SOU 1975:61

Energiberedskap för kristid

1 Inledning

EBU skall enligt utredningsdirektiven göra de internationellajämförelser som kan anses motiverade samt studera erfarenheterna utomlands av försörjningskrisen 1973/74. 1 bilaga 1 har kronologiskt redovisats vilka åtgärder som vidtogs i en rad länder under oljekrisen. Kapitel 6 i betänkandets huvuddel innehåller en redogörelse för den energiberedskap som fanns i olika länder inför oljekrisen.

EBU har, för att erhålla erforderligt internationellt material, dels ställt frågor som besvarats via vissa svenska beskickningar utomlands, dels besökt en del länder. EBU :s huvudsekreterare har tillsammans med en representant för vartdera områdena drivmedel (TN), allmän bränsleregle- ring (ÖEF) och elkraft (Vattenfall/Älvkarleby kraftverk) besökt berörda myndigheter och ministerier i Köpenhamn, Oslo, Helsingfors, Bern, London och Washington. 1 det följande skall redovisas utdrag ur reserap- porter samt skrivelser från utlandsmyndigheter.

2 Danmark

1. Snabb åtgärd

2. Kräver ej alltför omfattande administration

3. Svår att använda under längre tid

4. God psykologisk effekt, som stöd åt en sparkampanj 5. Hygglig spareffekt (7—8 % under vintern 1973/74).

• Sida 29
•  Original

2.2.5 Andra åtgärder på drivmedelsområdet

Handelsministeriet utfärdade den 19 november 1974 förbud mot försälj— ning av motorbränsle annat än direkt i fordons eller fartygs fasta tank. Från dansk sida framhöll man att vissa problem uppstått avseende t. ex. motorredskap, cementblandare. Förbudet var avsett att förhindra hamst— ring. Man ansåg från dansk sida att hamstringen inte varit omfattande.

Man hade inga planer på att utarbeta ett kortsystem. Av totala antalet fordon i landet används en stor del endast sporadiskt. För att i ett kortransoneringssystem få någon spareffekt måste man i så fall ge en ytterst liten grundranson. De administrativa kostnaderna bedömes inte uppväga vinsten av en drivmedelsbesparing.

2.2.6 Elkraft

Handelsministeriet utfärdade den 19 november 1973 kungörelse om begränsning av elförbrukningen. Följande användningsområden förbjöds.

a. Ljusskyltar, fasadbelysning och reklambelysning b. Belysning under icke arbetstid av kontor, butiker och utställningsloka- ler, inkl. skyltfönster, annat än om säkerhetsskäl påkallar det t. ex. apotek. banker, guldsmedsaffärer c. Offentlig och privat utomhusbelysning av typ fasadbelysning, julbelys- ning.

Belysning av offentliga platser, gator och vägar skulle kommunerna m. fl. efter samråd med polisen begränsa så långt möjligt med hänsyn till trafik- och andra säkerhetsmässiga skäl.

Det kriminalpreventiva rådet sände den 23 november ut ett meddelan- de, efter samråd med handelsministeriet, till samtliga polismästare där vissa branscher uppgavs kräva viss säkerhetsbelysning bl. a. uraffärer, juvelerare, tobaksaffärer, fotoaffärer, pälsaffärer, apotek, mattaffärer.

Handelsministeriet gav i januari 1974 ut närmare anvisningar till kungörelsen ang. begränsad elförbrukning.

Från dansk sida menade man att de generella användningsrestriktioner- ha haft betydande psykologisk effekt som stöd åt den då pågående sparkampanjen. Energisparkampanjen fortsatte under hela den tid som restriktionerna varade.

Restriktionerna hade varit svåra att kontrollera. Polisen hade haft vissa problem bl. a. avseende ökat antal inbrott. Handelsministeriet försökte så långt möjligt harmonisera tillämpningen av bestämmelserna i landet.

Nätspänningen hade också sänkts med en spareffekt på ca 2 "o. Bortkoppling hade diskuterats med elleverantörerna men befunnits omöjlig att tillämpa på grund av de svåra konsekvenserna. Man hade inga planer på kvotering med överuttagningsavgift.

2.2.7 Eldningsolja för bostadsuppvärmning

Handelsministeriet införde den 19 november 1973 bestämmelser om kvotering av tunn och tjock eldningsolja, fotogen och gasol till rumsupp-

• Sida 30
•  Original

värmning. Leverantören fick bara leverera dessa varor om han antingen kände till kundens tidigare årsförbrukning. som för t. ex. graddagskunder eller fasta kunder. eller fick dokumenterat tidigare förbrukning. Leverans fick då ske till 75 % av beräknad nurmalförbruknz'ng. Mellanled kvotera- des efter samma princip. Leverantören bestämde sedan tid för och storlek på leveransen, dock max olja för två månaders förbrukning. Leverans fick inte ske till den som redan hade lager för mer än en månads förbrukning.

Den leverantör som saknade olja (för mer än en månad) till sina kunder skulle vända sig till Oljebranrclzens fördelningscentral. Det skulle enligt kungörelsen åvila Oljebransc/zens Faellesrepresentalian att upprätta denna central. Handelsministern bildade också en särskild nämnd på tre personer att utöva tillsyn över centralen. Nämnden skulle handlägga besvär i kvoteringsärenden, dvs. besvär över fördelningscentralens beslut. Nämndens ställningstaganden kunde inte överklagas. Nämnden fick ett sekretariat till sitt förfogande.

Eftersom oljebranschen själv hela tiden pakallat restriktioner av olika slag, varit pådrivare, gick samarbetet bra. Branschen skötte kvotering och fördelning utan större problem. Endast ett fåtal ärenden gick vidare till nämnden. Hos nämnden prövades besvären med ytterlig restriktivitet.

Fördelningscentralen hade som mest 22 personer anställda. Dessa ställdes till förfogande av olika oljebolag. Centralen fick totalt under perioden 26/11—9/2 ta emot lö 497 ansökningar avseende 161 788 m3 oljeprodukter. Som centralens chef utnämndes en just pensionerad oljebolagsdirektör.

Oljepriserna var i stort fria i Danmark. Därför fick konsumenterna betala olika pris på sin olja. Fördelningscentralen godkände dock inte omföring av sådana kunder som sökte billigare leverantör.

Handelsministeriet överlät åt branschen att själv avgöra begreppet "normal förbrukning”. Leverantörerna utgick ifrån de graddagsuppgifter man hade. Nytillkomna konsumenter slussades via fördelningscentralen.

I mitten av januari undantogs direktimporterande förbrukare från kvoteringen i fall vissa villkor var uppfyllda. [ slutet av februari höjdes kvoten till 90 %. Restriktionerna hävdes helt den 11 mars 1974.

2.2.8 Eldningsolja för produktion och transporter

Handelsministeriet utfärdade den 27 november 1973 bestämmelser om kvotering av oljeprodukter till produktions— och transportändamål. Kvo— ten sattes till följande: 75 % av normalförbrukningen för produktionsändamål samt 80 % av normalförbrukningen för transportändamål.

Nödlidande kunder hänvisades till fördelningscentralen. Oljenämnden fick i uppdrag att handlägga dispenser från kvotbestämmelserna. Nämn- den utökades därför med sju personer. Nämndens beslut kunde inte överklagas.

Vid samtal mellan ministeriet och företrädare för industrin hade man varit ense om att tillgripa generella restriktioner, dvs. inte priori-tera mellan olika branscher.

• Sida 31
•  Original

Man uppgav från dansk sida att man varit medveten om att en fortsatt försämring av försörjningsläget hade krävt mer individuell prövning.

Handelsministeriet hade utövat dispensrätten med synnerlig restriktivi- tet. Den kollektiva tra/ikapparaten fick intet utöver kvoten. Eftersom bristen var störst beträffande mellandestillat (dieselolja/eldningsolja 1) drabbades således kollektivtrafiken hårdare än den personbilspark som drevs med bensin.

På dieselområdet hade man vissa problem med att dieseloljan tog slut på vissa bensinstationer.

Oljenämnden bestod av tio personer. Nämnden hade ett sekretariat med maximalt 16 personer. Drygt 100 dispensärenden prövades. Dispens meddelades för viss tid eller tills vidare.

Genom en kungörelse den 26 februari 1974 upphävdes kvoteringen till industrin och transportväsendet.

2.2.9 Vissa andra frågor

Fjärrvärme. Man hade haft problem med kvoteringen till fjärrvärmever— ken eftersom reducering i utgående hetvatten i första hand drabbat avlägsna abonnenter. Man hade inte kunnat lösa denna fråga. Något ransoneringssystem för värme från fjärrvärmeverk hade ej övervägts.

Stadsgas. Gasverket i Köpenhamn använder lättbensin som råvara. Övriga mindre stadsgasverk utgår från gasol. Gasoltillförseln hade ett tag varit besvärlig. Man hade dock ej funderat på något ransoneringssystem för gas,

Värmetaxering. Något direkt behovsanpassat tilldelningssystem för eldningsolja hade ej övervägts. Man förlitade sig på branschens egna möjligheter att kvotera efter historisk förbrukning och graddagsuppgifter.

Varmvatten. Nägra myndighetsrestriktioner hade ej meddelats. Fastig- hetsägarna hade i vissa fall inom 75 (Yo-ramen "frivilligt” reglerat varmvatt— net. Tillfälliga varmvattenstopp var vanliga under vintern 1973/74. Ministeriet hade ej sysslat med denna fråga.

Bankers. Sjöfarten fick sina bunkerönskemål tillgodosedda. Däremot hade man infört vissa restriktioner för flygbränsle.

5 Schweiz

5 . ] Lagstiftning

Den schweiziska regeringens åtgärder under krisen 1973/74 grundades på en fullmaktslag från 1955 (Bundesgesetzes von 30 september 1955 iiber die wirtschaftliche Kriegsvorsorge). Lagen är dock ämnad för händelser som avser krig eller krigsfara. Detta medförde att den rättsliga basen för regeringens handlande var bräcklig. Vetskapen om detta gjorde den schweiziska regeringen obenägen att vidtaga mer vittgående åtgärder. Mot bakgrund av dessa erfarenheter förbereder man nu en ny lag. Det kan dock ta ett par, tre år innan en sådan lag är färdig och har godkänts.

Vid behov kan speciella krislagar antagas. Denna procedur beräknas ta upp till 6——7 veckor. Utkast till speciallagar finns klara.

• Sida 41
•  Original

5.2 iliofw'branslen

Kvotering. Kvotering i handelsledet ansågs vara den snabbaste åtgärd man kan vidtaga i händelse av försörjningskris. Den 2] november 1973 utfärdades bestämmelse om kvotering under perioden den 1 januari—den 28 februari 1974. Leveranser till återförsäljare etc. (bensinstationer) fick endast ske upp till 80 % av vad som levererats under motsvarande period föregående år (referensperioden). [ bestämmelserna medgavs dock olje- företagen rätt att ge extra tilldelning vid behov för följande angelägna ändamål:

_, offentliga ändamål

nyttctrafik för att säkra landets försörjning med livsviktiga förnödenheter * för att upprätthålla produktionen inom industrin.

Oljeföretagen skulle föra särskild bok över sina extratilldelningar. De var också förpliktade att inom ramen för gällande kvoter likformigt fördela drivmedel till återförsäljarna. Kriegs-Industrie- und -Arbeits-Amt hade bemyndigande att stödja och ordna med avtal om utjämning mellan importörer för att på så sätt säkerställa försörjning och en rättvis fördelning.

Bensrnstationerna fick på egen hand fördela sin kvot till kunderna under ransoneringsperioden. De hade rätt att neka tankning om bensin- mätaren visade på minst en tredjedel av tankkapaciteten. Om oljeföreta- gen importerade utöver sina kvoter fick ”överskottet" fördelas på visst angivet sätt såsom förskott på senare tilldelningar.

MynJigheterna hade möjlighet att begära in uppgifter om import, lager, försäljning och förbrukning. Vidare kunde t. ex. bensinstationerna åläggas att genomföra en inventering av sina drivmedelsförråd liksom att också löpande rapportera sina ingående och utgående leveranser. De måste även upplåta alla sina böcker etc. för kontroll av vederbörande myndighet.

Det älåg Folkförsörjningsdepartementet (Eidg. Volkswirtschaftsdepar- tement) att handha kvoteringen. Departementet kunde dock överlåta sina befogenheter på i första hand Kriegs-lndustrie- und -Arbeits-Amt (sektionen för Treib- und Brennstoffe). Det senare organet fick rätt att utfärda eventuella anvisningar. Dessutom kunde, om det befanns nöd- vändigt, kantoner och försörjningsorganisationer anlitas vid genomföran- det.

Ansvaret för att en reducering genomfördes ålåg ytterst bensinstations- föreståndarna. De ansågs ha försökt uppnå detta mål genom bl. a.

» stängning nattetid stängning under helgerna — endast försäljning till kända kunder.

Man ansåg att fordonsägarna i stort fått den mängd drivmedel de hade behövt. Vissa stationer, t. ex. inledningsvis de vid gränsen, hade haft problem att klara all försörjning. Myndigheterna hade ej utövat kontroll

• Sida 42
•  Original

över kvoteringsbestämmelsernas efterlevnad. Man kunde därför inte ange effektiv sparvinst genom kvoteringsåtgärden.

Man menade att denna typ av ransonering endast kan tillämpas under en kortare period. Trycket på bensinstationspersonalen blir för stort. Under krisen 1973/74 var åtgärden mer ägnad att stärka sparmoralen än att direkt dra ned konsumtionen.

Hastighetsbegränsning. Bestämmelser om hastighetsbegränsning utfär- dades den 14 november 1973 med stöd av 1955 års fullmaktslag. Maxhastigheten sattes till 100 km per timme på såväl motorvägar som på andra vägar. Angivna lägre hastighetsgränser skulle naturligtvis gälla. De nya hastighetsgränserna angavs ej med skyltar. De kantonala myndighe- terna skulle ta bort eller täcka över skyltar visande maxhastigheter över 100 km. Erforderliga hastighetskontroller genomfördes på kantonal nivå. Justitie- och polisdepartementet fick ge ut erforderliga anvisningar. Beslutet trädde i kraft redan den 17 november.

Man behöll hastighetsbegränsningen fram till mars månad 1974 i avvaktan på att ett lagförslag om permanent hastighetsbegränsning skulle kunna arbetas fram.

Under perioden av hastighetsbegränsning rapporterades endast något hundratal överträdelser. De böter som utdömdes var höga. Detta förhål- lande upplyste man om redan från början.

På förfrågan framhölls från schweizisk sida att man inte hade gjort några förkalkyler av förväntad spareffekt. Enligt vissa källor skulle besparingen maximalt per fordon (sannolikt Autobahn) varit 10—15 %. Någon total spareffekt kunde man inte uppge. .

Helg/törförbud. Regeringen utfärdade bestämmelser om helgkörförbud den 21 november 1973. Förbudet gällde all trafik till lands, sjöss och i luften med fordon etc. som drevs med flytande bränsle. Körförbudet sträckte sig

fr. o. m. kl. 03.00 söndag t. o. m. kl. 03.00 måndag.

Helgkörförbudet gällde även för utlandsregistrerade fordon. Generellt undantagna var följande instanser och transportändamål:

a. postverket, telegraf— och telefonverket, för vissa väsentliga ändamål b. yrkesmässig trafik (enligt tidtabell) med bil, båt eller flyg

0. taxibilar inom begränsat område och körning av hotellgäster d. hjälp vid katastrofer, transport av sjuka o. dyl. e. transport av invalider f. resor till och från arbetet.

Vidare gällde förbudet inte för körning i tjänsten avseende vissa allmännyttiga ändamål. Förbudet gällde vidare inte för följande flygningar: a. yrkesmässig flygtrafik b. som hjälp vid katastrofer, olycksfall, transport av sjuka etc. e. för polisiära ändamål d. icke yrkesmässig luftfart med i utlandet registrerade flygplan.

• Sida 43
•  Original

Vidare undantogs nödvändiga tjänsteresor med fordon tillhöriga den diplomatiska kåren, mellanstatliga organisationer, delegationer i anslut- ning till dessa organisationer samt konsulat. Folkhushållningsdepartemen- tet hade fullmakt att meddela ytterligare undantag. I vissa trängande fall kunde kantonerna ge dispens beträffande biltrafik och luftfartsverket beträffande luftfart. För armén förutsattes militärdepartementet meddela erforderliga anvisningar.

Verkställigheten beträffande bil- och sjötrafiken ålades kantonerna. De skulle göra erforderliga kontroller av trafiken. [ övrigt ansvarade folkhus- hållningsdepartementet. Regleringen av luftfarten handhades av trafik- och energiförsörjningsdepartementet, med hjälp av luftfartsverket.

Bestämmelserna trädde i kraft den 25 november. På fråga angående spareffekt svarade man att inga förkalkyler gjorts om förväntad reduktion i drivmedelsförbrukningen. Man antog att den totala reduktionen var mindre än 10 %.

Man hade diskuterat en utvidgning av förbudet till att också gälla lördagarna. Det hade dock ansetts svårt att genomföra eftersom många schweizare arbetar eller går i skola på lördagarna. Dessutom hade man att väga in effekter på olika delar av samhället, i första hand den känsliga turistindustrin. Ett Söndagskörförbud under högsäsong på vintersport- orter bedömdes som ytterst komplicerat.

Kantonerna hade att ta hand om eventuella ansökningar om dispenser. Antalet sådana ansökningar var få och kunde lätt behandlas. Överträdel- serna var få och beivrades med höga böter.

Bilar med körtillstånd utmärktes inte med speciella märken. Vid eventuell poliskontroll fick de visa att de antingen var generellt undantag- na eller fått särskild dispens. Man räknade även med en viss automatisk kontroll genom allmänhetens eget överinseende.

Medborgarnas lojalitet ansågs ha varit uppseendeväckande stor. Det kunde ha berott på den korta regleringsperioden. Under söndagarna utnyttjades nu andra fordonstyper t. ex. häst och vagn.

Försäljningsrestriktioner. Man beslöt den 16 november 1973 att med verkan från den 17 november förbjuda försäljning av drivmedel i annat än fordons fasta tank. Undantagna var drivmedel till rörliga maskiner, t. ex. byggnadsmaskiner, och till bilar i avlägsna områden.

Utlandsregz'strerade fordon. Inledningsvis fanns inga speciella restrik- tioner beträffande utlandsregistrerade fordon. I slutet av november 1973 märktes dock en livlig trafik över gränsen till Schweiz för inköp av drivmedel. För att råda bot på denna gränshandel utfärdade regeringen den 7 december en bestämmelse om att alla utlandsregistrerade fordon vid gränspassage måste ha bensintanken fylld till minst 2/3. Tullförvalt- ningen kunde i nödfall medge undantag.

Denna restriktion drabbade särskilt de bensinstationer som hade gränstrafikanter i sin kundkrets. Det hade dock visat sig möjligt att manipulera med bensinmätaren för att få den att visa för hög tankfyll- nad. De bilar som passerat gränsen hade sedan lika stora möjligheter att köpa drivmedel som inhemska fordon. Kvoteringen i handelsledet kunde dock verka diskriminerande för tillfälligt passerande turister.

• Sida 44
•  Original

Helgkörförbudet gällde såväl för inom landet som utom landet regist- rerade fordon. Detta angavs speciellt i regeringsbeslutet.

Man var medveten om svårigheten att unilateralt vidtaga trafikregle- ringar och andra åtgärder mot bakgrund av ett alltmer integrerat trafiksystem. Man hade därför haft kontakter med EG i Bryssel. Efter- som man inte ens inom EG kunnat enas, hade denna koordinering mellan Schweiz och grannländerna uteblivit. Man var införstådd med betydelsen av internationellt samarbete på detta område.

Kortransonering. Före krisen fanns vissa förberedelser gjorda inför en kortransonering av drivmedel. Förberedelserna gällde dock ett läge med krig eller krigsfara. Man har inte heller några direkta erfarenheter av denna typ av kortransonering från andra världskriget.

Man har nu startat utvecklingen av ett kortsystem. Det är uppbyggt på en ADB—bearbetning kantonvis. De kantoner som inte har sina fordon inlagda i ett dataregister får hantera kort och ansökningar manuellt.

Via de kantonala myndigheterna tillställs alla fordonsägare ett stan- dardkort. På detta anges fordonsägarens namn, registreringsnummer etc. samt tilldelad kvantitet för ransoneringsperioden. Perioden förutsätts vara 23 månader. De inköp som görs antecknas sedan på kortet och vidimeras med bensinstationens stämpel. Kilometerräknarens siffror an- ges. Vidare förs en förteckning hos varje bensinstation där köpen bekräftas av fordonsägaren. Dessa förteckningar utgör sedan den verifika- tion stationen behöver för förnyade leveranser från sin leverantör. Förteckningen är så konstruerad att den kan behandlas med ADB.

Den fordonsägare som inte anser tilldelad ranson tillräcklig kan fyllai en ansökan om mer drivmedel. Ena hälften av standardkortet utgörs av detta formulär. De uppgifter som begärs är begränsade.

Man räknar med att få in 100 OOO-tals ansökningar om extra drivme- del. Dessa ansökningar har man för avsikt att behandla utan individuell prövning. Sådan prövning anses kräva alltför omfattande personalresur- ser. Administrationen skulle inte klara ett sådant arbete. Därför avser man att ge extratilldelning efter en ADB-beräknad schablon till olika förbrukarkategorier.

Någon form av kuponger förekommer således inte utan i stället anteckningar på ett inköpskontrollkort ('Bezugskontrollkarte). Det inne- bär ett visst arbete på bensinstationerna. Man är medveten om de svårigheter som detta kan innebära för den stora mängd utländsk arbetskraft som finns på stationerna.

Särskilda inspektörer skall resa runt och kontrollera bensinstationerna. Vissa viktigare områden skulle behandlas centralt såsom t. ex. viss yrkestrafik, jord bruket. Kantonerna skulle inte ges några särskilda kvoter. Kantonerna skulle redovisa sina ransoneringsåtgärder till central instans för kontroll.

Jordbrukets fordon avsågs behandlas mer individuellt. Formulär fanns utarbetade för inhämtning av uppgifter om åkerareal, gröda etc. Man hade också för avsikt att vid tilldelning beakta olika åkermarkers lutning (dalsluttningar, alpängar etc.).

• Sida 45
•  Original

5 .3 Eldningsolja

Regeringen hade den 21 november 1973 utfärdat bestämmelser om kvotering under perioden den 26 november l973— den 31 mars 1974. Tilldelningen fick uppgå till högst följande procent i förhållande till leveranserna under motsvarande period föregående år:

—- återleverantörer 80 % — tunn eldningsolja för bostadsuppvärmning och andra ändamål 75 % medeltjock ,. tjock eldningsolja för industrin och elkraftsproduktio- nen 75 %

— flytande gas för värmeproduktion 90 %.

Extratilldelning fick ges på det sätt som tidigare angivits beträffande motorbränslen. Även i övrigt gällde motsvarande regler.

Från schweizisk sida menade man att åtgärden i viss mån varit utan verkan eftersom dels flertalet förbrukare har stora egna tankutrymmen, dels en stor upplagring ägt rum under sommaren 1973. Vissa villaägare har tankar som räcker två eldningssäsonger. Ett mindre antal förbrukare med små egna tankar hade vissa problem att klara sin försörjning. Ingen förbrukare var generellt undantagen. Det innebär t.ex. att också de utländska ambassaderna i Bern tvangs rätta sig efter kvotsystemets tilldelningar.

Kvoteringen ombesörjdes av oljehandeln själv. Någon kontroll av att handeln verkligen följde utfärdade kvoteringsföreskrifter verkställdes aldrig. Man vet därför inte heller vilken reduktion som verkligen uppnåd- des. Några speciella regler för dispens och jämkning synes inte ha utarbetats.

Industriprioritering. Något särskilt system med prövning av ansök- ningar av olja till industrin har inte övervägts. Under krisen 1973/74 gällde kvoteringen (75 %) generellt över hela industriområdet. Man var dock införstådd med att en längre och allvarligare kris kunde kräva en mer differentierad tilldelning. Man ansåg att beredskapslagren skulle ge tillräckligt med tid för sådana förberedelser.

6 Storbritannien

8 Nederländerna

8.1 Bensin

Man har förberett åtgärder som medger en differentierad försörjning av ett stort antal konsumenter med erforderliga kvantiteter på ett lämpligt och snabbt sätt. Man eftersträvar största möjliga automatik. Man lägger stor vikt vid en tidig tillgång till uppgifter om normalkonsumtionen. Dessa uppgifter måste vara aktuella och tillförlitliga. Vid tilldelning skiljer man mellan

* basranson per fordon, differentierad beroende på typ, samt .. tilläggsranson beroende på redovisat behov.

För att räkna ut basransonen krävs aktuella data om fordonens normala förbrukning. När det gäller tilläggsransonen behöver man uppgif— ter om konsumtion, angelägenhetsgrad, möjligheten till besparing och möjligheten till substitution. För tilläggsransonen till vissa speciella grupper (yrkestrafikanter) överväger man f. n. två alternativ:

a. att uppgifterna lämnas på ansökningsblankett vid ransoneringens inled- ning b. att uppgifterna lämnas fortlöpande t. ex. fyra gånger om året.

Det senare alternativet bedöms vara att föredra men anses innebära stora kostnader. Man skulle tvingas lägga upp omfattande register som man inte vet om man kommer att få användning av. Man undersöker dock om ransoneringssyftet kan kombineras med andra syften. Det första alternativet bedöms medföra en enorm datamängd i inledningen av en kris med små kontrollmöjligheter.

Vid en försörjningskris uppger man följande handlingsmöjligheter:

A Frivilliga atgärder hastighetsbegränsning 5 % — självreglerad körning " mer selektiv körning — restriktivare körning lO % ' poolning — flexibla arbetstider

B Tvingande åtgärder 1 reglering 7-—20% * hastighetsbegränsning trafikförbud ' bensinstationsstängning — kvotering i handelsledet 2 ransonering (föreskriven besparing) ,. allmän nedskärning -— prioriterad tilldelning 3 licenssystem (maximal besparing)

Målsättningen uppges vara att värna om samhällsnyttiga transporter. Olika kontrollorgan kopplas in t.ex. polisen, byrån för ekonomisk undersökning, den statliga trafikinspektionen.

• Sida 62
•  Original

Ransonering planeras genomföras genom att man erhåller licenser eller kuponger i små valörer vid ett stort antal postkontor över hela landet.

Under oljekrisen 1973/74 infördes hastighetsbegränsning till 100 km/tim under krisens slutskede. Denna begränsning kvarstår. Man över- väger inga ytterligare begränsningar i en ny kris.

Trafikförbud anses vara ett användbart alternativ i en kris. Inlednings— vis inskränkes förbudet till söndag kl. 03403 för att vid behov utvidgas till lördagar kl. lS-—-03. Allmänt trafikförbud kan föregas av förbud som utgår från jämn/udda veckodag och jämn/udda slutsiffra i registrerings- numret. Däremot övervägs inga räjongbegränsningar.

Stängning av bensinstationer, kortare öppethållande etc., bedöms vara användbara metoder. Vidare avser man uppmuntra samåkning och re- kommendera förskjutna arbetstider.

För utländska bz'lar övervägs två tillvägagångssätt:

samma tilldelning (eller restriktioner) som för holländare — särbehandling.

Under oljekrisen 1973/74 upphörde i praktiken all försäljning i gränsområdena till följd av fri försäljning igrannländerna. För framtiden anses därför en koordinering vara nödvändig.

Genom information måste man få krisätgärderna accepterade hos allmänheten. All publicering måste komma från en central punkt. Informationsutbudet maste koordineras och balanseras.

Under oljekrisen 1973/74 erfor man att åtgärderna inte var helt koordinerade. Denna fråga studeras därför särskilt. Man undersöker möjligheterna till förbättrade kontakter inom hela ransoneringsmaskine- riet. Kommunikationskanalerna måste vara atskilda vad beträffar:

— allmän information

_ politisk konsultation

— information inom ransoneringsmaskineriet ut till de verkställande organen.

Den allmänna informationen måste vara fullständig och klar. Om man vidtagit alla förberedelser anges igångsättningstiden till minst sju veckor.

För att undvika en anhopning av tilläggsansökningar i inledningsskedet skulle standardransonen kunna vara ganska rundligt tilltagen. Sedan skulle man under den första ransoneringsperioden kunna handlägga ansökningar för den andra perioden. Man skulle också kunna låta den första perioden vara under en längre tid. Ansökningarna om tilläggsran- son delas in i dels fortlöpande behov, dels tillfälliga behov. De fortlöpan- de behoven avser man behandla med ADB.

Ansökningsformulären måste finnas tillgängliga i stort antal på många platser. Under oljekrisen erfor man att formulären och kontrollrutinerna var ofullständiga. Förbättringar övervägs f. n. En rätt avvägd standardran- son anses kräva noggranna undersökningar.

• Sida 63
•  Original

Tilldelningen för affärsresor planeras ske via företagen. Tidigare skedde detta i företag med fler än 500 anställda. För arbetsresor krävs tilldelning när den kollektiva trafikapparaten inte kan nyttjas. Härvid tar man hänsyn till restid, avstånd, byten etc.

Vid prövning av tilläggsansökningar bedöms ekonomiska och sociala motiv samt välfärdsmotiv.

Fordon titan registreringsnummer måste ikrisens inledning registreras. t. ex. vissa typer av motorcyklar. Speciella regler måste utarbetas för leasingbilar, försalda begagnade och nya bilar. Godstrafiken erhåller automatiskt en standardranson samt standardtillägg och extraranson efter ansökan.

8.2 [:'ldningxrrlja

Den holländska regeringen hann inte få så stora erfarenheter av konsum— tionsbegränsningar avseende eldningsolja under oljekrisen 1973/74. Det berodde pa att oljebristen blev ganska kortvarig och att kraftverken och vissa industrier slutade använda eldningsolja och i stället ställde om till andra energislag t. ex. naturgas. Omkring 95 % av all elkraft kan produce- ras med annan energi än olja. Särskilda regleringsåtgärder såsom kvotering eller licensiering infördes aldrig. Inte heller behövde man reglera varmvat- tenförln'ukningen. ] Nederländerna uppvärms i huvudsak tappvattnet antingen direkt eller indirekt med naturgas.

Förbrukningen av elkraft och naturgas reducerades genom frivilliga atgärder. Regeringen genomförde bl. a. en energisparkampanj. Man upp— manade t. ex. hushållen att hålla en inomhustemperatur inte överstigande ZOOC.

Om man inte kan få ned förbrukningen tillräckligt mycket i kraftverk och industrier kommer man att tvingas till tvångsvisa nedskärningar.

8.3 Elkraft m. ut.

Man överväger att uppnå konsumtionsbegränsning för elkraft och natur- gas pa frivillig väg. Bland tvångsvisa åtgärder nämns

— förbud mot viss reklam- och skyltfönsterbelysning samt — minskad gatubelysning.

8.4 Primrekanismen

Regeringen övervägde aldrig under krisen 1973/74 konsumtionsdämpning genom ökade priser på grund av de sociala problem som kan uppstå. Under kristid bedöms priset automatiskt höjas av marknadskrafterna. Därför tillämpades i stället en prisreglering som utgick från faktiska kostnadsökningar för oljeföretagen.

• Sida 64
•  Original

64 Energiberedskap i andra länder SOU 1975:61 9 Österrike

10 Japan

I fråga om drivmedel förekom förutom allmänna uppmaningar till återhållsamhet främst bensinstationsstängning under sön- och helgdagar. Därtill infördes taxistationer och förbud för taxibilar att kryssa omkring utan passagerare. Som riktmärke för företag och myndigheter gällde en begränsning av utnyttjandet av tjänstebilar med 30 %. Beträffande eld— ningsolja rekommenderades i vissa fall sänkta inomhustemperaturer (under 200 t. ex. i myndigheternas lokaler). Det bör dock noteras att användningen av eldningsolja inte på samma sätt som i Sverige är utbredd. Den vanligaste formen för uppvärmning av bostäder är alltjämt fotogenkaminer. För hushållsfotogen rådde prisstopp. Av Japans elpro— duktion produceras nära 80 % i termiska huvudsakligen oljeeldade kraft- verk. Åtgärder avseende elkraft får därför också en oljebesparingseffekt. Som följd av oljekrisen infördes riktlinjer för såväl olje— som elbesparing (dels generella sådana för Storförbrukare, dels sådana av mer specifik art såsom inskränkningar i varuhusens öppethållande, släckta neonskyltar, avkortad sändningstid för TV, minskad användning av hissar, minskad inomhusbelysning).

lnom styrelsen för energi och råvaror upplyser man på förfrågan att bestämmelsernas efterlevnad var god. Endast i några fa fall behövde storförbrukare erinras om vikten av att följa direktiven. Däremot säger man att det visat sig svårt, ja i stor utsträckning omöjligt. att göra en värdering av resultatet. Endast för den besparing som skedde inom den offentliga sektorn har det varit möjligt att få fram underlag. Här sägs besparingseffekten ha uppgått till 13 %. Att motsvarande uppgifter inte erhålls från den privata sektorn (dit även de 9 stora regionala elprodu— centerna hör) sägs bl. a. bero på att oljekrisen så relativt snabbt ansågs vara övervunnen, i vart fall ifråga om möjligheter att erhålla nödvändiga kvantiteter. Därför infördes inte de mest tvingande reglerna och företa- gens rapporteringsskyldighet liksom kontrollen från myndigheternas sida förblev endast av stickprovskaraktär.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att det vid oljekrisens utbrott utfärdades allmänna rekommendationer om energi- och oljebe- sparing. Sedan lagstiftningsåtgärder vidtagits fick dessa rekommendatio- ner tvingande karaktär, varvid den främsta påföljden angavs vara att den som inte iakttog föreskrifterna riskerade att offentligt utpekas av myn-

• Sida 67
•  Original

digheterna. Detta kan synas vara en måttlig aktion, som i Japan i själva verket är att anse som en mycket allvarlig påföljd. Lagen om oljeförsörjning och efterfrägenormalisering innehåller dock också hot om fängelsestraff och böter vid brott mot dess regler. Sedan krissituationen upphört har myndigheterna inriktat sig på ett program för långsiktig energibesparing.

• Sida 68
•  Original

Av statens vag- (n'/1 trafikinstitut

1 Sammanfattning

1 .1 Hastighetsbegränsning

Statens väg— och trafikinstitut (VTI) har på uppdrag av energiberedskaps- utredningen (EBU) studerat sambandet mellan alternativa (lägre) hastig- hetsgränser på landsbygdsvägnätet och landets totala bensinförbrukning.

Målet för undersökningen är att prognostisera den totala minskningen av bensinförbrukningen som följer av sänkta hastighetsgränser på lands- bygdsvägar, dels för ett helt år, dels för delperioder av året. Beräkningen har utförts för följande sänkningar av nuvarande hastighetsgränser:

1. från 110 till 90 lim/tim 2. från 110 till 90 och 90 till 70 km/tim 3, från 110 och 90 till 70 km/tim

Beräkningen har erfordrat följande information. ., Fördelningen av trafikarbetet på hastighetsgränser * Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter före sänkningen av hastig— hetsgränsen _. Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter efter sänkningen av hastighetsgränsen Samband mellan hastigheter och genomsnittlig bensinförbrukning

-— Trafikarbetets variation över året.

Effekten av restriktivare hastighetsgränser framgår av tabell 1.1 och 1.2. Den procentuella bensinbesparingen vid sänkta hastighetsgränser är beräknad på landets totala bensinförbrukning under 1973 som uppgick till 4,2 miljoner m3. Om förändringen i stället räknas på det aktuella vägnätets bensint'örbrukning blir den procentuella bränslebesparingen 3,5 gånger större.

Tabell 1.1 BensinbeSparing vid olika sänkningar av nuvarande hastighetsgränser.

Atgärd Bränslebesparing

1000— tal m3/år % av totala ben- sinförbrukningen

Normal Maximal Normal Maximal

110"90 km/tim 24 46 0,5 1,1

110 * 90 km/tim 90 " 70 km/tim 78 164 1,8 3,9

110 * 70 km/tim 90*70 km/tim 103 189 2,4 4,5

Tabell 1.2 Bensinbesparing per månad (i m3) vid sänkta hastighetsgränser.

Åtgärd latterlcvnud Månad

Jan l'eb Mars April Maj Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec

110 90 km/tim normal 1392 1512 1728 1944 2184 2616 3144 2496 2088 1896 1608 1392 maximal 2668 2898 3312 3726 4186 5014 6026 4784 4002 3634 3082 2668 110e90 och normal 4524 4914 5616 6318 7098 8502 10218 8112 6786 6162 5226 4524 90*70 km/tim maximal 9512 10332 11808 13284 14924 17876 21484 17056 14268 12956 10988 9512

110*7O och normal 5974 6489 7416 8343 9373 11227 13493 10712 8961 8137 6901 5974 90" 70 km/tim maximal 10962 11907 13608 15309 17199 20601 24759 19656 16443 14931 12663 10962

• Sida 71
•  Original

Storleken på de bensinbesparingar som uppnås genom införande av restriktivare hastighetsgränser bestäms dels av den efterlevnad man lyckas uppnå. dels av den tidsperiod under vilken åtgärden sätts in. Man vet emellertid att efterlevnaden kan påverkas genom olika åtgärder såsom effektivare hastighetskontroll, propaganda m. m. ”Maximal" efterlevnad antas bli uppnådd genom att med ett flertal åtgärder motivera förarna att hålla givna hastighetsgränser.

1 .2 Transportstatistik för beredskapsplaneringen Uppdraget

EBU skall enligt givna direktiv utreda beredskapsfrågor för hela energi- omradet. En viktig del av EBU:s arbete gäller möjligheten att minska biltrafikens bränsleförbrukning. På ett tidigt stadium kunde utredningen konstatera. att nuvarande transportstatistik inte har den omfattning och det innehåll, som krävs för en mer ambitiös beredskapsplanering inom området väg— och gatutrafik. Från utredningens sida bedömdes det som angeläget att närmare analysera behovet av en utökad transportstatistik samt föreslå ett handlingsprogram i syfte att erhålla en bättre statistikbas till gagn för den framtida beredskapsplaneringen. VTI fick i uppdrag att föreslå ett program för det fortsatta arbetet. Programmet skulle redovisa dels behovet av en utökad transportstatistik i samband med planering och uppföljning av beredskapsåtgärder rörande väg— och gatutrafik, dels en plan för det fortsatta handlandet. Uppdraget skulle slutföras inom mycket snäva tidsramar.

Beredskapsplaneringens behov av transportstatistik

EBU har upprättat en förteckning över olika regleringsåtgärder (hastig- hetsbegränsning, ransonering, helgkörförbud etc), vilka är tänkbara för att snabbt minska fordonens bränsleförbrukning. Med utgångspunkt i denna förteckning har VTI systematiskt inventerat behovet av statistik i samband med att man dels skall beräkna spareffekten av en viss åtgärd (åtgärdweffekt—analys). dels skall kunna kontrollera huruvida en genom- förd åtgärd verkligen leder till förväntad spareffekt (uppföljningsstudier).

Behovsinventeringen gav vid handen. att samtliga studerade reglerings- åtgärder kräver uppgift om transportarbete! för beräkning av åtgärdens förväntade Spareffekt. 1 första hand erfordras data om personresor — mätt som personkm * uppdelade på färdmedel, ärendetyp, tätort/lands- bygd. vardag/veckoslut samt möjlighet till alternativt transportsätt. Den— na typ av statistik benämns vanligen resvanestatistik. Dessutom är det nödvändigt med uppgifter om biltransportarbetet (fordonskm) med en likartad uppdelning som ovan. Som exempel på hur denna statistik skulle ha kunnat utnyttjas av beredskapsplanerande myndigheter därest den funnits. kan nämnas följande. Man kunde ha beräknat hur stor trafik som kan överföras från personbil till andra färdmedel _; i första hand kollektiva transportmedel — och därigenom fått underlag för att skatta

• Sida 72
•  Original

minskningen i drivmedelsförbrukningen, dels för hela landet, dels för skilda regioner. Vidare har man haft ett mycket värdefullt underlag vid bedömning av hur mycket trafikarbete man skulle kunna eliminera (”onödiga" resor) i skilda situationer utan att äventyra viktiga samhälls- funktioner. Ett annat väsentligt statistikbehov avser fordons/zastigheter på gator och vägar. Denna information skulle i första hand användas för att följa upp ändringari bilförarnas hastighetsbeteende till följd av sänkta hastighetsgränser. Även andra åtgärder —' t. ex. ransonering och ökat bensinpris — torde medföra ändrat hastighetsbeteende med åtföljande inverkan på drivmedelsförbrukningen.

Exempel på behov av transportstatistik för andra ändamål

En fullständig kartläggning av det totala behovet av transportstatistik i andra sammanhang än beredskapsplanering är en tidskrävande arbetsupp- gift och ingår inte i VTI :s uppdrag. Förjämförelsens skull redovisas dock i avsnitt 3.4.2 några exempel på planerings— och beslutssituationer hos olika myndigheter, där en mer fyllig transportstatistik skulle vara av värde. Såvitt vi kunnat finna, så skulle data rörande persontransportarbe- tet med samma uppdelning som i föregående avsnitt ge ett väsentligt förbättrat beslutsunderlag. Det föreligger således ett gemensamt önske- mål från flera håll om att utöka den befintliga samfärdselstatistiken med mer detaljerade data rörande persontransportarbetet.

Samordning med andra aktiviteter

Behovet av en förbättrad transportstatistik har på senare tid påtalats från flera håll. För att samordna och i möjligaste mån tillgodose framförda önskemål har kommunikationsdepartementet initierat olika utredningar. Sålunda pågår via transportforskningsdelegationen en inventering av behovet av transportstatistik i forskningssammanhang. Avsikten är sedan att utvidga behovsinventeringen till att omfatta samtliga avnämare av statistik. Departementet har tagit upp denna senare fråga till diskussion med statistiska centralbyrån (SCB). Vidare bör det nämnas. att SCB genomför undersökningar rörande varutransporter på vägar med lastbilar samt långväga personbilsresor, De erfarenheter som finns från dessa undersökningar — urvalsstorlek, intervjuteknik etc. — utgör en viktig grund för kommande resvaneundersökningar. Arbetsprogrammet har utformats med hänsyn till ovanstående och förslaget skall således upp- fattas som en del i ett större sammanhang förenlig med intentioner hos andra intressenter.

Kostnadsuppskattningar

För att få en uppfattning om möjliga undersökningsmetoder och erfor- derliga kostnader kontaktade VTI SCB på ett tidigt stadium. I underbila- ga 5 redovisar SCB några synpunkter på en riksomfattande undersökning rörande ”trafikstruktur och energi”. För att få en grov uppfattning om

• Sida 73
•  Original

kostnadskraven för resvaneundersökningar anges kostnader för några större undersökningar, vilka kan betraktas som jämförbara med den aktuella frågeställningen. Övriga kostnader har uppskattats av VTl. Det bör påpekas. att angivna kostnader är ungefärliga.

Förslag till arbetspmgram

Enligt institutets bedömning föreligger det starka skäl att snarast insamla uppgifter om persontransportarbetet (resvaneundersökningar) i enlighet med det föregaende för att täcka berudskapsplaneringens behov av statistikunderlag Denna statistik skulle även vara av värde för andra ändamål. I princip borde man först ha inventerat det totala behovet av transportstatistik hos skilda myndigheter och andra organ innan man föreslar en utvidgning av nuvarande statistikproduktion. Erfarenheten tyder dock på att en sådan fullständig behovsinventering skulle kräva en längre utredningstid. [ detta läge — som bl. a. präglas av kravet på att snabbt få ett bättre underlag för beredskapsplanering -- torde det vara lämpligt att tillgodose ett uppenbart statistikbehov. Härtill kommer att en sådan utvidgning av transportstatistiken inte kan försvåra eller hindra kommande förslag till ändringar rörande den totala transportstatistiken. Mot bakgrund av ovanstående föreslår VTI nedanstående plan (tidsåtgång plus kostnader).

Genomföra res- vaneundersök— ningar 1,5 år 3—5 mkr

Planera resvane- undersökningar 6 mån 0,1 —O,2 mkr

Genomföra hastig- hetsundersök- ningar 1,5 år 0,4—0,6 mkr

Planera hastighets- undersökningar 6 mån 0,1 mkr

Samordning med pågående utvecklingsarbete i syfte att fördjupa och utvidga inventeringen av behovet av transportstatistik, nytt arbetsprogram. 1—2 år 0,4—0,6 mkr

Framtida statistik- produktion

• Sida 74
•  Original

A kriviteter

I Under år 1 planeras och under är 2 genomföres en undersökning rörande persontransportarbetet. Statistik insamlas beträffande det totala persontransportarbetet i Sverige uppdelat i första hand på färdmedel, ärendetyp, region samt tätort/landsbygd. Vidare måste en uppdelning ske med avseende på tiden (årstid samt vardag och veckoslut). Planeringsarbetet under år 1 omfattar bl. a. preciseringar rörande aktuella undersökningsvariabler, detaljplanering av arbetet Linder är 2 jämte kostnadskalkyler. II Under år I planeras och under är 2 påbörjas hastighetsmätningar i olika punkter på gatu- och vägnätet. Om möjligt sker en uppdelning pa fordonsslag och i tiden (under året, under veckan). [ tillämpliga delar gäller kommentarerna under I. III Under år I och 2 utreds det totala behovet av transportstatistik. Dessutom utarbetas alternativa förslag till statistikinhämtning med tillhörande kostnader.

Därest resurser avsättes för att täcka det påtalade statistikbehovet, så bör dessa tillföras de organ, som redan har ett ansvar på detta område. nämligen kommunikationsdepartementet och SCB. Lämpligen bildas en särskild arbetsgrupp, som utför det egentliga arbetet under ledning av en referensgrupp. I denna senare grupp bör ingå företrädare frän kommuni- kationsdepartementet, SCB samt avnämarsidan.

2 Inverkan av sänkta hastighetsgränser på landets totala bensinförbrukning

2.1 Inledning

För att bättre kunna bedöma effekterna av olika åtgärder vid en eventuell kommande krissituation, har EBU givit VTI i uppdrag att studera sambandet mellan alternativa (lägre) hastighetsgränser på landsbygdsväg- nätet och landets totala bensinförbrukning.

2 .2 Bakgrund

Under oljekrisen vintern 1973/74 vidtogs i flera länder åtgärder för att minska den totala bensin- och oljeförbrukningen. Exempel på sådana åtgärder inom transportområdet var drivmedelsransonering, hastighets- begränsning och förbud mot biltrafik under helgperioder.

I december 1973 genomförde VTI, på uppdrag av transportnämnden. en approximativ beräkning av hur sänkta hastighetsgränser på landsbygds— vägar skulle påverka den totala bensinförbrukningen (PM 1973-12—06). Beräkningen utfördes för ett helt år och för följande sänkningar av nuvarande hastighetsgränser:

1.fran 110 till 90 km/tim 2. från 110 till 90 och 90 till 70 km/tim 3. från 110 och 90 till 70 km/tim.

• Sida 75
•  Original

2.3 Malsatmlng

Målet för undersökningen är att prognostisera den totala minskningen av bensinförbrukningen som följer av sänkta hastighetsgränser på lands— bygdsvägar. dels för ett helt är, dels för delperioder av året.

2.4 Material och metoder

Beräkningen av minskningen i bränsleförbrukning vid sänkta hastighets- gränser erfordrar följande information.

1. Fördelningen av trafikarbetet på hastighetsgränser.

2. Fördelningen av trafikarbetet pa hastigheter/öre sänkningen av hastig—- lietsgränsen.

3. Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter efter sänkningen av hastighetsgränsen.

4. Samband mellan hastigheter och genomsnittlig bensinförbrukning.

5. Trafikarbetets variation över aret.

Osäkerheten vid tidigare beräkning (PM 1973—12—06) var relativt stor och har i nuvarande studie minskats då det gäller punkterna ] och 4 ovan. Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter före och efter sänk— ning av hastighetsgränser (punkt 2 och 3) har dock inte kunnat förbättras i någon nämnvärd grad.

Följande avgränsningar har införts

l. Dieseldrivna fordon har uteslutits ur analysen då de endast i mycket liten grad är påverkade av sänkta hastighetsgränser. Lastbilar har redan tidigare hastighetsrestriktionen 70 km/tim. Dieselpersonbilar. vanligen förekommande som taxibilar. förekommer mest i tätortstrafiken. Dessutom utgör dieselpersonbilarna en mycket liten andel av person- bilsbeständet (3.1 % at 1973).

2. En sänkning av radande hastighetsgränser till lägre än 70 km/tim har inte studerats då många personbilar har en högre bränsleförbrukning under denna gräns.

2.4.1 Personbilstrafikarbetets fördelning på hastighetsgränser

Skattningar av trafikarbetet på olika vägkategorier. för år 1973, har erhällits frän vägverkets vägdatabank. Detta trafikarbete, mätt i axelpar- kilometer. är det sammanlagda person- och lastbilstrafikarbetet. Lastbils- trafikarbetet. mätt i fordonskilometer utgör enligt flera källor (se exempelvis 2 och 3) ca 12 % av det sammanlagda trafikarbetet. Dä lastbilar enligt (4) i genomsnitt har 3.83 axlar per fordon utgör person- bilstrafikarbetet. uttryckt i axelparkilometer, 81,5 % av det totala trafik— arbetet. Tabell 2.1 visar hur personbilstrafikarbetet fördelar sig på vägar med olika hastighetsgränser för motorväg resp. ej motorväg. Tabellen gäller de vägar där vägverket är väghållare. Endast vägar med hastighets- gränser över 70 km/tim har medtagits eftersom en sänkning under denna gräns skulle ge en mycket liten bränslebesparing.

• Sida 76
•  Original

Tabell 2.1 Personbilstrafikarbetet mätt i fordonskilometer, för olika vägtyper är 1973, på de vägar där vägverket är väghållare.

Trafikarbete (milj tkm)

Vägtyp Karakteristik l Motorvägar 110 km/tim 1909 90 kni/tim 166 2 Belagd bredd 212 m 110 kni/tim 818 3 Belagd bredd ( 12 m 110 kni/tim 623 4 Samtliga vägar med hastighets- gräns 90 kni/tim (ej motorväg) 10456

2.4.2 Trafikarbetets fördelning pä hastigheter före och efter sänkning av hastighetsgränser

Någon undersökning med den direkta målsättningen att uppskatta hur trafikarbetet fördelar sig på hastigheter vid olika hastighetsgränser har inte utförts i Sverige. Under ären 1968wl969 genomförde dock VTl samtidiga hastighetsmätningar på slumpmässigt utvalda platser med has- tighetsgränserna 90 och 110 km/tim. På vissa av 110-platserna sänktes sedermera gränsen till 90 km/tim varefter nya hastighetsmätningar utfördes. Vidare utförde VTI under åren 1971 _- 1972 en undersökning av 70-gränsens effekt på hastigheter. Resultaten från dessa och många andra studier har sammanfattats i modeller som beskriver hur personbilars hastigheter pa tvafältiga vägar beror av vägens standard, trafiken och hastighetsgränsen. Modellerna har i denna PM använts för att ansätta ”sannolika" hastighetsfördelningar för vägtyperna 2, 3 och 4 (tvåfältiga vägar) vid hastighetsgränserna 110, 90 och 70 km/tim. För vägtyp l (motorvägar) har ett mycket begränsat empiriskt underlag från 3 platser 1970 utnyttjats då det gäller 110 km/tim. Storleken av den hastighets— sänkning som 90 resp. 70 km/tim åstadkommer har uppskattats med hjälp av de nämnda modellerna för tvåfältiga vägar.

De antagna hastighetsfördelningarna för de fyra vägtyperna är redovi- sade i underbilaga 1. Som framgår av denna så leder en sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/tim till en säkning—av medianhastig— heten med 5...8 km/tim enligt tidigare erfarenheter. Vidare leder en sänkning från 90 till 70 km/tim till en sänkning av medianhastigheten med 8 11 km/tim. Det är dock fullt möjligt att en sänkning av hastighetsgränsen vid en eventuell krissituation. där malet är att spara bensin, upplevs som mer meningsfull för trafikanterna än tidigare hastighetsgränser, vilket skulle leda till en bättre efterlevnad. Därför har även en hastighetst'ördelning som anses representera ”maximalt möjlig efterlevnad" tagits med. I denna fördelning har för 70 kni/tim i stort sett antagits samma goda efterlevnad som efter högertrafikomläggningen. För hastighetsgränsen 90 km/tim har den ”maximalt möjliga efterlevnaden” uppskattats genom att studera samband mellan efterlevnad och hastig- hetsgräns.

• Sida 77
•  Original

Tabell 2.2 Lastbilars transportarbete 1973.

Kvartal Transportarbcte (milj fkm) 1 4,94 2 5.43 3 4,64 4 5,66

Källa: (1).

2.4.3 Trafikarbetets säsongvariationer

Trafikarbetet på våra vägar varierar betydligt under året. Tabell 22 visar hur transportarbetet för lastbilar fördelar sig på kvartal. Med undantag av 3:e kvartalet som har något lägre transportarbete p. g. a. semesterperio- den är det relativt konstant under året. En svensk utredning har visat att lastbilstrafikarbetet minskar ca 50 % under semestermånaden juli (2).

Tabell 2.3 beskriver variationen i trafikarbete under året på det vägnät för vilket vägverket är väghållare. Den första kolumnen anger det totala trafikarbetets (lastbils— och personbilstrafikarbetets) fördelning på måna- der år 1973. Kolumn 2 och 3 redovisar det totala och procentuella personbilstrafikarbetet månad för månad samma år. Materialet är hämtat från vägverkets trafikräkningar.

Personbilstrafikarbetet är ca 2 gånger större under sommarmånaderna än under vintermånaderna. Detta innebär att effekten av en restriktivare hastighetsbegränsning blir olika stor vid olika tidpunkter under året. Den största effekten uppnås således under sommarmånaderna. Effekten är direkt proportionell mot det utförda personbilstrafikarbetet.

Tabell 2.3 Trafikarbetets fördelning på månader för år 1973. Värdena avser det vägnät, där vägverket är väghållare.

Månad Lastbils- + Personbils- Personbilstrafikarbetet

trafikarbete i milj fkm Milj fkm % Jan 1900 1419 5,8 Feb 2025 1544 6,3 Mars 2250 1769 7,2 Apr 2475 1994 8,1 Maj 2700 2219 9.1 Juni 3150 2669 10,9 Juli 3450 3210 13.1 Aug 3025 2544 10,4 Sept 2600 2119 8,7 Okt 2400 1919 7,9 Nov 2125 1644 6,7 Dec 1900 1419 5.8

30000 24469 100,0

Källa: Vägverkets trafikräkningar.

• Sida 78
•  Original

Tabell 2.4 Leveranser av motorbensin i 1 000 m3 månadsvis 1972 och 1973 för hela landet.

Manad 1972 197 3

Volym % Volym % Januari 273 6,78 297 6,99 l-ebruari 282 7,04 281 6,61 Mars 337 8,37 339 7.97 April 303 7,53 345 8,12 Maj 363 9,02 364 8.56 Juni 393 9,76 397 9,34 Juli 393 9,76 419 9.86 Augusti 384 9,54 406 9,55 September 324 8,08 324 7,62 Oktober 334 8.30 370 8,70 November 318 7,90 350 8,23 December 322 8.00 35') 8,45

4026 100.00 4251 100,00

Kalla: Svenska petroleum institutet.

2.4.4 Bensinförbrukningens säsongvariation

Tabell 2.4 beskriver hur bensinleveranserna till försäljningsställen fördelar sig på månader för åren 1972 och 1973. Då energikrisen vintern 1973—74 har påverkat 1973 års försäljningssiffror ger statistiken för 1972 ett säkrare mått på säsongvariationer i bensinförbrukning.

Det är troligt att tätortstrafikarbetet, med undantag av semestermåna- den juli, då det snarare minskar, förhåller sig relativt konstant under året. Den ökade bensinkonsumtionen under sommarhalvåret förbrukas således tteslutande på landsbygdsvägnätet. Enligt (5) uträttas ca 50 % av totala trafikarbetet i tätort. Med hjälp av dessa antaganden och andra uppgifter har variationen i bensinförbrukningen på landsbygdsvägnätet beräknats för ar1972 och 1973. Resultaten framgår av tabell 2.5.

Tabell 2.5 Bensinförbrukningen på landsbygdsvägnätet i 1000 m3 månadsvis 1972 och 1973. Månad 1972 1973 Volym % Volym % Utjämnad %

Januari 98 4,99 112 5,28 5,26 Ifebruari 107 5,45 96 4,52 5,66 Mars 162 8,25 154 7.25 6,42 April 128 6,52 160 7,54 7,70 Maj 188 9.57 179 8,40 8,61 Juni 218 11,10 212 9,99 11,21 Juli 256 13.03 326 15.36 11,87 Augusti 209 10,64 221 10,41 10,73 September 149 7,59 139 6,55 8,53 Oktober 159 8,10 185 8,71 7,65 November 143 7,28 165 7,77 8,20 December 147 7,48 174 8,20 8.16

1964 100,00 2123 100,00 100,00

• Sida 79
•  Original

Tabellerna 2.3 och 2.5 redogör för två av varandra oberoende skatt- ningar av trafikarbetets årsvariation. Den första är gjord med hjälp av vägverkets trafikräkningar och bygger på information som varit mycket kostnadskrävande att samla in. Den andra skattningen är gjord med hjälp av bensinförsäljningsstatistik som sammanställts av Svenska petroleum institutet. Den sista av skattningarna har lägre precision än den första vilket förmodligen beror på att bensinförsäljarna har en viss hamstrings- benägenhet när bensinpriserna väntas öka och inköpsförsiktighet när priserna väntas sjunka. P. g. a. bensinmackarnas begränsade lagringskapa- citet blir denna effekt relativt kortsiktig. Precisionen har därför kunnat förbättras betydligt genom utjämning med glidande medelvärden. I figur 2.1 har de två skattningarna jämförts genom att plotta deras fördelning mot varandra,

Punkterna ligger i stort sett väl samlade runt 450—linjen vilket visar att skattningsmetoderna har god överensstämmelse. Avvikande punkter är november och december vilka ligger högt p. g. a. hamstringsvågen i slutet av 1973 samt juli som ligger för lågt p. g. a. den använda utjämningsme— toden.

Bensinförbrukning månadsandel i %

6 8 10 12 14

Trafikarbete månadsandel i %

I-Zgur 2.1 Jämförelse av trafikarbete och bensin- ]örbrukning på lands— by gds vägnätet I 9 73.

• Sida 80
•  Original

Inverkan av sänkta hastighetsgränser. . . SOU 1975:61 Bränsleförbrukning 110 km/tim I/mil 1,4 90 km/tim 70 km/tim 1,2

kg Tjänstevikt

800 1 000 1 200 1 400 1 600 1800

I ll ill IV V Vl Viktklass

Figur 2.2 Samband mellan hensinförbrukning och tjänstevikt vid olika hastigheter.

2.4.5 Samband mellan bränsleförbrukning och hastighet

l:)n personbils bränsleförbrukning beror huvudsakligen på dess färdhas- tighet och tjänstevikt. Figur 2.2 visar samband mellan bränsleförbrukning och tjänstevikt vid olika hastigheter för 26 av våra vanligaste bilar. Diagrammet är konstruerat med hjälp av resultat från olika biltester (6 och 7). Vid de studerade hastigheterna 70, 90 och 110 erhölls starka samband (samtliga med korrelationer större än 0.70) mellan bilars bränsleförbrukning och tjänstevikt. De tre hastighetslinjernas lutning avviker inte signifikant från varandra varför dessa har parallellanpassats. Parallelliteten mellan hastighetslinjerna innebär att lätta bilar får en procentuellt större minskning av bränsleförbrukningen vid en sänkning av hastigheten än tunga bilar. Det är därför nödvändigt att ta hänsyn till tjänsteviktsfördelningen i det svenska personbilsbeståndet vid en analys av bränsleförbrukningens beroende av hastighetsgränser. Vidare måste hänsyn tas till hur trafikarbetet fördelar sig på olika tjänsteviktsklasser.

Figur 2.3 visar sambandet mellan bränsleförbrukning och hastighet för en genomsnittlig svensk personbil år 1973.

• Sida 81
•  Original

1.3 Medelbränsletörbr. (l/mil) för personbilar

60 70 80 90 100 110 120

Hastighet (km/tim)

Underbilaga 2 redovisar beräkning av bensinförbrukning per mil för personbilar vid olika hastighetsgränser och efterlevnadsgrader för vägty— perna 1, 4. Vid beräkningarna har hastigheten, vid varje hastighetsgräns och efterlevnadsgrad, indelats i 5 klasser var och en innehållande 20 % av trafikarbetet. Medelhastigheten inom klasserna 145 har avlästs i underbi- laga 1 genom att gå in vid 10. 30, 50, 70 resp. 90 percentilen och avläsa motsvarande hastighet. Den mot dessa hastigheter svarande bränsleför- brukningen fås sedan från figur 2.3. Resultaten av olika hastighetsrestrik- tioner för ”normal” och ”maximal” efterlevnad är sammanställda i underbilaga 3.

2.5 Resultat

Tabell 2.6 Bensinbesparing vid olika sänkningar av nuvarande hastighetsgränser.

Åtgärd Bränslebesparing ifran—Till "" ' 1000—tal m3/år % av totala ben— sinförbrukningen Normal Maximal Normal Maximal 110 —> 90 km/tim 24 46 0,5 1,1 110 » 90 km/tim 90 —> 70 km/tim 78 164 1,8 3,9 110 » 70 km/tim 90 _» 70 km/tim 103 189 2,4 4,5

Figur 2.3 Samband mel- lan bensinförbrukning och hastighet för en geno nzsnittlig svensk personbil är I 9 73.

• Sida 82
•  Original

Effekten av restriktivare hastighetsgränser framgår av tabell 2.6. Den procentuella bensinbesparingen vid sänkta hastighetsgränser är beräknad på landets totala bensinförbrukning under 1973 som uppgick till 4,2 miljoner m3. Om förändringen i stället räknas på det aktuella vägnätets bensinförbrukning blir den procentuella bränslebesparingen 3,5 gånger större.

De i tabell 2.6 redovisade siffrorna är beräknade med utgångspunkt i 1973 års trafikarbetsskattningar och avser ett helt år. ljnligt tabell 2.3 varierar trafikarbetet starkt under året. Storleken på den bensinbesparing som uppnås med sänkta hastighetsgränser beror därför av den tidsperiod under vilken åtgärden sätts in. Tabell 2.7 anger den bensinbesparing som uppnås med sänkta hastighetsgränser vid normal och maximal efterlevnad fördelad på årets månader. Fördelningen har skett med hjälp av 1973 års trafikarbetsskattningar.

2.6 Diskussion och känslighetsanalys av resultat

Den efterlevnadsgrad som uppnås vid en sänkning av hastighetsgränserna i samband med en eventuell energikris är inte möjlig att prognostisera med någon större noggrannhet. Man vet emellertid att den kan påverkas med en rad olika åtgärder såsom effektiv hastighetskontroll. bötesbeloppets storlek vid överskridande av hastighetsgräns, omfattande information och uppmaning i massmedia, restriktiv bensintilldelning m. m. Övrig i beräk— ningarna använd information trafikarbetets fördelning på hastighets— gränser under nuvarande förhållanden. genomsnittlig bensinförbrukning vid olika hastighetsgränser samt trafikarbetets säsongvariation ' har kunnat bestämmas med god precision jämfört med bedömningen av hastighetsefterlevnaden. Storleken av de bensinbesparingar som kan göras genom införande av restriktivare hastighetsgränser bestäms till stor del av den efterlevnad man lyckas uppnå.

Vid en kombination av olika åtgärder föreligger det svårigheter dels att beräkna den förväntade totala besparingseffekten till följd av flera gemensamt insatta åtgärder, dels att i efterhand hänföra en konstaterad minskning i bränsleförbrukningen till enskilda åtgärder. Som framgår av avsnitt 2.4.2 så förutsätter antagandet om ”maximal” efterlevnad att åtgärden "sänkta hastighetsgränser” kompletteras med andra åtgärder. t. ex. intensiv propaganda och övervakning.

”Maximal” efterlevnad antas bli uppnådd genom att med ett flertal åtgärder motivera förarna att hålla givna hastighetsgränser, Den bensin— besparing som fås vid maximal efterlevnad skall således inte tolkas som en effekt enbart av restriktivare hastighetsgränser, utan som en kombina- tionseffekt av i framtiden sänkta hastighetsgränser och andra åtgärder. För att stå bättre rustad då det gäller att bedöma olika åtgårders effekt på bensinförbrukningen vore det önskvärt att mätningar av bl. a. hastigheter kunde utföras vid en eventuell kommande krissituation. En förutsättning för att sådana mätningar skall bli meningsfulla är dock att referensdata insamlas innan en ny kris kommer. Ett förslag till ett system för insamling av referensdata, bl. a. hastigheter, redovisas i avsnitt 3. I

• Sida 83
•  Original

Tabell 2.7 Bensinbesparing per månad (i m3) vid sänkta hastighetsgränser.

_____________________________——————————-——

Åtgärd lifterlcvnad Manad

_____________.__——————-————-———

Jun l-"eb Mars April Maj Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec

_________________________________________________

110 "90 kni/tim normal 1392 1512 1728 1944 2184 2616 3144 2496 2088 1896 1608 1392 maximal 2668 2898 3312 3726 4186 5014 6026 4784 4002 3634 3082 2668 110 *90 och normal 4524 4914 5616 6318 7098 8502 10218 8112 6786 6162 5226 4524 ⁹⁰ " 70 kni/tim maximal 9512 10332 11808 13284 14924 17876 21484 17056 14268 12956 10988 9512

110—'70 och normal 5974 6489 7416 8343 9373 11227 13493 10712 8961 8137 6901 5974 ⁹⁰ * 70 km/tim maximal 10962 11907 13608 15309 17199 20601 24759 19656 16443 14931 12663 10962

_______________________—————-————————

• Sida 84
•  Original

Vid en eventuell kommande krissituation införes sannolikt någon form av bensinransonering. En bensinransonering leder till att många bilister försöker dryga ut sin tilldelning genom att köra sakta samtidigt som bilister med tillräcklig bensintilldelning fortsätter att köra som tidigare. Hur en sådan ökad variation i hastigheter mellan fordon påverkar trafiksäkerheten är det svårt att uttala sig om. Genom att kombinera bensinransonering med sänkta hastighetsgränser uppnår man samtidigt en jämnare hastighetsfördelning.

Tidigare undersökningar vid institutet har visat att sänkta hastighets— gränser leder till en avsevärd minskning i olyckskvoten (dvs. antal olyckor per fordonskilometer och år). Vid en sänkning av hastighetsgränsen fran 90 till 70 km/tim erhölls en minskning i olyckskvoten av storleksord- ningen 25 %.

En nackdel med sänkta hastighetsgränser är att restiderna blir förläng- da. Storleken av den sannolika restidsförlängningen förde olika alternati- ven av sänkta hastighetsgränser kan direkt beräknas med hjälp av de antagna hastighetsfördelningarna i underbilaga 1.

3 Utveckling av transportstatistik för beredskapsåtgärder inom området väg- och gatutrafik

3. ] Utredningsuppdrager

På ett tidigt stadium kunde EBU konstatera, att nuvarande transportsta- tistik inte har den omfattning och det innehåll, som krävs för en mer ambitiös beredskapsplanering inom området väg— och gatutrafik. Med tanke på att EBU:s arbete skulle vara slutfört och redovisat till sommaren 1975 stod det helt klart, att det inte var möjligt att insamla önskad transportstatistik inom tillgängliga tidsramar. Fran utredningens sida bedömdes det som angeläget att ta initiativ för att avhjälpa bristen på relevant transportstatistik till gagn för den framtida beredskapsplane— ringen inom vägtransportområidet. I slutet av år 1974 uppdrogs al VTI att utreda behovet av en utökad transportstatistik i samband med bered- skapsplanering inom området väg- och gatd'trafik. ] arbetet skulle institu- tet så långt som möjligt uppmärksamma följande frågor.

0 Vilken information (data) saknas i befintlig statistik? Motivering för att insamla dessa nya transportdata. . Finns det andra intressenter än beredskapsplanerande myndigheter. i första hand transportnämnden (TN), beträffande en utvidgad trans— portstatistik? . Diskutera möjliga metoder för att erhålla aktuell statistik samt kostna- derna härför.

0 Förslag till fortsatt utredningsarbete samt formerna för detta.

Som redan framhållits har tidsmarginalerna varit snäva. och av den anledningen bestämdes det, att institutets insatser skulle ha karaktär av ett programarbete — dvs. redovisa argumenten för en utökad transport- statistik samt föreslå ett program för ett fortsatt utredningsarbete.

• Sida 85
•  Original

3.2 A [Iman bakgrund till utredningsuppdraget

liBU skall enligt givna direktiv utreda beredskapsfrågor för hela energi— omradet. Som framgatt av det föregående kontaktade utredningen institutet för att efterhöra, huruvida VTI — med utgångspunkt i det ansvars- och kompetensområde institutet företräder —- kunde medverka till en förbättrad beredskapsplanering. [ samråd med EBU formulerades malet för uppdraget såsom framgått av avsnitt 3.1. Av naturliga skäl har institutet begränsat sig till att diskutera sambandet transporter-energi i de delar, som rör väg- och gatutrafik.

linergiförbrukningen inom sektorn ”samfärdsel och transporter” ut- gjorde i början av 1970-talet cirka 17 % av landets totala energikonsum- tion. [ absoluta tal svarar detta mot ca 6 milj. ton olja för är 1972 (8). På mänga hall framhålls att transportsektorn inte är intressant därför att den förbrukar en relativt liten del av landets energi. Dessa förhållanden kan eventuellt tolkas pä det sättet, att det är ointressant och ovidkommande att ägna större uppmärksamhet åt denna del av beredskapsplaneringen. Detta är ett felaktigt synsätt. För det första utmärks samfärdselsektorn jämfört med övriga sektorer av att energiåtgången så gott som uteslutan- de baseras pa petroleumprodukter. Händelserna under vintern 1973/74 visade faran av att vara bunden till en enda energiform. Med tanke på transporternas betydelse i samhällslivet är det angeläget att skapa ett gott underlag ' bl. a. relevant transportstatistik -- för beredskapsplaneringen. För det andra är det missvisande att diskutera energiförbrukningen enbart i procenttal. En förändring av bränsleförbrukningen med en procent eller delar av procent innebär i absoluta tal besparingsvinster med stora värden.

Lan förutseende beredskapsplanering skall i princip bl. a. leda till att man i förväg prövat vilka åtgärder. som är lämpliga att tillgripa i olika krissituationer. ldealt sett bör man ha tillgång till ett ”batteri” av atgärder samt kännedom om respektive åtgärds konsekvenser -— såväl primära som sekundära effekter.l Ur detta batteri skulle man — beroende pa den yttre situationen ' välja den åtgärd. som bedöms ge önskad effekt med ett minimum av negativa följdverkningar. Verkligheten ligger dock langt fran detta idealtillständ. Man har nog en ganska klar uppfattning om vilka atgärder och kombinationer av åtgärder, som är möjliga att vidtaga för att minska energiförbrukningen inom transportSektorn. Där- emot vet man förhallandevis litet om respektive ätgärds reella spareffekt. Ofta är det dessutom svart att överblicka huruvida en åtgärd kan medföra icke önskade sekundära effekter.

' Med pri/när effekt menas i fortsättningen effekten pa energiförbrukningen inom transportsektorn av en viss åtgärd. Med sekundär effekt menas andra — ofta icke önskvärda - följdverkningar av en viss åtgärd. l-.xempel: åtgärden "sänkta hastig- hethränser pa landsbygdsvägar" kan tillgripas för att minska bilars bränsleförbruk- ning - primär effekt. Som exempel pa sekundära effekter för denna atgärd kan bl.a. nämnas ökad restid samt minskat antal trafikolyckor. [ detta fall är de sekundära effekterna saväl negativa som positiva.

• Sida 86
•  Original

För EBU:s del har det alltså varit angeläget att initiera utredningar. vilka skulle analysera och kvantifiera såväl den primära effekten som sekundära effekter av viss åtgärd inom området samfärdsel och transpor— ter. Tyvärr har det ofta visat sig svårt, för att inte säga omöjligt, att kvantifiera konsekvenserna av olika åtgärder. Orsaken härtill är till stor del bristen på relevant transportstatistik. Diskussionerna mellan VTI och EBU är 1974 visade sålunda, att nuvarande kunskaper och information om och från väg- och gatutrafiken har allvarliga brister. För det första bör det framhållas, att avsaknaden av referensdata försvårar (omöjliggör) de delar av beredskapsplaneringen där man genom "åtgärds—effekt-analy- ser” i förväg försöker fastställa lämpligheten av olika tänkbara åtgärder. För det andra finns det för närvarande inte något system, som snabbt och effektivt följer upp och kontrollerar huruvida insatta åtgärder verkligen får avsedda effekter. Som exempel på detta kan nämnas, att beträffande åtgärden ”sänkning av hastighetsgränser för motorfordon” så finns det inte någon plan (system) för hastighetsmätningar, med vars hjälp man kan fastslå om en skärpning av hastighetsgränserna leder till motsvarande sänkning av fordonens faktiska hastigheter. Liknande situation har vi då det gäller uppföljning av effekten av åtgärder, som syftar till minskad individuell trafik, ökad samåkning, minskad fritidstrafik etc. Man kan vidare konstatera, att det i stor utsträckning saknas referensdata för uppföljningsstudier, dvs. uppgifter om förhållandena under ”normala” tillstånd. Utan tillgång till dylika referensdata är det omöjligt att ange utvecklingen före och efter en insatt åtgärd och sålunda avgöra. om man uppnår önskade effekter -. t. ex. sänkt hastighetsnivå.

3.3 Fömtsättrzingar för arbetet med föreliggande rapport

Som framgått av avsnitt 3.1 har institutet sett det som sin uppgift att i denna rapport redovisa skälen för en utökning och fördjupning av den befintliga transportstatistiken samt föreslå ett handlingsprogram för att detta skall kunna förverkligas. Under arbetets gång har det framförts mänga synpunkter och tankegångar, som på olika sätt styrt program— arbetet. Vidare finns det flera faktorer och förhållanden som inverkat på det slutliga programförslaget, Avsikten med detta kapitel är att närmare redovisa de faktorer, synpunkter och överväganden vilka påverkat utred— ningsarbetet.

Behov av transportstatistik. Självfallet måste det föreligga vägande skäl för att man skall utöka och fördjupa nuvarande transportstatistik. I avsnitt 3.4 redovisas behovet av dylik statistik i olika planeringssituatio— ner. I första hand sker en genomgång av data för beredskapsplanering under det att övriga konsumenter behandlas mer översiktligt.

Att inventera behovet av transportstatistik är ett intrikat och besvärligt problem. Främsta skälet härtill torde ligga i att konsumenterna har svart att precisera sina krav. Alla är i princip eniga om att man t. ex. skall beräkna besparingseffekten av en viss åtgärd. Tyvärr är det mycket få som sysslat med åtgärds— effekt-analyser i dessa sammanhang. Man är således osäker på hur beräkningarna skall genomföras. Beräkningsmodel—

• Sida 87
•  Original

len maste vara känd för att man skall kunna ange behovet av statistiska data. Det räcker dock inte med att enbart ange vilken eller vilka storheter man önskar data om. Det erfordras dessutom uppgift om önskad precision, täckningsgrad och periodicitet.

Mot bakgrund av ovanstående samt med hänsyn till den knappa utredningstiden har VTI kontaktat endast ett fåtal presumtiva statistik— konsumenter för att i denna omgång fa ett grepp om var de allvarligaste bristerna finns. En omfattande och mer penetrerande genomgång av behovssidan far anstå till en kommande etapp.

Befintlig transportstatistik. En naturlig fas i detta arbete har varit att undersöka omfattningen av och innehållet i nuvarande statistikproduk- tion. Avsnitt 3.5 innehåller en redogörelse för detta. En jämförelse mellan önskad och tillgänglig statistik ger besked om erforderliga insatser.

Andra intressenter än EBU — möjligheter till framtida samfinansiering. Av erfarenhet vet man att insamlandet av statistik ofta drar stora kostnader. Särskild uppmärksamhet maste således ägnas ät möjligheterna till en framtida samfinansiering genom en kontakt med presumtiva intressenter.

Generella och/eller speciella undersökningar. [förslaget till arbetspro- gram maste bl. a. bygga på överväganden om möjliga ekonomiska ramar. Förmodligen skulle en fullständig inventering av behovet av transportsta- tistik därest man accepterade framförda önskemål -— leda till orealis- tiska krav. lför att hålla kostnaderna på en rimlig nivå kan det vara lämpligt att angelägenhetsgradera kraven och söka urskilja de variabler som efterfragas av flera konsumenter och som bedöms ha hög prioritet. Uppläggningen bör vidare vara sådan, att man i möjligaste mån skall underlätta insamlandet av mer speeialinriktad statistik. exempelvis genom en påbyggnad pa en generell undersökning.

3,4 Behov av transportstatistik

Avsnittet 3.4.1 nedan innehåller en genomgång av behovet av transport- statistik i samband rned planering, genomförande och uppföljning av olika beredskapsåtgärder rörande väg- och gatutrafik. För jämförelsens skull och för att undersöka om det eventuellt finns ett liknande statistikbehov inom andra områden har vi kontaktat några myndigheter och diskuterat hithörande frågor. Resultatet av detta senare arbete redovisas i avsnitt 3.4.2. Vi vill understryka att vårt uppdrag gällt beredskapsplaneringens behov och att redovisningen i avsnitt 3.4.2 endast har ambitionen att askådliggöra några planerings- och beslutssituationer, där det egentligen krävs en fylligare statistik än vad som f. n. finns.

3.4.1 BeredskaPSplaneringens behov av transportstatistik

I vart aktuella fall innebär - enkelt uttryckt ., beredskapsplanering, att man förbereder olika atgärder. som kan insättas snabbt för att minska bränsleförbrukningen vid väg- och gatutransporter. EBU har angivit nedanstaende regleringsatgärder av intresse för svenska förhållanden.

• Sida 88
•  Original

1 Region 1. Malmö, Gö- teborg. Stockholm. Region 2. Övriga kommu- ner större än 30 000 inv. Region 3. Kommuner med mindre än 30 000 inv.

Tänkbara regleringsatgärder: Kortransonering Hastighetsbegränsningar Helgtrafikförbud Annan typ av dagtrafikförbud, t. ex. valfri dag Räjongbegränsningar Begränsningar i stadstrafiken Annan typ av trafikreglering Bensinstationsstängningar Organiserad samåkning (car-pooling) Kvoteringar i handelsledet.

[frågan om vilken besparingseffekt man kan erhålla med hjälp av varje enskild regleringsatgärd eller kombination av åtgärder är av stor betydelse i detta sammanhang. liör att besvara denna fraga erfordras s. k. åtgärds- effektanalyser. dvs. beräkning av den förväntade besparingseffekten till följd av olika insatta atgärder. Det är även betydelsefullt att överväga möjligheten till andra - ofta icke önskvärda konsekvenser. (Jämför fotnot under avsnitt 3.2.) En annan viktig fraga gäller uppföljning av huruvida vidtagna atgärder verkligen ger förväntad spareffekt. Nedan lämnas ett par exempel pa frågeställningar. som vi behandlat tillsammans med tranSportnämnden (TN) och EBU.

Avsikten med mänga regleringsätgärder är antingen att minska (elimi— nera) "onödiga" resor eller att överföra dessa och andra restyper fran bil till kollektiva transportmedel och därigenom uppna minskad energiatgang totalt sett. En av svårigheterna är att definiera innebörden av uttrycket ”onödiga resor” samt utforma åtgärden så att den riktar sig enbart mot dessa resor. Säkerligen bör man -- allt efter krislägets art .. ha en flytande definition på begreppet "onödiga resor”. Förmodligen anser de flesta att exempelvis vissa typer av fritidsresor är ”onödiga” under ett mera skärpt krisläge än under mer normala förhållanden. Ett annat exempel pa ”onödiga resor” kan gälla bilresor bostad-arbete där vederbörande har tillgang till kollektivt färdmedelsalternativ. [ alla dessa sammanhang skulle uppgifter om persontransportarbetet - uppdelat på färdmedel. ändamål, möjlighet till annat färdmedel - vara en god grund för olika beslut. Diskussionerna under vintern 1973/74 utmärktes i hög grad av ett ”tyckande” i avsaknad av relevant basstatistik.

Med hjälp av tabellerna 3.1 och 3.2 skall vi konkretisera hur dessa diskussioner skall ha haft större stadga om transportstatistiken varit fylligare. Tabellerna 3.1 och 3.2 är hämtade från en undersökning, som SCB utfört på uppdrag av VTI (10). Enligt tabell 3.1 skulle 88 % av arbetsresorna kunna ske med kollektivt färdmedel i region 1.1 Enligt tabell 3.2 svarade kollektiva färdmedel för 44 % av arbetsresorna i region 1. Dessa två siffervärden ger en uppfattning om hur stort persontrans— portarbete man skulle kunna överföra från bil till buss eller tunnelbana utan att äventyra sysselsättningen. Självfallet tillkommer andra problem. Kan den kollektiva trafikapparaten ta emot så många nya resenärer? Kan

• Sida 89
•  Original

man verkligen utforma en regleringsatgärd så att den "slår" enbart mot

ifragavarande resor?

Som ytterligare exempel pa behovet av transportstatistik kan anföras följande. Åtgärden ”kortransonering” utgår från att varje bilägare skall tilldelas en standardranson. varefter en behovsprövning sker rörande extra tilldelning av bränsle. Ett av de stora problemen är att bestämma standardransonens storlek. Ur administrativ synvinkel vore det bäst om varje bil kunde tilldelas samma standardranson. Ur rättvisesynpunkt är detta ei bra, eftersom behovet av bränsle torde vara mindre för de flesta bilägare i ett storstadsområde med korta resavstand och ett utvecklat kollektivt transportsystem jämfört med bilägare i glesbygdsomraden. Tillgang till resvanestatistik med en lämplig underindelning bör vara av stort värde vid överväganden om standardransonens storlek samt om standardransonen bör differentieras med avseende pa region. Tabell 3.3 är ocksa hämtad fran nyssnämnda speeialundersökning (10). Tabellen är inte tillrättalagd för att direkt ge ett underlag till ovanstaende diskussion om standardransonens storlek. Tabellen skall i stället uppfattas som en konkretion av den statistik vi efterfragar.

Tabell 3.1 Antal resor till arbetet efter möjlighet att resa kollektivt i region 1—3: Procentuell fördelning. Tabellen mycket osäker på grund av för litet urval. Källa: ( 10). rar-assa " chion Alla 1 2 3 regloner Rut—[avi färdsäfttWir—iöjlig—tuid_n—' ” &; mås Å 55 _ 517 _. ,. Kollektivt färdsätt ej möjligt 12 32 75 49 Summa 100 100 100 100

Antal i urvalet 95 111 212 408

Tabell 3.2 Antal resor till arbetet efter färdsätt och region. Procentuell fördelning. Tabellen mycket osäker på grund av för litet urval. Källa: (10).

[färdsätt Region Alla

T_——2_—_—_34 regioner Kollektivt 44 24 5 19 Bil 42 42 60 51 Annat 13 33 34 29 Summa 100 100 100 100

Antal i urvalet 97 112 207

• Sida 90
•  Original

Tabell 3.3 'I'rafikarbctc i miljoner personkm efter rcstyp och färdsätt per vardag i region 143. (Jämför tidigare fotnot.) Tabellvärdena mycket osäkra på grund av för litet urval. Källa: (10). % |-'iirdsiitt Restyp .. Arbctc Tjänste Skola 1nköp Service Rckrcu- " Ovrigt Alla tion res—

typer % Kullektivt 13,26 6,43 3,70 0,92 0,47 7,18 4,77 38,47 Bil, förarc 26,92 24,00 1,35 4,68 1,84 11.45 8,06 93,64 Bil. passagerare 6,19 4,90 1,98 1,84 2,04 10,21 0,81 27,98 Motorcykel 0 0 0 0 0,01 0,02 0 0,03 Moped 0.47 0 0,07 0,02 0,05 0,01 0,04 0,67 ('ykcl 1,75 0,10 0,24 0,42 0,13 0,73 0,14 3,51 Till fots 1,39 0,05 0,16 1,06 0,20 2,54 1,45 6,85 Övrigt 0,02 058 0 0 0 4,35 0,07 5,10 Summa . 50,00 36,06 7,50 8,94 4,74 36,49 17,19 15,34 176,25

• Sida 91
•  Original

Det föregaende är exempel på diskussioner och överväganden som skett för att klargöra behovet av transportstatistik. Med utgångspunkt i förteckningen över olika regleringsåtgärder har VTI sökt att systema- tiskt analysera behovet. För detta ändamål har vi utarbetat en "analys- mall". som applicerats pa varje åtgärd. Atgärds—effekt-analysen redovisas i underbilaga 4. Sammanfattningsvis kan man konstatera. att den efterfrå- gade statistiken kan grupperas enligt följande

Resvanestatistik Tral'ikarbete (eg. en del i en fullständig resvaneundersökning) lfoi'donshastighet

Behovet av resvanestatistik är gemensamt för flera åtgärder. Huvudva— riabeln är personkilometer, dvs. transportarbetet. 1 de flesta fall krävs en uppdelning pa färdmedel och ärendetyp. Vid kommande undersökningar är det bl.a. mycket viktigt att gruppera persontransportarbetct efter ”tillgang till" eller ”inte tillgång till” alternativa transportsätt. Kännedom om detta är nödvändigt för att man skall kunna göra realistiska bedöm- ningar av t. ex. hur stor andel av resorna som kan överföras från bil till kollektivt färdmedel. Man kan tänka sig en mer detaljerad och noggrann indelning av persontransportarbetet, men det är tvivelaktigt om nyttan av dylik tilläggsinformation motsvarar kostnaderna. Många gånger är osäker- heten i övriga beräkningsförutsättningar så stor, att slutresultatet inte påverkas av en ökad precision och detaljeringsgrad i transportstatistiken.

Trajikarbctct — uttryckt som fordonskilometer — bör uppdelas på fordonsslag region och hastighetsklass. En uppdelning i tiden — förslags- vis manad för manad ,. är också önskvärd. Under förutsättning att man registrerar bilresorna efter ”bilresa som förare" respektive "bilresa som passagerare" vid resvaneundersökningar. så är det enkelt att beräkna trafikarbetet ur dessa uppgifter. Trafikarbetsdata är således en del i en fullständig resvaneundersökning.

Furilmzs/zastiglzct. Hastighetsfördclningar för person- och lastbilar un- der olika arstider samt pä olika väg— och gatutypcr. Denna information krävs för bestämning av trafikarbetets fördelning på hastighetsklasser. Vidare skall dessa data användas för att följa upp ändringar i bilförarnas hastighetsbeteende till följd av sänkta hastighetsgränser. Även andra atgärder — t. ex. ransonering och ökat bensinpris torde medföra ändrat hastighetsheteende med atföljande inverkan på drivmedelsförbrukningen.

3.4.2 Behov av transportstatistik i andra sammanhang än beredskaps- planering

Med hjälp av nagra exempel illustreras behovet av transportdata vid olika myndigheter. Valet av exempel skedde med tanke på att spegla bredden i int'ormationsbehovet. Det maste understrykas kraftigt. att nedanstående redogörelse endast är en exemplifiering av olika behavrsituationer samt därigenom ofullständig vad beträffar myndighetens totala statistikbehov.

Vägverket. Pa basis av dagens statistikproduktion har vägverket utveck- lat planerings- och beslutsrutiner. Givetvis finns det brister i dessa rutiner.

• Sida 92
•  Original

vilket delvis kan hänföras till ofullkomlighcter i den underliggande statistiken. Överläggningarna med vägverkets representanter gällde huvud— sakligen den nytta man skulle ha av utökad transportstatistik, därest den existerade. Som exempel på olika önskemal kan nämnas följande: bättre kunskaper om lastbilsandelar pa landsbygdens vägnät, lastbilars tranSport— arbete regionvis och på olika vägkategorier, utvecklingstendenser för samtliga färdmedel. För upprättande av trafikprognoser krävs en mer fördjupad strukturering av dagens persontransporter än vad befintlig statistik kan erbjuda.

Statens väg- och trafikinstitut. [ samband med uppdragsforskningen har institutet vid flera tillfällen efterlyst en utökad tranSportstatistik. Trafiksäkerhetsforskningen skulle saledes vara betjänt av uppgifter om det totala persontransportarbctets uppdelning på färdmedel. Till dags dato har det endast varit möjligt att relatera biltrafikolyckorna till motsvarande trafikarbete. En liknande analys för oskyddade trafikanter skulle vara av stort värde. För att följa trafiksäkerhetslägets variation i rummet och tiden vore det av stort värde med motsvarande uppgifter om trafikarbetets variationer. Den trafiktekniska forskningen skulle ha stor nytta av aterkommande mätningar rörande exempelvis hastighetsflödes— samband.

Offentliga utredningar. Vi bedömer att det vore värdefullt även för offentliga utredningar med en mer strukturerad och detaljerad statistiki fraga om personresor än vad nuvarande transportstatistik kan erbjuda.

3.4.3 Sammanfattning

Med utgångspunkt i de av EBU angivna regleringsatgärderna krävs följande statistik för att den framtida beredskapsplaneringen skall ha ett fullgott underlag.

llmlersökningsvariabel Anmärkning och exemplifiering

1. Personrcsa, med uppgift om . längd Kilometcr . färdmedel Bil (som förare eller passagerare). buss. järnväg. flyg. cykel ctc. . ärendetyp Bostad-arbetsresa. inköpsresa, l'ritidsresa etc. . region Resor inom och mellan regioner. * Tätort/landsbygd. . tidpunkt Arstid. vardag/veckoslut. . tillgang till Uppgift om den restidsförlängning som alternativt blir en följd av att använda det alter- fardmedel nativa färdmedlet (ex.vis upphöra aka

bil och i stället aka buss). 2. l'ordonshastighet Uppdelat pa arstid, fordonsslag.

vägkategori.

• Sida 93
•  Original

3.5 Befintlig och planerad statistik 3.5.1 Befintlig statistik

För att få ett bättre grepp om innehållet i den nuvarande statistikproduk- tionen rörande trafik och transporter har institutet genomfört en inven- tering. Det bör betonas, att inventeringen är relativt ytlig p. g. a. den knappa utredningstiden, men den torde dock ge en god bild av transport- statistiken. Inventeringen gäller i första hand riksomfattande och period- vis aterkommande statistik rörande energi och transporter. Kontakt har tagits med SCB och kommunikationsverken för att utröna omfattningen och innehållet i dagens transportstatistik. Vi har också tagit del av Sahlberg/Engströms arbete (9).

Statistik över person- och godstransporter anges i form av antal bilar, tågvagnar, tidtabeller för tåg, antal bussar och liknande storheter. Denna form av transportstatistik, som ger upplysning om transportapparatens kapacitet, är relativt väl tillgodosedd.

Transportstatistik kan också avges i form av transporterad mängd, t. ex. antal personresor, antal tonvaror och antal kilometer som tillryggalägges. Denna senare statistiktyp är ett uttryck för transportbehovet. Här må särskilt nämnas SCB:s undersökningar av varutransporter på vägar med lastbilar (UVAV-undersökningen). lnsamlade uppgifter används för tra- fik- och transportplanering på riks- och länsnivå. Vidare genomför SCB en enkät rörande långväga personbilresor (reslängd > 50 km) i syfte att belysa fördelningen av dessa resors start- och målpunkter samt olika ärendetyper. Denna senare studie är ett led i den regionala trafikplane-

Tahell 3.4 översikt över transportstatistik (riksomfattande och periodiskt återkom- mande) för olika transportgrenar - faktiska transporter

Vag Järnväg Sjöfart lflyg SCB:s statistik över 5] :s statistik över SCB:s statistik Luftfartsverkets över varutralik ilygplatsstatistik på fartyg och chartersta- tistik a) godstransporter a) belastning på med lastbil vissa sträckor (gods— och per- sontralik) b) långväga per- b) antal resande Flygbolagens sonbilsresor och mängd gods statistik (längre än 50 km)” mellan olika orter”

Vst statistik över a) personbilars år- liga körlängd b) tratikräkningar (flöden och transportarbete på olika väg- avsnitt)

a U nder utveckling.

• Sida 94
•  Original

ringen. Erfarenheterna från dessa två undersökningar bör enligt vår uppfattning vara en värdefull plattform vid planeringen av den i avsnitt 3.8 föreslagna resvaneundersökningen. I tabell 3.4 lämnas en översikt över riksomfattande och periodiskt återkommande transportstatistik.

Det bör också nämnas, att många konsultfirmor och transportbolag tar fram statistiska uppgifter, som i och för sig är av stort intresse för att belysa sambandet transporter-energi, men dessa data är ofta starkt begränsade i rummet och tiden. Vidare är det svårt att sammanföra och jämföra dessa data, eftersom undersökningsmetodiken växlar från under- sökning till undersökning. Som kommer att framgå av avsnitt 3.8 föreslås en mer omfattande inventering av statistikbehovet. Vid detta tillfälle bör man i en delutredning studera nyttan av denna typ av statistik.

Jämföres innehållet i befintlig transportstatistik med de krav som beredskapsplaneringen uppställer, så kan vi konstatera att nuvarande statistik inte är tillräckligt strukturerad. Främst saknas uppgift om persontransportarbetet uppdelat på färdmedel, ärendetyp, tillgång till alternativt färdmedel, dvs. en statistik som brukar benämnas resvanesta- tistik.

3.5.2 Samordning med pågående utvecklingsarbete

Behovet av en förbättrad transportstatistik har på senare tid påtalats från flera håll (8 och 9). I syfte att förbättra transportstatistiken bedrivs inom kommunikationsdepartementet — i samordning med olika intressenter -— ett utvecklingsarbete, som hittills bl. a. lett till utveckling av statistik över varutransporter på väg (UVAV). Vidare har initierats ett utvecklings- arbete avseende statistik över långväga personbilsresor. Dessutom har inom ramen för transportforskningsdelegationens verksamhet en invente- ring av behovet av transportstatistik i forskningssammanhang pabörjats. Arbetsprogrammet i avsnitt 3.8 har utformats med hänsyn till ovanståen— de och förslaget till handlingsplan skall således uppfattas som en del i ett större sammanhang förenligt med intentioner hos andra intressenter.

3.5.3 Sammanfattning

Den befintliga transportstatistiken beskriver i första hand transportappa- ratens kapacitet och utnyttjningsgrad. På viktiga punkter saknas en riksomfattande statistik beträffande transportbehovet uttryckt i termer, som redovisas i avsnitt 3.4 och som är nödvändiga för planering och uppföljning av beredskapsåtgärder. Förmodligen skulle man kunna dra nytta av de specialutredningar, som utföres av konsultföretag och transportbolag under förutsättning att man kan samordna deras statistik- produktion.

3.6 Möjliga undersökningsmetoder

Redan i ett inledande skede av programarbetet kändes det nödvändigt att penetrera olika metoder för att insamla den statistik. som efterfrågades

• Sida 95
•  Original

vid behovsinventeringen. Det krävdes ingen längre utredningstid för att konstatera, att vissa variabler framstod som särskilt angelägna » nämligen persontransportarbete och fordonshastigheter. VTI kontaktade SCB och fil.lic. Olle Sjöström, Stockholms universitet, för en snabbutredning angående möjliga undersökningsmetoder och om möjligt kostnadsskatt- ningar.

Persontransportarbete. I bifogade PM (underbilaga 5) har SCB lämnat några synpunkter på en riksomfattande undersökning rörande ”trafik- struktur och energi”. I promemorian har man inriktat sig på tre frågor

0 att exemplifiera vad olika urvalsstorlekar kan innebära . för— och nackdelar med olika insamlingsmetoder . exempel på kostnader vid olika insamlingsmetoder.

Av promemorian framgår bl. a. att en ökad uppdelning av materialet vid redovisningen mycket snabbt leder till stora urval och därmed stora kostnader. Följande tre undersökningsmetoder är aktuella: besöksin- tervjuer, telefonintervjuer, postenkät. Av naturliga skäl har det inte varit möjligt att genomföra någon kostnadskalkyl. Däremot anges kostnaderna för några större undersökningar, vilka kan betraktas som jämförbara med denna frågeställning. Beroende på urvalsstorlek och statistikens innehåll, så kan man räkna med kostnader på 3... 5 miljoner kronor.

Systemuppbyggnad. En relativt stor insats är nödvändig för att skapa det efterfrågade statistiska underlaget. När man väl fått uppgifter om persontransportarbetet i absoluta tal, så torde den informationen äga aktualitet under flera år. Det mest optimala synes vara att bygga upp ett system med periodiskt återkommande undersökningar (gissningsvis vart femte år) för att skatta variablernas absoluta värden. Under mellanliggan- de år genomförs mindre och billigare undersökningar för att skatta förändringar i aktuella storheter. Sålunda kan eventuellt enkla frekvens- studier på strategiskt valda ställen vara tillräckligt för att skatta föränd- ringar i exempelvis fritidsresornas transportarbete.

Fordonshastigheter. Underbilaga 6 redovisar en möjlig uppläggning av hastighetsmätningar på landsbygdens vägnät.

3.7 Är belwvsinventeringen i avsnitt 3.4 tillräcklig för att motivera en omgående studie av persontransportarbetet?

Innehållet i avsnitt 3.4 och 3.5 visar, att nuvarande statistik är otillräcklig som underlag för en adekvat beredskapsplanering. Behovsanalysen i avsnitt 3.4 påvisade vilken ytterligare transportstatistik som erfordras för detta relativt speciella ändamål. Nu infinner sig följande fråga. Är det rationellt att påbörja en statistikproduktion för att tillgodose beredskaps- planeringens behov utan att ha klarlagt det totala behovet av transport- statistik? Enligt vår uppfattning bör man beakta följande synpunkter innan denna fråga besvaras.

Tidsfaktorn, Med hjälp av ett konkret fall skall vi åskådliggöra vad en behovsinventering bör innefatta. Vägverkets nuvarande system för trafik- räkningar föregicks av ett omfattande utredningsarbete — mer än 3 är —,

• Sida 96
•  Original

där behovsanalysen var ett viktigt moment. Största svårigheten lag i att få de presumtiva statistikkonsumenterna att frångå allmänna uttalanden och istället definiera sitt behov i operativa termer beträffande undersöknings- variabler, precisionskrav, periodicitet och täckningsgrad. Ofta förelåg konkurrerande uppfattningar.

En inventering av behovet av transportstatistik, vilken gör anspråk på att vara fullständig och adekvat, måste ta lång tid. Dels är antalet intressenter mycket stort (statliga och kommunala myndigheter pa olika nivåer, forskningsorgan etc.), dels måste det föreligga en stor variation i fråga om statistikens innehåll och inriktning. Exemplet i föregaende stycke gällde en relativt väl avgränsad delfråga hos en myndighet, men trots detta blev behovsinventeringen tidsödande. Det främsta skälet till att avnämarsidan har svårt att precisera sitt statistikbehov torde vara, att man börjar ifrågasätta gällande planerings- och beslutsrutiner. och detta innebär i sin tur att man är osäker om vilka statistiska basdata man

egentligen behöver. * Nytta kontra kostnad. I princip måste man alltid göra en avvägning mellan nytta och kostnader '— i detta fall kostnaden för statistikinsamlan— det mot värdet av att ha tillgång till denna statistik. Redogörelsen i avsnitt 3.4 klarlade beredskapsplaneringens statistikbehov. Huruvida den— na brist motiverar en insats eller ej är ett ställningstagande som får göras av ansvariga instanser. Vi vill endast framhålla att den efterfrågade statistiken (persontransportarbete + trafikarbete) har många användnings- områden utanför den egentliga beredskapsplaneringen. Vår uppgift har varit att analysera beredskapsplaneringens statistikbehov, men det är var bedömning att det finns ett stort behov inom andra omraden av just denna statistik. (Jämför avsnitt 3.4.2.)

Slutsats. Enligt vår uppfattning är det mer rationellt att omgående påbörja en statistikproduktion beträffande personresor och trafikarbete för att täcka ett uppenbart statistikbehov än att inta en avvaktande attityd och kräva en fullständig inventering av transportsektorns totala statistikbehov.

3.8 Förslag till fortsatt arbete

I detta avsnitt presenteras ett programförslag för det fortsatta arbetet. Förslaget syftar till att tillgodose beredskapsplaneringens statistikbehov. Enligt vår bedömning föreligger ett liknande behov för andra ändamål —' trafik— och vägplanering, forskning etc. Det synes vara mest angeläget att erhålla fylligare statistik rörande persontransportarbetet. Detta är ett gemensamt önskemål från alla tillfrågade. Uppgifter om trafikens hastig— het på gator och vägar är också en betydelsefull information. Inventeringen i avsnitt 3.4 är mycket knapphändig vad gäller statistik- behovet hos konsumenter utöver TN. I princip skulle man behöva kartlägga samtliga presumtiva statistikkonsumenters behov av transport- data för att kunna finna en optimal avvägning mellan skilda önskemål. En sådan utredning skulle ta lång tid. Såvitt vi kunnat finna är det mer rationellt att påbörja insamlandet av sådan statistik, där efterfrågan är

• Sida 97
•  Original

helt uppenbar och där man inte läser möjligheterna till en framtida påbyggnad. Parallellt med detta sker en fullständig och fördjupad utredning av den totala efterfrågan. Med hjälp av denna senare utredning samt med ledning av erfarenheterna från resvane- och hastighetsundersök- ningen upprättas ett nytt arbetsprogram för den framtida statistikpro- duktionen. Vi tror på en successiv utvidgning av transportstatistiken i stället för en ”totallösning". I det följande anges de aktiviteter som skall genomföras.

Aktiviteter

[ Under är 1 planeras och under år 2 genomföres en undersökning rörande persontranspo1tarbetet. Statistik insamlas beträffande det totala persontransportarbetet i Sverige uppdelat i första hand på färdmedel ärendetyp. region samt tätort/landsbygd. Vidare måste en uppdelning ske med avseende på tiden (årstid samt vardag och veckosl lut). Planeringsarbetet under år 1 omfattar bl. a. preciseringar rörande aktuella undersökningsvariabler, detaljplanering av arbetet under at 2 jämte kostnadskalkyler. Il Under år 1 planeras och under år 2 påbörjas hastighetsmätningari olika punkter på gatu- och vägnätet. Om möjligt sker en uppdelning på fordonsslag och i tiden (under året, under veckan). I tillämpliga delar gäller kommentarerna under I. Ill Under år 1 och 2 utreds det totala behovet av transportstatistik. Dessutom utarbetas alternativa förslag till statistikinhämtning med tillhörande kostnader.

Planera resvane- Genomföra resvane- 1 _ undersökningar undersökningar ' 6 mån 1,5 år 0,1—0,2 mkr 3—5 mkr

Planera hastig- Genomföra hastig- hetsundersökningar hetsundersökningar 6 mån 1,5 år 0,1 mkr 0,4—0,6 mkr

Samordning med pågående utvecklingsarbete i syfte att fördjupa och utvidga inventeringen av behovet |||; av transportstatistik. Nytt arbetsprogram.

1—2 år

0,4—0,6 mkr _]

Framtida statistik- produktion

• Sida 98
•  Original

Kostnader. Angivna kostnader är en mycket grov bedömning.

Aktivitet År ] År 2 I 0,1-»0,2 Mkr 3—5 Mkr II 0,1 Mkr O,4—0,6 Mkr 111 0,2—--0,3 Mkr O,2—0,3 Mkr

Organisation. Under förutsättning att resurser avsätts för att få till stånd en utvidgad transportstatistik enligt det föregående, så bör dessa resurser tillföras de organ, som redan har ett ansvar på detta område. nämligen kommunikationsdepartementet och SCB. Lämpligen bildas en särskild arbetsgrupp, som utför det egentliga arbetet under ledning av en referensgrupp. I denna senare grupp bör ingå företrädare från kommuni- kationsdepartementet, SCB och några statistikkonsumenter.

Av docenten Mats-G. Engström, docenten Bengt Sahlberg samt filosofie kandidaten Bu Strand

1 Uppdraget

Föreliggande rapport har utarbetats på uppdrag av Energiberedskapsut- redningen, EBU. Uppdraget avser "att studera effekter/konsekvenser av helgtrafikförbud”. Arbetet har bedrivits i nära kontakt med EBU:s sekretariat. Kontakt under arbetets gång har också hållits med transport- nämnden (TN) och statens väg- och trafikinstitut (VTI) samt andra berörda institutione'r.

l uppdraget ingår att belysa spareffekter av ett helgtrafikförbud enligt å ena sidan ett maximialternativ = fran fredag kväll till måndag morgon -— och å andra sidan alternativa perioder t.ex. endast söndagar eller varannan helg. Effektanalyserna görs med beaktande av säsongmässiga och geografiska variationer. KonsekvenSer för olika trafikantgrupper belyses. Vidare uppmärksammas konsekvenser för sektorer utanför trafiksektorn.

2 Sammanfattning

Energiförbrukningen inom transportsektorn baseras i stort sett helt på olja. Personbilen svarar för ca hälften av förbrukningen, lastbil och buss för omkring 1/5.

Under helger dominerar fritidsresandet trafikbilden. Det svarar för drygt 3/4 av den totala helgtrafiken med personbilar. Det är också främst fritidsresorna som ett helgtrafikförbud (lördag- söndag) kommer att drabba då övriga typer av resor antingen får dispens eller flyttas över till vardagar alternativt kollektiva transportmedel.

Erfarenheter under senare är av helgtrafikförbud (söndagsförbud) i utlandet visar att förbudet ger en besparing pa 7-10 % av veckoförbruk- ningen.l De beräkningar som gjorts i föreliggande arbete pekar mot att ett helgtrafikförbud (fredag kväll- måndag morgon) i Sverige vid normal- helg skulle ge en besparing av storleksordningen 16- 17 %. Enbart ett söndagsförbud uppskattas ge en besparing på 910 %. Spareffekten torde dock sjunka ju fler helger förbudet varar.

De besparingar som uppnas via andra åtgärder sasom frivillig sparkam— panj. hastighetsbegränsning. bensinstationsstängningar etc. reduce-rar effekten av ett helgtrafikförbud.

' Norge hade under kri— scn 1973/74 helgtrafik- förbud under ett antal helger. [förbudet sträckte sig fran lördag kl. 15.00 till mandag 02.00. | in— ledningsskcdct av serien med hulgförhud erhölls en besparing med ca 15 '.4. Bcsparingscfl'ektcn avtog sedan.

Vissa ringverkningar på övriga samhällssektorer blir sannolikt följden av ett körförbud. Sä t. ex. kan vissa delar av handeln samt hotell- och restaurangnäringarna på kortare sikt få vidkännas sjunkande efterfragan. På längre sikt sker sannolikt en viss anpassning till den nya situationen. Ökad efterfrågan på kollektiva transporter samt ett minskande antal trafikolyckor är andra mer påtagliga konsekvenser av ett helgtrafikför- bud.

Avslutningsvis skall behovet av utökade och fördjupade kunskaper om skilda trafikantgruppers resebeteende starkt betonas.

3 Rapportens uppläggning

Inledningsvis tecknas (avsnitt 4) en allmän bakgrund av olje- och drivmedelsförbrukningen i landet. Fördelningen på olika kategorier förbrukare och olika typer av resor återges översiktligt.

I korthet redogörs därefter (avsnitt 5 och 6) för tidigare erfarenheter av helgtrafikförbud i Sverige, 1947—1948 och 1956. Några erfarenheter av helgtrafikförbud i andra länder frän energikrisen 1973/74 återges vidare. Avsnitten 7 och 8 behandlar hur arbetet med föreliggande rapport genomförts och på vilka undersökningar och material som beräkningarna grundar sig.

1 avsnitt 9 diskuteras generellt vilka grupper som bör erhålla dispens. Den detaljerade och tekniska behandlingen av dispensproblemen diskute- ras i huvudbetänkandet.

Avsnitten 10 och 11 redovisar hur beräkningar av den potentiella besparingseffekten av ett helgtrafikförbud kan genomföras och har genomförts i detta fall.

Spareffekten redovisas i avsnitt 12. Översiktligt tas här vidare upp vilka effekter som åtgärder av annat slag får på resultatet av ett helgtrafikför— bud.

Avslutningsvis (avsnitt 13) diskuteras några konsekvenser för hushåll och näringsliv av ett helgtrafikförbud.

4 Allmän bakgrund

Transportsektorns förbrukningsandel av den totala energiatgangen i landet beräknas i början av 1970—talet uppgå till drygt 16 %. ] siffran 16 % ingar endast den energidel som åtgår för driften av transportmedlen. Inräknas även den energi som krävs för att producera transportmedlen (bilar, bussar, tåg etc.) uppgår samfärdselns andel av totala energiförbruk- ningen till uppskattningsvis 25 % I den fortsatta framställningen hänförs alla sifferuppgifter för sektorn eller delar av den till energiåtgången för driften.

Tillväxten i den totala energiförbrukningen i landet under 60—talet uppgick till 55 %. Transportsektorn hade därvid den lägsta ökningen av de tre huvudsektorer som förbrukarkategorierna översiktligt brukar

• Sida 121
•  Original

redovisas i. De två andra. industri samt övrigsektorn (i den senare utgör fastigltetsuppvärmning den helt dominerande förbrukarkategorin) svarar vardera för dryga 40 % av den totala energibalansen.

Energiförbrukningen inom transportsektorn är till helt övervägande del grundad pa olja som energikälla. Endast ungefär 37 % av sektorns energialgang är baserad på elkraft.1 För den förbrukningen svarar i huvudsak järnvägen samt till en mindre del tunnelbana och sparväg.

Fördelningen av sektorns oljeförbrukning (för drift) på skilda trans— portmedel är i runda tal följande:

Personbilar m. m. ca 50 % Lastbilar. bussar m. m. ca 20 'D? Sjöfart ca 20 % Flyg ca 10 %

Huvuddelen av personbilarnas och lastbilarnas/bussarnas transporter sker över kortväga avstand. Det kan som exempel nämnas att ca 95 % av alla bilresor sker inom avständsintervallet upp till 50 km. Medeltransport— längden för lastbilsgods har beräknats till knappt 40 km. Som en jämförelse visas personresornas fördelning på olika färdmedel och för olika avstandszoner i figur 1.

Av personbilsresorna beräknas 50 % utgöra arbetsresor medan ca 25 ',71. är hänförliga till s. k. serviceresor. Resterande 35 % uppskattas vara fritidsresor.

Godstransportarbetet inom nättrafik (under 100 km) onibesörjes f. n. till 95 'i? av biltransporter. Transporter av jord, sand och grus svarar för 57 % av totalvolymen med ett medelavstand pä endast 15 km. Pa de längre sträckorna (över 200 km) svarar järnvägen för 87 % av transportar— betet. (Jfr även figur 2.)

Uppskattningsvis tre fjärdedelar av alla vuxna svenskar tillhör hushåll

Flyg

l Produktionen av elkraft är i sin tur till en del ba- serad pa olja.

Figur 1 . Pf()('(')llll€ll för- delning av antalet person- resor pa olika avstånds- interi'all. Bam/bredden anger resp. transportme— dcls procentuella andel.

0 10 20 40 100 200 1.00 KM (Källa: SOU 1974:75.)

• Sida 122
•  Original

Murknadsundel 100 G'/.

v 'I .,

ou ». . - ._ P..... 'o'... &... 'o'o'o' &... ”0.0.6 ooo wo- ?! &... »... ooo' _ &... 'o'o'o' : 9.0.Q p.».— _ _ P...! ......4 _ _ 'o'..- v'o" = = 9.0; ,...:- _ _ _ _...Q ...... _ _ _ _ 9.0; ...g = _ = = p...—. .....— ox; av.—= = = = JG ' "vag 50 _ ( bvovöc ' _.ö..l.'-i$,-.E = = _ ou ww &%%' . '—'o'o'—=n'a _ _ = 500 _OOQ 004 »OO'_DQO_001_ _ _ _ >.»... o'o'o 'o'o'q 90'0'—o'o"-"o' _ _ _ __ . . - o o . _..00 00 006 OO.—O%€_>OO— _ _ . o _00 , 601 »00- ». __QOO _ v— _ ,.... .c... 5.0.0. 9.0.0— ou no . . - o 4 . ..,, ,,. , -—on—ooq=wov—b _ _ ':':å '...' fo'o' 'p':*:=':':':i:':':' "ååå?” ; = >.. ooo” om om no ooo" » — ”' 00. O.. no 900— 01 > ' "' ooo ooo ou ». A—DOÖO—O ' 9” ”'.— _ ooo 0.4 no oo oo— » '- '” ”' '"— wo ooo » 4 . .=|.. ... po. ooq= oo: ooo oo. >. __5 . .., ... "...! >o. ooo— :;:;:; ::::z; ::::3.=;:. =»; .:.ggåtg.:.;_;:$$ågxo15 '...'.- 0.0... ,...,1—30 '_'I Vo'Ö—å'o'd—Po'oqufoyv'»— La tbil .... ... ,.._,,©.,_,061_>004—ooo—o o—o .— 5 &..., ,....— 50..._o,o,g—_o:o:4—Po'o*—v'o*o'= 'o'o'd='o*:'4= ';';. ....,__ ...—. .—....—,..—»..5—|06 06 =. 1 >.. 1 :o'.*.=»t..:=:.z:2.=ute.=>tozof=wc=rtet915btw—:.:råge.: '1 20 50 100 200 300 400 500 700 900 '

Figur 2. Godsvolymens fördelning på järnväg och lastbil [ olika avstånds- r'rrtervall (] 970).

(Källa." SOU 1974:75.)

som äger eller disponerar bil. Detta innebär att en betydligt mindre andel svenskar i praktiken har tillgang till bil vid alla tidpunkter, dä bilen kan vara upptagen av övriga hushallsrnedlernrnar. Antalet bilhushall varierar regionalt. ! storstadsregionerna är antalet bilar per hushall lägre än för exempelvis glesbygden i Syd- och Mellansverige.

[ Stockholmsregionen och i Norrlands glesbygder utnyttjas bilen mer för arbetsresor än i riket för övrigt. lnvänare i mindre orter använder bilen relativt sett i mindre utsträckning för arbetsresor.

Vid serviceresor utnyttjas bilen mer i glesbygden och särskilt Norrlands glesbygd än i Stockholm och övriga storstäder.

Andelen fritidsresor med bil slutligen är nagot högre istorstäderna än i glesbygden.

5 Tidigare erfarenheter av helgtrafikförbud i Sverige

Efter andra världskriget har helgtrafikförbud i oljebesparande syfte tillgripits i Sverige vid två tillfällen. Första gången utfärdades 31/10 1947 ett förbud mot körning av lastbilar. personbilar och motorcyklar pa sön- och helgdagar. Förbudet varade till april 1948. Det andra tillfället inträffade i samband med Suezkrisen lQSty 1957. Fr. o. m. 17 november 1956 infördes ett söndagstrafikförbud som gällde i princip till mitten av april är 1957. men som i praktiken upphörde den 9 februari. Körtr'llständ lämnades underjul- och nyarshelgerna.

Nägon närmare utvärdering av effekterna av dessa körförbud för olika kategorier förbrukare och för olika regioner i landet har inte genomförts. Däremot konstaterades att besparingen i relation till den totala bensinför— brukningen vid första tillfället l947 48 i inledningsskedet uppgick till närmare 30 %. Detta bedömdes icke som tillräckligt da malet för

• Sida 123
•  Original

besparingsatgärden var avsevärt högre. Senare skärptes restriktionerna på bensinförbrukningen genom andra atgärder för att uppnå större bespa- ringseffekt.

Vid söndagstrafikförbudet under Suezkrisen uppställdes som mål att uppnå en 3.5-procentig minskning av drivmedelsförbrukningen. Den verkliga besparingen uppskattas ha varit av storleksordningen 15 %.

Under energikrisen 1973/74 giordes bedömningar i november/decem- ber 1973 av de besparingseffekter sorti skilda atgärder förväntades ge. Bl. a. bedömde TN ”att spareffekten av helgtrafikförbud under vintertid skulle ha blivit lag. Vidare ansag man att ett sadant förbud skulle slå orättvist och leda till en mängd dispensansökningar i synnerhet i glesbygdslänen”.

Förhållandena främst 1947, 48 men även 1956 var så påtagligt annorlunda än vad situationen är i dag ifräga om biltäthet. bosättnings- mönster och olika typer av trafikalstring att jämförelser saknar egentligt värde utöver konstaterandet att samhället och dess trafikmönster radikalt förändrats.

De relativt stora besparingar som uppnaddes vid de tidigare tidpunk- terna hänger i första hand samman med att bilen pa den tiden utnyttjades mer för fritidsändamal och väsentligt mindre för resor till och från arbetet, inköpsresor m. m.

6 Erfarenheter av helgtrafikförbud i andra länder

Mer eller mindre omfattande helgtrafikförbud tillgreps i flera länder under den senaste krisen 1973/74. bl. a. i Danmark. Norge. Västtyskland, Nederländerna. Belgien. Schweiz och Italien.

1 Danmark radde endast söndagstrafikförbud under tiden 03.00 till 24.00. En rad olika fordonskategorier hade generell dispens. Det gällde[

a. motorfordon för yrkestrafik, vägande minst 2.000 kg b. räddningsfordon. ambulanser c. fordon hos brandväsendel. polisen. tullen m. fl. offentliga myndigheter d. fordon för reparationsverksamhet vid el—. gas- vatten- och värmeverk e. fordon hos posl—. telegraf— och telet'onväsendet f. hyrbilar och minibussar.

Antalet ytterligare dispenser uppgick till mellan 40.000 och 50000. Danmarks bilbestand var vid tillfället ca 1.2 milj. personbilar.

Någon närmare utvärdering av besparingseffekterna har inte vidtagits. Man uppskattar att möjligen 7 h” %. av en total besparingseffekt på ca 15 '72, kan hänföras till söndagstrafikförhudet.

Under december 1973 och _ianuari 1974 utfärdades i Norge helgtrafik- förbud (mellan lördag kl. 15.00 till mandag kl. 02.00) som berörde fem helger, Körförbudet uppskattades pa förhand ge en besparing på 8—1 5 %. Dispens fran körförbudet fick nödvändiga kollektiva transportmedel. taxi och en rad andra transporter. För annan nödvändig individuell körning (t. ex. vid skiftarbete) gavs ocksa dispens. Befolkningen i glesbygden. som

' Dessa kategorier är i stort desamma även i andra länder som tilläm- pade helgtrafikförbud.

• Sida 124
•  Original

* För en närmare redo- görelse hänvisas till: Virk- ningen av energikrisen 1973-774 pa persontrans— portsektoren. Transport— ökonomisk institutt. (Vcninga. P.. Ral'n. R.) Nov. 1974.

2 l-"örbudet gällde fran lördag kl. 15.00. 3 lzxkl. Oslo. Bergen och Trondheim.

är särskilt utsatta i sådana lägen, fick dispens i större omfattning.

Den sammanlagda besparingseffekten av frivilligt sparande, begräns— ningar av bensinstationsöppethällande och helgtrafikförbud under den aktuella krisperioden beräknades till ca 13 %.

1 Norge uppgar förbrukningen av drivmedel för transporter till ca 20 % av totala energibalansen. (Motsvarande värde för Sverige är drygt 16 '/r..) Vid Transportökonomisk institutt i Norge har förhallandevis omfattan— de försök till utvärdering av de olika åtgärder som vidtogs i besparings- syfte genomförts. Det skall emellertid sägas att beräkningarna av exempelvis helgtrafikförbudets effekter baseras på trafikräkningar pa riksvägar samt stickprovsundersökningar, ofta begränsade till särskilda omraden. Kollektivtrafiken palades inga restriktioner. Buss— och järnvägskapaci— teten ökades i en del fall under helgtrafikförbuden för att möta den ökade efterfrågan. Med dessa uppgifter som bakgrund kan följande resultat atergesl Trafiken på lördagarna under helgtrafikförbudet.2 gick ned med ca 50 %. Omräknat till nedgång per vecka innebär detta en minskning med ca 4,5 % i förhållande till förväntad normal veckotrafik. På söndagar. dä förbudet gällde hela dagen. var motsvarande trafik— minskning ca 85 %. Pii veckobasis räknat blev nedgangen 11%. Den sammanlagda effekten av körförbud lördag och söndag blev saledes drygt 15 %. Hänsyn har vid beräkning av denna spareffekt inte tagits till överföring av trafik till andra dagar. I syfte att klarlägga om körförbudet medförde extra körningar strax före och efter helgtrafikförbudet undersöktes trafiken fran fredag 14.00 till lördag 15.00 och måndag 02.00— 10.00. Vid fyra av de fem helgtrafikförbuden var trafiken före körförbudets början något mindre än normalt. Tiden efter förbudet var trafiken 25—35 % större än normalt.

Den frivilliga sparkampanjen. stängning av bensinstationer under helger och helgtrafikförbud vid fem tillfällen gav en besparing under nianaderna november med 1 1 %, december 16 % och _ianuari l l %.

Dä besparingen inom transportsektorn var av samma storleksordning i november, där inget körförbud förelåg. som ijanuari da helgtrafikförbud varit i kraft vid tre helger (förutom tvä helger i december) framstar inte åtgärden helgtrafikförbud vid var och varannan helg efter en tid som särskilt effektiv. Överföring av transporter till "tillåtna" helger eller till vardagar i kombination med ett frivilligt sparande synes i detta fall ha gjort helgtrafikförbudet istort sett verkningslöst utom möjligen under de två första helgerna i december.

Som en effekt av körförbuden de fem helgerna under dec. 1973 och jan. 1974 erhölls en uppgång av trafikutvecklingen på linje- och tidtabellsbundna bussar3 med ungefär 6 respektive knappt 9 %.

Förjärnväg och flyg går det inte att skilja ut vad enbart helgtrafikför- budet innebar för trafikutvecklingen. Generellt kan sägas att för järnvägen registrerades ökningar av trafikarbetet under november med ca 8 %. under december med 9 % och ijanuari 1974 med 16 %. Trafikut- vecklingen pa täg hade tidigare fluktuerat nagot kring ett status quo-läge.

• Sida 125
•  Original

Flygets passagerarantal steg i november 1973 med 8'7n. minskade knappt 2215 i december samt ökade med 6 % ijanuari 1974 ijämförelse med motsvarande manader året före. Ökningen under hela 1973 jämfört med 1972 var ungefär 6 %. Under 1974 noterades ingen ökning alls.

När det gäller erfarenheterna från övriga länder skall helt kort återges nagra uppgifter rörande Nederländerna, Schweiz och Västtyskland.

Söndagstrafikförbudet i Nederländerna bedömdes medföra en reduk- tion av drivmedelsförbrukningen med ungefär 10%. Någon närmare utvärdering av besparingseffekterna synes inte ha företagits. Samma besparingseffekt har uppskattats för söndagstrafikförbudct i Schweiz. För Västtysklands vidkommande beräknas att söndagsförbudet medförde en inbeSparing med ca 7 %. Det kan i sammanhanget också nämnas att hastighetsbegränsningarna i landet. till 100/80 km/tim. gav ungefär 5 % samt att uppmaningarna till frivilligt sparande beräknas ha minskat konsumtionen med ca 3 %.

Vid en ny försörjningskris av liknande storleksordning som 1973/74 övervägs i Västtyskland att istället för ett söndagsförbud som gäller för "samtliga” bilar lata halva fordonsparken få körtillstand varannan söndag. Sista siffran i registreringsnumret # jämnt eller ojämnt nummer * avgör vilken halva av bilbeständet som har körtillstånd.

Besparingseffekten beräknas med ett sådant system bli av storleksord- ningen 4— 4.5 %. Genom att förlänga förbudstiden till att omfatta även del av lördag kan större besparing uppnås.

Österrike tillämpade en annan variant av trafikförbud. Under en viss period infördes körförbud för privatbilar under valfri veckodag. Åtgärden beräknades minska drivmedelsförbrukningen med cirka 4,5 %.

7 Utredningsuppdragets uppläggning och genomförande

Arbetet genomföres efter två huvudlinjer (se figur 3) varav den ena består i att utifrån en beräkning av det totala trafikarbetet i landet per tidsperiod (vecka eller månad) belysa hur stor del av trafikarbetet som "normalt" sker under helger. När detta helgtrafikarbete har bestämts är också den maximala (teoretiska) besparingspotentialen angiven. Från detta maximivärde räknas det trafikarbete som måste ske och det som bör tillåtas (dispensfordon) samt det trafikarbete som överflyttas till andra dagar. Vidare skall en reduktion ske för den ökade drivmedelsförbruk- ningen inom den kollektiva trafikapparaten. På så vis erhålles ett netto- besparingsvärde.

Det andra beräkningssättet har en mer analytisk inriktning. Betraktel— sen göres utifrån ärendet med bilresan samt målen för helgtrafiken. De områden som berörs är följande:

a) arbetsresor

b) fordon i arbete

c) resor till fritidshus

d) hushållens inköpsresor

• Sida 126
•  Original

Alt. !

Befolkn. Sysselsättn. Service etc

Alt. ll

Faktiskt antal resor

Figur 3. Principskiss visande de två olika alter— nativ som här använts för att beräkna ”normalt ” Iielglmhkarbete samt besparingsmöjligheter.

Total förbrukn.

Medelkörsträcka

/ ” * x ,'Omfördf - ' av trafik * ltill andra ,]

Summa ärende- förbrukn.

Bil

Helg

Besparing

XXI/ / 'Nx / X —————— H Dispens/l X / X /

e) besöksresor till sjukhus f) övriga rekreationsresor m. m.

Genom att beräkna trafikarbetet för dessa delgrupper erhålles en uppfattning om det normala trafikarbetet under helger. Med antaganden om det trafikarbete som kan överflyttas till andra dagar eller till kollektiva transportmedel, mängden fordon med dispens etc. erhålles på samma sätt som ovan en bedömning av inbesparingSpotentialen vid ett helgtrafikförbud.

I diskussionen om besparingspotentialen kommer hänsyn att tas, så långt det är möjligt, till variationen mellan olika kategorier av bilresor, regionala variationer, skillnader tätorter och glesbygc samt säsongvariationer.

mellan

8 Underlagsmaterial för beräkningarna

Det skall först konstateras att det statistiska underlaget för beräkningarna av helgtrafikarbetet måste bygga på en sammanställning från en hel rad olika material. Dessa är normalt baserade på stickprov och urval. vilket gör resultaten något osäkra. Vidare saknas i det närmaste helt uppgifter gällande reslängder, färdmedelsval och resfrekvenser för stora grupper, varför skattningar måste tillgripas.

De i huvudsak främsta källorna varur statistiska data, tendenser och indikationer har hämtats är följande.

A rbetsresor

Oregelbundna och obekväma arbetstider (Arbetarskyddsfonden l9"4.) Statistik från SCB.

• Sida 127
•  Original

Resor till fritidshus

Bostadsdepartementets undersökningar i anslutning till den fysiska riksplanen. Hallén: "Avståndet primärbostad -— fritidshus”.

Besöksresor till sjukhus

Material och uppgifter från landsting och socialstyrelsen.

Hushdllens inköpsresor

Uppgifter fran Handelns Utredningsinstitut. Statens pris- och kartellnämnd. (Affärstidsnämnden).

Mi li tårresor

Uppgifter fran försvarets civilförvaltning.

Övriga rekreationsresor

Fritid — Friluftsliv, SNV 197420.

Statistik från Svenska Turistföreningen. Statens kulturråd. Kyrkornas lnformationscentral. Sveriges Hotell- och Restaurangförbund. Specialförbund inom Riksidrottsförbundet.

När det gäller frekvenser, resemönster m. m. för de olika kategorierna bilresenärer utnyttjas följande material och undersökningar:

Regional trafikplanering (från länsstyrelserna).

Statens vägverks undersökningar (bl. a. DA 106, Tö 122). TU 1971 Trafikundersökningar i Stockholmsregionen; Resultatrapport nr ]: Vardagsresandet; Resultatrapport nr 2: Hushållens tid, sysslor och förflyttningar. Stockholms läns landsting, Trafiknämnden.

Bilismen i samhället. Bilismen i Sverige 1974,

Undersökningar genomförda av Näringslivets Trafikdelegation. Utredningar från kornmunikationsdepartementet. Transportnämnden, Drivmedelsransoneringen januari 1974. Effekter på kollektivtrafiken.

SCB — pendlingsstatistik.

Vidare utnyttjas skilda specialundersökningar, som oftast berör mindre områden eller har genomförts för särskilda ändamål. Kompletterande uppgifter har muntligen erhållits från en rad myndigheter, intresseorgani— sationer och företag.

• Sida 128
•  Original

128 Effekter av helgtranförbud SOU 1975:61 9 Dispens från helgtrafikförbud

Ett helgtrafikförbud medför skilda konsekvenser för olika grupper resande. ] de fall alternativa transportmöjligheter föreligger innebär körförbud av naturliga skäl ett mindre problem än då sådana alternativ saknas. Den diskussion kring dispens från körförbud som föres nedan tar främst fasta på skilda resandegruppers möjligheter att ersätta bilen med annat transportmedel. Specialfordon av typen ambulans. invalidbil. brand- och polisfordon etc. kan inte ersättas av andra transportmedel och förutsättes därför få generell dispens.

Större delen av alla godstransporter (ca 95 %) sker med lastbil på avstånd under 100 km och kan inte föras över till annat transportmedel annat än i enstaka fall. Dessa transporter utgör en integrerad del i produktionssystemet varför ett körförbud för lastbilar skulle kunna få långtgående konsekvenser för produktion och sysselsättning. Lastbils- andelen av helgtrafiken är dock mycket liten. Sannolikt kommer. vid ett helgtrafikförbud, stora delar av dessa godstransporter att, i den mån det är praktiskt möjligt, föras över till andra dagar och nätter varför besparingseffekten torde bli starkt begränsad, Generell dispens synes således rimlig för denna kategori fordon, bl. a, mot bakgrund av den bristande kunskapen om ringverkningar inom andra sektorer och den begränsade effekten ifråga om besparing. Här utgås ifrån att generell dispens även ges till kollektiva färdmedel.

Den stora gruppen helgresenärer utgörs av privatbilisterna. Dispens för denna kategori får i huvudsak bedömas efter resärende, tidpunkt för resa samt ressträcka. Är resan nödvändig och saknas alternativ till privatbilen måste dispens övervägas. Antalet specialfall kan bli stort.

Här skall endast ett par grova skattningar göras rörande grupper av resor och resenärer som kan bli föremål för diskussion när det gäller dispens.

De flesta lokala resor kan genomföras om tillgång till kollektiva färdmedel finns. I de fall personbilen utnyttjas för varutransporter kan den vara svår att ersätta med annat färdmedel. Normalt torde emellertid dessa transporter kunna överflyttas till vardagar, till andra transportörer, eller helt utebli under en kortare period.

På regional och mellanregianal nivå torde likaledes kollektiva färd- medel, då de finns tillgängliga, i de flesta fall kunna ersätta personbilen. Även här kan dock varutransporter med personbilen i vissa fall vara svårare att byta ut till kollektiva färdmedel t. ex. för servicepersonal med instrument, verktyg etc., försäljare med kollektioner av olika slag m. fl. Dessa resor är dock av begränsad omfattning under helger.

De grupper som kommer att påverkas mest torde vara de som saknar alternativ till personbilen beroende på personernas eller besökspunkter— nas lokalisering (glesbygd—perifert) och på den tidpunkt vid vilken resan skall genomföras. Helt allmänt kan sägas att de grupper som behöver resa vid tidpunkter då kollektiva färdmedel inte kan utnyttjas är av begränsad omfattning. Denna kategori resenärer får behandlas från fall till fall.

En större grupp som sannolikt måste betraktas från en mer generell utgångspunkt är ”glesbygdskategorin”, för vilken kollektiva färdmedel

• Sida 129
•  Original

ofta saknas. En grov skattning visar att det kan röra sig om 5 till 7 % av befolkningen som faller inom denna grupp. Här torde ett beredskaps- system med beställningstrafik av typ ”Vilhelminaprojektet” dvs. en kombination av buss, taxi och ”inhyrda privatbilar” kunna utgöra en i många fall tillräcklig ersättning för den egna bilen. Detta förutsätter då att organisationen av systemet är väl förberedd i de områden där det kan bli aktuellt. Det skall således betjäna främst perifert boende personer.

När det gäller att ta sig till perifert belägna anläggningar typ fjällhotell, fritidshus, rekreationsområden samt vissa stormarknader bör det likaledes vara möjligt att arrangera tillfälliga kollektiva transporter. Vid speciella helger, lov och liknande med en stor andel mellanregionala resor är det troligt att den kollektiva transportapparaten inte kan absorbera den efterfrågan på kollektiva transporter som uppstår vid ett helgtrafikför- bud. Dessa helger är dock få och normalbeläggningen per personbil hög, vilket skulle tala för att man undviker helgtrafikförbud vid dessa bestämda tillfällen.

En resandegrupp som sannolikt blir aktuell när det gäller dispens är arbetsresor under helger. Gruppen svarar totalt för mellan 4 och 5 % av den "normala” helgtrafiken med personbil. En del av dessa resor torde emellertid av skilda skäl falla bort under förbudshelger. (Jfr vidare nedan.)

Grovt räknat skulle vid normalhelg dispens behöva ges till grupper av resenärer/fordon som i dagsläget svarar för mellan 5 och 10 % av drivmedelsförbrukningen. Vid ett helgtrafikförbud, med de konsekvenser ett sådant troligen får på olika verksamheters öppethållandetider etc. och därigenom på det totala serviceutbudet, kommer dispenserna sannolikt inte att utnyttjas i full utsträckning.

10 Det totala trafikarbetet i landet samt besparingseffekter av helgtrafikförbud enligt alternativ I — överslagsmässigt

Med utgångspunkt i beräkningar av det totala trafikarbetet med personbilar i landet inventeras den energibesparingspotential som ett helgtrafikförbud av olika omfattning rymmer.

Det totala persontransportarbetet i landet 1973 med personbil uttryckt i personkm har beräknats till ca 62 miljarder. 1 antal fordonskm motsvarar detta drygt 35 miljarder.1 Den beräknade årliga drivmedelsför- brukningen för personbilar uppgår till ca 3,2 miljoner m3.

Den länsvisa fördelningen av trafikarbetet framgår av tabell 1. Genom- snittligt utnyttjas personbilarna minst per år i Blekinge län — ca 1 250 mil. Den genomsnittligt längsta körsträckan ca 1 540 mil redovisas för bilparken i Jämtland. Övriga Norrlandslän samt storstadslänen Stockholm och Göteborg och Bohus uppvisar därefter det mest omfattande trafikarbetet per bil räknat.

Bilresornas omfattning och inriktning varierar något under året. Från tidigare undersökningar kan konstateras att trafikarbetets omfattning och

1 Antalet personbilari landet uppgick i slutet av 1973 till drygt 2,5 miljo- ner. Den genomsnittliga körsträckan för landets bilister uppgår till unge- fär 1 425 mil per år.

• Sida 130
•  Original

1 Statens vägverk: Res- mönstrets säsongmässiga variationer. DA 106.

ärendeinriktning för vår- och höstsäsongerna ofta är förhållandevis jämför— bara och kan betraktas som ”normalsäsonger”. Däremot är exempelvis maj- och särskilt julisäsongens bilresor förskjutna mot en större andel fritidsresor.1

Tabell ]. Den länsvisa fördelningen av trafikarbetet uttryckt i fordonskm för personbilar samt den genomsnittliga körlängden 1972/73.

Län Miljarder Körsträcka” fordonskm 1 km Stockholm 6,24 14 990 Uppsala 0,98 14 390 Södermanland 1,03 13 580 Östergötland 1,63 13 640 Jönköping 1,24 12 940 Kronoberg 0,72 13 060 Kalmar 1,00 13 190 Gotland 0,24 14 130 Blekinge 0,59 12 490 Kristianstad 1,23 13 520 Malmö 2,98 13 080 Halland 0,93 13 150 Göteborg/Bohus 3,01 14 490 Älvsborg 1,79 13 560 Skaraborg 1,12 13 110 Värmland 1,23 13 600 Örebro 1,15 13 180 Västmanland 1,06 13 190 Kopparberg 1,31 14 260 Gävleborg 1,29 14 320 Västernorrland 1,21 14 750 Jämtland 0,61 15 370 Västerbotten 1,09 15 130 Norrbotten 1,20 15 180 Ospec. 0,03 17 140 Hela riket 34,91 14 220

” Källa: Statens vägverk TÖ 122.

Resorna är i allmänhet längre under sommarsäsongen. Då är också fritidsbetonade bilresor och semesterresor längre.

Tätortsbundna, kortväga, resor däremot uppvisar liten spridning mellan olika säsonger. Det kan i det sammanhanget vara värt att åter nämna att ungefär 95 % av samtliga bilresor understiger 50 km.

Skillnaden mellan vardagsresor och söndagsresor är bl.a. den att söndagsresandet, som inbegriper flera fritidsresor, uppvisar större andel längre resor än vardagsresandet. 70—80% av bilresorna som sker på söndagar utgörs av fritidsresor. Vardagsresandet domineras av resor till och från arbetet. Beläggningsgraden i personbilarna är något högre vid resor med anknytning till fritid, således under helger och semestrar.

Mot bakgrund av ovanstående information skall en kalkyl över drivmedelsförbrukningen på veckobasrs genomföras och en bedömning av sparmöjligheter vid ett helgtrafikförbud göras.

Den genomsnittliga körsträckan uppgår till 27 mil/vecka eller 3,8 mil

• Sida 131
•  Original

per dag. För två dagar, lördag och söndag, skulle det innebära 7,6 mil.

Körsträckans längd är enligt undersökningar av statens vägverk 5—1 5 % längre på helgdagar. Här antas i ett alternativ att körsträckan är 10 % längre under helger,l vilket innebär ungefär 8,4 mil per helg. I ett andra alternativ, som skulle motsvara exempelvis förhållanden under sommarmånaderna, antas körsträckan vara 20 % längre eller ungefär 9 mil per helg.

Det trafikarbete som maximalt skulle kunna inbesparas vid körförbud fredag kväll — måndag morgon för respektive alternativ uppgår till 210 miljoner fordonskm eller 31 % resp. 225 miljoner fordonskm eller 33 % av totala trafikarbetet under en vecka. Från denna teoretiska besparings- effekt skall frånräknas ett antal poster.

Behovet av dispens

Här har uppskattats att generell dispens behöver lämnas till 60 000 bilar. Till den kategorin hör bl. a.

a) räddningsfordon, ambulanser m. fl.

b) polis— och brandväsendet (offentliga myndigheter) c) reparationsvagnar vid el-, gas- och vattenverk

d) post och tele

e) taxi.

Det finns skäl att anta att vissa grupper tillhörande kategorin ovan under helger antingen är stillastående eller kör kortare sträckor än genomsnittet samt att andra kör längre sträckor. I brist på exakta uppgifter om verkliga förhållanden, antas tills vidare att de längre körsträckorna överväger något, varför ett högre genomsnittsvärde (50 % högre) för denna kategori används i de fortsatta beräkningarna.

Enligt alternativ 1 reduceras den ”maximala” besparingseffekten med 8 miljoner och enligt alternativ 2 med 9 miljoner fordonskm.

Särskild dispens kan tänkas bli nödvändig för 350 000 fordon. Denna kategori består huvudsakligen av två grupper. Den ena är de mera perifert bosatta glesbygdsborna, vilka praktiskt sett inte har några möjligheter att utnyttja kollektiva transportmedel. De svarar för närmare 150 000 av den nämnda summan. Den andra gruppen består av en förhållandevis stor mängd helgdagsarbetande människor. Dessa beräknas svara för närmare 200 000 av de resterande inom gruppen.2 I totalsiffran 350 000 ingår dessutom vissa speciella grupper som erhåller dispens.

Att perifert bosatta glesbygdsbor bör få möjligheter att använda bilen torde vara ett rimligt krav. Likaså kan hävdas att helgdagsarbetande inte skall drabbas värre än vardagsarbetande och att de från rättvisesynpunkt bör få utnyttja bilen till arbetsresor. Villkoren för dispenserna till dessa stora grupper kan däremot självfallet ges en restriktiv utformning så att inget ”onödigt” bilresande tillåtes. _

Med utgångspunkt i ett antagande om att den genomsnittliga körsträckan för dessa grupper i en förbudssituation blir något kortare än normalt, samt att antalet söndagsarbetande är färre än lördagsarbetande,

1 I och för sig ingår en liten del av den längre körsträckan i genom- snittsvärdet, men den är så obetydlig att man kan bortse från detta.

2 Dispens för dem som arbetar såväl lördag som söndag anges här som en dispens.

• Sida 132
•  Original

erhålles ett trafikarbete på ungefär 18 miljoner fordonskm som skall dras från den ”maximala” besparingspotentialen.

Om inte helgdagsarbetande får dispens i den utsträckning som här har antagits blir besparingseffekten självfallet större. Beviljas endast 100 000 av denna kategori dispens, bör en ytterligare förbrukningsminskning motsvarande ca 5 miljoner fordonskm bli resultatet.

Överflyttning av trafikarbete

Ytterligare en faktor som starkt påverkar besparingseffekten är möjlig- heterna att överflytta en del ärenden (bilresor) från helgdagar till vardagar.

På grund av bl. a. tidsrestriktioner torde det inte vara möjligt att flytta över allt biltrafikarbete som sker under ”normalhelger” (lördag—söndag) till vardagar eller helgdagar innan körförbudet träder i kraft. Vid bedömning av överflyttningseffekten torde tidsaspekten vara väsentlig, dvs. hänsyn måste tas till hur lång tid (antal helger) helgtrafikförbudet pågår. Överföringen torde bli större ju längre förbudet varar och därmed blir spareffekten allt mindre.

Överföringen till andra dagar eller tider kan ske främst ifråga om serviceresor, besöksresor och vissa kortare rekreationsresor. Arbetsresor och längre rekreationsresor är svårare att förlägga till annan tidpunkt.

Genom att göra 5. k. kedjeresor, arbete-service-besök etc. på vardagar kan besparingseffekten öka något. När det gäller överflyttningseffekter utgås ifrån två alternativ för att belysa konsekvenserna av olika antaganden. I det ena fallet förutsättes att 25% av det ”normala” helgtrafikarbetet (exkl. dispenser) kan föras över till vardagar och i det andra fallet 50 %. Det senare kan vara relevant under sommarsäsongen. Här betyder sannolikt längden på körförbudet vid varje helg relativt mycket. Inträder förbudet exempelvis först kl. 20.00 på fredag kväll hinner en hel del fritidsresor avvecklas före den kritiska tidpunkten.

Det faktum att så stor del av de sysselsatta i landet arbetar lördag och/eller söndag (600 000 personer), innebär dessutom att dessa. vid ett helgtrafikförbud, har större möjligheter att förlägga fritidsresor till arbetsfria vardagar.

Till ovan diskuterade grupper av faktorer som minskar besparingsmöj- ligheterna kommer en rad smärre effekter som verkar åt båda hållen. Det gäller exempelvis ökad drivmedelsförbrukning för kollektivtrafiken, minskad sysselsättningsgrad inom olika servicegrenar och därmed minskat resbehov etc. Men om man bortser från dessa torde den sammanlagda spareffekten spänna mellan 13 och 22 %, med antagna minimialternativ och maximialternativ. En rimlig riktpunkt torde vara att en genomsnittlig besparing på 16—17 % kan uppnås de första helgerna vid ett körförbud från fredag kväll till måndag morgon.

Då personbilarnas andel av totala drivmedelsförbrukningen ilandet uppgår till ca 50 %, utgör ovan framräknade besparingsvärden således ca 8,5 % av totala drivmedelsförbrukningen. Av den totala oljeförbruk- ningen i landet motsvarar detta ca 1,5 %.

• Sida 133
•  Original

Av det hittills förda resonemanget framgår att av avgörande betydelse för besparingseffekten är hur mycket trafikarbete som flyttas över till vardagar samt helger innan ett helgtrafikförbud inträder och hur mycket trafikarbete som uppskjutes.

Än en gång bör dock betonas att spareffekten avtar ju längre tid (antal helger) helgtrafikförbud tillämpas.

Helgtrafikförbud för halva fordonsparken varannan helg

Det tidigare nämnda i Västtyskland övervägda systemet med söndagstra- fikförbud för halva fordonsparken varannan helg, beräknades ge drygt hälften av ett totalförbud. Mot bakgrund av tidigare diskussion rörande möjligheterna att planera in sina bilresor till körtillåtna helger samt möjligheterna att tillfälligt låna bilar mellan släktingar och vänner beräknas besparingseffekten i Sverige reduceras till 4—5 %. Därtill kommer att vissa hushåll med tillgång till två bilar med olika slutsiffror inte drabbas i samma utsträckning, varför besparingsmöjligheterna ytterligare kan minska.

Söndagstrafikförbud

Om ett helgtrafikförbud inskränkes till att gälla endast söndagar påverkas främst fritidsresorna. Å andra sidan kan en del av fritidsresandet då

genomföras på lördagar, varför besparingseffekten reduceras.1 [ detta fall påverkar rådande säsong i hög grad sparresultatet.

Sommartid torde spareffekten relativt sett bli högre än under t. ex. hösttid och tidig vår.

Mot bakgrund av ovanstående torde besparingseffekten ”normalt” vid ett söndagsförbud kunna uppskattas till ungefär 9—10 %. Räknat på den totala drivmedelsförbrukningen motsvarar detta ungefär 4,5—5 % eller ca 3/4 procent av totala oljeförbrukningen.

Helgtrafikförbud varannan helg

Ett helgtrafikförbud varannan helg kan inte förväntas ge hälften så stor besparing som ett körförbud varje helg under en viss tidsperiod. Möjligheterna att överföra bilresorna till körtillåtna helger gör att besparingseffekten torde reduceras till knappt en tredjedel av den effekt 1 Av helgtrafiken (nu som erhålles vid körförbud varje helg. En sådan utformning av körför- arbet-"CSN 0611 l*Ordoni budet innebär den första tiden således en minskning av personbilarnas flkhåbtlgåhååilåri Efi" drivmedelskonsumtion i storleksordningen 5—6 %. Detta motsvarar om- lördagar och ca 65% pa kring 2,5—3 % av den totala drivmedelsförbrukningen. (Jfr avsnitt 6.) söndagar.

• Sida 134
•  Original

1 Enligt en av statistiska centralbyrån, SCB, ge- nomförd undersökning på uppdrag av Arbetar— skyddsfonden.

] l Besparingseffekter av helgtrafikförbud enligt alternativ [1 _ differentierad beräkningsgång

Som komplement till de mera översiktliga beräkningarna i föregående avsnitt har med utgångspunkt i en uppdelning av det ”normala” helgtrafikarbetet efter typ av ärenden (jfr figur 3) som föranleder bilresan beräkningar genomförts av den besparing som kan erhållas vid ett helgtrafikförbud med hänsyn tagen till dispenser och överflyttning av trafikarbete dels till kollektiva transportmedel och dels till andra dagar.

Arbetsgången innebär i princip att objekten—målen för helgtrafiken kartlägges till omfattning och fördelning. Därefter bestämmes, med stöd av genomförda studier och undersökningar, antal resor, resfrekvenser och ressträckor för de olika kategorier resenärer som berörs. I de fall uppgifter saknas har skattningar och antaganden (alternativa) tillgripits.

I nästa steg göres en bedömning av vilka och hur stora grupper som inte antas bli berörda av ett helgtrafikförbud.

För den återstående delen beräknas det helgtrafikarbete och därmed den mängd drivmedel som kan inbesparas vid ett förbud.

Arbetsresor under helger

Cirka 600 000 personer arbetar lördag och/eller söndag.l Någon regional fördelning av de sysselsatta finns ej utan dessa har här fördelats länsvis ungefär efter befolkningsunderlaget i respektive län dock med övervikt för storstadslänen. Vidare har antagits för olika län att förhållandet mellan dem som utnyttjar kollektiva färdmedel och dem som brukarprivata bilar för helgarbetsresor varierar mellan 30 och 70 %. Lägre andelar bilresor gäller för storstadsregioner samt högre för glesbygdsregioner.

Avståndet bostad — arbetsplats har antagits variera mellan 2 och 4 mil t. o. r. för dem som utnyttjar bilen med de något längre sträckorna relaterade till storstadslänen.

En total summering för riket som helhet visar att helgarbetsresorna svarar för ca 408 miljoner fordonskm. Antalet fordonskm för lördags- arbetare beräknas till 246 miljoner. Motsvarande trafikarbete för sön- dagar blir drygt 162 miljoner fordonskm. Det kan antas att den säsongmässiga variationen är tämligen liten, med undantag av industri- semestertiden. För en normalhelg under året skulle trafikarbetet således uppgå till drygt 6 miljoner (lördag) respektive drygt 4 miljoner (söndag) eller sammanlagt 10,2 miljoner fordonskm. Då denna grupp antas få dispens räknas inte med någon inbesparing här.

Fordon i arbete

Till gruppen fordon i arbete hör olika kategorier räddningsfordon, polisbilar, taxibilar m.fl. som har bedömts få generell dispens. Den gruppen antas i den tidigare gjorda grova bedömningen utföra ett trafikarbete uppgående till 8—9 miljoner fordonskm under en helg. Utifrån en mera differentierad beräkningsgång erhålles ett trafikarbete

• Sida 135
•  Original

som motsvarar knappt 8 miljoner fordonskm per helg. Därvid har hänsyn tagits till att exempelvis taxibilar kör 5 å 6 gånger längre per år än genomsnittsbilisten, att polisens bilar kör 3 a 4 gånger längre etc. Dock saknas närmare uppgifter om körsträckor m.m. för vissa grupper som därför har fått skattats. Några inskränkningar för fordon i arbete ärinte aktuella.

Inköpsresar över helger

lnköpsresorna kombineras i många fall med andra aktiviteter. Helg- inköpen kan ibland äga rum i samband med bilresor som kan hänföras till det rörliga friluftslivet och besöksresor. 1 vilken omfattning detta sker är svårt att uppskatta. Vid ett eventuellt helgtrafikförbud kommer med all sannolikhet en omfördelning av inköpen till vardagar i stor utsträckning att ske, varför det inbesparade trafikarbetet inte torde bli av någon nämnvärd omfattning.

Material från distributionskommittén, handelsdepartementet, pekar mot att inköpsresorna har en andel av ungefär 4% av det totala bilåkandet. Räknat per år skulle det innebära ca 1,44 miljarder fordonskm och per vecka närmare 28 miljoner fordonskm. Med utgångspunkt i att lördagsresorna och i viss mån söndagsresorna vid inköp är betydligt längre än under vardagar samt att lördagsinköpen är fler till antalet erhålles ett trafikarbete för en ”normalhelg" på drygt 14 miljoner fordonskm.

För den typen av resor antas för de slutliga besparingskalkylerna att 25 % av trafikarbetet faller bort. Resterande inköpsresor ”måste” genomföras och flyttas därmed över till andra veckodagar.

Resor mellan primärbostad och fritidshus

Enligt fastighetstaxeringen l.l.l970 fanns i riket ca 425 000 fritidshus. Civildepartementet garde i samband med den fysiska riksplaneringen en studie av avståndsrelationer primärbostad — fritidshus, uppdelat på fem avståndsklasser. Utifrån detta material har följande antaganden gjorts (jfr tabell 2).

Den grupp som har sitt fritidshus inom 50 km från primärbostaden 1 G , ;» ruppen som sadan ar besöker fritidshuset 30 gånger per år över helger; gruppen som har liten till antalet, varför

fritidshuset på 50—100 km avstånd åker 20 gånger till fritidshuset per är andra antaganden om över helger; gruppen 100—200 km åker 15 gånger och gruppen 200—300 gäiggråkåzäkgfgägr km åker 10 gånger. Slutligen besöker gruppen med mer än 300 km till för den här kategorin fritidshuset detta endast i samband med två helger per år.1 obetydligt.

• Sida 136
•  Original

Tabell 2. Den relativa fördelningen av avstånd bostad — fritidshus för fritidshus- ägare i olika län.

Län Avståndsklasser i km Absoluta antalet fritidshus—

450 50—100 100—200 200—300 300— ägare

Stockholms 39 19 18 6 19 116 308 Uppsala 52 13 17 4 14 10 122 Södermanlands 72 14 4 2 8 11 200 Östergötlands 70 17 7 2 5 17 850 Jönköpings 61 14 12 9 4 11 185 Kronobergs 52 15 27 3 3 5 521 Kalmar 64 27 5 l 3 9 069

Gotlands 96 — » — 4 2 419

Blekinge 76 18 3 l 2 5 530 Kristianstads 51 30 15 1 3 7 506 Malmöhus 29 40 22 4 5 25 010 Hallands 77 13 5 2 3 6 553 Götcb./Bohus 45 38 12 2 3 47 501 Älvsborgs 43 27 26 2 2 18 098 Skaraborgs 55 26 9 7 3 8 139 Värmlands 66 15 10 7 2 13 026 Örebro 57 27 5 3 8 12 183 Västmanlands 61 17 8 5 9 11 515 Kopparbergs 69 15 9 3 4 15 122 Gävleborgs 70 12 9 4 5 16 606 Västernorrlands 77 7 7 4 5 15 547 Jämtlands 48 24 21 3 4 7 078 Västerbottens 78 6 8 4 4 14 069 Norrbottens 77 8 8 3 4 13 260

Hela riket 53 21 13 4 9 424 515

Klassmitterna i varje klass har använts för det genomsnittliga avståndet och multiplicerats med två för fram- och återresa. [ den sista öppna klassen har avståndet 1 000 km fram och åter generellt antagits. De länsvisa variationerna beträffande den relativa andelen inom varje avståndsklass är stor. En summering för riket på helår ger totalt 1,01 miljarder fordonskm för helgbesök till fritidshus. Ett genomsnittsvärde per helg torde då röra sig om ca 20,2 miljoner fordonskm.

De årstidsvisa variationerna är självfallet mycket stora. Ett rimligt antagande bör vara att 75 % av totala antalet fordonskm är förlagt till sommarhalvåret. En genomsnittlig vår-, sommar- eller tidig hösthelg ger då ett värde på ca 30,3 miljoner fordonskm medan en helg under andra delar av året ger 10,1 miljoner fordonskm.

Av det trafikarbete som hänförs till denna kategori torde pga. tidsrestriktioner så mycket som 60—90 % falla bort vid ett helgtrafikför- bud. Den relativa inbesparingen under vinterhalvåret torde sannolikt vara hög och under sommarhalvåret något lägre. Som ett genomsnitt räknas med 75 % inbesparing.

• Sida 137
•  Original

Besöksresor till sjukhus

Antalet vårdplatser i landet uppgår till drygt 136000. I genomsnitt vårdas 12 patienter per Vårdplats och år. Detta motsvarar 1,6 miljoner patienter per år.

] avsaknad av uppgifter om besöksfrekvens (bilresor) och reslängder bygger beräkningarna på alternativa antaganden. Ett alternativ innebär att i genomsnitt 5 bilresor per patient äger rum och som ett andra alternativ används 10 bilresor.

När det gäller bilresornus längd antages två alternativ, 20 respektive 40 km t. o. r. Uppgifter om fördelningen av besöken mellan vardagar och helgdagar saknas. Här antas att hälften av bilresorna sker på helgerna (lördag—söndag).

Mot bakgrund av ovanstående uppgifter och antaganden kommer det nedlagda trafikarbetet på besöksresor under helger att motsvara 1,5—3 miljoner fordonskm per vecka.

I de fall endast 25 % av bilresebesöken kan överföras till vardagar vid oförändrade besökstider, innebär detta en besparing i trafikarbetet på 1,1—-2,3 miljoner fordonskm. Här överföres sannolikt en stor del av helgresandet till kollektiva färdmedel.

Det torde vara rimligt att anta att besöken och därmed bilresorna är något färre sommartid än under övriga tider på året beroende på färre patienter.

Hotell— och restaurangbesök

En av de sektorer som skulle drabbas förhållandevis kraftigt vid ett helgtrafikförbud är hotell- och restaurangbranschen. [ andra länder ägnas den sektorn betydande uppmärksamhet vid överväganden om eventuellt helgtrafikförbud. Det är sysselsättningsaspekten som är den helt avgöran- de frågan i sammanhanget.

Sammantaget finns i riket ca 12 000 rumsenheter på hotell, och man har en genomsnittlig beläggning på 60 % räknat per år. Det torde vara realistiskt att anta ett lägre beläggningsvärde för lördag—söndag. Här har räknats med 40 %. Antas dessutom att 75 % kommer i egen bil erhålles 3 600 belagda rumsenheter eller 3 600 fordon. Dessa fordon uppskattas i genomsnitt färdas 200 kilometer per helg, vilket ger 720 000 fordonskilo- meter räknat per helg.]

Restaurangerna omsätter cirka 3,5 miljarder kronor per år. Restau- ranger med någon form av utskänkningstillstånd omsätter 2,5 miljarder kronor. Antas för det första att den senare gruppen är mest attraktiv över helger och för det andra att omsättningen totalt sett inom gruppen ej varierar namnvartumed veckodag (farre iestauranger haruhelgoppet men 1 Uppgifter om kör- omsatter då mer an under vardagarna) fas en medelomsattning per helg sträckor saknas också för på närmare 15 miljoner kronor. Antas vidare att 1/3 av omsättningen denna grupp. men då

gruppen är liten påverkas , , _ _ __ resultatet i rin :i omfatt- mat och dryck och slutligen att varje fordon 1 genomsnitt fardas 25 ning av alternagtiva anta- kilometer t. o. r. för ett restaurangbesök erhålles ett totalt trafikarbete på ganden. ligger på bilburna gäster, att man per fordon spenderar ca 100 kronor på

• Sida 138
•  Original

1,25 miljoner fordonskm per helg. Dessa båda grupper skulle alltså per helg svara för ett totalt trafikarbete på närmare 2,0 miljoner fordonskm.

För dessa kategorier torde det vara rimligt att räkna med att så mycket som 80 % eller mer faller bort i inledningsskedet vid ett helgtrafikför— bud. 1 kalkylen räknas med att cirka 20 % förs över till andra dagar. Det är återigen tidsrestriktionerna som begränsar omfördelningsmöjlig- heterna.

Kulturevenemang Konsert- och teaterbesök m. m.

Antalet konsert- och teaterbesök m. m. uppgår enligt uppgift till närmare 4 miljoner per år i början av 70-ta1et. Då en rad evenemang inte ingår i det statistiska material som utnyttjats torde den verkliga besöksfrekven- sen vara betydligt högre.

Ofta är den kulturella aktiviteten mer omfattande över helger. 1 det fall hälften av besöken sker vid helg ger detta cirka 40.000 besök per helg. Vid hälften av dessa antas man utnyttja bil med en medelbeläggning av två personer per bil. Vid en medelkörsträcka t. o. r. på 20 km ger detta ett trafikarbete av storleksordningen 200 000 fordonskm per helg.

Kyrkobesök

Antalet kyrkobesök per söndag uppgår till ca 200 000. Uppgifter om förflyttningssätt och förflyttningssträcka saknas i det närmaste helt. En skattning är att 10 % av kyrkobesöken sker genom bilresa. När det gäller körlängden antas två värden, 6 km t. o. r. respektive 10 km t. o. r. Ovanstående beräkningar ger som resultat ett trafikarbete av 120 000 fordonskm respektive 200 000 fordonskm per helg.

Besök vid idrottsevenemang

Publiksiffrorna har med utgångspunkt i statistik gällande de större lagsporterna i landet skattats till ungefär 5 miljoner per år.

Med antaganden om att ca 20 % av förflyttningar sker med bil och den genomsnittliga sträckan för dessa uppgår till 40 km t. o. r. erhålles ett trafikarbete per helg, framför allt söndag, som uppgår till närmare 600 000 fordonskm. Hänsyn har därvid också tagits till att en förhållan- devis stor del av idrottsevenemangen sker på vardagar.

Militärresor

Det antal personer i militärtjänst som berörs beräknas uppgå till ca 50 000. Sannolikt kan i detta fall en stor del av trafikarbetet avvecklas före exempelvis kl. 18.00 fredagar och efter kl. 06.00 på måndag morgon, Enligt uppgift från militära myndigheter beräknas mindre än 10 % av

• Sida 139
•  Original

de inkallade företa hernresor med egen bil.

I de fall de flesta av dessa hinner avveckla bilresan innan förbudet inträder blir uppskattningsvis endast 1 000 personer (bilar) i verkligheten berörda. Körsträckan för dessa kan antas vara relativt lång och i genomsnitt uppgå till 120 km t. o. r. Härvid skulle trafikarbetet för dessa uppgå till 120 000 fordonskm.

När det gäller bilresor till kulturevenemang, militärresor m.m. torde det inte vara möjligt att föra över mer än högst 25 % till andra dagar. Omfördelningen är ju också avhängig av hur utbudet av aktiviteter tidsmässigt omorganiseras.

Övriga rekreationsresor m. rn.

Den helt dominerade delen av trafikarbetet under en helg kan hänföras till olika former av rekreationsresor och besöksresor. Det är därför otillfredsställande att så litet faktaunderlag föreligger om dessa kategorier resor. De generaliseringar som måst göras kan vara tvivelaktiga. Rena skattningar har också i stor utsträckning fått tillgripas. Beräkningarna bör därför betraktas som approximativa. De undersökningar som föreligger om våra vanor i samband med det rörliga friluftslivet är dels populationsmässigt mycket små och dels företrädesvis lokalt områdesbundna. Intervjuundersökningar har gjorts avseende besök i Delsjöreservatet och Härskogsområdet i Göteborg. Liknande undersökningar finns också från Malingsbo—Kloten sydväst om Fagersta och Hemlingby i Gävle. Vidare kan nämnas en intervjuundersök— ning om fritidsvanor i Uppsala samt trafikundersökningarna i Stock- holmsregionen som redovisats i TU-rapporterna.

När det gäller besöksresor till släkt och vänner vet man mycket litet om omfattningen i absoluta tal och om ressträckor. Det torde dock vara klart att de längre besöksresorna företas, och ofta endast kan ske, under helger, medan de kortare resorna också kan klaras av på vardagskvällar.

Aktivitetsfältet och målen för resorna är olika under sommar- och vinterhalvår, men det synes svårt med nuvarande kunskaper om resbe- teenden att exakt uppskatta skillnaderna i trafikarbetet mellan sommar- och vinterhalvår.

De antaganden som gjorts utgår från ett genomsnittligt trafikarbete av 50 km per helgdag och fordon, trots att varierande ärendeinriktning och varierande ärendesammansättning föreligger. Beräkningarna bygger vidare på att ungefär 1,5 miljoner bilar är i rörelse per helg för rekreationsända- mål.

Med dessa antaganden som grund erhålls ett totalt trafikarbete inom gruppen övrig rekreation m.m. på 150 miljoner fordonskm räknat per helg.

Den typ av resor som det här gäller rymmer många umbärliga bilresor, åtminstone sett på kortare sikt. Det är också dessa bilresor som ett förbud främst inriktas mot. Tidsrestriktioner gör att endast en begränsad del av resorna kan flyttas över till andra dagar.

Den inbesparing i trafikarbetet som är möjlig torde inte oväsentligt

• Sida 140
•  Original

variera mellan sommar- och vinterhalvår. En utgångspunkt för beräk- ningarna är att inbesparingen uppgår till 50% under sommarhalvåret och 70 % under vinterhalvåret. I stort ger detta en genomsnittlig besparing på 60 %.

De antaganden som här gjorts för skilda resekategorier om hur mycket trafikarbete som flyttas över till andra dagar innebär att det trafikarbete som ”normalt” sker under veckodagarna kommer att öka med drygt

10,2

20.2

I-"igur 4. Fördelningen av trafikarbetet på huvud- kategorier under en "nor- malhelg ” (fredag kväll — måndag morgon) i mil/'o- ner jbrdorzskilometer och procent.

Abs. %

Arbetsresor 10,2 4,9 Fordon i arbete 8,0 3,8 Inköpsresor 14,4 6,9 Resor till fritidshus 20,2 9,7 Besöksresor till sjukhus 2,2 1,1 Resor till hotell och restau-

rang 2,0 1,0 Resor till kulturevenemang,

militärresor m. m. 1,2 0,6 Övriga rekreationsresor m. m. 150,0 72,0

Summa 208,2 100,0

• Sida 141
•  Original

15 %. Vidare skall de värden som räknats med inte betraktas vara gällande för en enskild vecka, utan ses som medeltal för en något längre period.

] figur 4 visas fördelningen av totala trafikarbetet under en ”normal- helg” på huvudkategorier av bilresornas ärendeindelning.

Utländska bilisterl

Antalet utländska bilar som besöker Sverige beräknas uppgå till drygt 2,3 miljoner per år. Omräknat per vecka erhålles ett genomsnitt på ca 45 000 bilar. Dock råder stora säsongsmässiga variationer. Den största delen av besöken per år räknat, närmare 50 %, äger rum under sommarmånaderna och gäller i hög grad semesterresor.

En stor del, eller i genomsnitt 30 %, av inresandet från utlandet avser lokal gränstrafik. Lika stor andel utgör de direkta semesterresorna. Resterande bilresor karakteriseras som tjänsteresor.

Generellt sett bör helgtrafikförbudet gälla även för utländska besökare. Man torde dock kunna räkna med att den helt övervägande delen av denna kategori kan avveckla resandet på vardagar. För den restgrupp, som avser tjänsteresenärer och i någon mån lokal gränstrafik under i första hand "normalsäsonger”, bör en relativt välvillig inställning till dispensansökningar kunna intas. Det torde, frånsett säsongmässiga variationer, inte röra sig om mer än något tusental bilar. Den genomsnitt- liga körsträckan för dessa kan antas uppgå till 15 mil per helg vilket medför ett trafikarbete motsvarande 150 000—300 000 fordonskm. Detta betyder en drivmedelsåtgång på 15—30 m3 per helg.

Utgår man från att ungefär hälften av denna mängd faller på Sverige erhålles en förbrukning för denna kategori på 8—1 5 m3 per helg.

Med den möjlighet att avveckla trafikarbetet på andra dagar som bör föreligga och som antagits för dessa bilister gäller problemet mindre förbrukningens storlek och mer bestämmelsernas utformning och tillämp- ning.

Motorcyklar och mopeder

Antalet motorcyklar i landet uppgår till närmare 70 000. Den genom- snittliga körsträckan för dessa har beräknats till 750 mil per år. Förbrukningen per mil kan bedömas vara av storleksordningen 0,4 1 som ett genomsnitt. De säsongsmässiga variationerna i trafikarbetet för denna kategori är stora. Under vinterhalvåret står t. ex. drygt hälften av samtliga motorcyklar undanställda.

Trafikarbetet per år uppgår till knappt 520 miljoner fordonskm. Det motsvarar 1,5 % av personbilismens trafikarbete. Motorcyklarnas bensin- förbrukning utgör drygt 20 000 m3 per år. Jämfört med personbilarna motsvarar det 0,6 % av deras förbrukning.

Omräknas motorcyklarnas trafikarbete till ett medeltal per vecka erhålles 10 miljoner fordonskm. Motorcyklisternas körsträckor bör också vara något längre under helger (lördag—söndag), uppskattningsvis 25 %,

1 För en utförligare diskussion om denna kategori hänvisas till be- tänkandets huvuddel.

• Sida 142
•  Original

1 Minimivärdena ger en förbrukning på 34 000 m3 per år eller ca 1 % av personbilarnas konsumtion.

varvid ett trafikarbete på ungefär 3,5 miljoner fordonskm erhålles för en helg. Det skulle motsvaras av en förbrukning på 140 m3. Observeras bör att dessa värden varierar kraftigt mellan sommar- och vinterhalvår. Ett rimligt antagande torde vara att förbrukningen är minst 50 % högre under somrarna och motsvarande lägre under vinterhalvåret.

Mopederna i landet uppgår till drygt 425 000. Närmare uppgifter om körsträckor saknas men har av branschfolk bedömts ligga mellan 400 och 500 mil per år. Förbrukningen kan beräknas vara 0,2—O,251/mili genomsnitt. Trafikarbetet skulle med dessa uppgifter som grund belöpa sig på drygt 2 miljarder fordonskm per år om maximivärdet på körsträckan accepteras. Förbrukningen blir därmed ca 53 000 m3 per år. Det utgör drygt 1,5 % av personbilarnas drivmedelsförbrukning.l

Även för denna kategori råder stora variationer i fordonsutnyttjandet mellan sommar- och vinterhalvår.

Drivmedelsförbrukningen för ovan behandlade kategorier fordon är, sett i relation till totala drivmedelsförbrukningen i landet, helt marginell. Det rör sig sammantaget för motorcyklar och mopeder om ungefär 1 %. I förhållande till personbilismen är värdet 2 %. De stora variationerna mellan sommar- och vinterhalvår bör dock observeras.

12 Spareffekter — sammanfattning

Det normala helgtrafikarbetet enligt det mer differentierade beriknings— Sättet, alternativ II, blir vid summering av trafikarbetet för de skilda kategorier bilresor som här. urskilts, 208 miljoner fordonskm. (Jfr. figur 4.) 1 de överslagsmässiga beräkningarna, alternativ I, erhölls värden på helgtrafikarbetet som låg mellan 210 och 225 miljoner. Det bör än en gång sägas att i beräkningarna enligt alternativ [1 i övervägande antal fall rena antaganden och bedömningar fått göras där faktaunderlag f.n. saknas.

Den kategori bilresor som under helger svarar för det avgjort största trafikarbetet är olika former av fritidsresor. För den kategorin är osäkerheten störst i beräkningarna, samtidigt som den är avgörande för resultatet i sin helhet.

Besparingseffekten vid ett helgtrafikförbud är i mycket hög grad beroende av i vilken utsträckning man avstår från att flytta över bilresorna till vardagar. Fritidsresorna som utgör den största gruppen är ofta svåra att flytta över på grund av tidsrestriktioner.

Med samma antaganden som tidigare om vilka grupper som kar tänkas få dispens och hur stor del av övrigt trafikarbete som kan flyttas över till vardagar eller kollektiva färdmedel erhålles i stort de värlen på potentiella besparingseffekter som redovisats tidigare. Det innebär för en helg (fredag kväll—måndag morgon) 16—17 % av personbilarnas ”normala” veckoförbrukning eller ca 8—9 % av totala drivmedelsförbruk- ningen i landet. Räknat på den totala oljeförbrukningen motsvarzr detta ungefär 1,5 %. Besparingen för olika resärenden redovisas i figur 5.

• Sida 143
•  Original

3.6

Abs. % Arbetsresor 0,0 0,0 Fordon i arbete 0,0 0,0 lnköpsresor 3,6 3,2 Resor till fritidshus 15,1 13,4 Besöksresor till sjukhus 1,7 1,5 Resor till hotell och restau- rang 1,6 1,4 Resor till kulturevenemang, militärresor m. m. 0,9 0,8 Övriga rekreationsresor m. m. 90,0 79,8 Summa 113,0 100,0

Enbart ett söndagsförbud torde ”normalt” kunna ge en besparings- effekt på ungefär 9—10 %. Det motsvarar ca 5 % av den totala drivmedelsförbrukningen.

Rekreationsresornas antal har sin topp under sommaren. Man torde kunna räkna med att besparingseffekten av ett helgtrafikförbud är något större under sommarhalvåret, särskilt under försommaren och eftersom- maren. Möjligheterna att under de stora semesterperioderna, juni—juli, förlägga resorna till andra veckodagar är däremot stora, varför drivme- delsminskningen då av ett helgtrafikförbud, trots stor _total trafikvolym, ändock inte avviker särskilt mycket från det normala. För sommarhalv- året kan det uppskattningsvis röra sig om 3—4 % procentenheter högre besparingseffekt lördag och söndag eller ungefär 19—20% räknat per vecka.

Erfarenheterna från genomförda helgtrafikförbud av olika omfattning i Sverige (tidigare) och utlandet (1973/74) samt resultaten av beräkningar-

Figur 5. Fördelningen av det inbesparade trafikar- betet under en ”normal- helg” (fredag kväll —mån- dag morgon) i miljoner fordonskilometer och procent.

• Sida 144
•  Original

% Söndagstrafikförbud

1 5

Danmark Norge Holland Schweiz Västtysk- Sverige 1973/74 1973/74 1973/74 1973/74 land beräkn. i upp— beräk- beräk- upp- 1973/74 förelig. skattat nat nat skattat upp— utredn.

skattat

Varierande utformning

% 15 10

Norge Sverige Sverige Sverige Sverige 1973/74 fred. kv.- sönd. fred. kv. varannan lörd. kl. månd. morg. (1 :a hel- månd. morg. helg 15—24.00 (12 hel- gerna) (efter fred. kv.- sönd. gerna) beräkn. i 4:e helg) månd. morg. beräkn.1 beräkn. i förelig. upp- beräknat

förelig. utredn. skattat utredn.

Tidigare erfarenheter i Sverige

%

30

20

1 0 Figur 6. Exempel på besparingseffekter av

helgtrafikförbud vid

skilda tillfällen och av Sverige Sverige olika omfattning i Sverige 1047—48 1956 och utlandet. (% bespa- sondag sondag rin er vecka. gp ) 1Hänsyn ej tagen till överföring av trafik till andra dagar.

• Sida 145
•  Original

na i denna rapport redovisas sammanfattningsvis i figur 6.

Avslutningsvis bör betonas att beräkningarna avser nuläget dvs. mitten av 70-talet. Samhällsförändringar i framtiden kan bli av den arten att effekter av ett eventuellt framtida helgtrafikförbud markant kan avvika från dagens situation. Kortare arbetsvecka eller kortare arbetsdagar, ökat bilinnehav, ökad dubbelbosättning, förbättrad kollektiv transportapparat, ökade energipriser etc. kan leda till väsentligt förändrade grundförutsätt- ningar när det gäller efterfrågan på transporter och resor samt resbeteen- de. Konsekvenserna i samband med begränsningsåtgärder, såsom helgtra- fikförbud, blir då också väsentligt annorlunda jämfört med dagens förhållanden.

Åtgärder av annat slag som påverkar besparingseffektema vid helgtrafikförbud

I krissituationer har den vanligaste gången för att minska omfattningen av oljeförbrukningen varit en stegvis skärpning av besparingsåtgärderna. Det naturliga första steget har varit en frivillig sparkampanj där transportsek- torn ingår tillsammans med alla andra sektorer i aktionen. Besparings- effekten av en sådan åtgärd är beroende av en rad skilda faktorer men bedöms vanligtvis kunna ge en inbesparing av drivmedelskonsumtionen på uppåt 5 %. (Jfr dock de norska erfarenheterna under senaste olje- krisen 1973/74.)

Ett andra steg som brukar tillgripas är införande av generellt verkande hastighetsbegränsningar för exempelvis motorvägar och övriga landsvägar. En sådan åtgärd beräknas kunna ge en minskning av konsumtionen upp till ca 5 %. I Sverige där redan ett omfattande hastighetsbegränsnings- systern införts torde effekten av en ”rimlig” hastighetsbegränsning bli endast ett par procent.1

I det andra steget brukar också en mängd andra åtgärder tillgripas som t. ex. stängning av bensinstationer vissa tider, begränsningar vid tankning, förbud mot att tanka ilösa dunkar etc.

En reglering av något skarpare grad utgör ett helgtrafikförbud. Spareffekten varierar självfallet med längden av körförbudet. Därtill är spareffekten på sikt beroende av antalet helger som körförbudet tillämpas.

När man i den successiva upptrappningen av regleringsåtgärder kommer till helgtrafikförbud får man räkna med att en del av besparingsutrymmet redan är intecknat genom tidigare påbjuden bespa- ringskampanj och exempelvis hastighetsbegränsning, varför nettoeffekten blir något lägre än förväntat. Den kan uppskattas till storleksordningen ll-—l3 %.

13 Konsekvenser för näringsliv och hushåll

. . ., .. .. 1 Jfr. VTI :s bila & om Effekten på skilda sektorer av samhällslivet av ol1ka atgärder for att effekter av hastigghetsbe— minska trafikarbetet och därmed drivmedelsförbrukningen har knappast gränsningar.

• Sida 146
•  Original

alls varit föremål för närmare studier. Detta gäller också effekter av ett eventuellt helgtrafikförbud. Det torde emellertid stå klart att direkta och indirekta sysselsättningseffekter skulle erhållas inom flera sektorer som en konsekvens av ett helgtrafikförbud.

När skilda åtgärder övervägs för att i en krissituation nedbringa oljeförbrukningen och i detta fall särskilt drivmedelsförbrukningen är ambitionen att i största möjliga mån begränsa skadeverkningarna på det ”normala” samhällslivet. I det sammanhanget utgör strävan att hålla sysselsättningen och därmed produktionen uppe ett primärt mål. Av sysselsättningsskäl har därför i de tidigare beräkningarna antagits att lastbilstransporterna (gods— och varutransporter) får generell dispens från helgtrafikförbud. Därtill kommer att besparingsmöjligheterna för den kategorin är relativt små. Enligt undersökningar av statens vägverk uppgick andelen lastbilsfordon i söndagstrafiken till endast ca l %.

Med utgångspunkten att gods- och varutransporter inte skall beröras av ett helgtrafikförbud torde inte industrin och vissa andra delar av näringslivet drabbas direkt. Däremot är det troligt att efter en tid en del indirekta effekter ger sig till känna.

Som exempel på områden som mera direkt drabbas kan nämnas handeln, såsom varuhus och stormarknader med extern lokalisering, hotell- och restaurangbranschen (särskilt i perifera lägen) samt olika kulturella evenemang (i vid mening) som är förlagda företrädesvis till helger. Generellt torde man kunna säga att verksamheter som ihög grad är beroende av att kunder och besökare färdas dit med bil är mer utsatta än verksamheter som kan nås med kollektiva färdmedel.

På mycket kort sikt torde följdverkningarna på produktionen av en nedgång i aktiviteten inom ovan nämnda verksamheter i stort vara begränsade. På något längre sikt blir situationen allvarligare, men sannolikt erhålls också effekter som verkar i mildrande riktning. Man anpassar sig till förbudet och flyttar över en del av helgdagsresorna (lördagsresorna) till vardagar, t. ex. inköpsresor. Därmed drabbas inte produktionen så starkt som annars skulle bli fallet.

Samtidigt bör dock en viss nedgång inom exempelvis restaurangbran- schen leda till minskad efterfrågan av vissa produkter som kan få återverkningar på produktionens omfattning. Vidare är det inte otänk— bart att bilbranschen i form av verkstads- och serviceanläggningar drabbas samt eventuellt också bilförsäljningen och därmed bilproduktionen.

Frånsett att en del myndigheter får ökade och andra minskade arbetsuppgifter i förhållande till det normala i och med att helgtrafikför- bud införes, torde, så långt man kan se, inga negativa konsekvenser för den offentliga sektorn uppkomma.

Vid enbart söndagsförbud kommer de direkta och indirekta effekterna på övriga sektorer i samhället att bli avsevärt mindre. I första hand torde hotell- och restaurangbranschen samt olika kulturella evenemang drabbas mest.

Vid ett helgtrafikförbud är det naturligt att räkna med en Ökad kollektiv trafik. Därmed behövs förstärkta insatser på kollektivsidan i form av transportmedel och personal. De ökade insatser som behövs kan

• Sida 147
•  Original

dock förväntas vara av mindre omfattning än vad som i förstone synes sannolikt. Det finns normalt en buffert, en viss överkapacitet, som gör att ett tillskott i trafiken på 20—30 % kan ”klaras av” utan behov av större resursinsatser. Detta visar nyligen genomförda undersökningar.l Självfallet kommer ett eventuellt helgtrafikförbud i ett krisläge att förorsaka en del problem för hushållen. lnköpsvanor måste läggas om och inriktningen på fritidsaktiviteter förändras. Möjligheterna att umgås med släkt och vänner minskar liksom möjligheterna att besöka anhöriga på sjukhus. 1 Nelldal: Drivmedels- En påtagligt positiv följd av ett helgtrafikförbud som förväntas är en ransonåijgen—jafluafi o . . . 1974. Effekter pa kollek- nedgang 1 antalet trafikolyckor. En betydande del (ca 1/3) av trafikolyc- tivtrafiken. Transport- korna inträffar normalt under helger. nämnden dec. 1974.

• Sida 148
•  Original

• Sida 149
•  Original

Av tekn. lic. UlfRengholt

l Kalkylmetod för byggnaders effekt- och energibehov

För att en värmetaxering skall kunna genomföras måste det finnas en beräkningsmetod för beräkning av byggnaders vårmeeffektbehov (dvs. max effekt behov för uppvärmning, ventilation o.d., t. ex. i kW) samt värmeenergibehov (dvs. årlig förbrukning av energi, t. ex. i kWh/år, rn3 olja/år). Det har tidigare förutsatts att den kalkylmetod som utarbetats gemensamt av byggnadsstyrelsen (KBS) — överstyrelsen för ekono- miskt försvar (ÖEF) kan användas för det ändamålet. En samman- fattning av metoden anges i underbilaga I. I samma bilaga anges även KBS-ÖEFzs förslag till bränsleförbrukningsuppgifter (blanketter) avsedda att sändas ut till fastighetsägarna som underlag för deras uppgiftslämnan— de. För att utröna om kalkylmetoden besitter erforderlig tillförlitlighet har i denna utredning företagits en statistisk analys som baserats på resultatet från en av KBS-ÖEF utförd stickprovsundersökning. Analysens resultat anges i underbilaga 2. Med de förutsättningar och antaganden som anges i underbilaga 2 kan antalet klagomål vid olika klagogränser bli vad som anges i tabell 1.1. Med klagogräns avses det förhållande mellan enligt metoden beräknat energibehov och verkligt (deklarerat) energibehov under vilket klagomål uppstår. Det förutsätts att fastighets- ägaren inte klagar om hans fastighet beräknas till högre värde än det verkliga.

Tabell 1.1 Antalet klagomål vid olika klagogränser. Procent

Klagogräns i % av Antal klagomål i % verkligt energibehov . _ . . Smahus Flerfamiljshus m. m. 80 14 18 85 17 23 90 21 29 95 27 34 100 50 50

Det är svårt att avgöra vilket klagokriterium som bör tillämpas. Med rätt stor säkerhet kan man anta att den fastighetsägare som får sin byggnad värmetaxerad till mindre än 80 % av det av honom deklarerade

energibehovet kommer att överklaga. Om detta gäller också vid 90 "Yo-gränsen är inte helt säkert. 90 %—gränsen kommer här att accepteras som ett relevant klagokriterium. Det medför att ca 20 % av antalet småhusobjekt och ca 30% av antalet flerfamiljshusobjekt beräknas överklaga. Med hänsyn till andra felkällor än de i underbilaga 2 angivna bör dessa värden ökas något. I fortsättningen antas därför att 30 % av totala antalet fastighetsobjekt kommer att överklaga en värmetaxering utförd enligt KBS-ÖEFzs metod. Det innebär att 450 000 överklaganden beräknas uppstå efter den första beräkningsomgången.

KBS-ÖEF25 kalkylmetod är en förenklad metod. Den ärinte avsedd att tillämpas för mer komplicerade byggnader. Värmetaxering bör i sådana fall genomföras med hjälp av värmeteknisk expertis och mer noggranna men också mer komplicerade beräkningsmetoder, t. ex. Brown — Isfält (Institutionen för uppvärmnings-, ventilationsteknik, KTH). Utförda tester och signifikansberäkningarna enligt underbilaga 2 visar att KBS-ÖEF-metoden med knapp marginal kan ge den tillförlitlighet somi detta sammanhang bör krävas. Eftersom metoden av ekonomiska skäl måste kunna tillämpas av personal som inte har värmetcknisk special- utbildning får noggrannheten inte drivas så långt att resultatet blir en komplicerad och svårhanterlig beräkningsmetod. Kravet på noggrant beräkningsunderlag kan inte heller drivas alltför långt. Metoden bör kunna godtas som ett underlag för en värmetaxering trots att den beräknas ge upphov till många överklaganden. Metoden måste dock kompletteras och bearbetas ytterligare innan den kan tillämpas. Bl. a. bör bättre anpassning till databehandling ske. Uppgifterna beträffande för- brukning av tappvarmvatten bör relateras till antalet i fastigheten skrivna personer och inte till byggnadsyta annat än i vissa fall. Den i kalkyl— metoden angivna modellen för beräkning av energiförbrukning för tapp- varmvatten kan inte anses helt acceptabel. Den bör därför omarbetas (se underbilaga 3).

En ytterligare översyn bör även göras av blanketterna för värmeför- brukningsuppgifter. Det är av utomordentlig vikt att blanketter som återsänds ifyllda av fastighetsägarna är korrekta och tydliga så att uppgifterna kan överföras till hålkort med minsta möjliga fel. Erfaren- heter visar att det i enkäter av den storleksordning det här rör sig om lönar sig att vidta ytterst noggranna förberedelser och försök innan utformningen av blanketter fastställs. De aktuella blanketterna bör kunna förenklas ytterligare och göras mer stansvänliga. Som exempel kan nämnas

. löpnummer, fastighetsbeteckning, m. m. bör förtryckas pi varje blankett . inledande nollor i kolumner och andra ”fyllnadssymboler" kan för— orsaka stansfel och de behöver från datateknisk synpunkt inte vara med. En nolla kan t. ex. lätt tolkas som en sexa när det är bråttom. Skrivfälten för manuell ifyllnad bör vara mer spatiösa . Stansinstruktion bör utarbetas samtidigt med blanketten så at". stans— ordning och hierarkiförhållanden beaktas vid blankettkonstruktionen.

• Sida 151
•  Original

Blankettförslagen enligt underbilaga ! bör därför godtas endast som riktlinje. Blankettutformningen bör överarbetas innan den fastställs och provas på försök i ett avgränsat område. Erforderlig bearbetning bör kunna göras inom den projektgrupp som leder en cv. värmetaxering.

2 Beskrivning och kostnadsberäkning av administrativt system för värmetaxering

2.1 Bakgrund

För att kunna beräkna kostnaderna för en värmetaxering av landets fastigheter och byggnader måste först den administrativa gången analyse- ras och ett administrativt system specificeras åtminstone i huvuddrag. För det ändamålet har den nuvarande registreringen av data för byggnader och fastigheter undersökts, se underbilaga 3. Olika utvägar har analyse- rats. Även ransoneringsprinciper har därvid behandlats, se underbilaga 5. Resultatet av denna analys har lett fram till det administrativa system som skisseras i det följande.

2.2 Allman karakteristik av det administrativa systemet

Det administrativa system som har valts och konstruerats för insamling och bearbetning av uppgifter för värmetaxering bygger på att fastigheten är bas och fastighetsägaren juridiskt ansvarig person. Systemet förutsätter att bearbetning kan ske på tre nivåer, nämligen central nivå (stat), kommunnivå och individnivå (fastighetsägare). På central nivå utförs system- och programarbete och all datorbearbetning, listning osv. av insamlade uppgifter. På kommunnivå sker huvudsakligen rådgivning till fastighetsägare samt behandling av överklagade preliminärbeslut. På individnivå besvaras de enkäter som utsänds för att erhålla grunddata för resp. fastighet (byggnad). Även bedömning av preliminärbeslut samt ev. överklaganden utförs av fastighetsägaren (individen).

Det antas vidare att projektet kan genomföras under ledning av en central projektgrupp med storleksordningen 6—8 man som ges erforder- liga befogenheter. Det saknar på detta stadium betydelse om projekt- gruppen ges självständig ställning eller om den inordnas under statlig nämnd eller myndighet.

I projektgruppen ingår en sakansvarig person och en dataansvarig. Projektgruppen ombesörjer huvuddelen av det centrala arbetet med systemutformning och programmering i den mån detta inte redan finns utfört, databehandling och databeräkning, utsändande av preliminär- beslut, listor etc.

På kommunnivå erfordras ett antal tjänstemän som handlägger gransk- ning och övrigt arbete ifråga om överklagade preliminärbeslut.

Personalstyrkans storlek beror helt på antalet överklagade beslut. Med de antaganden som redovisas i annat avsnitt, dvs. ca 450 000 överklagan- den, beräknas approximativt en arbetsmängd på 60 manår. Detta arbete

• Sida 152
•  Original

kan utföras med fast anställd eller med extra personal. Oavsett vilket måste man räkna med att viss utbildning av några för varje kommun ansvariga personer måste ske. Det kan på goda grunder antas att vissa objekt blir så besvärliga att bedöma att det erfordras speciell värme- teknisk expertis för ändamålet. Med hänsyn till byggnadsnämndernas arbetsbelastning bör man inte räkna med att någon större insats kan ske från det hållet. Det torde vara mer realistiskt att utnyttja Skorstensfejar- mästarförbundet och det kommunala sotningsväsendet. Med vissa för— stärkningar och efter viss utbildning bör skorstensfejarmästarna vara väl skickade att biträda vid handläggningen av värmetaxeringsfrågor. Alterna- tivt kan givetvis särskilda tekniker och konsulter deltidsanställas vid kommunerna.

På individnivå förutsätts det att utsända enkäter har sådan utformning att resp. fastighetsägare själv kan ta fram erforderliga uppgifter och fylla i blanketter. Kommunen skall behöva biträda endast med viss rådgivning. Vissa fastigheter kan vara mycket stora och kan ha ett komplicerat byggnadsbestånd. Det förutsätts då att fastighetsägaren via egen organisa— tion (bostadsbolag o. d.) eller via anlitad expertis utan debitering härför kan åstadkomma och sända in önskade uppgifter.

2.3 Uppläggning och indelning av det administrativa systemet Mom. 1

Det administrativa systemet startar med att ett bränsleregister (värme- taxeringsregister) upprättas. Grunden härför erhålls från riksskatteverkets länsvis uppdelade fastighetsband (se underbilaga 4). Ur riksskatteverkets fastighetsband väljs de fastigheter som skall värmetaxeras, vilket är huvudparten. Urvalsbandet som körs med koordinatregister från central- nämnden för fastighetsdata (CFD). Därigenom får man fastigheterna benämnda och registrerade enl. CFDzs moderna koordinatmetod (se underbilaga 4) vilket är av betydelse för kommande å jour-hållning av bränsleregister. Att endast ca hälften av landets fastigheter hittills (1975) registrerats enligt koordinatmetoden har i detta sammanhang ingen större betydelse eftersom fortlöpande arbete sker. Bränsleregistret uppdateras efter varje behandlingsomgång. Bränsleregistret utgör värmetaxeringens referensbas och resultatbas. Det innehåller följande uppgifter.

. Fastighetsbeteckning (koordinatreg.) . Samtliga uppgifter om byggnadens tekniska utformning och kvalitet enligt enkätens fordringar (se underbilaga 1) 0 Tidigare bränsleförbrukning (3-års period) . Fastställd eller föreslagen bränsletilldelning

. Ärendets status i fråga om överklagande etc. 0 Datum för enkät.

Mom. [1

På basis av bränsleregistret framställs maskinellt förtryckta enkätblanket- ter med information och frågor till fastighetsägarna. Enkäten utsänds

• Sida 153
•  Original

med datorpost. [ kostnadsberäkningen upptas två kostnadsalternativ beroende på om tjänstebrev utan synlig kostnad får utnyttjas.

Mom. 111

Fastighetsägaren besvarar enkäten och återsänder uppgifterna till centrala projektgruppen. Har svar inte kommit in i tid utsänds datorutskrivna påminnelser. I vissa fall utsänds även begäran om komplettering, även det med datorpost. Enligt den analys som utförts i annat avsnitt antas här att ca 10 % av antalet fastighetsägare måste påminnas om svar och att ungefär lika många svarar ofullständigt och måste komplettera sina svar.

Mom. 1 V

1 systemets fjärde moment sker den egentliga behandlingen av besvarade enkäter. Svarsuppgifterna stansas på hålkort. Bränsleförbrukningsuppgift beräknas med hjälp av fastställd kalkylmetod, se underbilaga 1. För de byggnader som är så komplicerade att standardmetoden inte kan använ- das görs i stället genom centrala projektledningens försorg en special- behandling, t. ex. med Brown—Isfälts metod. Specialberäkningen kräver extra insatser av värmeteknisk expertis. Här räknas med att ca 4 % av antalet fastigheter fordrar sådan specialbehandling. Beräkningsresultaten stansas tillsammans med fastighetsbeteckningen på hålkort med vars hjälp datorutskrivna preliminärbeslut utsänds till fastighetsägarna. Samtidigt utarbetas kvittenslistor avsedda för anteckningar om varje ärendes (fastig- hets) aktuella status i behandlingsgången.

Mom. V

1 nästa moment granskar fastighetsägare det preliminärbeslut som ut- sänts. Om han inte är nöjd överklagas beslutet.

Preliminärbeslut som inte överklagats fastställs och registreras ibräns- leregistret. Meddelande utsänds med datorpost till fastighetsägaren. Över- klagade preliminärbeslut registreras, uppdelas länsvis och översänds till- sammans med länsuppdelade kvittenslistor till resp. länsstyrelse (kom- mun) för handläggning. Behandlingsgången övergår därigenom från den centrala nivån till kommunnivå. Enligt vad som anges i annat avsnitt räknas här med att ca 30% av antalet fastighetsägare kommer att överklaga preliminärbeslutet.

Mom. VI

Överklagade preliminärbeslut granskas och behandlas på kommunnivå med ledning av fastighetsägarnas uppgifter och med stöd av erforderlig värmeteknisk expertis (skorstensfejarmästare, byggnadsnämnder, kon- sulter etc.). Om så bedöms nödvändigt tas direkt kontakt med fastighets- ägaren. Nytt förslag om tilldelning upprättas och meddelas centrala projektgruppen, varefter systemets fjärde moment med enkätbehandling

• Sida 154
•  Original

åter tillämpas. Fastighetsägaren som i en andra och tredje omgång inte förklarar sig nöjd med beslutet överförs till restlista. Denna restlista bör behandlas av en särskild bränsleransoneringsnämnd för att ej överklagbar tilldelning skall kunna fastställas. Det torde vara en fråga som inte hör hemma i detta sammanhang att avgöra hur en sådan nämnd skall sammansättas och placeras (centralt eller kommunvis). För att frågan inte skall glömmas bort tas i kostnadsberäkningen endast upp en klump- summa utan närmare motivering.

Mom. VII

Bränsleregistret uppdateras efter överklaganden och restlistcbeslut införs. Värmetaxeringens första omgång är därmed genomförd. Centrala projekt- gruppen kan inställa sitt arbete eller överföras i erforderliga delar till å jour-hållningsskedet. Bränsleregistret bör infogas i löpande rutin så att uppgifterna blir åtkomliga via dataterminaler.

2.4 Tidätgäng

Tidåtgången för att genomföra en värmetaxering enligt det skisserade systemet beror självfallet på hur stora resurser som sätts in. Men det är inte den enda bestämmande faktorn. Slutresultatets reliabilitet, dvs. den noggrannhet som beräknade förbrukningsvärden har i förhållande till verkliga värden, betyder också mycket. En tredje tidsbestämmande faktor utgör överklagandeintensiteten, dvs. hur omfattande överklag- ningsskede som accepteras.

Uppskattningen av tidåtgång har här gjorts för två olika fall. Normal- fallet representerar en någorlunda optimal fördelning mellan resurs- insatser och kostnader. Normalfallet ger den tidåtgång som beräknas bli erforderlig om man med normala förberedelser och utan speciell force- ring skall genomföra värmetaxering till de kostnader som räknats fram i underbilaga 6. Forceringsfallet representerar en ej optimal fördelning med ökade resursinsatser och kostnader för att pressa tidåtgången till det minimum som kan förväntas vara realistiskt om krisläge under fredstid påräknas.

Beräkningar över normalfallet och forceringsfallet återges i diagram i fig. 2.1 med hänvisning till den momentindelning som använts i föregåen- de avsnitt. Normalfallet erfordrar en tid av ca 2 är för att resultera i ett fullständigt bränsleregister från det att den centrala projektgruppen börjar sitt arbete.

lforceringsfallet bör denna tid kunna minskas till ca 10 män. Om det får förutsättas att vissa delar av förberedelsearbetet, närmast visst systemarbete och blankettframställning, kan göras separat och läggas vilande till beslut om igångsättning kan tidsåtgången möjligen pressas ytterligare till ca 8 mån. Kortare tid än 8 månader är knappast realistiskt att räkna med. Ytterligare forcering går ut över taxeringens noggrannhet i sådan omfattning att taxeringen mister sitt värde. Forceringsfallet be- räknas öka kostnaderna med ca 2,5 milj. kr. dvs. med 15 till 20% av

• Sida 155
•  Original

totalkostnaden. Härav faller ca 0,3 milj. kr på systemarbete, 1,5 milj. kr på central och kommunal granskning och 0,6—0,8 milj. kr på dyrare datortid.

Förberedelser, program-systemarbete, mom l—II

Utbildning av handläggare på kommunnivå

Enkäter utsänds, mom ll Enkäter besvaras, mom lll

Enkäter behandlas, mom IV

Prel beslut utsänds, granskas, mom V

| Överklaganden, mom VI

Restlistor, nämnd, mom Vll

0 6 12 18 24 Tid i månader ["till ]. Nortnalfall. Resurser och kostnader enligt underbilaga 6.

....................... Förberedelser, programarbete, mom I—ll

Utbildning av handläggare

_l— Enkäter utsänds, mom II

T Enkäter besvaras, mom lll Enkäter behandlas, mom IV Prel beslut utsänds, granskas, mom V Överklaganden, mom Vl Restlistor, nämnd, mom VII

3 6 9 I 0 2 Tid i månader Figur 2.'1 Diagram över Fall 2. Forceringsfall. Ökade resurser och kostnader. beräknad ridåtgång.

• Sida 156
•  Original

1 Oförutsedda kostnader ändrade i förhållande till underbilaga 6.

2.5 Kostnader (se även underbilaga 6 )

2.5.1 Sannolika kostnader

Kostnadsberäkningen baserar sig på den systemuppläggning som anges i föregående avsnitt. Det förutsätts att normalfallet ifråga om tidsåtgång gäller (ca 2 år), att befintliga metoder för värmeförbrukningsberäkning, dvs. KBS-ÖEF—metoden enligt underbilaga 1 och i viss mån Brown—Isfälts metod, får utnyttjas utan särskilda hyreskostnader, att pålägg för centrala administrationskostnader inom anknutna myndigheter inte behöver gö- ras, att datortid får köpas till billigaste kostnad, dvs. att överskottstid till marginalkostnader får utnyttjas där sådan tid finns tillgänglig och att inkoppling på byggnadsnämndens eller andra institutioners rutiner inte behöver ske i beräkningsskedet. Med tidigare angiven momentuppdelning av systemaktiviteterna blir kostnadsbilden följande.

A. Kostnader före centrala projektgruppens arbetsstart Milj. kr Del su m ma

B. Centrala projektgruppen: systemarbete på central nivå

Mom. 1 Grunddata från riksskatteverket 0,05 Mom. 11 Utskrift, utsändande l:a enkät alt 1 brevporto 2,30 alt 2 tjänstebrev 1,0 Mom. III Fastighetsägare besvarar enkät —— Mom. IV Granskning och behandling

alt 1 brevporto 8,50 alt 2 tjänstebrev 6,60 Mom. V Fastighetsägare granskar prel. beslut -— Mom. VII Uppdatering, restlistor, beslutsnämnder 1,0 Central projektgrupp, löner 1,6 Oförutsedda kostnader (10 %) 1,0 Delsumma alt 1 (brevp.) 14,45 Delsumma alt 2 (tjänsteb.) 11,25 C. Systemarbete på kommunnivå Mom. VI Granskning, bearbetning av överklagade prel. beslut 3,6 Utbildning, information ca 400 personer 3 dagar per person samt allmänna kostnalder 0,9 Oförutsedda kostnader (10 %) 0,5 Delsumma 5,0 Total kostnad alt. 1 (brevporto) 19,45 alt. 2 (tjänstebrev) 16,25

För en mer detaljerad uppdelning och analys av kostnader se under- bilaga 6.

Om dessa kostnader slås ut per fastighet blir resultatet att varje fastighet i genomsnitt belastas med ca 13 kr i alt. 1 (brevportokostnader) eller ca 11 kr i alt. 2 (tjänstebrev). Dessa kostnader fördelar sig så att på central nivå (stat) faller 9,5 kr per fastighet (7,5 i alt. 2) och på kommunnivå ca 3,5 kr per fastighet.

Om forceringsfallet skulle behöva tillämpas för att minska systemets

• Sida 157
•  Original

genomloppstid från normalfallets ca 2 år till 8 a 10 månader beräknas kostnaderna öka med totalt ca 2,5 milj. (systemarbete 0,3, central och kommunal granskning 1,5 och datortid 0,7 milj.). De ökade kostnaderna betingas sålunda av ökade resursinsatser framför allt på personalsidan.

2.5.2 Känslighetsanalys

Det ligger i sakens natur att en kostnadsberäkning av denna preliminära natur är osäker. Flera uppgifter av betydelse för slutresultatet är och måste vara grundade på rena antaganden. Det är därför viktigt att göra en enkel känslighetsanalys för att få ett grepp om vad resultatet skulle bli om de viktigare faktorerna antar andra värden än de antagna.

En sådan känslighetsanalys görs här för de fem faktorer som bedömts mest känsliga. För den mer detaljerade analysen se underbilaga 6.

K 1. Om antalet överklaganden ökar från 30 % till 50 % av antalet fastigheter Kostnadsökning: 3,0 milj. kr K 2. Om antalet ofullständiga svar uppgår till 30 % i stället för antagna 10 % av antalet fastigheter Kostnadsökning: 3,3 milj. kr K 3. Om antalet ärenden som kräver speciell behandling ökar från antagna 4 % till 10 % av antalet fastigheter Kostnadsökning: Min. 2,8 milj. kr (ännu högre belopp är tänkbart) K4. Om granskningen av ärenden på central och kommunal nivå tar 50 % längre tid än beräknat Kostnadsökning: 3,4 milj. kr K 5. Om centrala projektgruppens kapacitet måste ökas med 50 % Kostnadsökning: 0,8 milj. kr

Om något av ovan definierade fall K 1 t. o. m. K 5 inträffar ökar även systemets genomloppstid. Normalfallet (2 år) är dock konstruerat med sådana marginaler att något av fallen K l—K 5 inte påtagligt behöver öka tiden. Forceringsfallets 8 mån. torde dock inte utan ytterligare resurs- och kostnadsökningar kunna innehållas i en sådan situation.

Att flera av fallen K l—K 5 samtidigt inträffar är inte sannolikt. Det mest ogynnsamma (men också mest osannolika) skulle vara att fallen K 1 t. 0. m. K 4 samtidigt inträffar. Det medför en kostnadsökning för projektet på ca 12 milj. kr dvs. en totalkostnad på ca 30 milj. kr (20 kr/fastighet).

2.6 A jour-hållning av bränsleregister 2.6.1 Förutsättningar

Ett bränsleregister av den typ som skisserats i föregående avsnitt får inte göras till ett statiskt register om det skall kunna fylla sitt ändamål. Av det totala antalet objekt (dvs. taxerade fastigheter), här approximativt antaget till 1,5 milj., beräknas i storleksordningen 100000 per år bli

• Sida 158
•  Original

utsatta för sådana registrerade eller anmälda förändringar som påverkar bränsleförbrukningen. Därutöver torde minst lika många objekt genomgå förändringar som inte anmäls men som förändrar bränsleförbrukningen, i regel till mindre värde. Antalet nytillkommande byggnader uppgår till ca 80 000 per år. Även om en del av dessa placeras inom befintliga fastigheter måste de inrangeras i bränsleregistret. Antalet objekt som förändras eller tillkommer beräknas därför uppgå till i storleksordningen 200 000 per år. Under en femårsperiod beräknas därför minst en tredjedel av bränsleregistret bli inaktuellt.

Bränsleregistret måste därför å jour-hållas. För å jour-hållningen är två principer tänkbara, nämligen periodisk uppdelning eller så jour-hållning i löpande rutin.

Periodisk uppdatering innebär att en ny systemgenomgång görs med jämna intervall på i princip samma sätt som vid förstagångstaxering men med en något förenklad systemuppbyggnad. Intervallängden bör vara mellan tre och fem år. Mellan uppdateringstillfällena vilar registret. Den periodiska uppdateringen medför många nackdelar. Bränsleregistret är aldrig helt aktuellt och kräver därför extra insatser om det tas i bruk vid kristillfällen. Kostnaderna för uppdatering är relativt stora.

Å jour-hållning i löpande rutin är en mer attraktiv lösning, som skulle göra det möjligt att hålla registret ständigt aktuellt. Om kostnaderna för en sådan å jour-hållning skall kunna hållas inom rimliga gränser måste man dock förutsätta att löpande rutiner inte görs separat för bränslere— gistret. Rutinerna bör inordnas i större system där bränsleregistret och de uppgifter de baseras på utgör en organisk del. Flera sådana möjligheter är i princip tänkbara.

Bränsleregistret kan t. ex. anknytas till länsstyrelsernas dataregister för fastighetstaxering och folkbokföring (se underbilaga 4). I det fallet utökas fastighetsbandets uppgifter med uppgift om fastställd normal- bränsleförbrukning. Förändringar i byggnadsutnyttjande, tillkommande fastigheter eller byggnader etc. kan inrapporteras från byggnadsnämnder- na med stöd av uppgifter i beviljade byggnadslov. För sådan inrapporte- ring föreligger f.n. ingen användbar rutin men en sådan bör kunna åstadkommas t. ex. i samband med den förändring av länsstyrelsernas datatekniska utrustning och system som aviserats till i slutet av 1970-ta- let.

En mer praktisk lösning förefaller emellertid centralnämndens för fastighetsdata (CFD) påtänkta rutiner kunna erbjuda. CFD har hittills arbetat med att bygga upp ett informationssystem för fastighetsredovis- ning och inskrivningsverksamhet (fastighetsdatasystemet). Data över byggnader har hittills inte redovisats men i CFD:s utvecklingsplaner ingår att utvidga fastighetsdatasystemet till att omfatta byggnadsdata. Närmare uppgifter härom anges i underbilaga 4.

Byggnadsdata avses därvid bli upplagda i ett särskilt basregister (databas) i databanken. Databasen dubbelförs med fastighetsregistret i avseende på gemensamt betydelsefulla uppgifter, t. ex. fastighetsbeteck- ning, läns-, kommun- och församlingstillhörighet etc. Fastighetsdataban— ken med fastighetsdatabas och byggnadsdatabas förutsätts vara baserad

• Sida 159
•  Original

på ett terminalsystcm med bildskärmar. A jour-föringen beräknas ske huvudsakligen över byggnadshandlingar med byggnadsnämnderna som ansvariga uppgiftsorgan. Eftersom vissa objekt (t. ex. lantbrukets ekono- mibyggnader) och vissa byggherrar (stat och landsting) är befriade från skyldighet att söka byggnadslov kräver detta system att man åtminstone inför skyldighet att anmäla icke byggnadslovspliktig byggnad till bygg- nadsnämnden för att byggnadsdatabasen skall bli fullständig. Bränsle- registret bör utan svårighet kunna inordnas och å jour-föras i den planerade byggnadsdatabasen. [ stort sett bör därvid redan nu planerade rutiner kunna användas med endast smärre förändringar beträffande omfattning och utformning av skyldigheten att förse byggnadsnämnderna med uppgifter i samband med byggnadslovsansökan.

Den planerade byggnadsdatabasen förefaller därför vara den naturliga platsen för ett bränsleregister av den typ som skisseras i denna utredning. Det är emellertid oklart i vilken omfattning och med vilken takt byggnadsdatabasen kommer att genomföras. Det kan inte uteslutas att en byggnadsdatabas med erforderlig omfattning kommer till stånd först efter så lång tid att bränsleregistret blivit inaktuellt. Om man av tids- eller andra skäl inte anser det realistiskt att å jour-hålla ett bränsleregister genom att inordna det i en planerad byggnadsdatabas torde den bästa lösningen vara att utnyttja länsstyrelsernas fastighetstaxeringsdata och utöka fastighetsbandens uppgifter med normalförbrukningsuppgiften. Å jour-hållningen kan även då ske genom att byggnadsnämnderna rappor- terar beviljade byggnadslov och anmälda byggnadsföretag. Ä jour-håll— ningen måste dock i detta fall bli mer sporadisk och osäker. Rutinise- ringen av uppgiftsrapporteringen torde medföra vissa problem, dock ingalunda olösbara. Den hårda belastningen på länsstyrelsernas data- avdelningar, både personellt och maskinellt, bidrar också till att länssty- relsernas fastighetsband inte är någon invändningsfri plats för ett bränsleregister. '

2.6.2 Kostnader för äjour-hållning

Om ä jour-hållningen av ett bränsleregister baseras på att registret inord— nas i ett större registersystem med rutiner för insamling och avgivande av uppgifter blir kostnaden för a jour-hållningen av bränsleregistret en del av det större systemets kostnad dvs. en marginell kostnad. Det är i sådant fall inte möjligt att beräkna a jour-hållningskostnaden för bränsleregistret utan att känna till kostnadsbilden för hela det informationssystem varav bränsleregistret utgör en del. I detta fall innebär det att kostnadsbilden för länsdatasystemet eller CFDzs planerade byggnadsdatabas måste vara åtminstone approximativt definierad. Det är en fråga som går utanför ramen för denna utredning. Kostnaden för å jour-hållning av bränsleregist- ret kan därför inte anges annat än med ett närmevärde inringat mellan ett övre och ett undre gränsvärde. Det övre gränsvärdet anges av kostnaden för äjour-föring med periodisk uppdatering. Antas ett intervall av tre år mellan varje uppdateringstillfälle och en systemkostnad på ca 75 % av kostnaden för förstagångstaxeringen

• Sida 160
•  Original

beräknas å jour-hållningskostnaden till ca 3 kr per fastighet och år. Den undre gränsen anges av marginalkostnaden för ett bränsleregister i ett stort informationssystem. Den kostnaden torde belöpa sig till något mellan en tiondel och en hundradel av ovan nämnda kostnad.

3 Jämförelse kvotransonering — värmetaxering

Alternativet med kvotransonering, dvs. tilldelning av viss procent av tidigare förbrukning, har tillämpats ifråga om bränsletilldelning för byggnadsuppvärmning. Metoden förefaller administrativt enkel och den administreras av de bränsleförsäljande företagen huvudsakligen. Metoden medför emellertid orättvisor därigenom att de förbrukare som tidigare varit sparsamma har avsevärt mycket svårare att minska sin förbrukning än vad "slösarna" har. Det hari underbilaga 2 visats att spridningen kring förbrukningsmedelvärden är förhållandevis stor och att antalet ”sparare” och även antalet ”slösare” därför är stort. Detta skärper kvotranso- neringens orättvisor. Ytterligare skärpning torde åstadkommas av de numer höga bränslepriserna som ökar antalet förbrukare som sänker sin förbrukning redan under normalförhållanden ned till mycket låga värden. Skall en renodlad kvotransonering överhuvudtaget kunna motiveras måste det uppenbarligen ske med argumentet att kvotransoneringen har stora administrativa fördelar, att den är enkel och billig och att den snabbt kan genomföras. Eftersom en kvotransonering administreras inom privata företag är det svårt att få ett grepp om de verkliga kostnaderna. De informationer som står till buds tyder på att kostnaden för en kvotransonering inte avsevärt understiger vad som har räknats fram för värmetaxeringsalternativet. Om det antas att fastighetsägaren debiteras den verkliga kostnaden både vid kvotransonering och vid värmetaxering kan det antas att skillnaden mellan de båda alternativen från kostnads— synpunkt är praktiskt betydelselös för fastighetsägaren. Rättvisesyn— punkterna kan därför få fälla utslaget och de talar till värmetaxeringens förmån. Reservation måste dock göras för det fall att en ransonering måste insättas så snabbt att godtagbart noggrann värmetaxering inte hinner genomföras.

4 Sammanfattning

Den årliga förbrukningen av energi för att värma, ventilera och bereda varmvatten i byggnader varierar starkt även vad beträffar lika byggnader. Det har genom mätningar konstaterats att energiförbrukningen inom grupper av storleks— och konstruktionsmässigt identiska byggnader (små- hus) kan variera mellan 1 och 3 a 4. Det innebär att den som förbrukat mest utnyttjat 3 till 4 ggr. så mycket energi per år som den som förbrukat minst. Skillnaderna kan delvis förklaras av faktorer som olika familjestorlek, familjesammansättning o. (1. men torde väsentligen förkla- ras av olikheter i sättet att bruka byggnaden, att välja temperaturnivå,

• Sida 161
•  Original

luftväxling o. d. Möjligheterna att i ett krisläge reducera energiförbruk- ningen är därför mycket olika. I vissa byggnader kan energiförbrukningen reduceras utan svårighet. I andra byggnader kan det möta stort hinder att åstadkomma även mindre reduktion. En bränsleransonering utförd som s. k. kvotransonering, dvs. tilldelning av viss andel (kvot) av tidigare för- brukning, kommer därför att upplevas som mycket orättvis. En mer rättvis ransonering åstadkomms genom att skära ned förbrukningen till viss andel av byggnadens beräknade behov (ev. medelvärde för grupper av byggna- der). Detta kräver värmetaxering. Därvid åsätts varje byggnad ett normal- förbrukningsvärde som beräknas på lika förutsättningar och med hänsyn till resp. byggnads storlek, utförande och personantal. En ransonering ba- seras på att tilldelning till viss del av normalförbrukningsvärdet medges.

Värmetaxering måste på ett eller annat sätt genomföras under samhäl- lets översyn. För det ändamålet måste någon form av administrativt system tillskapas, som anvisar rutiner för förstagångstaxering och för å jour-hållningen av beräknade och fastställda normalförbrukningsvärden. Efter undersökning av flera olika alternativ för utformningen av ett sådant system föreslås här följande metod.

För ändamålet bildas en central projektgrupp med sex personer. Projektgruppen svarar för att ett basregister (bränsleregister) med samt- liga aktuella fastigheter bildas, för att enkäter till varje fastighetsägare utsänds och återtas, för att inhämtade uppgifter granskas och behandlas och preliminärbeslut beträffande normalförbrukning framställs och till- sänds fastighetsägarna. Överklaganden av preliminärbeslut behandlas på kommunnivå med hjälp av för ändamålet temporärt tillsatta tjänstemän. Granskning och behandling av överklaganden beräknas erfordra en sammanlagd personalstyrka av ca 120 personer i deltidstjänst under sex månader. För att fastställa normalförbrukningsvärde i de fall fastighets- ägare inte accepterar de beslut som framtagits efter överklagande tillsätts en central nämnd eller ev. flera lokala nämnder för värmetaxering, vilkas beslut skall gälla.

Bränsleregistret förutsätts kunna utvecklas på basis av länsdatakonto- rens fastighetstaxeringsregister (fastighetsband). För beräkningen av varje enskilds byggnads energibehov förutsätts det att en standardiserad beräk- ningsmetod kan utarbetas på grundval av KBS-ÖEF:s kalkylmetod.

Å jour-hållning av bränsleregistret föreslås ske i första hand genom att bränsleregistret inordnas i den av CFD förutsedda byggnadsdatabasen, i andra hand genom att det inordnas ilänsdatakontorens fastighetsband. I båda fallen erfordras smärre förändringar i byggnadsnämndernas rappor- teringsskyldighet och i kraven på utförande av de byggnadslovshandlingar som insänds till byggnadsnämnd för granskning och beviljande.

Förstagångstaxering enligt det skisserade systemet har kostnadsberäk- nats till ca 20 milj. kr (ca 17 milj. om tjänstebrev får utnyttjas) dvs. ca 13 (1 1) kr per fastighet.

För att genomföra en värmetaxering över hela landet erfodras en tid av ca två år. Om förberedelser görs i förväg och reservinsatsen ökas är det möjligt att pressa tidsåtgången till ca 8 månader.

• Sida 162
•  Original

Underbilaga ] Kalkylmetod för beräkning av byggnaders vär- meenergibehov enligt byggnadsstyrelsen——över- styrelsen för ekonomiskt försvar samt förslag till blanketter för värmeförbrukningsuppgifter enligt samma källa

Anvisningar till blankett för villafastighet rn. fl. A Allmänt

Denna blankett används om fastigheten är försedd med byggnad(er) inrättad(e) till bostad åt en eller två familjer. Blanketten används ocksåi fråga om byggnad(er) av angivet slag uppförd(a) på mark, innehavd med tomträtt eller annan nyttjanderätt (byggnad på ofri grund).

En ifylld blankett lämnas för varje enhet som behöver bränslelicens. [ regel är detta en för varje fastighet. Uppgiften skall inges till kristids- nämnden i den kommun där fastigheten är belägen.

Blanketten är samordnad med motsvarande blankett för allmän fastig- hetstaxering. Finns kopia till hands från den senast ifyllda taxerings- blanketten underlättas därför ifyllandet av denna blankett.

B Förklaring till notangivelserna

1 Personnummer anges av fysisk person och registreringsnummer av juridisk person. Numret återfinns på skattekortet till den debetsedel på preliminär skatt, som utfärdats i hemortskommunen. Person- eller registreringsnumret är där angivet som debetsedelnummer. Uppge alla siffror i debetsedelnumret utom de två första (länskoden). Juridisk person har i regel fått särskild underrättelse från länsstyrelse eller lokal skattemyndighet om sitt registreringsnummer. 2 Med fritidshus avses dels byggnad uppförd för fritidsändamål, dels byggnad som tidigare utnyttjats som permanentbostad men som numera varaktigt används för fritidsändamål; dock ej byggnad som endast delvis utnyttjas för fritidsändamål och där någon bor stadigvarande. 3 Speciella förhållanden som påverkar värmeförbrukningen. Här anges om byggnaden är utförd på ett ur värmeförbrukningssynpunkt ovanligt sätt och som ej beaktas i övriga lämnade uppgifter på denna blankett. Det kan t. ex. vara onormal rumshöjd, ovanliga vägg- och fönsterkonstruk- tioner, speciella installationer för rörelse eller liknande. Varje sådant förhållande beskrivs så att en bedömning av värmeför- brukningen kan göras. För tvättinrättning anges t. ex. att varmvatten åtgår för visst antal kg tvätt per år, för cafeteria e. d. normalt gästantal

• Sida 163
•  Original

(inkl ytterli— gare ifyllda

blanketter av denna typ och

Villafastighet m fl d(e) till bostad för en eller två familjer: se anvisningar) typ H) (fastighet med byggnad(er) inrätta 'JordrEgisteF- eller fastighetsreg'igt'eurbef.e'cknin'g (hemmanhtådsägagoui FaEtighetsnummer

i . Fastighetens

beteckning

Gatuadress eller i orten gängse benämning

Kommun Församling A

Län Stadsdel o d

lrrke7iite1

,]Ett'fe'rnamn och—Äll'akförn'å'mnj'tilltalsnamnet understrykes

2. Ägare

- _ Ebsted'shär'eåå ' ' ' Lä'nsboke'ta'v ' ' Personnummer (eller där ' Föd.år -mån -dag -nr medllk- ..... . tälld ,n ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' ' [Telefon,bostaden (även rlktrlm. rl s 1 ne- havare) _ , Postnummer och ortnamn fTelefon, arbetet (även nkwtm—) Registreringsnummer 1

l

'l' Användning Fastigheten är bebyggd med

__ . 2 '—| enfamillsvjllg/og____ , _ L ltvåfamiljsvillgéor Badhus D kedjehus m fritidshus 3.1 Är utrymme i någon av byggnaderna avpassat för speciell rörelse? Bla EJ Nej

Om Ja. Ange vilka utrymmen och verksamhetens art

4. Speciella förhållanden som påverkar värmeförbruk- ningen. Se anvisningar pkt 3.

Ifylls ej

• Sida 164
•  Original

Antal Yttermått boende? nöds-_ meter V) å % =. ;: a 5 :> -i nu nu '” 0 : £. .. . 4 '” anvandnlng L”— 4

..,—..

' Om det exakta årtalet ej är känt anges under vilken av nedanstående tidsperioder byggnaden ursprungligen uppfördes: 1:1965—1969 3:1955—1959 5:1945—1949 7:1930—1939 9=löre 1920 2:1960—1964 4:1950—1954 6:1940—1944 B=1920—1929

* * . .. . . I denna kolumn anges Slffl'a for den busform som bast svarar mot fig 1 - 8 nedan

! | 2 | 3 l 4 | 5 | 6 | 7 | 5 En våning utan En våning med En våning man En vAnung med TvA våningar utan Två våningar med Två väl-ningar Två vilmngnr med källare och utan källare men utan kallare men med kallare och all. källan) och utan källare men utan man kallare kallare och till. inredd vind inredd vind inredd vind inredd vmd eller inredd vind lnredd vind men med inredd vind eller

sulorr'angväning Inredd vind sulerrängvdning

Vinkelbyggnad och byggnad. som består av byggnadskroppar vilka ligger förskjutna i förhållande till varandra. skall om möjligt hänföras till någon av de angivna hustyperna. Beskrivning av byggnad. som ej kan hänföras till någon av ovanstående hustyper. lämnas här nedan. (Gärna genom skiss)

• Sida 165
•  Original

6. Installation för varme. ventilation och varmvatten

Uppvärmning Fast uppvärmning saknas

Öppen spis, kakelugn. kamin e tl

Centralvärme med egen panna

Centralvärme för fasta bränslen (kol. koks. ved)

Centralvärme automatisk eldning, olja

Centralvätme automatisk eldning. stadsgas

(Zentralvärme automatisk eldning, gasol

Fjärrvärme

Elvärme

(Zentralv'arme från panna i annan byggnad *

_ nadnr 231-6

M arkera med x

4

Ventilation

Byggnaden har ej fläkt för ventilation

Endast köksflakt

Fläktutsugning från alla rum

Komplett ventilationsanläggning med till- och frånluft

Komplett ventilationsanläggning med anordning för värmeåtervinning

Varmvattenberedning

Bad och kök

Dusch och kök

Endast tappst'allen (bad eller dusch finns ej)

Varmvattenberedare ansluten till centralvärme

Gasvarmvatrenberedare

Elvarmvattenberedare

• Sida 166
•  Original

7. Använt bränsle eller energislag de tre senaste åren I Värme från annan fastighet Eldningsår Olja 1 stenkol Koks Antracit Ved Gasol Fjärrvärm Stadsgas Elvärme Annaat 9 juli—juni 3 8 ' 8 8 3 3 8 brännsle m hl/ton hl/ton -h1/Lon m Goal/Meal 1000 m kWh/MWh

M'Nlt/ki'lh B

1970/71

...1.9.7_.1/.7.2..

1972/73

Annan tids— period

8. Bränsle- eller energileverantör senaste eldningsåret amn

inte; ' ” V,;l'lrlllrfflf'r V

___—___—

9. Användbart reservbränsle (Ange t ex ved, träflis etc)

10. Installerad oljecisternvol m

8 m

11. Underskrift Fastlghetsagarens namnteckning

[:| För denna fastighet har även blankett H inlämnats;

• Sida 167
•  Original

per vecka och år, för fabrik speciellt ventilations- eller varmvattensbehov och antalet drifttimmar per vecka etc.

Här anges även om värme fås från industri 6. d. eller om värme levereras till eller från annan fastighet. I sådana fall anges den andra fastighetens adress och fastighetsnummer samt ägarens namn, adress och telefonnummer.

4 Här anges bostad, garage, bastu, verkstad, lager etc. För verkstads-, lagerbyggnader och liknande anges även slaget, t. ex. bilverkstad, reserv- delslager etc. Komplettering kan göras längst ned på sid. 2. 5 Uppgiften avser permanent boende. 6 ] byggnadens yta på marken inräknas ej sockelutsprång och andra mindre avvikelser från fasadlivet. Vidbyggda garage o.d. inräknas ej heller. 7 Som lägenhetsyta anges våningsplanets(ens) yta minskad med ytan för ytterväggar, bärande innerväggar, skorstensstock o.d. Beträffande källarlöst hus minskas våningsytan dessutom med ytan för garage, pannrum och tvättstuga. Källarvåning ingår således ej. Lägenhetsytan kommer sålunda normalt att motsvara ytan av alla för bostadsändamål avsedda rum (inkl. garderober) jämte kök, kokvrå, badrum och hallar ovan mark. 8 Stryk ej tillämplig måttenhet. 9 Här anges om annat bränsleslag används än som är upptaget i tabellen. Ange även måttenhet (sort). 10 Om annan tidsperiod normalt används för Er bokföring kan den anges här jämte förbrukningen under denna period.

Anvisningar till blankett för hyres-, kontors-, industrifastigheter m. fl. A Allmänt

Denna blankett används om fastigheten är bebyggd med uppvärmd(a) byggnad(er) som inte är hänförlig(a) till småhus och som huvudsakligen används till bostad åt mer än två familjer eller till kontor, affär och/eller lager i samband därmed. Blanketten används också för hotell, restau- ranger, teatrar, biografer, skolor, sjukhem vissa industrifastigheter o.d. Den används även för byggnader av angivna slag uppförda på mark innehavd med tomträtt eller annan nyttjanderätt (byggnader på ofri grund).

Blanketten är samordnad med motsvarande blankett för allmän fastig- hetstaxering. Finns kopia till hands från den senast ifyllda taxerings- blanketten underlättas därför ifyllandet av denna blankett.

B Förklaring till notangivelserna

I Personnummer anges av fysisk person och registreringsnummer av juridisk person. Numret återfinns på skattekortet till den debetsedel på preliminär skatt som utfärdats i hemortskommunen. Person— och registre- ringsnumret är där angivet som debetscdelnummer. Uppge alla siffrori

• Sida 168
•  Original

(inkl ytterli- gare ifyllda

blanketter av denna typ och

kontors-, industrifasti heter m fl ”9 V) Jordregister— eller fastighetsregisterbeteckning hemman

H res—,

1. Fastighetens

beteckning m rn

Gatunamn em.; 'i'a'rte'u'gangse' b'eriährii'n'g' " * ' ' ' ' ' '

K onmun rsanffng

Län stadsdel o d

_. Efternamn och alla förnamn; tilltalsnamnet under-stryk" erke/l'itel 2.Agare (eller dnr- Héi'tidi'kdi'ub'l ' ' ' ' ' ' ' " ' ' " "' "trumman nunnan-w:- T—h— med lik- Föd,Ar _mdn -dag -nr ställd inne- [Telefon ,bbstaden (även rikt

nr) havare)

Postuunner 'o'ch ortnamn ' ' ' '|' Telef'O'n' 'arb'e't'et '(äV'e'n får???) Registreringsnummer

3. Användning Fastigheten används för

annat ändamål.

_] bostäder |__] kontor mnämligen-

4. Värmecen' 4-1lnnehållgr_f_astigheten värmecentral? Ja m Nej

tral. egen Om Ja på fråga 4 1 _ '_'» "_ '

eller gemen- 4.2 Är även byggnader på andra fastigheter anslutna till värmecentralen? D Ja DNej sam

Om Ja på fråga4.2 Ange fastighetsnummer eller adress

samt

fastighetsägarens namn, adress och telefonnummer

' "cb.". Särskild Värme'förbrukningsup'pgift ' ' lämnas för sådan fastighet. 4. 2.1 * Här anges dock sammanlagd, ansluten lägenhetsyta (u utöver den e na fastighetens) _. ,. &

Li:? Är bxggnadenterrå) ansluten(na) till värmecentral belägen på annan fast_1'ghet? nja Nej

4.4 Om Ja på fråga 4.3, ange fastighetsnummer eller adress för hus i vilket värmecentralen är belägen

_ samt

fastighetsägarens namn, adress och telefonnummer

• Sida 169
•  Original

'.Uppgifter om byggnadsbeständet m rn (Gäller endast uppvärmda byggnader)

i* *J Yttermått, meter Antal Bygg— Byggnads—

Bygenadens Total Hus längd bredd höjd inred— na- water al lägen- typ da vån dens sten trä eller hetsyta ovan yta lätt-—

mark

användning

*Om det exakta årtalet ej är känt anges (genom antecknande av någon av siffrorna 1-9) under vilken av nedanstående tidsperioder byggnaden ursprungligen uppfördes

1 = 1965-1969 8 = 1955»1959 5 -— 1945-1949 7 = 1980-1939 9 = före 1920 2 = 1960-1964 4 = 1950-1954 6 = 1940-1944 8 = 1920-1929

* * 1 tabellens kol. 6 anges siffra för hustyp enligt figur 1-4 nedan. ! kol 7 anges måtten L, B och H för hustyp 1.

Typ 1 Fristående hus Typ 2 Gavelhus Typ 3 Mellanhus '(??ÅTYQS?»xx. ' % _,Åm *Å—Åif;»_—l_ Typ 6 " annan hustyp som beskrivs här nedan, gärna med måttsatt _ "r- - ' '] N skiss i plan och fasader. (Är utrymmet här nedan otillräckligt kan ' ' " i tillägg göras på särskild bilaga.)

/

,. -——_'/.4/

Typ 4 Hörnhus

• Sida 170
•  Original

% få *är ' & ååå %? .»: . age; of? ? 153, åsar

Centralvärme med (ange siffra i _ tabellen) : olja * l 2 kol. koks. vede d ? 4 5

, : fjärrvärme : elvärme * gasvärme

** Olika typer av ventilationssystem

T /'*W.

Armlutr .—

A

Frånmli

vo s "» F Typ Fr _ ] ryp FT-A

ip 5 Typ r Typ FT-1 Typ FT—Ä jälvdragssystem och radia- Fläktstyrd frånluft och System med värmd tilluft Avancerad kontorsventila- )rvärme radiatorvärme och fläkstyrda flöden för tion med åter-luft eller

till- och frånluft av typ anordning för värmeäter— som är vanlig för bostadshus vinning (värmeväxlare mellan från— och tilluft) Typ FT-2

Avancerad kontorsventilaiion utan möjlighet till återluft— föring eller värmeåtervinning

åtskilda upplysningar om byggnaderna (Är utrymmet här nedan otillräckligt kan tillägg göras på särskild bilaga)

• Sida 171
•  Original

Speciella förhållanden som påverkar värmeförbrukningen Är utrymmet här nedan otillräckligt kan tillägg göras på särskild bilaga

Värme från annan fastighet

7. Använt bränsle eller energislag de tre senaste åren Elm.-år Olja 1 Ftenkol Koks Gasol 1 juli-juni 3 hl/ton10 hl/ton'10 ton10

1970/71

1971/72

1972 73 ___/4__ .__J

Annan tids- . _, ,—

periodwr—

8. Bränsle— eller energileverantör senaste eldningsåret

Namn

Adress

9. Användbart reservbränsle (Ange t ex ved. träflis etc) kg"—___ ...... _,_ __

10 . lnsta lierad nljecisternvolym

ll. Underskrift _ _ _ , Fastighetsägaren namnteckning

D För denna fastighet har även blankett V inlämnats

• Sida 172
•  Original

debetsedelnumret utom de två första (länskoden).

Juridisk person har i regel fått särskild underrättelse från länsstyrelse eller lokal skattemyndighet om sitt registreringsnummer.

2 Uppgiften avser permanent boende. För större hus kan ungefärligt antal uppges. 3 Med lägenhetsyta — ytbegreppet får ej förväxlas med fördelningsyta (fdy) eller '*bränsledebiteringsyta” — förstås den centralt uppvärmda golvyta inom en lägenhet, som innesluts av ytterväggarnas och de lägenhetsskiljande väggarnas innersidor. I lägenhetsytan inräknas sålunda även den yta, som upptas av mellanväggar, garderober, skåp, bänkar o. d. De olika lägenheternas sammanlagda yta utgör fastighetens lägenhets- yta. Däri inräknas alltså inte gemensamma utrymmen såsom förstugor, trappuppgångar samt obebodda vinds- och källarutrymmen. Begreppet lägenhetsyta används för såväl bostadslägenhet som affär och andra lokaler, som är fullt uppvärmda. Däremot ingår ej garage eller liknande utrymmen som ej behöver full rumstemperatur. 4 I byggnadens yta på marken inräknas ej sockelutsprång och andra mindre avvikelser från fasadlivet. I fråga om bostadsbyggnader inräknas ej heller vidbyggda garage o. d. 5 Är byggnaderna utrustade med olika värmesystem, skilda panncen- traler, panncentraler för olika bränslen e. (1. anges detta under ”Särskilda upplysningar om byggnaderna”. 6 Med värmecentral avses pannanläggning (pannrum) för egen eldning eller mottagningscentral med mätare för fjärrvärme. 7 Med gemensamt badrum menas ett eller flera badrum som är avsedda för lägenheter som saknar eget badrum. 8 Om lägenheterna har särskild utrustning som kan påverka värmeför- brukningen, exempelvis diskmaskin, tvättmaskin, Spisfläkt e. d. anges typ och omfattning under ”Särskilda upplysningar om byggnader”. 9 Här anges om byggnaden är utförd på ett ur värmeförbrukningssyn- punkt ovanligt sätt och som ej beaktas i övriga lämnade uppgifter på blanketten. Det kan t. ex. vara onormal rumshöjd, ovanliga vägg- och fönsterkonstruktioner, speciella installationer för exempelvis tvättinrätt- ning, restaurangkök, fabrik etc. Varje sådant förhållande beskrivs så att en bedömning av värmeförbrukningen kan göras. För tvättinrättning anges t. ex. att varmvatten åtgår för visst antal kg per år, för restaurang normalt gästantal per vecka och år och typ av restaurang, för fabrik speciellt ventilations- och varmvattenbehov och antal drifttimmar per vecka etc.

10 Stryk ej tillämplig måttenhet.

11 Här anges om annat bränsleslag används än som är upptaget i tabellen. Ange även måttenhet (sort). 12 Om annan tidsperiod normalt används för Er bokföring kan den anges härjämte förbrukningen under denna period.

• Sida 173
•  Original

Bränslenämndens PM 1974-06-20 med instruktioner för värmebehovs- beräkning

Allmänt

Denna instruktion avser bearbetning av uppgifter enligt blankett V och H. En byggnads värmeenergibehov fördelar sig på tre huvudposter nämli- gen

l. Värme som vandrar ut genom väggar, fönster och tak (transmission).

2. Värme som lämnar byggnaden med ventilationsluft.

3. Värme för varmvatten till bad, disk, tvätt, städning m. m. (tappvarm- vatten).

Behoven 1 och 2 är direkt beroende av utomhustemperaturen till skillnad mot behov 3 som är tämligen lika under hela året.

Det förekommer även andra värmebehov. Dessa kommer att special- behandlas i den mån de ej kan försummas.

Behoven 1, 2 och 3 har framtagits ur förbrukningsstatistik från olika hus över hela landet och man har på den vägen fastställt ett normalbehov per kvadratmeter lägenhetsyta i ett ”normalhus” för varje slag av behov.

Det är många faktorer som påverkar dessa behov och det är omöjligt att ta hänsyn till dem alla i ett ransoneringssystem som skall vara hanterbart. För att få bort de största orättvisorna har vi tagit hänsyn till de viktigaste faktorerna nämligen

Geografiskt läge Väggmaterial Husets form och storlek

Ventilationsstandard Varmvattenstandard Värmekällans egenskaper

Den som närmare vill ta del av hur denna kalkylmetod är uppbyggd hänvisas till vår uppsats ”Energiförbrukning i byggnader”.

I tabell 1 anges de normala årliga värmebehoven per m2 lägenhetsyta för landets olika A-regioner eller kommunblock. Som framgår av tabellen anges normalbehoven för olika väggmaterial (transmission) och för ventilation. Normalbehoven för varmvatten, som är lika över hela landet, framgår av tabell 2.

De olika normalbehoven skall multipliceras med husets lägenhetsyta samt med vissa koefficienter för husform, tabell 3, (formfaktor) och ventilationsstandard, tabell 4. Man får då 5. k. nettobehov. Dessa netto- behov kan sedan omräknas till bränsle med hjälp av koefficienter för värmekällans egenskaper, tabell 5, och det avsedda bränslets värmevärde, tabell 6.

Man får som resultat det årliga bränslebehovet fördelat på de olika poster som nämndes i början.

Värmebehov enligt post 1 och 2 är som nämnts beroende av utomhus- temperaturen. Söker man dessa behov för kortare tid än ett är exempelvis

• Sida 174
•  Original

för viss kalendermånad blir detta som lätt inses ej alltid en tolftedel av årsbehovet. I tabell 7 anges den procentuella fördelningen av årsvärme- behovet på årets olika månader för det 5. k. normalåret. Normalårs- temperaturerna är framtagna ur meteorologisk statistik över utetempera- turens ändringar för varje dag under en 30-årsperiod.

Ur värmeförbrukningssynpunkt har villabyggnader jämfört med andra hus ganska skild karaktär. Därför har två blanketter framtagits, en särskild villablankett och en för hus som är större.

I regel kan samma blankett användas för samtliga hus på en fastighet (med fastighet menas tomt, hemman eller äga som är bebyggd med ett eller flera hus). Förekommer både villa och större hus på samma fastighet måste dock minst en blankett av vartdera slaget lämnas in.

För småhus har en uppdelning gjorts i fyra storleksklasser, nämligen hus mindre än 90 m:, hus mellan 90 och 150 m2 och hus mellan 150 och 250 m2 och hus större än 250 m2.

Sådana hus åsätts ett grundvärmebehov som är beroende av husets byggnadssätt, förekomst av källare m. m. enligt tabell 2, 8, 9 och 10.

Vissa värden i dessa tabeller skall multipliceras med lägenhetsyta och normalbehov enligt tabell 1.

Blanketterna V och H har två skilda numreringssystem, nämligen ett för punkter som de olika uppgifterna redovisas under (ex. punkt lFastighetsbeteckning m. m.) och ett för kolumner och beräknings- positioner. Kolumnerna återfinns i tabellen under punkt 5 (ex. kolumn 2, Byggnadens användning). Beräkningspositionerna återfinns i de skraffera- de rutorna och utgör en fortsättning på kolumnnumreringen.

Beräkni ngsgå' ng Blankett H

Punkt på blanketten

3. Används ett hus för både kontor och bostäder görs beräk— ningen för det dominerande ändamålet. I gränsfall väljs det som ger största förbrukningen.

3. Finns uppgift om användning för annat ändamål än bostad och kontor och detta avsevärt kan påverka beräkningsresul- tatet lämnas blanketten till myndighetens värmetekniker för bearbetning.

4. Finns uppgifter ifyllda här bör blanketten för den andra fastighetsägaren behandlas samtidigt.

5. Värmebehov typ I

I kol. 14 införs ortens normalförbrukning för transmission enligt tabell 1 med ledning av uppgifter om byggnadsmaterial från kol. 10 eller 11.

I kol. 13 införs koefficient från tabell 3 B för hustyp 2—4

• Sida 175
•  Original

med ledning av uppgift om lägenhetsytan i kol. 5.

I kol. 12 införs formfaktorn för hus av typ 1. Formfaktorn är förhållandet % där 0 = den kalla omslut- ningsytan ovan mark och V = volymen ovan mark uttryckt i in2 resp. m3. Omslutningsytan är summan av ytterväggsytan, fönsteryta och takyta. Finns ouppvärmd vind, räknas vinds- bjälklaget som takyta. Brandmurar som ligger an mot värmda hus ingår ej.

Ett hus av typ 1 med måtten B, L och H meter enligt figuren har alltså omslutningsytan 0 = 2(B+L) x H+B x L och volymen V = B x L x H. Formfaktorn blir således

_o_ : 2(B+L) x H+B x L v BxLxH

Med ledning av uppgiften på 9— tas koefficienten från tabell 3 A och förs in i kol. 13.

För varje byggnad multipliceras lägenhetsytan i kol. 5 med normalvärdet kol. 14 och koefficienten i kol. 13. Resultatet förs ut i kol. 15. Den erhållan produkten divideras med 1 000 (3 sista nollorna stryks, sorten blir gigakalorier per år Gcal/ år).

Värmebeho v typ 2

[ kol. 25 införs ortens normalförbrukning för ventilation från tabell 1. Multiplikation utförs med lägenhetsytan i kol. 5. Resultat från varje hus divideras med 1 000 och införs i kol. 26. Med ledning av uppgiften i kol. 24 införs koefficient för ventilationsstandard från tabell 4 i kol. 27. Värdet i kol. 26 multipliceras med denna koefficient och förs ut i kol. 28. Kol. 26 och kol. 28 summeras var för sig och värmebehov typ 2 förs ut i (förekommande fall) i två poster, pos. nr 43 och 46.

Värmebehov typ 3

Med ledning av uppgifterna från punkt 3 på blanketten och från kol. 21, 29, 30 eller 31 införs förbrukningstalet i kol. 35 från tabell 2. Detta förbrukningstal multipliceras med lägen- hetsytan i kol. 5. Resultatet divideras med 1 000 och förs uti kol. 36 som nedadderas till pos. 48.

Sammanställning av beräknade värmebehov och omräkning till bränsle

Redovisningen av de framräknade resultaten görs i den energienhet som förbrukaren använder och som är uppgiven under punkt 7 på blanketten.

Energimängden fördelas på normal årlig förbrukning för väggtransmission (typ 1) och grundventilation (del av typ 2),

• Sida 176
•  Original

Blankett V

Punkt på blanketten

3.

tilläggsventilation (del av typ 2), varmvatten (typ 3) samt speciella behov.

Fårdigräkningen görs enligt följande.

Finns andra fastigheter anslutna till värmecentralen införes deras sammanlagda lägenhetsyta från 4.2.1 under kol. 5 och till centralen ansluten yta summeras till pos. 37. Koefficien- ten för värmekällans egenskaper tages ur tabell 5 med ledning av det bränsleslag som angivits i punkt 7 och förs in i pos. 38. Antal måttenheter per Gcal för det använda bränslet tas från sista kol. i tab. 6 och förs in i pos. 39. 38 och 39 multipliceras och produkten antecknas i 40 som gäller för använt bränsle och måttenhet vilket antecknas i pos. 41. Pos. 42 förs över till kol. 26 och adderas med summan i pos. 43 och förs ned i pos. 44.

Var och en av pos. 44, 46, 48 och 50 multipliceras med värdet i pos. 40 varvid erhålles

pos. 45 normal årlig bränslemängd för grundventilation och våggtransmission

pos. 47 normal årlig bränslemängd för tilläggsventilation pos. 49 normal årlig bränslemängd för varmvatten pos. 51 normal årlig bränslemängd för speciella behov

I pos. 52 införs summan av pos. 45, 47, 49 och 51. Under denna punkt skall om så erfordras krismyndighetens värmetekniker ange en post i Gcal nettoförbrukning per år med ledning av lämnade och ev. kompletterade uppgifter (pos. 50). (lnförs även under 5.) I pos. 53 inskrivs i vederbörande ruta medelvärdet av de uppgivna årsförbrukningarna (= summan av de tre årens förbrukning dividerad med 3).

Finns uppgifter om verksamhet som nämnvärt kan påverka värmeförbrukningen lämnas blanketten till myndighetens vär- metekniker för bearbetning. Under denna punkt skall om så erfordras krismyndighetens värmetekniker ange en post i Gcal nettoförbrukning per år. Här ingår även ev. merförbrukning som kan framgå av punkt 3.

Värmebehov typ ]

l kol. 18 ifylls ortens normalförbrukning för transmission enligt tabell 1 med ledning av uppgift om byggnadsmateriali kol. 10 och 11. l kol. 19 införes koefficient för hustyp med ledning av uppgifter i kol. 12—16 och tabell 8.

• Sida 177
•  Original

För varje byggnad multipliceras lägenhetsytan i kol. 9 med normalvärdet i kol. 18 och koefficienten i kol. 19. Den erhållna produkten divideras med 1 000 och resultatet förs ut i kol. 20. För hus med källare görs ett tillägg med 0,5=2 Gcal enligt tabell 10. Anteckning härom kan lämpligen göras bland figurerna.

Värmebehov typ 2

I kol. 21 införes halva värdet av ortens normalförbrukning för ventilation (= 0,5 x värdet i tabell 1). Detta multipliceras med lägenhetsytan i kol. 9, divideras med 1 000 och resul- tatet förs ut i kol. 22.

Värmebehov typ 3

Med ledning av uppgift om antal familjer i kol. 3 införs i kol. 23 värdet 5,5 Gcal för en familj och 11,0 för två familjer.

Sammanställning av beräknade värmebehov och omräkning till bränsle

Värmebehov typ 1 och 2 i kol. 20 och 22 slås ihop till en post och förs ut i pos 24. I denna ruta sammanförs kol. 20 och 22 för alla byggnader som skall utnyttja samma licens. (orsaken kan vara gemensam pannanläggning, gemensamt värmeförsörjningsansvar etc.). Koefficient för värmekällans egenskaper tas ur tabell 5 och förs in i pos. 25. (Jämför motsvarande operation för blankett H.) Antal måttenheter per Gcal för det använda bränslet tas från sista kol. i tab. 6 och förs in i pos. 26. 25 och 26 multipliceras och produkten antecknas i pos. 27 som gäller för använt bränsle och dess måttenhet vilket antecknas i pos. 28.

l pos. 29 antecknas sammanlagt varmvattenbehov enligt kol. 23 för byggnader som skall ha gemensam licens. (Jämför motsvarande för behov typ 1 och 2.)

l pos. 30 antecknas slutligen ev. tillkommande behov från punkt 4.

Var och en av pos. 24, 29 och 30 multipliceras med värdet i pos. 27 varvid erhålles

pos. 31 (= 27 x 24) = normal årlig bränslemängd för väggtransmission och ventilation (del av typ 1 och del av typ 2)

pos. 32 (= 27 x 29) = d:o för varmvatten (typ 3) pos. 33 (= 27 x 30) = d:o för speciella behov pos. 31—33 adderas och förs ut vid pos. 34.

I pos. 35 införs medelvärdet av de uppgivna årsförbruk— ningarna från punkt 7 (= summan av de tre årens förbruk- ning divideras med 3).

• Sida 178
•  Original

Tabellförteckning l. Normalbehov per rn2 ly regionalt 2. Normalbehov per m2 ly för varmvatten 3. Koefficient för formfaktor och hustyp 4. Koefficient för ventilationsstandard 5. Pannverkningsgrad 6. Värmevärden 7. Värmebehovets fördelning på årets månader 8. En- och tvåfamiljshus transmissionskoefficient 9. En- och tvåfamiljshus koefficient för ventilation 10. Småhustillägg för källare 11. Kommentarer Tabell I Normal värmeförbrukning. Mcal per m2 lägenhetsyta och år A-region Typ 1 Typ 2 Kommun Transmission Ventilation Trähus Stenhus 01 Stockholm/Södertälje 55 75 57 02 Norrtälje 57 77 58 03 Enköping 56 77 58 04 Uppsala 58 78 58 05 Nyköping 54 74 56 06 Katrineholm 56 76 57 07 Eskilstuna 56 76 57 08 Mjölby/Motala 55 75 57 09 Linköping 55 75 56 10 Norrköping 54 74 55 11 Jönköping 56 80 60 12 Tranås 56 79 59 13 Eksjö/Nässjö/Vetlanda 56 77 59 14 Värnamo 56 79 59 15 Ljungby 54 73 56 16 Växjö 54 73 56 17 Västervik 55 75 55 18 Hultsfred/Vimmerby 56 76 57 19 Oskarshamn 52 71 55 20 Kalmar/Nybro 52 71 55 21 Visby 50 69 55 22 Karlskrona 52 70 54 23 Karlshamn 51 70 54 24 Kristianstad 50 69 53 25 Hässleholm 51 70 54 26 Ängelholm 50 68 52 27 Helsingborg 50 67 52 28 Malmö/Lund/Trelleborg 49 66 51 29 Ystad/Simrishamn 49 66 51 30 Eslöv 50 68 52 31 Halmstad 52 72 54 32 Falkenberg/Varberg 52 72 54 33 Göteborg 52 72 54 34 Uddevalla 53 72 56 35 Trollhättan/Vänersborg 53 72 55 36 Borås 55 72 57

• Sida 179
•  Original

A—region Typ 1 Typ 2 Kommun Transmission Ventilation Trähus Stenhus

37 Lidköping/Skara 53 72 57 38 Falköping 54 74 57 39 Skövde 54 74 57 40 Mariestad 54 74 57 41 Kristinehamn 57 80 60 42 Karlstad

- Torsby 64 88 67 - Hagfors, Sunne, Munkfors 60 82 62 - Övriga 57 77 59 43 Säffle/Åmål 54 74 59 44 Arvika 57 81 61 45 Örebro 57 78 58 46 Karlskoga 56 80 60 47 Lindesberg 58 80 60 48 Västerås 57 77 58 49 Köping 57 77 58 50 Fagersta 60 81 61 51 Sala 58 78 59 52 Borlänge/Falun 62 84 63 53 Avesta/Hedemora 60 82 62 54 Ludvika 61 84 63 55 Mora

- Älvdalen 71 97 69 - Mora, Orsa 68 92 66 56 Gävle/Sandviken 58 81 61 57 Bollnäs/Söderhamn

- Söderhamn 60 85 62 - Bollnäs, Ovanåker 63 90 65 58 Hudiksvall/Ljusdal

' Hudiksvall. Nordanstig 65 87 64 - Ljusdal 70 94 67 59 Sundsvall

' Sundsvall, Timrå 65 87 66 » Ånge 70 95 67 60 Härnösand/Kramfors 65 90 66 61 Sollefteå 70 95 68 62 Örnsköldsvik 68 92 67 63 Östersund 71 98 69 64 Umeå 68 92 67 65 Skellefteå 70 95 68 66 Lycksele

- Lycksele, Åsele, Norsjö 74 102 70 . Övriga 77 105 72 67 Piteå

. Piteå 72 98 69 . Älvsbyn 73 100 70 - Arvidsjaur 77 105 72 . Arjeplog 85 115 73 68 Luleå/Boden . Luelå 72 98 70 - Boden 74 102 72 - Jokkmokk 85 112 73 69 Haparanda/Kalix 77 105 72

70 Kiruna/Gällivare 85 115 73

• Sida 180
•  Original

Tabell 2 Värmebehov typ 3

Normalbehov för varmvatten i flerfamiljshus och kontorshus Mcal per m2 lägenhetsyta och år

Bostad med bad och kök 70 Bostad med dusch och kök 50 Bostad med varmvatten i tvättställ och kök

eller enbart i kök 40 Mindre flerfamiljshus med gemensamt badrum

samt varmvatten i kök och ev. tvättställ 60 Kontorshus 20

Normalbehov för varmvatten i småhus (1- och 2—familishus) Hus med varmvattenanläggning och utrustade med anordningar för bad och/eller tvätt Per familj och år 5500 Mcal

Tabell 3 Koefficienter för transmissionsvärmebehovet (Värmebehov typ 1) vid hus av olika typ och form

Tabell 3 A Hus med uträknad formfaktor

& 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0.55 0,60 V Koeff. 0,67 0,83 1,00 1,17 1,33 1,50 1,67 1,83 2,00

Tabell 3 8 Hus utan tillgänglig formfaktor

Hustyp Lägenhetsyta m2 >300 > 600 >1000 >2000 >3000 >5000 (300 (600 (1000 (2000 (3000 (5000 Fristående 1,75 1,51 1,30 1,06 0,90 0,79 0,68 Gavelhus 1,52 1,33 1,14 0,92 0,82 0,72 0,64 M.?nmhus 1,28 1,18 1,02 0,86 0,76 0,68 0,63 Hornhus

Tabell 4 Ventilationsstandard. Koefficienten anger värmebehov för ventilation utöver vad som är normalt för självdragssystem

Typbe— Benämning Koeffi- teckning cient S Självdragssystem och radiatorvärme 0,0 F Fläktstyrd' frånluft och radiatorvärme 0,3 FT—l System med värmd tilluft och fläkt-

styrda flöden för till- och fränluft av typ som är vanlig för bostadshus 0,5 FT-2 Avancerad kontorsventilation utan

möjlighet till återluftföring eller vårmeåtervinning 1,5 FT—Å Avancerad kontorsventilation med åter-

luft eller anordningar för värmeåter— vinning (värmeväxlare mellan från- och tilluft) 0,2

• Sida 181
•  Original

Tabell 5 Koefficienter för olika värmekällor. Sammanlagd lägenhets- eller rumsyta (ly) som är ansluten till varje panncentral

För oljeeld ning gäller: m2 ly Koefficient 200 och mindre 1,7 500 1,6 1 000 1,5 2 000 1,4 5 000 och mer 1,3

Oavsett storleken gäller: lför koks, antracit och stokerkol 1 5 liör gas 1,2 För elvärme 1 0

Tabell 6 Värmeinnehåll för olika bränslen. (] Gcal = 1 000 Mca1= 1 000 000 kcal)

Bränsle Måttenhet Gcal per Antal måttenhe— måttenhet ter för 1 Gcal Eldningsolja 1 m3 8,50 0,1176 Eldningsolja 3—5 m3 9,30 0,1075 Koks ton 6,70 0,1493 Koks hl 0,31 3,2258 Stenkol ton 6,50 0,1538 Stenkol hl 0,50 2,0000 Antracit ton 7,80 0,1282 Antracit hl 0,60 1,6667 Stadsgas 1000 m3 4,20 0,2381 Gasol ton 11,0 0,0909

Tabell 7 Graddagstalets fördelning på årets månader för olika orter

% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Normalår— 1931—1960 Jokkmokk 16,0 15,1 11,6 9,0 6,2 0,7 0,0 0,6 5,3 9,1 12,0 14,4 5 930 Luleå 15,9 14,6 13,9 10,1 6,5 0,7 0,0 0,0 4,6 8,6 11,2 13,9 5 260 Östersund 16,3 14,0 13,6 9,9 6,6 1,0 0,0 0,0 5,1 8,5 11,1 13,9 4 810 Härnösand 16,7 14,8 14,2 10,3 6,3 0,0 0,0 0,0 3,6 8,6 11,3 14,2 4 330 Falun 17,5 15,4 14,3 9,6 3,2 0,0 0,0 0,0 4,2 9,0 11,8 15,0 4 270 Karlstad 17,4 15,8 15,0 10,2 3,7 0,0 0,0 0,0 2,8 8,6 11,9 14,6 3 780 Stockholm 17,3 15,8 15,4 10,6 3,5 0,0 0,0 0,0 2,3 8,6 11,9 14,6 3 570 Jönköping 16,8 15,3 15,0 10,3 4,6 0,0 0,0 0,0 3,1 8,8 11,8 14,3 3 640 Göteborg 18,0 16,3 15,9 11,0 1,8 0,0 0,0 0,0 1,3 8,1 12,3 15,3 3 120 Malmö 18,0 16,4 16,0 10,9 2,0 0,0 0,0 0,0 0,7 8,5 12,1 15,4 3 020

• Sida 182
•  Original

Tabell 8 En- och tvafamiljshus. Transmissionsvärmebehovets variation med hustyp och lägenhetsyta. Koefficient för normalbehov typ ]

Hustyp enl. Lägenlietsyta m2

figur på * blankett V Mindre än 90— 150 150—250 Större än 90 250

1—2 1,80 1,65 1,40 1,30 1—2 M 1,40 1,35 1,25 1,15 1—2 G 1,60 1,50 1,32 1,25 3—4 1,90 1,70 1,45 1,35 3—4 M 1,50 1,40 1,25 1,15 3—4 G 1,70 1,55 1,35 1,25 5—6 1,80 1,65 1,40 1,25 5—6 M 1,40 1,35 1,15 1,05 5—6 G 1,60 1,50 1,25 1,20 7—8 1,70 1,45 1,30 7—8 M 1,40 1,20 1,20 7—8 G 1,55 1,30 1,20

M = Radhus mellandel -G = Radhus gaveldel Ingen bokstav = Fristående hus eller kedjehus

Tabell 9 En- och tvåfamiljshus. Ventilationsvärmebehov (typ 2)

Koefficient för normalbehov typ 2 enl. tab. 1 är genomgående 0,5 för en— och tvåfamiljshus och 0,7 för flerfamiljshus med lägenhetsytan mindre än 600 m2.

Tabell 10 Småhus. Tillägg till värmebehov typ 1 och 2 för källare i Gcal per år

Hustyp enligt Husstorlek i m2 lägenhetsyta

figur på

blanketten Mindre än 90—150 150—250 Större än 90 250

2, 4b, 6, % 1,0 1,5 2,0 2,5 411, 813 0,5 0,75 1,0 1,25

1 1 Kommentarer

Jämförs tabell 3 B och tabell 8 för hus i storleksordning 300 m2 finner man att 3 B ger högre värde. Detta förklaras av att normalt är fönsterytan större för flerfamiljshus (ca 30 % av fasadarean) jämfört med motsvaran- de en- och tvåfamiljshus (ca 15 %).

Samma förhållande gäller för ventilation (tabell 4 och 9). Ett fler- familjshus har större luftväxling än ett en- eller tvåfamiljshus med samma : lägenhetsyta, därför att det förra normalt innehåller fler kök, toaletter och badrum etc.

För tappvarmvatten blir förhållandet detsamma (tabell 2). Flerfamiljs- huset har normalt större boendetäthet (= mindre antal m2 ly per person).

• Sida 183
•  Original

Underbilaga 2 Statistisk analys av KBS-ÖEFzs kalkylmetod. Beräkning av spridning och förväntade klagomål

2.1 Beräkning av referensvärden ( litteraturvärden) för medelavvikelsen ifråga om energibehovet för småhus och flerfamiljshus

För att beräkna medelavvikelsen för beräknade energibehovsvärden enligt KBS-ÖEF:s kalkylmetod måste vissa referensvärden vara kända. Det gäller främst medelavvikelsen för det enskilda hushållet (oh) och medel- avvikelsen för panncentrals årsverkningsgrad (op). Medelavvikelsen för det totala energibehovet (atot) sammansätts av dessa Genom att jämföra mätningar av atot med resultatet av KBS:s undersökning av förhållandet mellan beräknad och deklarerad energiförbrukning kan medelavvikelsen för kalkylmetoden (Uber) beräknas med hjälp av reglerna för samman- sättning av stokastiska variabler.

Medelavvikelsen för det enskilda hushållet delas upp på en medelav— w'kelse för varmvattnets energibehov (Ovarmv), en medelavvikelse för uppvärmningens energibehov (ouppv). Medelavvikelsen för panncentrals verkningsgrad är givetvis 0 för eluppvärmda byggnader. Även för fjärr- värmda byggnader antas op lika med 0, trots att detta i realiteten inte är helt sant.

1 Sammanfattning och slutsatser

2 Sveriges energiförsörjning — övrig-sektorn

Energiprognosutredningen, EPU, fördelar den totala energikonsumtionen på tre huvudområden: industri, samfärdsel och övrigt. Till övrig-sektorn hänförs all energiförbrukning som inte redovisas under industri och samfärdsel. Detta innebär att övrig-sektom omfattar energiförbrukning för bostads- och lokaluppvärmning (inkl. varmvattenförbrukning), hus— hållsdrift, handel, gatu- och vägbelysning, bank- och försäkringsverksam- het, offentliga myndigheter, skolor, fritidshus m. m. EPU redovisar bruttoförbrukning i konsumtionsledet.1 De i dagens situation intressanta utvecklingsaltemativ, som redovisas av EPU, benämns alt. 3 och alt. 4. Båda alternativen baseras på en långsammare konsumtionsutveckling medan alt. 3 utgår från fortsatt kärnkraftutbyggnad och alt. 4 utgår från ingen ytterligare kärnkraft. I EPU, SOU l974:64, kap. 9 ”energibalanser” redovisas följande tabell 2.1 och 2.2. 1 E] räknas dock med Av föreliggande tabeller framgår att år 1970 svarade övrig-sektorn för verkningslå'ade" 190 % . .. . .. . . .. . dvs. utan produktions- ca 40 % av energiförbrukningen totalt. Förbrukningen inom ovrrg-sektorn och distributionsför- fördelas till 15 % på elenergi och ca 85 % på bränslen. Elvärmens andel är luster.

• Sida 240
•  Original

Tabell 2.1 EPU, alt. 3: Långsammare konsumtionsutveckling, fortsatt kärnkraftutbyggnad

1970 1985 Ändring i % per år 1970—1985 El Bränsle El Bränsle El Bränsle TWh Mtoe TWh Mtoe Industri 33,2 10,4 67 16,5 4,8 3,1 Summa, TWh 154 259 3,5 Samfardsel 1,9 6,1 3 8,5 3,1 2,2 _Summa, TWh 73 102 2,3 Övrigt 22,2 10,6 82 7,1 9,1 — 2,6 varav elvärme 2,5 — 37 — 19,7 ' Summa, TWh 146 164 0,8 Totalt 57,3 27,1 152 32,1 6,7 1,1 Total slutlig förbrukning, TWh 373 525 2,3

ca 10 % av elförbrukningen inom övrig-sektorn.

Prognoserna fram till 1985 anger en ökningstakt i total energiförbruk- ning av 2,3—2,4 % per år och för övrig-sektorn 0,8 % per år (alt. 3) eller 1,1 % per år (alt. 4). Den lägre ökningstakten inorn övrig-sektorn innebär att dess andel av den totala energikonsumtionen 1985 förväntas minska och uppgå till storleksordningen %.

Regeringen har i samband med remissbehandlingen av SOU 1974 :64 begärt att ett antal statliga myndigheter och verk skall behandla ytter- ligare ett alternativ. Detta alternativ innebär att ökningstakten för den totala energiförbrukningen begränsas till 2 % per år fram till år 198 5, dvs. en reduktion med ca 0,4 % per år jämfört med EPU:s lägsta alternativ. Remissinstanserna har vid behandlingen av regeringens begäran — och de därav föranledda skrivelserna från olika statsdepartement 1974-09-30 — utgått från en reduktion av 0,4 % per år.

I stort har remissinstanserna sagt att ett genomförande av regeringens alternativ inte är orealistiskt. En ökning av (brutto)energiförbrukningen

Tabell 2.2 EPU, alt. 4: Långsammare konsumtionsutveckling, ingen ytterligare kärnkraft

1970 1985 Ändring i % per år 1970—1985 El Bränsle El Bränsle El Bränsle TWh Mtoe TWh Mtoe Industri 33,2 10,4 63 16,8 4,4 3,2 Summa, TWh 154 258 3,5 Samfardsel 1,9 6,1 3 8,5 3,1 2,2 Summa, TWh 73 102 2,3 Övrigt 22,2 10,6 57 9,9 6,5 — 0,5 varav elvärme 2,2 — 19 — 14,5 — Summa, TWh 146 172 1,1 Totalt 57,3 27,1 123 35,2 5,2 1,8 Total slutlig förbrukning, TWh 373 532 2,4

• Sida 241
•  Original

Tabell 2.3 Övrig-sektorns energiförbrukning år 1972

Delsektor Bruttoenergiförbrukning, % TWh

Bostäder 101,1 63,5 Övriga lokaler 53,8 34 Gatubelysning 0,8 0,5 Fritidshus 2,4 1,5 Jordbruksdrift 0,6 0,4 Summa 158,7 100 Härav bränsle 132,2 83 El 26,5 17

för övrig-sektorn på ca 0,4—O,5% fram till 1985 kan således för närvarande betraktas som ett minimialternativ.

Enligt EPU fördelas övrig-sektorns energiförbrukning 1972 enligt tabell 2.3 (SOU 1974:64 kap. 6 ,'konsumtionsprognoser”).

Bostäder och övriga lokaler svarar, enligt EPU, tillsammans för ca 98 % av sektorns energiförbrukning, fritidshus ca 1,5 %.

Med utgångspunkt i det underlag EPU redovisar kan bruttoenergiför- brukningen år 1972 för bostäder och övriga lokaler i stort fördelas enligt tabell 2.4.

Därtill kommer enligt Energiprogramkommitténs expertbilaga D, SOU 1974:76, ca 30 TWh för lokalkomfort inom industrins lokaler. I brist på underlag som styrker eller vederlägger denna uppgift behandlas inte i detta sammanhang industrins lokaler.

Redovisningen i tabell 2.4 ger en uppfattning om inom vilka kategorier

Tabell 2.4 Bruttoenergiförbrukning år 1972 fördelad på byggnadskategorier

Byggnadskategori Bruttoenergi— Procentuell fördelning förbrukning 'IWh Bostäder 101 100 varav småhus 53 52 65 34 varav flerfam.hus 48 48 31 Övriga lokaler 54 100 varav handel, bank, försäkr. 21 39 14 varav samfärdsel, post, tele 5 9 3 varav offentlig förvaltning 5 9 35 3 varav skolor 8 15 5 varav sjukvård, socialvård 12 22 8 varav militära lokaler 3 6 2 2 100 2 100

• Sida 242
•  Original

Tabell 2.5 Bruttoenergiförbrukningens storlek och fördelning på byggnadskatego- rier för övrig-sektorn år 1985

Byggnadskategori Brutto- Procentuell Procentuell andel energiför- fördelning energiförbrukning brukning i nybebyggelse TWh (1972—85) i för- (medel av hållande till total alt. 1 och 2) energiförbrukning

år 1985 inom resp. byggnadskategori Bostäder (skattade värden)” 112 100 varav småhus —l972 39 35 36 1973-1985 22 20 varav llerfamhus —1972 36 32 29 1973—1985 15 13

Övriga lokalerb 72 100 varav handel, bank, försäkr. —72 25 35 12 1973—1985 4 5 varav samfärdsel, post, tele —72 6 8 16 1973—1985 1 1,5 varav offentlig förvaltning —72 6 8 16 1973—1985 1 1,5 varav skolor —72 10 14 10 1973—1985 1 1,5 varav sjukvård, socialvård —72 14 20 7 1973—1985 1 1,5 varav militära lokaler —72 3 4 0 1973—1985 0 0

a Fördelat efter antal lägenheter. 17 Ingen rivningsverksamhet förutsätts.

av det befintliga byggnadsbeståndet som energibesparande åtgärder pri— märt bör vidtas om största besparingseffekt totalt sett skall erhållas.

] tabell 2.5 redovisas bruttoenergiförbrukningens fördelning år 1985 enligt EPU alternativ 1 och 2 (ingen begränsning av energikonsumtionen). På basis av EPUs underlag har procentuell fördelning samt nyproduktio- nens andel (1972—85) av energiförbrukningen inom resp. sektor beräk- nats.

Tabell 2.5 anger att storleksordningen %av energiförbrukningen för bostäder år 1985 hänförs till lägenheter producerade 1972—85. Mot— svarande värden för övriga lokaler är av storleksordningen 10 %. Detta innebär att den år 1972 existerande bebyggelsens standard och drift i hög grad bestämmer energikonsumtionen även är 1985.

Det bör — förutom tidigare angivna reservation angående EPU- materialets tillförlitlighet — noteras att flera remissinstanser starkt ifråga- satt EPU's rivningsfaktorer m. m. för bostäder. En andel på ca 20 % torde för bostäder vara mer trolig än EPU:s ca 30 % räknat på nyproduktionens andel av energiförbrukningen för bostäder år 1985.

• Sida 243
•  Original

3 Vattenförbrukning

I följande avsnitt redovisas uppgifter om total (kall)vattenförbrukning samt fördelning av förbrukningen på olika sektorer och användningsom- råden. Avsikten är främst att ge underlag för en bedömning av varm— vattenförbrukningens storlek. Kallvattenförbrukningen iolika fastigheter mäts regelbundet och utgör underlag för debitering av kommunala vatten- och avloppsavgifter. Varmvattenförbrukningen däremot mäts ytterst sällan. Ett sätt att bestämma varmvattenförbrukningen kan därför vara att analysera kallvattenförbrukningens storlek, fördelning och ut— veckling.

Vattenförbrukning miljarder m3/år

10

__ .

1930 40 50 60 70 80 90 2000 År

Figur 3.1 Vatten förbruk— ningen i Sverige 1930—— 2000.

Källor: Rahm (197 3), anonym (1974), VVS nr 12, 1974.

• Sida 246
•  Original

1 ”Hushållsförbrukning” omfattar förutom ren hushållsförbrukning i bo- städer även vattenför- brukning för butiker, affärslokaler, kontor, skolor, offentliga byggna- der m. m. En fördelning av vattenförbrukningen på dessa byggnadskatego- rier är inte möjlig att göra på basis av tillgängliga uppgifter.

Figur 3. 2 Procentuell vat— tenförbrukningi Sverige för olika ändamål. A = allmänna behov, V = verkets anläggningar, F = förluster.

Källa: VVS nr 12, 1974.

3.2 Kal/vattenförbrukning är 1 970 och prognos för de närmaste decennierna.

Den totala vattenförbrukning i Sverige åren 193042000 redovisasi figur 3.1

Vattenförbrukningen domineras av industrins vattenbehov som i huvudsak tillgodoses genom egna vattentäkter. En mindre del av den totala vattenförsörjningen sker genom kommunala VA-verk. De statistis- ka uppgifterna från kommunernas VA-verk ger underlag för en fördelning på följande användningsområden:

— hushållsförbrukning (förbrukning i fastigheter för i huvudsak s.k. hushållsvatten) — industrier (förbrukning av vatten för i huvudsak industriella ändamål) — allmän vattenförbrukning (gatuspolning, parkanläggningar, VA-verkens egen förbrukning samt vattenförluster till följd av läckage).

Den procentuella fördelningen av vattenförbrukning för dessa använd- ningsområden redovisas i figur 3.2.

Enligt figur 3.2 har den procentuella fördelningen i stort varit oförändrad mellan åren 1960—72. Fördelningen är:

Hushållsförbrukning 55 %1 Industri 18 % Allmän förbrukning 27 % varav vattenverkets egen förbrukning samt förluster (15 %) Summa 100 % Procentuell vattenförbrukning 75

Hushåll

___N_—__,

50

Industri

1960 1965 1970 År

• Sida 247
•  Original

SOU 1975:61 3.3 Utredningar angående storlek och utveckling för specifik kallvatten- förbrukning (liter per person och dygn )

Den specifika vattenförbrukningens utveckling 1960—72 redovisas i tabell 3.1.

Tabell 3.1 Kommunal vattenförbrukning för olika ändamål 1960—72 (Larsson & Svensson, 1974).

År Statistikens Total för- Total spe- Hushålls— Industri— A + V

omfattning brukning cifik för- förbrukning förbrukning + Fa Antal pers. brukning 1 OOO-tal Mm3 l/pd I/pd l/pd l/pd 1960 3 035b 356,3 322 180 _ — 1961 370417 439,1 325 182 59 84 1962 — — — — — — 1963 391417 536,2 375 203 71 101 1964 5 27217 688 358 204 72 82 1965 5475b 725,8 365 208 73 84 1966 5 73017 771,4 369 208 74 87 1967 6 060 814,9 368 209 71 88 1968 6 209 863,4 381 209C 730 99 1969 5 684 831,3 401 219 79 103 1970 6124 895,5 401 221 75 105 1971 6499 921 388 213 70 105 1972 6 682 937 384 215 69 100

” Allmänna behov m. m. verkets anläggning, förluster. b Avser antal kyrkoskrivna inom verksamhetsområdet. c Antagen fördelning 55 % hushållsförbrukning, 19 % industriförbrukning. Källa: VVS nr 12, 1974.

Den totala specifika vattenförbrukningen har varit ca 400 l/p.d. under senare år varav hushållsförbrukningen svarat för storleksordningen 210 1/p.d.l 1/p.d. = liter per person och dygn.

Angivna värden baseras på Vatten- och Avloppsverksföreningens (VAV) statistik som omfattar merparten av landets hushåll. Mätningar av vattenförbrukning för hushållsändamål har även utförts i samband med byggforskningsprojekt. Installationsbranschutredningen, SOU 1974:47, har på basis av bl. a. byggforskningens mätningar angivit specifika vattenförbrukningen år 1970 för hushållsändamål till 190 1/p.d. för flerfamiljshus och 115 l/p.d. för enfamiljshus.

Storlek och utveckling av den specifika vattenförbrukningen behand- lades i utredningen om Skånes och Hallands vattenförsörjning, SOU 1965:8 — sammanfattande prognos enligt figur 3.3 och 3.4.

Enligt SOU 1965:8 skulle den specifika hushållsvattenförbrukningen år 1970 vara

ca 220 l/p.d. för bostäder i flerfamiljshus ca 150 l/p.d. för bostäder i småhus.

Utvecklingstrenden svarar mot en ökning av ca 2 1/p.d. och år. På basis av vattenförbrukningens storlek 1967—72 anger Hultman _

1 Överslagsvärden för genomsnittlig specifik vattenförb rukning för olika ändamål samt varia- tioner av förbrukning under dygnet redovisas i VVS-Handboken 1974. Vidare anges överslags- värden för vattenförbruk- ning inom bebyggelseom- råden med olika folktät- het samt överslagsvärden för industriell vattenför— brukning, se under- bilaga 1.

• Sida 248
•  Original

Figur 3. 3 Prognos över framtida vattenbehov för hushållsändamål.

Kalla: SOU 1965:8.

Figur 3.4 Prognos över framtida vattenbehov för hushålls- och samhälls- ändamål.

Ka'lla: SOU 1965:8.

mm 500

400

300

200

100

1960 1970 1980 1990 2000 År

figur 3.5 — en prognos för den specifika vattenförbrukningen. Om värdena för åren 1969—70 utelämnas erhålls en trendkurva som innebär en ökning av total specifik vattenförbrukning på ca 2 l/p.d. och år och en ökning av specifik förbrukning för hushåll på ca ] l/p.d. och år. Om denna trend fortsätter kommer den specifika förbrukningen att bli ca 220—240 l/p.d. år 2000.

VW 500

400

1960 1970 1980 1990 2000 År

• Sida 249
•  Original

Vattenförbrukning

I/p d _ 400 (0) (o) LN 2 it;-_; pr ar -._J_-_- Totalt

300

200

_- . (.) "Ljug-"_

___—_ A+V+F ' (0) m

Industri

100

Figur 3.5 Ökning av spe- cifik vattenförbrukning.

1965 1970 1975 Källa: VVS nr 12, 1974.

Hushållsförbrukning l/person 0 dygn

Figur 3. 6 Prognos för kall— och varmvatten för-

1940 50 60 70 80 90 2000 brukningen i hushåll, År 1 /person Och dygn.

• Sida 250
•  Original

Vattenförbrukning per person |/dygn

Figur 3. 7 Hushållsför— brukningen ! svenska bo- städer 1930—2000. A medelvärde för övre kvartil, B medelvärde av samtliga städer, C medelvärde för undre kvartil.

Källa: Teknisk tidskrift 1964. 1930 19401950 1960197019801990 2000 År

Utveckling av specifik hushållsvattenförbrukning anges även av Holm- berg, figur 3.6, som bedömer förbrukningen till ca 250 1/p.d. redan år 1985. Förbrukningen bedöms dock istort kunna bli oförändrad fram till år 2000 förutsatt att kraftfulla vattenbesparande åtgärder sätts in. Utvecklingen svarar mot en ökningstakt på ca 4—5 l/p.d. och år.

En prognos för specifika vattenförbrukningen för hushållsändamål redovisas även av Quraishi enligt figur 3.7.

Tabell 3.2 Delkomponenter för vattenförbrukning inom hushåll

Quraishi (1963) Sharp (1967) Anonym (1972) Sverige Sverige SÖ SÖ Tysk- Tysk- England England land land (1960) (2000) (1967) (2000) (1969) (2000) Delkomponent, enhet: l/p.d. Mat och dryck 10,2 15,1 4,6 4,6 4,0 2,5 Bad/dusch, hygien 55,3 99,9 45,5 59,2 38,3 98,0 Tvätt och rengöring 20,1 30,3 13,7 22,8 20,4 18,0 Disk + avfallskvarn 20,1 35,2 10,4 18,2 6,4 11,6 Toalettspolning 50,0 59,8 50,1 63,7 36,8 59,0 Biltvätt — — — 2,3 1,6 2,6 Bevattning — 15,1 4,6 27, 5,0 5,0 Övrigt 9,1 15,1 — — 7,0 7,0 Summa 164,8 270,5 128,9 198,1 119,5 203,7 Delkomponent, enhet: % av tot, vattenförbrukn. Mat och dryck 6,2 5,6 3,5 2,3 3,4 1,2 Bad/dusch, hygien 32,6 36,9 34,4 29,5 30,9 48,1 Tvätt och rengöring 12,2 11,2 10,4 11,4 17,4 8,9 Disk + avfallskvarn 12,2 13,0 10,4 9,1 5,4 5,7 Toalettspolning 30, 22,1 37,9 31,8 31,3 29,0 Biltvätt — — — 2,3 1,4 1,3 Bevattning — 5,6 3,5 13,6 4,3 2,5 Övrigt 5,5 5,6 — 4 6,0 3,4 Summa (avrundat) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Källa: VVS nr 12, 1974.

• Sida 251
•  Original

4 Tappvarmvatten

Översikt

Redovisning baseras på uppgifter lämnade av Olov Larsson, statens institut för byggnadsforskning, som underlag för energiprogramkommit- téns arbete.

Kommentar till tabell 4.1 (enligt Olov Larsson, 513)

Socialstyrelsens klausul från 1940 bygger på inhämtad statistik från 74 lgh. Enligt klausulen förbrukas 6, 4 och 3 hl koks per år och eldstad (rumsenhet), beroende på om lägenheten är utrustad med bad, dusch eller enbart andra tappställen. Varje rum och varje kök räknas som en rumsenhet. I tabellen har förbrukningen omräknats till Meal/dygn.

• Sida 256
•  Original

Tabell 4.1 Sammanställning av ur olika källor framräknade energimedelvärden för tappvarmvatten i

flerfamiljshus Källa Antal Boende Energimedelvärde Anm. under- täthet Meal/dygn sökta medeltal lgh st/ lgh Per Per Per Per rn2 st lgh person rums- lgh- enhet yta 1 940 Socialstyrelsens klausul — — 10,6 — 3,1 — 3,4 rumsenh per lgh 1942 Hyresråd. Klausul] lgh.yta över 40 m2 — — 9,6 — 3,1 — lgh.yta 26—40 m2 — — 6,4 — — —— lgh.yta under 26 m2 — — 4,3 — — — 1944 Bränslekommissionen ur bränsleförbr. 2,5 12,8 5,1 3,8 — ur tappvattenförbr. 1 943 2,5 9,8 3,9 — — ur bränsleförbr. 6,2 16,1 2,6 5,2 — Barnrikehus 195 7 SNB särtryck 1 med vv—mätare 276 7,0 2,2 — 0,12” — —— utan vv—mätare 1 066 3 2 14,1 4,4 - 0.241: Med magkmtvm med vv-mätare 107 ' 7,4 2,3 — 0,13!1 Med centraltvätt utan vv—mätare 151 12,8 4,0 — 0,22” (ur volymmätning) WS febr 1957 195 7 SNB Rapport 36 med vv—mätare 50 — 8,4 — — — s. k. Blackebergs- utan vv—mätare 50 — 15,6 — — — undersökningen 1959 Hyresråd. Klausul lll — — — — 3,7 — Ant 20 m2/rumsenh 1961 513 Särtryck 3:1961 VVS Inkl. tvättstugor med vv—mätare 507 3,5 6,0 1,7 1,9 — Familjebostäder med vv—mätare 147 2,9 6,1 2,1 1,9 — HSB Runeberg utan vv-mätare 248 3,3 11,6 3,5 3,9 — Samhällsbyggen utan vv-mätare 75 3,4 10,2 3,0 3,1 — HSB Annehill utan vv-mätare 18 1,8 3,9 3.9 3,9 — 1 rum + kokvrå 1963 818 VVS 13/1963 lnf.blad 611963 5 36 3,1 11,5 3,7 3,4 — (ur volymmätning) AB Skand. Elverk 5 st 4 9,8 2,5 _ 0,08 4 rum + kök = 98 Byggforskningen kedje- uppv. ekon.utr. _ZÄ SlB lnf.blad 11/67 hus Summa 121 Sv. lilv.för. Bollnäs Handlingar 1967 nr 6 (eluppvärmning) 813 48 3,2 13,9 4,3 — — Råslätt Internrapport 17111213 (eluppvärmning)

1971 BSC 10.1

• Sida 257
•  Original

SOU 1975:61 Ransonering av tappvarmvatten 257 Källa Antal Boende linergimedelvärdc Anm. undcr- täthet Meal/dygn sökta medeltal _ ' ” lgh st/lgh Per Per Per Per m2 st lgh person rums— lgh- enhet yta Utvecklingsproj. Normaltappställe nr 0082-1970 medelvärde 5,0 st/lgh utan vv-mätare 12,6 3,9 3,4 0,18b Normaliserade medelv. (kallv.- 1 671 3,1 temp. + 50 hela året) utan vv-mätare 11,6 3,7 3,0 0,17b Vägda medelv. Teknisk tidskrift Bollnäs 197417 28 2,43 8,8 3,6 — 0,11 eluppvärmning SlB R1011974 84 mZ/lgh 35 2,45 9,8 4,0 — 0,14 Tensta (fjärr-

värme) 69 m2 /lgh

a Medellägenhetsyta = 58 m2 (totalt). b Årsmedelvärden 64 resp. 59, 74 Mcal. C BS = Byggnadsstyrelsen.

Vidare har valts 3,4 rumsenheter per lgh enligt 1960 års bostadsräkning.

Från 1942 anger hyresrådets klausul l värden, som i huvudsak framkom ur socialstyrelsens klausul om antal rumsenheter sättes till 3 i lgh över 40 m2, 2 ilgh mellan 26 och 40 m2 och 1,3 ilgh under 26 m2. I tabellen har omräkning skett till Meal/dygn.

En utredning är utförd av bränslekommissionen 1943—44 och bygger på statistik över bränsleförbrukningen för 198 fastigheter med 33 500 lgh och 37 700 personer. Volymmätning av tappvarmvattnet utfördes i 17 fastigheter med 4 858 personer. Förbrukningen var i medeltal 601 tappvarmvatten per person och dygn med variationer mellan 39 och 130 liter. Förbrukningen av tappvarmvatten bedömdes vara ovanligt hög på grund av att varmvattenförbud rått under de föregående åren.

SNst utredning 1957 (särtryck I 1957 och VVS febr. 1957) omfattar lgh med och utan separat mätning av tappvarmvattnet samt med och utan central tvätt.

I den s. k. Blackebergsundersökningen, som utfördes av SNB och som redovisats i rapport 36:1957, baseras värdena på provningar utförda med värmemängdsmätare.

Hyresrådets klausul III avser fjärrvärmda bostadshus. Enligt klausulen åtgår normalt 66 Mcal per år och rn2 lghyta i lägenheter med bad.

En utredning som redovisats i 81st särtryck nr 311961 utfördes av Byggforskningen under tiden maj 1959—april 1960. Uppmätta värme- mängder anges i tabellen för lägenheter med och utan varmvattenmätare.

I samband med omprövning av tidigare tillämpade formler för beräk- ning av maximal vattenförbrukning utförde Byggforskningen en under- sökning av ett stort antal bostadslägenheter som redovisats i Informa- tionsblad nr 6/1963.

• Sida 258
•  Original

Under tiden nov. 1965—dec. 1966 genomförde AB Skandinaviska Elverk i samarbete med Byggforskningen mätningar i ett elvärmt kedje- husområde i Bollnäs. Vissa resultat från undersökningen har redovisats i Byggforskningens informationsblad 11:1967 samt i Svenska Elvärme- föreningens handlingar 1967 nr 6.

l fem kedjehus där energiförbrukningen för varmvatten uppmättes separat erhölls ett medelvärde av 4 100 kWh/år (3 526 Meal/år). Minimi- värdet var 2 450 kWh/år och max. värdet 5 500 kWh/år. Antalet boendei de aktuella kedjehusen varierade från 2 vuxna och 1 barn till 2 vuxna och 3 barn.

Byggforskningen har i samarbete med Vattenfall, Fera, Bergman & Co, Hugo Theorells Ing. byrå samt Sven Tyrén AB under tiden 1968—69 utfört en undersökning av effekt- och energiförbrukningen i elvärmda flerfamiljshus inom stadsdelen Råslätt söder om Jönköping. Mätning av tappvarmvatten har utförts i de tre först uppförda husen. (48, 70 resp. 105 lgh). Energiförbrukningen per år uppmättes till 5 400, 4 400 resp. 5 600 kWh/lgh. Medelvärdet är 5 000 kWh/lgh och år (4 300 Mcal/lgh och år).

Inom byggnadsstyrelsen har en utredning gjorts av energibehovet för tappvarmvatten i bostadshus (utvecklingsprojekt 0082—1970). Projektet utgör en bearbetning av uppgifter från en undersökning av effektbehoven som utförts av Energiverken i Göteborg. Energimängderna har fram- räknats med hjälp av dator. Årsprov har utförts i flerfamiljshus utan varmvattenmätning. I övrigt omfattar undersökningarna kortare tids- perioder.

Det anges i utredningen att betydande besparing erhålles genom varmvattenmätning i varje lägenhet.

Mätningar i småhus har varit få men synes ge belägg för att energiför- brukningen för tappvarmvatten i dessa överskrider motsvarande förbruk- ning i flerfamiljshus.

Samarbetsgruppen för byggnaders energiförsörjning startade 1972 energimätningar i flerfamiljshus. Ett mäthus ligger i Bollnäs och är elvärmt, det andra ligger i Tensta utanför Stockholm och försörjs med fjärrvärme från Hässelby kraftvärmeverk. I Bollnäs var energiförbruk- ningen för varmvattenuppvärmning under det första mätåret 3 680 kWh per lgh (3 164 Meal/lgh). Motsvarande energibehov för mäthuset i Tensta var 4 132 kWh per lgh (3 554 Meal/lgh och år).

Övriga uppgifter angående tappvarmvattenförbrukning

För denna utredning har uppgifter angående tappvarmvattenförbrukning för bostäder i flerfamiljshus erhållits genom HSB och Riksbyggen enligt tabell 4.2. Som framgår av redovisningen enligt tabell 4.1 och 4.2 är det vanskligt att ange genomsnittliga värden på energiförbrukning för tappvarmvatten i bostäder. Utvärdering av mätningarna och jämförelser dem emellan underlättas inte av att en rad olika förbrukningstal förekommer i underlaget t.ex. energiförbrukning per boende, per rumsenhet, per

• Sida 259
•  Original

Tabell 4.2

Objekt Byggnadsår Antal lgh Lgh.yta Varmvatten- Anm. totalt rrl2 förbrukning

m3/lgh, år 1 1946 92 4 591 43 2 1948 180 11 729 80 3 1944 184 11 191 108 4 1952 163 41 5 1954 260 81 33 % av kall-

vattenförbr.

lägenhet, per m2 lägenhetsyta eller varmvattenförbrukning i m3 per lägenhet, i liter per person och dygn m. fl. enheter.

Det är rimligt att anta att den specifika tappvarmvattenförbrukningen (l/p.d.) är på visst sätt direkt relaterad till den specifika totala vattenför- brukningen i bostäder. Underlag för bedömning av denna andel erhålls i litteraturen bl. a. från undersökningar där skillnader i förbrukning mellan kollektiv och individuell mätning studerats, tabell 4.3.

Ett antagande om en specifik varmvattenförbrukning som genomsnitt- ligt uppgår till ca 30% av den totala specifika vattenförbrukningen förefaller inte orimligt. Detta antagande motsvarar också de schablon- värden som brukar användas. Räknat på det värde för specifik vattenför- brukning som angivits i kap. 3 skulle detta innebära i genomsnitt ca 701 varmvatten per person och dygn.

Prognoser för specifik total vattenförbrukning anger en måttlig ökning eller eventuellt nolltillväxt. Uppgifter om tappvarmvattnets andel av denna förbrukning saknas. Holmberg (VVS nr 12, 1974) anger att tappvarmvattenandelen kan förväntas öka från nuvarande 30 till 50 % år 2000. Detta skulle innebära en tappvarmvattenförbrukning av storleks-

Tabell 4.3 Referens Total vatten- Varmvatten- Andel % Anm. förbrukning förbrukning varmvatten SNB 64 m3/p.år 25 m3/p.år 39 med tvättn. 111957 54 m3/p.år 15 m3/p.år 28 51 m3/p.år 22 m3/p.år 42 med tvättn. 46 m3/p.år 14 m3/p.år 31 SNB 49,1 mS/P-ål' 9.4 m3/p.åx 20 311961 73,5 m3/p.år 19,4 m3/p.år 26 SIB 2001/p.d. 56 l/p.d. 28 196316 187 l/p.d. 64 l/p.d. 34

Riksbyggen ” 667 l/lgh.d. ”" 222 l/lgh.d 33

• Sida 260
•  Original

Figur 4.1 Årligt energi- behov för tappvarm- vatten (i kWh per lägen- het och år) som funktion av antalet boende per lägenhet enligt mätresul- tat från Bollnäs, Tensta och Råslätt utanför Jön— köping.

Kalla: Teknisk Tidskrift nr 7, 1974.

kWh/lgh år 6000:

Råslätts— mätningar 1969—70 __|

Råslätts- mätningar 1968—69

Tensta- mätningar 1971—72 0

Bollnäs- mätningar 1971—72

ordning 1001/p.d. vid seklets slut. Underlag som styrker denna uppgift saknas dock varför det i detta sammanhang antas en fortsatt oförändrad tappvarmvattenandel.

En rad undersökningar har utförts angående maximal tappvarmvattenför- brukning och maximal energiförbrukning för tappvarmvattenvärmning vid olika varaktighet för och sammanlagring av belastningar. Underlag i form av resultat från mätningar av årlig energiförbrukning och vattenför- brukning för tappvarmvatten är dock bristfälligt. I det följande redovisas några olika sätt att överslagsmässigt bestämma årligt energibehov för tappvattenvärmning.

I Dirkes undersökningar från 1960 — se tabell 4.1 — anges för 248 lgh 3,06 Mcal/p.d. vid 3,26 p/lgh dvs. ca 4 300 kWh/lgh, år och för 75 lgh 2,83 Meal/pd. vid 3,43 p/lgh dvs. ca 4 100 kWh/lgh, år. Värdena omfattar bostäder i flerfamiljshus.

I rapport från Byggforskningen 29:1970 anges att energibehovet för tappvarmvatten kan beräknas ur formeln 4 300 + 700 (p—3) kW/lgh, år där p = antal boende per lägenhet vilket överslagsmässigt motsvarar '” 55 kWh/m2 ly, år.

Formeln gäller för flerfamiljshus och uppges vara representativ för byggnader projekterade i slutet av 60-talet. Enligt folk- och bostadsräk- ningen 1970 bodde i genomsnitt 3,0 personer per hushåll i småhus och 2,3 personer per hushåll i övriga bostäder. Tillämpas värdet 2,3 pers. per lgh i flerfamiljshus erhålls enligt formeln ovan N 3 800 kWh/lgh och år

• Sida 261
•  Original

vilket motsvarar ca 1 650 kWh/pers, år.

Energiprogramkommitténs expertbilaga D (SOU 1974:76) anger för lägenheter i flerfamiljshus ca 4 000 kWh/år, lgh.

Enligt av byggnadsstyrelsen gjorda utvärderingar av varmvattenmät- ningar för över 1 600 lägenheter i Göteborgsområdet i slutet av 60-talet var energiförbrukningen för tappvatten ca 1 650 kWh/pers, år eller ca 5 100 kWh/lgh, år vid en boendetäthet på ca 3,1 pers/lgh.

Mätningar utförda i flerfamiljshus i Bollnäs och Tensta 1971-73, Rapport från byggforskningen R1011974, gav följande resultat: Tensta 4 130 kWh/lgh, är motsvarande ca 60 kWh/mz, ly, år.

Bollnäs-Tensta-mätningarna redovisas tillsammans med mätningar från Råslätt (Jönköping) utförda under 60-talet i figur 4.1.

Linjen i figur 4.1 svarar ungefär mot varmvattenförbrukningen 1 600 p kWh/lgh, år där p är antal pers/lgh.

På basis av den sammanfattning av varmvattenmätningar som redo- visats av SIB — tabell 4.1 — kan det vara rimligt att ansätta ett värde på 3,5—4,0 Mcal/dygn, pers, vilket motsvarar 1 500—1 700 kWh/pers, år. Spridningen i mätvärdena är dock betydande.

Vid en genomsnittlig boendetäthet för lägenheter i flerfamiljshus på 2,3 pers/lgh synes det rimligt att ansätta ett värde för energibehov för tappvarmvattenberedning mellan 3 600 och 4000 kWh/lgh, år — säg 3 800 kWh/lgh, år eller ca 1 700 kWh/pers, år.

Beträffande energibehov för tappvarmvatten i småhus är underlaget mer bristfälligt än för lägenheter i flerfamiljshus. Detta beroende på att merparten av småhusen försörjs med värme från egen oljepanna, där energibehov för varmvattenförbrukningen ytterst sällan redovisas. Som angivits 1 kap. 3 är totala specifika vattenförbrukningen för småhus lägre än för bostäder i flerfamiljshus. En förklaring till detta kan vara att debitering baserad på individuell mätning normalt tillämpas för småhus medan bostäder i flerfamiljshus debiteras efter schabloner baserade på kollektiv mätning av förbrukningen. Räknat med specifik energiförbruk- ning för tappvarmvatten i småhus förefaller det rimligt att anta lägre eller högst lika förbrukning som i flerfamiljshus. Genomsnittligt bor 3,0 pers per lägenhet i småhus. Tillämpas formeln: 4300—700 (p—3) erhålls 4 300 kWh/lgh, år, medan formeln 1 600 ' p ger ca 4 800 kWh/lgh, år. Antas att individuell mätning av energiförbrukning — som är normalfallet för småhus — innebär en reduktion med storleksordningen 10—20 % så erhålls 3 50044 400 kWh/lgh, år. En ansats på ca 4 000 kWh/lgh, åri genomsnitt för lägenheter i småhus förefaller vara försvarbar. Detta innebär något högre (N 5 %) energiförbrukning för tappvarmvattenbered- ning i småhus jämfört med lägenheter i flerfamiljshus vilket styrks av bl. a. BS:s utvärdering av utförda mätningar.

Ibland tillämpas schabloner för beräkning av tappvarmvattenförbruk- ningens andel av totala energiförbrukningen för lägenheter. För fler- familjshus anges ofta denna andel till ca 30 % och för småhus ca 20 %. Andelen för bostäder i flerfamiljshus stämmer relativt väl med de siffror som uppgivits av större bostadsförvaltningar som HSB och Riksbyggen. Värdet 20 % för småhus är mer osäkert.

• Sida 262
•  Original

0 —1 "r— 1— 'å' _r—j—å |v| Tu W Th F Sa Su Weekday

Kitchens

Temperature 0C 30

M Tu W Th F Sa Su Weekday

Bathrooms

Temperature oC

Ol>

M Tu W Th F Sa Su Weekday

Kitchens + bathrooms combined

Figur 4.2 The variation in temperature in relation to the different periods of the day 06. 00— 09.00, 09. (20—13.00, 13.00— 1 7.00, 1 7. 00— 22. 00.

Källa: Rapport 24:1968 från Byggforskningen.

Symbols . 6.00— 9.00 0 9.00—13.00 A 13.00—17.00 El 17.00—22.00

Average value per day

Average value per week

• Sida 263
•  Original

Tillämpas dessa schabloner för EPU:s och EPK:s ”medellägenheter” för småhus och flerfamiljshus 1972 erhålls följande för lägenheter:

småhus ca 4 500 kWh/år för tappvarmvattenberedning flerfam.hus ca 4 300 kWh/år för tappvarmvattenberedning.

Dessa värden ligger ca 10 % högre än motsvarande värden redovisade ovan. En tänkbar förklaring härtill kan vara att EPKzs värden även omfattar energiförbrukning för gemensamma lokaler.

En annan schablon som används vid överslagsberäkningar är att varmvattenförbrukningen utgör ca 30 % av totala vattenförbrukningen i hushåll. Tillämpat på värden angivna i kap. 3 för specifik total vattenför- brukning skulle detta innebära att i genomsnitt blandas kall- och varmvatten i lika delar vid tappställena. Enligt VAV-statistiken är ingående kallvattentemperatur 5—100C. Temperaturstegring för tapp- varmvatten torde normalt vara 40—500C. Det blandade vattnets tempera- tur (i avloppsledningen) kan då antas vara i genomsnitt 25—300C. Veterligen har systematiska mätningar av avloppsvattnets temperatur studerats endast av Byggforskningen under senare tid (Rapport från Byggforskningen 2411 968), se figur 4.2.

Mätningarna är av alltför begränsad omfattning för att slutsatser skall kunna dras i stort — det kan dock noteras att resultaten inte motsäger schablonberäkningen enligt ovan.

Ansätts en temperaturstegring för varmvattnet på ca 450C och 30 % varmvattenandel av totala vattenförbrukningen erhålls för

— lägenheter i flerfamiljshus ca 1 400 kWh/p, år eller 3 200 kWh/lgh, år — lägenheter i småhus ] 200 kWh/p, år eller 3 000 kWh/lgh, år.

Schablonberäkningen ger storleksordningen 10 % lägre värdenjämfört med motsvarande värden redovisade ovan.

På grundval av redovisning ovan antas följande värden för energiförbruk- ning för tappvattenvärmning.

— lägenheter i småhus 4 000 kWh/lgh, år — lägenheter i flerfamiljshus 3 800 kWh/lgh, år — övriga lokaler — samlad redovisning över genomsnittlig årlig varm- vattenförbrukning saknas.

Det bör betonas att förbrukningsvärdena för bostäder är genomsnitts- värden och att mycket stora individuella skillnader föreligger.

4.6 Tappvarmvattenförbrukningens variation som funktion av tid

Ur ransoneringssynpunkt kan det vara av intresse att känna till hur tappvarmvattenförbrukningen varierar under dygnet, under en vecka samt under året.

Baserat på mätningar (enligt Rapport från Byggforskningen, R57zl973) redovisas följande exempel på tappvarmvattenförbrukningens fördelning under dygnet i bostäder i flerfamiljshus, figur 4.3.

• Sida 264
•  Original

Figur 4.3 Värmebehov för tappvarmvatten under dygn med stor förbruk- ning. Ma'tresultat från 16 lägenheter.

Figur 4.4 Värmebehov för tappvarmvatten under dygn med stor förbruk- ning. Mätresultat från 16 lägenheter.

Figur 4.5 Tappvarmvat- ten — effekt under bad- period.

Medeleffekt under halvtimma

50 — kW F redagsdygn

40—

Grundeffekr

|T|Frr—1||—TIr—1|rv———||rvvrv

O 1 2 3 4 5 6 7 8 9101112131415161718192021222324 Tid under dygnet timmar

Medeleffekt under

Söndagsdygn halvtimma

50 kW

40 30 20

10 . Grundeffekt

_erll1—1114FIVIII1ITITTIF

0 12 3 4 5 7 8 9101112131415161718192021222324

Tid under dygnet timmar

Tappningseffekt 400 - kW

48 lägenheter

r r r F I | __v '—

T 16.30 17.00 18.00 19.00 20.00

• Sida 265
•  Original

Tappningseffekt' 400 kW 147 lägenheter

...i. _. _ 0 | | I " 17.00 18.00 19.00 20.00 21.00

Tid under dygnet, timmar

HNhth Undre gränskurva anger medel— värde . Övre gränskurva anger medel- värde plus standardavvikelse.

2,0 timmar

0 50 100 150

Antal lägenheter

Figur 4. 6 Tappvarm vat- ten — effekt under bad— period.

Figur 4. 7 Värmebehov för tappvarmvatten under 0.5,1.0,1.5 och 2.0 tim— mar vid max. belastning som funktion av antal lägenheter.

• Sida 266
•  Original

U|

kWh/dygn o lgh

2=16—25lägenheter 9= 86— 95 3=26—35 " 10= 96—105 4=36—45 " 11=106——115 5=46—55 " 12=116—125 6=56—65 " 13=126-135 7=66—75 " 14=136—-145 8=76—85 " 15=146—155

Jan Feb Mars April Maj Juni Juli Aug Sept Okt Nov Dec

Figur 4.8 Största dygns- behovet av värme för tappvarmvatten under veckan som funktion av årsdag.

T appvarmvattenförbrukningens fördelning under året, exempel

Enligt en av byggnadsstyrelsen gjord utvärdering av energiförbrukning för tappvattenvärmning kan följande exempel på årsfördelning redovisas, figur 4.9

Maximal förbrukning per månad vintertid är ca 120% av medelför- brukningen; minimal förbrukning sommartid är ca 50 % av medelförbruk- ningen.

Varmvattenförbrukningens andel av totala energiförbrukningen under året för uppvärmning m. m.

Såväl energiförbrukning för uppvärmning som energiförbrukning för tappvarmvattenberedning varierar under året.

Mätningar i Tensta och Bollnäs ger vid handen att varmvattenförbruk- ningens andel av totala energiförbrukningen för uppvärmning var ca 20 % under den kallaste perioden under året (iam—mars) och ca 50 % under sommaren. Medelvärde under året ca 30 %.

[ absoluta tal är såväl värmebehov för uppvärmning som för tappvarm- vattenberedning högst under vintermånaderna

• Sida 267
•  Original

Meal/boende och månad

150—

medel ca 120

50 Figur 4. 9 Tappvarmvat- 1 1 1 1 1 1 1 1— 1 —r -1- tenförbrukningens fördel- ] f rn a m ju juli aug 5 okt nov dec ning under året.

5 Begränsning av tappvarmvattenförbrukningen, förutsättningar och möjligheter

Intresset för individuell tappvarmvattenförbrukning var särskilt stort strax efter krigsslutet. Detta återspeglades bl. a. i då gällande lånekun- görelse för statliga bostadslån, som i form av tilläggslån medgav en höjning av låneunderlaget för individuella värme- och varmvattenmätare. Under perioden 1959—1965 premierade således lånekungörelsen installa- tion av sådana mätare. Som mest omfattade mätning drygt 200 000 lägenheter utrustade för såväl individuell värme- som tappvarmvattenmät- ning.

Regeln om belåning för installation av värme- och varmvattenmätare slopades i lånekungörelsen fr. o. m. den 1 januari 1964, bl.a. som en följd av ifrågasatt tillförlitlighet hos vissa typer av mätare men man ansåg också allmänt från förvaltningshåll, att individuell mätning inte kunde försvaras av ekonomiska skäl. Man hade funnit, att kostnaderna för installation av mätare, underhåll av mätare samt avläsning var större än de vinster som uppstod till följd av minskad varmvattenförbrukning vid individuell mätning och debitering.

Frågan om kollektiv eller individuell mätning av energi har diskuterats under och efter energikrisen 1973/74. Detta har även gällt mätning av tappvarmvatten. Kollektiv eller individuell mätning har sammanfattande behandlats

• Sida 277
•  Original

dels i SOU 1974:47 Installationssektorn kap. 6, dels i SOU 1974164 Energi 1985—2000 (EPU) bilaga 7 dels i samband med BFR/STU energikonferens (se tekniska meddelanden nr 32, 1974 Anders Hedlund, Inst. för uppvärmnings- och ventila- tionsteknik, KTH) dels av Svenska Elverksföreningens handlingar nr 2, 1973 Sandblom,

L.U., "Elförbrukning vid kollektivleveranser av el".

De tre förstnämnda utredningarna sammanfattar resultat och erfaren- heter från mätningar utförda år 1960 och tidigare.

En omfattande sammanställning redovisas i EPU, bilaga 7. Underlag för EPU:s redovisning har studerats för denna utredning liksom även övrig litteratur inom området (se litteraturförteckningen).

Under 1950-talet genomfördes en del studier av besparingseffekterna vid individuell mätning. Statens nämnd för byggnadsforskning, SNB, publicerade ett antal rapporter:

SNB Rapport 36/1957 Prov med fördelningsmätare för värme— och varmvatten SNB Särtryck l/1957 Varm- och kallvattenförbrukningi bostäder SNB Särtryck 3/1961 Varmvattenförbrukning i lägenheter med och utan varmvattenmätare.

De resultat som framkom vid mätningar grundades på jämförelser mellan hyreslägenheter med och utan individuell mätning, och som angesi nämnda rapporter tydde studierna på att avsevärda besparingseffekter kunde uppnås. Som bästa siffror anges 53 % genomsnittlig besparing för varmvattenförbrukningen, 51 % för varmvattenvärmemängden.

Det bör uppmärksammas, att dessa besparingseffekter bedömdes före— ligga under 1950-talet och det kan därför inte utan vidare antas att samma besparingseffekt kvarstår idag.

Individuell mätning av värme- och varmvattenförbrukning har alltsedan mitten av 1950-talet haft en klart vikande tendens. Från en topp omfattande drygt 200000 lägenheter förekommer nu mätning i ca

125 000 lägenheter. I många fall finns dock de ursprungligen installerade mätarna fortfarande kvar.

På basis av de tidigare angivna sammanfattande utredningarna kan följande slutsatser förefalla rimliga. Jämfört med förbrukning vid kollek- tiv mätning erhålls vid individuell mätning följande besparingar:

hushållselförbrukning storleksordningen 20 % (uppvärmning + varmvatten) storleksordningen 25 % enbart uppvärmning storleksordningen 10—20 % enbart varmvatten storleksordningen 30—50 % total vattenförbrukning storleksordningen 30 %

Det bör observeras att ovanstående värden är skattade medelvärden och att mycket betydande spridning föreligger i materialet. Förutom individuella olikheter redovisas även skillnader i besparing vid olika förvaltningsformer. Dirke, Statens råd för byggnadsforskning särtryck

• Sida 278
•  Original

321961, anger t.ex. att för hyreslägenheter erhölls ca 10% större besparingjämfört med bostadsrättslägenheter.

Besparingen i varmvattenförbrukning är anmärkningsvärt hög jämfört med övriga värden. De låga värdena för besparing vid mätning av enbart uppvärmning bör behandlas med viss försiktighet för bostäder i fler- familjshus med tanke på de betydande "värmevinster" som kan erhållas i en lägenhet om rumstemperaturen är ett par grader lägre än i angränsande lägenheter.

I de fall individuell mätning förekommer mättes tidigare ofta både energi för uppvärmning och energi för varmvatten. Den sammanräknade besparingen (25 %) kan därmed möjligen anses vara mer representativ än besparingen för enbart mätning av varmvatten eller enbart mätning av energi för uppvärmning.

Från dessa utgångspunkter skulle en sammanfattande bedömning kunna formuleras. Individuell mätning medför jämfört med kollektiv mätning en besparing av storleksordningen 20—30 %. Besparingen kan förklaras av att individuell mätning ger ett sparincitament och en allmän medvetenhet om betydelsen av god hushållning. Det är dock tvivelaktigt om besparingen kan förklaras genom att brukare gör rent ekonomiska överväganden, eftersom den enskilda brukaren inte förmodas ha — och ofta inte heller enkelt kan skaffa sig — en klar bild av förbrukningens storlek och kostnaderna härför. Mätningar och undersökningar som redovisats är genomförda på sådant sätt att det inte går att bedöma om besparingen är av bestående art. Studierna har genomförts som jämförande studier av objekt med resp. utan individuell mätning, men mätperioden är i flertalet fall väsentligt kortare än ett år. Vissa reservationer angående den kvarstående besparing- en efter flera års drift har också redovisats i Elverksföreningens studie. En reduktion med storleksordningen 50 % av ovan angivna besparingseffek— ter vid individuell varmvattenmätning kan därför möjligen motiveras.

En brist i underlaget angående skillnader mellan individuell och kollektiv mätning är att materialet i flertalet fall är 10 år gammalt eller äldre. Vidare har avsevärda standardökningar vad gäller frekvensen varmvattenförbrukande apparater i ”normallägenheter” skett under det senaste årtiondet. En betydande del av befolkningen torde inte under 1940- och 1950-talen ha haft levnads— och boendevanor anpassade till en i stort sett obegränsad varmvattentillgång. Det kan dock ifrågasättas om detta innebär att den procentuella besparingen genom individuell mät- ning därmed skulle varit större under 1950-talet jämfört med vad som kan förväntas idag. Utgår man från att ökningen ispecifik genomsnittlig varmvattenförbrukning till stora delar kan förklaras av att den genom- snittliga standarden — mätt i varmvattenförbrukande apparater - ökat finns det knappast skäl att anta att besparingspotentialen genom indivi- duell mätning skulle vara lägre idag än på 1950-talet. Ovan refererade mätningar av Dirke omfattade t. ex. lägenheter med en utrustningsstan- dard som i stort motsvarar dagens förhållanden. Detta är dock ett antagande som bör styrkas genom nya mätningar av varmvattenförbruk- ning. I detta sammanhang bör även betydelsen av olika former för

• Sida 279
•  Original

debitering av individuellt uppmätta förbrukningsvärden studeras.

Efter ett uppehåll på cirka sju år har bostadsstyrelsen från 1974 utfärdat anvisningar, som möjliggör statlig belåning för installation av individuella varmvattenmätare.

Mätare för tappvarmvattenmätning

De anordningar som använts för mätning av tappvarmvattenförbrukning— en har varit av typen volym- eller flödesmätare och avdunstningsmätare.

Den mest använda volymmätaren är den mekaniska i utförande med vinghjul och rullsifferverk. I visst utförande kan en sådan mätare också förses med kontaktverk som möjliggör överförande av volymmätarens visareutslag till ett integreringsverk. Det finns också tekniska möjligheter att ansluta flera mätare till ett summeringsverk samt att anordna fjärravläsning av mätare.

Den andra typen av mätare som för värme- och varmvattenmätning varit den vanligaste är av avdunstningstyp. Denna mätare anses inte uppfylla ställda krav på mätnoggrannhet och användes därför närmast som fördelningsmätare. Den möjliggör således en fördelning av en känd totalförbrukning på de olika förbrukarna. För närvarande installeras inte sådana mätare i någon nämnvärd omfattning i Sverige, medan de däremot installeras i stor omfattning i Västeuropa.

Det är inte möjligt att ha en definitiv uppfattning om vilken typ av mätare, den mekaniska volymmätaren eller avdunstningsmätaren, som kan rekommenderas för användning i stor skala eftersom detta blir beroende av typ av installationssystem, krav på mätnoggrannhet, admi- nistrativa system för debitering, skillnader iinstallationskostnader för de olika typerna osv.

Mätnoggrannheten för de två typerna skiljer sig och under vissa förutsättningar är volymmätaren klart överlägsen. Avdunstningsmätaren är dock billigare och torde under vissa förutsättningar kunna ge godtag- bar mätnoggrannhet.

Övriga typer av mätare som exempelvis induktiva mätare och stryp- flänsmätning saknar intresse i detta sammanhang.

Installation av mätanordningar

En förutsättning för installation och användning av mätanordningar för tappvarmvattenmätning är givetvis att mätare kan installeras snabbt och till överkomliga kostnader samt att hanteringskostnaderna i form av underhåll, avläsning och debitering kan hållas låga men också fylla ställda krav på enkelhet och rättvisa.

Antalet tappvarmvattenförbrukare är mycket stort och mätning förut- sätter att varje lägenhet utrustas med mätanordningar men givetvis också butiker, kontor, apotek, bibliotek, läkar- och tandläkaremottagningar osv. Det är framförallt det stora antalet konsumenter som gör problemet komplext, samtidigt som det blir utomordentligt omständligt att finna lämpliga platser för mätarinstallationer samt att genomföra installationer- na.

• Sida 280
•  Original

Problemet förstärks genom att man i många fall bedömningsmässigt tvingas till installation av flera mätare för varje lägenhet. Detta beror på att normalt försörjes köket från en stam och badrummet från en annan. Stam är en grövre vertikal rörledning för i detta fall tillförsel av tappvarmvatten.

Förändringar i detta avseende kan inte förväntas även om individuella mätare installeras i stor skala _ eftersom bostadsfunktion och kostnader för tappvarmvattensystemet knappast motiverar ändringar som gör det möjligt att erhålla en mätare per lägenhet. Även för äldre lägenheter torde normalt två varmvattenmätare erfordras.

För nyproduktionen bör det inte medföra några speciella svårigheter att installera varmvattenmätare i lägenheterna eller förbereda för installa- tion genom att utrymmes- och placeringsfrågorna beaktas under projekte- ringsskedet. (Centralt utfärdade anvisningar torde erfordras.)

Det hör till undantagsfallen att det går lätt att installera mätanordning- ar i lägenheter där sådana inte redan finns. Framförallt blir det ofta svårt att installera mätare så att de blir bekvämt avläsbara. Det står därför utan vidare klart att det inte är möjligt att enkelt och snabbt genomföra mätarinstallationer för registrering av tappvarmvattenförbrukning ens i landets bestånd av hyreslägenheter än mindre i andra lokaltyper som förekommer i flerfamiljshus, centrumbebyggelse av servicekaraktär, kon- torshus, industribyggnader osv. En förutsättning för mätarinstallationer är givetvis också att installerade mätare är rättvisande och att de relativt enkelt kan kontrolleras av någon opartisk instans. Detta får särskild betydelse om mätning kopplas till ekonomiska och/eller juridiska villkor i någon form.

Den för ändamålet lämpligaste mätartypen är sannolikt volymmätaren av mekanisk typ. Det finns tekniska möjligheter att utrusta en volym- mätare med anordningar så att det utgående tappvarmvattnets tempera- tur också avkännes kontinuerligt och att över ett integreringsverk få den förbrukade varmvatten—värmemängden registrerad. (En volymmätare an- ger enbart den vattenvolym som passerar mätaren och registrerar inte variationer i temperaturen.) Det är också möjligt att fjärravläsa såväl volym- som värmemängdsmätare för tappvarmvattenmätning men detta ökar givetvis komplexiteten.

En rättvisande volymmätare för mätning av tappvarmvattenförbruk- ning förutsätter konstant tappvarmvattentemperatur och särskild hänsyn vid installationen så att stabilaste möjliga strömningsförlopp råder kring anslutningsledningarna. Konstant tappvarmvattentemperatur kan fås genom installation av olika utrustning för konstanthållning av temperatu- ren hos blandat tappvarmvatten. Temperaturen i ett stort rörsystem för tappvarmvatten kan hållas fri från nedkylningseffekten genom anordnan- de av cirkulation.

Installation av mätanordningar för individuell tappvarmvattenförbruk- ning är en svår och omfattande frågeställning med vittgående konsekven- ser. Särskild hänsyn måste tas till för framtiden lämplig typ av mätare så att framtida fjärravläsning möjliggöres samtidigt som de installerade mätarna skall vara enkla att installera och medge en bekväm och

• Sida 281
•  Original

lättförståelig avläsning.

För äldre bebyggelse kan installation av varmvattenmätare i lägenheter- na medföra betydande kostnader — främst genom brist på utrymme och bristande åtkomlighet för tappvarmvattensystemet. Bedömningar som redovisats av Riksbyggen antyder att kostnaderna för att installera varmvattenmätare i bostäder inom det befintliga beståndet blir orimligt höga. Däremot är det i många fall fullt möjligt att till rimlig kostnad installera central (för fastigheten gemensam) varmvattenmätare. Syftet med denna mätare är då närmast att följa upp varmvattenförbrukningens utveckling — ej att få underlag för debitering.

Det är inte möjligt att rekommendera individuell tappvarmvattenmät- ning som instrument för en varmvattenransonering annat än på lång sikt. En grundförutsättning för en sådan rekommendation är dock att man först bedömer värdet av varmvattenmätning som ett energiekonomiskt instrument och då också tar hänsyn till komplexiteten i form av tekniska, ekonomiska, administrativa och sociala hinder och konsekvenser.

Kostnader för tappvarmvattenmätning

Erfarenheter från mätning, registrering och debitering finns i stor omfatt- ning hos eldistributörer, va-, gas- och fjärrvärmeverk runt om ilandet. Under senare år har kostnaderna för denna verksamhet ökat kraftigt och man har därför på olika sätt sökt rationalisera verksamheten. Man strävar efter att vid ny— och ombyggnader få alla mätare placerade iett centralt beläget rum, man samordnar avläsningen och debitering av de olika nyttigheterna el, vatten, gas och fjärrvärme till en administrativ enhet och man söker överföra registerfunktion och debitering på dator. En betydan- de svårighet ligger därvid i att hålla registret aktuellt pga. flyttningar, mätarfel och mätarbyten. Man söker också utveckla tekniken med fjärravläsning.

De erfarenheter och bedömningar som gjorts i anslutning till mätning av el, gas och fjärrvärme i kommunal regi tyder på att det föreligger ett allmänt önskemål om att införa fjärravläsning men att detta inte idag kan arrangeras till rimlig kostnad.

I en tätortsbebyggelse kan en avläsare svara för avläsning av ca 9 000 mätare per år och avläsningskostnaden uppgår till storleksordningen 7—8 kr/mätare/år. Kostnader för registerhållning och administration ligger i storleksordningen 4 kr/mätare/år. Totalkostnaden för avläsning ligger således i storleksordningen 1 1— 12 kr/mätare/år.

En förutsättning för denna kostnadsnivå är att avläsningarna ordnas rullande, dvs. någorlunda jämnt fördelade över året.

I fall av ransonering med bestämda ransoneringsperioder och därav följande tvång på bestämda avläsningstidpunkter fås stora toppar för avläsnings— och registreringsfunktioner, ett förhållande som leder till att angivna kostnader givetvis inte kan innehållas.

Enligt uppgifter från företag som idag är engagerade med värme- mängdsmätning uppgår kostnaden för avläsning per lägenhet och år till:

• Sida 282
•  Original

Fast avgift 7:50 lgh/år Avläsningsavgift (kvartalsavläsning) 27 :— lgh/år inkl. debitering

Kostnaderna för avläsning kan således variera starkt beroende på möjligheterna att samordna avläsningsrutiner, tätortsbebyggelse eller spridd bebyggelse, register- och debiteringsfunktion.

Till nu nämnda kostnader kommer också kostnader för kontinuerligt underhåll av installerade mätare samt kostnader för byte av felaktiga mätare.

I de fall man har stora krav på avläsningsnoggrannhet är det vanligt att volymmätaren renoveras vart 5:e år. Detta sker t. ex. för värmemängds- mätning i anslutning till fjärrvärmeleverans. Kravet på mätnoggrannhet har ökat i och med de kraftigt stegrade oljepriserna.

Kostnaden för installation av en enkel volymmätare ligger i storleks— ordningen 300 kr. I ogynnsamma fall kan den stiga till 400 kr. För de fall då flera mätare måste installeras per lägenhet stiger kostnaden i direkt proportion till det ökade antalet mätare. Om den genomsnittliga kostna- den med två mätare per lägenhet antages ligga kring 600 kr skulle totalkostnaden för landets alla lägenheter i flerfamiljshus uppgå till storleksordningen 1 000 Mkr.

Installation av avdunstningsmätare innebär lägre kostnader. Kostnaden bedöms sjunka i storleksordningen 50—60 kr/lgh jämfört med tidigare angivna värden.

Även om alla eller ett stort antal lägenheter kunde utrustas med mätare för individuell registrering av förbrukningen kvarstår ändå ett mycket stort administrativt problem med avläsning och hållande av aktuellt register men också tid för att installera mätare och införa nödvändiga rutiner.

Den enda form av mätning som synes möjlig att genomföra snabbt ligger snarast i att mäta den varmvattenvolym eller den varmvatten- värmemängd som tas ut från en varmvattenberedare. Då är dock att märka, att en sådan mätning inte innebär individuell mätning annat än i undantagsfall. Ett sådant system är betydligt enklare att genomföra rent tekniskt och kräver avsevärt mindre administrativa rutiner. Det skulle ge en möjlighet att fördela nyttigheten tappvarmvatten per varmvatten— beredare men tar givetvis inte hänsyn till principen individuell rättvisa i det kollektiv som är anslutet till varje varmvattenberedare och kan inte förhindra individuellt missbruk eller individuellt negligerande av rekom- menderade sparåtgärder. 1 fall av ransonering förutsätter det också att varje enhet varmvattenberedare enligt någon administrativ rutin tilldelas en viss mängd varmvatten per tidsenhet eller en viss varmvatten-värme- mängd per tidsenhet beroende på om mätningen avser varmvatten- volymen eller varmvatten-värmemängden.

Erfarenheter från och metoder för begränsning av varmvattenförbruk- ningen under 1940-talet redovisas i ”Kristidspolitik och kristidshushåll- ning i Sverige under och efter andra världskriget” SOU 1952150 utarbe— tad av Karl Åmark. I denna utredning anges

• Sida 292
•  Original

”att genom kungörelse den 25/5 1940 stadgades förbud från den 3/3 s. å. att i vidare mån än som i kungörelsen angavs använda central anläggning för beredning av varmvatten. Förbudet avsåg användning av dylik anläggning inom byggnad, avsedd för bostads-, butiks- eller kontorsända- mål, dock med åtskilliga viktiga undantag. Av förbudet drabbades bl. a. ej byggnader som huvudsakligen användes t.ex. till sjukhus, bad- eller tvättinrättning, restaurang eller industriell verksamhet. I övrigt kunde undantag i särskilda fall medges av kristidsnämnden i orten enligt av IK meddelade anvisningar.

Det sålunda stadgade förbudet förnyades genom en kungörelse den 13/9 1940, vari förordnades att — med nyssnämnda undantag — varm- vatten från central beredningsanläggning fick tillhandahållas endast i den utsträckning och under de villkor, som av BK eller å dess vägnar bestämdes. Med stöd härav förordnade kommissionen, att varmvatten från nämnda tidpunkt tills vidare fick tillhandahållas två dagar i varje vecka eller, därest tillfredsställande varmvattenförsörjning därigenom icke uppnåddes, fyra dagar varannan vecka. Undantagsföreskrifter meddelades för sjukhus, restauranger m. fl. byggnader, och även i vissa andra fall fick varmvatten användas i större omfattning än här angivits.

Dessa bestämmelser ersattes från årsskiftet 1940/41 av nya föreskrif- ter, som i stort sett begränsade rätten att utan särskilt tillstånd från central anläggning erhålla varmvatten till dels sådana fall, där anläggning- en betjänade blott ett hushåll, dels fall där varmvattenanläggningen ej kunde avstängas annat än i samband med värmeanläggningen eller där vattnet värmdes med elektrisk energi eller gas, dock beträffande gasupp- värmning endast i fall där sådan förekommit före den 1/1 1941. Varmvattenförbudet lättades under två dagar före påskhelgen. Dessutom medgavs fr. 0. m. den 26/5, att varmvatten fick tillhandahållas inom fastighet, där såsom bränsle vid varmvattenberedningen uteslutande användes från fastigheten härrörande sopor och avfall.

Det av allmänna bränslebesparingsskäl förestavade principiellt gällande förbudet mot central varmvattenberedning kvarstod under hela kristiden ända till hösten 1949, fastän i tillämpningen undantag medgåvos i växlande omfattning. Under bränsleåren 1941/42 och 1942/43 voro undantagen mycket begränsade. Tillgång till varmvatten medgavs då blott under några dagar i sänder, särskilt kring de större helgerna, sammanlagt resp. 16 och 8 dagar. Tillståndet att tillhandahålla varmvatten inom fastighet, där såsom bränsle för varmvattenberedningen uteslutande användes från fastigheten härrörande sopor och avfall gällde blott under vissa begränsade perioder.

På hösten 1943 inträdde en ny situation. BK fann sig då föranlåten att fr. 0. m. den 1 oktober tills vidare helt frigiva varmvattenförbruk- ningen. Bränslesituationen var då fortfarande så allvarlig, att varmvattnets frigivande icke skulle ha ifrågasatts, därest icke andra synpunkter måst beaktas. Kommissionens beslut får därför ses som ett försök att avväga hushållsförbrukningen av olika slags bränslen efter den förhandenvarande tillgången på dessa. Gasförbrukningen i hushållen hade under de gångna krisåren avsevärt stegrats, delvis som följd av att varmvatten icke kunnat tillhandahållas annat än under begränsade perioder. Nu hade importen av gasverkskol så starkt nedgått, att en minskning av gasförbrukningen framstod som ofrånkomlig. Att nå en sådan minskning genom införande av gasransonering syntes om möjligt böra undvikas. Samtidigt fanns relativt god tillgång på ved och torv. BK inskärpte, att den fortsatta friheten att tillhandahålla varmvatten var beroende av allmänhetens medverkan till en rationell gashushållning. Bl. a. rekommenderades, att varmvattnet utnyttjades icke blott vid tvätt och diskning utan även i matlagningen.

• Sida 293
•  Original

Då försöket med fri varmvattentillgång syntes ha slagit väl ut, medgav BK att denna fick fortfara oavbrutet till utgången av april 1944. Det visade sig vid en företagen undersökning, att det fria varmvattnet medfört en icke obetydlig gasbesparing. Sålunda hade gasverket i Stockholm den tid då varmvattenförbud varit rådande förbrukat ca 4 000 ton kol merai månaden än Linder den tid då så ej varit fallet. Å andra sidan hade den fria varmvattentillgången i Stockholm visat sig medföra en ökad vedför- brukning om ca 60 000 m3 i månaden, motsvarande 60 fullastade järnvägsvagnar om dagen. Vid övervägande av hur under bränsleåret 1944/45 skulle förfaras ställdes BK på nytt inför alternativet av ett ökat tärande på de knappa gaskollagren eller en ökad vedförbrukning i storstäderna. Kommissionen ansåg fortfarande viktigare att spara på gasverkskol än att söka undgå den belastning av den hårt ansträngda transportapparaten, som ökade vedtransporter medförde. Varmvattnet frigavs alltså ånyo den 1 oktober 1944 och förblev fritt ända till utgången av februari 1945. Därefter trädde förbudet åter i kraft med undantag tills vidare endast för en fyradagarsperiod i slutet av mars. Motiveringen för varmvattenfriheten bortföll med den kort därefter igångsatta gasransone- ringen.

Den bättre tillgången på eldningsolja i slutet av 1945 gav anledning till att varmvatten från mitten av november d.ä. fick tillhandahållas inom fastigheter, där vid varmvattenberedningen eldningsolja användes som bränsle. För andra fastigheter medgavs varmvattenberedning under tiden l7/12 1945—7/1 1946. Under åren 1946, 1947 och första halvåret 1948 rådde växlande förhållanden med delvis olika frihetsperioder vid oljeeld- ning och vid användning av fast bränsle, varvid inverkade den skärpta förbrukningsregleringen i fråga om eldningsolja. Allmän varmvattenfrihet rådde under tiden l/lO 1946—15/2 1947 samt under viss delav mars och vid eldning med fast bränsle under april 1948. [november 1947 medgav BK, att varmvatten fick tillhandahållas i hyresfastighet, där minst 75 % av köken till lägenheterna saknade annan kokmöjlighet än elspis. Derma lättnad, vilken ingick som ett led i systemet för begränsning av förbruk- ningen av elektrisk kraft, indrogs dock beträffande oljeeldade fastigheter fr. o. m. den 1 februari och beträffande andra fastigheter fr. o. m. den 1 maj 1948.

En viss bränslemängd ställdes till förfogande för varmvattenberedning under uppvärmningssäsongen 1948/49. På grundval av de utställda inköpshandlingarna för ändamålet kunde fastställas, att nämnda kvantitet räckte till 75 dagars varmvatten. Det bestämdes efter överläggning med representanter dels för husmödrarna, dels för fastighetsägare, fastighets- skötare och hyresgästorganisationer, att varmvattenförbrukningen skulle fördelas på fyradagarsperioder ungefär varannan vecka.

Under år 1949 lättades restriktionerna iolika etapper. De kvarstående inskränkningarna upphävdes helt i september 1949.

Enligt en inom BK verkställd beräkning kunde den bränslebesparing, som skett på grund av varmvattenförbuden under de sammanlagt 39 månader, varunder dylikt förbud tillämpats alltsedan år 1940, anses motsvara en bränslekvantitet av ca 800000 ton koks. Därvid måste emellertid beaktas, att gasförbrukningen till följd av ökad användning av gas för varmvattenberedning under de tider då förbuden bestått utan samtidig gasransonering varit avsevärt större än normalt, vilket medfört ökad åtgång av stenkol.”

Ovan nämnda överläggningar med representanter för husmödrar, fastig- hetsägare, fastighetsskötare och hyresgästorganisationer ägde bl. a. rum inom den av statens bränslekommission den 4 juli 1951 tillsatta varm-

• Sida 294
•  Original

vattenkommittén. I kommitténs yttrande anges bl. a. att 1,5 milj. eller ca 20 % av landets invånare hade tillgång till varmvatten från centralan- läggning. Varmvattenförbrukningen i hyreshus beräknades till i genom- snitt 60 liter/p.d. Kommittén uppskattade att kostnaden för merförbruk- ning av gas eller el vid varmvattenförbud motsvarade en kostnad för beredning av 7—8 l/p.d., dvs. 10— l 5 % av normalvattenförbrukningen.

Kommittén förordade att värmestandarden i bostäder sänks före att varmvattenförbud införs. Vidare diskuterades möjligheterna att låta fastighetsägare och hyresgäster själva bestämma om användning av fastig- heternas bränsletilldelning. Kommittén ställde sig tveksam till sådana frivilliga överenskommelser och pekade bl. a. på vissa formella problem, som uppsägning av gällande hyreskontrakt.

Kommittén ansåg att slöseri med varmvatten förekom och rekommen- derade en brett upplagd sparsamhetskampanj. Beträffande lämplig tempe- ratur för varmvatten ansåg kommittén att temperaturen bör hållas så hög som möjligt och inte under 700C i beredaren. Beträffande ett partiellt varmvattenförbud ansåg kommittén att perioderna för att tillhandahålla varmvatten inte borde göras kortare än en vecka, vilket kan tolkas så att kommittén — jämfört med tidigare praxis — 2 dagar per vecka eller 4 dagar per 14 dagar — rekommenderar längre avstängningsperioder.

I det rikhaltiga materialet som publicerades under 1940-talet angående hushållning och ransonering med bränsle för uppvärmning av lokaler och bostäder behandlades varmvattenfrågan knapphändigt. Småskrifter, infor- mationsmaterial m. rn. behandlar främst rationell eldning med inhemska bränslen, åtgärder för bättre isolering av och täthet hos byggnader samt brukaråtgärder. (Studerad litteratur enligt litteraturförteckning.)

Kursmaterial m. m. för värmebesparing i byggnader utarbetades under 1940- och 1950-talen bl. a. genom ingenjörsföreningar som Svenska Teknologföreningen och Svenska Värme- och Sanitetstekniska F örening- en. Ur detta material skall här som exempel anges förslag till varmvatten- besparing redovisat av Axel Pettersson vid en kurs 1952. Exemplet torde vara representativt för de åtgärder som diskuterades under 1950-talet. Följande åtgärdsförslag redovisas:

— rationell skötsel av panna

— riktig dimensionering och isolering av varmvattenberedare — isolering av rörnät — tidsstyrning av varmvattencirkulation (avstängning nattetid) — insättning av strypning vid tappställen — blandning till lämplig varmvattentemperatur

— mätning av förbrukat varmvatten

— dusch i stället för bad.

Som bakgrund hänvisas till kalendarium över aktiviteter i samband med oljekrisen 1973/74 som återges i underbilaga ] till bilagan 8.

• Sida 295
•  Original

I en PM utarbetad av energiberedskapsutredningens sekretariat redo- visas följande:

”Under energikrisen 1973/74 fick storförbrukare (ca 1 700) som förbru- kar minst 350 m3 eo 3—5 per är sin olja direkt av bränslenämnden (BN) genom licenser (inköpstillstånd, lagringstillstånd, användningstillstånd). I denna grupp ingick större industrier, kraftproducenter, kommunala värmeproducenter samt ett fåtal andra storkonsumenter. Dessa kategorier fick för den första ransoneringsperioden 8/1—28/2 1974 en tilldelning motsvarande 90 % av förbrukningen under samma period föregående år.

Övriga förbrukare (villor, flerfamiljshus, kontorshus, kommunala an- läggningar, småindustrier etc.) fick olja efter ett kvotsystem. Antal objekt i denna grupp uppskattas till över 1,5 miljoner. Kvotsystemet innebär att förbrukare hos sin oljeleverantör får köpa eldningsolja motsvarande en viss procent av vad de köpt under en tidigare referensperiod. Som referensperiod valdes 1/7 1972—30/6 1973. Leveransterminen inför bränslesäsongen 1973/74 räknades fr. o. m. 1/5 1973. Tilldelningsprin- cipen var 75 % av normal förbrukning.

Av BN's rapport framgår (s. 20) att nämnden liksom hyresgäst- och fastighetsorganisationerna vid årsskiftet 1973/74 konstaterade, att en nedskärning av oljeförbrukningen med 25 % under årets kallaste period inte var möjlig att uppnå utan en betydande inskränkning av varmvatten- förbrukningen. En sådan inskränkning bedömdes visserligen leda till en viss ökad elförbrukning för uppvärmning av vatten på elspis (och därmed indirekt en oljeförbrukning) men denna ökning bedömdes bli avsevärt mindre än den direkta oljebesparingen genom varmvatteninskränkning.

Som alternativ till allmänt förbud för varmvattenberedning diskutera- des om en tillräcklig besparing kunde uppnås frivilligt genom överens- kommelser mellan fastighetsägare och hyresgäster. Även om partsorgani- sationerna inte höll detta för helt uteslutet ansåg de med hänsyn till konstruktionen av gällande hyresavtal juridiska hinder föreligga för sådana ingripanden utan statsmakternas stöd i form av konkreta beslut. Nämnden beslöt därför 2/1 1974 att — inom ramen för den medgivna leveranskvantiteten fram till 28/2 — eldningsolja under februari endast skulle få användas för varmvattenberedning under sammanlagt 14 dagar. I Bst meddelande (l974zl) anges att flytande bränsle samt stadsgas och värme från fjärrvärmeverk eller motsvarande anläggning under februari 1974 skulle få användas för uppvärmning av tappvatten för bostäder och kontor under högst 14 dygn. I fråga om enfamiljshus där bostadsupp- värmning och varmvattenberedning handhas av innehavaren skulle dock ankomma på denne att efter eget bedömande åstadkomma motsvarande hushållning. BN kunde medge dispens. Det angavs vidare att under tid då varmt tappvatten inte kunde tillhandahållas fick stadsgas för uppvärm- ning av vatten för bad eller liknande ändamål med motsvarande varm- vattenåtgång endast ske där vattnet normalt värmdes på detta sätt.

Förhandlingar togs upp med representanter för partsorganisationerna om friiilliga överenskommelser rörande varmvattenstoppets detaljutform- ning, dvs. vilka perioder eller dagar stoppet skulle gälla. Genom att försörjningsläget utvecklades gynnsammare än beräknat och samtidigt en lång period med stort värmeöverskott minskade oljeåtgången för upp— värmning kunde förbudet att använda eldningsolja för varmvattenbered- ning upphävas 16 januari 1974, dvs. innan förbudet hunnit börja tillämpas.”

Någm utvärdering av tappvarmvattnets andel av energibesparingen under 1973/74 har inte kunnat göras på basis av tillgängliga utredningar (BN:s och SERN:s rapporter). Det finns inte skäl att anta att en sådan

• Sida 296
•  Original

sammanfattande utvärdering skall vara möjlig att göra eftersom varm- vattenförbrukningen sällan kan separeras från övrig energiförbrukningi byggnader. Vissa erfarenheter kan dock möjligen dras på basis av de besparingar som konstaterades för el- och övrig energi.

Beträffande begränsning av elkonsumtionen redovisas i rapport Ransa- ren II, 1974-10-11, att vintern 1969/70 uppnåddes en total nedskärning av elkonsumtionen med 7 %, varav ca 5 % tillskrevs det frivilliga sparan- det. Motsvarande värden för vintern 1973/74 var 12 % respektive 9 %.

För fjärrvärmeleveranser 1973/74 har besparingar av storleksordningen 10—20 % uppgivits. En samlad redovisning saknas och det saknas vidare underlag för att beräkna effekten av frivilligt sparande eller kvarstående besparingseffekter. Det finns inte skäl att anta att den frivilliga besparing- en av varmvatten vintern 1973/74 skulle underskrida angivna värden — en besparing på minst 10 % för hela perioden förefaller vara ett rimligt antagande. Under den mest kritiska perioden — januari—februari 1974 torde besparingen ha varit avsevärt större. En besparing av storleksord- ningen 20—30 % torde inte vara helt orimlig.

Ett visst — men synnerligen begränsat —— underlag för bedömning av varmvattenbesparing i flerfamiljshus kan erhållas genom de studier avseende energiförbrukning i byggnader som pågick under energikrisen med stöd från statens råd för byggnadsforskning. Den preliminära rapporten för projektet (Energibesparing — en undersökning i tv:: flerfamiljshus jan. 1975 av Samarbetsgruppen för byggnaders energiför— sörjning) redovisar följande beträffande varmvatten i de två mätobjektcn i Bollnäs och Tensta.

Företagna åtgärder :" Tenstaprojektet

Förutom allmän sparkampanj, elrestriktioner och oljeransonering genom- fördes en information om varmvattensparande.

I början av december 1973 delades i mäthuset ut information om hur man genom olika disksätt kan spara varmvatten och därmed energi. Informationen, som utarbetats av konsumentverket framgår av under- bilaga 2.

Företagna åtgärder i Bollnäs-projektet

Förutom allmän sparkampanj, elransonering och oljeransonering vidtogs följande åtgärder:

. Sänkning av varmvattentemperaturen. . Varmvattentemperaturen sänktes under en vecka till 300C i syfte att studera hur detta påverkade energiåtgången för varmvatten. . Information om varmvattensparande. . Samma information om varmvattensparande som delades ut i Tensta delades ut i Bollnäs.

• Sida 297
•  Original

Energibesparing beträffande tappvarmvatten i Bollnäs-Tensta

1 den preliminära rapporten återges dygnsenergiåtgangen per lägenhet för varmvatten i Tensta och Bollnäs under september-—-maj 1971/72 och 1973/74. Dessa värden har summerats i 7-dygnsperioder. Antalet perio- der har begränsats dels av tillgängliga värden under de båda säsongerna, dels av att datumbundna helger ej får påverka perioderna. Följande slutsatser dras:

Energiåtgången för varmvatten på hösten i oktober och maj 1971/72 var lika i Tensta och Bollnäs. I Tensta ökade varmvattenförbrukningen kraftigt under vintern, men i Bollnäs har man hållit förbrukningen nästan konstant.

Om man jämför 1973/74 med 1971/72, så finner man att varmvatten- besparingen i Tensta 1973/74 är mycket stor. Den börjar redan ibörjan av december och är under december och januari ca 40 % för att under februari minska till ca 30 % och i mars till ca 20 %. Därefter är besparingen obetydlig. Besparingen stämmer väl med besparingskampan- jerna i slutet av november och början av december — både den allmänna sparkampanjen och den speciella informationen iTensta och Bollnäs. De allmänna besparingsincitamenten försvann i mars, vilket även visas av energiåtgången.

l Bollnäs utdelades inte informationen om varmvattenbesparande diskning förrän den 16 januari på kvällen vid ett informationsmöte, där man samtidigt informerade om den kommande veckans varmvatten- temperatursänkning till 300C och utbad sig om hyresgästernas med- verkan. Sänkningen av varmvattentemperaturen ägde rum från 12.00 den 18 till 12.00 den 25 januari. Av mätningarna framgår att besparingen före detta varit obetydlig. Den allmänna sparkampanjen hade uppen- barligen ingen verkan. Under veckan med temperatursänkning blev besparingen 28 %. Efter denna vecka hade man under några veckor en bestående besparing på ca 15%. Besparingseffekten försvann i mars månad. Man kan misstänka att man fick en ökad hushållselförbrukning genom vattenvärmning. Under den aktuella veckan var den 62,2 kWh mot 61,9 veckan före och 61,2 kWh per lägenhet veckan efter temperatur- sänkningen. Enligt Söderhamns Hälsinge-Kuriren den 26 januari ansåg de av tidningen intervjuade att det var acceptabelt med 30—gradigt varm- vatten. Visserligen hade varmvattnet allför låg temperatur för bad, men det gick bra att duscha. Man måste hålla i minnet att hyresgästerna visste att det endast rörde sig om ett experiment, begränsat till en vecka. Möjligen kan man dra den slutsatsen att de förändrade vanorna innebar en besparing på ca 15 %.

6.4 Förslag till begränsning av varmvattenförbrukning i ett krisläge — förutsättningar, metoder och förberedelser

Sparkampanjer

[ första hand bör sparkampanjer utnyttjas i ett krisläge för Sveriges energiförsörjning. Metoden kan tillämpas för all energiförbrukning, är lätt att administrera och förhållandevis billig. Oavsett omfattning och för- väntad varaktighet för en begränsning av energikonsumtion är spar- kampanjer lämpliga och bör även bedrivas parallellt med andra ”hårdare” restriktioner. Metodiken för sparpropaganda är i stort någorlunda ut—

• Sida 298
•  Original

provad men erfarenheter från propaganda för varmvattenbesparing är bristfälliga.

Sparkampanjer bör inte begränsas till varmvattenhushållning utan bör även omfatta hela värmeförsörjningen i byggnaderna.

Besparingspotentialen uppskattas till 10 % vid en ”mjukare” kampanj och 20% vid hårdare propaganda. Ytterligare 10% besparing bedöms inte vara orimlig vid överhängande risk för mer drastiska åtgärder som avstängning av varmvattnet. Den lägsta besparingen — 10 % — bör kunna uppnås med måttlig propaganda i ett reellt krisläge baserat på tidigare erfarenheter. Besparingen 20—30% svarar i stort mot vad som kan uppnås vid individuell mätning av varmvattenförbrukning — en reduktion som inte förefaller orimlig i ett reellt och allvarligt krisläge.

Av skäl som ytterligare utvecklas i följande avsnitt bör Sparkampanjer tillmätas stor vikt för varmvattenbesparing.

Möjligheterna att separera varmvattnet från övrig energiförbrukning samt att följa upp varmvattenförbrukningens utveckling är nämligen bristfälliga idag.

Som förberedelser för Sparkampanjer för begränsning av varmvatten- förbrukning kan självklart anges att informationsmaterial utarbetas och distributionsvägar via massmedia planeras. Därutöver kan förberedelser för distribution av hjälpmedel för varmvattenbesparing göras. Täcklock för avlopp i disklådor rn. m. kan bli aktuella.

I de hårdare besparingsalternativen som kan förväntas få längre varaktighet bör varmvattenbesparande teknik för varmvattenberedning införas. Främst rekommenderas tryckreduceringsdon som kan inmonte- ras i samband med underhållsarbete, ompackning av sanitetsarmatur m. m.

Vid central varmvattenberedning är det väsentligt att varmvattenför- brukningens utveckling i ett allvarligt krisläge kan följas upp. En möjlighet till en sådan uppföljning är att montera vattenmätare för ingående kallvatten till varmvattenberedare. Installation av sådana mätare kan lämpligen utföras i samband med montering av "kriskoppling” _ se följande avsnitt.

Tidsstyming (avstängning)

Som nästa steg efter Sparkampanjer rekommenderas i ett krisläge tids- styrning av varmvattenförbrukningen — dvs. periodvis avstängning av varmvattnet. En sådan avstängning kan ske centralt i anslutning till varmvattenberedaren eller genom avstängning av vissa grupper av tapp- ställen (stammar, fördelningsledningar) eller genom avstängning (plombe- ring) av enstaka tappställen. Möjligheterna till selektiv avstängning av delar av ett rörsystem skiftar från anläggning till anläggning främst vad avser avstängningsmöjligheter för stammar och fördelningsledningar. Vidare skiftar rörsystemens uppbyggnad på så sätt att generella möjlig- heter att ha vissa angivna typer av rum eller lokaler försörjda med varmvatten medan andra är avstängda inte kan anges.

En princip vid tidsstyrning av varmvattenförsörjning bör vara att

• Sida 299
•  Original

oavsiktlig tappning av varmvatten efter en avstängningSperiod skall förhindras dels för att motverka onödig varmvattenförbrukning, dels för att minska riskerna för översvämning. De möjligheter som föreligger är då avstängning (plombering) av tappställen och/eller central avstängning genom 5. k. kriskoppling.

Plombering av tappställen är en administrativt betungande och tids- krävande process. Metoden tillämpades under och efter andra världs- kriget. Svårigheterna att genomföra en plombering av tappställen torde vara betydligt större nu än tidigare främst beroende på en alltmer centraliserad drift och förvaltning av fastigheterna. Metoden medger inte heller flexibel tilldelning av varmvatten efter försörjningslåget. Avstäng- ningsperioder på minst en vecka — sannolikt betydligt längre tid — torde erfordras för att metoden skall kunna praktiskt tillämpas.

Kriskoppling i anslutning till varmvattenberedare är den metod som rekommenderas för tidsstyrning av varmvattenförbrukningen. Metoden innebär bortkoppling av varmvattnet och samtidig omställning av kall- vattenförsörjning via rörsystemet för varmvatten. Kriskoppling kan instal- leras i flertalet anläggningar med central varmvattenberedning. Installatio- nen är i flertalet fall enkel att utföra och innebär inte att några krav på säkerhet behöver eftersättas. Perioder av forcerad varmvattentappning (störttappning) efter en avstängningsperiod medför inga tekniska eller säkerhetsmässiga komplikationer. Kriskopplingen innebär att en selektiv tilldelning av varmvatten till vissa lokaler eller förbrukare anslutna till en varmvattenberedare eller undercentral inte är möjlig. Tilldelning av varmvatten får göras på annat sätt — i första hand genom att möjliggöra varmvattenvärmning på spis (dispensförfarande).

Kriskoppling bör installeras i alla anläggningar med central varmvatten- beredning, som ej av medicinska eller hygieniska skäl undandras ransone- ring. Undandras dessutom en- och tvåfamiljsfastigheter, fritidsfastigheter och industrifastigheter, framgår av de överslagsmässiga beräkningar av data från fastighetstaxeringen som redovisas i kapitel 5 att anta- let fastigheter aktuella för kriskoppling kan uppskattas till 50 000 enheter. Varje enhet kan ha flera varmvattenberedare, undercentraler eller motsvarande. Underlag saknas för att bedöma antalet beredare per taxeringsenhet. I detta sammanhang antas att det erfordras 1,2 kriskopp- lingar per enhet. Kostnaden för installation (material, montage) kan förväntas variera kraftigt från anläggning till anläggning och uppskattasi detta sammanhang till 1 200—1 500 kr. I första hand berörs lägenheteri flerfamiljshus och fördelat per lägenhet erhålles en kostnad för installa- tion av kriskoppling i enklaste utförande av storleksordningen 100 kr. Enklaste utförande för kriskoppling innebär manuell manövrering. Kopp- lingen kan även utföras med motorventil och tidsstyrning via tidur eller central styrning eventuellt utformad som rundstyrning dvs. en områdesvis eller stadsdelsvis fjärrmanövrerad successiv in- och urkoppling av varm- vattenförsörjningen. Finansiering av kriskoppling föreslås ske genom fastighetsförvaltningarna. Möjligheten att inarbeta installation av kris- koppling i bostadslånekungörelsen bör dock beaktas.

Krav på installation av kriskoppling kan inarbetas i föreskrifter som

• Sida 300
•  Original

utges av statens planverk. Föreskrifterna äger tillämpning på tillkomman- de bebyggelse och vid ombyggnad som kräver byggnadslov. För att föreskrift om kriskoppling skall gälla i samband med ombyggnad erford- ras att villkoren för byggnadslov utvidgas för värmeanläggningar. Vad gäller övriga existerande byggnader saknar statens planverk för när- varande möjlighet att föreskriva installation av kriskoppling.

Statsmakterna har möjlighet att föreskriva installation av kriskoppling vid anläggningar med central varmvattenberedning på annat sätt. Som jämförelse kan anföras dåvarande kommerskollegii föreskrift om instal- lation av överfyllnadsskydd för oljetankar. Kontrollmöjligheterna för värmeanläggningar är dock sämre jämfört med oljecisterner i och med att regelbunden besiktning eller service inte föreskrivs för värmeinstallatio— ner. Det bör ankomma på statens planverk att utarbeta närmare anvisningar om godtagbart utförande för kriskoppling.

En tänkbar väg för att få kriskoppling utförd i existerande bebyggelse kan även vara att knyta bättre villkor för extra tilldelning av energi via ransonering till att kriskoppling finns installerad och att total varmvatten- förbrukning uppmätes så att förbrukningssiffror kan dokumenteras. Information om kriskoppling och villkor vid ransonering skulle kunna samordnas med distribution av blanketter för värmetaxering av fastig- heter.

Erforderlig tid för att installera kriskoppling i befintliga fastigheter kan uppskattas till minst två år från det anvisningar utfärdats och föreskrift meddelats.

Detta innebär att tidsstyrning av varmvatten vid en kris som inträffar före eldningssäsongen 1977/78 i många anläggningar får ske genom avstängning av varmvattnet utan att rörsystemet trycksätts med kall- vatten. För dessa anläggningar erfordras centralt utfärdade anvisningar av den typ som utarbetades vid förberedelserna för varmvattenransonering 1973/74.

Mätning av varm vatten

Individuell mätning av varmvattenförbrukning förekommer idag i drygt 100 000 lägenheter dvs. storleksordningen 5 % av totala antalet lägen- heter i flerfamiljshus. Som redovisatsi kapitel 5 är individuell varmvat- tenmätning förknippad med tekniska, administrativa, sociala och andra problem. För existerande bebyggelse är dessutom individuell varmvatten- mätning diskutabel av ekonomiska och praktiska skäl. Möjligheterna till och kostnaderna för individuell varmvattenmätning varierar avsevärt från fastighet till fastighet. I många fall torde problem uppstå med placering och utrymme vid installation av varmvattenmätare.

För tillkommande bebyggelse kan man dock relativt enkelt förbereda för individuell varmvattenmätning genom att vid projekteringen lämna plats för mätare och rördragningar.

Ur ransoneringssynpunkt bedöms frågan om införande av individuell varmvattenmätning kunna få betydelse först på lång sikt. Det bör observeras att i avsnitt 6.4 (Sparkampanjer) redovisade värden för

• Sida 301
•  Original

besparingsmöjligheter utgår från att individuell varmvattenmätning inte utvecklas för tillämpning i stor skala.

Som redovisats tidigare mäts idag endast undantagsvis total varm- vattenförbrukning i fastigheter. Existerande anläggningar bör i många fall relativt enkelt kunna förses med mätare för total varmvattenförbrukning. Mätaren kan placeras på ingående kallvattenledning till varmvatten- beredaren för att undvika problemet med mätning av cirkulerande varmvatten. Enkla och relativt tillförlitliga mätare registrerar således varmvattenförbrukningen. För att mäta energiförbrukningen för varm- vatten erfordras en värmemängdsmätare (integrerad flödes- och tempera- turmätare).

Installation av varmvattenmätare för totalförbrukning rekommenderas — främst vid central varmvattenberedning — för att skapa ett instrument att separera energiförbrukning för varmvattenberedning från energiför- brukning för uppvärmning samt för att fastighetsförvaltningar och hyres- gäster skall beredas möjlighet att följa upp effekter av vidtagna åtgärder under en ransoneringsperiod. Mätning av total varmvattenförbrukningi kombination med kriskoppling ger möjlighet till en flexibel och kontrol- lerad varmvattenförsörjning i ett krisläge.

Kostnader och genomförandetid för totalvarmvattenmätning bedöms vara av samma storleksordning som för installation av kriskoppling (ca 2 år).

Installation av övriga i kapitel 5.5 nämnda varianter av vattenbesparan- de tekniska anordningar bedöms inte vara aktuella ur ransoneringssyn- punkt.

6.5 Samordning mellan ransonering av varmvatten och övrig ransonering inom energiområdet

Ransonering för byggnadsuppvärmning och varmvatten förbrukning

Energiförbrukning för varmvattenberedning kan endast undantagsvis säras från energiförbrukning för uppvärmning av byggnader. Genomförs de åtgärder som föreslagits i avsnitt 6.4 kommer dock i framtiden energi för central varmvattenberedning att kunna registreras.

Utgångspunkter för ransonering bör därför för närvarande vara tilldel— ning av energi för uppvärmning och varmvatten gemensamt, förutsatt att man önskar kunna kontrollera att bestämmelserna efterlevs. Ransonering av energi för byggnadsuppvärmning förutsätter en samordnad styrning av detaljdistribution för el, olja, gas, fjärrvärme och övriga bränslen (ved, ev. koks, ev. avfall, sopor). Tilldelning av energi för uppvärmning och varmvatten bör ske till enheter där förbrukningen kan mätas. Om en sådan tilldelning primärt inte kan inordnas i ett administrativt system bör regler utarbetas för hur tilldelningen samordnas till en mätpunkt. En tilldelning exempelvis baserad på värmetaxering torde komma varje fastighet till del och ett system bör då finnas som samordnar tilldelningen till värmeproduktions— eller omvandlingsenhet då fastigheterna har gemensam värmecentral.

• Sida 302
•  Original

Ransoneringsbestämmelserna kan i och för sig uttryckas som en tilldelning av energi dels för varmvatten, dels för uppvärmning. En sådan fördelning kan normalt inte kontrolleras men kan måhända motiveras från psykologiska utgångspunkter. Ett ytterligare motiv för fördelning av tilldelning uppdelad på varmvatten och uppvärmning kan vara att de fastighetsförvaltningar som installerar mätare för totalvarmvattenförbruk- ning i ett krisläge får underlag för att prioritera mellan olika energibe- sparande åtgärder och kan bestämma när tidsstyrning av varmvattenför- brukning skall påbörjas. Det primära syftet med mätare för total varmvattenförbrukning är att ge både förvaltning och hyresgäster infor- mation om försörjningsläget så att avstängning av varmvattnet i det längsta kan undvikas.

Tilldelning av energi för uppvärmning och varmvattenberedning bör som nämnts samordnas till pannanläggning, värmecentral, undercentral eller motsvarande produktions— eller omvandlingsenhet för värmeenergi. Tilldelningen kan baseras på tidigare förbrukning (kvotransonering) eller på en beräknad normalenergiförbrukning (värmetaxering). Varmvatten— ransonering kan inordnas i båda dessa systern. Beträffande värmetaxering kan påpekas att förbrukningsvärdena för varmvatten om möjligt bör hänföras till normalantal boende i stället för till rn2 bostadsyta.

Som följd av principerna för tilldelning och förslag enligt avsnitt 6.4 kommer brukarna i anläggningar med lokal varmvattenberedning (fler— talet enfamiljshus, fritidshus och andra mindre byggnader) i realiteten att fritt välja hur tilldelningen skall fördelas mellan varmvattenberedning och uppvärmning. Samma förhållande gäller för fastigheter med central varmvattenberedning till en viss gräns. Om tilldelningen ligger under denna gräns eller om förbrukningsutvecklingen ligger över tilldelningen erfordras central avstängning periodvis av varmvattnet och en bestämd fördelning mellan energi för uppvärmning och varmvattenberedning, om ransoneringsvillkoren uttryckts som en bestämd tilldelning för varm- vattenberedning.

Prioriteringar och gränser för ransonering inom uppvärmning och varmvattenberedning

Erfarenheterna från varmvattenransonering under 40—talet anger att sänkt värmestandard bör prioriteras före en avstängning av varmvattnet. Det finns inte skäl att idag revidera denna bedömning om man utgår från tillgängliga rekommendationer.

Om lägsta godtagbara värmestandard är 180C dagtid och 160C nattetid för bostäder, är besparingspotentialen på uppvärmningssidan betydande. En genomsnittlig sänkning av rumstemperaturen från dagens situation med 3 a 4OC torde vara möjlig i ett krisläge. Detta förutsätter dock att värmesystemen är inreglerade så att en jämn temperaturfördelning råder i byggnaden. Stora brister vad avser inreglering av värmesystem synes föreligga på basis av utförda studier. Inreglering av värmesystem bör därför initieras eventuellt med stimulans genom statliga energisparlån eller bidrag. En sänkning av rumstemperaturen enligt ovan ger en

• Sida 303
•  Original

energibesparing för uppvärmning av storleksordningen 20 %. Vidare bör det vara möjligt att begränsa ventilationen i ett krisläge genom mindre fönstervädring, tätning, reglering av spjäll m. m. Besparingsmöjligheterna varierar kraftigt från byggnad till byggnad och är även svåra att bedöma med hänsyn till åtgärder som vidtagits efter energikrisen 1973/74. En genomsnittlig reduktion av storleksordning 20% bedöms dock vara möjlig i ett krisläge vilket motsvarar storleksordningen 5 % av energin för uppvärmning.

Totalt skulle således en energibesparing för uppvärmning av storleks- ordningen 25 % vara möjlig. För varmvattnet har en besparing på 25 % enligt avsnitt 6.4 bedömts vara möjlig på frivillig väg i ett krisläge. Tillsammans ger detta ett gränsvärde för tilldelning av energi på ca 75 % av (beräknad) normalförbrukning utan att drastiska åtgärder behöver tillgripas.

Värdet 25 % besparing för varmvatten generellt kan vara högt räknat för framförallt lokal varmvattenberedning dvs. ihuvudsak enfamiljs- husen. Å andra sidan torde besparingspotentialen på uppvärmningssidan vara större inom småhussektorn främst genom möjligheterna att väsent- ligt reducera rumstemperaturen i biutrymmen som källare, garage m. m.

Fördelningen på besparingsmöjligheter för transmission, ventilation och varmvatten kan variera avsevärt mellan olika byggnader. Denna fördelning är även årstidsberoende. Exempelvis är varmvattenförbruk- ningens andel av den totala energiförbrukningen normalt lägst under de kallaste månaderna även om varmvattenförbrukningen absolut sett är högst under denna tid. Vid längre ransoneringsperioder är varmvattenför- brukningens årstidsvariation av vikt att känna till för att kunna bedöma besparingseffekterna. Mätning och registrering av total varmvattenför- brukning under minst ett års tid är därför väsentlig vid central varmvat- tenberedning.

Vid en reduktion av energiförbrukningen med mer än storleksordning- en 25 % måste i normalfallet mer drastiska åtgärder vidtas som avstäng- ning av värme till biutrymmen, avstängning av värme i vissa rum samt periodvis avstängning av varmvattnet. Generella siffror för besparing genom avstängning av varmvattnet kan inte redovisas på basis av tillgäng- lig litteratur. Under perioder som varmvattenförbrukning är möjlig kan en intensiv tappning förväntas. Vidare kan man inte bortse från risken att solidariteten och sparviljan mattas väsentligt om man trots ett intensivt sparande ändå drabbas av avstängning av varmvattnet. Lämpliga intervall för avstängning av varmvattnet bör främst styras av brukarnas och fastighetsförvaltningarnas möjligheter att följa upp förbrukningsutveck- lingen.

Erfarenheter från varmvattenransoneringen under 1940-talet ger vid handen att man föredrog längre perioder (4 dagar) med varmvattentilldel- ning och därmed längre avstängningsperioder (10 dagar) framför kortare perioder.

• Sida 304
•  Original

Undantag från varmvattenransonering

Vissa verksamheter och vissa personer bör av hygieniska eller medicinska skäl undandras en varmvattenransonering. I avsnitt 5.9 anges de verksam— heter som av nämnda skäl bör tilldelas energi för normal varmvattenför— brukning som sjukhus, arbetsplatser med smutsande verksamhet, allmän- na badinrättningar m. m. Undantagen vad gäller verksamheter motsvarar dem i 1940-talets varmvattenransonering.

Personer som av medicinska skäl behöver normal varmvattentilldelning kan med det tidsstyrningssystem som föreslagits ovan inte få denna service. Problemet är i första hand aktuellt för familjer med spädbarn, äldre med rörelsehinder, personer med vissa hudsjukdomar samt vissa andra sjukdomar och som vistas i sina bostäder.

Generell dispens bör ges för de i avsnitt 5.5 angivna kategorierna för att värma vatten på spis. För personer med de redovisade sjukdomarna erhålls tilldelning mot att uppvisa läkarintyg.

Då tilldelningen understiger 75 % av normalförbrukningen eller då avstängning av varmvattnet av andra skäl aktualiseras måste flyttning till sjuk- eller vårdhem av vissa personer övervägas från fall till fall.

2. Överslagsva'rden för speafik vattenförbrukning

Man kan räkna med att den specifika vattenförbrukningen i framtiden, när bebyggelsen blivit fullständigt moderniserad, kommer att uppgå till:

400—600 1/(p'd) i större tätorter, 300—500 l/(p'd) i mindre tätorter, högst 400 l/(p-d) i små samhällen med en folkmängd av 50—500 p.

3. Överslagsvärden för maximal vattenförbrukning

Den största resp. minsta dygnsförbrukningen erhålls genom att multipli- cera medeldygnsförbrukningen med maximi— resp. minimidygnsfaktorn, som för:

större tätorter kan uppskattas till 1,8—1,2 maximidygnsfaktor 0,5—0,9 minimidygnsfaktor

mindre tätorter kan uppskattas till 2,0 maximidygnsfaktor 0,5 minimidygnsfaktor

Den största timförbrukningen erhålls genom att medelförbrukningen under maximidygn multipliceras med maximitimfaktorn. Denna ligger i större tätorter mellan 1,4 och 1,7 men kan inom mindre orter uppgå till mellan 2,0 och 2,5. För ett normalt industriområde med blandad industriell verksamhet

kan man räkna med en spillvattenavrinning av mellan 1 och 3 1/(S — ha). Om man inte genom direkta undersökningar kan få begrepp om den framtida vattenförbrukningen inom ett industriområde, kan man välja det av följande värden, som ger den högsta siffran: 225 1 per arbetsdag om 8 timmar och anställd arbetare eller 2 1/(s - ha) (medelförbrukning) och 3 l/(s ' ha) (maximiförbrukning).

• Sida 309
•  Original

4. Övezrslagsva'rden för vattenförbrukningen inom bebyggelseområden med olika folktäthet Medelvattenför- Folktäthet Vattenförbrukningens intensitet brukning l/(p ' d) p/ha l/(s ' ha) Minimi— Medel- Maximi— Maximi- dygn dygn dygn timma 500 2,02 2,89 4,34 6,94 400 1,61 2,31 3,46 5,54 500 300 1,21 1,74 2,61 4,18 200 0,81 1,16 1,74 2,78 100 0,40 0,58 0,87 1,39 50 0,20 0,29 0,44 0,70 Antagna värden: Maximidygnsfaktor = 1,5

Minimidygnsfaktor = 0,7 Maximitimfaktor = 1,6

Medelvattenförbruk- Folktäthet Vattenförbrukningens intensitet ning 1/p ' d) p/ha 1/(s ' ha)

Minimi- Medel- Maximi— Maximi- dygn dygn dygn timma

500 0,87 1,74 3,48 7,66 400 0,70 1,39 2,78 6,12 300 300 0,52 1,01 2,08 4,58 200 0,35 0,70 1,40 3,08 100 0,18 0,35 0,70 1,54 50 0,09 0,17 0,34 0,75 Antagna värden: Maximidygnsfaktor = 2,0

Minimidygnsfaktor = 0,5 Maximitimfaktor = 2,2

5. Överslagsvärden för folkta'thet vid olika slag av bebyggelse

Bebyggelso mråde F olktäthet p/ha Hyreshus Slutet byggnadssätt, 5 våningar och däröver 500—1 000 Slutet byggnadssätt, upp till 5 våningar 250— 500 Öppet byggnadssätt, höghus 400— 500 Öppet byggnadssätt, låghus 150— 200 Småhus 2-vånings radhus 100— 150 1-vånings radhus 50— 100 1 %vånings kedjehus 50— 100 Friliggande 40— 50 Villor Små tomter 30— 50 Stora tomter 20— 40

• Sida 310
•  Original

310 Ransonering av tappvarmvatten SOU 1975:61 6. Overslagsva'rden för industriell vattenförbrukning Typ av industri och Vattenförbrukning produktion m3/produktions- Produktions- m3 per enhet enhet anställd och arbetsdag

Livsmedel Frukt- och grönsaker 4— 14 ton konserver 0,5 Fläsk 0,1—0,15 svin 1,2 Kött 0,3—0,4 oxe 1,2 Konfektyr 6—26 ton vara 0,6 Margarin 20 ton margarin 4 Mjölk 4—6 m3 mjölk 4 Ost 10 m3 mjölk 4 Socker 10—20 ton betor 40 Öl 5—20 m3 öl 4 Läder och textil Sko 5 1 000 par skor 0,02 Blekning 50— 100 ton vara — Färgning 20—50 ton vara 1,5 Läder 40—60 ton skinn 2 Uppspinning 20—70 ton ull 1,5 Tvätteri Maskintvätt 5 ton tvätt 2,5 Trä och papper Cellulosa 200—400 ton cellulosa 100 Papper 125—1 000 ton papper 25 Kemisk Glas 3—28 ton glas 0,2 Gummi 100— 150 ton färdig-

fabrikat 1—2 Konstgummi 500 ton buna — Syror och salter 50 ton klor 20—60 Tvättmedel 25 ton vara 1,2 Byggnad Takpapp och asfalt 1—2 1 000 m2 tak-

papp 1,2 Stål Gjutning 3—8 ton gods 0,4 Kallvalsning 8—50 ton slutprodukt 1,2 Pressning 80 ton slutprodukt 1,2

• Sida 311
•  Original

Underbilaga 2 Diska rätt — spara energi

Disk i rinnande vatten tar en liter olja

Det finns åtminstone tre sätt att handdiska på. Nu när det är oljebrist bör man välja det sätt som kräver minst energi:

1. Diskning och sköljning i '

rinnande varmt vatten. %D "(111150 liter gra lgt vatten Alt- 1 1 0 | (= ett bad) mot- ' svarar ca en liter eldningsolja. 2. Diskningi upptappat ' vatten och sköljning ) En halv liter olja i rinnande varmt ' vatten. Alt. 2 3. Diskning och sköljning i m Två deciliter olja upptappat vatten. ' Alt. 3

(Alternativet att skölja i rinnande kallvatten är likvärdigt med 3. både med hänsyn till diskresultat och energiåtgång. Emellertid går det åt mer vatten — och vattenförbrukningen till en normallägenhet kostar lika mycket som uppvärmningen.)

Om landets 3,5 miljoner hushåll varje dag diskade i upptappat vatteni stället för rinnande, så skulle vi kunna spara så mycket som en miljon ton olja om året. Den svenska oljeimporten var 1972 ca 30 miljoner ton.

Gör sa” här vid disken:

— Grovrengör de kraftigt smutsade artiklarna under rinnande kallt vatten. Stapla dem på diskbänken. — Tappa upp lagom varmt vatten i diskhon och sköljhon. (Den bifogade ”Tätty”-gummiplattan är tillräckligt stor för att sluta till sköljhons bottensil.) — Sätt till diskmedel — tag gärna en droppe även i sköljvattnet. Det underlättar avrinningen och gör att disken torkar fortare.

• Sida 312
•  Original

—— Diska, skölj och sätt upp i torkställ. Arbeta alltid i en följd — från vänster till höger eller tvärt om.

Det är inte ohygieniskt

Diskning i upptappat vatten ger i de flesta fall bättre resultat än disk under rinnande vatten, som inte tillåter lagom dosering med diskmedel. Vid stordisk byt vatten en eller flera gånger. Det spar ändå mycket energi jämfört med disk under rinnande vatten.

Låt aldrig varmvatten rinna

— Tänk på att stänga av varmvattenkranen medan ni gör ren bord och bänkar i köket.

— När man duschar bör man stänga av vattnet medan man tvålar in sig. — Lägre vattentemperatur minskar energiförbrukningen.

• Sida 313
•  Original

Av civilekonom Mats Persson

1 Inledning och sammanfattning

Om efterfrågan på en vara är större än utbudet måste något slag av anpassning komma till stånd. En sådan anpassning kan vara mer eller mindre smärtsam och mer eller mindre önskvärd för samhället. De två huvudalternativ som står till buds för att åstadkomma balans mellan utbud och efterfrågan är prishöjning och ransonering. Vilket av de två alternativen som är att föredra beror på vilka ekonomisk-politiska mål samhället har och vilka medel som står till förfogande. Vid en jämförelse mellan de två förbrukningsregulatorerna måste man kartlägga dels deras välfärdsekonomiska effekter, dvs. deras effekter på den totala realin- komsten i ekonomin, dels deras effekter på fördelningen av denna realinkomst.

I föreliggande arbete har jag undersökt de två alternativen prishöjning och ransonering som medel att komma till rätta med en tänkt brist på energivaror. Härvidlag har studien tre allvarliga begränsningar:

A. Den förutsätter att storleken av den önskvärda nedskärningen av energiförbrukningen inom olika användningsområden är given. Således förutsätter jag att bensinförbrukningen ska skäras ned med 15 %, förbrukningen av eldningsolja med 25 %, elförbrukningen med 10 % och näringslivets oljeförbrukning med 15 %. Dessa siffror är de som var aktuella vintern 1973/74, och jag diskuterar således inte frågan om huruvida denna fördelning mellan energins olika användningsområden verkligen är den bästa tänkbara. En studie av denna fråga skulle, med de analysinstrument som står till nationalekonomins förfogande, visserligen bli svår och omfattande, men dock i princip fullt möjlig att genomföra. B. Studien har ett kortsiktigt perspektiv. Energibristen antages vara av kortsiktig natur, varför jag inte tar hänsyn till de anpassningsmeka- nismer och strukturella förändringar inom det ekonomiska livet som kan bli aktuella vid en bestående minskning av energitillförseln. Sveriges eventuella omvandling till ett ”lågenergisamhälle", frågan om utbyggnad av kärnkraften och flera andra — nog så intressanta — problem kommer alltså inte att tas upp i dessa sammanhang. C. Den tid jag haft till mitt förfogande har inte medgett några egna empiriska undersökningar. Med nödvändighet har arbetet därför be-

gränsat sig till att analysera problemets principiella och teoretiska aspekter. Dessutom är tidigare insamlade data — om de över huvud taget existerar — mycket ofullständiga och osäkra, varför de beräk- ningar jag gjort på basis av dessa snarast får ses som räkneexempel, syftande till att illustrera ett principiellt resonemang, än som ett användbart beslutsunderlag för berörda myndigheter.

Med dessa förenklingar i botten kan studien sammanfattas enligt följande:

Det enklaste sättet för myndigheterna att komma till rätta med en tillfällig brist på energivaror är att inte göra någonting alls. Då kommer, tack vare lagen om tillgång och efterfrågan, energipriset att pressas upp till en sådan nivå att den efterfrågade kvantiteten blir lika med den tillgängliga. Detta får två effekter:

För det första kommer energiproducenternas försäljningsintäkter att öka; eftersom energiförbrukarna är relativt okänsliga för prisförändringar krävs en kraftig prishöjning för att efterfrågan ska minska nämnvärt, och producenternas (eller försäljarnas) vinster kommer således att öka med betydande belopp. Konsumenterna, som nu förbrukar en mindre kvanti- tet än tidigare, och dessutom betalar ett högre pris, åsamkas en välfärds- förlust som kan beräknas empiriskt.

För det andra fördelas genom detta förfarande den knappa energin till de konsumenter som är villiga att betala mest för den. Denna fördelnings- princip är den gängse principen i en marknadsekonomi, och den är inte helt odiskutabel; det är inte självklart att varorna alltid bör fördelas till just de personer som kan betala mest för dem.

Ett annat alternativ står till buds om man inte skulle anse den inkomstomfördelning från konsumenter till producenter, som alterna- tivet ovan innebär, önskvärd. Detta går ut på att samhället hindrar producenterna från att höja energipriserna. För att efterfrågan ska bringas i nivå med det knappa utbudet belastas i stället energivarorna med en kraftigt höjd energiskatt, så att priset i konsumentledet (dvs. producentpris plus skatt) blir lika med det pris som skulle ha uppstått om de fria marknadskrafterna fått råda. I detta fall kan producenterna inte dra någon fördel av den uppkomna bristsituationen; vinsten av prishöj- ningen tillfaller i stället samhället i form av ökade skatteintäkter. För konsumenternas del blir dock effekten densamma som i det första fallet — en minskad konsumtion till ett högre pris, och därigenom en ansenlig välfärdsförlust.

De två varianterna av prishöjningsalternativet innebär alltså dels att den knappa varan fördelas ienlighet med konsumenternas betalningsvilja och -förmåga, dels att inkomster omfördelas mellan konsumenter och producenter (den första varianten) eller mellan konsumenter och sam- hälle (den andra varianten). I diskussionerna om prishöjningsalternativet har dessa effekter ofta kritiserats ur fördelningspolitiska synvinklar. Man har frågat sig om en inkomstomfördelning från konsumenterna till producenterna verkligen är berättigad. Samma argument gäller det fall då prishöjningen tas ut i form av en ökad energiskatt; även om en ökning av

• Sida 315
•  Original

samhällets intäkter verkligen vore önskvärd är det inte självklart att denna ökning ska finansieras av energikonsumenterna i stället för av alla skattebetalare. Vidare kan man anse att den fördelning av konsumtionen som skulle bli följden av att den knappa varan fördelades på detta sätt inte är önskvärd. Detta argument är särskilt tillämpligt på livsmedelssituatio- nen i krig; om balans mellan tillgång och efterfrågan skulle åstadkommas genom en (förmodligen mycket kraftig) höjning av livsmedelspriset skulle — med rådande sneda inkomstfördelning — somliga människor inte ha råd att köpa några livsmedel alls. Om således den knappa varan är mycket väsentlig — för att inte säga livsviktig — för konsumenterna innebär en kraftig prishöjning att de grupper som har de lägsta inkomsterna kan komma att drabbas hårdare än de mer välbärgade. Om däremot varan är mindre viktig blir problemet mer komplicerat; man kan då inte säga att någon viss inkomstkategori generellt gynnas eller missgynnas mer än någon annan. De som fortsätter att konsumera varan till det högre priset får ju betala detta högre pris för den, och det faktum att vissa människor accepterar en sådan utgiftsökning innebär ingalunda att dessa gynnas mer än de människor som inte accepterar den.

Om man finner prishöjningsalternativets effekter oacceptabla kan man åstadkomma balans mellan (den knappa) tillgången och efterfrågan genom att ransonera varan ifråga. Detta innebär att samhället inför en ny typ av ”valuta”, nämligen ransoneringskuponger, som krävs vid köp av den knappa varan. Ett sådant arrangemang ger myndigheterna en viss kontroll över konsumtionens fördelning; medan konsumtionen iprishöj— ningsalternativet fördelades i enlighet med konsumenternas betalningsvilja och -förmåga skulle den i ransoneringsalternativet dessutom fördelas i enlighet med människornas kupongtilldelning. Och eftersom myndig- heterna kontrollerar fördelningen av kupongerna skulle således en ranso- nering ge samhället ett visst utrymme att bedriva fördelningspolitik.

För konsumenternas del medför en ransonering tre slags kostnader:

1. Eftersom den totala förbrukningen måste nedbringas är det ofrånkom- ligt att konsumenternas välfärd minskar. Denna välfärdsförlust är av samma slag som i prishöjningsfallet ovan; eftersom konsumenterna dock förbrukar en mindre kvantitet utan att behöva betala ett högre pri.r blir välfärdsförlusten mindre än för prishöjningsalternativet. Storleken på denna kostnad kan beräknas empiriskt.

2. Kostnader för ransoneringsadministration.

3. Kostnader i form av förlorad valfrihet. Man kan visa att införandet av en extra ”valuta”, ransoneringskuponger, stör det ekonomiska syste- me:s funktioner på ett sätt som innebär en reell kostnad för somliga konsumenter. Detta gäller främst de konsumenter som har mycket stort behov, respektive mycket litet behov, av den knappa varan. Att genom ransonering avstänga den förra gruppen (som värderar energi- varorna extremt högt) från att konsumera ytterligare energi, samtidigt som man gör det möjligt för den senare gruppen (som inte värderar energivarorna särskilt högt) att konsumera en relativt stor kvantitet, innebär ett slöseri med samhällsekonomiska resurser.

• Sida 316
•  Original

En variant av ransoneringsalternativet medför en ökad valfrihet för konsumenterna, så att den tredje kostnadsposten ovan kan elimineras. Denna variant innebär att ransoneringsbevisen görs överlåtbara, dvs. att man skapar en marknad för kuponger. Ett sådant system skulle innebära en samhällsekonomisk vinst såtillvida att den skulle göra det möjligt för personer med låg värdering av sin varutilldelning att göra den tillgänglig för personer som bättre behöver den. Bägge parter skulle tjäna på detta: kupongköparen skulle få tillgång till den större kvantitet energivaror han önskar, och säljaren skulle få pengar som han värderar högre än den kvantitet energivaror han just avstått från. Alldenstund ett system med överlåtbara kuponger inte medför en annorlunda inkomstfördelning än den som skulle uppstå vid ett system med vanlig, "strikt” ransonering kan man således konstatera att det förra systemet samhällsekonomiskt sett är överlägset det senare.

Det existerar således fyra metoder att komma till rätta med ett efterfrågeöverskott: prishöjning, prishöjning via skatt, strikt ransonering och ransonering med överlåtbara kupunger. I denna studie harjag valt att presentera teorin för dessa förbrukningsregulatorer i avsnitt 2. I samma avsnitt tillämpar jag sedan de teoretiska resonemangen på en hypotetisk brist på motorbränslen och belyser iett antal räkneexempel de samhälle- liga kostnader de olika alternativen skulle medföra.

De grundläggande resonemang som presenterats i avsnitt 2 används sedan även i avsnitten 3 och 4 för att studera effekterna av en brist på eldningsolja resp. elektricitet. Här kompliceras förhållandena av institu- tionella och tekniska faktorer. Vad gäller eldningsoljan medför ju en ökad boendekostnad, p. g. a. höjt oljepris, ett ökat bostadstillägg. Vid en beräkning av prishöjningens välfärdseffekter måste man således ta hänsyn till detta, och jag har i avsnitt 3 utfört en del beräkningar av de slutliga välfärdseffekterna för olika inkomstgrupper och boendekategorier. Vad gäller elektriciteten lägger distributionssystemets tekniska utformning hinder i vägen för en regelrätt ransonering, och jag presenterar i avsnitt 4 den ekonomiska teorin för en kvotransonering med överuttagningsavgif— ter.

Slutligen diskuterar jag, i avsnitt 5, en viktig fråga som egentligen förtjänar en utförligare analys, nämligen den om energin som produk- tionsfaktor inom näringslivet. Man kan här använda samma typ av resonemang som i de tidigare avsnitten; de förbrukningsregulatorer som står till buds är prishöjning, prishöjning via skatt, strikt ransonering och konvertibel ransonering. Man kan för vart och ett av dessa alternativ beräkna de inkomstomfördelningar som sker mellan företagen och energiproducenterna, resp. mellan företagen och myndigheterna, och man kan vidare beräkna de effekter som uppstår på näringslivets produktion. Det visar sig då att företagens produktion, dvs. Sveriges bruttonationalprodukt, blir störst om de två prishöjningsvarianterna (eller konvertibel ransonering) tillämpas, medan en strikt ransonering i regel medför en lägre BNP. Å andra sidan kan den strikta ransoneringen utformas så att sysselsättningen inom landet blir högre än den skulle bli om de andra tre alternativen tillämpades, och alldenstund en hög

• Sida 317
•  Original

sysselsättning och en hög BNP bägge är viktiga mål för den ekonomiska politiken kan man inte generellt säga att en viss förbrukningsregulator är överlägsen de andra. För att belysa de två huvudalternativens verkningar har jag genomfört en enkel s. k. input-outputstudie, som numeriskt visar effekterna på bruttonationalprodukt och sysselsättning vid en prishöjning resp. en strikt ransonering.

Till sist kan nämnas att jag, för att vinna överskådlighet, stundtals bortsett från vissa mindre frågor av teoretisk art. I de fall så skett har jag bedömt dessa frågor sakna nämnvärd betydelse för såväl problemets principiella natur som dess praktiska relevans. Trots detta har texten nödvändigtvis ibland blivit något teknisk, varför jag rekommenderar de läsare som inte behärskar den (i och för sig ganska enkla) nationaleko- nomiska analysapparat som här kommer till användning att först läsa Appendix I. Där ges en kortfattad redogörelse för principerna hos de analysmetoder jag använt mig av.

2 Motorbränslen

I detta avsnitt jämföres prishöjning och ransonering som medel att komma till rätta med en brist på motorbränsle. Avsnittet är ganska långt, vilket beror på att jag har valt att här presentera den teori för ransoneringar som jag sedan använder mig av även i följande avsnitt. Diskussionen om olja för fastighetsuppvärmning, om el, stadsgas och fjärrvärme samt om olja för industriellt bruk bygger i stor utsträckning på de principer för vilka jag redogör i detta första avsnitt.

2 .l Prishöjning

Vid förberedelserna för bensinransoneringen vintern 1973/74 uppställdes sparmålet 15 procents minskning av den för årstiden normala förbruk- ningen.1 För att beräkna hur stor prishöjning som skulle erfordras för att åstadkomma en minskning av efterfrågan av denna storleksordning behöver man uppgifter om efterfrågans priselasticitet, dvs. det tal som säger hur många procents förändring i efterfrågan som orsakas av en procents förändring av priset. Priselasticiteten är i princip möjlig att skatta empiriskt, men de skattningar som hittills gjorts i Sverige är mycket osäkra. Saken kompliceras av att elasticiteten antar olika värden på kort och lång sikt2 samt att det kan vara svårt att ta vederbörlig hänsyn till psykologiska faktorer, påverkan från Sparkampanjer o.dyl., när man vill skatta den rena prispåverkan. Enligt några bedömares skattningar skulle dock efterfrågans priselasticitet ligga i närheten av —-0,2, dvs. en enprocentig höjning av bensinpriset skulle minska den efterfrå- gade kvantiteten med 0,2 procent.3 Om vårt sparmål är en minskning av efterfrågan med 15 % skulle detta således kräva en prishöjning på 75 %.4 Detta skulle innebära att bensinhandelns försäljningsintäkter skulle öka med ca 50 %, eller 1 300 miljoner kronor per år för Sveriges del.

1 Se Transportnämnden (1974), sid 52.

2 På lång sikt hinner man t. ex. köpa nya, bensin- snålare bilar.

3 Jfr. Fletcher (1974).

4 Denna siffra bygger på antagandet att den s. k. bågelasticiteten är —O,2 i det aktuella intervallet. Om vi i stället använder oss av s. k. iso-elastiska efterfråge kurvor skulle detta innebära att en 15-pro— centig förbruknings- minskning kräver en 125-procentig prishöj- ning.

• Sida 318
•  Original

Man kan fråga sig om en sådan inkomstomfördelning från konsumenter till producenter är nödvändig. Om världsmarknadspriserna på olja redan har stigit i motsvarande grad har svenskarna bara att välja mellan att ac— cepterainkomstomfördelningen och att bli utan bensin. Om dock oljebris- ten har uppstått utan att marknadskrafterna helt slagit igenom på den internationella marknaden1 skulle den för marknadsjämvikt erforderliga prishöjningen kunna tas ut i Sverige, och det finns då inget som hindrar att vinsten, i stället för att tillfalla bensinhandeln, tas ut av samhället i form av en kraftigt höjd bensinskatt.2 Ett sådant system har den fördelen att det medger finansiering av sådana statliga beredskapsåtgärder som kan vara aktuella i en krissituation. Pengarna kan även återföras till konsu- menterna på ett sådant sätt att de som drabbats av prishöjningen kompenseras för detta. Det torde vara administrativt omöjligt att åstad- komma en fullständig kompensation — i synnerhet som återföringen måste vara av klumpsummekaraktär — men i viss mån existerar redan i dag rutiner för kompensation vad gäller eldningsolja.

Även om det för den enskilde konsumenten kanske känns mer tillfredsställande att betala det högre priset till samhället i stället för till Oljebolagen, ter sig, rent ekonomiskt, de två alternativen likvärdiga. Antag att konsumenten har budgetlinjen BB' i figur 1 och att han således konsumerar i punkten A:

Kr

I Figur 1. B xz x1 Bensin

1 Detta kan bero på att t. ex. producentländema skär ner leveranserna utan att i motsvarande mån utnyttja sin monopolställning till att höja priserna. Under vintern 1973/74 nådde således inte oljepriset — trots de höjningar som ägde rum — någon marknadsmässigjämviktsnivå. 2 Prissystemet har två huvudsakliga funktioner: För det första ska det ge information till konsumenterna, vilka på basis av denna information kan fatta beslut för en optimal konsumtion. För det andra ska det ge information till producenterna; dessa, som förutsätts sträva efter en maximal vinst, väljer att producera de mest lönsamma varorna. Genom att en prishöjning skulle göra bensinproduktionen mer lönsam skulle produktiva resurser lockas till denna sektor och utbudet skulle öka, vilket vore samhällsekonomiskt önskvärt. Om emellertid prishöjningen inte kommer producenterna till godo, utan i stället tillfaller staten i form av en skatt, lockas de inte att öka produktionen. Myndigheternas intervention har således stört prissystemets funktion som informationsmedium. I detta samman— hang förutsätter jag att bensinbristen är av så kortvarig natur att dylika störningar saknar betydelse; jag antar alltså att myndigheterna kan lägga punktskatter på energivarorna utan att detta nämnvärt påverkar resursallokeringen inom ekonomin.

• Sida 319
•  Original

SOU 1975:61 Prismekanismen som förbrukningsregulator 319 Om det nu uppstår brist på bensin, så att konsumtionen måste skäras

ner till x; kan detta åstadkommas genom en prishöjning som ändrar budgetlinjen till BB":

Figur 2.

xz Bensin

Som synes väljer individen då punkt C, vilken ligger på en lägre indifferenskurva, dvs. en lägre nyttonivå. För att se vad individen värderar denna försämring till, uttryckt i kronor, lägger vi in linjen DD' i diagrammet. Denna linje har samma lutning som BB" och tangerar den ursprungliga (högre) indifferenskurvan.

Figur 3.

Bensin

Xz

Linjen illustrerar följaktligen hur stor inkomst individen skulle behöva för att, givet det höjda bensinpriset, uppnå samma nyttonivå som i utgångsläget. Som synes skulle inkomsten behöva höjas med ett belopp motsvarande sträckan BD. Detta är alltså den välfärdsförlust, uttryckt i 1 Betr' Tätning av kim" sumentoverskottet pa kronor och ören, som individen åsamkats på grund av bensinprishöj- detta Sätt,se Mishan ningen.! (1968), sid 195 —202.

• Sida 320
•  Original

Figur 4,

I princip skulle man kunna mäta denna välfärdsförlust; i praktiken är det dock givetvis omöjligt att kartlägga alla människors indifferenskurve- system. Vi kan dock bilda oss en uppfattning om storleken på den sammanlagda välfärdsminskningen för alla människor genom att illustrera prishöjningen på ett annorlunda sätt. I figur 4 har en persons efterfråge- kurva ritas in; pl anger det ursprungliga priset och x, den ursprungligen efterfrågade kvantiteten. Konsumentöverskottet motsvaras av ytan av triangeln pl JM.

Pris Cl P2 '— pi " M L Efterfrögod x2 x1 . kvantitel

Om nu konsumtionen måste nedbringas till X') innebär detta att priset måste höjas till pg. Konsumentöverskottet minskar då med ett belopp motsvarande ytan av fyrhörningen plpg LM. Detta är den välfärdsminsk- ning som individen åsamkas.

Nu känner vi inte alla individuella efterfrågekurvor, men eftersom vi har en del information om samhällets totala efterfrågan (som alltså är lika med summan av de individuella efterfrågekurvorna) kan vi beräkna samhällets totala välfärdsminskning (som således är summan av de individuella välfärdsförlusterna).

Ytan T av fyrhörningen pjszM i fig. 4 kan räknas ut genom formeln1

n 'v l—n T: (2' +1)

Ytan Kl av triangeln i figuren ovan är lika med

2 (1 'dp _ dq 1 Kr = %dp'dq = %( ) (__) ' qp = %' _ 'nz'V- dq'p q e Basen i Kl förhåller sig till basen i Kg som n : (l—n). dvs. Kg :s yta är 2'

I—n n

ggr n2v 2e

större än Kl :s yta. Den totala ytan blir då (2 _l;_n + 1)

• Sida 321
•  Original

där n betecknar den procentuella nedskärningen av den kvantitativa efterfrågan, e står för varans priselasticitet och v mäter värdet av varans konsumtion före prishöjningen. Med utgångspunkt i en tänkt konsum- tionsminskning på 15 %, en skattning av den totala efterfrågans priselasti- citet på —0,2 samt det faktum att värdet av bensinkonsumtionen uppgår till 2 670 miljoner kr. per år1 kan den totala välfärdsförlusten av en höjning av bensinpriset beräknas till approximativt 1 850 miljoner kr.

En annan jämförelse kan göras om vi dividerar bägge leden i ekvatio- nen ovan med totalkonsumtionens värde före prishöjningen (och bortser från sparandet). Vi får då ett uttryck för AP, dvs. den ökning av konsumentprisindex som välfärdsmässigt skulle motsvara den aktuella bensinprishöjningen.2

2. _ aP="—l— 2-1 ”H)

2'e'V n

Hushållens totala konsumtion uppgår till ca 105 690 miljoner kr., varför man med hjälp av våra tidigare siffror kan beräkna A P till ungefär 1,8 %. Detta innebär att en prishöjning på bensin, syftande till en lS-procentig konsumtionsminskning, skulle förorsaka konsumenterna en lika stor välfärdsförlust som en 1,8-procentig ökning av konsumentpris- index skulle göra.

2 .2 Ransonering

Om man inte accepterar prishöjning som ett sätt att minska förbruk- ningen utan i stället väljer att införa ransonering innebär detta egentligen bara att man ersätter (eller kompletterar) ett prissystem med ett annat. Som visats i ett par numera klassiska arbeten om den ekonomiska teorin för ransoneringar3 kan man betrakta ransoneringskupongerna som ett slags ”valuta” med samma principiella egenskaper som pengar. Den gängse teorin för konsumentbeteende — och den analysapparat som utarbetats för studier av detta beteende — är lika tillämpbar i en vanlig, oreglerad ekonomi som i en ekonomi med ransonering. Den enda skillnaden är att vi i det förra fallet bara har en valuta (pengar), medan vi i det senare har två (pengar och ransoneringskuponger). I konsekvens härmed har vi i ransoneringsfallet även två uppsättningar priser, en uppsättning som talar om hur många kronor och ören konsumenten måste betala för att få en enhet av varan, och en uppsättning priser som talar om hur många kuponger han måste betala. En tilltalande egenskap hos ett system med ransoneringar är att fördelningen av ”kupongvalutan” mellan människorna är underställd samhällets kontroll. Till skillnad från fördelningen av ”penningvalutan”, dvs. den vanliga inkomstfördelningen, som ofta är svår att påverka, kan kupong-erna lätt fördelas i enlighet med samhällets preferenser. Införan- det av ransonering i en bristsituation kan alltså verka ijämlikhetsskapan- de riktning. Det är i huvudsak dessa tankar som legat bakom ransone- ringarna under de två världskrigen; man har velat förhindra att priserna på viktiga basvaror pressas upp till en sådan nivå att bara de rika skulle

1 Statistiska Central- byrån (1973), tabell N 6.

2 Jfr Kaldor (1941) och Ysander (1974). Uttryc— ket avser egentligen en proportionell höjning av samtliga priser.

3 Samuelson (1948) och Graaf (1948).

• Sida 322
•  Original

1 För att de två alternati- ven ska vara helt järnför- bara krävs dessutom att prishöjningen ska åtföljas av en subvention mot- svarande ransoneringens subventionsmoment. Det finns även andra, enklare sätt att beräkna kostna- den för den förlorade val- friheten.

2 Åtminstone i ransone- ringens initialskede är en likformig tilldelning, s. k. standardranson, det mest aktuella alternativet.

3 Förutsatt att ransone- ringen är effektiv. Det kan ju finnas konsumen- ter som förbrukar så lite bensin att en ransonering inte skulle påverka dern.

kunna konsumera dem. Den fördelningspolitiska handlingsfrihet som ett system med ransone- ringar skänker myndigheterna har dock en kostnadssida; införandet av ransonering minskar den totala välfärden i ekonomin på tre sätt:

För det första innebär ju ransoneringen att konsumtionen med nödvändighet minskar. Detta medför en förlust av konsumentöverskott av samma slag som i prishöjningsalternativet. För det andra förorsakar själva ransoneringsarbetet rent administrativa kostnader. För det tredje medför regleringen en förlust för konsumenterna i form av minskad val- frihet. Om bensinpriset höjdes skulle man kunna konsumera lika mycket bensin som förut — om man är beredd att betala vad det kostar. Vid en ransonering är detta omöjligt. Även om den totala bensinkonsumtionen är densamma i de två fallen innebär ransoneringsfallet en välfärdsförlust för konsumenterna i form av minskad valfrihet. I princip skulle man kunna skatta värdet av denna kostnad genom att fråga konsumenterna hur mycket de kräver för att föredra en ransonering (med åtföljande förlust av valfrihet) framför en prishöjning.l Observera att den första kostnaden är av samma slag som vid prishöjning. De två senare kostna- derna är ransoneringens merkostnader jämfört med prishöjningsalterna- tivet.

För att noggrannare analysera välfärdseffekterna kan man använda sig av indifferenskurvetekniken. Antag att en individ har totalinkomsten OB som han kan fördela mellan konsumtion av bensin och konsumtion av andra varor i enlighet med budgetlinjen BB' figur 5:

Kr B A 0 E' F. ? Bensin lgur 5'

Han väljer då den kombination av bensin och ”övrigt” som svarar mot punkten A. Om nu bensinen ransonerades, så att varje konsument kan köpa högst )? liter,2 skulle konsumenten konfronteras med en ny budgetrestriktion, linjen BQx'. Det är tydligt att den högsta indifferens- kurva som här kan nås ligger lägre än den ursprungliga.3 För att värdera den välfärdsförlust individen åsamkas genom att han tvingas ner till en lägre nyttonivå kan vi lägga in en hjälplinje ER i

• Sida 323
•  Original

SOU 1975:61 Prismekanismen som förbrukningsregulator 323 diagrammet (figur 6). Denna linje har samma lutning som BB', och den hypotetiska budgetrestriktion som bildas av ER och ? tangerar den ursprungliga (högre) indifferenskurvan.

Kr

Bensin Figur 6.

?

Linjen motsvarar den inkomst individen skulle behöva för att, efter införandet av ransonering, uppnå samma nyttonivå som tidigare. Ranso- neringen skulle således vara likvärdig med en realinkomstminskning motsvarande sträckan BE (= QR).

Denna välfärdsförlust är alltså den första av de kostnader som räknats upp tidigare. Liksom i fallet med prishöjning kan kostnaden även illustreras med en efterfrågekurva.1 Låt p, vara det ursprungliga bensin- priset och x, den ursprungligen förbrukade kvantiteten. Konsumentöver- skottet är således lika med ytan av triangel pl JM.

Pris

Figur 7. i x, Kvantitet

Antag nu att kvantiteten måste medbringas till 32. Om priset tilläts stiga skulle ett nytt jämviktspris etableras vid p,. I stället antar vi att myndigheterna låser fast priset vid p, och fördelar efterfrågeöverskottet genom ransonering. Detta innebär att konsumenterna betalar ett belopp motsvarande ytan Ople medan deras totala betalningsvilja är OJLx'. Konsumentöverskottet är nu lika med leLN, dvs. införandet av ranso- 1 Jfr. fig. 4.

• Sida 324
•  Original

Figur 8.

1 Se förklaringen av be- teckningarna tidigare i texten.

neringen har minskat konsumentöverskottet med ett belopp motsvarande den streckade ytan NLM.

På samma sätt som tidigare kan ytan beräknas enligt formeln1

n2'v

Z'e

Kl=

Den totala, samhälleliga kostnaden är lika med summan av alla individuella kostnader och kan beräknas med utgångspunkt i våra kunskaper om den aggregerade efterfrågan på bensin. För det svenska fallet med 15 % nedskärning av konsumtionen, en priselasticitet på —O,2 samt det faktum att bensinens konsumtionsvärde uppgår till 2 670 miljoner kr. av en total privat konsumtion på 105 690 miljoner kr., blir således förlusten i konsumentöverskott lika med 150 miljoner kr., eller motsvarande en 0,15-procentig ökning av konsumentprisindex.

För att riktigt kunna jämföra ransonerings- och prishöjningsalterna— tiven kan man rita in respektive budgetlinje i samma indifferenskurve— system (beteckningarna är desamma som i figurerna 3 och 6):

Kr

Bensin

i

Om bensinpriset höjs så att individens förbrukning pressas ner till i har han, för de pengar han då får över, råd att konsumera övriga varor till ett värde av yl kr. Han uppnår då nyttonivån Im. Om i stället bensinen ransonerades till kvantiteten 32 och det tidigare, låga priset bibehölls skulle han få mer pengar (y2) över för att köpa andra varor. Konsumen- ten skulle då uppnå den något högre nyttonivån I". Man kan således säga

• Sida 325
•  Original

att en ransonering innebär ett visst mått av subvention för konsumenter- nas del; myndigheterna garanterar att priset hålls nere på en nivå som är lägre än den som svarar mot marknadsjämvikt. Värdet av denna subven- tion är lika med avståndet ED i figur 8.

Dessa principer kan även illustreras med hjälp av figurerna 4 och 7. Om konsumtionen måste nedbringas p.g. a. en tillfällig bensinbrist är det ofrånkomligt att konsumenterna åsamkas en välfärdsförslust. Hur stor denna förlust blir beror på vilken förbrukningsregulator samhället väljer; om bensinpriset höjs blir konsumenternas välfärdsförlust lika med ytan av fyrhörningen plpg LM, medan den om bensinen i stället ransoneras blir lika med ytan NLM. Om en bristsituation uppkommer kan således de åtföljande välfärdseffekterna delas upp i två delar: För det första har vi den ”reala” välfärdsminskningen, NLM. Denna kan vi inte undvika — om varutillgången minskar måste nödvändigtvis välfärden minska. För det andra har vi beloppet som motsvaras av ytan p, p2 LN. Vad gäller detta har vi en viss handlingsfrihet; myndigheterna kan välja vilken samhälls- grupp som ska komma i åtnjutande av beloppet. Om man väljer en prishöjning som förbrukningsregulator tillfaller beloppet producenterna. Om man i stället väljer en prishöjning via ökad bensinskatt tillfaller beloppet samhället. Slutligen, om varan ransoneras blir det konsumen- terna som kommer i åtnjutande av beloppet.l Ur bensinkonsumenternas synvinkel innebär subventionen att ransone- ringsalternativet ofta är att föredra.2 Sett från samhället som helhet är saken inte helt entydig; någon måste ju betala subventionen, och det blir antingen producenterna (i det fall alternativet till ransonering vore en direkt prishöjning) eller skattebetalarna (i det fall alternativet vore en prishöjning genom ökad energiskatt). Storleken på den totala subven- tionen, dvs. den aggregerade ytan motsvarande plpz LN i figur 7, kan beräknas till 1 700 miljoner kronor, och den fråga man måste ta ställning till gäller vem som har bäst användning för dessa pengar — samhället eller bilisterna.3

Ovan har diskuterats den första av de tre kostnader som en ransonering åsamkar samhällsekonomin. Den andra kostnadsposten kan behandlas mer kortfattat; de sammanlagda utgifterna för administration av bensin- ransoneringen vintern l973/74 låter sig svårligen beräknas, men de merkostnader för transportnämnden och för länsstyrelserna som direkt kan knytas till ransoneringen uppgick till ca 27 miljoner kr.4 Till denna siffra bör då läggas kommunernas kostnader (som inte finns redovisade) samt värdet av den tid konsumenterna lagt ner på att hantera kuponger- na, skriva ansökningar och överklaganden m. m.

Den tredje av ransoneringens samhällsekonomiska kostnader beror på minskad valfrihet för konsumenterna. Trots det moment av subvention som ligger i ransoneringen är det möjligt att en del konsumenter värderar bensin så högt att de skulle föredra en mycket stor prishöjning framför en ransonering. För en sådan konsument skulle t. ex. indifferenskurve- systemet kunna se ut så här5 :

1 Att i detta tredje fall tala om en ”subvention” kan kanske vara något oegentligt, eftersom ingen fysisk överföring av pengar till konsumenter- na äger rum. Eftersom dock ordet subvention brukar användas i littera- turen harjag här valt att bibehålla uttrycket.

2 Jfr. dock diskussionen tidigare om välfärdsför- lusten p.g.a. minskad valfrihet.

Jfr. Friedmans (1973) diskussioner av önskvärd— heten av en subvention.

4 Transportnämnden (1974), sid 7 och 27.

5 Man bör hålla i minnet att figurerna hittills avsett ”genom- snittliga” konsumenter, dvs. sådana för vilka prishöjningen nedbringat förbrukningen till exakt den för ransonering aktuella kvantiteten (dvs x2 = X). I verkligheten är det givetvis en stor spridning på konsumen- terna vad gäller smak och inkomster, så att de vid prishöjning inte alls konsumerar samma kvantiteter som de skulle .ort vid ransonering. Dock blir den samman— lagda konsumtionen i samhället lika stor i de två fallen.

• Sida 326
•  Original

1 Exakt var priset på bensinen kommer att sät- tas beror på parternas re- lativa förhandlingsstyrka. Om a hade en oproportio- nerligt god förhand- lingsposition skulle han kunna sätta priset lika med bzs marginella vär- dering av bensinen. A skulle då ta hem hela vinsten av transaktionen. Även det omvända fallet är tänkbart. Man bör dock observera att införandet av valmöjligheter kan öka bägge parternas eller bara den ene par- tens nytta, men att ingen kan få det sämre. Alla individer har ju kvar möjligheten att tacka nej till transaktionen, dvs. stanna kvar i punkten Q, om de skulle anse det er- bjudna priset vara för oförmånligt.

SOU 1975:61 Kr 8 A B) 0 _ , . ): Figur 9_ Bensm

Denna person värderar uppenbarligen bensin så högt att han skulle föredra prishöjning framför ransonering. Även om detta är ett extremfall är det uppenbart att olika konsumenters marginella värdering av bensin kan divergera. För de två personerna i figur 10 a och 10 b är det således uppenbart att deras värderingar av ytterligare en liter bensin — illustrera- de av lutningen hos deras indifferenskurvor i respektive jämviktspunkt — är olika.

Kr Kr

x Figur 100. Bensin Bensin ? Figur 10 b

I detta fall är det uppenbart att individen a värderar en marginell liter bensin högre än individen b gör. Om konsumenterna hade frihet att genomföra transaktioner skulle a kunna köpa en liter bensin från b och till denne betala ett pris som låg — till exempel — mitt emellan de två parternas marginella värderingar. En sådan affär skulle gagna dem bägge; a skulle få mera bensin utan att behöva betala så mycket som han anser att den är värd, och b skulle få mer pengar ( än hans värdering av den uppoffrade bensinen) till att köpa andra varor. Detta skulle göra det möjligt för bägge parter att nå en högre indifferenskurva.l Eftersom ett

• Sida 327
•  Original

villkor för optimal allokering mellan konsumenterna är att deras margi- nella substitutionskvoter mellan varorna är lika stora, är det uppenbart att den minskande valfrihet som ransoneringen innebär hindrar samhället från att uppnå en maximal välfärd. Konsumenterna skulle således föredra en prishöjning, förutsatt att de samtidigt fick en inkomstökning som var lika stor som den subvention en ransonering skulle innebära. Ett sådant system skulle bevara fördelarna hos de två alternativen utan att betungas av deras nackdelar; prismekanismen garanterar konsumenternas valfrihet, medan samhället, som kontrollerar utbetalningen av subventionerna, har fria händer att bedriva fördelningspolitik. Det behöver väl dock knappast påpekas att ett sådant arrangemang inte kan genomföras i praktiken. Man kan omöjligen kartlägga alla enskilda individers preferenssystem, vilket ju är nödvändigt om man ska kunna räkna ut de aktuella subventionsbe- loppen. Däremot kan det vara möjligt att få en uppfattning om preferens— systemet hos vissa relevanta (och förhoppningsvis homogena) samhälls-

grupper.l Ett ransoneringssystem med möjligheter för konsumenterna att över-

klaga tilldelningen och att ansöka om extra ransoner syftar till att överbrygga dessa problem. Konsumenterna saknar då visserligen möjlig- het att köpa bensin fritt, men myndigheterna kan ändå genom ett behovsanpassat licenssystem åstadkomma en utjämning av de marginella substitutionskvoterna. Utjämningen är dock inte lika fullständig som den som skulle åstadkommas om konsumenterna hade full valfrihet; licens- systemet har huvudsakligen två svagheter:

1. Det är osymmetriskt såtillvida att det visserligen kan ge extra bensin åt konsumenterna med stort behov (= hög marginell värdering), men det kan inte ta bensin från de konsumenter som värderar den lågt. Om individerna i stället hade möjlighet att fritt välja sin konsumtion på marknaden skulle personer med låg värdering av bensinen kunna göra ”sin” bensin tillgänglig för dem som behöver den bättre.

2. Systemet med tilldelning av extraransoner skulle visserligen kunna komma till rätta med de allra värsta skillnaderna i behov, men det är administrativt omöjligt att helt utjämna alla personers marginella substitutionskvoter. Dessutom blir de administrativa kostnaderna för kontroll och uppföljning av ansökningar större, ju större utjämning man syftar till.

2.3 Gruppransonering

En ransoneringsmetod som spelat en viss roll i debatten, och som jag för fullständighetens skull vill nämna, är gruppransonering.2 En sådan ranso- nering kan användas då brist råder på flera varor och den syftar till att öka konsumenternas valfrihet (och därmed den samhällsekonomiska effektiviteten). Principen innebär att man, i stället för att ransonera varje vara separat, inför en gemensam kupongvaluta, för vilken alla de knappa varorna får köpas fritt. Eftersom myndigheterna fortfarande fördelar kupongerna och sätter kupongpriserna3 kan de fortfarande bedriva

1Se under avsnitt 2.5.

2 Jfr Neisscr (1943 och Rotschild (1945).

3 Varje knapp vara har alltså två priser: ett van- ligt pris. uttryckt ikro- nor, och ett kupongpris, som säger hur många enheter av den gemen- samma kupongvalutan som krävs för inköp.

• Sida 328
•  Original

1 Vid en likformig fördel- ning av "kupongvaluta” ligger kupongbudgetlin- jerna på samma höjd för bägge konsumenterna.

2 Egentligen harjag vid ovanstående resonemang bortsett från en viktig omständighet; eftersom punkterna T ligger under penningbudgetlinjen får konsumenterna pengar över. Dessa pengar kan individerna använda till köp av andra, oransonera- de varor, vilket komplice- rar analysen på ett sätt som gör det svårt att il- lustrera en teoretiskt kor- rekt modell med ett två— dimensionellt diagram. Se vidare McManus (1954— 55).

fördelningspolitik samtidigt som de har kontroll över att efterfrågan inte överstiger tillgången. Systemet innebär en välfärdsvinst jämfört med ”strikt” ransonering, eftersom konsumenterna nu har valfrihet mellan de ransonerade varorna, men välfärdsvinsten begränsas givetvis av att kon- sumenterna inte har full valfrihet mellan ransonerade och icke-ransone- rade varor.

Antag att vi har två varor, x och y, för vilka två konsumenters preferenssystem har ritats upp ifigurerna 11 a och 11 b. Konsumenterna uppnår då, vid givna budgetrestriktioner, jämvikt i respektive punkter A.

Vor—o 9 Vara 9

A

Bb

Bia

Vara )( ? Vumx Figur 11 h.

Antag nu att varorna måste ransoneras så att den sammanlagda kvantiteten inte överstiger 2 x resp. 2 37. Vid en strikt ransonering med likformig tilldelning skulle konsumenterna hamna i punkterna Q. Om man i stället, vid sidan av varornas penningpriser, satte priser på varorna i termer av kuponger och lät konsumenterna fritt köpa varorna till dessa dubbla priser (inom ramen för sina tilldelningar av kuponger) skulle möjligheterna till köp illustreras av ”kupongbudgetlinjen” SS, i figur l2.l

? Figur 11 a.

Figur 12 a. x x xt,

*- qu

Figur 12 b_ X

Som synes möjliggör detta arrangemang att individerna kan konsumera i punkterna Ta resp. Tb, dvs. de kan uppnå högre nyttonivåer än de skulle ha kunnat vid strikt ransonering.2 Samtidigt har kupongpriserna (lut-

• Sida 329
•  Original

ningen på linjen SS') satts så att den totala konsumtionen är lika med den totala tillgången, dvs. xä + xt; = Zi och yä + yi; = 29.

I detta exempel kunde vi välja mellan strikt ransonering, dvs. en ekonomi med tre valutor (pengar, kuponger för vara x och kuponger för vara y) och gruppransonering, dvs. ett system med två valutor (pengar och kuponger för varorna x och y). Generellt kan man säga att den ekonomiska välfärden blir större ju färre valutor som används i ekono- min. dvs. ju större grupper ransoneringsmyndigheterna tillåter. Dessutom är välfärdsvinsten av att minska antalet valutor till det minimum som krävs för att uppnå samhällets fördelningspolitiska mål större, ju större skillnaderna är mellan konsumenternas marginella substitutionskvoter i utgångsläget. Om man således vet att det råder stora skillnader i konsumtionsvanor mellan olika konsumentgrupper, vad avser ett antal var för sig ransonerade varor, finns det stora välfärdsvinster att hämta genom att slå ihop dessa varor till en enda grupp med en enda kupongvaluta. Samtidigt blir dock myndigheternas administrativa upp- gifter mer krävande; vid en gruppransonering måste de ju bestämma vilka priser, uttryckta i kuponger, som ska gälla för de olika varorna. Kupongpriserna kan bestämmas antingen med utgångspunkt i kon— sumtionssidan eller med utgångspunkt i produktionsförhållandena. Den första principen använder man sig av när tillgången på de knappa varorna är helt fix, t. ex. i det fall Sverige skulle ha exakt 1 miljon m3 bensin och 5 miljoner m3 eldningsolja att tillgå. Dessa varors kupong- priser sätts då så att den totala efterfrågan på vardera delmarknaden är lika med tillgången. Den andra principen användes om produktionsför- hållandena (eller för energivaror i regel importförhållandena) tillåter en viss substitution mellan varorna. Antagt. ex. att vi har tillgång till endast en begränsad kvantitet energivaror, men att vi inom ramen för denna begränsning kan välja mellan, låt säga, 2 miljoner m3 bensin och 8 miljoner m3 eldningsolja. Vi kan också välja någon kombination där- emellan så att vi, för varje liter bensin vi uppoffrar, kan få fyra liter eldningsolja i stället.l I så fall bör eldningsoljans och bensinens kupong- priser sättas så att de förhåller sig som 114.

2.4 Ransoneringskupongernas överlätbarhet

Som framhållits ovan spelar konsumenternas valfrihet en roll för storle- ken av välfärdseffekterna hos en ransonering. Vid tidigare ransoneringar har man begränsat valfriheten genom att göra ransoneringsbevisen strängt personliga, men denna praxis har ofta kritiserats.2 Huvudargumentet har då varit att ett förbud mot handel med kuponger innebär en samhällelig kostnad (i form av minskad valfrihet) utan att några motsvarande fördelningspolitiska fördelar kan vinnas. Med andra ord skulle en fri handel med kuponger medföra att åtminstone några människor finge det bättre utan att några andra skulle få det sämre. Vad innebär detta argument i termer av de modeller som tidigare presenterats?

1 Exemplet vore kanske mer realistiskt om det av- såg inom landet produce- rade varor i stället för im— porterade; i produktio- nen kan sådana substitu- tionsmöj ligheter existera, men det är förmodligen ovanligt att importkon- trakt är utformade så att de medger fritt val mellan olika varukombinationer. Dessutom förutsätter re- sonemanget en relativt långvarig ransonering. På kort sikt är givetvis pro- duktionssystemets substi- tutionsmöjligheter myck- et begränsade.

2 Se t. ex. Mäler (1973).

• Sida 330
•  Original

Figur 13.

Figur 14.

Om vi utgår från de principiella resonemangen i avsnitt 2.2 ovan innebär en ransonering att konsumenten konfronteras med en budgetbe- gränsning motsvarande linjen BQx i figur 13. Konsumentens inkomst, i pengar räknat, är alltså OB, och hans tilldelning av bensin är or. Om det för inköp av en liter bensin krävs en kupong har således konsumenten fått 0)? stycken kuponger.

Kr

5' > 0 Bensin XI

Om myndigheterna nu skulle ge tillstånd till en fri kupongmarknad skulle detta innebära tre saker:

1. Ekonomin återgår till ett system med endast en valuta: pengar.

2. Antag att det på marknaden etableras ett pris på kuponger som är lika med Tr. Då har varje konsuments inkomst, mätt i den enda valutan, ökat med rr ' 0)? kronor.

3. Bensinpriset, som tidigare var P kronor/liter — uttryckt genom lutningen på penningbudgetlinjen BB' —— har ökat till (P + rr) kronor/ liter.

Förändringarna medför att konsumenten ställs inför en ny penning- budgetlinje, zz' i figur 14.

Bensin

i

• Sida 331
•  Original

Som synes använder sig konsumenten i detta fall av möjligheten att köpa ytterligare kuponger (utöver de 0)? han redan tidigare har) för att på så sätt få mer bensin; han kan då nå punkten U, som ligger på en högre indifferenskurva. En annan konsument skulle kanske ha andra preferen- ser; han kunde tycka att han hade större nytta av (P + rr) kronor än av en liter bensin. Således väljer han att sälja en del av sina kuponger och uppnår en högre indifferenskurva genom att välja en punkt som ligger till vänster om Q (figur 15).

Bensin Figur 15.

Konsumenten i figur 14 begagnade sig av den ökade valfriheten för att köpa mer bensin, medan konsumenten i figur 15 i stället köpte mindre. Om priset på kuponger, tr, sätts korrekt kommer summan av alla konsumenters efterfrågade kvantiteter att bli lika med den tillgängliga kvantiteten. Om Tr sätts till en för låg nivå kommer, p. g. a. att den efterfrågade bensinkvantiteten då är större än den tillgängliga, Tr att pressas upp; om 11 däremot sätts för högt i utgångsläget kommer lagen om tillgång och efterfrågan att orsaka att priset på kupongerna sjunker. Vid jämvikt ligger rr på en sådan nivå att konsumenterna i genomsnitt efterfrågar exakt den tillgängliga kvantiteten. Situationen för en sådan ”genomsnittskonsument” illustreras i figur 16:

Kr

)(l Bensin Figur 16.

• Sida 332
•  Original

Vad innebär nu ett system med fri kupongförsäljning för inkomstför— delningen? Ett argument mot att använda endast en valuta — pengar —- har varit att detta skulle gynna de rika, eftersom dessa har råd att betala det högre priset och således inte behöver drabbas av bristsituationen. Utan att föregripa diskussionen om fördelningsproblemen i avsnitt 2.5 kan man observera att de nya budgetlinjerna ZZ) i figurerna 14—16 går genom respektive punkter Q. Om fri handel med kuponger skulle tillåtas kan fortfarande varje konsument välja att varken köpa eller sälja några kuponger — han kan konsumera exakt samma varukvantiteter som han gjorde innan kuponghandeln blev tillåten. Myndigheterna har således fortfarande kontroll över inkomstfördelningen; den subvention, som ransoneringar alltid innebär, kan fortfarande fördelas mellan människori enlighet med samhällets preferenser. Skillnaden mellan ett ”strikt” och ett "fritt” ransoneringssystem är att subventionen i det senare fallet har karaktären av ett kontantbidrag. Om nu en individ — trots att han kan konsumera exakt samma varukombination som tidigare — frivilligt säljer en del av sin kupongtilldelning, gör han så därför att han värderar de pengar han får för sina kuponger högre än han värderar den bensin han skulle kunna fål. Den ökade valfriheten gör det alltså möjligt för konsumenten att öka sin nytta genom att välja en vara han föredrar —» pengar — samtidigt som han gör sin ursprungliga tilldelning av den andra varan — bensin — tillgänglig för dem som värderar denna högrez. Det argument mot fri kupongförsäljning som säger att en sådan skulle gynna de rika och missgynna de fattiga är alltså felaktigt i detta sammanhang. De som köper ytterligare kuponger får betala för dem, och dessa pengar tillfaller givetvis den som säljer kupongerna. Dessutom skulle ingen sälja sina kuponger om han inte erbjöds ett så högt pris att han skulle värdera pengarna högre än bensinen.

I figur 17 a är priset på kuponger så lågt att konsumenten väljer att köpa så många extra kuponger att han kan konsumera i punkt Ua. ] figur 17 b, däremot, är priset så högt att samme konsument i stället säljer en del av sina kuponger; han föredrar då punkten Ub. Figur 17 c, slutligen, visar det pris vid vilket konsumenten är exakt nöjd med sin ursprungliga tilldelning och således varken köper eller säljer några kuponger.

Vidare finns det, enligt de undersökningar som gjorts, inga entydiga samband mellan inkomst och bilåkning, eller ens mellan inkomst och bilinnehav, varför man knappast på förhand kan säga att köparna skulle

1 Förmodligen kommer priset på kuponger att ligga ganska högt. Hur högt är dock svårt att säga utan ingående empiriska studier; den priselasticitet jag använt mig av inledningsvis är inte helt relevant i detta sammanhang eftersom även konsumenternas inkomster ändrats. Om vi dock skulle använda den som en acceptabel approximation finner vi att jämviktspriset på kuponger skulle vara ungefär 75 % av priset på bensinen, så att det totala bensinpriset (P + 7"! enligt beteckningarna i anslutning till fig. 14) stigit med 75 %. 2 Samtidigt minskar förmodligen ransoneringens administrativa kostnader. Det är rimligt att anta att myndigheterna skulle få in färre ansökningar om extratilldelning om extra kuponger funnes till salu på marknaden.

• Sida 333
•  Original

Kr

Kr

)( Bensin ? Bensin

Figur 1 7 a_ Figur 17 b.

vara rikare än säljarnal .

Vi har alltså sett att en fri kupongmarknad innebär välfärdsvinster. Dessa vinster beror på att ett system med flera valutor förorsakar ”hörn” på budgetrestriktionen och att konsumenterna vid dessa hörn kan uppvisa olika lutningar på indifferenskurvorna, dvs. olika marginella substitutionskvoter. Sålunda är allokeringen av varorna mellan de tre konsumenterna i figurerna 18 a, b och c uppenbarligen inte optimal:

Om man genom att tillåta handel med kupongerna standardiserar ekonomin till att omfatta endast en valuta blir budgetrestriktionen en rät

Kr Kr Kr A

Bensin Bensin Bensm Figur 18 a. Figur 18 b. Figur 18 c.

1 En del av diskussionerna om varuransonering i Storbritannien under 2:a världskriget kretsade kring detta problem. Där framfördes bl. a. synpunkten att en fri kupongförsäljning snarast skulle öka jämlikheten, eftersom de människor som var alltför fattiga för att kunna utnyttja sina ransoner till fullo iså fall skulle kunna sälja en del av sina överblivna kuponger och därigenom få pengar till att utnyttja de återstående. Se vidare Tobin (1952), sid 542, och de referenser som ges där.

• Sida 334
•  Original

Kr

Figur 19 zz.

linje, vilket medför att konsumenternas marginella substitutionskvoter blir lika stora ijämviktspunkterna U:

Kr Kr

Ub

Bensin Bensin _ Bensin Figur 19 b. Figur 19 6.

I princip kan storleken på välfärdsvinsterna beräknas genom att man frågar konsumenterna hur mycket de skulle vara villiga att betala för rätten att fritt köpa och sälja kuponger till marknadspris. Summan av dessa värderingar skulle då ange värdet av den vinst samhället skulle göra genom att öka valfriheten.

Det faktum att värdet av realinkomsten i ekonomin kan öka utan att någon människa åsamkas skada1 innebär dock inte att vinsterna fördelas likformigt. Som framgår av figurerna 19 tjänar konsumenterna a och c på att handel med kuponger blir tillåten, medan konsument b blir kvar på sin tidigare nyttonivå. De som tjänar mest på den ökade valfriheten är alltså, som väntat, extremgrupperna (dvs. de grupper som värderar bensinen extremt högt resp. extremt lågt) medan ”genomsnittskonsu- menterna” gör helt obetydliga vinster.

1 Egentligen är det endast om följande villkor är uppfyllda som tillåtandet av fria kupongmarknader medför att åtminstone någon kan få det bättre utan att någon annan tar det sämre: (1) Alla priser är konstanta. (2) Det totala utbudet av varor är konstant. (3) Ransoneringen är effektiv för varje konsument, dvs. det får inte förekomma några outnyttjade kuponger. Anledningen till att förutsättning (3) är nödvändig är följande: Antag att det, i en ekonomi där kuponghandel inte är tillåten, finns konsumenter som har överskott på kuponger. Om nu försäljning av kuponger blev tillåten skulle dessa outnyttjade kuponger säljas till personer som har användning för dem. Med konstant utbud av varor (antagande 2) måste det faktum att tidigare outnyttjade kuponger dyker upp på marknaden reducera somliga konsumenters möjligheter att köpa bensin. Antingen måste då bensinpriset eller bensinens ”kupongpris” (dvs. det antal kuponger som krävs för att man ska få köpa en liter bensin) höjas; i bägge fallen bringas åter efterfrågan i nivå med utbudet. Följaktligen kommer en del konsumenter inte att kunna köpa samma varukombination som tidigare och det är troligt att detta är till nackdel för åtminstone några av dem.

• Sida 335
•  Original

Slutligen kan nämnas ett praktiskt problem med fria kupongmarkna— der. Om köpen och försäljningarna ska ske genom oorganiserade uppgörelser på tumanhand kommer resultatet för den enskilda individen att bero på hans egen förhandlingsstyrka och val av förhandlingspartner. Dessutom kommer marknaden att fungera ineffektivt — dvs. den totala realinkomstförbättringen blir mindre — om enskilda individer kan påverka kupongernas pris. En mer perfekt marknad skulle t. ex. kunna etableras med hjälp av bensinstationerna]. Dessutom skulle man kunna undvika häftiga och icke önskvärda fluktuationeri priset för kupongerna genom att detta, åtminstone i början, administrativt bestäms till en nivå som ligger så nära ett skattat jämviktspris som möjligtz.

2.5 Inkomsrfördelningsproblemen

I jämförelsen mellan prishöjnings- och ransoneringsalternativen spelar fördelningseffekterna en central roll. Som jag tidigare visat ger en ransonering principiella möjligheter för myndigheterna att, genom fördelningen av ransoneringens subventionsmoment, påverka inkomst- fördelningen i enlighet med sina önskemål. I praktiken är dock en mer avancerad fördelningspolitik svårgenomförbar, och det faktum att en likformig tilldelning av bensin är det mest aktuella alternativet även vid eventuella framtida bensinransoneringar tyder på att myndigheternas ambitioner att med dessa medel bedriva fördelningspolitik bland bilister- na är ganska blygsamma3. Således kommer jag i det följande enbart att söka kartlägga fördelningseffekterna vid en likformig ransonering, utan att ta ställning till om dessa effekter är att se som uttryck för samhällets preferenser eller inte, samt i någon mån diskutera hur effekternas magnitud kan minskas. Dessa frågor kan lämpligen behandlas i två steg, där man i det första steget undersöker fördelningen mellan konsumenter- na (betraktade som en grupp) och andra grupper, t. ex. producenter och skattebetalare. Därefter kan man studera hur fördelningen sker inom konsumentgruppen.

Som påpekats ovan innebär prishöjningsalternativet som medel att åstadkomma en lS-procentig förbrukningsminskning att producenternas försäljningsintäkter kommer att öka med ca 1 300 miljoner kronor per år. Om en sådan omfördelning till producenternas förmån inte anses önskvärd kan samma förbrukningsminskning i stället åstadkommas genom en höjd energiskatt, de 1 300 miljonerna kommer då att tillfalla samhället. I bägge fallen har dock konsumenterna drabbats av en direkt kostnadsökning. Eftersom dessa nu köper en mindre kvantitet för ett större totalbelopp blir värdet av konsumenternas välfärdsförlust större än 1 300 miljoner kronor; den blir i själva verket 1 800 miljoner kronor (jfr.

1 Detta föreslås av Ysan- der (1974), sid. 26.

2 En metod för skatt- ning av jämviktspriset på kuponger finns hos Malmquist (1948), kapitel 2.

3 Betr. kvotransonering, se avsnitt 3.2.

• Sida 336
•  Original

beräkningarna i avsnitt 2.1.1 Detta beror på att ökningen i konsumenternas utgifter är lika med skillnaden mellan ytorna Op, L)? och Olexl i figur 20 medan minskningen i konsumenternas välfärd är lika med ytan p, p2 LM2.

Pris

XI

> ** Wines? wo-

Om i stället en ransonering infördes skulle detta innebära att samhället avstod från den möjliga ökningen av skatteintäkterna på 1 300 miljoner kronor, samtidigt som konsumenterna slipper undan med en välfärds- minskning på ”bara” 150 miljoner kronor (ytan NLM i figur 20). Inkomstomfördelningen mellan gruppen av konsumenter å ena sidan och andra grupper å andra sidan blir alltså mindre vid ransonering än vid prishöjning. I och för sig vore det givetvis möjligt att åstadkomma samma fördelningseffekter med en prishöjning; åtminstone teoretiskt skulle konsumenterna, samtidigt som bensinpriset (eller skatten) höjdes, kunna erhålla en kontant subvention som gjorde det möjligt för dem att uppnå samma nyttonivå som de skulle nått vid en eventuell ransonering. Eftersom denna subvention skulle vara olika för olika konsumenter3 är den omöjlig att beräkna i praktiken. Däremot skulle man kunna kombi— nera prishöjningen med en annan, mindre raffinerad subventionsmetod. I stället för att ge konsumenterna en penningsumma som skulle göra det möjligt för dem att uppnå samma nyttonivå som vid en hypotetisk ransonering ger man dem i stället en summa som gör det möjligt för dem att köpa samma varukombination som de skulle ha köpt vid en ranso- nering. Detta är praktiskt genomförbart och har dessutom klara välfärds- fördelar framför en strikt ransonering. I själva verket är ett sådant

1 I själva verket blir även producenternas välfärdsökning större; på samma sätt som vi beräknade konsumentöverskottet borde vi, för att få en rättvisande bild, ta hänsyn till motsvarande begrepp på producentsidan, det s. k. producentöverskottet. En beräkning av förändringen i producentöverskottet är dock vansklig att göra utan tillgång till goda data. I detta sammanhang har jag antagit att förändringen sammanfaller med förändringen i intäkterna, analogt med den vertikala utbudskurva som förutsätts i den kortsiktiga analysen.

Q Beteckningarna är desamma som i figur 4. 3 Detta beror på deras personliga referenser; eftersom somliga konsumenter föredrar prishöjning framför ransonering — se figur 9 — skulle subventionen bli negativ för deras del.

• Sida 337
•  Original

kombinerat prishöjnings- och subventionssystem ekvivalent med en ran- sonering med fri kuponghandel. Detta för oss in på den andra sidan av fördelningsfrågorna, nämligen hur välfärden fördelas inom gruppen av konsumenter. I diskussionen ovan har konsumenterna betraktats som en (homogen) grupp, och det är tydligt att .en sådan grupp skulle föredra ransonering framför prishöjning. Eftersom människorna i verkligheten har olika smak är det dock självklart att olika individer skulle drabbas olika hårt av olika medel att reglera bensinförbrukningenl. Att fullständigt kartlägga dessa effekter är otänkbart," det skulle innebära att man intervjuade varje människa och frågade henne om hennes värdering av att hamna på olika indifferens- kurvor etc. En sådan undersökning är givetvis omöjlig att genomföra i praktiken. Eftersom ett beslutsunderlag för samhällets val av förbruk— ningsregulator dock är nödvändigt skulle man kunna genomföra en enklare, om än inte särskilt fullständig, empirisk studie. Denna skulle gå ut på att man delade in befolkningen i något tiotal grupper på basis av relevanta variabler (t. ex. olika ålders-, inkomst- och yrkesgrupper, glesbygdsbor—tätortsbor, män—kvinnor etc.). Dessa grupper antages sedan vara ”tillräckligt” homogena för att resultatet ska bli menings- fullt, varpå man genom en omfattande stickprovsundersökning kartlägger vad som är gruppmedlemmarnas preferenser. Därigenom kan man mäta sträckorna BE och BD i figur 8 för var och en av grupperna. En sådan undersökning skulle, i bästa fall, ge viss information om fördelningen av välfärden mellan dessa grupper. I avsaknad av sådan information måste man inskränka sig till helt principiella, och tämligen självklara, uttalanden om fördelningseffekterna. Personer som i vanliga fall inte konsumerar någon bensin alls drabbas varken av ransonering eller av prishöjning; personer som konsumerar en mycket liten kvantitet drabbas hårdare av prishöjning än av ransonering; personer med små substitutionsmöjligheter (t. ex. glesbygdsbor utan tillgång till kollektiva transportmedel) drabbas hårt av både prishöjning och ransonering; och slutligen, personer med obefintliga substitutionsmöjligheter och mycket hög värdering av bensin (t. ex. sådana som är helt beroende av bilen för sitt arbete) drabbas förmodligen hårdare av ransonering än av prishöjning. I ransoneringsorga- nisationens uppgifter ingår att om möjligt mildra dessa effekter. I praktiken kan dock endast de allra värsta problemen avhjälpas — bland exemplen ovan är det ju främst den sista kategorin som kan räkna med behovsprövad extratilldelning. I och för sig skulle en liknande organisa- tion kunna byggas upp även för prishöjningsalternativet — de som på objektiva grunder bedöms ha drabbats oacceptabelt hårt av höjningarna skulle kunna få ett kontantbidrag som kompensation — men ett sådant arrangemang har (åtminstone vad gäller bensin2) knappast varit aktuellt. Slutligen kan nämnas att det finns en fördelningsaspekt som i vissa fall talar för ett strikt ransoneringssystem och mot all användning av prismekanismen, även vad gäller kupongmarknaden. Samhället kan ha 1 Jämför Haraldsons vissa bestämda fördelningspolitiska målsättningar, inte med avseende på (1943) kritik av Reder nyttonzvåer utan med avseende på specifika varor. I en krigssituation kan (1942)' man t. ex. av humanitära skäl anse att alla, oavsett inkomst, ska 2 Jfr. avsnitt 3.1.

• Sida 338
•  Original

1 Med vissa undantag. Se avsnitt 4.2 nedan.

2 Nämligen den s.k. kompenserade priselasti- citeten.

3 För en kort samman- fattning av dessa indirek- ta effekter, se Ysander (1974). Se även Rot- schild (1945), Samuelson (1948), Baumol (1949) och Hothakker-Tobin (1951).

4 Denna effekt är för- modligen helt negligerbar vad gäller en vara med så liten andel av hushålls- budgeten som bensin. Frågan är dock av visst principiellt intresse.

konsumera vissa födoämnen. Likaledes kan man av kulturpolitiska skäl anse att alla ska få utbildning, eller av sociala skäl underkänna prissystemet vid fördelning av bostäder. I dessa fall, och i fall av liknande betydelse, är en strikt ransonering tillämplig.

2 .6 Övriga faktorer

I detta avsnitt behandlar jag några frågor som inte riktigt inrymts under föregående rubriker, men som ändå är nog så relevanta i studiet av ransoneringskonstens teori och praktik.

Ett första problem rör konsumtionens tidsanpassning. En ransonering kan ju skära ned konsumtionen med ögonblicklig verkanl, medan en prishöjning kanske slår igenom först efter någon tid. Dessutom är det tänkbart att effekten avtar efter ytterligare någon tid, när konsumenterna vant sig vid den nya prisnivån. Svenska studier av detta problem saknas, och de få utländska studier som finns är inte entydiga. Eftersom frågan om tidsanpassningen är av central betydelse i valet mellan förbruknings- regulatorer bör frågan belysas; en undersökning av den omfattning som i så fall krävs ligger dock utanför ramarna för min studie.

Ett annat problem gäller hur ransoneringen påverkar resursallokeringen i samhället. Genom subventionsmomentet får konsumenterna mer pengar att spendera på icke-ransonerade varor, vilket tenderar att höja priserna på dessa. Jämfört med en oreglerad marknad kan vi alltså vid ransonering få ett högre pris på icke-ransonerade varor och ett lägre pris på ransonerade varor. Eftersom priserna ger företagen information om konsumenternas preferenser och eftersom prissystemet i detta fall snedvridits, kan ransoneringen på sikt störa allokeringen av samhällets produktiva resurser. I min analys av välfärdseffekterna i avsnitt 2.2 ovan har jag bortsett från detta problem genom att anta att bensinbristen är så kortvarig att resursallokeringen inom produktionssystemet inte påverkas.

För det tredje kan nämnas att ransoneringar inte bara påverkar priserna, utan att de dessutom kan ha ett direkt inflytande på konsumenternas efterfrågefunktioner. Denna påverkan kan vara av skilda slag; dels kan man visa att om en vara ransoneras så minskar detta konsumenternas priskänslighet2 vad avser andra varor, dels kan själva det faktum att bensinen ransoneras göra den extra attraktiv i somliga konsumenters ögon (bensinefterfrågan skulle således tendera att öka). Beträffande dessa subtila mekanismer kan inte mycket sägas utan ingående undersökningar, och knappast ens då3.

Ytterligare en sak som berörs av ransonering är individernas incitament att arbeta. En strikt ransonering innebär att konsumenterna inte kan köpa mer än en viss kvantitet av den ransonerade varan; om en individ arbetar för att kunna köpa varor minskar hans incitament alldenstund en ransonering hindrar honom att köpa vissa av de önskade varorna4.

Även en prishöjning påverkar incitamenten, eftersom individen efter prishöjningen måste arbeta mer, för att kunna köpa varan, än han gjorde tidigare. Man kan då fråga: Antag att en viss konsumtionsnedskärning

• Sida 339
•  Original

måste ske och att detta kan åstadkommas via prishöjning eller via ransonering. Under vilket av de två alternativen har individerna störst incitament att arbeta? Man kan visa1 att under tämligen generella förutsättningar kommer en prishöjning att locka människorna till mer arbete än en ransonering.

3 Olja för fastighetsuppvärmning

Den teoretiska modell jag presenterat i avsnitt 2 ovan är så generell att den kan tillämpas även på problemen i följande avsnitt. Presentationen kan därför bli ganska kortfattad, och jag kommer i huvudsak att diskutera några frågor där tekniska eller institutionella faktorer gör att den allmänna teorin inte är tillämpbar.

3.1 Prishöjning

Inte heller för eldningsolja finns några goda skattningar av priselasticite- ten. Förmodligen är sådana skattningar svåra att göra; ett flertal faktorer inverkar på och komplicerar statistiska studier av oljans priskänslighet. Ett sådant problem gäller det faktum att oljan i betydande utsträckning lagras hos förbrukarna. Hur reagerar en fastighetsägare inför en prishöj- ning om han vid höjningstillfället har olja kvar i tanken? Kommer det höjda priset att påverka förbrukningen av den tidigare, till ett lågt pris, inköpta oljan eller kommer han att minska förbrukningen först när tanken tömts och han köpt ny, dyrare olja? Ett annat problem rör eldningsoljans små substitutionsmöjligheter på kort sikt och stora substitutionsmöjligheter på längre sikt. Om man vill köra bil är bensin nära nog nödvändig, men om man vill värma upp sin fastighet kan man, åtminstone på längre sikt, ersätta oljepannan med elektricitet eller gasuppvärmning. Med hänsyn till att problemet med efterfrågans tids- anpassning förefaller speciellt viktigt vad gäller eldningsolja är således en utförlig undersökning nödvändig. Därmed är vi inne på ett annat problem som rör de studier av priselasticiteten som gjorts, nämligen om de avser en partiell analys av ett energislag eller om de avser ett energislags priskänslighet i en situation där det råder allmän energibrist. I det senare fallet är substitutionsmöjligheterna, och därmed priskänsligheten, mindre. Med dessa komplikationer i minnet får vi nöja oss med de siffror som

finns tillgängliga; med en kvalificerad gissning skulle man kunna uppskatta den i detta sammanhang relevanta priselasticiteten till ca —0,102, vilket innebär att en lO-procentig höjning av oljepriset skulle leda till en l-procentig förbrukningsminskning. Om man vill åstadkomma en 25-procentig förbrukningsminskning, vilket var målsättningen vintern 1973/743, måste alltså så höga skatter läggas på eldningsoljan att priset i

1 Se Tobin (1952). 2 Jfr. Fletcher, sid 300.

3 Bränslenämnden (1974), sid. 19.

• Sida 340
•  Original

konsumentledet höjs med 250 procentl. Detta skulle innebära att skatteintäkterna (eller oljebolagens försäljningsintäkter, om myndig- heterna skulle föredra att vinsterna av prishöjningen tillfaller dessa) skulle öka med ungefär 3 900 miljoner kronorz. Minskningen av konsument- överskottet, dvs. värderingen av konsumenternas välfärdsförlust, skulle uppgå till ca 5 250 miljoner kronor, vilket motsvarar en 5-procentig ökning av konsumentprisindex. Som synes blir välfärdseffekterna av en helt annan storleksordning när vi rör oss med viktiga varor, med låg priskänslighet och stor andel i budgeten, än när vi beräknade motsvaran- de siffror för bensinen.

Inkomstfördelningsproblemen kan principiellt analyseras på samma sätt som för bensinen, dvs. genom att man mäter sträckor mot- svarande BE och BD i figur 8. Till skillnad från fallet med en prisökning på bensinen finns det emellertid för eldningsoljan vissa kompensationsmekanismer som man måste ta hänsyn till vid bedöm- ningen av inkomstfördelningseffekterna. För att någorlunda korrekt kunna bedöma dessa kompensationsmekanismer har jag gjort fyra alternativa antaganden om konsumenternas beteende:

1)Priselasticiteten är lika stor, —O,10, för boende i såväl småhus som flerfamiljshus. Dessutom upplevs bostadstillägget som en klumpsumma utan samband med den verkliga oljeförbrukningen.

2) Priselasticiteten är —O,22 för boende i småhus och noll för boende i flerfamiljshus. Bostadstillägget upplevs som en klumpsumma.

3) Bostadstilläggen upplevs av boende i flerfamiljshus som en rabatt på boendekostnaderna. Detta kan då visas implicera att eldningsoljans priselasticitet (förutsatt att den är lika stor för alla konsumenter) är lika med —O,12.

4) Bostadstilläggen upplevs av boende i flerfamiljshus som en rabatt på boendekostnaderna. Denna konsumentkategori har en priselasticitet som är lika med noll, medan villaägarnas priselasticitet är —0,22.

Nedan ges närmare motiveringar för dessa alternativa antaganden samt redogörs för de välfärdsförluster de implicerar för olika boendekate- gorier.

1. Vi antar att alla konsumenter (= hushåll) har en priselasticitet på —0,1 med avseende på eldningsolja. Om oljepriset höjs med 250%

1 Priskänsligheten beror bl. a. på varans relativa andel av hushållsbudgeten. Vid höjda priser ökar eldningsoljans andel av de totala konsumtionsutgifterna, varför det är rimligt att anta att även priskänsligheten ökar. Vid de höga priser som råder efter prishöjningar på flera hundra procent har därför priselasticiteten troligen helt andra värden än den hade i utgångsläget. Så länge vi inte känner dessa värden får vi nöja oss med siffran —0,10 och hela tiden hålla i minnet att mina beräkningar tjänar som illustrationsmaterial till ett principresonemang snarare än att vara avsedda som slutgiltiga, numeriska data. 2 Värdet av hushållens totala förbrukning av flytande bränsle för bostadsupp- värmning uppgick 1972 till ca 2 400 mkr. enligt Statistiska Centralbyrån (1973).

• Sida 341
•  Original

Tabell 12B0=stadstillägg för familjer utan barn”.

lnkomstklaszs Genomsnittlig Total bidragsök- Total bidragsök-

bidragsökning ning för en ökning ning för en ökning per krönas ök- av villaägarnas av hyresgästernas ning i boende- boendekostnad med boendekostnad med kostnaden” 3 600 kronorb 1 500 kronorc

18 000 0,56 3 080 840 19 000 0,51 2 805 765 20 000 0,48 2 640 720 21 000 0,45 2 475 675 22 000 0,41 2 255 615 23 000 0,37 2 035 555 24 000 0,33 1 815 495 25 000 0,29 1 595 435 26 000 0,25 1 375 375 27 000 0,21 1 155 315 28 000 0,17 935 255 29 000 0,13 715 195 30 000 0,09 495 135 31 000 0,05 275 75 31 400 0,03 165 45

>31 400 _ _ _

” Medeltalen är ovägda, vilket i viss mån minskar deras användbarhet. Man kan väga dem, eller disaggregera siffrorna ytterligare och ta hänsyn till hyresnivå, antal barn m.fl. relevanta variabler. Detta gäller även de följande tabellerna. Siffrorna avser bostadstilläggen i Stor-Stockholm vintern 1974; nya tabeller gäller fr. o. m. 1.1.1975. 17 För villor beräknas bostadstillägget inte m. h. t. den faktiska boendekostnaden, utan en schablonmässig ”boendekostnad” beräknas via bl. a. oljepriserna. Villa- ägarnas bostadstillägg är således oberoende av om dessa skär ner energiförbruk- ningen eller inte. Den i tabell 1 angivna totala bidragsökningen för villaägare har sålunda grundats på en schablonmässig ökning iboendekostnaden med 5 500 kronor. Cl resonemanget bortser jag från det faktum att en kraftig oljeprishöjning i sig själv kan medföra en förändring ibestämmelserna för bostadstilläggen. Denna fråga diskuterades i själva verket intensivt i samband med prisökningarna 1973—1974.

kommer värdet av konsumtionen för varje hushåll1 som bor i hyreshus, vilket uppgår till ungefär 900 kronor2 , att öka till 2 400 kronor.—Detta innebär, i enlighet med den principiella modell som presenterats tidigare, en årlig välfärdsförlust på i genomsnitt 1 950 kronor för dessa hushåll. Vad gäller familjer som bor i småhus saknas tillförlitlig statistik, men om vi antar att värdet av den årliga oljeförbrukningen uppgår till

1 Jag genomför i detta avsnitt analysen huvudsakligen i termer av kronor per hushåll, medan jag i avsnittet om bensinen talade om de totala kostnaderna, utgifterna etc. Bensinförbrukningen varierar ju kraftigt mellan olika hushåll, medan utgifterna för fastighetsuppvärmning torde vara av ungefär samma storleksordning för alla familjer. Sålunda är det mer rimligt att använda per capita—termer eller per hushåll-termer i det senare fallet än i det förra. 2I bostadsstyrelsens ännu ej publicerade driftskostnadsundersökning visas att oljeförbrukningen uppgår till ca 35 liter per m” lägenhetsyta och år, vilket motsvarar ungefär 13:50 kronor/m2 och år. Vi kan vidare räkna med att en genomsnittslägenhet idag har en yta på 67 m2.

• Sida 342
•  Original

1 Enligt opublicerade uppgifter från SCB:s Småhusundersökning 1972 (se Statistiska Cen- tralbyrån (1974) ), upp— gick bränslekostnaderna för småhus 1972 till 973 kr. per år. Konsument- prisindex för eldningsolja är idag (1972 = 100) lika med 220, och den således framräknade siffran har vid kontakter med berör- da organisationer be- dömts som någorlunda rimlig. Jfr. även OECD (1974).

2 Pga. avsaknaden av data är vi tvungna att anta att oljeförbrukningen är lika stor för alla inom samma boendekategori, oberoen- de av antal barn och in- komst.

3 Denna siffra fås från det faktum att det vägda genomsnittet av de två kategoriernas priselastici- teter ska vara lika med —0,10.

Tabell 2: Bostadstillägg för barnfamiljer

lnkomstklass Genomsnittlig Total bidragsökning Total bidragsökning bidragsökning för en ökning av för en ökning av per kronas ök- villaägarnas boen- hyresgästernas boen- ning i boende- dekostnad med dekostnad med kostnaden 3 600 kronor 1 500 kronor 0 0,87 4 765 1 305 5 000 0,85 4 675 1 275 10 000 0,81 4 455 1215 15 000 0,77 4 235 1 155 20 000 0,73 4 015 1095 23 000 0,67 3 685 1 005 25 000 0,66 3 630 990 27 000 0,61 3 355 915 29 000 0,56 3 080 840 31 000 0,51 2 805 765 33 000 0,45 2 475 675 35 000 0,40 2 200 600 37 000 0,34 1 870 510 39 000 0,28 1 540 420 41 000 0,23 1 265 345 43 000 0,17 935 255 44 000 0,13 715 195 45 000 0,12 600 180 47 000 0,09 495 135 48 000 0,07 385 105 49 000 0,07 385 105 51 000 0,05 275 75 53 000 0,04 210 60 56 000 0,02 110 30 57 000 0,01 55 15 >57 000 0,00 0 O

2 200 kronor per hushåll1 kan välfärdsförlusten beräknas till ca 4 800 kronor och utgiftsökningen till ungefär 3 600 kronor. Om vi nu antar att den med 1 500 resp. 3 600 kronor ökade bränslekostnaden motsvarar en ökning av den totala boendekostnaden med, grovt räknat, samma belopp har åtminstone vissa av hushållen rätt att få ut ett ökat bostadstillägg som kompensation för kostnadsökningen. Bostadstilläggget innebär att varje kronas ökning i boendekostnaden kompenseras med nedanstående belopp, uppdelade på inkomstklasser: Med hjälp av dessa siffror kan värdet av välfärdsförlusterna2, beräk- nade netto, uppskattas till vad som följer av tabell 3.

2.1 I exemplen i tabellerna 1—3 har vi antagit att de personer som bori hyreshus har en lika stor priskänslighet som de personer som bor i villor. Detta är kanske inte ett helt realistiskt antagande; eftersom konsumtions- kostnaderna för varje enskild hyresgäst slås ut på alla som bor i huset kommer kanske inte alla hushåll att känna samma kostnadsansvar som om de själva finge stå för hela beloppet. Om vi antar ett ytterlighetsfall där priselasticiteten för boende i flerfamiljshus är lika med noll, medan den för boende i enfamiljshus således blir lika med omkring —0,223 kan

• Sida 343
•  Original

Tabell 3: Genomsnittliga välfärdsförluster”, kronor per hushåll

Kategori Välfärdsförlust, netto, Välfärdsförlust, netto, /inkomstklass för boende i småhus för boende i flerfamiljshus

Familjer utan barn,

18 000 1 720 1 110 19 000 1 995 1 185 20 000 2 160 1 230 21 000 2 325 1 275 22 000 2 545 1 335 23 000 2 765 1 395 24 000 2 985 1 455 25 000 3 211 I 515 26 000 3 425 1 575 27 000 3 645 1 635 28 000 3 865 1 695 29 000 4 085 1 755 30 000 4 305 1 815 31 000 4 525 1 875 31 400 4 635 1 905 > 31400 4800 1950 Barnfamiljer 0 35 645 5 000 125 675 10 000 345 735 15 000 565 795 20 000 785 855 23 000 1 115 945 25 000 1 170 960 27 000 1 445 1 035 29 000 1 720 1 110 31 000 1 995 1 185 33 000 2 325 1 275 35 000 2 600 1 350 37 000 2 930 I 440 39 000 3 260 1 530 41 000 3 535 I 605 43 000 3 865 1 695 44 000 4 085 1 755 45 000 4 200 1 770 47 000 4 305 1 815 48 000 4 415 1 845 49 000 4 415 1 845 51 000 4 525 1 875 53 000 4 590 1 890 56 000 4 690 1 920 57 000 4 745 1 935 > 57 000 4 800 1950

” Nettoförlusten är lika med 1 950 resp. 4 800 kronor minus kompensationerna enl. tabellerna 1 och 2.

vi, på samma sätt som tidigare, beräkna välfärdsförlusterna av en 250-procentig prishöjning. Dessa blir för villaägarna 3 860 kronor/hushåll och för hyresgästerna 2 250 kronor/hushåll (= kostnadsökningen). Vi kan då ställa upp motsvarigheten till tabell 3 för antagandet om att

• Sida 344
•  Original

Tabell 4: Genomsnittliga välfärdsförluster, kronor per hushåll

Kategori Välfärdsförlust, netto, Välfärdsförlust, netto, /inkomstklass för boende i småhus för boende i flerfamiljshus

Familjer utan barn

18 000 780 990 19 000 1 055 1 100 20 000 1 220 1 170 21 000 1 385 1 240 22 000 1 605 1 330 23 000 1 825 1 420 24 000 2 045 1 510 25 000 2 265 1 600 26 000 2 485 1 690 27 000 2 705 1 780 28 000 2 925 1 87 0 29 000 3 145 1 960 30 000 3 365 2 040 ; 31 000 3 585 2 140 31 400 3 695 2 180 > 31400 3 860 2 250 Barnfamiljer 0 —905 290 5 000 —815 340 10 000 —595 430 15 000 —375 520 20 000 —155 610 23 000 175 740 25 000 230 770 27 000 505 880 29 000 720 990 31 000 1 055 1 100 33 ooo 1 385 1 240 1 I och för sig finns det 35 000 1 660 1 350 inom nationalekonomin 37 000 1 990 1 490 en utvecklad teori för 39 000 2 320 1 620 dessa problem, nämligen gå ggg % ååå j ägg teorin för s. k. kollektiva 44 000 3 145 1 960 varor. Eftersom vi hittills 45 000 3 260 1 980 tvingats använda så 47 000 3 371 2 050 många dåliga skattningar 48 000 3 475 2 090 och ofullständiga an- 49 000 3 475 2 090 taganden finns det ingen 51 000 3 585 2 140 anledning att ge beräk- 53 000 3 650 2 160 ningarna en falsk preci- 56 000 3 750 2 210 sion genom att använda 57 000 3 805 2 230 en raffinerad teoretisk > 57 000 3 860 2 250 modell. 2 Ett annat skäl till att anta att oljekonsumtio- nen för uppvärmning av hyreshus är okänslig för gåoägljtgåååä ååå; ra hyresgästernas priskänslighet är noll1 2 (tabell 4). hetersom råderbeträf- 3. Under punkterna ] och 2 ovan har vi antagit dels at alla fande hyresvärdarnas få" konsumenter har en lika stor priselasticitet, —0,10, dels att farriljema

att sänka tem eratureni . . . . .. . fastigheterna Ender en som bor 1 hyreshus har en priselastrcrtet som ar lika med noll (ch att

viss miniminivå. familjerna i villa har en priselasticitet lika med —0,22. I bägge fallen

• Sida 345
•  Original

1 1 1 1 1

Tabell 5: Faktiskt pris, familjer utan barn Tabell 6: Faktiskt pris, barnfamiljer

Kategori Faktiskt pris på Kategori Faktiskt pris på marginell förbruk- marginell förbruk- ning efter det att ning efter det att hänsyn tagits till hänsyn tagits till kompensationen. kompensationen. Andel av försälj- Andel av försälj- ningsprishöjningen ningsprishöjningen

Villaägare 1,00” Villaägare 1,00 0

Boende i Boende i

enfamiljs- flerfamiljs-

hus, inkomst- hus, inkomst- klass: klass:

18 000 0,44 0 0,13 19 000 0,49 5 000 0,15 20 000 0,52 10 000 0,19 21 000 0,55 15 000 0,23 22 000 0,59 20 000 0,27 23 000 0,63 23 000 0,33 24 000 0,67 25 000 0,34 25 000 0,71 27 000 0,39 26 000 0,75 29 000 0,44 27 000 0,79 31 000 0,49 28 000 0,83 33 000 0,55 29 000 0,87 35 000 0,60 30 000 0,91 37 000 0,66 31 000 0,95 39 000 0,72 31 400 0,97 41 000 0,77 >31 400 1,00 43 000 0,83 44 000 0,87 45 000 0,88 47 000 0,91 48 000 0,93 49 000 0,93 51 000 0,95 53 000 0,96 56 000 0,98 57 000 0,99 >57 000 1,00

” Eftersom villaägarnas kompensation beräknas schablonmässigt, oberoende av deras förbrukning, får kompensationen karaktären av en klumpsumma. Villaägarna upplever detta som om de finge betala det fulla försäljningspriset för en extra liter olja. Hyresgästerna, däremot, behöver bara betala försäljningspriset minus den ökning av bostadstillägget som den extra kostnaden förorsakar.

antog vi dock att kompensationen, det höjda bostadsbidraget, inte påverkade konsumenternas beteende. I verkligheten kan förhållandet vara mer komplicerat. Antag, för enkelhetens skull, att kompensationen är 100 % av kostnadsökningen. Om konsumenten vore rationell skulle han förmodligen inte, inför en 250-procentig prishöjning, skära ner konsum- tionen det minsta; han skulle i stället bibehålla sin tidigare konsumtions- nivå i trygg förvissning om att det höjda bostadsbidraget skulle täcka hela kostnadsökningen. 1 så fall skulle prishöjningen inte ge några som helst

• Sida 346
•  Original

1 Detta antagande är i och för sig oriktigt, men i avsaknad av data och i väntan på en utförlig empirisk undersökning av frågan är vi tvungna att acceptera denna f ör- enkling för att kunna slutföra resonemangen.

2 0,82 är ett ovägt genomsnitt av talen i andra kolumnen, tabell 5 och 6.

Tabell 7: Genomsnittliga välfärdseffekter för familjer utan barn, kronor per hushåll

Kategori Faktisk prishöjning Konsumtions— Välfzirdsförlust, /inkomstklass på marginell förbruk- minskning netto ning om försäljnings- (Priselastici— i kronor priset höjs med 250 % tet = —0,12) i % i% Boende i enfamiljshus 18 000 250 30 1 590 19 000 250 30 1 865 20 000 250 30 2 030 21 000 250 30 2 195 22 000 250 30 2 415 23 000 250 30 2 635 24 000 250 30 2 855 25 000 250 30 3 075 26 000 250 30 3 295 27 000 250 30 3 515 28 000 250 30 3 735 29 000 250 30 3 955 30 000 250 30 4 175 31 000 250 30 4 395 31 400 250 30 4 505 >31400 250 30 4 670 Boende i flerfamiljshus 18 000 110 13 730 19 000 122 15 835 20 000 130 16 895 21 000 137 16 895 22 000 147 18 980 23 000 157 19 1 030 24 000 167 20 1 080 25 000 177 21 1 125 26 000 187 22 1 175 27 000 197 24 1 270 28 000 207 25 1 320 29 000 217 26 1 350 30 000 227 27 1 400 31 400 242 29 1 485 >31 400 250 30 1 530

incitament till energibesparing. I verkligheten är kompensationen inte 100 %, utan varierar för olika inkomstklasser, som framgår av tabellerna 1 och 2 ovan. En prishöjning på 250 % innebär enligt detta synsätt att priset de facto höjs med olika procentsatser för olika förbrukarkatego-

ner.

För att sedan kunna räkna ut välfärdsförlusterna för de olika kategorierna måste vi känna deras respektive priselasticiteter.

Vi antar att såväl totalkonsumtionen som elasticiteten för varje kategori är lika stor1 och kan, genom att vi vet att den aggregerade priselasticiteten är —0,10, beräkna den faktiska priselasticiteten med hjälp av ekvationen2 0,82 - e = —0,10 vilket ger e % —O,12

• Sida 347
•  Original

Tabell 8: Genomsnittliga välfärdseffekter för barnfamiljer, kronor per hushåll

Kategori Faktisk prishöjning Konsumtions— Välfärdsförlust, /inkomstklass på marginell förbruk- minskning netto ning om försäljnings- (Priselastici- ikronor priset höjs med 250 % tet = —0,12) i % i% 0 250 30 —95 5 000 250 30 —5 10 000 250 30 215 15 000 250 30 435 20 000 250 30 655 23 000 250 30 985 25 000 250 30 1 040 27 000 250 30 1 315 29 000 250 30 1 590 31 000 250 30 1 865 33 000 250 30 2 195 35 000 250 30 2 470 37 000 250 30 2 800 39 000 250 30 3 130 41 000 250 30 3 405 43 000 250 30 3 735 44 000 250 30 3 955 45 000 250 30 4 070 47 000 250 30 4 175 48 000 250 30 4 295 49 000 250 30 4 295 51 000 250 30 4 395 53 000 250 30 4 460 56 000 250 30 4 560 57 000 250 30 4 615 >57 000 250 30 4 670

Boende i flerfamiljshus

0 32 4 235 5 000 37 4 235 10 000 47 6 350 15 000 57 7 385 20 000 67 8 460 23 000 82 10 570 25 000 85 10 570 27 000 97 12 675 29 000 110 13 730 31 000 122 15 835 33 000 137 16 895 35 000 150 18 980 37 000 165 20 1 080 39 000 180 22 1 175 " 41 000 192 23 1 220 43 000 205 25 1 320 44 000 217 26 1 350 45 000 220 26 1 350 47 000 227 27 1 400 48 000 232 28 1 445 49 000 232 28 1 445 51 000 237 28 1 445 53 000 240 29 1 485 56 000 245 29 1 485 57 000 247 30 1 530 >57 000 250 30 1 530

• Sida 348
•  Original

1 Se bilaga 7 till Energi 1985—2000 (1974), sid. 214

2 300 kr. per hushåll.

Med hjälp av denna siffra plus tabellerna 5 och 6 kan vi nu beräkna hur mycket varje kategori kommer att minska sin konsumtion om försäljningspriset höjs med 250 procent. Vi kan dessutom, på samma sätt som tidigare, beräkna vilka välfärdseffekter dessa nedskärningar implice- rar (tabell 7 och 8).

4. För fullständighetens skull kan man tänka sig ett fjärde angrepps- sätt, nämligen ett där man antar att konsumenterna reagerar inför kostnadshöjningar + kompensationer på samma sätt som i 3. ovan, men att värmen i hyreshus har karaktären av en kollektiv vara i enlighet med punkt 2. ovan. Detta medför, som tidigare visats, att villaägarnas priselasticitet är lika med —0,22. Vi får i själva verket samma fördelning av välfärdseffekterna som i tabell 4. Ovan har getts fyra beräkningar av fördelningseffekterna, grundande sig på fyra olika antaganden om verkligheten. Vilket av antagandena som är det korrekta kan bara avgöras genom empiriska studier, vilka dessutom (förhoppningsvis) ger möjligheter till mer exakta och tillförlitliga beräkningar. Vidare kan man genom sådana studier komma till rätta med alla de förenklingarjag tvingats göra för att kunna hålla mina beräkningar inom hanterbara ramar och på en översiktlig nivå; jag har t. ex. bortsett från den inverkan utformningen av hyreskontraktens bränsleklausuler1 kan ha på incitamenten att spara energi, vilket förmodligen utgör en allvarlig felkälla — en felkälla som svårligen kan avlägsnas utan ingående specialstudier.

3.2 Ransonering

Beträffande ransoneringsalternativet finns det, till skillnad från prishöj- ningsalternativet, inga invecklade kompensationsmekanismer eller kom- plicerade datasammanställningar; vi får således hålla oss till den rena teorin. Denna är densamma som för bensinen, och alla principresone- mang i avsnitt 2. är därför tillämpliga på eldningsoljan. Den totala årliga välfärdsförlusten för konsumenterna blir, om en 25-procentig förbruk- ningsminskning åstadkommes genom ransonering, lika med 750 miljoner kronor?, att jämföras med välfärdsförlusten för en prishöjning, som var 5 250 miljoner kronor; värdet av ransoneringens subventionsmoment är således 4 500 miljoner. En välfärdsminskning på 750 miljoner motsvarar en höjning av konsumentprisindex med ungefär 0,07 %. Till denna kostnad för förlust av konsumentöverskott kommer sedan kostnaderna för ransoneringsadministration plus kostnaden för minskad valfrihet, varav den senare kan elimineras genom att man tillåter fri handel med kuponger.

Genom sin kontroll över subventionerna har myndigheterna möjlig- heter att bedriva fördelningspolitik. Vad gäller bensinen används dessa möjligheter till att åstadkomma en jämn fördelning av konsumtionen genom likformig tilldelning. Den likformiga tilldelningen gynnar somliga — dem som vanligtvis konsumerar mycket små kvantiteter — och missgynnar andra. Hårdast drabbas personer med en i vanliga fall hög konsumtion och med små substitutionsmöjligheter. Genom att i stället

• Sida 349
•  Original

införa kvotransonering kommer alla konsumenter att drabbas; fördel- ningen av subventionsmomentet sker i förhållande till tidigare förbruk- ning, vilket bör minska skillnaden i välfärdsförlust mellan olika förbruka— re. Likformig ransonering innebär ett steg mot jämlikhet så tillvida som den åstadkommer en jämn fördelning av förbrukningen, medan kvot- ransonering verkar jämlikhetsskapande genom att den åstadkommer en jämn fördelning av välfärdsförlusterna. Bägge målen kan naturligtvis vara eftersträslansvärda; deras effekter på den samhällsekonomiska effektivi- teten är likvärdiga, varför valet mellan dem är av rent fördelningspolitisk natur.

4 Elektricitet m. m.

Liksom i tidigare avsnitt kommer jag här endast att diskutera hushållens energikonsumtion. Elektriciteten används dessutom som produktions- faktor inom industrin', och för fullständighetens skull bör även denna förbrukning studeras. Det är emellertid svårt att genomföra en sådan studie utan tillgång till goda data; ett principiellt resonemang för energianvändningen inom näringslivet presenteras i avsnitt 5.1, medan en empirisk studie (dock endast avseende oljeförbrukning) skisseras i avsnitt 5.2.

4.1 Prishöjning

Till skillnad från de andra energislagen finns det en del uppgifter om elkonsumtionens priskänslighet? De studier som gjorts har dock inte uppvisat helt entydiga resultat, varför vi även här måste använda oss av en kvalificerad gissning på, säg, »0,103 vad gäller hushållens förbrukning på kort sikt. Beträffande stadsgas saknas utförligare studier, men p.g.a. likheter med elektriciteten i distributionssystemet (se avsnitt 4.2 nedan) har jag valt att behandla dessa två energislag i ett sammanhang och för enkelhetens skull antagit att deras priselasticiteter är lika stora4.

För en priselasticitet på —O,10 och ett värde på totalkonsumtionen lika med ca 1 550 miljoner kronor kan värdet av den totala välfärdsför- lusten beräknas för olika nedskärningsgrader. 1973/74 bedömdes be- gränsningsbehovet till ca 10 %5 vilket skulle implicera en välfärdsförlust på omkring 1 470 miljoner kronor. I andra termer skulle detta motsvara en ökning i konsumentprisindex på knappt 1,5 %.

En elprishöjning som syftar till en snabb förbrukningsminskning är emellertid svårgenomförbar; visserligen har inte konsumenterna några nämnvärda lager, som fallet är med eldningsoljan, men på grund av distributionssystemets utformning uppstår svårigheter och förseningar. För att eldistributörerna ska veta vilken kvantitet som köpts till vilket pris måste alla elmätare avläsas omedelbart före prishöjningen, vilket är en nära nog omöjlig uppgiftÖ.

1 Hushållens konsumtion uppgår till ca 39 % och industrins förbrukning till ca 58 % av den totala elförbrukningen. Resten, ca 3 %, används inom samfärdseln. Källa: Ener- gi 1985—2000 (1974).

2 Jfr. Axelsson (1974) och Törnqvist (1974).

3 Jfr. Fletcher (1974), sid 300.

4 Konsumtionen av gas är ändå så liten, ca 60 miljo- ner kronor att jämföras med elkonsumtionens

1 480 miljoner kronor, att ett eventuellt oriktigt värde på den förras pris- elasticitet väger ytterst lätt i sammanräkningen. Källa: SCB (1973).

5 Ransaren II (1974), sid 11.

6 Man kan beräkna att arbetsvolymen för en sådan extra avläsning av landets samtliga elmätare uppgår till ca 50 000 arbetsdagar. För en dis- kussion av dessa problem, se Ransaren II (1974).

• Sida 350
•  Original

Figur 21.

Detsamma gäller för stadsgas och fjärrvärme. Liknande problem uppstår vilken förbrukningsregulator man än använder, och några implikationer av detta diskuteras i nästa avsnitt.

4.2 ”Ransonering"

Samma faktorer som gör en prishöjning svårgenomförbar gör en regelrätt ransonering praktiskt taget ogenomförbar — man kan ju inte avstänga de konsumenter som överskridit sina kvoter om man inte genomför en extra mätaravläsning, och även om man skulle företaga en sådan avläsning skulle själva avstängningen vara kostsam och besvärlig att genomföra. För att slippa problemet med avstängning har man i stället planerat ett system med överuttagningsavgifter för de förbrukare som överskrider sina tilldelningar. Ett sådant system innebär ingen regelrätt ransonering, eftersom konsumenten kan förbruka så mycket han önskar — bara han är beredd att betala. Det är i stället en speciell variant av prismekanismen, där konsumtionen består av en subventionerad och en icke-subventione- rad del. Om vi återgår till våra gamla indifferenskurvor kan saken illustreras som följer: Antag att en konsument har budgetlinjen BB' och det i figur 21 uppritade indifferenssystemet:

Kr

Bl Elektricitet”

X) )(

Genom att myndigheterna ger honom tilldelningen )? och sätter ett högt överuttagningspris — enligt prislinjen VV' — kommer konsumenten att välja att konsumera i punkten W. Om överuttagningsavgiften — dvs. lutningen på linjen VV' — sätts riktigt kommer summan av den efterfrågade kvantiteten x* för alla konsumenter att bli lika med den totala tillgången.

Värderingen av välfärdsförlusterna kan ske på samma sätt som tidigare. Om konsumenten i figur 21 skulle välja mellan en ransonering — förutsatt att en sådan är tekniskt genomförbar — och ett system med överuttag- ningsavgifter skulle han välja det förra alternativet. Detta alternativs välfärd överstiger det senare alternativets med ett belopp motsvarande sträckan BF i figur 22:

• Sida 351
•  Original

Kr

? x*, '; Elektricite+ Figur 22.

Ransoneringsalternativets större attraktivitet (från konsumentens syn- punkt sett) ligger i dess större subventionsmoment. I bägge fallen konsumerar han )? = x*enheter elektricitet; i fallet med en ransonering är hela denna kvantitet tillgänglig till det ursprungliga, låga priset, men i fallet med överuttagningsavgifter kan han bara köpa i till detta pris.

För att lätt mäta välfärdseffekterna kan man även i detta fall använda sig av begreppet konsumentöverskott, illustrerat som en yta under efterfrågekurvan. Om det ursprungliga priset motsvaras av pl i figur 23 och konsumtionen, p. g. a. en uppkommen bristsituation, måste nedbring- as till 32 skulle priset kunna höjas till pz. Välfärdsförlusten skulle då vara lika med ytan av fyrhörningen plszM. Om samhället i stället skulle ransonera varan till det tidigare priset skulle välfärdsförlusten bli lika med ytan av triangeln NLM och subventionens värde lika med pl pg LN.

Pris

Figur 23.

• Sida 352
•  Original

1 Liksom i tidigare av— snitt antarjag att subven- tionens storlek inte på- verkar det pris som svarar mot jämvikt på markna- den, dvs. jag antar att efterfrågekurvans läge inte påverkas nämnvärt av vilken förbruknings- regulator man använder. Om man studerar indiffe- renskurvediagrammen noggrant finner man att ett sådant antagande inte är helt självklart.

SOU 1975:61 Kr Pris El Efterfrågan Figur 24 0. Figur 24 b_ KP Pris El Efterfrågan Figur 25 a. Figur 25 b.

Om man nu av olika skäl avstår från dessa två metoder och i stället ”ransonerar” varan till kvantiteten 51 med en överuttagningsavgift motsvarande p; på all förbrukning däröver skulle utbudskurvan motsvara linjen plGHL. Välfärdsförlusten skulle i så fall bli lika med ytan av fyrhörningen HLMG och värdet av subventionsmomentet lika med ytan pl szGl . Som synes är det senare mindre än den vanliga ransoneringens subventionsmoment.

Figur 23 beskriver situationen för en ”genomsnittskonsument”. Andra individer har andra preferenser och skulle kanske inte vilja betala någon överuttagningsavgift. Indifferenskurvesystem och efterfrågekurva för ett par sådana konsumenter visas i figur 24 resp. 25.

Kostnaderna för ett system med överuttagningsavgifter består av tre poster: administrationskostnader, kostnader p. g. a. ineffektiv allokering och kostnader p. g. a. minskat konsumentöverskott. Kostnaderna som hänförs till den ineffektiva allokeringen beror på att budgetrestriktionen har hörn; detta medför, som jag nämnt ovan, att konsumenternas marginella substitutionskvoter kan vara olika, vilket leder till välfärdsför-

• Sida 353
•  Original

luster. Eftersom linjen VV' har en negativ lutning och inte (som i fallet med vanlig ransonering) är lodrät, blir dock ”variationsområdet” för de marginella substitutionskvoterna mindre.

Värdet av välfärdsförlusterna p. g. &. minskat konsumentöverskott kan, för en kvotbaserad tilldelning.1 , beräknas enligt formeln

T = 1111 (2 . 1_:_11_:,k + 1)

2e n

där n, v och e har samma betydelse som i avsnitt 2.1 och där k är kvotens storlek (motsv. sträckan pl G genom sträckan le i figur 23). Vi ser att om k = 0 reduceras formeln till den som gäller för prishöjningar (avsnitt 2.1) medan den om k = l-n blir ekvivalent med formeln för vanliga ranso- neringar (avsnitt 2.2).

5 Energiransonering inom industrin

För närvarande pågår flera studier av energin som produktionsfaktor. Då min avsikt med detta arbete inte är att ta upp konkurrensen med dessa, betydligt mer ambitiösa och avancerade, undersökningar ska jag begränsa mig till några kortfattade principresonemang och till ett översiktligt utkast till en empirisk studie.

5.1 Den teoretiska bakgrunden

Ekonomins produktionssamband kan studeras på samma sätt som konsumtionen. Liksom man i det senare fallet talar om individernas marginella substitutionskvoter mellan olika konsumtionsvaror kan man i det förra fallet studera företagens marginella substitutionskvoter mellan olika produktionsfaktorer, och på samma sätt som konsumenternas val av varukombination bestäms av deras budgetrestriktion bestäms företagens val av faktorkombination av deras ”budgetrestriktion”. När vi emellertid ska välja vilken förbrukningsregulator vi ska tillämpa uppstår en del problem vad gäller produktionssektorn; samhällets mål är här mer mångfasetterade och svårformulerade än vad gäller konsumtionssektorn.

För det första har vi de mål som är gemensamma för de två sektorerna: en maximal välfärd, mätt i värdet av de producerade varorna, och en önskvärd fördelning av denna välfärd mellan konsumenterna. Effekterna av en energiransonering på dessa områden kan mätas på samma sätt som i konsumtionsavsnitten ovan, dvs. med hjälp av indifferenskurvor och konsumentöverskott.

För det andra måste vi ta hänsyn till sysselsättningsmålen — vid allokeringen av den tillgängliga energin mellan olika branscher måste vi ta hänsyn till, förutom konsumenternas välfärd, välfärden hos de människor som är sysselsatta i de olika branscherna.

För det tredje har inkomstfördelningsmålet fått en extra dimension genom att samhället har att fördela den eftertraktade energin mellan olika företag. Kan man tala om en önskvärd inkomst- (eller vinst-)

1 Liksom vid vanlig ran- sonering kan tilldelningen vara likformig eller kvot— baserad, beroende på samhällets fördelningspo— litiska målsättningar.

• Sida 354
•  Original

1 Man kan i och för sig göra det mer realistiska antagandet att företaget använder fler produk- tionsfaktorer. Det påver— kar inte de principiella resultaten, men det gör resonemangen mer svår- överskådliga.

? En produktionsfaktors marginalprodukt definie- rad som den ökningi totalproduktionen som skulle uppstå om man satte in ytterligare en enhet av faktorn.

fördelning mellan olika företag resp. olika företagsägare? Även om man kan tänka sig välspecificerade sådana målsättningar kompliceras saken av att det första och det andra problemkomplexet ovan är sammanvävda med detta tredje.

Det är således svårt att korrekt bedöma välfärdseffekterna av en ransonering av produktionsfaktorer. I det följande kommer jag att begränsa mig till en komparativ-statisk analys, dvs. jag kommer att diskutera hur en energibrist kan tänkas påverka vissa specifika variabler, som BNP, sysselsättning o. dyl., utan att försöka värdera några välfärds- effekter.

Antag att ett företag som arbetar under ren konkurrens använder sig av två produktionsfaktorer, energi och arbetskraftl. Om företaget vill maximera sin vinst, vilket vi förutsätter, innebär detta att företaget förbrukar exakt så många enheter av sina produktionsfaktorer att den extra kostnaden för att köpa in ytterligare en enhet av någon faktor är lika med den ökning av vinsten som denna extra faktor skulle åstadkomma. Man kan säga att om företaget befinner sig i jämvikt så är priset på energi lika med priset på den vara som företaget producerar, multiplicerat med energins marginalproduktz. Samtidigt är arbetslönen, dvs. priset på arbetskraft, lika med priset på den producerade varan multiplicerat med arbetskraftens marginalprodukt, Detta kan uttryckasi ekvationsform:

p-fe=rp p-fl=w

där p är priset på den producerade varan, fe är energins marginalprodukt, fl är arbetskraftens marginalprodukt, r är priset på energi och w är arbetslönen.

Dessa förhållanden bygger på antagandet att företaget fritt kan förbruka så stora kvantiteter produktionsfaktorer som krävs för att vinsten ska maximeras. Om energin skulle ransoneras skulle sambandet ovan upphävas; företaget skulle få för små kvantiteter energi för att dess marginalproduktivitet, multiplicerad med varupriset, skulle bli lika med dess pris. I stället skulle följande relationer gälla:

p.fe=r+1r p-fl=w

där 71 är ett tal större än noll. Uttrycket (r + 7!) kan vi betrakta som företagets ”skuggpris” på energi, dvs. det pris företaget skulle vara berett att betala för ytterligare en enhet energi. Om samhället valt att åstadkomma den önskade förbrukningsminskningen genom en höjning av energipriset skulle man således ha höjt priset med ett belopp motsvarande 7T. Eftersom priset vid ransonering är oförändrat, r, kan vi betrakta 7r som ransoneringens subventionsmoment för en marginell enhet energi.

För att ytterligare understryka parallellerna mellan produktionsteorin och den konsumtionsteori som presenterats i tidigare avsnitt kan man

• Sida 355
•  Original

använda sig av företagens motsvarighet till konsumenternas indifferens- kurvor, de s.k. isokvanternal. En isokvant är en kurva som visar olika kombinationer av produktionsfaktorer, vilka medger samma kvantitet av den producerade varan. Om ett företag t.ex. tillverkar bilar, och totalproduktionen 10 bilar kan åstadkommas med endera av kombinatio- nerna (10 energienheter + 100 arbetstimmar), (20 energienheter + 80 arbetstimmar) och (80 energienheter + 20 arbetstimmar) ligger dessa punkter på en isokvant (nämligen den isokvant som svarar mot produktionskvantiteten 10 bilar) i diagrammet nedan. Dessutom har några andra isokvanter, för andra produktionsvolymer, ritats ut:

Arbetskraft A IDO—1 _] _] 50—1 "' l5 bilar _] IO bilar 0 5 bilar 0 50 IDO Energi

Företaget söker maximera sin vinst genom att dels välja den mest lönsamma produktionsvolymen, dels välja den mest lönsamma kombina- tionen av produktionsfaktorerna. Det senare åstadkommes genom att välja den faktorkombination som svarar mot den punkt där isokvanten tangerar ”budgetlinjen”, dvs. den linje vars lutning speglar produktions- faktorernas relativa priser. Om energipriset och arbetslönen förhöll sig till varandra på ett sätt som svarar mot lutningen på budgetlinjen BB' i figur 27 skulle företaget således välja faktorkombinationen A.

Arbets— kraft

0 Energi

Figur 26,

1 En mer utförlig, men ändå lättillgänglig, pre- sentation av produktions- teorin står att läsa i

E. Mansfield (1970), kap. 5—8.

Figur 27.

• Sida 356
•  Original

Figur 28.

1 Detta gäller under förutsättning att alla priser i ekonomin hålls oförändrade.

Figur 22

Antag nu att energin ransonerades, så att företaget endast fick förbruka € enheter energi. Den optimala faktorkombination skulle då vara Q i figur 28:

Arbets— kraft A I) I” 0 & Energi

Vi ser då att energiransoneringen haft tre effekter: l. Produktionsvolymen har minskat; isokvanten I" ligger lägre än den ursprungliga isokvanten. Den välfärdsförlust som detta innebär kan mätas i termer av minskat konsumentöverskott på samma sätt som i tidigare avsnitt.

2. Företagets vinst har minskat. Eftersom företaget, om det vore fritt från restriktioner, skulle välja punkten A men vid ransonering tvingas till punkten Q, måste den senare svara mot en lägre vinst än den förra1 .

3. Företagets användning av arbetskraft har ändrats. Som figuren ritats medför ransoneringen att mer arbetskraft används, dvs. ransone- ringen har tvingat företagen att substituera energi med arbetskraft. [ verkligheten kan det dock vara svårt att åstadkomma en sådan substitu— tion; eftersom produktionsmetoderna sällan kan ändras över en natt kan den p. g a. energiransonering nedskurna produktionen mycket väl innebä- ra en minskad sysselsättning, åtminstone på kort sikt. Ett isokvantsystem för ett sådant företag, där produktionsfaktorerna inte är substituerbara, utan i stället fungerar som komplement, visas i figur 29.

Arbe+s— kraft

ml

Energi

• Sida 357
•  Original

Empiriska studier tyder på att detta är det mer realistiska fallet, dvs. att en energiransonering skulle innebära en sysselsättningsminskning på kort sikt.

Ovanstående resonemang hänför sig till ett enda företag. För att kunna bedöma verkningarna för hela samhället måste vi studera effekterna på den aggregerade produktionsvolymen, vinsten och sysselsättningen. Det första vi då måste notera är att priset på den producerade varan ökar. Ovan antog vi att det enskilda företaget inte kunde påverka varupriset, men om energin ransoneras för en hel bransch kan man visa att företagen inom branschen kan kompensera sig genom att höja varuprisetl. Detta ger upphov till två komplikationer. För det första är det svårt att säga hur sysselsättningen och produktionen ändras i det enskilda företaget; det höjda varupriset kan inducera företaget att ta fram andra, tidigare olönsamma produktionsmetoder, så att sysselsättningen och produktio— nen kan öka. Om så verkligen är fallet är en empirisk fråga — det får räcka med att konstatera att det finns såväl en tendens att minska sysselsättningen tillsammans med energiförbrukningen, som en effekt i motsatt riktning p. g. a. den ökning i produktpriset som följer av en energiransonering. Den andra komplikationen rör antalet företag; det höjda priset kan locka nya företag att träda in på marknaden, varför den totala sysselsättningen kan öka även om den minskat inom varje enskilt företagz. Oavsett dessa problem kan man visa att den totala produktio- nen minskar vid införandet av energiransonering, och även om man inte kan säga något a priori om effekterna på den totala sysselsättningen är det troligt att även denna går nerå.

Vad gäller en prishöjning på energivaror i jämförelse med en ransonering spelar subventionsmomentet en avgörande roll. Vid ren konkurrens är företagens vinster lika med noll. Om nu en energibrist skulle mötas med prishöjningar skulle många företag åsamkas förluster och tvingas lägga ner verksamheten; om däremot energin ransonerades till det tidigare priset skulle företagens läge bli mindre prekärt. För att de två alternativen skulle bli likvärdiga från samhällets synpunkt skulle prishöj- ningen behöva kompletteras med en subvention av storleken 71 - e, där e är företagens energiförbrukning.4 Är det någon skillnad mellan alternati- ven vad gäller värdet av den totala produktionen? Eftersom prishöjningen implicerar en bättre allokering av produktionsfaktorerna i och med att företagens marginella substitutionskvoter blir lika stora skulle detta alternativ innebära en tendens mot större produktion än ransoneringsal— Eftersom emellertid det senare alternativets subventionsmo- ment gör produktionen lönsammare, dvs. medför att antalet verksamma företag blir större än i det förra fallet, motverkas denna tendens, och det är omöjligt att säga något bestämt om de slutliga effekterna. ternativet.

5.2 En skiss till empirisk studie

l avsaknad av perfekt kunskap om företagens tekniska förhållanden har den av nobelpristagaren Wassily Leontief utvecklade input-outputmeto— den visat sig ytterst användbar vid studier av hur produktionssystemet

1 Se Puu (1974), sid. 5.

2 Detta förutsätter att de nya företagen verkligen får någon tilldelning av energi. Vid kvotransone- ring, där tilldelningen är proportionell mot föregå- ende periods förbruk- ning, skulle ju deras till— delning bli noll.

3 Se vidare Puu (1974), sid. 9—12.

4 Observera dock att subventionen, trots att den är proportionell mot e, för att få åsyftad ver- kan måste uppfattas som om den vore av klump- summekaraktär.

• Sida 358
•  Original

1 En enkel presentation av input—output-modellen finnsi Bengt Höglund: Input-output och den strukturella interdepen- densen, lUl, Stockholm 1958.

2 Statens industriverk (1974).

3 Finansdepartementet (1974).

reagerar inför olika störningarl. Denna metod bygger på ett antal djärva förenklingar av verkligheten, men det har ofta visat sig att felaktigheterna tenderar att ta ut varandra i aggregatet, så att modellens förutsägelser visar god överensstämmelse med verkligheten. Leontiefs modell svarar mot ett isokvantsystem av samma typ som i figur 29 ovan, och kan därför sägas spegla näringslivets produktionsförhållanden på kort sikt. [ samband med bristen på energivaror vintern 1973/74 användes input-out- putmetoden av statens industriverk för en studie av produktionssyste- mets känslighet inför en minskad energitillförsel2 och ungefär samtidigt gjorde finansdepartementet en undersökning av konsekvenserna av en brist på energivaror inom ramen för departementets långtidsutrednings- modell, som också den bygger på input—outputmetoden3. Dessa två

Tabell 9: Effekter på sysselsättningen vid ransonering resp. prishöjning av olja.

Varugrupp Sysselsättning vid en nedskärning av oljetill- (sektor) förseln med 15 % (i % av läget utan oljebrist). Ransonering Prishöjning Prishöjning enligt lndu— alternativ A alternativ B striverket 1974, sid. 40 (1) (2) (3) (4) 1 jordbruk 96,7 99,8 97,9 2 skogsbruk 92,2 90,1 90,1 3 fiske 98,1 98,5 98,0 4 gruvor 91,9 96,4 91,4 5 skydd, livsmedel 98,1 99,9 90,0 6 konk. uts. livsmedel 97,9 99,7 97,9 7 drycker, tobak 90,7 99,9 90,8 8 teko, läder 99,4 99,2 99,2 9 trävaror 93,1 91,0 91,0 10 massa, papper 91,8 91,7 91,7 11 grafisk 98,3 98,5 98,5 12 kemisk 92,2 92,2 92,2 13 petroleum raffinerad 80,0 79,5 79,5 14 gummivaror 94,4 91,4 95,0 15 plastvaror 93,6 97,2 94,1 16 jord,sten 95,6 91,8 91,8 17 järn,stål 91,5 90,7 92,3 18 ickejärn 94,6 93,7 95,1 19 övr. verkstad 91,4 90,5 96,6 20 elektro 98,6 97,9 98,2 21 varv 90,2 90,2 90,2 22 övr. varor 99,9 99,5 99,5 23 reparationer 95,1 94,8 94,8 24 el, gas, vatten 92,4 96,8 93,3 25 byggnads 96,4 91,3 87,6 26 handel 98,9 98,7 98,8 27 restaurant, hotell 99,5 99,5 99,5 28 samfärdsel 92,7 92,5 92,5 29 post, tele 98,7 98,4 98,8 30 banker 98,6 98,9 99,0 31 bostadsförvaltning 90,0 100,0 100,0 32 annan fastigh. 95,1 98,7 98,7 33 uppdragsverksamhet 97,0 95,0 95,0 34 övr. privata tjänster 99,7 99,9 99,9

• Sida 359
•  Original

studier förutsatte en ransonering av den knappa oljan, och deras huvudsakliga syfte var att undersöka hur energin bör fördelas mellan olika branscher för att den sammanlagda sysselsättningsminskningen ska bli så obetydlig som möjligt. Problemet har man löst med hjälp av s. k. linjär programmering. För att jämföra de resultat som härvid erhållits med ett alternativ där man höjer energipriset i stället för att ransonera energin, har jag utgått från industriverkets modell1 och uppställt ett nytt linjärt program. Med hjälp av detta har jag studerat effekterna på produktionssystemet om energin, som ju är fallet vid en prishöjning, fördelas till de företag som är villiga att betala mest för den. (1 industriver- kets program har ju energin i stället fördelats till de företag som bidrar mest till sysselsättningen, dvs. är mest arbetsintensiva.) Härvidlag harjag utfört beräkningarna enligt två olika alternativ, som bägge är lika rimliga som approximationer av verkligheten? Jag har i det första fallet (alternativ A) fördelat oljan- till de branscher där den är mest lönsam, dvs. där ytterligare en liter olja medför den största vinstökningen. Dessa beräkningar är avsedda att spegla vad som händer vid en oljeprisökning; den knappa oljan gårju då till de företag som är villiga att betala mest för den. I det andra fallet (alternativ B) har jag i stället fördelat oljan så att värdet av bruttonationalprodukten maximeras. Även detta är ett sätt att söka spegla effekterna av en prishöjning; man kan visa att i en perfekt fungerande ekonomi (och med tillgång till perfekt statistik) är en maximerad företagsvinst och en maximerad bruttonationalprodukt lik- värdiga. Även om de två beräkningsmetoderna i teorin ska ge exakt likadana resultat är detta givetvis inte fallet i praktiken; de resultat jag erhållit redovisasi tabell 9.

Som synes förefaller de två metoderna för beräkning av prishöjnings- effekterna vara tämligen likvärdiga; för de flesta branscher överens- stämmer kolumnerna (3) och (4). Vad gäller effekterna för ekonomin som helhet kan man beräkna den aggregerade sysselsättningsminskningen till 4,4% om energin fördelas genom ransonering enligt industriverkets modell. Om energipriset i stället höjs kan sysselsättningsminskningen uppskattas till ca 5,5 % om beräkningarna görs enligt alternativ B och obetydligt mindre, 5,45 %, om beräkningarna görs enligt alternativ A. Slutligen kan man beräkna effekterna på bruttonationalprodukten; om en 15-procentig nedskärning av oljetillförseln möts med ransonering enligt industriverkets modell minskar BNP med 5,0 %. Om man i stället höjer oljepriset blir nedgången i BNP mindre: 4,6 % enligt alternativ A och 4,2 % enligt alterntiv B. När samhället ska välja förbrukningsregula- tor måste man således väga (bl.a.) dessa BNP-effekter (som talar till prishöjningens förmån) mot sysselsättningseffekterna (som talar till ransoneringens förmån).

1 För en jämförelse mel- lan industriverkets och finansdepartementets modeller, se Finansdepar- tementet (1974), Appen- dix 2.

2 En mer teknisk redo- görelse för beräkningarna finns i Appendix [1 nedan.

• Sida 360
•  Original

1 För en utförligare redo- görelse, se t. ex. H. A. John Green: Consumer Theory (i serien Penguin Modern Economics), London 1971.

Figur a.

Appendix I Konsumtionsteorins grunder

l Redogörelse för indifferenskurvetekm'kenl

För att kunna avgöra hur samhället bör påverka individernas möjligheter att konsumera olika varor är det nödvändigt att veta vilken av de alternativa möjligheterna som upplevs som ”bäst” av konsumenterna. För att studera denna fråga använder man sig inom nationalekonomin av s. k. indifferenskurvor, som är hjälpmedel för att illustrera individernas val av olika konsumtionsalternativ. Denna analysmetod bygger på ett par grundläggande antaganden: Den förutsätter att konsumenterna verkligen har preferenser, dvs. att de föredrar vissa konsumtionsalternativ framför andra. Den förutsätter också att dessa preferenser är stabila och rationella (i någon mening).

Tekniken med indifferenskurvor är egentligen bara en grafisk metod att illustrera principerna i ett matematiskt problem; individerna antages sträva efter att maximera sin välfärd (som i detta sammanhang förutsätts vara en funktion av de kvantiteter varor individen konsumerar) Linder det villkoret att de totala utgifterna (inköpta varukvantiteter multipliceradc med respektive priser) inte får överstiga den tillgängliga inkomsten. Detta kan illustreras grafiskt på följande sätt.

Antag att vi (för enkelhetens skull) ska studera en ekonomi med bara två varor, äpplen och päron, och att vi vill undersöka hur en viss individ skulle välja mellan dessa två varor. Vi kan då utgå från en kombination av äpplen och päron (t. ex. två äpplen och fyra päron) och fråga personen vilka andra kombinationer som han skulle uppleva som exakt lika bra och attraktiva som denna första kombination. Antag att individen tycker lika mycket om kombinationen ett äpple och sju päron som kombinationen två äpplen och fyra päron. Vi kan intervjua honom vidare och kartlägga vilka ytterligare kombinationer han är indifferent mellan.

Om han t. ex. säger att kombinationerna (1 äpple + 7 päron), (2 äpplen + 4 päron), (4 äpplen + 2 päron) och (7 äpplen + 1 päron) alla ger lika stor tillfredsställelse kan vi rita in dessa kombinationer i ett diagram och sammanbinda dem med en kurva, en indifferenskurva:

Äpplen

O 5 Päron

• Sida 361
•  Original

Kurvan visar (approximativt) de varukombinationer mellan vilka konsumenten är indifferent, dvs. de kombinationer som han tycker är lika bra. Om konsumenten förfogade över en kombination motsvarande punkten A skulle han kunna byta bort två äpplen mot två päron och ändå befinna sig på samma indifferenskurva, dvs. han skulle inte tycka att han fått det vare sig bättre eller sämre. Om han inte kunde finna någon att göra ett sådant byte med, skulle han i stället kunna tänka sig att byta bort ett päron mot tre äpplen; även då skulle han tycka att han hade det lika bra som förut. Man kan säga att indifferenskurvans lutning speglar individens marginella värdering av den ena varan, uttryckt i termer av den andra. Man kan således betraka indifferenskurvan som en utbyteskurva; kurvans lutning visar hur många enheter av den ena varan individen är villig att avstå från för att erhålla ytterligare en enhet av den andra varan. Att kurvan är konvex mot origo speglar det faktum att en människas marginella värdering av en viss vara i regel avtar ju större kvantitet hon förut har av den. Det tionde äpplet man äter smakar knappast lika gott som något av de nio första.

Vid härledningen av indifferenskurvan i fig. a utgick vi från en viss varukombination och tog reda på vilka andra kombinationer som gav individen lika stor tillfredsställelse som denna. Vi kan nu utgå från en helt annan kombination, t. ex. ett äpple plus ett päron, eller tio äpplen och tjugofem päron. På så sätt kan man kartlägga ett helt system av kurvor, var och en angivande varukombinationer mellan vilka konsumenten är indifferent. För dessa kurvor gäller att individen alltid föredrar att befinna sig på en högre kurva än på en lägre; den högre kurvan svarar mot en större kvantitet varor, vilket antages ge konsumenten större tillfredsställelse.

I den gängse konsumtionsteorin antages konsumenten välja att köpa en sådan varukombination att hans nytta maximerasl. Detta val bestäms av varornas priser och konsumenternas inkomster. Om en individ har 20 kr. att köpa äpplen och päron för, och om ett äpple kostar 50 öre och ett päron kostar 80 öre, kan han antingen köpa 40 äpplen eller 25 päron. Han kan också välja någon kombination däremellan, t. ex. 8 äpplen + 20 päron eller 32 äpplen + 5 päron. Konsumentens valmöjligheter vid de givna priserna och den givna inkomsten kan illustreras med en budgetlinje (den heldragna linjen) i figur b:

1 I detta sammanhang bortses från att vissa varor, t. ex. narkotika, ibland konstitueras på ett sådant sätt att man knap— past kan säga att konsu— mentens nytta maxime- ras.

Figur b.

• Sida 362
•  Original

F&ura

Figur (1.

Om inkomsten vore högre, t. ex. 30 kr., skulle budgetlinjen ligga högre upp (den streckade linjen i fig. b). Om istället priserna vore annorlunda, så att ett äpple kostade 1:30 kr. och ett päron kostade 1 kr., skulle budgetlinjen se ut i enlighet med den prickade linjen ovan.

Budgetlinjen anger vilka kombinationer av varorna som konsumenten kan köpa, och på samma sätt som lutningen på indifferenskurvan anger hur många päron konsumenten skulle vilja offra för att få ytterligare ett äpple, anger lutningen på budgetlinjen hur många päron han måste offra för att få ytterligare ett äpple.

Man kan nu rita in individens indifferenskurvesystem och budgetlinje i samma diagram:

Äpplen B A I 0 B Päron

Individen kan välja vilken varukombination som helst längs budgetlinjen BB'. Han väljer, eftersom han strävar efter att uppnå en så hög indifferenskurva som möjligt, den varukombination som svarar mot punkten A; ingen annan kombination medger en högre indifferenskurva, dvs. en högre nyttonivå, än denna.

Om nu priserna hade varit annorlunda, så att den relevanta budgetlinjen motsvarats av BC i figur d, hade konsumenten i stället valt den varukombination som svarar mot punkten Q:

• Sida 363
•  Original

Den indifferensnivå konsumenten kan nå vid de priser som svarar mot linjen BC är lägre än den som han skulle ha nått om priserna svarat mot BB'; konsumenten skulle ha föredragit de tidigare priserna. Ja, om priserna varit oförändrade (i enlighet med BB') skulle personen i fråga föredra en viss inkomstminskning framför en prishöjning.

Vi kan nu värdera den välfärdsförlust som individen åsamkas genom prisförändringen. Hjälplinjen DD' har samma lutning som BC, dvs. prisrelationen är densamma. Emellertid ligger den på en högre nivå, dvs. svarar mot en högre inkomst än BC. I själva verket talar linjen DD' om hur mycket högre inkomst individen skulle behöva för att han, efter en prishöjning, ska kunna stanna kvar på den ursprungliga, högre indifferenskurvan. Den skillnad i inkomst som svarar mot skillnaden mellan budgetlinjerna BB' och DD' är således den kompensation som konsumenten skulle behöva för att inte få det sämre ställt efter prishöjningen; vi kan betrakta detta kompensationsbelopp som en samhällsekonomisk kostnad för prishöjningen.

Vi har hittills använt bara två varor, äpplen och päron, i resonemangen. Eftersom indifferenskurvetekniken kräver en koordinataxel för varje vara kan en mer realistisk modell, med många varor, bli svår att illustrera. Man kan förfara på två sätt:

1. Man kan överge den grafiska metoden och i stället lösa problemet på matematisk väg; nationalekonomin förfogar i så fall över flera användbara analysmetoder. Dessa ställer dock stora krav på läsarnas matematiska kunskaper, och vad man vinner i stringens förlorar man lika snabbt i överskådlighet.

2. Man kan reducera verkligheten till 2-varu—fallet genom att välja ut en speciell vara och föra samman alla övriga i en klump, som sedan behandlas som en enda vara. Ett sådant förfarande har vissa teoretiska svagheter som man dock i praktiken kan bortse från. Analysens principer kvarstår i alla fall oförändrade. I detta arbete har jag valt den senaste metoden; jag genomför således analysen i termer av de två varorna energi och ”övriga varor", varvid den senare mäts i enheten kronorl. Detta innebär en del fördelar. Sålunda kan man, om den vertikala axeln i figur d. ovan avses mäta ”övriga varor”, dvs. pengar, tolka sträckan OB som det totala värdet av individens inkomst, och sträckan BD som det antal kronor han skulle vara beredd att avstå från (den inkomstminskning han skulle acceptera) för att få köpa varorna till det ursprungliga priset. Med denna metod kan man alltså få fram siffror, i kronor och ören, på den skada (resp. nytta) konsumenterna anser sig lida vid förändringar i varupriserna, införandet av ransoneringar o. dyl.

2 Begreppet konsumen töversko tt

Ur de system med indifferenskurvor och budgetlinjer som redogjorts för ovan kan man härleda individernas efterfrågekurvor, dvs. de kvantiteter varor som skulle efterfrågas vid olika priser. Antag att en person skulle köpa en enhet energi om energipriset vore 7 kr., ytterligare en enhet om

1 För en matematisk framställning av teorin i avsnitt 2, se Samuelson (1948) och Graaf (1948).

• Sida 364
•  Original

Figur e_

1 Det teoretiskt relevanta begreppet är här egentli- gen den s. k. Hicksianska eller kompenserade efter- frågekurvan, men för praktiska ändamål brukar man nöja sig med att mäta den "vanliga" kur- van.

Figur f.

Marknads— pr—is

| 2 3 [+ 5 6 7 Efte rfröqod kvantitet, kWh

priset vore 6 kr., ytterligare en om priset vore 5 kr. osv. Hans efterfrågefunktion kan illustreras med ett diagram enligt figur e.

Om priset på marknaden nu vore 3 kr. skulle personen i fråga konsumera 5 enheter energi, och för dem skulle han betala sammanlagt 15 kr. Hur mycket skulle han maximalt vara villig att betala?

För den första enheten skulle han vara beredd att betala 7 kr., för den andra 6 kr., för den tredje 5 kr., för den fjärde 4 kr. och för den femte 3 kr., dvs. sammanlagt 25 kr. Eftersom han betalat bara 15 kr. för ett antal varor som han värderar till 25 kr. kan man säga att han ”tjänat” 10 kr. på affären. Dessa 10 kronor är det konsumentöverskott han kommer i åtnjutande av. Konsumentöverskottet är således ett mått på den välfärd som skapas utöver den som konsumenterna verkligen betalar för, och begreppet används t. ex. i utlandet vid beräkning av den totala, samhällsekonomiska lönsamheten hos kollektiva transportmedel.

Man kan tänka sig en efterfrågekurval och en utbudskurva enligt fig. f:

Pris

D Kva nti'tei'

Efterfrågan och utbud är lika stora för priset OA, vilket motsvarar kvantiteten OD. Konsumentens utgift är då lika med ytan av rektangeln OACD, men hans totala betalningsvilja (eller ”nytta”, om man så vill) är lika med ytan av fyrhörningen OBCD. Konsumentöverskottet motsvarar således ytan av triangeln ABC, en yta som det iregel är möjligt att mäta empiriskt.

• Sida 365
•  Original

Konsumentöverskottet, mätt på detta sätt som en triangelyta, hänger nära samman med resonemangen kring indifferenskurvediagrammet i figur d. Den förändring i triangelytan i figur f som skulle uppstå om priset förändrades är i själva verket lika med den kompenserande förändring av inkomsten som skulle krävas (enligt tidigare resonemang) för att individen skulle kunna stanna kvar på sin ursprungliga indifferens- ruva.

3 En optimal allokering mellan konsumenterna

Som jag visade ovan kan indifferenskurvans lutning tolkas som konsumentens marginella värdering av den ena varan, uttryckt i termer av den andra varan; dvs. han värderar t. ex. ytterligare två päron lika högt som ett äpple. Man säger då att hans marginella substitutionskvot mellan äpplen och päron är lika med två. En annan konsument kan tycka att ytterligare ett äpple är värt bara 1/3 päron; hans marginella substitutions- kvot är då lika med 1/3.

Nu finns en ekonomisk regel som säger att om välfärden i ett samhälle ska maximeras, så ska varorna fördelas mellan konsumenterna på ett sådant sätt att alla individers marginella substitutionskvoter är lika storal. Att det verkligen förhåller sig så kan inses genom ett enkelt resonemang: Antag att vi har två konsumenter, A och B, samt två varor, energi och ”övrigt”. Om nu A har en marginell substitutionskvot mellan energi och ”övrigt” som är lika med 4, innebär detta att han värderar en marginell enhet av energi till 4 kr., dvs. att han är beredd att köpa (och sälja) energi till priset 4 kr. Antag nu att individ B har en marginell substitutionskvot som är lika med 2. I så fall kan allokeringen mellan de två individerna förbättras genom att A, som värderar energi högre än B, får en ytterligare tilldelning av energi på B:s bekostnad. Samtidigt får B, som värderar ”övrigt” högre, relativt sett, en ytterligare tilldelning av ”övrigt” på A:s bekostnad. Detta kan tillgå så att A köper energi av B för exempelvis 3 kr./enhet. En sådan affär skulle bägge parter tjäna på; A därför att han behöver betala bara 3 kr. för en vara som han värderat till 4 kr., och B därför att han får 3 kr. för en vara som han värderar till bara 2 kr.

Man kan nu visa att på en väl fungerande marknad, dvs. på en marknad där köp och försäljningar i enlighet med ovanstående är möjliga och tillåtna, tenderar allokeringen av varor att bli optimal. Som jag visat i avsnittet om indifferenskurvor ovan kommer varje konsument att välja den punkt på budgetlinjen som möjliga indifferenskurvan. För konsument A innebär detta att han väljer punkt P i figur g:

tangerar den högsta

1 Observera att regeln gäller givet en viss in- komstfördelning. Frågan om hur den totala köp- kraften bör fördelas besvaras inte med denna analysmetod, utan måste lösas på annat sätt. (Se diskussionen av inkomst- fördelningsproblemen i avsn. 2.5.) ] detta avsnitt diskuteras enbart hur varorna bör allokeras inom ramen för den förhandenvarande fördel- ningen av den totala köpkraften.

• Sida 366
•  Original

Figurg

Figur h.

Kr

Energi

Konsument B, med en annan budgetlinje och en annan uppsättning indifferenskurvor, väljer däremot punkten Q:

Energi

Observera att de två individernas budgetlinjer har samma lutning. Detta är naturligt; på en väl fungerande marknad konfronteras samtliga konsumenter rimligen med samma priser. Eftersom de högsta uppnåeliga indifferenskurvorna tangerar budgetlinjerna (i jämviktspunk- terna P resp. Q) innebär detta att bägge konsumenternas indifferenskur- vor har samma lutning i jämviktspunkterna. Tidigare har nämnts att indifferenskurvornas lutning kan tolkas som respektive konsuments marginella substitutionskvot mellan varorna. Detta innebär att i punkterna P och Q ovan är de marginella substitutionskvoterna lika stora för bägge individerna. Vi ser alltså att om konsumenterna bereds möjlighet att fritt köpa och sälja sina varor (dvs. fritt röra sig längs sina respektive budgetlinjer) får vi en optimal allokering av konsumtionen mellan konsumenterna. Vid en sådan allokering kan inte längre någon omfördelning ske så att någon får det bättre utan att någon annan får det samre.

• Sida 367
•  Original

SOU 1975:61 Prismekan/smen som förbrukningsregulator 367 Appendix II Redogörelse för input-output-studien

Industriverket löste i sin studie LP-problemet

max BX under bivillkor

(I—A) X—Y= O Y? Yg Yg Yt X & ? CX & NI

där beteckningarna har följande betydelse:

arbetsinsats per producerad enhet produktionen i de olika branscherna slutleveranserna varuinputkoefficienter oljeåtgång per producerad enhet

g golv för slutleveranserna

tak för slutleveranserna kapacitetstak

tillgänglig oljekvantitet

ll

z|>4|5-co>—c>cw || || || ||

och där B, X, Y, C, Yg, Yt, och i är vektorer, A är en matris och M är en skalär1 .

För att studera effekterna om energin i stället fördelades till de branscher som är villiga att betala mest för den, dvs. vars marginella förändring av vinsten vid en enhets förändring av energitilldelningen är störst, har jag tvingats att göra några förenklingar:

1. Jag har antagit att vinsten per producerad enhet är konstant, och jag har härvidlag använt mig av koefficienterna iSCB (1972), tabell 6a, rad 50. Detta driftsöverskott inkluderar visserligen avskrivningar, och utgör således ingen ”riktig” vinst, men det är rimligt att antaga att företagen på kort sikt, med givna, fixa anläggningar, maximerar driftsöverskottet snarare än vinsten.

2. Jag har antagit att oljebristen är av en så kortvarig natur att inga företag läggs ner. Några hänsyn till de problem som diskuterats iavsnitt 5.1 har således inte tagits. '

3. Då de olika branschernas efterfrågefunktioner är okända har jag helt enkelt valt att ta industriverkets bivillkor ovan som approximationer av de begränsningar företagen konfronteras med i verkligheten. Realismen hos dessa bivillkor kan givetvis diskuteras, men man bör hålla i minnet att min studie i huvudsak är avsedd som en enkel skiss eller ett 1 Koefficientema har, med vissa modifikationer, ., . . .. tagits från Statistiska Jag har saledes 1 alternativ A lost LP-problemet Centralbyrån (1972), max rt X tabell 6a. räkneexempel.

• Sida 368
•  Original

' Det har visats att de prisförändringar som skulle uppstå är så små att de förmodligen inte nämnvärt påverkar resul-

tatet. Se Bergman och Bergström (1974).

2 Eftersom de använda input-output-tabellerna är beräknade i värdeter- mer blir prisvektorn p en vektor av enbart ettor.

under samma bivillkor som ovan, där 11 = vinst per producerad enhet (en vektor).

En viktig svaghet hos denna ansats är att koefficienterna 77, som de står i input-outputtabellen, i stor utsträckning har karaktären av en sorts restpost, och att de har föga att göra med företagens verkliga vinst (eller driftsöverskott) av marginell produktion. Ett sätt att undslippa dessa koefficienter vore att tillämpa en allmän-jämviktssyn och anta att de priser som för tillfället råder på marknaderna är jämviktspriset. En allokering av produktionsfaktorerna på ett sådant sätt att värdet av nettoproduktionen maximeras är då ekvivalent med vinstmaximering under perfekt konkurrens. Även i detta fall har jag tvingats antaga att konsumtionsvarornas priser inte förändras av en oljeprishöjningl eller av förändringar i de olika branschernas nettoproduktion. I alternativ B har jag således löst LP-problemet2

max p Y under samma bivillkor som tidigare.