SOU 1999:42

Ny luftfartslag

Till statsrådet och chefen för Näringsdepartementet

Genom beslut den 9 maj 1996 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av gällande författningar på den civila luftfartens område. Med stöd av bemyndigandet förordnades hovrättsrådet Ella Nyström som särskild utredare fr.o.m. den 27 augusti 1996.

Som experter i utredningen förordnades fr.o.m. den 11 oktober 1996 hovrättsassessorn Catarina Barketorp, departementssekreteraren Margaretha Granborg, chefsjuristen Per Grönwall, numera kanslirådet Olof Hedberg och juristen vid Luftfartsinspektionen Bengt Larsson, fr.o.m. den 21 januari 1997 departementssekreteraren Carin Åberg och fr.o.m. den 7 mars 1997 hovrättsassessorn Kenneth Nordlander. Kenneth Nordlander entledigades från utredningens arbete fr.o.m. den 10 oktober 1997. Catarina Barketorp entledigades från utredningens arbete fr.o.m. den 24 februari 1998 och efterträddes samma dag av kammarrättsassessorn Sari Halme. Fr.o.m. den 31 mars 1998 förordnades som expert sektionschefen Anders Gradin. Carin Åberg entledigades från utredningens arbete fr.o.m. den 15 september 1998 och efterträddes samma dag av departementssekreteraren Magnus Blücher.

Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 1 oktober 1996 numera hovrättsrådet Anders Hagsgård.

Utredningen, som antagit namnet Lufträttsutredningen, har tidigare avgett delbetänkandet Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122).

Härmed överlämnas utredningens slutbetänkande Ny luftfartslag (SOU 1999:42).

Uppdraget är härigenom slutfört.

Göteborg i mars 1999

Ella Nyström

/Anders Hagsgård

Förkortningar

AD Arbetsdomstolen

AML Arbetsmiljölagen (1977:1160)

AOC Air operator certificate (drifttillstånd)

BCL Bestämmelser för Civil Luftfart

Bet. Betänkande

BrB Brottsbalken

BRÅ Brottsförebyggande rådet

Dir. Kommittédirektiv

Ds Departementsserien

ECAC Europeiska luftfartskonferensen

EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen

EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet

EG Europeiska gemenskapen

EGT Europeiska gemenskapernas officiella tidning

EU Europeiska unionen

HB Handelsbalken

IATA International Air Transport Association

ICAO Internationella civila luftfartsorganisationen

JAA Joint Aviation Authorities

JAR Joint Aviation Requirements

KL Konkurslagen (1987:672)

LF Luftfartsförordningen (1986:171)

LFS Luftfartsverkets författningssamling

LL Luftfartslagen (1957:297)

LOA Lagen (1994:260) om offentlig anställning

LVFS Läkemedelsverkets författningssamling

MB Miljöbalken

NJA Nytt juridiskt arkiv, avdelning I

PBL Plan- och bygglagen (1987:10)

Prop. Proposition

Rskr. Riksdagsskrivelse

RF Regeringsformen

RRV Riksrevisionsverket

RÅ Regeringsrättens årsbok

SAS Scandinavian Airlines System

SDR Särskilda dragningsrätter

SjöL Sjölagen (1994:1009)

SMHI Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

SOU Statens offentliga utredningar

SvJT Svensk Juristtidning

SÖ Sveriges överenskommelser med främmande makter

UB Utsökningsbalken

Sammanfattning

Allmänna utgångspunkter

Utredningens uppdrag har varit att göra en översyn av gällande författningar på den civila luftfartens område och att utarbeta förslag till den författningsreglering som behövs.

Den senaste översynen av den svenska luftfartslagstiftningen avslutades genom de lagändringar som trädde i kraft den 1 januari 1987. Därefter har den civila luftfarten genomgått stora förändringar, bl.a. beroende på Sveriges anslutning till den Europeiska unionen (EU). Nödvändiga lagändringar har gjorts i samband med att olika EG-rättsakter har blivit tillämpliga, men lagstiftningen har ändå kommit att mindre väl återspegla den ordning som i själva verket är den gällande för inrikes trafik och trafiken inom EU. Från flera håll har pekats på brister i lagstiftningen av olika slag och det har angetts att hela lagstiftningen behöver moderniseras.

Utredningens arbete har utmynnat i ett förslag till ny luftfartslag. I denna har inarbetats vissa regler som för närvarande finns i särskilda författningar. Dessutom har utredningen upprättat ett förslag till ny luftfartsförordning. Förslagen föranleder upphävande av vissa författningar samt ändringar i ett antal författningar.

Lagen har utformats på det sättet att den nuvarande uppdelningen i två avdelningar – en för civil luftfart och en för militär luftfart – har slopats. De bestämmelser som rör militär luftfart och annan luftfart för statsändamål har arbetats in i lagens första kapitel. I övrigt har den nuvarande kapitelindelningen i huvudsak bibehållits, bl.a. eftersom det finns ett intresse av att lagen alltjämt har en uppbyggnad som överensstämmer med hur luftfartslagarna i övriga skandinaviska länder är utformade.

Det sakliga innehållet i den föreslagna lagen har i stora delar sin motsvarighet i nuvarande lagstiftning.

Certifikat

Certifikatbestämmelserna har utformats under hänsynstagande till de harmoniseringsbestämmelser som det svenska luftfartsverket varit med om att utarbeta inom JAA (Joint Aviation Authorities). Detta innebär inte några större sakliga förändringar i själva lagen, eftersom huvuddelen av JAA:s bestämmelser är av administrativ karaktär och kan genomföras genom myndighetsföreskrifter. Utredningen har emellertid eftersträvat att i lagen ge regelverket en korrekt ram samt en enklare och mera pedagogisk struktur. Termen luftfartscertifikat har bytts ut mot flygcertifikat. De nuvarande reglerna om certifikatingripanden har i huvudsak lämnats oförändrade.

Straffbestämmelser och regler om drogtester

När det gäller onykterhet vid luftfart finns i den nuvarande luftfartslagen en straffbestämmelse som riktar sig mot den som vid tjänstgöring är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra medel att han inte kan fullgöra sina uppgifter på betryggande sätt. Att den tjänstgörande varit så påverkad att han inte på betryggande sätt kunnat fullgöra sina uppgifter är i de flesta fall svårt för en åklagare att bevisa. Som reglerna är utformade är det inte heller möjligt att genomföra rutinkontroller med alkoholutandningsprov. Endast när det finns skälig misstanke om brott kan polisen göra alkoholutandningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg. Det kan inte uteslutas att det finns fall av onykterhet vid luftfart som undgår att bli upptäckta och beivrade just beroende på bevissvårigheter och bristande kontrollmöjligheter med nuvarande regler.

Utredningen har funnit starka skäl tala för att en promilleregel införs i luftfartslagen. En sträng syn måste anläggas på förhållandet mellan alkohol och tjänstgöring i luftfartsverksamhet. Åklagarens möjligheter att bevisa att ett onykterhetsbrott har begåtts skulle underlättas med en promilleregel och möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov. Promilleregler finns i de flesta länder som Sverige brukar jämföra sig med. Enligt utredningens uppfattning har det en pedagogisk och moralbildande effekt att låta samma regler ligga till grund för lufttrafiken som för vägtrafiken i detta hänseende. Utredningen föreslår därför att onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två grader, en normalgrad av brottet som upptar ett gränsvärde om 0,2 promille alkohol i blodet och en grövre grad som bl.a. tar sikte på fall då alkoholkoncentrationen i blodet överstiger 1,0 promille. Gränsvärdet om 0,2 promille överensstämmer med de harmoniseringsregler som utarbetats inom JAA. För normalbrottet föreslås straffet bli böter eller fängelse i högst sex månader medan straffskalan för det grövre brottet enbart upptar fängelse.

Brotten får beteckningen flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Reglerna skall gälla inte bara för dem som tjänstgör som piloter utan även för kabinpersonal, flygledare och flygtekniker.

För närvarande finns i Luftfartsverkets föreskrifter en regel som bl.a. anger att alkoholförtäring inte får ske under de närmaste åtta timmarna före flygning. Den som bryter mot föreskriften kan med stöd av luftfartsförordningen dömas till böter. Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att liknande föreskrifter utfärdas av Luftfartsverket i fortsättningen.

Det föreslås även regler om drogfylleri, med motsvarande innehåll som det förslag till regler om drograttfylleri som för närvarande är under behandling i riksdagen.

Utredningen föreslår att det öppnas möjlighet att föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten skall genomgå drogtest.

För att uppfylla Sveriges gemenskapsrättsliga förpliktelser straffbeläggs i luftfartslagen vissa överträdelser av EG-förordningar på området civil luftfart.

I syfte att öka möjligheterna att komma till rätta med problemet med oregerliga passagerare på luftfartyg föreslås införandet av en lindrigare grad av brottet luftfartssabotage, som får brottsbenämningen hot mot luftfartygs säkerhet. För detta brott skall den kunna dömas som vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet under flygning. Straffskalan föreslås bli böter eller fängelse i högst sex månader.

Flygplatser

Uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser slopas. Det sker en precisering av vad tillståndsprövningen inför inrättandet av en flygplats skall ta sikte på. Liksom tidigare skall vid denna prövning miljöbalkens regler om hushållning med mark- och vattenområden tillämpas. Tillstånd får inte beviljas för verksamheter som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överskrids. I övrigt skall prövas om det ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen påverkar samhällets grundläggande funktioner. Det skall inte i det sammanhanget ske någon prövning av en investerings lönsamhet eller dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser och inte heller av sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar att driva flygplatsen. Frågan om flygplatsen kan drivas på lämpligt sätt får prövas i samband med att den godkänns för drift. Det skall inte behövas någon tillståndsprövning enligt luftfartslagen när staten skall inrätta en flygplats.

Reglerna som tar sikte på vad utredningen valt att kalla luftfartsskyddet, dvs. skyddet mot olagliga handlingar såsom våld och terrorism, har setts över. Ett enhetligt system föreslås för särskilda kontroller på flygplatser av flygpassagerare och deras bagage. I dag är det en skillnad mellan de statliga flygplatserna och de flygplatser som har kommunalt eller enskilt huvudmannaskap. På de statliga flygplatserna utförs de särskilda kontrollerna av personal som är förordnad av polismyndigheten men anställd av Luftfartsverket eller flygföretag eller inhyrd av Luftfartsverket. Luftfartsverket finansierar verksamheten genom att ta ut avgifter av flygplatsanvändarna, dvs. de flygbolag som använder flygplatsen för luftfart. Dessa finansierar i sin tur sin verksamhet genom att ta betalt av flygpassagerarna. På de kommunala och enskilda flygplatserna utförs kontrollerna huvudsakligen av polisen och kostnaderna belastar respektive polismyndighets budget. Polisens begränsade resurser och kraven på polisiära insatser på andra områden i samhället har medfört att den särskilda kontrollen på sina håll har fått en låg prioritering i polisens verksamhet. Detta har i sin tur medfört en i övrigt omotiverad skillnad i luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser och de statliga.

Utredningen föreslår att samtliga flygplatshållare åläggs det kostnadsansvar för kontrollverksamheten som staten såsom flygplatshållare idag har beträffande de statliga flygplatserna. Luftfartsverket skall i samråd med Rikspolisstyrelsen fastställa ett nationellt säkerhetsprogram samt lokala säkerhetsprogram för varje flygplats. När det gäller utformningen av de lokala säkerhetsprogrammen bör samråd ske även med flygplatshållaren och den lokala polisen. På grundval av säkerhetsprogrammen förordnar Rikspolisstyrelsen om särskild kontroll. För genomförandet av denna och för de säkerhetsåtgärder som enligt det lokala säkerhetsprogrammet åvilar flygplatsen svarar flygplatshållaren genom flygplatschefen. Kontrollerna skall utföras av flygplatskontrollanter som förordnas av polismyndigheten men bekostas av flygplatshållaren. Förslaget kommer beträffande de kommunala och enskilda flygplatserna i praktiken att innebära att kostnaderna förs över från skattebetalarna till dem som använder sig av flyget. Det kan tilläggas att när det gäller särskilda insatser med anledning av brottslig verksamhet på flygplatser är det fråga om en rent polisiär uppgift och kostnaderna för sådana insatser kommer även i fortsättningen att belasta polisväsendet.

Tillstånd till luftfartsverksamhet

Av bestämmelserna om tillstånd till luftfartsverksamhet kommer att framgå att det finns två olika slag av tillstånd, dels trafiktillstånd som grundas på trafikpolitiska överväganden och dels flygsäkerhetsmässiga tillstånd. De flygsäkerhetsmässiga tillstånden delas in i drifttillstånd,

bruksflygtillstånd och utbildningstillstånd. När det gäller drifttillstånd utmönstras det nuvarande gränsdragningsbegreppet ”i förvärvssyfte” och ersätts med en formulering som innebär krav på drifttillstånd för den som mot betalning utför lufttransporter åt allmänheten. En nyhet är kravet på drifttillstånd för firmaflyg. Bruksflygtillstånd skall krävas för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, dvs. vad som internationella sammanhang brukar benämnas aerial work.

Ansvaret för skador genom luftfart

Huvudregeln när det gäller ansvar för skador som vid luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget ändras, så att det formellt är brukaren och inte ägaren som ansvarar. Lagtekniskt konstrueras regeln på så sätt att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den som brukar luftfartyget, om det inte har skett en anteckning i luftfartygsregistret om att någon annan brukar luftfartyget.

Det föreslås att det i lagen införs ett generellt krav på ansvarsförsäkring för skador som vid luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget.

Militära luftfartyg i civil verksamhet

När militära luftfartyg används för civila ändamål skall enligt utredningsförslaget som huvudregel civila luftfartsregler gälla. Detta kommer att innebära att Försvarsmaktens möjligheter att utföra civila transporter begränsas. Undantag har emellertid gjorts för vissa fall då det kan finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg används för annat än militära ändamål. Det gäller sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag och jämförliga uppdrag.

Flyghinder

För att säkerställa att det finns en komplett förteckning över flyghinder införs en bestämmelse i plan- och bygglagen (1987:10) om att en byggherre är skyldig att göra anmälan till Försvarsmakten innan arbeten påbörjas som avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter inom annat område.

Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum skall kostnaden för markering av hindret betalas av den som uppför anläggningen.

Övrigt

Lagens tillämpningsområde utvidgas så att vissa bestämmelser även kommer att gälla för utländska luftfartyg när de används utanför svenskt område, under förutsättning att de används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd.

Det ges möjlighet att föreskriva att vissa luftfartyg av miljöskäl inte får tillträde till svenskt luftrum.

Reglerna om luftvärdighet och miljövärdighet ändras i huvudsak endast redaktionellt.

Utredningen föreslår att trafikregler för luftfart inom svenskt område får fastställas av Luftfartsverket och inte, som för närvarande, måste beslutas av regeringen. De överträdelser av trafikreglerna som kan följas av frihetsstraff beskrivs i lagen.

Luftfartsverkets maktmedel differentieras genom att det införs en möjlighet att förena förelägganden och förbud med vite.

Det föreslås inte några särskilda forumregler för brottmål och tvistemål med lufträttslig anknytning.

Reglerna om överklagande av Luftfartsverkets beslut ändras så att endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd överklagas till regeringen. Övriga beslut som rör myndighetsutövning mot enskild överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

De nya reglerna föreslås träda i kraft den 1 juli 2000.

Författningsförslag

1. Förslag till luftfartslag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag, andra lagar och förordningar samt föreskrifter som har meddelats med stöd härav, om inte annat följer av EG-förordningar.

När inte annat följer av denna lag skall denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig.

Bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser.

Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, skall bestämmelserna i 3–5 kap., 8 kap. 1 och 5–7 §§, föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser, 13 kap. 1 § såvitt avser tillsyn över nyss nämnda bestämmelser samt bestämmelserna i 14 kap. 1–3 §§, 4 § första stycket 6, 8–12 och andra stycket, 5 §, 6 § första stycket 1, 5 och andra stycket samt 7, 8 och 10 §§ gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd.

Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

2 § För svensk militär luftfart och luftfart med svenska militära luftfartyg som utför sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag eller jämförliga uppdrag samt i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 5 kap. 9 §, 6 kap. 11 och 22 §§, 9 kap., 10 kap., 11 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 § samt 14 kap. 1–3 §§ och 4 § första stycket 17 och andra stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar i övrigt föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i denna lag och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

3 § För annan svensk statsluftfart än som anges i 2 §, gäller bestämmelserna i denna lag utom 11 kap. 3–6 §§.

För sådan luftfart får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

Luftfart inom svenskt område

4 § Ett luftfartyg som används vid civil luftfart inom svenskt område skall vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i

Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerat i Sverige.

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att civil luftfart äger rum även med andra luftfartyg och bestämma på vilka villkor detta får ske.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

5 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med överljudsfart.

Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från förbudet. I samband därmed får anges på vilka villkor luftfarten får äga rum.

Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära skäl föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet (restriktionsområde). Sådana föreskrifter får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor.

Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m.

7 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1 kap. 4 § första stycket och 2–8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

Undantag och föreskrifter får inte utformas, så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet överlämnas åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

8 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land skall på motsvarande sätt tillämpas i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Registreringen

1 § Luftfartsverket för register över luftfartyg (luftfartygsregistret).

Detta förs med hjälp av automatisk databehandling.

Om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden beträffande rätt till luftfartyg finns det särskilda bestämmelser.

2 § Ett luftfartyg får registreras i Sverige bara om det helt ägs av svenska staten, svensk kommun eller landstingskommun, medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller av dödsbo efter en sådan person, eller av bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett land som omfattas av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

Även om förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett luftfartyg registreras i Sverige om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige.

Luftfartsverket får medge att ett luftfartyg får registreras i Sverige även om förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger. Sådant medgivande får bara lämnas om luftfartyget i regel används med utgångspunkt i Sverige.

3 § Ett luftfartyg som är registrerat i ett annat land får inte registreras i

Sverige, om det inte avregistreras i det andra landet.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

5 § Ansökan om registrering av ett luftfartyg skall göras av ägaren. Till ansökan, som skall vara skriftlig, skall fogas de upplysningar och den utredning som behövs för registreringen.

6 § Ett luftfartyg skall avregistreras om

1. ägaren skriftligen begär det,

2. kraven i 2 § inte är uppfyllda,

3. det har förolyckats eller förstörts,

4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader,

5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte anses utgöra ett luftfartyg.

Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–5 medför att ett luftfartyg skall avregistreras.

7 § Om det finns en rättighet inskriven i ett luftfartyg får det avregistreras endast om rättighetshavaren har medgett det.

8 § Om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad skall, om nyttjanderätten inte skrivits in enligt lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg, upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande för anteckning i luftfartygsregistret.

Om anteckning enligt första stycket skett, skall upplåtaren eller brukaren anmäla till luftfartygsregistret när en upplåtelse för en obestämd tid upphör eller en upplåtelse för en bestämd tid upphör i förtid.

9 § Ett luftfartyg som finns utomlands får efter ansökan av den som förvärvat luftfartyget för viss tid föras in i ett bihang till luftfartygsregistret, om förutsättningarna i 2 och 3 §§ är uppfyllda, och förbud mot registrering inte har föreskrivits enligt 4 §.

Nationaliteten

10 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet.

Luftfartsverket utfärdar bevis om registreringen (nationalitets- och

registreringsbevis).

11 § Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller och anses vid tillämpningen av 1 kap. 4 § första stycket vara registrerat i Sverige.

Luftfartsverket utfärdar bevis om anteckningen i bihanget (interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis).

12 § Ett luftfartyg skall ha nationalitets- och registreringsbevis när det används vid luftfart.

Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt 1 kap. 4 § andra stycket, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Märkningen

13 § Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret eller antecknat i bihanget skall vara märkt med sina nationalitets- och registreringsbeteckningar.

Ett utländskt luftfartyg skall vara märkt i enlighet med föreskrifterna i registreringsstaten vid luftfart inom svenskt område.

Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt 1 kap. 4 § andra stycket, gäller de bestämmelser som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

1 § Ett luftfartyg skall vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe ansvarar för detta. Ägaren eller brukaren skall till den myndighet som avses i 7 § snarast anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten.

Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda.

Ett luftfartyg anses miljövärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stöd av miljöbalken.

Bemyndiganden

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

3 § När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen kan begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område.

Bevisen kan förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när förnyelsen skall ske.

4 § Ett luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart.

Ett svenskt luftfartyg skall ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis eller utländska sådana bevis som har godkänts i Sverige.

Ett utländskt luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten skall erkännas här i landet. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis.

Om ett luftfartyg uppfyller kraven på flygsäkerhet får den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis medge att det används vid luftfart inom svenskt område även om kraven i denna paragraf inte är uppfyllda. Medgivandet skall återkallas om det finns anledning till det.

5 § Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om

1. luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt,

2. föreskrivna ändringar inte utförs,

3. det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten,

4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll,

5. luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten.

Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, kan det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt.

Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt kan den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis begära att beviset genast lämnas till myndigheten.

6 § Bestämmelserna i 3 och 5 §§ gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet av sådana godkännanden.

7 § Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om regeringen föreskriver det får myndigheten uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådana bevis.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg

8 § I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis skall förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget. Fartygets ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe liksom dess befälhavare och besättning skall medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen skall utföras så, att minsta möjliga olägenhet uppstår.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m.

9 § Om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i detta kapitel inte är uppfyllda.

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

10 § För att tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i första stycket.

4 kap. Flygcertifikat m.m.

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

1 § Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande flygcertifikat.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertifikat.

För utbildning och flygprov gäller bestämmelserna i 4 och 5 §§.

2 § En certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast av den kategori, klass och typ som anges i certifikatet. Ett luftfartyg får föras endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare skall ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord

.

Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Utbildning och flygprov

4 § Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensam föra ett luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett för honom utfärdat elevtillstånd.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den som kan anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

5 § Den som tjänstgör som flyglärare skall ha ett gällande flygcertifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som kan ha föreskrivits med stöd av 10 § andra stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

Behörighetshandlingar

6 § Ett elevtillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Ett elevtillstånd är giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda (flygläkarintyg).

7 § Ett flygcertifikat skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörigheterna är gällande och under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg.

Som flygcertifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådant certifikat som anges i första stycket.

Den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får bestämma att ett flygcertifikat, som har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte gäller för luftfart inom svenskt område.

8 § Ett flygläkarintyg skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som utfärdats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige.

Utfärdande av elevtillstånd, flygcertifikat och flygläkarintyg

9 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande flygläkarintyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de personliga förhållandena skall avse att sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare av ett elevtillstånd eller ett certifikat.

Vad som sägs i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat skall förnyas eller ett certifikat skall utökas, godkännas eller erkännas.

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om ålder som gäller för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet som gäller för att ett certifikat skall

utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat kan utökas, förnyas, godkännas eller erkännas.

Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att det krävs en särskild behörighet för att en certifikatinnehavare skall få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett flygläkarintyg skall utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat skall utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller att de till certifikatet knutna behörigheterna skall förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov (certifikatprov) som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat.

Om regeringen föreskriver det, får myndigheten uppdra åt annan att genomföra proven.

12 § Elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

13 § Flygcertifikat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid.

Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännas under denna tid.

15 § Flygläkarintyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Återkallelse och begränsning av elevtillstånd och flygcertifikat

16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall återkallas

1. om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 14 kap. 2 eller 3 §,

2. om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom,

3. om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de bestämmelser som gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna,

4. om innehavaren i annat fall i sin tjänstgöring har brutit mot någon bestämmelse som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten,

5. om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat,

6. om det med hänsyn till annat brott som innehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat,

7. om innehavarens förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som elevtillståndet eller certifikatet avser är så väsentligt begränsade genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat,

8. om innehavaren annars inte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet,

9. om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han kan förrätta den tjänst som elevtillståndet eller certifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller certifikat,

10. om innehavaren begär det. Ett beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte annat förordnas.

17 § Återkallelse enligt 16 § får beträffande ett flygcertifikat begränsas till att avse en eller flera behörigheter.

I fall som avses i 16 § första stycket 5–9 får ett elevtillstånd eller ett certifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. Ett sådant beslut gäller omedelbart.

18 § En återkallelse med anledning av brottslig gärning skall när det gäller frågan om brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning.

Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Varning eller erinran

19 § I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas skall innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § första stycket 3–6, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, skall innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat (erinran). Ett sådant beslut får inte överklagas.

Återkallelse tills vidare

20 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att det kommer att återkallas slutligt eller begränsas. Ett beslut om återkallelse tills vidare gäller omedelbart.

Omhändertagande av flygcertifikat

21 § Ett flygcertifikat skall omhändertas, om innehavaren

1. i sin tjänstgöring har visat tydliga tecken på påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel, eller

2. i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom.

Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra tjänsten på ett trafiksäkert sätt.

Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget. Ett beslut om omhändertagande får inte överklagas.

Spärrtid

22 § Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, skall en spärrtid fastställas som skall förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § första stycket 1–6. Spärrtiden skall vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § första stycket 1 eller 2 skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller certifikatet.

En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om fastställande av tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får dock inte bestämmas kortare tid än som anges i första stycket tredje och fjärde meningen.

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23 § Om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid som skulle ha bestämts som spärrtid, får det när återkallelsen slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte skall ske. För ett certifikat gäller även motsvarande om det har varit omhändertaget.

Nytt certifikat efter återkallelse

24 § Ansökan om utfärdande av flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan spärrtid löpt ut.

Efter återkallelse får nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat.

Certifikatkontroll

25 § Om det kan antas att en certifikatinnehavare inte på ett betryggande sätt kan förrätta den tjänst som certifikatet avser, får den myndighet som prövar frågor om certifikat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som anordnas av myndigheten (certifikatkontroll). En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter som kan antas ha betydelse för behörigheten.

Denna myndighet får även förelägga den som innehar ett flygcertifikat eller ett elevtillstånd att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet som certifikatinnehavare.

Ett föreläggande enligt första eller andra stycket kan prövas av domstol endast i samband med frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26 § Bestämmelserna i 16–25 §§ skall tillämpas också i fråga om godkännande av utländska flygcertifikat.

Ett godkännande får inte avse längre tid än det utländska certifikatets giltighetstid.

Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat m.m.

27 § Luftfartsverket prövar, med de undantag som anges i 28 §, frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, flygläkarintyg och godkännande av utländska flygcertifikat och flygläkarintyg.

Om Luftfartsverket finner anledning anta att någon på grund av ett onyktert levnadssätt inte bör ha ett certifikat, får verket höra socialnämnden.

Om regeringen föreskriver det får Luftfartsverket förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer de krav som skall gälla beträffande sådana läkare. Har ett flygläkarintyg utfärdats av en särskilt förordnad läkare får Luftfartsverket inom en tid av sextio dagar från utfärdandet återkalla eller begränsa intyget om särskilda omständigheter föranleder det.

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan

1. frågor om återkallelse av elevtillstånd, flygcertifikat och tidigare givet godkännande av utländska flygcertifikat samt frågor om varning,

2. frågor om nedsättning av spärrtid som bestämts av domstol enligt 22 § första stycket.

Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regeringen bestämmer. Regeringen får också uppdra åt annan att pröva sådana frågor.

Frågor om elevtillstånd eller certifikat skall återkallas tills vidare prövas av allmän förvaltningsdomstol, om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annat fall fråga om återkallelse är anhängig vid domstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

29 § I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande av utländska flygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna

1. läkarintyg och andra intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet,

2. bevis om att han har avlagt certifikatprov,

3. bevis om att han har genomgått certifikatkontroll. Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut varigenom målet avgörs.

Rätten får, under den förutsättning som anges i 27 § andra stycket, höra socialnämnden.

30 § Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett tidigare givet godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte skall ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet eller besluta att en ny personutredning skall göras vid en senare tidpunkt.

31 § I mål som prövas med stöd av 28 § förs det allmännas talan av

Luftfartsverket.

Flygdagbok

32 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om flygdagbok.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Ett luftfartyg skall ha en befälhavare när det används vid luftfart.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare.

Luftfartygs besättning

2 § Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe skall se till att fartyget är bemannat på föreskrivet sätt.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om ett luftfartygs besättning.

Befälhavarens myndighet

3 § Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Han får bestämma att medlemmar av besättningen tillfälligt skall arbeta med annat än det som deras anställning avser, om det är nödvändigt.

Passagerarna skall rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord.

Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

Förberedande och genomförande av flygning

4 § Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skall se till att det är utrustat, bemannat och lastat på föreskrivet sätt. Vidare skall han se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser.

Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten samma skyldighet att göra anmälan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket.

Upprätthållande av ordning

5 § Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran.

För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver.

Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt.

Medlemmar av besättningen skall i fall som avses i första stycket lämna befälhavaren den hjälp han behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till den föreliggande faran måste vidtas omedelbart, får besättningsmän och passagerare själva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren.

Besättningsmän och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld.

6 § Har någon i fall som avses i 5 § gjort större våld än i varje fall är medgivet, skall han ändå inte dömas till ansvar, om omständigheterna var sådana att han svårligen kunde besinna sig. Om gärningen anses brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som annars är föreskrivet.

7 § Om något svårare brott begås ombord, skall befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder som behövs för utredningen och som inte kan uppskjutas.

Befälhavaren skall om möjligt se till att gärningsmannen inte avviker och får omhänderta honom för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 §. Gärningsmannen får inte utan sitt medgivande vara omhändertagen längre än till dess han kan överlämnas till en behörig svensk eller utländsk myndighet.

Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han skall till den myndighet som avses i andra stycket ge de upplysningar och överlämna de föremål som kan ha betydelse för utredningen.

Försorg om passagerare, luftfartyg och gods

8 § Om ett luftfartyg råkar i nöd, skall befälhavaren göra allt vad han kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Måste fartyget överges skall han om möjligt se till att luftfartygshandlingarna tas om hand.

Rapporteringsskyldighet

9 § Inträffar det en olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg och medför olyckan att någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att fartyget får betydande skada eller att egendom som inte transporteras med fartyget får betydande skada, skall befälhavaren rapportera det inträffade. Han skall också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen.

Om befälhavaren inte kan fullgöra dessa skyldigheter, skall fartygets ägare, eller om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe göra det. Ägaren eller brukaren skall rapportera om ett fartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta att rapporteringsskyldigheten skall gälla också för medlemmar av

besättningen. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för luftfartens säkerhet skall ske också i andra fall än som anges i första och andra styckena.

Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m.

10 § Den får inte tjänstgöra ombord som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

1 § För start och landning med luftfartyg skall användas en flygplats.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart.

För start och landning får tillfälligt även användas ett land- eller vattenområde som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning innebära avsevärt men för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga om användande för start och landning av områden, som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall.

2 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område.

3 § Flygplatser skall uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav.

Tillstånd att inrätta en flygplats

4 § För att inrätta en flygplats, som inte skall drivas av staten, krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Detsamma gäller om en flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

5 § Ett tillstånd får meddelas endast om flygplatsen är lämplig från allmän synpunkt. Vid prövningen skall hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar.

Vid tillståndsprövningen skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 §miljöbalken tillämpas.

Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

6 § När ett tillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Drifttillstånd för flygplatser

7 § En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från flygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd av den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats byggts om, såvida inte ombyggnaden är av mindre betydelse för flygplatsens användning. Ett drifttillstånd skall ges för viss tid. I drifttillståndet skall fastställas de villkor som skall gälla.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vilka krav som skall vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område skall få användas som flygplats.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk.

8 § Om villkoren åsidosätts i väsentlig grad, skall drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Detta gäller också om flygplatsen annars inte uppfyller de krav som gäller för flygplatser. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar.

Ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt.

Den som driver en flygplats skall anmäla om något inträffar som medför att kraven för godkännande inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, skall han se till att anläggningen inte används eller att användningen begränsas.

9 § Om en flygplats, som inte behöver godkännas innan den tas i bruk, inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att den används eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Övriga tillstånd

10 § Regeringen får föreskriva att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om tillstånd och om villkoren för detta prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Flygtrafiktjänst

11 § Det skall finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksamheten skall vara godkänd ur flygsäkerhetssynpunkt av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett godkännande kan återkallas av den myndighet som har meddelat det, om föreskrivna krav inte uppfylls.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om flygtrafiktjänsten.

Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

12 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om luftfartsskyddet på flygplatser, flygpassagerarterminaler och andra anläggningar för luftfarten samt inom flygföretag och andra företag som bedriver verksamhet med anknytning till luftfarten.

Om en anläggning eller en verksamhet som avses i första stycket inte uppfyller luftfartsskyddets krav, får regeringen eller den myndighet som

regeringen bestämmer förbjuda att anläggningen används eller verksamheten bedrivs eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

13 § För att förebygga brott som utgör ett allvarligt hot mot luftfartsskyddet får särskild kontroll äga rum på flygplats eller flygpassagerarterminal.

Förordnande om särskild kontroll meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett förordnande skall avse viss tid.

Ett förordnande kan begränsas till viss flygplats, viss flygpassagerarterminal eller viss trafik. Behövs särskilda föreskrifter i fråga om kontrollen, skall dessa anges i förordnandet.

14 § På flygplatser och flygpassagerarterminaler där särskild kontroll skall ske ansvarar innehavaren av anläggningen för att den särskilda kontrollen genomförs samt för kostnaden för denna.

Särskild kontroll skall utföras av flygplatskontrollant vilken förordnas av polismyndighet. Särskild kontroll får även utföras av polisman.

15 § Vid särskild kontroll skall eftersökas vapen och andra föremål som är ägnade att komma till användning vid brott som avses i 13 §. För detta ändamål får kroppsvisitation äga rum av flygpassagerare eller annan som uppehåller sig inom flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område. Väska eller annat slutet förvaringsställe inom flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område får undersökas.

Den som inte underkastar sig beslutad särskild kontroll kan avvisas från flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område.

16 § Påträffas vid särskild kontroll något sådant föremål som avses i 15 § och tas det inte i beslag enligt bestämmelserna i rättegångsbalken, skall den hos vilken föremålet påträffas uppmanas att förvara föremålet på sätt som är ägnat att hindra brott som avses i 13 §. Den som inte följer en uppmaning får avvisas från flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område eller del av detta.

17 § Kroppsvisitation som är av mera väsentlig omfattning skall genomföras i ett enskilt rum samt, om den som undersöker eller den undersökte begär det och det kan ske utan större omgång, i vittnes närvaro. Kroppsvisitation av kvinna får verkställas och bevittnas endast av kvinna, om undersökningen inte sker genom elektrisk metalldetektor.

Ordning och säkerhet m.m.

18 § Utan tillstånd av en flygplatshållare får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller för andra anläggningar för luftfarten.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om ordningen vid flygplatser och andra anläggningar för luftfarten.

En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplatsområdet eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

19 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om verksamheter och åtgärder som syftar till lättnader och förenklingar för luftfarten.

Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser

20 § En flygplats som är öppen för allmänt bruk skall på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppen för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

Avgifter

21 § Den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut.

I den omfattning som följer av 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter skall Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) meddela föreskrifter om, påföra och driva in undervägsavgifter.

Flygledare m.m.

22 § Tjänstgöring som flygledare i flygtrafikledningstjänst eller flygtekniker får fullgöras bara av den som har gällande certifikat. Den

som vill genomgå utbildning till flygledare skall ha elevtillstånd. I fråga om elevtillstånd och certifikat gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska certifikat.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att andra som fullgör tjänst inom markorganisationen eller annan tjänst av betydelse för flygsäkerheten än som avses i 4 kap. skall ha behörighetsbevis. Beträffande sådana bevis får ställas upp krav på elevtillstånd och flygläkarintyg. I fråga om elevtillstånd, behörighetsbevis och flygläkarintyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8–31 §§. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får beträffande arbete som utförs inom vissa angivna organisationer medge undantag från kravet på certifikat.

23 § Bestämmelsen i 5 kap. 10 § gäller också flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för flygsäkerheten.

Flyghinder

24 § För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter angående uppsättning av märken, belysning och andra anordningar som kan utgöra en sådan fara. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får även meddela föreskrifter angående markering av flyghinder.

Kostnader för markering av flyghinder betalas vid inrättande av en flygplats eller ett luftrum av den som inrättar flygplatsen eller luftrummet. Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen. Vad som sägs i detta stycke gäller inte om annat avtalas.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva åtgärder, som kan vidtas när föreskrifter enligt första stycket åsidosätts.

7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart

1 § Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas om något annat följer av EG-förordningar.

FLYGSÄKERHETSMÄSSIGA TILLSTÅND

Drifttillstånd

2 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att ett företag eller en organisation med säte i Sverige skall få utföra lufttransporter för egen räkning (firmaflyg) krävs ett drifttillstånd.

Ett drifttillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt detta kapitel får beträffande ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med ICAO:s normer.

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge luftfart som avses i första stycket även för den som saknar ett drifttillstånd eller en likvärdig handling eller har ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som är utfärdat i ett land som inte är medlem i ICAO. Sådant medgivande får när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas avse endast enstaka flygningar.

3 § Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att sökanden har sådan kompetens och organisation samt att förutsättningarna i övrigt är sådana att verksamheten kan bedrivas på ett från flygsäkerhetssynpunkt betryggande sätt.

4 § Ett drifttillstånd får ges endast till

1. svenska staten,

2. svenska kommuner eller landstingskommuner,

3. medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES-stat) som har sitt hemvist i Sverige eller dödsbo efter en sådan person,

4. svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i en EES-stat,

5. svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamöter som är medborgare i en EES-stat,

6. svenska aktiebolag om majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet ägs av medborgare i en EES-stat eller av någon som kan få tillstånd enligt denna paragraf,

7. europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige.

Om ägaren till ett aktiebolag som ansöker om tillstånd enligt denna paragraf är ett annat aktiebolag, skall vad som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget.

Medborgare i ett annat land skall vid tillämpningen av denna paragraf jämställas med medborgare i en EES-stat i den utsträckning som krävs för fullgörelse av för Sverige bindande internationella förpliktelser.

Ett tillstånd förfaller, om kraven i första och andra styckena inte längre är uppfyllda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet som har meddelat tillståndet.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från denna paragraf, om det finns särskilda skäl.

5 § Ett drifttillstånd utfärdas att gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Ett drifttillstånd skall ges för viss tid. I drifttillståndet skall fastställas de villkor som skall gälla.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om drifttillstånd.

Frågor om drifttillstånd prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.

6 § Om en tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna för verksamheten, skall drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Tillståndet kan också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd, i stället för att återkallas, begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar.

Ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt.

Den som har ett drifttillstånd skall anmäla om något inträffar som medför att kraven för utfärdande av drifttillstånd inte längre är uppfyllda.

Bruksflygtillstånd

7 § För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektioner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd.

Vad som föreskrivs i 2 § andra och tredje styckena och 3–6 §§ har motsvarande tillämpning beträffande bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt annan att göra prövningen.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från kravet på bruksflygtillstånd om verksamheten inte är av större omfattning eller i övrigt äger rum under särskilda omständigheter.

Utbildningstillstånd

8 § För att få bedriva flygutbildning krävs ett utbildningstillstånd.

Ett utbildningstillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Vad som föreskrivs i 3–6 §§ har motsvarande tillämpning beträffande utbildningstillstånd.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva undantag från kravet på tillstånd när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att utbildningen bedrivs.

TRAFIKTILLSTÅND M.M.

Trafiktillstånd m.m.

9 § För att mot betalning få utföra lufttransporter åt allmänheten eller för att mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd.

Den som har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige behöver dock inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den som har ett bruksflygtillstånd som är utfärdat i Sverige behöver inte något trafiktillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får dock föreskriva att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall.

Om regeringen genom ett avtal med annat land eller internationell organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen göra undantag från kravet på trafiktillstånd enligt första stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om trafiktillstånd och om utövande av trafikrättigheter utan att trafiktillstånd krävs enligt tredje stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas utan trafiktillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

Meddelande och återkallande av trafiktillstånd m.m.

10 § Trafiktillstånd meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

När trafiktillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas av regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Ett trafiktillstånd eller trafikrättigheter enligt 9 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättigheten inte iakttar de för verksamheten gällande föreskrifterna eller villkoren eller det i övrigt föreligger särskilda skäl härför.

ÖVRIGA TILLSTÅND

Tillstånd till inhyrning och uthyrning av luftfartyg

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg.

Ett tillstånd enligt första stycket skall vara utfärdat i Sverige. Vad som föreskrivs i 3, 5 och 6 §§ har motsvarande tillämpning beträffande tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

8 kap. Vissa bestämmelser för lufttrafiken

Trafikregler m.m.

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar trafikregler för luftfart samt föreskrifter om vad som i övrigt skall iakttas vid luftfart för att olyckor och olägenheter skall undvikas.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar som luftfartyg skall följa inom

svenskt område. Vidare får meddelas föreskrifter om flygningar över landets gränser.

Skyldighet att landa

3 § När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg uppmanas att landa. Fartyget skall då landa på den plats som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, skall landningen ske på närmaste flygplats inom landet som är lämplig.

Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer in i ett sådant område som avses i 1 kap. 6 §, skall omedelbart lämna området. Det inträffade skall snarast anmälas till närmaste flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, skall fartyget snarast möjligt landa enligt vad som sägs i första stycket.

Om ett luftfartyg bryter mot bestämmelserna i första eller andra stycket, får den fortsatta färden hindras.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver vem som får besluta om åtgärder enligt denna paragraf och får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som avses i paragrafen.

Transport av visst gods

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport.

Bestämmelser som rör transport av krigsmateriel finns i lagen (1992:1300) om krigsmateriel.

Bestämmelser om transport med luftfartyg av farligt gods finns i lagen (1982:821) om transport av farligt gods.

Luftfartygshandlingar

5 § I den mån annat inte särskilt föreskrivs i denna lag, meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskrifter om luftfartygshandlingar.

6 § Om någon för att kunna ta till vara sin rätt behöver ta del av innehållet i en luftfartygshandling, skall han få det.

I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfrihetsförordningen och sekretesslagen (1980:100).

7 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om skyldighet för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg att medföra flygcertifikat och andra handlingar.

9 kap. Lufttransporter

Bestämmelsernas tillämpningsområde

1 § Detta kapitel gäller transporter med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods som utförs av lufttrafikföretag. Kapitlet gäller också om sådana transporter utförs av andra mot ersättning.

2 § Vid transport av post ansvarar fraktföraren uteslutande mot postbefordringsföretaget. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i 3–8 §§ gäller inte i fråga om transporter som utförs under osedvanliga förhållanden och som inte utgör normal luftfartsverksamhet.

Transporthandlingar

3 § För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

Biljetter behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

4 § För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits in i en biljett som uppfyller kraven i 3 § första stycket, skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket 1 och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

5 § För godstransporter skall flygfraktsedlar upprättas.

Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten registreras på något annat sätt och avsändaren samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt att ta del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning till att det system som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastningsort eller på bestämmelseorten.

6 § Flygfraktsedeln skall upprättas av avsändaren i tre originalexemplar.

Exemplar 1 förses med beteckningen ”för fraktföraren” och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen ”för mottagaren” och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren när godset har tagits emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.

Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln.

7 § När transporten avser flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar upprättas, om fraktföraren begär det.

Används ett sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det.

8 § Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

1. uppgift om avgångs- och bestämmelseorten,

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen för minst en sådan mellanlandning, samt

3. uppgift om försändelsens vikt.

9 § Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i 5–8 §§ inte har följts.

10 § Avsändaren svarar för riktigheten av de uppgifter som han eller någon som har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller

för registrering eller för införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.

Är avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga eller ofullständiga uppgifter vid registrering eller utfärdande av godskvittot, svarar fraktföraren för de skador som oriktigheten eller ofullständigheten medför för avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna i godskvittot eller har registrerat dem.

11 § Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis om att ett avtal har träffats, om att godset har tagits emot och om de villkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.

Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annat visas. Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraktsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset m.m.

12 § Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.

Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmelseorten skall lämnas ut till någon annan än den som har angetts som mottagare eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.

Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en åtgärd enligt denna paragraf.

Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt till godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar

att ta emot godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

13 § Om avsändaren inte har utövat sin befogenhet enligt 12 § första eller andra stycket, har mottagaren rätt att av fraktföraren få ut godset när detta har kommit fram till bestämmelseorten. Detta gäller dock endast om han betalar vad fraktföraren har rätt att fordra och även i övrigt uppfyller villkoren enligt transportavtalet.

Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.

14 § Om godset inte har kommit fram inom sju dagar efter den dag då det borde ha anlänt, kan mottagaren göra sina rättigheter enligt transportavtalet gällande mot fraktföraren. Detsamma gäller om fraktföraren erkänner att godset har kommit bort.

15 § Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12–14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktsedeln eller godskvittot.

16 § Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för att skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och fullständiga.

Fraktförarens ansvar

17 § Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

18 § Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens

vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen beskaffenhet eller av fel i godset.

19 § Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av

1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset,

2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,

3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller

4. myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur ett land eller transiteras.

Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.

Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte annat visas.

20 § Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.

21 § Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall jämkas, om den skadelidande själv har medverkat till skadan genom vållande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav, skall skadeståndet också jämkas, om passageraren genom vållande har medverkat till skadan.

Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom landet gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

22 § Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av att resgodset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs begränsat till 1 000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om även värdet av andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock också dessa kollin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragrafskall rättegångskostnader inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet.

Med ”särskilda dragningsrätter” avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

23 § Förbehåll, som inskränker fraktförarens ansvar eller som anger lägre gränser för ansvaret än 22 §, är ogiltiga.

Detta gäller dock inte vid transport av gods, om förbehållet avser förlust, minskning eller skada som beror på det transporterade godsets egen beskaffenhet eller på fel i godset.

24 § Gränserna för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

25 § Förs talan om ersättning mot någon av fraktförarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under utövning av tjänsten eller uppdraget, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa.

Om någon som tjänstgör på luftfartyg är ersättningsskyldig för skada genom luftfart som har uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjänsten, får rätten jämka ersättningen med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Detsamma gäller i fråga om andra med tjänst som har betydelse för trafiksäkerheten.

I fråga om skadeståndsansvaret för arbetstagare gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

26 § När inte annat visas, anses inskrivet resgods och gods som tas emot utan anmärkning vara oskadat och i överensstämmelse med transporthandlingen.

Skador och minskningar skall anmärkas hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten. Anmärkningen skall alltid göras senast sju dagar från mottagandet, när det gäller resgods, och senast fjorton dagar från mottagandet i fråga om gods. Dröjsmål skall anmärkas inom 21 dagar från den dag då resgodset eller godset ställdes till mottagarens förfogande.

Anmärkning skall göras genom anteckning på transporthandlingen eller i en särskild skrift, som skall avsändas inom den tid som anges i andra stycket.

27 § Om inte en anmärkning enligt 26 § har framställts i tid, är rätten till talan mot fraktföraren förlorad. Detta gäller dock inte, om fraktföraren har handlat svikligt.

28 § Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där

fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten. Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller

dock inte, om enligt avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har tillträtt konventionen.

29 § Rätten till talan om ansvar är förlorad, om inte talan väcks inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten, från den dag det skulle ha ankommit eller från den dag transporten avbröts.

30 § Har det avtalats att en transport som i olika delar skall utföras av flera fraktförare efter varandra skall anses som en enhet, ansvarar varje fraktförare för sin del av transporten sedan han har tagit emot det som skall transporteras.

När transporten avser inskrivet resgods eller gods, får avsändaren hålla sig till den förste fraktföraren, även om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har inträffat medan godset var i en annan fraktförares vård. Den som har rätt att få ut godset kan hålla sig till den siste. Om två fraktförare på grund av detta är ansvariga, svarar de solidariskt.

Transporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren

31 § I fråga om en transport som helt eller delvis utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren gäller 32–36 §§, om det inte visas att transporten har utförts utan bemyndigande från denne. Bestämmelserna i 33, 35 och 36 §§ gäller dock bara i fråga om de delar av transporten som utförs av den andre.

32 § Den avtalsslutande fraktföraren anses som fraktförare för hela transporten. Den som utför transporten anses som fraktförare i fråga om den del av transporten som han utför.

33 § Vid tillämpningen av bestämmelserna om fraktförarens ansvar jämställs vardera fraktföraren, hans anställda och de som han har anlitat med den andre fraktförarens anställda och dem som denne har anlitat.

Detta medför dock inte att ansvaret för den som utför transporten i den avtalsslutande fraktförarens ställe överstiger gränserna i 22 §.

Om den avtalsslutande fraktföraren har åtagit sig förpliktelser utöver bestämmelserna i detta kapitel är den som utför transporten i hans ställe inte bunden av detta utan sitt eget godkännande. Detsamma gäller, om en passagerare eller en avsändare i enlighet med 22 § andra stycket särskilt har angett det intresse som är knutet till transporten.

34 § Anvisningar eller anmärkningar som enligt detta kapitel tillställs den ene fraktföraren gäller också mot den andre. En order enligt 12 § gäller dock bara om den ges till den avtalsslutande fraktföraren.

35 § Den sammanlagda ersättning som de båda fraktförarna, deras anställda och de som fraktförarna har anlitat kan åläggas att utge får inte överstiga det högsta belopp som gäller för någon av fraktförarna. Varje skadeståndsskyldig ansvarar bara upp till den gräns som gäller för honom.

36 § Talan mot endera av eller båda fraktförarna får föras vid en domstol som enligt 28 § är behörig vid talan mot någon av dem.

Sammansatta transporter

37 § När en transport skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med något annat transportmedel, gäller bestämmelserna i detta kapitel bara lufttransporten.

Villkor för den andra delen av transporten får tas in i lufttransporthandlingen.

Övriga bestämmelser

38 § Förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet som avviker från bestämmelserna i detta kapitel är ogiltiga, om de görs innan någon skada har inträffat.

Ett skiljeavtal i fråga om godstransport gäller dock alltid, om skiljemannaförfarandet skall äga rum inom en behörig domstols domkrets och om tvisten, i den mån Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen är tillämpliga, skall prövas enligt konventionernas bestämmelser.

39 § Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på något annat sätt.

40 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten

utförs direkt av ett territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonventionen har avgett en förklaring enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprotokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 eller artikel XXI punkt 1 a) i Montrealprotokoll nr 4 sistnämnda dag gäller bestämmelserna i detta kapitel inte heller ifråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

10 kap. Ansvaret för skador genom luftfart

Skadeståndsansvaret

1 § För skador som vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas personer som inte befinner sig ombord på luftfartyget eller egendom som inte transporteras med luftfartyget, är den som brukar luftfartyget ansvarig även om denne inte är vållande till skadan.

Vid tillämpningen av första stycket skall den som är inskriven som ägare i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat anses vara brukare, om inte någon annan har skrivits in eller antecknats som nyttjanderättshavare i detta register. Är ett luftfartyg antecknat i bihang till ett luftfartygsregister är den som är antecknad som ägare där att anse som brukare enligt första stycket. Är ett luftfartyg oregistrerat är den som faktiskt brukar luftfartyget att anse som brukare enligt första stycket.

Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

2 § Uppstår till följd av luftfart med två eller flera luftfartyg en skada på något av luftfartygen eller på en person som befinner sig ombord på något av luftfartygen eller på egendom som transporteras med något av dem, skall vad som i 1 § sägs inte tillämpas på en sådan skada.

Preskription

3 § Den som har fordran på ersättning enligt detta kapitel förlorar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom två år från den händelse som orsakade skadan. Vill den, mot vilken anspråk på skadestånd enligt detta kapitel gjorts gällande, av denna anledning föra talan mot annan skall denna väckas inom två år från det att skadeståndet

betalades, om detta skett utan rättegång, i annat fall inom två år från det att han genom lagakraftvunnen dom förpliktats att betala skadestånd.

Föreligger på grund av samma olycksfall ömsesidiga skadeståndsanspråk får dessa, utan hinder av vad som anges i första stycket, kvittas mot varandra.

Ansvarsförsäkring

4 § För det ansvar som anges i 1 § skall det finnas en ansvarsförsäkring för ett luftfartyg som används till luftfart. Försäkringsplikten åligger den som enligt 1 § andra stycket är att anse som brukare.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver närmare bestämmelser om försäkringsplikten enligt första stycket.

Vad som sägs i första stycket gäller inte svenska staten.

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst finns i räddningstjänstlagen (1986:1102).

Ett luftfartygs ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra anläggningar för luftfarten är skyldiga att delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar bestämmelser om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga om ersättning vid personskador gäller lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd och lagen (1977:266) om statlig ersättning vid ideell skada m. m.

Bärgning

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön.

Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar

människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods.

Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen.

3 § Den som har en fordran på bärgarlön eller ersättning för kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i fartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen (1970:979), om bärgarlönen eller ersättningen avser åtgärder som har avslutats i Sverige.

En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar som har uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning.

För att ett luftfartyg skall få lämna den plats, där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, eller ägaren skall ta godset i besittning, krävs att borgenärerna medger det. Detta gäller dock inte, om borgenärerna har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har ställts.

4 § Luftpanträtt omfattar inte ersättning som på grund av försäkring eller av någon annan anledning utgår för skada på luftfartyg eller gods.

5 § Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpeskillingen erlagts. Borgenärerna har rätt till betalning ur köpeskillingen enligt bestämmelserna i utsökningsbalken.

Luftpanträtten i godset upphör, om det genom lossning ställs till avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, svarar den som tar emot godset för fordringen, om han kände till denna. Han svarar dock inte för mera än det värde som godset hade vid lossningen.

6 § Luftpanträtten i ett luftfartyg, som är registrerat i Sverige, upphör efter tre månader från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens anspråk på panträtt inom samma tid har anmälts till Luftfartsverket för anteckning i luftfartygsregistret och dessutom överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning.

Bestämmelserna i första stycket gäller också om fartyget är registrerat i ett annat land som har biträtt Genèvekonventionen. Borgenärens anspråk på panträtt skall i sådant fall anmälas hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget.

Om fartyget inte är registrerat eller om det är registrerat i ett annat land än som anges i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om inom samma tid överenskommelse har träffats om panträttens belopp eller talan om panträtten har väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor

7 § Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som berör luftfarten finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

12 kap. Särskilda bestämmelser

Avgångsförbud m.m.

1 § Luftfartsverket eller den som verket utser får förbjuda en flygning och hindra ett luftfartyg från att avgå om det, när flygningen skall påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor som anges i denna lag eller som har fastställts med stöd av lagen. Detsamma gäller när annars för flygningen fastställda villkor inte är uppfyllda. Om någon annan än Luftfartsverket har meddelat beslutet, skall beslutet genast anmälas till verket och prövas av detta.

2 § Innehavaren av en flygplats får hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har ställts.

3 § I lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar

och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen samt enligt EG-förordningar på den civila luftfartens område. Beslut angående kostnad som är förfallen till betalning får verkställas enligt utsökningsbalken.

Radioanläggningar

5 § Det finns särskilda bestämmelser om innehav och användning av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen.

Drogtester

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest.

13 kap. Tillsyn, överklagande m.m.

Tillsyn

1 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över att bestämmelserna i 1–12 kap. och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser följs.

Om regeringen föreskriver det, får myndighet som avses i första stycket anlita annan vid tillsynen.

För utövande av tillsyn enligt första stycket skall där avsedd myndighet och annan som myndigheten anlitar för tillsynen ges omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplatser, anläggningar, lokaler och andra objekt.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som står under tillsyn av myndighet som avses i första stycket skall lämna de uppgifter som myndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn.

Överklagande

2 § Luftfartsverkets beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas i frågor som rör trafiktillstånd hos regeringen.

Luftfartsverkets övriga beslut vid myndighetsutövning mot enskild enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Beslut som avses i denna paragraf gäller omedelbart, om inte annat förordnas.

Allmänt bemyndigande

3 § I den mån det behövs får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, i de avseenden som behandlas i denna lag, meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik.

Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet som avses i första stycket överlämnas åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

Krig eller krigsfara

4 § Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den utsträckning rådande förhållanden påkallar det, föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i denna lag, från föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag och från andra lagar och författningar som avser luftfarten. Regeringen får därvid meddela de föreskrifter som behövs.

Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara som Sverige har befunnit sig i.

Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, skall föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter utfärdandet. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla.

Definitioner av konventioner

5 § Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen avses

med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med Genèvekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Genève den 19 juni 1948,

med Warszawakonventionen den konvention om internationell luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och som reviderades genom det i Haag den 28 september 1955 avslutade protokollet, genom det i Guatemala City den 8 mars 1971 avslutade protokollet samt genom de i Montreal den 25 september 1975 avslutade protokollen nr 3 och nr 4, och

med Guadalajarakonventionen den konvention om internationell luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

14 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg på ett så vårdslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms för vårdslöshet i flygtrafik till böter eller till fängelse i högst två år.

2 § Den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter tjänstgöringen uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för flygfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller den som utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 §. Villfarelse angående alkoholkoncentrationen fritar inte från ansvar.

För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 § efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 § och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan fullgöra sina uppgifter.

3 § Är ett brott som avses i 2 § att anse som grovt döms för grovt flygfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om gärningsmannen

1. har haft en alkoholkoncentration som uppgår till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3. fullgjort sin uppgift på ett sätt som inneburit påtaglig fara för flygsäkerheten.

4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen

1. bryter mot 1 kap. 4 § första stycket eller mot förbud som har meddelats med stöd av 1 kap. 4 § fjärde stycket,

2. bryter mot 1 kap. 5 § första stycket eller mot villkor som har meddelats enligt 1 kap. 5 § andra stycket,

3. bryter mot förbud eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 kap. 6 §,

4. lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap.,

5. framför luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd därav,

6. bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen,

7. tillverkar luftfartyg samt tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd,

8. bryter mot 4 kap. 1–5 §§ eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd därav,

9. bryter mot 5 kap. 2 §, 10. vid tjänstgöring ombord på luftfartyg underlåter att följa befälhavarens order,

11. bryter mot 5 kap. 8 §, 12. tjänstgör ombord på ett luftfartyg men som på grund av sjukdom, uttröttning eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt,

13. landar med ett luftfartyg inom ett område där landningsförbud har meddelats med stöd av 6 kap. 2 §,

14. bryter mot 6 kap. 4 eller 7 §, 15. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 10 §,

16. bryter mot 6 kap. 18 § första stycket, 17. bryter mot 6 kap. 22 § första stycket, 18. utövar luftfart utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 2, 7, 8, 9 eller 11 §,

19. vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 5 § första stycket, 7 § andra stycket, 8 § tredje stycket eller 10 § andra stycket,

20. underlåter att landa enligt vad som sägs i 8 kap. 3 §, 21. använder ett luftfartyg vid luftfart utan föreskriven försäkring enligt 10 kap. 4 §.

Till böter eller fängelse i högst sex månader döms även den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 1–9 och 11–21.

5 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet

1) bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag genom att

– utföra lufttransport utan erforderlig operativ licens, – inte uppfylla kravet på försäkring i artikel 7 i förordningen, – inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 10 i förordningen.

2) bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen genom att – utföra lufttransport på en flyglinje för vilken gäller allmän trafikplikt och annan meddelats trafiktillstånd med ensamrätt enligt artikel 4 i förordningen, – utövar lufttrafik i strid mot förbud som meddelats med stöd av artikel 6 i förordningen,

– utövar lufttrafik i strid mot föreskrifter eller villkor som meddelats i enlighet med artikel 8 och 9 i förordningen.

3) bryter mot rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för luftfart genom att inte följa ett beslut som fattats med stöd av artikel 6 i förordningen.

6 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet

1. bryter mot 3 kap. 4 §,

2. lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende, som rör innehav av certifikat eller behörighetsbevis eller frågan om annan behörighet, eller vid prov, kontroller eller annan tillsyn över behörigheten,

3. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 22 § andra stycket första meningen,

4. utför passagerartransporter utan att det i biljetter eller standardvillkor finns föreskrivna utfästelser enligt vad som anges i 9 kap. 22 § första stycket,

5. inte lämnar myndighet tillträde i enlighet med 13 kap. 1 § tredje stycket.

Till böter döms också den som i andra fall än som anges i 1–4 §§ uppsåtligen försummar någon skyldighet enligt 1–6 eller 8 kap.

7 § Om en gärning har skett av ringa oaktsamhet, skall den inte föranleda ansvar enligt denna lag.

8 § För gärning som är belagd med straff enligt brottsbalken skall inte dömas till ansvar enligt denna lag.

Förverkande

9 § Om ägaren eller någon som är i hans ställe uppsåtligen begår eller medverkar till en sådan gärning som anges i 4 § första stycket 1, 2 eller 3, kan luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om fartyget inte finns i behåll, kan värdet förklaras förverkat.

Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller någon särskild rätt till det.

Vite

10 § Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag, får förenas med vite.

__________

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000. Genom lagen upphävs

a) lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart,

b) luftfartslagen (1957:297),

c) lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats,

d) lagen (1984:283) med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö.

2. Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen (1957:297) och med stöd av den meddelade föreskrifter, skall fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor om förnyelse av ett äldre certifikat, tillstånd eller godkännande skall dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft.

3. Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna i 9 kap. gälla lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg.

4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på istället för de nya bestämmelserna i 9 kap. gälla 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297).

5. I förhållande till en stat, som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 men inte av konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 samma dag, skall beträffande transport av gods i stället för de nya bestämmelserna i 9 kap. tillämpas 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297).

6. I förhållande till en stat, som är bunden av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 men inte av konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll nr 3, skall beträffande transport av passagerare och resgods 9 kap. luftfartslagen (1957:297) i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) fortsätta att tillämpas.

7. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll eller dess lydelse enligt 1975 års protokoll att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

8. I stället för reglerna i 10 kap. 1–3 §§ skall äldre bestämmelse gälla i fråga om skadehändelse som inträffat före lagens ikraftträdande.

2. Förslag till luftfartsförordning

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

1 § Försvarsmakten meddelar, med undantag för de ämnen som avses i 1 kap. 2 § första stycket luftfartslagen (2000:000), föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som avses i luftfartslagen och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

2 § Om inget annat sägs gäller bestämmelserna i denna förordning inte i fråga om

1. luftfart med svenska militära luftfartyg,

2. militära flygplatser,

3. annan militär markorganisation,

4. militär utbildning, eller

5. annan verksamhet vid Försvarsmakten.

3 § Luftfartsverket kan i fråga om sådan luftfart som avses i 1 kap. 3 § luftfartslagen (2000:000) meddela särskilda föreskrifter om vad som sägs i 3–5 och 8 kap. samt 12 kap. 1 §luftfartslagen och i 3 kap., 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § och 6 § första stycket, 8 kap. 6–10 och 12 §§ och 11 kap. 2 § denna förordning. Verket får också medge undantag från dessa bestämmelser.

Luftfart inom svenskt område

4 § Frågor om tillstånd till luftfart enligt 1 kap. 4 § andra stycket luftfartslagen (2000:000) prövas av Luftfartsverket. Tillstånd skall avse en viss tid. Verket skall återkalla ett tillstånd om det finns anledning till det.

5 § Om ett sådant luftfartyg som avses i 1 kap. 4 § tredje stycket luftfartslagen (2000:000) har fått tillstånd till luftfart inom svenskt område, gäller bestämmelserna i denna förordning bara om detta beslutades när tillståndet gavs.

6 § Luftfartsverket får föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

Restriktionsområden för luftfart

7 § Luftfartsverket får föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, om det behövs av hänsyn till militär verksamhet eller om allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära förhållanden skall samråd ske med Försvarsmakten. Vid en inskränkning som avser längre tid än två veckor skall samråd ske med länsstyrelsen.

Luftfartsverket får också föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, om det behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador eller olägenheter i naturmiljön, för att ta till vara friluftslivets intressen eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Samråd skall ske med länsstyrelsen.

I fråga om vissa restriktionsområden finns särskilda bestämmelser i förordningen (1979:969) om restriktioner för luftfart inom vissa områden.

8 § När Luftfartsverket föreskriver att ett område skall vara restriktionsområde, skall verket ange de inskränkningar i rätten till luftfart inom området som behövs. När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet får all luftfart inom området förbjudas för en viss tid, dock högst två veckor.

Föreskrifterna för ett sådant restriktionsområde som avses i 7 § andra stycket får inte utformas så att de hindrar den luftfart som behövs med hänsyn till ortsbefolkningens intresse. Luftfart för Lantmäteriverket får alltid ske inom området.

Om särskilda skäl föreligger får Luftfartsverket överlåta åt en annan myndighet att medge undantag från ett beslut om restriktionsområde.

Farligt område

9 § Om det på grund av något sådant förhållande som avses i 7 § första stycket föreligger fara för luftfartens säkerhet men faran inte är så stor att ett restriktionsområde behöver inrättas får Luftfartsverket i stället föreskriva att ett område skall vara farligt område. Verket får meddela ytterligare föreskrifter om luftfarten inom ett farligt område.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m.

10 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord och fasta ballonger eller drakar får Luftfartsverket föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1 kap. 4 § första stycket och 2

  • 8 kap. luftfartslagen (2000:0000) och med stöd av dessa bestämmelser meddelade föreskrifter i denna förordning. Verket får meddela ytterligare föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten. Förvaltningsuppgift i anslutning till sådana föreskrifter får överlåtas på annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. Om en föreskrift berör den militära verksamheten, skall verket samråda med Försvarsmakten.

11 § I fråga om luftfart inom svenskt område med segelflygplan, motorsegelflygplan, ultralätta flygplan, friflygande ballonger eller luftskepp får Luftfartsverket efter samråd med Försvarsmakten medge undantag från bestämmelserna i 3 och 4 kap. och 7 kap. 8 §luftfartslagen (2000:000) och med stöd av dessa bestämmelser meddelade föreskrifter i denna förordning. Verket får meddela ytterligare föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten. Föreskrifter och beslut om undantag får meddelas bara om flygsäkerhetsskäl eller hänsyn till det allmänna inte hindrar det.

Förvaltningsuppgift i anslutning till föreskrifter får överlåtas på annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

Sådana luftfartyg som anges i första stycket får fullgöra sin landningsskyldighet enligt 8 kap. 3 § luftfartslagen på varje lämpligt område i närheten. Om en särskild landningsplats anvisas, skall fartyget landa där om det är möjligt av flygsäkerhetsskäl.

Bestämmelserna i andra stycket gäller också sjöflygplan.

12 § I fråga om hängglidare, flygskärmar, fallskärmar och och andra enkla konstruktioner får Luftfartsverket föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1 kap. 4 § första stycket och 2–8 kap. luftfartslagen (2000:0000) och med stöd av dessa bestämmelser meddelade föreskrifter i denna förordning. Verket får meddela ytterligare föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten. Förvaltningsuppgift i anslutning till sådana föreskrifter får överlåtas på annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. Om en föreskrift berör den militära verksamheten, skall verket samråda med Försvarsmakten.

13 § I fråga om luftfartyg som tillverkas här i landet för militärt bruk eller med det huvudsakliga syftet att erfarenheter skall vinnas av tillverkning av militära luftfartyg gäller inte 2

  • 4 kap., 5 kap. 1–8 §§ och

10 §, 7 kap. 7 § eller 8 kap.luftfartslagen (2000:0000) och inte heller 2– 4 kap., 5 kap. 1, 2, 4 §§ och 6 § första stycket, 8 kap. 6–10, 12-14 §§,

11 kap. 5 § och 12 kap. 2 § denna förordning. Försvarsmakten meddelar nödvändiga föreskrifter i dessa avseenden. Luftfartsverkets befogenheter enligt 3 kap. 4 § och 5 kap. 7 § denna förordning tillkommer i stället Försvarsmakten.

Vid beslut enligt första stycket skall Försvarsmakten samråda med Luftfartsverket när det gäller frågor som kan ha betydelse för den civila luftfartens säkerhet.

14 § I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg såsom raketer och skjutmål gäller de föreskrifter som Luftfartsverket meddelar. Om en föreskrift berör den militära verksamheten, skall verket samråda med Försvarsmakten.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

15 § De bestämmelser i denna förordning som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land skall på motsvarande sätt tillämpas i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Luftfartygsregistret

1 § Föreskrifter om luftfartygsregistret och om brukarförteckningen finns i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m. m.

2 § Luftfartsverket får föreskriva att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

Nationalitets- och registreringsbeteckning

3 § Nationalitetsbeteckningen för ett svenskt luftfartyg är bokstäverna

SE.

Registreringsbeteckningen är en grupp om tre tecken, som består av bokstäver eller siffror eller bokstäver och siffror i kombination. Beteckningen bestäms för varje luftfartyg av Luftfartsverket.

Nationalitets- och registreringsbevis

4 § Nationalitets- och registreringsbevis utfärdas i enlighet med formulär som bestäms av Luftfartsverket.

5 § Tillstånd till luftfart enligt 1 kap. 4 § utgör också ett sådant bevis om nationaliteten som avses i 2 kap. 12 § luftfartslagen (2000:000).

6 § När ett luftfartyg avregistreras eller anteckning görs enligt 9 § förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m. m. om hinder för av registrering, skall nationalitets- och registreringsbeviset lämnas tillbaka till Luftfartsverket.

Märkning av luftfartyg

7 § Luftfartyg skall märkas genom målning eller på annat likvärdigt sätt.

Luftfartsverket meddelar ytterligare föreskrifter om märkningen.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Bemyndigande att meddela föreskrifter

1 § Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

2 § Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av

Luftfartsverket. Luftfartsverket får uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis skall gälla viss tid eller tills vidare. Giltighetstiden skall anges på beviset.

Om ett luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis inte kan utfärdas, får ett interimistiskt bevis utfärdas som gäller under vissa villkor. Villkoren skall anges på beviset.

Om Luftfartsverket begär det, skall ett ogiltigt luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis genast lämnas till verket.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m.

3 § Frågor om medgivande enligt 3 kap. 9 § luftfartslagen (2000:000) att använda ett luftfartyg som inte uppfyller villkoren beträffande luftvärdighet och miljövärdighet prövas av Luftfartsverket. Medgivandet får förenas med villkor.

När ett luftfartyg används med ett medgivande enligt första stycket, får bara den personal som behövs för flygningen tillåtas följa med.

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

4 § Frågan om tillstånd till sådan verksamhet som avses i 3 kap. 10 § första stycket luftfartslagen (2000:000) prövas av Luftfartsverket. Luftfartsverket fastställer de krav som skall gälla av flygsäkerhetsskäl.

Tillstånd ges för viss tid eller tills vidare. Det kan förenas med villkor. Om innehavaren åsidosätter dessa villkor i väsentlig mån eller om han inte längre uppfyller de krav som har fastställts enligt första stycket, skall tillståndet återkallas.

Om verksamheten avser en enskild persons byggande av luftfartyg för egen räkning får Luftfartsverket uppdra åt en särskild sakkunnig att utfärda de tillstånd som verket föreskriver. Detsamma gäller tillstånd för utförande av underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på luftfartyg, tillbehör och reservdelar.

Luftfartsverket får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i 3 kap. 10 § första stycket luftfartslagen.

4 kap. Flygcertifikat m. m.

Undantag från krav på flygcertifikat och elevtillstånd

1 § Luftfartsverket kan medge att den som inte har något flygcertifikat men som kan antas i huvudsak uppfylla villkoren för ett sådant får tjänstgöra på luftfartyg under en viss tid och på vissa villkor. Sådan tjänstgöring får dock inte ske på svenska luftfartyg i internationell trafik.

Medgivandet skall återkallas om det finns skäl till det.

2 § Luftfartsverket får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd.

Behörighet att tjänstgöra ombord på ett luftfartyg

3 § För att tjänstgöra som navigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg krävs ett flygcertifikat.

Utbildning och flygprov

4 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om behörighetskrav för de som tjänstgör som kontrollanter vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

Bemyndigande att meddela föreskrifter

5 § Luftfartsverket föreskriver de krav i fråga om ålder som gäller för att ett elevtillstånd eller flygcertifikat skall kunna utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet som gäller för att ett certifikat skall kunna utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat skall kunna utökas, förnyas, godkännas eller erkännas.

Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten får Luftfartsverket föreskriva att det krävs en särskild behörighet för en certifikatinnehavare för att fullgöra vissa uppgifter vid luftfart.

Luftfartsverket föreskriver efter samråd med Socialstyrelsen de krav i fråga om hälsotillstånd och fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett flygläkarintyg skall kunna utfärdas, godkännas eller erkännas.

Certifikatprov och certifikatkontroll

6 § Luftfartsverket får uppdra åt annan att genomföra ett certifikatprov.

7 § Den som skall genomgå ett certifikatprov eller en certifikatkontroll skall biträda med den personal som behövs och tillhandahålla materiel, drivmedel och liknande.

Certifikatregister

8 § Luftfartsverket för register över innehavare av elevtillstånd och flygcertifikat samt utländska certifikat som har godkänts (certifikatregistret).

I registret förs in sådana uppgifter om innehavarnas fysiska och psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd och flygcertifikat som

behövs för tillämpningen av bestämmelserna härom i luftfartslagen (2000:000) och i denna förordning.

Återkallelse, varning, erinran och omhändertagande

9 § När ett flygcertifikat har återkallats skall innehavaren genast lämna certifikatet till Luftfartsverket.

10 § Ett beslut enligt 4 kap. 19 § luftfartslagen (2000:000) om erinran skall delges innehavaren av elevtillståndet eller certifikatet.

11 § Ett beslut enligt 4 kap. 21 § luftfartslagen (2000:000) om omhändertagande av ett flygcertifikat får meddelas av polismyndigheter eller åklagare, chefer för flygtrafikledningsenheter och av Luftfartsverket.

Beslutet skall delges innehavaren, som omedelbart skall överlämna certifikatet till den som har meddelat beslutet. Om någon annan än Luftfartsverket har meddelat beslutet, skall det genast anmälas till verket. Beslutet skall därefter snarast möjligt och senast inom 48 timmar sändas till verket tillsammans med certifikatet och en rapport om det inträffade. Verket prövar skyndsamt om certifikatet skall återlämnas till innehavaren. Anser verket att certifikatet inte skall återlämnas på grund av sådana omständigheter som anges i 4 kap. 21 § första stycket luftfartslagen, skall omhändertagandet omedelbart anmälas till länsrätten i Östergötlands län.

Luftfartsverket skall också anmäla till länsrätten när verket har beslutat att omhänderta ett certifikat enligt 4 kap. 21 § första stycket luftfartslagen.

Om certifikatet inte skall återlämnas på grund av sådana omständigheter som anges i 4 kap. 21 § andra stycket luftfartslagen, skall Luftfartsverket återkalla certifikatet tills vidare.

12 § Ett beslut av allmän förvaltningsdomstol i ett ärende om återkallelse eller varning skall delges part.

13 § När Luftfartsverket eller allmän förvaltningsdomstol har återkallat ett elevtillstånd eller flygcertifikat tills vidare på grund av misstanke om brott, skall underrättelse om beslutet genast lämnas till förundersökningsledaren eller åklagaren eller, om åtal har väckts, till domstolen.

Godkännande av utländska flygcertifikat

14 § Bestämmelserna i 9–13 §§ gäller också i fråga om godkännande av utländska flygcertifikat, sådana utländska certifikat som har godkänts och innehavare av sådana certifikat.

Flygläkarintyg

15 § Luftfartsverket får förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintyg. Luftfartsverket fastställer de krav som skall gälla beträffande sådana läkare.

Flygdagbok

16 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om vem som skall föra flygdagbok och hur en flygdagbok skall föras.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Luftfartygets ägare utser fartygets befälhavare och dennes ersättare.

Om någon annan brukar luftfartyget, skall han utse befälhavare och ersättare om han enligt avtal med ägaren har rätt att göra det.

Om ingen befälhavare har utsetts, skall den främste av förarna vara befälhavare. Detsamma gäller om befälhavaren är förhindrad och ingen ersättare finns. Om det inte finns någon förare och fartyget inte är under flygning, skall den främste av de övriga som tjänstgör ombord vara befälhavare.

Luftfartsverket får meddela ytterligare bestämmelser om förutsättningarna för att någon skall få tjänstgöra som befälhavare och bestämmelser om vem som är befälhavare vid certifikatprov och vid flygningar som avser kontroll av besättning eller materiel.

Luftfartygs besättning

2 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om det antal besättningsmän med viss behörighet som krävs för varje typ av luftfartyg (minimibesättning)

I flyghandboken eller motsvarande handling skall anges det lägsta antalet besättningsmän för vilka krävs flygcertifikat.

Luftfartsverket får medge att luftfartyg används till luftfart av utbildningsskäl eller av någon annan särskild anledning även om föreskrivna krav i fråga om bemanning inte är uppfyllda. När ett luftfartyg används med ett sådant medgivande, får inga betalande passagerare följa med.

Förberedande och genomförande av flygning

3 § Luftfartsverket meddelar ytterligare föreskrifter om befälhavarens skyldigheter enligt 5 kap. 4 § första stycket luftfartslagen (2000:000).

Rapporteringsskyldighet

4 § Om befälhavaren har omhändertagit någon som har begått brott ombord, skall han snarast underrätta polismyndigheten eller flygtrafikledningsenhet på de orter där luftfartyget skall landa.

Om befälhavaren av ordnings- eller säkerhetsskäl har landsatt någon, skall han snarast underrätta polismyndigheten eller flygtrafikledningsenheten på den ort där landsättningen har skett.

Om befälhavaren avser att överlämna någon som har begått ett svårare brott ombord till en behörig myndighet, skall han snarast underrätta polismyndigheten eller flygtrafikledningsenheten på den ort där överlämnandet skall ske.

När ett överlämnande har skett till en utländsk myndighet skall befälhavaren snarast underrätta Rikspolisstyrelsen.

5 § Om rapportering enligt 5 kap. 9 § första stycket luftfartslagen (2000:000) finns närmare bestämmelser i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor.

6 § Om ett luftfartyg har råkat i nöd eller om fartyget använts för att rädda liv och gällande föreskrifter om luftfarten av säkerhetsskäl inte har kunnat följas, skall befälhavaren genast underrätta en flygtrafikledningsenhet om detta. Han skall snarast lämna rapport till Luftfartsverket om det inträffade.

Luftfartsverket meddelar ytterligare föreskrifter om underrättelse och rapport som avses i första stycket.

Tjänsten ombord på ett luftfartyg

7 § Luftfartsverket meddelar efter samråd med Socialstyrelsen förbud eller liknande föreskrifter för besättningen på luftfartyg i fråga om tjänstgöring under påverkan av alkohol eller andra medel.

Luftfartsverket meddelar efter samråd med Arbetarskyddsstyrelsen föreskrifter om arbets- och vilotider vid luftfart.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

Luftfartsverket meddelar föreskrifter om vilka flygplatser som får

användas vid olika slag av luftfart. Luftfartsverket får bestämma att bara vissa flygplatser får användas vid flygningar till och från Sverige.

Om en militär flygplats helt eller delvis har upplåtits för civil luftfart, meddelar Försvarsmakten bestämmelser om samordningen av den militära och den civila verksamheten. Samråd skall ske med Luftfartsverket. För den civila verksamheten på militära flygplatser gäller i övrigt bestämmelserna i denna förordning och de föreskrifter som meddelas med stöd av förordningen.

2 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om användande för start och landning av områden som inte har inrättats för sådana ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål.

3 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar får Luftfartsverket efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område utan verkets tillstånd.

Att luftfartyg inte får landa inom vissa nationalparker framgår av föreskrifter som gäller för dessa nationalparker.

Tillstånd till att inrätta en flygplats

4 § Luftfartsverket prövar frågor om tillstånd att inrätta eller bygga om flygplatser samt fastställer villkor för tillståndet. Om ett sådant tillstånd har meddelats av regeringen, får Luftfartsverket fastställa villkor för tillståndet.

Luftfartsverket får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

Drifttillstånd för flygplatser m.m.

5 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om vilka krav som skall vara uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område skall få användas som flygplats. Kraven skall också avse beskaffenheten av och utrustningen på flygplatsområdet. Vidare kan krävas att markeringar och andra anordningar sätts upp utanför området. Krav kan också ställas på att det i närheten inte finns hinder, märken eller belysningar som kan medföra fara för luftfarten.

Luftfartsverket får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk.

6 § Luftfartsverket prövar frågor om godkännande från flygsäkerhetssynpunkt av flygplatser och utfärdar drifttillstånd.

7 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om drift av flygplatser.

8 § Innan Luftfartsverket meddelar föreskrifter enligt 5 eller 7 § skall verket samråda med Försvarsmakten om det är fråga om inverkan på militära anläggningar.

Föreskrifter i fråga om flygplatsernas radioutrustning meddelas av Luftfartsverket efter samråd med Post- och telestyrelsen.

9 § Om en flygplats som inte behöver godkännas innan den tas i bruk inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav får Luftfartsverket förbjuda att den används eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Flygtrafiktjänst

10 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om uppgifter, omfattning och utformning avseende flygledningstjänst, flygbriefingtjänst, flygvädertjänst, flygteletjänst och flygräddningstjänst samt meddelar de flygsäkerhetsföreskrifter för verksamheten som behövs. Föreskrifter skall i förekommande fall meddelas efter samråd med Försvarsmakten samt, såvitt angår flygvädertjänsten, efter samråd med Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut.

Luftfartsverket får uppdra åt innehavare av flygplats eller annan att ombesörja den flygtrafiktjänst som med hänsyn till förhållandena skäligen kan åläggas honom.

Verksamhet som avser flygtrafiktjänst skall vara godkänd av Luftfartsverket för att få bedrivas.

11 § Vid flygplatser skall finnas kontrollerat luftrum. Är trafiken vid flygplatsen av mindre omfattning, får Luftfartsverket i stället meddela särskilda föreskrifter för flygningen där.

Luftfartsverket bestämmer omfattningen av de luftrum som avses i första stycket. Verket meddelar också föreskrifter om vilka anläggningar som skall finnas för att underlätta lufttrafiken där.

12 § Det skall finnas kontrollerat luftrum för flygning på sträcka i den omfattning Luftfartsverket bestämmer.

Luftfartsverket får meddela föreskrifter om flygvägar i kontrollerat luftrum.

Om det behövs för uppsikten över lufttrafiken, får Luftfartsverket föreskriva att de som flyger utanför kontrollerat luftrum skall lämna uppgifter om detta i förväg och följa verkets föreskrifter om flygningen.

13 § Navigationshjälpmedel och andra anläggningar för flygtrafiktjänsten får inte tas i bruk utan Luftfartsverkets godkännande.

Luftfartsverket meddelar föreskrifter om inrättandet, underhållet och driften av anläggningarna och om tillsynen över dem.

14 § Luftfartsverket skall i frågor som avses i 11, 12 eller 13 § samråda med Försvarsmakten. Om det behövs skall verket också samråda med

Post- och telestyrelsen eller med andra myndigheter.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

15 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om luftfartsskyddet för flygplatser, flygpassagerarterminaler och anläggningar för luftfarten och inom flygföretag samt andra företag som bedriver verksamhet med anknytning till luftfarten.

Om en anläggning eller verksamhet som avses i 6 kap. 12 § luftfartslagen (2000:000) inte uppfyller luftfartsskyddets krav får Luftfartsverket förbjuda att anläggningen eller verksamheten bedrivs eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

16 § Förordnande om särskild kontroll meddelas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med Luftfartsverket.

Ett förordnande får avse en tid om högst ett år.

17 § Påträffas föremål som avses i 6 kap. 15 § luftfartslagen (2000:000) vid undersökning eller kroppsvisitation skall protokoll upprättas och, om det begärs, bevis utfärdas angående vad som förekommit.

Ordningsföreskrifter för flygplatser m.m.

18 § Länsstyrelsen får efter samråd med Luftfartsverket meddela de föreskrifter om ordningen vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs vid flygplatsen eller anläggningen.

Föreskrifter enligt första stycket skall ange det område inom vilket föreskrifterna skall gälla.

19 § Luftfartsverket får meddela föreskrifter om verksamheter och åtgärder som syftar till lättnader och förenklingar för luftfarten.

Avgifter

20 § Luftfartsverket föreskriver enligt vilka allmänna principer avgifter för användningen av flygplatser och tjänster för luftfarten får tas ut.

Viss personal inom markorganisationen

21 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska certifikat för flygledare i flygtrafikledningstjänst och för flygtekniker.

Bestämmelserna i 4 kap. 5–11 §§ gäller också i fråga om certifikat för flygledare i flygtrafikledningstjänst och flygtekniker och i fråga om innehavare av sådana certifikat.

Luftfartsverket får av utbildningsskäl eller av annan särskild anledning medge undantag från kravet på innehav av ett sådant certifikat. Luftfartsverket får även beträffande organisationer som Luftfartsverket bestämmer medge undantag från kravet på certifikat.

22 § Luftfartsverket får föreskriva att den som fullgör tjänst som avses i 6 kap. 22 § andra stycket luftfartslagen (2000:000) skall ha behörighetsbevis. I fråga om sådant behörighetsbevis och om innehavare av sådana bevis gäller bestämmelserna i 4 kap. 5–11 §§. Luftfartsverket meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis.

23 § Bestämmelsen i 5 kap. 10 § luftfartslagen (2000:000) gäller också den som efter tillsyn överlämnar luftfartyget såsom klart för flygning.

Flyghinder m.m.

24 § Radioanläggningar får inte anordnas så att de kan förväxlas med eller störa anläggningar för lufttrafiken eller så att de i övrigt kan innebära fara för flygsäkerheten. Detsamma gäller belysningar och andra anordningar.

Luftfartsverket lämnar på begäran förhandsbesked om en planerad anordning är sådan att den inte får inrättas. Rör frågan en radioanläggning, skall verket samråda med Post- och telestyrelsen.

Den som bryter mot bestämmelserna i första stycket kan föreläggas att vidta rättelse. Ett sådant beslut meddelas av Post- och telestyrelsen om det är fråga om en radioanläggning och av Luftfartsverket i övriga fall.

25 § Om det utgör en fara för flygsäkerheten att en byggnad uppförs eller att en mast eller liknande sätts upp, får Luftfartsverket besluta om sådan markering som inte innebär något avsevärt men för markägarna eller dem som har särskild rätt till marken.

26 § Om en markering har gjorts enligt 25 § eller på grund av andra föreskrifter och någon vill vidta åtgärder som kan innebära att markeringen ändras eller inte längre fyller sin funktion tillfredsställande, skall han anmäla det till Luftfartsverket. Anmälan skall göras senast 30 dagar innan åtgärden vidtas. Verket kan besluta om ändrad markering tills frågan avgörs slutligt. Om någon vidtar åtgärderna utan att följa bestämmelserna om anmälningsskyldighet, kan Luftfartsverket på hans bekostnad återställa förhållandena i det tidigare skicket eller förelägga honom att vidta rättelse.

7 kap. Tillstånd att bedriva luftfart

FLYGSÄKERHETSMÄSSIGA TILLSTÅND

Drifttillstånd

1 § Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om drifttillstånd.

Frågor om drifttillstånd prövas av Luftfartsverket. Luftfartsverket får medge undantag i enlighet med 7 kap. 2 § tredje stycket och 4 § femte stycket luftfartslagen (2000:000).

Bruksflygtillstånd

2 § Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om bruksflyg och bruksflygtillstånd. Luftfartsverket får medge undantag från kravet på bruksflygtillstånd om luftfarten inte är av större omfattning eller i övrigt äger rum under särskilda omständigheter.

Frågor om bruksflygtillstånd prövas av Luftfartsverket. Luftfartsverket får uppdra åt annan att göra prövningen.

Utbildningstillstånd

3 § Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om utbildningstillstånd. Luftfartsverket får föreskriva undantag från kravet på utbildningstillstånd när det är fråga om utbildning för privat flygning.

Frågor om utbildningstillstånd prövas av Luftfartsverket. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav får Luftfartsverket förbjuda att utbildningen bedrivs.

TRAFIKTILLSTÅND

Trafiktillstånd

4 § Luftfartsverket prövar frågor om trafiktillstånd för luftfart i regelbunden trafik för utländska lufttrafikföretag när det gäller

1. överflygning av svenskt område,

2. trafik för vilken regeringen genom avtal med annat land eller internationell organisation överenskommit om trafikrättigheter inom svenskt område,

3. trafik för vilken regeringen tidigare lämnat tillstånd.

5 § Luftfartsverket meddelar i den utsträckning som erfordras föreskrifter om luftfart i regelbunden trafik, föreskriver närmare villkor och prövar frågor härom.

6 § Luftfartsverket prövar frågor om trafiktillstånd för annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik samt meddelar föreskrifter och villkor härom. Luftfartsverket får beträffande sådan luftfart föreskriva att den får utföras utan tillstånd om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

7 § Ett luftfartyg som är registrerat i ett annat land som har biträtt Chicagokonventionen och som används för annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får flyga och landa inom svenskt område utan trafiktillstånd. Passagerare eller gods får dock inte tas ombord eller sättas i land inom Sverige utan Luftfartsverkets medgivande.

Första stycket gäller inte i fråga om luftfart för vilken det krävs bruksflygtillstånd.

8 § Luftfartsverket får återkalla eller inskränka trafiktillstånd samt helt eller delvis begränsa utövandet av trafikrättigheter om tillståndshavaren eller utövaren av trafikrättigheten inte iakttar de för verksamheten gällande föreskrifterna eller villkoren eller det i övrigt föreligger särskilda skäl härför.

Har regeringen beslutat om trafiktillstånd får Luftfartsverket endast besluta om interimistisk återkallelse eller återkallelse för viss tid. Fråga om slutlig återkallelse av sådant trafiktillstånd skall snarast underställas regeringen.

Inhyrning och uthyrning av luftfartyg

9 § Luftfartsverket får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg.

8 kap. Vissa bestämmelser om lufttrafiken

Trafikregler m. m.

1 § Trafikregler för luftfart inom svenskt område meddelas av Luftfartsverket efter samråd med Försvarsmakten. Trafikreglerna skall i huvudsak överensstämma med de trafikregler som antagits av Internationella civila luftfartsorganisationens råd den 27 november 1951 med däri senare gjorda ändringar (de internationella trafikreglerna).

2 § Vid luftfart med ett svenskt luftfartyg inom ett annat lands territorium skall de internationella trafikreglerna följas, om de inte strider mot de av det landet utfärdade bestämmelserna.

Sker luftfart med ett svenskt luftfartyg inom ett område, som inte tillhör något land skall de internationella trafikreglerna gälla utan jämkningar.

3 § Från ett luftfartyg får inte kastas eller släppas ut föremål om det kan medföra skador, sjukdomar eller olägenheter för människors hälsa. Luftfartsverket får meddela ytterligare föreskrifter om detta.

Luftfartsverket får också meddela föreskrifter om vad som skall iakttas för att skador genom buller och liknande störningar från luftfartyg skall undvikas eller begränsas.

När det behövs skall Luftfartsverket samråda med Socialstyrelsen. Föreskrifter om förbud mot spridning av bekämpningsmedel från luftfartyg finns i 14 kap. 18 § andra stycket miljöbalken.

4 § Luftfartsverket får föreskriva att luftfartyg vid flygning inom svenskt område skall följa vissa flygvägar eller framföras inom vissa områden.

5 § Luftfartsverket får meddela föreskrifter om var luftfartyg får passera

Sveriges gräns och vilka flygvägar som skall följas inom landet till och från gränsen. Verket får föreskriva villkor för flygningar över gränsen. Föreskrifterna skall meddelas efter samråd med Generaltullstyrelsen.

Skyldighet att landa

6 § En sådan uppmaning att landa som avses i 8 kap. 3 § luftfartslagen (2000:000) får lämnas av Luftfartsverket. Om en landning är nödvändig av flygsäkerhetskäl eller om verket har särskilt föreskrivit det, får anmodan också lämnas av ett flygtrafikledningsenhet.

7 § Luftfartsverket eller en flygtrafikledningsenhet skall, om inte hänsynen till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten talar emot det, hindra ett luftfartyg att avgå eller uppmana det att landa

1. på begäran av förundersökningsledaren i ett brottmål, om det behövs för efterspanandet av en person som är häktad eller anhållen eller på sannolika skäl misstänkt för ett brott för vilket det är föreskrivet fängelse i ett år eller mer, eller annars för utredningen av ett sådant brott,

2. på begäran av en polismyndighet, om det är absolut nödvändigt för efterspanandet av en person som är häktad eller anhållen eller som har avvikit från en kriminalvårdsanstalt eller en annan anstalt där han har varit intagen på grund av en myndighets beslut, eller

3. på begäran av en tulltjänsteman, om det är absolut nödvändigt för att en riktig tullkontroll skall kunna göras.

Första stycket tillämpas inte om brottet har begåtts på ett utländskt luftfartyg och ett ingripande inte får ske på grund av föreskrifter i en internationell överenskommelse som Sverige har biträtt.

8 § Om ett luftfartyg inte landar trots en uppmaning enligt 6 eller 7 §, får den som har lämnat uppmaningen begära hjälp av Försvarsmakten för att få fartyget att landa. Detsamma gäller om fartyget inte kan nås med en uppmaning. Frågan om hjälpen skall ges prövas av Försvarsmakten med hänsyn till tillgången på lämpliga luftfartyg, flygsäkerheten och andra sådana omständigheter.

Om ett luftfartyg utan tillstånd befinner sig inom ett sådant restriktionsområde som avses i 1 kap. 7 § tredje stycket och det kan antas att man på fartyget känner till detta, får Försvarsmakten förmå fartyget att lämna området eller att landa. Ett luftfartyg som kan antas ha passagerare ombord, skall inte förmås att landa om det inte finns synnerliga skäl till det.

9 § Anmälan enligt 8 kap. 3 § andra stycket luftfartslagen (2000:000) om att ett luftfartyg har kommit in i ett område där luftfart är förbjuden eller inskränkt skall göras till en flygtrafikledningsenhet eller till Luftfartsverket. En anmälan som görs sedan fartyget har landat får göras hos polismyndigheten.

Luftfartsverket får efter samråd med Försvarsmakten fastställa signaler som visar att ett luftfartyg befinner sig i ett sådant restriktionsområde som avses i 1 kap. 7 § tredje stycket.

10 § När ett luftfartyg under flygning till eller från svenskt område har landat enligt 6–9 §§, skall befälhavaren omedelbart anmäla detta till närmaste tullmyndighet.

Inskränkningar i rätten att transportera gods

11 § Luftfartsverket får av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport.

Luftfartygshandlingar m. m.

12 § På ett luftfartyg skall under färd medföras

1. nationalitets- och registreringsbeviset eller ett tillstånd till luftfart enligt 1 kap. 4 §, och

2. luftvärdighetsbeviset, miljövärdighetsbeviset, flyghandboken och fartygets resedagbok eller motsvarande handlingar.

Luftfartsverket får medge undantag från dessa bestämmelser i fråga om luftfartyg i inrikes luftfart. Verket får också föreskriva att luftfartyg

skall ha ytterligare luftfartygshandlingar och att dessa skall medföras ombord.

Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om hur luftfartygshandlingarna skall upprättas, föras och förvaras.

13 § Varje besättningsman på ett luftfartyg skall medföra flygcertifikat, eller motsvarande handling som har utfärdats för denne.

Luftfartsverket får föreskriva att besättningsmän skall medföra även andra handlingar.

10 kap. Ansvaret för skador genom luftfart

1 § En ansvarsförsäkring som avser ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer som inte befinner sig ombord eller egendom som inte transporteras med luftfartyget och som avser ett luftfartyg som är registrerat i Sverige eller som antecknats i bihanget till det svenska luftfartygsregistret skall tecknas hos försäkringsgivare som har tillstånd att driva försäkringsrörelse i Sverige eller i ett annat EES-land. Finansinspektionen får medge att försäkringen tecknas hos en annan försäkringsgivare. Försäkringsvillkoren får inte möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löper ut eller avbrottet anmäls till Luftfartsverket.

Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om ansvarsbelopp och övriga villkor för en ansvarsförsäkring enligt första stycket.

2 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter angående villkoren för ansvarsförsäkringar avseende ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget och som avser ett luftfartyg som är registrerade i ett annat land än Sverige eller som är oregistrerade.

11 kap. Flygräddningstjänst och undersökning av luftfartsolyckor

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst inom svenskt område finns i räddningstjänstlagen (1986:1102) och räddningstjänstförordningen (1986:1107).

Utanför svenskt område skall Luftfartsverket eller den som verket utser leda flygräddningtjänsten över de delar av havet, där flygräddningstjänsten ankommer på svenska myndigheter.

Flygräddningstjänsten skall inte begränsas med hänsyn till luftfartygets nationalitet eller nationaliteten hos de ombordvarande.

2 § En befälhavare som upptäcker att ett annat luftfartyg är i nöd skall, om det inte uppenbarligen saknar betydelse,

1. hålla det nödställda luftfartyget i sikte så länge som det behövs,

2. försöka bestämma sin position,

3. underrätta flygräddnings- eller flygtrafikledningsenhet enligt föreskrifter som meddelas av Luftfartsverket, och

4. följa de anvisningar som han får från dessa enheter. Bestämmelserna i första stycket gäller dock bara om åtgärderna inte medför någon fara för det egna luftfartyget, besättningen eller passagerarna.

Om befälhavaren inte får kontakt med något flygräddnings- eller flygtrafikledningsenhet, skall han försöka få kontakt med andra luftfartyg eller sjögående fartyg. Han skall samordna den räddningsverksamhet som kan komma till stånd tills han får kontakt med flygräddnings- eller flygtrafikledningsenheten eller tills något annat luftfartyg eller sjögående fartyg åtar sig samordningen.

Bestämmelserna i denna paragraf gäller också när befälhavaren upptäcker att ett sjögående fartyg är i nöd, att någon i annat fall befinner sig i sjönöd eller att någons liv i övrigt måste anses vara i fara.

3 § En befälhavare som inte deltar i flygräddningstjänst men som på radio uppfattar nödanrop eller meddelanden om nödläge skall, om det inte uppenbarligen saknar betydelse,

1. utmärka den uppgivna platsen för nödläget på en karta,

2. pejla sändningen om detta är möjligt,

3. underrätta flygräddnings- eller flygtrafikledningsenhet, och

4. efter eget bedömande bege sig mot platsen för nödläget tills han får anvisningar från dessa enheter.

4 § Den som tjänstgör vid en flygplats eller annan anläggning för luftfarten är skyldig att tjänstgöra även på tjänstefri tid när detta behövs för flygräddningstjänsten.

5 § Den som äger ett luftfartyg som används vid luftfart eller, om fartyget inte används av ägaren, den som brukar det i hans ställe skall kunna ge omedelbara upplysningar om den nöd- och räddningsutrustning som finns på fartyget. Brukaren skall också se till att alla de anvisningar

finns tillgängliga ombord som behövs för att luftfartyget skall kunna delta i flygräddningstjänst i det område där fartyget färdas.

6 § Föreskrifterna i 48 § räddningstjänstlagen (1986:1102) om ersättning av staten för medverkan i räddningstjänst skall gälla ifråga om sådan flygräddningstjänst utanför svenskt område som leds av Luftfartsverket eller den som verket utser.

7 § Luftfartsverket meddelar efter samråd med andra berörda myndigheter närmare föreskrifter om flygräddningstjänsten.

Undersökning av luftfartsolyckor

8 § Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som berör luftfarten finns närmare bestämmelser i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor.

12 kap. Särskilda bestämmelser

Avgångsförbud m.m.

1 § Om ett luftfartyg som är registrerat i någon annan stat vilken har biträtt Chicagokonventionen får någon skada som kan antas påverka fartygets luftvärdighet gäller följande. Rätten enligt 12 kap. 1 § luftfartslagen (2000:000) att besluta att luftfärd inte får äga rum och att hindra fartyget från att avgå får utövas bara om en behörig myndighet i den stat, som har tillsyn över fartygets luftvärdighet, underrättas om skadan och den vidtagna åtgärden. Anser myndigheten att fartyget fortfarande är luftvärdigt, skall det tillåtas avgå. Om myndigheten finner att det inte är luftvärdigt men ändå medger att det flygs till en plats där det kan repareras, skall fartyget också tillåtas avgå. För detta krävs dock att de villkor som myndigheten föreskriver för flygningen är uppfyllda och att inga betalande passagerare följer med.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

2 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om avgifter och ersättningar för kostnader för

1. registrering och jämförliga åtgärder i fråga om luftfartyg,

2. övervakning av luftvärdigheten och miljövärdigheten hos luftfartyg och annan flygmateriel,

3. utfärdande och jämförliga åtgärder i fråga om elevtillstånd, certifikat, flygläkarintyg, behörighetsbevis, behörigheter och godkännande av utländska certifikat samt för certifikatprov och annan kontroll än certifikatkontroll,

4. tillstånd, auktorisering och tillsyn enligt luftfartslagen (2000:000) och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen samt enligt EGförordningar på den civila luftfartens område.

Om en förrättning inte har kunnat fullföljas och detta inte beror på Luftfartsverket eller förrättningsmannen, skall avgiften och verkets kostnader ändå betalas.

Luftfartsverket får föreskriva att betalning skall ske i förskott.

Drogtester

3 § Luftfartsverket får föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest.

Luftfartsverket meddelar föreskrifter om förfarandet vid drogtester.

13 kap. Tillsyn m.m.

Tillsyn

1 § Tillsynen över efterlevnaden av bestämmelserna i 1–12 kap. luftfartslagen (2000:000) och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen utövas, om inte annat har föreskrivits, av Luftfartsverket. Tillsynen över verksamhet som omfattas av 1 kap. 2 § luftfartslagen utövas av Försvarsmakten och tillsynen över den särskilda kontrollen utövas av Rikspolisstyrelsen.

Luftfartsverket får uppdra åt särskild sakkunnig att sköta tillsyn som avser luftvärdighet. Vid annan tillsyn än som avses i första stycket får verket anlita annan för att biträda med tillsynen.

Myndighet som anges i första stycket får föreskriva att den som står under tillsyn av myndigheten skall lämna de uppgifter som myndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn.

2 § När den som har ett svenskt drifttillstånd hyr in ett utländskt luftfartyg eller hyr ut ett svenskt luftfartyg till en utländsk brukare får Luftfartsverket ingå överenskommelse med annan stat angående övertagande av tillsyn.

Bemyndiganden

3 § Luftfartsverket får i de avseenden som behandlas i luftfartslagen (2000:000) meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik.

Luftfartsverket får uppdra åt annan att biträda med förvaltningsuppgift i anslutning till föreskrifter som avses i första stycket. Avser föreskrifterna luftfartsverksamhet som inte är tillståndspliktig enligt 7 kap. luftfartslagen (2000:000) får förvaltningsuppgift som Luftfartsverket överlämnar åt annan innefatta myndighetsutövning.

Allmänna bestämmelser

4 § Den som meddelar föreskrifter enligt denna förordning skall iaktta de normer som Internationella civila luftfartsorganisationen fastställer och andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig.

5 § När Luftfartsverket kungör föreskrifter för flygtrafikledningstjänst för civil luftfart, skall det framgå av kungörandet i vilka avseenden dessa skiljer sig från motsvarande internationella bestämmelser.

Beslut enligt denna förordning som inte rör författningar kungörs av Luftfartsverket i den omfattning och på det sätt som verket finner lämpligt.

14 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Till böter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet

1. bryter mot föreskrifter som meddelats med stöd av 1 kap. 10 §,

2. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 2 kap. 7 §,

3. bryter mot 3 kap. 2 § tredje stycket,

4. bryter mot 3 kap. 4 § andra stycket,

5. utövar tjänst som befälhavare utan att vara behörig,

6. bryter mot 5 kap. 4 § eller 6 § första stycket,

7. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 5 kap. 7 §,

8. bryter mot Luftfartsverkets föreskrifter eller villkor i fråga om in-

rättande, underhåll och drift av flygplatser,

9. bryter mot föreskrifter som meddelats med stöd av 6 kap. 1 §

första stycket eller 2 § eller mot förbud enligt 6 kap. 3 § första stycket,

10. bryter mot förbud eller villkor som har meddelats med stöd av

6 kap. 9 §, 11. försummar sina skyldigheter enligt 6 kap. 10 § andra stycket, 12. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap.

18 §, 13. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 §

första stycket, 2 § första stycket eller 3 § första stycket, 14. bryter mot föreskrifter som meddelats med stöd av 8 kap. 1 §, 15. bryter mot 8 kap. 3 § första stycket eller mot föreskrifter som har

meddelats med stöd därav eller av 8 kap. 3 § andra stycket eller 5 §, 16. bryter mot 8 kap. 10 §, 17. bryter mot föreskrifter eller villkor som har meddelats med stöd

av 8 kap. 11 §, 18. är ägare eller brukare av luftfartyg och underlåter att se till att det

för fartyget finns de i 8 kap. 12 § första och andra styckena angivna luftfartygshandlingarna eller bryter mot Luftfartsverkets föreskrifter om hur handlingarna skall upprättas, föras eller förvaras, 19. är befälhavare och underlåter att se till att de i 8 kap. 12 § första

och andra styckena angivna luftfartygshandlingarna finns ombord och att de upprättas, förs eller förvaras i enlighet med Luftfartsverkets föreskrifter, 20. bryter mot 8 kap. 13 § eller mot föreskrifter som har meddelats

med stöd därav, 21. bryter mot 8 kap. 14 §, 22. bryter mot 11 kap. 2–5 §§.

2 § För gärning som är belagd med straff enligt brottsbalken eller enligt luftfartslagen (2000:000) skall inte dömas till ansvar enligt denna förordning.

Underrättelser till Luftfartsverket

3 § Om en innehavare av flygcertifikat har

1. dömts för

a) brott vid tjänstgöring ombord på luftfartyg eller inom markorganisationen,

b) olovligt tillgrepp av luftfartyg eller motordrivet fordon,

c) brott mot lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 6 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järnvägstrafiklagen (1985:192),

2. dömts till annan påföljd än böter för brott mot

a) 3 kap. brottsbalken,

b) 4 kap. brottsbalken,

c) 6 kap. 1, 2 eller 3 § brottsbalken eller 6 kap. 1 och 12 §§ brotts-

balken,

d) 8 kap. 5 eller 6 § brottsbalken eller någon av dessa paragrafer

jämte 8 kap. 12 § brottsbalken,

e) 13 kap. brottsbalken,

f) 17 kap. 1, 2 , 4 eller 5 § brottsbalken, sänder domstolen genast en

kopia av domen och uppgift om certifikatet till Luftfartsverket. När en domstol meddelar dom eller beslut i ett mål där underrättelseskyldighet har förelegat enligt första stycket, underrättar domstolen Luftfartsverket.

Om en innehavare av flygcertifikat har åtalats för något brott som anges i första stycket och certifikatet har omhändertagits eller återkallats tills vidare, underrättar domstolen omedelbart Luftfartsverket om åklagaren lägger ned åtalet eller domstolen frikänner den tilltalade.

Läggs förundersökningen ned eller beslutar åklagaren att inte väcka åtal när ett certifikat har omhändertagits eller försatts ur kraft, sänds underrättelse om detta till Luftfartsverket av den myndighet som meddelar beslutet.

4 § Bestämmelserna i 3 § gäller också i fråga om innehavare av elevtillstånd och av sådana certifikat som anges i 6 kap. 22 § första stycket luftfartslagen (2000:000).

Bestämmelserna i 3 § gäller också i fråga om den som innehar ett utländskt certifikat som har godkänts här i landet. Luftfartsverket bestämmer om den utländska myndighet som har utfärdat certifikatet skall underrättas om det inträffade.

5 § Om en polismyndighet finner anledning anta att den som innehar elevtillstånd, certifikat, behörighetsbevis, godkänt utländskt certifikat eller behörighetsbevis inte uppfyller kraven för innehavet, skall myndigheten anmäla detta till Luftfartsverket.

Om en läkare eller psykolog vid en undersökning av någon som avses i första stycket finner att denne är uppenbart olämplig att inneha elevtillståndet, certifikatet, behörighetsbeviset eller godkännandet skall läkaren eller psykologen anmäla det till Luftfartsverket.

Underrättelser till Regeringskansliet

6 § Om en utlänning är misstänkt för att ha begått ett svårare brott ombord på ett luftfartyg och har överlämnats till en svensk polismyndighet,

skall myndigheten omedelbart underrätta Utrikesdepartementet inom Regeringskansliet om detta och om utredningens resultat. Åklagaren skall underrätta departementet om sitt beslut i åtalsfrågan.

Detsamma gäller när en svensk medborgare är misstänkt för att ha begått ett sådant brott ombord på ett utländskt luftfartyg. __________

Denna förordning träder i kraft den i juli 2000. Genom förordningen upphävs

1. förordningen (1961:567) angående trafikregler för luftfarten,

2. kungörelsen (1961:567) med närmare bestämmelser om befordran

av krigsmateriel med luftfartyg,

3. förordningen (1984:308) om ersättning för tull- och passkontroll

m.m. vid Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö,

4. luftfartsförordningen (1986:171).

3. Förslag till lag om ändring i brottsbalken

Härigenom föreskrivs beträffande brottsbalken

dels att 2 kap. 3 och 5 §§ och 13 kap. 5 a och 5 b §§ skall ha följan-

de lydelse,

dels att det skall införas två nya paragrafer, 13 kap. 5 c och 5 d §§,

av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

3 §1

För brott som begåtts utom riket dömes även i annat fall än som avses i 2 § efter svensk lag och vid svensk domstol,

1. om brottet förövats

å

svenskt fartyg eller luftfartyg, så

ock eljest om det begåtts i tjäns-

ten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen å sådant fartyg,

1. om brottet förövats på ett svenskt fartyg eller luftfartyg

eller ett annat luftfartyg som används av någon som har ett svenskt drifttillstånd eller

i

tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen

på ett sådant fartyg,

2. om brottet begåtts av någon som tillhör försvarsmakten på ett område där en avdelning av försvarsmakten befann sig eller om det begåtts av någon annan på ett sådant område och avdelningen befann sig där för annat ändamål än övning,

3. om brottet begåtts vid tjänstgöring utom riket av någon som är anställd i utlandsstyrkan inom försvarsmakten,

4. om brottet förövats mot Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän inrättning,

5. om brottet begåtts inom område som ej tillhör någon stat och förövats mot svensk medborgare, svensk sammanslutning eller enskild inrättning eller mot utlänning med hemvist i Sverige,

6. om brottet är kapning, sjö- eller luftfartssabotage, flygplatssabotage, försök till sådana brott, folkrättsbrott, olovlig befattning med kemiska vapen, olovlig befattning med minor eller osann eller ovarsam utsaga inför en internationell domstol, eller

7. om det lindrigaste straff som i svensk lag är stadgat för brottet är fängelse i fyra år eller däröver.

1Senaste lydelse 1998:1703.

5 §1

Åtal för brott, som inom riket begåtts å utländskt fartyg eller luftfartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen å fartyget eller eljest

medföljde detsamma mot sådan

utlänning eller mot utländskt intresse, må ej väckas utan att förordnande därom meddelas av regeringen eller den regeringen bemyndigat därtill.

Åtal för brott, som inom riket begåtts utländskt luftfartyg,

som brukas av någon som inte har ett svenskt drifttillstånd, eller utländskt fartyg av utlänning

som var befälhavare eller tillhörde besättningen fartyget eller

annars följde med det mot sådan

utlänning eller mot utländskt intresse, får inte väckas utan att förordnande därom meddelas av regeringen eller den regeringen bemyndigat därtill.

Åtal för brott, som förövats utom riket, får väckas endast efter förordnande enligt första stycket. Åtal får dock väckas utan ett sådant förordnande, om brottet är osann eller ovarsam utsaga inför en internationell domstol eller om brottet begåtts

1. å svenskt fartyg eller luftfartyg eller i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen å sådant fartyg,

1. på ett svenskt fartyg eller luftfartyg eller ett luftfartyg som

brukas av någon som har ett svenskt drifttillstånd

eller i

tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen

på ett sådant fartyg,

2. av någon som tillhör försvarsmakten på ett område där en avdelning av försvarsmakten befann sig,

3. vid tjänstgöring utom riket av någon som är anställd i utlandsstyrkan inom försvarsmakten,

4. i Danmark, Finland, Island eller Norge eller på fartyg eller luftfartyg i reguljär trafik mellan orter belägna i Sverige eller någon av nämnda stater, eller

5. av svensk, dansk, finsk, isländsk eller norsk medborgare mot svenskt intresse.

1Senaste lydelse 1993:350.

13 kap.

5 a §1

Den som genom olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövreringen av ett luftfartyg eller ett fartyg, som används i civil yrkesmässig sjöfart för befordran av gods eller passagerare, bogsering, bärgning, fiske eller annan fångst, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. Detsamma gäller den som genom olaga tvång bemäktigar sig en plattform i havet som är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinning av naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål.

Den som i annat fall

1. förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller

2. vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett sådant fartyg eller en sådan plattform som anges i första stycket eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning

döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år.

Är brott som i första eller andra stycket sägs att anse som grovt, dömes till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen eljest varit av särskilt farlig art.

5 b

Är brott som i 5 a § andra stycket 2 sägs och som avser ett luftfartyg mindre allvarligt döms för hot mot luftfartygs säkerhet till böter eller fängelse i högst sex månader.

5 c §

Är brott som i 5 a § sägs att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är

1Senaste lydelse 1990:416.

grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art.

5 b § 1 5 d §

Den som

1. använder allvarligt våld eller hot om sådant våld mot någon som befinner sig på en flygplats som är öppen för internationell trafik,

2. förstör eller allvarligt skadar en anordning, som hör till en sådan flygplats eller som används för flygplatsens trafik, eller ett luftfartyg, som inte är i trafik men är uppställt på flygplatsen, eller

3. med användande av våld eller hot om våld omintetgör verksamhet som bedrivs på en sådan flygplats,

döms, om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens funktion eller för säkerheten vid denna, för flygplatssabotage till fängelse i högst fyra år.

Är brottet att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art.

__________

Denna lag träder i kraft den i juli 2000.

1Senaste lydelse 1990:416.

4. Förslag till lag om ändring i miljöbalken

Härigenom föreskrivs att 1 kap.2 och 7 §§miljöbalken skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

2 §

Bestämmelserna i 3 och 4 kap. skall tillämpas endast vid prövning av frågor enligt 7 kap., tillståndsprövning av sådan verksamhet som är tillståndspliktig enligt 9, 11 och 12 kap. och vid regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. samt enligt vad som är föreskrivet i luftfartslagen

(1957:297),

lagen (1966:314)

om kontinentalsockeln, väglagen (1971:948), lagen (1978:160) om vissa rörledningar, lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn, lagen (1985:620) om vissa torvfyndigheter, planoch bygglagen (1987:10), minerallagen (1991:45), lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon, lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och ellagen (1997:857).

Bestämmelserna i 3 och 4 kap. skall tillämpas endast vid prövning av frågor enligt 7 kap., tillståndsprövning av sådan verksamhet som är tillståndspliktig enligt 9, 11 och 12 kap. och vid regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. samt enligt vad som är föreskrivet i luftfartslagen

(2000:000),

lagen (1966:314)

om kontinentalsockeln, väglagen (1971:948), lagen (1978:160) om vissa rörledningar, lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn, lagen (1985:620) om vissa torvfyndigheter, planoch bygglagen (1987:10), minerallagen (1991:45), lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon, lagen (1995:1649) om byggande av järnväg och ellagen (1997:857).

7 §

I fråga om renhållning inom vissa vägområden och angränsande områden gäller 26 § väglagen (1971:948).

I fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart och luftfartygs miljövärdighet gäller 1 kap. 2 a § och 3 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297).

I fråga om framförande av luftfartyg i överljudsfart och luftfartygs miljövärdighet gäller 1 kap. 5 § och 3 kap. 1 § luftfartslagen (2000:000).

I fråga om framdragande och begagnande av rörledning gäller i vissa fall 23 § lagen (1978:160) om vissa rörledningar.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

5. Förslag till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholhaltiga drycker eller andra berusningsmedel, vilka påträffas hos den som brutit mot

4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), 13 kap. 1 § luftfartslagen

( 1957:297 )

eller

20 kap. 4 § eller 5 §sjölagen (1994:1009) skall förklaras förverkade, om det inte finns särskilda skäl mot det.

Alkoholhaltiga drycker eller andra berusningsmedel, vilka påträffas hos den som brutit mot

4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), 14 kap. 2 eller 3 § luftfartslagen(2000:000) eller 20 kap. 4 § eller 5 §sjölagen (1994:1009) skall förklaras förverkade, om det inte finns särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana drycker eller berusningsmedel påträffas hos den som medföljt vid tillfället, om berusningsmedlen kan antas ha varit avsedda även för den som begått gärningen.

Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär eller förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617) eller med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör, förklaras förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma skall gälla alkoholdrycker som påträffas hos den som förtär sådana drycker i strid med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med 25 a § järnvägssäkerhetslagen.

Vad som har sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att dryckerna var avsedda även för den senare. ___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Senaste lydelse 1994:1428.

6. Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) att skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 §1

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen(1957:297) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande, äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Den som nödgats utge ersättning för atomskada på grund av luftfartslagen(2000:000) eller räddningstjänstlagen (1986:1102) eller internationellt fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen skada som omfattas av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande, äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats.

Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under

1Senaste lydelse 1991:1585.

transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

_________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

7. Förslag till lag om ändring i lagen (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning

Härigenom föreskrivs att lagen (1975:688) om skydd för viss tjänsteutövning1skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Skydd som avses i 17 kap. 5 § brottsbalken skall tillkomma 1. befattningshavare som handhar säkerhetseller ordningstjänst vid kanal- eller slussverk eller järnvägsanläggning eller allmän flygplats eller god-

känd enskild flygplats;

1. befattningshavare som handhar säkerhetseller ordningstjänst vid kanal- eller slussverk eller järnvägsanläggning eller flygplats;

2. den som för försvaret fullgör bevaknings- eller ordningsuppgift och därvid bär uniform eller märke som tydligt utvisar denna uppgift.

3. trafiktjänsteman för vilken bestämmelserna i 4 kap. ordningslagen (1993:1617) gäller enligt vad som sägs i 2 § nämnda kapitel.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Senaste lydelse 1993:1623.

8. Förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs att 1 och 2 §§ lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) eller annat brott, varå fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157),

14 kap. 2 eller 3 § luftfartslagen (2000:000)

eller annat brott,

varå fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet

Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagning skall ske på ett sätt som inte utsätter den på vilket provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum.

2 §2

Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare av motordrivet fordon samt på förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt denna paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare av motordrivet fordon och på förare av maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg samt den som tjänstgör

ombord på ett luftfartyg eller som utövar tjänst som avses i 6 kap. 23 § luftfartslagen (2000:000). Prov enligt denna

1Senaste lydelse 1993:1465.2Senaste lydelse 1993:1465.

Bestämmelserna i 1 § andra stycket skall tillämpas vid provtagning enligt denna paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslutning till den plats där föraren kontrolleras eller ett polisingripande mot föraren sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde.

paragraf får dock inte tas på förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Bestämmelserna i 1 § andra stycket skall tillämpas vid provtagning enligt denna paragraf. Dessutom skall iakttas att prov får tas endast på eller i nära anslutning till den plats där perso-

nen kontrolleras eller ett polisin-

gripande mot personen sker. För proven får endast användas instrument som kan brukas utan dröjsmål och som bara anger om eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde.

Om den undersökte begär det skall protokoll föras vid provtagningen och bevis om utförd åtgärd utfärdas.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

9. Förslag till lag om ändring i lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1977:265) om statligt personskadeskydd skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Denna lag gäller ersättning av staten vid personskada och tillämpas på

1. den som tjänstgör enligt lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt eller inställer sig till mönstring, eller annan uttagning enligt den lagen eller till antagningsprövning enligt lagen (1994:1810) om möjlighet för kvinnor att fullgöra värnplikt eller civilplikt med längre grundutbildning,

2. den som medverkar i räddningstjänst eller i övning med räddningskår enligt räddningstjänstlagen (1986:1102) eller i räddningstjänst enligt 11 kap. 1 § andra stycket luftfartslagen(1957:297),

2. den som medverkar i räddningstjänst eller i övning med räddningskår enligt räddningstjänstlagen (1986:1102) eller i räddningstjänst enligt 11 kap. 1 § andra stycket luftfartslagen(2000:000),

3. den som är intagen för vård i kriminalvårdsanstalt, i ett hem som avses i 12 § lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga, i ett hem som avses i 22 § lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall samt den som är häktad eller anhållen eller i annat fall intagen eller tagen i förvar i kriminalvårdsanstalt, häkte eller polisarrest,

4. den som utför samhällstjänst på grund av en föreskrift som meddelats med stöd av 27 kap. 2 a § eller 28 kap. 2 a §brottsbalken,

5. den som utför ungdomstjänst på grund av en föreskrift som meddelats med stöd av 31 kap. 1 § tredje stycket 2 brottsbalken,

6. den som utför oavlönat arbete enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 8 § första stycket 2 lagen (1994:451) om intensivövervakning med elektronisk kontroll.

Regeringen får föreskriva att lagen skall tillämpas även på den som i annat fall än som avses i första stycket frivilligt deltar i verksamhet inom totalförsvaret eller i verksamhet för att avvärja eller begränsa skada på människor eller egendom eller i miljön.

1Senaste lydelse 1998:613.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

10. Förslag till lag om ändring i passlagen (1978:302)

Härigenom föreskrivs att 5 § passlagen (1978:302) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §1

Svensk medborgare får ej resa ut ur riket utan att medföra giltigt pass. Vad som har sagts nu gäller dock ej

1. på fartyg mönstrat sjöfolk under tjänstgöring ombord på fartyget eller fiskare under yrkesutövning,

2. medlem av besättning på luftfartyg under tjänstgöring ombord på luftfartyget, om han har

luftfartscertifikat

eller därmed

jämförlig handling,

2. medlem av besättning på luftfartyg under tjänstgöring ombord på luftfartyget, om han har

flygcertifikat eller därmed jäm-

förlig handling,

3. den som är medborgare även i annat land än Sverige och som medför av myndighet i det landet utfärdad legitimationshandling vilken gäller som pass,

4. den som reser till Danmark, Finland, Island eller Norge,

5. passagerare på fartyg som efter utresan med återvändande tur anlöper svensk hamn, om passageraren enligt de villkor som gäller för resan inte tillåts stiga i land i främmande stat och medför särskilt passerkort för resan.

Det ankommer på polisen att övervaka efterlevnaden av bestämmelserna i första stycket. Den som enligt första stycket skall medföra pass vid utresa ur riket är skyldig att på begäran visa upp sitt pass för polisman eller annan passkontrollant. Motsvarande skyldighet föreligger vid inresa från utomnordiskt land, om det svenska medborgarskapet inte styrks på annat sätt.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Senaste lydelse 1981:1308.

11. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 31 § sekretesslagen (1980:100) och bilagan till lagen skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

31 §1

Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet att ha körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation enligt yrkestrafiklagen (1998:490),

luftfarts-

certifikat eller sådant behörig-

hetsbevis som avses i luftfartslagen(1957:297) för uppgift om den enskildes hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande men om uppgiften röjs. Sekretessen gäller dock inte beslut i ärendet.

Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet att ha körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation enligt yrkestrafiklagen (1998:490),

elevtill-

stånd, certifikat och behörig-

hetsbevis som avses i luftfartslagen(2000:000) för uppgift om den enskildes hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande men om uppgiften röjs. Sekretessen gäller dock inte beslut i ärendet.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

1Senaste lydelse 1998:496.

Bilaga1

Nuvarande lydelse

I enlighet med vad som anges i 1 kap. 8 § skall vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i Svensk författningssamling (SFS) på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet. – – – – – Organ Verksamhet

-----------------------------------------------------------------------------------------Kungliga svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av luftvärdighetsbevis (SFS 1957:297)

Föreslagen lydelse

I enlighet med vad som anges i 1 kap. 8 § skall vad som föreskrivs i tryckfrihetsförordningen om rätt att ta del av handlingar hos myndighet i tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten anges i förekommande fall med hänvisning till numret i Svensk författningssamling (SFS) på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits åt organet. – – – – – Organ Verksamhet

-----------------------------------------------------------------------------------------Kungliga svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfärdande och förnyande av luftvärdighetsbevis och miljövärdig-

hetsbevis (SFS 2000:000)

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Senaste lydelse 1998:1215.

12. Förslag till lag om ändring i räddningstjänstlagen (1986:1102)

Härigenom föreskrivs att 43 § räddningstjänstlagen (1986:1102

)1

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

43 §

Vid en anläggning, där verksamheten innebär fara för att en olyckshändelse skall orsaka allvarliga skador på människor eller i miljön, är anläggningens ägare eller innehavare skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt vidta erforderliga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana skador.

Detsamma skall gälla flygplatser som har godkänts enligt 6 kap. 9 § första stycket luftfartslagen (1957:297).

Detsamma skall gälla flygplatser som meddelats drifttill-

stånd enligt 6 kap. 7 § första

stycket luftfartslagen

( 2000:000 ).

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Lagen omtryckt 1992:948.

13. Förslag till lag om ändring i plan- och bygglagen (1987:10)

Härigenom föreskrivs att det i plan- och bygglagen (1987:10) skall införas en ny paragraf, 9 kap. 2 a §, av följande lydelse.

9 kap .

2 a §

Minst fyra veckor innan arbetena påbörjas skall byggherren göra en anmälan (flygsäkerhetsanmälan) till Försvarsmakten om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete skall utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena skall utföras inom annat område. En flygsäkerhetsanmälan skall vara skriftlig och den skall kortfattat beskriva projektets art, omfattning och exakta lokalisering.

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

14. Förslag till lag om ändring i minerallagen (1991:45)

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 § minerallagen (1991:45) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

7 §1

Undersökningsarbete får inte utan medgivande av bergmästaren äga rum inom

1. område inom trettio meter från allmän väg eller sådan vägsträckning enligt fastställd arbetsplan, trettio meter från järnväg eller kanal som är upplåten för allmän trafik eller tret-

tio meter från allmän flygplats,

1. område inom trettio meter från allmän väg eller sådan vägsträckning enligt fastställd arbetsplan, trettio meter från järnväg, flygplats eller kanal som är upplåten för allmän trafik.

2. område inom etthundra meter från tomt med byggnad där någon är bosatt under övervägande del av året,

3. område med kyrka, annan samlingslokal, undervisningsanstalt, hotell eller pensionat eller område med vårdanstalt, elevhem eller liknande inrättning, om den är avsedd för mer än femtio personer,

4. område med elektrisk kraftstation eller industriell anläggning,

5. område med detaljplan eller områdesbestämmelser enligt plan- och bygglagen (1987:10).

I fall som anges i första stycket 5 får medgivande inte lämnas i strid med planen eller områdesbestämmelserna. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

Utan hinder av vad som föreskrivs i första stycket 2–4 får undersökning ske, om medgivande har lämnats av den som berörs av arbetet. I fall som anges i första stycket 2 skall medgivande lämnas av ägaren till byggnaden eller tomten och den som har nyttjanderätt till den. I fall som anges i första stycket 3 och 4 skall medgivandet lämnas av ägare och nyttjanderättshavare.

Bergmästaren får förena sitt medgivande med villkor. ___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Senaste lydelse 1998:165.

15. Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672)

om paketresor

skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18 §1

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen

(1957:297),

järnvägstrafiklagen

(1985:192) eller lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ersätts enligt de lagarna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda lagarna.

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen

(2000:000),

järnvägstrafiklagen

(1985:192) eller lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ersätts enligt de lagarna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda lagarna.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1Senaste lydelse 1994:1029.

16. Förslag till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617)

Härigenom föreskrivs att 2 kap.3 och 4 §§ och 3 kap. 10 §ordningslagen (1993:1617) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

3 §

Med offentlig tillställning enligt denna lag avses

1. tävlingar och uppvisningar i sport och idrott,

1. tävlingar och uppvisningar i sport, idrott och flygning,

2. danstillställningar,

3. tivolinöjen och festtåg,

4. marknader och mässor, samt

5. andra tillställningar som inte är att anse som allmänna sammankomster eller cirkusföreställningar.

För att en tillställning skall anses som offentlig krävs att den anordnas för allmänheten eller att allmänheten har tillträde till den.

En tillställning till vilken tillträdet är begränsat genom krav på inbjudan, medlemskap i en viss förening eller annat villkor är dock att anse som en tillställning som allmänheten har tillträde till, om tillställningen uppenbarligen är en del av en rörelse vars verksamhet uteslutande eller väsentligen består i att anordna tillställningar av detta slag. Detsamma gäller om tillställningen med hänsyn till omfattningen av den krets som äger tillträde, de villkor som gäller för tillträdet eller andra liknande omständigheter är att jämställa med sådan tillställning.

4 §

Allmänna sammankomster och offentliga tillställningar får inte utan tillstånd anordnas på offentliga platser.

Tillstånd att anordna offentlig tillställning krävs även i annat fall, om det är fråga om offentliga danstillställningar, tivolinöjen, marknader eller liknande nöjestillställningar eller tävlingar eller uppvisningar i motorsport eller professionell brottning. Om det

Tillstånd att anordna offentlig tillställning krävs även i annat fall, om det är fråga om offentliga danstillställningar, tivolinöjen, marknader eller liknande nöjestillställningar eller tävlingar eller uppvisningar i motorsport, flyg-

ning eller professionell brottning.

kan ske utan fara för ordning och säkerhet eller för trafiken, får emellertid anordnaren befrias från skyldigheten att söka tillstånd enligt detta stycke för tillställning av visst slag. Ett beslut om befrielse får förenas med villkor.

Om det kan ske utan fara för ordning och säkerhet eller för trafiken, får emellertid anordnaren befrias från skyldigheten att söka tillstånd enligt detta stycke för tillställning av visst slag. Ett beslut om befrielse får förenas med villkor.

En allmän sammankomst som avses i 1 § första stycket 4 eller en cirkusföreställning får hållas utan tillstånd, om den med hänsyn till det väntade deltagarantalet, den utvalda platsen och tiden för sammankomsten samt de anordningar som avses förekomma kan antas äga rum utan fara för ordning och säkerhet eller för trafiken.

3 kap.

10 §

Regeringen får meddela de föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Regeringen får överlämna åt en kommun att meddela sådana föreskrifter i fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett av kommunen helägt företag. I fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av någon annan får regeringen överlämna åt länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter.

Föreskrifter enligt första stycket skall ange det område i vatten och på land inom vilket föreskrifterna skall gälla.

Bestämmelser om ordningen och säkerheten på flygplatser finns i luftfartslagen (2000:000) .

___________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

17. Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation

Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 §

Fotografering eller liknande registrering får inte utföras från luftfartyg inom eller av sådana restriktionsområden som bestämts av regeringen enligt 1 kap. 3 § första stycket första meningen luftfartslagen

(1957:297), utan tillstånd av re-

geringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Tillstånd skall meddelas endast om det finns särskilda skäl för det.

Fotografering eller liknande registrering får inte utföras från luftfartyg inom eller av sådana restriktionsområden som bestämts av regeringen enligt 1 kap. 6 § första stycket första meningen luftfartslagen

(2000:000), utan tillstånd av re-

geringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Tillstånd skall meddelas endast om det finns särskilda skäl för det.

Är Sverige i krig eller krigsfara eller råder det sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av att det är krig utanför Sveriges gränser eller av att Sverige har varit i krig eller krigsfara, får regeringen föreskriva att vad som sägs i första stycket skall gälla för fotografering och liknande registrering från luftfartyg även inom eller av andra områden än restriktionsområden.

Befälhavare på luftfartyg skall se till att fotografering eller liknande registrering inte utförs i strid med bestämmelserna i första och andra styckena.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

18. Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m.

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §

Tullfrihet gäller för markutrustning och undervisningsmateriel som skall användas vid eller i samband med civil luftfart och som är specialkonstruerade för att användas som luftfartsutrustning samt delar och tillbehör till sådan materiel, när varorna förtullas för en flygskola, ett lufttrafikföretag, en luftfartsmyndighet eller en annan förvaltning för allmän flygplats.

Tullfrihet gäller för markutrustning och undervisningsmateriel som skall användas vid eller i samband med civil luftfart och som är specialkonstruerade för att användas som luftfartsutrustning samt delar och tillbehör till sådan materiel, när varorna förtullas för en flygskola, ett lufttrafikföretag, en luftfartsmyndighet eller en annan förvaltning för en flygplats.

__________

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

1. Utredningsuppdraget och dess genomförande

Uppdraget

Enligt utredningens direktiv, se bilaga 1, är uppdraget att göra en översyn av gällande författningar på den civila luftfartens område och utarbeta förslag till den författningsreglering som behövs. Huvudsyftet med utredningen anges vara att modernisera luftfartslagstiftningen och anpassa den till det internationella regelverk som binder Sverige. I direktiven framhålls särskilt vissa frågor och problem som bör behandlas. Utredningsuppdraget omfattar inte bestämmelserna i 9 kap.1730 §§luftfartslagen.

Enligt direktiven avser översynen författningar på den civila luftfartens område. I luftfartslagen ingår bestämmelser som avser militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Eftersom de återfinns i en författning som nästan uteslutande rör den civila luftfarten har utredningen tolkat direktiven så att uppdraget även omfattar en översyn av dessa bestämmelser.

Den 6 mars 1997 beslutade regeringen att utredningen skulle särredovisa frågan om sakrättslig verkan av registrering av luftfartyg. Några särskilda direktiv för detta arbete lämnades inte. Som underlag för utredningens arbete i denna fråga överlämnades emellertid en inom regeringskansliet den 19 februari 1997 upprättad promemoria angående rättsläget i frågan. Denna del av uppdraget har redovisats i delbetänkandet Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122).

Under utredningstiden har regeringen överlämnat ett antal skrivelser, vilka har beaktats i utredningens arbete.

Genomförandet av uppdraget

Utredningsarbetet har bedrivits i de former som är brukliga i kommittéarbete. Varje avsnitt i betänkandet har sålunda diskuterats med experter-

na vid två eller flera sammanträden. I utredningen har hållits 24 sådana sammanträden.

För inhämtande av synpunkter från branschhåll har utredningen haft kontakt med flygföretag, branschorganisationer, försäkringsmäklare och advokater som arbetar med lufträtt.

Under arbetets bedrivande har samråd i olika frågor skett med Luftfartsverket, Rikspolisstyrelsen, Riksåklagaren, Försvarsmakten, Inspektionen för strategiska produkter, Statens haverikommission, Boverket, Svenska Kommunförbundet och länsstyrelser. Vissa frågor har diskuterats med ytterligare myndigheter. Samråd har även skett med EGkommissionen.

Brottsförebyggande rådet har varit behjälpligt med vissa statistikuppgifter.

För att få jämförelser med regelsystemen i andra länder har utredningen tagit del av luftfartslagstiftningarna i en del av de ledande luftfartsnationerna. Då luftfartslagstiftningarna, med hänsyn till den stora anslutning det internationella regelverket har fått, är relativt likartade, har utredningen inte funnit skäl att annat än undantagsvis hänvisa till utländsk lagstiftning.

Kontakter har i övrigt förekommit med Norge (Samferdselsdepartementet och Luftfartsverket), Danmark (Statens Luftfartsvæsen) och Finland (Justitieministeriet, Trafikministeriet och Luftfartsverket).

Utredningen har i sitt arbete samrått med eller inhämtat upplysningar från en rad pågående utredningar, av vilka särskilt bör nämnas Miljöbalksutredningen (M 1993:04) och Utredningen (K 1998:03) om körkortsingripanden.

Utredningens arbete har resulterat i förslag till en ny luftfartslag och en ny luftfartsförordning. Dessa förslag föranleder upphävande av vissa författningar samt ändringar i ett stort antal författningar.

2. Det lufträttsliga regelverket

2.1. Inledning

I detta kapitel skall översiktligt redogöras för det lufträttsliga regelverket. Med lufträtt avses här de rättsregler som hänför sig till den civila luftfarten eller förhållanden som står i samband därmed.1

Lufträtten är ett mycket komplext rättsområde vari ingår delar av alla de stora juridiska disciplinerna, från statsrätt och folkrätt över civilrättsämnena till straff- och processrätt.2

I Sverige utgörs lufträttens kärna av en rad specialförfattningar. De viktigaste av dessa är luftfartslagen (1957:297) och luftfartsförordningen (1986:171). En närmare redogörelse för innehållet i dessa båda författningar och övriga lufträttsliga författningar lämnas i avsnitt 2.5.

Karakteristiskt för lufträtten är att den har en utpräglat internationell karaktär. För att flyget skall kunna fylla sin uppgift i den internationella samfärdselns tjänst krävs gemensamma internationella regler. Sådana regler har kontinuerligt utarbetats sedan början av 1900-talet.

Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen är i stor utsträckning beroende av de internationella åtaganden som Sverige har gjort. Mot bakgrund av den stora internationella anslutning vissa konventioner har fått överensstämmer till stor del de nationella luftfartslagstiftningarna med varandra.

Under senare år har svensk lufträtt även påverkats av den europeiska integrationen. Detta har skett genom att EG:s regelverk har blivit tilllämpligt på svensk luftfart vid olika tidpunkter och i olika omfattning, först genom ett särskilt avtal mellan Sverige, Norge och EEG, därefter genom avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och slutligen genom Sveriges anslutning till Europeiska unionen.

1Jfr Kurt Grönfors, Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden, s. 347.2Se a.a. s. 349.

Enligt utredningens direktiv är ett av syftena med utredningen att anpassa lagstiftningen till det internationella regelverket. För att kunna fullgöra denna uppgift görs i det följande en genomgång av det internationella regelverk som Sverige har att följa.

2.2. Internationella konventioner

2.2.1. Chicagokonventionen

Chicagokonventionen – konventionen angående internationell civil luftfart – som undertecknades den 7 december 1944 är den centrala konventionen på lufträttens område.3Denna konvention, som utgör grunden för det internationella samarbetet inom luftfarten, har i stort sett universell anslutning (i december 1998 hade 185 länder anslutit sig). Sverige ratificerade konventionen i september 1946 (SÖ 1946:2).

Chicagokonventionen består av fyra avdelningar. Konventionens första avdelning – Luftfart – innehåller de egentliga bestämmelserna rörande luftfart. Inledningsvis ges uttryck åt den vedertagna principen att varje stat har full och uteslutande suveränitet över sitt eget luftterritorium. Vidare finner man de regler som behandlar rätten att flyga över andra fördragsslutande staters territorium. Luftfartyg som inte används i regelbunden internationell trafik får i princip flyga över främmande konventionsstats område utan tillstånd. För regelbunden internationell lufttrafik krävs däremot särskilt tillstånd eller annat bemyndigande av den främmande stat vars territorium skall överflygas. I den första avdelningen återfinns även regler om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlättande av internationell luftfart, om villkor som med avseende på flygsäkerheten måste vara uppfyllda vad gäller luftfartyg, certifikat för personal som tjänstgör ombord på luftfartyg och inskränkningar beträffande last (farligt gods och krigsmateriel), samt bestämmelser om internationella normer och rekommendationer.

I konventionens andra avdelning regleras den Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Organization). Angående ICAO, se nedan avsnitt 2.4.1.

Den tredje avdelningen i konventionen behandlar den internationella lufttrafiken. Här finns regler om bl.a. flygplatser och annan markorganisation. Enligt konventionen har de fördragsslutande staterna rätt att ange de luftfartsleder som trafiken skall följa, och de flygplatser som får användas i internationell trafik.

3För en redogörelse av Chicagokonventionens tillkomsthistoria, se Lars-Göran Malmberg, Rätt till luftfart, s. 37 ff.

Konventionens fjärde avdelning, som betecknas ”Slutbestämmelser”, innehåller bestämmelser om andra avtal rörande luftfart, om krig och undantagstillstånd och om ratifikationer. Här upptas slutligen olika definitioner.

Till Chicagokonventionen finns ett antal bilagor (annex) som har utfärdats av ICAO, se nedan avsnitt 2.4.1.

2.2.2. Transitöverenskommelsen

Samtidigt med Chicagokonventionen undertecknades transitöverenskommelsen (International Air Services Transit Agreement, även kallad The Two Freedoms Agreement) och lufttrafiköverenskommelsen (International Air Transport Agreement, även kallad The Five Freedoms Agreement). De godkändes av Sverige i november 1945 (SÖ 1945:3 och 4).

Transit- och lufttrafiköverenskommelserna innehåller bestämmelser om medlemsstaternas rättigheter i förhållande till varandra i fråga om regelbunden internationell lufttrafik. Bakgrunden till överenskommelserna är att ett antal bestämmelser bröts ut ur förslaget till Chicagokonventionen med hänsyn till att de visade sig inte kunna vinna lika allmän anslutning som konventionen i övrigt.

Transitöverenskommelsen innehåller de två första så kallade friheterna; rätten att överflyga annan av konventionen och tilläggsöverenskommelsen bunden stats territorium och rätten att landa för andra än trafikmässiga ändamål i annan av konventionen och överenskommelsen bunden stats område.

Lufttrafiköverenskommelsen omfattar fem friheter, dels samma två friheter som transitöverenskommelsen, vilka utgör de icke-trafikala rättigheterna, dels tre andra friheter av ekonomisk och trafikal natur. Den tredje friheten innebär att en stat i förhållande till en annan stat medger flygföretag hemmahörande i den andra staten rätten att befordra passagerare, gods och post från flygföretagets hemstat till den först nämnda staten. Den fjärde friheten är det spegelvända förhållandet, dvs. rätten för ett flygföretag hemmahörande i en annan stat att befordra passagerare, gods och post från den medgivande staten till flygföretagets hemstat. Den femte friheten är en rätt som en stat ger i förhållande till en annan stat att flygföretag hemmahörande i den sistnämnda staten på flygningar – som skall utgå eller avslutas i flygföretagets hemstat – även får befordra passagerare mellan den medgivande staten och en eller flera andra stater.

Transitöverenskommelsen, med 114 anslutna stater, är av stor vikt för den internationella regelbundna luftfarten. Lufttrafiköverenskommel-

sen har däremot aldrig fått någon egentlig betydelse. Sverige har i april 1982 – med verkan från den 29 april 1983 – sagt upp sin anslutning till lufttrafiköverenskommelsen.

2.2.3. Warszawakonventionen

År 1929 avslutades i Warszawa konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, Warszawakonventionen. Sverige tillträdde denna i juni 1937 (SÖ 1937 nr 19). 146 stater har anslutit sig till konventionen.

Konventionen gäller internationella lufttransporter som utförs av ett lufttrafikföretag eller som mot ersättning utförs av någon annan. I konventionen regleras frågan om fraktförarens ansvar för skador på passagerare, resgods och gods. Det finns även bestämmelser om olika transporthandlingar och om avsändarens förfoganderätt över godset. Konventionen innehåller vidare forumbestämmelser och regler om sammansatta transporter.

Warszawakonventionen har ändrats vid ett flertal tillfällen, dock har inte alla ändringar kommit att träda i kraft.

1955 tillkom det s.k. Haagprotokollet, vars viktigaste resultat var att ansvarsbegränsningsbeloppet vid personskada fördubblades. Sverige tillträdde Haagprotokollet år 1960 (SÖ 1963:40). 127 stater har anslutit sig till protokollet. Warszawakonventionen med Haagprotokollets ändringar brukar benämnas Warszawa-Haagsystemet. Den bärande principen är att fraktförarens ansvar är begränsat – om inte uppsåt eller grov oaktsamhet kan styrkas – samtidigt som denne har s.k. presumtionsansvar när det gäller vållande.

I Warszawakonventionen och Haagprotokollet finns inga regler om ansvarets fördelning när en flygtransport helt eller delvis har utförts av någon annan fraktförare än den som har träffat transportavtalet. Detta regleras istället i den s.k. Guadalajarakonventionen från år 1961. Den utgör ett tillägg till dessa överenskommelser och innehåller bestämmelser om internationell luftbefordran som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren. Konventionen har trätt i kraft och Sverige ratificerade densamma år 1966 (SÖ 1967:39). 79 stater har hittills anslutit sig.

Warszawa-Haagsystemet reviderades därefter genom det s.k. Guatemala Cityprotokollet från år 1971. En av de viktigaste förändringarna i detta instrument var att ansvarsbegränsningsbeloppet för personskada höjdes väsentligt samtidigt som strikt ansvar infördes mot att ansvarsbegränsningsbeloppet inte fick överskridas. Således är begränsningsbeloppet för personskada ca 10 000 USD i Warszawakonventionen, ca.

20 000 USD i Haagprotokollet och ca. 100 000 USD i Guatemala Cityprotokollet.

Guatemala Cityprotokollet har inte trätt i kraft och kommer med största sannolikhet aldrig att göra detta. Den ringa anslutningen till detta instrument var huvudanledningen till sammankallandet av en ny konferens i Montreal år 1975 som resulterade i Montrealprotokollen 1–4. Sverige har tillträtt samtliga fyra Montrealprotokoll (SÖ 1978:18, SÖ 1978:19, SÖ 1988:27 och SÖ 1988:28).

Montrealprotokollen 1 och 2 innebär endast formella ändringar av Warszawakonventionen respektive Haagprotokollet. Genom Montrealprotokoll 3 inkorporeras de materiella bestämmelserna i Guatemala Cityprotokollet medan protokoll 4 innebär att Guatemala Cityprotokollets principer för personskada också görs tillämpliga på gods. Dessutom moderniserades dokumentbestämmelserna för godstransporter.

Av Montrealprotokollen har nr 1, 2 och 4 nyligen trätt ikraft medan protokoll nr 3 sannolikt aldrig kommer att göra detta.

Det kan påpekas att mot bakgrund av att konventionsbindningen inom Warszawasystemet är olikformig, blir skilda regler aktuella i förhållande till olika länder alltefter ländernas bundenhet av de olika överenskommelserna.

Frågan om en modernisering av konventionssystemet och eventuella provisoriska, världsomspännande eller regionala, tvingande eller frivilliga förändringar av ansvarsbestämmelserna har ständigt varit aktuell sedan 1960-talet. I detta sammanhang kan nämnas den s.k. Londonöverenskommelsen från år 1974 om en provisorisk höjning av ansvarsbeloppen för flygföretagen i respektive land. Sverige deltog i denna överenskommelse (se prop. 1975/76:54). Behovet av ersättningsregler anpassade till ett modernt synsätt har vidare lett till olika initiativ bl.a. inom ramarna för EG, ECAC och den internationella flygbolagsorganisationen IATA.

Dessa initiativ har påskyndat och även i sak påverkat arbetet med en genomgripande modernisering och konsolidering av det globala konventionssystemet. Inom ICAO:s ram har sedan år 1994 pågått ett arbete som syftat till att arbeta fram ett förslag till en ny konsoliderad konventionstext. Ett sådant förslag föreligger nu och ICAO:s råd har kallat till en s.k. diplomatkonferens i maj 1999 där konventionsförslaget kommer att behandlas.

2.2.4. Genèvekonventionen

Frågan om internationellt erkännande av rätt till luftfartyg blev tidigt föremål för uppmärksamhet. Arbetet med att utarbeta en överenskommelse på detta område påbörjades redan år 1925. Detta slutfördes av ICAO i juni 1948, då en konvention, den s.k. inskrivningskonventionen eller Genèvekonventionen, undertecknades i Genève. Denna konvention tillträddes av Sverige år 1955 (SÖ 1955:36). 81 stater har anslutit sig till den.

Genèvekonventionen innehåller i huvudsak s.k. kollisionsnormer. I konventionen regleras främst frågan om vilka rättigheter i ett luftfartyg som konventionsstaterna skall erkänna. Dessa är äganderätt, optionsrätt, nyttjanderätt på minst sex månader och hypotek eller liknande rättigheter till säkerhet för en fordran. Varje sådan rättighet skall erkännas om den har tillkommit enligt lagen i den stat där fartyget var registrerat när rättigheten tillkom och om rättigheten har skrivits in i en inskrivningsbok i den stat där fartyget är registrerat. De rättigheter som erkänns har bästa rätt i luftfartyget efter de s.k. luftpanträtterna. De luftpanträtter som erkänns enligt konventionen är panträtt för fordran på bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av fartyget. I konventionen finns vidare bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möjligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet om fartyget besväras av inskrivna rättigheter.

2.2.5. Romkonventionen

I maj 1933 avslutades i Rom konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg. Denna konvention, den s.k. Romkonventionen, behandlar bl.a. förutsättningarna för att luftfartyg skall kunna beläggas med kvarstad. Sverige har tillträtt denna konvention (SÖ 1938:14). 31 stater har anslutit sig till den.

2.2.6. Tokyokonventionen

Konventionen om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg, den s.k. Tokyokonventionen, undertecknades i september 1963. Sverige tillträdde konventionen i december 1966 (SÖ 1967:40). Till denna konvention har 166 stater anslutit sig. Den är tillämplig på straffbelagda handlingar men också på andra handlingar som kan äventyra ett luftfartygs säkerhet eller säkerheten ombord m.m. Den avser dock i princip inte politiska brott. En förutsättning för att konventionen

skall vara tillämplig är att handlingen begås ombord på ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat. Konventionens jurisdiktionsbestämmelser innebär att registreringsstaten har jurisdiktionsrätt över de handlingar som begås ombord och att medlemsstaterna har skyldighet att se till att de kan utöva den rätten. Konventionen medför dock ingen inskränkning i staternas rätt att utöva jurisdiktion med stöd av nationell lag. I konventionen finns bestämmelser om vilka befogenheter befälhavaren och de övriga besättningsmedlemmarna har när någon ombord begår brott. Slutligen innehåller konventionen vissa regler om de fördragsslutande staternas skyldigheter vid flygplanskapningar.

2.2.7. Haagkonventionen

Flygplanskapningarna kom under slutet av 1960-talet att bli ett allt större problem. På en diplomatisk konferens i Haag antogs i december 1970 en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, den s.k. Haagkonventionen. Sverige ratificerade konventionen i maj 1971 (SÖ 1971:17). 168 stater har anslutit sig till den. Genom konventionen förbinder sig konventionsstaterna att belägga kapningsbrott med stränga straff. Vidare finns regler bl.a. om konventionens tillämpningsområde, om åtalsrätt och domsrätt samt om utlämning för kapningsbrott.

2.2.8. Montrealkonventionen

Rörande luftfartens säkerhet föreligger ytterligare en konvention, nämligen den i Montreal i september 1971 undertecknade konventionen för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s.k. Montrealkonventionen. Denna ratificerades av Sverige i juni 1973 (SÖ 1973:48). Till konventionen har 169 stater anslutit sig. Konventionen behandlar sabotagebrott som begås ombord på eller är riktade mot luftfartyg under flygning. De stater som tillträder konventionen förbinder sig därigenom att belägga sådana brott med stränga straff. Konventionen innehåller i övrigt regler som i stor utsträckning överensstämmer med Haagkonventionen.

Till Montrealkonventionen finns ett tilläggsprotokoll från år 1988 som rör bekämpande av våldsbrott på flygplatser som används i internationell civil luftfart. Tilläggsprotokollet ratificerades av Sverige år 1990 (SÖ 1990:16). 87 stater har tillträtt tilläggsprotokollet.

2.2.9. Den multilaterala överenskommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Europa

Sverige ratificerade i juli 1957 (SÖ 1959:75) den multilaterala överenskommelsen om kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i Europa. Överenskommelsen innebär att de fördragsslutande staterna tillförsäkras ytterligare rättigheter för kommersiella luftfartyg i icke regelbunden internationell trafik utöver de rättigheter som följer av Chicagokonventionen. Överenskommelsen är öppen för undertecknande av de stater som är medlemmar av ECAC (angående ECAC, se avsnitt 2.4.2). Den är tillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat och som brukas av medborgare i en fördragsslutande stat under förutsättning att detta sker med de nationella myndigheternas godkännande. Luftfartygen försäkras tillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivna former av transporter eller flygningar.

Konventionen, som i huvudsak har tillträtts av EU/EES-stater, har fått en minskad betydelse då trafikrättighetsfrågor för nämnda stater numera regleras av mera långtgående bestämmelser i gemenskapsrätten.

2.2.10. Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter

Genom Eurocontrolkonventionen som ingicks den 13 december 1960 och trädde i kraft den 1 mars 1963 tillskapades en ”Europeisk organisation för luftfartens säkerhet” (Eurocontrol).

Konventionen som hade en giltighetstid på 20 år blev föremål för omfattande ändringar år 1981. Ändringsprotokollet, daterat den 12 februari 1981, trädde i kraft den 1 januari 1986 och konventionen i den ändrade lydelsen fick sin giltighetstid förlängd med 20 år från detta datum med automatisk förlängning fem år i taget om den inte sägs upp. Tillträde till Eurocontrolkonventionen medför automatiskt tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter som ingicks den 12 februari 1981. För närvarande är samma länder parter i båda dessa avtal. Ett omfattande arbete med att revidera Eurocontrolkonventionen inleddes år 1993 och den 27 juni 1997 undertecknades ett ändringsprotokoll vid en diplomatisk konferens i Bryssel. Vid samma tillfälle undertecknades ett tilläggsprotokoll enligt vilket den multilaterala överenskommelsen skall upphöra att gälla och ersättas av bilaga IV till den reviderade konventionen. Dessa båda protokoll har ännu inte trätt i kraft.

Sverige är medlem i Eurocontrol sedan den 1 december 1995 (SÖ 1995:81, se även prop. 1993/94:104) och har tillträtt den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter (SÖ 1995:82). Sammanlagt har 27 stater tillträtt Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter.

Ursprungligen var det främsta syftet med Eurocontrol att tillskapa en organisation som skulle sköta flygtrafikledningstjänsten för såväl militär som civil flygtrafik i medlemsstaternas övre luftrum. Det visade sig emellertid att medlemsstaterna, trots betydande påtryckningar från såväl Europaparlamentet som EG-kommissionen, i mycket begränsad omfattning var beredda att överlåta kontrollen av sina luftrum till Eurocontrol. Organisationen kom därför att utöva flygtrafikledningstjänst endast i ett begränsat område i det övre luftrummet över Benelux-staterna och delar av dåvarande Västtyskland samt över Irland. Som en följd härav ändrade medlemsstaterna Eurocontrolkonventionen 1981 och den ursprungliga tanken att organisationen skulle utöva operativ trafikledning övergavs i praktiken. Eurocontrol kom nu i stället att definieras som ett planeringsorgan och planerings- och utvecklingsfrågor fick en framskjuten plats i verksamheten. Eurocontrol handhar efter konventionsändringen endast flygtrafikledningstjänsten inom det övre luftrummet av norra delen av det tidigare Västtyskland och Benelux-staterna. Eurocontrols främsta uppgift är att värna om flygsäkerheten och detta görs bl.a. genom att Eurocontrol har till uppgift att få till stånd en harmonisering och integrering av medlemsstaternas flygtrafikledningssystem.

Förutom dessa uppgifter handhar Eurocontrol hanteringen av undervägsavgifter. Undervägsavgift, eller ”en route” avgift som är den internationella beteckningen, är den avgift som tas upp för utnyttjande av den flygtrafiktjänst och de navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel som den överflugna staten tillhandahåller inom sitt flyginformationsområde, dvs. det luftrum inom vilket man svarar för flygtrafiktjänsten. Avgiften omfattar den tjänst som tillhandahålls ”undervägs”, dvs. under hela flygningen bortsett från start och landning samt ut- och inflygning.

2.2.11 1951 års avtal mellan Sverige, Danmark och Norge rörande samarbete på luftfartens område

År 1951 ingick Sverige, Danmark och Norge ett avtal rörande samarbete på luftfartens område (SÖ 1952:44). Genom detta avtal enades de tre länderna om att deras luftfartsmyndigheter skulle samarbeta i utövandet av den kontroll över SAS lufttrafik som är nödvändig enligt gällande lagar, trafiktillstånd och internationella bestämmelser. Närmare bestämmelser rörande formerna för samarbetet skall, såvitt möjligt efter enhetliga linjer, fastställas av de tre regeringarna. Avtalet, som även innehåller vissa bestämmelser om registrering av luftfartyg, luftfartscertifikat, in- och utförsel av flygmateriel och förhållanden vid krigs- eller beredskapstillstånd, kunde enligt sin ursprungliga lydelse efter den 1 oktober 1974 sägas upp av envar av de fördragsslutande parterna med 12 månaders varsel. Genom tilläggsprotokoll år 1959 (SÖ 1959:42), år 1976 (SÖ 1977:40) och senast år 1989 (SÖ 1989:74) har avtalets giltighetstid utsträckts. Enligt det senaste tilläggsprotokollet kan avtalet sägas upp först efter den 1 oktober 2004. Med anledning av att konsortialavtalet gällande SAS har förlängts är ett nytt tilläggsprotokoll under utarbetande. Avsikten är även att detta tilläggsprotokoll skall innehålla en förlängning av avtalet.

2.3. EG

2.3.1. EG:s transportpolitik och luftfarten

Av artikel 3 f) i EG-fördraget framgår att gemenskapens verksamhet skall omfatta en gemensam politik på transportområdet. I det kapitel i EG-fördraget som behandlar tjänster har det tagits in ett särskilt stadgande, artikel 61.1, som föreskriver att fri rörlighet för tjänster på transportområdet skall regleras av bestämmelserna i en särskild avdelning angående transporter. Denna avdelning utgörs av artiklarna 74–84 i EGfördraget (artiklarna 70–80 enligt Amsterdamfördraget). Att det finns en särskild avdelning avseende transportområdet innebär inte att fördraget i övrigt inte skulle äga tillämpning inom transportsektorn, utan endast att transportfrågornas särskilda natur har krävt vissa särlösningar.4

I artikel 74 i EG-fördraget stadgas att medlemsstaterna ”skall uppnå fördragets mål inom ramen för en gemensam transportpolitik”. Efter den

4För en närmare redogörelse av EG:s transportpolitik, se Ragne Wiberg, Transporter, Publica EU.

tredje övergångsperiodens slut, dvs. vid utgången av år 1969, skulle fördragets mål ha varit genomförda och på transportområdet således inom ramen för en gemensam transportpolitik. När övergångsperioden löpte ut hade emellertid inte fördragsmålet om en gemensam transportpolitik förverkligats. Kommissionen fortsatte att lämna rådet förslag till lagstiftning på transportområdet, vilket syftade till att en gemensam transportpolitik så småningom skulle etableras mellan medlemsländerna. Rådet var dock inte berett att anta något sammanhängande transportpolitiskt program, utan nöjde sig med att endast anta vissa författningar inom delområden där det bedömdes som särskilt önskvärt att harmonisering kom till stånd mellan medlemsländernas transportlagstiftningar. I början av 1980-talet ansåg Europaparlamentet att rådet borde ställas till ansvar för sin underlåtenhet att införa en gemensam transportpolitik. Europaparlamentet stämde därför rådet inför EG-domstolen och i ett uppmärksammat avgörande år 1985 (mål 13/83 Parlamentet mot Rådet, REG 1985, s. 1513) fann domstolen att rådet hade gjort sig skyldigt till fördragsbrott. Rådet hade inte fullgjort sina förpliktelser genom att det inte hade sett till att den fria rörligheten för internationella transporter förverkligats och att villkor inte hade fastställts som gav transportförare rätt att verka i andra medlemsstater. Ungefär samtidigt med detta avgörande lade kommissionen fram sin vitbok om förverkligandet av den inre marknaden. Rådet har därefter antagit ett antal mycket betydelsefulla förordningar och direktiv på transportområdet som lett till betydande avregleringar.

Det var länge föremål för tvekan om luftfarten liksom sjöfarten föll under bestämmelserna i EG-fördraget. Orsaken härtill var artikel 84.2 i EG-fördraget där det sägs att det tillkommer rådet att med kvalificerad majoritet bestämma vilka regler som skall gälla för dessa båda transportmedel. Rådet kunde trots upprepade förslag från kommissionen inte förmå sig att fatta något sådant beslut. För att få klarhet stämde kommissionen därför rådet inför EG-domstolen, som år 1974 (mål 167/73 Kommissionen mot Frankrike, REG 1974, s. 359) förklarade dels att EG-fördragets allmänna bestämmelser skall gälla i den mån inte särregler finns angivna i fördraget, dels att reglerna i det särskilda transportkapitlet inte skall tillämpas för luftfart och sjöfart, så länge rådet inte har beslutat annat, och att luftfart och sjöfart därmed faller under de allmänna fördragsreglerna. Innebörden av detta avgörande var att de allmänna reglerna om etableringsrätt, den fria cirkulationen av varor, arbetskraft, tjänster osv. också skall tillämpas på luftfart.

År 1986 kom det ännu ett viktigt avgörande från EG-domstolen, vanligen kallat Nouvelles Frontières (målen 209-213/84 Ministère Public mot Asjes, REG 1986, s. 1425), där det uttalades att EG-fördragets all-

männa konkurrensregler var tillämpliga på luftfartsområdet samt att de också kunde tillämpas direkt av de nationella domstolarna.

Dessa båda avgöranden lade grunden för den framtida gemensamma luftfartspolitiken inom EG. Denna politik har gått ut på att avreglera luftfarten inom gemenskapen och att stärka konkurrensen, vilket har skett genom antagandet av tre s.k. åtgärdspaket.

Det första paketet antogs i december 1987 och innehöll rådsdirektivet 87/601/EEG om prissättningen för tidtabellsenliga flygningar mellan medlemsstaterna, rådsbeslutet 87/602/EEG om kapacitet och marknadstillträde, samt rådsförordningarna EEG/3975/87 och EEG/3976/87 om tillämpningen av EG:s konkurrensregler på företag och vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn.

Den andra etappen i avregleringen av luftfarten inom EG inleddes i juli 1990, då rådet antog det andra paketet som bestod av förordning EEG/2342/90 om biljettpriser för regelbunden luftfart, vilken ersatte direktiv 87/601/EEG, förordning EEG/2343/90 om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen m.m., vilken ersatte beslut 87/602/EEG, och förordning EEG/2344/90 om ändring av tidigare lämnat bemyndigande för kommissionen att utfärda gruppundantag. Strax därefter liberaliserades också reglerna om flygfrakt genom rådsförordningen EEG/294/91 om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstater. Prissättningen blev helt fri och marknadstillträdesreglerna förenklades.

Det tredje och sista luftfartspaketet kom i juni 1992 då rådet antog förordning EEG/2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag, förordning EEG/2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, som delvis ersatte förordningarna EEG/2343/90 och EEG/294/91, samt förordning EEG/2409/92 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik, som ersatte förordning EEG/2342/90 och delar av förordning EEG/294/91.

I den första av dessa tre förordningar föreskrivs kraven för utfärdande och upprätthållande av operativa licenser för de lufttrafikföretag som är etablerade i gemenskapen. Den andra förordningen rörande marknadstillträde föreskriver att gemenskapens flygbolag från den 1 januari 1993 har rätt att utan andra än i förordningen angivna begränsningar fritt bedriva trafik mellan gemenskapens alla flygplatser i den mån de är öppna för civil trafik. Före den 1 april 1997 var dock inte medlemsstaterna skyldiga att medge lufttrafikföretag från andra EG-stater rätten att flyga rena inrikeslinjer (cabotage). Från och med den 1 april 1997 har emellertid alla EG-lufttrafikföretag - oavsett var den operativa licensen är utfärdad – lika rätt att bedriva inrikestrafik i en medlemsstat. Den s.k. prisförordningen innebär i princip att prissättningen för flygtransporter

inom gemenskapen är fri. Myndigheterna kan dock ingripa mot överprissättning eller uppenbart osund priskonkurrens.

Vid sidan av dessa tre förordningar har rådet antagit en förordning, EEG/95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (s.k. slots), vilken huvudsakligen är baserad på frivilliga riktlinjer från luftfartsorganisationen IATA.

Utöver de tre luftfartspaketen har rådet även antagit en rad andra rättsakter rörande den civila luftfarten. Genom förordning EEG/2299/89 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem, som ändrats genom förordning EEG/3089/93, har det införts en tvingande uppförandekod som är tillämplig på datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom gemenskapens territorium. Vidare har rådet antagit direktiv om begränsning av buller från civila flygplan (se bl.a. direktiv 92/14/EEG). Rådet har också antagit en förordning som skall tillämpas på harmoniseringen av tekniska krav och administrativa förfaranden inom den civila luftfarten (EEG/3922/91). För att bl.a. underlätta rörligheten för förarkabinpersonal inom gemenskapen har rådet antagit ett direktiv (91/670/EG) om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten. Rådet har även antagit gemensamma regler för haveriundersökningar, vilka återfinns i direktiv 94/56/EG om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart.

I och med att konkurrensreglerna för luftfart gradvis har skärpts har kommissionen funnit att det föreligger behov av att medge gruppundantag. Detta har skett genom antagandet av dels förordning EEG/1617/93 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden med avseende på gemensam planering och samordning av tidtabeller, gemensam drift, samråd om passagerar- och frakttaxor i regelbunden luftfart samt fördelning av avgångs- och ankomsttider för flygplatser samt dels förordning EG/3652/93 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden med avseende på datoriserade bokningssystem för lufttransporttjänster. Förordning EG/3652/93 har numera upphört att gälla.

För att göra det möjligt för tredje man att få tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen har rådet antagit ett direktiv (97/67/EG) rörande detta. Vidare har rådet i avvaktan på den revidering av Warszawa-Haagsystemet som pågår funnit det lämpligt att genom en förordning (EG/2027/97) stärka passagerarskyddet på så sätt att för EG-lufttrafikföretagen har obegränsat ansvar införts för passagerarskador med strikt ansvar för fraktföraren upp till ett ersättningsbelopp

om 100 000 SDR. Det bör observeras att EG-förordningen även är direkt tillämpbar på inrikes luftfart.

Slutligen kan nämnas att år 1997 lade kommissionen fram ett förslag till direktiv om inrättande av säkerhetskontroll av luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen. Syftet med det föreslagna direktivet – som enbart skulle tillämpas på luftfartyg från tredje land – var att bidra till förbättrad luftfartssäkerhet genom att säkerställa att uppgifter samlas in och sprids så att det blir möjligt att framställa ett tillräckligt beslutsunderlag för att avgöra vilka åtgärder som krävs för att garantera de resandes säkerhet och säkerheten för människorna på marken, att luftfartyg från tredje land, deras drift och besättning inspekteras närhelst skälig misstanke föreligger om att internationella säkerhetsnormer inte följs och att sådana luftfartyg beläggs med startförbud om detta är nödvändigt för att garantera den omedelbara säkerheten och

att beslut om lämpliga åtgärder fattas och genomförs för att rätta till de

brister som konstateras. Förslaget har dock av formella skäl inte antagits.

2.3.2. EG-rättsakter inom området civil luftfart

I detta avsnitt ges i kronologisk ordning en kortfattad beskrivning av de EG-rättsakter som finns inom området civil luftfart. Icke bindande rättsakter samt beslut av kommissionen som rör tillämpningen av vissa förordningar har inte tagits med.

Rådets beslut 80/50/EEG av den 20 december 1979 om att införa ett samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om aktioner på detta område i internationella organisationer

Enligt detta beslut skall medlemsstaterna och kommissionen på begäran av en medlemsstat eller kommissionen samråda med varandra om – lufttransportfrågor som behandlas i internationella organisationer, och – olika aspekter av den utveckling som har ägt rum i förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om hur de på detta område ingångna bilaterala eller multilaterala avtalen fungerar på de viktigaste punkterna.

I beslutet beskrivs närmare vad som är syftet med samrådsförfarandet och hur det går till.

Rådets direktiv 80/51/EEG av den 20 december 1979 om begränsning av buller från underljudsluftfartyg, som ändrats genom rådets direktiv 83/206/EEG

Enligt detta direktiv skall varje medlemsstat säkerställa att civila jetmotordrivna och propellerdrivna underljudsflygplan som är registrerade inom dess territorium och som hör till någon av de kategorier som anges i volym I, del II, kapitel 2, 3, 5 och 6 i bilaga 16 till Chicagokonventionen, i den utgåva som tillämpas från den 26 november 1981, i enlighet med ändring 5 (nedan kallad bilaga 16/5) inte får användas inom medlemsstaters territorier om inte medlemsstaten har utfärdat miljövärdighetsbevis efter tillfredsställande utredning om att flygplanet uppfyller krav som minst motsvarar tillämpliga normer i bilaga 16/5. Vidare skall varje medlemsstat säkerställa att civila propellerdrivna flygplan med en godkänd startmassa på högst 5 700 kg och civila jetmotordrivna underljudsflygplan som inte tillhör någon av de kategorier som anges i bilaga 16/5 och som använder flygplatser belägna i en medlemsstat är godkända enligt de krav som minst motsvarar tillämpliga normer i bilaga 16/5 då de första gången registreras inom medlemsstatens territorium. Medlemsstaterna skall inte heller tillåta att civila jetmotordrivna underljudsflygplan, som inte är registrerade i en medlemsstat och som inte uppfyller krav som minst motsvarar bullernormerna i bilaga 16/5, används inom deras territorier.

Rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn, som ändrats genom rådets förordningar (EEG) nr 1284/91 och (EEG) nr 2410/92

Genom denna förordning fastställs utförliga regler för tillämpningen av artikel 85 och 86 i EG-fördraget på lufttransporttjänster. (Orsaken till att sådana särskilda regler behövs är att förordning nr 17, Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86, som innehåller förfaranderegler för konkurrensöverträdelser, inte gäller på transportområdet.) Förordningen gäller endast för lufttransporter mellan flygplatser inom gemenskapen. Enligt artikel 10 i förordningen skall behöriga myndigheter i medlemsstaterna genomföra de undersökningar som kommissionen anser nödvändiga.

Rådets förordning (EEG) nr 3976/87 av den 14 december 1987 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn, som ändrats genom rådets förordning (EEG) nr 2411/92

Enligt denna förordning får kommissionen ett bemyndigande att utfärda gruppundantagsförordningar inom luftfartssektorn.

Med stöd av denna förordning har kommissionen utfärdat förordningen (EEG) nr 1617/93.

Rådets direktiv 89/629/EEG av den 4 december 1989 om begränsning av buller från civila jetmotordrivna underljudsflygplan

Enligt detta direktiv skall medlemsstaterna säkerställa att från den 1 november 1990 civila jetmotordrivna underljudsflygplan som registreras inom deras territorier inte får användas inom deras territorier eller inom en annan medlemsstats territorium om de inte beviljats miljövärdighetsbevis enligt normer som minst motsvarar normerna i volym I, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen. Direktivet gäller inte för flygplan med en startmassa på högst 34 000 kg och med en kapacitet på högst 19 platser.

Rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av den 24 juli 1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem, som ändrats genom rådets förordningar (EEG) nr 3089/93 och (EG) nr 323/1999

Förordningen gäller för datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom gemenskapens territorium. I vissa fall omfattas även järnvägstransportprodukter av förordningen. Enligt förordningen skall varje företag som har ansvaret för driften eller marknadsföringen av ett datoriserat bokföringssystem (s.k. systemleverantör) ge varje lufttrafikföretag möjlighet att få del av företagets distributionstjänster på lika och icke-diskriminerande villkor. I förordningen beskrivs systemleverantörens förpliktelser i detalj. Bryter någon mot förordningen kan kommissionen döma ut böter. Enligt artikel 22 skall förordningen inte påverka tillämpningen av nationell lagstiftning om säkerhet, allmän ordning och åtgärder för dataskydd i enlighet med direktiv 95/46/EG.

Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang

Direktivet innehåller regler som syftar till att inbördes närma medlemsstaternas lagstiftning rörande paketresor. Reglerna är huvudsakligen inriktade på konsumentskydd.

Rådets förordning (EEG) nr 2343/90 av den 24 juli 1990 om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden lufttrafik inom gemenskapen och om delning av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden lufttrafik mellan medlemsstaterna

Med undantag av artikel 2 e ii och bilaga 1 har denna förordning upphävts genom förordning (EEG) nr 2408/92 (marknadstillträdesförordningen).

Artikel 2 e ii innehåller en definition av begreppet gemenskapens lufttrafikföretag med följande innehåll: Ett lufttrafikföretag som antingen har sin centrala administration och sitt huvudkontor inom gemenskapen och har bedrivit regelbunden lufttrafik eller utfört icke regelbundna flygningar inom gemenskapen under de närmaste tolv månaderna före antagandet av denna förordning, eller har bedrivit regelbunden lufttrafik mellan medlemsstater med tredje och fjärde frihetsrättigheterna under de närmaste tolv månaderna före antagandet av denna förordning.

I bilaga 1 till förordningen finns en uppräkning av några lufttrafikföretag som skall anses motsvara dessa kriterier. I denna bilaga nämns SAS, Britannia Airways och Monarch Airlines. Enligt bilaga 3 till förordning 2408/92 skall Scanair behandlas på samma sätt som SAS. Flygbolaget Scanair finns inte längre, men bilaga 3 har inte ändrats med hänsyn till detta.

I artikel 4.3 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 (licensieringsförordningen) finns det en hänvisning till förordningarna (EEG) nr 2343/90 och (EEG) nr 294/91. När dessa förordningar infördes fanns det behov av att jämställa några flygföretag som ej uppfyllde kriterierna för att vara gemenskapens lufttrafikföretag eller EG-flygfraktföretag – särskilt SAS – med dessa. Luftfartspolitiskt innebär stadgandet ett erkännande av SAS-konstruktionen och behovet av ensartade villkor för SAS verksamhet.

Rådets förordning (EEG) nr 294/91 av den 4 februari 1991 om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstaterna

Med undantag av artikel 2 b och bilagan till förordningen har förordningen upphävts genom förordning (EEG) nr 2408/92 (marknadstillträdesförordningen).

Artikel 2 b innehåller en definition av begreppet EG-flygfraktföretag. I bilagan finns uppräknat de flygfraktföretag som avses i artikel 2 b ii; däribland finns SAS.

Rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik

Förordningen innehåller gemensamma minimiregler för hur ersättningen skall bestämmas när någon på grund av överbokning vägras transport. För reglernas tillämpning förutsätts att den som vägras transporten har en giltig färdbiljett, en bekräftad platsreservation samt har checkat in i rätt tid och på föreskrivet sätt. Enligt förordningen (artikel 3.1) skall lufttrafikföretag anta prioriteringsregler som skall tillämpas när en flygning är överbokad. Företagen skall anmäla dessa regler och varje ändring av dem till den berörda medlemsstaten och till kommissionen, som skall hålla dem tillgängliga för övriga medlemsstater.

Den som nekas ombordstigning, skall ha rätt att välja mellan – återbetalning av biljettpriset utan avdrag för kostnader, – ombokning till första tillgängliga flygning till bestämmelseorten, – ombokning till den senare dag som passageraren finner lämplig.

Oavsett vilket alternativ som passageraren väljer skall flygföretaget betala en viss angiven minimiersättning. Bestämmelserna i förordningen inskränker inte möjligheten att i domstol framställa krav på ytterligare ersättning om inte passageraren frivilligt avstått plats i utbyte mot ersättning.

En översyn av denna förordning pågår för närvarande.

Rådets direktiv 91/670/EEG av den 16 december 1991 om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten

De kvalifikationer som krävs för certifikat är för närvarande inte fastställda på gemenskapsnivå. Medlemsstaterna har därför kvar möjligheten att bestämma nivån på dessa kvalifikationer. En medlemsstat får dock inte kräva att en medborgare i en annan medlemsstat skall förvärva dessa kvalifikationer om denne redan skaffat sig kvalifikationerna i en an-

nan medlemsstat. För att bl.a. säkerställa rörligheten för förarkabinbesättning har det ansetts påkallat att införa ett gemenskapsförfarande för godkännande av certifikat och kvalifikationer för sådan personal.

Enligt direktivet skall en medlemsstat utan onödigt dröjsmål eller ytterligare prov godta varje certifikat utfärdat av en annan medlemsstat tillsammans med de rättigheter och behörigheter som är knutna till detta. Detta under förutsättning att ett sådant certifikat är baserat på krav som motsvarar de som gäller i värdmedlemsstaten. För att möjliggöra för behöriga myndigheter att bedöma likvärdigheten hos certifikat som är utfärdade av andra medlemsstater har kommissionen gjort en jämförelse av de krav som ställs i varje medlemsstat för att utfärda certifikat för samma funktioner. Vidare kan varje medlemsstat begära kommissionens yttrande om likvärdigheten hos ett certifikat som den fått för godtagande. Om det finns rimliga tvivel beträffande likvärdigheten hos ett certifikat kan värdmedlemsstaten ställa ytterligare krav eller begära att ett prov genomgås. Krävs det ytterligare prov skall värdmedlemsstaten snarast möjligt ge certifikatinnehavaren möjlighet till detta. Om sökanden har uppfyllt de ytterligare krav som ställts eller godkänts i begärda prov skall den berörda medlemsstaten genast godta certifikatet. Enligt artikel 4.5 i direktivet är en medlemsstat också skyldig att godta varje certifikat som utfärdats enligt kraven i bilaga 1 till Chicagokonventionen om innehavaren uppfyller de ”speciella giltighetskrav” (special validation requirements) som föreskrivs i en bilaga till direktivet. I bilagan, där begreppet ”speciella godkännandekrav” används – vilket torde vara den korrekta översättningen –, föreskrivs t.ex. att vissa medicinska krav och krav på flygerfarenhet skall vara uppfyllda för att ett utländskt certifikat skall godtas (erkännas).

Vad gäller privatflygarcertifikat (artikel 3.2) innehåller direktivet krav på långtgående erkännande. Ett certifikat som är utfärdat i en medlemsstat ger innehavaren rätt att utföra privatflygning VFR-dager med ett luftfartyg som är certifierat för flygning med en förare, även om luftfartyget är registrerat i en annan medlemsstat.

Enligt direktivet skall medlemsstaterna också säkerställa att medborgare i andra medlemsstater antas till offentliga och privata utbildningar och till certifikatprov och förfaranden på samma grunder som tillämpas för deras egna medborgare.

Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart, som ändrats genom kommissionens förordning (EG) nr 2176/96

De gemensamma luftfartsmyndigheterna JAA (Joint Aviation Authorities), som är ett organ associerat till ECAC (European Civil Aviation Conference), har utarbetat avtal för samarbete vid utveckling och genomförande av gemensamma luftfartsbestämmelser JAR (Joint Aviation Requirements) på alla områden som berör flygsäkerheten. Angående ECAC, JAA och JAR se vidare nedan, avsnitt 2.4.2 och 2.4.3. Enligt den gemensamma transportpolitiken bör tekniska krav och administrativa förfaranden som berör flygsäkerheten harmoniseras på grundval av JAA:s JAR-regler. Det har därför ansetts lämpligt att kommissionen ges befogenhet att med bistånd av en kommitté av experter, som utses av medlemsstaterna, göra de ändringar som utvecklats av JAA beträffande de gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden som antagits av rådet.

I en bilaga till förordningen (bilaga 2) finns en förteckning över ett antal JAR-bestämmelser. Dessa bestämmelser skall enligt förordningen utgöra gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden inom gemenskapen. När det gäller områden som inte finns förtecknade i den aktuella bilagan skall rådet anta gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden. I avvaktan på att sådana förslag blir antagna kan medlemsstaterna tillämpa relevanta bestämmelser i sina befintliga nationella författningar. I förordningen finns föreskrifter om medlemsstaternas skyldighet att erkänna produkter som överensstämmer med de gemensamma tekniska kraven och administrativa förfarandena.

Ändringar i de JAR som är intagna i bilaga 2 och som blivit nödvändiga på grund av vetenskapliga och tekniska framsteg beslutas av kommissionen enligt ett särskilt förfarande som finns beskrivet i artiklarna 11 och 12 i förordningen. För nya JAR krävs det enligt artikel 4 i förordningen en fullständig legislativ procedur.

Rådets förordning (EEG) nr 3925/91 av den 16 december 1991 om avskaffande av de kontroller och formaliteter som gäller för handbagage och incheckat bagage som tillhör personer som reser med flyg inom gemenskapen, samt för bagage som tillhör personer som reser med fartyg inom gemenskapen

Enligt förordningen skall det som huvudregel inte företas några kontroller eller formaliteter för handbagage och incheckat bagage som tillhör personer som reser med flyg inom gemenskapen. Förordningen hindrar

dock inte att det utförs säkerhetskontroller av bagage eller kontroller i samband med förbud eller restriktioner som medlemsstaterna fastställer.

I förordningen finns det även bestämmelser som rör resor till och från icke-gemenskapsflygplatser samt bestämmelser om var eventuella kontroller och formaliteter skall utföras.

Enligt förordningen skall det inrättas en kommitté för den fria rörligheten för flyg- och fartygspassagerare som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha en företrädare för kommissionen som ordförande. Kommittén skall ha rätt att behandla alla frågor om tillämpningen av förordningen som föreläggs den av ordföranden, antingen på dennes eget initiativ eller på begäran av en företrädare för en medlemsstat.

Rådets direktiv 92/14/EEG av den 2 mars 1992 om begränsningar i utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988), som ändrats genom rådets direktiv 98/20/EG

Enligt direktivet skall medlemsstaterna säkerställa att civila jetmotordrivna underljudsflygplan, ”vilkas motorer har ett genomströmningsförhållande som är mindre än två”, från och med den 1 april 1995 inte tilllåts trafikera flygplatser inom deras territorium, såvida de inte beviljats miljövärdighetsbevis avseende buller enligt vissa i direktivet angivna normer. Från och med den 1 april 2002 skall medlemsstaterna säkerställa att samtliga civila jetmotordrivna underljudsfartyg som trafikerar flygplatser inom deras territorier uppfyller vissa i direktivet angivna normer. I direktivet finns det intaget vissa undantagsbestämmelser.

Ändringsdirektivet innebär bl.a. att medlemsstaterna ålläggs att införa och vidmakthålla ett påföljdssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som motsvarar direktivets regler och de att skall vidta de nödvändiga åtgärderna för att säkerställa att dessa påföljder tillämpas.

Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (licensieringsförordningen)

I denna förordning fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik (transport av passagerare, post och/eller gods mot betalning) inom gemenskapen.

Ett företag som uppfyller förordningens krav har rätt att få en operativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra lufttransport av passagerare, post och/eller gods som anges i licensen. En operativ licens ger inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller marknader. Frågor rörande tillträde till flyglinjer inom gemenskapen be-

handlas i förordning (EEG) nr 2408/92 (marknadstillträdes-förordningen).

En medlemsstat får utfärda operativ licens för ett företag endast om dess huvudkontor och, i förekommande fall, dess säte är beläget i denna medlemsstat, och dess huvudsakliga verksamhet är lufttransport enbart eller i kombination med annat affärsmässigt utnyttjande av luftfartyg eller reparation och underhåll av dem. Vidare krävs det att företaget ägs och fortsatt kommer att ägas av medlemsstater eller medborgare i medlemsstater, antingen direkt eller genom majoritetsägande. Företaget skall fortlöpande effektivt kontrolleras av sådana stater eller personer.

När ett lufttrafikföretag ansöker om operativ licens för första gången måste det bifoga en verksamhetsplan som innehåller en detaljerad beskrivning av den planerade affärsverksamheten under den aktuella perioden, särskilt med avseende på marknadsutveckling och planerade investeringar, samt de beräknade finansiella och ekonomiska följderna av denna verksamhet.

Som villkor för utfärdande eller upphävande av en operativ licens får inte uppställas krav på att ett lufttrafikföretag äger luftfartyg, men en medlemsstat skall kräva av de företag som den utfärdar licens för att de förfogar över ett eller flera luftfartyg antingen genom ägande eller leasingavtal.

Vidare skall det alltid vara ett villkor för utfärdandet av operativ licens och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande drifttillstånd (AOC) att utöva trafikrättigheter som täcker den verksamhet som den operativa licensen omfattar. Alla beslut om att bevilja eller återkalla operativa licenser skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (EGT).

Enligt licensieringsförordningen skall lufttrafikföretag vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man.

Den medlemsstat som utfärdar licenser kan välja mellan att låta ett lufttrafikföretag registrera luftfartyg i sitt nationella register eller inom gemenskapen. För kortvariga leasingavtal ingångna för att möta lufttrafikföretagets tillfälliga behov eller i övrigt på grund av extraordinära förhållanden får medlemsstaterna lämna dispens från registreringskravet. Vidare kräver såväl ut- som inhyrning att tillstånd inhämtas från luftfartsmyndigheten, varvid det förtjänar nämnas att inhyrning av flygplan med besättning , s.k. wet lease, endast får ske om det inhyrda flygföretaget är underkastat och uppfyller motsvarande säkerhetskrav som gäller för det inhyrande flygföretaget. En medlemsstat skall utan dröjsmål och diskriminerande avgifter bevilja införande i sitt nationella register av luftfartyg som ägs av medborgare i andra medlemsstater, samt överföringar från andra medlemsstaters register enligt gällande författningar,

däribland de som gäller luftvärdighetsbevis. Vid överföring av luftfartyg skall ingen annan avgift tas ut utöver vanlig registeravgift.

Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EGlufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (marknadstillträdesförordningen)

Förordningen gäller tillträde till flyglinjer inom gemenskapen för såväl regelbunden som icke regelbunden lufttrafik.

Enligt förordningen skall berörda medlemsstater tillåta EGlufttrafikföretag att utöva trafikrättigheter – dvs. rätten att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrafik mellan två flygplatser inom gemenskapen – på flyglinjer inom gemenskapen. Själva utövandet av trafikrättigheter skall regleras av offentliggjorda gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala eller lokala bestämmelser om säkerhet och miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider.

Förordningen påverkar inte medlemsstaternas rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet.

När det är fråga om allvarliga överbelastnings- och/eller miljöproblem får en medlemsstat införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheter, särskilt när en tillfredsställande servicenivå kan uppnås med andra transportmedel.

Enligt förordningen kan en medlemsstat införa allmän trafikplikt avseende regelbunden lufttrafik till en flygplats inom sitt territorium som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med svagt trafikunderlag till en regional flygplats inom sitt territorium, förutsatt att flyglinjen anses vara väsentlig för regionens ekonomiska utveckling. Den allmänna trafikplikten innebär vidare att om inget flygföretag är berett att trafikera linjen på vanliga kommersiella grunder i enlighet med de villkor beträffande regelbundenhet, kapacitet och priser m.m. som medlemsstaten uppställer, får medlemsstaten genom ett upphandlingsförfarande utvälja ett flygföretag som med ensamrätt får trafikera linjen, vartill kommer att ersättning får utgå till flygföretaget ifråga.

Rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik

Enligt förordningen får de lufttrafikföretag som har en operativ licens utfärdad enligt licensieringsförordningen (EG-lufttrafikföretag) fritt sätta sina flygpriser.

En medlemsstat kan kräva att uppgift om flygpriser lämnas till dem. Medlemsstaten kan själv bestämma i vilken form uppgiften skall lämnas. En sådan uppgift kan krävas in tidigast 24 timmar innan ett flygpris träder i kraft, utom vid anpassning till ett existerande pris, då det räcker med en förhandsanmälan.

Enligt förordningen har medlemsstaterna vissa möjligheter att gripa in i prissättningen. En medlemsstat kan således ålägga ett lufttrafikföretag att upphäva ett s.k. baspris, som med hänsyn till prisstrukturen som helhet på den aktuella flyglinjen och andra relevanta faktorer är orimligt högt. En medlemsstat har också möjlighet att ålägga ett lufttrafikföretag att avstå från ytterligare prissänkningar om marknadskrafterna har lett till en ihållande utveckling nedåt av flygpriserna, som avsevärt avviker från sedvanliga säsongsmässiga prisvariationer och som medför allmänt utbredda förluster bland alla de berörda lufttrafikföretagen inom den aktuella lufttrafiken.

Rådets direktiv 93/65/EEG av den 19 juli 1993 om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken, som ändrats genom kommissionens direktiv 97/15/EG

System för ledning av lufttrafiken har utvecklats och tillämpats enligt ICAO:s regler, som medger nationella och lokala tolkningar. En ordning baserad på nationella eller lokala system har medfört att systemen ur teknisk och operativ synvinkel inte är kompatibla, vilket hindrar en överföring av kontrollerade flygningar mellan flygkontrollorgan i olika medlemsstater. Det har därför ansetts att en europeisk standardisering är av central betydelse för att uppnå en konsekvent säkerhetsnivå vad gäller flygledningstjänsten. I Eurocontrolkonventionen (angående denna konvention se avsnitt 2.2.10) anges Eurocontrol som det lämpliga organet att vidta de åtgärder som krävs för att lösa de nuvarande problemen i Europa.

Direktivet skall tillämpas på definitionen och användningen av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken, i synnerhet – kommunikationssystem, – övervakningssystem, – system för automatisk hjälp till flygkontrolltjänsten, och – navigationssystem.

Kommissionen skall enligt ett särskilt förfarande identifiera och besluta om vilka Eurocontrol-standarder som skall vara obligatoriska enligt gemenskapens lagstiftning. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att vid upphandling av utrustning för flyg-

trafiktjänst de uppdragsgivande civila myndigheter som anges i en bilaga till direktivet hänvisar till de specifikationer som antas enligt direktivet.

Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser

Förordningen tar sikte på överbelastade flygplatser. Är problemen med överbelastning inte av allvarligt slag får en medlemsstat ge en flygplats status som ”samordnad flygplats” vilket innebär att det utses en ”samordnare” för flygplatsen för att underlätta för lufttrafikföretag som bedriver luftfart eller avser att bedriva luftfart vid flygplatsen.

Är problemen av mer allvarligt slag och det inte finns några möjligheter till en kortsiktig lösning av problemen åligger det en medlemsstat att säkerställa att flygplatsen får status som ”fullständigt samordnad flygplats”. För dessa flygplatser åligger det samordnaren att tilldela lufttrafikföretagen ankomst- och avgångstider (s.k. slots) i enlighet med i förordningen angivna regler. För en flygplats som fått status som fullständigt samordnad skall det utses en samordningskommitté som skall bistå samordnaren med råd.

Kommissionens förordning (EEG) nr 1617/93 av den 25 juni 1993 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden med avseende på gemensam planering och samordning av tidtabeller, gemensam drift, samråd om passagerar- och frakttaxor i regelbunden luftfart samt fördelning av avgångs- och ankomsttider på flygplatser, som ändrats genom kommissionens förordning (EG) nr 1523/96

Genom denna förordning meddelar kommissionen gruppundantag för avtal, beslut och samordnade förfaranden som syftar till ett eller flera av följande mål: – Gemensam planering och samordning av en tidtabell för en flygförbindelse mellan flygplatser inom gemenskapen. – Gemensam drift av en regelbunden flygförbindelse på en ny flyglinje eller en flyglinje med lägre beläggning mellan flygplatser inom gemenskapen. – Samråd om taxor för befordran av passagerare med bagage i regelbunden luftfart mellan flygplatser inom gemenskapen. – Fördelning av avgångs- och ankomsttider och planering av trafiken på flygplatser i den mån de berör luftfart mellan flygplatser inom gemenskapen.

Giltighetstiden för förordningen gick ut den 30 juni 1998. Kommissionen har emellertid förslagit att giltighetstiden för förordningen – med undantag för artikel 1 första och andra strecksatserna, artikel 2, artikel 3 och artikel 6 (ii) – skall förlängas till den 30 juni 1999 (se EGT C 369, 28.11.98, s. 2).

Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart

Direktivet skall tillämpas vid utredningar av flyghaverier och tillbud inom den civila luftfarten på gemenskapens territorium och med hänsyn till medlemsstaternas förpliktelser. Direktivet skall även tillämpas utanför gemenskapens territorium vid utredningar av haverier som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat, när dessa utredningar inte utförs av en annan stat eller vid utredningar av allvarliga tillbud som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat, när dessa utredningar inte utförs av en annan stat.

Varje haveri eller allvarligt tillbud skall utredas. En sådan utredning får inte i något fall ta sikte på fördelning av skuld eller ansvar. Varje medlemsstat skall säkerställa att de tekniska utredningarna genomförs eller övervakas av ett ständigt organ eller institut för civil luftfart. I samband med varje utredning av ett haveri eller ett tillbud skall en rapport utarbetas. I tillämpliga fall skall en sådan rapport innehålla relevanta säkerhetsrekommendationer.

Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen

Syftet med direktivet är att genomföra tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen. Vad som avses med marktjänster anges i en bilaga till direktivet. Det rör sig t.ex. om passagerartjänster i form av tjänst till passagerarna vid avfärd, ankomst, transitering i anslutning till eller utanför flygplatsen, inbegripet kontroll av biljetter, resehandlingar, incheckning av bagage och transport av bagage fram till sorteringssystemen. Även s.k. ramptjänster omfattas. De är bl.a. lastning och avlastning av flygplanet samt transport av besättning och passagerare mellan flygplanet och flygterminalen.

Direktivet skall, under vissa närmare angivna förutsättningar, tillämpas på varje flygplats inom en medlemsstats territorium som lyder under fördragets bestämmelser och som står öppen för kommersiell lufttrafik. I direktivet anges också när de olika bestämmelserna skall börja tillämpas.

Vissa regler skall börja tillämpas år 1998, vissa år 1999 och vissa år 2001. Avgörande härför är dels typen av tjänster och dels flygplatsens storlek vad gäller passagerar- och fraktvolym. Trösklarna är 1 miljon passagerare eller 25 000 ton gods, 2 miljoner passagerare eller 50 000 ton gods respektive 3 miljoner passagerare eller 75 000 ton gods. Flera av direktivets bestämmelser om marknadstillträde är endast tillämpliga på de flygplatser som når de nämnda trösklarna.

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som behövs för att garantera tredje man tillträde till marknaden för marktjänster. Medlemsstaterna får kräva att leverantörerna av marktjänster är etablerade i gemenskapen. Vid vissa typer av marktjänster får medlemsstaterna begränsa antalet tjänsteleverantörer. De får dock inte begränsa antalet till mindre än två för varje typ av tjänst.

Medlemsstaterna skall också vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att egenhanteringen kan utövas fritt. Med egenhantering avses den situation där en fysisk eller juridisk person, som med flyg transporterar passagerare, post och/eller gods från eller till den berörda flygplatsen, skaffar sig en eller flera typer av marktjänster utan att ingå något som helst kontrakt med tredje man i syfte att tillhandahålla sådana tjänster.

Enligt direktivet finns det vissa möjligheter för en medlemsstat att begränsa tillträdet till marknaden för marktjänster och utövandet av egenhantering när specifika utrymmes- eller kapacitetsbegränsningar gör det omöjligt att öppna marknaden och/eller utföra egenhantering i den omfattning som föreskrivs i direktivet.

Kommissionens direktiv 97/15/EG av den 25 mars 1997 om antagande av Eurocontrol-standarder och om ändring av rådets direktiv 93/65 EEG om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken

Enligt detta direktiv skall de obligatoriska momenten i Eurocontrolspecifikationerna som ingår i de Eurocontrol-standarddokument som anges i direktivet antas.

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

Reglerna om fraktförarens (lufttrafikföretagets) ersättningsansvar vid skador som åsamkas passagerare, bagage och gods finns i Warszawakonventionen (se avsnitt 2.2.3). Den gräns för skadeståndsansvar som stadgas i Warszawakonventionen har av gemenskapen ansetts vara för låg enligt dagens ekonomiska och sociala normer. En följd av den låga

gränsen är att det ofta uppkommer långdragna rättsliga processer som skadar flygtrafikens anseende. Vidare gäller Warszawakonventionen endast för internationell trafik. Åtskillnaden mellan nationell och internationell trafik har avskaffats på den inre luftfartsmarknaden. Gemenskapen har därför ansett det lämpligt att ha samma gräns för och art av skadeståndsansvar både vid nationell och internationell trafik. ICAO håller för närvarande på att revidera Warszawakonventionen. I avvaktan på resultatet av denna revidering har gemenskapen funnit det lämpligt att tillfälligt stärka passagerarskyddet, vilket skett genom denna förordning.

Förordningen gäller lufttrafikföretags skadeståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord på ett luftfartyg eller under påeller avstigning. Bestämmelserna skall tillämpas av EGlufttrafikföretag som har licens utfärdad i en medlemsstat. EGlufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid personskada är obegränsat och ingen begränsning får införas vare sig i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är ansvaret strikt. I övrigt gäller Warszawakonventionens regler. Detta innebär att över denna nivå kan EGlufttrafikföretaget undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta sådana åtgärder. Vid medvållande från den dödade eller skadelidande får ersättningen dock jämkas under 100 000 SDR. Ingen av förordningens bestämmelser innebär att ett EG-lufttrafikföretag är ensamt ansvarigt för en personskada eller hindrar företaget att föra regresstalan mot annan part.

Kommissionens förordning (EG) nr 2842/98 av den 22 december 1998 om hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget

Denna förordning innehåller regler om hörande av parterna enligt bl.a. artikel 16.1 och 16.2 i förordning (EEG) nr 3975/87.

Kommissionens förordning (EG) nr 2843/98 av den 22 december 1998 om form, innehåll och övriga detaljer i de ansökningar och anmälningar som föreskrivs i rådets förordningar (EEG) nr 1017/68, (EEG) nr 4056/86 och (EEG) nr 3975/87 om tillämpningen av konkurrensreglerna på transportsektorn

Förordningen innehåller regler om förfarandena för ansökningar och anmälningar inom transportsektorn. För lufttransportområdet gäller det ansökningar eller anmälningar till kommissionen enligt artiklarna 3.2 och 5 i förordningen (EEG) nr 3975/87.

2.4. Internationella organisationer m.m.

Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen och tillämpningen av den är i betydande utsträckning beroende av beslut som fattas inom olika internationella organ. I detta avsnitt beskrivs i korthet de viktigaste av dessa organ.

2.4.1. ICAO

Den internationella civila luftfartsorgansationen (The International Civil Aviation Organization – ICAO) upprättades genom Chicagokonventionen och de länder som undertecknar konventionen blir medlemmar i organisationen. Numera är ICAO – vars huvudkontor är beläget i Montreal, Canada – knutet till Förenta Nationerna som ett av dess fackorgan.

ICAO, som består av en församling, ett råd och olika underorgan, har till uppgift att ”utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart” och ”främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik”.

Enligt Chicagokonventionen har ICAO att fastställa normer och rekommendationer (Standards and Recommended Practices) för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar m.m. hos medlemsstaterna. ICAO utfärdar sådana normer och rekommendationer i form av bilagor (annex) till Chicagokonventionen. Hittills har följande 18 bilagor tillkommit: 1: Personnel Licensing – luftfartscertifikat 2: Rules of the Air – trafikregler 3: Meteorological Service for International Air Navigation – meteorologi 4: Aeronautical Charts – flygkartor 5: Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations – måttenheter 6: Operation of Aircraft – International Commercial Air Transport, International General Aviation – användande av luftfartyg i internationell trafik 7: Aircraft Nationality and Registration Marks – nationalitets- och registreringsbeteckningar 8: Airworthiness of Aircraft – luftvärdighet 9: Facilitation – underlättande av luftfart 10: Aeronautical Telecommunications – teletjänst 11: Air Traffic Services – flygtrafikledning (flygkontrolltjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst) 12: Search and Rescue – flygräddningstjänst 13: Aircraft Accident Investigation – undersökning av luftfartsolyckor

14: Aerodromes – flygplatser 15: Aeronautical Information Services – informationstjänst 16: Environmental Protection, Del I: Aircraft Noise – flygplansbuller, Del II: Aircraft Engine – emissionsutsläpp från flygplansmotorer 17: Security – Safeguarding International Civil Aviation against Acts of Unlawful Interference – säkerhetsbestämmelser 18: Safe Transport of Dangerous Goods by Air – flygtransport av farligt gods

Bilagorna gäller för alla medlemsstater som inte har underrättat ICAO om att vederbörande stat inte kan tillämpa de fastställda normerna och rekommendationerna.

2.4.2. ECAC

Den europeiska luftfartskonferensen (The European Civil Aviation Conference – ECAC) grundades år 1955. ECAC har för närvarande 37 medlemsstater. Medlemskap kan vinnas av europeiska länder som är medlemmar i ICAO.

ECAC är ett rådgivande organ som har som målsättning att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtransportsystem. I detta syfte utfärdar ECAC resolutioner, rekommendationer och policybeslut. Dessa åtgärder är inte rättsligt bindande. Normalt brukar de dock på olika sätt få genomslag i de nationella rättsordningarna.

Det högsta beslutande organet inom ECAC är ett plenarmöte som hålls vart tredje år. Vid detta möte representeras medlemsländerna av delegationer som brukar ledas av generaldirektören för landets luftfartsmyndighet. Vid plenarmötet beslutas bl.a. riktlinjerna för ECAC:s verksamhet under de kommande tre åren. Mellan plenarmötena leds verksamheten av en president och en ”Co-ordinating Committee” som båda väljs av plenarmöte. ECAC har ett eget sekretariat som är beläget i Paris.

2.4.3. JAA

De gemensamma luftfartsmyndigheterna (Joint Aviation Authorities – JAA) är ett samarbete mellan ett antal europeiska luftfartsmyndigheter som har till syfte att främja flygsäkerheten. Medlemskap i JAA kan vinnas av alla länder som är medlemmar i ECAC. JAA är ett associerat organ till ECAC. För närvarande är 29 länder medlemmar i JAA. Härav är 19 länder, däribland Sverige, fullvärdiga medlemmar och 10 länder är s.k. kandidatmedlemmar.

Det första samarbetsavtalet om JAA träffades år 1979. Numera är samarbetet inom JAA grundat på ett dokument från år 1990 ”Arrangements concerning the development, the acceptance and the implementations of Joint Aviation Requirements”, även kallat ”Arrangements Document” eller ”Cypern-avtalet”, vilket har undertecknats av luftfartsmyndigheternas generaldirektörer. Ett arbete påbörjades med att utforma en konvention men detta slutfördes aldrig. JAA bygger således inte på något folkrättsligt bindande avtal utan har mer karaktären av ett ”gentlemen’s agreement

”.

Samarbetet är inriktat på att utforma gemensamma regler avseende flygsäkerhet. Dessa regler kan omfatta alla områden som har betydelse för flygsäkerheten. Det läggs emellertid särskild vikt vid regler som rör konstruktion och tillverkning av flygmateriel, underhåll och användning av sådan materiel, samt behörigheten hos personer och organisationer som är ansvariga för konstruktion, tillverkning och underhåll av flygmateriel och som opererar flygplan. Genom att utforma gemensamma regler undviks dubbelarbete och utbyte av produkter och personer mellan olika länder underlättas. De gemensamma regler som JAA utarbetar benämns ”Joint Aviation Requirements” (JAR) eller gemensamma luftfartsbestämmelser.

Samarbetet innebär att parterna åtar sig att inom ramen för nationell rätt delta i utvecklingen av JAR och att anta och genomföra JAR som gemensamma krav utan nationella varianter (”sole code”). Parterna skall införa nya JAR i sitt nationella regelverk och arbeta för att avlägsna skillnader i sitt regelverk i förhållande till JAR.

Det är bara de fullvärdiga medlemsstaterna som kan göra anspråk på att certifikat, tillstånd och andra godkännanden automatiskt skall erkännas av de övriga fullvärdiga medlemsstaterna.

Som exempel på antagna JAR kan nämnas JAR 145 som innehåller gemensamma krav för godkännande av flygverkstäder som anlitas av kommersiella flygföretag, JAR-OPS 1 och 3 som innehåller gemensamma operativa krav för kommersiell transport av personer, gods och post samt JAR-FCL som innehåller gemensamma certifikatbestämmelser.

Som ovan behandlats (se avsnitt 2.3.2) har EG antagit en förordning (3922/91) om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. Genom denna förordning har vissa JAR fått ställning av gemenskapsrätt.

EU-kommissionen har erhållit mandat att inleda förhandlingar som syftar till att skapa en gemensam europeisk flygsäkerhetsmyndighet; European Aviation Safety Authority (EASA). En sådan organisation skulle delvis ersätta JAA, göra samarbetet folkrättsligt bindande och säkra en effektivare beslutsprocess. Det är tänkt att EASA skall upprättas genom

en multilateral konvention mellan EU, dess medlemsstater och övriga europeiska länder som önskar delta.

2.4.4. Eurocontrol

Angående Eurocontrol, se ovan avsnitt 2.2.10.

2.4.5. OPS-utvalget

Detta organ består av de tre skandinaviska flygsäkerhetscheferna. Verksamheten regleras i ett avtal (med instruktion) mellan verkscheferna. Uppgiften är i första hand tillsyn över företag med gemensamt skandinaviskt tillstånd men även andra frågor koordineras i detta forum. Ordförandeskapet roterar varje år. Sektionscheferna för luftvärdighet, drift och utbildning bildar underutvalg med ett särskilt för medicin. För den direkta tillsynsverksamheten finns ett skandinaviskt tillsynskontor (STK) beläget i Sverige. Verksamheten regleras i instruktion från OPS-utvalget.

2.4.6. IATA

International Air Transport Association (IATA) är en rent privaträttslig sammanslutning av flygföretag som ursprungligen grundades år 1919 och nyorganiserades år 1945. IATA är en intresseorganisation vars medlemmar huvudsakligen består av de större reguljärbolagen som bedriver internationell trafik. Sedan år 1974 kan dock även charterflygföretag vara medlemmar. IATA spelar en stor roll när det gäller utformning och standardisering av kommersiella villkor, normer och procedurer för den internationella luftfarten. Här kan t.ex. nämnas IATA:s roll när det gäller frivilliga överenskommelser om internationella flygpriser vilka accepteras av IATA:s medlemsföretag när de endast utför en del av den transport som resenären ingår avtal om, s.k. interlining. På så sätt kan passageraren köpa en flygbiljett för en resa som omfattar flera delsträckor och utförs av flera flygföretag till ett lägre pris än om passageraren köpte en biljett för varje delsträcka. IATA handhar också genom sitt ”Clearing House” avräkningen mellan medlemsföretagen när det gäller biljettintäkter. Slutligen kan nämnas att IATA är ett viktigt remissorgan inom lufttransportområdet, inte minst på det tekniska området.

2.5. Svenska bestämmelser inom området civil luftfart

I detta avsnitt redogörs kortfattat för innehållet i de viktigaste författningarna inom området civil luftfart. Inom parentes kan nämnas att det finns över 200 författningar som innehåller bestämmelser som på något sätt anknyter till den civila luftfarten. Beträffande vissa av de författningar som beskrivs nedan lämnas längre fram i betänkandet en mer detaljerad redogörelse för deras innehåll. För en beskrivning av bestämmelser som rör rätt till luftfartyg hänvisas till utredningens delbetänkande Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122).

2.5.1. Luftfartslagen (1957:297)

I 1 kap. meddelas vissa grundläggande bestämmelser i fråga om rätten att utöva luftfart inom svenskt område. Sådan luftfart får i princip endast äga rum med svenska luftfartyg eller med luftfartyg från främmande stater med vilka Sverige har träffat överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område. Regeringen eller Luftfartsverket har möjlighet att bl. a. av militära skäl inskränka eller förbjuda luftfart inom en viss del av landet eller, tillfälligtvis under utomordentliga förhållanden, i hela landet.

I 2 kap. finns bestämmelser om registrering, nationalitet och märkning. Registrering sker i luftfartygsregistret som förs av Luftfartsverket. Den är en förutsättning för att luftfartyget skall få användas vid luftfart. Ytterligare regler om registrering finns i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. Ett luftfartyg som har förts in i registret äger svensk nationalitet. Om införandet i registret utfärdas nationalitets- och registreringsbevis. Luftfartyget skall vidare märkas med sin nationalitets- och registreringsbeteckning. Om det är registrerat i främmande stat skall det vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet.

I 3 kap. finns bestämmelser om luftvärdighet och miljövärdighet. Huvudregeln är att ett luftfartyg skall vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används till luftfart. Ansvaret för detta åvilar ägaren eller, om någon brukar luftfartyget i ägarens ställe, brukaren. Luftvärdigheten och miljövärdigheten står under tillsyn av Luftfartsverket. Verket utfärdar efter besiktning luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. Svenskt luftfartyg skall, när det används i luftfart, ha svenskt eller av Luftfartsverket godkänt utländskt luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis.

I 4 och 5 kap. finns bestämmelser om luftfartygs bemanning och om befälhavare och tjänsten ombord. Bl.a. upptas här allmänna bestämmel-

ser om luftfartscertifikat. Sådant utfärdas av Luftfartsverket. Endast den som har ett luftfartscertifikat är behörig att tjänstgöra som förare, navigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg. Den som vill genomgå utbildning för luftfartscertifikat skall ha ett elevtillstånd. I lagen anges under vilka förutsättningar ett certifikat och ett elevtillstånd skall återkallas. Frågor om återkallelse prövas av allmän förvaltningsdomstol.

Luftfartyg skall när det används vid luftfart ha en befälhavare. Denne skall ha tillsyn över luftvärdigheten, bemanningen m.m. Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för luftfartygets säkerhet eller för säkerheten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran. Om det inträffar en olyckshändelse som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår för luftfartyget eller på egendom skall befälhavaren rapportera detta. Befälhavaren skall också rapportera, när det har funnits någon allvarlig fara för att en sådan olycka skulle inträffa eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen.

Den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt får inte tjänstgöra ombord.

I 6 kap. finns bestämmelser om flygplatser och om markorganisationen i övrigt. Flygplatser och andra anläggningar skall uppfylla säkerhetens krav. För inrättande och drift av flygplats för allmänt bruk (allmän flygplats) krävs tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. En allmän flygplats skall godkännas innan den tas i bruk. Regeringen får föreskriva att detsamma skall gälla i fråga om andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart samt meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten.

I 7 kap. finns regler om tillstånd till luftfartsverksamhet. Luftfart i förvärvssyfte får inte utövas i Sverige utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får dock föreskriva att annan luftfart i förvärvssyfte än luftfart i regelbunden trafik (linjefart) får utövas utan tillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning. Tillstånd får beviljas bara om det inte möter hinder av hänsyn till det allmänna. Vid prövning av ansökan om tillstånd skall de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas. Tillstånd till luftfart i inrikes trafik får ges endast till svenska rättssubjekt och vissa rättssubjekt med anknytning till EES-stater.

I 8 kap. finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad

som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter skall undvikas. Föreskrifter får också meddelas om flygvägar som luftfartyg skall följa inom svenskt område. Bestämmelser finns vidare om landningsskyldighet och om förbud mot befordran av krigsmateriel eller annat gods samt om fartygshandlingar.

I 9 kap. finns bestämmelser om befordran med luftfartyg av passagerare och gods. Regler finns om biljetter, resgodsbevis och fraktsedlar samt om rätten att förfoga över godset, dess utlämning och om fraktförarens ansvarighet.

10 kap. reglerar ansvaret för skador genom luftfart.

I 11 kap. finns bestämmelser om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor. Bestämmelser om flygräddningstjänsten finns också i räddningstjänstlagen (1986:1102). Den som medverkar vid bärgning av ett förolyckat eller nödställt luftfartyg har rätt till bärgarlön enligt bestämmelser härom i sjölagen. För fordran på bärgarlön har han luftpanträtt i luftfartyget eller godset med förmånsrätt enligt förmånsrättslagen (1970:979). Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som berör luftfarten finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

I 12 kap. finns bestämmelser om rätt för Luftfartsverket att förbjuda luftfärd med luftfartyg som inte är luftvärdiga eller då lagens villkor inte är uppfyllda eller föreskrivna avgifter inte har erlagts.

I 13 kap. finns ansvarsbestämmelser och i 14 kap. vissa bestämmelser om lagens tillämpning, bl. a. om överklagande av Luftfartsverkets beslut.

I 15 kap. slutligen finns vissa bestämmelser om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål.

2.5.2. Luftfartsförordningen (1986:171)

Denna förordning innehåller en rad tillämpningsbestämmelser i anslutning till luftfartslagen. Förordningen innehåller även bemyndiganden för Luftfartsverket att utfärda föreskrifter inom olika ämnesområden.

2.5.3. Luftfartsverkets föreskrifter

Med stöd av de bemyndiganden som Luftfartsverket har erhållit genom luftfartsförordningen utfärdar verket en rad föreskrifter. Dessa föreskrifter, som ofta utgör det konkreta genomförandet av svenska internationella åtaganden – t.ex. genomförandet av bilagor till Chicagokonventionen och av olika EG-direktiv – utfärdas i Luftfartsverkets författ-

ningssamling (LFS). Den övervägande delen av föreskrifterna samlas i den av Luftfartsverket utgivna publikationsserien Bestämmelser för Civil Luftfart (BCL). Det finns för närvarande sju olika delar av BCL: Administrativa bestämmelser (BCL-A), Certifikatbestämmelser (BCL-C), Driftbestämmelser (BCL-D), Flygplatser (BCL-F), Materielbestämmelser (BCL-M), Security (BCL-SEC) samt Meteorologisk tjänst (BCL-MET) som beslutas i samråd med Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI). Härutöver finns även Trafikregler för luftfart (BCL-T) som har fastställts av regeringen i enlighet med förordningen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten. En annan form av bindande föreskrifter som utges i LFS är s.k. luftvärdighetsdirektiv (LVD,

eng. Airworthiness directives – AD). Ett luftvärdighetsdirektiv kan avse

t. ex. underhållsåtgärder eller operativa begränsningar som är nödvändiga för ett luftfartygs fortsatta luftvärdighet och säkra flygning.

I detta sammanhang kan även nämnas några publikationer som Sverige genom medlemskapet i ICAO förbundit sig att ge ut (se bilaga 15 till Chicagokonventionen). AIP-Sverige (AIP är en förkortning för Aeronautical information publication) som ges ut på svenska och engelska innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten, t.ex. uppgifter om restriktionsområden, flygplatser samt kartor. AIC (Aeronautical information circular) innehåller information som inte är kvalificerad för att ges ut i AIP men som har anknytning till flygsäkerheten, bestämmelser eller tekniska och administrativa områden. AIC-A ges ut på svenska och engelska medan AIC-B ges ut enbart på svenska. Vissa AIP och AIC ges ut i LFS och får därigenom karaktären av bindande föreskrifter.

2.5.4. Lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart

I denna lag regleras ansvaret för skador, som till följd av ett luftfartygs begagnande tillfogas personer eller egendom, som inte befordras med luftfartyget. För sådana skador gäller enligt lagen ett strikt ansvar. Enligt huvudregeln är det luftfartygets ägare som bär det strikta ansvaret. Under vissa förutsättningar kan dock ansvaret övergå på en nyttjanderättshavare.

2.5.5. Förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område

I denna förordning anges de myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt rättsakter som beslutats inom Europeiska gemenskapen och som rör civil luftfart.

2.5.6. Lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats

Enligt denna lag får, till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart, särskild kontroll äga rum på flygplats. Vid sådan kontroll eftersöks vapen eller annat föremål som är ägnat att komma till användning vid brott av nyss angivet slag. Förordnande om särskild kontroll meddelas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med Luftfartsverket och skall avse viss tid. Förordnande kan begränsas till viss flygplats eller viss trafik. I lagen finns bestämmelser om vem som får utföra särskild kontroll, hur den skall utföras och hur det skall förfaras med föremål som påträffas.

2.5.7. Lagen (1984:283) med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö

Enligt denna lag får på den i Malmö av Scandinavian Airlines System anordnade terminalen för passagerare och gods, som befordras direkt till eller från ett luftfartyg i internationell trafik vid Kastrups flygplats i Danmark, särskild kontroll äga rum till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart. Beträffande sådan kontroll gäller lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats i tillämpliga delar.

2.5.8. Förordningen (1984:308) om ersättning för tull- och passkontroll m.m. vid Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö

Enligt denna förordning skall innehavaren av Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö betala en viss avgift för statens

kostnader för pass- och tullkontroll samt för sådan kontroll som avses i 1 § lagen med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö.

2.5.9. Förordningen (1979:969) om restriktioner för luftfart inom vissa områden

Till skydd för anläggningar som är av betydelse för totalförsvaret anges i en bilaga till denna förordning ett antal restriktionsområden för luftfart. Inom dessa restriktionsområden är luftfart med vissa undantag förbjuden.

2.5.10. Förordningen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten

Enligt denna förordning skall trafikregler för luftfart inom svenskt område fastställas av regeringen i huvudsaklig överensstämmelse med de s.k. internationella trafikreglerna, vilka är trafikregler som har antagits av ICAO.

2.5.11. Kungörelsen (1972:17) om behandling av föremål som upphittats inom flygplats eller på luftfartyg, m.m.

Denna förordning innehåller bestämmelser om hur det skall förfaras med föremål som upphittats inom en flygplats eller ombord på ett luftfartyg som i förvärvssyfte används för befordran av passagerare eller gods.

2.5.12. Lagen (1994:2087) med anledning av Sveriges tillträde till den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter

Denna lag innehåller bestämmelser om behörighet för domstolar och andra myndigheter i mål om betalningsskyldighet för undervägsavgift enligt 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter samt om erkännande och verkställighet av utländska avgöranden om undervägsavgifter som grundas på överenskommelsen.

2.5.13. Förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket

I denna förordning anges huvuduppgifterna för Luftfartsverket, som är den centrala förvaltningsmyndighet som har det samlade ansvaret för den civila luftfarten. Förordningen innehåller även bestämmelser om Luftfartsverkets ledning, organisation och handläggning av ärenden.

Av förordningen framgår att Luftfartsinspektionen är en underenhet inom Luftfartsverket. Chefen för Luftfartsinspektionen ansvarar för utfärdandet av säkerhetsföreskrifter för den civila luftfarten och för tillsynen över flygsäkerheten.

2.5.14. Kungörelsen (1961:567) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg

Enligt denna författning behövs som huvudregel regeringens tillstånd för att få befordra krigsmateriel med luftfartyg. Vad som avses med krigsmateriel anges i en bilaga till författningen.

2.5.15. Tillträdesförordningen (1992:118)

Enligt denna förordning krävs, med vissa undantag, tillstånd för utländska statsluftfartyg för att de skall få tillträde till svenskt territorium. Försvarsmakten får meddela tillstånd för tillträde till svenskt territorium i fråga om andra utländska statsluftfartyg än militära stridsflygplan, på begäran av Luftfartsverket. Försvarsmakten får även, på begäran av en kommun eller en statlig myndighet som svarar för räddningstjänsten, meddela utländska statsfartyg, statsluftfartyg och militära fordon tillstånd för tillträde till svenskt territorium vid räddningsinsatser eller vid övning av sådana insatser. I andra fall meddelar regeringen utländska statsluftfartyg tillstånd för tillträde till svenskt territorium. Tillstånden utverkas på diplomatisk väg.

Inom svenskt territorium skall ett utländskt statsluftfartyg följa bestämmelserna för civil luftfart och framföras enligt anvisningar från den svenska flygtrafikledningen.

3. Allmänna utgångspunkter

Den nuvarande luftfartslagen är från 1950-talet. Lagen jämte senare ändringar har jämförelsevis väl betjänat luftfarten och för sin del skapat förutsättningar såväl för flygsäkerheten som för utvecklandet av luftfarten såsom näringsgren. Lagen grundar sig emellertid på helt andra sociala, ekonomiska och trafikmässiga förhållanden än dagens.

Under de senaste årtiondena har det skett en snabb förändring inom luftfarten och det internationella luftfartssamarbetet. Flygverksamheten i förvärvssyfte har utvecklats från ett system av företag bestående av en person och ett flygplan till en verksamhet som utövas av stora flygföretag. Luftfartygens tekniska utveckling har varit snabb och fartygen har snabbt ökat i antal. Miljöfrågornas betydelse har ökat. Vidare har den europeiska integrationsutvecklingen inneburit och kommer även att innebära en höggradig liberalisering av flygtrafiken och av flygverksamheten i allmänhet. Internationaliseringen leder även till ökade krav på harmonisering av reglerna. Bl.a. mot bakgrund av dessa förhållanden finns det ett behov av en övergripande översyn av luftfartslagstiftningen.

Den översyn av luftfartslagstiftningen som utredningen har gjort är så omfattande att den bör utmynna i en ny lag. I enlighet med vad som anges i utredningens direktiv har utredningen strävat efter att begränsa antalet regler och författningar. Detta har lett till att i utredningens förslag ett antal författningar har arbetats in i den nya luftfartslagen. Därutöver föreslås luftfartslagen få bestämmelser i samma ämnen som dem som behandlas i den nuvarande luftfartslagen.

Den nuvarande luftfartslagen bygger på ett förslag som utarbetades i nära samarbete med utredningar i Danmark, Finland och Norge. Luftfartslagarna i dessa länder uppvisar fortfarande mycket stora likheter i fråga om uppbyggnad och struktur. Inte minst därför att det alltjämt förekommer ett omfattande skandinaviskt luftfartssamarbete anser utredningen att det har ett värde att lagarna även fortsättningsvis har en likartad uppbyggnad. Utredningen har mot denna bakgrund så långt möjligt försökt behålla den nuvarande kapitelindelningen i luftfartslagen och den inbördes ordningen mellan de olika kapitlen. En lagtekniskt klarare och enhetligare struktur har emellertid eftersträvats.

Lagtekniska frågor

Som behandlats i föregående kapitel bygger de nationella luftfartslagstiftningarna i mycket stor utsträckning på ett internationellt regelverk. Enligt utredningens direktiv är huvudsyftet med utredningen att modernisera och anpassa den svenska luftfartslagstiftningen till det internationella regelverket. I detta sammanhang uppkommer frågan på vilken författningsnivå dessa regler – som inte sällan är av teknisk natur och mycket detaljerade – skall genomföras i den nationella rättsordningen. Vid den författningstekniska utformningen har den självklara utgångspunkten varit att det är väsentligt att de för den enskilde och från rättsoch flygsäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla bestämmelserna regleras i lag. Det är emellertid av rent praktiska skäl också angeläget att lagen inte belastas med regler av mera administrativ karaktär. Tekniskoperativa bestämmelser och andra flygsäkerhetsbestämmelser som gäller den praktiska luftfartsverksamheten förändras ständigt och det är därför av betydelse att sådana bestämmelser kan utfärdas eller ändras på ett smidigt sätt. Sådana regler bör mot denna bakgrund finnas i regeringsförordningar och föreskrifter som utfärdas av Luftfartsverket. Bl.a. för att kunna bedöma på vilken författningsnivå olika internationella regler skall genomföras och för att kunna ge erforderliga bemyndiganden har utredningen funnit det nödvändigt att även göra en översyn av luftfartsförordningen. Denna översyn har lett till att utredningen funnit det lämpligt att lämna ett förslag till ny luftfartsförordning. För att öka överskådligheten har förordningen delats in i kapitel som motsvarar lagens. Av skäl som utredningen redogör för i kapitel 13 lämnar utredningen bestämmelserna om lufttransporter i 9 kap. LL oförändrade. Utredningen har som en följd härav inte lämnat något förslag till förordningstext avseende dessa bestämmelser. Det kan emellertid förutses att det vid den översyn som pågår av 9 kap. även kommer att tillskapas förordningstext. Mot denna bakgrund har utredningen i sitt förslag till luftfartsförordning lämnat 9 kap. blankt så att kapitlen vid denna översyn inte skall behöva numreras om.

Vid översynen av luftfartsförordningen har utredningen strävat efter att tydliggöra Luftfartsverkets behörighet att utfärda föreskrifter på olika områden. Utredningen har därför på varje aktuellt område försökt lämna klara bemyndiganden till Luftfartsverket att utfärda föreskrifter. När det gäller regeringens rätt att utfärda föreskrifter har utredningen i de fall där det endast finns behov av tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär inte velat tynga lagen med bemyndiganden. I dessa fall får man falla tillbaka på bestämmelsen i 8 kap. 13 § RF om regeringens rätt att genom förordning besluta om föreskrifter om verkställighet av lag. I sammanhanget kan infogas att utredningen i sitt förslag till luftfartslag

har försökt undvika att nämna Luftfartsverket vid namn. Skälet till detta är att det – bl.a. mot bakgrund av det europeiska integrationsarbetet – inte kan uteslutas att det kommer att ske organisatoriska förändringar som påverkar rollfördelningen mellan Luftfartsverket och andra organ.

Riksdagen och regeringen har i olika sammanhang uttalat att en målsättning är att flygsäkerhetsstandarden i Sverige skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer (se t.ex. prop. 1987/88:50 s. 231, trafikutskottets betänkande TU 1987/88:22 och rskr. 1987/88:249). Detta är en målsättning som har varit grundläggande i utredningens arbete.

Terminologiska frågor

I luftfartslagstiftningen återfinns ett antal grundläggande begrepp, såsom luftfart och luftfartyg. Någon definition av sådana begrepp ges emellertid inte i lagstiftningen. Vid LL:s tillkomst diskuterades frågan om begreppsdefinitioner skulle tas in i lagen. Det ansågs dock att man borde avstå från detta under hänvisning bl.a. till den snabba tekniska utvecklingen och till svårigheterna att fastslå enhetliga betydelser av begreppen för olika delar inom luftfarten. Flyglagutredningen avstod av samma skäl från att föreslå några definitioner av begreppen. (Se prop. 1957:69 s. 4546, Ds 1981:12 s. 36 och prop. 1984/85:212 s. 81). Lufträttsutredningen har också funnit skäl att i sitt förslag inte uppta några begreppsdefinitioner. I detta avseende får man därför hålla sig till vedertagen begreppsbestämning på området. Sådana finns t.ex. i bilagorna till Chicagokonventionen och i ICAO:s Definitions.

Begreppet säkerhet är av grundläggande betydelse för all luftfartsverksamhet och förekommer på ett stort antal ställen i luftfartslagstiftningen. Inom luftfarten finns två speciella säkerhetsområden. Det ena är den teknisk-operativa flygsäkerheten (safety) som Luftfartsinspektionen enligt 15 § förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket har tillsynsansvaret för. Det andra är den säkerhet (security) som inom luftfarten kan hotas av olagliga handlingar såsom våld, terrorism, kapning, sabotage m.m. Enligt 2 § tredje stycket i nyss nämnda förordning ansvarar Luftfartsverket i samråd med Rikspolisstyrelsen för ett nationellt program för förebyggande av brott mot den civila luftfartens säkerhet.

Någon definition av de olika säkerhetsbegreppen förekommer emellertid inte i lagstiftningen och ingenstans anges vilket säkerhetsområde som avses när begreppet säkerhet används. Det får anses vara av vikt att det av författningstexten framgår i vilken betydelse begreppet säkerhet används. Det föreslås därför att det när det rör sig om den teknisk-

operativa flygsäkerheten (safety) används begreppet flygsäkerhet och när det rör sig om den säkerhet som kan hotas av olagliga handlingar (security) används begreppet luftfartsskydd.

Förutom i dessa båda betydelser förekommer ordet säkerhet i uttrycket allmän ordning och säkerhet. Uttrycket allmän ordning och säkerhet är ett standardbegrepp som förekommer i många författningar inom olika rättsområden. Begreppet har emellertid inte närmare definierats i lagstiftningen och det torde även ha något olika omfång i olika författningar.

I lufträttsliga sammanhang används begreppet allmän ordning och säkerhet inte enbart i samband med intresset av att motverka straffsanktionerade handlingar utan även när det gäller att söka säkerställa förutsättningar för en trygg luftfart i allmänhet och för en i detta sammanhang i möjligaste mån trygg och friktionsfri samlevnad medborgare emellan. Begreppet allmän ordning och säkerhet är således ett vidare begrepp än såväl luftfartsskydd som flygsäkerhet.

Det möter vissa svårigheter att avgränsa begreppet allmän ordning och säkerhet från övriga säkerhetsbegrepp. Hur den gränsen dras torde emellertid inte ha någon större betydelse från rättslig synpunkt och det finns därför ingen anledning att i detta sammanhang göra någon sådan gränsdragning. När det gäller begreppet allmän säkerhet kan det dock sägas att hit hör inte endast faror som framkallas av människor utan även faror som härrör från djur, naturhändelser, industriolyckor och andra yttre omständigheter.

Författningskommentaren

Vid utformningen av författningskommentaren till förslaget till luftfartslag har utredningen relativt utförligt kommenterat nästan varje enskild paragraf. Således har även bestämmelser som inte har ändrats i sak kommenterats. Detta torde inte vara vanligt i svenskt lagstiftningsarbete. Mot bakgrund av att förarbetena till de befintliga bestämmelser som arbetas in i utredningens förslag återfinns på ett stort antal ställen och att förarbetena sträcker sig över en tid av 75 år har dock utredningen funnit det ändamålsenligt att välja denna modell. Inte minst torde remissarbetet underlättas om förarbetena till hela regelkomplexet kan sökas på ett och samma ställe. Det kan för tydlighetens skull anmärkas att när en bestämmelse, som inte har ändrats i sak, kommenteras har utredningen inte avsett att den skall få en ändrad materiell innebörd.

4. Luftfartslagens allmänna bestämmelser

4.1. Inledning

I 1 kap. LL finns de grundläggande reglerna rörande rätten att utöva luftfart inom svenskt område samt angående den svenska luftfartslagstiftningens territoriella tillämplighet. I detta kapitel finns även bestämmelser om förbud mot att framföra luftfartyg i överljudsfart samt rörande inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket.

4.2. Lagens tillämpningsområde

Utredningens förslag: Den nuvarande uppdelningen av lagen i två

avdelningar – en för civil luftfart och en för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål – slopas. Bestämmelser som rör militär luftfart och annan luftfart för statsändamål arbetas in i lagens första kapitel.

Vissa bestämmelser i luftfartslagstiftningen blir tillämpliga även på utländska luftfartyg utanför svenskt område under förutsättning att de används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd.

I enlighet med vad utredningen tidigare föreslagit skall rätten att använda ett luftfartyg inom svenskt område knytas till att det är registrerat i ett land som är medlem i ICAO. Vidare skall det anges att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas inom svenskt område.

Det ges möjlighet att föreskriva att vissa luftfartyg av miljöskäl inte får tillträde till svenskt luftrum.

För luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område ställs det krav på att det skall vara registrerat i Sverige.

Luftfartslagen är uppdelad i två huvudavdelningar. Den första avdelningen omfattar 1–14 kap. och rör civil luftfart, dvs. luftfart som inte sker för statsändamål. Den andra avdelningen består av ett kapitel – 15 kap. – och avser militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Det är endast vissa av bestämmelserna i den första avdelningen som är tilllämpliga på sådan luftfart som avses i den andra avdelningen. Indelningen av luftfartslagen i två avdelningar har sin grund i att Chicagokonventionen enligt artikel 3 är tillämplig bara på icke statliga luftfartyg. Som statliga luftfartyg i konventionens mening anses bl.a. militär-, tull- och polisfartyg. Chicagokonventionen är dock tillämplig på statliga luftfartyg som används för affärsdrift.

Utgångspunkten i LL är att lagens första avdelning skall tillämpas på all civil luftfart inom svenskt område. Som huvudregel gäller lagen därför även utländska luftfartyg och medborgare vid luftfart inom svenskt område. På ett antal ställen i lagen finns det emellertid särregler för svenska och utländska luftfartyg respektive medborgare.

Enligt artikel 12 i Chicagokonventionen förbinder sig varje fördragsslutande stat att vidta åtgärder för att varje luftfartyg, som färdas inom dess territorium, och varje luftfartyg, som är försett med dess nationalitetsmärke, varhelst fartyget befinner sig iakttar gällande trafikbestämmelser. Vidare förbinder sig varje fördragsslutande stat att låta åtala den, som bryter mot tillämpliga bestämmelser. Det finns även en rad andra artiklar i Chicagokonventionen (t.ex. artiklarna 20, 29 och 30) som innebär att den stat där ett luftfartyg är registrerat skall se till att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor varhelst luftfartyget befinner sig. Mot denna bakgrund är svensk luftfartslagstiftning enligt 1 kap. 4 § första stycket LL tillämplig även på svenska luftfartyg vid luftfart utomlands. Enligt 2 kap. 3 § BrB skall brott som begås utomlands ombord på svenska luftfartyg bedömas enligt svensk lag och av svensk domstol. Detsamma gäller brott som utomlands begås i tjänsten av en befälhavare eller en besättningsman på ett svenskt luftfartyg.

Till följd av Warszawakonventionen kan det ankomma på svensk domstol att i enlighet med svensk lagstiftning som överensstämmer med konventionen, dvs. 9 kap. LL, avgöra en tvist med anledning av luftbefordran som utförts utomlands med utländskt luftfartyg. Det vanligaste fallet torde vara att flygningens bestämmelseort är svensk. Det är även tänkbart med andra fall, såsom då anknytningen till Sverige består i att biljetten eller flygfraktsedeln utfärdats här i landet, medan befordringen skett mellan två främmande stater utan mellanlandning inom svenskt område. Det är också möjligt att svensk lag på grund av. den internationella privaträttens grundsatser kan bli tillämplig på internationell luftbefordran som inte faller under Warszawakonventionen. Det är mot denna bakgrund som det finns ett stadgande i 1 kap. 4 § andra stycket. LL om

att bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utom riket med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser.

I 1 kap. 2 § LL föreskrivs vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. Luftfart med luftfartyg som har nationalitet i ett annat land än Sverige får äga rum endast om det träffats avtal med det andra landet om rätt till luftfart inom svenskt område. Om det finns särskilda skäl får emellertid regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från detta krav. Det är viktigt att framhålla att i den aktuella bestämmelsen regleras endast vilka luftfartyg med avseende på nationalitet, som får användas vid luftfart inom svenskt område. Frågan om vilken luftfartsverksamhet som en ägare till eller en brukare av ett luftfartyg får bedriva här i landet regleras på annat håll.

I en resolution år 1967 om nationalitet hos och registrering av luftfartyg som används i sådana internationella lufttrafikföretag som avses i artikel 77 i Chicagokonventionen har ICAO fastställt hur konventionens bestämmelser skall tillämpas på luftfartyg som inte är registrerade på nationell basis. En form av registrering enligt artikel 77 är ”international registration”, enligt vilket system luftfartyg som ställs till en internationell organisations förfogande skall kunna registreras hos den internationella organisationen som då blir registreringsmyndighet. De luftfartyg som blir föremål för gemensam eller icke-nationell registrering skall få en allmän beteckning (”common mark”) som bestäms av ICAO.

För att anpassa svensk lagstiftning till ICAO-resolutionen infördes år 1986 bestämmelsen i 1 kap. 5 § LL enligt vilken de bestämmelser i LL som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i en annan stat skall tillämpas också i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

I 1 kap. 6 § LL föreskrivs att bestämmelser som gäller för svenska luftfartyg också skall kunna tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. I 1 kap. 7 § LL finns en regel som innebär att svenska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av utländska brukare i vissa avseenden skall anses ha samma nationalitet som brukaren.

Dessa bestämmelser bygger på ett tillägg till Chicagokonventionen (artikel 83 bis) om att vid uthyrning av luftfartyg vissa funktioner och förpliktelser kan föras över från registreringsstaten till brukarstaten. Sverige har ratificerat artikel 83 bis som trätt i kraft den 20 juni 1997.

Artikeln behandlar det fall då ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat används av en brukare som driver näringsverksamhet med huvudkontor i en annan fördragsslutande stat eller av en brukare som är stadigvarande bosatt i en sådan stat. Mellan dessa stater kan träffas en överenskommelse, varigenom registreringsstaten överför till den

andra staten samtliga eller en del av sina funktioner eller förpliktelser enligt artikel 12, 30, 31 och 32 (a) i Chicagokonventionen. Enligt artikel 12 förbinder sig konventionsstaterna att tillse att varje luftfartyg som färdas inom deras respektive territorium och varje luftfartyg som är försett med deras nationalitetsmärken iakttar gällande trafikbestämmelser och att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser. Artikel 30 avser radioutrustning, artikel 31 luftvärdighetsbevis och artikel 32 (a) luftfartscertifikat. För att en överenskommelse enligt artikel 83 bis skall ha verkan gentemot andra fördragsslutande stater skall den antingen registreras hos ICAO:s råd och offentliggöras eller skall berörda stater underrättas om den.

Överväganden

Enligt utredningens mening finns det inte något bärande skäl för att luftfartslagen skall vara uppdelad i två avdelningar. Det föreslås därför att den nuvarande tudelningen av lagen slopas. För att öka lagens överskådlighet bör bestämmelserna rörande militär luftfart och annan luftfart för statsändamål arbetas in i lagens 1 kap. Utredningen återkommer till frågorna om vad som avses med militär luftfart och vilka bestämmelser i lagen som skall vara tillämpliga på militär luftfart och annan luftfart för statsändamål, se kapitel 20.

När det gäller lagens tillämpningsområde är det enligt utredningens mening fortfarande en självklar utgångspunkt att den i allmänhet skall vara tillämplig även på utländska luftfartyg vid luftfart inom svenskt område. I den nuvarande luftfartslagen är det emellertid beträffande vissa bestämmelser oklart om de gäller enbart för svenska luftfartyg eller om de även skall tillämpas på utländska luftfartyg. Utredningen har därför vinnlagt sig om att försöka klart ange när en bestämmelse endast skall vara tillämplig på svenska luftfartyg.

De senaste decennierna har leasing av luftfartyg ökat markant. När ett svenskt flygföretag hyr in ett utländskt luftfartyg och använder det i sin verksamhet är dock inte den svenska luftfartslagstiftningen generellt sett tillämplig vid luftfart utomlands. I 1 kap. 6 § LL finns en bestämmelse om att regeringen får föreskriva att sådana bestämmelser i lagen och med stöd av lagen utfärdade föreskrifter som avser skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa samt trafik skall, om detta är förenligt med lagen i registreringsstaten, tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. Regeringen har utnyttjat detta bemyndigande genom att i 6 § LF föreskriva att vissa angivna bestämmelser i LL och LF skall tillämpas, i den utsträckning överenskommelse härom enligt artikel 83 bis i Chicagokonventionen har träffats med re-

gistreringsstaten, på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av svenska brukare. Det finns dock ingen bestämmelse i LL eller LF som direkt utsträcker tillämpligheten av de bestämmelser som anges i 6 § LF utanför svenskt område. Det finns emellertid en bestämmelse i 13 kap. 5 § andra stycket LL om att straffbestämmelserna i luftfartslagstiftningen under vissa förutsättningar skall tillämpas utanför svenskt område i fråga om sådant utländskt luftfartyg som avses i 1 kap. 6 § LL.

Det framstår som omotiverat att det inom ett och samma flygföretag vid luftfart utanför svenskt område skall, bortsett från i straffrättsligt hänseende, tillämpas olika regler ombord på luftfartyg som används av flygföretaget beroende på om det är ett svenskregistrerat luftfartyg som används eller ett inhyrt utländskt luftfartyg.

Mot bakgrund av att det är såpass vanligt att svenska flygföretag använder inhyrda utländska luftfartyg i sin verksamhet och att de även använder dessa luftfartyg utomlands anser utredningen att bestämmelserna i luftfartslagstiftningen – med undantag för reglerna om registrering, flygplatser och bärgning och andra regler som är direkt knutna till Sverige – bör göras tillämpliga även utanför svenskt område på inhyrda utländska luftfartyg som används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd (jfr 1 § 3 mom. i den finska luftfartslagen).

En förutsättning för att den svenska lagstiftningen skall bli tillämplig på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands bör dock vara att detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig. Med en sådan konstruktion behöver den nuvarande bestämmelsen i 1 kap. 6 § LL och 6 § LF inte finnas kvar. Utgångspunkten blir i stället att vissa i LL och LF uppräknade bestämmelser blir generellt tillämpliga på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands när de används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd.

I sitt delbetänkande Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122) föreslog utredningen vissa ändringar i 1 kap. 2 § LL (s. 129). Således föreslog utredningen att rätten att använda ett luftfartyg inom svenskt område skall knytas till att ett luftfartyg är registrerat i ett land som är medlem i ICAO. Utredningen föreslog även att det uttryckligen skall anges att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas inom svenskt område. Utredningen vidhåller sina ändringsförslag i denna del. Efter att delbetänkandet (som var inriktat på registreringsfrågor och sakrättsliga frågor) gavs har utredningen gått vidare i sitt arbete och gjort en översyn av olika miljöregler. Som behandlats i ett tidigare avsnitt (2.3.2) finns det EG-direktiv enligt vilka medlemsstaterna skall säkerställa att luftfartyg som inte uppfyller vissa föreskrivna bullerkrav inte trafikerar flygplatser inom deras territorier. För att Sverige skall kunna uppfylla detta åtagande förslår utredningen att det i lagen tas in en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer av

miljöskäl får föreskriva att vissa luftfartyg inte får tillträde till svenskt luftrum.

Det finns för närvarande ett antal utlandsregistrerade luftfartyg som används mer eller mindre permanent inom svenskt område för privatflygändamål av personer som är bosatta i Sverige. Luftfartsinspektionens rätt att utöva tillsyn över sådana luftfartyg är – främst på grund av internationella regler – begränsad. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att det i lagen ställs upp ett krav på att luftfartyg som inte används till tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerade i Sverige. Enligt utredningens bedömning står ett sådant krav i full överensstämmelse med såväl Chicagokonventionen som EG-rätten.

I övrigt finner utredningen, med undantag för det som i nästa avsnitt sägs om EG-rätten, inte skäl att föreslå några materiella ändringar av de bestämmelser i 1 kap. LL som rör lagens tillämpningsområde. Utredningen finner emellertid att det bör ske en strukturell förändring, på så sätt att alla bestämmelser som rör lagens tillämpningsområde samlas i början av 1 kap.

4.3. EG-rätten och luftfartslagen

Utredningens förslag: I inledningen till luftfartslagen skall framgå

att det finns EG-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell rätt.

Det svenska medlemskapet i EU har i hög grad ändrat förutsättningarna för den svenska lagstiftaren. När det gäller den civila luftfarten finns det ett flertal EG-förordningar och andra rättsakter som måste beaktas vid lagstiftningsarbetet (se avsnitt 2.3.2). Detta återspeglas i vårt betänkande, där innehållet i EG-reglerna ofta utgör en bakgrund till diskussionen om hur de nationella reglerna skall utformas.

Huvuddelen av EG:s reglering på luftfartsområdet utgörs av förordningar. Enligt artikel 189 i EG-fördraget skall en förordning ha allmän giltighet. Den skall till alla delar vara bindande och direkt tillämplig i varje medlemsstat. Av detta följer att förordningarna i deras gemenskapsrättsliga form omedelbart och ord för ord skall tillämpas av medlemsstaternas förvaltningsmyndigheter utan någon särskild inkorporerings- eller transformeringsåtgärd. Utgångspunkten är t.o.m. att de inte får transformeras eller inkorporeras i den nationella rätten. EGdomstolen har nämligen slagit fast att förordningar inte får införlivas i

nationell rätt, eftersom detta skulle kunna skapa tvivel om deras ursprung och rättsliga effekt.

Inte desto mindre kan förordningar föranleda att svenska föreskrifter på olika konstitutionella nivåer måste meddelas. En förordning kan t.ex. innehålla förpliktelser för medlemsstaterna att besluta om utfyllande bestämmelser. Förordningar kan också förutsätta att nationella myndigheter meddelar sådana föreskrifter. Svenska föreskrifter kan följaktligen behöva utfärdas för att fylla ut luckor i en EG-förordning eller reglera administrativa åtgärder som är nödvändiga för att förordningen skall få verkningar på det nationella planet. Ett annat viktigt exempel på att en förordning kan kräva svensk lagstiftning är att den förutsätter straffsanktioner. Att en förordning skall kompletteras med nationella regler om straff kan antingen framgå av själva förordningstexten eller vara en följd av samarbetsförpliktelsen i artikel 5 i EG-fördraget.

Förhållandet mellan luftfartslagen och EG-förordningar

EG-domstolen har vid en rad tillfällen uttalat att förordningar på grund av sin natur och sin funktion i gemenskapsrättens system har direkt effekt och som sådana är förmögna att för enskilda skapa rättigheter som nationella domstolar måste skydda. Vidare har EG-domstolen slagit fast att gemenskapsrättsliga bestämmelser som har direkt effekt har företräde framför däremot stridande nationella regler.

De nyss nämnda principerna om direkt effekt och EG-rättens företräde är centrala och välkända EG-rättsliga principer. EG-rätten gäller i Sverige enligt lagen (1995:1500) med anledning av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. I princip behöver det därför inte göras någon särskild hänvisning till EG-rätten, dess verkan och förhållande till nationell rätt. Samtidigt skulle det dock ge ett ofullständigt och missvisande intryck att i en lag som på så många sätt påverkas av olika EGförordningar inte beröra förekomsten av dessa och deras relation till nationell rätt. Det bör därför i inledningen av luftfartslagen framgå att det finns EG-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell rätt. En sådan generell hänvisning hindrar enligt utredningens mening inte att det även i andra lagrum görs hänvisningar till EG-förordningar.

Frågan om anpassning av straffbestämmelserna till EG-rätten behandlas nedan i avsnitt 21.2.

4.4. Inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket

Utredningens förslag: För att det inte skall råda någon tvekan om att

det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang, föreskrivs det i luftfartslagen att restriktionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning.

Enligt 1 kap. 3 § LL kan regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer av militära skäl, av hänsyn till allmän ordning och säkerhet eller till natur- eller miljövård föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av riket. Föreskrifter om förbud som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor. Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela riket. De svenska bestämmelserna om inskränkning av eller förbud mot luftfart går tillbaka på artikel 9 i Chicagokonventionen som innehåller utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden.

Med stöd av bemyndigandet i 1 kap. 3 § LL har regeringen i 3 § LF gett Luftfartsverket rätt att i vissa fall och under vissa förutsättningar föreskriva att ett område skall vara s.k. restriktionsområde.

Luftfartsverket får föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, om så behövs med hänsyn till militär verksamhet eller om allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära förhållanden skall samråd ske med Försvarsmakten. Om föreskriften avser längre tid än två veckor skall samråd ske med länsstyrelsen. Luftfartsverket får också föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, om det behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador eller olägenheter i naturmiljön eller om det behövs för att ta till vara friluftslivets intressen. Samråd skall ske med länsstyrelsen eller, om föreskriften rör militära förhållanden, med Försvarsmakten.

Besluten om inrättande av restriktionsområden för luftfarten fattas inom Luftfartsverket vid Flygtrafiktjänsten (ANS). Antalet ärenden per år kan genomsnittligt uppskattas till ca 25. De flesta av dessa ärenden rör restriktionsområden som inrättas av militära skäl. Bara något enstaka ärende per år rör restriktionsområden som inrättas av andra orsaker. Dock är det dessa ärenden som emellanåt är besvärliga och som väcker visst uppseende. Ett exempel på andra orsaker till att man önskar att ett restriktionsområde skall inrättas är publika evenemang av större omfattning.

För närvarande framstår det som osäkert om det bemyndigande som Luftfartsverket har erhållit ger utrymme för att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang. Enligt utredningens mening finns det emellertid ett samhälleligt behov, bl.a. av bullerskäl, att kunna förbjuda eller begränsa luftfart i samband med större sådana evenemang.

För att det inte skall råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang bör lagstiftningen förtydligas på detta område. Utredningen föreslår därför att det i luftfartslagen uttryckligen anges att restriktionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning.

Ett beslut om restriktionsområde är av ingripande natur och får emellanåt stora konsekvenser för luftfarten. I praktiken förekommer det därför ofta att Luftfartsverket fattar ett beslut om restriktionsområde men överlåter åt en annan myndighet att besluta om i vilken utsträckning som beslutet skall tillämpas. Om beslutet exempelvis fattas med hänsyn till allmän ordning och säkerhet överlåter man åt säkerhetspolisen att utifrån den särskilda hotbilden vid tillfället meddela lättnader i restriktionerna. På samma sätt överlåter man åt Försvarsmakten att bedöma på vilket sätt ett beslut som är fattat med hänsyn till militär verksamhet skall tillämpas.

En sådan ordning är uppenbarligen praktisk. För närvarande framstår det dock som något oklart om den har lagstöd. För att undanröja eventuella oklarheter i detta avseende bör det därför tas in en bestämmelse i LF av innehåll att Luftfartsverket får – om särskilda skäl föreligger – uppdra åt en annan myndighet att bestämma i vilken utsträckning som beslutet skall tillämpas.

5. Luftvärdighet och miljövärdighet

Utredningens förslag: Bestämmelserna om luftfartygs luftvärdighet

och miljövärdighet ändras i huvudsak endast redaktionellt.

I 3 kap. LL och 13–27 §§ LF finns regler om luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet. Detaljerade tekniska bestämmelser finns i Bestämmelser för Civil Luftfart – Materielbestämmelser (BCL-M), vilka ges ut av Luftfartsverket. Reglerna om luftvärdighet går tillbaka på artiklarna 31, 33, 39 (a) och 40 i Chicagokonventionen och bilaga 8 till konventionen (Airworthiness of Aircraft). Vidare innehåller bilaga 6 till konventionen (Operation of Aircraft) vissa bestämmelser som rör luftvärdigheten vid luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig luftfart. Reglerna om miljövärdighet går tillbaka på Chicagokonventionens bilaga 16 som behandlar flygplansbuller och utsläpp från motorer.

Till regelverket om luftvärdighet hör även ett antal JAR (se avsnitt 2.4.3). Ett flertal av dessa JAR som rör konstruktionskrav samt JAR-145 (som innehåller krav på flygverkstäder och godkännande av sådana, s.k. JAR 145-godkännande) har förtecknats i bilaga 2 till rådets förordning (EEG) nr 3922/91 och skall tillämpas som förordningar. Övriga JAR gäller med stöd av BCL-M.

Luftfartyg skall enligt 3 kap. 1 § LL vara luftvärdiga och miljövärdiga när de används vid luftfart. Bestämmelsen avser såväl svenska som utländska luftfartyg (jfr SOU 1955:42 s. 60 och prop. 1957:69 s. 59). I 13 kap. 2 § 5 LL finns en straffbestämmelse som ansluter till denna bestämmelse.

Ett luftfartyg anses luftvärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att säkerhetens krav är uppfyllda. Efter påpekande av Luftfartsinspektionen kom termen hålla i stånd att användas i stället för den av flyglagutredningen föreslagna termen underhålla. Härigenom ansågs att kravet på luftfartygets skick också kom att omfatta sådan modifiering som är nödvändig för att upprätthålla luftvärdigheten.

För att bedöma om luftfartyg och annan flygmateriel är luftvärdig sker s.k. typgranskning. Om konstruktionskraven är uppfyllda och typen

godkänns utfärdas ett typcertifikat eller en annan godkännandehandling. Motsvarande gäller vid modifiering. Typcertifiering krävs för att en tillverkare skall kunna erhålla ett tillverkningsgodkännande samt för att luftvärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Flygmateriel som har typgranskats och typgodkänts i en annan stat får godtas i Sverige. I sådana fall sker en importgranskning och utfärdas ett typaccepteringsbevis som är ett krav för att luftvärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Undantagna från kravet på typcertifiering är amatörbyggda luftfartyg och andra experiment- eller specialklassade luftfartyg.

Som huvudregel gäller att varje luftfartyg skall vara försett med en flyghandbok. En godkänd flyghandbok är en förutsättning för att typcertifikat eller typaccepteringsbevis skall utfärdas. Flyghandboken skall innehålla alla erforderliga uppgifter för att luftfartyget skall kunna användas på ett säkert sätt. Bland annat skall den innehålla uppgifter om operativa begränsningar, inom vilka luftfartyget är att anse som luftvärdigt, nödförfaranden, prestanda, vikt och balans samt om underhåll. Flyghandboken skall medföras ombord om inte annat har medgivits.

Vad beträffar miljövärdigheten anses ett luftfartyg enligt 3 kap. 1 § LL miljövärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd på ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning.

I 3 kap. 2–9 §§ LL finns närmare bestämmelser om luftvärdighet och luftvärdighetsbevis. Dessa bestämmelser gäller enligt 3 kap. 11 § LL i tillämpliga delar också i fråga om miljövärdighet och miljövärdighetsbevis. Vad som nedan sägs beträffande luftvärdighet och luftvärdighetsbevis gäller därför i princip även beträffande miljövärdighet och miljövärdighetsbevis.

Enligt 3 kap. 2 § första stycket LL är det Luftfartsverket som har tillsynen över luftvärdigheten hos luftfartyg, tillbehör och reservdelar till luftfartyg m.m. Frågan om Luftfartsverkets roll som tillsynsmyndighet behandlas närmare av utredningen i kapitel 17.

När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdar Luftfartsverket enligt 3 kap. 3 § LL ett bevis om detta (luftvärdighetsbevis). Formuleringen innebär att det inte finns något obligatoriskt krav på besiktning för att utfärda ett luftvärdighetsbevis. Beviset kan begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område. Enligt Luftfartsverkets bestämmelser (BCL-M 1.7) är luftvärdighetsbevis tidsbegränsade till normalt ett år, utom bevis för segel- och motorsegelflygplan som normalt gäller i fem år. Luftvärdighetsbevis kan enligt 3 kap. 3 § andra stycket LL förnyas om luftfartyget är luftvärdigt.

Enligt 3 kap. 3 § tredje stycket LL får Luftfartsverket, om regeringen föreskriver det, uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya luftvärdighetsbevis. I 19 § andra stycket LF har Luftfartsverket fått ett så-

dant bemyndigande. Med stöd av detta bemyndigande har Luftfartsverket delegerat till Kungliga svenska aeroklubben (KSAK) att utfärda luftvärdighetsbevis för segelflygplan och motorsegelflygplan samt s.k. flygtillstånd (inom Sverige gällande luftvärdighetsbevis) för ultralätta flygplan, se BCL-M 1.7.

När ett svenskt luftfartyg används vid luftfart, skall det enligt 3 kap. 4 § första stycket LL ha ett svenskt luftvärdighetsbevis eller ett utländskt sådant bevis som har godkänts av Luftfartsverket. Vid luftfart inom svenskt område skall utländska luftfartyg enligt paragrafens andra stycke också ha sådana luftvärdighetsbevis eller bevis som har utfärdats eller godkänts i en annan stat och som skall erkännas här i riket enligt avtal med den staten.

I 3 kap. 5 § LL finns bestämmelser om att ett luftvärdighetsbevis kan bli ogiltigt i vissa fall. Dessa bestämmelser gäller enligt 3 kap. 6 § LL även i fråga om ogiltighet av ett godkänt utländskt luftvärdighetsbevis.

Ogiltighet inträder enligt paragrafens första stycke om – luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, – föreskrivna ändringar inte utförs, – ändringar som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten görs i luftfartyget eller i dess utrustning, – av Luftfartsverket föreskriven besiktning eller kontroll inte utförs, eller – luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppenbarligen har betydelse för luftvärdigheten.

I dessa fall inträder ogiltigheten automatiskt. Luftfartsverket kan dock, med stöd av sista meningen i paragrafens första stycke, medge undantag från de nyss beskrivna bestämmelserna om ogiltighet.

Enligt 3 kap. 5 § andra stycket LL kan Luftfartsverket besluta att luftvärdighetsbeviset är ogiltigt, om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten. I dessa fall krävs det således ett särskilt beslut från Luftfartsverket för att ett luftvärdighetsbevis skall bli ogiltigt.

Både enligt första och andra styckena varar ogiltigheten till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt. Ett ogiltigt luftvärdighetsbevis skall, om Luftfartsverket begär det, lämnas till Luftfartsverket.

Enligt 3 kap. 7 § LL svarar ägaren för att hans luftfartyg är luftvärdigt när det används vid luftfart. Om någon brukar ett luftfartyg i ägarens ställe är det dock brukaren som har ansvaret för luftvärdigheten. Det finns en skyldighet för ägaren eller brukaren att till Luftfartsverket snarast anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten och även i övrigt lämna de upplysningar som behövs för tillsynen. – Samma ansvar och skyldighet som gäller för ägaren och brukaren enligt 3 kap. 7 § LL gäller även för befälhavaren enligt 5 kap. 2 § LL.

Enligt 3 kap. 8 § LL skall vid en förrättning enligt 3 kap. LL förrättningsmannen lämnas tillträde till luftfartyget. Med förrättningsman avses i denna paragraf personal från Luftfartsverket eller andra sakkunniga som erhåller uppdrag att sköta besiktningar och tillsyn (se prop. 1984/85:212 s. 151). Detta stadgande kompletteras av 17 § LF som föreskriver att om Luftfartsverket anser att det är nödvändigt med provflygningar eller andra materielprov, skall den för vars räkning proven görs biträda med den personal som behövs och tillhandahålla materiel, drivmedel och liknande.

I 3 kap. 9 § LL finns en undantagsbestämmelse som innebär att om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i 3 kap. inte är uppfyllda. I 23 § LF har Luftfartsverket bemyndigats att ge ett sådant medgivande.

Enligt 3 kap. 10 § LL får regeringen om det krävs av säkerhetsskäl föreskriva att det behövs tillstånd för att bygga luftfartyg och tillverka tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar. Frågan om tillstånd prövas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen har utnyttjat bemyndigandet i 3 kap. 10 § LL genom att i 27 § LF föreskriva att sådan verksamhet som avses i 3 kap. 10 § LL inte får bedrivas utan tillstånd av Luftfartsverket. Luftfartsverket får emellertid föreskriva att tillstånd inte behövs för enklare underhålls- och reparationsarbeten.

Vid den översyn som utredningen gjort av bestämmelserna om luftvärdighet och miljövärdighet, har framkommit att det i stort inte föreligger något behov av att ändra det sakliga innehållet i dessa bestämmelser. Vissa mindre ändringar föreslås dock, vilka motiveras i författningskommentaren. Utredningen finner emellertid att de nuvarande bestämmelserna i 3 kap. LL och de därtill anslutande bestämmelserna i LF lagtekniskt behöver göras klarare och att vissa frågor kan regleras genom Luftfartsverkets föreskrifter. Utredningen har därför i sitt förslag gjort en betydande redaktionell omarbetning av bestämmelserna rörande luftvärdighet och miljövärdighet.

6.5 Flygdagbok

Utredningens förslag: Det införs en uttryckliga bestämmelser i

luftfartslagen och luftfartsförordningen angående behörigheten att utfärda föreskrifter om flygdagbok.

Enligt utredningens direktiv bör utredningen behandla frågor om skyldighet att föra och visa upp flygdagbok.

Enligt BCL-C 1.1 (Certifikat och behörighetsbevis – allmänna bestämmelser) är en förare skyldig att dagligen föra in uppgifter om företagna flygningar i en flygdagbok. Flygdagboken, som är personlig, skall innehålla bl.a. uppgifter om tidpunkt, luftfartygets registreringsbeteckning, luftfartygets typ, start- och landningsplatser och total flygtid samt tid i olika befattningar (t.ex. som befälhavare eller biträdande förare). Även s.k. PFT (periodisk flygträning) och flygprov skall antecknas i flygdagboken och signeras av kontrollanten eller annan behörig person. Förare som tjänstgör vid flygföretag med datoriserad registrering av flygtid behöver dock endast föra flygdagbok beträffande föreskrivna uppgifter som inte framgår av datalistor.

I dag finns det inga bestämmelser i LL eller LF om flygdagbok. Luftfartsverket har således ingen möjlighet att förelägga en förare att visa upp sin flygdagbok.

Ett syfte med flygdagboken är att en förare vid utfärdande, utökning och förnyelse av ett certifikat skall kunna dokumentera antalet flygtimmar. Normalt godtar Luftfartsverket en förares uppgift om antal flygtimmar. Skulle emellertid Luftfartsverket ifrågasätta det uppgivna antalet timmar får föraren styrka timantalet genom flygdagboken, vilket är exklusivt bevismedel i denna fråga. Det är således föraren som i ett sådant fall får bära risken av att han inte kan visa upp flygdagboken.

Flygdagboken har dock även betydelse vid Luftfartsverkets tillsyn och därmed för flygsäkerheten. Det kan i olika sammanhang finnas ett behov för Luftfartsverket att kontrollera vem som har flugit ett visst luftfartyg. Flygdagboken utgör då ett viktigt komplement till luftfartygets resedagbok.

När det gäller Luftfartsverkets behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok är den nuvarande lagstiftningen otydlig. Det bör därför införas en uttrycklig bestämmelse angående Luftfartsverkets behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok.

Enligt utredningens förslag (se kapitel 17) samlas erforderliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva tillsyn i form av s.k. verksamhetskontroll i en bestämmelse i luftfartslagen med en anknytande bestämmelse i luftfartsförordningen. Enligt dessa bestämmelser kan

Luftfartsverket föreskriva att den som står under tillsyn av Luftfartsverket skall lämna de uppgifter som myndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn. Med stöd av dessa regler har Luftfartsverket således rätt att i sin tillsynsverksamhet få del av en flygdagbok.

7. Onykterhet vid luftfart

Utredningens förslag: Onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två

grader; en normalgrad av brottet (flygfylleri), som upptar ett gränsvärde om 0,2 promille alkohol i blodet, och en grövre grad (grovt

flygfylleri), som bl.a. tar sikte på fall då alkoholkoncentrationen i

blodet överstiger 1,0 promille. Reglerna skall gälla inte bara för piloter utan även för kabinpersonal, flygledare och flygtekniker.

Det föreslås även regler om drogfylleri, med motsvarande innehåll som det förslag till regler om drograttfylleri som för närvarande är under behandling i riksdagen.

Den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall kunna drogtestas.

7.1. Gällande rätt

7.1.1. Luftfarten

En särskild straffbestämmelse med avseende på onykterhet vid luftfart infördes i luftfartslagstiftningen år 1957 (nuvarande 13 kap. 1 § LL). Bestämmelsen har därefter ändrats endast i formellt hänseende.1Straffbarheten grundas inte direkt på alkoholhalten i blodet. Till ansvar döms den som vid tjänstgöring ombord är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra medel att han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Bestämmelsen omfattar förutom den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg även flygledare i flygtrafikledningstjänst, flygtekniker och flygklarerare samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är av betydelse för säkerheten. Straffet är fängelse i högst två år. Om brottet är ringa kan dömas till böter.

1Jfr dock betänkandet Nykterhet i trafik II. Luftfarten, Spårtrafiken (SOU 1965:35), avgivet av 1957 års trafiknykterhetskommitté, se vidare avsnitt 7.2.

I BCL-D 1.15 (Allmänna bestämmelser – Tjänstgöringsbegränsningar för besättningsmedlem), som gäller med stöd av 51 och 92 §§ LF, föreskrivs i mom. 23.2 att alkoholförtäring inte får ske under flygning och inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. I mom. 23.3 sägs att under tiden mellan 24 och 8 timmar före flygning skall stor försiktighet iakttas i fråga om alkoholförtäring. I en anmärkning till sistnämnda mom. anges att om alkoholförtäring sker under tidsrymden 24–8 timmar före flygning skall i uttrycket ”stor försiktighet” bl.a. läggas den innebörden, att förtäringen inte får vara större än att vederbörande senast 8 timmar före flygning skulle kunna köra bil utan att begå straffbar förseelse enligt svensk lagstiftning angående trafiknykterhet. Mot bakgrund av att dessa bestämmelser har meddelats med stöd av 51 § och 92 § första stycket LF kan den som bryter mot bestämmelserna enligt 135 § punkterna 6 och 14 LF dömas till böter.

Även JAR-OPS (angående JAR, se avsnitt 2.4.3) innehåller bestämmelser om alkohol i samband med luftfart. Enligt JAR-OPS 1.085 (b) och 3.085 (b) får en besättningsmedlem inte förtära alkohol mindre än 8 timmar innan han skall inställa sig till flygtjänst eller påbörja beredskapstjänst och han får inte påbörja en flygtjänstperiod med en alkoholhalt i blodet som överstiger 0,2 promille. Han får inte heller förtära alkohol under flygtjänstperioden eller under beredskap. Dessa bestämmelser är att se som harmoniseringsbestämmelser, vilka i och för sig inte är folkrättsligt bindande.

I sammanhanget kan nämnas att det för närvarande – såvitt känt – inte finns några planer inom EG-kommissionen på förslag om harmonisering av bestämmelser om alkoholförtäring i samband med flygtjänst.

7.1.2. Väg-, järnvägs- och sjötrafiken

Straffbestämmelser om nykterhet i vägtrafiken har funnits länge i vårt land. Reglerna återfinns numera i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). De första bestämmelserna infördes redan på 1920-talet. Ansvaret har därefter successivt utvidgats och kravet på nykterhet vid ratten har skärpts efterhand. Ett betydelsefullt led i den utvecklingen var att frihetsstraff infördes som regelmässig påföljd för rattfylleri år 1934.

År 1941 infördes de s.k. promillebestämmelserna i lagstiftningen. Dessa innebar att det inte längre krävdes bevisning om att förarens körförmåga var nedsatt i det enskilda fallet, utan straffansvaret kunde knytas till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Reformen år 1941 innebar också att trafiknykterhetsbrotten delades in i två svårhetsgrader, av vilka

det svåraste brottet fick beteckningen rattfylleri och det lindrigaste i allmänhet kom att benämnas rattonykterhet.

År 1989 genomfördes ändringar av lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott (prop. 1988/89:118, JuU 27, rskr. 1988/89:314, SFS 1989:394) som bl.a. innebar att det infördes ett särskilt straffansvar grundat på alkoholkoncentrationen i utandningsluften. Genom de ändringarna blev det möjligt att mer regelmässigt använda alkoholutandningsprov som bevismedel i trafiknykterhetsmål.

År 1990 ändrades lagstiftningen på nytt (prop. 1989/90:2, JuU 2, rskr. 1989/90:106, SFS 1990:149). Gränsen för straffbar påverkan sänktes från en blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,2 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften. Liksom tidigare delades trafiknykterhetsbrotten in i två svårhetsgrader, där den lindrigare graden kom att kallas rattfylleri och den svårare grovt rattfylleri. Den 1 februari 1994 sänktes gränsvärdet för grovt rattfylleri från en blodalkoholhalt på 1,5 promille till 1,0 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften (prop. 1993/94:44, JuU 11, rskr. 1993/94:78, SFS 1993:1463).

I allt väsentligt motsvarande straffbestämmelser som för vägtrafik finns i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) beträffande den som för maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana.

I 20 kap. 4 och 5 §§ sjölagen(1994:1009) finns bestämmelser om onykterhet till sjöss, vilka har en likartad lagteknisk uppbyggnad som motsvarande bestämmelser i trafikbrottslagen och järnvägssäkerhetslagen. Sjölagens onykterhetsbrott är indelade i två svårhetsgrader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Bestämmelserna omfattar inte enbart förare av fartyg utan även andra som fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Bestämmelserna är vidare tillämpliga på alla typer av fartyg, oavsett om fråga är om båtar eller skepp. I sjölagen har det liksom i LL inte funnits något gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller i utandningsluften. I en nyligen lämnad proposition (prop. 1998/99:43, Drograttfylleri och sjöfylleri) har det dock föreslagits att det från den 1 juli 1999 införs en promillegräns för grovt sjöfylleri. Enligt förslaget ändras bestämmelsen om grovt sjöfylleri på så sätt att en av fyra omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen haft en alkoholkoncentration om minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften. Propositionen har ännu inte antagits av riksdagen.

Frågan om att införa promilleregler för sjötrafikens och sjöfartens del har utretts vid ett flertal tillfällen, men tidigare alltid avvisats.

I Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande Grovt rattfylleri och Sjöfylleri (SOU 1992:131) underkändes tanken att med ett nedre gräns-

värde för alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft bestämma vad som skulle bestraffas som s.k. enkelt sjöfylleri. Däremot ansåg kommittén det lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad som skulle bestraffas genom s.k. grovt sjöfylleri. Men för att brottet alls skulle anses vara grovt skulle det vara begånget i en syssla som efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen.

I den efterföljande propositionen (prop. 1993/94:44) delade regeringen kommitténs uppfattning att något nedre gränsvärde för sjöfylleri inte borde införas. Som skäl anfördes de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken.

När det gällde frågan om att införa ett gränsvärde för grova brott ansågs det i propositionen att den av kommittén föreslagna lagtekniska lösningen i många stycken föreföll tilltalande.

Mot bakgrund av den tveksamhet som på olika punkter kunde framföras mot kommitténs lagförslag och med beaktande av att effekterna av 1991 års lagändringar – varigenom sjölagens onykterhetsbrott delades in i två svårhetsgrader: sjöfylleri och grovt sjöfylleri – ännu inte var klarlagda, ansåg emellertid regeringen att man borde avvakta med att införa nya lagändringar på området. I stället fick Brottsförebyggande rådet (BRÅ) i uppdrag att snarast utvärdera 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område. Denna utvärdering redovisades i BRÅ-PM 1996:1 Sjöfylleri. BRÅ drog sammanfattningsvis slutsatsen att lagändringarna år 1991 medfört en förhöjd upptäcktsrisk men att de inte varit tillräckliga för att få en avgörande betydelse för beteendet till sjöss. Enligt BRÅ:s uppfattning utgör en förhöjd upptäcktsrisk antagligen det effektivaste medlet för att förebygga brottsligheten.

Som ovan nämnts har regeringen i prop. 1998/99:43 föreslagit att bestämmelsen om grovt sjöfylleri skall ändras på så sätt att en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen haft en alkoholkoncentration om minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften.

När det gäller enkelt sjöfylleri har dock regeringen – i samma proposition – funnit att det för närvarande saknas tillräckligt underlag för att föreslå införandet av en promillegräns. Regeringen avser enligt vad som anges i propositionen att tillsätta en utredning med uppgift bl.a. att överväga hur en bestämmelse om en promillegräns för straffbarhet för sjöfylleri av normalgraden skulle avgränsas och utformas. Även andra frågor, som t.ex. gränsdragningsproblematiken beträffande rekvisiten ”den som framför ett fartyg” och ”sysslor av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss” kan enligt regeringen behöva belysas.

Det finns två huvudargument som har brukat anföras mot att införa ett gränsvärde för alkoholkoncentration till sjöss. Det ena är att det råder

”särpräglade” förhållanden på sjön jämfört med på land. Det andra är att det är svårt att övervaka efterlevnaden av ett gränsvärde på sjön.

När det gäller argumentet om de ”särpräglade” förhållandena på sjön tar det sin utgångspunkt i att trafikens omfattning och karaktär bedöms vara helt olika till lands och sjöss. Vägtrafiken är mycket mer homogen än sjötrafiken. Trafikförhållandena till sjöss skiftar starkt, fartygen är av skilda slag och de personer som omfattas av ansvarsbestämmelsen kan ha olika sysslor ombord. Det har således framhållits att även om viktiga delar av sjötrafiken kan jämställas med motorfordonstrafiken på land är alkoholpåverkan allmänt sett inte förenad med lika stora faror för medtrafikanterna i sjötrafiken som i vägtrafiken. Som den främsta orsaken härtill har nämnts att de flesta båtar har begränsade fartresurser, att trafiken inte är lika tät som på vägarna och att medtrafikanterna ofta skyddas av de farkoster de färdas i. Vidare är sjölagens bestämmelser om onykterhet till sjöss tillämplig på alla former av fartyg, från det största handelsfartyget till minsta kanot eller jolle och gäller dessutom inte endast för förare utan också för andra som fullgör någon uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Allt detta gör sjötrafiken så heterogen att svårigheterna att fastställa ett gränsvärde som skall gälla för alla fall blir betydande. Även om straffbestämmelsens tillämpningsområde skulle begränsas, exempelvis till vissa typer av fartyg, har det anförts att en sådan begränsning måste bygga på någon form av schablonisering som kunde vara svår att förstå och försvara. Det har också framhållits att det förhållandet att ett fartyg inte sällan används som bostad – det gäller t.ex. handels- och fiskeflottan men även fritidsbåtar – skapar särskilda problem. Ett ytterligare problem som har framhållits är att sjötrafiken allmänt sett är väsentligt mindre reglerad än vägtrafiken t.ex. vad gäller behörighet.

Att förutsättningarna för övervakning och kontroll är helt olika beträffande väg- och sjötrafik framhålls ofta. Resurserna för övervakning av sjötrafiken anses väsentligt mindre, samtidigt som trafiken till sjöss sträcker sig över betydligt större och mer svårkontrollerade områden än vägtrafiken, vilket bedöms göra det mycket svårt att övervaka efterlevnaden av ett gränsvärde. När det gäller bevakningsproblemet har det särskilt pekats på landets insjöar, där en mycket stor del av fritidsbåtarna finns och där ett stort antal olyckor inträffar. Det har anförts att det är tveksamt om det är möjligt att uppnå någon nykterhetsfrämjande effekt utan att bevakningsresurserna byggs ut väsentligt samt att regler vars efterlevnad inte kan kontrolleras innebär inte endast risk för att dessa regler inte efterlevs, utan även risk för att viljan att följa andra regler urholkas.

7.1.3. Danska, finska och norska regler

Danmark, Finland och Norge har samtliga promillegränser i sin luftfartslagstiftning.

Av den danska luftfartslagen (50 § första stycket) följer att den inte får tjänstgöra eller försöka tjänstgöra på ett luftfartyg i en befattning för vilken det krävs certifikat som har förtärt alkohol i en sådan omfattning att han inte kan fullgöra sin tjänst på ett betryggande sätt eller som har en alkoholkoncentration i blodet på 0,20 promille eller däröver. Straffet är enligt 149 § första stycket hæfte (ett kortare frihetsstraff) eller fängelse i högst två år.

I den finska luftfartslagen (88 §) finns en bestämmelse om bruk av rusmedel i luftfart. Stadgandet gäller den som utför en uppgift ombord på ett luftfartyg, eller den som inom markorganisationen i en uppgift som inverkar på flygsäkerheten utför sin uppgift, fastän han till följd av alkoholförtäring har förhöjd alkoholhalt i blodet eller han har använt något annat rusmedel än alkohol så, att det i hans organism finns en konstaterbar mängd av det. Stadgandet skall tillämpas endast om inte ett strängare straff stadgas i lag. Stadgandet gäller således förhållandevis lindriga fall. På allvarligare fall skall stadgandet i strafflagen om fylleri i lufttrafik (23 kap. 5 § strafflagen) tillämpas. Enligt detta stadgande skall den som styr ett luftfartyg eller arbetar som medlem av dess besättning eller som flygledare eller fullgör någon annan på flygsäkerheten inverkande uppgift efter att ha förtärt alkohol eller intagit något annat rusmedel i sådan mängd att alkoholhalten medan uppgiften fullgörs eller därefter är minst 0,5 promille i hans blod eller minst 0,25 milligram per liter i hans utandningsluft, eller hans förmåga till de prestationer som uppgiften kräver är nedsatt, dömas för fylleri i lufttrafik till böter eller fängelse i högst två år. I en proposition (RP 32/1997) med förslag till revidering av lagstiftningen om trafikbrott, som skall behandlas av den finska riksdagen under våren 1999, föreslås vissa ändringar av stadgandet i strafflagen om fylleri i lufttrafik. Någon saklig ändring synes dock inte vara avsedd.

Enligt den norska luftfartslagen (§ 6-11) får ingen tjänstgöra ombord när han är påverkad av alkohol eller annat berusande eller bedövande medel eller på grund av sjukdom, läkemedel, trötthet eller liknande orsak inte kan utföra sin tjänst på ett betryggande sätt. Har han en högre alkoholkoncentration i blodet än 0,4 promille eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till en sådan alkoholkoncentration anses han under alla omständigheter vara påverkad av alkohol enligt bestämmelserna i lagen. Villfarelse avseende alkoholkoncentrationen fritar icke från straff. Den

som tjänstgör eller försöker tjänstgöra ombord i strid härmed kan enligt § 14-12 straffas med böter eller fängelse i högst två år.

Det kan således konstateras att det inte finns någon enhetlig promillegräns inom Norden.

7.2. Promillegräns i luftfartslagen

Lagstiftningen om onykterhet vid luftfart har till syfte att motverka de olyckor vilkas uppkomst har samband med att de som tjänstgör ombord på ett luftfartyg är påverkade av alkohol eller andra medel. Det är väl känt att den som framför ett luftfartyg efter att ha druckit alkohol utgör en stor flygsäkerhetsfara. Alkoholförtäring, även i små kvantiteter, samt efterverkningar av alkoholförtäring, även sedan all alkohol lämnat kroppen, nedsätter reaktionsförmåga och omdömesförmåga samt minskar motståndskraften mot flygningens påfrestningar, såsom syrebrist, acceleration och annan fysisk och psykisk belastning. Enligt utredningens mening talar starka skäl för en sträng syn på dessa frågor. Den givna utgångspunkten vid översynen av luftfartslagstiftningens bestämmelser rörande onykterhet är således att alkohol och tjänstgöring på luftfartyg inte hör ihop. Det finns anledning anta att detta synsätt delas av de allra flesta som ägnar sig åt flygning; såvitt framförts till utredningen har det inte uppmärksammats några direkta problem med bristande nykterhet i dessa sammanhang. Utredningens direktiv anger inte heller att någon skärpning av nuvarande regler på området skall övervägas.

Den nuvarande regleringen innebär inte att all alkoholpåverkan vid flygning är straffbar enligt luftfartslagen. För att onykterhetsbrott i luftfartslagens mening skall föreligga måste det visas att den som tjänstgör är så påverkad av alkoholhaltiga drycker, att han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Reglerna i lagen kompletteras av de tidigare återgivna bestämmelserna i BCL-D.

Som har framgått av den tidigare redogörelsen finns i våra nordiska grannländer promilleregler när det gäller onykterhet vid luftfart. Även lagstiftningen i de flesta andra länder som Sverige brukar jämföra sig med innehåller sådana regler, liksom JAR-OPS. Enligt utredningens mening finns mot denna bakgrund skäl att överväga om det bör införas en promillegräns även i den svenska luftfartslagen.

Det kan anföras två huvudargument för att införa ett gränsvärde. För det första kan anses att det har en pedagogisk och moralbildande effekt att låta samma principer ligga till grund för luft- och vägtrafik. För det andra skulle en sådan gräns innebära processuella förenklingar när det gäller bevisningen i mål om onykterhet vid luftfart och öka rättssäkerhe-

ten för de misstänkta. Utan ett gränsvärde föreligger betydande bevissvårigheter. Åklagaren skall kunna visa att den misstänkte var så påverkad att han inte på ”ett betryggande sätt” kunnat fullgöra sina uppgifter, vilket i de flesta fall är svårt att visa. Om ett gränsvärde införs skulle det också bli möjligt att genomföra rutinkontroller med alkoholutandningsprov. I dagsläget krävs att det finns en skälig misstanke om brott för att polis skall kunna ta alkoholutandningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg, se 1 § första stycket lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. Det kan inte uteslutas att det med nuvarande lagstiftning finns fall av onykterhet vid luftfart som undgår att bli upptäckta eller beivrade just beroende på bevissvårigheter och bristande kontrollmöjligheter.

1945 års lufträttssakkunniga föreslog i sitt betänkande (SOU 1955:42) att ett gränsvärde om 0,4 promille skulle införas i luftfartslagen. Förslaget togs emellertid inte upp i den därpå följande propositionen, utan det hänvisades till en kommande allmän översyn av trafiknykterhetsbestämmelserna (prop. 1957:69 s. 179). Översynen genomfördes av 1957 års trafiknykterhetskommitté. Denna kommitté tog avstånd från tanken på en promilleregel, huvudsakligen på grund av att det diskuterade gränsvärdet, 0,4 promille, ansågs vara för högt och då det inte skulle kunna undvikas att en alkoholhalt under gränsvärdet skulle komma att uppfattas som försvarlig. Kommittén föreslog i stället en kompletterande regel i luftfartsförordningen, innebärande ett förbud för flygande personal och trafikledare att förtära alkohol under flygning och under de 8 timmarna närmast före. Undantag gjordes för förtäring i samband med ordinarie måltid av 1/3 liter öl eller ett glas vin. Överträdelse av förbudsregeln angavs vara en ordningsförseelse som endast skulle föranleda dagsböter. (SOU 1965:35 s. 41 f. och 53 f.). Förslaget ledde inte till lagstiftning. I prop. 1984/85:212 berördes inte promillefrågan.

När det gäller skäl som talar mot att införa en promillegräns, finner utredningen att de argument som anförts i sjörättsliga sammanhang – de särpräglade förhållandena och svårigheterna att övervaka efterlevnaden – inte har samma bäring i fråga om luftfarten. Såsom tidigare anförts måste alkoholpåverkan vid tjänstgöring ombord på luftfartyg allmänt sett anses förenad med stora faror. Det kan visserligen sägas att luftfarten liksom sjöfarten är heterogen, på så sätt att luftfartygen är av skiftande slag och att det på ett luftfartyg liksom i marktjänsten tjänstgör personer med olika ansvarsfulla uppgifter. Emellertid kan även vid framförandet av ett litet luftfartyg en alkoholpåverkad pilot, bl. a. med tanke på kollisionsrisken, utgöra en stor fara för flygsäkerheten. Även på kabinpersonal måste det ställas stora krav avseende nykterhet, eftersom denna personalkategori har en viktig funktion när det gäller flygsäkerhe-

ten. Samma sak gäller för annan personal – t.ex. flygledare och flygtekniker – som har viktiga flygsäkerhetsfunktioner. Genom den väl fungerande flygtrafiktjänsten finns det ett organ för övervakning och kontroll som saknas för sjötrafiken.

Frågan om en promillegräns bör införas kan inte ses isolerad från frågan om vilket gränsvärde som kan bli aktuellt. Beträffande varje värde över noll är nämligen en beaktansvärd invändning att det kan uppfattas som att viss alkoholpåverkan är tillåten (jfr ställningstagandet från 1957 års trafiknykterhetskommitté, se ovan).

Det måste direkt understrykas att vad utredningen här diskuterar är vilka principer som skall ligga till grund för den straffrättsliga regleringen i luftfartslagen av onykterhet vid luftfart. Som utredningen skall återkomma till kan den regleringen, liksom för närvarande, kompletteras med handlingsregler av förbudskaraktär på lägre nivå vilka kan ha strängare innehåll.

Grunden för den nuvarande regeln i luftfartslagen är helt klar i detta hänseende. Vad som är avgörande är flygsäkerhetsaspekterna. Regeln innebär att den skall fällas till ansvar som vid tjänstgöring ombord på ett luftfartyg är så påverkad av alkohol att han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Detta innebär inte någon nollgräns; vilken alkoholkoncentration den tjänstgörande har haft är i princip utan betydelse för ansvarsfrågan.

Motivet till en nollgräns i fråga om trafiknykterhetsbrott brukar inte anges vara hänsynen till trafiksäkerheten. I stället är det vanligt att det hänvisas till den pedagogiska effekt som en sådan gräns har. Betydelsen av denna effekt anses kunna motivera straff eller straffhot i enskilda fall helt oberoende av om förfarandet i sig kan antas ha varit ägnat att påverka trafiksäkerheten.

Enligt utredningens mening är det mycket tveksamt att bygga strafflagstiftning på indirekta effekter av det slag det är fråga om här. Strafflagstiftning är ett medel som bör tillämpas med urskiljning. I princip bör den begränsas till att omfatta gärningar som är klart skadliga eller farliga för enskilda eller samhället. För att utsträcka tillämpningsområdet längre bör det finnas mycket starka skäl. Frågan är då om de pedagogiska effekter som en nollgräns intagen i straffbestämmelsen kan antas medföra är så säkra och starka att de kan motivera ett avsteg från gängse lagstiftningsprinciper. Utredningen har inte funnit stöd för ett sådant antagande. De eventuella positiva effekter som kan uppnås med en nollgräns torde till stor del kunna tillgodoses genom att gränsvärdet bestäms till den lägsta nivå som kan motiveras med hänsyn till alkoholkoncentrationens inverkan på en persons möjlighet att på ett betryggande sätt fullgöra sina uppgifter.

Valet av promillegräns bör grundas på kunskaper om de flygsäkerhetsrisker som alkoholpåverkan medför. Tillgänglig forskning ger dock inget entydigt svar på vilken gräns som objektivt sett är den rätta.2Vad avser den inverkan på risknivåer som har redovisats i de undersökningar utredningen tagit del av är resultaten emellertid sådana att de enligt utredningens bedömning inte kan läggas till grund för ett förslag om ett gränsvärde under 0,2 promille.

En placering av straffbarhetsgränsen vid 0,2 promille skulle tillgodose behovet av att i lagstiftningen beakta den inverkan som även låga alkoholhalter kan ha på flygförmågan. En sådan gräns ligger så nära noll som för närvarande kan anses vara motiverat från flygsäkerhetssynpunkt och är så låg att den – i förening med en gräns om kliniskt rattfylleri som kriminaliserar varje alkoholpåverkan som kan antas innebära en fara för flygsäkerheten – enligt utredningens mening innebär att budskapet om att alkohol och tjänstgöring ombord på luftfartyg och som flygledare och flygtekniker inte hör ihop kommer till klart uttryck i lagstiftningen. En gräns på 0,2 promille har också den fördelen att det blir samma promillegräns i väg- och lufttrafiken. Gränsen överensstämmer även med den som anges i JAR-OPS.

Som tidigare behandlats finns det för närvarande bestämmelser i BCL som bl. a. innebär att alkoholförtäring inte får ske under flygning och inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att Luftfartsverket fortsätter att utfärda sådana handlingsregler även om en promillegräns införs, jfr 5 kap. 10 § förslaget till luftfartslag och 5 kap. 7 § förordningen. Den som bryter mot föreskrifter utfärdade med stöd av 5 kap. 7 § förordningen kan enligt 14 kap. 1 § 7 förordningen dömas till böter.

Utredningen finner att fördelarna med en reglering av det skisserade innehållet är så stora att de överväger nackdelarna. Det föreslås därför att det i luftfartslagstiftningen införs ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet på 0,2 promille för dem som tjänstgör ombord på luftfartyg och som flygledare eller flygtekniker. Ett motsvarande gränsvärde för alkoholhalten i utandningsluften bör också införas.

2Se Frank A. Holloway, Low-Dose Alcohol Effecs on Human Behavior and Performance: A Review of Post-1984 Research, Report DOT/FAA/AM-94/24, U.S. Department of Transportation, 1994, med hänvisningar, Per-Gunnar Larsson, Review of alcohol use and its implications for flight safety, Research project at the AAMIMO-course 1997, USAFSAM, Brooks, AFB, med hänvisningar.

7.3. Drogfylleri

Efter beslut av regeringen den 9 november 1995 förordnades en särskild utredare med uppgift att se över bestämmelserna om sådant rattfylleri och grovt rattfylleri i trafikbrottslagen som avser påverkan av något annat medel än alkohol, s.k. drograttfylleri. Utredaren fick i uppdrag att analysera vilka problem som är förenade med den nuvarande lagstiftningen och att lämna förslag till åtgärder som skulle medföra en effektivare bekämpning av brottstypen. Utredningen, som arbetade under namnet Drograttfylleriutredningen, lade i september 1996 fram betänkandet Droger i trafiken (SOU 1996:125). I betänkandet föreslogs bl.a. en skärpning av det s.k. kliniska rattfylleriet, dvs. den bestämmelse i trafikbrottslagen som stadgar att den skall dömas för rattfylleri som är så påverkad av alkohol eller annat medel att han eller hon inte kan antas ha kunnat framföra sitt fordon på ett betryggande sätt. Utredningen föreslog också en ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, så att polisman ges rätt att rutinmässigt genomföra s.k. ögonundersökningar på förare av motordrivna fordon i syfte att fastställa drogpåverkan. Betänkandet har i sin helhet behandlats i prop. 1998/99:43.

I propositionen gör regeringen bedömningen att Drograttfylleriutredningens förslag om en skärpning av det kliniska rattfylleriet för närvarande inte är möjligt att genomföra. I sammanhanget framhåller regeringen att den anser att det i dag saknas tillräckligt vetenskapligt stöd för att det från trafiksäkerhetssynpunkt skall vara motiverat att införa en nollgräns såväl för alkohol som för samtliga andra trafikfarliga medel. Vidare anser regeringen att det för närvarande inte föreligger någon möjlighet att införa gränsvärden för andra trafikfarliga medel än alkohol. Enligt regeringens bedömning föreligger det dock ett behov av att utöka det kriminaliserade området så att de personer omfattas som har intagit ett trafikfarligt läkemedel och som är olämpliga som förare, trots att de inte uppvisar en så påtaglig påverkan som krävs enligt gällande rätt. Argumenten mot att införa en nollgräns ter sig enligt regeringen som mindre starka om nollgränsen begränsas till att avse en snävare krets medel, som i allmänhet ger upphov till en påverkan av sådan art att den kan betecknas som trafikfarlig. Vad som ligger närmast till hands är enligt regeringen att använda samma avgränsning som i narkotikastrafflagen. De medel som omfattas av den lagen är redan föremål för en särreglering, bl.a. genom att olovligt bruk av narkotika är kriminaliserat. Ett flertal av dessa preparat är dessutom typiskt sett ägnade att missbrukas. Detta gäller såväl den illegala narkotikan, som ett flertal av de narkotikaklassade läkemedlen. De senare är också föremål för en omfattande illegal försäljning och förekommer ofta vid blandmissbruk av olika slag.

Missbruket av dessa preparat kan dessutom sägas ske i syfte att uppnå en viss påverkan som kan vara trafikfarlig. Mot bl.a. denna bakgrund har regeringen ansett att det från trafiksäkerhetssynpunkt får anses motiverat att föreslå en nollgräns för narkotika i trafiken. I propositionen föreslår regeringen att straffansvaret för rattfylleri skall utvidgas till att avse också den som framför ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i förarens blod. Motsvarande ändring föreslås beträffande järnvägssäkerhetslagen. Enligt förslaget skall nollgränsen dock inte gälla för sådant intag av narkotikaklassat läkemedel som skett i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

För att polisen skall kunna upptäcka och beivra drograttfylleri har regeringen föreslagit att en ny lag skall införas som ger polisman rätt att företa en ögonundersökning på förare av motordrivet fordon, spårvagn eller sådant maskindrivet fordon som avses i järnvägssäkerhetslagen om det kan misstänkas att föraren, i samband med förandet av fordonet, gjort sig skyldig till brott på vilket fängelse kan följa. Undersökningen skall endast få avse ögonens utseende och funktion. Till sin hjälp skall polismannen få ha en pupillometer, en penna eller annat liknande föremål och en mindre ljuskälla. Ögonundersökningen skall endast få genomföras om den kan ha betydelse för utredningen om brottet.

Även om det inte kan antas att omfattningen av problemet med narkotika är lika stort inom luftfarten som inom annan trafik måste dock drogpåverkan inom luftfarten som princip anses utgöra en lika stor fara för flygsäkerheten som drograttfylleri utgör för trafiksäkerheten. Lufträttsutredningen anser därför att luftfartslagstiftningen bör reformeras i enlighet med det förslag till bestämmelser om drograttfylleri som lagts fram i prop. 1998/99:43. I utredningens förslag till bestämmelser om flygfylleri och grovt flygfylleri har således regeringens förslag om drograttfylleri beaktas. För att polisen skall kunna upptäcka och beivra drogfylleri vid luftfart bör polisman ges samma rätt att företa en ögonundersökning beträffande dem som omfattas av bestämmelsen om flygfylleri som beträffande förare i regeringens förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. I denna del har dock utredningen – med hänsyn till att regeringens förslag till lag om ögonundersökning ännu inte antagits av riksdagen – inte utarbetat något förslag till lagtext.

7.4. Lagstiftningens principiella uppbyggnad

Även om det finns vissa skillnader mellan trafiken i luften samt till lands och till sjöss, är ändå likheterna stora och i många hänseenden saknas det anledning att anlägga något principiellt annorlunda synsätt på onykterhet vid luftfart än det som tillämpas när det gäller vägtrafiken. Det är därför en naturlig utgångspunkt att det i fråga om alla trafiknykterhetsbrott bör föreligga en likartad lagteknisk uppbyggnad av straffbestämmelserna. Genom en sådan ordning kommer de gemensamma, grundläggande ställningstagandena om nykterhet i trafiken som ligger bakom bestämmelserna att strykas under.

Såväl när det gäller trafiken till lands som i luften är det uppenbart att det finns gärningar av mer eller mindre allvarlig art, vilket kan behöva markeras i lagstiftningen. En sådan markering kan göras genom att brottet gradindelas. I den nuvarande bestämmelsen i LL har detta skett genom att det föreskrivs att om brottet är ringa kan det dömas till böter. Vid normalgraden ingår endast fängelse i straffskalan. I trafikbrottslagen, järnvägssäkerhetslagen och sjölagen har nykterhetsbrotten i stället delats upp i en normalgrad av brottet, där böter ingår i straffskalan, och en grövre grad, som inte ger möjlighet att döma till böter. För att markera att samma principer bör vara vägledande vid trafiknykterhetsbrott i luften, till lands och till sjöss bör en liknande lagteknisk uppbyggnad väljas för luftfartslagens del. Genom att straffskalan för normalbrottet kommer att spänna över både böter och fängelse, finns det möjlighet att anpassa påföljden efter den skillnad i straffvärde som föreligger mellan t.ex. gärningar begångna av en pilot i linjefart och gärningar begångna av kabinpersonal. Avsikten är emellertid inte att åstadkomma någon ändring i förhållande till den praxis som finns för närvarande när det gäller påföljder för onykterhet vid luftfart.

Det grova brottet bör, liksom de övriga trafiknykterhetsbrotten, konstrueras på det sätt som normalt gäller för gradindelade brott. Det innebär att domstolen skall avgöra frågan om vilken grad av brottet som föreligger efter en samlad bedömning av omständigheterna i det konkreta fallet. I bestämmelsen bör dock anges vilka omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt. En sådan ordning är ägnad att främja en enhetlig domstolspraxis. De omständigheter som skall beaktas vid denna bedömning bör, med anpassning till luftfartens särskilda förhållanden, vara motsvarande dem som beaktas i rattfyllerilagstiftningen. Således bör den första omständighet som beaktas vara alkoholkoncentrationen. Utredningen föreslår därvid att gränsvärdet för

vad som skall straffas som grovt brott skall vara detsamma som för grovt rattfylleri. En närmare beskrivning av de omständigheter som bör beaktas när det avgörs om ett brott är grovt behandlas i författningskommentaren.

Det finns inte någon särskild brottsbeteckning i den nuvarande lydelsen av 13 kap. 1 § LL. Av praktiska skäl finns det ofta ett behov av en vedertagen benämning av ett brott. Detta behov blir särskilt påtagligt vid brott som är gradindelade. Utredningen föreslår därför att brottet kallas flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Härigenom anknyts till trafikbrottslagens regler om rattfylleri och markeras det grundläggande i båda regleringarna, nämligen att alkohol och trafik inte hör ihop. Samtidigt rymmer beteckningen även det förhållandet att brottet, till skillnad mot vad som gäller för rattfylleri, omfattar inte bara den som är förare utan även andra personer som utför viktiga sysslor.

7.5. Drogtester

En fråga som nära ansluter till problemen kring drogfylleri är den om möjligheten för en arbetsgivare eller samhället att företa drogtester på dem som har tjänster av betydelse för flygsäkerheten och luftfartsskyddet. Med drogtester avses här tester som används för att utröna användningen av alkohol, narkotika eller andra droger.

Av vad tidigare anförts framgår att utredningens förslag beträffande flygfylleri innebär att det blir möjligt att genomföra rutinkontroller med alkoholutandningsprov på den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg eller som flygledare och flygtekniker (avsnitt 7.2) samt att utredningen förutsätter att det kommer att införas möjlighet till ögonundersökning vid misstanke om bl.a. flygfylleri (avsnitt 7.3). Dessa förslag kommer således – om de genomförs – att innebära vissa möjligheter till drogtester. Enligt utredningens uppfattning måste emellertid frågan om drogtester behandlas även i ett vidare perspektiv. Av störst intresse blir därvid, mot bakgrund av övriga nyssnämnda förslag, frågan om narkotikatester.

Frågan om rätten för arbetsgivare att genomföra drogtester har utretts relativt nyligen av Utredningen om medicinska undersökningar i arbetslivet (SOU 1996:63). Denna utredning fann att frågan om narkotikatester under anställning inte lämpar sig för en lagreglering som i alla delar behandlar användandet av dessa tester. Som skäl för ställningstagandet angavs att frågan är alltför komplex och beroende bl.a. av de särskilda arbetsuppgifternas innehåll och de lokala förhållandena på varje enskild arbetsplats m.m. (se s. 171). Mot denna bakgrund fann utredningen inte skäl att föreslå lagstiftning på området. Det finns därför an-

ledning för Lufträttsutredningen att närmare överväga behovet av och möjligheterna till att företa drogtester beträffande dem som har tjänster av betydelse för flygsäkerheten och luftfartsskyddet.

I Sverige råder en bred enighet om att allt icke-medicinskt bruk av narkotika är missbruk och därför inte kan accepteras. Den svenska narkotikapolitiken syftar också till att uppnå ett samhälle som är fritt från icke-medicinskt bruk av narkotika.

Den diskussion som uppkommit i Sverige om narkotikatestning och narkotikamissbruk i arbetslivet uppstod ursprungligen i USA. Anledningen till detta var en rad svåra och uppmärksammade olyckor i bl.a. USA på framför allt 1980- och början av 1990-talet som hade samband med narkotikapåverkan. Även om narkotikamissbruket i Sverige är långt ifrån så utbrett som det är i USA, talar mycket för att det i Sverige, liksom i USA, finns ett dolt missbruk av narkotika.

Narkotikamissbruket innebär i sig ett socialt, psykiskt och medicinskt lidande för missbrukaren och hans närmaste omgivning. Dessutom kan den påverkade på arbetsplatsen utgöra en allvarlig risk för sig själv och för sina arbetskamrater liksom för arbetsgivarens egendom. I vissa yrken kan den narkotikamissbrukande arbetstagaren även utgöra en fara för allmänheten och för egendom utanför arbetsplatsen. Det senare gäller i mycket hög grad arbetstagare som har tjänster som är flygsäkerhetsrelaterade. Således finns det flera skäl för att en arbetsgivare eller samhället vill använda sig av drogtester.

Mot arbetsgivarens eller samhällets intresse av en användning av drogtester står de arbetssökandes och anställdas krav på skydd för den personliga integriteten. Denna intressekollision kan ses som ett av de centrala problemen när det gäller användningen av drogtester i arbetslivet.

Möjligheten att företa drogtester är beroende av två faktorer. Den ena är vid vilken tidpunkt testen är tänkt att ske; vid anställningstillfället eller under anställningsförhållandet. Den andra avgörande faktorn är om någon är privatanställd eller offentligt anställd.

Drogtester av arbetssökande

En arbetsgivare i Sverige har i princip en fri anställningsrätt, vilket innebär att han fritt kan välja vem han vill anställa. Arbetsgivarens fria anställningsrätt innebär att utgångspunkten är att en arbetsgivare har rätt att ställa upp anställningsvillkor. Ett sådant villkor kan vara att den arbetssökande genomgår en medicinsk undersökning, t.ex. en drogtest.

Arbetsgivarens anställningsrätt begränsas dock av s.k. god sed på arbetsmarknaden men även av allmänna bestämmelser i lag. Se 25 § lagen (1982:80) om anställningsskydd, 16 och 17 §§jämställdhetslagen (1991:433), 8 § lagen (1994:134) mot etnisk diskriminering, 11 kap. 9 § regeringsformen (RF) och 4 § lagen (1994:260) om offentlig anställning (LOA). Den fria anställningsrätten kan även begränsas genom s.k. organisationsklausuler i kollektivavtal, dvs. klausuler enligt vilka arbetsgivaren är skyldig att endast anställa arbetstagare som tillhör en facklig organisation som har tecknat kollektivavtal med arbetsgivaren för arbetsplatsen. Anställningsrätten kan vidare inskränkas genom myndighetsföreskrifter om en nyrekryterad arbetsstyrkas sammansättning. Ingen av de nyss åsyftade begränsningarna i anställningsrätten utgör emellertid något hinder för en arbetsgivare att använda drogtester som ett villkor för anställning. Det bör i sammanhanget understrykas att drogtester endast kan genomföras med den arbetssökandes samtycke.

När det gäller det offentliga området får utredningen peka på att det grundlagsskydd som medborgarna enligt 2 kap. 6 § RF har gentemot det allmänna, dvs. statliga myndigheter, kommuner och landsting, såvitt avser ”påtvingade kroppsliga ingrepp” såsom kroppsbesiktning och påtvingande drogtester, inte gäller vid en anställningssituation. Om t.ex. en läkarundersökning eller en drogtest krävs för att få den förmån som en anställning utgör, medför detta således inte att ett tvångsmässigt ingrepp föreligger.

Beträffande det statliga området är dock frågan om medicinska undersökningar i samband med anställning författningsreglerad. Av 5 § anställningsförordningen (1994:373), som avser bl.a. arbetstagare hos myndigheter under regeringen samt vid de allmänna försäkringskassorna, framgår att en statlig arbetsgivare som villkor för att anställa någon får föreskriva att den som skall anställas skall lämna läkarintyg, om arbetsuppgifterna ställer särskilda krav på hälsotillståndet hos den som skall anställas. För Försvarsmakten meddelas sådana föreskrifter av generalläkaren. En statlig arbetsgivare får meddela sådana föreskrifter efter samråd med Socialstyrelsen.

Sammanfattningsvis finner utredningen inte att det föreligger några lagliga hinder mot att företa drogtester i samband med anställningar, varken beträffande det statliga eller privata området, varför utredningen inte finner skäl att föreslå några författningsregler på området.

Drogtester av anställda

I svensk rätt finns det ingen lagstiftning som direkt tar sikte på frågan om rätten för en arbetsgivare att mot en arbetstagares vilja genomföra drogtester. Den rättsliga grunden för arbetsgivaren att kräva och arbetstagarens skyldighet att underkasta sig drogtester under anställning står att finna i det enskilda anställningsavtalet. Anställningsavtalet får sitt innehåll uttryckligen eller intolkat från det personliga avtalet mellan arbetsgivare och arbetstagare men också bl.a. från lagstiftning och kollektivavtal.

På det privata området finns det ingen allmän lagstiftning, som inskränker arbetsgivarens möjligheter att påfordra drogtester. Den skyddsregel mot påtvingade kroppsliga ingrepp som finns i 2 kap. 6 § RF gäller inte privatanställda. I övrigt finns olika former av överenskommelser som lokalt reglerar frågor om medicinska undersökningar av anställda på respektive arbetsplats.

Offentligt anställda skyddas mot påtvingade kroppsliga ingrepp i ar-

betet, som nämnts ovan, genom 2 kap. 6 § RF. Enligt denna bestämmelse är varje medborgare gentemot det allmänna skyddad mot påtvingade kroppsliga ingrepp, även i andra fall än som avses i 2 kap. 4 § RF (dödsstraff) och 2 kap. 5 § RF (kroppsstraff m.m.). Med kroppsligt ingrepp avses i stadgandet främst våld mot människokroppen men även läkarundersökningar, smärre ingrepp som vaccinering och blodprovstagning samt liknande företeelser som brukar betecknas med ordet kroppsbesiktning. Som exempel kan även nämnas åläggande att genomgå alkoholtest (se härom bl.a. prop. 1973:90 s. 242 och 243 f., SOU 1975:75 s. 144 ff. s. 199 och s. 358, prop. 1975/76:209 s. 147).

Skyddet gentemot det allmänna mot påtvingade kroppsliga ingrepp enligt 2 kap. 6 § RF, kan enligt 2 kap. 12 § RF endast inskränkas genom lag, om vissa förutsättningar är uppfyllda.

AD framförde i en dom (AD 1984 nr 94 ) kritik mot att en offentlig arbetsgivare utan lagstöd krävde att en arbetstagare skulle genomgå vissa hälsoundersökningar. Domen, som torde omfatta alla slags påtvingade hälsoundersökningar, innebär att det måste finnas lagstöd för att en offentlig arbetsgivare skall kunna tvinga anställda att underkasta sig medicinska undersökningar.

Som en följd av 1984 års AD-dom infördes i LOA en bestämmelse om periodiska hälsoundersökningar. Enligt 30 § första stycket LOA är en arbetstagare med arbetsuppgifter, där brister i arbetstagarens hälsotillstånd medför risk för människors liv, personliga säkerhet eller hälsa eller för betydande skador på miljö eller egendom, skyldig att efter uppmaning av arbetsgivaren regelbundet genomgå hälsoundersökningar som

är nödvändiga för bedömningen av huruvida arbetstagaren har sådana brister i sitt hälsotillstånd. Denna skyldighet gäller enligt paragrafens andra stycke endast för arbetstagare som enligt kollektivavtal eller föreskrifter av regeringen är skyldiga att genomgå hälsoundersökningarna. Sysselsätts oorganiserade arbetstagare i sådant arbete som avses med kollektivavtalet, omfattas dessa av lagen. Föreskrifterna får bara avse arbetstagare hos myndigheterna under regeringen. Enligt paragrafens tredje stycke är bestämmelserna i andra och tredje stycket subsidiära i förhållande till befintlig speciallagstiftning, dvs. om det i en annan lag eller i en författning, som har meddelats med stöd av lag, finns föreskrifter som avviker från första eller andra stycket gäller de föreskrifterna. Nedan diskuteras det i vilken utsträckning det finns sådan avvikande lagstiftning.

Bestämmelsen i 30 § LOA hänför sig bara till dem som är offentligt anställda med typiskt sett riskfyllda arbeten, dvs. vad som brukar kallas personal i säkerhetstjänst, där en anställds brister i hälsotillståndet kan äventyra de angivna skyddsintressena. Hit räknas bl.a. en mängd anställningar inom försvaret, vissa anställningar som polis, flygledare och tulltjänsteman. Vidare avses sådana offentliganställda som utövar hälsoeller sjukvård eller utför transporter av personer och av gods eller som hanterar särskilt farliga ämnen eller föremål eller har något annat riskfyllt arbete. En del av personalen är redan på grund av bestämmelser i speciallagstiftning skyldig att genomgå periodiska hälsoundersökningar. På det statliga området torde ofta den berörda personalen omfattas av föreskrifterna om tjänstbarhetsintyg enligt 5 § anställningsförordningen (1994:373).

En förutsättning för att periodiska hälsoundersökningar skall kunna genomföras av offentliga arbetstagare är som ovan nämnts att det finns föreskrifter om sådana undersökningar i kollektivavtal eller i en av regeringen utfärdad förordning. På det statliga området gäller från den 1 juli 1995 ett centralt kollektivavtal om ”regelbundna hälsoundersökningar” (Det allmänna avtalet om regelbundna hälsoundersökningar – AgV Cirk 1995:46). Av avtalets 2 § första stycke framgår att undersökningarna avser arbetstagare med sådana uppgifter som anges i 30 § första stycket LOA. Av samma bestämmelses andra stycke kan utläsas att arbetsgivaren och lokal arbetstagarorganisation myndighetsvis får sluta lokalt kollektivavtal om sådana hälsoundersökningar. Om en lokal förhandling inte leder till att avtal träffas, får arbetsgivaren besluta att en arbetstagare skall genomgå regelbundna hälsoundersökningar. Parterna har i en särskild protokollsanteckning till avtalet uttalat, att ”de aktuella hälsoundersökningarna bör genomföras med urskillning och återhållsamhet”. Med stöd av bl.a. detta centrala kollektivavtal har Luftfartsverket och lokala

arbetstagarorganisationer i november 1998 slutit ett avtal om narkotikatestning av anställda inom Luftfartsverkskoncernen. Avtalet avser regelbundna/årliga narkotikatestningar av anställda i Luftfartsverket, vilka har arbetsuppgifter där brister i den anställdes hälsotillstånd samt omdömes- och reaktionsförmåga medför risk för människors liv, personliga säkerhet eller hälsa eller för betydande skador på miljö eller egendom. I en bilaga till avtalet finns en förteckning över vilka tjänster/arbetsuppgifter som avses i avtalet.

Som ovan nämnts är bestämmelserna i 30 § LOA subsidiära i förhållande till befintlig speciallagstiftning. Frågan är då om det finns någon sådan lagstiftning med vilken en offentlig arbetsgivare kan företa drogtester utan stöd av kollektivavtal.

I arbetsmiljölagen (1977:1160; AML) finns bestämmelser som syftar till att förebygga ohälsa eller olycksfall i arbetet. Lagen omfattar som huvudregel endast anställda. Arbetsgivarens och de anställdas skyldigheter rörande arbetsmiljön anges i 3 kap AML. I 3 kap. 2 § AML stadgas bl.a. att arbetsgivaren skall vidta alla de åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa eller olycksfall. Enligt 3 kap. 4 § AML skall arbetstagarna medverka i arbetsmiljöarbetet och följa givna föreskrifter samt använda skyddsanordningar för att förebygga ohälsa och olycksfall. Om detta medansvar inte följs och föreskrifterna negligeras, torde arbetsgivaren i vissa fall kunna skilja arbetstagaren från anställningen (se prop. 1976/77:149 s. 259). Arbetsgivaren kan då tillmäta en vägran betydelse som ett åsidosättande av vad som åligger arbetstagaren i anställningsförhållandet. Frågan om skyldighet för anställda att underkasta sig narkotikatester i dessa sammanhang har dock inte uppmärksammats av lagstiftaren.

Frågan har emellertid aktualiserats i ett par rättsfall. AD intolkade i domen AD 1991 nr 45, som rörde ett företag som arbetade med montage av byggnadsställningar, att en sådan skyldighet fanns enligt aktuella anställningsavtal. AD fann att det låg väl i linje med vad som allmänt gäller i fråga om medansvaret för säkerheten på arbetsplatsen att anse, att bolaget under de förhållanden som rått haft rätt enligt anställningsavtalen att som en åtgärd i syfte att främja säkerheten i arbetet ställa som villkor för arbete med ställningsmontage att arbetstagarna deltog i den av bolaget anordnade urinprovtagningen och att det åvilat arbetstagarna en motsvarande skyldighet att medverka till provtagningen.

Vid en samlad bedömning av vad som hade förekommit i målet fann AD att en sådan skyldighet kunde anses ha åvilat arbetstagarna, i den rättsliga mening att en vägran borde kunna leda till att arbetstagaren får skiljas från anställningen.

AD framhöll att den genom sitt ställningstagande inte uttalade sig vare sig allmänt om vilken rätt som bör anses tillkomma en arbetsgivare att vidta kontrollåtgärder av skilda slag eller hur en tvist om provtagning för att spåra narkotikamissbruk skulle böra bedömas under andra förhållanden än de som hade förelegat i detta mål. Sådana mer vittsyftande bedömningar borde enligt AD på det här aktuella området inte göras på grundval enbart av förhållandena i en enskild tvist. Det naturliga syntes enligt AD vara att ett ämne som detta regleras i kollektivavtal eller i förekommande fall genom lagstiftning.

I domen AD 1998 nr 97, som rörde frågan om en vid ett kärnkraftverk anställd städerska varit skyldig att medverka i en av arbetsgivaren anordnad drogtestning, fann AD att det låg i linje med bestämmelserna i 3 kap. 2 och 4 §§ AML att ett företag som det aktuella kärnkraftverket verkar för en drogfri miljö och som ett led i strävandena i detta hänseende genomför drogtester och även att anställda medverkar i testerna. AD fann vid en samlad bedömning att städerskan var skyldig att genomgå narkotikatest – men inte alkoholtestning – enligt den av företaget utfärdade instruktionen därom. AD påpekade att det häri inte låg något ställningstagande till vad detta närmare innebar rättsligt. Enligt AD kunde man sålunda inte av domskälen dra några slutsatser om vilka påföljder som kunde riktas mot städerskan om hon inte medverkade till testningen.

Enligt utredningens mening är det högst tveksamt om bestämmelserna i 3 kap. 2 och 4 §§ AML är bestämmelser av det slag som avses i 30 § tredje stycket LOA (jfr prop. 1993/94:65 s.131). Vidare är det enligt utredningens mening mycket svårt att med stöd av de två ovan anförda rättsfallen dra några slutsatser om i vilka fall och i vilken utsträckning drogtestning av anställda kan ske med åberopande av AML. Enligt utredningens mening kan därför AML inte anses utgöra något stöd och i vart fall inte tillräckligt stöd för en offentlig arbetsgivare att företa drogtester vad avser flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Någon annan lagstiftning än AML som skulle kunna ge stöd för en offentlig arbetsgivare att företa drogtester beträffande innehavare av flygsäkerhetsrelaterade tjänster har utredningen inte kunnat finna. Den möjlighet som återstår på den offentliga sidan är därför att genom kollektivavtal – på det sätt som skett inom Luftfartsverkskoncernen – komma överens om drogtester.

På den offentliga sidan torde med hänsyn till regleringen i 30 § LOA endast överenskommelser om narkotikatester ingående i periodiska hälsoundersökningar kunna träffas. Enligt utredningens mening får det anses otillfredsställande att en offentlig arbetsgivare saknar möjligheter att kunna företa icke regelbundna drogtester beträffande arbetstagare som har flygsäkerhetsrelaterade tjänster.

Med tanke på flygsäkerheten finns det ett samhälleligt behov av att en offentlig arbetsgivare kan företa icke regelbundna drogtester på anställda som har flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Detta samhälleliga behov får anses väga tyngre än den enskildes anspråk på skydd för den personliga integriteten. Med hänsyn till bestämmelsen i 2 kap. 6 § och 12 § RF måste en skyldighet för offentligt anställda att genomgå sådana icke regelbundna drogtester vara lagreglerad. Enligt 8 kap. 13 § RF kan dock föreskrifter om verkställighet av sådana lagregler beslutas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Utredningen föreslår mot denna bakgrund att det i luftfartslagen införs en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest. I luftfartsförordningen införs en korresponderande bestämmelse som bemyndigar Luftfartsverket att utfärda dessa föreskrifter. Bemyndigandet är formellt avsett att omfatta alla anställda – såväl offentligt som privat – som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten och luftfartsskyddet.

När det gäller de som är privatanställda vill dock utredningen göra följande påpekande. Enligt utredningens mening synes från statsmaktens sida allmänt ges uttryck för att den lämpligaste vägen att lösa tvister på arbetsmarknaden är genom kollektivavtal. På den privata arbetsmarknaden där det inte finns några rättsliga hinder om att träffa avtal om icke regelbundna drogtester kan det därför anses önskvärt att frågan i första hand löses genom avtal. Skulle frågan inte kunna lösas på ett från flygsäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt bör dock Luftfartsverket ha möjlighet att utfärda föreskrifter om drogtester även beträffande privatanställda.

När det gäller själva genomförandet av drogtester vill utredningen framhålla att det är av stor betydelse att dessa tester genomförs på ett med hänsyn till den personliga integriteten godtagbart sätt. Utredningen vill understryka den kvalitativa aspekten. De testmetoder som används måste vara ändamålsenliga och säkra. Att testerna inte ger utslag för andra än de avsedda substanserna måste vara en självklarhet. Testerna bör emellertid kunna ta sikte på såväl alkohol som narkotika. Vidare måste sekretessen vara tillfredsställande. Arbetsgivaren bör dessutom lämna tillräcklig information om testförfarandet till arbetstagarna vid undersökningen. Dessa hänsyn bör tillgodoses genom Luftfartsverkets föreskrifter.

8. Luftfartygets befälhavare och tjänsten ombord

Utredningens förslag: Bestämmelserna om luftfartygets befäl-havare

och tjänsten ombord ändras endast redaktionellt.

I nuvarande 5 kap. LL finns bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord. Enligt dessa bestämmelser skall ett luftfartyg ha en befälhavare när det används vid luftfart. Befälhavaren skall ha tillsyn över luftvärdigheten och bemanningen m.m. Han skall vidare se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. I kapitlet finns också bestämmelser om befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten ombord hotas eller då brott begås ombord. Dessa regler går delvis tillbaka på Tokyokonventionens bestämmelser (angående Tokyokonventionen, se prop. 1966:159 samt även avsnitt 2.2.6). De svenska reglerna har dock en något mera generell räckvidd än konventionen.

5 kap. LL innehåller också regler om befälhavarens skyldigheter i nödsituationer och vid olyckshändelser. Råkar ett luftfartyg i nöd skall befälhavaren göra allt vad han kan för att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Inträffar det en olyckshändelse av visst slag vid användningen av ett luftfartyg skall befälhavaren rapportera det inträffade. Dessutom finns bestämmelser som rör besättningen i allmänhet. Här stadgas bl.a. att den som på grund av alkoholpåverkan e.d. inte kan sköta sin tjänst på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord.

Ytterligare bestämmelser om befälhavare och tjänsten ombord finns i 47–52 §§ LF.

När det gäller reglerna i 5 kap. LL har utredningen inte funnit skäl att göra annat än redaktionella ändringar. Utredningen anser emellertid att reglerna om luftfartygs bemanning, vilka för närvarande återfinns i 4 kap. 1 och 2 §§ LL, och reglerna om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord har ett sådant samband att de bör föras samman till ett kapitel.

9. Flygplatser och den övriga markorganisationen

9.1. Inledning

I Sverige finns det för närvarande 54 trafikflygplatser, dvs. flygplatser som är utrustade för s.k. linjetrafik. Luftfartsverket driver 19 av dessa, 33 tillhör eller drivs av kommuner eller av helt eller delvis kommunägda bolag och 2 är i privat ägo (Stockholm-Skavsta och Saab-Linköping). Utöver dessa trafikflygplatser finns det många mindre flygplatser som huvudsakligen ägs och används av flygklubbar. Det finns också ett antal militära flygplatser.

På trafikflygplatser som används för linjetrafik finns det en markorganisation.

En del av markorganisationen utgörs av start- och landningstjänsten, som är ett samlingsbegrepp för de anläggningar och hjälpmedel samt den service som behövs för att flygplan skall kunna starta, landa respektive förflytta sig på marken på ett säkert sätt. Hit hör bl.a. räddningstjänsten samt den lokala flygtrafikledningstjänsten som betjänar flygtrafik till och från flygplatsen och viss del av flygplanens markförflyttningar på flygplatsen. Till start- och landningstjänst hör också rangering, som innebär främst att fördela flygplatsens uppställningsplatser till ankommande flygplan samt att leda arbetet med att ledsaga flygplan till uppställningsplats.

En annan del av markorganisationen utgörs av passagerartjänsten, vari innefattas anläggningar, utrustning samt viss service för att ta hand om passagerare och deras bagage i samband med flygplans ankomst respektive avgång. Till passagerartjänsten hör driften av passagerarterminaler och säkerhetskontroll av passagerare, bagage, frakt och post. Vidare ingår bryggor, dvs. anordningar för att passagerare skall kunna komma ombord på eller lämna flygplan, och dockningstjänst, dvs. driften av det dockningssystem som leder in flygplanet till rätt position i förhållande till bryggan.

En ytterligare del av markorganisationen är flygtrafiktjänsten. Flygtrafiktjänsten (ANS), består av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), flygbriefingtjänst (AIS), flygvädertjänst (MET), flygräddningstjänst (SAR) och flygteletjänst (COM). Huvuddelen av verksamheten sköts av Luftfartsverket. Verksamheten övervakas från flygsäkerhetssynpunkt av Luftfartsinspektionen.

Flygledningstjänsten leder och kontrollerar flygtrafiken så att olycksrisker elimineras samt lämnar information till piloten om förhållanden som är av betydelse för färden. Flygbriefingtjänsten tillhandahåller den information piloten behöver för att kunna planera och genomföra sin flygning. Flygvädertjänstens uppgift är att ta fram väderinformation som är nödvändig för planering och genomförande av en flygning. Flygräddningstjänsten har till uppgift att efterforska luftfartyg som saknas och att över hav och stora sjöar undsätta de nödställda när lokalisering skett. På land har samhällets lokala räddningstjänst ansvaret för undsättningsarbetet. Flygteletjänsten försörjer luftfarten med kommunikationssystem samt övervaknings- och navigationshjälpmedel.

Utöver de ovan behandlade delarna av markorganisationen finns det även en rent kommersiell del. Denna del som brukar kallas marktjänsten (eng. Ground handling) består av den markservice som utförs på en flygplats för att ett flygbolag skall kunna bedriva trafik. Hit hör bl.a. teknisk tjänst, i vilken ingår den service som ett flygplan behöver under sitt uppehåll på marken, t.ex. tankning och avisning. Vidare ingår frakthanteringstjänst, vilken ofta bedrivs i särskilda fraktterminaler och kan omfatta alla steg från hämtning/leverans till kund, hantering i terminal och leverans till flygplan. Ytterligare ett exempel är ramptjänst, som innefattar de tjänster som erfordras för att hantera flygplanet på marken i samband med ankomst eller avgång.

9.2. Gällande rätt

Bestämmelser om flygplatser och annan markorganisation finns i 6 kap. LL och 53–78 §§ LF. Regler om flygplatser finns i Chicagokonventionens bilaga 14. Därjämte kan hänvisas till bilagorna 3–5, 9–11 och 15.

Luftfartslagens 6 kap. innehåller till en början allmänna föreskrifter. Där stadgas att flygplatser och andra anläggningar för luftfart skall uppfylla säkerhetens krav. Enligt 6 kap. 2 § LL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om flygvägar och om luftrum, beträffande vilka särskild reglering skall finnas för lufttrafiken. För att trygga och underlätta luftfarten skall det enligt 6 kap. 3 § LL finnas flygtrafiktjänst.

I 6 kap. 4–9 §§ LL och 53–63 LF finns bestämmelser om tillstånd till och godkännande av flygplatser och andra anläggningar. Man skiljer mellan flygplatser för allmänt bruk, s.k. allmänna flygplatser, och andra, s.k. enskilda flygplatser.

Med allmänna flygplatser avses flygplatser som ställts till allmänt förfogande för luftfartygs landning och avgång (se prop. 1988/89:36 s. 3). Det är i viss mån oklart när en flygplats skall anses ha upplåtits för allmänt bruk. Under begreppet faller i alla händelser flygplatser på vilka det bedrivs regelbunden luftfart av annan än flygplatsinnehavaren (jfr prop. 1957:69 s. 250 och 275).

Enligt 6 kap. 4 § LL får allmänna flygplatser inte inrättas eller drivas utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en allmän flygplats byggs om eller driften ändras, om inte ombyggnaden eller driftsändringen är av ringa betydelse. Tillstånd får enligt 6 kap. 5 § LL beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen skall hänsyn tas till bl.a. markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Vidare skall hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. För att bl.a. undvika en överkapacitet inom flygsektorn skall det i vissa fall även göras en trafikpolitisk prövning. Avser prövningen inrättandet av en flygplats som skall kunna användas under instrumentväderförhållanden (trafikflygplats), utbyggnad av en flygplats till trafikflygplats eller ombyggnad av en trafikflygplats, skall prövningen omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen.

Vid tillståndsprövningen enligt LL skall även vissa bestämmelser i Miljöbalken (MB) tillämpas. Enligt en hänvisning i 6 kap. 5 § tredje stycket LL skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § MB tillämpas vid prövningen. I dessa bestämmelser återfinns bl.a. regler om hushållning med mark- och vattenområden samt stadgandet att ny verksamhet som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds inte får tillåtas.

Enligt 6 kap. 5 § fjärde stycket LL får tillstånd inte meddelas i strid mot en detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelsen inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Enligt plan- och bygglagen (1987:10) krävs det inget bygglov för att anlägga en flygplats. Ingår det byggnader i anläggningen är dessa dock bygglovspliktiga. Det kan även krävas marklov enligt 8 kap. 9 § plan- och bygglagen.

I de flesta fall skall en flygplats även tillståndsprövas separat med stöd av MB. Med stöd av bemyndigande i 9 kap. 6 § MB har regeringen i förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd föreskrivit bl.a. följande: En civil flygplats med en instrumentbana längre än 1 200 meter tillståndsprövas av miljödomstol, en flottiljflygplats

eller civil flygplats som är avsedd även för militärt flyg med en banlängd av mer än 1 200 meter tillståndsprövas av länsstyrelsen, annan flygplats där mer än 100 flygrörelser per år äger rum anmäls till kommunal nämnd.

När det är fråga om flygplatser med en banlängd överstigande 2 100 meter skall det enligt 17 kap. 1 § 21 MB inledningsvis ske en regeringsprövning. En sådan prövning skall ske såväl när det är fråga om en helt ny flygplats som när en befintlig flygplats byggs ut med en ny bana som uppgår till minst 2 100 meter eller då en befintlig bana förlängs till denna längd. Regeringsprövningen avser tillåtligheten av en verksamhet. I frågan om tillåtlighet ingår bl.a. frågan om lokalisering av en verksamhet. Om en verksamhet får komma till stånd får regeringen även bestämma särskilda villkor för att tillgodose allmänna intressen. Avseende flygplatser fattas själva tillståndsbeslutet, som vanligen innehåller en rad detaljvillkor, därefter av miljödomstol.

Enligt 6 kap. 5 a § LL skall en miljökonsekvensbeskrivning ingå i en ansökan om tillstånd enligt samma lag. Om det inte krävs tillstånd för flygplatsen enligt MB gäller följande. Innan miljökonsekvensbeskrivningen upprättas skall den som avser att inge ansökan samråda enligt 6 kap. 4 § första stycket MB med Luftfartsverket, berörda länsstyrelser och enskilda. När det gäller förfarandet för att upprätta miljökonsekvensbeskrivningen och kraven på denna samt planer och planeringsunderlag skall 6 kap. 3 §, 4 § tredje stycket, 5–8 §§ och 10–12 §§ MB tillämpas. Innan ansökan prövas skall miljökonsekvensbeskrivningen godkännas av länsstyrelsen. Innehållet i miljökonsekvensbeskrivningen och resultatet av samråd och yttranden skall beaktas vid tillståndsprövningen. I de fall då en flygplats även skall tillståndsprövas enligt MB gäller inte vad som nu anförts utan då skall i stället 6 kap. 3 §, 7 § och 9–12 §§ MB tillämpas. Vid prövningen enligt MB tillämpas 6 kap. MB i sin helhet. Det finns då inte skäl att i luftfartslagen ha samma utförliga regler angående förfarandet med miljökonsekvensbeskrivningen som då MB inte föreskriver tillståndsplikt.

När ett tillstånd meddelas enligt LL får det enligt 6 kap. 6 § LL förenas med villkor. Sådana villkor kan t.ex. avse antal flygrörelser eller mellan vilka tidpunkter flygningar får ske. Om en tillståndshavare i väsentlig mån åsidosätter villkoren för verksamheten, får regeringen enligt 6 kap. 7 § LL återkalla tillståndet. Detsamma gäller om det måste antas att tillståndshavaren inte kan fullgöra sina förpliktelser i fråga om anläggningen och dess drift. Om tillståndet har meddelats av annan myndighet än regeringen får också denna myndighet återkalla tillståndet.

En allmän flygplats får enligt 6 kap. 9 § LL inte tas i bruk innan den har godkänts av den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att detsamma skall gälla i fråga om andra anläggningar för

luftfarten. I samband med godkännandet skall fastställas de villkor som behövs. Ett godkännande kan återkallas om villkoren åsidosätts i väsentlig mån eller om anläggningen annars inte uppfyller de krav som gäller för sådana anläggningar.

Genom LF har regeringen delegerat sina befogenheter såvitt gäller tillstånd till och godkännande av allmänna flygplatser till Luftfartsverket.

Vad beträffar enskilda flygplatser, dvs. en flygplats som inte är avsedd för allmänt bruk, finns inte något krav på tillståndsprövning i LL. I stället räcker det enligt 60 § LF med att den som vill inrätta en enskild flygplats eller driva en tidigare inrättad enskild flygplats anmäler detta till Luftfartsverket viss tid innan anläggningsarbetena påbörjas eller han tar flygplatsen i bruk. Luftfartsverket kan då förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs eller föreskriva villkor för detta. Om en enskild flygplats uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven för allmän flygplats, kan Luftfartsverket efter ansökan godkänna flygplatsen, som då kallas godkänd enskild flygplats. Godkännandet innebär att flygplatsen får samma status som en allmän flygplats och därmed får användas för passagerartrafik i förvärvssyfte.

En ytterligare kategori flygplatser som nämns är militära flygplatser, upplåtna för civil luftfart (62 § LF). Av de 19 flygplatser som Luftfartsverket driver tillhör 5 denna kategori.

Enligt 6 kap. 13 § LL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 75 § LF har regeringen delegerat denna uppgift till Luftfartsverket. När det gäller enskilda flygplatser får flygplatshållaren själv bestämma avgifterna.

Enligt 6 kap. 14 § LL, som är baserad på artikel 15 i Chicagokonventionen, skall allmänna flygplatser och andra allmänna anläggningar för luftfarten på samma villkor som för svenska luftfartyg i internationell trafik vara öppna för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

9.3. Start- och landningsplatser för luftfartyg

Utredningens förslag: Det införs ett uttryckligt lagstöd för att inrätta

tillfälliga start- och landningsplatser.

Utgångspunkten i svensk luftfartslagstiftning är att det med markägarens tillstånd är tillåtet att starta och landa överallt med ett luftfartyg. Enligt praxis krävs det inget uttryckligt samtycke när en start eller landning inte innebär något avsevärt men för den som äger eller innehar det aktuella området.

Såsom start- och landningsplats skall dock enligt BCL-D 1.2 i första hand utnyttjas i AIP-SVERIGE1upptagen godkänd flygplats. I andra hand får enskild flygplats eller ett annat område användas. I BCL-D 1.2 finns det närmare angivet under vilka villkor start och landning får ske på områden som inte är inrättade som flygplatser. Om det behövs av hänsyn till samfärdsel, fiske eller andra näringar, naturvård eller friluftsliv, skall enligt 64 § LF Luftfartsverket efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område utan verkets tillstånd. För områden som är skyddade enligt miljöbalken, t.ex. nationalparker och naturreservat, finns det också möjlighet att i föreskrifterna för området förbjuda eller begränsa landning (se 7 kap. 3 och 5 §§ MB). Föreskrifter om miljökvalitetsnormer meddelade med stöd av miljöbalken kan vidare inskränka eller förbjuda rätten till landning. Utöver bestämmelserna i luftfartslagstiftningen och de nyss nämnda bestämmelserna i miljöbalken finns det inga bestämmelser i svensk lagstiftning som medför en rätt att förbjuda eller begränsa landning. När det gäller möjligheten att inskränka rätten till luftfart, dvs. restriktioner i luftrummet, se ovan avsnitt 4.4.

Även om utgångspunkten är att det är tillåtet att landa och starta överallt, bör som huvudregel upprepad landning på och start från en plats som inte är inrättad som flygplats inte förekomma. Emellertid kan det i olika sammanhang – t.ex. vid inspektion av elledningar, inventering av djurstammar eller skogsgödsling – finnas behov av att under en kortare tid eller sporadiskt använda ett område som tillfälligt har inrättats som start- och landningsplats. I dag förekommer det sådana tillfälligt inrättade start- och landningsplatser utan att det är särskilt reglerat i luftfartslagstiftningen. Enligt utredningens mening finns det ett stort praktiskt behov av tillfälliga start- och landningsplatser och det bör därför i luft-

1AIP, som är en förkortning för Aeronautical information publication, är en publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten, se avsnitt 2.5.3.

fartslagstiftningen införas ett uttryckligt stöd för ett inrättande av sådana. Utformningen av de närmare villkoren för inrättande av en tillfällig start- och landningsplats och under vilka förutsättningar en sådan startoch landningsplats får användas bör överlåtas till Luftfartsverket.

Det kan tilläggas att regeringen i regleringsbrevet för Luftfartsverket för budgetåret 1999 har uppdragit åt verket att efter samråd med berörda intressenter se över begreppet tillfällig landning i luftfartslagstiftningen med särskild inriktning på flygverksamheten i fjällen. Uppdraget är en uppföljning av regeringens proposition 1995/96:226, Hållbar utveckling i landets fjällområden. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 1 oktober 1999.

9.4. Flygplatsterminologin

Utredningens förslag: Begreppen allmän och enskild flygplats ut-

mönstras ur lagstiftningen och ersätts med begreppet flygplats.

Som ovan behandlats indelas flygplatserna i lagstiftningen i huvudgrupperna allmänna flygplatser och enskilda flygplatser. Det råder en viss osäkerhet om tolkningen av begreppen allmän och enskild flygplats. Vidare har det ifrågasatts om det överhuvudtaget finns något behov av att ha den uppdelning i allmänna och enskilda flygplatser som finns i den svenska luftfartslagstiftningen. Mot denna bakgrund finns det skäl att se över kategoriseringen av flygplatser.

Den nuvarande uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser har framför allt betydelse för vilket prövningsförfarande som skall tillämpas vid inrättandet av en ny flygplats.

Som tidigare angetts skall enligt gällande lagstiftning en allmän flygplats tillståndsprövas enligt LL medan en enskild enligt LF skall anmälas viss tid innan anläggningsarbetena påbörjas. Luftfartsverket kan efter anmälan förbjuda att en enskild flygplats inrättas eller föreskriva villkor för inrättandet. I praktiken skiljer sig de olika prövningsförfarandena inte på något avgörande sätt. Den nuvarande differentieringen av flygplatserna genom olika prövningsförfaranden vid inrättandet synes inte vara meningsfull. Det skulle vara mera ändamålsenligt med ett formellt sett enhetligt förfarande för tillståndsprövning. Vidare är den nuvarande terminologin vilseledande genom att det finns ett flertal enskilda flygplatser med linjefart, samtidigt som det finns ett flertal allmänna flygplatser som har gräsbana och som huvudsakligen används av flygklubbar. Mot denna bakgrund finner utredningen att begreppen allmän flygplats och enskild flygplats, inbegripet godkänd enskild flygplats, inte

längre fyller något behov och att dessa begrepp bör utmönstras ur lagstiftningen.

Utmönstras begreppen allmän och enskild flygplats ur lagstiftningen uppkommer frågan om det behövs någon annan uppdelning av flygplatserna och en annan terminologi. Det kan hävdas att det finns ett praktiskt och lagtekniskt behov av en kategorisering av flygplatser med hänsyn till att det finns flygplatser av varierande storlek.

Luftfarten är ett mycket dynamiskt område och en indelning av flygplatser – oavsett om den görs med utgångspunkt från storlek, användningsområde eller någon annan faktor – riskerar att snabbt bli föråldrad. Enligt utredningens mening bör det därför endast finnas en kategori; flygplatser. På så sätt ger lagen utrymme för ett flexibelt system som kan anpassas till förändrade förhållanden. Den föreslagna terminologin synes också stå bäst i överensstämmelse med Chicagokonventionen.

Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser kommer reglerna om tillståndsprövning och godkännande i luftfartslagen formellt att omfatta alla flygplatser. Det kan av naturliga skäl inte bli aktuellt att göra lika omfattande prövningar när det är fråga om en mycket liten flygplats som enbart är avsedd för enskilt bruk, som när det är fråga om en stor internationell flygplats. Det är därför en förutsättning att det kan ske en differentiering av tillståndsprövningens omfattning och innehåll beroende på verksamheten vid den planerade flygplatsen och att vissa mindre flygplatser kan undantas från kravet på godkännande.

9.5. Inrättande av flygplatser

Utredningens förslag: Det sker en precisering av vilka förutsättning-

ar som skall prövas när någon önskar inrätta en flygplats. Det skapas också en klarare ansvarsfördelning mellan olika prövningsorgan.

Vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen skall prövas om det ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen påverkar samhällets grundläggande funktioner. Vid denna prövning skall inte längre någon hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. Det skall inte heller ske någon prövning av en investerings lönsamhet eller dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser i regionen.

Vid tillståndsprövningen skall miljöbalkens regler om hus-hållning med mark- och vattenområden tillämpas. Tillstånd får inte beviljas för verksamheter som medverkar till att en miljö-kvalitetsnorm överträds.

Enligt förslaget skall tillståndsprövningen inför flygplatsens inrättande inte avse rätten att driva flygplatsen. Ställningstagandet till om flygplatsen kan drivas på lämpligt sätt, innefattande bedömning av sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar, får göras i samband med att flygplatsen godkänns för drift. Det skall inte behövas någon tillståndsprövning enligt luftfartslagstiftningen när staten skall inrätta en flygplats.

Som ovan behandlats kan det enligt den nuvarande ordningen behövas flera olika tillstånd, meddelade av olika organ, för att få inrätta eller driva en flygplats. Enligt utredningens mening är det viktigt att det klargörs vad som skall vara syftet med de olika prövningarna och vilka förhållanden som skall prövas samt hur ansvarsfördelningen mellan de olika prövningsorganen skall vara, så att en tydligare ordning skapas i förhållande till vad som gäller i dag.

När det gäller vilka förhållanden som skall prövas innan en flygplats får inrättas, finner utredningen det lämpligt att till utgångspunkt ta den nuvarande regleringen i luftfartslagen. Det kan först erinras om att utredningen föreslagit att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser skall slopas, varför tillståndsbestämmelserna i 6 kap. LL formellt kommer att omfatta alla flygplatser.

Enligt 6 kap. 5 § första stycket första och andra punkterna LL får ett tillstånd beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen skall hänsyn, förutom till annat, tas till markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Enligt paragrafens tredje stycke skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 §miljöbalken tillämpas vid tillståndsprövningen.

3 kap. miljöbalken innehåller föreskrifter om den avvägning som skall göras mellan skilda intressen vid beslut om ianspråkstagande av markoch vattenområden. I 4 kap. miljöbalken anges de olika geografiska områden i landet som på grund av sina samlade natur- och kulturvärden i sin helhet av riksdagen har bedömts vara av riksintresse. Bestämmelserna om hushållning med mark och vatten i 3 och 4 kap. miljöbalken är att betrakta som ett instrument för att lösa konflikter om användningen av mark- och vattenområden. Planeringsöverväganden av detta slag bör även fortsättningsvis ingå i prövningen hos Luftfartsverket.

Miljökvalitetsnormer är föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet i fråga om mark, vatten, luft eller miljön i övrigt för vissa geografiska områden eller för hela landet. Om miljökvalitetsnormer har meddelats av regeringen skall myndigheter och kommuner enligt 5 kap. 3 § miljöbalken säkerställa att normerna uppfylls när de prövar tillåtlighet, tillstånd, godkännanden, dispenser och anmälningsärenden, utövar tillsyn

och meddelar föreskrifter. Kommuner och myndigheter skall iaktta normerna även när de planerar och planlägger. Tillstånd får inte beviljas för verksamheter som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds. Verksamheten vid en flygplats kan påverka eventuella miljökvalitetsnormer avseende t.ex. luftföroreningar och buller. 5 kap. 3 § miljöbalken skall således tillämpas vid tillståndsbeslut enligt bl.a. luftfartslagen. En erinran om detta bör även fortsättningsvis ingå i luftfartslagen. Vidare skall 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas. Enligt denna bestämmelse får tillstånd inte meddelas för en ny verksamhet som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds.

Enligt förordningen (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd skall alla flygplatser med en banlängd som är mer än 1 200 meter eller där det förekommer fler än 100 flygrörelser per år tillståndsprövas av miljödomstol eller länsstyrelse alternativt anmälas till kommunal nämnd. I praktiken innebär detta att det sker en separat prövning från miljösynpunkt av i stort sett alla flygplatser. Vid denna prövning utgör miljökonsekvensbeskrivningen ett viktigt inslag. Utredningen anser det inte nödvändigt att ställa ytterligare anspråk på förekomsten av en miljökonsekvensbeskrivning vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen.

Det som bör vara huvudsyftet med prövningen enligt luftfartslagen är om det ur flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen kan påverka samhällets grundläggande funktioner. När det gäller påverkan på samhället bör det framför allt beaktas – utöver miljöpåverkan – hur den tilltänkta flygplatsen samspelar med övrig flygtrafik och andra trafikslag. Det skall således beaktas om verksamheten i luften kan inverka på närliggande flygplatsers driftsäkerhet eller på säkerheten i luftrummet i närheten av den nya flygplatsen. Även trafiken till och från flygplatsen behöver beaktas. Nya trafikleder kan erfordras och befintliga kan behöva läggas om. Hur flygplatsens läge och beskaffenhet påverkar betydelsen och utförandet av militära anläggningar kan också behöva beaktas.

Det måste understrykas att det förhållandet att det vid tillståndsprövningen sker en prövning av om det från flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på en viss plats inte innebär något flygsäkerhetsmässigt godkännande av flygplatsen. När en flygplats är färdigbyggd skall det ske ett separat godkännande från flygsäkerhetssynpunkt innan flygplatsen får tas i bruk.

Enligt 6 kap. 5 § första stycket sista punkten LL skall vid tillståndsprövningen hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. Enligt utredningens mening är detta inga faktorer som det är nödvändigt att ta hänsyn till när man skall bedöma om det är lämpligt att inrätta en flygplats på en viss plats. Sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar bör däremot ha en stor betydelse vid pröv-

ningen av om en flygplats skall godkännas, eftersom detta är faktorer som är av vikt för om en flygplatshållare kan upprätthålla de krav på flygsäkerhet som finns.

Genom en lagändring år 1988 (SFS 1988:1572, prop. 1988/89:36), infördes det nuvarande andra stycket i 6 kap. 5 § LL, enligt vilket det vid nybyggnad, utbyggnad och ombyggnad av en trafikflygplats skall ske en trafikpolitisk prövning som omfattar investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. Syftet med bestämmelsen är att förhindra eller begränsa flygplatsprojekt av trafikala eller trafikekonomiska skäl och på så sätt undvika en för flygsektorn som helhet kostsam överkapacitet (se prop. s. 4). Det rör sig således om en form av samhällsekonomisk prövning. Numera är nya flygplatser med en banlängd av minst 2 100 meter i likhet med andra stora trafikanläggningar underkastade obligatorisk tillåtlighetsprövning av regeringen enligt 17 kap. MB. Den prövningen avser verksamheter som har stor påverkan på miljön eller hushållningen med naturresurser. Regeringens prövning innefattar en allsidig bedömning där allmänna samhällsaspekter beaktas. Regeringen bedömer bl.a. samhällsnyttan av den aktuella investeringen. Någon särskild samhällsekonomisk prövning enligt luftfartslagen behövs därför inte. Regeringens tillåtlighetsprövning omfattar inte investeringens lönsamhet. Det får emellertid antas att regeringens prövning kommer att förhindra den överkapacitet i flygplatssystemet som den nuvarande bestämmelsen syftar till att förhindra. Mot denna bakgrund anser utredningen att det inte finns tillräckliga motiv för att bibehålla en särskild prövning enligt luftfartslagen av investeringens lönsamhet. Den nuvarande bestämmelsen i 6 kap. 5 § andra stycket kan därför utgå. Det kan i sammanhanget även anmärkas att den samhällsekonomiska prövningen normalt innehåller ett visst mått av politiska överväganden och att regeringen därför är bättrad lämpad för uppgiften än Luftfartsverket. Det är viktigt att betona att ett tillstånd enligt miljöbalken eller luftfartslagen på intet sätt innebär något ekonomiskt ansvarstagande från statens sida eller någon garanti om statsbidrag.

Även om det inte skall ske någon prövning enligt luftfartslagen av en investerings lönsamhet och dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser i regionen bör Luftfartsverket fortfarande kunna ge råd beträffande dessa frågor. Det är viktigt att den som avser att bygga eller bygga ut en flygplats grundar sina överväganden och ställningstaganden på ett fullgott beslutsunderlag, varvid bl.a. beaktas omfattningen och arten av trafikunderlaget, luftfartens rimliga andel i förhållande till andra trafikslag samt de ekonomiska betingelserna för en varaktig drift av en flygplats.

Enligt 6 kap. 4 § LL krävs det tillstånd såväl för att inrätta som för att driva en flygplats. Framför allt mot bakgrund av att utredningen före-

slår att hänsyn inte längre skall tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar för att driva flygplatsen och att det inte skall göras någon samhällsekonomisk prövning vid tillståndsprövningen, finns det inte längre något behov av att i detta sammanhang tillståndspröva rätten att driva en flygplats. Frågan om någon är lämplig att driva en flygplats och villkoren för att driva en flygplats får helt och hållet prövas inom ramen för den procedur som sker när en flygplats skall godkännas och vid den miljöprövning som sker med stöd av miljöbalken.

Enligt de nuvarande bestämmelserna i 6 kap. LL skall en tillståndsprövning av en ny flygplats ske även om den byggs av eller för Luftfartsverket. Teoretiskt sett kan Luftfartsverket vid tillståndsprövningen säga nej till en flygplats som verket självt vill bygga. En sådan regel framstår som onödig. Planeringsprocessen för en ny flygplats är normalt sett lång. Även om planeringen och tillståndsprövningen sker i olika delar av Luftfartsverkets organisation får det förutsättas att verket redan under planeringsprocessen väger in de intressen som enligt 6 kap. LL skall beaktas vid tillståndsprövningen.

Enligt den ursprungliga lydelsen av 6 kap. 4 § LL krävdes det endast tillstånd för inrättande och drift av en allmän flygplats när annan än staten skulle inrätta en sådan. Genom en lagändring år 1986 togs utan motivering förbehållet för de statliga flygplatserna bort (jfr prop. 1984/85:212 s. 162). Utredningen föreslår att undantaget för statliga flygplatser återinförs. I övrigt bör statliga flygplatser följa samma regler som övriga flygplatser. För de statliga flygplatserna kommer det således att ske en flygsäkerhetsprövning i samband med att flygplatsen skall godkännas och en miljöprövning enligt bestämmelserna i miljöbalken.

9.6. Flygtrafiktjänsten

För att säkerställa att luftfarten kan bedrivas med säkerhet, regularitet och effektivitet finns det en flygtrafiktjänst.

Flygtrafiktjänsten (ANS – Air Navigation Services Department) är en avdelning i Luftfartsverket och verksamheten består som tidigare nämnts av fem olika delar; flygledningstjänst (ATM), flygbriefingtjänst (AIS), flygvädertjänst (MET), flygräddningstjänst (SAR) och flygteletjänst (COM). Verksamheten övervakas från flygsäkerhetssynpunkt av Luftfartsinspektionen och beträffande den militära delen av den militära flyginspektionen.

Flygledningstjänst (ATM) är en sammanfattande benämning på flygtrafikledning (ATS), flödesplanering (ATFM) och luftrumsplanering (ASM). Flygtrafikledningen (ATS) är i sin tur ett sammanfattande begrepp som inrymmer flygkontrolltjänst (ATC), flygrådgivningstjänst,

flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Flygkontrolltjänst (ATC) är slutligen en sammanfattande benämning på områdeskontrolltjänst, inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst.

Syftet med flygtrafikledning är att dels förebygga kollisioner mellan luftfartyg i luften och på fältområde samt mellan luftfartyg och hinder på sådant område, dels åstadkomma ett snabbt, effektivt och ekonomiskt trafikflöde under ett optimalt utnyttjande av luftrummet.

För lösandet av dessa uppgifter gäller i princip att luftfartygens befälhavare själva ansvarar för navigeringen, medan flygkontrollorgan genom meddelade färdtillstånd m.m. svarar för att separation upprätthålls i förhållande till andra luftfartyg och på flygplatsens manöverområde även till markfordon.

Den nuvarande organisationen av flygtrafiktjänsten bygger på ett riksdagsbeslut från år 1973 (se rskr. 1973:162) varigenom riksdagen godkände de riktlinjer för samordning av den civila och militära flygtrafikledningen i en organisation m.m. som regeringen föreslagit i prop. 1973:27.

I propositionen förordades att den fortsatta utvecklingen av flygledningssystemet skulle ske med utgångspunkt i kravet på yttäckande kontroll enligt en principmodell som presenterats av Flygtrafikledningskommittén i betänkandet Flygtrafikledning 1980 – System och organisation (Ds K 1971:2). Vidare förordades en funktionell integration mellan de civila och militära flygtrafikledningsorganisationerna.

Med anledning av riksdagens beslut integrerades år 1978 flygtrafikledningen för civil och militär luftfart och år 1983 infördes ett yttäckande flygkontrollområde som numera täcker hela landet.

Bestämmelser om flygtrafiktjänsten finns i 6 kap. 3 § LL, enligt vilken flygtrafiktjänst skall finnas för att trygga och underlätta luftfarten. Enligt samma lagrum meddelar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskrifter om flygtrafiktjänsten. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst. I 74 § LF har regeringen utnyttjat sitt bemyndigande genom att föreskriva att Luftfartsverket fastställer uppgifter, omfattning och utformning avseende flygtrafikledningstjänst, informationstjänst för luftfarten, meteorologisk tjänst för luftfarten, flygräddningstjänst och teletjänst för luftfarten. Beslut härom skall i förekommande fall meddelas efter samråd med Försvarsmakten samt, såvitt angår den meteorologiska tjänsten, efter samråd med SMHI. Luftfartsverket får uppdra åt innehavare av flygplats eller annan att ombesörja den flygtrafiktjänst som med hänsyn till förhållandena skäligen kan åläggas honom.

Av intresse är också 1 § andra stycket 5 i förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket, enligt vilken Luftfartsverket skall

ansvara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart, och 38 § i samma förordning, där det anges att för flygtrafiktjänst som är av betydelse för Försvarsmakten fastställer regeringen ansvars- och uppgiftsfördelning mellan Luftfartsverket och Försvarsmakten.

En del av verksamheten inom flygtrafiktjänsten utgörs av myndighetsutövning. Den består huvudsakligen i att meddela föreskrifter och att hålla uppsikt över flygtrafiktjänsten och dess anordningar.

Även en del av flygkontrolltjänsten innehåller väsentliga moment av myndighetsutövning (jfr AD:s dom nr 123/83). I princip består denna myndighetsutövning i att flygkontrolltjänsten vid sina instruktioner till befälhavaren på ett flygplan tillämpar en offentligrättslig lag eller annan författning varigenom en plikt eller rättighet skapas för befälhavare. Plikten är förenad med straffansvar (se 13 kap. 2 § 12 LL).

Formellt sett torde Luftfartsverket med stöd av bemyndigandet i 74 § LF ha rätt att uppdra åt annan att ombesörja alla former av flygtrafiktjänst, även sådan som omfattar myndighetsutövning.

Med anledning av uttalanden som gjordes i förarbetena till riksdagsbeslutet år 1973 om en integrerad flygtrafiktjänst har det emellertid rått tveksamhet om Luftfartsverket kan uppdra åt annan att ombesörja flygkontrolltjänst.

I sitt betänkande Flygtrafikledning 1980 – System och organisation (Ds K 1971:2) uttalade Flygtrafikledningskommittén att flygkontrolltjänst endast skulle få utövas av personal som var anställd i det som kommittén föreslog skulle bli ett flygsäkerhetsverk (s. 438). I den efterföljande propositionen (prop. 1973:27) godtogs kommitténs förslag att endast ett organ skulle ha ansvar för flygtrafiktjänsten. När det gällde den yttre organisatoriska ramen godtogs dock inte kommitténs förslag om ett flygsäkerhetsverk, utan departementschefen föreslog att Luftfartsverket skulle vara huvudman för den integrerade flygtrafiktjänsten. Det angavs också att en utgångspunkt i det fortsatta utredningsarbetet borde vara att flygtrafiktjänsten gavs ställning som huvudavdelning inom verket. I övrigt ansåg departementschefen att grunddragen i kommitténs förslag i fråga om flygtrafiktjänstens organisation kunde bestå. Som ovan nämnts godkände sedan riksdagen de riktlinjer som föreslagits i propositionen.

I samband med att delegationsbestämmelsen i 6 kap. 3 § tredje stycket LL infördes (SFS 1986:166) gjordes det inga uttalanden i förarbetena om under vilka förutsättningar det kunde bli aktuellt att tillämpa bestämmelsen eller om det var tänkt att det skulle ske några avsteg från de principer som drogs upp i prop. 1973:27 (jfr prop. 1984/85:212 s. 161 f.).

Enligt utredningens mening finns det inga hinder mot att Luftfartsverket med stöd av redan gällande bestämmelser överlåter produktion av

flygkontrolltjänst till annan. Att Luftfartsverket skall svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart innebär att Luftfartsverket skall ha det övergripande ansvaret för flygtrafiktjänsten, vari främst ingår att utfärda föreskrifter, svara för behörighetskontroll och utöva tillsyn över verksamheten. Det kan dock inte innebära något krav på att Luftfartsverket måste producera flygtrafiktjänster. Under förutsättning att Luftfartsverket beaktar de flygsäkerhetsmässiga kraven och att flygtrafiktjänsten utgör en betjäningsfunktion åt Försvarsmakten bör det stå Luftfartsverket fritt att överlåta produktionen av alla former av flygtrafiktjänst till andra operatörer.

Slutligen vill utredningen erinra om att vid en eventuell konkurrensutsättning av flygtrafiktjänstverksamheten är det viktigt att Luftfartsverket arbetar under förhållanden som är likvärdiga dem som gäller för privata entreprenörer. Den konkurrensutsatta produktionen och den icke konkurrensutsatta produktionen måste kunna hållas isär så att neutrala konkurrensförhållanden skapas. Detta för att minska risken för korssubventionering.

9.7. Avgifter för användning av flygplatser och tjänster för luftfarten

Utredningens förslag: Varje flygplatshållare får bestämma sina egna

avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten. För att säkerställa Sveriges internationella åtaganden – framförallt med avseende på kravet att utländska flygföretag inte får diskrimineras – får emellertid regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer utfärda föreskrifter enligt vilka allmänna principer avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna skall tas ut.

Varje flygplatshållare ges en rätt hindra ett luftfartygs avgång om de avgifter som avser senaste landningen inte har betalats.

De tjänster som tillhandahålls av markorganisationerna på flygplatserna kan delas upp i två huvudgrupper; infrastrukturtjänster och marknadstjänster. Infrastrukturtjänster är de tjänster som hör samman med flygets infrastruktur i form av flygplatser och flygtrafiktjänst. Hit hör de ovan beskrivna kategorierna start- och landningstjänst, passagerartjänst och flygtrafiktjänst (se avsnitt 9.1). Den andra huvudgruppen utgörs av marknadstjänster, vilka är sådana tjänster som efterfrågas i anslutning till en flygresa. Hit hör den tidigare beskrivna kategorien marktjänster.

Enligt 6 kap. 13 § LL får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter2för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. Regeringen har genom föreskrift i 75 § LF överlåtit på Luftfartsverket att fastställa sådana avgifter. Bestämmelserna ger enligt sin ordalydelse Luftfartsverket möjlighet att med bindande verkan för alla flygplatshållare – såväl statliga och kommunala som enskilda – fastställa avgifter för användandet av en allmän flygplats. Enligt uttalanden i förarbetena till luftfartslagen tycks detta också ha varit en av avsikterna med bestämmelsen i 6 kap. 13 § LL (se SOU 1955:42 s. 109 och prop. 1957:69 s. 105 ff). Luftfartsverkets avgifter fastställs dock endast för att gälla för den civila verksamheten på de statliga flygplatserna. Kommunala och enskilda flygplatser fastställer således sina egna avgifter. Enligt uppgift användes Luftfartsverkets avgiftssystem tidigare i stor utsträckning som förlaga, men numera används en friare prissättning.

Mot bakgrund av att varje flygplatshållare i praktiken fastställer sina egna avgifter, att utredningen föreslår att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser utmönstras och att luftfarten inom EU har avreglerats anser utredningen att bestämmelserna bör utformas så att varje flygplatshållare själv får fastställa sina avgifter.

Sverige har emellertid gjort vissa internationella åtaganden som påverkar en flygplatshållares möjligheter att helt fritt bestämma sina avgifter. Enligt artikel 15 i Chicagokonventionen skall de avgifter som en fördragsslutande stat tar ut, eller låter någon annan ta ut, av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för användningen av flygplatser eller markorganisationer inte överstiga för luftfartyg, som inte används i regelbunden internationell trafik, vad ifrågavarande stats inhemska luftfartyg av samma klass skulle erlägga i liknande trafik. Motsvarande gäller även för luftfartyg som används i regelbunden internationell trafik med avseende på vad inhemska luftfartyg skulle erlägga i liknande internationell trafik. I sammanhanget kan nämnas att ICAO:s råd har gett ut rekommendationer angående avgifter för flygplatser och markorganisationen (Statements by the Council to Contracting States on Charges for Airport and Air Navigation Services – Doc 9082/5).

Vidare brukar det i de bilaterala luftfartsavtal som Sverige ingår finnas en bestämmelse som avser flygplatsavgifter. I denna bestämmelse brukar det anges att ingendera avtalsslutande parten får ta ut användaravgifter av ett lufttrafikföretag utsett av den andra avtalsslutande parten som är högre än de avgifter som tas ut av dess egna lufttrafikföretag som

2För en analys av luftfartsavgifters rättsliga status, se Viggo Hagstrøm, Fra kontraktsrettens grenseland; avgift eller vederlag?, Festskrift till Jan Ramberg, 1996.

bedriver trafik mellan de avtalsslutande parternas territorier. Det brukar även anges att varje flygnavigeringsavgift, som tas ut för internationell trafik bedriven av lufttrafikföretag som har tillståndsbevis av en av de avtalsslutande parterna, skall stå i ett skäligt förhållande till kostnaden för de tjänster som lämnats det berörda lufttrafikföretaget och tas ut i enlighet med relevanta riktlinjer utfärdade av ICAO.

För att säkerställa att dessa internationella åtaganden – som främst innebär ett förbud mot diskriminering – upprätthålls, bör det emellertid finnas en bestämmelse i luftfartslagen som bemyndigar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att utfärda föreskrifter som anger efter vilka allmänna principer den som driver en flygplats och den som tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna.

Avregleringen av inrikesflyget har bl.a. inneburit att nya flygbolag har börjat konkurrera på linjerna i inrikesnätet. Också förändringarna i omvärlden under senare år har gjort att nya flygbolag har börjat operera på den svenska marknaden och i det svenska luftrummet. En del av de nya bolagen har inte haft den ekonomiska stabilitet som man tidigare har varit van vid inom flygsektorn. Mot denna bakgrund kan det många gånger vara svårt för en flygplatshållare att få in avgifter för de luftfartyg som använder flygplatsen. Det finns därför skäl för utredningen att närmare se över en flygplatshållares möjlighet att driva in avgifterna. I detta sammanhang är det två frågor som träder i förgrunden. Den ena är vem som är betalningsansvarig för avgifterna och den andra frågan rör vilken möjlighet en flygplatshållare bör ha att hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter inte har betalats.

Från Luftfartsverkets sida har det, mot bakgrund av det alltmer utbredda bruket av leasing, framförts att det bör övervägas om ett luftfartygs ägare och brukare kan bli solidariskt betalningsansvariga för flygplatsavgifter. Får varje flygplatshållare själv bestämma sina avgifter kommer det att bli fråga om ett rent civilrättsligt avtal. I svensk rätt gäller som huvudregel att man måste hålla sig till sin egen avtalspart och att man inte kan vända sig mot ett ”bakre led”. Enligt utredningens mening finns det ingen anledning att göra något undantag från denna huvudregel när det gäller flygplatsavgifter.

När det gäller frågan om en flygplatshållares rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå om avgifter inte har betalats, regleras denna för närvarande i 12 kap. 2 § LL. Enligt detta lagrum får innehavaren av en allmän flygplats hindra ett luftfartyg från att avgå, om de avgifter enligt 6 kap. 13 § LL som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång inte har betalats och säkerhet inte har ställts. Denna rätt att hindra avgången får dock enligt 127 § LF inte användas om luftfartyget används i internationell linjefart. Eftersom det görs en hänvisning till 6 kap. 13 §

LL är bestämmelsen i praktiken tillämplig endast beträffande de statliga flygplatserna.

Det finns ingen bestämmelse som säger hur länge avgången får hindras. Det betyder att luftfartyget i princip kan hållas kvar på flygplatsen tills avgifterna har betalats. Ytterst ger det också flygplatshållaren tid att vidta åtgärder för kvarstad och utmätning av luftfartyget.

De avgifter som flygplatshållaren på detta sätt kan kräva kontant betalning för är de egentliga trafikavgifterna, dvs. landningsavgiften, avgiften för inflygningskontrolltjänst (TNC-avgift) passageraravgiften och securityavgiften samt parkeringsavgiften och hangaravgiften. Det gäller således bara de avgifter som hänför sig till den senaste landningen och uppehållet på flygplatsen. Obetalda kommersiella avgifter som ramptjänstavgifter och andra avgifter för affärsmässigt utförda tjänster ger inte flygplatshållaren rätt enligt luftfartslagen att hindra avgången, inte heller obetalda undervägsavgifter eller flygbolags underlåtenhet att följa en uppgjord avbetalningsplan. Sådana skulder kan emellertid grunda en vägran att utföra t.ex. marktjänst.

I samband med att bestämmelsen i 12 kap. 2 § LL infördes diskuterades det ingående i vilken utsträckning en befogenhet att kvarhålla ett luftfartyg stod i överensstämmelse med kvarstadskonventionen, även kallad Romkonventionen, se avsnitt 2.2.5, och inskrivningskonventionen, även kallad Genèvekonventionen, se avsnitt 2.2.4 (SOU 1955:42 s. 161 f. och prop.1957:69 s. 166 ff., 261 ff. och 283).3

I fråga om inskrivningskonventionen framhöll de lufträttssakkunniga att det allmännas intresse av att driva in skatter och avgifter fått vika för inskrivna fordringar. Det ansågs därför inte stå i överensstämmelse med konventionens anda att luftfartyg utan begränsning kunde hindras att avgå om landningsavgifter eller andra avgifter, som var förknippade med användandet av en flygplats, inte hade betalats. En rätt att hindra avgången som begränsades till att avse avgifter som stod i samband med ett luftfartygs aktuella besök på en flygplats ansågs däremot vara godtagbar. Innehavaren av en inskriven rättighet måste nämligen ta i beräkning att ett luftfartyg inte kan användas utan att landnings- och andra sådana avgifter betalas, på samma sätt som han måste räkna med att t.ex. bränslekostnader måste betalas. I sådana fall föreligger det inte något s.k. överraskningsmoment. Däremot ansågs han inte behöva räkna med att möjligheten att utnyttja ett luftfartyg kunde äventyras genom att en under tidigare resor uppkommen skuld skulle åberopas som skäl mot dess avgång.

3För en redogörelse av andra länders regler om kvarhållningsrätt, se Graham McBain (ed.), Aircraft Liens and Detention Rights, Sweet & Maxwell, London, 1998.

Enligt kvarstadskonventionen får vissa luftfartyg inte beläggas med kvarstad. Med kvarstad förstås enligt artikel 2 i konventionen varje åtgärd, varigenom ett luftfartyg till förmån för borgenär, ägare eller den, som annars har sakrätt i fartyget, genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut i privaträttsligt intresse hålls kvar, utan att den som söker åtgärden kan åberopa verkställbar dom, given i vanlig rättegång, eller motsvarande grund för verkställighet. Enligt samma artikel är utövandet av en rätt för borgenär, som utan innehavarens samtycke tagit luftfartyg i besittning, att kvarhålla fartyget att likställa med kvarstad och underkastad konventionens bestämmelser. Enligt de lufträttssakkunniga kunde man under dessa ordalag inte innefatta en åtgärd som innebär att man håller kvar ett luftfartyg till säkerhet för obetalda landningsavgifter, vilken varken innebär ett kvarhållande genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut eller ett besittningstagande av luftfartyget.

Mot denna bakgrund föreslog de lufträttssakkunniga att innehavare av flygplats till allmänt bruk fick hindra luftfartyg som skall avgå från en flygplats att lämna denna, om avgift som hänför sig till fartygets senaste landning och uppehåll på flygplatsen eller till dess avgång är obetald, dock endast till dess avgiften betalats eller säkerhet därför blivit ställd. De sakkunniga erinrade om att det inte var fråga om en rätt för flygplatsens innehavare att till säkerhet för sin fordran i juridisk-teknisk bemärkelse kvarhålla fartyget, vilket innebar att om fartyget skulle säljas exekutivt innan det lämnat flygplatsen denne inte hade någon förmånsrätt. Det anfördes även att innehavaren av en flygplats i viss utsträckning torde kunna åberopa retentionsrätt till säkerhet för obetalda avgifter enligt 17 kap. 5 eller 6 § HB. Att begränsa eller utsträcka tillämpningsområdet för sådan retentionsrätt utöver vad då gällde ansågs inte böra komma i fråga.

Lagrådets flesta ledamöter uttalade att den föreslagna bestämmelsen inte torde stå i strid mot någon av konventionerna med hänsyn till avgifternas särskilda natur och den exigibilitet som tillerkänts dem.

En av lagrådets ledamöter ansåg att de sakkunnigas invändning om att den föreslagna rätten att hålla kvar ett luftfartyg varken innebar ett kvarhållande genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut eller ett besittningstagande av luftfartyget, knappast var relevant. Ur konventionssynpunkt torde det inte vara lättare att acceptera en med kvarstad besläktad kvarhållningsrätt, som borgenären själv kan styra över, än en kvarhållningsrätt som kan utnyttjas först efter prövning av domstol eller förvaltningsmyndighet. Lagrådsledamoten ansåg dock inte att den föreslagna kvarhållningsrätten innebar ett brott mot kvarstadskonventionen, eftersom det var fordringar av helt annat slag som avsågs när konventionen skrevs och då frågan om flygplatsavgifter och liknande inte berördes i förarbetena. Departementschefen kommenterade inte frågan om i vilken

utsträckning en kvarhållningsrätt stod i överensstämmelse med internationella åtaganden (jfr prop. 1957:69 s. 283).

I utredningen har diskuterats möjligheten att utvidga kvarhållningsrätten till att avse inte bara avgifterna i samband med den senaste landningen, utan även tidigare obetalda avgifter. Det har därvid framkommit att bestämmelserna i vissa andra länder om kvarhållningsrätt saknar den svenska begränsningen till att avse de senaste avgifterna.

Sverige är alltjämt bunden av såväl inskrivningskonventionen som kvarstadskonventionen. Som framgått av den tidigare redogörelsen diskuterades det under det lagstiftningsarbete som föregick 1957 års luftfartslag huruvida regeln om kvarhållningsrätt står i överensstämmelse med våra åtaganden genom dessa konventioner. De lufträttssakkunniga pekade i sammanhanget på skillnaden mellan å ena sidan att hålla kvar ett luftfartyg beroende på att avgifterna för den aktuella landningen inte betalats och å andra sidan att som skäl mot avgång åberopa en skuld som uppkommit för luftfartyget under tidigare resor. Utredningen finner i likhet med de lufträttssakkunniga att det får anses tveksamt om en kvarhållningsrätt utan den nuvarande begränsningen kan godtas med tanke på konventionsåtagandena. Tveksamheten inför en utvidgning blir än större med tanke på att utredningens förslag, såsom framgår av det följande, innebär att alla flygplatshållare får kvarhållningsrätt. Utredningen har därför stannat för att behålla den nuvarande begränsningen till att avse avgifter för senaste landning

.

Efter förslag från lagrådets flesta ledamöter intogs bestämmelsen i andra stycket om att regeringen får föreskriva att första stycket inte skall gälla i fråga om viss internationell luftfart. Att bestämmelsen infördes synes ha samband med att man ville förebygga varje tänkbar svårighet i den regelbundna internationella luftfarten (jfr prop. 1957:69 s. 262 f.).

Att kvarhållningsrätten för närvarande är begränsad i fråga om viss internationell luftfart medför stora bekymmer, eftersom det är i fråga om de flygbolag som inte har hemvist i Sverige som det föreligger störst behov av att kunna hindra ett luftfartyg från att avgå. Det finns därför skäl att närmare överväga om inte restriktionen beträffande viss internationell luftfart kan slopas. Eftersom en rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå om de senaste avgifterna inte har betalats inte kan anses strida mot kvarstadskonventionen, finns det inget skäl att göra någon begränsning beträffande internationell luftfart.

När det gäller frågan vilka avgifter som kan bli föremål för en kvarhållningsrätt gjordes det vissa uttalanden i förarbetena. Att landningsavgifter hörde dit rådde det ingen tvekan om. När det gällde parkeringsavgifter ansågs det att i fråga om parkeringsområden som tillhörde den allmänna flygplatsen kunde de också omfattas av kvarhållningsrätten. Beträffande frågan om i vilken utsträckning hangaravgifter föll in under

lagrummet ansågs att den närmare gränsdragningen kunde överlämnas åt rättstillämpningen.

Skälet till att det bör finnas en kvarhållningsrätt för en flygplatshållare får anses vara att denne av flygsäkerhetsskäl har svårt att vägra ett luftfartyg att landa på flygplatsen. Till följd härav blir flygplatshållaren mer eller mindre tvungen att utföra de tjänster som är förenade med en landning. Till bilden hör också att det är svårt att hindra ett icke betalande flygföretag att återvända till en flygplats. När det gäller marknadstjänster, dvs. rent kommersiella tjänster som t.ex. teknisk tjänst och ramptjänst, kan en tjänsteleverantör vägra att utföra tjänsten om han inte får betalt. Mot denna bakgrund anser utredningen att det endast är obetalda avgifter för tjänster hörande till huvudgruppen infrastrukturtjänster som bör kunna leda till att ett luftfartyg hindras från att avgå.

Rätten att hindra ett luftfartygs avgång är för närvarande begränsad till innehavare av en allmän flygplats. Detta hänger samman med att det endast var avgifterna för de allmänna flygplatserna som blev föremål för reglering i lagen. En sådan reglering ansågs vara en förutsättning för att man skulle kunna införa en rätt att hindra ett luftfartyg att lämna en flygplats (se SOU 1955:42 s.162).

Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser och får varje flygplatshållare fritt sätta sina avgifter uppkommer frågan om rätten att hindra ett luftfartygs avgång kan utsträckas till alla flygplatshållare. Enligt utredningens mening finns det inget bärande skäl mot att ge alla flygplatshållare en rätt att hindra ett luftfartyg som inte har betalat infrastrukturavgifter. Det som är väsentligt är att det endast är flygplatshållaren som ges denna rätt. Om en flygplatshållare låter underentreprenörer utföra infrastrukturtjänster skall dessa inte ges någon självständig rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå.

9.8. Ordningen vid flygplatser m.m.

Utredningens förslag: Flygplatshållaren bestämmer vilka delar av

flygplatsområdet som allmänheten inte har tillträde till.

Länsstyrelsen utfärdar efter samråd med Luftfartsverket ordningsföreskrifter för en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten.

Enligt 57 § LF utfärdar Luftfartsverket föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och om upprätthållande av ordningen där. Föreskrifter som gäller en viss flygplats utfärdas efter samråd med länsstyrelsen. Ärenden som rör föreskrifter om tillträde till flygplatser handläggs vid Luftfartsinspektionen. Sådana föreskrifter anger normalt förbud mot

tillträde för obehöriga till områden med skaderisker och syftar främst till att förebygga att allmänheten kommer till skada. Föreskrifterna är straffsanktionerade i 135 § LF. De kungörs i länsstyrelsens författningssamling och tillkännages genom skyltning vid flygplatsen.

Föreskrifter som syftar till att upprätthålla ordningen vid en flygplats utfärdas av flygplatschefen. Ofta sammanställs de tillsammans med driftbestämmelser som utfärdas med stöd av 55 § LF i s.k. Airport Regulations. Ordningsföreskrifterna kan avse allmänna sammankomster och demonstrationer, försäljning, reklam, nedskräpning, bruk av alkohol och andra berusningsmedel, störande uppträdande etc. inom sådana delar av flygplatsen dit allmänheten äger tillträde. Det kan också gälla taxitrafik inom flygplatsområdet liksom körtillstånd och andra trafikregler inom sådana områden där det krävs särskild behörighet för tillträde, brandskydd och nödutrymning av terminalbyggnader. Driftbestämmelserna kan reglera flygplanens markrörelser och uppställning på rampområden samt tankning och avisning. Sådana bestämmelser har närmast karaktären av avtalsliknande villkor för flygplatsens brukande.

Flygplatsverksamhet innefattar många faror för allmänheten. Enligt utredningens mening skall det inte behövas någon särskild myndighetsprövning för att avgöra vilka områden vid en flygplats som allmänheten inte bör få tillträde till. Det är flygplatshållarens sak att avgöra detta. Utredningen föreslår därför, att det i lagen tas in en bestämmelse som innebär, att ingen utan flygplatshållarens tillstånd får beträda en del av ett flygplatsområde om det genom stängsel eller skyltar eller på något annat liknande sätt framgår att allmänheten inte har tillträde dit. På samma sätt bör det finnas möjligheter att hindra allmänhetens tillträde till andra anläggningar för luftfarten eller till delar av dem, exempelvis passagerar- eller godsterminaler som inte ligger i anslutning till en flygplats, radar-, navigations- och kommunikationsanläggningar etc.

Behovet av ordningsföreskrifter varierar mellan olika flygplatser. De stora trafikflygplatserna genomströmmas dagligen av stora mängder resenärer. De är arbetsplatser för många anställda vid flygplatsen och vid de flygbolag och andra företag som verkar där. De stora flygplatserna är dessutom kommersiella centra och mötesplatser för människor. I många avseenden kan flygplatser jämföras med större industrianläggningar. Det finns här ett uppenbart behov av föreskrifter som reglerar ordningen. Också vid mindre flygplatser kan det finnas behov av regler för att underlätta verksamheten och för att förebygga olyckor eller konflikter. Detsamma gäller andra anläggningar för luftfarten, exempelvis passageraroch godsterminaler som inte ligger i anslutning till flygplatsområden.

De ordningsföreskrifter som behövs för att verksamheten vid en flygplats skall fungera på ett tillfredsställande sätt är av speciell karaktär. De skall inte ta sikte på att reglera ”den allmänna ordningen” utan

”ordningen på flygplatsen”. De skall gälla såväl inomhus som utomhus, i passagerarterminaler och inom områden dit allmänheten inte äger tillträde, dvs områden som inte är offentlig plats. Behovet kan därför inte tillgodoses genom bestämmelserna i ordningslagen om bemyndigande för kommunerna att meddela lokala ordningsföreskrifter. Saken bör regleras genom en bestämmelse i luftfartslagen.

Ordningsföreskrifterna bör vara straffsanktionerade och skall då enligt 8 kap. 3 § RF meddelas genom lag. Enligt 8 kap. 7 § första stycket och 11 § RF kan ett bemyndigande meddelas för regeringen, en förvaltningsmyndighet eller en kommun att utfärda föreskrifter. Ett sådant bemyndigande bör tas in i luftfartsförordningen.

För närvarande är det Luftfartsverket som utfärdar ordningsföreskrifter för de allmänna flygplatserna. Utredningen föreslår att begreppen allmän och enskild flygplats avskaffas och ersätts med begreppet flygplats (se avsnitt 9.4). Ett stadgande i lag om ordningsföreskrifter för flygplatser kommer då att avse alla flygplatser oavsett kategori, storlek eller ägarförhållanden. Ordningsföreskrifternas utformning och innehåll bör för varje flygplats anpassas till flygplatsens behov och de lokala och regionala förhållandena. Länsstyrelsen har redan i dag uppgifter enligt ordningslagen och det naturliga är enligt utredningens mening att länsstyrelsen i luftfartsförordningen bemyndigas att utfärda ordningsföreskrifter för flygplatser. För att flygplatsverksamhetens särskilda förutsättningar skall bli beaktade bör föreskrifterna utfärdas efter samråd med Luftfartsverket som sektormyndighet för den civila luftfarten. Verket bör också kunna tillhandahålla ett normalförslag till ordningsföreskrifter.

Som ovan har nämnts finns det ett behov av att kunna utfärda ordningsföreskrifter också för andra anläggningar för luftfarten.

De driftbestämmelser som idag utfärdas med stöd av 55 § LF bör i enlighet med vad som ovan har angetts ses som flygplatsens villkor för flygbolagen och andra att bruka flygplatsen. De vilar således på avtalsrättslig grund. Något behov av myndighetsföreskrifter på området kan inte anses föreligga.

9.9. Facilitation

Utredningens förslag: Det införs bemyndiganden i luftfartslagen och

luftfartsförordningen att utfärda föreskrifter avseende s.k. facilitation, dvs. regler som syftar till att underlätta för luftfarten.

Inom luftfarten finns en rad verksamheter som syftar till att med regler och tillämpningar underlätta och verka för en smidig hantering av luftfartyg, passagerare, besättningar och gods. Som ett samlingsbegrepp för sådana verksamheter brukar användas det engelska uttrycket ”facilitation”.

I ett internationellt sammanhang är det framför allt två dokument som är av betydelse när det gäller facilitation; bilaga 9 till Chicagokonventionen och ECAC:s Document 30, del I.

Bilaga 9 till Chicagokonventionen, som är indelad i åtta kapitel, innehåller regler som rör förhållanden av vitt skiftande slag. Således finns här regler om förhållanden vid ankomst och avgång avseende luftfartyg, personer och deras bagage samt fraktgods och andra varor (kap. 2, 3 och 4), förhållanden för trafik som passerar genom ett land (kap. 5), lättnader och service på internationella flygplatser (kap. 6), landningar på andra ställen än internationella flygplatser (kap. 7), beslag, biståndsflygningar, miljöföroreningar, hälsokontroll och handikapp (kap. 8). Ett flertal av reglerna i bilaga 9 är av bindande karaktär.

ECAC:s Document 30, som inte är lika omfattande som bilaga 9 till Chicagokonventionen, är mer praktiskt inriktat. Det innehåller t.ex. regler om användning av maskinläsbara pass, åtgärder kring icke godtagna personer och trafikal skyltning på flygplatser. Document 30 är inte bindande utan är att se som råd till en lämplig norm för ett gemensamt tillvägagångssätt i Europa.

När det gäller reglerna i bilaga 9 till Chicagokonventionen omfattar dessa i ett antal fall frågor som ligger utanför Luftfartsverkets ansvarsområde. Framför allt rör det frågor där ansvaret ligger hos Generaltullstyrelsen (tullkontroll), Statens invandrarverk (invandrarfrågor och visering) och Rikspolisstyrelsen (passkontroll). I vissa frågor ligger ansvaret även hos myndigheter såsom Statens livsmedelsverk (ut- och införselkontroll) och Socialstyrelsen (hälsokontroll).

Med stöd av lagen (1979:588) om handikappanpassad kollektivtrafik har regeringen genom förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik uppdragit åt Luftfartsverket att inom sitt område meddela föreskrifter avseende färdmedlens och terminalernas konstruktion, utrustning och drift.

Vad avser ett flertal frågor rörande facilitation som ligger inom Luftfartsverkets ansvarsområde saknas det dock för närvarande erforderligt författningsstöd eller är författningsstödet oklart. Den nuvarande luftfartslagstiftningen saknar således ett generellt bemyndigande att meddela föreskrifter för detta område. Enligt utredningens mening finns det behov av detta för att säkerställa att Sverige kan leva upp till internationella åtaganden som inte tas om hand av reglering utanför luftfartslagens ram. Som exempel kan nämnas föreskrifter om utbildning och kompetens hos

personal som assisterar funktionshindrade passagerare och föreskrifter om skadat eller misskött bagage. Utredningen föreslår därför att det i luftfartslagen tas in ett uttryckligt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att utfärda föreskrifter som rör facilitation.

9.10. Marktjänster på flygplatser

Som tidigare behandlats (se avsnitt 2.3.2) finns det ett EG-direktiv om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996). Arbetet med att införliva detta direktiv i svensk lagstiftning pågår för närvarande inom Regeringskansliet och kommer att redovisas i en promemoria under våren 1999. Mot denna bakgrund har utredningen inte funnit skäl att behandla direktivet i betänkandet. Skulle det visa sig att det behöver göras ändringar i luftfartslagstiftningen för att genomföra direktivet bör det övervägas att behandla den aktuella promemorian och Lufträttsutredningens slutbetänkande i en och samma proposition.

9.11. Flyghinder

Utredningens förslag: För att säkerställa att det i landet kan föras en

komplett och uppdaterad förteckning av flyghinder införs en bestämmelse i plan- och bygglagen (1987:10) om att en byggherre minst fyra veckor innan arbetena påbörjas skall göra en anmälan (flygsäkerhetsanmälan) till Försvarsmakten om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete skall utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena skall utföras inom annat område.

Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen.

Av flygsäkerhetsskäl är det av mycket stor betydelse att det i närheten av flygplatser inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som kan utgöra hinder för luftfarten. Det är också viktigt av flygsäkerhetsskäl att de flyghinder som redan finns – oavsett om de finns i närheten av en flygplats eller inte – är kända och väl markerade.

Bortsett från flygsäkerhetsaspekten finns det också ett stort samhälleligt intresse av att det inte byggs eller tillåts verksamheter som kan hindra eller påtagligt försvåra utnyttjandet av befintliga flygplatser. Det är av naturgeografiska skäl mycket svårt att hitta alternativa lokaliseringar till de flygplatser som redan finns. Det är också svårt att samhällsekonomiskt motivera nya flygplatsbyggnationer som ersättning för i dag befintliga flygplatser.

Enligt 81 § byggnadslagen (1947:385) gällde i närheten av en statlig flygplats eller av annan än staten tillhörig flygplats för allmänt bruk förbud mot nybyggnad, inrättande av virkes- eller annat varuupplag eller materialgård eller ljusanordning samt mot schaktning, fyllning och därmed jämförlig åtgärd, om därigenom flygplatsens användning för avsett ändamål försvårades eller avsevärt men annars åsamkades luftfarten. Enligt 17 kap. 16 § första stycket PBL har förbudet enligt 81 § byggnadslagen numera verkan som förordnande enligt 12 kap. 4 § PBL i fråga om beslut om bygglov, marklov och förhandsbesked. Det innebär bl.a. att länsstyrelsen – i de avseenden som anges i 12 kap. 1 § PBL – får möjlighet att efterhandspröva beslut om bygglov etc. inom de av förbudet berörda områdena.

Enligt 12 kap. 1 § PBL kan ett beslut omprövas bl.a. om det kan befaras att ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses eller en bebyggelse blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrigas hälsa eller till behovet av skydd mot olyckshändelser.

Luftfartsverket har i en skrivelse av den 28 juni 1996 till samtliga länsstyrelser lämnat en sammanställning över flygplatser av riksintresse. Denna sammanställning innehåller sammanlagt 28 flygplatser, däribland samtliga de 19 flygplatser som drivs av Luftfartsverket.

Föreligger något sådant förhållande som avses i 12 kap. 1 § PBL skall länsstyrelsen enligt 12 kap. 3 § PBL upphäva kommunens beslut i dess helhet. Om kommunen har medgett det, får beslutet upphävas i viss del.

PBL trädde i kraft den 1 juli 1987. Detta innebär att förbudet enligt 81 § byggnadslagen inte har verkan som förordnande enligt 12 kap. 4 § PBL beträffande de flygplatser som byggts efter den 1 juli 1987. För en flygplats som har byggts efter den 1 juli 1987 kan emellertid länsstyrelsen eller regeringen enligt 12 kap. 4 § första stycket PBL, om det finns särskilda skäl, förordna att 12 kap. 1–3 §§ PBL skall tillämpas på beslut att lämna lov eller förhandsbesked.

När ett förordnande enligt 12 kap. 4 § PBL har utfärdats eller anses ha utfärdats åligger det enligt 8 kap. 28 § PBL byggnadsnämnden att sända alla beslut om lov och förhandsbesked som omfattas av förordnandet till länsstyrelsen för granskning.

I vissa fall har Luftfartsverket getts rätt att klaga på ett beslut som rör en civil flygplats. Enligt 8 kap. 9 § tredje stycket PBL får en kommun i områdesbestämmelser besluta att marklov krävs för schaktning, fyllning, trädfällning eller skogsplanering inom områden som ligger i närheten av befintliga eller planerade statliga flygplatser eller andra flygplatser för allmänt bruk. Enligt 13 kap. 7 § PBL får Luftfartsverket överklaga ett beslut som berör en civil flygplats, om fråga är om lov eller förhandsbesked inom sådana skydds- eller säkerhetsområden som avses i 8 kap. 9 § tredje stycket PBL.

I sammanhanget kan även nämnas att det enligt 9 kap. 1 § förordningen (1957:601) om elektriska starkströmsanläggningar är förbjudet att dra en luftledning för starkström på mindre avstånd än 4 km från en flygplats.

För luftfarten är det inte enbart av betydelse att det inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som stör luftfarten. Det kan också vara av betydelse att det inte sätts upp andra anordningar som kan störa luftfarten.

Enligt 8 kap. 7 § PBL får en kommun i områdesbestämmelser besluta att bygglov krävs för att sätta upp eller väsentligt ändra ljusanordningar inom områden som ligger i närheten av statliga flygplatser eller andra flygplatser för allmänt bruk.

Vidare finns det i 6 kap. 11 § LL en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beträffande märken, belysning och andra anordningar får meddela föreskrifter som syftar till att förebygga fara för trafiksäkerheten. Föreskrifterna får dock inte innebära något avsevärt men för markägarna eller dem som har särskild rätt till marken. Med stöd av detta bemyndigande har det i 70–73 §§ LF föreskrivits bestämmelser om markering av hinder m.m.

Enligt 71 § LF får Luftfartsverket om det utgör en fara för trafiksäkerheten att en byggnad uppförs eller att en mast eller liknande sätts upp, besluta om sådan markering som inte innebär något avsevärt men för markägarna eller dem som har särskild rätt till marken.

Överväganden

Som framhållits ovan är det av flygsäkerhetsskäl viktigt att befintliga flyghinder är kända och väl markerade.

I juli 1994 inträffade en olycka när ett flygplan kolliderade med en av flera tunna antennlinor utgående från toppen av en telemast. Flygplanet blev manöverodugligt och slog i marken. Båda ombordvarande omkom. Enligt haverirapporten (rapport C 1995:45) orsakades olyckan av att besättningen inte i tid kunde se de för dem okända och svårupptäckta

antennlinorna. En bidragande orsak till olyckan var att information om mastens speciella utformning saknades i publikationerna för luftfarten. I haverirapporten rekommenderade Statens haverikommission Luftfartsverket att vidta åtgärder så att flyghinder, som har ett från det normala avvikande utförande vilket i sig kan utgöra en risk för flygsäkerheten, markeras speciellt i kartunderlag och publikationer, samt verka för att formella krav ställs på berörda myndigheter att alltid informera Luftfartsverket i samband med uppförande av anläggningar som kan utgöra hinder för luftfarten.

Det finns för närvarande ingen skyldighet i lag att rapportera till Luftfartsverket eller någon annan myndighet när en byggnad uppförs eller en mast eller liknande sätts upp som kan utgöra en fara för flygsäkerheten. Det finns en bestämmelse i BCL F 4.1 mom 4.1.1 som föreskriver följande. ”Före uppförande av hinder med en höjd av 40 meter eller högre över underliggande markyta, skall den som har driftansvaret för hindret till Luftfartsinspektionen för prövning anmäla hindrets läge samt dess höjd uttryckt i meter över underliggande markyta.” Denna bestämmelse synes dock ha en alltför undanskymd plats för att det skall finnas någon kännedom om den. Härutöver är det tveksamt vilket rättsligt stöd bestämmelsen har och i vilken utsträckning den är bindande.

Den mest kompletta och uppdaterade förteckningen över flyghinder i landet är en databas (HI-90) för vilken den militära flyginspektionen ansvarar. Databasen används som underlag vid tryckning av flygkartor, inflygningskartor och landningskartor samt för presentation på skärm i flygplan och helikoptrar. Delar av databasen levereras regelbundet till Luftfartsverket, som inte har någon egen uppföljning av flyghinder. För att säkerställa kvaliteten hos databasen påbörjades år 1997 en inmätning av samtliga master (förutom i tätort) i landet. Genom att det inte finns någon skyldighet att rapportera in nya flyghinder till den militära flyginspektionen finns det ingen mekanism som säkerställer att nya flyghinder förs in databasen och att databasen alltid är uppdaterad.

Från flygsäkerhetssynpunkt får det anses vara mycket angeläget att det i landet finns en komplett och alltid uppdaterad förteckning över flyghinder. Det mest ändamålsenliga i detta avseende är enligt utredningens mening att Försvarsmakten, som har den mest kompletta förteckningen över flyghinder, löpande får information om nya flyghinder.

Mot denna bakgrund föreslår utredningen att det införs en bestämmelse i PBL om att en byggherre minst fyra veckor innan arbetena påbörjas skall göra en anmälan (flygsäkerhetsanmälan)till Försvarsmakten om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete skall utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter

när arbetena skall utföras inom annat område. Med sammanhållen bebyggelse avses i detta sammanhang tätorter och tätorters randområden.

När det gäller kostnaderna för markering av flyghinder skall dessa för närvarande utgå av allmänna medel (se 72 § LF). Detta gäller dock inte om någon annan har åtagit sig att bekosta markeringen eller dess underhåll och drift eller att bidra till dess kostnader.

Enligt utredningens mening är det inte rimligt att det allmänna skall bekosta en markering när en ny byggnad uppförs eller en ny mast eller liknande sätts upp som kan utgöra en fara för trafiksäkerheten. Denna kostnad bör i stället bäras av den som uppför hindret. Utredningen föreslår därför att det införs en bestämmelse om att vid uppförande av anläggningar, som utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum, betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen.

10. Luftfartsskyddet på flygplatser

10.1. Gällande rätt

Enligt 6 kap. 1 § LL skall flygplatser och andra anläggningar för luftfarten uppfylla säkerhetens krav. Som tidigare har behandlats har begreppet säkerhet i luftfartssammanhang oftast en mycket vid betydelse (se kapitel 3). Det syftar dels på den teknisk-operativa flygsäkerheten (safety), dels på den säkerhet som kan hotas av olagliga handlingar (security). För att klargöra i vilken betydelse begreppet säkerhet används har utredningen föreslagit att begreppet flygsäkerhet används när det rör sig om den teknisk-operativa flygsäkerheten och att begreppet luftfartsskydd används när det rör den säkerhet som kan hotas av olagliga handlingar. Enligt utredningens terminologi skall en flygplats således uppfylla såväl flygsäkerhetens som luftfartsskyddets krav.

Genom en bestämmelse i 14 kap. 3 § LL bemyndigas regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att i de avseenden som behandlas i luftfartslagen meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Regeringen har genom föreskrift i bl.a. 92 § LF delegerat uppgiften till Luftfartsverket. Myndigheten meddelar med stöd av dessa regler föreskrifter om såväl tekniskoperativ flygsäkerhet (flygsäkerhet) som de delar av säkerhet mot olagliga handlingar (luftfartsskyddet) som hör under luftfartslagstiftningen, t.ex. att en flygplats indelas i områden med olika säkerhetsnivå. Föreskrifterna om luftfartsskyddet återfinns i BCL-SEC. Föreskrifterna är riktade till flygplatser, flygföretag samt andra företag som betjänar luftfarten, t.ex. speditörer. Föreskrifterna för flygplatshållare gäller oavsett om flygplatsen drivs av staten eller av annan och är bindande för alla flygplatshållare. Av 14 kap. 3 § LL framgår att föreskrifterna endast gäller förhållanden som behandlas i luftfartslagen.

En viktig del av luftfartsskyddet på flygplatser regleras inte genom luftfartslagstiftningen utan genom lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats. Enligt dess 1 § får till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart särskild kontroll på flygplats äga

rum. Det behöver inte finnas någon konkret misstanke om brott för att kontroll skall få ske. Enligt 3 § skall vid kontrollen vapen eller annat föremål som kan användas vid sådana brott som nämns i första paragrafen eftersökas. Vid kontroll får flygpassagerare eller annan som uppehåller sig inom flygplatsens område kroppsvisiteras. Vidare får väskor och andra slutna förvaringsställen inom flygplatsens område undersökas. Den som inte frivilligt går med på att kontroll sker får avvisas från flygplatsen. Lagen infördes framför allt på grund av den ökande risken för flygplanskapningar. Möjligheten att förhindra sådana brott, eller försök därtill, efter det att kaparen kommit ombord på flygplanet är mycket liten. Redan på förberedelsestadiet innebär flygplanskapning en stor risk för att brottet fullbordas, om inte åtgärder kan vidtas för att förhindra detta. För att effektivt kunna bemöta risken för flygplanskapning är det därför nödvändigt att flygpassagerare och deras bagage kan bli föremål för den här typen av kontroll. Den särskilda kontrollen minskar också risken för att flygplan utsätts för sabotage, t.ex. genom att sprängmedel förs ombord.

Förordnande om särskild kontroll meddelas enligt 2 § av Rikspolisstyrelsen efter samråd med Luftfartsverket. Förordnandet gäller för högst tre månader åt gången. Det kan begränsas till att gälla för en viss flygplats eller för viss flygtrafik. Om det behövs särskilda föreskrifter för kontrollen, skall dessa anges i förordnandet.

Till en början förordnade Rikspolisstyrelsen om särskild kontroll på tre flygplatser (Arlanda, Torslanda och Bulltofta). Emellertid fick kontrollerna på grund av den oroande internationella utvecklingen i fråga om kapnings- och sabotagebrott snabbt en omfattning som inte var förutsedd. Redan år 1972 omfattade förordnandena landets samtliga flygplatser med reguljär in- och utrikestrafik och chartertrafik med passagerare (vid den tiden 25 flygplatser). Den särskilda kontrollen kom i allt större utsträckning att ta polisens resurser i anspråk. Denna belastning blev ännu mer märkbar eftersom kontrollen måste utföras av polisutbildad personal. De första åren utfördes kontrollen av poliser från berörda polisdistrikts ordningsavdelning under ledning av ett befäl. Kontroll av en kvinnlig flygpassagerare utfördes alltid av en kvinnlig polisman. Om någon sådan inte fanns på plats kunde kroppsvisitation av kvinnor inte ske.

År 1974 infördes den ändringen att särskild kontroll får, under ledning av polis, utföras av en annan person. Denne skall förordnas av polisstyrelsen (numera polismyndigheten). I samband med ändringen anförde departementschefen följande (prop. 1974:105 s. 7).

Den särskilda kontrollen är polisiärt sett av rutinbetonad och enkel natur. Hittillsvarande erfarenheter visar att en del av uppgifterna väl skulle kunna

utföras av personer utan polisutbildning. Det kan därför hävdas att nuvarande ordning innebär en misshushållning med tillgängliga polisresurser genom att kontrollen generellt måste handhas av polisutbildad personal. Mot den angivna bakgrunden delar jag rikspolisstyrelsens uppfattning att kontrollverksamheten i viss omfattning bör kunna anförtros åt annan personal än polismän. Detta innebär självfallet inte något avsteg från uppfattningen att särskild kontroll på flygplats principiellt är en uppgift för vilken polisen bör ansvara. Kontrollen syftar ju till att förebygga brottslighet av mycket allvarligt slag och innebär användande av vissa tvångsmedel. Att lägga ansvaret för säkerhetskontrollen på vederbörande flygbolag, vilket lär förekomma på vissa håll utomlands, anser jag inte vara förenligt med svenskt synsätt.

Departementschefen anförde vidare att det som förutsättning för att kontrollen skall få utföras av annan än polisutbildad personal måste gälla att kontrollen står under ledning av en polisman. Detta motiverades med att kontrollen visserligen typiskt sett är av rutinbetonad och enkel art men att den utförs mot bakgrund av risken för allvarliga våldsbrott. Det bör därför finnas polis på platsen som kan ingripa vid eventuella incidenter (s. 8).

Den särskilda kontrollen kom därefter i stor utsträckning att utföras av personer som var anställda av berörda polismyndigheter och hade förordnande av polisstyrelsen; s.k. flygplatskontrollanter.

Flygets expansion och en successiv höjning av beredskapen mot olagliga handlingar ledde till att den särskilda kontrollen fick en allt större omfattning. Enligt bilaga 17 till Chicagokonventionen skall samtliga passagerare som reser i utrikestrafik och deras handbagage kontrolleras.

I fråga om inrikestrafiken finns det inga internationella bestämmelser eller rekommendationer som rör kontrollnivån.

När det gäller resor inom EU skall det enligt rådets förordning EEG/3925/91 av den 16 december 1991 (se avsnitt 2.3.2) som huvudregel inte företas några kontroller eller formaliteter för handbagage och incheckat bagage som tillhör personer som reser med flyg inom gemenskapen. Förordningen hindrar dock inte att det utförs säkerhetskontroller av bagage eller kontroller i samband med förbud eller restriktioner som medlemsstaterna fastställer.

För att kunna befordra flygpassagerare mellan Malmö och Kastrups flygplats i Köpenhamn bedriver SAS en förbindelse med flygbåtar över Öresund. För det ändamålet har SAS uppfört en särskild terminal i Malmö. Eftersom trafiken går till och från transitområdet på Kastrups flygplats måste särskild kontroll av passagerare och bagage ske redan vid terminalen i Malmö. Genom lagen (1984:283) med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö får särskild kontroll äga rum på terminalen till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart. Beträffande sådan

kontroll gäller lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats i tilllämpliga delar.

Det nu gällande av Rikspolisstyrelsen utfärdade förordnandet om särskild kontroll omfattar 42 flygplatser samt SAS flygpassagerarterminal i Malmö. Enligt förordnandet skall samtliga flygpassagerare som reser med reguljär utrikestrafik och med chartertrafik till utlandet kontrolleras. Detsamma gäller för flygpassagerarnas handbagage och för allt bagage som checkats in utanför flygplatsen. Av det på flygplatsen incheckade bagaget och av transferbagage till utlandet skall minst fem procent kontrolleras. Från år 2003 skall allt incheckat bagage kontrolleras. I fråga om reguljär inrikestrafik och inrikes chartertrafik gäller att kontrollen skall ske stickprovsvis men att den alltid skall omfatta minst 25 procent av flygpassagerarna och handbagaget.

10.2. Verksamhets- och kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen på flygplats

Av föregående avsnitt framgår att den särskilda kontrollen inledningsvis utfördes av polisutbildad personal. Kostnaderna belastade i sin helhet anslaget för polisväsendet. Den år 1974 genomförda förändringen, som innebar att kontrollen kan utföras av annan än polisman, medförde i sig ingen ändring på den punkten. Den personal som utförde kontrollen var anställd av polismyndigheten på de orter där flygplatserna är belägna. Reformen kom därför inte att innebära något annat än att polismyndigheterna kunde utföra uppgiften med huvudsaklig insats av mindre kvalificerad personal än tidigare. Polisväsendet hade fortfarande hela verksamhets- och kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen. Denna fick en utökad omfattning. Bland annat dessa förhållanden föranledde följande uttalande i 1989 års budgetproposition (prop. 1988/89:100 bil. 15 s. 137).

Den ständigt tilltagande internationella flygtrafiken har ökat behovet av flygplatskontroll. Polisens resurser för denna kontroll är numera hårt ansträngda. Det finns emellertid inte nu utrymme att i någon nämnvärd mån tillföra polisen ökade resurser på detta område. Som jag ser saken måste resursfrågorna ges en mera långsiktig lösning. I detta hänseende vill jag efter samråd med chefen för kommunikationsdepartementet anföra följande. Behovet av resurser för flygplatskontrollen är främst avhängigt av flygtrafikens expansion. Dimensioneringen av flygplatskontrollen styrs dessutom av internationella åtaganden. Jag ser det inte som någon framkomlig väg att via statsbudgeten tillgodose den ökande efterfrågan på resurser som följer dels av expansionen inom flyget, dels av att möjligheterna att bedriva internationell flygtrafik från

flera platser ökar. Mot den bakgrunden är det nödvändigt att undersöka vilka alternativa möjligheter som finns för att tillgodose resursbehovet. Den alternativa finansiering som ligger närmast till hands är genom särskilda avgifter från flygplatshuvudmännen. Möjligheten till en sådan finansiering påverkas av bl.a. de förpliktelser som följer av internationella åtaganden, bl.a. luftfartsavtal, och av vår egen lagstiftning. Det förhållandet att det förekommer såväl statligt och kommunalt som privat huvudmannaskap inom flygplatsområdet utgör en viktig omständighet i sammanhanget. En närmare analys av dessa och anknytande frågor behöver göras. Jag avser att ta initiativ till att en sådan kommer till stånd. Syftet skall vara att studera alternativ till finansiering av flygplatskontrollen och därmed sammanhängande ansvarsfrågor.

Mot bakgrund av detta uttalande utreddes frågan om en alternativ finansiering av den särskilda kontrollen av Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket. Myndigheterna ingick den 7 december 1990 ett avtal angående verksamhetsansvaret och det därtill kopplade kostnads- och finansieringsansvaret för förebyggandet av brott mot den civila luftfartens säkerhet. Regeringen godkände överenskommelsen och anförde i sitt beslut att förslaget låg inom ramen för föreskrifterna i lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats, luftfartslagen och luftfartsförordningen.

Den mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket träffade överenskommelsen innebär i korthet följande. En ansvarsfördelning görs mellan inblandade parter, dvs. Luftfartsverkets myndighetsfunktion för luftfarten, Rikspolisstyrelsen (och lokal polismyndighet) samt flygplatshållarna. De senare representeras i överenskommelsen av Luftfartsverket såsom flygplatshållare för de statliga flygplatserna.

Luftfartsverket skall enligt överenskommelsen omsätta de internationella och nationella förpliktelserna på området i ett heltäckande regelverk i verkets författningssamling och i samråd med Rikspolisstyrelsen fastställa dels ett nationellt säkerhetsprogram, dels ett lokalt säkerhetsprogram för varje enskild flygplats. Luftfartsverket skall vidare i samråd med Rikspolisstyrelsen fastställa vilken kontrollomfattning som skall ligga till grund för planering och dimensionering vid varje flygplats av de rutinmässiga, kontinuerliga och förebyggande särskilda kontrollerna samt riktlinjer för arbetsmetodik och utrustning.

Rikspolisstyrelsen skall bl.a. svara för en kontinuerlig värdering av hotbilden och vid behov ta initiativ till förändringar i det fastställda säkerhetsprogrammet. Tillämpningen av detta skall gentemot flygplatshållare föreskrivas av Luftfartsverket i myndighetens författningssamling och gentemot polisväsendet genom förordnande av Rikspolisstyrelsen enligt lagen om särskild kontroll på flygplats.

Flygplatshållaren skall svara för alla de säkerhetsåtgärder som enligt det lokala säkerhetsprogrammet gäller för flygplatsen, däribland för till-

gången till behörig personal och utrustning m.m. för den rutinmässiga, kontinuerliga och förebyggande särskilda kontrollen.

När det gäller finansieringen kom myndigheterna överens om att flygplatshållaren skall svara för resurser för och finansiering av de åtgärder, som flygplatshållaren ansvarar för enligt det lokala säkerhetsprogrammet. Polisväsendet har kvar kostnadsansvaret för de rent polisiära insatserna, dvs. ledningen av den särskilda kontrollen och insatserna vid brottsliga angrepp mot flygsäkerheten.

Den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna sker numera i enlighet med den mellan Luftfartsverket och Rikspolisstyrelsen träffade överenskommelsen och de föreskrifter respektive förordnanden som myndigheterna meddelat. Innebörden är i första hand att den personal som utför den fortlöpande rutinmässiga särskilda kontrollen är anställd eller inhyrd av Luftfartsverket. Flygplatskontrollanterna är förordnade av polisen och verksamheten sker under polismans ledning. Kontrollen utförs i den omfattning som Luftfartsverket bestämt. Lagen om särskild kontroll på flygplats ger dock inte något uttryckligt stöd för denna överföring på flygplatshållaren av ett visst verksamhets- och kostnadsansvar för den särskilda kontrollen.

Lagen om särskild kontroll på flygplats innehåller inte något bemyndigande för Luftfartsverket att meddela föreskrifter och då den särskilda kontrollen inte regleras i luftfartslagen torde Luftfartsverkets föreskrifter om den särskilda kontrollen inte ligga inom ramen för Luftfartsverkets rätt enligt 92 § LF att meddela föreskrifter angående säkerheten på flygplats. De föreskrifter för den särskilda kontrollen som Luftfartsverket meddelat med stöd av överenskommelsen med Rikspolisstyrelsen är därför inte bindande för flygplatshållarna. Föreskrifterna kan möjligen ses som interna föreskrifter av Luftfartsverket i dess egenskap av flygplatshållare för de statliga flygplatserna.

Avtalet mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket om övertagandet av ett visst verksamhets- och kostnadsansvar för den särskilda kontrollen bygger dessutom på ett frivilligt åtagande från Luftfartsverkets sida. Det binder inte de kommunala och enskilda flygplatshållarna. För dem gäller fortfarande det förhållandet att polisen står för alla kostnaderna för den särskilda kontrollen. Överenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket har därför inte medfört att polisväsendet helt avlastats kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen.

Det har inte gått att få fram någon uppgift om polisväsendets samlade kostnader för den särskilda kontrollen. Som ett exempel kan emellertid nämnas att på flygplatsen i Växjö som är en av de största kommunala flygplatserna, uppgår kostnaden för den särskilda kontrollen till över 2 miljoner kr årligen.

Rikspolisstyrelsen har i en skrivelse av den 16 oktober 1992 till regeringen anfört att kommunala och enskilda flygplatser bör åläggas samma kostnadsansvar för av polisen utförd särskild kontroll som åvilar Luftfartsverket som flygplatshållare. Genom ett beslut den 6 februari 1997 har regeringen överlämnat skrivelsen till Lufträttsutredningen.

När det gäller SAS flygpassagerarterminal i Malmö får regeringen enligt 3 § lagen (1984:283) med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö besluta om avgifter till staten som ersättning för kostnaderna för särskild kontroll samt tull- och passkontroll på terminalen. Med stöd av detta bemyndigande har regeringen utfärdat förordningen (1984:308) om ersättning för tull- och passkontroll m.m. vid Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö. Enligt förordningen skall terminalinnehavaren för varje påbörjad kalendermånad betala 300 000 kr till staten som ersättning för kostnaderna för särskild kontroll samt tull- och passkontroll på terminalen.

Polismyndigheten i Malmö har i en skrivelse av den 28 september 1992 till regeringen hemställt att förordningen (1984:308) om ersättning för tull- och passkontroll m.m. vid Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö skall ändras så att polismyndigheten får möjlighet att träffa avtal med SAS om ersättningen. Genom ett beslut den 6 februari 1997 har regeringen överlämnat skrivelsen till Lufträttsutredningen.

10.3. Flygplatshållarens finansiering av verksamheten

Som ovan behandlats (se avsnitt 9.2) får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer enligt 6 kap. 13 § LL meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. Regeringen har genom föreskrift i 75 § LF överlåtit på Luftfartsverket att fastställa sådana avgifter. Luftfartsverket har med stöd av detta bemyndigande bl.a. meddelat föreskrifter om avgifter för den särskilda kontrollen på flygplats. Innebörden är att Luftfartsverket tar ut kostnaden för denna kontroll från flygplatsanvändarna. Luftfartsverket har beräknat att dess kostnader för den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna för år 1999 kommer att uppgå till 111 miljoner kr. För att finansiera kostnaden har Luftfartsverket fastställt en avgift för år 1999 om 8,00 kr per inrikes passagerare och 16,00 kr per utrikes passagerare, med undantag för Arlanda där motsvarande avgift är 1,75 kr respektive 11,25 kr. En flygplatshållare

som tagit på sig ett kostnadsansvar för den särskilda kontrollen på flygplats kan alltså i sin tur finansiera verksamheten genom att ta ut en avgift från flygplatsanvändarna. Dessa för i sin tur över kostnaden på sina kunder, dvs. resenärerna.

Kommunala och enskilda flygplatser fastställer sina egna avgifter. Eftersom flygplatshållaren i dessa fall inte har någon kostnad för den särskilda kontrollen behöver man dock inte belasta flygplatsanvändarna med en avgift i denna del.

10.4. Bör kostnadsansvaret föras bort från polisväsendet?

Utredningens förslag: Kostnaderna för flygplatskontrollen bör i

ökad utsträckning betalas av flygplatsanvändarna.

Den särskilda kontrollen på flygplatser har sedan den infördes kommit till ökad användning. Sveriges internationella åtaganden på området innebär en förpliktelse att kontrollera samtliga passagerare som reser i reguljär utrikestrafik eller i chartertrafik till utlandet, och deras handbagage. Därutöver kontrolleras minst 25 procent av inrikes passagerare och deras handbagage. Det torde inte råda några tvivel om att den särskilda kontrollen behövs. Eftersom omfattningen av kontrollen i stor utsträckning styrs av Sveriges internationella åtaganden måste utgångspunkten vara att den särskilda kontrollen under överskådlig tid kommer att ha åtminstone den omfattning som gäller i dag.

Den fortlöpande rutinmässiga kontrollen är inte av sådan art att det krävs polisutbildad personal för dess utförande. I dag utförs dock denna kontroll i huvudsak av polisutbildad personal på de kommunala och enskilda flygplatserna. På de statliga flygplatserna utförs uppgiften av personal som är förordnad av polismyndigheten men som är anställd av Luftfartsverket eller flygföretag eller inhyrd av Luftfartsverket.

Avtalet mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket innebär att polisen inte står för kostnaderna för den personal som utför den fortlöpande kontrollen på de 19 statliga flygplatserna. Förordnanden om särskild kontroll ges numera beträffande 42 flygplatser. Beträffande de 23 flygplatser som har kommunalt eller enskilt huvudmannaskap kvarstår det förhållandet att samtliga kostnader för den särskilda kontrollen belastar respektive polismyndighets budget. Verksamheten finansieras över ramanslag. Om kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen förs bort från polisväsendet frigörs resurser som kan användas för de centrala

uppgifter som det åligger polisen att utföra och som inte kan överlåtas på andra.

Polisens begränsade resurser och kraven på polisiära insatser på andra områden i samhället har i praktiken medfört, att den särskilda kontrollen vid kommunala och privata flygplatser på sina håll har fått en låg prioritering i polisens verksamhet. Detta har i sin tur medfört en i övrigt omotiverad skillnad i luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser och de statliga.

I 1989 års budgetproposition anfördes att den alternativa finansiering som ligger närmast till hands är särskilda avgifter från flygplatshuvudmännen (prop. 1988/89:100 bil. 15 s. 137). Den därefter träffade och av statsmakterna godtagna överenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket utgör en annan lösning på frågan. Luftfartsverket betalar inte en avgift för den särskilda kontrollen utan myndigheten har i stället tagit över verksamhetsansvaret för den fortlöpande kontrollen. Båda alternativen innebär dock att flygplatshållaren har det primära kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen. Av avsnitt 9.7 framgår att flygplatshållaren kan finansiera sin verksamhet genom avgifter från flygplatsanvändarna, dvs. de bolag m.m. som använder flygplatsen för luftfart. Så sker i dag beträffande de statliga flygplatserna. Flygplatsanvändarna finansierar i sin tur sin verksamhet genom att ta betalt av dem som använder sig av deras tjänster, dvs. flygpassagerarna. Ett överförande av kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen innebär således i praktiken att den kostnaden förs över från skattebetalarna till dem som använder sig av flyget.

Ett utmärkande drag för flygtrafiken är att en olycka eller ett attentat oftast får mycket ödesdigra konsekvenser. Detta motiverar att kraven på flygsäkerheten och luftfartsskyddet ställs mycket högt. Detta kan sägas vara ett samhälleligt intresse. Det ligger emellertid i allra högsta grad även i flygpassagerarnas intresse att sådana åtgärder vidtas att risken för olyckor i flygtrafiken och olagliga handlingar riktade mot säkerheten vid denna blir så liten som möjligt. Stora delar av kostnaderna för flygsäkerheten tas också ut från flygpassagerarna och beträffande de statliga flygplatserna även den del som gäller luftfartsskyddet. Det är svårt att finna något bärande argument mot att så sker även beträffande kostnaderna för den särskilda kontroll som utförs på de kommunala och enskilda flygplatserna. Man bör då också beakta att Luftfartsverket i denna del i år tar ut en avgift om 8,00 kr per inrikes passagerare och 16,00 kr per utrikes passagerare – med undantag för Arlanda där motsvarande avgifter är 1,75 kr respektive 11,25 kr – som reser via de statliga flygplatserna.

När det gäller möjligheten till finansiering i form av avgifter från flygplatshållarna till polisen kan följande tjäna som bakgrund. Ett sys-

tem med avgiftsbeläggning av uppgifter som utförs av polisväsendet tilllämpas i viss utsträckning i dag. Polisens huvuduppgift är enligt 1 § polislagen (1984:387) att upprätthålla ordning och säkerhet. De centrala uppgifterna består i övervakning och brottsutredning. Denna verksamhet är till helt övervägande del av sådan karaktär att den bör finansieras över statsbudgeten. Vissa delar av polisens verksamhet är dock av sådant slag att det varken finns principiella eller praktiska hinder mot en avgiftsfinansiering. Detta gäller även uppgifter som är av övervakningskaraktär. I olika sammanhang har anförts att avgiftsfinansiering i första hand bör tillämpas när det gäller uppgifter som har karaktär av särskild service åt företag, organisationer eller enskilda. Detta gäller särskilt när tjänsten utgör ett led i näringsverksamhet eller annan verksamhet som har vinstsyfte. Det har framhållits att avgift givetvis inte får tas ut för det skydd till liv och egendom som var och en har rätt att kräva av polisen. Inte heller får ett avgiftssystem utformas så att det får negativa följder t.ex. när det gäller allmänhetens benägenhet att vidta brottsförebyggande åtgärder (se t.ex. prop 1989/90:155 s. 33 ff). Enligt förordningen (1982:789) om ersättning för polisbevakning och för anslutning av larmanläggningar till polisen kan avgift tas ut bl.a. i samband med att polis anlitas för bevakning av värdetransporter och för polisbevakning av vissa offentliga tillställningar. Från den 1 april 1994 gäller detta även för vissa allmänna sammankomster. I förordningen ges också regler för hur avgiften skall beräknas.

Mot ett system där kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen på flygplatser åvilar flygplatshållaren har anförts olika skäl. Det har gjorts gällande att flygplanskapningar och andra angrepp på den civila luftfartens säkerhet i allmänhet riktar sig mot samhället i stort och inte mot luftfarten som sådan och att kostnaden för det brottsförebyggande arbetet därför är en angelägenhet för staten och inte för luftfartssektorn. Det har också gjorts gällande att en överföring av kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen skulle öppna vägen för att även andra kostnader som idag belastar statsbudgeten skulle föras över till flygplatshållaren, exempelvis lokalkostnader för polisen och andra myndigheter som i sin verksamhet på flygplatsen har behov av kontorslokaler och liknande.

Luftfartsskyddet vid landets flygplatser är i flera avseenden ett system som i sin helhet inte fungerar bättre än sin svagaste länk. Det är därför angeläget att den särskilda kontrollen kan fungera på ett enhetligt och effektivt sätt på varje flygplats. Av konkurrensskäl är det inte acceptabelt att kontrollen vid vissa flygplatser bekostas av statskassan medan den vid andra bekostas av den enskilde flygpassageraren. Dessa omständigheter talar enligt utredningens mening med stor styrka för att kostnadsansvaret får en likformig lösning på de statliga respektive kommunala och privatägda flygplatserna.

Den ovan angivna överenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket om ansvars- och kostnadsfördelning för den särskilda kontrollen vid de statliga flygplatserna fungerar i allt väsentligt bra. Det är mot den bakgrunden inte realistiskt att tro att kostnaderna för kontrollen vid de statliga flygplatserna nu skulle kunna återföras till statsbudgeten. Även om angreppen på den civila luftfartens säkerhet i första hand riktar sig mot samhället och inte mot luftfarten, så är det inte orimligt att kostnaden ytterst bärs av dem som har den största nyttan av kontrollen, dvs. flygpassagerarna. Utslaget på var och en av dessa blir kostnaden också mycket marginell.

En effektiv och funktionell lösning på frågan om kostnadsansvaret för en säkerhetsfunktion som är av grundläggande betydelse för flygplatsverksamheten bör inte påverkas av diskussioner om kostnadsfördelningen mellan flygplatshållaren och myndigheter för upplåtelser av kontorslokaler och andra kommersiella ytor på flygplatsen. En lösning för den särskilda kontrollen bör heller inte påverka dessa diskussioner.

Utredningen föreslår därför att kostnadsansvaret för den rutinmässiga särskilda kontrollen också vid de kommunala och privatägda flygplatserna förs över från Rikspolisstyrelsen till flygplatshållaren. Genom en sådan reform skapas förutsättningar för ett enhetligare och effektivare system för luftfartsskyddet. Dessutom åstadkommer man konkurrensneutralitet i fråga om den särskilda kontrollen mellan olika flygplatshållare. När det gäller särskilda insatser med anledning av brottslig verksamhet är det fråga om en rent polisiär uppgift och kostnaderna för denna verksamhet bör även i fortsättningen belasta anslaget för polisväsendet.

10.5. Hur skall den särskilda kontrollen bedrivas och finansieras?

Utredningens förslag: Ett enhetligt system för den särskilda kon-

trollen på flygplats införs. Samtliga flygplatser åläggs det verksamhets- och kostnadsansvar som de statliga flygplatserna har i dag på grund av överenskommelsen mellan Luftfartsverket och Rikspolisstyrelsen.

En självklar utgångspunkt är att samma krav på den särskilda kontrollen skall gälla oavsett vem som är flygplatshållare och att ett överflyttande av kostnadsansvaret från polisväsendet till flygplatshållarna inte får medföra att säkerheten inom flygtrafiken blir sämre. Omfattningen av

den särskilda kontrollen styrs dels av internationella åtaganden, dels av säkerhetsmässiga överväganden. Ett överförande av kostnadsansvaret får inte innebära att dessa säkerhetsmässiga överväganden får stå tillbaka för andra förhållanden. Verksamhetens omfattning måste därför även i fortsättningen bestämmas av Rikspolisstyrelsen. Det är inte förenligt med dessa överväganden att överlåta hela ansvaret för kontrollen på flygplatshållarna eller flygbolagen.

Vidare bör en utgångspunkt vara att det skall finnas en koppling mellan verksamhetsansvaret och kostnadsansvaret så att den som har kostnadsansvaret har visst inflytande över verksamheten.

En ytterligare utgångspunkt är att regleringen så långt det är möjligt skall vara enhetlig för de statliga, kommunala och privatägda flygplatserna.

I 1989 års budgetproposition anfördes att den alternativa finansiering som ligger närmast till hands är särskilda avgifter från flygplatshållarna. En sådan finansieringsmodell bygger på en lösning där polisväsendet har verksamhetsansvaret för den särskilda kontrollen på flygplatserna. Efter att det uttalandet gjordes har Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket träffat ett avtal som godkänts av regeringen och som innebär en annan lösning såväl vad gäller ansvaret för kontrollen som finansieringsfrågan. Som ovan nämnts är en utgångspunkt att regleringen så långt det är möjligt skall vara enhetlig för de statliga, kommunala och privatägda flygplatserna. En modell som bygger på särskilda avgifter från flygplatshållarna skulle för Luftfartsverkets del innebära en återgång till ett system som innebär att polisen återtar verksamhetsansvaret för den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna. Den personal som utför den fortlöpande rutinartade kontrollen på de statliga flygplatserna är numera anställd av Luftfartsverket eller av entreprenörer som av Luftfartsverket fått i uppdrag att sköta den särskilda kontrollen. De lokala polismyndigheterna har beträffande de statliga flygplatserna inga andra funktioner än de rent polisiära, dvs. ledningen av verksamheten och genomförandet av de särskilda insatser som behövs. Det är knappast realistiskt att i fråga om de statliga flygplatserna gå tillbaka till ett system som innebär att polisen återtar verksamhetsansvaret för den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna. Vidare innebär en lösning där polisväsendet har verksamhetsansvaret och flygplatshållarna kostnadsansvaret att det inte uppstår den önskvärda kopplingen mellan verksamhetsansvar och kostnadsansvar. De nu nämnda omständigheterna leder utredningen till att detta alternativ inte bör genomföras.

En annan lösning kunde vara att nuvarande förhållanden behålls i allt utom det att polisen ges möjlighet att ta ut en avgift från de kommunala och enskilda flygplatshållarna för den särskilda kontrollen. En sådan modell uppfyller i och för sig kravet på att säkerhetsmässiga övervägan-

den inte får vika för andra överväganden. Modellen innebär dock att två olika system skulle gälla för den särskilda kontrollen samt att det i fråga om de kommunala och privatägda flygplatserna inte skulle uppstå den önskvärda kopplingen mellan verksamhetsansvar och kostnadsansvar. Mot denna bakgrund bör därför inte heller denna modell väljas.

Den lösning som utredningen i stället föreslår är att vad som i dag gäller för de statliga flygplatserna även införs för de kommunala och privatägda flygplatserna. Detta innebär att det blir en enhetlig modell för verksamhets- och kostnadsansvaret i fråga om den särskilda kontrollen. Vidare får flygplatshållaren, genom att han får ta ett visst ansvar för verksamheten, också ett visst inflytande över kostnaderna för denna jämfört med om polisen står för hela verksamheten.

Det finns ett par argument som kan anföras mot den modell utredningen föreslår. Det ena är att utredningens modell skulle innebära en tung belastning för mindre flygplatser där den särskilda kontrollen endast berör ett mindre antal avgångar per vecka. De statliga flygplatserna har i regel större volymer och bättre möjligheter att få kostnadstäckning för investeringar i exempelvis teknisk utrustning. Situationen för den mindre flygplatsen bör emellertid bli densamma oavsett om polisen tar ut kostnaden för kontrollen eller om flygplatsen själv ordnar och bekostar bemanning och utrustning. När det gäller kostnaden är en av de viktigaste faktorerna vilka föreskrifter den myndighet som har ansvar för luftfartsskyddet utfärdar beträffande krav på teknisk utrustning för att genomföra kontroll. För närvarande finns inga sådana krav, sålunda tilllåts t.ex. manuell genomsökning av bagage. På de minsta flygplatserna kan man också tänka sig att särskild kontroll och t.ex. bagageincheckning utförs av en och samma person.

Ett annan invändning mot att flygplatshållaren tar över verksamhetsansvaret kan vara att omfattningen av den särskilda kontrollen styrs av faktorer som ligger utanför flygplatshållarnas kontroll och organisationens storlek måste kunna varieras beroende på hotbilden. Det torde dock vara naturligt att den som har verksamhetsansvaret skall ha erforderliga resurser såväl för den bemanning som krävs i basnivån som för en utökad bemanning vid en allvarligare hotbild. Det är knappast unikt att verksamhetsansvariga måste kunna hantera yttre, opåverkbara omständigheter. Så krävs av flygplatshållaren i andra sammanhang, t.ex. avseende snöröjning.

Den föreslagna modellen kräver lagregler som ålägger flygplatshållaren att stå för personal och andra resurser för den särskilda kontrollen. Avtalet mellan Luftfartsverket och Rikspolisstyrelsen innebär dessutom att Luftfartsverket skall meddela vissa föreskrifter för den särskilda kontrollen. Den nuvarande lagstiftningen innehåller inte något bemyndigande för Luftfartsverket att med bindande verkan för de kommunala

och enskilda flygplatshållarna meddela sådana föreskrifter (se avsnitt 10.2). Därför måste lagstiftningen kompletteras med en bestämmelse som ger Luftfartsverket rätt att meddela närmare föreskrifter om utförandet av den särskilda kontrollen. Ett tänkbart alternativ är i så fall att reglerna om särskild kontroll arbetas in i luftfartslagstiftningen. För detta talar också att den särskilda kontrollen inte kan ses som en isolerad del av luftfartsskyddet på flygplats. Om bestämmelserna om särskild kontroll på flygplats förs samman med luftfartslagstiftningens regler om luftfartsskydd skulle sambandet mellan den särskilda kontrollen och övriga delar av säkerheten på flygplats framhållas på ett mer markerat sätt än i dag.

När det gäller verksamhetsansvaret bör enligt utredningens mening flygplatshållarna få ett större inflytande över verksamheten än vad som i dag gäller enligt Luftfartsverkets avtal med Rikspolisstyrelsen. Detta kan ske genom två olika åtgärder. Den ena är att den särskilda kontrollen inte längre behöver ske under ledning av polisen, utan att det räcker att polisen har tillsynen över verksamheten. Det andra åtgärden är att flygplatshållaren får ett ökat inflytande på bedömningen av lämplig ambitionsnivå för säkerhetskontrollens omfattning och utförande.

Sammanfattningsvis innebär den föreslagna modellen följande. Luftfartsverket fastställer i samråd med Rikspolisstyrelsen såväl ett nationellt säkerhetsprogram som lokala säkerhetsprogram för varje flygplats. I dessa program skall bl.a. ingå vilken kontrollomfattning (basnivå) som skall ligga till grund för planering och dimensionering för varje flygplats och de rutinmässiga, kontinuerliga, förebyggande särskilda kontrollerna samt riktlinjer för arbetsmetodik och utrustning. Fastställandet av det nationella säkerhetsprogrammet sker med stöd av 2 § tredje stycket förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket och 6 kap. 15 § i utredningens förslag till luftfartsförordning. När det gäller utformningen av de lokala säkerhetsprogrammen bör även samråd ske med flygplatshållaren och den lokala polisen.

På grundval av bl.a. det nationella säkerhetsprogrammet och de lokala säkerhetsprogrammen förordnar Rikspolisstyrelsen i samråd med Luftfartsverket om särskild kontroll. I förordnandet anges på vilka flygplatser och flygpassagerarterminaler den särskilda kontrollen skall verkställas och den särskilda kontrollens omfattning. Behövs särskilda föreskrifter i fråga om kontrollen anges även dessa i förordnandet.

Med stöd av det bemyndigande som Luftfartsverket får för att utfärda föreskrifter om luftfartsskyddet kan Luftfartsverket utfärda kompletterande föreskrifter om den särskilda kontrollen.

För den särskilda kontroll som enligt Rikspolisstyrelsens förordnande skall genomföras på en flygplats och för de säkerhetsåtgärder som enligt det lokala säkerhetsprogrammet åvilar flygplatsen svarar flygplatshålla-

ren genom flygplatschefen. Häribland ingår att svara för tillgången till behörig personal och ledningen av den, utrustning och lokalmässiga arrangemang för den rutinmässiga, kontinuerliga och förebyggande säkerhetskontrollen enligt det fastställda säkerhetsprogrammets basnivå, inklusive sådan tillfällig höjning av basnivån som programmet ger utrymme för. Med behörig personal avses att personalen är förordnad av polismyndighet efter godkänd utbildning. Det bör stå flygplatshållaren fritt att lösa uppgiften med egen personal eller inhyrd personal, exempelvis från vaktbolag, eller genom samverkan med flygföretag. Personalen står under tillsyn avseende den rättsliga tillämpningen av den särskilda kontrollen, men inte under ledning, av Rikspolisstyrelsen, vilket kan ske genom lokal polismyndighet.

Beslutar Rikspolisstyrelsen eller lokal polismyndighet om utökad omfattning av kontrollen på grund av den aktuella hotbilden är det flygplatshållarens uppgift att tillföra och bekosta erforderliga resurser. Däremot ansvarar lokal polismyndighet för och bekostar ledningen av insatser i anledning av brottsliga angrepp, exempelvis flygplanskapning, angrepp mot anläggningar eller personer. För allmän ordning och säkerhet på den del av flygplatsområdet som är tillgänglig för allmänheten svarar också den lokala polismyndigheten.

Enligt utredningens förslag är det således alltjämt Rikspolisstyrelsen som skall förordna om särskild kontroll. Det skulle i och för sig kunna övervägas att överlåta denna uppgift på Luftfartsverket som har ett övergripande ansvar för luftfartsskyddet i landet. Enligt utredningens mening är emellertid själva förordnandet om särskild kontroll ett beslut av den karaktären att det bör fattas av Rikspolisstyrelsen och inte överlåtas på någon annan myndighet.

10.6. Rikspolisstyrelsens förordnanden om särskild kontroll

Utredningens förslag: Giltighetstiden för Rikspolisstyrelsens för-

ordnanden om särskild kontroll utvidgas till att vara högst ett år.

Som framgår av avsnitt 10.1 omfattar Rikspolisstyrelsens förordnanden om särskild kontroll numera 42 flygplatser med reguljär eller icke reguljär utrikes- eller inrikestrafik. Särskild kontroll skall regelmässigt ske i fråga om denna trafik. Med hänsyn till utvecklingen framstår det som onödigt att Rikspolisstyrelsen skall utfärda ett förordnande minst var tredje månad. Giltighetstiden bör kunna sättas betydligt längre. Det ligger samtidigt ett betydande värde i att Rikspolisstyrelsen regelbundet ser över behovet av särskild kontroll och omfattningen av denna. Med hänsyn till detta bör förordnandena vara tidsbegränsade. En lämplig avvägning är att giltighetstiden får vara högst ett år.

11. Rätten till luftfart

11.1. Inledning

I svensk lagstiftning behandlas frågor om tillstånd till luftfartsverksamhet i 7 kap. LL och 79–92 §§ LF. Till grund för reglerna ligger Chicagokonventionen, bilaga 6 till denna konvention och transitöverenskommelsen.

Förutom den svenska nationella lagstiftningen finns det två EGförordningar som är av grundläggande betydelse när det gäller rätten till luftfart; rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (licensieringsförordningen) och rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EGlufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (marknadstillträdesförordningen).

I korthet kan sägas att huvudregeln är att det fordras tillstånd till all luftfart i förvärvssyfte medan annan luftfart, s.k. privatflyg, får utövas utan tillstånd.

Luftfart i förvärvssyfte kräver, på grund av luftfartens internationella reglering och numera även på grund av EG-rätten, olika slags tillstånd beroende på typen av luftfart, flygföretagets nationalitet och luftfartens geografiska utsträckning. När det gäller internationell luftfart är det också av betydelse om det är fråga om regelbunden eller icke regelbunden luftfart.

Enligt en definition som har antagits av ICAO:s råd (ICAO Doc. 7278-C/841) förstås med regelbunden internationell lufttrafik en följd av flygningar, av vilka envar äger dessa kännetecken:

a) den går genom två eller flera staters luftrum;

b) den utförs av luftfartyg för befordran av passagerare, post eller

gods mot ersättning på sådant sätt att varje flygning står öppen för allmänheten;

c) den bedrivs för att betjäna trafiken mellan samma två eller flera

punkter, antingen 1) enligt en kungjord tidtabell eller

2) genom flygningar som är så regelbundna eller ofta återkom-

mande att de tydligt utgör en systematisk serie.

Vidare innehåller artikel 2 i EG:s marknadstillträdesförordning en snarlik definition av regelbunden luftfart. Det kan dock anmärkas att till följd av marknadstillträdesförordningens övriga regler bortfaller skillnaden mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart inom förordningens tillämpningsområde.

Trots dessa definitioner är det svårt att dra en skarp och entydig principiell gräns mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart vilken på ett enkelt sätt avgör alla tänkbara enskilda fall. Gränsdragningsfrågor får därför avgöras genom rättstillämpning och doktrin, vilket i praktiken inte synes ha vållat några större problem.

I det följande ges, med utgångspunkt i den gemenskapsrättsliga regleringen, en kortfattad framställning över vilka tillstånd som i olika situationer krävs för att få bedriva luftfart.

Som inledning till denna framställning kan nämnas att det inom luftfartsregleringen kan urskiljas tre huvudtyper av tillstånd; drifttillstånd, trafiktillstånd och operativa licenser eller grundkoncessioner. Drifttillstånd (ibland även benämnt tekniskt/operativt tillstånd) innebär ett flygsäkerhetsmässigt godkännande av operatören av den stat som har att utöva flygsäkerhetstillsynen över flygföretaget. Operativa licenser eller grundkoncessioner är ett slags näringstillstånd som grundas på en juridisk/ekonomisk prövning av flygföretaget. Normalt ger inte detta tillstånd flygföretaget tillträde till linjer eller marknader. Detta sker genom trafiktillståndet, som är trafikpolitiskt motiverat och som kan vara grundat på en mer eller mindre uttalad luftfartspolitisk prövning som i sin tur kan vara mer eller mindre författningsreglerad. Tidigare skedde i Sverige tillståndsgivningen enbart genom drifttillstånd och trafiktillstånd. Genom licensieringsförordningen krävs dock numera att svenska flygföretag har operativ licens för att få utöva de viktigaste typerna av luftfart.

Luftfart inom EG som omfattas av licensierings- och marknadstillträdesförordningarna

För luftfart inom EG som bedrivs av EG-lufttrafikföretag gäller de nyss nämnda förordningarna; licensieringsförordningen och marknadstillträdesförordningen. Genom EES-avtalet gäller de även luftfart inom Norge och Island. Vad som fortsättningsvis sägs om dessa förordningar gäller därför i tillämpliga delar beträffande sistnämnda länder.

I licensieringsförordningen fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik (transport av passagerare, post och/eller gods mot betalning inom gemenskapen).

Ett företag som uppfyller förordningens krav har rätt att få en opera-

tiv licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra

lufttransport av passagerare, post och/eller gods som anges i licensen. Licensen har karaktären av ett näringspolitiskt tillstånd. En operativ licens ger inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller marknader. Frågor rörande tillträde till flyglinjer inom gemenskapen behandlas i marknadstillträdesförordningen.

En medlemsstat får utfärda operativ licens för ett företag endast om dess huvudkontor och, i förekommande fall, dess säte är beläget i denna medlemsstat, och dess huvudsakliga verksamhet är lufttransport enbart eller i kombination med annat affärsmässigt utnyttjande av luftfartyg eller reparation och underhåll av dem. Vidare krävs att företaget ägs och fortsatt kommer att ägas av medlemsstater eller medborgare i medlemsstater, antingen direkt eller genom majoritetsägande. Företaget skall fortlöpande effektivt kontrolleras av sådana stater eller personer.

Som villkor för utfärdande eller upphävande av en operativ licens får inte uppställas krav på att ett lufttrafikföretag äger luftfartyg, men en medlemsstat skall kräva av de företag som den utfärdar licens för, att de förfogar över ett eller flera luftfartyg antingen genom ägande eller leasingavtal.

Vidare skall det alltid vara ett villkor för utfärdandet av operativ licens och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande drifttillstånd (AOC – air operator certificate) som täcker den verksamhet som den operativa licensen omfattar. För närvarande tillämpas nationella regler för drifttillstånd. Av licensieringsförordningen framgår att tanken var att det skulle utfärdas en rådsförordning beträffande drifttillstånd. Någon sådan förordning har inte utfärdats och kommer antagligen inte att utfärdas. Avsikten synes numera vara att de delar av JAA:s bestämmelser JAR-OPS 1 och 3 som omfattar föreskrifter, i reviderad form kommer att få ställning av förordning och utgöra de harmoniserade reglerna för drifttillstånd. I Sverige är det Luftfartsverket som enligt förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område är behörig myndighet när det gäller att utfärda operativa licenser. Alla beslut om att bevilja eller återkalla operativa licenser skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Vad avser transporter gäller inte licensieringsförordningen lufttransport inom gemenskapen av passagerare, post och/eller gods med luftfartyg som inte är motordrivna och/eller ultralätta motordrivna luftfartyg och inte heller lokala flygningar som inte innebär transport mellan olika flygplatser. För sådana transporter gäller nationella regler om operativa licenser, om sådana finns, och gemenskapsrätt och nationell rätt om drifttillstånd. När det gäller luftfart som inte är transporter, s.k. aerial work, faller den helt utanför licensieringsförordningen.

Frågan om tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, för såväl regelbunden som icke regelbunden lufttrafik, regleras genom marknadstill-

trädesförordningen.

Enligt förordningen skall berörda medlemsstater tillåta EGlufttrafikföretag att utöva trafikrättigheter – dvs. rätten att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrafik – på flyglinjer inom gemenskapen.

Förordningen påverkar inte medlemsstaternas rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet.

Själva utövandet av trafikrättigheter skall regleras av offentliggjorda gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala eller lokala bestämmelser om säkerhet och miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider.

När det är fråga om allvarliga överbelastnings- och/eller miljöproblem får en medlemsstat enligt artikel 9 i marknadstillträdesförordningen införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheter, särskilt när en tillfredsställande servicenivå kan uppnås med andra transportmedel. De åtgärder som medlemsstaten vidtar skall inte innebära särbehandling av lufttrafikföretaget, snedvrida konkurrensen etc. Åtgärderna skall också ha en begränsad giltighetstid på högst tre år, varefter de skall omprövas. En medlemsstat som anser att det är nödvändigt att vidta åtgärder enligt artikel 9 i marknadstillträdesförordningen skall underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen om saken minst tre månader innan åtgärderna skall genomföras. På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ kan kommissionen utreda frågan och besluta om åtgärderna skall godkännas.

Vid tillståndsprövning enligt miljöskyddslagen av flygplatsverksamhet har i något fall villkor föreskrivits för verksamheten som kommissionen har bedömt strida mot marknadstillträdesförordningen. Det gällde ett generellt förbud för äldre, bullrande flygplan att trafikera Karlstad flygplats. Andra villkor, exempelvis begränsningar i nattrafiken vid olika flygplatser, kan antas vara acceptabla under förutsättning att giltighetstiden begränsas och att underrättelseskyldigheten gentemot medlemsstaterna och kommissionen iakttas.

Reglerna i miljöskyddslagen om villkor för tillstånd till miljöfarlig verksamhet har i huvudsak oförändrade lyfts in i miljöbalken. Reglerna bör anpassas till marknadstillträdesförordningen och dess krav på underrättelseskyldighet och godkännande. Utredningen har bedömt att ett sådant arbete ligger utanför utredningens uppdrag och att anpassningen bör ske i samband med en planerad översyn av konsekvenserna av den nya miljölagstiftningen.

Enligt marknadstillträdesförordningen kan en medlemsstat inom sitt territorium införa allmän trafikplikt för ett lufttrafikföretag som utövar lufttrafik på en flyglinje. Detta gäller med avseende på regelbunden lufttrafik till ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med låg trafikintensitet till en regional flygplats, om flyglinjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den region där flygplatsen är belägen. Allmän trafikplikt innebär att det sker en offentlig upphandling av normalt olönsam trafik på en eller flera sträckor. Det utsedda lufttrafikföretaget erhåller för viss tid en ensamrätt att bedriva lufttrafik på linjen i fråga. Lufttrafikföretaget får samtidigt en skyldighet att vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att driften uppfyller de fastställda normer för kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och prissättning som lufttrafikföretaget inte skulle uppfylla om det endast skulle ta hänsyn till sina kommersiella intressen.

Förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område anger Luftfartsverket som behörig myndighet när uppgifter skall fullgöras enligt marknadstillträdesförordningen. Frågor som avser allmän trafikplikt prövas dock av regeringen.

EG-rätten hindrar i och för sig inte att en medlemsstat har en nationell reglering som föreskriver tillståndsplikt (trafiktillstånd) även för den luftfart för vilken trafikrättigheter följer enligt marknadstillträdesförordningen. I ett sådant fall krävs dock enligt EG-rätten att ett trafiktillstånd snarast meddelas om förutsättningarna för marknadstillträde enligt förordningen är uppfyllda. Då en sådan tillståndsprövning skulle vara av i huvudsak formell karaktär har Luftfartsverket föreskrivit att för sådan lufttrafik som faller under marknadstillträdesförordningen och som berör Sverige krävs endast att trafiken anmäls (se punkt 2 i BCL-A4, LFS 1995:57).

Transporter inom gemenskapen som faller utanför marknadstillträdesförordningen men under licensieringsförordningen är ett särskilt problem, även om det för svensk del måhända är mer av formell karaktär. Hit hänförs transporter mellan punkter varav minst en inte är en flygplats i marknadstillträdesförordningens mening. Kommissionen har som exempel på sådana transporter angett befordran av passagerare och gods mellan fastlandet – ofta en flygplats – och oljeplattformar. Andra tänkbara exempel är transport av fiskare till fjällsjöar och helikoptertransport av skidåkare till fjälltoppar. Svenska operatörer behöver normalt endast drifttillstånd, numera kompletterat med operativ licens, för sådan verksamhet. Utländska EG-lufttrafikföretag måste dock f.n. ansöka om trafiktillstånd för att få bedriva sådan verksamhet i Sverige. Detta motiveras främst av flygsäkerhetsskäl. Det finns tills vidare anledning att ha viss kontroll på de utländska flygföretag som är verksamma i Sverige bl.a. eftersom det ännu inte finns något EG-harmoniserat regelverk för

drifttillstånd som täcker nu aktuella aktiviteter. Därtill kommer att vissa företeelser som faller under begreppet luftfart av särskild art kan kräva efterlevnad av särskilda svenska villkor. Den nuvarande regleringen i LL och LF upprätthåller krav på tillstånd.

Tillstånd till verksamheten utfärdas av Luftfartsverket. Operatörer licensierade i en EES-stat erhåller regelmässigt tillstånd förutsatt att inga tekniskt/operativa hinder föreligger. Vanligen är de operatörer som ansöker om tillstånd hemmahörande i Norden.

Luftfart mellan Sverige och en stat utanför EG

När det gäller flygföretag som är etablerade i EG och som enbart flyger på destinationer utanför EG framgår det inte uttryckligen av licensieringsförordningen om dessa behöver ha en operativ licens. Eftersom den operativa licensen inte ger tillträde till marknaden utan är ett grundläggande villkor för verksamheten som flygbolag, synes dock alla medlemsstater acceptera att en operativ licens även är ett krav för att bedriva transporter mellan EG och tredje land.

För luftfart i regelbunden trafik mellan Sverige och en stat utanför EG krävs när det är fråga om ett svenskt lufttrafikföretag, förutom operativ licens och drifttillstånd, att trafiktillstånd (koncession) lämnats av den svenska regeringen eller av den myndighet regeringen bestämmer.

Den grundläggande principen i den internationella lufträtten är att varje stat har uteslutande och ovillkorlig rätt till sitt luftrum. Därför är flygning över respektive till eller från statens territorium tillåten endast med denna stats samtycke. En stat kan lämna sådant samtycke antingen genom att ingå ett avtal med annan stat – bilateralt eller multilateralt – eller genom ett ensidigt beslut. När det gäller den icke regelbundna kommersiella luftfarten överlämnas det enligt artikel 5 i Chicagokonventionen åt varje stat att bestämma i vilken utsträckning denna skall regleras när det gäller befordran av passagerare, gods och post till eller från dess territorium. För den internationella regelbundna luftfarten stadgar å andra sidan konventionens artikel 6 att ingen regelbunden trafik får bedrivas över eller till en konventionsstat utan denna stats uttryckliga medgivande.

När det är fråga om ett utländskt lufttrafikföretag som är hemmahörande utanför EG och som vill flyga på Sverige krävs därför antingen att trafiktillstånd lämnats av den svenska regeringen eller den myndighet regeringen bestämt eller att trafiktillstånd inte krävs på den grunden att trafiken är medgiven enligt överenskommelse mellan Sverige och det land där lufttrafikföretaget är hemmahörande. Motsvarande gäller för att ett utländskt EG-lufttrafikföretag skall få bedriva regelbunden flygtrafik

mellan Sverige och ett land utanför EG. För att det utländska flygföretaget skall kunna accepteras för luftfart inom svenskt område är det en förutsättning att flygföretaget har ett drifttillstånd eller motsvarande som kan godtas av Sverige. Förutom de trafikala tillstånd och godkännanden som flygföretaget har att inhämta i Sverige krävs vidare givetvis nödvändiga tillstånd från hemmastaten. Även ett svenskt flygföretag måste givetvis å sin sida inhämta de tillstånd som krävs i den stat som berörs av trafiken.

De bilaterala luftfartsavtalen innebär att staterna utväxlar trafikrättigheter för regelbunden trafik. I avtalsrelationerna avvägs av tradition ofta de ömsesidiga förmånerna mycket noggrant och ändamålsskäl – t.ex. behovet att säkra ett för nationen anpassat uthålligt trafikförsörjningssystem – spelar en framträdande roll när det gäller omfattningen av de medgivna rättigheterna och på vilka villkor de får utnyttjas. I avtalen har ofta eftersträvats en balanserad helhetslösning som ger de bägge avtalsslutande parternas nationella flygbolag en likvärdig möjlighet att bedriva trafiken. Kännetecknande för avtalen är att innan ett flygföretag får bedriva trafik skall det utses (designeras) av den part där flygbolaget hör hemma och den bilaterala motparten skall som huvudregel acceptera trafik av ett i enlighet med avtalet designerat flygföretag. I avtalen anges mer eller mindre noggrant vilka linjer som får beflygas och villkoren härför. Ett luftfartsavtal kan vara mer eller mindre liberalt. Vissa avtal överlämnar i stort sett helt åt det enskilda flygföretaget att på kommersiell grundval besluta om trafikfrågor utan egentlig myndighetsinblandning. Andra avtal reglerar synnerligen detaljerat flygtrafiken med avseende på linjeföring, kapacitet, flygpriser och andra kommersiella frågor. Den nuvarande svenska luftfartspolitiken eftersträvar generellt sett att mycket liberala luftfartsavtal ingås, vilka ger flygföretagen möjlighet att i största möjliga utsträckning göra sina egna kommersiella dispositioner utan överdriven inblandning från myndigheterna. Ett luftfartsavtals karaktär är dock givetvis även beroende av motpartens inställning och av Sveriges ca 80 gällande avtal finns olika avtalstyper företrädda, allt från synnerligen fria s.k. open skies-avtal till mera restriktiva överenskommelser.

Avtalen innehåller förutom regler om designering av flygföretag, utfärdande, ändring och återkallande av trafiktillstånd och andra för trafiken nödvändiga tillstånd och medgivanden – däribland vissa ömsesidiga regler med anknytning till flygsäkerhet – även ett antal andra bestämmelser. Som exempel kan nämnas regler om tullar och för luftfarten utgående avgifter och regler om de designerade flygföretagens verksamhet i den främmande avtalsstaten.

Det åligger ett lufttrafikföretag att inhämta de godkännanden och uppfylla de eventuella villkor som finns föreskrivna i ett trafiktillstånd

eller en överenskommelse. Vidare skall ett lufttrafikföretag iaktta de föreskrifter som Luftfartsverket har utfärdat (se BCL-A4).

När det gäller charter- och taxiflygning, dvs. luftfart i icke regelbunden trafik, mellan Sverige och en stat utanför EG/EES får sådan trafik enligt huvudregeln endast utföras efter särskilt meddelat tillstånd av Luftfartsverket. Luftfartsverket har meddelat bestämmelser härom, av vilka framgår vilken trafik som kräver tillstånd, vilken trafik som endast behöver anmälas till luftfartsmyndigheten och vilken trafik som får ske utan krav på vare sig ansökan eller anmälan till myndigheten. Reglerna – som tillkommit i skandinaviskt samarbete och som i stort sett är likalydande i Sverige, Norge och Danmark – har nyligen varit föremål för översyn, varigenom särskilt villkoren för s.k. sällskapsreseflygningar förenklats och liberaliserats (BCL-A2, LFS 1999:50).

Inrikes luftfart som inte omfattas av licensierings- och marknadstillträdesförordningarna

När marknadstillträdesförordningen inte är tillämplig krävs, för att ett svenskt lufttrafikföretag skall få bedriva inrikes luftfart i förvärvssyfte i Sverige, endast ett drifttillstånd.

Ett utländskt lufttrafikföretag får i andra fall än som följer av marknadstillträdesförordningen eller överenskommelse mellan Sverige och främmande stat inte utöva inrikes luftfart i förvärvssyfte inom Sverige (cabotage) utan trafiktillstånd. Är det fråga om luftfart i regelbunden trafik beviljas tillstånd av regeringen, i annat fall beviljas tillstånd av Luftfartsverket. Förutom trafiktillstånd krävs även ett drifttillstånd utfärdat av lufttrafikföretagets tillsynsstat. Operatörer som har ett drifttillstånd från en EES-stat kan dock till följd av EG-rättens och EESavtalets allmänna regler om fri tjänstehandel påräkna svenskt tillstånd att få utföra s.k. aerial work i Sverige om inte tekniskt/operativa hinder kan anses föreligga.

Överflygning av svenskt territorium och/eller mellanlandning i Sverige

Ett luftfartyg som är registrerat i ett land som har biträtt Chicagokonventionen och som används för luftfart i icke regelbunden trafik har rätt till överflygning av svenskt territorium och/eller mellanlandning i Sverige för andra än kommersiella ändamål. Är det fråga om luftfart i regelbunden trafik föreligger sådan rätt endast om det finns en multilateral eller bilateral överenskommelse härom. I övriga fall krävs trafiktillstånd för att flyga över svenskt territorium och/eller mellanlanda i Sverige.

Luftfart utan förvärvssyfte

Vissa former av luftfartsverksamhet kräver tillstånd även om verksamheten inte äger rum i förvärvssyfte. Motiveringen härför är enligt förarbetena hänsyn till säkerheten (prop. 1957:69 s.114). Med stöd av 7 kap. 1 § tredje stycket LL har regeringen föreskrivit krav på tillstånd för skolflyg och utbildning (84 § LF). Vidare krävs det tillstånd för avancerad flygning och fallskärmshoppning (se 84 § och 86–88 §§ LF) samt för andra luftfartsverksamheter av särskild art, såsom kraftledningsinspektioner, bogsering, trafikövervakning m.m. (se 89 § LF). ”Av särskild art” skall uppfattas som att verksamheten i vissa fall medför en förhöjd risk för utövare och tredje man. I 89 § andra stycket LF nämns vissa verksamheter som inte kräver tillstånd, om de inte utövas i större omfattning eller i övrigt under särskilda omständigheter. Enligt huvudregeln i 81 § första stycket LF prövar Luftfartsverket frågor om tillstånd när det gäller annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik.

11.2. Överväganden

11.2.1. Allmänt

Utredningens förslag: I det kapitel som behandlar rätten till luftfart

tas inledningsvis in ett stadgande om att bestämmelserna i kapitlet inte skall tillämpas om något annat följer av EG-förordningar.

Lagstiftningen ändras så att det klart framgår att det finns två olika slag av tillstånd – flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska – och att dessa motiveras av olika intressen.

Av föregående avsnitt framgår att en stor del av den tillståndspliktiga luftfarten numera regleras av EG-förordningar. Efter Sveriges anslutning till Europeiska unionen gäller EG-förordningarna framför motstridande svensk lag. Som ovan behandlats (se avsnitt 4.3) föreslår utredningen att det tas in en bestämmelse i första kapitlet om att det finns EGförordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell lagstiftning. En sådan generell hänvisning kan inte anses utgöra något hinder mot att det i andra lagrum görs hänvisningar till EG-förordningar. Mot bakgrund av att de svenska nationella bestämmelserna om rätten till luftfart så påtagligt påverkas av EGförordningar, anser utredningen att det inledningsvis i 7 kap. bör tas in ett stadgande om att bestämmelserna i kapitlet inte skall tillämpas om något annat följer av EG-förordningar.

Vid tillämpningen av LL:s och LF:s krav på tillstånd till luftfartsverksamhet förekommer som ovan behandlats två olika slag av tillstånd, dels ett drifttillstånd som grundas på ett flygsäkerhetsmässigt godkännande, dels ett trafiktillstånd som är huvudsakligen trafikpolitiskt motiverat. De tillstånd som behövs för att få bedriva skolflyg och för att få utöva luftfartsverksamhet av särskild art kan ses som specialformer av drifttillstånd. Denna uppdelning i två olika tillstånd framgår inte uttryckligen av LL eller LF. Enligt utredningens mening bör lagstiftningen ändras så att det klart framgår att det finns olika slag av tillstånd – flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska – och att dessa motiveras av olika intressen.

11.2.2. Närmare om gränsdragningen mellan tillståndspliktig och icke tillståndspliktig luftfart

Utredningens förslag: I lagtexten sker det en uppdelning i tre olika

former av flygsäkerhetsmässiga tillstånd; drifttillstånd, bruksflygtillstånd och utbildningstillstånd.

När det gäller drifttillstånd utmönstras det nuvarande gränsdragningsbegreppet ”i förvärvssyfte” och ersätts med ett krav på drifttillstånd när någon mot betalning skall utföra lufttransporter åt allmänheten. Till skillnad från den nuvarande lagstiftningen ställs det även upp ett krav på drifttillstånd när det är fråga om firmaflyg.

Det tillstånd som krävs för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg benämns bruksflygtillstånd. Begreppet bruksflyg är tänkt att motsvara sådan verksamhet som i internationella sammanhang benämns ”aerial work”, vilket innebär att uttrycket bruksflyg får en i viss mån annan innebörd än det har i dag.

I luftfartslagstiftningen görs en gränsdragning mellan tillståndskrävande och tillståndsfri luftfart. Denna gränsdragning sker med utgångspunkt i om luftfarten sker i förvärvssyfte eller inte. Generellt kan sägas att luftfart som inte sker i förvärvssyfte är tillståndsfri.

Den nuvarande lagstiftningen rörande gränsdragningen mellan tillståndsfri och tillståndspliktig luftfart grundas på förarbeten från mitten av 1950-talet och är präglad av den tidens tekniska nivå och det förhållandet att det fanns ett relativt begränsat antal aktörer på flygmarknaden.

I 7 kap. 1 § första stycket LL anges att luftfart utförd i förvärvssyfte är tillståndspliktig. I lagtexten ges ingen upplysning utöver detta. Det ges således inte någon ledning om vad som skall avses med begreppet för-

värvssyfte. Lagens förarbeten innehåller inte heller någon definition av begreppet förvärvssyfte. I rättspraxis finns emellertid ett flertal avgöranden där begreppet förvärvssyfte har behandlats.

1Den grundläggande frågan när det gäller att avgöra vilken luftfart som skall vara tillståndskrävande och vilken luftfart som skall vara tillståndsfri är vad som är syftet med tillståndsprövningen. Två huvudsyften framträder därvid. Det ena är det flygsäkerhetsmässiga och det andra är det luftfartspolitiska eller trafikpolitiska. Detta gäller såväl de svenska som de internationella reglerna. Den flygsäkerhetsmässiga prövningen sker, såsom tidigare framgått, huvudsakligen inom ramen för ett drifttillstånd och den trafikpolitiska inom ramen för ett trafiktillstånd.

Det huvudsakliga syftet med att det i vissa fall uppställs ett krav på drifttillstånd är således att flygsäkerheten skall upprätthållas. När någon erbjuder allmänheten att utföra transporter med luftfartyg, får det anses finnas ett berättigat intresse från allmänhetens sida att den som skall utföra tjänsten har genomgått en prövning som visar att verksamheten motsvarar de krav på flygsäkerhet som finns uppställda. Genom att verksamheten kontrolleras kan den som utnyttjar verksamheten göra en riskbedömning med utgångspunkt i luftfartsmyndighetens auktorisation.

Med hänsyn till att kravet på drifttillstånd är flygsäkerhetsmässigt betingat finns det enligt utredningens mening skäl att ha en relativt strikt syn på i vilka situationer det skall krävas ett drifttillstånd. I princip bör det finnas ett krav på drifttillstånd i de fall när någon ingår avtal att mot ersättning utföra en flygtransport, där annan än den som utför transporten bestämmer över flygningens destination och över vilka personer som skall medfölja eller saker som skall medföras i luftfartyget. När någon betalar för att få en flygtjänst utförd uppstår det en förväntan eller ett krav på den som skall utföra tjänsten att göra detta i enlighet med den betalandes önskemål. Det är därför av vikt att den som skall utföra tjänsten besitter sådana kunskaper och har ett sådant omdöme att denne kan bedöma om en kunds krav är realistiska under rådande förhållanden och om en flygning kan genomföras på ett flygsäkert sätt. Genom att ställa upp ett krav på drifttillstånd reses det som en konsekvens härav ett antal krav både på företaget och dess organisation och på piloternas kompetens vilket höjer flygsäkerheten.

Det skall inte behöva föreligga något krav på vinst eller vinstsyfte för att tillståndsplikt skall föreligga, utan det bör räcka med att det har avtalats om att ersättning skall utgå. Det bör inte heller finnas något krav på att verksamheten skall ha en viss omfattning för att den skall anses tillståndspliktig, utan en enda flygning skall kunna medföra tillstånds-

1För en utförlig genomgång av rättspraxis på området, se Lars-Göran Malmberg, Rätt till luftfart.

plikt. Kravet på att det skall finnas ett drifttillstånd får dock inte ställas så högt att privatflyget hämmas på ett obefogat sätt. Behovet av drifttillstånd kan inte anses vara lika stort vid färd med en privatflygare som man personligen känner. I denna situation har passageraren utifrån sin personliga kännedom om piloten möjlighet att avgöra om flygningen kan betraktas som säker eller inte. Således bör det inte krävas något drifttillstånd i det fallet att en utövaren närstående krets är passagerare samt den ersättning som utges till denne står i omedelbart förhållande till de direkta flygkostnaderna och delas lika mellan samtliga ombordvarande.

Enligt utredningens mening är det svårt att hitta ett uttryck som på ett naturligt och ändamålsenligt sätt avgränsar den luftfart som från flygsäkerhetssynpunkt bör kräva ett drifttillstånd. Det nuvarande uttrycket ”i förvärvssyfte” finner utredningen något missvisande genom att ordet syfte antyder att det måste finnas en viss viljeinriktning hos den som tillhandahåller eller utför flygningen och att verksamheten måste ha en viss omfattning. En viss viljeinriktning eller omfattning skall inte behöva föreligga för att tillståndsplikt skall föreligga. Det bör räcka med att vissa omständigheter rent objektivt föreligger för att en flygning skall anses tillståndspliktig.

Mot bakgrund av det resonemang som förts ovan om syftet med drifttillstånd, får tillståndsplikten anses vara beroende av om en flygning sker åt allmänheten och om den sker mot betalning. Enligt utredningens mening bör därför övervägas om dessa båda faktorer kan ersätta begreppet ”i förvärvssyfte” som gränsdragningsbegrepp.

Inledningsvis kan det anföras att genom att använda begreppet mot betalning uppstår det en bättre överensstämmelse med bestämmelserna i Chicagokonventionen och JAR-OPS 1 och 3.

Eftersom det finns en koppling mellan kravet på drifttillstånd och licensieringsförordningen kan det finnas skäl att även titta på den begreppsapparat som används i licensieringsförordningen. Enligt denna avses med operativ licens ett tillstånd att mot betalning utföra lufttransport av passagerare, post och/eller gods. Eftersom det är fråga om en EG-förordning är det endast EG-domstolen som auktoritativt kan uttolka begreppet mot betalning. Det finns emellertid inga avgöranden från EGdomstolen i denna fråga. Det finns inte heller några uttalanden från kommissionen som ger vägledning beträffande vad som avses med uttrycket mot betalning. För närvarande går det således inte att närmare avgöra vad som avses med detta uttryck i licensieringsförordningen. Det kan dock antas att mot betalning inte skall tolkas i en snäv bokstavlig mening, utan att det krävs något ytterligare och kvalificerande moment, så att det inte redan vid en enstaka flygning skulle föreligga ett krav på operativ licens.

Används uttrycket mot betalning som gränsdragande begrepp i den svenska lagstiftningen kan det hävdas att det kan uppstå olägenheter. Säger man att begreppet skall användas i den gemenskapsrättsliga betydelsen, dvs. betydelsen enligt licensieringsförordningen, vet man inte riktigt vad detta betyder. Skulle EG-domstolen uttolka begreppet kan det hända att begreppet får en snävare betydelse än vad som från nationell synpunkt är önskvärt när det gäller att avgöra vilken luftfart som skall kräva drifttillstånd, vilket fortfarande är en nationell angelägenhet. Ges begreppet en egen nationell betydelse kan å andra sidan den olägenheten uppstå att ett begrepp, inom ett och samma rättsområde, har olika betydelser beroende på om det har sin grund i gemenskapsrätten eller den nationella rätten.

Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att begreppet mot betalning ges en egen nationell betydelse. Detta särskilt med hänsyn till att kravet på drifttillstånd och operativ licens har olika syften. Den olägenhet som kan uppstå om EG-domstolen uttolkar begreppet mot betalning i licensieringsförordningen och ger det en annan innebörd än den betydelse begreppet ges enligt de svenska reglerna om drifttillstånd kan inte anses vara så stor att det finns skäl att avstå från att använda det som ett gränsdragningsbegrepp i den svenska lagstiftningen. Sammanfattningsvis föreslår därför utredningen att kravet på drifttillstånd skall vara beroende av om en flygning sker åt allmänheten och om den sker mot betalning.

Inte sällan förekommer det att företag, som inte har flygverksamhet som sin huvudnäring, bedriver viss flygverksamhet. Om ett sådant företag utför flygtjänster åt utomstående uppkommer givetvis ett krav på drifttillstånd, eftersom de utomstående betraktas som allmänhet och ersättning utgår. Detta innefattar även den situationen att en företagskoncern har ett eget flygbolag som enbart utför tjänster åt företag i koncernen.

Är det däremot fråga om vad som brukar kallas firmaflyg, dvs. flygverksamhet som bedrivs för ett företags eller en organisations egen räkning och inte mot ersättning från utomstående och som utgör en mindre del av företagets eller organisationens verksamhet, föreligger det för närvarande inget krav på drifttillstånd. Skälet härför är att firmaflyg klassas som privatflyg så länge verksamheten inte bedrivs i förvärvssyfte. Även med de nya gränsdragningsbegrepp som utredningen förslår skulle firmaflyg inte vara tillståndspliktigt, eftersom det inte sker åt allmänheten eller mot betalning. Enligt utredningens mening finns det dock skäl att överväga om inte firmaflyget borde vara tillståndspliktigt.

Som ovan behandlats får ett drifttillstånd ses som en auktorisation som gör det möjligt för den som skall utnyttja en viss flygtjänst att göra en riskbedömning. Det kan ifrågasättas varför ett företag som bedriver

egen flygverksamhet inte skall genomgå en kontroll som gör att de som är anställda i företaget kan förvissa sig om att verksamheten motsvarar de krav på flygsäkerhet som finns uppställda, särskilt när de anställda inte har någon personlig relation till piloten. Den som skall resa privat kan själv helt avgöra om han önskar anlita ett visst färdmedel eller inte. Den som är anställd i ett företag har begränsade möjligheter att påverka sitt val av transportsätt när han reser i tjänsten, eftersom han i stor utsträckning får anses hänvisad till det eller de transportsätt som arbetsgivaren har anvisat. Har ett företag en egen flygverksamhet kan det således vara svårt för en anställd att hävda att han önskar resa på annat sätt än med firmaflyg. Mot denna bakgrund kan det anses att det finns ett behov av att firmaflyg skall genomgå en kontroll, så att de som är anställda i ett företag får en utomstående bedömning av om verksamheten uppfyller föreskrivna krav. Genom en sådan kontroll skapas det också allmänt sett ordning och reda och det uppkommer ett bättre underlag för Luftfartsinspektionens tillsynsverksamhet.2Beläggs firmaflyget med ett tillståndskrav får det dock inte i onödan betunga berörda företag. När det är fråga om företag som har en begränsad flygverksamhet, bör tillståndsprövningen kunna ske i förenklad form som i stor utsträckning vilar på en anmälningsskyldighet från företagets sida. Det bör framhållas att det inte finns skäl att kräva drifttillstånd när en anställd i ett företag flyger själv i tjänsten för sitt eget behov. Överhuvudtaget bör det aldrig bli aktuellt med krav på drifttillstånd för de flygningar som en A-certifikatinnehavare har rätt att utföra enligt sitt certifikat.

Det finns en särskild form av luftfart som brukar benämnas före-

ningsflyg och som kan beskrivas som en flygverksamhet som bedrivs

inom en förening, där olika subjekt samlas för att till lägsta kostnad utnyttja flyget antingen som transportmedel eller enbart för nöjes skull.3Begreppet föreningsflyg förekommer även i den betydelsen att en förening eller liknande sammanslutning har hyrt ett luftfartygs hela kapacitet (se BCL A-4). I den följande framställningen används dock begreppet föreningsflyg enbart i den förstnämnda betydelsen.

Det finns för närvarande inga bestämmelser i luftfartslagstiftningen eller i tillämpningsföreskrifterna om föreningsflyg. Det finns heller inte några förarbetsuttalanden till stöd och ledning för bedömning av verksamhetens tillståndsplikt.

2I Danmark har nyligen lämnats ett förslag om att det för företag som är hemmahörande i Danmark skall krävas tillstånd av Trafikministeriet för att få utföra firmaflyg med passagerare. Se Rapport om firmaflyvning m.m., Trafikministeriet och Statens Luftfartsvæsen, Februar 1999.3Se Lars-Göran Malmberg, Rätt till luftfart, s. 418 ff.

Det finns flera olika former av föreningsflyg. Den vanligaste formen utgörs av flygklubbarna. Medlemmarna i dessa föreningar är till största delen fysiska personer och flertalet av dessa utnyttjar flygplanen för rekreation och nöjesflygning. Ett annat exempel är föreningar som består av ett antal företag som har slutit sig samman huvudsakligen för att kunna tillgodose sina respektive företags transportbehov.

När en förening endast tillhandahåller ett flygplan och en medlem själv flyger flygplanet i egenskap av certifikatinnehavare finns det ingen anledning till att föreningen skall behöva ha ett drifttillstånd. När föreningen däremot tillhandahåller såväl flygplan som pilot, dvs. en transporttjänst, till sina medlemmar uppkommer frågan om inte föreningen behöver ett drifttillstånd.

Med de gränsdragningsbegrepp som utredningen föreslår blir en av kärnfrågorna i vilken utsträckning en förenings medlemmar är att betrakta som allmänhet. Kan vem som helst utan kvalifikationer bli medlem i en flygförening och få tillträde till föreningens verksamhet måste allmänheten anses ha erhållit tillträde till flygningarna. Genom att allmänheten har tillträde till flygningarna och ersättning för flygningarna utgår till förmån för föreningen skall verksamheten betraktas som tillståndspliktig.

För att en förening inte skall vara tillståndspliktig när den tillhandahåller såväl flygplan som pilot måste det finnas något krav på kvalifikation för att erhålla medlemskap i föreningen, så att inte verksamheten står öppen för envar.

Även om en förening har sådana kvalifikationskrav för medlemskap att föreningens verksamhet inte kan anses stå öppen för allmänheten kan ändå frågan om tillståndsplikt uppkomma. När en flygförening har kvalifikationskrav för att kunna erhålla medlemskap i föreningen, men föreningens medlemmar huvudsakligen består av företag och föreningens syfte huvudsakligen är att tillgodose medlemmarnas transportbehov, får föreningens verksamhet tydliga drag av firmaflyg. Eftersom det enligt utredningens förslag skall krävas ett drifttillstånd för att få bedriva firmaflyg bör man inte kunna kringgå dessa regler genom att tillsammans med andra företag driva en flygförening i stället för att bedriva firmaflyg i respektive företags namn. När en flygförening i huvudsak utgör en ersättning för firmaflyg måste det därför betraktas som att föreningen bedriver firmaflyg, varför den enligt utredningens förslag blir tillståndspliktig.

Ovan har behandlats den flygsäkerhetsmässiga tillståndsplikten för lufttransporter som sker mot ersättning. Det finns även annan form av luftfart där det av flygsäkerhetsskäl finns anledning att kräva tillstånd.

Enligt 84 § andra stycket LF får skolor för sådan utbildning som krävs för certifikat och behörighetsbevis inte drivas utan tillstånd av

Luftfartsverket. Vidare krävs det enligt 89 § LF Luftfartsverkets tillstånd till s.k. övrig luftfartsverksamhet av särskild art, dvs. när man utför olika slag av arbeten med hjälp av luftfartyg. Tillståndsplikt föreligger i båda dessa fall även om förvärvssyfte inte föreligger. I sak finner utredningen inte skäl att göra några påtagliga ändringar när det gäller reglerna om tillstånd för flygutbildning och för att utföra olika former av arbeten med hjälp av luftfartyg. Utredningen finner emellertid att det skulle vara bra om dessa båda tillstånd kunde åsättas särskilda namn. Utredningen förslår därför att de skall benämnas utbildningstillstånd och bruksflygtillstånd. För närvarande avses med bruksflyg luftfartsverksamhet i förvärvssyfte som bedrivs med luftfartyg vars högsta tillåtna flygmassa ej överstiger 5 700 kg och som inte är skolflyg, samt viss luftfartsverksamhet av särskild art. Till följd av utredningens förslag får begreppet bruksflyg omdefinieras, så att det i praktiken motsvarar det i internationella sammanhang ofta använda begreppet aerial work.

När det gäller kravet på trafiktillstånd är det betingat av luftfartens internationella reglering och det nationella behovet av att utforma tillståndsgivningen för den kommersiella luftfarten – såväl för inhemska som utländska operatörer – i enlighet med luftfartspolitiska överväganden och nationella intressen och behov i övrigt. Den grundläggande principen i den internationella lufträtten är att varje stat har uteslutande och ovillkorlig rätt till sitt luftrum. Därför är flygning över respektive till eller från statens territorium tillåten endast med denna stats samtycke. En stat kan lämna sådant samtycke antingen genom att ingå ett avtal med annan stat – bilateralt eller multilateralt – eller genom ett ensidigt beslut. Här nedan ges en schematisk uppställning över vilka tillstånd som enligt utredningens förslag behövs för att bedriva olika former av luftfart.

Tillståndskrävande luftfart enligt Lufträttsutredningens förslag

Slag av luftfart Drifttillstånd eller motsvarande

Operativ licens, Trafiktillstånd (koncession) och luftfartsavtal

Luftfart inom EG som omfattas av marknadstillträdesförordningen

Inrikes luftfart som ej omfattas av marknadstillträdesförordningen

Luftfart mellan Sverige och ett land utanför EG

Lufttransporter som sker åt allmänheten mot betalning (Regelbunden trafik)

Drifttillstånd enligt 7 kap 2 § LL

Operativ licens (OL) enligt licensieringsförordningen

Flygföretag med svenskt drifttillstånd: inget krav på trafiktillstånd

Flygföretag som ej har svenskt drifttillstånd: trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL

Svenskt flygföretag: OL enligt licensieringsförordningen samt trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL utfärdat av regeringen

Flygföretag som ej har svenskt drifttillstånd: tillstånd enligt bilateralt eller multilateralt luftfartsavtal och/eller trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL utfärdat av regeringen

Lufttransporter som sker åt allmänheten mot betalning (Icke regelbunden trafik)

Drifttillstånd enligt 7 kap 2 § LL

Operativ licens (OL) enligt licensieringsförordningen

Flygföretag med svenskt drifttillstånd: inget krav på trafiktillstånd

Flygföretag som ej har svenskt drifttillstånd: trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL. Undantag får medges enligt 9 § 4 st.

Svenskt flygföretag: OL enligt licensieringsförordningen samt trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL utfärdat av LFV

Flygföretag från annat land: trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL och/eller tillstånd enligt bilateralt eller multilateralt luftfartsavtal. Undantag får medges enligt 9 § 4 st.

Rundflyg

Drifttillstånd enligt 7 kap 2 § LL (Rundflyg är att betrakta som en lufttransport)

Ej tillämpligt Flygföretag med svenskt

drifttillstånd: inget krav på trafiktillstånd

Flygföretag som ej har svenskt drifttillstånd: trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL. Undantag får medges enligt 9 § 4 st.

Ej tillämpligt

Firmaflyg

Drifttillstånd enligt 7 kap 2 § LL.

Ej tillämpligt Inget krav på trafiktillstånd Inget krav på trafiktillstånd

Bruksflyg, t.ex:

Jordbruksflyg Mätn- o insp flyg Bogserflyg Trafikövervakn Skogsbrandbevak Fotoflyg Reklamflyg

Bruksflygtillstånd enligt 7 kap. 7 § LL

Ej tillämpligt Flygföretag med svenskt

bruksflygtillstånd: inget krav på trafiktillstånd

Flygföretag som ej har svenskt bruksflygtillstånd: trafiktillstånd enligt 7 kap 9 § LL, dock får undantag medges

Inget krav på trafiktillstånd, 7 kap. 9 § 2 st LL

Luftfart som avser utbildning

Utbildningstillstånd enligt 7 kap 8§ LL

Ej tillämpligt Inget krav på trafiktillstånd. Ej tillämpligt

11.3. In- och uthyrning av luftfartyg

Utredningens förslag: Vid sidan av licensieringsförordningen finns

behov av en bestämmelse i luftfartslagen om tillstånd till in- och uthyrning av luftfartyg. Denna bestämmelse bör utformas som ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva när det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg.

I vissa fall finns det ett behov av att reglera in- och uthyrning av luftfartyg. Detta behov har gjort sig gällande främst i fråga om hyresarrangemang mellan två flygföretag som bedriver tillståndskrävande luftfart i form av kommersiella lufttransporter, särskilt gäller detta in- och uthyrning av luftfartyg med besättning (s.k. wet lease) över gränserna.

En viss europeisk harmonisering har kommit till stånd på detta område genom EG, ECAC och JAA. För svensk del finns även vissa kompletterande nationella regler, bland annat grundade på det skandinaviska luftfartssamarbetet. Ett viktigt led i harmoniseringen och underlättandet av in- och uthyrning utan besättning (s.k. dry lease) utgör antagandet av artikel 83 bis i Chicagokonventionen, som innebär att en överföring av tillsynsansvaret mellan två ICAO-stater skall godtas av övriga ICAOstater.

I EG-rätten regleras in- och uthyrning av luftfartyg i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (licensieringsförordningen). Denna förordning är som tidigare nämnts tillämplig vid lufttransport av passagerare, post och/eller gods mellan olika flygplatser mot betalning. Luftfart som inte är transporter, t.ex. s.k. aerial work, faller utanför licensieringsförordningen. Förordningen är heller inte tillämplig på utländska flygföretag som är hemmahörande utanför EG och som bedriver trafik inom Sverige. Enligt artikel 10.1 i licensieringsförordningen skall, för att säkra upprätthållandet av ett krav på säkerhet och ansvar, ett lufttrafikföretag, som använder ett luftfartyg som tillhör ett annat företag eller förser ett annat företag med luftfartyg, inhämta ett förhandsgodkännande av tillståndsmyndigheten. Villkoren för godkännandet skall utgöra en del av leasingavtalet mellan parterna. I artikel 10.2 finns ett allmänt krav som innebär att vid wet lease skall det inhyrda flygföretagets flygsäkerhetsstandard motsvara den standard som gäller för det inhyrande flygföretaget.

I luftfartslagen regleras in- och uthyrning av luftfartyg i 7 kap. 7 §. Enligt denna bestämmelse har regeringen eller den myndighet som rege-

ringen bestämmer bemyndigats att föreskriva krav på tillstånd för upplåtelse av luftfartyg till brukare. Krav på tillstånd får föreskrivas om det behövs ”med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom riket”. Det senare ledet torde syfta på luftfarts- och trafikpolitiska bedömningar. Kravet på tillstånd får även gälla tillbehör eller reservdelar.

Enligt 91 § LF första stycket första meningen krävs tillstånd för upplåtelse av luftfartyg utan förare (dvs. uthyrningsverksamhet samt enstaka uthyrning av luftfartyg utan besättning, s.k. dry lease out). Enligt andra meningen krävs det inte något tillstånd för upplåtelse mellan dem som har rätt att utöva luftfart i förvärvssyfte, om luftfartyget används i luftfart som upplåtaren har tillstånd till (dvs. uthyrning med besättning, s.k. wet lease out). 91 § första meningen LF gäller även annan flygmateriel.

Inhyrning utan besättning, s.k. dry lease in, är inte uttryckligen reglerat i LL och LF. Inte heller s.k. wet lease in synes reglerat genom 91 § LF, då det i första stycket andra meningen endast talas om upplåtelse och upplåtaren, dvs. uthyrning.

Utöver bestämmelserna i LL och LF finns det dock ett flertal bestämmelser i BCL om in- och uthyrning av luftfartyg. Därtill finns en fast praxis i regeringens tillståndsgivning för luftfart i regelbunden trafik, som innebär att det regelmässigt föreskrivs att ett utnyttjande av trafiktillståndet med inhyrda luftfartyg kräver Luftfartsverkets godkännande.

Även om det numera finns bestämmelser i licensieringsförordningen om krav på tillstånd för in- och uthyrning av luftfartyg finns det behov av bestämmelser i svensk nationell lagstiftning om in- och uthyrning, eftersom det finns luftfart som inte täcks av licensieringsförordningens bestämmelser, t.ex. aerial work och flygskoleverksamhet samt inte minst luftfart som ett flygföretag som är hemmahörande utanför EG bedriver inom svenskt område.

Det nationella behovet av att reglera in- och uthyrning av luftfartyg motiveras både av flygsäkerhetsskäl och luftfartspolitiska skäl.

Behovet av att kontrollera in- och uthyrningen gör sig starkast gällande vid wet lease. Vid wet lease brukas ett luftfartyg i enlighet med uthyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd. I sådant fall är det viktigt att Sverige har kontroll över flygföretagens hyresarrangemang, för att reglerna om tillstånd och framför allt flygsäkerheten inte skall kunna kringgås. Detta gäller i särskilt hög grad inhyrning av flygföretag från länder som har en lägre flygsäkerhetsstandard än Sverige. Den flygsäkerhetsmässiga prövningen av wet lease syftar således till att kontrollera att ett inhyrt utländskt flygföretag och dess luftfartyg har samma flygsäkerhetsstandard som krävs för ett svenskt flygsäkerhetsmässigt tillstånd.

Den luftfartspolitiska tillståndsprövningen av wet lease skall huvudsakligen kontrollera att inhyrningsarrangemanget inte de facto innebär ett kringgående av gällande krav på tillstånd eller trafikrättigheter, såväl enligt EG-regleringen som enligt nationella bestämmelser. Vidare finns anledning att kontrollera att inhyrningen sker i överensstämmelse med de regler och villkor som kan vara tillämpliga med beaktande av t.ex. konsumentskydds- och beredskapssynpunkter. Slutligen kan nämnas att både den flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska prövningen av ett wet lease-arrangemang mellan två utländska flygföretag som innefattar beflygning av Sverige, i huvudsak sker inom ramen för trafiktillståndsgivningen och den myndighetskontroll som följer av denna.

Vid dry lease gör sig kravet på tillstånd för in- och uthyrning inte lika starkt gällande. När ett luftfartyg hyrs in utan besättning (dry lease in) skall luftfartyget föras in i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd och brukas i enlighet med detta. När det gäller dry lease in finns det därför inte något direkt behov av att kräva ett särskilt tillstånd för inhyrningen, eftersom det sker en motsvarande prövning innan luftfartyget förs in i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd.

När ett svenskt luftfartyg hyrs ut utan besättning (dry lease out) och detta sker till utlandet kan det dock finnas ett svenskt intresse av att ha kontroll över uthyrningen. Även om tillsynsansvaret under uthyrningen tas över av tillsynsmyndigheten i det inhyrande företagets hemmaland skall – under förutsättning att luftfartyget förblir svenskregistrerat – tillsynsansvaret efter hyresperiodens utgång återlämnas till Sverige. Det är därför ett svenskt intresse att inhyrarstatens luftvärdighetskrav är av samma standard som de svenska och att luftfartyget under uthyrningstiden underhålls på ett godtagbart sätt.

Sammanfattningsvis anser utredningen att det vid sidan av licensieringsförordningen finns behov av en bestämmelse i luftfartslagen om tillstånd till in- och uthyrning av luftfartyg. Denna bestämmelse bör utformas som ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva när det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg.

12. Vissa bestämmelser om lufttrafiken

12.1. Inledning

I 8 kap. LL finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Kapitlet omfattar ett antal stadganden som har det gemensamt att de är av betydelse vid luftfärd. I kapitlet finns således bestämmelser om trafikregler, landningsskyldighet, transporter av visst gods och fartygshandlingar. Bestämmelserna i 8 kap. LL kompletteras av bestämmelser i 93–106 §§ LF.

12.2. Trafikregler för luftfarten

Utredningens förslag: Trafikregler för luftfart inom svenskt område

fastställs av Luftfartsverket.

De överträdelser av trafikreglerna som kan följas av frihetsstraff beskrivs i luftfartslagen.

I 8 kap. 1 § LL stadgas att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter skall undvikas. Med stöd av denna bestämmelse har förordningen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten utfärdats. Enligt denna förordning fastställer regeringen trafikregler för luftfart inom svenskt område i huvudsaklig överensstämmelse med de internationella trafikreglerna, dvs. bilaga 2 till Chicagokonventionen med däri gjorda ändringar. Det åligger Luftfartsverket att i samråd med Försvarsmakten på grundval av de internationella trafikreglerna utarbeta förslag till trafikregler som skall gälla vid luftfart inom svenskt område samt underställa regeringen sådana förslag för fastställelse. Själva trafikreglerna kungörs sedan i Bestämmelser för Civil Luftfart – Trafikregler för luftfart (BCL-T). För luftfart med svenska militära luftfartyg gäller dessa trafikregler om inte annat överenskom-

mits i samråd med Försvarsmakten och Luftfartsverket i enlighet med 5 § i förordningen.

Det finns för närvarande 18 olika bilagor (annex) till Chicagokonventionen. Erforderliga svenska bestämmelser med anknytning till var och en av dessa bilagor ges ut av Luftfartsverket. Det är endast trafikreglerna som har bedömts behöva fastställas av regeringen. Dessa regler är i likhet med bestämmelserna i de övriga bilagorna av teknisk natur och innebär inte något politiskt ställningstagande. Utredningen anser därför att även trafikreglerna i princip bör kunna fastställas av Luftfartsverket.

Enligt 13 kap. 2 § 12 p. LL döms den som bryter mot bl.a. de ovan nämnda trafikreglerna till böter eller fängelse i högst sex månader.

Enligt 8 kap. 7 § andra stycket regeringsformen (RF) medför ett bemyndigande för regeringen att utfärda föreskrifter inte rätt att meddela föreskrifter om annan rättsverkan av brott än böter. Enligt samma lagrum kan dock riksdagen i lag, som innehåller bemyndigande, föreskriva även annan rättsverkan än böter för överträdelse av föreskrift som regeringen meddelar med stöd av bemyndigandet (s.k. blankettstraffstadgande).

Enligt 8 kap. 11 § RF kan riksdagen, när den bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter i visst ämne, medge att regeringen överlåter åt förvaltningsmyndighet att meddela bestämmelser i ämnet. I 8 kap. 7 § RF nämns endast sådana blankettstraffstadganden som sanktionerar föreskrifter av regeringen. Det synes dock inte finnas något formellt hinder mot att blankettstraffstadganden i lag även används för att sanktionera föreskrifter som en förvaltningsmyndighet meddelar med stöd av subdelegation enligt 8 kap. 11 § RF.1

Även om det inte skulle finnas något formellt hinder mot att låta en förvaltningsmyndighet förfoga över en så allvarlig sanktion som fängelse anser utredningen, i likhet med vad som har uttalats i motiven till 8 kap. 7 § andra stycket RF (prop. 1973:90 s. 315), att man bör sträva efter att i största möjliga utsträckning i lag beskriva de gärningar som kan följas av frihetsstraff.

För att det inte skall uppkomma tveksamhet beträffande lämpligheten av att det sker en delegation till Luftfartsverket av rätten att meddela trafikregler för luftfarten bör de överträdelser av trafikreglerna som kan följas av frihetsstraff beskrivas i luftfartslagen.

Vid en genomgång av BCL-T (LFS 1990:14) har dock utredningen funnit endast en bestämmelse beträffande vilken en överträdelse bör kunna följas av frihetsstraff. Detta är bestämmelsen i mom 3.1.1 om att

1Håkan Strömberg, Normgivningsmakten enligt 1974 års regeringsform, 2 uppl., s. 78 f.

luftfartyg inte får manövreras på ett så vårdslöst eller hänsynslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Denna trafikregel bör således beskrivas och straffbeläggas i luftfartslagen.

12.3. Transporter av visst gods

Utredningens förslag: De nuvarande bestämmelserna i luftfarts-

lagstiftningen om transport av krigsmateriel och av annat gods än krigsmateriel ersätts med hänvisningar till lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (1982:821) om transport av farligt gods.

En hänvisning till lagen om krigsmateriel och lagen om transport av farligt gods kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luftfartslagstiftningen om villkor för transport av visst gods, varför det tas in en särskild bestämmelse i luftfartslagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har rätt att av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods.

Regler om inskränkningar i rätten att transportera visst gods med luftfartyg finns i 8 kap. 4 § LL, vilken ansluter till artikel 35 i Chicagokonventionen.

Enligt artikel 35 (a) i Chicagokonventionen får krigsmateriel inte befordras till eller över stats territorium med ett luftfartyg som används i internationell luftfart utan ifrågavarande stats medgivande. Enligt samma artikel skall varje stat meddela bestämmelser angående vad som vid tillämpningen av artikeln är att anse som krigsmateriel. Vid utfärdandet av sådana bestämmelser skall, för att likformighet skall uppnås, hänsyn tas till de förslag som ICAO tid efter annan må framlägga. Såvitt känt har ICAO inte lämnat några sådana förslag.

Vidare förbehåller sig varje fördragsslutande stat enligt artikel 35 (b) rätt att med hänsyn till allmän ordning och säkerhet reglera eller förbjuda befordran till eller över dess territorium av annat gods än krigsmateriel, under förutsättning att ingen åtskillnad görs mellan egna luftfartyg och andra staters luftfartyg.

Stadgandena i artikel 35 (a) och (b) är i viss mån av olikartad karaktär; det förra stadgandet torde huvudsakligen vara dikterat av internationellt politiska skäl, medan det senare stadgandet främst synes ta sikte på flygsäkerheten.

I 8 kap. 4 § första stycket LL, som motsvarar artikel 35 (a) i Chicagokonventionen, föreskrivs att krigsmateriel inte får transporteras med luftfartyg utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen

bestämmer. Vad som i luftfartslagens mening är krigsmateriel framgår av kungörelsen (1961:657) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg. I denna kungörelse finns en uppräkning av sådana föremål som skjutvapen, ammunition, sprängämnen, kemiska och radioaktiva stridsmedel m.m. Bortsett från vissa undantag, som bl.a. rör inrikes transporter, är det regeringen som beviljar tillstånd till transport av krigsmateriel med luftfartyg.

Enligt 8 kap. 4 § andra stycket LL, som motsvarar artikel 35 (b) i Chicagokonventionen, får regeringen eller den myndighet bestämmer, om det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, förbjuda transporter med luftfartyg av annat gods än krigsmateriel. Regeringen har utnyttjat detta bemyndigande genom att i 102 § LF föreskriva att Luftfartsverket, efter samråd med andra myndigheter vars verksamhet berörs, får föreskriva villkor för transport med luftfartyg av sådant gods som

1. medför brandfara eller fara för explosioner eller sanitära olägenheter,

2. påverkar fartygets instrument eller radioutrustning,

3. avger gas eller radioaktiv strålning eller något annat som kan påverka fartyget, besättningen eller passagerarna, eller

4. av andra liknande orsaker måste anses farligt för säkerheten eller störande för ordningen ombord. Verket får besluta att godset får transporteras bara med vissa luftfartyg eller helt förbjuda att det transporteras med luftfartyg.

I sistnämnda paragraf finns det även en bestämmelse om att andra skjutvapen än tjänstevapen inte får medföras i passagerarutrymmet på luftfartyg som används i förvärvssyfte för persontransporter. Luftfartsverket får dock medge undantag från förbudet.

I lagen (1992:1300) om krigsmateriel och lagen (1982:821) om transport av farligt gods finns regler som synes motsvara bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om transport av krigsmateriel och farligt gods. Utredningen finner därför att det bör övervägas om inte de aktuella bestämmelserna i luftfartslagstiftningen kan ersättas av en hänvisning till dessa lagar.

Enligt 6 § lagen om krigsmateriel får krigsmateriel inte föras ut ur landet utan tillstånd, om inte annat följer av den lagen eller annan författning. Bestämmelsen avser utförsel såväl efter tillverkning i Sverige som efter import till Sverige eller utförsel efter transitering, förvaring på tullager, tullupplag eller i frihamn (se prop. 1991/92:174 s. 101).

De aktuella bestämmelserna i luftfartslagstiftningen och lagen om krigsmateriel har något olika omfång, på grund av bl.a. att de förra tar sikte på transportsättet och de senare på själva utförseln. Som en följd härav omfattar bestämmelserna i luftfartslagstiftningen även inrikes transporter.

Det grundläggande syftet med båda regelverken får dock anses vara att regeringen skall ha kontroll över vapenexporten och över vilka vapen som transiteras genom Sverige. Har regeringen väl givit tillstånd till export av vapen är det främst en fråga om transportsäkerhet hur de aktuella vapnen skall transporteras. Det synes därför inte finnas något behov av särskilda bestämmelser om krigsmateriel i LL, utan den regleringen kan ersättas genom en hänvisning till lagen om krigsmateriel. Som nedan skall behandlas kan det dock alltjämt finnas ett behov att av hänsyn till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten reglera transporten av vapen.

När det gäller transport av farligt gods med luftfartyg finns som ovan nämnts även bestämmelser härom i lagen om transport av farligt gods. Denna lag omfattar alla transportslag och alla de varuslag som anses farliga i transportsammanhang.

Med farligt gods förstås enligt lagens 2 § gods som består av eller innehåller explosiva varor, komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser, brandfarliga vätskor, brandfarliga fasta varor, självantändande varor, varor som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten, oxiderande varor, organiska peroxider, giftiga varor, vämjeliga varor, varor med benägenhet att orsaka infektioner, radioaktiva varor, frätande varor samt magnetiskt material och som på grund därav vid transport kan medföra skador på människor, djur, egendom eller i miljön eller påverka transportmedlets säkra framförande.

I 5 § har regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigats att meddela föreskrifter om vilka varor som skall anses utgöra farligt gods enligt 2 § med hänsyn till transportmedel, godsmängd eller andra transportförhållanden. Enligt 7 § får transport ske endast på de villkor och under de förutsättningar som anges i lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter.

Med stöd av bemyndiganden i lagen har regeringen utfärdat förordningen (1982:923) om transport av farligt gods. I 2 § i denna förordning utpekas Luftfartsverket som ”transportmyndighet” i fråga om lufttransporter. Enligt 4 § i samma förordning skall transportmyndigheterna meddela föreskrifter enligt 5 § lagen om transport av farligt gods. I förordningen ges transportmyndigheterna, var och en inom sitt område, även ytterligare bemyndiganden att utfärda föreskrifter om transport av farligt gods (se bl.a. 22 §).

Sammantaget innebär detta att Luftfartsverket genom lagen om transport av farligt gods och den till lagen anslutande förordningen ges ett tämligen vittomfattande bemyndigande att utfärda föreskrifter om transport av farligt gods med luftfartyg. Enligt utredningens mening synes det därför inte finnas något behov av att ha särskilda regler i luftfartslagstiftningen om transport av farligt gods, utan en hänvisning till lagen om transport av farligt gods får i detta hänseende anses tillräcklig.

En hänvisning till lagen om krigsmateriel och lagen om transport av farligt gods kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luftfartslagstiftningen om villkor för transport av visst gods. Det finns nämligen varor som inte omfattas av dessa lagar men som ändå kan påverka luftfartsskyddet eller flygsäkerheten. Som exempel kan nämnas gods som påverkar ett luftfartygs instrument eller radioutrustning samt vapen som är undantagna från kravet på tillstånd enligt lagen om krigsmateriel. När det gäller krigsmateriel kan också anmärkas att även om tillstånd har givits enligt lagen om krigsmateriel kan det finnas behov av att med hänsyn till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten förbjuda eller reglera transporten av krigsmateriel. Utredningen föreslår därför att det tas in ett särskilt stadgande om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har rätt att av hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods.

Som ovan nämnts finns det för närvarande en bestämmelse i 102 § LF om att andra skjutvapen än tjänstevapen inte får medföras i passagerarutrymmet på luftfartyg som används i förvärvssyfte för persontransporter. Enligt utredningens mening finns det alltjämt behov av en motsvarande bestämmelse. En sådan bestämmelse kan dock utfärdas av Luftfartsverket med stöd av utredningens förslag till 8 kap. 11 § luftfartsförordning. Enligt utredningens förslag kommer brott mot denna bestämmelse inte att förskylla högre straff än böter (se 14 kap. 1 § 17 i förslaget till förordning). Det kan därför inte anses finnas någon betänklighet mot att Luftfartsverket får utfärda förbud mot att medföra vapen i passagerarutrymmet på ett luftfartyg.

I sammanhanget kan även erinras om att den som innehar ett skjutvapen utan att ha rätt till det kan dömas för vapenbrott enligt 9 kap. 1 § vapenlagen (1996:67). Vidare kan det erinras om att enligt utredningens förslag till 6 kap. 13–16 §§ luftfartslag, som motsvarar de nuvarande bestämmelserna i 14 §§ i lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats, får särskild kontroll äga rum för att förebygga brott som utgör ett allvarligt hot mot luftfartsskyddet. Vid kontrollen skall sökas efter vapen och andra föremål, som är ägnade att komma till användning vid sådana brott. Om ett sådant föremål påträffas kan det ofta tas i förvar enligt bestämmelser i rättegångsbalken. Annars skall den som medför föremålet uppmanas att förvara det på visst sätt, t.ex. hos personalen eller i bagageutrymmet. Den som inte rättar sig efter en sådan uppmaning får avvisas från flygplatsen.

13. Lufttransporter

Utredningens förslag: Bestämmelserna om lufttransporter lämnas

oförändrade.

I 9 kap. LL finns de privaträttsliga bestämmelserna om transporter med luftfartyg. I detta kapitel är bestämmelserna om flygföretagens ansvar vid personskada och personförsening respektive när bagage eller gods kommer bort, skadas eller försenas – tillsammans med forumreglerna – de mest centrala. Reglerna återspeglar de internationella konventioner som finns på detta område, av vilka Warszawakonventionen från år 1929 är den grundläggande. Denna överenskommelse har också tillträtts av i stort sett alla jordens stater. I och med den tekniska, kommersiella och rättspolitiska utveckling som skett sedan år 1929 har olika försök gjorts att modernisera Warszawakonventionen. I några fall har detta lyckats, i andra fall har olika internationella överenskommelser inte vunnit tillräcklig anslutning för att träda i kraft. Förändringarna har – vare sig de vunnit tillräcklig anslutning för att träda i kraft eller inte – i betydande utsträckning med tiden blivit överspelade. Under årens lopp har skett en uppluckring av det internationella systemet genom olika nationella och regionala initiativ, bl.a. genom en EG-förordning. Arbete pågår därför för närvarande med en revision av hela Warszawa/Haagsystemet, se nedan.

Den svenska lagstiftningen återspeglar den internationella utvecklingen. 9 kap LL i lydelse enligt SFS 1986:166 bygger på Warszawakonventionen reviderad genom Haagprotokollet från år 1955. Även bestämmelserna i Guadalajarakonventionen från år 1961 om transporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren har här inkorporerats, tillsammans med de mera formella ändringar som följer av Montrealprotokollen nr 1 och 2 från 1975. Slutligen kan nämnas att inhemska lufttrafikföretag åläggs ett högre ansvarsbegränsningsbelopp, 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR) jämfört med 16 600 SDR för övriga, en åtgärd som många av de mera välutvecklade luftfartsnationerna vidtagit för att höja ersättningsbeloppen, däribland de flesta

av medlemmarna i den Europeiska Luftfartskonferensen (ECAC). I förhållande till stater som enbart biträtt den ursprungliga Warszawakonventionen skall dock enligt övergångsbestämmelserna äldre regler tillämpas. I sådana fall är lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg fortfarande tillämplig.

Flera av de centrala bestämmelserna i 9 kap. LL kom snart att ändras (se SFS 1986:619). Härmed inkorporerades de ändringar som följer av Montrealprotokollen nr 3 och 4. Bl.a. infördes för personskador ett strikt ansvar och ett i princip ogenombrytbart ansvarsbegränsningsbelopp på 100 000 SDR. Denna lagändring trädde i kraft år 1988. Till följd av att Montrealprotokollen nr 3 och 4 ännu år 1988 inte trätt i kraft kom nu redovisade ändringar i 9 kap. LL endast att gälla för inrikes luftfart och luftfart som faller utanför Warszawakonventionen (se SFS 1988:1222).

Den internationella utvecklingen har dock medfört att Montrealprotokollet nr 3 – som bl.a. innehåller de centrala reglerna för ersättning vid passagerarskador – inte någonsin torde komma träda i kraft.

Efterhand kom den högsta ersättningsnivån, 100 000 SDR, i många länder att uppfattas som för låg. Så antog t.ex. ECAC år 1996 en resolution som syftade till att höja ansvarsbegränsningsbeloppet till 250 000 SDR.

På olika håll, såväl bland stater som bland flygbolagsorganisationer, särskilt IATA, har utvecklingen därefter gått mot ett erkännande av principen att en passagerarskada skall ersättas fullt ut. Samtidigt har det varit svårt att hitta lösningar som kunnat godtas globalt. Inom IATA har således utarbetats en frivillig ordning genom vilken medlemsflygföretagen i sina befordringsvillkor kan förbinda sig att med vissa undantag åta sig obegränsat ansvar med strikt ansvar upp till 100 000 SDR.

Mot denna bakgrund har EG vidtagit lagstiftningsåtgärder på området. Detta har skett genom rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Förordningen innebär för EG-lufttrafikföretagens del att vissa centrala bestämmelser i 9 kap. LL inte längre äger tillämpning.

Enligt artikel 1 i förordningen gäller den lufttrafikföretags skadeståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord på ett flygplan eller under på- eller avstigning. Bestämmelserna skall tillämpas av EG-lufttrafikföretag som har licens utfärdad i en medlemsstat. EGlufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid personskada är enligt artikel 3 obegränsat och ingen begränsning får införas vare sig i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är ansvaret strikt. Över denna nivå kan EG-lufttrafikföretaget undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att

vidta sådana åtgärder. Vid medvållande från den dödade eller skadelidande får ersättningen dock jämkas under 100 000 SDR. Det påpekas särskilt i artikel 4 att ingen av förordningens bestämmelser innebär att ett EG-lufttrafikföretag är ensamt ansvarigt för en personskada eller hindrar företaget att föra regresstalan mot annan part.

Artikel 5 innehåller bestämmelser om förskott. Regeln innebär att EG-lufttrafikföretag utan dröjsmål, dock senast 15 dagar efter det att identiteten fastställts hos en passagerare som är ersättningsberättigad på grund av personskada, skall utbetala det förskottsbelopp som behövs för att tillgodose de omedelbara ekonomiska behov skadan föranleder. Sådan förskottsbetalning skall vid dödsfall alltid vara minst 15 000 SDR. Att förskott betalats innebär inte att ett EG-lufttrafikföretag medger skadeståndsskyldighet. Förskottet får avräknas mot det slutliga ersättningsbeloppet. Förskottet skall återbetalas om den skadade eller dödade passageraren eller den till vilken förskottet utbetalats orsakat eller varit medvållande till skadan, eller om förskottet utbetalats till en person som inte hade rätt att kräva ersättning.

Enligt artikel 6 skall bestämmelserna i artikel 3 och 5 införas i varje EG-lufttrafikföretags villkor för befordran. Dessutom skall tillräcklig information om reglerna finnas tillgänglig för passagerare på varje EGlufttrafikföretags kontor, på resebyråer och vid incheckningsdiskar samt på försäljningsställen. På biljetten skall det finnas en enkel och lättfattlig sammanfattning. Lufttrafikföretag utanför gemenskapen vilka flyger till, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall tydligt och klart informera passagerarna om detta vid tiden för biljettköpet på lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns på en medlemsstats territorium. Sådana lufttrafikföretag skall vidare tillhandahålla passagerare ett formulär med sina villkor. Det är inte tillräckligt att en begränsning av skadeståndsansvaret anges på biljetten.

För närvarande pågår ett arbete inom Justitiedepartementet med att anpassa 9 kap. LL så att det står i överensstämmelse med den nya EGförordningen om lufttrafikföretags skadeståndsansvar. Detta arbete kommer att redovisas under våren 1999.

ICAO håller för närvarande på att revidera Warszawakonventionen. Försöken att reformera och konsolidera Warszawasystemet har pågått mycket länge. Det senaste inleddes med en enkät bland ICAO:s medlemsstater år 1995. Därefter upprättades en rapport, vilken behandlades på ICAO:s juridiska kommittés möte våren 1997. Detta möte resulterade i ett förslag till konventionstext, vilket sändes på remiss till medlemsstaterna. Därefter inkallade ICAO:s råd ett specialgruppsmöte, vilket hade till uppgift att föreslå lösningar på de artiklar som lämnats inom hakparanteser i juridiska kommitténs förslag. Detta

möte resulterade i att i princip alla hakparanteser togs bort. En rad viktiga frågor kvarstår dock. En diplomatkonferens är sammankallad till maj 1999.

I det utkast till konsoliderad konvention som nu föreligger föreslås att flygföretagen skall ha ett obegränsat ansvar som skall vara strikt upp till 100 000 SDR. Andra lösningar har också övervägts i tidigare skeden av ICAO:s arbete. Det återstår att se om denna princip kan vinna tillräcklig global anslutning. Det kan vidare noteras att frågan om skadebegreppets närmare utformning inte är helt löst. Den mest kontroversiella frågan är dock troligen frågan om den s.k. femte jurisdiktionen. I förhållande till gällande bestämmelser i Warszawasystemet innehåller utkastet en bestämmelse enligt vilken talan kan väckas där den skadelidande var stadigvarande bosatt vid tidpunkten för olyckan. Principen om en femte jurisdiktion har särskilt drivits av USA. Frågan om och i så fall under vilka förutsättningar ett tillräckligt antal övriga stater kan godta denna princip torde bli en av diplomatkonferensens svåraste frågor.

Mot bakgrund av att revideringen av Warszawakonventionen ännu inte är avslutad finner utredningen inte anledning att föreslå några ändringar i 9 kap. LL. Det kan även nämnas att enligt utredningens direktiv omfattar utredningsuppdraget inte bestämmelserna i 9 kap. 17– 30 §§ LL.

14. Ansvaret för skador genom luftfart

14.1. Inledning

I 10 kap. LL behandlas frågor om ansvaret för skador som uppkommer genom luftfart. Av kapitlets 1 § framgår att frågor om tredjemansskador - med vilket i detta sammanhang och i det följande avses sådana skador som drabbar personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget - inte regleras i luftfartslagen utan i lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Enligt 1922 års lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador som genom luftfart drabbar personer eller egendom som inte transporteras med fartyget (1 §). Genom ett uttryckligt undantag gäller lagen inte skador på andra luftfartyg i luftfart eller på passagerare i sådana fartyg (2 § andra stycket).

Huvudregeln enligt lagen är att det är luftfartygets ägare som ansvarar för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. Under vissa angivna förutsättningar befrias dock ägaren från ansvar för tredjemansskador genom att ansvaret går över på en annan person. När någon utan lov använder en annans luftfartyg ansvarar denne enligt 3 § i stället för ägaren för de skador som inträffar vid ett sådant tillfälle. Om ett luftfartyg innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt är det enligt 3 a § första stycket köparen som är ansvarig. När ett luftfartyg innehas med nyttjanderätt, är det enligt 3 a § andra stycket nyttjanderättshavaren som är ansvarig i stället för ägaren, under förutsättning att

1. ägaren och nyttjanderättshavaren har träffat avtal om att ansvaret

skall vila på nyttjanderättshavaren,

2. nyttjanderätten avser en bestämd tid om minst ett år,

3. nyttjanderättshavaren enligt avtalet har rätt att skaffa förare eller be-

fälhavare eller att använda fartyget för luftfart i förvärvssyfte, och

4. anteckning om nyttjanderätten har gjorts i luftfartygsregistret.

När ett luftfartyg innehas med nyttjanderätt men 3 a § andra stycket inte är tillämpligt, är enligt 4 § nyttjanderättshavaren solidariskt med ägaren ansvarig enligt denna lag, om han

1. enligt nyttjanderättsavtalet har rätt att skaffa förare eller befälhavare,

eller

2. trots att han saknar sådan rätt använder sig av en annan förare eller

befälhavare än den som ägaren har anställt och skador inträffar vid ett sådant tillfälle. Den ersättning ägaren kan ha gett ut i ett sådant fall får han kräva åter av nyttjanderättshavaren.

I lagen finns också bestämmelser om skadeståndets bestämmande, preskription, forum och regressrätt.

I 10 kap. 2 § LL föreskrivs en skyldighet att, om regeringen så förordnar, teckna en trafikförsäkring eller motsvarande säkerhet för ansvaret enligt 1922 års lag. Regeringen har inte meddelat något generellt sådant förordnande. Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring bör införas behandlas i avsnitt 15.2.

I 10 kap. 3 § LL finns bestämmelser om jämkning av det skadestånd som någon kan förpliktas utge på grund av fel eller försummelse i tjänsten.

14.2. Överväganden

Utredningens förslag: Huvudregeln för ansvar för tredjemansskador

som uppstår genom luftfart ändras så att det formellt är brukaren och inte ägaren som ansvarar för tredjemansskador. Lagtekniskt konstrueras regeln på så sätt att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den som brukar luftfartyget, om det inte har skett en anteckning i luftfartygsregistret om att någon annan brukar luftfartyget.

När det gäller den slutliga fördelningen av skadeståndsansvaret skall ersättningen fördelas mellan de ansvariga enligt de principer för ansvarsfördelning som gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet.

Reglerna om ansvaret för tredjemansskador som har uppkommit genom luftfart arbetas in i luftfartslagen och lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart upphävs.

Inledningsvis kan anmärkas att det inte finns några för Sverige folkrättsligt bindande regler när det gäller ansvaret för tredjemansskador som har

uppkommit vid luftfart.1Behovet av internationella lösningar synes vara betydligt mindre än på andra områden inom lufträtten .

Att det även fortsättningsvis skall råda strikt ansvar för tredjemansskador som har uppkommit vid luftfart finner utredningen vara en självklar utgångspunkt, som inte närmare behöver motiveras. När det gäller frågan vem som skall bära detta ansvar finner emellertid utredningen skäl att ompröva den nuvarande regleringen.

Huvudregeln enligt nuvarande lagstiftning är att ett luftfartygs ägare ansvarar för de skador som genom luftfart drabbar tredje man. Under vissa förutsättningar, som har behandlats ovan, kan dock ansvaret läggas på brukaren i stället för ägaren.

Tredjemansskador som uppkommer genom luftfart är skador som nästan alltid uppstår som en direkt följd av det faktiska handhavandet av ett luftfartyg. (Tredjemansskador kan dock även uppkomma genom konstruktionsfel eller bristande underhåll för vilket brukaren inte är ansvarig). Enligt utredningens mening framstår det därför som naturligt att den som rent faktiskt brukar ett luftfartyg skall bära ansvaret för de tredjemansskador som uppkommer genom luftfarten. Vid tillkomsten av 1922 års lag var förmodligen ägaren och brukaren i regel samma person och det hade därför inte någon större praktisk betydelse vem som bar det strikta ansvaret. De senaste 25 åren har emellertid upplåtelser av nyttjanderätt till luftfartyg genom olika former av leasing blivit mycket vanliga. Mot denna bakgrund framstår det som motiverat med en huvudregel av innebörd att den som brukar ett luftfartyg och som har inflytande över dess användning är den som bär ansvaret för tredjemansskador och skall vara ersättningsskyldig för sådana skador.

Å andra sidan måste beaktas att reglerna om ansvar för tredjemansskador avser att trygga tredje man i ekonomiskt hänseende om någon olycka inträffar. Detta skydd får inte bli urholkat genom att luftfartygets ägare befrias från ansvar. Det är viktigt såväl att tredje man har någon att vända sig mot i fall det inträffar en skada som att det står klart vem han skall vända sig mot.

Införs en regel som enbart säger att den som brukar ett luftfartyg bär strikt ansvar för tredjemansskador som uppstår vid luftfart, finns det en påtaglig risk att det vid vissa former av leasing kan uppstå tvister om vem som rent faktiskt är att anse som brukare. För att till skydd för

1Det finns en konvention om tredjemansskador (1952 års Romkonvention). Denna konvention har dock endast ratificerats av 42 stater och ingen av de stora luftfartsnationerna som t.ex. USA, Storbritannien, Tyskland och Canada har ratificerat konventionen. För en närmare beskrivning av konventionen och orsakerna till att konventionen fått en så dålig anslutning, se I. H. Ph. Diedriks-Verschoor, An Introduction to Air Law, 5threv. ed. 1993, s. 125 ff.

tredje man undvika tvister om vem som är att anse som brukare och som till följd därav skall bära ansvaret för tredjemansskador, bör en förutsättning för brukarens ansvar vara att det har skett en anteckning i luftfartygsregistret om att denne brukar luftfartyget. Lagtekniskt kan en regel konstrueras så att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den som brukar luftfartyget om det inte har skett en anteckning i luftfartygsregistret om att någon annan brukar luftfartyget. Enligt utredningens mening bör det i lagen inte ställas upp något krav på att ett hyresförhållande måste ha en viss längd för att ansvaret skall gå över på brukaren. Formellt skall därför även vid mycket kortvariga avtal ansvaret kunna gå över på brukaren, under förutsättning att en anteckning om brukandet sker i luftfartygsregistret.

Har anteckning om att någon annan brukar luftfartyget inte skett bär ägaren fortfarande ansvaret och får regressvis kräva ut ersättning av brukaren enligt allmänna skadeståndsregler. Detta bör även gälla vid olovligt brukande.

När det gäller luftfartyg som är registrerade i utländska luftfartygsregister bör principen vara densamma som för luftfartyg som är registrerade i det svenska luftfartygsregistret, dvs. att brukaren ansvarar för tredjemanskador under förutsättning att denne är antecknad som brukare i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat.

För närvarande finns det särskilda regler i 1922 års lag och 10 kap. LL som rör den slutliga fördelningen av skadeståndsansvaret mellan flera ansvariga. Enligt utredningens mening skiljer sig dessa regler inte från skadeståndsrätten i allmänhet på sådant sätt att det behövs en särskild reglering. I stället bör man kunna falla tillbaka på bestämmelserna i skadeståndslagen och allmänna skadeståndsrättsliga principer.

När två eller flera bär ansvar för samma skada är de enligt 6 kap. 3 § skadeståndslagen solidariskt ansvariga gentemot den skadelidande. Detta betyder att den skadelidande kan vända sig till vem som helst av de ansvariga och denne är då skyldig att ersätta hela skadan. Regeln gäller oavsett om det är fråga om culpaansvar eller strikt ansvar för vardera skadegöraren.

Det saknas generella lagregler om hur det solidariska skadeståndsansvaret slutligen skall fördelas mellan de skadeståndsskyldiga. Den allmänna principen anses vara att en skälighetsbedömning skall göras, varvid man skall ta hänsyn till grunden för de berörda parternas ansvar och övriga omständigheter, såsom om någon av dessa i övervägande grad har orsakat skadan. En viss presumtion synes gälla för att ansvaret slutligen skall delas lika mellan ömse sidor (jfr SOU 1975:103 s. 135).

Om en av de ersättningsskyldiga svarar oberoende av styrkt vållande - enligt regler om strikt ansvar eller presumtionsansvar - medan den andre ansvarar på grund av culpa, lär som huvudregel den förre ha regress-

rätt mot den som själv är vållande. Detta är dock bara en huvudregel. Det är inte uteslutet att en utveckling här är på gång mot att tillmäta även andra faktorer än vållande betydelse, t.ex. vem som har de största ekonomiska resurserna (jfr SOU 1979:79 s. 57 och SOU 1983:7 s. 174 f., se även Dufwa, Flera skadeståndsskyldiga, s. 1554 ff. När alla de skadeståndsskyldiga bär strikt ansvar sker den slutliga fördelningen efter en allmän skälighetsbedömning, varvid man får räkna en viss presumtion för delning efter huvudtalet i tveksamma fall (jfr SOU 1975:103 s. 52). Det kan naturligtvis inträffa att den som svarar på grund av strikt ansvar samtidigt är vållande. Fördelningen får då ske med beaktande även av vållandet. I sammanhanget kan pekas på 32 kap. 8 § MB - tidigare 8 § miljöskadelagen (1986:225) - där det i ett fall av strikt ansvar för flera inblandade finns en regel om fördelning av solidariskt ansvar.

I 1922 års lag finns en särskild forumregel (7 §) vilken överensstämmer med forumreglerna i 10 kap. 1 och 8 §§ RB. Eftersom det finns forumregler i RB som motsvarar forumregeln i 1922 års lag, och det enligt utredningens mening inte finns behov av att tillskapa någon ny alternativ forumregel, anser utredningen att det inte finns något behov av att ha en särskild forumregel intagen i luftfartslagstiftningen.

I 1922 års lag finns en specialpreskriptionsbestämmelse (6 §). Enligt denna gäller en tvåårspreskription vilken veterligen inte medfört några nackdelar. Utredningen anser därför att denna regel kan behållas.

För närvarande finns reglerna om ansvaret för tredjemansskador som har uppkommit genom luftfart i en särskild lag. Enligt utredningens mening finns det inte längre något befogat skäl härför. Utredningen föreslår därför att reglerna om ansvaret för tredjemansskador som har uppkommit genom luftfart arbetas in i luftfartslagen och att lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart upphävs.

15. Ansvarsförsäkring för luftfartyg

15.1. Inledning

I nära samband med frågan om ansvar för skada i följd av luftfart står frågan om försäkring. Enligt utredningens direktiv är frågan om krav på obligatorisk ansvarsförsäkring också en fråga som bör behandlas av utredningen.

En ansvarsförsäkrings syfte är att erbjuda skydd för skadeståndsansvar enligt skadeståndsreglerna. Utbetalning under försäkringen sker först då det föreligger ersättningskrav. Detta innebär att försäkringen gäller för skadevållarens ansvar och inte för den skadelidandes förlust.

I Sverige förekommer obligatorisk ansvarsförsäkring huvudsakligen för motordrivna fordon enligt trafikskadelagen (1975:1410)1. Bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring finns också i atomansvarighetslagen (1968:45) och i 10 kap. sjölagen (1994:1009) när det gäller ansvar för oljeskada. Krav på ansvarsförsäkring förekommer även i vissa kontraktsförhållanden, se t.ex. 6 § 2 p. Fastighetsmäklarlagen (1995:400).

När det gäller luftfartyg finns i svensk lagstiftning inget generellt krav på ansvarsförsäkring. I luftfartslagen finns det endast en bestämmelse om ansvarsförsäkring. Enligt 10 kap. 2 § LL skall det, om regeringen föreskriver det, finnas trafikförsäkring för ansvar enligt lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Någon generell föreskrift med denna innebörd har dock inte utfärdats.

Regeringen har emellertid vid utfärdande av trafiktillstånd i villkor föreskrivit att det för flygplan som flygföretaget använder i sin trafik skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för täckande av skadeståndsansvar, som kan riktas mot flygplanets ägare för skada åsamkad dels passagerare och resgods eller frakt (befordringsansvar),

1

Ersättning ur trafikförsäkring för motorfordon räknas dock inte som skadestånd i teknisk mening. I lagen används i stället termen ”trafikskadeersättning” (se 1 §).

dels personer och egendom som inte befordras med flygplanet (tredjemansansvar).

Vidare har Luftfartsverket utfärdat vissa bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt bestämmelser i BCL D 1.1 skall det beträffande luftfartyg som används i luftfart som fordrar Luftfartsverkets tillstånd finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för såväl ersättningsskyldighet för tredjemansskada som för ansvar som kan åvila fraktförare enligt 9 kap. LL.

Även i BCL-A2 (Regler för charter- och taxiflygning mellan Sverige och utlandet) finns bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt mom. 2.4 i dessa föreskrifter skall för luftfartyg, som används för yrkesmässig icke regelbunden luftfart finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för täckande av ansvar för skada åsamkad dels passagerare och resgods eller frakt (befordringsansvar) och dels personer och egendom, som inte befordras med luftfartyget (tredjemansansvar).

När det gäller de flygföretag som behöver en operativ licens finns det i licensieringsförordningen regler om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt artikel 7 i denna förordning skall lufttrafikföretag vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man. I rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor lämnas bestämmelser om förpliktelser för EG-lufttrafikföretag, dvs. flygföretag som behöver ha en operativ licens, när det gäller skadeståndsansvar vid olyckor där passagerare drabbas av skada å person, om olyckan som orsakade den lidna skadan inträffade ombord på ett flygplan eller under på- eller avstigning. I förordningen klargörs också några försäkringskrav för EG-lufttrafikföretag.

Internationellt är det vanligt med obligatorisk ansvarsförsäkring för luftfartyg. Således finns det i luftfartslagarna i Finland, Norge och Danmark krav på ansvarsförsäkring för täckande av tredjemansskador.

Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för luftfart har tidigare behandlats i olika lagstiftningsärenden. För 1945 års lufträttssakkunniga stod det klart att bestämmelser rörande försäkringsskyldighet beträffande skada, som av luftfartyg tillfogas tredje man på jordytan, på ett eller annat sätt borde införlivas med svensk rätt (se SOU 1955:42 s. 142 f.). Med hänsyn bl.a. till internationella förhållanden, vilka vid tillfället präglades av osäkerhet, ansågs det inte lämpligt att utarbeta en lagstiftning av sannolikt kortvarig livslängd. De sakkunniga föreslog därför ett stadgande som innebar att man administrativt kunde förordna i ämnet. Med hänsyn till vad de sakkunniga anfört rörande de internationella förhållandena ansåg departementschefen ett upptagande i luftfartslagen av ett stadgande i enlighet med de sakkunnigas förslag innebära den lämpligaste åtgärden (se prop. 1957:69 s.141).

Flyglagutredningen ansåg också att det var väsentligt att föreskrifter meddelades om försäkringsskyldighet. På grund av att frågan vid tillfället övervägdes inom regeringskansliet, och då utredningen ansåg att frågan föll utanför utredningsuppdraget, utarbetade utredningen inte något förslag till lösning (se Ds K 1981:12 s. 158). Det omnämnda arbetet inom regeringskansliet ledde emellertid inte till något förslag i frågan.

Vidare har det i riksdagen motionerats om obligatorisk ansvarsförsäkring vid luftfart (se motion 1994/95:L601 och lagutskottets betänkande 1995/96:LU20).

15.2. Överväganden

Utredningens förslag: Det införs i lag ett generellt krav på an-

svarsförsäkring såvitt avser ansvaret för skador som vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget.

Ett luftfartyg som förolyckas kan åstadkomma ekonomiska skador av mycket stor omfattning. För att det skadeståndsansvar som kan uppkomma till följd av ett luftfartygs begagnande inte skall urholkas är det för tredje man viktigt att det finns en ansvarsförsäkring.

Som ovan behandlats finns det redan i dag, bl.a. genom EG:s licensieringsförordning och bestämmelser i BCL, krav på ansvarsförsäkring för flygföretag. För dem som inte ägnar sig åt kommersiell flygning finns det dock i princip inga krav på ansvarsförsäkring.

För att stärka tredje mans rättsskydd anser utredningen att det bör införas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för det skadeståndsansvar som kan uppkomma gentemot tredje man. Ett sådant krav skulle även omfatta icke kommersiell luftfart.

Enligt utredningens mening borde det även finnas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för täckande av skador som omfattas av 9 kap. LL, dvs. skador som uppkommer inom ett kontraktsförhållande. När det gäller ansvaret enligt 9 kap. LL uppkommer det emellertid nästan uteslutande i luftfart där det krävs tillstånd, till följd varav det enligt de ovan nämnda reglerna krävs en ansvarsförsäkring. Mot denna bakgrund, och med hänsyn till att utredningen inte gör någon översyn av bestämmelserna i 9 kap. LL (se kapitel 13), föreslår inte utredningen någon sådan bestämmelse. Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för ansvaret enligt 9 kap. LL får därför närmare övervägas i samband med att reglerna i 9 kap. LL ses över. I detta sammanhang bör även

försäkringsskyddet för besättning samt passagerare som inte omfattas av bestämmelserna i 9 kap. LL ses över.

För att en regel om obligatorisk ansvarsförsäkring skall bli verkningsfull är det viktigt att det går att kontrollera att det rent faktiskt finns en gällande försäkring och att det finns remedier om någon inte tecknar en försäkring eller en försäkring av någon anledning upphör.

När det gäller motorfordon finns det en trafikförsäkringsförening som träder in om motorfordon är oförsäkrade. Mot bakgrund av det - i jämförelse med motorfordon - begränsade antalet luftfartyg som finns i Sverige (ca 3 000) och att en betydande del av försäkringarna för luftfartyg tecknas i utländska försäkringsbolag, anser utredningen det inte vara praktiskt möjligt att inrätta ett motsvarande gemensamt organ för försäkring av luftfartyg.

Enligt utredningens mening bör man i stället söka en lösning som antingen bygger på att det i lag föreskrivs att en försäkringsgivares ansvar tidigast kan upphöra en viss tid efter det att försäkringsgivaren har anmält till behörig myndighet att försäkringen har gått ut eller som bygger på att försäkringsvillkoren inte får möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löpt ut eller avbrottet anmälts till behörig myndighet. Det förstnämnda alternativet framstår som den smidigaste lösningen och är det som i första hand bör undersökas.

Inte sällan meddelas flygförsäkringar av utländska försäkringsbolag. Av avgörande betydelse för om en lösning kan väljas som bygger på att det i lag föreskrivs en underrättelseskyldighet för försäkringsbolag, är i vilken utsträckning utländska försäkringsbolag kan åläggas en sådan skyldighet. I detta sammanhang får därför de EG-rättsliga reglerna på området undersökas.

EU har utvecklat ett omfattande regelverk för försäkringsverksamhet. Detta har skett genom tre generationer av försäkringsdirektiv. Det grundläggande syftet med regleringen har varit att genomföra en inre marknad för försäkringstjänster. Denna målsättning har i huvudsak uppnåtts genom godkännandet och införlivandet av tredje generationens försäkringsdirektiv i den nationella lagstiftningen i respektive medlemsland. I Sverige fullbordades införlivandet av tredje generationens direktiv genom ändringar i lagstiftningen för svenska och utländska försäkringsföretag den 1 juli 1995 (prop. 1994/95:184). Genom lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares verksamhet i Sverige, som trädde i kraft den 1 juli 1998, har det införts en gemensam lag för alla utländska försäkringsgivare vilka yrkesmässigt erbjuder försäkringstjänster här i landet, som ersatt de gällande lagarna på området. Frågan om lagval regleras i en särskild lag; lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal.

När det gäller frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring finns det särskilda gemenskapsrättsliga bestämmelser. Dessa återfinns i artikel 8 i

andra skadeförsäkringsdirektivet [rådets andra direktiv 88/357/EEG av

den 22 juni 1988 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster samt om ändring av direktiv 73/239/EEG] som ändrats genom artikel 30 i tredje skadeförsäkringsdirektivet [rådets direktiv 92/49/EEG av den 18 juni 1992 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring samt om ändring av direktiv 73/239/EEG].

Enligt artikel 8.1 får försäkringsföretag på de villkor som anges i artikeln erbjuda och meddela obligatorisk försäkring i enlighet med bestämmelserna i första och andra skadeförsäkringsdirektivet. När en medlemsstat föreskriver skyldighet att teckna försäkring skall enligt artikel 8.2 ett avtal anses uppfylla en sådan skyldighet endast om det är i överensstämmelse med de särskilda bestämmelser som gäller för sådan försäkring i den medlemsstat där försäkringsskyldigheten föreskrivits. Enligt artikel 8.4 c får en medlemsstat föreskriva att för avtal om obligatorisk försäkring skall tillämpas den lag som gäller i den medlemsstat som föreskriver skyldigheten att teckna försäkring. Om en medlemsstat föreskriver obligatorisk försäkring och försäkringsgivaren är skyldig att anmäla till de behöriga myndigheterna att försäkringsskyddet upphört, får detta upphörande enligt artikel 8.4 d göras gällande gentemot skadelidande tredje man endast under de förutsättningar som anges i denna stats lagstiftning.

I artikel 30.2 i tredje skadeförsäkringsdirektivet föreskrivs även att utan hinder av bestämmelser om motsatsen får en medlemsstat som föreskriver obligatorisk försäkring kräva att de allmänna och särskilda villkoren för den obligatoriska försäkringen skall överlämnas till dess behöriga myndighet innan de får spridas.

Enligt artikel 8.5 i andra skadeförsäkringsdirektivet skall varje medlemsstat underrätta kommissionen om de risker för vilka försäkring är obligatorisk enligt statens lag, och därvid ange - de särskilda föreskrifter som gäller för sådan försäkring, och - vad som skall anges i ett sådant intyg som en försäkringsgivare är skyldig att utfärda till en försäkrad, i fall där denna stat fordrar bevis om att skyldigheten att teckna försäkring har uppfyllts. En medlemsstat får kräva att intyget även skall innehålla en förklaring av försäkringsgivaren att försäkringsavtalet är i överensstämmelse med de särskilda regler som gäller för sådan försäkring.

Kommissionen skall i EGT publicera dessa upplysningar.

Slutligen föreskrivs att varje medlemsstat skall som bevis för att försäkringsskyldigheten har uppfyllts godta ett intyg vars innehåll är i överensstämmelse med vad som angetts närmast ovan.

Artikel 8 har i svensk lagstiftning genomförts genom att det i 12 § lagen (1993:645) om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal har tagits in en bestämmelse om att på ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring tillämpas lagen i den EES-stat som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring.

Mot bakgrund av denna lagbestämmelse skulle det vara möjligt att i svensk lagstiftning föreskriva en skyldighet för försäkringsbolag att anmäla till behörig myndighet när försäkringsskyddet upphört. Genom att svensk lag blir tillämplig på försäkringsavtalet skulle en sådan skyldighet binda alla försäkringsgivare som faller in under lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal (även om ett motsvarande villkor inte fanns intaget i försäkringsavtalet). Enligt 2 § i den aktuella lagen skall den tillämpas på sådana avtal som har anknytning till två eller flera EES-stater, om den försäkrade risken är belägen i en EES-stat. För att garantera att alla försäkringsgivare skulle bli bundna av kravet på underrättelseskyldighet skulle man därför vara tvungen att begränsa rätten att tillhandahålla aktuella försäkringar till försäkringsgivare med EES-anknytning. I praktiken skulle detta antagligen inte vålla något problem eftersom, enligt vad utredningen har erfarit, nästan alla ansvarsförsäkringar av det slag det här är fråga om tecknas inom EESområdet. I svenskt lagstiftningsarbete på det finansiella tjänsteområdet har emellertid en utgångspunkt varit principerna om effektivt marknadstillträde och nationell likabehandling, dvs. att de utländska försäkringsgivare som vill verka på den svenska marknaden skall få tillträde till denna och i sin verksamhet bemötas på samma sätt som de svenska försäkringsgivarna (se t.ex. prop. 1997/98:141 s. 58). Att begränsa rätten att meddela ansvarsförsäkringar av aktuellt slag till försäkringsgivare som erhållit koncession i Sverige eller försäkringsgivare med EES-anknytning, skulle strida mot dessa principer. Ett skäl att bryta mot principerna skulle kunna vara att svenska myndigheters tillsyn av att försäkringskravet är uppfyllt avsevärt skulle underlättas genom att någon granskning av de enskilda försäkringsavtalen inte skulle behöva ske. Enligt utredningens mening väger dock detta skäl inte så tungt - särskilt med hänsyn till att det finns en annan godtagbar lösning att det föreligger anledning att frångå de nyss nämnda principerna.

Utredningen finner därför skäl att i stället föreslå en lösning som innebär att försäkringsvillkoren inte får möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löper ut eller avbrottet anmäls till behörig myndighet. Innehåller en försäkring inte ett sådant villkor kan kravet på ansvarsförsäkring inte anses uppfyllt. Den myndighet som har

tillsyn över att försäkringskravet är uppfyllt måste kontrollera att ett försäkringsavtal innehåller ett sådant villkor, vilket kan ske genom en granskning av avtalet eller genom att försäkringsgivaren ger in ett intyg härom.

Förutom att det rent faktiskt finns en försäkring är det också av vikt att försäkringsskyddet täcker skadeanmälningar som görs efter det att en försäkring har gått ut. Under hela den preskriptionstid som föreskrivs för skadeståndskrav avseende tredjemansskador bör det därför finnas ett försäkringsskydd.

Ansvarsförsäkringar kan meddelas enligt två olika modeller; ibland kallade orsaksteorin och claims made-teorin. Försäkringar som meddelas enligt orsaksmodellen innehåller ett s.k. inträffandevillkor, vilket innebär att försäkringen gäller för sådana skador som har inträffat under den tid försäkringen varit gällande. Orsaksmodellen innebär således att ansvaret finns kvar även efter det att försäkringen gått ut. Försäkringar som har meddelats enligt claims made-modellen innehåller ett anmälningsvillkor, vilket innebär att försäkringen gäller för de skador som anmäls under dess löptid, oavsett när de inträffat. Vid claims made-försäkringar är det dock vanligt att man inför en retroaktiv gräns för hur långt tillbaka i tiden en skada får ha inträffat för att omfattas av försäkringen. Enligt claims made-modellen gäller således ansvarsförsäkringen endast för de skador som anmäls till försäkringsgivaren under den tid då försäkringen är i kraft. En claims made-försäkring kan förenas med ett efterskydd som innebär att försäkringen även täcker skador som anmäls till försäkringsgivaren inom en viss angiven tid från det att försäkringen trätt ur kraft och som inte täcks av någon annan försäkring.

Det starkaste skyddet med avseende på den tid under vilket försäkringsskyddet kan nyttjas ger givetvis försäkringar tecknade enligt orsaksmodellen. En försäkring tecknad enligt claims made-modellen kan dock ge ett fullgott skydd om det finns ett retroaktivt skydd och - särskilt för det fall ett flygföretag upphör med sin verksamhet - ett efterskydd. Således bör under vissa förutsättningar en ansvarsförsäkring med claims made-villkor kunna godtas. Enligt utredningens mening bör dock inte några detaljerade regler för utformningen av försäkringsskyddet i detta avseende tas in i lagen eller den anslutande förordningen. Frågan om under vilka förutsättningar en ansvarsförsäkring med claims madevillkor kan godtas får i stället avgöras av på området behörig myndighet, dvs. Luftfartsverket.

Vidare är det av försäkringstekniska skäl nödvändigt att begränsa en ansvarsförsäkrings belopp. Enligt utredningens mening är det dock inte lämpligt att i lag eller förordning föreskriva ansvarsbeloppen, bl.a. med hänsyn till att dessa belopp regelbundet måste ses över. Utredningen

anser därför att det till Luftfartsverket även bör delegeras att föreskriva vilka ansvarsbelopp ansvarsförsäkringar skall avse.

Luftfartsverket bör även bemyndigas att utfärda bestämmelser om vilka villkor som skall gälla för ansvarsförsäkringar som är registrerade i ett annat land och för luftfartyg som är oregistrerade.

Mot denna bakgrund föreslår utredningen att det i lag slås fast en skyldighet för den som brukar ett luftfartyg att se till att det finns en ansvarsförsäkring eller motsvarande säkerhet till täckande av ansvaret för skador som vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget. De närmare reglerna, inklusive bemyndigande för Luftfartsverket att i angivna hänseenden meddela kompletterande föreskrifter bör tas in i luftfartsförordningen.

16. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Utredningens förslag: Bestämmelserna i luftfartslagstiftningen om

flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor lämnas i princip oförändrade.

I 11 kap. LL finns de grundläggande bestämmelserna om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor.

Bestämmelser om flygräddningstjänst finns även i räddningstjänstlagen (1986:1102). Den svenska regleringen av flygräddningstjänsten bygger på artikel 25 i Chicagokonventionen och bilaga 12 till denna konvention.

FN:s organ för sjöfartsfrågor, International Maritime Organization, IMO, och för luftfartsfrågor, International Civil Aviation Organization, ICAO, har rekommenderat att medlemsstaterna arbetar för att integrera de nationella sjö- och flygräddningstjänsterna. I Sverige har Sjöfartsverket och Luftfartsverket sedan år 1990 arbetat med att integrera sjö- och flygräddningstjänsterna och att skapa en integrerad Sjö- och flygräddningscentral. För att en fullständig integrering skall kunna ske krävs dock vissa författningsändringar. Räddningsverksutredningen har i sitt slutbetänkande (SOU 1998:59) kommit fram till att det finns behov av en total översyn av räddningstjänstlagstiftningen. Utredningen har med anledning av denna slutsats i en skrivelse till regeringen (FO97/2362/RS), föreslagit att en kommitté tillsätts för översyn av de aktuella författningarna. Mot denna bakgrund finner Lufträttsutredningen inte skäl att göra någon översyn av de bestämmelser rörande flygräddningstjänsten som finns i annan lagstiftning än luftfartslagen och luftfartsförordningen.

Bestämmelserna om bärgning upptogs tidigare i registreringslagen. De överflyttades oförändrade till luftfartslagen vid dennas tillkomst och har därefter till största delen lämnats oförändrade. Av betydelse för bestämmelserna i 11 kap. 2–6 §§ LL om bärgarlön och om luftpanträtt för fordran på bl.a. sådan lön är Genèvekonventionen

.

När det gäller undersökningar av luftfartsolyckor görs det i 11 kap. 7 § LL en hänvisning till lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. De svenska föreskrifterna om undersökningar av luftfartsolyckor bygger på artikel 26 i Chicagokonventionen och bilaga 13 till denna konvention.

Utredningen har inte funnit att det föreligger något reformbehov vad gäller bestämmelserna i 11 kap. LL om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor. Dessa bestämmelser lämnas därför i princip oförändrade. Vissa språkliga och redaktionella ändringar har dock gjorts.

17. Tillsyn m.m.

Utredningens förslag: Erforderliga bemyndiganden för Luftfarts-

verket att utöva tillsyn i form av verksamhetskontroll samlas i en bestämmelse i luftfartslagen med en anknytande bestämmelse i luftfartsförordningen.

Luftfartsverket ges en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som verket meddelar enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite.

Tillsyn är ett centralt begrepp inom den internationella civila luftfarten. Av Chicagokonventionen och medlemskapet i ICAO följer en skyldighet för varje medlemsstat att utöva tillsyn över de luftfartsverksamheter som bedrivs eller skall bedrivas med stöd av auktorisationer som utfärdats av medlemsstaten och att bl.a. för detta ändamål inrätta en nationell luftfartsmyndighet (se t.ex. bilaga 6, del I, kapitel 4, paragraf 4.1.4 respektive ICAO doc 8335-AN/879, Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance). Verksamheten inom JAA bygger också på förutsättningen att de nationella luftfartsmyndigheterna utövar tillsyn över att flygsäkerhetsbestämmelserna efterlevs.

Tillsyn förekommer inte bara i samband med flygsäkerheten, utan kan även avse t.ex. luftfartsskyddet, miljön eller luftfarts- och trafikpolitiska regler.

Begreppet tillsyn förekommer på flera ställen i LL och LF samt även i förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket. Luftfartsverket är den myndighet som utövar tillsynen över flygsäkerheten inom den civila luftfarten. Inom Luftfartsverket är det chefen för Luftfartsinspektionen som – förutom att utfärda flygsäkerhetsföreskrifter – har att utöva tillsynen.

Tillståndsgivning och annan auktorisation förutsätter en granskning före tillståndets utfärdande eller auktorisationen och därefter en fortlöpande tillsyn. Luftfartsinspektionen delar därför in tillsynsverksamheten i två huvudgrupper; tillträdeskontroll och verksamhetskontroll. Med tillträdeskontroll avses examination, granskning, inspektion och kontrollförfaranden innan person, organisation eller materiel medges tillträde till

luftfartssystemet. Med verksamhetskontroll avses fortlöpande inspektions- och kontrollverksamheter avseende dels funktionen hos personal, organisation och materiel som getts tillträde till luftfartssystemet, dels efterlevnaden av bestämmelserna i luftfartsförfattningarna.

Luftfartsverket fastställer i föreskrifter miniminivån för den säkerhetsstandard som skall gälla. Den som bedriver verksamheten har det verkställande ansvaret för att de föreskrivna flygsäkerhetskraven uppfylls. Varje företag skall ha en lämplig organisation, instruktioner, handböcker, särskilt utsedda personer med särskilda ansvarsområden etc. som säkerställer att den fastställda flygsäkerhetsstandarden uppfylls och att alla avvikelser åtgärdas.

Tillsynen över flygsäkerheten är till stor del inriktad på kontroll av att den som utövar eller skall utöva en viss verksamhet har utvecklat ett eget kvalitetssystem för styrning och uppföljning av verksamheten. De som utövar driften och deras kvalitetssystem är av central betydelse för flygsäkerheten och blir därigenom det främsta målet för myndigheternas tillsyn. En sådan systeminriktad tillsyn kompletteras med granskning av verksamhetsutövare i form av bl.a. linjeinspektioner och granskning av enskilda detaljer för verifikation av hur kvalitetssystemet fungerar.

Den nuvarande LL med tillhörande bestämmelser i LF innehåller vissa uttryckliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva tillsyn, t.ex. över luftvärdigheten och miljövärdigheten (3 kap. LL), bemanningen (4 kap. LL) samt över flygplatser och flygtrafikens anläggningar med navigationshjälpmedel (6 kap. LL). I anslutning till bestämmelserna i 3 och 6 kap. LL om tillsyn finns bestämmelser om rätt till tillträde till luftfartyg, flygplatser och anläggningar med navigationshjälpmedel.

I LL och LF finns även bestämmelser om anlitande av särskilda sakkunniga för att biträda Luftfartsverket vid tillsynen eller sköta vissa tillsynsuppgifter (se 3 kap. 2 § andra stycket och 4 kap. 2 § LL samt 16 § och 92 § andra stycket LF). En delegering av tillsynen är nödvändig för att de tre skandinaviska luftfartsmyndigheterna genom OPS-utvalget och STK (se avsnitt 2.4.5) praktiskt skall kunna utföra tillsynen över det skandinaviska flygföretaget SAS (se SOU 1955:42 s. 62 f. och prop. 1957:69 s. 60 och 71). Enligt 3 kap. 3 § tredje stycket LL och 19 § andra stycket LF får Luftfartsverket uppdra åt särskild sakkunnig att utfärda och förnya luftvärdighetsbevis och motsvarande gäller i tillämpliga delar miljövärdighetsbevis enligt 3 kap. 1 § LL och 26 § andra stycket LF (miljövärdighetsbevis har inte tidsbegränsad giltighet, de förnyas således inte). Enligt 4 kap. 18 § andra stycket LL och 32 § andra stycket LF får Luftfartsverket uppdra åt annan att genomföra certifikatprov. I 14 kap. 3 § andra stycket LL finns ett generellt bemyndigande för regeringen att i vissa fall föreskriva att en myndighet får överlämna förvaltningsuppgift åt annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutöv-

ning. Regeringen har utnyttjat denna möjlighet i 27 § tredje stycket LF (amatörbyggnadstillstånd) och i 92 § andra stycket LF (tillsyn över icke kommersiell luftfart med t.ex. amatörbyggda luftfartyg och segelflygplan) samt i 131 § fjärde stycket LF (tillsyn över fallskärmshoppning, skärmflyg o.d. samt utfärdande av kompetensbevis för sådana verksamheter).

I anslutning till bestämmelserna om tillsyn i 59 § andra stycket och 92 § tredje stycket LF finns även bemyndiganden för Luftfartsverket att ålägga flygplatsinnehavare och den som bedriver luftfartsverksamhet att lämna upplysningar och uppgifter till Luftfartsverket.

Beträffande vissa viktiga områden som Luftfartsverket faktiskt utövar tillsyn över saknas uttryckliga bemyndiganden. Det gäller tillsynen över flygtrafiktjänst, flygföretag och flygskolor samt tillsynen över sådan verksamhet som berörs av föreskrifterna om luftfartsskyddet (security).

De bemyndiganden som krävs för att tillsyn i form av erforderlig tillträdeskontroll skall kunna utövas har i utredningens förslag tagits in i anslutning till respektive materiella regler.

När det gäller tillsyn i form av verksamhetskontroll anser utredningen att erforderliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva sådan tillsyn bör samlas i en bestämmelse i luftfartslagen med en anknytande bestämmelse i luftfartsförordningen. Denna bestämmelse kan även innehålla ett bemyndigande om anlitande av utomstående för att biträda med tillsynen och om tillträde till anläggningar m.m. för utöva tillsynen. Även det generella bemyndigande som finns i 14 kap. 3 § andra stycket LL för normgivnings- och tillsynsmyndigheten (Luftfartsverket), att till utomstående delegera förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning, kan lämpligen tas in i samma paragraf.

Riksrevisionsverket (RRV) har i en rapport (F 1993:33) Luftfartsinspektionens kontroll av flygsäkerheten – som av regeringen har överlämnats till utredningen – förslagit att regeringen skall överväga möjligheterna att differentiera Luftfartsinspektionens maktmedel.

Enligt RRV:s bedömning är inspektionens maktmedel inte tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som vanligen förekommer på marknaden. Bristerna är endast i undantagsfall så allvarliga att det finns anledning att återkalla tillstånd, införa restriktioner i verksamheten eller överlämna händelser till polis för allmänt åtal. För mer allmänt förekommande brister saknas väl avpassade maktmedel. RRV:s bedömning är att det i dessa fall skulle vara mest smidigt att använda någon form av ekonomisk sanktion, som böter eller föreläggande om ekonomiskt vite.

Utredningen har mot denna bakgrund gjort en översyn av de maktmedel som Luftfartsinspektionen har till sitt förfogande. Dessa är i dag erinran samt återkallande eller begränsning av tillstånd och godkännanden. I likhet med RRV finner utredningen att Luftfartsinspektionens maktme-

del inte är tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som förekommer på marknaden.

Utredningen har därför på en del punkter föreslagit en differentiering av Luftfartsinspektionens maktmedel. Som exempel kan nämnas att för närvarande är återkallelse av ett godkännande det enda medel som står till buds om en flygplats som har blivit godkänd inte längre uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven. Enligt utredningens förslag införs därutöver möjlighet att återkalla tills vidare samt att begränsa ett drifttillstånd till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar, om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten.

Utredningen har även funnit att det i vissa fall skulle vara en fördel att kunna använda någon form av ekonomisk sanktion. Utredningen föreslår därför att det införs en bestämmelse som ger Luftfartsverket en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som verket meddelar enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite.

18. Forum i mål av lufträttslig art

Utredningens förslag: Inga särskilda forumregler införs för brottmål

och tvistemål med lufträttslig anknytning.

Samtliga tingsrätter i landet är i dag behöriga att i första instans handlägga mål med lufträttslig anknytning. Detta gäller såväl tvistemål som brottmål. Frågan om vilken domstol som är behörig i det enskilda fallet avgörs enligt de allmänna reglerna i 10 och 19 kap. rättegångsbalken.

Utredningen har i sitt arbete funnit skäl att behandla frågan om lufträttsmålen bör samlas till någon eller några få underrätter. Frågan har tidigare diskuterats vid flera tillfällen.

De lufträttssakkunniga berörde frågan i sitt avgivna förslag till lag om inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. Departementschefen uttalade (prop. 1955:13 s. 99) att det ur vissa synpunkter kunde vara önskvärt med en centralisering inte bara av inskrivningsärendena rörande luftfartyg utan också av de mål som har anknytning till inteckningar och intecknade fordringar. Enligt departementschefen borde frågan dock behandlas i samband med att ett förslag till luftfartslag utarbetades.

Under arbetet med förslaget till luftfartslag uppmärksammades problemet återigen av de lufträttssakkunniga (SOU 1955:42 s. 194 f.). De uttalade bl.a. att de vinster som en centralisering av lufträttsmålen kunde väntas medföra inte borde överskattas. Dessa mål kunde nämligen, åtminstone inom en överskådlig framtid, beräknas bli ganska få och röra skiftande förhållanden. De var därför inte ägnade att ge någon särskild förtrogenhet med lufträtten. Med hänsyn till de olägenheter som en centralisering av målen i åtskilliga fall skulle innebära för parterna ansåg därför de sakkunniga att landets samtliga underrätter borde vara behöriga att handlägga såväl tvistemålen av lufträttslig art som brottmålen enligt lufträttslagstiftningen.

Departementschefen delade de sakkunnigas uppfattning och pekade på domstolarnas möjligheter att få tillgång till särskild expertis i lufträttsmålen genom förhör med sakkunniga (prop. 1957:69 s. 198 f.).

Med anledning av en framställning från Luftfartsverket behandlade Utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. frågan om

forum i lufträttsmål i betänkandet Rätt till luftfartyg m.m. (SOU 1976:70). Utredningen anförde bl.a.:

Frågan om att koncentrera handläggningen av lufträttsmål i första instans till vissa domstolar har kommit i ett annat läge sedan år 1957. Luftfartsverket har påpekat att dessa mål blivit alltmer invecklade och därför mer än tidigare kräver särskilda erfarenheter hos domstol, åklagare och advokater. Att koncentrera handläggningen framstår därför som mera önskvärt än tidigare. Samtidigt har lufträttsmålen ökat i antal, låt vara att antalet alltjämt är begränsat. Lufträttsmålen är spridda över hela landet. Att dela upp dem i första instans på en tingsrätt inom varje hovrätts domkrets skulle ge en relativt jämn fördelning av målen. En liknande koncentration har också ansetts lämplig för sjörättsmålen. Efter sjölagsändringar år 1970 och 1973 har handläggningen av dessa förlagts till sju allmänna underrätter såsom sjörättsdomstolar. En geografisk fördelning av särskilda lufträttsfora på motsvarande sätt kan endast i undantagsfall komma att vålla parter några större olägenheter i form av långa resor. Samma underrätter som är sjörättsdomstolar skulle således även kunna vara lufträttsdomstolar. Härtill kommer att de sjö- och lufträttsliga rättsområdena är så närbesläktade att likartade problemställningar ofta möter i civila sjö- och lufträttsmål. Det är därför naturligt och i flera hänseenden fördelaktigt att låta samma domstolar handlägga dessa typer av mål. Genom den spridning över landet på sju tingsrätter som målen då får, måste parters berättigade krav på rimligt avstånd till domstolen anses tillgodosedda. Även denna relativa koncentration av målen kan ge dessa domstolar särskild insikt i luftfartsförhållanden. I den mån man skulle behöva tillföra dem ytterligare sakkunskap kan det naturligtvis tillgodoses genom sakkunnigbevisning.

Utredningens förslag ledde inte till några ändringar i lagstiftningen. Vid remissbehandlingen fick dock förslaget ett till övervägande del positivt mottagande.

Med anledning av en skrivelse i mars 1981 från Luftfartsverket till regeringen tog även flyglagutredningen upp frågan om forum i lufträttsmål (se Ds K 1981:12 s. 179 ff.).

Luftfartsverket uppgav i sin skrivelse till regeringen att de lufträttsliga brottmålen hade blivit alltmer invecklade sedan luftfartslagens tillkomst. Man beskrev de problem som uppkom när målen handlades vid domstolar utan erfarenhet av sådana mål. Det framhölls också att åklagarna inom det dåvarande systemet inte alltid hade tillräcklig sakkunskap för att kunna utföra åtalen på ett tillfredsställande sätt.

Flyglagutredningen fann att de som hade att ta befattning med lufträttsliga brottmål, främst domare och åklagare, var i behov av större insikter i och erfarenheter av lufträttsförhållanden. Med denna utgångspunkt ansåg utredningen att det fanns skäl att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter.

Utredningen fann å ena sidan att lufträttsmålens antal talade för att de koncentrerades till en enda tingsrätt och därmed också en hovrätt. Å andra sidan fann utredningen att nackdelarna med en sådan koncentration i form av besvär och kostnader för den enskilde var så stora att de inte uppvägdes av de fördelar som skulle kunna vinnas. En rimlig avvägning ansågs därför vara att handläggningen av de lufträttsliga brottmålen skulle anförtros några få tingsrätter med lämplig geografisk spridning i landet. Mot denna bakgrund ansåg flyglagutredningen att den lösning som föreslagits av utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. var ändamålsenlig. Flyglagutredningen föreslog därför att frågan om ansvar för brott enligt luftfartslagen och enligt de föreskrifter som meddelats med stöd av denna lag skulle prövas av de tingsrätter som är sjörättsdomstolar.

Utredningens förslag fick under remissbehandlingen ett blandat mottagande. I propositionen uttalade departementschefen (se prop. 1984/85:212 s. 145) att han delade den uppfattning som flera avstyrkande remissinstanser gett uttryck för, nämligen att det inte förelåg tillräckligt starka skäl för att begränsa tingsrätternas behörighet när det gällde lufträttsmål. Departementschefen anförde att antalet lufträttsmål var så litet att de fördelar man kunde uppnå genom en specialisering till vissa domstolar uppenbarligen var begränsade. Även med en sådan ordning skulle det bli nödvändigt för åklagare och domstol att införskaffa särskild sakkunnigbevisning.

Senast har Riksrevisionsverket, i en rapport (F 1993:33) Luftfartsinspektionens kontroll av flygsäkerheten, föreslagit att regeringen – med anledning av svårigheterna att komma till rätta med viss olovlig verksamhet, främst s.k. svartflygning – skall överväga om inte luftfartsmål bör koncentreras till en särskild domstol, eventuellt med expertmedverkan. Denna rapport har av regeringen lämnats över till Lufträttsutredningen.

Det kan visserligen sägas att de skäl som i tidigare utredningar anförts för att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter alltjämt gör sig gällande. Å andra sidan måste beaktas att antalet lufträttsliga brottmål fortfarande är mycket begränsat. Under åren 1988–1997 var det totala antalet lagföringar avseende luftfartslagen och luftfartsförordningen 115 (luftfartslagen – 2 åtalsunderlåtelser, 43 strafförelägganden och 38 domar; luftfartsförordningen – 2 åtalsunderlåtelser, 10 strafförelägganden och 20 domar). Som jämförelse kan nämnas att under åren 1970–1980 avdömdes totalt ca 160 lufträttsliga brottmål i landet. Enligt utredningens mening är antalet lufträttsmål som prövas i domstol alltjämt så få, att även om de koncentrerades till en enda tingsrätt skulle någon särskild förtrogenhet med lufträtten inte upp-

komma. Utredningen finner därför inte skäl att föreslå att de lufträttsliga brottmålen skall koncentreras till en eller ett mindre antal tingsrätter.

När det gäller handläggningen av de lufträttsliga brottmålen vill utredningen peka på åklagarnas stora betydelse. En hög kompetens hos de åklagare som handlägger luftfartsmål kan antas medföra att domstolarna som underlag för bedömningen får utredningar av god kvalitet. Den 1 juli 1996 omorganiserades åklagarväsendet. Syftet med omorganisationen var att tillskapa färre men betydligt mera slagkraftiga åklagarenheter. Inom ramen för denna nya organisation torde det finnas möjlighet att inom varje åklagarmyndighet – för närvarande sju stycken – koncentrera handläggningen av luftfartsmålen till en eller några åklagare. Utredningen anser dock att det bör undvikas att en enhetlig modell för handläggningen av luftfartsmål hos åklagarmyndigheterna fastläggs. Detta får i stället lösas under hänsynstagande till lokala förhållanden.

Utredningen erinrar om domstolarnas möjligheter att få tillgång till särskild expertis i lufträttsmålen genom förhör med sakkunniga.

Beträffande tvistemål med lufträttslig anknytning finns det ingen tillgänglig statistik om hur många sådana mål som avgörs per år. Det torde dock på goda grunder kunna antas att de uppgår till endast ett fåtal. Mot denna bakgrund finner utredningen inte heller skäl att lägga fram förslag om ändrade forumregler för de tvistemål som har lufträttslig anknytning.

19. Överklagande av Luftfartsverkets beslut

Utredningens förslag: Reglerna om överklagande av Luftfartsverkets

beslut ändras så att endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd överklagas till regeringen. Övriga beslut som rör myndighetsutövning mot enskild överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

Luftfartsverket är den centrala förvaltningsmyndighet som har hand om frågor som rör den civila luftfarten.

Enligt 1 § förordningen (1988:78) med instruktion för Luftfartsverket är verkets huvuduppgifter förutom att främja utvecklingen av den civila luftfarten bl.a. att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart, att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten och att svara för skyddet av miljön mot föroreningar från civil luftfart. Inom samma organisation ryms således affärsverksamhet, myndighetsutövning och s.k. sektoruppgifter.

Utöver de huvuduppgifter som Luftfartsverket har tilldelats i sin instruktion har verket även erhållit en rad mer specifika bemyndiganden att handha vissa frågor och att fatta beslut i dessa. De flesta och viktigaste av dessa bemyndiganden återfinns i luftfartslagen och luftfartsförordningen. Som exempel på annan lagstiftning där Luftfartsverket tilldelas ansvarsuppgifter kan nämnas räddningstjänstlagen (1986:1102) och förordningen (1982:923) om transport av farligt gods.

När det gäller frågan om ett beslut av Luftfartsverket kan överklagas får svaret sökas i ett flertal olika författningar.

I sammanhanget kan nämnas att även om det i en författning anges att ett beslut enligt författningen eller ett beslut av en viss myndighet kan överklagas, skall detta inte uppfattas så att alla sådana beslut är överklagbara. Överklagbarheten är nämligen begränsad till följd av de allmänna principer som har utbildats i praxis. Angående dessa principer, se Hellners och Malmqvist, Nya förvaltningslagen, 4:e uppl., s. 269 ff.

Vidare finns det i 22 § förvaltningslagen (1986:223) en allmän regel om vem som har klagorätt, den subjektiva klagorätten. Där anges att ett

beslut får överklagas av den som beslutet angår, om det gått honom emot.

När det gäller möjligheten att överklaga ett beslut som har fattats av Luftfartsverket finns det en allmän bestämmelse härom i 35 § förordningen med instruktion för Luftfartsverket. Enligt denna bestämmelses första stycke får Luftfartsverkets beslut i personalärenden överklagas hos regeringen, om något annat inte följer av lagen (1971:309) om behörighet för allmän förvaltningsdomstol att pröva vissa mål, lagen (1987:439) om inskränkning i rätten att överklaga eller andra föreskrifter. Luftfartsverkets beslut som rör antagning till utbildning i flygtrafikledningstjänst får enligt paragrafens andra stycke inte överklagas. Verkets beslut i andra ärenden får enligt tredje stycket i paragrafen överklagas endast om det följer av en annan bestämmelse än 22 a § förvaltningslagen eller om det i en föreskrift särskilt hänvisas till 22 a § förvaltningslagen. Sistnämnda bestämmelse innehåller en allmän regel om domstolsprövning av förvaltningsbeslut som innebär att förvaltningsbeslut som är överklagbara får överklagas till allmän förvaltningsdomstol om inte något annat är särskilt föreskrivet. Slutligen föreskrivs i 35 § fjärde stycket förordningen med instruktion för Luftfartsverket att om ett ärende avser myndighetsutövning mot någon enskild och det inte finns särskilda föreskrifter om överklagande, får dock beslutet överklagas hos regeringen.

En sådan överklagandebestämmelse som avses i 35 § tredje stycket förordningen med instruktion för Luftfartsverket finns i 14 kap. 2 § LL. Enligt första stycket i denna paragraf överklagas Luftfartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, i frågor som rör certifikat, elevtillstånd, behörighetsbevis, tillstånd att tjänstgöra på luftfartyg utan certifikat, registrering av luftfartyg eller förbud för luftfartyg att avgå, hos allmän förvaltningsdomstol.

Enligt 14 kap. 2 § andra stycket LL överklagas Luftfartsverkets beslut i andra frågor än som avses i första stycket hos regeringen. Lokutionen ”andra frågor än som avses i första stycket” måste läsas som Luftfartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den i andra frågor än som avses i första stycket.

Riksdagen fastställde år 1984 riktlinjer för en systematisk översyn av reglerna om rätten att överklaga beslut till regeringen. I enlighet med dessa riktlinjer har strävandena inriktats på bl.a. att från regeringen lyfta bort sådana ärenden som inte kräver ställningstaganden från regeringen som politiskt organ. Enligt riktlinjerna bör det i allmänhet ankomma på regeringen att pröva överklaganden i frågor där försvars-, ordnings-, säkerhets-, allmänekonomiska eller andra statsnyttosynpunkter är särskilt framträdande, medan förvaltningsdomstolarna huvudsakligen bör befatta sig med sådana mål av rättslig natur, vilka rör förhållandet mel-

lan enskilda inbördes eller mellan enskilda och det allmänna och vilkas avgörande kan vara av väsentlig betydelse för den enskilde (prop. 1983/84:120).

Vid översynen av överklagandebestämmelserna i luftfartslagen har utredningen beaktat dessa riktlinjer. Mot bakgrund av riktlinjerna har utredningen funnit att när det gäller beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, är det endast Luftfartsverkets beslut i frågor som rör trafiktillstånd som bör överklagas till regeringen. Luftfartsverkets övriga beslut i frågor som rör myndighetsutövning bör överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

I sin verksamhet fattar Luftfartsverket beslut i en rad ärenden som inte rör myndighetsutövning. Exempel på sådana ärenden är de som angår affärsverksamhet, egendomsförvaltning samt förhandlingar och avtal med enskild. Besked som en myndighet lämnar som företrädare för ena parten i privaträttsliga och liknande förhållanden brukar kallas partsbesked. De partsbesked som Luftfartsverket lämnar med stöd av förordningen med instruktion för Luftfartsverket kan inte överklagas eftersom de inte avser myndighetsutövning (se 35 § sista stycket). När det gäller dessa icke överklagbara partsbesked skyddas den enskildes rätt genom det civilrättsliga regelsystemet och möjligheten att vid tvist med myndigheten väcka talan vid allmän domstol.

Det övervägande antalet partsbesked som Luftfartsverket lämnar har sin grund i förordningen med instruktion för Luftfartsverket. Skulle ett partsbesked dock ha sin rättsliga grund i luftfartslagen eller luftfartsförordningen skulle det emellertid kunna överklagas, och då - enligt den nuvarande ordningen - till regeringen. Även om det torde vara mycket ovanligt med partsbesked som har sin rättsliga grund i luftfartslagen finns det enligt utredningens mening inget skäl till att de skall kunna överklagas. Överklaganderätten bör således begränsas till att gälla beslut vid myndighetsutövning mot enskild. Skulle en part vara missnöjd med ett partsbesked får denne i stället väcka talan vid allmän domstol.

Enligt utredningens direktiv bör utredningen behandla frågan om Luftfartsverkets rätt att föra talan i domstol. Enligt vad utredningen har erfarit har de problem som tidigare funnits i detta sammanhang försvunnit genom den reform av förvaltningsprocessrätten som har skett under senare år. Utredningen finner därför inte skäl att ta upp frågan om Luftfartsverkets rätt att föra talan i domstol till behandling.

20. Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

Utredningens förslag: När militära luftfartyg används för civila än-

damål skall som huvudregel civila luftfartsregler gälla.

Luftfartslagen är för närvarande indelad i två avdelningar. I den första avdelningen behandlas den civila luftfarten och i den andra behandlas militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Utredningen har ovan (se avsnitt 4.2) föreslagit att den nuvarande tudelningen av lagen slopas och att de särskilda bestämmelserna rörande militär luftfart och annan luftfart för statsändamål arbetas in i lagens 1 kap. I förevarande kapitel behandlar utredningen närmare vissa frågor som rör den militära luftfarten och annan luftfart för statsändamål. Framförallt gäller det frågorna om vad som skall innefattas i begreppet militär luftfart och vilka bestämmelser i lagen som skall vara tillämpliga på militär luftfart och annan luftfart för statsändamål.

Att det finns en särreglering för militär luftfart och annan luftfart för statsändamål i LL har sin grund i att Chicagokonventionen enligt artikel 3 (a) är tillämplig endast på civila luftfartyg och inte på statliga luftfartyg. Enligt artikel 3 (b) skall luftfartyg som används i militär-, tull- och polistjänst anses vara statliga luftfartyg. En följd av detta är att Chicagokonventionen blir tillämplig på statliga luftfartyg som används för affärsdrift. Det är således ändamålet med luftfarten som avgör om Chicagokonventionen är tillämplig eller inte.

I LL (nuvarande 15 kap.) anges vilka bestämmelser i lagen som gäller för luftfart med militära luftfartyg och för annan luftfart för statsändamål. Övriga regler fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Den nuvarande gränsdragningen i LL mellan civil luftfart och militär luftfart sker med utgångspunkt från luftfartygets natur, dvs. om det är ett civilt eller militärt luftfartyg som används. När det gäller militära luftfartyg saknar således ändamålet med användningen betydelse. Detta får till konsekvens att även när militära luftfartyg används för annat än mi-

litära ändamål blir den särreglering som gäller för militär luftfart tilllämplig.

Enligt utredningens mening finns det inga bärande skäl för att behålla denna ordning. Med hänsyn till Sveriges åtaganden enligt Chicagokonventionen (artikel 3) bör tillämpas samma ordning som konventionen anvisar. Som princip anser utredningen att all kommersiell flygverksamhet för civila ändamål bör betraktas som civil verksamhet och regleras som all annan sådan verksamhet, dvs. enligt civila regler och under tillsyn av Luftfartsverket. Mot denna principiella ståndpunkt skulle kunna hävdas att de militära flygsäkerhetsreglerna motsvarar eller rent av är strängare än de civila flygsäkerhetsreglerna. Eftersom civil och militär flygverksamhet har helt olika ändamål och uppgifter går det emellertid inte att göra någon fullständig jämförelse mellan de olika flygsäkerhetsreglerna. Civil flygverksamhet bör ske i enlighet med de regler som är särskilt utformade för civil verksamhet och som i stor utsträckning är internationellt harmoniserade. Detta gäller särskilt i fråga om persontransporter, till vilken kategori ambulanstransporter räknas. Om de civila reglerna görs tillämpliga på militär flygverksamhet för civila ändamål kommer Försvarsmaktens möjligheter att utföra civila transporter att begränsas. I vissa fall kan det dock finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg kan användas för annat än militära ändamål. Detta kan t.ex. vara fallet vid brådskande sjuktransporter eller andra uppdrag, om det inte finns något civilt luftfartyg som kan utföra en viss uppgift eller vid internationella hjälpsändningar. En sådan möjlighet att i vissa situationer med tillämpning av militära regler använda militära luftfartyg för annat än militära ändamål bör tillgodoses i lagstiftningen.

Det kan i sammanhanget antecknas att det i förordningen (1986:1111) om militär medverkan i civil verksamhet finns vissa regler som är av betydelse när militära luftfartyg skall användas för civil verksamhet. Enligt 2 § i denna förordning skall Försvarsmakten, vid livshotande situationer där omedelbar transport är avgörande för behandlingen av skadade eller sjuka personer, utföra transporter med helikopter på begäran av sjukvårdshuvudman genom flygräddningscentralen i Göteborg. Denna skyldighet att ställa helikopter till förfogande får inte allvarligt hindra ordinarie verksamhet av större betydelse inom myndigheten eller myndighetens medverkan i räddningstjänst enligt 34 § räddningstjänstlagen (1986:1102). Transporterna skall utföras mot avgift. Försvarsmakten får härutöver, och utöver vad som följer av 34 § räddningstjänstlagen, ställa personal och egendom till förfogande för transporter av sjuka eller skadade eller för transporter åt polis- och tullmyndigheterna eller åt Kustbevakningen, om det finns ett trängande behov av transporten. Försvarsmakten får ta ut avgifter för sådan medverkan. När

det gäller utförande av annat arbete framgår av 5 § i samma förordning att Försvarsmakten får åta sig att bygga vägar och broar samt att utföra transporter, andra arbeten och tjänster, om denna verksamhet kan inordnas som ett led i utbildning som bedrivs vid myndigheten eller främjar staten eller annat allmänt samhällsintresse. Av 7 § första stycket framgår emellertid att vid verksamhet som avses i 2, 5 och 6 §§ skall gällande bestämmelser om konkurrens beaktas. Enligt paragrafens andra stycke skall i fråga om verksamhet som avses i 5 och 6 §§ frågan om konkurrensintrång anses föreligga avgöras efter hörande av länsarbetsnämnden och den kommun som berörs, om det gäller åtaganden av större omfattning. I paragrafens tredje stycke sägs slutligen att första stycket inte tilllämpas beträffande sådan verksamhet som bedrivs enligt 2 § för de statliga myndigheter som sägs där. I fråga om sådan verksamhet som bedrivs enligt 5 och 6 §§ för statliga myndigheter tillämpas första och andra styckena bara på statens affärsdrivande verk.

Det kan också noteras att även om det enligt utredningens förslag till ny luftfartslag kommer att vara möjligt att använda militära luftfartyg för vissa civila ändamål, det härutöver kan krävas en operativ licens enligt rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (licensieringsförordningen) för att utföra viss flygverksamhet, se avsnitt 11.1. För att erhålla en operativ licens krävs det i sin tur ett drifttillstånd, vilket utfärdas enligt nationella regler.

Utredningen har gjort en systematisk genomgång av vilka bestämmelser i lagen som bör vara tillämpliga på militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. I detta sammanhang har utredningen funnit att flertalet av ansvarsbestämmelserna i luftfartslagen även bör vara tillämpliga på militär luftfart. För närvarande är lagens straffbestämmelser inte tilllämpliga på den militära luftfarten. Det är svårt att se att det skulle finnas några skäl till att den militära luftfarten generellt skulle vara undantagen från luftfartslagens ansvarsbestämmelser. Utredningen har också funnit, mot bakgrund av att flygtrafikledningstjänsten för civil och militär luftfart är integrerad, att bestämmelsen i utredningens förslag till 6 kap. 10 § luftfartslag (nuvarande 6 kap. 3 § LL) skall läggas till de bestämmelser som skall gälla i fråga om militär luftfart.

Övriga föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i LL, och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag, meddelas enligt 15 kap. 1 § andra stycket LL av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Försvarsmakten har i FFS 1997:15 (3 §) föreskrivit att Chefen för flygvapenledningen leder flygsäkerhetsarbetet och beslutar föreskrifter för den militära luftfarten. Med stöd av detta bemyndigande har det

fastställts Regler för militär luftfart (RML), vilka till struktur och innehåll påminner om BCL.

Utredningen har vid sin översyn av det militära regelverket funnit att Försvarsmaktens rätt att utfärda föreskrifter för den militära luftfarten för närvarande är något otydlig. Denna föreskriftsrätt bör därför tydliggöras genom att det i luftfartsförordningen tas in ett klart bemyndigande för Försvarsmakten att meddela föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som avses i luftfartslagen och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

21. Straffrättsliga frågor

21.1. Allmänt

I 13 kap. LL och 135 § LF finns LL:s och LF:s ansvarsbestämmelser. Utredningen har gjort en total översyn av dessa ansvarsbestämmelser.

Vid denna översyn har utredningen bl.a. övervägt kravet på subjektivt rekvisit. För närvarande är det – med ett undantag – inte reglerat vad som krävs i subjektivt hänseende. Genom en ändring av 1 kap. 2 § första stycket BrB år 1994 blev BrB:s allmänna reglering av det subjektiva rekvisitet tillämplig också på specialstraffrättens område. Ändringen innebär att det även beträffande straffbestämmelser utanför BrB ställs upp en presumtion om att det fordras uppsåt för att straffrättsligt ansvar skall kunna utkrävas. Om även oaktsamt handlande skall vara straffbart måste detta därför uttryckligen anges i lagtexten. Det är mot denna bakgrund som kravet på subjektivt rekvisit har setts över. När det gäller ansvarsbestämmelserna i nuvarande 13 kap. 2 § LL har utredningen tidigare sett över dem (se SOU 1997:122).

Beträffande straffrättsliga frågor i övrigt är det framför allt fyra frågor som utredningen har övervägt närmare; onykterhet vid luftfart, straff vid överträdelser av EG-förordningar, s.k. oregerliga passagerare och svensk strafflags tillämplighet i rummet. Onykterhet vid luftfart har redan behandlats i kapitel 7. De tre övriga frågorna behandlas nedan.

I anslutning till det straffrättsliga avsnittet kan nämnas att det för utredningen från olika håll har påtalats att s.k. svartflygning utgör ett problem. Det är inte möjligt att få fram uppgifter om hur stort detta problem är. Enligt utredningens mening har dock de svårigheter som funnits med att komma till rätta med svartflyg framförallt bottnat i att de nuvarande reglerna om certifikat och om tillstånd till luftfartsverksamhet har varit otydliga. Av utredningens förslag till regler om certifikat och om tillstånd till luftfartsverksamhet framgår det klart vad som kommer att krävas för att få utföra flygtransporter mot betalning. Ett sådant tydliggörande bör enligt utredningens mening vara tillfyllest för att komma till rätta med problemen med svartflyg.

Utöver de ovan nämnda frågeställningarna har utredningen även behandlat vissa straffrättsliga frågor som är av mindre omfång. Dessa redovisas i författningskommentaren.

21.2. Straff vid överträdelser av EGförordningar

Utredningens förslag: Vissa överträdelser av EG-förordningar på

området civil luftfart straffbeläggs i luftfartslagen.

Som tidigare behandlats (se särskilt avsnitt 2.3.2) finns det en rad EGförordningar och andra EG-rättsakter på den civila luftfartens område. När det gäller EG-rättens förhållande till straffrätten kan utgångspunkten sägas vara att EG saknar straffrättslig kompetens.1Nationell straffrätt påverkas ändå på olika sätt av EG-rätten.

Ibland anges det uttryckligen i en förordning – eller ett direktiv – att medlemsstaterna skall föreskriva sanktioner och påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i rättsakten. Även när det inte finns något sådant uttryckligt stadgande föreligger det genom den lojalitetsförpliktelse som föreskrivs i artikel 5 i EG-fördraget ett krav på medlemsstaterna att straffa överträdelser av gemenskapsrätten. EG-domstolen har således i ett flertal rättsfall lagt fast att när det i en gemenskapsrättslig reglering inte föreskrivs någon särskild påföljd för överträdelser av bestämmelserna däri och det inte heller görs någon hänvisning till nationella bestämmelser i detta hänseende, är medlemsstaterna enligt artikel 5 i EGfördraget skyldiga att vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa gemenskapsrättens tillämplighet och verkan (se t.ex. mål C-177//95 Ebony Maritime och Loten Navigation, REG 1997, s. I-1111).

Medlemsstaterna kan i princip själva välja vilken typ av påföljd som bör komma i fråga. EG-domstolen har fastställt några allmänna principer som den anser bör gälla som grund för medlemsstaternas val av påföljder (se mål 68/88 Kommissionen mot Grekland, REG 1989, s. 2965 och mål C-326/88 Hansen, REG 1990, s. I-2911). Enligt EG-domstolen skall medlemsstaterna se till att överträdelser av gemenskapsrätten sanktioneras i enlighet med liknande materiella eller processuella bestämmelser som gäller för överträdelser av nationella regler av samma slag. Påföljderna skall vara effektiva och stå i rimlig proportion till överträdelsen och ha avskräckande effekt.

1För en utförlig redogörelse av förhållandet mellan EG-rätten och straffrätten, se Petter Asp, EG:s sanktionsrätt, 1998.

För att uppfylla Sveriges gemenskapsrättsliga förpliktelser bör det således införas sanktionsbestämmelser i anslutning till de EG-förordningar som finns inom området civil luftfart. Den första fråga som uppkommer i detta sammanhang är vilken eller vilka typer av påföljd som bör komma i fråga. Som ovan angetts skall påföljderna motsvara dem som gäller överträdelser av nationella regler av samma slag. Vissa av de överträdelser av EG-förordningar på den civila luftfartens område som kan aktualiseras – t.ex. att ett lufttrafikföretag utför lufttransporter utan föreskriven operativ licens eller bedriver luftfart i strid med de marknadstillträdesbegränsningar som kan införas enligt marknadstillträdesförordningen – torde till sin art och svårhetsgrad motsvara de brott som räknas upp i nuvarande 13 kap. 2 § LL. För dessa brott är påföljden böter eller fängelse i högst sex månader. Således bör motsvarande straff gälla för de avsedda överträdelserna av EG-förordningar på den civila luftfartens område.

Nästa fråga är hur de aktuella straffbestämmelserna lagtekniskt skall utformas. Från legalitetssynpunkt är givetvis det mest önskvärda att det i lag individualiseras vilka bestämmelser i de olika EG-förordningarna som är straffbelagda. En sådan ordning är dock förknippad med vissa nackdelar. Inte sällan är det fråga om en relativt kort tidsperiod mellan beslutet om att anta en förordning och dess ikraftträdande. Eftersom straffbestämmelserna måste ges i lag har man att räkna med en tidsutdräkt. Med hänsyn till denna tidsutdräkt kan det vara svårt att i tid komplettera en ny förordning med lagbestämmelser om straff. Den mest hanterbara lösningen i detta avseende torde därför vara att ha ett blankettstraffbud, som är utformat så att det knyter an till alla EGförordningar som har beslutats inom området civil luftfart och som även tar sikte på ändringar i dessa samt nya förordningar inom detta område. Från legalitetssynpunkt kan emellertid en sådan lösning dock ifrågasättas. Metoden har emellertid valts när det gäller utfärdandet av sanktionsföreskrifter som avser förordningar inom området för fiske och jordbruk (se 11 § lagen [1994:1709] om EG:s förordningar om den gemensamma fiskeripolitiken och 11 och 12 §§ lagen [1994:1710] om EG:s förordningar om jordbruksprodukter). När det gäller jordbruksområdet lär det vara cirka 5 000 EG-förordningar som straffbelagts på detta sätt.2Mot bakgrund av att metoden med blankettstraffbud således ansetts kunna användas i Sverige borde det vara möjligt att även välja motsvarande lösning beträffande luftfarten. Med hänsyn till rättssäkerhetsaspekten och att antalet EG-förordningar på luftfartens område är relativt begrän-

2Se Fredrik Wersäll, Straffrättsligt samarbete inom Europeiska Unionen, SvJT 1997 s. 418.

sat har emellertid utredningen stannat för att i lag individualisera vilka bestämmelser i de olika EG-förordningarna som är straffbelagda.

Utöver de överträdelser som enligt utredningen förslag straffbeläggs finns även ett antal former av överträdelser som utredningen inte funnit skäl att straffbelägga. Dessa får istället beivras i administrativ ordning.

21.3. Oregerliga passagerare

Utredningens förslag: Det införs i brottsbalken en lindrigare grad

av brottet luftfartssabotage, som får benämningen hot mot luftfartygs säkerhet.

Under senare år har flygföretag – såväl nationellt som internationellt – fått ökade problem med, vad utredningen valt att benämna, oregerliga passagerare (eng. Unruly passengers eller Disruptive passengers) ombord på sina luftfartyg.3I begreppet oregerliga passagerare innefattas en rad olika beteenden, såsom att en passagerare inte följer flygbesättningens instruktioner, att en passagerare bryter mot ett rökförbud eller ett krav på att ha säkerhetsbälte på sig eller att en passagerare verbalt eller fysiskt angriper andra passagerare eller flygbesättningen. Eftersom sådana passagerare i vissa fall kan utgöra en allvarlig fara för flygsäkerheten och luftfartsskyddet har utredningen funnit skäl att ta upp frågan till närmare behandling.4

Ur straffrättslig synvinkel finns det två stadganden som är av särskilt intresse; 13 kap. 5 a § BrB och 13 kap. 3 § andra stycket LL (jämförd med 5 kap. 3 § LL).

13 kap. 5 a § BrB avser kapning och sjö- eller luftfartssabotage. Denna bestämmelse har sin grund i internationella konvnetioner.Den ena av dessa är Tokyokonventionen från år 1963 som innehåller regler om brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg. Konventionens bestämmelser innebär i huvudsak att befälhavare, besättningsmän och passagerare ges befogenheter att vidta behövliga åtgärder

3Se Airlines International, July-August 1998, s. 24-27. Enligt vissa uppgifter har antalet oregerliga passagerare ökat med 400 % under de tre senaste åren, se Airlines International November-December 1998, s. 38.4Frågan om oregerliga passagerare har under senare år uppmärksammats av bl.a. IATA, ICAO och ECAC. Se t.ex. IATA:s Guidelines for Handling Disruptive/Unruly passengers och Working Paper 167:unruly passenger behaviour, presented to the 32nd ICAO Assembly by International Transport Workers’ Federation.

med anledning av brott eller andra handlingar som nyss nämnts eller för att förebygga gärningar av denna art. Vidare ges regler som berättigar befälhavaren att i vissa fall sätta i land och i andra fall till vederbörande myndighet överlämna den som förövat en sådan handling som avses i konventionen. Denna innehåller också jurisdiktionsbestämmelser och bestämmelser om de fördragsslutande staternas rättigheter och skyldigheter i fråga om att ingripa mot