Prop. 1995/96:92

Nya förutsättningar för järnvägstrafiken

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 26 oktober 1995

Ingvar Carlsson

Ines Uusmann

(Kommunikationsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att trafikhuvudmännen får en utökad trafikeringsrätt för lokal och regional persontrafik på stomnätet inom sitt eget län samt att SJ behåller sin särställning vad gäller interregional persontrafik.

Vidare föreslås att alla som uppfyller de krav som anges av staten får rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar fr.o.m. den 1 juli 1996. Redan etablerad godstrafik bör dock på ett avgränsat bannät ges en företrädesrätt vid banfördelningen.

Ansvaret för banfördelning och trafikledning bör organiseras i en ny enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och banhållare självständig ställning.

I propositionen lämnas också förslag angående upplåtelse med nyttjanderätt av statliga järnvägar, utökning av statens spåranläggningar, Banverkets internationella entreprenadverksamhet samt bidrag till nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stomjärnvägar. Avslutningsvis lämnas förslag avseende SJ:s bildande av bolag för kontinenttrafiken.

Regeringen avser att återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med kompletterande lagförslag för bl.a. tillståndsgivningen och för möjligheten att överklaga beslut om banfördelning m.m.

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik fr.o.m. den 1 juli 1996 utökas till att även gälla lokal och regional persontrafik på stomjärnvägar i det egna länet,

2. godkänner att trafikhuvudmännen efter regeringens medgivande fr.o.m. den 1 juli 1996 får rätt att bedriva persontrafik på stomjärnvägar i angränsande län om syftet är att utveckla den regionala eller lokala persontrafiken i det egna länet,

3. godkänner att alla som uppfyller de av staten angivna kraven fr.o.m. den 1 juli 1996 ges rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar,

4. bemyndigar regeringen att besluta om inrättandet av och de närmare formerna för en enhet inom Banverket för banfördelning och trafikledning,

5. godkänner att gällande regler för upplåtelse av statliga järnvägar med nyttjanderätt även skall vara tillämpbara vad gäller återupptagen kommersiell trafik,

6. godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får besluta om att upplåta statliga järnvägar med nyttjanderätt,

7. godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på samhällsekonomisk grund och på begäran av de enskilda spårägarna får besluta om utökning av statens spåranläggningar,

8. godkänner att staten med anlitande av sjätte huvudtitelns anslag kan bidra med maximalt 75 % av de totala kostnaderna vid nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar fr.o.m. den 1 januari 1996,

9. godkänner att regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer på samhällsekonomisk grund får besluta om återupptagande av banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåranläggningar,

10.godkänner att Banverket i begränsad omfattning får bedriva entreprenadverksamhet i andra länder om syftet är att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens,

11.godkänner att SJ inte bildar ett bolag för kontinenttrafik i

enlighet med prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152.

Ärendet och dess beredning

Efter det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) togs under år 1992 ett viktigt steg mot en ökad konkurrens inom järnvägssektorn. Riksdagen beslutade då att statens köp av regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på stomnätet, som inte kan bedrivas på företagsekonomiska villkor, skulle ske i konkurrens fr.o.m. trafikåret 1993 (prop. 1991/92:130, bet. 1991/92:TU21, rskr. 1991/92:314). Samma år beslutade riksdagen att ge Luossavaara–Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för malmtransporter på stomnätet på sträckan Boden–Luleå fr.o.m. den 1 januari 1993 (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152). Nyttjanderätten till Inlandsbanan fördes under år 1993 över till berörda kommuner efter banan (prop. 1992/93:9 och prop. 1992/93:91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113).

Riksdagen godkände under våren 1994 att Statens järnvägars och trafikhuvudmännens ensamrätter till det statliga bannätet skulle avvecklas från den 1 januari 1995 (prop. 1993/94:166, bet. 1993/94:TU28, rskr. 1993/94:309). Den nytillträdda regeringen föreslog därefter i oktober 1994 (prop. 1994/95:72, bet. 1994/95:TU9, rskr. 1994/95:138) att beslutet om avreglering av järnvägstrafiken och därmed sammanhängande frågor skulle skjutas upp.

Kommunikationsdepartementet har under år 1994 utarbetat en promemoria, Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Promemorian har remissbehandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 2. En sammanfattning av remissyttrandena finns tillgänglig hos Kommunikationsdepartementet (dnr K95/2487/2).

Regeringen har vidare tillsatt en utredare för att se över Banverkets framtida myndighetsuppgifter. Utredaren skall bl.a. behandla en rad frågor av principiell och praktisk natur som följer av förslagen i denna proposition.

En konkurrenskraftig järnvägstrafik

Inledning

Järnvägstrafiken i Sverige möter i dagsläget hård konkurrens från andra transportslag. Järnvägstransporternas marknadsandel av det totala godstransportarbetet inom landet har under 1990-talets början ökat något och uppgick år 1993 till 34 %. Vid samma tidpunkt var lastbilstransporternas andel 54 % och sjötransporternas andel 12 %.

Stora satsningar görs i dag, både i Sverige och i övriga Europa, på järnvägens infrastruktur. Dessa åtgärder ökar möjligheten för järnvägen att konkurrera med andra trafikslag

och Sveriges järnvägsnät knyts i allt större utsträckning till det kontinentala nätet. Det är därför av yttersta vikt att den tillskapade spårkapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt och att gynnsamma förutsättningar skapas för en effektiv och konkurrenskraftig trafikförsörjning för gods- och persontransporter på järnväg.

Järnvägstrafiken har traditionellt drivits av nationella järnvägsförvaltningar i monopolställning och stora ansträngningar görs nu inom EU för att förbättra järnvägstrafikens lönsamhet och effektivitet. Arbetet har emellertid nått olika långt i olika länder. Sverige ligger långt framme i förändringsarbetet inom järnvägssektorn. Riksdagsbeslutet år 1988, då ansvaret för infrastruktur och järnvägstrafik delades upp, var ett första steg på vägen mot att öppna bannätet för flera operatörer. Denna ansvarsuppdelning har haft en rad positiva effekter för den svenska järnvägen. Järnvägen gavs genom detta beslut också förutsättningar att spela en viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt transportmedel.

EG:s ministerråd utfärdade år 1991 ett direktiv (91/440/EEG) om utveckling av järnvägstransporterna. I direktivet finns bl.a. regler om en tydlig uppdelning mellan infrastruktur och järnvägsdrift. Det står sedan medlemsländerna fritt att välja en organisation som man finner lämplig. Utvecklingen inom EU går mot en ökad konkurrens inom järnvägssektorn och mot att järnvägsförvaltningarna får en mer självständig och ekonomiskt oberoende ställning.

SJ skall enligt gällande riksdagsbeslut bedriva järnvägstrafik på affärsmässiga villkor vilket har medfört ett omfattande effektiviserings- och rationaliseringsarbete inom SJ. Det är av avgörande betydelse att SJ har en stark och sund ekonomi för att kunna erbjuda sina kunder en konkurrenskraftig service. SJ bör fortsätta utvecklas mot ett effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som kärnverksamhet. Staten bör styra genom att fastställa ekonomiska villkor och mål för verksamheten.

SJ har ensamrätt till persontrafik på stomnätet samt till godstrafik på hela järnvägsnätet. SJ kan avstå från sin trafikeringsrätt och trafiken får då bedrivas av annan operatör. Det vanligaste är att de mindre godsföretagen bedriver trafik på entreprenad utan att SJ har avstått sin trafikeringsrätt.

Trafikhuvudmännen, som ansvarar för den lokala och regionala trafikförsörjningen, har trafikeringsrätt för persontrafik på länsjärnvägarna. Om särskilda skäl föreligger kan trafikhuvudmännen ges trafikeringsrätt för lokal eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. Detta innebär i dag en begränsning i trafikhuvudmännens möjligheter att tillskapa effektiva trafiksystem som är anpassade efter de regionala behoven.

År 1988 fattades det beslut i ett stort antal gränsdragnings-

frågor mellan SJ och Banverket. Dessa gränsdragningar har successivt och löpande justerats och modifierats. I denna proposition lämnas förslag till ytterligare några sådana justeringar vars syfte är att uppnå en så effektiv organisation som möjligt av den svenska järnvägssektorn.

Det är regeringens uppfattning att höga krav måste ställas på uppföljning och utvärdering av resultat och konsekvenser av de förslag som framläggs i denna proposition. Regeringen har därför för avsikt att fortlöpande följa utvecklingen och analysera effekterna av de förändrade förutsättningarna för järnvägstrafiken. Förändringarna bör träda i kraft den 1 juli 1996.

EU:s järnvägspolitik

Den snabba utvecklingen mot ett alltmer integrerat Europa som pågått under de senaste åren fortsätter med oförminskad intensitet. Nationsgränser kommer att få allt mindre betydelse inom EU, vilket ställer nya krav på transportsystemen. Den ökade förädlingsgraden och de ökade avstånden mellan produktion och konsumtion, samt företagens internationalisering kommer också kraftigt att påverka behovet av transporter. De totala trafikmängderna i EU-länderna har under de senaste årtiondena ökat kraftigt men järnvägstransporternas marknadsandel har samtidigt minskat något. Till följd av den ökande trängseln på vägar och i luftrum har järnvägstrafiken förutsättningar att spela en betydande roll för Europas framtida kommunikationer. Järnvägstrafikens fördelar som ett energisnålt och miljövänligt transportsätt är andra viktiga faktorer bakom EU:s strävan att öka järnvägssektorns konkurrenskraft. Inom EU görs en målmedveten satsning på järnvägen inför 2000-talet med stora investeringar i bl.a. infrastruktur och höghastighetståg. Totalt uppgår investeringarna i infrastrukturen till ca 800 miljarder kronor de närmaste 20 åren. EU:s strävan är att utveckla ett internationellt integrerat järnvägssystem som effektivt binder samman Europa. De största hindren för en utveckling av järnvägstrafiken utgörs dock av starka nationella intressen. Dessa intressen består inte enbart av de nationella järnvägsförvaltningarna utan också av de nationella industriföretagen inom branschen.

I EG-direktivet (91/440/EEG) anges bl.a. att en bokföringsmässig uppdelning skall göras mellan infrastruktur och tågdrift samt att de företag som använder bannätet skall betala för detta. Vidare anges att internationella sammanslutningar av järnvägsföretag har rätt att utföra transporter i de länder där dessa företag är verksamma och att de har rätt att utföra transittransporter genom andra länder. Järnvägsföretagen inom EU har också rätt till tillträde till varandras järnvägsnät för att utföra kombitrafik.

Olika former av ökad konkurrens är aktuella i flertalet av EU:s medlemsländer. Storbritannien och Tyskland är de EU-länder som mest aktivt strävar efter en öppen järnvägstransportmarknad. Här följer en redovisning från dagsläget i några av EU:s medlemsländer:

Storbritannien har som mål att helt privatisera tågdriften

och banhållningen. Persontrafiken har delats in i 25 regionala, statligt subventionerade, linjeavsnitt som bjuds ut på marknaden. Godstrafiken har organisatoriskt delats upp i fyra bolag och målsättningen är att privatisera dessa. En infrastrukturmyndighet, Railtrack, ansvarar för banhållningen och tar ut banavgifter för att finansiera verksamheten. Avsikten är att banavgifterna skall täcka kostnaderna för banhållningen. Railtrack har även möjlighet att överlåta banhållningen till regionala trafikbolag.

Tyskland

har genomfört en total avreglering av

järnvägstrafiken och alla tågoperatörer som uppfyller givna krav kan få tillstånd att driva trafik. Ett företag, DBAG, ansvarar för såväl trafik som banhållning och förbundsstaten beviljar anslag till verksamheten. DBAG säljer rättigheter att utöva trafik på bannätet. Tyskland strävar efter att på sikt ha fyra separata bolag. Ett för interregional persontrafik, ett för regional persontrafik, ett för godstrafik och ett för banhållning. Målsättningen är att bolagen skall privatiseras vid sekelskiftet.

Nederländerna har organiserat järnvägssektorn i fyra

enheter som ansvarar för passagerare, gods, stationer och mark. Fristående från dessa enheter finns en infrastrukturenhet som förvaltar banan. Det finns även en separat enhet kallad Railned som ansvarar för säkerhet, planering och banfördelning. Trafikledningen ligger på en separat enhet. Planer finns på att utsätta godstrafiken för konkurrens. Någon konkurrensutsättning av persontrafiken är i dagsläget inte aktuell.

Frankrike anser att en uppdelning i trafikrörelse och

banhållare hämmar utvecklingen. Konkurrensutsättning av trafiken är inte aktuell.

Italien har delat upp verksamheten i två enheter för

infrastruktur och en för trafikrörelsen. Vissa diskussioner förs angående konkurrens i tågtrafiken.

Finland har organiserat verksamheten i en enhet för

banförvaltning och en enhet för trafik, banunderhåll och trafikledning. En viss konkurrens på spåren planeras efter år 1998.

Under år 1995 har ytterligare två EG-direktiv beslutats som ett led i utvecklingen av en mer öppen järnvägssektor. Det ena (95/18/EG) handlar om tillstånd för järnvägsföretag. Varje medlemsstat skall utse ett organ som ansvarar för att utfärda tillstånd att bedriva trafik på bannätet och kriterier för att bevilja tillstånd anges i direktivet. Det andra direktivet (95/19/EG) gäller tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet

och uttag av infrastrukturavgifter. Direktivet anger bl.a. att trafik som bedöms vara av särskild vikt för samhället, såsom persontrafik i storstadsregionerna och höghastighetstrafik skall ges företräde och att nya järnvägsoperatörer skall tillförsäkras en särskilt välvillig behandling vid tilldelning av bankapacitet.

Inom EU behandlas för närvarande ytterligare direktivförslag angående avreglering av godstrafiken och den internationella persontrafiken. Beslut om antagande av direktivet kommer troligtvis att tas under år 1996.

Nya möjligheter för järnvägstrafiken

Regeringens bedömning: En stegvis förändring av regelverket som tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella stordriftsfördelar bör genomföras.

Regeringens förslag:

– Trafikhuvudmännen bör ges trafikeringsrätt på stomjärnvägar för lokal och regional persontrafik inom det egna länet.

– Trafikhuvudmännen bör ges möjlighet att efter regeringens medgivande få trafikeringsrätt för persontrafik på stomjärnvägar i angränsande län, om syftet är att utveckla den lokala eller regionala trafiken i det egna länet.

– Alla som uppfyller de av staten angivna kraven bör ha rätt att bedriva godstrafik på statens spåranläggningar.

– De som bedriver etablerad godstrafik bör på ett avgränsat bannät ges företrädesrätt vid banfördelningen till nästkommande tågplaneperiod.

– Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen angående regelverk för bl.a. tillståndsgivning samt angående möjligheterna att överklaga beslut om banfördelning m.m.

Promemorians förslag: I promemorian föreslås att det statliga bannätet helt öppnas för konkurrens vad gäller godstrafiken samt att trafikhuvudmännen ges utökad trafikeringsrätt för regional och lokal persontrafik inom det egna länet.

Remissinstanserna:

De flesta remissinstanser

tillstyrker förslaget om utökad trafikeringsrätt för trafikhuvudmännen. Majoriteten av de positiva instanserna anser dock att även den interregionala persontrafiken skall konkurrensutsättas. Statens vägoch transportforskningsinstitut (VTI), Riksrevisionsverket (RRV) och Tjänstemännens Centralorganisation (TCO) anser att förslagets effekter och ett antal frågeställningar bör utredas vidare innan beslut fattas. SJ avstyrker förslaget och anser att det negativt skulle påverka den integration som i dag finns mellan den regionala och den interregionala trafiken.

Förslaget om en öppen marknad för godstransporter tillstyrks av ett stort antal remissinstanser. Några remissinstanser anser dock att effekterna av förslaget och ett antal frågor av principiell och praktisk natur bör utredas vidare innan beslut fattas. SJ avstyrker förslaget med motiveringen att det skulle få negativa effekter för järnvägens konkurrenskraft gentemot

övriga transportslag eftersom järnvägen till sin natur gagnas av ett heltäckande sammanhållet transportsystem.

Skälen för regeringens förslag:

Regeringens

målsättning är att öka järnvägstransporternas andel av det totala transportarbetet och att verka för effektiva och attraktiva järnvägstransporter.

Regeringen anser att en förutsättning för att kunna upprätthålla en landsomfattande och effektiv interregional persontrafikförsörjning är att SJ behåller sin nuvarande särställning vad gäller interregional persontrafik. Den av staten upphandlade trafiken bör dock även fortsättningsvis upphandlas i konkurrens.

Regeringen anser vidare att trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik på länsjärnvägar bör utvidgas till att även omfatta lokal och regional trafik på stomjärnvägar inom det egna länet. Trafikhuvudmannens rättigheter att bedriva järnvägstrafik närmar sig då motsvarande rättigheter som trafikhuvudmannen har i dag för att bedriva linjetrafik för persontransporter på landsväg. Trafikhuvudmännen bör även, efter regeringens medgivande, ges möjlighet att på stomjärnväg bedriva trafik över länsgräns som syftar till att utveckla den lokala och regionala trafiken. Det bör ankomma på regeringen att besluta hur denna prövning skall genomföras.

Regeringen anser att det finns skäl att införa en ökad konkurrens för främst godstransporter. Regeringen delar dock inte promemorians slutsatser, utan anser att de stordriftsfördelar som järnvägstransporter karaktäriseras av kan komma att äventyras med en fullständig konkurrensutsättning. Regeringen förordar i stället en stegvis förändring av regelverket som tar hänsyn till järnvägstrafikens speciella förutsättningar. Andra aktörer än SJ bör i första hand ges möjlighet att utveckla nya och kompletterande trafiklösningar som innebär att järnvägssektorn i sin helhet stärker sin ställning gentemot andra transportslag. Genom att basera sin verksamhet på egna trafikrättigheter kan nya operatörer också på ett kraftfullt sätt och med ett långsiktigt perspektiv etablera sig på marknaden. Det bör även vara möjligt för en operatör som har erhållit tillgång till bannätet att i sin tur anlita någon annan godkänd operatör som utför trafiken. Ett praktiskt exempel på att transportkostnaderna kan sänkas om konkurrens införs är statens köp av interregional persontrafik, där statens kostnader sänktes med ca 20 % då upphandlingen skedde i konkurrens.

Järnvägsinspektionen bör ha samma uppgifter som i dag vad gäller tillstånd för att driva trafik på statens spåranläggningar. Tillstånd beviljas den som med hänsyn till bl.a. yrkeskunnande, laglydnad samt ekonomiska och andra förhållanden kan anses uppfylla kraven i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) och i de föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Regeringen har

för avsikt att återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med kompletterande lagförslag för tillståndsgivningen med hänsyn till bl.a. EG:s direktiv 95/18/EG.

Utöver de förslag om förändrade regler för järnvägstrafiken som framläggs i denna proposition, gäller EG:s direktiv angående bl.a. kombi- och transittrafik (91/440/EEG) i enlighet med avsnitt 3.1.

Persontrafik

Persontrafiken på järnväg i Sverige är i de flesta fall uppbyggd kring olika samverkanslösningar mellan SJ, trafikhuvudmännen och den av staten köpta trafiken. Av SJ:s totala persontrafik är 75 %, räknat som andel av det totala antalet tågresor, knuten till avtal med externa intressenter, huvudsakligen med trafikhuvudmännen och staten. Den av staten köpta trafiken är redan i dag utsatt för konkurrens så till vida att den kan utföras av andra operatörer än SJ. De fyra förhandlingsomgångarna som hittills genomförts har dock inte inneburit att någon privat operatör vunnit insteg på denna marknad. Regeringen har för avsikt att inför nästa upphandlingsomgång återkomma till riksdagen med förslag till nya riktlinjer för den samhällsköpta trafiken.

Trafikhuvudmännen har i dag endast rätt att bedriva persontrafik på länsjärnvägar. Eftersom trafikhuvudmännen har ett samlat ansvar för lokal och regional persontrafik inom sitt eget län anser regeringen det vara motiverat att ge en vidgad trafikeringsrätt för huvudmännen på stomnätet inom det egna länet. Detta leder till förbättrade förutsättningar att bygga upp effektiva regionala och lokala pendlingssystem. För att ytterligare förbättra förutsättningarna för trafikhuvudmännen föreslås även att de, efter särskild prövning, kan ges möjlighet att bedriva persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är att utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet.

En fullständig konkurrensutsättning av den interregionala persontrafiken måste mot bakgrund av detta vägas mot de negativa effekter för landets totala persontrafikförsörjning som detta skulle kunna få. Regeringen bedömer därför att det inte nu är lämpligt att förändra villkoren för den interregionala persontrafiken.

Godstrafik

Enligt regeringens uppfattning är en ökad konkurrens för godstransporter på järnväg en viktig förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sin andel av den totala

transportmarknaden. Nya regler som innebär en ökad konkurrens förbättrar även möjligheterna för SJ, i kraft av den dominerande operatören, och för nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva transportlösningar. Redan det förhållandet att det finns en möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden stimulerar till ökad effektivitet, nytänkande och kundanpassning.

En möjlighet för nya operatörer att bedriva godstrafik på det statliga spårnätet torde främst komma att innebära att dessa nya operatörer etablerar sig för att bedriva matartrafik. Matarbolagens affärsidé är att i samverkan med SJ erbjuda småskaliga trafiklösningar för vagnslasttrafik. Genom att det redan finns verksamma matarbolag, finns också basen för en ökad konkurrens.

Regeringen anser att rätten att bedriva godstrafik på det statliga bannätet bör vara öppen för alla som uppfyller de av staten angivna kraven. För att bibehålla järnvägstrafikens konkurrenskraft och stordriftsfördelar anser regeringen vidare att på ett avgränsat bannät bör den etablerade godstrafiken få företrädesrätt vid banfördelningen. I en ny tågplan bör därför i första hand redan etablerade operatörer beredas möjlighet att även fortsättningsvis kunna bedriva denna trafik. I andra hand bör tillkommande trafik och nya operatörer ges möjlighet att utnyttja den tillgängliga bankapaciteten.

Företrädesrätten innebär således att vid banfördelningen till nästkommande tågplaneperiod skall tillkommande trafik inte tillåtas om den innebär en påtaglig försämring för redan etablerad trafik. Smärre justeringar och kompletteringar av tågplanen som inte medför allvarliga störningar för den etablerade trafiken bör dock tillåtas.

Ett sådant förfarande vid banfördelningen har vissa likheter med de s.k. grandfathers rights som i dag tillämpas inom luftfarten. Dessa rättigheter ger en etablerad operatör rätt att få samma start- eller landningstid som i föregående tidsperiod, om den har utnyttjats.

Företrädesrätten bör gälla järnvägar, förutom Malmbanan, som har betydande godsflöden. Dessa är Stambanan genom Övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Södra stambanan, Bergslagsbanan, Ostkustbanan, Mittbanan på delen Sundsvall–Ånge, Västra stambanan, Västkustbanan, Norge/Vänernbanan, Värmlandsbanan på delen Kil–Laxå, Dalabanan på delen Sala–Borlänge samt stomjärnvägen Flen–Eskilstuna–Västerås–Sala.

Med anledning av LKAB:s trafikeringsrätt för malmtransporter och insatsvaror bör Malmbanan inte ingå i det bannät som omfattas av företrädesrätten.

Vad gäller bl.a. godsterminaler och rangerbangårdarna så anser regeringen att de skall definieras som gemensamma funktioner, enligt vad som anförs i avsnitt 3.5.

Banfördelning och trafikledning

Regeringens förslag:

– Ansvaret för banfördelning och trafikledning bör organiseras i en ny enhet som administrativt inordnas i Banverket. Denna enhet bör ges en i förhållande till trafikoperatörer och banhållare självständig ställning.

– Det bör ankomma på regeringen att besluta om enhetens inrättande och om formerna för dess arbete.

Promemorians förslag: Motsvarar i huvudsak regeringens förslag.

Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser tillstyrker förslagen om banfördelning och trafikledning. VTI och RRV tillstyrker förslaget om trafikledning men anser att formerna för banfördelning bör utredas vidare och konkretiseras innan beslut fattas. Några remissinstanser anser att frågorna om banfördelning och trafikledning utgör en del av banhållaruppgiften och att dessa funktioner därför bör inordnas i

Banverket. Konkurrensverket anser inte att SJ som dominerande aktör på marknaden bör ha väsentligt inflytande i ledningen för de båda funktionerna. SJ avstyrker förslagen då man menar att det skulle få negativa effekter för järnvägens effektivitet eftersom SJ måste ha egna resurser för dessa funktioner även om en fristående enhet inrättas. Vidare anser SJ att trafikledningen måste vara direkt knuten till tågoperatören för att denne skall kunna ta ansvar för kundåtaganden och ekonomi.

Skälen för regeringens förslag: Banfördelningen och prioriteringen av trafiken sker i dag inom ramen för det tågplanearbete som bedrivs inom SJ. I tågplanen, som revideras varje år, ingår tidtabellen som den viktigaste komponenten. Tidtabellen garanterar bl.a. att tågen får plats på banan med beaktande av nödvändig tid för arbeten på banan samt att trafiken kan framföras under säkra förhållanden.

Enligt 3 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) består järnvägsverksamhet av drift av spåranläggningar (innehav) och drift av spårtrafik (trafikutövning). I driften av spåranläggningar ingår trafikledning. Med trafikledning avses tidtabellsläggning och operativ trafikledning. Trafikledning är dock en särskild verksamhetsgren om den som driver spåranläggning har överlåtit ansvaret för trafikledningen till någon annan. Enligt förordningen (1988:1379) om statens spåranläggningar har SJ ansvaret för den operativa trafikledningen på statens spåranläggningar. Banverket svarar för trafikledningens lokaler och för dess tekniska utrustning. Detta innebär att det ekonomiska ansvaret för verksamheten i dag är uppdelat. Med

trafikledning avses här att dagligen leda alla tågrörelser på en bana i enlighet med uppgjord tidtabell samt att fördela spårutrymmet vid störningar.

Trafikledningen är av central betydelse för driften och säkerheten i järnvägstrafiken. En väl fungerande trafikledning förutsätter såväl marknadskännedom som kunskap om banans tekniska förutsättningar. Det operativa arbetet innebär bl.a. att beslut, som kan liknas vid myndighetsutövning, måste fattas om prioritering mellan olika tåg och banhållarens önskemål.

Järnvägstrafiken har begränsade möjligheter till möten och omkörningar vilket innebär att ett stort antal avvägningar måste göras vid störningar i driften.

Banverket är en neutral part såvitt avser förhållandet mellan olika trafikoperatörer men behöver själv tillgång till banan för att genomföra underhåll och framföra arbetsfordon m.m. Om ansvaret för både banfördelning och trafikledning helt skulle läggas hos Banverket kan därför kravet på neutrala och icke diskriminerande förhållanden inte sägas vara uppfyllt.

Regeringen anser att ansvaret för banfördelning och trafikledning bör ligga på en i förhållande till operatörerna och banhållarna självständig enhet inom Banverket, på motsvarande sätt som Järnvägsinspektionen. Operatörer och banhållare bör dock ges insyn i verksamheten och även ett visst inflytande. Vidare anser regeringen att en förutsättning för en väl fungerande banfördelning och trafikledning är att denna verksamhet sker i samverkan mellan de olika aktörerna inom järnvägssektorn.

Det bör ankomma på regeringen att närmare besluta om inrättandet av banfördelnings- och trafikledningsverksamheten samt om formerna för enhetens arbete. En viktig utgångspunkt vid enhetens inrättande är att skapa goda förutsättningar för konkurrensneutralitet.

I banfördelnings- och trafikledningsenhetens ansvar bör också ingå att ge trafiktillstånd för icke kommersiell tågtrafik på det statliga bannätet. Exempel på sådan trafik är musei-, turist- och chartertåg.

Former för banfördelning och trafikledning

Det finns teoretiskt sett två olika modeller för att fördela bankapacitet. Den ena modellen bygger på administrativa regler och den andra modellen är efterfrågebaserad och därigenom prisstyrd.

SJ tillämpar i dag en administrativ modell som har sin utgångspunkt i de kommersiella förutsättningarna för järnvägstrafiken.

Det är regeringens uppfattning att banfördelningen tills vidare bör ske med hjälp av administrativa regler. Det bör ankomma på regeringen eller på den myndighet som

regeringen bestämmer att närmare utforma de administrativa reglerna för banfördelning. Det bör även ankomma på regeringen att närmare bestämma formerna för trafikledningen samt hur tvister vad gäller både banfördelning och trafikledning skall lösas.

Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen under innevarande riksdagsår med lagförslag angående rätten att överklaga beslut om bl.a. banfördelning.

Finansiering

Regeringen anser att alla kostnader som är förknippade med trafikledning och banfördelning bör finansieras med anslagsmedel. I dag finansieras dessa funktioner av SJ, som således kommer att avlastas dessa kostnader. För att täcka de ökade kostnaderna för staten bör en motsvarande höjning ske av banavgifterna. De föreslagna förändringarna blir därigenom neutrala för statsbudgeten. Det bör även fortsättningsvis ankomma på regeringen att besluta hur banavgifterna i detalj skall utformas.

Gemensamma funktioner

Regeringens förslag: Gemensamma funktioner skall kunna utnyttjas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna betonar vikten av att de gemensamma funktionerna på ett konkurrensneutralt sätt görs tillgängliga för samtliga operatörer. Några remissinstanser anser att samtliga gemensamma funktioner som är nödvändiga för att bedriva konkurrensneutral trafik bör överföras till Banverket.

Skälen för regeringens förslag: För att bedriva järnvägstrafik krävs tillgång till en rad funktioner, utöver själva tågdriften, som i dag huvudsakligen finns inom SJ. Alla operatörer bör kunna få tillträde till dessa funktioner på ett konkurrensneutralt sätt och på samma villkor som SJ:s tågtrafikrörelse. På samma sätt bör övriga tågoperatörer upplåta sina gemensamma funktioner till SJ och andra operatörer på konkurrensneutrala villkor. Regeringen avser att löpande utvärdera vad som bör definieras som gemensamma funktioner.

Nedan följer en specifikation av vad som regeringen anser skall betraktas som gemensamma funktioner:

– Stationer och stationshus

– Mark för järnvägsändamål – Anläggningar för service och underhåll av rullande materiel – Utbildning med anknytning till järnvägstrafik – Säkerhetsmässig kontroll av rullande materiel – Räddnings- och bärgningsberedskap – Elkraftförsörjning för tågdrift – Spår för uppställning, städning och underhåll – Rangerbangårdar och godsterminaler – Godsspår till industrier och lastområden – Detektorer på banan för registrering av t.ex. vagnfel – Tele- och radiotjänster – Tågfärjetrafik och tågfärjeterminaler

Regeringen anser att det inte är motiverat att bryta ut de gemensamma funktionerna ur SJ. Om det visar sig att konkurrensneutral tillgång till de gemensamma funktionerna inte kan säkerställas och att funktionerna därigenom utgör ett allvarligt etableringshinder för nya operatörer, får regeringen i ett senare skede utvärdera och ompröva sitt ställningstagande i denna fråga.

Regeringen återkommer till riksdagen om det blir nödvändigt med ett speciellt regelverk för att reglera användningen av och tillgången till sådana gemensamma funktioner. Nedan kommenteras några av de gemensamma funktionerna.

Stationer

SJ förvaltar ett omfattande fastighetsbestånd som till största delen består av stationsbyggnader med tillhörande tomtmark. SJ har i flera fall utvecklat stationerna till moderna resecentra. Avsikten är dels att rusta byggnaderna men också att i samverkan med lokala och regionala intressenter förbättra samordningen av kollektivtrafiken kring ett terminalområde. Regeringen anser att stationerna även fortsättningsvis bör förvaltas av SJ.

Terminaler och rangerbangårdar

Rangerbangårdar utgör vagnslasttrafikens sorteringspunkter där man med ledning av vagnarnas destinationer sorterar upp ankommande tåg och bildar nya avgående tåg. Bangårdarna utgör en del av godstrafikens infrastruktur och rangeringen svarar för en stor del av kostnaderna vid järnvägstransporter. Ambitionen är därför att minimera behovet av rangering genom att öka andelen direkttåg. SJ har under de senaste åren minskat antalet större rangeringspunkter från elva till sex. De större rangerbangårdarna tillhör infrastrukturen och ansvaret för dessa ligger hos Banverket. SJ ansvarar för driften av bangårdarna och anläggningarna drivs på företagsekonomisk

basis som självständiga enheter.

Kombiterminaler och vissa godsterminaler förvaltas och drivs i dag av SJ. Nyetablering av kombiterminaler är kostnadskrävande vilket kan utgöra ett etableringshinder för nya operatörer. Övriga godsterminaler kan i mindre omfattning ses som en gemensam funktion och utgör i flertalet fall inget större etableringshinder. Regeringen anser att nya operatörer på ett konkurrensneutralt sätt bör få tillgång till terminaler och rangerbangårdar.

Utbildning

Järnvägsutbildning bedrivs i dag främst vid SJ:s skolor i Mjölby och Ängelholm och vid Banverkets banskola i Ängelholm.

Banverket har en bred teknisk spännvidd och behovet av tekniskt utbildad personal är därför stort. Banskolan i Ängelholm har kapacitet för allt från grundutbildning till vidareutbildning för högt kvalificerade tekniker. Skolan, som drivs som en självständig enhet, arrangerar också kurser för utländska järnvägsförvaltningar. SJ:s skolor marknadsför, utvecklar och producerar utbildningstjänster till SJ-koncernens olika enheter och till externa kunder. Här finns en samlad kompetens som omfattar hela järnvägstrafikområdet. Utbildningarna är redan i dagsläget öppna för externa intressenter.

Rullande materiel

Regeringens bedömning: Rullande materiel bör inte betraktas som en gemensam funktion.

Promemorians förslag:

Frågan behandlas inte i

promemorian.

Remissinstanserna: Svenska Lokaltrafikföreningen anser att staten bör spela en aktivare roll när det gäller finansiering av rullande materiel.

Skälen för regeringens bedömning: Övervägande delen av vagnparken för persontrafik innehas i dag av SJ.

Trafikhuvudmännen har viss egen materiel, främst motorvagnar.

Förhandlaren för statens köp av trafik har vid långsiktiga avtal om köp av persontrafik på järnväg möjlighet att ställa rullande materiel till operatörens förfogande som ett alternativ till underskottstäckning för den upphandlade trafiken. Förhandlaren kan välja att hyra fordon som SJ förfogar över för användning på det av staten upphandlade järnvägsnätet. Hyreskostnaden skall baseras på företagsekonomiska principer och med hänsyn till de aktuella fordonens marknadsvärde. Denna möjlighet har dock inte hittills utnyttjats.

Flertalet stora godskunder har egna godsvagnar. På godstrafikområdet finns därigenom redan i dag en fungerande andrahandsmarknad vilket underlättar nya operatörers etablering. Rullande materiel kan inte i egentlig mening betraktas som en gemensam funktion som skall stå till marknadens förfogande.

Det är regeringens grundläggande uppfattning att de operatörer som avser att starta trafik skall göra detta med rullande materiel som de själva äger eller leasar. Regeringen är för närvarande inte beredd att vidta åtgärder som innebär att SJ skall ställa fordon till marknadens förfogande. SJ kan dock naturligtvis på affärsmässiga grunder göra de dispositioner av den egna fordonsparken som man finner lämplig.

Banverkets framtida roll

Banverket är enligt förordningen (1988:707) med instruktion för Banverket central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägen. Banverket har riksdagens och regeringens uppdrag att främja järnvägens utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar, att ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik samt att främja en miljöanpassad järnvägstrafik. I detta ligger bl.a. planering, projektering och produktion av nya järnvägar samt drift och vidmakthållande av befintliga statliga järnvägar. Till följd av förslagen i denna proposition finns möjlighet för nya trafikoperatörer att trafikera det statliga järnvägsnätet. Detta medför att ökade krav kommer att ställas på Banverket.

Regeringen har tillsatt en utredning vars uppgift bl.a. är att analysera vilken förändring av myndighets- och förvaltningsuppgifterna inom järnvägssektorn som kommer att bli följden av en mer öppen järnvägsmarknad. Regeringen avser att återkomma till riksdagen med förslag till förändringar av Banverkets verksamhet med hänsyn tagen till den förändrade roll verket kommer att få i framtiden.

SJ:s ekonomiska redovisning

Regeringens bedömning: SJ bör anpassa sin redovisning med anledning av regeringens förslag om främst de s.k. gemensamma funktionerna.

Skälen för regeringens bedömning: Som tidigare nämnts är det väsentligt att konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor uppnås inom de konkurrensutsatta delarna av järnvägsmarknaden, främst vad gäller de s.k. gemensamma funktionerna. SJ kommer även fortsättningsvis att ha en dominerande ställning. Det är därför viktigt att SJ:s ekonomiska redovisning utformas på ett sådant sätt att det är möjligt att följa upp att den konkurrensutsatta verksamheten

inte subventioneras av övrig verksamhet. Även den verksamhet som SJ bedriver och som berör den av staten köpta trafiken bör särredovisas.

Säkerhetskrav för att bedriva järnvägstrafik

Regeringens bedömning: Med fler operatörer på det statliga bannätet kommer ökade krav att ställas på

Järnvägsinspektionen som tillståndsgivare och som ansvarig säkerhetsmyndighet.

Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian. Synpunkter från remissinstanserna saknas därför.

Skälen för regeringens bedömning:

En

grundförutsättning för en mer öppen järnvägsmarknad är att en sådan inte får ske till priset av försämrad säkerhet. Järnvägsinspektionen är tillsynsmyndighet för järnvägar och är administrativt inordnad i Banverket men är i sin myndighetsutövning fristående från såväl trafikutövare som infrastrukturhållare. Den grundläggande uppgiften för Järnvägsinspektionen är att beakta säkerheten vid järnvägstrafik. Karaktären av inspektionens verksamhet påverkas i princip inte av förslagen i denna proposition. Behovet av föreskrifter och normer av såväl operativ som teknisk karaktär kan dock komma att öka när det blir fler aktörer inom järnvägssektorn. Inspektionen bör successivt ges de eventuellt kompletterande uppgifter som krävs för att säkerställa att nuvarande säkerhetskrav upprätthålls även på en delvis öppen järnvägsmarknad.

En utvärdering av inspektionens uppgifter bör vidare genomföras mot bakgrund av EG:s direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag.

Det är regeringens bedömning att förslagen i denna proposition kommer att ställa ökade krav på Järnvägsinspektionen.

Försvarsberedskap

Regeringens bedömning: Den gemensamma enhet som

SJ och Banverket har för försvarsberedskap bör bestå.

Promemorians förslag: Frågan behandlas inte i promemorian.

Remissinstanserna: Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) förordar en långsam avreglering då man menar att ett stort antal frågeställningar återstår att lösa. ÖCB påpekar vidare att en avreglerad marknad leder till att beredskapsverksamheten blir mer komplicerad och resurskrävande samt att det finns

kostnader för beredskap inom järnvägssektorn som måste fördelas mellan operatörerna på ett konkurrensneutralt sätt.

Skälen för regeringens förslag: ÖCB har såsom funktionsansvarig myndighet det övergripande ansvaret för att för samhället viktiga gods-och persontransporter kan fungera även i kris och krig. SJ och Banverket ansvarar för de direkta beredskapsförberedelserna rörande delfunktionerna järnvägstransporter resp. banhållning så att dessa verksamheter kan bedrivas även under störda förhållanden. För detta krävs ett omfattande förberedelsearbete i fred.

Ansvaret för beredskapsverksamheten inom järnvägen är en del av chefsansvaret på alla nivåer. En för SJ och Banverket gemensam enhet, SJ/BV Stab försvar, svarar för samordningen av beredskapsfrågorna. Enheten är organisatoriskt knuten till SJ. Under den centrala enheten finns tre regionala enheter.

Finansieringen av beredskapsverksamheten inom järnvägen sker dels med speciella anslag, dels med egna medel. Från det civila försvarets gemensamma ekonomiska ram tilldelas medel för beredskapsåtgärder. Medlen anvisas formellt till Banverket genom ett anslag men utnyttjas av den centrala staben för olika åtgärder inom såväl SJ:s som Banverkets ansvarsområden. SJ tillskjuter därutöver egna intäktsmedel för att finansiera verksamheten. SJ:s egna årliga kostnader för försvarsverksamheten inkl. kostnader för oljelagring uppgår för närvarande till ca 18 miljoner kronor.

Regeringen bedömer att endast ett fåtal operatörer kommer att etablera sig på marknaden i inledningsskedet. Skulle det dock senare visa sig att marknadssituationen drastiskt förändras får regeringen i detta läge överväga frågan om ändrat kostnadsansvar för försvarsberedskapen. Regeringen anser att den gemensamma enhet som SJ och Banverket i dag har för försvarsberedskap bör bestå med oförändrat kostnadsansvar.

Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt

m.m.

Upplåtelse av bandel med nyttjanderätt

Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att upplåta bandelar som ingår i statens spåranläggningar med nyttjanderätt för turist- och musieverksamhet samt för kommersiell järnvägstrafik.

Skälen för regeringens förslag: 1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att Banverket ansvarar för den infrastruktur som ingår i statens spåranläggningar medan SJ förvaltar markoch fastighetsbeståndet. SJ förvaltar också statens spår- och fastighetsbestånd på sådana bandelar som inte fördes till statens spåranläggningar i samband med uppdelningen. Vid en

eventuell försäljning av en bandel som ingår i statens spåranläggningar blir således både Banverket och SJ avtalsparter. Vad gäller det spårbestånd som SJ förvaltar, har SJ möjlighet att avyttra infrastruktur och tillhörande fastigheter på affärsmässiga villkor. I dag bedrivs turist- och museitrafik huvudsakligen på järnvägar som inte trafikeras av kommersiell trafik eller på nedlagda banor. Vanligtvis ingår verksamhetsutövaren kortsiktiga avtal med SJ och Banverket som reglerar verksamheten. Avtalen förnyas i regel varje år på grund av den osäkerhet som råder angående sådan verksamhet. Detta leder till en kortsiktig planering vad gäller banunderhåll och investeringar och därigenom skapas ogynnsamma förutsättningar för verksamheten.

Under år 1993 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) om riktlinjer för upplåtelse av järnvägar för turist- och museiverksamhet. Detta beslut innebar att regeringen gavs möjlighet att vederlagsfritt upplåta viss bandel med nyttjanderätt åt en museiförening eller annan som bedöms lämplig för ändamålet. Ett praktiskt exempel på en genomförd banupplåtelse med nyttjanderätt är Inlandsbanan. En förutsättning för upplåtelse är att den som bedriver verksamheten påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Regeringen anser att även de som önskar bedriva kommersiell trafik på statliga bandelar som inte trafikeras eller på statliga bandelar som är nedlagda bör ha möjlighet till banupplåtelse med nyttjanderätt, under förutsättning att den aktuelle verksamhetsutövaren påtar sig det fulla kostnads- och banhållaransvaret. Regeringen anser vidare att det bör ingå i Banverkets myndighetsuppgifter att upplåta bandelar med nyttjanderätt och att det bör ankomma på verket att mer i detalj utarbeta regler och former för sådana banupplåtelser.

Återupptagande av banunderhåll

Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån samhällsekonomiska principer återuppta banunderhåll på bandelar som ingår i statens spåranläggningar.

Skälen för regeringens förslag: I dag saknas regler för återupptagande av banunderhåll på statens spåranläggningar.

Regeringen anser att om den kommersiella trafiken på en i statens spåranläggningar ingående bandel uppfyller vissa minimikrav, bör Banverket ha möjlighet att efter prövning och inom ramen för ordinarie anslag återuppta banunderhållet. Vid prövningen bör samråd ske mellan Banverket, SJ, trafikhuvudman och andra som berörs. Regeringen anser att prövning om återupptagande av banunderhåll på statens spåranläggningar bör ingå i Banverkets myndighetsuppgifter

samt baseras på samhällsekonomiska principer. Regeringen anser vidare att det bör ankomma på verket att närmare utforma regler för prövningen.

Utökning av statens spåranläggningar

Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att utifrån samhällsekonomiska principer införliva en bandel i statens spåranläggningar.

Skälen för regeringens förslag:

Vid 1988 års

trafikpolitiska beslut fastställdes bl.a. vilka statliga spår som skulle ingå i statens spåranläggningar och därmed förvaltas av Banverket samt kriterierna för upphörande av banunderhåll och nedläggning av bandel som ingår i statens spåranläggningar. Vidare innebar beslutet att statliga spår som inte ingår i statens spåranläggningar förvaltas av SJ. Klassificeringen av bannätet gjordes utifrån vissa kriterier såsom banans längd, trafikens omfattning samt hur många företag som hade möjlighet att utnyttja banan. Nu gällande bestämmelser rörande statens spåranläggningar innefattar inte några regler om utökning av anläggningarna på annat sätt än genom nybyggnation av stomjärnväg.

Det finns i dag bandelar, t.ex. hamnspåret Kville– Skandiahamnen i Göteborg samt industrispåret Hamrångefjärden–Norrsundet i Gävleborgs län, som förvaltas av SJ, kommuner eller privata företag och som har en avgörande betydelse för järnvägssystemets konkurrenskraft. Ibland kan kostnaderna för den enskilde banägaren för drift och underhåll av exempelvis ett långt industrispår leda till att även mycket omfattande och tunga godstransporter som lämpar sig för järnväg i stället transporteras med lastbil. Banverket har därför i en skrivelse till regeringen hemställt om prövning av formerna och kriterierna för intagning av industrispår i statens spåranläggningar.

Regeringen anser att avsaknaden av regler för utökning av statens spåranläggningar riskerar att hämma järnvägens konkurrenskraft och att sådana regler bör utarbetas av Banverket. Prövning av ärenden som rör utökning av statens spåranläggningar bör göras av Banverket. En förutsättning för att en bandel skall kunna införlivas i statens spåranläggningar skall vara att det sker inom ramen för ordinarie anslag för banunderhåll samt att samtliga berörda spårägare eller spårförvaltare för den aktuella bandelen har hemställt om detta hos Banverket.

Finansiering av planskilda plattformsförbindelser

Regeringens förslag: Banverket bör ges möjlighet att

inom ramen för ordinarie anslag finansiera nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser på stomjärnvägar med upp till 75 % av den totala kostnaden.

Skälen för regeringens förslag: Som en följd av det trafikpolitiska beslutet år 1988 delades ansvaret vad gäller stationer så att Banverket ansvarar för huvudspåren, plattformarna och plattformsförbindelser i plan medan SJ ansvarar för marken, stationsbyggnader, plattformsöverbyggnader samt planskilda plattformsförbindelser.

Den nu rådande ansvarsfördelningen har lett till att det i flera fall inte varit möjligt att lösa kostnadsfrågan för nya planskilda plattformsförbindelser. Sådana förbindelser krävs i många fall av säkerhets- och komfortskäl och initieras oftast i samband med nyanläggning och modernisering av stationernas huvudspår och plattformar. Banverket och SJ har i en gemensam skrivelse till regeringen hemställt att det skall vara möjligt för Banverket att bidra med 75 % av den totala kostnaden för nybyggnation av planskilda plattformsförbindelser.

Regeringen anser att om av säkerhets- och komfortskäl nödvändiga planskilda plattformsförbindelser inte kommer till stånd, kan detta negativt påverka järnvägstrafikens konkurrenskraft gentemot övriga transportslag.

Regeringen anser därför att det bör vara möjligt för Banverket att på samhällsekonomiska grunder och inom ramen för anvisade anslag bidra till kostnader för nybyggnad av sådana planskilda plattformsförbindelser vid stationer på stomjärnvägar som ökar säkerheten eller stationens bekvämlighet för resenärerna. Det bör ankomma på Banverket att närmare besluta om formerna för ett sådant bidrag. Bidragsandelen bör vara flexibel och maximeras till 75 % av den totala nyanläggningskostnaden för den planskilda plattformsförbindelsen. En flexibel bidragsandel skapar möjligheter för Banverket, SJ och andra intressenter att finna lämpliga finansieringslösningar. Detta nya bidragssystem bör träda i kraft fr.o.m. den 1 januari 1996.

Banverkets internationella entreprenadverksamhet

Regeringens förslag: Banverket bör ha möjlighet att, i begränsad omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som syftar till att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens.

Skälen för regeringens förslag: I Europa har de olika länderna utvecklat nationella järnvägssystem som i stor utsträckning skiljer sig från varandra i tekniskt hänseende.

Detta innebär att det inte finns förutsättningar för en väl

fungerande internationell marknad för järnvägsspecifika entreprenader. Sverige är en alltför liten marknad för att upprätthålla nödvändig järnvägsteknisk kompetens inom vissa områden och därför är det nödvändigt med ett visst internationellt utbyte. Norge, Tyskland och i viss mån även Danmark har järnvägssystem som har likheter med Sveriges och därför kan t.ex. i stort sett samma entreprenadmaskiner användas i dessa tre länder.

Banverkets industridivision bedriver tyngre järnvägsspecifik entreprenadverksamhet under bolagsliknande former. Industridivisionen lämnar anbud på entreprenader även i andra länder, huvudsakligen i Norge. Regeringen anser att Banverket även fortsättningsvis bör ha möjlighet att, i begränsad omfattning, bedriva entreprenadverksamhet i andra länder som syftar till att upprätthålla nödvändig järnvägsspecifik kompetens inom verket.

SJ:s kontinentbolag

Regeringens förslag: SJ skall inte bilda något bolag för kontinenttrafik.

Skälen för regeringens förslag: I samband med behandlingen av propositionen Vissa frågor inom

Kommunikationsdepartementets område (prop. 1992/93:132, bet. 1992/93:TU11 mom. 2, rskr. 1992/93:152) bemyndigade riksdagen regeringen att genomföra en bolagisering inom SJ:s kontinenttrafik. Motivet var att SJ ville ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska järnvägen för att underlätta för den internationella trafiken samt för att samordna marknadsföringen av denna trafik. Den mest fördelaktiga formen för ett sådant avtal är att man bildar ett gemensamt bolag. I riksdagsbeslutet från år 1992 bemyndigades regeringen att besluta om försäljning av högst 50 % av röster och kapital i det blivande kontinentbolaget. Regeringen godkände den 25 mars 1993 en bolagisering av kontinenttrafiken. SJ har i samarbete med den tyska järnvägen bildat ett tyskt bolag där SJ har tillskjutit 200 000 DEM, vilket utgör 50 % av kapitalet. Den italienska järnvägen har av SJ köpt 50 % av ett gemensamt samarbetsbolag. Detta bolag ligger inom Swedcarriergruppen. Med anledning av ovanstående har den tidigare tänkta bolagiseringen av kontinenttrafiken inte genomförts och det finns inte heller något behov av att genomföra den i framtiden. Regeringen föreslår därför att den tänkta bolagiseringen av SJ:s kontinenttrafik inte genomförs.

Hänvisningar till PS2

Sammanfattning av promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33)

Omfattande investeringar görs i järnvägens infrastruktur för att utveckla trafiken och dess konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Det är samtidigt viktigt att de regler som styr marknadstillträde och ansvarsfördelning mellan operatörer och infrastrukturhållare kan stimulera till ökad effektivitet och utveckling av järnvägstrafiken som helhet.

Staten har genom Banverket och affärsverket SJ de nödvändiga instrumenten för att uppfylla de trafikpolitiska målen inom järnvägssektorn. Övervägandena om att ge möjlighet till marknadstillträde för fler operatörer måste vägas mot de mål och ambitioner som staten lagt fast för järnvägspolitiken.

Det finns ett uttalat intresse av att ytterligare utveckla den nationella trafikförsörjningen på järnväg. Det finns vidare starka skäl att ytterligare utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg. Ett obegränsat marknadstillträde ger emellertid inte i sig garantier för en väl fungerande nationell och lokal trafik. Förutsättningarna är inte heller helt identiska inom persontrafik- och godstrafikområdet.

I den följande promemorian behandlas olika frågor som rör förutsättningarna för och lämpligheten av att utöka marknadstillträdet på järnvägsområdet. Vidare behandlas frågor som gäller trafikledning, fördelning av bankapacitet och tillgång till gemensamma funktioner.

För att ytterligare utveckla och säkerställa den interregionala persontrafiken på järnväg bör SJ även fortsättningsvis ges en särställning för denna trafik. Ett vidgat marknadstillträde för nya bolag skulle visserligen kunna leda till en ökad konkurrens på vissa sträckor och i fråga om viss trafik. Men en sådan ordning skulle samtidigt kunna leda till nedläggning av trafik och till att inte någon operatör känner ett samlat ansvar för ett nationellt sammanhållet persontrafiksystem.

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har trafikhuvudmännen ansvaret för den regionala och lokala trafiken. Trafikhuvudmännen har rätt att driva persontrafik på länsjärnvägarna. För att vidare utveckla den lokala och regionala trafiken på järnväg är det motiverat att ge huvudmännen trafikeringsrätt även på stomjärnvägsnätet för regional och lokal trafik. I första hand bör en sådan utökad trafikeringsrätt endast omfatta det egna länet. Möjligheter bör samtidigt finnas att kunna ge trafikrättigheter för länsöverskridande trafik på stomnätet förutsatt att detta görs i syfte att förbättra den lokala trafikförsörjningen.

För godstrafikens del förordas att marknadstillträdet blir helt fritt. I sin nuvarande roll skall SJ utveckla sina produkter så långt som möjligt efter kundernas önskemål. Statsmakterna bör inte styra denna produktutveckling. Godstrafik som utvecklas

efter marknadens behov har också de bästa förutsättningarna att bli effektiva och konkurrenskraftiga transportlösningar. Nya operatörer bör ges möjlighet att utveckla egna kompletterande transportkoncept som passar den enskilda kunden.

Trafikledning och ansvar för fördelning av bankapacitet bör i fortsättningen åvila en separat enhet som administrativt inordnas i Banverket. Fördelningen av bankapaciteten skall ske på icke diskriminerande villkor.

Principen bör vara att gemensamma funktioner dvs. stationer, biljettsystem, terminaler och rangergårdar som i dag huvudsakligen finns inom SJ, bör göras tillgängliga för nya operatörer på icke-diskriminerande villkor. Frågornas komplexitet kräver emellertid ytterligare överväganden i dessa avseenden.

Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian Nya möjligheter för järnvägstrafiken (Ds 1995:33)

Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB), Statens järnvägar (SJ), Banverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Riksrevisionsverket (RRV), Konkurrensverket, Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet, Sveriges Industriförbund, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Sveriges Akademikers Centralorganisation (SACO), A-Train AB, BK Tåg AB, BSX Tåg AB, Föreningen Framtida Järnvägstrafik, Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), Rail Forum Sweden, Facket för Service och Kommunikation (SEKO), Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Woxna Express AB, Norrländska samarbetsdelegationen, Svenska Järnvägsföreningen, SJ Socialdemokratiska förening, Järnvägshistoriska Riksförbundet (JHRF), Tågrådet i Kopparbergs och Gävleborgs län, ST-Banverket, Folkrörelserådet Hela Sveriges ska leva, Länsstyrelsen i Kopparbergs län.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 26 oktober 1995

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Hjelm-Wallén, Hellström, Peterson, Thalén, Freivalds, Wallström, Persson, Blomberg, Heckscher, Hedborg, Andersson, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson

Föredragande: statsrådet Uusmann

Regeringen beslutar proposition 1995/96:92 Nya förutsättningar för järnvägstrafiken.