliniska rattfylleriet för såväl de som var påverkade av alkohol som droger. För straffansvar skulle krävas endast att den tilltalade vid körningen varit påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel eller av flera medel i förening. Begreppet ”kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet” skulle utgå och för straffbarhet skulle det alltså räcka med att föraren varit ”påverkad”. Graden av påverkan behövde alltså inte vara sådan att det kunde antas att den tilltalade inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet. Påverkan måste dock ha varit iakttagbar och märkts på gärningsmannens sätt att framföra fordonet.

Utredningen föreslog också en ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, så att polisman skulle ges rätt att rutinmässigt genomföra s.k. ögonundersökning på förare av motordrivna fordon i syfte att fastställa drogpåverkan.

Regeringens ställningstaganden och förslag

Regeringen (prop. 1998/99:43) ansåg inte att utredningens förslag till skärpning av det kliniska rattfylleriet var möjliga att genomföra.

Av Rättsmedicinalverkets remissyttrande över betänkandet framgick att det förelåg svårigheter med att definiera begreppet ”typiskt sett” påverkad på ett vetenskapligt invändningsfritt sätt. Verket ansåg att förslaget i praktiken medförde behov av fastställda gränsvärden, vilka det för tillfället inte fanns möjlighet att bestämma för annat än ett mycket begränsat antal droger. Regeringen delade Rättsmedicinalverkets uppfattning om att förslaget i praktiken krävde någon form av gränsvärden och gjorde bedömningen att utredningens förslag i den delen inte borde genomföras.

Regeringen ansåg inte heller att utredningens förslag om att den som på grund av alkoholintag eller bruk av andra trafikfarliga medel var ”påverkad” då han eller hon framförde sitt fordon skulle dömas för rattfylleri kunde genomföras. Enligt regeringen kunde ordet påverkad komma att ges en alltför vid betydelse. Det kunde antas att det både för enskilda och för rättsväsendet kunde bli svårt att tolka och närmare definiera begreppet. Vidare anfördes följande.

Varje påverkan behöver inte heller innebära att föraren är olämplig. Den föreslagna regleringen kan också i praktiken sägas innebära en nollgräns för såväl alkohol som för andra trafikfarliga medel. Som framgår i det följande anser regeringen att det i dag saknas tillräckligt vetenskapligt stöd för att det från trafiksäkerhetssynpunkt skall vara motiverat att införa en nollgräns för samtliga trafikfarliga medel. Med hänsyn härtill bör förslaget i denna del inte genomföras.

Liksom utredningen ansåg inte heller regeringen att det var möjligt att införa en reglering med gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol. Det allt överskuggande problemet med en sådan reglering var, skrev regeringen, svårigheterna att genom vetenskapliga studier eller på annat sätt fastställa sambandet mellan en viss påvisad koncentration av en drog i blodet och en trafikfarlig påverkan. Regeringen fortsatte:

Sådana gränsvärden existerar för ett fåtal droger och skulle eventuellt kunna utökas till att omfatta fler. Detta skulle dock kräva omfattande undersökningar som skulle ta lång tid i anspråk. För en del droger föreligger dessutom alldeles speciella problem. Vissa droger, till exempel LSD, kan endast påvisas i urinen. Vidare kan det vid intag av heroin vara svårt, med hänsyn till drogens snabba omvandling i

kroppen, att i praktiken fastställa ett samband mellan koncentration och grad av påverkan. Dessa svårigheter föreligger också beträffande cannabis. När det gäller illegal narkotika torde situationen inte heller komma att förändras, eftersom det av etiska skäl är tveksamt om det bör genomföras försök på människor med sådana droger.

Att begreppet ”annat medel” inte heller kan ges en enkel och klar definition medför, tillsammans med den omständigheten att det rör sig om ett otal substanser och preparat, att det föreligger stora svårigheter med att rent lagtekniskt införa ett system med gränsvärden. Varje drog skulle bli åsatt, i den mån det är möjligt, ett specifikt gränsvärde och således bli föremål för en särskild reglering. Detta förhållande i sig talar för att tillämpningsproblem skulle uppkomma.

Sammanfattningsvis anser regeringen att det för närvarande inte föreligger någon möjlighet att införa gränsvärden för andra medel i trafiklagstiftningen än de som redan finns för alkohol.

Då det inte var möjligt att införa en reglering med gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol ansåg regeringen att det fanns anledning att i stället överväga någon form av nollgräns för droger i trafiken. Regeringen ansåg det dock inte möjligt att införa en nollgräns som omfattade samtliga trafikfarliga medel. Dock torde det, anfördes det vidare, finnas goda möjligheter att utforma en lagstiftning som på ett enkelt sätt skulle kunna tillgodose de kriminalpolitiskt starka motiven för en reform på området och som samtidigt rättspolitiskt var fullt godtagbar.

Regeringen föreslog att straffansvaret för rattfylleri skulle utvidgas till att avse också den som framfört ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att han intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden fanns något narkotiskt ämne kvar i förarens blod.

Definitionen av narkotika i narkotikastrafflagen (1968:64) utgjorde enligt regeringens bedömning en lämplig utgångspunkt vid överväganden av en nollgräns för droger i trafiken. De medel som omfattades av narkotikastrafflagen (1968:64) var redan föremål för en särreglering, bl.a. genom att olovligt bruk av narkotika redan var kriminaliserat. Regeringen anförde (prop. 1998/99:43 s. 25):

Begränsningen till narkotika innebär givetvis att en mängd medel, som kanske i samma utsträckning som narkotika ger upphov till trafikfarlig påverkan, kommer att falla utanför. Dessa medel utgör emellertid inte en lika homogen grupp som narkotika i fråga om verkningar och trafikfarliga effekter. Det är därför förenat med betydande svårigheter att bland dem försöka utskilja och definiera trafikfarliga medel som skulle kunna bli föremål för en nollgräns. Såsom anförts inledningsvis

skulle en nollgräns avseende samtliga trafikfarliga medel också i relativt stor utsträckning komma att omfatta beteenden som inte är klandervärda från trafiksäkerhetssynpunkt. Regeringen anser därför att det inte föreligger förutsättningar för att låta en nollgräns omfatta samtliga de substanser som omfattas av begreppet annat medel.

Det kan naturligtvis hävdas att det inte finns vetenskapligt underlag för att påstå att varje minsta koncentration av narkotika i blodet kan antas ge upphov till en påverkan som är trafikfarlig. Rent allmänt, vilket också framförts av utredningen, har emellertid narkotiska ämnen normalt sett sådana verkningar att de inte är förenliga med framförande av fordon på ett trafiksäkert sätt. Detta gäller i synnerhet om de intas i missbrukssyfte.

De centralstimulerande medlen, vilka bl.a. inkluderar amfetamin och kokain, kan framkalla påtagligt höjt självförtroende i förening med hyperaktivitet. Andra effekter är oförmåga att uppskatta tid och rum samt förvirringstillstånd. Den som är påverkad av dessa medel förlorar ofta förmågan att koncentrera sig och tänka klart. Ett annat narkotiskt medel, cannabis, påverkar förmågan och viljan att ägna sin uppmärksamhet åt flera saker samtidigt. För en bilförare kan detta innebära svårigheter med att koncentrera sig på t.ex. trafiksignaler, eftersom föraren ägnar hela sin uppmärksamhet åt att styra bilen. Opiater, som inkluderar bl.a. opium och morfin, ger generellt långsamma effekter, dålig motorik samt tröga och långsamma rörelser. Heroin, som är en halvsyntetisk opiat, ger samma effekter. För den allt övervägande delen av de narkotikaklassade läkemedlen uppstår också direkta effekter eller biverkningar som till sin natur innebär fara för trafiksäkerheten. De vanligaste biverkningarna är dåsighet eller omtöckningstillstånd, vilka innebär en sådan påverkan av reaktionsförmågan att bilkörning normalt sett bör underlåtas. Samtliga förpackningar av narkotikaklassade läkemedel är också märkta med en röd varningstriangel, vilken signalerar att medlet har en negativ inverkan på bl.a. körförmågan.

Som ovan nämnts är många av de narkotiska medlen typiskt sett ägnade att missbrukas. Detta gäller såväl den illegala narkotikan som ett flertal av de narkotikaklassade läkemedlen. De senare är också föremål för en omfattande illegal försäljning och förekommer ofta vid blandmissbruk av olika slag. Missbruket av dessa medel kan också sägas ske i syfte att uppnå en viss påverkan som kan vara trafikfarlig.

Mot bakgrund av vad som nu anförts anser regeringen att det från trafiksäkerhetssynpunkt får anses motiverat att föreslå en nollgräns för narkotika i trafiken.

En absolut nollgräns för narkotiska preparat skulle också komma att omfatta förare som på grund av sjukdom eller annat tillstånd var i behov av narkotikaklassade läkemedel men som efter sådant intag inte uppvisade någon trafikfarlig påverkan. Från totalförbudet borde det därför införas ett undantag så att narkotikaklassade

läkemedel som intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination kunde undantas från nollgränsen.

För de förare som intagit narkotikaklassade läkemedel enligt läkares ordination skulle i stället ansvar för s.k. kliniskt rattfylleri kunna komma ifråga.

Regeringen föreslog också att en ny lag om rätt för polisman att företa en ögonundersökning på förare av bl.a. motordrivet fordon om det kan misstänkas att denne, i samband med förandet av fordonet, gjort sig skyldig till brott på vilket fängelse kan följa.

7.3. Gällande rätt

7.3.1. Trafikbrottslagen

Andra stycket trafikbrottslagen

Den nya bestämmelsen om drograttfylleri i trafikbrottslagen trädde i kraft den 1 juli 1999. Bestämmelsen, som utgör ett andra stycke i 4 § trafikbrottslagen, fick följande lydelse.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

Enligt första meningen gäller en nollgräns för alla typer av narkotikaklassade substanser i blodet, dvs. även för narkotikaklassade läkemedel. Utgångspunkten är definitionen av narkotika i narkotikastrafflagen (1968:64).

Definitionen av narkotika ges i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64). Narkotika är enligt bestämmelsen läkemedel eller hälsofarliga varor med beroendeframkallande egenskaper eller euforiserande effekter eller varor som med lätthet kan omvandlas till varor med sådana egenskaper eller effekter och som

1. på sådan grund är föremål för kontroll enligt en internationell

överenskommelse som Sverige har biträtt, eller

2. av regeringen har förklarats vara att anse som narkotika enligt

lagen.

Vilka ämnen som utgör narkotika enligt lagen framgår av förordning (1992:1554) om kontroll av narkotika och av Läkemedelsverkets föreskrifter (LVFS 2000:7, ändrad 2001:4, 2002:4, 2004:2 och 2004:3) om förteckningar över narkotika, Läkemedelsverkets föreskrifter (LVFS 2001:3) om kontroll av narkotika samt Läkemedelsverkets föreskrifter och allmänna råd (LVFS 1996:6, ändrad 2004:5) om kontroll av vissa kemiska ämnen som kan användas vid olaglig tillverkning av narkotika.

Av de narkotiska medlen har vissa inget legalt användningsområde och kallas därför ofta illegal narkotika. Ämnen som utgör eller ingår i sådana medel finns upptagna i förteckning I till Läkemedelverkets föreskrifter. Som exempel på substanser som upptagits i förteckning I kan nämnas cannabis och heroin. I dagligt språkbruk kallas ofta även de i förteckning II upptagna substanserna amfetamin och kokain för illegal narkotika, eftersom de huvudsakligen används vid missbruk. Narkotiska substanser som har ett legalt användningsområde, läkemedel, finns upptagna i förteckningarna II–V.

Begränsningen till narkotika innebär att en del medel, som kanske i samma utsträckning som narkotika ger upphov till trafikfarlig påverkan, faller utanför bestämmelsens tillämpningsområde. Dessa medel utgör inte någon lika homogen grupp som narkotika i fråga om verkningar och trafikfarliga effekter. De har därför inte ansetts kunna omfattas av en nollgräns.

I andra meningen görs ett undantag för sådant intag av narkotikaklassade läkemedel som skett i enlighet med läkare eller annan behörig receptutfärdares ordination. Undantaget omfattar alltså inte dem som åtkommit läkemedlet illegalt och inte heller dem som överdoserar. Av prop. 1998/99:43 s. 30 framgår att Rättsmedicinalverket i sitt remissyttrande till Drograttfylleriutredningens betänkande angett att det normalt sett inte föreligger några svårigheter för den Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket att haltbestämma narkotikaklassade läkemedel i blodet och ange om den undersökte legat över, inom eller under vedertagen terapeutisk nivå.

Med begreppet ordination avses en sakkunnig instruktion om viss behandling, i detta fall medicinering, med narkotikaklassat läkemedel av viss angiven dos. Det förhållandet att någon ordinerats ett narkotikaklassat läkemedel, eller ett annat läkemedel som kan ge trafikfarlig effekt, innebär inte att bilkörning kan ske utan vidare. Kan det antas att denne inte kunnat framföra fordonet

på ett betryggande sätt kan denne dömas enligt reglerna om kliniskt rattfylleri som återfinns i tredje stycket, se nedan.

Tredje stycket trafikbrottslagen

Det tidigare andra stycket (kliniskt rattfylleri) är sedan den 1 juli 1999 tredje stycket i 4 § trafikbrottslagen och har följande lydelse.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

Förare som är påverkade av ett annat medel än alkohol kan på samma sätt som tidigare dömas för rattfylleri om denne varit så påverkad att det kan antas att han eller hon inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt. Uttrycket ”annat medel” omfattar samtliga medel som kan ge en trafikfarlig påverkan. Hit hör utöver narkotiska preparat exempelvis olika bedövningsmedel, smärtstillande medel, medel mot epilepsi, olika psykofarmaka, medel mot allergier och andningssvårigheter samt vissa hostmediciner. Dessutom inbegrips vissa lösningsmedel.

Även den som intagit ett preparat i enlighet med läkares ordination kan dömas enligt detta stadgande om det kan visas att han eller hon inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt.

Bestämmelsen blir också tillämplig beträffande de narkotikaklassade preparat som inte kan upptäckas med hjälp av blodprov. Det gäller t.ex. LSD, som endast kan påvisas i urinen. Straffansvar enligt andra stycket är då uteslutet och ansvar för kliniskt rattfylleri kan komma ifråga i stället.

7.3.2. Märkning av trafikfarliga läkemedel

Före den 1 juli 2005 var många, men inte alla, trafikfarliga läkemedel försedda med en röd varningstriangel. Märkningen med varningstrianglar ansågs dock vara inkonsekvent och togs därför bort den 1 juli 2005. Att varningstriangeln togs bort berodde främst på att personer som använde ett visst läkemedel kunde få intrycket att ett läkemedel inte var trafikfarligt om varningstriangeln saknades. Varningstriangeln har ersatts med en text på

läkemedlets bipacksedel som anger eventuell risk för påverkan på körförmågan samt att det vid bilkörning alltid är viktigt att själv bedöma sin körförmåga, oavsett vilket läkemedel man använder.

Ansvaret för att bedöma om läkemedlet påverkar körförmågan vilar ytterst på den som använder läkemedlet. Det är dock viktigt att den som ordineras behandling med narkotikaklassade och andra trafikfarliga läkemedel ges klar och tydlig information om att läkemedlet kan påverka reaktionsförmågan eller ge andra effekter som kan ha betydelse för körförmågan. Bedömningen måste göras utifrån en rad kringfaktorer såsom patientens grundsjukdom, ålder, alkoholkonsumtion, syn, motorik m.m. Receptutfärdaren har en informationsplikt enligt 22 § läkemedelslagen (1992:859) gentemot patienten när läkemedel skrivs ut. Beträffande trafikfarliga läkemedel föreskrivs särskilt i Läkemedelsverkets författningssamling (40 § LVFS 1997:10) att receptutfärdaren noga skall upplysa patienten om hur sådana läkemedel kan påverka reaktionsförmågan och förmågan att uppträda som trafikant. Vidare är apotekspersonalen skyldig att lämna viss information till patienten i samband med att ett läkemedel utlämnas (22 § läkemedelslagen och 45 § LVFS 1997:10).

7.3.3. Ögonundersökning

Samtidigt som nollgränsen för narkotika i trafiken trädde i kraft trädde också lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken i kraft. Lagen ger en polisman rätt att undersöka förare av ett motordrivet fordon samt förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till brott som har begåtts i samband med framförandet av fordonet och på vilket fängelse kan följa. Ögonundersökningen får endast omfatta yttre iakttagelser av ögonens utseende och funktion och används enbart för att fastställa om skälig misstanke om drogpåverkan föreligger. Som hjälpmedel får en pupillometer, penna eller annat liknande föremål samt mindre ljuskälla användas.

Undersökningen får genomföras då det kan misstänkas att föraren har gjort sig skyldig till brott. Sådan misstanke kan baseras t.ex. på förarens sätt att framföra sitt fordon, hans uppträdande eller på att det annars föreligger omständigheter som tyder på missbruk. Undersökningen skall göras på ett sådant sätt att den

undersökte inte blir föremål för allmän uppmärksamhet. Den skall som regel utföras avskilt exempelvis i ett täckt fordon.

Polisen undersöker personens ögon och ögonrörelser i syfte att ta reda på om personen är påverkad av något annat medel än alkohol. En person som är påverkad av centraldepressiva medel (t.ex. bensodiazepiner) har bl.a. svårt att korsa ögonen, vilket också gäller för någon som är påverkad av inhalerade medel, PCP eller cannabis. De som är påverkade av centralstimulantia (t.ex. amfetamin och kokain) och hallucinogener (t.ex. LSD och ecstasy) har dessutom det gemensamt att de har förstorad pupillstorlek. Någon som är påverkad av naturliga eller syntetiska opiater (t.ex. opium, morfin, heroin och metadon) uppvisar ofta små pupiller och liten eller ingen reaktion på ljus. Efter intag av centraldepressiva medel, inhalerade medel eller centralstimulantia reagerar pupillen också mycket långsamt på ljus.

Om polismannens undersökning visar tecken på sådan påverkan att skälig misstanke om rattfylleri föreligger får, enligt reglerna i 28 kap. 12 § rättegångsbalken, kroppsbesiktning äga rum och blodprov tas. Skälig misstanke kan föreligga även om ingen ögonundersökning görs eller om en företagen undersökning inte ger någon klar och entydig indikation. Föraren kan t.ex. uppträda på ett sådant sätt att polismannen får grund för sin indikation. Vid en rättegång är det resultatet av den företagna blodundersökningen som i första hand är relevant som bevis.

Vägrar den som skall genomgå en ögonundersökning att medverka till detta får blodprov också tas enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken.

Regeringen har i förordningen (1999:221) om föreskrifter rörande ögonundersökning bemyndigat Rikspolisstyrelsen att meddela föreskrifter för verkställighet av lagen om ögonundersökning. Rikspolisstyrelsen har i RPSFS 1999:4 meddelat föreskrifter och allmänna råd om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken.

Av Rikspolisstyrelsens föreskrifter framgår bl.a. att endast en polis som med godkänt resultat har genomgått särskild utbildning, drogtecken och symptom, får besluta om att genomföra ögonundersökning. Utbildningens innehåll framgår av Rikspolisstyrelsens rapport ”Drogtecken och symptom – RPS-rapport 1995:7”. I rapporten finns bl.a. fakta om de olika drogkategorierna, hur de påverkar kroppen och hur man ser på en person att han/hon är påverkad av en viss drog. (RPS arbetar just nu med en ny

reviderad upplaga av Drogtecken och Symptom.) Av föreskrifterna framgår vidare att varje polismyndighet skall bedriva utbildning för poliser i drogtecken och symptom.

Enligt uppgifter från Rikspolisstyrelsen har många men inte alla poliser i yttre tjänst genomgått utbildningen. Utbildningen sker länsvis och det är upp till varje polismyndighet att utbilda sin personal. Utbildningen ingår inte som en obligatorisk del av grundutbildningen inom polishögskolan, dock att de som studerar i Umeå får sådan utbildning.

Av tabellen nedan framgår att polismyndigheterna arbetar olika aktivt/effektivt med att beivra drograttfylleriet. Tabellen visar antalet inkomna drograttfylleriärenden till Rättsmedicinalverket per 100 000 invånare.

Tabell 7.1 Antal inkomna drograttfylleriprover per län och 100 000

invånare 2003–2004

Källa: Rättskemiska avdelningen, Rättsmedicinalverket.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Jämtlands län

Västernorrlands län

Kronobergs län

Kalmar län Hallands län Blekinge län Stockholms län Jönköpings län Gävleborgs län

Skåne län Gotlands län Västerbottens län

Värmlands län Norrbottens län

Dalarnas län

Södermanlands län

Östergötlands län

Uppsala län

Västra Götalands län

Västmanlands län

Örebro län

2003 2004

7.4. Statistik

Nedan redovisas tabeller över anmälda, uppklarade och lagförda brott samt även över påföljdsutvecklingen. Vidare redovisas vissa fakta om missbruksutvecklingen och om olyckor med drogpåverkade förare.

7.4.1. Anmälda brott

Tabell 7.2 Antal anmälda brott 1996–2003

År Totalt

Rattfylleri och

grovt rattfylleri

Drograttfylleri

1996

15 023

15 023

797

1997

13 551

13 551

807

1998

12 127

11 409

718

1999

13 941

12 224

1 717

2000

17 403

13 595

3 808

2001

18 030

14 254

3 776

2002

19 583

14 924

4 659

2003

20 836

15 351

5 485

2004

22 185

15 588

6 597

Källa: Brå.

Rubriken drograttfylleri avser endast drograttfylleri enligt 4 § trafikbrottslagen. Grovt rattfylleri under påverkan av narkotika ryms under rubriken rattfylleri och grovt rattfylleri.

7.4.2. Lagförda

Tabell 7.3 Antal lagförda drograttfylleribrott 2001–2004

År Totalt Strafföreläggande

Åtalsunderlåtelse

LUL

Åtalsunderlåtelse

övrigt

Åtal

2001 2 183

127

1

163 1 892

2002 3 149

167

-

304 2 678

2003 3 843

223

1

318 3 301

2004 4 656

274

1

469 3 912

Källa: Åklagarmyndigheten.

I ovanstående tabell anges antalet lagföringsärenden som gällt rattfylleri under påverkan av narkotika under åren 2001–2004 hos Åklagarmyndigheten.

Tabell 7.4 Antal personer lagförda för drograttfylleri som huvud- och/eller bibrott år 2003

Lagföringstyp Antal lagförda personer

Totalt därav huvudbrott

Dom

2 091

160

Åtalsunderlåtelse

288 40

Strafföreläggande

216 103

Totalt

2 595

303

Källa: Brå.

7.4.3. Påföljdsstruktur

För personer som döms enbart för drograttfylleri är normalpåföljden böter. Endast några enstaka personer döms till fängelse för enbart drograttfylleri av normalgraden varje år. För grovt brott döms på samma sätt som för grovt rattfylleri till fängelse.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Blekinge län Dalarnas län Gotlands län Gävleborgs län

Hallands län Jämtlands län

Jönköpings län

Kalmar län Kronobergs län Norrbottens län

Skåne län Stockholms län Södermanlands län

Uppsala län Värmlands län Västerbottens län Västernorrlands län

Västmanlands län Västra Götalands län

Örebro län

Östergötlands län

Illegal Narkotika

Illegal Narkotika + Läkemedel

Läkemedel

Drognegativa

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

19 92

19 93

19 94

19 95

19 96

19 97

19 98

19 99

20 00

20 01

20 02

20 03

20 04

An ta l fa ll

Illegal Narkotika

Illegal Narkotika kombinerat med Läkemedel

Negativa fall (ej Nark./Läkem. 2004: 36% alkohol >0,20 mg/g)

Läkemedel

7.4.4. Typ av droger

Tabell 7.5 Diagrammet visar typ av drog vid misstänkt drograttfylleri under åren 1992–2004

Källa: Rättskemiska avdelningen, Rättsmedicinalverket.

Tabell 7.6 Diagrammet visar antalet inkomna drograttfylleriprover från polisen till Rättsmedicinalverket per län och 100 000 invånare under 2004 samt resultatet av provet

Källa: Rättskemiska avdelningen, Rättsmedicinalverket.

7.4.5. Missbruksutveckling

CAN (Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning) ger varje år ut en rapport angående drogutvecklingen i Sverige. Man bedömer bl.a. tillgängligheten på droger och narkotikaerfarenheter bland olika grupper i befolkningen samt om missbruket ökat eller minskat. I den senaste rapporten, Drogutvecklingen i Sverige – Rapport 2005, skriver CAN bl.a. följande beträffande narkotikautvecklingen:

Tillgängligheten på cannabis, amfetamin, heroin och kokain har ökat kraftigt sedan slutet av 1980-talet. Det illustreras av att beslagen av dessa droger fördubblats under perioden, såväl sett till antal som mängder. Samtidigt som detta skett har priserna på nämnda narkotikasorter halverats, räknat i reala priser. Bilden av en ökad tillgänglighet under 1990-talet bekräftas också av ungdomar i olika enkätundersökningar. ---

Sedan 1971 finns nationella data från skol- och mönstringsundersökningarna. Andelen skolelever i årskurs 9 som prövat narkotika var högst i början av 1970-talet, för att sedan minska och under andra hälften av 1980-talet nå en lägsta nivå om 3–4 %. Under 1990-talet mer än fördubblades siffrorna och låg närmare 10 % år 2001. Därefter har andelen som prövat narkotika sjunkit något och ligger sedan 2003 på 7 %. ---

Enligt den mest aktuella undersökningen bland vuxna – en postenkät från 2004 riktad till 18–84-åringar – har 12 % någon gång provat cannabis, vilket motsvarar ca 825 000 personer i åldersintervallet. Bland 18–29-åringarna var det en fjärdedel av männen och en femtedel av kvinnorna som hade gjort detta. Nio respektive 5 % i denna åldersgrupp hade använt cannabis under de senaste 12 månaderna, jämfört med 3 respektive 2 % bland samtliga tillfrågade.---

I så gott som alla undersökningar framkommer tydliga regionala skillnader. Narkotikaerfarenheter är betydligt vanligare i storstadsområden och minst vanlig på mindre orter och i glesbygdsregioner. Detta gäller inte minst regelbunden användning.---

Under senare hälften av 1960-talet ökade allvarligare former av narkotikamissbruk påtagligt. Perioden kan ses som det moderna narkotikamissbrukets etableringsfas. Tillgängliga data tyder på en viss stabilisering under de första åren på 1970-talet. Andra halvan av decenniet uppvisade dock narkotikabrotten och narkotikabeslagen en uppåtgående trend, liksom den injektionsrelaterade hepatitsmittan och de narkotikarelaterade dödsfallen. Det var under denna period som heroinet introducerades på allvar i Sverige. Med utgångspunkt från en stockholmsundersökning från 1967 har antalet personer med tungt missbruk i Sverige estimerats till 6 000 detta år. Senare och mera noggranna kartläggningar har visat att det tunga missbruket ökat sedan

dess. År 1979 bedömdes antalet personer med ett tungt missbruk uppgå till 15 000, år 1992 till 19 000 och 1998 estimerades antalet till 26 000. Med tungt missbruk avses i dessa kartläggningar att ha injicerat narkotika under de senaste 12 månaderna (oavsett frekvens) eller använt narkotika dagligen/så gott som dagligen de senaste fyra veckorna.---

Ett tydligt mönster i kartläggningarna, men även enligt olika narkotikarelaterade indikatorer, är framförallt det tyngre narkotikamissbrukets koncentration till storstadsregionerna. En tendens i senaste kartläggningen från 1998 var en påtaglig uppgång i Stockholms län om man exkluderade Stockholms stad. Fortfarande var missbruket mer utbrett i staden satt i relation till befolkningen men uppgången var mer dramatisk i stadens ytterområden. Utvecklingen i Malmö tyder också på en uppgång under 1990-talet och det är även i den regionen missbruket varit vanligast sedan 1970-talet. Göteborg kännetecknas av att heroin blivit vanligare och att missbruksmönstret nu i högre grad liknar mönstret i de båda andra storstadsområdena, även om ökningstakten verkar ha varit lägre.

Om man jämför de tillgängliga indikatorerna – d v s främst beslagsuppgifter, kriminalstatistik samt vård- respektive dödsorsaksstatistik – med de genomförda kartläggningarna så ger de en någorlunda likartad bild av utvecklingen av det tunga narkotikamissbruket, med ökande nivåer särskilt under 1990- talet. Indikatorerna pekar på att ökningarna fortsatt även efter 1998.

För de allra senaste åren finns dock några källor som påvisar att stabiliseringar eller rent av minskningar inträffat. Slutenvårdssiffrorna viker nedåt sedan ett par år, vilket förvisso kan vara ett resultat av övergången till öppenvård. Narkotikadödsfallen har slutat öka och ligger stabilt högt runt fyrahundra dödsfall per år under perioden 2000–2002. Även narkotikapriserna har varit oförändrade under 2000talet, och trots att beslagsstatistiken inte längre är fullt jämförbar tycks i varje fall ingen större uppgång skett av antalet beslag 2004. Samtidigt syns ingen nedgång i de kriminalstatistiskt relaterade uppgifterna, varför bilden av ett trendbrott inte är samstämmig eller självklar.

7.4.6. Olyckor med drogpåverkade

Tillgången på uppgifter om förekomst av drogpåverkade förare i trafiken är liten. På samma sätt som för uppgifter om alkoholpåverkade i trafikolyckor är det dessutom svårt att ta fram tillförlitliga siffror beträffande drogpåverkade förare som förekommit i trafikolyckor.

I en rapport från Brå, Brå-PM 1998:3; Drograttfylleri – Omfattning, olycksrisker och bevisproblem, redovisas i avsnitt 3

förekomst av alkohol och andra trafikfarliga medel hos förare som skadats eller omkommit i trafikolyckor. För att kunna belysa frågan om samband mellan drograttfylleri och trafikolyckor studerades förekomsten av trafikfarliga medel hos skadade förare på två orter i landet (Göteborg och Umeå) under perioden från maj 1991 till december 1993. Undersökningen omfattade dels motorfordonsförare som skadats i trafikolyckor och lagts in på sjukhus, dels motorfordonsförare som omkommit i trafikolyckor och obducerats på de rättsmedicinska institutionerna i Umeå och Göteborg. Drygt sju procent av de i Umeå omkomna förarna och cirka sex procent av de i Göteborg omkomna förarna hade intagit andra trafikfarliga medel än alkohol.

Ett pågående nordiskt samarbetsprojekt kring förekomsten av alkohol och andra medel hos trafikdödade motorfordonsförare under åren 2001–2002 har i september 2005 lämnat en preliminär rapport till Nordiska Ministerrådet. Av rapporten framgår bl.a. att cirka 18 procent av de förolyckade motorfordonsförarna i Sverige varit påverkade av annat medel än alkohol. Med annat medel än alkohol avses både narkotiska preparat och läkemedel varvid läkemedel synes utgöra en lika stor grupp som de narkotiska preparaten. Cirka 17 procent har varit påverkade av alkohol och cirka 7 procent av såväl alkohol som andra medel.

Av en nyligen publicerad studie framgår vidare att mellan fem och åtta procent av de förare som skadats allvarligt i trafiken under åren 2000–2002 har varit på verkade av narkotiska preparat.

1

7.5. Överväganden

Utredningens bedömning och förslag: Den nollgräns för narkotika i trafiken som infördes den 1 juli 1999 synes ha fått avsedd verkan.

Det undantag från nollgränsen som gäller för intag av narkotikaklassade medel som skett i enlighet med behörig receptutfärdares ordination är lämpligt utformat och bör behållas. Inte heller andra trafikfarliga preparat bör omfattas av ett generellt förbud att framföra motorfordon.

1

Forensic Science International 151 (2005) 11–17, Alcohol and drugs in drivers fatally

injured in traffic accidents in Sweden during the years 2000–2002, Per Holmgren, Anita Holmgren och Johan Ahlner.

Polisen kan bli mer effektiv och beivra fler drograttfylleribrott om alla poliser i yttre tjänst erhåller utbildning för att genomföra ögonundersökning och tolka andra tecken på drogpåverkan. Denna utbildning bör fortsättningsvis ges inom ramen för den polisiära grundutbildningen samt även återkommande till de poliser som arbetar med frågorna av respektive polismyndighet.

Polisen bör ges i uppdrag att hitta bättre metoder för att säkra sådan stödbevisning som behövs för att kunna döma för grovt brott. Vidare bör Rättsmedicinalverket ges i uppdrag att överväga om det beträffande i vart fall vissa vanligt förekommande droger, t.ex. amfetamin, finns möjlighet att ange något särskilt gränsvärde för grovt brott.

Effekter på trafiksäkerhetsområdet

Sedan ändringarna i trafikbrottslagen trädde i kraft den 1 juli 1999 har antalet anmälda drograttfylleribrott ökat väsentligt. Antalet anmälda brott under åren 1998 till 2004 har ökat från 718 till 6 597.

Av antalet anmälda brott var det under år 2003 85 procent som klarades upp. Av de uppklarade brotten ledde 83 procent till lagföring (åtal, strafföreläggande eller åtalsunderlåtelse). Bland de 17 procent som klarades upp men inte ledde till lagföring finns bl.a. fall där brott inte kunnat styrkas och fall där åklagaren valt att inte väcka åtal av processekonomiska skäl (t.ex. för att den övriga brottsligheten varit av så allvarlig art att drograttfylleribrottet inte skulle komma att påverka påföljden).

De allra flesta som döms för drograttfylleri döms också för annan brottslighet med högre straffvärde.

Att såväl andelen anmälda brott som andelen lagförda brott ökar för varje år har troligen flera förklaringar. Regleringen var ny 1999 och det tar viss tid innan nya lagregler slår igenom. Polisens arbete med att komma åt dem som är drogpåverkade i trafiken har utvecklats och blivit bättre för varje år. Exempelvis har de flesta poliser i yttre tjänst i dag möjlighet att utföra ögonundersökningar. Ökningen kan kanske också förklaras med att antalet drogpåverkade förare i trafiken ökat, eftersom drogmissbruket i samhället i stort har ökat. Några statistiska uppgifter som styrker ett sådant påstående har utredningen dock inte kunnat finna.

Sammanfattningsvis kan konstateras att lagstiftningen fungerar såtillvida att drogpåverkade förare ertappas och lagförs i allt ökande omfattning. Kopplingen till narkotikastrafflagen (1968:64) gör att det är relativt enkelt att lagföra dem som ertappas med narkotika i blodet. Dock kan problemet med droger i trafiken långt ifrån sägas vara löst. Så länge drogmissbruket i samhället inte minskar så kommer antalet drograttfyllerister knappast heller att minska. Det problemet går inte att lösa genom regler i trafikbrottslagen.

Utredningen tar nedan ställning till om de avgränsningar som gjorts i lagstiftningen är rimliga samt till vad som kan göras ytterligare.

Polisens arbete

Det förhållandet att fler drograttfyllerister ertappas för varje år visar att polisens arbete med att beivra drograttfylleribrott fungerar bättre och bättre.

Eftersom det krävs att en förare misstänks för brott för att polisen skall få genomföra en ögonundersökning sker ögonundersökningar inte rutinmässigt på samma sätt som med sållningsprover för att kontrollera alkoholpåverkan. I tabell 7.5 ovan framgår att andelen drograttfyllerister som ertappas varierar stort mellan de olika polismyndigheterna. Det kan bero på att problemet med droger i trafiken är olika stort på olika platser i landet. Det kan också bero på att de olika polismyndigheterna arbetar på olika sätt. Enskilda polismän kan vara mer vana vid eller bättre tränade på att se tecken på droger. Det kan också bero på ett närmare samarbete mellan narkotikapolisen och trafikpolisen.

Utredningen förespråkar ett utvecklat samarbete mellan olika delar inom polisen vilket med största sannolikhet kommer att leda till att fler drogpåverkade förare ertappas.

I dag har inte samtliga poliser i yttre tjänst utbildning för att kunna genomföra ögonundersökning och tolka andra tecken på droger. Det är utredningens uppfattning att samtliga poliser i yttre tjänst skall erhålla sådan utbildning samt att den skall följas upp regelbundet. Utbildningen bör fortsättningsvis ske inom ramen för den polisiära grundutbildningen samt följas upp för dem som arbetar med frågorna genom vidareutbildning vid respektive polismyndighet.

Utredningen har i detta sammanhang även funderat kring kravet på att det krävs misstanke för att utföra ögonundersökning. De poliser som utredningen varit i kontakt med har dock inte sett det som ett problem och utredningen föreslår heller inte någon lagändring i den delen.

Grovt brott

Den statistik som utredningen redogjort för visar att andelen anmälda rattfylleribrott enligt 4 § andra stycket trafikbrottslagen ökat väsentligt sedan bestämmelsen trädde i kraft 1999. Statistiken visar att många av dem som döms är kriminellt belastade och att de ofta gör sig skyldiga till upprepade fall av drograttfylleri.

Hur många som döms för grovt rattfylleri under påverkan av narkotika är inte möjligt att utläsa av statistiken. Det är dock inte troligt att antalet grova drograttfyllerister ökat nämnvärt till följd av lagändringarna.

Av uppgifter från Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket har det framkommit att de allra flesta vars blodprov analyserats har illegal narkotika i blodet, främst amfetamin och cannabis. Många har också relativt höga halter.

För att kunna döma någon för grovt brott är det inte tillräckligt med en hög halt av ett narkotiskt preparat i blodet utan det krävs enligt 4 a § trafikbrottslagen också bevisning om att gärningsmannen varit avsevärt påverkad eller om att framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

En ordning med gränsvärden för grovt brott skulle innebära att fler av dem som har höga halter av narkotiska preparat i blodet döms för grovt brott. En sådan ordning skulle också medföra att bevissvårigheterna minskade och att lagstiftningen skulle bli mer lik den som gäller för alkohol.

I förarbetena till nuvarande bestämmelser diskuterades att införa gränsvärden för såväl narkotiska preparat som andra trafikfarliga preparat, på samma sätt som för alkohol. En sådan reglering ansågs dock inte möjlig att genomföra. Drograttfylleriutredningen (SOU 1996:125 s. 121) övervägde frågan och mot en reglering med gränsvärden talade att det vetenskapligt inte var möjligt att koppla en koncentration av en drog i blodet till en viss påverkansgrad. En annan nackdel med en reglering med gränsvärden var det mycket stora och ökande antalet droger som skulle behöva åsättas sådana

värden. Inte heller regeringen ansåg att det var möjligt att införa gränsvärden.

Utredning delar den bedömning som har redovisats ovan. Av uppgifter från Rättskemiska avdelningen framgår att det inte heller i dag finns metoder för hur graden av påverkan av narkotiska eller andra trafikfarliga preparat skall mätas och bestämmas. Rättskemiska avdelningen kan ange koncentrationen av en viss drog i ett blodprov. Utifrån den är det dock inte möjligt att säga hur påverkad en person varit. Graden av påverkan kan bero på flera individuella faktorer som ålder, kön, kroppsvikt, sjukdom, hur ofta medlet används, dosering, intagningssätt, interaktion med läkemedel eller andra droger samt grad av tillvänjning eller beroende. Graden av påverkan varierar också mellan en och samma individ vid olika tillfällen. Det är inte heller möjligt att säga generellt att den som har en hög halt i blodet av en viss drog är mer påverkad eller trafikfarlig än den som har en låg halt, även om det ofta är sannolikt. Att en drog är på väg ut ur kroppen kan exempelvis innebära att vederbörande har svårt att hålla sig vaken, blir mer aggressiv osv. Även vid bedömning av alkoholpåverkan har faktorer som de nämnda betydelse. När det gäller alkoholpåverkan har det dock ansetts finnas ett tillräckligt vetenskapligt underlag för att kunna lagstifta om promillegränser.

Att införa gränsvärden för grovt brott är med beaktande av vad som anförts ovan knappast möjligt. Ett påstående om grovt rattfylleri under påverkan av narkotika måste alltså även i fortsättningen åtföljas av stödbevisning kring om föraren varit avsevärt påverkad av narkotika eller om framförandet av fordonet inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Polisen bör i detta sammanhang ges i uppdrag att hitta bättre metoder för att säkra sådan stödbevisning. Man kan exempelvis tänka sig ett formulär eller en test enligt vilken polisen måste lämna obligatoriska uppgifter om den misstänktes grad av påverkan. Obligatoriska uppgifter om den tilltalades påverkan i kombination med uppgifter om en hög halt av ett narkotiskt preparat i blodet bör kunna leda till att fler personer lagförs för grovt drograttfylleri än i dag.

För att bättre kunna klarlägga om det finns något samband mellan en viss halt av en drog och en generell påverkan hos individer anser utredningen också att forskning inom detta område måste prioriteras. Av uppgifter för vilka utredningen redogjort ovan framkommer att cirka 8 procent av dem som omkommer i trafiken är påverkade av narkotiska preparat. Med beaktande av att

så många av dem som är riktigt farliga i trafiken är påverkade av droger förefaller det mycket otillfredsställande att inte fler drograttfyllerister döms för grovt brott. Av studier som genomförts vid Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning framgår att amfetamin är den drog som dominerar bland dem som grips med narkotiska preparat i blodet. Av de 15 783 prover som analyserades mellan 1992 och 2001 hittade man amfetamin i 8 891 eller 56 procent av fallen.

2

Fler än hälften av dem som döms för

drograttfylleri har därmed amfetamin i blodet. För att underlätta vid bedömningen av i vilken mån mängden narkotika i blodet påverkar förmågan att på ett betryggande sätt framföra fordonet anser utredningen att Rättsmedicinalverket bör ges i uppdrag att överväga om det beträffande i vart fall vissa vanligt förekommande droger, t.ex. amfetamin, finns möjlighet att ange något särskilt gränsvärde för grovt brott.

I detta sammanhang vill utredningen också peka på att antalet dagsböter för ett drograttfylleri av normalgraden bör var högre om det exempelvis är klarlagt att drogpåverkan påverkat körningen negativt.

Undantaget från nollgränsen

Nollgränsen för narkotika i trafiken gäller alla narkotiska preparat, även läkemedel, dock med det undantaget att den som tagit narkotikaklassade läkemedel i enlighet med behörig receptutfärdares ordination undantas från straffbarhet enligt 4 § andra stycket andra meningen trafikbrottslagen. För narkotikaklassade preparat som är ordinerade av behörig receptutfärdare gäller att ansvar kan utdömas enligt 4 § tredje stycket trafikbrottslagen om det kan antas att den tilltalade inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt.

Av direktiven framgår att regeringen då undantaget från nollgränsen infördes angav att man avsåg att noggrant följa utvecklingen och om det skulle visa sig möjligt återkomma med ett förslag till snävare avgränsning av undantaget.

I förarbetena (prop. 1998/99:43 s. 2728) hänvisade regeringen till ovannämnda rapport från Brå, Brå-PM 1998:3, i vilken det uppgavs att cirka tio procent av Sveriges befolkning i åldersgruppen

2

Journal of Forensic Sciences, sept. 2005, Vol.50, No. 5; A.W. Jones, D.Sc. and

A. Holmgren.

18–74 år använde trafikfarliga läkemedel regelbundet. Av dessa tio procent använde omkring tre procent lugnande medel och sömnmedel och resterande sju procent andra trafikfarliga läkemedel. I en stor del av sömnmedlen och de lugnande medlen ingår olika typer av narkotikaklassade preparat.

Regeringen konstaterade att ett inte obetydligt antal förare skulle få sin rörelsefrihet begränsad om den föreslagna nollgränsen skulle gälla undantagslöst. Det kunde t.ex. handla om personer som var i behov av en låg dos lugnande läkemedel för att fungera i vardagslivet. Någon form av undantag för narkotikaklassade läkemedel borde därför övervägas. Regeringen anförde (s. 29–30)

Det kan naturligtvis hävdas att det från trafiksäkerhetssynpunkt inte spelar någon roll varifrån den trafikfarliga påverkan kommer, dvs. om föraren använder det trafikfarliga medlet legalt eller illegalt. Det väsentliga i sammanhanget är om föraren på grund av användningen av medlet utgör en fara i trafiken. Som regeringen angett i föregående avsnitt har samtliga narkotiska ämnen generellt sett sådana egenskaper att de kan medföra en trafikfarlig påverkan. Det finns emellertid knappast fog för att påstå att varje enskild bilförare som använder narkotikaklassade läkemedel i terapeutisk dos verkligen utgör en trafikfara. Den kliniska påverkan av ett sådant medel beror på individuella faktorer som t.ex. ålder, kön, sjukdom, kroppsvikt, nedbrytningsförmåga och andra fysiska betingelser. Även om det för flertalet narkotikaklassade läkemedel finns angivna tider under vilka medlet i normalfallet utövar någon form av klinisk påverkan kan denna tid och också graden av påverkan variera mycket kraftigt mellan enskilda individer. Till detta kommer patientens toleransutveckling för olika läkemedel.

BRÅ har utfört en undersökning med bensodiazepiner, som ingår i några av de vanligaste narkotikaklassade läkemedlen, och körsimulatorer (se ovan angivna PM). Hälften av dem som testades, 20 personer, var patienter som dagligen använde sig av detta medel. Den andra hälften bestod av friska personer av samma kön och ålder som patientgruppen. Resultaten av simulatortesterna visade inte några påtagliga skillnader mellan de båda grupperna. Det framgick vidare att låga koncentrationer av bensodiazepiner inte tycktes påverka förarens körprestation.

Det synes alltså främst vara vid lite högre koncentrationer av bensodiazepiner som den trafikfarliga påverkan gör sig gällande. Risken för att uppnå en trafikfarlig påverkan kan därför regelmässigt antas vara större när medlen intas i missbrukssyfte än när de används i medicinskt syfte, även om det givetvis förekommer att förare som intar narkotikaklassade läkemedel enligt läkares ordination därigenom uppvisar en påverkan som inte är förenlig med trafiksäkerheten.

Det finns också en viss koppling mellan tidigare lagföringar och drograttfylleri. BRÅ har företagit en undersökning av sambandet

mellan bl.a. trafikolyckor och kriminalitet (se ovan angivna PM). Efter en kontroll av 453 personer som var misstänkta för drograttfylleri konstaterades att 75 procent av dessa förekom i kriminalregistret för brott där påföljden var strängare än böter. Hälften av dem hade tidigare lagförts för rattfylleri och en tredjedel för grovt rattfylleri. Två tredjedelar hade gjort sig skyldiga till inbrottsstölder och tillgrepp av fordon. Cirka hälften av dem hade också dömts för brott mot narkotikastrafflagen. De som ingick i denna grupp av misstänkta för rattfylleri utgjorde således en hårt brottsbelastad grupp.

Även om dessa resultat inte utan vidare går att överföra till ett större sammanhang indikerar de dock en eventuell missbruksproblematik hos många av de förare som kör bil med narkotikaklassade ämnen i blodet.

Mot bakgrund av vad som anförts anser regeringen att intag av narkotikaklassade läkemedel som sker i enlighet med behörig läkares ordination bör kunna undantas nollgränsen.

Risken för att uppnå en trafikfarlig påverkan av droger är regelmässigt större när medlen intas i missbrukssyfte än när de används i medicinskt syfte. Många av dem som intar ett läkemedel med narkotiska substanser i enlighet med läkares ordination gör det i så låga doser att de inte blir påverkade på ett trafikfarligt sätt. Några indikationer från polis och åklagare om att bestämmelsen skulle ha medfört problem vid den praktiska tillämpningen har inte heller kommit fram.

Även om det förekommer att förare som intagit narkotikaklassade läkemedel uppvisar en påverkan som inte är förenlig med trafiksäkerheten skulle det få orimliga konsekvenser att införa ett generellt förbud för samtliga dem som använder läkemedel med narkotikaklassade substanser att köra bil. Det skulle inte heller utifrån trafiksäkerhetsmässiga bedömningar vara försvarbart att införa ett generellt förbud. En sådan regel skulle i alltför stor utsträckning komma att omfatta beteenden som inte är straffvärda. Med den ordning som gäller i dag kommer lagstiftningen åt de personer som är mest trafikfarliga, dvs. de som använder narkotika i missbrukssyfte. De som använder narkotikaklassade läkemedel i terapeutiska doser bör alltså inte heller fortsättningsvis vara generellt förhindrade att framföra motorfordon.

Andra trafikfarliga preparat

Begränsningen till narkotika i trafikbrottslagen innebär att en mängd preparat som kanske i samma utsträckning som narkotikaklassade läkemedel kan ge upphov till trafikfarlig påverkan faller utanför bestämmelserna om drograttfylleri. För dem som intagit sådana preparat gäller, på samma sätt som för dem som tagit narkotikaklassade läkemedel i enlighet med läkares ordination, att ansvar kan utdömas enligt 4 § tredje stycket trafikbrottslagen om det kan antas att den tilltalade inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt.

I samband med att nollgränsen för narkotiska preparat infördes 1999 angavs att det skulle vara mycket svårt att bestämma de övriga trafikfarliga preparat som skulle kunna omfattas av en nollgräns. Det förhållandet att Läkemedelsverket nu valt att ta bort triangelmärkningen för att undvika missuppfattningar beträffande vilka läkemedel som är trafikfarliga och vilka som inte är det visar ytterligare på svårigheterna med att bestämma vilka preparat utöver de narkotikaklassade som skulle kunna bli föremål för en nollgräns.

Att låta de trafikfarliga medel som inte är narkotikaklassade omfattas av ett generellt förbud att framföra motorfordon är således inte heller möjligt i dag och utredningen föreslår därför inte några förändringar i förhållande till vad som nu gäller. Självklart är det dock mycket viktigt att receptutfärdare och apotekspersonal lämnar tydlig information till patienten om hur ett läkemedel kan påverka körförmågan vare sig det är narkotikaklassat eller i övrigt trafikfarligt.

Ett nytt gemensamt system för märkningen av de trafikfarliga läkemedlen (gärna gemensamt inom EU) vore självklart till nytta, inte minst för dem som ordinerats dessa preparat. Ett sådant system skulle kunna bygga på olika gradindelningar där de särskilt farliga preparaten, exempelvis starka sömnmedel, kanske skulle kunna förbjudas i trafiken viss tid efter det att de intagits.

8. Vissa ytterligare åtgärder för att komma tillrätta med trafiknykterhetsbrottsligheten

8.1. Inledning

Utredningens direktiv tar sikte framför allt på frågor som rör den straffrättsliga och straffprocessuella regleringen. Dessa frågor utgör emellertid endast en del av arbetet gällande trafiknykterheten. Rattfylleriet måste bekämpas inte minst genom förebyggande åtgärder. Ett sådant arbete pågår runt om i samhället. Det handlar bl.a. om att minska alkohol- och drogkonsumtionen, stärka trafiksäkerheten, behandling av missbrukare, information och utbildning. Utredningen belyser i detta avsnitt några av de åtgärder och projekt som syftar till att minska trafiknykterhetsbrottsligheten.

8.2. Polisens arbete med alkoholutandningsprov

8.2.1. Upptäcktssätt

Polisen arbetar på många olika sätt för att beivra och upptäcka rattfylleribrott. En mycket viktig åtgärd inom trafiksäkerhetsarbetet är polisens kontroller av trafiknykterheten. Planerade kontroller genomförs dels på platser där rattfyllerister rör sig mer frekvent, exempelvis utanför Systembolaget eller vid färjelägen, dels på andra mer slumpvis utvalda platser längs vägarna. Enligt den av polisen hittills tillämpade ”nationella strategin” bör vidare varje polisiärt möte med en förare av ett motordrivet fordon i princip inbegripa ett utandningsprov. Det kan röra sig om en hastighetsöverträdelse eller att någon stoppas i ett rutinärende. Många rattfyllerister upptäcks också genom tips från anhöriga, bekanta eller från allmänheten. I samband med att ett utandningsprov tas anger polisen i primärrapporten en kod för i vilket sammanhang brottet upptäckts. Utredningen har från Statens kriminaltekniska

laboratorium (SKL) erhållit uppgifter om på vilka olika sätt rattfylleribrotten upptäckts. År 2002 fick polisen ett nytt mätinstrument, Evidenzer, och för åren 2002 och 2003 finns därför siffror från kontroller både med Intoxilyzer och Evidenzer.

Tabell 8.1 Skäligen misstänkta på vilka bevisprov tagits med Intoxilyzer 2000–2003

Bevisinstrument INTOXILYZER

2000 2000 2001 2001 2002 2002 2003 2003

Kod Klartext Antal/andel Antal/andel Antal/andel Antal/andel

st. % st. % st. % st. %

A Beordrad LA-kontroll

2 130 20,8 2 281 21,4 2 544 23,1 1 098 22,8

B Annan trafikkontroll än beordrad LA-kontroll

964 9,4 994 9,3 1 086 9,9 436 9,1

C Allmän övervakning

4 016 39,2 4 112 38,6 4 295 39,1 1 993 41,4

D Tips från allmänheten. Den misstänkte namngiven.

736 7,2 712 6,7 755 6,9 298 6,2

E Tips från allmänheten. Den misstänkte ej namngiven.

1 349 13,2 1 361 12,8 1317 12,0 528 11,0

F Trafikolycka

Svår personskada.

27 0,3 26 0,2 19 0,2 6 0,1

G Trafikolycka.

Lindrig personskada.

127 1,2 188 1,8 157 1,4 54 1,1

H Trafikolycka.

Egendomsskada.

454 4,4 519 4,9 396 3,6 169 3,5

I Vårdslöshet i trafik (1 § TBL) 24 0,2 41 0,4 38 0,3 11 0,2

J Hindrat eller stört trafik på väg (2 § TBL)

4 0,0 3 0,0 5 0,0 0 0,0

K Olovlig körning (3 § TBL) 103 1,0 88 0,8 87 0,8 45 0,9

L Hastighetsöverträdelse 159 1,6 191 1,8 152 1,4 61 1,3

M Skyldighet att stanna fordon eller körning mot rött ljus.

18 0,2 22 0,2 14 0,1 10 0,2

N Skyldighet att ha föreskriven lykta eller strålkastare tänd.

20 0,2 12 0,1 21 0,2 4 0,1

O Annat brott (ex brott mot sjö-, järnvägs- och luftfartslagstiftningen)

69 0,7 52 0,5 70 0,6 57 1,2

P Kan inte anges, övrigt

37 0,4 45 0,4 36 0,3 41 0,9

Summa

10 240 100,0 10 651 100,0 10 998 100,0 4 817 100,0

Tabell 8.2 Skäligen misstänkta på vilka bevisprov tagits med Evidenzer 2002–2003

Bevisinstrument EVIDENZER 2002 2002 2003 2003 Upptäcktssätt Antal/andel Antal/andel

st. % st. %

0A: PIF. avvikande körsätt

27 10,4 1 154 16,3

0B: PIF. fordonets skick

8 3,1 225 3,2

0C: PIF. fel kontrollmärke

8 3,1 91 1,3

0D: PIF. hastighetsöverträdelse

12 4,6 190 2,7

0E: PIF. ej använt bilbälte

5 1,9 89 1,3

0F: PIF. kört mot rött ljus

1 0,4 37 0,5

0G: PIF. ej iakttagit stopp plikt

12 0,2

0H: PIF. otillåten omkörning

10 0,1

0I: PIF. belysning ej tänd

3 1,2 59 0,8

0K: PIF. tips

46 17,8 1 087 15,4

0L: PIF. stationär fordonskontroll

15 5,8 381 5,4

0M: PIF. övrigt

26 10,0 660 9,3

10: LAU-kontroll. slumpmässigt urval 70 27,0 2 040 28,9 2A: Trafikolycka. egendomsskada 12 4,6 255 3,6 2B: Trafikolycka. lindrig personskada 4 1,5 85 1,2 2C: Trafikolycka. svår personskada 1 0,4 11 0,2 2E: Trafikolycka. kan ej anges 6 2,3 64 0,9 30: LAU kontroll. riktad 14 5,4 411 5,8 40: Annat 1 0,4 194 2,7 99: - 0,0 5 0,1 Summa 259 100,0 7 060 100,0 Totalt antal 11 257 11 877

Källa: SKL.

Tabellerna visar det totala antalet tagna prov och även de prov som utvisat en icke straffbar alkoholhalt är således med i tabellen. Cirka 40 procent av brotten upptäcktes genom det som kallas allmän övervakning. Med allmän övervakning avses exempelvis situationer när ett fordon stoppas på grund av avvikande körsätt eller för att kontrollmärke saknas. Knappt 30 procent av brotten upptäcktes i samband med särskilt genomförda rattfyllerikontroller och omkring 5–8 procent upptäcktes i samband med andra trafikkontroller. Knappt 20 procent upptäcktes genom tips från allmänheten, varav den misstänkte i merparten av fallen inte namngivits.

Av dem som misstänkts för rattfylleri har cirka 70 procent lämnat godkända bevisprov. Övriga 30 procent har lämnat blodprov. I de fall blodprov lämnats saknar SKL uppgift om upptäcktssättet.

8.2.2. Antalet prov och andelen påverkade

I Trafikpolisutredningens betänkande, Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, SOU 1992:81, föreslogs att antalet alkoholutandningsprov skulle fördubblas till 1 800 000 kontroller per år från och med 1993/1994. Utredningen föreslog också att bestämmelserna i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skulle ändras så att varje polisman utan särskild order skulle få rätt att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. En sådan lagändring trädde i kraft den 1 februari 1994. Nivån om 1 800 000 prov nåddes i det närmaste år 1994. Därefter sjönk omfattningen till drygt en miljon utandningsprov år 1998. Antalet har därefter ökat successivt och översteg år 2004 1 500 000.

Av samtliga dem på vilka alkoholutandningsprov tas är det igenomsnitt en procent som är alkoholpåverkade. Vid de tillfällen som polisen arbetar med särskilda trafiknykterhetskontroller brukar utfallet vara lägre. Antalet alkoholpåverkade förare brukar då vara cirka 0,2 procent av dem som kontrolleras. Ungefär samma resultat brukar uppnås vid större mer samordnade insatser såsom de särskilda rattfylleriveckorna.

8.2.3. Pågående arbete

År 2002 fick polisen ett nytt bevisinstrument, Evidenzer. Evidenzern kan vara placerad på polisstationen men polisen kan också ha den med sig ut på fältet i specialbyggda fordon. I de fall där polisen har ett fordon med en Evidenzer med sig ut till kontrollplatsen underlättas arbetet mycket. Då kan bevisprov tas och rapport skrivas direkt på kontrollplatsen. Några resor fram och tillbaka till polisstationen behöver inte göras

För att undvika felkällor vid bevistagning har fram till den 15 september 2005 använts ett säkerhetsavdrag på 0,07 mg/l (dvs. 0,14 promille) på den alkoholhalt i utandningsluften som bevisinstrumentet registrerat. Från nämnda datum har säkerhetsavdraget

ändrats så att det i stället blir proportionellt i förhållande till värdet på provet. Polisen kommer nu att göra ett säkerhetsavdrag om 15 procent av det uppmätta medelvärdet av de båda proven som tas. I praktiken innebär ändringen att den faktiska gränsen för att fällas för rattfylleri sänks från 0,17 mg/l (0,34 promille) till 0,118 mg/l (0,236 promille). Antalet förare misstänkta för rattfylleri kommer således att öka.

Rikspolisstyrelsen arbetar för närvarande med att ta fram en ny nationell trafiksäkerhetsstrategi. Avsikten är bl.a. att skapa enhetlighet i trafiksäkerhetsarbetet över landet. Enligt uppgifter till utredningen kommer myndigheten i strategin att ange det kvantitativa målet för antalet prov till 2 000 000 utandningsprov per år.

Rikspolisstyrelsen har beslutat att nya alkometrar skall köpas in till samtliga trafikpoliser och andra poliser i yttre tjänst. Den nya alkometern kommer att vara mindre samt enklare att hantera än den gamla. Alkometern innehåller också ett tillförlitligt statistikprogram som kommer att kunna användas för att ta fram statistik till utvärdering och forskning.

8.3. Skellefteåmodellen

8.3.1. Bakgrund

Skellefteåmodellen är från början utvecklad och prövad i Skellefteå. Modellen bygger på kunskapen att den som ertappas för rattfylleri är mycket mer mottaglig för att ta emot hjälp för sitt missbruk om erbjudandet kommer snabbt efter händelsen. Syftet är att minska antalet påverkade förare genom att minska antalet återfall bland rattfyllerister samt att öka möjligheten för de påverkade förare som ertappats att ta itu med sina problem.

Sedan en tid tillbaka jobbar Vägverket med att starta upp liknande projekt runt om i landet – Nationell Samverkan Mot Alkohol och Droger I Trafiken. Verksamheten skall successivt byggas ut till att år 2006 omfatta 50 procent av landets kommuner och år 2007 75 procent av kommunerna. Målsättningen är att minst 10 procent av dem som grips för rattfylleri/grovt rattfylleri skall acceptera behandling för sitt missbruk. I bl.a. Stockholms län och på Gotland går projektet under benämningen SMADIT. I Jönköpings län har ett liknande projekt, Snabba ryck, pågått sedan år 2002. I Kalmar län kallas projektet Kalmarmodellen, i

Kronobergs län Trafiknykter i Kronoberg och i Skåne län Operation trafiknykterhet.

I projekten samverkar flera olika aktörer bl.a. polisen, kommunerna, beroendevården, socialtjänsten, Kriminalvården, länsstyrelsen och Vägverket. Även Åklagarmyndigheten är involverad på vissa orter.

Projekten omfattar såväl dem som misstänks för rattfylleri av normalgraden som dem som misstänks för grovt rattfylleri.

8.3.2. Metoden

I samband med polisens nykterhetskontroller får den som ertappats frågan om denne har alkoholproblem och ett erbjudande om ett samtal med beroendevården. Tackar den gripne ja skickar polisen omedelbart en rapport till socialtjänsten som tar kontakt med klienten inom 24 timmar och kallar till samtal. Alternativt erbjuder sig polisen att efter förhöret skjutsa klienten direkt till beroendevården. På vissa orter har polisen installerat sitt mätinstrument på beroendeenheten vilket innebär att den som ertappas för rattfylleri körs direkt dit för förhör och möjligen även för ett inledande samtal. Både socialtjänsten och beroendevården erbjuder personen hjälp att hantera sin situation genom att ta upp olika behandlingsformer till diskussion. För det fall den misstänkte riskerar en frihetsberövande påföljd kan Kriminalvården föreslå en påföljd utifrån de rehabiliteringsplaner som påbörjats.

8.3.3. Resultat

Skellefteåmodellen genomfördes under en treårig försöksperiod mellan 1999 och 2001 i Västerbottens län. Under den perioden inledde cirka 30 procent av dem som ertappades ett första samtal. Av hela gruppen fortsatte cirka 10 procent med någon typ av behandlingsåtgärd. Försöksverksamheten ledde också till att färre återföll i brott. (Antalet rattfyllerister var dock inte tillräckligt stort för att ge ett statistiskt säkert material.)

Även i de andra län där man arbetat utifrån modellen har cirka 10 procent av dem som ertappats påbörjat en behandling.

Det förhållandet att man erbjuder behandlingskontakten så snart gör att man fångar upp betydligt fler personer med missbruks-

problem än annars. Att man erbjuder även rattfyllerister som gripits för brott av normalgraden behandling innebär att man når en grupp som annars är mycket svår att nå.

I tre av Stockholms polisdistrikt har de samverkande myndigheterna beslutat att projektet skall permanentas på sätt att arbetssättet skall bli normalrutin för varje samverkande part.

8.4. Åtgärder som riktar sig mot unga förare

8.4.1. Don´t drink & drive m.m.

Don´t drink and drive är ett flerårigt nationellt projekt som leds av Vägverket och som riktar sig till ungdomar mellan 15 och 24 år. Projektet skall pågå fram till 2007. Syftet är att på olika sätt påverka ungdomar och öka deras insikter för att på så sätt bidra till att antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor minskar.

I projektet, som bedrivs i samarbete med MHF, arbetar man med många olika typer av delprojekt såsom temadagar på gymnasieskolor, verklighetstrogna rollspel kring svåra olyckor, webbportal, dokumentärfilm och studiematerial samt information i TV och radio.

MHF driver också andra projekt som riktar sig specifikt mot ungdomar bl.a. projektet Death Trip och ”På en tiondel av en sekund”.

8.4.2. Körkortsutbildning

Regeringen har nyligen behandlat frågan om att göra problematiken med alkohol i trafiken obligatorisk i körkortsutbildningen.

I prop. 2003/04:160, Fortsatt arbete för en säker trafik, föreslog regeringen att dagens riskutbildning i körkortsutbildningen skall utvecklas så att den, förutom riskerna med körning på halt väglag, även tar upp andra risker i trafiken såsom trötthet och användande av alkohol och andra droger i samband med körning. I propositionen föreslog regeringen också att de som är handledare vid privat övningskörning tillsammans med eleven skall genomgå en obligatorisk introduktionsutbildning som skall ge ökad färdighet, kunskap och vägledning inför övningskörningen.

Från och med den 1 januari 2006 krävs det att den som ansöker om att bli godkänd som handledare för privat övningskörning med

personbil har genomgått en introduktionsutbildning tillsammans med sin blivande elev. Utbildningen skall pågå under 3 x 60 minuter och ett av delmomenten rör för trafiksäkerheten viktiga faktorer. Utbildningen får inte ske på distans utan det skall vara lärarledda lektioner.

Hur en utökad riskutbildning med inriktning på bl.a. alkohol och droger konkret skall se ut är ännu inte bestämt. För närvarande pågår ett arbete med att utveckla riskutbildningen inom Vägverket. Det finns ett förslag som innebär att riskutbildningen skall delas in i två delar och omfatta dels alkohol och andra droger samt trötthet, dels hastighet och körning på halt underlag samt bilbältesanvändning. Avsikten är att den utökade riskutbildningen skall träda i kraft den 1 oktober 2006.

8.5. Alkolås

8.5.1. Inledning

Alkolås är en elektronisk utrustning – kopplad till ett fordons tändsystem – vars syfte är att förhindra en förare från att starta och framföra ett fordon när alkoholhalten i utandningsluften överstiger en viss fastställd nivå. Vid förekomst av alkohol över 0,2 promille går motorn inte att starta. Under färd måste föraren också blåsa vid slumpmässiga kontroller. Om det finns alkohol i utandningsluften registreras det i alkolåsets minnesfunktion. Alkolås är således det ultimativa sättet för att hindra rattfylleri.

I oktober 2004 förordnade regeringen en särskild utredare med uppdrag bl.a. att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar i Sverige senast år 2012.

8.5.2. Försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse

Alkolås har varit i bruk i 15 år i framförallt USA och Kanada. Sedan februari 1999 pågår här i Sverige en frivillig försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse för personer som gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott. Som villkor gäller att körkortshavaren har ett alkolås inmonterat i sitt fordon och att denne förbinder sig att uppfylla vissa krav på bl.a. regelbundna tömningar av alkolåsets minne och regelbundna medicinska kontroller.

Försöksverksamheten syftar till att undersöka hur körkortshavaren förhåller sig till alkolåset, vilken effekt det har ur nykterhets- och rehabiliteringssynpunkt samt till att utvärdera vilken potential alkolåset har vad gäller att minska antalet återfall och därmed förbättra trafiksäkerheten. Försöksverksamheten syftar också till att få bättre uppgifter om effekten av alkolås i förhållande till effekten av körkortsåterkallelse.

Villkorstiden är två år och endast körning i Sverige är tillåten. Deltagandet sker på egen bekostnad. Den totala kostnaden uppgår till mellan 40 000 och 45 000 kr. För att få delta i alkolåsprojektet krävs att man kontrolleras av läkare med blod- och urinprovstagning var tredje månad. Under det andra året måste man leva så pass nyktert att det vid testerna inte visar sig finnas några förhöjda värden som en följd av alkoholkonsumtion. Försöksdeltagarna är också skyldiga att varannan månad kontrollera alkolåsets funktion vid särskilt anvisade serviceverkstäder. Vid den kontrollen töms samtidigt alkolåsets minne varigenom bl.a. startförsök med eller utan alkohol i utandningsluften registreras. Upprepade startförsök med påvisande av alkohol i utandningsluften medför hinder för fortsatt deltagande. Om dessa krav uppfylls får man efter försökstidens slut automatiskt tillbaka sin körkortsbehörighet. Om kraven inte följs utesluts man från fortsatt deltagande och indragningen av körkortet fortsätter att gälla.

Vägverket redovisade i september 2001 en delutvärdering av projektet fram till den 31 maj 2001, ”Försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse, En första utvärdering av alkolåsförsöket”. Den utvärderingen följdes av en kompletterande utvärdering från september 2002. I rapporterna redovisades bl.a. följande resultat.

  • Alkolåsprogrammet medför klart förbättrade alkoholvanor under försökstiden för ett stort antal deltagare.
  • Alkolåsprogrammet medför betydande vinster jämfört med körkortsåterkallelse vad gäller sjukskrivningstal.
  • Alkolåsprogrammet medför en kraftig reduktion av rattfylleriåterfallen.
  • En klart förbättrad trafiksäkerhet uppnås under försökstiden.

Härefter har Statistiska centralbyrån på uppdrag av Vägverket utvärderat försöket i ytterligare en rapport från juni 2005. Resultaten från de tidigare rapporterna bekräftades även här.

8.5.3. Alkolåsutredningen

Alkolåsutredningen lämnade sitt delbetänkande till regeringen den 1 september 2005, Alkolås – nyckel till nollvisionen, SOU 2005:72. I betänkandet uppskattade utredningen att en allmän användning av alkolås skulle minska antalet trafikdödade med cirka 100 personer och minska samhällets kostnader för trafikolyckor med cirka 6 miljarder kronor per år. Ett allmänt införande av alkolås skulle också minska behovet av andra åtgärder, exempelvis polisiära, och samtidigt minska kostnaderna inom flera olika samhällssektorer.

Alkolåsutredningen redovisade en rad åtgärder för att bl.a. få en ökad acceptans och användning av alkolås. Bl.a. föreslogs att körkortshavare med alkoholproblem, som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet. För att öka benägenheten att anmäla dessa förare föreslogs att länsstyrelserna skall få befogenhet att föreskriva alkolås i kombination med läkarintyg (alkolåsprogram) som villkor för fortsatt körkortsinnehav i stället för återkallelse av körkortet. Ordningen har likheter med pågående försök med villkorlig körkortsåterkallelse. Den stora skillnaden är att körkortshavaren inte måste ha gjort sig skyldig till ett rattfylleribrott innan han eller hon kan få ett alkolås. Alkolåsutredningen föreslog också ett obligatoriskt krav på alkolås för den som dömts för rattfylleri. De som dömts för rattfylleri skall således tvingas att installera alkolås i sina fordon. Frågorna kommer att behandlas närmare i Alkolåsutredningens fortsatta arbete.

Alkolåsutredningen redovisade vidare en preliminär strategi för hur ett obligatoriskt krav på alkolås för vissa eller alla fordonstyper skulle kunna genomföras. Alkolåsutredningen menar att regeringens arbete i första hand måste inriktas på regler för införande av alkolås inom EU vilket i sin tur skulle ge förutsättningar att arbeta med större flexibilitet och möjlighet för Sverige att inta en ledande roll i utvecklingsarbetet.

8.6. Läkarnas anmälningsplikt

Läkare har enligt 10 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) en skyldighet att till länsstyrelsen anmäla en patient som av medicinska skäl är uppenbart olämplig att ha körkort. Ett diagnostiserat alkoholberoende eller alkoholmissbruk utgör ett sådant medicinskt skäl. I dessa fall bryts läkarens tystnadsplikt. Innan anmälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Att läkarna följer sina åligganden enligt den angivna lagen och faktiskt anmäler någon patient är dock inte särskilt vanligt.

För att ta reda på om läkarnas benägenhet att anmäla patienter med alkoholproblem skulle öka om det fanns en möjlighet att som alternativ till körkortsåterkallelsen delta i alkolåsprogram har Vägverket i en undersökning ställt frågor till 660 allmänläkare och psykiatriker. Enkätsvaren visade att läkarna i genomsnitt träffade två patienter per månad med diagnosen alkoholberoende. Medianvärdet för hur många patienter som anmäldes till länsstyrelsen var noll. Vägverkets beräkningar visar att andelen patienter med alkoholberoende som läkarna anmält under sitt yrkesverksamma liv endast är en av 1 000 patienter med diagnosen alkoholberoende. Den främsta orsaken till att man inte anmäler är den förväntade negativa patient/läkarrelationen. Andra faktorer som anges som hinder är den ”polisiära” rollen och osäkerheten att diagnostisera alkoholsjukdom. Enkätsvaren visar slutligen att anmälningsbenägenheten skulle öka 40 gånger om möjligheten att delta i alkolåsprogram fanns.

Vägverket har, på uppdrag av regeringen, utrett om systemet med läkares anmälningsskyldighet kan förbättras. I rapporten, som presenterades den 1 december 2005, föreslås att Trafikmedicinska centrum skall skapas i hela landet. Dessa centrum skall vara expertenheter för utredning i frågor om lämpligheten att ha körkort och ge stöd till läkare i primärvården. Vidare föreslås att Vägverkets föreskrifter och medicinska krav för körkort skall kompletteras så att de ger läkarna stöd att bedöma när de är skyldiga att göra en anmälan om olämplighet vid olika sjukdomar och i vilka fall det är möjligt att i stället göra en muntlig överenskommelse med patienten. När en patient har fått ett muntligt körförbud skall det framgå av anteckningarna i journalen. Där bör det också framgå hur förbudet skall följas upp och om det skall omprövas. En läkare som inte följer anmälningsskyldigheten och inte heller ger eller journalför ett muntligt körförbud skall då

kunna ställas till svars inför Hälso- och sjukvårdens ansvarsnämnd (HSAN).

8.7. Överväganden

Utredningens bedömningar och förslag: Polisens arbete med att öka antalet alkoholutandningsprov bör fortsätta. Minst två miljoner alkoholutandningsprov per år bör genomföras. Inte minst de särskilt anordnade trafiknykterhetskontrollerna skall förekomma i större utsträckning än i dag. Vidare skall varje möte med en trafikant medföra att nykterheten kontrolleras.

För att underlätta arbetet skall samtliga polismyndigheter ha särskilt utrustade fordon i vilka man med hjälp av en Evidenzer skall kunna slutföra merparten av utredningarna vid kontrollplatsen.

Den s.k. Skellefteåmodellen bör utvecklas till att bli ett obligatoriskt inslag i polisens utredningsarbete så snart misstanke om trafiknykterhetsbrott föreligger.

Arbetet med information och utbildning kring frågor om alkohol och trafik är viktigt och skall bedrivas brett. Vägverkets informationsinsatser skall riktas inte bara till ungdomar utan till samtliga vägtrafikanter.

Utredningen ansluter till Alkolåsutredningens uppfattning att ett allmänt införande av alkolås skulle minska antalet alkoholpåverkade förare och öka trafiksäkerheten avsevärt.

Polisens arbete med trafiknykterhetskontroller är en sådan åtgärd som har stor betydelse i arbetet med att bekämpa rattfylleriet. Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) har i sina beräkningar kommit fram till att 100 000 fler alkoholutandningsprover på ett år ger 3–4 färre döda.

1

VTI anger därvid att det inte är osannolikt att

den nedgång som skett under 1990-talet när det gäller dödsolyckor och andra personskadeolyckor med rattfyllerister inblandade till största delen kan hänföras till det ökade antalet utandningsprov och konsekvenserna för dem som ertappats. Forskning visar också att om det är stor sannolikhet att ertappas eller om trafikanterna subjektivt uppfattar det som en stor risk är det sannolikt att fler personer undviker att köra bil efter att ha druckit alkohol. Den

1

VTI notat 71-2001, Några trafiksäkerhetsåtgärder och samhällsekonomin.

mest effektiva åtgärden tycks således vara när polisen slumpmässigt stannar förare i ständiga, omfattande och fullt synliga kontroller längs trafiklederna.

2

I samband med att nykterheten kontrolleras visar polisen trafikanterna att det finns en reell risk för upptäckt av trafiknykterhetsbrott. Det trafikfarliga beteendet bryts omedelbart och den gripne kan dessutom komma under vård eller behandling för ett eventuellt missbruk, vilket i sin tur leder till färre onyktra förare i trafiken. Det finns alltså all anledning för polisen att ytterligare öka antalet utandningsprov. Att öka antalet utandningsprov till 2 000 000 per år måste anses vara ett rimligt mål. Av de uppgifter som redovisats ovan framkommer att inte ens 30 procent av de utförda alkoholutandningsproven gjorts i samband med särskilt anordnade kontroller. Inte minst de särskilt anordnade kontrollerna bör därför öka. (Här avses även riktade kontroller vid speciella platser.)

För att kunna arbeta mer effektivt har polismyndigheterna fått det nya bevisinstrumentet, Evidenzer, som underlättar arbetet vid just särskilda trafiknykterhetskontroller. Det är utredningens uppfattning att samtliga myndigheter bör använda sig av instrumentet i särskilt utrustade fordon för att göra det möjligt att slutföra merparten av utredningarna redan på kontrollplatsen. Även Rikspolisstyrelsens beslut om inköp av nya alkometrar till samtliga trafikpoliser och andra poliser i yttre tjänst bör effektivisera polisens arbete.

Arbetet med påverkan och attityder är viktigt. Vägverket är den myndighet som har ansvar för att påverkansarbete inom området alkohol och trafik bedrivs. I Vägverkets arbete med påverkansinsatser i frågor om alkohol och trafik är dels ungdomar, 15–24 år, dels personer med missbruksproblem, prioriterade.

Vägverkets arbete riktat till personer med missbruksproblem sker särskilt genom arbetet med projektet Samverkan mot alkohol och droger i trafiken. Projektet som utvecklats med den s.k. Skellefteåmodellen som förebild vänder sig till såväl dem som gjort sig skyldiga till grovt rattfylleri som dem som gjort sig skyldiga till rattfylleri av normalgraden. Projektets syfte är att minska antalet återfall genom att ge dem som gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott en möjlighet till behandling. Det finns ännu inte någon landsomfattande utvärdering av projektet. De utvärderingar

2

För den bakomliggande studien redovisas i Alkoholinförselutredningens slutbetänkande,

Gränslös utmaning – alkoholpolitik i ny tid, SOU 2005:25.

som gjorts lokalt visar dock att minst 10 procent av dem som gripits deltagit i någon form av behandling. Som utredningen diskuterat ovan i avsnittet om påföljder och verkställighet är det svårt att inom ramen för nu gällande påföljdssystem erbjuda dem som döms för rattfylleri av normalgraden någon form av behandling. Med Skellefteåmodellen når man alla som grips med ett erbjudande om behandling. Erbjudandet kommer omedelbart efter det att brottet rapporterats och möjligheten att förneka sin problematik minskas därmed. Det är utredningens uppfattning att verksamheten är mycket bra. Det utvecklingsarbete som Vägverket samordnar bör fortsätta så att verksamheten sprids över hela landet.

En konsekvent tillämpning av modellen kommer enligt utredningens uppfattning att öka möjligheterna att på ett tidigt stadium identifiera och fånga upp de personer som är i behov av vård och behandling. De påföljder som innehåller en mer genomgripande vård och behandling, främst skyddstillsyn med föreskrift om särskild behandlingsplan (s.k. kontraktsvård) kan då komma i fråga för fler rattfyllerister (se vidare avsnitt 5.8.1). Modellen bör därför permanentas och bli ett obligatoriskt inslag i polisens utredningsarbete vid misstanke om rattfylleri. Ett permanentande av modellen som obligatorisk arbetsmetod torde förutsätta att det i lagstiftningen föreskrivs en skyldighet för samverkande myndigheter att medverka. Som det redogjorts för i avsnitt 8.3.1 pågår det för närvarande en successiv utbyggnad av verksamheten, där målsättningen är att 75 procent av landets kommuner skall omfattas år 2007. Modellen har tillämpats med vissa regionala skillnader på olika orter. Det framstår under dessa förutsättningar som vare sig lämpligt eller nödvändigt att nu föreslå lagstiftning eller andra metoder för att säkerställa en obligatorisk tillämpning. Enligt utredningens bedömning bör modellen permanentas efter det att utbyggnaden skett över hela landet. För det fall en fortsatt och fullständig utbyggnad förutsätter lagstiftning, kan givetvis en annan bedömning behöva göras framöver.

Arbetet med påverkan mot ungdomar sker främst i form av projektet Don´t drink and drive. Den kampanjen synes fungera mycket bra och borde kunna drivas även efter 2007. Av uppgifter, för vilka utredningen redogjort ovan i avsnitt 4, Brotts- och olycksfallsutvecklingen, framgår att andelen dödsolyckor är stor i gruppen av ungdomar mellan 15 och 24 år. Gruppen alkoholpåverkade förare i dödsolyckor är dock störst i gruppen 25–29 år.

Även ännu äldre personer är i inte obetydlig utsträckning inblandade i trafikolyckor. Att rikta påverkansinsatser endast mot dem mellan 15 och 24 år är inte tillräckligt. Det är utredningens uppfattning att informationskampanjer skall rikta sig till samtliga förare.

Alkolåsutredningen har i sitt delbetänkande, SOU 2005:72, angett att en allmän användning av alkolås skulle minska antalet döda i trafiken med cirka 100 personer per år. I betänkandet lämnade Alkolåsutredningen en rad förslag på åtgärder för att få en ökad användning och acceptans för alkolås. Bl.a. redovisade Alkolåsutredningen en preliminär strategi för hur ett obligatoriskt krav på alkolås i alla bilar skulle kunna genomföras. Alkolåsutredningen kommer att lämna sitt slutbetänkande den 1 juni 2006. Utredningen delar Alkolåsutredningens bedömning att ett allmänt införande av alkolås skulle minska antalet alkoholpåverkade förare och öka trafiksäkerheten avsevärt. Arbetet för införande av alkolås bör därför prioriteras och då inte minst arbetet inom EU eftersom gemenskapsrättens krav på fri rörlighet av varor har stor betydelse för hur Sverige kan agera.

9. Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom

9.1. Inledning

I justitieutskottets betänkande 2002/03:JuU10 anförde utskottet att riksdagen som sin mening borde ge regeringen till känna att den kommande utvärderingen av rattfyllerilagstiftningen också skulle omfatta vållande till annans död i samband med rattfylleri. Riksdagen biföll utskottets hemställan.

Bakom utskottets hemställan fanns en riksdagsmotion Ju268 (v), i vilken begärdes att ansvar för dråp skulle kunna dömas ut vid rattfylleri med vållande till annans död som följd. Med anledning av motionen uttalade utskottet bl.a. följande.

Utskottet anser att det finns anledning att se mycket allvarligt på brott som innebär att någon som är påverkad av alkohol eller andra medel vid framförande av motorfordon orsakar andra människors död. Skillnaden i straffvärde mellan ett uppsåtligt dödande och ett grovt oaktsamt dödande i samband med rattfylleri kan, som anfördes i motiven till den skärpning av bestämmelsen om vållande till annans död som skedde 1994, i vissa fall framstå som mycket liten. Enligt utskottets mening och som också framhålls i motion Ju268 bör frågan om straffansvar när en person under rus och vid framförande av motorfordon dödar en annan bli föremål för översyn. Frågan om grovt vållande till annans död är komplicerad. Bestämmelsen om att brottet skall anses som grovt om gärningsmannen, när det krävts särskild uppmärksamhet eller skicklighet, har varit påverkad av alkohol eller något annat medel omfattar inte endast vållande till annans död i samband med trafikolyckor. Även t.ex. olyckor i arbetslivet, felbehandling inom sjukvården, vådaskjutningar vid jakt eller militärövningar, flyg-, båt- och tågolyckor omfattas av bestämmelsen. Härtill kommer att dråp, som motionärerna hänvisar till, är ett uppsåtligt brott med straffskalan fängelse från sex till tio år. En ändring i bestämmelsen rörande grovt vållande till annans död i linje med motionärernas önskemål kan få konsekvenser som är svåra att överblicka.

Utskottet har även tidigare behandlat motionsyrkanden som gällt grovt rattfylleri i kombination med vållande till annans död, se bl.a. bet. 2001/02:JuU10 s. 26 f. Utskottet har då angett att vållande till annans död respektive kroppsskada eller sjukdom normalt sett är att bedöma som grovt brott om brottet begåtts i samband med onykterhet i trafik, att gällande lagstiftning varit utformad på ett ändamålsenligt sätt och att det inte funnits anledning att ändra i lagstiftningen.

I utredningens direktiv tar regeringen upp de lagändringar som gjordes år 1994 och som innebar dels att den omständigheten att gärningsmannen samtidigt gjort sig skyldig till rattfylleri särskilt skall beaktas vid bedömande av om brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom skall bedömas som grova, dels att straffmaximum höjdes för båda brotten. Vidare anges att det finns anledning att nu utvärdera vilket genomslag lagändringarna har fått i rättstillämpningen och överväga om det finns något behov av förändringar.

9.2. Gällande rätt

Enligt 3 kap. 7 § brottsbalken döms den som av oaktsamhet orsakar annans död för vållande till annans död till fängelse i högst två år, eller om brottet är ringa, till böter. Om brottet är grovt föreskrivs fängelse i lägst sex månader och högst sex år. Enligt 3 kap. 8 § brottsbalken döms den som av oaktsamhet åsamkar annan sådan kroppsskada eller sjukdom som inte är ringa till böter eller fängelse i högst sex månader. Om brottet är grovt döms till fängelse i högst fyra år. Bestämmelserna tar sikte på dels trafiksituationer, dels andra typer av situationer som inbegriper ansvarsfulla eller särskilt farliga uppgifter.

För att någon skall kunna dömas till ansvar för vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom krävs givetvis att denne har orsakat offrets död, skada eller sjukdom och att detta har skett genom oaktsamhet. Det krävs inte bara ett orsakssamband mellan gärningen och effekten utan också att oaktsamheten varit relevant i förhållande till den inträffade effekten.

Vid bedömande av om brottet är grovt skall domstolen särskilt beakta om gärningen har innefattat ett medvetet risktagande av allvarligt slag eller om gärningsmannen, när det krävts särskild

uppmärksamhet eller skicklighet, har varit påverkad av alkohol eller något annat medel eller annars har gjort sig skyldig till en försummelse av allvarligt slag.

För att påverkan av alkohol eller något annat medel skall kunna beaktas som en försvårande omständighet måste den, på samma sätt som angetts ovan, ha haft någon betydelse för effekten. Detta följer av det grundläggande kravet på ett orsakssamband mellan oaktsamheten och den brottsliga effekten. Det krävs dock inte att alkoholpåverkan varit den enda, eller ens den främsta, orsaken till att effekten har uppstått. Det kan räcka med att påverkan har satt ned omdömet eller reaktionsförmågan på ett sätt som bidragit till händelseförloppet. Ju högre påverkansgraden är desto mindre torde krävas för att visa ett orsakssamband mellan berusningen och effekten (prop. 2000/01:85 s. 49). Om gärningsmannen har varit så påverkad som sägs i 4 a § 1 eller 2 p. trafikbrottslagen torde man kunna utgå från att det föreligger ett samband mellan berusningen och dödsfallet eller den skada som uppkommit genom olyckan (prop. 1993/94:44 s. 68).

Gör föraren samtidigt sig skyldig till rattfylleri och vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom anses två brott föreligga. Över dessa två brott döms i brottskonkurrens. Att man dömer i brottskonkurrens medför att straffmaximum för grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död med tillämpning av 26 kap. 2 § andra stycket 2 brottsbalken blir åtta års fängelse. Dömer man för vållande till kroppsskada (grovt brott) i kombination med grovt rattfylleri blir straffmaximum i stället sex års fängelse.

9.3 1994 och 2001 års lagändringar

1994 års ändringar

Bestämmelserna om vållande till annans död respektive kroppsskada eller sjukdom skärptes genom en lagändring den 1 februari 1994 (prop. 1993/94:44).

Väg- och sjöfyllerikommittén hade, i sitt betänkande SOU 1992:131, ifrågasatt om inte brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom, som inte sällan förekom i samband med rattfylleri, bedömdes mildare än vad som kunde anses rimligt. Enligt kommittén skulle en strängare bedöm-

ning av dessa i egentlig mening grova brott kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt borde beaktas vid bedömningen av om ett sådant brott skulle anses som grovt och om det förhållandet att brottet begåtts i trafik och under självförvållat rus angavs som en av dessa omständigheter.

Att en alkoholpåverkad person kört på och skadat någon som avlidit till följd av skadorna betraktades före år 1994 oftast inte som grovt vållande till annans död.

De ändringar som gjordes i 3 kap.7 och 8 §§brottsbalken innebar dels att brott, när det begåtts i samband med trafiknykterhetsbrott, som huvudregel skulle bedömas som grovt, dels att maximistraffet för grovt brott höjdes till sex respektive fyra års fängelse.

Lagrummen fick följande lydelser.

7 § Den som av oaktsamhet orsakar annans död, döms för vållande till annans död till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till böter.

Är brottet grovt, döms till fängelse, lägst sex månader och högst sex år. Har gärningen begåtts vid förande av motorfordon skall vid bedömande av om brottet är grovt särskilt beaktas om gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat medel.

8 § Åsamkar någon av oaktsamhet annan person sådan kroppsskada eller sjukdom som ej är ringa, döms för vållande till kroppsskada eller sjukdom till böter eller fängelse i högst sex månader.

Är brottet grovt, döms till fängelse i högst fyra år. Har gärningen begåtts vid förande av motorfordon skall vid bedömande av om brottet är grovt särskilt beaktas om gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat medel.

Beträffande rekvisitet för grovt brott förde departementschefen inledningsvis ett resonemang (prop. 1993/94:44 sid. 46) kring en mer generell regel som skulle bli tillämplig vid olika typer av farlig verksamhet där gärningsmannen varit påverkad. Hon konstaterade att det med hänsyn till inriktningen på det aktuella lagstiftningsärendet inte kunde komma ifråga att allmänt sett pröva vilka omständigheter som borde leda till att brottet bedömdes som grovt. Dock fanns det skäl att överväga den frågan i annat sammanhang och att regeringen avsåg att återkomma till det. Departementschefen fortsatte:

Det torde råda enighet om att den som inför en uppgift som kräver reaktionsförmåga, omdöme, säkerhet och precision förtär alkohol eller andra berusningsmedel är särskilt klandervärd och att en straffbar

handling som orsakas av den berusade personens tillstånd har ett särskilt högt straffvärde. Denna uppfattning framstår som än mer befogad om uppgiften är av den arten att andra människors liv eller hälsa är beroende av att uppgiften utförs på ett korrekt och säkert sätt. Ett av de områden där sådana synpunkter gör sig särskilt starkt gällande är inom den motoriserade vägtrafiken. Respekt för trafikreglerna samt en förmåga att visa hänsyn, omdöme och ansvar är förutsättningar för ett trafiksäkert beteende. Om inte föraren uppfyller sådana krav kan ett framförande av motorfordon vara förenat med stora risker och få svåra följder för medtrafikanterna. Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande redovisat uppskattningar, enligt vilka mellan 1 500 och 2 000 personer varje år skadas svårt eller dör vid trafikolyckor där i vart fall en av förarna misstänks ha varit alkoholpåverkad. Som uttalas i betänkandet torde i realiteten det verkliga antalet dödade och skadade vid alkoholrelaterade olyckor vara betydligt högre. Mot den angivna bakgrunden framstår det som angeläget att snarast markera det allvarliga i den nu aktuella typen av vållandebrott. Även om det redan i dag finns möjligheter att beakta berusningen som ett försvårande moment vid vållande till annans död i samband med trafiknykterhetsbrott, bör således denna princip enligt regeringens mening komma till klart uttryck i lagtexten. Det bör därför uttryckligen anges att det är en försvårande omständighet att den som orsakat en trafikolycka varit berusad. Det finns också goda skäl att anta att en sådan åtgärd skulle ha en mycket stark förankring i det allmänna rättsmedvetandet. En skärpning av angivet slag bör omfatta inte bara vållande till annans död utan även vållande till kroppsskada eller sjukdom. När det gäller frågan om hur detta skall ske, framstår det som naturligt att ett tillägg med den angivna innebörden görs i de redovisade bestämmelserna i brottsbalken om vållande till annans död respektive vållande till kroppsskada eller sjukdom.

Som bakgrund till höjningen av straffmaximum anfördes i propositionen (s. 49 f) att en avsevärd skillnad i och för sig ofta föreligger i straffvärde mellan uppsåtliga och oaktsamma gärningar av samma slag men att det finns situationer där skillnaden i straffvärde mellan ett uppsåtligt brott och ett grovt oaktsamt brott framstår som mycket liten. Det kan vara, anfördes vidare, situationer där gärningsmannen gör sig skyldig till medvetet risktagande av mycket allvarligt slag och där han visar i det närmaste likgiltighet för effekten av sitt handlande. Som exempel angavs fall där någon i hotfullt syfte siktat på en annan person med ett skarpladdat vapen och vapnet gått av. Straffvärdet för ett sådant förfarande närmar sig i vissa fall nivån för straffminimum för dråp. Motsvarande resonemang torde, enligt departementschefen, kunna tillämpas på vissa fall av grovt vållande till annans död i samband med trafik-

nykterhetsbrott. Det kan nämligen, fortsatte hon, förekomma fall där den som i alkoholpåverkat tillstånd framför motorfordon gör sig skyldig till ett så utpräglat risktagande att det visar sig att han varit i det närmaste helt likgiltig inför effekterna av sitt handlande. Som exempel nämndes fall där en berusad bilförare medvetet styr sitt fordon mot annan och därvid kör på och dödar denne och gärningen i subjektivt hänseende ligger på gränsen till eventuellt uppsåt. För att åstadkomma erforderligt utrymme för straffmätning i sådana exceptionella fall föreslogs således en höjning av straffmaximum för de aktuella vållandebrotten.

Beträffande höjningen av straffmaximum för vållande till kroppsskada eller sjukdom anförde departementschefen (s. 50):

Vad ovan anförts om straffvärdet av vållande till annans död är i viss utsträckning tillämpligt också vid vållande till kroppsskada eller sjukdom. Som exempel kan nämnas det fallet att någon fått allvarliga, kanske invalidiserande, skador på grund av en kvalificerat riskfylld körning av en berusad bilist eller på grund av någon annan gärning av ovan berört slag. I sådana fall kan den nuvarande straffskalan inte anses ge en rättvisande bild av brottets allvar. Regeringen anser därför att straffmaximum för grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom bör höjas till fyra års fängelse. Härigenom åstadkoms också en rimlig relation mellan straffskalorna för vållande till annans död respektive vållande till kroppsskada eller sjukdom.

2001 års ändringar

Genom en lagändring år 2001 (prop. 2000/01:85, JuU25 och rskr. 224) byttes det tidigare exemplet på när brottet som huvudregel skulle bedömas som grovt – då gärningen begåtts vid framförande av motorfordon och föraren varit påverkad av alkohol eller annat medel – ut mot den mer generella reglering som gäller i dag.

För att ge ytterligare vägledning för bedömningen av när brottet vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom skall anses som grovt ansågs det nu vara lämpligt att rekvisitet gällande grovt brott fick en mer generell utformning. I lagtexten anges nu i stället två huvudsituationer där brottet bör bedömas som grovt. Bestämmelserna har följande lydelser.

7 § Den som av oaktsamhet orsakar annans död, döms för vållande till annans död till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till böter.

Är brottet grovt, döms till fängelse, lägst sex månader och högst sex år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas

1. om gärningen har innefattat ett medvetet risktagande av allvarligt slag, eller

2. om gärningsmannen, när det krävts särskild uppmärksamhet eller skicklighet, har varit påverkad av alkohol eller något annat medel eller annars gjort sig skyldig till en försummelse av allvarligt slag.

8 § Den som av oaktsamhet orsakar annan person sådan kroppsskada eller sjukdom som inte är ringa, döms för vållande till kroppsskada eller sjukdom till böter eller fängelse i högst sex månader.

Är brottet grovt, döms till fängelse i högst fyra år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas

1. om gärningen har innefattat ett medvetet risktagande av allvarligt slag, eller

2. om gärningsmannen, när det krävts särskild uppmärksamhet eller skicklighet, har varit påverkad av alkohol eller något annat medel eller annars gjort sig skyldig till en försummelse av allvarligt slag.

Den nya lydelsen innebar i fråga om vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom i kombination med rattfylleribrott inte någon förändring i sak i förhållande till vad som gällt tidigare. Situationen regleras nu i andra punkten. Där förutsätts att en situation föreligger som ställer krav på särskild uppmärksamhet eller skicklighet. Den omständigheten att gärningsmannen varit påverkad av alkohol eller något annat medel skall då särskilt beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt.

9.4. Något om gränsdragningen mellan vållande till annans död och uppsåtligt dödande

Ett dödande som skett uppsåtligt rubriceras normalt som mord eller dråp och ett dödande som skett av oaktsamhet som vållande till annans död. Således skall brott där någon, som är påverkad av alkohol eller andra medel vid framförande av fordon, uppsåtligen orsakar andra människors död bedömas som mord eller dråp. Orsakas döden i stället av oaktsamhet skall gärningen rubriceras som vållande till annans död.

Varken uppsåtsbegreppets eller oaktsamhetsbegreppets närmare innebörd är lagreglerade. Innehållet i dessa begrepp har i stället kommit att utvecklas i doktrin och rättspraxis.

Uppsåt föreligger enligt svensk rätt till att börja med när gärningsmannen inser att en viss följd kommer att inträffa eller att en viss omständighet föreligger. För att uppsåt i denna form skall föreligga fordras inte att gärningsmannen är fullständigt säker på sin sak; det räcker med vad som brukar kallas praktisk visshet.

Uppsåtsbegreppet omfattar vidare de uppsåtsformer som brukar benämnas direkt och indirekt uppsåt. Med direkt uppsåt avses att gärningsmannen haft avsikt att åstadkomma effekten antingen som ett mål i sig eller som ett genomgångsled till ett mål. Med indirekt uppsåt avses att gärningsmannen visserligen inte haft för avsikt att åstadkomma effekten men har insett att den är nödvändigt förbunden med det mål till vilket han syftar. Vid båda dessa uppsåtsformer kan uppsåt föreligga trots att gärningsmannen endast insett risken för en viss effekt eller för att en viss omständighet förelegat. Grunden för att tillskriva gärningsmannen uppsåt är således närmast dennes inställning till effekten, att denne eftersträvat effekten eller insett att effekten kommer att inträffa som en bieffekt till en eftersträvad följd.

Frågan om var den nedre gränsen för uppsåt – gränsen mellan uppsåt och oaktsamhet – skall dras har under lång tid diskuterats. Tidigare drogs den nedre gränsen för uppsåt genom användning av eventuellt uppsåt (med hypotetiskt prov). Vid bedömningen av om ett eventuellt uppsåt förelåg företogs en prövning i två steg. I det första steget prövades om gärningsmannen insett möjligheten att en viss följd skulle inträffa eller att en viss omständighet förelåg. Om svaret blev jakande gick man vidare till det andra steget. I detta steg krävdes att domstolen vid ett hypotetiskt prov fann att gärningsmannen skulle ha utfört gärningen även om han eller hon varit säker på att följden/effekten skulle inträffa. Blev svaret på frågan negativt förelåg inte uppsåt utan oaktsamhet.

Högsta domstolen har i flera mål under senare år fört diskussioner kring att ersätta det eventuella uppsåtet med andra former för uppsåtets nedre gräns. I NJA 2004 s. 176 har domstolen, efter en noggrann genomgång av tre olika modeller för att bestämma uppsåtets nedre gräns, stannat för det s.k. likgiltighetsuppsåtet. I ett första led skall gärningsmannen, precis som vid det eventuella uppsåtet, ha insett att det förelåg en risk för att gärningen skulle medföra en viss effekt eller att en viss omständighet förelåg. För att uppsåt till effekten eller omständigheten skall anses föreligga krävs dessutom att gärningsmannen är likgiltig, inte endast till risken utan också till

förverkligandet av effekten eller förekomsten av omständigheten. Domstolen anförde:

Det avgörande är således att förverkligandet av effekten eller förekomsten av omständigheten, vid gärningstillfället inte utgjorde ett för gärningsmannen relevant skäl för att avstå från gärningen. Har gärningsmannen handlat i förlitan på att effekten inte skulle förverkligas eller gärningsomständigheten föreligga har han inte varit likgiltig i denna mening även om hans inställning kan framstå som lättsinnig. I sak motsvarar ett på detta sätt uppfattat likgiltighetsuppsåt vad som ovan sagts angående direkt och indirekt uppsåt i de fall som gärningsmannen inte insett att effekten skulle inträda utan endast att det förelåg en risk för detta. Sammanfattningsvis talar övervägande skäl för att uppsåtets nedre gräns bör förstås på det sätt som nu sagts. Vad som förutom insikt i risken är avgörande är således gärningsmannens inställning eller attityd vid gärningstillfället. Endast om det står klart att han haft en positiv eller i vart fall likgiltig inställning till effektens förverkligande eller förekomsten av gärningsomständigheten skall gärningen bedömas som uppsåtlig.

I fallet drar Högsta domstolen även upp riktlinjer för bevisbedömningen. Domstolen, som anmärker att riktlinjer av angivet slag måste behandlas med försiktighet, hänvisar till ett tidigare avgörande, NJA 2002 s. 449, och anger:

Av avgörandet får således anses framgå bl.a. att utgångspunkten för bedömningen skall vara omständigheterna vid gärningen, att insikt om att det förelåg en mycket hög sannolikhet normalt är tillräckligt för att uppsåt skall anses föreligga, att hänsynslöst beteende, upprörd sinnesstämning och gärningsmannens intresse i gärningen är omständigheter som kan göra att uppsåt får anses föreligga även om det inte förelåg en mycket hög sannolikhet samt att uppsåt i allmänhet inte kan anses föreligga när risken enligt gärningsmannens föreställning inte var avsevärd.

Oaktsamhet förekommer i två former; medveten och omedveten. Medveten oaktsamhet kan sägas vara detsamma som att gärningsmannen insett möjligheten/risken att en viss effekt skulle inträffa eller att en viss omständighet förelåg, utan att uppfylla kraven för uppsåt (inte eftersträvat följden, inte varit likgiltig inför följden eller omständigheten etc.). Omedveten oaktsamhet föreligger om gärningsmannen inte haft insikt om risken för en viss följd eller för att en viss omständighet förelegat, men borde ha insett denna.

Enligt de bedömningar som hittills gjorts i praxis har en rattfyllerist som orsakat någons död som regel dömts för vållande till annans död. Även om gärningsmannen åtminstone ibland kan

ha insett att hans körning skulle kunna orsaka en trafikolycka med en viss utgång, har det varit svårt att finna det styrkt att denne skulle ha fört bilen om han varit säker på att så skulle ske. Frågan kan naturligtvis ställas om övergången från eventuellt uppsåt (med hypotetiskt prov) till likgiltighetsuppsåt medför att utrymmet för att bedöma nu aktuella gärningar som uppsåtliga brott har ökat.

Som Högsta domstolen framhöll i NJA 2004 s. 176 ligger de båda uppsåtsbegreppen – åtminstone vad gäller utfallet – mycket nära varandra. En viss skillnad kan i praktiken uppkomma därigenom att vissa faktorer hänförliga till gärningsmannens person och karaktär, som möjligen kunde vara relevanta vid bedömningen av det hypotetiska provet, numera måste betraktas som irrelevanta. Det saknas emellertid skäl att tro att Högsta domstolens nya praxis kommer att medföra några generella förändringar vad gäller domstolarnas uppsåtsbedömningar i fall av rattfylleri och vållande till annans död. På samma sätt som tidigare måste gärningsmannen ha insett att det fanns en risk för att han skulle komma att köra på och döda någon. Detta krav är gemensamt för eventuellt uppsåt (med hypotetiskt prov) och likgiltighetsuppsåt. I denna del har således ingen förändring skett. För att uppsåt skall anses föreligga krävs enligt likgiltighetsuppsåtet härutöver att gärningsmannen var likgiltig till effektens förverkligande, dvs. till att någon skadas, dödas etc. Inte heller i denna del kan likgiltighetsuppsåtet anses vara vidare än det eventuella uppsåtet med hypotetiskt prov. Visserligen kan en person som kör bil påverkad av alkohol på ett sätt sägas vara likgiltig, men likgiltigheten gäller risken för att någon kommer till skada, inte att någon kommer till skada (vilket fordras för att man skall kunna konstatera uppsåt).

Det är dock viktigt att peka på att det ovan sagda inte innebär att rattfyllerister aldrig kan anses ha uppsåt till skador osv. Fall kan naturligtvis förekomma där gärningsmannen har kört rattfull och insett att hans handlande skulle komma att få effekten att någon dödades. På samma sätt kan det finnas fall där gärningsmannen inser risken för skador eller dödsfall och där denne också är likgiltig inför effekten och således skall dömas för uppsåtligt brott.

Sammantaget är det emellertid, med den uppsåtslära som gäller enligt svensk rätt, knappast möjligt att annat än i undantagsfall bedöma nu aktuella gärningar som uppsåtliga. Ovan redovisade resonemang är giltiga även på vållande till kroppsskada eller sjukdom i förhållande till misshandel.

9.5. Skadeståndsersättning till anhöriga

Någon möjlighet för anhöriga att få skadeståndsersättning för psykiskt lidande till följd av att en anhörig dödats fanns i princip inte före år 1993. Möjligheten att få skadestånd för personskada som lett till döden reglerades i 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207). Enligt den bestämmelsen utgick ersättning dels för begravningskostnader och i skälig omfattning annan kostnad till följd av dödsfallet, dels för förlust av underhåll. Till anhörig som hade bevittnat att någon dödats genom exempelvis en trafikolycka kunde ersättning för personskada enligt 5 kap. 1 § skadeståndslagen dock utgå.

Genom Högsta domstolens avgörande i fallen NJA 1993 s. 41 I och II kom praxis att ändras när det gällde rätten till ersättning vid uppsåtligt dödande. I domarna uttalade domstolen att det fanns anledning att i rättspraxis inta en mindre restriktiv hållning än tidigare beträffande möjligheterna för närstående att få ersättning för sina psykiska besvär i samband med att en anhörig dödats. Domstolen stannade för en lösning som innebar att ersättning skulle utgå till personer som drabbats av psykiska besvär till följd av att en närstående blivit uppsåtligen dödad men uteslöt inte att ytterligare utvidgning av skadeståndsmöjligheterna skulle kunna ske genom ny lagstiftning.

Frågan om ersättning för personskada till personer som stått den avlidne särskilt nära när ett dödsfall orsakats av grov vårdslöshet prövades av Högsta domstolen i fallet NJA 1996 s. 377. I målet var det fråga om nära anhöriga, en syster samt föräldrarna, till en 11årig pojke som påkörts av en rattfyllerist och senare samma dag avlidit till följd av de skador han åsamkats vid påkörningen. Domstolen konstaterade att dödsfallet om hade orsakats genom en grov vårdslöshet från skadevållarens sida som låg mycket nära ett uppsåtligt handlande. Särskilt med hänsyn därtill ansåg Högsta domstolen att de skador som drabbat de anhöriga skulle anses ersättningsgilla. I ett annat fall där en närstående dödats genom vårdslös handling som ej utgjort grovt vållande tillerkändes de anhöriga däremot inte ersättning för sveda och värk (se NJA 1999 s. 632).

Genom ändringar i skadeståndslagen, som trädde i kraft den 1 januari 2002, följer numera av 5 kap. 2 § första stycket 3 att i de fall där personskada lett till döden, ersättning skall betalas för personskada som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod

den avlidne särskilt nära. Regleringen innebär en utvidgning i förhållande till tidigare praxis. Enligt bestämmelsen skall skadestånd betalas även när dödandet skett genom oaktsamhet som inte varit grov.

9.6. De nya bestämmelsernas genomslag i domstolarnas praxis – genomgång av meddelade domar

9.6.1. Vållande till annans död i kombination med rattfylleribrott

Inledning

Utredningen har gått igenom så gott som samtliga tingsrättsdomar där åtal för vållande till annans död i samband med rattfylleribrott har lett till fällande domar under åren 1991–1992, 1994–1996 och 2001–2004.

Utredningen har också, i förekommande fall, gått igenom hovrättens dom i målet. Det har dock beträffande vissa av domarna som meddelats vid tingsrätterna mellan åren 1991 och 1994 inte varit möjligt att få fram hovrättens dom. För domar från år 1995 och framåt har uppgifter om hovrättsdomen däremot funnits att tillgå.

För varje år finns i bilaga 2 en kort sammanfattning av domarna med uppgift om hur gärningarna rubricerats, vilken påföljd som dömts ut samt även för sådana omständigheter som påverkat domstolens bedömning av straffvärde och påföljd.

De domar där även annan brottslighet förekommit i sådan mån att det påverkat straffvärde och påföljd har inte tagits med i denna sammanställning.

Iakttagelser

Straffvärde och påföljdsbedömningar samt iakttagelser i övrigt

Vid domstolarnas bedömning av åtalen kan man urskilja vissa omständigheter som har haft särskild betydelse när det gäller att bedöma allvaret i gärningarna och gärningarnas straffvärde.

Ofta har domstolen inledningsvis gjort en bedömning av hur den aktuella körningen har gått till. Finns det uppgifter om att det varit fråga om en särskilt farlig körning har detta påverkat straffvärdet.

Domstolarna synes också ha gjort skillnad mellan fall där det fordon som gärningsmannen kört gått av vägen och krockat med ett träd, ett berg eller dylikt med följd att en medpassagerare avlidit och fall där andra trafikanter varit inblandade, exempelvis kollisioner med andra fordon och påkörningar av cyklister eller fotgängare. Generellt tycks domstolarna ha sett allvarligare på de senare fallen och dessa har därmed också oftast renderat i längre straff.

När en medpassagerare har avlidit har domstolarna vid bedömningen i vissa fall beaktat om medpassageraren själv varit berusad, om denne varit medveten om att gärningsmannen varit berusad och kanske saknat körkort, om medpassageraren frivilligt följt med på färden samt också om medpassageraren använt bilbälte eller ej.

I de fall där den som avlidit befunnit sig i ett annat fordon eller varit fotgängare eller cyklist har domstolarna ofta beaktat om den avlidne själv på något sätt påverkat händelseförloppet.

Vid bestämmande av påföljden har, utöver gärningsmannens ålder och tidigare brottslighet, i varierande grad det förhållandet att gärningsmannen själv drabbats av allvarlig kroppsskada påverkat bedömningen (30 kap. 4 § och 29 kap. 5 § första stycket 1 brottsbalken).

Vid genomgången har det visat sig att det i de allra flesta domar även ingår andra trafikrelaterade brott. Det är således vanligt att gärningsmannen, vid sidan av vållande till annans död, också har gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik. Vidare har flera av de dömda gjort sig skyldiga till olovlig körning. Att gärningsmannen även har dömts för annat trafikrelaterat brott torde dock ha påverkat straffvärdet endast marginellt.

De unga lagöverträdarna i åldern 15–21 år utgör en relativt stor andel av hela gruppen. Under de flesta åren uppgick andelen unga lagöverträdare till mer än 20 procent av hela gruppen.

Det förhållandet att det är många olika omständigheter som påverkar domstolens bedömning av gärningens allvar och straffvärde kan innebära att det möter vissa svårigheter att dra slutsatser kring på vilka sätt och i vilken omfattning lagändringarna den 1 februari 1994 har påverkat rättstillämpningen. Vid en uppdelning av de genomgångna domarna i ålderskategorier, en med gärningar begångna före den 1 februari 1994, en med gärningar

begångna relativt snart efter den 1 februari 1994, en med gärningar under åren 2001–2003 och en med gärningar begångna under allra senaste tid (2004) kan dock tydliga skillnader avseende rubricering och påföljdsbestämning iakttas.

Åren 1991–1992 och 1994

För åren 1991–1992 och 1994 kan till en början konstateras att det endast i några enstaka fall stämdes för grovt brott. Straffen har i de fall där gärningarna bedömts som grova bestämts till fängelse mellan sex månader och ett år och tre månader. I något enstaka fall har påföljden bestämts till villkorlig dom och dagsböter främst på grund av gärningsmannens ålder. I det fall där straffet bestämdes till fängelse ett år och tre månader vittnade anhöriga till gärningsmannen om att denne tidigare samma dag uppgett att han skulle köra ihjäl sig. Vidare vittnade en medtrafikant om att gärningsmannen fört sitt fordon i motsatta körbanan trots att han inte gjort någon omkörning. I två fall bestämdes påföljden till ett års fängelse. Det ena fallet gällde en person som körde in i bakpartiet på en polisbil till följd varav en polisman omkom och en polisman erhöll svåra kroppsskador. Det andra fallet gällde en person som bakifrån körde på en 11-årig pojke, som gick på en trottoar, till följd varav pojken slungades tio meter i luften, slogs i marken och avled av skadorna.

I flera fall där brottet bedömts enligt normalgraden har påföljden bestämts till villkorlig dom och dagsböter. I de flesta fall har påföljden dock bestämts till ett kortare fängelsestraff om några månader. I några enstaka fall har man bestämt längre fängelsestraff om sex, åtta eller tio månader. I något fall har man också dömt till skyddstillsyn i förening med behandlingsplan.

Två av fallen från år 1991 refererades i RH. Hovrätten höjde i båda fallen straffet; i det ena fallet från två till åtta månaders fängelse och i det andra fallet från tre till sex månaders fängelse. Även två av fallen från år 1992 refererades i RH. Också i de fallen höjdes straffet, från tre till sex månaders fängelse respektive från sex till tio månaders fängelse.

I tre av fyra fall där gärningarna begåtts efter 1994 års lagändringar har åklagaren stämt för grovt brott. Straffet bestämdes i två av fallen till ett års fängelse och i det tredje fallet till sex månaders fängelse. Ett av fallen refererades i RH 1995:78 och hovrätten

angav då särskilt att man vid sin bedömning beaktat den lagändring som trätt i kraft den 1 februari 1994.

Åren 1995–1996

Även i andra fall under slutet av åren 1994 och 1995–1996 har domstolarna beaktat det förhållandet att det skett en lagändring som innebär dels att nu aktuella gärningar normalt skall bedömas som grovt brott, dels att maximistraffet höjts från fyra till sex års fängelse.

Det har under dessa år i flertalet av fallen stämts för grovt brott. Det går även att se en tendens till att betydligt längre straff har dömts ut än tidigare. Påföljden har i de flesta fallen bestämts till fängelse mellan sex månader och ett år. Variationerna i straffmätningen är emellertid tämligen stora vilket kan ha sin förklaring i att de nya reglerna ännu inte fått fullt genomslag i praxis.

I det fall där det dittills längsta fängelsestraffet om ett och ett halvt år dömdes ut dödades en av två medpassagerare. Den tilltalade hade 3,0 promille alkohol i blodet. I tingsrättens dom, som även omfattade tillgrepp av fortskaffningsmedel, angav domstolen särskilt att det nya strängare synsättet borde slå igenom vid straffmätningen. Domen fastställdes av hovrätten i oktober 1995.

I ett fall där gärningsmannen kört på och dödat en cyklist, som inte på något sätt varit medvållande till olyckan, bestämdes påföljden till fängelse åtta månader. Likaså bestämdes straffet till åtta månaders fängelse efter en frontalkollision mellan två personbilar som fick till följd att föraren av den bilen med vilken kollisionen skedde avled.

Under åren 1995–1996 finns ett fall där varken vållandebrottet eller rattfylleribrottet bedömdes som grovt. Påföljden bestämdes i det fallet till villkorlig dom jämte 100 dagsböter.

För de unga lagöverträdarna har påföljderna varierat mellan överlämnande till vård enligt socialtjänstlagen, villkorlig dom och kortare fängelsestraff.

Vid en jämförelse mellan de fall där man dömt för grovt brott redan före den 1 februari 1994 och de fall där man har dömt för grovt brott efter den 1 februari 1994 har några egentliga skillnader i bedömningarna av straffvärdet inte kunnat iakttas. Den stora skillnaden är i stället att man efter den 1 februari 1994 har dömt för grovt brott betydligt oftare än tidigare. Detta har i och för sig

inneburit en betydande skärpning av straffen för i övrigt jämförbara gärningar.

Åren 2001–2003

Jämfört med vad som gällde under åren 1995–1996 ser man under åren 2001–2003 att olikheterna i straffmätningen har jämnats ut mellan domstolarna och att straffen generellt har skärpts. Det förekommer under dessa år i princip inte kortare fängelsestraff än åtta till tio månader och straffen är ofta längre än så. I de fall där andra än medpassagerare omkommit har straffet regelmässigt bestämts till fängelse ett år eller längre.

Från år 2002 finns två fall där domstolen har bestämt påföljden till två års fängelse. Det ena fallet rörde en 13-årig cyklist som kördes på bakifrån och skadades så illa att han avled omedelbart. Detta fall kan jämföras med fallet från oktober 1992 där en person som körde på en 11-åring som promenerade på en trottoar med följd att denna avled dömdes till ett års fängelse. Vidare kan jämföras med fallet från oktober 1996 där en cyklist som färdades på vägrenen blev påkörd och dödad. Gärningsmannen dömdes i det fallet till fängelse åtta månader. Det andra fallet där två års fängelse dömdes ut var en frontalkollision mellan två bilar till följd varav en person i det fordon med vilket kollisionen skedde avled och tre skadades. Vidare avled medpassageraren i det fordon som fördes av gärningsmannen. Även det fallet går att jämföra med tidigare fall där omständigheterna varit liknande och där ett eller ett och ett halvt års fängelse dömts ut. En jämförelse kan även göras med fallet från år 1996 där en person, efter en frontalkollision mellan två bilar och där föraren av det mötande fordonet dödades, dömdes till fängelse åtta månader.

Straffmätningen beträffande de unga lagöverträdarna har fortfarande varierat stort. I något fall har man överlämnat till vård enligt socialtjänstlagen. I något fall har man dömt till villkorlig dom och böter. Beträffande en 17-årig gärningsman bestämdes påföljden till skyddstillsyn med samhällstjänst 70 timmar. I två fall, som gällde 18–20-åringar, dömdes till sex månaders fängelse. Dessutom ansåg en tingsrätt att det förelåg synnerliga skäl att döma en 17åring till fängelse för grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död och bestämde påföljden till sluten ungdomsvård fyra månader.

Den domen ändrades dock av hovrätten som överlämnade åt socialnämnden att föranstalta om erforderlig vård inom socialtjänsten.

Den lagändring som skedde den 1 juli 2001, då det i lagtexten tidigare angivna exemplet på när vållande till annans död var att bedöma som grovt brott (då gärningen begåtts vid framförande av motorfordon och föraren varit påverkad av alkohol eller annat medel) ändrades till den mer generella reglering som gäller i dag, har inte haft någon påverkan på bedömningarna, vilket ju inte heller var avsikten.

Under perioden före år 1996 förde anhöriga endast i undantagsfall talan om skadestånd med begäran om ersättning för psykiskt lidande till följd av att en närstående avlidit efter en trafikolycka.

Vid genomgången av domarna från åren 2001–2003 kan man konstatera att 1996 års fall från Högsta domstolen har fått ett tydligt genomslag i praxis. Under denna period begärde närstående i princip alltid ersättning för psykiskt lidande till följd av anhörigas bortgång i samband med grovt vållande till annans död och rattfylleribrott. 1996 års fall samt även den lagändring som gjordes i skadeståndslagen den 1 januari 2002 har således fått avsedd effekt.

År 2004

Under år 2004 synes praxis ha stabiliserats och underrätterna har nu i övervägande andelen fall dömt till fängelse ett år och sex månader eller längre. I ett fall där en person dödades och en annan blev allvarligt skadad bestämdes påföljden till två års fängelse. I ett annat fall körde en bilist in i ett avspärrat trafikolycksområde och förorsakade en persons död. En annan person skadades allvarligt. Påföljden bestämdes i det fallet till fängelse två år och sex månader. I ytterligare ett fall, där två pojkar på en moped dödades, bestämde tingsrätten påföljden till två års fängelse. Hovrätten satte dock ner straffet till fängelse ett år och sex månader. Domstolarna har vid bestämmande av påföljden ofta resonerat kring hur farlig den aktuella körningen varit.

Från år 2004 finns också målet från Trelleborgs tingsrätt och Hovrätten över Skåne och Blekinge där en berusad lastbilschaufför förorsakade fem människors död. Chauffören dömdes till fyra års fängelse.

Det finns också någon dom där tingsrätten överlämnat åt socialnämnden att föranstalta om erforderlig vård förenad med

maximalt antal timmar ungdomstjänst samt några domar där påföljden bestämts till skyddstillsyn med föreskrift om kontraktsvård.

Det senaste fallet som finns att redovisa är det som avgjordes genom Högsta domstolens dom den 19 oktober 2005. Detta var första gången som Högsta domstolen tog ställning till straffmätningen i ett mål gällande grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död efter 1994 års reform. Målet gällde en man som hade fört sitt fordon på en länsväg med en alkoholkoncentration i blodet uppgående till 2,17 promille. I närheten av en korsning med en annan länsväg körde han av oaktsamhet på en kvinna som var ute och gick med sitt barnbarn i en barnvagn. Kvinnan och barnet avled till följd av skadorna.

Vid bestämmande av straffvärdet angav Högsta domstolen bl.a. följande.

BR valde att vid 18-tiden en eftermiddag företa en bilfärd mot Umeå trots att han före avfärden hade intagit alkohol svarande mot en mycket hög promillehalt i blodet. BR avsåg att färdas en lång sträcka, drygt sju mil tur och retur, på en länsväg vid en tidpunkt då trafiken inte kunde förväntas vara låg. Enligt vad han själv uppgett var han väl bekant med den vägkorsning han kom att passera strax före olycksplatsen som mycket farlig. Han kände också till att det förekom många fordon vid en verkstad som låg strax efter korsningen, att det brukade röra sig fotgängare vid korsningen och att det fanns en busshållsplats i närheten. Han hade därför anledning att vara särskilt uppmärksam när han närmade sig korsningen. Att han trots detta inte i tid såg IE med barnvagn före kollisionen, som uppenbarligen inträffade endast en kort sträcka efter vägkorsningen, är i enlighet med hovrättens dom att tillskriva att han var påverkad av alkohol. I enlighet med hovrättens dom har han också med hänsyn till väg- och trafikförhållandena framfört bilen med för hög hastighet.

BRs färd slutade med en olycka av allra allvarligaste slag. Det har emellertid inte kommit fram något som visar att BR varit i det närmaste helt likgiltig inför de effekter som kunde följa av hans färd (jfr prop. 1993/94:44 s. 49). Den högre delen av straffskalan aktualiseras därmed inte. Utgångspunkten för bedömningen är i stället att BR som bilförare under de ovan angivna förhållandena påtagit sig en uppgift som krävt särskild uppmärksamhet och skicklighet; dödsolyckan har orsakats av en alkoholrelaterad bristande uppmärksamhet och alltför hög hastighet vilket inneburit att det vållande till annans död som BR gjort sig skyldig till har bedömts som grovt brott. Den närmare graden och karaktären av BRs oaktsamhet har även betydelse för bestämmandet av straffvärdet inom den strafflatitud som föranleds av att gärningarna bedöms som grova. Utöver de omständigheter som föranleder att brotten är att bedöma som grova föreligger dock inte

några försvårande omständigheter. Det finns inte heller några förmildrande omständigheter att beakta.

Högsta domstolen ansåg att det att hovrätten bestämda fängelsestraffet om ett år och sex månader fick anses innefatta en sådan i förhållande till tiden före 1994 års reform skärpt syn på brott av här aktuellt slag som avsågs med reformen, att straffet motsvarade brottens straffvärde och fastställde därmed hovrättens domslut.

9.6.2. Vållande till kroppsskada eller sjukdom i kombination med rattfylleribrott

Utredningen har när det gäller vållande till kroppsskada eller sjukdom i kombination med rattfylleribrott begränsat genomgången av domar till åren 1992, 2002 och 2003. Genomgången begränsar sig också till domar från underrätterna.

Under år 1992 stämdes och dömdes det för grovt brott endast i ett av fjorton fall. Under år 2002 var siffrorna de motsatta. Då stämdes och dömdes det för grovt brott i 15 av de 17 fall som utredningen har gått igenom. I övrigt var förhållandena relativt likartade. Alla gärningsmän utom någon enstaka dömdes också för grovt rattfylleri. Flera dömdes även för olovlig körning och vårdslöshet i trafik.

Under år 1992 var det i nio av fallen en annan bilist, en fotgängare eller en cyklist som blev skadad. I fem av fallen var det en medpassagerare som blev skadad. Alla gärningsmän utom två dömdes till fängelse. Straffen varierade mellan en och sex månaders fängelse. Av de övriga två dömdes en till villkorlig dom och dagsböter och en till skyddstillsyn med särskilda föreskrifter. En av dem som dömdes till fängelse i sex månader hade kört på en cyklist som åsamkats svåra skador i huvudet och på armar och ben. En gärningsman som dömdes till fängelse i fem månader hade åsamkat en kvinna som stod och väntade vid en vägkant komplicerade underbens- och armbågsfrakturer samt en skallskada.

Under år 2002 var det i tolv av fallen en annan bilist, en fotgängare eller en cyklist som skadades och i fem av fallen en medpassagerare. Straffen varierade mellan fängelse och skyddstillsyn i kombination med samhällstjänst och/eller föreskrift om behandling. I ett fall där gärningsmannen dömdes för vållande till kroppsskada, grovt brott, rattfylleri, vårdslöshet i trafik och

smitning bestämdes påföljden till villkorlig dom med samhällstjänst. Utdömda fängelsestraff ligger på mellan två och åtta månader. I ett fall där en tidigare utdömd skyddstillsyn undanröjdes utdömdes fängelse tio månader. I ett av fallen där åtta månaders fängelse dömdes ut var skadorna så svåra att allt talade för att den skadade skulle bli invalidiserad för resten av livet. I det andra fallet hade den skadade fått frakturer på nyckelben, bröstben, revben och halsryggraden. En gärningsman, som var påverkad av såväl alkohol som narkotika, körde på en sjuårig flicka, som var ute och cyklade med sin mamma. Till följd av påkörningen ådrog sig flickan en bäckenfraktur, sårskador och blåmärken. Gärningsmannen dömdes till sex månaders fängelse.

Under år 2003 ligger fängelsestraffen som regel mellan en och sex månaders fängelse. I några fall har domstolen överlämnat till socialnämnden att föranstalta om erforderlig vård. I några fall har man dömt till skyddstillsyn och i ett fall till villkorlig dom och böter. Från år 2003 finns också en dom där påföljden bestämts till fängelse ett år och sex månader. Gärningsmannen hade där gjort sig skyldig till likartad brottslighet vid ett flertal tillfällen; dels narkotikabrott, olovlig körning, rattfylleri och smitning, dels grov vårdslöshet i trafik, narkotikabrott, olovlig körning, grovt rattfylleri och smitning, dels narkotikabrott, olovlig körning och rattfylleri, dels grov vårdslöshet i trafik, grovt vållande till kroppsskada, olovlig körning och smitning.

Liksom vid vållande till annans död är det en rad olika omständigheter som påverkar domstolarnas bedömningar. Inte minst de skador som åsamkats målsägandena varierar stort i nu aktuella domar. Det rör sig om allt från personer som är eller kommer att bli helt återställda till personer som har blivit helt invalidiserade.

Vid genomgången av domar har utredningen konstaterat ett klart genomslag av lagändringarna år 1994. Det är endast i några enstaka fall som gärningarna härefter inte bedömts som grova. Vid en jämförelse mellan liknande fall kan man vidare konstatera att straffen blivit något längre efter lagändringarna. Genomslaget är dock inte lika uttalat som när det gäller grovt vållande till annans död.

9.7. Överväganden

Utredningens bedömning: De lagändringar som genomfördes år 1994 har fått genomslag i rättstillämpningen genom att vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom i kombination med rattfylleribrott i de allra flesta fall nu bedöms som grovt brott och genom att påföljderna har skärpts.

För grovt vållande till annans död och grovt rattfylleri i brottskonkurrens uppgår straffmaximum i dag till åtta års fängelse. Nuvarande straffskalor – där maximistraffet för grovt vållande till annans död möter minimistraffet för dråp – är utformade på ett ändamålsenligt sätt och det saknas anledning att ytterligare höja straffet. Inte heller bör minimistraffet höjas.

För grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom och grovt rattfylleri i brottskonkurrens uppgår straffmaximum i dag till sex års fängelse. Straffskalan står i rimlig relation till straffskalan för grovt vållande till annans död samt även till straffskalorna för misshandel respektive grov misshandel. Inte heller här finns det någon anledning att förändra straffskalan.

9.7.1. Lagändringarnas genomslag i rättstillämpningen

Den genomgång av domar som utredningen har gjort visar helt klart att de lagändringar som genomfördes år 1994 i fråga om brotten vållande till annans död respektive vållande till kroppsskada eller sjukdom har fått genomslag i rättstillämpningen.

Efter lagändringarna har vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom i kombination med rattfylleribrott normalt rubricerats som grovt brott vilket också har inneburit att straffvärdet för gärningarna har bedömts vara högre än tidigare. En skärpning har således skett både vad gäller brottsrubricering och straffmätning. Vad gäller straffmätningen måste skärpningen anses vara påtaglig. Domstolarna ser uppenbarligen allvarligare på den här typen av brott nu.

Före 1994 års reform bestämde domstolarna i normalfallet straffet för rattfylleri och vållande till annans död till ett kortare fängelsestraff. Numera bedöms brotten som grova och fängelsestraffets längd varierar i normalfallet mellan ett och två års fängelse. Under de senaste åren finns vissa tecken på att straffen har skärpts ytterligare. Under år 2004 har man i flera fall dömt ut

fängelse i två år eller mer. Det längsta straff som dömts ut är fyra års fängelse för en lastbilschaufför som i berusat tillstånd vållade fem människors död.

I Högsta domstolens ovan redovisade dom från oktober 2005, fastställdes underrätternas dom på fängelse ett år och sex månader för grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död. I rättsfallet uttalade Högsta domstolen att straffet på ett år och sex månader fick anses innefatta en sådan, i förhållande till tiden före 1994 års lagändring, skärpt syn på brott av det här slaget som avsågs med reformen år 1994. Det straff som utmättes av Högsta domstolen ligger visserligen inte i det allra översta skiktet av den praxis som utvecklats i underrätterna, men det låter sig inte utan vidare sägas att domen avviker från eller utgör ett avståndstagande från denna praxis. Domen avser det enskilda fallet och under andra omständigheter kan straffvärdet naturligtvis bedömas vara högre. Här bör observeras att Högsta domstolen påpekade att det i det aktuella fallet – utöver de omständigheter som gjorde brottet grovt – inte fanns några särskilda försvårande eller förmildrande omständigheter.

När det gäller vållande till kroppsskada eller sjukdom är utvecklingen inte lika klar men enligt utredningens uppfattning har en straffskärpning kommit till stånd även om genomslaget inte är lika tydligt som beträffande vållande till annans död.

Sammanfattningsvis kan utredningen konstatera att lagändringarna fått genomslag i rättstillämpningen såväl vad beträffar rubricering som straffmätning.

9.7.2. Behov av förändringar

Inledning

Frågan är om den skärpta syn på nu aktuella brott som kom till uttryck i 1994 års lagstiftning fått tillräckligt genomslag i rättstillämpningen eller om det finns behov av ytterligare förändringar.

Allmänt om straffskalor och straffmätning

Bestämmelser om straffmätning finns i 29 kap. brottsbalken. I 1 § första stycket finns den grundläggande bestämmelsen enligt vilken straffmätning skall ske. Utgångspunkten för straffmätningen skall

med beaktande av intresset av en enhetlig rättstillämpning vara den tillämpliga straffskalan och den aktuella brottslighetens straffvärde. Det förhållandet att en lång rad olika faktorer påverkar straffvärdet i varje enskilt fall medför dock att två till det yttre mycket likartade gärningar med hänsyn till övriga omständigheter kan ha helt olika straffvärde.

Andra stycket innehåller en uppräkning av de faktorer som särskilt skall beaktas vid bedömningen av ett brotts straffvärde. Straffvärdet skall bestämmas med beaktande av den skada, fara eller kränkning som gärningen har inneburit (objektiva omständigheter), vad gärningsmannen insett eller borde ha insett om detta samt de avsikter eller motiv som han haft (subjektiva omständigheter). Vilken form av uppsåt som förelegat eller hur grov oaktsamheten har varit är också av betydelse för bedömningen.

I 29 kap. 2 § brottsbalken finns en exemplifierande uppräkning av omständigheter som ökar straffvärdet. En motsvarande uppräkning av omständigheter som minskar straffvärdet finns i 3 §.

I sammanhanget bör framhållas att det svenska påföljdssystemet i grunden bygger på principerna om proportionalitet, ekvivalens och likabehandling. Detta betyder för det första att domstolarna skall tillse att ett brott ges ett straffvärde som avspeglar det konkreta brottets svårhet i relation till andra konkreta brott inom samma brottstyp (ett allvarligare fall av grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död skall således åsättas ett högre straffvärde än ett mindre allvarligt fall). Vidare innebär principerna om proportionalitet- och ekvivalens att det bör föreligga straffvärdemässig harmoni mellan olika brottstyper. Om ett konkret brott inom en brottstyp bedöms vara allvarligare än ett konkret brott inom en annan brottstyp bör följaktligen det förra brottet åsättas ett högre straffvärde. Jämförelser mellan olika brottstyper kan emellertid vara vanskliga att göra (hur jämför man t.ex. värdet av egendom i jämförelse med kroppsangrepp av olika slag?) samt även – när bedömningen sker i domstol – påverkas av att straffskalorna inte alltid har konstruerats uteslutande med hänsyn tagen till brottstypens straffvärde.

Straffskalornas utformning

En första fråga att ta ställning till är om straffskalorna, som kan sägas vara utgångspunkten vid en straffvärdebedömning, är ändamålsenligt utformade. Straffskalan för grovt vållande till annans död sträcker sig från fängelse i sex månader till fängelse i sex år. När någon döms för både grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död utökas, enligt 26 kap. 2 § brottsbalken, straffskalan på så sätt att straffmaximum för brottsligheten blir fängelse i åtta år.

När straffskalan för grovt vållande till annans död diskuteras måste man också hålla i minnet att straffskalan för dråp, dvs. den lindrigare formen av uppsåtligt dödande, sträcker sig från fängelse i sex år till fängelse i tio år.

Som regel finns avsevärda skillnader i straffvärde mellan uppsåtliga och oaktsamma brott. Ett uppsåtligt brott anses ha ett högre straffvärde än ett oaktsamt brott. Det är främst graden av likgiltighet som gärningsmannen visar inför andra människors liv och hälsa samt inför andra skyddsvärda intressen som gör att rättsordningen typiskt sett ser allvarligare på uppsåtliga än på oaktsamma gärningar. Enkelt uttryckt kan sägas att gärningsmannen vid uppsåt är likgiltig inför att en viss följd (t.ex. en skada) inträffar, medan gärningsmannen, vid oaktsamhet är likgiltig inför att det finns en risk för skadan (medveten oaktsamhet) eller likgiltig inför huruvida det finns en sådan risk (omedveten oaktsamhet).

Här kan finnas anledning att framhålla att de jämförelser som ibland görs mellan grovt vållande till annans död i kombination med grovt rattfylleri å ena sidan och dråp å andra sidan är missvisande. I de förstnämnda fallen är gärningsmannen visserligen i större eller mindre utsträckning likgiltig inför risken att någon dör, men han eller hon är inte, såsom i fall av dråp, likgiltig inför det faktum att någon dör. Det faktum att gärningsmannen vid grovt vållande till annans död i kombination med grovt rattfylleri har uppsåt i förhållande till att han eller hon framför ett fordon i berusat tillstånd är naturligtvis inte detsamma som att han eller hon har uppsåt till att någon dör; fråga är i stället om ett uppsåtligt risktagande – som är både oönskat och klandervärt – där risken har förverkligats. Det sagda hindrar naturligtvis inte att det kan finnas fall av grovt vållande till annans död i kombination med grovt rattfylleri där man ligger mycket nära gränsen för uppsåtligt dödande. Dessa fall torde emellertid vara ovanliga.

Som förklaring till att straffvärdet för oaktsamhetsbrott allmänt sett är lägre har också brukat anföras att effekten av ett sådant brott inte omfattas av gärningsmannens uppsåt utan inträffar endast slumpvis (se t.ex. SOU 1986:14 s. 139140). I de allra flesta fall går det exempelvis inte att förutsäga att en körning i onyktert tillstånd skall komma att leda till att någon dödas eller skadas.

I linje med de tankegångar som refererats ovan är straffet för grovt vållande till annans död (som är ett oaktsamhetsbrott) lägre än straffet för dråp eller mord (som är uppsåtliga brott). Straffet för grovt vållande till annans död är fängelse lägst sex månader och högst sex år och straffet för dråp är fängelse lägst sex år och högst tio år.

Enligt utredningens uppfattning måste det, med hänsyn till vad som anförts om den straffvärdemässiga betydelsen av huruvida gärningsmannen agerat uppsåtligen eller av oaktsamhet, anses rimligt att straffskalan för grovt vållande till annans död inte överlappar straffskalan för dråp. Oaktsamma gärningar bör – allt annat lika – anses ha ett lägre straffvärde än uppsåtliga. En höjning av straffskalan för grovt vållande till annans död skulle därför – åtminstone om den övre delen av straffskalan verkligen kom till användning – rimligen behöva följas av en justering också av straffskalan för dråp (vilket i sin tur kan ha betydelse för andra brottstyper).

Inte heller om man ser på straffskalan för grovt rattfylleri i kombination med grovt vållande till annans död för sig, kan utredningen se att det finns skäl att höja straffmaximum. Enligt gällande rätt sträcker sig straffskalan för denna brottskombination från fängelse i sex månader till fängelse i åtta år. Denna straffskala räcker utan vidare till också för sådana situationer där ett oaktsamt beteende gränsar till ett uppsåtligt. Det är svårt att tänka sig fall av grovt rattfylleri och grovt vållande till annans död som har ett så högt straffvärde att detta motsvarar sju eller åtta års fängelse.

Nuvarande straffskalor – där maximistraffet för grovt vållande till annans död möter minimistraffet för dråp – är således enligt utredningen utformade på ett ändamålsenligt sätt.

Utredningen ser heller inte någon anledning att föreslå en höjning av minimistraffet för grovt vållande till annans död utan anser att den straffskala som i dag gäller står väl i paritet med straffen för annan brottslighet. Man måste härvid också ha i åtanke att brottet grovt vållande till annans död kan avse vitt skilda situationer och att straffvärdet hos olika gärningar kan variera

mycket. Vill man åstadkomma en generell höjning av straffen för denna typ av brottslighet bör detta ske vid en samlad översyn av straffskalorna i vårt straffsystem.

När det gäller grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom så är maximistraffet fyra års fängelse medan minimistraffet för grov misshandel är fängelse ett år. Straffsatserna överlappar därmed varandra på ett sätt som inte är fallet vad gäller vållande till annans död och dråp. Denna överlappning kan emellertid motiveras bl.a. med hänvisning till att effekten, dvs. kroppsskadan, kan vara mycket mer varierande när det gäller vållande till kroppsskada och misshandel än när det gäller vållande till annans död och dråp (exempelvis kan vållandebrottet gälla total invalidisering, medan misshandeln gäller skador som läks på några veckor).

Maximistraffet för grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom ligger under maximistraffet för grovt vållande till annans död. De straffsatser som gäller står i rimlig proportion till varandra och utredningen anser därför inte heller här att det finns skäl att föreslå ändringar i nu gällande regler.

Domstolarnas användning av straffskalan

Enligt den straffmätningspraxis som tillämpas av domstolarna är det, i vart fall vid gradindelade brott, vanligt att strafftidens längd ligger relativt nära straffminimum medan den övre delen av straffskalan utnyttjas mer sällan. Vid några brott, t.ex. narkotikabrott, är dock spridningen större (vilket framför allt beror på att lagstiftaren ansett att det vid dessa brottstyper är nödvändigt att ta hänsyn till internationella straffnivåer, se t.ex. SOU 1986:14 s. 146).

Denna praxis hänger samman med att den övre delen av straffskalan normalt inte är avsedd för mer ordinär brottslighet av det aktuella slaget utan för exceptionella fall som inträffar mer sällan. Man kan säga att det i ett straffsystem som bygger på proportionalitetstanken, dvs. att straff bör utmätas efter brotts svårhet, är nödvändigt att tillse att man inte tidigt når den övre delen av straffskalan (och i princip aldrig når straffmaximum), eftersom det då kommer att saknas möjlighet att ge uttryck för att senare förövade gärningar är ännu allvarligare än de som tidigare bedömts.

Vad gäller den svårare graden av olika brott tillkommer att olika försvårande omständigheter då ofta redan beaktats vid gradindel-

ningen med den följden att det lägsta straffet redan ligger betydligt högre än vad som är normalstraff för den lindrigare graden av brottet.

Straffen för grovt vållande till annans död i samband med rattfylleribrott ligger numera i de flesta fall mellan ett och två års fängelse, dvs. klart över minimistraffet om sex månaders fängelse men dock i den nedre delen av straffskalan för grovt brott. Praxis i nu aktuella mål är således på intet sätt anmärkningsvärd och kan knappast sägas ligga lägre än vad som, på ett generellt plan, tillämpas av domstolarna vid andra typer av brott.

I sammanhanget bör vidare betonas att straffvärdet för grovt rattfylleri i kombination med grovt vållande till annans död är starkt beroende av omständigheterna i det enskilda fallet. Av stor betydelse är exempelvis hur oaktsam körningen varit (hur mycket körningen avvek från aktsam körning), hur oaktsam gärningsmannen varit (har gärningsmannen insett risken för dödsfall, t.ex. vid en farlig förbifart vid ett övergångsställe, eller varit omedvetet oaktsam?) och vilken betydelse den oaktsamhet som ligger i själva rattfylleriet haft för olyckan. Utredningen kan inte ställa sig bakom ett synsätt enligt vilket grovt vållande till annans död i kombination med grovt rattfylleri schablonmässigt tillmäts ett visst (högre) straffvärde än andra fall där oaktsamheten varit lika stor.

Det har under lång tid saknats ett prejudicerande fall när det gäller grovt vållande till annans död i kombination med rattfylleribrott. I den allmänna debatten har det återkommande förts fram synpunkter på att straffen för grovt vållande till annans död i kombination med rattfylleribrott skall skärpas. En sådan diskussion uppkom också efter Högsta domstolens ovan nämnda dom. I enlighet med vad som ovan anförts kan – även om generella uttalanden med nödvändighet blir litet missvisande – sägas att straffen för grovt vållande till annans död i kombination med rattfylleribrott nästan har fördubblats sedan början på 1990-talet. I det nyss nämnda rättsfallet konstaterar Högsta domstolen att praxis tidigare låg på fängelse mellan sex och tio månader. Numera ligger praxis i de flesta fall på fängelse i ett år och sex månader eller mer. Utredningen kan inte se att det i denna situation finns anledning att ytterligare skärpa straffmätningen för grovt vållande till annans död i kombination med grovt rattfylleri (och det finns därför inte heller skäl att ändra straffskalorna för att åstadkomma en sådan skärpning). Det bör här också erinras om att det finns en risk för att straffen för grovt vållande till annans död i kombination

med grovt rattfylleri då inte skulle komma att stå i proportion till hur andra fall av grovt vållande till annans död bedöms.

Utredningen vill i detta sammanhang också nämna hur påföljden för motsvarande gärningar ser ut i några närbelägna länder. Internationella domarunionen (International Association of Judges) ställde inför sitt möte i november 2005 frågor till ländernas delegater kring straffmätning. En av frågorna till delegaterna var vilken påföljd som skulle ha ådömts en 40-årig tidigare ostraffad person som med en promille alkohol i blodet kört över på fel sida vägbanan och kolliderat med ett mötande fordon vars förare avled. Från Norge angav man att den tilltalade skulle ha ådömts en påföljd om fängelse ett år och nio månader, från Danmark svarade man fängelse ett år och sex månader och från Tyskland mellan ett och två års fängelse. Från Italien svarade man att straffet är fängelse mellan ett och fem år och att man i det här fallet troligen skulle ha dömt till ett års villkorat fängelse.

10. Brottsoffer

10.1. Inledning

Varje år dödas och skadas ett antal personer i trafiken av rattfyllerister. För dessa brottsoffer innebär brottet en omskakande upplevelse som kan vålla både fysiska och psykiska skador samt orsaka förluster både av ekonomisk art och av annat slag. Det är en del av utredningens uppdrag att beakta brottsoffrens intressen och perspektiv samt att överväga om det finns något som ytterligare kan göras för att hjälpa och stödja de brottsoffer som drabbats av rattfylleribrottsligheten.

Utredningen redogör nedan för vilket stöd målsägande kan få i den rättsliga processen, vilken rätt dessa har till ekonomisk ersättning och vilka möjligheter som finns för att få hjälp och stöd i övrigt.

10.2. Det rättsliga förfarandet

I detta avsnitt redovisar utredningen vad som gäller för målsägande vid mötet med polis, åklagare och domstol, dvs. i den rättsliga processen.

Målsägandebegreppet

I 20 kap. 8 § fjärde stycket rättegångsbalken anges att målsägande är den mot vilken brott är begånget eller som därav blivit förnärmad eller lidit skada. Vem som i ett visst fall är målsägande har betydelse för bl.a. rätten att föra talan om enskilt anspråk i anledning av brott.

Sedan 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) ändrades, se nedan i avsnitt 10.3.1, har kretsen av efterlevande som är skadestånds-

berättigade utvidgats och vilka som är målsägande har därmed också blivit enklare att identifiera. Om en personskada har lett till döden skall ersättning betalas för begravningskostnader m.m. och förlust av underhåll samt i och med lagändringen även för personskada (främst psykiska besvär) som till följd av dödsfallet vållats någon som stod den avlidne särskilt nära. Härmed avses i första hand den som var med i samma etablerade hushållsgemenskap som den avlidne (make, maka, registrerad partner, sambo, barn och föräldrar).

Polisens och åklagarens informationsskyldighet

Polis och åklagare är enligt 13 a–13 d §§ och 14 § förundersökningskungörelsen (1947:948) skyldiga att lämna målsäganden information om en rad olika frågor. Bl.a. om att åklagaren under vissa förutsättningar kan föra talan för målsäganden, om de regler som gäller för målsägandebiträde och stödperson, om vilka myndigheter, organisationer och andra som kan lämna stöd och hjälp samt om att åklagaren skall underrätta målsäganden när åtal väcks. Också om ett beslut att inte väcka åtal skall målsäganden underrättas.

Åklagarens skyldighet att föra talan om enskilt anspråk

Till stöd för målsäganden finns i 22 kap. 2 § rättegångsbalken en bestämmelse om skyldighet för åklagaren att föra talan om enskilt anspråk på grund av brottet. Om ett enskilt anspråk grundas på ett brott som hör under allmänt åtal är åklagaren, enligt första stycket, skyldig att på målsägandens begäran i samband med åtalet förbereda och utföra även målsägandens talan. Skyldigheten gäller under förutsättning att det kan ske utan väsentlig olägenhet och att målsägandens anspråk inte är uppenbart obefogat. Om målsäganden vill att det enskilda anspråket skall tas upp i samband med åtalet, skall målsäganden anmäla anspråket till åklagaren och lämna uppgifter om underlaget.

När det gäller ersättning för person- eller sakskada till följd av trafik utgår ersättning enligt trafikskadelagen (1975:1410) och den enskilde bör i de fallen vända sig till försäkringsbolaget i första

hand. Talan om enskilt anspråk blir aktuell främst i de fall där den enskilde och försäkringsbolaget inte är överens.

Målsägandebiträde

För att stärka målsägandens ställning under det rättsliga förfarandet tillkom år 1988 lagen (1988:609) om målsägandebiträde. Av 1 § framgår att när förundersökning har inletts skall ett målsägandebiträde förordnas dels i mål om brott enligt 6 kap. brottsbalken, om det inte är uppenbart att målsäganden saknar behov av sådant biträde, dels i mål om brott enligt 3 eller 4 kap. brottsbalken, på vilket fängelse kan följa, eller enligt 8 kap.5 eller 6 §§brottsbalken eller försök, förberedelse eller stämpling till ett sådant brott, om det med hänsyn till målsägandens personliga relation till den misstänkte eller andra omständigheter kan antas att målsäganden har behov av sådant biträde, dels i mål om annat brott på vilket fängelse kan följa, om det med hänsyn till målsägandens personliga förhållanden och övriga omständigheter kan antas att målsäganden har ett särskilt starkt behov av sådant biträde.

Målsägandebiträdet skall ta till vara målsägandens intressen i målet samt lämna stöd och hjälp till målsäganden. Om åklagaren inte för målsägandens talan skall målsägandebiträdet bistå målsäganden med det.

Målsägandebiträde förordnas på begäran av målsäganden eller när det annars finns anledning till det. Det finns i lagen inte något utrymme för att förordna målsägandebiträde för andra än dem som är att betrakta som målsägande.

Av de domar som utredningen gått igenom om vållande till annans död i kombination med rattfylleribrott (se ovan i avsnitt 9) framgår att målsägandebiträde ofta förordnas för anhörig/anhöriga som för talan om ersättning för skada. Även när det gäller vållande till kroppsskada i kombination med grovt rattfylleri förordnas målsägandebiträde för målsäganden, dock inte lika ofta som när det gäller vållande till annans död. Det syns en tydlig skillnad i det att målsägandebiträde förordnas oftare för närstående sedan dessa fick rätt till skadestånd för psykiska besvär som utgör personskada enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

I detta sammanhang bör nämnas att regeringen nyligen tillkallat en utredare med uppdrag att göra en översyn av lagen om målsägandebiträde (dir. 2005:19).

Stödperson

I 20 kap. 15 § första stycket rättegångsbalken stadgas att målsägande, som hörs med anledning av åklagarens talan, får åtföljas av lämplig person (stödperson) under rättegången. Stödpersonens uppgift är att vara ett personligt stöd åt målsäganden. Stödpersonerna är ideellt engagerade och organiseras ofta genom de lokala brottsofferjourerna.

Det är målsäganden själv som bestämmer om han eller hon skall åtföljas av en stödperson. Detta gäller även i de fall där målsäganden biträds av ett målsägandebiträde. Sedan lagen om målsägandebiträde infördes samt senare även verksamheten med vittnesstöd infördes är det mer sällan som målsäganden åtföljs av en stödperson.

Vittnesstöd

Ett vittnesstöd är en person som har fått utbildning om hur rättegången går till, samt vilket stöd brottsoffer och vittnen behöver. Verksamhet, som syftar till att hjälpa och stödja målsägande och vittnen som kommer till domstolen, bedrivs ideellt via lokala brottsofferjourer med stöd från Brottsoffermyndigheten och i samarbete med domstolen på orten. Vittnesstöd finns i hela landet. Också dessa är ideellt engagerade. Vittnesstödet informerar om vad som händer i rättssalen, möjligheten till ersättning för kostnader i samband med rättegången, möjligheten till ett avskilt väntrum m.m. Genom att möta en person som fungerar som vittnesstöd ökar förutsättningarna för brottsoffret eller vittnet att känna trygghet i situationen. Vissa domstolar har ett särskilt vittnesstödsrum som gör att målsäganden eller vittnet slipper sitta i samma rum som den tilltalade i avvaktan på rättegång.

Brottsoffermyndigheten har i samarbete med Domstolsverket på uppdrag av regeringen bedrivit vittnesstödsutbildningar och bidragit till att inrätta vittnesstödsverksamhet runt om i landet under en projekttid på tre år. Under våren 2004 slutredovisade myndigheterna uppdraget i rapporten Vittnesstöd- slutredovisning av regeringsuppdrag, Ju 2001-4716/KRIM. I rapporten konstateras att vittnesstödsverksamheten, som i dag finns vid i stort sett alla domstolar, fungerar förhållandevis väl och ger goda resultat när det gäller att förbättra situationen för målsägande och vittnen i

samband med rättegången. Myndigheterna föreslog i rapporten bl.a. att samordningen vid tingrätterna i Stockholm, Göteborg och Malmö bör få en enhetlig lösning genom heltidsanställda vittnesstödssamordnare, att domstolarna bör informera redan i kallelsen till rättegången om att det finns möjlighet att träffa ett vittnesstöd i samband med rättegången samt att ideella föreningar som bedriver vittnesstödsverksamhet bör få ett årligt bidrag för att underlätta samordning och skapa gynnsammare förhållanden för verksamheten. Något slutligt beslut om hur vittnesstödsverksamheten ska fungera i framtiden har ännu inte fattats. Regeringen har dock beslutat att Brottsoffermyndigheten och Domstolsverket tills vidare ska arbeta för att det skall finnas utbildade vittnesstöd vid samtliga domstolar i landet.

10.3. Rätten till ersättning för skada

10.3.1. Gällande rätt

Enligt 2 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) skall den som uppsåtligen eller av oaktsamhet vållar person- eller sakskada ersätta skadan.

Av 5 kap. 1 § samma lag framgår vilken ersättning som skall betalas till den som tillfogats personskada. Skadestånd till den som tillfogats personskada omfattar dels ersättning för sjukvårdskostnad och andra kostnader för den skadelidande, inbegripet skälig kompensation för den som står den skadelidande särskilt nära, dels ersättning för inkomstförlust, dels ersättning för fysiskt och psykiskt lidande av övergående natur (sveda och värk) eller av bestående art (lyte eller annat stadigvarande men) samt särskilda olägenheter till följd av skadan. Ersättningsposten sveda och värk avser fysiskt eller psykiskt lidande under den akuta sjukdomstiden efter skadan. Ersättningsposten lyte eller annat stadigvarande men omfattar lidande eller obehag som kvarstår efter den tidpunkt då den skadelidandes personskada kan bedömas som varaktig. Gränsen mellan sveda och värk och lyte och men dras alltså i huvudsak vid den tidpunkt när ett bestående invaliditetstillstånd har inträtt. Ersättningen för sveda och värk samt lyte och men bestäms i regel schablonmässigt. Trafikskadenämnden har tagit fram tabellvärden för vissa vanligt förekommande skador.

Av 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207) framgår att i de fall då personskada har lett till döden skall ersättning betalas för dels begravningskostnad och i skälig omfattning annan kostnad till följd av dödsfallet, dels förlust av underhåll, dels personskada som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära. Rätten till ersättning för personskada, främst psykiska besvär, som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära infördes genom en lagändring som trädde i kraft den 1 januari 2002 (se prop. 2000/01:68). Dessförinnan hade Högsta domstolen i några fall utvecklat en praxis genom vilken anhöriga hade rätt till ersättning för psykiskt lidande när det dödsfall det var fråga om hade orsakats av grov vårdslöshet. Enligt nu gällande bestämmelser skall skadestånd betalas även när dödandet skett genom oaktsamhet som inte varit grov. (Se mer om detta i avsnitt 9.4 ovan.)

Vid vissa typer av brott har man rätt till ersättning för den kränkning som brottet innebar för brottsoffret. Enligt 2 kap. 3 § skadeståndslagen (1972:207) skall den som allvarligt kränker någon annan genom brott som innefattar ett angrepp mot dennes person, frihet, frid eller ära ersätta den skada som kränkningen innebär. Det måste således vara fråga om en allvarlig kränkning om ersättning skall bli aktuellt. Kränkningsersättningen avser inte det psykiska lidandet i form av exempelvis ångest eller sömnsvårigheter (vilken innefattas i ersättningen för sveda och värk), utan i stället den personliga integritetskränkningen, upplevelsen vid och karaktären av händelsen, som följer av brottet. Vid bestämmande av kränkningsersättningen bedömer man vilken kränkning som typiskt sett kan anses ha uppkommit genom angreppet och bestämmer ersättningen med ledning av mer objektiva faktorer. För ersättning krävs att kränkningen har varit allvarlig och i praxis har man inte ansett att en allvarlig kränkning kan uppskattas till lägre belopp än 5 000 kr.

10.3.2. Trafikskadeersättning

Samtliga fordon skall ha en trafikförsäkring genom vilken eventuella skador skall regleras. Skador orsakade av okända, oförsäkrade eller utländska fordon regleras genom Trafikförsäkringsföreningen. Trafikförsäkringsföreningen är ett samarbetsorgan för Sveriges trafikförsäkringsbolag. Deras verksamhet består i huvudsak av att

reglera trafikskador orsakade av okända eller oförsäkrade fordon samt av att ta ut avgift av ägare till oförsäkrade motorfordon.

Genom trafikförsäkringen får den som till följd av trafik med motorfordon råkat ut för en personskada trafikskadeersättning enligt trafikskadelagen (1975:1410). Av 8 § trafikskadelagen framgår att trafikskadeersättning utgår för person- eller sakskada som uppkommer i följd av trafik i landet med motordrivet fordon. Av 9 § samma lag framgår att 5 kap. och 6 kap. 3 §skadeståndslagen (1972:207) tillämpas ifråga om trafikskadeersättning. Någon ersättning för kränkning enligt 2 kap. 3 § skadeståndslagen (1972:207) kan således inte betalas ut enligt trafikskadelagen (1975:1410).

För att ersättningen skall bli rättvis och enhetlig skall de bolag som reglerar trafikskador rådfråga Trafikskadenämnden om bedömning och beräkning av vissa ersättningsfrågor. Trafikskadenämndens uppgift är att ge försäkringsbolagen förslag på ersättningens storlek, särskit i sådana fall som medför invaliditet eller som har lett till dödsfall. Nämnden avger också yttranden i ersättningsfrågor i anledning av personskador till domstolar eller andra myndigheter. Nämnden publicerar löpande hjälptabeller för bestämmande av ersättning för sveda och värk och lyte och men samt tabeller för fastställande av ersättning för utseendemässiga skadeföljder. Någon skyldighet att höra nämnden finns inte om ersättningsfrågan förts till domstol. Högsta domstolen har dock i ett flertal avgöranden sanktionerat att det inom skadeståndsrätten tas utgångspunkt i Trafikskadenämndens tabeller, varför de även tillämpas i domstolarna. Enligt trafikförsäkringsförordningen (1976:659) är samtliga försäkringsbolag som har tillstånd att meddela trafikförsäkring skyldiga att tillsammans med Trafikförsäkringsföreningen upprätthålla och bekosta Trafikskadenämnden.

10.3.3. Brottsskadeersättning

Enligt brottsskadelagen (1978:413) betalas brottsskadeersättning av statsmedel för personskada till följd av brott. I vissa fall betalas brottskadeersättning även för sakskada. En förutsättning för brottskadeersättning är att man inte kan få ersättning för skadan från någon annan, gärningsmannen eller försäkringsbolaget. Först när det visar sig att försäkringen inte täcker skadan kan man få ersättning från staten.

Eftersom samtliga ärenden där motorfordon är inblandade regleras genom trafikförsäkringen betalas brottsskadeersättning för person- och sakskador till följd av rattfylleri i kombination med vållande till kroppsskada eller vållande till annans död aldrig ut enligt brottsskadelagen utan endast enligt trafikskadelagen. Dock att trafikskadelagen inte reglerar frågor om kränkning enligt 2 kap. 3 § skadeståndslagen (1972:207), varför den enskilde måste begära ersättning enligt brottsskadelagen för sådan kränkning. Ansökan om brottsskadeersättning i form av kränkningsersättning görs hos Brottsoffermyndigheten (se nedan). Brottsoffermyndigheten bestämmer ersättningen enligt skadeståndsrättsliga principer. Har en domstol tidigare prövat ett skadestånd bestämmer myndigheten oftast brottsskadeersättningen till samma belopp. Brottsoffermyndigheten är dock inte bunden av domstolsavgörandet.

10.4. Brottsoffermyndigheten och brottsofferfonden

Inledning

För att förbättra möjligheterna för brottsoffer att få ersättning för sina skador och för att ge stöd åt dessa inrättades den 1 juli 1994 en Brottsoffermyndighet och en brottsofferfond. Mellan åren 1995 och 2004 fanns i Riksförbundet för Trafik- och polioskadades, RTP:s, regi en trafikofferjour. Inom näringsdepartementet bereder man för närvarande ett ärende om en statlig trafikofferjour. Det är dock oklart om det verkligen finns ett behov av att nyinrätta en specifik trafikofferjour och frågan är ännu (januari 2006) inte formellt avgjord.

Brottsoffermyndigheten

Brottsoffermyndigheten bildades genom att Brottsskadenämnden omorganiserades och tillfördes nya uppgifter. Myndigheten har som övergripande mål att främja brottsoffrens rättigheter, behov och intressen. Myndighetens kärnverksamhet är att besluta i ärenden om brottsskadeersättning och i frågor om brottsofferfonden. Myndigheten bidrar till en enhetlig rättstillämpning genom att publicera sina avgöranden när det gäller brottsskadeersättning i en referatsamling.

Myndigheten skall också fungera som ett kunskapscentrum i frågor som är viktiga för brottsoffer och förmedla information i sådana frågor. Genom att samarbeta med myndigheter, organisationer och ideella föreningar arbetar Brottsoffermyndigheten med att synliggöra och medvetandegöra problemen och behoven för brottsoffer och för ett bättre bemötande och en bättre behandling av dessa. I detta arbete producerar och sprider myndigheten bl.a. informationsmaterial som används av myndigheter och ideella organisationer. Man anordnar också kontinuerligt utbildning och driver projekt, såsom verksamheten med vittnesstöd.

Brottsofferfonden

I 1 § lagen (1994:419) om brottsofferfond stadgas att den som döms för ett eller flera brott skall, om fängelse ingår i straffskalan för något av brotten, i domen eller i strafföreläggandet åläggas att betala en avgift på 500 kr. Avgifterna förs till en brottsofferfond och fondens medel skall användas för verksamhet som gagnar brottsoffer enligt de föreskrifter som regeringen bestämmer. Närmare reglering finns i förordningen (1994:426) om brottsofferfond.

Bidrag från Brottsofferfonden får enligt förordningen lämnas för att stödja forskning, utbildning, information och annan utbildningsverksamhet som gäller brottsofferfrågor och som bedrivs av ideella organisationer eller i privat eller offentlig regi. Enligt uppgifter från Brottsoffermyndigheten år 2003 fördelas varje år cirka 20 miljoner kronor.

10.5. Kommunernas ansvar enligt socialtjänstlagen

Ett brottsoffer kan behöva akut hjälp från samhället i ett krisläge. Det kan vara fråga om ekonomiskt bistånd, personligt stöd eller liknande. År 2001 ändrades socialtjänstlagen (2001:453) för att förtydliga kommunernas/socialnämndernas ansvar för brottsoffer som behöver stöd och hjälp. I 5 kap. 11 § socialtjänstlagen föreskrivs numera att socialnämnden bör verka för att den som utsatts för brott och dennes anhöriga får stöd och hjälp. Det ankommer således på socialnämnden att se till att det finns en fungerande hjälp från samhällets sida till dem som drabbats av ett brott.

Den som drabbats av brott kunde redan tidigare vända sig till de sociala myndigheterna för att få hjälp och stöd och ändringen i socialtjänstlagen medförde således inte någon förändring i rättsligt hänseende. Med införande av bestämmelsen ville regeringen dock klargöra att socialtjänsten har ett ansvar för att stödja och hjälpa alla dem som utsatts för brott och för att det bör bedrivas ett aktivt arbete i detta hänseende. I förarbetena till bestämmelsen anger regeringen bl.a. (prop. 2000/01:79 s. 36):

Genom en sådan bestämmelse klargörs att socialtjänsten har ett ansvar för att stödja och hjälpa alla dem som utsatts för brott och att det bör bedrivas ett aktivt arbete i detta hänseende. En viktig uppgift för socialtjänsten i detta sammanhang är att inom ramen för grannskapsarbetet verka för att samarbete med andra myndigheter och med ideella organisationer kommer till stånd. Samverkansgrupper kan leda till en ökad kännedom om vilka möjligheter till hjälp och stöd för brottsoffer som kan erbjudas och till ett effektivare resursutnyttjande. Även anhöriga till den som har utsatts för brott kan vara i behov av stöd och hjälp.

Socialstyrelsen har av regeringen fått i uppdrag att bedriva ett utvecklingsarbete till stöd för socialtjänstens arbete med brottsoffer. Att några särskilda insatser skulle ha skett när det gäller drabbade av trafiknykterhetsbrottslighet framgår inte.

10.6. Ideella organisationer

Den som drabbats av brott behöver vid sidan av den rättsliga processen och den eventuella hjälp man kan behöva från socialnämnden ofta annat stöd och hjälp för att bearbeta vad som hänt. Det finns då en rad ideella organisationer som kan bidra med hjälp och stöd till brottsoffer. Dels organisationer som arbetar brett för samtliga brottsoffer, dels de som arbetar specifikt med dem som blivit offer för någon särskild typ av brott, exempelvis rattfylleribrottslighet.

Brottsofferjourer

Brottsofferjourer finns i alla polisdistrikt, på över 100 orter runt om i Sverige. På jourerna arbetar personer som har utbildning och erfarenhet av de frågeställningar som brottsoffer ställs inför. Brottsofferjourerna hjälper till med information om hur en polis-

anmälan går till, hur en rättegång går till, hur man kräver skadestånd samt med hjälp för den utsatte att bearbeta vad som hänt.

Brottsofferjourernas Riksförbund (BOJ) samordnar de lokala jourernas arbete, svarar för utbildning av medlemmarna, driver frågor som är viktiga för brottsoffren m.m.

RAV (Riksorganisationen för anhöriga till våldsdödade)

RAV har till syfte att verka för att anhöriga till dem som har dödats, eller kan antas ha dödats genom våldsbrott, skall få ett bättre stöd från samhället. Organisationen driver frågor om att den kränkningsersättning som skulle utbetalats till våldsoffret utbetalas till dödsboet vid dödsfall, om att anhöriga skall höras i samband med permissioner eller vid frigivning, om skapande av möjlighet till frivilliga försoningsprocesser mellan offer/anhöriga och förövare samt om tillgång till kostnadsfri terapeutisk behandling för närstående till den som berövats livet genom kriminell handling.

SMART (Samverkan Mot alkohol och Rus i Trafiken)

Riksorganisationen SMART har till syfte att ge personligt stöd åt drabbade av rattfylleribrott. Organisationen ser som sin viktigaste uppgift att vara och ge personligt stöd till efterlevande och andra som drabbats av alkohol- och narkotikarelaterade olyckor i trafiken. Organisationen verkar också för att offer och anhöriga skall få bättre samhälleligt stöd samt professionellt bemötande från myndigheter och organisationer.

Organisationen arbetar bl.a. genom nätverk, föreläsningar på grundskolor, gymnasieskolor och polishögskolan samt genom medverkan på den internationella brottsofferdagen.

MADD (Mothers Against Drunk Driving)

MADD organiserar offer, anhöriga och andra som vill engagera sig mot rattfylleri. MADD är från början en amerikansk organisation som startade år 1980 av en mamma vars 13-åriga dotter blivit påkörd och dödad av en rattfyllerist. MHF (Motormännens helnykterhetsförbund) har ett samarbetsavtal med MADD i USA som möjliggör verksamheten i Sverige

Målen för MADD:s arbete är att stoppa rattfylleriet, ge stöd åt de drabbade och förhindra att minderåriga dricker alkohol.

Organisationen arbetar med att föra ut frågorna i samhället och synliggöra dem samt genom påverkan av enskilda, myndigheter m.fl. Företrädare för organisationen föreläser i skolor samt även på Polishögskolan. Någon av dem som är engagerade i MADD i Sverige fungerar också som föredragshållare i samband med att s.k. Victim Impact Panels (VIP) hålls i frivårdens regi. Personer som gjort sig skyldiga till rattfylleri får genom projektet, som en del av straffverkställigheten, lyssna på en anhörigs berättelse (se mer om VIP i avsnitt 11 nedan).

10.7. Överväganden

Utredningens bedömning: Utredningen konstaterar att mycket har gjorts i samhället under den senaste 15-års perioden för att förbättra brottsoffrens ställning. Bl.a. har rätten till skadeståndsersättning och målsägandebiträde förbättrats avsevärt. Några ytterligare lagstiftningsåtgärder behöver för närvarande inte vidtas.

Trafikskadeersättningen enligt trafikskadelagen omfattar inte kränkningsersättning enligt 2 kap. 3 § skadeståndslagen. Ersättning för kränkning måste i stället begäras enligt brottsskadelagen hos Brottsoffermyndigheten. Det skulle underlätta för den enskilde om även kränkningsersättningen omfattades av ersättningen enligt trafikskadelagen. Utredningen anser sig inte ha underlag för att lägga några förslag i denna del, men anser att det kan finnas anledning att överväga om frågan skall utredas ytterligare.

Utredningen vill framhålla betydelsen för brottsoffret av ett bra bemötande från myndigheter och andra, av adekvat information och av att brottet tas på allvar och prioriteras. Det är också viktigt att myndigheter och organisationer tar till vara brottsoffrens erfarenheter i det fortsatta arbetet mot trafiknykterhetsbrottsligheten.

Brottsoffrens behov av hjälp och stöd har under de senaste 15 åren hamnat mer i fokus och brottsoffrens situation har också förbättrats avsevärt. I betänkandet BROTTSOFFER, Vad har gjorts? Vad bör göras?, SOU 1998:40, gjorde Brottsofferutred-

ningen en genomgång och analys av de åtgärder som vidtagits på brottsofferområdet under perioden 1988–1998. Brottsofferutredningen konstaterade i sitt betänkande att de åtgärder som vidtagits hade haft stor betydelse för brottsoffren men att det fortfarande fanns brister, framförallt vad gällde rättsväsendets och andra myndigheters kunskap om brottsofferproblematiken, bemötande av brottsoffer samt information till dessa. I regeringens proposition, Stöd till brottsoffer, (prop. 2000/01:79) behandlade regeringen flera av Brottsofferutredningens förslag. Ytterligare åtgärder för att förbättra stödet för dem som drabbats av brott har även därefter vidtagits. I princip samtliga de åtgärder som vidtagits för brottsoffer de senaste 15 åren berör dem som drabbats av brott generellt. Det är en del av utredningens uppdrag att överväga vad som kan göras ytterligare för att hjälpa och stödja dem som drabbats av just trafiknykterhetsbrottslighet.

Företrädare för MADD och SMART, som utredningen varit i kontakt med, delar utredningens bedömning att möjligheterna att få stöd och hjälp från samhället och i den rättsliga processen har förbättrats avsevärt under de senaste 15 åren. Någon ytterligare lagstiftning har inte efterfrågats. De frågor som dessa brottsoffer tar upp och där de anser att förbättringar kan göras gäller främst bemötandet från polis, domstolar m.fl., vikten av att brottet prioriteras och tas på allvar samt vikten av upprättelse genom att gärningsmannen döms för gärningen.

Utredningen delar uppfattningen att det är mycket viktigt att de som möter brottsoffer har kunskap om och förmåga att på ett bra sätt ta om hand och bemöta dessa. Polisen är ofta den som träffar ett brottsoffer först efter en händelse och det är vid dessa möten avgörande med ett bra bemötande för att den enskilde skall få förtroende för rättsväsendet. Det är således viktigt att polisen har rutiner för vilken information som skall lämnas och för hur den informationen skall lämnas. Även senare under processen, vid Åklagarmyndigheten och i domstolarna är det viktigt med ett bra bemötande. Frågor om omhändertagande och bemötande av brottsoffer måste prioriteras och hållas ständigt aktuella genom utbildning, diskussion osv. Det är i detta sammanhang viktigt att peka på att brottsoffren skall behandlas som just brottsoffer och inte i första hand som delaktiga i en trafikolycka.

Det är av stor betydelse att trafiknykterhetsbrottslighet som leder till att någon skadas eller dödas i trafiken prioriteras. När det gäller vikten av att brottet utreds är just rattfylleribrott en sådan

grupp av brott där gärningsmannen oftast är känd och en mycket stor del av de anmälda brotten utreds också.

Det är också en viktig del av upprättelsen för brottsoffret att gärningsmannen åtalas och att straff utmäts. Såvitt avser straffmätningen har förändringar i lagstiftning och praxis lett till att straffen har skärpts. Det är i dag mycket ovanligt att rattfylleribrottslighet i kombination med vållande till kroppsskada eller sjukdom eller vållande till annans död leder till annan påföljd än ett längre fängelsestraff. Trots detta anser många brottsoffer att straffen är alltför låga.

De ändringar som gjorts när det gäller möjligheterna för anhöriga att få målsägandebiträde och rätten även för anhöriga att få skadeståndsersättning visar också tydligt att lagstiftaren ser allvarligare på brotten än tidigare. Sedan lagen om målsägandebiträde trädde i kraft den 1 juli 1988 har möjligheterna att få målsägandebiträde utvecklats och numera finns möjlighet att förordna målsägandebiträde i samtliga mål om brott för vilka fängelse ingår i straffskalan. Rätten till ett målsägandebiträde har bidragit till att stärka målsägandens ställning i den rättsliga processen. Ändringen av skadeståndslagen (1972:207), på sätt att även efterlevande har lagstadgad rätt till ersättning för personskada, i första hand psykiskt lidande, såväl när det gäller uppsåtliga som oaktsamma brott, har också inneburit att målsägandebiträde förordnas för anhöriga till skadade i trafiken i betydligt större utsträckning än tidigare.

När det gäller såväl möjligheten att få ett målsägandebiträde förordnat för sig som när det gäller rätten till skadeståndsersättning anser utredningen att lagstiftningen, som den ser ut, är tillräckligt långtgående och att några ändringar för närvarande inte krävs. Dock innebär det förhållandet att den enskilde som skadats inte kan få ersättning för kränkning enligt trafikskadeslagen (1975:1410) utan endast enligt brottsskadelagen (1978:413) att ersättning måste begäras på två olika ställen; dels genom trafikförsäkringen eller om sådan saknas trafikförsäkringsföreningen, dels av Brottsoffermyndigheten. Enligt utredningens uppfattning vore det enklare för den enskilde/brottsoffret om trafikskadeersättningen även omfattade kränkningsersättning enligt 2 kap. 3 § skadeståndslagen (1972:207). Utredningen anser sig dock inte ha underlag för att lägga några förslag i denna del men anser att det kan finnas anledning att överväga om frågan skall utredas ytterligare.

De ideella organisationerna är ett viktigt komplement till samhällets insatser för brottsoffer och fyller en mycket viktig funktion. När det gäller rattfylleribrottslighet finns både MADD och SMART, till vilka organisationer drabbade kan vända sig. Organisationerna fungerar inte bara genom att hjälpa och stödja brottsoffer utan även genom att hålla problematiken kring rattfylleribrottsligheten ständigt aktuell och synliggöra den. Personer inom dessa organisationer bidrar också med sina erfarenheter i arbetet med att minska rattfylleribrottsligheten, bl.a. genom s.k. Victim Impact Panels (VIP) och genom att fungera som föreläsare i olika sammanhang, bl.a. på polishögskolorna.

Sammanfattningsvis kan utredningen konstatera att mycket har gjorts när det gäller lagstadgade möjligheter och rättigheter för brottsoffer. Utredningens kontakter och förfrågningar har inte påvisat något behov av ytterligare lagstiftningsåtgärder i de delarna. Vid myndigheter och andra organ i samhället pågår ett ständigt arbete med utveckling av stöd och hjälp till brottsoffer. Också det ideella arbetet, som är mycket viktigt, utvecklas hela tiden. För att frågorna skall få genomslag i praktiken är samverkan mellan myndigheter, andra aktörer och ideella organisationer en viktig förutsättning. Det är i detta arbete särskilt viktigt att ta tillvara erfarenheter och kunskaper hos dem som själva drabbats.

11. VIP (Victim Impact Panels)

11.1. Inledning

The Victim Impact Panel Program (VIP) är ett amerikanskt program som utgår från konsekvenserna av rattfylleri – personer som är dömda för rattfylleri konfronteras med personer som på något sätt drabbats av rattfylleribrottslighet. I USA har man arbetat med programmet under drygt tio år. Det utgör där en del av frivilligorganisationen MADD:s (Mothers Against Drunk Driving) verksamhet.

11.2. VIP i USA

En Victim Impact Panel är en grupp bestående av tre eller fyra olycksoffer som kortfattat talar om en rattfylleriolycka i vilken de själva skadats eller där närstående dödats eller skadats och hur händelsen påverkat deras liv. Panelen talar för större grupper av rattfyllerister och syftet är att individualisera och mänskliggöra konsekvenserna av rattfylleriet, att förändra attityder och beteende och att förhindra att brottet upprepas. Man strävar efter att förövare och offer skall ”matcha” varandra i så stor utsträckning som möjligt. Det är till exempel troligt att en rattfull tonåring tar mer intryck av vad en annan tonåring berättar, eller att en småbarnsmamma tar åt sig mer av vad en annan småbarnsmamma har att säga. Ju mer förövaren kan identifiera sig med den som drabbats av rattfylleriet, desto bättre resultat anses man få av VIP.

I USA är deltagande i VIP något som domstolen kan ta initiativ till. Domstolen föreskriver då att rattfylleristen, som ett komplement till den lagstadgade påföljden, skall gå och lyssna på någon som blivit offer för en rattfyllerist.

Flera studier har gjorts för att mäta effekterna av VIP. Någon tillförlitig undersökning beträffande mer långsiktiga beteende-

förändringar har utredningen inte kunnat finna. Några undersökningar visar att betydligt fler av dem som deltagit vid en konfrontation än bland dem som inte deltagit uppgett att de inte skall köra bil alkoholpåverkade igen. Vissa menar att det förmodligen behövs mer än en konfrontation för att möten av det här slaget skall göra nytta.

11.3. VIP i Sverige

Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF) har sedan år 2001 arbetat med att ta fram en svensk modell av VIP. Projektet, som skett i samarbete med bland andra Vägverket och Kriminalvården, har med tiden kommit att bli en del i programverksamheten vid frivårdskontoren i Karlskrona och Jönköping. Även i Kalmar och Västervik har man använt sig av VIP i sin programverksamhet.

Idén är densamma som i USA. Mötena har dock skett i mindre grupper än där med endast en eller två personer i panelen. För att ett möte inte skall bli för intimt måste i vart fall tio personer delta. Efter berättelsen har de dömda möjlighet till frågor och diskussion. Vid frivårdskontoret i Karlskrona ingår VIP som en del i ett åttaveckorsprogram för dem som verkställer sitt fängelsestraff genom intensivövervakning. Också vid frivårdskontoret i Jönköping ingår VIP som en del i det program myndigheten har för dem som verkställer sitt straff genom intensivövervakning. Vid frivårdskontoret i Kalmar har VIP varit en del i programverksamheten för dem som dömts till skyddstillsyn med behandlingsplan. Även de som verkställt sitt straff genom intensivövervakning har deltagit. Eftersom det under de senaste åren varit betydligt färre som dömts till skyddstillsyn har det inte blivit lika många tillfällen att ordna möten. Alltför få deltagare ger, som nämnts ovan, inte något bra resultat. Vid frivårdskontoret i Västervik har VIP ingått som en del i ett internat som man arrangerat i det s.k. Rattfälleprogrammet för dem som dömts till skyddstillsyn med föreskrift om behandlingsplan.

Rent praktiskt har det fungerat så att frivårdskontoret kontaktat MHF som uppdragit åt någon som har blivit drabbad att redovisa sina erfarenheter.

Utredningen har varit i kontakt med frivårdsinspektörer vid de frivårdskontor som använt sig av VIP. I samtalen har framkommit att erfarenheterna från mötena är i huvudsak mycket goda. Mötena

har ofta blivit en stark upplevelse för den dömde och det har varit viktigt med ett efterföljande samtal där tankar och känslor har kunnat bearbetas. Från frivårdskontoren har man betonat att mötena inte är till för att framkalla skamkänslor hos de dömda samt att samtalen efteråt är viktiga och att dessa måste skötas på ett professionellt sätt.

Sveriges försäkringsförbund, MHF, Hjärnskadeförbundet hjärnkraft och Riksförbundet för trafik- och polioskadade har i en skrivelse till regeringen, den 1 april 2005, föreslagit att domstol och åklagare skall få möjlighet att ålägga rattfyllerister att delta vid ett VIP-möte. Vidare skall länsstyrelsen kunna besluta att ett återkallat körkort inte kan återfås innan en VIP har genomgåtts. Kan intyg om VIP inte lämnas i samband med ansökan om nytt körkort, skall ansökan avslås.

11.4. Överväganden

Utredningens överväganden: Utredningen anser inte att det är lämpligt att införa VIP som en del av påföljden för grova rattfyllerister.

Inte heller är det lämpligt att införa ett system där VIP skall ha genomgåtts för att den dömde skall få tillbaka körkortet.

Att ta till vara de drabbades upplevelser och erfarenheter i andra sammanhang är dock mycket viktigt, t.ex. i samband med körkortsutbildningen.

Såvitt utredningen kunnat utröna finns inte några utvärderingar från USA som visar att konfrontationerna har effekt exempelvis på så sätt att de minskar antalet återfall i rattfylleri. Att det är så kan bero på att effekterna är mycket svåra att mäta, men det kan också bero på att påverkan inte är långvarig. Rattfylleristen känner ånger vid det tillfälle han eller hon konfronteras med den eller dem som drabbats av rattfylleribrottslighet, men efter en tid sjunker intrycken undan. Några utvärderingar av projekten synes inte finnas heller i Sverige.

De som hittills omfattats av VIP i Sverige har varit dömda för grovt rattfylleri till skyddstillsyn eller verkställt fängelsestraff genom intensivövervakning. Många av dem som döms för grovt rattfylleri har missbruksproblem och kanske även andra problem. För att dessa personers beteende skall förändras krävs behandling.

Även om konfrontationen berör den enskilde just vid tillfället är det således inte troligt att den hindrar den enskilde från att återfalla i brottslighet. De grova rattfylleristerna är, såvitt utredningen kan bedöma, därmed knappast rätt målgrupp för brottsofferkonfrontationer av nu aktuellt slag. Det är mer troligt att de som döms för rattfylleri enligt normalgraden skulle påverkas mer långsiktigt av VIP.

En förutsättning för att kunna genomföra brottsofferkonfrontationer är dock att det finns brottsoffer som är beredda att medverka. Utredningen har i sina kontakter med frivården och med företrädare för MADD förstått att det endast är ett fåtal personer i Sverige i dag som åtar sig dessa uppdrag och det skulle knappast vara möjligt att genomföra konfrontationer med alla dem som dömts för rattfylleri. Därtill skulle en ordning som bygger på att det finns enskilda som är beredda att ställa upp och medverka vid konfrontationer inte uppfylla de krav på förutsägbarhet eller konsekvens som styr påföljdssystemets utformning. Sammantaget anser utredningen alltså att det inte är lämpligt att införa VIP som en del i påföljdssystemet. Av samma skäl anser utredningen inte heller att länsstyrelsen skall kunna besluta att ett återkallat körkort inte kan återfås innan en VIP har genomgåtts.

För dem som drabbats av rattfylleribrottsligheten kan möjligheten att få berätta om hur de drabbats många gånger vara ett sätt att bearbeta händelsen och gå vidare i livet. Att ta vara på deras upplevelser och erfarenheter i de sammanhang där det kan fungera är viktigt. Konfrontationer med andra grupper, exempelvis ungdomar som är i färd med att ta körkort, ställer inte samma krav på förutsägbarhet och konsekvens som påföljdssystemet och skulle därtill troligen ha en större genomslagskraft än konfrontationer med dem som redan dömts för rattfylleribrottslighet. Således kunde det vara en möjlighet att, på de orter där det finns brottsoffer som är beredda att berätta om sina erfarenheter, hålla möten med exempelvis dem som tar körkort och deras handledare som en del i den obligatoriska introduktionsutbildningen.

12. Eftersupning

12.1. Inledning

Påståenden om s.k. eftersupning, antingen i form av oriktiga uppgifter om att alkoholförtäring har förekommit efter körningen eller genom faktiskt intag av alkohol efter körningen, kan utgöra ett problem vid utredningar av misstänkta rattfylleribrott. I riksdagen har det sedan lång tid tillbaka framförts krav på att eftersupning skall kriminaliseras.

Enligt utredningens direktiv finns det anledning att utreda i vilken omfattning falska påståenden om eftersupning framförs och om dessa utan svårigheter kan motbevisas. Vidare bör det undersökas i vilken utsträckning nya metoder för utredning och bevissäkring kan bidra till att falska invändningar om eftersupning kan motbevisas. Är det så att falska påståenden om eftersupning utgör ett beaktansvärt hinder vid lagföring av misstänkta rattfyllerister kan detta, enligt direktiven, tala för att en kriminalisering bör införas.

För att bringa klarhet kring i vilken omfattning påståenden om eftersupning framförs och om dessa utan svårigheter kan motbevisas har utredningen gjort en förfrågan till landets polismyndigheter och åklagarkammare. En kortare redogörelse för myndigheternas svar finns i avsnitt 12.5.2 och 12.5.3.

Vidare har utredningen inhämtat uppgifter från Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket och Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) om antalet ärenden i vilka eftersupning påståtts hos respektive myndighet under åren 2002 och 2003. För resultaten redogörs i avsnitt 12.5.1.

12.2. Bakgrund – tidigare behandling av frågan

Tidigare utredningar

Frågan om att lagreglera eftersupning har tagits upp av flera tidigare utredningar.

Såväl 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953:20) som 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963:72) och 1966 års trafiknykterhetsbrottskommitté (SOU 1970:61) har behandlat frågan grundligt. 1991 års väg- och sjöfyllerikommitté (SOU 1992:131) behandlade inte frågan närmare.

I de utredningar där frågan om lagstiftning har varit aktuell har man övervägt två möjliga lösningar, antingen en presumtionsregel med innebörden att hela alkoholförtäringen presumeras ha ägt rum före körningens slut, om det inte motbevisas av den tilltalade, eller också en kriminalisering av alkoholförtäring efter färden såsom ett särskilt brott.

1949 års trafiknykterhetsutredning övervägde att, i överensstämmelse med ett i Norge tidigare framlagt förslag, införa en bestämmelse om förbud mot alkoholförtäring inom viss tid efter färdens slut. Förbudet skulle gälla endast om föraren förstod eller borde ha förstått att den tidigare färden kunde föranleda polisundersökning och endast under tiden intill dess blodprov hade tagits eller beslut hade meddelats om att sådant prov inte skulle tas. Eftersom förbudet närmast skulle få karaktären av en ordningsföreskrift ansåg man att straffsanktionen inte kunde göras lika allvarlig som för rattfylleribrott. Med en sådan lösning såg utredningen en problematik i att rattfylleristen genom förtäring efter färden skulle kunna undgå ett frihetsstraff och i stället ådra sig ett lindrigare bötesstraff. Vidare såg utredningen en fara i att den förare som över huvudtaget inte hade haft alkohol i kroppen under färden, i vissa fall skulle kunna fällas för en efterföljande förtäring, som inte hade haft något med hans färd att göra. Utredningen ansåg sig således inte kunna föreslå en sådan regel.

I stället föreslog utredningen en s.k. presumtionsregel med den innebörden att en förare skulle anses ha förtärt alkoholen innan färden såvida denne inte kunde visa att förtäringen i sin helhet hade skett efter färden. Undantag skulle dock göras för sådan förtäring efter färden som hade ägt rum utan att föraren insett eller bort inse att färden kunde ha gett anledning till undersökning om brott mot trafikbrottslagen.

En rad remissinstanser avvisade presumtionsregeln under åberopande att regeln innebar ett klart avsteg från den grundläggande principen om åklagarens skyldighet att styrka åtalet och att en sådan omkastning av bevisbördan till den tilltalades nackdel inte kunde godtas.

1957 års trafiknykterhetskommitté tog upp frågan om en presumtionsregel med samma innebörd som den som föreslagits av 1949 års utredning. Kommittén fann emellertid att de invändningar som gjorts av remissinstanserna var bärande och ansåg sig därför inte kunna förorda en bevisregel av det slaget. Kommittén övervägde även frågan om kriminalisering av efterförtäring som ett särskilt brott. Kommittén kom dock fram till att en ansvarsbestämmelse som var utformad som en ordningsförseelse på de av 1949 års utredning åberopade skälen inte borde föreslås. I Norge hade år 1960 införts ett förbud mot efterförtäring med samma straffskala som för rattfylleribrottet. Att införa en sådan ansvarsregel fann sig kommittén inte heller kunna föreslå ”redan av det skälet att endast en ringa del av de olyckor, som föranleder polisundersökning, medför ansvar för trafiknykterhetsbrott”.

Vid remissbehandlingen av 1957 års kommittés betänkande (SOU 1963:72) kritiserades deras ståndpunkt av åtskilliga remissinstanser. Majoriteten av de som uttalade sig förordade att en lagreglering skulle komma till stånd enligt något av de båda alternativen.

Även 1966 års trafiknykterhetsbrottskommitté behandlade frågan om eftersupning. Man konstaterade att det skulle vara av praktisk betydelse för ingripanden mot trafiknykterhetsbrottslingar om man kunde undanröja eller minska de olägenheter i bevishänseende som föranleds av invändningar om alkoholförtäring efter färden. Kommittén ansåg det viktigt att regeln tillgodosåg dubbla syften, dels att förhindra att efterförtäring faktiskt skedde till men för utredningen om trafiknykterhetsbrott, dels att avhålla personer som misstänktes för trafiknykterhetsbrott från att göra osanna invändningar om efterförtäring i syfte att undgå ansvar.

Mot att införa en presumtionsregel talade enligt kommittén, dels de principiella skälen att en sådan regel skulle strida mot grundsatsen om åklagarens bevisbörda, dels de svårigheter som skulle uppkomma vid den praktiska tillämpningen.

Att kriminalisera efterförtäring såsom ett särskilt brott ansåg kommittén dock inte att det förelåg något speciellt hinder mot. Även om kommittén inte verkade vara helt övertygad om att en

kriminalisering var lämplig ansåg man sig för remissinstansernas granskning böra lägga fram ett förslag (SOU 1970:61 s. 164). Kommittén föreslog en bestämmelse som skulle ha sin plats i en ny 4 a § i trafikbrottslagen och avfattas enligt följande.

Den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat medel som avses i 4 § 1 mom. första stycket och som därvid inser eller har skälig anledning antaga att färden kan föranleda undersökning om brott enligt 4 § och att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader. Ansvar som nu sagts må dock ej ådömas den som i anledning av färden dömes till ansvar enligt 4 §.

Som rekvisit för straffbarhet angavs att föraren vid efterförtäringen insåg eller hade skälig anledning anta dels att färden kunde föranleda undersökning om trafiknykterhetsbrott, dels att förtäringen kunde försvåra undersökningen om trafiknykterhetsbrott.

Beträffande straffsatsen angavs att påföljden normalt borde kunna stanna vid böter, men att en svårare påföljd än böter skulle kunna komma ifråga i de fall när en misstänkt genom efterförtäring åsyftat att bli dömd för efterförtäring i stället för rattfylleri.

Vidare angavs att efterförtäringsbrottet skulle vara subsidiärt till trafiknykterhetsbrottet.

Trafiknykterhetsbrottskommitténs förslag i denna fråga ledde inte till någon lagstiftning. Flertalet remissinstanser uttryckte stark tveksamhet mot förslaget. Det var framförallt tre argument som fördes fram mot en kriminalisering. För det första ansåg flera remissinstanser att en regel av föreslagen innebörd skulle strida mot den allmänna princip som gäller inom straffrätten att det inte är straffbart att försöka dölja sin egen brottslighet. För det andra ansågs problemet med eftersupning vara litet, varför problemet borde kunna lösas med allmänna bevismedel. För det tredje ansågs det tveksamt att införa en regel som skulle kunna medföra att även oskyldiga personer dömdes till ansvar. Som exempel anfördes att en person i samband med en krock blir chockad och sedan han kommit hem dricker alkohol varefter polisen söker upp honom och vill kontrollera nykterheten. De som var positiva till förslaget menade dock att straffet skulle vara detsamma som för rattfylleri.

Som nämnts ovan behandlade Väg- och sjöfyllerikommittén (SOU 1992:131) inte problematiken kring eftersupning närmare. Av den efterföljande propositionen, prop. 1993/94:44, fram-

kommer dock att några av remissinstanserna föreslagit åtgärder mot eftersupning.

Riksdagen

Över tiden har det i riksdagen motionerats kring frågan om kriminalisering av eftersupning med jämna mellanrum (under den senaste tioårsperioden i bl.a. 1993/94:Ju11, 1997/98:Ju224, 2001/02:Ju415, 2002/03:Ju372, 2003/04:Ju254 och 2004/05:Ju383, Ju 439 och Ju446.) Motionärerna har åberopat att det är ett stort problem att rattfyllerimisstänkta personer hävdar eftersupning samt anfört att det i Sverige bör införas en modell som motsvarar eller i vart fall liknar den man har i Norge.

När motionerna har behandlats i Justitieutskottet har utskottet tidigare återkommande avstyrkt motionerna (se bl.a. 1986/87:JuU24, 1989/90:JuU2, 1997/98:JuU9 och JuU3 samt 2001/02:JuU10). Utskottets inställning har varit att problemet med påstådd eftersupning torde vara relativt litet sett i förhållande till samtliga trafiknykterhetsbrott samt att tungt vägande invändningar av straffrättsteoretisk och rättssäkerhetsnatur kan åberopas mot att införa ett förbud mot eftersupning. I 2002/03:JuU10 och 2003/04: JuU16 har utskottet hänvisat till denna utredning.

12.3. Norsk rätt

Norge har, såvitt utredningen känner till, som enda land ett i lag fastlagt förbud mot eftersupning. För att hindra att bevisning om en förares tillstånd vid körningen förstörs är det inte tillåtet att under de första sex timmarna efter avslutad körning inta alkohol, om man förstår eller måste ha förstått att körningen kan leda till polisundersökning. Förbudet gäller dock inte efter det att blodprov eller alkoholutandningsprov tagits eller polisen har beslutat att något sådant prov inte skall tas. Straffet för brott mot denna bestämmelse är desamma som för rattfylleri, böter eller fängelse i högst ett år.

Frågan om eftersupning regleras i 22 § andra stycket vegtrafikkloven.

§ 22. Alkoholpåvirkning av motorvognfører.

Ingen må føre eller forsøke å føre motorvogn når han er påvirket av alkohol (ikke edru) eller annet berusende eller bedøvende middel. Har han større alkoholkonsentrasjon i blodet enn 0,2 promille eller en alkoholmengde i kroppen som kan føre til så stor alkoholkonsentrasjon i blodet, eller større alkoholkonsentrasjon i utåndingsluften enn 0,1 milligram per liter luft, regnes han i alle tilfeller for påvirket av alkohol (ikke edru) i forhold til bestemmelsene i denne lov. Villfarelse med hensyn til alkoholkonsentrasjonens størrelse fritar ikke for straff.

Fører av motorvogn må ikke nyte alkohol eller ta annet berusende eller bedøvende middel i de første seks timer etter at han er ferdig med kjøringen, når han forstår eller må forstå at det kan bli politietterforskning på grunn av kjøringen. Dette forbudet gjelder likevel ikke etter at blodprøve eller utåndingsprøve er tatt, eller politiet har avgjort at slik prøve ikke skal tas.

Bestämmelsen, som infördes år 1959, får i första hand praktisk betydelse när det finns misstanke om rattfylleri, men endast efterföljande intag av alkohol kan bevisas. Bestämmelsen kan dock även användas självständigt i fall där det inte finns misstanke om rattfylleri.

1

Om domstolen finner att den tilltalade har gjort sig

skyldig till både rattfylleri och eftersupning kan bestämmelserna tillämpas i konkurrens.

Vid tillämpningen av bestämmelsen är det ett villkor att körningen objektivt sett skulle kunna föranleda polisundersökning. Som exempel har angetts att föraren varit inblandad i en trafikolycka eller företagit en vårdslös parkering.

Vad som avses med efter körningen har diskuterats en del i norsk praxis. Frågan har bl.a. varit när det är efter körningen för en busschaufför. Är det när chauffören är tillbaka efter turen eller när han slutar att arbeta för dagen. Man har då ansett det rimligt att chauffören avstår från alkohol sex timmar efter det han förstår att det kan bli polisundersökning, ej sex timmar efter det han slutat arbeta.

1

Johs Andenaes och Anders Bratholm, Spesiell Strafferett, Universitetsforlaget Oslo.

12.4. Bevismöjligheter – svårigheter

2

Inledning

Någon helt säker metod för att räkna ut när i tiden alkohol intagits finns inte. En kombination av två urinprov och ett blodprov, tagna med vissa intervall, ger dock – under vissa premisser – goda förutsättningarna för att beräkna sanningshalten i ett påstående om eftersupning. Med endast ett blodprov kan man inte bedöma när i tiden som den misstänkte konsumerat alkoholen. Inte heller med två blodprov är det möjligt att med säkerhet avgöra när alkoholförtäring skett i det enskilda fallet.

Två urinprov och ett blodprov

För att få de bästa förutsättningarna att bedöma sanningshalten i ett påstående om eftersupning bör således två urinprov och ett blodprov tas. Alkoholkurvan i urinen har ett annat förlopp än den i blodet. Genom en jämförelse mellan blodalkoholhalten och urinalkoholhalten kan slutsatser dras om tidpunkten för den huvudsakliga alkoholkonsumtionen i förhållande till tidpunkten för provtagning i det enskilda fallet.

Alkoholhalten i urinen har en eftersläpning i förhållande till alkoholhalten i blodet på en till två timmar. Urinprovet återspeglar således alkoholhalten i blodet cirka en till två timmar tidigare, dvs. under tiden som urinen bildas och samlas i blåsan. Under det att alkoholhalten i blodet sjunker är alkoholhalten i urinen alltid mellan 35 och 40 procent högre. (Nämnda förhållande – förhållandet mellan alkoholhalt i blod och urin – kompliceras när alkoholkonsumtionen utsträcks över en längre tidsrymd.)

Om kvoten mellan alkohol i urin och blod ligger omkring 1,3 kan man utgå ifrån att alkoholhalten i blodet vid provtagningen varit i sjunkande och om kvoten är ännu större att blodalkoholhalten inte varit lägre en viss tid före provtagningen. Finns det två urinprov tagna med ungefär en timmes mellanrum och visar det sist tagna en lägre alkoholhalt än det första, kan det med mycket stor sannolikhet bestämmas att blodalkoholhalten inte varit lägre en till två timmar före den första provtagningen. Därmed kan

2

Uppgifterna är hämtade ur Alkoholbestämning i utandningsluft och blod för rättsligt bruk,

SKL-rapport 2003:1.

också konstateras att personen inte har druckit stora mängder alkohol senare än en till två timmar före den första provtagningen.

Om urinprovet tas i nära anslutning till bilkörningen kan en god uppskattning av alkoholhalten i blodet under körningen erhållas. För att kunna göra en säker bedömning krävs att man tar det första urinprovet senast två timmar efter körningen. Även blodprov skall tas så snart som möjligt. Det andra urinprovet skall tas cirka en timme efter det första. För bedömningen krävs utöver blod- och urinprov uppgifter om den misstänktes ungefärliga kroppsvikt, när den påstådda efterförtärningen ägt rum och vad den misstänkte har druckit.

En annan uppgift som förbättrar bedömningen är urinvolymen. Alkoholförtäring ger en ökad urinproduktion och den totala urinvolymen kan i viss utsträckning användas för att bedöma när alkoholförtäringen i huvudsak ägt rum.

Tas urinprovet mer än två timmar efter att den misstänkte påstår att han drack måste man vara mycket försiktig med resultatet. Vidare påverkas resultatet av om den misstänkte redan hunnit tömma blåsan innan urinprov lämnas. Även hur mycket den misstänkte är van att dricka kan påverka resultatet.

Ett blodprov

Genom att bestämma alkoholhalten i ett blodprov kan man beräkna den mängd alkohol som fanns i kroppen vid provtagningstillfället. Däremot kan tidpunkten för alkoholintaget inte beräknas.

Med uppgifter om en persons blodalkoholkoncentration, kön och kroppsvikt samt uppgift om vilken mängd alkohol som förtärts och vid vilken tidpunkt kan man dock bedöma ungefär vilken mängd alkohol den misstänkte borde ha i kroppen vid provtagningen. Med dessa uppgifter jämförda med det uppmätta värdet kan man bedöma sanningshalten i den misstänktes påstående om vad denne druckit.

Två blodprov med ungefär en timmes mellanrum

Även om analysresultaten av två blodprov visar att blodalkoholkurvan är i fallande fas kan alkoholförtäring efter bilfärd inte uteslutas. Det beror på att den högsta alkoholhalten i blodet uppnås mycket snart efter förtäringen och oftast innan det första blodprovet hinner tas. Inte heller från analys av två blodprov finns det därför möjlighet att med säkerhet avgöra när alkoholförtäring har skett i det enskilda fallet. Detsamma gäller upprepad analys av alkohol i utandningsluften.

12.5. Hur ofta förekommer invändningar om efterförtäring och vilken praktisk betydelse har de?

12.5.1. Uppgifter från Rättskemiska avdelningen och SKL

Vid utredning av påståenden om eftersupning begär polis- och åklagarmyndigheter i många fall sakkunnigutlåtanden från Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket och från Kontrollenheten vid Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL). Rättsmedicinalverket handlägger de ärenden där man har blodprov som underlag för bedömningen. I de fall där blodprov saknas och det i stället finns alkoholutandningsprov som underlag handläggs ärendena av SKL.

Rättskemiska avdelningen har angett att det inkommit begäran om utredning i rattfyllerimål med påstående om eftersupning i 135 ärenden under år 2002 och i 131 ärenden under år 2003. Prognosen för år 2004 var, när uppgifterna lämnades i november 2004, fler än 140 ärenden. Beträffande intag av narkotiskt preparat efter körningen har avdelningen handlagt endast ett fåtal fall.

Kontrollenheten vid SKL har under år 2002 handlagt 12 eftersupningsärenden av totalt 39 rattfylleriärenden. Under år 2003 var motsvarande siffra 3 av totalt 25 ärenden och under år 2004 7 av totalt 18 ärenden.

12.5.2. Uppgifter från åklagarkamrarna

Utredningen har i en enkät till samtliga åklagarkammare, med undantag för de internationella kamrarna, ställt fyra frågor för att söka klargöra i vilken omfattning falska påståenden om efter-

supning förekommer och i vilken utsträckning dessa påståenden utgör ett hinder för lagföring. Svar har erhållits från 35 av 36 tillfrågade kammare. Av svaren har till en början framkommit att det i normalfallet är polisen som är förundersökningsledare i mål om rattfylleri och grovt rattfylleri och att det finns fall där påståenden om eftersupning inte går att motbevisa. Sådana fall skrivs av redan hos polisen. Nu nämnda ärenden omfattas inte av åklagarkamrarnas svar.

Till en början har utredningen frågat åklagarkamrarna i uppskattningsvis hur många av kammarens ärenden under år 2003 gällande rattfylleri och grovt rattfylleri som invändningar om eftersupning förekommit. Antal ärenden som handlagts vid respektive myndighet varierar mellan 145 och drygt 700. Svaren på frågan varierar mellan något enstaka ärende till i mellan 10 och 15 procent av fallen. Några har svarat ganska sällan eller i ett fåtal ärenden och hänvisat till att det beror på att nästan alla misstänkta grips vid ratten. Ytterligare några har svarat i 4–5 procent av ärendena och någon har svarat att det initialt fanns invändningar om eftersupning i 10–15 procent av fallen. Sammantaget har cirka 30 procent av de som svarat angett att det fanns invändningar om eftersupning i 5 procent av fallen eller fler. Med vissa undantag förefaller det också vara så att invändningar om eftersupning förekommer oftare på landsbygden än i och omkring de största städerna.

Härefter har utredningen frågat i hur många ärenden det förekommit att åtal inte väckts på grund av en invändning om eftersupning. Även här varierar svaren. Någon har svarat troligen inte i något fall, någon i några få fall per år, någon i fem till sju fall och ytterligare någon i tio fall per år. Vidare har det angetts att dessa fall ofta blir principiellt viktiga samt att det är invändningar om eftersupning som är den vanligaste orsaken till att åtal för rattfylleri inte väcks sedan ärendet kommit in till åklagarmyndigheten. (Orsaken kan också vara att den misstänkte påstår sig inte ha kört bilen.) Flera har uppgett att det är ganska vanligt att man efter utredning från Rättsmedicinalverket åtalar för en lägre promille än den uppmätta och att lagföring sker för rattfylleri i stället för grovt rattfylleri.

Utredningen frågade vidare om det förekommit att en invändning om eftersupning lett till en friande dom. Några svarade att inte någon friats på grund av påstående om eftersupning. Några svarade att friande dom förekommit men att det varit sällsynt eller

att det skett endast i enstaka fall. Ytterligare några svarade att ett par fall lett till friande dom.

Vidare har framkommit att i vissa fall där åtalen lett till friande dom detta har berott på att invändningen kommit sent i hanteringen och att förhandlingen inte ställts in för att komplettera utredningen. Sena invändningar har inte helt sällan lett till att man dömt för rattfylleri i stället för grovt rattfylleri. Domstolen har i de fallen ansett det osannolikt att den tilltalade har kunnat bli så berusad enbart genom eftersupning, men att det inte kan uteslutas att eftersupningen gjorde att den tilltalade kom över gränsen för grovt brott.

Sammanfattningsvis kan konstateras att det förekommer, men att det är ovanligt att en invändning om eftersupning leder till en friande dom.

Slutligen har utredningen frågat om åklagarkamrarna upplever att invändningarna om eftersupning utgör ett problem i sådan utsträckning att det finns behov av lagstiftning eller andra åtgärder. De flesta har resonerat kring svaret på denna fråga och alla har inte tagit entydig ställning. Sammantaget kan sägas att 18 kammare är positiva till en lagstiftning, 11 tycker inte att sådan behövs och 6 är varken för eller emot.

12.5.3. Uppgifter från polismyndigheterna

För att få polisens syn på problematiken har utredningen i en förfrågan till landets 21 polismyndigheter ställt tre frågor. Utredningen har önskat svar från såväl myndighetens trafikpoliser som myndighetens övriga poliser i yttre tjänst. Några myndigheter har gett ett samlat svar för hela myndigheten medan andra valt att redovisa vad olika enheter har svarat.

Utredningen frågade till en början i hur många fall under de två senaste åren som det förekommit att misstänkta rattfyllerister, som ertappats efter körning, hävdat eftersupning. Mer än hälften (elva) av myndigheterna har svarat att invändningar om eftersupning förekommit i 1–5 procent av fallen. Fem har svarat i 5–10 procent av fallen och tre av myndigheterna (Dalarna, Västerbotten och Gävleborg) har svarat i 80–90 procent av fallen. Av svaren på de efterföljande frågorna kan man se att några av dem som svarat möjligen kan ha missuppfattat frågan på sätt att de inte angett

endast andelen av dem som ertappats efter körning utan i stället andelen av samtliga rattfyllerister som ertappats.

Utredningen frågade vidare om det förekommit, och i så fall hur ofta, att invändningen lett till att föraren inte blivit rapporterad på grund av dåliga förutsättningar att lagföra vederbörande. Några svarade aldrig och de allra flesta svarade i 1–5 procent av fallen. Vidare framkom att det förhållandet att man inte rapporterar kan bero på brist på vittnen som sett körningen alternativt på att det gått för lång tid mellan körningen och det att polisen fick kännedom om den.

Slutligen frågade utredningen om polismyndigheterna upplever att invändningar om eftersupning utgör ett problem i sådan utsträckning att det finns behov av lagstiftning eller andra åtgärder. Knappt hälften svarade att eftersupning inte uppfattas som ett så stort problem att det finns behov av lagstiftning. Drygt hälften uppgav däremot att det finns behov av en lagstiftning som liknar den som gäller i Norge. Några var varken för eller emot en lagstiftning. Dessa menade att problemet med invändningar om eftersupning i första hand är ett praktiskt problem för polisen, dock att en lagstiftning som förbjuder eftersupning på ett påtagligt sätt skulle underlätta handläggningen av ärendena samt att fler av dem som påträffas en stund efter körningen troligen skulle lagföras.

De som ansåg att det finns behov av en lagstiftning framförde främst synpunkter om att det krävs stora resurser för att utreda brotten samt att tendensen är att allt fler hävdar eftersupning och att risken att den misstänkte kommer undan därmed ökar.

Bland dem som anser att problemet inte är sådant att det finns behov av lagstiftning har bl.a. anförts att dessa fall kan hanteras inom ramen för gällande lagstiftning och enligt de särskilda rutiner med dubbel provtagning som gäller när den misstänkte hävdar eftersupning. Vidare har angetts att en förändrad lagstiftning skulle kunna medföra vissa positiva effekter som en ökad rapporteringsbenägenhet, förkortad tid för avrapportering samt skicka en tydlig signal om att rättssystemet inte tillåter eftersupning som ett sätt att undgå lagföring.

12.6. Kriterier för nykriminalisering

Inledning

Kriminalisering innebär att straff föreskrivs för en viss handling. Bakom kriminaliseringen ligger ett politiskt ställningstagande att gärningen ifråga är så förkastlig att den bör vara straffsanktionerad. Därtill innebär kriminaliseringen en grund för polis, åklagare och domstolar att se till att ett straff eller annan påföljd fastställs för den som gjort sig skyldig till det kriminaliserade förfarandet. Syftet med kriminaliseringen är ytterst att människor skall avhålla sig från det straffsanktionerade beteendet.

Av regeringen antagna principer

Frågor om nykriminalisering diskuterades av regeringen i propositionen Ett effektivare brottmålsförfarande, prop. 1994/95:23. Till grund för regeringens proposition låg Åklagarutredningens betänkande Ett reformerat åklagarväsende, SOU 1992:61. Utredningen hade i betänkandet föreslagit att regeringen skulle ge generella direktiv till departement och kommittéer att iaktta restriktivitet med nykriminalisering. I propositionen gjorde regeringen följande bedömning (prop. 1994/95:23 s. 5254):

Kriminalisering som en metod för att söka hindra överträdelse av olika normer i samhället bör användas med försiktighet. Rättsväsendet bör inte belastas med sådant som har ringa eller inget straffvärde. Kriminalisering är heller inte det enda och inte alltid det mest effektiva medlet för att motverka oönskade beteenden. Det allmännas resurser för brottsbekämpning bör koncentreras på sådana förfaranden som kan föranleda påtaglig skada eller fara och som inte kan bemötas på annat sätt.

----

Syftet med kriminaliseringen är naturligtvis ytterst att människor skall avhålla sig från det straffsanktionerade beteendet. Straffet är i sig repressivt. Avsikten är att det skall verka avskräckande. Särskilt vid allvarligare brottslighet som riktar sig mot enskilda kan straffet också fungera som en form av upprättelse för brottsoffret. Det kan vidare innebära att den brottslige i vart fall under en tid förhindras att begå nya brott. Även om givetvis ett behandlingsinriktat innehåll av verkställighet av straff alltid bör eftersträvas saknar emellertid straffet till skillnad från vissa andra tvångsingripanden från det allmännas sida i princip reparativ funktion. Straffet är i denna bemärkelse ett uttryck för ensidig maktutövning från det allmännas sida. Att belägga ett

förfarande med straff är sålunda en drastisk åtgärd, vilken bör föregås av ingående överväganden från den normgivande maktens sida.

Emellertid har vad som kan betecknas som en straffrättslig inflation under många år varit betydande. Straffbestämmelser, särskilt inom specialstraffrätten, har införts i mängd. Detta har ofta skett utan att det i lagstiftningsärendena förts någon principiell diskussion om lämpligheten av att kriminalisera olika typer av beteenden. Tillräcklig uppmärksamhet har vidare sällan ägnats åt frågan om det allmänna har tillräckliga resurser för att upptäcka och utreda överträdelser av straffbudet samt att lagföra eventuella gärningsmän. ----

Kriminalisering av ett visst förfarande leder inte automatiskt till att den som gör sig skyldig till förfarandet i fråga drabbas av straff. Detta är beroende av flera faktorer. För det första måste överträdelsen komma till myndigheternas kännedom. Sedan måste det finnas resurser för att utreda brottet och att identifiera en gärningsman. Vidare skall det vara möjligt att bevisa brottet inför en domstol. Slutligen måste det när straffet väl dömts ut finnas resurser för att verkställa det. Om någon länk i denna kedja brister, blir följden att det förfarande som straffbestämmelsen var avsedd att förhindra i praktiken förblir osanktionerad. Hela det straffrättsliga reaktionssystemet kan då skadas. Vid varje ny kriminalisering bör därför övervägas om rättsväsendet verkligen förmår göra allvar av straffhotet. Därvid måste särskilt beaktas att rättsväsendet vid brist på resurser bör prioritera bekämpningen av den allvarligare brottsligheten på bekostnad av sådana förseelser som har ringa straffvärde. Om överträdelser av en straffbestämmelse på grund härav eller av annan anledning kan antas komma att lämnas utan åtgärd måste övervägas om bestämmelsen alls bör gälla.

Kriminaliseringen måste också präglas av legalitet och förutsebarhet. Straffbestämmelser måste ges ett sådant innehåll att det blir möjligt för den enskilde att undvika att göra sig skyldig till straffbara gärningar och att påföljden vid en överträdelse i någon mån går att förutse. Om straffbestämmelserna blir så många att den enskilde, trots de bästa föresatser, riskerar att begå brott måste gränsen för användningen av kriminalisering såsom metod för att styra medborgarnas beteende ha passerats. Särskild uppmärksamhet bör i detta sammanhang ägnas det subjektiva rekvisitet. Beträffande brottsbalksbrott gäller med några enstaka undantag att endast uppsåtliga brott är straffbara. Inom specialstraffrätten har det varit mycket vanligt att det inte uttryckligen angetts vilket subjektivt rekvisit som krävs för straffansvar. I sådana fall har straffbestämmelserna tolkats så att det för ansvar räckt med oaktsamhet. Nyligen har emellertid beslutats att huvudregeln i brottsbalken, att det alltid skall krävas uppsåt för ansvar om inte annat angetts, skall utvidgas till att även omfatta specialstraffrättsliga bestämmelser (prop. 1993/94:130, bet. 1993/94:JuU27, Prop. 1994/95:23 54 rskr. 1993/94:321. SFS 1994:458).

Regeringen anslöt sig härefter till följande fem faktorer som Åklagarutredningen menade skulle föreligga för att en nykriminalisering skulle framstå som befogad.

1. Ett beteende skall kunna föranleda påtaglig skada eller fara.

2. Alternativa sanktioner står inte till buds, skulle inte vara rationella eller skulle kräva oproportionerligt höga kostnader.

3. Straffsanktion krävs med hänsyn till gärningens allvar.

4. Straffsanktion skall utgöra ett effektivt medel för att motverka det icke önskvärda beteendet.

5.

Rättsväsendet skall ha resurser att klara av den eventuellt ytterligare belastning som kriminaliseringen innebär.

Rekommendationerna har senare även principiellt godtagits av riksdagen. I 1994/95:JuU2 s. 6–7 anför utskottet att man i princip instämmer i de uttalanden som gjorts i propositionen om att kriminalisering som en metod för att söka hindra överträdelse av olika normer i samhället bör användas med försiktighet.

Doktrin

Nils Jareborg har i Allmän kriminalrätt, s. 45–65, behandlat frågor om nykriminalisering. Jareborg redogör för kriminaliseringens syfte, varför vi kriminaliserar vissa beteenden och kommer därefter in på när och hur kriminalisering bör ske.

De värden och intressen som skyddas av strafflagstiftning brukar, skriver Jareborg, kallas straffbestämmelsernas skyddsintressen eller skyddsobjekt. Uppenbara exempel på sådana värden är liv, frihet, ära, hälsa, egendom, handlingsfrihet, rörelsefrihet och ekonomisk trygghet. För att en kriminalisering alls skall vara aktuell måste det föreligga ett skyddsintresse.

Även om det finns ett intresse som är värt att skydda är det dock inte säkert att det bör skyddas genom kriminalisering. Som huvudprincip gäller att en kriminalisering bör avse särskilt skyddsvärda intressen. Det måste således uppstå skada om intresset kränks för att det skall bli aktuellt med en kriminalisering. Kriminalisering bör således avse de mest straffvärda gärningarna och tillgripas endast i sista hand. Vid avgörande av om en gärningstyp bör beläggas med straff är också att beakta att en kriminalisering bör vara någorlunda effektiv.

Jareborg anger slutligen tio ”rättsstaliga principer” för när kriminalisering bör ske.

1. Brott förutsätter att gärningen typiskt sett kränker eller hotar ett rättsligt erkänt intresse eller värde.

2. Brott förutsätter att gärningsmannen kan anses som moraliskt ansvarig för gärningen; straffrättsligt ansvar får inte åläggas om gärningsmannen saknade ansvarsförmåga eller om han handlade utan uppsåt eller oaktsamhet eller om han på annan grund måste anses vara ursäktad.

3. Brottet består i enstaka onda eller kränkande gärningar; endast indirekt riktar sig straffrätten mot gärningsmannen.

4. Kriminalisering får inte ske retroaktivt till gärningsmannens nackdel.

5. Kriminalisering får inte avse enskilda fall eller personer, utan måste avse brottstyper.

6. Brottstyperna måste vara begripligt och bestämt definierade.

7. Brottstyperna måste vara definierade i lag (generell normgivning, tillgänglig för allmänheten).

8. Kriminaliseringen bör genom straffskalans utformning återspegla också måttet av förkastlighet hos brottstypen.

9. Bestraffning är samhällets mest ingripande och förnedrande sanktion; kriminalisering bör därför tillgripas endast i sista hand eller för de mest förkastliga gärningarna. 10. Straffhotet bör inte vara strängare än vad som är nödvändigt för att hålla brottsligheten på tolerabel nivå.

12.7. Överväganden

Utredningens bedömning: En särskild regel som kriminaliserar eftersupning bör inte införas.

Den fråga utredningen först har ställt sig är i vilken omfattning falska påståenden om eftersupning framförs och i vilken mån de leder till friande dom. Av de frågor som utredningen ställt till åklagarkamrarna respektive polismyndigheterna har inte något entydigt svar framkommit. Majoriteten anger att det förekommer invändningar om eftersupning endast i ett fåtal fall medan några menar att invändningar är mer vanligt förekommande.

Av de uppgifter som Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket (RMV) och Kontrollenheten vid Statens kriminaltekniska laboratorium (SKL) lämnat om hur många analyser de gjort per år i eftersupningsärenden bör man dock kunna få en rimligt bra bild av hur stort problemet är. Rättskemiska avdelningen och Kontrollenheten avgav sammanlagt knappt

140 sakkunnigutlåtanden år 2003. Enligt uppgifter från Riksåklagaren var antalet lagförda rattfylleribrott (enligt 4 och 4 a §§trafikbrottslagen, dock ej drograttfylleri) under år 2003 cirka 12 700. Yttranden från Rättskemiska avdelningen och Kontrollenheten begärdes således in i 1,1 procent av antalet lagförda rattfyllerimål. Med beaktande även av de fall där bevisning inte säkrats och de fall där polisen avstått från att rapportera på grund av dåliga förutsättningar att lagföra en misstänkt, torde andelen ärenden med invändningar om eftersupning vara något större än 1,1 procent.

Utredningen uppskattar mot bakgrund härav att invändningar om eftersupning, som inte kan lämnas utan avseende, förekommer i cirka 1,5–2 procent av samtliga rattfylleriärenden på förundersökningsstadiet. Det rör sig således om cirka 200–250 ärenden per år. Av dessa ärenden finns sannolikt fler på landsorten än i och kring de största städerna.

Enligt de enkätsvar som lämnats till utredningen bedömer utredningen att påståenden om eftersupning har lett till friande domar i minst ett tiotal fall under år 2003. I detta sammanhang kan det dock anmärkas att det inte tycks vara helt ovanligt att ett åtal där en invändning om eftersupning görs av domstolarna bedöms som brott enligt normalgraden i stället för som grovt brott till följd av invändningen.

Det kan således konstateras att falska påståenden om eftersupning inte förekommer i någon större omfattning.

Den fråga som därefter bör ställas är om invändningar om eftersupning utan svårigheter kan motbevisas. Som redogjorts för ovan, avsnitt 12.4, finns det inte någon helt säker metod för att räkna ut när i tiden alkohol intagits. En kombination av två urinprov och ett blodprov/utandningsprov, tagna med vissa intervall, ger dock goda förutsättningar för att beräkna hur alkoholkonsumtionen skett. Ett utlåtande från Rättsmedicinalverket eller Statens kriminaltekniska laboratorium i kombination med andra uppgifter såsom exempelvis avsaknad av tomma flaskor i bilen kan i de flesta fall leda till att en invändning om eftersupning vederläggs. Metoden med två urinprov och ett blodprov/utandningsprov är dock inte användbar i alla situationer. För att metoden skall fungera krävs bl.a. att de första proven tas senast två timmar efter körningen. Vidare krävs att den misstänkte medverkar frivilligt till att lämna urinprov, då det inte är möjligt för polisen att

tvinga sig till urinprov genom kroppsbesiktning, samt att den misstänkte inte urinerat just innan polisen begär att få urinprovet.

De flesta som grips för rattfylleri grips i samband med att fordonet stoppas för kontroll och någon problematik med invändningar om eftersupning förekommer i regel inte i sådana situationer. Det finns emellertid situationer där en misstänkt grips först sedan denne lämnat fordonet eller fordonet i vart fall stått stilla en stund. I sådana situationer kan en invändning om eftersupning oftast inte lämnas utan avseende. Polisen måste då utreda om det är så att den misstänkte faktiskt druckit efter färden eller om det är en uppgift som kan motbevisas. Bevisning i form av vittnesuppgifter, undersökning av bilen efter tomflaskor samt urin- och blodprovstagning måste säkras.

En invändning om eftersupning kan också komma först senare i samband med förhör under förundersökningen eller till och med vid rättegången. Det är därför viktigt att polisen, när den gör ett ingripande mot föraren, förutsätter att ett påstående om eftersupning kan komma senare och säkrar bevisning. Finns urin- och blodprov tillgängliga i en sådan situation är det möjligt för polis eller åklagare att inhämta sakkunnigutlåtande för att utreda sanningshalten i påståendet.

Det finns också situationer där det hinner gå så lång tid mellan körning och gripande att det inte längre är möjligt att säkra bevisning om eftersupning genom urin- och blodprovstagning. Det förekommer således att polis och åklagare varken genom vittnesbevisning, brottsplatsundersökning eller sakkunnigutlåtande har möjlighet att motbevisa ett påstående om eftersupning.

Invändningar om eftersupning synes således ofta vålla både polis och åklagare betydande merarbete. För att underlätta polisens arbete skulle det vara av betydelse om man kunde undanröja de svårigheter i bevishänseende som föranleds av invändningar om eftersupning. Frågan blir därmed om det är påkallat att genom kriminalisering införa ett förbud mot förtäring av alkohol eller andra droger under vissa förhållanden inom viss tid efter färden.

Den fråga man därvid måste ställa sig är vilket intresse en straffbestämmelse om eftersupning skulle ha till uppgift att skydda. Ett sådant intresse skulle kunna vara trafiksäkerheten. Enligt utredningens mening skulle en kriminalisering av eftersupning dock inte, annat än i mycket begränsad utsträckning, bidra till att personer som annars skulle ha kört onyktra skulle välja att avstå från bilkörning i berusat tillstånd. En kriminalisering av

eftersupning skulle således inte ha annat än marginell effekt på trafiksäkerheten och något egentligt skyddsintresse finns således knappast.

De intressen man skulle vilja skydda med en lagstiftning skulle i stället vara enbart av utrednings- eller lagföringskaraktär. Att kriminalisera ett beteende enbart av dessa skäl bör enlig utredningens uppfattning inte komma i fråga. Det anses således som regel inte straffbart att försöka dölja sin egen brottslighet. Exempelvis är det inte förbjudet att lämna felaktiga uppgifter om att man inte har kört ett fordon eller att förvanska bevisning genom att avlägsna fingeravtryck.

Vidare torde en eventuell kriminalisering, för att ha önskad effekt, förutsätta att eftersupning bestraffas på ett likartat sätt som rattfylleri/grovt rattfylleri. Mot bakgrund av att ett förbud mot eftersupning skulle syfta till att skydda brottsutredningen i första hand och att det inte kan förutsättas att den som hävdar eftersupning överhuvudtaget har kört onykter, framstår det emellertid som svårt att hävda att straffvärdet för eftersupning motsvarar det för rattfylleri. Det framstår som ännu svårare att hävda att påföljdsvalet för eftersupning skulle kunna anpassas till den praxis som gäller för t.ex. grovt rattfylleri. Att inte anpassa straffskalorna till varandra skulle å andra sidan vara helt uteslutet då den misstänkte i annat fall skulle kunna komma lindrigare undan genom att hävda eftersupning. Härtill kommer att promillehalten får en delvis annan betydelse som omständighet vid bestämmande av straffvärdet vid eftersupning än vid rattfylleri. Promillehalten vid ett rattfylleribrott står normalt i överensstämmelse med trafikfarligheten, medan promillehalten vid eftersupning inte nödvändigtvis behöver stå i överensstämmelse med de utredningssvårigheter som orsakas.

Sammanfattningsvis kan konstateras att invändningar om eftersupning i praktiken inte är något stort problem. Sådana invändningar förekommer endast i en mycket liten del av samtliga rattfylleriärenden. Polis och åklagare kan också i de allra flesta fall motbevisa oriktiga påståenden om eftersupning. Mot bakgrund härav och då en kriminalisering av eftersupning skulle strida mot de grundläggande principer som gäller för nykriminalisering anser utredningen att en regel som kriminaliserar eftersupning inte bör införas.

Med de utredningsmetoder som står till buds är det möjligt för polis och åklagare att i de flesta fall vederlägga oriktiga påståenden

om eftersupning. Det är dock en förutsättning för att lagföring skall kunna ske vid invändningar om eftersupning, att polisen i fall där man kommer till platsen först efter det att körningen redan avslutats, säkrar bevisning genom urin- och blodprovstagning samt genom en undersökning på platsen. En sådan bevissäkring måste ske även i de fall där föraren inledningsvis medger brott.

13. Sekretessfrågor

13.1. Inledning

Ett alkoholutandningsprov eller ett blodprov utgör i de flesta fall en förutsättning för att kunna styrka ett rattfylleribrott. För att polisen skall kunna ta ett alkoholutandningsprov eller ett blodprov i bevissyfte krävs att skälig misstanke om brott föreligger. Skälig misstanke om rattfylleri konstateras i de allra flesta fall efter sållningsprov eller ögonundersökning. Det finns emellertid situationer då det inte är möjligt för polisen att genomföra sållningsprov eller ögonundersökning för att konstatera skälig misstanke om rattfylleri. Det gäller till exempel när en förare skadats i samband med en trafikolycka på ett sådant sätt att han eller hon inte kan medverka vid ett sållningsprov eller en ögonundersökning eller i de fall föraren redan förts till sjukhus när polis anländer till en olycksplats.

De blodprov som eventuellt tas inom sjukvården med anledning av att en trafikskadad förare vårdas, skulle i dessa fall kunna utgöra bevis för att föraren haft en otillåten promillehalt eller narkotika i blodet vid framförande av fordonet och därigenom gjort sig skyldig till rattfylleri. Enligt de regler som gäller i dag hindrar hälso- och sjukvårdssekretessen att uppgifter om en förares blodprov lämnas ut till polis- eller åklagarmyndighet.

I utredningens direktiv anges att det mot bakgrund av att man kan befara att rattfylleribrottsligheten har ökat under senare år, finns anledning för utredningen att överväga om möjligheterna att få fram bevis om alkoholpåverkan bör utvidgas. Vidare anges att en eventuell förändring inte får leda till att uppgifter får lämnas under en förundersökning i större omfattning än vid ett vittnesförhör inför domstol. Det s.k. frågeförbudet i 36 kap. 5 § rättegångsbalken bör därför övervägas i detta sammanhang.

En annan fråga som gäller sekretess är hälso- och sjukvårdspersonalens samt även socialtjänstpersonalens möjligheter att

avvärja pågående eller förestående rattfylleribrott. Som exempel anges i direktiven att personalen i en vårdsituation eller hos socialtjänsten uppmärksammar att en patient är berusad och att samma patient därefter sätter sig i en bil för att köra. Personalen torde då, enligt direktiven, på grund av hälso- och sjukvårdssekretessen, vara förhindrad att larma polisen. Med beaktande av de skäl som ligger till grund för hälso- och sjukvårdssekretessen samt socialtjänstsekretessen, skall utredningen överväga om det finns anledning att införa en sekretessbrytande bestämmelse som tar sikte på förhindrande av förestående eller pågående rattfylleribrott i dessa fall och i den mån rattfylleribrott hinner begås innan polisen hinner fram även överväga det s.k. frågeförbudet i 36 kap. 5 § rättegångsbalken.

13.2. Sekretessen inom hälso- och sjukvården samt socialtjänsten

Den grundläggande bestämmelsen om sekretess inom hälso- och sjukvården finns i 7 kap. 1 § sekretesslagen (1980:100). Av bestämmelsen följer att sekretess gäller inom hälso- och sjukvården för uppgift om enskilds hälsotillstånd och andra personliga förhållanden om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men.

Motsvarande bestämmelse för uppgifter om enskildas personliga förhållanden inom socialtjänsten finns i 7 kap. 4 § sekretesslagen.

Sekretessen på dessa områden gäller således med ett s.k. omvänt skaderekvisit. Såvida inte den enskilde själv medger att vissa uppgifter lämnas ut får utlämnande ske endast om man är övertygad om att detta inte länder till men. Det främsta skälet till att dessa myndigheter inte får lämna ut uppgifterna är att den enskilde skall känna förtroende och respekt för hälso- och sjukvård samt socialtjänst när denne vänder sig dit.

Sekretessen begränsas till den information som är knuten till verksamheten, till ett ärende eller till information som har samlats inom en viss myndighet.

13.3. Uppgiftslämnande vid brott

13.3.1. Uppgift om att någon vistas på sjukhus

Enligt 14 kap. 1 § sekretesslagen hindrar inte sekretessen enligt 7 kap. 1 § sekretesslagen att en uppgift lämnas till en annan myndighet om uppgiftsskyldighet följer av lag eller förordning. Exempel på sådan uppgiftsskyldighet finns i 2 kap. 11 § lagen (1998:531) om yrkesverksamhet på hälso- och sjukvårdens område. Där sägs bl.a. att hälso- och sjukvårdspersonal är skyldig att lämna ut uppgift som gäller huruvida någon vistas på en sjukvårdsinrättning om uppgiften i ett särskilt fall begärs av åklagarmyndighet, polismyndighet, kronofogdemyndighet eller Skatteverket. Enligt samma paragraf är personalen skyldig att lämna ut sådana uppgifter som Vägverket behöver för prövning av någons lämplighet att ha körkort m.m.

13.3.2. Uppgifter som får lämnas till polisen vid misstanke om brott

I 14 kap. 2 § fjärde och femte stycket sekretesslagen finns de huvudsakliga bestämmelserna om myndigheters rätt att lämna uppgifter om brottsmisstankar till andra myndigheter.

I fjärde stycket finns en generell bestämmelse enligt vilken uppgifter om brottsmisstankar trots sekretess får lämnas ut till åklagarmyndighet, polismyndighet eller annan myndighet som har att ingripa mot brottet. För att uppgifter skall få lämnas krävs att det är fråga om brott där fängelse är föreskrivet för brottet och att brottet kan antas föranleda annan påföljd än böter.

I femte stycket görs undantag från den generella bestämmelsen i fjärde stycket om myndigheternas möjligheter att rapportera brottsmisstankar till andra myndigheter. Uppgifter som omfattas av särskilt sträng sekretess, t.ex. uppgifter inom hälso- och sjukvården samt inom socialtjänsten får således lämnas endast om det brott som misstankarna gäller är av så allvarlig beskaffenhet att det lindrigaste straffet som är föreskrivet är fängelse minst två år. Sådan sekretess hindrar dock inte att uppgifter som angår misstanke om brott enligt 3, 4 och 6 kap. brottsbalken mot den som inte har fyllt 18 år lämnas till åklagarmyndighet eller polismyndighet. Inte heller hindrar sådan sekretess att uppgifter som avser misstankar om brott för vilket inte är föreskrivet

lindrigare straff än fängelse i ett år och som avser överförning eller försök till överföring av sådan allmänfarlig sjukdom som avses i 1 kap. 3 § smittskyddslagen (2004:168) lämnas till åklagarmyndighet eller polismyndighet. Uppgifter som avser misstankar om rattfylleribrott eller uppgifter om promillehalt eller narkotika i blod får således inte lämnas ut från hälso- och sjukvårdsinrättning eller från socialtjänsten.

För att bestämmelserna i fjärde och femte stycket skall vara tillämpliga skall det vara fråga om ett brott som har begåtts. Uppgifter om förestående brott kan inte lämnas med stöd av dessa bestämmelser. När det gäller myndigheternas möjligheter att anmäla förestående brott finns i stället vissa möjligheter till det genom generalklausulen i 14 kap. 3 § sekretesslagen, bestämmelserna om nöd och nödvärn i 24 kap.1 och 4 §§brottsbalken samt bestämmelsen om skyldighet att avslöja brott som är å färde i 23 kap. 6 § brottsbalken.

Möjligheten att från bl.a. hälso- och sjukvården lämna ut uppgifter angående misstanke om brott för vilket inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse två år infördes genom en lagändring 1983 (prop. 1981/82:186). I samband med lagändringen diskuterades avvägningen mellan intresset av en effektiv brottsbekämpning och intresset av sekretess tämligen ingående. Skälen att välja gränsen två års fängelse var flera. Bland annat önskades en bättre kongruens mellan sekretesslagen och rättegångsbalkens bestämmelser om frågeförbud. Den som var skyldig att röja uppgifter vid ett vittnesförhör borde också kunna lämna uppgifterna vid en förundersökning. En skillnad mellan frågeförbudet och sekretessregleringen skulle kunna få till följd att uppgifter kunde röjas för polisen och åklagaren under förundersökning men inte vid ett vittesförhör inför domstol. Av detta skäl ansågs inte heller att uppgifter rörande mistankar om brott med ett lägre straffminimum än två år eller uppgifter om misstankar om annat än fullbordade brott skulle kunna lämnas till polisen.

13.3.3. Uppgifter som får lämnas till polisen för att avvärja ett förestående brott

De flesta myndigheter kan, när det gäller möjligheten att avvärja ett förestående brott, åberopa den s.k. generalklausulen i 14 kap. 3 § första stycket sekretesslagen. Enligt denna bestämmelse får en sekretessbelagd uppgift lämnas till myndighet om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde framför det intresse sekretessen skall skydda. Av andra stycket framgår dock att generalklausulen inte är tillämplig beträffande uppgifter som omfattas av bl.a. hälso- och sjukvårdssekretessen och socialtjänstsekretessen.

13.3.4. Underlåtenhet att avslöja brott som är å färde

I 23 kap. 6 § första stycket brottsbalken föreskrivs att om någon underlåter att i tid anmäla eller eljest avslöja brott som är å färde, när det kan ske utan fara för honom själv eller hans närmaste, skall han i de fall särskilt stadgande givits därom dömas för underlåtenhet att avslöja brott. Underlåtenhet att avslöja brott är alltså straffbelagd endast när så är särskilt föreskrivit. Särskilt stadgande om underlåtenhet att avslöja brott finns beträffande vissa brottsbalksbrott i respektive kapitel i brottsbalken. Som exempel kan nämnas underlåtenhet att avslöja mord, dråp, misshandel, rån, grov skadegörelse och mordbrand. Bestämmelsen är också tillämplig beträffande brott enligt specialstraffrätten, förutsatt att särskilt stadgande givits.

Bestämmelserna om underlåtenhet att anmäla eller på annat sätt avslöja brott innebär att en tjänsteman för att undgå straffansvar i en viss situation kan bli tvungen att göra polisanmälan. Vid bedömningen av hur detta straffstadgande förhåller sig till sekretesslagens regler har det ansetts att 23 kap. 6 § brottsbalken har företräde. I prop. 81/82:186 s. 92 anges som exempel att någon inom socialtjänsten som har allvarliga misstankar om att en alkoholmissbrukande klient tänker sätta i verket hotelser om att slå ihjäl sin hustru är skyldig att anmäla det.

Någon särskild straffbestämmelse för den som underlåter att avslöja rattfylleribrott finns inte.

13.4. Vittnesplikten enligt rättegångsbalken

Det är en allmän medborgerlig skyldighet att inställa sig som vittne vid domstol och där avlägga vittnesmål. Vittnesplikten, som regleras i 36 kap. 1 § rättegångsbalken, har därmed i princip företräde framför den sekretess eller tystnadsplikt som kan åvila ett vittne.

Vittnesplikten är dock inte undantagslös. I 36 kap. 5 § andra stycket föreskrivs att personer som tillhör vissa angivna yrkesgrupper får höras om något som de har blivit anförtrodda i sin yrkesutövning eller som de i samband därmed erfarit, endast om det är medgivet i lag eller den, till vars förmån tystnadsplikten gäller, samtycker till det. De angivna yrkesgrupperna är bl.a. advokater, läkare, sjuksköterskor och familjerådgivare enligt socialtjänstlagen. Samma sak gäller också för biträden till de uppräknade yrkesgrupperna.

Frågeförbudet har uppställts till skydd för enskilda. Vissa yrkesutövare anses inta en sådan förtroendeställning i förhållande till allmänheten att en viss tystnadsplikt till skydd för den enskilde är påkallad. Frågeförbudet sammanfaller inte med förekommande tystnadsplikter. Regler om tystnadsplikt finns för åtskilligt fler yrkesutövare än för dem som omfattas av frågeförbudet.

Undantag från frågeförbudet finns i 36 kap. 5 § fjärde stycket rättegångsbalken. I 36 kap. 5 § fjärde stycket 1 föreskrivs att utan hinder av vad som anges i andra och tredje stycket föreligger en skyldighet att vittna – för andra än försvarare – i mål angående brott som avses i 14 kap. 2 § femte stycket sekretesslagen. Innebörden härav är att i andra stycket angivna yrkesgrupper är skyldiga att vittna i mål angående bl.a. brott där det lindrigaste straffet som är föreskrivet för brottet är fängelse i minst två år.

Frågeförbudet avser endast uppgift som vittnet på grund av sin ställning anförtrotts eller som han i samband med ett sådant förtroende fått kännedom om. Förhållanden som ett vittne på annat sätt fått kännedom om i sin yrkesutövning omfattas således inte av frågeförbudet, dock att tystandsplikt kan råda för dessa. (Se bl.a. Ekelöf, Rättegång IV, 6:e uppl. s. 176 ff. och Fitger, Kommentaren till rättegångsbalken, del 3.) Frågeförbudet omfattar inte iakttagelser som vem som helst skulle ha kunnat göra. Frågeförbudet gäller inte heller när varje form av förtroendeförhållande är uteslutet därför att det inte förekommer någon frivillighet, t.ex. kroppsbesiktning eller rättspsykiatrisk undersökning.

I och med att en person omfattas av frågeförbudet i 36 kap. 5 § rättegångsbalken omfattas denne också i motsvarande mån av bestämmelsen i 38 kap. 2 § andra stycket rättegångsbalken, där det anges att befattningshavare eller annan, som avses i 36 kap. 5 § rättegångsbalken, ej må förete skriftlig handling, om dess innehåll kan antas vara sådant, att han inte får höras som vittne därom. (Se också beträffande allmän handling 38 kap. 8 § andra stycket 2 rättegångsbalken.)

I SvJT 1960 ref s. 57 ansågs en sjukhusläkare inte vara skyldig att lämna ut en journal rörande en person som efter misstänkt rattfylleri införts till sjukhuset i medvetslöst tillstånd (jfr 38 kap. 2 § andra stycket rättegångsbalken). I samma fall ansågs emellertid att de iakttagelser en sjuksköterska kunde ha gjort beträffande patientens nykterhetstillstånd vid dennes införande och omhändertagande på sjukhuset inte stod i sådant samband med hennes tjänst som sjuksköterska att hinder mötte mot hennes hörande härom.

13.5. Offentlighets- och sekretesskommitténs förslag

Offentlighets- och sekretesskommittén har i sitt huvudbetänkande Ny sekretesslag, SOU 2003:99, gjort en allmän översyn av sekretesslagen. Kommittén hade bl.a. uppdraget att överväga de avgränsningar som gjorts när det gäller möjligheten att inom hälso- och sjukvården lämna ut uppgifter till polis – och åklagarmyndighet enligt 14 kap. 2 § femte stycket sekretesslagen. Kommittén tittade särskilt på våldsbrott som begåtts mot kvinnor, försök till brott för vilka inte är föreskrivet lindrigare straff än fängelse två år samt misstankar om könsstympning.

Kommittén gjorde bedömningen att uppgifter från hälso- och sjukvården och socialtjänsten till de brottsutredande myndigheterna utan den våldsutsatta kvinnans medgivande – liksom i dag – skall kunna lämnas endast vid de allra grövsta brotten. Vad gäller försök till brott föreslog kommittén att personal inom hälso- och sjukvården eller socialtjänsten skall få möjlighet att lämna uppgifter till polis- eller åklagarmyndighet eller annan myndighet som har att ingripa mot brott, inte bara när det gäller misstanke om brott för vilket inte är föreskrivit lindrigare straff än fängelse två år, utan även beträffande misstanke om försök till sådana brott. Kommittén föreslog också att ett tillägg skulle göras till sekretesslagen så att sekretess inte hindrar att misstankar om könsstympning av

underårig lämnas till polis- och åklagarmyndighet. Några förslag till förändringar i övrigt av den s.k. tvåårsregeln såvitt avser hälso- och sjukvårdssekretessen lämnades inte.

När det gäller personal inom socialtjänsten lämnades dock förslag om sekretessbrytande regler såvitt avsåg lämnande av uppgifter till polisen beträffande ungdomar. I betänkandets avsnitt 15, Samarbetet mot ungdomsbrott, behandlade kommittén polisens och andra myndigheters, främst socialnämndernas, samarbete mot ungdomsbrott. Kommittén hade bl.a. utfört mindre intervjuundersökningar med poliser och anställda inom socialtjänsten. Vid intervjuerna diskuterade man olika situationer som skulle kunna uppkomma i socialtjänstens arbete. Situationerna i exempel 3 och 4, som redovisas på s. 351–352 i betänkandet, gällde två socialsekreterare som under sin tjänstgöring på stan påträffade ett gäng berusade ungdomar respektive ett gäng ungdomar som med hjälp av en sten slog sönder en glasruta i en livsmedelsaffär. Ungdomarnas förehavanden iakttogs av socialsekreterarna som ansåg att polisen borde kontaktas för ett ingripande. Vid intervjuerna uttrycktes osäkerhet huruvida iakttagelserna omfattades av socialtjänstsekretessen. Socialsekreterarna arbetade på en ungdomsenhet där det i tjänstgöringen ingick att under vissa tider vistas ute på stan bland ungdomar. De var i tjänst när de gjorde sina iakttagelser. Kommitténs uppfattning blev därmed att uppgifterna omfattades av socialtjänstsekretessen.

Kommittén ansåg att den oklarhet som råder i fråga om personal inom socialtjänsten har rätt att lämna uppgifter till polisen för att få till stånd ett omedelbart polisiärt ingripande, utan att göra sig skyldig till sekretessbrott, var otillfredsställande.

Kommittén föreslog därför att om den som kan antas vara under 18 år anträffas av socialtjänsten under förhållanden som uppenbarligen innebär överhängande och allvarlig risk för hans eller hennes hälsa eller utveckling eller under utövande av brott skall ett undantag göras från sekretessen. Det skall genom undantaget stå klart att sekretessen inte hindrar socialtjänstpersonalen att lämna polisen uppgifter som behövs för ett polisiärt ingripande. När det gäller att en underårig anträffas under utövande av brott ansåg utredningen inte att några särskilda krav borde ställas på brottslighetens art eller straffvärde. Det avgörande i detta fall, skrev utredningen, skall inte vara att åstadkomma ett straffrättsligt ingripande utan att möjliggöra en social skyddsåtgärd. Även lindrigare brott kan alltså föranleda att socialtjänsten tillkallar

polisen och lämnar uppgifter som behövs för ett polisiärt ingripande. Kommittén anmärkte att det i en sådan situation i och för sig kan vara så att 1 kap. 5 § sekretesslagen kan tillämpas för ett uppgiftslämnande. För att undanröja eventuella oklarheter borde situationen dock regleras uttryckligen.

Kommittén behandlade också frågan om socialtjänstens möjlighet att lämna uppgifter till polisen om det finns risk för att den unge skall begå brott. Kommittén föreslog att en ny bestämmelse skall införas i sekretesslagen av innebörd att sekretess inte skall hindra att uppgift om enskild som inte har fyllt 18 år lämnas från myndighet inom socialtjänsten till polismyndighet, om det finns en påtaglig risk för att den unge skall begå brott och uppgiften kan antas bidra till att förhindra detta. Om uppgiften efterfrågas av polisen skall krävas att socialtjänsten, med hänsyn till övriga omständigheter, finner att det också är lämpligt att uppgiften lämnas ut. För att uppgifter skall få lämnas ut från socialtjänsten måste det också finnas skäl att tro att uppgifterna kan bidra till att förhindra att den unge begår brott.

Förslagen har varit ute på remiss och remissinstanserna har med några få undantag, Barnombudsmannen och BRIS, ställt sig positiva till förslagen.

13.6. Överväganden

13.6.1. Särskilt om polis och åklagares möjlighet att utreda rattfylleribrott

Utredningens förslag: Polisen skall få möjlighet att begära att blodprov tas på den som varit inblandad i trafikolycka och på vilken alkoholutandningsprov inte kan tas eller ögonundersökning inte kan genomföras även om förutsättningar härför inte föreligger enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken.

Ett viktigt led i arbetet med att bekämpa trafiknykterhetsbrottsligheten är polisens möjligheter att ta alkoholutandningsprov. Med stöd av lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov får polisen, även utan att misstanke om brott föreligger, ta ett sådant alkoholutandningsprov på förare av motordrivet fordon för att utröna om alkoholkoncentrationen överstiger ett visst gränsvärde, ett s.k. sållningsprov. På grundval av sållningsprovet kan skälig

misstanke om trafiknykterhetsbrott uppkomma, varefter ett alkoholutandningsprov eller ett blodprov i bevissyfte kan tas.

Vid misstanke om att någon har gjort sig skyldig till drograttfylleri får polisen med stöd av lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken undersöka personens ögon och ögonrörelser i syfte att ta reda på om personen är påverkad av något annat medel än alkohol. Om polismannens undersökning visar tecken på skälig misstanke får kroppsbesiktning äga rum och blodprov tas.

Vägrar den som skall lämna alkoholutandningsprov eller genomgå en ögonundersökning att medverka får blodprov tas även om det inte finns förutsättningar för det enligt 28 kap. 12 § rättegångsbalken, dvs. även om skälig misstanke om brott inte föreligger.

Då en trafikolycka inträffat kan hinder mot att ta sållningsprov eller utföra ögonundersökning föreligga. Det kan exempelvis vara så att en förare är medvetslös eller svårt skadad eller att polisen kommer till platsen först sedan föraren förts till sjukhus. De blodprov som eventuellt tas inom sjukvården med anledning av att en trafikskadad förare vårdas på sjukhus skulle i dessa fall kunna utgöra bevis för att föraren haft en otillåten alkoholhalt eller narkotika i blodet vid framförande av fordonet och därigenom gjort sig skyldig till brott. Provresultatet omfattas emellertid av sekretess enligt 7 kap. 1 § sekretesslagen och något undantag från sekretessen finns inte (14 kap. 2 § femte stycket sekretesslagen).

Intresset av sekretess måste i dessa fall ställas mot intresset av att utreda brott. För att komma tillrätta med problematiken med alkohol och droger i trafiken är det viktigt att polisen har goda möjligheter att utreda brott. Det är inte ovanligt att förare, som är inblandade i trafikolyckor där personer skadas eller dödas, är påverkade av alkohol eller droger. Att polisen i samband med en trafikolycka vill undersöka inblandade förares nykterhetstillstånd framstår därför som högst rimligt. För det fall föraren inte hade förts till sjukhus hade det varit rutin för polisen att redan på olycksplatsen kontrollera eventuell påverkan av alkohol eller narkotika.

Sekretessen inom hälso- och sjukvården utgör å andra sidan ett viktigt skydd för den enskildes integritet och det måste finnas starka skäl för att utvidga de områden där personal inom hälso- och sjukvården får lämna ut uppgifter avseende misstanke om brott till polis och åklagare. Hittills har det ansetts att sådana skäl finns endast beträffande de allra grövsta brotten. När det gäller rattfylleri

eller grovt rattfylleri stannar påföljden oftast vid böter eller någon månads fängelse. Dock att fängelsestraffet blir längre för rattfylleribrott i kombination med vållande till annans död eller vållande till kroppsskada. Att bryta sekretessen i dessa fall måste, med beaktande av brottens relativt sett låga straffvärde, anses tveksamt.

Det förhållandet att en enskild på grund av en trafikolycka har förts till sjukhus bör dock inte innebära att eventuell alkohol- eller drogpåverkan inte skall kunna kontrolleras. Utredningen föreslår därför att polisen skall ges möjlighet att begära att blodprov tas i dessa situationer även om skälig misstanke om brott inte föreligger. En sådan befogenhet kan ges polisen genom att det i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov föreskrivs att blodprov får tas på den som till följd av delaktighet i en trafikolycka har förts till sjukhus utan att något alkoholutandningsprov har tagits. Motsvarande ändring bör göras i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken.

En sådan lösning innebär att polisen kan få de efterfrågade uppgifterna utan att sekretessen bryts. Detta är enligt utredningens uppfattning en bättre lösning på problemet än en sekretessbrytande regel på det sättet att polis och åklagare här alltid får möjlighet att begära att ett blodprov tas. Med en sekretessbrytande regel skulle det endast vara möjligt att erhålla uppgift om en eventuell alkohol- eller drogpåverkan i de fall där blodprov verkligen tagits. Blodprov tas normalt endast om det är medicinskt motiverat, vilket innebär att alla förare som skadas inte blir föremål för blodprovstagning. En reglering som den föreslagna hindrar inte heller den som utfört blodprovstagning att vittna vid domstol då omständigheterna vid blodprovstagningen knappast omfattas av undantaget från vittnesplikten.

13.6.2. Särskilt om möjligheten för personal inom sjukvården och socialtjänsten att avvärja pågående eller förestående rattfylleribrott

Utredningens förslag: Sekretess skall inte hindra att uppgift om ett förestående eller pågående rattfylleribrott lämnas från myndighet inom hälso- och sjukvården eller socialtjänsten till polismyndighet för att avvärja brott.

En annan fråga är hälso- och sjukvårdspersonalens samt socialtjänstpersonalens möjligheter att avvärja pågående eller förestående rattfylleribrott. Frågan är alltså om personal, som i en vårdsituation uppmärksammar att en person är berusad och avser att sätta sig i en bil och köra från platsen, på grund av hälso- och sjukvårdssekretessen är förhindrad att kontakta polisen och därigenom avstyra brottet. När en läkare, sjuksköterska eller annan personal inom hälso- och sjukvården i en vårdsituation, exempelvis vid ett läkarbesök, uppmärksammar att en patient är berusad är det en uppgift som personalen får i verksamheten. Uppgiften bör därmed omfattas av sekretess. Att sjukvårdspersonalen sedan besöket avslutats ser att patienten sätter sig i en bil och kör är däremot inte en uppgift som de fått i verksamheten och den omfattas därmed knappast av någon sekretess. Det förhållandet att en sekretessbelagd uppgift kombineras med en icke sekretessbelagd uppgift medför emellertid att sekretess bör råda för uppgifterna sammantagna. (Motsvarande bedömningar har gjorts av Offentlighets- och sekretesskommittén i SOU 2003:99, se ovan i avsnitt 13.5.) En liknande situation kan uppstå inom socialtjänsten där en socialtjänstsekreterare t.ex. uppmärksammar att en besökande klient är berusad vid ett möte samt att denne senare sätter sig i en bil och kör från platsen. Som angetts ovan är den s.k. generalklausulen i 14 kap. 3 § sekretesslagen inte tillämplig i fråga om hälso- och sjukvårds- samt socialtjänstsekretessen och personalen kan därmed inte ingripa. Inte heller finns det någon särskild reglering om skyldighet att avslöja ett rattfylleribrott som är å färde.

Att inte kunna avvärja ett förestående eller pågående rattfylleribrott genom att kontakta polisen måste uppfattas som stötande, vilket dock måste vägas mot den enskildes intresse av integritet och sekretess.

När det gäller förtroendet mellan vårdpersonalen och patienten finns det redan i dag i 10 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) en skyldighet för läkare att anmäla till länsstyrelsen om en körkortshavare av medicinska skäl är uppenbart olämplig att ha körkort exempelvis på grund av alkoholmissbruk. Innan anmälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver inte göras om det finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt fordon. Med beaktande av den anmälningsplikt som läkaren redan har och då de situationer som nu är i fråga i

första hand syftar till att skydda den enskildes samt andra människors liv anser utredningen att personal inom hälso- och sjukvården skall ha möjlighet att kontakta polis eller annan myndighet som har att ingripa mot brottet, för att avvärja ett förestående eller pågående rattfylleribrott. Ett särskilt undantag från sekretessen för dessa fall bör därför göras.

Även om situationen mellan socialsekreteraren och den enskilde inte är helt jämförbar gör sig samma argument som ovan gällande även beträffande denna personalkategori. Det är inte heller här rimligt att personalen inte skulle tillåtas att agera genom att kontakta polisen då en person som är påverkad av alkohol eller droger avser att sätta sig i en bil för att köra, med de risker för såväl förarens som andra människors liv som detta innebär. Undantaget bör därför gälla även från socialtjänstsekretessen.

Utredningen föreslår att personal inom hälso- och sjukvården samt inom socialtjänsten skall ges möjlighet att lämna uppgift till polismyndighet eller annan myndighet som har att ingripa mot brottet för att förhindra att någon gör sig skyldig till trafiknykterhetsbrott. Detta kan ske genom att en bestämmelse härom förs in i ett nytt stycke i 14 kap. 2 § sekretesslagen. Med den tekniken omfattas uppgifterna inte automatiskt av undantaget från frågeförbudet i 36 kap. 5 § fjärde stycket 1 rättegångsbalken. Detta synes inte heller nödvändigt då det måste anses tveksamt om uppgifterna alls omfattas av frågeförbudet. Frågeförbudet avser uppgifter som någon anförtrotts eller i samband med ett förtroende fått kännedom om vilket knappast är fallet i dessa situationer.

14. Sjöfylleri

14.1. Inledning

I november 1999 tillsatte regeringen en utredning – Sjöfylleriutredningen – med uppgift att utreda frågan om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt. I april 2001 överlämnade Sjöfylleriutredningen sitt betänkande Sjöfylleri (SOU 2001:30). Under remissbehandlingen möttes merparten av förslagen av sådan kritik att regeringen valde att inte gå vidare med lagstiftning.

Enligt direktiven skall denna utredning därför, med beaktande av Sjöfylleriutredningens betänkande och vad som i övrigt bör tillföras för ett ställningstagande, överväga om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt bör införas, föreslå hur en sådan gräns i så fall skall utformas och avgränsas samt utifrån detta även ta ställning till och lämna förslag om polisens och Kustbevakningens möjligheter att ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Utredningen skall även överväga andra metoder för att förbättra sjösäkerheten genom att minska antalet alkoholrelaterade olyckor till sjöss.

14.2. Historik

Först år 1967 infördes en uttrycklig bestämmelse om onykterhet till sjöss i svensk rätt. I 325 § sjölagen (1891:35) föreskrevs nu straff för den som på fartyg fullgjort en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och som varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom. Straffskalan omfattade böter eller fängelse i högst ett år.

Före år 1967 kunde den som varit onykter till sjöss lagföras endast med åberopande av sjötrafikförordningens bestämmelser

om vårdslöshet i trafik till sjöss eller enligt sjölagens och dåvarande sjömanslagens bestämmelser om ansvar för den som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållat en sjöolycka.

År 1991 delades sjölagens onykterhetsbrott in i två svårhetsgrader, sjöfylleri (325 §) och grovt sjöfylleri (325 a §). För sjöfylleri skulle dömas till böter eller fängelse i sex månader och för grovt sjöfylleri till fängelse i högst ett år. Några gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften infördes inte i sjölagens bestämmelser. Ett syfte med lagändringarna var att det i lagen skulle komma tydligare till uttryck att vissa gärningar skulle bedömas strängare än andra och att samma principer för påföljdsbestämningen skulle gälla vid onykterhet till sjöss som vid rattfylleri (prop. 1990/91:128 s. 16).

Straffet för grovt sjöfylleri höjdes år 1994, samtidigt som maximistraffet för grovt rattfylleri, från ett till två års fängelse. År 1999 ändrades bestämmelsen om grovt sjöfylleri på så sätt att en av de omständigheter som särskilt skulle beaktas vid bedömningen av om brottet var grovt var om gärningsmannen haft en alkoholkoncentration om minst en promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften.

14.3. Gällande rätt

14.3.1. Ansvarsbestämmelser i sjölagen

Den nu gällande sjölagen (1994:1009), som ersatte 1891 års sjölag, trädde i kraft den 1 oktober 1994. Bestämmelserna om sjöfylleri finns i 20 kap.45 §§sjölagen (1994:1009). Beträffande lagens territoriella giltighet hänvisas till vad som anges i avsnitt 14.3.6.

Bestämmelserna är uppdelade på sätt att 4 § föreskriver ansvar för den som gör sig skyldig till sjöfylleri av nomalgraden medan 5 § avser grovt sjöfylleri. Bestämmelserna har följande lydelser.

4 § Den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

5 § Är ett brott som avses i 4 § att anse som grovt, skall dömas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. gärningsmannen har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. gärningsmannen annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

3. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, eller

4. framförandet av fartyget har inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Enligt 4 § skall den dömas för sjöfylleri som framfört ett fartyg eller i övrigt fullgjort en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och varit så påverkad av alkohol eller annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom.

Frågan om ett sjöfylleribrott skall anses som grovt skall avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. I 5 § anges fyra omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt.

I punkten ett anges en promillegräns om 1,0 promille alkohol i blodet eller motsvarande i utandningsluften. Promillegränsen infördes den 1 juli 1999 (prop. 1998/99:43, bet. JuU15, rskr. 166). Till skillnad från vad som gäller för grovt rattfylleri enligt trafikbrottslagen så räcker det inte att ett av rekvisiten, exempelvis promillegränsen är uppnådd för att döma för grovt sjöfylleri. För att den uppmätta promillehalten, eller halten i utandningsluften, skall få någon betydelse måste domstolen först ha konstaterat att de grundläggande rekvisiten för straffansvar i 4 § är uppfyllda. Domstolen skall således ha konstaterat att gärningsmannen fört fartyget eller i övrigt haft en syssla av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och då varit så påverkad att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålegat honom.

Den andra punkten tar sikte på fall där den misstänkte varit påverkad av något annat medel än alkohol eller där det inte finns någon bevisning om alkoholkoncentrationen.

Den tredje punkten tar sikte på att den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra på fartyget varit särskilt krävande till följd av fartygets egenskaper eller andra omständigheter. Enligt förarbetena (prop. 1990/91: 128 s. 23) ligger det i sakens natur att sådana omständigheter som fartygets storlek och med vilken fart

det har framförts eller kan framföras bör ha betydelse vid bedömande av hur allvarlig gärningen är. Vidare anges som exempel på andra förhållanden som kan vara relevanta i detta sammanhang väderleken, om färden sker i en livligt trafikerad farled eller om vattnen är särskilt svårnavigerade på sätt som innebär ökade risker för att en sjöolycka skall inträffa.

Enligt den fjärde punkten kan brottet vara att bedöma som grovt om förandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Straffet för sjöfylleri är böter eller fängelse i sex månader. Straffet för grovt sjöfylleri höjdes år 1994, samtidigt som maximistraffet för grovt rattfylleri, från ett till två års fängelse.

14.3.2. Fartygsbegreppet

Bestämmelserna om sjöfylleri är tillämpliga vid förande av alla typer av fartyg. Med fartyg avses i 1 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) såväl skepp som båtar. Med skepp avses fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter. Andra fartyg benämns båt.

Begreppet fartyg definieras inte i sjölagen (1994:1009). Enligt regel 3 i de internationella sjövägsreglerna avses med fartyg varje farkost som används eller kan användas till transport på vattnet. Motsvarande regel återfinns i 1 kap. 3 § sjötrafikförordningen (1986:300). Även mindre båtar såsom roddbåtar och kanoter innefattas således i begreppet fartyg. Även segelbrädor faller in under begreppet fartyg.

I lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg används som definition för fartyg; fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss.

14.3.3. Gärningsmannabegreppet

Som angetts ovan kan såväl förare av ett fartyg som andra som fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss ådömas ansvar för sjöfylleri.

Den första uttryckliga bestämmelsen om onykterhet till sjöss, som infördes år 1967, stadgade endast ansvar för den som på fartyg

fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Samma begrepp användes beträffande ansvar för vållande till sjöolycka och i förarbetena (prop. 1966:145 s. 183) angavs att bestämmelsen borde kunna tillämpas också på annan än befälhavaren på fartyget. För handelsflottans del gäller det, skriver departementschefen, t.ex. tjänstgörande lots, maskinchef, styrman, maskinist, radiotelegrafist, rorgängare och utkiksman.

Genom en omformulering av bestämmelsen kom regleringen att lyda ”den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss”. Ändringen gjordes i samband med att sjötrafikförordningens bestämmelser om vårdslöshet i sjötrafik och om obehörigt avvikande från olycksplats arbetades in i sjölagen år 1986. För att tydligare framhäva att bestämmelsen om ansvar för sjöfylleri avsåg också de som framförde fritidsbåtar förordade departementschefen att man nu också gjorde en mindre omformulering av 325 § (prop. 1985/86:85 s. 15).

Frågan om vad som innefattas i begreppet ”den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss” har vållat en del problem i den praktiska tillämpningen.

Ovan redovisade uttalande i förarbetena till 1967 års lagändringar är lätt att applicera inom yrkessjöfarten och torde där inte vålla några större tillämpningsproblem. Allt eftersom förhållandena ändras ombord torde även andra yrkeskategorier än de i förarbetena till 1967 års lagstiftning angivna, som fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, kunna komma att omfattas.

När det gäller fritidsbåtstrafiken vållar tillämpningen av begreppet större problem. Det kan ibland vara svårt för domstolarna att fastställa vem som framfört fartyget och vem eller vilka som fullgjort uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. På en fritidsbåt är det oftast inte fråga om besättningsmedlemmar med fasta arbetsuppgifter på samma sätt som inom yrkestrafiken utan här är det i stället beroende på båtens typ och storlek vilken besättning den har och hur ansvarsfördelningen mellan besättningsmedlemmarna sker.

Inför ändringarna i sjölagen 1991 uttalades att när det gäller mindre båtar som kan föras av endast en person torde straff för sjöfylleri i första hand komma i fråga för den som styr båten. Även i sådana fall, angav man, kan dock annan person som finns på båten

ha ett sådant ansvar för färden att det kan komma i fråga att döma honom för sjöfylleri (prop. 1990/91: 128 s. 22).

Frågan om ansvar för annan än den som styr båten har behandlats i RH 1988:131, NJA 1991 s. 636 och RH 1992:63.

I RH 1988:131 konstaterade hovrätten att fråga var om en mindre fritidsbåt som kunde manövreras av föraren ensam. Någon uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten återstod därför, enligt hovrätten, inte för annan ombordvarande. Åklagaren hade inte påstått att den tilltalade hade fört båten och åtalet ogillades därför.

I NJA 1991 s. 636 gjorde åklagaren gällande att den tilltalade fört en motorbåt i Malmö hamn oaktat han var så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det måste antas att han inte kunde utföra vad som ålegat honom på ett betryggande sätt. För det fall det inte var styrkt att den tilltalade fört båten gjordes gällande att han som befälhavare ombord hade haft att fullgöra uppgifter av väsentlig betydelse och att han på grund av alkoholpåverkan inte kunnat fullgöra vad som ålegat honom på ett betryggande sätt.

Den tilltalade som dels hade druckit ett par öl under dagen, dels hade för avsikt att förtära alkohol ombord hade bett en taxichaufför att följa med honom och föra båten. Innan färden gav han taxichauffören viss information om hur båten fungerade. När de kom in i Malmö hamn blev de upphunna av en flygbåt, som nalkades med hög fart akter ifrån. De ökade då farten på sätt att båten kom att passera framför flygbåten. Därpå gick de in och förtöjde. Strax efter att de förtöjt kom polis och tullpersonal till platsen.

Tingsrätten ansåg det inte visat att den tilltalade fört båten. Enligt tingsrättens bedömning hade den tilltalade inte heller fullgjort någon uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss då han överlämnat förandet till taxichauffören och åtalet ogillades därmed.

I hovrätten gjordes endast gällande att den tilltalade hade haft att fullgöra uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och att han på grund av alkoholpåverkan ej kunnat utföra vad som ålegat honom. Hovrätten fällde den tilltalade till ansvar i enlighet med åklagarens yrkande.

Målet prövades av Högsta domstolen (HD) som anförde i sina domskäl att fråga var om en mindre fritidsbåt som kunde föras av en person och alltså var av sådant slag att ansvaret enligt 325 § sjölagen i första hand åvilade den som styrde båten. För att även

den tilltalade, som förfogade över båten, skulle hållas ansvarig enligt detta lagrum måste, uttalade HD, krävas att han inte kunde anses ha överlämnat det fulla ansvaret för båtens framförande och säkerheten till sjöss till taxichauffören utan ha haft för avsikt att själv hålla uppsikt över hur denne fullgjorde sin uppgift och vid behov ingripa med ordergivning eller andra korrigerande åtgärder.

Omständigheterna visade, ansåg HD, att den tilltalade när han organiserade båtfärden just ville försäkra sig om att han inte skulle kunna ställas till svars för att i berusat tillstånd ha framfört båten eller på annat sätt ha medverkat vid navigeringen. Taxichauffören var, när han mot betalning åtog sig uppdraget, medveten om detta skäl till att han anlitades, och måste med hänsyn härtill också anses ha accepterat att det var han som ensam skulle svara för navigeringen. Ingenting tydde på att taxichauffören var oförmögen att utföra det uppdrag han åtagit sig; han hade sedan tidigare viss erfarenhet av motorbåtar och fick dessutom, innan färden, viss information om hur båten fungerade. Inte heller ansåg HD att det framkommit att den tilltalade under färden hade ingripit i navigeringen på ett sätt som skulle kunna tyda på att taxichauffören hade utfört sitt uppdrag osjälvständigt och under den tilltalades överinseende. Vad som förekommit i målet kunde därför, anförde HD, inte anses ge vid handen att den tilltalade fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Åtalet för brott mot sjölagen ogillades därför.

I RH 1992:63 övervägde hovrätten möjligheten att döma ägaren av båten till ansvar för sjöfylleri trots att denne vid det aktuella tillfället inte styrde båten. Hovrätten konstaterade att närmast att bära straffrättsligt ansvar för hur en båt som i det ifrågavarande fallet förs och handhas i regel måste vara den som faktiskt sitter till rors. Detta hindrar emellertid inte, fortsatte hovrätten, att även annan samtidigt kan bära sådant ansvar, antingen som gärningsman eller som medverkande.

Den av de ombordvarande som fick antas vara den åt vilken den tilltalade vid ett visst tillfälle hade överlämnat att föra båten ansågs av hovrätten sjövan nog att betros med att föra båten på egen hand och att därvid själv efter omständigheterna avgöra i vad mån han behövde påkalla biträde av annan. Såtillvida var det, slog hovrätten fast, försvarligt av den tilltalade att överlämna uppgiften till denne utan att sedan vaka över hur den fullgjordes. Omständigheterna väckte visserligen tvivel om huruvida den till vilken uppgiften överlämnats var nykter nog att föra båten på ett betryggande sätt,

men bevisningen i målet tillät, enligt hovrätten, inte någon säker slutsats om hur det egentligen hade förhållit sig härmed. Även i den delen måste det således antas ha varit försvarligt av den tilltalade att betro den andre med föraruppgiften utan övervakning. Vad gällde själva olyckstillfället var det oklart vem som hade fört båten. Bevisläget tillät följaktligen inte någon säker slutsats rörande ansvarsförhållandena ombord vid detta tillfälle. I brist på klarhet om detta kunde den tilltalade inte heller fällas till ansvar för att han vid detta tillfälle varit för onykter för att kunna gripa in som befälhavare på ett sjömässigt betryggande sätt. Åtalet ogillades.

14.3.4. Särskilda överenskommelser för yrkestrafiken

Utöver sjölagens bestämmelser om sjöfylleri finns inom handelssjöfarten särskilda överenskommelser om promillegränser för alla anställda ombord på fartyg. Sveriges redareförening och Sveriges fartygsbefälsförening slöt i maj 1995 ett kollektivavtal om en gemensam policy för alkohol och drogfrågor. (Avtal om alkohol – och drogpolicy, bilaga till protokoll daterat den 24 maj 1995 angående antagande om avtal om alkohol- och drogpolicy). I september 1996 slöts ett kollektivavtal med i huvudsak samma riktlinjer mellan Sveriges redareförening och SEKO-Sjöfolk. Avtalen gäller mellan de avtalande parterna ombord på svenska fartyg.

Avtalen innehåller bestämmelser om att befattning med narkotika är förbjuden under hela anställningstiden samt om att missbruk av alkohol, dopingpreparat eller trafikfarliga läkemedel inte får förekomma. Alkoholhalter i blodet över 0,2 promille under arbetstid respektive över 0,4 promille under övrig tid är inte tillåtna. Uppgifter i fartygets säkerhetsorganisation måste alltid kunna fullgöras på ett fullt tillfredsställande sätt. Avvikelser kan ske genom lokala avtal under förutsättning av de centrala parternas godkännande.

Alkohol- eller drogtester skall utföras när arbetsgivaren eller befälhavaren avgör att det skall ske. Tester får genomföras vid nyanställningar, läkarundersökningar, som periodvis återkommande tester, som slumpvisa tester eller vid olycksfall. Även hur testerna skall genomföras regleras i avtalet.

Misstänkta överträdelser mot policyn skall utredas snarast möjligt. Åtgärder skall vidtas mot bakgrund av policyn och tanken skall vara att den anställde skall kunna återvända till sin arbetsplats.

14.3.5. Behörighetsregler

Yrkessjöfarten

För yrkessjöfarten finns ett flertal regleringar både vad avser utbildning och behörighet. Bestämmelserna finns i konventioner som Sverige anslutit sig till (i första hand STCW-konventionen) samt i svenska lagar och förordningar.

STCW-konventionen (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping för Seafarers) trädde i kraft år 1984. Konventionen var det första försöket att fastställa minimistandarder i fråga om utbildning, certifiering och bemanning för sjöfolk, vilka skulle gälla över hela världen. Delar av innehållet har införlivats i svensk rätt och återfinns närmast i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).

I fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns bl.a. bestämmelser om fartygs sjövärdighet, fartygs lastning, passagerarfartyg, fartygs bemanning samt arbetsmiljö. I fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) finns föreskrifter i anslutning till lagen. Om olika behörigheter och specialbehörigheter för sjöpersonal finns föreskrifter i förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal.

Sjöfartsverket beslutar föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörighet för sjöpersonal. Sjöfartsverket är också den myndighet som meddelar bemanningsföreskrifter, provar behörighetsvillkor och utfärdar behörighetsbevis och certifikat.

Fritidsbåtar

I 1 § kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar anges att fritidsbåt, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, får föras endast av den som har avlagt skepparexamen, har nautisk utbildning från sjöbefälsskola eller annan utbildning som Sjöfartsverket bestämmer (förordningen [1970:344] om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar). Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot denna bestämmelse kan dömas till böter (2 § samma kungörelse). Sjöfartsverket får i särskilt fall medge undantag från kravet på skepparexamen i den mån kravet på sjösäkerhet inte eftersätts. Det vanligaste är att förare av så stora fritidsbåtar har ett s.k. kustskepparintyg. Det förutsätter en utbildning och en examination som Sjöfartsverket –

inom ramen för samarbetet med fritidsbåtsorganisationerna – har skapat genom Nämnden för båtlivsutbildning.

För fritidsbåtar som har en längd som understiger 12 meter finns inga särskilda behörighetskrav. Där gäller ett frivilligt system med s.k. förarintyg för fritidsbåtar som skall visa att innehavaren vid prövning visat sig ha kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.m. för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.

Nämnden för båtlivsutbildning

Nämnden för båtlivsutbildning är en ideell förening med en arbetande styrelse bestående av representanter från Sjöfartsveket samt de tre största båtorganisationerna; Svenska Båtunionen (SBU), Svenska Kryssarklubben (SXK) och Svenska Seglarförbundet (SSF). Nämnden administrerar olika frågor som har med båtlivsutbildning att göra. Bl.a. fastställer man förutsättningar och kunskapskrav för olika intyg såsom förarintyg och kustskepparintyg och auktoriserar de förhörsförrättare som finns runt om i landet. Nämnden för också ett register över utfärdade intyg.

14.3.6. Svensk straffrättslig jurisdiktion

Territorialitetsprincipen och havsrättskonventionen

De grundläggande bestämmelserna om svensk straffrättslig jurisdiktion finns i 2 kap. brottsbalken. I 1 § ges uttryck för den s.k. territorialitetsprincipen; den som har begått brott här i riket skall dömas enligt svensk lag och av svensk domstol. Med uttrycket här i riket avses Sveriges landterritorium och svenskt sjöterritorium samt luftrummet ovanför land- och sjöterritoriet.

Från territorialitetsprincipen finns vissa undantag. I 2 kap. 5 § brottsbalken anges att åtal för brott som begåtts inom riket på utländskt fartyg av utlänning mot utlänning eller mot utländskt intresse, inte må väckas utan att förordnande därom meddelas av regeringen eller den regeringen bemyndigat därtill.

Enligt 2 kap. 7 § brottsbalken gäller i fråga om svensk lags tillämplighet och svensk domstols behörighet, utöver vad som i övrigt sägs i kapitlet, de begränsningar som följer av allmänt

erkända folkrättsliga grundsatser eller, enligt vad därom särkilt är stadgat, av överenskommelser med främmande makt.

Vilket som är Sveriges sjöterritorium är preciserat i lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium. Där anges att Sveriges sjöterritorium omfattar inre vatten och territorialhavet.

Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag, kanaler, vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar samt vattenområden innanför och mellan öar, holmar och skär och intill räta linjer som regeringen bestämmer. I Öresund mellan Klagshamns fyr och Kullen räknas dock endast hamnar till inre vatten.

Till territorialhavet räknas, med vissa undantag, det utanför Sveriges landområden och inre vatten belägna vattenområdet med en bredd av tolv nautiska mil från baslinjerna. Vad som utgör baslinjer anges i 4 § samma lag.

Angivandet av vad som räknas till inre vatten och territorialhavet bygger på regleringen i FN:s havsrättskonvention (UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea). Havsrättskonventionen trädde i kraft den 16 november 1994, ratificerades av Sverige den 13 juni 1996 och är sedan den 25 juli 1996 bindande för Sverige.

Av konventionen framgår att kuststaten har full suveränitet över sitt inre vatten och sitt territorialhav. Dock att kuststatens suveränitet över territorialhavet inskränks genom principen om utländska fartygs rätt till s.k. oskadlig genomfart, se vidare nedan.

Utanför territorialgränsen har stater enligt havsrättskonventionen rätt att inrätta en till territorialhavet angränsande zon (tilläggszon). En angränsande zon får sträcka sig 24 nautiska mil räknat från baslinjen. Inom den angränsande zonen kan kuststaten utöva nödvändig kontroll för att hindra överträdelser av sina lagar och förordningar om tullar, skatter, invandring eller hälsovård samt hindra och bestraffa de överträdelser som begåtts.

Kuststaten har också rätt att utanför territorialgränsen inrätta en exklusiv ekonomisk zon (EEZ). Zonen får inte sträcka sig längre än 200 nautiska mil från baslinjerna. Konventionen ålägger kuststaten en plikt att bevara dessa tillgångar liksom en skyldighet för alla stater att samarbeta om bevarandet av fiskbeståndet i det fria havet, inklusive sådana bestånd som rör sig såväl i det fria havet som i staternas exklusiva ekonomiska zoner. Kuststaten ges också jurisdiktion för att inom den ekonomiska zonen bygga och använda konstgjorda öar, anläggningar och konstruktioner, att utöva forskning samt skydda och bevara den marina miljön.

För att de särskilda befogenheterna skall kunna utnyttjas i den angränsande respektive ekonomiska zonen krävs att staterna inrättar sådana zoner. Sverige har genom lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon inrättat en ekonomisk zon. Däremot har Sverige inte inrättat någon angränsande zon. Regeringen har dock gett uttryck för att så bör göras (prop. 1995/96:140 s. 159 ff.).

I 15 § lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon anges att svensk lag skall tillämpas även på en konstgjord ö, anläggning eller annan inrättning som tillkommit med stöd av nämnda lag på samma sätt som om inrättningen etc. varit belägen inom riket.

Rätten till oskadlig genomfart

Enligt havsrättskonventionen skall alla staters fartyg åtnjuta rätt till oskadlig genomfart av territorialhavet. Rätten till oskadlig genomfart är en inskränkning i den territoriella jurisdiktionen.

I artikel 18 anges att med genomfart avses färd genom territorialhavet i syfte att passera detta hav utan att inlöpa till inre vatten eller anlöpa en redd eller hamnanläggning utanför inre vatten, eller inlöpa till eller gå till havs från inre vatten eller anlöpa eller lämna sådan redd eller hamnanläggning. Genomfarten skall vara oavbruten och skyndsam, dock att man har rätt att stoppa och ankra under vissa särskilda förhållanden. Genomfart är oskadlig om den inte stör kuststatens lugn, ordning eller säkerhet. I artikel 19 räknas tolv olika verksamheter som kan anses störa kuststatens lugn, ordning eller säkerhet upp.

Artikel 21 föreskriver att en kuststat får anta lagar och förordningar i enlighet med konventionens bestämmelser och andra folkrättsliga regler om oskadlig genomfart med avseende på alla eller något av de ämnen som räknas upp i artikelns punkt 1 a-h. Kuststatens regelverk kan avse bl.a. sjösäkerhet och reglering av trafiken till sjöss, förhindrande av överträdelser av kuststatens lagar och andra författningar om fisk, tullar, skatter, invandring eller hälsovård m.m.

För utövande av straffrättslig jurisdiktion inom territorialhavet uppställer artikel 27 vissa restriktioner för handelsfartyg och statsfartyg som används för kommersiella ändamål. Om det inte handlar om ett fartyg som är på ingående till kuststatens inre vatten eller på väg ut från detta, bör kuststaten inte utöva sin straffrättsliga jurisdiktion för att anhålla någon person eller göra

efterforskning med anledning av brott som begåtts ombord på fartyget under dess genomfart. Undantag görs dock för fall där brottets följder sträcker sig till kuststaten, om brottet är av sådant slag att det stör lugnet i landet eller ordningen på territorialhavet, om de lokala myndigheternas bistånd begärts av fartygets befälhavare eller av flaggstatens diplomatiska eller konsulära tjänstemän eller om sådana åtgärder är nödvändiga för att undertrycka olaga handel med narkotika eller psykotropa ämnen.

I artiklarna 31 och 32 finns ytterligare bestämmelser för örlogsfartyg och andra statsfartyg som används i icke kommersiellt syfte.

14.4. Utländsk rätt

14.4.1. Finsk, norsk, dansk och tysk rätt

Finland

I Finland finns reglerna om sjöfylleri i 23 kap. 5 § strafflagen. Bestämmelsen som gäller såväl fritidsbåtstrafik som yrkestrafik lyder enligt följande.

Den som manövrerar ett fartyg eller som i ett fartyg sköter en uppgift som väsentligt påverkar fartygets trafiksäkerhet, efter att ha

1) förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholhalten medan uppgiften utförs eller därefter är minst 1,0 promille i hans blod eller minst 0,44 milligram per liter i hans utandningsluft, eller att hans förmåga till de prestationer som uppgiften kräver är nedsatt, eller

2) intagit annat rusmedel än alkohol eller intagit sådant rusmedel och alkohol så att hans förmåga till de prestationer som uppgiften kräver är nedsatt,

och omständigheterna är sådana att gärningen är ägnad att äventyra någon annans säkerhet, skall för

fylleri i sjötrafik dömas till böter eller

fängelse i högst två år.

För fylleri i sjötrafik döms dock inte om det fartyg som manövreras är en roddbåt, en segeljolle eller ett med dessa jämförbart fartyg eller då den uppgift som avses i 1 mom. har utförts i ett sådant fartyg. För fylleri i sjötrafik krävs således att alkoholhalten i blodet uppgår till minst 1,0 promille eller till 0,44 milligram per liter i utandningsluften eller att den misstänktes förmåga till de prestationer som uppgiften kräver är nedsatt. Dessutom krävs i båda fallen att omständigheterna är sådana att gärningen är ägnad att äventyra någon annans säkerhet.

Ansvar kan ådömas den som manövrerar ett fartyg eller sköter en uppgift som väsentligt påverkar fartygets trafiksäkerhet. Vid sidan

av befälhavaren kan alltså fartygets styrman, lots, maskinchef, maskinmästare eller radiotelegrafist ställas till svars. En person utanför fartyget kan inte göra sig skyldig till fylleri i sjötrafik.

Utgångspunkten är att reglerna gäller alla slags fartyg. Ansvar är dock uteslutet om det är fråga om en roddbåt, en segeljolle eller jämförbart fartyg, vars framförande i sig inte förorsakar fara för annans säkerhet.

Reglerna omfattar i princip samtliga farvatten. Vid bedömningen av prestationsförmågan beaktas bl.a. fartygsslaget, lasten, hastigheten och trafikförhållandena. Det är t.ex. inte straffbart att framföra en långsam och säker fiskebåt på ett avsides vattenområde, om detta inte kräver en felfri prestationsförmåga och inte orsakar annan fara.

Någon särskild grund för ansvarsfrihet gällande fylleri i sjötrafik finns inte. I nödsituationer kan bestämmelser om ansvarsfrihet i strafflagens allmänna del (4 kap. 5 § strafflagen), bli tillämpliga.

Enligt finsk rätt förutsätter nöjeskörning med båt i allmänhet inte någon särskild behörighet. I 6 § 1 mom. sjötrafiklagen föreskrivs dock att ett fartyg inte får framföras av en person som med hänsyn till förhållandena inte innehar den ålder och inte besitter den förmåga och skicklighet som krävs. Enligt 2 mom. får ett motordrivet fartyg som skall vara registrerat framföras endast av en person som har fyllt 15 år.

Besättningen på båtar, som är längre än 25 meter eller vars motor är starkare än 500 kwh skall inneha behörighetsbrev beroende på uppgiften. Fartygets befälhavare, maskinchef, styrman, maskinmästare och radiotelegrafist kan på grund av fylleri i sjötrafik bli av med sitt behörighetsbevis under viss tid. (Se förordningen (1997/1256) samt 20 kap. 10 § sjölagen.)

För att kontrollera nykterheten till sjöss kan polisen och vissa andra myndigheter låta personer som kan straffas för sjöfylleri slumpartat genomgå utandningsprov för att konstatera om personen är påverkad av alkohol eller annat berusningsmedel. Den som vägrar att genomgå provet kan enligt 5 kap. 9 § sjötrafiklagen underkastas kroppsbesiktning vilket innebär att blodprov kan tas.

En arbetsgrupp har på uppdrag av Sjöfartsstyrelsen i mars 2005 avgett ett betänkande angående säkerhetskort för förare. I betänkandet anses det inte nödvändigt att samtliga förare skall ha ett obligatoriskt säkerhetskort. I stället föreslår man att förare av nöjesbåtar som överskrider en viss längd eller motoreffekt skall inneha ett behörighetsbrev. I betänkandet föreslås också en mer

omfattande utredning och en diskussion om en sänkning av promillegränsen från 1,0 till 0,5 promille. Vidare föreslås att bestämmelsen om fylleri i sjötrafik skall tillämpas också på roddbåtar, jollar eller med dem jämförbara farkoster, eftersom en stor del av drunkningsolyckorna inträffar från små båtar vid en berusning som överstiger 1,0 promille.

Norge

Enligt norsk rätt är sjöfyllerireglerna olika beroende på båtens storlek. För båtar som inte är längre än 15 meter finns regleringen i småbåtsloven (lov 26. juni 1998 nr. 47 om fritids- og småbåter). För båtar som är 15 meter eller mer finns från den 1 juli 2005 regleringen om onykterhet till sjöss i ett nytt 6 A kapitel i sjøloven. I 33 § småbåtsloven föreskrivs följande.

Under påvirkning av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel må ingen føre eller forsøke å føre en småbåt som har:

1. motor som fremdriftsmiddel, eller

2. seil som fremdriftsmiddel og en største lengde på 4,5 meter eller mer.

Føreren av en småbåt som nevnt i første ledd regnes alltid som påvirket når han eller hun:

1. har en alkoholkonsentrasjon i blodet som er større enn 0,8 promille eller en alkoholmengde i kroppen som kan føre til så stor alkoholkonsentrasjon i blodet, eller

2. har en større alkoholkonsentrasjon i utåndingsluft enn 0,4 milligram per liter luft.

Villfarelse med hensyn til alkoholkonsentrasjonens størrelse fritar ikke for straff.

En båtfører som forstår eller må forstå at det kan bli politietterforskning på grunn av føringen, må ikke nyte alkohol eller ta annet berusende eller bedøvende middel i de første seks timene etter at føringen er avsluttet. Dette forbudet gjelder likevel ikke etter at blodprøve eller utåndingsprøve er tatt, eller politiet har avgjort at slik prøve ikke skal tas.

Som påverkad räknas alltid den som har en alkoholkoncentration i blodet som uppgår till 0,8 promille eller mer.

När det gäller behörigheten så anges i 32 § småbåtsloven att ingen som på grund av sitt tillstånd kan anses som olämplig får föra eller försöka föra en småbåt. Detta gäller oavsett om tillståndet är hänförligt till påverkan av alkohol eller annat berusande eller

bedövande medel, sjukdom, trötthet eller andra omständigheter. Några behörighetskrav för övrigt för att få föra småbåt finns inte.

I 34 § småbåtsloven finns undantag från reglerna såvitt gäller nödsituationer. Där föreskrivs att bestämmelserna i 31–33 §§ småbåtsloven inte gäller för den som för eller försöker föra en småbåt för att rädda person eller gods från allvarlig fara, när omständigheterna berättigar föraren att anse att faran är särskilt betydande i förhållande till den fara som förandet av båten medför.

När det gäller kontrollen av nykterheten så är det enligt 36 § småbåtsloven möjligt för polisen att under vissa förutsättningar göra rutinkontroller av nykterheten till sjöss. 36 § föreskriver:

Politiet kan ta alkotest (foreløpig blåseprøve) av en båtfører når:

1. det er grunn til å tro at båtføreren har overtrådt bestemmelsene i § 33,

2. båtføreren med eller uten egen skyld er innblandet i en ulykke, eller

3. båtføreren er blitt stanset som ledd i kontroll av båttrafikken. Dersom resultatet av alkotesten eller andre forhold gir grunn til å tro at båtføreren har overtrådt bestemmelsene i § 33, kan politiet fremstille båtføreren for utåndingsprøve, blodprøve og klinisk legeundersøkelse for å søke å fastslå påvirkningen. Slik fremstilling skal i alminnelighet finne sted når føreren nekter å medvirke til alkotest.

Utåndingsprøve tas av politiet. Blodprøve kan tas av lege, offentlig godkjent sykepleier eller bioingeniør. Klinisk legeundersøkelse foretas når det er mistanke om påvirkning av andre midler enn alkohol eller når andre særlige grunner taler for det.

För båtar som är 15 meter eller mer gäller enligt 143 § sjøloven en promillegräns om 0,2 promille för föraren av båten, för andra som utför eller försöker utföra uppgift som är av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss samt även för lots.

Reglerna gäller inom samtliga farvatten som tillhör Norge och oavsett vad fartyget används till.

Några särskilda bestämmelser om nöd finns inte. Vilka nödregler som gäller framgår av 47 § straffeloven.

När det gäller kontrollen av nykterheten på dessa större fartyg har polisen möjlighet att i enlighet med 145 § sjölagen genomföra rutinkontroller under samma förutsättningar som enligt 36 § småbåtsloven. Om rutinkontrollen ger anledning att tro att den som kontrollerats gjort sig skyldig till överträdelse av bestämmelserna om sjöfylleri får utandningsprov, blodprov eller klinisk undersökning göras. Vid vägran att medverka får kroppsbesiktning göras.

Samtidigt som de nya reglerna i den norska sjölagen träder i kraft kommer Kustbevakningen i Norge att få samma befogenheter som polisen att genomföra kontroller av nykterheten på besättningen på de fartyg som omfattas av reglerna.

Före den 1 juli 2005 fanns i norsk rätt regler om ”avholdsplikt” i lov 16.juli 1936 nr. 2 om pliktmessig avhold för personer i visse stillninger fra nytelse av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel. Avholdsplikten gällde bara fartyg i näringsverksamhet. Bestämmelsen är numera flyttad till 144 § sjøloven. Där framgår nu att den som för ett fartyg som är 15 meter eller längre och som används i näringsverksamhet eller en småbåt som omfattas av förbudet i 33 § första ledet småbåtsloven och som används till passagerartransport i näringsverksamhet inte får nyttja alkohol eller annat berusande eller bedövande medel i tjänsten. Förbudet gäller också den som utför eller försöker utföra tjänst som är av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Förbudet gäller också åtta timmar innan det att arbetet börjar. Den som överträder bestämmelsen straffas med böter eller fängelse i ett år.

Danmark

I Danmark finns för närvarande inte någon fast promilleregel för sjötrafiken. Dock finns ett krav på att den som för fartyget eller i övrigt utför en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss skall vara i sådant skick att han kan utföra tjänsten på ett fullt betryggande sätt.

Den nu gällande regeln finns i 29 § lov om sikkerhed til søs och anger att den som framför eller i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och är så påverkad av alkohol eller annat medel att han inte är i stånd att fullgöra sin uppgift på ett betryggande sätt skall kunna dömas till böter eller fängelse två år. Bestämmelsen omfattar samtliga fartyg, dvs. även roddbåtar och segelbrädor och gäller såväl fritidsbåtar som fartyg i näringsverksamhet. Bestämmelsen kan också under vissa förhållanden tillämpas på utländska fartyg.

Kontroll om huruvida något gjort sig skyldig till ”spiritussejlads” sker i de flesta fall i samband med en olycka eller efter en anmälan.

Behörighetsregler finns i Danmark för förande av såväl segelbåtar som motorbåtar. Beroende på båt och storlek finns dels regler om ålder, dels regler om vad som krävs för att få ett

”duelighedsbevis”. Med stöd av Lov om skibes besætning bestämmer Søfartsstyrelsen, i vad som kan liknas vid föreskrifter, vad som skall gälla för respektive duglighetsbevis.

Den 30 november 2005 lade den danska Søfartsstyrelsen fram ett förslag om ändring av den danska lagstiftningen. Tanken är att den nya lagen skall antas av det danska folketinget under våren 2006. Den föreslagna lydelsen är följande.

§ 29 a. For spiritussejlads straffes den, som fører skib eller i øvrigt udfører arbejde om bord på et skib i en stilling af væsentlig betydning for sikkerheden efter at have indtaget spiritus i et sådant omfang, at alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter sejladsen overstiger 0,20 promille. For fritidsfartøjer, hvortil der er foreskrevet uddannelseskrav til fartøjets fører og eventuelle styrmand, straffes den pågældende dog kun for spiritussejlads, såfremt alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter sejladsen overstiger 0,50 promille.

Stk. 2. Stk. 1 finder ikke anvendelse for fritidsfartøjer, hvortil der ikke er foreskrevet uddannelseskrav til fartøjets fører eller eventuelle styrmand. Førere af vandscootere mv. straffes dog for spiritussejlads, hvis alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter sejladsen overstiger 0,50 promille.

Stk. 3. Bestemmelserne i stk. 1 finder ikke anvendelse, når et fritidsfartøj er fortøjet i havn eller på beskyttet ankerplads.

Stk. 4. For spiritussejlads straffes endvidere den, som fører et skib eller i øvrigt udfører arbejde om bord på et skib i en stilling af væsentlig betydning for sikkerheden efter at have indtaget spiritus eller andre rusmidler i et sådant omfang, at vedkommende er ude af stand til at udføre sin tjeneste på fuldt betryggende måde.

Stk. 5. Bestemmelsen i stk. 1, 2. pkt., finder tilsvarende anvendelse for et udenlandsk fritidsfartøj, såfremt der ville have været foreskrevet uddannelseskrav, hvis fartøjet havde ført dansk flag.

Stk. 6. Politiet kan til enhver tid forlange, at personer, der er omfattet af bestemmelserne om spiritussejlads i denne lov, foretager udåndingsprøve.

Stk. 7. Politiet kan fremstille en person til udtagelse af blod- og urinprøve, hvis der er grund til at antage, at vedkommende har overtrådt bestemmelserne om spiritussejlads, eller vedkommende nægter eller ikke er i stand til at medvirke til en udåndingsprøve. Når særlige omstændigheder taler derfor, kan politiet tillige fremstille den pågældende til undersøgelse af en læge.

§ 29 b. Spiritussejlads efter § 29 a straffes med bøde eller fængsel i indtil 1 år og 6 måneder. Spiritussejlads i robåde og lignende fartøjer, som ikke føres frem ved sejl- eller motorkraft, straffes dog med bøde.

Förslaget innebär att det skall införas en ny paragraf med en promilleregel om 0,2 promille för fartyg i näringsverksamhet samt 0,5 promille för fritidsbåtar för vilkas förande det finns krav på utbildning.

Dessutom föreslås en generell regel enligt vilken man kan döma den som intagit alkohol eller annat medel i sådan omfattning att personen inte kunnat fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Den bestämmelsen omfattar alla typer av fartyg, dvs. också mindre båtar som jollar, roddbåtar och kanoter. Bestämmelsen gäller också då fartyg ligger i hamn eller för ankare. Detta då det även när båten ligger förtöjd kan finnas behov av att flytta eller förtöja om den.

Utbildningskrav för fritidsbåtstrafiken gäller generellt för båtar som är längre än 15 meter samt för snabbgående båtar under 15 meter under vissa premisser. I förslaget anges följande beträffande utbildningskravet för snabbgående båtar.

Speedbådsbevis kræves til førere af planende fritidsfartøjer med en bruttotonnage under 20 og med en vis fremdrivningseffekt i forhold til fartøjets størrelse, samt for fritidsfartøjer med en længde under 4 meter og en fremdrivningseffekt på 19 kW (svarende til ca. 25 HK) eller derover, jf. bekendtgørelse nr. 185 af 26. marts 1999 om uddannelseskrav m.v. til førere af visse motordrevne fritidsfartøjer med en bruttotonnage under 20 (speedbådsførerbekendtgørelsen). Ved et planende fartøj forstås et fartøj med V-formet bund, et bredt fladt agterskib og ingen egentlig køl, eller fartøjer, der er bygget på en sådan måde, at skroget ved en vis hastighed løftes delvist ud af vandet.

Den faste promillegrænse vil endelig omfatte vandscootere mv. Begrebet vandscooter mv. skal fortolkes i overensstemmelse med bestemmelserne i Miljøministeriets regulering af sejlads med vandscootere mv., jf. Miljøministeriets bekendtgørelse nr. 611 af 4. juli 1994 med senere ændringer. Bekendtgørelsen omfatter vandscootere, luftpudefartøjer og andre motordrevne sportsfartøjer af tilsvarende karakter, der er konstrueret til at blive fremført af personer, der står eller sidder på fartøjet.

Regleringen skall omfatta både den som för båten och den som utför uppgifter av väsenlig betydelse för säkerheten till sjöss.

När det gäller straffskalorna så föreslås samma straff som i trafiken; böter eller fängelse ett år och sex månader. Tanken är också att straffmätningen skall ske efter samma riktlinjer. För den som har upp till en promille alkohol i blodet skall straffet bestämmas till böter. För den som har över en promille alkohol i blodet skall straffet bestämmas till fängelse. Vid straffmätningen

skall man vidare ta hänsyn till om det föreligger några försvårande omständigheter som att den tilltalade åsidosatt en sjöregel.

Härutöver föreslås bl.a. regler om att den som fört ett fartyg berusad kan frånkännas sin rätt att föra fartyg.

Tyskland

I Tyskland gäller för närvarande en promillegräns om 0,8 för befälhavaren och ytterligare några ombordvarande på viktiga befattningar. På grund av ett flertal olyckor orsakade av berusade förare håller man dock på att anta nya regler när det gäller sjöfylleri.

För samtliga typer av fartyg, även de för nöjestrafik, skall en promillegräns om 0,5 promille gälla för befälhavaren, rorsman samt för varje annan besättningsmedlem med säkerhetsrelaterade uppgifter.

För fartyg som transporterar farligt gods, oljetankers, fartyg som transporterar atomavfall och för passagerarfartyg (definierade enligt SOLAS

1

) skall ett totalförbud mot alkoholkonsumtion gälla

för befälhavaren. För den övriga personalen på fartyget skall gränsen om 0,5 promille gälla.

Reglerna skall gälla i tyska farvatten samt även i farvatten inom landet såsom Elbe, Weser och Jade.

När det gäller påföljderna så kommer en promillehalt under 1,1 promille att straffas med böter och en promillehalt däröver med fängelse upp till ett år. För det fall man orsakar en olycka under påverkan av alkohol skall fängelse upp till fem år kunna utmätas.

I Tyskland finns särskilda krav på licens/tillstånd för att få föra fritidsbåtar. Sökande måste bl.a. visa att de är pålitliga på sätt att de inte straffats för något trafikbrott.

När det gäller kontrollen av nykterheten till sjöss så är det möjligt för såväl sjöpolisen som gränspolisen att kontrollera nykterheten om de har anledning att befara att ett brott har begåtts. Någon möjlighet att ta sållningsprover finns varken till sjöss eller i hamnar.

1

International Convention for the Safety of Life at Sea.

14.4.2. Internationella organisationer och normsystem

IMO

FN:s sjöfartsorganisation International Maritime Organization (IMO) har sjösäkerheten och skyddet av den maritima miljön som övergripande mål för sin verksamhet. Inom organisationen utvecklar man internationella överenskommelser i form av konventioner och resolutioner rörande sjösäkerhet och miljöskydd. I detta sammanhang är STCW-konventionen av särskild betydelse. Enligt konventionens 35 § rekommenderas att en promillegräns om högst 0,8 promille föreskrivs i den nationella lagstiftningen.

I detta sammanhang kan nämnas att Sverige tillsammans med åtta andra europeiska länder, bl.a. Tyskland och Danmark, i en inlaga till IMO:s Maritime Safety Committees möte i maj 2006 gjort en framställan om att införa en obligatorisk nedre promillegräns på mellan 0,2 och 0,3 promille i STCW-konventionen.

EU

EU:s insatser inom sjösäkerhets- och havsmiljöområdena är i betydande utsträckning förknippade med IMO:s arbete och inriktas primärt på ett effektivt och enhetligt införande av de inom IMO träffade internationella överenskommelserna.

EU:s samlade policydokument i frågor rörande sjösäkerhet finns i kommissionens meddelande A Common Policy of Safe Seas, från februari 1993. A Common Policy of Safe Seas följdes i mars 1996 av kommissionens grönbok Mot en ny sjöfartsstrategi. I grönboken föreslår kommissionen att sjöfartspolitiken bör grunda sig på en enhetlig tillämpning av internationellt antagna regler samt att vissa av IMO:s icke bindande resolutioner skall kunna göras tvingande genom gemenskapslagstiftning.

2

Härutöver finns några direktiv, bl.a. om gemensamma regler för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg samt det s.k. fritidsbåtsdirektivet enligt vilket man fastställer krav som är nödvändiga för fritidsbåtarnas fria rörlighet. Fritidsbåtsdirektivet är genomfört i svensk lag genom lagen (1992:1534) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar.

2

SOU 1998:158 s. 347.

Kommissionen har inte rekommenderat någon nedre gemensam promillegräns när det gäller sjötrafiken på sätt som man gjort för vägtrafiken.

14.5. Bakgrunden till 1999 års promilleregel

Frågan om att införa promilleregler för sjötrafiken har varit aktuell under lång tid. Redan när man år 1967 införde bestämmelserna om sjöfylleri i sjölagen togs frågan om en särskild promillegräns upp. Med hänsyn till de särpräglade förhållandena på sjön ansåg departementschefen dock att en promilleregel skulle kunna leda till en alltför onyanserad straffrättskipning. I sitt av riksdagen godkända betänkande med anledning av propositionen godtog lagutskottet skälen mot en promilleregel och utskottet uttalade att en generell sådan regel inte var genomförbar (1LU 1967:3). Utskottet underströk dock vikten av att utredning om alkoholkoncentrationen i gärningsmannens blod användes som ett led i bevisningen om berusningsgraden. Utskottet framhöll vidare att det inte ansåg att frågan om en promilleregel var slutligt löst utan att saken kunde komma i ett annat läge när utredningstekniken utvecklats mer och övervakningen inom sjöpolisen förstärkts.

I riksdagen väcktes i början av 70-talet ett antal motioner i vilka hemställdes om en utredning av frågan om införande av promilleregler även inom sjötrafiken.

I betänkandet Båtliv Samhället och fritidsbåtarna, SOU 1974:95, diskuterade Fritidsbåtsutredningen frågan om införande av en särskild promilleregel för förare av fritidsbåtar. Utredningen ansåg inte att promilleregler skulle införas. Utredningen ansåg att dåvarande 325 § sjölagen i stor utsträckning tillgodosåg kravet på en reglering av alkoholförtäringen på sjön. Man pekade också på att kontrollen och övervakningen inte var tillräcklig och att den inte kunde jämföras med vad som gällde för motsvarande lagstiftning för vägtrafiken, samt att det torde krävas en mycket omfattande och kostnadskrävande utbyggnad av bevakningsresurserna och en väsentligt utökad information om en promilleregel skulle få någon nykterhetsfrämjande effekt. Speciellt svårlösta ansåg utredningen bevakningsproblemen vara beträffande landets insjöar där en mycket stor del av fritidsbåtarna fanns och ett stort antal olyckor inträffade.

Vidare framhöll utredningen att den överväldigande delen av fritidsbåtbeståndet var av den storleksordningen och karaktären att båtarna knappast med fog kunde hävdas utgöra någon större sjösäkerhetsrisk för andra sjötrafikanter, även om de skulle framföras av en alkoholpåverkad förare. Dessutom menade utredningen att båtlivets speciella villkor kunde skapa särskilda problem vad gäller efterlevnaden av en promilleregel; ett stort antal båtar användes för övernattning och även efter alkoholförtäring i en förtöjd båt kunde väderleksförhållanden m.m. nödvändiggöra flyttning och förande av båten.

Fritidsbåtutredningen ansåg det också svårt att från säkerhetssynpunkt argumentera för en strängare bestämmelse för fritidsbåtarna än för yrkessjöfartens del; den skada en berusad person i ansvarig ställning ombord kunde vålla torde vara så mycket mindre i en fritidsbåt än i ett fartyg. Vidare skulle en promillebestämmelse med all sannolikhet få anknytas till föraren vilket ansågs vålla problem från bevissynpunkt.

Under perioden 1975–1988 lades en mängd motioner med krav på införandet av ett gränsvärde till sjöss. Motionärerna hänvisade till det ökande antalet snabbgående båtar och till en utbredd alkoholförtäring i samband med båtfärderna. Samtliga motioner avslogs av riksdagen.

I slutet av 80-talet utarbetades inom Justitiedepartementet promemorian Sjöfylleri m.m., Ds 1990:52, som låg till grund för 1991 års ändringar i sjölagen. I promemorian diskuterades införandet av promilleregler för sjötrafiken. Något förslag till sådana regler presenterades dock inte.

I promemorian konstaterades att ett införande av promilleregler för sjötrafikens del skulle vara förenat med åtskilliga problem av såväl praktisk som principiell natur. Sammantagna bedömdes problemen ha en sådan styrka att det i vart fall för tillfället inte kunde anses finnas tillräckliga skäl för sådana regler. Detta uteslöt emellertid inte, framhölls det, att det mot bakgrund av den fortsatta utvecklingen, främst trafiken med snabba motorbåtar, och de ställningstaganden den kunde medföra när det gällde frågan om kompetenskrav eller andra behörighetsvillkor, kunde finnas anledning till förnyade överväganden kring frågan om promilleregler.

Ett problem som framhölls var att sjötrafiken allmänt var väsentligt mindre reglerad än vägtrafiken. Av särskild betydelse

ansågs det vara att det endast för en begränsad del av sjötrafiken fanns särskilda kompetenskrav eller andra behörighetsvillkor.

I promemorian diskuterades möjligheten att införa promilleregler som inskränkte sig till den del av sjötrafiken för vilken särskilda behörighetsvillkor eller kompetenskrav gällde eller att anknyta reglerna till fartyg som är registreringspliktiga i skeppsregistret eller registret för båtar för yrkesmässig sjöfart. Dessa lösningar bedömdes emellertid som inadekvata, eftersom de inte skulle träffa de delar av sjötrafiken där problemen med alkoholpåverkan torde vara störst och de processuella fördelar som promilleregler kunde erbjuda skulle vara mest påtagliga.

Man pekade också på bevakningsproblemen, särskilt vad gäller landets insjöar där en mycket stor del av fritidsbåtarna fanns och där ett stort antal olyckor inträffade. Regler vars efterlevnad inte kunde kontrolleras innebar, framhölls det i promemorian, inte endast risk för att dessa regler inte skulle efterlevas, utan även risk för att respekten för och viljan att följa andra regler urholkades.

Majoriteten av de instanser som avgav remissyttranden över promemorian delade bedömningarna i den. Många remissinstanser förordade dock att någon form av promilleregler för sjötrafiken skulle införas. Argumenten för promilleregler var av skiftande slag. Många instanser pekade på de processekonomiska vinster som skulle bli följden av en sådan reglering.

I den proposition (prop. 1990/91:128) som följde på departementspromemorian, och genom vilken sjöfylleribrottet kom att delas in i två svårhetsgrader, gjordes bedömningen att det inte fanns ett tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå promilleregler för sjötrafiken och att frågan därför borde bli föremål för förnyade överväganden av en utredning. Lagutskottet delade departementschefens uppfattning (bet. 1990/91:LU35).

I betänkandet Grovt rattfylleri och sjöfylleri, SOU 1992:13, redovisade Väg- och sjöfyllerikommittén sina överväganden. Kommittén förkastade möjligheten att med ett nedre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften bestämma vad som skall bestraffas som enkelt sjöfylleri. Straffbarheten skulle även i fortsättningen prövas genom s.k. klinisk bedömning. Däremot föreslog kommittén att det skulle införas ett gränsvärde för att bestämma vad som skulle straffas som grovt sjöfylleri. Gränsvärdet borde enligt kommittén vara detsamma som man föreslog för grovt rattfylleri, 1,0 promille. Men för att brottet

alls skulle anses vara grovt, måste det vara begånget i en syssla som efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen.

I den efterföljande propositionen (prop. 1993/94:44) delade regeringen kommitténs uppfattning att något nedre gränsvärde för sjöfylleri inte borde införas. Som skäl anfördes de särpräglade och mycket varierande förhållanden som rådde inom sjötrafiken. När det gällde frågan om att införa ett gränsvärde för grova brott ansågs det i propositionen att den av kommittén föreslagna lagtekniska lösningen i många stycken var tilltalande. Mot bakgrund av den tveksamhet som på olika punkter kunde framföras mot kommitténs lagförslag och med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar – varigenom sjölagens onykterhetsbrott delats in i två svårhetsgrader – ännu inte var klarlagda, ansåg emellertid regeringen att man borde avvakta med att införa nya lagändringar på området. I stället fick Brå i uppdrag att utvärdera de bestämmelser om sjöfylleri som infördes den 1 juli 1991.

Brå presenterade resultatet i en promemoria, Brå PM 1996:1, Sjöfylleri. Underlaget för Brå:s bedömning var studier av 365 tingsrättsdomar avseende de aktuella brotten. Brå kunde konstatera bl.a. följande. Andelen fängelsedomar hade mer än fördubblats efter reformen och påföljderna villkorlig dom och skyddstillsyn hade också använts i större utsträckning. Andelen fall av sjöfylleri som upptäckts genom tips från allmänheten översteg vida det antal fall som upptäckts av polisen, förutsatt att gärningsmannen inte varit inblandad i någon olycka. Vidare, fann Brå, efter en genomförd enkätundersökning hos båtklubbar och båtsällskap samt hos sjöpolisen och Kustbevakningen, att stödet för en promillegräns vid grovt sjöfylleri var mycket utbrett.

Brå drog slutsatsen att 1991 års lagändringar medfört en förhöjd upptäcktsrisk men att de inte varit tillräckliga för att ha haft en avgörande betydelse för beteendet till sjöss. Enligt Brå:s uppfattning skulle en förhöjd upptäcktsrisk antagligen utgöra det effektivaste medlet för att förebygga brottsligheten.

Under hela 1990-talet motionerades det i riksdagen återkommande om behovet av promillegränser till sjöss. Lagutskottet avstyrkte vid varje tillfälle bifall till motionerna med hänvisning till regeringens arbete.

Först år 1998 biföll lagutskottet under det året framställda motioner som avsåg införande av promilleregler till sjöss. Lagutskottet anförde (bet. 97/98:LU 13 s. 5):

När utskottet nu på nytt har att behandla motioner med krav på införande av promilleregler i sjölagen kan konstateras att det råder en stark uppslutning kring kravet på nykterhet i all trafik, inklusive sjötrafiken och att det sedan Väg- och sjöfyllerikommittén redan 1992 lagt fram ett förslag till utformning av en promillegräns för grovt sjöfylleri inte framkommit några avgörande omständigheter som talar mot införande av promilleregler även för sjötrafiken. Det saknas därför enligt utskottet anledning att ytterligare dröja med ett lagstiftningsinitiativ. Regeringen bör mot denna bakgrund snarast, och senast i anslutning till lagstiftningsärendet om drograttfylleri, återkomma till riksdagen med ett lagförslag om införande av promilleregler i sjölagen.

I december 1998 överlämnade regeringen propositionen Drograttfylleri och sjöfylleri, prop. 1998/99:43, till riksdagen. I fråga om sjöfylleri föreslogs i propositionen att bestämmelsen om grovt sjöfylleri skulle ändras på så sätt att en av de omständigheter som särskilt skulle beaktas vid bedömningen av om brottet var grovt var om gärningsmannen under eller efter färden haft en alkoholkoncentration om minst 1,0 promille i blodet eller 0,5 milligram per liter i utandningsluften.

De grundläggande förutsättningarna för straffansvar för sjöfylleri enligt 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) skulle gälla även fortsättningsvis. Först om det kunnat konstateras att gärningsmannen fört fartyget eller i övrigt haft en syssla av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, och då varit så påverkad att det kunnat antas att dessa åligganden inte kunnat utföras på ett betryggande sätt, skulle domstolen kunna gå vidare i sin bedömning av om sjöfylleriet varit att anse som grovt brott. Den uppmätta promillehalten eller halten i utandningsluften av alkohol skulle då utgöra en av fyra särskilda omständigheter som skulle beaktas vid denna bedömning.

Regeringen uttalade vidare att det för närvarande saknandes tillräckligt underlag för att föreslå införandet av en promillegräns för sjöfylleri som inte var grovt samt att en utredning borde tillsättas för att ytterligare undersöka och analysera en sådan gräns. Som skäl för sin bedömning angav regeringen följande (prop. 1998/99:43 s. 4142).

En naturlig utgångspunkt för överväganden om hur straffbestämmelserna om onykterhet till sjöss bör vara utformade är den reglering som gäller för andra trafiknykterhetsbrott. Frågan om att knyta straffbarheten vid sjöfylleri till promilleregler har också fortlöpande hållits aktuell genom olika initiativ. Dessa har emellertid inte lett till någon lagstiftning i frågan, vilket främst beror på de

svårigheter som är förknippade med införandet av promilleregler till sjöss. Dessa svårigheter kan i sin tur, vilket framgått i det föregående, hänföras till de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord inte omfattar enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. För yrkessjöfarten torde förhållandena mer kunna liknas vid vad som gäller inom arbetslivet i allmänhet.

Det kan vidare konstateras att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand gäller det nöjestrafiken med snabbgående motorbåtar och annan sjötrafik i situationer som påminner om trafiken till lands. Också sjötrafik som innefattar yrkesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall hänföras till denna kategori. Sjölagens regler omfattar emellertid all trafik på sjön från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag. Kravet på nykterhet för andras säkerhet kan aldrig sägas vara lika stort för den som befinner sig i en roddbåt på en insjö som för den som framför en snabbgående motorbåt i en väl trafikerad farled. Ytterligare en komplikation ligger i att många båtar också utgör bostäder under kortare eller längre tider. Den som förtöjt sin båt på kvällen och därefter druckit alkohol till maten kan råka ut för situationer där båten t.ex. måste förtöjas om på grund av ändrade väderleksförhållanden. Bestämmelserna om sjöfylleri bör inte utformas så att enklare åtgärder av detta slag onödigt försvåras.

I enlighet med vad som ovan anförts anser regeringen att kravet på nykterhet till sjöss inte kan jämställas med vad som gäller för vägtrafikens del. För vissa kategorier av sjöfarare kan det emellertid vara motiverat med en strängare syn på nykterheten än den som i dag kommit till uttryck i lagstiftningen. Regeringen konstaterar dock att det för närvarande saknas tillräckligt underlag för att närmare bestämma och särskilja de situationer där ett behov av promilleregler kan sägas föreligga från situationer där ett sådant behov inte finns.

Regeringen anser därför att någon promillegräns för sjöfylleri för närvarande inte bör införas, vare sig i form av en generell straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av fartyg eller knutna enbart till förare och den som biträder med denna syssla eller liknande.

Med anledning av propositionen väcktes under riksdagsåret 1998/99 nya motioner kring frågorna om sjöfylleri.

I november 1999 tillsatte regeringen en särskild utredare med uppgift att utreda om det fanns anledning att för hela eller någon del av sjötrafiken införa en promillegräns för sjöfylleri som inte var grovt. Utredaren skulle också analysera vissa lagtekniska frågor med anknytning till sjöfylleribrottet samt ta ställning till om den

utvidgning av straffansvaret för drograttfylleri som trädde i kraft den 1 juli 1999 borde inverka på utformningen av bestämmelsen om sjöfylleri. I samband med att nykterhetsfrågorna skulle behandlas skulle utredaren också analysera i vad mån möjligheterna att upptäcka och beivra sjöfylleri kunde underlättas och, om så var fallet, lämna förslag om på vilket sätt så kunde ske. Utredningen antog namnet Sjöfylleriutredningen.

14.6. Sjöfylleriutredningens förslag

14.6.1. Inledning

I april 2001 lämnade Sjöfylleriutredningen sitt betänkande Sjöfylleri (SOU 2001:30).

Sjöfylleriutredningen föreslog att det skulle införas en promillegräns för enkelt sjöfylleri. En sådan gräns skulle avse alla slags fartyg men inte alla slags vatten. Promillegränsen skulle begränsas till de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat: kanaler, slussar, allmänna farleder och allmänna hamnar. Regeln föreslogs vidare avse endast den som framförde fartyget. Promillegränsen skulle bestämmas till samma nivå som gällde i väg- och spårtrafiken, dvs. 0,2 promille alkohol i blodet respektive 0,10 milligram i utandningsluften.

Sjöfylleriutredningen föreslog vidare att man skulle införa en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprover till sjöss, vilken befogenhet skulle tillkomma inte endast polismän utan även kustbevakningstjänstemän. Kustbevakningstjänstemän föreslogs även få möjlighet att genomföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkts för brott enligt 20 kap.4 och 5 §§sjölagen (1994:1009).

Slutligen föreslog sjöfylleriutredningen att frågorna om obligatorisk ansvarsförsäkring och obligatoriskt fritidsbåtsregister snarast skulle bli föremål för ytterligare utredning.

14.6.2. Promillegräns för enkelt sjöfylleri

Behovet av lagstiftning

Sjöfylleriutredningen konstaterade till en början att den snabba utvecklingen av trafiken till sjöss hade medfört att förhållandena, särskilt under sommarmånaderna, alltmer kommit att likna förhållandena på vägarna vilket i sin tur medfört att båtlivet ställt högre krav än tidigare på bl.a. reaktionssnabbhet och gott omdöme samt även att antalet fall av grovt sjöfylleri hade ökat de senaste åren.

En promillereglering, anförde utredningen, erbjuder påtagliga processuella fördelar i förhållande till regler som kräver en bedömning av påverkansgradens betydelse för att bemästra en uppgift i det enskilda fallet. En sådan reglering, fortsatte man, minskar således bevisproblemen och förbättrar möjligheterna att bedriva en mer intensiv och effektiv övervakning av nykterheten i sjötrafiken.

Sammantaget menade Sjöfylleriutredningen att det inte rådde någon tvekan om att det i och för sig fanns starka skäl som talade för att införa en promillegräns även för sjöfylleri enligt normalgraden. Utredningen tog härefter ställning till om de särskilda förhållanden som råder på sjön ändå gav anledning till antagande att en sådan regel inte borde införas eller borde införas endast i begränsad omfattning.

Betydelsen av fartygs olika karaktär

I fråga om vilka slags fartyg som skulle kunna komma att omfattas av en promillegräns diskuterade utredningen till en början om en promillegräns borde knytas till situationer där fartyg framförs i en viss hastighet eller enbart till båtar med vissa fartresurser. Utredningen avfärdade dock en sådana reglering då man ansåg det vara svårt att på objektiva grunder hävda att faremomentet generellt sett är större när en båt med kraftig motor framförs i låg fart än när en båt med svagare motor framförs i hög fart.

Man tog vidare upp frågan om fartygets storlek borde kunna spela in på så sätt att mindre båtar skulle undantas. Samma invändningar som ovan gjorde sig gällande. Det är svårt, skrev utredningen, att på objektiva grunder hitta en lämplig gräns. Dessutom, fortsatte man, kan även mindre båtar utgöra en nog så

stor trafiksäkerhetsrisk, om de framförs i en vägtrafikliknande situation av någon som inte är nykter.

En annan lösning skulle vara att inskränka regleringen till den del av sjötrafiken för vilken särskilda behörighetskrav eller kompetenskrav gäller. En sådan reglering skulle dock inte träffa de delar av sjöfarten där problemet med alkohol torde vara störst, fritidsbåtstrafiken, och avfärdades därför av utredningen.

Inte heller en regel som begränsades till nöjestrafiken och inte skulle omfatta yrkestrafiken var utredningen beredd att föreslå.

Sammantaget fann Sjöfylleriutredningen att det inte förelåg omständigheter som motiverade en särreglering av en promillegräns med avseende varken på fartygs olika storlek, fartresurser eller användningsområde. En promillegräns för enkelt sjöfylleri skulle därmed avse alla slags fartyg.

Betydelsen av farvattnens olika karaktär

Sjöfylleriutredningen resonerade härefter kring frågan om en promilleregel för sjöfylleri enligt normalgraden skulle avse alla slags farvatten eller begränsas till de vatten där likheten med vägtrafiken var mer påtaglig och faremomentet mer uttalat.

Sjöfylleriutredningen anförde (s. 156–158):

I förevarande fall diskuteras en regel som har ett begränsat straffvärde som i praktiken ligger på bötesnivå. Det är inte realistiskt att tänka sig att polisen eller någon annan myndighet, vid möjlighet därtill, skulle rutinmässigt ta blodprov på den som sitter i en roddbåt i en insjö eller sätta upp kontroller på öppna havet i väntan på att något fartyg kan komma att passera. Det är därför uppenbart att många fall där sjöfarande med den promillehalt som skulle kunna föreskrivas för enkelt sjöfylleri aldrig skulle komma att lagföras.

Visserligen kan detta sägas gälla i någon mån även för vägtrafiken. Det finns säkert vägar där det aldrig har förekommit och i praktiken inte heller kan antas någonsin förekomma polisiära kontroller. Men att den nu berörda problematiken är så mycket mer uttalad på sjön än till lands torde vara oomtvistligt.

Vägtrafiken är också mycket mer homogen än sjötrafiken. På det stora hela får kraven på koncentration och uppmärksamhet liksom kraven på reaktionssnabbhet sägas vara mer genomgående i vägtrafiken än till sjöss. Även på mindre trafikerade vägar kan fortlöpande, om än inte lika frekvent som på mera trafikerade vägar, uppkomma situationer i form av möten, omkörningar etc. där ett strikt nykterhetskrav ter sig nödvändigt för en säker trafikmiljö. På sjön är spännvidden mycket större. Det räcker med att jämföra exempelvis

den trafiksituation som den ensamma kanotisten i en insjö befinner sig i med den som gäller för befälhavaren på ett fartyg i en trafikerad farled i Stockholms skärgård.

Vad som nu har sagts belyses också av senare tids domar angående tillämpning av lagregeln om grovt sjöfylleri. Den som framför ett fartyg med en promillehalt över 1,0 i situationer som påminner om vägtrafiken – i kanaler, slussar, hamnar och allmänna farleder – kan i praktiken räkna med att bli dömd för grovt sjöfylleri, medan den som med samma promillehalt framför ett fartyg utanför de nämnda farvattnen kan räkna med att bli dömd för grovt brott endast om det tillkommer andra försvårande omständigheter.

Det torde vara svårt, för att inte säga omöjligt, att tänka sig en promilleregel för enkelt sjöfylleri som inte innefattar en absolut presumtion i likhet med vad som gäller på väg och i spårtrafik. Med så låga promillehalter som det här kan bli fråga om torde det vara ogörligt att kräva att olämpligheten skall styrkas av ytterligare omständigheter. Men om det nu är så att promilleregeln vid grovt sjöfylleri i praktiken inte ensam slår till annat än i vägtrafikliknande farvatten framstår det inte som motiverat att ha en absolut promilleregel för enkelt sjöfylleri som slår till på alla farvatten.

Redan det nu anförda talar enligt sjöfylleriutredningens mening med styrka för att en promillegräns för enkelt sjöfylleri inte bör avse alla slags farvatten. Härtill kommer emellertid att om en sådan regel skulle införas, skulle den behöva förses med ett antal undantag och begränsningar. Detta hänger samman bl.a. med att sjötrafiken delvis har ett rekreationsinslag som saknas i vägtrafiken. Många fritidsbåtar används liksom bilar och spårfordon för att förflytta en eller flera personer från en punkt till en annan. I stor utsträckning används emellertid fritidsbåtar också som bostad. Man övernattar i båten, intar måltider och i samband därmed kanske alkoholhaltiga drycker etc. Denna sida av båtlivet motiverar enligt utredningen inte att båtar utan vidare skall få framföras fastän den som framför båten intagit en mindre mängd alkohol till en måltid. Men man torde från samhälleliga utgångspunkter knappast kunna ha någon invändning i och för sig mot att en sjöfarande som ankrat upp för kvällen intar någon form av alkoholhaltiga drycker i samband med en middag. Om väderleksförhållandena då oförutsett ändras kan det bli nödvändigt att flytta fartyget och det är inte säkert att ett sådant handlande kommer att omfattas av brottsbalkens bestämmelser om nöd. Samtidigt står det enligt utredningen klart att i många sådana fall bör straffansvar inte rimligen komma i fråga.

Tekniskt går det naturligtvis att införa undantagsregler för situationer som den nu diskuterade men systemet blir komplicerat och svårtillämpat och därmed såväl svårförutsebart för den enskilde som svårtillämpat för domstolarna. Budskapet blir också tvetydigt. En undantagsregel som den nu antydda skulle nämligen innebära att den som efter alkoholintag vidtar någon åtgärd med fartyget vid en hastig väderleksförsämring, dvs. när de yttre omständigheterna typiskt sett

ger upphov till en större trafiksäkerhetsfara, kan undkomma straff medan den som efter alkoholintag vidtar någon åtgärd med båten i lugnt vatten, dvs. när de yttre omständigheterna typiskt sett talar för en mindre trafiksäkerhetsfara, kan komma att straffas. Detta framstår inte som en lämplig ordning.

Sammantaget leder det anförda utredningen till slutsatsen att farvattnens skilda karaktär inte utgör skäl för att avstå från en promilleregel för enkelt sjöfylleri men väl skäl för att regeln inte bör avse alla slags vatten.

Nyss har sagts att regeln om grovt sjöfylleri får särskild genomslagskraft i kanaler, slussar, allmänna hamnar samt allmänna farleder. Detta torde bero på att förhållandena i dessa farvatten företer en hel del likheter med dem till lands. Trafiken är många gånger tät och kraven på uppmärksamhet och reaktionsförmåga är stora. Enligt utredningen talar starka skäl för en promillegräns i sådana farvatten samtidigt som det är svårt att se något bärande skäl emot en sådan gräns. De invändningar som i tidigare sammanhang har förts fram mot en promilleregel för enkelt sjöfylleri torde nämligen inte få genomslag i sådana fall.

Det är sålunda fråga om relativt homogena och med vägtrafiken rätt jämförbara situationer. Förutsättningarna för kontroll är goda. I själva verket torde det vara just i sådana farvatten, och enbart i sådana farvatten, som kontroller i praktiken skulle sättas upp oberoende av hur en promillegräns utformas. Några undantagsregler som tar sikte på fartygs egenskap av att även fungera som bostad blir inte heller aktuella. I slussar och allmänna farleder är det inte aktuellt att övernatta och även i övrigt torde det för de flesta framstå som självklart att framförande av fartyg i nämnda vatten förutsätter nykterhet. Även i hamnområden torde det vara en självklarhet att ett framförande kräver nykterhet. Däremot förekommer det naturligtvis i stor utsträckning övernattning och annat boende i allmänna hamnar. Men eftersom dessa är konstruerade bl.a. för detta torde någon särskild undantagsregel vid sidan av allmänna regler om nöd etc. inte vara påkallad. Inte heller om övernattning skulle ske i en kanal torde särskilda undantagsregler erfordras.

Begreppen kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn förekommer redan i skilda författningar på sjörättens område. Ett register över allmänna farleder, liksom över exempelvis allmänna hamnar, förs hos Sjöfartsverket och deras sträckning framgår av sjökorten. Även utan exakta definitioner råder det på det hela taget ingen tvekan om begreppen. Visserligen har de ingen exakt motsvarighet i verkligheten eftersom det, av naturliga skäl, inte finns några markeringar i sjön som fortlöpande och entydigt anger var gränsen för exempelvis en farled går. Men vad som på det hela taget utgör den vattenväg som betecknas allmän farled råder det ingen tvekan om.

Att en promilleregel som begränsas till vissa farvatten inte skulle komma att träffa samtliga vid varje tillfälle vägtrafikliknande

farvatten kunde inte, enligt utredningen, anses utgöra ett skäl för att helt avstå från en promilleregel för de helt dominerande fall där en sådan regel var motiverad.

Sammantaget gjorde utredningen alltså den bedömningen att farvattnens skilda karaktär inte i sig utgjorde ett skäl mot en promilleregel men väl ett skäl för att begränsa en promilleregel till de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat, dvs. kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn.

Betydelsen av de skilda besättningskategoriernas uppgifter ombord

Även när det gällde vem eller vilka som skulle kunna dömas för enkelt sjöfylleri gjorde Sjöfylleriutredningen jämförelser med förhållandena inom vägtrafiken samt särskilt förhållandena inom järnvägstrafiken, där även andra än föraren har uppgifter som är viktiga för trafiksäkerheten. Sjöfylleriutredningen anförde (s. 161–162):

En invändning som ofta har riktats mot promilleregler för enkelt sjöfylleri är att de personer som ingår i den nyssnämnda ansvarskretsen har för varierande sysslor och uppgifter för att utifrån objektiva kriterier låta sig inrymmas under samma promilletak.

Utredningen har förståelse för denna synpunkt. Utredningens resonemang i det föregående har för övrigt också utgått från den som framför ett fartyg. Det är för dem som vägtrafiklikheten i diskuterade fall är påtaglig. Självklart är det viktigt att även andra befattningshavare som fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss iakttar nykterhet. Men det kan knappast på sakliga grunder hävdas att kraven på reaktionssnabbhet etc. när det gäller så låga promillehalter som här kan bli aktuella är precis desamma för exempelvis en maskinist som för den som framför fartyget. Å andra sidan är det svårt att med någon precision hävda att just en viss annan gräns skulle vara lämplig för samtliga dessa andra personkategorier. Och att laborera med flera olika promillegränser skulle göra systemet svåröverskådligt och knappast öka dess trovärdighet. Till detta kommer praktiska problem. Det kan således i det enskilda fallet råda oklarhet om huruvida en viss person verkligen kan sägas utföra uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten och därmed kunna bli föremål exempelvis för blodprovstagning. Det är knappast heller troligt att rutinkontroller på sjön skulle komma att företas på maskinister och andra liknande personkategorier.

Enligt Sjöfylleriutredningen talade således övervägande skäl för att en promillegräns för enkelt sjöfylleri endast borde omfatta den som

framför fartyget medan för övriga kategorier nuvarande regler borde fortsätta att gälla. Dvs. ansvar för enkelt sjöfylleri skulle fortfarande inträda om det på grund av omständigheterna kunde antas att vederbörande inte på ett betryggande sätt kunde fullgöra sådana uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss som åvilade honom eller henne.

Promillegränsens nivå

Eftersom den regel som Sjöfylleriutredningen föreslog för sjötrafiken var begränsad till vägtrafikliknande förhållanden ansåg utredningen att det låg nära till hands att om inga särskilda skäl talade däremot, utgå från samma gränsvärden som i vägtrafiken. Utredningen anförde att en sådan gemensam nivå torde bli lättare att förstå för den breda allmänheten och säkerligen också lättare att komma ihåg och därmed efterleva samt vidare att den dessutom stämmer överens med den nivå som rekommenderas inom yrkessjöfarten.

Sjöfylleriutredningen hänvisade härefter till vad Justitieutskottet anfört i samband med att riksdagen år 1994 sänkte dåvarande lägsta promille i vägtrafiken från 0,5 till 0,2 (se ovan i avsnitt 2.2.2) och ansåg sig inte kunna föreslå något annat beträffande sjötrafiken och föreslog att gränsen skulle bestämmas till 0,2.

14.6.3. Övervakning och kontroll

Sjöfylleriutredningen föreslog att det borde införas en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov i kanal, sluss, allmän farled samt allmän hamn. Utländska fartyg i svenskt territorialhav borde dock inte omfattas av den möjligheten.

Utredningen menade att när man nu föreslog en promillegräns för enkelt sjöfylleri på samma nivå som för andra trafikområden så framstod det närmast som självklart att det samtidigt infördes en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss. Redan det förhållandet att sådana prov var möjliga på de andra trafikområdena där motsvarande gränsvärden gällde, talade för att motsvarande borde gälla till sjöss.

Överhuvudtaget, skrev Sjöfylleriutredningen, är det svårt att se att man skulle uppnå någon egentlig effekt med den föreslagna

regleringen utan möjlighet till rutinmässiga alkoholutandningsprov. Endast genom rutinmässiga alkoholutandningsprov skulle en reglering få någon genomslagskraft.

Sjöfylleriutredningen diskuterade också frågan var någonstans rutinmässiga alkoholutandningsprov borde kunna tas. Utredningen konstaterade att det borde införas en möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov i de farvatten där ett gränsvärde för enkelt sjöfylleri föreslogs, dvs. i kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn.

Möjlighet att utföra rutinmässiga alkoholutandningsprov på utländska fartyg på svenskt territorialvatten borde, med beaktande av havsrättskonventionens regler om oskadlig genomfart, enligt utredningen dock inte införas.

Sjöfylleriutredningen föreslog vidare att inte bara polismän utan även kustbevakningstjänstemän borde ges rätt att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss. Kustbevakningstjänstemän skulle också få samma rätt som polismän att genomföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för brott som avses i 20 kap.4 och 5 §§sjölagen (1994:1009).

14.6.4. Kritik mot förslagen

Sjöfylleriutredningens förslag remitterades. Förslagen möttes av allvarlig kritik, vilken enligt regeringen var av sådan tyngd att frågorna borde utredas vidare.

Utredningen redogör nedan för delar av de synpunkter som remissinstanserna lämnade i sina yttranden. Synpunkterna är införda under respektive delfråga.

Behovet av lagstiftning

Flera remissinstanser (bl.a. Hovrätten för Västra Sverige. Stockholms tingsrätt, Malmö tingsrätt, Sjöfartsverket, Försvarsmakten och Räddningsverket) delade Sjöfylleriutredningens bedömning att förhållandena på sjön nu var sådana att en promillegräns vid enkelt sjöfylleri borde införas, dock att i stort sett samtliga remissinstanser hade synpunkter på tillämpningsområdet och de olika begränsningar som utredningen föreslagit.

Rikspolisstyrelsen anförde att utredningen hade haft en svår uppgift, att det inte gick att finna en invändningsfri lösning samt att förslaget mot bakgrund därav i stort borde kunna genomföras.

Rättsmedicinalverket och Sveriges Domareförbund hade ingen erinran mot de framlagda förslagen. Brå ansåg att förslagen var väl avvägda.

Andra remissinstanser avstyrkte förslaget helt. Dessa ansåg att förhållandena till sjöss var så särpräglade och varierande att det inte fanns tillräckliga skäl eller förutsättningar för att nu införa en promillegräns för sjöfylleri. Några av dessa, bl.a. JO och Riksåklagaren menade att den nuvarande kriminaliseringen var väl avvägd och att de överväganden och slutsatser kring problematiken med promilleregler på sjön som redovisats av regeringen i prop. 1998/99:43 s. 41 alltjämt gjorde sig gällande.

Kalmar tingsrätt avstyrkte förslaget och hänvisade till den grundläggande normen att en sjötrafikant skall visa gott sjömanskap och vidare att den som brister i gott sjömanskap till förekommande av en sjöolycka skall straffas enligt 20 kap. 2 § sjölagen (1994:1009). Den föreslagna regleringen innebär, skrev tingsrätten, att man för att inte riskera konflikter mellan den grundläggande regeln om gott sjömanskap och den föreslagna promilleregeln får uppställa krav på nykterhet ombord som inte är sakligt motiverade och som inte kan antas få stöd i det allmänna rättsmedvetandet.

Göteborgs tingsrätt avstyrkte den föreslagna regleringen och påpekade bl.a. att utredningen alltför starkt betonat likheten mellan vägtrafik och sjötrafik. Tingsrätten ansåg att man i stället borde överväga att införa en generell presumtionsregel som, efter mönster av det gamla rattonykterhetsbrottet, föreskrev att den som har en alkoholkoncentration i blodet om 0,5 promille skall anses ha varit så påverkad som anges i första stycket av sjöfylleriparagrafen.

Uppsala universitet ställde sig tveksamt till en generell promilleregel. En bättre lösning för att komma åt problemet med de snabbgående motorbåtarna, skrev man, vore att införa någon form av krav på körkort för båtar som kommer upp i hög hastighet. På så sätt skulle man komma åt det allmänna problemet med fortkörning till sjöss oavsett om det finns alkohol med i bilden eller ej.

Institutet för sjö- och transporträtt vid Stockholms universitet avstyrkte förslaget och menade att den antagna likheten mellan förhållandena i sjötrafiken och förhållandena i vägtrafiken är en felsyn. Den kompromiss, skrev institutet, genom vilken utred-

ningen velat lösa frågorna är förfelad och snarast ägnad att minska sjösäkerheten. Vi har redan i dag, anförde man, ett regelsystem som är väl ägnat att gynna sjösäkerheten, och den föreslagna ändringen är snarast ägnad att försämra säkerheten i förhållande till nuvarande reglering.

Institutet för sjö- och transporträtt riktade också kritik mot utredningen då förslagen inte grundade sig på något redovisat behov utan på en opinion för vilken utredningen inte kunde åberopa något annat stöd än att ”det statistiska underlaget är mycket begränsat”. Utredningen gjorde inget försök till något studium av sakligt motiverade promillenivåer utan tycks helt utgå från den gräns som riksdagen synes ha önskat få genomförd.

SSD, Sjösportens Samarbetsdelegation, som är ett samarbetsorgan mellan riksorganisationerna Svenska Båtunionen (SBU), Svenska Kryssarklubben (SXK) och Svenska Seglarförbundet (SSF) ansåg att utredningens förslag var mycket dåligt. SSD framhöll att båten ofta är en bostad och att man av flera olika skäl kan behöva segla eller köra båten i eller utanför sjöområden som utredningen föreslagit. Det kan vara så att man på grund av hårt väder måste flytta eller att man långseglar, kanske i flera dagar och om man då skall gå in i en hamn eller passera en allmän farled, så blir man olaglig den tiden man färdas i dessa områden, men inte annars. SSD menade vidare att det är viktigt att man försöker ena reglerna i Norden.

Sjöbefälsförbundet ansåg att nuvarande regler fungerar tillfredsställande för yrkessjöfarten och borde finnas kvar oförändrade i sjölagen (1994:1009).

Kustbevakningen ansåg att nuvarande lagstiftning är i stort ändamålsenlig, förutsatt att övervakningen kan förbättras. Den preventiva effekten av rutinmässiga alkoholutandningsprov torde väl kunna mäta sig med att införa en presumtionsregel för den lägre graden av sjöfylleri. Om en presumtionsregel genomfördes skulle den omfatta hela sjöterritoriet och den personkrets som i dag anges i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009).

Förslaget om att reglerna skall omfatta alla slags fartyg

Justitieombudsmannen (JO) delade utrednings uppfattning att det på grund av den mångfald som präglar fartygsbegreppet inte är möjligt att på sakliga grunder och på ett lagtekniskt tillfreds-

ställande sätt skilja ut vissa slag av fartyg som på grund av särskild farlighet för andra sjöfarande borde omfattas av en regel om enkelt sjöfylleri. Enligt JO var det förhållandet också ett starkt skäl mot den föreslagna regleringen. Det torde, skrev JO, vara mycket svårt att få allmän acceptans för en bestämmelse om enkelt sjöfylleri som avser framförande av en farkost, exempelvis en kajak eller en mindre roddjolle, som typiskt sett sannolikt är betydligt mindre ägnad att ge upphov till fara för den omgivande trafiken än exempelvis en 21-växlad mountainbike i vägtrafiken.

Stockholms tingsrätt ansåg inte att det var försvarbart att införa en promilleregel som gällde på samma sätt för snabbgående motorbåtar som för kanoter eller roddbåtar. Tingsrätten ansåg i stället att man borde titta på hur man gjort i Norge eller Finland där man undantagit små fartyg generellt. Det kan också finnas skäl, ansåg tingsrätten, att överväga om inte en begränsning borde gälla generellt vid sjöfylleri, alltså även vid grovt sjöfylleri enligt 20 kap. 5 § sjölagen (1994:1009).

Göteborgs tingsrätt anförde att för det fall man av politiska skäl önskade införa en lika sträng promilleregel som den som gäller för biltrafik borde den begränsas till fartyg som framförs i starkt trafikerade vatten med motor och har fartresurser som överstiger t.ex. 15 knop.

För Rikspolisstyrelsen framstod det som väl långtgående att införa en promillegräns om 0,2 i fråga om fartyg vars framförande typiskt sett inte är förenat med något mer betydande faremoment.

Försvarsmakten ansåg att frågan inte var tillräckligt penetrerad utan att utredningen hade glidit över problemet till förmån för en förenklad regel. Sjöfartsverket ifrågasatte om en promillegräns borde avse alla slags fartyg och anförde:

Sjöfartsverket vill starkt betona att den yrkesmässiga sjöfarten bör omgärdas av samma nykterhetsregler som andra trafikslag. Till den yrkesmässiga sjöfarten bör föras även det yrkesmässiga fisket. En promillegräns om 0,2 bör i konsekvens med detta synsätt införas. För fritidsbåtstrafiken är frågeställningen med en promillegräns på den föreslagna nivån mer komplex med hänsyn till dels avvägningsfrågan, dels kontrollaspekten. ---

Enligt utredningen bör en promillegräns för enkelt sjöfylleri avse alla slags fartyg. Sjöfartsverket ifrågasätter, som framgår av det som tidigare sagts, om en sådan avgränsning är ändamålsenlig. Det finns t.ex. inom vägtrafiken särregler för vissa transportmedel som t.ex. cyklar. För att få en ökad förståelse bland medborgarna om vikten av nykterhet kan det vara lämpligt att på motsvarande sätt helt undanta

vissa typer av fartyg där riskmomenten inte är lika uttalade. Detta gäller framförallt vid förhållanden där bevakning och kontroll av nykterheten är särskilt svårt att genomföra. Ett sätt att undvika problemet med gränsdragningar kan vara att införa olika gränser för olika kategorier av sjöfarare som man gjort i t.ex. Norge.

Om en presumtionsregel för sjöfylleri som inte är grovt skulle införas borde den enligt Kustbevakningen omfatta alla slags fartyg. En avgränsning av mindre fartyg är inte att rekommendera eftersom även förare av mindre fartyg kan vara en fara inte bara för sig själva utan även för övrig sjötrafik.

Sjö- och transportforskningsinstitutet vid Stockholms universitet ansåg att förslaget när det gjordes tillämpligt på roddbåtar och kanoter gick längre än som svarade mot vägreglerna, vilka ju inte har något särskilt ansvar för cykel- eller gångfylleri. I fråga om roddbåtar kunde det möjligen motiveras med att flertalet drunkningsolyckor faktiskt inträffar på sådana båtar – mestadels berusade män som faller över bord under fiske i en stilla sjö. Men detta är inga trafikolyckor, och platserna där de inträffar är sällan sådana där den föreslagna promillegränsen skulle gälla.

Förslaget om att reglerna skall gälla endast vissa farvatten

Enligt JO var utredningens förslag att begränsa lagstiftningen till att avse endast vissa slags farvatten inte godtagbart vare sig med hänsyn till intresset av att främja säkerheten till sjöss eller till rättssäkerhetens krav.

Det torde kunna hävdas att fritidsbåtarna i stor utsträckning undviker de allmänna hamnarna och i stället uppsöker mindre hamnar av olika slag, t.ex. gästhamnar och naturhamnar. Vidare, framhöll JO, saknar begreppet allmän hamn i dag relevans för fritidsbåtar; många känner inte alls till begreppet eller vilka hamnar som är allmänna. Vidare skulle utmärkningar av vilka hamnar som är allmänna krävas i såväl geografin som på sjökorten.

JO riktade också kritik mot utredningens sätt att använda begreppet allmän farled. JO konstaterade sammanfattningsvis att begreppet inte är definierat på ett sådant sätt att det kan användas i en straffrättslig reglering samt att man på goda grunder kunde ifrågasätta det rimliga i att ha en regel om enkelt sjöfylleri som avser endast dessa begränsade kategorier av farvatten.

Flera andra remissinstanser anmärkte att begreppet allmän farled är oklart och mindre väl lämpat för en avgränsning i straffrättsliga sammanhang samt att begreppet allmän hamn var för snävt. Varken på kartor eller i naturen, anförde Hovrätten för Västra Sverige, kan man utläsa gränsen för allmän farled. Hovrätten ifrågasatte också lämpligheten av att begränsa regeln till allmänna farleder och allmänna hamnar. Det finns sannolikt, anförde man, ett stort antal andra vältrafikerade farleder och vatten där det finns behov av samma reglering. Även i det stora antalet gästhamnar är förhållandena sådana att det är naturligt att ha samma krav på nykterhet som i de allmänna hamnarna.

Stockholms tingsrätt ansåg att övervägande skäl talade för att en promilleregel borde vara tillämplig vid framförande av fartyg på alla vatten. En sådan lösning aktualiserade dock, skrev man, behov av en särskild regel om nödrätt och hänvisade till 34 § i den norska fritids- och småbåtsloven.

Inte heller Malmö tingsrätt ansåg att en regel skulle begränsas till vissa farvatten. Det måste finnas mängder med vägar och platser här i landet där trafikkontroller i praktiken aldrig förekommer, skrev tingsrätten

Enligt Göteborgs tingsrätt lämpade sig varken begreppet allmän farled eller farled för att avgränsa den föreslagna promilleregeln.

Sjöfartsverket var tveksamt till om avgränsningen var lämplig. Det finns, skrev Sjöfartsverket, ingen geografisk gräns för allmänna farleder som det finns för vägar. Detta gör att det inte sällan kan vara svårt att veta om man befinner sig i en allmän farled eller inte. En annan nackdel var att det finns hårt trafikerade vattenområden där faremomentet är väl så uttalat men som inte är allmänna farleder.

Kustbevakningen avvisade förslaget och menade att en presumtionsregel, om den skulle införas skulle gälla hela sjöterritoriet. Det skulle, skriver Kustbevakningen, undanröja de gränsdragningsproblem som utredningens förslag medför och därmed vara lättare att övervaka och bättre tillgodose rättssäkerhetens krav.

Statens folkhälsoinstitut vände sig mot att lagen skulle begränsas till vissa farvatten. Myndigheten såg till vilka hälsokonsekvenser förslaget skulle få och pekade på två aspekter av särskilt intresse, dels dödsfall på grund av båttrafik, dels punktnykterhet i samband med sådan trafik. Med utgångspunkt i målet att verka för punktnykterhet i samband med sjötrafik, skrev folkhälsoinstitutet, utgör förslagets begränsning till att enbart gälla kanal, sluss, allmän

farled och allmän hamn en allvarlig brist. Av all sjötrafik sker endast en liten del på dessa platser. Folkhälsoinstitutet anförde vidare:

Både till sjöss och på väg försämrar alkoholen omdömet och reaktionsförmågan. Alkohol är lika farlig för kanotisten eller roddaren i en insjö som för den som färdas i allmän farled. ---

Hamnar någon som är alkoholpåverkad i vattnet hjälper det inte att det är lugnt och folktomt runt omkring honom – detta är kanske snarare en nackdel eftersom ingen kan hjälpa honom.

Båttrafik i insjöar kan jämföras med snöskotertrafik i de svenska fjällen. Av de som omkommer i snöskoterolyckor är en hög andel, ca 70 % alkoholpåverkade. En stor andel av dessa omkommer dessutom vid drunkning genom att snöskotern kör igenom isen på sjöar. Vid snöskoteråkning gäller trafiknykterhetslagstiftningen trots att det är lika svårt att göra kontroller i fjällvärden som till sjöss. Det finns inte heller någon som framfört att annan lagstiftning bör gälla där än på allmänna vägar. Tvärtemot ses lagstiftningen som en fördel vid informationskampanjer m.m.---

Det är i stor utsträckning i dessa insjöar som dödsolyckorna inträffar varför det bör finnas starka skäl till att visa på det olämpliga i att överhuvudtaget vara alkoholpåverkad under båtfärd om det inte är som passagerare på färja eller liknande.

Också Sjö- och transportforskningsinstitutet vände sig mot att utredningen tycktes se de angivna vattnen som någon slags sjövägar och anförde bl.a. att det förhållandet att en led är allmän inte syns på sjökortet och sällan är känt för båtfolket.

Uppsala universitet påpekade att olyckorna var minst lika många utanför de allmänna farlederna.

Räddningsverket menade att avgränsningen till farleder kunde föranleda tillämpningsproblem för tillsynsmyndigheterna och rättsosäkerhet för den enskilde.

Förslaget om att reglerna skall omfatta endast föraren av fartyget

Malmö tingsrätt ansåg att regeln borde omfatta samma personkategorier som den kliniska regeln för sjöfylleri.

Enligt Göteborgs tingsrätts mening borde en promilleregel – men en mindre sträng än den föreslagna – drabba envar som framför fartyg eller eljest har en betydelsefull sjösäkerhetsuppgift, vare sig han är vakthavande befäl, lots, rorsman, utkik eller maskinist eller, såvitt avser småbåtar, är skeppare ombord.

Sjöfartsverket, Riksåklagaren och Kustbevakningen menade att lagstiftningen, om den skulle genomföras, borde omfatta flera än de som framfört fartyget. Sjöfartsverket ansåg inte att det fanns några hållbara skäl att gå ifrån den ordning som gäller i dag. Kustbevakningen anförde att likheten med landsvägstrafiken inte var så stor att man kunde dra paralleller med trafiken på land och till sjöss i detta avseende. En sådan ordning strider också mot den ovan återgivna regeln i 6 § sjötrafikförordningen (1986:300) om att den som framför fartyg eller på fartyget har uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss inte får fullgöra sin uppgift om han eller hon är så påverkad av alkohol att uppgiften inte kan utföras på betryggande sätt.

Uppsala universitet ansåg att det var olyckligt att begränsa användningsområdet på det sätt som föreslagits och angav att styrningen av fartyget ofta var en mindre viktig uppgift ombord i relation till navigeringen.

Sjö- och transportforskningsinstitutet vände sig mot förslaget även i denna del. Styrning av en båt, skrev man, är sällan någon svår eller viktigt uppgift ombord och kräver sällan någon decimeterprecision. Säkerhetsmässigt viktigare uppgifter är navigering och resans planering.

Stockholms tingsrätt stödde utredningens förslag och ansåg att en eventuell promilleregel bara skulle gälla den som framför ett fartyg.

Rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss

De remissinstanser som ansåg att en promilleregel borde införas ansåg också att det var närmast självklart att införa rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss.

Inte någon av remissinstanserna hade något emot att alkoholutandningsprov fick tas även av Kustbevakningens tjänstemän.

Kutsbevakningen ansåg att polisman och kustbevakningstjänsteman borde ges rätt att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov till sjöss. Kustbevakningen anförde:

Rätten bör dock mot bakgrund av vad utredningen anfört därom inte gälla utländska fartyg på genomfart av svenskt territorialhav. Kustbevakningstjänsteman bör också få samma rätt som polisman att genomföra alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för straffbar onykterhet till sjöss. Om ett sådant prov inte visar på sådan alkoholmängd i utandningsluften eller i blodet att gärningen skall bedömas som grovt sjöfylleri bör resultatet likväl kunna tillmätas

betydelse vid rättens prövning enligt 20 kap 4 § sjölagen av om den som framför fartyg eller in övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom.

Beträffande kostnaderna anförde Kustbevakningen att ett genomförande av förslaget i de delar Kustbevakningen tillstyrkt skulle medföra vissa kostnader för myndigheten, dels för utbildning av personal i att använda sållningsinstrument för alkoholutandningsprov, dels för anskaffning av apparaturen, men att kostnaderna bedömdes kunna rymmas inom tillgängliga ramar.

Övrigt

MHF och Seko beklagade att narkotika till sjöss lämnats utanför förslaget och ansåg att en ny utredning borde titta på den frågan.

Rättsmedicinalverket påpekade att den föreslagna lagändringen rimligen borde resultera i ett ökat antal alkoholprover, vilket skulle komma att öka kostnaderna för analys hos Rättsmedicinalverket. Rimligen kommer, skrev man, kostnader för polis och åklagarväsen också att öka.

14.7. Uppgifter om båtlivet

14.7.1. Båtlivsundersökningen 2004

Statistiska Centralbyrån har på uppdrag av Sjöfartsverket genomfört en undersökning rörande det svenska båtbeståndet samt dess användning. Syftet med undersökningen var att ge Sjöfartsverket och andra intressenter en så korrekt bild som möjligt av hur omfattande det svenska båtlivet är genom att undersöka hur många fritidsbåtar som finns i Sverige och hur dom används. Tidigare undersökningar har genomförts åren 1971 och 1983 och undersökningen är därmed den första på över 20 år. Undersökningen avser endast privatägda fritidsbåtar i sjödugligt skick och är begränsad till hushåll med medlemmar mellan 20 och 74 år.

I Sverige fanns den 1 september 2004 drygt 6 miljoner invånare i åldrarna 20–74 år. Dessa personer representerade drygt 4 miljoner hushåll. Av dessa hushåll ägde cirka 600 000 en eller flera fritidsbåtar. Det innebar att 15 procent av alla hushåll i under-

sökningen var båtägare. Sammanlagt ägde de svenska hushållen ungefär 718 000 fritidsbåtar. Siffrorna var en skattning och förknippade med viss osäkerhet. Osäkerheten i skattningen av antalet båtar låg på +/- 66 000 båtar. Båttyperna fördelade sig enligt följande.

Tabell 14.1 Båttyp

Båttyp

Antal Procent

Totalt liten båt

348 000 48,4

Kanadensare, kajak avsedd för paddling

41 000 5,7

Jolle, eka, roddbåt utan motor

146 000 20,3

Helt öppen båt med motor under 10 hk

161 000 22,4

Totalt dagtursbåt

232 000 32,4

Motorbåt med motor på minst 10 hk, ej övernattningsmöjlighet

1

2 200 000 27,9

Segelbåt, segeljolle e d, helt utan övernattningsmöjlighet

23 000 3,2

Segelbåt m möjlighet till enbart tillfällig övernattning

9 000 1,3

Ruffad motorbåt avsedd för övernattning

83 000 11,6

Ruffad segelbåt, motorseglare avsedd för övernattning

55 000 7,7

Total

718 000 100

1

Inklusive vattenskoter.

Källa: Båtlivsundersökningen 2004, en undersökning om svenska fritidsbåtar och hur de används, SCB.

Undersökningen frågade också hur många av dem som äger snabbare motorbåtar som har förarintyg och/eller kustskepparintyg. Vidare ställde man frågorna dels om det bör införas körkort för att få köra snabb båt, dels som det bör införas åldersgräns för att få köra snabb båt, vilka frågor så många som drygt 86 procent svarade ja på.

14.7.2. Antalet fartyg

Svenskregistrerade fartyg

Vid Sjöfartsverket förs ett fartygsregister som består av tre delar; ett skeppsregister som innehåller uppgifter om svenska skepp, ett skeppsbyggnadsregister som innehåller uppgifter om skepp under

byggnad i Sverige och ett båtregister som innehåller uppgifter som registrerats enligt lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. I registret registreras ägare och inteckningar.

Enligt uppgift från Sjöfartsverket finns för närvarande (februari 2005) 4 033 skepp (fartyg större än 4 x 12 meter) registrerade i skeppsregistret och 7 642 fartyg registrerade i båtregistret.

Fritidsbåtar

När det gäller fritidsbåtarna finns inte längre något register. Utredningen hänvisar i stället till vad som kommit fram i den ovan redovisade båtlivsundersökning.

14.7.3. Olycksfallsrapportering

Sjöräddningsinsatser

Enligt uppgifter från Sjöfartsverket genomfördes totalt 931 sjöräddningsinsatser under år 2004. Antalet har minskat under de senaste åren. Enligt Sjöfartsverket till stor del tack vare utbredningen av mobiltelefoni som har gjort att människor lättare kan meddela sig. Sjöräddningsinsatserna fördelade sig enligt följande.

Diagram 14.1 Antal insatser per objekt år 2004

Källa: Sjösäkerhetsrådet.

För fritidsbåtar hänförde sig 91 insatser till mindre båtar, varav 52 avsåg eka eller jolle, 16 kanot, sex gummibåt och 17 insatser segelbräda.

Olyckor med dödlig utgång under år 2004

Inom Sjöfartsverkets ansvarsområde för sjöräddning

3

omkom

totalt 27 personer. Av dessa omkom tre personer i olyckor med handelsfartyg, två personer i olyckor med fiskefartyg och två personer i olyckor med tjänstefartyg. Nio personer omkom i olyckor med fritidsbåtar, fyra personer i isolyckor och en person i en dykolycka. Sex personer omkom i andra typer av olyckor utan inblandning av något fartyg.

Ytterligare fritidsbåtsolyckor med dödlig utgång har förekommit utanför Sjöfartverkets ansvarsområde; 23 personer drunknade i mindre sjöar och vattendrag, där det är den kommunala räddningstjänsten som har ansvaret.

Någon uppgift om huruvida de som förolyckats varit alkoholpåverkade finns inte.

3

Se vidare 4 kap. 3 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor.

Fritidsbåtsolyckor med dödlig utgång

Sammanlagt var det 32 personer som drunknade i fritidsbåtsolyckor under år 2004. Nedan anges antalet fritidsbåtsrelaterade dödsfall under ett antal år. Uppgifterna avser både kommunalt och statligt ansvarsområde

Diagram 14.2 Antal omkomna/saknade per år 1992–2004

Källa: Sjösäkerhetsrådet.

Av de 32 personer som drunknade under år 2004 var 30 män och två kvinnor. 29 av dem hade i samband med olika aktiviteter fallit överbord och inte kunnat ta sig ombord eller i land. 20 stycken var över 50 år. Fyra av fallen skedde med kanot eller kajak. Tre av personerna dog i samband med dykolyckor.

14.7.4. Antalet lagförda

Tabell 14.2 Antal personer lagförda för brott enligt 20 kap.45 §§sjölagen,

som huvudbrott, åren 1997–2003

År Brott Lagförda personer 1997 Sjöfylleri 44

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

18

Därav grovt sjöfylleri (5§)

26

1998 Sjöfylleri

54

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

27

Därav grovt sjöfylleri (5§)

27

1999 Sjöfylleri

33

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

11

Därav grovt sjöfylleri (5§)

1

22

2000 Sjöfylleri

59

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

13

Därav grovt sjöfylleri (5§)

46

2001 Sjöfylleri

65

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

17

Därav grovt sjöfylleri (5§)

48

2002 Sjöfylleri

48

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

5

Därav grovt sjöfylleri (5§)

43

2003 Sjöfylleri

80

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

11

Därav grovt sjöfylleri (5§)

69

2004 Sjöfylleri

102

Därav sjöfylleri av normalgraden (4§)

36

Därav grovt sjöfylleri (5§)

66

Källa: Brå.

14.8. Överväganden

Utredningens förslag: För sjöfylleri som inte är grovt skall införas en nedre promillegräns om 0,2 promille. Från tillämpningen av promilleregeln undantas maskindrivna fartyg med en längd under sju meter och vars maximifart inte överstiger sju knop, segelfartyg med en längd under sju meter och fartyg under rodd. Den nedre promillegränsen skall, liksom övriga regler om sjöfylleri, tillämpas i samtliga farvatten och gälla såväl den som framför ett fartyg som den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.

Den nya bestämmelsen skall i lagtexten placeras före den nuvarande regeln om kliniskt sjöfylleri. Den nuvarande regeln om sjöfylleri blir fortfarande tillämplig då det inte finns någon bevisning om alkoholhalten, då någon varit påverkad av annat medel än alkohol, samt beträffande de fartyg som undantagits från promilleregeln.

Utredningen föreslår att det införs en direkt tillämpbar promilleregel även för grovt sjöfylleri om 1,0 promille. Regeln avgränsas på samma sätt som vid sjöfylleri som inte är grovt. Med en sådan bestämmelse blir det möjligt att döma för grovt sjöfylleri utan någon klinisk prövning.

Som ett led i en förbättrad sjösäkerhet föreslår utredningen att frågan om behörighetskrav för fritidsbåtar och regler om utrustningen ombord bör övervägas. Frågan om en nollgräns för droger bör också övervägas.

Polisman och kustbevakningstjänsteman skall ges befogenhet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov enligt 2 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov på den som framför ett fartyg eller i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Rutinmässiga alkoholutandningsprov skall inte få genomföras i de fall det är uppenbart att fartygets storlek eller karaktär utesluter en tillämpning av promilleregelerna.

Kustbevakningstjänsteman skall också ges möjlighet att på samma sätt som polisman genomföra alkoholutandningsprov enligt 1 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov på den som är skäligen misstänkt för brott enligt 20 kap.4 och 5 §§sjölagen (1994:1009).

14.8.1. En promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt

Frågan om införande av en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt är omstridd. Detta framgår inte minst av remissutfallet över Sjöfylleriutredningens förslag men också av hur frågan tidigare har behandlats av regering och riksdag enligt vad som har redovisats ovan.

Under senare år har utvecklingen av trafiken till sjöss varit utomordentligt snabb. Antalet fritidsbåtar har ökat kraftigt samtidigt som båtarna har blivit större och snabbare. Antalet restauranger och andra nöjesetablissemang längs våra kuster och i våra skärgårdar har också ökat markant med de tillfällen till alkoholförtäring som därvid erbjuds. Sjöpolisen och Kustbevakningen har också under senare år kommit att göra allt fler ingripanden gällande sjöfylleri och då främst grovt brott. Detta har lett till att frågan om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt har fått en helt annan relevans än tidigare.

Det torde råda en bred enighet om att alkohol och trafik inte hör ihop. Det gäller givetvis även sjötrafiken. Detta är också en naturlig utgångspunkt för vårt ställningstagande. Det är också ett pedagogiskt budskap som lagstiftaren bör förmedla samtidigt som en promillegräns kan antas få en preventiv effekt och bidra till att förbättra nykterheten till sjöss. På samma sätt som gäller för andra trafikområden där det redan finns en promillegräns för enkelt fylleri är det därför naturligt att nu införa en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt.

Det ofta framförda argumentet att förhållandena till sjöss är så särpräglade och annorlunda än inom andra trafikområden och att faremomentet inte är lika uttalat till sjöss har enligt utredningens mening inte sådan tyngd att det på något avgörande sätt påverkar ställningstagandet till frågan om en promillegräns för sjöfylleri som inte är grovt nu bör införas. Det går således inte att bortse från att även ett förhållandevis måttligt alkoholintag påverkar omdömet och förmågan att agera på ett rationellt sätt vid plötsligt uppkomna trafiksituationer.

Införandet av en promillegräns medför också många praktiska fördelar som det inte går att bortse från. En promillegräns erbjuder således påtagliga processuella fördelar i förhållande till dagens regler som förutsätter en subjektiv bedömning av påverkansgradens betydelse i det enskilda fallet. En promillegräns minskar bevisproblemen och stärker samtidigt rättssäkerheten för den enskilde.

En promilleregel förbättrar också möjligheterna att bedriva en mer intensiv och effektiv övervakning av nykterheten till sjöss.

Vid övervägande av de argument som nu har redovisats råder det enligt utredningens mening inte någon tvekan om att det nu bör införas en promillegräns vid sjöfylleri som inte är grovt. Vi instämmer i denna fråga till fullo med vad Sjöfylleriutredningen anförde i sitt förslag.

14.8.2. Nivån för en nedre straffbarhetsgräns

Frågan om på vilken nivå som den nedre gränsen för sjöfylleri som inte är grovt bör ligga på kan givetvis diskuteras. I första hand bör därvid en riskbedömning göras.

Alkoholens betydelse för förmågan att föra båt har såvitt utredningen kunnat utröna inte undersökts särskilt. De undersökningar som har gjorts beträffande alkoholhaltens betydelse vid bilkörning visar på en måttlig riskökning vid alkoholhalter under 0,5 promille. Det är emellertid svårt att dra några generella slutsatser av en sådan undersökning då personer påverkas mycket olika vid alkoholförtäring. Det torde dock inte råda någon tvekan om att alkohol faktiskt påverkar den enskilde. Denne får sämre reaktionsförmåga och omdöme och alkoholen i sig utgör därmed en riskfaktor. Det är därför naturligt att ställa kravet på nykterhet högt.

När det till en början gäller den yrkesmässiga sjötrafiken finns det enligt utredningens uppfattning inte anledning att bestämma promillegränsen annorlunda än vad som nu gäller inom övriga trafikområden. Redan i dag finns dessutom särskilda överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter enligt vilka en anställds alkoholhalt i blodet inte får överstiga 0,2 promille under arbetstid. En promillegräns om 0,2 stämmer också överens med de regler som nyligen införts i Norge för yrkessjöfarten.

När detta väl är sagt kan man fråga sig om det finns anledning att bestämma promillegränsen annorlunda när det gäller fritidsbåttrafiken. Enligt utredningens uppfattning och med beaktande av vad som uttalats under riksdagsbehandlingen av frågan gällande promillegränser på väg och spår kan utredningen inte finna att det finns några egentliga objektiva skäl för en annan gräns till sjöss än vad som gäller för väg- och spårtrafik. Gränsen för sjöfylleri som inte är grovt bör därför bestämmas till 0,2 promille. En regel härom

bör föras in som ett nytt första stycke i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009).

14.8.3. En avgränsning av tillämpningsområdet

Inledning

Sjöfylleriutredningen föreslog i sitt betänkande att promillegränsen skulle gälla för alla fartyg men att denna reglering inte skulle gälla för alla typer av farvatten utan begränsas till de vatten där likheterna med vägtrafiken var mer påtagliga och faremomentet mer uttalat, dvs. kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn. Den föreslagna promilleregeln skulle avse endast den som framförde fartyget. Förslaget i dessa delar mötte kritik under remissbehandlingen. Vi har haft att utreda dessa frågor vidare.

Förhållandena på sjön går inte att fullt ut jämställa med förhållandena på vägarna. På sjön är förhållandena mer särpräglade och varierade än på vägarna och faremomentet är inte alltid lika uttalat på sjön. Sjötrafiken är också generellt mindre reglerad än vägtrafiken. Det är främst i den inre skärgården och kring hamnarna som lederna är smala och som det kan bli trångt mellan båtarna. Utanför den inre skärgården är lederna ofta flera hundra meter breda och några begränsningar för framfarten finns sällan där. Fartygsbegreppet är också betydligt mer varierande än fordonsbegreppet och innefattar i princip varje farkost som kan användas till transport på vattnet. På sjön är det heller inte självklart att den som kör eller seglar båten är den som förfogar över framfarten på samma sätt som föraren av ett fordon. På exempelvis en segelbåt kan det likaväl vara den som navigerar som ansvarar för hur färden går.

Betydelsen av fartygens karaktär och storlek

Det är visserligen statistiskt belagt att den som är utsatt för störst risk att råka ut för en olycka med dödlig utgång till sjöss är en ensam man i en roddbåt. Detta är dock i första hand inte ett trafiknykterhetsproblem utan mer ett allmänt nykterhetsproblem.

På samma sätt som det inte är straffbart att promenera eller cykla under alkoholpåverkan bör det enligt utredningens uppfattning heller inte generellt vara straffbart att framföra segelbrädor,

roddbåtar eller vissa andra mindre fartyg under alkoholpåverkan. Faremomentet är helt enkelt inte lika framträdande vid framförandet av mindre båtar med begränsade fartresurser. Vissa undantag bör därför göras beträffande tillämpligheten av den föreslagna promillegränsen. I denna fråga har utredningen således en annan uppfattning än den Sjöfylleriutredningen redovisade. Hur en sådan avgränsning skall göras är dock inte självklart.

Utredningens målsättning har varit att avgränsningen av tillämpningsområdet skall vara så klar och tydlig som möjligt. Avgränsningen bör göras vid fartyg som vid framförandet kan utgöra en mer betydande risk för andra sjöfarande. Därvid kommer fartygets fartresurser i första hand i åtanke men även fartygets storlek kan behöva beaktas. För utredningen har det gällt att hitta en schablonregel som på ett lämpligt sätt avgränsar tillämpningsområdet för en promilleregel för sjöfylleri. Hade vi redan nu haft behörighetsregler för fritidsbåttrafiken hade det varit lämpligt att knyta an till den regleringen. Att knyta an till en befintlig regel har nämligen den fördelen att alla som vistas på sjön redan bör ha kännedom om innehållet i en sådan regel. I de internationella sjövägsreglerna finns, när det gäller skyldigheten att föra lanternor, olika krav beroende på fartygens storlek och maximifart. För maskindrivet fartyg med en längd under sju meter och vars maximifart ej överstiger sju knop är minimikravet att dessa skall föra ett vitt runtlysande ljus samt om det är praktiskt möjligt även sidolanternor. Segelfartyg med en längd under sju meter och fartyg under rodd behöver inte föra sidoljus och akterljus utan dessa får i stället ha en elektrisk lampa eller tänd lykta med vitt ljus. Utredningen anser att nämnda regler är lämpliga att knyta an till. Med en sådan gränsdragning skulle kajaker, roddbåtar, mindre segelbåtar, båtar med mindre utombordsmotorer, vindsurfingbrädor m.m. hållas utanför promilleregeln. Dock att förare av dessa fartyg skulle kunna dömas för sjöfylleri enligt andra stycket i förslaget till ny lydelse av 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) för det fall de på grund av alkoholpåverkan inte kunnat framföra sitt fartyg på ett betryggande sätt. Utredningen ser inte att det annat än i något enstaka fall skulle bli problem med att urskilja huruvida ett motordrivet fartyg kan framföras i mer än sju knop. För det fall en sådan fråga skulle uppstå får de kontrollerande myndigheterna – liksom när det är fråga om hur fort exempelvis en moped kan framfö