SOU 1968:17

Allmänna vägar

N +” (;(

nå (—

— CD m

&( & IOTQ'

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Saw” Allmänna vägar

offentliga utredningar

1968z17

Kommunikations- departementet

Betänkande och förslag av 1960 års Vägsakkunniga Stockholm 1968

Statens offentliga utredningar 1968

Kronologisk förteckning

1. Ekonomisystem för försvaret. Esselte. F:"). 2. Ekonomisystem för försvaret. Bihang. Esselte. F6. 3. Kreditmarknadens struktur och funktionssätt. Esselte. Fi. 4. Handläggningen av säkerhetsfrågor. Isaac Markus. Ju. 5. Industrinsstrukturoch konkurrensförhållandan. Esselte. Fi. 6. Strukturutveckling och konkurrens inom handeln. Esselte. Fi. 7. Agenda och inflytande inom det privata näringslivet. Esselte. Fi. 8. Skogsbrukets planläggningsfrägor. Svenska Reproduk- tions AB. Jo. 9 Virkesbalanser 1967. Esselte. Ja. 10. Säkerhetspolitik och försvarsutgitter. Esselte. Fö. 11. 1958 års utredning kyrka-stat. XI. Svenska kyrkan och staten. Esselte. U. 12. Förvaltningen av kyrklig jord m. m. Berlingska Boktryck- eriet. Lund. 13. Fritidsfisket. Esselte. Jo. 14. Skolboksleveranser. Svenska Reproduktions AB. U. 15. Musikutbildning i Sverige. Esselte. U. 16. Rennäringen i Sverige. Esselte. Jo. 17. Allmänna vägar. Svenska Reproduktions AB. K.

Kommunikationsdepartementet

ALLMÄNNA VÄGAR

BETÄNKANDE OCH FÖRSLAG AV

1960. ÅRS VÄCSAKKUNNIGA

SVENSKA REPRODUXTIONS AB STOCKHOLM 1968 68400

H*n—www

'Flli'lijl- 35535!!!

.nmll

ståt.. i?

. 'ful, 19% <”

l..? . ||. IF,..l' .

...g-.:?

|-.-.1' ig .

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

Den 15 september 1960 bemyndigade Kungl Maj:t chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att inom departementet verkställa översyn av väglagstiftningen. Med stöd härav till- kallades den 30 september 1960 såsom sakkunniga generaldirektören G E Vahlberg, ledamöterna av riksdagens andra kammare, lantbrukaren J M Antonsson och plåtslagaren H V Bengtsson, ledamoten av riksdagens första kammare, socialvårdsassistenten P Jacobsson, ledamoten av riksdagens andra kammare, ombudsmannen N R Johansson, dåvarande hovrättsrådet numera regeringsrådet, A H V Körlof samt dåvarande ledamoten av riksda- gens andra kammare, andre vice talmannen greve T G A von Seth.

Därjämte uppdrogs åt Vahlberg att i egenskap av ordförande leda de sak- kunnigas arbete.

Som sekreterare åt de sakkunniga förordnade departementschefen byrå- direktören S-O J Runesten. Genom beslut den 3 oktober 1963 förordnades som biträdande sekreterare hovrättsassessorn J A Bouvin. Sedan Runesten och Bouvin erhållit begärda entlediganden från respektive sekreteraruppdrag förordnades genom beslut den 23 augusti 1965 byrådirektören C Helander att vara sekreterare åt de sakkunniga. Genom beslut den 5 december 1966 för- ordnades hovrättsassessorn S S Almerud att vara biträdande sekreterare.

Att såsom experter biträda de sakkunniga i frågor rörande vägbelysning förordnades den 15 mars 1963 numera överingenjören hos statens vägverk C E Gustafson och numera avdelningsdirektören hos statens trafiksäkerhets- verk S 0 Nellborn samt gatubelysningsingenjören P Sandgren vid Malmö el- verk och civilingenjören B Sundström vid Göteborgs elverk. Genom beslut den 31 januari 1964, den 23 september 1964 och den 23 augusti 1965 förord- nades vidare numera avdelningsdirektören hos statens vägverk G-O Sven- gren, preceptorn vid Uppsala universitet 5 H Hillert och hovrättsassessorn J Ä Bouvin att vara experter åt de sakkunniga.

Vi har antagit benämningen 1960 års vägsakkunniga. Under arbetets gång har till vår utredning inkommit eller överlämnats ett stort antal skrivelser, framställningar och andra handlingar berörande ut- redningsuppdraget, bl.a. från generalpoststyrelsen, lantmäteristyrelsen, vissa länsstyrelser, justitieombudsmannen, Svenska stadsförbundet, Svenska lands- kommunernas förbund, Riksförbundet landsbygdens folk, Motorbranschens riksförbund, Svenska petroleuminstitutet och Skogsbrukets motortransport- kommitté. Vidare har Kungl. Maj:t till oss överlämnat motioner i ämnet. Vi har härjämte berett väg— och vattenbyggnadsstyrelsen och samtliga väg- förvaltningar tillfälle att framföra synpunkter rörande behovet av ändringar i väglagstiftningen. Dessutom har överläggningar ägt rum med representan— ter för bl.a. Svenska stadsförbundet, Svenska landskommunernas förbund, skogsbruket, enskilda väghållare och försvarsstaben samt samråd förevarit med expropriationsutredningen och fritidsutredningen.

Utredningsarbetet skulle enligt de direktiv som meddelades oss bedrivas skyndsamt. I den mån så befunnes erforderligt eller lämpligt borde resultatet av utredningen. redovisas successivt i form av delbetänkanden.

I anledning härav har vi avgivit betänkanden den 7 december 1961 an- gående statsbidrag till enskild väghållning m.m. (SOU 1962: 6) och den 25 april 1962 angående avgiftsbelagda trafikanläggningar (SOU 1962: 26). Här- av föranledda förslag har av Kungl Maj:t framlagts i 1963 års statsverkspro- position (VI ht) i vad avser statsbidragsgivningen till enskild väghållning och i propositionen nr 181 (angående den framtida trafikpolitiken) till 1963 års riksdag i vad avser avgiftsbelagda trafikanläggningar samt av riksdagen godkänts (SU 1963: 6 p. 11; SL 3U). Detta har resulterat i vissa ändringar av reglerna rörande statsbidrag till enskilda vägar, m.m. (SFS 1963: 102 och 1963: 103).

Sedan vi numera slutfört vårt arbete även i vad avser allmänna väglagen samt vägstadgan ävensom föreslagit härav föranledda ändringar i andra författningar, får vi härigenom överlämna vårt betänkande i dessa delar varmed vi anser oss ha slutfört vårt uppdrag.

Stockholm den 25 april 1968.

Cust Vahlberg Johannes Antonsson Hugo Bengtsson Per Jacobsson Rune Johansson Voldmar Körlo/ T G :) Seth /Curt Helander

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till lag om allmänna vägar Härigenom förordnas som följer.

Allmänna bestämmelser 1 5.

Denna lag avser väg, som antingen av ålder ansetts såsom allmän eller ock i enlig- het med lagen eller motsvarande äldre bestämmelser anlagts såsom allmän eller sär- skilt förklarats för allmän.

Väg upphör att vara allmän genom att den indrages.

2 %.

Till väg hör vägbanan och de anordningar i övrigt som stadigvarande behövs för vägens bestånd, drift och brukande, såsom slänt, bankett, dike, upplagsplats, bro. trumma, skyddsvärn, stängsel och vägmärke. Anordning för vägbelysning samt håll- plats, parkeringsplats och rastplats eller annan dylik anordning vid vägbanan eller i närheten av denna skall också räknas till vägen, såvida beslut om utförande av anordningen fattats i den ordning som gäller för byggande av väg eller föreskrift därom givits i beslut om förändring av enskild väg till allmän.

Lika med väg anses till väg ansluten och för den allmänna samfärdseln behövlig eller eljest för det allmänna betydelsefull brygga eller färja med färjläge.

Väghållning 3 &.

Väghållning omfattar byggande av väg och drift av väg.

4 &.

Till byggande av väg räknas förutom anläggning av ny väg även omläggning och förbättring av väg.

Vid byggande av väg skall tillses att vägen med erforderliga anordningar får be- hövlig bredd samt sådant läge och utförande att ändamålet med vägen vinnes till rimlig kostnad och utan oskäligt intrång för markägare eller annan. Gällande be- stämmelser om fornminnen och naturvård skall iakttagas. Inom område, för vilket regionplan, generalplan eller stadsplan fastställts, får ej utan Konungens tillstånd väg läggas så, att företaget avsevärt försvårar användning av mark inom planom- rådet för det i planen avsedda ändamålet. Detsamma gäller område med byggnads- plan; det ankommer dock på länsstyrelsen att meddela tillstånd till frångående av sådan plan.

5 5. Till drift av väg räknas alla åtgärder som behövs för att hålla vägen i ett för sam- färdseln tillfredsställande skick.

Vid driften skall särskilt iakttagas följande:

1. Yppas behov av skyddsvärn, stängsel, vägmärke eller annan dylik anordning utöver vad som blivit inrättat vid vägens byggande, skall vägen förses med den be- hövliga anordningen. Om sådan anordning ej längre bör kvarstå, skall den snarast borttagas.

2. Färja skall i erforderlig utsträckning hållas i trafik. Den skall därvid vara bemannad samt försedd med drivmedel och annat som behövs för att den skall fungera. Vad nu sagts gäller i tillämpliga delar även rörlig bro, vägbelysning och annan till vägen hörande anordning, som för sin funktion kräver särskilda fortlö- pande åtgärder. I drift av färja och rörlig bro ingår fastställande av behövlig turlista.

3. När det behövs skall vägen sandas eller annan lämplig åtgärd vidtagas för att motverka halka. Vid behov skall sand eller annat som påförts vägen åter bortföras.

4. Snö och is skall undanskaffas i den mån det behövs för att hålla vägbanan framkomlig.

5. Genom tjänliga renhållningsåtgärder skall vägområdet hållas i sådant skick, som, utöver vad som erfordras för samfärdselns behov, tillgodoser skäliga sanitära hänsyn och trevnadshänsyn. Vad nu sagts gäller icke sådan väg inom stadsplan eller byggnadsplan, som enligt gällande trafikföreskrifter får användas för gång- trafik. Länsstyrelsen äger vid behov medgiva inskränkning i de åtgärder, som enligt vad nu sagts skall vidtagas.

6 5. Ny väg må anläggas, om den är behövlig för allmän samfärdsel eller eljest är till synnerligt gagn för det allmänna. Omläggning och förbättring av väg må ske, när det erfordras från allmän synpunkt.

7 &. Särskild vinterväg må inrättas, om den behövs för allmän samfärdsel eller eljest väntas bli till synnerligt gagn för det allmänna. Upptages, med anledning av snöfall eller av annan giltig orsak, tillfällig körled vid sidan av väg, får med vägens försättande i lagenligt skick anstå, så länge det är be- hövligt och körleden hålles i farbart stånd.

8 %. Enskild väg må förklaras för allmän, om den behövs för allmän samfärdsel eller eljest väntas bli till synnerligt gagn för det allmänna.

' 9 5. Väg må indragas, om den efter tillkomsten av ny väg eller eljest icke längre är behövlig från allmän synpunkt och olägenheten för bygden av vägens indragande är ringa.

10 %. Konungen bestämmer, om och på vilka villkor avgift får upptagas för begagnande av färja. ' .

Väghållare 1 1 &.

Väghållare är på landet kronan och inom stads område staden. Om särskilda skäl föreligger, äger Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, statens vägverk förordna, att kronan skall vara väghållare i stad eller visst område av stad eller att köping, annat samhälle eller landskommun skall vara väghållare inom sitt område eller del därav. Under samma förutsättning kan förordnandet sedan jämkas eller upphävas. '

12 5. Vad i 11 % sägs innefattar ej hinder för kommun, som icke är väghållare, eller för landsting att lämna bidrag till byggande av väg.

13 %. Väghållningen för kronans räkning handhaves, enligt vad därom är särskilt före- skrivet, av statens vägverk. _ I stad, samhälle eller landskommun, som är väghållare, handhaves väghållningen av den kommunala nämnd eller styrelse, som därtill utsetts, under inseende av väg- verket.

Behandling av väg'frågor 14 g. ,

Fråga om byggande av väg, om förklaring att enskild väg skall vara allmän, om inrättande av särskild vinterväg eller om indragning av väg prövas av statens väg- verk efter samråd med länsstyrelsen. Stannar vägverket i annan mening än läns- styrelsen, skall ärendet hänskjutas till Konungens prövning. Konungen äger förordna, att vägfrågor av mindre vikt skall prövas i annan ordning.

Ordnings- och säkerhetsfrågor samt andra här förut ej omnämnda vägfrågor prö— vas enligt vad nedan sägs av länsstyrelse, väghållare eller vägsynenämnd.

För rådgivning åt länsstyrelsen och statens vägverk samt för att i övrigt befrämja en ändamålsenlig lösning av sådana vägfrågor, som rör hela länet eller en större del därav, skall i varje län finnas en länsvägnämnd.

15 &.

Innan väg bygges, skall arbetsplan för vägen upprättas och utställas för gransk- ning av markägare och andra. Den skall därefter fastställas av myndighet som an- gives i 14 % första stycket. Beslut om fastställelse av arbetsplan är förfallet, om ej vägens sträckning blivit tydligt utmärkt på marken och vägarbetet påbörjats inom fem år från utgången av det år, under vilketbeslutet vann laga kraft. Om synnerliga skäl föreligger, äger Konungen föreskriva förlängning av giltighetstiden, varje gång högst tre år.

I fråga om arbetsplan, som endast avser förbättring eller omläggning av befintlig väg eller utvidgning, jämkning eller fullständigande av fastställd plan för ännu ej färdigställd väg, kan utställelse och fastställelse underlåtas, om den tillämnade åt—

gården ej medför behov av att taga mark i anspråk för vägen eller om samtliga markägare och andra rättsinnehavare med avseende å marken skriftligen medgivit ianspråktagandet.

16 5.

I arbetsplan skall angivas de områden, som behöver tagas i anspråk för vägen. Härvid kan föreskrivas, att mark intill vägbana eller annan väganordning skall ingå i vägområdet till en bredd av högst två meter. Har i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan avsatts ytterligare område för vägändamål, må i arbetsplanen även sådant område till en bredd av högst tio meter räknat från vägbana eller annan väganordning hänföras till vägomrädet.

Behöver väghållaren för vägarbete eller annan liknande åtgärd få tillgång till mark utanför vägområdet, skall i arbetsplanen angivas markens läge och gränser, åtgär- dernas art samt den tid marken behöver tagas i anspråk.

17 g.

Närmare bestämmelser om behandlingen av vägfrågor meddelar Konungen.

Vägrätt 18 5.

Sedan arbetsplanen fastställts, äger väghållaren taga i anspråk och nyttja den mark, som i planen redovisats såsom vägområde. I den mån särskild inskränkning ej angivits i arbetsplanen äger väghållaren även i övrigt i ägarens ställe bestämma över markens användning samt tillgodogöra sig alster och andra tillgångar som ut- vinnes ur marken. Denna väghållaren tillkommande rätt kallas vågrätt.

Vägrätt föreligger även till mark, som i enlighet med arbetsplan tagits i anspråk för väg med stöd av medgivande från markens ägare.

När förklaring meddelats att enskild väg skall vara allmän, erhåller väghållaren vågrätt till mark som tidigare tagits i anspråk för den enskilda vägen.

19 5. Mark anses ha tagits i anspråk för väg när vägens sträckning blivit tydligt utmärkt på marken och vägarbetet påbörjats på fastigheten.

20 %. Anger fastställd arbetsplan, att mark utanför vägområdet får begagnas för väg- arbete eller åtgärd i samband därmed, äger väghållaren taga marken i anspråk och nyttja den för det avsedda ändamålet under tid som angivits i planen.

21 5.

För upplåtelse av vägrätt eller av rätt enligt 20 å och för annat intrång som orsa- kas av vägens byggande eller begagnande är fastighetens ägare berättigad till ersätt— ning av väghållaren, om det ej avtalats eller uppenbarligen förutsatts att ersättning icke skall lämnas. Å ersättningen skall utgå sex procent årlig ränta från den dag, då marken togs i anspråk.

Samma rätt till ersättning för intrång tillkommer också innehavare av sådan nytt- janderätt eller annan särskild rätt till fastigheten, som upplåtits innan marken togs i anspråk.

Medför vägens framdragande även nytta för fastigheten eller för särskild rätt i avseende å denna, skall ersättningen jämkas med hänsyn därtill.

22 %.

För att minska intrång, som åsamkas fastighet genom vägs byggande eller be- gagnande, är väghållaren berättigad att påkalla ägoutbyte enligt lagen om delning av jord å landet eller lagen om fastighetsbildning i stad och föra talan för fastig- heten vid förrättningen. I fråga om förrättningen skall i övrigt i tillämpliga delar vad i dessa lagar är stadgat om delägare gälla väghållaren.

23 %.

Om fastighet genom upplåtelse av vågrätt undergått sådan minskning i värde, att den kan antagas ej utgöra full säkerhet för fordran, för vilken fastigheten svarade då marken togs i anspråk, skall ersättning som avses i 21 & jämte ränta nedsättas hos länsstyrelsen. Om fördelning och utbetalande av nedsatt belopp samt om verkan därav gäller i tillämpliga delar vad som är stadgat för det fall att nyttjanderätt eller servitutsrätt upplåtes genom expropriation.

24 &.

Har förlust å fordran som avses i 23 % uppstått till följd av att nedsättning ej skett, äger fordringens innehavare av väghållaren uppbära ersättning för förlusten mot avskrivning å fordringshandlingen.

Detsamma gäller om förlust tillskyndats fordringens innehavare genom att ersätt- ning som avses i 21 % blivit för lågt beräknad och frågan om ersättningens storlek till följd av överenskommelse mellan väghållaren och fastighetens ägare eller av annan anledning ej blivit prövad av domstol.

25 %.

Vad som i fråga om ersättning avtalats eller uppenbarligen förutsatts skola gälla mellan väghållaren och fastighetens ägare eller annan sakägare gäller även mot den, som efter det marken togs i anspråk förvärvat sakägarens rätt i avseende å fastig- heten.

26 %.

Uppstår till följd av att väg framdrages över fastighet synnerligt men vid nytt- jandet av fastigheten eller viss del därav, är ägaren berättigad fordra att fastigheten eller delen skall lösas.

Har vågrätt upplåtits till en del av fastighet och beräknas ersättningen för intrång på återstående del av fastigheten uppgå till två tredjedelar av den delens värde, äger väghållaren lösa fastigheten. Vid bedömande om rätt till inlösen föreligger skall kost- nad för åtgärd, som avses i 7 5 andra stycket expropriationslagen, inräknas i ersätt- ningen för intrång.

14 27 5. Den som vill göra anspråk på ersättning eller fordra inlösen har att väcka talan

härom hos expropriationsdomstolen såvida icke överenskommelse kan träffas. Pröv- ning av fråga om ersättning kan i samma ordning påkallas även av väghållaren; '

28 &.

Beträffande mål, som enligt 27 % skall upptagas av expropriationsdomstol gäller bestämmelserna om domstol och rättegång i expropriationsmål och om expropria- tionskostnad 1 tillämpliga delar, såvida ej annat är särskilt stadgat. I fråga om inlö- sen av fastighet eller del därav gäller de allmänna bestämmelserna i expropiiations— lagen även i övriga tillämpliga delar.

Domstolen äger utdöma förskott å ersättning, vare sig det yrkas av den till ersätt- ningen berättigade eller av väghållaren.

29 å. .

Om väg indrages, upphör vägrätten. Väghållaren äger bortföra vad som inom vägområdet anbragts för vägändamål, såvida ej länsstyrelsen med hänsyn till upp- kommen f1åga om markens begagnande som enskild väg bestämmer annorlunda.

Vad som ej bortförts inom ett år efter det vägen indragits tillfaller fastighetens ägare. Om särskilda omständigheter föranleder det, äger länsstyrelsen förlänga tiden.

30 5.

I fråga om mark till väg, som enligt fastställd generalplan eller stadsplan är avsedd till gata eller annan allmän plats eller särskilt trafikområde, äger vad i 18—29 åå är stadgat icke tillämpning, sedan marken tagits i anspråk för avsett ändamål. Väg- hållaren svarar dock för dessförinnan jämlikt 21, 24 eller 26 & uppkommen ersätt- nings-e eller lösningsrätt.

Tillfälligt upplåtande av mark m.m.

31 &.

Tillträde till fastighet får ej vägras den, som på uppdrag av vägmy ndighet har att verkställa stakning eller mätning, undersökning av grund eller annan dylik förbe- redande åtgärd för byggande av väg.

Vid förrättningen skall tillses, att skada på växande gröda såvitt möjligt undvikes samt att skog icke, onödigt nedhugges. Utan ägarens medgivande får träd ej skadas eller fällas i trädgård, annan därmed jämförlig plantering eller park.

32 5.

Kan på grund av pågående arbete, jordras eller' översvämning eller av annan orsak samfärdseln icke utan våda framgå på väg, äger länsstyrelsen på framställning av väghållaren föreskriva, att nyttjanderätt till mark för tillfällig väg skall upplåtas för den tid sådan väg till följd av hindret är behövlig.

33 5. Vill väghållare uppsätta snöskärm invid väg och kan överenskommelse med fastig- hetens ägare ej träffas, äger vägsynenämnden meddela väghållaren tillstånd till åtgärden.

34 %.

För skada, som uppkommer genom åtgärd enligt 31 5 eller till följd av tillfällig vägs anordnande eller begagnande eller snöskärms uppsättande, skall väghållaren utge ersättning med belopp som i brist på överenskommelse bestämmes av vägsyne- nämnden. '

35 å.

Vill väghållare på mark, som tillhör annan än kronan, taga sand, grus, jord eller sten till underhåll av väg och kan överenskommelse med fastighetens ägare icke träffas, skall frågan hänskjutas till vägsynenämnden. Om upplåtelse av den behöv- liga rättigheten icke kan antagas vålla markägaren större olägenhet, äger nämnden bestämma, att upplåtelse skall ske. Därvid har nämnden även att föreskriva, i vilken omfattning och hur rättigheten får utövas samt till vilket belopp eller efter vilka grunder ersättning skall utgå.

Enskilda utlartsvägar 36 &.

Villnågon ansluta enskild farväg till allmän väg eller eljest anordna utfart till allmän väg, har han att göra anmälan därom till länsstyrelsen senast tre månader innan arbetet påbörjas. Med utfart likställes brygga vare sig den är ägnad att befaras med fordon eller icke.

När anmälan inkommit, skall länsstyrelsen pröva, om den tilltänkta utfarten kan godtagas med hänsyn till trafiksäkerheten, samt vid behov meddela förbud mot utfar- tens anordnande eller föreskrifter rörande dess läge eller utförande i övrigt. Om skäl föreligger, äger länsstyrelsen föreskriva, att utfarten får bibehållas viss tid med rätt för länsstyrelsen att på framställning förlänga tiden. Länsstyrelsen äger också meddela trafikföreskrift, varigenom trafiken till och från den allmänna vägen be- gränsas att avse viss årstid, visst slag av trafik, trafik för viss fastighets behov eller dylikt.

Vad nu sagts skall äga motsvarande tillämpning i fråga om sådan ändring av be- fintlig utfart, som kan vålla olägenhet från trafiksäkerhetssynpunkt.

. 37 5. Om det behövs för att tillgodose trafiksäkerheten, äger länsstyrelsen föreskriva, att befintlig utfart skall genom väghållarens försorg avspärras, flyttas eller ändras på annat sätt.

Kan syftet med ifrågasatt avspärrning i stället vinnas genom sådan trafikföreskrift, som omnämnes i 36 å andra stycket, äger länsstyrelsen meddela dylik föreskrift. Trafikföreskrift kan förenas med föreskrift om flyttning eller ändring.

38 5.

Behöver vid verkställighet av länsstyrelses föreskrift om flyttning eller ändring av utfart tagas i anspråk mark, som tillhör annan fastighet än den, för vilken utfar- ten är avsedd, äger väghållaren i fastighetsägarens ställe göra gällande dennes rätt att påkalla förrättning enligt lagen om enskilda vägar och att föra talan vid förrätt— ningen.

Vill väghållaren, för att minska de olägenheter, som åsamkas fastighet genom förbud eller föreskrift enligt 36 eller 37 &, själv bygga nödig utfartsväg för fastig— heten, är han berättigad härtill. Kan väghållaren och fastighetens ägare ej enas i fråga om ianspråktagande av fastigheten tillhörig mark, äger vägsynenämnden på framställning förordna därom med iakttagande att syftet med åtgärden vinnes med minsta intrång och olägenhet för fastighetens ägare och annan. Behöver väghållaren taga i anspråk mark, som ingår i annan fastighet, skall bestämmelserna i första stycket äga motsvarande tillämpning.

39 &.

Uppkommer till följd av förbud eller föreskrift, som meddelats med stöd av 36 eller 37 &, avsevärd ökning av eljest erforderlig väghållningskostnad eller annat avsevärt men vid brukandet av fastighet, som haft utfart till allmän väg, är fastig— hetens ägare berättigad till ersättning härför av väghållaren. Ersättning utgår dock icke för kostnad eller olägenhet, som föranletts av underlåtenhet att iakttaga stadgan- det i 36 % första stycket eller förbud eller föreskrift, som meddelats med stöd av 36 å andra eller tredje stycket. Den som genom dylik underlåtenhet åsamkar väg— hållaren avsevärd kostnad för avspärrning, flyttning eller ändring av utfart, är pliktig att gottgöra väghållaren sagda kostnad.

Samma rätt till ersättning, som enligt vad nu sagts tillkommer ägare av fastighet, tillkommer även innehavare av sådan nyttjanderätt eller annan särskild rätt till fastigheten, som upplåtits innan förbudet eller föreskriften meddelades.

I fråga om ersättning enligt denna paragraf äger bestämmelserna i 23—28 55 mot— svarande tillämpning.

40 &.

Uppkommer till följd av förbud eller föreskrift enligt 36 eller 37 % för fastighet eller del därav. som haft utfartsväg till allmän väg, synnerligt men av den art att ersättning därför kan utgå enligt 39 5, är ägaren berättigad fordra, att fastigheten eller delen därav skall lösas. Därom gäller i övrigt vad i 26——28 55 sägs.

41 &.

Stadgandena i 36—40 åå äger icke tillämpning i fråga om enskild väg, som är upptagen i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan.

Förbud eller föreskrift, som meddelats med stöd av 36 eller 37 %, skall, om läns- styrelsen så förordnar, lända till efterrättelse utan hinder av förd klagan.

Ordnings— och såkerhets/öreskrifter 42 5.

Inom vägområde får ej någon utan länsstyrelsens tillstånd vidtaga åtgärd, som bereder olägenhet för samfärdseln eller väghållningen. Givet tillstånd kan när som helst återkallas.

Utan hinder av vad i första stycket sagts får grävning eller liknande åtgärd före- tagas och upplag eller annan anordning förekomma, om så erfordras för arbete, som utföres av väghållaren, eller som avses i 55 &. Behöver vägen avstängas eller annan väsentlig trafikinskränkning vidtagas, har väghållaren att hos vederbörande myndighet utverka beslut härom.

Vad i denna paragraf är föreskrivet skall icke äga tillämpning beträffande grind eller born, där väg korsas av järnväg, spårväg eller vattenväg, ej heller i fråga om dylik anordning, som erfordras för gränsbevakningens eller riksförsvarets behov.

43 5.

Inom vägområde eller inom ett avstånd av tolv meter därifrån får annan än väg- hållaren icke utan tillstånd av länsstyrelsen utomhus inrätta fast belysning eller annan fast ljuskälla av annan typ än sådan, som för ändamålet godkänts av statens vägverk. Ej heller får annan än väghållaren utan tillstånd av länsstyrelsen någon- städes inrätta fast strålkastare eller annan fast ljuskälla, som kan avsevärt påverka ljusförhållandena för trafiken på väg.

Om det är av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten, äger länsstyrelsen meddela förbud att begagna fast ljuskälla, som annan än väghållaren inrättat inom vägom— råde eller i dess närhet. I stället för sådant förbud äger länsstyrelsen förordna, att ljuskällan endast får begagnas sedan den ändrats på sätt länsstyrelsen föreskriver. Väghållaren är pliktig att ersätta ägaren värdet av anordning som blivit förbjuden eller kostnaden för erforderlig ändring därav. Tvist om sådan ersättning handlägges enligt reglerna i 27 &.

44 %.

Inom ett avstånd av tolv meter från vägområde får ej utan länsstyrelsens tillstånd uppföras byggnad eller komma till stånd någon anordning som kan försvåra väg- hållningen, skymma utsikten över vägbanan eller eljest inverka menligt på trafik- säkerheten. Om det erfordras av trafiksäkerhetsskäl, äger länsstyrelsen föreskriva ökning av avståndet, dock högst till femtio meter. Vid korsning i samma plan mellan allmänna vägar, mellan allmän väg och enskild allmänneligen befaren väg eller mellan allmän väg och järnväg eller spårväg får ej utan länsstyrelsens tillstånd bygg- nad uppföras eller annan för trafiksäkerheten menlig anordning komma till stånd inom ett område, som begränsas av räta linjer mellan punkter belägna i vägbanornas mittlinjer femtio meter från korsningen.

I närheten av väg får ej utan länsstyrelsens tillstånd uppföras stängsel, som kan förorsaka snösamling på vägen.

När fråga är om sådan byggnad eller anordning, som är lätt flyttbar eller av ringa värde, kan tillstånd enligt första eller andra stycket begränsas till att avse rätt att bibehålla byggnaden eller anordningen under viss tid med rätt för länsstyrelse'n att på framställning förlänga tiden.

Sedan arbetsplan för väg har blivit fastställd, skall vad i 44 5 är stadgat om förbud mot uppförande av byggnad äga motsvarande tillämpning så länge fastställelsebeslu- tet är gällande.

Är fråga väckt om byggande av väg, äger länsstyrelsen meddela förbud att utan länsstyrelsens tillstånd uppföra byggnad inom visst område, som kan beräknas bli taget i anspråk för vägen. Om synnerliga skäl föreligger, kan förbudet utsträckas att gälla mark, som beräknas komma att ligga vid sidan av vägområdet inom ett avstånd av högst femtio meter från vägområdet. Sådant förbud får ej meddelas för längre tid än tre år men kan förlängas, varje gång på högst tre år, om synnerliga skäl föreligger därtill.

46 5.

Har, då förbud enligt 44 % blir gällande, annan anordning än byggnad redan kom— mit till stånd på plats, där förbudet skall gälla, äger vägsynenämnden föreskriva skyldighet för anordningens ägare att borttaga eller ändra anordningen eller utbyta den mot anordning, som icke försvårar väghållningen eller medför men för trafik- säkerheten. För kostnad och skada, som uppkommer genom sådan föreskrift, skall väghållaren betala ersättning med belopp, som vägsynenämnden bestämmer.

47 5.

Om så finnes påkallat av hänsyn till trafiksäkerheten på väg eller viss del därav eller av annat särskilt skäl, äger länsstyrelsen fastställa plan för lokalisering av serviceanordningar. Planen skall angiva de områden vid eller i närheten av vägen som avses för serviceanordningar samt, i den mån det finnes erforderligt, vilka delar av områdena som avses för anordningar av skilda slag. I planen skall angivas visst avstånd, högst 300 meter räknat från vägen, inom vilket serviceanordningar eljest icke får inrättas.

Med serviceanordning avses byggnad eller annan fast anläggning för rörelse, inom vilken varor eller tjänster utbjudes till de vägfarande, samt skylt, affisch eller lik- nande anordning, som hänvisar de vägfarande till sådan rörelse och icke är att hän- föra till vägmärke.

48 %.

Sedan plan för lokalisering av serviceanordningar fastställts, får ej utan länssty- relsens tillstånd serviceanordning inrättas i strid mot planen eller befintlig anordning tagas i anspråk för ändamål, som strider mot denna.

Då fråga uppkommit om upprättande och fastställande av plan för lokalisering av serviceanordningar, äger länsstyrelsen meddela förbud för viss tid, högst ett år, att inrätta serviceanordning utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen. Förbudet skall avse visst område, som kan antagas komma att beröras av planen. Uppkommer frågan innan vägen färdigbyggts, skall i fråga om förbudets giltighetstid gälla vad som sägs i 45 å andra stycket.

Kan till följd av förbud enligt 44 % eller 48 5 första stycket fastighet eller del därav nyttjas allenast på sådant sätt, att uppenbart missförhållande uppkommer mellan markens värde före och efter förbudet, är fastighetens ägare berättigad till ersättning av väghållaren för den skada han härigenom lider. Samma rätt till ersätt- ning tillkommer innehavare av sådan nyttjanderätt eller annan särskild rätt till fastigheten, som upplåtits innan förbudet blev gällande. I fråga om ersättningen äger i övrigt bestämmelserna i 23—28 åå motsvarande tillämpning.

Fastighetens ägare kan, om han så önskar, i stället påfordra att fastigheten eller del därav skall lösas. I fråga om sådan inlösen gäller vad i 26—28 åå sägs.

Har förbud enligt 45 % första eller andra stycket varit gällande längre än fem år, skall vad här ovan sagts om ersättning äga motsvarande tillämpning.

50 &. Vad i 44—48 åå är stadgat äger icke tillämpning i fråga om bebyggande av om— råde, som ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan.

51 5.

Är för vinnande av fri sikt, för vägs upptorkande eller för hindrande av snösam- ling på väg behövligt, att träd eller buske borthugges eller att träd kvistas, eller påkallas eljest i trafiksäkerhetens intresse sådan åtgärd och kan överenskommelse med fastighetens ägare ej träffas, äger vägsynenämnden besluta, att erforderliga åtgärder får vidtagas av väghållaren på dennes egen bekostnad, och meddela behöv- liga föreskrifter om utförandet av åtgärderna. Uppkommer i anledning av beslutet avsevärd skada, skall väghållaren ersätta denna med belopp, som vägsynenämnden bestämmer.

Detsamma gäller, om behov föreligger av att bortskaffa för driften av väg hinder- lig anordning invid vägen. I sist avsett fall skall dock uppkommen skada ersättas, även om den ej är avsevärd.

52 5.

Går väg utmed eller över vatten eller fördjupning eller eljest på sådan höjd över den angränsande marken, att därav kan uppstå våda för vägfarande, skall vid vägen finnas nödigt skyddsvärn.

Vid väg skall, till upplysning för de vägfarande, finnas uppsatta erforderliga väg- märken.

53 %. Utmed väg får ej upptagas grop eller grav av beskaffenhet att medföra fara för vägens bestånd.

54 &. Annonstavla, reklamskylt eller dylikt får ej utan länsstyrelsens tillstånd före- komma utmed väg på mindre avstånd än femtio meter från vägområdet. Vad nu är sagt avser dock icke tavla, skylt eller dylikt på byggnad inom tättbebyggt område

eller anordning, som uppsatts på annorstädes belägen byggnad till upplysning om där bedriven affärsrörelse eller annan verksamhet och ej heller anslagstavla för medde- landen rörande kommunala angelägenheter, föreningssammanträden, auktioner eller dylikt.

Inom synhåll från väg får icke i något fall förekomma i första stycket avsedd anordning, som till form, färg eller eljest är av beskaffenhet att av vägfarande kunna förväxlas med vägmärke eller säkerhetsanordning av fastställd typ.

Anordning, som allenast på grund av vägs omläggning eller annan därmed jämför» lig omständighet skulle komma att falla under förbud enligt första stycket, får för- bliva orubbad, om ej vägsynenämnden föreskriver skyldighet för fastighetens ägare att borttaga anordningen. För skada, som uppkommer i anledning av sådant före— läggande, skall väghållaren betala ersättning med belopp, som bestämmes av väg- synenämnden.

55 %.

Inom område för väg får ej utan väghållarens medgivande framdragas elektrisk ledning, ledning för vatten eller annan därmed jämförlig ledning. Väghållaren skall pröva, om arbetet kan tillåtas, såvida ej dylik prövning lagligen skall ske i annan ordning, samt meddela de föreskrifter beträffande arbetets bedrivande och rätten till upplag eller annan anordning, vilka utöver vad därom kan vara särskilt bestämt erfordras med hänsyn till samfärdseln och väghållningen. Vad nu sagts gäller även arbete på redan framdragen ledning.

Särskilda bestämmelser för stad, samhälle eller landskommun, som är väghållare 56 5. Stad, samhälle eller landskommun, som är väghållare, är berättigad att, under de förutsättningar och i den ordning särskilt stadgas, erhålla bidrag av statsmedel till väghållningen.

57 &.

Underlåter någon i 56 å nämnd väghållare att bygga väg, för vilken arbetsplan blivit fastställd och för vars byggande väghållaren erhållit bidrag av statsmedel, eller eftersätter väghållaren underhållet av väg, och sker ej rättelse efter tillsägelse, äger statens vägverk förelägga väghållaren viss tid, inom vilken erforderliga åtgärder skall ha vidtagits vid äventyr, om den tiden försittes, att verket låter utföra dem på väghållarens bekostnad.

Innan föreläggande meddelas, skall länsstyrelsens yttrande inhämtas.

Särskilda bestämmelser om kronans väghållning inom område med stadsplan 58 &.

Skall i fall, då kronan är väghållare, väg byggas inom område, för vilket stadsplan blivit fastställd, har vederbörande stad, samhälle eller landskommun att tillhanda— hålla den mark, som erfordras för vägen.

Skäliga kostnader härför, efter avdrag för vad som belöper på förvaltningskostnad. skall ersättas av kronan.

59 &. Beträffande skyldighet för kronan att i vissa fall iordningställa, upplåta och under- hålla gata inom område med stadsplan gäller vad därom är föreskrivet i byggnads- lagen.

Vägsynenämnd 60 %. Vägsynenämnd utses för varje län. Nämnden skall bestå av ordförande och två ledamöter. Vid tillsättande av vägsynenämnd iakttages, att kunskap och erfarenhet beträf-

fande såväl väghållning som jordbruk och skogsskötsel skall, såvitt möjligt, finnas företrädda inom nämnden.

61 %.

Ordförande och ledamöter i vägsynenämnden jämte suppleanter för envar av dem förordnas av länsstyrelsen för en tid av fyra år. Ordförande och suppleant för honom skall vara ordinarie innehavare av domarämbete.

Avgår ordförande, ledamot eller suppleant före den bestämda tjänstgöringstidens utgång, skall ersättare utses för den tid, som återstod för den avgångne.

62 5. Den som vill påkalla vägsynenämndens prövning av något ärende skall göra fram- ställning därom hos länsstyrelsen, som beslutar om ärendets hänskjutande till nämnden.

63 &. Mot ordförande eller ledamot i vägsynenämnd gäller de jäv, som i lag stadgas i fråga om domare. Kan till följd av jäv eller laga förfall nämnden icke bli fulltalig, skall länsstyrelsen förordna ersättare.

— 64 5. För besluts fattande inom vägsynenämnden fordras, att nämnden är fulltalig. Är

vid omröstningen inom nämnden meningarna delade, gäller vad de flesta säger. Har envar sin särskilda mening, gäller ordförandens.

65 5.

Ordförande och ledamot i vägsynenämnd äger för sitt arbete och därmed för- bundna kostnader åtnjuta ersättning av väghållaren. Nämnden äger dock, om det av särskild anledning prövas skäligt, ålägga väghållarens motpart att helt eller delvis återbetala väghållaren vad denne fått utgiva.

Väghållare eller annan sakägare äger ej rätt till ersättning för sin talans beva- kande inför nämnden.

66 &.

Närmare bestämmelser om vägsynenämnd meddelas av Konungen.

Länsvägnämnd 67 %.

Länsvägnämnd skall bestå av tolv ledamöter. Ledamöterna jämte en suppleant för var och en av dem förordnas av Konungen för en tid av fyra år, räknat från den 1 januari året därefter. Konungen utser tillika en av ledamöterna att vara ordförande och en att vara vice ordförande i nämnden.

Avgår ledamot, inträder för återstående del av tjänstgöringstiden den för honom utsedde suppleanten. Om så erfordras, förordnar Konungen ny ledamot och supp- leant för nämnda tid.

Det åligger länsstyrelsen att i god tid innan ledamöter och suppleanter skall utses till Konungen inkomma med förslag på personer, som är lämpliga att tjänstgöra i nämnden.

68 %.

Länsvägnämnden sammanträder å det ställe och de tider nämnden bestämmer och dessutom så ofta ordföranden finner det behövligt samt då länsstyrelsen för- ordnar därom eller minst halva antalet av nämndens ledamöter för uppgivet ärende gör framställning därom. Om utsattsammanträde skall meddelande ofördröjligen insändas till länsstyrelsen.

Länsvägnämnden äger ej handlägga något ärende, om icke minst halva antalet ledamöter är tillstädes. Är vid omröstning meningarna delade, gäller vad de flesta säger. Vid lika röstetal gäller den mening, som ordföranden biträder.

69 å.

Vid sammanträde med länsvägnämnden skall ordföranden föra eller på sitt ansvar låta föra protokoll.

Justering av protokollet verkställes av ordföranden jämte minst två därtill för varje gång av nämnden utsedda närvarande ledamöter. Justering kan också verk- ställas av nämnden antingen genast eller vid nästa sammanträde. Avskrift av justerat protokoll skall ofördröjligen insändas till länsstyrelsen.

Ordföranden åligger härjämte att ombesörja nämndens skriftväxling, mottaga alla dit ställda framställningar, vårda nämndens handlingar och hålla register över dem.

70 &. Ledamot av länsvägnämnd skall för sitt arbete och därmed förbundna kostnader åtnjuta ersättning av statsmedel efter grunder som Konungen bestämmer.

Ansvar, handräckning och fullföljd av talan 71 %. Bryter någon mot förbud, som meddelats i denna lag eller på grund av föreskrift däri, eller underlåter ägare av fastighet att ställa sig till efterrättelse föreskrift, som meddelats med stöd av 46 5 eller 54 % tredje stycket, skall han straffas med böter från ochmed tio till och med trehundra kronor.

72 &.

Uppföres byggnad eller utföres ledningsarbete i strid mot förbud eller annan föreskrift, som meddelats i eller med stöd av 44, 45, 48 eller 55 &, äger överexekutor meddela handräckning till rättelse i vad som sålunda olagligen skett. Beträffande sådan handräckning gäller samma bestämmelser som de, vilka är stadgade för det i 191 & utsökningslagen avsedda fallet.

Om förbud, som meddelats i eller med stöd av 42, 43, 44, 53 eller 54 å och ej avser byggnads uppförande, icke iakttages och rättelse ej sker genast efter till- sägelse av väghållaren eller utmätningsmannen i orten, eller om föreskrift, som meddelats med stöd av 46 5 eller 54 % tredje stycket, icke efterkommes, äger utmät- ningsmannen föranstalta om rättelse.

Iakttages ej förbud, som meddelats i eller med stöd av 48 &, äger länsstyrelsen meddela föreläggande om rättelse och därvid utsätta vite, såvida icke åtgärd enligt första stycket kan komma i fråga.

73 &.

Ansökan om handräckning enligt 72 % göres av väghållaren. Kostnaden för för- rättningen skall, om ansökan gjorts av annan väghållare än kronan, förskjutas av väghållaren och omedelbart efter förrättningens slutförande av utmätningsmannen uttagas hos den försumlige.

74 &.

Den som ej åtnöjes med vägsynenämnds beslut äger däröver anföra besvär hos länsstyrelsen i den ordning som är bestämd för överklagande av förvaltande myndig— hets beslut.

Statens vägverks beslut om fastställande av arbetsplan för väg, om förändring av enskild väg till allmän eller om indragning av väg samt länsstyrelsens beslut om införande av etableringskontroll för serviceanordningar skall utfärdas efter anslag. Tiden för anförande av besvär mot beslutet skall räknas från den dag, då anslaget skedde.

Över beslut av länsstyrelse eller vägsynenämnd får talan föras, förutom av den saken rör, även av statens vägverk eller den som verket förordnat därtill. Länsväg- nämnd äger föra talan mot beslut av statens vägverk eller länsstyrelse.

75 5.

Har någon anfört besvär över beslut enligt 32 5 om upplåtande av nyttjanderätt till mark för tillfällig väg, enligt 33 5 om uppsättande av snöskärm, enligt 43 å andra stycket om förbud att begagna fast ljuskälla, enligt 44 5 första stycket om ökning av där angivna minsta avstånd, enligt 45 å andra stycket om förbud att uppföra byggnad, enligt 48 å andra stycket om förbud att inrätta serviceanordning eller enligt 57 5 om föreläggande av där avsedd art, skall besvären icke föranleda uppehåll med beslutets eller föreläggandets verkställande eller hindra uttagande av kostnad därför, såvida ej den myndighet, som har att pröva besvären, förordnar annorlunda.

Övergångsbeslämmelser 76 5.

Denna lag träder i kraft den ........

Genom denna lag upphäves lagen den 30 juni 1943 (nr 431) om allmänna vägar; lagen den 30 juni 1943 (nr 436) om vägnämnder och länsvägnänmder; stadgan den 30 juni 1943 (nr 437) angående behandlingen av vissa vägfrågor (väg- stadga);

kungörelsen den 30 september 1966 (nr 530) om rikets indelning i vägnämnds- områden;

så ock vad som i övrigt finnes i lag eller särskild författning stridande mot nya lagens bestämmelser.

Där i lag eller särskild författning förekommer hänvisning till lagrum, som ersät— tes genom bestämmelse i nya lagen, skall denna i stället tillämpas.

77 5. Tillstånd, förbud eller annan föreskrift, som meddelats med stöd av bestämmelse i äldre lag, skall gälla som om den meddelats enligt närmast motsvarande föreskrift i nya lagen.

78 5. Mål om vågrätt eller om ersättning för intrång av annan anledning än vägrätts- upplåtelse, vilket anhängiggjorts vid domstol före nya lagens ikraftträdande, skall behandlas enligt äldre lag.

79 &.

Vad i nya lagen är föreskrivet rörande vägrättsinnehavares befogenheter med avseende å mark, som omfattas av vägrätten, skall gälla även om vägrätten upplåtits enligt äldre lag.

Ägare av mark, vilken besväras av vågrätt, samt innehavare av sådan nyttjande— rätt eller annan särskild rätt till marken, som upplåtits före nya lagens ikraftträ- dande, äger, under förutsättning att upplåtelse av vågrätt enligt nya lagen skulle, om den skett vid tiden för ikraftträdandet, ha föranlett avsevärt högre ersättning än en vid samma tidpunkt verkställd upplåtelse enligt äldre bestämmelser, erhålla gottgörelse av väghållaren för skillnaden, såvida talan därom väckes före den ....................... I fråga om sådan ersättning skall bestämmelserna i 23—25 samt 27 och 28 åå ha motsvarande tillämpning. Å ersättningen skall utgå sex procent årlig ränta från dagen för nya lagens ikraftträdande.

80 5.

Vad i 39 och 40 åå i nya lagen är föreskrivet i fråga om fastighet, som haft utfart till allmän väg, skall äga motsvarande tillämpning å fastighet, som tillkommit före den 1 januari 1948 och som uppenbarligen förutsatts skola erhålla utfart till sådan väg, såvida anmälan enligt 36 % göres före den .................

Ledamöter och suppleanter i vägsynenämnder, länsvägnämnder och vägnämnder, som utsetts i enlighet med äldre lag, skall vid nya lagens ikraftträdande frånträda sina uppdrag. Nya vägsynenämnder och länsvägnämnder skall utses före lagens ikraftträdande.

26 Förslag till vägstadga Härigenom förordnas som följer.

Olika slag av allmänna vägar

I 5. Allmänna vägar är av två slag, nämligen a. riksväg, vartill hänföres våg av synnerligen stor betydelse för den genomgåen- de, långväga samfärdseln; samt b. länsväg, varmed avses annan väg än riksväg. Med ledning av förslag, som uppgjorts av statens vägverk på framställning av länsstyrelse eller efter länsstyrelses hörande, bestämmer Konungen eller, om Ko- nungen så förordnat, vägverket till vilken grupp varje väg skall räknas.

Flerårsplaner m m

. 2 %-

För att tjäna till ledning vid fördelningen av de medel, som beviljas för byggande av vägar inom områden, där kronan är väghållare, skall för varje län i mån av be- hov upprättas och fastställas särskilda flerårsplaner för byggande av riksvägar och av länsvägar. För hela riket skall upprättas och fastställas flerårsplan för byggande av större broar (storbroar).

Flerårsplan skall avse fem år och skall förnyas vart tredje år. Påkallas av sär- skilda förhållanden annan tid för förnyandet, beslutar Konungen härom.

Till grund för fördelning av vägbyggnadsmedel mellan sådana städer, samhällen och landskommuner, som är väghållare, skall ligga en fördelningsplan. Rörande så- dan plan gäller vad som är särskilt stadgat därom.

3 5.

Vid upprättande och fastställande av flerårsplan skall hänsyn tagas till vägbeho- ven i olika delar av riket och möjligheterna att tillgodose dessa behov inom ramen för de medel som påräknas.

I flerårsplan skall upptagas alla vägföretag som _ under förutsättning att anslag beviljas — beräknas komma till utförande under den tid planen avser, med angi- vande av fördelningen av arbetena och de ungefärliga kostnaderna på olika är. Fö- retagen skall upptagas i ordning efter angelägenhetsgrad. Fördelningen på olika år skall ske så, att arbetena kan bedrivas i en takt, som är lämplig från ekonomisk synpunkt, med särskilt beaktande av att personal och maskiner bör utnyttjas effek— tivt.

4 &.

Flerårsplan för byggande av riksvägar upprättas av statens vägverk. Dessför- innan inhämtas länsstyrelsens förslag beträffande de företag, som anses böra ut- föras under den tid planen skall avse. Före avgivande av sitt förslag skall länssty- relsen höra styrelserna för länets kommuner och länsvägnämnden. Över upprättad plan skall yttrande inhämtas från länsstyrelsen, sedan denna i sin tur berett kom-

munernas styrelser och länsvägnämnden tillfälle att yttra sig över planen. Har läns- styrelsen intet att invända mot planen, skall statens vägverk fastställa densamma. Eljest hänskjutes frågan till Konungens prövning.

Flerårsplan för byggande av länsvägar upprättas av länsstyrelsen. Före upprät- tandet av flerårsplan skall länsstyrelsen infordra förslag från styrelserna för länets kommuner beträffande företag, som anses böra utföras under den tid planen skall avse. Över upprättad plan skall yttranden inhämtas av kommunernas styrelser och länsvägnämnden. Sedan länsstyrelsen vidtagit de jämkningar i planen, som kan på- kallas av yttrandena, skall länsstyrelsen insända planen jämte yttrandena till sta- tens vägverk för prövning. Kan statens vägverk godtaga av länsstyrelsen upprättad plan, skall verket fastställa planen. Eljest hänskjutes frågan till Konungens pröv- ning.

5 %. Flerårsplan för byggande av storbroar upprättas av statens vägverk efter hörande av länsvägnämnderna och länsstyrelserna och fastställes av Konungen.

6 &.

Fastställd flerårsplan skall genom statens vägverks försorg delgivas länsstyrelse, länsvägnämnd, överlantmätare, länsarkitekt och styrelserna för vederbörande kom- muner. Länsstyrelsen skall föra in meddelande om fastställelsebeslutet i länskun- görelserna.

7 &.

Fastställd flerårsplan skall i huvudsak följas vid vägarbetenas bedrivande, såvida ej Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, statens vägverk bestämt att be- viljat anslag får användas för visst ändamål, som ej upptagits i planen.

Behöver på grund av ändrade förhållanden eller av annan orsak väsentlig änd- ring vidtagas i fråga om ordningen för företagens utförande eller annan väsentlig avvikelse göras från fastställd flerårsplan, äger statens vägverk att, efter hörande av länsvägnämnden och länsstyrelsen, förordna härom, såvitt avser plan som fast- ställts av vägverket. I händelse av meningsskiljaktighet mellan länsstyrelsen och vägverket skall frågan hänskjutas till Konungens prövning. Är fråga om avvikelse från flerårsplan, som fastställts av Konungen, beslutar Konungen härom.

Beslut enligt andra stycket om avvikelse från flerårsplan skall genom vägverkets försorg delgivas länsstyrelsen, länsvägnämnden och styrelserna för vederbörande kommuner, varjämte länsstyrelsen har att föra in meddelande om beslutet i läns- kungörelserna.

Förberedande utredning av vågfrågor

8 5. Den, som vill att ny väg skall anläggas, har att göra ansökan därom hos läns- styrelsen. Fråga om anläggande av väg kan även väckas av länsstyrelsen eller statens väg- verk eller genom att Konungen anbefaller länsstyrelsen att pröva frågan.

9 5.

När fråga väckts om byggande av ny väg, skall länsstyrelsen utreda vägens be- tydelse och angelägenhetsgrad. Har frågan uppkommit i annan ordning än genom framställning av vederbörande kommun, skall yttrande inhämtas från kommunens styrelse. Länsstyrelsen bör också inhämta yttranden från de övriga myndigheter, vilkas verksamhetsområde beröres av företaget, och från andra, som kan lämna upplysning i saken. Om det finnes lämpligt, äger länsstyrelsen kalla trafikanter och andra, som saken kan angå, att yttra sig vid sammanträde inför länsstyrelsen eller den länsstyrelsen förordnar.

Utan hinder av vad som sägs i första stycket skall ansökan om byggande av väg genast avslås, om det med hänsyn till kända förhållanden är uppenbart, att den icke kan bifallas. Framgår av verkställd utredning, att vägen icke är av den betydelse, att den bör byggas såsom allmän, skall länsstyrelsen efter samråd med statens väg- verk meddela beslut om inställande av vidare åtgärder i saken. Detsamma gäller om vägen icke är av den angelägenhetsgrad, att medel till densamma kan påräknas un- der de närmaste åren, och det icke av annat skäl är angeläget, att arbetsplan upp- rättas utan dröjsmål.

Prövar länsstyrelsen företaget vara av den angelägenhetsgrad, att medel till det— samma kan påräknas under de närmaste åren eller är det av annat skäl angeläget, att arbetsplan upprättas utan dröjsmål, skall länsstyrelsen hänskjuta frågan om före- tagets utförande till fortsatt prövning vid upprättande av flerårsplan eller fördel- ningsplan.

10 &. Bestämmelserna i 8 och 9 55 gäller i tillämpliga delar även fråga angående om- läggning eller förbättring av väg. Avser saken endast beläggningsarbete eller mindre eller brådskande omläggnings- eller förbättringsarbete, får dock utredningen göras mindre vidlyftig, om detta påkal- las av omständigheterna.

Arbetsplan 11 5.

Arbetsplan för väg inom område, där kronan är väghållare, upprättas genom väg- förvaltningens försorg, såvida icke statens vägverk förordnat annorlunda.

Arbetsplan för väg inom område, där stad, samhälle eller landskommun är väg- hållare, upprättas genom dess försorg i enlighet med anvisningar, som meddelas av vägverket.

12 5. Vid upprättande av arbetsplan skall särskilt iakttagas att det trafikbehov, som föranlett planens upprättande, tillgodoses i största möjd liga utsträckning; att vägen anslutes till befintligt och planerat vägnät på ändamålsenligt sätt; att vägen med avseende a sträckning och byggnadssätt utföres så, att byggnads- kostnaderna och kostnaderna för framtida utbyggnad såvitt möjligt begränsas;

att onödigt intrång för fastighet och från fastighetsbildningssynpunkt olämplig vägsträckning undvikes;

att nödig hänsyn tages till befintlig och blivande bebyggelse utmed vägen; att vägen erhåller en mjuk och naturlig inpassning i landskapet; att fornlämning eller naturföremål av större intresse icke utan tvingande skäl skadas av företaget;

att anordning för vägbelysning, om sådan upptages i arbetsplanen, överensstäm- mer med de normer som fastställts i särskild ordning; samt

att arbetsplanen utarbetas med sådan noggrannhet. att den kan i sin helhet följas utan andra än oväsentliga jämkningar.

Om så finnes påkallat, skall särskild utredning verkställas rörande möjligheterna att avhjälpa eller minska intrång till följd av vägföretaget genom att verkställa ägo— utbyte eller annan ändring i fastighetsindelningen.

13 5.

[ arbetsplan skall redovisas den mark, som skall ingå i vägområdet, och den mark, som därutöver behöver tagas i anspråk för vägarbete eller annan åtgärd i samband med byggandet av vägen. Om vägen skall vara försedd med sådana an- ordningar, som avses i 2 % första stycket andra punkten eller 2 å andra stycket lagen om allmänna vägar, skall dessa anordningar redovisas i planen. I planen skall även angivas, om väghållarens rätt till vägområdet skall i något avseende vara mindre omfattande än som i allmänhet gäller på grund av bestämmelsen i 18 & första styc- ket andra punkten lagen om allmänna vägar.

Vad nu sagts utgör icke hinder mot upprättande av förberedande arbetsplan, vari endast redovisas vägens sträckning, de områden som skall tagas i anspråk för vägen samt den huvudsakliga omfattningen av de anordningar som planeras. Sådan för- beredande arbetsplan skall, så snart det lämpligen kan ske, kompletteras genom slutlig arbetsplan. Vägföretaget får påbörjas först sedan slutlig arbetsplan utarbe- tats och, om så erfordras, fastställts.

14 %.

Vid utarbetande av arbetsplan skall samråd beträffande vägens sträckning och vägförslagets utformning i övrigt ske med länsstyrelsen och med de övriga myndig- heter, lokala organ och sammanslutningar, som kan ha ett väsentligt intresse av företaget.

Tillfälle skall beredas kommunens styrelse och envar ägare till fastighet, som be— röres av företaget, såvida han är känd och boende inom riket, att närvara vid sam- manträde på platsen och därvid framföra sina synpunkter. Meddelande om sådant sammanträde får ske genom posten. Är mark, som beröres av företaget, samfälld för flera fastigheter med skilda ägare och finnes känd styrelse eller annan, som är satt att förvalta samfälligheten, är det tillräckligt att meddelande tillställes ledamot av styrelsen eller förvaltaren. Äger denne ej själv föra talan för delägarna i sam- fälligheten, är han gentemot dem ansvarig för att meddelandet tillställes någon, som äger behörighet härtill, eller, om sådan ej finnes, kommer till delägarnas kännedom. Finnes ej känd styrelse eller förvaltare, får meddelandet sändas till en av delägarna

att av honom hållas tillgängligt för dem alla, såvida samtidigt med utsändandet kun- görelse införes i tidning inom orten med uppgift om vägföretaget och om namnet på den delägare, som erhållit meddelandet.

Bestämmelserna i andra stycket behöver icke iakttagas i fråga om arbetsplan för väg inom område, som enligt fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan är avsett att ingå i trafikled eller annan allmän plats, såvida icke avvikelse föreslås från vad som bestämtsi sådan plan.

15 &.

Arbetsplan, som avser riksväg eller längre sträcka av länsväg genom två eller flera län eller infartsväg till stad eller som inrymmer färja, bro eller annat konstarbete, skall insändas till statens vägverk för förberedande granskning. Detsamma gäller om sådan granskning eljest av särskilt skäl anses behövlig. Vägverket äger dock för visst fall eller viss grupp av fall förordna, att granskning icke skall äga rum.

Befinnes vid granskningen, att arbetsplanen icke kan godtagas, förordnar vägver- ket om ändring av planen eller om upprättande av ny plan.

16 5. I fall, då granskning enligt 15 & icke skall äga rum, samt då arbetsplan vid sådan granskning godtagits av statens vägverk med eller utan ändring, skall planen i till- räckligt antal exemplar överlämnas till länsstyrelsen.

17 5.

Om arbetsplan skall utställas och fastställas, har länsstyrelsen att bestämma viss tid, inom vilken anmärkningar mot planen får ingivas till länsstyrelsen. Under den- na tid skall planen eller kopia därav finnas tillgänglig för granskning av allmänhe- ten hos länsstyrelsen, Vägförvaltningen och vederbörande byggnadsnämnd.

Styrelsen för och byggnadsnämnden i kommun, där vägen skall gå fram, andra myndigheter vilkas verksamhetsområde kan beröras av företaget samt sammanslut- ningar och andra som saken kan angå skall genom länsstyrelsens försorg under- rättas om den upprättade arbetsplanen, om den tid inom vilken anmärkningar skall vara inkomna till länsstyrelsen och om var planen finns tillgänglig. Kan företaget inverka på kommunikationsförhållandena inom närliggande kommun, skall också den kommunens styrelse underrättas om arbetsplanen.

Berör vägföretaget annat område än sådant, som enligt fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan skall ingå i trafikled eller annan allmän plats, skall härjämte varje ägare av fastighet inom området, såvida han är känd och boende inom riket, underrättas om vad som av hans mark skall tagas i anspråk för vägen eller för arbete i samband med vägens byggande och om att lagakraftägande beslut om fastställande av arbetsplan medför skyldighet att upplåta marken till väghålla- ren mot ersättning, som bestämmes i den ordning lagen om allmänna vägar före- skriver. Underrättelse till fastighetsägare får lämnas genom rekommenderad för- sändelse. Är marken samfälld, skall i övrigt bestämmelserna i 14 å andra stycket ha motsvarande tillämpning.

18 &.

Länsstyrelsen äger efter samråd med statens vägverk föranstalta om upprättande av alternativt förslag till arbetsplan. I händelse av meningsskiljaktighet mellan läns- styrelsen och statens vägverk skall frågan hänskjutas till Konungens prövning.

Innebär sådant alternativt förslag annan än oväsentlig ändring av den förut upp- rättade planen, skall de i 17 % föreskrivna åtgärderna vidtagas även i fråga om det alternativa förslaget.

19 &. Sedan arbetsplan, som är avsedd att fastställas, slutbehandlats av länsstyrelsen, skall länsstyrelsen överlämna planen jämte inkomna yttranden till statens vägverk för prövning. Om planen avser område, där kronan är väghållare, samt om så eljest anses behövligt, skall länsstyrelsen vid översändandet bifoga eget utlåtande över planen.

20 5.

Finner statens vägverk, att en av länsstyrelsen översänd arbetsplan bör överar- betas, äger verket förordna härom. Vidtages annan än oväsentlig ändring i planen, skall de i 17 % föreskrivna åtgärderna vidtagas även i fråga om det överarbetade förslaget.

Finner statens vägverk, att arbetsplan, som länsstyrelsen lämnat utan erinran, kan godtagas och att företaget har tillräcklig aktualitet, skall vägverket fastställa planen att lända till efterrättelse vid företagets utförande.

Anser sig vägverket icke kunna fastställa av länsstyrelsen förordad arbetsplan, hänskjutes frågan till Konungens prövning.

21 5.

Beslut, varigenom Konungen eller statens vägverk fastställt arbetsplan, skall ge- nom vägverkets försorg delgivas länsstyrelsen, länsvägnämnden, överlantmätaren, länsarkitekten och styrelserna för vederbörande kommuner. Länsstyrelsen skall föra in meddelande om beslutet i länskungörelserna.

Har fastställelsebeslutet meddelats av vägverket, skall härjämte envar, som i ären- det framställt yrkande, vilket genom beslutet helt eller delvis lämnats utan bifall, bevisligen underrättas om beslutet, om vad den som vill klaga har att iakttaga och om påföljden för det fall att sådant försummas.

22 5.

Vid upprättande av arbetsplan, som endast avser förbättring eller omläggning av befintlig väg, samt vid upprättande av sådan slutlig arbetsplan, som avses i 13 å andra stycket, är det tillåtet att förenkla det i 14—19 %% angivna förfarandet med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall. Markägare, som är känd och boen- de inom riket, skall dock alltid erhålla tillfälle att yttra sig över planen i vad den berör honom, om så skolat ske enligt de nyss åberopade bestämmelserna och mark— ägaren icke skriftligen medgivit ianspråktagandet av honom tillhörig mark.

23 %. Närmare anvisningar om upprättande av arbetsplan meddelas av statens vägverk. Rörande utredning, som avses i 12 å andra stycket, meddelas närmare anvisningar av statens vägverk efter samråd med lantbruksstyrelsen och lantmäteristyrelsen.

Förändring av enskild väg till allmän 24 %. Fråga om förändring av enskild väg till allmän väckes i samma ordning som en- ligt 8 g gäller för fråga om anläggande av ny väg.

25 &.

När fråga uppkommit om förändring av enskild väg till allmän, skall länsstyrel- sen utreda, om vägen är av den betydelse att den kan förändras till allmän samt i vilket skick vägen befinner sig. Tillfälle skall beredas lokala organ och andra, vilkas hörande kan tjäna till upplysning, att yttra sig i saken. Om det finnes lämpligt, äger länsstyrelsen kalla trafikanter och andra, som saken kan angå, att yttra sig vid sam- manträde inför länsstyrelsen eller den länsstyrelsen förordnar.

Utan hinder av vad som sägs i första stycket skall ansökan om förändring av en- skild väg till allmän genast avslås, om det med hänsyn till kända förhållanden är uppenbart, att den icke kan bifallas.

Finner länsstyrelsen på grund av förebragt utredning, att vägen icke utan bety- dande omläggnings- eller förbättringsarbeten kan upplåtas för allmän trafik, skall fråga om utförandet av sådana arbeten behandlas i den för vägbyggnadsärenden an- givna ordningen och spörsmålet om vägens förändring till allmän avgöras i sam- band därmed. Underrättelse härom skall bevisligen lämnas sökanden eller den, som väckt frågan. I annat fall skall länsstyrelsen med eget utlåtande översända hand- lingarna i ärendet till statens vägverk för prövning.

26 5.

Är statens vägverk i fråga om förändring av enskild väg till allmän av annan me- ning än länsstyrelsen, hänskjutes ärendet till Konungens prövning. I annat fall med» delar vägverket beslut.

Av Konungen eller vägverket meddelat beslut i ärende om förändring av enskild väg till allmän skall delgivas länsstyrelsen, styrelsen för vederbörande kommun och sökanden. Länsstyrelsen skall föra in meddelande om beslutet i länskungörelserna.

Handläggning av vissa andra våg/fågor 27 &.

Bestämmelserna i 24—26 55 skall i tillämpliga delar gälla även vid handläggning av fråga om inrättande av särskild vinterväg eller indragning av allmän väg. Före indragning av allmän väg skall väghållaren i god tid samråda med ägare till fastig- heter, som beröres av indragningen. När statens vägverk meddelat beslut om in- dragning av allmän väg, skall kungörelse därom genom länsstyrelsens försorg oför- dröjligen införas i tidning inom orten.

28 &.

Innan länsstyrelsen fastställer plan för lokalisering av serviceanordningar, skall förslag i ämnet upprättas av Vägförvaltningen i länet eller annan, som statens väg- verk förordnat därtill. Förslaget skall innefatta utredning om behovet av planen samt rörande de områden, till vilka serviceanordningar lämpligen bör förläggas med hänsyn till trafiksäkerheten på vägen, trafikanternas behov, redan verkställd eller tilltänkt planläggning enligt byggnadslagen och övriga omständigheter. Beträffande här avsett förslag skall i övrigt i tillämpliga delar gälla vad som i 14—18 55 är före- skrivet rörande arbetsplan.

Närmare anvisningar om upprättande av planförslag meddelas av statens vägverk.

29 &.

Vad i 21 Q är föreskrivet om beslut, varigenom statens vägverk fastställt arbets- plan, skall ha motsvarande tillämpning å beslut om fastställande av plan för loka- lisering av serviceanordningar.

Vad nu sagts gäller även förordnande, som länsstyrelse meddelat med stöd av 44 5 första stycket, 45 å andra stycket eller 48 å andra stycket lagen om allmänna vägar. Vidare skall varje ägare av mark, som beröres av förordnandet, såvida han är känd och boende inom riket, ofördröjligen bevisligen erhålla underrättelse om förord- nandet, om vad den som vill klaga har att iakttaga och om påföljden för det fall att sådant försummas. Är marken samfälld, skall bestämmelserna i 14 å andra styc- ket ha motsvarande tillämpning.

30 5. Det åligger statens vägverk att låta utreda vilka arter av ljuskällor, som kan be- dömas vara utan menlig inverkan på trafiksäkerheten, samt meddela allmänt till- stånd att inrätta sådana ljuskällor utan hinder av 43 & lagen om allmänna vägar.

Registrering av vissa beslut 31 &.

Hos vägförvaltning skall föras register över förbud och tillstånd samt beslut om fastställelse av planer för lokalisering av serviceanordningar, som länsstyrelse med- delat med stöd av lagen om allmänna vägar. Registret skall föras särskilt för varje väg, som enligt gängse beteckningssätt har särskilt nummer, och skall i övrigt vara så inrättat, att av myndigheter och enskilda personer begärda upplysningar kan lämnas utan onödigt dröjsmål.

Närmare anvisningar om registret meddelas av statens vägverk.

Denna stadga träder i kraft den ..........

Förslag till lag angående ändring i lagen den 14 december 1956 (nr 619) om skyldighet att renhålla gata m. m.

Härigenom förordnas dels att 1 och 4 55 lagen den 14 december 1956 om skyl- dighet att renhålla gata m ni skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, betecknad 5 5, av nedan angiven lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

15.

Renhållning i stad inom område, för vilket stadsplan fastställts, av gata, torg, park och annan sådan allmän plats samt allmän väg åvilar staden. Samma lag vare beträffande snöröjning jämte un— danskaffande av snö och is ävensom sandning eller annan åtgärd till motver- kande av halka i den mån ej åtgärden ankommer på kronan såsom väghållare.

Renhållning i stad inom område, för vilket stadsplan fastställts, av gata, torg, park och annan sådan allmän plats samt allmän väg åvilar staden. Samma lag vare beträffande snöröjning jämte un- danskaffande av snö och is, rensning och upptining av rännstensbrunn, sand- ning eller annan åtgärd till motverkande av halka samt bortförande av material som för sådant ändamål påförts. Vad nu sagts gäller dock icke om åtgärden ankommer på kronan som väghållare.

I fråga ——————— för densamma.

45.

Vad i denna lag är stadgat skall äga motsvarande tillämpning för köping ävensom annat samhälle, där bestäm- melserna för stad i byggnadslagen den 30 juni 1947 skola tillämpas. I sådant samhälle äger den myndighet som eljest utövar samhällets beslutanderätt den be- fogenhet som i stad tillkommer stadsfull- mäktige.

Vad i 1—3 55 är stadgat skall äga motsvarande tillämpning för köping ävensom annat samhälle, där bestäm- melserna för stad i byggnadslagen den 30 juni 1947 skola tillämpas. I sådant samhälle äger den myndighet som eljest utövar samhällets beslutanderätt den be- fogenhet som i stad tillkommer stads- fullmäktige.

5 5.

Såvitt angår allmän väg, som enligt gällande trafikföreskrifter får användas för gångtrafik, skall vad här ovan är föreskrivet rörande skyldighet för stad, köping och annat samhälle att ombesörja renhållning äga tillämpning även inom område med byggnadsplan.

I fråga om sådan inom område med stadsplan eller byggnadsplan belägen väg, som avses i första stycket, svarar landskommun, inom vilken vägen är be- lägen, för renhållning i samma omfatt- ning som stad.

Förslag till förordning om ändring av 61 g 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, att 61 5 1 mom. vägtrafikförordningen den 28 september 19511 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse) 61 5. 1 mom. Beträffande viss — —-— —— av trafiken. Föreskrifter, som avses under a), b) Föreskrifter, som avses under a), b)

och g), meddelas av trafiknämnden. och g), meddelas av trafiknämnden, så- Övriga föreskrifter meddelas av länssty- vida annat icke följer av 36 eller 37 5 relsen. lagen om allmänna vägar. Övriga före- skrifter meddelas av länsstyrelsen.

Länsstyrelsen äger — — — lägre hastighet.

Väg må ——————— statens vägverk.

Denna förordning träder i kraft den ................

lSenaste lydelse av 61 5 1 mom., se SFS 1967: 323

Förslag till förordning angående ändring i förordningen den 27 maj 1960 (nr 374) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen

Härigenom förordnas dels att förordningen den 27 maj 1960 om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen skall erhålla den ändrade benämningen »Förordning om statsbidrag för allmänna vägar och gator», dels att 1, 4 och 9 åå nämnda förordning samt rubriken vid 9 5 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges, dels att i förordningen skall införas en ny paragraf, betecknad 12 a %, jämte rubrik, allt på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

15.

Städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, äga enligt vad nedan sågs erhålla statsbidrag till byggande och underhåll av allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln nödiga gator.

Vad som hör till väg och är att anse såsom väg samt vad som räknas till byg- gande och underhåll av väg är vid till- lämpning av denna förordning att av- göra efter de i lagen om allmänna vägar stadgade grunderna; och skola dessa här- vid äga motsvarande tillämpning beträf- fande gata.

På väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ankommer att efter länsstyrelsens höran- de bestämma, vilka gator som skola an- ses nödiga för den allmänna samfärdseln.

Städer och stadsliknandc samhällen, som äro väghållare, äga enligt vad nedan sägs erhålla statsbidrag till byggande och drift av allmänna vägar och för den all- männa samfärdseln nödiga gator. Det- samma gåller landskommuner, som äro väghållare inom sitt område eller del därav_ Är landskommun väghållare, skall vad i denna förordning är föreskrivet rörande stad eller stadsliknande samhäl- le även i övrigt äga motsvarande tillämp- ning på kommunen.

Vad som hör till väg och är att anse såsom väg samt vad som räknas till byg- gande och drift av väg är vid tillämpning av denna förordning att avgöra efter de i lagen om allmänna vägar stadgade grunderna; och skola dessa härvid äga motsvarande tillämpning beträffande gata.

På statens vägverk ankommer att efter länsstyrelsens hörande bestämma, vilka gator som skola anses nödiga för den att- männa samfärdseln.

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

45.

I kostnaden för byggnadsföretag må inräknas skälig ersättning för mark och för intrång, som föranledes av vägens eller gatans byggande eller begagnande, ävensom kostnader för ersättningens fastställande av domstol.

I kostnaden för byggnadsföretag må inräknas skälig ersättning för mark och för intrång, som föranledes av vägens eller gatans byggande eller begagnande, ävensom kostnader för ersättningens fastställande av domstol. I kostnaden för byggande av väg må inräknas kostnad för inrättande av vägbelysning eller annan väganordning av sådant slag som angives i 2 5 första stycket andra punk— ten lagen om allmänna vägar i den mån anordningen upptagits i den för vägen fastställda arbetsplanen. I kostnaden för byggande av gata mä i särskilda fall, efter vägverkets prövning och i den mån tillgängliga medel förslå, inräknas kost- nad för inrättande av gatubelysning.

Bygges väg _ _— — föranledd merkostnad.

Förvaltningskostnad må icke inräknas i kostnaden för byggnadsföretag. Efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beprö- vande må dock i kostnaden inräknas ut- gift för upprättande av arbetsplan, ren- stakning, av styrelsen föreskriven plats- kontroll och av styrelsen medgiven sär- skild kontroll eller arbetsledning.

Förvaltningskostnad mä icke inräknas i kostnaden för byggnadsföretag. Efter vägverkets prövning må dock i kostna- den inräknas utgift för upprättande av arbetsplan, av vägverket föreskriven platskontroll och av verket medgiven sär- skild kontroll eller arbetsledning.

(Nuvarande lydelse) Bidrag till väg- och gatuunderhåll

(Föreslagen lydelse) Bidrag till drift av väg och gata

95.

Till stad eller stadsliknande samhälle, som är väghållare, utgår årligen statsbi- drag med 95 procent av det belopp, var- till kostnaderna för underhållet av de allmänna vägarna och de för allmänna samfärdseln nödiga gatorna beräknas skäligen böra uppgå.

Denna förordning träder i kraft den . . . .

Till stad eller stadsliknande samhälle, som är väghållare, utgår årligen statsbi- drag med 95 procent av det belopp, var- till kostnaderna för driften av de allmän- na vägarna och de för allmänna sam- färdseln nödiga gatorna beräknas skäli- gen böra uppgå. I sådan bi'dragsberätti- gad kostnad md endast efter särskild prövning av statens vägverk inräknas kostnad för drift av belysningsanordning eller annan sådan väganordning som an- ges i 2 5 första stycket andra punkten lagen om allmänna vägar.

Bidrag i särskilt fall 12 a 5.

U ppkommer, på grund av framdra- gandet av större genomfartsled eller där- med jämförlig trafikled, för stad, stads- liknande samhälle eller annan kommun kostnad av annat slag än vad som enligt 4 5 får ingå i underlaget för beräkningen av bidrag, äger Konungen i särskilt fall, om kostnaden skulle bli synnerligen be- tungande för kommunen, efter hörande av vägverket bevilja kommunen skäligt bidrag till kostnaden samt därvid före- skriva de villkor som skola gälla för dt- njutande av bidraget.

................

Förslag till förordning om statsbidrag till upprustning av belysning i särskilda fall

Härigenom förordnas som följer.

Har belysning på viss del av allmän väg inom samhälle anordnats av annan än väghållaren, får i fall där synnerliga skäl föreligger statens vägverk bevilja bidrag (särskilt upprustningsbidrag) med högst 85 procent av kostnaderna för sådan för- bättring av belysningsanordningarna som erfordras för att de skall överensstämma med de föreskrifter vägverket utfärdat med stöd av 43 5 lagen om allmänna vägar och 30 & vägstadgan. Om belysningsanordning som sålunda upprustats med stats- bidrag icke därefter drives i tillfredsställande ordning, är den som erhållit bidrag pliktig att, om vägverket så föreskriver, återbetala bidragsbeloppet jämte fem pro- cent ränta från den dag beloppet uppbars.

För bidrag av nu nämnt slag skall vad som sagts i 6—8 och 13—14 åå förord- ningen om statsbidrag för allmänna vägar och gator äga motsvarande tillämpning.

Denna förordning träder i kraft den ..................

Förslag till kungörelse om ändring av 3 & kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghållning

Härigenom förordnas att 3 & kungörelsen den 19 december 1952 angående stats- bidrag till enskild väghållning skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

3 &. Byggnadsbidrag må ————— i övrigt.

Då särskilda skäl föreligga må, även om de nu angivna förutsättningarna icke äro uppfyllda, byggnadsbidrag utgå för väg, om denna är av väsentlig betydelse för trafik av andra än väghållaren.

Byggnadsbidrag må —— _ — för företaget.

Byggnadsbidrag må _ —— — arbetsplan ( planeringsbidrag). Om bidrag ————————— 26 &.

Beträffande statsbidrag _— — — särskilt stadgat.

Denna kungörelse träder i kraft den ....................

KAPITEL 1

Utredningsuppdraget

l anförande till statsrådsprolokollet över kommunikationsärenden för den 15 sep- tember 1960 meddelade chefen för kom- munikationsdepartementet direktiv för de sakkunnigas arbete. Departements- chefen anförde därvid till en början följande.

Gällande lagstiftning om allmänna vägar härrör i huvudsak från år 1943. De i lagstift— ningskomplexet ingående statsbidragsregler- na har dock i år ersatts av nya bestämmel- ser, vilka träder i kraft den 1 januari 1961. — Det enskilda vägväsendet regleras av 1939 års lag om enskilda vägar jämte vissa stats— bidragsförfattningar, av vilka den viktigaste är 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning.

Under de senaste åren har vägtrafiken och vägbyggandet undergått en utveckling, som medfört att gällande bestämmelser icke läng- re kan sägas på alla punkter motsvara ti- dens krav. I skrivelse den 25 maj 1960, nr 308, har riksdagen, i anledning av väckta motioner och under hänvisning till ett av tredje lagutskottet avgivet utlåtande nr 28, anhållit om utredning i syfte att erhålla en lagstiftning som möjliggör avgiftsbelagda trafikanläggningar, särskilt broar och tunn- lar. Vidare har riksdagen, sedan statsutskot- tet i utlåtande nr 6 uttalat önskemål om ut- redning rörande frågan om statsbidragsgiv- ning till enskilda vägar, i skrivelse den 1 april 1960, nr 6, anmält, att riksdagen fattat beslut i överensstämmelse med vad utskottet föreslagit. Slutligen har riksdagen i skrivelse den 25 maj 1960, nr 309, under hänvisning till ett av sammansatt stats- och tredje lagutskott avgivet utlåtande nr 1, hemställt att vid den av statsutskottet före— slagna, nyss avsedda utredningen jämväl måtte tagas under övervägande vissa spörs- mål om bidrag till vägar, som anlägges och underhålles av vägföreningar. Nämnas bör vidare att länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län i skrivelse den 13 oktober 1958,

väg— och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 5 mars 1959 samt länsstyrelsen i Väster- bottens län i skrivelse den 12 mars 1960 framhållit, att behov föreligger av utredning rörande ett flertal vägfrågor. I skrivelse den 8 juli 1960 har riksdagens justitieombuds- man hemställt om översyn av förfarandet vid meddelande av förbud mot anslutande av enskild väg till allmän sådan.

Departementschefen framhöll vidare, att det visserligen knappast kunde sägas att de allmänna principer, på vilka väg- lagstiftningen vilar, skulle vara föråld- rade. Det behov av ändringar på sär- skilda punkter av väglagstiftningen, som efter hand yppat sig och som aktualise- rades bl.a. genom nyssnämnda fram- ställningar, vore emellertid så omfat— tande, att det syntes motiverat att en översyn av lagstiftningen i dess helhet nu komme till stånd genom särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga.

I anslutning härtill anförde departe- mentschefen bl.a. följande.

Vid en översyn av lagstiftningen bör bl. a. undersökas om icke själva begreppet väg kan preciseras närmare än som skett i gäl- lande lagstiftning och därvid bättre lämpas efter de anspråk, som den nutida trafiken ställer på vägväsendet. Det har bl.a. an- märkts, att gällande lagar ibland icke ger tillräcklig ledning för avgörande, vilket om- råde som skall anses ingå i en väg och omfattas av väghållarens rätt till vägmar- ken. Tvekan har sålunda yppats, huruvida särskilda anordningar som väghållare utfört i anslutning till väg, exempelvis rast- eller upplagsplatser, skall anses ingå i vägen. Av företrädare för skogsnäringen har uttalats önskemål, att åtminstone beträffande en- skilda vägar möjlighet måtte öppnas att till väg räkna lastplatser för ved och virke.

En annan fråga gäller skyldighet för väg- hållare att ordna vägbelysning. Den växande trafiken har på senare tid framtvingat an- ordnande av belysning icke blott inom tät- orterna -—— varest utebelysning av ålder an- setts motiverad bl. a. från trevnadssynpunkt och av ordningshållningsskäl — utan i viss omfattning även annorstädes. Till undvikan- de av tvistigheter torde i väglagstiftningen böra angivas, i vilken omfattning väghåll- ningsskyldigheten skall inbegripa skyldighet att anordna och vidmakthålla vägbelysning. Härvid synes det dock icke böra komma i fråga att i större omfattning på det allmän- na vägväsendet överföra sådana kostnader som hittills brukat bestridas på annat sätt. Reglerna i ämnet torde så långt möjligt böra anknyta till vad som faktiskt tillämpas, så- vida annat icke föranledes av hänsyn till trafiksäkerheten eller annat vägande skäl.

Reglerna om vågrätt synes behöva förtyd- ligas på några punkter, bl. a. vad angår den omfattning, vari mark får tagas i anspråk med sådan rätt. I detta hänseende torde åt- skilligt stå att vinna genom att själva be- greppet väg, såsom jag nyss förordat, får en mera exakt bestämning. Framhållas bör vidare, att behov i vissa fall yppats att ut- sträcka vägrättsupplåtelse att avse icke blott själva vägmarken utan även ett område där- intill, vilket förutses behöva framdeles tagas i anspråk för breddning eller omläggning av vägen.

På grund av vägtrafikens utveckling har det under de senaste åren blivit nödvändigt att införa förbud mot anslutning av enskil- da vägar till det allmänna vägnätet i betyd- ligt större omfattning än tidigare. Härvid har det visat sig, att reglerna i väglagstift- ningen om dylika förbud och om förfaran- det vid deras tillkomst på flera punkter be- höva moderniseras.

Bestämmelserna i lagen om allmänna vä— gar rörande storleken av det område vid allmän väg, vilket skall hållas fritt från bebyggelse, har i åtskilliga fall — t. ex. vid motorvägar och vissa andra större förbin- delseleder —— visat sig icke vara så utfor- made, att de helt täcker nutida behov. De bör därför överses och moderniseras. Där- vid måste emellertid också beaktas, att en ökning av det byggnadsfria området ofta innebär högst väsentligt intrång för mark- ägarna och att ingreppen i enskild rätt icke bör gå längre än som oundgängligen erford- ras.

Jämväl övriga i väglagstiftningen givna ordnings— och säkerhetsföreskrifter synes larva en del jämkningar och komplette- ringar.

Vad beträffar väglagens regler om ersätt- ning för vägrättsupplåtelser och för intrång av olika slag har det på sistone visat sig, att större vägföretag ibland kan orsaka in- trång av en art, som icke synes ha förut- setts vid lagens tillkomst. Som exempel må nämnas, att framdragandet av motorväg kan omöjliggöra eller försvåra genomförandet av tidigare verkställd planläggning enligt byggnadslagen samt därigenom orsaka ve- derbörande kommuner och markägare kost- nader för återplanläggning m.m. Visserligen lärer dessa kostnader ofta uppvägas av den nytta, som vägen medför, men fall kan dock tänkas, då det framstår som skäligt, att viss ersättning utgår även för intrång av före- varande art. Även denna fråga bör närmare undersökas och klarläggas. Samråd bör i erforderlig omfattning äga rum med väg- marksersättningskommittén.

Departementschefen erinrade härefter om att reglerna om statsbidrag till stä- der och samhällen, som är väghållare beträffande allmänna vägar, helt nyli- gen reformerats. Anledning syntes där- för icke föreligga att vid utredningsar- betet ägna uppmärksamhet åt detta re- gelkomplex i vidare mån än som möj- ligen kunde föranledas av utredningens ståndpunktstagande på andra områden.

Slutligen underströk departements- chefen att av det anförda framginge att behovet av reformer på väglagstiftning- ens område främst avsåge lagen om all- männa vägar, lagen om enskilda vägar och författningar i anslutning till dessa lagar ävensom reglerna om statsbidrag till enskild väghållning. Härutöver torde det emellertid visa sig erforderligt att undersöka, om vissa andra författning- ar, speciellt sådana som rörde expro- priations- och vattenrättsliga spörsmål, i allo svarade mot vägväsendets behov. Överhuvud borde utredningen icke vara bunden inom någon snäv ram utan ha till syfte att klarlägga, huruvida den gällande lagstiftningen vore ägnad att

tillgodose behovet av ett rationellt väg- väsen, och att föreslå de författnings- ändringar, som funnes påkallade. Utredningen borde närmare ange de ekonomiska konsekvenser, som dess

förslag förde med sig, Utredningsarbetet borde bedrivas skyndsamt. I den mån så befanns erforderligt eller lämpligt borde resultatet av utredningsarbetet redovisas successivt i form av delbetänkanden.

KAPITEL 2

Författningar angående vägväsendet

De väsentligaste av de bestämmelser, som reglerar väghållningen på det all- männa vägnätet, är meddelade i lagen den 30 juni 1943 (nr 431) om allmänna vägar. (Denna lag kallas i det följande AVL. Ang. ändringar i AVL, se SFS 1947: 386, 1952: 236, 1960: 375 och 1961: 113.)

AVL avser sådan för den allmänna samfärdseln upplåten väg, som enligt de närmare bestämmelserna i lagen hålles genom det allmännas försorg. Den gäller således inte bara de vägar, som hålles av kronan, utan även allmänna vägar, som hålles av städer och stadsliknande sam- hällen. Någon egentlig definition av be- greppet allmän väg har emellertid inte givits i själva lagen.

Väghållning omfattar byggande och underhåll av väg. Väghållare på landet är kronan och inom stads område sta- den. Emellertid kan Kungl. Maj:t — och i någon utsträckning även väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen —— förordna om av- vikelser från den här nämnda allmänna regeln antingen på det sättet, att kronan blir väghållare även i stad eller del där- av eller på det sättet, att stadsliknande samhälle blir väghållare inom sitt om- råde eller viss del därav.

Väghållningen för kronans räkning skall handhavas av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen och vägförvaltningarna i länen (numera statens vägverk). Där stad eller stadsliknande samhälle är väg- hållare, handhaves väghållningen av den kommunala nämnd eller styrelse, som utsetts därtill, under överinseende av vägverket.

Enligt de bestämmelser, som gällde före tillkomsten av AVL, var väghållare i princip skyldig att genast bygga väg, som prövades erforderlig för den all— männa samfärdseln, resp. att under samma förutsättning intaga enskild väg till allmänt underhåll. Vidare gällde, att varje väg, som inte längre var behövlig för den allmänna samfärdseln, genast skulle indragas. Med hänsyn till den om- fattning, som vägtrafiken numera fått, har det emellertid ansetts uteslutet att under nutida förhållanden ha en lag- regel, varigenom det allmänna uttryck- ligen åtager sig en så omfattande skyl- dighet. Gällande lagregler om skyldighet att bygga allmän väg har därför i prin- cip fått ett sådant innehåll, att omfatt- ningen av vägbyggandet bestämmes ge- nom storleken av de anslag, som riksda- gen ställer till förfogande för ändamålet. Omvänt är det inte alldeles nödvändigt, att en väg, för att kunna byggas såsom allmän, skall vara erforderlig för den all- männa samfärdseln. —— Indragning av väg får ske om vägen efter tillkomsten av ny väg eller eljest inte längre är be- hövlig från allmän synpunkt och olägen- heten för hygden av att vägen indrages är ringa.

Beträffande behandlingen av vägfrågor innehåller AVL endast några få, grund- läggande bestämmelser. Det är bl.a. föreskrivet, att frågor om byggande av väg, om förändring av enskild väg till allmän, om inrättande av särskild vinter- väg samt om indragning av väg skall, om ej Kungl Maj:t förordnat annorlun— da, handhavas av väg- och vattenbygg-

nadsstyrelsen (d.v.s. statens vägverk) efter samråd med länsstyrelsen. Stannar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i an- nan mening än länsstyrelsen, skall saken hänskjutas till Kungl Maj:ts prövning. Det är vidare föreskrivet, att åtgärd för byggande av väg i allmänhet skall före- gås av att man upprättar arbetsplan och att denna utställes för granskning av sakägare och andra samt att planen där- efter skall fastställas av nyss berörd myndighet.

Förvärv av mark till väg sker i all- mänhet genom upplåtelse av s.k. vågrätt enligt de närmare bestämmelser därom, som finns meddelade i AVL. Vägrätt in- nebär rätt för väghållaren att ta marken i besittning och därefter nyttja den för vägändamål utan hinder av den rätt annan kan äga med avseende å den fas- tighet, vartill marken hör. För vissa sär- skilda i AVL angivna ändamål kan mark också tagas i anspråk med mera tillfällig rätt. För här angivna fall innehåller AVL utförliga ersättningsregler.

AVL upptager också bestämmelser, som reglerar rätten att ansluta enskild utfartsväg till allmän väg. Den inne- håller vidare ett flertal s.k. ordnings- och säkerhetsföreskrifter, genom vilka regleras bl.a. rätten för enskilda att ha grind eller andra anordningar på väg, att uppföra byggnader, inrätta upplag, uppsätta stängsel, skyltar m.m. i när- heten av allmän väg samt för väghålla- ren att hugga bort eller kvista träd eller buskar i närheten av vägen. Även i dessa fall kan ersättning utgå under vissa i la- gen angivna förutsättningar.

För att trygga behovet av tillräcklig personal för snöröjning vid särskilt svå- ra väderleksförhållanden finns i AVL bestämmelser, som möjliggör uppsättan- de tvångsvis av arbetslag för vinterväg- hållning.

Enligt AVL skall för slitande av mind- re tvister mellan väghållare och mark-

ägare finnas särskilda organ, kallade vägsynenämnder.

Lagen innehåller slutligen vissa straff- bestämmelser samt bestämmelser om handräckning och om fullföljd av talan.

Föreskrifterna i AVL kompletteras ge- nom detaljbestämmelser i vägstadgan den 30 juni 1943 (nr 437. Ang. ändringar i denna stadga — som i det följande be- tecknas VSt, se SFS 1947: 392, 1952: 238, 1954:530, 1957z91, 1960:376 och 1961: 114). VSt innefattar en uppdelning av det allmänna vägnätet i riksvägar, länsvägar och ödebygdsvägar. Uppdelningen är främst av betydelse för att möjliggöra en uppdelning i anslagshänseende mellan olika slag av vägar. VSt innehåller också detaljbestämmelser om förfarandet i vik- tigare vägfrågor. Sålunda innefattar, enligt den där föreskrivna ordningen, behandlingen av fråga om byggande av väg regelmässigt tre moment, nämligen dels förberedande utredning om behovet av föreslagen allmän väg, dels arbetets upptagande i flerårsplan i den ordning som betingas av dess angelägenhetsgrad, dels ock upprättande och fastställande av arbetsplan för företaget.

Enligt föreskrift i AVL skall för vissa uppgifter av huvudsakligen rådgivande art finnas vägnämnder och länsväg- nämnder. Närmare bestämmelser om dessa organ är meddelade i lagen den 30 juni 1943 (nr 436) om vägnämnder och Iånsvägnämnder (ang. ändringar se SFS 1952: 237, 1953: 111 och 1962: 159). Nämnas bör också kungörelsen den 50 september 1966 (nr 530) om rikets in- delning i vägnämndsområden.

Föreskrifterna i AVL om vägsyne- nämnd kompletteras genom detaljbe- stämmelser i kungörelsen den 30 augusti 1943 (nr 684) med närmare bestämmel- ser angående vägsynenämnder.

Till stad och stadsliknande samhälle, som är väghållare, utgår bidrag av stats- medel till byggande och underhåll av

allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln nödiga gator. En grundläg- gande bestämmelse härom finns medde— lad i AVL. De närmare föreskrifterna i ämnet innehålles emellertid i förord- ningen den 27 maj 1960 (nr 374) om statsbidrag till våg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhäl- len.

I det följande kommer också att i stör- re eller mindre omfattning beröras inne— hållet i vissa andra närstående författ- ningar, bland vilka särskilt förtjänar omnämnas lagen den 3 september 1939 (nr 608) om enskilda vägar. (Ang. änd- ringar i denna lag —- som i det följande betecknas EVL — se SFS 1947: 183 och 387, 1952z234 och 1954: 197.)

KAPITEL 3

Anordningar att hänföra till väg

Gällande bestämmelser

De inledande bestämmelserna i AVL är uppbyggda så, att i 1 % anges vad som menas med allmän väg, under det att 2 5 skall ge svar på frågan vad som räknas till väg. I detta senare syfte uttalas i 2 5 till en början att till väg hör »vägbana». Därefter anges att till väg också bör de »områden» därinvid, som stadigvarande tarvas för vägbanans bestånd och un- derhåll. Som exempel på sådana wom- råden» nämns i lagtexten slänt, bankett, dike och upplagsplats. Slutligen anges att till väg även hör trumma, skyddsvärn, vägmärke och annan för vägens bestånd eller brukande utförd anordning. Be- stämmelsen kompletteras med ett utta- lande i andra stycket, att lika med väg skall anses till väg ansluten brygga, bro eller färja med färjläge, så ock för den allmänna samfärdseln allenast vinterti- den avsedd körled, i lagen benämnd »sär- skild vinterväg).

Önskemål om ändringar Enligt direktiven bör bl.a. undersökas, om inte själva begreppet väg kan preci- seras närmare än som skett i gällande lagstiftning och därvid bättre lämpas ef- ter de anspråk, som den nutida trafiken ställer på vägväsendet. Det har bl.a. anmärkts, att gällande bestämmelser ibland inte ger tillräcklig ledning för avgörande, vilket område som skall an- ses ingå i en väg och omfattas av väg- hållarens rätt till vägmarken. Tvekan har sålunda enligt direktiven yppats, hu- ruvida särskilda anordningar, som väg- hållare utfört i anslutning till väg, exem-

pelvis rast- eller upplagsplatser, skall an- ses ingå i vägen. Av företrädare för skogsnäringen har uttalats önskemål, att åtminstone beträffande enskilda vägar möjlighet måtte öppnas att till väg räkna lastplatser för ved och virke.

Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen på- pekar, att exemplifieringen i paragra- fens första stycke innefattar varken par- keringsplatser eller rastplatser, varför tveksamhet i vissa fall menas råda, hu- ruvida dylika platser bör räknas till vä- gen. Även vid utförande av trafikplatser, som tar stor markareal i anspråk, kan uppstå svårigheter att avgöra vad som hör till allmän väg. Förutsättningarna för att brygga skall vara allmän bör vi- dare enligt styrelsen anges närmare i lagen. I samband därmed bör även inta- gas bestämmelser om vilka anordningar väghållaren är skyldig utföra i anslut- ning till allmän brygga, exempelvis par- keringsplatser och upplagsplatser. Ter- rängförhållandena kan ofta vara sådana, att en parkeringsplats icke lämpligen kan utföras i omedelbar anslutning till bryggan.

Svenska stads/örbundet och Svenska landskommunernas förbund har fram- hållit, att frågorna om tolkningen av vägbegreppet har sin betydelse från statsbidragssynpunkt inte bara för stä- der och samhällen, som är egna väg- hållare, utan även för de kommuner som enligt 50 & AVL skall tillhandahålla för väg erforderlig mark inom stads- planen. Man har därvid bl. a. gjort gäl— lande, att hittillsvarande tolkning av vägbegreppet blivit alltför restriktiv och

varit ägnad att på ett olyckligt sätt sned- vrida utvecklingen beträffande tätorter- nas genomfartsleder.

Från olika vågförvaltningar har också framkommit önskemål om vissa förtyd- liganden av paragrafen.

De sakkunniga

1. Allmänt

Såsom redan i flera sammanhang fram— hållits är det en avsevärd utveckling som ägt rum sedan tillkomsten av AVL. Trafikens omfattning och art har med- fört krav, som endast i ringa grad var aktuella år 1943 men som man under senare år i icke ringa utsträckning bör- jat tillgodose vid förbättring av befint- liga vägar eller vid byggandet av nya vägar. I särskild grad har så skett vid anordnandet av motorvägar eller andra för hög trafikkapacitet inrättade vägar. Enligt vår bedömning är det starkt mo- tiverat, att samhället nu på detta sätt avsätter större allmänna resurser för en höjning av vägarnas kvalitet. Det ter sig angeläget, att resurserna på detta område ytterligare ökas under den när- maste framtiden.

Det är under sådana omständigheter icke tillfredsställande att bibehålla nu- varande utformning av 2 %. Det må vara att uppräkningen i första stycket av olika anordningar icke är sluten utan endast framstår som ett angivande av exempel på anordningar som —— enligt de i lagtexten intagna rekvisiten — kan utgöra anordningar som hör till väg. Bl. a. den omständigheten att lagtexten utformats under helt andra förhållanden än de nuvarande — utformningen här- rör strängt taget redan från tiden för utarbetandet av 1934 års AVL gör dock att den, såsom flerstädes påtalats, lätt kan bli ett instrument för en i da- gens läge mindre lycklig restriktiv tolk- ning av begreppet väg. Behovet av en

ny formulering blir än tydligare, om man i fortsättningen skall räkna med att i icke ringa utsträckning förse vä- garna med anordningar, vilka såväl till art som omfattning alls icke varit ak- tuella år 1943 —— och än mindre är 1934. På sätt som i det följande närmare redo— visas anser vi det motiverat, att vägarna i fortsättningen förses med åtskilliga sådana anordningar. Vi har därför fun— nit anledning föreslå, att åt 2 % ges en utformning som uttryckligen möjliggör att vägar förses även med nya arter av anordningar. Hittillsvarande oklarhet eller tvekan kan lämpligen undanröjas genom att man till paragrafens nuva— rande exempel på våganordningar fogar några, som representerar den nya typen av mera speciella anordningar, dvs. anordningar som måhända icke är helt nödvändiga för vägen men som erford— ras för att höja dess kvalitet till önsk- värd nivå. Anordningar av detta senare slag kan vara relativt kostsamma, och de kan vidare kräva ianspråktagande av mark, som icke eljest skulle bli er— forderlig för väganordning. Det synes därför lämpligt att i lagtexten uttala det villkoret, att beslut om sådan anordning uttryckligen skall ingå i beslutet om ar— betsplan för vägen. Genom en sådan metod, som överensstämmer med vad vi samtidigt föreslår beträffande de extra områden utanför själva väganordning- arna som skall kunna ingå i vägområde, uppnås flera fördelar. Dels blir det klart deklarerat, att väghållaren icke har ge- nerell skyldighet att förse vägen med dylika anordningar men väl har rätt att så göra. Dels markeras vikten av att i det konkreta fallet verkligen blir indi- viduellt prövat, huruvida vägen skall förses med viss anordning — en pröv— ning som ju inte minst är väsentlig ur kostnadssynpunkt. Dels kan slutligen på så sätt tryggas att det blir klart redovi- sat vad vägen omfattar. Motsvarande

villkor är möjliga att uppställa även för den situationen, att enskild väg föränd- ras till allmän. Även för sådant fall kan man därigenom trygga både en konkret angelägenhetsprövning och en klar re- dovisning av vilka anordningar som hör till den allmänna vägen. De anordning- ar, som enligt reglerna i EVL hört till den enskilda vägen, kommer då att bli anordningar som ingår i den allmänna vägen i den mån de ej uttryckligen undantagits i beslutet om förändring av den enskilda vägen till allmän. Därest den enskilda vägen varit utrustad med anordningar av mera speciellt slag än vad som enligt EVL kan ingå i enskild väg, kommer däremot dessa att ingå i den allmänna vägen endast därest beslut därom fattas i särskild arbetsplan för den nyblivna allmänna vägen.

För vissa mera speciella anordningar kommer i det närmast följande att i särskilda avsnitt behandlas i vad mån de bör räknas bland väganordningarna. Först skall dock i ett sammanhang be- röras motsvarande spörsmål beträffan- de några mera allmänt förekommande anordningar.

Utöver vad i 2 & angivits har man gi- vetvis att räkna med åtskilliga andra arter av anordningar, som också är till för vägens bestånd, underhåll eller bru- kande och som även med nuvarande ut- formning av lagtexten anses kunna höra till vägen, därest de är inrättade av väghållaren. Dit hör exempelvis sådant som tryckbankar och auschaktningar (skärningar) samt täckta in- och utlopp för trummor. Att dylika anordningar skall kunna hänföras till vägen ligger så i sakens natur, att det ej finns något be- hov att nämna dem i lagtexten. Detsam- ma kan sägas om vändplatser, trafikplat- ser och liknande anordningar, vilka ju framstår som centrala element i själva vägbyggnaden och direkt är till för tra— fikens framförande. Trots att det här

stundom — särskilt i anslutning till mo- torvägar —— kan bli fråga om trafik— apparater av relativt dyrbart och omfat- tande slag, torde det därför ej heller va- ra erforderligt att särskilt nämna dessa anordningar i den nya lagtexten. Stun- dom har däremot diskuterats, huruvida cykelstigar och gångbanor hör till »väg» enligt 2 & AVL. När de ligger i omedel- bar anslutning till den övriga vägbanan, är det självklart att de skall räknas dit. Mera tveksamt kan det menas vara i den situationen att sådan vägbana för speciell trafik till kortare eller längre sträcka är lagd på visst avstånd från »själva vägen»; den kanske rentav har fått annan sträckning. Även en separat sådan särskild vägbana (cykelstig, gång— bana osv.) kan emellertid ha ett påtag- ligt funktionellt samband med den öv- riga vägen. Den kan nämligen på ett bl. &. ur säkerhetssynpunkt lämpligt sätt avlasta vägen från visst slag av trafik. Det måste därför vara tillåtet för väg- hållare att, när så finnes lämpligt, ut— rusta väg med dylik anordning. Den särskilda cykelstigen (gångbanan osv.) skall då redovisas i den för vägen upp— rättade arbetsplanen. Något särskilt för- tydligande av lagtexten i 25 är enligt vår mening icke erforderligt beträffande nu diskuterade cykelstigar och liknande anordningar. Ett problem av annan art uppstår däremot, om väghållare skulle vilja anlägga eller överta cykelstig eller liknande anordning av helt fristående art, dvs. sådan som ej har funktionellt samband med viss väg. För en sådan åtgärd skulle tydligen krävas, att cykel- stigen (osv.) i sig själv kunde menas vara »väg». Till det problemet återkom- mer vi vid behandlingen av [ % AVL.

I detta sammanhang bör beröras yt— terligare några arter av anordningar. nämligen vägmärke, snöskärm och stängsel, av vilka hittills endast den första är omnämnd i 12%. Beträffande

vägmärke föreligger rentav skyldighet för väghållaren (nuvarande 5 och 37 55 AVL) att i viss utsträckning förse vägen med sådana anordningar. Till vägmär- ken har man numera även att räkna lokaliseringsmärken (orienteringstavlor), låt vara att skyldighet för väghållare att anordna dylika vägmärken på sin höjd torde kunna ifrågakomma i begränsad utsträckning. Stundom kan det vara lämpligt att vägmärke placeras på mark, som icke tas i anspråk av annan väg- anordning. Genom att låta arbetsplanen för vägen redovisa denna placering åstadkommer man, att väghållaren kan förvärva vågrätt till marken ifråga. Snöskårm är vanligen utplacerad invid väg endast under vintersäsongen och då efter överenskommelse med markäga- ren eller enligt reglerna i nuvarande 295 AVL. Sådan anordning är då ej väganordning enligt reglerna i 2 %. Stund- om kan det emellertid vara lämpligt att låta snöskärm bli mera permanent. Den bör då kunna inrättas såsom väganord- ning enligt reglerna i 25, med påföljd bl. a. att område för skärmen kan för- värvas med vågrätt. Denna möjlighet torde ej behöva särskilt redovisas bland de i lagen givna exemplen. Såsom när- mare beröres i det särskilda avsnittet an- gående enskilda utfartsvägar, finns det behov att kombinera anslutningsförbud med sådana tekniska anordningar som försvårar eller omöjliggör färd med fordon mellan allmän väg och den om- givande terrängen. En sådan möjlighet är att väghållaren i lämplig utsträck- ning anordnar ett stängsel. Även i andra situationer kan det av trafiksäkerhets- skäl vara motiverat att förse väg med stängsel. Man kanske vill hindra gång- trafikanter att vid en trafikplats komma ut på körbanan. Eller man vill, där all- män väg går längs en strand, hindra att båtägare förtöjer på ett stort antal punkter längs vägen och därmed sänker

vägens framkomlighet genom att i stor utsträckning till fots färdas på körba- nan mellan biluppställningsplatser och förtöjningsplatser. Stängsel, som upp- föres i dylikt trafiksäkerhetssyfte, är en viktig del av vägens utrustning. Det är uppenbart, att väghållaren måste vara berättigad att, där så är lämpligt, välja en sådan teknisk lösning. För att un- danröja eventuell tvekan på denna punkt har vi dock funnit det lämpligt att bland de i väglagen givna exemplen på väganordningar införa även stängsel. I enlighet med den allmänna metoden i paragrafen införes icke därmed någon skyldighet för väghållaren att hålla stängsel.

Vad här sagts om avgränsandet av väganordningarna får konsekvenser för markägarna invid vägen, inte bara på det sättet att väghållaren, där arbets- planen redovisar att viss mark skall tas i anspråk för väganordning, kan för- värva vägrätt till marken ifråga. Genom att nya områden på så sätt kan komma att ingå i vägområdet, utsträckes också det område, som enligt de nuvarande reglerna i 33 % AVL kan drabbas av förbud mot byggnad m.m. Såsom i an- nat sammanhang redovisas har vi fun- nit oss böra föreslå, att det avstånd, inom vilket sådant förbud skall gälla, i fortsättningen räknas icke från »vägba- nans mitt» utan i stället från »vägom- råde» dvs. från ytterkant av de områ- den, som tas i anspråk för väganord- ningar eller som eljest ingår i vägen. Särskilt där olika vägbanor läggs med visst avstånd emellan eller där man an- ordnar stora trafikapparater, såsom vid anslutning mellan motorvägar, visar det sig vidare stundom att vissa markområ- den, som ej ingår i vägområdet, blir in- neslutna mellan olika delar av vägområ- det på sådant sätt, att de blir föga an- vändbara för sina ägare. Den konflikt, som i dylikt fall uppstår mellan olika

intressen, skulle i och för sig kunna lösas genom att man i 2 & införde en möjlighet att inräkna även dylika områ- den i vägen. Det ter sig dock mindre lämpligt att väghållaren förvärvar väg- rätt till —— måhända relativt stora — om- råden, som icke på något sätt skall be- gagnas för vägen. Vi har därför funnit det vara tillräckligt att för denna situation lita till de regler som redan finns. Mark— ägaren kan ju i sådant fall få ersättning enligt reglerna i nuvarande 19 å och 33 a & AVL, eller också övertar väghållaren äganderätten till marken enligt reglerna i nuvarande 24 % AVL. Därtill kommer möjligheten för väghållaren att överta marken genom expropriation.

2. Vägbelysning

Frågan om vägbelysning har bedömts vara av sådan vikt, att den i detta be- tänkande behandlats under särskilt ka- pitel. Såsom där redovisas har vi kom- mit fram till ståndpunkten, att anord- ningar av dylikt slag bör kunna ingå i allmän väg. De stora kostnader det kan bli fråga om framtvingar i särskild grad en avvägning mellan behov och tillgång- liga resurser. Då vi funnit oss böra för- orda, att man i viss omfattning börjar genom väghållarens försorg utrusta all- männa vägar med belysning, har det därför varit angeläget att åstadkomma lagregler, som tryggar att man kan av- passa det mått av allmänna medel som ägnas åt sådana ändamål efter de resur- ser som vid varje tillfälle ställes till förfogande av statsmakterna. Ett viktigt instrument har därvid befunnits vara den metod för konstruktionen av 25 AVL som närmare redovisats här ovan. Samtidigt som den ger väghållaren klar möjlighet, men ej skyldighet, att utrusta allmän väg med olika anordningar före- skriver den uttryckligen, att vissa — mera speciella — anordningar blir väg- anordningar endast därest beslut om

deras utförande meddelas i beslut om arbetsplan för vägen. På så sätt tryggas att avgörandet om tillkomsten av mera dyrbara dylika anläggningar kan kon- centreras till en central instans inom vägväsendet.

3. Hållplatser, parkerings- och rastplatser Enligt hittillsvarande ordning har det i viss utsträckning förekommit, att väg- hållaren vid vägbanan anordnat håll- platser för bussar och lastbilar för av- och påstigning av passagerare samt för lastning och lossning av gods. Det har också förekommit, att man anordnat parkeringsplatser och i någon mån även rastplatser för att möjliggöra tillfälliga uppehåll med de fordon som framföres på vägen. Den ständigt ökande trafikvo- lymen har medfört, att behovet av des- sa särskilda utrymmen alltmer ökat un- der senare år. Samtidigt som därför från olika håll framförts anspråk på att väghållaren i större utsträckning tar på sig ansvaret för sådana anordningar — främst har det då gällt parkeringsplat— ser — har stundom yppats tvekan, huru- vida väghållaren verkligen skall vara skyldig att ta på sig dylika kostnader. I fråga om mera enkla hållplatser för bussar och lastbilar synes det vara till- räckligt att — på sätt som redan uttalats under förarbetena till 1943 års AVL — konstatera att sådana anordningar, som ju normalt får formen av mindre ut- vidgningar av själva vägbanan och up- penbart är inrättade för att tjäna trafik- säkerheten, självklart måste kunna ingå i den av väghållaren hållna vägen. Inte minst de ökade säkerhetskrav, som nu måste ställas, gör att det är angeläget att väghållaren i icke ringa utsträck- ning anordnar dylika hållplatser. På samma sätt som ifråga om flertalet öv- riga under detta avsnitt behandlade väganordningar bör dock icke i lagen

fastslås någon skyldighet för väghålla- ren att förse vägen med dylika anord- ningar. Det bör i stället ingå som ett led i utarbetandet av arbetsplanen för en allmän väg att fastställa, i vad mån vä— gen skall vara utrustad med denna art av anordningar. Ett direkt omnämnan- de av hållplats bland exemplen i 25 framstår visserligen icke som nödvän- digt. Den omständigheten, att det nume- ra är aktuellt med anordningar av den- na art i betydligt större utsträckning och stundom kanske också i något mera påkostat utförande än förr — i för- ening med det förhållandet att, såsom vi i det följande föreslår, parkerings- platser bör omnämnas bland exemplen — gör dock att vi funnit det lämpligt att föreslå att även hållplatser upptages bland paragrafens exempel.

I fråga om parkeringsplatser har läns- styrelsen i Stockholms län redovisat sär- skilda problem i en till oss för känne- dom överlämnad framställning angående parkcringsanordningar i länets kust- och skärgårdsområden. Länsstyrelsen erinrar bl.a. att, enligt den praxis som utbildat sig, det i princip är så att vägmyndig- heterna iordningställcr vissa parkerings- platser för vad som brukar betecknas såsom kortlidsparkering invid allmänna vägar och bryggor, men inte åtar sig ansvaret för parkeringsplatser (uppställ- ningsplatser) för uppställning av fordon under längre tid. I praktiken har det emellertid visat sig svårt dels att när- mare definiera vad som härvidlag kan innefattas i begreppet korttidsparkering dels att övervaka, att parkeringsplatser- na utnyttjas endast på det sätt som åsyf- tas. Föjden har blivit, att man under den intensivaste sommartrafiktiden näs- tan ständigt har stora parkeringsproblem på de platser, där allmänna parkerings- platser ordnats. Endast i relativt ringa utsträckning torde parkeringsplatser vid bryggorna ha anordnats genom kom-

munal försorg. Däremot har enskilda personer var för sig eller kollektivt tagit initiativ till att ordna sina parkerings- frågor, och i några fall har kustbor i förvärvssyfte anordnat avgiftsbelagda parkeringsplatser. Det är givetvis, fram- håller länsstyrelsen, den i kust- och skärgårdsområdena ständigt växande fri- tidsbefolkningens fordon som orsakar parkeringsproblemen. De i allmänhet befolknings- och skattemässigt svaga kust- och skärgårdskommunerna har knappast intresse eller förmåga att sva- ra för någon väsentlig del av de åtgär- der som erfordras för tillkomsten av tillräckliga parkeringsutrymmen. Nalurvårdsutredningen har för sin del framhållit, att bristen på uppställnings— platser utmed vägarna på många håll är kännbar ( SOU 1962:36 s. 358 ). Trafikförhållandena har ju numera blivit sådana, att man på åtskilliga av de stora lederna måst införa parkerings- förbud. En förutsättning för sådant för- bud har regelmässigt ansetts vara, att särskilda uppställningsplatser för for- donen anordnats utmed vägarna. Dessa av väghållaren anordnade platser är till för att bereda bilisterna tillfälle till uppehåll för vila, matrast o.dyl. Det har inte minst av denna anledning kom- mit att te sig naturligt att i trafikledens funktion inräkna icke blott att bära fram trafiken utan även att möjliggöra de vägfarandes uppehåll under färden. Enligt vår mening står det klart, att det allmänna vägväsendet i viss ut- sträckning bör tillgodose den allmänna samfärdselns behov i detta avseende ge- nom alt utrusta vägarna med parke- ringsplatser och uppställningsplatser av något mera avancerat slag, rastplatser. Sådan anordning, som av väghållaren inrättats i anslutning till eller i närhe- ten av vägbanan, måste ingå i vägen. Samtidigt som det finns anledning att förorda en fortsättning på den under

senare år rådande utvecklingen att i ökad utsträckning höja vägarnas kva- litet genom att förse dem med anord- ningar av detta slag, ter det sig emel- lertid bl.a. ur kostnadssynpunkt ange- läget, att vägväsendets insats beträffan- de dylika anordningar begränsas till anordningar som mera påtagligt hör samman med färden på trafikleden. Uppställningsplatser exempelvis för be- sök i affärer, restauranger och hotell samt i kyrkor och samlingslokaler av skilda slag eller för att bereda tillfälle till utflykter i omgivningarna är icke på samma sätt till för själva färden på vä- gen. Samma invändning kan anföras exempelvis mot biluppställningsplatser vid idrottsanläggningar, friluftsbad o.d. Det ter sig därför mindre angeläget att vägväsendets resurser ägnas sådana an- ordningar. Mera motiverat kan det där- emot vara, att man i någon mån tillgo- doser det av länsstyrelsen i Stockholms län redovisade särskilda behovet i kust- och skärgårdsområdena av parkerings- platser invid allmänna vägar och bryg- gor.

Det bl.a. av länsstyrelsen i Stock- holms län påtalade behovet att få en precisering av vägväsendets möjligheter att anordna uppställningsplatser för for- don bör enligt vår mening tillgodoses på det sättet, att >>parkeringsplats» och »rastplats» uttryckligen omnämnes i det stadgande (motsvarande nuvarande 2 % AVL), som anger exempel på väg- anordningar. På motsvarande sätt som tidigare uttalats bl.a. beträffande an- ordning för vägbelysning bör enligt vår mening i lagen icke föreskrivas någon skyldighet för väghållaren att utrusta väg med dessa anordningar. Ej heller bör i lagtexten göras någon närmare precisering av under vilka förhållanden dessa speciella väganordningar må in- rättas. De skiftande faktiska förhållan- dena och -— inte minst — det ange-

lägna i att vid varje tidpunkt kunna an- passa insatserna i nya vägbyggnader ef- ter storleken av de resurser statsmak- terna ställer till förfogande talar här för den i inledningen till detta avsnitt redo- visade metoden, nämligen att man i lag- texten nöjer sig med att klart möjliggöra att väg utrustas med anordning av detta slag men samtidigt kräver att beslut om sådan anordnings utförande skall fattas i den ordning som gäller för beslut om byggande av väg, dvs. normalt att an- ordningen ifråga redovisas i arbetspla- nen för vägen.

Förslaget från länsstyrelsen i Stock- holms län, att kommunerna i kust- och skärgårdsområdena genom särskilda bi- dragsmöjligheter skulle stimuleras att medverka till parkeringsanordningar, har vi av kostnadsskäl funnit oss icke kunna biträda.

4. Skogsnäringens last- och upplagsplatser

! anledning av de av skogsbrukets mo- tortransportkommitté framförda önske- målen rörande last- och upplagsplatser m.m. vill vi erinra om att Skogsstyrel- sen redan i sitt yttrande över 1942 års vägsakkunnigas betänkande hemställde, att stadgandet måtte utformas så, att last- och upplagsplatser för virke, vilka anordnades utmed väg, höra till vägen. Departementschefen förklarade sig i den sedermera fram- lagda propositionen i ämnet icke kunna biträda detta förslag. Han uttalade att, även om av praktiska skäl hinder icke borde möta mot att vägväsendet med- verkade vid anordnandet av sådana platser, därav dock icke följde att de borde anses höra till allmän väg och bekostas såsom sådan. Att fastställa att en vid sidan av väg och ofta ett stycke ifrån denna anordnad plats, som icke erfordrades för vägens bestånd eller underhåll eller för samfärdseln på den-

skulle anses

na, skulle anses höra till vägen, måste i och för sig vara ägnat att inge betänk- ligheter. Vad som emellertid framför allt kunde invändas mot förslaget var, att dessa platser icke vore avsedda för den allmänna samfärdseln utan för ett visst speciellt behov. Ett avsteg på den- na punkt skulle kunna medföra eko- nomiska konsekvenser, som icke kunde överblickas. Fick upplags- och lastplat- ser för virke anordnas på vägväsendets bekostnad, kunde andra näringar med fog göra anspråk på samma förmån.

Departementschefens invändningar har i dagens läge snarast tilltagit i styrka. Vi finner det uppenbart, att skogsbru- ket, såsom en näringsgren bland andra sådana, självt bör svara för sina erfor- derliga last- och upplagsplatser. Repre- sentanter för andra näringar, såsom för industrier, affärer, motell, bensinstatio- ner, kiosker, skulle eljest kunna göra gällande liknande anspråk på att utan kostnad få sina behov av uppställnings-, upplags- och lastningsplatser tillgodo- sedda genom det allmännas försorg.

I förevarande sammanhang vill vi er- inra om att det enligt 49 % vägtrafik- förordningen är förbjudet att stanna fordon på väg bl.a. i eller nära skarp kurva, backkrön eller annan plats, där sikten är skymd. Fordon som lastar vir- ke, upplagt utmed allmän väg, synes ofta fela mot denna bestämmelse, vilket från trafiksäkerhetssynpunkt är ytterst otillfredsställande. Vidare gäller enligt 33% AVL att inom för vägen gällande byggnadsfritt avstånd icke får förekom— ma upplag, som hindrar vägens avvatt- ning, skymmer utsikten över vägbanan eller eljest innebär fara för trafiksäker- heten. Detta torde innebära, att bl.a. virkesupplag icke utan dispens får an- ordnas på åtskilliga platser, där det kanske i och för sig vore önskvärt från skogsbrukets synpunkt. Samtidigt är det emellertid å andra sidan angeläget, att

upplags- och lastningsplatser kan an- ordnas för skogsbrukets behov i anslut- ning till allmän bilväg. Dessa bör dock icke utföras som uppställningsplatser i direkt anslutning till allmän väg, efter- som de kan verka störande för vägtra- fiken. Inom vägområdet bör vidare inget annat arbete än sådant som rör väghåll- ning och trafikreglering utföras. Upp- lags- och lastningsplatser för virke bör i stället anordnas helt skilda från väg- området och på sådant sätt, att lastande fordon måste köra av vägen. Lämpligen bör de förläggas till sidovägar med tra- fiksäker anslutning till allmän väg.

Även om vi funnit oss icke kunna för- orda, att skogsbrukets behov av last- och upplagsplatser tillgodoses genom en ändring av reglerna för hållande av all- män väg, har vi å andra sidan funnit det vara angeläget, att skogsbrukets möjligheter att i erforderlig omfattning anordna sådana platser på annat sätt underlättas. Så synes bäst kunna ske om man genom lämpliga ändringar i EVL åstadkommer, att dylika platser med till- och avfarter kan åstadkommas åt skogsbruket under form av enskild väg. Vi anser oss dock icke i detta sam- manhang böra gå närmare in på frågan vilka ändringar i EVL som i sådant syfte kan höra genomföras.

5. Allmän brygga m.m.

Beträffande den av väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen aktualiserade frågan om förutsättningarna för att brygga skall vara allmän vill vi erinra om andra särskilda utskottets uttalanden härom vid 1943 års riksdag. Utskottet anförde bl. a. följande (ASU 2/1943):

25 i förslaget till lag om allmänna vågar -— som bortsett från viss redaktionell jämk- ning överensstämmer med 25 gällande väg- lag — har givits en sådan avfattning, att det är tveksamt, om brygga kan anses såsom väg i lagens mening. Med stöd av sistnämn- da lagrum ha dock bryggor i viss utsträck-

ning intagits till allmänt underhåll. Till stöd för en sådan lagtillämpning ba åberopats vissa uttalanden av olika sakkunniga. Så- lunda anförde 1929 års vägsakkunniga, att brygga, som utgjorde slutpunkt för allmän väg, givetvis borde räknas som allmän väg. De sakkunniga ansågo sig dock icke kunna föreslå en generell bestämmelse om att dy- lig brygga vore att anse såsom sådan väg. Även 1935 års vägsakkunniga ansågo att, om väg till båtbrygga förändrades till all- män, hinder icke borde möta att intaga även själva bryggan. Vidare må erinras, att 1938 års skärgårdsutredning förklarade, att de vid avgivande av sina förslag till kom- munikationsförbättringar av olika slag för- utskickade att båtbrygga, som bildade slut- punkt för allmän väg, skulle betraktas som en integrerande del av vägen, i följd varav underhållet skulle tillhöra den allmänna väghållningen.

En snävare uppfattning har kommit till uttryck i motiven till förevarande lagrum. Departementschefen uttalar sålunda, att det icke syntes honom tillrådligt att utvidga be- greppet allmän väg att omfatta även brygga, som stode i direkt förbindelse med allmän väg. Där brygga utgjorde färjläge, komme den emellertid på grund av stadgandet i andra stycket att hänföras till väg. Vidare torde en brygga, som vore utgångspunkt för båttrafik av samma karaktär som färjtrafik, kunna betraktas såsom färjläge och följakt- ligen hänföras till väg.

Då riktigheten av denna tolkning av stad- gandet icke lärer kunna ifrågasättas, måste detsamma följaktligen ändras, om bryggor i större utsträckning skola kunna intagas till allmänt underhåll.

Enligt utskottets mening böra åtgärder genom det allmännas försorg vidtagas för tryggande av skärgårds- och kustområdenas vitala kommunikationsbehov. Det må tillika framhållas att då befolkningen i nu ifråga- komna områden bidrager till väghållningen i samma utsträckning som befolkningen i övriga delar av landet, det synes ur rättvise- synpunkt påkallat, att kommunikationsbe- boven i nämnda områden tillgodoses i erfor- derlig utsträckning. Med hänsyn härtill fin- nes fog för att bryggor som äro nödvändiga för den allmänna samfärdseln, hållas genom det allmännas försorg.

På grund av det anförda ansåg utskot- tet, att tidigare gällande bestämmelser borde jämkas så, att brygga, som pröva-

des nödig för den allmänna samfärdseln eller som eljest funnes vara till synner- ligt gagn för det allmänna, kunde byg- gas såsom allmän väg respektive intagas till allmänt underhåll. Förutsättning härför borde dock vara, att bryggan vore belägen i anslutning till allmän väg. Att till allmänt underhåll övertaga även andra bryggor syntes med hänsyn till de ekonomiska konsekvenserna icke tillrådligt. Den aktuella lagändringen ansågs lämpligen böra ske på det sättet, att det i propositionen föreslagna andra stycket ändrades så, att lika med väg skulle anses —— förutom bro, färja med färjläge samt särskild vinterväg — till väg ansluten brygga. Därav skulle då utan vidare följa att brygga, som vore nödig för den allmänna samfärdseln el- ler som eljest funnes vara till »synner- ligt gagn» för det allmänna, kunde byg- gas såsom allmän väg respektive intagas till allmänt underhåll. Vid bedömandet av frågan huruvida viss brygga kunde anses nödig för den allmänna samfärd- seln finge självfallet kravet på bryggans behövlighet för en allmänhet icke efter- givas.

Vad utskottet sålunda anförde —— vil- ket sedermera godkändes av riksdagen — finner vi alltjämt kunna läggas till grund för bedömningen av dessa frågor. Oaktat motivuttalandena synes dock viss oklarhet råda om innebörden av lagtexten. För att såvitt möjligt undvika missförstånd bör lagtexten utformas så, att därav klart framgår att lika med väg skall anses till väg ansluten och för den

allmänna samfärdseln behövlig eller eljest för det allmänna betydelsefull brygga.

Såsom allmän förutsättning gäller gi- vetvis även här att dessa anordningar för att bli väganordningar måste ha be- slutats i arbetsplan för allmän väg eller framgå av beslut om förändring av en- skild väg till allmän.

KAPITEL 4

Vägs omfattning i sidled

Gällande bestämmelser

Allmän väg kan beröra mark främst på två olika sätt, nämligen dels i egentlig mening genom att marken ingår i själva området för vägen och dels i mera oegentlig mening genom att mark när- mast utanför vägområdet belägges med förbud mot byggnader och andra för trafiksäkerheten störande anordningar. Genom förbud av detta senare slag kan de ekonomiska möjligheterna att utnytt- ja marken bli i hög grad begränsade. Vid diskussion av reglerna angående vägs omfattning i sidled finns det därför an- ledning att uppmärksamma även det partiella ianspråktagandet genom sådant förbud.

Bredden av det område, som i egent- lig mening tas i anspråk för vägen, är direkt avhängig den utformning man i det konkreta fallet ger vägbanan jämte i 2 å AVL angivna väganordningar. Nå- got i siffror uttryckt mått finns ej redo- visat i lagtexten. För bredden på det förbudslagda området finns däremot vis- sa i AVL utsatta maximital. Sålunda föreskrives i 33% att det ej är tillåtet att utmed väg titan länsstyrelsens till— stånd uppföra byggnad på mindre av- stånd än tolv meter från vägbanans mitt. Ej heller må inom samma avstånd utan sådant tillstånd förekomma upp! lag, stängsel eller dylik anordning, som hindrar vägens avvattning, skymmer ut- sikten över vägbanan eller eljest innebär fara för trafiksäkerheten. Föreligger

särskilda skäl att öka förbudsavståndet, äger länsstyrelsen föreskriva sådan ök— ning, dock högst till trettio meter. Vid uppförande av byggnad å mark i annat höjdläge än vägbanans skall därutöver för närvarande iakttagas, att till det el— jest tillåtna minsta avståndet lägges så mycket, som motsvarar höjdskillnaden en och en halv gäng räknad. Vid kors- ning i samma plan mellan allmänna vägar, mellan allmän väg och enskild, allmänneligen befaren väg eller mellan allmän väg och järnväg eller spårväg må icke utan länsstyrelsens tillstånd byggnad uppföras eller i 335 avsedd, för trafiksäkerheten vådlig anordning förekomma inom ett område, som be- gränsas av räta linjer mellan punkter, belägna i vägarnas mittlinjer femtio me- ter från korsningen. I närheten av väg må vidare ej utan länsstyrelsens till- stånd förekomma stängsel, som föror- sakar snösamling på vägen. Slutligen stadgas att upplag eller annan anord- ning, som endast på grund av vägs om- läggning eller annan därmed jämförlig omständighet skulle komma att falla under förbud enligt 33%, må förbli orubbad, där ej vägsynenämnden före- skriver skyldighet för fastighetens ägare att borttaga eller ändra anordningen el— ler utbyta den mot anordning, vilken icke medför fara eller olägenhet, som ovan sägs. För skada, som uppkommer i anledning av sådant föreläggande, skall väghållaren gälda ersättning med be—

lopp, som bestämmes av vägsynenämn- den. — Nu redovisade förbudsregler äger ej tillämpning i fråga om bebyg- gande av område, som ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnads- plan. Respektive plan reglerar där till- låten bebyggelse.

Önskemål om ändringar I direktiven framhålles som tidigare nämnts att reglerna om vågrätt behöver förtydligas på några punkter, bl.a. vad angår den omfattning vari mark får ta— gas i anspråk med sådan rätt. I detta hänseende säges åtskilligt stå att vinna genom att själva begreppet väg får en mera exakt bestämning (se ovan). Be- hov säges vidare i vissa fall ha yppats att utsträcka vägrättsupplåtelse att avse icke blott själva vägmarken utan även ett område därintill, vilket förutses be- höva framdeles tagas i anspråk för breddning eller omläggning av vägen. — Bestämmelserna i lagen om allmän- na vägar rörande storleken av det om- råde vid allmän väg, vilket skall hållas fritt från bebyggelse, har enligt direk- tiven i åtskilliga fall — t. ex. vid motor- vägar och vissa andra större leder —— visat sig icke vara så utformade, att de helt täcker nutida behov. De bör därför överses och moderniseras. Därvid måste emellertid enligt direktiven också beak- tas, att en ökning av det byggnadsfria området ofta innebär högst väsentligt intrång för markägarna och att ingrep- pen i enskild rätt icke bör gå längre än som oundgängligen erfordras.

Från våg- och vattenbyggnadsstyrel- sens sida har framhållits att erfarenhe- ten utvisat, att det område som hör till allmän väg är för snävt tilltaget i sid- led. Sålunda uppstår i fråga om åker och ängsmark olägenheter för väghålla- ren, därest den intill vägen liggande marken brukas alltför nära vägen. Ett

praktiskt exempel härå utgör den ofta förekommande successiva igenplöjningen av flacka vägdiken, belägna intill åker- skiften. Även beträffande skogsmark framstår klart önskemålet, att skogen med sitt rotsystem icke bör stå ända intill det i 2 & AVL angivna vägområdet. I båda fallen erfordras därför enligt styrelsen en skyddsremsa, vars lämpliga bredd enligt rekommendationer av 1948 års vägmarksersättningssakkunniga an- givits för åker och ängsmark till 0,5 m samt för skogsmark till 2 m. I praktiken har —— uppger styrelsen — angivna skyddsremsor redan nu ersatts till sitt fulla värde, ehuru de rätteligen icke ingår i det »legala» vägområdet. Styrelsen har vidare utvecklat huru- som man ofta påfordrar, att det utmed motorvägar och andra större vägar av- sättes breda bälten som icke får bebyg- gas. Bältena önskas ibland intill en bredd, som överstiger 30 m från väg- mitt. Detta leder ofta till konflikt med de kommunala intressena, som i blivan- de planer icke önskar så breda grönom- råden. Fråga uppkommer här om och i så fall av vem ersättning skall utges till markägarna för den uteblivna bygg- nadsrätten. Utvidgningen har visserligen påkallats av ett vägintresse, men mar- ken är å andra sidan icke vägmark i lagens mening och icke heller —— menar man — uppkommer ett intrång jämför- bart med sådant som avses i 19 % AVL.

De sakkunniga

1. 2-metersremsan På denna punkt må till en början ur vägmarksersättningssakkunnigas betän- kande redovisas följande: Efter att ha erinrat om innebörden av 2 och 18 %% AVL framhåller man, att svårigheter möter att uppställa regler om vilka om- råden som stadigvarande tarvas för väg- banans bestånd och underhåll, eftersom

behovet av att disponera områden invid vägbanan varierar. Det skulle emellertid vara av stort värde om enhetliga princi- per för bestämmande av vägområdets omfattning kunde tillämpas. Den tvek- samhet som visat sig hos såväl väghål- lare som markägare i frågan om rätten att disponera intill vägen liggande mark skulle därigenom bortfalla. Även från rättssäkerhetssynpunkt — särskilt i för- hållandet mellan väghållare och ny markägare _— skulle sådana principer vara till fördel. Om skapandet av dylika regler i något fall skulle åstadkomma att mark, som måhända icke var ound- gängligen nödvändig för vägbanans be- stånd och underhåll, kom att hänföras till vägområdet, vore knappast någon olycka skedd. I tveksamma fall måste det ytterst bli en omdömessak, om ett markområde skall anses erforderligt för väg eller icke. Man borde därför söka utfinna ensartade principer för bestäm- mande av vägområdets omfattning, och avgörande hänsyn borde därvid tagas till vad som normalt sett är erforderligt för vägbanans bestånd och underhåll.

De vägmarksersättningssakkunniga an- för i fortsättningen följande.

Vad till en början angår för vägens bru- kande och bestånd direkt utförda anord- ningar begränsas dessa enligt numera tilläm- pade principer vid vägbyggnad som regel av diken å ömse sidor av vägen. Där dike icke förekommer — såsom i vissa fall då väg bygges på bank _ kan den yttersta anord- ningen utgöras av vägslänt och gränslinjen mot intilliggande områden sålunda vara be- lägen vid vägsläntens fot. Om dikes- och släntkanter avrundas, får gränslinjen anses följa den linje, där den intilliggande mar- kens nivå uppnås med det utförande diken och slänter erhållit.

Gränslinjer mellan för vägen särskilt ut— förda anordningar och intilliggande mark kunna således i varje särskilt fall utan svå- righet bestämmas. Med hänsyn till vägba- nans underhålloch bestånd är det emeller- tid som regel erforderligt för väghållaren att kunna disponera även visst område utan- för dessa gränslinjer. Det står sålunda klart

att inom skogsområden och därmed jäm- förlig mark ett effektivt underhåll av väg- diken liksom tryggandet av vägens fram- tida bestånd förutsätter att skogen icke till- låtes att växa ända fram till dikeskant eller släntfot. Enligt gällande normalbestämmel- ser för vägbyggnad skall vid vägs framdra- gande genom skogsmark träd och buskar avröjas på ett område av i regel minst 2 m utanför ytterkant av blivande vägdike eller jordslänt. Detta område måste allt framgent hållas avröjt för vinnande av erforderlig fri sikt samt för underlättande av vägbanans och slänternas upptorkning. Även om träd tillåtes växa på detta område skulle detta knappast innebära någon fördel för mark- ägaren, enär träden vid underhåll och rens- ning av diken skulle komma att skadas ge- nom rothuggning och på annat sätt. Då marken sålunda blir onyttig för ägaren men är nödvändig för vägens underhåll och be- stånd, bör den hänföras till vägområdet och disponeras av väghållaren med vågrätt.

Om det för vinnande av fri sikt i vissa fall är erforderligt att verkställa röjningar även utanför nyssnämnda områden kan det synas som om vägrätten borde utökas till att avse även sådan avröjd mark och att marken därför borde lösas av väghållaren. I inner- sidan av kurvor kan det under vissa förhål- landen vara nödvändigt att nedhugga skym— mande träd och buskar samt att förhindra återväxten på förhållandevis stora ytor. Den på sådant sätt avröjda marken blir ävenle— des onyttig för ägaren åtminstone till skogs- bruk. En utökning av vägrättsbegreppet på detta sätt är emellertid icke möjlig. Det in- trång som markägaren i sådana fall lider bör därför ersättas i särskild ordning. Om det redan vid vägs anläggande är uppenbart, att röjning av sådana områden utanför vä- gen måste ske bör ersättning för intrånget utgå i samband med lösen av vägmarken. I fall då sådant intrång medför synnerligt men för fastighet eller del därav kan ägaren med stöd av 24 & väglagen påfordra, att fas- tigheten eller delen löses varvid bestäm- melserna i expropriationslagen skola äga tillämpning.

Även i fråga om åker och ängsmark upp- stå för väghållaren olägenheter, därest den intill vägen liggande marken brukas alltför nära vägen. Av praktiska skäl synes det lämpligt att väghållaren som regel får dispo- nera marken intill minst 0,5 m bredd från den yttre kanten av för vägen särskilt ut- förda anordningar.

En på ovan angivet sätt bestämd avgräns- ning mellan väg och intilliggande områden synes vara till fördel för markägaren bl.a. därför att inkräktning från väghållaren på markägarens områden i samband med di- kesrensningar och liknande arbeten i stort sett skulle undvikas. En ytterligare fördel vore att stolpar för telegraf-, telefon- och andra svagströmsledningar skulle kunna placeras på vägmark. Enligt ett mellan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och telestyrel- sen träffat avtal skola nämligen stolpar, stag och strävor för sådana ledningar pla- ceras på ett avstånd från vägbanans yttersta kant av minst 2 m (till vägbanan räknas därvid förutom körbanan även gång- och cykelbanor, skydds- och skiljeremsor samt skyddsbanketter och vägrenar). Under nu rådande förhållanden måste stolparna pla- ceras antingen i dikes- eller släntkant, vil- ket medför svårigheter för vägunderhålls- arbetet, eller ock å områden utanför yttersta dikeskanten med därav förorsakat intrång för ägaren av intilliggande mark. Slutligen må framhållas att det ur flera synpunkter synes önskvärt att genom snöröjning av vägbanan uppkommande snövallar begrän- sas till vägområdet. Snövallarna sträcka sig som regel minst 2 ofta upp till 3 m från vägbanans kant.

Vi finner det uppenbart, att gällande regler för bestämmande av vägs omfatt- ning i sidled till följd av utvecklingen icke motsvarar de aktuella kraven. Det- ta är en följd ej bara av de nya kraven på vägs tekniska utformning utan även exempelvis av en sådan omständighet som det genom trafikens utveckling ökade behovet att hålla vägarna fria från snö och is. I detta senare avseende får man nu räkna med ökade skade- verkningar och andra olägenheter på marken intill vägbanan både genom så- dan åtgärd som utplogning av snövall och genom den alltmer begagnade meto- den att motverka halka genom att spri- da sand, inblandad med salt. En utvidg- ning av möjligheterna att inräkna mark i vägområdet och ett klarare faststäl- lande därav i författningstexten hör där- för komma till stånd. I detta samman- hang må för övrigt erinras om att i

praktiken redan nu ersättning utbetalas för vissa markområden utanför det egentliga vägområdet.

Vad i vägmarksersättningssakkunnigas ovan berörda uttalanden anförts kan tjäna som en utgångspunkt för de nya reglerna. Det förefaller dock vara mind- re lämpligt att i lagtext generellt ange bestämda, efter markens beskaffenhet differentierade mått för bredden av des- sa särskilda områden. Ej heller synes man höra generellt fastslå, att sådana markremsor skall ingå i väg. Lämpli- gare torde i stället vara att välja en lagregel som ger möjlighet att till väg- område räkna in ett högst till viss bredd uppgående område närmast utanför yt- terkanten av vägdike, vägslänt eller an- nan väganordning. Som sådan maximi- bredd synes kunna väljas det av väg- marksersättningssakkunniga angivna större måttet, två meter. Frågan i vad mån väg skall utrustas med sådana om- råden får sedan avgöras genom kon- kreta beslut vid upprättandet av arbets- plan för respektive väg. Det blir på så sätt möjligt att inom den av lagen an- givna maximiramen avpassa dylika om- råden längs vägen efter vad som på var- je vägsträcka framstår som lämpligast vid en bedömning av vägens konstruk- tion, omgivande marks användning samt väghållarens och markägarens intressen. I många fall lärer därvid maximibred- den visa sig lämplig. I andra fall kan det räcka med mindre bredd än två me- ter, och stundom kan det visa sig alls ej erforderligt med dylikt område.

Vid tillämpningen av en regel, sådan som den nu angivna, kan stundom tän— kas uppstå tvekan i frågan från vilken punkt man skall räkna ytterkanten av väganordningen. Så kan exempelvis bli fallet, när man —— såsom numera blivit vanligt särskilt vid djupa jordskärning- ar —— vid avslutningen av vägslänt utför en större avrundning i skärningen mel-

lan slänt och naturlig marklinje. Väg— anordningens ytterkant och därmed den punkt, från vilken den tillåtna två- metersremsan tar sin början, bör i så- dant fall kunna anses belägen i själva avrundningens ytterkant. Med en dylik lagregel uppnås den fördelen att tvekan ej föreligger efter fastställandet av ar— betsplanen. Från den tidpunkten ger nämligen arbetsplanen besked om vilka områden som ingår i vägen.

Även i andra avseenden uppnår man fördelar genom att anknyta tillkomsten av de extra markremsorna till faststäl— landet av arbetsplan. Man undgår här vissa komplikationer som skulle följa med en lagregel. som automatiskt förser alla vägsträckor med två-metersremsor. Det blir sålunda ej erforderligt att i lagen stadga undantag för de vägsträc- kor som går genom tätbebyggda sam- hällen och beträffande vilka de extra markremsorna ju i stor utsträckning är mindre lämpliga. Vidare blir det ej nöd— vändigt att förse lagregeln med särskilda övergångsbestämmelser beträffande äld- re vägar. Regeln om två-metersremsorna kommer ju nämligen på så sätt att in- verka på förhållandena längs en vid lagens ikraftträdande befintlig allmän väg först genom att ny arbetsplan fast— ställs beträffande vägen ifråga.

Det område utanför själva väganord— ningarna, som enligt nu angivna regel kommer att ingå i vägområdet, skall av vägväsendet förvärvas med vågrätt och givetvis helt stå till väghållarens dispo- sition. Detta synes dock icke behöva utesluta, att sådan markremsa efter överenskommelse skötes och kanske t.o.m. i viss utsträckning brukas av ägare eller brukare av intilliggande mark. Ett sådant arrangemang kan vara till fördel även för vägväsendet med hänsyn främst till den ovillkorliga skyl- dighet, som måste anses föreligga för detta att förhindra uppkomsten av mer

eller mindre vanskötta kantremsor ut- efter vägarna.

Den nu redovisade regeln om två- metersremsor förutsätter införandet av en bestämmelse av den innebörden, att i arbetsplanen för väg skall anges de områden som erfordras för vägen och att i planen må föreskrivas att närmast intill vägbana eller annan väganordning belägen mark till en bredd av högst två meter skall ingå i vägområdet.

2. Byggnadsfritt avstånd

Möjligheten att enligt de sålunda an- givna reglerna förse vägarna med extra remsor av två meters bredd är emeller- tid icke tillräcklig ur trafiksäkerhets- synpunkt. Behov föreligger i icke ringa utsträckning att därutöver ta ytterligare mark i anspråk för vägen, nämligen genom att belägga kantbälten av erfor- derlig bredd med förbud mot byggna- der och andra för trafiksäkerheten stö- rande anordningar. Ett sådant ianspråk- tagande i mera oegentlig mening kan för närvarande — såvitt gäller områden som ej ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan — genom- föras enligt de tidigare redovisade reg- lerna i 33å AVL intill en bredd av högst 30 m från vägbanans mitt.

Den utveckling av motorfordonstrafi- ken och därmed av anspråken på vä- garna som ägt rum sedan AVL:s till- komst år 1943 och lagändringen år 1947, då maximibredden ökades från 20 m till 30 ni, gör att gällande regler på denna punkt numera framstår som klart otillräckliga. Särskilt i fråga om motor- vägarna men även i fråga om andra slag av vägar lägger man nu ned avsevärda kostnader för att åstadkomma hög tra- fikkapacitet och låg olycksfallsfrekvens. Väsentliga för dessa strävanden är bl.a. möjligheterna att längs vägarna åstad- komma tillräckligt breda skyddszoner,

som kan hållas fria från byggnader och andra sikthindrande eller eljest för tra- fiksäkerheten störande anordningar.

Till stöd för 1947 års beslut att öka maximibredden för förbudsområdena anfördes bl. a. att det förut gällande av- ståndet, 20 m, icke var tillfyllest för att hindra en olämplig bebyggelse och icke möjliggjorde tillräckligt skydd från tra- fiksäkerhetssynpunkt vid en vägbana av den bredd som erfordrades för en hu— vudtrafikled med dubbla körbanor. Vi- dare uttalades att det exempelvis i sam- band med att en regionplan uppgjordes kunde vara önskvärt att kunna säker- ställa cn förutsatt framtida breddning av en bestående väg genom förbud mot bebyggelse inom visst större avstånd från vägen.

Den utveckling som ägt rum under de senaste två decennierna gör det nu klart motiverat med ytterligare utvidgning av maximibredden för förbudsområdena en— ligt 33 % AVL. Som jämförelse kan note— ras, att väg— och vattenbyggnadsstyrelsen till ledning för planläggningen av nya bebyggelseområden utefter motorvägar och andra högklassiga vägar f. n. brukar rekommendera byggnadsfria avstånd, varierande mellan 50 och 100 m från vägmitt. Vid ett införande av ökad möj- lighet att förbudslägga områden måste emellertid, såsom i direktiven berörts, beaktas, att det här kan bli fråga om högst väsentliga intrång för markägarna och att ingreppen i enskild rätt icke bör gå längre än som oundgängligen erford- ras. Den utsträckta förbudsmöjligheten måste därför handhas med varsamhet.

Efter en avvägning mellan olika syn- punkter har vi stannat för att föreslå en ändring av den innebörden att länsstyrel- se ges möjlighet att föreskriva ökning av det byggnadsfria området till en bredd av högst 50 m, räknat från vägområdets ytterkant. Effekten av den sålunda före— slagna regeln blir större än själva ök-

ningen från 30 till 50 m. Eftersom man enligt hittills gällande lagregel räknat avståndet från vägbanans mitt, har tyd- ligen en väsentlig del av det byggnads- fria avståndet kunnat »konsumeras» av själva vägen, en situation som blir sär- skilt påtaglig ifråga om de moderna. breda väganläggningarna. Med den före- slagna metoden att räkna det byggnads- fria avståndet från vägens ytterkant und- gås sådan »konsumering». Därtill kom— mer att man med denna beräknings- metod undanröjer det med nuvarande regel stundom aktualiserade spörsmå- let, huruvida man vid flerfiliga vägar med skiljeremsor mellan körbanorna skall som utgångspunkt för avståndsbe- räkningen ha vardera körbanans mitt eller hela väganläggningens mitt.

Inte minst då den möjliga maximi— bredden föreslås avsevärt utökad, kan det finnas anledning att även ta ställ- ning till innebörden och lämpligheten av lagregelns hittillsvarande rekvisit. F.n. stadgas ju, att länsstyrelsen äger före- skriva ökning av byggnadsfria avståndet till 30 m, om det föreligger särskilda skäl därtill. Uttrycket »särskilda skäl» ut— märker sig ej för mera påtaglig precise- ring, vare sig beträffande styrkan eller arten av de skäl som skall föreligga.

Ifråga om styrkan av skälen kan ob— serveras, att man i rättspraxis synes ha intagit en relativt restriktiv hållning. Kravet har icke ansetts uppfyllt, där allenast sådana skäl förelegat som med fog kunnat åberopas beträffande flerta- let vägar (RÅ 1962 s 37). I detta av- seende synes någon precisering av lag— texten icke erforderlig. Det torde vara tillräckligt att, på sätt som ovan skett. konstatera, att hänsynen till enskild rätt gör att den utsträckta förbudsmöjlighe- ten måste handhas med varsamhet.

Ifråga om arten av de särskilda skä- len är emellertid situationen en annan. Påtagligt är att man bör godtaga trafik-

säkerhetsskäl, en art av skäl som ju ut- tryckligen markerats både i andra och femte satsen av nuvarande 335 första stycket. Viss tvekan kan däremot råda i frågan, vilka övriga arter av skäl som kan få utgöra underlag för länsstyrelses beslut om utökning av förbudsområde. Ovan har ju från förarbetena till 1947 års lagändring återgivits ett uttalande, enligt vilket man genom förbud enligt 33% kunde tänkas säkerställa en fram- tida breddning av väg. Ett likartat syfte kunde vara att man önskade underlätta en framtida omläggning av väg, en om- läggning, som innebär att kurvor rätas ut, eller kanske t. o. ni. en omläggning, som innebär att äldre våg av låg klass ersätts av modern högklassig väg strax intill. Frågan, vilka arter av skäl som är godtagbara, växer påtagligt i vikt om bredden på det område som kan för- budsbeläggas blir avsevärt utökad i en- lighet med vad vi ansett oss böra före- slå. Behovet att på denna punkt få en precisering av lagtexten kommer därmed också att framträda med påtaglig styrka. Därest hänsyn till breddning och om- läggning skall få godtagas, bör detta där- för nu uttryckligen nämnas i lagtexten. Man kunde t.ex. ange, att länsstyrelsen äger föreskriva ökning av det förbuds- lagda avståndet —— dock högst till 50 m — där det erfordras av trafiksäkerhets- skäl eller för att underlätta framtida breddning eller ombyggnad av väg. Där- est endast trafiksäkerhetsskäl skall få godtagas, bör, å andra sidan, den stånd- punkten uttryckligen anges i lagtexten. Efter närmare överväganden har vi kom— mit fram till att föreslå, att utökning av förbudsområdet endast får ske där så är motiverat av trafiksäkerhetsskäl. Endast där sådana skäl av tillräcklig styrka kan åberopas, menar vi det vara motiverat att i detta sammanhang låta hänsynen till enskild rätt träda tillbaka. Vi menar det dock vara naturligt och strängt taget

även oundvikligt att man vid bedömning- en av vad trafiksäkerheten kräver tar med i bilden den utveckling som ligger ett eller annat år fram i tiden och som med bestämdhet kan förutses. Hänsyn till höjd trafikstandard på grund av breddning eller andra ändringar inom några få är bör därvid kunna anses ingå i vad som vid viss tidpunkt utgör under- laget för bedömningen av vad trafiksä- kerheten kräver. Det eventuella, mera renodlade behovet att kunna hindra be- byggelse på områden, som längre fram i tiden kan erfordras för trafikändamål, torde bättre lösas genom andra lagmedel, främst sådana som erbjudes genom bygg- nadslagstiftningen.

3. 10-metersremsan

Undantagsbestämmelsen i 35 & AVL gör, att reglerna om byggnadsfria avstånd ej gäller beträffande områden, som ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan. De restriktioner, som från trafiksäkerhetssynpunkt kan vara erfor- derliga beträffande sådant områdes an- vändning, åstadkommes i stället för när- varande — i den mån ej reglerna i 36— 39 55 AVL är tillämpliga — genom till- lämpning av byggnadslagstiftningens regler. Trafikledsplaneringen utgör en integrerande del av samhällsplanering- en. När man i general-, stads- eller bygg- nadsplan skall ange användningsända- mål för olika områden, skall man därför bl.a. vid sidan av områden för olika slag av bebyggelse redovisa områden för trafikleder o.dyl. Vid denna planering har man också att ta ställning till an- vändningen av områdena närmast intill trafiklederna, d.v.s. till en del just så- dan mark som, därest undantaget i 35 & ej funnits, skulle ha kommit ifråga för tillämpning av reglerna i 33 &. Hänsynen till såväl bebyggelseintres- sen som trafikintressen talar därvid för vissa restriktioner beträffande använd-

ningen av de närmast trafiklederna lig- gande områdena. Denna dubbla hänsyn har exempelvis kommit till uttryck i 12 % BS, då där uttalas, att man vid uppgö- randet av stadsplan skall tillse att sam- färdselns och trafiksäkerhetens krav till- börligen tillgodoses samt att hänsyn tas till de fordringar som bör uppställas ur sundhets-, skönhets- och trevnadssyn- punkt.

Från trafiksynpunkt kan man här —— med väl så starka skäl som vid tillämp- ning av reglerna i 33 % AVL —— konsta— tera, att det är angeläget att områdena invid trafikleden ej disponeras för an- läggningar som — i och för sig eller genom den verksamhet som där bedri- ves _ verkar nedsättande på trafiksä- kerheten. Byggnader, upplag, stängsel, parkerade bilar etc kan skymma sikten i kurvor och vid anslutningar mellan olika leder. Även olämplig utomhus- belysning eller belysning inom byggna- der kan minska säkerheten. Detsamma gäller andra anordningar invid trafik- leden av den art att de kan tänkas dra- ga till sig förarnas uppmärksamhet. Av trafiksäkerhetsskäl är det därför ange- läget att planera området närmast in- till trafikleden på sådant sätt, att olä- genheter av nu antytt slag nedbringas till sin omfattning eller helst helt un- danröjes. Detta gäller i all synnerhet vid planeringen utmed särskilt betydelseful- la trafikleder, dimensionerade för högre hastighet än den som normalt gäller in- om tätort.

Från bebyggelsesynpunkt är det emel- lertid uppenbart att en trafikled — sär- skilt om den är dimensionerad för högre kapacitet — kan i hög grad inverka störande på den närmaste omgivningen. Vid planeringen måste man med hänsyn till trevnad och sundhet uppmärksam- ma sådana störningar från trafikleden som buller, luftföroreningar, ljuskäglor

m.m. Därtill kommer att de större tra- fiklederna genom sina dimensioner ut- gör så ingripande element i samhälls- bildningen att det av hänsyn till såväl miljömässiga som estetiska aspekter måste anses vid samhällsplaneringen va— ra angeläget att friområden tillskapas på ömse sidor om dylika leder.

För arbetet med general-, stads- och byggnadsplaner är det icke möjligt att på liknande sätt som enligt reglerna i 33 % AVL ange några mera generella mått för byggnadsfria avstånd. Man måste här vara hänvisad till en bedöm— ning av omständigheterna i det enskilda fallet. Natur- och nivåförhållanden, be- byggelsens art, trafikledens karaktär m.m. spelar in, och det gäller att kom— ma fram till en skälig avvägning mellan olika intressen, en avvägning som kan te sig avsevärt olika vid planeringen av ett nytt område och vid trafikplanering genom ett område med befintlig tätbe- byggelse.

Såsom tidigare redovisats har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen brukat re- kommendera, att man längs motorvägar och andra högtrafikerade leder avsätter byggnadsfria avstånd på mellan 50 och 100 meter, dvs. frizoner om mellan 100 och 200 meters bredd. Inom tätortsom- råden har det dock som regel icke visat sig möjligt att från trafiksynpunkt krä- va större byggnadsfritt avstånd än 50 meter. Mindre avstånd, cirka 35 meter, har i undantagsfall godtagits för indu- stribebyggelse och i övrigt i sådana fall, där nivåskillnaden mellan trafikled och bebyggelse varit tillräcklig för att ge erforderlig avskärmning. Vid framdra- gandet av motorväg genom befintlig be- byggelse har man givetvis haft att väga kraven på byggnadsfritt avstånd mot kostnaderna för erhållandet av sådant område, en avvägning som kunnat med— föra väsentliga avsteg från de angivna

riktlinjerna. Även behovet i och för sig att utnyttja marken för andra, från vissa synpunkter mera produktiva ändamål än som skyddszoner, torde stundom ha spelat in.

Med hittillsvarande regler har kom- munerna i stort sett ensamma fått vid- kännas de kostnader, som varit för- knippade med besluten att i general- plan eller stadsplan lägga ut byggnads- fria zoner utmed trafiklederna. (Hit hör t. ex. kostnader för inlösen enligt 21 eller 48 55 BL). Den utveckling trafiken och därmed anspråken på trafiklederna fått under senare år har gjort, att detta system synes kunna leda till motsätt- ningar mellan å ena sidan trafikintres- set, företrätt av vägmyndigheterna, och å andra sidan bebyggelseintresset, före- trätt av kommunen. Att så är fallet framgår bl.a. av Svenska stadsförbun- dets och Svenska Iandskommunernas för- bunds skrivelse till oss angående stats- bidrag för de kostnader kommun åsam- kas genom trafikledsbyggen, en skrivel- se där man bl. a. framhållit, att de hit- tillsvarande restriktiva reglerna varit ägnade att snedvrida utvecklingen be- träffande tätorternas genomfartsleder. Det synes oss därför klart, att det nuva- rande systemet i fråga om de byggnads- fria zonerna icke skäligen kan bibehål- las oförändrat. Man bör i stället söka åstadkomma ett fördelningssystem efter angelägenhetsgrad — trafikintresset contra bebyggelseintresset —— som tillika är så utformat, att det genom en upp- delning av kostnaderna mellan stat och kommun verkar återhållande vid häv- dandet av de skilda parternas särintres- sen.

En lämplig utväg att tillgodose såväl statens som kommunernas berättigade intressen vore att vidga själva vägbe- greppet och låta områden utanför väg- anläggningen till större bredd än enligt

den i det föregående föreslagna nya rc- geln om 2—metersremsorna kunna inräk- nas i vägen. Kostnaderna för sådana ytterligare markremsor skulle då kom- ma att falla på väghållaren. Givetvis erbjuder det stora svårigheter att här åstadkomma en avvägning mellan väg- intrcsse och bebyggelseintresse och i en lagregel ange ett mått, till vilket sådana ytterligare markremsor skall få utläg- gas. Som utgångspunkt för vår bedöm- ning har vi tagit den tanken, att man i fråga om områdena närmast intill de större trafiklederna kan konstatera, att såväl trafikintresset som bebyggelse- intresset i hög grad påfordrar att mar- ken utlägges till en skyddszon, inom vilken det överhuvudtaget ej bör före- komma nägra anordningar, som kan störa eller störas av trafiken. Trafik— intressets skäliga andel i ansvaret för denna önskvärda skyddszon synes oss rimligen kunna avvägas så, att största bredden av de markremsor utanför själ— va väganläggningen som enligt denna lösning kan få ingå i vägområdet be— stämmes till 10 meter. Resultatet av en sådan regel skulle bli, att vägen kan få en bredd, som utöver körbanor, mitt- remsa och vägrenar m. m. om exempel- vis tillhopa 24 meter omfattar ytterli- gare två remsor om vardera 10 meter. Beträffande hela detta vägområde om 44 meters bredd kommer då att gälla exempelvis, att stad är berättigad och skyldig att lösa det enligt reglerna i 41 och 48 55 BL. I den mån staden själv är väghållare, bör sedan i sin tur kost- naderna för förvärvet av hela området — således även av 10-metersremsorna —- ingå i de kostnader för vilka staden kan erhålla statsbidrag (fn enligt reg- lerna i 47 % AVL och i 1960 års stats- bidragförordning.) I den mån kronan är väghållare, blir staden skyldig att till- handahålla kronan vägområdet i hela dess bredd, samtidigt som emellertid sta-

den enligt regeln i 50 % AVL skall få ersättning av kronan för sina kostnader för hela vägområdet.

Med en regel, sådan som den nu angivna, får man bättre möjlighet att på en gång åstadkomma en mera skälig kostnadsfördelning mellan stat och kom- mun och i det enskilda fallet välja en lösning som innebär en rimlig avväg- ning mellan de konkreta intressena be- träffande markens användning. Där så anses motiverat kan man därvid lägga ut friområden till mindre bredd än det angivna maximum 2 X 10 meter eller kanske helt avstå från att lägga ut så- dana områden, ett alternativ som är särskilt aktuellt beträffande de vägar, som tillika är gator och gränsar till byggnadstomter. Å andra sidan blir det emellertid också möjligt att lägga ut friområden till större bredd än 2 X 10 meter. I detta senare fall kommer om- rådena att kunna räknas till vägen en- dast i den mån de ligger inom 10 meters avstånd från väganläggningen. Kostna- derna för de ytterligare områdena där- utanför kommer sålunda, liksom hittills, att stanna på kommunen.

Tillkomsten av 10-metersremsorna bör lämpligen åstadkommas genom en kom- bination av beslut, fattade av de myn- digheter som har avgörandet beträffan- de byggnadsplaneringen och dem som

bestämmer om arbetsplanerna för vä- gar. Det slutliga avgörandet måste ligga hos vägmyndigheterna och synes lämp- ligen på motsvarande sätt som i fråga om 2-metersremsorna böra ingå som led i beslutet om tillkomsten av arbets- planen för vägen. Som underlag för sådant beslut bör då föreligga en fast- ställd general-, stads- eller byggnads- plan, där Skyddsområdet upptas som vägområde. Redan nu finnes i väg— och byggnadslagstiftningarna regler, som av- ser att trygga erforderlig samordning i arbetet med bebyggelseplaner och med vägarbetsplaner.

I överensstämmelse med vad sålunda angivits torde i väglagen böra upptagas bestämmelser, enligt vilka den tidigare skisserade regeln om möjlighet att av- sätta 2-metersremsor invid väganord- ningarna kompletteras med en föreskrift om att man, där i fastställd general- plan, stadsplan eller byggnadsplan av- satts ytterligare område för vägändamål, i arbetsplanen må hänföra även sådant område till en bredd av högst 10 meter utanför vägbana eller annan väganord- ning till vägområdet. Reglerna om stats- bidrag, slutligen, bör samtidigt få en utformning som möjliggör att kostna- derna för IO—metersremsor — lika väl som kostnader för 2—metersremsor —— inräknas i underlaget för statsbidrag.

KAPITEL 5

Stationär vägbelysning

Vägbelysningsfrågor är i stor utsträck- ning problem av teknisk natur. Med hän- syn härtill har vi ansett det påkallat att före vårt ståndpunktstagande i ämnet inhämta utlåtande från en i särskild ordning tillsatt arbetsgrupp, vilken haft att utreda de tekniska och ekonomiska faktorer, som sammanhänger med bl. a. Vägbelysningens utformning ur trafik- säkerhetssynpunkt, behovet av belysning för skilda vägtyper och vägar, anlägg- nings- och driftskostnader samt admi— nistrativa frågor m.m. Arbetsgruppen, i vilken såsom framgår av vår skrivelse till departementschefen ingått såväl stat- liga som kommunala experter, har av- givit ett den 15 september 1966 dag- tecknat utlåtande, vilket såsom bilaga är fogat till detta betänkande. Utlåtan- det har i vad avser frågor av företrädes- vis teknisk och ekonomisk natur legat till grund för vårt bedömande. I den följande framställningen har därför i förekommande delar kunnat hänvisas till expertbilagans innehåll.

Nuvarande rättsliga lll m

Praktiskt taget all väg- och gatubelysning i vårt land förekommer f.n. inom sam- hällenas bebyggda områden samt är an- lagd och underhållen av kommunerna. Ett undantag utgör dock den belysning som på sina håll ombesörjes av väg- föreningar e. (1. Om väg- och gatube- lysningen gäller vidare, att den —— bort- sett från vad som är fallet med vissa friliggande trafikleder — i regel endast

finnes å sådana vägar och gator där det av ålder ansetts motiverat att hålla be- lysning av ordningsskäl eller ur trivsel- synpunkt. Sådana vägar och gator har emellertid, bl.a. med hänsyn till biltra- fikens utveckling i stor utsträckning suc— cessivt försetts med belysning av högre kvalitet än som motiveras från trivsel- och ordningssynpunkter. Såvitt gäller de belysningsanläggningar, som icke ombe- sörjes av vägföreningar enligt reglerna i 3 kap. EVL, har denna upprustning kom- mit till stånd utan stöd av väglagstift- ningen.

Huvudreglerna om vad som skall ingå i väghållning finns f.n. i de sinsemellan likartade bestämmelserna i 2—5 55 AVL och 2—3 %% EVL. AVL innehåller icke något stadgande som med säkerhet kan tagas till intäkt för ståndpunkten, att vägbelysning ansetts ingå i den allmän- na väghållningen. EVL ger däremot ut- tryckligt besked om att hållande av väg— belysning ej ingår bland väghållnings- uppgifterna och kan sägas också ge visst stöd för uppfattningen, att sådana upp— gifter ej heller ingår i väghållning enligt AVL. Rörande omständigheterna kring tillkomsten av nuvarande bestämmelser må nämnas följande. År 1946 uttalade regeringsrätten i ett avgörande (RA 1946 s. 31), att väghållning enligt lagen om enskilda vägar icke kunde anses inne- fatta vägbelysning. Eftersom det befanns angeläget, att vägförening av det slag som reglerades i 3 kap. EVL fick möj- lighet att genom majoritetsbeslut föran- stalta om vägbelysning, genomfördes

därefter år 1954 en lagändring, som ut- tryckligen gav vägförening sådan rätt. Den nya regeln åstadkoms icke genom den nära till hands liggande metoden att i lagen låta »vägbelysning» formellt ingå i »väghållning». I stället valde man att i 71 & tredje stycket EVL införa klausulen: »Ej må föreningen utöva verksamhet, som är främmande för dess nu angivna ändamål, föreningen dock obetaget att ombesörja vägbelysning».

Av förarbetena framgår tydligt att man i detta sammanhang utgått från att hål- lande av vägbelysning icke skulle ingå i väghållning enligt AVL.

Förordningen den 27 maj 1960 om statsbidrag till väg— och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhäl- len talar icke om vägbelysning. De för- fattningar som reglerar ordnings- och trafiksäkerhetsfrågor — allmänna ord- ningsstadgan och vägtrafikförordningen samt med stöd därav utfärdade lokala föreskrifter — ger icke heller något svar på frågan vem som skall bära ansvaret för att godtagbar vägbelysning kommer till stånd. Bestämmelsen i 64 ä 4 mom vägtrafikförordningen angående anbring- ande och underhåll av vägmärken, ljus- signaler och andra anordningar för till— godoseende av trafiksäkerheten m.m. avser icke vägbelysning i egentlig me- ning.

Önskemål om ändringar I två motioner till 1957 års riksdag (I:181 och 11:237) hemställdes om »en utredning av behovet och möjligheterna för kommun att under vissa förutsätt- ningar få bidrag av bilskattemedel till anordnande av vägbelysning».

I sitt remissyttrande över motionerna hänvisade våg- och vattenbyggnadssty- relsen till det förut nämnda, i regerings- rätten träffade avgörandet och hävdade, att belysning på allmän väg i princip

vore en kommunal angelägenhet. Styrel- sen framhöll emellertid, att det vore uppenbart att vägbelysning kunde vara nödvändig ur trafiksäkerhetssynpunkt. varför den nämnda principen inte kunde upprätthållas undantagslöst.

Följande fall nämndes därvid:

1. då belysning i stället för annan åt- gärd anordnas på grund av något risk- moment hos vägen som sådan, t. ex. vid rörlig bro eller färja, där befintliga av- stängningsanordningar och varningssig- naler kan strejka i ett kritiskt ögon- blick; .? vid kaj eller brygga, där skyddsvärn inte kan anbringas;

3. för belysning av en trafikanordning på vägen;

4. på hårt trafikerade vägar, t.ex. in- fartsvägar till städer, där bilarna på grund av trafiktätheten måste framfö- ras med avbländad belysning.

Styrelsen för Svenska landskommu- nernas förbund förklarade sig dela mo- tionärernas uppfattning rörande angelä- genheten av att tillfredsställande vägbe- lysningsanläggningar komme till utfö- rande men avstyrkte den föreslagna ut- redningen. Som skäl härför angavs principiella betänkligheter mot införande av en ny typ. av statsbidrag.

Statsutskottet anslöt sig i sitt utlåtande (nr 171 år 1957) till väg- och vatten- byggnadsstyrelsens och landskommuner- nas förbunds avstyrkanden och hemställ- de, att motionerna icke måtte föranleda någon riksdagens åtgärd.

Riksdagen avslog motionerna, väsent- ligen under hänvisning till betänklighe- terna mot att införa ett nytt statsbidrags- system.

Även vid 1958 års riksdag väcktes två motioner i frågan, den ena (I: 121) med hemställan »att riksdagen hos Kungl. Maj:t måtte anhålla om utredning i syfte att i lag fastställa skyldighet att anordna vägbelysning längs av motorfordon liv-

ligt trafikerade gator och genomfarts- leder» och den andra (11:347) med yr- kande »att riksdagen måtte besluta att i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om sådan översyn av väglagarna och väg- trafikstadgan, att klara regler ges an— gående ansvaret för att ur trafiksäker— hetssynpunkt godtagbar belysning kom- mer till stånd».

Väg och vattenbyggnadsstyrelsen an- förde i sitt remissyttrande över dessa motioner, att belysningsfrågan behövde ytterligare utredas men att en utvidgning av väghållarens skyldighet att anordna belysning komme att medföra betydande ekonomiska konsekvenser och därför en- dast kunde ske under förutsättning att anslagen i lnotsvarande mån ökades. Styrelsen framhöll emellertid, att gällan- de väglagstiftning i vissa avseenden vore i behov av omarbetning och att styrelsen därför avsåge att hos Kungl. Maj:t före- slå en utredning för översyn härav. Väg- belysningsfrågan borde enligt styrelsens uppfattning tagas upp till behandling i samband härmed.

Statens trafik-säkerhetsråd framhöll i sitt remissyttrande över motionerna, att en fullgod belysning vore dyrbar och att den måste vägas mot andra tänkbara åtgärder med trafiksäkerhetsfrämjande effekt, t. ex. vägbreddningar, som kunde gagna trafiksäkerheten även i dagsljus. Rådet påpekade även nödvändigheten av att normer fastställdes för vad som un— der olika förutsättningar vore att anse som en ur trafiksäkerhetssynpunkt till- fredsställande belysning.

Tredje lagutskottet instämde i sitt ut- låtande (nr 15 år 1958) i vad motionä- rerna anfört angående betydelsen av att rådande oklarhet rörande vägbelysnings- ansvaret undanröjdes. Vägbelysningens trafiksäkerhetsfrämjande effekt kunde emellertid icke anses tillfredsställande klarlagd. Kostnaderna för en mera all- män vägbelysning måste vägas mot

andra trafiksäkerhetsåtgärder. Med hän- syn härtill vore det enligt utskottets me— ning olämpligt att nu fastslå, hur an- svaret för vägbelysningens ordnande skulle fördelas. Utskottet förklarade sig därför dela väg- och vattenbyggnads- styrelsens uppfattning, att förevarande spörsmål lämpligen borde upptagas i den ordning styrelsen föreslagit. En för— utsättning för att vägbelysningsansvaret därvid skulle kunna ingående bedömas torde dock vara att förutnämnda av- vägningar dessförinnan skett. —— Utskot- tet hemställde förty, att motionerna ej måtte föranleda någon åtgärd.

Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag.

I direktiven till de sakkunniga har Kungl. Maj:t, som framgår av vad ovan anförts i kap. 1. Utredningsuppdraget, i denna delfråga bl. a. uttalat, att i väglag- stiftningen lämpligen borde angivas i vilken omfattning väghållningsskyldighe- ten även skulle inbegripa skyldighet att ordna och vidmakthålla vägbelysning, varvid det dock icke syntes böra komma i fråga att i större omfattning på det all- männa vägväsendet överföra sådana kostnader som hittills brukat bestridas på annat sätt. Reglerna i ämnet borde så långt möjligt anknyta till vad som faktiskt tillämpades.

Vägbelysningsfrågans läge utomlands Vägbelysningsfrågan har under senare år blivit aktuell även på många håll i utlandet. Sålunda har enligt uppgift från den av de sakkunniga tillkallade expert- gruppen en översikt över nu rådande förhållanden på detta område utarbetats av expertkommittén för gatu- och väg- belysning inom Commission Internatio- nale de l'Eclairage (CIE), vilken över- sikt publicerats i en sekretariatsrapport vid kommissionens kongress i W'ien år 1963.

Av nämnda rapport framgår att man i allmänhet inte heller i utlandet har någon i lag stadgad skyldighet att belysa allmänna vägar och gator. I vissa länder, exempelvis Belgien och Frankrike, är de lokala myndigheterna med hänsyn till den allmänna ordningen ansvariga för belysningen av allmänna vägar och ga- tor, medan på andra håll sagda myndig- heter cndast har formellt »tillstånd» att ordna belysning. Det är alltså i regel de lokala myndigheterna (städer eller kom— muner eller sammanslutningar mellan kommuner), som utför belysningsanlägg- ningarna inom sitt respektive område. Detta lär ursprungligen ha skett främst med hänsyn till den allmänna ordningen. På grund av den på senare tid inträdda stora ökningen av biltrafiken har emel— lertid trafiksäkerhetsskäl i allt högre grad kommit att motivera gatu- och väg- belysning och påverka dess utformning.

Gatu- och vägbelysningens betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt har också i åtskilliga länder lett till, att de centrala myndigheterna numera stundom lämnar ekonomiska bidrag till anläggningarna. För att bli bidragsberättigade måste an- läggningarna dock vanligtvis uppfylla vissa krav, fastlagda i tekniska normer eller andra bestämmelser. Sådana bi- drag, varierande mellan 30 och 50 pro- cent, lämnades enligt uppgift i Belgien, Danmark, Förenta Staterna, Kanada, Nederländerna, Polen, Schweiz, Stor- britannien och Österrike.

Vidare framträder i flera länder en tendens att låta utföra belysningsanlägg- ningar längs de starkt trafikerade huvud- vägarna genom de centrala myndighe- ternas försorg. Detta är fallet i Belgien, Frankrike, Förenta Staterna, Italien, Kanada, Nederländerna och Storbritan- nien. Speciellt gäller detta belysningen av motorvägarna med till- och avfarter.

Normer eller rekommendationer för utförandet av gatu- och vägbelysning

finns i många länder. Ett förslag till in- ternationella rekommendationer på detta område har också enligt uppgift från arbetsgruppen utarbetats av CIEzs ex— pertkommitté. Avsikten med dessa inter- nationella rekommendationer är att fast— ställa vissa allmänna principer för gatu- och vägbelysningen och därmed erhålla underlag för utarbetande av nya eller modernisering av befintliga nationella rekommendationer. Med hänsyn till ök- ningen av den internationella trafiken är det nämligen önskvärt att nå en viss in- ternationell enhetlighet i fråga om väg- och gatubelysningens tekniska utform- ning.

De sakkunniga

1. Behovet av stationär vägbelysning Den starkt ökade vägtrafiken har under senare år medfört omfattande åtgärder för förbättring av det svenska vägnätet. Den högre standarden har tagit sig ut- tryck i bredare vägar, större kurvradier, mindre lutningar, bättre beläggning, stör- re bärighet. ökat antal belagda vägar, tydligare vägvisning, linjemarkeringar på körbanan m.m. Härigenom har vun- nits en ökad trafiksäkerhet, samtidigt som de genomsnittliga körhastigheterna kunnat höjas och förutsättningar för en gynnsammare trafikekonomi uppkom- mit. Genom tillkomsten av speciella vä- gar, avsedda för enbart motorfordons- trafik (motorvägar), har bättre förut- sättningar skapats för snabba och eko— nomiskt fördelaktiga landsvägstranspor- ter, speciellt när det gäller transporter över längre sträckor. Gemensamt för alla dessa standardförbättringar är, att de gagnar såväl dagsljus- som mörkertrafik. Emellertid föreligger vissa för mörker- trafiken speciella problem, vilka icke blivit helt tillgodosedda genom ovan om- förmälda standardförbättringar. Många vägar, i vilka man genom betydande in- vesteringar sökt bygga in en god trafik—

säkerhet under dagsljusförhållanden, har genom avsaknaden av vägbelysning en mycket lägre standard nattetid än under dagen.

I den vid betänkandet fogade expert- bilagan har ingående redogjorts för de problem, som är förknippade med tra- fik i mörker. Eftersom vi funnit oss i allt väsentligt kunna ansluta oss till ex— pertgruppens redogörelse för och be- dömande av sagda problem, torde vi här kunna inskränka oss till en relativt kort framställning.

Inledningsvis bör därvid konstateras att syninformationerna självfallet är me- ra begränsade i mörkertrafik än på da- gen. Fordonens egen belysning har er- farenhetsmässigt visat sig icke vara till- fyllest för att häva olägenheterna. Detta kommer särskilt till synes vid möten och som exempel kan nämnas att, enligt uppgift från expertgruppen, en nyligen verkställd utredning synes visa, att bilar som med halvljus möts på en i övrigt obelyst väg vanligen icke kan färdas med högre hastighet än 25—30 kni/tim- me, om godtagbar trafiksäkerhet skall kunna upprätthållas. Med nuvarande trafikintensitet råkar man in i en svår konflikt, där den låga hastighet som förefaller vara motiverad ur trafiksäker- hetssynpunkt icke är förenlig med öns- kemålet om en smidig och ekonomiskt fördelaktig landsvägstrafik. Lösningen att enbart lita till fordonsbelysning har ytterligare den nackdelen, att en dylik icke alltid belyser det område som tra- fikanten har störst behov av att få be- lyst. Svårigheterna härvidlag ökas vid tätare trafik genom ofta förekommande bländningseffekter samt genom att av- bländning avsevärt minskar längden av den belysta siktsträckan.

Bländningen, som är ett av de allvar- ligaste problemen i mörkertrafiken, kan härröra icke enbart från mötande fordon utan även från exempelvis olämpligt ut-

formad vägbelysning eller andra störan- de ljuskällor av skilda slag såsom ljus- skyltar, skyltfönster m.m. Den allvar- ligaste bländningsrisken torde dock vara mötande bilars strålkastare, både hel- och halvljus, eftersom dessa ligger cen- tralt i trafikantens synfält. På vägar, som saknar goda, fasta belysningsanord- ningar, kan bländning från mötande fordon icke undvikas. På vägar med god belysning undvikes däremot sådan bländ- ning nästan helt om fordonen kan fram- föras utan att använda hel- eller halv- ljus.

Svårigheterna i mörkertrafik ökar gi- vetvis än mer, om sikten nedsättes ge- nom regn, snöfall eller dimma, varvid s. k. speglande reflexer kan uppstå på den våta körbanan. Fullt acceptabla synbe- tingelser vid vått väglag kan åstadkom- mas endast om man har både körbana med för ändamålet avpassad ytstruktur och en tillfredsställande vägbelysnings- anläggning.

Vägbelysningsanläggningars trafiksä- kerhetsfrämjande effekt har, på sätt framgår av expertbilagans framställning. dokumenterats i svenska och utländska publikationer, där resultaten av ett antal undersökningar redovisats. Resultaten varierar mellan olika länder och olika undersökningar, vilket är naturligt bl. a. av det skälet, att principerna för olycks- rapportering kan variera avsevärt. I samtliga fall har dock konstaterats att god vägbelysning medför en väsentlig reduktion av trafikolyckornas mörker- andel. I ett flertal fall synes denna olycksreduktion vara av storleksordning- en 30 procent, vilket grovt skulle inne- bära, att totala antalet olyckor minska- des med 10 procent.

Vad som nu redovisats innebär att det måste anses fullt klarlagt, att en till- fredsställande stationär vägbelysning har en trafiksäkerhetsfrämjande effekt, fullt jämförbar med den hos många andra

trafiksäkerhetsåtgärder. Det står därför klart, att man med nutida trafikförhål- landen har behov att anordna dylik be- lysning i större omfattning än som tidi- gare skett.

Vägbelysningens standard avgör givet- vis dess möjlighet att bidra till trafik- säkerheten. För att fylla denna uppgift bör belysningen helst vara så beskaffad, att en fordonsförare utan att använda eget hel- eller halvljus klart kan se vägen framför fordonet med alla förekomman-

de hinder — andra fordon, trafikanter som korsar körbanan, avstängningsan- ordningar m.m. — samt skyltar och

andra anordningar, uppsatta längs vägen för att leda eller varna trafikanterna.

I expertbilagan har närmare behand- lats ett flertal faktorer till vilka hänsyn måste tas vid utformandet av en trafik- belysning. I dess kap. 4 lämnas vidare en redogörelse för de kvalitetskrav, som belysningen bör fylla med avseende på nivå, jämnhet, bländningsfrihet m. m. Därest — i enlighet med vad i det följan- de närmare utvecklas — frågan om väg- belysning sammankopplas med frågan om skyldighet att fullgöra väghållning, torde genom olika åtgärder böra tryggas att inrättandet av sådana anordningar, där de kommer till stånd, verkligen leder till önskvärt resultat. Man behöver ga- rantier både för att belysningsanord- ningarna blir av önskvärd kvalitet och för att störande annan belysning und- viks. I sådant syfte erfordras vissa nya regler både i allmänna väglagen, väg- stadgan och statsbidragsförordningen. Våra förslag i detta avseende finns redo- visade under ett följande avsnitt (3.), som behandlar förslagen till författnings- ändringar m. m.

2. Allmänt om utformningen av en ny ordning

Starka skäl föreligger sålunda att ut- forma lagstiftningen så, att vägbelysning

förklaras skola ingå bland väghållnings- uppgifterna. På så sätt kan man gynna tillkomsten av erforderlig belysning på våra trafikleder, inte minst därigenom att det då, till skillnad från vad som är situationen för närvarande, blir tillåtet att begagna statliga medel för belys- ningsändamål både i de fall, då kronan är väghållare, och i fall, då kommun som är väghållare tilldelas statsbidrag för vägar och gator.

Kostnaderna för vägbelysning skulle emellertid kunna komma att uppgå till avsevärda belopp, något som närmare beröres i det följande. Frågan om in- rättande av belysning på viss aktuell väg kan därför knappast behandlas som ett för det individuella fallet fristående pro- blem. En avvägning måste alltid göras mellan de olika vägändamål som ställer anspråk på de vid varje tillfälle tillgäng- liga resurserna. Belysningen, som ju ut- gör en bland flera trafiksäkerhetsfräm- jande anordningar, får därvid konkur- rera med andra anordningar som höjer en vägs kvalitet. Vid fördelningen av de tillgängliga resurserna mellan olika tra- fikledsprojekt kan belysningen också komma att bli en väsentlig faktor. Yt- terst ställs man givetvis här inför den generella frågan, huru stora ekonomiska resurser samhället finner sig böra satsa på vägarna. Av det nu sagda följer, att det knappast kan vara lämpligt att ut- forma de nya lagreglerna på sådant sätt, att de ålägger väghållaren någon plikt att under vissa generellt angivna förut- sättningar anordna vägbelysning. Det lämpliga torde i stället vara, att man väljer en ordning, som å ena sidan in- nebär att anordningar för belysning kan räknas till väganordningarna men å andra sidan möjliggör en tillämpning som vid behov är restriktiv och som medför, att belysningskostnader, som hittills burits av annan än kronan, i överensstämmelse med vad departe-

mentschefen angivit i direktiven, icke i större utsträckning överföres på det all- männa. Nu anförda synpunkter avser ej endast förhållandena beträffande belys- ning på de vägar, där kronan är väghål- lare och för vilka sålunda kostnaderna direkt bäres av statsmedel. De är till- lämpliga också där kommun är väghål- lare. Kommun kan ju i sådant fall ge- nom reglerna om statsbidrag (f.n. KF 27 maj 1960 om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadslik- nande samhällen) påräkna att till väsent- lig del få bidrag till sina kostnader både för vägar och för den i statsbidragsför- ordningen nämnda gruppen av gator som ansetts vara »för den allmänna samfärd- seln nödiga».

Starka skäl synes därför föreligga för en ordning, som ej är fastlåst till gene- rella regler utan i stället åt de verk- ställande statliga myndigheterna — främst då statens vägverk _ överläm- nar att inom relativt vida gränser beslu- ta i vilken utsträckning och på vilka projekt man vid varje tillfälle skall sat- sa av de för vägändamål tillgängliga statliga resurserna på hållande av väg- belysning. I det följande skall presente- ras en ordning, avsedd att möjliggöra ett sådant resultat. Inledningsvis skall därvid först något beröras vissa organi- satoriska frågor samt i korthet anges de huvudprinciper, som enligt vår mening bör ligga till grund för den nödvändiga avvägningen.

Som redan tidigare berörts förekom- mer för närvarande att belysning anord- nats såväl av ordnings- och trivselskäl som av trafiksäkerhetsskål. De nya reg- lerna bör enligt vår uppfattning endast ta sikte på sådan belysning, som helt eller till alldeles övervägande del beting- as av trafikens behov. Belysning som tillkommit enbart av ordnings- och triv- selskäl bör icke räknas in under den

nya ordningen. Samtidigt som man ge— nom en sådan avgränsning erhåller en viss — i och för sig önskvärd — restrik- tivitet, åstadkommer man också att hål- lande av »vägbelysning i egentlig me- ning» blir en uppgift, som får ett på- tagligt funktionellt samband med övriga väghållningsuppgifter. Man kan då också finna en relativt enkel organisatorisk ordning genom att knyta an reglerna om vägbelysning till reglerna om övriga väg- anordningar. På varje trafikled blir det på så sätt väghållaren som har att svara för eventuell »vägbelysning i egentlig mening». Frågan, huruvida kostnaderna för sådan belysning slutligen skall bäras av kronan eller av annan, kommer se- dan att besvaras genom utformningen och tillämpningen av reglerna om vem som skall vara väghållare samt reglerna om statsbidrag till kommun som är väg- hållare. Genom lämplig utformning av reglerna om arbetsplan för väg och av reglerna om dylik plan för gatubygg- nadsföretag kommer det sedan alltid att bli möjligt att ge den centrala vägmyn- digheten ett avgörande inflytande över frågan, huruvida viss trafikled skall va- ra försedd med »vägbelysning i egent- lig mening». På så sätt kan man till en och samma centrala instans koncentrera den viktiga avvägningsbedömningen, i vad män och på vad sätt de vid varje tillfälle tillgängliga statliga vägmedlen skall satsas på hållande av vägbelysning.

Vilka huvudprinciper bör då ligga till grund för den vid varje tillfälle nöd- vändiga avvägningen mellan vägbelys- ning och andra vägändamål?

Med hänsyn till kostnadssidan och den sannolika medelstillgången torde det till en början stå klart, att man måste räkna med att hållande av »vägbelysning i egentlig mening» inom den närmaste framtiden kommer att bli aktuellt endast i relativt begränsad utsträckning. Det

torde därvid bli nödvändigt med en på- taglig restriktivitet, inte bara så, att det här endast kan bli fråga om sådan be— lysning, som helt eller till alldeles över- vägande del betingas av trafikens behov, utan även så, att man endast så små— ningom kan erhålla all den ur trafik— säkerhetssynpunkt önskvärda belysning- en. Man torde därför få börja med vissa av de mest angelägna trafiklederna eller tral'ikpunkterna för att sedan etappvis utöka det med tillfredsställande vägbe- lysning försedda trafiknätet till allt stör- re omfattning.

Med nu angivna utgångspunkter torde man böra räkna med att de resurser, som kan avdelas för vägbelysning, till en början till väsentlig del måste tas i an- språk för sådana trafikleder, som ny- bygges och därvid generellt anordnas i hög standard och med särskild hänsyn till biltrafiken. I viss utsträckning torde det dock redan från början vara lämp- ligt att en viss del av resurserna satsas på befintliga trafikleder, särskilt kanske för att där förbättra förhållandena på speciella olyckssträckor eller olycks— punkter. I någon utsträckning skulle man måhända därvid — inom ramen för den i våra direktiv uttalade princi- pen, att belysningskostnader som hittills burits av annan än kronan icke i större utsträckning skall överföras på kronan — också kunna tänka sig att låta stat- liga medel överta ekonomisk börda för belysningsanläggning, som för närvaran- de anordnats oeh drives av annan än kronan.

Även om det, såsom redan ovan beto- nats, icke torde vara lämpligt att i för- fattningstext söka i detalj bestämma, när statliga medel skall satsas på vägbelys- ning, torde det å andra sidan vara av vikt, att principerna för det statliga kostnadsengagemanget på annat sätt blir närmare angivna. Under våra övervä-

ganden har vi kommit fram till de stånd- punkter som här närmast skall redovi— sas. Principerna — som dock endast in- nehåller vissa riktlinjer — har kunnat anges relativt kortfattat för de fall, där kronan är väghållare. För de fall, där kommun är väghållare, har framställ- ningen däremot måst göras mera utför- lig. Situationen är där mera komplice- rad, särskilt av den anledningen att man i de fallen måste räkna med att samma rättssubjekt (kommunen) i sin egenskap av väghållare anordnar belysning för trafikens behov och i annan egenskap anordnar belysning av ordnings- eller trivselskäl.

Med uppmärksamheten inriktad på den trafiktekniska utformningen hos respektive trafikled skulle huvudprinci- perna kunna anges på detta sätt:

A. Allmänna vägar på landet samt all- männa vägar inom stad eller stadsliknan- de samhälle, beträffande vilka Kronan är väghållare.

Kronan torde här inom överskådlig tidi huvudsak böra åtaga sig kostnader för vägbelysning endast beträffande motor— vägar samt beträffande vissa sådana vägar, som saknar direkta fastighetsan- slutningar och har funktion i ett regio- nalt sammanhang, allt på liknande sätt som nedan anges beträffande motsva- rande trafikleder under B.

B. Trafikleder i städer och stadslik— nande samhällen, som är egna väghållare.

Aktuella är här belysningsanordningar å allmänna vägar samt å »för den all- männa samfärdseln nödiga gator», allt trafikleder, beträffande vilka sådan kommun skall ha viss möjlighet att er- hålla statsbidrag. Respektive vägs eller gatas trafiktekniska utformning, särskilt då frågan, huruvida fordons tillträde

från vidliggande fastigheter sker direkt till vägen eller gatan, blir här av avgö- rande betydelse. Detta gäller både då man skall bestämma huruvida respektive belysningsanordning motiveras med tra- fikens behov och då man skall avväga, huruvida tillgängliga statliga resurser skall satsas på vägbelysning på den ena eller andra trafikleden. Vissa typfall kan här urskiljas: a. Motorvägar (inklusive s.k. stadsmo- torvägar). b. Vägar med glest belägna plankors- ningar och i övrigt helt avskilda från bebyggelse genom grönområden eller motsvarande.

0. Vägar och gator, som visserligen gränsar direkt mot bebyggelse men som genom utfartsförbud eller lokalgator är befriade från direkta fastighetsanslut- ningar. d. Vägar och gator med direkt tillträde från angränsande fastigheter. Beträffande dessa olika typfall gäller följande: a. Motorvägar har en sådan trafiktek- nisk utformning, att belysning å dem måste anses helt betingad av trafikens krav. Starka skäl finnes för att kostna- der för vägbelysning på dessa trafikleder inom relativt snar framtid till väsentlig del bekostas av statsverket.

b. och c. Trafikleder av typ b har även de sådan trafikteknisk utformning och därmed sammanhängande funktion, att behovet av belysning där till övervå- gande del betingas av trafikens krav. Till punkt c hänförliga vägar och gator har visserligen en sådan trafikteknisk utformning, att belysning på dem kan vara motiverad av andra skäl än biltra- fikens krav. Genom att samhällsbebyg- gelsen icke direkt replierar på trafikle- den kommer emellertid exempelvis trev- nadsskäl här icke att göra sig så starkt gällande som för vägar och gator med direkt tillträde från angränsande fastig-

heter. Ett avsevärt antal av dessa trafik- leder har sålunda i sig moment, som i nu aktuellt hänseende gör dem jämställ- da med leder av typ b. Med hänsyn här- till och för att undvika gränsdragnings- problem synes det vara skäl att räkna med enhetliga principer beträffande eventuell vägbelysning å trafikleder av typ. b och c. För ett statligt kostnadsen- gagemang via statsbidrag — som i nå- gon mån borde kunna vara tänkbart redan under det närmaste decenniet — synes emellertid här förutom kravet, att tillträde från angränsande fastigheter icke får förekomma, uppställas ytter- ligare det villkoret, att trafikleden har funktion i ett regionalt sammanhang. d. Dessa vägar och gator är icke pri- märt utformade för biltrafik. Därå före- kommande belysningsanordningar har av ålder ansetts motiverade av andra skäl än biltrafikens krav och de har be- kostats av vederbörande kommun. Nå- gon ändring härutinnan förefaller icke vara påkallad.

Till a—d. Givetvis kan de lokala för- hållandena vara sådana, att de motive- rar undantag från ovanstående under a—d angivna huvudprinciper. Om exem- pelvis några, till omfattningen myc- ket hegränsade bebyggelsegrupper med fastighetsutsläpp skulle finnas vid en trafikled, som på en förhållandevis lång sträcka avses bli försedd med vägbelys- ning, bekostad av statliga medel, bör även sträckan genom bebyggelsen kunna få innefattas i det statliga åtagandet. Å andra sidan kan man tänka sig det för- hållandet, att en till typ (1 hänförlig trafikled på en kortare sträcka uppfyller kravet på utfartsfrihet. Detta förhållan- de bör emellertid icke föranleda, att kost- naderna för belysning övertages av kro- nan.

I icke ringa utsträckning har man 'att räkna med att kommun med egna medel

anordnat belysning på väg eller gata av ovan under a—c angiven karaktär. Det förefaller tänkbart, att man vid den all- männa avvägningen i någon utsträckning kommer fram till att kostnader för sådan belysning skall överföras på kronan ge- nom reglerna om statsbidrag. För ett så- dant överförande torde då böra gälla det villkoret, att belysningsanläggningen upp- fyller de kvalitetskrav som i övrigt upp- ställts för en godtagbar vägbelysning. Anledning synes därtill föreligga att låta sådant övertagande komma i fråga en- dast beträffande förhållandevis betydan- de sträckor med genomgående enhetlig belysning.

3. Förslag till iör/attningsändringar m. m.

Såsom framgår av ovanstående är in- rättande och underhåll av vägbelysning en av de åtgärder, som kan tänkas före- komma för att främja trafiksäkerheten. Med hänsyn härtill synes lämpligt att vägbelysning, i den mån dylik prövas böra utföras, skall ingå som ett led i den allmänna väghållningen. Samma regler bör därför i stort sett gälla för tillkomst och underhåll av vägbelysning som be- träffande den allmänna väghållningen i övrigt. Sedan är det en annan sak, att vederbörande myndigheter vid sina en- skilda. ställningstaganden är tvungna att ta hänsyn till de allmänna begränsning- ar, som framgår av ovanstående. De lag- ändringar, som behöver genomföras an- gående vägbelysningen, har det gemen- samma syftet att bereda väghållaren möjlighet att i sin väghållning (byggande och drift av allmän väg) införa vägbe- lysningsmomentet.

Detta syfte torde nås genom att i sam- band med den allmänna ändring av 2 % AVL, varom i annat sammanhang läm- nas en närmare redogörelse, föreskriva att anordning för vägbelysning skall

kunna räknas till väg. Såsom förutsätt- ning bör därvid gälla, att anordningen befunnits erforderlig för trafiken på vägen och följaktligen upptagits i arbets- plan. Pä motsvarande sätt bör även 5 % AVL ändras så att till drivande av väg skall räknas drift av anordning för väg- belysning i den mån anordningen upp- tagits i den för vägen beslutade arbets— planen.

Nu angivna författningsändringar ger kronan möjlighet att vid behov anordna, vidmakthålla och bekosta vägbelysning å allmänna vägar på landet samt å vägar inom städer och stadsliknande samhäl- len, där kronan är väghållare. Denna lösning medför även, att erforderlig väg- rätt kan erhållas till den mark, som be- hövs för belysningsanordning men som eljest icke ingår i vägområdet. När dylik vägbelysning skall anordnas, fattas be- slut om belysningens intagande i arbets— plan. Dylik arbetsplan kan antingen om- fatta vägen i dess helhet inklusive väg— belysning eller enbart vägbelysning. Då det såsom ovan anförts är en avvägnings— fråga, i vilken omfattning vägbelysning bör komma till stånd, blir det statens vägverks centralförvaltning, som i sam- band med sin prövning av frågan om arbetsplanen skall fastställas tar ställ- ning till själva avvägningsfrågan.

I överensstämmelse med dessa änd- ringar i 2 och 5 55 AVL, som möjliggör att vägbelysningen ingår i den allmänna väghållningen, skulle man också kunna genom en enkel ändring i reglerna om statsbidrag åstadkomma, att städer och stadsliknande samhällen, som är egna väghållare, i princip blir berättigade till statsbidrag även i vad avser denna del av väghållningen. Då emellertid såsom framgår av föregående avsnitt kommu- nerna själva bör slutgiltigt vidkännas kostnader för belysning å vissa trafik- leder, till vilkas byggande och underhåll

statsbidrag eljest utgår, bör reglerna här tydligen utformas så, att åt den cen- trala vägmyndigheten ges befogenhet att avgöra i vilka fall och i vilken utsträck- ning statliga medel skall satsas på dessa kommunala anläggningar. Detta kan åstadkommas genom vissa ändringar i förordningen den 27 maj 1960 om stats- bidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Så- lunda kan man i dess 4 & intaga en bc- stämmelse av det innehållet, att i kost- naden för väg må inräknas kostnad för inrättande av vägbelysning i den mån sådan anordning redovisats i den för vägen fastställda arbetsplanen. Beträf- fande kostnaden för gata kunde angivas att i särskilda fall efter statens väg- verks centralförvaltnings beprövande skulle få inräknas kostnad för inrättan- de av gatubelysning.

Vidare bör i förordningens 9 % införas ett tillägg av den innebörden, att i bi— dragsberättigad kostnad för drivande av de allmänna vägarna och de för den all- männa samfärdseln nödiga gatorna må endast efter särskild prövning av cen- tralförvaltningen inräknas kostnad för vidmakthållande och drift av sådan be- lysningsanordning, varom stadgas i ovan- nämnda 4 $.

Givetvis måste för beviljande av stats- bidrag till vägbelysning gälla samma be- gränsningar som för övriga väghållnings- åtgärder, nämligen att statsbidrag till byggande endast utgår i mån av tillgång på därtill anslagna medel och enligt fast- ställd fördelningsplan (2 5) samt att bi- drag till drivande utgår med skäligen beräknade kostnader (9 €).

För att statsbidrag skall kunna utgå å kostnaderna för anordnande och drift av vägbelysning skall enligt nu angivna ordning utförande av dylik hava intagits i arbetsplan, vilken, när det gäller all-

männa vägar, skall fastställas av sta- tens vägverks centralförvaltning och, när det gäller >för den allmänna sam- färdseln nödiga gator», skall godkännas av samma myndighet. I samband med sistnämnda fastställande resp. godkän- nande kommer sålunda ställning att ta- gas bl.a. till frågan, huruvida de en- skilda lederna har en sådan utformning och funktion i ett regionalt samman— hang, att de får anses statsbidragsberät- tigade. Genom fastställande resp. god- kännande av arbetsplan har centralför- valtningen avgjort, i vad mån statliga medel skall satsas på vägbelysning för ifrågavarande trafikled. Även här kan arbetsplanen omfatta vägen eller gatan i dess helhet inklusive vägbelysning eller enbart vägbelysning. Tänkbart är här att centralförvaltningen i sin allmänna avvägning kan komma fram till att stat- liga medel kan satsas på inrättande av (eller kanske på upprustning av befint- lig) kommunal vägbelysning på viss tra- fikled men däremot icke på de löpande kostnaderna för driften av anläggning- en. Arbetsplanen skall då kunna begrän- sas till att avse endast anordnande (ej drivande) av vägbelysning. Kommun skulle också redan genom utformningen av sin arbetsplan kunna begränsa sina anspråk till enbart bidrag för inrättan— det (upprustningen) av sådan anord- ning.

En särskild grupp av problem som på— fordrar sin lösning är de i slutet av nästföregående avsnitt berörda angående behovet att åstadkomma garantier för att vägbelysningen blir av önskvärd kva- litet och för att störande annan belys- ning undviks. I och för sig kunde i så- dant syfte väljas en mer eller mindre sträng reglering. Vi har efter genom- gång av skilda synpunkter kommit fram till att förorda följande ordning, som enligt vår mening ger tillräcklig möjlig- het till reglering samtidigt som enskilda

intressen icke onödigtvis måste träda tillbaka.

Tillräckliga garantier för önskvärd kvalitet hos den vägbelysning som an- ordnas torde åstadkommas om man i vägstadgan inför ett uttalande, att an— ordning för vägbelysning, som upptas i arbetsplan, skall uppfylla de krav som i särskild ordning uppställts för sådana anordningar, och därtill anförtror sta- tens vägverks centralförvaltning upp- giften att utfärda erforderliga anvis- ningar om utformningen av vägbelys- ningsanordningar. Genom en sådan ord- ning får förvaltningen säker möjlighet att tillse att den eftersträvade kvaliteten uppnås av alla de belysningsanordning- ar, som inrättas av väghållare. Man får också — utan att fördenskull särskild ändring erfordras i förordningen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhäl- len —— möjlighet att tillse att samma kvalitetskrav uppfylls av den gatubelys- ning, för vilken statsbidrag, enligt vad vi föreslår, undantagsvis kan bli ansla- get. Vi anser, att i vägstadgan bör in- föras en bestämmelse, som i allmänna ordalag erinrar om kvalitetskravet för vägbelysning. Däremot torde det inte an- komma på oss att gå in på frågan om det närmare innehållet i de tekniska an- visningar som enligt det nu sagda bör utfärdas av den centrala vägmyndig- heten.

Problemen med störande ljuskällor kräver en något mera invecklad lagreg- lering. I fråga om fasta belysningsanlägg- ningar har vi vid vår bedömning kom- mit fram till att det icke räcker att hindra sådana ljuskällor, som kan för- sämra den effekt som eftersträvats, då viss vägsträcka försetts med vägbelys- ning. Ur säkerhetssynpunkt är det minst lika viktigt att hindra att ljuskällor stör trafiken på vägar, som saknar vägbelys- ning. Därtill kommer att reglerna synes

kunna göras enklare, om de icke be- gränsas till att skydda vägsträckor, som utrustats med vägbelysning. Vi har där- för valt en ordning, som är gemensam för vägar med och utan egen belysning.

Det är önskvärt att åstadkomma inte bara kontroll av de fasta belysningsan- ordningar och andra fasta ljuskällor som nyinråtlas längs de allmänna vägar- na utan även möjlighet att ingripa mot redan existerande sådana ljuskällor. Längst kan man gå när det gäller nya ljuskällor. Problemet är där att finna en lösning som ger tillräcklig kontroll över alla nya anordningar men samtidigt på ett smidigare sätt tillåter inrättandet av sådana ljuskällor som är ofarliga ur trafiksäkerhetssynpunkt. Viktigast måste det vara att reglera inrättandet av ljus- källor inom vägområdet eller på kort avstånd därifrån. En lämplig lösning synes här vara den att man, å ena sidan, inför ett generellt tillståndstvång för alla andra än väghållaren men samtidigt, å andra sidan, uppdrar åt den centrala vägmyndigheten att utreda vilka ljuskäl- lor som med visshet är utan menlig in- verkan på trafiksäkerheten och att där- efter genom cirkulär meddela allmänt tillstånd beträffande ljuskällor av dylik beskaffenhet. Prövningen av ansökning om tillstånd för ljuskälla, som ej om- fattas av sådant allmänt tillstånd, kan lämpligen anförtros åt länsstyrelsen i lä- net. Avgörande för dess prövning bör vara just trafiksäkerhetssynpunkterna, d. v. 5. att tillkomsten av trafikstörande ljuskällor utomhus hindras. Tillstånds- prövningen skall däremot icke begagnas för att framtvinga att privat vägbelys- ning utföres i den höga standard, som uppställts som krav i normerna för väg- belysning. Det område, inom vilket till- ståndstvång på detta sätt införes, före- slås av oss bestämt till vägområdet samt inom tolv meter därifrån. Även ljuskäl- lor på längre avstånd från vägen kan tän-

kas bli störande för trafiken, nämligen om de är av osedvanlig ljusstyrka. Sam- ma trafikstörande effekt kan stundom uppstå genom ljuskällor inomhus, be- lägna såväl inom som utom tolvmeters- området. Också inrättandet av dylika fasta ljuskällor bör därför bli under- kastat visst tillståndstvång. I väglagen synes därför lämpligen också böra in- flyta en bestämmelse om att annan än väghållaren ej må utan tillstånd av läns- styrelsen någonstädes inrätta fast strål- kastare eller annan fast ljuskälla av så- dan art att den kan avsevärt påverka synkomforten för trafiken på vägen.

Beträffande redan existerande ljuskäl- lor bör åstadkommas möjlighet att för- bjuda vidare användning eller att på- verka ägaren till att ändra ljusanord- ningen till acceptabel utformning. Av hänsyn till bestående förhållanden mås- te man tydligen'här gå mera försiktigt fram. Eventuella förbud eller ålägganden att ändra bör begränsas till de fall, där starka skäl talar för ingripandet. Vi föreslår därför en regel, enligt vilken länsstyrelsen kan förbjuda vidare an- vändning av viss fast belysning eller an- nan fast ljuskälla, som före nya lag- stiftningens ikraftträdande inrättats av annan än väghållaren inom vägområde eller i dess närhet. Som förutsättning för sådant förbud uppställes därvid, att det finnes vara av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten. På motsvarande sätt upptar stadgandet möjlighet för länsstyrelsen att i stället förordna, att ljuskällan endast får begagnas, sedan den ändrats på det sätt länsstyrelsen i förordnandet föreskrivit.

Utfärdande av förbud eller föreskrift om ändring enligt dessa regler bör rim- ligen förknippas med rätt för anord- ningens ägare till viss ersättning. En lämplig avvägning synes här vara att ersättningen i förbudsfallet bestämmes

till att omfatta värdet i och för sig av den förbjudna anläggningen, i den mån den blir onyttig för ägaren, men däremot ej ersättning för utebliven möjlighet att i fortsättningen begagna anläggningen på det sätt som tidigare skett. Ersättning efter samma beräkningsgrunder torde även böra utgå, där länsstyrelsen nöjer sig med den mindre långtgående åtgär- den att föreskriva ändring, men där an- ordningens ägare finner sig av ekono- miska eller andra skäl ej kunna genom- föra ändringen. I de fall åter, där före- skriven ändring genomföres, bör kost- naden för ändringsåtgärden ersättas. Kostnaden för ersättning i anledning av förbud eller föreskrift enligt dessa regler bör betraktas som väghållningskostnad och den bör sålunda bäras av väghålla- ren. Tvist om sådan ersättning bör hand- läggas i samma ordning som tvist om ersättning för upplåtelse av vågrätt. Vid sidan av dessa två möjligheter att påverka situationen i fråga om redan existerande, mindre lämplig ljusanordv ning, av vilka den ena (förbud), innebär ett starkt ingrepp och den andra (före- skrift om ändring) innebär ett något mindre starkt ingrepp, kan det stundom vara av värde att kunna tillgripa en åt- gärd av smidigare slag för att åstad- komma, att ljusanordningens ägare med bidrag av allmänna medel frivilligt änd— rar sin ljusanordning i överensstämmel- se med vad som anses önskvärt. En så- dan möjlighet kan stundom vara av värde att kunna tillgripa, exempelvis där man, såsom på sina håll är fallet i mindre samhällen i Norrland, genom kommunalt eller annat lokalt initiativ anordnat belysning på allmän väg genom samhället. Särskilt därest den allmänna vägen intill sådant samhälle enligt de nya reglerna blir utrustad med vägbe- lysning, kan det från trafiksäkerhetssyn- punkt vara av värde att belysningsan- ordningarna genom samhället rustas upp

till sådan standard att enhetlighet upp— nås. Även i andra fall, t. ex. där man ge- nom lokalt initiativ häller belysning vid trafikplats på allmän väg, kan det vara av värde för det allmänna att kunna er- bjuda bidrag för förbättring av belys- ningsanordningen. Det är stundom i så- dant fall inte möjligt att åberopa trafik- säkerh'etsskäl för tillgripande av förbud eller föreskrift enligt de nyss redovisade reglerna. Som enda alternativ skulle i så fall eljest endast återstå, att väghål- laren övertar belysningsanordningen och själv svarar för dess upprustning och drift. Det torde finnas anledning räkna med att kommuner och andra lokala in- tressenter, som för närvarande frivilligt svarar för anordningar av nu åsyftat slag, i icke ringa utsträckning skulle va- ra villiga att rusta upp sina anordning- ar, därest statsbidrag härtill kunde er- hållas. Vi förordar, att i en ny förord- ning om statsbidrag till upprustning av belysning i särskilda fall intages regler, enligt vilka den centrala vägmyndigheten skall kunna bevilja bidrag (särskilt upp— rustningsbidrag) med högst 85 0/0 av kostnaden för förbättring av belysnings- anordning upp till de för vägbelysning fastställda normerna i sådana fall, där belysning på viss del av allmän väg an- ordnats genom samhälle av annan än väghållaren. Regelns tillämplighet torde dock böra begränsas till de mest ange- lägna fallen. I författningstexten synes detta lämpligen kunna uttryckas så, att en förutsättning för beviljande av bi- drag är att centralmyndigheten finner synnerliga skäl föreligga. Med mottagan- det av sådant särskilt upprustningsbi- drag bör, å andra sidan, följa viss för- pliktelse att därefter driva belysnings- anordningen på tillfredsställande sätt. Till de nya föreslagna bestämmelserna bör därför också fogas en föreskrift här- om samt om rätt för vägverket att åter- fordra det utbetalade bidraget om skyl-

digheten inte fullgöres. Å belopp som återfordras bör utgå ränta med fem procent från den dag, då beloppet upp- bars.

Såsom redan antytts i det föregående och närmare utvecklats i expertbilagan kommer vägbelysning, som inrättats en- ligt de normer som åsyftas med vårt förslag, att ge sådan ljusstandard på vägen, att motorfordon under mörka delen av dygnet kan framföras utan hjälp av hel- eller halvljus. Situationen blir rentav den, att ej bara helljus utan även halvljus i viss utsträckning kan för den mötande trafiken få en ur säker- hetssynpunkt störande effekt. Konse- kvensen synes därför bjuda att man överväger, huruvida fordonsförare skall förbjudas att på allmän väg, som är försedd med belysning enligt de för väg- belysning uppställda normerna, framfö- ra sitt fordon med hel- eller halvljus. I vissa situationer — såsom vid starkt regn och dimma —- torde det dock ej ens på sådana belysta vägsträckor vara till- räckligt med parkeringsljus. Mot värdet av att i huvudsak kunna eliminera före- komsten av hel- och halvljus på de med vägbelysning försedda sträckorna får man därför tydligen väga bland annat svårigheterna för fordonsförarna att un- der färden utan misstag avgöra vid vil- ka tillfällen även förandet av halvljus är förbjudet. Svårigheterna på denna punkt bekräftas genom det nyligen av Nordisk vägtrafikkommitté framlagda betänkandet (nov. 1966). I detta före- slås å ena sidan att halvljus skall an- vändas på sträcka, där vägen är till- fredsställande belyst, men å andra sidan att parkeringsljus får med vissa undan- tag användas i stället för halvljus, där belysningen är tillfredsställande och par- keringsljus är tillfyllest för att göra for- donet synligt på tillräckligt avstånd. Det förefaller oss följaktligen som om man på denna punkt bör nöja sig med en

rekommendation åt fordonsförarna att i största möjliga usträckning avstå från hel— och halvljus på de vägsträckor som blivit utrustade med vägbelysning enligt de av statens vägverk fastställda nor- merna. En sådan rekommendation torde dock icke ha sin plats i författnings— text.

Den föreslagna utbyggnaden av väg- belysning kan aktualisera vissa konces- sionsfrågor, för vilka redogjorts i expert- bilagan till vilken hänvisas. Dessa frågor har tidigare lösts i kommunala samman- hang. Några svårigheter härutinnan tor- de icke heller uppstå vid den successiva utbyggnad av vägbelysningen, som kan tänkas komma ifråga.

Vad därefter angår frågan om lämplig organisation för anläggningsarbete även— som drift och underhåll av vägbelysning kan konstateras, att dylik belysning till övervägande del kommer att anordnas på starkt trafikerade leder inom eller i direkt anslutning till samhällen med be- fintligt gatubelysningsnät. Med hänsyn härtill torde det vara lämpligt att så långt möjligt samordna den nytillkom— mande vägbelysningen med befintlig be- lysning i vad avser såväl anordande som drift och underhåll, detta oavsett om samhället är egen väghållare eller icke. Detta skulle innebära, att resp. kommu- nala organ i praktiken skulle till över- vägande del svara för dessa frågor an- tingen i egenskap av väghållare eller som entreprenör för kronan. Ersätt- ningsfrågan kan därefter regleras från fall till fall antingen via statsbidrag el- ler i form av »abonnemangsavgift». När det gäller belysningsanläggningar å landsbygden utan direkt anslutning till befintligt gatubelysningsnät blir organi- sationsfrågan givetvis en annan och kan komma att kräva en mera aktiv med- verkan från kronans sida. I vart fall kan det i inledningsskedet vara lämpligt att även här anlita entreprenörer, men

givetvis kan vid en fortsatt utbyggnad tänkas uppkomma behov av en särskild organisation vid vägförvaltningarna. Nå- gon anledning att fixera någon särskild organisationsform finnes enligt värt för- menande icke.

4. Kostnadskortsekvenser för det allmänna

Inledningsvis kan konstateras att en eventuell utbyggnad av vägbelysning ge- nom kronan såsom väghållare eller med stöd av statsbidrag kommer att ske en- dast successivt och i begränsad omfatt— ning samt företrädesvis koncentreras till hårt trafikerade leder intill städer och samhällen. I expertbilagan, till vilken hänvisas, har angivits såväl vissa fak- tiska kostnader som relationstal. Vad till en början angår anläggningskostnader har dessa för en genomsnittlig motorväg å landsbygden uppskattats till cirka 12 % av den totala anläggningskostnaden, till cirka 80/0 för en s.k. stadsmotorväg samt till cirka 15 0/o för övriga vägar och gator, där enligt ovan angivna principer statliga medel tänkts skola engageras för belysningsanläggningar. Samtliga dessa leder utgör emellertid endast en ringa del av hela vägnätet. Vidare är att be- märka att belysning å dessa leder under närmaste tiden endast kommer till ut— förande i begränsad omfattning. Dessa bedömanden leder enligt expertbilagans två olika utbyggnadsalternativ till att kostnaderna för anordnande av vägbe- lysning uppgår till cirka 2 0/0 resp. 4 0/0 av de beräknade totala väginvesteringar- na under i alternativen angiven fyraårs- period.

Vad därefter angår kostnaderna för drift och underhåll av vägbelysning framgår av expertbilagan att dessa upp- går till mellan en tredjedel och hälften av vägunderhållskostnaderna i övrigt. Vidare bör bemärkas att medan vanliga

vägbyggnadsinvesteringar i vissa fall kan minska underhållskostnaderna, investe- ring i vägbelysning medför en ackumule- rande effekt å dessa. Med hänsyn till vad ovan anförts angående den begrän- sade omfattningen av utbyggnaden blir de totala drifts- och underhållskostna- derna icke alltför överväldigande. Här- vid må nämnas att i expertbilagan har dessa kostnader vid slutet av en 20-års- period uppskattats till ett årligt belopp

av 35 mkr, vilket utgör mindre än 60/0 av allmänna vägväsendets nuvarande ärliga underhållskostnader.

Under åberopande av det ovan anför— da och med hänvisning i övrigt till ex— pertbilagan i denna del anser vi, att finansiella skäl icke bör lägga hinder i vägen för ett statligt kostnadsengage- mang för anordnande och drift av sta- tionär vägbelysning i den omfattning vi förordat.

KAPITEL 6

Arbetsplan som led i allmän vägs tillkomst

I stort synes det lämpligt att bibehålla nuvarande ordning, där arbetsplan står i centrum för tillkomsten av allmän väg och där man låter dylik plan eller mot- svarighet därtill vara central även för sådana åtgärder som förändring av en- skild väg till allmän, inrättande av sär- skild vinterväg och indragning av allmän väg. Både erfarenheterna av hittillsva- rande ordning och vissa av våra förslag till nyheter i övrigt i AVL —— särskilt förslagen angående regler om väganord- ningar, vägs omfattning i sidled och om- fattningen av vägrätt —— motiverar emel- lertid att vissa ändringar nu genomföres i fråga om systemet med arbetsplaner. I detta avsnitt skall redovisas i vilka av- seenden ändringar synes påkallade.

Gällande ordning Själva byggandet av ny väg föregås en- ligt nuvarande ordning i princip av de tre momenten förberedande utredning, företagets upptagande i flerårsplan samt upprättande och fastställande av arbets- plan för företaget. Samma ordning gäller även i fråga om omläggning eller för- bättring av väg.

Om den förberedande utredningen finns föreskrifter i 3—7 %% VSt. Syftet med sådan utredning är att klarlägga vägens betydelse och angelägenhetsgrad. ! fråga om förbättringsarbeten av mind- re omfattning eller brådskande art kan förfarandet med förberedande utredning förenklas (7 % VSt). I vissa fall kan så- dan utredning rentav framstå som icke erforderlig.

Reglerna om flerårsplaner finns in- tagna i 8—14 åå VSt. Sådana planer omfattar tidsperioder om fem år och skall förnyas vart tredje år. De har till syfte både att möjliggöra att vägbygg- nadsanslagen fördelas så, att vägbehoven i olika landsdelar tillgodoses likformigt och rättvist, och att trygga att landets vägnät utformas rationellt och byggnads- arbetena bedrives på ett jämnt och eko— nomiskt sätt. Beträffande storbroar upp- rättas flerärsplanerna av väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen och under—ställes Kungl. Maj:t för fastställelse. Övriga flerårsplaner upprättas däremot länsvis av vederbörande länsstyrelse och under- ställes sedan väg- och vattenbyggnads- styrelsen för fastställelse. Därest jämk- ningar anses påkallade, hänskjutes frä— gan till Kungl. Maj:ts prövning. Genom att visst vägföretag upptagits i flerårs- plan är därmed i princip avgjort både att och när det skall utföras. Ändringar i flerårsplanerna kan dock bli erforder— liga, exempelvis på grund av minskning i medelstilldelningen. Viss möjlighet finns även att i undantagsfall besluta att visst mindre, kanske brådskande byggnadsarbete skall utföras trots att det icke upptagits i flerårsplan (12—14 55 VSt). För städer och stadsliknande sam- hällen, som är väghållare, gäller en an- nan ordning. Byggandet av allmänna vägar, som hålles av sådana samhällen, omfattas ej av flerårsplanerna. Beträf- fande dem sker i stället på motsvarande sätt en planering av tilldelningen av statsbidrag genom upprättandet av sär- skild fördelningsplan enligt reglerna i

35—37 åå vägstadgan och i förordning- en om statsbidrag till väg- och gatuhåll- ning i vissa städer och stadsliknande samhällen.

Arbetsplanen innehåller avgörandet om detaljutformningen av den nya vä- gen. Reglerna om arbetsplaner finns i 14—17 åå AVL samt i 15—27 åå VSt. Ordningen med arbetsplaner tjänar bland annat syftet att trygga erforderlig kon- troll och dirigering av vägarnas tekniska utförande. Ordningen har emellertid sam- tidigt den viktiga funktionen att tillgodo- se den enskilde fastighetsägarens rätts- säkerhetsintressen inför de möjligheter till tvångsförvärv av vägrätt som lagen erbjuder väghållaren. Principen är här den, att arbetsplan alltid skall upprättas innan väg bygges, att endast oväsentliga jämkningar får vidtagas vid byggandet samt att tvångsförvärv av vägrätt endast kan ske med stöd av fastställd arbets— plan.

Reglerna om tillkomsten av arbetsplan är valda just med hänsyn till de båda syf- ten planen sålunda skall tjäna, nämligen att tillgodose behovet av central kontroll och styrning samt att trygga den enskil- des rättssäkerhet. Själva projekterings- arbetet utföres av Vägförvaltningen i lä- net eller väg— och vattenbyggnadsstyrel- sen (16 å VSt). Olika regler avser att trygga, att erforderligt samråd sker med alla aktuella statliga och kommunala myndigheter och att andra intressenter av olika slag, inte minst de enskilda fas- tighetsägarna, får tillfälle att framföra sina synpunkter (17—20 åå VSt). Läns- styrelsen har en viktig roll genom att den har hand om utställelseförfarandet och kan föranstalta om upprättande av alternativa förslag samt slutligen med eget utlåtande översänder ärendet till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen (19— 22 åå VSt). Det centrala avgörandet lig- ger emellertid hos väg- och vattenbygg-

nadsstyrelsen, som dels skall erhålla till- fälle att granska de planer som gäller vissa arbeten av större vikt redan innan de av Vägförvaltningen inlämnas till länsstyrelsen för utställelse (19 å VSt), och dels efter länsstyrelsens handlägg- ning har att ta ställning till frågan om arbetsplan oförändrad skall fastställas och därmed lända till efterrättelse eller eventuellt ändras. Där väg- och vatten- byggnadsstyrelsen har annan uppfattning än länsstyrelsen, hänskjutes frågan om fastställelse till Kungl. Maj:ts prövning. (23—24 åå VSt, 14—15 åå AVL.) Det dubbla behovet av central kontroll och styrning och av rättssäkerhetsskydd åt den enskilde tillgodoses ytterligare ge- nom kravet på att arbetsplan skall gö- ras så noggrann att den senare kan föl- jas utan annat än oväsentliga jämkning- ar (15 å VSt) samt genom regeln att tvångsförvärv av vågrätt endast kan ske enligt fastställd arbetsplan (18 å 1 st. AVL).

Denna ordning med avgörande beslut i så hög instans som väg- och vatten- byggnadsstyrelsen (eller Kungl. Maj:t) iakttas emellertid ej i alla ärenden om byggande av väg. Stundom är skälen för att ha en sådan central prövning ej sär- skilt starka. Den åtgärd som skall ge- nomföras avser tex ej anläggning av helt ny väg och den är kanske relativt litet kostnadskrävande. Åtgärden kanske där- till kan genomföras utan att tvångsför- värv av vågrätt behöver tillgripas. För vissa fall har man därför tillåtit en för- enkling av proceduren. I 15 å AVL är sålunda intaget det undantaget, att ut- ställelse och fastställelse av arbetsplan ej erfordras i fråga om sådant förbätt- ringsarbete eller mindre omläggningsar- bete, som ej kan antagas lända till för- fång för ägare av fastighet som berörs av vägföretaget eller för nyttjanderätts- eller servitutshavare. I 26 å andra styc-

ket VSt preciseras villkoren för samma undantag ytterligare på det sättet, att det anges, att ägare av mark, som skall tas i anspråk för företaget, genom skriftlig handling skall ha upplåtit vågrätt till marken, samt att det av omständigheter- na skall klart framgå, att företaget icke kan lända någon till föl-fång. Där dessa förutsättningar är för handen är det följaktligen tillåtet för Vägförvaltningen i länet att låta utföra företaget utan att eljest stadgade yttranden över arbets- planen infordrats och avgivits eller pla— nen blivit fastställd. Även om procedu- ren sålunda i dessa fall kan förenklas, t.o.m. så avsevärt att varken väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller länsstyrel- sen behöver ta del i handläggningen av ärendet med arbetsplanen och måhända markägaren blir den ende som tillfrågas, måste det dock enligt reglerna upprättas en arbetsplan, detta bl.a. från kontroll- synpunkt och för att vägområdets om- fattning skall fastställas. Ju smärre byggnadsarbetena är, desto enk- lare utformning kan arbetsplanen få. Den skall dock alltid innehålla en kost- nadsberäkning.

kunna

Nu beskrivna ordning med förenklad procedur lär stundom tillämpas av väg- l'örvaltningar även vid vägbyggnadsföre- tag som egentligen icke kan betecknas som »mindre omläggningsarbete», näm- ligen i sådana fall där medel till före- taget ställes till förfogande av arbets- marknadsstyrelsen och där samtidigt markägarens samtycke kan förvärvas. Trots att måhända den rätta terminolo- gin icke alltid tillämpas, torde även i så- dana fall föreligga något slag av arbets- plan, låt vara att denna icke göres till föremål för fastställelse.

Samma regler om arbetsplaner gäller i stort sett även för de allmänna vägar som bygges av stad eller stadsliknande samhälle, som är väghållare. Tre avvi—

kelser kan dock observeras. Arbetspla- nerna upprättas inte av vägförvaltning- en eller väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen utan det sker här i stället »genom stadens försorg» (38 å 1 st. VSt). Vidare kan förfarandet i vissa fall få förenklas utöver vad som är medgivet i 26 å första stycket VSt. Om vägen kommer att ingå i trafikled eller annan allmän plats en- ligt fastställd generalplan, stadsplan el- ler byggnadsplan, må nämligen enligt 38 å andra stycket VSt arbetsplanen fast- ställas utan att utställelse skett. Å andra sidan är däremot regeln i 26 å andra stycket VSt icke tillämplig, vilket inne- bär, att det av stadens organ som svarar för upprättandet av arbetsplanen tydli- gen icke på samma sätt som vägförvalt- ningen har möjlighet att förenkla förfa- randet därhän, att vägföretag kan utfö- ras utan att arbetsplanen kontrollerats och fastställts av väg- och vattenbygg— nadsstyrelsen (38 å 2 stycket VSt).

Den nu redovisade ordningen gäller byggande av allmän väg. I frågor om förändring av enskild väg till allmän blir förfarandet i stort sett detsamma, därest vägen icke utan betydande om- läggnings- eller förbättringsarbeten kan upplåtas för allmän trafik och kostna- derna för dessa arbeten skall bestridas med allmänna vägmedel (29 å VSt). Där vägen redan är i tillfredsställande skick eller där den av de enskilda intressen- terna kommer att sättas i stånd före be- slutets ikraftträdande, handlägges ären- det i något enklare ordning enligt reg- lerna i 28—33 åå VSt. Genom länssty- relsens försorg göres en utredning, som bl.a. ersätter arbetsplanen. Vägnämnd, lokala organ och andra intressenter får därvid tillfälle att yttra sig. Länsstyrel- sen översänder handlingarna med eget yttrande till väg- och vattenbyggnadssty- relsen, som fattar beslut i ärendet men i de fall, där man är av annan mening

än länsstyrelsen, har att hänskjuta ären- det till Kungl. Maj:t. Motsvarande, nå- got enklare ordning gäller även beträf- fande beslut om sådana åtgärder som inrättande av särskild vinterväg och in- dragning av allmän väg (34 å VSt).

Önskemål om ändringar

Den viktigaste fråga som tagits upp är den om måttet på vägföretag som kan få komma till stånd utan att arbetspla- nerna för dem fastställts. Både väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och ett an- tal vägförvaltningar har framhållit svå- righeterna att bedöma vad som skall an- ses vara »förbättringsarbete» respektive »mindre omläggningsarbete» enligt reg- lerna i 15 å AVL och 26 å VSt. Företa- gets utsträckning i längd eller dess kost- nad anses oftast vara avgörande. Lag- textens nuvarande utformning menas icke ge tillräcklig ledning i frågan var gränsen går. Bland annat har framförts den tanken, att man i lagtexten skulle sätta ut ett visst kostnadsbelopp, för- slagsvis 200.000 kronor, som övre gräns för de företag, som kan få komma till stånd utan att arbetsplanen fastställts.

Vägförvaltningen i Gävleborgs län har beskrivit huru man under senare år kommit att begagna en annan typ av mycket förenklad arbetsplan, benämnd utredningsplan, avsedd att i stora drag bli vägledande vid den följande detalj- projekteringen av viss väg eller ett kom- plex av vägar. Man har föreslagit att sådan plan efter viss enkel handlägg- ning skulle kunna förses med samma skydd för sitt genomförande som en egentlig arbetsplan.

Slutligen har vägförvaltningen i Jämt- lands län redovisat huru allmän väg i praktiken stundom kommit att tillskapas genom beslut i en särskild ordning vid sidan av den i 14—17 åå AVL reglerade,

nämligen genom beslut av vattendomstol i mål om kraftverk eller regleringsföre- tag. Vägförvaltningen har i dylika fall fått mindre möjligheter att påverka väg- frågans lösning än i vanliga ärenden an- gående byggande av väg, och vissa pro- blem har yppats beträffande de olika myndigheternas inbördes kompetens. Man har därför framhållit det såsom önskvärt att klarare gränser tillskapas mellan vägmyndigheternas och vatten- domstolarnas kompetensområden.

De sakkunniga 1 . Allmänt

Såsom redan inledningsvis i detta kapi- tel angivits menar vi att nuvarande ord- ning med arbetsplaner i stort sett kan bibehållas men att dock vissa ändringar bör ske. Några mindre åndringsförslag redovisas enbart i kapitlet med special- motivering för de olika lagbestämmel- serna. I detta avsnitt skall behandlas vissa viktigare frågor.

Motiven för nuvarande ordning att lå- ta arbelsplau — och i princip en fast- ställd sådan — intaga en central plats vid tillkomsten av allmän väg har i det föregående sammanfattats så, att det gäller att tillgodose behovet av central kontroll och styrning samt att trygga den enskildes rättssäkerhet. De motiven torde genom utvecklingen framträda med väl så stor styrka som när ordningen in- fördes. Det ökade byggandet av vägar och inte minst då tillkomsten av motor- vägar och andra stora välutrustade vä- gar är en väsentlig del av denna utveck- ling och leder bland annat till ökat be- hov av klarhet om vad vägarna omfat- tar. Vissa av våra förslag till nyheter i övrigt kommer, därest de genomföres, att ytterligare accentuera betydelsen av att olika frågor blir klarlagda genom ar- betsplanens innehåll. En sådan viktig punkt är den föreslagna ordningen till

regler om vilka anordningar, som skall ingå i väg. Samtidigt som väg bör kunna få utrustas med åtskilliga anordningar av delvis nytt och i vissa fall även rela- tivt kostnadskrävande slag (t. ex. vägbe- lysning) har det befunnits lämpligast att välja den ordningen, att sådan anordning skall få ingå i väg endast därest anord- ningens utförande beslutats i den ordning som stadgas för beslut om byggande av väg. Genom att på så sätt uttryckligen kräva redovisning i arbetsplan kan man trygga erforderlig central prövning av den tekniska lösningen och av själva för- brukningen av vägmedel till sådana ända- mål. Samtidigt kan man också skydda den enskildes intressen genom att trygga att arbetsplanen ger tillräckligt klart be- sked om i vad mån mark skall tas i an- språk för dylika anordningar. En liknan- de lösning föreslås också beträffande reglerna om vägs omfattning i sidled, närmare bestämt på det sättet, att till väg i allmänhet skall kunna räknas även ett område till en bredd av högst två meter utanför vägbana eller annan väganord- ning samt att till väg inom fastställd ge- neralplan, stadsplan eller byggnadsplan skall i enlighet med sådan plans innehåll kunna räknas sådant område om högst tio meters bredd. I båda de fallen har av angivna skäl valts den ordningen att så- dana områden skall ingå i vägen endast därest de redovisas i arbetsplanen för vägen. Slutligen kan nämnas de före- slagna nya reglerna angående vägrätts- befogenheternas omfattning. Av skäl som närmare redovisats i. det särskilda ka- pitlet har där föreslagits, att vågrätt — i den mån särskild inskränkning ej an- givits i arbetsplanen — skall medföra rätt för väghållaren att, sedan marken tagits i anspråk, nyttja marken för väg- ändamål ävensom i övrigt i ägarens stäl- le bestämma över markens användning samt tillgodogöra sig de alster och andra

tillgångar som kan utvinnas ur marken. Denna regel, med möjlighet till differen- tiering av vägrättsbefogenheternas om- fattning, nödvändiggör att arbetsplanen tillräckligt klart redovisar inte bara vil- ka områden vägrätten avser utan även i vad mån befogenheterna skall vara i något avseende begränsade.

Inte minst om de sålunda angivna för- slagen genomföres kommer alltså kra- ven på redovisning i arbetsplan att fram- träda med ökad styrka. I viss män kan det då finnas anledning att även öka kraven på sådan redovisning i de fall då vågrätt iförvärvas genom frivillig upp- låtelse och även i de fall då allmän väg tillskapas genom beslut om förändring av enskild väg till allmän. Samtidigt är det emellertid å andra sidan uppenbart, att man bör välja regler som tillåter enklast möjliga förfarande.

2. Fastställd arbetsplan

Kravet på arbetsplan bör, liksom hittills, i princip innebära ett krav på fastställd arbetsplan, något som ju medför att planen kommer att prövas centralt av statens vägverk. Detta är i normalfallet nödvändigt både ur central kontroll- och styrningssynpunkt och då det gäller den enskildes rättsskydd inför tvångsupplå- telse av vågrätt.

I detta sammanhang bör behandlas frågan om kraven på noggrannhet i ar- betsplanen. Något besked om kraven i detta avseende finns för närvarande icke direkt givet i själva väglagen . I 15 å VSt står däremot bland annat, att arbetspla- nen skall »utarbetas med sådan nog- grannhet, att planen vid renstakningen kan i sin helhet följas utan annat än oväsentliga jämkningar».

Detta krav har till en del motiverats med hänvisning till att den högre nog- grannheten visserligen leder till större kostnader för själva utarbetandet av ar-

betsplanen men att kostnadsökningen väl uppväges av att planerna icke behöver göras om och att den även torde leda till besparingar vid vägbyggnadsarbetets ut- förande. Det viktigaste motivet har emel- lertid varit, att innehållet i arbetsplanen utgör underlag för tvångsupplåtelse av vågrätt och att den enskildes rättssäker- het kräver att omfattningen av sådant förvärv blir klart redovisad. Hänsyn till enskilds rätt har därför menats hindra även jämförelsevis obetydlig avvikelse från innehållet i fastställd arbetsplan.

Såsom tidigare redovisats har en väg- förvaltning framhållit att man trots nog- grannhet vid arbetsplanens upprättande icke kan undvika, att oväntade egenska- per hos jordmaterial o.d. stundom un- der arbetets gång framtvingar ändringar i vägens utförande och att det därför skulle föreligga behov av att i viss ut- sträckning kunna förvärva vågrätt till annan mark än vad som framgår av ar- betsplanen.

Från väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens vägbyrå har i denna fråga ytterli- gare redovisats följande: Under senaste tio åren har man i den praktiska till- lämpningen skärpt kraven på noggrann- het i vad det gällt att ange sträckningen av vägens mitt. Däremot har det av tek- niska skäl visat sig omöjligt att i arbets- planer-na redovisa det blivande vägom- rådets utsträckning i sidled lika nog- grant som fastighetsgränser anges vid lantmäteriförrättningar. Även om man vid utarbetandet av arbetsplanen ägnar stor omsorg åt att åstadkomma en nog- grann redovisning, visar det sig sålunda att man sedan vid utförandet av väg- byggnadsarbetet mycket ofta måste göra mindre avvikelser från vad som angivits i arbetsplanen. Detta kan bero på svårig- heterna att vid utarbetandet av en ar- betsplan åstadkomma terrängmätningar som ger exakta marknivåer. Ojämnhe-

terna i terrängen leder lätt till att en liten förflyttning av mätpunkten kan ge en påtaglig ändring i nivåsiffran. Vidare måste man lägga mätpunkterna med vis— sa avstånd. De kan då ej bli helt repre- sentativa för nivåerna på de områden som ligger däremellan. Slutligen måste av praktiska skäl vissa mätningar utfö- ras på hösten och andra på våren. Mät— ningar, utförda i tjäle, ger andra resul- tat än sådana som utföres utan tjäle.

Omständigheter av detta slag fram- tvingar icke så sällan att man vid byg- gandet av vägen behöver ta i anspråk vissa områden utanför dem som fram- gått av arbetsplanen. Man måste exem- pelvis ge slånt eller bank andra propor- tioner än de planerade. Andra omstän- digheter kan leda till liknande avvikel- ser. Det fasta berget kan t. ex. visa sig ligga på lägre nivå än vad som framgått av borrningarna vid de provpunkter som undersöktes då arbetsplanen utarbetades.

Jordarten i en projekterad slänt kan vi— sa sig vara sådan att lutningen måste göras flackare än beräknat, om man skall vara säker på att massorna skall ligga kvar. Vidare medger arbetet med de maskiner, som används för schakt- ningarna, inte så stor exakthet att slän— terna alltid får den lutning som avses.

Slutligen kan man ibland -— särskilt vid arbete i lera —— få sättningar som framtvingar slänter av annat slag än man planerat. Trots att arbetsplanerna utarbetas med avsevärd omsorg är det därför även enligt de senaste årens er- farenheter oundvikligt att man vid byg- gandet av vägarna icke så sällan får be- hov av att ta i anspråk vissa markytor utöver dem som redovisats i arbetspla- nerna. I regel är det emellertid här frå- ga om relativt obetydliga områden, och de jämkningar som görs i förhållande till arbetsplanerna torde mestadels fram- stå som oväsentliga i den mening som

åsyftas i slutorden av 15 % första stycket VSt.

Av skäl som tidigare angivits har vi funnit oss böra föreslå den skärpningen i lagtextens formulering, att arbetsplanen skall redovisa den mark som skall tas i anspråk för vägen, att väganordningar av vissa slag, om de skall komma till stånd, måste vara redovisade i arbets- planen samt att det i planen skall anges i vad mån vågrätt i något avseende skall vara mindre omfattande än vad som el- jest blir fallet enligt den föreslagna nya huvudregeln. Samtidigt som vi sålunda menar oss på detta sätt böra föreslå en utvidgning beträffande kraven på ar- betsplans innehåll, har vi emellertid fun- nit att man av praktiska skäl även i frå— ga om dessa nya moment bör nöja sig med det hittillsvarande kravet på nog- grannhet, d. v. 5. att redovisningen i ar- betsplanen skall göras med sådan nog- grannhet att planen i sin helhet kan föl- jas utan annat än oväsentliga jämk- ningar.

Av särskilt intresse blir här utrymmet för sådana jämkningar som innebär att man tar i anspråk mark utöver vad pla- nen anger. Den omständigheten, att fastställd arbetsplan ger väghållaren möjlighet att tvångsvis förvärva rätt till vägområdet, motiverar att man av hän- syn till markägaren väljer en i hög grad restriktiv regel. Å andra sidan är det emellertid tydligt att man inte kan låta väghållaren vara helt utan möjlighet att gå utanför vad arbetsplanen anger. De redovisade svårigheterna att få arbets— planen att helt överensstämma med de behov som kommer till synes under ut- förandet av vägbyggnadsarbetet mäste medföra att en hundraprocentig bind- ning till arbetsplanens detaljer här skul- le kunna leda till både opraktiska och obilliga resultat. Väghållaren skulle ju i så fall ej ha rätt att tvångsvis förvärva

ens det mest obetydiga område utanför vad arbetspanen redovisar. Om man un- der byggnadsarbetets gång ej omgående kan åstadkomma en frivillig överens- kommelse med markägaren, skulle det i så fall kunna bli nödvändigt för väghål- laren att stoppa arbetet på vägen i av- vaktan på att ny arbetsplan med er- forderligt innehåll blir fastställd. En re- gel med sådan restriktiv innebörd skulle av markägare kunna utnyttjas till att framtvinga orimligt hög ersättning för mark som kanske är obetydlig både till storlek och värde.

Enligt vår bedömning synes här den hittillsvarande formuleringen av kravet på noggrannhet kunna erbjuda en lämp- lig avvägning mellan de mot varandra stående intressena. Utan att så uttryck- ligen deklarerats i själva lagtexten synes regeln bland annat kunna sägas ha den innebörden, att väghållarens rätt till tvångsförvärv inom det sålunda angivna måttet — oväsentlig jämkning — även kan omfatta markområde som ligger utanför vad arbetsplanen anger. En av- vägning av omständigheterna i det kon- kreta fallet får bli avgörande för frågan, när och huru långt tvångsförvärv på detta sätt får utsträckas. Markägaren lär inte bli tvungen att mot sin vilja avstå från mark utanför vad arbetsplanen an- ger annat än där man kommer fram till att avståendet endast är av oväsentlig be- tydelse. Olika omständigheter kan här motivera olika hög grad av restriktivitet vid tillämpningen. Inom tätort torde man mestadels komma fram till att tvångsförvärv med stöd av regeln om »oväsentlig jämkning» endast kan ge- nomföras beträffande mark av obetyd- lig omfattning. Liknande restriktivitet lär man få räkna med där marken av annan orsak är av särskilt stort värde. I andra sammanhang, t.ex då det gäller väg genom ödemark, torde i gengäld av-

vägningen kunna leda till att markytor av mera påtaglig storlek kan bedömas falla inom måttet »oväsentlig jämkning». Vid avvägningen av vad som år oväsent- lig jämkning torde det vidare vara möj- ligt att även tillmäta viss betydelse åt anledningen till avvikelsen. Det torde te sig särskilt acceptabelt att rätt till tvångsförvärv får utnyttjas beträffande sådana nya markremsor som blir erfor- derliga därigenom att markbeskaffenhe- ten avviker från vad som rimligen kun- nat beräknas når arbetsplanen upprät- lades.

Den sålunda beskrivna regeln om viss grad av noggrannhet torde få tillämplig- het även ifråga om den i nuvarande 20 % VSt intagna föreskriften, att ägare av fastighet skall underrättas om »vad av hans mark, som tages i anspråk för vågen».

Även om det med den nu närmare nt- vecklade regeln inte kommer att krävas att arbetsplanen i alla detaljer ger exakt besked om den blivande vägens utseen- de, år det å andra sidan tydligt, att de föreslagna nya kraven på arbetsplans in- nehåll kommer att medföra ökat arbete för vägmyndigheterna och därmed ock- så ökade kostnader. Enligt vår upp- fattning är emellertid skälen för dessa nya krav av sådan styrka att ökning- arna bör accepteras. Samtidigt har vi emellertid genom de förslag som presen- teras i det följande, särskilt då förslaget med plan i två led, sökt åstadkomma en ordning som möjliggör att man i icke ringa utsträckning kan förenkla förfa— randet.

Vad som sålunda föreskrives om ar- betsplans noggrannhet behöver icke ut- göra något hinder för att man, på sätt som hittills skett, låter arbetsplanen få en enkel utformning i de fall där den endast avser mycket små förbättrings- eller omläggningsarbeten.

3. Icke fastställd arbetsplan En viktig punkt är frågan i vad mån man utan att eftersätta väsentliga intres- sen kan förenkla förfarandet med arbets- plan genom att tillåta att väg bygges utan att arbetsplanen göres till föremål för fastställelse. Det synes därvid erfor- derligt att finna en ordning som klarare än den nuvarande ger besked om i vilka fall sådan förenkling får tillgripas. Efter att ha prövat olika alternativ har vi kommit fram till att den enklaste och klaraste ordningen åstadkommes, om man nöjer sig med att låta den enskildes rättsskydd inför tvångsupplåtelse vara det intresse som uttryckligen tryggas genom lagregelns formulering. Intresset att förbehålla statens vägverks central- förvaltning avgörandet beträffande våg— företag som till sin kostnad överstiger visst mått, t. ex. det från vissa håll före- slagna beloppet 200.000 kronor, kan i tillräcklig grad tillgodoses genom de när- mare anvisningar till vägförvaltningarna som den centrala vägmyndigheten har att utfärda med stöd av 27 % VSt. Det synes sålunda lämpligt att låta hittillsvarande rekvisit »mindre» utgå ur lagtexten (15 & AVL och 26 % VSt), då där talas om »för- bättringsarbete och mindre omläggnings- arbete». Samtidigt synes man kunna ren- odla det andra rekvisitet, som ju skall trygga den enskildes rättssäkerhetsintres- se, därhän att det inriktas på sitt väsent- ligaste syfte, nämligen att garantera att arbetsplan, som medför behov av att tvångsvis ta i anspråk mark med vågrätt, blir föremål för prövning hos den cen- trala vägmyndigheten. Det hittillsvarande rekvisitet, att förbättrings- eller omlägg- ningsarbetet icke kan antagas »lända till förfång» för någon, skulle i så fall utbytas mot kravet, att åtgärdernas ge- nomförande icke medför behov av att ta i anspråk mark utan medgivande av äga- re eller annan rättsinnehavare.

Den nya regeln sku-lie sålunda få den utformningen, att i fråga om arbetsplan, som endast avser förbättring eller om- läggning av befintlig väg, kan utställelse och fastställelse underlåtas, om den till- ämnade åtgärden ej medför behov av att taga mark i anspråk för vägen eller om samtliga markägare och andra rättsinne- havare skriftligen medgivit ianspråkta- gandet.

Genom en utformning av den arten blir regeln helt parallell med regeln om tvångsförvärv av vågrätt enligt 18 % första stycket AVL, där fastställd arbets- plan år en förutsättning för tvångsför- värvet. Vägförvaltningen får i så fall möjlighet att under utarbetandet av ar- betsplan ta ställning till spörsmålet i vad mån tvångsförvärv kommer att bli erforderligt. Där ingen ny rätt behöver förvärvas eller där man menar sig ha anledning räkna med frivillig upplåtel- se, kan man tydligen utnyttja de möj- ligheter till förenkling av proceduren som regeln om arbetsplan utan faststäl- lelse erbjuder. I detta sammanhang bör observeras, att frivillig upplåtelse icke behöver innefatta ett definitivt avgö- rande av frågan om ersättningens stor- lek. Det är ej något hinder för att den sidan av upplåtelsen i avtalet hänskjutes till avgörande av domstolen (enligt vårt förslag expropriationsdomstolen).

Samtidigt blir det alltså möjligt för vägverkets centralorganisation att genom lämpliga, till vägförvaltningarna utfär- dade anvisningar förbehålla sig avgöran— det beträffande arbetsföretag av olika slag, exempelvis sådana vars kostnads- beråkningar visar på en slutsumma över viss nivå eller sådana som innefattar väganordningar av visst slag. På så vis kan centralorganisationen, i enlighet med vad vi i kapitlet om vägbelysning menat måhända vara lämpligt, förbehål- la sig avgörandet beträffande alla väg-

företag som innefattar inrättande av vägbelysning av ann-at än obetydligt slag. Man kan också på ett smidigt sätt från tid till annan anpassa den maximisum— ma till vilken vägföretag högst får upp- gå utan att ärendet av Vägförvaltningen föres upp till fastställelseprövning hos centralorganisationen. Möjligt är att en summa på 200.000 kronor för dagen kan utgöra ett lämpligt sådant mått.

Vi har i detta sammanhang menat det vara lämpligt att ändra den nuvarande ordningen så, att undantagen från fast- ställelse även skall gälla sådana arbets- planer, som upprättas av stad eller stads- liknande samhälle, som är väghållare.

De skäl, som i det föregående anförts för huvudprincipen, att arbetsplan blir föremål för central prövning hos väg- verket, synes oss tala för att man icke generellt accepterar den i det föregående omnämnda, stundom begagnade ord- ningen att fastställelseprövning under- låtes, där kostnaderna för visst vägföre- tag bestrides med medel från arbets- marknadsstyrelsen och där samtidigt er- forderliga medgivanden från markägar- sidan förvärvas frivilligt. Det bör dock vara möjligt för den centrala vägmyn- digheten att ge sina anvisningar sådan utformning att dylik ordning på vissa villkor kan tillämpas.

Den förenkling i förfarandet med ar- betsplaner, som kan åstadkommas genom de nu angivna reglerna, medför den sär- skilt från tidssynpunkt viktiga effekten, att man kan avstå från alla åtgärder för utställelse och fastställelse. Någon för- enkling i arbetsplanens innehåll är det däremot ej fråga om i dessa fall. Det skall vara lika noggrant som i huvud- fallen och arbetsplanen skall sålundal även i dessa fall ge lika klara besked om vägföretagets innebörd. I vissa spe- ciella situationer kan det emellertid fin- nas anledning att överväga, om man in-

te skulle kunna medge ett något förenk- lat innehåll. En sådan grupp av fall be- handlas i nästa avsnitt.

4. Plan i två led

I anslutning till vad som från viss väg— förvaltning anförts beträffande en stundom begagnad typ av förenklad ar- betsplan (rutredningsplam), avsedd att i stora drag bli vägledande för den föl- jande detaljprojekteringen, har vi från väg- och vattenbyggnadsverket inhämtat att man i vissa fall, särskilt då det gällt att på kortast möjliga tid få fram pla- ner för motorvägar eller andra större vägar, tillämpat en ordning, där man utarbetat planer så att säga i två led. Först har man då utarbetat en till sitt innehåll relativt enkel plan, som i stort utvisat sträckningen av vägen, de om- råden som skolat tas i anspråk och i grova drag den avsedda kvaliteten på vägen. Trots att sådan plan strängt ta- get ej helt uppfyllt villkoren för arbets- plan i 15 & VSt har man låtit den bli föremål för utställelse och fastställelse. Samtidigt som det relativt tidsödande förfarandet med utställelse och faststäl- lelse pågått beträffande detta första led har man sedan fortsatt arbetet med de- taljprojekteringen av vägen. Sedan detta andra led av arbetsplanen blivit färdig- utarbetat har man emellertid avstått från att låta även det bli föremål för proce- duren fram till fastställelse. I stället har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och Vägförvaltningen i samförstånd låtit den- na detaljerade arbetsplan gå till direkt verkställighet och exempelvis lämnat ut den som entreprenadhandling. Detta för- farande med arbetsplan i två led har uppenbarligen i vissa fall varit av stor betydelse genom den tidsbesparing det kunnat erbjuda. Det har emellertid lidit av två svagheter. Dels har det måhända kunnat sägas vara tveksamt, om det en-

da led som gjorts till föremål för fast— ställelse verkligen varit av den kvalifi- cerade art som regeln i 15' % VSt före- skriver. Dels har man kunnat ställas in- för svårigheter beträffande tvångsför- värv av vågrätt, i den mån nämligen som det först varit av det senare ledet som det framgått att viss mark skolat tas i anspråk för vägen.

Samtidigt som vi genom övriga förslag ökat kraven på arbetsplanens innehåll genom att exempelvis föreskriva, att be- sked skall ges om väganordningar, vägs omfattning i sidled o.s.v. har vi menat oss böra överväga möjligheterna att, där så är rimligt, möjliggöra förenklingar i proceduren. En sådan utväg synes oss kunna åstadkommas genom en lämplig vidareutveckling av den sålunda begag- nade ordningen med arbetsplan i två led.

Det första ledet bör då uttryckligen auktoriseras genom utbyggnad av den nuvarande bestämmelsen i 15 & VSt. Där kan till en början föreskrivas att man, innan arbetsplan utarbetas med den nog- grannhet paragrafen föreskriver, när så är av särskilda skäl påkallat, må upprät- ta en förberedande, förenklad arbetsplan och låta den bli föremål för utställelse och fastställelse. Som tillräckliga skäl kan exempelvis tänkas, att det är av väsentlig betydelse att arbetet med byggandet av viss väg kan påbörjas så snart som möj- ligt, eller att det är av stor vikt för annat planläggni—ngsarbete — såsom arbetet med upprättandet av generalplan eller stadsplan — att det genom fastställelse- beslut snarast blir klarlagt hur vägen kommer att dras. I bestämmelsen bör emellertid samtidigt uppställas vissa mi- nimikrav på innehållet i sådan förenk- lad plan. Man bör kräva sådana huvud- element som att planen redovisar vägens sträckning —— i både höjdled och sidled —— i huvudsak de områden som skall

tas i anspråk samt den huvudsakliga omfattningen av de anordningar som planeras. Till kraven måste därutöver — utan särskilt omnämnande i lagtexten —— räknas sådant självklart grundläggande material som markägareförteckning och kostnadsberäkning.

Samtidigt måste i lämplig form åstad- kommas en garanti för att det första le- dets förberedande plan alltid fullföljes genom ett andra, kompletterande led. Tillräcklig garanti torde erhållas, om man till stadgandet om förenklad ar- betsplan fogar föreskriften, att vägföre— tag ej får påbörjas förrän fullständig ar- betsplan färdigställts.

I fråga om det andra, kompletterande ledet kan man sedan, i den mån det ej för sitt genomförande kräver något för- värv av vågrätt tvångsvis utöver vad som möjliggöres genom fastställelsen av det första ledet, konstatera att det lika väl som de tidigare behandlade fallen med arbetsplan, som avser förbättring eller omläggning av befintlig väg, bör kunna få upprättas utan den omständ- liga proceduren med utställelse och fast- ställelse. Den förut utvecklade undan- tagsregeln i 15 å andra stycket AVL bör därför kunna göras tillämplig även på plan som avser »utvidgning, jämkning eller fullständigande av fastställd plan för ännu ej färdigställd väg». Samtidigt som det genom sådan bestämmelse blir möjligt att i många fall åstadkomma den eftertraktade tidsvinsten, kommer å andra sidan den centrala vägmyndighe- ten alltid att ha möjlighet att genom sina utfärdade anvisningar förhehålla sig er- forderligt inflytande beträffande väsent— liga moment i förfarandet. Skulle man sedan i en del fall under utarbetandet av det andra ledet finna, att viss icke förut beräknad mark måste tvångsvis tas i anspråk, exempelvis på grund av att ny teknisk lösning måste väljas eller

att viss icke förut beräknad väganord- ning bör tillkomma, föreligger alltid möjligheten att låta erforderlig del av den slutliga planen gå till fastställelse.

Även efter det att fullständig plan upprättats och vägarbetet påbörjats kan det tänkas att man får behov att beträf- fande någon del av vägen utarbeta en kompletterande arbetsplan, som innebär utvidgning eller jämkning av den redan gällande planen. Ordningen med plan i flera led kan tillämpas även för sådant fall, eftersom ju vägen ännu ej år får- digställd. Även sådan ny plan kommer därför att kunna ses som en komplette- rande plan som inte nödvändigtvis be- höver genomgå den långa proceduren fram till fastställelse. Eftersom den tidi- gare beslutade planen gäller till dess den nya planen trätt i kraft, behöver tydli- gen vägarbetet i dylikt fall inte stoppas annat än i de delar som kan påverkas av den aktuella ändringen.

En ordning med arbetsplan i två led på nu redovisat sätt kan enligt vår me- ning stundom erbjuda påtagliga fördelar från tidssynpunkt. Det synes därför fin- nas goda skäl att införa regler som gör den möjlig.

5. Kraven vid frivillig upplåtelse av mig- rätt och vid beslut om förändring av enskild väg till allmän Nu gällande regel i 18 å andra stycket AVL kräver inte uttryckligen att frivil- ligt förvärv av vågrätt inordnas under vad som redovisas i arbetsplan för vä- gen. Med de av oss föreslagna nya reg- lerna om möjlighet att differentiera om- fattningen av vägrättsbefogenheterna blir det emellertid åtminstone stundom nöd- vändigt att vägrätten redovisas i arbets- planen. Därtill kommer att man även beträffande de frivilliga vägrättsupplåtel- serna har att konstatera, att det är fråga om konstituerandet av en sakrättslig be-

lastning utan egentlig tidsgräns. Både där vägrättsbefogenheterna är av mera total art och där de är mindre omfat- tande, är det därför angeläget att man söker upprätthålla en ordning, som ger klarast möjliga besked om vad som gäl- ler. Av dessa orsaker —— liksom av hän- syn till de redan i det föregående redo- visade allmänna skälen för att arbets- plan ger så klara besked som möjligt -— har vi menat det vara lämpligt att i re- geln om frivillig upplåtelse av vågrätt uttryckligen införa villkoret, att upplå- telsen skall ske i enlighet med arbets- plan för vägen. Det finns dock här icke någon anledning att kräva att arbets- planen blivit fastställd.

Beträffande beslut om förändring av enskild väg till allmän kommer att före- ligga ett behov att på motsvarande sätt som genom arbetsplan få klart redovi- sat, vad den genom sådant beslut åstad- komna nya allmänna vägen omfattar. Utöver det rent allmänna behovet av klar redovisning kan här pekas på det i kapitlet om väganordningar behandlade behovet att få någon form av besked om vilka särskilda anordningar som ingår i viss väg. I förslaget till lagregel har där uttryckligen uttalats, att vissa arter av anordningar skall räknas till vågen endast om deras utförande beslutats i den ordning som stadgas för beslut om byggande av väg (d.v.s. genom arbets- plan) eller föreskrift därom givits i be- slut om förändring av enskild väg till allmän. Motsvarande regel har även upp- ställts beträffande sådana särskilda an- ordningar som brygga och färja. Slutli- gen kan det måhända i något fall visa sig lämpligt att utnyttja möjligheten att differentiera omfattningen av vågrätts- befogenheterna i samband med beslutet om förändring av vägen till allmän och alltså begränsa den blivande vägrätten till att blott omfatta vissa befogenheter.

Redan med nuvarande regler skall be- slut om förändring av enskild väg till allmän föregås av viss utredning. Genom lämplig utformning av denna utredning samt av länsstyrelsens utlåtande och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut i ärendet synes det i och för sig vara möjligt att erhålla ett material som ger tillräckligt klart besked om vad vägen skall omfatta. Vi har övervägt, om man möjligen skulle trygga detaljinnehållet i detta material genom att i lämplig para- graf i vägstadgan införa ett uttryckligt krav på att länsstyrelsen ska—ll låta ut- redningen i ärendet klarlägga vilka sär- skilda väganordningar och vilka områ- den som skall ingå i vägen samt i vad mån vägrätten skall ha begränsad om- fattning. Vi har emellertid stannat för lösningen att utan särskild markering i lagtexten rekommendera, att utredningen på dessa punkter göres så fullständig och klarläggande som möjligt. Statens våg- verks centralförvaltning torde ha viss möjlighet att före sitt beslut åstadkom- ma eventuellt nödvändig komplettering av ärendet.

6. Rätt till mark under byggnadsar- betets bedrivande

På sätt som närmare utvecklats i ett särskilt avsnitt i kapitlet om vågrätt fö- religger icke så sällan behov att under byggandet av vägen för olika ändamål ta i anspråk utrymme vid sidan av den blivande vägen. Det kan här gälla be- hov av sådant som utrymme för upplag av massor eller uppställning av arbets— redskap. Det kan emellertid också gälla behov att få begagna mark för tillfällig förbindelseväg eller kanske att få be- gagna enskild väg för sådant ändamål. Vi har därför föreslagit, att nödig sådan rätt skall kunna tvångsvis förvärvas un- der förutsättning att fastställd arbets- plan anger, att marken i fråga skall be—

gagnas för vägarbete eller annan åtgärd i samband härmed. Bland reglerna om arbetsplan bör därför också införas ett stadgande som täcker detta fall. I syfte att skapa klarhet och att ge ett underlag för beräknandet av ersättningen synes därvid böra föreskrivas att i arbetsplanen skall anges läge och gränser för det om- råde som skall tas i anspråk, de där planerade åtgärderna samt den tid om- rådet behöver tas i anspråk.

7. Vägs tillkomst genom beslut av vattendomstol

Som inledningsvis redovisats har vägför- valtningen i Jämtlands län påtalat, att allmän väg stundom tillskapas genom beslut av vattendomstol. Sådan domstol kan med stöd av reglerna i 2: 2 och 14 VL i mål angående kraftverk eller regle- ringsföretag dels ålägga sökanden att bygga väg i ny sträckning, dels tvångs- vis upplåta rätt att begagna för vägens nya sträckning erforderlig mark. Väg- förvaltningen har uttalat, att man i så- dant fall har små möjligheter att påver— ka vägfrågans lösning, och har menat det vara önskvärt, att klarare gränser tillskapas mellan vägmyndigheternas och vattendomstolarnas kompetensområden på denna punkt.

Efter vad vi kunnat finna innebär det av vattendomstolarna i dessa fall tilläm- pade förfarandet en i och för sig lov- värd förenkling, där man kunnat und- vika att ytterligare en krets av myndig-

heter kopplas in i vattenmålet. Därtill kommer visserligen att Vägförvaltningen genom det begagnade förfarandet fått minskat inflytande på bestämmandet av vägens nya sträckning. Man har dock goda möjligheter att framföra sin upp- fattning i vattenmålet, och anledning saknas till annat antagande än att väg- intressena blir i tillbörlig grad beaktade av vattendomstolen. Möjligen kunde om detta förfarande anmärkas, att det ej leder fram till att väghållaren genom vattendomstolens beslut förvärvar väg— rätt till den nya vägsträckningens mark. Man torde i stället närmast få ett något mera obestämt slag av icke tidsbegrän- sad nyttjanderätt. I den mån väghålla- ren så anser önskvärt, lär det emellertid senare genom relativt enkelt förfarande med formell arbetsplan vara möjligt att tillskapa vägrätt till marken ifråga. Det nu sagda, i förening med den omstän- digheten, att frågor av detta slag på grund av utvecklingen på vattenbygg- nadsområdet sannolikt kommer att bli relativt fåtaliga, menar vi tala för att någon lagändring på denna punkt icke nu är erforderlig.

Från rent formell synpunkt förtjänar vidare anmärkas att vattendomstol vis- serligen kan — såsom nyss framhållits — meddela föreskrift om byggande av väg, men att avgörandet, huruvida en sålunda tillkommen väg skall handhavas av vägväsendet och ha karaktär av all- män väg, icke kan träffas i annan form än som föreskrives i väglagen.

KAPITEL 7

Vägrätt

Glllande ritt Beträffande de vägar som byggts med tillämpning av 1943 års lag om allmänna vägar har den rätt väghållaren förvärvat till marken i regel ej varit äganderätt utan i stället varit en för väghållarens behov direkt avpassad begränsad rätt, vågrätt. Denna rättsfigur infördes första gången genom 1930 års lag om vågrätt och var då begränsad till de fall, då markägaren medgivit att marken togs i anspråk för vägen. Sådant medgivande kunde vara uttryckligt eller presumerat. Där erforderligt medgivande ej kunde åstadkommas, fick man i stället tillgripa tvångsförvärv enligt expropriationsla- gens regler. Sin nuvarande stora betydel- se fick vågrätt, då man genom 1943 års lagstiftning (18 % AVL) införde möjlig- het för väghållaren att förvärva sådan rätt tvångsvis. Vägrätt har därefter fram- stått som den normala formen för väg- hållarens förvärv av rätt till vägmark, låt vara att man särskilt under senare år i vissa fall funnit det lämpligare att förvärva marken med äganderätt. Systemet med vägrätt infördes främst för att man ville förenkla markförvär— vet. Själva förfarandet kunde göras smi- digare än det tidsödande och kostsamma expropriationsförfarandet. Vidare behöv- de man ej, såsom vid förvärv av ägande- rätt, låta avstycka vägmarken och lag- fara fånget. Därmed kunde undvikas en mindre tillfredsställande fastighetsbild- ning med ett flertal av små vågfastig- heter, som ifall vägen senare drogs in skulle förlora sin möjlighet att bestå som självständiga fastigheter.

Konstituerandet av vågrätt kan enligt lagen ske på tre olika sätt, nämligen

a) tvångsvis genom fastställande av ar- betsplan jämte ianspråktagande

b) frivilligt genom medgivande av fas- tighetsägaren jämte ianspråktagande samt

c) tvångsvis genom beslut om föränd- ring av enskild väg till allmän jämte ianspråktagande.

I det första fallet, som ju sedan till- komsten av 1943 års AVL framstår som normalfallet, sker tillskapandet av väg- rätten i två steg. Genom fastställande av arbetsplan för vägen uppstår först för fastighetsägaren skyldighet att upplåta »för vägen erforderlig mark». Vägrätten kommer sedan definitivt till stånd i och med att väghållaren tar marken i an— språk för vägen (18 å första stycket AVL). I det andra fallet stöder man sig inte på arbetsplanens tvångsrätt utan i stället på ett medgivande från fastighets- ägarens sida. Sådant medgivande kan lämnas på det sätt att ett vägrättskon- trakt upprättas. Vägrätten anses då ha kommit till stånd i och med att marken tagits i anspråk enligt medgivandet (18 å andra stycket AVL). Det tredje fallet gäller den situationen, att vägmarken redan tidigare är tagen i anspråk för enskild väg. Beslutet om förändring av vägen till allmän medför där samma rätt till tvångsförvärv som beslutet om ar- betsplan för allmän väg. Även utan att markägaren lämnat något medgivande förvärvar sålunda väghållaren vågrätt

till den mark som tas i anspråk i enlig- het med dylikt beslut (18 å andra styc- ket).

Ianspråktagande anses i de båda första fallen ha skett i och med att vägens sträckning över fastigheten blivit »genom renstakning eller eljest» tydligt utmärkt och vägarbetet påbörjats å fastigheten (18 % tredje stycket AVL). I det tredje fallet torde ianspråktagandet ha skett i och med att vägen enligt beslutet intagits till allmänt underhåll.

Den ersättning fastighetsägaren enligt 19 % AVL får för upplåtelsen av vågrätt blir i praktiken ofta lika stor som om han överlåtit äganderätten till marken.

Sakrättsligt skyddad är vägrätten utan särskild åtgärd och den kan sålunda göras gällande »utan hinder av den rätt annan må äga i avseende ä fastigheten» (18 & första stycket AVL). Den gäller både i förhållande till ägare av fastig- heten — den upplåtande såväl som sena- re ägare — och i förhållande till inne- havare av annan rätt till fastigheten — vare sig sådan särskild rätt tillskapats före eller efter vägrätten.

Omfattningen av de befogenheter väg- hållaren har ifråga om den mark som innehas med vågrätt anges i lagtexten endast genom formuleringen att marken må »nyttjas för vägen» (18 5 första styc- ket AVL). Befogenheterna är bestämda med hänsyn till syftet med upplåtelsen och de anses vara avgränsade till sådant nyttjande av marken som erfordras för vägändamålet. Klart är att rätten om- fattar varje användande av vägmarken för framförande av trafiken ävensom alla dispositioner för vägens hållande i behörigt skick. I den mån vägen omfat- tar andra anordningar än själva körba- nan, t.ex. parkeringsplatser o.d., ingår i vägrätten motsvarande befogenheter även beträffande sådan vägmark. Vidare är det exempelvis klart, att väghållaren har befogenhet att inom vägområdet ta

bort växande träd som är till hinder för trafiken, liksom det är klart, att fastig- hetsägaren å sin sida icke har rätt att inom området för vägen vidtaga sådana åtgärder som kan äventyra vägens funk- tion. I övrigt råder emellertid för när- varande i åtskilliga avseenden tvekan om huru långt de befogenheter går som väghållaren har i kraft av vägrätten. Sådan tvekan föreligger i viss utsträck- ning i fråga om rätten att tillgodogöra sig olika tillgångar inom vägområdet. I den mån fällda träd, slaget gräs o.d. varit av ekonomiskt värde, synes man närmast ha menat att dylika tillgångar tillhört fastighetsägaren. I fråga om de massor (grus, matjord osv.) som måste schaktas bort för att vägen skall kunna inrättas i rätt nivå och med avsedda slänter gäller visserligen att sådana till- gångar inte bara utnyttjats för själva vägbygget på platsen utan också ofta —— i enlighet med vad som rekommenderats i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens byggnadsanvisningar — förts bort och disponerats till vägbygge på annan fas- tighet. Trots att ersättningen för väg- rättsupplåtelsen nära svarat mot mar- kens »fulla värde» lär markägareorga- nisationerna vid flera tillfällen ha vänt sig mot att material på detta sätt förts från fastigheten och utnyttjats på annat håll. Man har även ifrågasatt väghålla- rens (och entreprenörens) rätt att sälja matjord. Samtidigt som vägmyndigheter- na och fastighetsägarna haft divergeran- de åsikter beträffande nu nämnda till- gångar synes man däremot ha varit me- ra enig beträffande de massor som legat på andra nivåer än dem som måst tas i anspråk för vägbygget. Vägmyndigheter- na lär sålunda ha accepterat, att massor, som legat djupare (på lägre nivå) än vad som varit aktuellt för byggandet av vägen, icke kunnat disponeras av väg- hållaren utan ansetts fortfarande till- höra fastighetsägaren och kunna dispo-

neras av honom i den mån utvinnande kunnat ske utan risk för vägen. Praktisk betydelse har detta exempelvis fått i fråga om utvinnandet av marmortill- gång som sträckt sig in under allmän väg. Än tydligare har varit att man mås- te räkna med att fastighetsägaren på motsvarande sätt bibehållits vid sin rätt till den markyta och det material som funnits ovanför en i tunnel lagd väg.

I den mån de diskuterade befogenhe- terna att utnyttja olika tillgångar ansetts icke ingå i vägrätten, har detta för väg- hållaren negativa resultat hört samman med den åsikten att vägrättsupplåtelsen ansetts vara inriktad enbart på de befo- genheter som varit direkt erforderliga för behörigt tillgodoseende av den vid tiden för upplåtelsen aktuella väganlägg- ningen. Ytterligare problem av liknande art har kommit upp då en väg till större eller mindre del skolat ersättas av ny väg. Man har då kommit att diskutera i vad mån det tidigare förvärvet av väg- rätt kunnat vara tillfyllest beträffande de delar där den nya vägen skolat gå fram över samma mark som den förra vägen. Kan det för den förra vägen av- sedda rättsförvärvet även få gälla för den nya vägen? Och, därest så anses i och för sig möjligt, kan det tidigare för- värvet även anses ge rätt att nu lägga den senare vägen på en ny, lägre nivå? Åtminstone då det gällt att ta nya nivåer i anspråk finns det fall där domstol varit påtagligt restriktiv mot väghållaren. Man har sålunda menat att markägaren sko- lat ha (ny) ersättning för de grusmassor som legat under den förra vägens nivå och som undanschaktats och tillgodo- gjorts då den nya vägen lagts på samma mark men i lägre nivå.

Av i viss mån angränsande natur är problemet, i vad mån det tvångsförvärv väghållaren med stöd av den fastställda arbetsplanen gör, kan få avvika från planens innehåll. Är det i någon mån

möjligt att ta i anspråk mark, som ligger vid sidan av vad planen anger, eller kanske att lägga vägen på lägre nivå än vad som redovisats i planen? I överens- stämmelse med den för närvarande i 15 5 första stycket sista punkten väg- stadgan intagna föreskriften, att arbets- planen skall utarbetas med sådan nog- grannhet, att planen vid renstakningen kan i sin helhet följas utan annat än oväsentliga jämkningar, har stundom hävdats, att väghållaren måste kunna få göra vissa mindre avvikelser från arbets- planen och sålunda förvärva vågrätt även till viss mark i annat läge än vad som upptagits i planen. Något närmare klargörande av huru stora avvikelser som i detta avseende är möjliga synes ej finnas.

Slutligen bör i fråga om avgränsning- en av vägrättsbefogenheterna observeras spörsmålet om vem som skall lämna till- stånd till framdragande av ledningar över vägområdet. 40 & AVL tillerkänner uttryckligen väghållaren viss rätt att av- göra i vad mån annan får dra fram så- dan ledning. Har emellertid möjligen markens ägare samtidigt kvar åtmin- stone sin rätt att förbjuda att annan än väghållaren utnyttjar vägmarken för led- ning eller annan anordning? Markäga- ren skulle tydligen i så fall ha möjlighet att ställa ekonomisk ersättning som vill— kor för sitt samtycke. En viss oklarhet synes för närvarande råda om fastighets- ägarens möjligheter på denna punkt.

Vägrättens giltighet i tiden är bestämd så att rätten visserligen ej har någon från början utsatt tidsgräns. Den upphör emellertid, om vägen dras in genom be- slut enligt 8 5 AVL. I princip återfår då fastighetsägaren helt sin mark (25 & AVL). Vägrätten kan även upphöra en- ligt regeln i 26 & AVL, dvs. i de fall, där det genom fastställd generalplan eller stadsplan blir bestämt, att vägmarken skall ingå i gata, annan allmän plats

eller särskilt trafikområde. Vägrätten upphör i dylikt fall i och med att staden tagit marken i anspråk för avsett ända- mål. Enligt 19 å resp. 42 % BL blir emel- lertid staden i och med samma ianspråk- tagande ägare till vägmarken och detta utan att behöva utge någon ersättning för dess värde.

Önskemål om ändringar I direktiven göres beträffande vågrätt endast det allmänna uttalandet, att reg- lerna om vågrätt synes behöva förtyd— ligas på några punkter.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit olägenheterna av att det för närvarande råder viss oklarhet rörande de befogenheter vägrätten ger beträffan- de rätten att disponera över olika inom vägområdet — bland annat på djupet under vägen —— befintliga massor. Man har vidare uttalat, att begreppet »ren- stakning» i bl. a. 18 % tredje stycket AVL kan anses mindre lämpligt, eftersom dy- lik åtgärd numera inte förekommer i samband med vägbyggnad. Vid ianspråk- tagandet sker utmärkningen av vägom- rådet nu på annat sätt. En vägförvalt- ning har menat, att man trots noggrann- het vid arbetsplanens upprättande icke kan undvika, att oväntade egenskaper hos jordmaterial o.d. stundom under arbetets gång framtvingar ändringar i vägens utförande och att det därför före- ligger behov av att i viss utsträckning kunna förvärva vågrätt till annan mark än vad som framgår av arbetsplanen.

De sakkunniga

1 AIImånt

Enligt vårt bedömande kommer det även i fortsättningen att föreligga behov av en särskild form — vågrätt — för väg- hållarens rättsinnehav. Reformeringen av expropriationslagstiftningen —— inte

minst 1966 års lagändringar — innebär visserligen att de särskilda skäl man åren 1930 och 1943 haft för institutet vågrätt nu blivit något mindre i styrka. Fortfarande kommer dock den särskilda ordningen med förvärv av vågrätt att er- bjuda sådana fördelar, att det finns an- ledning att bibehålla den. Värdet av att ha tillgång till denna ordning kan därtill göras större, om man genomför vissa mindre reformer i fråga om det proceSv suella förfarandet (se det särskilda av— snittet därom i betänkandet) och därtill. på sätt som i det närmast följande ut- vecklas, gör vissa ändringar i reglerna om omfattningen av de befogenheter förvärvet av vägrätt för med sig. Samtidigt som vi sålunda kommit fram till att den särskilda ordningen med väg- rätt bör bibehållas har våra övervägan- den även lett fram till åsikten, att de hit- tillsvarande reglerna om vågrätt i vissa avseenden bör reformeras. Den utveck- ling som ägt rum på senare tid och som ytterligare torde vara att vänta — inte minst om våra förslag till nya regler i fråga om väganordningar och vägs om- fattning i sidled genomföres — innebär att väghållaren kommer att ställa nya. delvis differentierade krav på att få ta mark i anspråk för väg. De nackdelar. som kan vara förknippade med nuva- rande system, kommer i så fall att ytter- ligare accentueras. Inte minst kommer det då att te sig otillfredsställande med en ordning, där man, på sätt som enligt vad ovan redovisats nu är fallet, på åt— skilliga punkter måste konstatera, att det föreligger oklarhet om vilka befo- genheter som tillkommer innehavaren av vågrätt respektive markens ägare. Det framstår därför som ett väsentligt behov att nu åstadkomma regler som i görligaste mån undanröjer oklarheter. Ett sådant resultat synes bäst kunna åstadkommas, om man väljer en ordning, där man dels på visst sätt skärper kra-

ven på själva sättet för förvärvet och dels i fråga om befogenheterna över mark som omfattas av vågrätt i princip ger innehavaren av vågrätt större och ägaren mindre befogenheter än vad som nu är fallet. Genom en sådan reform synes man förutom den större klarheten även kunna åstadkomma ett ekonomiskt utfall av vägrättsupplåtelsen, som i vissa avseenden ter sig mera tilltalande än det resultat som ibland kan bli följden av det nuvarande systemet.

2 Konstituerandet

Liksom hittills bör man räkna med att vägrätt kan komma till stånd på tre olika sätt, genom tvångsförvärv i kraft av arbetsplan, genom frivilligt förvärv en- ligt fastighetsägarens medgivande samt genom tvångsförvärv via beslut om för- ändring av enskild väg till allmän. I samtliga fall erfordras för att vägrätten skall definitivt ha kommit till stånd även ett ianspråktagande av marken. Den ökade omfattning, i vilken mark kan komma att tas i anspråk med vågrätt, liksom den differentiering i fråga om användningssätt, som därvid kan komma i fråga, gör det angeläget att nu skapa ökade förutsättningar för klarhet redan genom att mera intimt än hittills låta vägrättsförvärvet inordnas under inne- hållet i den för vägen upprättade arbets- planen. På sätt som närmare utvecklas i avsnittet om förfarandet beträffande arbetsplaner har vi därför kommit fram till en ordning, enligt vilken man dels skärper kraven på arbetsplans innehåll därhän, att planen skall göras sådan att annan mark i princip ej behöver tas i anspråk för vägen än vad som redovisas i planen, dels ock inför dylikt krav på redovisning i arbetsplan även för de för- värv av vågrätt som sker i kraft av fas- tighetsägarens medgivande. I dessa se- nare fall, där förvärvet bygger på frivil- lig upplåtelse, är dock ej erforderligt att

kräva att arbetsplanen skall vara fast- ställd, eftersom ett av de väsentliga mo- tiven för fastställelseprövningen — näm- ligen behovet att vid tvångsförvärv ska- pa någon form av rättssäkerhetsgaranti åt fastighetsägaren —- ju inte är ak- tuellt, när man kan utgå från ett av fas- tighetsägaren lämnat medgivande. Vid den tredje typen av vägrättsförvärv, för- ändring av enskild väg till allmän, kan både behovet av rättssäkerhetsskydd åt fastighetsägaren vid tvångsförvärv och behovet av klarhet tillgodoses genom att man anknyter till den särskilda ordning med utredning genom länsstyrelsens för- sorg och prövning av den centrala väg- myndigheten — i sista hand Kungl. Maj:t —— som redan nu är föreskriven genom reglerna i 14 & AVL och 28—33 55 VSt. Det synes därvid kunna räcka med att man utan särskild markering i själva lagtexten uttalar den allmänna rekommendationen att den utredning som skall föregå beslutet om förändring bör göras så komplett att därav med så stor tydlighet som möjligt framgår vilka områden som i kraft av beslutet kom- mer att vara tagna i anspråk med väg- rätt.

I anslutning till väg— och vattenbygg- nadsstyrelsens uttalande, att åtgärden »renstakning» ej längre begagnas, bör samtidigt viss justering företagas av den i lagtexten intagna regeln om vid vilken tidpunkt mark skall anses ha ,tagits i anspråk för väg. Bestämmelsen har ju till ändamål att klargöra vilka faktiska åt- gärder på marken som måste ha kommit till stånd för att det för Vägrättens konsti- tuerande uppställda rekvisitet »ianspråk- tagande» skall kunna anses uppfyllt. I sådant syfte torde tillräcklig klarhet ska- pas, om man i bestämmelsen nöjer sig med att uttala, att mark anses ha tagits i anspråk då vägens sträckning blivit tydligt utmärkt på marken och vägarbe- tet påbörjats på fastigheten.

Vid diskussionen av hur man skall ge lagreglerna en utformning, som på en gång undanröjer nuvarande oklarheter beträffande frågan, vilka befogenheter som inom vägrättsområdet tillkommer väghållaren respektive markägaren, och leder till en bättre avvägning av befogen- heterna dem emellan än vad som tycks vara fallet med nu gällande rättsregler, har vi till en början fäst oss vid den omständigheten, att väghållaren redan enligt nu gällande rätt vid tillämpningen av 19 % AVL i normalfallet får till fastig- hetsägaren utge en ersättning, som i praktiken motsvarar »fulla värdet» av den mark vägrätten omfattar, dvs. sam- ma belopp som skulle. ha dömts ut om äganderätten till marken inlösts enligt reglerna om expropriation. Denna nivå för ersättningen i normalfallet. som var något man torde ha räknat med redan under tillkomsten av 1943 års lag, brukar bland annat motiveras på det sätt, att man visserligen kan säga att marken kommer att åter-falla till fastigheten, ifall vägen dras in, men att denna möjlighet merendels är så avlägsen och föga san- nolik att den ej kan påverka bedömning- en av den förlust fastighetsägaren lider genom att han måste avstå marken till väghållaren. Man måste normalt räkna med att vägens tillkomst tar ifrån honom varje möjlighet att utnyttja marken och ersättningen bör därför uppgå till mar- kens värde. ningsregeln åberopades vid tillkomsten av den i 19 och 42 %% BL intagna regeln, att stad kan bli ägare av vägmark, som enligt fastställd generalplan eller stads- plan är avsedd till gata, annan allmän plats eller särskilt trafikområde, utan att markens ägare fördenskull får annan ersättning än vad han redan fått av väg— hållaren som ersättning för upplåtelsen

Denna innebörd av ersätt-

av vägrätten.

Om man utgår från denna innebörd av ersättningsregeln. kan det te sig som mindre adekvat att strikt låta vägrätten endast ge väghållaren de befogenheter som är nödvändiga för hållandet av den vid tiden för upplåtelsen aktuella vägen men samtidigt under den tid vägen äger beställd tillerkänna fastighetsägaren alla övriga tänkbara befogenheter över väg- marken. Det kan då tydligen te sig som en form av »dubbelbetalning» att fastig- hetsägaren först får »full ersättning» för marken, när vägrätten upplåtes, och se— dan exempelvis skulle kunna inkassera ersättning för det material (matjord, grus m.m.) väghållaren för bort från vägområdet eller —- vilket måhända ter sig än mera påtagligt —— kunna fordra n_v ersättning, därest ny väg senare skall läggas över samma mark men på en lägre nivå, med påföljd att nya massor tas i anspråk genom schaktning. Ett annat fall av »dubbelersättning» kan synas uppstå, därest markägaren utan att behöva betala något därför till väg- hållaren anses ha rätt att — där så är tekniskt möjligt utan att vägen kommer i fara — utvinna fyndighet under väg- mark för vilken han redan fått »full er- sättning» av väghållaren. Inadvertenser av detta slag skulle i och för sig kunna undvikas, därest det kunde åstadkom- mas, att ersättningen för vägrättsupplå- telsen beräknades på sådant sätt, att ett avdrag kunde göras som svarar mot värdet av dessa hos ägaren bibehållna befogenheter. Beträffande flertalet nu berörda situationer torde det emellertid kunna anses som helt orealistiskt att söka åstadkomma en sålunda erforderlig ändring av ersättningsregeln.

Det enklaste och mest säkra sättet att få bort inadvertenserna och samtidigt skapa full klarhet i frågan, vilka befo- genheter som tillkommer väghållaren respektive markägaren, torde i stället vara att man å ena sidan accepterar. att

ersättningen i normalfallet uppgår till markens fulla värde, men samtidigt, å andra sidan, låter omfattningen av de befogenheter, som tillkommer innehava- ren av vägrätten, endast bli föremål för de begränsningar, som hör samman med den omständigheten, att vägrätten kan upphöra genom att vägen dras in.

Genom att på så sätt välja en ordning, som i normalfallet tar ifrån markägaren alla befogenheter över vägområdet så länge vägrätten existerar, undviker man dessutom de nu förekommande riskerna att tvister uppstår genom att markägaren menar att väghållaren utnyttjar sin rätt över vägområdet på ett sätt som träder ägarens rätt för när. Ägaren kan ju nu exempelvis tänkas vilja trots regeln i 40 & AVL bestrida att väghållaren har rätt att utan ägarens medgivande tillåta annan än väghållaren att dra ledning över vägområdet.

Även om en regel, som utformar väg- rättsbefogenheterna på nu angivet sätt, sålunda skulle leda till en rationellt fungerande lösning, finns det emellertid anledning att fråga sig, om man inte med en sådan ordning skulle ha kommit för långt, i det att man strängt taget tilldelat innehavaren av vägrätten befogenheter, som icke är erforderliga för hållandet av vägen. De begränsade möjligheterna att variera ersättningsreglerna och svårig— heten att på annat sätt finna en klar och enkelt fungerande ordning synes dock tala för en lösning, som under tiden för Vägrättens bestånd i princip tar ifrån äga- ren alla hans befogenheter över området och bland annat tillerkänner väghållaren rätt att, i den mån så icke strider mot hållandet av vägen, disponera över de alster och material som eventuellt kan utvinnas ur vägområdet.

Vi har därför stannat för att föreslå en ordning, enligt vilken vägrättsupplä- telsen i princip ger väghållaren rätt att nyttja den i arbetsplanen redovisade

vägmarken för vägändamäl — sålunda ej inskränkt till den i arbetsplanen ak- tuella vägen och ej heller inskränkt till de nivåer eller utföranden som redovisas i samma plan — samt därutöver ger väg- hållaren rätt att under Vägrättens be- stånd i övrigt i ägarens ställe bestämma över markens användning ävensom till- godogöra sig de alster och andra till- gångar som utan hinder för hållandet av vägen kan utvinnas ur marken.

En dylik ordning är lämplig för nor- malsituationen, dvs. den, där marken skall användas för vägbana eller annan ordinär väganordning, som helt tar mar- ken i anspråk, och där det vid tiden för vägens tillkomst ej är aktuellt att jäm- sides med vägändamålet på annat sätt dra nytta av området. Redan nu är det emellertid ej så sällan aktuellt, att viss mark tas i anspråk för väg på ett sätt, som alls ej behöver innebära totalt ian- språktagande under den tid vägrätten varar. Särskilt tydligt är detta exempel— vis där vägbro på relativt stor höjd dras över ett område och detta kan ske utan att möjligheterna att liksom förut utnytt— ja marken därunder för jordbruk efter vägbyggnadens genomförande märkbart påverkas. Liknande kan situationen bli, när väg dras i tunnel. Även i andra fall kan väghållarens behov att ta i anspråk viss mark vara av sådan begränsad art, att utrymme finns för viss jämsides an- vändning från markägarens sida. Så kan tydligen vara fallet, om mark av väg- hållaren skall tas i anspråk enbart för viss speciell väganordning, såsom belys- ningsanordning eller vägmärke. Där väg— hållarens behov är på detta sätt påtagligt begränsat, är det icke på samma sätt motiverat att låta upplåtelsen av vägrätt medföra, att ägaren förlorar och väghål- laren får alla befogenheter över marken. Om den i föregående redovisade regeln uppställes för normalfallet, bör därför reglerna få sådan utformning, att man

vid behov kan differentiera omfattningen av de befogenheter vägrättsupplåtelsen överför från ägaren till väghållaren. Detta kan åstadkommas genom att hu- vudregeln går ut på att väghållaren har de angivna, omfattande befogenheterna i den mån särskild inskränkning ej an- givits i arbetsplanen.

Genom att välja en huvudregel med en differentieringsmöjlighet av nu angivet slag kan man inte bara möjliggöra, att vägmarkens ägare ej i onödan går miste om ett fortfarande möjligt utnyttjande av samma mark, utan tydligen samtidigt också åstadkomma, att ersättningen för vägrättsupplåtelsen i motsvarande mån hålles nere. Om en differentieringsmöj- lighet av nu angivet slag införes, skulle den tydligen också kunna utnyttjas av vägmyndigheterna för att i speciella andra fall kunna åstadkomma »prut- ningar» i de belopp som eljest skulle komma att utgå för vägrättsupplåtelse. Så kunde exempelvis tänkas bli fallet, om man vid upprättandet av en arbets- plan får klart för sig, att vägen måste gå fram över ett område med en känd, relativt värdefull fyndighet, som befin- ner sig i sådant läge, att den i och för sig är fullt möjlig att utvinna utan att dess exploatering behöver sätta vägen i fara.

I anslutning till det nu sagda bör upp- märksammas en speciell situation. Så- som redan tidigare redovisats synes man för närvarande ha att räkna med den regeln, att träd, buskar, gräs m.m. som fälles eller slås på vägområdet, strängt taget tillhör markens ägare. Detta över- ensstämmer med den ordning som på sina håll lär ha tillämpats, nämligen att fastighetsägaren, som själv brukar den intill vägen liknande marken, även utan egentligt medgivande av väghållaren till- godogjort sig den yttersta vägmarkens växande gröda. Detta har ju kunnat vara till ren fördel för väghållaren, som på

så sätt utan egna olägenheter eller om- kostnader kunnat få sina vägslänter hållna i prydligt och ur trafikteknisk synpunkt önskvärt skick. Med de av oss föreslagna reglerna om två-meters-rem- sor vid sidan av den egentliga väganlägg- ningen kommer samma situation att ak- tualiseras i större utsträckning samtidigt som den ändringen skulle inträda att växtligheten på dessa områden enligt den föreslagna regeln om vägrättens innehåll skulle tillkomma väghållaren. Denna for- mella ändring i situationen torde dock i praktiken ej behöva medföra några svårigheter, eftersom ägare eller brukare av angränsande mark i regel torde kunna presumera samtycke från väghållarens sida att tillgodogöra sig växtlighet på dylika vägområden, såvida det inte är fråga om produkter av mera påtagligt värde, t. ex. växande skog.

Såsom i det särskilda avsnittet om övergångsbestämmelserna närmare redo- visas föreslår vi, att de nya reglerna i fråga om omfånget av vägrättsbefogen- heterna även skall gälla för sådan väg- rätt som tillskapats före ikraftträdandet av de nya reglerna. I övergångsbestäm- melserna hör också intagas en före- skrift om rätt för fastighetsägare att av väghållaren få ersättning för de förlus- ter han i speciella fall kan visa sig lida genom att den nya ordningen blir gäl- lande. Vi föreslår att talan om sådan er- sättning skall väckas inom viss kort tid (tre år) efter de nya reglernas ikraft- [rådande.

4 Annans ledning

Den sålunda föreslagna allmänna for— muleringen beträffande Vägrättens inne- håll kommer att ge klart besked om att det, såvida ej särskild inskränkning gjorts i arbetsplanen, under tiden för Vägrättens bestånd icke kommer att er- fordras något samtycke från fastighets- ägarens sida, när ledning skall dras

över vägområdet av annan än väghålla- ren. Tillståndet från väghållaren blir helt tillfyllest. I praktiken kommer emeller- tid situationen måhända ofta vara den, att ledningen till viss del måste gå över sådan del av fastigheten som ägaren har kvar rådigheten över. Beträffande den delen har han kvar sina möjligheter att vägra upplåtelse.

Om särskild lagändring ej göres, kom- mer väghållarens upplåtelse av rätt för annan att dra ledning över vägområdet liksom hittills maximalt att gälla så länge vägrätten är i kraft. Om vägen dras in, måste alltså eventuella av väg- hållaren upplåtna ledningsrättigheter samtidigt upphöra och ledningshavaren blir därefter beroende av att ny upp- låtelse kan erhållas från fastighetsäga— ren. (I detta sammanhang bortses från de särskilda regler som gäller upplåtelse som skett genom tvångslagstiftning, t. ex. reglerna i 7 kap. VL). Vi har övervägt, om man möjligen skulle införa en lag- regel, enligt vilken ledningsrätt, som väghållaren upplåtit utan tidsgräns, skulle äga giltighet i förhållande till fas- tighetens ägare även efter det att väg- rätten upphört. Vi har dock icke funnit tillräckliga skäl föreligga för att införa en sådan regel och därmed ge väghålla- ren möjlighet att binda områdets an- vändning även sedan det icke längre be- gagnas för trafikändamål. Risken för att lednings fortvaro blir omöjliggjord ge- nom att väg senare dras in torde i regel kunna bedömas som relativt liten. Skulle man i undantagsfall vid inrättandet av ledning bedöma risken för indragning av vägen som stor och näraliggande, lär mestadels god möjlighet finnas att mot ringa eller ingen ersättning i förväg för- värva även fastighetsägarens samtycke till att ledningen går genom området. Detsamma gäller, om man menar, att det i något fall är av avgörande betydelse att rätten att ha ledningen kvar är skyd-

dad mot alla eventualiteter, även sådana som vid tidpunkten för inrättandet ter sig som osannolika eller åtminstone lig- gande i en avlägsen framtid. Genom dy- lik särskild överenskommelse kan led- ningshavaren förvärva en rätt som även efter eventuell indragning av vägen kan göras gällande mot fastighetens ägare. Sakrättsligt skydd får sådan rätt först genom inteckning.

5 Upphörande Reglerna om vägrättens upphörande tar- var här endast en kortare kommentar i anslutning till påpekandet i avsnittet om reglerna angående indragning av väg (hittillsvarande 8 och 25 åå AVL) att vårt förslag till regler om drift av väg (5 å AVL) innehåller ett måhända stun— dom användbart alternativ till indrag- ning av väg, nämligen möjligheten för länsstyrelsen att genom särskilt beslut inskränka väghållarens skyldighet att vidtaga eljest föreskrivna åtgärder för vägens hållande i tillfredsställande skick. Genom att beträffande viss vägdel välja sådant beslut i stället för indragning kan länsstyrelsen åstadkomma exempelvis att slingor av gammal väg bibehålls såsom parkerings- och rastutrymme i anslut- ning till ny väg eller att gammal slinga med bro över mindre vattendrag för tillgodoseende av militära behov bibe- hålls i >>nedfryst» skick. Även om ut- nyttjandet av dylik gammal vägdel blir betydligt mindre intensivt än vad som varit avsett vid ursprungliga upplåtelsen och markägaren måhända kan tillåtas viss verksamhet som eljest icke varit tolerabel, innebär dock ett dylikt arran- gemang, att vägrätten fortfarande består och formellt sett omfattar oförändrade befogenheter.

6 Rätt till mark under byggnadsarbetets bedrivande

Vid arbetet med byggande av vägen

erfordras ofta i icke ringa utsträckning att annan mark än den, som enligt ar- betsplanen skall tas i anspråk för den färdiga vägen, utnyttjas för olika ända- mål. Utrymme kan exempelvis erfordras för tillfälligt upplag av matjord eller andra massor, för uppställning av ar- betsmaskiner och redskap eller för upp- lag av byggnadsmaterial. Med nuvaran- de regler medför fastställelse av arbets- plan icke rätt att ta särskild mark i an- språk för sådana ändamål. Ej heller de särskilda reglerna i 27 ff åå AVL ger nå- gon möjlighet till tvångsförvärv för till- godoseendet av dessa behov. 28 % AVL innehåller dock på en punkt möjlighet till tillgodoseende av ett likartat behov, nämligen då den paragafen ju bl. a. ger väghållaren viss möjlighet att under på- gående arbete med omläggning eller för- bättring av väg tvångsvis erhålla rätt att ta mark i anspråk för tillfällig väg förbi den sträcka som spärras under arbetets gång. Strängt taget är därför situationen för närvarande den, att väghållaren och entreprenören för dessa stundom oum- bärliga utrymmen är helt beroende av frivillig uppgörelse med ägaren av mar- ken i fråga. I viss utsträckning lärer det förekomma, att vägentreprenör helt en- kelt tar i anspråk lämplig erforderlig mark utan att i förväg förvärva formell rätt därtill av ägaren och sedan i sinom tid utbetalar lämplig ersättning för ut- nyttjandet. Teoretiskt sett har tydligen markägaren här makt att hindra väg- byggnadsarbetets rationella bedrivande eller — vilket är mera nära till hands liggande —— framtvinga en avsevärd er- sättning för den nödvändiga dispositions- rätten till mark.

En vägförvaltning har erinrat om des- sa problem och framhållit det önskvärda i att möjlighet införes till tvångsförvärv för tillgodoseende av dessa behov av mark under vägens byggande.

Oavsett huruvida de sålunda beskriv- na svårigheterna för närvarande blivit aktualiserade i någon större utsträck- ning eller ej, är det enligt vår mening angeläget, att de nu undanröjes genom att lämplig möjlighet till tvångsförvärv införes. Den rätt som här erfordras be- höver regelmässigt endast vara av mera kortvarig art. Den skiljer sig därmed av- sevärt från vägrätten och påminner om de olika slagen av tillfällig rätt enligt nuvarande 27 ff åå AVL. Även om det sålunda är mindre lämpligt att kon- struera denna nya tvångsrätt som en särskild art av vågrätt, har vi dock fun- nit den bästa lösningen vara den, att förvärvet av dispositionsrätten till mar- ken så nära som möjligt knytes an till reglerna om förvärv av vågrätt. Vi före- slår därför att efter paragrafen om för- värv av vågrätt (nuvarande 18 %) införes en ny paragraf, enligt vilken fastställd arbetsplan kan få den verkan, att ägare av mark utanför vägområdet blir skyldig att till väghållaren upplåta erforderlig rätt till sådan mark, i den mån det i arbetsplanen redovisas, att marken skall begagnas för vägarbete eller annan åt- gärd i samband därmed. En sådan ord- ning möjliggör, att fastighetsägaren får samma rättssäkerhetsgarantier som i fråga om tvångsupplåtelse av vågrätt. Därtill åstadkommes att vägmyndighe— terna får möjlighet och anledning att redan under sitt arbete med upprättandet av arbetsplanen ta ställning till frågan, i vad mån man behöver gardera sig genom att med hjälp av lämplig redovisning i arbetsplanen skaffa sig rätt till tvångs- förvärv av erforderlig dispositionsrätt under byggnadstiden. Frågan om ersätt- ning för dessa tvångsupplåtelser bör lämpligen handläggas i samma ordning som frågorna om ersättning för upplå- telse av vågrätt. Ett mindre tillägg torde därför böra göras i nuvarande ersätt- ningsregel (19 & AVL).

KAPITEL 8

Vissa spörsmål i samband med ifrågasatt indragning av allmän väg

I detta kapitel skall behandlas olika frå- gor som hör samman med att vägsträc- kor som ingått i allmän våg av skilda skäl icke längre är på samma sätt be- hövliga ur allmän synpunkt.

Enligt 8 % AVL må allmän väg indra- gas om den efter tillkomsten av ny sådan väg eller eljest icke längre anses behöv- lig ur det allmännas synpunkt och olä- genheten för bygden av vägens indragan- de är ringa. Indrages vägen, upphör en- ligt 25 & AVL vägrätten och väghållaren äger bortföra vad som anbragts på mar- ken för vägändamål, där ej länsstyrelsen med hänsyn till uppkommen fråga om markens begagnande som enskild väg aktar nödigt annorlunda bestämma. Rå- digheten över den tidigare vägmarken återgår helt till markens ägare.

Tre spörsmål skall här uppmärksam- mas. Det första gäller den omständig— heten, att man, tex vid ombyggnad av allmän väg, finner att viss del av den allmänna vägen i fortsättningen bör bli föremål för mindre intensivt utnyttjande, exempelvis såsom rast- och parkerings- plats. Det andra gäller de fall, där delar av den allmänna vägen efter indragning i fortsättningen lämpligen bör kvarligga som enskild väg. Det tredje gäller de fall, där delar av den allmänna vägen ej längre behövs för gängse vägändamål men däremot erfordras för försvarets behov, som exempelvis kringgångsvägar och uppställningsplatser.

Äldre vägdels utnyttjande för rast- och parkeringsändamål c. d. Äldre vägslingor har efter omläggning av allmän väg ofta befunnits lämpliga som rast- och parkeringsplatser, varvid kraven på underhållet kunnat sättas lägre än när området utnyttjats för den genomgående trafiken. Även om så är förhållandet, torde det emellertid inte vara lämpligt att uttaga vägslingan ur allmänt underhåll, enär väghållaren då inte kan garantera markens användande för avsett ändamål.

De sakkunniga

Förevarande spörsmål torde få en till- fredsställande lösning genom den ord- ning som presenteras i kapitlen om väg- anordningar och om drift av allmän väg. I de kapitlen göres bla uttalanden om att rastplatser och dylika anordningar skall kunna ingå i allmän väg och —— som principiell nyhet —- att länsstyrel- sen skall få möjlighet att besluta om inskränkning i de åtgärder för vägs hål- lande i tillfredsställande skick som eljest skall åligga väghållaren. Man kommer på så sätt att få en klar ordning för beslut om att äldre vägdel fortfarande skall ingå i den allmänna vägen men därvid begagnas endast till rastplats eller annat mindre krävande utnyttjande samt att underhållsåtgärderna skall avpassas efter detta nya bruk och därmed i många avseenden kunna göras mindre kostsam-

ma. Även om man redan nu stundom i praktiken förfarit på detta sätt torde de nya reglerna påtagligt underlätta att en sådan ordning tillämpas i än högre grad i fortsättningen.

Indragen allmän vägs utnyttjande som enskild väg

I samband med byggande av ny allmän väg, avsedd att ersätta befintlig dylik, blir det ofta aktuellt att dra in äldre väg- sträcka. Detta gäller särskilt beträffande gamla vägslingor, som ligger vid sidan av den nya vägen och som det inte kan vara rimligt att det allmänna fortsätter att underhålla jämte den nya vägen.

I de fall däremot då den gamla vägen kan sägas fylla ett allmänt behov som förbindelseled mellan olika bebyggelse- koncentrationer bör indragning av den gamla vägsträckan inte komma i fråga. Ofta är emellertid förhållandena sådana, att delar av den gamla allmänna vägen visserligen inte längre kan anses fylla ett allmänt behov men däremot erfordras som (enskild) utfart från befintlig be- byggelse till den nya allmänna vägen.

Önskemål om ändringar

I tredje lagutskottets utlåtande nr 15 år 1961 angående bildandet av vägsamfäl- lighet uttalar utskottet önskvärdheten av att indragning av allmän väg föregås av viSS planering, så att underhållet av vägen under viss mellanperiod ej kommer att helt eftersättas. Frågan om formerna för denna planering och vilka åtgärder väg- myndigheterna eljest kunde vidtaga bor- de enligt utskottet utredas.

I samma utskotts utlåtande nr 16 år 1961 angående byggande av anslutnings- väg till allmän väg mm har utskottet bla framhållit, att anläggandet av nya anslutningsvägar många gånger skulle kunna medföra betydande fördelar säväl

från ekonomisk synpunkt som för trafik- säkerheten. Utskottet fann det därför lämpligt att frågan närmare utreddes genom de vägsakkunnigas försorg. —— I detta sammanhang må nämnas att en vägförvaltning föreslagit en ny bestäm- melse i AVL av den innebörden att väg- hållare får möjlighet att anlägga enskild väg för att. minska en hygds olägenheter av att allmän väg omlägges och i sam- band därmed delar av gammal väg dras in. I

I utskottets utlåtande nr 13 år 1966 framhåller utskottet vikten av att sam- planering mellan de allmänna vägarna och de enskilda vägarna kommer till stånd i ökad omfattning.

De sakkunniga Enligt vår uppfattning bör man främst från samhällsekonomisk synpunkt för vägväsendet i dess helhet eftersträva ökad grad av samplanering mellan det all- männa och enskilda vägnätet. Det torde ankomma på statens vägverk, som sva- rar för utbyggnaden av de allmänna vä- garna och meddelar statsbidrag för de enskilda vägarna, att med uppmärksam- het följa dessa frågor. Författningsmäs- sigt torde en ändring böra vidtagas i vägstadgan av den innebörden att före en vägs indragning kontakt skall tas med berörda sakägare i frågor som står i samband med deras eventuella över- tagande av vägdelen ifråga. För att möjliggöra för de blivande vägintres- senterna att i god tid förbereda ett dylikt övertagande bör man vid be- hov kunna låta beslutet om indragning av den aktuella vägdelen kunna anstå till lämplig senare tidpunkt. Vi har även övervägt, att —— genom ändring i enskilda väglagen _ väghållaren skulle ges initia- tivrätt, då det gäller att få till stånd en vägförening eller vägsamfällighet, som skall överta den till indragning föreslagna

delen av den allmänna vägen. Uppgiften har dock ej synts oss så angelägen, att vi funnit skäl utarbeta något förslag i ämnet.

Vissa svårigheter möter i anledning av den av utskottet i utlåtandet 16/1961 be- handlade frågan om byggande av anslut- ningsväg vid omläggning av allmän väg.

Enligt gällande rättspraxis utgår inte ersättning till markägare som lider ska- da genom att allmän väg dras in eller ändras i sin sträckning. Om sålunda en omläggning av allmän väg medför att de fastigheter, som tidigare haft utfart till denna, nödgas bygga ut sina enskilda vägar så att de får anslutning till den nya allmänna vägen, får fastighetsägar- na själva vidkännas kostnaderna härför. En annan fråga är om indragning av den äldre vägsträckan endast leder till »ringa olägenhet» för bygden. Om olägenheten bedömes vara mera avsevärd utgör slut- orden i 8 å AVL hinder mot indrag- ningen.

Ofta utgöres de vägdelar, vilkas in- dragning upptages till prövning i sam- band med en vägomläggning, av slingor som vid sina ändpunkter ansluts till den nya vägen. I vissa fall kan tveksamhet råda om den olägenhet vägdelens indrag- ning medför för den berörda bygden. I synnerhet gäller detta, då slingan är lång och bebyggelsen utmed denna är av viss större omfattning. Härvid kan an- ordnandet av en eller flera enskilda väg- förbindelser — utöver dem vid väg- slingans ändpunkter —— förbättra bebyg- gelsens kontakt med den nya vägen i sådan omfattning att indragning av den äldre vägslingan kan ske utan att större olägenhet uppstår för bygden. I sådana fall bör enligt vår mening vägväsendet få möjlighet att utföra och bekosta byggandet av de erforderliga nya anslut— ningsvägarna. Ett villkor bör givetvis vara, att anslutningarna kan godtagas med hänsyn till kraven på trafiksäkerhet

och framkomlighet på den allmänna vägen.

Enligt vad vi erfarit har vägväsendet redan nu i vissa fall anordnat direkta mindre anslutningar mellan den nya och gamla vägen med resultat att Kungl. Maj:t lämnat besvär över beslut om in- dragning av väg utan bifall. Däremot har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inte ansett sig befogad att i vidare om- fattning bygga enskilda utfartsvägar. Det synes icke lämpligt att nu gå ett steg längre och här ge väghållaren en möjlig- het som innebär avsteg från tidigare praxis, enligt vilken ersättning inte utgår till markägare som lider skada av att allmän väg dras in. Någon skyldighet för väghållaren att bygga enskilda utfarts- vägar bör sålunda ej införas. Frågan får i stället avgöras från fall till fall med hänsyn till bla vägväsendets intressen av att få den gamla vägen indragen.

Vissa skäl synes sålunda tala för att vägväsendet får möjligheter att i större utsträckning än hittills och med anlitan- de av de för byggande av allmänna vägar avsedda medlen bygga enskild väg. Med hänsyn till de vittomfattande och svår- bedömbara konsekvenser ett direkt stad- gande härom i AVL sannolikt skulle medföra synes dock ett sådant stadgande inte höra komma ifråga. Lämpligare sy- nes vara att riksdagen i samband med beviljande av anslag till byggande av allmänna vägar förklarar hinder icke möta emot att detta anslag tages i an- språk även för byggande av sådana en- skilda vägar, som här är i fråga, under förutsättning att detta är förmånligare för statsverket än bidragsgivning i van- lig ordning.

Hänsyn till försvarets behov

Önskemål om ändringar Både väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vissa vägförvaltningar har framhållit behovet från försvarssynpunkt av att

vägslingor i anslutning till ny väg kan användas som kringgångsvägar och upp- ställningsplatser i händelse av krig och beredskap. Detsamma gäller stundom även gamla broar och färjelägen. Sam- tidigt redovisar man emellertid invänd- ningar baserade på att bibehållandet av dylika anordningar enbart för försvarets behov leder till underbållskostnader för väghållaren.

Särskilt utredningsmaterial i denna fråga har vidare ställts till vårt förfogan- de genom en av försvarsstaben och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens försvars- byrå upprättad promemoria. Däri uttalas bla att de hittillsvarande möjligheterna att för försvarets behov bibehålla väg- delar, som eljest skulle dras in, är mind- re tillfredsställande. De nedlagda väg- delarna blir användbara blott viss tid. Man blir beroende av markägaren och har ej det framtida bruket för försvarets behov helt säkerställt. Därtill kommer problemen om ansvaret för eventuella skador som kan vållas utomstående ge- nom att bro och liknande anordning ej hålls i fullt trafikdugligt skick. Den enda från försvarssynpunkt tillfredsställande lösningen är att vägdelen ej dras in. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har dock hittills ansett sig icke ha rätt att satsa anslagsmedel på lika dyrt underhåll av vägdelar som endast tjänar försvarets behov som på vägdelar som är till för vanlig allmän trafik. Försvarsbyrån har slutligen redovisat en undersökning av den frekvens varmed man i samband med projektering för ny- eller ombygg- nad av väg framfört önskemål att bevara gamla vägslingor, broar och färjelägen. Undersökningen omfattade Kronobergs, Kristianstads, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Gävleborgs, Västernorrlands och Jämtlands län under åren 1953— 1963. De framförda önskemålen har främst avsett den militära transportan- läggningens koncentrerings- och kring-

gångsvägar, vissa betydelsefulla import- vägar samt i viss mån vägar av betydel- se för utrymningstrafik. Granskningen av arbetsplaner har lett till att man i 114 fall framfört önskemål om att gamla väg- slingor borde kvarligga i anslutning till ny väg. I 19 fall har begärts att gammal bro eller gammalt färjeläge skulle bibe- hållas i trafikdugligt skick. Önskemålen beträffande vägslingor har i stor utsträck- ning tillgodosetts på det sätt nuvarande lagstiftning medgivit. Önskemål beträf- fande bro eller färjeläge har i fyra fall tillgodosetts genom att anläggningen bibe- hållits under allmänt underhåll; i ett fall har det beslutats att bro skall övergå till kommunal förvaltning och i ett annat fall kommer bro möjligen att bevaras som kulturminnesmärke. I övriga tretton fall har resultatet däremot blivit att bron utrivits eller kommer att ulrivas.

De sakkunniga Enligt vår uppfattning är det viktigt att totalförsvarets intressen tillgodoses ge- nom att man på ett bättre sätt än som hittills kunnat ske möjliggör att väg- slingor, broar, färjelägen o.d. bibehålls i ett för försvarsändamål tjänligt skick.

Visserligen torde detta behov i viss mån kunna täckas genom att —— såsom redan nu sker i praktiken — vägmyndig- heterna i samband med vägens indrag- ning från allmänt underhåll träffar avtal med markägaren att vägkroppen får kvarligga. Då detta tillvägagångssätt emellertid icke garanterar ens erforder- ligt minimiunderhåll kan metoden enligt vårt förmenande endast komma ifråga, när det gäller från militär synpunkt mindre väsentliga vägslingor.

Den bästa lösningen torde åstadkom— mas om man avstår från att dra in så— dana för försvaret behövliga gamla väg- delar men i stället utnyttjar den-särskil- da i det föregående föreslagna ordningen att via länsstyrelsebeslut få förordnat

om inskränkning i de åtgärder som eljest åligger väghållaren för vidmakthållandet av allmän väg. På så sätt kan man till mera rimlig kostnad säkerställa bibe- hållandet för försvarsbruk av sådan del av tidigare allmän väg som eljest skulle ha tagits ur allmänt underhåll och snart blivit helt obrukbar. I fråga om väg- slingor och andra mera normala delar av väg torde dylik lösning ej leda till några större utgifter. Större kan däremot kost— naderna bli då det gäller att bibehålla bro, färjeläge eller liknande anordning. Ett bristande underhåll av sådan an- läggning kan leda till att väghållaren blir ansvarig för skador som drabbar annan. Det synes ej räcka med en allmän rekommendation att man genom lämp- liga avspärrningar söker hindra trafikan- ter från att ta sig fram till anläggningen. I stället synes man här böra välja det alternativet att vidmakthållandet regel- mässigt hålles på sådan nivå att skador för annan ej behöver befaras samt att i stället anläggningar av detta slag »för- rådsställes» för försvarets behov endast där verkligt vitala försvarsintressen så motiverar.

Enligt vår mening är det ej erforder- ligt att genom något nytt särskilt uttalan- de i lagtexten markera att det nu be- skrivna förfarandet skall anses tillåtligt. Om vägen erfordras för försvarets behov måste den anses behövlig ur det allmän- nas synpunkt.

I detta sammanhang bör slutligen ob- serveras viss motsättning mellan publici- tetshänsyn och behovet av sekretess. Den föreslagna ordningen kan ju leda till att viss vägdel formellt bibehålls som all- män samtidigt som dess underhåll sätts till ett minimum. Vägdelen kan komma att i någon mån växa igen och det fram- står kanske inte för en utomstående som fullt klart att väghållaren fortfarande har vågrätt till marken. Inte minst av hän- syn till eventuell köpare av fastigheten kan det göras gällande att existensen av sådan osynlig vågrätt på lämpligt sätt borde publiceras, exempelvis genom anteckning i fastighetsboken. Å andra sidan talar emellertid försvarets intresse av sekretess för att publicitet i största möjliga utsträckning undviks. Visserligen är anteckning i fastighetsbok i föreva- rande fall knappast en publiceringsåt- gärd, som kan nämnvärt skada försvarets intresse. Härtill kommer emellertid att anteckning i fastighetsbok av förhållan- den, som dock framgår vid en besiktning av fastigheten och rimligen bör föran- leda en närmare undersökning, om någon har intresse av saken, inte kan anses alldeles oundgänglig. Enligt vår bedöm- ning bör därför de skäl som talar mot införandet av ett ganska omständligt registreringsförfarande, anses väga över. Någon särskild registrering i fastighets- bok eller på annat sätt bör därför ej föreskrivas.

KAPITEL 9

Enskilda utfartsvägar

Gällande bestämmelser

Det avsnitt i AVL7 som handlar om en- skilda utfartsvägar, tillkom genom lag- ändring år 1947 i anslutning till utfär- dandet av byggnadslagen. Avsnittet om- fattar tre paragrafer, benämnda 31 a, 31 b och 31 c åå, jämte rubrik.

I 31 a 5 är stadgat att länsstyrelsen, om så finnes erforderligt för tillgodose- ende av trafiksäkerheten eller eljest av särskilda skäl, äger förordna, att enskild väg ej må anslutas till allmän väg utan länsstyrelsens tillstånd eller att befintlig enskild utfartsväg ej vidare må använ- das för ändamålet. Sådant förordnande får dock ej meddelas beträffande enskild väg, som finns upptagen i fastställd ge— neralplan, stadsplan eller byggnadsplan. I samband med beviljande av tillstånd som nyss sagts må länsstyrelsen före- skriva de villkor med avseende å den en- skilda vägens beskaffenhet som prövas erforderliga. I 31 b & meddelas vissa be- stämmelser om ersättning i anledning av förordnande enligt 31 a 5. Kan till följd av dylikt förordnande fastighet, som haft utfartsväg till allmän väg, inte erhålla lämplig utfart till sådan väg utan avse- värd kostnad för anläggning av ny eller ändrad väg för ändamålet, är fastighe- tens ägare berättigad till ersättning av väghållaren för sagda kostnad. Vill väg- hållaren bygga ny utfartsväg, är han be- rättigad därtill. Väghållaren äger härvid, i den mån det erfordras för vägföreta- gets utförande, göra gällande den rätt att påkalla förrättning enligt lagen om enskilda vägar och att vid förrättningen

föra talan, som tillkommer ägare av fastighet, för vars räkning vägen bygges. Föranleder förordnande enligt 31 a 5 av- sevärt men vid nyttjandet av fastighet. som haft utfartsväg till den allmänna vägen, är ägaren berättigad till ersätt- ning härför. Enahanda rätt till ersättning för intrång tillkommer innehavare av sådan nyttjanderätt eller annan särskild rätt i avseende å fastigheten, som upp- låtits innan förordnandet blev gällande. — Enligt en i 31 b & meddelad hänvis- ning till 20—23 55 skall dessa paragra- fer åga motsvarande tillämpning med avseende å ersättning enligt 31 b 5. Detta innebär bl. a., att ersättningen i vissa fall skall nedsättas hos länsstyrelsen för fördelning mellan vederbörande sakäga- re, att väghållaren blir ersättningsskyl- dig gentemot sakägare som lider förlust till följd av underlåtenhet från väghål- larens sida att verkställa nedsättning samt att avtal som träffats i ersättnings- frågor mellan väghållaren och vederbö— rande fastighetsägare eller annan sak- ägare blir gällande även mot den, som sedermera förvärvat sakägarens rätt i avseende å fastighet. — I 31 c 5 finns bestämmelser meddelade om rätt för vederbörande fastighetsägare att påfor- dra inlösen av fastighet eller fastighets- del. Sådan rätt föreligger, om förordnan- de enligt 31a % föranleder synnerligt men vid nyttjandet av fastighet eller del därav, som haft utfartsväg till den all- männa vägen. Processuella regler är meddelade genom hänvisning till 24 % AVL. —— Omnämnda lag av år 1947,

genom vilken bestämmelserna i 31a— 31 c %% tillkom, innehåller härutöver en del övergångsbestämmelser med avseen- de å fastighet, som tillkommit före den 1 januari 1948. Har det vid fastighetens tillkomst uppenbarligen förutsatts, att fastigheten skulle erhålla utfartsväg till allmän väg och kan fastigheten till följd av förordnande enligt 31 a 5 inte erhålla lämplig utfart till sådan väg utan avse- värd ökning av anläggningskostnaden, eller föranleder förordnandet eljest av- sevärt men vid nyttjandet av fastigheten, föreligger rätt till ersättning, även om de i 31 b & stadgade förutsättningarna inte är för handen. Även tillämpning av 31 c 5 kan ifrågakomma.

Rörande handläggning av fråga om förbud mot anslutning av enskild väg till allmän väg är närmare bestämmelser meddelade i 34 a och 34 b 55 VSt. En- ligt förstnämnda paragraf skall, innan förordnande om reglering som nyss sagts meddelas, förslag i ämnet upprät- tas. Förslaget skall innefatta utredning om behovet av reglering, samt på vad sätt och på vilka villkor anslutning till den allmänna vägen må ske. Beträffande förslaget skall härjämte i tillämpliga delar gälla vad i 16—21 %% VSt är före- skrivet om arbetsplan för väg. Detta in- nebär bl. a., att vägförvaltningen vid för- slagets upprättande skall samråda med de myndigheter, lokala organ och sam- manslutningar, som har ett väsentligt in- tresse av den ifrågasatta regleringen, samt att alla ägare av fastigheter, som beröres av frågan, skall såvida de är kända och boende inom riket genom posten kallas att närvara vid terrängun- dersökning. Vidare skall förslaget i vissa fall, t.ex. om det avser längre sträcka av riksväg, överlämnas till väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen för förberedande granskning. Därefter skall — innan läns- styrelsen får meddela förordnande om anslutningsförbud — tillfälle beredas

myndigheter och fastighetsägare att inom viss tid inkomma med anmärk- ningar. Underrättelse skall lämnas varje fastighetsägare genom rekommenderad försändelse. Sedan förordnande medde- lats, skall —- enligt 34 b % VSt —— be- slutet därom delgivas vissa myndigheter samt kungöras, varjämte alla kända fas- tighetsägare skall underrättas om beslu- tet och om vad de har att iakttaga i händelse av missnöje.

Önskemål om ändringar

I direktiven för de sakkunniga har —— på sätt framgår av den förut lämnade redogörelsen för dessa direktiv —— fram— hållits, att det på grund av vägtrafikens utveckling blivit nödvändigt att införa förbud mot anslutning av enskilda vägar till det allmänna vägnätet i betydligt större utsträckning än tidigare och att reglerna om dylika förbud och förfa- randet vid deras tillkomst behöver mo- derniseras.

Riksdagens justitieombudsman har i anledning av iakttagelser vid gjorda in- spektioner avlåtit dels en den 8 juli 1960 dagtecknad skrivelse till Kungl. Maj:t dels en den 4 september 1961 dagteck- nad skrivelse till väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen.

I skrivelsen till Kungl. Maj:t har JO framhållit, att en länsstyrelse meddelat generellt förbud jämlikt 31 a % väglagen att ansluta enskild väg till riksväg inom länet utan att länsstyrelsen därvid iakt— tagit bestämmelserna i 16—21 55 väg- stadgan i vidare mån, än att länsstyrel- sen före förbudets meddelande inhämtat yttrande i saken från länsvägnämnden, länsarkitekten samt de av frågan berörda städer och köpingar, som var egna väg- hållare. Efter redogörelse för sina över- väganden och åtgärder i det aktuella fallet har JO i skrivelsen i ämnet fram- hållit, att en revision av gällande be-

stämmelser enligt hans uppfattning bör komma till stånd. Det torde sålunda, en- ligt vad JO framhållit, vara möjligt att, där behov av anslutningsförbud av stör- re omfattning visat sig föreligga, för- enkla förfarandet utan att fastighets- ägarnas behöriga intressen behöver i väsentlig mån åsidosättas. Särskilt synes enligt J0:s uppfattning inskränkning kunna ske i det nu påbjudna betungande individuella underrättelseförfarandet.

I skrivelsen till väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen har JO påtalat ett fall, då länsstyrelse meddelat förordnande av in- nehåll bl.a., att befintliga enskilda ut- farter till viss väg inte skulle utan till- stånd av länsstyrelse få brukas för annat ändamål än det, för vilket de vid be— slutets ikraftträdande brukades. JO, som inhämtat upplysning om att en av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 20 au- gusti 1960 utfärdad cirkulärskrivelse upptog exempel på beslut av sådant in— nehåll, har i skrivelsen redogjort för in- komna yttranden från länsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Här- efter har JO med ingående motivering såsom sin uppfattning uttalat, att AVLzs bestämmelser om anslutning av enskild väg till allmän inte ger länsstyrelse be- fogenhet att meddela ett sådant förord- nande som det vid inspektionen påtala— de. Emellertid har JO förklarat sig vara medveten om att gällande bestämmelser i ämnet inte är tidsenliga och att de därför är i behov av revision. Även en— ligt J0:s mening kan det från allmän synpunkt ifrågasättas, om inte länssty- relse bör få befogenhet att, där så är av omständigheterna påkallat, meddela för- ordnande av den sakliga beskaffenhet, som angives i anvisningarna. Därvid måste emellertid, enligt vad JO uttalat, jämväl ersättningsreglerna i 31 b & AVL ändras därhän, att fastighetsägaren kan få ersättning i anledning av sådant för- ordnande.

Även väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit, att förfarandet vid ut— färdande av anslutningsförbud är om- ständligt, tidskrävande och administra- tivt betungande. Önskemål har framförts om att anslutningförbud skall kunna ut- färdas redan då en allmän väg planeras och träda i kraft i samband med arbets- planens fastställande. Styrelsen har vi- dare biträtt JO:s mening, att de nuva- rande reglerna om anslutningsförbud bör kompletteras med bestämmelser om befogenhet för länsstyrelse att begränsa de ändamål, för vilka en anslutningsväg får begagnas.

Också från uägförvaltningarnas sida har behovet av ett förenklat förfarande för utfärdande av förbud mot nya väg- anslutningar kraftigt understrukits. I något fall har därvid förordats, att an- slutning till allmän väg generellt under- kastas tillståndsprövning.

De sakkunniga 1. Det nuvarande rättsläget Innebörden av de nuvarande bestämmel- serna i 31 a % AVL är inte i alla hän— seenden alldeles klar, och delade me- ningar har kommit till synes om hur be- stämmelserna bör tolkas. Vi anser oss därför böra till en början redovisa vår uppfattning om det nuvarande rättsläget.

Inledningsvis torde böra fastslås att det inte existerar något förbud mot att gående eller fordon färdas till eller från en allmän väg, varhelst terrängförhål- landena medger detta, förutsatt att vägen inte skadas genom förfarandet. En viss inskränkning i denna rätt innebär dock den i 60 5 2 mom. tredje stycket väg- trafikförordningen givna föreskriften, att motorväg ej får nyttjas för gångtrafik.

Inte heller finns något generellt för- bud för t. ex. ägare eller innehavare av fastighet invid väg och inte heller för intressenterna i enskilt vägföretag att

vidtaga särskild anordning i syfte att anordna bekväm till- och avfart mot den allmänna vägen. Anordningen får emel- lertid inte vara sådan, att den hindrar vägens avvattning, skymmer sikten längs vägen eller på annat jämförligt sätt för- svårar väghållningen eller bereder olä- genhet för samfärdseln genom sin blotta existens. Om så är fallet, kommer den att falla under förbudsbestämmelserna i 32 och 33 %% AVL.

Stadgandet i 31 a & AVL syftar enligt sin ordalydelse inte till att göra någon inskränkning i rätten att färdas till eller från den allmänna vägen utan avser endast rätten att utföra resp. bibehålla sådana särskilda anordningar, som inne- bär, att en »enskild väg» kan anses ge— nom dessa »anslutas» till den allmänna vägen. Förarbetena till stadgandet ger inte heller anledning till antagande, att stadgandet syftar längre än nu sagts. Stadgandet torde därför böra tolkas så, att ett i enlighet därmed meddelat för- ordnande av länsstyrelsen inte i och för sig innebär förbud mot att tillfälligtvis färdas från eller till den allmänna vägen på den sträcka, som förbudet avser. För- ordnandet riktar sig med andra ord inte till den trafikerande allmänheten utan endast till den som innehar en särskild anordning för in— och utfart eller ämnar vidtaga sådan anordning. Det innebär dock förbud för ägare eller innehavare av fastighet i närheten av vägen att på en och samma plats bedriva av- och in- fart i sådan omfattning, att en väg kan sägas uppkomma därigenom.

Den omständigheten att 31 a 5 enligt rubrikens och paragrafens ordalydelse endast är tillämplig i fråga om anslut- ning av enskild utfartsväg innebär vida- re bl.a., att förbudsförordnandet inte syftar på det fall, då någon vidtager en rent provisorisk anordning, t. ex. läg- ger ut plankor över vägdiket för att lät- tare kunna färdas ut i terrängen, och

genast tar bort dem, sedan han kört över.

En enskild väg i lagens bemärkelse torde få anses föreligga, även om den endast består av ett utsläpp till den all- männa vägen och mynnar direkt mot en gårdsplan, entré till byggnad etc.

Med avseende å innehållet i 31 a & AVL bör i övrigt framhållas, att lagrummet innehåller bestämmelser om två typer av förordnanden. Den ena typen av för- ordnanden går ut på att enskild väg inte får anslutas till allmän väg utan länsstyrelsens tillstånd. Sådant förord— nande kommer i fortsättningen att be- nämnas anslutningsförbud. Den andra typen av förordnande går ut på att viss befintlig enskild utfartsväg inte vidare får användas för ändamålet. Denna se- nare typ av förordnanden kommer i fortsättningen att benämnas beslut om slopande av utfart.

Vilken typ av förordnande, som skall användas i ett givet fall, torde inte be— höva vålla någon tvekan, då fråga är om anslutningar till redan befintlig väg. Lagen går i detta fall ut på att en enskild väg inte får avstängas av väghållaren, utan att beslut dessförinnan meddelats om slopande av utfart. Likaledes är det tydligt, att ett beslut om slopande av ut- fart inte innebär hinder mot att upptaga n_v utfart på ett annat ställe. Härav föl- jer att beslut om slopande av utfart inte bör meddelas utan att anslutningsför- bud därjämte införes på så lång sträcka. att slopandebeslutet blir effektivt. Där- emot möter givetvis inte något hinder mot att meddela anslutningsförbud utan att slopa redan befintliga utfarter. Det förtjänar framhållas, att sådana åtgär- der med den allmänna vägen som bredd- ning eller ändring av vägens höjdläge inte i och för sig har någon inverkan på den rätt till anslutning av enskild väg, som må tillkomma enskild fastighets- ägare. Även om i samband därmed an-

slutningsförbud meddelas, lärer således rättsägarna med avseende å den enskilda vägen ha rätt att bibehålla den befintliga anslutningen och utföra sådana anord- ningar, som erfordras för att den även i fortsättningen skall tjäna sitt ändamål.

När fråga är om anläggande av en helt ny allmän väg, behöver väghållaren i regel inte ta hänsyn till några förut befintliga enskilda utfarter. (Annorlunda ställer sig saken, när frågan gäller in- tagande av enskild väg till allmänt un- derhåll). Det är därför i vanliga fall till- räckligt att meddela anslutningsförbud. Nämnas bör dock det fallet, att den ny- anlagda allmänna vägen kommer att korsa en förut befintlig enskild väg. Den enskilda vägen får då inte utan vidare avskäras på sådant sätt, att hinder möter för dess begagnande i fortsättningen. Vill man nå detta resultat erfordras — om fastighetsägaren vägrar sin medver- kan — att beslut meddelas om slopande av utfart. Anslutningsförbud är inte till- räckligt. Den metod, som tillämpas då en vägkorsning inte kan tillåtas av tra- fiksäkerhetsskäl, är att man i samband med byggandet av den allmänna vägen anordnar vägtunnel eller bygger paral- lellvägar till trafikplats.

Vid vågbyggnadsföretag, som avser ut- rätning av en förut befintlig väg, upp- träder regelmässigt frågor om reglering av enskilda utfarter i ett stort antal va- rianter. Av intresse är särskilt två situa- tioner, nämligen dels den som inträffar, då den nya vägen korsar en befintlig utfart till den äldre vägen och dels den som är för handen, då en fastighet, som haft utfart direkt till den äldre vägen, kommer att förlora utfarten till följd av att den nya vägen förlägges bortom an- slutningspunkten. Korsningsfallet är be- rört i det föregående. Vad åter angår den situationen då en fastighet helt förlorar sin utfart genom vägomläggningen, bör skillnad göras mellan det fall, att den

äldre allmänna vägen i omedelbart sam- band med arbetet på färdigställande av den nya vägen avskäres från förbindelse med denna, och det fall, att den äldre allmänna vägen får anslutning till den nya. I det förra fallet torde den äldre allmänna vägen inte kunna efter väg- omläggningen betecknas såsom »befint- lig enskild utfartsväg». För att hindra framtida anslutning erfordras i så fall endast anslutningsförbud men inte beslut att slopa utfart. Om däremot vägmyn- digheterna tillåtit eller — såsom det inte sällan inträffar — rentav sörjt för att den äldre vägen anslutes till den nya, föreligger redan vid den senares till— komst en ansluten utfartsväg, vilken an- tager karaktär av enskild väg i och med att den indrages från allmänt underhåll. Skall denna anslutning senare bringas att upphöra, erfordras ett beslut om slopande av utfart.

För att trygga efterlevnaden av an- slutningsförbud och beslut om slopande av utfart kan straffbestämmelsen i 61 % AVL tänkas komma till användning. En- ligt denna straffas med böter bl.a. den, vilken bryter mot förbud som meddelats i AVL eller på grund av föreskrift däri. Såsom förut nämnts riktar sig emellertid bestämmelserna i 31 a——31 c %% endast till rättsägare med avseende å fastigheter omkring den allmänna vägen och inte till den trafikerande allmänheten. Det- uppenbarligen fallet med straffbestämmelsen. Straffbestämmelsen torde inte heller kunna tillämpas med mindre den felande haft vetskap om förbudet. Ej heller lärer en rättsägare med avseende å fastighet vid vägen kun- na straffas för underlåtenhet att ingripa mot trafik, vilken bedrives av andra personer hans medgivande. På grund härav och med hänsyn till före- liggande bevisningssvårigheter torde det ofta vara ganska lätt att kringgå såväl anslutningsförbud som beslut om slopan- samma år

utan

de av utfart. Den i praktiken lämpligas— te metoden att effektuera ett anslutnings- förbud eller ett beslut om slopande av utfart torde ofta vara att inrätta den allmänna vägen på ett sätt, som försvå— rar eller omöjliggör färd med fordon mellan vägen och den omgivande ter- rängen.

Det kan också diskuteras hur ett för- ordnande enligt 31 a % AVL skall tvångs— vis realiseras i exekutiv ordning, för det fall att vederbörande rättsägare vägrar att medverka. Den exekutionsrättsliga bestämmelsen i 63 & AVL är nämligen inte tillämplig i här avsedda fall. Vad angår anslutningsförbud torde det kunna antagas, att överträdelse av dylikt förbud i och för sig bör bedömas såsom en be- sittningskränkning och att således hand- räckning enligt 191 & utsökningslagen kan komma till användning, oaktat nå- gon särskild bestämmelse därom inte finnes meddelad i AVL. Vad däremot be- träffar beslut om slopande av utfart är denna tolkning inte möjlig. Enligt lagens ordalag innebär beslutet blott förbud att använda den befintliga vägen till ut- fart och inte rätt för väghållaren att borttaga eventuellt anbragta trummor eller andra anordningar för färd in på den allmänna vägen. Sannolikt är dock att väghållaren i den angivna situationen inte bedömes skyldig till besittnings- kränkning, om han exempelvis avspärrar den enskilda vägen med bom eller annat stängsel, anbragt inom området för den allmänna vägen. Väghållaren kan också tänkas ge vägbanan en annan profile- ring, som försvårar eller omöjliggör in- och utfart. Däremot äger han inte någon rätt att tillgodogöra sig bryggor, trum- mor och annat vägmaterial, som för underlättande av in- och utfart anbragts vid anslutningen av den enskilda vägens ägare. Försiktigtvis torde väghållaren över huvud inte höra borttaga befintliga sådana anordningar i annat fall, än om

de bereder olägenhet av den art, som avses i 33 eller 34 & AVL, och därvid hör han förfara i den ordning, som an- gives i 63 å samma lag.

De med 31 a & sammanhängande er- sättningsreglerna i 31 b % är såtillvida restriktiva, som de utgår från att er- sättning inte i något fall skall utgå till ägare av annan fastighet än sådan, som förut haft utfartsväg till allmän väg. Den sålunda stadgade förutsättningen för rätt till ersättning torde, vad angår det fall att en fastighet är fördelad på flera skiften, av vilka några men inte alla haft sådan utfartsväg som lagrummet åsyftar, böra förstås så att rätt till ersättning är för handen, om något skifte med utfarts- väg fått sina förhållanden försämrade på sätt närmare angives i lagrummet. Av vad ovan anförts framgår att det för att fastigheten skall anses försedd med väg är tillräckligt, att därifrån leder en i terrängen markerad uppfart eller liknande anordning till den allmänna vägen, vare sig uppfarten särskilt an- ordnats eller uppkommit genom körning till och från fastigheten. Om emellertid ägaren av en fastighet vid allmän väg nöjt sig med tillfälliga anordningar för att ta sig till och från fastigheten, så att inte något slag av permanent utfart finns, har han inte någon rätt till ersätt- ning av väghållaren för att han genom ett anslutningsförbud hindras att genom- föra en sådan förbättring av fastigheten, som tillkomsten av en permanent utfart skulle innebära. Detsamma gäller exem- pelvis i det fallet, att ägaren av en ny- bildad fastighet önskar anordna utfart till den allmänna vägen. I detta sist- nämnda fall motiveras lagens stånd- punkt med möjligheten att redan i sam- band med fastighetsbildningen undersö- ka, huruvida och på vilka villkor utfart kan komma till stånd.

Om en fastighet tidigare haft perma- nent utfart till allmän väg, kan rätt till

ersättning föreligga i två fall. Antingen skall det förhålla sig så, att fastigheten till följd av förordnande enligt 31 a % inte kan erhålla lämplig utfart till allmän väg utan avsevärd kostnad för anlägg- ning av ny eller ändrad väg för ända- målet. Eller också skall omständigheter- na vara sådana, att förordnandet föran- leder avsevärt men vid fastighetens nyttjande. I det förra fallet har fastig- hetsägaren rätt till ersättning för den merkostnad, som föranledes av att han nödgas bygga ny eller ändrad väg. I det senare fallet har han rätt till ersättning för det men han lider. Givetvis kan om- ständigheterna vara sådana, att ersätt- ning utgår enligt båda bestämmelserna.

I det första ersättningsfallet, nämligen om kostnad uppstår för anläggning av ny eller ändrad väg, skall ersättning utgå med vad som motsvarar byggnadskost- naden. Ersättningsberäkningen synes bjuda föga av intresse från de synpunk- ter, som här anlägges, och kan därför i detta sammanhang lämnas åsido.

Av större intresse är det andra ersätt- ningsfallet, nämligen att beslut om slo- pande av utfart föranleder avsevärt men vid nyttjande av fastighet. För att klar- göra innebörden av stadgandet torde det vara nödvändigt att något redogöra för hur en värdering av detta slag går till.

Uttrycket »men» torde i detta sam- manhang kunna med tillräcklig tydlig- het definieras såsom den minskning av fastighetens värde, som inträder till följd av att utfarten slopas. (Det förhållandet, att ersättning ibland lämnas även för icke ekonomisk skada, kan här lämnas åsido). I huvudsak blir det här- vid fråga om att bedöma fastighetens nu- värde före resp. efter förbudet. Därvid är emellertid att märka att ersättning endast utgår i de fall avsevärt men upp- kommit vid nyttjandet av fastigheten. I fråga om tolkningen av begreppet avse— värt men har första lagutskottet i sitt viss

utlåtande nr 45 vid 1947 års lagtima riksdag vid behandling av propositionen i samband med tillkomsten av 55 31 a— 31 c AVL anfört bl. a. följande:

De föreslagna bestämmelserna om er- sättning till markägare för kostnad för an- läggning av ny eller ändrad väg finner ut- skottet ändamålsenliga. Enligt förslaget skall ersättning icke utgå för intrång, som sak- ägare åsamkas genom förordnande om reg- lering av tillfart till allmän väg. Till stöd härför har i propositionen anförts att ska- dor i sistnämnda hänseende regelmässigt voro små. Det är dock uppenbart att fall kunna förekomma, där olägenheterna av regleringen blir betydande. Exempelvis kunna kostnaderna för underhållet och vin- terväghållningen av utfartsväg väsentligt stegras vid en mera betydande förlängning av denna. En förlängning av utfartsväg kan för fastighet med mycket körslor medföra en ingalunda oväsentlig ökning av arbets- kostnaderna. Utskottet anser av nu angivna skäl förslaget i denna del icke kunna god- tagas. Ersättning för skada av nu berörda slag bör kunna utgå, dock endast om ska- dan är avsevärd. Även nyttjanderättshavare och andra sakägare böra kunna erhålla er- sättning för intrång, om skadan är avse- värd. Förslaget torde böra jämkas i enlighet härmed.

I visst fall, angivet i 31 e 5, har fastig- hetsägare rätt att påfordra, att fastig— heten eller del därav skall lösas. Även vid inlösen aktualiseras de frågeställ- ningar, för vilka redogörelse här läm- nats.

Den nu lämnade framställningen av huvudinnehållet i 31 a—31 (: åå AVL bygger på lagrummens ordalydelse och förarbetena samt på teoretiska övervä- ganden. Rättspraxis är mycket tunnsådd och lämnar knappast någon ledning för besvarande av de uppställda frågorna. Det är sålunda inte uteslutet, att ett eller annat spörsmål kan komma att erhålla annan lösning än här angivits. Fullstän- dig säkerhet kan emellertid i brist på vägledande praxis inte uppnås, när så många viktiga frågor lämnats obesvara- de i lagtexten.

Den verkställda genomgången av för- fattningsmaterialet kan sägas bekräfta riktigheten av det i utredningsdirektiven gjorda uttalandet om behovet av att be- stämmelserna blir föremål för översyn.

2. Behovet av lagändring

Den fråga, som i första hand tilldrager sig uppmärksamhet, gäller behovet av att bringa tillkomsten av enskilda ut- fartsvägar under mera effektiv kontroll av vägmyndigheterna.

Man får numera räkna med att hu- vudparten av trafiken på praktiskt taget alla allmänna vägar utgöres av snabb motortrafik. Där d_vlik trafik förekom- mer, utgör varje vägskäl eller anslut- ningsväg en betydande trafikfara. Denna fara kan aldrig helt elimineras. Anslut- ningsvägar måste finnas, om den all- männa vägen skall fullgöra sitt syfte. I princip bör varje fastighet i närheten av allmän väg direkt eller över en längre eller kortare enskild väg ha förbindelse med det allmänna vägnätet. Trafiksäker- hetsintresset kan därför — om man bortser från motorvägar och vissa andra vägar för genomgående trafik —— inte sägas gå ut på att förhindra tillkomsten av enskilda utfartsvägar utan att få dem förlagda till lämpliga platser och att få dem så utformade, att trafikfaran inte blir större än nödvändigt.

Behovet av kontroll över tillkomsten av utfarter är givetvis starkare när det gäller större trafikleder, som förmedlar en betydande trafik, än när fråga är om mindre trafikerade leder i glest befolkad bygd. För den skull bör man emellertid inte bortse från den trafikfara, som olämpligt placerade utfarter utgör även på mindre trafikerade vägar. Den trafik- mängd, som en sådan väg förmedlar, är kanske större än den som vid tiden för tillkomsten av nuvarande bestämmelser förekom på åtskilliga av de större riks-

vägarna. Härtill kommer att det inom glesbygd ofta är lätt och föga kostsamt att ordna en lämpligare placering av anslutningsvägar. Även om man av kost- nadsskäl och andra orsaker måste tole- rera åtskilliga från trafiksäkerhetssyn- punkt mindre lämpliga utfarter, är det svårt att acceptera tillkomsten av helt onödiga trafikfaror.

Det är av nu angivna skäl inte gärna tänkbart att i längden bibehålla ett sy- stem, som går ut på att det i princip skall stå envar fritt att inrätta utfart mot allmän väg varhelst och på vilket sätt han finner för gott. Härmed är inte sagt att den idealiska lösningen skulle bestå i ett system av motsatt innebörd, d.v.s. ett principiellt förbud mot in- rättande av enskilda utfarter utan med- givande av vägmyndigheten. Vad som erfordras är i stort sett blott sådana regler, som går ut på att vägmyndighe- terna i tillräckligt god tid skall få kän- nedom om markägarnas avsikt att an- ordna utfart och få möjlighet att på— verka utfartens förläggning och utföran- de. Reglerna bör med andra ord inte vara så avfattade, att det framstår som deras huvudsyfte att hindra tillkomsten av enskilda utfarter, utan de bör i första rummet vara inriktade på att främja en reglering av fastigheternas utfartspro- blem med hänsyn till såväl trafiksäker- hetsintresset som fastighetsägarnas en- skilda intressen. Emellertid bör de givet- vis också ge möjlighet till effektivt in- gripande, om en utfart vållar verkligt men för trafiksäkerheten.

Önskemålet att vägmyndigheterna skall få kännedom om tillämnade nya utfarter mot allmän väg synes knappast kunna tillgodoses på annat sätt än ge- nom införande av en bestämmelse om anmälningsskyldighet för den, som avser att anordna utfart. Visserligen är det inte från alla synpunkter tilltalande att lägga skyldigheten att ta initiativet på

den enskilde markägaren. Utan anmäl- ningsskyldighet för den enskilde får emellertid vägmyndigheterna i praktiken inte möjlighet att ingripa annat än i efterhand. Det är även från den enskil- des synvinkel i regel bättre att få ett besked i förväg än att riskera ingripan- den sedan den tilltänkta åtgärden redan kommit till utförande. Den nuvarande rättigheten för envar att anordna utfart till allmän väg framstår snarare som ett undantag från allmänna rättsgrundsatser än som en av det allmänna rättsmedve— tandet uppburen regel. I allt fall kan det inte sägas utgöra något omotiverat eller från annan synpunkt anmärkningsvärt avsteg från vedertagna grundsatser, om lagregler införes, vilka går ut på att en sådan åtgärd skall föregås av anmälan till vägmyndighet.

Därest anmälningsskyldighet införes i enlighet med vad här skisserats, torde som en konsekvens därav de nuvarande reglerna om generella anslutningsförbud böra slopas och i stället sådana regler införas, som ger vägmyndigheterna be- fogenhet att ingripa med föreskrifter el- ler förhud i det särskilda fallet. Detta medför visserligen, att vägmyndigheterna får ta ställning till ett inte obetydligt an- tal ärenden om anordnande av enskilda utfarter. Eftersom utfartsförbud nume- ra torde gälla för flertalet vägar i de or- ter, där mera avsevärd byggnadsverk- samhet förekommer, och tillkomsten av enskilda utfarter således redan i stor omfattning gjorts beroende av tillstånds— prövning, torde dock ökningen av anta- let ärenden inte bli alltför betydande. Den ökning av arbetsbördan, som föran- ledes härav, torde dessutom mer än väl kompenseras genom bortfall av det yt- terst tidsödande och besvärliga arbetet med utarbetande av markägarförteck- ningar och utsändande av kallelser i sam- band med utfärdande av anslutningsför- bud. Arbetet får dessutom en annan ka-

raktär. Det blir inte så mycket inriktat på att iakttaga formella föreskrifter som fastmera på att söka förbättra trafiksä- kerheten genom åtgärder i konkreta fall. Det reella utbytet av arbetsinsatsen kan därför förmodas bli betydligt bättre än vad nu är fallet.

Sammanfattningsvis kan sägas att ett system med anmälningsskyldighet och beslut i anledning av inkomna anmäl- ningar innebär betydande fördelar i jäm— förelse med de nuvarande utfartsför- buden, och att en övergång till ett sådant system därför synes väl motiverad.

Den åtgärd, som från vägmyndighetens sida bör vidtagas, då någon gjort an- mälan om att han ämnar inrätta utfart mot allmän väg, bör såsom redan antytts bestå i att vägmyndigheten efter under- sökning av förhållandena på platsen verkställer en prövning, huruvida den tilltänkta utfarten kan godtagas med hänsyn till trafiksäkerheten samt vid be- hov meddelar närmare föreskrifter rö- rande utfartens läge och utförande eller om detta befinnes nödvändigt förbud mot den tillämnade åtgärden. Undersök— nings— och utredningsåtgärder torde av naturliga skäl i huvudsak böra ankomma på vederbörande vägförvaltning. I fall då väghållningen ombesörjes av stad eller municipalsamhälle bör givetvis medverkan kunna påkallas av de organ, som för dess räkning omhänderhar väg- hållningen. Befogenheten att meddela beslut i frågor av denna art synes däre- mot liksom hittills böra förbehållas läns- styrelsen.

Bestämmelserna om länsstyrelsens rätt att utfärda förbud och föreskrifter i an- ledning av inkomna anmälningar bör inte utformas restriktivt. Föreskrifterna bör kunna ges det innehåll, som i varje särskilt fall prövas bäst kunna tillgodose trafiksäkerhetens krav. De bör sålunda bl.a. kunna gå ut på att utfart skall förläggas till viss plats, att den skall ha

viss största eller minsta bredd eller att den skall anordnas i visst höjdläge. Vi- dare bör i detta sammanhang tillgodoses de önskemål, som bl. a. väg— och vatten- byggnadsstyrelsen uttalat om att rätten att bibehålla utfart bör kunna tidsbe- gränsas eller begränsas att avse trafik under viss årstid, visst slag av trafik, trafik för viss fastighets behov e. d. Vad särskilt angår den typ av före— skrifter, som går ut på att begränsa trafiken till och från en utfart, har tidi- gare i samband med redogörelsen för nuvarande rättsregler klarlagts de svå- righeter, som möter, när det gäller att göra dylika föreskrifter effektiva. För att så skall bli fallet bör föreskrifterna rikta sig inte blott till den som anord- nar utfarten eller ägarna av de fastig- heter, som har nytta av denna, utan till var och en som kan tänkas komma att trafikera utfarten. De bör med andra ord erhålla karaktär av sådana lokala trafikföreskrifter. som omnämnes i 61 & vägtrafikförordningen. Eftersom trafik— föreskrifter av den typ, som nu är i fråga, innefattar ett från principiell syn- punkt allvarligt ingrepp i enskild rätt, torde de emellertid inte höra utfärdas med stöd endast av vägtrafikförordning- en, utan de bör stödjas på stadgande i allmän lag. Med hänsyn till det sam- band, som föreligger mellan frågorna om sättet för utfartens anordnande, om rätten att bibehålla densamma, om er- sättning till vederbörande markägare för intrång och skada samt om innehållet av trafikföreskrifterna torde därjämte rät- ten att utfärda dylika föreskrifter böra förbehållas samma myndighet som den, vilken handlägger övriga tillståndsfrågor rörande utfarter, dvs. länsstyrelsen. Det lämpligaste sättet att reglera hithörande spörsmål synes vara att stadgandena i ämnet upptages i AVL i anslutning till övriga bestämmelser om enskilda utfar- ter. Därest så sker bör emellertid i 61 5

vägtrafikförordningen intagas en erinran om att trafikföreskrifter i vissa fall kun- na tillkomma på grund av länsstyrelsens beslut enligt AVL. Detta är önskvärt också av den anledningen, att bestäm- melserna i vägtrafikförordningen om sättet för kungörande av lokala trafik- föreskrifter och om deras effektuerande genom uppsättande av vägmärken bör göras tillämpliga även på trafikföreskrif- ter, som tillkommit i nu angiven ord- ning. Vidare bör de i vägtrafikförord- ningen meddelade straffbestämmelserna vara tillämpliga vid överträdelse av här avsedda trafikföreskrifter.

Vid sidan av de nu skisserade bestäm- melserna om anmälningsskyldighet och om länsstyrelsens befogenhet att utfärda föreskrifter och förbud i anledning av gjorda anmälningar erfordras också en allmän bestämmelse om rätt för läns- styrelsen att inskrida i fall, då befint- lig utfart vållar olägenheter ur trafik- säkerhetssynpunkt. Uppenbarligen bör länsstyrelsen ha denna befogenhet, om utfart anordnats utan föregående anmä- lan eller i strid mot meddelade föreskrif- ter. Bestämmelsen bör emellertid vara tillämplig även i åtskilliga andra fall. Den bör sålunda kunna träda i funktion exempelvis om en utfart, som tillkom- mit i äldre tid, till följd av ändrade för- hållanden visar sig vålla sådana olägen- heter, att den bör slopas, flyttas eller ändras. Och även om en utfart tillkom- mit efter vederbörlig anmälan samt läns- styrelsens föreskrifter i allo efterföljts, kan nya förhållanden nödvändiggöra ett ändrat bedömande. Länsstyrelsen bör då inte av tidigare beslut vara förhindrad att upptaga frågan till ny prövning. Nöd- vändigheten att trygga trafiksäkerheten bör anses väga lika tungt, antingen ut- farten tillkommit i föreskriven ordning eller inte. Länsstyrelsen har f.ö. redan nu möjlighet att meddela beslut om slopande av utfarter, närhelst en sådan

åtgärd finnes påkallad med hänsyn till trafiksäkerheten eller eljest av särskilt skäl. Den skisserade nya bestämmelsen utgör i själva verket blott en motsvarig- het till vad som sålunda redan är gällan- de rätt. Markägarens intresse får i detta liksom i andra liknande fall tillgodoses genom bestämmelser om rätt till ersätt— ning av väghållaren.

Bestämmelserna rörande länsstyrelsens befogenhet att meddela föreskrifter om redan befintliga utfarter bör inte, såsom fallet nu är, gå ut endast på att läns- styrelsen kan föreskriva slopande av ut- fart. Möjlighet bör även i detta fall fin— nas att i stället meddela föreskrift om flyttning eller ändring av utfart och att utfärda trafikföreskrifter för utfarten. Genom dylika föreskrifter torde det mången gång visa sig möjligt att bibe- hålla en utfart, som det eljest av trafik- säkerhetsskäl skulle varit nödvändigt att slopa. Över huvud torde bestämmelser av sådant innehåll ge betydligt bättre möj- ligheter än de nuvarande att anpassa ingripandena efter vad situationen i var- je särskilt fall kräver samt att undvika onödigt bryska och för den enskilde menliga ingripanden. Utom de påtagliga fördelar, som detta innebär för de en- skilda intressenterna, torde reformen också medföra väsentliga besparingar för det allmänna genom att kostnaderna för intrångsersättningar nedbringas.

I samband med flyttning eller ändring av utfart kan det ibland bli nödvändigt att för vägändamål eller eljest för ut- fartsanordningar ta i anspråk något an- nat markområde än det, som vederbö— rande fastighetsägare avsett för ända- målet. Fråga uppkommer härvid, huru- vida det bör vara möjligt att göra detta, om markens ägare bestrider att så sker. I princip bör härvid gälla att länsstyrel- sen inte kan förplikta fastighetsägaren att ha en utfart på den plats och med

det utförande i övrigt, som länsstyrelsen bestämmer. Om fastighetsägaren föredra- ger att helt slopa utfarten — vilket kan vara en praktisk lösning om han har tillgång till en alternativ utfartsmöjlig- het — bör detta naturligtvis stå honom fritt. Det torde emellertid kunna förut- skickas, att fastighetsägaren haft tillfälle att ta ståndpunkt till denna fråga under förfarandet hos länsstyrelsen och därvid träffat sitt val. Om så skett bör hinder inte anses möta mot att länsstyrelsens beslut utformas såsom ett ovillkorligt förpliktande för fastighetsägaren att tåla den föreskrivna åtgärden och att således länsstyrelsens förordnande om flyttning eller ändring av utfart tillika innefattar ett bemyndigande för vägmyndigheten att —— vid behov tvångsvis —— ta i an- språk visst markområde. Markområdet bör vara så tydligt angivet, att någon tvekan ej behöver uppstå, vad beslutet i detta hänseende avser. Skulle det visa sig, att verkställighet inte kan ske därför att beslutet i något hänseende är oklart. bör vägmyndigheten hänvända sig till länsstyrelsen, som har att efter fastig- hetsägarens hörande meddela erforder- ligt tilläggsbeslut.

Vad nu yttrats rörande innebörden av länsstyrelsens beslut i frågor om flytt- ning eller ändring av utfart har i första hand tagit sikte på det enkla fallet, att utfarten tjänar endast en fastighets be- hov och att den mark, som behöver ta- gas i anspråk, ingår i samma fastighet. Härmed torde, såvitt nu är i fråga, kunna likställas det fall, att utfarten är avsedd för två eller flera fastigheter och mar- ken utgör en samfällighet för exakt sam— ma krets av fastigheter. För det fall däremot att utfarten är avsedd för en viss fastighets behov och marken tillhör en annan fastighet liksom för det fall att utfarten är avsedd för två eller flera fastigheter och marken tillhör blott viss eller vissa av dessa eller ytterligare nå-

gon fastighet har del i marken, erfordras en reglering mellan fastigheterna inbör- des, som ibland kan bli ganska kompli- cerad. För att avgöra frågor av denna art anvisar lagen om enskilda vägar ett särskilt förfarande. Såsom komplement till de tidigare föreslagna reglerna bör vederbörande väghållare också ha rätt att påfordra, att dylikt förfarande kom- mer till stånd, därest så erfordras för att få rätt att nyttja mark vid flyttning eller ändring av utfart. AVL bör upptaga en bestämmelse, varigenom dylik rätt till- erkännes väghållaren.

I anslutning till de här förordade be- stämmelserna om rätt i vissa fall för väghållare att ta mark i anspråk bör även uppmärksammas den i gällande lag upptagna regeln om rätt för väghållare att själv bygga enskild väg i stället för att betala intrångsersättning samt att för sådant ändamål påkalla förrättning en- ligt lagen om enskilda vägar. Denna lag- regel går i viss mening längre än de nu föreslagna nya reglerna, i det att den inte omedelbart motiveras av trafiksä- kerhetens krav eller annat direkt vägin- tresse utan blott av önskemålet att hålla intrångsersättningarna på en skälig nivå och att —- med eller mot fastighets- ägarnas vilja — tillse att deras vägfrå- gor blir lösta på ett acceptabelt sätt. Tillämpning av bestämmelsen förutsätter inte heller någon prövning av länsstyrel- sen, utan avgörandet härutinnan ankom- mer på väghållaren själv. Bestämmelsen får emellertid anses så starkt motiverad, att den bör bibehållas vid sidan av de föreslagna nya reglerna. Dock kan mot bestämmelsen anmärkas, att den år ofull- ständig såtillvida, som den endast syftar på det fall, att väg skall byggas över annan fastighet än den, för vilken utfar- ten är avsedd, och inte anvisar något medel att lösa eventuella tvister i fråga om rätt att ta i anspråk mark, som till- hör denna sistnämnda fastighet. Visser-

ligen kan det sägas, att fastighetsägaren genom att vägra medverkan ställer sig i en oförmånlig position, när det gäller avgörandet av blivande ersättningsfrå- gor, och att detta i regel bör animera honom att inte intaga en helt negativ attityd. Emellertid kan knappast förne- kas att lagen är inkonsekvent, då den ger väghållaren mindre möjligheter att förfoga över mark, som ingår i den fastighet för vilken vägen bygges, än när fråga är om mark, ingående i en fastighet vilken eljest inte beröres av företaget. Lämpligt torde därför vara att en form tillskapas för lösande av even- tuella tvister mellan fastighetsägare och väghållare beträffande frågan, vilken mark som skall tas i anspråk. I här av- sedda fall, då väghållarens åtgärd att bygga enskild väg inte föregåtts av pröv- ning och beslut av länsstyrelsen, synes den lämpligaste ordningen för avgörande av tvistefrågor vara att såväl markäga- ren som väghållaren får befogenhet att hänskjuta saken till vägsynenämnden att av denna avgöras i samma ordning som andra tvister, vilka ankomma på dess prövning. De synpunkter som bör beak- tas vid prövningen, torde kunna med till— räcklig tydlighet angivas genom en be- stämmelse, att syftet med den tillämnade åtgärden skall tillgodoses med minsta intrång och olägenhet för fastighetens ägare eller annan. I förevarande sam- manhang torde det inte vara nödvändigt, att vägsynenämnden inlåter sig på er- sättningsfrågor. Dessa bör i stället lösas i samband med den större frågan om ersättning i anledning av den åtgärd, som föranlett vägbyggnadsförtetaget.

I ett hänseende är gällande bestäm- melser oklara, nämligen vad angår inne- börden av väghållarens rätt i vissa fall att påkalla förrättning enligt lagen om enskilda vägar och att föra talan vid sådan förrättning. Nämnda lag har till ändamål att lösa tvister mellan ägare av

skilda fastigheter men ger, för det fall att två eller flera personer äger föra talan för samma fastighet, inte någon regel om företrädet dem emellan. Det är därför inte alltid säkert, att en av väg- hållaren påkallad förrättning leder till det önskade resultatet, nämligen att väg- hållaren får rätt att bygga väg. Om än- damålet med lagregeln skall kunna ge- nomföras konsekvent, bör den vara kon- struerad på det sättet, att väghållaren får det avgörande ordet, när det gäller att för fastighetens räkning framställa yrkanden gentemot ägarna av andra fastigheter. En sådan regel kan inte gärna tänkas lända ägaren av den fastig- het, för vilken vägen bygges, till för- fång. Det är ju väghållaren, som bekos- tar inte blott ersättningen för ianspråk- tagande av mark utan även kostnaden för vägens byggande, och det är — om den nya vägen skall användas för två eller flera fastigheter — också väghålla- ren som i första hand får ta ställning till frågan om hur företaget skall utföras för att på bästa sätt tillgodose samtliga de berörda fastigheterna. Sakläget är alltid sådant att väghållaren, om han inte kan helt tillgodose en viss fastighets intressen, i stället får betala intrångser- sättning. Ur fastighetsägarens synvinkel gäller saken däremot endast, om han skall få sina intressen tillgodosedda in natura eller om han skall få ett större eller mindre belopp i intrångsersättning. Hans ekonomiska intressen är under alla förhållanden skyddade. Den om- ständigheten, att väghållaren får det av- görande ordet, när det gäller att vid väg- förrättning framföra yrkanden för fas- tighetens räkning, innebär inte heller, att fastighetsägaren skulle komma att sakna möjlighet att framföra sina syn- punkter antingen till väghållaren eller direkt vid förrättningen. Väghållaren kan av nyss anförda skäl även förutsättas vara benägen att tillgodose dessa önske-

mål, i den mån de är rimliga. Med hän- syn till den vinst i klarhet och effektivi— tet, som står att vinna genom att lag- regeln utformats på sätt nu antytts, och då detta inte synes medföra några olä- genheter från annan synpunkt, torde lag— stiftningen böra utformas i enlighet med det anförda. — Vad här sagts om innebörden av väghållarens rätt att på- kalla förrättning enligt lagen om enskil- da vägar och att föra talan vid sådan förrättning avser givetvis såväl det fall, då förrättningen är ett nödvändigt led i verkställigheten av länsstyrelses före- skrift om flyttning eller ändring av ut- fart, som det fall, då väghållaren själv tar initiativ till att bygga ny väg för att minska det intrång, som uppstår genom förbud eller föreskrift rörande utfart. Lagreglerna om ersättning till mark- ägare och andra i anledning av de in- gripanden, länsstyrelsen har att göra i anledning av de förordade nya reglerna om reglering av utfartsfrågor, torde till sina huvuddrag böra utformas i anslut- ning till vad som nu gäller. Möjligen kan det diskuteras. om den begränsning av ersättningsrätten, som går ut på att er- sättningen utgår endast vid fall av avse- värt men, bör bibehållas för framtiden. Starka skäl talar dock för dess bibehål- lande. Den omständigheten att staten titan kostnad för vederbörande fastig— hetsägare tillhandahåller en förstklassig transportled, utgör regelmässigt en sådan förmån för de kringliggande fastigheter— na, som gör det befogat att dessa utan ersättning får tåla intrång av vägen åt- minstone intill det mått, som de nuva- rande lagreglerna förutsätter. Argumen- tet har särskild tyngd i de fall, då äga- ren av en fastighet vid vägen vill inrätta utfart och sålunda direkt tillgodogöra sig den nytta, som den allmänna vägen representerar, samt det därvid från myn- digheternas sida krävs, att utfarten skall anordnas så, att den inte medför större

trafikfara än nödvändigt. Tänkbart är också att en del mindre nogräknade fastighetsägare skulle, i avsaknad av en begränsningsregel, med avsikt projektera mycket enkla och uppenbart otillfreds— ställande utfarter för att därigenom vält- ra över en del av kostnaderna på väg- hållaren. Härtill kommer att reglering av krav på ersättning för mindre väsentliga skador skulle för vägväsendets personal medföra en arbetsinsats, som inte komme att stå i rimlig proportion till sakens betydelse från allmän och enskild syn- punkt. Ersättningsreglerna synes av des- sa skäl böra liksom hittills begränsas att avse sådana fall, då skadan är avsevärd.

Ersättningsreglerna synes böra i prin— cip avse samtliga former av förbud eller föreskrifter, som länsstyrelsen kan med- dela med avseende å enskild utfart. Så- lunda måste man ha klart för sig, att även ett s.k. differentierat förbud kan komma att medföra ett sådant avsevärt men vid fastighetens nyttjande att er- sättningsregeln utlöses. Ersättningsreg- lerna bör liksom de nuvarande gå ut på att ersättning skall ges, såväl om förbu- det eller föreskriften föranleder avsevärd kostnad för byggande av ny eller ändrad väg som ock om förbudet eller föreskrif- ten i annat hänseende föranleder avse- värt men vid nyttjandet av fastighet, Det uttryckssätt, som nyttjas i nu gällande lagtext, lider emellertid av brist på klar- het i det hänseendet, att därigenom inte bestämt utsäges, huruvida en ökning av kostnaden för vägunderhåll är av be- skaffenhet att kunna ersättas. Det synes därför lämpligt, att lagtexten förtydligas t. ex. genom att uttrycket »avsevärd kost- nad för anläggning av ny eller ändrad väg» utbytes mot uttrycket »avsevärd ökning av eljest erforderlig väghållnings- kostnad». Genom att det angives, att er- sättning utgår endast för merkostnaden utöver eljest erforderlig kostnad, inskär- pes ytterligare vad i det föregående ytt-

rats om att fastighetsägaren inte bör till- låtas att på det allmänna övervältra nå- gon del av den kostnad, som han under alla förhållanden måste vidkännas för att få till stånd en för fastigheten accep- tabel utfart. Vid bedömande av vad som i detta hänseende är acceptabelt, torde även trafiksäkerhetssynpunkter böra beaktas. Detta gäller särskilt när fråga är om anläggande av ny utfart. Det bör då i regel antagas, att fastighetsägaren i allt fall skulle ha kostat på sig en ut- fart med rimlig standard. Sålunda bör, för att nämna ett extremt exempel, er- sättningsberäkningen inte grundas på an- tagande att ur fastighetsägarens synvin- kel anordnandet av en uppenbart livs- farlig utfart är den naturliga lösningen på fastighetens kommunikationsfrågor, om en bättre lösning kan åstadkommas på något så när rimliga ekonomiska vill- kor. Bestämmandet av ersättning förut- sätter sålunda en avvägning från fall till fall, huruvida merkostnaden för anord- nande av trafiksäker utfart är att anse som »erforderlig» för fastighetens behov eller föranledes av det trafiksäkerhets- intresse, som vägmyndigheterna företrä- der. När fråga är om flyttning av en se- dan längre tid befintlig utfart, torde en generös bedömning vara påkallad vid regelns tillämpning. Övervägande skäl talar då oftast för att vederbörande fas- tighetsägare, trots eventuella olägenheter från trafiksäkerhetssynpunkt, skulle i det längsta ha behållit utfarten.

Den begränsning av de nuvarande er- sättningsreglernas tillämpningsområde, som består i att ersättning utgår blott om fastigheten förut haft utfart till all- män väg, torde även i fortsättningen vara ofrånkomlig. Att slopa denna be- gränsning vore i princip liktydigt med att ålägga väghållaren skyldighet att garantera utfart inte blott för alla nu förefintliga fastigheter utan även för de fastigheter, som tillkommer i framtiden.

Rätten till fastighetsbildning är emeller- tid inte obegränsad utan är underkastad reglering med hänsyn bl. a. till allmänna intressen. De intressen, som vägväsendet företräder, är härvid inte de minst vik- tiga. Avstyckning och annan fastighets- bildning bör inte få ske utan hänsyn till vägväsendets behov och intressen. I stäl- let bör det rimligen gå så till, att man före en tilltänkt fastighetsbildning för- hör sig hos vägmyndigheterna angående möjligheterna att ordna utfart för den blivande fastigheten. (Jfr 19 kap. 2 & jorddelningslagen och rättsfallet NJA 1961 s. 239). De lokala vägmyndighe- ternas avgöranden kan vid behov över- klagas i högsta instans och därigenom ett avgörande komma till stånd, vilket- dera intresset som i ett givet fall skall ha företräde. Saken kan också uttryckas så, att fastighetsbildning och därmed före- nad byggnadsverksamhet utgör en form av investering och att den, som gör in— vesteringen, i princip bör vidkännas alla därav föranledda kostnader, bl.a. kost- naden för anordnande av utfart. En lagregel om ersättning i här avsedda fall vore närmast att betrakta som en form av subvention för främjande av investe- ringen. Om sådan subvention i ett eller annat fall är befogad — en fråga som det inte ankommer på oss att ta ställning till — bör i allt fall kostnaderna därför inte belasta vägbudgeten. Någon upp- mjukning i detta hänseende av ersätt— ningsreglerna kan således inte rekom- menderas.

I detta sammanhang bör också be- handlas den övergångsbestämmelse, som fanns fogad vid den lag av den 30 juni 1947, genom vilken de nuvarande be- stämmelserna i 31 a—31 c 55 AVL till- kom. På sätt framgår av den tidigare lämnade sammanställningen av gällande lagregler syftar övergångsbestämmelsen på det fall, att fastighet, som tillkommit före den 1 januari 1948, uppenbarligen

förutsatts skola erhålla tillgång till all- män väg. Övergångsbestämmelsen inne- bär i korthet, att ägaren av sådan fastig— het har rätt till ersättning i anledning av utfartsförbud och beslut om slopande av utfart, även om någon utfart faktiskt inte kommit till stånd vid den tidpunkt, då förbudet eller beslutet tillkommer. Grunden till bestämmelsen ligger däri, att ägarna av dylika fastigheter inte haft möjlighet att i samband med fastighets- bildningen beakta de inskränkningar i rätten att anordna utfart, som 31 a— 31 c åå AVL innebär, och att det resone- mang, vilket lett till att ersättningsregler- na begränsats att avse fastigheter med tillgång till utfart, därför inte är till— lämpligt i fråga om dessa fastighetsäga- re. Vid lagregelns tillkomst fanns säker- ligen ett ganska stort antal nybildade fastigheter, som ännu inte fått sina ut- fartsförhållanden ordnade. Redan efter ett eller annat år torde emellertid det helt övervägande antalet sådana fastig- heter ha blivit bebyggda och försedda med utfart. Förmodligen finns dock alltjämt en och annan dylik fastighet, som ännu inte tagits i bruk för sitt ända- mål eller som av annan orsak ännu inte fått sin utfartsfråga ordnad. I flertalet fall beror dröjsmålet säkerligen på att ändamålet med fastighetsbildningen för- fallit och denna sålunda visat sig för- hastad. Endast i något enstaka undan- tagsfall torde det förhålla sig så, att frågan om anordnande av utfart alltjämt kan tänkas bli aktuell. Vid sådant för- hållande och då en övergångsbestämmel— se av förevarande art inte lämpligen kan bibehållas under obegränsad tid, synes den böra upphävas. Skälighetshän- syn talar dock för att detta inte sker omedelbart, utan att vederbörande rätts- ägare erhåller visst rådrum — förslags- vis 1 år 2 år — att göra framställning hos länsstyrelsen om rätt att anordna utfart i enlighet med de föreslagna nya be-

stämmelserna och, om deras önskemål därvid inte blir tillgodosedda, att an- hängiggöra talan om ersättning.

Den rätt till ersättning. som de här föreslagna nya bestämmelserna kan medföra, torde i regel böra anses in- träda omedelbart efter tillkomsten av det förbud eller den föreskrift, varå ersätt- ningsanspråket grundar sig. Tiden för preskription av ersättningsanspråk bör löpa från samma tidpunkt. Omfattningen av den kostnad eller det men, som skall ersättas, torde i enlighet med allmänna regler böra bestämmas med utgångs- punkt från den dag, då domstol i första instans meddelar dom i målet. Några speciella regler om möjlighet för dom- stol att uppskjuta beräkningen av fram- tida skada till senare tidpunkt torde i förevarande fall inte vara behövliga eller ens lämpliga. Det nu sagda gäller dock inte helt utan undantag. Härvid syftas på det fall att länsstyrelsens föreskrift går ut på att utfart får bibehållas viss tid med rätt för länsstyrelsen att på framställning förlänga tiden. En före- skrift av denna art ger ju i och för sig inte upphov vare sig till någon ökad kostnad för väghållning eller annat men vid brukandet av den fastighet, varom fråga är. Kostnadsökningen eller annat men uppkommer först i och med att länsstyrelsen vägrar att vidare förlänga tiden för utfartens bibehållande. Det är således först vid tiden för detta sist- nämnda beslut, som rätt till ersättning inträder, och preskriptionstiden för er- sättningsanspråk bör inte anses löpa förrän från denna tidpunkt. Om fastig- hetsägaren underlåtit att begära för— längning av tiden, lärer någon rätt till ersättning över huvud inte föreligga, med mindre han sedermera gör ny an- sökan om rätt att bibehålla utfarten och denna ansökan blir avslagen eller väg- hållaren vidtager åtgärd för att få bort utfarten. —— De synpunkter, för vilka nu

redogjorts, torde såsom grundade endast på allmänna överväganden av vad som enligt sakens natur måste anses gälla, inte behöva komma till särskilt uttryck i lagtexten.

Därest ersättningsreglerna, såsom här föreslagits, får en så generell avfattning, att de i princip blir tillämpliga på alla beslut om utfarter, som länsstyrelsen meddelar, bör ett särskilt undantag göras för det fall, att utfarten tillkommit utan iakttagande av gällande föreskrifter. Den, som anordnat utfart utan före- gående anmälan eller anordnat utfart i strid mot länsstyrelsens föreskrifter eller förbud, bör inte ha obetingad rätt till er- sättning för kostnad eller annat men. som uppkommer genom att utfarten se- dermera måste slopas, flyttas eller änd— ras. Att helt förvägra honom varje rätt till ersättning synes dock onödigt hårt. Lämpligast synes vara, att lagreglerna avfattas från den utgångspunkten, att väghållarens kostnader inte bör bli stör— re till följd av fastighetsägarens under— låtenhet att iakttaga gällande bestäm- melser. Detta innebär till en början, att fastighetsägaren inte bör ha ersättning för sådan merkostnad eller sådant ytter- ligare men, som eventuellt uppstår för honom på grund av att en olovligen till- kommen anordning borttages, flyttas el- ler ändras. Det innebär vidare, att fastig- hetsägaren bör vara skyldig att ersätta väghållaren kostnad, som denne fått vid- kännas för åtgärdens vidtagande. Sådan ersättning, som sist omnämnts, bör kun- na utkrävas även om den i något fall skulle överstiga beloppet av den ersätt- ning, vartill fastighetsägaren å sin sida är berättigad. I analogi med vad som gäller om väghållarens ersättningsskyl- dighet gentemot fastighetsägaren bör dock skyldigheten begränsas att avse så- dana fall, då väghållaren fått vidkännas avsevärd kostnad för ändamålet. Mindre omfattande åtgärder, som kan utföras i

samband med ordinarie vägunderhåll och som inte åsamkar väghållaren någon mera betydande merkostnad för arbets- lön eller material, bör således inte föran- leda ersättningsskyldighet.

I fråga om ersättning till nyttjande- rättshavare och innehavare av annan särskild rätt till fastighet bör i princip gälla detsamma som om ersättning till fastighetsägare. En förutsättning för rätt till ersättning bör dock, liksom nu, vara att rättigheten upplåtits före meddelan- det av det förbud eller den föreskrift, varom fråga är.

Regler om rättegången i ersättnings- mål, om skyldighet att nedsätta utdömt ersättningsbelopp samt om påföljd för underlåtenhet att verkställa nedsättning torde också böra avfattas i överensstäm- melse med vad som nu gäller.

Vidare bör lagen, liksom för närva- rande, upptaga en bestämmelse om lö- senskyldighet för det fall, att synnerligt men uppstår i anledning av sådan före- skrift eller sådant förbud, varom här är fråga.

I detta sammanhang bör även beröras vissa spörsmål om bryggor och andra tilläggsplatser för båtar vid eller i när- heten av allmän väg.

Vissa vågförvaltningar har för oss framhållit de särskilda problem från trafiksäkerhets- och väghållningssyn- punkt, som ibland uppstår när en all- män väg löper utmed eller i närheten av havet, insjö eller vattendrag. Särskilt inom områden med mera omfattande fritidsbebyggelse och områden, som el- jest i större omfattning nyttjas för fri- luftsliv, blir dessa delar av vägen ofta mycket attraktiva för allmänheten. For- don föres i stor omfattning till och från vägen även på platser, där särskilda an- ordningar för till- och avfart inte finns anordnade. På och längs vägarna före- kommer ofta ett stort antal parkerade fordon. Vägen nyttjas i oproportionerligt

stor omfattning för gångtrafik. Enskilda bryggor anlägges i stort antal ibland di- rekt från vägbanken och ibland vid an— gränsande markområden, och det händer även att båtar förtöjes direkt vid väg- banken. Det har ifrågasatts, om inte be- stämmelser hör meddelas i väglagen för att komma till rätta med dessa missför- hållanden, t.ex. förbud mot förtöjning av båtar vid väg.

Beträffande dessa spörsmål bör till en början framhållas, att färd till och från fritidsbebyggelse och fritidsområden i princip är ett legitimt trafikbehov, som ibland bör leda till att vägen med därtill hörande anordningar omdimensioneras eller ändras på annat sätt. Ibland kan det vara tillräckligt med åtgärder för reglering av trafiken, t.ex. förbud mot stannande och uppställning eller parke- ring av fordon, förbud mot till- och av- fart eller hastighetsbegränsning. Ibland bör trafikregleringen lämpligen kombi- neras med andra åtgärder, t.ex. upp- sättande av stängsel eller sådan profile- ring av vägslänterna, att till- och avfart försvåras. Förekomst av fotgängare i större omfattning kan leda till anord- nande av särskilda övergångsställen, eventuellt även särskild gångbana. För- töjning av båtar vid själva vägen lär däremot i och för sig inte vara en åt- gärd, som normalt leder till förfång för vare sig vägtrafiken eller väghållningen och är i många fall praktisk vid över- gång från ett transportmedel till ett an- nat. Ett förbud skulle säkerligen vålla större skada än nytta. Det bör ju hållas i minnet, att vägarnas uppgift är att tjäna och befrämja trafiken, inte att hindra den.

Vad beträffar bryggor, som anlägges vid fastigheter intill allmän väg, är den- na form att utnyttja fastigheten ett legi- timt brukningssätt, som inte kan för- hindras utan avsevärd skada för veder- börande fastighetsägare. I den mån an-

läggandet av bryggor leder till ökad kör- trafik mellan fastigheterna och vägen, torde de föreslagna bestämmelserna om enskilda utfarter ge möjlighet att i till- räcklig mån beakta trafiksäkerhetsin— tresset. Att även gångtrafiken ökas är en omständighet, som i enlighet med det förut anförda knappast kan eller bör leda till särskilda lagstiftningsåtgärder.

Båtbryggor, som anlägges direkt från den allmänna vägen, blir i vissa fall att anse som utfarter från allmän väg och således hänförliga under de tidigare före- slagna bestämmelserna. Närmare bestämt blir detta fallet med sådana bryggor, som kan användas för fordonstrafik. Mindre bryggor, avsedda blott att be- gagnas av gående, kommer däremot inte att falla under bestämmelserna om ut-

farter. Goda skäl kan emellertid åbero- pas för att bestämmelserna bör utvidgas att gälla även bryggor av denna beskaf- fenhet. Att direkt anknyta en brygga till allmän väg framstår som ett väsentligt ingrepp i vägintresset och bör därför rimligen underkastas anmälningsskyldig- het och möjlighet till förbud. Härtill kommer att det vid den praktiska till— lämpningen av reglerna om utfarter sä- kerligen mången gång skulle visa sig svårt att skilja mellan bryggor tillhö— rande den ena och den andra kategorien.

Vi anser oss därför böra föreslå, att enskilda personer tillhöriga bryggor, som direkt anknytes till allmän väg, blir nu- derkastade de föreslagna reglerna om enskilda utfartsvägar, vare sig de är ägnade att befaras med fordon eller inte.

KAPITEL 10

Serviceanordningar

Sedan äldsta tid har vid större vägar funnits anläggningar av typen gästgivar- gärdar och skjutsstationer till tjänst för de vägfarande. Villkoren för att inneha och driva sådan anläggning var förr noga reglerade genom författningar samt genom kontrakt med statsmyndigbeter— na. Denna äldre ordning råkade emeller- tid i förfall redan i samband med järn- vägsnätets utbyggnad och förlorade ge- nom biltrafikens utveckling under 1920- talet all betydelse. Gästgiveriet avskaffa- des definitivt som kameral institution år 1933 samtidigt med upphävandet av den sista skjutsstadgan av år 1911.

Jämsides med biltrafikens tillväxt har tillkommit nya serviceanordningar av annan art än de förut nämnda. Bland dessa märkes bensinstationer, bilverk- städer av olika slag, speciella gummi- verkstäder, kiosker, restauranger och andra serveringsställen, hotell och mo- tell. Nämnas bör även hjälpstationer samt anläggningar, där den resande all- mänheten kan få tillgång till toalett, tele- fon och andra bekvämligheter. Jämte anordningar av de nu nämnda typerna, vilka karakteriseras av att de tillkommit uteslutande eller nästan uteslutande till tjänst för de vägfarande, brukar även butiker av olika slag, nöjesetablissemang m.m. gärna lokaliseras till det omedel- bara grannskapet av större trafikleder för att den ordinarie kundkretsen om möjligt skall utökas med tillfälliga be- sökare bland de vägfarande.

Gällande bestämmelser

AVL innehåller icke några bestämmelser, som direkt tar sikte på att reglera till- komsten av serviceanordningar. Stadgan- det i 33 5, enligt vilket tillkomsten av byggnader och vissa andra anordningar i omedelbar närhet av väg är beroende på tillstånd av länsstyrelsen, kan dock i vissa fall bli av betydelse. Det ringa för- budsavståndet och den omständigheten, att stadgandet icke ger vägmyndigheter- na befogenhet att reglera utnyttjandet av redan befintliga byggnader, reducerar emellertid dess användbarhet. Det i 39 & stadgade förbudet mot uppsättande av anslagstavlor och andra reklamanord- ningar bör också nämnas men har i förevarande sammanhang inte någon större betydelse. Viktigare är bestäm- melserna om enskilda utfartsvägar i 31 & ——c 55. Dessa bestämmelser kan otvivel- aktigt utnyttjas och utnyttjas också i praktiken i någon män för att reglera tillkomsten av serviceanordningar i så- dana fall, då tillkomsten av anläggning- en förutsätter byggande av en helt ny utfartsväg till den allmänna vägen. Där- emot är bestämmelserna icke använd- bara då särskild utfartsväg ej erfordras t.ex. därför, att anläggningen kan ut- nyttja en redan befintlig sådan väg. Det är icke heller möjligt att med stöd av dessa bestämmelser öva någon som helst kontroll över hur en befintlig anlägg- ning utvidgas att omfatta nya verksam- hetsgrenar.

Stadgandet i 33 & AVL äger enligt 35 & samma lag icke tillämpning i fråga om bebyggande av område, som ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan. Stadgandena i 31 a—c åå AVL avser enligt föreskrift i förstnämn- da paragraf icke enskild väg, vilken finns upptagen i sådan plan, som nyss nämnts. I dessa fall regleras hithörande spörsmål i stället genom planen och de bestämmelser om byggande, som finns upptagna i 5 kap. byggnadsstadgan.

Önskemål om ändringar Från väg- och vattenbyggnadsstyrelsens sida har framhållits att bensinstationer och serviceanläggningar för närvarande kunde anläggas på praktiskt taget varje plats, där vederbörande bensinbolag ha- de möjlighet att förvärva mark. Trafik- säkerheten bleve icke sällan lidande här- av. Ur såväl trafiksäkerhetssynpunkt som nr kapacitetssynpunkt borde i syn- nerhet riksvägar så långt möjligt hållas fria från anordningar, som verkade stö- rande på trafikföringen. Väghållaren borde sålunda få möjlighet att med stöd av lagregler ingripa för att hindra upp- komsten av olämpligt belägna bensin- stationer, förslagsvis genom ett stad- gande, enligt vilket bensinstationer en- dast skulle få finnas på i arbetsplan upptagna områden, vilka togs i anspråk för vägändamål av väghållaren och se- dan utarrenderades till bensinbolag.

] motion till 1961 års riksdag (II: 601) hemställdes att riksdagen måtte besluta »att byggnadsnämnder inom planlagda områden samt vägförvaltningar i övrigt vid riks- och länsvägar fastställer ben- sinstationernas placering». Motionärerna hävdade, att en mera planlös investering än byggandet av bensinstationer icke fanns i vårt land. Utredningar och un- dersökningar angående utnyttjandet av vissa bensinstationer hade enligt motio-

närerna visat, att endast hälften av sta- tionernas kapacitet togs i anspråk vid den högsta timmens belastning. En be- gränsning av stationsbyggandet utmed riks- och länsvägar på landsbygden an- såg motionärerna än mer befogad än en begränsning i städer och samhällen. I motionen föreslogs, att »t'ägförvaltning- arna, i samband med nybyggnader, finge lov att lösa mark för bensinstationer, i likhet med vad som är fallet för till exempel rastplatser». De tomter, som fick användas för bensinstationer, borde enligt motionärerna upptagas i vägpla- nerna. För planlagda områden föreslogs i motionen att kommunala myndigheter i samarbete med vägförvaltningarna skulle bestämma antalet bensinstationer och stationers placering.

Tredje lagutskottet framhöll i sitt ut- låtande (nr 17 år 1961) över motionen, att denna i realiteten innefattade två skilda frågeställningar, nämligen dels huruvida det totala antalet bensinstatio- ner i landet borde begränsas, dels huru- vida samhället borde få större inflytan- de på bensinstationernas lokalisering.

Utskottet föreslog, att motionen icke måtte föranleda någon annan åtgärd än att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställde, att motionen jämte utlåtan- det överlämnades till 1960 års vägsak- kunniga, Detta blev också riksdagens beslut.

Motorbranschens Riksförbund har i skrivelse till de sakkunniga den 6 juni 1962 hemställt, att utredningen måtte ta under övervägande, om icke nya anvis- ningar beträffande anläggningar för dis- tribution av drivmedel och tillhanda- hållande av service för motorfordon borde utfärdas till ledning för berörda myndigheter _ ej minst primärkommu- nala —- och enskilda.

Till stöd för sin framställning har för— bundet bl. a. framhållit, att distributions-

apparaten för drivmedel var överdimen- sionerad, särskilt ifråga om antalet an- läggningar, vilket förhållande emellertid torde kunna till viss del neutraliseras genom att vid projektering av vägar och trafikplatser inplacera ett begränsat an- tal större serviceanläggningar av »fler- märkestyp ».

I anledning av förenämnda framställ- ning har Svenska Petroleum Institutet i skrivelse till de sakkunniga den 27 sep- tember 1962 dels anhållit, att petroleum- branschens synpunkter på väglagstift- ningen i fråga om motorismens service- anordningar måtte beaktas, dels ock hemställt att vad Motorbranschens Riks- förbund anfört i sin skrivelse till de väg- sakkunniga icke måtte föranleda någon åtgärd. Som motiv härför har institutet bl.a. framhållit, dels att servicestatio- nernas utbyggnad i Sverige icke är över- dimensionerad enligt internationella be- grepp dels att antalet servicestationer icke ökat så snabbt som försäljningen av drivmedel och antalet bilar, dels att man vid dagens utbyggnad av service- stationer även borde ta hänsyn till den förväntade ökningen av bilbeståndet dels ock att en modern bensinstation är myc- ket mera än enbart ett försäljningsställe för drivmedel.

De sakkunniga Förekomst av serviceanläggningar i till- räcklig mängd, med lämplig fördelning längs vägnätet och av tillfredsställande standard är av vikt såväl för de enskilda vägtrafikanterna som för vägtrafiken i dess egenskap av samhällsfunktion. Den utveckling, som lett till utbyggandet av det nuvarande nätet av serviceanlägg- ningar, får därför i allt väsentligt sägas ha varit av godo. En del kritiska syn- punkter kommer dock att redovisas i det följande. Det är emellertid angeläget att

redan inledningsvis betona, att det från samhällets sida icke finns anledning att bromsa utvecklingen på detta område utan snarare att medverka till att service- nätet förstärkes, där det är som svagast, och utvidgas att omfatta även vägar, som bygges i framtiden.

De anmärkningar, som i första hand kan riktas mot det nuvarande systemet med serviceanordningar, går ut på att anordningarna är ganska ojämnt för- delade, att de i vissa fall inte tillhanda- håller all den service som är önskvärd samt att de ibland tillkommit utan till- börlig hänsyn till trafiksäkerheten.

Vad först beträffar fördelningen av serviceanordningar finns en påfallande tendens till ansamling av serviceanord- ningar — särskilt bensinstationer — till vissa kortare vägsträckor, medan vägen på andra sträckor kan vara fattig på sådana anordningar. I och för sig är det naturligt, att företagarna helst etablerar sig på sådana platser, där trafiken är livlig, t.ex. i närheten av tätorter eller mera betydande vägskäl. Men detta räc- ker inte för att förklara företeelsen. Inte förekommer samlade längs några få kilometer av en sällan bensinstationerna väg, fastän förhållandena är sådana, att de med lika stor eller kanske större för- del för innehavarna skulle ha kunnat spridas på en sträcka av åtskilliga mil. Orsakerna härtill är uppenbarligen att söka i branschen. Konkurrensen gör sig ofta inte gällande så mycket mellan de en- skilda bensinstationsinnehavarna som mellan de olika bensinmärkena. För tjänstemännen inom vägväsendet är det ett känt förhållande, att tillkomsten av en ny bensinstation på en plats, där någon sådan inte förut funnits, ofta får till följd, att ett flertal stationer med konkurrerande bensinmärken etableras

konkurrensförhållandena inom

i grannskapet. En grossist i bensin- branschen ser tydligen inte gärna, att ett konkurrerande bensinmärke på nå- gon plats utbjudes utan konkurrens. För- modligen hänger företeelsen samman med att bilisterna är —— eller anses vara — starkt märkesbundna när det gäller bensinköp.

För trafikanterna är det i och för sig endast av godo, att tillgången på ben- sinstationer och liknande serviceanord- ningar är riklig. Från vägväsendets sida ser man också gärna, att befintliga ser- viceanordningar har åtminstone sådan kapacitet, att köbildning undvikes. Detta betyder dock inte, att nuvarande ord- ning är den bästa tänkbara. Den leder säkerligen i en del fall till misshushåll— ning med förefintliga resurser. Trafikan- terna skulle kanske vara bättre betjänta av ett något mindre antal servicestatio- ner, om dessa i stället fick resurser för en mera omfattande service. För att undvika köbildning är det inte nödvän- digt att ha ett stort antal serviceställen, utan behovet kan också fyllas genom att man har ett mindre antal med goda resurser. Det senare alternativet vore också från trafiksynpunkt och samhälls- ekonomisk synpunkt i regel att före- draga.

Serviceställena är också ganska ojämnt fördelade i den meningen, att de i all- mänhet har förlagts till de mest trafike- rade vägarna, medan de mindre trafik- lederna är sämre tillgodosedda. Detta är emellertid i och för sig naturligt och riktigt. Företeelsen skulle kunna ge upp- hov till befogad kritik, om det förhölle sig så, att de mindre trafikerade vägarna vore klart underförsörjda med service- anordningar. Servicenätet är emellertid så väl utbyggt, att detta inte kan sägas vara fallet annat än möjligen rent un- dantagsvis. Även där trafiken är av mått-

lig omfattning finns nästan alltid ser- viceställen vid varje bebyggelseansamling av någon betydelse och ofta även annor- städes. Visserligen är dessa anläggningar inte alltid så utbyggda att de kan er- bjuda all den service, som trafikanterna vill ha. På de flesta orter finns emeller- tid service att tillgå i den omfattning, som kan anses ekonomiskt försvarlig.

Totalt sett är således frågan om ser- viceanordningarna — åtminstone såvitt angår bensinstationer och andra anord- ningar för enklare service — snarare ett överskottsproblem än ett bristproblem. Det kan diskuteras, om överskottet på bensinstationer och liknande servicean- ordningar är av den storleksordning, att det påkallar uppmärksamhet från sam- hällsekonomisk synpunkt. I varje fall är det inte sådana synpunkter, som i första hand bör anläggas i förevarande sam— manhang. Vad det här närmast gäller är att se efter, hur serviceanordningarna bör vara beskaffade och hur de bör vara fördelade längs vägnätet för att på bästa sätt tillgodose trafikanternas behov samt hur de kan inpassas i vägnätet på sådant sätt, att de blir en tillgång och inte en belastning för trafiken. Om dessa önskemål tillgodoses, torde därav auto- matiskt följa, att antalet serviceställen står i rimlig proportion till vägens tra- fikkapacitet. Förutsatt att inte de trafik- tekniska anordningarna vid servicestäl- len blir orimligt dyra, går således trafik- intresset på denna punkt hand i hand med andra samhällsintressen.

Vad beträffar servicestationernas stan- dard räknar de vägfarande numera med att vid påfyllning av bensin och olja även kunna få ringtrycket och batterier- na kontrollerade, kylarvatten påfyllt, rutorna tvättade m. m. Vanligen kan bensinstationerna också stå till tjänst med glödlampor, tändstift, tändspolar och andra sådana mindre utrustnings-

detaljer, som snabbt förslits. Många ben- sinstationer —— men långtifrån alla —— har också utrustning för rundsmörjning och tvättning. I en del fall, ehuru ganska sällan, har de sådan utrustning, att de kan utföra verkliga reparationer. Motor- och gummiverkstäder ligger oftast inom eller i anslutning till tätorter och är inte alltid _ kanske inte ens i regel —— före- nade med bensinförsäljning i nämnvärd skala. I anslutning till bensinstationerna ligger däremot ofta kiosker, kafé- eller matserveringar, ibland t.o.m. större el- ler mindre hotell och restauranger med beteckningen gästhem eller motell. På en del platser finns alla eller flertalet av dessa anläggningstyper förlagda i nära anslutning till varandra och utgör en bebyggelsegrupp av icke ringa omfatt— ning.

Det är naturligt, att anläggningarnas kapacitet och utförande i övrigt varierar med hänsyn till de lokala förhållandena. På en del håll är trafiken inte av den omfattning, att en anläggning med fullt utbyggd service kan förväntas bli lön- sam. Och även när det gäller anlägg- ningar vid starkt trafikerade vägar är det förklarligt, om det inte alltid finns t.ex. anordningar för rundsmörjning, när anläggningarna ligger utan anknyt— ning till tätbebyggelse och av denna an- ledning inte kan räkna på någon stadig kundkrets. Från trafikanternas sida är det emellertid i hög grad önskvärt, att åtminstone de anläggningar, som ligger vid mera trafikerade vägar, kan tillhan- dahålla så fullständig service som möj- ligt. Detta önskemål är säkerligen vikti- gare än önskemålet, att anläggningarna ligger tätt. Ett avstånd av några tiotal kilometer — kanske rentav 50—70 kilo- meter — mellan bensinstationerna på en större huvudled är knappast för stort. Och detta betyder i sin tur, att anlägg- ningarna i regel kan läggas så pass nära en mera omfattande bebyggelse, att de

kan få en kundkrets, som möjliggör ut— byggnad till fullgod standard.

Från vägväsendets sida har man ett mycket bestämt önskemål beträffande servicestationerna, nämligen att de skall vara försedda med tillfredsställande toa- letter, som hålles öppna för allmänhe- ten, samt med papperskorgar eller av— fallstunnor. Åtminstone det förstnämnda önskemålet har hittills inte blivit till- godosett annat än i mycket ringa om— fattning. Det är naturligt att service- stationerna, som i regel är försedda med betjäning och därför har resurser att ombesörja kontinuerlig ordnings- och renhållning, i betydande omfattning tar på sig denna uppgift. Detta utesluter givetvis inte, att sådana anordningar ibland kan visa sig behövliga även vid rastplatser och på andra ställen. Det är emellertid mycket svårare och dyrbarare att hålla sådana anordningar i tillfreds- ställande skick, när de ligger på platser, där de inte kan övervakas kontinuerligt. Från allmän synpunkt torde icke något vara att erinra mot att anordningarna avgiftsbelägges, om detta befinnes vara en lämplig finansieringsform.

På en del håll i landet finns service- anläggningar, som tillhandahåller ben- sin och oljor av flera olika fabrikat. Ge- nom att sålunda försäljningen koncen- treras till en enda stor anläggning har det blivit möjligt att utrusta denna med betydligt bättre möjligheter till service, än om försäljningen ägt rum vid ett fler— tal mindre bensinstationer. Mycket talar för att denna försäljningsform i en hel del fall är rationell även från bensin- grossisternas synpunkt, särskilt när kon— kurrensförhållandena eljest skulle bli så hårda, att de kunde beräknas framtvinga mera betydande investeringar i service— anläggningar från varje enskild grossists sida. Anordningen kan otvivelaktigt i vissa fall innebära betydande fördelar också från trafikteknisk synpunkt. En

förutsättning är emellertid, att anlägg- ningen verkligen dimensioneras så, att den fullt ut tillgodoser behovet, så att inte köbildning uppstår och trafikanter— na betungas med långa väntetider. Om

utvecklingen —— såsom det synes sanno- likt — i fortsättningen går därhän, att bensinstationer och liknande service-

anordningar koncentreras till vissa plat- ser längs vägarna och tillfartsproblemen löses i enlighet härmed, är det från all- män synpunkt inte av avgörande bety- delse, om detaljförsäljningen av olika bensinmärken samordnas eller inte. Ett långt drivet samgående mellan bensin- grossisterna har inte enbart positiva si- dor. Följden därav kan bli, att konkur- rensen minskar, vilket i sin tur kan få mindre önskvärda konsekvenser både för prissättningen och för den service, som tillhandahålles. Anledning synes därför inte föreligga att generellt sträva mot en sådan lösning som den nyss skisserade. Möjligheten därtill förtjänar emellertid att uppmärksammas såsom ett åtminsto- ne i vissa situationer godtagbart alterna— tiv till det eljest gängse systemet med märkesbundna servicestationer.

Särskilt viktigt med hänsyn till utred— ningsuppgiften är att söka kartlägga, hur servieeanläggningarna inverkar från trafiksäkerhetssynpunkt och med hänsyn till vägarnas funktion att såvitt möjligt friktionsfritt förmedla trafiken. Man har härvid i huvudsak fyra olika faktorer att beakta, nämligen antalet anläggning- ar, lokaliseringen av anläggningarna, an- läggningarnas detaljutformning samt det sätt, varpå anläggningarna utmärkes för trafikanterna.

Vad först beträffar antalet anläggning- ar förhåller det sig utan tvekan så, att en splittring på flera små anläggningar ökar antalet konfliktpunkter på vägen. Härmed är visserligen icke givet att an- talet konfliktsituationer ökas och i varje

fall icke att ökningen är av väsentlig betydelse för trafiksäkerheten. Det är emellertid uppenbart, att vägmyndighe- ternas möjligheter att vidtaga trafik- säkerhetsfrämjande och framkomlighets- främjande åtgärder blir större, om servi- ceanläggningarna förlägges till ett fåtal platser än om de sprides ut längs hela vägen. Det är också klart, att avvägning- en av trafiksäkerhets- och framkomlig— hetshänsyn mot trafikanternas service- behov inte alltid utfaller lika. Av ekono- miska skäl förlägges det största antalet serviceanläggningar till tättbebyggda trakter och till vägar med stark trafik. Där behövs de också bäst för att till- godose det omfattande behovet av ser- vice. I sådana trakter är olägenheterna av en uppsplittring på många enheter mera framträdande än eljest och en kon- centration av anläggningarna därför att förorda. I mera glest befolkade områden och längs vägar med ringa trafik skulle däremot en koncentration av anlägg- ningarna kunna leda till att avstånden mellan dem bleve för stora från service— synpunkt, medan de trafiksäkerhets- och framkomlighetsskäl, som talar för kon- centration, i motsvarande mån försva— gas.

Lokalisering av serviceanläggningar bör både från distributörernas och kon- sumenternas synpunkt ske på sådant sätt, att anläggningarna blir lättillgäng- liga för olika grupper av trafikanter. Anläggningar, som förlägges till de inre partierna i en mera omfattande tätbe- byggelse, blir ofta svåråtkomliga för den långväga trafiken, medan anläggningar, som förlägges vid större trafikleder utan- för tätbebyggelsen, blir mindre lätt till- gängliga för lokaltrafiken. Distributörer- na vill helst nå båda trafikantgrupperna och lägger därför gärna anläggningarna vid större trafikknutpunkter inom eller i närheten av tätbebyggelse. Från trafik- säkerhets- och framkomlighetssynpunkt

är det inte lyckat att förlägga service- anläggningarna till punkter, som ändock är hårt trafikbelastade. Särskilt viktigt är att anläggningarna inte förlägges till sådana punkter, som är svårbemästrade från trafikteknisk synpunkt. Det före- ligger alltså här ett visst motsatsförhål- lande mellan trafiksäkerhets- och fram- komlighetssynpunkterna, å ena, samt servicesynpunkterna, å andra sidan. Den lösning, som bäst tillgodoser samtliga synpunkter, synes vara att anläggningar- na regelmässigt förlägges till gränsom- rådet mellan tätbebyggelse och egentlig landsbygd, dock inte till viktigare trafik- knutpunkter. Inom tättbefolkade regio- ner finns i regel försäljningsunderlag för flera närliggande serviceanläggningar. ] verklig glesbygd talar, såsom förut nämnts, ofta goda skäl för att man icke uppställer några spärrar, när det gäller etablering av serviceanläggningar, i vi- dare mån än detta finnes oundgängligen påkallat för att främja trafiksäkerheten på vägen.

Vid detaljutformningen av servicean- läggningarna bör främst beaktas, att an- slutningarna mellan anläggningarna och vägen anordnas på sådant sätt, att onö- diga trafikrisker och trafikhinder und- vikes samt att lämpligt friområde er— hålles mellan anläggning och väg. Inom själva anläggningen bör finnas tillräck- liga utrymmen för parkering och trafik- rörelser. Koncentration av olika service- funktioner till en och samma anläggning medför ofta fördelar för innehavaren i form av lägre kostnader och för trafi- kanterna genom att de får tillgång till olika slag av service i ett sammanhang. Från trafiksäkerhets- och framkomlig- hetssynpunkt uppstår, såsom förut nämnts, den fördelen, att antalet punkter där trafikanter färdas från vägen och till densamma blir begränsade. Det är emel- lertid tveksamt, om en långtgående kon— centration är värd att eftersträva, efter-

som den kan leda till att trafiken vid anläggningen blir så omfattande, att den vållar problem av ungefär samma slag som en korsning med en livligt trafike- rad väg. —— Vid koncentration av flera servicefunktioner inom ett och samma område bör givetvis tillses, att de icke påverkar varandra ogynnsamt. Sålunda bör motell placeras så långt bort som möjligt från verkstadslokaler och lik- nande.

Utmärkningen av serviceanläggningar för trafikanterna kan ske antingen ge- nom att anläggningarna placeras väl synliga från vägen eller genom skyltning vid vägen. Önskemålet att anläggningen skall vara synlig från vägen står icke sällan i strid mot trafiksäkerhetsintres- set. Särskilt där vägen är avsedd att för- medla snabb trafik kan det vara ägnat att distrahera fordonsförarna om anlägg- ningarna förlägges alltför nära vägen. Nattetid kan belysningen från service- anläggningarna vålla olägenheter från trafiksäkerhetssynpunkt. Vidare kan kra- vet på att anläggningen skall vara väl synlig leda till att in- och utfarter inte blir utformade på det lämpligaste sättet. Av dessa skäl kan ifrågasättas, om inte skyltning vid vägen mången gång är att föredraga framför en förläggning i ome- delbar anslutning till vågen. Härvid kan det system med hänvisningsskyltar av fastställd typ, som f.n. användes för- söksvis på en del vägar, komma att fylla ett verkligt behov. Givetvis bör dock sådan skyltning hållas inom rimliga gränser. Så torde det t.ex. i de flesta fall vara Överflödigt att uppsätta skyltar för serviceanordningar vid avtagsväg till större samhällen, där de vägfarande un- der alla omständigheter räknar med att finna serviceanordningar av skilda slag. Restriktivitet är även att förorda av den anledningen, att det, om skyltar upp- sättas för någon viss serviceanläggning, i regel icke kan undvikas att även kon-

kurrenterna uppsätter skyltar vid sina anläggningar. Om anläggningarna kon- centreras till vissa avsnitt av vägen, kan hithörande frågor avsevärt förenklas. De möjligheter, som nuvarande lag- stiftning ger de statliga och kommunala myndigheterna att verka för en från all- män trafiksynpunkt och med hänsyn till de särskilda trafikanterna och företagar- na rimlig förläggning av serviceanord- ningar, är väsentligt olika inom områ- den med och områden utan detaljplan. Inom detaljplanelagt område, d.v.s. område med stadsplan eller byggnads- plan, är hithörande frågor nästan undan- tagslöst reglerade genom bestämmelser i planerna om de arter av bebyggelse, som får förekomma på skilda platser inom planområdet. Planbestämmelserna kompletteras vidare av föreskrifterna i 52 och 53 %% byggnadsstadgan om skylt, annan fast anordning, upplag, tomts ordnande m.m., vilka bl.a. innefattar vissa krav på att trafikintresset skall tillgodoses. Nämnas bör också bestäm- melserna i 54 & samma stadga, enligt vilka byggnadslov i allmänhet fordras bl. a. för nybyggnad, för ianspråktagan- de av byggnad eller del därav för annat ändamål än förut samt för inrättande av fast cistern eller annan fast anord- ning för hantering eller förvaring av brännbara vätskor. Visserligen kan det sägas, att existerande planer inte alltid fyller de krav, som ställes från företrä— darna för trafikintressena, och att bygg- nadsnämnderna vid byggnadslovsgiv- ningen inte alltid tillgodoser dessa krav på det sätt, som vore önskvärt från ren- odlad trafiksynpunkt. Det är emellertid naturligt, att inom en mera utvecklad tätbebyggelse trafikens krav får vägas mot andra intressen. Erfarenheten visar också, att förståelsen för vad trafiken kräver numera är mycket mera spridd än för blott något årtionde sedan, och det blir alltmera sällan, som man vid

planläggning och tillstånd till byggande väljer lösningar, vilka är direkt olämp- liga från trafiksynpunkt. Det allmänna uttalande, som i det föregående gjorts angående den lämpligaste förläggningen och utformningen av serviceanordning- ar, torde för övrigt i allt väsentligt över- ensstämma med vad som är allmänt ve- dertaget vid planläggningen. Såvitt an- går detaljplaneområdena synes därför i nuvarande läge några mera omfattande åtgärder icke erforderliga för att äväga- bringa en lämplig förläggning av ser- viceanordningarna. I allt fall synes till- räckliga skäl för lagstiftning i ämnet icke föreligga, eftersom det kan förut- sättas, att eventuella meningsskiljaktig- heter mellan vägintresset och andra kon- kurrerande intressen bäst löses genom sådant samråd mellan vägmyndigheter- na samt plan- och hyggmyndigheterna, som enligt byggnadsstadgau förutsättes skola äga rum i plan- och byggärenden.

Helt annorlunda ställer sig förhållan- dena inom områden utan detaljplan. Enstaka bensinstationer eller andra ser- viceanordningar av måttlig omfattning innefattar icke tätbebyggelse i byggnads- lagstiftningens mening och anses i stort sett sakna intresse för plan- och bygg- myndigheterna. I regel torde uppkoms- ten av en sådan anläggning inte ens he- dömas som ett tecken på att tätbebyggel- se kan förväntas, och den leder därför inte heller till att behov kan anses ha uppkommit av utomplansbestämmelser. Först då ett flertal anläggningar upp- kommit inom ett begränsat område och dessa anläggningar ensamma för sig eller i förening med närbelägen bostadsbe- byggelse börjar tangera gränsen för vad som är hänförligt till tätbebyggelse eller utgör grund för antagande att tätbebyg- gelse kommer till stånd inom en icke alltför avlägsen framtid, blir frågan om bebyggelsens utformning och framtida utveckling att behandla enligt byggnads-

lagstiftningen. Det sagda innebär icke någon kritik vare sig mot byggnadslag- stiftningen eller mot de myndigheter, som är satta att handhava densamma. Tillkomsten av serviceanordningar längs vägarna är en så pass vanlig företeelse, att ett enstaka fall knappast medger några bestämda slutsatser om en fortsatt bebyggelseutveckling. Intill dess ytter- ligare bebyggelse tillkommer kan frågan därför näppeligen sägas röra annat all- mänt intresse än trafiksäkerheten och framkomligheten på vägen.

Emellertid finns i detta sammanhang anledning att erinra om de samhälls- bildningar, som vid tiden för järnvägar- nas utbyggande uppkom omkring fler- talet stationer och hållplatser. Denna ut- veckling torde på sin tid ha varit ganska lätt att förutse, och den kunde i huvud- sak regleras av de statliga myndigheterna genom en lämplig förläggning av järn- vägsstationerna. Likväl har den från början helt oreglerade bebyggelsen i sta- tionssamhällena mängenstådes kommit att vålla de därav berörda kommunerna stora bekymmer. På samma sätt kan till- komsten av en serviceanläggning i vissa fall innebära fröet till en icke obetydlig samhällsbildning. Växer anläggningen ut att omfatta fullständig bilservice, kanske med motell och kiosk eller handelsbod, uppkommer snart anspråk från dem, som sköter anläggningen, på att dispone- ra bostäder i nägorlunda nära anslutning till anläggningen. Denna bostadsbebyg- gelse kan i sin tur ge upphov till ytter- ligare servicebehov. I vissa fall kan den ursprungligen ganska anspråkslösa an- läggningen snabbt övergå till expansiv tätbebyggelse. Om staten och kommuner- na vill bibehålla en viss kontroll över samhällsbyggandet, bör man därför —— även bortsett från trafiksäkerhetssyn- punkterna — i tid skaffa sig inflytande över etablerandet av serviceanläggningar längs vägarna.

Av det här anförda framgår, att möj- ligheterna för vägmyndigheterna att in- verka på tillkomsten och lokaliseringen av bensinstationer och andra servicean- ordningar är ytterst begränsade, i många fall helt obefintliga. Även om förhållan- dena i detta hänseende kan förväntas undergå vissa förändringar genom de av utredningen föreslagna nya bestämmel- serna om enskilda tillfartsvägar, är dessa bestämmelser långt ifrån tillräckliga för att tillgodose trafiksäkerhetskravet och för att hindra, att de investeringar, som göres i nya vägföretag, spolieras genom en okontrollerad utbyggnad av service- anordningar längs de nya vägarna. I själva verket torde de förhållanden, som råder i detta hänseende, vara nästan unika för vårt land. I utlandet har man merendels i trafiksäkerhetens intresse genomfört långtgående restriktioner i rätten att förlägga serviceanordningar vid eller i närheten av allmänna vägar. På vissa håll — t. ex. vid åtskilliga av de amerikanska tullvägarna — har man också utnyttjat möjligheten att upplåta koncessioner för bensinstationer m.fl. anordningar såsom en inkomstkälla för de statliga organ, som handhar förvalt- ningen av vägarna.

Tvekan synes icke råda om att ett visst behov av reglerande bestämmelser föreligger även här i landet inte bara inom detaljplanlagda områden utan även på den egentliga landsbygden. Däremot kan det diskuteras hur vittgående be- stämmelserna i ämnet lämpligen behöver vara.

Från trafiksäkerhetssynpunkt —— och denna bör uppenbarligen i detta sam- manhang vara den ledande synpunkten — är behovet av att kunna reglera till- komsten av serviceanordningar icke lika stort i fråga om alla vägar.

Vad först angår motorvägarna, så för- utsättes i 61 % 1 mom. vägtrafikförord- ningen, att sådan väg skall vara fri från

korsning i samma plan med annan väg och vara så inrättad, att fordon icke lämpligen kan föras in på eller från vägen annorstädes än vid vägens änd- punkter och särskilt anordnade trafik- platser. Enligt 49 5 2 mom. vägtrafik- förordningen är det vidare förbjudet att stanna eller ställa upp fordon på motor- väg annat än på parkeringsplats. Eta- blering av serviceanläggning förutsätter således i princip att en trafikplats anord- nas för dess behov. Åtgärden kan därför inte gärna komma till stånd utan väg— myndigheternas medverkan. Detta är dock en sanning med modifikation. För- budet att stanna på motorväg efterleves nämligen långt ifrån hundraprocentigt. En kiosk eller annat försäljningsställe inom bekvämt gångavstånd från vägen kan, om den är väl synlig därifrån, så- kerligen föranleda många vägfarande att stanna. Olägenheterna härav från trafik- säkerhetssynpunkt kan bli betydande, eftersom flertalet trafikanter inte räknar med att påträffa stillastående fordon på vägen. Hittills har dock sådana företeel- ser inte varit särskilt vanliga. Behovet av att reglera tillkomsten av servicean- ordningar får därför, när det gäller mo- torvägar, sägas hittills ha varit föga framträdande. En omständighet, som förtjänar att framhållas, är emellertid, att skyltning för serviceanordningar kan orsaka olägenheter från trafiksäkerhets- synpunkt även om skyltarna är uppsatta så långt från vägen, att bestämmelserna i 39 & AVI. inte kan tillämpas och natur- ligtvis även om anledning icke finnes att reagera från naturvårdssynpunkt.

Den grupp av vägar, som i detta sam- manhang har störst intresse, är de riks- vägar och större länsvägar, som inte har karaktären av motorvägar. Det är denna grupp av vägar, som förmedlar huvuddelen av den långväga, tunga och snabba trafiken. Det är därför vid dessa vägar, som flertalet serviceanordningar

på landsbygden är belägna. Det är också här, som bristen på reglerande bestäm— melser gjort sig mest kännbar. På denna del av vägnätet har under de sista år- tiondena lagts ned mycket stora belopp för att öka trafiksäkerheten och fram- komligheten, och man kan förvänta, att även framdeles en betydande del av de årliga investeringarna i vägbyggnadsfö- retag kommer att avse vägar av här av- sedd typ. Behovet av en reglering är emellertid inte likformigt fördelat över den del av vägnätet, varom här är fråga. I vissa trakter med livlig trafik och tät bebyggelse kan behovet sägas vara träng- ande. Det finns emellertid också — inte bara i de nordligaste delarna av landet utan även i Syd- och Mellansverige — betydande vägsträckor, där servicean- ordningarna ligger så glest, att varje utökning av beståndet kan sägas inne- bära en påtaglig fördel för trafikanterna och där olägenheterna av en oreglerad etableringsverksamhet inte är särskilt framträdande.

Vad slutligen beträffar det lokala väg- nätet inom samhällena kan i vissa fall en reglering vara påkallad längs vissa sträckor, t. ex. i zonen närmast omkring en mera omfattande tätbebyggelse eller på en del vägsträckor, som är särskilt starkt trafikerade och som därför i be- tydelse kan jämföras med riksvägar och större länsvägar. Huvudparten av det lokala vägnätet torde emellertid, åtmin- stone tills vidare, utan olägenheter kun- na lämnas utanför en reglering.

Med hänsyn till att behovet av att reg- lera tillkomsten av serviceanordningar är så skiftande i fråga om olika vägar, synes det knappast lämpligt att införa en generell regel om inskränkning i rät- ten att etablera sådana anordningar. Rimligare är att det genom en lagbe- stämmelse uppdrages åt lämplig myndig- het, förslagsvis länsstyrelsen, att vid be— hov utfärda erforderliga föreskrifter

samt om det innehåll, som dessa före- skrifter i skilda fall bör ha. Förutsätt- ningarna för länsstyrelsens rätt att in- gripa synes lämpligen kunna uttryckas så, att ingripandet skall vara påkallat med hänsyn till trafiksäkerheten eller av annat särskilt skäl. Under hänsyn till trafiksäkerheten bör därvid enligt vår redan i avsnittet om vägs omfattning i sidled uttalade åsikt även kunna inräk- nas hänsyn till sådan breddning eller annan ändring av vägen som kan för— utses äga rum inom kort tid. Regleringen bör däremot icke få tillgripas för att und- gå kostnader vid ombyggnad eller nyan— läggning av väg längre fram i tiden. Med »särskilt skäl» avses härvid speciellt de fall, då en reglering av rätten att utföra serviceanordningar är påkallad av hän- syn till framkomligheten på vägen utan att detta direkt är motiverat av trafik- säkerhetsskål. Däremot avses icke, att länsstyrelsen skall göra dylika ingripan- den av näringspolitiska skäl, t.ex. för att begränsa konkurrensen mellan olika företag inom servicenäringarna.

Det kan möjligen vara föremål för tvekan, vilka verksamhetsgrenar, hän— förliga till serviceverksamhet, som bör vara inbegripna under den tilltänkta reg- leringen. I första hand avses anläggning- ar av typerna bensin- och reparations- verkstäder, kiosker och motell. Dessa gängse benämningar är emellertid knap- past ägnade att läggas till grund för en bestämmelse i ämnet. Såsom tidigare framhållits låter sig verksamhetsgrenar- na inte säkert avgränsas vare sig i för- hållande till varandra eller i förhållande till andra närstående arter av rörelse. Bl.a. av denna orsak kan det förutses, att en snäv gränsdragning kommer att resultera i avsevärda tillämpningssvårig- heter. Från den synpunkt, som i detta sammanhang bör vara den ledande, näm- ligen trafiksäkerhetssynpunkten, talar

dessutom goda skäl för att bestämmelser- na bör ha en mera betydande räckvidd. Om en verksamhet, som öppnas i närhe- ten av en större väg leder till ett stort an- tal konfliktsituationer, är det i och för sig likgiltigt, hur rörelsen betecknas. Det av- görande är, om rörelsen bygger på väg- trafikanterna som kundkrets och häri- genom' påverkar trafikförhållandena. Den mest rationella lösningen synes där- för vara att bestämmelserna i ämnet göres tillämpliga på all rörelse, inom vil- ken varor eller tjänster utbjudes till de vägfarande. I anslutning härtill synes det lämpligt att prägla uttrycket »ser- viceanordningar» såsom en gemensam beteckning för byggnad eller annan fast anläggning för rörelse av den art, som sist beskrivits. Till serviceanordningar bör också räknas skyltar, affischer och liknande anordningar (t. ex. flaggor, banderoller, kinematografiska bilder), vare sig de är fast anbragta eller icke och vare sig de hör till en rörelse, som ligger i omedelbar anslutning till vägen eller har till syfte att hänvisa de väg- farande till rörelse, som bedrives annor- städes.

Den från lagteknisk synpunkt enklaste formen för en reglering skulle förmod- ligen vara att länsstyrelsen finge befo- genhet att utfärda generella förbud mot serviceanordningar längs vägarna och att tillkomsten av sådana anordningar finge regleras genom dispenser från förbudet. En dylik lösning ter sig dock av flera skäl mindre tilltalande. Rent principiellt torde många personer reagera mot att generellt förbjuda en verksamhet, som är både nyttig och nödvändig, och göra dess utövande beroende av myndighets tillstånd från fall till fall.

För företagarna i branschen och andra intressenter är det av vikt att i så god tid som möjligt känna till myndigheter- nas intentioner, så att de kan rätta sitt handlande därefter. Redan planläggning-

en av en större serviceanordning inne- fattar ofta en så betydande investering, att vederbörande skäligen bör ha möj- lighet att i förväg bedöma, om det till- tänkta företaget är genomförbart med hänsyn till gällande bestämmelser. Detta önskemål tillgodoses, om ingripandet får formen av en deklaration från länssty— relsens sida, att serviceanordningar avses skola få komma till stånd på vissa an- givna platser vid vägen men icke på andra ställen. Om bestämmelserna i äm- net utformas på detta sätt, får ingripan- dena från länsstyrelsens sida snarast karaktär av ett slags planläggning, icke olik den som äger rum enligt byggnads- lagen. Detta är också ganska natur- ligt med hänsyn till vad som i det före- gående anförts om de konsekvenser, som tillkomsten av serviceanordningar kan få för uppkomst av tätbebyggelse och där- med för behovet av planläggning enligt byggnadslagen. Från de synpunkter, som vägväsendet företräder, torde någon erinran inte behöva möta mot att man i princip fastlägger sina ståndpunktsta- ganden i form av en verklig plan för serviceanordningar. Det är tvärtom en fördel att vid vägplaneringen kunna för framtiden räkna med något så när kon- stanta förhållanden, vad angår förlägg- ningen av serviceanordningar. En plan- läggning i förväg av serviceanordningar- na möjliggör också. att planerna kan differentieras allt eftersom behovet krä- ver, så att vissa delar av serviceområde- na anslås till bensinstationer och repara- tionsverkstäder, andra delar till kiosker och serveringar samt ytterligare delar till hotell och motell. Givetvis behöver en planläggning efter nu antydda linjer inte betyda, att planen blir oåterkallelig. Den bör kunna ändras, om förhållandena på- kallar detta, och möjligheter bör också finnas för länsstyrelsen att undantagsvis medgiva avsteg från planen. Planlägg- ningen förutsätter inte heller nödvändigt-

vis någon form av förhandskontroll, lik- nande den som sker hos byggnadsnämn- derna vid prövning av ansökningar om byggnadslov. Den kontroll, som erfor- dras, blir av måttlig omfattning och tor- de lämpligen kunna utövas genom väg- väsendets personal samt verkställas i efterhand eller samtidigt med anlägg- ningsarbetena.

Ehuru regleringen av serviceanord- ningar i första hand måste ses som en uppgift för de statliga vägmyndigheter- na, bör inte förbises att även kommu— nerna har ett framträdande intresse i så— dana frågor. Detta följer redan av vad som nyss yttrats om att serviceanord- ningar med lätthet utvecklar sig till tät- bebyggelse, varvid kommunen blir an- svarig för planläggning och fortsatt ut- veckling av bebyggelsen. Ett nära sam- arbete måste därför äga rum mellan vägmyndigheterna och vederbörande kommunala myndigheter, främst kom- munens styrelse och byggnadsnämnden. Det är självfallet, att vägmyndigheterna vid utarbetande av planer för lokalise- ring av serviceanordningar samråder med dessa kommunala organ och att dessas uppfattning om sättet för sam- ordning av planerna med den bebyggelse- planering, som kommunen har att be- driva, måste väga tungt.

Ett önskemål, som framkommit under utredningsarbetet, är att kommunerna engagerar sig aktivt i utvecklingsarbetet genom att förvärva och förvalta den mark, på vilken serviceanläggningarna avses skola komma till stånd. Om detta sker före planläggningen och i samråd med vägmyndigheterna, är åtgärden äg- nad att hindra eller dämpa en från all— män synpunkt mindre önskvärd stegring av priserna på mark inom de områden, som utlägges för serviceändamål. Åtgär— den är även önskvärd därför att den kan antagas befrämja ändamålsenlig bebyg- gelse och god ordning i övrigt inom ser-

viceområdena. Med hänsyn till samban- det med planläggning enligt byggnads- lagen och till de principer, som numera allmänt tillämpas för kommunal mark- politik, bör dylika markförvärv utan tvekan anses falla inom ramen för kom- munernas kompetens. Om en kommun under planarbetet uttalar önskemål i så- dan riktning, bör den påräkna förståelse och hjälp av vägmyndigheterna. I allt fall bör vid bestämmande av platserna för serviceanordningar tillses, att planen inte utnyttjas endast av viss eller vissa företagare eller eljest i konkurrenshäm- mande syfte.

I enlighet med de här gjorda över- vägandena torde en blivande lagstiftning om lokalisering av serviceanordningar vid allmän väg böra formas såsom före- skrifter om planläggning av området längs vägen för serviceändamål. Det nya planinstitutet synes lämpligen kunna be- nämnas »plan för lokalisering av ser- viceanordningar». Det bör föreskrivas, att planen skall angiva, vilka områden vid eller i närheten av vägen, som avses för anläggande av serviceanordningar, samt, i den mån det erfordras, vilka de- lar av dessa områden som avses för an- ordningar av skilda slag. Vidare bör i planen angivas visst avstånd från vägen, inom vilket serviceanordningar eljest inte får anläggas. Avståndet bör vara maximerat i lagen, varvid dock maximi- avståndet bör tillmätas så, att det inte blir alltför lätt att kringgå bestämmel- serna genom att förlägga serviceanord- ningar vid bivägar. Ett maximiavstånd av 300 meter synes tillräckligt och även från andra synpunkter lämpligt.

Planens bindande karaktär bör fast- slås genom en föreskrift om förbud mot att utan länsstyrelsens tillstånd inrätta serviceanordning som strider mot planen eller ta befintlig anordning i anspråk för ändamål, som strider mot densam- ma. Överträdelse av denna bestämmelse

bör vara belagd med straff i likhet med vad som gäller med avseende å andra förbud, meddelade i väglagen eller med stöd av denna. Dessutom bör föreskrift finnas om rätt för länsstyrelsen att med- dela föreläggande om rättelse och där- vid utsätta vite.

Ehuru en plan av här beskrivet slag i regel torde kunna utformas tämligen enkelt, kan de överväganden, som ligger till grund för planen, ta viss tid i an- språk. Om utredningen, såsom sig bör, bedrives i samråd med härav berörda kommuner och andra intressenter, kan det icke förhindras, att kunskap därom sprides i rätt vida kretsar. Det kan vid sådant förhållande befaras, att en del mindre nogräknade företagare föregriper avgörandet genom att etablera service- företag vid vägen innan planen hinner fastställas. För att hindra detta bör läns- styrelsen ha möjlighet att införa provi- soriskt etableringsförbud för tiden till dess fastställelsefrågan prövats. Tiden för giltigheten av sådant förbud bör dock maximeras, lämpligen till ett år. För vissa fall, nämligen då utredning om plan för lokalisering av servicean- ordningar bedrives samtidigt med utred- ning om byggande av väg, kan dock den- na tid visa sig för kort. I dylika situa- tioner bör maximitiden vara densamma som den, vilken enligt nuvarande 34 å andra stycket gäller för byggnadsförbud i anledning av väckt fråga om byggande av väg, d.v.s. tre år med viss möjlighet till förlängning.

På sätt framgår av det förut anförda bör bestämmelserna om plan för lokali- sering av serviceanordningar inte gälla i fråga om bebyggande av områden, som ingår i fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan.

Det kan ifrågasättas, om införandet av lagregler, sådana som de nu beskriv- na, aktualiserar behov av någon ersätt-

ningsregel. Tillkomsten av en allmän väg torde i allmänhet icke vara ägnad att hos den, som äger mark i närheten av vägen, skapa sådana förväntningar om tillkomsten av serviceanordningar, som i nämnvärd mån verkar höjande på markvärdet. I de fall då mark redan tagits i anspråk för sådan anordning, kommer de nya bestämmelserna inte att utgöra hinder för att anordningen nytt- jas även i fortsättningen, så länge det kan ske utan att den ersättes med en helt ny sådan. Om någon verklig förlust för markägaren kan man egentligen tala bara i det fallet, att han med någorlunda stor säkerhet skulle kunnat räkna med att visst område vid redan befintlig väg inom nära framtid skulle tagits i an- språk för serviceanordning. Så kan exempelvis vara fallet med mark, som gränsar till en befintlig serviceanord- ning vilken är i behov av utvidgning, och

kanske även i övrigt någon gång med mark, som ligger ovanligt väl till för lokalisering av sådan anordning. Med tanke på dylika undantagsfall synes det befogat att införa en ersättningsregel av samma art som reglerna i 22 % byggnads- lagen om skada genom fastställande av generalplan och i 33a % lagen om all- männa vägar om skada till följd av för- bud mot uppförande av byggnad och vissa andra anordningar. Detta synes lämpligen kunna ske genom att nuva- rande 33a 5 genom lagändring göres tillämplig även i nu förevarande fall.

Nödiga bestämmelser om förfarandet vid upprättande och fastställande av plan, bl.a. om skyldighet för vägför- valtning att verkställa utredning i plan- läggningsärende och upprätta förslag till plan samt om planens utställande för granskning av sakägarna, torde kunna meddelas i vägstadgan.

KAPITEL 11

Underhåll och renhållning

Gällande bestämmelser

Hänsyn till trafiksäkerhet och transport- ekonomi är i första hand bestämmande för kraven på det skick vägarna skall hållas i. Kraven i detta avseende har naturligen stegrats allt eftersom förhål- landena på trafikens område utvecklats. I detta kapitel skall behandlas frågan om underhåll och renhållning av de all- männa vägarna.

AVL uttalar (3 %) att väghållning förutom »byggande» av väg även om- fattar »underhåll» av väg. Sedan lagen i 4 & berört byggande av väg övergår den i det följande till att behandla un— derhåll av väg. Vid bestämningen av detta senare begrepp, som avgör väghål- larens skyldigheter i denna del, göres först i 5 5 det generella uttalandet att väg skall hållas i ett »för samfärdseln tillfredsställande skick». I fortsättning— en anges sedan i andra stycket vilka åt- gärder som ingår i underhåll av väg varefter i tredje stycket tillägges att nu- derhållet vintertid omfattar vissa ytter- ligare åtgärder. Slutligen framgår av andra och tredje styckena i 6 5 att väg- hållaren i vissa speciella fall kan slippa att hålla väg i »laggillt skick», nämligen i den mån man inrättat särskild vinter- väg eller — på grund av snöfall eller an- nan giltig anledning — upptagit tillfäl- lig körled.

Av den närmare bestämningen i 5 % framgår till en början, att i väghålla- rens underhållss—kyldighet ingår såda- na åtgärder »för vägs vidmakthållande i fargillt skick» som »påförande av

väghållningsämnen, vägbanans jäm- nande, dikesrensning, underhåll och iståndsättning av bro och färja samt ombyggnad av trumma». Vidare anges att följande åtgärder räknas till un- derhåll av väg, nämligen »uppsättan- de av skyddsvärn, vägmärke eller an- nan dylik anordning, såvida åtgärden ej företages i samband med vägens byggande» samt »öppnande och stäng- ande av rörlig bro» och »drift av färja». De ytterligare åtgärder, som anges till- komma under »vintertid», är »arbete för att hålla vägbanan till erforderlig bredd fri från hinder av snö och is samt för dess utmärkande, där så tarvas, så ock sandning ävensom åtgärd för vägbanans bättrande genom påskottning av snö». Skyldigheten att från väg undanröja snö- och ishinder kan dock genom beslut av länsstyrelsen begränsas till att åstad- komma ett skick, som visserligen ej är tillfredsställande för biltrafik men där- emot är tillräckligt för »samfärdsel med åkdon framfört av dragare».

De i 5 % upptagna väghållningsåtgär- derna avser ej enbart underhåll i egent- lig mening. Styckets avslutande passus klargör sålunda att åtgärder för drivan- det av rörlig bro och färja också skall räknas till »underhåll» av väg. Beträf- fande vissa andra åtgärder, t. ex. sådana som uppsättande av skyddsvärn, väg- märken och dylika anordningar, kan det måhända menas föreligga svårigheter att avgöra, om de innebär underhåll i egentlig mening eller drift. Dessa even- tuella svårigheter saknar emellertid

praktisk betydelse. Så som lagen är skri— ven skall ju åtgärderna med anordning- arna i fråga räknas till vägunderhåll, även om det skulle kunna göras gällan- de att de inte utgör underhåll i egentlig mening.

En distinktion med direkt betydelse är däremot enligt nuvarande lagstiftning den mellan underhåll och renhållning. Åtgärder som avser renhållning anses nämligen icke ingå i väghållarens skyl- digheter enligt 5 % AVL — annat än i den mån de innefattas i de särskilda åt- gärderna under »vintertid». För regler- na om ansvaret för renhållningen på de allmänna vägarna har man i stäJlet att hålla sig till andra författningar, främst 1956 års allmänna ordningsstadga, 1956 års lag om skyldighet att renhålla gata m.m., 1958 års hälsovårdsstadga samt 1955 års lag om allmänna vatten- och avloppsanläggningar.

Inom stad eller stadsliknande sam- hälle gäller att graden av den renhåll- ning som skall åstadkommas på allmän väg och annan allmän plats inom det stadsplanelagda området anges i 3 5 av allmänna ordningsstadgan, under det att 1 % lagen om skyldighet att renhålla ga- ta m.m. placerar ansvaret för renhåll- ningen bl.a. av allmän väg inom sam- ma område på staden (det stadsliknan- de samhället). En särskild regel har dock i den senare lagen givits beträffande vin- terrenhållning (»snöröjning jämte un- danskaffande av snö och is ävensom sandning eller annan åtgärd till mot- verkande av halka»). Beträffande den gruppen av åtgärder lämnar nämligen lagen uttryckligen väghållarens skyldig- het enligt 5 & AVL opåverkad, och den låter sålunda i de fall, där kronan är väghållare inom stadsplanelagt område, stadens (det stadsliknande samhällets) vinterrenhållningsskyldighet omfatta en- dast åtgärder som går utöver dem väg- hållaren skall svara för. I fråga om sta-

dens (det stadsliknande samhällets) ren- hållningskyldighet gäller vidare att den genom beslut enligt 2 % i lagen om ren- hållning av gata m.m. kan till viss del, nämligen såvitt angår gångbana och dy- lika utrymmen, överföras på angrän- sande fastighets ägare. Även 3 5 i lagen möjliggör beslut, att viss del av stadens renhållningsskyldighet lägges på fastig- hetsägare.

Beträffande allmänna vägar inom de områden av stad (stadsliknande samhäl- le), som ligger utanför stadsplan, är var- ken 3 g allmänna ordningsstadgan eller reglerna i lagen om renhållning av gata m.m. tillämpliga. Samtidigt som det så— lunda för dylika områden ej finns i lag angivet vem renhållningen åvilar, fram- går emellertid av förarbetena till 1956 års lagstiftning att man utgått från att inom sådana områden den renhållning som icke omfattas av väglagstiftningen kan vara reglerad genom särskilda överens- kommelser eller genom vad av ålder va- rit brukligt. På sina håll lär städerna ha åtagit sig renhållningen. Därutöver finns även möjlighet att genom lokal ordningsstadga ge föreskrifter om ren- hållningen inom dessa områden; ansva- ret för renhållningen på trafiklederna har dock ansetts icke böra regleras ge- nom dylika stadgar.

Utanför städer och stadsliknande sam- hällen, dvs. på den egentliga landsbyg- den, torde man, i den mån ej särskild lokal sedvänja möjligen kan påvisas, i stort sett ej ha annat underlag för ren- hållningsskyldigheten än vad som kan anses följa av 1958 års hälsovårdsstadga. Fastighetsägare torde med den stadgans regler ej kunna belastas med ansvaret för renhållning på allmän väg, och väg- hållaren blir ansvarig endast i den ut- sträckning som följer av 5 % AVL. Åter— står beträffande renhållningen hlott den ansvarighet som kan åvila kommunen enligt de allmänna principerna bakom

hälsovårdsstadgan. (1 å: »På kommun ankommer att handhava allmänna häl- sovården inom kommunen.»)

Det sagda visar, att distinktionen mel- lan underhåll av väg och renhållning får olika slags betydelse inom städer (stads— liknande samhällen) och på landsbygden. [ städer och stadsliknande samhällen blir det —— åtminstone såvitt gäller stads- planelagt område — fråga om en gräns- dragning, som lägger ansvaret för vissa åtgärder på väghållaren och ansvaret för andra åtgärder på staden (det stadslik- nande samhället). På landsbygden blir det däremot icke på samma sätt fråga om en fördelning av ansvaret. Man får här i stället en gränsdragning mellan en grupp av åtgärder, som väghållaren är ansvarig för, och en annan grupp av åt- gärder, för vilka måhända icke finnes någon i egentlig mening ansvarig men för vilka kommunen i någon utsträck- ning kan tänkas ha tillsynsansvar.

Även när det sedan gäller att närmare klargöra vilka konkreta åtgärder som ingår i underhåll respektive renhållning, blir det en skillnad mellan de olika om- rådena. Beträffande städer och stadslik- nande samhällen kan man få fram vissa besked genom att jämföra å ena sidan väghållarens underhållsskyldighet enligt 5 & AVL och å andra sidan stadens (det stadsliknande samhällets) renhållnings- skyldighet enligt 3 % allmänna ordnings- stadgan i förening med 1 % lagen om renhållning av gata m.m. Ytterligare synpunkter på kronans-väghållarens skyldigheter på vägar inom dessa sam— hällen utvecklas i ett särskilt KBrev 3.12.1943 till väg- och vattenbyggnads- styrelsen rörande den allmänna väghåll— ningen i de städer och stadsliknande samhällen, där kronan är väghållare (SFS 799/1943). Beträffande den egent- liga landsbygden, där något behov att reglera ansvaret för renhållningen på vägarna icke på motsvarande sätt har

manifesterat sig, får man i stället nöja sig med att göra jämförelser mellan reg— lerna i 5 å AVL och de allmänna prina ciperna i hälsovårdsstadgan samt att där- till applicera en analogi med gränsdrag- ningen inom städer och stadsliknande samhällen.

Skillnaden mellan de åtgärder, som ingår i väghållarens underhåll, och de åtgärder, som ingår i renhållning, bru- kar sägas vara den, att vägunderhållet går ut på att hålla vägen i fargillt skick under det att renhållningen går ut på att förebygga och undanröja sanitära olägenheter. I 3 % allmänna ordnings- stadgan anges renhållningsskyldigheten omfatta »tjänliga renhållningsåtgärder» och därtill även »snöröjning jämte un- danskaffande av snö och is» ävensom »sandning eller annan åtgärd till mot- verkande av halka». Som exempel på egentliga renhål-lningsåtgärder anges där- efter »sopning, bortförande av orenlig- het och nedskräpande föremål ävensom sand som påförts till motverkande av halka, rensning och upptining av ränn— stensbrunn, borttagande av ogräs samt annan med de nu nämnda jämförlig åt- gärd». Måttet på de renhållningsåtgär- der, som skall vidtagas, bestämmes i lagtexten på det sätt, att åtgärderna an- ges skola leda till »sådant skick som med hänsyn till ortsförhållandena, platsens belägenhet inom samhället och omstän- digheterna i övrigt tillgodoser skäliga anspråk». Vissa av de sålunda angivna åtgärderna återfinns också bland de i 5 % AVL uppräknade åtgärderna för un- derhåll av väg. Så är fallet med några av de åtgärder som ingår i vinterunder- hållet, nämligen »arbete för att hålla vägbanan————fri från hinder av snö och is ——— så ock sandning -————». I syfte att undvika dubbelt ansvar för vinteråtgärderna har lagstiftaren i 1 5 lagen om renhållning av gata m. m., som ju bl. a. ålägger stad (stadsliknande sam-

hälle) att svara för renhållningen av all- män väg inom stadsplan, infört den ovan redovisade begränsningen att samhällets vinterrenhållningsskyldighet endast om- fattar åtgärder som går utöver dern väg- hållaren-kronan skall svara för. Intill måttet för vad som kräves för att be- reda trafiken framkomstmöjligheter åvi- lar det därför väghållaren—kronan att om- besörja vinteråtgärderna. Om längre gående åtgärder anses önskvärda, faller de däremot på staden (det stadsliknande samhället). I 1943 års KBrev ges viss precisering av kronans skyldighet till vinternnderhåll. Det uttalas, att under- hållet ej omfattar bortskaffande av snö- vallar, som uppkommit genom plogning, såvida icke sådant är nödvändigt för att bereda trafiken framkomstmöjligheter. Ej heller skall ingå uppröjning av in- farter till tomter och enskilda utfarts- vägar. Beträffande gång- och cykelba- nor uttalas att snöröjning må underlå- tas, om körbanan kan anses tillfyllest för all förekommande trafik. I samma KBrev uttalas vidare, att bortskaffandet av sand, som vintertid påförts till motver- kande av halka, skall räknas till ren- hållning och sålunda icke ingå i väghål- larens-kronans skyldigheter. Samma KBrev preciserar även skyldigheterna i fråga om vissa ytterligare åtgärder, som kan menas ligga på gränsen mellan »un- derhåll» och »renhållning». I anslutning till ordalagen i 3 & allmänna ordnings- stadgan uttalas sålunda, att rensning och upptining av rännstensbrunn och från denna utgående ledning är att hänföra till renhållning. Sådana åtgärder skulle därmed, till skillnad från t.ex. repara- tion av rännstensbrunn och övriga för vägs eller gatas avvattning utförda an- ordningar, falla på staden (det stadslik- nande samhället) och ej på väghållaren- kronan.

Vid bedömningen av det speciella spörsmålet, i vad mån åtgärderna med

rännstensbrunn jämte ledning åligger väghållaren eller den för renhållningen ansvarige, kan man ha anledning att upp- märksamma viss ytterligare lagstiftning. Parallellt med vad som framgår av de nu redovisade reglerna är nämligen viss reglering av ansvaret för sådana brun- nar jämte ledningar given genom 1955 års lag om allmänna vatten— och av- loppsanläggningar (VAL). Av 7 5 i den- na lag, jämförd med 2 & AVL och 52 % BL, får anses följa, att till allmän vat- ten- och avloppsanläggning räknas slut- na ledningar för avvattning av gata, väg eller annan allmän plats inom område med stads- eller byggnadsplan men där- emot icke sådana anordningar som ränn- stenar och vägdiken, vilka endast be- står av detaljer i gatans, vägens eller platsens profilering. Enligt 10 % samma lag åligger det huvudmannen att under— hålla vatten- och avloppsanläggningen och i övrigt sörja för att den på ett till- fredsställande sätt fyller sitt ändamål. I den mån bestämmelsen i 7 5 VAL verk- ligen innebär, att man till den allmänna vatten- och avloppsanläggningen skall räkna rännstensbrunn med tillhörande ledning trots att den exempelvis inrät- tats i anslutning till allmän väg, skulle tydligen rensning och upptining av brunn och ledning enligt reglerna i VAL åvila huvudmannen för vatten- och av- loppsanlägningen. Förhållandet mellan de olika lagreglerna blev inte klarlagt i samband med tillkomsten av lagen om skyldighet att renhålla gata m.m., vil- ket fått till följd, att en viss —- till stör- re delen dock endast skenbar —- kon- kurrens mellan lagbestämmelserna före- ligger. Inom sådant område i stad (stads- liknande samhälle), där lagen om skyl- dighet att renhålla gata m.m. är till- lämplig, kunde på så sätt två olika sub- jekt förefalla bli ansvariga för samma åtgärder (rensning och upptining av rännstensbrunn jämte ledning), nämligen

å ena sidan staden, såsom den för ren- hållningen svarande, och å andra sidan huvudmannen för vatten- och avlopps- anläggningen, såsom ansvarig för den- na anläggning. På motsvarande sätt skulle man också kunna få konkurrens mellan väghållarens och den för vat- ten- och avloppsanläggningen ansvarige huvudmannens skyldighet att svara för reparation m.m. av brunn jämte led- ning. Härvid förbises emellertid, att väg- hållningsskyldigheten och skyldigheten beträffande renhållning gäller i förhål- lande till bl. a. den trafikerande allmän- heten, medan den skyldighet, som enligt VAL åvilar huvudmannen för vatten- och avloppsanläggning endast torde gäl- la i förhållande till väghållaren. Med denna tolkning innebär bestämmelserna i VAL inte i och för sig någon ändring i de skyldigheter, som åvilar väghålla- ren eller den för renhållningen ansva- rige, utan endast att dessa i sin tur kan falla tillbaka på huvudmannen för vat- ten- och avloppsanläggningen. Även andra omständigheter har medverkat till att konkurrensproblemet i praktiken en- dast spelat liten roll. För reparationer o.dyl. torde mestadels den ha svarat som anlagt brunnen och ledningen. Man har därför inte haft anledning att ak- tualisera frågan, om rännstensbrunnar och ledningar bort uttryckligen undan- tagas från det ledningsnät som huvud- mannen för vatten- och avloppsverket skolat underhålla. Sådant undantagande skulle måhända kunna ske enligt be- stämmelserna om servisledningar i 7 % VAL. Vidare har situationen i regel va- rit den, att det förelegat identitet mellan de två ansvariga subjekten. Staden har på en gång varit ansvarig för renhåll- ningen och haft uppgiften att vara hu- vudman för vatten- och avloppsanlägg- ningen. Det har då varit av relativt ringa intresse, i vilken egenskap man ombesörjt åtgärderna med rännstens-

brunnar och ledningar. Av mera påtag- lig betydelse blir spörsmålet endast i de sällsynta fall, då huvudmannen är an- nan än kommunen, t. ex. halvkommu- nalt eller enskilt bolag. I dylika fall kan enligt vår uppfattning den för ren- hållningen ansvarige med hänsyn till sistnämnda bestämmelse i VAL knap- past övervältra ansvaret för reparation, rensning och upptining av avlopps- brunnarna på huvudmannen för vatten- och avloppsanläggningen. Hinder bör således inte anses möta att exempelvis vid beräkning av statsbidrag till vägun- derhåll inräkna kostnaden härför bland de bidragsberättigande underhållskostna- derna. Däremot bör vid statsbidragsbe- räkningen givetvis fasthållas, att kost- naderna i allmänhet för ledningar, som avvattnar gator och vägar inom områ- den med stadsplan eller byggnadsplan, samt för de i 8 kap. vattenlagen före- skrivna åtgärderna för avloppsvattenre- ning inte skall belasta vägväsendet utan skall, i enlighet med den grundregel om kostnadsfördelningen, som finns uttryckt i 14 & tredje stycket VAL, bäras av ägarna till tomter och andra för bebyg- gande avsedda fastigheter inom stads- eller byggnadsplaneområdet.

Språkligt sett kan varken »underhåll» eller »renhållning» sägas helt täcka alla de åtgärder som dessa uttryck skall om- fatta. Därtill kommer att man —— inom gränserna för vad lagtextens flytande formulering i och för sig möjliggör — kan tänkas öka måttet av de åtgärder som anses nödvändiga för ett tillfreds- ställande vägunderhåll och därmed på- lägga väghållaren åtgärder som eljest skulle renhållningsuppgifterna. Det är därför givet, att gränsdragningen mellan underhåll och renhållning kan medföra svårigheter på andra punkter än de nu berörda. De redovisade utta- landena i lagtext och i 1943 års KBrev torde dock i sådana fall ge visst under-

ingå i

lag för den erforderliga avvägningen mellan väghållarens-kronans och sta- dens (det stadsliknande samhällets) skyl- digheter.

Beträffande vägarna pä landsbygden gäller det i motsvarande situation att be- stämma avvägningen mellan åtgärder som skall höra till vägunderhållet och sådana som skall falla utanför väghålla- rens skyldigheter av den anledning, att de i stället menas ingå i »renhållning». Gränsdragningen inom stad torde därvid kunna på det sätt vara vägledande då det gäller att avgöra väghållarens skyl- digheter, att åtgärder, som i stad faller utanför underhållet, i stort sett kan be- räknas ej heller ingå i underhållet på landet. Snarast torde de särskilda för- hållandena på landsbygden hittills i stor utsträckning ha lett till att anspråken på ett »för samfärdseln tillfredsställande skick» (5 & AVL) i åtskilliga avseenden kunnat sättas lägre än vad som varit fallet inom tätorterna. Samtidigt har emellertid också de anspråk på renhåll- ning av de allmänna vägarna på landet som framförts hittills — eller åtminstone till helt nyligen — varit blygsamma. Den omständigheten att åtskilliga av de »un- derhålls» eller »renhällnings»-åtgärder, som genomförts i städer och stadslik- nande samhällen, icke blivit genomförda på de allmänna vägarna på landsbyg-

den, har därför —- åtminstone till helt nyligen — icke bedömts som särskilt otillfredsställande.

Önskemål om författningsindringur I direktiven har spörsmålen om under- håll-renhållning icke gjorts till föremål för särskild uppmärksamhet. Sådana spörsmål aktualiseras dock vid behand- lingen av andra frågor, som uttryckligen ingår i utredningsuppdraget, inte minst frågorna angående de olika väganord- ningarna.

Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat sig angående ett flertal spörsmål. Bestämmelsen i 5 & AVL om åtgärder mot halka bör enligt styrelsen komplet- teras till att omfatta även andra före- kommande medel än sandning, såsom saltning och lutning. Vidare anser man att deklarationen i lagtexten, att vägun- derhållet omfattar »åtgärd för vägba- nans bättrande genom påskottning av snö, där å kortare sträckor till följd av ojämn snösamling uppstått menföre, som med hänsyn till samfärdselns art och omfattning är till avsevärd olägen- het», bör kunna utgå. Slutligen har sty- relsen på några punkter berört proble- men i vad mån väghållaren bör svara för renhållningsåtgärder. Beträffande frågan om rensning och upptining av rännstensbrunnar och från dessa utgåen- de ledningar har man påpekat, att dag- vattenledningar med rännstensbrunnar numera i relativt stor omfattning ut- föres även i samhällen som saknar egna renhållningsorgan. Vägförvaltningarna har därför ofta tvingats att utföra så- dana renhål'lningarbeten. Om bortskaf- fandet av sand, som påförts till mot- verkande av halka, uttalar styrelsen, att sådan åtgärd visserligen ingår i renhåll- ning enligt 3 & allmänna ordningsstadgan men att det synes kunna ifrågasättas om det är skäligt att städernas och sam- hällenas renhållningsorgan skall vara skyldiga att bortskaffa sand som på- förts av Vägförvaltningen. Slutligen har man beträffande motorvägarna starkt ifrågasatt, huruvida det med hänsyn till trafiksäkerheten är lämpligt, att renhåll- ningsarbetet på dem överhuvudtaget ut- föres av kommunala organ.

Naturvårdsutredningen har i en till oss under hand överlämnad promemoria (jfr utredningens betänkande SOU 1962z36 s. 358) bl.a. framhållit önsk- värdheten av att ansvaret för renhåll-

ning vid vägar och rastplatser klarläg- ges.

Liknande synpunkter har framkom- mit i allmänna beredningsutskottets av riksdagen godkända utlåtande nr 34 år 1962 i anledning av väckta motioner (1:326 och 11:394) om underhållet av rastplatserna vid de allmänna vägarna m.m. Utskottet anför där, att förhål- landena vid rastplatserna vid de allmän- na vägarna och anordningarna beträf- fande toaletter utmed de större trafik- lederna i många fall är långt ifrån till— fredsställande från hygieniska synpunk- ter och i fråga om ordning och trivsel. En väsentlig brist är enligt utskottet, att bestämmelser saknas om hur underhåll och tillsyn av rastplatserna och deras omgivning samt om hur ordnandet av toaletter skall ske och om vilken myn- dighet som skall behandla dessa frå- gor.

Slutligen har 1962 års fritidsutredning, som haft underhandskontakt med oss, i sitt betänkande »Friluftslivet i Sverige, Del III» (SOU 1966:33) uttalat som sin åsikt, att renhållning av allmänt vägom- råde på landsbygden bör ombesörjas av väghållaren.

Ur fritidstitredningens betänkande må här återges följande ( SOU 1966:33 s. 185 f):

Vid behandlingen av frågan, hur renhåll- ningen bör vara ordnad längs allmänna vägar, bortser fritidsutredningen i det föl— jande från allmänna vägar inom städer och samhällen, där frågan är reglerad i särskild ordning. Då det gäller renhållningen längs övriga allmänna vägar, finns det anledning göra åtskillnad på det egentliga vägområdet å ena sidan samt marken utanför vägområ— det å andra sidan.

Det egentliga vägområdet disponeras som nämnts med vågrätt, som är en till tiden obegränsad rätt för det allmänna att med företräde framför alla sakrättsägare använ- da marken till allmän väg. Den ojämförligt större delen av de trafikanter, som föror- sakar nedskräpningen, har ingenting att skaffa med den kommun där nedskräp-

ningen äger rum. Med hänsyn till det an— förda är det rimligt, att det primära an- svaret för renhållningen, såvitt angår all- mänt vägområde, uppbäres av det allmän- na, företrätt av Vägförvaltningen. Fritids- utredningen anser därför, att renhållning av allmänt vägområde på landsbygden bör om- besörjas av väghållaren. Utredningen vill framhålla angelägenheten av att sådan ren— hållning i förebyggande syfte innefattar in- rättande i tillräcklig omfattning av sani- tära anläggningar samt anordningar för uppsamling av skräp och avfall. Den myc— ket viktiga kontinuerliga skötseln av så- dana anläggningar eller anordningar liksom övrig renhållning inom vägområdet kan enligt utredningens mening ombesörjas på olika sätt. Den kan utföras av vägförvalt- ningens egen personal eller _ om detta ej befinnes ändamålsenligt _ efter avtal här- om uppdras till kommun eller entreprenad- t'öretag. 1 fall där övergivna bilvrak eller skrotbilar påträffas inom allmänt vägom- råde, lär bortforslingen förutsätta samver- kan med polismyndigheten i orten.

Sedan fritidsutredningen därefter re- dovisat, att man haft underhandskontakt med 1960 års vägsakkunniga och erfarit att vägsakkunniga har frågorna om ren- hållning på de allmänna vägarna under behandling, övergår man till motsvaran- de problem utanför det egentliga vägom- rådet (s. 186 f):

Då det gäller mark längs allmänna vä— gar utanför det egentliga vägområdet är frågan om ansvaret för renhållningen kom— plicerad. Även här är det uppenbarligen vägtrafikanterna, som är skyldiga till den ojämförligt största delen av nedskräpning— en. Trots detta är det — bl.a. av prak- tiska skäl — uteslutet att lägga ett primärt ansvar för renhållningen på väghållaren. Det är för övrigt sannolikt, att en välord- nad renhållning inom allmänt vägområde kommer att indirekt påverka nedskräpning- en utanför vägområdet på det sättet, att den minskar väsentligt. Det bästa sättet för kro- nan i egenskap av väghållare att bekämpa den tilltagande nedskräpningen längs all- männa vägar är följaktligen att ombesörja en effektiv renhållning av det egentliga vägområdet.

Som nämnts tidigare innehåller natur- vårdslagen en principiellt tillfredsställande reglering av nedskräpningsfrågan i allmän-

het, varvid den här behandlade nedskräp- ningen längs allmänna vägar inkluderas. Därvid lägges ansvaret för renhållningen på den skyldige, dvs. den som vållat ned- skräpningen. Att naturvårdslagen ändock får en ringa effekt i praktiker] samman— hänger som nämnts med svårigheten i fler- talet fall att påträffa den skyldige. Det är nu angeläget, att detta spörsmål snarast möjligt får en tillfredsställande lösning.

Den närmast till hands liggande utvägen är att såvitt möjligt skärpa tillämpningen av naturvårdslagens nedskräpningsregler. På denna punkt måste polisens kontinuerliga lra/iköveruakning tillmätas stor betydelse. I samband med denna verksamhet hör övas tillsyn över trafikanternas efterlevnad av gällande nedskräpningsförbud. Enligt fri- tidsutredningens mening är det angeläget, att polisen ges resurser att bedriva denna del av övervakningen på vägarna effektivt. Det är också angeläget, att regionala och lokala naturvårdsorgan underlättar polisens tillsynsverksamhet på alla sätt. Detta sker inte minst genom att uppenbara överträdel- ser av nedskräpningsförbudet snarast möj- ligt anmäles till polismyndigheten i orten samt att anmälan såvitt möjligt komplette- ras med uppgifter av betydelse för åtals- frågans handläggning.

Även om övervakningen skärps så långt det är möjligt, kommer trafiken på det all- männa vägnätet säkerligen ändock att för— anleda nedskräpning utanför vägområdet i åtskilliga fall, där den skyldige ej kan an- träffas. Ett primärt ansvar för renhåll- ningen åvilar i dessa fall som nämnts ve- derbörande kommun endast i den mån åt- gärder erfordras för att antingen förebyg- ga sanitär olägenhet eller också avhjälpa sådan olägenhet som redan inträffat. I öv- rigt är frågan oreglerad i gällande rätt. Som framgår av det föregående har 1964 års riksdag begärt en särskild utredning an- gående myndighets ansvar för undanskaf— fande av skräp i fall, där den skyldige ej anträffas. Detta spörsmål faller följaktligen utanför ramen för fritidsutredningens upp- drag.

Eftersom ansvaret för renhållningen längs allmänna vägar är splittrat eller oklart, utgör samverkan mellan berörda myndig— heter och organisationer en så mycket me- ra angelägen och värdefull arbetsform då det gäller att motverka nedskräpning eller vidtaga åtgärder för avstädning. Fritids- utredningen rekommenderar därför, att så-

dan samverkan — som torde vara lättare att få till stånd sedan ansvarsfrågan reg- lerats lagstiftningsvägen —— etableras i den utsträckning så befinnes möjligt och lämp- ligt med hänsyn till lokala förhållanden.

De sakkunniga ]. Allmänt

Såsom berörts i avsnittet om gällande bestämmelser är uttrycket »underhåll» ingen adekvat samlingsbeteckning för alla de åtgärder, som redan nu ingår i väghållarens skyldighet enligt 5 % AVL att hålla vägen i ett »för samfärdseln tillfredsställande skick». Somliga till vä- gen hörande anordningar är ju sådana, att det inte räcker att vidmakthålla dem i visst skick. För att de skall fylla sin funktion, krävs därutöver att mera »aktiva» insatser vidtas: rörlig bro skall öppnas och stängas, färja skall drivas, vägmärke som utrustats med belysning skall förses med elektrisk ström. Det- samma gäller elektriska trafiksignaler osv. Andra åtgärder — exempelvis vis- sa av de särskilda vinteråtgärderna — är av den art, att de lika väl kunde sä- gas utgöra »renhållning» som »under- håll». Än mer påtaglig kommer denna ofullkomlighet i terminologin att bli, om man —— såsom vi föreslår —— i fort- sättningen skall räkna med att vägarna i icke ringa utsträckning utrustas med delvis nya typer av anordningar och om man därtill — i enlighet med vad som från olika synpunkter synes motiverat — ålägger väghållaren att i större utsträck- ning än hittills varit fallet svara för di- rekta renhållningsåtgärder. Därför torde man i en sådan situation böra övergå till att byta ut beteckningen »underhåll» av väg mot »drift» av väg. Det väsent- liga är emellertid ej att välja terminologi. Viktigare är att på ett adekvat sätt be- stämma de fortlöpande åtgärder som skall ingå i de skyldigheter väghållaren har beträffande en väg, sedan denna

byggts i enlighet med den för vägen upprättade arbetsplanen. I det följande kommer att i särskilda avsnitt behand- las olika grupper av åtgärder, som ingår i drift av väg och som aktualiserats ge— nom utvecklingen och beträffande vilka ändring i lagtexten eller särskilt uttalan- de i motiven kan vara påkallat.

2. Vidmakthållande

Vid sidan av själva byggandet av vägen måste naturligen den första förutsätt- ningen för vägens behöriga funktion va- ra, att den i tillräcklig grad vidmakt- hålles. Samma omständigheter (trafik- utvecklingen m. m.), som medfört ökade kvalitetskrav beträffande vägarnas kon- struktion, medför också ökade krav på att vägarna hålls i tillfredsställande skick. Dessa krav på vidma'kthållande gäller hela väganläggningen sådan den av väghållaren inrättats enligt arbets- planen med alla de element som hör till vägen enligt 2 % AVL. Det bör därför ingå i väghållningen att fortlöpande sör- ja för att vägbana och övriga till vägen hörande anordningar befinner sig i funktionsdugligt skick. Väghållarens skyldighet härvidlag bör omfatta inte bara de delar av anläggningen, som hör samman med själva framförandet av trafiken — körbana o.d. — utan ock- så de andra anordningar som man fun- nit motiverat att förse vägen med — t. ex. rastplatser. Skyldigheten hör vida- re omfatta samtliga anordningar, oav- sett om de är enkla eller mera kompli- cerade. Utöver sådant som själva ytorna på vägbanor, rastplatser osv. bör vid- makthållandet sålunda omfatta alla i vägen ingående element av olika tek- nisk art, såsom exempelvis själva väg— kroppen, trummor och rännstensbrunnar med ledningar, vägmärken och skydds- anordningar, broar, bryggor och färjor samt anordningar för vägbelysning.

Kostnaderna för dessa åtgärder kan i och för sig bli avsevärda, inte minst om man räknar med att vägarna i fortsätt- ningen på grund av de med utveckling- en ökande kraven och delvis med stöd av ny utformning av lagtexten utrustas med flera, till någon del även mera komplicerade anordningar än tidigare. De kostnaderna är dock konsekvenser som myndigheterna har full möjlighet att ta ställning till och inrätta sig efter vid besluten om upprättande av arbets- planen.

I och för sig torde redan den nuva- rande lagen innebära skyldighet för väghållaren att vidmakthålla alla till vägen hörande anordningar. Efter viss tvekan har man ju exempelvis funnit. att skyldigheten även omfattar sådan anordning som brygga, trots att ordet »brygga» utelämnats i 5 & AVL. Då man nu genom utvecklingen och en ny ut- formning av regeln i 2 % om vägan- ordningar har att räkna med sådana anordningar i större omfattning än ti- digare, blir det mera angeläget att det klart markeras att väghållaren är skyldig att vidmakthålla vägbanan och alla öv- riga till vägen hörande anordningar i det skick deras användning kräver. Vi har övervägt att införa en uttrycklig dekla- ration i själva lagtexten. Vi har dock stannat för att det är tillräckligt att om- fattningen av vidmakthållandet klargöres i motiven. I lagtexten kan man i så fall nöja sig med att uttala, att driften, av vilken vidmakthållandet utgör en del, skall omfatta alla åtgärder som behövs för att hålla vägen i ett tillfredsställande skick.

Det måste naturligen bli stor variation mellan de olika åtgärder som ingår i vidmakthållandet. Detta gäller inte bara arten av åtgärd, något som ju hör sam- man med respektive anordnings teknis- ka konstruktion (körbana, brygga, be-

lysning osv.). Även till graden kan man räkna med variationer mellan sinsemel- lan likartade åtgärder. Högre anspråk måste exempelvis ställas på vidmakthål- landet av körbanan på en motorväg än på en väg som är inrättad för mindre trafikintensitet och färdhastighet. Lägre anspråk kan ställas på vidmakthållandet av ytan på en rastplats än på själva körbanan osv. Avgörande för art och grad torde i samtliga fall böra bli vilka åtgärder för vidmakthållande som rim- ligen kan krävas för respektive anord- nings behöriga funktion. I nuvarande lagtext har måttet för de olika åtgär- derna angivits på så sätt att man — efter den inledande satsen, att vägen skall hållas »i ett för samfärdseln till- fredsställande skick» —— generellt utta- lat, att åtgärderna skall avse vägs vid- makthållande xi fargillt skick», och där- till exemplifierat med vissa åtgärder, nämligen »påförande av väghållnings- ämnen, vägbanans jämnande, di-kesrens- ning, underhåll och iståndsättning av bro eller färja samt ombyggnad av trumma». Ett dylikt angivande av exem- pel förefaller att bli mindre lämpligt om man i fortsättningen får att räkna med en större variation av åtgärder. Bättre torde då vara att nöja sig med en mera generell deklaration.

Icke heller synes det oss erforderligt att i vägstadgan införa några bestäm- melser om vilka åtgärder som skall ingå i vidmakthållandet. I stället synes det oss vara lämpligast att beträffande de vägar där kronan är väghållare de när- mare detaljerna kommer till uttryck genom statens vägverks centralförvalt- nings instruktioner till vägförvaltning- arna. Beträffande de vägar som om- besörjes av städer och stadsliknande samhällen synes motsvarande möjlighet kunna ställas till centralförvaltningens förfogande genom reglerna om tilldel- ning av statsbidrag.

I anslutning till det nu sagda bör i detta avsnitt beröras några konkreta problem.

I vissa fall kan man, då det gäller åt- gärderna för att hålla vägen i tillfreds- ställande skick ställas inför åtgärder som kan sägas ligga på gränsen mellan vidmakthållande och renhållning. Detta kan exempelvis gälla det i förevarande kapitel under rubriken »Gällande bestäm- melser» berörda spörsmålet om ansvarig- heten för rensning av dike eller rensning (däri inbegripet upptining) av rännsten- brunn med tillhörande ledning.

Enligt vår mening talar starka skäl för att väghållaren i framtiden generellt får svara för sådana för funktionen nöd- vändiga åtgärder som rensning och upp- tining av rännstensbrunn med tillhöran— de ledning i de fall då väg enligt 2 $ AVL utrustats med dylik anordning. Situationen kan möjligen menas vara en annan inom område som omfattas av 1 % lagen om skyldighet att renhålla gata m.m. Man befinner sig ju där normalt i en ort som håller sig med egen särskild organisation med uppgift att ombesörja den allmänna renhållningen på orten och därvid bl.a. genomföra erforderlig rensning och upptining av rännstens- brunnar på kringliggande gatunät och övriga allmänna platser inom området. Därtill kommer att eventuella rännstens- brunnar på sådana allmänna väg-ar, som samtidigt utgör gator i dessa orter, i viss utsträckning torde vara så belägna, att de får göra tjänst vid bortförandet av annat vatten inom samhället än det som kommer från själva vägen. Det kun- de då menas vara motiverat att, på sätt som nuvarande lagregler föreskriver, lå- ta samma organisation svara även för åtgärderna beträffande eventuella ränn- stensbrunnar på de allmänna vägar inom området där kronan är väghållare. Det har dock inte klarlagts i vilken utsträck- ning det verkligen på en gång förekom-

mer, att kronan år väghållare inom om- råde, som omfattas av 1 % lagen om skyldighet att renhålla gata m.m., och att sådan av kronan hållen våg av väg- hållaren utrustats med rännstensbrun— nar. Möjligt är att sådan situation främst inträffar i fråga om de vägar som inrättats i särskilt hög standard, dvs. motorvägarna. Beträffande dem är det emellertid samtidigt så att man bland annat från trafiksäkerhetssynpunkt har anledning att välja regler som medver- kar till att så mycket som möjligt av det arbete som behöver utföras inom vägen omhänderhas av en enda organisation. Närmast till hands ligger då väghållarens egen organisation. Trots att särskilda förhållanden kunde anföras beträffande vissa samhällen, har vi därför för vår del kommit fram till att förorda en reg- lering som generellt — således även inom de områden som Omfattas av 1 % lagen om skyldighet att renhålla gata m.m. _ ålägger väghållaren att svara för erforderlig rensning och upptining av de rännstensbrunnar med tillhörande ledningar som inrättats av väghållaren och sålunda hör till vägen enligt ? % AVL. En sådan ordning synes bäst kom- ma till stånd, om man låter dylika åt- gärder — i den mån de är erforderliga för respektive anordnings behöriga funk- tion —— inräknas bland de åtgärder som enligt den av oss föreslagna huvudregeln ingår i väghållarens skyldighet att vid- makthålla vägbana och övriga till vägen hörande anordningar. Den generella formuleringen i vårt förslag till 5 % AVL är enligt vår uppfattning tillräcklig för att lagtexten skall kunna anses ge ut- tryck för den av oss förordade stånd- punkten beträffande rännstensbrunnar. Samtidigt bör man emellertid göra en korresponderande ändring i 1 % lagen om skyldighet att renhålla gata m.m. I den paragrafen bör uttalas, att stads och stadsliknande samhälles skyldighet

att ombesörja rensning och upptining av rännstensbrunn endast omfattar sådana åtgärder i den mån de ej ankommer på kronan såsom väghållare.

Om man menar sig med en sådan re- gel åstadkomma en lämplig ordning be- träffande de brunnar m.m. som inrät— tas av väghållaren, kan man även ha anledning att fråga sig huru man på bästa sätt bör ordna motsvarande un- derhålls- och rensningsåtgärder beträf- fande sådana brunnar o.d. som inom vägområdet inrättas av annan än väg- hållaren, t. ex. av en huvudman för VA- anläggning. Det redan förut åberopade förhållandet, att trafiksäkerhetsskäl med viss styrka talar för att så mycket som möjligt av det arbete som behöver ut- föras inom vägen omhänderhas av en enda organisation, har föranlett oss att överväga i vad mån det möjligen borde föreskrivas att väghållaren skall svara även för underhålls- och rensningsåt- gärder beträffande sådana anordningar. som inrättats av annan än väghålla— ren och som f.n. ingår i allmän eller enskild vatten- och avloppsanläggning. Särskilt skulle en sådan ordning kunna övervägas beträffande motorvägar och andra vägar med hög trafikkapacitet. Vi har dock bedömt det som lämpligast att inte generellt utesluta en annan lösning utan föreslår, att härvidlag får förbliva vid nu gällande ordning. Det torde i allt fall vara ganska sällsynt, att annan än väghållaren ombesörjer hithörande gö- romål på motorvägar och andra trafik- leder, och om så sker, beror detta säker- ligen på att en dylik anordning bedömts som praktisk i det särskilda fallet.

De nu redovisade lagreglerna beträf- fande åtgärderna med rännstensbrunnar medför, att rensning och upptining av rännstensbrunnar kommer att kunna in- gå bland de åtgärder för »väg och gatu- underhåll» för vilka stad och stadslik— nande samhälle, som är väghållare, kan

få statsbidrag upp till 95 0/0 av kostna- derna enligt 9 5 förordningen om stats- bidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Däremot bör —— på sätt förut framhållits — givetvis vid statsbidragsberäkningen tillses, att bland vägunderhållskostna- derna inte inräknas någon del av kost- naderna för de för stads- eller byggnads- planeområdena gemensamma lednings- näten och ej heller kostnader för av- loppsvattenrening.

Slutligen hör ännu en grupp av åt- gärder beröras under avsnittet om vid- makthållande, nämligen (len som avses med nuvarande regel i 5 % AVL att upp- sättande av skyddsvärn, vägmärke eller annan dylik anordning, som icke inrät- tats i samband med vägens byggande, skall räknas till underhåll av väg. Re- geln motiveras av att behov av sådana anordningar i viss utsträckning måste uppstå utöver vad som kan tillgodoses då vägen bygges. Vid sidan av de i nu- varande lagtext angivna anordningarna, skyddsvärn och vägmärke, kan här näm- nas sådant som snöskärmar samt käp- par för att vintertiden utmärka körba- nan. Vissa av dessa anordningar bör av praktiska skäl finnas på plat blott viss kortare tid eller —— såsom de sist nämnda — blott under vintertid. Väg- hållarens åtgärder går därför ej bara ut på att vid behov sätta upp och vid- makthålla dessa kompletterande anord- ningar; beträffande några av dem gäl- ler det att ombesörja att de är på plats erforderlig tid men därefter avlägsnas igen. Om alla dessa kompletterande an- ordningar, som ju mestadels drar en relativt ringa kostnad, gäller, att det av praktiska skäl är lämpligt att ombesör- jandet av anordningarna kan ske genom beslut av vederbörande vägförvaltning såsom ett led i de löpande åtgärderna för vägens hållande i ett för samfärd- seln tillfredsställande skick. Att anord-

ningarna enligt en sådan ordning icke uttryckligen framgår av arbetsplanen för vägen synes enligt de övriga regler vi föreslår icke bli av betydelse på annat sätt än att väghållaren blir utan möj- lighet att tvångsvis förvärva vågrätt till mark för sådan anordning. Normalt er- fordras emellertid ej något särskilt så- dant förvärv, eftersom dessa anord- ningar regelmässigt placeras inom det område som redan av andra skäl ingår i vägen. Enda undantag synes vara snö- skärmar, som ju merendels placeras på något avstånd från vägbanan. Redan enligt nuvarande lag finns dock med stöd av 29 & AVL möjlighet för väghål- laren att tvångsvis förvärva tillstånd att begagna erforderlig mark för sådan an- ordning. Den ordningen synes lämplig att bibehålla.

Vi har sålunda funnit att hittillsva- rande lösning beträffande senast be- rörda grupp av anordningar kan bibe- hållas. Vad särskilt avser snöskärmar bör dock bemärkas, att vi i annat samman— hang föreslagit att sådana av mera per- manent art bör kunna hänföras till väg- anordning.

3 Rörlig bro, färja, vägbelysning m.m.

Såsom redan tidigare framhållits är si- tuationen beträffande vissa av de till vägen hörande anordningarna den, att det för deras behöriga funktion inte räc- ker med åtgärder, som kan sägas ingå i »vidmakthållande» i egentlig mening, utan därutöver krävs fortlöpande, mera aktiva insatser av den art, som kan så- gas gå ut på att man ombesörjer den speciella driften av anordningen. Ett visst inslag av denna karaktär kunde menas framträda redan beträffande sådana i närmast föregående avsnitt behandlade åtgärder som rensning och upptining av rännstensbrunn samt handhavande av snöskärmar. Mera påtagligt blir detta in-

slag beträffande sådana väganordningar som rörlig bro, färja, elektriska trafiksig- naler, vägbelysning samt vägmärke som försetts med belysning. Det resultat, an- ordning av detta slag är till för att åstadkomma, kan ju inte uppnås, så- vida inte den erforderliga driften om- besörjes. I väghållarens »hållande» av vägen måste därför ingå åtgärder för nödig drift av sådan anordning. De är- liga kostnaderna för drift av denna typ av anordningar kan i och för sig bli avsevärda, inte minst om man räknar med en ökning i antalet sådana vägan— ordningar, däri—bland främst inrättandet av anordningar för vägbelysning. De kostnaderna är dock konsekvenser som myndigheterna har full möjlighet att ta ställning till och inrätta sig efter vid besluten om upprättande av arbetsplan för vägen.

Redan med nuvarande utformning av 5 % AVL ger lagtexten klart besked om att drift av denna art kan ingå i väghål- larens skyldigheter på det sätt att para— grafen bland åtgärderna för »underhåll» anger »öppnande och stängande av rörlig bro samt drift av färja». Något generellt uttalande, att väghållaren kan ha att svara för drift av väganordning, har där- emot icke medtagits. När man nu får att räkna med driftskråvande väganordning- ar i större utsträckning —— särskilt då an- ordningarna för vägbelysning — har det förefallit oss lämpligast att i lagen ta in en bestämmelse av den innebörden att i väghållningen ingår erforderlig drift av sådana till vägen hörande an- ordningar som för sin funktion kräver särskilda fortlöpande åtgärder. Lagtex- te—ns exemplifiering av dylika anordning- ar bör sålunda upptaga inte bara rörlig bro och färja utan även den viktiga gruppen vägbelysning.

Ståndpunkten, att även speciell drift av väganordningar skall ingå i väghåll- ningen, får i sin tur konsekvenser för

reglerna om statsbidrag. Ej bara kost- nader för vidmakthållande i egentlig me- ning utan även kostnader för sådan spe- ciell drift bör i princip ingå bland de kostnader som utgör underlag för beräk- nandet av statsbidrag för »väg- och gatu- underhåll» enligt hittillsvarande 9 % för- ordningen den 27 maj 1960 om statsbi- drag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Med hänsyn till de avsevärda belopp som hör samman med vägbelysning bör emellertid — såsom närmare utvecklas i det sär- skilda kapitlet angående sådana anord— ningar — speciella möjligheter till restrik- tioner införas såvitt gäller bidrag för dem. Såsom i det särskilda kapitlet när- mare utvecklats har vi därför bl. a. kom- mit fram till att föreslå sådan utformning av reglerna i 4 och 9 åå statsbidragsför- ordningen att statens vägverks central- förvaltning får möjlighet att avgöra både till vilka väg- och gatusträckor statsbidragsmedel skall utgå för belys- ningskostnader och i vad mån bidragen skall avse enbart inrättandet av belys- ningen eller både inrättandet och driften.

I detta sammanhang skall även berö- ras ett särskilt problem, nämligen frågan om behörig myndighet för fastställande av turlista för färjtrafik. Eftersom drift av färja redan enligt nuvarande 5 % AVL uttryckligen hör till vägunderhåll kun- de det synas klart att besluten om tur- lista skall fattas av vägmyndigheterna. Viss oklarhet har emellertid visat sig föreligga, i det att sådana beslut i några fall ansetts kunna fattas av länsstyrelse i form av lokal trafikföreskrift enligt 61 5 1 mom. vägtrafikförordningen. Som exempel må här lämnas följande redo- visning ur ett ärende angående turlista för färjtrafiken Skenäs—Säter.

Under åberopande av nyssnämnda lagrum fastställde länsstyrelsen i Öster- götlands län turlista genom beslut den 27 juni 1960. Sedan besvär anförts över

beslutet med yrkande att målet måtte överlämnas till väg- och vattenbyggnads- styrelsen för handläggning, avgav sty- relsen yttrande i ärendet. Väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsen redovisade i sitt yttrande till en början, att 1920 års väg- sakkunniga efter påpekande av styrelsen i 10 5 av sitt förslag till lag om allmän- na vägar på landet för första gången upptog en uttrycklig bestämmelse där- om, att till vägunderhåll hänfördes drift av färja. Ett stadgande av motsvarande innehåll inflöt även i 1929 års vägsak- kunnigas förslag (SOU 1932:21) och medtogs såväl i 9 % av 1934 års AVL som i 5 5 av 1943 års AVL. Styrelsen fram- höll vidare bl. a.:

1929 års vägsakkunniga uttalade bl. a. (s. 93 i betänkandet), att statens intresse med avseende å väghållningen liksom dit- tills skul'le bevakas av länsstyrelsen, på vilken sålunda skulle ankomma att fatta beslut i frågor om byggande av annan all- män väg än riksväg, att övervaka väghåll- ningens behöriga fullgörande samt att, där så erfordrades, låta vidtaga nödiga åtgär- der för avhjälpande av förefintliga brister. Vägväsendet skulle med andra ord -—- en- ligt uttrycklig bestämmelse — stå under länsstyrelsens inseende. Ett stadgande av motsvarande innehåll upptogs också i 44 5 av 1934 års lag men återfinnes icke i nu gällande allmänna väglag.

Med hänsyn till denna länsstyrelsens le- dande ställning med avseende å väghåll- ningen, som föreskrevs i 1934 års lag, är det naturligt att länsstyrelserna ansågos be- höriga att handlägga frågor om faststäl- lande av turlistor för färjtrafik (jfr RÅ 1937 not. K nr 264).

Även efter vägväsendets förstatligande i och med 1943 års lag om allmänna vägar har i enstaka fall som kommit till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens kännedom länsstyrelser fastställt turlistor för färj- trafik. I ett fall har t.o.m. som stöd för länsstyrelsens åtgärd åberopats 61 g 1 mom. vägtrafikförordningen. Att länssty- relser sålunda även efter år 1943 fast- ställt sådana turlistor torde få ses som en fortsättning av äldre praxis. Frågan om vilken myndighet som skall fastställa lis- torna synes f.ö. aldrig ha ställts riktigt på

sin spets. Länsstyrelsen i Värmlands län har emellertid med skrivelse den 4 ja- nuari 1954 till väg— och vattenbyggnads- styrelsen överlämnat ärende om inskränk- ning i färjtrafik — vilket ärende begynt med ansökan till länsstyrelsen i länet — »då drift av färja jämlikt & 5 väglagen räknas till underhåll av väg samt ombe- sörjandet av vägunderhåll icke ankom- mer på länsstyrelsen». Länsstyrelsernas be- fattning med hithörande ärenden synes där— för icke vara enhetlig.

Enligt väg. och vattenbyggnadsstyrelsens mening ger den nuvarande lagen om all- männa vägar icke något stöd för att läns- styrelse skall handlägga ärende om fast- ställande av turlista. Sådant ärende gäller i särskild grad färjhållning som i sin tur är att hänföra till underhåll av väg. Och med vägunderhåll har länsstyrelse intet att skaffa utan detta ankommer jämlikt väg- lagen helt på väg- och vattenbyggnadsver- ket. Det må i detta sammanhang framhål- las att fastställandet av turlistor i hög grad kan inverka på storleken av färjpersonalen sålunda att flera turer kräver mer perso— nal och omvänt färre turer mindre perso- nal. Och det torde icke vara det minsta tvivelaktigt att ärenden om bemannning av färja handlägges helt inom väg- och vat- tenbyggnadsverket som också härutinnan träffat kollektivavtal med Svenska Vågar- betareförbundet.

Styrelsens yttrande utmynnade i ut- talandet att fastställande av turlista för färjtrafik enligt styrelsens åsikt icke kunde anses utgöra sådan inskränkning i trafiken, som ansetts kunna regleras genom lokal trafikföreskrift enligt 61 & 1 mom. vägtrafikförordningen, utan i stället borde handläggas som en vägun- derhållsfråga jämlikt lagen om allmän- na vägar.

Kungl. Maj:t fann emellertid genom beslut den 9 december 1960 ej skäl göra ändring i länsstyrelsens beslut.

Vi delar helt den uppfattning väg- och vattenbyggnadsstyrelsen deklarerat i det refererade ärendet och menar så- lunda, att inte minst praktiska skäl ta- lar för att beslut om fastställande av turlista för trafiken med färja, som in- går i allmän väg och drives av väghål-

laren, skall ingå bland väghållningsupp- gifterna och följaktligen handhas av vägmyndigheterna. Eftersom Kungl. Maj:t i det refererade ärendet förefal- ler ha utgått från den andra ståndpunk- ten och låtit beslut om färjtrafik hand- läggas såsom fråga om lokal trafikföre- skrift, vill vi därför föreslå att i lagen intages en uttrycklig deklaration, att även fastställande av turlista ingår i driften av färja. Uttalandet torde böra få sin plats i anslutning till regeln angående drift av väganordning.

-l Halka, snö, is

Vid sidan av den generella regeln om vägbanans vidmakthållande bör lagtex- ten —— liksom nuvarande 5 & tredje stycket —— innehålla vissa uttalanden angående de särskilt vintertid aktuella åtgärderna mot halka, snö och is. Ut— talandet angående »åtgärd för vägba- nas bättrande genom påskottning av snö» framstår dock nu för tiden som mindre praktiskt och är i allt fall över- flödigt vid sidan av den generella regeln. Det bör därför — i överensstämmelse med vad väg- och vattenbyggnadsstyrel- sen föreslagit — utgå.

Det hittillsvarande uttalandet »sandning» bör, såsom styrelsen före- slagit, byggas ut till att påtagligt mar- kera, att väghållaren numera begagnar även andra medel mot halka än utspri- dande av sand.

Därtill kommer emellertid att det, så- som samma styrelse framhållit, kan ifrågasättas huruvida man skall bibe- hålla nuvarande ordning då det gäller bortförandet av vad som påförts mot halka. Inom stadsplanelagt område i stad och stadsliknande samhälle är ju situationen för närvarande den, att la- gen om skyldighet att renhålla gata m.m. synes ålägga staden (det stadslik- nande samhället) att bortföra den sand

O I'll

väghållaren fört på. Beträffande de all- männa vägar, där den lagen ej äger tillämpning, således främst på lands- bygden, föreligger däremot ingen lag- stadgad skyldighet att bortskaffa san» den _— varken för väghållaren eller an- nan. I praktiken finner emellertid väg- förvaltningarna det så småningom er- forderligt att få bort sanden igen från vägbanor med permanentad yta, exem- pelvis för att hindra dammbildning el- ler för att göra kantlinjer eller andra markeringar synliga eller för att under- lätta vattenavrinningen. Man ombesör- jer därför att sanden avlägsnas, mesta- dels genom att låta sopa ut den i väg- dike eller utanför vägkant. Ofta har dock redan dessförinnan behov att få bort sanden uppstått av hygieniska skäl.

Enligt vår uppfattning är det både

skäligt och — inte minst i fråga om motorvägar — praktiskt att väghållaren svarar för bortförandet vid sandnings— säsongens slut av den sand som påförts till motverkande av halka. Detsamma kan även gälla andra material mot hal- ka. Vi föreslår därför att till regeln om åtgärder mot halka fogas ett uttalande, att sand och annat material, som på— förts till motverkande av halka, vid behov skall bortföras. Som en följd av denna nya regel befrias stad (stadslik— nande samhälle) från viss del av sin nu- varande skyldighet att bortföra sand. Detta bör markeras genom att i 1 % lagen om skyldighet att renhålla gata m.m. införes ett tillägg enligt vilket avlägsnan- det av sand och annat material, som på— förts till motverkande av halka, åvilar staden (det stadsliknande samhället) en- dast i den mån åtgärden ej ankommer på kronan såsom väghållare.

I fråga om åtgärderna mot snö och is skulle möjligen kunna diskuteras, hu- ruvida nuvarande ordning innebär en lämplig avvägning av väghållarens åligganden. 5 % tredje stycket uttalar

ju, att vägunderhåll vintertid omfattar bland annat även att hålla vägbanan till erforderlig bredd fri från hinder av snö och is. Denna lagtext i förening med regeln i 3 % allmänna ordnings- stadgan och det ovan nämnda KBr 3.12.1943 till väg- och vattenbyggnads- styrelsen rörande den allmänna väghåll- ningen i de städer och stadsliknande samhällen, där kronan är väghållare, utgör underlag för nuvarande praxis, enligt vilken väghållaren genom plog- ning eller på annat sätt gör vägbanan i tillräcklig bredd framkomlig för trafi- ken på den allmänna vägen men icke därutöver bortskaffar snövallar som uppkommit genom plogningen och ej heller svarar för uppröjning av infarter till tomter och enskilda utfartsvägar. Röjning av cykel- och gångbanor un- derlåtes, om körbanan anses tillfyllest för all förekommande trafik. Vi är med— vetna om att vissa skäl kan anföras för en ökning av väghållarens skyldigheter i dessa avseenden, exempelvis till att omfatta även bortförande av de snö- va-llar väghållaren åstadkommer fram- för enskilda utfarter. Det kan ju före- falla ej till alla delar rimligt, att en- skild fastighetsägare skall snöröja sin tomtutfart eller gångbana för att sedan strax få sitt arbete till väsentlig del ogjort genom att snövall kastas upp då den allmänna vägen plogas. Å andra sidan måste man emellertid här ta hän- syn till vad som är praktiskt möjligt. Situationen är den, att väghållaren knap- past kan hålla sig med de resurser som skulle krävas för att tillräckligt snabbt kunna iordningsställa alla de infarter m.m. som vid ett plogningstillfälle bloc- keras av uppkastade snövallar. Ej ens med en avsevärd ökning av resurserna, både i fråga om arbetskraft och maski- ner, skulle det vara möjligt för väghål- laren att inom rimlig tid både röja all- männa vägen och bortskaffa eller und-

vika att göra sådana snövallar längs vä- gen. Även om man bortser från kost- nadssidan, talar sålunda rent praktiska skäl för att någon lagändring ej bör ge- nomföras på denna punkt. Att väghål- laren icke är pliktig att bortföra snöval- larna bör emellertid ej vara något hin- der för att väghållaren, där det låter sig göra utan tidsförlust för röjningsarbetet på den allmänna vägen, låter plogningen utföras på sådant sätt att man i möjli- gaste mån undviker att kasta upp snö— vallar framför enskilda utfarter. Där en— skild våg ansluter till allmän väg, torde plogningsarbetet redan nu i icke ringa utsträckning utföras så att även den närmaste delen av den enskilda vägen blir fri från snöhinder.

På nu anförda skäl har vi kommit fram till att icke föreslå andra än rent formella ändringar i den regel 5 % AVL innehåller om röjning av snö och is.

I 1 % lagen om skyldighet att ren— hålla gata m.m. uttalas, att snöröjning jämte undanskaffande av snö och is åvilar staden i den mån åtgärden ej ankommer på kronan såsom väghållare. Beträffande stad som är väghållare tor- de detta —— både enligt nuvarande rätt och enligt vårt förslag — innebära en viss dubblering, i det att de primära åt- gärderna för att hålla vägbanan fram- komlig kan sägas åvila staden både i dess egenskap av väghållare och i dess egenskap av förpliktat subjekt enligt re- geln i 1 % lagen om skyldighet att ren- hålla gata m.m. I praktiken lärer emel- lertid denna dubblering ej få annan be- tydelse än att stadens kostnader för åt- gärderna i den del de faller på momen— tet att hålla vägbanorna framkomliga kan inräknas i de kostnader som utgör underlag för bidrag enligt 9 % förord- ningen om statsbidrag till väg- och gatu- hållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Någon ändring av detta rätts- läge är ej åsyftad.

Såsom i inledande avsnittet angivits an— ses väghållarens skyldigheter enligt nu- varande rätt i princip omfatta under- håll av vägen men däremot icke ren- hållning. Beträffande allmänna vägar inom stadsplanelagt område i städer och stadsliknande samhällen är det i stället staden (det stadsliknande samhäl- let) som enligt reglerna i lagen om skyl- dighet att renhålla gata m.m. har att svara för de åtgärder som hör till ren- hållning. Beträffande övriga allmänna vägar finns ingen på motsvarande sätt ansvarig. Väghållaren har i princip ing- en renhållnvingsskyldighet och den skyl- dighet, som enligt hälsovårdsstadgan åligger kommunen, innebär närmast ett tillsynsansvar. De åtgärder, som nu in- går i väghållarens underhållsskyldighet, brukar sägas gå ut på att hålla vägen i fargillt skick under det att renhållnings- skyldigheten, som alltså icke åvilar väg- hållaren, säges gå ut på att förebygga och undanröja sanitära olägenheter. Bland önskemålen om lagändringar i fråga om renhållningen har dels fram- förts sådana, som avser att väghållaren bör svara för vissa speciella åtgärder, dels sådana, som avser att väghållaren bör få sig ålagt att generellt svara för renhållningen på motorvägar och på alla allmänna vägar på landsbygden.

Trafikutvecklingen och andra föränd- ringar av förhållandena sedan till- komsten av 1943 års AVL har med- fört, att man nu kan ställa nya krav av en art, som blir av betydelse även för frågan om ansvaret för renhållningen. Den höjda trafikinten—siteten medför högre krav på det skick i vilket vägar- na hålles. Den tilltagande bilburna tu- risttrafiken har genom sina proportioner och genom turisternas sätt att uppträda i naturen fört med sig problem, som det vid 1940-talets början icke var aktuellt

att ta ställning till. Samtidigt har det under senare år framväxande intresset i samhället för omvårdnaden om natu- ren medfört att nya krav generellt kom- mit att framföras på det skick i vilket landskapet, däri inbegripet vägarna, hål- les. Det finns därför i dagens situation många skäl till en omprövning av frå- gan om ansvaret för renhållande åtgär- der på de allmänna vägarna. Mycket ta— lar enligt vår mening för att man där- vid kommer fram till att väghållarens åligganden bör ökas.

Till en början kan konstateras, att principen att hålla renhållningsåtgärder— na utanför väghållarens åligganden re- dan enligt 5 % i 1943 års AVL på vissa konkreta punkter är genombruten och att den ytterligare brytes genom vissa av de förslag vi framlagt i de närmast föregående avsnitten.

Ett visst drag av »renhållning» kan ju redan sägas ligga i den i 1943 års lagtext nämnda åtgärden dikesrensning. Vidare gäller, att åtgärderna att hålla vägbanan fri från hinder av snö och is samt att sanda mot halka även återfinns bland de åtgärder som enligt 3 % all- männa ordningsstadgan ingår i renhåll- ning. I praktiken har väghållaren även kommit att vid uppfyllandet av sina skyldigheter enligt 5 & AVL utföra åt- skilliga andra åtgärder, som i väl så hög grad utgör renhållning som vid- makthållande av vägen. Hit hör sådant som att man hållit gräsklädda vägkan- ter och slänter m.m. i prydligt skick samt att man utfört viss städning på de till vägarna hörande parkerings- och rastplatserna. Vidare kunde här näm- nas det redan i föregående avsnitt re— dovisade förhållandet att väghållaren på landet i stor utsträckning av praktiska skäl tagit på sig att föra bort den sand som påförts mot halka trots att man ansett bortförandet av sanden vara en renhållningsåtgärd. Av än större intres-

se är att man på senare år längs de större vägarna utrustat parkerings- och rastplatser med anordningar för upp- samling av papper och annat avfall, som de vägfarande lämnat efter sig. I vissa fall har man t.o.m. ansett det möjligt att utrusta rastplats med toalettanord- ning för de vägfarandes bruk. Det i dessa sammanhang erforderliga renhåll- ningsarbetet för tömmandet av sopor m. m. har ombesörjts av vägförvaltning- arna.

Att åtgärder med drag av renhållning redan nu ingår bland väghållarens upp- gifter, kommer ytterligare att framgå, om det, såsom vi föreslagit i föregående avsnitt, uttryckligen ålägges väghållaren att svara för rensning av egen ränn- stensbrunn och bortförande av sand som påförts mot halka.

För bedömningen av frågan på vem ansvaret för renhållningsåtgärderna skall läggas kan allmänt observeras, att det på åtskilliga punkter är svårt att dra gränsen mellan »vidmakthål—lande» och »renhållning». I den mån gränsen för väghållarens skyldigheter anses gå mellan dessa båda begrepp, är det där- för oundvikligt, att man kommer att stå inför åtskilliga tveksamma punkter. Den delvis flytande gränsen mellan dessa båda grupper av åtgärder hör också samman med det sätt, varpå man i båda fallen måste ange den nivå till vilken åtgärden skall genomföras. Om väghållarens skyldigheter säges ju i 5” % AVL, att vägen skall vidmakthållas i fargillt skick, och vidare uttalas, att vä- gen skall hållas i ett för samfärdseln till— fredsställande skick. I 3 % allmänna ord- ningsstadgan uttalas på motsvarande sätt om renhållning på allmän plats, att den skall resultera i att platsen hålles i sådant skick, som med hänsyn till orts- förhållandena, platsens belägenhet inom samhället och omständigheterna i övrigt tillgodoser skäliga anspråk. Såsom redan

159 i det föregående påpekats är det uppen— bart, att man genom att höja anspråken på det skick, som anses »tillfredsstållan- de för samfärdseln», i hög grad kan lå- ta väghållningen komma in på åtgärder som normalt sett skulle omfattas av ren- hållning.

Redan det nu sagda gör det svårt att såsom något slags princip hävda, att väghållning ej skall omfatta renhåll- ning. Därtill kommer att det, enligt vår åsikt, också kan anföras vissa skäl, som positivt talar för att man nu ålägger väghållaren att i princip svara för er— forderliga renhållningsåtgärder på vä- gen.

Trafikutvecklingen har generellt med— fört att man, särskilt på landsbygden, behöver ställa större anspråk på vägar- nas skick än förr. Hit hör inte minst den nya användning vägarna fått genom den bilburna turismen, som ju medfört att det numera finns större behov än förr av att vägarna hålls i prydligt skick. Det går därför knappast längre att göra gällande, att renhållning är överflödig på de allmänna vägarna på landsbygden.

Beträffande placeringen av ansvaret för de erforderliga renhållningsåtgärder- na på vägarna kan först konstateras, att sådana rent praktiska skäl som hän- syn till trafiksäkerheten gör att man bör anförtro all renhållning på motor- vägarna åt väghållaren. Vad sedan gäl- ler övriga vägar måste man enligt vår mening lägga stor vikt vid den även av fritidsutredningen påpekade omständig- heten, att renhållningen av vägarna på landet till största delen kommer att av- se åtgärder för att hålla rent efter de personer som far fram på vägarna, dvs. till allra största delen turister och and- ra personer, som ej har någon anknyt- ning till den fastighet eller kommun inom vars gränser de åstadkommer be- hov av renhållning. Personernas upp-

trädande regleras till stor del av huru vägen är anordnad. De stannar främst vid de parkerings- och rastplatser väg- hållaren anlagt. Det är därför enligt vår mening rimligt att ansvaret för renhåll- ningen på de allmänna vägarna, såsom även fritidsutredningen uttalat sig för, nu i huvudsak lägges på väghållaren. Till stor del kommer detta ansvar att omfatta nya åtgärder, som utgör en na- turlig vidareutveckling av de åtgärder angående uppsamling och tömning av sopor m.m., som redan nu i stor ut- sträckning genomföres av väghållaren på de allmänna vägarna på lands- bygden.

De åtgärder väghållaren i detta sam- manhang kommer att vidta kan till nå- gon del sägas gå ut på att hålla vägen i framkomligt och funktionsdugligt skick. Därutöver bör emellertid renhåll- ningsåtgärdema också leda till att sa- nitära intressen och intresset av trev- nad i rimlig grad tillgodoses. Det kan inte komma ifråga att i detalj fixera de nya renhårllningsåtgärderna i lagtext, ef- tersom det ligger i sakens natur att »ni- vän» av renhållning bör bli i hög grad skiftande och beroende av olika om- ständigheter. I själva lagen torde inte behöva sägas mera, än att renhållnings- åtgärderna skall leda till det skick som, utöver vad som erfordras för samfärd- selns behov, tillgodoser skäliga anspråk ur sanitära synpunkter samt med hänsyn till kraven på trevnad. De närmare de- taljerna torde sedan kunna regleras ge- nom av statens vägverks centralförvalt- ning utfärdade instruktioner. På så sätt erhålles hållpunkter för bedömandet av den miniminivå som väghållaren skall vara skyldig att åstadkomma, en nivå som kommer att variera efter behoven i de olika konkreta fallen och sålunda påverkas både av exempelvis vägens närhet till bebyggelse och av de olika vägområdenas skilda funktioner. I detta

sammanhang bör måhända framhållas, att införandet av den nya bestämmelsen om renhållningsskyldighet för väghålla— ren icke är avsett att medföra, att väg- hållaren blir pliktig att föra bort de snövallar framför infarter o.d., som uppstår vid plogning av vägen. I fråga om eventuella bilvrak inom vägområdet kommer den nya regeln att leda till visst ansvar för väghållaren, i det att bortfö- rande av sådant vrak kan vara motive- rat av hänsyn till vägens funktioner, till sanitära olägenheter eller till den all- männa trevnaden. Bortförande torde dock —— när det inte uppenbarligen är fråga om föremål som övergivits av ägaren — inte höra ske annat än efter kontakt med vederbörande polismyndig- het. (I detta sammanhang får vi emel- lertid fästa uppmärksamheten på lagen den 9 juni 1967 angående rätt till flytt- ning av fordon m.m. vilken trätt i kraft den 1 juli 1967.) Samtidigt som det står klart, att renhållning av åtminstone nu angivet slag bör komma till stånd beträf- fande alla allmänna vägar, är det emel- lertid tydligt, att ansvaret för denna ren- hållning icke överallt bör läggas på väg- hållaren. En lämplig huvudsynpunkt för den nya ordningen synes samtidigt böra vara den, att man eftersträvar en ordning som medför att det för varje allmän väg finns ett för renhållningen ansvarigt subjekt. Starka skäl synes här tala för att väghållaren göres generellt ansvarig för motorvägarna och andra vägar som icke är upplåtna för gångtrafik, samt där- utöver också för vägarna på den egent- liga landsbygden men ej för vägarna inom tätorterna. En enkel regel, som möjlig- gör denna senare effekt, erhålles om man från väghållarens generella renhåll- ningsskyldighet undantar allmänna vä- gar — dock ej motorvägar och andra vä- gar, som icke är upplåtna för gångtrafik — inom detaljplanelagda områden, dvs. inom områden under stadsplan eller

byggnadsplan. Beträffande de områden som på så sätt skulle undantas föreligger till väsentlig del redan enligt gällande lag- regler skyldighet för vederbörande kom- mun att svara för renhållningen. Så är ju fallet enligt reglerna i 1 och 4 55 lagen om skyldighet att renhålla gata m.m., som bl.a. ålägger stad och stadsliknande samhälle att svara för renhållningen av vägarna inom stadsplanelagt område. Den omständigheten att lokalt renhåll- ningsorgan finns upprättat gör att det redan av praktiska skäl är lämpligt att låta staden (det stadsliknande samhället) i dylika fall fortsätta att svara för ren- hållningen. Därtill kommer att man av kostnadsskäl nu inte gärna bör över- föra renhållningskostnader från städer (stadsliknande samhällen) till väghålla- ren-kronan. Även om de lokala förhål- landena —— och därmed styrkan i de skäl som talar för en sådan lösning — torde variera mellan olika orter, synes vidare parallellen mellan alla områden som lagts under detaljplan generellt vara så påtaglig att det ter sig som en lämplig avvägning av kostnadsfördelningen att låta kommunerna svara för renhållning- en även inom byggnadsplanelagda om- råden och inom sådana stadsplanelagda områden som icke nu faller under de angivna reglerna i lagen om skyldighet att renhålla gata m.m. Genom en sådan lösning skulle renhållningsskyldigheten för städer och stadsliknande samhällen utvidgas till att även omfatta allmänna vägar inom områden för vilka bygg- nadsplan fastställts. Vidare skulle för andra kommuner införas skyldighet att svara för renhållning av allmänna vä- gar inom områden för vilka stadsplan eller byggnadsplan fastställts.

I överensstämmelse med det nu sagda torde i väglagen böra upptagas bestäm- melser av den innebörden, att väghålla- rens renhällningsskyldighet inom om- råde, som ligger inom fastställd stadsplan

eller byggnadsplan, såvitt gäller sådana vägar, som enligt gällande trafikföre» skrifter får nyttjas för gångtrafik (dvs. andra vägar än motorvägar o. d.), endast omfattar de renhållningsåtgärder som er- fordras för samfärdselns behov. Dessa åtgärder åligger nämligen väghållaren redan i kraft av den allmänna skyldig- heten att hålla vägen i tillfredsställande skick. Därutöver föreslås att i lagen om skyldighet att renhålla gata m.m. infö- res en ny paragraf enligt vilken kommun utöver vad i lagens 1—4 55 är stadgat även skall svara för renhållning av all- män väg inom område för fastställd stadsplan eller byggnadsplan. Samtidigt bör från kommuns renhållningsskyldig- het enligt denna nya paragraf och enligt l % göras undantag för sådana vägar som icke får nyttjas för gångtrafik. Den nya renhållningsskyldigheten för kommunen blir såtillvida mindre omfattande än skyl— digheten enligt 1 5 som skyldigheten en- ligt den nya regeln endast omfattar all- män väg men däremot ej övriga i 1 % upptagna områden (gata, torg, park och annan sådan allmän plats). Genom den föreslagna utformningen kan sålunda stads och stadsliknande samhälles nya skyldighet att svara för renhållning inom byggnadsplanelagt område begränsas till allmänna vägar.

De nuvarande reglerna om statsbi- drag till väg— och gatuhållning medger bl.a. att stad och stadsliknande sam- hälle, som är väghållare, får bidrag med 95 ('/0 av årliga kostnaderna för :un- derhället» av de allmänna vägarna och de för allmänna samfärdseln nödiga ga- torna (9 5). Renhållning har hittills icke ingått bland väghållarens skyldig- heter. Stads och stadsliknande samhäl- les kostnad för dylika åtgärder har följ— aktligen hittills ej heller kunnat ingå bland de kostnader som utgör underlag för beräkningen av statsbidraget. Om man emellertid nu i enlighet med de

föreslagna ändringarna inför nya skyl- digheter för väghållare och kommuner att svara för renhållning av allmänna vägar, har man tydligen att ta ställning till spörsmålet, huruvida de nya reg- lerna bör medföra ändring även i reg- lerna om statsbidrag. En i och för sig tänkbar lösning vore att de samhällen, som är väghållare, finge bidrag till kost— naderna både för den nya skyldigheten att svara för renhållningen på allmänna vägar inom byggnadsplan och för den redan förut bestående skyldigheten att inom stadsplan svara för motsvarande åtgärder beträffande allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln nö- diga gator. Mot sådana nya bidragsmöj- ligheter kan emellertid anföras ett fler— tal invändningar. Statsfinansiella skäl lärer med stor tyngd tala mot att stå- dernas och de stadsliknande samhälle- nas hittillsvarande renhållningskostna- der på dylikt sätt till icke ringa del över- flyttas på staten. Något egentligt sakligt motiv för en sådan kostnadsöverflytt- ning är också svårt att uppmobilisera. Mot en annan tänkbar lösning nämligen att statsbidrag blott utginge för de nya skyldigheterna att svara för renhållning av vissa allmänna vägar kan å andra sidan anföras, att det i så fall vore in- konsekvent att vägra de städer och stadsliknande samhällen, som är väghål- lare, statsbidrag för samma slag av ren- hållningsåtgärder inom stadsplanelagda områden. Därtill kommer att kostnader- na för renhållningsåtgärder inom mera utvecklad samhällsbildning, som föran- leder behov av detaljplanering, naturligt framstår som en sådan åtgärd till invå- narnas bästa, som kommunen har att själv ombesörja och bekosta. Vi föreslår därför inte, att ändringarna i renhåll- ningsskyldighetens omfattning skall för- anleda någon ändring av statsbidrags- reglerna. Det förtjänar framhållas, att de av oss förordade ändringarna i reg-

lerna om renhållning lämpligen bör ut- formas så att renhållningsåtgärderna — bortsett från renhållning av eventuella motorvägar o.d. —— kommer att åligga staden (det stadsliknande samhället) icke i dess eventuella egenskap av »väghålla- re» utan i stället i dess egenskap av kom- mun. Därmed faller kostnaderna för ren- hållningen formellt utanför stadens (det stadsliknande samhällets) kostnader så- som väghållare. Eftersom redan nuva- rande utformning av 9 % i förordningen om statsbidrag anger att staden (det stadsliknande samhället) kan få ersätt- ning för sina kostnader såsom väghål- lare, kommer renhållningskostnaderna, bortsett från åtgärder beträffande even- tuella motorvägar o.d. automatiskt att falla utanför de kostnader som enligt statsbidragsförordningen kan bli föremål för bidrag.

Slutligen finns i detta sammanhang anledning att något beröra den ned- skräpning som numera i stor omfatt- ning äger rum i anslutning till vägarna men utanför vägområdet. Såsom bland annat framhållits av fritidsutredningen är denna nedskräpning ett allvarligt problem, som för närvarande saknar tillfredsställande lösning, bland annat av den orsak att ansvaret är splittrat eller oklart. Enda klara lagreglering är nu den som med från och med år 1965 åstadkommits genom 23 och 24 %% na- turvårdslagen. 23 % föreskriver, att en- var skall tillse att han inte skräpar ned i naturen med plåt, glas, plast, papper, avfall och annat, så att därav kan upp- komma otrevnad eller skada för an- nan. Har på viss plats i naturen skrä- pats ned eller eljest osnyggats och kan därav för närboende eller andra upp- komma obehag av någon betydenhet el- ler skada till person eller egendom, äger länsstyrelsen enligt 24 & förelägga den som vållat eller eljest är ansvarig för nedskräpningen att iordningsställa plat-

sen samt vidtaga erforderliga åtgärder för framtiden. Även om dessa regler innebär en viss förbättring av situa- tionen, kommer de dock — såsom ock- så fritidsutredningen framhållit — i realiteten att medföra relativt ringa verkan, eftersom man måste räkna med att den skyldige endast sällan kommer att påträffas. En effektivare övervak- ning samt lämpligt skött propaganda kan här medföra viss ytterligare förbätt- ring.

Samtidigt som det enligt vår mening står klart, att man icke kan ålägga väghållaren något direkt ansvar för ren- hållningen på områden som ej ingår i vägen, är det å andra sidan tydligt, att väghållaren i avsevärd utsträckning kan fördelaktigt påverka graden av nedskräp- ning genom att vidtaga olika åtgärder inom vägens område. Redan med nu- varande praxis att utrusta vägar med parkerings- och rastplatser och i viss utsträckning förse dessa med anord- ningar för sopor m.m. torde graden av nedskräpning utanför vägarna ha hållits på en lägre nivå än vad som eljest skulle ha varit fallet. Ytterligare åtgärder i denna riktning har varit att man genom väg— och vattenbyggnadsstyrelsens för- sorg i viss utsträckning inventerat be- hovet av permanenta toalettanordningar utefter vägarna och även satt upp vissa hänvisningsskyltar på rastplatser o.dyl. Bensin- och servicestationer har härvid i stor omfattning lämnat sin medverkan. Genom att i ytterligare ökad utsträck- ning förse vägarna med väl anordnade parkerings- och rastplatser, utrustade med anordningar för sopor m.m. och i viss utsträckning även med toaletter, kan väghållaren i ökad grad lämna ett rimligt bidrag till nedbringandet av ned- skräpningen utanför vägområdet. Vi me-

nar att det är skäligt, att väghållaren tar på sig vissa ökade kostnader för sådana väganordningar.

6. Begränsning av underhållsåtgärderna

Nuvarande utformning av 5 & AVL in- nehåller i sin sista sats den regeln, att länsstyrelsen kan bestämma, huruvida väg skall hållas fri från hinder av snö och is i den omfattning, som kräves för biltrafik eller allenast i den utsträck- ning, som erfordras för samfärdsel med åkdon framfört av dragare.

De utvidgningar av väghållarens ålig— ganden som vi tidigare uttalat oss för medför, enligt vår uppfattning, behov att även utforma en regel som möjliggör lämpliga begränsningar av åtgärderna för vägens hållande i »tillfredsstållande skick». Behov att kunna åstadkomma så- dana hegränsningar kan tänkas uppstå i olika avseenden. Så kan bli fallet t. ex. i fråga om sandning eller vidmakthål- lande av väganordningar. Vidare må framhållas, att man genom sådan ord- ning får ett alternativ till beslut om in- dragning av allmän väg och därmed ger väghållaren möjlighet att bibehålla viss vägsträcka eller väganordning (t. ex. bro) men i fortsättningen driva den till ett minimum av ärliga kostnader. Lagreg- lerna om underhållsåtgärdernas omfatt- ning synes därför lämpligen böra avslu- tas med en bestämmelse som ger länssty- relsen möjlighet att besluta om inskränk- ningar i de åtgärder som eljest skall vid- tagas. Utan att så särskilt utsäges i lag— texten torde det vara uppenbart att in- skränkning i underhållsåtgärderna kan avse särskilt angiven del av vägen och innebära att åtgärd skall vidtagas blott viss tid av året eller genomföras i mindre grad än vad eljest är föreskrivet.

KAPITEL 12

Arbetslag för Vinterväghållning på landet

Gällande bestämmelser och kritik av dessa

I 41—46 åå AVL meddelas bestämmelser rörande arbetslag för vinterväghällning. Sådana arbetslag skall, därest vederbö- rande länsstyrelse så prövar erforderligt, finnas å länets landsbygd med uppgift att vid svårare snöfall biträda med vin- terväghållningen, då det av vägförvalt- ningen i länet prövas oundgängligt för att hålla väg öppen för samfärdseln.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har ifrågasatt, om förevarande bestämmelser bör bibehållas. Vissa vägförvaltningar har ansett bestämmelserna kunna utgå medan en vägförvaltning ansett dem bö- ra bibehållas.

De sakkunniga Enligt de före AVL gällande bestämmel- serna skulle, om vägstyrelsen fann er- forderligt, för ordnande av vinterväg- hållningen till snöploglag indelas lämp- ligt belägna och i övrigt tjänliga jord- bruksfastigheter. Varje snöploglag skul- le därvid tilldelas viss vägsträcka med skyldighet för ploglaget att, i den mån vägstyrelsen så fordrade, därå fullgöra vinterväghållning mot ersättning. Inom varje snöploglag utsågs av medlemmarna en snöplogfogde. Honom ålåg bl.a. att övervaka, att ploglaget åvilande vinter- väghållning behörigen fullgjordes, samt att för sådant ändamål vid inträffande behov utfärda uppbåd till ploglaget att verkställa erforderligt arbete.

1942 års vägsakkunniga framhöll, att snöploglagen icke längre kunde anses nödvändiga för snöplogning under nor- mala väderleksförhållanden. Enligt dessa sakkunnigas mening borde man inte an- lita tjänstepliktsförfarande —— vilket ett användande av snöploglagsorganisation innebar — för arbetsuppgifter, vilka utan svårighet. låt vara i vissa fall med större kostnader, kunde ombesörjas på annat sätt. Det borde inte förekomma, att någon tvingades till ett arbete, som lika väl kunde utföras av annan efter frivillig överenskommelse.

De nuvarande arbetslagen är alltså en beredskapsorganisation, avsedd att tagas i bruk endast vid mera exceptionella vä- derleksförhållanden, såsom vid särskilt ihållande och svåra snöfall eller vid drivbildningar. Arbetslagen har att vid sådana tillfällen verkställa snöskottning och de övriga arbeten, som erfordras för att åter öppna vägen för trafik. Arbets- lagen får endast tagas i anspråk, då det av Vägförvaltningen prövas >>oundgäng- ligt» för att hålla väg öppen för sam- färdseln. Vid riksdagsbehandlingen av förslaget till nuvarande föreskrifter ut- talade vederbörande utskott, att arbetslag icke finge tagas i anspråk, förrän väg- förvaltningarna sökt skaffa erforderlig personal på annat sätt.

Enligt vår mening äger de skäl, som i samband med vägväsendets förstatligan- de talade för upprättandet av en särskild beredskapsorganisation för särskilt svåra snöförhållanden i form av särskilda ar-

hetslag för vinterväghållning, icke läng- re samma giltighet. Med den nuvarande organisationen av vägunderhållet inom statens vägverk och med de tekniska resurser, som numera står till buds, tor— de situationer av ifrågavarande slag un- dantagslöst _ låt vara ibland med vissa

svårigheter — kunna bemåstras utan an— litande av dylika arbetslag. Med hänsyn härtill bör bestämmelserna i 41—46 åå om arbetslag för vinterväghållning utgå ur AVL, vilket också förutsätter ändring av straffbestämmelserna i nuvarande 61 & AVL.

KAPITEL 13

Vägnämnder och länsvägnämnder

Gällande bestämmelser m. 111.

Enligt 16 & AVL företrädes i vägfrågor de lokala vägintressena på landet och i de städer, där kronan ensam är väghål- lare, av vägnämnder och länsvägnämn- der. Närmare bestämmelser rörande sagda organs organisation och funktion lämnas i lagen den 30 juni 1943 om väg- nämnder och länsvägnämnder. Vägnämn- dernas områden har bestämts genom K K den 30 september 1966 om rikets indelning i vägnämndsområden.

Inledningsvis bör erinras om att väg- nämnd har till uppgift att avgiva ytt- rande i alla frågor som berör nämndens område, såsom frågor om byggande av allmän väg, förändring av enskild väg till allmän samt indragning av allmän väg, ävensom att framställa förslag i frågor rörande vägväsendet och vägtra- fiken. Därjämte äger nämnden anföra besvär över väg- och vattenbyggnadssty- relsens och länsstyrelsens beslut i väg- frågor. Ledamöter i vägnämnd väljes av kommunalfullmäktige eller, om väg- nämndens område innefattar två eller flera kommuner, av valda ombud från de olika kommunerna, för en period av fyra år.

Länsvägnämndernas uppgift är att ver- ka för vägfrågor som är gemensamma för flera eller alla vägnämndsområden inom ett län. En av länsvägnämndernas viktigaste uppgifter är att medverka vid uprättandet av flerårsplaner. De har bl. a. att avgiva yttranden i vägfrågor och äger anföra besvär över väg- och vat- tenbyggnadsstyrelsens och länsstyrelsens beslut. Ledamöterna utses för en tid av

fyra år av länsstyrelsen, skogsvårdssty- relsen och vägnämnderna. Länsstyrelsen förordnar två ledamöter samt skogs- vårdsstyrelsen som regel en och varje vägnämnd en ledamot. Länsvägnämnder- na är sammanslutna i ett förbund, vilket för sin verksamhet erhåller statsbidrag.

Frågan om vilka organ som bör före- träda de lokala vägintressena ävensom dessa organs organisation och funktion har behandlats i ett förslag rörande väg- väsendets distriktsorganisation, vilket av- givits av en inom väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen tillsatt kommitté (SOU 1962:46).

De sakkunniga

I likhet med vad som anförts i sagda förslag anser vi, att de engagemang, som kommunerna har på ett flertal områden medför, att vägfrågorna spelar en mycket väsentlig roll ur rent kommunal syn- punkt. På de kommunala myndigheterna ankommer det nämligen att svara för planerna för bebyggelseutvecklingen och markanvändningen. Viktiga förutsätt— ningar för koncentration av servicefunk— tionerna till vissa centralorter skapas av bilismen och vägnätets utveckling. An— ledning synes därför finnas för de kom- munala myndigheterna att aktivt med- verka vid vägplaneringen och väghåll— ningen i allmänhet. Man torde i än högre grad i de blivande storkommunerna kun- na påräkna ett betydande intresse för att vägfrågorna löses på ett för kommu— nen lämpligt sätt och att erforderlig samordning sker mellan den kommunala planeringen och kommunikationerna.

Mot bakgrund av vad sålunda anförts synes de kommunala organen vara ett lämpligare forum för handläggning av vägfrågorna än de nuvarande vägnämn- derna. De funktioner på vägväsendets område, som hittills tillkommit vägnämn— derna, anser vi därför i likhet med före- nämnd kommitté i fortsättningen böra anförtros åt kommunerna. Härigenom skulle visserligen det antal enheter, med vilka respektive vägförvaltningar i vissa ärenden har att samråda, komma att öka, men å andra sidan är antalet ären- den, i vilka sådana samråd skall ske, relativt begränsat. Vid en fortsatt kom— munreform kommer dessutom antalet samrådsenheter att minska.

Vad angår länsvägnämnderna anser vi i likhet med den förenämnda distrikts- organisationskommittén, att dessa bör erhålla en mera allsidig representation än vad som nu är fallet, så att i varje sådan nämnd kan ingå representanter för exempelvis jordbruket, skogsbruket, näringslivet i övrigt, städerna, lands-

kommunerna, den yrkesmässiga trafiken, den övriga trafiken samt totalförsvaret. Sammansättningen bör dock icke bindas till ett på förhand bestämt antal repre- sentanter för varje näringsgren, intresse- organisation etc, utan varje länsväg- nämnd bör få en i förhållande till nä- ringslivet och trafiken inom länet av- vägd representation. Det totala antalet ledamöter i respektive nämnder torde lämpligen böra sättas till tolv, att för- ordnas av Kungl. Maj:t efter förslag av respektive länsstyrelser.

Ett överförande å kommunerna av de nuvarande vägnämndernas arbetsuppgif— ter liksom en förändring av länsväg- nämndernas sammansättning förutsätter ändringar i nuvarande 16 % AVL, var— jämte lagen den 30 juni 1943 om väg- nämnder och länsvägnämnder bör upp- hävas och de närmare bestämmelserna rörande länsvägnämnderna inflyta i AVL. Slutligen bör kungörelsen den 30 september 1966 om rikets indelning i vägnämndsområden upphävas.

KAPITEL 14

Rättegången i vägmål

Överflyttande av vägränsmålen från ägo- delningsrätt till expropriationsdomstol

Nuvarande regler och kritik av dessa Enligt AVL skall vägrättsmälen prövas av ägodelningsrätt såsom första instans. Före AVLzs tillkomst avgjordes vägrätts— målen i denna instans av allmän under- rätt. Till stöd för dessa måls överflyttan— de till ägodelningsrätt anförde departe- mentschefen i 1943 års prop. med förslag till den nuvarande lagen följande.

Då härads- och rådhusrätterna endast undantagsvis sammanträda på den plats, där vägen är belägen eller skall anläggas, blir den av domstolen verkställda värdering- en i allmänhet grundad på andras utsago, vilket med hänsyn till målets natur är mindre lämpligt. Parterna finna sig därför ofta föranlåtna att söka genom vidlyftig argumentering och inkallande av vittnen och sakkunniga komplettera utredningen. Härigenom förlänges och fördyras proces- sen.

Motsvarande förhållanden ha på ett när- liggande område, nämligen beträffande mål om enskilda vägar, nyligen föranlett att allmän underrätt utbytts mot ägodelnings— rätt. De skäl, som anförts till stöd härför, torde med i huvudsak samma fog kunna åberopas för att lägga vägrättsmålen under ägodelningsrätt. Härigenom skulle vinnas större förutsättningar för en riktig upp- skattning av ersättningsbeloppen. Om ägo- delningsrätten sammanträder på platsen, något som regelmässigt torde bliva fallet, lärer målet kunna avgöras med förhållan- devis små kostnader för parterna.

Inledningsvis må här vidare erinras om att ägodelningsrätt består av en ägodelningsdomare såsom ordförande samt tre ägodelningsnämndemän. Ordina-

rie domare i domsagan är i regel ägodel- ningsdomare. Ägodelningsdomaren äger kalla överlantmätaren och länsarkitekten att biträda ägodelningsrätten, där så fin— nes erforderligt.

Vid tidpunkten för införandet av AVL skulle enligt bestämmelserna i expropria- tionslagen i dess då gällande lydelse den som av Kungl. Maj:t fått rätt till expro- priation anhängiggöra ett särskilt mål vid allmän domstol, varefter expropria- tionsersättningen bestämdes av en för varje mål särskilt tillsatt expropriations- nämnd. Domstolens befattning med ex- propriationsmålet var därför väsentligen endast av formell natur. Enligt en i ex— propriationslagen vidtagen ändring, vil- ken trädde i kraft den 1 april 1950, gäl- ler bl.a. följande. Expropriationsersätt- ningens bestämmande skall i sin helhet göras av domstol i stället för expro- priationsnämnd. I första instans skall dessa mål behandlas av särskilt inrättade expropriationsdomstolar. Sådan domstol, som skall finnas i varje domsaga och varje stad med rådhusrätt, skall bestå av ägodelningsdomaren i orten som ordfö- rande samt i regel två expropriations- tekniker och två nämndemän i orten som ledamöter. Teknikerna skall tillkallas av ordföranden bland en särskild, för varje län utsedd kår av experter i fråga om fastighetsvärdering. Hälften av dessa tek- niker skall ha erfarenhet i fråga om fas- tighetsvärdering inom tätorter och hälf- ten beträffande dylik värdering på lan- det. Även nämndemännen kallas till tjänstgöring av domstolens ordförande,

som därvid skall tillse att såvitt möjligt den ene av nämndemännen är fastighets- ägare men den andre fristående från fastighetsägareintressen.

Mot nuvarande domstolsförfarande har kritik riktats av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen, som anser att expro- priationsdomstol är med hänsyn till sammansättningen avgjort att föredraga framför ägodelningsrätt. Skulle vägrätts- målen förläggas till expropriationsdom- stol år det dock enligt styrelsen ett oeftergivligt villkor, att bestämmelserna i 48 % expropriationslagen inte blir till- lämpliga i sådana mål, enär dessa be- stämmelser förhindrar utbetalning av förskott. Överflyttas vägrättsmålen till expropriationsdomstol kommer dess— utom, framhåller styrelsen, den fördelen att vinnas att de i rättegångsbalken stad- gade rättsmedlen blir tillämpliga d.v.s. i princip rättsmedlet vad. Enligt nu gäl- lande regler är rättsmedlet besvär, vilket omöjliggör anslutningsvad och tvingar väghållaren understundom att, i brist på information om motpartens intentioner anföra besvär reservationsvis.

De sakkunniga

Frågan om vägrättsmålens överflyttan- de till expropriationsdomstolarna upp- togs till diskussion redan i ett av mark- utredningen år 1948 framlagt betänkan- de med förslag till vissa ändringar i ex- propriationslagstiftningen (SOU 1948: 4 s. 150). I betänkandet uttalades följande i frågan.

Vägmålen avse icke sällan mark, som är belägen inom tätorter. Värderingen av så- dan mark kommer att vid tillämpningen av de föreslagna värderingsgrunderna bliva komplicerad och kräva bedömande av sak- kunniga, som icke finnas representerade i ägodelningsrätterna med deras nuvarande sammansättning. Vid bibehållande av nu- varande organisation av ägodelningsrätterna och deras befattning med Vägmålen och med ändring i enlighet med markutred-

ningens förslag beträffande expropriations- myndigheten och dess sammansättning kan det allvarligt befaras, att mark inom samma ort och kanske även olika delar av samma fastighet kommer att ersättas efter olika grunder. Det kan därigenom att ägodel- ningsrätterna sakna särskild kompetens för bedömande av tätbebyggelsevärden även be— faras, att deras värderingar icke komma att verkställas med tillräcklig kännedom om de faktorer, som konstituera ett tätbebyggelse— värde. Detta kan leda till att ersättningar utdömas, som kunna åberopas vid expro- priationsmål. Ur synpunkten av en enhetlig praxis i alla mål, som avse ersättning för mark, synes markutredningen synnerligen starka skäl tala för att Vägmålen överföras till expropriationsdomstolarna.

Tvekan rörande lämpligheten av detta förslag har yppats med hänsyn till att väg— målen ofta avse smärre områden på landet, där ägodelningsrätterna ha ansetts äga er- forderlig kompetens att bedöma värdena. Emot detta vill utredningen framhålla, att Vägmålen icke sällan avse en väg, som dra- ges genom ett samhälle, eller en befintlig väg, som vidgas. I båda fallen beröres ofta ett större antal markägare. Expropriations— domstolarna kunna då handlägga dessa mål samtidigt vid besök på platsen.

Markutredningen vill på anförda grunder förorda, att vägrättsmålen överflyttas till de blivande expropriationsdomstolarna.

Enligt ett särskilt yttrande av en av markutredningens ledamöter, nuvarande överståthållaren B. A. Nordenstam, bor— de vägrättsmålen där ej i särskilda fall omständigheterna föranleder till annat bibehållas hos de vanliga ägodelnings- rätterna. Att generellt överflytta dessa mål till expropriationsdomstol eller till en »förstärkt» ägodelningsrätt syntes honom vara att i onödan komplicera och fördyra vägrättsmålens handlägg- ning. Departementschefen uttalade att det åtminstone tills vidare icke syntes lämpligt att till expropriationsdomsto- larna överflytta vägrättsmålen från ägo- delningsrätterna (NJA II 1950, sid. 248). Visserligen, framhöll departementsche— fen, företedde dessa mål stora principiel- la likheter med de allmänna expropria- tionsfrågorna och de föreslagna expro-

priationsdomstolarna avsågs bli särskilt kvalificerade, men en överflyttning skul- le, såsom framhållits av nämnde reser- vant, utan tvingande skäl komplicera och fördyra handläggningen av dessa mål.

Skälen för den av markutredningen gjorda rekommendationen om överflytt- ning av vägrättsmålen från ägodelnings- rätt till expropriationsdomstol synes en- ligt vår mening ha tillvuxit i styrka un- der den tid som förflutit efter det utred- ningen lade fram sitt betänkande. Målen tenderar nämligen att bli alltmer om- fattande och framför allt mer komplice- rade på grund av att vägmarken, som skall ianspråktagas, allt oftare är belägen inom tätorter. Härigenom kan värde- ringen av sådan mark, såsom markut- redningen påpekade, komma att kräva bedömande av sakkunniga, som inte finns representerade i ägodelningsrätter- na men väl i expropriationsdomstolarna, till vilka sistnämnda som ledamöter kan kallas tekniker med erfarenhet i fråga om fastighetsvärdering inom tätort. Eftersom i vägmål väghållaren numera, särskilt när det gäller motorväg, ofta genom expropriationsförfarande förvär- var marken med äganderätt men i andra fall på sedvanligt sätt med vågrätt, före- ligger vidare risk att olika värderingsnor- mer i vägmål inom t. o. m. samma doms- område utbildar sig. De nu anförda syn- punkterna talar sålunda för att vägrätts- målen — jämte målen om inlösen — överflyttas till expropriationsdomsto].

Vid ett övervägande av frågan om vägrättsmålens överflyttande till expro- priationsdomstol bör emellertid även uppmärksammas vad fastighetsbildnings- kommittén i sitt betänkande om fastig- hetsbildning (SOU 1963:68) föreslagit därom att jordmålen, sedan de band— lagts vid en förrättning, skall kunna överprövas i två domstolsinstanser, var- av den första avses skola benämnas

jorddomstol. Minst en sådan domstol skall finnas vid varje hovrätt. Från jorddomstol skall målen kunna fullföl- jas till högsta domstolen. Ägodelnings- rätterna avses komma att avskaffas. Med anledning härav har fastighetsbildnings- kommittén ställt sig frågan, huruvida sådana mål som på grund av föreskrif- ter i särskild lagstiftning skall prövas av ägodelningsrätt framdeles skall be- handlas i likhet med jordmål och således upptagas av jorddomstol eller handläg- gas av annan domstol. Enligt nämnda kommitté torde det få ankomma på denna att taga ställning till detta spörs- mål vid utarbetandet av förslag till följdförfattningar till fastighetsbildnings- lagen. I detta sammanhang må även framhållas att expropriationsutredningen är sysselsatt med att för expropriations- målens del utreda frågan om domstols- organisationen och att den därvid bl. a. kommer att undersöka i vad mån ex- propriationsförfarandet kan anpassas efter de linjer, som kommit till uttryck i fastighetsbildningskommitténs förslag.

Fastighetsbildningskommitténs förslag om ägodelningsrätternas avskaffande kan sålunda föranleda, att vägrättsmålen måste handläggas vid annan domstol än ägodelningsrätt. Vi anser emellertid att en överflyttning av vägrättsmålen till expropriationsdomstol bör kunna ske även om fastighetsbildningskommitténs förslag blir föremål för lagstiftning. Den omständigheten att även de organisa- toriska frågorna inom expropriations- väsendet är under övervägande bör inte heller hindra en sådan överflyttning, eftersom ständpunktstagandet till dessa frågor knappast kompliceras av att även vägrättsmålen måste beaktas i samman- hanget.

På grundval av vad sålunda anförts föreslår vi att vägrättsmålen och målen om inlösen enligt AVL överflyttas till expropriationsdomstol.

Med hänsyn till den personella och kanslimässiga anknytningen mellan ägo- delningsrätt och expropriationsdomstol å ena sidan samt de allmänna underrätter- na å andra sidan kommer den föreslag- na övergången inte att totalt sett med- föra någon ökad arbetsbelastning. Där— emot kan i de fall domstolarna arbetar på avdelningar, »expropriationsavdel- ningarna» i någon mån behöva förstär- kas.

Det ordinära förfarandet vid expro- priationsdomstol synes i huvudsak böra göras tillämpligt också i fråga om före- varande vägrätts- och inlösenmål. Före- skrifterna om förfarandet torde lämpli- gen böra utformas efter mönster av mot- svarande processuella regler i byggnads- lagen och naturvårdslagen, som ju också innehåller moment av tvångsrättslig ka- raktär och hänvisningar till expropria- tionslagen i fråga om förfarandet.

Fråga om rättegångskostnader i vägmål

Nuvarande regler och kritik av dessa

Enligt 23 % AVL skall i mål om ersätt- ning för upplåtelse av mark till väg väghållaren vidkännas å ömse sidor upp- komna rättegångskostnader, såvitt ej ägodelningsrätten med hänsyn till om- ständigheterna finner skäligt annorlun- da förordna.

I det följande lämnas en redogörelse för gällande bestämmelser om rätte- gångskostnader i andra lagar med tvångsrättsligt innehåll.

Ensittarlagen kan sägas innefatta rätt till expropriation till förmån för enskild. Förfarandet är anordnat som en lant- mäteriförrättning med möjlighet till be— svär till ägodelningsrätt. Lagen stadgar endast att kostnad för förrättning, fast- ställelse och löseskillingsfördelning skall betalas av nyttjanderättshavaren (15 5).

Vid ägodelningsrätten och högre instan- ser gäller rättegångsbalkens allmänna regler om rättegångskostnader i tviste- mål.

Kungl. förordningen den 16 maj 1884 angående patent föreskriver att patent under vissa förutsättningar kan tvångs- vis upplåtas till allmänhetens fria begag- nande eller utövas för statens räkning. Patentinnehavaren är därvid berättigad till »full ersättning». Träffas ej överens- kommelse härom skall frågan avgöras av domstol (17 5). Särskilda bestämmel- ser om rättegångskostnader är ej givna, varför rättegångsbalkens allmänna be- stämmelser om rättegångskostnader i tvistemål får anses gälla. Samma är för- hållandet i förslaget till den nya patent- lagen, som också innehåller vissa tvångs- rättsliga regler (prop. 40/1966).

Lösen och annan ersättning enligt 4 kap. gruvlagen den 3 juni 1938 skall be- stämmas vid förrättning av bergmästare och gode män (38 å). Talan mot sådan förrättning fullföljes i denna del till all- män domstol, där rättegångsbalkens all- männa regler synes bli tillämpliga.

Enligt 2 kap. 57 å nyttjanderättslagen har arrendator i vissa fall förköpsrätt till den arrenderade jorden enligt vad därom närmare stadgas i en den 22 december 1943 meddelad lag i ämnet. Särskilda bestämmelser om rättegångs- kostnad är icke heller här meddelade.

Allmänna förfogandelagen den 26 maj 1954 föreskriver att ersättning för för- nödenhet, som med stöd av lagen ställs till kronans förfogande, skall bestämmas av vissa i lagen närmare angivna admi- nistrativa organ. Besvär över ersättnings- besluten handläggs av ett centralt ad- ministrativt organ såsom sista instans. Bestämmelser om kostnadsersättning är icke meddelade, vilket innebär att för- valtningsrättens regler om rätt till er- sättning för kostnader i administrativ process får anses gälla.

Lagen den 3 september 1939 om en- skilda vägar innehåller ävenledes be- stämmelser av expropriationsrättsligt in- nehåll. Ersättning skall utgå bl.a. för mark som tages i anspråk för en enskild väg. Förfarandet är utformat på olika sätt beroende på om fråga är om väg inom område med tätare bebyggelse (3 kap.) eller icke (2 och 4 kap.). I båda fallen handläggs ärendet till en början vid förrättning. Besvär över förrättning- en handlägges i ärenden enligt 3 kap. hos länsstyrelsen men eljest av ägodel- ningsrätten. För vägfrågor som på detta sätt kommer under ägodelningsrättens prövning innehåller lagen icke några särskilda bestämmelser om rättegångs- kostnader utan hänvisar beträffande för- farandet i allmänhet till vad som gäller för klagan över avslutat laga skifte (38 å andra stycket), vilket i förevarande frå— ga innebär att rättegångsbalkens allmän- na regler om rättegångskostnad i tviste- mål gäller. — År 3 kap. i lagen om en- skilda vägar tillämpligt skall ersättnings- frågan genom stämning hänskjutas till domstol (ägodelningsrätt). Om kostna- derna i denna rättegång föreskrives, att vägsamfälligheten skall vidkännas såväl sina egna som motpartens rättegångs- kostnader, såvida ej domstolen (»rättem) med hänsyn till omständigheterna finner skäligt annorlunda förordna (86 % fjärde stycket).

På samma sätt som i 3 kap. lagen om enskilda vägar har frågan lösts i natur- vårdslagen, tillkommen år 1964.

Vattenlagen innehåller ett flertal be- stämmelser av tvångsrättsligt innehåll. Mål härom handlägges som ansöknings- mål. I dessa mål tillämpas beträffande ersättning för kostnader olika principer i första instansen och överinstanserna. I första instans tillämpas en princip (VL 11 kap. 65 å) som innebär att sökanden skall ersätta motparten dennes :nödiga»

kostnader. Enligt uttryckligt stadgande kan motparten åläggas betala sökanden sådan kostnad som vållats denne av vårdslöshet eller försummelse från mot- parlens sida. — I överinstanserna (vat- tenöverdomstolen och högsta domstolen) gäller efter lagändring den 10 mars 1961 att sökanden, där ej annat föranledes av 18 kap. 6 och 8 åå rättegångsbalken, städse själv skall vidkännas sina kost- nader i vattenöverdomstolen så ock kostnad som åsamkas motpart genom att sökanden fullföljt talan (106 5). I övriga fall är 18 kap. rättegångsbalken tillämp- ligt.

I lagen den 28 juni 1918 om rätt att över annans mark framdraga ledning för vatten till husbehovsförbrukning före- skrives att ersättningsfrågor som kan uppkomma på grund av lagen skall handläggas av allmän underrätt i orten. Beträffande därvid uppkommande kost— nader gäller att käranden skall ersätta motparten nödiga kostnader i första in- stans (6 g). I övrigt får rättegångsbal— kens allmänna regler anses gälla.

Lagen den 1 december 1950 om er- sättning för mistad fiskerätt innehåller —— i likhet med sistnämnda båda lagar —— skilda bestämmelser om ersättning för rättegångskostnader i första instans och överinstanserna. I första instans (fiske— värderingsnämnd) gäller samma regler som i expropriationslagen, även om be- stämmelserna är något annorlunda ut- formade i de båda lagarna. I överrätter- na skall kronan i princip svara för sina egna rättegångskostnader. Sådana kro- nans rättegångskostnader som i över- instans föranledes av motpartens för— summelse eller vårdslöshet i rättegången skall dock motparten ersätta kronan. ] fråga om motpartens kostnader i över- instans tillämpas i första hand rätte- gångsbalkens allmänna regler med den inskränkningen att kronan skall betala

kostnad som åsamkas motparten genom att kronan fullföljt talan (6 5 första stycket tredje punkten).

I ett av tredje lagutskottet avgivet, av riksdagen godkänt utlåtande nr 19 år 1959 rörande ändrade regler i fråga om expropriationskostnader uttalar utskottet sammanfattningsvis:

»Utskottet finner det i likhet med motio- närerna motiverat, att expropriationslagens rättegångskostnadsbestämmelser beträffande i första hand rättegången i överrätt ändras. En sådan reform kan företagas efter flera olika linjer, och gällande rätt erbjuder så- som framgått av den tidigare redogörelsen en rik provkarta på tänkbara alternativ. Vilket alternativ man därvidlag bör välja kräver mera ingående undersökningar och överväganden än dem utskottet haft möj- lighet att företaga. Syftet med en reform synes emellertid böra vara att införa ett mo- ment som, utan att behöriga rättssäkerhets- krav blir åsidosatta, verkar återhållande på fastighetsägarens benägenhet att överklaga. I och för sig synes det icke orimligt att fordra att en sådan part, liksom t.ex. den förlorande parten i ett skadeståndsmål, tvingas att ingående överväga huruvida han har något att vinna på ett överklagande. Så är f.n. icke fallet. Han har i stället — till- spetsat uttryckt _— allt att vinna men intet att förlora. Därmed har utskottet icke i lik- het med Göta hovrätt velat säga, att man här liksom i vattenlagen bör tillämpa rätte- gångsbalkens allmänna regel att den tap- pande skall vidkännas både sina egna och motpartens kostnader. En sådan princip skulle kunna medföra, att en fastighetsäga- re, som i första instans tillerkänts ersättning men efter klagan av den exproprierande befinnes vara icke berättigad till ersättning, kan bli förpliktigad att betala — förutom sina egna —— den exproprierandes rätte- gångskostnader. En enligt denna princip ut- formad ersättningsregel kan i vissa fall te sig alltför sträng. Vid en jämförelse med vattenlagen bör f. ö. beaktas att denna lag, när fråga är om ersättning för bl.a. skada å mark, har en för fastighetsägaren betyd- ligt förmånligare ersättningsregel i det att ersättning skall utgå med 150 procent av skadans belopp. Utskottet erinrar i samman- hanget också om att en utredning nyligen föreslagit en viss jämkning i vattenlagens tämligen stränga regler.

En ersättningsregel som innebär att den nuvarande principen i 67 & expropriations- lagen skall gälla, såvida ej domstolen »med hänsyn till omständigheterna finner skäligt att annorlunda förordna» har naturligtvis mycket som talar för sig. Efter denna linje har problemet lösts— dock ej genomgående —— i väglagarna, byggnadslagen, strandlagen och naturskyddslagen. Det är icke uteslutet att man med en sådan regel skulle ha de största möjligheterna att uppnå ett )rättvist» resultat i varje särskilt fall. En regel som den senast diskuterade lämnar å andra si- dan parter och domstolar utan egentlig led— ning, och det skulle sannolikt dröja mycket länge innan en fast och vägledande praxis på området hunnit utbilda sig. Icke heller denna väg att lösa problemet synes därför i första hand böra komma i fråga.

Idealet synes vara en regel som å ena sidan tvingar fastighetsägaren att icke över- klaga utan skäl men å andra sidan tager tillbörlig hänsyn till den speciella situation vari han genom expropriationen blivit för- satt. Regeln bör vidare vara enkel och möj- liggöra för parterna att med någon grad av sannolikhet bedöma utgången i förväg. Av nu gällande olika lagar med expropriations- rättsligt innehåll synes ingen motsvara det uppställda idealet i så hög grad som 1950 års lag om ersättning för mistad fiskerätt. Tillkommet år 1957 är dess system också det modernaste. Det innebär i korthet den modifikationen av expropriationslagens prin- cip att fastighetsägaren får vidkännas sina egna rättegångskostnader i överrätt om han klagar och förlorar.

Innan slutlig ståndpunkt fattas bör emel- lertid konsekvenserna belysas på ett mera fullständigt sätt än här kunnat ske. Det närmare övervägandet synes böra ankomma på Kungl. Maj:t. En reform i den nu an- givna riktningen synes utskottet så angelä- gen, att förslag därom utan avvaktan på övriga reformfrågor inom expropriations- lagstiftningens område snarast möjligt bör föreläggas riksdagen».

Expropriationsutredningen föreslog därefter i sitt år 1964 avgivna betänkan- de om förtida tillträde, expropriations- kostnad m.m. (S.0.U. 1964z32) att den nuvarande regeln i expropriationslagen om att den exproprierande i princip är skyldig att ersätta motparten dennes kost- nader i samtliga instanser oavsett sakens

utgång bör bibehållas endast med av- seende å processen i första instans. Full- följes talan skulle beträffande skyldig— heten att svara för rättegångskostnad i högre rätt gälla, att den exproprierande i princip alltid själv skall svara för sina kostnader, ävensom för kostnad som åsamkas motpart genom att den expro— prierande ensam fullföljt talan; i övrigt skulle bestämmelserna i 18 kap. rätte- gångsbalken lända till efterrättelse.

På grundval av betänkandet utarbeta- des proposition i ämnet (prop. 73/1966). Däri anslöt man sig i huvudsak till utredningens förslag. Den 1 juli 1966 trädde de nya bestämmelserna i kraft. Enligt dessa gäller sålunda beträffande skyldigheten att svara för kostnad i hög- re rätt att, med tillämpning i övrigt av 18 kap. rättegångsbalken, den exproprie- rande skall, där ej annat föranledes av 18 kap. 6 och 8 åå samma balk, alltid själv vidkännas sina kostnader, så ock kostnad som åsamkas motpart genom att den exproprierande fullföljt talan.

De sakkunniga Såsom framgår av det ovanstående skall enligt nuvarande 23 & AVL väghållaren vidkännas å ömse sidor uppkomna kost- nader i målet, såvitt ej ägodelningsrätten med hänsyn till omständigheterna finner skäligt annorlunda förordna. Av i vart fall ordalydelsen att döma —— det talas om ägodelningsrätten och ej om exem- pelvis rätten —— torde tveksamhet enligt vad som framgår av tredje lagutskottets utlåtande nr 19 år 1959 kunna råda om den i paragrafen uttryckta principen icke är tillämplig endast i första instans. För förfarandet i överrätt hänvisar lagen nämligen till de bestämmelser om mål som anhängiggjorts genom stämning som finns i jorddelningslagen, vilken i sin tur i detta hänseende hänvisar till

rättegångsbalkens allmänna bestämmel— ser om rättegångskostnader i tvistemål. Dessa innebär att part som tappar målet skall i princip ersätta motparten hans rättegångskostnader. Även om något pre— judicerande avgörande ej föreligger så torde dock i rättstillämpningen paragra— fen lia ansetts tillämplig i överrätt.

Från väghållarens synpunkt kan det givetvis vara önskvärt att allmänproces— suella rättegångskostnadsregler är att tillämpa i överrätt, enär dessa regler är ägnade att förhindra omotiverade över- klaganden. För markägaren, som utan egen förskyllan blir fråntagen mark för vägändamål, ter sig emellertid förhållan- det annorlunda. Han har ett starkt in- tresse av att kunna fullfölja sin talan i överrätt för att på så sätt få sig tiller- känd så hög ersättning som möjligt. Häri ligger då givetvis en risk att markägaren klagar utan bärande skäl, om icke en regel av hämmande innebörd finns.

Expropriationsutredningen lade som ovan nämnts år 1964 fram ett förslag om ändring av expropriationslagens be- stämmelser på området och anförde bl. a. följande (SOU 1964:32 s. 66).

Det system, som införts i lagen om ersätt- ning för mistad fiskerätt och som i princip innebär, att sakägaren får stå sina egna kostnader endast för det fall, att han klagar och förlorar, men att han eljest är berätti- gad till gottgörelse av exproprianten, har som tidigare nämnts numera införts också i vattenlagen. Principen har därigenom kommit att gälla för åtskilliga expropria- tionsfall. Uppenbarligen är det önskvärt att i detta avseende söka uppnå enhetlighet i lagstiftningen. En regel av motsvarande innebörd skulle också för expropriations- lagens det helt tillgodose det syfte, som i det föregående uppställts för lagändringen. Ehuru regeln är stelare än den nyss berör- da kostnadsbestämmelsen i lagen om all- männa vägar, erbjuder den i stor utsträck- ning samma fördelar som denna. Vid sidan härav har den förtjänsten av att vara klar och entydig. Det blir genom en sådan regel möjligt för parterna att förutse, hur kost- nadsfrågan kommer att bedömas i skilda

situationer. Expropriaten får med en sådan kostnadsregel en av de speciella förhållan- dena motiverad särskild förmånlig behand- ling. Bortsett från fall av rättegångsmiss- bruk o.d. behöver han sålunda aldrig be- tala motsidans kostnader. Sina egna kost- nader får han ersatta icke blott då han själv klagar och vinner utan även — oav- sett utgången av målet — då kostnaderna åsamkas honom genom att exproprianten klagat.

Utredningen vill av nyss anförda skäl föreslå att kostnadsregeln i 67 & ExL änd- ras i den riktning, som nu senast angivits. Härigenom synes framför allt kunna vinnas en från allmän synpunkt önskvärd be- gränsning av risken för att de förvärv, för vilkas genomförande expropriation måste tillgripas, onödigtvis fördröjes och fördyras. Regeln bidrager också i sin tur till upprätt- hållandet av principen, att rättegångens tyngdpunkt skall ligga i första instansen.

Vad expropriationsutredningen sålun- da föreslog och som i princip lagfästes fr.o.m. den 1 juli 1966 synes så långt det sig göra låter kunna tillgodose väg- hållarens intresse av att motpart ej kla- gar i onödan liksom motpartens intresse av att även få tveksamma frågor under överrätts prövning utan att denne, i hän- delse han förlorar, även behöver stå väghållarens kostnader. Med hänsyn här- till och för att nå största möjliga enhet- lighet mellan olika tvångsrättsliga lagar ävensom med beaktande av de övriga skäl expropriationsutredningen anför bör nyssnämnda förslag om rättegångskost— nadsregler göras tillämpligt jämväl be- träffande vägrättsmål.

Om förskottsbetalning m m i vägmål Vissa önskemål om reformer

Vid 1962 års riksdag väcktes en motion angående tidpunkten för utbetalande av ersättning vid expropriation av vägmark. I motionen påtalades att sakägare i vissa fall, särskilt då vägmarken från början tagits i anspråk med vågrätt men väg- hållaren därefter utverkat tillstånd att

expropriera äganderätt till marken, kan få vänta på ersättning lång tid efter det marken tagits i anspråk. Motionärerna hemställde bl.a. att riksdagen för sin del måtte besluta att väghållare, i de fall mark tas i anspråk genom expropria- tion, skulle få rätt att utge ersättning innan slutligt avtal kommit till stånd eller lagakraftvunnen dom förelåg. Mo- tionen behandlades av tredje lagutskot- tet, som i sitt utlåtande (LSU 1962:37) till en början erinrade om att fastighets- ägare enligt AVL är skyldig att upplåta för väg erforderlig mark, när arbetsplan för vägen fastställts genom lagakraft- ägande beslut, att fastighetsägaren å sin sida är berättigad att, så snart mark tagits i anspråk, instämma talan om er- sättning till ägodelningsrätt samt att nå- gon skyldighet för väghållaren att, in- nan lagakraftvunnen dom därom före- ligger, utbetala ersättning till markäga- ren icke är för handen. Med tanke på det fall, att väghållaren efter det mark ta- gits i anspråk med vågrätt övergår till att begära expropriation av marken, er- inrade utskottet vidare om ett under förarbetena till den allmänna väglag- stiftningen gjort uttalande (jfr prop. 1943:223 5. 226) rörande förhållandet mellan mål angående ersättning för väg- rättsupplåtelse och en eventuell expro- priation. Av uttalandet framgick bl.a. att i dylikt fall en med stöd av väglagen väckt talan om ersättning borde avvisas, om stämning i expropriationsmålet re- dan utfärdats, och att, om expropria- tionsfrågan ej fortskridit så långt, målet borde vilandeförklaras i avbidan på frå- gan om expropriation komme till stånd.

Utskottet konstaterade därjämte att fas- tighetsägaren, om väghållaren enligt medgivande från fastighetsägaren eller på grund av vågrätt redan fått tillträde till marken, inte kunde jämlikt ExLzs bestämmelser utverka domstols förord- nande om nedsättning av preliminärt

ersättningsbelopp. I likhet med ett flertal remissinstanser, som yttrat sig över mo- tionen, fann utskottet det från såväl all- män som enskild synpunkt otillfredsstäl- lande att markägare sålunda i vissa fall kunde nödgas vänta på ersättning lång tid efter det att marken tagits i anspråk. Utskottet fann det angeläget, att berörda missförhållanden i all möjlig utsträck- ning undanröjdes. Problemet var emel- lertid enligt utskottets mening icke be— gränsat till fall, där fråga var om åt- komst av vägmark. Förhållandena fram- stod fastmera som lika otillfredsställan— de vid varje expropriation, där tillträde till marken skett antingen före expro— priationsförfarandets igångsättande på grund av medgivande av fastighetsäga- ren eller också under expropriationsrät- tegången efter överenskommelse mellan parterna eller _ därest markägaren av försummelse eller av annan orsak under- låtit att framställa yrkande om nedsätt- ning — efter förordnande jämlikt 37 & ExL. Enligt utskottets mening borde vi- dare en reform inte, såsom motionärerna yrkat, endast taga sikte på att den ex- proprierande skulle få rätt att utge er- sättning vid förhandstillträde, utan även på att fastighetsägaren skulle vara be— rättigad att, om han så yrkade, utfå så- dan ersättning. Utskottet konstaterade att den väckta frågan hade nära sam- band med de spörsmål som dryftats i tredje lagutskottets utlåtande nr 16 år 1958 i anledning av motioner om viss ändring av 33 % expropriationslagen.

Bland de åtgärder, som förtjänat över- vägas i syfte att råda bot på uppkom- mande olägenheter av att viss tid kunde komma att förflyta, nämndes i sistnämn- da utlåtande bl. a. möjligheten att utvid- ga omfattningen av den exproprierandes nedsättningsskyldighet enligt 38 & ExL och att låta föreskrifterna om nedsättning omfatta jämväl det fall, att tillträde ägt rum efter överenskommelse mellan par-

terna. Utskottet fann det vidare kunna övervägas, om det inte vore ändamåls- enligt att införa en möjlighet för fas- tighetsägaren att, sedan tillträde skett, instämma exproprianden för att däri- genom få en preliminär värdering med åtföljande nedsättning. Vad i detta utlä— tande angivits i fråga om ersättning när förhandstillträde sålunda frivilligt med- givits, gällde enligt förstnämnda utskotts- utlåtaude i allt väsentligt också, då så— dant tillträde skett på grund av vågrätt eller, utan att fastighetsägaren påkallat nedsättning, jämlikt 37 & ExL. Med hän— syn till angelägenheten från såväl allmän som enskild synpunkt av att frågan bringades till en tillfredsställande lösning fann utskottet det önskvärt att expro— priationsutredningen upptog och såvitt möjligt framlade förslag i saken utan att avvakta slutförandet av sitt uppdrag i övrigt. Samråd borde därvid ske med 1960 års vägsakkunniga. — I enlighet med utskottets förslag beslöt riksdagen att hos Kungl. Maj:t hemställa om över- lämnande av utskottsutlåtandet jämte motionen till 1960 års vägsakkunniga och expropriationsutredningen (rskr nr 360).

Expropriationsutredningen avgav som nämnts år 1964 sitt betänkande om bl.a. förtida tillträde. Utredningen föreslog, att domstol skall kunna meddela före- skrift om förskott å blivande expropria- tionsersättning icke blott, såsom nu är fallet i samband med att förordnande ges om förhandstillträde, utan även då sådant tillträde redan kommit till stånd på grund av avtal mellan parterna eller på annan grund. Under processens fort- gång skall domstolen, allteftersom klar- het vinnes i fråga om befogenheten av framställda ersättningsanspråk, kunna meddela upprepade beslut om förskott. För att undvika att domstolen alltför ofta besväras med framställningar om förskott och för att minska arbetet med

att fördela utdömda ersättningsbelopp begränsas dock möjligheten att meddela förskottsbeslut i så måtto, att dylikt be- slut icke kan meddelas, innan sex måna- der förflutit från det tidigare beslut om förskott vunnit laga kraft. Samtidigt föreslogs att de nuvarande detaljerade föreskrifterna om beräkningar av för- skottets storlek skulle utmönstras såsom obehövliga.

Med tanke på de icke sällan förekom- mande fall, då egendom tillträtts av den exproprierande redan innan domstols— förfarandet inletts föreslog utredningen vidare, på sätt ovan berörts, införande av sådana regler som gör det möjligt för markägare och andra ersättningsbe- rättigade sakägare att självständigt in- stämma talan i expropriationsmål för att få sina ersättningsanspråk prövade.

Vad utredningen i nu berörda avseen- den föreslog godtogs i prop. 73/1966 och upphöjdes till lag fr.o.m. den 1 juli 1966.

De sakkunniga Såsom tidigare nämnts förvärvar väg- hållaren genom expropriation ofta väg- mark med äganderätt särskilt då det gäller mark för motorvägar eller mark för successiv utbyggnad av större vägar. Eftersom likvid kan komma att utbeta- las först långt efter det marken avståtts till väghållaren kan markägaren på sätt ovan berörts tillfogas allvarliga rättsför- luster. Vad expropriationsutredningen föreslagit och som sedermera lagfästs beträffande befogenheten för sakägare att under vissa förutsättningar väcka talan i expropriationsmål och om utbe- talande av preliminära ersättningar i sådana mål torde enligt vår mening vara ägnat att i hög grad eliminera tidigare olägenheter för markägarna i dessa av- seenden.

Beträffande AVL förtjänar först på— pekas, som ovan framhållits, att möjlig— heter redan enligt nuvarande lagstiftning finns för markägaren liksom för väg— hållaren att enligt 23 & AVL i fråga om ersättning instämma sin talan till dom- stol. Denna möjlighet anser vi också. såsom framgår av det ovanstående, böra bibehållas.

Beträffande bestämmelserna i AVL föreligger däremot inte någon skyldighet för väghållaren att, innan lagakraftvun- nen dom föreligger, utbetala förskott till markägaren. Kronan brukar emeller- tid, när den är väghållare, utbetala er— sättning å couto redan då marken tas i anspråk. Detta har främst skett i syfte att undvika den ränta på sex procent, som eljest utgår på ersättningsbeloppet från dagen för tillträdet. Med hänsyn till denna praxis och till att likställighet mellan allmänna väglagen och expro— priationslagen är att eftersträva i den mån det är möjligt och lämpligt synes i väglagen böra göras tillämplig den i ExL angivna regeln därom att väghålla- ren skall vara skyldig att på yrkande av markägare utge förskott å blivande er- sättning i samband med att marken tas i anspråk eller ock senare under tid pro— cess pågår om den slutliga ersättningen. Vad nu sagts skall dock ej gälla om det finnes uppenbart, att förskottet blir obe— tydligt. Har domstolen tidigare utlåtit sig i fråga om förskott, må nytt beslut i så- dan fråga ej heller meddelas, innan sex månader förflutit från det föregående beslut vann laga kraft. Bestämmelserna i nuvarande 20 % AVL om nedsättning bör även omfatta förskottsersättning.

I detta sammanhang bör även behand- las väg— och vattenbyggnadsstyrelsens framförda önskemål om en ny bestäm- melse i AVL att ränta icke skall utgå på av markägare till väghållaren återsänt belopp utgörande förskott, som väghål- laren översänt för att minska statsver—

kets ränteutgifter, för längre tid än till dagen för förskottets utbetalande. Dom- stolspraxis har enligt styrelsen varit vacklande.

Den av styrelsen avsedda förskottsbe- talningen innefattar en begäran om rätt att fullgöra en delprestation i förtid.

Vad först angår frågan om förtida be- talning må till en början framhållas att i skuldförhållande överhuvudtaget gälde- när är skyldig att betala först när laga- kraftägande beslut om betalningsskyldig- het föreligger och att han enligt svensk rättsuppfattning ej ens är, mot borgenä- rens bestridande, berättigad att betala tidigarel. Skall undantag från dessa reg- ler göras måste detta uttryckligen före- skrivasz.

Vad därefter gäller rättsläget ifråga om delprestationer må erinras om det den 1 januari 1937 upphävda stadgandet i 9 kap. 2 & handelsbalken, enligt vilket det som försträckts skulle till fullo åter- gäldas till borgenären å förelagd tid. Av detta lagrum har ansetts följa att borge— nären inte ens är pliktig att, då betal- ningsskyldighet föreligger, ta emot del- prestationa. Uppfattningen återkommer i modern litteratur4 men det är påfallande att den inte kan beläggas i modern rättspraxis—" annat än, såvitt kunnat ut- rönas, genom ett icke i rättsfallssamling återgivet hovrättsavgörande'. Måhända kan detta förhållande ha sin förklaring däri, att berörda stadgande i handels- balken icke ersatts av någon likalydande bestämmelse. Beträffande växel- och checklagarna har däremot uttryckligen föreskrivits att borgenären är skyldig

* Almén, Eklund, Om köp och byte av lösegendom, 1960, s. 129.

' Se ex. 11 kap. 66 & 2 mom. vattenlagen. ” Jfr Schrevelius, Civilrätt II 5. 430. 4 Jfr Marks von Wiirttenberg & Stertze], Lagen och skuldebrev, tredje uppl. & 10.

5 Jfr Rodhe, Obligationsrätt 1956, s. 458. ' Jfr Hovrättens för Nedre Norrland ut— slag den 15 juni 1959, 0 63/59.

att emottaga delbetalning. Lagberedning— en förklarade också i förarbetena till växellagen den 7 maj 1880 att sådan skyldighet föreligger, även om växeln är godkänd för hela summan, enär detta ej för borgenären kan vara menligare än att inte få någon betalning, varemot det för överlåtaren och växelgivaren måste vara önskvärt att deras ansvarig- het sålunda till en del minskas. Dessa stadganden i växel- och checklagarna uppfattades emellertid såsom undantag från regeln, att delbetalning ej behövde mottagas.

För ett införande av en sådan regel styrelsen föreslår talar främst finansiella skäl. Uppenbarligen kan kronan i vart fall i tider då ränteläget är lågt vid- kännas ränteförluster i vissa fall av icke obetydlig storlek. Vidare synes det föga tillfredsställande att en markägare skall kunna tillskansa sig ränteförmåner ge— nom att förhala rättegången. En regel av föreslaget innehåll måste dock förenas med vissa för väghållaren inskränk- ande villkor. Sålunda kan det inte anses rimligt att väghållaren ges rätt att mot markägarens bestridande utbetala myc- ket små belopp vid de tillfällen väghålla- ren själv finner lämpliga. Det synes där- för nödvändigt att bereda ett från parter- na fristående organ rätt att bestämma be- loppets storlek och vid vilken tidpunkt förskott må utgå. Såsom ovan redovisats föreslås markägaren få möjlighet att efter yrkande vid expropriationsdomstol utfå förskott av väghållaren. Lämpligt synes vid sådant förhållande vara att de bestämmelser som härvid givits även göres tillämpliga i de fall väghållaren önskar få förskott bestämt.

Något särskilt stadgande om förskotts- betalning på begäran av fastighetsägare eller annan sakägare, vars rätt beröres av vägmarkens ianspråktagande, har vi inte ansett erforderligt. En hänvisning i tillämpliga delar till bestämmelserna om

domstol och rättegång i expropriations— mål är tillfyllest. En rimlig analogitolk- ning leder nämligen till att bestämmel- serna om förskott i 37 och 38 åå ExL blir tillämpliga också i AVL:s ersättnings- mål. Situationen är ju rent faktiskt direkt jämförbar med den som föreligger efter förhandstillträde i samband med expro— priation. Att märka i sammanhanget är också att 37 % ExL även inkluderar fall då expropriationsobjektet förut tillträtts enligt AVL.

I fråga om förskott, som skall kunna utdömas även på yrkande av väghålla- ren, erfordras dock en särregel. Den allmänna hänvisningen räcker inte efter- som ExL:s förskottsregler i enlighet med allmänna processuella regler utgår från att endast den som fordrar ersättning skall kunna påyrka att helt eller delvis utfå densamma.

I nlöse nfrågor

Nuvarande regler och kritik av dessa Nuvarande 24 5 första stycket AVL mot- svarar 12 5 första stycket andra punkten ExL, enligt vilket stadgande fastighets— ägaren, om nyttjanderätt eller servituts- rätt skall tvångsupplåtas och därav för- anledes synnerligt men för fastigheten eller någon del därav, är berättigad fordra att expropriationen utvidgas till att omfatta också det område, som lider sådant men. Enligt 12 å andra stycket samma lag är också exproprianten un- der vissa förutsättningar berättigad att påkalla utvidgning av expropriationen. Om nämligen vid expropriation av en del av en fastighet ersättningen för skada eller intrång å en återstående del skulle uppgå till två tredjedelar av den delens värde, eller ersättning vid upplå- telse av nyttjanderätt eller servitutsrätt till fastighet skulle motsvara två tredje- delar av värdet å fastigheten, äger den

exproprierande lösa det område, som lider sådant men eller utgör föremål för rättigheten. Någon motsvarighet till sist— nämnda stadgande finns inte i väglagen.

Från väg- och vattenbyggnadsstyrel- sens sida har önskemål framförts om att väghållaren bör få vitsord att påkalla totalinlösen i varje fall i samma ut- sträckning som anges i nyss berörda stadgande. För att få en snabbare dom- stolsbehandling till stånd önskar styrel— sen vidare ändring av 24 å andra stycket AVL på sådant sätt, att den tidsödande konstruktionen med ägodelningsrätt som avgörande instans i lösenfrågan och ex- propriationsdomstol i ersättningsfrågan slopas. Till stöd för förstnämnda änd- ringsyrkande har styrelsen framhållit det otillfredsställande i att en person skall kunna förhindra totalinlösen, trots att den helt övervägande delen av fastig- heten med hus tages i anspråk, och däri- genom kanske förhindra en vettig arron- dering. Markägaren torde enligt styrelsen genom en sådan manöver även kunna tillskansa sig en oskälig vinst genom att utnyttja den värdestegring som den återstående delen undergår till följd av vägens framdragande.

De sakkunniga

Den kommitté, som utarbetade för- slaget till expropriationslagen, uttalade i frågan om rätt för den exproprierande att påkalla inlösen följande (NJA 1918 II 5. 160—161):

Gällande expropriationsförordning känner ej någon liknande rätt för den exproprie- rande att fordra utvidgning av expropria— tionen, och även i flertalet utländska lagar saknas bestämmelser i denna riktning. Vid expropriation av en fastighetsdel kan dock förekomma att för återstodens försättande i det skick, att den kan med fördel brukas ensam för sig, kräves en kostnad som blir oskäligt betungande för den exproprierande.

Det lär icke saknas exempel på att er—

sättning för skada å den återstående delen uppgått till belopp motsvarande full lösen för densamma. I sådana fall är jordägaren naturligtvis berättigad fordra att även den- na del skall lösas, men vill han det icke, äger han behålla nämnda del och begära skadestånd. Detta förefaller knappast billigt mot den exproprierande, och jämväl från mera allmän synpunkt är det olämpligt att fastighetsdelarna skiljas, om den härav föranledda kostnaden för iståndsättande av den återstående fastigheten blir alltför stor i förhållande till dennas värde. Man finner stundom den meningen uttalad, att oskäligt hög ersättning för skada å en återstående fastighetsdel icke borde ifrågakomma, enär en jordägare, som icke begagnade den i dylika fall honom tillkommande rättigheten att fordra utvidgning av expropriationen, därmed skulle hava förklarat sig villig att åtnöjas med en gottgörelse, som stode i rim- ligt förhållande till den återstående delens värde. Om denna grundsats över huvud får anses riktig, torde den dock ingalunda vara så självklar, att en lösningsrätt för den exproprierande därför skulle vara ohehöv- lig. Då det gäller att utan jordägarens med- givande utsträcka expropriationen till ett område, som ej är erforderligt för expro- priationsändamålet, synes emellertid sär- skild försiktighet vara av nöden, för att ej jordägarens rätt skall äventyras. Det torde därför icke vara tillrådligt att, liksom då jordägaren begär utvidgning av expropria- tionen, låta det bero på myndighets pröv- ning i varje särskilt fall, huruvida tillräck- lig anledning till dylik åtgärd finnes eller icke, utan synas förutsättningarna för ex— propriationens utsträckande böra bestäm- mas i lag. Kommittén föreställer sig, att så snart ersättningen för skada å viss egen- dom uppgår till två tredjedelar av egen- domens värde, sådant fall kan anses vara för handen, att lösningsrätt bör tillkomma den exproprierande. Tydligt är att det en- dast bör kunna bliva fråga om helt små områden, företrädesvis sådana som t.ex. vid en järnvägsanläggning blivit avskurna från huvudegendomen och för brukbarhet skulle kräva hägnad, grindar, vägbroar o.d.

Även utvidgning, som nu är nämnd, kan bliva behövlig ej blott på den grund att en del av en fastighet exproprieras utan jäm— väl därför att ersättning för upplåtelse av nyttjanderätt eller servitutsrätt icke skulle komma att stå i rimligt förhållande till fastighetens värde.

De skäl som kommittén sålunda åbe— ropat till förmån för en rätt för den exproprierande att påkalla utvidgning av expropriation gör sig gällande även när fråga är om upplåtelse av vägrätt beträffande en del av en fastighet och ersättningen för intrång på återstående del av fastigheten uppgår till eller över— stiger två tredjedelar av den delens värde. En bestämmelse motsvarande den i ExL om lösen av återstående del bör därför införas i AVL.

Om emellertid väghållaren tillerkännes rätt att lösa den återstående delen upp- kommer från fastighetsbildningssynpunkt den föga tillfredsställande situationen att fastigheten tages i anspråk delvis med vågrätt och delvis med äganderätt. För att sådan olägenhet inte skall kunna uppkomma föreslår vi, att väghållarens rätt till inlösen skall avse hela fastighe- ten.

Vi har även övervägt en annan lösning än den föreslagna. Vissa skäl i förenk— lande syfte talar nämligen för den stånd- punkten att väghållaren borde kunna få rätt att lösa hela den berörda fastighe— ten, om ersättning för upplåtelse av väg— rätt skulle uppgå till eller överstiga två tredjedelar av värdet av samma fastighet. Vi har dock inte funnit anledning föreslå att lösningsrätten utsträckes så långt.

Vid beräkning av ifrågavarande er- sättning för intrång skall beaktas inte bara intrång på restfastigheten också ersättning för personlig skada.

utan

Även ersättning till andra sakägare än fastighetsägare skall medräknas. Någon bestämmelse om att ersättningen i väg- målet måste uppdelas så att ersättningen för restfastigheten kommer att redovisas särskilt har vi inte ansett vara nödvän- digt att införa.

Kommittén nämnde vidare såsom ofta förekommande, att den kostnad, som den exproprierande vid expropriation av en fastighetsdel har att gälda med hän-

syn till återstoden av fastigheten, inte uteslutande utgår i penningar, utan den exproprierande åtager sig till förmins- kande av sin skadeståndsskyldigbet att utföra och underhålla anläggningar till skydd för den återstående fastigheten eller eljest till underlättande av dennas fortsatta användning i enlighet med dess förutvarande ändamål. Uppstår fråga om att den exproprierande skall vara be- rättigad att lösa hela fastigheten eller någon del därav utöver det bestämda expropriationsområdet, måste enligt kommittén jämte det bestämda skade- ståndet även den beräknade kostnaden för dylika anläggningar tagas i betrak- tande med sitt kapitaliserade belopp. Vi biträder denna uppfattning och anser att detta på sätt skett i expropriationslagen också bör komma till uttryck i lagtexten.

Vi har ovan föreslagit att vägrättsmå- len överflyttas från ägodelningsrätt till expropriationsdomstol och att reglerna om domstolar och rättegång i expropria- tionsmål i huvudsak skall tillämpas be- träffande vägrättsmålen. Då målen om inlösen i princip bör behandlas på sam- ma sätt som vägrättsmålen och har nära anknytning till expropriationsfallen, så bör bestämmelserna i expropriationsla— gen om domstol och rättegång även gälla i mål rörande inlösen. Härigenom bortfaller det tidsödande förfarandet en- ligt nuvarande bestämmelse i 24 å andra

stycket AVL, enligt vilken handläggning först sker vid ägodelningsrätt beträffan— de yrkandet om inlösen och sedan, om yrkandet bifalles, vid expropriations— domstol.

Bestämmelsen i sistnämnda lagrum tar emellertid sikte inte bara på rätte- gången utan jämväl på behandlingen av målet i övrigt, alltså även på frågan om nedsättningsskyldigheten. I detta avse- ende gäller således, att bestämmelserna i expropriationslagen om nedsättning äger tillämpning på frågan om inlösen enligt AVL. Fråga uppkommer då om det inte i sådant fall vore tillfyllest med de något mindre omständliga reglerna om nedsättning enligt 20 % AVL. Å ena sidan kan nämligen tillämpningen av detta stadgande inte anses ha givit upp- hov till ett försämrat skydd åt inteck- ningshavarna i förhållande till det skydd expropriationslagen i detta hänseende må bjuda. Med hänsyn till att inlösen är att jämställa med expropriation torde å andra sidan skäl tala för att de mera rigorösa bestämmelserna i expropria- tionslagen bör gälla. Men även om en förenkling beträffande nedsättningsför— farandet skulle anses önskvärd så torde dock en översyn av denna fråga inte höra komma till stånd inom ramen för detta utredningsuppdrag utan hellre inom ramen för pågående översyn av expropriationslagstiftningen.

KAPITEL 15

Handläggm'ngen av vägfrågor hos administrativ myndighet

Ärendenas fördelning på olika myndig- heter

Gällande bestämmelser

I lagtekniskt hänseende har handlägg- ningen av vägfrågor reglerats så, att i AVL endast angivits de myndigheter, på vilka det ankommer att avgöra vägfrå— gor, varemot erforderliga föreskrifter rö- rande ärendenas behandling meddelats i VSt. Vissa bestämmelser av grundläg- gande betydelse — t. ex. om besvär över vägmyndighets beslut — har dock fått sin plats i lagen.

Den viktigaste bestämmelsen är given i 14 & AVL. Enligt denna paragraf skall fråga om byggande av väg, om föränd- ring av enskild väg till allmän, om in- rättande av särskild vinterväg eller om indragning av väg prövas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen efter samråd med länsstyrelsen, såvida inte Kungl. Maj:t förordnat annorlunda. Stannar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i an— nan mening än länsstyrelsen, skall ären— det hänskjutas till Kungl. Maj:ts pröv- ning. Beträffande ordnings- och säker- hetsfrågor m.m. innehåller paragrafen en hänvisning till särskilda stadganden i lagen, enligt vilka prövningen ankom— mer på länsstyrelse, väghållare, vägsyne— nämnd eller kommunalnämnd.

Föreskrifter om att länsstyrelse skall pröva vissa vägfrågor finns meddelade på flera ställen i lagen. Enligt & % tredje stycket andra punkten AVL ankommer på länsstyrelse att bestämma, om väg vintertid skall hållas fri från hinder av

snö och is i den omfattning, som kräves för biltrafik, eller allenast i den utsträck- ning, som erfordras för samfärdsel med åkdon framfört av dragare. Enligt 20 % skall ersättning för upplåten vågrätt i vissa fall nedsättas hos länsstyrelsen. som har att ombesörja fördelning och utbetalning av nedsatta belopp. I 25 % finns bestämmelser om att länsstyrelsen skall besluta i vissa frågor rörande rätt att bortföra vägmaterial, då väg upphör att vara allmän. På grund av föreskrift i 28 % äger länsstyrelse i visst fall för- ordna om upplåtande av nyttjanderätt till mark för tillfällig väg. Bestämmel- serna i 31 a & om anslutningsförbud m.m. innefattar bl.a. rätt för länssty— relse att meddela sådant förbud och fö- reskrift om slopande av befintlig utfart. Tillstånd till uppsättande eller bibehål- lande av grind å allmän väg kan enligt 32 % meddelas av länsstyrelsen. Enligt 33 å, som handlar om byggnader och trafikfarliga anordningar vid väg, är beslutanderätten i dylika frågor regel- mässigt förbehållen länsstyrelsen. Läns- styrelsen kan också, enligt 34 F, meddela temporärt byggnadsförbud med avseen- de å område, som kan beräknas bli taget i anspråk för allmän väg eller komma att ligga i omedelbar närhet av densam- ma. Enligt 39 5 första stycket är det länsstyrelsen, som har beslutanderätten i fråga om annonstavlor, reklamskyltar o.d. invid allmän väg. Bland bestäm- melserna om arbetslag för vinterväg- hållning finns i 41, 44 och 46 55 en del föreskrifter om frågor som skall prövas

av länsstyrelsen. Länsstyrelsen utser en- ligt 55 & ordförande och en ledamot i vägsynenämnden och skall enligt 56 % mottaga till nämnden ställda framställ- ningar samt besluta om att ärenden skall hänskjutas till nämnden. Enligt 67 5 är länsstyrelsen vidare besvärsmyndighet vid klagan över vägsynenämnds och kommunalnämnds beslut enligt väglagen. —— Härjämte finns i 5 % VSt — som är utfärdad med stöd av bl.a. bestämmel- serna i 14 % AVL — ett stadgande som ger länsstyrelse befogenhet att avslå framställning om vägbyggnadsföretag, vilket inte är av tillräcklig betydelse för det allmänna eller till vilket medel inte finns tillgängliga. Länsstyrelse anses i praxis också ha befogenhet att avslå an- sökningar i åtskilliga andra arter av vägmäl.

Bestämmelser om rätt för väghållaren att själv pröva vissa vägfrågor finns meddelade i 32 och 40 %& AVL. Sådan rätt föreligger i fråga om vissa gräv— nings- och anläggningsarbeten inom om- råde för allmän väg.

Vägsynenämnd äger enligt 29 & AVL meddela väghållaren tillstånd att sätta upp snöskärm vid allmän väg, enligt 31 & föreskriva upplåtelse till förmån för väghållare av rätt att å annans mark ta sand, grus, jord eller sten till vägs un- derhåll, enligt 33, 39 och 76 55 i vissa fall föreskriva skyldighet för ägare av fastighet vid väg att borttaga eller ändra upplag eller annan anordning, som med- för fara eller olägenhet för trafiken och enligt 36 % upplåta rätt för väghållare att borthugga eller kvista träd eller bort- skaffa anordning, som är hinderlig för vägunderhållet. De nu uppräknade para- graferna samt 30 & innehåller också fö- reskrifter om att vägsynenämnden i före- kommande fall skall bestämma ersätt- ning för skada genom åtgärder, som om- nämnes i dessa paragrafer, eller genom upplåtelse av mark för tillfällig väg.

Kommunalnämnd har enligt 42 och 43 åå AVL vissa befogenheter med avseen— de å arbetslag för vinterväghållning.

De sakkunniga

Vad som anförts i det föregående i olika sammanhang innebär inte att de allmän- na principerna i nu gällande författ— ningar om fördelningen av beslutande- rätten mellan olika myndigheter behö- ver undergå någon radikal ändring. En sådan kan knappast heller anses behöv- lig av andra skäl. Det framstår uppen- barligen som rimligt att frågor om ut- förande av arbeten, som drar avsevärda kostnader, prövas av den centrala väg- myndigheten, medan avgörandet av öv- riga vägfrågor i första hand får ankom- ma på regionala och lokala myndig- heter.

Emellertid leder de redan gjorda stånd- punktstaganden till en del detaljänd- ringar beträffande fördelningen av be- slutanderätten mellan olika vägmyndig- heter. Sålunda kommer frågor om byg- gande av väg och om förändring av en- skild väg till allmän i åtskilliga fall att innefatta ett flertal avgöranden rörande vägområdets omfattning, till vilka mot- svarighet nu saknas. Hithörande spörs- mål är närmare behandlade i kap. 6. Vi- dare får statens vägverk att pröva frågor om fastställande av planer för lokalise- ring av serviceanordningar. Här hänvi- sas till vad som anförts rörande nu nämnda spörsmål i kap. 10.

Även beträffande de frågor, som an- kommer på länsstyrelsens prövning, le- der de förut gjorda ståndpunktstagan- dena till en del detaljändringar i väg- författningarna. Den befogenhet, som länsstyrelsen enligt 5 & AVL har att be- stämma, om väg vintertid skall hållas i ett skick som är lämpat för biltrafik, bör något utvidgas på det sättet att läns— styrelsen får en allmän befogenhet att

besluta inskränkningar i eljest föreskriv- na väghållningsåtgärder med avseende å viss väg eller viss del av väg. Länssty- relsens i 20 % AVL angivna uppgift att mottaga ersättningsbelopp, skall nedsättas, samt att ombesörja fördelning och utbetalning bör givetvis kvarstå. Det- samma gäller länsstyrelsens i 25 % AVL angivna befogenhet att besluta i vissa frågor om rätt att bortföra vägmaterial.

som

På sätt framgår av vad som anförts 1 kap. 9 avses frågorna om anslutnings- förbud och beslut om slopande av utfart skola i framtiden regleras icke genom generella beslut av länsstyrelsen utan genom ett system med anmälningsskyl— dighet och beslut av länsstyrelsen från fall till fall. Vad beträffar länsstyrelsens uppgifter vid handhavandet av de i 32— 40 %% AVL upptagna ordnings- och så- kerhetsföreskrifterna behöver de stånd- punktstaganden, som gjorts i det före— gående inte leda till några konsekvenser i fråga om uppdelningen av beslutande- rätten mellan länsstyrelsen och andra myndigheter. Däremot bör erinras om att de nuvarande ordnings. och säker- hetsfrågorna, enligt vad som framhållits i kap. 10, avses skola utökas med en ny grupp av närstående ärenden, nämligen sådana som rör reglering av servicean— ordningar, och att nytillkommande upp- gifter härmed förutsatts skola i allt vä- sentligt handhavas av länsstyrelsen. Be- stämmelserna om arbetslag för vinter- väghållning avses, på sätt närmare angi- vits 1 kap. 12, skola utgå ur lagen, varvid givetvis också de bestämmelser om läns- styrelsens uppgifter härvidlag, som finns meddelade i 41, 44 och 46 55 AVL, kom— mer att bortfalla. Vad nuvarande 55, 56 och 67 åå AVL innehåller om länsstyrel- sens uppgifter med avseende å tillsätt- ning av vägsynenämnd m.m. bör inte undergå någon saklig ändring. Länssty- relsen bör också, liksom nu, ha befogen— het att omedelbart avslå framställningar

om vägbyggnadsföretag m.m., om det är uppenbart att företaget inte är aktuellt eller av annan orsak inte kan komma till stånd.

Väghållarens beslutanderätt i vissa frågor på grund av föreskrifterna i 32 och 40 %% AVL synes lämpligen höra bi- behållas.

Vad beträffar på vissa håll inom det statliga vägväsen- det höjts röster för att denna myndighet borde avskaffas och huvudparten av de befogenheter, som ankommer på nämn- den, överföras till väghållaren. Som skäl härtill har framhållits, att tillkallandc av vägsynenämnd skulle vara en alltför omständlig apparat för avgörande av de mestadels bagatellartade frågor; som an- kommer på nämnden. Vi kan inte dela denna uppfattning. Upplåtelser av såda- na rättigheter som dem det här är fråga om kan väl från väghållarens synpunkt framstå som mindre betydelsefulla, men de kan dock för markägaren represen- tera ett inte oväsentligt intrång. Om väg- synenämnden avskaffas, torde ersätt- ningsfrågorna böra hänskjutas till ex- propriationsdomstol eller allmän dom- stol, varvid särskild utredning måste fö- rebringas inför domstolen om intrångets omfattning. [ allmänhet torde det beträf- fande ersättningsfrågor av här föreva- rande art få anses vara praktiskt att er— sättningen bestämmes av samma myn- dighet som den, vilken förordnar om tvångsupplåtelse av rättigheten, och att de båda frågorna normalt handlägges ge- mensamt. Från rättssäkerhetssynpunkt kan också betänkligheter anföras mot att frågor om tvångsnpplåtelse med bin— dande verkan för den enskilde prövas av en myndighet, vilken har till uppgift att företräda det ena av de två konkur- rerande intressena, nämligen vägintres- set. Om tvekan kan råda, huruvida väg- intresset blir tillräckligt beaktat, bör rät— telse åvägabringas i annan ordning. Vi

vägsynenämnden har

återkommer till denna fråga i det föl- jande. Det kan knappast heller göras gällande, att sammanträde med vägsy- nenämnd skulle vara någon mera om- ständlig apparat. Nämnden består en- dast av ordförande och två ledamöter och torde i regel kunna sammanträda ganska snart sedan ett ärende hänskju- tits till nämnden. Sammanträdena äger rum på ort och ställe i form av syn, och nämndens avgörande träffas i regel ome- delbart i anslutning till synen. Tillkal- lande av vägsynenämnd får sägas vara en enkel och praktisk metod för avgö- rande av mindre tvister mellan väghål- laren och ägare av mark vid vägen. En- ligt vår uppfattning bör vägsynenämn- den bibehållas med samma befogenheter som hittills. Vi har också i kap. 9 uttalat oss för att vägsynenämnden får till upp- gift att i vissa fall förordna om upplå- telse av mark för enskild utfart. I syfte att stärka nämndens sakliga kompetens föreslår vi därjämte — i anslutning till vad som på många håll varit praxis — att ordföranden i nämnden skall vara ordinarie innehavare av domarämbete. För att vidare åstadkomma större enhet- lighet i bedömningen av de frågor, som vägsynenämnd har att taga ställning till, synes antalet nämnder böra minskas till en för varje län, vilket — förutom den administrativa förenkling detta skulle in- nebära även torde vara ägnat att yt— terligare öka rättssäkerheten.

Kommunalnämnds befattning med vägärenden kommer att upphöra vid förverkligande av vårt i kap. 12 fram- förda förslag att slopa de nuvarande be- stämmelserna om arbetslag för vinter- väghållning på landet.

Besvär m.m. Gällande bestämmelser

Bestämmelser om besvär över vägmyn- dighets beslut finns meddelade i AVL.

Enligt 65 % nämnda lag skall väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beslut om fast- ställande av arbetsplan för väg, om för- ändring av enskild väg till allmän, om inrättande av särskild vinterväg eller om indragning av väg meddelas efter anslag. Detsamma gäller länsstyrelses förord- nande enligt 31 a % väglagen. Den som är missnöjd med beslut i någon av de här angivna frågorna har att, vid ta- lans förlust, inom en månad från den dag, då beslutet meddelades, däröver an- föra besvär hos Kungl. Maj:t. Menighet äger dock åtnjuta femton dagar längre besvärstid. I 66 % AVL regleras rätten att anföra besvär över annat av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen eller länsstyrel— se meddelat beslut i fråga, som omför- mäles i väglagen eller med stöd av den- samma utfärdad författning. Över sådant beslnt får klagan föras hos Kungl. Maj:t i den ordning som är bestämd för överklagande av förvaltande myndighe- ters och ämbetsverks beslut. Enligt 67 % AVL äger den, som ej åtnöjes med vägsynenämnds eller kommunalnämnds beslut i fråga, som omförmäles i lagen, att anföra besvär hos länsstyrelsen över beslutet. Besvären skall vara inkomna, beträffande beslut av vägsynenämnd se- nast å femtonde dagen och i fråga om beslut av kommunalnämnd inom en må- nad från det klaganden erhöll del av beslutet.

Härjämte finns allmänna föreskrifter om ordningen för överklagande av för- valtande myndigheters och ämbetsverks beslut meddelade i lagen den 4 juni 1954 om besvärstid vid talan mot förvaltande myndighets beslut. Enligt denna lag skall besvären, om ej annat följer av lag eller författning, vid även- tyr av talans förlust ha inkommit till vederbörande myndighet inom tre veckor från det klaganden fick del av beslutet, dock med rätt för menighet att åtnjuta fem veckors besvärstid. Närmare före-

skrifter om sättet för delgivning av be- slut, som rör hela menigheter eller ett stort antal enskilda personer, finns giv- na i Kungl. brev den 5 januari 1808. Be- slutet kan kungöras genom uppläsande från vederbörande predikstolar, varvid tiden för besvärs anförande räknas från uppläsandet. Av betydelse är också be- stämmelserna i lagen den 21 juni 1946 om rätt att i mål och ärenden som till- höra stats- eller kommunalmyndighets handläggning insända handlingar med posten m. 111.

De sakkunniga

Förarbetena till 1954 års lag om be- svärstid vid talan mot förvaltande myn- dighets beslut ger vid handen, att huvud- ändamålet med lagen var att skapa stör- re enhetlighet i fråga om besvärstiderna och deras beräkning. Det förutsattes, att en översyn av samtliga speciella bestäm- melser om besvärstid borde komma till stånd så snart som möjligt. Beträffande de synpunkter, som borde vara vägle-

dande, yttrade vederbörande departe- mentschef (prop. 1954:201) bl.a. föl- jande.

En lag av nu föreslaget innehåll hindrar icke Kungl. Maj:t att inom det Kungl. Maj:t tillkommande Iagstiftningsområdet stadga annan besvärstid än den i lagen angivna. Jag vill dock understryka de sakkunnigas uppfattning att, om den eftersträvade en- hetligheten skall uppnås och bibehållas, av- vikelser icke bör göras, vare sig i lag eller i administrativ författning, om det icke föreligger mycket starka skäl. Detta gäller också författningar som utfärdas i admini- strativ ordning av annan myndighet än Kungl. Maj:t.

På sätt framgår av den nyss gjorda sammanställningen av gällande bestäm- melser år i AVL stadgade tre olika be- svärstider för skilda arter av beslut, nämligen femton dagar, tre veckor och en månad. Besvärstiden skall i vissa fall räknas från dagen för beslutet och i

andra fall räknas från den dag då kla- ganden fick del av beslutet.

Förenkling synes påkallad.

Härvid bör till en början övervägas, om de nuvarande reglerna rörande ut- gångspunkten för besvärstidens beräk- ning är utformade på det lämpligaste sättet. En förenkling, därest en sådan befinnes möjlig, borde väl närmast gå ut på att besvårstiden konsekvent räk- nades från den dag, då klaganden er- hållit del av det överklagade beslutet. Detta skulle medföra slopande av de nu- varande undantagsbestämmelserna i 65 % AVL om att vissa beslut skall utfärdas efter anslag och att tiden för anförande av besvär över sådant beslut räknas från dagen för beslutet. En närmare granskning av de fall, för vilka bestäm- melserna är avsedda, ger emellertid vid handen, att det skulle möta avsevärda olägenheter att frångå nu gällande ord- ning. Frågor av den art, som angives i 65 % AVL, rör i regel inte bara viss per- son eller ett begränsat antal personer utan en stor allmänhet. Det kan därför inte gärna komma ifråga att fordra per- sonlig delgivning med varje enskild sak- ägare. Frågorna är också av sådan art, att det från allmän synpunkt framstår som mindre lämpligt att ha bestämmel- ser, som kan medföra tvekan om ut- gångspunkten för besvårstiden och där- med även beträffande frågan, huruvida ett beslut vunnit laga kraft eller icke. Visserligen kan det sägas, att ett slo- pande av nuvarande särbestämmelser i flertalet fall icke skulle medföra annan faktisk förändring, än att delgivning kommer att äga rum på sätt föreskrives i Kungl. brevet den 5 januari 1808, dvs. genom kungörande i vederbörliga för- samlingskyrkor. En mera allmän an- vändning av dessa ålderdomliga bestäm- melser kan emellertid icke rekommen- deras. Det kungörelseförfarande, som föreskrives i 1808 års brev, medför stör-

re omgång än det nuvarande anslags- förfarandet och är knappast mera ef- fektivt än detta. Även den förlängning av besvårstiden, som ett sådant kun- görande ofta leder till, är ägnad att väcka betänkligheter med hänsyn till att det ofta är av stor betydelse att kun- na påbörja vägföretag utan onödigt dröjsmål. Till förmån för anslagsförfa- randet talar även den omständigheten, att ett liknande förfarande är föreskri- vet i åtskilliga ärenden av jämförlig art, t.ex. vid fastställande av planer enligt byggnadslagstiftningen.

Det här anförda talar för att det be- träffande en del grupper av ärenden är lämpligt att bibehålla nuvarande regler om anslagsförfarande och om att be- svärstid skall räknas från beslutsdagen. Till dessa grupper av ärenden hör obe- tingat de i 65 & väglagen uppräknade frågorna om fastställande av arbetspla- ner, om förändring av enskilda vägar till allmänna, om indragning av vägar samt om inrättande av särskilda vinter- vägar. Däremot kommer i sistnämnda paragraf omnämnda förordnanden en- ligt 31 a % väglagen att bortfalla, om ut- redningens förslag till nya regler rö- rande anslutning av enskilda utfarts- vägar godtages. Å andra sidan tillkom- mer en ny grupp av ärenden, som synes böra underkastas samma regler, näm- ligen beslut av länsstyrelse om införande av etableringskontroll för serviceanord- ningar.

Vad angår besvärstiderna talar onek- ligen vissa skäl för att en något längre besvärstid än den vanliga treveckors- terminen får gälla beträffande de typer av ärenden, för vilka anslagsförfarande föreskrives. Särskilt förtjänar framhål- las, att anslagsförfarandet trots allt icke är någon särskilt effektiv form för kun- görande samt att kretsen av sakägare kan vara betydande. Emellertid kan det knappast sägas vara av avgörande be-

tydelse för sakägarnas möjligheter att tillvarataga sina intressen, om besvärs- tiden är fyra veckor eller tre veckor. Skillnaden är inte större, än att den kan anses väga lätt jämfört med de förde- lar, som ett enhetliggörande av besvärs- tiderna innebär. Det förtjänar nämnas, att en besvärstid av tre veckor numera gäller även vid överklagande av beslut enligt byggnadsstadgan och att kortaste tiden för utställande av förslag till ge- neralplan, stadsplan och byggnadsplan samt för framställande av erinringar mot utställt planförslag också är tre veckor. Om tre veckor anses vara till- räcklig tid för granskning av detalj- planer samt för framställande av er- inringar mot sådana planer, bör denna tidsrymd också vara tillfyllest i här fö- revarande fall.

Även med avseende å den i 67 % AVL stadgade besvårstiden, femton dagar, för klagan över vägsynenämnds beslut kan vissa skäl anföras för bibehållande av nu gällande ordning. Den korta besvärs- tiden motiveras uppenbarligen av att be— sluten i regel inte är av större ekono- misk betydelse för därav berörda sak- ägare samt av önskemålet att kunna bringa besluten i verkställighet utan onödigt dröjsmål. Även här bör emeller- tid hänsyn till enhetligheten väga över och således de allmänna föreskrifterna i 1954 års lag om tre resp. fem veckors besvärstid göras tillämpliga.

Därest utredningens förslag till slo- pande av nuvarande bestämmelser om arbetslag för vinterväghållning godtages, föreligger inte längre behov av någon föreskrift i väglagen om besvär över beslut av kommunalnämnd. Den nuva- rande bestämmelsen härom föreslås där- för skola bortfalla.

Sammanfattningsvis kan de här gjor- da ställningstagandena uttryckas så, att besvårstiden för klagan över vägmyn- dighets beslut genomgående bör vara

tre veckor för enskild klagande och fem veckor för menighet samt att be- svårstiden i vissa uppräknade fall bör räknas från dagen för beslutet men i regel från den dag, då beslutet delgivits klaganden.

En annan fråga är besvärsrättens om— fattning eller, annorlunda uttryckt, vem som har rätt att anföra besvär över ett av administrativ myndighet fattat be— slut. Denna fråga är beträffande beslut i vägmål inte uttryckligen besvarad i lag eller annan författning, och svaret måste därför sökas i allmänna admini- strativrättsliga principer, sådana de kommit till uttryck i besvärsmyndighe— ternas praxis. Praxis är på här före- varande område tunnsådd, men de prin- ciper som är att tillämpa, kan utan större svårighet kartläggas med ledning av avgöranden på angränsande rättsom- råden. Enskild person torde alltid vara berättigad att klaga, om han har något från rättslig synpunkt beaktansvärt in— tresse av sakens utgång. [ tveksamma fall torde besvärsmyndigheterna hellre pröva besvären än underlåta prövning. Kommunala myndigheter anses också i stor omfattning ha rätt att föra talan mot statliga myndigheters beslut, förut- satt att kommunen har intresse i saken och att den kommunala myndigheten kan anses ha befogenhet att företräda kommunen i den angelägenhet, som beslutet rör. Beträffande statliga myn- digheter har däremot praxis gått i an- nan riktning. För att en statlig myndig— het skall få överklaga annan sådan myndighets beslut fordras i regel en uttrycklig bestämmelse, som ger befo— genhet härtill.

Med hänsyn till den välvilliga inställ— ning, som praxis intagit till frågan om enskildas och kommuners klagorätt, kan avsaknaden av uttryckliga bestämmel- ser i ämnet knappast sägas innebära någon påtaglig olägenhet.

Vad däremot angår de statliga myn- digheternas besvärsrätt är läget ett an- nat. Det är visserligen naturligt, att den administrativa besvärsordningen i all— mänhet inte får utnyttjas för processer olika statliga myndigheter emellan. Förvaltningsapparaten är i princip så uppbyggd, att varje myndighet har ute- slutande kompetens inom sitt område och själv har att bevaka alla de allmänna intressen, som är förknip- pade med dess ämbetsutövning. Från statsnyttans synpunkt är denna för- valtningsform enkel och i regel även tillräckligt effektiv. Det mera utbyggda system, som går ut på att viss myndig- het eller tjänsteman för talan på det allmännas vägnar inför myndighet med opartisk ställning, kan kanske i vissa situationer vara mera effektivt och är otvivelaktigt mera ägnat att tillgodose enskilda parters anspråk på rättssäker— het, men det innebär i regel en betyd- ligt dyrbarare apparat och kan därför inte komma till användning annat än i begränsad omfattning. På senare tid har man emellertid i inte så få fall gått över till detta system. Det mest typiska exemplet är förfarandet i skattemål, vil- ket numera i hög grad liknar det som tillämpas vid de allmänna domstolarna. Anledningen till att man valt denna form för handläggningen ligger uppen- barligen främst i att skattemålens allt- mer ökande ekonomiska betydelse fram- tvingat krav från de skattskyldigas sida på en mera noggrann och opartisk prövning än som är möjlig att ernå inom ramen för ett administrativt för- farande av gängse typ. Exempel saknas ej heller på att ett förfarande, i vilket myndighet såsom part för talan hos annan myndighet, inrättats huvudsakli- gen av hänsyn till allmänna intressen. Såsom exempel kan nämnas processen i sådana mål enligt fornminneslagen, i vilka riksantikvarieämbetet eller mark-

ägare hos länsstyrelsen framställt yrkan— de om bestämmande av gränserna för fast fornlämning.

Beträffande vägärendena har man från det statliga vägväsendets sida gjort den erfarenheten, att praxis är synnerligen ojämn. Vad särskilt angår tillämpning— en av ordnings- och säkerhetsföreskrif— terna samt bestämmelserna om enskilda utfartsvägar företräder somliga länssty- relser en restriktiv politik, medan andra bifaller praktiskt taget alla framställ- ningar om rätt att uppföra byggnader och andra anordningar i närheten av väg eller att anordna utfartsväg. Efter- som endast enskilda parter kan klaga, finns det visserligen möjlighet för dessa att få rättelse, om en länsstyrelse är allt- för sträng i bedömningen, men däremot saknas varje möjlighet att besvärsvägen påverka praxis hos länsstyrelserna i andra riktningen. Några förutsättningar för att i framtiden få till stånd en mera enhetlig tillämpning finns därför inte. Eftersom en slapp tillämpning av reg— lerna på hithörande områden redan på kort tid kan omintetgöra effekten av dyrbara investeringar i nya, trafiksäkra vägar, vållar förhållandet de för medels- tilldelningen ansvariga vägmyndigheter— na stora bekymmer. Från vissa distrikts- förvaltningar har därför uttalats tvekan, om det är förenligt med en rationell vägpolitik att beslutanderätten i vägfrå- gor av förevarande art är förlagd till länsstyrelsen.

Vår ståndpunkt till denna fråga över- ensstämmer i stort sett med den som nyss redovisats med avseende synenämnderna. Det skulle säkerligen från statens sida vara rationellt att för- lägga beslutanderätten i kontroversiella frågor av förevarande art till den myn— dighet, som har till uppgift att företrä- da vägintresset. Men en sådan ordning skulle knappast tillgodose de enskilda parternas befogade anspråk på opartisk

å väg-

bedömning av de ofta betydelsefulla tvistefrågor, som länsstyrelserna f. n. har att ta ställning till. I allt fall uppkom- mer från de enskildas sida lätt miss— tanke om att de av dem anförda argu- menten icke beaktas i rimlig omfattning. Vid jämförelse mellan de två alternati- ven — att förlägga beslutanderätten till den myndighet som är väghållare eller att i huvudsak bibehålla nuvarande ord— ning — framstår utan tvekan det senare alternativet som det bättre.

Emellertid förtjänar allvarligt övervä- gas, om inte rättelse kan åvägabringas på ett annat sätt, nämligen genom att väghållningsmyndigheterna får befogen- het att föra talan mot beslut i vägären- den. En sådan ordning skulle innebära, att väghållningsmyndigheterna komme att på ett mera markerat sätt framstå som motpart till de enskilda sakägarna. medan länsstyrelsen finge karaktär av en opartisk myndighet med uppgift att i kontroversiella fall skilja dem emel- lan. Möjligheten att länsstyrelsens beslut överklagas inte bara av enskild part utan även av väghållningsmyndigheten torde — liksom fallet är inom domstols- väsendet — vara en faktor som är ägnad att snabbt åvägabringa en för riket en— hetlig praxis.

De skäl, som kan anföras mot ett system av nu skisserad art, består främst i kostnadshänsyn. Såsom förut framhål— lits, har man inom förvaltningsproces- sen i regel nödgats avstå från att till- lämpa tvåpartssystem av den anledning- en, att man inte kan uppbåda tillräckliga personella och materiella resurser för att organisera två myndigheter, en med partsfunktion och en med domarfunk- tion, i fall då det är möjligt att utan större olägenheter förena de båda funk- tionerna på en hand. Vad angår väg- väsendet har man emellertid en utbyggd organisation med två myndigheter på det regionala planet, nämligen vägförvalt-

ningen och länsstyrelsen och det fram- står redan nu som självklart, att läns- styrelsen inte bör underlåta att använda Vägförvaltningen som remiss- och utred- ningsorgan i ärenden, som ankommer på länsstyrelsens prövning. Övergång till ett mera markerat tvåpartssystem behöver därför inte innebära mera arbete för någondera myndigheten. Besvärsrätten för Vägförvaltningen kan däremot för- utses komma att medföra en viss ökning av antalet mål, som genom besvär drages under Kungl. Maj:ts prövning. Anledning föreligger dock knappast till förmodan, att en möjlighet för väghållningsmyndig- heten att anföra besvär kommer att ut- nyttjas i sådan omfattning, att ökningen blir betungande från arbetssynpunkt. Av här anförda skäl har vi kommit till den slutsatsen, att införande av be- svärsrätt för den statliga väghållnings- myndigheten är den åtgärd, som bäst främjar syftet att få till stånd en mera

enhetlig bedömning av vägmål, ägnad att i skälig mån tillgodose statens an- språk på skydd för det kapital, som nedlagts i vägar och väganordningar.

Rätten att anföra besvär synes böra avse icke blott beslut av länsstyrelse utan även beslut av vägsynenämnd.

Eftersom AVL inte annorstädes sär- skilt omnämner de tjänstemän inom vägväsendet, åt vilka det kan vara lämp- ligt att anförtro besvärsrätten, samt då de organisatoriska förhållandena kan växla från tid till annan, synes besvärs— bestämmelsen lämpligen böra utformas så, att besvär får anföras av statens vägverks centralförvaltning eller av den som denna förvaltning förordnat därtill. Det torde utan särskild föreskrift vara klart, att sådant förordnade inte bör meddelas tjänsteman, som har till upp- gift att vara föredragande hos länssty- relsen i mål och ärenden av den art, varom fråga är.

KAPITEL 16

F örslagens ekonomiska konsekvenser

Enligt utredningsuppdraget ankommer det på oss att närmare ange de ekono- miska konsekvenser, som våra i det före- gående framlagda förslag till nya be- stämmelser om allmänna vägar kan för— anleda.

Såsom framgår av våra ovanstående förslag har de utökade åtagandena för väghållaren till övervägande delen icke konstruerats så, att skyldighet automa- tiskt uppstår för denne att realisera de föreslagna åtgärderna utan i stället ut- formats på så sätt, att det ankommer på väghållaren själv att i samband med fastställande av arbetsplan avgöra, huru- vida med hänsyn till förekommande medelstillgång utrymme finnes för ar- betenas utförande. Det blir sålunda i det särskilda fallet angelägenhetsgraden, som blir avgörande vid avvägningen mellan olika i och för sig berättigade trafik- säkerhetsfrämjande åtgärder, och dessa kan givetvis inte komma till stånd i större omfattning än som bestämmes av de för ändamålet tillgängliga anslagen. Det är alltså inte fråga om någon utgifts- automatik i den meningen, att statsmak- terna genom bifall till förslagen ovill- korligen binder sig vid att för framtiden hålla vägutgifterna på viss nivå. Det är snarare så, att man inom ramen för de resurser, som ställes till förfogande, har 'att från fall till fall ta ståndpunkt till frågan, i vad mån medlen skall användas för att utöka vägnätet med nya vägar och i vad mån de skall användas för att skapa och vidmakthålla en hög brukbar-

hets- och trafiksäkerhetsnivå på nytill- kommande och förut befintliga vägar.

Vid här angivet förhållande är det inte möjligt att framlägga annat än en app- roximativ beräkning av de merkostnader som kommer att uppstå vid ett genom- förande av de av oss föreslagna åtgär- derna.

Emellertid är det ofrånkomligt, att an- språken på vägarnas kvalitet successivt stegras och att av denna anledning öka- de anspråk kommer att ställas på väg- anslagen. Härvid torde väghållaren icke sällan komma att utnyttja de nya befo- genheter, som enligt våra förslag skall ställas till deras förfogande. Det är där- för av intresse att åtminstone kunna ställa kostnaderna för sådana åtgärder. som förslagen syftar till, i relation till andra vägbyggnadskostnader, så att det blir möjligt att med någon grad av säker- het bedöma, vad en standardhöjning av visst slag kostar procentuellt sett.

De av våra förslag, som i förut berört hänseende kan antagas medföra nämn- värd kostnadsökning, är de som avser vägområdets omfattning, byggnadsfritt avstånd, ändringarna i gällande bestäm- melser om vilka anordningar som är att hänföra till väg, enskilda utfartsvägar, serviceanläggningar, vägbelysning mm.

Såsom framgår av nedanstående redo- visning innebär våra förslag till viss del endast ett lagfästande av redan existe- rande faktiska förhållanden. Därtill kommer att själva utvecklingen, oavsett vårt förslag, förr eller senare hade ——

inom ramen för nuvarande lagstiftning — framtvingat vissa av de kostnadskrä- vande åtgärderna.

De årliga kostnaderna för anskaffande av mark till allmänna vägar på landet uppgår f.n. till cirka 60 Mkr., ersättning för marklösenkostnader jämlikt 50 % AVL till kommuner, där kronan är väg- hållare, till cirka 12 Mkr. samt statsbi- drag för marklösenkostnader till kom- muner, som är egna väghållare, till cirka 70 Mkr. Av kostnaderna för anskaffande av mark belöper på landsbygden inte mindre än cirka 50 0/0 på ersättningar för intrång, medan denna procentsats är något lägre inom tätbebyggda områden. I detta sammanhang bör anmärkas att en måttlig utvidgning av vägområdet i sidled knappast påverkar storleken av förekommande intrångsersättningar.

Om det antages, att nytillkommande vägar för närvarande i allmänhet for- drar tillgång till ett markområde av i genomsnitt minst 20 meters bredd, skulle en ökning av vägområdet med fyra meter innebära, att kostnaderna för anskaffan- de av mark till allmänna vägar på landet kunde beräknas stiga med cirka 20 pro- cent eller alltså cirka 10 procent av den totala kostnaden för marklösen och in- trång. När det gäller större trafikleder inom fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan, där förslagen bereder möjlighet att utöka bredden av vägom- rådet med 20 meter, torde man böra räkna med högre procentsats, uppskat- ningsvis 20 procent, förutsatt att möjlig- heten utnyttjas hundraprocentigt. Där— emot inträder knappast någon ökning av kostnaderna för byggande av sådana vä- gar, som tillika har karaktär av gata och ej heller för andra vägar som är av den karaktären att de icke fordrar utläggan- de av sk frizoner. Totalt kommer därför ökningen av ersättningarna för mark- lösenkostnader till städer och andra kommuner inte att uppgå till ovan angi—

vet procenttal utan torde stanna vid cirka 150/0, under förutsättning att de nya befogenheterna konsekvent utnytt- jas. Totalt skulle under denna förutsätt- ning och vid oförändrad byggnadsvolym kostnadsökningarna kunna uppgå till omkring 20 Mkr. Det är dock vår upp- fattning, att detta belopp är för högt, därför att man i många fall torde kom- ma att nöja sig med smalare sidoremsor än förslagen maximalt ger möjlighet till, och därför att väghållaren enligt de väg— marksersättningssakkunnigas förslag re- dan nu betalar ersättning för remsor (en halv meter i åkermark och 2 meter i skogsmark) längs vägarna å landsbyg— den, oaktat dessa remsor inte enligt nu gällande bestämmelser ingår i det legala vägområdet. Det torde därför vara rea— listiskt att inte räkna med större kost- nadsökning än cirka 10 Mkr.

De föreslagna möjligheterna att utöka det byggnadsfria avståndet intill väg är. att döma av erfarenheterna från tillämp- ningen av nuvarande bestämmelser, inte ägnade att medföra någon nämnvärd kostnadsökning. Detsamma gäller våra förslag om vilka anordningar, som är att hänföra till väg, med undantag för för- slaget rörande skyldighet för väghållare att ombesörja vägbelysning. Kostnads- konsekvenserna i fråga om belysningen har särskilt redovisats i kap. 5, vartill här hänvisas.

Inte heller våra förslag till nya regler om anslutning av enskilda utfartsvägar torde vara ägnade att medföra någon kostnadsökning. Det förtjänar framhål- las, att ersättningsreglerna blir praktiskt taget oförändrade.

Vad angår den föreslagna möjligheten att på vissa vägsträckor införa kontroll över etablering av serviceanordningar framgår av vad som anförts i kap. 10, att den i detta sammanhang föreslagna er- sättningsbestämmelsen är avsedd endast

för utpräglade undantagsfall. Bestäm- melsen kan inte rimligen väntas komma att för statsverket medföra några utgif- ter av sådan storleksordning, att de kan tänkas påverka väganslagen.

Till skillnad från ovan refererade för- slag till ändringar i AVL medger försla- get om skyldighet för väghållaren att ombesörja renhållningen av allmänna vägar på landsbygden inte någon valfri- het för väghållaren, enär i förslaget klart uttalats att denna uppgift åligger honom. Det bör emellertid inte bortglömmas att väghållaren utan att lagstadgad skyldig- het därtill föreligger, i praktiken redan nu utför stor del av de renhållningsåt- gärder, som vårt förslag innebär. Så- lunda ombesörjer väghållaren renhåll- ning av rast- och parkeringsplatser, bl a innebärande sophämtning och i undan- tagsfall även hållande av toaletter. Vida- re verkställes genom väghållarens för- sorg upprensning av vägdiken och upp- snyggning av slänter. Med hänsyn härtill innebär förslaget i realiteten endast en utökning av väghållarens skyldigheter

med avseende å renhållningen till att omfatta också själva vägbanan. I detta sammanhang bör emellertid framhållas att väghållaren i praktiken numera i stor utsträckning bortför sand som på- förts mot halka och i samband med vägens hållande i fargillt skick utför även andra underhållsåtgärder som i viss mån även innebär renhållning. De ökade kostnaderna för renhållning torde därför bli måttliga och kan enligt vårt bedömande knappast väntas överstiga 2—3 Mkr. om året. Denna kostnadsök- ning torde emellertid till huvuddelen bli oundviklig även med nuvarande lagstift- ning, eftersom utvecklingen i allt fall kommer att framtvinga ett behov av ökad renhållning inom vägområdet och väghållaren oftast inte har annat val än att ta på sig dessa uppgifter i anslutning till vägunderhållet.

Av vad nu anförts torde framgå, att de här framlagda författningsförslagen inte medför en sådan ökning av kostna- derna att de rimligen bör utgöra hinder för förslagens genomförande.

KAPITEL 17

Specialmotivering

1. Förslaget till lag om allmänna vägar.

I det följande anges motiven till det föreliggande lagförslaget paragraf för paragraf. När de allmänna motiveringar- na under föregående kapitelrubriker he- dömts vara tillfyllest i detta avseende, lämnas blott hänvisningar till dessa moti- veringar. Endast i den mån särskild mo- tivering ansetts behövlig därutöver har den fått sin plats i detta avsnitt. Här- under anges också de sakkunnigas motiv för de fall då ändringar icke vidtagits i hittillsvarande lagregler, ehuru detta från något håll ansetts behövligt eller önsk- värt. Där i vårt förslag endast en språk- lig eller redaktionell bearbetning gjorts av nuvarande lagtext och således inga ändringar i sak förekommit, har i all- mänhet någon kommentar till ändring- arna eller anmärkning härom icke an— setts erforderlig.

1 &.

Härunder anges formerna för allmän vägs tillkomst och upphörande. Under 6—8 åå anges sedan de närmare förut— sättningarna för att inrätta allmän väg liksom 9 & anger under vilka förhållan- den allmän väg må indragas.

I 1 & AVL definieras allmän väg så- som en väg, vilken är upplåten för den allmänna samfärdseln och som hålles genom det allmännas försorg. Vägar, vil- ka är avsedda för vissa speciella färd- sätt, såsom gångvägar, cykelstigar och ridvägar faller sålunda i allmänhet utan- för begreppet allmän väg. Det har ibland gjorts gällande att även motorvägar fal—

ler utanför begreppet allmän väg, då ju dessa vägar endast är avsedda för en viss del av den allmänna trafiken. Denna uppfattning kan de sakkunniga inte dela. En gångbana eller cykelbana, som ligger i anslutning till allmän väg, torde undan- tagslöst anses ingå i denna. Och även om cykelbanan kommer att ligga åt- skilliga meter från vägen eller vid kurva givits en kortare sträckning, skall sådan cykelbana anses höra till vägen (jfr prop. 1943:223 5. 62). Också i det fall där cykelbana givits helt annan sträckning än vägen men dock anlagts i syfte att avlasta vägen från cykeltrafik torde en- ligt vår uppfattning cykelbanan vara att anse lika med väg. Vad beträffar motor- väg kan en sådan inte sägas vara avsedd för något så speciellt transportbehov, att vågen av denna orsak inte skulle kunna räknas som allmän. Kravet på att väg skall vara upplåten för den allmänna ! samfärdseln torde vid sådant förhållan- j de vara uppfyllt även om trafiken å den- i samma enligt beslut i vederbörlig ord- ! ning skall vara av endast visst slag eller utövas på ett bestämt sätt. Då någon tve- kan rörande det allmänna vägbegreppets innebörd i förevarande fall rimligen icke i kan uppstå, synes enligt vår mening nå- gon komplettering i denna del ej erfor- derlig. I anslutning härtill må för övrigt erinras om att i 61 % vägtrafikförord- ningen motorväg betraktas som allmän ; vag.

2 %. Beträffande innehållet i denna para- graf —— som närmast motsvarar 2 & AVL

— hänvisas till 3 kap. i betänkandet. Den av där angivna skäl föranledda och av oss föreslagna nya utformningen av förs- ta stycket i 2 % synes även böra medföra en ändring av andra stycket. Beträffande de speciella väganordningarna föreslår vi ju, att i lagtexten intages det särskilda villkoret, att dessa anordningar för att bli väganordningar måste ha beslutats i arbetsplan för allmän väg eller framgå av beslut om förändring av enskild väg till allmän. Samma villkor bör självfallet gälla även för de i andra stycket upp- tagna anordningarna, ehuru detta icke utsagts i lagtexten. Med föreslagen ut- formning av 1 5 finns det ej längre sam- ma skäl att påpeka, att vinterväg som inrättats för allmän samfärdsel enligt 7 % skall anses lika med väg i de under 2 % angivna hänseendena. Denna passus har därför fått utgå ur andra stycket av 2 %.

Väganordningar enligt 2 5 skall också kunna tillskapas då »föreskrift därom givits» i beslut om förändring av enskild väg till allmän. Genom denna formule- ring av paragrafen åstadkommer man dels att den enskilda vägens egentliga väganordningar, således de i paragrafens första punkt angivna anordningarna, automatiskt blir allmän-väganordning- ar om de ej undantagits i förändrings- beslutet och dels att den enskilda vägens övriga väganordningar, t.ex. belysning, blir allmän-väganordningar endast om det beträffande dem meddelas beslut i arbetsplan.

Det stundom aktualiserade spörsmålet huruvida omgrävning av strömfåra i samband med om- eller nybyggnad av bro skall utgöra sådan anordning varom stadgas i första stycket i förevarande paragraf behandlas under 18 %.

3 &. Begreppet »underhåll» av väg i AVL har i vårt lagförslag ersatts av det något vidare begreppet »drift». Om skälen här-

för och innebörden av det senare begrep- pet liksom beträffande innehållet i övrigt i dcnna paragraf hänvisas till framställ- ningen i kap. 11.

4 &.

Paragrafen motsvarar 5 4 i AVL. And- ra stycket i nuvarande 4 % AVL om för- utsättningarna för anläggande av ny väg liksom för omläggning och förbättring av väg har dock brutits ut såsom en särskild paragraf (6 %) i vårt förslag. Vidare har i paragrafens andra stycke även inarbe- tats nuvarande 10 å, i det att erinran här gjorts om att gällande bestämmelser om fornminnen och naturvård skall iakttas vid byggande av väg. Beträffande andra stycket föreslås dessutom viss saklig änd- ring, som här till en början närmare skall utvecklas.

Praktiska svårigheter har stundom uppstått genom det hittillsvarande kra- vet, att väg inom område för regionplan, generalplan, stadsplan, byggnadsplan el- ler utomplansbestämmelser inte får läg- gas så att planen eller bestämmelserna motverkas. Om vägmyndigheterna velat lägga väg på ett sätt som stått i strid mot gällande plan eller utomplansbestämmel- ser, har man visserligen kunnat upprätta en arbetsplan av önskat innehåll. Med hittillsvarande ovillkorliga regel i AVL % 4 tredje stycket har det dock inte varit möjligt att fastställa sådan arbetsplan och utföra vägen förrän erforderlig änd- ring åstadkommits i den däremot stri- dande planen. Sådana ändringar har då i stor utsträckning kunnat genomföras i samförstånd mellan vägmyndigheter och kommun. Nödvändigheten att av- vakta upprättandet och fastställandet av den nya planen har inte desto mindre kunnat medföra tidsutdräkt som varit olycklig. Särskilt svårbemästrade pro- blem har uppstått i vissa fall där fram- dragande av ny väg nödvändiggjort mera avsevärda ändringar i gällande detalj-

plan, t.ex. då ny sträckning av genom- fartsled skolat anordnas genom stad. Projektets genomförande har då för kommunen kunnat medföra kostnader av sådan storleksordning och art att den- na trots gällande regler om statsbidrag ibland ställt sig tveksam eller direkt ovil- lig till att lämna sin medverkan. Utöver de kostnader man kunnat till största de- len få ersatta genom statsbidrag har man t. ex. haft att räkna med avsevärda rena administrativa kostnader för sin medver- kan vid tillkomsten av den nya vägen. Därtill kommer att den nya vägdragning- en kunnat föra med sig stora följdkost- nader, såsom för omläggning av anslut- ningsvägar, lokalkörbanor m.m.Stundom kan det därutöver ha varit så att till- komsten av den nya vägen inte bara medfört att den gällande stadsplanen för ett avsevärt område måst ersättas med ny stadsplan, något som ju i och för sig bl. a. krävt påtagliga administrativa kost- nader. Därtill kan man någon gång ha råkat ut för den situationen, att ett kan- ske sedan lång tid pågående arbete med tillskapandet av ny modern stadsplan helt eller till någon del blivit värdelöst på grund av de ändrade förutsättningar som åstadkommits genom den nya väg— dragningen. Den omständigheten att det med hittillsvarande regler saknats direk- ta möjligheter att ge kommun statsbidrag för dylika återplanläggningskostnader har tett sig otillfredsställande både för vägmyndigheterna och kommunerna. Enligt vår mening talar starka skäl för att man såvitt möjligt söker motverka svårigheter av nu antytt slag. Till en bör- jan bör regeln i 4 % AVL om vägarbets- plans överensstämmelse med de i para- grafen uppräknade planerna (resp. utom- plansbestämmelserna) mjukas upp och förses med möjlighet till dispens. Frå- gans vikt gör att sådan dispens endast bör ges genom beslut av den myndighet som har att fastställa planen. Vi har där-

för i vårt förslag till 4 & låtit andra styc— ket få en lydelse, enligt vilken man inom område, där regionplan, generalplan eller stadsplan fastställts, inte utan Konungens tillstånd får lägga väg så att planen mot- verkas. Vad gäller byggnadsplan, där länsstyrelsen är fastställelsemyndighet. föreslås denna myndighet få befogenhet att meddela tillstånd till frångående av planen.

Därtill har vi i förslaget till justeringar i reglerna om statsbidrag infört en ny paragraf, som är avsedd att möjliggöra att kommun i vissa fall kan få bidrag till kostnader som inte kunnat ersättas enligt hittillsvarande bidragsregler. Härom hänvisas till vad som anförts vid försla- get till förordningen om statsbidrag för allmänna vägar och gator.

Utöver dessa båda förslag har vi över- vägt att föreslå införda i byggnadslag— stiftningen bestämmelser om rätt för vägmyndighet att ta initiativ till sådan ändring av regionplan, generalplan, stadsplan eller byggnadsplan som är er- forderlig för genomförandet av ny tra- fikled. Vi har dock stannat för att man tillsvidare bör avvakta effekten av de båda nu föreslagna nyheterna. Frågan torde emellertid vara av beskaffenhet att höra övervägas i samband med en mera allsidig översyn beträffande de olika planinstituten och planväsendets orga- nisation.

Beträffande nuvarande 10 % AVL, som i vårt förslag inarbetats i 4 5, har till de sakkunniga överlämnats framställningar från företrädare för naturvård, samhälls- planering m.m. om angelägenheten av att naturvårdssynpunkter ävensom mil- jöskapande och miljövårdande faktorer ges tillfälle att utöva ett väsentligt större inflytande vid projekteringen av vägar än som vid nuvarande lagstiftning är möjligt.

Beträffande denna fråga förtjänar erinras om att enligt 15 % VSt vid upp—

7 |

rättandet av arbetsplaner skall iakttagas. bl. a., att vågens sträckning så vitt möj— ligt bestämmes så, att vägen erhåller en mjuk och naturlig inpassning i landska- pet och att fornlämning eller naturföre- mål, som är av särskilt intresse för kän- nedom om landets natur eller som på grund av märklig naturbeskaffenhet eller eljest bör för framtiden skyddas, icke be— röres av företaget. Vidare skall enligt 17 & VSt vid utarbetande av arbetsplan samråd beträffande vägens sträckning och vägförslagets utformning i övrigt ske med länsstyrelsen (och ordföranden i vägnämnden) samt i förekommande fall med överlantmätaren, länsarkitekten och riksantikvariens ombud ävensom de öv- riga myndigheter, lokala organ och sam- manslutningar, vilka har ett väsentligt intresse av företaget. I praktiken har också samråd ägt rum med representan- ter för hembygdsvården, för vars verk- samhet statsbidrag utgår till Samfundet för hembygdsvård.

I detta sammanhang må erinras om immissionssakkunnigas förslag om miljö- vårdsverkets medverkan vid prövning av vissa frågor om allmänna vägar (SOU 1966: 65).

I sitt betänkande »Naturen och sam- hället» (SOU 1962:36) har även 1960 års naturvårdsutredning något berört hithörande frågor. Utredningen har där- vid framhållit att erfarenheterna av väg- stadgans naturvårdsanvisningar genom- gående är goda. Gott samarbete syntes sålunda råda mellan vägmyndigheterna och företrädare för naturvården i länen, vilket även bestyrkts av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen i yttrande över före- nämnda betänkande. Formerna för sam- arbetet syntes dock variera. När det gäll- de byggande av enskilda vägar, varvid vägstadgan ej vore tillämplig, kunde dock ibland uppstå störande ingrepp i land- skapsbilden.

Det sist omnämnda betänkandet har numera resulterat i tillkomsten av natur- vårdslagen den 11 december 1964. I dess 19 5 har intagits en bestämmelse av den innebörden att länsstyrelsen kan för— ordna att vissa arbetsföretag, som kan tänkas i väsentlig mån skada landskaps- bilden, icke får komma till utförande utan länsstyrelsens tillstånd. I samband med att tillstånd meddelas kan länssty- relsen meddela erforderliga föreskrifter till skydd för landskapsbilden. Till i ovannämnda lagrum hänförliga arbets- företag hör även byggande av allmän väg, vilket framgår av departements- chefens uttalande i den till grund för naturvårdslagen liggande propositionen nr 148 till 1964 års riksdag. Departe- mentschefen har i nu angivet hänseende anfört följande.

Som allmän förutsättning för införande av tillståndstvång inom visst område anges i lagtexten att anledning skall finnas till an- tagande att arbetsföretag av det ifrågava- rande slaget skulle inom området komma att i väsentlig mån skada landskapsbilden. Så kan exempelvis vara fallet där landskaps- bilden bjuder på framträdande naturskönhet eller andra sevärda naturförhållanden. Men även en mera vanlig landskapsbild kan be- höva skydd mot särskilt störande inslag, t. ex. därför att den dagligen ses av en större allmänhet. I sistnämnda hänseende må erinras om det flerstädes trängande be- hovet att reglera lokaliseringen och utform— ningen av de allt talrikare bilskrotupplagen i omgivningarna utefter våra mera trafike- rade vägar.

Såvitt avser bebyggelse delar jag utred- ningens åsikt att tillståndstvång enligt före- varande bestämmelser inte bör få gälla inom område med fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan. Undantag bör göras ock- så för arbetsföretag, vars tillåtlighet skall prövas enligt vattenlagen. Dessa undantags- bestämmelser har införts i 19 5 första styc- ket. Däremot anser jag inte att länsstyrel- sernas handlingsfrihet bör begränsas genom ytterligare undantag i enlighet med utred- ningens förslag. Vad beträffar byggande av allmän väg sker visserligen i särskild ord- ning en prövning av bl. a. vägens inpassning i landskapet. Länsstyrelsen deltar emellertid

i denna prövning på sådant sätt att någon administrativ olägenhet knappast kan upp- _komma av den formella möjligheten för länsstyrelsen att anordna kontroll även en— ligt naturvårdslagen.

Såsom av det föregående framgår torde redan före naturvårdslagens tillkomst nu framförda önskemål i allt väsentligt kun- nat tillgodoses genom utformningen av bestämmelserna i nuvarande lagstiftning om allmänna vägar. Enligt vad vi har oss bekant, ägnar statens vägverk regel- mässigt stor omsorg åt ett vägföretags inpassning i terrängen och är berett till uppoffringar för att mildra negativa verkningar på naturen icke minst vid framdragandet av vägar intill sjöar och vattendrag. Detta gäller särskilt de stora vägbyggnadsföretagen, exempelvis motor- vägarna, som kan medföra väsentliga förändringar i landskapsbilden. Då fråga är om särskilt känsliga naturavsnitt ut- föres perspektivskisser och ibland även modeller. Å större vägbyggnadsföretag vidtages även relativt kostnadskrävande åtgärder för att tillgodose naturvårdsin- tresset. Genom tillkomsten av 19 & natur- vårdslagen har, såsom framgår av ovan- stående, naturvärdsintressena i samband med byggande av allmän väg ytterligare tillgodosetts. Med hänsyn härtill anser vi några kompletterande föreskrifter i berörda hänseende icke erforderliga i all- männa väglagen. Nuvarande bestämmel- sen i 10 & AVL har därför med endast redaktionell ändring upptagits i andra stycket av vårt förslag till 4 %.

5 %.

Beträffande denna paragraf, som ersät- ter 5 5 i AVL, hänvisas i första hand till kap. 11.

Rörande de i andra stycket omnämnda speciella åtgärderna för drift av väg må här endast följande påpekas.

I punkt 1 har utsagts, att väghållaren kan bli skyldig att såsom ett moment i driften förse vägen med vissa anordning-

ar, som inte inrättats vid vägens byggan- de. Särskilt med tanke på snöskärmar och andra vinteranordningar har därvid uttryckligen fastslagits att ombesörjan- det av driften även kan innefatta att så- dan anordning skall tas bort, när den inte längre behövs.

Punkt 2 gäller sådan anordning som kräver särskilda fortlöpande åtgärder. Beträffande färja göres där först det all- männa uttalandet att sådan anordning skall hållas i trafik och uttalas därtill det i och för sig självklara kravet att anord- ningen skall hållas bemannad och förses med drivmedel och annat som behövs för att den skall fungera. Även om andra anordningar, såsom rörlig bro och väg- belysning, gäller ju att de för sin funk- tion i olika utsträckning kräver liknande åtgärder. Det som sagts om färja har därför angivits i tillämpliga delar skola gälla även om sådana andra anordningar. Slutligen har i enlighet med vad som när- mare utvecklats i kap. 11 angivits att drift av färja även kan omfatta faststäl- lande av behövlig turlista. Eftersom vi bedömt sådant behov också kunna före- ligga beträffande rörlig bro, har stad- gandet utformats så, att det omfattar även dylik anordning.

6 %.

Paragrafen har en motsvarighet i 4 & andra stycket nuvarande AVL. I para- grafen anges, under vilka förutsätt- ningar byggande av väg, som förutom anläggning av ny väg enligt 4 & även om- fattar omläggning och förbättring av väg, kan eller skall ske. Andra former för in- rättande av allmän väg upptages under de följande 7 och 8 55.

7 &. Paragrafen motsvarar 6 % i AVL. En i anslutning härtill väckt fråga om inrättande av »sommarvägar» har be- dömts närmast höra hemma under kun-

.. _mn..._._.. . _ ...

görelsen angående statsbidrag till enskild väghållning och har kommenterats sär- skilt därunder.

Anledningen till att 6 5 andra stycket utgår kommenteras även under sagda kungörelse.

8 %.

Paragrafen motsvarar 7 % AVL. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i visst sammanhang betecknat det som önskvärt, att innebörden av begreppet »synnerligt gagn för det allmänna» när- mare anges i lagen. I detta hänseende får vi hänvisa till vad vederbörande departe- mentschef anförde därom i 1943 års proposition (223) med förslag till lag om allmänna vägar. Därav framgår att vissa vägar utan att vara direkt nödiga för den allmänna samfärdseln bör ur annan stat— lig synpunkt, exempelvis försvarets, kun- na hållas såsom allmänna, varvid dock ett villkor är att vägens betydelse för den allmänna samfärdseln icke är alltför ringa. — Enär det i de enskilda fallen oftast är en kombination av ett flertal faktorer, som blir avgörande för frågans bedömande, och dessa faktorer måste till- mätas olika betydelse under varierande förhållanden, går det enligt vår mening icke att i lagtexten entydigt ange vad som i detta sammanhang bör förstås med »synnerligt gagn för det allmänna».

Från en vägförvaltnings sida har ut- talats önskemål om uttrycklig bestäm- melse av innehåll, att mark, som använ- des för enskild väg, skall kostnadsfritt ställas till förfogande, om vägen intages till allmänt underhåll. Beträffande den sålunda aktualiserade frågan må erinras om att redan 1942 års vägsakkunniga framhållit att vid intagning av enskild väg till allmänt underhåll vägens intres- senter i de flesta fall torde gratis upplåta den för vägen erforderliga marken. Stundom gjordes besluten om intagning

beroende av att marken uppläts gratis. I likhet med 1942 års vägsakkunniga för- utsätter vi, att vid enskild vägs intagande till allmänt underhåll marken i allmän— het upplåtes utan kostnad för väghålla- ren. Kräves emellertid ersättning för marken, måste frågan om vägens föränd- ring till allmän bli beroende av att medel härtill finns tillgängliga. Frågan får då avgöras på samma sätt som föreskrivits för det fall, att omläggnings- eller för- bättringsarbeten erfordras. Härför synes emellertid några lagbestämmelser inte behöva givas.

Slutligen vill vi erinra om att såsom en förutsättning för enskild vägs föränd- ring till allmän normalt bör — utan att villkoret uttryckligen angives i lagtexten — gälla, att vägen befinner sig i ett för samfärdseln tillfredsställande skick.

9 %. Paragrafen motsvarar helt 8 5 i AVL. Beträffande innehållet hänvisas till kap. 8 i allmänna motiveringen.

10 %. Avgiftsbeläggning förekommer fortfa- rande i viss utsträckning för begagnande av färja nattetid och paragrafen har där- för, ehuru den numera får mindre och mindre tillämpning, överförts till försla- get från nuvarande lag. (Se 9 & AVL.)

11 %.

Paragrafen ersätter 11 & AVL. Första stycket är oförändrat och huvudregeln skall såsom hittills vara, att kronan är väghållare på landet och staden väghål- lare inom stads område. I förenklande syfte har andra och tredje stycket sam- manförts. Föreligger särskilda skäl kan liksom hittills avsteg göras från huvud- regeln om väghållare. En nyhet är att vi tillagt möjligheten att undantagsvis för- ordna landskommun som väghållare.

Detta kan nämligen någon gång tänkas vara motiverat beträffande folkrika landskommuner i storstadsregionerna.

Fjärde stycket i nuvarande 11 5 har bedömts numera sakna aktualitet och har därför i vårt förslag uteslutits ur lag— texten.

12 och 13 55.

Paragraferna motsvarar helt 12 och 13 55 AVL och har endast undergått viss omformulering, bl. a. med hänsyn till den i 11 & införda möjligheten att förordna landskommun som väghållare.

14 %.

Paragrafens två första stycken mot— svarar 14 & AVL. Beträffande paragra- fens innehåll i dessa delar hänvisas ock- så till kap. 15. Såsom ett tredje stycke har tillagts en bestämmelse, som ersätter nuvarande 16 % AVL. Enligt vad som närmare framgår av framställningen i kap. 13 föreslår vi att vägnämndernas nuvarande uppgifter överföres på kom- munerna och att den lokala vägnämnds- organisationen skall avvecklas. Länsväg- nämnderna skall däremot bibehållas som rådgivande organ ät vägverket och läns- styrelserna. Rörande länsvägnämndernas tillsättande och sammansättning m.m. hänvisas till bestämmelserna i 67—70 åå förevarande lagförslag.

15 %.

Beträffande paragrafens innehåll hän- visas i första hand till vad som i kap. 6 yttrats om arbetsplan som led i allmän vägs tillkomst. Paragrafen motsvarar huvudsakligen 15 & AVL.

Det förtjänar särskilt anmärkas att man genom »förenklad arbetsplan» enligt andra stycket bl. 3. kan åstadkomma att, där överenskommelse ingåtts med veder- börande anläggningsägare och markäga- re, vägbelysning som hittills drivits av

annan än väghållaren, t. ex. av kommun, övertas av väghållaren och ingår i väg- anordningarna.

16 %.

Beträffande innehållet i denna para— graf, som inte har någon motsvarighet i AVL, hänvisas till framställningen i 4 kap. om Vägs omfattning i sidled.

17 &. Beträffande vårt förslag till ny väg- stadga hänvisas till det särskilda avsnit- tet härom senare i detta kapitel.

18 &.

Paragrafen ersätter första och andra stycket av nuvarande 18 å AVL och har utformats i enlighet med vad som när— mare framgår av kap. 7.

Då beteckningen nyttjanderätt icke kan anses utgöra en adekvat beskrivning av vägrätten, har vi i den föreslagna lag- texten undvikit denna beteckning.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit att — därest arbetsplan om- fattar omgrävning av strömfåra i sam- band med ombyggnad eller nybyggnad av bro —— arbetsplanens fastställelse bör innefatta rätt till ianspråktagande av mark för den nya åfåran såväl upp- ströms som nedströms den nya bron. Frågan har indirekt varit föremål för behandling i ett av högsta domstolen den 22 december 1956 avgjort mål (NJA 1956 s. 706). I domskälen har högsta domstolen uttalat, att bäckomgrävning utgjorde sådan för byggande av väg nöd- vändig anordning att kronan jämlikt grunderna för nuvarande 18 & AVL ägde taga i anspråk erforderlig mark. Någon lagändring i förevarande fråga torde där- för ej vara erforderlig, utan en hänvis- ning till nämnda praxis synes vara till- fyllest.

. n. '-n Ful" »...

Paragrafen motsvarar tredje stycket i nuvarande 18 å AVL. Såsom närmare motiverats i kap. 7 har orden igenom renstakning eller eljest» fått utgå, efter- som åtgärden »renstakning» ej längre begagnas.

20 %.

Paragrafen har ingen motsvarighet i AVL. Genom förevarande stadgande in- föres i väglagen en möjlighet för väghål- laren att vid byggande av väg med tvångsrätt tillfälligt ianspråktaga mark, som ej ingår i vägområdet, i den mån det i arbetsplanen redovisas att marken skall begagnas för vägarbete eller åtgärd i samband därmed. Beträffande motiven i denna del hänvisas till kap. 7.

21 %.

Paragrafen ersätter 19 % AVL. I stäl- let för upplåtelse av mark till väg talar den föreslagna 21 5 om upplåtelse av vågrätt enligt 19 % eller av rätt till mark under byggnadsarbetets bedrivande enligt 20 5.

Ett beslut om förändring av enskild väg till allmän innebär ju enligt 19 å i vårt förslag också upplåtelse av vågrätt och skulle i och för sig kunna åtföljas av ersättningstalan enligt 21 å. Någon ersättning torde emellertid endast i nu- dantagsfall bli aktuell att döma ut, efter- som dels markägaren en gång fått ersätt- ning för upplåtelsen till den enskilda vä- gen (ell—er avstått från ersättning för den upplåtelsen), och förvandlingen till all- män väg icke i och för sig behöver inne- bära någon ytterligare börda, och dels klausulerna i 21 5 st. 1 p. I slutet (nav- talats» — »förutsatts») och i 21 5 st. 3, angående nyttan för fastigheten i regel torde utesluta ny ersättning för mark- ägaren.

En vägförvaltning har under utred- ningsarbetet framhållit önskvärdheten av en bestämmelse, som ger väghållaren rätt att ersätta ianspråktagen mark med annan, närbelägen mark. Vi biträder uppfattningen, att en sådan bestämmelse från vissa synpunkter ter sig tilltalande. Emellertid må framhållas det principiellt betänkliga i att låta en sådan allmän re- gel komma till uttryck i en specialför- fattning av AVL:s karaktär utan att mot- svarande regler upptas i andra författ- ningar med liknande innehåll. Man torde icke kunna bortse från att avsaknaden av bestämmelser i ämnet i t.ex. expro- priationslagen och vattenlagen kan leda till en icke avsedd motsatstolkning med mindre lyckade praktiska resultat. — Vidare förtjänar framhållas de svårighe- ter som kan uppstå för väghållaren att anskaffa välbelägen mark av sådan be- skaffenhet att den rimligen kan godtas av den ersättningsberättigade och i fas- tighetsbildningshänseende av det allmän- na och andra sakägare. —— Även oavsett det nu anförda torde ändring icke böra övervägas förrän tillräcklig erfarenhet vunnits av den år 1961 införda bestäm- melsen i 19 a % AVL, vilken i värt för- slag fått en motsvarighet i 22 5.

En annan vägförvaltning har framhål- lit, att sprängningsskador, som vållats vid vägs byggande, i rättspraxis har an- setts hänförliga till sådant annat intrång av vägs byggande som omförmäles i pa- ragrafens första stycke, och att vederbö- rande fastighetsägare till följd härav synes bli berättigad till icke blott ersätt- ning för reparationskostnaderna utan även till sex procent årlig ränta därå för den tid som förflutit —— kanske flera år — från det marken först togs i anspråk. —— Det är riktigt, att högsta domstolen i ett avgörande, NJA 1950 sid. 136, kan anses ha fastslagit, att väglagen och där- med bestämmelserna i nuvarande 19 å AVL (i vårt förslag 21 5) första stycket

om bl. a. intrång och ränta efter sex pro- cent är tillämplig beträffande spräng- ningsskador å sådan fastighet, varifrån mark upplåtes. Det är därför inte otänk- bart, att den av Vägförvaltningen an- märkta, mindre tilltalande konsekvensen i fråga om ränteberäkning kan tänkas inträda. Något avgörande i överrätt av frågan om grunderna för ränteberäk- ningen torde emellertid hittills inte före- ligga. Det förtjänar vidare framhållas, att de fall, då saken kan få någon prak- tisk betydelse, måste bli ganska fåtaliga och inte har någon nämnvärd betydelse jämfört med andra ersättningsposter. Den nuvarande räntebestämmelsen har i allt fall den fördelen att vara klar och enkel. Det kan diskuteras, om inte denna synpunkt bör väga över. I allt fall kan det inte gärna komma i fråga att i lag- texten göra undantag från den vanliga ränteregeln enbart beträffande spräng- ningsskador, utan det blir då nödvändigt att beakta även andra typer av skador, för vilka räntebestämmelsen kan anses mindre lämplig. Konsekvensen skulle bli en kanske svårbemästrad differentiering av olika skadetyper och därmed en be- dömning i fråga om tillämpligt beräk- ningssätt från fall till fall med krav på en ökad administrativ arbetsinsats från vägmyndigheternas sida. Anledning sak- nas därför enligt vår uppfattning att frångå den klara ordalydelsen i nuvaran- de bestämmelser.

22 %.

Paragrafen motsvarar 19 a % AVL. Väg- hållarens rätt att påkalla förrättning har inneburit att han också haft en själv- ständig och av fastighetsägaren oberoen- de rätt att föra talan för fastigheten och därvid framställa yrkanden, även om de icke biträtts av fastighetsägaren. Denna rätt har i vårt förslag uttryckligen inskri- vits i paragraftexten.

23—25 55. Dessa stadganden har överförts —— i princip oförändrade — från 20—22 55 AVL.

26 &.

Förevarande paragraf ersätter 24 & AVL. Bestämmelserna om inlösen har i vårt förslag således _placerats före be- stämmelserna om rättegångsförfarandet. Paragrafen har avfattats så, att den ger upplysning om de möjligheter som står fastighetsägare och väghållare till buds i fråga om inlösen. I överensstämmelse med motsvarande föreskrift i expropria- tionslagen har också angivits att kostnad för sådana skadeförebyggande åtgärder, som avses i 7 & nämnda lag, skall inräk- nas i ersättningen, när det gäller att be— döma, om rätt till inlösen föreligger. I 28 å, som innehåller hänvisning till be- stämmelserna om domstol och rättegång i expropriationsmål, stadgas vidare att de allmänna bestämmelserna i expro- priationslagen även i övrigt skall i till- lämpliga delar lända till efterrättelse i fall av inlösen.

Beträffande de föreslagna om inlösen hänvisas i övrigt till den allmänna motiveringen i kap. 14 om rättegången i vägmål och till vad som där anföres om inlösenfrågor.

reglerna

27 %.

Beträffande innehållet i denna para- graf hänvisas i första hand till kap. 14. Utformningen av 27 & ansluter sig i allt väsentligt till nuvarande lydelse av 23 % AVL. Expropriationslagens bestämmelser om väckande av talan i expropriations- mål kommer därigenom inte att bli till- lämpliga. Goda skäl talar också för ett bibehållande av den nuvarande regelut- formningen som antyder att det är den ersättningskrävande som i första hand får ta initiativ till rättegång. Möjlighet skall emellertid liksom hittills finnas för

väghållaren att påkalla prövning såväl beträffande anspråk om ersättning som vid krav på inlösen. Gör han det, bör det i enlighet med vad som föreskrives i expropriationslagen därom åligga honom att i ansökan uppge den ersättning han bjuder.

28 %.

I förevarande paragraf meddelas er- forderliga bestämmelser om rättegången i sådana mål, som avses i 27 5. Bestäm- melserna består i huvudsak av hänvis— ningar till expropriationslagen.

Genom hänvisningen till expropria- bestämmelser om domstol och rättegång i expropriationsmål kan givetvis vissa tolkningsproblem uppkom- ma. Vi skall här beröra några fall.

Expropriationslagen utgår från att i princip alla uppkommande ersättnings- frågor skall avgöras i ett och samma mål. Härmed sammanhänger bl.a. ex- propriationslagens regler om att samtliga kända sakägare skall kallas in i målet och att man också — genom kungörelse enligt 23 & nämnda lag — skall söka nå okända sakägare. Processen enligt AVL däremot är närmare att jämföra med en vanlig tvistemålsprocess. På grund av dessa skiljaktigheter torde därför, när det uteslutande är fråga om ersättning, domstolen inte behöva kungöra målet enligt 23 % expropriationslagen. Ej heller blir bestämmelserna i samma paragraf om anmälan till inskrivningsdomaren och i 26 % nämnda lag om skyldighet att förete gravationsbevis tillämpliga. När det gäller inlösenfrågor i AVL, vilka har större likheter med motsvarande frågor i expropriationslagen, bör dock berörda bestämmelser i expropriationslagen till- lämpas.

Utan vidare torde stå klart att regler- na om enkelt och kvalificerat förhands- tillträde inte blir tillämpliga i ersättnings- mål (jfr. SOU 1964: 32 s. 104).

tionslagens

Även beträffande den ofta diskuterade 33 & expropriationslagen kan tvekan uppkomma i fråga om tillämpligheten i vägrättsmål. Enligt paragrafen må vid bestämmande av expropriationsersätt- ning, om den exproprierande tagit fastig— heten i besittning, hänsyn inte tas till sådan ändring i fastighetens värde, som uppkommit efter tillträdet. Då vid be- stämmande av ersättning för upplåtelse av vägmark de grunder, som gäller för fastställande av expropriationsersättning, bör tjäna till ledning i den mån förhål- landena är likartade med dem, som före- ligger vid expropriation, torde bestäm- melsen böra tillämpas även i vägrätts- mål.

Hänvisningen till expropriationslagen innebär vidare bl.a. följande. Om före- skrifter beträffande domstol och rätte- gång inte finns i expropriationslagen el- ler annan lag eller författning så gäller vad i fråga om allmän domstol är före- skrivet, där det är tillämpligt. De i rätte- gångsbalken stadgade reglerna om rätts- medlen blir därigenom tillämpliga även i vägrättsmål. Vidare får av hänvisning- en anses framgå att beträffande kallelser i vägrättsmål skall gälla vad om kallelser är stadgat med avseende ä tvistemål. Ef- tersom hänvisningen är inskränkt till att avse reglerna om domstol och rättegång i expropriationslagen kommer reglerna i 48—58 åå expropriationslagen om bl.a. expropriationsersättningens erläggande inte att gälla ersättningsmål enligt AVL. På det sättet tillgodoses också önskemå— let om att nedsättning av ersättning för vägrättsupplåtelser inte skall behöva ske i vidare mån än som stadgas i 23 å i för- slaget.

29 å.

Paragrafen motsvarar 25 % AVL. Be- träffande innehållet hänvisas till kap. 8 om Vissa spörsmål i samband med in- dragning av allmän väg.

Paragrafen motsvarar 26 % AVL. Väg- rättsbestämmelsernas tillämplighet inom område, för vilket generalplan eller stads- plan blivit fastställd, har genom denna paragraf begränsats. Då mark, som inne— has med vågrätt, tas i anspråk för gata eller annan allmän plats enligt fastställd generalplan eller stadsplan, upphör väg- rätten.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit, att stad som är egen väghål- lare inte kan bygga allmän väg med stöd av erhållna vägrättsupplåtelser och att det kan ifrågasättas om olika bestäm- melser bör gälla för stad och landsbygd i denna fråga. -—- Enligt vår uppfattning skulle emellertid en möjlighet för stad att inom generalplan eller stadsplan byg- ga vägar eller gator med stöd av vågrätt kunna medföra oreda i fastighetsregister- föringen särskilt med tanke på att väg- rätt kan upphöra. Redan på grund härav tvekar vi att i detta avseende föreslå nå- gon ändring. Ytterligare skäl härför står att finna i de nya expropriationsregler, som trädde i kraft den 1 juli 1966, ifråga om förtida tillträde, förskott och rätte- gångskostnader. Ökade möjligheter att snabbt förvärva marken enligt byggnads- lagens expropriationsrättsliga regler står därför numera till buds. Av dessa skäl har vi inte funnit anledning att biträda styrelsens uppfattning i denna fråga.

31—34 55. Paragraferna motsvarar 27—30 åå AVL och har i vårt förslag icke undergått några sakliga ändringar.

35 &.

Paragrafen motsvarar nuvarande 31 % AVL. Paragrafens andra stycke har dock uteslutits i vårt förslag, utan att därmed avses någon saklig ändring.

Redan i samband med förarbetena till nuvarande lag uttalades viss kritik mot

det förslag, som låg till grund för be- stämmelsen i nuvarande 31 & AVL. Kri- tiken gick i huvudsak ut på att en be- stämmelse rörande rätt för väghållaren att uttaga väghållningsämnen hade en ringa uppgift att fylla med de ändrade förhållanden, som uppstått genom väg- väsendets och teknikens utveckling. Här- emot anfördes emellertid under remiss- behandlingen bl.a., att det i särskilda fall kunde vara av vikt för väghållaren att utan tidsutdräkt få rätt att uttaga material för vägunderhåll.

Även efter tillkomsten av nuvarande väglag har kritik riktats mot förevarande bestämmelse i nuvarande 31 %. Sålunda har i motioner till 1961 års riksdag (I: 82 och II:101) föreslagits ett upphävande av sagda lagbestämmelse, som ansetts ut- göra ett uppseendeväckande avsteg från gällande regler om förfarandet vid andra med expropriation jämförbara upplåtel- ser av rätt till fast egendom. I detta sam- manhang har även vägsynenämndens be- rättigande överhuvudtaget satts ifråga. Motionärerna har i dessa frågor anfört bl.a. följande.

För det första finns det ur samhällets syn- punkt icke någon anledning att tvinga i princip vilken fastighetsägare som helst, som på sin mark har tillgång till jord, sand, sten eller grus, att avstå sådant material till väg- hållarna. Alla de nämnda nyttigheterna tor- de alltid finnas att köpa på allmänna mark- naden. Förhållandena voro naturligtvis an- norlunda vid den tidpunkt, då bestämmelsen tillkom (1891). Då var väghållaren ofta be- roende av att kunna ta väghållningsmaterial i vägens närhet. Med bilismens och tekni- kens utveckling är så ej längre förhållandet. — För det andra är själva förfarandet ur rättssäkerhetssynpunkt otillfredsställande utformat. Här föreligger en form av expro- priation, där flera av de garantier som eljest tillförsäkrats den enskilde vid sådana förfo- ganden saknas. Vägsynenämnden, som vid oenighet bestämmer villkoren för exploate- ringen, har en sammansättning som gör att väghållarens synpunkter ofta måste sam- manfalla med nämndens, eller i varje fall med dess majoritets. Hur oförvitliga väg-

synenämndens ledamöter än må vara, utgör redan det förhållandet att detta organ står väghållaren så nära en fara för objektivi- teten i deras bedömanden. Härtill kommer att besvär över nämndens avgöranden prö- vas, icke av domstol utan av en administra- tiv myndighet, som även i andra avseenden är starkt engagerad i vägplaneringsfrågor. Först i högsta instans kommer frågorna un- der domstols ögon.

I anledning av förenämnda motioner har tredje lagutskottet i utlåtande nr 14 till 1961 års riksdag anfört att, även om de i motionerna framförda synpunkterna förtjänade beaktande, utskottet för sin del icke vore berett att utan närmare ut- redning tillstyrka ett beslut om upphä- vande av 31 % AVL särskilt som, därest detta stadgande skulle upphöra att gälla, fråga om vägsynenämndernas bibehål- lande över huvud taget komme att aktua- liseras. Därest nämligen denna institution avskaffades borde ytterligare utredas, hur frågor angående rätt till röjning vid väg, uppsättande av snöskärmar och de andra ärenden, med vilka nämnden haft att taga befattning, framdeles skulle reg— leras. _— Utskottet ville alltså, utan att bestämt taga ställning till den genom motionerna väckta frågan, förorda att denna gjordes till föremål för utredning. Utredningsuppdraget torde innefattas i de direktiv, som lämnats 1960 års väg- sakkunniga.

Vi har under utredningsarbetet kom- mit till den uppfattningen, att en enklare form än expropriation måste stå till väg- hållarens förfogande, när det gäller att få tillgång till lämpligt väghållningsma- terial. Det förtjänar framhållas att väg- väsendets ifrågavarande befogenhet inte är unik. Sålunda kan nämnas, att envar, som har att fullgöra väghållningsskyldig- het enligt lagen om enskilda vägar —— bl.a. enskild fastighetsägare -— kan få en liknande upplåtelse med stöd av 13 & berörda lag. Skälen för att vägväsendet bör ha en sådan befogenhet har numera

snarare ökat än minskat, eftersom fyn- digheter av väghållningsmaterial tende- rar att bli sällsynta på många håll i lan- det. Det kan knappast göras gällande, att den form för upplåtelse av rätt till grustäkt, som AVL anvisat, skulle ge upphov till några betänkligheter från rättssäkerhetssynpunkt. Möjlighet finns ju alltid att i sista hand anföra besvär hos regeringsrätten och därigenom få saken underkastad domstolsmässig pröv- ning i högsta instans — en möjlighet som med hänsyn till gällande regler om full- följdsbegränsning endast undantagsvis står till buds, om saken prövas av expro- priationsdomstol. På grund härav och då vi av skäl, som redovisats i kap. 15, i allt fall anser att vägsynenämnderna bör bibehållas med tanke på deras övriga uppgifter föreslår vi inte någon saklig ändring av förevarande bestämmelse i väglagen.

För att emellertid redan i första in- stans, d.v.s. vägsynenämnd, skapa öka- de garantier för rättssäkerheten föreslår vi vissa ändringar i nuvarande 54 och 55 åå AVL. Vägsynenämndens ordförande, vilken såsom nu skall utses av länssty- relsen, skall sålunda vara lagfaren do- mare. För att vidare åstadkomma större enhetlighet i bedömningen av de frågor, som vägsynenämnd har att taga ställ- ning till, synes antalet nämnder bö- ra minskas till en för varje län, vilket _ förutom den administrativa förenk- ling detta skulle innebära — även torde vara ägnat att ytterligare öka rättssäker- heten. Ej heller torde med fog kunna göras gällande att vid ett genomförande av vårt förslag nämnden skulle gå miste om den lokalkännedom, som ansetts vara så väsentlig vid institutionens införande.

Avslutningsvis vill vi beträffande väg- synenämndernas verksamhet också er- inra om den utvidgning av vägsynenämn- dernas funktioner, som av oss föreslagits i kap. 9 om Enskilda utfartsvägar.

Paragraferna ersätter nuvarande 31 a—c %% AVL. Hithörande spörsmål har behandlats i kap. 9 om Enskilda utfarts- vägar.

41 &.

Då det många gånger kan vara av stor vikt, att ett förbud eller en föreskrift en- ligt 36 eller 37 %% genast börjar tilläm- pas, har här i andra stycket införts en möjlighet för länsstyrelsen att förordna om omedelbar verkställighet.

42 &.

Paragrafen motsvarar till sitt innehåll helt 32 % AVL. Beträffande handlägg- ningen av de ordnings- och säkerhets- föreskrifter som i vårt förslag återfinnes under åå 42—55 hänvisas till framställ- ningen 1 kap. 15 om handläggningen av vägfrågor hos administrativ myndighet.

43 %.

Stadgandet är helt nytt och har såle- des ingen motsvarighet i AVL. Rörande frågan om fast vägbelysning eller annan fast ljuskälla hänvisas till kap. 5. Enligt vår uppfattning bör vägverkets anvis- ningar för tillstånd till vägbelysning gö- ras så vida, att man kan tillgodose all- männa belysningskrav utan att sakägaren behöver gå in till länsstyrelsen med sär- skild anmälan.

44 %.

Paragrafen ersätter nuvarande 33 % AVL om byggnadsfritt avstånd. Motiven till det nya stadgandet återfinns i kap. 4. För närvarande äger länsstyrelsen om »särskilda skäl» föreligger öka nuvaran- de minsta byggnadsfria avstånd, 12 me- ter från vägbanans mitt, till högst 30 meter från vägbanans mitt. Vårt förslag anger det byggnadsfria avståndet till 12 meter från vägområdet, a11tså ej vägba- nans mitt, vilket kan ökas till högst 50

meter. Detta föreslås dock endast kunna ske av trafiktekniska skäl, ej av hänsyn till framtida breddning o.d. Jfr i denna del även vad som under kap. 10 anförts om serviceanordningar.

Från väghåll har framhållits att an— ordningar som kiosker och korvstånd. även om de står på hjul, samt bensin— mätare bör betraktas som sådan hygg— nad. för vilken ovillkorligen erfordras länsstyrelsens tillstånd. Anordningarna förmenas utgöra en fara för trafiksäker- heten. — Till byggnad torde redan med nuvarande författningstext kunna räknas kiosk med fast och varaktig placering. Däremot torde sådana anordningar som korvstånd, mjölkbord och bensinmätare ej vara att hänföra till byggnad men väl till sådana anordningar, för vilka läns— styrelsens tillstånd krävs, om de hindrar vägens avvattninO, skymmer utsikten över vägbanan eller eljest innebär fara för trafiksäkerheten. I nuvarande lag- text nämns som sådana anordningar upplag och stängsel. För att icke onö- digtvis begränsa kretsen av dylika anord- ningar har i vårt förslag exemplifieringen borttagits. Orden »hindra vägs avvatt- ning» har också utbytts mot »försvåra väghållningen».

Vi har här också föreslagit ett nytt stycke av innebörd att tillstånd enligt paragrafen må, där fråga är om sådan byggnad eller anordning, som är lätt flyttbar eller av ringa värde, begränsas till att avse rätt att bibehålla byggnaden eller anordningen under viss tid med rätt för länsstyrelsen att på framställning för— långa tiden.

Här må slutligen erinras om den före- slagna ersättningsregeln i 49 å, som ger den enskilde, vars mark belägges med förbud enligt 44 å, ett visst skydd mot förluster. Den omständigheten att ersätt- ningen enligt denna regel skall ut- ges av väghållaren, kan måhända sam- tidigt i någon mån medverka till en åter-

.. ;tuv _w_M—.__-___..____. ...,- -.. .

hållsam tillämpning av förbudsmöjlig- heterna.

45 &.

Paragrafen ersätter nuvarande 34 % AVL.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har framhållit som önskvärt, att möjlighet beredes att meddela sådant byggnadsför- bud, som avses i paragrafen, för längre tid än tre år, förslagsvis fem år. Såsom skäl härför kan anföras, att en sådan lagändring skulle underlätta länsstyrel- sernas arbete, samtidigt som den angivna tidsrymden skulle överensstämma med giltighetstiden för arbetsplan, ävensom att planerandet av större vägföretag ofta tar längre tid än tre år. —- Vi har också kommit till den uppfattningen att ar- betsplanerna allt oftare berör vida stör- re och mer komplicerade projekt än tidi- gare, och erfarenheterna har även ut- visat att med hänsyn främst härtill för- längning av angiven tidsperiod erfordras i allt större utsträckning. Vi har emeller- tid stannat för att bibehålla treårstiden såsom lämplig längsta tidslängd i normal- fallet för dylikt byggnadsförhud även- som att genom kravet på »synnerliga skäl» betona att viss restriktivitet skall iakttagas beträffande möjligheterna till förlängning av tiden, ehuru vi ej finner skäl att bibehålla kravet att underställa frågan om förlängning Konungens pröv- ning. Vi anser också att längre förbuds- tid än fem år i princip icke skall behöva tälas av fastighetsägaren och har därför i 49 % tillagt en ersättningsregel som medger möjlighet till ersättning om bygg- nadsförbudet skulle komma att vara längre än fem år. Även denna regel är ägnad att mana till restriktivitet mot långa byggnadsförbud enligt 45 &.

46 %. Stadgandet, som icke har någon mot- svarighet i AVL, har tillkommit till följd

av vår omformulering av nuvarande 33 % AVL, 44 & i vårt förslag, för att lämna möjlighet till ersättning i de fall då re- dan befintlig annan anordning än bygg- nad genom beslut jämlikt 44 & måste borttagas eller utbytas.

47—48 55. Paragraferna har ingen motsvarighet i AVL. Motiven för de här föreslagna stadgandena återfinns i kap. 10.

49 &.

Paragrafen motsvarar nuvarande 33a 5 i AVL. Ett tredje stycke har dock till- lagts om möjligheterna till ersättning till följd av byggnadsförbud jämlikt 45 5, där i regel ersättning icke skall utgå men där vi ansett att det bör kunna ifråga- komma om förbudets varaktighet över- stiger fem år. Jfr ovan under 45 %.

Enligt vår mening blir ett sådant för- bud, som avses med ersättningsbestäm- melsen i denna paragraf, ej definitivt förrän begäran om dispens avslagits, och frågan om ersättning bör därför ej prö- vas förrän visshet föreligger om huru- vida dispens kan meddelas eller ej.

Beträffande förevarande paragraf hän- visas även till vad som anförts i ersätt- ningsfrågan under kap. 10.

50 5.

Paragrafen motsvarar 35 % AVL. Den får emellertid en större räckvidd än fö- rebilden såtillvida som den kommer att gälla även i fall som avses i 47 och 48 åå.

I denna del hänvisas i övrigt till kap. 4 och vad där anföres beträffande »10- metersremsan » .

51 %.

Paragrafen motsvarar 36 % AVL och har i vårt förslag icke undergått någon förändring i sak.

Vid tillämpning av paragrafen måste givetvis hänsyn tagas inte bara till väg-

intresset utan även till konkurrerande allmänna och enskilda intressen. Särskilt är att nämna tre typer av anordningar, som ofta vållar besvärligheter vid drift av väg men som oundgängligen måste finnas och beträffande vilka det därför möjligen kan ifrågasättas, om inte när— mare bestämmelser är behövliga. Vi syf- tar härvid på brev- och postlådor samt mjölkbord.

Intill allmänna vägar uppsatta brev- och postlådor liksom mjölkbord faller givetvis inom bestämmelserna i nuvaran- de 36 å andra stycket AVL och kan följ- aktligen undanskaffas genom beslut av vägsynenämnd, om de är till hinder för vägunderhållet. Och om de skulle pla- ceras inom själva vägområdet, förutsät- ter detta medgivande i en eller annan form från väghållarens sida. I vad avser mjölkborden har frågan ofta lösts genom ett mellan väghållaren och vederbörande markägare träffat avtal, varigenom mjölkborden fått uppsättas inom vägom- rådet men på tillräckligt avstånd från den egentliga vägbanan. Dessa avtal bru- kar gå ut på att mjölkbord icke får upp- föras vid trafikfarliga platser såsom vid innerkurvor, backkrön och vägskäl eller i övrigt så att de hindrar trafiken och väghållningen. Det borde inte vara omöj- ligt att även beträffande brev— och post- lådor på och invid allmän väg träffa överenskommelse om de villkor, som med hänsyn till väghållarens berättigade intressen skäligen måste uppställas på deras placering. Eventuellt kan det vara lämpligt, att rådgivande anvisningar ut- färdas av vägverket och poststyrelsen i samråd. Detta sätt att lösa frågan torde från alla synpunkter vara lämpligare än en detaljerad reglering i lag.

52 och 53 åå. Paragraferna motsvarar 37 och 38 åå AVL och är i vårt: förslag oförändrade i sak.

Förevarande paragraf ersätter 39 % AVL.

Från vägverkets och de lokala vägför— valtningarnas sida har anförts, att gäl- lande bestämmelser om rätt att uppsätta affischer är oklara och i behov av för- tydliganden i väglagen. Önskemål har härvid framförts om förbud mot affische- ring på mjölkbord, telefonstolpar, träd, vägportar, broar, tunnlar, bergväggar o.d. invid de allmänna vägarna. Även frågan om fasta reklamskyltar längs vä- garna borde enligt vägmyndigheterna kunna få en klarare reglering i väglagen.

I detta sammanhang vill vi i första hand erinra om bestämmelserna i hit- hörande frågor i 22 & naturvårdslagen, som har följande lydelse.

Tavla, skylt, inskrift eller därmed jäm- förlig anordning för reklam, propaganda eller liknande ändamål må ej finnas var- aktigt anbringad utomhus utan länsstyrel- sens tillstånd.

Vad i första stycket sägs gäller icke an- ordning som tjänar till upplysning om på stället bedriven affärsrörelse eller annan verksamhet och ej heller anslagstavla för meddelanden rörande kommunala ange- lägenheter, föreningssammanträden, auktio- ner eller dylikt. Dock må hos länsstyrelsen sökas tillstånd jämväl beträffande anord- ning som här avses. Har sådan anordning anbringats utan tillstånd eller i strid mot givet tillstånd och finnes den vara uppen- bart vanprydande i landskapsbilden, må länsstyrelsen meddela föreläggande om av- lägsnande av anordningen eller vidtagande av annan erforderlig åtgärd därmed.

Bestämmelserna i denna paragraf avse ej anordning för vilken byggnadslov er- fordras eller givits.

I proposition nr 148 år 1964 har veder- börande departementschef anfört följan- de rörande den föreslagna 22 5 (sid 95— 97).

Utredningens förslag att införa allmänt tillståndstvång —- med vissa undantag — för reklamanordningar i det fria har vun- nit stark anslutning bland remissinstan- serna. Även jag finner det angeläget att skärpa kontrollen över reklamen i natu-

ren. Invändningar mot förslaget har fram- förts huvudsakligen av vissa branschorga- nisationer, vilka understrukit reklamens be- tydelse för näringslivet och bestritt utred- ningens utgångspunkt att reklamanord— ningar generellt skulle ha en mycket stö- rande inverkan på landskapsbilden. Några remissorgan har uttryckt farhågor att en allmän tillståndsplikt kommer att medföra onödigt arbete för länsstyrelserna beträfa fande skyltar som självklart bör tillåtas. Från flera håll har hävdats att det inte kan vara motiverat från naturvårdssyn- punkt att kräva tillståndsprövning beträf- fande fristående skyltar som upplyser om en på stället bedriven verksamhet. De framförda invändningarna synes beaktans— värda. Även på förevarande område måste uppenbarligen en avvägning ske mellan naturvårdens krav och motstående intres- sen. Särskilt där naturlandskapet genom människans ingripanden blivit helt om- vandlat kan förhållandena stundom vara sådana att förekomsten av utomhusreklam i begränsad omfattning icke med fog kan påstås verka störande i landskapsbilden. Vidare måste ofta en näringsidkares in- tresse att göra viss reklam på verksam- hetsplatsen tillerkännas företräde framför naturvårdsintresset. Departementsförslagets bestämmelser i ämnet har utformats från dessa utgångspunkter.

I 22 % första stycket stadgas-att—tääa, skylt, inskrift eller därmed jämförlig an- ordning för reklam, propaganda eller lik- nande ändamäl inte får finnas varaktigt anbringad utomhus utan länsstyrelsens till- stånd. Till de här avsedda anordningarna bör i princip även räknas affischer på träd, plank, bergväggar och dylikt, men i praktiken torde de mera sällan uppfylla bestämmelsens krav på varaktighet. En af- fisch kan nämligen inte anses varaktigt anbringad, när den är av vanligt förgäng- ligt pappersmaterial och ej heller då den avser någon snart förestående tilldragelse. Har däremot en affisch, som anbringats annorstädes än på en vederbörligen tillåten annonstavla eller liknande anordning, gjorts mera beständig genom plastbehandling el- ler dylikt, och avser den ej en snart före- stående händelse, torde affischören böra an— ses ha brutit mot förevarande bestämmelse, om han inte utverkat tillstånd till affische- ringen. Detsamma gäller, om en sådan af- fisch av beständigt material visserligen av- sett en bestämd tilldragelse men kvarsitter

avsevärd tid därefter. Att från naturvårds- synpunkt inskrida mot affischering i vida- re mån än som nu sagts eller som är möj- ligt enligt naturvårdslagens nedskräpnings- bestämmelser skulle enligt min mening föra för långt. — Även utan särskilt stad- gande därom lårer länsstyrelsen vara oför- hindrad att i samband med tillstånd ange viss tid varunder anordningen må bibe— hållas. Hinder bör ej heller anses före- ligga att ge t.ex. offentlig myndighet gene- rellt tillstånd avseende anordningar av visst slag.

Från nämnda huvudregel i 22 5 första stycket görs i andra stycket vissa undan- tag. Sålunda undantas anordning som tjä- nar till upplysning om på stället bedriven affärsrörelse eller annan verksamhet. Det krävs inte, såsom enligt utredningsförslaget. att anordningen skall vara anbringad på byggnad, utan det räcker att den finns på det för verksamheten disponerade mark- området. Under exempelvis pågående bygg— nadsföretag är sålunda entreprenörerna en- ligt denna bestämmelse oförhindrade att sätta upp sina skyltar på byggnadsplatsen, och en skomakare kan annonsera på sta— ket utanför verkstaden. I överensstämmelse med utredningsförslaget undantas vidare anslagstavla för meddelanden rörande kom- munala angelägenheter, föreningssamman- träden, auktioner eller dylikt. Officiella vägmärken lyder inte under 39 5 lagen om allmänna vägar och bör utan vidare anses falla utanför 22 % naturvårdslagen.

Givetvis kan det inträffa att en skylt- anordning, för vilken tillstånd ej erfordras, varaktigt anbringas på sådant sätt att den blir uppenbart vanprydande i landskaps- bilden. Som utredningen föreslagit bör länsstyrelsen i sådant fall ha möjlighet att förelägga ägaren eller, om denne ej är känd, markägaren att avlägsna anordningen eller vidta annan erforderlig åtgärd där- med. Att ge den, mot vilken föreläggande riktas, ersättning härför bör enligt min me- ning inte ifrågakomma. Den som ämnar uppsätta en icke tillståndspliktig skylt bör däremot kunna gardera sig mot framtida ingripande genom att påkalla förhands— prövning av länsstyrelsen. Regler i nu an- givna hänseenden har intagits i 22 å andra stycket. Att föreläggande kan förenas med vitesäventyr framgår av 39 5.

I 22 % tredje stycket stadgas undantag från de föregående bestämmelserna i para- grafen såvitt avser anordning för vilken

byggnadslov erfordras eller givits. Att dub— belpröva dessa fall vore givetvis både onö- digt och olämpligt.

Enligt 54 % 1 mom. byggnadsstadgan krävs byggnadslov för uppsättande eller väsentlig ändring av skylt eller ljusanord- ning inom område med stadsplan. Utred- ningen har föreslagit att länsstyrelserna skall få befogenhet att föreskriva skyldig- het att söka byggnadslov för sådan åtgärd även inom byggnadsplaneområden. Liksom ett flertal remissorgan anser jag att dylik skyldighet bör på en gång införas inom alla områden med byggnadsplan. Det tor- de få ankomma på Kungl Maj:t att vidta härav påkallad ändring i byggnadsstadgan. Vad beträffar områden med utomplansbe- stämmelser lärer däremot inte finnas an- ledning till någon ändring av gällande be- stämmelser utöver vad som föreslås för landsbygden i övrigt. Med den nu föreslag- na lösningen torde även den av 1962 års riksdag hos Kungl Maj:t gjorda framställ- ningen i förevarande ämne få anses till- godosedd (L3 U 1962: 26 s. 28—29, rskr 205).

Med föreslagna ordningen kommer na— turvårdslagens bestämmelser i princip att gälla, förutom på rena landsbygden, inom områden med fastställd generalplan eller utomplansbestämmelser. Jämlikt 52 och 70 55 byggnadsstadgan har visserligen även byggnadsnämnd viss befogenhet att ingri- pa mot olämpliga skyltar inom dylika om- råden. Några kompetenskonflikter torde emellertid inte behöva uppkomma härige- nom, om länsstyrelsen i ärende om reklam- anordning inom sådana områden regel- mässigt inhämtar yttrande från byggnads- nämnden. Föreskrift härom torde kunna meddelas i administrativ ordning.

Utredningens förslag att, i samband med att i naturvårdslagen införs allmänt till- ståndstvång för reklamanordningar i det fria, upphäva 39 5 lagen om allmänna vä- gar anser jag mig inte böra biträda. Med hänsyn till de båda lagarnas skilda syften är det motiverat att vardera lagen inne- håller bestämmelser i ämnet. I administra- tiv ordning torde lämpligen böra föreskri- vas att, där tillstånd söks enligt den ena lagen och länsstyrelsen finner tillstånds- tvång föreligga också enligt den andra, ärendet skall prövas enligt båda lagarna.

Mot bakgrunden av det anförda torde enligt vår mening vägverkets önskemål om skärpning av bestämmelserna på före-

varande område i erforderlig mån kunna tillgodoses genom 22 & naturvårdslagen. Med hänsyn härtill och med beaktande av vad departementschefen anfört i sam- manhanget synes då någon skärpning av förevarande paragraf i väglagen icke be- höva vidtagas. Emellertid bör på de av departementschefen anförda skälen nu- varande bestämmelse i 39 % AVL heller icke upphävas. Vi har därför tagit in bestämmelsen i vårt förslag till 54 %.

Däremot har vi funnit skäl att, i likhet med vad vi föreslagit beträffande 44 % (nuvarande 33 å), även i 55 % ange av— ståndet, inom vilket principiellt annons- förbud skall råda, från vägområdets ytterkant. Den föreslagna ändringen, som i många fall innebär en väsentlig bredd- ning av den annons- och reklamförbjud- na zonen längs vägarna, får anses önsk- värd av trafiksäkerhetsskål.

55 %.

Stadgandet motsvarar helt 40 % AVL. Ett önskemål från väg- och vatten- byggnadsstyrelsen om att uppräkningen i paragrafens början borde kompletteras med »järnvägsspår» kan vi icke biträda, dels enär detta skulle bryta mot sam- manhanget i övrigt i paragrafen och dels enär man torde kunna komma tillrätta med frågan -— vilket knappast behöver bli ofta —— genom tillämpning av mera allmänna stadganden i väglagen. Beträf- fande väghållarens rätt till vägområdet hänvisas i övrigt till kap. 7.

56—59 åå. Paragraferna ersätter 47—53 åå AVL och har utformats och omarbetats med hänsyn till föreslagna ändringar i 11 %.

60—61 gg. Paragraferna ersätter nuvarande 54— 55 %% AVL om vägsynenämndernas till- sättande och sammansättning. Såsom

i_'im_i-i—v— _ ....._—

närmare utvecklats under 35 å och i kap. 15 föreslår vi att det skall finnas endast en vägsynenämnd i varje län samt att ordföranden i nämnden liksom supp- leant för denne skall vara ordinarie in— nehavare av domarämbete.

62—66 åå. Paragraferna har överförts i sak oför- ändrade från 56—60 55 AVL.

67—70 55.

Bestämmelserna i dessa paragrafer har tidigare varit intagna i lagen den 30 juni 1943 om vägnämnder och länsvägnämn- der. Då såsom framgår av vad vi anfört i kap. 13 och vid 14 å i förevarande lag- förslag, vägnämnderna föreslås upphöra och deras uppgifter föreslås bli överflyt- tade på kommunerna, återstår av ovan- nämnda lag endast bestämmelserna rö- rande länsvägnämnder. Vi har, med hän- syn till att dessa återstående bestämmel- ser ej är så omfattande att de motiverar en särskild lag, funnit lämpligt att i stål- let låta dem inflyta i väglagen. Den sär- skilda lagen om vägnämnder och läns- vägnämnder kan härigenom upphävas i sin helhet.

71—75 åå.

De härunder intagna bestämmelserna om ansvar, handräckning och fullföljd av talan har delvis omarbetats i förhål- lande till nuvarande bestämmelser i AVL men föranleder inga särskilda an- märkningar.

76—81 åå.

Paragraferna upptager övergångsbe- stämmelser, och här torde endast beträf- fande 79 & erfordras några kommentarer.

Bestämmelserna i 79 & bereder sak- ägare möjlighet till ersättning för det fall att han till följd av nya lagen går miste om en befogenhet, som för honom haft ekonomiskt värde och vars bibehål-

lande, med tillämpning av hittills gängse ersättningsnormer, föranlett att ersätt- ningen bestämts lägre än till fulla värdet av den avstådda marken, Här må anmär- kas att t. ex. befogenheten för markäga- ren att tillvarataga gräs, ris m. m., som växer i utkanten av vägområdet, i regel inte representerar ett värde, som kan be- traktas som avsevärt, och mistandet av denna befogenhet kan därför knappast leda till någon ersättning. I denna det hänvisas i övrigt till vad som anförts i (len allmänna motiveringen i kap. 7.

2. Förslaget till vägstadga Även beträffande vägstadgan har vi funnit att förslaget till författningstext med hänsyn till de omfattande änd- ringarna bör få formen av en helt ny stadga. För att öka överskådligheten slopas den nuvarande indelningen i be- stämmelser för landet, bestämmelser för städer och stadsliknande samhällen, som är väghållare, samt bestämmelser för städer där kronan är väghållare, och reglerna blir i princip gemensamma för alla typer av administrativa områden. Vidare placeras avsnittet »Flerårspla- ner» före avsnittet »Förberedande utred- ning av vägfrågor». Med hänsyn till den helt nya uppställningen av reglerna i den föreslagna vägstadgan anger vi i det föl- jande beträffande varje paragraf vilken eller vilka bestämmelser i den nuvarande vägstadgan, som paragrafen motsvarar eller ersätter.

1 %.

Paragrafen ersätter 1 och 2 55 i nuva- rande vägstadga (VSt).

Nu gällande väglag skiljer inte mellan olika slag av vägar. Vägstadgan däremot talar om riksväg, länsväg och ödebygds- väg. Med ödebygdsväg förstås väg, som

till avsevärd längd sträcker sig över fjäll, genom skogar eller genom glest befolka- de trakter och som, ehuru den inte är nödig för den allmänna samfärdseln, likväl är till synnerligt gagn för det all- männa såsom ägnad att främja landets uppodlande och bebyggande.

Med hänsyn till den avvägning av me- delsbehoven mellan skilda slag av vägar, som erfordras för att statsmakterna skall kunna utöva en reglerande inverkan på utvecklingen inom skilda områden av vägväsendet, har det ansetts Önskvärt att i anslagshänseende skilja mellan olika slag av allmänna vägar. Vidare skall för handläggningen av vägfrågor särskilda bestämmelser gälla beträffande de för samfärdseln särskilt viktiga trafikleder-. na. Den uppdelning av de allmänna vä- garna i olika grupper, som på grund härav alltjämt är erforderlig, har emel- lertid begränsats så mycket som möjligt. Den nuvarande indelningen har till- kommit genom den författningsändring som vidtogs 1954 i syfte främst att ernå förenkling av anslagstekniken. Därvid ansågs — med hänsyn till riksvägnätets betydelse för den långväga biltrafiken och till de särskilda rikssynpunkter, som måste läggas på frågorna om dess för- bättring och fortsatta utbyggande — sak- ligt motiverat, att riksvägarna särskildes från övriga vägar och behandlades så- som en grupp för sig. Vidare ansågs med hänsyn till de speciella intressen som ödebygdsvägarna — vilka endast före- kommer i de sju nordligaste länen — tillgodoser, denna vägkategori böra bibe- hållas och vid vägplanering och medels- anvisning handläggas för sig. Övriga vä- gar ansågs kunna sammanföras till en grupp med benämningen länsvägar. Vägstadgans beskrivning av begreppet ödebygdsväg innebär den ändringen i jämförelse med vad tidigare gällt, att en förutsättning för vägens tillkomst skall vara att den är till synnerligt gagn för

det allmänna. Av förarbetena till väglag- stiftningen framgår att ändringen är be- tingad av önskemålet att få formell överensstämmelse med 4 & AVL. (Enligt sistnämnda paragraf får allmän väg an- läggas endast om den prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna.)

Den ursprungliga bidragsgivningen till ödebygdsvägar avsåg endast vägar inom de fyra nordligaste länen, nämligen Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Västernorrlands län. Sedermera vid- gades den att avse även vissa delar av Kopparbergs och Värmlands län och se- dan också vissa delar av Gävleborgs län. Länen specificerades i anslagsrubriken. I anslutning härtill må nämnas, att riks- dagen vid den successiva utvidgningen av tillämpningsområdet uttalade vissa betänkligheter mot att allt för mycket komma bort från det ursprungliga syftet med bidragsgivningen (se statsutskottets utl. nr 6/1936). Den 1 januari 1944 änd- rades anslagstiteln så, att länsangivelsen bortföll, och anslaget kallades därefter »Nyanläggning av ödebygdsvägar». I an- slutning härtill uttalade departements- chefen (prop. 224/1943), att anslagets användningsområde i fortsättningen icke syntes böra begränsas till vissa län. Vid detta tillfälle infördes även ett särskilt anslag till förbättring (sedermera »om- byggnad») av bygdevägar och ödebygds- vägar. I samband med anslagsrevisionen år 1954 gjordes den ändringen, att samt— liga medel till ödebygdsvägar samman- fördes under ett anslag (byggande av ödebygdsvägar) .

I sitt förslag till den 1954 beslutade anslagsrevisionen förordade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att de allmänna vägarna skulle uppdelas i endast två grupper, nämligen riksvägar och länsvä- gar. Svårigheter hade nämligen i vissa fall uppstått att vid prövningen av fler-

årsplanerna för nyanläggning av bygde- vägar (senare länsvägar) respektive öde- bygdsvägar bedöma till vilkendera grupp en väg skulle hänföras. Då vidare förhål- landena hade blivit sådana att även öde- bygdsvägarna hade att uppbära tung trafik, förelåg från standardsynpunkt ingen skillnad mellan bygdevägar och ödebygdsvägar.

Till följd av utvecklingen på väg- och vägtransportsidan torde det senast an— förda i dagens läge i än högre grad äga giltighet. Enligt vår uppfattning talar starka skäl för att begreppet »ödebygds- väg» slopas. Därmed skulle också upp- nås en ytterligare förenkling av bl.a. anslagstekniken. Såvitt vi kan finna tor- de sålunda det med den speciella an- slagsanvisningen till ödebygdsvägar av- sedda syftet — i den mån detta ännu är relevant — kunna uppnås inom ramen för flerårsplanearbetet och medelsanvis— ningen i övrigt. Något egentligt behov att bygga vägar »ägnade att främja landets uppodlande och bebyggande» torde nu- mera knappast kunna sägas föreligga. Såsom i det föregående framhållits är också ordningen för handläggningen av fråga om omläggning och förbättring av sådana vägar densamma som för läns- vägar. Skillnaden är alltså av intresse endast för att fastställa om kostnaderna för nyanläggning av sådana vägar skall bestridas från det ena eller andra ansla- get, vilken fråga avgörs av vederbörande länsstyrelse och vägverket genom att företaget upptages i flerårsplan för läns- vägar eller i sådan plan för ödebygdsvä- gar.

Det bör i sammanhanget understrykas att det anförda endast innebär att själva begreppet ödebygdsväg slopas. Erforder- liga vägar av det slag som tidigare byggts med de speciella medlen härför avses alltså i fortsättningen i stället skola byg- gas som länsvägar och med anlitande av för dessa disponerade medel. Med hän-

syn till den stora vikt länsvägarna i sin helhet har för näringslivet torde icke heller någon risk föreligga att frågan om utbyggnaden av de tidigare som öde- bygdsvägar betecknade vägarna genom sammanslagningen av de båda grupper- na kommer i ett sämre läge, om den föreslagna ändringen genomförs.

2 %.

Paragrafen ersätter 8 och 37 %% VSt. Bestämmelserna för de områden, där kronan är väghållare, samt bestämmel- serna för de områden, där väghållningen handhas av stad eller samhälle, har så- som vi inledningsvis anmärkt samman— slagits i förslaget. Vid utarbetande av förslaget har också beaktats, att i fram- tiden icke blott städer, köpingar och municipalsamhällen skall kunna vara väghållare, utan i undantagsfall också landskommuner. Se härom under spe- cialmotiveringen till 11 & väglagen. Tred- je styckets hänvisning till vad som sär- skilt är stadgat beträffande fördelnings- plan för städer, samhällen och lands— kommuner, som är väghållare, avser 1960 års statsbidragsförordning ävensom förordningen den 26 maj 1965 (nr 138) om statsbidrag till byggande av tunnel- bana.

3 &. Bestämmelsen motsvarar helt 9 % VSt och har i vårt förslag endast undergått viss omredigering.

4 &.

Bestämmelserna ersätter 10 & första stycket VSt.

Utformningen av den nuvarande väg- stadgans föreskrifter härunder bör ses mot bakgrund av att det vid vägväsen- dets förstatligande ansågs vara synner- ligen betydelsefullt att bibehålla möjlig— heterna för de regionala och lokala in-

tressena att delta i vägfrågornas hand- läggning. Denna uppfattning torde för övrigt i hög grad ha påverkat beslutet att anknyta vägväsendets lokalorganisa- tion till länsindelningen. Det är givetvis alltjämt av vikt att det regionala och 10- kala inflytandet på vägfrågorna bibe- hålls. I detta hänseende avser vi inte någon principiell ändring. De jämk- ningar i fråga om beslutsförfarandet, som vi i det följande uttalar oss för, förestavas således endast av rent prak- tiska hänsyn.

I vad gäller flerårsplaner för byggan- de av länsvägar och storbroar synes nå- gon ändring i beslutsförfarandet icke på- kallad. Beträffande flerårsplanerna för riksvägar kan däremot en viss förenkling av nuvarande regler övervägas.

Upprättandet av flerårsplaner för huvudvägar var ursprungligen en upp- gift för vägverket, dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Genom författ- ningsändring 1952 lades emellertid denna uppgift på länsstyrelserna. Till stöd här- för åberopades bl.a. att det rådde ett samband mellan de olika flerårsplanerna och att myndigheter och nämnder därför borde ta ställning till alla planer samti- digt.

När vi nu åter föreslår att låta vägver- ket svara för upprättandet av planer för de större vägarna, riksvägarna, bör först beaktas det till följd av utvecklingen på väg- och vägtrafikområdet ökade beho- vet av att samordna planeringen och ut- byggnaden av riksvägnätet. För en sådan lösning talar inte bara de skilda länens varierande anspråk på vägar av föreva- rande slag utan kanske framförallt nä- ringslivets utveckling och inriktning i stort samt samhällsplaneringen i övrigt, områden som lättare kan överblickas på det centrala planet. I detta sammanhang bör också erinras om planeringen och utbyggnaden för svenskt vidkommande av det s.k. Europa-vägnätet, samt den

koncentration utefter de viktigaste leder- na till större sammanhängande arbets— företag — ofta över länsgränserna — som statsmakterna tidigare i skilda sam- manhang uttalat sig för. Viktiga hän- synstaganden måste också ske med av— seende å vägbehov som uppkommer i samband med nedläggning helt eller del- vis av järnvägsdriften på trafiksvaga bandelar. En angelägen och ofta svår- bedömbar avvägning måste slutligen ske med avseende på trafikpolitikens inrikt— ning och utformning i övrigt.

Det torde kunna förutsättas att den samlade bedömningen av data över tra- fikutvecklingen och prognoser härför, uppgifter rörande kvalitetsgradering av vägarna och angelägenhetsgradering m.m. samt av övrigt prognos- och ut- redningsmaterial bättre och effektivare än hos de skilda förvaltningarna kan ske inom vägverket med dess tillgång till specialistfunktioner av olika slag och dess kontakter med olika samrådsorgan på riksplanet. Med hänsyn härtill synes dessa planer därför höra i sin helhet ut- arbetas av vägverket, dock givetvis efter samråd med länsstyrelser och vägförvalt- ningar samt andra regionala och lokala myndigheter och organ.

Detta samrådsförfarande mellan väg— verket samt regionala och lokala myn- digheter och organ är enligt vår mening av grundläggande betydelse för att få fram så ändamålsenliga planer som möj— ligt. Vi har därför till en början ansett att vägverket skall före upprättandet in- hämta uppgifter från länsstyrelserna om vilka företag som de anser bör komma i fråga. Länsstyrelserna i sin tur bör, innan de avger sina förslag, ha inhämtat yttranden från kommunerna i länet (som enligt vårt förslag i kap. 13 träder i stål- let för vägnämnderna) och från länsväg- nämnden. Sedan vägverket bearbetat det material som sålunda kommit under dess bedömning, har verket att lägga fram

förslag till flerårsplan. Över detta skall sedan länsstyrelsen avge yttrande, efter att ha inhämtat kommunernas och läns- vägnämndens uppfattning i saken. Väg- verket har därefter, om meningsskiljak- tigheter icke föreligger mellan verket och länsstyrelsen, att fastställa planen. Före- ligger delade meningar beträffande fråga av någon betydenhet, skall förslagets fastställelse hänskjutas till Kungl. Maj:ts prövning.

5 &. Paragrafen motsvarar helt 10 å andra stycket VSt.

6 &.

Bestämmelsen motsvarar 11 & VSt. Vederbörande vägnämnder har här ut- bytts mot styrelserna för vederbörande kommuner (se kap. 13 om Vägnämnder och länsvägnämnder).

7 &.

Bestämmelserna motsvarar 12—14 55 VSt. Alla väsentliga avvikelser från fler- årsplaner, som vägverket fastställt, skall efter hörande av länsvägnämnden och länsstyrelsen beslutas av vägverket. Har Kungl. Maj:t fastställt flerårsplanen, äger endast Kungl. Maj:t förordna om avvi- kelse.

8 &.

Bestämmelserna motsvarar 3, 6 och 35 %% VSt ävensom hänvisningen till de två förstnämnda paragraferna i 41 % VSt. Se även 36 & första stycket VSt. Även detta avsnitt av förslaget är således ge- mensamt för land och stad samt för om- råden där kronan respektive städer, sam- hällen eller landskommuner är väghål- lare. I den förevarande gemensamma be- stämmelsen föreslås att såväl Kungl. Maj:t som vägverket och länsstyrelsen skall ha rätt till eget initiativ beträffande anläggande av väg.

Stadgandet ersätter motsvarande be- stämmelser i 4, 5 och 35 åå VSt även- som hänvisningen till de förstnämnda paragraferna i 41 % VSt och är av hu- vudsakligen samma innehåll som de äld- re bestämmelserna.

10 %. Paragrafen ersätter motsvarande be— stämmelser i 7 och 35 åå VSt jämte hän- visningen till den förstnämnda paragra- fen i 41 % VSt.

11 %.

Paragrafen ersätter motsvarande be- stämmelser i 16 och 38 55 VSt ävensom hänvisningen i 41 & VSt. I denna gemen- samma bestämmelse för land och stad avser första stycket alla vägar för vilka kronan faktiskt är väghållare, även om de är belägna inom områden där stad, samhälle eller landskommun i övrigt är väghållare. På samma sätt behandlar andra stycket vägar, där stad, samhälle eller landskommun är väghållare.

12 &.

Stadgandet ersätter 15 % VSt ävensom hänvisningen härtill i 38 och 41 %% VSt.

Jämfört med nuvarande 15 % föreslås kostnaderna »för eventuell framtida för- bättring» ersättas med formuleringen »kostnaderna för framtida utbyggnad». Dessutom har en att-sats tillagts, som erinrar om kvalitetskravet för vägbelys- ning (se kap. 5 om Vägbelysning). Vi har däremot icke ansett det ankomma på oss att gå in på frågan om det närmare tekniska innehållet i de anvisningar, som bör utfärdas av vägverket i denna fråga. Beträffande fornlämning eller naturföre- mål har angivits att sådana som är »av större intresse» icke utan tvingande skäl får skadas av företaget. Någon väsentlig ändring i sak har emellertid icke avsetts

med det nya uttryckssättet. Såsom när— mare motiverats i kap. 7 om Vägrätt fö- rekommer icke längre åtgärden »renstak- ning» och uttrycket har därför borttagits i den sista att-satsen, som även i övrigt omarbetats.

13 5. Denna bestämmelse är helt ny. De närmare motiven för bestämmelsen

framgår av framställningen under kap. 6 »Arbetsplan» och kap. 7 »Vägrätt».

14 5.

Första stycket i paragrafen ersätter 17 å och hänvisningarna i 38 och 41 %% VSt. Bestämmelsen har emellertid ned- kortats, då vi funnit det överflödigt att såsom i den nuvarande bestämmelsen räkna upp vissa av de myndigheter, med vilka samråd skall ske. Detta bör i stäl- let angivas i de anvisningar, som vägver- ket har att utfärda med stöd av 23 å i förslaget.

Paragrafens andra och tredje stycken ersätter 18 å och hänvisningarna härtill i 38 och 41 %& VSt. Uttrycket »terräng- undersökning» har i förslaget utbytts mot uttrycket »sammanträde på platsen». Till sammanträdena bör icke — såsom f. n. — utgå kallelser utan endast med- delanden, varigenom markeras att det icke föreligger skyldighet att närvara vid sammanträdet. Meddelande om sådant sammanträde kan ske genom posten eller på annat sätt. Något krav på bevis om att meddelandet kommit vederbörande tillhanda uppställs icke här, men det bör givetvis — t. ex. genom brevbok eller på liknande sätt — vid behov kunna styr- kas, att meddelanden utsänts i vederbör- lig ordning. (Jfr härom vidare under 17, 21, 25 och 29 åå i vårt förslag). Under— rättelse till samfällighet bör i första hand tillställas samfällighetens styrelse eller förvaltare, om det kan utrönas att sådan finns. Om så icke är fallet får

meddelandet sändas till en av delägarna, som sedan har att hålla det tillgängligt för de övriga. Sådan kollektivkallelse skall emellertid kompletteras med kun-. görelse i tidning inom orten. (Jfr 17 ä 4 mom. i 1959 års byggnadsstadga.)

För att undvika tidsutdräkt genom så- dant sammanträde som ovan berörts har statens vägverk föreslagit att, då det gäl- ler planlagda områden, s.k. markägar- sammanträden inte skulle behöva hållas. Vi delar denna uppfattning. Bestämmel— ser syftande till att bereda markägarna och kommunal myndighet tillfälle att framlägga sina synpunkter i planfrågan finns nämligen intagna i byggnadsstad- gan (BSt). I 14 & BSt uttalas till en bör— jan att den som upprättar förslag till plan skall samråda med kommunens styrelse eller annat organ, som kommu- nens fullmäktige bestämmer, länsarki— tekten samt övriga myndigheter, sam- manslutningar och enskilda personer, som kan ha ett väsentligt intresse av frå— gan. Enligt 17 & BSt skall vidare bygg— nadsnämnden vid utställande av förslag till stadsplan eller byggnadsplan och, så— vitt gäller fastställelse, även av general- plan översända utfärdad kungörelse om tid för granskning av planen till varje känd och inom riket boende markägare, som berörs av frågan och inte skriftli- gen godkänt förslaget. Berör förslaget, i vad det skall fastställas. exempelvis all- män väg eller väg, som omhänderhas av vägförening, eller för biltrafiken viktig gata eller mark, som är avsedd att ut— läggas till sådan väg eller gata skall utdrag av förslaget i erforderliga de- lar tillställas vederbörlig myndighet, vägföreningen eller anläggningens ägare med anmodan att inkomma med ytt- rande. Detta behöver dock ej iakttas med avseende å sakägare som skriftligen godkänt förslaget. Slutligen stadgas att ett exemplar av förslaget skall tillställas kommunens styrelse.

Med hänsyn till förefintligheten av nu berörda bestämmelser synes anledning saknas att bibehålla kravet på samman- träden med markägare i fråga om sådant sammanträde på platsen, varom här är fråga. Såsom föreslagits i annat sam- manhang skall vägnämndens uppgifter övertas av kommunen. Eftersom denna, såsom ovan redovisats, i annan ordning fått möjlighet att yttra sig över föreva- rande planer, kan ej heller för kommu- nens räkning något sammanträde anses vara erforderligt. Med utgångspunkt ifrån det nu anförda har vi utformat tredje stycket i den föreslagna 14 5 på så sätt att förevarande sammanträde inte behöver hållas, om vägen är upptagen i sådan fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan, som helt överens- stämmer med arbetsplanen i fråga om planförhållanden, höjdlägen och anord- ningar.

15 %.

Bestämmelsen ersätter första stycket andra punkten och andra stycket 19 & VSt med härtill gjorda hänvisningar i 38 och 41 %%

Vi har här föreslagit en utvidgning av vägverkets förberedande granskning, så att arbetsplan som avser riksväg alltid, oavsett sträckans längd, skall insändas för sådan granskning. Däremot avses förberedande granskning inte generellt behöva äga rum av arbetsplan för be- läggningsarbeten.

16 %. Bestämmelsen motsvarar helt första stycket första punkten i 19 % VSt med därtill gjorda hänvisningar i 38 och 41

55- 17 g.

Paragrafen ersätter 20 & VSt jämte hänvisningarna härtill i 38 och 41 åå.

Utställelse av arbetsplan för gransk- ning föreslås ske så att planen hålles till-

gänglig hos länsstyrelsen, vägförvalt- ningen och vederbörande byggnads- nämnd.

Den i nuvarande 38 å VSt medgivna lättnaden i kungörelseförfarandet i fråga om vissa planlagda områden har ut- sträckts till att gälla även när kronan är väghållare. Underrättelse enligt tredje stycket av förevarande paragraf får läm- nas genom rekommenderad försändelse. Denna föreskrift — vilken endast inne- fattar krav på att rekommenderad för- sändelse utsänts med riktig adress men däremot inte på att försändelsen mot- tagits av adressaten — anger givetvis en- dast det minimum av delgivningsåtgär- der som fordras. Ingen bör således be- höva tveka om att det beträffande 17 % (liksom beträffande 14 %) är tillräckligt om respektive delägare kvitterat ut un- derrättelsen vid personligt besök hos vägförvaltningen eller om det på annat sätt klarlägges, att underrättelsen fak- tiskt kommit honom till handa. (Jfr även vad som anförts om delgivning under 14, 21, 25 och 29 55.)

18 5.

Bestämmelsen ersätter 21 % VSt jämte hänvisningarna i 38 och 41 55 VSt. En nyhet är föreskriften om att länsstyrel- sen skall samråda med statens vägverk innan den föranstaltar om upprättande av alternativt förslag till arbetsplan. Mo- tivet till förslagets ståndpunkt i denna del ligger i de krav på arbetsresurser och kostnader, som ett upprättande av alter- nativa planer ofrånkomligen medför. Skulle vederbörande länsstyrelse och vägverket vid ett sådant samråd icke kunna enas, skall det enligt förslaget an- komma på Kungl. Maj:t att avgöra frå- gan.

19 %.

Paragrafen ersätter och motsvarar 22 & VSt jämte hänvisningarna härtill i 38 och 41 åå. Länsstyrelsen skall enligt för— slaget alltid avge eget utlåtande över planen, om denna avser område där kro- nan är väghållare, och äger avge utlå- tande även i andra fall. Särskilt när det gäller de större städernas arbetsplaner skulle det kunna innebära en orimligt stor arbetsbelastning för länsstyrelserna, om dessa vore nödsakade att avge utlå- tande i varje särskilt fall.

20 %. Paragrafen ersätter och motsvarar be- stämmelserna i 23 och 24 55 VSt även— som hänvisningarna härtill i 38 och 41 gg.

21 &.

Bestämmelsen ersätter 25 & VSt jämte hänvisningarna härtill i 38 och 41 55.

Bestämmelserna om generella medde- landen till alla markägare har i förenk— lande syfte slopats. I stället har — efter mönster i 21 å andra stycket byggnads- stadgan —— införts en bestämmelse om underrättelse till sakägare som i ärendet framställt yrkande, vilket lämnats utan bifall. Delgivningen om beslutet får ske på vilket sätt som helst, men eftersom delgivningen skall utgöra utgångspunkt för beräkning av besvärstid skall den vara bevislig. I akten bör således intagas bevis om att underrättelsen kommit ve- derbörande markägare till handa. (Jfr om delgivning även under 14, 17, 25 och 29 åå.)

22

Paragrafen ersätter 26 & VSt jämte hänvisningarna härtill i 38 och 41 55. Med »omläggning» åsyftas i förevarande fall närmast ombyggnad av väg. Där- emot torde i allmänhet icke omläggning

av väg i ny sträckning kunna utföras med förenklad arbetsplan som här sägs.

23 &. Bestämmelsen motsvarar helt 27 % VSt jämte hänvisningarna härtill i 38 och 41 55.

24 %. Paragrafen ersätter första stycket i 28 & VSt jämte hänvisningarna härtill i 39 och 41 åå VSt.

25 %.

Paragrafen ersätter 28 å andra och tredje styckena samt 29 och 30 åå VSt jämte hänvisningarna härtill i 39 och 41 åå. Underrättelse om länsstyrelsens av— görande enligt tredje stycket skall bevis— ligen lämnas sökanden eller den som väckt frågan. (Se härom närmare under 21 g.)

26 &.

Paragrafen ersätter bestämmelserna i 31, 32 och 33 åå VSt jämte hänvisningar— na härtill i 39 och 41 55.

Enligt 31 % VSt skall uppkomna frå— gor om förändring av enskild väg till all- män, i den mån de icke skall avgöras i samband med byggnadsfrägor, av väg- verket prövas i ett sammanhang en gång om året, där icke särskilda skäl föran— leder till annat. Det ursprungliga syftet med denna bestämmelse var att skapa förutsättningar för en enhetlig praxis och större överblick. Sedan emellertid erfarenheten visat att en koncentration av besluten till normalt en åt två gånger om året medför en betydande eftersläp- ning i handläggningen, meddelas numera beslut vanligen 4 gånger årligen. Härige- nom har balansen kunnat hållas låg utan att fördenskull den samlade överblicken behövt försvagas. Den här åsyftade be— stämmelsen bör därför utgå ur stadgan.

27 å.

Paragrafen motsvarar 34 å VSt jämte hänvisningarna härtill i 39 och 41 åå. I första hand må här hänvisas till de all- männa motiven i kap. 8 »Vissa spörsmål i samband med ifrågasatt indragning av allmän väg», där vi betonat vikten av att bättre samordning kommer till stånd vid planering av enskilda och allmänna vä— gar. Vi har där bl.a. rekommenderat en föreskrift av innebörd att före en vägs indragning kontakt skall tas med berör- da sakägare i frågor som äger samband med ett eventuellt övertagande av den allmänna vägen. Skyldigheten för väg- hållaren att i god tid samråda med be— rörda fastighetsägare, varmed i första hand avses ägarna av fastigheter intill vägen men även ägare av sådana fastig- heter, som nämns i 1 å andra stycket lagen om enskilda vägar, har fastställts i förevarande paragraf. Samrådet torde ofta bäst kunna ske vid sammanträde i lämplig lokal på orten, dit fastighets- ägarna kallas antingen personligen eller genom annonsering i dagspressen. Vad gäller frågorna om samplanering och samråd med berörda fastighetsägare vid indragning av allmän väg har dessa frå- gor även varit föremål för utlåtanden från riksdagens tredje lagutskott (nr 13 år1966 och nr 15 år1961).

Enligt nuvarande 34 å VSt skall, när väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med- delat beslut om indragning av allmän väg, kungörelse därom ofördröjligen in- föras i tidning inom orten. För tydlig- hets skull har i förslaget angivits, att åt- gärden skall ske genom länsstyrelsens försorg.

28 å.

Föreskriften om serviceanordningar är helt ny. Beträffande motiven till denna hänvisas till kap. 10 »Serviceanord- ningar».

29 å. Paragrafen ersätter 34 b 5 VSt jämte hänvisningarna härtill i 39 och 41 åå VSt.

Att differentiering skett mellan beslut om fastställande av plan för servicean- ordningar och andra i paragrafen upp— räknade beslut beror på att ärenden av förstnämnda slag skall handläggas i den ordning som är stadgad beträffande ar- betsplan (jfr 28 å i förslaget) och att sakägarna därför i sådana ärenden har samma möjligheter att få kunskap om förslaget i samband med dess utställande som de har, då frågan gäller arbetsplan. Vad beträffar de övriga i paragrafen om- nämnda besluten finns däremot inte nå- gon verklig garanti för att sakägarna har fått yttra sig tidigare — annat än den som ligger i att länsstyrelsen i allmänhet måste förmodas följa allmänna förvalt- ningsrättsliga principer om hörande av part — och med hänsyn härtill har det ansetts ofrånkomligt att föreskriva gene— rell skyldighet att meddela dem under- rättelse om beslutet jämte besvärshänvis- ning.

30 å. Paragrafen är helt ny. Om de närmare motiven hänvisas till kap. & »Stationär vägbelysning».

31 å.

Detta är en helt ny bestämmelse i väg- stadgan, förestavad både av rättssäker- hetshänsyn och hänsyn till vägmyndig— heternas arbetsbörda. Vägförvaltningar- na kan givetvis efter eget skön även in- föra uppgifter om fastställda arbetspla- ner och andra uppgifter av betydelse för det dagliga arbetet i det register, som det enligt förevarande bestämmelse åligger dem att föra.

3. Övriga författningsförslag. Ändring i lagen om skyldighet att ren- hålla gata m.m.

Beträffande denna lag föreslås vissa ändringar i 1 å och införande av en ny paragraf, 5 å. Vi hänvisar i dessa delar till vad som anföres under kapitlet :Un- derhåll och renhållning», vad gäller frå- gan om rensning och upptining av ränn- stensbrunn till motiven under rubriken »Vidmakthållande» och i övrigt till vad som sägs under rubrikerna »Halka, snö, is» och »Benhållning».

4 å undergår endast en redaktionell jämkning.

Ändring [' vägtrafikförordningen

Ändringen föranleds av de föreslagna bestämmelserna i 36 och 37 åå AVL om rätt för länsstyrelsen att meddela trafik- föreskrifter avseende inskränkning i tra- fiken vid enskild utfart mot allmän väg. Vi hänvisar till vad vi anfört under ka— pitlet »Enskilda utfartsvägarx.

Ändring i förordningen om statsbidrag för allmänna vägar och gator

I fråga om motiveringen till ändringar- na i 4 och 9 åå hänvisas främst till vad vi anfört i kap. 5 under rubriken »För- slag till författningsändringar m.m.»

Vad gäller motiveringen till ändringen i 1 å rörande bidrag till landskommun som är väghållare hänvisas till special- motiveringen under 11 å AVL.

I fråga om förslaget i 12 a å om bi- drag till återplanläggningskostnader, ett spörsmål som kortfattat berörts även i specialmetiveringen till 4 å AVL, har be- hovet av bidragsmöjlighet här framstått som mindre påtagligt i de fall där den nya vägdragningen lett till ingrepp i äld— re saneringsmogen bebyggelse. Desto

större har det i stället tett sig där in- greppen drabbat yngre, mera värdefull bebyggelse.

Bidrag av nu förevarande slag har vi ansett inte höra ges annat än med sär- skild återhållsamhet. För att åstadkom- ma en lämplig avvägning synes man till en början böra eftersträva att de kostna- der kommun här kan få bidrag för är sådana som helt betingas av det statliga vägändamålet. Mest påtagligt blir detta inslag då det gäller att tillgodose det helt dominerande behovet av leder för ge- nomgångstrafiken, såsom nyligen vid an- ordnandet av ny sträckning av E4 ge- nom Södertälje stad. Därtill synes emel— lertid böra krävas att kostnaderna ifråga är av sådan storleksordning att de fram- står som alltför betungande för vederbö- rande kommun. I den nya bestämmelsen (12 a å) har vi sökt tillgodose dessa syn- punkter genom en regel, som ger Kungl. Maj:t viss möjlighet att bevilja bidrag åt stad, stadsliknande samhälle eller annan kommun för kostnader på grund av framdragandet av större genomfartsled eller därmed jämförlig trafikled, i den mån kostnaderna är av annat slag än vad som enligt 4 å bidragsförordningen må ingå i underlaget för beräkningen av bi- drag åt stad eller stadsliknande samhälle som är väghållare. Restriktiviteten har ytterligare markerats genom det fortsat- ta uttalandet, att dylikt bidrag endast kan utgå »i särskilt fall, där sådan kost- nad skulle bli synnerligen betungande för kommunen». Kungl. Maj:t skall en— ligt förslaget äga att efter hörande av vägverket bevilja »skäligt bidrag» och därvid föreskriva de villkor som skall gälla för åtnjutandet av bidraget.

Samtidigt som det är tydligt, att en dylik bidragsmöjlighet kan vara ägnad att väsentligt öka möjligheterna till sam- förståndslösningar och därtill är påkal- lad av rena skälighetshänsyn, bör under- strykas, att bidrag av detta slag synes

böra komma ifråga endast i undantags- fall.

Vid utformningen av de nu nämnda paragraferna har i förekommande fall beaktats dels att väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen numera benämnes statens vägverk och dels att uttrycket »under- håll» utgår och ersätts med ordet »drift». Redaktionella ändringar av liknande art erfordras även i 2, 5—8 och 10—14 åå. Det har icke ansetts erforderligt att vid betänkandet foga förslag till ny författ- ningstext avseende dessa paragrafer.

Förslag till förordning om statsbidrag till upprustning av belysning i särskilda fall

Den närmare motiveringen till försla- get om införande av denna nya förord- ning återfinnes under kapitlet »Stationär vägbelysning», där förslaget framläggs under underrubriken »Förslag till för- fattningsändringar m.m.».

Ändring i kungörelsen angående statsbi- drag till enskild väghållning

Från en vägförvaltning har anförts, att liksom behov stundom kan föreligga att inrätta särskilda vintervägar väghållaren genom ändrad lagstiftning borde beredas tillfälle inrätta något som närmast kunde rubriceras som »sommarvägar». Behovet av dylika vägar vore särskilt accentuerat inom kustlänen, där sommartid allt mer ökande skaror sökte sig ned till stränder och fritidsområden för att där njuta rekreation och avkoppling. Vägar, som ledde dit, hade under den övriga delen av året ringa eller ingen trafik, men kunde under några korta sommarmåna- der bli mycket hårt trafikbelastade. Att underhålla sådana vägar som allmänna under säsongen men icke vintertid be- höva hålla dem fria från hinder av snö och is, syntes med hänsyn till ovan an- tydd utveckling böra övervägas. Man

skulle då få en kategori av 'sommar- vägar». Dessa skulle givetvis vara all- männa vägar, men i vederbörande läns- kungörelse skulle för dem angivas, att de ej behövde hållas fria från hinder av snö och is.

Att i väglagen införa begreppet ,som- marväg» av det slag som ovan föreslagits synes oss vara mindre lämpligt. Behov torde dock föreligga av en större insats från vägmyndigheternas sida vid lösan- det av sådan vägfrågor, som av vägför- valtningen berörts. En tänkbar lösning härvid vore att utvidga tillämpningsom- rådet för bidrag till byggande av enskil- da vägar — på sätt väg- och vattenbygg- nadsstyrelsen föreslagit i sitt yttrande (10.4.1962) över vårt betänkande »Stats- bidrag till enskild väghållning m. m.» (SOU 1962:6).

Styrelsen har i denna del efter ha er- inrat om att enligt gällande bidragskun— görelse bidrag endast kunde utgå till byt,- gande av utfartsvägar av betydelse såsom samfärdselled för en bebyggelse av viss storlek samt att i betänkandet icke före- slagits någon ändring i bidragsgrunderna anfört följande.

Den ökande motorismen medför emellertid att även enskilda vägar som icke direkt tjä— nar en bebyggelse, får mottaga en betydande trafik av främmande fordon. Vägens läge kan vara sådant, att den utgör en fördel- aktig förbindelseled i vägsystemet eller för till ett eftersökt fritidsområde _ t.ex. en starkt frekventerad badplats — utan att vä— gen är av väsentlig betydelse för en bygds befolkning. Även om trafikens omfattning och karaktär icke är sådan att tillräckliga skäl till vägens förändring till allmän före- ligger, står likväl många av dessa vägar till sin funktion de allmänna vägarna nära, då de tillgodoser ett betydande samfärdselbe— hov. Till en dylik väg kan bidrag till under- hållet utgå i enlighet med reglerna i 15 å kungörelsen (»väg av väsentlig betydelse för trafik av andra än väghållare»). I anslutning därtill kan även iståndsättningsbidrag läm- nas.

Till följd av den främmande trafikens om- fattning kan — i stället för att söka åstad-

komma en nöjaktig förbättring av vägens standard genom upprepade iståndsåttnings- arbeten — en större eller mindre ombyggnad av väg av ifrågavarande art vara motiverad både ur samhällsekonomisk och andra syn- punkter. Genom vägens ombyggnad kan tra- fiksäkerheten ökas och underhållskostnader- na hållas nere. Den nuvarande utformningen av bidragsreglerna torde icke medgiva att statsbidrag till byggande utgår till företag varom här är fråga.

Såsom de sakkunniga framhåller, bör det ses såsom ett allmänt intresse att de en- skilda vägarnas standard motsvarar deras betydelse. Ur bl.a. denna synpunkt anser väg— och vattenbyggnadsstyrelsen att sådan ändring i bidragskungörelsen är motiverad, att bidrag även kan utgå till byggande av väg som är av väsentlig betydelse för trafik av andra än väghållarna. Att i görligaste mån anknyta bidragsförutsättningarna för byg- gande och för underhåll till varandra är även en praktisk fördel.

Vi ansluter oss till väg- och vatten- byggnadsstyrelsens sålunda deklarerade uppfattning och föreslår därför en änd- ring i kungörelsen den 19 december 1952 angående statsbidrag till enskild väghåll- ning (SFS 1952 nr 793) av den innebör- den att bidrag även kan utgå till byg- gande av enskild väg, som är av väsent- lig betydelse för trafik av andra än väghållaren, vilket i praktiken innebär möjlighet till bidrag för byggande av fri- tidsvägar. I detta sammanhang vill vi er-

inra om att, utan att ändring företagits i gällande bidragsförordning, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genom Kungl. brev den 30 juni 1965 bemyndigats att i mån av tillgång på medel från reserva- tionsanslaget Bidrag till byggande av en- skilda vägar lämna statsbidrag till byg- gande av enskild väg, som utgör tillfarts- väg till naturområde för rekreations- och friluftsliv eller på annan grund är av sär- skild betydelse för fritidsändamål.

Såsom ovan framhållits anser vi det mindre lämpligt att införa begreppet »sommarväg». Möjligheten finns dock att i enlighet med föreskrifterna i 7 % AVL intaga nu aktuella vägar till allmänt underhåll. Därvid bör företrädesvis så- dana vägar komma i åtanke, som avses att utnyttjas året om. Vi får i samband därmed erinra om vårt uttalande i be- rörda betänkande (s, 59), att en snabbare takt i intagningsförfarandet förutsätter en väsentligt ökad avsättning i flerårs- planerna av medel för ändamålet.

Genom den i 5 % sista stycket i vårt förslag intagna bestämmelsen, som ger länsstyrelsen möjlighet att till viss tid eller till viss del inskränka vägunderhål- let, bör problemet med säsongvägar emel- lertid kunna få en enkel och praktisk lösning.

KAPITEL 18

Sammanfattning

De av oss föreslagna ändringarna i gäl- lande lagstiftning om allmänna vägar har varit så omfattande, att vi ansett det mest ändamålsenligt att ge vårt förslag formen av en ny lag om allmänna vägar och en ny vägstadga.

I det följande kommer att kapitel för kapitel lämnas en kortfattad redogörelse för huvudpunkterna i betänkandet.

I kap. 3 Anordningar att hänföra till väg föreslås att till väg skall, förutom vägbana och de anordningar i övrigt som stadigvarande behövs för vägen, i framtiden kunna räknas även vissa an- ordningar, som visserligen inte torde va- ra helt nödvändiga för vägen men som behövs för att höja dess kvalitet till önskvärd nivå. Anordningar av detta slag är t.ex. anordning för vägbelysning samt parkeringsplats och rastplats. För att sådana anordningar skall kunna räk- nas till vägen behövs att beslut om de- ras utförande skall ingå i arbetsplanen för vägen. På så sätt kommer väghålla- ren inte att åläggas någon skyldighet att förse vägen med dylika anordningar men väl ha rätt att så göra. Därvid bör vägväsendets insats att anordna rast- och parkeringsplatser begränsas till att avse anordningar som mera påtagligt hör samman med färden på trafikleden.

I kap. 4 Vägs omfattning i sidled före- slås en lagregel, som ger möjlighet att till vägområde räkna in ett högst till två meter uppgående område närmast utan- för ytterkanten av vägdike, vägslänt eller annan väganordning. Förutsättningen

härför är, liksom beträffande de angiv— na speciella väganordningarna, att be- slut om tvämetersremsan innefattas i be- slutet om arbetsplan. Möjligheten att av- sätta tvåmetersremsor föreslås bli kom- pletterad med en föreskrift, enligt vilken man, där i fastställd generalplan, stads- plan eller byggnadsplan avsatts ytterli- gare område för vägändamål, i arbets— planen må hänföra även sådant område till en bredd av högst 10 meter utanför vägbana eller annan väganordning till vägområdet, vilket bl.a. skulle medföra möjlighet för kommun, som är egen väg- hållare. att erhålla statsbidrag för sina kostnader för förvärv även av 10-meters- remsan.

Vidare föreslås i kap. 4 möjlighet att föreskriva ökning av det byggnadsfria området invid allmän väg till en bredd av högst 50 meter, räknat från vägom- rådets ytterkant.

I kap. 5 Stationär vägbelysning redo- visas närmare den ovan under kap. 3 an- givna möjligheten att via beslut om fast- ställande av arbetsplan för väg föreskri- va att anordning för vägbelysning skall kunna räknas till väg. Samtidigt föreslås att till drift av väg även skall kunna räknas drift av vägbelysningsanordning. (Angående begreppet »drift av väg» hän- visas till vad som i det följande sägs om kap. 11.) Kommuner, som är egna väg- hållare, föreslås under i kapitlet angivna förutsättningar bli berättigade till stats- bidrag för anordnande och drift av väg- belysning,

Särskilda föreskrifter har vidare före- slagits belräffande vägbelysningens kva- litet, tillstånd att inrätta privat ljuskälla invid väg, förbud mot redan existerande ljuskälla invid väg samt möjlighet till statsbidrag för upprustning av befintlig belysningsanordning.

I kap. 6 Arbetsplan som led i allmän vägs tillkomst konstateras att nuvarande ordning med fastställd arbetsplan allt- jämt bör intaga en central plats vid till— komsten av allmän väg. Fastställelse föreslås dock kunna underlåtas i fråga om arbetsplan, som endast avser förbätt- ring eller omläggning av befintlig väg, om åtgärdernas genomförande ej medför behov att ta mark i anspråk för vägen eller om samtliga berörda sakägare med- givit ianspråktagandet.

Möjlighet föreslås även att införa en ordning med arbetsplan i två led. Därvid skall en förberedande förenklad arbets- plan kunna upprättas och fastställas. ])enna förenklade plan skall därefter kompletteras med ett andra led, vilket emellertid inte behöver utställas och fastställas, därest det för sitt genomfö- rande ej kräver något förvärv av vågrätt tvångsvis utöver vad som möjliggjorts genom det första ledet.

Även vid förvärv av frivillig vågrätt skall arbetsplan upprättas men behöver icke bli föremål för fastställelse.

I kap. 7 Vägrätt konstateras att väg- rättsinstitutet bör bibehållas. Nuvarande bestämmelser om sättet för Vägrättens uppkomst föreslås bli i huvudsak oför- ändrade.

I fråga om vägrättsbefogenheternas omfång föreslås däremot en ändring, en- ligt vilken vägrättsupplåtelsen i princip ger väghållaren rätt att nyttja den i ar- betsplanen redovisade marken för väg- ändamål — sålunda ej inskränkt till den i arbetsplanen aktuella vägen och ej hel- ler inskränkt till de nivåer eller utföran- den som redovisas i samma plan — samt

därutöver ger väghållaren rätt att under vägrättens bestånd i övrigt i ägarens ställe bestämma över markens använd- ning ävensom tillgodogöra sig alster och andra tillgångar som utan hinder för hållandet av vägen kan utvinnas ur mar- ken. Den nya ordningen är motiverad främst med hänsyn till att ersättning för vågrätt regelmässigt motsvarar markens fulla värde.

Undantag från ovan angiven huvud- regel kan ske genom särskild i arbets- planen angiven inskränkning av väghål- larens befogenheter.

Vidare föreslås en bestämmelse som ger väghållaren rätt att via fastställd ar— betsplan taga i anspråk mark för upp- lags- och uppställningsplatser mm un- der tiden för byggande av väg.

I kap. 8 Vissa spörsmål i samband med ifrågasatt indragning av allmän väg föreslås bla att det statliga vägväsendet får möjligheter att i större utsträckning än hittills i samband med indragning av väg anlägga enskild utfartsväg.

[ kap. 9 Enskilda utfartsvägar före- slås att de nuvarande reglerna om an- slutningsförbud slopas och att i stället införes en bestämmelse om anmälnings- skyldighet till länsstyrelsen för den, som avser att anordna för fordonstrafik an- vändbar utfart till allmän väg. Länssty- relsen skall enligt förslaget kunna utfär- da förbud och föreskrifter i anledning av gjorda anmälningar, varvid även s.k. dif- ferentierade förbud skall kunna ifråga- komma.

Länsstyrelsen skall liksom f.n. även ha befogenhet att meddela beslut om slopande av befintlig utfart, som vållar olägenhet från trafiksäkerhetssynpunkt, och därutöver även ha möjlighet att meddela föreskrift om flyttning eller ändring av utfart. Nuvarande ersätt- ningsregler bibehålles i princip oföränd- rade.

Båtbryggor, som anlägges direkt från

allmän väg, skall underkastas de före- slagna reglerna.

] Icap. 10 Serviceanordningar föreslås en ny lagstiftning rörande lokalisering av serviceanordningar. Därvid skall det tillkomma länsstyrelsen att, om så finnes påkallat av hänsyn till trafiksäkerheten eller av annat särskilt skäl, fastställa plan för lokalisering av sådana anlägg- ningar.

I sådan plan skall angivas vilka om- råden vid eller i närheten av vägen som avses för anläggande av serviceanord- ningar samt vid behov även vilka områ- den, som avses för anordningar av skil- da slag. Vidare bör i planen angivas visst avstånd, högst 300 meter från vägen, inom vilket serviceanordningar inte får anläggas. Förbud föreslås kunna med- delas mot att utan länsstyrelsens till— stånd inrätta serviceanordning, som stri- der mot planen. Av sådant förbud be- rörd sakägare kan under vissa omstän- digheter bli berättigad till ersättning av väghållaren. För tiden innan fastställel- sefrågan prövats föreslås möjlighet att meddela provisoriskt etableringsförbud.

[ kap. 11 Underhåll och renhållning föreslås att beteckningen »underhåll» av väg utbytes mot »drift» av väg. Drift av väg skall omfatta alla åtgärder som be- hövs för att hålla vägen i ett för sam- färdseln tillfredsställande skick. I drif- ten skall ingå vidmakthållande av väg- bana och väganordningar och även om- besörjande av speciell drift av sådana till vägen hörande anordningar, som för sin funktion kräver särskilda fortlöpan- de åtgärder, såsom rörlig bro, färja och vägbelysning.

Vad avser de särskilt vintertid aktuel- la åtgärderna mot halka, snö och is framläggs några smärre ändringsförslag, bland vilka kan nämnas en föreskrift om att sand eller annat material, som på— förts vägbanan till motverkande av hal- ka, vid behov skall bortföras.

Vi föreslår, att ansvaret för renhåll- ningen på de allmänna vägarna på landsbygden i huvudsak lägges på väg- hållaren. I fråga om motorvägar o.d. bör väghållarens renhållningsskyldighet även avse område inom stadsplan och byggnadsplan. Beträffande övriga vägar inom stads- och byggnadsplan föreslår vi att renhållningsskyldigheten skall åvi- la respektive kommun. Renhållningsåt- gärderna skall enligt vårt förslag leda till att vägen hålles i ett skick som, ut- över vad som erfordras för samfärdselns behov, tillgodoser skäliga sanitära an- språk och kravet på trevnad. Väghålla- rens renhållningsskyldighet skall dock vara begränsad till att avse vägområdet.

Slutligen må här nämnas vårt förslag om rätt för länsstyrelse att vid behov medgiva inskränkning i underhållsåt- gärderna. Härigenom får man ett alter- nativ till beslut om indragning av väg, som innebär att väghållaren får möjlig- het att bibehålla viss vägsträcka eller väganordning men i fortsättningen driva den till ett minimum av årliga kostna- der.

1 kap. 12 Arbetslag för vinterväghåll- ning på landet konstateras att behov icke längre torde finnas av en dylik be- redskapsorganisation, varför bestämmel- sei na om sådana arbetslag bör utgå.

I kap. 13 Vägnämnder och länsväg- nämnder föreslås att de nuvarande väg- nämndernas arbetsuppgifter överföres pä kommunerna.

I kap. 14 Rättegången i vägmål före- slår vi, att mål rörande ersättning för vågrätt och mål om inlösen enligt lagen om allmänna vägar överflyttas från ägo- delningsrätt till expropriationsdomstol. Det ordinära förfarandet vid expropria- tionsdomstol bör i huvudsak göras till- lämpligt också i fråga om förevarande vägrätts- och inlösenmål. Rättegångs- kostnadsreglerna i expropriationslagen skall likaledes tillämpas i vägmål liksom

den i expropriationslagen angivna regeln om skyldighet för väghållaren att på yrkande av markägare utge förskott å blivande ersättning.

Efter mönster av motsvarande regler i expropriationslagen föreslår vi även att, när fråga är om upplåtelse av väg- rätt beträffande en del av en fastighet och ersättning för intrång på återstående del av fastigheten uppgår till två tredje- delar av den delens värde, väghållaren skall äga lösa hela fastigheten.

I kap. 15 Handläggningen av vägfrå- gor hos administrativ myndighet fram- lägges bl.a. förslag om enhetliga be- svärstider för klagan över vägmyndig- hets beslut, varvid besvårstiden i regel skall räknas från den dag, då beslutet delgivits klaganden, men i vissa särskilt angivna fall från dagen för beslutet.

Vi föreslår även, att statens vägverk erhåller rätt att i administrativa vägmål anföra besvär över beslut av länsstyrelse eller vägsynenämnd.

I kap. 16 Förslagens ekonomiska kon- sekvenser konstateras att de i betänkan- det föreslagna utökade åtagandena för väghållaren till övervägande delen icke konstruerats så, att skyldighet automa- tiskt uppkommer för denne att realisera de föreslagna åtgärderna. I stället har de utformats så, att det ankommer på väghållaren att i samband med faststäl- lande av arbetsplan avgöra, om med hänsyn till förekommande medelstill- gång utrymme finns för arbetenas ut- förande. Med hänsyn särskilt härtill har det inte varit möjligt att framlägga an- nat än en approximativ kostnadsberäk-

ning, vilken synes visa, att de framlagda förslagen inte medför en sådan ökning av kostnaderna, att de bör utgöra hinder för förslagens genomförande.

Av de enbart 1 kap. 17 Specialmotive- ring framlagda förslagen mä följande nämnas.

Inom område, för vilket regionplan, generalplan eller stadsplan fastställts, får enligt vårt förslag väg inte utan Ko- nungens tillstånd läggas så, att vägföre- taget avsevärt försvårar användning av mark inom planområdet för i planen av— sett ändamål. Samma skall gälla område med byggnadsplan men här skall det ankomma på länsstyrelse att meddela tillstånd att frångå planen. — Samtidigt föreslås möjlighet för kommun, som är egen väghållare, att erhålla statsbidrag för återplanläggningskostnad, där sådan kostnad skulle bli synnerligen betungan- de för kommunen. (4 % AVL)

Enligt vårt förslag öppnas möjlighet, icke blott som nu är förhållandet beträf- fande stad och stadsliknande samhälle, utan även för landskommun att vara väghållare. (11 % AVL)

Av de i specialmotiveringen angivna förslagen till ändringar i vägstadgan må i detta sammanhang nämnas att bestäm- melserna för de områden, där kronan är väghållare, samt bestämmelserna för de områden, där stad, samhälle eller landskommun är väghållare, har sam- manslagits att begreppet »ödebygdsväg» slopats samt att flerårsplan för byggande av riksvägar föreslås skola upprättas av statens vägverk i stället för, som f.n. gäller, av länsstyrelsen.

BILAGA

Stationär vägbelysning

1. Inledning Med utgångspunkt från Kungl. Maj:ts direktiv till 1960 års vägsakkunniga har behandlats behovet av stationär vägbe- lysning, dess inverkan på trafiksäkerhe- ten och andra för trafiken viktiga aspek- ter. Vidare har behandlats de krav, som till följd av fysiologiska och fysikaliska (optiska) förutsättningar, måste ställas på för ändamålet avsedda anläggningar samt vilka betingelser, som gäller för deras anordnande och vidmakthållande. Det har också ansetts nödvändigt att be- räkna de erforderliga ekonomiska konsekvenserna för anläggning och drift av sådan vägbelysning. För gatubelysningen i äldre tider an- vändes vanligen oljelampor. Sedan kom gaslyktorna och mot slutet av 1800-talet de elektriska lamporna. Båglampor in- fördes i Sverige på 1800-talet. I början av 1900-talet efterträddes dessa av glöd- lampor, som från 1950-talet alltmera er- satts av gasurladdningslampor — lysrör, kvicksilverlampor och natriumlampor. Parallellt med denna utveckling av ljuskällorna har gatubelysningstekniken utvecklats. Detta har framför allt skett under de senaste decennierna, och driv- kraften har därvid varit behovet av så- kerhet och synkomfort för biltrafiken. De teoretiska och praktiska erfaren- heter, som efterhand vunnits, har bl.a. redovisats i normer eller rekommenda- tioner för utförande av gatu- och väg- belysning. Svenska rekommendationer för gatubelysning utgavs av Svenska El-

verksföreningens gatubelysningskommit- té år 1957 (Svenska Elverksföreningens handlingar 1957, nr 21). De utökades med rekommendationer för vägar utan- för tätorter år 1962 (Luxtabell utgiven av Svenska Föreningen för Ljuskultur 1962). En internationell rekommendation på detta område har också utarbetats av expertkommittén för gatu- och vägbelys- ning inom Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) och publicerats år 1965. Avsikten med denna internatio- nella rekommendation är att fastställa sådana allmänna principer för gatu- och vägbelysning, som kan tjäna som under- lag för utarbetandet av nya eller moder- nisering av befintliga nationella rekom- mendationer. Med hänsyn till den inter- nationella trafikens ökning anses det nämligen önskvärt att nå en viss inter- nationell enhetlighet i fråga om gatu- och vägbelysningen lika väl som i fråga om andra trafikanordningar, exempelvis vägvisning och trafiksignaler. Av nuva- rande svenska författningar om vägbe- lysningsförhållanden, för vilka en samlad redogörelse återfinnes i riksdagens tredje lagutskotts utlåtande nr 15 år 1958, framgår att det för närvarande råder oklarhet beträffande vem som skall an- svara för att godtagbar belysning kom- mer till stånd. Denna omständighet har mot bakgrunden av trafiksäkerhetens krav på åtgärder mot trafikolyckor un- der mörker resulterat i riksdagsmotioner i vägbelysningsfrågan åren 1957 och 1958.

Vägbelysningsfrågan har under de se- naste åren blivit aktuell även på många håll i utlandet. En översikt över de för- hållanden, som råder på detta område, har utarbetats av CIE:s expertkommitté och publicerats i en sekretariatsrapport vid kommissionens kongress i NVien år 1963.

Av nämnda rapport framgår, att det i allmänhet inte finns någon i lag stadgad skyldighet att belysa allmänna gator och vägar. I vissa länder, t.ex. Frankrike och Belgien, är de lokala myndigheterna med hänsyn till den allmänna ordningen ansvariga för belysningen av allmänna gator och vägar, medan på andra håll de lokala myndigheterna endast har till- stånd att ordna belysning.

I flertalet länder är det alltså de loka- la myndigheterna (städer eller kommu- ner eller sammanslutningar mellan kom- muner), som svarar för belysningsan- läggningarna inom sina respektive om— råden. Anläggningarna torde ursprung- ligen ha tillkommit enbart av hänsyn till den allmänna ordningen. På grund av biltrafikens starka ökning har emel- lertid trafiksäkerhetsaspekterna efter hand i allt högre grad kommit att moti- vera tillkomsten av gatu- och vägbelys- ning samt påverka dess utformning.

Gatu- och Vägbelysningens betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt har också lett till att de centrala myndigheterna numera stundom lämnar ekonomiska bi- drag till anläggningarna, vilka dock i så fall vanligen måste uppfylla vissa krav, fastlagda i normer eller tekniska be- stämmelser. Sådana bidrag, varierande mellan 30 och 50 procent, lämnas i Belgien, Danmark, Kanada, Nederländer- na, Polen, Schweiz, USA och Österrike. I Storbritannien har ett sådant bidrags- förfarande hittills också tillämpats, men transportministeriet kommer fortsätt- ningsvis, enligt ett beslut i februari 1966, att helt bestrida kostnaderna för anord-

nande av ny belysning på »stamvägar» (trunk roads). En tendens att låta utföra belysningsanläggningar längs de starkt trafikerade huvudvägarna genom de cen- trala myndigheternas försorg finns även i andra länder, såsom Belgien, Frank— rike, Italien, Kanada, Nederländerna och USA, speciellt i fråga om motorvägar med deras på— och avfarter.

2. Mörkertraiikens problem

2.1 Trafikantens behov av syn- informationer

För människan i trafiken — fotgängaren eller fordonsföraren —— gäller att hennes beteende påverkas av medtrafikanternas handlingar. Generellt kan sägas, att det för varje trafikant finnes dels ett område inom vilket föremål och händelser är av primärt intresse, dels utanför detta ett område av mera sekundärt intresse. Dessa områden, inom vilka trafikanten således har ett utpräglat behov av att hämta informationer, kan anta skiftande former, men är —— åtminstone för for- donsföraren — i huvudsak belägna i den tillämnade färdriktningen.

Den säkraste syninformationen erhål- les genom direkt betraktande, d.v.s. ge- nom det direkta seendet. Genom det di- rekta seendet kan en fordonsförare er- hålla kunskap om medtrafikanternas inbördes positioner och han kan genom att sätta deras rörelser i relation till fasta referenspunkter även få en upp- fattning om rörelseriktningar och has— tigheter.

Utöver det direkta seendet finns även ett perifert seende, som utan att avslöja detaljer dock ger ett begrepp om vad som händer runt om den begränsade del av synfältet, som är föremål för di- rekt betraktande. Den mängd informa- tioner, som på detta sätt kommer från synfältets periferi, är i regel mycket

större än den, som erhålles genom direkt betraktande. Huvuddelen av dessa dif- fusa, perifera informationer tränger emellertid inte djupare in i medvetandet utan sållas bort såsom oväsentliga. En- dast om någon av dessa informationer avviker från vad som erfarenhetsmås- sigt är normalt eller förväntat, eller om den av annat skäl tilldrar sig speciellt intresse, föranleder den ett direkt be- traktande.

Som exempel kan anföras att en bilförare, som färdas längs en gata i regel inte tar någon närmare notis om de fotgängare, som på normalt sätt går på gångbanan. Han uppfattar dem diffust med det perifera seendet, men de har i huvudsak ingen be— tydelse för hans eget beteende i trafiken, varför informationen om dem i huvudsak sållas bort. Om emellertid någon av fot- gängarna plötsligt skulle ta ett steg ut i körbanan, blir informationen härom genast av stor betydelse och föranleder bilföraren att genom direkt betraktande undersöka vad som håller på att ske.

I dagsljus, när antalet genom seendet tillgängliga informationer är mycket stort, fungerar detta omedvetna informa- tionsurval i regel tillfredsställande. Det är då i allmänhet ingen större svårighet att välja ut de primärt intressanta infor- mationerna. I mörker däremot är infor- mationer—na till antalet mycket starkt be- gränsade och deras intensitet står ofta inte i rimlig proportion till deras bety- delse för beteendet. Detta orsakar svå- righeter att välja ut de relevanta infor- mationerna.

Som exempel härpå kan nämnas följande. När en fordonsförare skall möta ett annat fordon, ger detta genom sina strålkastare på ett tidigt stadium en information om sin närvaro. Sedan föraren uppfattat detta och genom en blick konstaterat att vägens bredd medger obehindrat möte, har den fortsatta informationen om den mötandes existens endast sekundär betydelse. Intres- set bör i stället inriktas på att söka upp- täcka andra eventuella trafikhinder på den framför det egna fordonet befintliga kör- banan eller presumtiva sådana i dess när- maste omgivning. Informationerna från

detta område är emellertid mycket svaga, under det att föraren hela tiden »bombar- deras» av det till sin intensitet helt över- lägsna meddelandet om det mötande fordo- nets existens. Detta innebär ett väsentligt hinder för en ändamålsenlig koncentration på det mest betydelsefulla intresseområdet, nämligen längs det egna fordonets färdväg.

I den normala trafiken försättes tra- fikanten ofta i situationer, som han snabbt och tydligt måste uppfatta för att kunna bemästra. Av största betydelse är i sådana sammanhang att trafikanten på ett så tidigt stadium av händelseutveck- lingen som möjligt kan se vad som håller på att ske. Framför allt är möjligheten att bedöma medtrafikanternas inbördes lägen och rörelsetillstånd av stor vikt. Tillgången på fasta referenspunkter är därvid av fundamental betydelse, efter- som bedömningen av inbördes relationer och hastigheter sker främst med hjälp av sådana punkter.

2.2 Förutsättningar för syninforma- tioners uppkomst under mörker

Den teoretiska bakgrunden till syninfor- mationers uppkomst utgöres främst av den geometriska optikens lagar.

Ett föremål _ t. ex. en trafikant eller ett hinder på körbanan — blir synligt i den mån det eller dess skilda delar kon- trasterar mot den närmaste omgivningen i synbilden. I dagsljus spelar färgdiffe- renser och skuggor härvid en betydande roll. Med avtagande belysningsnivå avtar emellertid även människans förmåga att se färger, och flertalet föremål synes anta en gråaktig färgton. Olika föremål kan vid svag belysning skilja sig från varandra endast genom att de har kontrasterande gråtoner. Ju svagare be- lysningen blir, desto svårare är det dock att upptäcka dessa kontraster.

Ögat strävar ständigt att anpassa sig efter synfältets luminans, d.v.s. efter intensiteten av det ljus, som ögat upp- fattar komma från det aktuella synfältet.

När ögat är anpassat eller adapterat till detta ljus föreligger de gynnsammaste betingelserna för ett gott seende. Om luminansen ändras söker ögat adaptera till de ändrade förhållandena. Adapta- tionsprocessen tar en viss tid och innebär viss ansträngning för Ögat.

Om en i förhållande till medellumi— nansen stark ljuskälla införes i synfältet, uppstår svårigheter att göra iakttagelser, i synnerhet i närheten av riktningen mot ljuskällan. Detta innebär vad man kallar för kontrasthländning.

2.3 Bländningsproblemet

Ju starkare bländning en trafikant ut- sättes för, desto mindre blir hans möj- ligheter att uppfatta de ofta mycket små kontraster, genom vilka ett trafikhinder avtecknar sig mot sin bakgrund. Bländ- ningseffekten varierar bl.a. med ljus- källans läge och luminans samt expo- neringstidens längd.

Stor luminans i en del av synfältet gör det omöjligt att se detaljer i den del av området som har mindre luminans. På grund av ögats tröghet .i omställning kvarstår efter exponeringen denna ned- satta synförmåga under kortare tid vid måttlig bländning och under längre tid vid kraftig bländning. Återhämtningen från en enstaka »ljuschock» är mycket snabb, men om den upprepas uppstår en kumulativ effekt. Ju högre frekven- sen av chocker är, desto långsammare blir återhämtningen.

Det har visat sig vid undersökningar, utförda inom industrin, att ljuskällor, som rör sig i det perifera synfältet, är tröttande. Man har därav dragit den slutsatsen att störande bländning har stor betydelse som alstrare av trötthet och dåsighet. Ögats reflexbetingade ten- dens att rikta in sig mot en ljuskälla förmodas delvis vara orsaken till denna rent fysiologiska utmattning.

Bländningen i trafiken kan härröra från andra fordon men även från di- verse andra störande ljuskällor av skil- da slag, t.ex. olämpligt utformade eller placerade ljusskyltar samt starka ljus- källor i skyltfönster, på parkeringsplat- ser eller på andra områden vid sidan av vägen. Farligast är dock bländningen från mötande bilars strålkastare —— både hel- och halvljus — eftersom de ligger centralt i trafikanternas synfält. Det är alltså synnerligen viktigt, att bländning- en från mötande fordon elimineras, och detta kan ske genom stationär vägbelys- ning av sådan kvalitet, att alla fordon kan framföras utan användning av vare sig hel- eller halvljus.

Vissa förhoppningar har tidigare knu- tits till det polariserade billjuset som en lösning på mörkertrafikens bländnings- problem. Det har emellertid i olika sam- manhang konstaterats att systemet med polariserat ljus medför svårigheter av sådan omfattning, att det f. n. bedömes inte vara praktiskt genomförbart.

2.4 Den mobila och den stationära belysningens egenskaper Den för trafiken nödvändiga belysningen under mörker kan åstadkommas enligt två skilda system, antingen genom for- donens egna strålkastare (mobil belys- ning), eller genom fasta belysningsan- ordningar längs vägen (stationär belys- ning). Dessa båda system fungerar en- ligt helt motsatta principer, vilket inne- bär att de normalt ej bör tillämpas samtidigt.

Strålkastarljusets huvudsakligen hori- sontella riktning medför att vertikala ytor träffas av mera ljus per ytenhet än horisontella. Trafikanter och hinder på körbanan avtecknar sig därför vid strål- kastarbelysning normalt ljusa mot mörk bakgrund. Eftersom strålkastarljusets riktning helt bestämmes av fordonets

läge och riktning kan det emellertid —— speciellt om vägen är kurvig — inte all- tid belysa det område, som trafikanten har störst behov av att få belyst.

Den mobila fordonsbelysningen för- mår inte i någon högre grad göra de för avstånds- och hastighetsbedömningen nödvändiga referenspunkterna synliga och användbara, dels emedan dess ljus- kägla är relativt smal, varigenom möj- ligheten att erhålla belysning på det ur observationssynpunkt mest betydelse- fulla området i vissa lägen kan vara starkt beskuren, dels emedan fordons- ljusets riktning, som nära sammanfaller med fordonsförarens blickriktning, gör att belysningen inte i nämnvärd grad förmår skapa sådana skuggor, som nor- malt ökar bildkontrasterna. Dessa nack- delar vidlåder även det polariserade bil- ljuset. Ytterligare en nackdel vid an- vändande av mobil belysning är att luminansen på föremål, som belyses av strålkastarna, avtar med stigande av- stånd.

Som förut nämnts har den mobila be- lysningen såväl vid hel- som halvljus dessutom den ofördelaktiga egenskapen att blända mötande trafikanter.

Frånvaron av iakttagbara fasta refe- renspunkter på vägar som ej har god, stationär belysning torde, jämte före- komsten av bländning från mötande tra- fik, i stor utsträckning utgöra anled- ningen till de svårigheter, som uppstår vid mörkerkörning på sådana vägar.

Vid mörkerkörning på obelyst väg sker bedömning av fordonens inbördes lägen och rörelsetillstånd huvudsakligen med ledning av storleken av och förändringarna hos de vinklar, under vilka man ser andra fordons strålkastare eller bakljuslampor. Om ett fordon befinner sig långt bort förefaller distansen mellan lamporna liten och syn- vinkeln blir således liten. Ju närmare for- donet kommer, desto större blir denna vinkel.

En förändring av avståndet till fordonet avspeglar sig i en förändring av synvinkeln.

Såvida fordonet ej befinner sig på mycket kort avstånd är dessa vinkeländringar emelv lertid mycket små och sker mycket lång- samt även vid hastig förändring av avstån- det. Då dessutom olika fordon kan vara av olika bredd och den verkliga distansen mel- lan lamporna således vara av varierande storlek, är det uppenbart att förutsättning- arna för att enbart med ledning av synvin- keln bedöma fordons inbördes lägen och rörelsetillstånd är mycket begränsade.

Den stationära vägbelysningen riktar huvuddelen av sitt ljus mot körbanan. Detta medför, att vägbanan och andra i huvudsak horisontella ytor mottager me- ra ljus per ytenhet än vertikala. Det innebär även att vägbanan om belys- ningen är av erforderlig kvalitet blir synlig så långt siktförhållandena i övrigt tillåter.

En god stationär vägbelysning ger därför betingelser för trafikanterna att finna de fasta referenspunkter, som är så viktiga för deras möjligheter att be- döma medtrafikanternas manövrer.

För att kunna klassificeras såsom god får en vägbelysning inte blända trafikan- terna och skall vara så beskaffad att en fordonsförare utan hjälp av fordonets strålkastare klart kan se vägen framför fordonet med alla på den förekommande hinder _— andra fordon, trafikanter som korsar eller ämnar korsa körbanan, av- stängningsanordningar m.m. —— samt skyltar och andra anordningar uppsatta längs vägen för att leda eller varna tra— fikanterna.

Det har sagts att ett kriterium på att en vägbelysning är av tillfredsställande standard är, att den möjliggör trafik- säker körning utan att fordonens hel- eller halvljus behöver användas. Formu- leringen kan ej användas som definition, men ger dock en god bild av den prin- cipiella målsättningen för en god väg- belysning. Samspelet mellan fordonsbe- lysning och vägbelysning är utomordent- ligt betydelsefullt. Vid god vägbelysning

skall trafikanterna i princip inte behöva föra något eget ljus för att på fullt be- tryggande sätt kunna se körbanan och hinder på eller invid densamma. Vid vägbelysning av den karaktär, som ofta har benämnts ledljus och som kan ha sitt berättigande ur trivsel— och ordnings- hållningssynpunkt men som snarare är till olägenhet än nytta för trafiken, bör fordonen framföras som om ingen väg- belysning fanns.

Mellan dessa båda gränsfall finns ett brett register med vägbelysningsanlägg- ningar av varierande kvalitet. Redan vid en måttlig belysningskvalitet uppnås i regel de bästa synbetingelserna om for- donen framföres utan användande av hel- eller halvljus. För att markera for- donet kan dock erfordras ett fordons- ljus, som är något starkare än vissa nu förekommande s.k. parkeringsljus men väsentligt svagare än det normala halv- ljuset.

Med hänsyn till de svårigheter, som möjligen kan föreligga för den enskilde fordonsföraren att avgöra om i visst fall halvljus bör användas eller ej, har under senare år propaganda förts för generellt användande av halvljus på belysta gator och vägar. Vederbörligt hänsynstagande till elementära förutsättningar för ett gott seende i trafiken och de konsekven— ser detta har för trafiksäkerheten, leder till ett avståndstagande från en sådan generell rekommendation. Även om en viss osäkerhet kan uppkomma vid be- dömningen av om halvljus bör användas eller ej, har dock en stor mängd av våra gator och vägar en belysning som, utan att kunna anses fullgod, dock är av så- dan kvalitet, att fordonsförare genom att använda halvljus i avsevärd grad för- sämrar övriga trafikanters synbetingel- ser och sålunda delvis spolierar den tra- fiksäkerhetsfrämjande effekt, som man genom den stationära belysningen velat åstadkomma.

2.5 Exempel på kritiska trafiksituatio- ner på obelyst väg

Trafikanter på en väg utan stationär belysning kan i mörker lätt råka i kri— tiska situationer, som till följd av från- varon av tillfredsställande vägbelysning kan bli dem övermäktiga. Här skall diskuteras dels en bländningssituation, dels en situation med bländning och av- saknad av referenspunkter samt slut- ligen ett par situationer med försvårande väderleksbetingelser.

Påkörning av gående är en typisk form av mörkerolycka, i vilken bländ- ning torde spela en avgörande roll. Fot- gängaren blir, oavsett om han har sam- ma färdriktning som fordonet eller ej, eller om han korsar vägen, genom strål- kastarljuset intensivt medveten om det annalkande fordonets existens och kan därigenom vara benägen att dra den slutsatsen, att fordonsföraren naturligt- vis måste se honom fullt tydligt. Denna slutsats är emellertid i regel felaktig, ef- tersom fotgängaren vanligen endast i ringa grad kontrasterar mot sin bak- grund och fordonsförarens förmåga att se små kontraster är starkt begränsad. Alldeles särskilt gäller detta om fordons- förarens adaptation störes av mötande fordons strålkastare.

Avsväng från starkt trafikerad led är, i synnerhet beträffande s.k. vänsterav- sväng (i högertrafik), en manöver, som redan i dagsljus kan innebära mycket stora risker, vilka ytterligare accentue- ras i mörker. Den trafikant, som ämnar företaga en sådan manöver, tvingas ofta till följd av mötande trafik att stilla- stående vid körbanans mitt invänta en lämplig lucka i den mötande fordons- strömmen för att kunna fullborda ma- növern. På grund av svårigheten att i mörker bedöma mötande fordons hastig- het och avstånd — därför att fasta re- ferenspunkter saknas — kan denna väntan bli ganska lång. I den utsatta

position nära vägens mitt, som det vän- tande fordonet sålunda intar, är risken stor att ett bakifrån kommande fordons förare inte i tid uppfattar att det förut— nämnda fordonet står stilla. Statistiken uppvisar ett stort antal fall av påkör- ning bakifrån i denna situation.

Mörkertrafiken innebär i sig väsent- liga svårigheter, vilka blir än större om väglaget år vått eller om sikten nedsättes genom regn, snöfall eller dimma. Pro— blemet med våt körbana uppkommer främst därigenom att s.k. speglande reflexion uppstår. För att få acceptabla synbetingelser vid vått väglag måste spe- ciella krav ställas såväl på körbanans ytstruktur som på utformningen av en eventuell vägbelysningsanläggning.

Snöfall eller häftigt regn kan på väg utan vägbelysning orsaka mörkertrafi- kanterna mycket stora svårigheter. Strål- kastarljuset, som har sin största inten- sitet närmast fordonet, reflekteras av snöflingorna eller regndropparna så att synfältet blir fullt av lysande punkter, vilkas rörelse kan ha en nästan hypnoti- serande effekt. Dessa lysande punkter bildar en ljusridå, som i stor utsträck- ning döljer körbanan och som ger syn- fältet en förhållandevis hög »ljusnivå». Samtidigt blir de områden, från vilka trafikanten söker hämta sina primärt in- tressanta syninformationer, sämre belys- ta eftersom en stor del av ljuset aldrig när dit. Om god vägbelysning finns be- höver ljusridån inte bli så markant, var- jämte körbanan blir bättre belyst.

Förhållandena i dimma under mörker kan vara likartade med dem som ovan behandlats. Det bör dock framhållas att dimman, genom att dels ofta vara lokalt förekommande, dels ibland kunna före— komma i skikt med endast ringa tjock— lek, innebär ett problem av särpräglad natur. I regel torde dock en god väg- belysning förbättra trafikantens synbe- tingelser även i dimma.

3. Behov av stationär vägbelysning

3.1 Trafikens säkerhet, bekvämlighet och ekonomi

Motivet för anordnadet av vägbelysning bör främst vara att den befrämjar tra- fiksäkerheten. Om vägbelysning har en trafiksäkerhetsfrämjande effekt, bör denna kunna avläsas i trafikolycksfalls- statistiken. Ett antal undersökningar har utförts i detta syfte.

Väg- och fordonskommittén inom In- genjörsvetenskapsakademiens transport- forskningskommission har genom en ar- betsdelegation, i vilken de vägsakkun- nigas arbetsgrupp för vägbelysning varit representerad, undersökt vägbelysning- ens inverkan på trafiksäkerheten. Ar— betsdelegationen har redovisat dels en litteraturundersökning omfattande tio publikationer, utgivna under åren 1956— 1963 och dels en statistisk undersökning, omfattande 15 genomfartsleder och 9 innerstadsgator i svenska städer. Under- sökningarna refereras i korthet nedan.

Samtliga de tio undersökningar, som behandlats i litteraturstudien, visar en— tydigt och med större eller mindre sta- tistisk signifikans att förekomsten av stationär vägbelysning på en vägsträcka väsentligt minskar olycksfrekvensen för personskador under mörker. Värden va- rierande mellan 18 och 72 0/o olycksre- duktion har konstaterats.

Av de refererade publikationerna är den Internationella Belysningskommis- sionens (CIE) rapport nr 8 av år 1960 särskilt värdefull. I denna har kritiskt behandlats och prövats undersökningar, som utförts i olika länder. I CIE-rap- porten anges ett medelvärde för den av god vägbelysning orsakade procentuella olycksfallsminskningen under mörker av 30 0/0, vari innefattas alla mörkerolyckor med dödsfall eller personskada. Det sta- tistiska materialet är signifikant på en risknivå under 0,1 0/0.

Av GIK-rapporten framgår vidare att enligtenuengelsk undersökning, utförd av Road Research Laboratory, reduceras genom en god vägbelysning mörkeran- delarna av” fotgängareolyckor med 45 0/o och övriga personskadeolyckor med 23 0/0. En uppdelning av mörkerolyc- korna med avseende på svårighetsgrad visade för dödsolyckor en reduktion med SÖ 0/0, för allvarliga personskadeolyckor med 33 0/0 och för lätta personskade- olyckor med 27 [Vi).

I 'CIE-rapporten anges vidare att en förbättring av belysningsstandarden re- sulterat i en ökning av personbilarnas medelhastighet med 3,4 km/timme sam- tidigt som personskadeolyckorna i mör- ker reducerades med 31 0/o.

_ Enligt en analys av H. Hasse, publicerad 1960, har man i Väst-Tyskland konstaterat, att mörkerolyckorna har betydligt allvar- ligare skadepåföljder än olyckor under dagen.

Enligt en undersökning av W. Glanville. publicerad 1960, är antalet trafikolyckor under mörker 60 % större än under dagsljus om betingelserna med avseende på trafikens sammansättning och täthet är lika. Enligt samma källa uppskattas vägbelysningen ha reducerat olycksfallskostnaden per km väg- sträcka med ca 6400 kr per år.

Enligt en undersökning av G. Hassel, pub- licerad 1961, synes lönsamhetsgränsen för en stationär vägbelysning från total trafik- kos'tnadssynpunkt ligga vid ett trafikflöde av ca 3500 fordon'per årsmedeldygn för väg med två körfält och ca 7 000 fordon per årsmedeldygn för väg med fyra körfält.

I en redogörelse av R. F. Newby, pub- licerad i Road Research Technical Paper No 69, redogöres för resultatet av en i Birmingham under vintern 1962 1963 genomförd kampanj för att förmå bilis- terna att i stadstrafik även på väl belysta gator använda halvljus i stället för posi- tionsljus. Statistiskt signifikanta resultat gav belägg för riktigheten av belysnings- expertern'as sedan länge förfäktade åsikt att halvljus har en trafiksäkerhetsfräm-

jande effekt på dåligt helysta gator, men en motsatt effekt på väl belysta.

Den genom lVA:s väg- och fordons- kommitté utförda statistiska undersök- ningen rörande Sverige har huvudsak- ligen haft karaktären av studier av olycksfrekvensen på trafikleder före resp. efter det att leden försetts med be- lysning eller erhållit förbättrad belys- ning. Endast de fall har medtagits, vid vilka inga förskjutningar i trafikunder- laget eller standardföråndringar av annat slag än med avseende på belysningen har skett under den aktuella tidsperio- den. '

Undersökningen visar att de vidtagna åtgärderna för förbättring av belysning- en i genomsnitt medför en relativ sänk-' ning av m—örkerolyckorna med 23 0/0. Sänkningen var avsevärt högre på ge- nomfartsleder, 38 0/o, och något lägre på innerstadsgator, 12 0/0, vilket till en det torde förklaras därav att förbättringen genomsnittligt varit större på genom- fartslederna, där belysning i några fall helt saknades under förstudieperioden.

De slutsatser som kan dragas —— näm- ligen dels att införandet av modern väg- belysning medför en kraftig relativ minskning av mörkerolyckorna, dels att denna minskning framför allt berör olyckor av större svårighetsgrad -— visar att god överensstämmelse råder mellan resultaten av svenska och utländska un- dersökningar.

3.2 Möjligheterna att utnyttja helljus under mörker En obelyst väg med tät trafik får under mörker i realiteten en aVSevärt lägre trafikstandard än i dagsljus, delvis be- roende på att trafikanterna endast i ringa grad kan utnyttja helljuset. Å andra sidan måste man, eftersom vägbelysning kan tänkas ifrågakomma endast på en ringa del av hela det allmänna vägnätet, acceptera att mörkertrafik skall kunna—

framgå på obelysta vägar med förhållan- devis måttlig trafik under säkerhetsmäs— sigt godtagbara förhållanden. Det är så— ledes uppenbart att behovet av fasta vägbelysningsanordningar bl.a. måste bedömas efter trafikflödets storlek och den därav betingade möjligheten för trafikanterna att utnyttja helljuset.

I det följande skall i korthet redogöras för en approximativ beräkning av möj- ligheterna att utnyttja helljuset. Meto- den bygger på ett tillämpande av de av Nationalföreningen för Trafiksäkerhe- tens Främjande (NTF) angivna rekom- mendationerna för avbländning: . ett fordon som bakifrån upphinner ett annat fordon bör använda av- hländat ljus när avståndet fordonen emellan är mindre än ca 150 m. . när två fordon skall mötas hör av- bländat ljus användas före mötet när avståndet mellan fordonen är mindre än ca 200 m.

Ovanstående rekommendation innebär att helljus bör kunna utnyttjas av en viss trafikant under förutsättning att det framför trafikanten finnes en lucka i trafikströmmen — ett fordonsavstånd —— överstigande gränsvärdet 150 m och att det samtidigt i den motsatta körriktning- cn finnes ett fordonsavständ överstigan- de ett annat gränsvärde. Detta senare gränsvärde torde, bl.a. med hänsyn till att omkoppling till helljus i praktiken ej torde ske mellan två möten om av- ståndet mellan de båda fordonen i inö- tande riktning endast föga överstiger 200 m, lämpligen kunna sättas till 250 m. Om man känner sannolikheten för att de båda gränsvärdena samtidigt över- skrides, har man därigenom även ett mått på möjligheten till helljusutnyttjan- de. .

En beräkning av frekvensen —— och därmed av sannolikheterna — av olika stora fordonsavstånd vid trafikflöden av olika storlek och sammansättning har

verkställts av Statens Väginstitut på grundval av utförda trafikstudier. Resul- taten är redovisade i institutets special- rapport 2, supplement 4 »Experimental Study of Traffic on Two-Lane Roads». Vissa formella invändningar kan utan tvekan riktas mot trafikstudiematerialets representativitet för det speciella ända- mål, som här avses. Med hänsyn till att endast approximativ beräkning åsyftas, har materialet dock bedömts vara an- vändbart.

Sannolikheten för att helljus kan ut- nyttjas på väg med två körfält — be- räknad i enlighet med ovanstående —— illustreras i fig. [_ Kurvbandets bredd svarar mot den spridning av beräknings— resultatet, som föranleds av variationer hos trafikflödets sammansättning och fördelning på de båda körriktningarna. Av diagrammet framgår således att när det totala antalet fordon, som per timme framföres på vägen uppgår till ca 200, helljus endast kan utnyttjas 500/0 av tiden och vid ett trafikflöde av 400 for- don per timme endast något mer än 25 % av tiden.

p |,n _ Helljus 0.5— kan icke utnyttjas _ Helljus kan _ utnyttjas "19 ! l % | 1 | I | | 0 500 (000 Fordon/timme Figur ]. Sannolikheten (P) för att hel-

ljus kan utnyttjas vid visst totalt trafik- flöde på väg med två körfält.

3.3 Synpunkter på angelägenhetsgrade— ring av vägbelysningsprojekt Enligt det föregående torde vägbelys- ningens trafiksäkerhetsfrämjande effekt vara dokumenterad. Något absolut krite- rium på var vägbelysning erfordras tor- de ej kunna formuleras, men det är uppenbart att behovet av vägbelysning är olika stort på olika vägar och att det därför föreligger ett behov av någon form av relativ angelägenhetsgradering. Med denna utgångspunkt kan följande konstateras. . .Iu intensivare mörkertrafiken är, des- to större är behovet av stationär väg- belysning.

I detta sammanhang må framhållas vad som i avsnittet 3.1 sagts om Vägbelysningens »lönsamhet», vilken skulle inträda när tra- fikflödet uppgår till 3500 fordon per års- medeldygn för väg med två körfält och 7 000 fordon per årsmedeldygn för väg med fyra körfält. Det må även framhållas att enligt avsnittet 3.2 möjligheterna att på väg med två körfält utnyttja helljuset endast föreligger till ca 50% när trafikflödet upp- går till 200 fordon per timme.

. Ju mer fordonens hastighet sinsemel- lan varierar desto större är behovet av vägbelysning. O Ju större frekvensen av avsvängande eller korsande trafikanter är, desto större är belysningsbehovet. . Ju bättre en väg är med hänsyn till framkomlighet (snabbhet) och trafik- säkerhet under dagsljus, desto större blir standardsänkningen under mör- ker om den inte förses med belysning.

. Ju större andelen under mörker är av de trafikolyckor, som inträffar på en viss plats eller en viss sträcka, desto större är i regel även behovet av sta- tionär vägbelysning.

I detta sammanhang bör dock framhållas att enbart den omständigheten att det på en viss plats eller sträcka inträffar ett propor- tionsvis stort antal olyckor under mörker inte i och för sig behöver betyda att anord- nande av vägbelysning skulle vara den enda

tänkbara eller mest lämpliga åtgärden i trafiksäkerhetsfrämjande syfte. Ofta kan i sådana fall vägförbättrande åtgärder, som befrämjar trafiksäkerheten såväl under mörker som i dagsljus, vara mera motive- rade.

4. Vägbelysningens förutsättningar 4.1 Synbarhetskravet Ett föremål blir synligt på grund av den kontrast det eller dess skilda delar bildar mot den närmaste omgivningen i syn— bilden. Normalt blir härvid konturen, d.v.s. gränsen mellan föremålet och dess bakgrund, skarp i den bild trafi- kanten uppfattar. Med kontrast menas skillnaden i luminans hos bakgrunden och hos föremålet som del av bak- grundsluminansen. För att få ett mått på vilken kontrast, som är erforderlig för att ge tillräckliga synbetingelser, har man definierat begreppet avslöjande ef- fekt (revealing power), varmed menas sannolikheten för att man skall se ett objekt med vissa givna reflexionsegen- skaper.

När det gäller tillfredsställande väg- belysning har man stannat för att föreslå sådana egenskaper hos belysningen, att sannolikheten för att alla gångtrafikan- ter observeras är 75 0/0. Detta värde grundar sig på undersökningar över re- flexionsfaktorn hos gångtrafikanters klä- dedräkt, som utförts i skilda länder och som givit samstämmiga resultat. I verk- ligheten blir sannolikheten för observans betydligt större emedan gångtrafikanter- nas sidor eller åt sidorna riktade ytor. samt ben och ansikte och huvudbonader ofta har en från klädedräkten avvikande reflexionsfaktor och därmed vid lika belysningsstyrkor även får avvikande luminans. Erfarenheter från utförda an- läggningar visar, att det föreslagna vär- det 75 0/o ger vägtrafikanterna fullgoda synbetingelser.

4.2 Lumimms — belysningsstyrka Det valda värdet 75 0/0 avslöjande effekt leder till en medelluminans på körbanan av 2 cd/m2 (candela per kvadratmeter).

Utmärkt

// /

//

Godtogbor

/ /

Otillrörklig

DE lig

0,1 0,2 3 4 5

cd/n':2

0,3 0,1. 0,5 0,7 1 2

Figur 2. Subjektiv kvalitetsbedömning av lu- minansnivån hos vägbelysningsanläggningar i Holland.

För att verifiera kravet på denna medel- luminans har man i Holland insamlat kvantitativa upplysningar om den me- delluminans, vid vilken en behaglig och komfortabel körning kan uppnås. Detta har skett på så sätt, att man dels till- frågat ett antal belysningsexpcrter om deras mening angående luminansnivän i ett antal befintliga vägbelysningsan— läggningar, dels studerat motorförarnas användning av fordonens egen belysning i skymningen och på natten.

Den förstnämnda undersökningen omfat- tade 70 gator och vägar, varav 46 i torrt tillstånd. Dessa bedömdes av sexton obser- vatörer varav tio gatubelysningsingenjörer från holländska städer. Resultatet framgår av fig. 2. Kvaliteten »bra» uppnås enligt detta diagram vid en medelluminans av 1,5 cd/m2 (med 95% signifikans mellan 1,3 cd/m= och 1,8 cd/rnz).

Resultatet av den andra undersökningen, som omfattade 900 bilar, visas i fig. 3. Man finner att i skymningen endast 10 % av bilförarna ansåg sig behöva halvljuset, när dagsljuset sjunkit till 2 cd/m”, och att vid stationär vägbelysning cirka 75 0/o av förar— na ansåg sig kunna köra utan strålkastare (med enbart parkeringsljus), när körbanans medelluminans uppgick till 2 cd/mz.

0/0 100 Med helljus _, Utan belqsnlng _ Med halvljus Med parke—

50— ringsljus

_ Med parke-

ringsljus vid X _ vögbelgsning x &

n

"' | l l l I | | I l |

100 50 20 IO 5 2 1 0,5 0,2 0,1 0,05 0,02

cd/m7-

Figur 3. Bilförares fria val av fordonsbelysning vid olika luminansförhållanden dels utan, dels med vägbelysning enligt en holländsk undersökning.

Tabell 1. Huvuddragen av de holländska rekommendationerna av år 1959

Vägtyp

Lam

)Ol'

Armaturer"

Luminans

Gl Ly

Ly Hgv Hg Bl

md did

dimd

bred

medel maximal fri värde ojämn- cd/m2 het "*

Huvud- vägar

Primära vägar

Lands-

5

bygd Stamvägar

Sekundära vägar

Sam— Genomfartsleder

hällen Matargator

Vågar ! industriområden

NNNNN M

Kajer m. m.

___—HH— 2 l. l 2 2 1 1

Affärs— centra

Gator med biltrafik

l

Gator med ringa trafik

0 0.75

områden

Bostads- Gator med biltrafik

MQ'Q'MMLOLDIAQXD

0.75

Gator med ringa trafik

0.5

0 _|

Torg, promenadvägar m.m.

OOONO QOONO OOO—IO

___—(HPCHI—IOI—loo NNNNNNNNONOO

0 3 0 0

MOMOO

O 0.5—2 ——

* Lampor:

Na = Gl = Ly = Hgv Hg = Bl =

N atriumlampor Glödlampor

Lysrör

Vita (färgkorrigerade) kvicksilverlampor Kvicksilverlampor Blandljuslampor

"' Armaturer:

d

md did dimd bred fri

Il

djupstrålande medeldjupstrålande

diffus d jupstrålande diffus medeldjupstrålande bredstrålande

fristrålande

Motsvarar i tabell 3:

cut-off semi-cut—off cut-off cut-off semi-cut-off non—cut-off

Rekommendationsgrader:

—| "| ”I =|

rekommenderad lösning möjlig lösning minimilösning

ingen preferens

ej tillrådlig lösning

'" Gäller luminanskvoter Lmax/Lmin längs en linje tvärs över körbanan vid vått väglag såväl som LmedeI/Lmin över hela körbaneytan

vid torrt

väglag.

På basis av de undersökningar, vilkas resultat här har nämnts, har i rekom- mendationer för gatu- och vägbelysning, som utgivits under de senaste åren i skilda länder, angivits en meddellumi- nans av 1,5 ä 2 cd/m2 på gator och vä- gar med stark trafik. Exempel på såda- na rekommendationer visas i tabellerna 1, 2 och 3. De i tabellerna angivna vär- dena gäller som driftmedelvärden. Be- gynnelsevärdena bör med hänsyn till lampornas åldring och armaturernas nedsmutsning vara väsentligt högre.

Luminansen (i cd/mz) beror dels av den tillförda belysningsstyrkan (i lux), dels av den belysta ytans reflexionsegen-

skaper och är alltså ett mått på det ljus- hetsintryck, som verkligen påverkar ögat. Eftersom luminansbegreppet är be- svärligt att räkna med och lätthanterliga mätinstrument saknats, har man tidigare huvudsakligen uttryckt nivån genom be- lysningsstyrkan, men har då vanligen angivit två värden, ett lägre för ljus vägbeläggning och ett högre för mörk. Den svenska luxtabellen av år 1962 inne- håller, som synes av tabell 2, både lumi- nans- och luxvärden. Det måste emeller- tid framhållas,_ att angivna luxvärden endast är ungefärliga mått på den belys- ningsstyrka, som fordras för att uppnå den önskade luminansen.

Tabell 2. Svenska Elverksföreningens rekommendationer av år 1957, korrigerade år 1962 och publicerade i den av Svenska Föreningen för Ljuskultur sistnämnda

är utgivna luxtabellen.

Vägar, gator och torg Medel- Medel- luminans belysning cd/mz lux 1 2 Motorvägar, > 7 000 fordon/dygn 1,5 10—20 Utanför _ " Huvudväga, tätort Riksvagar, > 3500 fordon/dygn 1,5 10—20 Stigh-152232:- Andra huvudvägar 1 8—16 fordonstrafik Inom Genomfartsvägar, in- och utfarts- tätort vägar, broar, rondeller > 3500 _ fordon/dygn 1,5 10—20 Gator, kajer, lastbryggor, broar o.d. inom industri—, varvs-, hamn- eller byggområden 1 8—16 Trafikcentra och andra huvudgator än ovan nämnda 1 8—16 " med tät fordonstrafik 0,7 6—12 Affarsgator med gles fordonstrafik 0,5 4— 8 Bostadsgator med tät fordonstrafik 0,5 4— 8 eller -vägar med gles fordonstrafik 0,3 2—— 4 Övriga gator, torg, öppna platser o.d. med huvudsakligen gång- trafik . 0,5—1 4—16

* Luminansen beräknad mot fordonsförarens ögon vid torrt väglag och i normal drift. ' Erforderlig medelbelysningsstyrka vid torr vägbana med rå (icke speglande) yta. De lägre luxtalen avser ljus vägbana, de högre mörk.

Tabell 3. Internationella rekommendationer enligt CIE av år 1965

Luminansdata

. __ Armaturtyp v1d torr korbana

Typ av trafikled

Medel- värde cd/mg

Jämnhet

Bländning

Rekommen- derad

Tillåten

Motorvägarl

Vägar på landsbygden

stark trafikintensitet'

2

mycket god

medelstark trafikintensitet'

1

god

starkt begrän- sad

avskärmande (cut-off) 3

halvavskär— mande ( semi— cut-off) '

svag trafikintensitet2

ingen vägbelysning erforderlig

Gator eller vägar inom tätort

genomfartstrafikled

mvcket god

begränsad

cut-off

semi-cut-off

primär lokaltrafikled

god

sekundär lokaltrafikled

0,5

tillfredsställande

måttlig

cut-off eller semi-cut-off

ej avskär- mande (non-cut-off) 5

* I den mån belysning erfordras. : Ifrågavarande trafikflödesvården bestämmes av resp. nationalkommittéer.

3 För avskärmande armatur ligger maximala ljusstyrkan mellan 00 och 650.

4 För halvavskärmande armatur ligger maximala ljusstyrkan mellan 0G och 750. 5 För ej avskärmande armatur ligger maximala ljusstyrkan mellan 00 och 900.

Villkoret om en viss minsta medellumi- nans på vägbanan är ej tillräckligt, eme- dan luminanscn kan variera mellan höga och låga värden i olika punkter i syn- fältet. Vid bristande jämnhet hos lumi- nansen ser körbanan utpräglat randig eller fläckig ut med omväxlande ljusa och mörka partier. Ett föremål, som befinner sig i ett dylikt mörkt parti, kan under ogynnsamma omständigheter vara svårt för en trafikant att upptäcka, varigenom det utgör en stor fara för trafiken. Man måste därför uppställa det villkoret att luminansen skall ha till- räcklig jämnhet. I själva verket är det därvid inte skillnaden eller kvoten mel- lan högsta och lägsta luminansen eller endera av dessa och medelluminansen på vägbaneytan, som spelar den största rollen, utan luminansens gradienter, d.v.s. luminansändringen per längden- het längs resp. tvärs körbanan. Denna luminansändring kan tillåtas ha ett störs- ta värde, vilket i sin tur beror av medel— luminansens storlek.

4.4 Blåndnings/rihet I jämförelse med främmande bländnings- källor är bländningen från väg- och gatubelysningsarmaturerna vanligen av ringa betydelse. Den viktigaste faktor, som bestämmer en gatubelysningsarmaturs bländnings- effekt, är den belysning, som armaturen ger på trafikantens ögon. Man har fun- nit att en s. k. »cut Oför-armatur, som skär av ljusflödet för infallsvinklar mot körbaneytan större än omkring 650, van- ligtvis är tillfredsställande.

4.5 Ljusfärg Nu förekommande belysningsanläggning- ar för gator och vägar kan, i vad avser ljusfärg, indelas i två typer, den ena

med vitt, den andra med gult ljus. Vitt ljus kan erhållas från flera olika slag av ljuskällor, gult erhålles från huvudsak- ligen natriumlampan. Man har funnit att det gula ljuset från natriumlampan ger en bättre kontrast vid iakttagande av hinder på körbanan och en större synskärpa vid samma bakgrundslumi- nans än det ljus, som erhålles från andra ljuskällor, framförallt jämfört med kvicksilver- och glödljus. Om möjligt ännu större betydelse har den högre synhastighet, som erhålles av natrium- ljuset än den man får av ljuset från andra ljuskällor inom området 1—2 cd/m2 bakgrundsluminans. Man har även funnit, att bländningen under i övrigt lika förhållanden blir mindre av natriumljuset än av ljus med andra ljus- färger.

Natriumljusets färg ligger inom den del av spektret, där det mänskliga ögats ljuskänslighet är störst. De flesta trafi- kanter uppfattar ljuset som vilsamt att köra i. Natriumljuset synes härigenom ge den bästa trafikbelysningen. Den tota- la färgförstöring, som erhålles av detta ljus, gör emellertid att man där gång- trafik förekommer i nämnvärd omfatt- ning bör välja ett ljus, som åtminstone har väsentligen riktig färgåtergivning, t.ex. vitt kvicksilverljus.

Trots natriumljusets alla fördelar har dess ljusfärg dock inte accepterats över- allt. I USA användes det föga, och i Eu- ropa varierar uppfattningarna om det. Holland, Belgien och England synes vara de länder, där man mest oreserverat gått in för natriumljus. I Frankrike byggdes den första motorvägsbelysningen år 1953—1954 på Autoroute de l'Ouest med vita kvicksilverlampor, och några år se- nare kom en anläggning med samma lamptyp på Autoroute Sud. Helt nyligen har den förstnämnda anläggningen emellertid förstärkts och försetts med natriumlampor i stället. I Västtyskland

synes de statliga myndigheterna före- draga vitt ljus, tidigare lysrör men nu- mera vita kvicksilverlampor, medan en del kommunala förvaltningar använder natriumljus. I vårt land där natrium- ljus förekommer i bl.a. Stockholm, Gö- teborg och Malmö, har dock såvitt be- kant inga allvarligare invändningar rests mot detsamma.

Det bör kanske i detta sammanhang påpekas att vägmärken måste förses med separat, vit belysning, om vägbelysning- en är utförd med natriumlampor.

4.6 Körbanere/lexion En relativt jämn belysningsstyrka kan erhållas på körbanan av konventionella belysningsarmaturer med jämnt förde- lad placering nära invid körbanan eller

— om denna är särskilt bred — över densamma. Det sagda gäller vid vanlig normal, torr asfaltbeläggning. Den

främsta orsaken till att en jämn belys- ning ger en någorlunda jämn luminans från sådana vägbeläggningar är att des- sa ytor i torrt tillstånd ger 'en huvud- sakligen diffus reflexion, dvs. att ljuset åter—kastas från ytan med någorlunda samma intensitet i alla riktningar (som radierna i ett halvklot). En speglande, våt körbaneyta med exempelvis en tät asfaltbeläggning återkastar däremot lju- set från en ljuskälla i form av en i syn- riktningen utdragen »solkatt», dvs. med speglande reflexion där ljusets intensi- tet —— luminans —— är stor i riktningar inom speglingsplanet. I riktningar som nämnvärt avviker från speglingsplanet, som är vinkelrätt mot körbaneytan, återkastas obetydligt eller "inget ljus alls, varigenom resten av körbanan blir mörk. .Viden grovkornig yta, kan dock denna »solkatt» få en väsentlig bredd, så att man med lämplig armaturplacering kan täcka den för trafikanten väsentligaste delen av körbaneytan med reflexer.

Vägbeläggningsmaterialet påverkar alltså luminansnivån. Man kan nå unge— fär samma belysningsresultat med mörk som med ljus beläggning, men man måste tillföra två, kanske tre gånger så mycket ljus i det förra fallet som i det senare. Belysningskostnaden blir alltså lägre vid ljus beläggning än vid mörk. Hur de totala kostnaderna fördelas vid dessa båda alternativ, kan för närvaran- de inte sägas bestämt, eftersom det ännu inte föreligger några säkra uppgifter om reflexionsförhållandena. En omfattande undersökning, syftande till att klassifi- cera olika förekommande beläggnings- material efter deras reflexionsegenska- per, pågår f. n. i Holland.

Det är i alla händelser önskvärt att körbanan har en skrovlig ytstruktur eftersom den då kommer att reflektera ljus någorlunda lika i både vått och torrt tillstånd. såvida den inte är täckt av ett så tjockt vattenskikt, att belägg— ningens »toppar» ej når upp över vatten- ytan.

Om ytan däremot är slät, får den helt andra reflexionsegenskaper i vått än i torrt tillstånd. En torr körbana, som huvudsakligen har diffus reflexion, får i regel en mer eller mindre utpräglad sebrarandning med omväxlande ljusa och mörka ränder på tvären. På en våt kör- bana med speglande reflexion kommer däremot ur bilförarens synvinkel de ljusa ränderna att ligga i huvudsak längs "med körbanan.

4.7 Enhetlighet Beträffande vägbelysningsanläggningar bör en viss enhetlighet eftersträvas. Det- ta gäller beträffande såväl armaturens placering och egenskaper som typ av ljuskälla, stolphöjd, luminansnivå m.m. Enhetlighet är önskvärd för att trafikan- terna inte skall behöva medvetet eller omedvetet ställa om sin observationstek-

nik när de färdas längs en väg. Detta innebär att gatu- och vägbelysningen bör utbyggas efter enhetliga principer.

5. Vägbelysningens utformning

5.1. Ljuskällor

De ljuskällor, som i dag användes för gatu- och vägbelysning, är glödlampor, blandljuslampor, lysrör, vita (färgkorri- gerade) kvicksilverlampor och natrium- lampor. Glödlamporna har lägst ljusut- byte — 15 a 20 lumen per W —, na- triumlamporna högst, för närvarande ända upp till 150 lumen per W.

För kvalificerade vägbelysningsanlägg— ningar kan man av ekonomiska skäl ute- sluta glödlampor, blandljuslampor och lysrör. Kvicksilverlampan och natrium- lampan skiljer sig från varandra dels i ljusutbytet, som är lägre hos kvicksilver- lampan än natriumlampan, dels i ljus- färgen.

5.2. Armaturplacering

Armaturerna skall i första hand placeras så'att de ger god belysning vid våt kör- bana. De kommer då i normala fall att ge bästa belysningsförhållanden även vid torr vägbana. '

Att erhålla reflexer, som täcker kör- banan, lyckas alltid bäst om armaturer- na kan placeras över körbanan, eller ännu bättre nära mitten av varje körfält. Med en armaturplacering i linjer, som sammanfaller med de olika körfältens mittlinjer på en körbana, erhålles sam— tidigt en trafikledning, som ger trafikan- ten en anvisning om körfältens sträck- ning. Detta har speciell betydelse vid trafikplatser och andra oregelbunden- heter i vägmiljön.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt lampornas placering i kurvor. Armatu- rerna bör företrädesvis placeras i ytter- kurvan, så att reflexerna hamnar på körbanan och ej vid sidan av densamma.

5.3 Stolpplacering Armaturerna kan antingen fästas på fri- stående stolpar med arm eller hängas i bärlinor, förankrade i spännstolpar. Fri- stående stolpar kan ge billigare och este- tiskt sett mera tilltalande belysningsan- läggningar men begränsar möjligheterna att placera armaturerna på det ur lumi- nansfördelningssynpunkt lämpligaste sät- tet. Det är vid denna metod särskilt nöd- vändigt med ljusa, korniga körbanebe- läggningar, som minskar olägenheterna av att armaturerna kanske inte kan pla— ceras ända inne över körbanan.

Armaturer, upphängda i bärlinor, ger fullständig frihet ifråga om armatur— placeringen, men bärlinesystemet torde enligt mångas uppfattning i vissa-om- råden, speciellt i flack terräng, kunna påverka landskapsbilden ofördelaktigt.-

Vägens närmaste omgivning, främst dess slänter och mittskiljeremsan på vägar med fyra körfält, utformas i regel vid modernt vägbyggande såsom säker- hetszoner, inom vilka fordon som råkat ur kontroll inte bör träffa på några fas- ta hinder. Inom sådana områden bör därför ej heller belysningsstolpar pla- ceras.

Modernt vägunderhåll bygger på att maskinell utrustning i största möjliga utsträckning kan användas. Detta gäller såväl vid snöröjning som vid dikesrens— ning och andra arbeten, som omfattar längre eller kortare vägsträckor. Om vägslänterna belamras med stolpar för- dyras underhållsarbetena avsevärt.

Med hänsyn till dels trafiksäkerhetens. dels vägunderhållets krav tillämpar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för vägar på landsbygden nedanstående principer beträffande placering av sådana stolpar som här avses. - _ . Om vägen går på bank, placeras stol-

par nedanför bankslänten om så är möjligt och minst 2 m (i snörika

trakter 3 m) utanför körbanans (eller i förekommande fall vägrenens) kant. . Om vägen går i skärning, placeras stolparna utanför yttre dikesslänten om så är möjligt och minst 0,5 m utanför dikesbotten eller minst 2 in (i snörika trakter 3 m) utanför kör- banans (eller i förekommande fall vägrenens) kant. . Om förhållandena på platsen ej med- ger iakttagande av ovanstående av- stånd eller detta skulle medföra avse- värda olägenheter eller kostnadsök- ningar, kan efter särskild prövning undantag medgivas från ovan angiv- na mått.

Om vägen går genom kuperad terräng, vilket innebär omväxlande bank och skärning, kan vägsläntens bredd variera avsevärt. Det är dock önskvärt att stol- parna längs hela vägsträckan står på samma avstånd från vägen, vilket kan innebära avsteg från ovan angivna prin- ciper. ' Stolpar hör av trafiksäkerhetsskäl ej placeras i mittremsan till väg med två skilda körbanor för så vitt ej mittremsan försetts med räcke eller barriär i avsikt att förhindra att fordon från den ena körbanan råkar komma in på den mot- riktade trafikens körbana. Även med tanke på underhållsarbete på belysnings» anläggningen torde en placering av be— lysningsstolpar i mittremsan medföra olägenheter eftersom underhållsfordonet i sådant fall kan behöva stanna i det för den snabbaste trafiken avsedda kör- fältet närmast mittremsan. Avstängning av detta körfält kan då erfordras under den tid sådant arbete pågår.

Frågan om stolparnas avstånd från vägen torde även kunna skapa problem av rättslig natur. Om man till exempel har åkerjord omedelbart utanför väg- renen i samma plan som vägen, kan det säkerligen uppstå konflikter med jord-

ägarna, om man vill placera stolpar 2 eller 3 m från vägrenen.

Stolpplaceringen torde över huvud taget vara en fråga, som måste studeras mycket noga med hänsyn till såväl be- lysningstekniska, vägtekniska och trafik- tekniska som även rättsliga konsekven- ser.

6 . Administrativa frågor

6.1 Koncessionsfrågor Enligt elektricitetslagen den 27 juni 1902 (2 %) erfordras för framdragande eller begagnande av elektrisk stark- strömsledning tillstånd av Kungl. Maj:t eller den Kungl. Maj:t bemyndigar. Detta bemyndigande är lämnat till kom- merskollegium. Tillståndet kan aVSe an- tingen ledning med en i huvudsak be- stämd sträckning (linjekoncession) eller ledningsnät inom visst område (områ- deskoncession) .

Koncessionen, som meddelas för viss tid, innebär i avseende på områdeskon- cession för yrkesmässig distribution av elektrisk kraft, att innehavaren är skyl- dig tillhandahålla ström åt envar, som inom området har behov därav för nor- malt förbrukningsändamål.

Enligt kungörelsen den 15 november 1957 om elektriska starkströmsanlägg- ningar gäller vissa undantag från skyl- digheten att söka koncession. Koncession erfordras bl. a. icke för lågspänningsled- ning inom trafikled för belysning eller tillgodoseende av annat trafikens behov.

Utförande och skötsel av elektriska starkströmsanläggningar regleras i av kommerskollegium utgivna föreskrifter (säkerhetsföreskrifterna) .

6.2. Vägbelysningsanläggning med jord- kabel och stålrörsstolpar

Mot bakgrunden av ovannämnda stad- ganden må konstateras, att en vägbelys- ningsanläggning kan utföras med stål-

rörsstolpar eller stålrörsmaster och jord- kabel lagd inom vägområdet utan att koncession erfordras.

Från eldistributörens synpunkt bör anläggningen kunna betraktas såsom en abonnentanläggning. Koncessionsinneha- varen, eldistributören, synes sålunda ha formell rätt och skyldighet att tillhanda- hålla elektrisk energi åt innehavaren av vägbelysningsanläggningen. Han har även rätt att fordra att hans installa- tionsbestämmelser skall gälla för an- läggningen. I detta fall torde anlägg- ningsinnehavaren själv kunna få utföra eller anlita entreprenör till att utföra ar- beten på anläggningen både av föränd- rings-, reparations- och underhållskarak- tär.

6.3 Vägbelysningsanläggning med luft- ledning och trästolpar, separat linjesystem I fråga om vägbelysningsanläggningar utförda med trästolpar och i toppen av dessa anbringad friledning, kan konsta— teras att om sådan anläggning är helt avgränsad från och i övrigt icke på något sätt sammanbyggd med en distributions- anläggning avsedd för områdesdistribu- tion, den även är fritagen från konces- sionsskyldighet. Även denna typ av an- läggning kan således betraktas som en abonnentanläggning.

6.4 Vägbelysningsanlåggning med luft— ledning och trästolpar, samman- byggd med distributionsanlåggning Skulle emellertid utefter en vägsträcka, där vägbelysning skall anordnas, redan finnas en elektrisk distributionsanlägg- ning, tillhörande ett företag med områ- deskoncession, och skulle en sambygg- nad av den aktuella vägbelysningsan- läggningen och den elektriska distribu- tionsledningen vara tekniskt riktig och aktuell att utföra, ingår vägbelysnings-

anläggningens friledningsnät automa— tiskt i det ledningssystem, som omfattas av områdeskoncessionen för den ifråga- varande eldistributören. Enligt de elekt- riska säkerhetsföreskrifterna åvilar det därigenom eldistributören att ombesör- ja allt arbete i sådana stolpar, som upp- bär ledningar, vilka omfattas av kon- cessionen.

Om Vägbelysningens armatur placeras i armar eller bärlinor i ett sådant led- ningsnät, kan det emellertid tänkas att visst underhållsarbete är möjligt att överlåta på annan än den som ombe- sörjer distributionsnätets drift.

7. Kostnader för vägbelysning

7.1 Anläggnings- och driftkostnader Anläggningskostnaderna har beräknats med utgångspunkt från den belysnings- standard, som anges i de internationella rekommendationerna (CIE, 1965). Be- räkningen omfattar sex vägsektionstyper enligt fig. 4, dels för belysningsanlägg- ning med jordkabel och stålrörsstolpar (normalt utförande), dels i två fall även för belysningsanläggning med friledning och trästolpar (förenklat utförande). Till grund för beräkningen, som redo- visas i tabell 4, har lagts dels erfaren- hetsvärden från av elverken utförda an— läggningar, dels anbudsvärden som fram- kommit vid projektering av ett antal väg- belysningar på olika håll i landet. Efter- som det visat sig, att kostnadsvariatio- ner kan förekomma inom en och samma vägtyp, har i tabellen angivits ett medel- värde för respektive vägtyp. Som förut nämnts blir belysningskost- naden lägre vid ljus än vid mörk gatu- beläggning. Skillnaden i vad gäller an- läggningskostnad är dock ganska ringa och kan anses helt försumbar i jämfö- relse med de kostnadsvariationer, som uppstår av andra orsaker.

"? V * v :( Sm K v»! 1 7 7 7 J"? -

Motorväg på landsbygden

Motorväg i stad

bpt,—..— »

Väg med 2 körfält och breda vägrenar

Lvl. +-.LLL.

Vdg med 2 körfölf och. smala vuqrencr

[inte med 12m körbana

Lägg ;,

_Goto med 8m körbana

Figur 4. Sex ofta förekommande vägseklions- typer.

.Driftkostnaderna, som här innefattar självkostnader för elektrisk energi och lampor samt lampbyte, putsning och re- parationer jämte administrationskostna-

der, har — med hänsyn till vad ovan i avsnitt 4.6 nämnts om sambandet mel- lan luminans och vägbeläggning —— i ta- bell 4 angivits i form av två avrundade gränsvärden, det högre avseende mörk och det lägre avseende ljus vägbelägg- ning.

Ifråga om t. ex. motorvägar bör beak- tas att tillägg måste göras för de kost— nader, som tillkommer för belysning av trafikplatser och som kan variera allt- efter trafikplatsernas utformning.

7.2 Kostnader vid antagna utbyggnads— alternativ

1 avsnitt 7.1 har anläggningskostnader samt drift— och underhållskostnader för vägbelysning beräknats för ett urval av väg- och gatusektioner.

Det framgår, att för motorvägar anv läggningskostnaden —— trafikplatser un- dantagna — i medeltal kan beräknas till ca 250000 kr/km vid utförande med stålrörsstolpar och jordkabel. De kost- nader, som tillkommer för en trafikplats, är beroende av dennas utformning, men kan i genomsnitt anges vara ca 150000 kronor. Detta skulle betyda att den ök- ning av anläggningskostnaderna, som

Tabell 4. Beräknade anläggnings- och driftkostnader för vägbelysningsanlägg- ningar. 1966 års penningvärde. Anläggningskostnad Årlig driftkostnad Vägtyp Normalt Förenklat Möfk väg- 14135 väg- utförande utförande belaggning beläggning kr/ km kr/ km kr/km kr/m2 kr/km kr/m' på landsbygden ' 11 000 0,40 8 000 0,30 Motorväg 250 000 — i stad 10 000 0,45 7 500 0,35 " b eda vä renar 50 000 5 000 0,40 4 000 . 0,30 3553"! 2 r g 150 000 smala vägrenar 45 000 5 000 0,55 4 000 0,45 G t 12 m körbana 150 000 —— 4 500 0,25 3 500 0,20 a a . 8 m körbana 100 000 —- 4 000 0,35 3 000 0,25

blir en följd av att vägbelysning anord- nas, blir av storleksordningen 12 procent för en normal motorväg på landsbygden (varvid förutsättes en trafikplats per mil) och 8 procent för en våg av typ stadsmotorväg (varvid förutsättes tre trafikplatser per mil och även i övrigt högre väganläggningskostnader).

För vägar med två körfält inom lands- bygdsområden kan kostnadsökningcn be- räknas till storleksordningen 15 procent om belysningsanläggningen även här ut- föres med stålrörsstolpar och jordkabel. Dock bör beaktas möjligheten av att ut- föra anläggningen med trästolpar och luftledning, varvid den nämnda kost- nadsökningen stannar vid ca 5 procent.

Drift- och underhållskostnaderna för en vägbelysning är i förhållande till väg- underhållskostnaderna i övrigt betydan- de. De har sålunda beräknats till belopp, som varierar mellan 0:20 och 0: 55 kro- nor per kvadratmeter och år, vilket inne- bär att kostnaderna för drift och under- håll av vägbelysning uppgår till om- kring mellan en tredjedel och hälften av vägunderhållskostnaderna i övrigt. Det bör också i detta sammanhang be- märkas att medan vanliga vägbyggnads— investeringar i många fall minskar un- derhållskostnaderna, så medför investe- ringar i vägbelysning en ackumulering av drift- och underhållskostnader.

Att uppställa en prognos rörande en eventuell utbyggnad av vägbelysning ge— nom det allmänna vägväsendets försorg torde ej vara möjligt, så länge exempel- vis kännedom saknas om den optimala fördelningen av vägväsendets resurser mellan vägbelysning och övriga väghåll- ningsåtgärder.

För att emellertid i möjligaste mån belysa kostnadskonsekvenserna har i det följande som hypotes uppställts ett lägre och ett högre utbyggnadsalternativ (alt 1 resp. alt 2). Till grund har i första hand lagts fyraårsperioden 1965—1968

för vilka är vägväsendets investeringar kan överblickas genom de fastställda flerårsplanerna och fördelningsplanen. Det lägre alternativet (alt 1) baserar sig på en genomgång av flerårsplaner och fördelningsplan varvid en beräkning skett av kostnaderna för belysning för de företag, som kunnat bedömas vara aktuella i ett sådant sammanhang. För omfattningen av vägbelysningsanlägg- ningar i övrigt har bedömningen skett med utgångspunkt från vad som i dagens läge kan anses rimligt.

Det högre alternativet (alt 2) grundar sig på den hypotesen att utvecklingen skulle bli en helt annan, än som förut- satts i det lägre alternativet. För enkel- hetens skull har för det högre alterna- tivet, som därigenom får viss karaktär av räkneexempel, antagits att investe- ringarna skulle fördubblas i förhållande till det framräknade lägre alternativet.

Alternativ 1

Anordnande av vägbelysning torde i första hand bli aktuell i samband med större ombyggnadsföretag. De infartsle- der och genomfartsleder av motorvägs- typ eller av något lägre standard, som i ökad utsträckning anlägges, torde samt- liga komma att erfordra vägbelysning på. grund av dels de stora trafikmängder, som de har att uppbära, dels att de pas- serar områden, som är försedda med olika slag av belysning. Den bedömning, som gjorts med ledning av föreliggande flerårsplaner och fördelningsplan, ger vid handen, att för infarts- och genom— fartsleder av det slag som åsyftas, under den närmaste 4-årsperioden skulle er- fordras ca 50 Mkr för anordnande av belysning.

För övriga belysningsanläggningar i samband med ombyggnadsföretag och för anläggning utan samband med väg— byggnadsföretag, varvid i första hand

räknats med att vissa hårt belastade vägkorsningar samt vissa vägar med hög olycksfallsfrekvens kommer att förses med belysning, har den erforderliga in- vesteringen i vägbelysning under den närmaste 4-årsperioden beräknats till 20 Mkr. Sammanlagt erhålles sålunda ett investeringsbelopp av 70 Mkr.

Den årliga drift- och underhållskost- naden för vägbelysning vid det årsskifte, som avslutar den närmaste 4-årsperio- den, har med utgångspunkt från de an- tagna investeringarna i vägbelysning kunnat beräknats till ca 3 Mkr. Till detta skall läggas vad som under 4-årsperio- den blir en följd av ett övertagande av kostnader för sådana befintliga belys- ningsanläggningar, som uppfyller vill- koren härför. Det synes icke orimligt att under en initialperiod en väg- och gatu- längd av 200 km kan komma ifråga, vilket innebär en årlig kostnad för drift och underhåll av belysning med ca 1,5 Mkr. De sammanlagda drift- och under- hållskostnaderna skulle härigenom uppgå till 4,5 Mkr under det sista året i 4-års- perioden.

Alternativ 2

Med utgångspunkt från vad ovan angi- vits beträffande det antagande, som lig- ger till grund för alternativ 2, skulle detta innebära investeringar under den närmaste 4-årsperioden av 2 X 70 = l40 Mkr, och den årliga drift- och under- hållskostnaden skulle vid periodens slut uppgå till 2 X 4,5 = 9 Mkr, varvid för- utsatts att jämväl kostnaden för över- tagande av befintliga vägbelysningsan- läggningar skulle fördubblas.

Om de alternativa investeringsbelop- pen ställes i relation till de ur flerårs- planerna och fördelningsplanen framtag- na totala väginvesteringarna under den antagna 4—årsperioden, kan konstateras,

att den investering i vägbelysning, som alternativ 1 erfordrar, uppgår till ca 2 0/0 av de beräknade totala väginvesteringar- na under samma tid och att samma jäm- förelse vad gäller alternativ 2 ger ca 4 .'/o.

Vad beträffar de årliga drift- och un- derhållskostnaderna (4,5 Mkr resp. 9 Mkr) kan nämnas, att det allmänna väg- väsendets årliga underhållskostnader f. n. uppgår till ca 600 Mkr. En 4-årsperiod synes emellertid vara alltför kort tid för att belysa kostnadskonsekvenserna av drift och underhåll av vägbelysning med hänsyn till den tidigare nämnda acku- mulerande effekt, som investeringar i vägbelysning har på dessa kostnader. I det följande har därför ett försök gjorts att ange storleksordningen av de årliga drift- och underhållskostnaderna efter 20 år. Beräkningen utgår från en inves- tering i vägbelysning under den första 4—årsperi0den, som ligger mitt emellan de båda alternativen, och det antagandet göres vidare att investeringarna för var och en av de fyra följande 4-årsperi0- derna ligger 20 0/0 högre än för närmast föregående 4-årsperiod. Något ytterliga- re övertagande av befintliga belysnings- anläggningar, än vad som förutsatts i alternativ 2, har icke räknats med, Re- sultatet av en sådan beräkning blir ett årligt belopp för drift och underhåll av 35 Mkr vid 20-årsperiodens slut.

Ehuru de angivna kostnaderna för an- läggning, drift och underhåll av väg- belysning grundar sig på i dagens läge osäkra antaganden, torde de dock ge en riktig bild i fråga om storleksordningen av de ekonomiska konsekvenserna.

Stockholm den 15 september 1966

C E Gustafson O Nellborn

Percy Sandgren Bror Sundström

Nordisk udredningsserie (Nu) 1968

Kronologisk förteckning

1. Nordisk patentråd. Tredje instans i patentsaker.

Statens offentliga utredningar 1968

Systematisk förteckning

Justitiedepertementet Handläggningen ev säkerhetsfrågor. [4]

Försvars'departementet' Ekonomisystem, för försvaret. [1] Ekonomisystem för försvaret. Bihang. [2] Säkerhetspolitik och försversutgifter. [10]

Kommunikatiohsdepartementet Allmänna väger. [17]

Finensdepartementet

Koncentrationsutredningen. l'I. Kreditmarknadens struktur och funktionssätt. [S]-lll. Industrins strukturvoch konkurrens- förhålla'nden. [5] IV. Strukturutveckling och konkurrens inom handeln. [6] V. Ägande och inflytande inom 'det pri- vata näringslivet [7]

Utbildningsdepartementet

1958 års utredning kyrka-stat: Xl. Svenska kyrkan och staten. [11] Förvaltningen av kyrklig jord m. m. [12] Skolboksleveranser. [14] Musikutbildning i Sverige. [15]

Jordbruksdepartementet Skogsbrukets planlä _nln sfrågor. [8] Virkesbelanser 1967??9] 9 Fritidstisket. [13] Rennäringeni Sverige. [16]

% i

F' fvw—tina. . e.

"ri

.:.1. .."-eg); _-

;— Mr.M—MM? *-

é—

.h'Jm-LtM-dr . ,