SOU 2004:76

Godstransporter - noder och länkar i samspel

Till statsrådet Ulrica Messing

Regeringen bemyndigade den 20 juni 2002 chefen för Närings- departementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att lämna förslag till åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen. Direktivet för kommittén (dir. 2002:98) framgår av bilaga 1. Den 3 april 2003 beslutade regeringen om tilläggsdirektiv till kommittén. Av tilläggsdirektiven (dir. 2003:65) som finns i bilaga 2 framgår att kommittén även skall analysera prissättningen av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan trafikslagen.

Som ordförande i kommittén förordnades den 19 september 2002 verkställande direktör Bengt Owe Birgersson. Som ledamöter förordnades samma dag förbundsdirektör Stefan Back, rådgivare Ingrid Cherfils, avdelningschef Lena Ericsson, programansvarige Bo Essle, transportansvarige Lars Hallsten, analyschef Marie Heiborn, verkställande direktör Jan Källsson, 1:e vice ordförande Clas Linder, verkställande direktör Malin Lindgren, vice verkställande direktör Maria Nygren, direktör Anders Olsson, direktör Maria Olsson, enhetschef Hjalmar Strömberg, verkställande direktör Jan Sundling, avdelningsdirektör Henrik Swahn samt transportchef Malin Tall. Som experter förordnades den 19 september 2002 departementssekreterare Eva-Lena Almér och ämnesråd Kersti Karlsson.

Den 5 maj 2003 förordnades som ledamot processägare Anders Berndtsson, sedan Hjalmar Strömberg på egen begäran entledigats från uppdraget. Den 15 september 2003 förordnades som ledamöter verkställande direktör Claes Peterson och transportdirektör Staffan Thonfors, sedan Malin Lindgren och Maria Olsson på egen begäran entledigats. Som expert förordnades den 5 maj 2003 kansliråd Gunnar Eriksson.

Den 3 november 2003 förordnades en rådgivande parlamentarisk referensgrupp till delegationen. I enlighet med tilläggsdirektiven har referensgruppens arbete omfattat de delar av delegationens

arbete som berör avgiftsfrågorna. I den parlamentariska referensgruppen har följande personer ingått: Lars Berggren, Miljöpartiet de Gröna, Katarina Erlingson, Centerpartiet, Lennart Fremling, Folkpartiet liberalerna, Johnny Gylling, Kristdemokraterna, Carina Moberg, Socialdemokraterna, Jan-Evert Rådhström, Moderata samlingspartiet, Karin Svensson Smith, Vänsterpartiet och Krister Örnfjäder, Socialdemokraterna.

Nina Andersson förordnades den 17 oktober 2002 som sekreterare. Eva Pettersson har varit kommitténs assistent och ansvarig för produktionen av heloriginal.

Kommittén som har antagit namnet Godstransportdelegationen 2002 överlämnade den 1 april 2003 ett delbetänkande (SOU 2003:39)

Godstransporter i samverkan – tekniska hinder, forskning och utbildning.

Vi överlämnar härmed vårt slutbetänkande Godstransporter – noder och länkar i samspel (SOU 2004:76).

Stockholm den 1 juli 2004

Bengt Owe Birgersson

Stefan Back Marie Heiborn Jan Sundling

Anders Berndtsson Jan Källsson Henrik Swahn

Ingrid Cherfils Clas Linder Malin Tall

Lena Ericsson Maria Nygren Staffan Thonfors

Bo Essle Anders Olsson

Lars Hallsten Claes Peterson

/Nina Andersson

Sammanfattning

Uppdrag och utgångspunkter

Vårt huvuduppdrag har varit att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Vi har också fått till uppgift att analysera prissättningen på nyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan trafikslagen.

I vårt delbetänkande Godstransporter i samverkan (SOU 2003:39) har vi presenterat en analys av vilka hinder som finns för en ökning av den intermodala trafiken samt behandlat frågor om forskning och utbildning inom godstransportområdet.

Våra förslag utgår från ett antal principer som formulerades av den första Godstransportdelegationen1 och som enligt direktiven även skall ligga till grund för vårt arbete. Dessa principer är följande:

  • Godstransporter bör vara marknadsstyrda.
  • Den som har varor att förflytta bör stå i centrum.
  • Statens roll bör vara att skapa förutsättningar.
  • De transportpolitiska målen bör vara styrande.

En ytterligare aspekt som den första delegationen beaktade i sitt arbete och som vi också vill lyfta fram är att staten har ett särskilt ansvar för att främja de svenska företagens konkurrenskraft.

Eftersom vi enligt direktivet skall utgå från ett trafikslagsövergripande synsätt blir dessutom samverkan mellan trafikslagen – intermodaliteten – en mycket central utgångspunkt.

Frågan om terminalernas roll i det intermodala transportsystemet har varit en viktig del av vårt arbete.

1Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi, (SOU 2001:61).

Vår uppfattning är att de senaste årens utveckling totalt sett pekar på goda möjligheter för de intermodala transporterna att utvecklas. Nu gäller det för transportbranschen att, i samverkan med sina kunder och med staten som förutsättningsskapare, tillvarata dessa möjligheter.

Staten kan enligt vår uppfattning bidra till att stärka den positiva utvecklingen genom att peka ut ett antal hamnar och kombiterminaler som strategiska. Utpekandet bör bland annat ligga till grund för statens prioriteringar av anslutande infrastruktur till dessa noder.

Sjöfart

Sjöfarten spelar i dag och kommer även fortsatt att spela en viktig roll för de stora transportflödena i Sverige och mellan Sverige och omvärlden. Potentialen för expansion är god samtidigt som kraven på infrastrukturen är jämförelsevis måttliga.

Vi anser att utgångspunkten för farledsavgifterna bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad och att avgifterna bör bidra till finansieringen av Sjöfartsverkets kostnader för handelssjöfarten. Tillhandahållandet av lots bör enligt vår uppfattning huvudsakligen avgiftsfinansieras separat utanför systemet med farledsavgifter. När det gäller isbrytning anser vi att denna bör finansieras via statsbudgeten och inte täckas av farledsavgifterna. Även kostnaderna för fritidsbåtsverksamhet bör finansieras på annat sätt än genom avgifter på handelssjöfarten.

Infrastrukturplanering för sjöfarten bör i större utsträckning samordnas med den långsiktiga planering som finns för vägar och järnvägar, och Sjöfartsverket bör ta ett ökat ansvar för farledsanslutningar till strategiskt viktiga hamnar.

Hamnar

Hamnarnas betydelse ökar i takt med ökande sjöfart och i takt med att intermodala transportlösningar blir allt vanligare. Landets hamnar har således goda förutsättningar att utvecklas och expandera.

Vi föreslår att ett antal strategiska geografiska hamnregioner, med särskild betydelse för godstransporter, pekas ut. Utgångspunkten för utpekandet är bland annat de strategiska godstransportstråk som presenterades av den första Godstransport-

delegationen. Regeringen bör initiera och medverka i samtal med berörda parter inom varje region om rollfördelningen mellan de olika hamnarna, villkoren för statligt engagemang samt frågor om tillgänglighet med mera. Givet att samtalen leder till överenskommelser bör hamnarna i de utpekade regionerna ges en särställning bland annat vid prioritering av statliga infrastruktursatsningar.

Järnväg

Järnvägstransporterna är, och kommer även fortsatt att vara, av stor betydelse för den svenska godstransportmarknadens funktion. Avgörande för den internationella trafikens utveckling är hur väl EU lyckas att genomföra den påbörjade harmoniseringen av sektorn.

Vi anser att utgångspunkten för banavgifterna bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad och att marginalkostnader för buller bör ingå i banavgiften för godstrafik. Banverket bör ta ett utökat ansvar för spåranslutningar till strategiska kombiterminaler och hamnar. Vi tycker att fördelningen av spårkapacitet och prioriteringen mellan gods- och persontrafik på järnväg bör göras utifrån en samhällsekonomisk bedömning av transportens nytta. Vi föreslår också att konsekvenserna av ett mer omfattande införande av ett nytt Europaanpassat signalsystem bör utredas.

Kombiterminaler

Effektivt fungerande kombiterminaler är en mycket viktig del för att få till stånd fungerande intermodala transportkedjor i vilka järnvägens förutsättningar kan nyttjas fullt ut.

Vi föreslår att ett antal strategiska kombiterminaler pekas ut och att respektive terminalhuvudman får ta ställning till om de vill ingå i det strategiska kombiterminalnätet och ansluta till de villkor som följer av detta. Villkoren innebär bland annat att terminalerna skall vara tillgänglig för alla aktörer. Vi anser vidare att staten genom Banverket bör ta ansvar för drift och underhåll samt för investeringar i spåranläggningarna och hårdgjord yta i de terminaler som ansluter sig. Det bör vara Banverkets uppgift att fördela spårkapaciteten i de aktuella terminalerna, vilka även bör utpekas

som riksintresse. Avslutningsvis förslår vi att ett stöd till intermodala demonstrationsprojekt införs.

Väg

Vägtrafiken är av avgörande betydelse för att en tillfredställande transportförsörjning skall komma till stånd. Detta gäller inte minst för kortare transporter och för transporter till och från destinationer dit andra trafikslag inte når.

Liksom för de ovan nämnda trafikslagen anser vi att utgångspunkten för avgiftsuttaget inom vägsektorn bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad. För att uppnå detta bör en kilometerskatt införas för tunga, dieseldrivna lastbilar. Vi anser dock att den nivå som Vägtrafikskatteutredningen beskrivit i sitt betänkande är för hög och att det är avgörande att andra vägtrafikskatter för de aktuella fordonen sänks så långt som gällande EG-lagstiftning tillåter. Vid införandet bör hänsyn tas till utvecklingen inom EU och till det svenska näringslivets konkurrenskraft.

Vi anser att Vägverket bör ta ett utökat ansvar för väganslutningar till strategiska hamnar och kombiterminaler på samma sätt som vi föreslagit när det gäller järnväganslutningar.

Kostnadsansvaret

Vi konstaterar att det fortfarande råder osäkerhet beträffande beräkningen av skilda marginalkostnadskomponenter. Osäkerheterna är dock inte så fundamentala att strävan efter marginalkostnadsprissättning bör ifrågasättas. Vi förordar vidare att Sverige skall verka för att en gemensam europeisk metod för värdering av miljörelaterade marginalkostnader kommer till stånd. Vid prissättning av de olika trafikslagen anser vi att det är mycket viktigt att hänsyn tas till internationella beroenden.

Internationell strategi

Vår internationella strategi innehåller förslag till hur statens beredning av svenska ståndpunkter i det internationella arbetet kan förbättras. Vi anser att följande områden bör prioriteras i framtida internationellt arbete inom godstransportområdet –

intermodala transporter, infrastruktur, konkurrensfrågor, miljö och säkerhet. Vi anser också att Sverige i det internationella arbetet bör bli bättre på att lyfta fram den nordliga dimensionen och de specifika förutsättningar som denna innebär.

1. Uppdraget

1.1. Direktiven

Vårt huvuduppdrag är enligt direktivet 2002:98 (bilaga 1) att, mot bakgrund av de övervägande som gjordes av den första Godstransportdelegationen1, föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.

I vårt delbetänkande Godstransporter i samverkan (SOU 2003:39) har vi presenterat en analys av vilka hinder som finns för en ökning av den intermodala trafiken samt behandlat frågor om forskning och utbildning inom godstransportområdet.

Frågan om terminalernas roll i det intermodala transportsystemet har varit en central del av vårt arbete.

En av våra uppgifter var enligt direktivet att lämna förslag till hur Europeiska kommissionens förslag till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster skulle kunna genomföras i svensk lagstiftning. Europaparlamentet röstade dock nej till förslaget efter förlikning mellan ministerrådet och Europaparlamentet.

Efter uppdrag i tilläggsdirektiv 2003:65 (bilaga 2) har vi också fått till uppgift att analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan trafikslagen.

Ytterligare uppgifter har varit att följa och främja svenskt arbete i internationella organ inom godstransportområdet samt att lämna förlag till strategier för det internationella arbete som bedrivs av regeringen och av myndigheterna inom området.

Enligt direktiven skall vi också följa upp de förslag som den första delegationen lade fram i sitt slutbetänkande. De frågor vi följt upp är bland andra följande:

1Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi (SOU 2001:61).

  • stråktänkandet
  • det transportpolitiska delmålet om en hög transportkvalitet för näringslivet
  • tullfrågor
  • godstransportstatistik.

1.2. Vårt arbete

Vi har under vårt arbete samverkat med Järnvägsutredningen (N 2001:09) och Vägtrafikskatteutredningen (Fi 2001:08).

Järnvägsutredningen tar i sitt huvudbetänkande2 upp ett antal frågor som är starkt kopplade till vårt arbete. Det gäller bland annat frågor om terminaler och om stöd till olönsam godstrafik, vilka även behandlas i detta betänkande.

Som stöd för vårt arbete har vi låtit genomföra tre kartläggningar och en studie.

  • Gunnar Lindberg på Väg- och transportforskningsinstitutet har kartlagt pågående arbete och principer rörande kostnadsansvaret.
  • Chalmers har kartlagt den svenska terminalstrukturen.
  • Institutet för Transportforskning (TFK) har kartlagt europeiska landbaserade intermodala terminaler.
  • TFK har genomfört en studie av kostnader i hamnar och intermodala landbaserade terminaler.

Trafikverken, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) och de organisationer och företag som övriga ledamöter i delegationen representerar har under arbetets gång bidragit med underlagsmaterial och analyser.

1.3. Betänkandets disposition

I kapitel två behandlas trafikslagsövergripande frågor om centrala utgångspunkter för vårt arbete och om utgångspunkterna för våra förslag vad gäller hamnar och kombiterminaler. Våra förslag för att stärka intermodaliteten följer därefter i kapitel tre till sju. Förslagen presenteras uppdelade i kapitel efter de olika delmomenten i en tänkt transportkedja.

2Järnvägar för resenärer och gods (SOU 2003:104).

Kedjan börjar med en sjötransport och slutar med en lastbilstransport.

Figur 1.1 Förslagen i betänkandet presenteras uppdelade i kapitel tre till sju – utifrån nedanstående tänkta transportkedja

I kapitel åtta behandlas frågan om kostnadsansvaret utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv i enlighet med våra tilläggsdirektiv. Utgångspunkterna i detta kapitel ligger till grund för de mer detaljerade förslag vad gäller prissättning av infrastrukturen som finns i kapitel tre, fem och sju.

I kapitel nio behandlas en strategi för det internationella arbetet inom godstransportområdet. I kapitel 10 följer vi upp den första Godstransportdelegationens förslag, och i kapitel 11 gör vi en sammanfattande analys av samtliga förslag i betänkandet.

Sjötransport

Hamn

Järnväg

Kombiterminal

Vägtransport

2. Utgångspunkter och utvecklingstendenser

2.1. Centrala utgångspunkter

Våra förslag utgår från ett antal principer som formulerades av den första Godstransportdelegationen1 och som enligt direktiven även skall ligga till grund för vårt arbete. Dessa principer är följande:

Godstransporter bör vara marknadsstyrda.

Den som har varor att förflytta bör stå i centrum.

Statens roll bör vara att skapa förutsättningar.

De transportpolitiska målen bör vara styrande.

En ytterligare aspekt som den första delegationen beaktade i sitt arbete, och som vi också vill lyfta fram, är att staten på en öppen transportmarknad har ett särskilt ansvar för att främja de svenska företagens konkurrenskraft sett ur ett internationellt perspektiv.

Eftersom vi enligt direktivet skall utgå från ett trafikslagsövergripande synsätt blir dessutom samverkan mellan trafikslagen – intermodaliteten – en mycket central utgångspunkt.

Marknadsstyrda godstransporter

Avregleringar har sedan länge präglat godstransporterna i Sverige. Inom vägtrafiken avskaffades behovsprövningen redan i slutet av 1960-talet. Även den internationella vägtrafiken inom EU-området är avreglerad sedan slutet av 1990-talet. Godstrafiken på järnväg har under senare år öppnats för marknadsinriktad konkurrens inom landet och snart även inom Europa. Sjöfarten har sedan gammalt fungerat i stort utan statlig reglering av marknadstillträdet för såväl nationell som internationell trafik. Flygfrakten inom Europa är avreglerad. För interkontinental flygfrakt krävs dock i många fall

1Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi (SOU 2001:61).

bilaterala luftfartsavtal för att få tillgång till överflygnings- och landningsrättigheter.

Den svenska godstransportmarknaden är i allt väsentligt marknadsstyrd. Ingripanden i marknaden som görs med utgångspunkt från transportpolitiska eller andra politiska mål måste ta stor hänsyn till detta förhållande, liksom till den internationella situationen.

Vi utgår från att godstransporter i grunden skall vara marknadsstyrda. En sund konkurrens på lika villkor är en viktig drivkraft på en väl fungerande transportmarknad.

Den som har varor att förflytta skall stå i centrum

De totala godsflödena bör sättas in i ett logistiskt sammanhang. Transporterna bör således ses som en integrerad del av produktions- och distributionssystemet samt betraktas från ett transportköparperspektiv. Logistiken inom industrin måste fungera störningsfritt – från råvara via produktion och lagerhållning till den färdiga produkten hos kunden. Höga krav ställs på korta ledtider, precision och flexibilitet i transporterna. Varuägarnas och slutkundernas intressen tillgodoses bäst på en väl fungerande transportmarknad.

Sveriges stora utrikeshandelsberoende, vårt geografiska läge och avstånden inom landet ställer stora krav på väl fungerande transporter. En viktig utgångspunkt vid åtgärder inom transportområdet måste därför vara att beakta det svenska näringslivets konkurrenskraft.

Vi utgår från ett kundperspektiv på godstransportkedjorna, där såväl nationell som internationell transportefterfrågan måste beaktas.

Statens roll skall vara att skapa förutsättningar

Statens kan utöva sin roll som förutsättningsskapare på en marknadsstyrd godstransportmarknad på flera sätt. På en öppen transportmarknad har staten ett särskilt ansvar för ramar och spelregler i form av bland annat konkurrenslagstiftning och regelverk för de olika trafikslagen. Staten måste främja företagen i Sverige främst genom att ge dem internationellt likvärdiga konkurrensförutsättningar. Staten är också ansvarig för att kontrollera att regelverket efterlevs.

Staten styr inriktningen och omfattningen av den nationella infrastrukturen samt samverkar med andra länder inom bland annat EU om internationella förbindelser och leder. Skatter och statliga avgifter beslutas och uppbärs av staten. Staten stöder dessutom forskning och utveckling inom transportområdet.

Staten fungerar också, till följd av dess övergripande ansvar för transportpolitiken, som samordnare mellan trafikslagsföreträdarna. Inom vissa områden av transportmarknaden har staten dessutom en dominerande aktiv roll i form av ägare av operatörer.

Vi har utgått från att statens roll på godstransportmarknaden, som förutsättningsskapare och som katalysator för en önskad utveckling, fortlöpande skall förtydligas. Gränsen mellan statens olika roller som förutsättningsskapare respektive ägare bör vara tydlig.

De transportpolitiska målen

Vi har i vårt arbete utgått ifrån beslutade transportpolitiska mål. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Effektivitet och hållbarhet är nyckelbegrepp i målformuleringen. Effektivitet innebär att tillgängliga resurser används där de bäst bidrar till välfärdsutvecklingen i landet. Hållbarhetsbegreppet omfattar ekonomisk, ekologisk, kulturell och social hållbarhet. Ett sådant hållbart transportsystem är en av förutsättningarna för välfärdsutvecklingen i landet. Godstransporterna spelar här en mycket viktig roll för den ekonomiska utvecklingen i stort, och samvariationen mellan godstransporter och tillväxten i samhället har sedan länge registrerats.

Det övergripande målet kompletteras med delmål för tillgänglighet, transportkvalitet, regional utveckling, säkerhet, miljö och jämställdhet.

Hur främjas samverkan?

I våra direktiv slås fast att uppgiften är att lämna förslag som kan stimulera en mer samhällsekonomiskt effektiv användning av de olika trafikslagen i de fall där en kombination av olika trafikslag –

intermodalitet – framstår som ekonomiskt, miljömässigt och säkerhetsmässigt önskvärd.

De olika trafikslagen fyller delvis olika funktioner i transportsystemet, och det är viktigt att de förutsättningar som staten skapar leder till en så rationell användning av den totala transportapparaten som möjligt. För vissa typer av transportuppdrag – bland annat entreprenadarbete, distributionstrafik och vid uttag av skogsråvara – finns i dag i praktiken inga andra alternativ än vägtransport. Detsamma gäller för transporter på kortare avstånd. Vid längre transportavstånd ökar däremot förutsättningarna för kombinerade transportlösningar som inkluderar järnvägs- och sjötransporter. Vid dessa transporter krävs dock i de flesta fall en vägtransport i en eller i båda ändar av transporten.

Under förutsättning att varje del av en transportkedja är prissatt med utgångspunkt från den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle resultatet i teorin bli en optimal kombination av de olika trafikslagen. De oönskade externa effekterna skulle begränsas.

Samverkan mellan trafikslagen bör enligt vår mening ses som ett led i en logistisk kedja – från råvara via produktion och lagerhållning till en färdig produkt som når konsumenten. Även returflöden ingår i den logistiska kedjan. Med detta synsätt blir både godstransporter och intermodalitet medel för att på ett effektivt sätt lösa en transportuppgift. Allt i syfte att bidra till ett svenskt transportsystem som är ekonomiskt, ekologiskt, kulturellt och socialt hållbart.

Åtgärder för att öka intermodaliteten bör enligt vår mening koncentreras till de delar av godstransportmarknaden där möjligheterna att lyckas är mest gynnsamma och effekterna blir störst, det vill säga vid de relativt långväga transporterna. Det transportavstånd vid vilket intermodala lösningar är ett reellt alternativ bör dock kunna minska (se vidare i avsnitt 2.3).

Hur prissätts transporterna och infrastrukturen?

Vi har i vårt huvuddirektiv, och mer specificerat i vårt tilläggsdirektiv, fått i uppdrag att analysera prissättningen av nyttjandet av infrastrukturen, så att konkurrensneutralitet mellan trafikslagen uppnås. Under respektive trafikslags kapitel behandlas frågan om prissättning och i kapitel åtta analyserar vi kostnadsansvaret i ett trafikslagsövergripande perspektiv.

Frågan om kostnadsansvaret har en central roll i den svenska transportpolitiken. De transportpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna skall utformas så att de motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. De viktigaste externa effekterna som inkluderas i den samhällsekonomiska marginalkostnaden är kostnader för slitage på infrastruktur, miljö, buller, olyckor och trängsel. Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks och att resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt.

Den fastlagda transportpolitiken utgår från fyra transportpolitiska principer. Utgångspunkten för principerna är att dessa skall förmå aktörerna på transportmarknaden att långsiktigt och konsekvent handla på ett sådant sätt att utvecklingen leder mot de transportpolitiska målen.

Den grundläggande principen är att enskilda människor och företag inom ramen för befintligt transportutbud skall kunna välja hur de skall ordna sina transporter. Denna princip om valfrihet bidrar till att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet eftersom användarna, genom prissättningen av infrastrukturen beaktar de samhällsekonomiska kostnader som transporten orsakar.

Nästa princip är att samverkan mellan de olika trafikslagen skall stärkas bland annat för att tillgodose näringslivets efterfrågan på effektiva transportlösningar från dörr till dörr. Med detta synsätt bidrar varje trafikslag med sitt led i en sammanhållen transportkedja. Politikens ambition är här att sektorstänkandet där varje trafikslag utgår från en optimering av den egna verksamheten skall överges till förmån för en samverkan mellan de olika trafikslagen.

Den tredje principen är att denna strävan efter ökad samverkan bör förenas med en politik som främjar en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Konkurrens sker då inte mellan trafikslagen utan mellan olika slutprodukter som kan vara uppbyggda av kedjor där de olika trafikslagen ingår.

Den fjärde principen innebär att det transportpolitiska regelverket utformas på ett sådant sätt att beslut om transportproduktion kan fattas i så decentraliserade former som möjligt. Detta bör ske för att möta marknadens behov men också till följd av att sambanden som styr utbud och efterfrågan blir allt mer komplexa och svåröverskådliga.

Trots att principerna om kostnadsansvaret och uttaget av kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad under en längre tid legat till grund för den svenska transportpolitiken motsvarar skatter och avgifter i dag inte fullt ut denna marginalkostnad. Några av anledningarna till detta är internationella hänsyn, utländsk konkurrens, kunskapsbrister och avsaknad av effektiva uppbördssystem. Inte minst kostnaderna för miljöpåverkan är svåra att fastställa, och storleken kan variera högst avsevärt beroende på vilka beräkningsmetoder som tillämpas.

Vi anser att kostnadsansvaret, tillsammans med en effektiv konkurrens mellan olika transportlösningar samt inom och mellan de olika trafikslagen, är medel som bidrar till att uppnå ett effektivt och hållbart transportsystem. En väl fungerande konkurrens kompletterar ett väl utvecklat kostnadsansvar.

2.2. Trafikutveckling

Av nedanstående tabell framgår det totala godstransportarbetet och godstransportarbetet i Sverige för de tre trafikslagen – väg, järnväg och sjöfart – under åren 1990, 1995, 2000 och 2003. Transportarbetet är angivet i miljoner tonkilometer, det vill säga transporterat gods i ton multiplicerat med transporterad sträcka i kilometer. Sjöfarten inkluderar såväl inrikes sjöfart som utrikes sjöfart längs den svenska kusten. I vägtrafiken ingår skattningar av den trafik som utförs av utländska fordon.

Tabell 2.1 Godstransportarbete i Sverige. Miljoner tonkilometer

År Väg Väg % Jvg Jvg % Sjö Sjö % Totalt 1990

29 200 39 % 19 100 25 % 27 600 36 % 75 900

1995

32 400 39 % 19 400 24 % 30 200 37 % 82 000

2000

38 100 43 % 20 100 22 % 30 900 35 % 89 100

2003

2

38 200 42 % 19 900 22 % 32 600 36 % 90 700

Källa

:

Transportindustriförbundet.

2 2003 års värden är skattade.

Det totala godstransportarbetet har ökat med 20 procent under perioden 1990–2003. Sjöfartens andel har varit relativt konstant. Vägtrafikens andel har under perioden ökat från 39 till 42 procent, medan järnvägens andel har minskat från 25 till 22 procent.

Flygfrakten, som inte finns med i tabellen, har utvecklats kraftigt under den senaste tioårsperioden. Mängden fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats under perioden. Om man ser till värdet så fraktas elva procent av Sveriges totala utrikeshandel med flyg.

Huvuddelen av den intermodala trafiken med lösa lastbärare i Sverige är kopplad till utrikeshandeln och andelen trafik med lösa lastbärare ökar. Ren inrikes kombitrafik finns mellan vissa platser i Sverige men denna trafik är förhållandevis begränsad.

I tabell nedan framgår motsvarade utveckling av transportarbetet inom EU. I posten sjö ingår transporter på de inre vattenvägarna inom unionen.

Tabell 2.2 Andelen godstransportarbete inom EU 15. Totalt transportarbete i miljoner tonkilometer

År Väg % Jvg% Sjö

3

% Övrigt

4

% Totalt transportarbete

1990

42 % 11 % 44 % 3 %

2 332 000

1995

44 % 8 % 45 % 3 %

2 632 000

2001

45 % 8 % 44 % 3 %

3 102 000

Källa: EU Energy and Transport in figures, Statistical pocketbook 2003.

Det totala godstransportarbetet inom EU 15 har ökat med 33 procent under perioden 1990-2001. Detta kan jämföras med motsvarade ökning i Sverige som under perioden 1990–2001 uppgick till 15 procent. Precis som i Sverige har sjöfartens andel varit i stort sett konstant, medan vägtrafikens andel har ökat och järnvägstrafikens andel har minskat.

Intressant att notera är också att järnvägstrafikens andel är betydligt högre i Sverige än inom EU totalt. Sjöfarten har däremot en lägre andel i Sverige än inom EU. Det senare förklaras till viss del av att vi har få inre vattenvägar i Sverige i anslutning till tunga godsflöden.

3 Inklusive transporter på inre vattenvägar. 4 Avser bland annat pipelines.

(I avsnitt 3.1, 5.1 och 7.1 beskrivs utvecklingen av enhetslastat gods inom sjöfart, järnväg och vägtrafik.)

2.3. Utvecklingstendenser med betydelse för intermodala transporter

Att främja samverkan mellan trafikslagen – intermodalitet – där detta är effektivt skall enligt våra direktiv vara utgångspunkten för arbetet och vi kan konstatera att de flesta transportlösningar med undantag av direkttransporter på väg är mer eller mindre intermodala.

När vi diskuterar möjligheten att öka de intermodala transporterna bör de olika lasttypernas andel av det totala godsflödet beaktas. Med lasttyp menas på vilket sätt en vara är lastad. Hur godset är lastat har ofta en avgörande betydelse för hur godset hanteras i intermodala transportkedjor eller om det överhuvudtaget har möjlighet att ingå i en sådan kedja.

Tabell 2.3 Avgående och ankommande sändningars vikt och värde fördelat efter lasttyp i procent 2001

Lasttyp

Avgående Ankommande från utlandet

Vikt Värde

Vikt

Värde

Förslingat

5

27 3 1 1

Fast bulk

6

22 3 22 3

Flytande bulk

16

4

48

13

Pallastat 15 47 16 47 Lådor 11 29 6 19

ITU Enhetslastat

7

6 6 3 10

Mobila enheter

2

4

1

1

Övrigt 1 4 3 6 Totalt 100 100 100 100 Källa: Varuflödesundersökningen 2001

5 Med förslingat gods menas gods som permanent under transporten omsluts av någon form av slinga, till exempel lyftband, för att underlätta lastning och lossning. 6 Fast bulk packas ofta om till exempelvis storsäck i ankomsthallen för att underlätta intermodalitet. 7 ITU – intermodal transport unit – det vill säga container, växelflak eller trailer.

År 2001 utgjorde det enhetslastade godset 6 respektive 10 procent av avgående respektive från utlandet ankommande gods mätt i godsets värde. Mätt i vikt är motsvarande andelar 6 respektive 3 procent. Detta innebär en begränsning av de totala överföringspotentialerna.

Det bör dock noteras att även förslingat gods, till exempel sågade trävaror, fast bulk som packas om till storsäck och flytande bulk ingår i intermodala transportkedjor.

I den första Godstransportdelegationens slutbetänkande fördes resonemang om möjligheterna att föra över gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Delegationen drog dock slutsatsen att förväntningarna på överföringspotentialen inte ska överdrivas volymmässigt. Samtidigt konstaterade man att överföringar av de mest långväga transporterna till intermodal trafik skulle ge vissa positiva effekter för den långsiktiga hållbarheten i transportsystemet.

Vi har i vårt arbete valt att kraftsamla våra överväganden och förslag till transportkedjor som omfattar mer än ett trafikslag och där godset lastats i en lös lastbärare8. Utgångspunkten för avgränsningen är bedömningen att det är denna typ av intermodala transporter som har den största förbättringspotentialen.

Intermodala transporter hävdar sig bäst på längre avstånd till följd av lägre undervägskostnader och av att kostnaden för omlastning blir lägre i förhållande till den totala kostnaden för transporten. Tidigare har det ofta talats om en gräns på 50 mil där en intermodal transport kostnadsmässigt kan konkurrera med en direkttransport. I dag talar dock mycket för att konventionell kombitrafik, det vill säga bil – järnväg – bil, kan bli konkurrenskraftig även på avstånd ner till 30 mil. För systemtransporter med container kan brytpunkten för lönsamhet ligga ännu lägre. Inom EU talar man om intermodala transporter på 15–20 mil.

Konkurrenskraften beror på vilken typ av gods som skall transporteras, vilka tidskrav kunden har och vilka geografiska och produktionstekniska förhållanden som råder. Dessutom påverkas konkurrenskraften av mängden gods som skall fraktas i den aktuella relationen.

Det finns ett antal faktorer inom transportområdet som talar för nya och förbättrade möjligheter för den intermodala trafiken. Nedan beskrivs några sådana utvecklingstendenser samt några tendenser

8 Med lös lastbärare menas enhetslastat gods i container, växelflak eller trailer. För samtliga dessa används betäckningen TEU – twenty foot equivalent unit – som innebär intermodala lastenheter omräknade till 20- fotsenheter.

som talar till nackdel för en ökning av intermodaliteten. Den ökande komplexiteten och den förhållandevis snabba förändringstakten inom transportbranschen bidrar dock till att det inte är entydigt att en viss utvecklingstendens gynnar, förhåller sig neutral eller missgynnar utvecklingen av de intermodala transporterna.

Vår uppfattning är dock att de senaste årens utveckling totalt sett pekar på goda möjligheter för de intermodala transporterna att utvecklas. Nu gäller det för transportbranschen att i samverkan med sina kunder och med staten som förutsättningsskapare tillvarata dessa möjligheter.

Intressant att notera är även utvecklingen av skräddarsydda lösa lastbärare som transporteras direkt mellan industrianläggningar med järnväg eller sjötransport. Även om det rör sig om företagsinterna flöden utanför de vanliga intermodala kedjorna skapar dessa transporter flöden som påverkar dimensioneringen av infrastruktur och trafik. Detta får i sin tur effekter på den övriga transportmarknaden.

Följande utvecklingstendenser talar för intermodala transporter:

ökat och mer koncentrerat transportarbete

ökat miljömedvetande

ökad andel enhetslastat gods

strukturomvandling inom logistikbranschen

större fordon och farkoster

politiska initiativ.

Ökat och mer koncentrerat transportarbete i kombination med ökat miljömedvetande

Det totala transportarbetet i samhället ökar, till följd av ökade godsmängder men också av att de enskilda transporterna blir längre. Kundernas önskemål och ett ökat miljömedvetande i samhället påverkar valet av trafikslag. Logistikföretagen utvecklar kontinuerligt transportproduktionen med utgångspunkt från bland annat samhälleliga restriktioner och nya kundkrav. En följd av denna utveckling har blivit en större koncentration av de befintliga godsflödena; man brukar tala om tjockare flöden. Detta, i kombination med de ökade transportavstånden och en ökad samlastning, talar för de intermodala transporterna.

Ökad andel enhetslastat gods

I takt med att allt fler godsslag lastas i container har antalet konventionella styckegodsfartyg minskat. Även godsslag med lågt varuvärde till exempel sågade trävaror och olika former av gods i bulk lastas i dag i container. Den faktiska utvecklingen och de framtida prognoserna för den globala containermarknaden är mycket gynnsam; för åren 2005 till 2008 beräknas det globala antalet hanterade containers ha en årlig ökningstakt på 6–10 procent.

Ytterligare något som talar för det enhetslastade godsets utveckling är att sambandet mellan ekonomisk tillväxt och tillväxt av containertrafiken blivit svagare under de senaste åren. Även i tider med svag ekonomisk tillväxt har containertrafiken på den globala nivån visat en kraftig tillväxt och andelen containerfartyg av de beställda fartygen är mycket stor.

Denna utveckling är positiv och förbättrar möjligheten att skapa intermodala transportkedjor där sjöfarten är en del av kedjan. Även intermodaliteten mellan väg- och järnvägstrafik gynnas av en ökad andel enhetslastat gods.

Strukturomvandling inom logistikbranschen

För att kunna möta de allt mer internationaliserade industri- och handelsföretagens krav på helhetslösningar har logistikföretagen blivit större, bland annat genom uppköp. Inom vägsektorn är majoriteten av transportföretagen dock fortfarande små åkerier med en bil, och i de fall man arbetar med enhetslastat gods sker detta ofta som underleverantör till de större transportörerna.

För att kunna växa söker sig logistikföretagen till marknader där man kan erbjuda nya och utvecklade produkter. Detta har lett till ett antal stora europeiska företag som är mer kompletta när det gäller att kunna erbjuda kombinationer av trafikslag. Andelen tredjepartslogistik, det vill säga uppbyggnad av logistik- och transportsystem för kunder utan att man själv förfogar över egna produktionsresurser, ökar också kontinuerligt. Dessa trender kan leda till ett mer trafikslagsövergripande perspektiv och till ökade samlastningsmöjligheter inom företagen. Utvecklingen under de senaste åren har redan lett till förbättrade möjligheten för de intermodala transporterna, eftersom logistikföretagen inom ramen för

den egna verksamheten förfogar över fler trafikslag. Denna utveckling gäller också företag som tidigare varit renodlade åkeriföretag.

Även rederierna har blivit större, vilket ökar deras möjligheter att kunna uppfylla kundernas krav på dörr-till-dörrlösningar i konkurrens med övriga logistikföretag.

Större fordon och farkoster

Så länge vägtransporterna fortsätter att öka sin andel av det totala godstransportarbetet i förhållande till järnväg och sjöfart kommer den totala genomsnittliga storleken för fordon och farkoster att minska.

Inom vägtrafiken har storleken på fordonen ökat till följd av att den tillåtna maximala längden för lastbil med släp och semitrailerkombinationer har ökat. Detta har delvis skett till följd av en harmonisering av regelverket inom EU. Dagens maxlängder inom EU, och det undantag som finns för Sverige och Finland (25,25 meter), kommer troligtvis att utgöra en övre begränsning under ett antal år framöver.

Även fartygen har blivit större, och i dag finns cirka 440 fartyg som kan lasta över 4 000 TEU. Nytillskott i kapacitet sker också i de allra största storleksklasserna, det vill säga upp till 8 000 TEU.

Även på järnvägssidan ökar lastmängden genom längre och tyngre tågsätt, vilket leder till stordriftsfördelar och lägre styckkostnader. Denna trend motverkas dock i viss mån av att de intermodala transporterna ökar sin marknadsandel, eftersom de intermodala transporterna har en lägre lastfaktor än konventionell vagnslasttrafik. För samtliga trafikslag finns dock begränsningar i form av dimensionerande infrastruktur och i form av lagstiftning.

Det faktum att vägfordonens maximala storlek, givet dagens regelverk, i stort sett är nådd i kombination med möjligheter till en ökning av storleken av enheterna inom järnväg och sjöfart, kan vara en faktor som talar för en ökning av den intermodala trafiken.

Politiska initiativ för att främja intermodalitet

En europeisk utblick visar att många länder gör omfattande satsningar för att främja och utveckla intermodala transporter. Investe-

ringsstöd i terminaler är vanligt och görs allmänt utifrån en vilja att överföra gods från lastbilstransporter till järnväg och sjöfart. I några länder deltar staten aktivt, både vid planering och finansiering av terminalinfrastruktur. Även direkta omlastningsstöd förekommer.

Det finns också ett antal utvecklingstendenser som talar till nackdel för intermodala transporter:

  • ökande varuvärde
  • ökad andel direktdistribution och mindre sändningsstorlekar
  • komplexare logistiksystem och ökade kundkrav
  • brister i samhällsplaneringen

Ökande varuvärde

Två tredjedelar av utrikeshandeln består av varor med lågt varuvärde. Varuvärdet i utrikeshandeln ökar dock, till exempel ökade värdet av den samlade exporten från Sverige under 1990-talet med 110 procent i löpande priser. En viss avmattning i ökningstakten kan dock ses under åren efter 2000. Ökningstakten för värdet av importen följer samma mönster, även om nivån varit något lägre.

Tillväxten av utrikeshandelns vikt har under samma period varit runt 30 procent, och varor med högre varuvärde fraktas i högre utsträckning med lastbil. Högre kvalitetskrav vad gäller transporttid, tillförlitlighet, flexibilitet och låg skadefrekvens talar dock mot att varor med högre varuvärde skulle fraktas intermodalt om inte dessa krav kan hanteras tillfredsställande genom en ökad användning av lösa lastbärare och roro-lösningar.

Ökad andel direktdistribution och mindre sändningsstorlekar

Vissa varugrupper går i ökad omfattning direkt från producent till kund, utan att först transporteras till någon form av terminal eller centrallager. Detta leder till mindre sändningsstorlekar och mer spridda flöden som är mindre lämpade för intermodala transporter. Som exempel kan nämnas transport av sågade trävaror från Värmland till Italien.

Komplexare logistiksystem och ökade kundkrav

I takt med att transportbranschen erbjuder mer omfattande tjänster och försöker förbättra sin produktivitet blir logistiksystemen allt mer komplexa. Detta, i kombination med kundkraven på snabb respons och flexibilitet, talar för lastbilstrafik från dörr till dörr.

Brister i samhällsplaneringen

För att de intermodala transporterna skall kunna utvecklas krävs att samhället skapar förutsättningar för detta i den fysiska planeringen. När till exempel kombiterminaler skall etableras är det i dag i vissa fall svårt att få tillgång till passande markområden på platser som är effektiva, sett utifrån samhällets och den totala transportapparatens perspektiv .

2.4. Hinder för utveckling av intermodala transporter

Förhoppningarna att kunna utveckla och öka de intermodala transporterna har under en lång period varit mycket höga. Det politiska intresset för att stödja intermodala transporter har varit stort, inte minst inom EU. Den faktiska utvecklingen av de intermodala transporterna med lösa lastbärare har dock inte infriat dessa förhoppningar. Utvecklingen har trots statliga insatser varit relativt måttlig.

Med vår utgångspunkt att kunden är den centrala aktören kan man konstatera att de intermodala transporterna med lösa lastbärare inte varit tillräckligt attraktiva i jämförelse med andra transportalternativ på marknaden. De allra senaste åren har dock uppvisat en positiv utveckling (se vidare i avsnitt 3.1, 5.1 och 7.1.)

Vad ligger då bakom denna diskrepans mellan den utveckling som samhället önskar och den faktiska utvecklingen? Vi har i vårt delbetänkande9 analyserat vilka hinder som finns för en fortsatt utveckling av de intermodala transporterna. Vår slutsats är att det hinder som finns främst är av administrativ och ekonomisk karaktär. De rent tekniska hinder som finns för en positiv utveckling är enligt vår analys av mindre betydelse. Lastkapaciteten vid en intermodal transport jämfört men en transport med ett trafikslag är

9Godstransporter i samverkan – tekniska hinder, forskning och utbildning (SOU 2003:39).

dock ett hinder av teknisk natur. Med en bättre viktrelation mellan nyttolasten och själva lastbäraren skulle förutsättningarna för den intermodala trafiken förbättras.

Bland de hinder som vi benämnt som administrativa kan nämnas standardiseringsfrågor, fördelning av kapacitet på järnvägsnätet samt ansvars- och säkerhetsfrågor. Vad gäller standardiseringsfrågorna betonas vikten av att den framtida tekniska utvecklingen baseras på existerande standard för de vanligaste befintliga lastbärarna i Europa, det vill säga 7,82 meters växelflak, 13,6 meters påhängsvagn samt 20- och 40-fots containrar. En fortsatt utveckling av sådana lastbärare ger förutsättningar för bättre fyllnadsgrad med möjligheter till tur- och returtransporter av standardmoduler. En ökad användning i Europa av modulfordon, med många axlar och låga medelaxelvikter, skulle också innebära ökade möjligheter för det enhetslastade godset. Modulfordon med kombinationen växelflak (7,82 meter) och påhängsvagn (13,6 meter) kan också användas för att transportera de vanligaste 20- och 40-fots containrarna. I dag är så långa fordon bara tillåtna i Sverige och Finland. Sverige bör verka för att fler länder i Europa tillåter längre lastbilskombinationer, eftersom dessa, förutom att de underlättar intermodaliteten, också har fördelar när det gäller miljöpåverkan och transportekonomi.

Bristen på standardisering av informationssystem för snabbare identifiering av gods och lastbärare noterades också i vårt delbetänkande som ett hinder för utvecklingen av den intermodala trafiken.

Vid kombitrafik med väg och järnväg kan ett hinder i dag vara att godstrafiken har svårt att hävda sig mot persontrafiken vid konkurrens om spårkapacitet. För att vissa upplägg med kombitrafik skall vara möjliga att genomföra krävs tillgång till tåglägen på dagtid. En bättre utvecklad samhällsekonomisk bedömning bör enligt vårt förmenande till, vid fördelningen av spårkapacitet. Ytterligare kapacitet och ett förbättrat utnyttjande av befintlig kapacitet genom investeringar i effektivare signalsystem skulle undanröja delar av dagens kapacitetsproblem.

Frågor om ansvar och säkerhet i transportsystemet i stort, men också frågor om lastsäkring kan utgöra problem vid intermodala transporter. Avsaknaden av trafikslagsövergripande bestämmelser och olika regelverk mellan trafikslagen innebär effektivitetsförluster i form av tidsödande kontroller längs den intermodala kedjan.

Detta gäller också avsaknaden av ett harmoniserat internationellt regelverk.

De flesta av dessa administrativa hinder kan också betraktas som ekonomiska. Alla hinder går att lösa - frågan är bara till vilken kostnad för transportsektorns aktörer och för samhället. Ett renodlat ekonomiskt hinder är dock frågan om höga initialkostnader vid utveckling och marknadsintroduktion av nya intermodala transportlösningar. Det är inte ovanligt att det tar tre till fyra år innan man får till stånd den beläggning som krävs för att transporten skall bli lönsam. De höga kostnaderna är enligt vår mening ett betydande hinder. Om intermodala lösningar skall kunna komma in på nya delmarknader krävs ofta investeringar som är svåra att realisera för enskilda kunder och operatörer, med hänsyn tagen till de risker som är förknippade med de höga initialkostnaderna.

En fråga som blivit allt mer aktuell under de senaste åren är frågan om security, det vill säga skyddsåtgärder mot att transportsystemet utnyttjas för olagliga handlingar, såsom terrorism. Ett stort antal myndigheter är engagerade i detta arbete både i Sverige, inom EU och inom andra internationella organisationer. Frågan hanteras nationellt och internationellt både inom respektive trafikslag och utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv.

Vi kan konstatera att det åtgärder som är nödvändiga för skydd mot terrorism kan komma att medföra stora merkostnader för transportbranschen och för dess kunder. För att frågan inte skall bli ett betydande hinder för intermodalitet är det av största vikt att de olika förslagen samordnas både på det nationella och på det internationella planet samt att de olika trafikslagen behandlas på ett likartat sätt. På så sätt kan regelverk som överlappar och i värsta fall motverkar varandra undvikas. Olika regler för olika trafikslag kan, förutom konkurrenssnedvridning, även leda till att de intermodala transportkedjorna försvåras. Målet måste vara att säkra en hel transportkedja – från leverantör till slutkund.

Vi anser att securityarbetet skall ske i dialog med transportindustrin, för att på ett så effektivt sätt som möjligt kunna ta fram lösningar som både tillfredsställer samhällets säkerhetskrav men som också kan bidra till att transporter och handel underlättas.

2.5. Strategiska logistiknoder – hamnar och kombiterminaler

I godstransportsammanhang talas ofta om stråk och noder. I noderna möts stråken och de nyttjas av ett eller flera trafikslag för omlastning, lagring och andra godshanteringsfunktioner. En nod kan bestå av en eller flera terminaler där terminalen är en avgränsad andel inom en nod.

De terminaler som har störst betydelse ur ett intermodalt perspektiv är hamnar och kombiterminaler. En kombiterminal är en terminal där järnväg och väg möts, och den kan vara lokaliserad inom eller i nära anslutning till en hamn.

Vad som är strategiska noder, hamnar och kombiterminaler är till viss del relativt, och det beror på ur vems perspektiv frågan betraktas. En terminal kan vara strategisk för ett företag eller en region utan att för den skull vara strategisk för landet som helhet. Det kan också vara så att en terminal som anses vara strategisk i Sverige inte betraktas som strategisk ur ett nordiskt eller europeiskt perspektiv. Utgångspunkten för våra resonemang om strategiska noder är det nationella, det vill säga vilka hamnar och kombiterminaler som kan betraktas som strategiska ur ett nationellt svenskt perspektiv.

I Sverige har staten inte spelat någon aktiv roll vid planeringen av logistiknoderna. I andra europeiska länder, bland annat i Tyskland och Italien, har däremot insatser gjorts på nationell nivå för att bygga upp ett nationellt system av logistikcentra. I övriga Europa är det också relativt vanligt att staten deltar i finansieringen av noderna. (I bilaga 5 beskrivs förhållandena i övriga Europa vad gäller statligt engagemang i terminalverksamhet mer utförligt.)

När det gäller hamnarna i Sverige har tankarna på en starkare styrning och prioritering av utvecklingen av det svenska hamnsystemet avvisats flera gånger. Det undantag som gjorts är att Göteborgs hamn i många sammanhang pekats ut som en svensk hamn med en särställning ur strategisk synpunkt. Staten har också, genom Sjöfartsverket, gått in med betydande ekonomiska insatser i Göteborgsfarlederna.

I den analys av strategiska stråk för de svenska godstransporterna som den första Godstransportdelegationen presenterade togs även frågan om noderna upp. Delegationen föreslog dels att staten skulle ta ansvar för ett fåtal effektiva intermodala knutpunkter i

anslutning till de viktigaste godsstråken, dels att en striktare prioritering skulle göras av statens insatser inom hamnområdet.

Banverket har i sitt sektorsprogram behandlat frågan om strategiska noder och anser att följande kriterier bör gälla vid utpekande av strategiska noder:

Noder skall finnas vid stora produktions- och konsumtionsområden.

Noder skall finnas i de lägen som utgör naturliga start- och slutpunkter för ett eller flera trafikslag inom de viktiga stråken och som har koppling till viktiga internationella transportstråk.

Noderna skall ligga i strategiska lägen – där de stora stråken möts.

Noderna skall ligga där det är lätt att byta mellan trafikslag och omfördela flöden till olika destinationer.

Det skall finnas ett tillräckligt antal noder för att möjliggöra en effektiv konkurrens mellan olika transportmedel.

En analys av kriteriernas överensstämmelse med vissa noder i anslutning till de strategiska stråken har gjorts av Banverket och man har därefter pekat ut 13 noder som man anser är strategiska noder. (De aktuella utpekade noderna framgår av kartan i bilaga 3.)

Vi anser att Banverkets urvalskriterier kan vara en utgångspunkt för resonemang om både hamnar och kombiterminaler.

Terminalernas roll vid utnyttjandet av skalfördelar som finns för järnväg och sjöfart bör uppmärksammas. Det handlar om vattendjup, spårlängder, kajlängder och manövreringsmöjligheter. Dessutom krävs en stor kapacitet för lastning och lossning, eftersom tidskostnaderna är stora. För att uppnå ett rimligt nyttjande av en kraftigt dimensionerad kapacitet för uppställning samt lastning och lossning krävs en frekvent trafik, vilket i sin tur bara kan upprätthållas om godsflödena är tillräckligt stora.

Det är emellertid inte självklart att potentiella stordriftsfördelar i olika transportled verkligen kan realiseras fullt ut under svenska förhållanden. Sverige är ett relativt litet land och godsmängderna är små i ett vidare europeiskt perspektiv. Att koncentrera flödena innebär vissa uppoffringar till exempel i form av längre matartransporter till lands och sjöss, väntetid för godset i avvaktan på tillgång till stora transportenheter vilkas frekvens måste vara avpassad till godsflödet, kostnader för omlastning samt sannolikt också vissa uppoffringar av flexibiliteten i godsflödet.

Det är inte alltid helt lätt att förutse vilka noder i godstransportsystemet som utvecklas väl. Ett exempel kan vara den starka utvecklingen av roro-trafiken över hamnen i Kapellskär, som har haft och förväntas ha en mycket stark tillväxt.

Skalfördelar i själva terminalverksamheten kan förmodligen realiseras mer effektivt om det tydligt framgår av den nationella infrastrukturplaneringen vilka noder som är att föredra ur ett vidare samhällsperspektiv. Om det finns skalfördelar kommer de inte att kunna nyttjas av alla de noder som mer eller mindre konkurrerar om samma gods, utan förutsättningen är att någon eller några tillåts dominera och att andra går tillbaka eller läggs ned.

Vid etablering av olika slags terminalanläggningar kan det finnas problem som hör samman med den inlåsningseffekt som uppkommer när en viss strategisk investering väl är gjord. Eftersom anläggningen då inte kan flyttas kan den som har ansvar för anläggningen få ett förhandlingsmässigt överläge och en betydande prissättningsmakt.

Det kan inte uteslutas att det kan vara motiverat med olika slags regleringar och organisatoriska förändringar när det gäller terminalsystemet, för att vinna stordriftsfördelar och samtidigt undvika de negativa effekter detta kan få för konkurrensen och därmed för den samhällsekonomiska effektiviteten i stort. Dessa regleringar kan exempelvis handla om öppenhet och transparens när det gäller redovisning, prissättning och icke-diskriminerande tillträdesregler.

Redan i dag finns i det svenska godstransportsystemet ett betydande antal öppna logistiknoder, till exempel de allmänna hamnarna dit alla fartyg i princip är välkomna samt Railcombi:s terminaler som på lika villkor kan användas av de tågtransportföretag som önskar detta. Öppenheten i systemet betyder dock egentligen inte mer än att man får tillträde om man är beredd att betala det pris och acceptera de villkor som terminalbolaget ställer upp.

I dag är det konkurrensen mellan olika terminaler, terminalsystem och transportföretag som begränsar terminalföretagets makt över pris och villkor, – inte öppenhet och transparens. Våra erfarenheter visar att det är svårt att få tillgång till den information om terminalföretagens och transportföretagens ekonomi och volymer, som skulle behövas för att till exempel kunna analysera hur företagens prissättning förhåller sig till kostnadsstrukturen.

Om staten ännu starkare än hittills prioriterar dominerande godsstråk och terminaler i anslutning till dessa, finns det en risk för att de terminaler som redan i dag är starka till följd av lägesfördelar,

nätverksfördelar och stordriftsfördelar blir ännu starkare och därmed eventuellt ytterligare kan förstärka sin makt över de priser och nyttjandevillkor som gäller i Sverige.

För vissa terminaler, som kan sägas ha en mera betydande internationell konkurrens, till exempel delar av verksamheten i Göteborgs hamn, styrs dock prissättningen inom vissa marknadssegment av internationella konkurrensförhållanden.

Statens samlade avvägning om konkurrens, infrastruktur, miljö, stordriftsfördelar och internationell konkurrens kommer oundvikligen att påverka konkurrenssituationen mellan terminaler i det nuvarande systemet.

Vår samlade bedömning är att staten på ett tydligare sätt än i dag bör peka ut ett antal hamnar och kombiterminaler som strategiska, och att detta utpekande bland annat bör ligga till grund för statens prioriteringar av anslutande infrastruktur till dessa noder. (I avsnitten 4.3 och 6.5.2 diskuterar vi med utgångspunkt från ovanstående resonemang ett utpekande av strategiska hamnar respektive kombiterminaler. I avsnitt 6.5.2 diskuteras dessutom statens engagemang i kombiterminalerna. Frågan om anslutande infrastruktur behandlas i avsnitten 3.8, 5.4 och 7.4.)

3. Sjöfart

Utgångspunkten för farledsavgifterna bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad.

Avgiftsbasen för farledsavgifterna bör ändras till nettodräktighet.

Farledsavgifterna bör bidra till finansieringen av Sjöfartsverkets kostnader för handelssjöfarten.

Tillhandahållandet av lots bör huvudsakligen avgiftsfinansieras separat, utanför systemet med farledsavgifter.

Isbrytning bör finansieras via statsbudgeten.

Infrastrukturplanering för sjöfarten bör i högre utsträckning samordnas med den långsiktiga planering som finns för vägar och järnvägar.

Sjöfartsverket bör ta ett ökat ansvar för farledsanslutningar till strategiskt viktiga hamnar.

3.1. Den intermodala utvecklingen inom sjöfarten

Sjöfarten är strategisk ur ett intermodalt perspektiv, eftersom den i stort sett alltid ingår i en transportkedja som omfattar fler trafikslag.

I nedanstående tabell beskrivs utvecklingen för det enhetslastade godset inom den utrikes sjöfarten till och från svenska hamnar. Det enhetslastade godset mäts i antal TEU, det vill säga antal lastbärare omräknat till 20-fots-enheter. Volymutvecklingen för det enhetslastade godset mätt i ton gods har sedan satts i relation till den totala mängden ton gods.

Tabell 3.1 Andelen enhetslastat gods för den utrikes sjöfarten

År Lossat gods från utrikes ort Lastat gods till utrikes ort

Enhetslastat

gods i ton

Total mängd

gods i ton

Andel Enhetslastat

gods i ton

Total mängd

gods i ton

Andel

1996

2 457 000 61 980 000 4,0% 4 020 000 54 752 000 7,3%

1999

2 768 000 70 446 000 3,9% 5 099 000 59 775 000 8,5%

2002

2 976 000 72 382 000 4,1% 6 195 000 58 911 000 10,5%

Källa: SCB/SIKA.

Som framgår av tabellen ovan har det skett en ökning av det enhetslastade godset under perioden. Om man jämför den svenska utvecklingen med den globala när det gäller antal betalande TEU, ser man en ännu kraftigare tillväxt – 1990 hanterades globalt 28,7 miljoner betalande TEU och motsvarande siffra i dag är knappt 80 miljoner TEU. Gjorda prognoser1 visar på en fortsatt mycket kraftig tillväxt, med bedömningar för 2008 på 130 miljoner betalande enheter vilket innebär en prognostiserad årlig tillväxt på mellan 6 och 8 procent under åren 2005–2008. Bakom de positiva framtidsbedömningarna ligger bland annat kunskapen om att samvariationen mellan ekonomisk tillväxt och antal transporterade TEU blivit allt svagare under de senaste åren. Även under perioder med svag ekonomisk tillväxt har antalet transporterade TEU uppvisat en kraftig tillväxt. Antalet beställda containerfartyg är också högt. Under 2004 beräknas till exempel den globala fartygskapaciteten för enhetslaster att öka med 9 procent i samband med att nybyggda fartyg tas i bruk.

Sammanfattningsvis ser vi en mycket positiv utveckling inom sjöfarten, med fortsatt goda tillväxtmöjligheter för det enhetslastade godset. Denna utveckling innebär också att sjöfarten i allt högre utsträckning blir en länk i den logistiska kedjan.

3.2. Beskrivning av dagens avgifter inom sjöfarten

Farledsavgifter betalas i dag av fartyg som lossar eller lastar gods eller som lämnar eller hämtar passagerare i svensk hamn. Avgifterna är uppdelade i två delar – en del baseras på fartygets bruttodräktighet (BT) och en del baseras på vikten på lossat eller lastat

1Drewry Container Market review – 2003/04.

gods. Den fartygsrelaterade delen av farledsavgiften tas ut maximalt 12 gånger per kalenderår för lastfartyg och 18 gånger per år för färjor. Denna del är miljödifferentierad och avgiften varierar mellan 2,50 och 5,00 kronor per BT beroende på svavelhalt i bränslet och förekomst av kväveoxidrening. Godsavgiften tas ut vid varje anlöp i förhållande till mängden lossat eller lastat gods. Denna avgift sänks den 1 juli 2004 till 3,24 kronor per ton gods, från dagens 3,60 kronor. För vissa lågvärdiga godsslag blir avgiften fortsatt 0,80 kronor per ton. Sjöfartsverkets samlade intäkter från farledsavgifter kommer efter sommarens sänkning av den godsrelaterade avgiften att uppgå till cirka 900 miljoner kronor per år.

Förutom farledsavgiften betalas en lotsavgift. Denna avgift beräknas på fartygens BT och på den lotsade tiden. Därutöver tillkommer resersättning och i vissa fall en beställningsavgift. De samlade intäkterna från lotsavgifterna kommer efter avgiftshöjningen sommaren 2004 att uppgå till cirka 320 miljoner kronor per år. Kostnaderna för verksamheten, inklusive indirekta kostnader, uppgår samtidigt till cirka 510 miljoner kronor, medan den direkta kostnaden beräknas uppgå till cirka 390 miljoner kronor.

Farledsavgifterna är således den viktigaste finansieringskällan för Sjöfartsverkets verksamhet.

3.3. Nya farledsavgifter (Ds 2003:41) och regeringens uppdrag till Sjöfartsverket

Genom ett regeringsbeslut den 19 februari 2004 fick Sjöfartsverket i uppdrag att utveckla farledsavgiftssystemet med utgångspunkt från det förslag som presenterades i departementspromemorian

Nya farledsavgifter (Ds 2003:41) samt vissa bedömningar baserade på remissynpunkter på denna Ds.

I samband med arbetet med promemorian gjordes en kartläggning av kritiken mot dagens avgiftssystem. En del av denna kritik, som under arbetets gång kom att framstå som näringslivets huvudinvändning, var att den samlade avgiftsnivån är för hög.

Vid översynen identifierades också ett antal brister i avgiftssystemets struktur. Dessa strukturella brister grupperades i tre kategorier av vad utredningen kallade anomalier. Dessa kategorier var kopplade till användningen av bruttodräktighet som avgiftsbas, till anlöpstaken och till den godsbaserade farledsavgiftens konstruktion.

Genom att regeringen i uppdraget till Sjöfartsverket föreskrev dels en övergång från anlöpstak baserade på kalenderår till anlöpstak baserade på kalendermånad och dels en sänkning av avgiften för enskilda anlöp kommer man till rätta med huvuddelen av de anomalier som varit kopplade till anlöpstaken. Det blir exempelvis inte längre lika dyrt för redare att sätta in ersättningsfartyg eller att skifta fartyg efter säsongvariationer i transportflöden.

I det nuvarande systemet används kommersiella rabatter i flera fall som medel för att stimulera reguljär linjetrafik på svenska hamnar. En konstruktion som nyttjas är att anlöpstaken inte räknas för enskilda fartyg utan för linjetrafiken som helhet. Den nya konstruktionen med fördubblade anlöpstak men halverad avgift per anlöp bedöms medföra att dessa kommersiella rabatter kan minska i omfattning.

De höjda anlöpstaken gör också att avgifterna speglar trafikens marginalkostnader – miljökostnaderna – bättre än tidigare system. Den sedan 1998 fungerande miljödifferentieringen av fartygsdelen av farledsavgiften är dock även fortsättningsvis en central komponent för farledsavgifternas miljöstyrning, och denna skall utvecklas ytterligare i det nya systemet.

Däremot kvarstår de problem som finns kopplade till brutto som avgiftsbas. Det kan konstateras att BT ger en förhållandevis högre avgift för bland annat roro fartyg och färjor som har hela lasten inombords, medan containerfartyg av motsvarande storlek får en lägre avgift. Förknippat med detta är också att BT antas spegla ett fartygs utsläpp av luftföroreningar relativt illa och att miljöstyrningen därigenom inte blir tillräckligt stark.

Några mer betydande snedvridningar till följd av den godsbaserade delen av farledsavgiften har inte påvisats i utredningen. Det utesluter dock inte att vissa sådana problem kan finnas. Genom Sjöfartsverkets beslut att justera ner den godsbaserade delen för icke-lågvärdigt gods något kommer eventuella problem till följd av denna avgift dock att minska något.

Eftersom avgiften debiteras allt gods som både lastas och lossas, så debiteras gods som lastas om från ett fartyg till ett annat två gånger. För att motverka att denna ordning missgynnar svenska hamnars utvecklingspotential ges kompensation - dels genom att transitgods under vissa omständigheter undantas från avgift, dels genom rabatter. Motsvarande problem med godsavgiften kan också finnas för industrier som förädlar importerade råvaror.

Till följd av att godsdelen av farledsavgiften för så kallat lågvärdigt gods bara uppgår till knappt en fjärdedel av avgiften för övrigt gods uppkommer ett gränsdragningsproblem och den gränslinje som dras i dag har ibland kritiserats ur rättvisesynpunkt.

Mot denna bakgrund kan vi konstatera att de problem relaterade till så kallade anomalier i nuvarande farledsavgifter, som identifierats i Ds 2003:41, i väsentlig utsträckning åtgärdas genom de förslag som presenterades i utredningen och som i sin tur ligger till grund för regeringens uppdrag till Sjöfartsverket. Farledsavgifternas miljöstyrande verkan kan också förbättras något, men däremot påverkas inte den samlade avgiftsnivån.

3.4. Sjöfartens marginalkostnader

De kortsiktiga marginalkostnaderna för Sjöfartsverkets egen verksamhet varierar mellan de olika delverksamheterna. Sjöfartsverket gör bedömningen att marginalkostnaderna för lotsning, vid en effektiv dimensionering, grovt sett närmar sig genomsnittskostnaden medan marginalkostnaderna är blygsamma inom infrastrukturområdet, utom möjligen för isbrytningen, som vad gäller marginalkostnad intar en mellanställning.

Marginalkostnaderna för sjöfartens utsläpp till luft har identifierats som den mest betydande externa marginalkostnaden, men det finns även andra externa kostnadskomponenter, till exempel marginalkostnaderna för utsläpp till vatten, för erosion och annan påverkan på farledsområden samt för risk och olyckor. Vid kvantifieringen av dessa externa marginalkostnader spelar valet av avgränsningsområde en viktig roll.

De analyser som redovisats av Sjöfartsverket och i utredningen

Nya farledsavgifter har visat att det, trots att kunskapen har ökat under senare år, råder en betydande osäkerhet om storleken på de summerade marginalkostnaderna för sjöfarten på Sverige. Där redovisas att skadekostnaden för sjöfartens utsläpp till luft kan ligga i intervallet 290–410 miljoner kronor per år inom svenskt territorialvatten2. Då har inte marginalkostnaden för utsläpp i

2 Den nedre gränsen av intervallet återger en beräkning baserad på en ExternE-analys (se vidare avsnitt 8.3) beställd och redovisad av SIKA och Sjöfartsverket. Den övre gränsen av intervallet har räknats fram med de s.k. BETA-värden som EU-kommissionen tagit fram med hjälp av ExternE-modellen. Dessa BETA-värden varierar mellan medlemsstater och regioner och är avsedda att tjäna som generella nyckeltal för emissionsvärdering. I Nya farledsavgifter redovisas också uppgifter som baseras på den emmissionsvärdering som används

hamnområden och för den inrikes sjöfartens gångväg utanför anlöpsfarlederna räknats in.

Marginalkostnader för sjöfartens utsläpp till vatten finns däremot ännu inte beräknade. Det är därför viktigt att notera att värderingen av de lokala effekterna av utsläpp till luft i hamn och vid gång i anlöpsfarled kan vara betydligt underskattade.

Sammantaget betyder detta att den summerade kortsiktiga externa marginalkostnaden inom svenskt territorialvatten kan ligga i intervallet 400–700 miljoner kronor per år. Den lägre gränsen gäller om marginalkostnaden för utsläpp till luft i hamn inte räknas in och om den summerade marginalkostnaden för den inrikes sjöfarten utanför anlöpsfarlederna uppskattas av Sjöfartsverket till cirka 50 miljoner kronor per år. Osäkerheten om värderingen av de lokala effekterna av utsläpp till luft samt om värderingen av utsläpp till vatten och andra kostnadskomponenter, till exempel erosionskostnader, gör dock att hela det skattade intervallet snarare kan visa sig behöva förskjutas mot högre än mot lägre värden.

Marginalkostnadsberäkningar av det här slaget skall således enligt vår bedömning ligga till grund för avgiftssystemets utformning. I det arbetet är det också viktigt att beakta bland annat konkurrensförhållanden. (Se vidare avsnitt 8.6.3.)

3.5. Överväganden om avgifter inom sjöfarten

3.5.1. Farledsavgifter

Som framgår av kapitel 8 innebär den gällande svenska transportpolitiken att de transportpolitiskt motiverade skatter och avgifter skall utformas så att de motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till samt att transportsystemets fasta kostnader skall finansieras så att oönskade styreffekter undviks och att resursanvändningen snedvrids så litet som möjligt. Dessa principer bör vara vägledande för farledsavgifternas utformning.

Dagens farledsavgifter används för att täcka vissa kostnader som inte har ett tydligt samband med handelssjöfartens behov. I ett nytt system bör kostnader som inte sammanhänger med handelssjöfarten enligt vår uppfattning lyftas ut och finansieras i annan ord-

i den svenska infrastrukturplaneringen. Dessa beräkningar leder till avsevärt högre kostnader.

ning. (Vi återkommer till dessa frågor i avsnitten om isbrytning, fritidsbåtverksamhet och lotsning.)

Vi delar den bedömning som redovisades i Nya farledsavgifter beträffande avgränsningsområdet för beräkning av avgiftsrelevanta externa marginalkostnader. Det innebär att kostnader relaterade till svenskt territorialvatten skall beaktas. Det är där Sverige har rådighet att införa farledsavgifter och det är också inom detta område som Sverige har specifika internationella åtaganden att åstadkomma utsläppsreduktioner. På lång sikt, och i takt med att internationella regelverk utvecklas, är det rimligt att anta att avgränsningsområdet kommer att justeras.

Vid utformningen av avgiftssystemet är det enligt vår mening viktigt att beakta vad som anförs i avsnitt 8.4 om gränsöverskridande externaliteter. Av detta resonemang följer bland annat att den långsiktiga målsättningen bör vara att utveckla internationellt harmoniserade avgiftssystem även inom sjöfarten, inte minst för att åstadkomma en effektiv miljöstyrning.

De studier som gjorts av spridning och deposition av utsläpp från sjöfarten visar att skadekostnaderna för regionala och globala effekter är ungefär lika stora per utsläppsenhet oavsett om de sker på svenskt territorialvatten eller på öppna havet i Östersjön, Medelhavet eller i andra europeiska närfarvatten. Med våra utgångspunkter bör självfallet även dessa avgiftsrelevanta externa kostnader internaliseras på lämpligt sätt, men det måste ske genom internationellt samarbete.

Enligt vårt synsätt bör sjöfartens marginalkostnader internaliseras så långt som möjligt inom ramen för avgiftssystemen. Syftet är att ge korrekta incitament så att trafiken får en lämplig omfattning och att optimal teknik tas i bruk. De begränsningar som finns när det gäller möjligheterna att ta ut avgift för internationell sjöfart, gör det emellertid omöjligt för Sverige att på egen hand genom avgiftssystemet skapa en miljöstyrning av sjöfarten som är effektiv på till exempel europeisk nivå.

Miljödifferentiering

Ett huvudproblem för miljöstyrningen av sjöfarten på Sverige är att utrymmet för ekonomiska incitament för miljöåtgärder på fartygen är litet inom ramen för farledsavgifterna, i förhållande till de merkostnader som dessa åtgärder leder till för fartygets ägare. Vår uppfattning är emellertid att miljödifferentieringen av fartygsdelen av farledsavgiften även fortsättningsvis bör vara en central komponent för farledsavgifternas miljöstyrning.

Förutsättningarna för att sjöfarten på sikt skall kunna ingå i system för handel med utsläppsrättigheter bör analyseras vidare. En möjlighet är att detta kan ske på frivillig bas.

Anlöpstak

Anlöpstaken innebär som tidigare redovisats att färjor och passagerarfartyg endast betalar den fartygsbaserade farledsavgiften för 18 anlöp per kalenderår, medan övrig sjöfart betalar för maximalt 12 anlöp per kalenderår. Genom regeringens uppdrag till Sjöfartsverket om farledsavgifter kommer anlöpstaken från den 1 januari 2005 i stället att vara 5 per kalendermånad för färjor och passagerarfartyg och 2 anlöp per månad för övrig sjöfart. Motivet bakom denna förändring är att avgifterna bättre skall spegla de externa kostnaderna. Inom ramen för vårt arbete har denna fråga analyserats vidare och det framstår som logiskt att ett marginalkostnadsanpassat avgiftssystem inte skall ha några anlöpstak eftersom varje anlöp är förknippat med en miljökostnad.

I följande tabell redovisas betydelsen av anlöpstak för fördelningen av en given total avgift mellan skilda fartygskategorier. I tabellens högra kolumn visas också beräknade marginella emissionskostnader som en referens3. Tabellen visar att den beslutade förändringen, från dagens anlöpstak till de tak som gäller från och med den 1 januari 2005, är ett steg i rätt riktning i strävan mot en förbättrad marginalkostnadsanpassning av farledsavgifterna. Samtidigt visar beräkningen att helt slopade anlöpstak och BT som avgiftsbas, skulle innebära en överanpassning. Färjor med mycket frekventa anlöp skulle då få betala mer än vad som motiveras av den relativa marginalkostnadsfördelningen medan andra fartygstyper skulle få omotiverat stora avgiftssänkningar.

3 Beräknade enligt SIKAs och Sjöfartsverkets ExternE-studie, se vidare kapitel 8.

Tabell 3.2 Procentuell fördelning av avgiftsuttag efter BT på fartygstyper, vid skilda anlöpstak

Nuvarande

anlöpstak

Anlöpstak fr.o.m. jan -05

Utan anlöpstak

MK enl. Sjöv/SIKA

Bulklastfartyg

6 %

5 %

1 %

4 %

Containerfartyg

8 %

6 %

1 %

5 %

Oljetankfartyg

18 %

13 %

3 %

6 %

Passagerarfartyg och färjor 25 %

42 %

83 %

65 %

Ro-ro fartyg

19 %

15 %

8 %

10 %

Torrlastfartyg

19 %

15 %

3 %

9 %

Övriga fartyg

5 %

4 %

1 %

1 %

Totalt

100 %

100 % 100 %

100 %

Källa: Sjöfartsverket.

Vår samlade bedömning är att anlöpstaken bör höjas relativt påtagligt, men att det förefaller olämpligt att slopa dem helt. Denna slutsats bygger på uppfattningen att högfrekvent trafik med sjöfart är en viktig komponent i ett hållbart och effektiv transportsystem. Det är viktigt både med avseende på transportpolitikens delmål om god transportkvalitet och med avseende på delmålet om god tillgänglighet.

Avgiftsbas

Inom ramen för vårt arbete har Sjöfartsverket översiktligt analyserat alternativa baser för fartygsrelaterade avgifter4. I denna analys förutsätts anlöpstak enligt den modell som införs från och med januari 2005. Följande alternativa avgiftsbaser har studerats:

bruttodräktighet (BT)

nettodräktighet (Netto)

totalt installerad effekt (kW)

bredd xdjup (BD).

4 Sjöfartsverket 2004-05-07, Alternativa avgiftsbaser för farledsavgifter – Räkneexempel för GTD (preliminär rapport ver. 3.1).

Den totalt installerade effekten inkluderar huvudmaskiner och hjälpmaskiner. En tanke bakom detta alternativ är att åstadkomma en god spegling av de kortsiktiga, miljörelaterade, marginalkostnaderna.

Tanken bakom en avgiftskonstruktion grundad på fartygets bredd och djup (BD) är att dessa två storheter har en central betydelse när det gäller dimensionering av farleder och farledsanordningar och för den löpande kvalitetssäkringen av farleden.

Alternativet med netto som avgiftsbas motiveras av hypotesen att netto är mer neutralt mellan fartygskategorier än brutto.

Utöver att belysa vilka omfördelningar av avgiftsuttaget mellan olika fartygstyper som alternativa avgiftsbaser skulle leda till skall beräkningarna också belysa hur fördelningen av avgiftsuttaget vid de olika avgiftsbaserna förhåller sig till marginalkostnadernas struktur.

I tabellen nedan redovisas den relativa fördelningen på fartygstyper av det totala fartygsrelaterade avgiftsuttaget för de avgiftsbaser som nämnts ovan. För att möjliggöra en jämförelse redovisas också fördelningen vid en marginalkostnadsberäkning5 (MK).

Tabell 3.3 Relativ fördelning av den fartygsrelaterade avgiften vid olika avgiftsbaser

6

. Kommersiella rabatter är inte beaktade

MK BT Netto KW Bredd/djup

Bulkfartyg

4 % 4 % 5 % 3 %

6 %

Containerfartyg

5 % 6 % 6 % 6 %

6 %

Passagerarfartyg/ färjor

65 % 46 % 46 % 56 % 25 %

Rorofartyg

10 % 15 % 10 % 11 % 10 %

Tankfartyg

6 % 12 % 16 % 8 % 17 %

Torrlastfartyg

9 % 13 % 13 % 12 % 27 %

Övriga fartyg

1 % 4 % 4 % 4 %

9 %

100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

Källa: Sjöfartsverkets beräkningar och Ds 2003:41

5 Marginalkostnad med ExternE-värdering och utan anlöpstak, eftersom det rör sig om en marginalkostnadsberäkning. 6 För samtliga avgiftsbaser antas här identiska anlöpstak, nämligen 6 anlöp per kalendermånad för färjor och passagerarfartyg samt 2 anlöp per kalendermånad för övriga.

Analysen visar att alternativet bredd gånger djup speglar emissionskostnaderna påtagligt sämre än övriga alternativ och detta alternativ bör därför enligt vår uppfattning inte komma i fråga. Motorstyrka är det alternativ som har bäst samvariation med miljökostnader. Vi anser emellertid att en övergång till motorstyrka är förknippat med administrativa problem, eftersom det i dag inte finns något farleds- eller hamnavgiftssystem som baseras på motorstyrka. Ett införande skulle därför kräva att rutiner för kontroll, och möjligen också för certifiering byggs upp från grunden. Ett annat problem är att de effektuppgifter som finns i internationella register i många fall kan antas avvika från faktiska förhållanden.

Ett avgiftssystem baserat på netto visar en fördelningsstruktur som liknar ett system baserat på motorstyrka. Beräkningarna visar att netto för rorofartyg speglar miljökostnaderna påtagligt bättre än BT. För tankfartyg är samvariationen något sämre, medan det för övriga fartygskategorier inte går att se några väsentliga skillnader i detta avseende.

Den analys av anlöpstakens effekter som genomförts visar samtidigt att valet mellan BT, netto eller kW är mindre avgörande för hur väl avgifterna speglar miljökostnaderna än anlöpstaken och dess utformning.

Vår samlade bedömning är att vi förordar en övergång till netto som avgiftsbas.

Farledslängd

Det finns goda skäl att eftersträva en närmare koppling mellan farledslängd och farledsavgift i syfte att åstadkomma ett avgiftssystem som bättre speglar trafikens emissionskostnader. Mot den bakgrunden föreslår vi att farlederna delas in i tre avgiftsklasser i förhållande till farledslängd. I den första avgiftsklassen där lägst avgift debiteras finns hamnar där hamnområdet i princip möter yttre svenskt vatten. I den andra avgiftsklassen finns hamnar med medellånga farleder och i den tredje avgiftsklassen finns de hamnar som har de längsta farlederna. Frågan om lämplig differentiering mellan skilda farleder bör dock enligt vår mening analyseras vidare.

Vi är medvetna om att en avgiftskonstruktion som innehåller ett element av avståndsberoende kommer att medföra att kostnaden för anlöp till inlandshamnar och hamnar med långa farleder blir

relativt sett högre. Detta motverkas dock av att det totala avgiftsuttaget för farledsavgifter blir lägre till följd av våra förslag.

3.5.2. Isbrytning

Erfarenheterna från det isbrytarsamarbete som utvecklats mellan Sverige och Finland är goda. Sverige har därför ett intresse av att bygga vidare på dessa erfarenheter och bredda isbrytarsamarbete till att omfatta fler länder kring Östersjön. Ett sådant samarbete har förutsättningar att skapa en effektivare verksamhet, jämfört med när varje land optimerar verksamheten var för sig. Detta har också koppling till PSSA7 och Östersjösamarbetet. EU:s utvidgning skapar förutsättningar för en sådan utveckling.

Liksom den tidigare Godstransportdelegationen anser vi att kostnaderna för isbrytning inte bör finansieras med hjälp av farledsavgiferna utan med andra medel. Genom Östersjösamarbete och europeiskt engagemang bör såväl en multilateral finansiering som finansiella tillskott från EU vara möjliga.

Det samlade årliga finansieringsbehovet vid dagens organisation av isbrytningen uppgår en normalvinter till cirka 230 miljoner kronor. Vid en sträng vinter bedöms kostnaden uppgå till 290 miljoner kronor och om vintern är mild till 190 miljoner kronor. Vi anser att isbrytningens regionalpolitiska dimension bör innebära att staten tillhandahåller en basfinansiering som baseras på medelvärdet av isbrytningskostnaderna under till exempel en tioårsperiod. Enligt vår bedömning skulle därmed statens anslag för isbrytningen uppgå till cirka 200 miljoner kronor per år.

3.5.3. Fritidsbåtverksamhet

På motsvarande sätt som för isbrytningen anser vi att fritidsbåtverksamheten och den mindre sjöfarten fullt ut skall finansieras på annat sätt än genom avgifter på handelssjöfarten. Detta innebär ett tillkommande finansieringsbehov på cirka 60 miljoner kronor per år. Vi ser ingen anledning att handelssjöfarten skall finansiera en verksamhet som den inte har någon koppling till.

7 PSSA – Particular Sensitive Sea Area. FN:s gemensamma sjöfartsorgan, IMO, har nyligen fattat beslut om att klassa Östersjön som ett sådant särskilt känsligt havsområde. Det innebär att bland annat att särskilda regler för sjötrafiken inklusive trafik under isförhållanden kan komma att gälla.

3.5.4. Lots

Vi anser att lotsverksamheten bör vara en separat resultatenhet, som huvudsakligen finansieras av dem som använder tjänsten. Ett regelsystem med lotsplikt och med reglerade tillstånd för undantag från lotsplikten förutsätts gälla även fortsättningsvis. Med utgångspunkt från dagens verksamhet skulle det kräva en nivåhöjning av lotsavgifterna med cirka 2008 miljoner kronor per år.

En utveckling i denna riktning ligger i linje med de förslag som fanns i direktivet om tillträde till hamntjänster som inte antogs vid omröstningen i Europaparlamentet. De förslag som fanns i direktivet kan dock ge en fingervisning om en tänkbar utveckling av lotsfrågan i Europa.

Inom Sjöfartsverket pågår för närvarande ett arbete med att omarbeta föreskrifterna för lotsning. Det är angeläget att alla möjligheter till effektivisering av lotsningsverksamheten tas till vara och att de genomförs på ett sätt som svarar mot kundernas behov. Ny teknik kan här komma att spela en viktig roll.

3.5.5. Sammanfattning av förslag till sjöfartsavgifter

Handelssjöfarten bör även fortsättningsvis genom avgifter svara för de kostnader som förorsakas eller motiveras av denna sjöfart. Det bör ske genom farledsavgifter och andra direkta avgifter för olika tjänster. Kostnader som inte hör samman med handelssjöfarten, och som hittills finansierats bland annat via farledsavgifterna, bör däremot finansieras på annat sätt. Enligt vår bedömning gäller detta kostnader för fritidsbåttrafik och annan mindre sjöfart. Isbrytningen, som har ett betydande regionalpolitiskt inslag, bör finansieras på ett sådant sätt att man så långt som möjligt undviker att försämra handelssjöfartens förutsättningar i de delar av landet som inte drar fördel av isbrytningskapaciteten.

Lotsningen bör huvudsakligen finansieras genom direkta avgifter för användarna.

Utgångspunkten för farledsavgifternas konstruktion bör vara en så god anpassning till marginalkostnadernas struktur som möjligt. Avgifterna bör bidra till finansiering av Sjöfartsverkets kostnader för handelssjöfarten på ett sätt som ger minimala snedvridningseffekter.

8 Jämfört med budgeterad nivå för 2004.

Mot bakgrund av den analys som redovisats ovan gör vi bedömningen att farledsavgifter i framtiden i huvudsak bör debiteras genom en fartygsrelaterad del. Denna bör baseras på fartygets netto (NT), miljöegenskaper och farledens längd. Någon form av anlöpstak kan även långsiktigt visa sig motiverat. Skälet till att dessa avgiftsparametrar föreslås är att de tillsammans medger en god anpassning till marginalkostnadernas struktur. En slutlig bedömning om hur parametrarna bör kombineras bör dock föregås av mer detaljerade analyser, bland annat av hur skilda logistiksystem och fartygstyper påverkas.

3.6. Finansiering av förslagen och Sjöfartsverkets organisationsform

Sjöfartsverket ombildades till affärsverk den 1 juli 1987. Som affärsverk skall Sjöfartsverket till stor del finansiera sin verksamhet inklusive investeringar med de avgifter som verket tar ut av brukarna. Verket får dock ersättning för vissa kostnader genom anslag från statsbudgeten.

Ovanstående förslag till nya farledsavgifter kommer att innebära att intäkterna i form av avgifter från sjöfarten minskar från dagens 950 miljoner kronor.

Om våra förslag genomförs krävs därför en kompensatin i form av anslag via statsbudgeten, för att finansiera den verksamhet som Sjöfartsverket bedriver i dag.

Som målsättning för regeringens styrning av Sjöfartsverket anges i dag att verket på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning skall bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls.

Till följd av att verket är ett affärsverk har riksdag och regering även satt upp följande ekonomiska mål för verksamheten:

en räntabilitet på 3,5 procent av justerat eget kapital över en konjunkturcykel

ett långsiktigt soliditetsmål på 30 procent

en ökning av farledsavgifterna med högst nettoprisindex.

Enligt riktlinjerna skall verket leverera in en skattemotsvarighet och utdelning som uppgår till en tredjedel av resultatet efter skattemotsvarighet. Belopp för utdelning och skattemotsvarighet

fastställs årligen av regeringen i samband med att resultat- och balansräkningen för det aktuella året fastställs.

Under 2002 sänktes räntabilitetskravet från 7 procent till dagens 3,5 procent. Sänkningen motiverades av den belastning på resultatet som blev följden av de stora investeringarna för att förbättra säkerheten i farlederna till Göteborg.

Verket har nått upp till räntabilitetsmålet under två av de senaste fyra åren. Det indexmässiga utrymmet för avgiftsökningar har dock inte nyttjats fullt ut. Sjöfartsverket gör bedömningen att räntabilitets- och soliditetsmålen kommer att uppnås räknat över en konjunkturcykel.

Vid sidan av avgiftsfinansieringen får verket, som nämnts ovan, anslag via statsbudgeten för att täcka vissa kostnader för bland annat kanaltrafik, fritidsbåtsändamål och sjöfartsregistret. För budgetåret 2004 uppgår de samlade anslagen till drygt 140 miljoner kronor. Enligt vad vi har erfarit har dock verket i olika sammanhang informerat regeringen om att anslagen för fritidsbåtstrafiken inte täcker de särkostnader som verksamheten ger upphov till.

Vi har inte sett det som vår uppgift att föreslå några förändringar i Sjöfartsverkets nuvarande organisationsform. Vi kan dock konstatera att våra förslag leder till en lägre grad av avgiftsfinansiering av verkets totala verksamhet.

Vi anser också att det är angeläget att verket fortsätter att driva ett aktivt arbete för att rationalisera verksamheten och tydliggöra de olika roller verket har. Särskilt angeläget bedömer vi det vara att alla möjligheter prövas att genom organisatoriska, tekniska och andra åtgärder successivt sänka sjöfartens kostnader för lotsning.

3.7. Infrastrukturplaneringen inom sjöfartssektorn

Det sker löpande strukturförändringar när det gäller de sjöburna godsflödena inom Sverige och mellan Sverige och omvärlden. Dessa förändringar gäller såväl godssammansättningen som länderfördelning och regional fördelning inom Sverige. Det sker dessutom en snabb internationell utveckling mot större fartyg, och denna utveckling berör i hög grad sjöfarten på Sverige.

Utvecklingen medför ökade krav på anpassningar – både av sjöfartens infrastruktur och av trafiktjänsterna – för att bibehålla och utveckla tillgänglighet och transportkvalitet, samtidigt som sjöfartens säkerhet och miljöstandard bibehålls och helst förbättras

ytterligare. En avspegling av dessa höjda krav är den ökning av investeringsnivån i Sjöfartsverkets verksamhet som har skett under de senaste åren och som förväntas bestå. Strukturutvecklingen leder också parallellt till omfattande investeringar i hamnarna.

Det är enligt vår mening angeläget att Sjöfartsverket utvecklar en väl fungerande process för att noggrant pröva och prioritera mellan olika investeringar.

Vi anser mot bakgrund av ovanstående att samtliga större investeringsprojekt inom Sjöfartsverkets ansvarsområde bör prövas och prioriteras såväl i ett företagsekonomiskt som i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Inriktningen bör vara att alla större investeringsprojekt som genomförs skall vara samhällsekonomiskt lönsamma. Enligt vad vi erfarit har Sjöfartsverket redan tidigare värderat större projekt på detta sätt men nu har man även intensifierat arbetet med utveckling och tillämpning av en samhällsekonomisk värderingsmodell för farledsinvesteringar.

Den förra Godstransportdelegationen identifierade ett antal robusta stråk för de svenska godstransporterna (vi redogör i avsnitt 10.1 för den uppdatering som gjorts av den tidigare stråkanalysen). Enligt vår mening bör Sjöfartsverket ägna särskild uppmärksamhet åt att vidmakthålla och utveckla kvaliteten i de farleder som ingår i dessa stråk.

3.8. Sjöfartsverkets ansvar för farledsanslutningar till strategiska hamnar

Så kallade allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta behövs för den allmänna samfärdseln. Sjöfartsverket är den myndighet som fattar beslut om inrättande eller avlysning av allmän farled eller allmän hamn. Sjöfartsverket svarar också för utveckling och underhåll av de allmänna farleder som enligt verkets bedömning bör skötas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra till exempel kommuner, industri- eller hamnföretag. Sjöfartsverket måste ge tillstånd för inrättande av farled. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna hamnarna anordnar och sköter Sjöfartsverket i allmänhet farleden fram till hamnområdet medan hamnen själv svarar för anordnande och skötsel av farlederna inom hamnområdet.

I avsnitt 4.3 återfinns våra resonemang om vilka hamnregioner som bör betraktas som strategiska. I det avsnittet diskuterar vi

också hur rollfördelningen mellan enskilda hamnar i de utpekade strategiska regionerna kan utformas i en regional förhandlingsprocess där såväl regionala som lokala intressenter och staten deltar.

Förutsättningarna för att skapa lämpliga farledsanslutningar är en av de faktorer som bör spela in när det gäller att definiera rollerna för enskilda hamnar inom de strategiska hamnregionerna. När de olika hamnarnas roller inom de utpekade regionerna preciserats bör dessa prioriteras ur planeringssypunkt. Genom en sådan prioritering kan statens resurser i form av farledshållning fördelas på ett ändamålsenligt sätt med hänsyn till olika hamnars funktioner och långsiktigt koncentreras till ett begränsat antal hamnar.

De rådande ansvarsförhållandena för anslutningsfarlederna som beskrivits översiktligt ovan, bör enligt vår mening inte principiellt förändras. I bedömningen av omfattningen av det statliga åtagandet för farledshållningen i relation till hamnens åtagande bör dock Sjöfartsverket för de hamnar vars roller har definierats och prioriterats inom de strategiska hamnregionerna positivt pröva en utvidgning av det statliga åtagandet, till exempel genom en förändring av hamnområdesgränsen. Detta bör ske om det är en förutsättning för att farledshållningen i anlöpsfarleden i sin helhet skall utvecklas på ett sådant sätt att respektive hamns strategiska roll skall kunna upprätthållas och vidareutvecklas. Vi vill dock understryka, att mera betydande farledsinvesteringar generellt sett, såväl inom som utom hamnområdet, endast bör genomföras om det med rimlig säkerhet kan visas sig vara samhällsekonomiskt effektiva.

3.9. Förslagens konsekvenser

Farledsavgifterna kommer med vårt förslag att sänkas från dagens nivå på 950 miljoner kronor. Vi gör bedömningen att våra förslag till förändringar av avgiftssystemet kommer att innebära ett steg mot ett system som bättre än i dag speglar de samhällsekonomiska marginalkostnader som sjöfarten ger upphov till.

Våra förslag kommer att innebära ett ökat anslagsbehov för Sjöfartsverket. De ökade anslagsbehovet är en följd av våra förslag om isbrytning och fritidsbåtsverksamhet. Förslaget om lotsverksamheten kommer däremot inte att innebära ett ökat anslagsbehov eftersom vi föreslår att denna verksamhet i sin helhet finansieras via avgifter från brukarna. Eftersom lotsverksamheten i dag går med

förlust och att denna förlust täcks via farledsavgifterna innebär vårt förslag tvärtom en förstärkning av verkets ekonomi vilket i sin tur bör möjliggöra en ytterligare sänkning av farledsavgifterna.

Vi har som en följd av det ökade anslagsbehovet och som tidigare nämnts även diskuterat Sjöfartsverkets organisationsform. Vår slutsats är att det inte ligger inom ramen för vårt uppdrag att lämna förslag till förändringar av denna.

Vi konstaterar dock att våra förslag innebär en betydande minskning av verkets avgiftsintäkter och att detta kan komma att påverka organisationsformen och de utgångspunkter som i dag finns för den statliga styrningen av verksamheten.

4. Hamnar

Ett antal strategiska geografiska hamnregioner med särskild betydelse för godstransporter bör pekas ut.

Hamnarna i dessa regioner bör ges en särställning, vilket inbegriper såväl möjligheter som åtaganden.

Regeringen bör initiera och medverka i samtal med berörda parter om rollfördelningen mellan de olika hamnarna inom respektive region, villkoren för statligt engagemang samt frå- gor om transparens.

Ur ett intermodalt perspektiv intar hamnarna en särställning. Här möts i många fall tre trafikslag, och en väl fungerande intermodalitet är en av grundförutsättningarna för verksamheten i hamnen. I syfte att främja intermodaliteten är det viktigt att integrationen av hamnverksamheten i logistikkedjorna fortsätter att utvecklas.

Vi har noterat att flera kombiterminaler valt att etablera sig inom eller i nära anslutning till hamnar och detta är enligt vår uppfattning en mycket positiv utveckling som kommer att underlätta samverkan mellan trafikslagen. (I avsnitt 6.5.2 tar vi upp frågan om utpekande av strategiska kombiterminaler och där behandlas även ett antal terminaler som är belägna i hamnar.)

Som vi nämnde inledningsvis är en av våra uppgifter enligt direktiven att lämna förslag till hur Europeiska kommissionens förslag till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster skulle kunna genomföras i svensk lagstiftning. Eftersom förslaget föll efter förlikning mellan ministerrådet och Europaparlamentet har frågan om implementering i svensk lagstiftning inte varit aktuell för oss. Vi berör dock i detta kapitel vissa frågor om konkurrens och transparens, vilka fanns med i det nedröstade direktivet om hamntjänster. Vi har samtidigt noterat att Europeiska kommissionen avser att återkomma i frågan om hamntjänster.

I kapitlet förs också ett resonemang kring utpekande av strategiska geografiska hamnregioner. Dessa resonemang utgår från den stråkstrategi som den förra Godstransportdelegationen utvecklade och som nu kompletteras med att hamnarna knyts till godsstråken på ett tydligare sätt.

4.1. De svenska hamnarna

I Sverige finns cirka 50 allmänna hamnar som anlöps av handelsfartyg av varierande slag och där hamnföretag med olika inriktning är verksamma. Därtill kommer ett stort antal hamnar av varierande storlek, vilka i första hand är knutna till och betjänar industriföretag i olika branscher. De 11 största hamnarna hanterar 78 procent av den totala godsmängden mätt i ton, och Göteborg är den i särklass största med drygt 32 miljoner ton gods per år. I Brofjorden hanteras årligen 20 miljoner ton gods och genom Copenhagen Malmö Port och Trelleborgs hamn strömmar vardera över 10 miljoner ton gods per år. I de 5 nordligast belägna hamnarna hanteras 11 procent av den totala godsmängden.

Historiskt sett var de allmänna hamnarna organiserade som en kommunal hamnförvaltning vars främsta uppgift var att ansvara för förvaltningen av infrastrukturen, medan ett separat, ursprungligen privatägt, stuveribolag utförde stuveritjänsterna. Trenden har under en följd av år varit att både de kommunala hamnförvaltningarna och de fristående stuveribolagen blivit allt färre. Anledningen är att kommunerna har valt att bedriva hamnverksamhet i bolagsform, i ett fåtal fall som ett hamnbolag som endast förvaltar infrastrukturen, men oftast som ett integrerat hamn- och stuveribolag som dessutom erbjuder olika godshanteringstjänster.

Hamnområdet i de så kallade allmänna hamnarna ägs, till skillnad från hamnar som är knutna till en viss industri, oftast av kommunen och arrenderas av hamnföretagen. I några fall är dock hamnföretaget både ägare av infrastrukturen och operatör. Endast ett fåtal av dessa hamnföretag är i privat ägo, medan något fler har ett blandat ägande, där kommuner och privata intressenter äger hamnföretaget gemensamt.

Hamnföretagen är affärsdrivande och drivs oftast som aktiebolag. De beslutar därmed enligt aktiebolagslagens regler själva om sina affärsmässiga relationer. Priset för de tjänster som tillhandahålls är i allmänhet resultatet av en förhandling med kunden.

4.2. Konkurrens och transparens i hamnarna

Den första Godstransportdelegationen tog i sitt slutbetänkande upp frågan om konkurrens i hamnverksamheten. Delegationen skrev:

Den hittillsvarande situationen i de svenska hamnarna med bristande konkurrens i stuveriverksamheten har inneburit hinder för utvecklingen av en effektiv hamnverksamhet och organisation och för hamnarna som intermodala nav.

Sedan dess har det skett en utveckling i flera hamnar i Sverige där terminaler och andra aktiviteter bedrivs inom själva hamnområdet vid sidan av det ledande stuveribolaget.

Efter en inventering har vi funnit att det för närvarande finns fler än en operatör på stuverimarknaden i 18 svenska hamnar (se tabellen nedan) och att denna utveckling med fler operatörer i en och samma hamn fortsätter.

Tabell 4.1 Antal operatörer på stuverimarknaden i de svenska hamnar där det i dag finns fler än en operatör

Antal operatörer Aktuella hamnar

2 Luleå, Skellefteå, Umeå, Norrsundet, Hargshamn, Kapellskär, Norrköping, Kalmar, Karlskrona, Karlshamn, Åhus, Wallhamn, Lysekil 3 Örnsköldsvik, Stockholm, Helsingborg 4 Gävle 7 Göteborg

Källa: Sveriges hamnar och Svenska Transportarbetareförbundet.

Vi konstaterar att nya företag har etablerats inom hamnområdena. Härigenom har konkurrensen inom stuverimarknaden i några avseenden ökat, samtidigt som olika komplement till befintlig verksamhet har tillkommit.

Det kan även nämnas att en operatör verkar i flera hamnar utmed Norrlandskusten samt att gemensamma hamnbolag opererar hamnarna i Vänern respektive i Mälaren samt i Stockholmsregionen (Stockholmshamnar).

En annan fråga som också togs upp av den förra Godstransportdelegationen var den så kallade egenhanteringen, det vill säga när en hamnkund själv vill ta hand om olika former av lastning och lossning som alternativ till att köpa godshanteringstjänster och

landbaserad utrustning. Oenighet inom EU i denna fråga var huvudorsaken till att direktivförslaget om tillträde till marknaden för hamntjänster föll och vi konstaterar att frågan ännu inte nått en lösning. Inte heller vi har nått enighet i denna fråga.

Genom öppna och affärsmässiga etableringsvillkor kan nya verksamheter inom hamnområdet utvecklas och hamnens roll i den intermodala transportkedjan stärkas. Vi har i vårt arbete prövat olika alternativ för att underlätta för nytillkommande aktörer att etablera sig. Bland annat har en återgång till en organisatorisk uppdelning av hamnverksamheten i en infrastrukturförvaltande del och en godshanteringsdel diskuterats. Motivet till en sådan uppdelning skulle vara att nya aktörer skulle uppleva att förutsättningarna för att verka i hamnen förbättrades, samt att man skulle åstadkomma en likvärdig behandling av samtliga aktörer.

Baserat på de synpunkter som vi har inhämtat under hand från hamnföretag och hamnägare, bedömer vi dock att det i dagsläget skulle vara svårt att få gehör för ett generellt förslag om en så genomgripande organisatorisk förändring som en uppdelning skulle innebära. En av anledningarna till detta är att förutsättningarna för hamnarna är så olika både vad gäller storleken i form av godsvolymer men också vad gäller verksamhetsinriktning.

Det bör enligt vår bedömning för övrigt ligga i hamnbranschens eget intresse att understödja denna utveckling.

En åtgärd som enligt vår mening kan främja ökad transparens är att infrastrukturförvaltningen särskiljs från övrig hamnverksamhet i hamnföretagens ekonomiska redovisning. Genom en sådan åtgärd, som är förhållandevis enkel att genomföra, skulle andra aktörers möjligheter att bedöma marknadsbetingelserna och förutsättningarna för likabehandling öka.

4.3. Utpekande av strategiska hamnregioner

Som tidigare nämnts har hamnarna en särställning bland de intermodala noderna. Eftersom sjöfarten i stort sett alltid ingår i en intermodal kedja finns här stora möjligheter att främja och utveckla funktionen av dessa kedjor.

I avsnitt 4.1 konstaterades att det finns ett stort antal hamnar i Sverige. Av dessa hamnar uppfyller 24 stycken de kriterier i form av godsmängd och/eller antal passagerare som ställts upp för att en

hamn skall tillhöra de trans europeiska nätverken (TEN) som så kallad TEN-A hamn.

De utpekanden som görs inom TEN är enligt vår uppfattning inte helt tillfredsställande om man utgår från ett helhetsperspektiv på transportsystemet och dessutom gör kopplingen till de strategiska stråken. Mot bakgrund av de godsmängder som totalt hanteras inom sjöfarten, och utifrån våra resonemang om godsstråk och noder, gör vi bedömningen att det skulle gynna både sjötransporterna och utvecklingen av de intermodala transporterna i stort om några strategiska hamnregioner av särskild betydelse för godstransporterna identifierades.

Vi har med andra ord funnit det mindre lämpligt att peka ut enskilda hamnar. Vi har istället, med utgångspunkt från kartan i bilaga 3 över godsstråk och noder, med ledning av de volymer som hanteras i de olika hamnarna samt utifrån våra resonemang i avsnitt 2.5 om strategiska noder identifierat tre strategiska geografiska regioner. En av dessa utgörs av mellersta ostkusten, en finns i västra Sverige och en omfattar delar av Skåne.

Respektive region bör enligt vår uppfattning omfatta följande hamnar:

  • Mellersta ostkusten: Hamnarna från Gävle i norr till

Norrköping i söder, inklusive Mälarhamnarna.

  • Västsverige: Göteborg, Varberg, Uddevalla.
  • Skåne: Malmö, Helsingborg, Trelleborg, Ystad.

Dessutom bedömer vi att det finns goda förutsättningar för tillväxt i godsflödena i sydöstra Sverige. Volymutvecklingen i denna region till följd av förväntad expansion i handeln med Polen, Ryssland och de baltiska länderna bör därför ägnas särskild uppmärksamhet.

Det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i de nämnda strategiska hamnregionerna kan nyttjas så effektivt som möjligt. Följden av att de identifieras är att hamnarna där bör ges en särställning, vilket inbegriper såväl möjligheter som åtaganden.

För det första menar vi att berörda parter inom var och en av regionerna sinsemellan bör diskutera och försöka enas exempelvis om åtgärder för ökad samordning och specialisering. En sådan utveckling har redan påbörjats inom Göteborgsregionen. Regeringen bör ta initiativ till och medverka i sådana överläggningar med parterna om vilka roller de olika hamnarna inom respektive område kan och bör ta.

För det andra anser vi att staten genom trafikverken bör ta ett utökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningarna till hamnarna i de regioner där parterna blivit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivt. Genom den rollfördelning som etableras kommer statens investeringar allokeras effektivt och med utgångspunkt från bland annat aktuella trafikvolymer och olika behov till följd av en ökad specialisering.

Infrastrukturinvesteringar till de hamnar som inte ingår i de strategiska hamnregionerna kommer liksom hittills att vara en del av den nationella infrastrukturplaneringen och prövas på sedvanligt sätt.

Givet att parterna blir överens om en tydligare rollfördelning, anser vi att statens insatser i form av ansvar för farleder och nautiska tjänster inom respektive region kan allokeras och koncentreras på ett effektivt sätt. Följden blir en rationellare hamnstruktur där risken för överkapacitet och dubbelinvesteringar minskar.

Samtalen mellan staten och de aktuella hamnarna bör också omfatta de frågor om konkurrens och transparens som vi berört i avsnitt 4.2. Ett väsentligt inslag i samtalen bör även vara att formulera de villkor som ska gälla för att hamnarna skall kunna ta del av de fördelar i form av ökat statligt engagemang som skisserats ovan. Dessa villkor bör diskuteras och preciseras i de överläggningar mellan företrädare för regeringen och hamnregionerna som nämnts ovan.

Avslutningsvis ska nämnas att det längs med Norrlandskusten finns ett antal hamnar som har en strategisk funktion, framförallt för det näringsliv som är baserat i norra Sverige. Rollfördelningen mellan dessa hamnar och de olika funktioner som de fyller fungerar enligt vår mening på ett tillfredsställande sätt sett i ett nationellt perspektiv.

4.4. Förslagens konsekvenser

Ett utpekande och en rollfördelning mellan hamnarna i tre strategiska hamnregioner skulle ur ett nationellt perspektiv leda till att för samhället kostsamma dubbelinvesteringar kan undvikas.

Följden blir också en rationellare hamnstruktur där de olika hamnarna kan tillvarata sina respektive möjligheter bättre. Genom en specialisering kan hamnarna utnyttja potentiella stordriftsför-

delar, vilket i sin tur kan leda till en bättre internationell konkurrenskraft för de svenska hamnarna.

Om en bättre transparens kan uppnås och få till följd ökad bredd i tjänsteutbudet och i vissa fall även etablering av nya aktörer inom hamnverksamheten, kan detta bidra till att förstärka de positiva effekter som beskrivits ovan. Sammantaget bör åtgärderna kunna leda till en effektivare total hamnstruktur och att hamnverksamheten kan bidra till mer kostnadseffektiva transporter.

5. Järnväg

Utgångspunkten för banavgifterna bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad.

Marginalkostnader för buller bör ingå i banavgiften för godstrafik.

Banverket bör ta ett utökat ansvar för spåranslutningar till strategiska kombiterminaler och hamnar.

Fördelningen av spårkapacitet och prioriteringen mellan gods- och persontrafik bör göras utifrån en samhällsekonomisk bedömning av transportens nytta.

Konsekvenserna av ett mer omfattande införande av ett nytt Europaanpassat signalsystem bör utredas.

5.1. Den intermodala utvecklingen inom järnvägen

I tabellen nedan beskrivs utvecklingen för det enhetslastade godset inom inrikes och utrikes järnvägstrafik. Det enhetslastade godset anges i antal TEU, det vill säga antal lastbärare omräknat till 20- fots-enheter. Volymutvecklingen för dessa mätt i ton gods har sedan satts i relation till den totala mängden ton gods som hanteras i motsvarande trafik.

Tabell 5.1 Andel intermodal trafik på järnväg i Sverige och till utlandet

År Transporterad godsmängd inland Transporterad godsmängd utland

Enhetslastat

gods i ton

Total mängd

gods i ton

Andel Enhetslastat

gods i ton

Total mängd

gods i ton

Andel

1997

3 320 000 32 476 000 10,2 % 1 133 000 24 255 000 4,7 %

1999

4 004 000 33 149 000 12,1 % 937 000 20 451 000 4,6 %

2001

4 065 000 34 795 000 11,7 % 838 000 20 411 000 4,1 %

Källa: SIKA/Banverket.

Den dominerande svenska aktören för intermodal trafik på järnväg är Railcombi. Företaget producerar, utvecklar och marknadsför kombinerade transporter för både nationell och internationell trafik och fungerar som underleverantör till åkerier, speditörer, rederier och järnvägsoperatörer. Tillsammans med olika rederier ansvarar Railcombi för paketlösningar där företaget tar hand om transporterna mellan hamnar och kombiterminalerna samt hämtar och lämnar hos kund med hjälp av lastbil.

Figur 5.1 Trafikutvecklingen inom Railcombi mätt i TEU under perioden 1993–2003. Tusental.

Källa: Railcombi.

Av figuren ovan framgår Railcombis produktionsutveckling under perioden 1993–2003 mätt i antalet hanterade enheter. Volymen har under den aktuella perioden ökat med cirka 60 procent.

Under 2003 har Railcombis samarbete med olika järnvägsoperatörer ökat mycket kraftig. Antalet TEU i denna verksamhet ökade under året från drygt 20 000 enheter till 50 000 enheter. Även de antal enheter man hanterade tillsammans med speditörer hade en gynnsam utveckling. I detta segment som är Railcombis största hanterades drygt 115 000 enheter under 2003.

Utöver utvecklingen inom Railcombi har det under de senaste åren skett relativt stora förändringar på den intermodala operatörsmarknaden. Exempelvis har det norska-svenska järnvägsbolaget, CargoNet, beslutat att i princip endast arbeta med intermodal trafik.

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

93 94 95 96 97 98 99 2000 2001 2002 2003

Tusentals enheter

Vidare har Green Cargo under 2002 öppnat en ny containerpendel för ett antal företags transporter där trafiken går mellan Insjön och hamnarna i Gävle och Göteborg.

Särskilda containertåg går numera även till Göteborgs hamn från Karlstad (Vänerexpressen AB) och från Åhus (BK Tåg).

Avslutningsvis kan nämnas Intercontainer Scandinavia som sedan 2001 erbjuder containertransporter med egna heltåg och där TGOJ Trafik står för dragkraften.

5.2. Beskrivning av dagens banavgifter

Den 1 juli 2004 träder en ny järnvägslag i kraft vilket bland annat kommer att innebära förändringar av banavgifterna. Den nya myndigheten Järnvägsstyrelsen kommer att fatta beslut om när de nya avgifterna skall införas.

Dagens banavgifter är marginalkostnadsrelaterade och regleras i förordningen om avgifter för trafik på statens spåranläggningar. De aktuella avgifterna framgår av nedanstående tabell.

Tabell 5.2 Dagens banavgifter för trafik på statens spåranläggningar

Avgiftsslag Persontrafik Godstrafik

Spåravgift, kronor/bruttotonkilometer

0,0086

1

0,0028

Olycksavgift, kronor/tågkilometer 1,10 0,55 Dieselavgift, kronor/liter 0,31 0,31 Reducerad dieselavgift, kronor/liter 0,155 0,155

Spåravgiften tas i dag ut per bruttotonkilometer, vilket innebär att den varierar med tågets totalvikt och den körda sträckan. Olycksavgiften tas ut per tågkilometer och är högre för persontrafik eftersom sådan trafik i större utsträckning sker i tätorter och därmed bedöms vara förknippad med större olycksrisk. Dieselavgiften tas endast ut för dieseldrift i linjetrafik, inte för dieselanvändning i samband med växling och rangering.

Förutom avgifterna i tabellen ovan betalar godståg på Öresundsbron i dag en avgift på 2 325 kronor per passage.

1 Spåravgiften för persontrafik ligger över den beräknade marginalkostnaden. Avgiften fastställdes i samband med uppgörelsen om finansiering av Öresundsförbindelsen.

5.3. Banavgifterna i framtiden

Som nämnts ovan kommer en ny järnvägslag att träda i kraft den 1 juli 2004. Lagen innebär att staten lägger fast ramarna för avgifterna, medan det är infrastrukturförvaltaren som fastställer avgifterna och debiterar kunderna. Avgifterna skall baseras på samhällsekonomisk marginalkostnad men det finns utrymme för infrastrukturförvaltaren att ta ut avgifter utöver denna genom så kallade påslag. Sådana påslag kan till exempel bli aktuella när trängsel uppstår i järnvägssystemet. Lagen innebär däremot inga principiella förändringar av de avgifter som tas ut för godstrafik på Öresundsbron.

Av den nya lagen framgår vidare att avgifterna på det så kallade kapillära järnvägsnätet skall sättas enligt marginalkostnadsprincipen, det vill säga på samma sätt som på det övriga järnvägsnätet. Jämfört med dagens regelverk, där avgifterna på det kapillära nätet skall motsvara 30 procent av drifts- och underhållskostnaderna, borde detta innebära en sänkning av avgiftsuttaget. Storleken på sänkningen är dock svår att uppskatta, bland annat eftersom det faktiska avgiftsuttaget på det kapillära nätet i dag inte är helt klarlagt.

Infrastruktur i terminaler och på rangerbangårdar får enligt lagen prissättas som tjänster, det vill säga enligt självkostnadsprincipen. Lagen lämnar därmed öppet för regeringen att närmare föreskriva hur statliga infrastrukturhållare skall prissätta spåranläggningar i terminaler.

Vi konstaterar att bestämmelserna i den nya lagen ligger väl i linje med våra utgångspunkter för prissättning av infrastrukturen.

I dagsläget finns inga skattningar av marginalkostnader för buller som orsakas av järnvägstrafik. Den genomsnittliga bullerkostnaden för godstransporter på järnväg har dock beräknats till 216 miljoner kronor per år.

Banverket bör intensifiera sitt arbete med att ta fram skattningar av marginalkostnaden för buller. I avvaktan på att dessa skattningar finns tillgängliga bör, enligt vår uppfattning delar av den genomsnittliga bullerkostnaden användas som en approximation för marginalkostnaden och ingå i banavgiften.

5.4. Banverkets ansvar för anslutningar till strategiska hamnar och kombiterminaler

Banverket bör, enligt vår uppfattning ta ett ökat ansvar för järnvägsanslutningarna till de hamnar och kombiterminaler som ur ett nationellt perspektiv är att betrakta som strategiska. Detta givet att projekten är samhällsekonomiskt effektiva. (I avsnitt 4.3 och 6.5.2 återfinns våra resonemang om vilka hamnar och terminaler som bör betraktas som strategiska.)

Vi gör bedömningen att anslutningarna till terminaler och hamnar är en mycket viktig funktion för ett fungerande intermodalt transportsystem. Genom en prioritering av de mest strategiska noderna kan statens resurser i form av anslutande infrastruktur långsiktigt koncentreras till ett begränsat antal terminalpunkter.

Banverket har gjort en översiktlig inventering av vilka behov i form av förstärkt järnvägsinfrastruktur som finns till de aktuella hamnarna och kombiterminalerna. Verket har också kartlagt vilka åtgärder som finns i de beslutade planerna.

Vi gör bedömningen att de åtgärder som blir aktuella för att förstärka järnvägens tillgänglighet till hamnar och terminaler ryms inom Banverkets nuvarande planeringsram.

(Motsvarande ansvar för Sjöfartsverket och Vägverket behandlas i avsnitt 3.8 och 7.4.)

5.5. Infrastruktur för godstrafik på järnväg

Fördelning av spårkapacitet

I vårt delbetänkande behandlades frågan om tilldelning av spårkapacitet och vikten av att godsoperatörerna på rättvisa villkor kan konkurrera om kapaciteten på spåret med persontrafiken.

Viss typ av intermodal godstrafik trafik kräver tillgång till spårkapacitet även dagtid. Genom att köra tåg på dagtid kan kapitalet i form av befintliga vagnar och terminaler nyttjas bättre genom omlopp av kombitåg dygnet runt. Detta skulle kunna ge ett nytt kostnadsläge för operatören, vilket avspeglas i priset till kunderna. Även effektiviteten i nyttjande av lok skulle kunna ökas, och lokförarnas arbetstider göras mera attraktiva.

Trängseln i baninfrastrukturen runt storstäderna, särskilt under lokaltrafikens högtrafikperioder, är ett välkänt problem. Lokaltrafiken tar under dagtid upp så stor andel av spårkapaciteten att

kombipendlarna inte får tillräcklig hastighet för att klara omloppen. Detta beror i sin tur på att tågtrafiken i Sverige, mätt i körda tågkilometer, har ökat kraftigt under de senaste åren. Bankapaciteten har inte byggts ut i motsvarande takt.

Kapacitetsbristen i vissa områden leder till konflikter mellan persontrafiken, särskilt den regionala, och godstrafiken. Motsvarande konflikt finns till viss del där samhället upphandlar persontrafik. Detta gäller för Bergslagstrafiken och sovvagnstrafiken till och från övre Norrland. Godståg som körs i kolonn nattetid får i vissa fall stå åt sidan för enstaka sovvagnståg.

Järnvägsutredningen har i sitt delbetänkande2 tagit upp frågan om fördelning av spårkapacitet. Utredningen föreslår att de administrativa regler som ger möjlighet att prioritera av samhället upphandlad trafik skall tas bort. Vi gör samma bedömning. Det är enligt vår mening inte rimligt att upphandlad persontrafik kan prioriteras framför godstrafik. Grunden för alla prioriteringar måste vara transportens samhällsekonomiska nytta.

Ett annat exempel som bör belysas när det gäller konkurrensen mellan gods- och persontrafik vid tilldelningen av spårkapacitet är de prioriteringar som gjordes vid etableringen av snabbtågstrafiken med X2000. Prioriteringen av snabbtågstrafiken tillämpas fortfarande vilket medför gångtidspåslag för godstågen. Godstrafiken får köra långsammare än vad den skulle kunna för att passa in i det totala flödet av tåg. Dessa påslag har ökat under de senaste åren.

För godstrafiken på järnväg innebär ovanstående att transporttiderna förlängs med ökade kostnader och försämrad konkurrenskraft som följd. Även kvaliteten försämras genom ökad risk för förseningar.

Av ovanstående framgår att stora krav ställs på principerna för prioriteringar mellan olika tåg, beroende på deras transportuppgifter. För att göra avvägningar mellan gods- och persontrafik krävs, som tidigare nämnts, därför en samhällsekonomisk analys av konsekvenserna av olika prioriteringar.

Banverket har tillsammans med trafikutövarna utformat principer för fördelningen av tåglägen, för att man på ett förutsägbart och operativt hanterbart sätt skall kunna fördela kapacitet. I den aktuella järnvägsnätsbeskrivningen beskrivs de prioriteringskriterier som skall börja tillämpas i samband med att den nya tågplanen (T05.1) träder i kraft. Kriterierna tar sin utgångspunkt i den nya

2Rätt på spåret (SOU2002:48).

järnvägslagen och utgår från tågets transportuppgift och en värdering av tågets samhällsekonomiska nytta. Med utgångspunkt från transportuppgift delas tågen in i olika grupper med varierande prioritet. De kriterier som legat till grund för indelningen är tidskänslighet, konkurrensutsatthet från andra trafikslag, samhällsekonomiska och företagsekonomisk nytta, politiska mål samt trafikens genomsnittshastighet.

Signalsystem

Signalsystemen för järnvägen är i dag inte anpassade för tunga godståg vars egenskaper skiljer sig väsentligt från persontågen när det gäller vikt och bromsförmåga. I Banverkets framtidsplan för järnvägen för åren 2004–2015 ingår ett införande av ett nytt Europaanpassat signalsystem (ERTMS/ETCS) vid några större ombyggnader. Det nya systemet möjliggör en mer flexibel trafikstyrning med hänsyn till de olika kraven för persontrafik och godstrafik.

Vi anser att en samlad bedömning borde göras av nyttan av åtgärder i signalsystemet. Konsekvenserna av ett mer omfattande införande av de nya Europaanpassade signalsystemet borde enligt vår mening utredas.

Vi noterar att regeringen i april 2003 gav Banverket i uppdrag att presentera en strategi för framtida utbyggnad av ERTMS/ETCS. Möjligheterna till ett tidigare och mer omfattande införande av systemet även på befintliga banor bör enligt vår mening utredas.

Vi är medvetna om att ett sådant införande innebär stora investeringar i lokutrustning, vilket i dag helt åligger operatörerna. Utredningen om ett påskyndat införande bör därför även innefatta finansieringsfrågor om lokutrustning.

5.6. Förslagens konsekvenser

Vårt förslag att delar av genomsnittskostnaden för buller förorsakat av godstrafik på järnväg skall internaliseras kommer att innebära en höjning av banavgifterna för denna trafik. Tillsammans med de förslag om banavgifter som finns i den nya järnvägslagen finns anledning att tro att de totala avgifterna för de operatörer som bedriver godstrafik på järnväg kommer att öka. En sådan

ökning måste dock betraktas samlat med de förslag vi lägger fram när det gäller sjöfart (avsnitt 3.4.5) och vägtrafik (avsnitt 7.3.2).

Det ökade ansvaret för järnvägsanslutningar till strategiskt viktiga hamnar och kombiterminaler som föreslås kommer inte att innebära någon ökad belastning på statsbudgeten. Investeringarna prövas inom ramen för planeringsprocessen och förväntas rymmas inom de ordinarie anslagen.

Den förbättrade tillgängligheten och ett ökat ansvarstagande för vissa anslutningar från Banverkets sida kommer att innebära förbättringar och kostnadssänkningar i den totala terminalhaneringen. Detta kommer in sin tur att underlätta intermodaliteten.

6. Kombiterminaler

  • Ett antal strategiska kombiterminaler bör pekas ut.
  • Terminalhuvudmännen får ta ställning till om de vill ingå i det strategiska kombiterminalnätet och ansluta sig till de villkor som följer av detta.
  • Staten bör genom Banverket ta ansvar för drift och underhåll samt för investeringar i spåranläggningarna och hårdgjorda ytor i dessa terminaler.
  • Banverket bör fördela spårkapaciteten i de strategiska termi- nalerna och prissätta nyttjandet med utgångspunkt från kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad.
  • De strategiska terminalerna bör utpekas som riksintresse.
  • Ett stöd till intermodala demonstrationsprojekt bör införas.

6.1. Vårt arbete med terminalfrågan

Terminaler och terminalhantering finns inom samtliga fyra trafikslag. De terminaler som har störst betydelse i ett intermodalt perspektiv är hamnar och terminaler där järnväg och väg möts, så kallade kombiterminaler.

I avsnitt 2.5 har vi tidigare utvecklat våra resonemang vad gäller utpekandet av strategiska noder. De utgångspunkter som vi tog upp där är generella och går därför och applicera på både hamnar och kombiterminaler. I kapitel 4 behandlades hamnfrågan, och förslagen i detta kapitel gäller därför endast kombiterminaler. I hamnkapitlet konstaterade vi dock att allt fler kombiterminaler väljer att etablera sig inom eller i nära anslutning till hamnar, och detta är en utveckling som enligt vår uppfattning är mycket positiv för intermodaliteten. Följaktligen är några av de kombiterminaler som tas upp i detta kapitel belägna i hamnar.

I våra direktiv sägs följande om terminalfrågan:

… skall särskilt behovet av omlastningsmöjligheter vi strategiska knutpunkter kartläggas, liksom fördelningen av ansvaret för sådana anläggningar. Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan delta i en utveckling där terminaler finns varaktigt tillgängliga och kan utvecklas. … Delegationen skall belysa hur ansvaret för terminalerna bör fördelas och vilka principer för avgiftssättning, konkurrens osv. som bör råda för att främja samverkan mellan trafikslagen.

Vi har i vårt arbete med att analysera hur staten genom ett ökat engagemang i terminalfrågan kan främja intermodaliteten valt att belysa följande frågeställningar:

utpekande av strategiska terminaler där staten tar ett särskilt ansvar för viss infrastruktur och för den fysiska planeringen

omlastningsstöd

investeringar och underhåll i anslutande infrastruktur

stöd till demonstrationsprojekt.

Den första Godstransportdelegationen ansåg att staten har flera roller vad gäller godsterminalnätet. Genom sin roll som infrastrukturhållare för anslutningar till och från terminalerna var det enligt den första delegationen nödvändigt med en prioritering av de mest centrala naven i det svenska godstransportnätet. Delegationen föreslog därför att den grundläggande infrastrukturen vid ett begränsat antal terminaler, som har betydelse för huvudgodsstråkens funktion, skulle tillhandahållas på neutralt sätt av staten medan terminaloperationen skulle skötas av separata terminalbolag.

Järnvägsutredningen har i sitt huvudbetänkande1 redogjort för sin syn på intermodala terminaler. Man förutser en utveckling där bristande lönsamhet i terminaler leder till att de stora terminalerna tenderar att bli större samtidigt som de mindre terminalerna försvinner. Utredningen menar att denna utveckling kommer att leda till en terminalstruktur som inriktas på två typer av terminaler. Den ena typen är fullserviceterminaler där man förutom omlastning även erbjuder lagring och vidareförädling av gods. Den andra typen av terminaler beskriver man som lastplatser där fasta anläggningar till största delen saknas. Vad som erbjuds där är en hårdgjord yta, där man med till exempel gaffeltruckar under enkla förhållanden kan lasta om gods. Järnvägsutredningen föreslår att ett trafikslagsövergripande program tas fram för den framtida

1Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104).

inriktningen av terminalstrukturen. Ett sådant program bör vara förankrat i samtliga trafikverk och kopplas ihop med den övergripande infrastrukturplaneringen. Staten bör då vara tydlig och lyfta fram de noder och stråk som man i sin egenskap av infrastrukturförvaltare har för avsikt att satsa på.

Railcombi har i en skrivelse till Banverket i november 2003 redogjort för sin syn på terminalfrågan. Utgångspunkten är att om den intermodala trafiken skall kunna öka sin konkurrenskraft måste kostnaderna för omlastningar minska. Ett sätt att uppnå detta är enligt Railcombi att alla aktörer som är inblandade i intermodala transporter samverkar kring gemensamma terminaler. Trafiken koncentreras på så sätt till ett antal terminaler med följd att kapacitetsutnyttjandet i dessa terminaler ökar, vilket i sin tur medför sänkta styckekostnader per omlastning. Railcombi föreslår att ett antal terminaler väljs ut och definieras som riksterminaler. Dessa terminaler bör betraktas som statlig infrastruktur och finansieras och prissättas enligt de principer som tillämpas för övrig statlig infrastruktur. Med infrastruktur avser Railcombi anslutningsspår till terminalen, spår på terminalområdet, den hårdgjorda ytan samt de byggnader som krävs för att driva verksamheten.

Banverket har i kontakter med oss redogjort för det arbete som för närvarande pågår inom verket med att ta fram utvecklade riktlinjer för kombitrafiken och för kombiterminaler. Banverket utgår i sitt arbete från den befintliga strukturen av kombiterminaler. Verket föreslår att flertalet av de befintliga kombiterminalerna pekas ut och att verkets ansvar för dessa terminaler bör omfatta spår inom terminalområdet och anslutningsspår samt underhåll av dessa. Detta till skillnad från dagens situation där spåren inom 9 av de 17 terminalerna ägs och underhålls av någon annan än Banverket. Banverket anser också att verket bör ta ansvar för investeringarna i de aktuella terminalerna. I gengäld skall terminalerna vara öppna för alla. Banverket skall fördela spårkapaciteten och nyttjandet av spåren skall prissättas som övrig järnvägsinfrastruktur. Banverket föreslår dessutom att vissa kriterier bör fastställas för bedömningen av vilka terminaler som är av strategiskt intresse.

Chalmers har på delegationens uppdrag gjort en kartläggning av den svenska terminalstrukturen (en sammanfattning av detta arbete finns i bilaga 4). I bilaga 5 finns en redogörelse för terminalstrukturen i Europa, en översikt över hur EU ser på stöd till terminaler

samt en beskrivning av aktuella stöd till terminaler i övriga Europa.)

6.2. Det svenska kombiterminalnätet

En kombiterminal är, som nämnts ovan, en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera trafikutövare. I kombiterminalerna hanteras i huvudsak enhetsberett gods, det vill säga gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i semi-trailer.

Den helt dominerande aktören i Sverige i dag när det gäller kombiterminaler är Railcombi som totalt marknadsför 17 terminaler i sitt nät. Aktiebolaget Railcombi ägs av CargoNet som i sin tur ägs till 45 procent av Green Cargo och till 55 procent av det norska järnvägsbolaget NSB. RailCombi ägs alltså gemensamt av den svenska och norska staten, med norrmännen som majoritetsägare.

Fem av de terminaler som ingår i Railcombis nät – Trelleborg, Göteborg Älvsborgshamnen, Göteborg Centralharpan, Norrköping och Stockholm Värtan – är lokaliserade i hamnar och drivs av respektive hamnbolag.

Övriga terminaler som marknadsförs av Railcombi är Luleå, Hallsberg, Älmhult, Borlänge, Umeå, Sundsvall, Gävle, Stockholm Årsta, Göteborg Kruthusgatan, Helsingborg, Malmö och Jönköping.

Antalet TEU2 som hanteras årligen i dessa terminaler varierar från drygt 650 000 totalt i Göteborgs hamn till 10 000 TEU i Trelleborg. I terminalerna i Stockholm Årsta, Norrköping, Göteborg Kruthusgatan och i Malmö hanteras mer än 50 000 TEU.

Stockholm Årsta fungerar som Railcombis nav för inrikestrafiken. 90 procent av trafiken går i egna heltåg och resterande 10 procent går i Green Cargos vagnslastsystem.

I tre av terminalerna – Luleå, Hallsberg och Älmhult – drivs verksamheten av terminalbolag som ägs gemensamt av Railcombi, den aktuella kommunen och andra aktörer, till exempel Euroshuttle och IKEA. Mark och spår inom terminalområdet ägs i dessa fall av terminalbolaget men underhålls av Railcombi. På terminalen i Luleå har Banverket spårinnehavarrollen genom ett avtal med bolaget och svarar därmed för drift och underhåll av spåranläggningarna.

I de resterande åtta terminalerna ägs spåren av Banverket och de ingår således i statens spåranläggningar. Marken ägs av Jernhusen

2 Twenty foot equivalent units – intermodala lastenheter omräknat till 20 fotsenheter.

med undantag av terminalen i Borlänge där kommunen äger marken. I Borlänge, Umeå och Jönköping bedriver utomstående bolag terminalverksamheten.

Lyftanordningarna på terminalerna består av truckar som kan hantera enheter upp till 45 ton. I Göteborg, Malmö, Sundsvall och Stockholm finns dessutom portalkranar.

Förutom Railcombis terminaler finns tre kombiterminaler som hanterar större mängder enhetsberett gods. I Karlstad ägs och drivs en terminal av Vänerexpressen. Här hanteras årligen 13 500 TEU. De övriga två finns i Insjön och Eskilstuna och ägs av privata företag och här sköts terminalfunktionen av Green Cargo. I Insjön hanteras årligen 5 000 TEU och motsvarande siffra i Eskilstuna är12 000 TEU.

6.3. Gränsdragning mellan infrastruktur och suprastruktur

Kännetecknande för terminaler, terminalstrukturer och infrastrukturen kring en terminal är att de utgör ett komplext system med många inblandade aktörer. Det är i dag inte självklart var gränserna går mellan de olika aktörernas ansvarområden. Dessa oklarheter kan leda till bristande effektivitet och till att förbättringsåtgärder inte kommer till stånd.

Gränsen mellan terminaler och anslutande infrastruktur

De enda terminalanläggningar som hittills har behandlats som en del av den nationella infrastrukturen är järnvägens rangerbangårdar. I fråga om planering, investeringsbedömning och prissättning behandlas dessa anläggningar på samma som övriga delar av stomjärnvägarna och ingår i statens spåranläggningar.

Banverket är i dag, som nämnts ovan, spårinnehavare på 8 av Railcombis 17 terminaler. Spåren i dessa terminaler ingår i det övriga järnvägsnätet. Detta innebär att Banverket ansvarar för drift och underhåll och att avgiften för att nyttja spåren tas ut med 30 procent av Banverkets drift- och underhållskostnader.

Bortsett från ovanstående undantag går annars gränsen mellan terminalens infrastruktur och den anslutande infrastrukturen där terminalområdet börjar.

Gränsen mellan infrastruktur och suprastruktur i kombiterminaler

Europeiska kommissionen har i samband med anvisningar om statligt stöd och finansiering av konstruktion av hamninfrastruktur beskrivit gränsdragningen mellan olika typer av anläggningar i en hamn. Kommissionen skiljer i anvisningarna på infrastruktur och suprastruktur.

Vid en överföring av denna terminologi till en kombiterminal skulle följande uppdelning kunna göras:

  • Till kombiterminalens infrastruktur hör väg- och järnvägsnät inom terminalområdet, hårdgjorda ytor för lastning och lossning, byggnader och skalskydd det vill säga stängsel och anordningar för in- och utpassering.
  • Till kombiterminalens suprastruktur hör kranar, truckar och övrig lyftutrustning.

6.4. Terminalkostnad i relation till den totala transportkostnaden

För att på ett korrekt sätt kunna bedöma vilka effekter ett eventuellt statligt engagemang i terminaler skulle få har vi sett det som väsentligt att kartlägga de olika kostnadskomponenterna vid terminalhantering samt dessa kostnaders andel av den totala transportkostnaden.

Terminalkostnadens andel av den totala transportkostnaden varierar med längden på undervägstransporten, det vill säga järnvägs- eller sjötransporten, och med forslingsavstånden med vägtransport i början och i slutet av transporten. Andelen är också beroende av vilken lasttyp som hanteras. Hur lång tid transporten tar, inkluderat tiden i terminalen, påverkar också kostnadsandelen.

Institutet för transportforskning, TFK, har på vårt uppdrag studerat terminalkostnaderna. Syftet med studien var att belysa kostnadsstrukturen i kombiterminaler och hamnar. Fördelningen av kostnaderna mellan infrastruktur och suprastruktur har kartlagts.

I figuren nedan beskrivs de kostnadskomponenter som ingår vid terminalhantering.

Figur 6.1 Kostnadskomponenter vid terminalhantering

Slutsatsen av TFK:s kartläggning är att intrastrukturkostnadens andel av terminalkostnaderna i genomsnitt utgör cirka 20 procent.

Mot bakgrund av bland annat TFK:s kostnadsstudie har SIKA beräknat den totala terminalkostnadens andel av den totala transportkostnaden i några olika transportrelationer. Resultaten visar att den totala terminalkostnaden, i relationer inom Sverige, ligger mellan 11 och 15 procent av den totala transportkostnaden. Dessa beräkningar är baserade på kombitransporter där undervägstransporten genomförs med järnväg och där godset i båda ändar efter terminalhantering körs med lastbil. Transporterna som beräkningarna baseras på innehåller således två lyft.

Med en kostnadsandel för infrastrukturen i terminalen på 20 procent leder ovanstående beräkningar till att infrastrukturkostnaden i terminalen utgör mellan 2 och 3 procent av den totala transportkostnaden.

6.5. Analys av och förslag till former för statligt engagemang i kombiterminaler

6.5.1. Bakgrund och utgångspunkter

Det transportpolitiska arbete som bedrivs både i Sverige och inom EU rörande avregleringar, satsningar på järnvägens och sjöfartens infrastruktur samt ett rättvisande kostnadsansvar för de olika trafikslagen har stor betydelse för utvecklingen av de intermodala transporterna. Eftersom detta generella arbete bedrivs med varierande

Total terminalkostnad

Terminalkostnad Kostnad för omlastningstid

Infrastruktur-

kostnad

Terminaltjänst-

kostnad

framgång och tempo har såväl den svenska som andra nationella regeringar samt Europeiska kommissionen bedömt att det finns behov av åtgärder som är mer direkt riktade mot intermodala transporter. När det gäller intermodala transporter med lösa lastbärare är terminaler av central betydelse och det är därför inte konstigt att dessa sedan länge varit i fokus för teknisk forskning och nu även alltmer uppmärksammats i transportpolitiken.

Den kartläggning av åtgärder inom EU för att stärka terminaler som återfinns i bilaga 5 visar tydligt att det i övriga Europa finns ett betydande offentligt engagemang inom terminalområdet. Åtgärderna är av både nationell och regional karaktär. En tydligare koppling av terminalernas infrastruktur till planeringen av övrig nationell infrastruktur finns i flera länder. Kommissionen har visat en positiv inställning till stödåtgärder i anknytning till terminaler och också godkänt ett antal åtgärder av olika karaktär.

Vi har analyserat och värderat olika former av statligt engagemang i kombiterminaler och i samband med detta beaktat bland annat följande aspekter:

överensstämmelse med våra övergripande utgångspunkter

påverkan på godstransportmarknaden

påverkan på tillkommande och befintlig terminalstruktur

koppling till och betydelse för näringsliv och handel

koppling till stråkanalysen

kostnader för staten.

6.5.2. Utpekande av strategiska terminaler

I dag ägs och drivs de svenska kombiterminalerna av många olika aktörer. De flesta handhas av ett eller flera kommunala fastighets- eller driftbolag, statliga fastighetsbolag samt statligt eller privat ägda transportföretag, vilket innebär en komplicerad ägarbild. Detta förhållande bidrar till att vi inte förordar ett statligt övertagande av den totala terminalinfrastrukturen.

Ett sådant övertagande, som diskuterades av den första Godstransportdelegationen, skulle innebära att staten helt tog över ägande och drift av intermodala godsterminaler som en del av infrastrukturen. En naturlig konsekvens av ett sådant synsätt skulle kunna vara att terminalerna sköttes av en infrastrukturmyndighet och att planering av investeringar och drift samt avgiftssättning gjordes på motsvarande sätt som för vägar och järnvägar.

Det finns naturligtvis varianter av ett samhälleligt engagemang i terminaler. Inom flygsektorn äger till exempel staten Luftfartsverket, som i sin tur äger kommersiellt drivna flygplatser. Dessa finns vid sidan av kommunala flygplatser i luftfartens infrastruktur, som staten har ett övergripande planeringsansvar för. Utvecklingen går dock allmänt sett mot ett allt tydligare särskiljande mellan den kommersiella operatörsrollen och den samhälleliga planeringen. Det är enligt vår mening även ett rimligt angreppssätt för kombiterminaler.

Av den analys av terminalkostnader som vi tidigare redogjort för i avsnitt 6.4 framgår att den totala terminalkostnaden, det vill säga kostnader för både infrastruktur och de tjänster som erbjuds i terminalen, uppgår till mellan 11 och 15 procent av den totala transportkostnaden för en kombinerad transport väg-järnväg-väg med två lyft.

De totala terminalkostnaderna utgör alltså en betydande del av transportkostnaden, och en sänkning av kostnaden i detta led skulle kunna bidra till att förbättra den intermodala trafikens konkurrenskraft.

Vi föreslår därför att staten genom Banverket erbjuder sig att ta ett ökat ansvar för delar av infrastrukturen i terminaler som finns i de strategiska noder som framgår av kartan i bilaga 3, och där Banverket inte redan i dag har spårinnehavarrollen. Detta innebär att Banverket tar över rollen som spårinnehavare vilket leder till att verket svarar för drift och underhåll av spåranläggningar och hårdgjord yta inom terminalområdet samt för nyinvesteringar av sådana anläggningar. Användningen av spåranläggningarna bör prissättas utifrån principen om samhällsekonomisk marginalkostnad. Denna prissättningsprincip torde så länge det inte råder trängsel leda till en sänkning av kostnaderna i de aktuella terminalerna jämfört med i dag. Spårinnehavarrollen innebär också att Banverket sköter kapacitetstilldelningen i terminalen vilket borgar för en öppen och rättvis behandling av olika operatörer.

Utgångspunkten för vårt resonemang är att även en mindre kostnadssänkning i terminalhanteringen kan leda till effekter när det gäller valet av transportlösning.

Vi har också utgått ifrån att våra förslag skall ske inom ramen för existerande administrativa strukturer och regelverk, för att undvika tillkommande administrativa kostnader som inte direkt gynnar intermodaliteten och för att regelverket kring terminalerna skall bli mer lättöverskådligt. På detta sätt tar staten i sin roll som

förutsättningsskapare ett tydligare ansvar för terminalstrukturen utan att man för den skull ger sig in i de delar av terminalen där verksamheten bör drivas utifrån ett företagsekonomiskt perspektiv. Staten kan agera inom ett område där man har en väl uppbyggd kompetens. Med utgångspunkt från detta synsätt anser vi också att staten bör ta ett större ansvar för anslutande infrastruktur till terminalerna (se vidare avsnitt 6.5.3).

Vi konstaterar att våra förslag ligger väl i linje med de idéer och resonemang som Banverket har om utvecklingen av verkets ansvar för terminaler och som vi tidigare beskrev i avsnitt 6.1.

Vi har i avsnitt 2.5 redogjort för de kriterier som vi anser bör beaktas vid utpekande av strategiska noder och funnit att samtliga Railcombis terminaler uppfyller dessa. Vi vill dock betona att Railcombinätet endast bör utgöra en utgångspunkt för Banverkets arbete med att pröva huruvida enskilda terminaler skall betraktas som strategiska eller inte. Det är viktigt att strukturen av terminaler som erbjuds ingå i det strategiska nätet inte blir statisk, utan att nya terminaler kan komma till och att andra kan omprövas för att på så sätt ge möjligheter för en anpassning av terminalstrukturen till faktiska förändringar i godsflöden och transportmönster. Dagens struktur har växt fram under lång tid och kan i viss mån utgöra ett hinder för etablering av nya transportmönster. Det bör bli Banverkets uppgift att löpande se över det aktuella nätet av strategiska terminaler, för att man skall kunna vidta åtgärder till följd av förändrade behov på transportmarknaden. Trösklarna för att komma in och ut ur systemet bör inte vara för höga, för att underlätta en smidig och marknadsstyrd anpassning av terminalstrukturen.

Fysisk planering kring de strategiska terminalerna

Trafikverken har inom sina verksamhetsområden skyldighet att bevaka riksintresset för kommunikationer. Det sker genom att verken lämnar uppgifter till länsstyrelserna som i samband med kommunernas översiktsplanering har att bevaka att riksintressena respekteras.

Sjöfartsverket har pekat ut 28 hamnar av riksintresse. Av dessa är 24 stycken även TEN-hamnar3, vilket innebär att de uppfyller de

3 Ingår i det av EU-utpekade Trans Europeiska Nätverket.

kriterier som utarbetats på EU-nivå vad gäller hamnars betydelse i TEN-sammanhang.

På motsvarande sätt har Luftfartsverket pekat ut 28 flygplatser av riksintresse för luftfarten. Samtliga flygplatser utom en är även TEN-flygplatser. De vägar som leder till dessa flygplatser har pekats ut som riksintresse av Vägverket i syfte att skapa ett nationellt kommunikationsnät.

Kombiterminaler är i dag inte utpekade som riksintresse, men Banverket uppmärksammar ändå terminaler i den fysiska planeringen och informerar kommunerna om att terminalhantering kräver stora ytor med goda tillfartsvägar. Man uppmanar kommunerna att vid anläggning av nya terminaler ta kontakt med verket redan tidigt i planeringen, eftersom verket i egenskap av sektormyndighet har ett övergripande ansvar för strategier och utveckling av järnvägsinfrastrukturen.

Vi anser att – i likhet med vad som gäller för hamnarna – ett utpekande av de strategiska kombiterminalerna som riksintresse skulle öka möjligheterna för dessa terminaler och terminalområden att hävda sig i den fysiska planeringen. Utpekandet skulle innebära att terminalerna ingår i de statliga intressen som länsstyrelsen bevakar. Det är enligt vår mening helt nödvändigt att staten utifrån ett nationellt perspektiv tar ett större ansvar än i dag för att hävda terminalernas möjligheter till lokalisering i lägen där det finns goda förutsättningar att utveckla intermodala transportlösningar.

6.5.3. Investeringar och underhåll – anslutande infrastruktur

Tillgängligheten till kombiterminalerna är en viktig fråga för terminalens attraktivitet och funktion. Det är också viktigt att de tunga transporter som anläggningen genererar kan ledas på ett sådant sätt så att de stör boende och andra trafikanter så lite som möjligt. I många fall har de befintliga kombiterminalerna en ur vägtransportsynpunkt otillfredsställande lokalisering. Kombiterminaler är i vissa fall lokaliserade i anslutning till innerområden i tätorter eller så har tätorten vuxit fram kring terminalen. När terminalen ligger inom kommunalt väghållningsområde förbinds den ofta till en större statlig väg via kommunala vägar. I de fall anslutningarna är kommunala eller enskilda är det ibland svårt att finansiera förbättringsåtgärder.

Vi anser att Banverket bör ta ett utökat ansvar för spåranslutningar till de strategiskt viktiga terminaler som nämns i avsnitt

6.5.2. och till de strategiska hamnar som tas upp i avsnitt 4.3. Om nyinvesteringar i form av spåranslutningar inte har ett uppenbart allmänintresse utan till vissa delar kan ses som företagsspecifika, bör en riskfördelning ske mellan de inblandade parterna. Staten borde genom Banverket, inom ramen för den ordinarie planeringsprocessen, kunna pröva en finansiering av investeringar i anslutningar, under förutsättning att de är samhällsekonomiskt lönsamma eller i övrigt uppfyller de krav Banverket normalt ställer för att en investering skall komma till stånd. Resterande terminalinvesteringar bör åvila terminalägaren.

Motsvarande ansvar för väganslutningar till de strategiska terminalerna och hamnarna bör tas av Vägverket respektive de aktuella kommunerna beroende på gällande väghållaransvar i de aktuella fallen. (Denna fråga behandlar vi i avsnitt 7.4. I avsnitt 3.8 tog vi upp frågan om Sjöfartsverkets ansvar för farledsanslutningar till strategiskt viktiga hamnar.)

Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket har kartlagt det befintliga behovet av investeringar i ovan nämnda anslutningar. Efter att ha tagit del av kartläggningen är vår bedömning att nödvändiga åtgärder i anslutningar till hamnar och terminaler ryms inom respektive verks ordinarie verksamhet.

6.5.4. Omlastningsstöd

Ytterligare ett sätt att främja intermodaliteten skulle kunna vara ett ekonomiskt bidrag som utgår till transportkunder vid genomförd omlastning mellan olika trafikslag.

Ett sådant stöd föreslogs av Kommunikationskommittén 1997 och behandlades i samband med den transportpolitiska propositionen 1998. Stödet skulle ges till kombitrafik, det vill säga till omlastning mellan väg och järnväg, och skulle tillsammans med slopande banavgifter kompensera järnvägstrafiken för underbeskattningen av lastbilstransporterna. Stödet skulle enligt förslaget uppgå till 20 kronor per ton för att motsvara skillnaden mellan väg och järnväg givet slopade banavgifter – vilket dock aldrig genomfördes. Den statsfinansiella kostnaden skulle med dagens nivåer på kombitrafiken uppgå till 100 miljoner kronor per år.

Vid remissbehandlingen av förslaget framkom farhågor för att ett stöd till själva lyftet skulle kunna innebära att rationell vagnslasttrafik gjordes om till kombitrafik för att man skulle få del

av stödet. Förslag lades att ett stöd skulle kopplas till den faktiska transportsträckan på järnväg. En subvention av själva lyftet befarades av vissa remissinstanser leda till att de höga hanteringskostnaderna och aktuella hanteringstekniker konserverades.

Principiellt motstånd mot statsstöd till enskilda transportmedel framfördes från flera remissinstanser som ansåg att en ökning av kombitrafiken istället borde uppnås genom ökad konkurrens och genom kvalitetsförbättringar. En annan synpunkt som framfördes var att stöd, om det skall ges, bör gå till den som efterfrågar transporter i stället för till transportproducenterna.

Järnvägsutredningen har i sitt huvudbetänkande4 behandlat en fråga som tangerar den om omlastningsstöd, nämligen driftsstöd till godstransporter på järnväg som inte kan upprätthållas på kommersiella grunder. Utredaren konstaterar att den svenska transportpolitiken grundas på principen om fri konkurrens mellan transportslagen inom ramen för gällande regelverk för avgifter med mera. Utredaren ser ingen anledning att föreslå någon förändring av den gällande ordningen.

Vi gör bedömningen att ett rent omlastningsstöd inte skulle vara effektivt och att det inte heller ligger i linje med vare sig de övergripande principerna för transportpolitiken eller med de grundläggande utgångspunkterna för vårt arbete.

6.5.5. Stöd till demonstrationsprojekt

Intermodala transporter kännetecknas av att ett antal aktörer samverkar för att en heltäckande transportlösning skall komma till stånd. I enlighet med våra tidigare resonemang om ekonomiska hinder (se avsnitt 2.4) kan de ekonomiska trösklarna i form av höga initialkostnader utgöra ett betydande hinder vid etablering av nya transportlösningar.

Inom ramen för EU:s Marco Polo program kan bidrag ges till åtgärder för trafikomställningar, katalysatoråtgärder och samarbetsåtgärder. Syftet med programmet är stödja överflyttning av trafik från väg till järnväg och sjö. Eftersom kraven på godsvolymer är mycket höga för svenska förhållande kommer programmet dock att ha begränsad betydelse för svensk del.

Vi förespråkar mot bakgrund av ovanstående att ett initialt stöd till demonstrationsprojekt införs, för att demonstrera möjligheter

4Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104).

att övervinna hinder som gör att godstransportkedjan inte kan fungera väl. Stödet bör uppgå till maximalt 30 procent av den totala kostnaden. Krav på långsiktig kommersiell bärkraft och samverkan mellan flera aktörer bör ställas. Ett årligt bidrag på 20 miljoner kronor bör efter ansökan fördelas på ett antal projekt. De projekt som kan komma ifråga skall vara innovativa, innebära miljönytta och bygga på en samverkan mellan flera aktörer, där staten går in med en partiell initial finansiering. När de aktuella transportflödena är i gång kan de tjäna som inspiration och goda exempel för den övriga marknaden.

Projekten skall leda till en faktisk, mätbar och hållbar godstrafikomställning från vägtransport till sjöfart, järnväg eller en kombination av transportsätt där vägtransporterna är så korta som möjligt. Projektet skall vara genomfört inom 3 år och projektets resultat och metoder skall spridas till ledning för andra.

6.6. Förslagens konsekvenser

Vi gör bedömningen att våra förslag kommer att leda till en reduktion av lyftkostnaden och att detta, allt annat lika, kommer att leda till att brytpunkten mellan kostnaden för en direkt vägtransport och en kombitransport blir lägre.

Våra förslag leder till att Banverkets kostnader för spåranläggningar och hårdgjorda ytor inom kombiterminaler samt för anslutningar till dessa kommer att öka. Mot bakgrund av den kartläggning av dessa kostnader som gjorts av verket självt gör vi gör dock bedömningen att dessa kostnadsökningar ryms inom Banverkets samlade planeringsram, inte minst mot bakgrund av regeringens proposition5 om utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004–2015.

Vårt förslag om bidrag till demonstrationsprojekt tror vi kan få stor betydelse i och med att det kan leda till att ett antal projekt kommer igång som kan verka som förebild. I och med att metoder och resultat från projekten sprids kan exempel på lyckade intermodala satsningar lyftas fram.

5Prop. 2003/04:95.

7. Väg

Utgångspunkten för avgiftsuttaget inom vägsektorn bör vara kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad.

En kilometerskatt bör införas. Vid införandet bör hänsyn tas till utvecklingen inom EU och till det svenska näringslivets konkurrenskraft.

Vägverket bör ta ett utökat ansvar för väganslutningar till strategiska hamnar och kombiterminaler.

7.1. Vägtrafiken i ett intermodalt perspektiv

Av nedanstående tabell framgår den inhemska intermodala vägtrafikens utveckling under perioden 1996-2002.

Tabell 7.1 Andel intermodal vägtrafik i Sverige

År Transporterad godsmängd inland

Enhetslastat gods i ton Total godsmängd i ton Andel

1996

4 000 000 321 700 000

1,2 %

1999

6 000 000 328 900 000

1,8 %

2002 19 000 000 321 722 000

5,9 %

Källa: SIKA.

Vi har tidigare (avsnitt 3.1 och 5.1) konstaterat att den intermodala utvecklingen inom sjöfarten och järnvägen varit gynnsam under de senaste åren. Utvecklingen av förutsättningarna för den intermodala vägtrafiken är en naturlig följd av att samverkan mellan trafikslagen har förbättrats och att en ökad mängd gods fraktas i intermodala lastenheter. Den positiva utveckling som bland annat

förutses för det enhetslastade godset inom sjöfarten kommer att få effekter för den intermodala vägtrafiken.

7.2. Beskrivning av dagens skatter och avgifter

Den gällande beskattningen inom vägtrafikområdet består av en dieselskatt som betalas per liter bränsle samt fordonsskatt och vägavgift. Fordonsskatt och vägavgift betalas per år och är båda differentierade för olika typer av fordon.

Skatten på dieselolja är från och med den 1 januari 2004 3,331 kronor per liter. Av detta är 0,733 kronor energiskatt medan 2,598 krronor utgörs av koldioxidskatt.

Fordonsskatten varierar i huvudsak beroende på fordonsslag, skattevikt och antal axlar. I tabellen nedan presenteras exempel på fordonsskatt för några typer av fordon.

Tabell 7.2 Fordonsskatt 2003 för dieseldrivna exempelfordon i kronor

Exempelfordon Fordonsskatt kronor/år

Lastbil, två hjulaxlar 18 ton

3 750

Släpvagn, två hjulaxlar, 20 ton

9 056

Totalt ovanstående kombination, 2+2 axlar, 38 ton

12 806

Lastbil, tre hjulaxlar, 26 ton

7 805

Släpvagn, tre hjulaxlar, 36 ton

12 679

Totalt ovanstående kombination, 3+3 axlar, 62 ton

20 484

Lastbil utan draganordning, två hjulaxlar, 18 ton

7 960

Källa: SIKA Rapport 2004:4.

Alla lastbilar och lastbilsekipage med en totaltvikt på minst 12 ton betalar dessutom vägavgift. Denna avgift, som för svenska fordon betalas på årsbasis, är differentierad med hänsyn till fordonets miljöegenskaper genom att avgiften skiljer mellan lastbilar i olika avgasklasser, men den varierar också beroende på antalet axlar. I tabellen nedan visas exempel på vägavgift för fordon med olika antal axlar. En lastbil med draganordning hänförs alltid till gruppen med fyra eller fler axlar. De olika Euroklasserna är baserade på bilens miljöprestanda.

Tabell 7.3 Vägavgift 2003 för tunga fordon i kronor

Euro 0

Euro I

Euro II

Två eller tre axlar 8 743

7 741

6 831

Fyra eller fler axlar 14 117 12 751 11 385

Källa: SIKA Rapport 2004:4.

7.3. Förslag till ett kilometerskattesystem

7.3.1. Vägtrafikskatteutredningens förslag

Vägtrafikskatteutredningen föreslog i sitt slutbetänkande1 den 27 maj 2004, att kilometerskatt skall införas för tunga lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton. Man föreslog även att släp skall beskattas. Ett förhållandevis enkelt system, men med utvecklingspotential föreslås införas. Det innebär att skatten inledningsvis endast differentieras med avseende på fordonsegenskaper (miljöklass och fordonsvikt), men att det på medellång sikt, när systemet bedöms tillräckligt stabilt, införs differentiering mellan tätort och landsbygd. På lång sikt bör möjligheterna att differentiera systemet ytterligare enligt förslaget analyseras vidare. Vägtrafikskatteutredningen anser att det är av stor vikt att införandet av kilometerskatter skyndas på. Givet det lagstiftningsarbete som krävs och de relativt komplicerade tekniska system som förutsätts anges dock 2008 som en tidigaste tidpunkt när ett svenskt kilometerskattesystem kan införas.

Enligt Vägtrafikskatteutredningens bedömning skulle det föreslagna kilometerskattesystem omfatta cirka 70 000 svenskregistrerade och cirka 35 000 utlandsregistrerade lastbilar. Bussar och personbilar föreslås däremot inte omfattas av systemet. Kilometerskatten föreslås tas ut på vägar och gator som har statligt eller kommunalt huvudmannaskap samt på de gator inom detaljplanelagt område där kommunen bestämt att det skall vara enskilt huvudmannaskap. Den stora delen enskilda vägar på landsbygden föreslås således inte ingå i systemet.

Utredningen föreslår ett tekniskt system som tillåter stor flexibilitet, som är förhållandevis okomplicerat och som tillåter successiv systemutveckling. Enligt förslaget kan transportföretagen själva välja vilken teknisk lösning som ska användas. Systemmässigt

1Skatt på väg (SOU 2004:63).

omfattar förslaget tre tekniska delsystem: Internet, fordonsutrustning och betalningsapplikation.

Alla moment i beskattningsprocessen kan genomföras via Internet, vilket bland annat skapar ett förhållandevis enkelt betalningsalternativ för utländska fordon på tillfälligt besök i landet. Internet används också för att tillhandahålla systemmoduler för exempelvis skatteberäkning samt framställning av digitala fingeravtryck.

För de flesta fordon kommer det att finnas skäl att använda ett elektroniskt stödsystem för att registrera fordonets färdväg. Vägtrafikutredningen anser det inte vara nödvändigt att föreskriva att en viss teknisk utrustning ska väljas. Man anser att moderna automatiska positionsbestämningssystem erbjuder tillfredställande lösningar.

Betalningsapplikationen omvandlar färdvägsregistrering till betalningsinformation. Denna kan vara nedlagrad i fordonsenheten, men den kan också återfinnas i den skattskyldiges kontorssystem eller hos den betalningsförmedlare som den skattskyldige anlitat.

Vägtrafikskatteutredningen föreslår att ett kontrollsystem utformas så att risken för upptäckt står i proportion till trafikmängden på vägen. Sanktionen vid upptäckt, tillsammans med risken för upptäckt, skall vara avskräckande. Förslaget innebär att en kontrollstation upprättas var 50:e kilometer på hela det skattepliktiga vägnätet. Beroende på trafikintensitet upprättas antingen:

fast kontrollpunkt i kontinuerlig drift,

fast kontrollpunkt i slumpmässig drift,

slumpmässig kontroll med mobila enheter.

Vid kontrollerna registreras bland annat fordonets registreringsnummer. Dessa uppgifter jämförs i efterhand med de betalningar som inkommit till beskattningsmyndigheten. Om inte korrekt inbetalning har gjorts bötfälls fordonsägaren. Om ett utländskt fordon, registrerat i ett land med vilket det saknas rutiner för verkställighet av påföljder, inte erlagt betalning förs fordonet upp på en svart lista, för omedelbar åtgärd om fordonet senare observeras på svenska vägar.

Kilometerskatten föreslås vara marginalkostnadsbaserad och i princip motsvara den del av de marginella, externa kostnaderna som inte kan anses internaliserade genom dagens skatter på diesel det vill säga genom energiskatt och koldioxidskatt. Vägtrafikskatte-

utredningen illustrerar förslaget med exakta skattesatser, samtidigt som den framhåller att den inte tar slutlig ställning till om föreliggande marginalkostnadsskattningar, och därmed inte heller till om de skattesatser man räknat fram, är tekniskt korrekta. Beräkningen baseras på en genomsnittlig marginalkostnad där 82 procent av trafiken uppskattas ske på landsbygd och 18 procent i tätort.

Utredningens analys av möjliga tariffstrukturer utmynnar i förslaget att debitera skatt efter ett fordons totalvikt, differentierat mellan skilda miljöklasser. Strukturen överensstämmer därmed med det kilometerskattesystem som sedan 2000 finns i Schweiz. En sådan struktur anses spegla marginalkostnaderna förhållandevis väl, samtidigt som systemet blir enkelt och lättförståeligt. Skatten blir den samma för ett fordon oavsett lastfaktor. Vägtrafikskatteutredningens analys utmynnar i de skattesatser som kan ses i tabellen nedan.

Tabell 7.4 Miljödifferentierade kilometerskattesatser enligt Vägtrafik- skatteutredningens betänkande, kronor/tonkilometer

Euro-klass EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EEV

2

Skatt per ton och kilometer 0,055 0,050 0,045 0,040 0,035 0,030 0,025

Källa: SOU 2004:63.

Vägtrafikskatteutredningens analys indikerar att föreslagen skattestruktur innebär en viss överinternalisering av de tyngsta lastbilarna, medan lättare fordon däremot gynnas något. Man framhåller att detta, om man så vill, kan hanteras antingen genom att skatteskalan bryts vid fordon på 40 ton, så att inga fordon betalar för mer än en 40-tonnare, eller att skatteskalan görs degressiv. Det senare innebär dock samtidigt att strukturen blir mer komplicerad.

Det förslag Vägtrafikskatteutredningen presenterat innebär en avsevärt starkare miljödifferentiering än motsvarande, existerande och planerade europeiska kilometerskattesystem.

Som framgår av figuren nedan är den skattenivå som utredningen räknar fram avsevärt lägre i Sverige än i Schweiz för EURO 3fordon. För tunga fordon är den föreslagna skatten för EURO 3-

2 Enhanced Environmental Friendly Vehicle.

fordon högre i Sverige än i Tyskland och i Österrike. För de mindre miljöstörande Euro 5-fordonen är däremot den nivå som räknats fram för Sverige lägre jämfört med de andra systemen, undantaget de tyngsta fordonen i Tyskland.

Figur 7.1 Exempel på skatt per kilometer för EURO 3-fordon i några olika länder, jämfört med de föreslagna kilometerskatterna för Sverige, kronor/fordonskilometer

Källa:SOU 2004:63.

Införande av kilometerskatter på denna nivå beräknas grov sett motsvara en intäkt på 4 till 5 miljarder kronor per år för staten. I tabellen nedan illustreras årliga kostnader för vissa typfordon, vid angiven körsträcka på avgiftsbelagt vägnät. För mindre lastbilar (budbilar) är kostnaden måttlig, medan den för tunga fordon uppgår till drygt 400 000 kronor per år.

0 0,5

1 1,5

2 2,5

3 3,5

4

7,5-tonsfordon 18-tonsfordon 40-tonsfordon

Euro 3

Euro 3

Euro 3

Kr/fk m (SEK)

Schweiz

Sverige Österrike Tyskland

Tabell 7.5 Årlig kostnad för kilometerskatt enligt Vägtrafikskatteutredningens förslag för olika typtransporter, EURO 3 fordon

Totalvikt (ton) Typ av transport Antal kilometer Tot. km-skatt (kr)

18 Anläggningstipptrailer

45 000

44 064

50 Anläggningstransporter

45 000

122 400

3,5

Budbil A

45 000

8 568

26 Dragbil inrikestrafik

120 000

169 728

18 Dragbil utrikestrafik

120 000

117 504

62 Fjärrbilstransporter

120 000

404 736

62 Jordbrukstransporter

90 000

303 552

26 Kretsdistribution

45 000

63 648

15 Lokaldistribution

45 000

36 720

62 Petroleumtransporter

120 000

404 736

62 Rundvirkestransporter

120 000

404 736

24 Tungtransporter

60 000

78 336

Källa:SOU 2004:63.

Vägtrafikskatteutredningen framhåller samtidigt att nivån på kilometerskatter måste ses i ett bredare, transportslagsövergripande perspektiv och refererar till vårt arbete:

Det är också viktigt att beakta de ovan skisserade kostnadsökningarna i perspektivet av det arbete som bedrivs i Godstransportdelegationen 2002. Det torde vara önskvärt att förändringarna i skattesystemet i linje med kostnadsansvaret, i den mån det är möjligt, sker på gemensam front mellan transportslagen i syfte att nå en bättre total styrning till de mest effektiva transportlösningarna (SOU 2004:63).

7.3.2. Vårt förslag

Vi delar i princip uppfattningen att det är lämpligt att införa kilometerskatter för tunga, dieseldrivna lastbilar. Det är dock viktigt att i sammanhanget beakta den internationella utvecklingen inom området. Enligt vår uppfattning är det avgörande att andra vägtrafikskatter på de fordon som omfattas av systemet samtidigt sänks så långt som EG-lagstiftningen tillåter. Med tanke på de svårigheter som en generell sänkning av skatten på dieselolja kan antas vara förknippad med krävs att ett återbetalningssystem

utvecklas för åkerinäringen. Om andra vägtrafikskatter inte sänks fullt ut faller ett bärande argument för kilometerskatter, nämligen en mer konkurrensneutral beskattning av inhemska och utländska fordon.

Vi anser också att det är avgörande att kilometerskatter införs på ett samordnat sätt inom EU med avseende på tid för införande, beskattningens principer och den tekniska utformningen av systemen. En utveckling med nationella lösningar skulle kunna få allvarliga konsekvenser för vägtransportsystemets effektivitet. Sett ur detta perspektiv är det glädjande att det antagits ett EG-direktiv om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (dir. 2004/52/EG). Direktivet skall säkerställa att en fordonsenhet skall kunna användas i alla betalsystem inom EU och det är därför viktigt att det införs i alla medlemsstater. Sverige bör delta aktivt i den Europeiska kommitté för elektroniska vägtullar, som ska bistå kommissionen i dessa frågor. Det arbete som för närvarande bedrivs inom EU i syfte att revidera gällande Eurovinjettdirektiv är också viktigt för att åstadkomma ett harmoniserat införande av kilometerskatter. Det är betydelsefullt med ett gemensamt regelverk som slår fast hur höga skatter och avgifter som får tas ut och som sätter ramarna för vilken struktur dessa får ges. Genom gemensamma regler kan vi motverka att kilometerskattesystem utformas så att de särskilt drabbar utländska fordon.

Det är viktigt att ett kilometerskattesystem är enkelt att tillämpa både för fordonsägare och för de myndigheter som skall administrera systemet. Vi vill också särskilt poängtera betydelsen av att ett kilometerskattesystem omfattar ett pålitligt, fungerande kontrollsystem. Rättvis konkurrens kräver att alla skattepliktiga fordon också tvingas betala för sig. Om det kravet inte uppfylls bidrar ett kilometerskattesystem snarare till att snedvrida konkurrensen, än till att skapa rättvis konkurrens på marknaden.

Delegationen har inte haft möjlighet att analysera Vägtrafikskatteutredningens förslag i alla detaljer. Allmänt sett framstår dock den systemutformning och den avgiftsstruktur som utredningen föreslår i huvudsak som rimlig. Vi anser dock att det är olämpligt med en skattestruktur som i förhållande till marginalkostnaderna drabbar tyngre lastbilar hårdare, medan lättare lastbilar klarar sig lindrigare. De möjligheter att i detta avseende justera skatteskalan som Vägtrafikskatteutredningen diskuterar bör analyseras vidare.

Det finns dock enligt vår mening skäl att ifrågasätta den kilometerskattenivå som vägtrafikutredningen räknat fram. Vi ser flera skäl till att kilometerskatten bör vara lägre.

För det första är det viktigt att näringslivets generella villkor och konkurrensförutsättningar beaktas. Mot denna bakgrund och nära kopplat till de resonemang beträffande gränsöverskridande externaliteter som vi för i avsnitt 8.6.2, finns det anledning att anpassa skattenivån nedåt. Koldioxidemissionerna utgör en påtaglig del av lastbilstrafikens marginalkostnader och transporterna är en viktig del i produktionen av konkurrensutsatta produkter.

Vi anser vidare att det bör ifrågasättas om det är riktigt att räkna fram skattenivån på ett genomsnitt av tätorts- och landsbygdsexternaliteter. En sådan metod medför en systematisk överskattning av skattenivån för huvuddelen av det svenska vägnätet. Vår uppfattning är att det är mer rimligt att utgå från landsortsnivå och så länge kilometerskatten inte differentieras mellan landsbygd och tätort, hantera tätortsproblematiken med andra styrmedel, till exempel miljözoner, trängselskatter och traditionell trafikplanering. Det bör även analyseras vidare om en gemensam kilometerskattenivå över hela landet kan få oönskade regionalekonomiska konsekvenser.

Vi anser också att de ganska betydande osäkerheter om nivån på marginalkostnader som faktiskt råder bör föranleda viss försiktighet. Det motiverar enligt vår mening en försiktig infasning av kilometerskatter. Med en sådan strategi minskar risken för överanpassning och de kostnader för samhälle och näringsliv som det skulle vara förknippat med.

Ett marginalkostnadsbaserat kilometerskattesystem, strikt infört, skulle med föreliggande miljövärderingar innebära relativt höga skatter under ett inledningsskede, när förhållandevis många fordon har sämre miljöegenskaper. I ett system där samtliga fordon uppfyller miljöklass EEV skulle kilometerskatten exempelvis vara en tredjedel lägre än i ett system där alla fordon är EURO 3-klassade. Påtagligt högre kilometerskatter under systemets introduktionsfas kan också befaras ge upphov till strukturella anpassningar utanför transportsektorn (exempelvis omlokalisering av verksamheter) i en större utsträckning än vad som är långsiktigt motiverat. Den högre kilometerskattenivån kan då komma att beaktas som en kalkylförutsättning när avgörande strategiska beslut tas.

Införandet av ett kilometerskattesystem är komplicerat och tar tid. Enligt de bedömningar som görs i dag kan ett system tas i bruk

först 2008. Vi anser dock att det vore värdefullt med ett tidigt principbeslut om ett införande av kilometerskatter. Våra övriga förslag bör också behandlas i samband med att ett sådant principbeslut tas. Genom att ta besluten tillsammans kan de totala effekterna på transportsystemet bedömas och finansieringen ske genom en avvägning mellan de olika förslagen.

7.4. Vägverkets ansvar för anslutningar till strategiska hamnar och kombiterminaler

Vägverket bör enligt vår uppfattning och som tidigare nämnts ta ett ökat ansvar för anslutande väginfrastruktur till de hamnar och kombiterminaler som ur ett nationellt perspektiv är att betrakta som strategiska. Detta givet att projekten är samhällsekonomiskt effektiva. (I avsnitt 4.3 och 6.5.2 återfinns våra resonemang om vilka hamnar och terminaler som bör betraktas som strategiska.)

Vi gör bedömningen att anslutningarna till terminaler och hamnar är en mycket viktig funktion för ett fungerande intermodalt transportsystem. Vi anser att det är en nationell angelägenhet att dessa anslutningar håller hög kvalitet och på sikt bör därför staten ta ansvar för dem. Genom en prioritering av de mest strategiska noderna kan statens resurser i form av anslutande infrastruktur långsiktigt koncentreras till ett begränsat antal terminalpunkter.

Vägverket har gjort en översiktlig inventering av de behov i form av förstärkt väginfrastruktur som finns till de aktuella hamnarna och kombiterminalerna. Verket har också kartlagt vilka åtgärder som finns med i aktuella planer. Vi gör bedömningen att de behov som finns av förstärkt infrastruktur till terminaler och hamnar på statligt vägnät ryms inom ordinarie planeringsramar.

(Motsvarande ansvar för Sjöfartsverket och Banverket behandlas i avsnitt 3.8 och i avsnitt 5.4.)

7.5. Förslagens konsekvenser

Vägtrafikskatteutredningens förslag till kilometerskatter har illustrerats med en avgiftsnivå och en avgiftsstruktur baserad på aktuella marginalkostnadsberäkningar. Ett sådant kilometerskattesystem beräknas grovt ge en intäktsökning på mellan 4 och 5

miljarder kronor per år. Vi anser att denna nivå är för hög och att den skulle få oacceptabla konsekvenser för det svenska näringslivet.

Vårt förslag innebär därför att kilometerskatten sätts på en lägre nivå som värnar om näringslivets konkurrenskraft och att åkarna till följd av införandet av skatten så långt som möjligt kompenseras genom en sänkning av andra vägtrafikskatter. Trots detta väntas förslaget medföra vissa kostnadshöjningar för lastbilstrafik. Till en del kan sådana kostnadsökningar motverkas genom anpassningar av verksamheten.

En av de viktigaste följderna av ett införande av ett kilometerskattesystem i enlighet med vårt förslag är att det blir en mer konkurrensneutral beskattning av inhemska respektive utländska fordon. Jämfört med dagsläget införs en ny skatt som drabbar inhemska och utländska fordon lika, medan kompensationen i synnerhet kommer svenska operatörer till del. En sänkning av den svenska fordonsskatten gynnar endast svenskregistrerade fordon och en sänkning av dieselskatten gynnar framför allt svenska operatörer eftersom de, i större utsträckning än utländska, köper drivmedel i Sverige.

Den starka miljödifferentiering som förslaget innebär medför kraftigt stärkta drivkrafter för användning av mer miljövänliga fordon. Fordonsflottans förnyelse kan i någon mån påverkas positivt, men framför allt kan en förändring väntas ske så att mindre miljöstörande fordon används mer intensivt, medan körsträckorna för mindre miljövänliga fordon sänks påtagligt. Det är också positivt att den ökade miljöstyrning som finns inbyggd i förslaget får genomslag på all tung lastbilstrafik i landet, även utlandsregistrerade fordon.

Vägtrafikskatteutredningens beräkning av skattenivå baseras på ett vägt genomsnitt av kostnaderna för de externa marginalkostnaderna i tätort respektive på landsbygd.

En sådan beräkningsmetod skulle enligt vårt förmenande leda till en systematisk överskattning av kostnaderna. Vi förordar att så länge inte avgifterna differentieras mellan tätort och landsbygd så skall landsortsnivån gälla för hela vägnätet. Den problematik som finns i tätorter bör tills vidare lösas med hjälp av andra styrmedel. En beräkning utifrån landsortskostnaderna skulle ytterligare sänka den totala nivån.

8. Kostnadsansvaret

  • En gemensam europeisk metod för miljövärdering förordas.
  • Det råder fortfarande osäkerheter beträffande beräkningen av skilda marginalkostnadskomponenter. Osäkerheterna är dock inte så fundamentala att strävan efter marginalkostnads- prissättning bör ifrågasättas.
  • Hänsyn bör tas till internationella beroenden vid prissättning av infrastrukturanvändning.
  • På kort sikt finns det inte möjlighet att införa ett system som fullt ut internaliserar de marginalkostnader som trafiken ger upphov till.

I detta kapitel behandlas övergripande frågor om kostnadsansvaret, vilka har bäring på samtliga trafikslag och på konkurrensneutraliteten mellan de olika delarna av godstransportmarknaden. Resonemangen i detta kapitel är utgångspunkten för de förslag om prissättning inom respektive trafikslag som vi tidigare lagt fram i kapitel 3, 5 och 7.

I delegationens direktiv sägs följande om kostnadsansvaret:

Den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd genom en väl avvägd prissättning av de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de kostnader de orsakar.

Genom tilläggsdirektiv har regeringen preciserat uppgiften enligt följande:

Godstransportdelegationen 2002 ges i tilläggsuppdrag att analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Begreppet konkurrensneutralitet skall tolkas i ljuset av 1998 års transportpolitiska beslut.

8.1. Gällande kostnadsansvar och transportpolitiska principer

Innebörden av det kostnadsansvar som fastställdes i 1998 års transportpolitiska beslut, och som våra direktiv hänvisar till är:

De trafikpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna skall motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som trafiken ger upphov till.

Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras så att aktuella skatter och avgifter ger så små snedvridande effekter som möjligt.

Marginalkostnadsprincipen är som tidigare nämnts (avsnitt 2.1) en central del av svensk transportpolitik och den är intimt förknippad med andra transportpolitiska principer. De principer som kompletterar kostnadsansvaret är följande:

så stor valfrihet som möjligt för transportköparna

stärkt samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag

effektiv konkurrens mellan trafikutövare och transportalternativ

beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade former som möjligt.

Enligt principerna skall alltså transportkonsumenterna ges stor valfrihet att avgöra hur man skall ordna sina transporter och det finns en strävan efter decentraliserade beslut. När avgifterna speglar marginalkostnaderna ges transportföretag och konsumenter förutsättningar att fatta beslut som är rationella också i ett samhälleligt perspektiv. Avgiftsuttaget ger till exempel information om hur mycket det är värt att satsa på renare teknik och om en transport över huvud taget motiverar sina kostnader. Transportpolitiken eftersträvar också samverkan och konkurrens – såväl inom som mellan trafikslag.

Om alla transportutövare inom alla trafikslag belastas med de kostnader skilda transporter ger upphov till skapas förutsättningar för såväl rättvis konkurrens som för effektiv samverkan. När trafiken betalar sina kostnader kommer också efterfrågan att ge bättre signaler om kapacitetsbehovet. Trängsel kan uppkomma till följd av underprissättning av nyttjandet av infrastrukturen och behöver inte vara ett tecken på ett ökat kapacitetsbehov.

Riktiga prissignaler ger i det första ledet operatörerna anledning att vidta förändringar, till exempel genom att använda mer miljövänliga fordon eller anpassa ruttval och frekvens för att öka kapacitetsutnyttjandet. Den allmänna erfarenheten är att det normalt finns goda möjligheter för operatörer att anpassa sin verksamhet för att begränsa de externa effekterna och därmed sänka sin avgiftsbörda. Det innebär att en avgiftshöjning många gånger, åtminstone till del, kan absorberas av operatörerna och inte behöver föras vidare till kunderna. I den utsträckning nya skatter och avgifter, efter anpassning, leder till ökade kostnader för operatörerna bör detta i ett nästa led belasta transportkunderna. Hur operatörerna väljer att justera sina priser och avtal för att ta ut dessa kostnader skall enligt den svenska transportpolitiken avgöras av de enskilda företagen. Vi delar denna uppfattning och vill med andra ord inte ha någon form av prisreglering i operatörsledet.

När höjda skatter och avgifter leder till förändrade priser ges också transportkunderna anledning att se över sina logistiklösningar, för att se om man bör betala de högre kostnaderna, och i nästa led lägga över dessa på sina kunder, eller om andra alternativ i det nya läget framstår som mer konkurrenskraftiga.

För att denna dynamik skall fungera krävs att marknaderna karaktäriseras av effektiv, rättvis och sund konkurrens, vilket, som tidigare nämnts, också är en av de grundläggande transportpolitiska principerna. En effektiv marknad med fungerande konkurrens ökar operatörernas incitament att anpassa sin verksamhet till ändrade avgifter i stället för att vältra över kostnaderna till nästa led. Rättvis konkurrens innebär bland annat att transportoperatörer inte kan kompensera sig för höjda kostnader genom att göra lagöverträdelser eller genom att i andra avseenden underlåta att fullfölja sina åligganden. På en marknad i balans finns det inte heller skäl för transportföretag att ”flagga ut” för att formellt driva verksamheten enligt utländska, mindre strikta regelsystem eller för att därigenom undvika infrastrukturavgifter.

8.2. Begreppet samhällsekonomisk marginalkostnad

1

Begreppet marginalkostnad och dess innebörd är grundläggande vid utformningen av kostnadsansvaret. Marginalkostnaden är den kostnad som uppstår till följd av att ytterligare en enhet nyttjar infrastrukturen. Vissa marginalkostnader, till exempel drivmedelskostnad och fordonsslitage, betalas normalt redan av brukaren, och kallas därför för interna marginalkostnader. Andra marginalkostnader, till exempel slitage på infrastruktur, miljökostnader, ökade olycksrisker och en del av trängselkostnaden betalas däremot inte av brukaren. Dessa kostnader kallas därför externa eller avgiftsrelevanta marginalkostnader.

De vanligaste komponenterna som kan ingå i den externa marginalkostnaden beskrivs i tabellen nedan.

1 I detta betänkande refererar begreppet marginalkostnad genomgående till kortsiktig samhällsekonomisk marginalkostnad, det vill säga den marginalkostnad som uppstår vid oförändrad infrastrukturkapacitet.

Tabell 8.1 Komponenter som kan ingå i den externa marginalkostnaden

Extern marginalkostnad

Beskrivning

Infrastrukturslitage Den ökning av underhållsbehovet som en ytterligare enhet som använder infrastrukturen ger upphov till. Marginalkostnaderna motsvarar inte nödvändigtvis hela underhållskostnaden. Visst underhåll är till exempel klimatberoende och därför inte en extern marginalkostnad. Slitagekostnaden är mest betydande för väg men den är försumbar för sjöfart. Trängsel Om ett tillkommande fordon innebär att framkomligheten försämras för andra motsvarar detta en extern marginalkostnad. Trängselkostnaden är i princip intern för användarkollektivet men till betydande del extern för den enskilde användaren. Trängsel förkommer i Sverige främst inom vägtrafiken i våra storstäder, i vissa delar av järnvägsnätet och på ett fåtal flygplatser. Inom sjöfarten, på svenska vatten, är trängselkostnaden obefintlig. Olyckor När infrastrukturanvändning innebär att andra utsätts för olycksrisker motsvarar det en extern kostnad. Den olycksrisk som en användare utsätter sig själv för är däremot inte extern. Den externa olyckskostnaden är betydande för väg- och järnvägstrafik. Miljö När nyttjande av infrastrukturen leder till emissioner av luftföroreningar och buller motsvarar det en extern miljökostnad. Miljöeffekter i form av till exempel markintrång är däremot en fast kostnad som uppkommer när infrastrukturen etableras och är därför inte avgiftsrelevant.

Förutom de i tabellen nämnda kostnaderna kan kostnader för trafikledning och vinterväghållning i vissa fall utgöra externa marginalkostnader.

Kostnadsansvaret innebär att de avgifter som tas ut för nyttjande av infrastrukturen idealt skall överensstämma med de externa, avgiftsrelevanta marginalkostnaderna. Därigenom får de som fattar beslut om att genomföra transporter incitament att beakta alla kostnader som är relevanta för samhället. De avgifter som tas ut omfattar – internaliserar – de externa effekter som trafiken ger upphov till.

De positiva effekter som trafiken ger upphov till är i allt väsentligt effekter som den enskilde själv drar nytta av och dessa omfattas därför per definition inte av begreppet externa effekter. Exempel på

sådana interna positiva effekter som trafiken kan ge upphov till är att en person kan arbeta på en annan ort och att bra transportmöjligheter tillåter mer effektiv logistik. De positiva effekterna tillfaller i båda dessa exempel i sin helhet arbetstagare, företag och konsumenter och är således inte avgiftsrelevanta för samhället.

De positiva externa effekter som finns är inte av en sådan omfattning och betydelse att det finns anledning att ta hänsyn till dem vid prissättning av infrastrukturen.

8.3. Beräkning av marginalkostnader

Det är viktigt att särskilja begreppen pris och värdering. Värdering handlar om att mäta, beräkna eller uppskatta marginalkostnaderna på ett relevant sätt. En given värderingsmetod leder till skilda resultat beroende på vilka förutsättningar som gäller. Exempelvis blir utfallet av en miljövärdering normalt högre i tätort än på landsbygd.

Värderingen av de externa effekterna bör sedan utgöra en utgångspunkt för hur avgiftssystem utvecklas, men det är inte självklart att ”priset” (skatten eller avgiften) för infrastrukturanvändning skall vara identisk med marginalkostnaden. Dels kan detta vara praktisk ogörligt med avgiftssystem som söker följa marginalkostnaden exakt, dels kan andra hänsyn föranleda att priset bör avvika från marginalkostnaden.

Hur varje marginalkostnadskomponent värderas och prissätts har naturligtvis en avgörande betydelse för vilka styreffekter tilllämpningen av kostnadsansvaret får. Det pågår en ständig utveckling av metoderna för att beräkna de relevanta marginalkostnaderna. EU har under de senaste åren satsat betydande resurser i detta utvecklingsarbete och Sverige har aktivt medverkat i arbetet.

Trots en successiv metodutveckling råder det fortsatt betydande osäkerhet vid beräkningen av olika marginalkostnadskomponenter. Till viss del hänger detta samman med att det finns konkurrerande angreppssätt och metoder. Generellt sett är dock värderingarna stabila bland annat i den meningen att olika fordonskategorier kan rangordnas med avseende på deras bidrag till olika externaliteter. Det råder till exempel ingen tvekan om att fordon som uppfyller emissionskraven enligt EURO 5 ger upphov till lägre emissionskostnader än ett EURO 4 fordon. Utifrån detta resonemang råder det ingen tvekan om att det finns en stabil grund för differen-

tiering, medan de faktiska nivåerna vid prissättningen i flera fall är mer osäkra.

Inte minst vid värderingen av marginalkostnader för trafikens miljöpåverkan finns olika angreppssätt och metoder. Vi ser generellt stora fördelar med att marginalkostnaderna beräknas med en enhetlig metod inom EU. Det gäller inte minst emissioner av olika slag.

För miljövärdering finns en metodansats som tagits fram inom EU och som benämns Extern-E. Metoden har kommit att få ett visst internationellt erkännande och har bland annat funnits med i samband med diskussioner om EU-lagstiftning inom området. Till förmån för ett europeiskt perspektiv på metodvalet talar också att flera av de miljöproblem som miljökostnaderna speglar är gränsöverskridande och dessutom reglerade på EU-nivå. Det gör det samhällsekonomiskt motiverat att vi inom unionen tillämpar samma eller åtminstone liknande metoder.

Genom att beakta Extern-E vid den fortsatta utvecklingen av svenska värderingsmetoder kan Sverige bidra till att det utvecklas en gemensam europeisk metod för miljövärdering. Svenska studier av modellen indikerar också osäkerheter i modellresultaten och frågor som framstår angelägna att analysera vidare. Att en sådan gemensam metod etableras är enligt delegationens uppfattning mycket viktigt för möjligheterna till en mer likformig tillämpning av kostnadsansvaret inom EU.

Vi kan sammanfattningsvis konstatera att det fortfarande råder betydande osäkerheter beträffande beräkningen av skilda marginalkostnadskomponenter. Vi anser dock att de osäkerheter som finns inte är så fundamentala att strävan efter marginalkostnadsprissättning bör ifrågasättas, men att det är viktigt att osäkerheterna beaktas när avgiftssystem utvecklas. Vi anser vidare att Sverige bör eftersträva en gemensam europeisk metod för värdering av miljöeffekter. Den metod som benämns Extern-E framstår enligt vår uppfattning som intressant.

8.4. Konkurrensneutraliteten inom och mellan trafikslagen

För att göra jämförelser mellan trafikslagen kan begreppet internaliseringsgrad användas. Vid en beräkning av internaliseringsgraden sätts summan av relevanta skatter och avgifter i relation till de beräknade marginalkostnaderna för respektive trafikslag.

En internaliseringsgrad under 12 innebär att summan av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna är större än summan av relevanta skatter och avgifter. Den aktuella trafiken bär då inte de samhällsekonomiska marginalkostnader som den är upphov till.

För att styra mot en samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan de olika trafikslagen skall internaliseringsgraden på aggregerad nivå vara lika med 1 för samtliga trafikslag. För att uppnå en effektiv fördelning inom trafikslagen krävs dessutom att varje enskild godstransport prissätts efter marginalkostnad. Det krävs också att de skatte- och avgiftsbaser som tillämpas är relevanta för att spegla dessa kostnader.

Beräkningar av internaliseringsgrad är känsliga för vilka beräkningsförutsättningar som sätts upp. Det finns inte ett enskilt sätt att beräkna internaliseringsgrader som objektivt kan betraktas som det rätta. Det är därför viktigt att se dessa beräkningar som indikativa, snarare än som nyckeltal som i absoluta termer skall styra politiken.

Vilka skatter och avgifter som skall anses vara relevanta att beakta är en viktig grundläggande fråga. Eftersom internalisering förutsätter att avgifterna kan utformas så att de svarar tillräckligt väl mot trafikens externa effekter kan en utgångspunkt vara att endast inkludera rörliga skatter och avgifter när internaliseringsgraden beaktas. Ett problem är då emellertid att avgöra vilka skatter som skall anses rörliga. Det torde inte råda någon tvekan om att järnvägens spår- och olycksavgifter är att betrakta som rörliga. Vidare skulle få ifrågasätta att väg- och järnvägstrafikens energirelaterade skatter och avgifter definieras som rörliga. Det är däremot en mer öppen fråga om sjöfartens godsrelaterade farledsavgift skall betraktas som rörlig. Den är visserligen rörlig i förhållande till antal ton (lastat och lossat), men inte till transportarbete. Farledsavgiftens fartygsdel är rörlig för fartyg som relativt sällan anlöper Sverige, men inte för mer frekvent trafik. För trafik

2 Vid en internaliseringsgrad på 1 är de externa marginalkostnaderna lika stora som relevanta skatter och avgifter.

som inte når upp till avgiftstaket är den vidare kopplad enbart till antal anlöp och inte till transportarbete eller körd distans. Om fartygsdelen av farledsavgiften skall betraktas som rörlig, skall kanske också vägtrafikens fordonsskatt och vägavgift göra det, eftersom en lastbil som inte används under en tid kan ställas av, och därmed kan skatten undvikas.

I de beräkningar som presenteras nedan sätts marginalkostnaderna i relation till summan av fasta och rörliga skatter och avgifter. Analysen omfattar endast kostnader och intäkter relaterade till länkar vilket innebär att hamnar, kombiterminaler och andra noder inte är med. Den internaliseringsgrad man då får fram är ett mått på respektive trafikslags totala bidrag till att täcka de marginalkostnader som trafiken är upphov till.

Tabell 8.2 Internaliseringsgrad för godstrafiken inom respektive trafikslag, summa total skatter och avgifter/summa marginalkostnader

Vägtrafik Järnväg Sjöfart

Internaliseringsgrad – totala skatter och avgifter/marginalkostnader 0,60 0,24 0,96

Källa: SIKA PM 2004:4 Internaliseringsgrader för att belysa konkurrensneutralitet mellan transportslagen.

Beräkningarna i tabellen ovan3 utgår bland annat från en värdering av koldioxid i enlighet med gällande koldioxidskatt på bensin och dieselolja det vill säga 0,86 kronor per kg. Enligt SIKA:s bedömning motsvarar denna värdering approximativt en anpassning till det nationella klimatmål som beslutats av riksdagen. Vidare belastas eltågen med en kostand för den koldioxid som emitteras vid elgenerering. Denna kostnad motsvarar dagens energiskatt på 0,227 kronor per kWh.

Den så kallade ASEK-värderingen av koldioxidutsläpp tar sin utgångspunkt i det transportpolitiska etappmålet för koldioxidutsläpp. Om denna värdering, det vill säga 1,50 kronor per kg, tillämpas och även eltågens emissioner på motsvarande sätt värderas upp blir internaliseringsgraden för vägtrafik 0,48, för järnvägstrafik 0,18 och för sjöfarten 0,754. Värderas koldioxidutsläppen enligt den lägre nivå som används i ExternE (0,20 kronor per kg),

3 En mer detaljerad redovisning finns i bilaga 6. 4 SIKA PM 2004:4.

givet oförändrade skatter och avgifter, blir internaliseringsgraden avsevärt högre. För vägtrafiken blir den då 0,91, för järnvägen 0,42 och för sjöfarten 1,69. Denna värdering bedöms motsvara en kostnadseffektiv anpassning till det samlade åtagandet att reducera utsläppen av klimatgaser som gjordes inom EU15.

SIKA har kritiserats av bland andra Banverket för det sätt på vilket man valt att genomföra beräkningarna av kostnad för koldioxid för eldriven järnvägtrafik. Verket anser att eventuella koldioxidutsläpp från elgenerering inte skall belasta järnvägen vid denna typ av beräkningar. De bägge myndigheternas skilda synsätt redovisas i den gemensamma rapporten – Nya banavgifter? – Analys och förslag5 – där frågan togs upp. Banverket har presenterat en alternativ beräkning av internaliseringsgrad där järnvägselen betraktas som emissionsfri, järnvägens marginella bullerkostnad värderas till noll och koldioxidutsläpp värderas till 1,50 kronor per kg. Internaliseringsgraden för godstrafik på järnväg uppgår under dessa förutsättningar till 0,5, för lastbilstrafik till 0,48 och för sjöfart till 0,75.

8.5. Sambandet mellan marginalkostnadsprissättning och finansiering och planering av infrastrukturen

Frågan om planering och finansiering av infrastrukturen bör skiljas från frågan om kostnader och avgifter för att nyttja den befintliga infrastrukturen.

Enligt ekonomisk teori bör beslut om infrastrukturstandard fattas mot bakgrund av samhällsekonomiska kostnads- och intäktsanalyser. Samtliga kostnader och nyttor av betydelse skall då vägas in och alla relevanta alternativ skall belysas. Det alternativ som ger högst avkastning bör väljas förutsatt att det har en positiv nettonuvärdeskvot, det vill säga att nyttorna överstiger kostnaderna. Effektiva kostnads- och intäktsanalyser ger en utveckling mot en optimal infrastrukturförsörjning.

Den planeringsprocess som styr väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige ligger väl i linje med den teoretiska konstruktionen. I det beslutsunderlag som föreläggs regering och riksdag utgör de samhällsekonomiska kostnads- och intäktsanalyserna en viktig beståndsdel. Mot bakgrund av bland annat dessa analyser lägger riksdagen fast ett tak för de samlade utgifterna. Samhällsekonomiska kostnads-

5 SIKA Rapport 2002:2.

och intäktsanalyser är viktiga redskap för Banverket och Vägverket i deras arbete med att åstadkomma en effektiv prioritering inom givna ramar. För Sjöfartsverket och Luftfartsverket gäller delvis andra förutsättningar. Efter det att infrastrukturinvesteringarna är gjorda är marginalkostnadsprissättningens uppgift att leda marknaden mot en så effektiv användning som möjligt av den infrastruktur som finns.

Marginalkostnaden är således inte kopplade till fasta infrastrukturkostnader men avgifternas trängselkomponent kan täcka, eller bidra till att täcka de fasta kostnaderna. Om enbart samhällsekonomisk effektivitet fick vägleda infrastrukturinvesteringarna vore det till exempel för vägtrafik i stadsregioner sällan motiverat med fria flöden under högtrafiktid. Kostnader för att bygga bort trängsel under några timmar per dag skulle inte alltid motiveras av nyttan.

För transportsystem med konstant skalavkastning, främst väginfrastruktur och större flygplatser, skulle trängselkomponenten ofta säkerställa kostnadstäckning i optimalt utformade system. I system med stordriftsfördelar, det vill säga inom järnväg och sjöfart, skulle dock kostnadstäckningen bli lägre. Många gånger har man dock av andra än rena effektivitetsskäl valt att bygga en större kapacitet än optimalt. I sådana system blir kostnadstäckningen lägre.

Avgiftskomponenter för andra externa effekter, till exempel utsläpp av koldioxid, innebär ytterligare intäkter, som i vissa fall kan vara mycket omfattande. Även om dessa intäkter på sikt kan komma att falla på grund av att avgifterna ger incitament till anpassningsåtgärder, nås självfallet högre kostnadstäckningsgrad om man väljer att använda dessa intäkter för att täcka infrastrukturkostnaderna.

Medan marginalkostnadsprincipen varit oförändrad sedan 1970talet har synen på kostnadstäckning varierat. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skulle de skatter och avgifter som togs ut i princip utformas så att de innebar full kostnadstäckning för respektive transport. Genom 1998 års transportpolitiska beslut återgick dock riksdagen till den princip som hade slagits fast redan 1979. Denna princip innebär som tidigare nämnts att transportsystemets fasta kostnader skall finansieras så att aktuella skatter och avgifter ger så små snedvridande effekter som möjligt.

8.6. Prissättning och internationella beroenden

De beräknade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall, som tidigare nämnts, vara en utgångspunkt vid utformningen av trafikrelaterade skatter och avgifter. Vi anser att denna princip är riktig.

När värderingar av marginalkostnader skall översättas till skatte- och avgiftssystem måste dock en rad praktiska frågor beaktas, bland annat vad gäller administrativa förhållanden och uppbördskostnader. Nära kopplat till detta är att avgiftssystemen måste vara rimligt enkla att förstå för användarna.

Vi vill i det här sammanhanget också särskilt framhålla betydelsen av att analysera och beakta internationella beroenden när infrastrukturanvändningen prissätts.

Många skatter medför snedvridningar i samhällsekonomin. Internalisering av externa effekter – effektiv prissättning – anses däremot generellt bidra till utvecklandet av en effektiv och hållbar ekonomi. Om till exempel en lastbil avgiftsbeläggs i förhållande till slitage ges åkaren korrekt information om de skador verksamheten orsakar och hur mycket pengar som kan sparas för samhället genom att man i stället väljer fordon med bättre slitageegenskaper. Intäkter från effektiva, styrande skatter och avgifter kan användas för att sänka snedvridande skatter.

Vid en teoretisk analys av en sluten ekonomi är dessa förhållanden oomtvistliga och relativt lätta att genomlysa. Vid en analys av den svenska verkligheten, som snarare bör beskrivas som en öppen ekonomi med handel över nationsgränsen, bör dock betydelsen av internationella beroenden och begränsningar studeras. Betydelsen av sådana restriktioner varierar av allt att döma mellan skilda trafikslag och mellan skilda transportlösningar.

8.6.1. Lokala externaliteter

Lokala externaliteter drabbar definitionsmässigt det egna landet. Det kan handla om trafikens slitage på infrastruktur, om buller och om risk för olyckor. När de gäller hälsoeffekter av luftföroreningar från trafik i Sverige har de inte samma omedelbara geografiska koppling till trafiken, men effekterna drabbar fortfarande i mycket stor utsträckning det egna landet.

Som tidigare diskuterats finns det goda skäl att eftersträva gemensamma internationellt gångbara beräkningsmetoder. Gemensamma metoder kan skapa transparens och förståelse för skilda nationella avgiftssystem. De kan också vara en del av ett gemensamt juridiskt regelverk och ett sätt att använda utvecklingsinsatser mer effektivt. Detta innebär däremot inte att samma priser bör tillämpas i de olika länderna. Det faktum att lokala externaliteter drabbar det egna landet gör det fullt rimligt att tillämpa lokala eller nationella priser. Tvärt om kan det hävdas att ett gemensamt europeiskt pris kan stå i strid med närhetsprincipen det vill säga att beslut inte skall fattas på högre nivå än lämpligt. Om Sverige tillämpar en vedertagen värderingsmetod som leder till att buller får ett annat pris i Sverige än i andra länder är det i sin ordning.

Finns det då inte en risk att Sverige, om man tillämpar en högre värdering av lokala, trafikrelaterade externaliteter än konkurrentländerna, riskerar att skada den nationella ekonomin och därmed förutsättningarna för en hållbar tillväxt?

Sett ur ett samhällsekonomiskt perspektiv motsvarar lokala externaliteter en kostnad på samma sätt som utgifter för arbetskraft och andra insatsvaror. Om en verksamhet inte har råd att täcka de kostnader den ger upphov till kan det ifrågasättas om verksamheten är vital och långsiktigt konkurrenskraftig. Eventuella subventioner av sådan verksamhet innebär oundvikligen att andra företag och hushåll får bära en ökad börda för anpassning. Enda argumentet för att internationellt samordna värderingar och prissättning av lokala externaliteter är om onödiga omstruktureringskostnader kan undvikas om det ändå är så att konkurrentländerna inom kort kommer att höja sina miljöpolitiska ambitioner inom aktuellt område. Något sådant skäl att hålla nere avgifterna för lokala trafikexternaliteter bedöms för närvarande inte föreligga.

Om en verksamhet av fördelningspolitiska – regionalpolitiska skäl – anses behöva stöd är det i princip olämpligt att ge det genom att inte prissätta en externalitet. Lösningar bör i första hand sökas som innebär att fiskala skatter på produktionsfaktorer sänks, eftersom sådana skatter generellt sett är produktivitetssänkande. I andra hand bör lösningar sökas som innebär att stöd istället ges i obunden form. Verksamheten ges då fortsatta incitament att begränsa verksamhetens kostnader, inklusive kostnader för externaliteter, och effektivisera produktionen. Endast om dessa möjligheter är uttömda och internationell konkurrenslagstiftning förbjuder mer

obundna subsidier bör det vara aktuellt att inte inkludera de kostnader som motsvarar lokala externaliteter i transportpriserna. Tvingas vi till sådana lösningar uppstår en situation där det för samhället totalt sett blir dyrare att nå de miljömål som satts upp, samtidigt som kostnaderna för till exempel infrastrukturunderhåll kan bli onödigt höga. En sådan utveckling påverkar i sin tur effektiviteten i den svenska ekonomin och i någon mån även förutsättningarna för en hållbar tillväxt.

Om det ändå i något fall är så att en skatt eller avgift relaterad till lokala externaliteter bedöms få orimliga effekter på en verksamhet bör det ifrågasättas om den värdering som gjorts av den aktuella externaliteten är riktig.

Huvudslutsatsen är således att lokala externaliteter normalt bör prissättas såväl för godstransporter som för andra verksamheter. Avsteg från den principen kan väntas leda till högre anpassningskostnader och en totalt sett mindre effektiv ekonomi.

8.6.2. Gränsöverskridande externaliteter

Medan sambandet mellan mål och medel är förhållandevis enkelt beträffande lokala externaliteter är situationen mer komplicerad för gränsöverskridande externaliteter. I det sammanhanget måste, enligt vår uppfattning, också effekterna på omvärlden av den egna skatte- och avgiftspolitiken beaktas. Om den nationella politiken medför att en verksamhet flyttar utomlands, till ett land med en mindre ambitiös klimat- och miljöpolitik kan den samlade negativa påverkan på miljön mycket väl bli större än i utgångsläget.

Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är det mest uppenbara exemplet på gränsöverskridande externalitet där denna typ av problem kan uppstå. Endast en försvinnande liten del av effekterna till följd av svenska utsläpp uppstår inom landets gränser. Även försurande och övergödande svavel- och kväveoxidutsläpp är till viss del gränsöverskridande och har därför inslag av samma problematik.

Om ett land väljer att ta ut höga skatter på en verksamhet som är utsatt för internationell konkurrens, medan konkurrentländerna inte gör det, finns en uppenbar risk att förutsättningarna för verksamheten att hävda sig på den internationella marknaden går förlorade. Varorna, inklusive logistikkostnader, kan produceras billigare där skatter och avgifter är lägre. Detta är en insikt och ett

synsätt som tillämpats för vissa branscher och som också nått politisk acceptans. Till följd av detta betalar det som benämns industrisektorn ingen energiskatt. Dessutom betalar sektorn endast 21 procent av koldioxidskatten för bränslen som används för annat ändamål än drift av motordrivna fordon. Industrisektorn undantas genom dessa åtgärder från den mer ambitiösa koldioxidpolitik som bedrivs inom andra sektorer. Eller uttryckt tvärt om, genom att frikoppla vissa industrisektorer har samhället kunnat driva en mer ambitiös koldioxidpolitik inom andra områden.

Enligt vår uppfattning måste politiken på motsvarande sätt beakta att vissa godstransporter är en central del i konkurrensutsatt produktion som bedrivs i landet. För denna typ av verksamhet kan det enligt vår uppfattning vara väl så snedvridande och skadligt med logistikrelaterade skatter och avgifter som med skatter och avgifter direkt relaterade till stationära produktionsanläggningar. Det kan till och med hävdas att högre skatter och avgifter på transporter potentiellt kan ha allvarligare effekter – det vill säga vara mer snedvridande – eftersom det finns en grundläggande samvariation mellan koldioxidutsläpp och transportavstånd och eftersom transportavstånden från svensk produktion många gånger är relativt långa. Det finns däremot inget som säger att svensk stationär produktion tenderar vara mindre energieffektiv än utländsk produktion – tvärt om.

Problemet kan illustreras med ett exempel från skogsindustrin där man räknat fram kostnaden för en fartygslast med papper, transporterad från den svenska Norrlandskusten till brytpunkten i Nederländerna. Om denna skulle belastas med koldioxidskatt för hela resan, enligt den svenska ASEK-värderingen på 1,50 kronor per kg koldioxid skulle merkostnaden skulle bli 2,8 miljoner kronor eller 350 kronor per ton papper (vars varuvärde är 5 000 kronor per ton). Om en sådan avgiftspolitik ensidigt infördes av Sverige är det högst troligt att Sveriges förutsättningar som export-land för basindustri skulle upphöra. Järnvägen skulle knappast kunna erbjuda något alternativ för att hantera sådana godsvolymer. Verksamheten skulle i stället få begränsas och anpassas till det inhemska behovet. En sådan utveckling är naturligtvis inte förenlig med en strävan efter en långsiktig hållbar tillväxt. Den skulle knappast heller leda till lägre koldioxidutsläpp globalt sett.

Om Sverige bedriver en påtagligt mer ambitiös politik inom koldioxidområdet än omvärlden, vilken omfattar godstransporter i samband med export, finns risken att produktion flyttar ur landet.

Detta utan att effekten i termer av koldioxidutsläpp globalt sett nödvändigtvis blir positiv. Tvärtom kan produktionen komma att ske i anläggningar som genererar högre utsläpp. Vi avlägsnar oss därmed från dagens situation som förmodligen ligger närmare ett en optimal situation än den snedvridna situation vi annars får.

Den omlokalisering av verksamheten som kan bli följden innebär inte bara en kostnad för det egna landet utan den leder även till en ökad global kostnad, eftersom bördan på omvärlden också ökar.

Om en likformig koldioxidskatt infördes på internationell nivå skulle däremot den svenska verksamheten förmodligen klara sig förhållandevis väl. En sådan anpassning skulle rimligen omfatta en global utveckling mot mer energieffektiv sjöfart och mot en ökad användning av alternativa drivmedel.

Om vi ensidigt från svensk sida prissätter gränsöverskridande externaliteter riskerar vi att öka de effekter vi vill motverka och göra den globala eller storregionala anpassningen mer kostsam än nödvändigt. Samtidigt skulle det också påverka den svenska ekonomins effektivitet och förutsättningarna för en hållbar tillväxt negativt. Motsatt situation bör också framhållas, där Sverige prissätter gränsöverskridande externaliteter lägre än konkurrentländerna vilket också skulle kunna leda till snedvridningar och därför inte heller kan rekommenderas.

8.6.3. Slutsatser

En första slutsats av ovanstående resonemang är att det är viktigt att från svensk sida driva på det internationella arbetet för en harmonisering av prissättning, inte minst, av gränsöverskridande externaliteter. Det är viktigt att åstadkomma en harmonisering av prissättningen av dessa externaliteter på en adekvat nivå.

En andra slutsats är att internaliseringen av gränsöverskridande externa effekter för godstransporter, relaterade till den produktion som sker i internationell konkurrens, bör anpassas efter förhållanden i viktiga konkurrentländer. Ett EU-perspektiv framstår i detta sammanhang som en minsta avgränsning. Detta utesluter visserligen inte att Sverige kan välja en högre ambitionsnivå än andra länder. Ett sådant ställningstagande måste dock föregås av en analys av påverkan på näringslivets konkurrenskraft och förutsättningarna för en hållbar tillväxt.

Det är särskilt angeläget att uppmärksamma den här frågan i ett skede då de tidigare ambitionerna att åstadkomma gemensamma europeiska principer inom avgiftsområdet inte fortskridit i den takt som Europeiska kommissionen tidigare aviserat.

Vi vill poängtera att detta inte är en argumentation för sänkta miljöambitioner. Det är i stället en analysram till hjälp för att hitta en balanserad implementering av en ambitiös tillväxt- och miljöpolitik:

Dels gäller det att utforma en koldioxidpolitik som inte blir kontraproduktiv genom att bidra till ineffektiv utslagning och omlokalisering av verksamhet från Sverige till en omvärld med lägre ambitioner beträffande miljö- och klimatpolitiken.6

Dels gäller det att genom att beakta transportsektorns skilda segment skapa förutsättningar för en modell där ambitionsnivån kan vara högre för icke konkurrensutsatta delar, i huvudsak persontrafik, utan att hindras av att en tillväxtpolitisk strävan sätter gränser.

Juridiska, ekonomiska, praktiska och rimligen också politiska skäl utesluter en avgränsning av ”produktionsrelaterade godstransporter” som försöker göra åtskillnad mellan export och import. Däremot kan möjligen en åtskillnad mellan trafikslag göras.

Godstransporter med sjöfart är i huvudsak relaterade till produktion. Enligt detta resonemang finns det därför särskilda skäl för försiktighet vad gäller internalisering av gränsöverskridande externaliteter inom sjöfarten utöver den nivå som gäller i våra viktigaste konkurrentländer. Genom att just gränsöverskridande externaliteter också är dominerande för sjöfarten är detta av särskild betydelse. För kryssningstrafik och passagerartransporter med färja finns däremot inte samma skäl till försiktighet, medan resonemanget däremot är relevant för godstrafik med färja.

Den svenska godstrafiken med järnväg är i betydande utsträckning elektrifierad. De gränsöverskridande externaliteterna bedöms måttliga och avgifterna är så låga att de generellt sett inte har så stor betydelse för näringslivets konkurrenssituation. De samlade banavgifterna från godstrafik på järnväg motsvarade 2002 knappt 7 procent av Banverkets anslag för drift- och underhåll. Bedöm-

6 Betydelsen av denna punkt har illustrerats av modellanalyser som visat att den svenska energiintensiva industrin beräknats stärka sin konkurrenskraft vid en EU-gemensam klimatpolitik.

ningen är att det inte finns anledning till några större justeringar av banavgifterna, med hänsyn till den internationella konkurrensen.

Godstransporter med lastbil är ur det här perspektivet en mer mångfasetterad verksamhet. Transporter av insatsvaror och halvfabrikat sker i stor utsträckning med lastbil. Exporten med lastbil är också betydande. Samtidigt sker distribution av konsumentvaror och transporter av till exempel grus, sten och jord. Detta är verksamheter som bundna till det egna landet och därmed inte är utsatta för internationell konkurrens i samma mening. Möjligheten till lägre internalisering av koldioxid begränsas också kraftigt av EU:s minimiskattesatser.

(Våra detaljerade förslag vad gäller tillämpningen av kostnadsansvaret för de ovan nämnda trafikslagen finns i avsnitt 3.4, 5.3 och 7.3.)

SIKA har på vårt uppdrag analyserat olika alternativ för att internalisera godstransporternas externa effekter. Alternativen belyser bland annat effekterna av olika värdering av koldioxidutsläpp samt olika genomsnittliga internaliseringsgrader för transportsektorn som helhet respektive för godstransportsektorn7. De alternativa värderingarna av koldioxid är baserade på förekommande nationella och europeiska mål.

Beräkningarna visar att varken godstransporter med lastbil, järnväg eller fartyg kan anses bära sina marginalkostnader fullt ut om man utgår ifrån den koldioxidvärdering som följer av den svenska koldioxidskatten på drivmedel. För godstransporter med sjöfart gäller dock att de avgifter som bedömts vara relevanta i sammanhanget täcker de beräknade marginalkostnaderna till cirka 96 procent. Det betyder att vissa fartygstransporter sannolikt belastas med avgifter som överstiger marginalkostnaderna. För lastbilstrafiken som helhet har de relevanta avgifterna beräknats täcka cirka 60 procent av marginalkostnaderna och för järnvägstrafiken är motsvarande andel 25 till 50 procent, bland annat beroende på om eventuella emissioner från elgenerering inkluderas eller inte. Enligt vår uppfattning bör det långsiktiga målet för avgiftspolitiken vara full internalisering av marginella externa effekter enligt gällande transportpolitiska beslut. Det betyder att framför allt lastbils- och järnvägstrafikens genomsnittliga rörliga avgifter bör höjas i förhållande till nuläget.

7 SIKA PM 2004:4.

I ett kortare perspektiv och med beaktande av internationella konkurrensaspekter är det dock, som framgått av ovanstående resonemang, mindre självklart vad som kan anses vara en effektiv avgiftspolitik. Bristande samstämmighet om tillämpningen av kostnadsansvaret inom EU, kunskapsbrister och avsaknad av effektiva uppbördssystem talar enligt vår mening för en stegvis anpassning till full internalisering av externa effekter. Vi fäster därvid särskilt avseende vid att i princip samma förhållanden gäller för en stor del av godstransporterna som för den konkurrensutsatta industrin och att globala miljöeffekter i konkurrensutsatta sektorer inte säkert kan påverkas effektivt genom ensidiga svenska åtgärder. Vår bedömning är att godstransporter som ingår i konkurrensutsatta logistik- och produktionssystem för närvarande inte kan belastas med en koldioxidskatt som fullt ut speglar marginalkostnaderna för att nå det nationella klimatmålet för transportsektorn utan att detta leder till oönskade konkurrenssnedvridningar.

En utgångspunkt skulle kunna vara att godstransporterna med avseende på avgifter på koldioxidutsläpp likställs med konkurrensutsatt verksamhet i övrigt. Enligt nuvarande regelverk skulle detta innebära en koldioxidskatt eller koldioxidavgift på cirka 20 öre8 per kg koldioxidutsläpp.

8.7. Hur bör avgiftssystemet utvecklas?

I infrastrukturpropositionen9 föreslog regeringen att fokus under de närmast kommande åren bör ligga på en ökad differentiering av avgifter. Detta innebär att regeringen förordar en stegvis utveckling.

Vi gör samma bedömning som regeringen. På kort sikt finns det inte möjlighet att införa ett system som fullt ut speglar marginalkostnaderna. Bakom delegationens bedömning ligger flera faktorer. Bland dessa kan nämnas bristande samstämmighet om tillämpningen av kostnadsansvaret inom EU, kunskapsbrister och avsaknad av effektiva uppbördssystem.

I varje avgiftssystem krävs en balans mellan detaljeringsgrad och enkelhet. För att ett avgiftssystem skall ge avsedda incitament till brukarna krävs att det inte är mer komplicerat än att brukarna

8 Detta motsvarar 21 procent av nuvarande koldioxidskatt vilken uppgår till 91 öre per kg koldioxidutsläpp. 9Prop. 2001/02:20.

relativt lätt kan förstå hur systemet är uppbyggt. För att nå sina syften får ett avgiftssystem vare sig vara så detaljerat och differentierat att uppbördskostnaden blir orimligt hög eller så schablonbetonat att antalet som har möjlighet att slippa avgift blir orimligt stort.

9. Internationell strategi

  • Följande områden bör prioriteras i framtida internationellt arbete inom godstransportområdet: intermodala transporter, infrastruktur, konkurrensfrågor, miljö och säkerhet.
  • Sverige bör inom det internationella arbetet bli bättre på att lyfta fram den nordliga dimensionen och de specifika förutsättningar som denna innebär.
  • Myndigheterna bör användas mer effektivt i det internationella arbetet och samverkan med organisationer och näringslivet bör stärkas.

Räknat i volym är den del av Sveriges utrikeshandel som är transportberoende till stor del av global natur. Stora tonnage går med sjöfart till och från USA, Latinamerika och Asien, och där i ökande utsträckning till och från Kina. Värdemässigt är handeln med EU av fortsatt stor betydelse och transportmängden högvärdigt gods betydande. Handeln omfattar vid sidan av högvärdigt gods både bränsle, insatsvaror och råvaror och transportmängderna är stora. Alla typer av transportmedel används.

De förutsättningar som är särskilt utmärkande för den nordliga dimensionen är de långa kusterna, vinterklimatet, den låga befolkningstätheten och de relativt små godsvolymerna. Detta blir särskilt tydligt när det gäller arbetet i EU där Sverige, jämfört med medlemsstaterna i Centraleuropa, har ett lägre avstånd till de stora, europeiska marknaderna.

Parallellt med den svenska utvecklingen av miljöstyrande farledsavgifter är det viktigt att arbeta för internationella åtgärder för att minska utsläpp av koldioxid och försurande gaser från sjöfarten på internationellt vatten. Det är viktigt att Sverige är fortsatt pådrivande i det internationella arbetet. Detta har blivit alltmer framgångsrikt under senare år.

Som exempel kan nämnas att MARPOL Annex 6 träder i kraft den 19 maj 2005 och att detta ger sänkta utsläppsvärden för svavel och kväve i Östersjöområdet. Vidare har EU aktualiserat ett nytt svaveldirektiv med en maxgräns på 1.5 procent i norra Europa och för samtliga färjor i Europa. Svavelhalten för användning för bränsle i hamn föreslås sänkas till 0.1 procent. Parallellt pågår ett arbete inom FN för att föra in både internationellt flyg och internationell sjöfart i Kyoto-överenskommelsen.

Vi anser dock inte att det är illräckligt att lyfta fram prioriteringar och utforma strategier för den internationella verksamheten. Det vore även av intresse att försöka sätta upp mätbara mål för verksamheten och följa upp dem på lämpligt sätt. Detta kan till exempel ske genom att man på en viss detaljnivå redovisar exakt de sakfrågor man är intresserad av att driva och följer upp med en redovisning av utfallet och kompletterar bilden med de resurser som behöver sättas in.

9.1. Slutsatser från arbetet i den första Godstransportdelegationen

I betänkandet Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi1redovisade den första Godstransportdelegationen sina tankar om den internationella dimensionen i en samlad godstransportstrategi. Delegationen ansåg att ett viktigt led i det internationella sammanhanget borde vara ett koordinerat agerande av staten i form av nationella åtgärder och ett aktivt och målinriktat arbete i EU:s olika institutioner. Dessutom borde staten driva på och understödja ett svenskt agerande i sådana internationella forum som har roller att spela för utveckling av ett effektivt och långsiktigt hållbart godstransportsystem. Även en bred samverkan med näringslivet ansågs vara viktig för statens arbete i den internationella dimensionen. Sverige bör vidare utnyttja olika internationella organ i syfte att presentera och förankra svenska synsätt och förslag till lösningar i arbetet med utveckling av effektiva och hållbara godstransporter. En gemensam plattform för svensk agerande i detta sammanhang, från staten och näringslivet, förutsattes stärka framgångsmöjligheterna.

Delegationen förde även fram att ett trafikslagsövergripande synsätt bör genomsyra transportpolitiken. Det är därför viktigt att

1 SOU 2001:61

det svenska arbetet knyter an till det gemensamma arbete som drivs inom EU för intermodala godstransporter. Ett ökat svenskt engagemang i detta arbete är önskvärt.

Delegationen beskrev även översiktligt olika internationella organs arbete och rekommenderade hur svenska insatser i detta arbete skulle hanteras och prioriteras.

Slutligen betonade delegationen en rad frågor i EU-arbetet som är av vital betydelse för det svenska godstransportsystemet såsom fungerande infrastrukturanslutningar i utlandet, svenskt deltagande i internationellt standardiseringsarbete och en rättvis prissättning av infrastrukturen i hela EU.

9.2. Direktiven till den nya Godstransportdelegationen

Regeringen och myndigheterna har beaktat den syn som fördes fram av den första delegationen när man bedrivit sitt internationella arbete. I Näringsdepartementet arbetar man för närvarande med att se över de strategier som lades fast för Sveriges internationella arbete på det transportpolitiska området genom 1998 års transportpolitiska beslut. Som ett led i detta arbete fick vi i våra direktiv i uppdrag att följa och främja svenskt arbete i de internationella organ som verkar på godstransportområdet. Dessutom skall vi lämna förslag till vidare strategier för det internationella arbete som bedrivs av regeringen och myndigheterna.

I de följande delarna av detta kapitel beskriver vi hur vi analyserat olika strategiska överväganden. Vi lämnar förslag på hur den tidigare delegationens förslag kan följas upp konkret i utvecklingen av svenska ståndpunkter och strategier för det internationella arbetet. Vi har även gjort en kartläggning där vi värderar internationella organisationers strategiska betydelse från ett godstransportperspektiv. (Kartläggningen framgår av bilaga 7).

9.3. Statens beredning av svenska ståndpunkter i det internationella arbetet

9.3.1. Bakgrund

Regeringen anför i sin proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling2 att Sveriges geografiska, ekonomiska och handelspolitiska situation innebär att transportpolitiken måste ses ur en internationell synvinkel. Till vilket forum insatserna skall koncentreras är mycket beroende av vilken fråga som berörs. Forum för det internationella samarbetet återfinns på olika nivåer – mer globalt inom ICAO, IMO, ECE, OTIF eller OECD – regionalt inom till exempel EU och Östersjösamarbetet, men även genom bilateralt samarbete.

Av tradition har inom sjösäkerhets- och det marina miljöområdet FN:s sjöfartsorgan IMO spelat en viktig roll eftersom nationell lagstiftning rörande sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön till stor del bygger på IMO:s konventioner, koder, resolutioner etc. Sverige bedriver också ett aktivt och uthålligt arbete i IMO.

Europeiska gemenskapen har under senare år fått en mer framträdande roll för utvecklingen av det internationella regelverket inom olika organisationer (IMO, ICAO OTIF med flera) Gemenskapen är i dag inte medlem i IMO men har observatörsstatus sedan 1974. Europeiska kommissionen driver aktivt frågan om medlemskap.

EU:s roll kommer dessutom med stor sannolikhet att stärkas ytterligare i och med utvidgningen med 10 nya länder, av vilka både Cypern och Malta är stora flaggstater, samt mot bakgrund av att fartygskatastroferna med fartygen Erika och Prestige har satt sjösäkerhet högt på EU:s agenda. En strategisk fråga för Sverige i detta sammanhang är i vilken grad Sverige självständigt ska agera inom ramen för IMO och andra globala forum, eller om mer kraft ska läggas på att driva för Sverige angelägna frågor via EU.

Gemenskapen, genom kommissionen, har sedan 1989 möjlighet att delta på olika möten i ICAO (den internationella civila luftfartsorganisationen). Dessutom har gemenskapen på senare år fått behörighet på en rad områden som berörs av den internationella luftfartsregleringen, bland annat genom bildandet av byrån för luftfartssäkerhet och arbetet med att skapa ett gemensamt luftrum. Det är viktigt att Europa agerar enhetligt gentemot omvärlden i

2

Prop. 1997/98:56

frågor som berör den gemensamma luftfartspolitiken och EG får en allt viktigare roll att spela i detta avseende.

På luftfartsområdet samarbetar de skandinaviska länderna i luftfartspolitiska frågor och flygsäkerhetsfrågor. Grunden för samarbetet är ländernas gemensamma önskan att tillgodose en tillfredsställande internationell trafikförsörjning till Skandinavien. Det skandinaviska samarbetet är knutet till samarbetet i konsortiet SAS och löper till den 30 september 2020.

Den internationella järnvägstrafiken har främst reglerats genom fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF). Fördraget behandlar bland annat frågor om ansvar vid skador och förseningar, befordringsskyldighet, tariffer, biljetter och fraktsedlar samt skiljedomsförfaranden.

De fördragsslutande parterna har bildat Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) där Sverige deltar tillsammans med ett 40-tal länder från Europa och Mellanöstern. I juni 1999 reviderades COTIF och anpassades till den nya struktur som föreskrivs av EU:s gemenskapslagstiftning. Regionala samarbetsorganisationer, till exempel EU medgavs anslutning till fördraget och medlemskap i OTIF. Under 2003 beslöt ministerrådet att EU ska ansluta sig till COTIF.

Under senare år har gemenskapskompetensen inom järnvägsområdet utvidgats till att gälla många tekniska frågor som behandlas i det nya COTIF. I de fall täckningsområdena sammanfaller har gemenskapslagstiftningen företräde och kommissionen kommer i dessa frågor att företräda EU:s medlemsstater i OTIF.

Genom att gemenskapslagstiftningen drivs vidare inom allt fler områden minskar COTIF i betydelse för EU:s medlemsstater. Detta gäller särskilt nu när unionen utvidgats med tio nya länder, varav åtta är medlemmar också i OTIF. COTIF kommer dock att ha fortsatt betydelse för utsträckning av gemenskapslagstiftningens inflytande över sådana fördragsslutande stater som inte är med i EU. Detta gäller också för förhållandet till den andra stora internationella järnvägsorganisationen, OSSjD, som omfattar en rad stater i östra Europa och i Asien, bland annat Ryssland och Kina. OTIF och OSSjD har inlett ett samarbete för att om möjligt samordna sitt regelverk för att underlätta internationell trafik.

FN:s regionala ekonomiska kommission för Europa (ECE), där alla europeiska länder ingår, har en särskild kommitté för landtransporter med bland annat en undergrupp för järnvägsfrågor. Organisationen har tidigare utarbetat konventioner i transport-

frågor av stor betydelse för transport och trafik. ECE tillkom omedelbart andra världskrigets slut och dess huvuduppgift var – och är fortfarande – att befrämja handeln och andra ekonomiska kontakter mellan Väst- och Östeuropa. Därför ingår även transportområdet i organisationens verksamhet.

Organisationens huvudsakliga värde ligger i dag i att stater från såväl Väst- som Östeuropa samt USA och Kanada ingår. Den är därför en punkt för kontakter mellan dessa länder på tjänstemannanivå. Med tiden har organisationen åtminstone på transportområdet fått en alltmer teknisk inriktning. Med EU:s utvidgning kommer en stor del av värdet som kontaktpunkt öst-väst att försvinna, men det är viktigt att komma ihåg att i ECE är Ryssland, Ukraina, Jugoslavien, Kroatien medlemmar. Kontakterna mellan EU och Ryssland måste dock förmodligen efter utvidgningen regleras på annat sätt. Behovet av ECE i framtiden måste därför sannolikt omprövas.

CEMT

Den europeiska transportministerkonferensen (CEMT) är en systerorganisation till OECD. CEMT är ett viktigt forum för samråd mellan transportministrarna i hela Europa vad gäller landtransportfrågor. Organisationen är främst att se som policyskapande. Konferensens arbete mynnar som regel ut i icke-bindande policyförklaringar från ministrarna, så kallade resolutioner. På samma sätt som för ECE kan CEMT:s roll komma att förändras genom EU:s utvidgning.

Förutom den policyskapande funktionen har CEMT infört ett system med särskilda tillstånd för godstransporter på väg. Med stöd av dessa tillstånd kan åkeriföretag från CEMT:s medlemsländer utföra trasporter inom hela CEMT-området. Cabotage inom ett enskilt medlemsland är dock inte tillåtet med stöd av dessa tillstånd.

WTO och OECD

Arbetet i världshandelsorganisationen (WTO) och organisationen för utvecklingssamarbete (OECD) kan ha en indirekt betydelse för sjöfarts- och järnvägssektorn. En ny världsvid handelsrunda kan

exempelvis komma att inkludera transporter och det kan då bli aktuellt att delta med transportexpertis.

Det internationella arbetet i exempelvis de olika FN-organen sköts till stor del av myndigheterna på ett förtjänstfullt sätt. Samtidigt blir det allt viktigare att arbetet samordnas med det arbete som utförs av EU. En ökad samordning mellan Näringsdepartementet och berörda myndigheter är därför önskvärd för att effektivisera det internationella arbetet framöver.

9.3.2. Arbetet i EU: s institutioner

Redan i Romfördraget förutsågs en gemensam transportpolitik för EG, men konkreta resultat av detta dröjde fram till mitten av 1980talet. Europeiska kommissionen har presenterat två vitböcker om den gemensamma transportpolitiken och transportinfrastrukturfrågorna och samordningen av transportfrågorna inom EU är i högsta grad aktuell genom utvecklingen av det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T).

När det gäller att föreslå lagstiftning finns hos kommissionen ett starkt behov att komma med konkreta förslag i olika frågor. Kommissionens tjänstemän har, särskilt på en detaljerad och mer teknisk nivå, behov av expertis från externa aktörer, vilka kan representera såväl intresseorganisationer som nationella regeringar och myndigheter.

Det är svårt för medlemsstaterna att styra policyinitiativ och idéer, eftersom det inom EU-systemet inte finns någon tydlig struktur kring vilken detta arbete kan drivas. Den ökade europeiseringen, inte minst inom godstransportområdet, har samtidigt medfört att värdet av att enbart bedriva transportpolitik på hemmaplan minskar.

Detta har medfört ett ökat behov av en nationell strategi för, och en ökande samordning av, EU-arbetet och det övriga internationella arbetet. Eftersom möjligheten att från svensk sida direkt kunna påtvinga de andra EU-länderna svensk transportpolitik måste anses som liten, bör strategin bygga på att skapa koalitioner med aktörer i andra medlemsstater. Utvidgningen av EU från den 1 maj 2004 skapar möjligheter för nya majoritetsförhållanden i rådet och innebär att antalet möjliga svenska koalitionspartner utökas. An särskilt intresse kan vara att söka närmare samverkan med de nya

medlemsländerna i vår närhet, främst Polen och de baltiska länderna.

Europaparlamentet har under senare år fått utökat medbestämmande över utformningen av EU-politiken. Behov finns därför av en ökad samverkan och dialog med i första hand de svenska EU-parlamentarikerna.

Europeiska kommissionen arbetar även genom verkställighetskommittéer där medlemsstaterna finns representerade. Kommittéerna, som kan vara såväl föreskrivande som rådgivande, arbetar med att tillämpa gemenskapslagstiftning, uppdatera rättsakter efter den tekniska utvecklingen med mera. Inom transportområdet finns ett tjugotal aktiva verkställighetskommittéer. Den svenska representationen i dessa kommittéer följer den vanliga ordningen, det vill säga att av regeringen utsedd berörd myndighet representerar Sverige efter förankring och avstämning med berört departement. Eventuellt deltar även berört departement

Genom kommissionens politik att lägga vissa verkställighetsuppgifter på organ som lokaliseras i medlemsstaterna har ett antal EU-myndigheter inrättats. De olika EU-myndigheterna har olika roller men har alla till uppgift att bland annat avlasta kommissionen uppgifter vid genomförandet av EU-politiken. Inom transportområdet har hittills två EU-myndigheter inrättats, Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) och Europeiska byrån för sjösäkerhet (EMSA). Ett lagförslag har lyfts fram för inrättandet av Europeiska byrån för järnvägssäkerhet.

Forskningssamverkan i EU

EU:s ramprogram för forskning, nu det 6e i ordningen, för åren 2003–2006 innehåller också transportforskning. Inriktningen bygger på Göteborgsdeklarationen från juni 2001 och kommissionens vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.

Genomförandet av det europeiska området för forskningsverksamhet (European Research Area, ERA) och de olika forskningssystem som har föreslagits på nationell nivå kommer att vara ett viktigt stöd för ett integrerat och hållbart landtransportsystem i Europa. Programmet är tänkt att stärka och komplettera forskningen som utförs nationellt. På så sätt maximeras effekterna av forskningen inom EU.

Av ramprogrammets sju delprogram är det främst ”Hållbara landtransporter”(prioritet 6.2 området) som innefattar området logistik- och godstransporter. För verksamheten har 610 miljoner euro avsatts för innevarande period. Ytterligare tre program berör delvis logistik och godstransportfrågor. Det är IT-området (prioritet 2 omr.), flygområdet med flyggodsfrågor (prioritet 4 omr.) samt Hållbar energiutveckling (prioritet 6.1 omr.)

De mål och huvudområden inom Hållbara yttransporter som anknyter till godstransportområdet syftar till att

  • utveckla nya teknologier och koncept för alla transportslag – väg, järnväg och sjöfart,
  • förändra fördelningen och integrationen mellan transportslagen, samt
  • förbättra säkerheten på väg, järnväg och sjöfart samt undvika trafikstockningar.

Respektive mål delas upp i områdena: policy, demonstration och teknikutveckling

Ett problem med EU-forskningen är att kommissionen endast finansierar projekten partiellt varför det vanligen krävs nationell tilläggsfinansiering till forskningsutförarna. Projekten tenderar dessutom att bli mer omfattande och därmed kostsamma och de konkurrerar med de nationella projekten. Anspråken på de nationella forskningsfinansierade systemet ökar därför. Som framgick redan i vårt delbetänkande är det angeläget med större finansiella resurser nationellt för forskningsverksamheten, inte minst för att bättre kunna dra nytta av EU-samverkan.

9.3.3. Ökat krav på nationell beredning av EU-frågorna

Efter snart tio års medlemskap är de grundläggande förutsättningar som bör vara uppfyllda för att vi från svensk sida skall få gehör för våra svenska intressen i EU väl kända. De är däremot inte alltid så lätta att uppfylla.

En förutsättning är att det svenska arbetet präglas av god framförhållning. Vi måste tidigt veta vad vi vill och ha strategier för att ta oss dit. Det innebär inte bara att tidigt ha svenska ståndpunkter när det gäller förslag i förhandlingsprocessen utan också att så långt möjligt försöka påverka innehållet redan i de förslag som kommissionen utarbetar. Det är också av stor

betydelse att kunna påverka kommissionens initiativ, det vill säga presentera svenska idéer som kan bli utgångspunkter för kommande arbete med regler och program på gemenskapsnivå.

En annan viktig förutsättning för ett framgångsrikt EU-arbete är en tidig förankring av de olika frågorna på hemmaplan. Genom en god förankring hemma kan vi tala med ”en röst” när vi har kontakter med andra medlemsstater och övriga aktörer i EU. Genom goda kontakter med aktörer på så många nivåer som möjligt i EU kan vi skaffa oss information om pågående aktiviteter samt påverka och bygga allianser. Vikten av nätverksbyggandet i EU skall inte underskattas.

Vid sidan av sådana grundläggande förutsättningar, som i stort är desamma för alla medlemsstater, så finns också några specifikt svenska förhållanden som påverkar vårt EU-arbete i hög grad. Det första hänger ihop med vad som brukar benämnas som den svenska förvaltningsmodellen, med förhållandevis små departement och större, till viss del självständiga myndigheter. Flertalet övriga medlemsstater har direkt tillgång till vad som motsvarar myndighetsresurser inom respektive departement. Detta gäller för alla de större medlemsstaterna och vi kan från svensk sida därför få intrycket att de är bättre rustade att hantera alla EU-ärenden med hög detaljeringsgrad och är mindre sårbara när det gäller resurser.

Vi skiljer oss också åt från de flesta andra medlemsstater i ett annat hänseende. Tradition, och för många stater erfarenheterna av ett långt medlemskap, innebär att förvaltning och näringsliv utvecklat ett nära sätt att arbeta tillsammans för att ta tillvara breda, nationella intressen. Den svenska modellen för samarbete mellan myndigheter och näringsliv bygger sedan länge på en betydligt skarpare rolldelning med ett strikt remissförfarande i lagstiftningsfrågor. Detta arbetssätt fungerar inte alltid så väl i EU:s beslutsprocesser där förankring ofta måste ske genom snabba förfaranden.

Ett förändrat och närmare sätt att samarbeta på skulle otvetydigt kunna ge ett för Sverige bättre nationellt utfall i det internationella förhandlingsarbetet reellt sett.

Transportområdet är i förhållandevis hög grad reglerat genom EU:s regelverk. Det arbete som bedrivs på olika nivåer på området inom EU är därför omfattande. Sverige är ett relativt sett litet land med trots allt begränsade resurser. För att utnyttja dessa resurser på effektivaste sätt borde vi tydligare prioritera mellan områden och ärenden som är av olika vikt för oss. Är frågorna politiskt betydelsefulla borde vi i vissa fall satsa betydligt mer resurser för

att nå framgång i arbetet, medan vi i andra frågor kan nöja oss med ett mer begränsat agerande än vad som är fallet i dag. I prioriterade frågor är det även viktigt att vi använder oss av personer med upparbetade nätverk med andra medlemsstaters representanter och som har tjänsteställning på en nivå som motsvarar kollegornas.

Av regeringsformen följer att det är regeringen som företräder Sverige i förhandlingar och ingår avtal med andra stater eller mellanstatliga organisationer. I vissa fall får regeringen uppdra åt förvaltningsmyndighet att ingå internationella överenskommelser. I regeringens arbetsuppgifter ingår att styra myndigheterna. I verksförordningen (1995:1322) finns en generell regel om dels att myndigheterna har en informationsplikt till regeringen om sitt EUarbete och dels en skyldighet att ställa den personal till förfogande för Sveriges EU-arbete som regeringen begär.

Sammantaget framstår myndigheterna som en mycket viktig resurs i regeringens EU-arbete. Det hindrar dock inte att samarbetet kan förbättras och formerna för det utvecklas om vi vill öka ambitionen med och effekten av det svenska EU-arbetet. Genom att utnyttja myndigheternas kompetens och resurser i EU-frågor i större utsträckning kan vi skaffa oss en betydligt förstärkt svensk bas i EU-arbetet.

9.3.4. Samarbetet med svenska organisationer

Departementen ansvarar för att samråd sker med kommuner, intresseorganisationer och andra aktörer vid handläggning av regeringsärenden på deras respektive sakområde. Möjligheten för dessa organ att yttra sig i ett ärende följer av grundlagen. Den normala gången med skriftligt remissförfarande är inte alltid lämplig när det gäller att bygga upp strategier för EU-arbetet i olika frågor. Det är viktigt att de som berörs ges möjlighet att medverka i ett tidigt skede och att de regelbundet informeras om arbetet. Genom en regelbunden dialog med berörda parter kan regeringens EU-arbete förenklas och förbättras. Samrådet kan ske på olika sätt, till exempel genom remissförfarande och/eller i arbetsgrupper för EUfrågor. Varje departement bestämmer formerna för arbetet i sina arbetsgrupper.

Även samarbetet med andra aktörer, vid sidan av myndigheterna, fungerar på det hela taget väl. Arbetssättet varierar dock mellan de olika sakområdena på transportområdet och därmed också ambi-

tion och resultat. Formerna för samarbetet bör kunna systematiseras ytterligare, med sikte på att totalt sett öka omfattningen såväl vad gäller kvantitet som kvalitet.

9.3.5. Arbetsgrupper på transportområdet

Regeringskansliet använder sig i stor utsträckning av olika arbetsgrupper för behandling av EU-frågor. Grupperna brukar indelas i beredningsgrupper, vars deltagare består av berörda departement och myndigheter, referensgrupper för EU-frågor samt andra arbetsgrupper. Varje departement inrättar de grupper som behövs och bestämmer de närmare formerna för arbetet i sina grupper. Beredningsgrupper kan användas som ett led i den gemensamma beredningen av EU-frågor inom Regeringskansliet. I berednings- och referensgrupper kan också remissförfarandet göras.

På transportområdet används aktivt för närvarande bara grupper av karaktären referens- eller annan arbetsgrupp. Referensgrupper finns på järnvägsområdet samt på luftfarts-, sjöfarts- väg- och yrkestrafikområdena.

9.4. Förslag till vidareutveckling av den svenska beredningen av internationella frågor på godstransportområdet

Den svenska beredningen av internationella godstransportfrågor bör vidareutvecklas genom att redan existerande referensgrupper nyttjas bättre vid utvecklingen av svenska ståndpunkter. Detta som ett verktyg för att försöka uppfylla de grundläggande förutsättningarna för ett bra samarbete mellan staten och näringslivet.

Grupperna bör också vidareutvecklas och ges en utökad och fördjupad funktion, särskilt med avseende på bättre samordning och förstärkt framförhållning. Det bör finnas en verksamhetsplan för gruppernas arbete. Planen bör utarbetas med ledning av kommissionens arbetsprogram och med utgångspunkt från svenska intressen.

Grupperna bör ges en tillräckligt bred bas för att vara livskraftiga och uppfattas som meningsfulla.

Samtliga grupper bör göra överväganden om intermodal samverkan i sitt arbete. Det intermodala perspektivet bör således behandlas i varje enskild referensgrupp.

9.4.1. Utformning av grupperna

Utformningen av grupperna bör vara sådan att de framstår som tydliga och funktionella kanaler för samverkan mellan departementen, myndigheterna och övriga aktörer. Grundläggande krav är att grupperna möjliggör en dialog åt båda håll och också ges förutsättningar till ett effektivt arbete.

Medlemmarna i gruppen bör bestå av representanter för myndigheter och de viktigaste intressenterna på området. Det är viktigt att gruppen blir så bred att den kan anses som tillräckligt representativ, men den får inte heller göras för omfattande så att den blir svår att hantera. För att en grupp skall få behövlig kontinuitet bör den inte mötas för sällan, men den skall självklart kunna sammankallas vid behov. Till gruppen bör utses ett mindre, operativt organ som kan träffas mellan gruppmötena, förbereda dessa och driva de frågor som bestämts av gruppen. Vid behov skall även arbetsgruppen kunna utse mindre grupper som kan arbeta med vissa särskilt utpekade frågor.

Det är också viktigt att gruppen har en stark och etablerad koppling till berörda personer på Sveriges ständiga representation i Bryssel.

9.4.2. Arbetsuppgifter

Arbetet i grupperna bör ge möjlighet till en konstruktiv dialog mellan staten och näringslivet och ge näringslivets representanter inblick i de politiska övervägandena i EU-arbetet. Därför skall en löpande dialog föras mellan departementet, myndigheter och intressenter. På så sätt ges grundläggande förutsättningar att tidigt kunna fastställa väl förankrade svenska ståndpunkter och även i övrigt ge ett gott stöd i såväl berednings- som förhandlingsfaserna av ett ärende. Med hänsyn till de ofta mycket korta ledtider som kännetecknar handläggningen av internationella ärenden, och då särskilt EU-ärenden, måste verksamheten i gruppen organiseras så att det finns en hög tillgänglighet till relevanta personer.

Grupperna skall dock inte bara vara verktyg för behandling av redan framlagda förslag utan de bör också, genom att vara kanaler för ömsesidig informationsspridning, öka möjligheterna för oss att kunna påverka innehållet i förslagen innan de läggs fram. Även samordningen av ett svenskt agerande bör kunna diskuteras i grupperna. Vill vi påverka vilka förslag som skall läggas fram eller visst innehåll i dem så är en samordnad svensk linje med agerande på olika nivåer och i olika organ en förutsättning. Även om inte alla aktörer har gemensamma intressen och ståndpunkter i en fråga så ger det tillfälle att förklara och förhoppningsvis få förståelse för intagna positioner. Detsamma gäller för samordning av internationellt arbete mellan olika forum. Diskussioner om prioriteringar är ett annat exempel på uppgifter som är lämpliga att ta upp i grupperna. De frågor som bedöms vara viktiga skall kunna pekas ut och också prioriteras resursmässigt.

Självklart skall grupperna också kunna ta hand om uppgifter av mer administrativ karaktär för att skapa klarare riktlinjer och former för arbetet. Exempel på sådana är vem som skall företräda Sverige i ett visst sammanhang och med vilka personer. Även andra bemanningsfrågor, som till exempel diskussioner om behov och urval av lämpliga personer för nationella experttjänster, hör hit.

Listan på arbetsuppgifter kan göras lång, och de frågor som skall behandlas i respektive grupp varierar naturligtvis beroende på område och på vilket stadium det internationella arbetet befinner sig.

En positiv lösning kan vara att ett utökat och fördjupat samarbete mellan de olika intressenterna i internationella frågor vilket naturligt och ömsesidigt skulle främja kunskapsspridande. Detta bör i sin tur kunna skapa en naturlig plattform för att använda utrednings- och analysarbete i högre grad och på ett mer effektivt sätt i arbetet med internationella frågor.

Detta bör leda till en effektiv beredning av frågor mellan departementen, myndigheterna och berörda aktörer vilket är en förutsättning för att Sverige på ett tydligare sätt skall kunna föra fram viktiga frågor i internationella sammanhang.

Det är viktigt att svenskar, med erfarenhet från relevanta sakområden, är anställda som tjänstemän eller experter vid EU:s institutioner och EU-myndigheterna. Av naturliga skäl har personer som arbetat med sakfrågorna i Sverige en större förståelse för svenska förhållanden och arbetssätt på aktuella områden. Enligt Statskontoret (rapport 2003:14) skulle detta öka möjligheterna för svenska mål och prioriteringar att få genomslag på EU-nivå. Det

innebär samtidigt en möjlighet för svensk statsförvaltning att utveckla och uppdatera tjänstemännens Europakompetens samt att utveckla nätverket inom EU:s institutioner, intresseorganisationer och med kollegor i andra EU-länder.

Enligt en utvärdering som Statskontoret genomfört (rapport 2001:17) saknas det en strategi för hur instrumentet med svenska nationella experter i EU ska användas. En internationell jämförelse som Statskontoret genomfört visade att både Storbritannien och Nederländerna ser nationella experter som en väg in i kommissionen samtidigt som instrumentet är ett medel i ländernas ambition att utöva inflytande på kommissionen inom prioriterade områden. Statskontorets utvärdering visar också på att målet med EU-samordningen varierar mellan EU:s olika medlemsstater, beroende av ideologisk ambition, institutionell kapacitet och politisk motvilja. Nationella experter är dock endast ett av de instrument som kan användas för att öka förståelsen för svenska frågor inom EU:s institutioner. Det är dock viktigt att säkerställa en svensk närvaro och att detta främjas från både regeringen, myndigheterna och sektorns övriga aktörer.

9.5. Frågor som vi bör prioritera i framtida internationellt arbete på godstransportområdet

Som vi anger i inledningen till detta kapitelanser vi att det går att peka ut ett antal områden av strategisk betydelse i ett trafikslagsövergripande perspektiv. Dessa är följande:

intermodala transporter

infrastruktur

konkurrensfrågor inom transportmarknaden

miljö

säkerhet.

Samtidigt måste vi som tidigare nämnts också lyfta fram den nordliga dimensionen och våra specifika förutsättningar. Det är dessutom angeläget att verka aktivt på områden där vi upplever att svenska företag utsätts för snedvridningar i konkurrensen genom regler som är onödigt långtgående, till exempel den av kommissionen rekommenderade Europastandarden för förankring av last vid vägtransporter. En annan företeelse som kan snedvrida konkurrensen är felaktig regeltillämpning i medlemsstaterna. Detta

har visat sig särskilt besvärligt när det gäller överträdelser av gemenskapsreglerna för vägtransporter och möjligheterna att vidta åtgärder mot de företag som bryter mot reglerna. Även sociala regler sätts ur spel genom en allt för generös tillämpning av det regler som gäller för cabotage vid vägtransporter.

Intermodala transporter

Inom detta område finns frågor om införande av enhetliga standarder för transport och logistiktjänster samt enklare gränsöverskridande för transporter. Frågan om utveckling av intermodala transportlösningar är central i EU:s transportpolitik och vi bör verka för att den nordiska dimensionen beaktas i detta arbete (se avsnitt 2.4).

Infrastruktur (TEN-T)

Nordiska Triangeln är ett fortsatt prioriterat övergripande TEN-T projekt. Konceptet ”Östersjömotorvägar” är ett nytt prioriterat TEN-T projekt. Arbetet med en fast förbindelse över Fehmarn Belt och några andra nord-sydliga projekt. Godsstråk i öst-västlig riktning kommer dessutom att få ökad betydelse. TEN-budgeten bör ligga fast och användas för infrastruktur. Stöd bör inte ges till kommersiella operatörer (linjer). Isbrytning är en gemensam och viktig infrastrukturförutsättning för alla Östersjöländer. Landanslutningar, farledsförbättringar och trafikövervakning bör tillsammans med isbrytning ingå i konceptet Östersjömotorvägarna (avsnitt 3.5.2). PPP bör främjas för infrastrukturprojekt. Ett lyckat exempel är investeringarna i farledssystemet i Göteborg.

Konkurrensfrågor

En viktig fråga i såväl svenskt som EU-perspektiv är konstruktionen av ett rättvist och effektivt avgiftssystem för finansieringen av infrastrukturen, baserat på principen om rättvis prissättning mellan trafikslagen, samtidigt som det täcker de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och internaliserar externa kostnader. Minskning av statsstöd som snedvrider konkurrensen är en viktig

fråga. Likvärdiga konkurrensförhållanden för transportnäringen i hela EU bör eftersträvas (avsnitt 7.3, 8.4 och 8.6).

Förutom det ovan angivna kan vi konstatera, om vi utgår från EU-kommissionens senaste vitbok om den gemensamma transportpolitiken, att luftfartssektorn fått ett begränsat utrymme och att fraktflyget överhuvudtaget inte behandlas. Kommissionen bör därför på lämpligt sätt uppmärksammas på detta förhållande. Frågorna om utveckling av fraktflyget bör givetvis följas även i andra internationella organ.

Miljö

Införandet av marginalkostnadsprissättning som ett viktigt incitament för det internationella miljöarbetet är en fråga som Sverige fortsatt bör driva. Handel med utsläppsrätter är ett annat område som diskuteras inom både sjö- och landtransportområdet, mot bakgrund av arbetet med Kyoto-protokollet (avsnitt 3.5.1, 8.3 och 8.6).

Säkerhet

Sveriges aktiva deltagande i det globala FN-arbetet fortgår, både inom säkerhets- och miljöområdena. EU får en allt viktigare roll i trafiksäkerhetsarbetet. Eftersom trafiksäkerhet är ett av Sverige prioriterat område, och dessutom ett område inom vilket vi kommit en bra bit på väg, bör vi här från svensk sida än mer aktivt arbeta inom EU-samarbetet i trafiksäkerhetsfrågorna. Säkerhetsskydd är en betydelsefull fråga som behandlas både på FN-nivån och inom EU (avsnitt 2.4).

10. Uppföljning av den första Godstransportdelegationens förslag

10.1. Stråktänkandet

För staten i sin roll som förutsättningsskapare är infrastrukturen ett av de viktigaste områdena inom transportsektorn. I den första Godstransportdelegationens arbete lades stor vikt vid dessa frågor, och SIKA:s rapport1 om stråkanalyser för godstransporter utgjorde ett viktigt underlag.

Huvuduppgiften i stråkanalysen var att identifiera de godstransportstråk som kan anses vara av särskild betydelse för den svenska gosdstransportförsörjningen. Med utgångspunkt från analysen lades sex huvudstråk fast. Dessa stråk täckte in tre fjärdedelar av de långväga (över 25 kilometer) tunga svenska godstransporterna mätt såväl i vikt som i värde. Tröskelvärdena för de årliga samlade flödena i de aktuella stråken sattes till en vikt på 8 miljoner ton eller ett värde 200 miljarder kronor.

Följande sex stråk identifierades:

1. Ett nordsydligt landbaserat stråk Luleå-Mälardalen-Malmö/Trelleborg (med förlängning till kontinenten). Detta stråk uppfyller både kriteriet för vikt och kriteriet för värde. Stråket består av Europaväg E4 Haparanda-Helsingborg, stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Ostkustbanan och Södra stambanan.

2. Sjöfarten längs med Östersjökusten. Detta stråk uppfyller viktkriteriet.

3. Göteborg-Stockholm som består av Europaväg E20, riksväg 40 i kombination med Europaväg E4 och Västra stambanan. Detta stråk uppfyller både kriteriet för vikt och kriteriet för värde.

1

Stråkanalyser för godstransporter – SIKA Rapport 2001:1.

4. Godsstråket från Norrland via Hallsberg till Göteborg vilket består av Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, Europaväg E18 och riksväg 67. Detta stråk uppfyller viktkriteriet.

5. Stråket långs västkusten Norge-Göteborg-Malmö vilket består av Europaväg E6 Svinesund-Trelleborg, Västkustbanan och Norgelänken. Detta stråk uppfyller både kriteriet för vikt och kriteriet för värde.

6. Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik. Detta stråk uppfyller viktkriteriet.

För samtliga dessa stråk gjorde SIKA omfattande känslighetsanalyser både vad gällde förändringar av trafikflöden och förändringar av i den framtida infrastrukturen. De sex utpekade stråken visade sig vara mycket robusta.

SIKA har på vårt uppdrag och med hjälp av trafikverken nu gjort en uppföljning av stråkanalysen2. Uppföljningen omfattar utvecklingen under åren 1997–2001. Särskild vikt har lagts vid godstransportflöden till och från Östeuropa eftersom tillväxtförväntningarna där är höga och eftersom utvecklingen av dessa flöden var mycket svårbedömd när den ursprungliga stråkanalysen genomfördes.

Uppföljningen visar att de sex stråken som nämnts ovan står sig och täcker in en lika stor andel av de långväga svenska godstransporterna som tidigare det vill säga tre fjärdedelar mätt såväl i vikt som i värde. Vissa överflyttningar inom och mellan stråken förekommer men dessa är av mindre omfattning.

Andelen lastbilstransporter som utförs i stråken uppgick till 63 procent av de totala transporterna både vid den förra analysen som baserades på 1997 års trafikmätningar och vid den som baseras på 2001 års mätningar. Även stråkens andel av godstransporterna på järnväg, mätt som andelen godståg, ligger stabilt kvar på över 80 procent. När det gäller sjöfarten har de utpekade stråkens andel av godsmängder och antal anlöp däremot minskat med 3 respektive 2 procent under perioden 1997–2001. Stråken stod 2001 för 74 procent av godsmängden och för 84 procent av antalet fartygsanlöp.

Vad gäller utvecklingen av trafiken till och från Östeuropa konstaterar SIKA att tillväxten mätt i ton uppgick till 35 procent mellan åren 1997 och 2003 vilket tyder på att Östeuropahandeln har betydelse för de nationella godsflödena. Det finns dock enligt

2

SIKA Rapport 2004:6

SIKA ingen anledning att revidera stråken med hänsyn till ovanstående godsflöden om man håller sig till de kriterier för volym och värde som hittills tillämpats, det vill säga en vikt på 8 miljoner ton eller ett värde på 200 miljarder kronor årligen.

SIKA framhåller i uppföljningen att det rör sig om en kort period mellan mätningarna och att det inte var förväntat med några större förändringar av transportstrukturen.

Vi har i vårt arbete följt arbetet med den långsiktiga infrastrukturplaneringen och kan konstatera att det stråktänkande som presenterades av den första Godstransportdelegationen fått ett visst praktisk genomslag. Nedan redogörs för myndigheternas arbete med stråken. Vi anser att det är viktigt att detta arbete fortsätter och att stråktänkandet utvecklas ytterligare.

Vägverket

Vägverket redovisar i den nationella planen för vägtransportsystemet för perioden 2004–2015 de vägstråk som ingår i det nationella stamvägnätet. Verket vill koncentrera den tunga godstrafiken till vissa utpekade vägar som i stort sett motsvarar stamvägnätet. Dessa vägar har hög standard, och verket räknar med att kunna vidmakthålla denna standard samtidigt som miljö och trafiksäkerhetsfrågorna kan hanteras på ett bra sätt. Vägverket menar dock att de sammanhängande stråken inte alltid skall ges en enhetlig standard. Dels eftersom resurserna inte räcker till detta men främst för att detta inte är motiverat ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Däremot kan man ha funktionella krav och kvalitetskrav som gäller för stråken. Sådana krav leder till lösningar som varierar utifrån aktuella flöden och trafikens karaktär.

Banverket

Banverket utgår i sin framtidsplan från den första Godstransportdelegationens stråktänkande, och beaktar vilka åtgärder som bör vidtas i bansystemet för att tillgodose näringslivets behov. Verket anger att det är viktigt att flödena koncentreras till vissa stråk för att järnvägstrafiken skall kunna utvecklas. Genom en koncentration bedömer man att förutsättningar skapas för effektiva transporter med hög frekvens. Verket framhåller också att stråkstrategin måste

bygga på en utvecklad samverkan mellan de olika trafikslagen. De utpekade stråken skall långsiktigt svara för större delen av det totala godstransportsystemet och utgöra pulsådror i ett nätverk som förbinder produktions och konsumtionsregioner. Stråken skall också bidra till att förbättra förutsättningarna för den gränsöverskridande trafiken. Parallellt med strategin för stråk har verket utvecklat en strategi för noder. Banverket framhåller att det är en styrka för den långsiktiga planeringen med ett strategiskt godsnät som är förankrat inom järnvägssektorn. Genom stråktänkandet har, enligt verket, både dialogen med sektorn men även analysen och prioriteringarna utvecklats på ett positivt sätt.

Banverket startade 2002 ett arbete med att ta fram en stråkorienterad förvaltningsstrategi. För att tillhandahålla en produkt med avtalad kvalitet förbättras successivt koordineringen av förvaltningen av anläggningarna. En stark geografisk samordning och stråktänkande är viktiga parametrar. De avtal som tecknas med kunderna är styrande. Arbetet utvecklas successivt och skapar förutsättningar till förbättrat samarbete inom Banverkets olika delar för att tillgodose kundernas behov.

Inom ramen för punktlighetsarbetet har också förändringar införts i samråd med trafikutövarna. Begreppet tåglista införs och det innebär att en lista tas fram med de tåg som trafikutövarna anser att de själva och Banverket skall ägna särskild uppmärksamhet åt. Här koncentreras arbetet på 10 procent av beslutade tåglägen, vilket innebär att cirka 500 tåg särskilt kommer att ställas i fokus. Trafikutövarna skall ange sina egna kvalitetsmått på tåget för att kunna följa upp när acceptabel kvalitetsnivå är uppnådd. Alla tåg på tåglistan följs upp i en särskild framtagen larmlista för att fånga tåg som ofta har punktlighetsbekymmer.

Sjöfartsverket

Sjöfartsverket använder begreppet stomfarleder som planeringsinstrument. Stomfarledsnätet sammanbinder hela den svenska kusten och medger passage av internationell trafik genom svenska farvatten. Från detta nät förgrenas tillfartsleder till hamnar och lastageplatser.

Aktuella infrastruktursatsningar koncentreras till de stora hamnarna med betydande internationell trafik. Omfattande farleds-

förbättringar har till exempel genomförts till Göteborgs hamn för att skapa förutsättningar för en effektiv trafik till och från hamnen.

10.2. Det transportpolitiska delmålet om en hög transportkvalitet för näringslivet

10.2.1. Målformuleringen

Den första Godstransportdelegationen förde i sitt slutbetänkande resonemang om de transportpolitiska delmålen och dess förhållande till varandra.

Delegationen framförde synpunkter på utformningen av delmålet om hög transportkvalitet för näringslivet och på de etappmål som kopplats till målet.

I 1998 års transportpolitiska beslut formulerades målet om en hög transportkvalitet enligt följande:

Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet.

De etappmål som var kopplade till målen inriktades helt på infrastrukturens funktion i form av mål för bland annat beläggning och tjälavstängning för vägarna samt för högsta tillåtna axellast och utökad lastprofil för järnvägarna.

Den första delegationen konstaterade att delmålet om hög transportkvalitet för näringslivet är av stor betydelse för godstransportsektorn. Samtidigt noterade man att arbetet med att konkretisera målet måste fortsätta. Målet var då helt nyutformat i 1998 års transportpolitiska proposition och etappmålen var provisoriska. Funktionen för målet borde enligt delegationen vara att tydliggöra och lyfta fram sambanden mellan näringslivsutvecklingen och transporterna. Delegationen föreslog därför att etappmålen för transportkvalitet borde kopplas tätare till kundernas krav på transporterna.

En konkretisering av kvalitetsbegreppet borde utgå från de mest centrala inslagen för kvalitet i näringslivets godstransporter, vilka av delegationen bedömdes vara följande:

transporttiden

leveransprecisionen

säkerheten

informationen

flexibiliteten

effektiviteten.

I samband med regeringens infrastrukturproposition, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem3 utvidgades målet till att omfatta även persontransporter och har i dag följande lydelse:

Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.

I infrastrukturpropositionen ersattes också det infrastrukturinriktade etappmålen av följande mer generella etappmål:

Kvaliteten i det svenska transportsystemet bör, mätt i termer av förutsägbarhet, säkerhet, flexibilitet, framkomlighet och tillgång till information, successivt förbättras.

Vi konstaterar att det förändrade och mer generella etappmålet på ett mycket bättre sätt svarar upp mot innehållet i delmålet om transportkvalitet. Detta eftersom flertalet av de parametrar som den första delegationen tog upp som relevanta för måluppfyllelsen i dag ingår i målet.

Vi anser att arbetet med att utveckla målet har lett till flera intressanta initiativ från verken (se avsnitt 10.2.2). Det finns dock anledning att fortsätta arbetet med till exempel utveckling av indikatorer och mått för delmålet.

10.2.2. Myndigheternas arbete med uppföljning av delmålet

Sedan den första Godstransportdelegationen lämnade sitt slutbetänkande i mitten av 2001 har trafikverken arbetat med en vidareutveckling av uppföljningssystem och indikatorer för de transportpolitiska målen om tillgänglighet, transportkvalitet och regional utveckling. I regleringsbreven för 2002 och 2003 har regeringen gett trafikverken i uppdrag att med bistånd av SIKA driva ett fortsatt utvecklingsarbete inom området.

3

Prop. 2001/02:20.

SIKA

En arbetsgrupp har bildats med representanter för SIKA och trafikverken. Hittills har persontrafikrelaterade frågor dominerat, men avsikten är att i en kommande etapp även behandla godstransporter. SIKA har även genomfört intervjuer med företrädare för varuägare och transportföretag i avsikt att utröna näringslivets egna mått på transportkvalitet, och har även i en rapport sammanställt olika befintliga riktmärkesstudier på området.

Sjöfartsverket

Uppdragen till Sjöfartsverket från regeringen angående uppföljning och system har avrapporterats i två rapporter i september 2002 respektive oktober 2003. En viss men långtifrån fullständig redovisning av indikatorer enligt de principer som anges i dessa rapporter har skett i Sjöfartsverkets sektorsrapporter från 2003 och 2004. Sjöfartsverket betonar i sin rapportering att utvecklingen av ett mera kundorienterat uppföljningssystem kräver uppbyggnad av nya rapporteringsrutiner och system.

I sin rapport från oktober 2003 redovisar Sjöfartsverket en första version av ett uppföljningssystem, som utgår ifrån de principer för målformulering inom transportsektorn som anges i infrastrukturpropositionen. De indikatorer och mått som föreslås av Sjöfartsverket skall enligt verket ses som ett första försök på vägen mot ett reguljärt och rimligt täckande uppföljningssystem. Sjöfartsverket planerar att successivt utveckla systemet över de kommande åren. Speciellt kommer utvecklings- och kontaktarbete att behöva bedrivas för att utveckla internationell riktmärkning för vissa indikatorer och för de aspekter av indikatorerna som berör andra delar av sjöfartssektorn än Sjöfartsverkets eget ansvarsområde.

Redovisningen av uppföljningen av mått och indikatorer planeras huvudsakligen ske i den årliga sektorsrapporten. Sjöfartsverket bedömer att det uppföljningssystem som verket föreslagit även kommer att kunna fungera som en komponent i ett trafikslagsövergripande uppföljningssystem.

Vägverket

Vägverket har, beträffande kvalitets- och tillgänglighetsmålen för godstransporternas del, bland annat startat en utredning om hur ett nationellt vägnät för godstransporter skulle kunna definieras och beskrivas. En utgångspunkt är det arbete som genomförts i Skåne och de så kallade näringslivsvägar som pekats ut i samförstånd mellan Vägverkets regioner och näringslivsrepresentanter.

Särskilt viktigt är att få en bred förståelse för ett sådant vägnäts funktion bland varuägare, godstransportörer, kringboende och andra aktörer. Eftersom samhällets resurser är begränsade är det betydelsefullt att det vägnät som kan designas och erbjudas varuägare och godstransportörer också nyttjas av dem.

Det kommer att ta lång tid att utveckla och bygga upp ett vägnät som är anpassat för godstransporternas behov. Därför är det också viktigt med en kontinuerlig dialog mellan Vägverket, varuägare, och godstransportörer om hur det vägnät som finns bäst nyttjas under tiden. Den omorganisation som Vägverket genomfört har därför bland annat innefattat att man bildat en avdelning som har i uppgift att mer regelmässigt genomföra en sådan dialog.

Vägverkets traditionella mått för transportkvalitet har till stor del varit produktionsorienterade och utgått från vägytans standard. Under senare tid har dock försök gjorts att hitta mått som ligger närmare kundernas uppfattning av transportkvaliteten. Vikt har lagts vid att fånga de kvaliteter som uttrycks i den nya målformuleringen. Inför planeringen av verksamheten för 2005 kommer två nya mått som berör näringslivet att introduceras. Vilka de är och hur de kommer att utformas är ännu inte fastställt.

Banverket

Banverket har under senare år allt mer aktiverat sin dialog med näringslivet, i avsikt att fördjupa kunskapen om de krav som ställs på infrastrukturen och på järnvägssystemet som helhet. Verket har konkretiserat transportkvalitetsmålet genom ett antal egna mål för punktlighet, störningar, axellast och effektivt banunderhåll. Vad gäller godstrafik kan särskilt nämnas målet att antalet störningstillfällen för godstrafik på de mest drabbade järnvägssträckorna minst skall halveras till 2007 jämfört med 1998.

Målen följs löpande upp i årsredovisningar, även nedbrutet på godstrafikstråk. Arbetet med att finna mått och indikatorer som på ett bra sätt täcker in kundernas krav på transporter kommer att fortsätta inom verket.

Luftfartsverket

Luftfartsverket har sedan 2000 genomfört mätningar, uppföljningar och analyser av förseningar i flygtransportsystemet till och från Sverige, med Arlanda flygplats som utgångspunkt. Antalet försenade flygningar, antalet försenade passagerare och förseningarnas storlek presenteras och analyseras. I Luftfartsverkets sektorredovisning redovisas årligen en uppföljning av flygets förseningssituation. Inom luftfarten används begreppet punktlighet som en approximation för kvalitet.

Luftfartsverket har ambitionen att få en bild av vilka kostnader som uppstår vid förseningar och vilka olika komponenter som ger upphov till själva förseningskostnaden. Med ökade kunskaper om effekterna av förseningen har man betydligt bättre förutsättningar att bedöma de kostnader som förseningen förorsakar. Dessutom skapas möjligheter att identifiera åtgärder som skulle kunna undanröja eller åtminstone begränsa de negativa effekter som förseningen ger upphov till.

10.3. Tullfrågor

Tullkontroller riskerar i vissa fall att utgöra ett hinder för godstrafiken. Det svenska Tullverkets arbete med att förenkla tullprocedurerna och höja servicenivån uppmärksammades av den första Godstransportdelegationen. Delegationen konstaterade att det var angeläget att Tullverket i samarbete med näringslivet fortsatte och intensifierade detta arbete.

Vi har tagit del av det utvecklingsarbete som pågår inom Tullverket. Vi har fått uppfattningen att verket gärna vill föra en dialog med näringslivet. Det innebär bland annat att större organisations- och regelförändringar föregås av information och dialog. Ett problem är att verket i vissa frågor är beroende av beslut som tas inom EU och i övriga internationella forum där man inte alltid har samma syn på behovet av att effektivisera och förenkla rutinerna.

Detta har blivit allt tydligare i takt med att securityfrågorna (se avsnitt 2.4) fått större genomslag.

De internationella ambitionerna att förenkla gränsrutiner har även påverkats kraftig av händelserna i USA i september 2001. Sverige har dock slutit ett separat avtal med USA om exportformaliteter i Göteborgs hamn, och Tullverkets förenklade rutiner är en del av detta avtal.

Tullverket arbetar också löpande med att försöka förenkla och förbättra sina rutiner. Ett exempel på ett sådant arbete är ett internationellt projekt mellan tullmyndigheterna i Sverige, Finland och Ryssland. Avsikten med projektet är att underlätta och snabba upp rutinerna vid den ryska gränsen. Dessa har tidigare varit både omständliga och långsamma.

Tullverket har under året genomfört en organisationsförändring som en följd av förenklade rutiner och den ökade användningen av digitala system i tullverksamheten. Vi kan sammanfattningsvis konstatera att Tullverket har en hög ambitionsnivå, men att verkets möjligheter att lyckas med förenklingar och effektiviseringar står och faller med hur det internationella regelverket inom området utvecklas.

10.4. Godstransportstatistik

Statistikens betydelse för uppföljning och utveckling av godstransportmarknaden var en av de frågor som lyftes fram av den första Godstransportdelegationen.

Delegationen uttryckte oro för att statistikområdet skulle komma att nedprioriteras och att produktionen av bland annat trafikslagsövergripande statistik och statistik om enhetslaster inte skulle utvecklas på önskat sätt. Vidare pekade delegationen på behovet av utveckling och modernisering av statistikens varugruppsindelning.

SIKA är den myndighet som är ansvarig för statistiken inom transport- och kommunikationsområdet. I detta ansvar ingår att ta fram, bearbeta, sammanställa och analysera statistik inom området.

Statistikinsamlingens omfattning och inriktning är i dag i stor utsträckning samordnad inom EU-länderna. Inom detta samarbete har bland annat en revidering av varugruppsindelningen genomförts. Den nya indelningen kommer att implementeras från och med 2006, och den innebär att statistiken på ett tydligare sätt kopplas till olika former av ekonomisk aktivitet. Det högvärdiga

godset kommer att delas in och redovisas i fler kategorier jämfört med i dagsläget.

Under 2002 publicerades en varuflödesundersökning som vi tidigare refererat till. Av denna framgår bland annat andelen intermodala transporter redovisat både i form av vikt och i form av värde. En ny omgång av varuflödesundersökningen kommer att påbörjas under 2004.

Vi kan mot bakgrund av ovanstående konstatera att utvecklingen inom statistikområdet betraktad ur ett intermodalt perspektiv varit positiv. Det vore dock värdefullt med en ytterligare specificering av innehåll och värde på det enhetslastade godset, samtidigt som vi är medvetna om svårigheterna med att fånga dessa data.

En fråga som även berördes av den förra delegationen är samspelet mellan uppgiftslämnare och den som samlar in statistiken. Mycket resurser används i dag för få in de data som behövs för en tillförlitlig och högkvalitativ statistik. Samtidigt är själva uppgiftslämnandet betungande för delar av branschen. Vår uppfattning är att uppgiftslämnande så långt möjligt måste samordnas och förenklas. Det resurser som i dag används för att få in data skulle vara till mer nytta om de i stället kunde användas för att vidarebearbeta och tolka statistiken. Vi vill peka på att ett införande av kilometerskatter, och de nya tekniker som används inom bland annat sjöfarten, kommer att generera underlag för att förbättra och underlätta insamlandet av data.

Arbetet med att förbättra samordningen och få till stånd internationell statistik av god kvalitet är också en fråga som enligt vår uppfattning bör uppmärksammas.

Tillgången till den insamlade statistiken måste fortlöpande förbättras. Här kan vi konstatera att det bara under de senaste åren blivit betydligt enklare att få tillgång till statistiken. Det är i dag möjligt att själv via Internet göra enklare bearbetningar av befintliga databaser. Denna utveckling är mycket positiv och bör fortsätta.

SIKA och Sveriges Transportindustriförbund har under 2004 gemensamt tagit initiativ till en förstudie om inrättande av en trafikslagsövergripande databas för godstransporter. Meningen är att utröna om man i samverkan mellan myndigheter och branschen kan åstadkomma en statistikförsörjning av godstransportområdet där insamlingen är lättare och som dessutom möjliggör mer aktuell statistik som kan anpassas till de olika parternas behov.

Vi anser avslutningsvis att det är viktigt att arbetet med att förbättra statistiken fortsätter i samverkan mellan myndigheter och näringslivets organisationer.

11. Förslagens konsekvenser

Vårt uppdrag har varit att föreslå åtgärder som staten kan vidta för att främja samverkan mellan trafikslagen. Vi har under arbetets gång konstaterat att den intermodala trafiken har en positiv utveckling i Sverige och inte minst i ett internationellt perspektiv. Nu gäller det för de olika aktörerna att ta tillvara och utveckla de möjligheter som detta innebär.

Vi anser att de förslag vi presenterat om noderna i trafiksystemet, det vill säga hamnar och terminaler, ytterligare kommer att underlätta denna utveckling.

Genom ett utpekande av ett antal strategiska hamnregioner kan en rationellare hamnstruktur etableras. Vårt förslag att parterna inom varje region skall samordna sig och sinsemellan etablera en tydligare rollfördelning tror vi kommer att stärka hamnarnas ställning som viktiga noder i den intermodala transportkedjan.

På motsvarande sätt tror vi att förslagen om ett ökat statligt engagemang i vissa kombiterminaler kommer att leda till ökad intermodalitet. I och med att Banverket föreslås ta över rollen som infrastrukturförvaltare i vissa terminaler kommer kostnaderna för att flytta gods från ett trafikslag till ett annat att sänkas. De förslag som vi lägger fram om ökad transparens kommer, enligt vår mening att underlätta för nya aktörer att få tillgång till terminalerna. Genom våra förslag om bidrag till demonstrationsprojekt kommer dessutom utvecklingen av nya lösningar för intermodala transportupplägg att stimuleras.

Frågan om prissättning av länkarna i transportsystemet, det vill säga sjöfarten, järnvägstrafiken och vägtrafiken, har enligt vår uppfattning en avgörande betydelse för hur väl systemet fungerar. Vi anser att våra förslag om förändringar av sjöfartsavgifterna, banavgifterna och införandet av kilometerskatt samtliga är steg på vägen mot ett mer effektivt avgiftssystem inom transportsektorn.

Våra förslag innebär avgiftsminskningar vad gäller sjöfartsavgifterna och en marginell avgiftsökning vad gäller banavgifterna. Vi föreslår också som nämnts ovan ett stöd till demonstrationsprojekt. Ett införande av kilometerskatter i enlighet med Vägtrafikskatteutredningens förslag skulle enligt utredningens beräkningar generera mellan 4 och 5 miljarder kronor i intäkter. Vi har avvisat den nivån på avgifterna, men vi kan ändå konstatera att de intäkter från bland annat utländska fordon som kilometerskatterna kommer att leda till kommer att kunna finansiera de nettokostnader som våra förslag leder till.

Införandet av ett kilometerskattesystem är komplicerat och tar tid. Enligt de bedömningar som görs i dag kan ett system tas i bruk tidigast 2008. Vi anser dock att det vore värdefullt med ett tidigt principbeslut om ett införande av kilometerskatter. Även våra övriga förslag gällande avgifter bör behandlas i samband med ett sådant principbeslut. Genom att ta besluten tillsammans kan de totala effekterna på transportsystemet bedömas, och finansieringen kan ske genom en avvägning mellan de olika förslagen.

Kommittédirektiv

Samhällsekonomiskt effektiva godstransporter

Dir. 2002:98

Beslut vid regeringssammanträde den 19 juni 2002.

Sammanfattning av uppdraget

Den nya Godstransportdelegationens huvuduppdrag är att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Efter en inledande kartläggning av tekniska begränsningar i fråga om lastbärare och terminalteknik skall delegationen lägga fram förslag till områden för forskningen som är relevanta för godstransportsystemet. I detta sammanhang skall även organisatoriska frågor beröras. Dessutom skall förslag som rör uppgradering av utbildning i ämnet transportlogistik övervägas. Eftersom en stor del av transportarbetet även i framtiden måste utföras med bil är utvecklingen av motorteknik och bränslen också viktig. Delegationen skall även här ange inriktningar som är direkt relevanta för godstransportsystemet.

Delegationen skall lämna ett heltäckande förslag till hur staten skulle kunna stimulera en mer rationell användning av de olika trafikslagen i de fall där en kombination av olika trafikslag framstår som ekonomiskt och miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. En utgångspunkt för förslaget skall vara att visa hur staten kan skapa goda förutsättningar för att terminaler utnyttjas på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. Med terminaler avses såväl landbaserade anläggningar som hamnar. Delegationen skall även redogöra för hur avgifter sätts för terminaltjänster och hur ökad konkurrens kan påverka prissättning av tjänsterna. Vidare skall delegationen lämna förslag till hur Europeiska kommissionens förslag

1

till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster

1

KOM (2001)35 slutlig, EGT nr C154 29.5.2001 s 290–296, COD 2001/0047.

bör genomföras i svensk lagstiftning om det antas av rådet och Europaparlamentet.

Under utredningsarbetet skall delegationen vara ett forum för samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten.

Bakgrund

Genom direktiv 1998:51 inrättade regeringen en kommitté (Godstransportdelegationen) med uppdrag att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skulle även följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med syftet att effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart. Delegationen har lagt fram en rapport Framtida godstransporter – transportköparnas krav på transportsystem (SOU 2000:8) och ett slutbetänkande Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi (SOU 2001:61). I slutbetänkandet lägger delegationen en rad förslag och pekar även på några frågor som bör utredas vidare. Slutbetänkandet remissbehandlades under hösten och vintern 2001–2002.

Med anledning av förslagen i betänkandet och remissinstansernas synpunkter har regeringen tagit initiativ till en internutredning om sjöfartsavgifterna. Delegationens synpunkter på fördelning av kapacitet på järnvägen (tåglägen) liksom frågan om ett gemensamt regelverk för järnvägsföretag behandlas vidare av Utredningen om järnvägssektorns organisation (Järnvägsutredningen N2001:09). Delegationens förslag till prioriteringar för utbyggnad och förbättring av infrastrukturen är ett av planeringsunderlagen för de olika aktörer som svarar för infrastrukturplaneringen.

En särskild utredning (Vägtrafikskatteutredningen, Fi 2001:08) behandlar bl.a. kilometerskatt på väg och andra frågor som är relevanta för den av delegationen förordade principen att den som använder transportinfrastruktur skall betala de kostnader användningen förorsakar. Sedan delegationen slutförde sitt arbete har nya förslag till järnvägslagstiftning lagts fram inom EU och dessutom pågår arbete med det ovannämnda förslaget tilldirektiv om hamntjänster.

En betydande majoritet av de över 100 remissinstanser som yttrade sig över delegationens slutbetänkande såg positivt på de förslag som lagts fram och betonade behovet av fortsatt verk-

samhet från delegationens sida som kontaktskapande organ mellan statsmakterna och näringslivet. Också under riksdagsbehandlingen av infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) föreslogs att det arbete Godstransportdelegationen bedrivit skulle ges en fortsättning.

Den positiva synen på delegationens arbete grundar sig på att den att därefter gå in på detaljerna. Exempel på detta är avsnittet om sjöfartsavgifterna, principerna för prissättning i terminaler och frågan om transportstödet i Norrland. Också delegationens analys som visar att godstransporterna huvudsakligen följer vissa stråk kan sägas höra till dessa frågor. Tanken är att analysen om stråken skall vara ett underlag vid fortsatta prioriteringar av konkreta investeringar.

Behovet av fortsatt verksamhet

Godstransportdelegationens uppdrag var mycket övergripande. Delegationen skulle ha ett ”trafikslagsövergripande synsätt” och slutresultatet skulle vara en ”godstransportstrategi”. Det var naturligt med en bred representation av både trafikutövare och varuproducerande företag tillsammans med samtliga trafikverk. Genom den övergripande frågeställningen var arbetet relevant för större delen av näringslivet och för hela transportsektorn.

Vid remissomgången och diskussionerna i riksdagen redovisades intresse för en fortsättning av delegationens verksamhet. Detta intresse var inriktat på att skapa ett fortsatt forum för åsiktsutbyte mellan näringslivet och staten. Samtidigt måste förslagen i betänkandet som till övervägande del är av principiell karaktär följas upp. Det är rimligt att delegationen får möjlighet att bidra till detta uppföljningsarbete. Det är vidare rimligt att de intressenter som efterfrågat ett forum som verkar för ett effektivt godstransportsystem får tillgång till ett sådant. En ny delegation bör ha konkreta uppgifter som skall slutföras eftersom avsikten inte är att skapa något nytt permanent organ. Under den tid delegationen arbetar med sitt uppdrag kan den dock utgöra ett allmänt forum för sakkunskap i godstransportfrågor och ha en sammanhållande funktion för aktörerna i godstransportsystemet. Därefter får staten överväga hur det är lämpligt att inrätta samarbetsgrupper mellan de berörda intressenterna.

Uppdraget

Arbetsuppgifterna för en ny delegation bör koncentreras till frågan om hur förutsättningar för ett långsiktigt hållbart transportsystem för gods skall skapas med tillämpning av de principer som präglade den tidigare Godstransportdelegationens slutbetänkande, dvs. att

─

godstransporterna bör vara marknadsstyrda,

─

den som har varor att förflytta skall stå i centrum,

─

statens roll skall vara att skapa förutsättningar och

─

de transportpolitiska målen skall vara styrande.

Om dessutom den tidigare delegationens trafikslagsövergripande synsätt skall kunna tillvaratas blir frågan om samverkan mellan trafikslagen, intermodalitet, central. Delegationen skall därför identifiera vilka hinder som bör undanröjas för att uppnå möjligheter att tillämpa långsiktigt hållbara rationella kombinationer av olika trafikslag för olika transportuppgifter.

Den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd genom en väl avvägd prissättning av de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de kostnader de orsakar (för infrastrukturen, miljöförstöring, olyckor, trängsel m.m.). Delegationen skall under sitt arbete fortsatt överväga former för att nå ett fungerande prissignalsystem som bidrar till att externa kostnader internaliseras.

Det kan emellertid ta tid att åstadkomma en heltäckande rättvis prissättning för alla trafikslag. Även andra åtgärder bör därför övervägas med beaktande av EG:s statsstödsregler.

Delegationen skall kartlägga olika tekniska begränsningar när det gäller lastbärare, terminalteknik osv. för att kunna specificera behovet av ytterligare forskning. Delegationen bör här även beröra de organisatoriska frågornas betydelse, t.ex. ansvarsfördelning mellan aktörerna, marknadsföring, kvalitetssäkring och ägandefrågor. Eftersom en stor del av transportarbetet även i framtiden måste ske med bil blir utvecklingen av motorteknik och bränslen också viktig. Även i detta avseende bör delegationen ange forskning som är relevant ur ett godstransportperspektiv.

Delegationen skall följa och främja svenskt arbete i internationella organ som verkar på godstransportområdet. Det kan här röra sig om såväl privata intresseorgan för godstransportsystemets aktörer som forskningsinriktade organ. Dessutom skall delegationen lämna förslag till strategier i det internationella arbete på

godstransportområdet som bedrivs av regeringen och myndigheterna.

Personal med universitets- och högskoleutbildning blir alltmer en förutsättning för att transportföretag och varuproducerande företag skall kunna lägga upp effektiva transportkedjor. En adekvat logistikutbildning, eller motsvarande, är därför av stor betydelse för att transportsektorns behov av välutbildad arbetskraft skall kunna tillgodoses. Delegationen bör analysera denna fråga vidare och kartlägga behovet av utbildningens omfattning och inriktning.

Den nya delegationens huvuduppgift är att efter att ha kartlagt relevanta förhållanden lägga fram ett heltäckande förslag till hur staten kan stimulera en mer samhällsekonomiskt effektiv användning av de olika trafikslagen. Särskild vikt skall fästas vid de relationer där en kombination av olika trafikslag framstår som ekonomiskt och även miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. I detta sammanhang skall särskilt behovet av omlastningsmöjligheter vid strategiska knutpunkter kartläggas liksom fördelningen av ansvaret för att sådana anläggningar, i första hand terminaler, finns varaktigt tillgängliga och kan utvecklas. Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan delta i en sådan utveckling. Med terminaler avses såväl landbaserade anordningar som hamnar. Delegationen skall belysa hur ansvaret för terminalerna bör fördelas och vilka principer för avgiftssättning, konkurrens osv. som bör råda för att främja samverkan mellan trafikslagen. Vid bedömningen av vad som är en miljömässigt önskvärd utveckling skall delegationen utgå från de miljömål som fastställts av riksdagen (prop. 2000/01:130, rskr. 2001/02:36).

Det pågående arbetet i EU med förslagen till regler om järnvägs- och hamnfrågor kan komma att förändra förutsättningarna för de frågekomplex som rör terminaler. Sverige bör skaffa sig underlag för överväganden om hur resultatet av detta EU-arbete bäst kan omsättas i svensk lagstiftning. Dessa frågor har nu fått en helt annan aktualitet än när den tidigare delegationen berörde dem i sitt betänkande. Delegationen skall därför lämna förslag till hur kommande EU-regler som avser terminaler bör genomföras i svensk lagstiftning.

Arbetsmetoder och redovisning

Delegationens arbete skall bedrivas i nära samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Samråd skall ske med Näringslivets nämnd för regelgranskning om konsekvenserna för små företag av förslag som läggs fram. Delegationen skall i de frågor som rör terminaler som har eller borde ha järnvägsförbindelse samråda med Järnvägsutredningen (N 2001:09). Vid behov kan referensgrupper och arbetsgrupper knytas till delegationen. Uppdraget skall vara avslutat senast den 30 juni 2004. En delredovisning av resultatet av kartläggningen av tekniska begränsningar och förslag till forskningsinsatser samt en kartläggning av utbildningsbehovet, dess inriktning och omfattning skall lämnas till regeringen senast den 1 april 2003.

(Näringsdepartementet)

Kommittédirektiv

Tilläggsdirektiv till utredningen Samhällsekonomiskt effektiva godstransporter (N 2002:18)

Dir. 2003:65

Beslut vid regeringssammanträde den 3 april 2003.

Sammanfattning av tilläggsuppdraget

Kommittén skall, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till de delar av kommitténs arbete som rör avgiftsfrågor skall en parlamentarisk referensgrupp knytas.

Kommittén skall särskilt beakta det utvecklingsarbete som genomförs av trafikverken och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) inom ramen för det s.k. marginalkostnadsuppdraget. Vidare skall tas hänsyn till Vägtrafikskatteutredningens (Fi 2001:8) arbete, den pågående översynen av sjöfartsavgifterna samt införandet av nya banavgifter. Den europeiska utvecklingen inom området skall vara en utgångspunkt för arbetet.

Bakgrund till tilläggsuppdraget

Genom beslut den 19 juni 2002 bemyndigade regeringen chefen för Näringsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att se över förutsättningarna för samhällsekonomiskt effektiva godstransporter (dir. 2002:18). Resultatet av arbetet skall redovisas senast den 30 juni 2004. Kommittén har antagit namnet Godstransportdelegationen 2002.

I september 2002 slöts en överenskommelse om Vänersjöfarten mellan statens förhandlingsman, Sjöfartsverket, kommunerna kring Vänern, regionstyrelserna i Värmland respektive Västra Götaland,O.F. Ahlmark & Co Eftr. AB, Ahlmarks Rederi AB, Billerud AB, Erik Thun Rederi AB, Göteborgs Hamn AB, AB Mariestads

Skeppsmäkleri och speditionskontor, Svenska lantmännen Ek. för. och Vänerhamn AB. Överenskommelsen omfattar bl.a. att staten under våren 2003 skall tillsätta en parlamentarisk utredning som avser prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen.

Sedan budgetåret 2000 bedriver trafikverken i samarbete med Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) ett samordnat utvecklingsarbete om kostnadsansvaret, det s.k. marginalkostnadsprojektet. Arbetet omfattar värdering av externa effekter, och att se över hur avgifter bör utformas för att motsvara de avgiftsprinciper som fastslås i transportpolitikens kostnadsansvar. Till sommaren 2003 skall berörda verk och SIKA redovisa delrapporter med inriktning på godstransporter.

Vägtrafikskatteutredningen (Fi 2001:8) ser för närvarande över vägtrafikbeskattningen och skall bl.a. analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem för tung trafik kan utformas i enlighet med de av riksdagen fastställda målen för trafik- och miljöpolitiken. Arbetet skall slutredovisas senast den 31 december 2003.

För närvarande pågår inom Regeringskansliet en översyn av sjöfartsavgifter. Översynen avses presenteras till sommaren 2003. Vidare pågår ett arbete med att införa nya banavgifter i enlighet med ny EG-lagstiftning. Regeringen förbereder en proposition om en ny järnvägslag.

Tilläggsuppdraget

Att analysera infrastrukturavgifter med avseende på konkurrenssituationen mellan transportslagen ligger nära det uppdrag Godstransportdelegationen 2002 givits. Mot den bakgrunden är det naturligt att frågorna hanteras i ett sammanhang. Godstransportdelegationen 2002 ges därför, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, i tilläggsuppdrag att analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Begreppet konkurrensneutralitet skall tolkas i ljuset av 1998 års transportpolitiska beslut. Således avses en situation där de transportpolitiskt motiverade skatterna och avgifterna motsvarar de avgiftsrelevanta samhällsekonomiska marginalkostnader trafiken ger upphov till. Samtidigt skall transportsystemets övriga kostnader finansieras på ett sådant sätt att resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt, dvs. att

oönskade styreffekter undviks. Det transport-politiska beslutet lyfter samtidigt fram ett transportslags-övergripande perspektiv. Det innebär bl.a. att det inte i första hand är transportslag, utan olika transportlösningar, som skall konkurrera mot varandra. Frågan om finansiering av terminal-infrastruktur skall också analyseras. Utredningen skall beakta det arbete som bedrivs i parallella utredningar och uppdrag, liksom utvecklingen på den europeiska arenan.

För att skapa förutsättningar för viss parlamentarisk förankring och samtidigt säkerställa parlamentarisk inblick skall en parlamentarisk referensgrupp knytas till de delar av kommitténs arbete som rör avgiftsfrågorna.

(Näringsdepartementet)

Strategiska noder och stråk

Den svenska terminalstrukturen

Chalmers har på Godstransportdelegationens uppdrag genomfört en kartläggning av den svenska terminalstrukturen. Nedan följer en kort sammanfattning av kartläggningens resultat.

Hamnar i ett intermodalt perspektiv

Av intresse i Chalmers rapport är de hamnar som både har järnvägsanslutning och hanterar enhetsberett gods av varierande slag. Med denna utgångspunkt handlar det, enligt Chalmers rapport, om 28 av Sveriges totalt 50 allmänna hamnar. I dessa hanteras i varierande omfattning containrar, semitrailrar, pappersrullar, pallar, nya bilar och sågande trävaror. Den övervägande delen, 23 av de 28 hamnarna, är lokaliserade i södra Sverige.

Flertalet av de 28 studerade hamnarna är bolagiserade. De är endera helägda av kommunerna eller gemensamt ägda av de aktuella kommunerna och brukarna av hamnen.

Hamnar som betjänar en eller ett fåtal industrier har begränsad betydelse ur ett intermodalt perspektiv och har därför inte studerats vidare.

(En mer omfattande beskrivning av den svenska hamnstrukturen finns i avsnitt 4.1.)

Intermodala transportcentrum

På några ställen i Sverige finns områden där både unimodala och intermodala terminaler har lokaliserats tillsammans. Dessa områden benämns intermodala transportcentrum och finns för närvarande i Årsta (Stockholm) samt i Gullbergsvass och på Hisingens södra del (Göteborg). I anslutning till terminalerna har också speditörer, åkare, återförsäljare och lagerfunktioner etablerats. Utmärkande

för de centrum som växt fram är närhet och tillgänglighet till väg- och järnvägsinfrastrukturen.

Kombiterminaler

En kombiterminal är en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera trafikutövare.

Den helt dominerande aktören när det gäller kombiterminaler är Railcombi AB som totalt förfogar över 17 terminaler i sitt nät, varav 5 – Trelleborg, Göteborg Älvsborgshamnen, Göteborg Centralharpan, Norrköping och Stockholm Värtan – finns i hamnar och drivs av respektive hamnbolag.

Stockholm Årsta fungerar som Railcombi AB:s nav för inrikestrafiken; 90 procent av trafiken går i egna heltåg och resterande 10 procent går i Green Cargos vagnslastsystem.

Tre terminaler – Luleå, Hallsberg och Älmhult – drivs av terminalbolag som ägs gemensamt av Railcombi AB, den aktuella kommunen och andra aktörer (till exempel Euroshuttle och IKEA). Mark och spår inom terminalområdet ägs i dessa fall av terminalbolaget men underhålls av Railcombi AB. På terminalen i Luleå har Banverket spårinnehavarrollen genom ett avtal med bolaget och svarar för drift och underhåll av spåranläggningarna.

I de resterande terminalerna ägs spåren av Banverket, och de ingår således i statens spåranläggningar. Marken ägs av Jernhusen, med undantag av Borlänge där kommunen äger marken. I Borlänge, Umeå och Jönköping bedriver utomstående bolag terminalverksamheten.

Lyftanordningarna på terminalerna består av truckar som kan hantera enheter upp till 45 ton. I Göteborg, Malmö, Sundsvall och Stockholm finns dessutom portalkranar.

Förutom Railcombis terminaler finns tre kombiterminaler som hanterar större mängder enhetsberett gods. I Karlstad ägs och drivs en terminal av Vänerexpressen. De övriga två finns i Insjön och Eskilstuna och ägs av privata företag. Här sköts terminalfunktionen av Green Cargo.

Antalet hanterade enheter per år i de ovan beskrivna kombiterminalerna varierar från 75 000 enheter (ITU) i Årsta till 5 000 enheter i Insjön.

Vagnslastterminaler

Green Cargo driver 16 vagnslastterminaler över hela landet. De flesta av dessa terminaler ligger i anslutning till kombiterminaler. På terminalområdet finns lastplattformar och mark för uppställning av vagnar. I terminalerna hanteras bara Green Cargos interna flöden; de är inte öppna för andra trafikutövare.

Vid sidan av Green Cargos vagnslastterminaler finns ett okänt antal privata terminaler av samma karaktär.

Vagnslasttrafiken utgör den överlägset största andelen, ca 60 procent, av järnvägens transportarbete.

Last- och lossningsplatser

Utöver ovan nämnda terminaler finns cirka 150 enkla last- och lossningsplatser utmed järnvägsnätet med en hårdgjord yta där det är möjligt att lasta över gods mellan väg och järnväg. Hälften av dessa last- och lossningsplatser är försedda med plattform.

Flygplatser

Sverige har i dag 42 flygplatser med ett utbud av reguljär linjefart. Av dessa administreras 19 av Luftfartsverket och övriga av kommunala och privata aktörer. Den totala mängden flygfrakt som hanteras är 190 100 ton (2003), varav 4 400 ton är avgående inrikes och 185 700 ton är ankommande och avgående utrikes. Den långsiktiga trenden är att fraktmängden ökar, framför allt för utrikes flygtrafik.

De huvudsakliga flygplatserna för flygfrakt är Stockholm Arlanda (104 900 ton), Landvetter (55 100 ton), Sturup (23 700 ton), Örebro (6 300 ton) och Stockholm Skavsta (527 ton). Frakttransport med flyg sker endera som rent fraktflyg eller i en kombination av passagerare och gods. Det gods som transporteras består huvudsakligen av varor med högt kilopris som antingen är ömtåligt eller behöver komma fram snabbt.

Transportflödet till och från flygplatserna är huvudsakligen anpassat för resenärerna och deras bagage. För närvarande finns järnvägsanslutning till Arlanda för persontrafik men inte för godshantering. Godsflödet till och från flygplatsen anpassas till den specifika typen av gods som hanteras.

En utbyggnad av kust-till-kustbanan via Landvetter flygplats ingår i den nationella banhållningsplanen för åren 2004–2014.

De lastbärare som luftfarten använder är konstruerade utifrån luftfartygets förutsättningar och kan normalt inte användas av andra transportmedel. Detta medför ett behov av omlastning. Flygplatsernas godsterminaler används dock inte bara för att hantera gods mellan flygplan och bil utan också för omlastning mellan lastbilar. En del av det gods som hanteras som flygfrakt transporteras också direkt med lastbil.

Terminaler i Europa

Institutet för transportforskning, TFK, har på Godstransportdelegationens uppdrag gjort en genomgång av hur kombiterminaler behandlas i sex europeiska länder. Nedan följer en kort sammanfattning av studien.

Följande frågor har belysts:

terminalstruktur (typ av terminaler, storlek, godsflöden, tillhandahållna tjänster)

ägandeförhållanden och förutsättningar för investeringar

prissättning för nyttjande av terminalens infrastruktur respektive terminalhanteringstjänster

former för upplåtelse av terminalen – tillgänglighet

statlig inblandning i terminaler.

Samtliga frågeställningar har dock inte kunnat besvaras fullt ut – dels på grund av den korta tid som funnits till förfogande för studien, dels på grund av att det varit svårt att få tillgång till uppgifter om investeringar och prissättning.

Vi har valt att belysa nedanstående länder som Sverige har ett stort transportutbyte med. Vi har också valt dessa för att samtliga utvalda länder under de senaste åren bedrivit en förhållandevis aktiv politik vad gäller intermodala transporter och terminaler.

Trenden i Europa är att utvecklingen går mot större godstransportcentra där verksamheten byggs runt ett nav med de olika transportslagen representerade i en intermodal terminal. Kring dessa nav samlas transportintensiva verksamheter. Även om det finns många exempel på centra där den intermodala terminalen är externt lokaliserad är denna ofta organisatoriskt kopplade till transportcentrat. Terminalerna är allmänt tillgängliga, vilket ofta är ett krav för att staten skall satsa medel.

Danmark

I Danmark har terminalanläggningarna i de flesta fall initierats av privata intressenter. I uppbyggnadsskedet har därefter samverkan skett med berörda kommuner. Samtliga terminaler, med ett undantag, är bimodala (väg och järnväg) eller trimodala. De flesta kombiterminaler ägs av Danske Statsbaner (DSB) och drivs av Deutsche Bahn (DB)-ägda Railion.

Tyskland

I Tyskland ges möjligheter till statlig finansiering av godstransportcentra förutsatt att en kombitrafikanläggning ingår och att ytor för transportföretag ställs till allmänt förfogande. Dessutom finns, framför allt i de östra delarna av Tyskland, möjligheter att få bidrag genom regionala utvecklingsfonder.

Erfarenheterna i Tyskland är att det är svårt att finansiera uppbyggnaden av en godsterminal enbart med privata medel. Finansiering i form gemensamma privata och offentliga lösningar förefaller vara vanliga.

Tidigare planerades och byggdes intermodala terminaler i huvudsak av DB men med dagens regelsystem kan även privata organisationer få medel för såväl byggande som drift av terminaler.

Sedan 1992 behandlas godstransportcentra, inklusive terminalanläggning, i den nationella infrastrukturplaneringen. Tyska staten allokerar en viss summa varje år för bidrag till byggande och drift av terminaler. Pengarna fördelas sedan ut av respektive regional myndighet. Av det finansiella stödet är 80 procent bidrag och 20 procent subventionerade lån.

Terminaler som byggs eller planeras av Deutsche Bahn måste vara i drift minst 20 år, medan privata terminaler måste vara i drift i 5, 10 eller 20 år beroende på hur stora investeringar företagen själva gör. Stöd ges för investeringar i kranar och spår men inte för själva verksamheten. Om infrastrukturen vid terminalen har betalats till 100 procent med offentliga medel får företagen inte ta betalt för nyttjande av infrastrukturen utan endast för den operativa verksamhet som tillhandahålls.

Cost-benefitanalyser i Tyskland visar att den företagsekonomiska nyttan dominerar. En tysk studie1 visar att 90 procent av

1

Dornier 1993

nyttan var rent företagsekonomisk och att endast 10 procent kunde hänföras till transportsystemeffekter och miljörelaterade effekter. I denna studie redovisas en fallstudie för GVZ Bremen, där de regionalekonomiska effekterna beräknats till 6 gånger högre än kostnaderna. Författarna drar slutsatsen att argumentationen för godstransportcentra inte kan koncentreras kring enbart miljö- och transportsystemeffekter utan i hög grad måste grundas på företagsekonomiska effekter.

Nederländerna

I Nederländerna har det nationella järnvägsföretaget NS Cargo ansvaret för utbyggnaden av intermodala terminaler med väg och järnväg. År 2000 drev respektive planerade NS fem så kallade Rail Service Centres.

Den regionala flamländska delstatsregeringen ger stöd till företag för investeringar i utrustning för specifik användning vid intermodala transporter, exempelvis växelflak, containrar samt semitrailers. Stöd ges dessutom för investeringar i hanteringsutrustning samt investeringar i elektroniska informationssystem med syfte att öka tillförligheten i intermodala transporter.

Belgien

I Belgien finns 22 intermodala terminaler. Terminalerna drivs huvudsakligen av två företag – Transport Rail Weg/Transport Route-Wagon (TRW) samt Interferryboats. TRW ägs till 44 procent av det statliga belgiska järnvägsbolaget och man driver 11 terminaler, bland annat Euro Terminal i Genk som har upp till 2 avgångar per dag mot Italien, Frankrike och Spanien.

B-Cargo, som är det statliga järnvägsbolagets godsdivision, driver 2 multifunktionella järnvägsplattformar som förutom omlastning mellan väg och järnväg även erbjuder lagerhantering och vidaredistribution.

Italien

Kombitrafiken i Italien är starkt understödd av den italienska staten och enskilda regioner, såväl politiskt som finansiellt. Sedan 1988 kan transportföretag som regelmässigt utför kombitrafik erhålla 20–40 procent stöd till anskaffning av intermodala enheter.

Uppbyggnaden av intermodala godstransportcentra i Italien sker i samarbete mellan offentliga och privata aktörer. Hittills är det emellertid i första hand offentliga organ på såväl kommunal, regional som statlig nivå samt det nationella järnvägsföretaget FS Trenitalia som stått för den övervägande delen av investeringarna. Redan 1984 togs intermodala terminaler upp som viktiga investeringsobjekt i den nationella transportplanen, och 1990 antogs en lag om stöd till godstransportcentra.

Det finns ett fyrtiotal terminaler för kombinerade transporter av olika storlek i Italien, varav ett tiotal är integrerade i godstransportcentra. Den största terminaloperatören är CEMAT som ägs av godsdivisionen i det statliga italienska järnvägsbolaget, schweiziska Hupac och andra privata transportaktörer. CEMAT bedriver i samarbete med det statliga järnvägsbolaget kombiterminaler på ett fyrtiotal orter.

Användning av infrastruktur och tjänster i anslutning till terminalerna styrs av företagsekonomiska villkor. Statliga subventioner förekommer främst vid större investeringar i verksamheten. Dessa investeringar i exempelvis infrastruktur, byggnader, lastningsutrustning och införande av nya serviceområden baseras till viss del på samhällsekonomiska analyser.

Frankrike

I Frankrike är ansvaret för järnvägstrafiken uppdelat på RFF, som har ansvar för infrastruktur, och SNCF, som har monopol på all trafik med undantag av internationell godstrafik. Det statliga inflytandet är stort på de sextiotal kombiterminaler som finns. Kombiterminalplaneringen drivs av det statliga organet Conseil du Transport Combine. Investeringarna i den nationella transportplanen 1993–1997 finansierades till 40 procent av staten, till 30 procent av regionerna och till 30 procent av SNCF. Därutöver bidrar staten till vissa kringkostnader med 7,8 miljoner euro. År

1995 startade dessutom ett utvecklingsprogram för kombitrafik med en budget på 45 miljoner euro.

Allmänna slutsatser

Av den genomförda kartläggningen framgår att länderna skiljer sig åt på många sätt men att de samtidigt uppvisar många likheter. I samtliga länder har man någon form av samarbete mellan privata och offentliga aktörer vid drift och ägande av terminaler och/eller fraktcentra. De senare har med få undantag tillkommit på initiativ av regionala intressen för att förstärka den regionala logistikprofilen.

Etablerandet av kombiterminaler är generellt ett initiativ av statliga aktörer, främst de statliga järnvägsbolagen. I och med den pågående avregleringen av järnvägsmarknaden har dock driften av terminalerna när det gäller i stort sett samtliga kartlagda fall lagts ut på privata företag eller på företag med både offentligt och privat ägande. Det rör sig dock i de flesta fall om företag med anknytning till de statliga järnvägsbolagen i respektive land.

Det är en relativt komplex ägarstruktur som målas upp, där terminaloperatörerna ofta har ägandeintressen i terminaloperatörer i andra länder.

I detta sammanhang kan också konstateras att samfinansiering mellan privata och offentliga medel är tämligen vanligt, så kallade PPP-lösningar2. Det finns i de flesta fall stora inslag av statlig/offentlig finansiering av investeringar i terminalernas infrastruktur samt i större kranar och dylikt. Vid investeringar i övrig suprastruktur, till exempel byggnader och hanteringsutrustning, är det däremot mer vanligt med en privat finansiering.

Huruvida någon samhällsekonomisk bedömning görs vid investeringar i terminalstruktur går inte att svara säkert på. I Italien och Tyskland verkar sådana bedömningar göras om än i begränsad form. Investeringsstödet lutar sig allmänt på målsättningen att skapa en bättre balans mellan olika transportslag. Tydligt är att EU:s inställning till kombitrafik har betydelse när det gäller stöd för investeringar, särskilt EU:s vitbok om transportpolitiken från 2001.

2

PPP – Public Private Partnership

Europeiska kommissionens syn på terminaler och statsstöd

Utgångspunkten för EG:s regler om statsstöd är att stöd som snedvrider konkurrens är förbjudet. Vissa undantag finns dock, och det som har störst räckvidd och som vanligtvis åberopas är stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter. Kommissionen har i flera fall åberopat detta undantag när den godkänt stödprogram till intermodala transporter.

Enligt den praxis som kommissionen har utvecklat finns vissa krav uppställda för att ett stöd skall vara tillåtet enligt artikel 73.

Stödet skall bland annat vara en förutsättning för att projektet skall kunna genomföras. Kommissionen har flera gånger slagit fast att det är i gemenskapens intresse att de intermodala transporterna ökar för att målet om ett mer balanserat transportsystem skall kunna uppnås.

Stödet skall vara tillgängligt för alla företag oavsett nationalitet eller säte.

Stödet får inte snedvrida konkurrensen i strid med gemenskapens intressen.

Kommissionen ser positivt på offentligt stöd som gynnar järnvägen som transportmedel, i synnerhet investeringar i infrastruktur. I sin rapport om konkurrenspolitiken 2002 skriver kommissionen bland annat följande:

Gemenskapen har under senare tid sökt uppnå ett balanserat intermodalt transportsystem, och gynnandet av kombitransporternas konkurrenskraft gentemot landsvägarna är en del av denna politik. Det centrala målet för EG:s kombitransportpolitik är att nå en bättre balans mellan transportsätten och flytta transporterna från landsväg till andra transportmedel. Kommissionen är positivt inställd till stödanordningar som avser att främja dessa transportsätt genom förvärv av utrustning avsedd för kombitransport och konstruktion av särskild infrastruktur.

Kommissionen har i ett flertal fall godtagit statliga stödprogram med syfte att främja intermodala transporter. De investeringsstöd som har godtagits har i huvudsak avsett förvärv av mark, utrustning för omlastning (kranar och truckar), lastbärare (containrar, trailrar och växelflak) samt informationssystem som gör det möjligt att spåra och följa gods i transportkedjan.

Driftsstöd, det vill säga stöd till den löpande driften av ett företag, godkänns i princip aldrig. Skälet är att sådana stöd tillåter en verksamhet att överleva på en marknad på bekostnad av dess

konkurrenter. Kommissionen kan dock ge startbidrag när det gäller nya tjänster.

Kommissionen har, som nämnts ovan, under de senaste åren godkänt ett antal stödpaket riktade mot intermodala transporter. Nedan redogör vi för några intressanta exempel.

Nederländerna

I oktober 2000 godkände kommissionen ett stödprogram för två intermodala terminaler i Rotterdam. Syftet med programmet är att främja transport av gods från Rotterdams hamn med järnväg till slutdestinationen i inlandet. Programmet ger stöd till investeringar i infrastruktur för bland annat järnvägsspår, portalkranar och stapeltruckar.

Tyskland

I oktober 2002 godkände kommissionen ett tyskt stödprogram för nybyggnation och utvidgning av befintliga kombiterminaler. Syftet med programmet är att ställa om godstrafiken från lastbil till järnväg och inre vattenvägar. Programmet löper på tre år och har en budget på drygt 1 miljard kronor. Stöd kan utgå med upp till 85 procent av kostnaden för nybyggnation eller utvidgning av terminalinfrastruktur.

I sin anmälan av programmet till kommissionen förklarade den tyska staten att det inte går att få lönsamhet vid uppförande av kombiterminaler utan statligt stöd. Bedömningen baserade sig på en studie av marknadsförutsättningarna för kombiterminaler, vilken visade att om ett terminalprojekt i sina förkalkyler inte kan visa ett nollresultat inom 5 år från det att den uppfördes går det inte att locka investerare. Statligt stöd på 85 procent av infrastrukturkostnaderna är enligt studien nödvändigt för att terminaloperatörerna skall kunna prissätta kombitransporterna på ett sätt som gör dem konkurrenskraftiga med vägtransporterna.

Genom att terminaloperatörerna i stort sett befrias från kostnaderna för anläggning av terminaler behöver de endast täcka driftskostnaderna. De kostnader för vilka stöd kan sökas är:

inköp av mark

infrastruktur (till exempel järnvägsräls)

byggnader på terminalområdet

utrustning för omlastning (till exempel portalkranar och truckar).

Som ytterligare villkor gäller bland annat att terminalerna måste vara öppna för alla och att stöd inte får beviljas om det planerade projektet påverkar godstrafiken vid en befintlig terminal negativt.

Frankrike

I maj 2003 godkände kommissionen ett nytt system för finansiellt stöd till aktörer inom kombinerad trafik i Frankrike. I stället för att som tidigare ge stöd beräknat på tonkilometer ges stöd i form per fast omlastad intermodal transportenhet som skeppas vid en landbaserad terminal eller hamn inom franskt territorium. Stödet ligger på cirka 300 miljoner kronor per år, åren 2003–2007.

Italien

I oktober 2003 godkändes ett regionalt stödprogram i Trento, Italien som syftar till att utveckla de intermodala transporterna genom att reducera dess kostnader. Subventionsgraden skall kompensera de intermodala transporterna för bristande internalisering av externa kostnader inom vägtrafiken. Subventionerna kommer att sänka infrastrukturkostnaderna för intermodala transporter och innehåller ett upphandlingsförfarande av rätten att utföra subventionerade intermodala transporter. Stödet kommer att ges under en treårsperiod och uppgå till cirka 20 miljoner kronor om året.

Vidare godkände kommissionen i december 2003 ett nationellt italienskt program med syfte att kompensera både järnvägstransporter och intermodala transporter för skillnader i internaliseringsgrad mellan väg- och järnvägssektorn. Programmet innehåller följande:

stöd till företag som kör en viss årlig kvantitet av enhetslastat gods med järnväg för vidare transport med annat trafikslag

investeringsstöd för godsupplägg på järnväg

stöd till företag som åtar sig att utföra ett visst antal tågkilometer i samband med intermodala transportupplägg.

Stödet som kommer att finnas under en femtonårsperiod och uppgår totalt till drygt 4 miljarder kronor.

Storbritannien

I december 2003 godkändes ett brittiskt stödpaket avseende intermodala containrar som fraktas med järnväg, vilket syftar till att lyfta över containrar från väg till järnväg. Stödet består i en ersättning per container som fraktas med järnväg. Ersättning varierar med hur lång transporten är, och för att beräknat detta har en regionindelning av Storbritannien gjorts. Stödet kan inte överstiga 30 procent av den totala kostnaden för järnvägsfrakten.

Stödet kan tillfalla såväl inhemska som utländska aktörer och uppgår totalt till cirka 700 miljoner kronor under en treårsperiod.

Allmänna slutsatser

Stödåtgärder för kombitransporter kan alltså utformas på olika sätt. För att godkännas av kommissionen kan stödet dock, som tidigare nämnts, normalt sett inte utformas som ett rent driftsstöd, utan det måste ges som ett investeringsstöd (undantag finns – se Storbritannien ovan). Kommissionen har godtagit stödåtgärder för uppbyggnad av infrastruktur, till exempel bangårdar, terminaler och industrispår.

De större transport- och logistikföretagen har egna terminalsystem som byggts upp under lång tid, och stöd för att förse dessa med spåranslutningar bör därför kunna godkännas. Detsamma gäller stöd till industriföretag för anläggning av industrispår för vidare anslutning till statens spåranläggningar. Andra åtgärder som kommissionen har godtagit är bidrag till logistikföretag för investeringar i bland annat lastbärare avsedda för kombitrafik och informationssystem som kan spåra gods i transportkedjan.

Internaliseringsgrad för godstrafiken inom respektive trafikslag

Sammanställning av intäkter och kostnader, endast godstransporter, mdr kr och internaliseringsgrader (summa intäkter/summa marginalkostnader)

Vägtrafiken* Järnvägstrafiken Sjöfarten**

Energiskatt 1,4 – –

Koldioxidskatt 4,4 – – Fordonsskatt*** 1,3 – –

Vägavgift 0,6 – – Banavgifter – 0,2 – Farledsavgifter – – 0,9

Summa intäkter

7,7

0,2

0,9

Slitage 0,4 0,1 0 Buller 2,3 0,2 0

Olyckor 2,2 0,01 0 Avgasemissioner, exkl. koldioxid 3,4 0,1 0,6

Koldioxid 4,4 0,3 0,4 Summa mk 12,8 0,7 1,0 Summa intäkter / Summa marginalkostnader 0,60 0,24 0,96

* I de fall (gäller slitage- och bullerkostnaden) ett intervall har redovisats för tunga lastbilar har den genomsnittliga kostnaden (oviktad) använts. **Farledsavgiften består av två delar, en godsavgift beräknad utifrån vikten på godsmängden och en fartygsavgift som beräknas utifrån fartygets storlek. Här har antagits (efter samtal med Sjöfartsverket, Henrik Swahn) att hela godsavgiften, både den på lastfartyg och den på färjor, kan hänföras till godstransporter, medan fartygsavgiften på lastfartyg har förts till godstransporter och fartygsavgiften på färjor har fördelats lika på person- och godstransporter. Detta medför att godstransporternas andel av farledsavgiften blir 94 procent. Marginalkostnaderna för sjöfarten är fördelade utifrån uppgifter från Sjöfartsverket (Sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkostnader, slutrapport 2003 samt Sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkostnader, utvecklingsarbete under 2002) som ger en andel för godstransporter på ca två tredjedelar.

***Siffran gäller intäkter från lastbilar och släpvagnar. Den är något för hög i och med att även fordonsskatteintäkter från släpkärror dragna av personbilar ingår.

Källa: SIKA PM 2004:4.

Kartläggning av internationella organisationer

FN-organ

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

ICAO

(International Civil Aviation Organisation) http://www.icao.org

ICAO har sitt säte i Montreal och sin grund i Chicagokonventionen om civil luftfart. Har till uppgift att fastställa normer och rekommendationer för den internationella luftfarten, vilka syftar till att säkerställa enhetliga nationella regelverk. Tyngdpunkten för organisationens arbete ligger inom flygsäkerhet och miljö. Uppfattas av de nordiska medlemsländerna som central, i den aspekten att de kan verka för nordiska luftfartsintressen i ett globalt perspektiv.

188 medlemsstater. Sverige företräds av regeringen eller berörd myndighet.

Organisationen har strategisk betydelse för flygfraktsområdet.

ILO

http://www. ilo.org

ILO är FN:s globala organ inom arbetsrelaterade frågor och har sitt säte i Genève. Organisationen arbetar för en ökad förståelse världen över för mänskliga rättigheter överlag i kombination med individens rättigheter på arbetsmarknaden. Formulerar internationella normer i form av konventioner och rekommendationer. ILO arbetar inte enbart på ett övergripande plan utan även med frågor som t ex rör anställdas och arbetsgivares villkor inom vissa specifika transportslag.

Sverige företräds av regeringen eller berörd myndighet samt arbetsgivare och arbetstagare.

Organisationen fokuserar på arbetsvillkor. Kan ha påverkan på godstransportområdet.

IMO

(International Maritime Organisation) http://www.imo.org

FN:s globala organ inom sjöfarten med bas i London. Har en viktig roll i arbetet med att åstadkomma gemensamma grundläggande regelverk för sjöfarten i frågor som t.ex. sjösäkerhet och miljö. IMO verkar även för frågor i europeiska sammanhang. På grund av sin storlek och den stora andelen medlemmar är organisationen tungrodd.

163 medlemsstater. Sverige företräds av regeringen eller berörd myndighet.

Organisationen har stort fokus på miljö- och säkerhetsfrågor. Stor strategisk betydelse för godstransportområdet. Påverkar även lagstiftning i EU.

forts. FN-organ

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

UNECE

(United Nations

Economic Commission for Europe) http://www.unece. org

En av FN:s regionala kommittéer som verkar inom godstransportområdet. UNECE har sitt säte i Genève. Samarbetar med över 70 olika intresseorgan. Dess preliminära mål är att uppmuntra ekonomiskt samarbete mellan medlemsländerna. Organisationen fokuserar framförallt på områdena ekonomi, miljö, energi, handel, industri och transport. Verkar för att skapa inter-nationella standarder i kombination med harmonisering av olika nationella bestämmelser. Arbetar vidare med skapandet av ett koordinerat och enkelt vägtrafiknät i Europa med fokus på smidigare förflyttning mellan gränser samt utveckling av väg-, järnväg-, kombi- och vattentransportsystem. För kombinerade transporter och järnvägar finns överenskommelserna AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations) och AGC (European Agreement on Main International Railway Lines) vilka inte biträtts av Sverige.

55 medlemsstater. Sverige företräds av regeringen eller berörd myndighet.

För godstransportområdet är organisationen mest intressant för sitt tekniska arbete med vägfordon. Bedöms inte vara av någon större strategisk betydelse.

Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

FIATA

(Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés) http//:www.fiata.com

Global speditörorganisation med säte i Glattbrugg, Schweiz. Arbetar med frågor som rör utvecklingen av en effektiv speditörsmarknad. Lägger stor vikt vid skapandet av standarddokument (t.ex. FBL – Negotiable FIATA Multimodel Transport Bill of Lading), standardisering av bestämmelser och regler, försäkringsfrågor samt utbildning av dess medlemmar. FIATA medverkar i många internationella projekt som rör logistikfrågor, t.ex. transport av farligt gods, och det är framförallt genom dess nära samarbete med bl.a. WTO, IATA, IRU och UIC som organisationen agerar för medlemmarnas intresse. FIATA ordnar seminarier och rundabordssamtal kring aktuella områden.

40 000 indirekta medlemsföretag i 150 länder. Sverige företräds av Sveriges Transportindustriförbund.

Mycket stor och inflytelserik organisation, men tungrodd. Måttlig strategisk betydelse ur GTD/svensk synvinkel.

CLECAT

(European Association for Forwarding, Transport, Logistic and Customs Services) www.clecat.org

CLECAT har sitt säte i Bryssel och verkar inom godstransportområdet. Är EU-speditörernas huvudorganisation på grund av att dess medlemmar står för merparten av samtliga godstransporter i Europa oavsett transportslag. Verksamheten består i stor utsträckning av att hålla sig informerad om vilka frågor som är av intresse för branschen samt försöker bidra och verka för branschens synpunkter och intressen på EUnivå. CLECAT representerar FIATA på europa-nivå och är FIATA:s europa-sekretariat. CLECAT arbetar i första hand med aktuella frågor, till skillnad från t ex FIATA och NSF vars arbete ofta är av mer långsiktig karaktär. CLECAT ses allmänt som ett viktigt organ.

24 nationella godstransportorgan (indirekt ca 20 000 företag). Sverige företräds av Sveriges Transportindustriförbund.

Huvudbranschor gan för EUpåverkan från logistik och godstransportind ustrin vid sidan av trafikslagens organisationer. Ökande betydelse som lobbykanal även för svensk del.

forts. Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

NSF

(Nordiskt Speditörförbund) www.nordicfreight. org

NSF har sitt kansli i Stockholm. Medlemmarna representerar drygt 90 % av transport-, speditions- och logistikföretagen i Norden. Arbetar för att stärka det nordiska samarbetet i branschfrågor och presenterar gemensamma nordiska ståndpunkter i frågor som behandlas i internationella forum, särskilt i Europa (CLECAT) och globalt (FIATA). En huvuduppgift är omsorgen om de gemensamma nordiska allmänna transport- och speditionsbestämmelserna (NSAB). NSF arbetar fortlöpande med utbyte av information i branschfrågor och tar initiativ för att klarlägga juridiska frågor. Förbundet verkar för gemensamma nordiska satsningar inom områden som t.ex. kvalitetssäkring, gemensamma standarder och transportbestämmelser.

4 nationella godstransportorgan (indirekt ca 600 företag). Sverige företräds av Sveriges Transportindustriförbund.

Viktigt organ för ansvarsbestämmelser vid godstransport. I övrigt måttlig betydelse som lobbykanal.

FFI

(Freight Forward International) http://www.freight

forwardinternational. org

FFI är en sammanslutning av de nio största transport- och speditionsföretagen i Europa. FFI är ett lobbyorgan i strategiska och transportpolitiska frågor och verkar främst inom rena logistikrelaterade frågor med syfte att nå ett så effektivt transportsystem som möjligt oavsett trafikslag. Detta sker genom aktivt arbete inom frågor som rör policys och bestämmelser på EU-nivå. Bistår även sina medlemmar med hjälp och information rörande transportregler, bestämmelser, lagar och allmän information kring vägnät och liknande.

9 europeiska speditions- och logistikföretag. Flera i Sverige aktiva företag är representerade (t.ex. DHL och Schenker).

Är vid sidan av CLECAT en lobbyorganisation för speditions- och logistikföretag gentemot EU.

forts. Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

UNICE

(Union of Industrial and Employers´ Confederations of Europé) http://www.unice.org

Finns i Bryssel och är det samlade näringslivets företrädare inför EU:s institutioner. Organisationen verkar inom hela EU och strävar efter ett bättre näringslivsklimat i ett Europa som präglas av entreprenörskap och ökad flexibilitet på arbetsmarknaden. Man arbetar för en balanserad och uthållig ekonomisk och social utveckling.

34 bransch- och arbetsgivarorganisationer från EU:s medlemsstater samt även andra europeiska länder. Svenskt Näringsliv är svensk representant.

Organisationen har strategiskt betydelse och bevakar EUarbetet på godstransportområdet.

ESC

(European Shippers Council) http://www.european shippers.com/

ESC representerar och koordinerar de gemensamma intressena för de företag som handlar med varor i Europa samt för de företag som nyttjar transporttjänster eller transportinfrastrukturen. Verkar för att öka effektiviteten och konkurrenskraften för företag och tjänster inom frakt och transportsektorn, för att således stärka företagens totala konkurrenskraft i Europa och på internationella marknader. ESC har arbetat mycket med liberalisering och avreglering av olika marknader och näringar (monopol och karteller), vilket har ökat öppenheten och konkurrensen. För dialoger både på företag, industri samt på politisk nivå. ESC konsulteras ofta av kommissionen rörande logistikfrågor samt transportpolitiska frågor. Arbetar nära bl.a. CLECAT, FFE och FIATA. Ser sig själva som den enda multimodala sjöfartsorganisationen i världen.

13 medlemsorgan. Sverige företräds av Svenskt Näringsliv.

Transportköp- arnas viktigaste kanal gentemot EU.

Intermodala organ

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

EIA

(European Intermodal Association) http://www.eiango.com/

Har sitt säte i Bryssel och är en intermodal oberoende plattform. Verkar för en effektiv (ekonomiskt och tidsmässigt) och hållbar intermodal mobilitet som kombinerar innovativa järnvägs-, vattenvägs-, luft- och sjöfartstransportlösningar. EIA är den enda neutrala intermodala organisation som officiellt är erkänd av kommissionen. Medverkar i många EUprojekt rörande intermodala frågor. Det är framförallt genom dess nära samarbete med kommissionen som EIA agerar för medlemmarnas intresse. Agerar inte enbart på EUnivå utan verkar även som lobbyorgan på nationellnivå för dess medlemmar samt även mot internationella organisationer samt FN-organ. EIA initierar och bedriver egen forskning inom intermodala transportfrågor. Ordnar en rad seminarier och rundabordssamtal i aktuella ämnen som berör dess verksamhetsområde. Organisationen tillsammans med medlemmarna är uppbyggd som ett nätverk där medlemmarna utbyter information och erfarenheter, ingår samarbete samt initierar diverse utvecklingsprojekt.

80 medlemsföretag. Sverige företräds av IKEA.

UIRR

(International Union of Combined Road-Rail transport companies) http://www.uirr. com

UIRR samlar 19 privatägda kombitransportföretag i 14 länder, dock ej Sverige. Organisationen har sitt säte i Bryssel och arbetar med intermodala transportfrågor på väg och järnväg med uttalat syfte att öka järnvägstransporternas andel. Agerar både på politisk nivå och näringslivsnivå.

19 företag, inget svenskt.

Organisationen samarbetar mycket med EU-kommissionen. Har därför stort strategiskt värde i intermodala frågor.

forts. Intermodala organ

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

CEMT

(Europeiska transportministerkonferensen) http://www. oecd. org/cem

Policyorgan med uppgift att främja alla slags landtransporter i Europa genom seminarieverksamhet, utredningar m.m. Håller årliga möten med berörda transportministrar. Fungerar som en länk mellan EU och de närliggande länder som inte är medlemmar i EU. CEMT administrerar vissa körtillstånd för vägtransporter i Europa.

43 medlemsländer, huvudsakligen i Europa

Organisationens strategiska betydelse minskar i takt med att EU utvidgas.

Vägtransporter

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

IRU

(International Road Transport Union) Internationella vägtransportunionen

http://www.iru.org

Organisation för internationella vägtransporter med huvudkontor I Genève. Arbetar för att utveckla vägtransportföretagens professionella kvalitet bl.a. genom en ökad affärsmässighet, förbättrade standarder för trafiksäkerhet och miljö samt främjande av goda arbetsvillkor för förare och anställda. Tillhandahåller praktisk service som garant för systemet med TIR-carneter. Förespråkar en förenkling och harmonisering av procedurerna kring vägtransporterna.

Vägtransportföretag over hela skalan, från stora företag till enbilsåkare. Svenska medlemmar är Sveriges Åkeriföretag, Bussbranschens Riksförbund och Sveriges Taxiförbund.

IRU samarbetar nära med EU:s institutioner. På grund av sin respekterade ställning i Bryssel har organisationen en stor strategisk roll på godstransportområdet.

Järnvägstransporter

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

OTIF

(Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail) www.otif.org

Organisation för internationella järnvägstransporter med säte i Bern. Har medlemmar från Europa, Nordafrika och Mellersta Östern, dock ej Ryssland och Ukraina. I ansvarsområdet ligger frågor om förenkling av regler för resande och gods under järnvägsresor, att sköta avräkning mellan järnvägsföretagen, lista farligt gods samt ansvar för regler kring internationell transport av farligt gods. Ansvarar för konventionen om internationell transport med järnväg. (COTIF). Ansvarar även för de civilrättsliga reglerna om transport av passagerare och gods i internationell trafik (CIV och CIM) samt reglerna om internationell transport av farligt gods (RID). Organisationen har ett nära samarbete med OSSjD (systerorganisation med medlemmar i Östeuropa och Asien), med strävan att samordna transportreglerna mellan organisationerna.

41 medlemsstater. Sverige företräds av Justitiedepartementet och Banverket.

Minskande betydelse eftersom EU successivt tar över frågorna.

CIT

(Comité International des transports ferroviaires) http://www.citrail.org

CIT har sitt säte i Bern och är ett frivilligt samarbetsorgan mellan järnvägarna och andra transportörer som verkar för att åstadkomma regler för en enhetlig tillämpning av COTIF (CIV och CIM). Arbetar nära OTIF. CIT håller i samt initierar seminarier, utbildningar och rundabordssamtal för sina medlemmar. Organisationen verkar både som ett språkrör för sina medlemmar samt som ett informations- och rådgivningsorgan. Vidare hjälper CIT sina medlemmar med juridiska spörsmål samt utarbetar standardiseringar av kontrakt och bestämmelser.

300 medlemsföretag. Sverige företräds av bl.a. Green Cargo, SJ, Stena Line, TT-line och Rederi AB Nordö Link.

Har betydelse för en enhetlig tillämpning av COTIF, men betydelsen minskar allteftersom EUregler tar över

forts. Järnvägstransporter

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

UIC

(Union internationale des chemins de fer) http://www.uic.asso. fr/home/home_en.ht ml

Internationella järnvägsunionen, UIC, har sitt säte i Paris. Medlemmarna representerar totalt fem kontinenter. Verksamheten har sin huvudinriktning inom harmonisering av järnvägsteknik och järnvägssystem. UIC har som uppgift att främja internationell järnvägstrafik. I detta syfte utarbetas standarder och rekommendationer med driftskompabilitet som målsättning. Organisationen är en allmän talesman för järnvägen som transportsätt. Är en av medlemsorganisationerna i AEIF.

162 medlemsföretag. Sverige företräds av Banverket, SJ och Green Cargo.

Minskande strategisk betydelse. Många arbetsuppgifter kommer att tas över av europeiska järnvägsbyrån, ERA.

CER

(The Community of European Railways) www.cer.be

Europeiska järnvägsgemenskapen är baserad i Bryssel. Av CER:s medlemmar är 34 med i EU. De resterande kommer från Norge, Schweiz, Kroatien samt Öst- och Centraleuropa. Är en europeisk lobbyorganisation för UICmedlemmar. CER behandlar och ansvarar för de EU-politiska frågorna rörande transportfrågor och järnväg. Behandlar i stort sett alla de frågor och utvecklingsområden som är relevanta för järnvägstransportområdet. Arbetet skall syfta till att utveckla järnvägsnätet till att bli ett effektivt, hållbart och miljösäkert trans-portsystem. I stort sett samtliga statliga järnvägsbolag samt intressenter i Europa är med i CER. Viktig talesman för järnvägarna och dess intressen. CER representerar arbetsgivarna i den s.k. sociala dialogen (beslut 98/500/EG) och förhandlar där med ETF.

47 medlemsföretag inom järnvägsområdet. Tågoperatörerna har fattat principbeslut om medlemskap

Ökande strategisk betydelse eftersom organisationen återigen är en viktig samtalspartner till EU-kommissionen.

forts. Järnvägstransporter

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

ERFA

(European Rail Freight Association) http://www.erfa.be/

ERFA har sitt säte i Bryssel och är en fristående godstransportorganisation för nya operatörer. Har som huvudmål att öka marknadsandelen, konkurrenskraften och effektiviteten för godstransporter på järnväg. Verkar för en liberalisering av godstransportpolitiken i Europa för att på så sätt eliminera legala, ekonomiska, nationella och infrastrukturella hinder för ett effektivt transportsystem. Tanken är att det skall inte spela någon roll vem som ”äger” järnvägsnätet. All infrastruktur skall vara tillgänglig. ERFA stödjer framförallt privata företag.

20 medlemsföretag. Tågoperatörer na har fattat principbeslut om medlemskap.

Organisationen är en viktig samtalspartner för kommissionen och anses tala för de nya privata godsoperatörerna.

AEIF

(Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire) www.aeif.org

AEIF har utsetts enligt EG-direktiven om driftskompabilitet (96/48/EG och 2001/16/EG) att vara det gemensamma representativa organet för att utarbeta förslag till tekniska specifikationer för driftskompabilitet (TSD) Europeiska sällskapet för driftskompatibilitet på järnväg ägs av infrastrukturägarna, järnvägsföretagen och järnvägsindustrin. AEIF är grundat av UIC, UNIFE och UITP samt finansieras genom ett kontrakt med kommissionen. Arbetet kommer att övertas av den europeiska järnvägsbyrån som beräknas bildas under 2004.

Banverket, Green Cargo och SJ är medlemmar via sitt UICmedlemskap.

En debatt om organisationens framtid pågår inom grundarorganisationerna Dess roll tas över av den europeiska järnvägsbyrån från cirka 2005.

FTE

(Forum Train Europé) http://www.fte-rail. com/e/index.htm

FTE har sitt säte i Bern. Organisation för samordning och harmonisering av järnvägar och dess infrastruktur, planering och tidtabeller för internationell trafik.

80 medlemsföretag. Sverige företräds av Banverket, Green Cargo, SJ och Stena Line.

Organisationens roll är på väg att tas över av RNE. Kan möjligen kvarstå som samordningsorgan för järnvägsföretagen.

forts. Järnvägstransporter

Namn Information

Medlemmar

GTD:s kommentarer

RNE

(RailNet Europe) http://www. railneteurope.com/

Samarbetsorganisation för företag och organisationer som fördelar kapacitet på järnvägsnätet i sina respektive länder (främst infrastrukturförvaltare). Bildat i december 2003 med kontor i Wien. Organiserar fördelningen av internationella tåglägen för godstransporter, s.k. One Stop Shops, och kommer fr.o.m. tidtabellen 2006 att ta över hela det internationella tidtabellsarbetet från FTE.

Ett 40-tal medlemsföretag. Banverket är svensk medlem.

RNE kommer att få stor betydelse för tillskapandet av konkurrenskraftiga tåglägen för internationell godstrafik.

UIP

(Union internationale des wagons privés) http://www.uiprail. org

Privatvagnsägarnas internationella organisation, bildad 1950 av sina respektive nationella sammanslutningar. Flyttade till Bryssel 1998 och verkar för att befrämja privatvagnsägarnas intressen på Europanivå och gentemot de statligt ägda järnvägarna och deras organisation, UIC. UIP verkar för teknisk standardisering och harmonisering, upprättande av standardkontrakt med järnvägsföretagen och rådgivning till medlemsorganisationerna. Organisationen är associerad till AEIF och konsulteras i frågor som rör godsvagnar.

15 medlemsassociationer från 14 länder inom EU och ansökarländerna. Svenska Privatvagnföreningen är svensk medlem.

Organisationens betydelse har ökat i och med flytten till Bryssel. Den stöder öppningen av operatörsmarknaden för konkurrens.

ILGGRI

(International Liaison Group of Government Railway Inspectorates)

Informell samarbetsorganisation för järnvägssäkerhetsmyndigheter med syfte att samordna ståndpunkter och utbyta erfarenheter inom områden som teknisk harmonisering, godkännanden, säkerhetsintyg och utredning av olyckor. ILGGRI samarbetar med UIC och kommissionen i järnvägssäkerhetsfrågor, fr.a. när det gäller EU-lagstiftningen.

Ett 20-tal medlemmar, främst från EU. Sverige företräds av Järnvägsinspektionen

ILGGRI:s roll kommer sannolikt att tas över av de samarbetsgrupper som skapas inom ramen för den europeiska järnvägsbyrån.

forts. Järnvägstransporter

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

ERRAC

(The European Rail Research Advisory Council) www.errac.org

ERRAC har sitt säte i Bryssel och är ett rådande organ till EU (DG Forskning). Representerar medlemsstater, järnvägsoperatörer och producenter, infrastrukturhållare, forskare samt kommissionen inom relaterade områden som t.ex. miljö- och infrastrukturplanering. Dess primära mål är att etablera och kontinuerligt driva strategiska frågor utifrån ett forskningsperspektiv samt förankra dessa i aktuella utvecklings- och forskningsprogram både på nationell- och EUnivå. ERRAC fastslår en forskningsagenda, vilken utgör grunden för vilka områden som är aktuella och prioriterade att titta närmare på eller bedriva studier inom. Skall i förlängningen syfta till att utveckla ett effektivt europeiskt järnvägssystem (inkluderat TSD), öka konkurrensfördelarna, förbättra kapaciteten samt säkerheten på järnvägarna samt förbättra och minska de miljöpåverkande faktorerna. Kansliet sköts av UNIFE, järnvägsmaterieltillverkarnas europeiska organisation.

Maxantal på 40 medlemsorgan. Sverige företräds av Banverket.

Infrastrukturförvaltare

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

EIM

(European Infrastructure Managers) http://www.eimrail. org/index.asp

Frivilligt samarbetsorgan med säte i Bryssel där europeiska banhållare samverkar. Syftar till att samla och koordinera en gemensam röst för att framföra medlemmarnas åsikter och önskemål (politiska och ekonomiska intressen) rörande utvecklingen kring infrastruktur och järnväg särskilt gentemot EU-institutionerna. Verkar både som ett språkrör för sina medlemmar i diverse frågor samt som ett rent informations- och rådgivningsorgan där erfarenheter och dylikt utbyts mellan medlemmarna.

11 infrastrukturhållare Sverige företräds av Banverket.

Organisationen har fått stor betydelse för att skilja ut infrastrukturförvaltarna från järnvägsföretagen. Kan öka sitt inflytande om den vinner fler medlemmar.

NIM

(Nordic Infrastrucutre Managers)

Organisation där nordiska banhållare samverkar. Arbetar bland annat med projektet ”A free Nordic railway market for freight traffic”, vilket syftar till en bättre integrering av den nordiska järnvägen med den europeiska samt en ökad avreglering för att kunna förbättra järnvägens konkurrenskraft som transportmedel.

Samtliga nordiska länder utom Island. Sverige företräds av Banverket.

Med bildandet av EIM har organisationens betydelse minskat. Den uppträder inte längre som en europeisk organisation.

Sjöfart – rederi – varuägare

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

ICS

(International Chamber of Shipping) http://www.marisec. org/ics/index.htm

Redarorganisation som har som mål att säkerställa att det regelverk som styr näringen leder till effektivitet och hög kvalitet inom branschen och i förhållande till omvärlden. Internationell handel och frakt skall kunna bedrivas i ett effektivt, harmoniserat och säkert system. Representerar och framför sina medlemmars åsikter och ståndpunkter i aktuella branschfrågor. ICS är involverade i en rad områden och frågor som rör näringen allt från tekniska, legala till operationella frågor.

44 medlemsföretag. Sverige företräds av Sveriges Redarförening.

ICS är en stor och viktig aktör p.g.a. att de representerar en stor och vid del av sjöfartsnäringens aktörer (bl.a. redare, speditörer samt både passagerar- och fraktintressenter/organ). ICS har nära relationer med IMO.

forts. Sjöfart – rederi – varuägare

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

ECSA

(European Community Shipowners’ Associations) http://www.ecsa.be

Europeisk redarförening med säte i Bryssel som deltar mycket i arbetet kring sjösäkerhet

16 medlemsföretag. Sverige företräds av Sveriges Redarförening

Av strategisk betydelse eftersom den företräder viktiga europeiska frågor och intressen i IMO.

EMSA

(European Maritime Safety Agency)

http://europa.eu. int/comm/transport /maritime

EU kommissionens kontrollorgan inom sjöfarten med säte i Bryssel (skall flyttas till Lissabon enligt beslut i december 2003). Skall bidra till att öka säkerhetssystemen och kontrollerna inom det maritima området för att minska risken för olyckor, utsläpp, miljöförstöring mm. Granskar medlemsländernas förehavanden och regelsystem. Föreslår regler, tillägg och förebyggande åtgärder inom de flesta områden där det finns eller kan uppstå brister.

EU:s medlemsstater samt kommissionen.

Av strategisk betydelse eftersom den verkar som rådgivningsorgan till kommissionen.

HELCOM

(Baltic Marine Environment Protection Commission) http://www.helcom. fi

Regionalt organ som består av Östersjöstaterna. Har sitt säte i Helsingfors. Arbetar med transportfrågor/sjöfart och framförallt med att bevara och skydda den maritima miljön i Östersjön från miljöförstöring. Stor förespråkare för ett ökat användande av transportvägar till sjöss. Föreslår och initierar utredningar, forskning och förebyggande åtgärder.

11 huvudmedlemsstater. Sverige företräds av regeringen eller berörd myndighet.

Av betydelse därför att den även verkar där IMO:s regler inte tränger in, t.ex. vad gäller transporter med mindre fartyg.

CBSS

(Council of the Baltic Sea States) http://www.cbss.st

Östersjöstaternas råd, säte i Stockholm.

12 medlemsstater Sverige företräds av regeringen eller berörd myndighet.

Centralt foum för att kunna föra en gemensam dialog med Ryssland i transportfrågor och liknande områden

Hamnar

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

FEPORT

(Federation of European Private Port Operators) http://www.feport. be

Intresseorganisation med säte i Bryssel. Representerar och företräder hamnbolag, hamnförvaltningar och hamnorganisationer i samtliga EU-länder. Representerar genom sina medlemmar totalt 800 hamnrelaterade företag. Verkar både som ett språkrör i diverse frågor samt som ett rent informations- och rådgivningsorgan för sina medlemmar. Samarbetar med ESPO ibland annat frågor som rör statsstöd till hamnarna.

15 medlemsföretag. Sverige företräds av Sveriges Hamnar.

Koordinerar och företräder sina medlemmars ståndpunkter gentemot EU:s institutioner

ESPO

(European Sea Ports Organisation) http://www.espo.be

Organisation med säte i Bryssel. Representerar hamnsektorn inom EU. Till skillnad mot FEPORT representerar ESPO även medlemmar från de länder som ämnar inträda i unionen. Verkar för en säker, effektiv och miljö-vänlig europeisk hamnsektor. Arbetar främst med att skapa en liberaliserad och avreglerad marknad med lika förhållanden och förutsättningar för alla aktörer. Mycket av arbetet går ut på att förankra och framföra organisationens kärnfrågor och den ekonomiska betydelsen av hamnarna inom EU. ESPO är vidare speciellt engagerade och pådrivande inom miljöfrågor där de vill höja nivån på hamnarnas miljöengagemang. Samarbetar med FEPORT.

73 medlemsföretag. Sverige företräds av Copenhagen Port AB, Göteborgs Hamn AB och Sveriges Hamnar

Av strategisk betydelse. Framför medlemmarnas koordinerade åsikter till kommissionen och andra stora organ inom EU.

Luftfart

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

ECAC

(European Civil Aviation Conference) http://www.ecac- ceac.org/uk

Samrådsorgan för europeiska luftfartsmyndigheter med säte i Paris. ECAC:s målsättning är att gynna utvecklingen av ett säkert, effektivt och hållbart europeiskt flygtransportsystem. Utfärdar rekommendationer och policys. Kommissionen samarbetar ofta med ECAC i luftfartsfrågor. Andra organisationer som ECAC arbetar nära är ICAO och JAA.

41 medlemsländer Sverige företräds av Luftfartsverket.

EG:s utökade kompetens på luftfartsområdet har lett till att ECAC fått en mer begränsad roll. ECAC har dock en viktig roll att spela som samarbetsorgan mellan EU, övriga Europa och ICAO.

JAA

(Joint Aviation Authorities) http://www.jaa.nl

JAA är ett associerat organ till ECAC med säte i Hoofddorp, Holland. JAA är ett samarbete mellan ett antal europeiska luftfartsmyndigheter som har till syfte att främja flygsäkerheten. Har karaktären av ”gentlemen’s agreement”. Fokus ligger på att ut- forma gemensamma regler avseende flygsäkerhet. Homogeniseringen skall förutom till en hög säkerhet också syfta till att skapa en marknad där alla aktörer har samma förutsättningar. En stor vikt läggs vid harmoniseringen av JAA:s regler med dem som gäller i USA. JAA initierar och bedriver egen forskning inom sina fokusområden. Verkar vidare som konsult och informationsorgan åt sina medlemmar främst vad gäller säkerhets- och implementeringsfrågor.

37 medlemsstater. Sverige av Luftfartsverket.

EASA har formellt övertagit ansvaret för utformningen av regelverket på vissa områden. EASA är medlem i JAA och representerar EU:s medlemsländer inom området certifiering och underhåll.

forts. Luftfart

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

IATA

http://www.iata.org

Flygbranschens världsorganisation med säte i Montreal. IATA:s medlemmar står för mer än 95 procent av all internationell flygtrafik. Verkar framförallt för att flygtransporter skall kunna löpa så smidigt och effektivt som möjligt. Företräder och koordinerar sina medlemmars intressen i frågor gentemot andra organ eller länder, t.ex. i frågor kring avregleringar, ekonomiska förutsättningar och legala hinder. IATA är också en länk mellan tredje person (passagerare eller intresseorgan som t ex representanter för transportföretag) och flygbranschen. IATA för kontinuerliga samtal och samarbete med flera stora transportorgan.

280 medlemsföretag Svenska medlemsföretag: Britannia, Falcon Air, Malmö Aviation, SAS, Skyways

IATA spelar stor roll när det gäller utformning och standardisering av kommersiella villkor, normer och procedurer för den internationella luftfarten. IATA är ett viktigt remissorgan inom lufttransportområdet, inte minst på det tekniska området.

EASA

(European Aviation Safety Agency) http://www.easa.eu. int

Den europeiska byrån för flygsäkerhet med säte i Köln. Utarbetar regler för certifiering av flygmateriel och fortsatt luftvärdighet samt godkännande av organisationer och personal som är verksamma inom dessa områden Fungerar som rådgivningsorgan till kommissionen.

EU:s medlemsstater samt kommissionen.

Strategisk betydelse på flygsäkerhetsområdet

forts. Luftfart

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

TIACA

(The International Air Cargo Association) http://www.tiaca. org

Världsomfattande intresseorganisation inom flygfraktsområdet med säte i Miami. Verkar framförallt för effektiv logistik inom luftfart. Arbetar med att sänka kostnaderna för flyg frakt genom att stimulera konkurrens och liberalisering samt eliminering av regleringar och monopol eller kartellutsatta marknader. TIACA representerar och bevakar sina medlemmars intressen i de forum där de framträder och verkar. Fungerar även som ett informationsorgan där de ordnar seminarier och utbildningar samt rundabordssamtal. Samarbetar bland annat med WCO, WTO och ICAO.

Cirka 240 medlemsföretag. Svenska medlemsföretag Arlanda Airport och Envirotainer AB.

Strategisk betydelse för godstransporter.

Forskning

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

EU-kommissionens generaldirektorat för forskning.

www.cordis.lu/fp6

EU-kommissionen har i många år med stöd ifrån avgifterna från medlemsstaterna finansierat behovsmotiverad forskning genom s.k. ramprogram. Just nu pågår det sjätte ramprogrammet. Programmen är fyraåriga och det sjätte ramprogrammet omfattar 170 miljarder kronor. Stora delar av godstransportområdet faller under ”Programkommittén för hållbara yttransporter”

Medlemsstater na och associerade stater. Företräds av regeringen eller berörd myndighet.

Har finansiella resurser för forskning och utveckling bl.a. inom transportområdet

EUREKA

www.eureka.be

Nätverk som skall främja samarbete mellan europeiska länder när det gäller marknadsnära forskning och utveckling. Avser kommersiella, civila projekt med deltagare från minst två länder. Inga ämnesbegränsningar. Nationellt projektstöd kan, efter prövning, förekomma. Sekretariatet finns i Bryssel och kontor finns i varje anslutet land. I Sverige har VINNOVA den funktionen.

33 medlemsstater och CEU är anslutna. Företräds av regeringen eller berörd myndighet

Omfattar också transportområdet.

forts. Forskning

Namn Information

Medlemmar GTD:s kommentarer

COST

(Cooperation in the Field of Scientific and Technical Research) http://www.cordis. lu/cost/home.html

COST är ett europeiskt samarbetsprogram för såväl teknisk som samhällsvetenskaplig och medicinsk forskning. COST syftar till att organisera och samordna FoU-projekt vid universitet, institut och industrier i Europa så att de nationella resurserna utnyttjas mer effektivt. Nationell finansiering. Sekretariatet finns i Bryssel och representant (VINNOVA) i varje anslutet land.

35 länder i Europa. Företräds av regeringen eller berörd myndighet

Omfattar också transportområdet.