SOU 2007:58

Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet

Till statsrådet Åsa Torstensson

Regeringen beslutade den 8 juni 2006 att tillkalla en förhandlingsman för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Direktiven för förhandlingsmannen (dir. 2006:61) finns i bilaga 1.

Som förhandlingsman i utredningen utsågs 12 den juni 2006 professor Bengt Owe Birgersson. Som ledamöter i den expertgrupp som knutits till utredningen förordnades den 19 oktober 2006 avdelningschef Lena Ericsson, departementssekreterare Marina Fransson, kansliråd Kerstin Lokrantz, departementssekreterare Erik Murray, departementssekreterare Magnus Oldenburg, avdelningschef Catrine Pettersson och direktör Lars Vieweg. Den 18 juni 2007 entledigades Marina Fransson från sitt uppdrag, samma datum förordnades departementssekreterare Ulf Savbäck som expert i utredningen.

Christina Sand förordnades den 10 augusti 2006 som sekreterare. Lisbeth Lindin har ansvarat för produktion av heloriginal.

Utredningen har antagit namnet Hamnstrategiutredningen. Härmed överlämnar jag utredningens slutbetänkande Hamnstrategi − strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:58). Samtidigt överlämnas betänkandet Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet − ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59). Utredningens arbete är härmed avslutat.

Stockholm i september 2007

Bengt Owe Birgersson

/Christina Sand

Sammanfattning

Uppdraget

Hamnstrategiutredningens huvuduppgift är att identifiera hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska godstransportsystemet och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I prioriteringsarbetet ska hela Sverige beaktas. Vidare ska utredningen föreslå vilka åtaganden och krav de prioriterade hamnarna ska uppfylla.

Det är regeringen som slutligt avgör vilka hamnar som ska få en prioriterad ställning. Prioriteringen av hamnarna är dessutom inget slutligt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan ändras över tid. Därför bör återkommande översyner genomföras av vilka hamnar som ska vara prioriterade. Hamnarnas åtaganden blir därmed också tidsbegränsade.

Utredningen ska också se över principerna för kostnadsfördelningen mellan stat och hamn när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. I detta ligger en ambition att få en helhetssyn vad gäller den samlade infrastrukturen till och från Sveriges hamnar. Utredningsdirektiven anger sex kriterier som stöd i prioriteringsarbetet:

  • godsomsättning − godsmängd, godsets värde, antal lastenheter, färjetrafik samt möjligheter att erbjuda intermodala lösningar
  • infrastruktur − befintlig infrastruktur till och från samt inom hamnen
  • miljö − miljödifferentierade hamnavgifter, aktivt miljöarbete i hamnen
  • säkerhet och skydd − arbetsmiljö, trafiksäkerhet och skyddsarbete i hamnen
  • utveckling – utvecklingspotentialen för hamnen
  • samarbete – huruvida hamnen i olika former samverkar med andra hamnaktörer i och utanför regionen eller nationen.

Urvalsprocessen

För att bilda sig en uppfattning om hamnarna i olika delar av landet har Hamnstrategiutredningen träffat representanter för ca 50 hamnar vid personliga besök i respektive län/region. Därefter har, som ett första steg i urvalsprocessen, de allmänna hamnarna och de största industrihamnarna kartlagts. Kartläggningen beskriver hamnarnas verksamhet och omkringliggande infrastruktur – på såväl sjösidan som landsidan – samt hamnarnas samarbeten med andra hamnar; den typ av samarbete som är viktigast för utredningens uppdrag är samarbete som syftar till en effektivare hamnstruktur i Sverige.

I kartläggningen görs också en genomgång av regionala utvecklingsplaner och länstransportplaner för att identifiera kopplingen till länets/regionens övriga utvecklingsarbete.

Kartläggningen visar en stor variation i hamnarnas verksamhet, samtidigt som hamnstrukturen redan i dag är specialiserad och relativt koncentrerad. Över hälften av alla svenska hamnar har torrbulk (huvudsakligen skogs- och stålprodukter) som sitt absolut dominerande godsslag (> 50 procent av total hantering i ton över kaj). Det finns också en stor koncentration av godsmängd till ett fåtal av Sveriges totalt ca 50 hamnar (exklusive mindre industrikajer). Totalt hanterades 2006 ca 180,5 miljoner ton i svenska hamnar, varav drygt 150 ton (85 procent) i de 25 största.

Hamnarnas verksamhet och behov av landinfrastruktur uppmärksammas endast till en del i det regionala utvecklingsarbetet; regionförstoring och persontransporter har generellt sett en högre prioritet i de regionala planerna. Förmodligen beror detta på att regionala företrädare anser att dagens infrastruktur till och från hamnarna helt enkelt är tillräckligt bra.

Hamnar har olika roller i transportsystemet

I dagens hamnstruktur hanterar majoriteten av hamnarna skog- och stålprodukter, vilket visar att viktig svensk basindustri har stora behov av hamnverksamhet. Dessa hamnar benämns som industrihamnar i utredningen. Industrihamnarna finns utspridda över landet.

Vidare har vissa hamnar funktionen av bro till våra grannländer. Denna funktion är viktig, inte minst för att handelsströmmarna till dessa länder är stora. I utredningen benämns dessa hamnar brohamnar. Brohamnar finns huvudsakligen i Sydsverige, Västsverige och i Stockholmsområdet. Det är också i brohamnarna hamnarnas passagerartrafik finns. Hamnstrategiutredningen har dock valt att helt bortse från passagerares behov, då det är godstransporter som i utredningens perspektiv är centralt.

Flera hamnar hanterar huvudsakligen oljeprodukter och andra bränslen. Dessa hamnar benämns i utredningen energihamnar. Energihamnarna finns främst på Västkusten, där de stora oljeraffinaderierna finns, men även i andra delar av Sverige hanteras bränsleprodukter, främst för den egna närmarknadens behov samt transitlagring.

Containerhanteringen ökar i globala handelsströmmar främst av två skäl; för det första blir globaliseringen med det nya handelsströmmarna framförallt till Asien allt viktigare för varuförsörjningen. För det andra är det numera tekniskt möjligt att lasta allt fler godsslag i containrar (s.k. containerisering). För att möta denna utveckling har under senare år flera av de svenska hamnarna satsat på att starta eller utöka sin containerhantering för att också bli containerhamnar. Två hamnar utmärker sig genom att ha en mycket större containerhantering än övriga – Göteborgs Hamn och Helsingborgs Hamn. Stockholms Hamnar planerar därutöver att kraftigt utöka sin containerhantering genom nybyggnation av en containerhamn i Nynäshamn (Norvik).

Fordonsindustrin har länge varit en viktig industri för Sverige. Hamnarna har en viktig roll i fordonsindustriernas transportkedjor; Göteborg, Sölvesborg, Södertälje och Umeå är exempel på denna typ av hamnar. En ny trend för det som i utredningen benämns fordonshamnar är att hamnarna är s.k. transshipmenthamnar, där hamnarna fungerar som lager för bilar som tillverkas på andra kontinenter, främst Asien. Särskilda översjöfartyg transporterar fordonen till hamnen där de ställs upp och färdigställs

för leverans när slutordern kommer. Efter färdigställandet (Pre- Delivery Inspection, PDI) transporteras fordonen vidare. Malmö och Wallhamn har denna funktion.

Till skillnad från andra EU-länder minskar insjöfarten i Sverige. Det finns därför anledning att ytterligare fundera på insjöfartens roll i godstransportsystemet. I utredningen benämns insjöhamnarna som avlastningshamnar, eftersom de fyller en viktig funktion för att avlasta ansträngd infrastruktur på land. Avlastningshamnar av betydelse finns i Vänern och Mälaren. I både Vänern och Mälaren har gemensamma hamnbolag bildats – Vänerhamn respektive Mälarhamnar.

En och samma hamn kan dessutom ha flera funktioner i godstransportsystemet. Exempelvis är Göteborg både industrihamn, brohamn, energihamn, containerhamn och fordonshamn. Göteborg är den enda svenska hamn som fyller samtliga dessa funktioner. Övriga svenska hamnar kan kategoriseras till en, två eller högst tre kategorier.

Hamnar som kvalificerar sig att kunna vara strategiska

Kartläggningen ligger till grund för utredningens sammanvägda bedömning av godsomsättning, infrastruktur och samverkan. Gruppen hamnar som i det första urvalssteget utsetts vara kvalificerade att vara strategiska består av Gävle, Göteborg, Halmstad, Helsingborg, Karlshamn, Karlskrona, Luleå, Malmö, Mälarhamnar (Västerås och Köping), Norrköping, Oskarshamn, Oxelösund, Stockholm (Kapellskär, Stockholms innerstad), Sundsvall, Södertälje, Trelleborg, Umeå, Varberg, Vänerhamn (sju hamnar i Vänern) och Ystad.

Var behövs hamnar?

För att komma fram till det slutliga urvalet är det viktigt att begrunda var det behövs hamnar. Det kan konstateras att hamnarna har en avgörande roll för ett utrikeshandelsberoende land som Sverige, där det är vitalt för landet att varuströmmarna till viktiga handelspartners fungerar. De hamnar som sköter förbindelserna med grannländerna, vilka historiskt sett varit landets viktigaste handelspartners, har därför en strategisk funktion.

Vidare behövs hamnar där människor bor och konsumerar varor samt där viktiga industrier har sin verksamhet.

Hamnstrategiutredningen har som viktig utgångspunkt att det är varuägarna – dvs. de som har något att transportera – och deras behov av transporter av gods som står i centrum. Utredningen har därför begärt in och fått förslag från ett antal olika organisationer som representerar olika delar av näringslivet på de viktigaste hamnarna för det svenska godstransportsystemet.

Förslag på strategiska hamnar i det svenska godstransportsystemet

Med stöd i ovanstående perspektiv har ett slutligt urval skett av hamnar som föreslås som strategiska.

Som strategiska hamnar föreslås Göteborg, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Karlshamn i samverkan med Karlskrona, Norrköping, Stockholm (Kapellskär), Gävle, Sundsvall och Luleå. De utvalda hamnarna har olika roller i godstransportsystemet:

  • Göteborg är den hamn i Sverige som har det ojämförligt största utbudet på hamntjänster tack vare en överlägsen godsomsättning och därmed av nationellt strategisk betydelse. I Göteborg hanteras i princip alla typer av gods utom ickeenhetslastad torrbulk. Dessa godstyper hanteras i stället i Varberg och Uddevalla som är Göteborgs samverkanspartners i samarbetet West Sweden Seaports.
  • Helsingborg är en nationell strategisk brohamn till Danmark samt en, efter Göteborg, ledande containerhamn.
  • Malmö har en nationellt strategisk betydelse som brohamn till

Tyskland samt som energihamn för stora mängder av oljeprodukter och andra bränslen som hanteras i hamnen.

  • Trelleborg är den nationellt mest strategiska brohamnen för trafik till Tyskland.
  • Karlshamn tillsammans med Karlskrona är nationellt strategisk brohamn för transporter till Baltikum (Karlshamn) och Polen (Karlskrona) och också energihamn för bränsletransporter (Karlshamn).
  • Norrköping är nationellt strategisk för industri- och energiprodukter. Hamnen har en stor hantering av enhetsgods men det mesta av dessa volymer går aldrig över kaj, därmed är det nationella intresset för hamnverksamheten koncentrerat på hanteringen av energi och industriprodukter.
  • Kapellskär har en nationell strategisk roll som brohamn till viktiga handelspartners i Finland och Baltikum.
  • Gävle har en växande containerverksamhet och är en nationellt strategisk industri- och energihamn (exempelvis när det gäller flygbränsle till Arlanda).
  • Sundsvall är en nationellt strategisk industrihamn för skogsprodukter.
  • Luleå är en nationellt strategisk industrihamn för malm och stålprodukter.

Förslag på preciserat ansvar för farledshållning

Utvecklingen av sjötrafiken innebär att fartygen blir allt större, särskilt gäller detta containerfartyg. Den ökade storleken på fartygen innebär att fartygen blir längre och bredare; däremot förändras djupgåendet förhållandevis lite.

Allt större fartyg ställer högre krav på farlederna in till hamnarna, och det finns därför en risk att Sjöfartsverkets hittills låga kostnader för farledshållning kommer att öka. Därtill är gränsen för var ansvaret ligger när det gäller farledsunderhållet (isbrytning, sjömätning samt sjögeografisk information) inte lagreglerad, eftersom lagen (1983:293) om allmänna hamnar och farleder inte preciserar gränsen för statens ansvar gentemot hamnens.

Det är Sjöfartsverket som beslutar om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. I beslutet (SJÖFS 1988:5) ingår en förteckning av allmänna farleder och allmänna hamnar. I dag är ca 50 hamnar och tillhörande farleder allmänna. Beslutet om allmän hamn eller farled kan föregås av en ansökan från hamnen.

Farledsutformning bestäms av hävd, ofta beroende av regionala och lokala traditioner. Det finns dock ett internationellt standardiseringsarbete kallat Permanent International Association of

Navigational Congress (PIANC) som syftar till att ta fram gemensamma internationella rekommendationer för farledsutformning.

Vissa farleder sköts och bekostas av hamnarna själva även utanför hamnområdesgränsen (Malmö och Helsingborg) medan Sjöfartsverket i andra hamnar sköter farledsunderhållet ända in till kaj. För att komma tillrätta med dessa oklarheter föreslår Hamnstrategiutredningen ett tillägg i förordningen med instruktion till Sjöfartsverket (1995:589) som innebär att Sjöfartsverket åläggs att svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamnområdesgränserna och vid behov inrätta nya allmänna farleder. Om förslaget genomförs innebär det en extra kostnad för Sjöfartsverkets farledsunderhåll utanför hamnområdesgränsen (som hittills skötts av hamnar) på ca 8 miljoner kronor. Samtidigt sker en besparing på ca 4 miljoner, eftersom vissa industrihamnar får tar ansvar för farlederna på det egna hamnområdet. I dessa fall har Sjöfartsverket hittills stått för kostnaden.

Sjöpaket och landpaket

Konsekvensförslaget för de strategiska hamnarna innefattar ett sjöpaket och ett landpaket:

  • Förslaget på Sjöpaket innebär att Sjöfartsverket ska svara för sjösäkerhetsanordningar (farledsunderhåll inklusive underhållsmuddring) ända in till kaj. Sjöpaketet innebär också förslag på snabbare uppfyllande av PIANC-bestämmelserna, bättre service på lotstjänster (nedkortad väntetid från dagens fem timmar till tre) samt förslag på en särskild överenskommelse om sjötrafik på Mälaren med modell från Väneröverenskommelsen.
  • Förslaget på Landpaket handlar om att hamnanslutningar och flaskhalsar som är vitala för de strategiska hamnarna ska identifieras och prioriteras högre i trafikverkens inriktningsplanering. Trafikverken bör åläggas att årligen rapportera till regeringen hur man avser att avhjälpa flaskhalsar till de strategiska hamnarna. Vidare föreslås en prioritering av de infrastrukturobjekt där regional enighet nåtts och där det finns en finansieringsöverenskommelse om gemensam finansiering.

De strategiska hamnarna föreslås åta sig vissa förpliktelser, bl.a. att hamnarna ska vara allmänna och ta emot alla kunder samt vara

dygnet runt-öppna. Vidare förutsätts att de strategiska hamnarna ska medverka i regionala överenskommelser om finansiering av sjö- och landinfrastruktur. Strategiska hamnar ska också bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik.

1. Uppdraget

1.1. Direktiven

I Hamnstrategiutredningens direktiv (dir. 2006:61) anges att utredningens huvuduppgift är:

att identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som ska vara prioriterade ska hela Sverige beaktas.

Min huvuduppgift är sålunda att identifiera särskilt strategiska hamnar som ska få prioritet i förhållande till de övriga när det gäller statligt finansierad infrastruktur, dvs. hamnarnas omkringliggande infrastruktur på land och till sjöss. Uppdraget handlar således inte om att pröva enskilda hamnars affärsmässighet eller framtidsplaner. I direktiven anges följande:

De hamnar som inte blir prioriterade kan även i framtiden utgöra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen.

Med stöd av förhandlarens förslag ska regeringen, i enlighet med utredningsdirektiven och proposition 2005/06:160 Moderna transporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning.

För att tillse att den prioritering som i dag sker utifrån mina bedömningar och analyser följs upp på ett ändamålsenligt sätt är det i direktiven angivet att:

Prioriteringen av hamnarna ska inte betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan förändras, Av denna anledning bör en återkommande översyn genomföras av vilka hamnar som ska vara prioriterade.

I direktiven anges ett antal kriterier som bör gälla för att en hamn ska få en prioriterad ställning: godsomsättningskriteriet (godsmängd, godsets värde, antal lastenheter, färjetrafik samt möjligheter att erbjuda intermodala lösningar); infrastrukturkriteriet (befintlig infrastruktur till och från samt i hamnen); miljökriteriet (miljödifferentierade hamnavgifter, aktivt miljöarbete i hamnen); säkerhets- och skyddskriteriet (arbetsmiljö, trafiksäkerhet och skyddsarbete i hamnen); utvecklingskriteriet (utvecklingspotentialen för hamnen) samt samarbetskriteriet (huruvida hamnen i olika former samarbetar med andra hamnaktörer, i och utanför regionen eller nationen).

Dessa bör, enligt direktiven, helt eller delvis vara uppfyllda för att prioritering ska kunna bli aktuell.

En prioriterad hamn ska också ”förbinda sig att för en viss tid uppfylla vissa uppställda krav”, och förhandlaren ska ”föreslå vilka åtaganden som ska gälla för hamnar som prioriteras”.

Förhandlaren ska också se över principerna för kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. Denna del av uppdraget syftar till att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till och från hamnar.

1.2. Tidigare utredningsarbete

I den första Godstransportdelegationens (GTD I) slutbetänkande Godstransporter för tillväxt − en hållbar strategi (SOU 2001:61) anges att det behövs en ”ökad samsyn om villkoren som godstransportsektorn gemensamt arbetar inom och ett ökat samarbete mellan olika aktörer på transportmarknaden”.

Redan här finns tankar på behovet av prioritering av hamnar:

Godstransportdelegationens mening är att staten som förutsättningsskapare bör understödja en strukturell förändring av hamnverksamheten som mer fokuserar på hamnarnas roll som noder och nav i nationella och regionala godsflöden än på enskilda kommuners situation. Exempelvis kan ett sådant understödjande ske i samband med den planering av infrastruktur till och från hamnar som staten har ansvar för enligt rådande ordning. – – – Samordning av hamnverksamhet i större regioner med koncentrering av godsflöden etc. bör således underlätta för staten i sitt prioriteringsarbete av investeringar i anslutningarna.

I GTD II:s slutbetänkande Godstransporter − noder och länkar i samspel (SOU 2004:76) finner delegationen det mindre lämpligt att peka ut enskilda hamnar. Däremot gör delegationen bedömningen att det skulle gynna både sjötransporterna och utveckling av intermodala transporter om några strategiska hamnregioner pekades ut. Delegationen pekade för sin del ut följande regioner:

  • Mellersta ostkusten − hamnarna från Gävle i norr till Norrköping i söder, inklusive Mälarhamnarna
  • Västsverige − hamnarna i Göteborg, Uddevalla och Varberg
  • Skåne – hamnarna i Malmö, Helsingborg, Trelleborg och Ystad.

Utredningen gjorde också bedömningen att det fanns goda förutsättningar för ökade godsflöden i sydöstra Sverige. Denna bedömning gjordes mot bakgrund av de godsmängder som totalt hanteras inom sjöfarten och utifrån delegationens resonemang om godsstråk och noder.

Utredningen anförde följande:

TPF

1

FPT

För det första menar vi att berörda parter inom var och en av regionerna sinsemellan bör diskutera och försöka enas exempelvis om åtgärder för ökad samordning och specialisering. En sådan utveckling har redan påbörjats i Göteborgsregionen. Regeringen bör ta initiativ till och medverka i sådana överläggningar med parterna om vilka roller de olika hamnarna inom respektive område bör ta. För det andra anser vi att staten genom trafikverken bör ta ett utökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningarna till hamnarna i de regioner där parterna blivit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivt. Genom den rollfördelning som etableras kommer statens investeringar allokeras effektivt och med utgångspunkt från bl.a. aktuella trafikvolymer och olika behov till följd av en ökad specialisering.– – – Givet att parterna kommer överens om en tydligare rollfördelning anser vi att statens insatser i form av ansvar för farleder och nautiska tjänster inom respektive region kan allokeras och koncentreras på ett effektivt sätt. Följden blir en effektivare hamnstruktur där risken för överkapacitet och dubbelinvesteringar minskar.

1

SOU 2004:76 s. 63 ff.

1.3. Fyra ytterligare centrala utgångspunkter för utredningen

Redan GTD I och GTD II fastslog fyra utgångspunkter för det fortsatta arbetet med att utveckla godstransportsystemet. Hamnstrategiutredningen har även dessa som utgångspunkt:

  • Godstransportsystemet bör vara marknadsstyrt.
  • Den som har varor att förflytta, dvs. varuägarna, bör stå i centrum.
  • Statens roll bör vara att skapa förutsättningar.
  • De transportpolitiska målen bör vara styrande.

På senare tid har det övergripande målet att säkerställa långsiktig hållbarhet kommit i fokus, dvs. att ett framtida godstransportsystem måste vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt långsiktigt hållbart. Inte minst klimatfrågan har växt i betydelse och uppmärksamhet.

GTD I och II lyfte fram ytterligare en aspekt − att staten på en öppen transportmarknad har ett särskilt ansvar att främja svenska företags konkurrenskraft sett ur ett internationellt perspektiv. Denna aspekt vill jag återigen framhålla.

Avvägningen mellan ambitionen att se godstransportsystemet utvecklat på marknadens villkor och uppgiften för samhällets aktörer att vara förutsättningsskapare är inte helt enkel. En viktig utgångspunkt är att lyssna till marknadens aktörer inför infrastrukturförändringar. Samtidigt är det uppenbart att när väl en viktigare investering genomförts, så blir denna i sin tur styrande för den fortsatta utvecklingen för marknadens aktörer som måste anpassa sin verksamhet efter de förutsättningar som skapats av tidigare beslut. I en tid med snabba förändringar ökar naturligtvis risken för att beslut som fattas på dagens förutsättningar i framtiden kan visa sig föråldrade och skapa onödiga svårigheter för marknadens aktörer.

TPF

2

FPT

Det är viktigt att vara medveten om dessa svårigheter och försöka fatta sådana beslut som inte onödigtvis begränsar handlingsalternativen i framtiden. Behovet av koncentration och planmässighet, vilket präglar Hamnstrategiutredningens utredningsdirektiv,

TP

2

PT

Denna kommentar känns särskilt relevant under en period när handelsmönster och

godstransportströmmar är på väg att anpassa sig efter järnridåns avskaffande, EU:s utvidgning och den marknadsliberala utvecklingen i stora delar av Asien som under modeordet globalisering starkt påverkar främst handeln mellan Asien och USA samt Europa.

måste balanseras med en ambition att också bevara flexibiliteten på ett sätt som gör att näringslivets aktörer kan möta också framtida förändringar i förutsättningarna på ett framgångsrikt sätt.

Detta är viktiga förutsättningar för att förstå mina resonemang och förslag.

1.4. Utredningens arbete

1.4.1. Arbetsmetod

För att kunna bilda mig en uppfattning om ”Hamnsverige” och hamnarnas förutsättningar har jag ägnat mycket resurser åt att resa runt landet. Tillsammans med sekretariatet har jag besökt och träffat hamnföreträdare i Norrbottens län, Västerbottens län, Västernorrlands län, Gävleborgs län, Stockholms län, Västmanlands län, Östergötlands län, Gotlands län, Kalmar län, Blekinge län, Skåne län, Hallands län, Västra Götalands län och Värmlands län. Utredningssekretariatet har också varit i kontakt med hamnföreträdare i Uppsala län. Under dessa besök har vi träffat såväl regionala och lokala politiker och tjänstemän som näringslivsrepresentanter.

Utredningen har också varit i kontakt med företrädare för flertalet näringslivsorganisationer som representerar olika konstellationer av varuägare och logistikföretag. Bland dessa kan nämnas Näringslivets Transportråd, Transportindustriförbundet, Skogsindustrins transportkommitté, Svenska Redareföreningen samt regionala godstransportråd och handelskamrar i olika delar av landet.

Jag har också varit i kontakt med enskilda företag och haft en nära dialog med bransch- och arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar.

För att inhämta ytterligare underlagsmaterial har jag uppdragit åt Väg- och Transportforskningsinstitutet (VTI) att ta fram underlag i form av en beskrivning av godsströmmar samt olika fakta om hamnarna. Kapitel 3 och 5 har bland annat detta material som källa. Jag har också uppdragit åt WSP Analys & Strategi att inhämta material angående hamnarnas miljöarbete samt säkerhets- och skyddsarbete. Slutbetänkandets avsnitt 4.6 och 4.7 bygger på detta material.

Ämnessakkunnig Anna Åkerrén på Regeringskansliets avdelning för service till kommittéerna (Kommittéservice) har varit

behjälplig med analyser och underlagsmaterial till kapitel 7 om farledsansvar.

Mina preliminära förslag har jag diskuterat och förankrat i mindre grupperingar med företrädare för näringslivet och andra branschföreträdare.

1.4.2. Betänkandets disposition

I bilaga 2, Hamnboken, kartläggs ett 50-tal av Sveriges hamnar, samtliga allmänna hamnar och de största industrikajerna mätt i godsomsättning över kaj. Denna kartläggning är en viktig utgångspunkt för analysen av svenska hamnar i kapitel 3 och 5. Utredningsdirektiven står i centrum i kapitel 4 där prioriteringen av hamnar görs i ett första steg. I kapitel 6 görs sedan den slutliga prioriteringen och motiv för utpekningarna redovisas. Kapitel 7 beskriver utgångspunkterna och förslaget för den del av utredningens uppdrag som handlar om det finansiella ansvaret för allmänna farleder. Kapitel 8 beskriver konsekvenserna av utredningens förslag.

2. Statens roll som förutsättningsskapare på transportområdet

2.1. Svenska utgångspunkter

I den senaste transportpolitiska propositionen Moderna transporter (2005/06:160) anförs följande motiv för att tillsätta Hamnstrategiutredningen:

De flesta allmänna hamnarna fungerar antingen som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning och lagring. Väl fungerande samverkan mellan trafikslagen är en nödvändig förutsättning för att få internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även i framtiden ska vara effektiva noder i de intermodala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrenskraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktigaste intermodala noder finns för att på så sätt stärka de olika transportsystemens effektivitet.

TPF

1

FPT

Statens roll diskuteras i GTD I:s slutbetänkande

TPF

2

FPT

enligt följande:

Staten har, som redan påpekats, i sin roll som infrastrukturhållare, en naturlig uppgift att bedöma de krav på investeringar och förbättringar i anslutningar till olika hamnar och terminaler som framförs från terminalägarna. Utan att förhindra andra aktörer att investera och driva godsterminaler måste en prioritering nödvändigtvis göras av statliga myndigheter med hänsyn till att kraven och önskemålen i regel överstiger tillgängliga resurser.

Det finns sålunda i rollen som förutsättningsskapare inslag av prioritering eftersom det inte finns tillräckliga resurser för att täcka alla behov.

TP

1

PT

Moderna transporter (2005/06:160, s. 295).

2

SOU 2001:61.

Statens roll som förutsättningsskapare är naturligtvis vidare än ansvaret för den nödvändiga infrastrukturen. Den omfattar också:

  • ramar och spelregler i form av bl.a. konkurrenslagstiftning och regelverk för de olika trafikslagen
  • likvärdiga konkurrensförutsättningar för svenska företag som deras konkurrenter i andra länder
  • kontroll av efterlevnaden av regelverket
  • stöd till forskning inom transportområdet
  • samordningsansvar mellan olika trafikslagsföreträdare.

2.2. Statliga hamnstrukturåtgärder i några andra länder

TPF

3

FPT

2.2.1. Norge

Inom ramen för arbetet med Nasjonal transportplan (NTP) 2006

  • utarbetade en tvärorganisatorisk arbetsgrupp fram ett förslag på ny nationell hamnstruktur i Norge, där man kategoriserade hamnarna utifrån ett antal nivåer; Hamnar på nivå 1 är ett nätverk av intermodala knutpunktshamnar med en standard och godsvolym som ger underlag för reguljära anlöp av containerfartyg i närsjöfart. Hamnar på nivå 2 är lokala hamnar som ingår i olika feeder-system i samverkan med knutpunktshamnarna.

Arbetsgruppen menar att det ur ett nationellt perspektiv är av yttersta vikt att ett lämpligt antal hamnar håller en hög standard och därmed säkrar att sjötransporter till och från Norge kan utvecklas i takt med närområdet. I arbetsgruppens förslag ingår därför att hamnutbudet i den nya hamnstrukturen organiseras i fyra transportregioner och att elva kommersiella samarbetsregioner upprättas innanför dessa.

Arbetsgruppens dokument anger även ett antal urvalskriterier; trafiksituation − godsvolym, godstyper, trafikupplägg; organisation

  • partnerskap med privata aktörer, regionalt samarbete; infrastruktur − land- och sjöinfrastruktur, marktillgång, inga intressekonflikter med grannar, teknisk utrustning, kontroll och beredskap samt planstatus – godkända planer av kontrollmyndigheter på kommunal och fylkeskommunal nivå.

TP

3

PT

EU:s politik inom transportområdet finns beskriven i Strategiska godsnoder i det svenska

transportsystemet (SOU 2007: 59).

Det är upp till hamnarna att visa att de uppfyller de uppställda kraven efter ovan nämnda kriterier. Arbetsgruppen gick därför ut med en enkät där man tillfrågade hamnarna om hur de uppfyllde de uppställda kraven samt vilken intermodal knutpunktshamn som de själva prioriterade i respektive region. Norska Kystverket utvecklade sedan arbetsgruppens förslag i rapporten Forslag til ny nasjonal havnestruktur – en faglig beslutningsgrunnlag (november 2003).

Kystverket anger att det överordnade målet för den nationella hamnstrukturen är att överföra godstransporter från väg till sjötransport med hänsyn till miljö, säkerhet och kapacitetsutnyttjande i transportnätet. Deras förslag består av ett antal intermodala knutpunktshamnar som ska ingå som ett led i nationella och internationella transportkedjor där sjötransporter spelar en central roll. De lokala hamnarna har till uppgift att befrämja den lokala förbrukningen och produktionen med distributionstjänster.

I Kystverkets utredning föreslås åtta hamnar som intermodala knutpunktshamnar. Övriga hamnar klassificeras som lokalhamnar. Den nya hamnstrukturen bör vara en viktig utgångspunkt för den statliga, fylkeskommunala och kommunala infrastrukturplaneringen.

2.2.2. Danmark

Det danska Transport- och energiministeriet har tillsatt en Infrastrukturkommission som ska analysera det framtida transportbehovet och komma med förslag på hantering av de långsiktiga utmaningar som landets samlade infrastruktur står inför. Den överordnade målsättningen är att Danmark också fortsättningsvis ska ha – och utveckla – ett transportsystem som är ett av de bästa i världen.

Perspektivet i kommissionens arbete är åren 2020/2030, och kommissionens arbete ska sedan ligga till grund för prioritering av de statliga infrastrukturinvesteringarna på transportområdet. Kommissionen ska föreslå instrument som kan användas i förhållande till ökade mobilitetsbehov, trängsel- och framkomlighetsproblem, trafiksäkerhet samt konsekvenser för natur och miljö. Kommissionen ska slutföra sitt arbete under hösten 2007.

Transport- och energiministeriet har också tillsatt en tankesmedja för godstransporter och framtidens hamnar.

Den danska motsvarigheten till organisationen Sveriges Hamnar

  • Danske Havne − är en del av det danska Kommunförbundet. I Danmark finns ca 400 hamnar, varav ca 80 är kommersiella. Till följd av den danska kommunsammanslagningen har flertalet nybildade kommuner fått flera hamnar inom sitt område, men endast en hamn per kommun kan vara medlem i Danske Havne. En konsekvens av detta är att en strukturreform är i antågande där det i många städer skapas ett bättre sammanhang mellan kommunen och hamnens funktionella omland. Många kommuner har, eller och håller på att formulera, utvecklingsstrategier för kommunens hamnar som inriktas på hamnarnas framtida användning, organisation och driftsform.

2.2.3. Finland

Den finska regeringen har ett åtgärdsprogram för logistik som lanserades 2005. Programmet är gemensamt för stat näringsliv och högskola. Målsättningen är att sänka logistikkostnaderna, förbättra Finlands konkurrenskraft samt att underlätta för trafiken. I programmet finns 35 enskilda åtgärder inom kunskapsutveckling (know-how), marknadens funktion samt infrastruktur.

Finland valde logistik som ett av flera huvudteman för sitt ordförandeskap i EU andra halvåret 2006. I samband med detta genomfördes undersökningen Logistik i Finland – den fjärde i ordningen. Undersökningen bygger på data om företagens logistikkostnader, nyckeltal för logistik, utvecklingen av effektiva informationssystem, logistikkompetens, och entreprenad (outsourcing) av logistikfunktioner. Undersökningen genomfördes med 2 225 företag som respondenter.

Analysen visar att logistikkostnaderna är högre för finska företag än för konkurrenterna på kontinenten samtidigt som de finska företag som är aktiva på den internationella marknaden har lägre kostnader och högre logistikkompetens än de företag som bara verkar på den nationella marknaden.

2.2.4. Storbritannien

TPF

4

FPT

I maj 2006 inledde det brittiska transportministeriet arbetet med en granskning av hamnsektorn i landet. Regeringens nuvarande hållning i hamnfrågor är att marknadskrafterna ska vara helt dominerande och att statens roll är att ingripa när marknadskrafterna kommit till korta – s.k. market failure. Regeringens definition på market failure är när medborgare inte inser den fulla konsekvensen för samhället av sina beslut och att företag och deras kunder inte kan ta fullt kostnadsansvar för sina egna beslut.

I Storbritannien är ägandet av hamnar mycket diversifierat; flera internationella privata investerare har köpt brittiska hamnar. Andra ägs av investeringsfonder (trusts). För att minska den osäkerhet som utländskt ägande av hamnarna kan innebära, där beslut om den brittiska hamnstrukturen tas utanför landet, har intresseföreningen UK Major Port Group (UKMPG) tagit på sig att formulera riktlinjer (Code of Practice) för investerare som har kommersiella intressen i brittiska hamnar. Någon egentlig statlig hamnpolitik finns alltså inte.

Industrin efterlyser dock att regeringen tar ansvar för att program som TEN-programmet, där de europeiska sjömotorvägarna ingår, Marco Polo-programmet och andra initiativ kan genomföras även med brittiska hamnar som deltagare. Det finns en allmän uppfattning i Storbritannien att trots att staten avhänt sig ansvaret för hamnarna som ägare betyder inte att det inte finns behov av statliga interventioner i begränsad utsträckning.

TP

4

PT

Källa i hela avsnittet: House of Commons Transport Committee: The Ports Industry in

England and Wales, January 2007.

3. Fakta om svenska hamnar

Detta kapitel bygger på kartläggningen av svenska hamnar i Hamnboken (bilaga 2) och ger därmed utgångspunkterna för urvalet av hamnar utifrån utredningens kriterier som presenteras i kapitel 4. Kapitlet inleds med en analys av det material som tagits fram i Hamnboken. Därefter diskuteras hamnarnas roll för den svenska utrikeshandeln. Kapitlet avslutas med en genomgång av var det kommer att behövas hamnar i framtiden. Bedömningen grundar sig på kundperspektivet för hamnarna tillsammans med befolkningsprognoser.

Hamnarna har en viktig roll för svensk utrikeshandel

Hamnarnas roll för utrikeshandeln är oomtvistlig. Diagrammet nedan visar utrikes godstransporter med olika transportslag 2006. I sjöfartens andel ingår lastbilar och järnvägsvagnar som transporteras med färjor. I diagrammet exkluderas dock olje- och malmtransporter. Om både lastbilar och järnvägsvagnar som transporteras på färja från Sverige samt olje- och malmtransporter inkluderas blir sjöfartens andel ännu större; då går över 90 procent av all export och import går via sjöfart.

TPF

1

FPT

1

Källa: Sjöfartsverkets underlag till inriktningsplaneringen 2010

Figur 3.1 Olika transportslags andel av utrikes godstransporter 2006 (mätt i ton), exklusive olje- och malmtransporter

58%

7%

35%

Sjöfart Lastbil Järnväg

Källa: Banverkets sektorsrapport, 2006.

3.1. Slutsatser från Hamnboken

3.1.1. Hamnarnas kopplingar till regionala utvecklingsplaner

Jag kan konstatera att hamnarna ofta nämns i regionala utvecklingsplaner men att persontransporter och regionförstoring prioriteras i åtgärdsprogrammen. Det finns en allmän strävan att säkra långsiktigt hållbara transporter med minsta möjliga miljöpåverkan genom stimulans av intermodalitet i godstransporterna.

För utredningens räkning har även de kommande regionala strukturfondsprogrammen i Sverige gåtts igenom. Inte heller här finns en tydlig prioritering av hamnverksamheten.

TPF

2

FPT

Detta betyder

inte att de ansvariga för utvecklingsarbetet i svenska län och regioner inte anser att hamnarna är viktiga. Men i relation till persontransporternas framkomlighet, vilket i sin tur understödjer regionförstoring och den tillväxt som förväntas bli en följd av denna, prioriteras regionförstoring framför godsframkomlighet. Troligt är också att det görs en bedömning i länen/regionerna att hamnarna fungerar bra och att det finns de erforderliga landanslutningar .

I tillägg till de utvecklingsplaner Hamnstrategiutredningen har haft som underlag i Hamnboken redovisade Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) i juni 2007 tillsammans med trafikverken ett inriktningsunderlag för infrastrukturinvesteringar perioden 2010–2019. Detta gjordes på uppdrag av regeringen. Region Skåne och Västra Götalandsregionen fick på försök möjlighet att bidra med egna prioriteringar. I bidragen från Region Skåne och

TP

2

PT

Källa: Näringsdepartementet, Enheten för regional tillväxt, Genomgång av åtta regionala

strukturfondsprogram 2007-04-10.

Västra Götalandsregionen nämns hamnarnas infrastruktur som viktig, men någon tydlig prioritering av hamnarnas omkringliggande infrastruktur görs inte heller i dessa dokument.

3.1.2. Hamnverksamheten är relativt stabil över tiden

Beskrivningarna av hamnarna visar på stor mångfald. Enskilda hamnar har ofta en tydlig profil mot ett fåtal godsslag och det finns därför en tydlig specialisering mellan hamnarna. Konkurrensytan mellan näraliggande hamnar är därmed begränsad. Den konkurrens som finns handlar till största delen om containertrafik. Linjetrafiken är också omfattande och rederierna har fasta slingor som fartygen följer med samma anlöpsfrekvens. I denna trafik är det punktlighet som gäller. Även mindre hamnar har översjöanlöp från andra kontinenter i denna typ av slingor.

Färjetrafiken är också omfattande i Västsverige, Sydsverige, Småland och öarna samt Stockholm. Från Gävle och norrut är färjetrafiken däremot av mycket liten omfattning.

3.1.3. Hamnarna effektiviserar sin verksamhet

Det pågår många utbyggnadsprojekt i de svenska hamnarna. På flera platser planeras t.ex. för nya kajer och investeringar i nya kranar. Ökande fartygsstorlekar och krav från kunderna på snabb hamnhantering driver på denna utveckling. Flera hamnar har också rationaliserat och effektiviserat sin verksamhet, vilket inte minst visar sig genom att omsättningen per anställd i hamnen ökat.

3.1.4. Det finns en stark koncentration av godstyper i hamnarna

För Sverige är hamnarnas främsta funktion att transportera råvaror och konsumtionsvaror. Transporterna via hamnarna har i stor utsträckning Sverige som antingen utgångspunkt eller slutdestination. Det finns även en viss transitering av gods genom Sverige men denna är begränsad.

TPF

3

FPT

Det finns också viss transshipment-verksam-

het i svenska hamnar, särskilt vad gäller hantering av bilar och olja.

TP

3

PT

Det finns ingen tillförlitlig statistik som stödjer detta påstående, utan bedömningen

grundar sig på den allmänna uppfattningen hos varuägare och logistikföretag.

Mycket generellt uttryckt transporteras svenska exportvaror som bulktransporter medan konsumtionsvarorna är enhetslastade. Transporter av energiprodukter sker huvudsakligen med bulklaster.

Skillnaderna i enhetslast respektive bulklast ställer krav på olika fartygstyper, vilket ofta innebär att fartygen inte kan transportera bulklaster åt ett håll och enhetslaster åt ett annat. Det finns dock en intressant utveckling som innebär containerisering av gods som i dag går som torrbulklaster.

I bilaga 3 visas godsomsättningen uttryckt i ton över kaj i svenska hamnar, inklusive de största industrikajerna, tillsammans med en uppdelning på typgods. Som komplement till dessa uppgifter hade det varit intressant att även jämföra värdet av produkterna, men tyvärr finns inte tillförlitlig jämförbar statistik att tillgå för värdet. Hamnar med stor hantering av tunga godsslag som malm, stål och olja har därför stor godsomsättning över kaj. En uppdelning av hamnarna utifrån funktioner i transportsystemet finns i kapitel 5.

Typgodsgruppering

En gruppering av hamnarna efter typgods görs nedan. Vid grupperingen förs hamnarna till antingen den ena eller den andra kategorin om de har över 50 procent av sin omsättning på det ena eller andra godsslaget. Hamnar där ingen godskategori har över 50 procent definieras som blandhamnar.

Tabell 3.1 Typgodsgruppering av hamnarna grundat på gods hanterat över kaj 2006

Enhetsgodshamn Flytandebulkhamn Torrbulkhamn Blandhamn Gotlands hamnar Brofjorden Bergkvara Gävle Helsingborg Nynäshamns oljehamn Delta terminal Göteborg Kapellskär Stenungsund Falkenberg Karlshamn Karlskrona Halmstad Malmö Nynäshamn Hargshamn Södertälje Stockholm Husum Varberg Strömstad Härnösand Trelleborg Kalmar Ystad Landskrona Luleå Lysekil Mälarhamnar

TPF

4

FPT

Mönsterås Norrköping Norrtälje Oskarshamn Oxelösund Piteå Skellefteå Skärnäs terminal Sundsvall Söderhamn Sölvesborg Uddevalla Umeå Vänerhamn

TPF

5

FPT

Västervik Wallhamn Åhus Örnsköldsvik Källa: Bearbetning av statistik från Sveriges Hamnar/SCB.

Det finns en tydlig dominans av torrbulkhamnar i Sverige. Torrbulk lastas i regel i systemtrafik för särskilda industrier. Ett exempel på sådan systemtransport är stålföretaget Outokumpus flöden mellan Tornio–Avesta/Degerfors och Sheffield, benämnt Europa Link. Transportflödet går i dag med stålämnen från

TP

4

PT

I SCB:s statistik redovisas godsomsättningen för Västerås och Köpings hamnar till-

sammans som Mälarhamnar.

TP

5

PT

I SCB:s statistik redovisas godsomsättningen för Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken,

Lidköping och Vänersborg, Gruvön, Skoghall, Hällekis och Trollhättan tillsammans som Vänerhamn.

Sheffield till hamnen i Immingham på järnväg, där sker omlastning till fartyg som går till Göteborg och sedan vidare med järnväg till Degerfors och Avesta. Från Tornio går metallrullar (eng. coils, exempelvis fjädrar och spolar) och stålämnen till Avesta och Nyby. Färdiga produkter går från Tornio till Sheffield, Avesta och Nyby. Till Terneuzen i Belgien fraktas i samma system färdigvaror från Göteborg till Gent och sedan med lastbil eller pråm vidare till Terneuzen. Från Terneuzen tar man även returlaster i form av skrot och övriga insatsvaror.

Ett annat exempel är SCA:s dotterbolag Transforests flöden. Transforest anlitas främst för att transportera SCA:s produkter till exportmarknader på kontinenten och Nordamerika. Från Holmsund (Umeå), Sundsvall, Husum och Iggesund transporteras skogsproduker i systemtrafik med ro-ro-fartyg och containrar till Lübeck, Rotterdam, Tilbury, Göteborg, Helsingborg och Philadelphia. Trafiken går på tidtabell i slingor som bygger på anlöp vid samma tidpunkt varje vecka i hamnarna.

Stora Enso har också ett väl utvecklat transportsystem där sågade trävaror och pappersrullar lastas i särskilda containrar som är något större än gängse 45-fotscontainrar, s.k. SECU-boxar (Stora Enso Cargo Units). Feeder-rederier, exempelvis Transatlantic, hyrs in som befraktare och som i och med containeriseringen också kan lasta annat gods, dvs. samlastning. Transatlantic erbjuder dessutom ”tredjepartskunder” samlastning till ca 40 procent av lastkapaciteten.

Exemplet med Stora Ensos SECU-boxar visar på två utvecklingstendenser − den allt större containeriseringsgraden av traditionella industriprodukter som i sin tur möjliggör samlastning i flödena.

3.1.5. Det finns en tydlig koncentration av godsflöde över kaj till ett fåtal hamnar

Tabellen nedan visar att godsflödet är koncentrerat till ett mindre antal större hamnar.

Tabell 3.2 Andel av total godsomsättning över kaj för den största svenska hamnen samt de 5, 10, 15, 20 respektive 25 största hamnarna, 2006

Antal hamnar Andel total godsomsättning över kaj % Den största 22 5 största 48 10 största 65 15 största 74 20 största 80 25 största 85 Källa: Bearbetning av statistik från SCB/SIKA.

3.2. Marknaden och stråken – var behövs hamnar?

Godstransporterna har ökat stadigt under de senaste decennierna och förväntas fortsätta öka i ungefär samma takt.

TPF

6

FPT

SIKA:s och

trafikverkens prognos anger en mycket högre tillväxt av den transporterade godsmängden i värde (84 procent) än i vikt (17 procent) mellan 2001 och 2020. Om man antar en linjär tillväxt, så uppnåddes redan 2005 den prognostiserade volymen i ton. Avvikelsen mellan prognos och utfall är dock mycket mindre mätt i värde.

Av detta resonemang följer att den strukturomvandling mot ökad andel transporter av lättare högvärdiga varor som prognostiserats ännu inte inträffat. Den förväntade kraftiga importtillväxten har heller inte inträffat.

Trots detta är Sverige ett av världens mest handelsberoende länder. Vi måste för fortsatt välstånd i landet tillse att handelsvägarna till landets viktigaste handelspartners fungerar. Sveriges viktigaste handelspartners har under en längre tid varit Tyskland och de nordiska länderna. Särskilt dominerande är Tyskland för importvaror. Av de icke direkt angränsande länderna är USA störst. Kina, de baltiska länderna och Ryssland har fortfarande en relativt undanskymd position, även om tillväxten relativt sett är hög.

6

Källa hela avsnittet: VTI notat 11-2007 – Underlag till Hamnstrategiutredningen.

De transporter som förbinder Sverige med landets viktigaste handelspartners är till stor del färjetransporter från Sydsverige, Västsverige och Stockholmsområdet.

Tabell 3.3 Sveriges största exportmarknader i varuvärde, 2005 och 2006

Position Land Exportvärde miljarder kronor

Exportandel i %

Värdeförändring 2005

  • i %

2006 2005 1 2 Tyskland 107,9 9,9 7 2 1 USA 100,8 9,3 -2 3 3 Norge 99,0 9,1 18 4 4 Storbritannien 78,7 7,2 4 5 5 Danmark 77,9 7,2 17 6 6 Finland 68,8 6,3 17 7 7 Frankrike 53,9 5,0 15 8 8 Nederländerna 52,7 4,9 19 9 9 Belgien 49,9 4,6 20 10 10 Italien 36,9 3,4 13 11 11 Spanien 33,4 3,1 20 12 13 Polen 22,6 2,1 30 13 12 Kina 20,8 1,9 10 14 14 Ryssland 17,8 1,6 12 15 15 Japan 16,9 1,6 14 Källa: Kommerskollegium/SCB.

Tabell 3.4 Sveriges främsta leverantörsländer i varuvärde, 2005 och 2006

Position Land Importvärde miljarder kronor

Importandel i %

Värdeförändring 2005

  • i %

2006 2005 1 2 Tyskland 168,7 18,0 12 2 1 Danmark 90,3 9,7 14 3 3 Norge 79,5 8,5 17 4 5 Nederländerna 59,3 6,3 8 5 4 Storbritannien 58,4 6,2 6 6 Finland 55,3 5,9 11 7 7 Frankrike 44,2 4,7 4 8 8 Belgien 39,2 4,2 17 9 11 Ryssland 32,3 3,5 31 10 10 Italien 31,7 3,1 16 11 9 USA 31,5 3,4 12 12 12 Kina 29,0 3,1 29 13 13 Polen 25,5 2,7 25 14 14 Japan 18,1 1,9 4 15 15 Spanien 14,4 1,5 7 Källa: Kommerskollegium/SCB.

3.2.1. Befolkningsprognoser – var kommer konsumtionen ske i framtiden?

De konsumtionsvaror som transporteras via hamnarna kommer på ett eller annat sätt att förbrukas på en lokal marknad; de största volymerna där det bor mycket människor. De prognoser som finns för Sveriges befolkning, exempelvis Långtidsutredningen 2003/04,

TPF

7

FPT

visar att den största befolkningstillväxten kommer att ske i storstadsregionerna och universitetsregioner. Tabellen nedan visar Långtidsutredningens prognos om befolkningsutvecklingen i ett antal lokala arbetsmarknadsregioner (LA).

TP

7

PT

Långtidsutredningen bygger sina prognoser bl.a. på NUTEK:s och SCB:s databas RAFS

som tar LA-regioner som utgångspunkt.

Tabell 3.5 Befolkningsutveckling i LA-regioner 2003

LA-region 2002

2020 2003

(%/år)

Andel av Sveriges befolkning 2003 i %

Andel av Sveriges befolkning 2020 i %

Storstadsregioner

Stockholm Göteborg Malmö

3 483 314 1 918 673

917 505 647 136

4 058 200 2 210 500 1 073 100

774 600

0,85 0,79 0,87 1,00

39,0 21,5 10,3

7,2

41,8 22,7 11,0

8,0

Universitets- och högskoleregioner

1

513 291 1 672 100 0,56 16,9 17,2

Regionala centra

2

266 773 2 355 900 0,21 25,4 24,2

Sekundära centra

901

112 904 800 0,02 10,1 9,3

Småregioner – privat sysselsättning

341

194 317 100 -0,41 3,8

3,3

Småregioner – offentlig sysselsättning

435

104 408 700 -0,35 4,9

4,2

Riket totalt

8

940 788 9 716 800 0,46

Källa: Bearbetning av material från Långtidsutredningen 2003/04.

Om man anlägger ett långt tidsperspektiv − från 1950 och framåt – kan man se att den regionala befolkningsutvecklingen har följt tämligen stabila mönster. Koncentrationen mot framför allt storstadsregioner samt universitets- och högskoleregioner har varit kraftig under de senaste 50 åren. En fortsatt storstadskoncentration av befolkningen kan alltså förväntas till 2020. Om man dessutom beaktar den regionförstoring som pågår, där allt fler kommuner knyts närmare storstäderna genom bättre kommunikationer och ökad pendling, blir den del av befolkningen som finns i storstadsregionerna ännu större. En vidgad Stockholmsregion som exempelvis inkluderar LA-regionerna Uppsala, Nyköping, Katrineholm, Eskilstuna och Västerås skulle 2020 omfatta nästan en tredjedel av Sveriges befolkning.

3.2.2. Näringslivets perspektiv – tre bidrag

Jag har tillfrågat ett antal näringslivsorganisationer och bett dem komma med bidrag till utredningen. Den enkla fråga de fått är hur de ser på Hamnstrategiutredningens uppdrag och vilka hamnar som utifrån respektive organisations perspektiv anses som mest stra-

tegiska. Vid dessa förfrågningar har ett klart mönster utkristalliserats där ett tiotal hamnar är de som av flertalet anses viktiga.

Jag redovisar i detta sammanhang de inspel där respektive organisation intagit ett helhetsperspektiv och tagit hela nationen i beaktande.

Tabell 3.6 Sammanställning av ett antal näringslivsorganisationers inspel till Hamnstrategiutredningen

Näringslivets transportråd Skogsindustrins transportkommitté

TPF

8

FPT

Transport- industri- förbundet

Interkontinental trafik

Feederhamnar containrar m.m.

Rorohamnar

Nationellt intressanta

Nationellt och för skogs- industrin intressanta

För skogs- industrin intressanta

Göteborg Gävle Göteborg Helsingborg Göteborg Piteå Göteborg Norrköping Helsingborg Malmö Sundsvall Mönsterås Trelleborg Oxelösund Malmö Luleå Trelleborg Vänerhamnar Helsingborg Södertälje Trelleborg Gävle Varberg Malmö

Malmö

Ystad

Karlshamn Hallstavik Karlshamn

Helsingborg Karlshamn Umeå Husum Stockholm Sundsvall Stockholms Hamnar

Norrköping Iggesund Gävle

Umeå Norrköping Luleå Källa: Näringslivets transportråd, Skogsindustrins transportkommitté, Transportindustriförbundet.

3.2.3. Här behövs hamnar

Jag gör bedömningen att beträffande utvecklingen av transporter till och från Sverige kommer vi förmodligen att se ytterligare ökningar av mängden transporterat gods i de befolkningstäta områdena i Mälardalen, Västsverige och Sydsverige. Förmodligen kommer även handeln med Öst- och Centraleuropa – men kanske framför allt Asien – öka. Sverige kommer alltså fortsättningsvis främst behöva ha behov av rationella transportnät i befolkningstäta områden där hamnen utgör en viktig knutpunkt – inte minst med

TP

8

PT

I tabellen redovisas de hamnar som Skogsindustrins transportkommitté pekat ut som

strategiska ur både ett nationellt och ett skogsindustriellt perspektiv.

tanke på allt mer uppmärksammade krav på miljövänliga transporter.

Sammanfattningsvis kan konstateras att hamnar behövs dels där det finns varor som ska transporteras, dels där det finns folk som kan konsumera.

I Sveriges fall är de lämpligaste hamnlägena platser där viktiga industrier är lokaliserade och där människor bor. Detta innebär att storstadsregionerna tillsammans med olika industrilägen är strategiska. Resonemanget utvecklas i kapitel 5.

3.3. Hamnstrukturen i Sverige

Arbetsgivar- och branschorganisationen Sveriges Hamnar har alla allmänna hamnar i Sverige som medlemmar. Utöver detta finns ett antal viktiga industrihamnar som står för en betydande andel av godshanteringen över kaj i svenska hamnar. Dessa hamnar är etablerade för en särskild industris behov. Det finns inga formella skäl

TPF

9

FPT

till att dessa hamnar inte är medlemmar i Sveriges Hamnar,

utan orsaken till att många inte är med är att flera av dessa hamnar saknar kollektivavtal med Transportindustriförbundet. Dessa hamnar har ofta avtal med andra förbund; ett vanligt är Pappersarbetareförbundet.

Det finns dock industrihamnar som är med i Sveriges Hamnar. Exempelvis har Mönsterås Hamn, Södra Skogsägarnas industrihamn för hantering av skogsprodukter, nyligen blivit medlem.

3.3.1. Godshantering i svenska hamnar

Totalt hanterades 180 487

TPF

10

FPT

tusen ton gods över kaj i svenska

hamnar 2006, varav 140 740 tusen ton hanterades i hamnar som är medlemmar i Sveriges Hamnar. Detta ska jämföras med Europas största hamn, Rotterdam, som 2006 hanterade 377 miljoner ton

TP

9

PT

Sveriges Hamnars stadgar § 2 anger följande: Medlemskap i förbundet kan efter prövning av

förbundets styrelse beviljas företag, som i Sverige bedriver hamngodshantering eller därmed likartad eller sammanhängande verksamhet. Medlem i förbundet är skyldig att samtidigt vara medlem i Svenskt Näringsliv samt att ställa sig till efterrättelse dess stadgar och de särskilda avtal, som träffas mellan Svenskt Näringsliv och förbundet.

TP

10

PT

Statistikkälla i hela avsnittet är SCB:s och SIKA:s statistik som bygger på hamnarnas inrapporterade uppgifter.

gods, dvs. drygt dubbelt så mycket som hanteras över kaj i samtliga svenska hamnar.

Figur 3.2 Hanterat gods i svenska hamnar 1971

  • ton

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000

1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004

Källa: SIKA/SCB.

Fördelning på godsslag

Enhetslaster hanteras nästan uteslutande i Sveriges Hamnars medlemsföretag (99,9 procent 2006). Gods som inte hanteras i medlemsföretagen är i stor utsträckning flytande bulk, exempelvis olika oljeprodukter och kemikalier, där 39,3 procent 2006 hanterades av olika industrihamnar som inte är medlemmar i Svenska Hamnar. Resterande 60,7 procent hanterades i Sveriges Hamnars medlemsföretag.

Även torrbulkprodukter hanteras utanför de allmänna hamnarna; 2006 hanterades 76,6 procent av Sveriges Hamnars medlemmar. Drygt hälften av resterande 23,4 procent (ca 40 miljoner ton) hanteras i raffinaderierna i Lysekil och petrokemiindustrin i Stenungsund. Andra industrihamnar med godsomsättning över 1 miljon ton är exempelvis kajer i Örnsköldsviksfjärden, Skärnäs terminal i Iggesund och Nynäshamns oljehamn.

Viktigt att betänka i detta sammanhang är att det bulkgods som hanteras i oljehamnarna lossas i hamnen, raffineras på hamnområdet och lastas sedan på ett nytt fartyg för vidare transport. Därav följer att en stor del av godset räknas två gånger i statistiken. Samma process gäller för bilhanteringen i exempelvis Malmö och Wallhamn, där bilarna som transiteras till andra länder både lossas och lastas i samma hamn.

Figurerna nedan visar lastat och lossat gods i svenska hamnar 2002

  • Total lastad godsvolym över kaj var 85 918 tusen ton, och lossad godsvolym var 95 469 tusen ton. I dessa volymer räknas även inrikestrafiken med, som 2006 utgjorde ca 11 miljoner ton.

Figur 3.3 Lossade varor i svenska hamnar 2006 fördelade på lasttyp, ton

0

5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000

2002 2003 2004 2005 2006

Flytande bulk Torr bulk Container RoRo enheter Annan last

Källa: SCB/SIKA.

TPF

11

FPT

TP

11

PT

År 2003 har vissa lastenheter klassats om från containrar till roro-enheter, vilket förklarar delar av minskningen av containervolymen och delar av ökningen av volymen i roro-enheter.

Figur 3.4 Lastade varor i svenska hamnar 2006 fördelade på lasttyp, ton

0

5000 10000 15000 20000 25000 30000

2002 2003 2004 2005 2006

Flytande bulk Torr bulk Container RoRo enheter Annan last

Källa: SCB/SIKA.

Figurerna ovan visar att flytande bulk har en större andel lossat gods än lastat. Övrigt gods utgörs till stor del av torrbulk. Torrbulk lastas i högre utsträckning än det lossas, och det exporteras mer än det importeras av denna typ av varor. Det lastas dessutom mer enhetsgods än lossas.

För att visa dagens flöden i hamnarna redovisas flödena i relativa termer i kartan nedan (figur 3.5).

Figur 3.5 Del av total lastad godsvolym över kaj (85

918 tusen ton), och

lossad godsvolym (95

469 tusen ton) i svenska hamnar per

NUTS II-område

TPF

12

FPT

2006

Källa: SCB/SIKA.

12

Se ordlista.

3.3.2. Svenska hamnar har en för Europa unik organisationsstruktur

Organisationsformen i svenska hamnar är speciell, internationellt sett. Som kan utläsas i Hamnboken (bilaga 2) är de flesta hamnar i Sverige integrerade bolag som både bedriver stuveriverksamhet och äger infrastruktur. I de flesta europeiska hamnterminaler är terminalverksamheten separerad från hamnförvaltningen. Det stora kommunala inflytandet på hamnarna är också ovanligt. I andra länder är statens inflytande på hamnarna större.

Hamnbolagen

Ursprungligen ägdes nästan alla offentliga hamnar i Sverige av kommunerna och drevs som offentliga förvaltningar, s.k. förvaltningshamnar, medan godshanteringen drevs i företagsform, ofta som privata bolag. I dag är de flesta svenska hamnar kommunala integrerade bolag som bedriver både hamnförvaltning och godshantering. Detta har uppnåtts genom att verksamheterna inom den tidigare hamnmyndigheten respektive stuveribolaget har slagits samman.

De integrerade hamnbolagen omfattas av aktiebolagslagen och drivs efter normala affärsmässiga principer. De betalar skatt enligt skattereglerna i aktiebolagsreglerna, ger utdelning till sina ägare och publicerar sin egen årsredovisning. Om externa privata bolag bedriver verksamhet på hamnområdet publicerar dessa också sina egna årsredovisningar.

De flesta av de integrerade hamnbolagen ägs av respektive kommun, antingen helt eller delvis. Kommunen äger vanligen också infrastrukturen och tecknar marknadsanpassade avtal med hamnbolaget om nyttjanderätten. Sådana avtal tecknas vanligen på 5 till 20 års tid. Det finns dock hamnbolag som själva äger och förvaltar infrastrukturen, lagerlokalerna, kranarna osv.

Hamnförvaltningarna

Ett tiotal hamnar är förvaltningshamnar och organisatoriskt uppdelade på en hamnförvaltning och ett (vanligen privatägt) stuveribolag, som ansvarar för godshantering och hyr lagerlokaler osv. från hamnförvaltningen. Hamnförvaltningarna tillhör kommunens

förvaltning men publicerar normalt sin egen ekonomiska redovisning. De betalar ingen bolagsskatt. Flertalet av dem, men inte alla, levererar ett årligt överskott till kommunen.

I några offentliga hamnar har privatägda godsterminaler etablerats. Dessa är organisatoriskt helt åtskilda från hamnbolaget och hanterar i första hand eget gods. Sådana godsterminaler och parallella tjänsteleverantörer kompletterar, men kan även konkurrera med, den verksamhet som den allmänna hamnen bedriver. Om ett stuveribolag är verksamt i flera hamnar kan man inte alltid utläsa vilken verksamhet som bedrivs i varje enskild hamn.

Nya former av samarbete

Flera hamnar i Stockholmsregionen och i Vänerområdet har bildat samorganisationer med gemensam förvaltning. Det är fråga om ett hamnbolag med full service, som hyr infrastruktur av sina moderbolag.

TPF

13

FPT

Det finns också exempel på sammanslagningar av stuveri-

företag.

Sammanlagt har ett trettiotal av medlemmarna i organisationen Sveriges Hamnar gått samman till större enheter. En följd av dessa samgåenden är att antalet hamnbolag minskar långsamt, medan antalet aktiva hamnar förblir ungefär oförändrat.

Finansiering

Normalt används i Sverige inga skattemedel för finansiering av allmän infrastruktur i hamnen, utom när det gäller tillfarter till hamnen via landsväg och järnväg. Staten deltar inte heller i beslut om investeringar i hamnar eller finansiering av sådana investeringar, eftersom hamnarna förvaltas av kommunerna. Hamnen beslutar själv om eventuella investeringar och ansvarar för att hitta bästa möjliga finansiering. I de flesta fall fungerar kommunen som bank för hamnen, i den mån större infrastrukturella investeringar krävs. I princip gäller marknadsvillkor för de finansiella relationerna mellan ägaren till infrastrukturen och den som hyr denna infrastruktur.

Ansvaret för och finansieringen av farleder till och från hamnen är uppdelat. Sjöfartsverket ansvarar normalt för farleder utanför hamnområdet och finansierar dessa via avgifter som tas ut av an-

13

Se vidare Hamnboken (bilaga 2) för ytterligare beskrivning.

vändarna, s.k. farledsavgifter. Inom hamnområdet svarar hamnbolaget eller kommunen för kostnaderna. Investeringar i rörliga tillgångar finansieras normalt av hamnbolaget eller stuveribolaget självt.

Investeringar i hamnar

Som nämnts inledningsvis i betänkandet (se avsnitt 1.1.) är en av Hamnstrategiutredningens utgångspunkter att verka för att statens investeringar allokeras effektivt. I den rationella hamnstruktur som eftersträvas minskar risken för överkapacitet och dubbelinvesteringar. Den mer rationella hamnstrukturen leder också till att hamnarna kan tillvarata sina möjligheter och stärka sin internationella konkurrenskraft.

Ett viktigt sätt att stärka konkurrenskraften för hamnarna är genom investeringar i hamnverksamheten. Sjöfartsverket gör en årlig undersökning om hamnarnas investeringar. Undersökningen är dock inte total eftersom alla hamnar inte svarar på enkäten. Materialet grundar sig också helt och hållet på hamnarnas uppgifter; Sjöfartsverket har alltså inte gjort någon värdering av de redovisade investeringsplanerna. Den senast genomförda undersökningen visar att hamnarnas totala planerade investeringsvolymer för perioden 2006

  • är drygt 10 miljarder kronor. Av dessa står hamnarna på Östersjökusten (Bergkvara–Norrtälje) för drygt 40 procent, Västkusten (Halmstad
  • inkl. Vänerhamnar)

och Sydkusten (Helsingborg

  • för dryga 25 procent var.

Resterande knappa 10 procent av investeringarna planeras i hamnar längs Norrlandskusten (Gävle–Luleå).

3.3.3. Sammanfattning av ansvarsfördelning i svenska hamnar

Nedanstående tabell sammanfattar finansiering och prissättning i svenska allmänna hamnar.

TP PT

Tabellen är ett direkt citat från Sveriges

Hamnar som har fyllt i nedanstående tabell som ett svar på en undersökning av European Seaports' Organisation (ESPO) om finansiering och prissättning av hamnarna i medlemsländerna.

Tabell 3.7 Sammanfattning av finansiering och prissättning i svenska hamnar (HO = hamnorganisationen)

SVERIGE Investering Underhåll Anmärkning

Farled in till hamnområde slussar, kanaler)

Utanför hamnområdet normalt staten. Innanför hamnområdet normalt HO.

Utanför hamnområdet normalt staten. Innanför hamnområdet normalt HO.

Undantag förekommer där HO även svarar för investeringar utanför hamnen och staten för investeringar innanför hamnområdet.

Vågbrytare

HO

HO Undantag förekommer där ursprungsinvesteringen görs av kommunen

Landanslutningar (järnvägar, landsvägar)

Utanför hamnområdet normalt staten. Innanför hamnområdet normalt HO.

Utanför hamnområdet normalt staten. Innanför hamnområdet normalt HO

Variationer förekommer: t

.ex. att staten/kommunen

betalar för järnväg/vägar inom hamnområdet.

Fyrar, bojar, navigationshjälpmedel

Utanför hamnområdet normalt staten. Innanför hamnområdet normalt HO.

Utanför hamnområdet normalt staten. Innanför hamnområdet normalt HO.

Undantag förekommer. Radar och annan elektronisk utrustning betalas ibland av staten.

Kajer, dockor och pirar HO

HO

Byggnader i hamnområdet

HO eller annan ägare HO eller annan ägare. Undantag förekommer där investeringen görs av kommunen

Källa: Sveriges Hamnar.

4. Utredningens kriterier

Detta kapitel har utredningskriterierna

TPF

1

FPT

som utgångspunkt.

Kriterierna beskrivs och jag visar även hur jag hanterar dem i urvalsprocessen av hamnarna.

Kriterierna är följande: Omsättningskriteriet sammanväger hamnens godsomsättning och möjligheten till samlastning och intermodala transporter. Infrastrukturkriteriet handlar om standard på dagens infrastruktur till och från hamnen. Miljökriteriet tillsammans med säkerhets- och skyddskriteriet handlar om hamnens miljö, skydd och säkerhetsarbete. Utvecklingskriteriet handlar om hamnens utvecklingspotential och Samarbetskriteriet rör hamnens olika samarbeten med andra hamnar.

4.1. Utredningens förhållningssätt till kriterierna

Hamnstrategiutredningen har arbetat utifrån nedanstående ”trattmodell” vid urvalet av hamnar. Denna stegvisa prioritering kompletterar dels de resonemang som finns i kapitel 3 om var hamnar behövs, dels marknadsperspektivet.

TP

1

PT

Den fullständiga beskrivningen av utredningskriterierna finns i utredningsdirektivet i bilaga

1.

Figur 4.1 Hamnstrategiutredningens

förhållningssätt till utredningskriterierna

Regionala PM (ca 60 hamnar)

-Omsättningskriteriet

-Infrastruktur

-Samarbete

HAMNBOK

Prioritering I (15-20 hamnar)

-Miljökriteriet -Säkerhetskriteriet

Utvecklings-

kriteriet

FÖRSLAG 8-12 hamnar

Regionala PM (ca 60 hamnar)

-Omsättningskriteriet

-Infrastruktur

-Samarbete

HAMNBOK

Prioritering I (15-20 hamnar)

-Miljökriteriet -Säkerhetskriteriet

Utvecklings-

kriteriet

FÖRSLAG 8-12 hamnar

Steg 1 – en sammanvägd bedömning av omsättningskriteriet, infrastrukturkriteriet och samarbetskriteriet.

S teg 2 – Miljökriteriet, säkerhetskriteriet och skyddskriteriet.

Steg 3 – Utvecklingskriteriet, inklusive hamnens funktion i transportsystemet.

I detta kapitel redovisas urvalsprocessen i dessa olika steg. I kapitel 6 redovisas det slutliga urvalet av hamnar.

4.2. Samarbetskriteriet

Samarbetskriteriet är centralt. I GTD II:s slutbetänkande

TPF

2

FPT

anfördes

att den förhandlingsman som delegationen förordade att regeringen skulle utse ska:

ta initiativ till att undersöka möjligheterna till både en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollfördelning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna.

2

SOU 2004:76.

Som tidigare anförts (avsnitt 1.2) är en utgångspunkt för Hamnstrategiutredningen att berörda parter först och främst bör diskutera och försöka ena sig om vilka åtgärder som behövs för samordning och specialisering och att trafikverken ska ta ett ökat ansvar i de regioner där de regionala aktörerna enats om samordning.

Hamnstrategiutredaren ska sålunda ta initiativ till samtal mellan aktörerna i regionen om möjligheterna att samverka och samarbeta så att den samhälleliga infrastrukturen nyttjas så effektivt som möjligt. Även en sådan samverkan bör emellertid ske i sådana former att inte valmöjligheterna för marknadsaktörerna minskar på ett omotiverat sätt.

Samverkanssamtal bör ske med sikte på att åstadkomma två resultat:

  • ett effektivare nyttjande av dagens infrastruktur och minskat behov av ytterligare stora investeringar
  • bättre kvalitet i utbudet till varuägarna i regionen, t.ex. i form av tätare frekvenser och säkrare tidhållning. En koncentration av flöden kan i vissa fall vara en metod för att erbjuda en bättre kvalitet.

I Hamnboken (bilaga 2) visas på olika hamnars samverkan. Som kan utläsas är samarbetet mer eller mindre formellt.

4.2.1. Hamnsamverkan i dag

De samarbeten som kommit längst är de där gemensamma bolag bildats för hamndrift i olika hamnar. Bolagskonstruktionerna ser något olika ut men gemensamt är att ett bolag direkt, eller via dotterbolag, bedriver verksamhet i flera geografiskt näraliggande hamnar. Följande exempel är värda att lyfta fram i detta sammanhang:

  • Copenhagen Malmö Port (Malmö–Köpenhamn)
  • Mälarhamnar (Köping–Västerås)
  • Vänerhamnar (sju hamnar i Vänern)
  • Stockholms Hamnar (tre hamnlägen i Stockholms län)
  • Bottenvikens Stuveri (sköter stuveriverksamhet i fyra hamnar i Norrbotten och Västerbotten).

Jag vill också framhålla fem exempel på samverkan som nyligen tillkommit eller pågått en tid:

  • West Sweden Seaports (Göteborg, Uddevalla, Varberg)
  • North Sweden Seaports − Bottenvikshamnar i samverkan

(Luleå, Piteå, Skellefteå)

  • Blekingehamnar i samverkan (Karlshamn, Karlskrona)
  • Hamnar i Västernorrland (Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsviksfjärdens hamnar)
  • Mälaraxeln – Södertälje och Mälarhamnar i samverkan.

Vissa hamnar samverkar även med aktörer i andra länder. Jag har dock i detta sammanhang valt att bortse från denna typ av samverkan eftersom syftet med dessa samarbeten inte är att skapa en rationellare hamnstruktur i Sverige, dvs. Hamnstrategiutredningens uppdrag, utan att stärka olika transportkorridorer – vilket i och för sig är en nog så viktig orsak att samverka.

4.3. Godsomsättningskriteriet

När det gäller godsomsättningskriteriet finns det både tillgänglig och tillförlitlig statistik över en mängd variabler vad gäller godsomsättning mätt i ton över kaj.

TPF

3

FPT

Dock finns ingen jämförbar stati-

stik för godsets värde, utan de siffror som finns är uppskattningar från hamnarna själva. Denna osäkerhet beror på att det finns svårigheter att uppskatta värdet, särskilt på enhetslastat gods. Jag har visserligen fått uppgifter från flertalet hamnar om uppskattat värde på godset, dock är detta grova uppskattningar och därmed inte jämförbara. Jag har därför bortsett från värdet på godset över kaj i mina bedömningar.

Jag har också valt att inte ta hänsyn till antalet passagerare i urvalet av hamnar, eftersom det är hantering av gods som är utredningens perspektiv. Dessutom är färjetrafiken i flertalet hamnar dominerad av passagerartrafiken och den är också organiserad utifrån de villkor som gäller för denna, vilket ur ett godstransportperspektiv är mindre intressant. I dessa hamnar följer godset med färjorna.

TP

3

PT

Det finns två statistikkällor: SCB där källan är hamnarna och Sjöfartsverket där källan är

skeppsmäklare. Utredningen har huvudsakligen använt SCB:s och SIKA:s statistikmaterial.

Jag har gjort en första grovsållning genom att ta hänsyn till godmängden över kaj. Hamnarnas olika karaktär och funktion i transportsystemet finns närmare beskrivna i kapitel 3 och 5. Därmed tar jag i detta steg inte hänsyn till huruvida hamnen lastar huvudsakligen bulkgods eller enhetsgods.

Vidare anger utredningsdirektivet att jag ska ta hänsyn till möjligheter till intermodala lösningar samt hamnens möjligheter att omhänderta och vidarebefordra gods.

4.4. Infrastrukturkriteriet

Infrastrukturkriteriet tar fasta på hög standard på befintlig infrastruktur, till och från hamnen samt på sjö- och landsidan samt tillgång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet.

Vi har inte möjlighet att bedöma hamnens krankapacitet och kvalitet på annan utrustning i hamnen på annat sätt än att jag konstaterar att det enligt Sjöfartsverkets enkät som årligen skickas ut till hamnarna angående kommande investeringar finns en stor optimism angående ökad hantering i hamnarna.

TPF

4

FPT

Jag förlitar mig på att

hamnens bedömningar av nödvändig kapacitet och kvalitet på krankapacitet etc. för att möta kundernas krav och önskemål är tillfyllest.

Därav följer att jag koncentrerat mina bedömningar till den omkringliggande infrastrukturen på land och på sjösidan. Mina bedömningar har gjorts med grund i dagens infrastruktur tillsammans med näraliggande infrastrukturprojekt som förbättrar tillgängligheten till hamnen. Underlag till denna bedömning har jag fått av trafikverken och hamnarna.

Som infrastrukturkriteriet är formulerat i direktiven är det standarden på dagens infrastruktur som utgör grund för bedömningen, vilket gör att exempelvis hamnar nära tätbefolkade områden där trängselproblemen är påtagliga missgynnas. Samtidigt missgynnas hamnar dit infrastrukturen, särskilt när det gäller järnvägsinfrastruktur, är undermålig för att hamnen ligger långt ifrån de nationella stråken.

Sambandet mellan befolkningskoncentration och behov av hamnar finns beskrivet i avsnitt 3.2.

4

Hamninvesteringarna redovisas i avsnitt 3.3.2.

4.5. Godsomsättning, infrastruktur och samarbete i ett sammanhang

Som ett stöd i det första urvalet av hamnar har vi gjort en sammanvägd bedömning av godsomsättningskriteriet och infrastrukturkriteriet. I urvalet använt har följande variabler använts:

Godsomsättningskriteriet

  • godsomsättning över kaj 2006
  • hamnens möjlighet till hantering av intermodala transporter
  • hamnens möjlighet till hantering av transitgods i hamnen.

Infrastrukturkriteriet

  • infrastruktur på väg
  • infrastruktur på järnväg
  • infrastruktur på sjösidan. Den sammanvägda bedömningen av godsomsättning och infrastrukturkriteriet, där godsomsättning, intermodalitet och transitmöjligheter bedömts tillsammans med standarden på infrastrukturen på land och sjösidan, resulterar i att följande hamnar är kvalificerade att betraktas som strategiska och därmed föremål för närmare överväganden:
  • Gävle
  • Göteborg
  • Halmstad
  • Helsingborg
  • Karlshamn
  • Karlskrona
  • Luleå
  • Mälarhamnar
  • Malmö
  • Norrköping
  • Oskarshamn
  • Oxelösund
  • Södertälje
  • Stockholm (Kapellskär och innerstadshamnarna)
  • Sundsvall
  • Trelleborg
  • Umeå
  • Vänerhamn
  • Varberg
  • Ystad.

Underlaget för bedömningen i sin helhet presenteras i bilaga 4.

Hamnar med stor godsomsättning som inte finns med i urvalet är exempelvis Brofjordens industrikaj nära Lysekil. Denna typ av hamn har visserligen en viktig roll för raffinaderiet på hamnområdet, men hamnen fungerar huvudsakligen som en transithamn där oljeprodukterna som bearbetas aldrig lämnar hamnområdet. Dessutom är Brofjorden ingen allmän hamn.

M’Reals industrihamn i Husum, med goda förutsättningar på infrastruktursidan och en hög godsomsättning, finns inte med i urvalet eftersom det är ett kriterium att hamnen ska vara allmän och därmed tillgänglig för olika kunder.

Av de hamnar som är uppräknade ovan deltar Göteborg, Karlshamn, Karlskrona, Luleå, Mälarhamnar, Malmö, Södertälje, Stockholm, Sundsvall, Vänerhamn och Varberg i mer eller mindre formella samarbeten där syftet är att skapa en rationell och effektiv hamnstruktur i respektive region. Till detta kommer att Oxelösunds och Norrköpings kommuner som delägare i respektive hamn till Hamnstrategiutredningen redovisat en avsikt att samverka i den fortsatta utvecklingen av hamnverksamheten. Göteborgs Hamn har dessutom gått in som delägare i det bolag som opererar kombiterminalen i hamnområdet i Gävle.

4.6. Miljökriteriet

Klimatförändringar och global uppvärmning har på senare tid fått ett ökat utrymme i den allmänna debatten. Detta påverkar hamnarnas verksamhet. Eftersom det av miljöskäl är önskvärt att längre transporter förs över till trafik med mindre miljöpåverkan har hamnarnas roll som intermodala knutpunkter accentuerats. Samtidigt har enskilda hamnar små möjligheter att påverka de utsläpp som har att göra med transporter till och från hamnen på annat sätt än att man ser till att det finns möjligheter till effektiv omlastning mellan olika trafikslag. I länsstyrelsernas behandling av miljötillstånd för hamnarna tas dessutom hänsyn till tillfartstrafiken till hamnarna.

I Hamnstrategiutredningens uppdrag, som det är utformat i direktivet, står hamnens egna miljöarbete i fokus. Därför är det endast hamnens arbete med den miljöpåverkan hamnen orsakar som beskrivs.

Det ställs stora miljö-, säkerhets- och skyddskrav på de svenska hamnföretagens verksamhet. Kraven styrs bl.a. av vilken hantering hamnen har och läget i förhållande till omgivningen. Hamnverksamheten regleras av den svenska miljöbalkens regelverk men också av internationella konventioner och regleringar, exempelvis:

  • International Maritime Organization (IMO) bestämmer tekniska krav på fartyg och reglerar även sjöfarten när det gäller förorening av havet och säkerheten till sjöss inklusive sjöfartsskydd genom konventionerna MARPOL

TPF

5

FPT

och SOLAS

TPF

6

FPT

.

  • För miljön i Östersjön finns bestämmelser utfärdade av Helsingforskommissionen (HELCOM).
  • Inom Europeiska unionen finns ett antal direktiv och förordningar som sätter upp gemensamma miljöregler.

I tillägg till miljöbalken finns dessutom flera särskilda regler för hamnverksamhet och i arbetsmiljölagen har hamnverksamhet en egen föreskrift. Därtill finns lagen om farligt gods. I bilaga 5 finns en översikt över svenska och internationella regleringar som har betydelse för hamnarnas arbete inom miljö, skydd och säkerhet.

4.6.1. Lagstiftning på miljöområdet som berör hamnarna

Miljöbalken

Miljöbalken trädde ikraft den 1 januari 1999, och den innebär att alla hamnar med trafik av fartyg med större bruttodräktighet än 1 350 GT

TPF

7

FPT

ska ha miljötillstånd för att bedriva sin verksamhet.

Senast den 31 december 2007 ska ansökan om tillstånd vara inlämnad till respektive länsstyrelse och miljödomstol. Miljötillståndet är i regel inte tidsbegränsat; det är verksamhetens utveckling och om den väsentligen förändras som styr huruvida tillståndet måste omprövas. Det är enligt lagen krav på att ansöka om tillstånd, men inte att inneha ett tillstånd. De hamnar som har fått tillstånd finns uppräknade i tabell 4.1 nedan och i bilaga 5.

TP

5

PT

Se ordlista.

TP

6

PT

Se ordlista.

7

GT (Gross Tonnage) – ett sortlöst jämförelsemått på ett fartygs totala storlek.

Miljödifferentierade avgifter i hamnarna

I april 1996 träffades en överenskommelse mellan Sveriges Hamnar, Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening angående miljödifferentierade hamnavgifter. Motivet var att minska fartygens utsläpp av kväveoxid

TPF

8

FPT

och svaveloxid med 75 procent till början av

2000-talet.

De hamnar som har miljödifferentierade avgifter redovisas i tabell 4.1 nedan. Utöver de lägre avgifterna som gäller fartyg som drivs med lågsvavligt bränsle och fartyg där kväveoxidreducerande åtgärder har vidtagits, ges rabatt även för tankfartyg med dubbelskrov. Om man sopsorterar ombord eller om avfallsmängderna minimeras kan detta också ge prislättnader.

Landansluten el

Landanslutning av el minskar fartygens miljöpåverkan genom att fartygets hjälpmotorer kan stängas av när fartyget ligger vid kaj. Avgasutsläppen och bullret minskar, även om det buller som alstras av eldrivna kylaggregat, fläktar, pumpar etc. kvarstår. Tekniken är under utveckling.

Effektbehoven är ofta stora och fartygen har olika elsystemspänning, frekvens, antal ledare och utformning av kontaktdon. Landanslutning kräver därför investeringar från både hamnens och rederiets sida och passar bäst för fartyg i linjetrafik, färjor som anlöper en hamn frekvent och fartyg som ligger längre tid vid kaj.

Landanslutning förekommer på USA:s västkust och i Sverige, det är sålunda en internationellt sett ovanlig företeelse. I Stockholm och Göteborg finns landström till färjor. I Piteå och Göteborg ansluts skogsindustrins systemfartyg. I Helsingborg ansluts Öresundsfärjorna när de ligger inne för natten.

Omhändertagande av buller, damm och gas

Buller kan innebära stora miljöproblem − i bulkhamnar vid t.ex. lossning och lastning av skrot, kol, malm, eller sten men också i hamnar med kryssningstrafik. Oftast görs regelbundna mätningar och diskussioner förs mellan hamn och rederier. Om inte buller-

TP

8

PT

Kväveoxider som bildas vid förbränning är en blandning av

H

kvävemonooxid

H

och

kvävedioxid

. Den kemiska benämningen är NOx.

nivåerna håller sig inom givna ramar kan fartygen tvingas ligga på redden eller på kajplatser längre bort från stadskärnan.

Damm är ett annat miljöproblem. I bulkhamnar vidtas olika åtgärder för att hålla flygdammet på en så låg nivå som möjligt. Mätningar och kontroller sker regelbundet och kajerna sopas och vattnas.

I utlastningshamnar för oljeprodukter finns gasåtervinningsanläggningar som tar hand om den bensingas som ventileras ut när ett tankfartyg lastas. Gasåtervinningen minskar kolväteutsläppen betydligt som tidigare gick rakt ut i luften. Bensingasen sugs in, kondenseras och förs i flytande form tillbaka till produktströmmen. Gasåtervinningsanläggningar för fartyg finns vid lastning i Göteborgs oljehamn och i Brofjorden.

Avfallsmottagning

Svenska hamnföretag tar sedan många år tillbaka emot avfall från fartyg. Det gäller fast avfall, oljehaltigt avfall (s.k. sludge) samt grå- och svartvatten (avloppsvatten). I över tjugo år har Sverige haft en lagstiftning om fartygens möjlighet att lämna avfall iland. Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på den s.k. Östersjöstrategin

TPF

9

FPT

som beslutats inom HELCOM, samt på EG-direktiv

2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamnar.

TP

9

PT

Länderna runt Östersjön har utarbetat en gemensam strategi för att eliminera utsläppen av

fartygsavfall. Detta har resulterat i ett antal HELCOM-rekommendationer som lagts till Helsingforskonventionen. Länderna har kommit överens om att införa gemensamma regler för att tillhandahålla anläggningar för mottagning av fartygsavfall i hamn, obligatorisk ilandlämning av avfall, tillämpning av ett harmoniserat avgiftssystem, upprättande av avfallsplaner m.m.. Ansvaret för att genomföra de internationella konventionerna åligger Sjöfartsverket.

En miljövänlig maskinpark

Den egna verksamheten med truckar, kranar och andra maskiner ger upphov till miljöpåverkan. Hamnföretagen satsar på ny miljövänlig utrustning och maskinerna drivs med miljövänligare bränsle, är utrustade med partikelfilter och bullrar mindre. Förarna tränas i energisnålt och kostnadsbesparande körsätt, s.k. ecodriving. Intern miljöutbildning för all personal är också en viktig insats.

Muddring och deponering av muddermassor

I samband med hamnverksamhet kan olika typer av vattenverksamheter, t.ex. muddring eller pålning, behöva utföras. För vattenverksamheter ska i regel tillstånd sökas hos miljödomstolen. För tippning av muddermassor i vatten krävs dispens av Naturvårdsverket enligt miljöbalken, oavsett om det är frågan om förorenade massor eller ej. Sveriges Hamnar arbetar med att få tydligare bedömningsgrunder för när dispens ska medges.

För närvarande finns inga riktlinjer sedan Naturvårdsverkets Allmänna råd 85:4 om muddring och muddermassor upphävdes 2002. Ny vägledning för muddring och dumpning utarbetas för närvarande. Naturvårdsverket beräknar att en ny handbok kan publiceras under 2008.

Miljöanpassade verksamhetssystem

Arbetet med miljöprövningarna har krävt mycket kraft och energi från hamnföretagens sida men har samtidigt skapat bra underlag för ett fortsatt eget miljöarbete. I dag är flera hamnföretag miljöcertifierade. Andra har valt att arbeta med miljöledningssystem utan extern certifiering. Många har integrerat miljöarbetet som en del av sitt verksamhetsstyrningssystem.

Hamnarnas arbetsmiljöarbete

Arbetsmiljön i hamnar regleras i en särskild föreskrift

TPF

10

FPT

i arbets-

miljölagen, vilken började gälla den 1 januari 2003. Föreskriften innehåller förutom 49 paragrafer också allmänna råd om hur arbetet

10

AFS (2001:9).

för ett gott arbetarskydd ska bedrivas. Hamninnehavaren ska enligt föreskriften samordna arbetet med att förebygga risker för ohälsa och olycksfall inom de områden denne rår över. Samordningsansvaret innebär dock inte att andra arbetsgivare inom det gemensamma arbetsstället kan ta ett minskat ansvar för sina arbetstagare.

Det finns möjlighet att certifiera sig enligt den internationella arbetsmiljöstandarden OHSAS 18001. Denna standard anger krav som rör ledningssystem för arbetsmiljö och möjliggör hantering av risker och förbättrad prestanda.

Hanteringen av farligt gods i hamn

Lagen om farligt gods

TPF

11

FPT

innehåller en särskild föreskrift om tran-

sport av farligt gods i hamn.

TPF

12

FPT

Föreskriften innehåller bl.a. en

checklista för att man ska kunna systematisera kontrollen av fartygets säkerhet med avseende på farligt gods.

4.6.2. Sammanfattande kommentar – miljökriteriet

Hamnarnas miljöarbete är strikt lagreglerat och det finns starka kontrollmekanismer att lagar och regler efterlevs. Svenska hamnar har också större miljökrav än hamnarna i vissa grannländer, särskilt vad gäller avfallshantering.

Trots vissa skillnader i hamnarnas certifieringar och införande av miljödifferentierade avgifter går det inte att peka ut någon enskild hamn som mindre bra än andra på att uppfylla de krav som ställs. Av hänsyn till miljökriteriet är samtliga hamnar kvalificerade.

TP

11

PT

Lag (2006:23) om transport av farligt gods.

12

SJÖFS 1991:8.

4.7. Säkerhets- och skyddskriteriet

I detta avsnitt beskrivs hamnarnas arbete med säkerhets- och skyddsfrågor tillsammans med tillämplig lagstiftning.

4.7.1. Sjöfartsskydd – ISPS-koden

Sjöfartsskydd är ett samlat begrepp för de åtgärder som beslutats för att skydda sjöfarten mot olika former av yttre hot, vilka har ökat de senaste åren. Uttrycket sjöfartsskydd har uppkommit för att skilja dessa säkerhetsfrågor från vad som annars i regel menas med sjösäkerhet.

Det nya regelverket för sjöfartsskydd antogs av IMO i december 2002 och infördes genom den s.k. ISPS-koden för skydd av fartyg och hamnanläggningar. Skydd av kontaktytan mellan fartyg och hamn blev dessutom ett tillägg i den internationella SOLAS-konventionen.

Regelverket trädde i kraft i Sverige genom en EG-förordning den 1 juli 2004.

TPF

13

FPT

Avgörande för vilka hamnar som omfattas av reg-

lerna är huruvida hamnen har internationell trafik eller ej. Detta innebär att de flesta hamnar som är öppna för allmän trafik i Sverige omfattas. För hamnar med färjetrafik på korta resor med fasta rutter finns dock möjlighet till alternativa avtal mellan stater.

För hamnanläggningar med begränsad eller särskild drift kan det finnas möjlighet till andra skyddsarrangemang, exempelvis för terminaler vid fabriker eller kajer utan tät trafik. Sådana lösningar kräver dock att säkerhetsnivån inte blir lägre än IMO:s grundläggande regler. De får inte heller sänka skyddet för de fartyg som inte omfattas av speciallösningarna.

4.7.2. Hamnskydd

För att skydda hela hamnen och inte bara de delar som berör samverkan mellan fartyg och hamn (hamnanläggningen) finns ett EGdirektiv om ökat hamnskydd.

TPF

14

FPT

Syftet är att skydda framför allt an-

läggningar för kemiska och petrokemiska produkter som ofta finns i hamnar i närheten av städer mot terroristattacker. Direktivet ska

TP

13

PT

Nr 752/2004.

14

2005/65/EG.

vara införlivat i medlemsstaternas lagstiftning under 2007,

TPF

15

FPT

och det

har införts för att komplettera och påskynda resultatet av de icke rättsligt bindande rekommendationer som International Labour Organisation (ILO) och IMO utarbetat om skydd av hamnar.

TPF

16

FPT

EG-direktivet gäller för alla hamnar där det finns en eller flera hamnanläggningar som omfattas av reglerna för sjöfartsskydd.

4.7.3. Servicetrappan och Stairsec

Servicetrappan är ett tullsystem som utvecklades av svenska Tullverket i början av 2000-talet i samarbete med näringsliv och branschorganisationer. Systemet ska stå för service, god kvalitet, effektivitet och säkerhet i tredjelandshandeln. Det finns två olika certifikat inom Servicetrappans ram:

  • ett för kvalitetssäkring av tullrutiner – Servicetrappan
  • ett för säkerhet och skydd – Stairsec.

4.7.4. Transportskydd (landtransport av farligt gods)

Mot bakgrund av det ökade terrorhotet i världen, och för att minimera risken för stöld eller obehörigt förfarande med farligt gods i samband med landtransport, har ett helt nytt kapitel som handlar om transportskydd införts i de svenska regelverken för farligt gods (ADR

TPF

17

FPT

respektive RID

TPF

18

FPT

). Även i IMDG

TPF

19

FPT

-koden har skyddsbe-

stämmelser införts.

Hamnar berörs genom att områden för mellanlagring och uppställningsplatser för fordon så långt möjligt ska vara ordentligt skyddade, väl belysta och ej tillgängliga för allmänheten. När farligt gods hämtas i hamnen får det endast överlämnas för transport till transportörer vars identitet har fastställts på lämpligt sätt.

TP

15

PT

Den 1 januari 2007 (vissa delar den 15 juni 2007) trädde lag och förordning om hamnskydd ikraft. Den 1 februari 2007 trädde Sjöfartsverkets föreskrifter (2007:1) om hamnskydd ikraft – lag (2006:1209) om hamnskydd, förordning (2006:1213) om hamnskydd respektive SJÖFS (2007:1) om hamnskydd.

TP

16

PT

ILO and IMO Code of Practice on security in ports.

TP

17

PT

European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.

TP

18

PT

Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses.

19

International Maritime Dangerous Goods Code.

Infrastrukturskydd

Europeiska rådet har uppdragit åt Europeiska kommissionen att utarbeta en övergripande strategi för infrastrukturskydd. Arbetet har fortskridit så långt att kommissionen lagt fram en grönbok,

TPF

20

FPT

som ger grunddragen till de olika alternativen för ett europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur. Exempel på kritisk EUinfrastruktur är ny teknik (t.ex. Internet) samt avregleringen av marknader (t.ex. el- och gasleveranser), vilken har medfört att mycket infrastruktur blir en del i ett större nät.

4.7.5. Sammanvägd bedömning säkerhets- och skyddskriteriet

Synonymt med resonemanget kring miljökriteriet kan jag konstatera att säkerhet och skydd är viktiga delar av en hamns verksamhet. Eftersom den är strikt styrd av lagregleringar och internationella konventioner finns det samtidigt litet utrymme att göra en värdering av enskilda hamnars skyddsarbete, som i tillägg också till stora delar är konfidentiellt. Ingen bedömning görs därför här av enskilda hamnars säkerhets- och skyddsarbete.

TP

20

PT

Grönbok om nytt europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur KOM (2005) 576, slutlig.

Tabell 4.1 Översikt av miljödifferentierade avgifter samt olika externa certifieringar i de utvalda hamnarna. Hamnarna är sorterade i fallande ordning utifrån antal anlöp enligt SCB:s statistik

Miljö-

tillstånd

SOx diff.

avgift

NOx diff.

avgift

Stairsec

-cert.

Antal fartygs-

anlöp

Procent av alla

anlöp

Helsingborgs Hamn

F

21

F

X X X 45

007 46,90

Stockholms Hamnar

X

PF

22

FP

X X - 8

989 9,37

Göteborgs Hamn

X X X 8

217 8,56

Trelleborg Hamn

X X X X 5

526 5,76

Ystad

PF

FP

- - - 3

379 3,52

Copenhagen Malmö Port

F

24

F

X X X 2

790 2,91

Karlshamns Hamn

X - - 2

025 2,11

Terminal West (Varberg)

X

PF

25

FP

X X X 1

241 1,29

Mälarhamnar

X X X X 1

200 1,25

Halmstad

X X X X 1

148 1,20

Norrköpings Hamn & Stuveri X X X X

996 1,04

Vänerhamn X

PF

26

FP

X X - 989 1,03

Gävle Hamn

X X X -

974 1,01

Umeå Hamn

X X - X

891 0,93

Oxelösunds Hamn

X X X -

825 0,86

Karlskrona Hamn

X X -

706 0,74

Oskarshamns Hamn

X X -

673 0,70

Södertälje Hamn

X

PF

27

FPPP

X X X 629 0,66

Sundsvalls Hamn X X X X 610 0,64 Luleå Hamn X X - 602 0,63

Källa: Bearbetning av muntligt och skriftligt material från Sveriges Hamnar.

4.8. Utvecklingskriteriet

För det slutliga utpekandet av vilka hamnar som ska betraktas som strategiska är det viktigt att uppmärksamma inte endast dagens godsomsättning utan också utvecklingen av godsomsättningen över tid.

Figuren nedan visar den relativa tillväxten mellan åren 2000 och 2006 i det urval av hamnar som gjordes med utgångspunkt i godsomsättning, infrastruktur och samarbete i avsnitt 4.5. Totalt har

TP

21

PT

Enligt Helsingborgs Hamn AB kommer miljötillstånd att erhållas under hösten 2007.

TP

22

PT

Tillståndet gäller Kapellskär.

TP

23

PT

Enligt Ystads Hamn och Logistik AB kommer miljödifferentierade hamnavgifter att införas under 2007.

TP

24

PT

Enligt CMP kommer miljötillstånd att erhållas under hösten 2007.

TP

25

PT

Varbergs hamnförvaltning har tillståndet.

TP

26

PT

Tillståndet gäller hamnen i Lidköping.

27

Tillståndet gäller Sydhamnen.

godsmängden över kaj ökat med 19 procent i svenska hamnar under perioden.

Figur 4.2 Relativ tillväxt i de utvalda hamnarna 2000 och 2006, procent

429%

148%

83%

50% 50% 43% 40%

37% 37% 27% 27% 20% 19% 19%

16% 10% 7% 1% 0% -24% -13% -8% -10%

-50% 0% 50% 100% 150% 200% 250% 300% 350% 400% 450% 500%

Karlskrona Nynäshamn

Karlshamn

Ystad Malmö Halmstad Kapellskär

Umeå

Oxelösund

Varberg

Gävle Göteborg

Totalt svenska hamnar

Södertälje Sundsvall Trelleborg

Luleå

Mälarhamnar

Stockholm Norrköping Oskarshamn

Vänerhamn Helsingborg

Källa: SCB/Sveriges hamnar.

Om vi i istället studerar den absoluta tillväxten blir resultatet enligt figuren nedan. Intressant att notera är att ca en tredjedel av ökningen i godshantering över kaj i svenska hamnar under perioden har tillfallit Göteborg. Göteborg har sålunda ökat sin andel av hanterat gods över kaj under 2000-talet jämfört med övriga hamnar. De utvalda hamnarna står också för ca 90 procent av den totala tillväxten i Sveriges Hamnars medlemsföretag under perioden. En koncentration av flödena till ett färre antal hamnar har således skett under perioden.

Figur 4.3 Absolut tillväxt i de utvalda hamnarna 2000 och 2006, (ton över kaj)

22140

6651

3464 3018

1766 1110 1047 1035 914 831 821 498 485 452 380 303

146 24 -5 -96 -310 -336

-2331

-5000

0

5000

10000

15000

20000

25000

Total tillväxt

Göteborg Karlshamn

Malmö

Oxelösund Karlskrona Trelleborg

Ystad Gävle

Halmstad Kapellskär

Umeå Luleå

Nynäshamn

Varberg Sundsvall Södertälje Mälarhamnar

Stockholm Oskarshamn

Norrköping Vänerhamn Helsingborg

Källa: SCB/Sveriges hamnar.

Helsingborgs Hamns minskning under perioden kan till största delen tillskrivas Öresundsbrons tillkomst.

Vi har också tagit del av flertalet hamnars framtidsprognoser. Dessa visar på en stor optimism, inte minst beträffande intermodala transporter där flera hamnar har en betydande roll som intermodala knutpunkter med kombiterminaler på hamnområdet. Till detta kommer de hamnpendlar som på senare tid etablerats från ett antal hamnar där dessa fungerar som omlastningspunkter från sjötransport till järnvägstransport. Flera hamnpendlar går dessutom mellan hamnars kombiterminaler. Denna utveckling leder till att flertalet hamnföretag har betydande godshantering som aldrig går över kaj, utan hamnen är en intermodal knutpunkt för tre transportslag.

Det finns dessutom hamnar som även försöker integrera flygfrakt i transportkedjan. Dock torde utvecklingspotentialen för detta vara relativt begränsad eftersom snabba transporter av högvärdiga produkter är flygfraktens styrka medan järnväg och sjötransporter är volymberoende och varorna har relativt sett ett lägre värde.

I betänkandet Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett framtidsperspektiv (SOU 2007:59) diskuteras framtidsperspektivet för godstransporterna i Sverige.

5. Hamnars olika funktion i transportsystemet

Hamnar har sinsemellan olika funktion i det svenska transportsystemet. Som framgår av Hamnboken (bilaga 2) har hamnarnas funktioner under lång tid utmejslats beroende på huruvida det finns en viktig industri i närheten vars lokalisering beror på hamnens läge eller om hamnen är en viktig del av transportkedjan som transporterar konsumtionsprodukter till centrallager eller andra hubbar. Hamnarnas viktigaste uppgift utifrån Hamnstrategiutredningens perspektiv är att vara välfungerande noder för varuägarnas behov av transporter till och från Sverige. Hamnarnas funktion för passagerartrafik är alltså av mindre betydelse i detta sammanhang.

5.1. Hamnarnas olika funktioner i transportsystemet

I detta avsnitt kategoriseras hamnarna utifrån olika funktioner i transportsystemet.

Kategoriseringen är gjord utifrån följande funktioner:

  • brohamnar för persontrafik och gods
  • hamnar för industrivaror
  • containerhamnar
  • fordonshamnar
  • energihamnar
  • avlastningshamnar.

De hamnar som är kategoriserade är desamma som tidigare valts ut i urvalsprocessen (se avsnitt 4.5). Vissa hamnar finns med i flera kategorier utifrån ett transportpolitiskt funktionsperspektiv; dessa hamnar bedöms alltså ha en viktig funktion i flera kategorier.

Det finns även andra typer av hamnar med viktiga roller, t.ex. reservhamnar, reparationshamnar eller nödhamnar. Dessa hamnar ingår dock oftast inte i Sjöfartsverkets urval av hamnar med riksintresse

TPF

1

FPT

och har heller inget primärt transportpolitiskt intresse.

Därför har jag valt att inte kategorisera dessa hamnar – även om det är av yttersta vikt, inte minst ur ett säkerhets- och serviceperspektiv, att det finns väl fungerande hamnar med dessa funktioner. Exempel på viktiga hamnar i detta avseende är Uddevalla Hamn och Slite Hamn som är nöd- och reservhamnar för Vänertrafiken respektive Gotlandstrafiken samt Falkenbergs Hamn som fungerar som reparationsvarv på Västkusten.

5.1.1. Brohamnar för persontrafik och gods

Jag har valt att kalla de hamnar där färjetrafiken är stor för brohamnar eftersom funktionen för dessa hamnar är just att utgöra en bro till ett fåtal fasta destinationer med hög frekvens på anlöpen.

De transporter som förbinder Sverige med våra viktigaste handelspartners är ofta färjetransporter via brohamnarna i södra, västra och östra Sverige. Därför är brohamnarna strategiska. Särskilt viktiga är förbindelserna med Tyskland och Finland. Det är också högst troligt att det finns flöden som går igenom Polen, Tyskland och Finland på sin väg till Sverige, där dessa länder därmed utgör transitländer. På samma sätt är Skåne, Blekinge och Stockholmsregionen transitregioner för flöden med slutdestination i andra delar av Sverige och Norge.

TPF

2

FPT

De brohamnar i Sverige med mest passagerartrafik ligger nära stora befolkningsområden, men det finns också färjetrafik där godset dominerar. Ett sätt att visa denna skillnad är att jämföra antalet passagerare med godsmängden. Tabell 5.1 nedan jämför hanterat enhetsgods och antal passagerare i de viktigaste svenska brohamnarna. Beräkningen förutsätter att containrar, flak och kassetter huvudsakligen inte går med färjor. Det finns visserligen exempel på att detta är fallet, men den felräkning detta bedöms orsaka är försumbar.

TP

1

PT

Se ordlista.

TP

2

PT

Källa: Vägverket: Godtransporter genom Skåne och Blekinge, publikation 2006:109 samt

Chalmers tekniska högskola, Richard Stemmler: Consequences of Poland’s joining to the European Union for the ferry transport in the south Baltic Sea, Magisteruppsats E2005:046 (2005).

Tabell 5.1 Godsmängd i ton på trailrar, lastfordon, släp och järnvägsvagnar per passagerare i de viktigaste svenska brohamnarna, 2006

Hamn

Passagerare Godsmängd

enhetsgods ton exkl. containrar, flak och kassetter

Jämförelsetal godsmängd ton/passagerare

Gotlands hamnar

1

472 260

552

000 0,37

Göteborg 2

187 787 10 944 000 5

Helsingborg 10

775 694 4 567 000 0,42

Kapellskär 1

381 798 2 854 000 2,07

Karlshamn 110

815 1 339 000 12,08

Karlskrona 413

463 1 113 000 2,69

Malmö 155

462 4 101 000 26,38

Nynäshamn 1

273 102 731 000 0,57

Oskarshamn 388

614 274 000 0,71

Stockholm 8

032 226 2 650 000 0,33

Strömstad 1

250 160 284 000 0,23

Trelleborg 1

696 646 11 204 000 6,60

Umeå 76

993 274 000 3,56

Varberg 170

332 604 000 3,55

Ystad 1

936 622 2 897 000 1,5

Källa: Sveriges hamnar/SCB.

Tabellen visar att Stockholms innerstadshamnar, Helsingborg, Strömstad, Nynäshamn, Oskarhamn och Gotlands hamnar är brohamnar där passagerarna dominerar, medan Malmö, Trelleborg, Karlshamn och Göteborg är brohamnar där godset dominerar. I Ystad dominerar Bornholmstrafiken passagerartrafiken (som inte har gods), godsmängden per passagerare på Ystads Polentrafik är troligen betydligt större än tabellen visar.

Krav på infrastruktur

För att brohamnarna ska fungera är det viktigt med bra infrastruktur även på land, eftersom det mesta som går via dessa hamnar ska transporteras vidare från hamnen. Persontransporternas slutmål ligger generellt sett relativt nära hamnen, medan godset transporteras längre sträckor. Eftersom det är relativt många persontransporter som ska försörja hamnen, där flödet inte är jämnt utan följer anlöp och avgång av färjor, är det dessutom viktigt att persontransporterna kan ske med kollektiva färdmedel. Det är också

väsentligt för flödena i dessa hamnar, som till stor del utgörs av trailrar som transporteras vidare med lastbil, att anslutningsvägar klarar tunga transporter samtidigt som vägarna ska fungera även med ojämna flöden. För att det ska finnas förutsättningar för järnvägstransporter från dessa hamnar är det nödvändigt att det i hamnen finns omlastningsmöjligheter att lasta trailers till järnväg (järnvägsvagnar som går på färja är relativt ovanligt), samtidigt som det är nödvändigt med tillräckliga volymer för att möjliggöra järnvägstransporter.

När det gäller infrastrukturen på sjösidan kräver färjetrafiken inte så stort djupgående; däremot krävs infrastruktur i hamnen i form av ramper, terminaler och andra utrymmen för att ta emot passagerare.

I hamnar där tiden fartygen ligger förtöjda är lång, och där antal passagerare dominerar, är det av miljömässiga skäl mest angeläget att sätta in elanslutning till land (fler faciliteter drar ström i passagerarfärjor än i godsfärjor).

5.1.2. Hamnar för industriprodukter

Hamnar för industriprodukter är av vital vikt för svensk exportindustri. I flera av hamnarna finns redan i dag stora industriella intressen i form av ägande eller näraliggande stora tillverkningsenheter. Företagen har också byggt upp särskilda system för systemtransporter (se avsnitt 3.1.4).

Krav på infrastruktur

Till och från dessa hamnar går godset längre sträckor, både på sjö- och på landsidan. Transporterna är dessutom tunga, vilket ställer krav på omkringliggande infrastruktur så att transporterna klarar av stora mängder som ska gå långa sträckor. Dock är kravet på frekvens inte så stort, utan trafiken är snarare bunden till regelbundenhet och punktlighet.

Utvecklingen går mot ökad samlastning mellan olika företags systemtransporter. Om dessa samlastningsmöjligheter i framtiden nyttjas mer än i dag kommer det att innebära större fartyg, dock inte med samma utveckling som på containersidan. Därför är inte kraven på farlederna så stora i denna typ av hamn.

De storskaliga industrier som finns i dessa system ligger i regel i anslutning till hamnen; många gånger har hamnens verksamhet startat i och med industrietableringen. Det är i stället råvarorna som kräver långa transportsträckor på land. Konsolideringar på världsmarknaden, inte minst inom skogs- och stålbranscherna, har gjort att flödena numera ofta är globala, med råvaror från ett land samt tillverkning av olika delar i processen i olika länder – ibland t.o.m. i olika världsdelar. Andra transporter i denna hamnkategori är transporter av byggmaterial, t.ex. cement och sten, som också har stora volymer i svenska hamnar.

Exempel på hamnar för industriprodukter

Exempel på hamnar som främst lastar för industrier är Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå, Sundsvall, Karlshamn, Gotlands hamnar, Halmstad, Varberg, Oxelösund och Uddevalla.

5.1.3. Containerhamnar

Containertransportsystemet är främst ett globalt transportnätverk för dörr-till-dörrtransporter av relativt högvärdigt gods. Samlastningsmöjligheterna är stora. Ökad handel med förädlade produkter samt en containerisering av allt fler varuslag har dessutom drivit på tillväxten av containertrafik; volymerna har i princip fördubblats vart tionde år sedan 1980-talet.

Parallellt med denna utveckling omstrukturerades containermarknaden pga. dålig lönsamhet och sjunkande priser. Denna effektivisering av marknaden, som inneburit gemensamma globala transportlösningar och högre resursnyttjande, har samtidigt lett till att konkurrensen minskat och det är i dag ett fåtal globala operatörer som styr marknaden. Detta visar sig också när det gäller landtransporterna, där prisskillnaden på en transport till en landterminal jämfört med priset till en särskild hamn är försumbar.

Operatörernas fraktpriser täcker således inte självkostnaden för landtransporten.

Containertrafiken i svenska hamnar har ökat, dock inte med de stora tillväxttal som förekommer globalt. År 2006 ökade containervolymen i antal TEU över kaj med 8 procent i svenska hamnar. Figur 5.1 nedan visar tillväxten 1997

Figur 5.1 Hanterade containrar över kaj i svenska hamnar 1997

(index 2000 = 100)

0 20 40 60 80 100 120 140 160

199

6

199

7

199

8

199

9

200

0

200

1

200

2

20

03

200

4

200

5

200

6

TEU Volym

Källa: SIKA/SCB.

För containersystemen finns två slags hamnar – stora nav (hubbar

TPF

3

FPT

)

med länkar (feeder) till lokala hamnar (spokes). Det är mellan dessa olika funktioner för containerhamnar i transportsystemet som dragkampen mellan svenska öst- och västkusten till stor del handlar om. Alternativa scenarier för containertransporter till svenska hamnar är följande: Scenario I: Anlöp direkt från transoceana destinationer förmodligen till Göteborg. Göteborg blir då en hub med feeder till andra hamnar och godstransporter via järnväg och lastbil till torrhamnar

TPF

4

FPT

i inlandet.

Scenario II: Anlöp till hubbar på kontinenten som transporteras med feeder till svenska hamnar. Svenska hamnar blir i detta scenario spokes till de stora hubbarna på kontinenten.

Dagens situation är något mitt emellan de ovan beskrivna scenarierna. Göteborgs Hamn fungerar som transocean hub i en av

TP

3

PT

Se ordlista.

4

Se ordlista.

Maersks containerlinjer, samtidigt som man är Sveriges största spoke för feeder till hubbar på kontinenten (se tabell 5.2 nedan).

Tabell 5.2 Containertransporter mellan vissa svenska hamnar och hubbar på kontinenten i tusentals ton, 2005

Export

Göteborg Helsingborg Gävle Västerås Oxelösund Malmö Norrköping Stockholm Halmstad Södertälje Summa

Hamburg 695 122 347 44 1 29 2 3 1

244

Bremerhaven 421 210 3 7 641 Rotterdam 7 7 Antwerpen 179 86 265

Import

Göteborg Helsingborg Gävle Västerås Oxelösund Malmö Norrköping Stockholm Halmstad Södertälje Summa

Hamburg 637 23 4 2 4 7 24 72 773 Bremerhaven 619 69 4 19 163 2 877 Rotterdam 245 46 10 301 Antwerpen 122 122 SUMMA 2

925 510 358 99 1 23 46 189 3 74 4 230

Källa: Sjöfartsverkets farledsdatabas, Lloyd’s Register – Fairplay Register of Ships.

När man analyserar containerutvecklingen i hamnarna är det viktigt att ha i åtanke att varje container hanteras i genomsnitt tre gånger i globala transporter. Till detta kommer flöden av tomcontainrar. Därför räknas förmodligen samma container flera gånger i statistiken. I Sverige finns dessa obalanser främst i relationen konsumtionsområden och produktionsområden. Samma förhållande råder för övrigt även för andra typer av transportslag, t.ex. transporteras det mycket lastbilar och järnvägsvagnar. Det är huvudsakligen tomtransporter i containertrafiken som lastas över kaj, och därför ägnas särskild uppmärksamhet åt detta i detta sammanhang, även om det också finns viss tompositionering

TPF

5

FPT

av containrar på järnväg.

5

Se ordlista.

Officiell statistik på tompositionering finns för kustområden men inte för enskilda hamnar. Därför görs en jämförelse mellan de största containerhamnarna i Sverige avseende skillnader i last per container i tabell 5.3 nedan.

Tabell 5.3 Lastning per TEU, svenska hamnar med >20

000 TEU i gods-

omsättning, 2006

Hamn

Antal TEU Containrar ton Lastat i ton/TEU

Gävle 67

136 579 000 8,62

Göteborg 811

843 6 625 000 8,16

Helsingborg 137

489 1 202 000 8,74

Malmö 37

851 342 000 9,04

Mälarhamnar 40

458 374 000 9,24

Stockholm 37

005 223 000 6,03

Södertälje 24

067 182 000 7,56

Varberg 21

565 139 000 6,45

Åhus 21

760 183 000 8,41

Källa: Bearbetning av statistik från Sveriges Hamnar/SCB

.

Siffrorna ovan visar en lägre lastningsgrad i Stockholm och Varberg än i övriga hamnar, vilket kan tyda på en relativt stor tompositionering. En annan förklaring kan givetvis vara att godset som fraktas till hamnen är volymkrävande men inte väger så mycket.

Krav på infrastruktur

Det är i denna kategori hamnar den ökade fartygsstorleken kommer att ha störst konsekvenser med avseende på djupgående i farleden och möjlighet att framföra breda fartyg. Möjligheten att avsätta godset i inlandet har också stor betydelse för hamnens attraktivitet gentemot varuägare.

5.1.4. Fordonshamnar

Bilar transporteras bl.a. från Asien till den hamn som respektive bilföretag har avtal med. Detta leder till att bilar som ska till Skåne kan hamna i Södertälje eller Wallhamn eller vice versa. De hubbar som utvecklats i Sverige i dag har också en roll i bildistributionen till övriga Östersjöområdet.

Bilhantering leder ofta också till en omfattande PDI-verksamhet (Pre- Delivery Inspection) där särskilda PDI-företag tillser att bilen blir utformad enligt kundens önskemål. Kundanpassning av personbilar görs således i hamnen, medan kundanpassning av lastfordon oftast görs i fabriken.

De viktigaste fordonshamnarna i Sverige är Göteborg, Copenhagen Malmö Port, Wallhamn, Södertälje och Halmstad. Tabell 5.4 nedan visar vilka hamnar som 2006 omsatte fler är 30 000 fordon över kaj. Tabellen visar också skillnader mellan hamnarna.

I Halmstad och Södertälje lossas betydligt fler fordon än det lastas, medan Malmö och Wallhamn har en utpräglad hubbfunktion för omlastning, PDI och vidare distribution till slutdestinationen. Samma fordon kan därmed i statistiken räknas över kaj två gånger.

Tabell 5.4 Antal lastade och lossade motorfordon i hamnar med en omsättning som överstiger 30

000 fordon, 2006

Hamn Lossade Lastade Total

hantering

Göteborg 96

072 229 245 325 317

Halmstad 56

902 135 57 039

Malmö 241

665 100 592 342 257

Södertälje 53

134 18 53 152

Wallhamn 25

252 23 776 49 028

Källa: Bearbetning av statistik från Sveriges Hamnar/SCB

.

Krav på infrastruktur

I hubbhamnarna omlastas fordon till andra fartyg i stor utsträckning. Därför är kravet på omkringliggande infrastruktur på land inte så stort. Till de fordonshamnar som har avsättning för en del av fordonen inåt landet är det däremot viktigt att dessa transporter, företrädelsevis järnvägstransporter, fungerar. Den andra typen av fordonshamnar är då hamnen är belägen nära en fordonsindustri och hamnen utgör en viktig del i distributionen. I dessa hamnar är kravet på välfungerande infrastruktur till produktionsanläggningen stort.

Fartygen som används för transoceana transporter är stora och kräver relativt stort djupgående. Fordonshantering är också en utrymmeskrävande verksamhet. I Malmö upptar bilhanteringen ungefär hälften av hamnens yta men den står för en väsentligt mindre del av hamnens intäkter.

5.1.5. Energihamnar

Energihamnarna är viktiga för energiförsörjningen i Sverige. I dag dominerar oljetransporterna men i framtiden kommer förmodligen alternativa bränslen utgöra merparten av transporterna.

Redan i dag transporteras etanol från Brasilien till Europa. Detta lönar sig eftersom den brasilianska råvaran i form av sockerrör är överlägsen de europeiska sockerbetorna. Det går också att producera etanol från träråvara, vilket har gett underlag för etanolfabriker i såväl Norrköping som en planerad fabrik i Karlshamn.

En trend under senare år är att rysk olja transporteras till Sverige för mellanlagring, ofta i bergrum. Ägarna räknar i dessa fall med höjda råvarupriser och därför lagras oljan i väntan på bättre försäljningspriser. Oljan kallas därför transitolja.

Krav på infrastruktur

Till de kluster av polymerindustrier som framför allt finns på Västkusten transporteras stora mängder olja som insatsprodukt till tillverkningen. Transporterna internt mellan företagen sker ofta i pipelinesystem. Uttransporterna med färdiga produkter sker i huvudsak med lastbil. Det finns önskemål från industrin att i högre utsträckning transportera på järnväg men denna utveckling har ännu inte ägt rum, mycket p g a otillräcklig järnvägskapacitet.

De stora oljeraffinaderierna på Västkusten raffinerar olja till olika slags drivmedel. Transporterna till och från dessa sker huvudsakligen med fartyg. Det går dock inte att använda samma typ av fartyg för in- respektive uttransporter, eftersom det inte går att använda samma fartyg för råvaror och raffinerade varor.

Det finns också en trend att hamnar som inte raffinerar oljeprodukter fungerar som omlastningshamnar för vidare transport med andra fartyg till slutdestination. Detta sker exempelvis i Södertälje för vidare distribution till Västerås.

Av detta följer att kraven på landtransporter inte är så stora för denna typ av produkter, eftersom sjötransporterna klarar mycket av de långa transporterna. Transporter till slutkund är dock starkt beroende av lastbilstransport med tankbil. Järnvägstransporter för denna typ av gods är ännu inte så vanliga.

Det är av yttersta vikt att dessa transporter framförs på ett säkert sätt, eftersom godset ofta som klassificeras som farligt gods.

Exempel på energihamnar

Exempel på energihamnar är Malmö (olja), Brofjorden/Lysekil (olja), Gävle (flygbränsle), Karlshamn (transitolja), Norrköping (olja och etanol), Oxelösund (olja och kol), Göteborg (olja) och Stenungsund (olja och kemiska produkter).

5.1.6. Avlastningshamnar

Sverige är det enda land i EU där insjöfarten minskar i volym. Från Rotterdams hamn går nära en tredjedel av det gods som inte är feeder-volymer i insjöfart. På kontinenten styrs utvecklingen av insjöfart dels att det finns behov av avlastning av väg- och järnvägsnäten, dels av miljöskäl.

Samma resonemang kan överföras till Sverige, och det finns en tydlig avlastningsroll för hamnar i insjöar som dessutom är miljömässigt fördelaktig.

De hamnar som har denna roll i det svenska transportsystemet är insjöhamnarna i Vänern och Mälaren. I dessa fall har dock hamnarna en klar nackdel i tillgängligheten på sjösidan i och med långa lotstider och krav på bredd och djupgående i samband med slussning.

Krav på infrastruktur

Sjöfartens utveckling går mot allt större fartyg, särskilt när det gäller containerfartyg. Om det ska vara möjligt för dessa fartyg att komma in i Mälaren och Vänern krävs bättre tillgänglighet i form av förbättrade slussar och större djupgående. Nyckelfrågan är huruvida det är transportpolitiskt fördelaktigt att göra dessa investeringar i förhållande till andra investeringar.

Klimat och sårbarhetsutredningen (M 2005:03) kommer i sitt slutbetänkande hösten 2007 att ta upp en diskussion om de miljömässiga avvägningar som behöver göras för möjligheten till avtappning.

Exempel på avlastningshamnar

De avlastningshamnar som finns i Sverige i dag är Mälarhamnar och Vänerhamn.

5.2. Hamnarnas funktion i transportsystemet

Tabellen 5.5 nedan visar en sammanställning av Hamnstrategiutredningens kategorisering av hamnarna som kvalificerat sig att kunna bli strategiska enligt kapitel 4.

Tabell 5.5 Kategorisering av hamnarna som kvalificerat sig att kunna bli strategiska

Brohamn

>35

000 trailrar

Industri-

hamn

Containerhamn

>20

000 TEU

Fordonshamn Energihamn

>1

000 ton olja eller

likn.

Avlastnings-

hamn

Göteborg

X

X

X

X

X

Trelleborg X Malmö

X

X

X

Karlshamn X

X

X

Helsingborg X

X

Luleå

X

Oxelösund

X

X

Stockholm X

X

Gävle X X X Norrköping X X Mälarhamnar X X Ystad X Halmstad X Vänerhamn X X Sundsvall X Umeå X Varberg X X X Karlskrona X Oskarshamn X Södertälje X X Totalt 8 12 8 3 6 2

Källa: Hamnstrategiutredningen

.

5.3. Konkurrens eller samarbete mellan hamnar

Som tidigare anförts är det en grannlaga uppgift att balansera mellan strävan att skapa förutsättningar för en levande konkurrens mellan olika hamnar och behovet att ändock hushålla med gemensamma resurser och prioritera infrastrukturen kring de hamnar där den gör störst nytta både i dag och i framtiden.

Dessa avvägningar framstår i dag inte som särskilt komplicerade när det gäller brohamnar. Både de hamnar som domineras av färjetrafik med passagerare (ropax) och mer godsdominerade färjor finns i befolkningstäta delar av landet. Våra viktigaste brohamnar ur ett nationellt perspektiv är därför Kapellskär, Stockholm, Trelleborg, Helsingborg och Göteborg. Någon egentlig konkurrens mellan dessa finns det inte förutsättningar för.

TPF

6

FPT

Det finns troligen inte heller någon allvarligare konkurrensyta mellan olika delar av Sverige när det gäller industrihamnar. Den systemtrafik som dominerar i industrihamnarna genereras av industriföretagen som ofta ligger nära en hamn.

Den konkurrens som kan iakttas finns när det gäller containerhamnarna. Konkurrensen finns i två avseenden – dels konkurrerar i någon mån hamnarna på ostkusten om marknadsandelar i feedertrafiken till Nordtyskland/Rotterdam, dels konkurrerar ostkusthamnarna med Göteborg om tillgängliga containervolymer.

För att garantera tillräckliga volymer för att motivera direktanlöp till Asien har Göteborgs Hamn byggt upp ett nät av hamnpendlar som inte bara omfattar inlandet utan också hamnar på ostkusten, t.ex. Sundsvall, Gävle, Norrköping och Karlshamn. Inom Mälardalsområdet finns hamnpendlar från Västerås och Södertälje. I dessa fall har konkurrensen mellan feeder-alternativet och direktanlöpen via Göteborg ersatts med ett samarbete mellan hamnarna.

TPF

7

FPT

Det är svårt att bedöma hur relationerna mellan feeder-trafiken på ostkusten och direktanlöpen i Göteborg kommer att utvecklas i ett längre perspektiv. Sverige är sannolikt en så liten marknad att bedömningar som görs av det begränsade antalet globalt verksamma containerrederier får stor betydelse. Naturligtvis spelar det även roll hur hamnkapaciteten i Nordeuropa utvecklas. Av be-

TP

6

PT

Dock kan det naturligtvis av klimatskäl bli en ändrad relation mellan trafik från

kontinenten till och från Trelleborg och Mälardalen i framtiden. En del av den trailertrafik som går från Skåne/Blekinge till Mälardalen kan då komma att föras över till fartyg. Ett aktuellt exempel är Polferries linje mellan Gdansk och Nynäshamn.

TP

7

PT

Konkurrensen bevaras mellan översjörederiet och feeder-rederiet så länge de återstående

volymerna på ostkusten är tillräckliga för att motivera anlöp.

tydelse blir möjligen också hur handeln mellan Ryssland/Baltikum och Sverige utvecklas, även om en ökning där sannolikt i första hand kommer att ske inom roro-segmentet.

Sammanfattningsvis kan slutsatsen dras att de hamnar som finns på ostkusten enbart berörs av konkurrens med övriga hamnar inom containersegmentet. Samtidigt är det svårt att bedöma hur utvecklingen blir på detta område. Troligen finns det plats för alla befintliga alternativ på marknaden. Det är i varje fall inte en uppgift för staten att påverka konkurrensen mellan ostkusthamnar, skånska hamnar, Hallandshamnar och Göteborgs Hamn genom sina infrastrukturbeslut.

Volymutvecklingen av containertrafiken i Sverige har gått långsammare än containertrafiken i världen. Det kan finnas flera orsaker till detta. En orsak kan vara att handelsutbytet med länderna i Ostasien ännu inte är så stort, eftersom Sveriges naturliga handelspartners finns i Europa dvs. på ”traileravstånd”. Om detta stämmer kan man också vara pessimistisk beträffande framtida flöden.

En annan tolkning skulle kunna vara att Sverige helt enkelt ligger efter i utvecklingen och att den ökade omfattningen av containertrafik mellan Asien och USA kommer att följa även i Europa. Då blir slutsatsen i stället att det gäller att vara förberedd på ökade krav på hamnkapacitet.

Detta är sålunda ett område där det är svårt att i dag komma fram till några säkra förutsägelser. Det är därför viktigt att agera så att flexibiliteten och de framtida handlingsalternativen bevaras.

6. Förslag på strategiska hamnar i det svenska transportsystemet

Detta kapitel presenterar utredningens förslag på vilka hamnar som bör utses som strategiska.

Kartläggningen i Hamnboken (bilaga 2) beskriver hamnarna i det svenska transportsystemet tillsammans med länens/regionernas egna prioriteringar. Utifrån detta har utredningen kommit fram till en lista med 20 hamnar som är möjliga att betrakta som strategiska

med hänsyn till godsomsättning, omkringliggande infrastruktur, samarbete, miljö samt säkerhets- och skyddarbete (se vidare avsnitt 4.6 och 4.7). Det är endast dessa hamnar som kommenteras närmare i detta kapitel.

I det slutliga urvalet tas hänsyn till behovet av hamnar områdesvis (närmare presenterat i avsnitt 3.2) samt funktionen hos respektive hamn (närmare beskrivet i avsnitt 5.1). Presentationen av de strategiska hamnarna sker regionvis.

Det är viktigt att erinra om motiven bakom prioriteringen, dvs. att uppnå en effektiv användning av de resurser som kan avdelas för infrastrukturinvesteringar. Växelspelet mellan marknad och stat innebär att behov finns hos näringslivets olika aktörer av transporter av konsumtionsvaror, insatsvaror och exportvaror medan statens roll är att med begränsade resurser skapa bästa möjliga förutsättningar för dessa marknadsaktörer. Ett problem är tidsperspektivet, där infrastrukturinvesteringar med automatik måste vara långsiktiga samtidigt som näringslivet inte kan ha samma långsiktiga planeringshorisont.

Ur varuägarnas synvinkel är det av största vikt att handelsförbindelserna med Sveriges viktigaste handelspartners fungerar. Olika transportssätt används till olika handelspartners, och Sveriges största handelspartners finns på ett avstånd där det historiskt sett varit mest lönsamt och rationellt att använda trailertransporter på lastbil och järnväg. Sjötransporterna i dessa fall har bestått av färjetransporter via brohamnarna i främst södra och västra Sverige.

De olika behov av hamnar som finns i olika delar av landet beskrivs nedan tillsammans med den funktion som hamnen har i godstransportsystemet och karaktären på det gods som hanteras i hamnarna.

6.1. Icke-strategiska hamnar har en fortsatt viktig roll på transportmarknaden

I kapitel 2 diskuteras statens roll som förutsättningsskapare på en marknad där varuägare som har med gods att transportera står i centrum. Som konstateras där grundar sig den prioritering som görs inom ramen för Hamnstrategiutredningens uppdrag på att det inte finns tillräckliga resurser att täcka alla tänkbara behov.

Som jag också konstaterar i inledningen är det en svår balansgång att med dagens förutsättningar fatta rationella beslut som är

hållbara även i framtiden. Det finns dessutom ett intressant växelspel mellan de beslut om infrastruktur som fattas utifrån näringslivets behov och den styrande effekt som investeringen får när beslutet väl är fattat och investeringen är genomförd. I den senare fasen hänvisas marknaden till att nyttja den infrastruktur som tillkommit som ett resultat av marknadsaktörernas bedömningar i den tidigare utvecklingsfasen. Detta ömsesidiga beroende är ofrånkomligt och manar till en politik som bevarar flexibiliteten inför framtiden, så långt det är möjligt.

Det är därför viktigt att ha klart för sig att den prioritering av hamnar som presenteras i detta avsnitt bygger på både dagens förutsättningar och antaganden som framstår troliga om den framtida utvecklingen av handelsströmmarna. Den dynamik som finns i näringslivet, politiska förändringar som t.ex. EU:s utvidgning och utvecklingen i Ryssland samt tillväxten i den globala handeln är exempel på förutsättningar som är svåra att förutse i förväg. De hamnar som inte utses som strategiska kan alltså sannolikt i några fall få en sådan utveckling att det i framtiden framstår som naturligt att se dem som strategiskt viktiga noder i transportsystemet. I andra fall kommer de helt säkert att ha en viktig roll som är värd att slå vakt om – inte minst för den industri och de kunder de betjänar lokalt och regionalt. Det är därför nödvändigt att beakta behovet av en fungerande infrastruktur även kring dessa hamnar även om de i dagens läge inte utpekas som strategiska.

Som konstateras inledningsvis i betänkandet bör också en omprövning av utpekandet ske med jämna mellanrum. Det är viktigt att noga följa marknadsutvecklingen i främst Asien och Östeuropa och den implikation denna kan ha på varuflödena i Sverige. Inom Sverige har det senaste decenniets utveckling, dvs. sedan GTD I först utvecklade tankar om godsstråk, visat att huvudstråken är robusta.

TPF

1

FPT

Efterfrågan på transporter är i dag – och kommer förmod-

ligen

TPF

2

FPT

även under överblickbar framtid att vara – koncentrerad till

länkar mellan storstadsområdena och i anslutning till stora industrier.

Samtidigt kan oförväntade förändringar ske som påverkar varuströmmarna. Stora investeringar utanför storstadsområdena som kräver mycket varutransporter är en sådan, en annan är huruvida

TP

1

PT

En uppdaterad stråkkarta presenteras i SOU 2007:59 – Strategiska godsnoder i det svenska

transportsystemet – ett framtidsperspektiv

TP

2

PT

Befolkningsprognoser som brukar falla väl ut visar att storstadsområden samt universitets-

och högskoleorter kommer att öka sin befolkning mest.

klimatfrågans nya tyngd i den allmänna debatten kommer att innebära förändringar av konsumtionsmönster som t.ex. leder till att konsumenterna efterfrågar fler lokala varor.

6.2. Västsverige – den dominerande svenska hamnregionen

Till Västsverige räknas i detta sammanhang Västra Götaland, Värmland och Halland. Tillsammans står hamnarna i detta område för drygt 40 procent av all utgående trafik och knappt 40 procent av inkommande trafik mätt i godsomsättning över kaj totalt i svenska hamnar 2006. Befolkningen i regionen utgör ca 23 procent av Sveriges totala. Regionen är sålunda den dominerande hamnregionen och här transiteras också betydande godsmängder.

Det är i de västsvenska hamnarna som det finns omfattande transoceana anlöp. Samtidigt är dessa hamnar viktiga feederhamnar för trafik till de stora containerhamnarna på kontinenten.

Det finns också omfattande systemtrafik och färjelinjer till Storbritannien och Danmark från västsvenska hamnar.

Näringslivsstrukturen i Västsverige domineras av tillverkningsindustri som verkar på internationella marknader och därmed genererar internationella transporter av stor omfattning. Hamnpendlar och systemtrafik till och från Göteborgs Hamn genererar också stora godsvolymer med ursprung eller destination i andra delar av landet.

Hamnstrukturen i Västsverige visar på en stor dominans av Göteborgs Hamn, som har stora volymer av alla godsslag. Hamnen är dessutom den enda blandhamnen i Västsverige och det är den enda hamn i Sverige som fyller alla Hamnstrategiutredningens definierade hamnfunktioner.

Hanteringen i Varberg och Halmstad är mer dominerad av torrbulk och båda hamnarna är därtill industrihamnar för näraliggande skogsindustri. Varberg har utöver detta funktionen av brohamn till Danmark.

Förslagen från näringslivsorganisationerna ger vid handen att Göteborgs Hamn utpekas av samtliga parter som en nationellt strategisk och för industrier intressant hamn. Varberg och Vänerhamnar pekas för sin del ut av Skogsindustrins transportkommitté som av stort intresse för skogsindustrin men inte som nationellt strategiska.

Västra Götalandsregionen har på uppmaning av Hamnstrategiutredningen gjort ett särskilt inspel när det gäller regionens syn på hamnarnas prioritering i Västra Götaland. Regionen välkomnar i sitt yttrande att de nationellt viktigaste hamnarna pekas ut för att kunna bygga ut ett väl fungerande väg- och järnvägsnät som ansluter till de utpekade hamnarna. Det behövs, enligt yttrandet, ur kapacitetssynpunkt ingen utbyggnad av nya hamnar. Däremot kan det vara motiverat att hamnstrukturen har god geografisk täckning för att främja ett högt nyttjande av sjötransporter.

Regionen pekar också på framgången med Göteborgs Hamns Railport-system. Genom att detta koncept lyckats så väl kan det finnas mindre behov av en egen hamn på vissa platser i Sverige, menar man. Det konstateras också i yttrandet att de hamnar som finns i regionen redan är relativt nischade och att konkurrensen mellan hamnarna är liten. Någon särskild prioritering av enskilda hamnar görs inte på annat sätt än att man poängterar Göteborgs Hamns vikt för det svenska godstransportsystemet.

6.2.1. Strategiska hamnar i Västsverige

Göteborgs Hamn – strategisk hamn i Västsverige

Det är naturligt att i Västsverige peka ut Göteborgs Hamn som en strategisk hamn. Hamnen är Sveriges oomtvistligt största. Det är också den enda hamnen i Sverige som har direktanlöp från Asien med containertrafik. Hamnen är överlägset störst på containertrafik och man har också stor hantering av roro-trafik; efter Trelleborg har Göteborg störst hantering. Vidare har hamnen stor oljehantering tack vare raffinaderiet.

Hamnens etablering av s.k. hamnpendlar har också fallit mycket väl ut och expansionen har varit mycket stor sedan etableringen i början av 2000-talet. Det nära samarbete som utvecklats med Varberg och Uddevalla inom ramen för West Sweden Seaports, där hamnarna i internationella sammanhang marknadsför sig som en hamn med 17 terminaler, har därtill ökat effektiviteten och marknadsandelen för hamnarna. Därför utgör Varberg och Uddevalla viktiga samverkanshamnar till Göteborgs Hamn.

6.2.2. Övriga hamnar i Västsverige

Vänerhamnar har en rationell struktur

Väneröverenskommelsen från 2002 har inneburit en utveckling av verksamheten; framför allt har hamnföretaget etablerat en kostnadseffektiv struktur som betjänar kunderna på ett bra sätt. Vänerhamn AB utgör nu en modell för andra hamnar som önskar samverka.

Rollen som avlastningshamn är viktig, och nödvändiga satsningar bör göras så att Vänerhamnarna kan behålla denna viktiga roll. Godsomsättningen över kaj på Vänerhamnarna har minskat något under 2000-talet och därför är det framför allt viktigt att passagen i Göteborg fungerar rationellt.

Det kommer förmodligen att ställas högre krav på möjligheter att reglera vattennivån i Vänern i framtiden, och Klimat och sårbarhetsutredningen (M 2005:03) har en särskild arbetsgrupp som arbetar med översvämningsrisker i Vänern och Mälaren. Slutsatser från arbetsgruppens arbete kommer att redovisas i utredningens slutbetänkande hösten 2007. Större regleringsmöjligheter skulle kunna innebära en utbyggnad av slussarna och därmed större framkomlighet för fartyg på Vänern.

Den fortsatta utvecklingen av sjöfarten på de inre vattenvägarna inom EU kan också – tillsammans med förändringar i beskattningen, t.ex. kilometerskatt för lastbilar – leda till ytterligare intressanta transportlösningar mellan Vänern och inlandshamnar på den europeiska kontinenten.

Halmstad – intressanta nyetableringar

Halmstad Hamn är i en intressant utvecklingsfas, med flera företagsetableringar i Halmstad som innebär nya utmaningar för hamnen. Tillsammans med sin viktiga position som skogshamn och industrihamn har hamnen goda utvecklingsmöjligheter.

Godsomsättningen är i dagens läge relativt lokal. Dock blir det intressant att följa utvecklingen i hamnen efter det att de pågående företagsetableringarna fått full effekt för att se hur dessa kommer att påverka hamnens verksamhet.

Varberg – en del av West Sweden Seaports

Varbergs viktiga roll som brohamn till Jylland är obestridlig. Samarbetet inom West Sweden Seaports har också bidragit till en gynnsam utveckling för hamnen. Synonymt med Halmstad är dock avsättningen för godset till och från Varberg relativt lokal. I takt med ökad containerisering kan Varbergs stora godsomsättning på sågade trävaror dock innebära möjligheter till större containervolymer i framtiden. Varberg kan då få en utökad roll i olika logistiklösningar med större samlastningsmöjligheter.

Uddevalla – även det en del av West Sweden Seaports

Som tidigare nämnts kommenteras endast de 20 hamnar som kvalificerat sig för att kunnat vara strategiska. Uddevalla är inte en av dessa 20 men erfordrar ändå att nämnas som en del av det väl utvecklade samarbetet inom West Sweden Seaports.

6.3. Sydsverige – viktiga förbindelser i södra Östersjöområdet

Sydsverige – i detta sammanhang Skåne och Blekinge – är Sveriges näst största hamnregion mätt i ton över kaj; nära en fjärdedel av omsättningen (både in och ut) över kaj i svenska hamnar går via sydsvenska hamnar. Regionen har direktförbindelser med två länder som Sveriges traditionellt har ett betydande handelsutbyte med – Tyskland och Danmark. Regionen har också förbindelser med växande marknader i södra Östersjöområdet. Omfattningen av dessa förbindelser har ökat under 2000-talet och alla prognoser pekar på att utvecklingen fortsätter.

Regionens andel av befolkningen i Sverige är ca 15 procent. Övervägande delen av de varor som transporteras via sydsvenska hamnar har sin slutdestination utanför regionens gränser, och regionen har en transitroll i det svenska godstransportsystemet. Eftersom trängselproblemen börjar bli tydliga särskilt i Skåne kan ett framtidsperspektiv vara transportlösningar som innebär en avlänkning av trafiken till alternativa godsstråk, för att på så sätt uppnå största möjliga effektivitet på befintlig infrastruktur.

Hamnstrukturen i Sydsverige präglas av en stor koncentration av flöden till Helsingborg, Karlshamn, Malmö och Trelleborg. Var och en av dessa fyra hamnar har helt olika roller i transportsystemet – Helsingborg som brohamn och containerhamn, Karlshamn som industrihamn, energihamn och brohamn, Malmö som fordonshamn, energihamn och med viss containerverksamhet samt Trelleborg som brohamn. Brohamnarna har en tydlig geografisk uppdelning – Helsingborg med förbindelser till Danmark, Trelleborg med förbindelser till Tyskland och Polen samt Karlshamn med förbindelser till Baltikum.

De förslag som utredningen fått från näringslivsorganisationerna visar att samtliga ovan nämnda hamnar prioriteras som nationellt intressanta.

Region Skåne har på uppmaning av Hamnstrategiutredningen gjort ett särskilt inspel när det gäller regionens syn på hamnarnas prioritering i Skåne. Regionen förordar för egen del att hela Skåne identifieras som en knutpunkt, där de fyra stora hamnarna Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad ingår. Åhus och Landskrona har däremot en mer utpräglad karaktär av industrihamnar, menar man. Vidare anför regionen att de fyra stora hamnarna redan i dag har välfungerande intermodala transporter som kan utvecklas ytterligare.

6.3.1. Strategiska hamnar i Sydsverige

Helsingborgs Hamn

  • strategisk container och brohamn

Helsingborgs Hamn är Sveriges näst största containerhamn och den tredje största brohamnen i hanterad godsmängd. Hamnen är också viktig för färskvarutransporter till Sydsverige och Mälardalen. Hamnen har stora tillväxtsiffror och är snart uppe i samma volymer som före invigningen av Öresundsbron. Dessa funktioner tillsammans gör Helsingborg till en nationellt strategisk hamn.

Malmö Hamn – strategisk energi och brohamn

Malmö Hamns samverkan med Köpenhamns Hamn i det gemensamma bolaget Copenhagen Malmö Port (CMP) är väl fungerade. Det har skett en specialisering av godsslag mellan hamnarna och ledningsfunktionerna går bokstavligt sett över gränserna. Malmö är

framför allt en viktig energihamn och brohamn för gods från Sveriges viktigaste handelspartner Tyskland. Dessa funktioner genererar, tillsammans med en stor godsomsättning, en plats som strategisk hamn. Däremot är den utrymmeskrävande bilhanteringen ur ett nationellt perspektiv av mindre strategiskt intresse, eftersom hamnen fungerar som omlastningshamn för vidare transport till andra delar av Östersjöområdet.

Trelleborgs Hamn − strategisk brohamn

Trelleborgs Hamn är den största brohamnen till Sveriges viktigaste handelspartner Tyskland. Volymerna är betydande. Hamnen har också utvecklat en stor intermodal verksamhet med stor utvecklingspotential. Detta är skäl som gör att Trelleborg för Sverige är en strategisk hamn.

Karlshamns Hamn tillsammans med Karlskrona Hamn– strategisk bro- och industrihamn

Karlshamns Hamn har haft stora tillväxtsiffror under de senaste åren. Karlshamn är en bulkhamn med ambitioner att i framtiden öka på enhetslaster. I takt med att handeln med framför allt Baltikum och Polen ökar ligger Karlshamn strategiskt väl till för att kunna ta marknadsandelar av gods i södra Östersjöområdet. Om det blir så att gods till och från Ryssland kommer att gå via exempelvis Klaipeda eller Kaliningrad – för att undvika trängseln i Finska viken – kan denna utveckling komma att också gynna Karlshamn.

Jag förordar att Karlshamn utpekas som strategisk brohamn mot destinationer i södra Östersjön, tillsammans med den redan i dag utvecklade rollen som industrihamn och i framtiden kanske även en containerhamn.

Karlskrona Hamn är viktig för trafiken till östra Polen; geografiskt ligger Karlskrona rätt för att färjorna ska kunna gå i dygnstrafik. De senaste årens tillväxtsiffror och Stenarederiets offensiva framtidsplaner för Karlskrona visar också en stor optimism inför framtiden.

Karlskrona fungerar som brohamn för passagerare och godsflöden till och från östra Polen, i första skedet med fokus på färjetrafik med lastbilar.

Karlskrona och Karlshamn har tillsammans kommit överens om ett närmare samarbete med målet att bilda ett gemensamt marknadsbolag. I den överenskommelse som beslutats i respektive kommuns kommunstyrelses arbetsutskott ska Karlskrona utveckla intermodala transporter medan Karlshamn ska utveckla sydöstra Sveriges största intermodala terminal. Karlshamn ska också utveckla storskalig konventionell containerhantering, vilket Karlskrona inte har några anspråk på. Samarbetsavtalet har en hög ambitionsnivå och det finns goda förutsättningar för en effektiv och rationell hamnstruktur i Blekinge.

Därför förordar jag att Blekingehamnar ses i ett sammanhang där Karlskrona utgör en viktig samverkanshamn till den strategiska hamnen i Karlshamn.

6.3.2. Övriga hamnar i Sydsverige

Ystad Hamn – ett viktigt komplement till Trelleborg

Ystad Hamn har en viktig roll som brohamn till Bornholm för passagerare. Beträffande Polentrafiken, som är den viktigaste godslänken för Ystad, konkurrerar hamnen med Trelleborg. Ystad är dessutom den enda svenska hamnen med tågtrafik till och från Polen. Standarden på infrastrukturen på land är jämförbar, varför rederier med trafik mellan Sverige och Polen har två alternativ mycket nära varandra. Det är givetvis gynnsamt för rederierna att två hamnar så nära varandra konkurrerar om anlöp, men det kan diskuteras om detta verkligen skapar en situation där den befintliga infrastrukturen nyttjas så effektivt som möjligt.

Från Hamnstrategiutredningens perspektiv är det naturligt att se hamnarna i Trelleborg och Ystad i ett sammanhang och att framtida överväganden rörande infrastrukturen i anslutning till hamnarna görs med beaktande av situationen vid båda hamnarna. Jag ser sålunda Ystad och Trelleborgs hamnar i ett sammanhang med funktionen att vara viktig brohamn till Polen. Vid framtida överväganden rörande infrastrukturen på land i anslutning till den strategiska hamnen i Trelleborg bör därför förhållandena i Ystad samtidigt vägas in i bedömningarna.

6.4. Östra Sverige – konsumtions- och industriområde

Östra Sverige är i detta sammanhang en hopslagning av NUTS IIområdena Småland med öarna, Östra Mellansverige samt Stockholm. Tillsammans står denna del av landet för drygt 20 procent av inkommande gods mätt i ton över kaj och för ca 20 procent av det utgående godset. Samtidigt står befolkningen i regionen för betydligt större del av Sveriges totala, ca 40 procent.

Regionen är således den mest utpräglade konsumtionsregionen i Sverige. Hit kommer stora mängder konsumtionsvaror från framför allt Väst- och Sydsverige. Samtidigt finns behov av råvarutransporter och transporter av insatsvaror till industrier i och utanför regionen. Det är därför angeläget att östra Sveriges hamnar tillsammans kan ge full service till de varuägare som behöver använda regionens infrastruktur. Det är alltså viktigt att försörjning av konsumtionsvaror säkras i regionen samtidigt som funktionella och effektiva transportlösningar finns för regionens nationellt viktiga exportindustrier.

Det har på framför allt länsnivå gjorts ett antal försök att skapa en effektivare regional hamnstruktur. De mest aktuella exemplen finns i Stockholms län och längs Smålandskusten. Tyvärr har dock bl.a. länsgränserna flera gånger satt stopp för fullföljande av de initiala tankegångarna kring olika samordningsprojekt.

Samtliga näringslivsorganisationer prioriterar Norrköping i sina förslag till utredningen. Stockholms Hamnar prioriteras av Näringslivets Transportråd och Transportindustriförbundet. Näringslivets Transportråd prioriterar dessutom Oxelösund och Södertälje. För egen del prioriterar Skogsindustrins transportkommitté industrihamnarna i Mönsterås och Hallstavik. Den samstämmighet i förslagen som finns i övriga delar av landet finns sålunda inte i östra Sverige.

Beträffande dominerade funktioner och godsslag i östra Sveriges hamnar är slutsatsen att Stockholms Hamnar präglas av enhetslaster, där funktionen är brohamnar. Norrköping och Mälarhamnar har däremot funktionen av industrihamnar i hamnverksamheten medan dessa i sin kombiterminalverksamhet, där godset aldrig går över kaj, har större och växande volymer enhetsgods. Oxelösund och Oskarshamn är utpräglade industrihamnar, där Oskarshamn också är brohamn och Oxelösund har en växande containertrafik.

Södertälje är en blandhamn med hantering av såväl energiprodukter som containerverksamhet.

6.4.1. Strategiska hamnar i östra Sverige

Stockholms Hamnar – strategisk brohamn i Kapellskär

Stockholms Hamnars olika delar har främst viktiga funktioner som brohamnar till för Sverige viktiga handelspartners. En annan viktig funktion för hamnarna är att försörja Storstockholm med konsumtionsvaror. Jag ser följande funktioner för Stockholm Hamnars olika hamnlägen:

  • Kapellskär är en brohamn dominerad av gods.
  • Stockholms innerstadshamnar är brohamnar dominerade av passagerartrafik. Frihamnen är containerhamn.
  • Loudden är energihamn.
  • Bergs oljehamn i Nacka är energihamn.
  • Nynäshamn är en brohamn som domineras av passagerare.
  • Norvik som är tänkt som dels en containerhamn, dels en brohamn dominerad av gods.

Den viktigaste brohamnen för gods när det gäller handelsutbytet med Finland och Baltikum är Kapellskär, som därför bör ges förutsättningar att utvecklas som en strategisk brohamn. Hamnen är en utpräglad roro-hamn som helt saknar järnvägsanslutning, men den bör trots detta betraktas som nationellt strategisk eftersom en betydande del av godsutbytet med främst Finland men också Baltikum sker med trailertrafik via Kapellskär. Trafiken i hamnen ligger i en mindre tättbefolkad omgivning, vilket gör det fördelaktigt ur miljösynpunkt att den omfattande transittrafiken med lastbil genom Sverige från Finland kan erbjudas goda villkor i Kapellskär för att därigenom minska belastningen på främst miljön i Stockholm.

När det gäller färjetrafiken med passagerare och gods är det nödvändigt att behålla och utveckla hamnarna i Stockholms innerstad och Värtan. Trafiksituationen kommer att förbättras i framtiden med Norra länken och övrig infrastruktur som kan bli aktuell.

Nynäshamns roll som brohamn till Gotland föranleder ingen kommentar. Dock bör det noteras att en fortsatt utveckling av

handelsutbytet mellan Ryssland/Baltikum och Mälardalen sannolikt kommer att ställa krav på utökad roro-kapacitet i Nynäshamn.

Den planerade hamnen i Norvik kommer i första skedet att ersätta Frihamnens hantering av containrar för att ge utrymme för bostadsbyggande och etablering av det nya finanscentret i Frihamnen. Stockholms stad har beslutat att flytta dessa volymer till den nybyggda hamnen i Norvik så snart den är färdigställd. Norvik planeras för ett väsentligt större antal TEU än vad som i dag hanteras i Frihamnen. Det kommer därför, när hamnen i Norvik är färdigställd, att finnas hamnkapacitet för ökade godsmängder till Storstockholm men också för omlastning av gods som har som slutdestination olika hamnar i Finska viken.

I Stockholm Hamnars prognoser för marknadsutvecklingen för Norvik ingår bl.a. att Norvik planeras bli en transshipment-hamn för trafik till Finska viken. Trängsel är redan i dag ett stort problem i Finska viken, och Norvik skulle med denna typ av trafikupplägg vara en hamn där fartyg från kontinenten lastar av gods i väntan på plats i Finska viken. Transporten vidare till Finska viken ska ske med mindre fartyg. Det finns också möjligheter till returlaster i denna typ av trafikupplägg.

Sammantaget bör Kapellskär prioriteras som en nationellt strategisk brohamn för godsflöden mellan Sverige och Finland/Baltikum. Övriga hamnlägen behövs även fortsättningsvis i sina specifika roller som brohamn till Gotland respektive Finland och Baltikum för främst passagerare.

Norrköpings Hamn – strategisk industri- och energihamn

Statistiken för hanterad godsmängd över kaj visar en neråtgående trend för Norrköpings Hamns del samt att hamnens främsta inriktning ligger på torrbulk. Dock hanteras betydande volymer framför allt enhetsgods aldrig över kaj utan endast i kombiterminalen. Hamnen har också stora utvecklingsplaner och ett starkt stöd från regionen; inte minst är överenskommelsen kring det s.k. Norrköpingspaketet ett tydligt bevis på en prioritering av hamnverksamheten i Norrköping. Omkringliggande infrastruktur på land är således förträfflig och de utbyggnadsplaner som finns kommer att ytterligare stärka infrastrukturen. På sjösidan har dock hamnen lite större bekymmer med nödvändiga muddringsarbeten.

Norrköpings Hamn är en viktig hamn för godsförsörjning till ett stort och växande konsumtionsområde, samtidigt som hamnen är viktig för åtskilliga omkringliggande industrier. Hamnens breda serviceutbud och stora utvecklingspotential med sin placering mitt i en starkt växande region gör hamnen intressant och strategisk även ur ett nationellt perspektiv.

6.4.2. Övriga hamnar i östra Sverige

Oxelösunds Hamn – ett hamnläge med stor potential

Oxelösunds Hamn har ett idealiskt läge med möjlighet att ta in fartyg med djupgående på Östersjömax, utmärkt järnvägsinfrastruktur till hamnen och en bra väg med kort anslutning till E4. Bulkgodset dominerar, även om hamnen nyligen med framgång har etablerat containertrafik. Det finns således stora möjligheter för hamnen att utvecklas mot en delvis ny roll i transportsystemet, nämligen att förse Storstockholm med konsumtionsvaror, vilket skulle avlasta ett redan ansträngt transportsystem. Vid flera tillfällen har hamnen också deltagit i diskussionerna om en rationell hamnstruktur i Mälardalsregionen.

Det har även tidigare förekommit diskussioner med Norrköpings Hamn om ett närmare samarbete. Till Hamnstrategiutredningen har kommunstyrelsens ordförande i respektive kommun framställt en viljeyttring om att återigen påbörja dessa samtal om samverkan.

Ur Hamnstrategiutredningens perspektiv finns det flera rationella skäl till att Oxelösund bör samverka med Norrköping – dels är konkurrensytan liten, dels kan hamnarna samverka genom att Oxelösund kan fungera som transshipment-hamn eftersom hamnen har möjlighet att ta emot större fartyg än Norrköping i dagsläget. Inseglingen är också betydligt kortare till Oxelösund.

Ett framtida närmare samarbete mellan den strategiskt utpekade hamnen i Norrköping och hamnen i Oxelösund skulle kunna ha alla förutsättningar att skapa ett effektivt och konkurrenskraftigt alternativ för varuförsörjningen till Storstockholm. Samtidigt skulle man kunna erbjuda näringslivet i denna dynamiska del av landet ett fullgott alternativ för export- och importverksamhet.

Mälaraxeln: Mälarhamnar och Södertälje i samverkan – ett komplement för avlastning av ansträngd landinfrastruktur

Med tanke på Mälardalsregionens storlek befolkningsmässigt är det rimligt att erbjuda samtliga varuägare – både importörer och exportörer – ett antal hamnalternativ i regionen. En del av flödena har dessutom orter längre in i landet som mål. Med tanke på belastningen på såväl väg- som järnvägsinvesteringarna i regionen kommer det sannolikt att vara intressant i framtiden att se hamnarna i Mälaren som avlastningshamnar till miljömässigt sämre trafiklösningar.

Ett problem för främst containertrafiken, men också i viss utsträckning för bulktrafiken till och från Mälaren, är att slussen i Södertälje är för liten för de fartyg som kommer att trafikera Östersjön i framtiden. Även farleden är för grund. Detta löser man i dag genom att delvis lossa lasten i Södertälje. Hur en framtida transportmodell skulle kunna se ut är beroende av vilka beslut som fattas för Södertälje sluss i kölvattnet av Klimat och Sårbarhetsutredningens (M 2005:03) slutbetänkande.

Det krävs också betydande insatser för muddring av farleden. Med hänsyn till intresset att skapa goda förutsättningar för en fortsatt trafik på Mälaren – inte minst för att av miljöskäl avlasta väg- och järnvägssystemen i Mälardalen – är det angeläget att förutsättningslöst pröva olika möjligheter att utveckla slussen och Södertälje kanal. Ett alternativ skulle kunna vara att redan i dag starta ny trafik med dagens förutsättningar för att inte riskera att flödena söker sig andra vägar som det senare – när slussfrågan fått en lösning – blir svårt att ändra på, även om de är sämre från klimat- och miljösynpunkt. Detta kräver dock ett närmare samarbete mellan Mälarhamnar och Södertälje.

Om de beslut som fattas innebär en minimilösning av utbyggnaden i Södertälje sluss och begränsar sig till att modernisera dagens sluss och skapa bättre förutsättningar för att klara översvämningsrisken i Mälaren, är det möjligt att välja en modell som innebär att Södertälje vid sidan av sin roll som fordons- och energihamn också får rollen som transshipment-hamn. Det innebär att fartygen lossar i Södertälje och att gods transporteras med mindre fartyg eller pråmar eller järnväg till en central kombiterminal i Västerås.

Utifrån detta resonemang ser jag varken Västerås, Köping eller Södertälje som nationellt strategiska hamnar var för sig. Däremot

bör Mälaraxeln utvecklas, dvs. en samarbetsmodell som tar tillvara dagens infrastruktur på ett sätt som erbjuder varuägare − både exportörer och importörer – i den inre delen av Mälardalen samt Bergslagen ett konkurrenskraftigt alternativ för såväl enhetslastat gods som bulk. Mälaraxeln borde ha förutsättningar att fungera i transportsystemet på ett sätt som motiverar att de hamnar som ingår i samarbetet får möjlighet att utveckla trafiken inom ramen för en överenskommelse som liknar den som slutits i Vänern i den s.k. Väneröverenskommelsen från år 2002.

Oskarshamns Hamn – en viktig hamn för Gotlandstrafiken och omkringliggande industri

Oskarshamns Hamn har en viktig lokal betydelse för näraliggande industrier. Landinfrastrukturen, särskilt på järnvägssidan, begränsar starkt expansionsmöjligheterna för hamnen. Hamnen ligger också långt från stora transportstråk och konsumtionsområden.

Samtidigt kan utvecklingen med de stora investeringar som tillkommit på senare tid i närheten, exempelvis det kinesiska företaget Fanerduns satsning i Kalmar, leda till större krav både på hamnkapacitet och på infrastruktur på land. En framtida översyn av hamnstrukturen kan därför komma att ge Oskarshamn en högre prioritet än den som motiveras av dagens godsflöden.

6.5. Norrlandskustens hamnar – för svensk exportindustri av vital vikt

Norrlandskustens hamnar är i detta sammanhang en sammanslagning av NUTS II–områdena Norra Mellansverige, Mellersta Norrland samt Övre Norrland. År 2006 stod hamnarna i regionen för drygt 12 procent av det inkommande godset över kaj i svenska hamnar och drygt 15 procent av det utgående godset.

Längs Norrlandskusten finns hamnar som är viktiga för stora exportföretag, främst inom skogsindustrin och stålindustrin. De är därmed utpräglade hamnar för gods till industrier. I GTD II:s slutbetänkande

TPF

3

FPT

anförs att:

3

SOU 2004:76.

T

…det längs med Norrlandskusten finns ett antal hamnar som har en strategisk funktion, framförallt för det näringsliv som är baserat i norra Sverige. Rollfördelningen mellan dessa hamnar och de olika funktioner som de fyller fungerar enligt vår mening på ett

T

till-

fredsställande sätt sett i ett nationellt perspektiv.

Detta gäller fortfarande, och de stora hamnarna längs Norrlandskusten har ett adekvat avstånd mellan sig för att inte konkurrera om samma gods. Hamnstrukturen i regionen är tydligt inriktad på exportindustri inom främst skogs- och stålbranscherna. Den enda tydliga blandhamnen i regionen är Gävle, där det förutom bulkhantering också hanteras enhetsgods i nämnvärd omfattning.

I näringslivsorganisationernas utpekande av regionens hamnar är dessa enstämmiga i prioriteringen av Gävle. Luleå, Sundsvall och Umeå utpekas av Näringslivets Transportråd och Skogsindustrins transportkommitté som nationellt strategiska. Skogsindustrins transportkommitté pekar dessutom ut Piteå, Husum och Iggesund som viktiga hamnar för skogsindustrin.

Det finns ett antal intressanta samverkansinitiativ i regionen. Särskilt intressant är Bottenvikshamnar i samverkan, med ett gemensamt stuveribolag och långt gående samverkan på en rad andra områden.

Lokala företrädare i regionen längs hela Norrlandskusten har förordat Luleå som strategisk hamn. Det råder också en samstämmighet i stöd för Sundsvall.

6.5.1. Strategiska hamnar efter Norrlandskusten

Gävle Hamn – en strategisk container-, industri- och energihamn

Gävle Hamn ökar stort på containersidan, och hamnen har feedertrafik till såväl Hamburg som Rotterdam. Hamnens containerterminal måste bedömas ha stor utvecklingspotential, vad gäller hantering av containrar över kaj men också som kombiterminal där mycket gods aldrig passerar kajkanten. Enligt min bedömning är samarbetet med Göteborgs Hamn är en viktig faktor.

Väginfrastrukturen till hamnen byggs för närvarande ut. Det kommer dock att krävas betydande insatser för muddring av farleden. Det är också angeläget att ytterligare stärka samverkan med omkringliggande metallindustri för att uppmuntra samlastning

mellan de näraliggande företagens laster, som i dag i stor utsträckning går med lastbil genom Sverige.

Gävle Hamn är också en viktig hamn för skogsindustrin i södra Norrland och norra Svealand. Genom Gävle Hamns stora bredd på service och goda tillväxt bör hamnen ingå i listan av strategiska hamnar.

Luleå Hamn – strategisk för viktig basindustri

Luleå Hamn är den ojämförligt största hamnen längs Norrlandskusten mätt i godsomsättning över kaj. Samtidigt är det viktigt att beakta att det gods som hanteras är mycket tungt. Den största delen av det gods som går från Luleå går en relativt kort sträcka; Brahestad i Finland är Luleå Hamns största exporthamn. Däremot kommer insatsvarorna långväga ifrån. Tillsammans med de övriga hamnarna i Bottenvikshamnar i samverkan har man kommit långt med olika former av samarbete.

Luleå Hamn är strategisk för stålindustrin, och Skellefteå och Piteå hamnar kompletterar Luleå med sin profil mot metallindustri respektive skogsindustrin. Var och en för sig har hamnarna ensartade profiler, men tillsammans utgör de en viktig resurs för Norrbotten och norra Västerbotten, dvs. en stor del av Sverige.

Det är däremot inte rimligt att prioritera infrastruktur till alla tre hamnarna, därtill har Piteå och Skellefteå alltför liten godsomsättning för att det inom överskådlig framtid skapas flaskhalsar i transportsystemet. Dessutom har hamnarna till Hamnstrategiutredningen gemensamt uttalat att Luleå ska vara den strategiska hamnen i denna del av Sverige. Jag menar därför att Luleå Hamn är en strategisk hamn för viktig svensk basindustri i det svenska transportsystemet. Det är också rimligt att det finns en strategisk hamn i denna vidsträckta del av Sverige.

Sundsvalls Hamn – strategisk industrihamn

Sundsvalls Hamns verksamhet är koncentrerad till hantering av skogsprodukter. Inom en begränsad radie från hamnområdet finns också en stor koncentration av skogsrelaterade verksamheter som är beroende av varandra.

Hamnläget är idealiskt från vägsynpunkt. Däremot behövs förbättringar på järnvägssidan både till hamnen och inne i centrala Sundsvall. Färdigställandet av Botniabanan kan underlätta detta. Det samarbete som inletts i Västernorrland kring hamnsamarbete är lovande. Inte minst är det av stor vikt att samla utvecklingskraft till en fullservicehamn på kuststräckan.

I direktiven för Hamnstrategiutredningen anges att hela Sverige ska tas i beaktande i prioriteringen. Eftersom Sundsvalls Hamn har en viktig roll för distribution av industriprodukter till södra Norrland pekar jag ut hamnen som strategisk. Dessutom har hamnen alla förutsättningar att i framtiden ytterligare stärka sin roll som hubb för distribution av konsumentprodukter norrut. Detta arbete kan ge hamnen en ny betydelse i transportsystemet.

6.5.2. Övriga hamnar längs Norrlandskusten

Umeå Hamn – expansiv skogshamn

Umeå Hamn är en expansiv hamn med en stor del av sin verksamhet koncentrerad på skogsprodukter. För näraliggande industrier som t.ex. SCA och Volvo är hamnen viktig. Hamnen har också stor linjetäckning med flera direktanlöp till och från flera kontinenter. Infrastrukturen till och från hamnen fungerar tillfredsställande, även om insatser behövs för att avlänka krantransporter till andra transportalternativ.

Umeå med omnejd har haft god befolkningstillväxt under en lång rad år och är en av få kommuner i Norrland som stadigt ökar sin befolkning. Det finns också intressanta utvecklingsmöjligheter inom ramen för Kvarkensamarbetet att etablera godsstråket längs E12 i Finland, Sverige och Norge och in i Ryssland.

Umeå Hamn har goda förutsättningar att utveckla sin verksamhet. Jag gör dock bedömningen att utifrån ett nationellt perspektiv är hamnen i dagsläget inte strategisk. Det är dock viktigt att följa hamnens utveckling – inte minst hur den nya kombiterminalen norr om Umeå utvecklas och påverka hamnen. En annat intressant utvecklingsarbete för Umeå är hur Kvarkensamarbetet kommer att falla ut.

Piteå och Skellefteå –en del av Bottenvikshamnar i samverkan (North Sweden Seaports)

Som tidigare nämnts kommenteras endast de 20 hamnar som kvalificerat sig för att kunnat vara strategiska. Piteå och Skellefteå ingår inte i dessa 20 men erfordrar ändå att nämnas som en del av det väl utvecklade samarbetet inom Bottenvikshamnar i samverkan (North Sweden Seaports).

6.6. Sammanfattning av förslaget

Min genomgång av de fyra hamnregionerna leder till en lista med tio hamnar som prioriteras som strategiska. Det utpekade hamnarna bör betraktas som strategiska vid framtida överväganden rörande omkringliggande infrastruktur. Utgångspunkten för urvalet är att var och en av regionerna får en hamnstruktur som är rationell utifrån regionens transportbehov samtidigt som vitala nationella intressen tillgodoses.

I urvalet har hela Sverige beaktats. Dessutom påvisas att ytterligare ett antal hamnar har en väsentlig funktion för transporterna i närområdet – Halmstad och Oskarshamn – eller för exportindustrin främst vad gäller skogsprodukter – Umeå och Vänerhamn. Därutöver har Ystad Hamn en viktig funktion för bl.a. tågförbindelser med Polen. Det kommer att vara nödvändigt att försörja även dessa hamnar med en tillfredställande infrastruktur även om investeringar som gynnar dessa hamnar kommer längre ner på framtida prioriteringslistor.

Slutligen föreslår jag att regeringen tar initiativ för att pröva möjligheten att skapa en modern och effektiv transportlösning för västra Mälardalen och Bergslagen som kan erbjuda marknaden en möjlighet att också i framtiden av miljöskäl välja sjötransport under så stor del av transportsträckan som möjligt.

Följande hamnar föreslås sålunda som strategiska:

  • Gävle – strategisk energi- och containerhamn
  • Göteborg – strategisk hamn i samarbete med Varberg och

Uddevalla

  • Helsingborg – strategisk bro- och containerhamn
  • Karlshamn tillsammans med Karlskrona – strategisk industri-, bro- och energihamn
  • Luleå – strategisk industrihamn
  • Malmö – strategisk energi- och brohamn
  • Norrköping – strategisk industri- och energihamn
  • Stockholm(Kapellskär) – strategisk brohamn
  • Sundsvall – strategisk industrihamn
  • Trelleborg – strategisk brohamn.

7. Ansvar för svenska farleder

I detta kapitel diskuteras problemställningar och förslag på hur ansvaret för farlederna ska regleras presenteras.

I mina direktiv står följande när det gäller ansvaret för farlederna:

För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen ska förhandlaren se över principerna för kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder.

I dag är detta ett oreglerat område där praxis har arbetats fram som inte skapar samma förutsättningar i hela landet.

7.1. Vad är en farled?

Farled är i sig ett något svårdefinierat begrepp, men i sjöfartssammanhang brukar man mena en vattenled, kanal, ränna eller markerad och utmärkt vattenled för olika, i första hand djupgående, fartyg. I Östersjön pågår ett gemensamt arbete mellan samtliga Östersjöländer med att kvalitetssäkra ett farledsnät av tungtrafikkorridorer – de s.k. HELCOM-lederna, som är uppkallade efter Helsingforskommissionen från år 2001. I Sverige går detta utvecklingsarbete under begreppet Säkra sjövägar (se figur 7.1 nedan).

En viktig del av farledsansvaret är sjömätning och annan kartering av bottentopografin, och för att kvalitetssäkra HELCOMlederna och farlederna till övriga TEN–A-hamnar prioriterar Sjöfartsverket sjömätning i dessa stråk och farleder, så att de ska uppfylla den standard som anges av International Hydrographic Organsation (IHO).

Figur 7.1 Farleder och farledsstråk som ingår i konceptet Säkra sjövägar

Källa: Sjöfartsverket.

I bilden redovisas även gränsen för inre vatten, territorialvattengränsen, liksom gränsen för svensk ekonomisk zon. De ytor som täcks in av Säkra sjövägar utgör ca 40 procent av svensk ekonomisk zon.

7.2. Sjöfartens utveckling innebär större krav på farlederna

Sveriges geografiska läge och stora exportberoende ger sjöfarten en dominerande roll för landets godsförsörjning. Mellan 2002 och 2006 har de farledsavgiftsbelagda godsvolymer som passerar svenska hamnar ökat med ca 15,6 procent. Under samma period har antalet anlöp av lastfartyg minskat med ca 10 procent, medan

antalet färjeanlöp har ökat. Det är främst passagerartrafiken och trafiken med mindre torrlastfatyg som minskat sina anlöp – med 3 respektive 9 procent.

Under samma period ökade godsvolymerna på passagerarfartyg och järnvägsfärjor med totalt 47 procent och på lastfartygen med 8 procent. Under det sista av dessa år, mellan 2005 och 2006, var minskningen nästan 4 procent.

De största tankfartygen (över 200 000 dödviktston) har i stort sett slutat trafikera Sverige; endast ett anlöp av ett sådant fartyg registrerades 2006.

7.2.1. Större fartyg – större krav på farlederna

Lastkapacitet mätt i fartygens dödvikt har ökat med 13 procent 2002

  • och medelstorleken på samtliga fartygskategorier har ökat med 31 procent 1998
  • De flesta fartygskategorier har ökat, undantaget kylfartyg samt mindre oljetankfartyg och rorofartyg beroende på att trafiken med dessa har ändrat karaktär mot ökad frekvens och därmed mindre fartyg.

Under perioden 1998-2006 har medelbredden på fartyg i frekvent trafik på svenska hamnar ökat med i genomsnitt ca 2 meter och medellängden med 12 meter. Det är framför allt torrlast-, container- och kryssningsfartygen som blivit längre. De största containerfartygen har ökat i längd med i snitt 27 meter och kryssningsfartygen med 31 meter. Dessa kategorier fartyg är de enda som ökat i storlek mellan 2005 och 2006.

De allt större fartygsstorlekarna har dock inte inneburit någon ökning i djupgåendet i samma utsträckning som när det gäller längd och bredd. Det är endast de största fartygen som visar ett ökat medeldjupgående.

Den ökade fartygsstorleken innebär alltså större krav på farlederna vad gäller framkomlighet, samtidigt som nya regler om exempelvis dubbelskrov på större tankfartyg leder till ökad säkerhet. Sjöfartsverket ser en konflikt mellan marknadens krav på större fartyg och sjösäkerhetsaspekten genom att fartygen börjar närma sig de storlekar som farlederna kan klara av utan breddning och fördjupning. Det finns därmed en stor risk att kostnaderna för att sköta farlederna, som hittills varit relativt låga, kommer att öka. Större fartyg innebär också ökade krav på farledsförbättringar för trafiken på och inom vissa hamnar.

7.3. Sjöfartsverkets roll att hålla farleder

En av Sjöfartsverkets huvuduppgifter är att hålla farleder. I detta ingår sjömätning, drift och underhåll av farleder (inklusive fyrar, bojar och prickar) samt isbrytning. Sjöfartsverket fattar beslut om att inrätta, utvidga och avlysa allmänna farleder och därtill hörande allmänna hamnar.

En allmän farled får enligt 1 § lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn inrättas om den är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskenäringen eller för trafiken med fritidsbåtar samt om det behövs med hänsyn till säkerheten i farleden. I Sjöfartsverkets beslut om allmänna farleder och allmänna hamnar (SJÖFS 1988:5) finns en förteckning över allmänna farleder och allmänna hamnar.

Sjöfartsverket svarar således för utveckling och underhåll av de farleder som enligt verket bör handhas av staten. Men allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter, t.ex. kommuner, industri eller hamnföretag. I inledningen av Sjöfartsverkets beslut anges att med begreppet ”svarar för” i regel anger den som initierat eller genomfört förbättringar i farleden, inte den som har det formella ansvaret.

När det gäller farlederna till de allmänna hamnarna ansvarar Sjöfartsverket normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen svarar för farlederna inom hamnområdet. Det finns emellertid många undantag, vilka Sjöfartsverket redovisat i en rapport till Hamnstrategiutredningen – Farleder till vissa större svenska hamnar (2006-12-15). När det gäller industrihamnar är det vanligare att Sjöfartsverket ansvarar för farleden ända in till kaj.

Sjöfartsverket samverkar med Sjöfartsinspektionen när det gäller farledernas fysiska utformning, utmärkning och trafikrestriktioner. Respektive sjötrafikområdeschef deltar alltid i frågor som rör farlederna. Sjötrafikområdena hämtar i sin tur in synpunkter från lotsarna på respektive plats genom s.k. nautiska råd.

För samtliga farleder finns restriktioner för hur stora fartyg som tillåts i farleden. Dessa restriktioner är hårdare för fartyg som framför farlig last, t.ex. oljetankers. Det är också vanligt med restriktioner som träder i kraft vid exempelvis dåligt väder och mörker. Eventuella fartbegränsningar i farleden beslutas av länsstyrelsen i respektive län.

De restriktioner som gäller olika farleder har ofta utvecklas lokalt eller regionalt; en gemensam nationell värderingsmetod saknades länge. Detsamma gäller hamnområdesgränsen, som regleras av verkets tidigare nämnda beslut kring allmänna hamnar och farleder (SJÖFS 1988:5). Denna gränsdragning är gjord av hävd, och därför skiljer sig storleken och omfattningen på det område som hamnen respektive Sjöfartsverket ansvarar för i svenska hamnar.

Sjöfartsverket har för svensk räkning deltagit i ett internationellt standardiseringsarbete i syfte att ta fram gemensamma rekommendationer för farledsutformning. Arbetet har resulterat i de s.k. PIANC-rekommendationerna.

TPF

1

FPT

Dessa rekommendationer anger

bl.a. inriktningen för verkets farledshållning. På ett flertal ställen i Sverige krävs farledsförbättringar för att dagens trafik ska vara helt i överensstämmelse med PIANC-rekommendationer.

7.3.1. Isbrytning – en del av farledshållningen

En viktig del av farledshållningen är isbrytningen, som innebär att man ”bygger” farleder under tider med isläggning. Isbrytningen kan ses som vinterväghållningen till sjöss.

Isbrytningen regleras av isbrytarförordningen (2001:1149), där det statliga ansvaret definieras från havet fram till det av drivis skyddat vatten. Innanför detta område är det hamnarnas ansvar att svara för isbrytningen. Därför är Sjöfartsverkets isbrytning en normal vinter mer att betrakta som havsisbrytning än farledsisbrytning.

Här kommer behovet av väl sjömätta områden även utanför farleden in, för ibland kan det vara bättre att bryta farleden utanför de vanliga farledsstråken.

Givetvis skiljer sig behovet av isbrytarassistans mycket åt mellan olika delar av landet. Det kan t.ex. konstateras att nästan hälften av alla fartyg som anlöpte Luleå Hamn under vintersäsongen 2005/2006 behövde isbrytarassistans, att knappt 40 procent behövde assistans när man anlöpte Haraholmen/Piteå Hamn men att över 80 procent av de fartyg som anlöpte kajer i Vänern under samma period behövde assistans.

1

Permanent International Association of Navigational Congresses.

7.3.2. Sjömätning – en annan del av farledshållningen

Sjöfartsverket utför även sjömätning, där man prioriterar de för handelssjöfarten viktigaste trafikstråken samt inloppsfarleder till TEN–A-hamnar. Även det särskilda ruttsystemet enligt HELCOM-deklarationen från 2001 prioriteras. Sjömätning utförs av Sjöfartsverket eller annan entreprenör inom hamnområden på uppdrag av hamnarna eller andra avnämare mot ersättning. Flera privata företag, både svenska och utländska, utför sjömätning, och Sjöfartsverket avser att upphandla sjömätning externt.

7.3.3. Sjögeografisk information – ytterligare en del av farledshållningen

Sjögeografisk information innebär framställning och utgivning av sjökort – såväl papperssjökort som digitala sjökort (ENC) och andra seglingsbeskrivningar, t.ex. publikationen Svensk Lots. En viktig publikation är Underrättelser för sjöfarande (Ufs), som numera finns att tillgå på Sjöfartsverkets hemsida. Där kan man snabbt informera om förändringar som är av betydelse för sjösäkerheten i svenska farvatten. Det kan gälla t.ex. en fyr som slocknat, en varning om flytande föremål i vattnet eller tillfälliga trafikbegränsningar till följd av arbeten i farleden.

De viktigaste källorna till all sjögeografisk information är de båda databaser som Sjöfartsverket ansvarar för – djupdatabasen och sjökortsdatabasen. Verkets ambition är att göra dessa databaser så fullständiga som möjligt, bl.a. genom att få andra myndigheter och aktörer att lämna information av intresse till Sjöfartsverket.

7.4. Kvalitetssäkring av farlederna

Målet med den statliga farledshållningen är att farledssystemet ska vara kvalitetssäkrat. Syftet är att bibehålla en hög tillgänglighet och transportkvalitet samtidigt som sjösäkerheten säkerställs. Sjöfartsverket gör bedömningen att farleder och utmärkning kommer att behöva förbättras i framtiden genom prioriterade satsningar. Främsta orsaken är att säkerhetsmarginalerna minskar pga. allt större fartyg och ökad trafikfrekvens.

7.5. Klassificering av farleder

För närvarande arbetar Sjöfartsverket med att klassificera farlederna utifrån ett antal parametrar som beskriver respektive farleds:

  • tillgänglighet – kvalitet på lotsservice och sjötrafikinformation
  • framkomlighet – förekomst av sjösäkerhetsanordningar för navigation i mörker, vid nedsatt sikt m.m.
  • säkerhet –farledsdimensioner, kontrollprogram m.m.

Klassificeringsarbetet ska bl.a. fungera som underlag för olika investeringar i förbättrade farleder. Förberedelser gjorts inför fas två av klassificeringsarbetet, där målet är att minska antalet farleder och se över kostnadsansvaret i dess helhet.

Utifrån analysen av de ovan beskrivna parametrarna kan sedan en klassificering göras enligt följande:

  • Klass I – farleder till allmänna hamnar, dvs. hamnar av riksintresse och TEN-A-hamnar, samt farleder i övrigt som ingår i HELCOM-konceptet
  • Klass II – farleder till övriga allmänna hamnar och större industrihamnar
  • Klass III – farleder för yrkestrafik som inte betalar farledsavgift
  • Klass IV – fritidsbåtsfarleder.

Sjöfartsverkets kostnad för att underhålla de farleder man ansvarar för är ca 300 miljoner kronor per år, inklusive sjömätning. Enligt en uppskattning från Sjöfartsverket kostar underhållet av klass IV-farleder, dvs. farleder för fritidsbåtar, ca 40 miljoner kronor per år. Verket får ett särskilt anslag från statsbudgeten för fritidsbåtändamål m.m. År 2005 uppgick detta anslag till 70,5 miljoner kronor. Detta anslag ska, förutom farledsverksamheten, även finansiera sjöräddningen för fritidsbåtssektorn. Enbart sjöräddningskostnaderna för fritidsbåtar beräknades för år 2005 till ca 130 miljoner kronor.

7.5.1. Stomfarleder – ett sätt att fastslå ansvarsfördelningen

I GTD I:s slutbetänkande

TPF

2

FPT

skisserades stomfarleder som ett

möjligt sätt att fastslå ansvarsfördelningen när det gäller underhåll och utbyggnad av farleder. Detta resonemang tar som utgångspunkt GTD I:s stråkresonemang, vilket även GTD II utgick ifrån och som också Hamnstrategiutredningen tagit fasta på.

I GTD I diskuterades ett allmänt och genomgående farledsnät längs kusten och från detta skulle tillfartsleder förgrenas ut till hamnarna. Kostnaderna för stomfarledsnätet borde, enligt GTD I, fördelas lika mellan all sjöfart på Sverige i relation till någon lämplig avgiftsparameter.

7.6. Kostnader och intäkter för verksamheter med anknytning till farleder

Sjöfartsverkets intäkter och kostnader för olika verksamheter med anknytning till farleder 2005 redovisas i tabell 7.1 nedan. Alla angivna siffror är uttryckt i tusen kronor (tkr). De underskott som redovisas ska täckas av farledsavgifterna.

Tabell 7.1 Sjöfartsverkets intäkter och kostnader med anknytning till farleder

2005, (tkr)

Rörelsens

intäkter

Rörelsekostnader Resultat (efter

fördelning av indirekta rörelsekostnader respektive rörelseintäkter)

Farleder 110

874 262 437 -195 871

Isbrytning 31

653 187 674 -158 131

Sjögeografisk information

24

922 53 456 -43 304

Sjötrafikinformation 564 38

147 -50 242

Lotsning 365

348 429 330 -154 708

Sjöräddning 44

087 101 435 -65 787

Källa: Sjöfartsverket

.

2

SOU 2001:61.

År 1987 omvandlades Sjöfartsverket till affärsverk. Styrelsen för verket har beslutat att den resultatutjämningsfond som då uppstod dels kan användas för att balansera ekonomiskt goda år mot sämre, dels till särskilda infrastrukturprojekt. Dessa medel bör exempelvis kunna användas till planerade projekt för farledsförbättringar till hamnarna i Gävle, Norrköping samt Stockholm (Horstensleden).

Under 2005 investerade verket 76 miljoner kronor i farleder, varv 44 miljoner kronor i farleden till Värmdö–Garpen i Stockholms skärgård.

7.7. Slutsatser och förslag

Utifrån ovanstående resonemang kan konstateras att fartygens ökade storlek och därmed skärpta säkerhetskrav ökar kraven på svenska farlederna från att dessa i princip varit underhållsfria till att de kommer att kräva större djupgående och bredd. I dag är Sjöfartsverkets kostnader för underhåll av farleder ca 300 miljoner kronor per år. Denna kostnad kommer förmodligen att öka eftersom kraven på farlederna börjar närma sig de dimensioner där naturen inte räcker till dvs. muddring och sprängningar måste göras för att underlätta framkomligheten och samtidigt garantera sjösäkerhet. Tabellen 7.2. nedan presenterar fakta kring farlederna till de hamnar som ansetts kunna vara strategiska enligt kapitel 4.

Tabell 7.2 Sammanställning – farledshållningen till hamnar som av utredningen anses kunna vara strategiska

Hamn PIANC Max leddjupgående (meter)

Normal lotsningstid (timmar)

Gräns för Sjöfartsverkets ansvar för utprickning

Luleå Ja?

TPF

3

FPT

11,0 2 (isfritt) Hamnområdesgränsen

Umeå Ja? 10,2 knappt 1

(isfritt)

Hamnområdesgränsen

Sundsvall Ja

13,0

Ca 1 Hamnområdesgränsen

Gävle Nej, förbättringar i Holmsundsrännan behövs

10,1 1,5 Hamnområdesgränsen som inkluderar Holmsundsrännan

Kapellskär Ja?

8,0

0,8 Hamnen betalar utprickning efter behov i Furusundsleden

Stockholm Ja

11,0 (Sandhamnsleden) 9,0 (Furusundsleden)

3,8 Hamnområdesgränsen

Förberedelser för MKB för Horstensleden

Södertälje Ja? 9,0

3,5 Hamnen bekostar

utprickning till farleden

Mälarhamnar Nej

6,8

2,5

  • (Södertälje sluss +kanal)+ 5-7 i Mälaren

Hamnområdesgränsen

Nynäshamn Ja? 13,0, vid särskild prövning 15,3 (Östersjömax)

knappt 2 Hamnen bekostar en del av utprickningen av infartsleden

Oxelösund Hamnbassängen

restriktion

15,3 (Östersjömax) 1,5 Hamnområdesgränsen

Norrköping Fartyg överskrider

PIANC rekommendationerna

12,6

4,5 Sjöfartsverket står för viss utprickning inom hamnområdet

Oskarshamn Ja?

10,5

1

???

Karlskrona Ja

10

1

???

Karlshamn Ja

13,0

1 Hamnområdesgränsen

Trelleborg Ja, fast på gränsen, farleden är grävd i ett för övrigt grunt område

7,5 1 Hamnområdesgränsen

TP

3

PT

Frågetecknen efter vissa hamnar innebär att det inte är fullt klarlagt att farleden uppfyller

PIANC-bestämmelserna.

Hamn PIANC Max leddjupgående (meter)

Normal lotsningstid (timmar)

Gräns för Sjöfartsverkets ansvar för utprickning

Ystad Ja 6,7 0,75 Hamnområdesgränsen Malmö Ja, rännan in till oljehamnen muddras under 2007

12,5, restriktioner vid stark ström

Hamnen betalar

utprickning från öppen sjö

Helsingborg Ja

12,3

0,5 Hamnen betalar

utprickning från öppen sjö

Halmstad har inte gjorts, Sjöfartsverkets bedömning är att farleden inte håller PIANC:s rekommendationer

11,5 ca 45 minuter Hamnen betalar för alla sjösäkerhetsanordningar utom en prick

Göteborg Ja 18,9 1,5 Hamnområdesgränsen Vänerhamn Nej 5,3 huvuddelen av Vänern kan navigeras utan lots

Sjöfartsverket står för utprickning i Vänern, hamnarna inom hamnområdet

Källa: Sjöfartsverket.

7.7.1. Mitt förslag på förtydligande av farledsansvar

Jag föreslår att 1 § förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket ska ändras i punkten 3, där det föreslagna tillägget står i kursiverad stil nedan.

Sjöfartsverket är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för sjöfarten. Sjöfartverket skall verka för att de transportpolitiska målen uppnås. … Verkets huvuduppgifter är att

3. svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamnområdesgränserna och vid behov inrätta nya allmänna farleder.

Detta får konsekvenser för farledsunderhållet till vissa hamnar där underhållet i dag sköts och bekostas av hamnen även utanför hamnområdesgränsen.

De hamnar där mitt förslag innebär extra kostnader för Sjöfartsverket är Helsingborg, Malmö och Södertälje. I Norrköping underhåller Sjöfartsverket redan i dag vissa delar av farleden i hamnområdet.

Konsekvensen av mitt förslag att Sjöfartsverkets ansvar för de allmänna farlederna ska gå vid hamnområdesgränsen är en extra kostnad på ca 8 miljoner kronor per år. Samtidigt kommer de industrihamnar och andra hamnar, vars farleder hittills har skötts av Sjöfartsverket, att påföras ansvaret för underhåll av farlederna. Detta innebär en besparing för Sjöfartsverket på ca 4 miljoner kronor. Totalt innebär förslaget alltså en extra kostnad för Sjöfartsverket på ca 4 miljoner kronor. Konsekvensbeskrivningen i kapitel 8 visar kostnader för underhåll av farleder in till kaj till det strategiska hamnarna.

8. Förslag och konsekvenser för strategiska hamnar

I detta kapitel beskrivs hur statligt finansierad infrastruktur kan prioriteras på sjö- och landsidan kring de hamnar som jag föreslår som strategiska.

Det bör tillkomma en ny prioriteringsordning av vissa objekt som gynnar hamnverksamheten i strategiska hamnar. Nedan presenteras exempel på sådana objekt. Det görs emellertid ingen rangordning. Det är dock eftersträvansvärt att prioritera objekt där trafikverken tillsammans med regionerna och det lokala näringslivet gemensamt har förhandlat fram finansieringslösningar.

De förslag som presenteras i detta kapitel föreslås enbart komma de strategiska hamnarna till del. De samverkanshamnar som finns identifierade i kapitel 6 omfattas alltså inte med automatik av dessa förslag.

8.1. Konsekvenser av utpekande som strategisk hamn

Mitt förslag på strategiska hamnar kan jämföras utifrån godstyp och hamnkategori enligt uppställningen i tabell 8.1 nedan.

Tabell 8.1 Sammanställning över strategiska hamnars typgods och hamnfunktion tillsammans med godsomsättning 2006

Hamn Typgods Hamnfunktion Godsomsättning 2006 (ton över kaj)

Luleå Torrbulkhamn Industrihamn 7

486

Sundsvall Torrbulkhamn Industrihamn 2

184

Gävle Blandhamn Industrihamn, container- hamn, energihamn

4

255

Kapellskär Enhetsgodshamn Brohamn till Finland och Baltikum

2

865

Norrköping Torrbulkhamn Industrihamn, energihamn

3

712

Karlshamn tillsammans med Karlskrona

Enhetsgodshamn/ blandhamn

Brohamn till Polen och Baltikum, industrihamn, energihamn

9

019

Trelleborg Enhetsgodshamn Brohamn till Tyskland och Polen

11

381

Malmö Blandhamn Containerhamn, fordonshamn, energihamn

9

003

Helsingborg Enhetsgodshamn Brohamn till Danmark 7

563

Göteborg Blandhamn Brohamn till

Danmark, industrihamn, container- hamn, energihamn, fordonshamn

39

912

TOTALT

97

380

Källa: Hamnstrategiutredningen.

De strategiska hamnarna stod för ca 54 procent av den totala godsomsättningen över kaj i svenska hamnar 2006.

8.1.1. Olika möjligheter till infrastrukturförbättringar till och från strategiska hamnar

Utgångspunkten för Hamnstrategiutredningen är att förslagen ska innebära en prioritering av statligt finansierad infrastruktur till ett begränsat antal hamnar av särskilt strategisk betydelse för det svenska transportsystemet. Mitt förslag kommer således inte att innebära att olika önskemål från hamnar kommer att uppfyllas inom kort, utan prioriteringen måste ske i förhållande till andra viktiga infrastrukturinvesteringar. Som kan utläsas av Hamnboken (bilaga 2) inriktas de regionala prioriteringarna som görs av länen i olika planeringsdokument i större utsträckning mot ökade pendlingsmöjligheter och regionförstoring.

Banverket och Vägverket har för Hamnstrategiutredningens räkning tagit fram vad det skulle kosta att förbättra flaskhalsar av infrastrukturen på landsidan till hamnarna.

TPF

1

FPT

Sjöfartsverket har

parallellt med detta tagit fram kostnader för sjösäkerhetsanordningar (utprickning av farleder och underhållsmuddring) till de strategiska hamnarna i det svenska transportsystemet.

I beskrivningen av åtgärder nedan har en uppdelning gjorts på infrastruktur till sjöss och på land – benämnt Sjöpaket respektive Landpaket.

8.2. Sjöpaket

  • förstärkning av infrastrukturen på sjösidan

Som beskrivs i kapitel 7 ansvarar Sjöfartsverket för farledshållningen till svenska hamnar. Sjöfartsverket är ett affärsverk som i huvudsak finansieras med avgifter på handelssjöfarten, främst farledsavgifter och lotsavgifter.

Begreppet farled omfattar i sin vidaste betydelse de vattenområden som sjöfarten använder. I allmänhet menar man dock de vattenvägar som i sjökortet är markerade med heldragna svarta linjer. De svenska farlederna är inte systematiskt ”kantmarkerade”, förutom när det gäller särskilt viktiga farleder och kritiska avsnitt.

Utprickning av farleder är i allmänhet resultatet av en lång tids erfarenhet och baserad på de önskemål som framförts från främst lotsar men även sjöfarande och intressenter i övrigt. I underhållet av farleder ingår också att underhållsmuddra, vilket är särskilt nöd-

1

En översikt över de objekt som Banverket och Vägverket identifierat finns i bilaga 5.

vändigt i s.k. flodhamnar där det behövs muddras ungefär vart femte år. Infrastrukturen på sjösidan till och från hamnarna skiljer sig därmed från infrastrukturen på landsidan på två avgörande punkter:

  • dels är planeringsprocessen helt annorlunda för olika förbättringsprojekt
  • dels finansieras förbättringar och underhållet normalt inte via statsbudgeten.

De stora projekt för farledsförbättringar till hamnar som för närvarande är aktuella gäller Gävle, Norrköping och Horstensleden till Stockholm. Under 2004 slutfördes ett stort projekt för farledsförbättring till Göteborgs Hamn.

8.2.1. Sjöfartsverket svarar för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj i strategiska hamnar

Sjöfartsverket har beräknat kostnaden för sjösäkerhetsanordningar (utprickning och underhåll av farleder inklusive underhållsmuddring) till och i de strategiska hamnarna. Eftersom det hittills inte varit klarlagt hur ansvaret sett ut har vissa hamnar stått för kostnader utanför hamnområdet, medan Sjöfartsverket har underhållit farlederna ända in till kaj i andra hamnar. En sammanställning finns i tabell 8.2 nedan.

Tabell 8.2 Sjösäkerhetsanordningar (inklusive underhållsmuddring) som hamnen betalar i nuläget (schablonkostnad) miljoner kronor

Hamn Kostnad miljoner kronor

Luleå 2,0 Gävle 1,5 Sundsvall 1,0 Kapellskär 0,1 Norrköping 2,5 Karlshamn 1,0 Trelleborg 1,0 Malmö 4,0 Helsingborg 2,5 Göteborg 6,0 TOTALT 21,6 Källa: Sjöfartsverket

.

Kostnaden för farledsunderhåll till hamnområdesgränsen innebär enligt mitt förslag i kapitel 7 en nettokostnad för Sjöfartsverket på ca 4 miljoner kronor.

Jag föreslår i kapitel 7 att Sjöfartsverket fortsättningsvis enbart ska ansvara för farledshållningen fram till hamnområdesgränserna. Dock bör undantag från denna avgränsning göras för hamnar som bedöms som strategiska; till dessa hamnar ska Sjöfartsverket stå för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj. Enligt tabellen ovan innebär detta förslag att Sjöfartsverket påförs en ytterligare kostnad på knappt 22 miljoner kronor. Tillsammans innebär alltså förslagen att Sjöfartsverket påförs en kostnad på ca 26 miljoner kronor.

8.2.2. Snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna för farleder till de strategiska hamnarna

Jag föreslår att Sjöfartsverket prioriterar uppgradering av farleder till de strategiska hamnarna så att de uppfyller PIANC-bestämmelserna. De hamnar av de föreslagna strategiska som i dag inte uppfyller PIANC-bestämmelserna är Norrköping och Gävle. Nödvändiga förbättringar genomförs för närvarande i Malmö. I Norrköping och Gävle har Sjöfartsverket inlett dialog med respektive hamn om farledsförbättringsprojekt. Hamnarna bör ställa delfinansiering av dessa projekt till förfogande.

8.2.3. Förslag på högre servicegrad på lotsningstjänsten till strategiska hamnar

Det är rimligt att de strategiska hamnarna garanteras en hög servicegrad på lotsningen, t.ex. nedkortad väntetid. En rimlig nivå, enligt Sjöfartsverket, är att dagens garanterade väntetid på fem timmar kortas till tre i de strategiska hamnarna; denna högre servicegrad gäller alltså inte samverkanshamnarna. Detta innebär en ökad kostnad för Sjöfartsverket på ca 5 miljoner kronor genom nyanställning av fler lotsar. Förslaget innebär alltså ingen försämring för icke-prioriterade hamnar.

8.2.4. Särskild överenskommelse om Mälaren

I enlighet med tidigare resonemang om Mälarhamnar i avsnitt 6.4 föreslås att alternativa trafiklösningar för Mälaren utreds i samverkan med Södertälje, Västerås och Köping samt staten i en särskild Mälaröverenskommelse. Jag föreslår att staten initierar överläggningar mellan Mälarhamnar och Södertälje i syfte att åstadkomma en motsvarighet i Mälaren till den samverkansmodell som kommit till stånd med hjälp av en statlig förhandlingsman i den s.k. Väneröverenskommelsen.

8.3. Landpaket – hamnanslutningar och flaskhalsar längre bort

Infrastrukturplaneringen genomförs med en periodicitet som beslutas av regeringen. Efter att riksdagen tagit ställning till planeringsramens storlek och fördelning av olika åtgärder beslutar regeringen om direktiv för åtgärdsplaneringen. Denna är, vad gäller infrastrukturen, uppdelad i nationella planer (nationell banhållningsplan och nationell väghållningsplan) samt länsplaner för regional transportinfrastruktur. De nationella ban- och väghållningsplanerna fastställs av regeringen efter förslag från Banverket respektive Vägverket, medan länsplanerna fastställs av respektive län. Medel för genomförande av planerna förmedlas via anslagen till Banverket och Vägverket.

Vägverket och Banverket har angett ett antal objekt som flaskhalsar till de strategiska hamnarna och samverkanshamnarna. Det

behövs, enligt dessa beräkningar, investeringar i väg och järnväg för 800

  • 500 miljoner kronor på kort sikt. Angelägna projekt som rör statliga vägar är ombyggnad av väg 77 kring Rösa, för att förbättra trafiksituationen till och från Kapellskär, samt en förbättring av E6 mellan Trelleborg och Vellinge för att förbättra trafiksituationen i Skåne.

I ett längre perspektiv finns det argument för ytterligare investeringar. Exempel på viktiga objekt på längre sikt är en järnvägsinvestering mellan Olofström och Karlshamn, den s.k. Sydostlänken, i Blekinge (1 500 miljoner kronor), förbättringar i terminalen och anslutningarna till Malmö Godsbangård (1 000 miljoner kronor) samt diverse trafiklösningar i Göteborg (>10 miljarder kronor).

8.3.1. Trafikverken uppdras att redovisa åtgärder för strategiska hamnar

I den omfattande process som planering av infrastruktur innebär är det viktigt att följa upp konsekvenser och olika omvärldsfaktorers utveckling. En viktig mekanism för att följa upp utpekandet av strategiska hamnar bör vara att Vägverket och Banverket i en årlig rapportering till regeringen anger de åtgärder som vidtagits för att förbättra landinfrastrukturen till de strategiska hamnarna.

8.3.2. Prioritering av objekt där regional enighet har nåtts

I planeringsprocessen involveras tjänstemän och politiker som har olika uppdrag och perspektiv med utgångspunkt på den nivå där de verkar. Som redovisats i inledningskapitlen av betänkandet genomsyras utredningens förslag av att staten uppmuntrar regionala överenskommelser, eftersom dessa förmodligen får bäst effekt genom att de tas med ett marknadsnära perspektiv. Därav följer att åtgärder bör prioriteras i de regioner där en överenskommelse kring angelägna infrastrukturåtgärder slutits mellan regionala aktörer i samverkan med trafikverken. I överenskommelserna kan såväl prioritering av enskilda objekt som finansieringsöverenskommelser ingå. De regionala aktörer som bör medverka i denna typ av processer vad gäller angelägna infrastrukturåtgärder för hamnarna är kommuner och regionförbund, hamnbolag

och/eller hamnförvaltningen, industrier som betjänas av hamnen samt övriga hamnintressenter.

8.4. Förslag på åtaganden för strategiska hamnar

I utredningsdirektiven fastställs att de åtaganden som föreslås gälla för utpekade hamnar ska anges.

8.4.1. Strategiska hamnar ska vara allmänna

Jag har, som tidigare anförts, valt att se endast allmänna hamnar som strategiska noder i det svenska godstransportsystemet. Ur ett nationellt perspektiv är det angeläget att de strategiska hamnarna är öppna för alla kunder, men eftersom godsslag och transportbärare har stor variation är det inte rimligt att alla hamnar måste skaffa sig utrustning för alla typer av godshantering. Det är t.ex. inte möjligt att med rimlig säkerhet ta in stora fartyg i vissa hamnar, och därför ska inte heller dessa hamnar behöva skaffa kranar och annat för att kunna lasta av fartyg som inte är avsedda för hamnen.

Det ska sålunda även vara möjligt för strategiska hamnar att inte ha all typ av hantering. Exempelvis är det inte rimligt att bygga ut järnvägskapacitet till den strategiska brohamnen Kapellskär inom överskådlig framtid. Inom varje nisch ska hamnen dock vara allmänt tillgänglig för olika kunder.

8.4.2. Strategiska hamnar ska vara tillgängliga dygnet runt

För att säkerställa att de strategiska hamnarna är tillgängliga bör hamnarna kunna tillgodose sina kunder med service dygnet runt, alla dagar i veckan. Anlöp och avgångar planeras noggrant av rederierna tillsammans med hamnarna, så hamnen inte ska behöva ha full bemanning, om det inte finns anlöp planerade. Ambitionen bör snarast vara att en strategisk hamn ska ha beredskap för ett ständigt öppethållande.

8.4.3. Strategiska hamnar ska medverka i regionala överenskommelser om sjö och landinfrastruktur

För att ta del av en högre prioritering av objekt av betydelse för hamnens verksamhet nära eller längre ifrån i transportsystemet bör hamnbolaget/hamnförvaltningen delta i överläggningar med regionala företrädare och trafikverken. Man bör också vara beredd att tillsammans med kommuner och/eller regionala organ ställa viss finansiering till förfogande, om så bedöms nödvändigt och möjligt.

8.4.4. Strategiska hamnar ska bedriva en ambitiös, aktiv miljöpolitik som begränsar miljöpåverkan från hamnen

I avsnitt 4.6 och bilaga 5 redovisas lagstiftning och relevanta – ofta internationella – överenskommelser som rör miljöfrågor i hamnarna. Miljöarbetet i enskilda hamnar föranleder ingen särskiljning i utredningens sammanhang. Eftersom miljötillståndsprocessen är relativt ny för hamnarna är det till dags dato svårt att förutse konsekvenserna den dag när flera hamnar når upp till och över den trafikvolym miljötillståndet ger. Redan i dag ligger t.ex. Kapellskär nära den nivå som stipuleras i miljötillståndet.

En annan viktig fråga är hur miljöpåverkan från transporterna till och från hamnen ska minimeras och hamnens roll i detta arbete.

De strategiska hamnarna bör gå i bräschen för miljöarbetet. Ett första krav är att samtliga strategiska hamnar inför miljödifferentierade avgifter för både svaveloxid och kväveoxid.

8.5. Uppföljning av förslagen

De strategiska hamnarna bör till Sjöfartsverket årligen avrapportera hamnens utveckling och framtidsplaner tillsammans med en redovisning av planerade investeringar i hamnen, miljöpolitik, eventuellt arbete med regionala infrastrukturöverenskommelser etc. Denna rapportering bör, tillsammans med offentlig statistik och andra källor, ligga till grund för regeringens prövningar av hamnarnas strategiska status.

8.6. Sammanfattning av förslagen

Hamnstrategiutredningens förslag på konsekvenser för utpekade strategiska hamnar är följande:

Strategiska hamnar ska till fullo få ta del av förslagen i Sjöpaketet och Landpaketet.

Sjöpaketet innehåller förslag om snabbare uppfyllelse av PIANC-bestämmelserna, där Sjöfartsverket står för sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj, och där strategiska hamnar kan räkna med en ökad servicegrad på lotsningen.

Landpaketet innehåller två förslag på hur objekt som har betydelse för hamnverksamheten kan komma högre i prioritering i de nationella planeringsprocesserna. För det första föreslås att trafikverken åläggs att till regeringen rapportera hur olika åtgärder underlättar för de strategiska hamnarna. För det andra föreslås att prioritet, vid förhandlingar med trafikverken, ges till objekt där enighet nåtts regionalt om prioritering av infrastrukturinvesteringar för att underlätta hamnens verksamhet. I detta ingår också eventuell regional delfinansiering.

Strategiska hamnar föreslås få åtagande om att även fortsättningsvis vara allmänna och i möjligaste mån välkomna alla kunder, att hamnarna ska vara tillgängliga dygnet runt, sju dagar i veckan, att hamnarna ska medverka i regionala förhandlingar om omkringliggande sjö- och landinfrastruktur och eventuellt också medverka med delfinansiering av olika projekt.

Strategiska hamnar ska också bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik, där en första åtgärd är att hamnarna ska införa miljödifferentierade avgifter på såväl koloxid som svaveloxid.

En statlig förhandlingsman bör tillsättas för att nå en överenskommelse kring Mälarsjöfarten med modell från den överenskommelse som redan finns för Vänersjöfarten.

Kommittédirektiv

Hamnstrategi Dir.

2006:61

Beslut vid regeringssammanträde den 8 juni 2006.

Sammanfattning av uppdraget

En statlig förhandlare tillkallas för att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt. Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prioriteringen samt hur dessa kriterier kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Vidare skall förhandlaren föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras.

I förhandlarens uppdrag skall också ingå att utvärdera nuvarande principer avseende kostnadsfördelningen för de allmänna farlederna, såväl farleder till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna som farleder till och från övriga hamnar.

Bakgrund

Den svenska hamnstrukturen har främst utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn. I Sverige finns i dag ca 50 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första hand är knutna till industriföretag. EU:s transeuropeiska transportnät, TEN-T, omfattar ett tjugotal svenska hamnar i kategori A, det vill säga där den årliga

godsvolymen uppgår till 1,5 miljoner ton eller det totala antalet passagerare per år är över 200 000.

De flesta av de allmänna hamnarna ägs av kommunerna men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs verksamheten i aktiebolagsform och det förekommer att bolagen även äger hamnen. Aktiebolaget är ofta kommunalägt men kan i vissa fall ha blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. I några få hamnar drivs verksamheten av privata intressenter. Det finns även några hamnar som drivs som en del av den kommunala förvaltningen.

Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom Sverige sker i ett begränsat antal godsstråk. Det är därför viktigt att vid framtida insatser och i planeringsprocessen särskilt beakta infrastrukturen i dessa huvudstråk, både till lands och till sjöss. Ett utpekande är viktigt för att statens insatser i infrastruktur skall vara effektiva i ett längre tidsperspektiv.

De flesta allmänna hamnarna fungerar som nationellt, regionalt eller lokalt viktiga logistiknoder, dvs. hamnarna används av ett eller flera trafikslag för omlastning förutsättning för att få väl fungerande och internationellt konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även i framtiden skall vara effektiva noder i de intermodala transportkedjorna måste goda förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till effektiva och konkurrenskraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de regioner där godstransportstråkens viktiga transportsystemens effektivitet.

I slutbetänkandet av Godstransportdelegationen 2002, SOU 2004:76 Godstransporter - noder och länkar i samspel, föreslås att tre strategiska hamnregioner utpekas för att möjliggöra både ett bättre utnyttjande av den totala hamninfrastrukturen och att statens investeringar i anslutande landtransportinfrastruktur nyttjas på effektivaste sätt. De tre strategiska geografiska regionerna är Västkusten, Skåne och mellersta Ostkusten från Gävle till Norrköping inklusive Mälarhamnarna. I dessa geografiska regioner ligger de flesta av de godstransportstråk som identifierades i Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) rapport, Stråkanalyser för godstransporter (SIKA Rapport 2001:1), och som anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportförsörjningen. Godstransportdelegationen betonar att det är av stor vikt att den totala hamnstrukturen i nämnda hamnregioner nyttjas på effektivast möjliga sätt.

Delegationen anser dels att staten bör ta initiativ till att en diskussion påbörjas bland berörda parter hur regionerna skall kunna enas om vilka åtgärder som är nödvändiga för ökad samordning och specialisering och dels att staten aktivt medverkar i denna process. Delegationen var även av uppfattningen att staten genom trafikverken borde ta ett utökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningar till hamnarna i de regioner där parterna kommit överens om hur hamnstrukturen skall kunna nyttjas effektivare.

Godstransportdelegationen föreslår att samtliga större investeringsprojekt inom Sjöfartsverkets ansvarsområde prövas och prioriteras såväl ur ett företagsekonomiskt som ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Sjöfartsverket är den myndighet som fattar beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och därtill hörande allmän hamn. Allmänna farleder och allmänna hamnar inrättas om detta är påkallat för den allmänna samfärdseln. Sjöfartsverket svarar även för utveckling och underhåll av de allmänna farleder som enligt Sjöfartsverkets bedömning bör handhas av staten. Allmänna farleder kan också helt eller delvis skötas av andra parter såsom kommuner och industri- eller hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till de allmänna hamnarna ansvarar Sjöfartsverket normalt för farleden fram till hamnområdesgränsen medan hamnen ansvarar för farlederna inom hamnområdet. Ett viktigt led i arbetet med att utveckla en effektiv hamnstruktur är att säkerställa att farledsanslutningarna till de kommande prioriterade hamnarna är funktionella, säkra och väl anpassade till de krav som bör ställas på dem.

Regeringen skall, i enlighet med proposition 2005/06:160 Moderna transporter, slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning. Prioriteringen av hamnarna skall inte betraktas som ett slutgiltigt ställningstagande eftersom förutsättningarna för utpekandet kan förändras. Av denna anledning bör en återkommande översyn genomföras av vilka hamnar som skall vara prioriterade.

De hamnar som inte blir prioriterade kan även i framtiden utgöra en viktig del av transportsystemet. Därmed kommer också deras behov av anslutande infrastruktur att prövas på sedvanligt sätt i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen.

Uppdraget

Förhandlaren skall identifiera hamnar av strategisk betydelse och föreslå regeringen vilka hamnar som skall ges prioritet i förhållande till andra hamnar när det gäller statligt finansierad infrastruktur. I förhandlarens arbete med att bedöma vilka hamnar som skall vara prioriterade skall hela Sverige beaktas. Regeringen kommer efter förhandlarens arbete att slutligt avgöra vilka hamnar som får en prioriterad ställning.

De utpekade hamnarna får en prioriterad ställning som noder i det svenska transportsystemet. Förhandlaren skall utifrån ett kundperspektiv utveckla de kriterier som skall ligga till grund för prioriteringen samt lämna förslag till hur kriterierna kan utvecklas i linje med de transportpolitiska målen. Dessa kriteriers påverkan på övriga samhällssektorer bör också beaktas. Förhandlaren skall också föreslå vilka åtaganden som bör gälla för hamnar som prioriteras.

En prioriterad hamn skall förbinda sig att för en viss tid uppfylla vissa uppställda krav.

Förhandlaren skall ge förslag till åtgärder som sammantaget bör kunna bidra till ett mer rationellt utnyttjande av de utpekade hamnarnas samlade infrastruktur och resurser och på så sätt skapa förutsättningar för att uppnå än mer kostnadseffektiva godstransporter. I detta arbete ingår att ta initiativ till att undersöka möjligheterna både till en bättre samsyn och mer ändamålsenlig rollfördelning mellan de olika hamnaktörerna och, om möjligt, till att skapa förutsättningar för ett ökat samarbete i olika former mellan aktörerna.

Förhandlaren skall även samråda med representanter från näringslivet och berörda myndigheter samt lokala och regionala företrädare för att ta del av deras synpunkter när det bland annat gäller den framtida utvecklingen och behovet av godstransporter. I detta arbete skall förhandlaren särskilt samråda med Banverket i verkets arbete med att utveckla strategiska kombiterminaler.

I uppdraget ingår också att belysa hur en koncentration av statliga resurser till infrastrukturen i anslutning till de strategiska hamnarna leder till en effektivare allokering av samhällets resurser samt att redogöra för om och i så fall hur infrastrukturinvesteringar bättre skall kunna samordnas mellan trafikverken och övriga aktörer.

De kriterier som bör gälla för att en hamn skall få en prioriterad ställning i transportsystemet bör utvecklas. Kriterierna bör bland

annat avse godsomsättning, infrastruktur, miljö, säkerhet och skydd, utveckling och samarbete. Dessa kriterier bör helt eller delvis vara uppfyllda för att prioritet skall bli aktuell.

I godsomsättningskriteriet bör inte bara själva godsmängden ingå utan också godsets värde, antal lastenheter som hanteras, i vilken omfattning färjetrafik bedrivs i hamnen samt möjligheterna i hamnen att både erbjuda intermodala lösningar och omhänderta och vidarebefordra transitgods.

Infrastrukturkriteriet syftar främst på hög standard på befintlig infrastruktur till och från en hamn och då både från land- och sjösidan samt tillgång till teknisk utrustning och hjälpmedel av hög kvalitet.

Miljökriteriet kan till exempel vara att hamnavgifterna måste ha en miljödifferentierad prägel, att det i hamnen bedrivs ett aktivt internt miljöarbete samt att farleden in till hamnen även i ett långsiktigt perspektiv lämpar sig väl för fortsatt fartygstrafik.

Säkerhets- och skyddskriteriet syftar främst på att hamnen aktivt bedriver ett arbete som innefattar arbetsmiljö, trafiksäkerhet och att olika skyddsfrågor beaktas.

Utvecklingskriteriet bör innefatta krav på redovisning av en analys av utvecklingspotentialen och vilken kundtillströmning som är att vänta i hamnen men även hur hamnverksamheten i övrigt, både på kort och lång sikt, kan utvecklas när det gäller exempelvis markplanering.

Samarbetskriteriet bör innefatta olika samarbetsformer mellan olika hamnar samt, om förutsättningar kan föreligga, över regions- och nationsgränserna.

För att få en helhetssyn på den samlade infrastrukturen till och från en hamn skall förhandlaren se över principerna för kostnadsfördelningen när det gäller de allmänna farlederna samt presentera förslag på hur det framtida finansiella ansvaret för de allmänna farlederna bör vara utformat. I dessa överväganden skall alltså ingå både de farleder som går till och från de av förhandlaren föreslagna prioriterade hamnarna samt övriga allmänna farleder. Förhandlaren skall även bedöma de regionala effekterna av ett eventuellt förändrat finansiellt ansvar för de allmänna farlederna.

Förhandlaren skall slutligen lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. Särskilt skall miljöeffekterna av förhandlarens förslag belysas men även konsekvenserna för den regionala konkurrenskraften samt för näringslivet. I de fall föreslagna åtgärder inne-

bär ekonomiska åtaganden för staten skall finansieringsförslag lämnas.

Redovisning av uppdraget

Utredaren skall redovisa sitt arbete senast den 1 oktober 2007.

(Näringsdepartementet)

Hamnboken – en exposé över Hamnsverige

Typgodsuppdelning av svenska hamnar

Total godsomsättning över kaj i tusen ton 2006 uppdelat på godstyper i Sveriges Hamnars medlemsföretag kompletterat med Brofjorden, Stenungsund, Husum och Nynäshamns oljehamn.

Hamn Total

godsomsättning

över kaj 2006

(tusen ton)

Andel enhetsgods

(%)

Flytande bulk

(%)

Torrbulk

(%)

Bergkvara

59

0

0

100

Brofjorden

18 591 0 100 0

Delta Terminal, Söråker

112 0 0 100

Falkenberg 492 0 1,8 98,2 Gotlands hamnar

888 62,2 7,4 30,4

Gävle 4

255 13,7 44,3 42,0

Göteborg 39

912 44,0 52,5 3,5

Halmstad 2

751 3,6 15,6 80,8

Hargshamn

401

0

0

100

Helsingborg 7

563 76,3 12,9 10,8

Husum 2

198 0 0 100

Härnösand 135 0 14,1 85,9 Kalmar 957 0 43,9 56,1 Kapellskär 2

865 99,6 0 0,4

Karlshamn 7

650 17,5 38,3 44,2

Karlskrona 1

369 81,5 1,0 17,5

Landskrona 629 0 5,7 94,3 Luleå 7

486 0 4,7 95,3

Lyseki

418

10,5

0

89,5

Malmö 9

003 49,4 32,9 17,7

Hamn Total

godsomsättning över kaj 2006 (tusen ton)

Andel enhetsgods (%)

Flytande bulk (%)

Torrbulk (%)

Mälarhamnar 3

338 11,2 23,2 65,6

Mönsterås 976 0,4 4,0 95,6 Norrköping 3

712 3,1 40,5 56,4

Norrtälje 45 0 0 100 Nynäshamn 758 96,3 0 3,7 Nynäshamns oljehamn

2

074 0 100 0

Oskarshamn 888 30,8 18,5 50,7 Oxelösund 6

481 1,7 30,9 67,4

Piteå 1

527 0,5 13,7 85,8

Skellefteå 1

832 1,6 30,9 67,5

Skärnäs terminal, Iggesund

1

056 1,9 5,1 93,0

Stenungsund 3

305 0 100 0

Stockholm 5

067 56,7 18,9 24,4

Strömstad 321 88,8 11,2 0 Sundsvall 2

184 0,7 24,1 75,2

Söderhamn 477 0 22,2 77,8 Södertälje 914 19,9 45,6 34,5 Sölvesborg 941 3,3 7,1 89,6 Trelleborg 11

381 98,4 1,1 0,5

Uddevalla 1

068 0,5 13,3 86,2

Umeå 1

850 19,5 19,4 61,1

Varberg 1

809 41,1 1,1 57,8

Vänerhamn 2

226 0 10,9 89,1

Västervik 288 0 42,7 57,3 Wallhamn 400 46,0 0 54,0 Ystad 3

086 93,9 0 6,1

Åhus 782 23,4 0 76,6 Örnsköldsvik 388 0 22,2 77,8 Källa: Bearbetning av statistik från SCB/Sveriges Hamnar.

Sammanställning av underlag för bedömning av godsomsättning, infrastruktur och samarbete avsnitt 4.5

Gods-

mängd ton över kaj 2006 tusen ton

Inter-

modali-

tet

Transit-

gods

Infrastruktur Formaliserat

samarbete för

effektivare hamnstruktur

Väg Järnväg Sjö

Bergkvara

59 nej nej Anslutningsväg ej avpassad för tung trafik

Finns ej

Bra

Nej

Brofjorden 18

Nej Nej Hamnen en

transhipmenthamn med

bearbetning på

hamnområdet

Finns ej

Bra

Nej

Delta Terminal, Söråker

112 Ja Ja

Bra Behöver rustas upp

Bra

Nej

Falkenberg 492 Ja Ja

Bra Behöver rustas upp Muddring behövs

Nej

Gotlands hamnar

888 Nej Nej Mindre vägar

Finns ej

Bra

Nej

Gävle

Ja Ja Pågående förbättringar

av anslutningsvägar

Ny kombiterminal på

hamnområdet

Muddringsprojekt

med bl a SjöV

Nej

Gods-

mängd ton över kaj 2006 tusen ton

Inter-

modali-

tet

Transit-

gods

Infrastruktur Formaliserat

samarbete för

effektivare

hamnstruktur

Väg Järnväg Sjö

Göteborg 39

912

Ja Ja

Trängsel

Trängsel

Bra Ja, West Sweden

Seaports

Halmstad 2

751

Ja Ja Ny väganslutning planerad till E6

Bra till Västkustbanan, mindre bra inåt

landet

Bra Nej

Hargshamn 401 Ja Nej

Bra

Bra Muddring behövs

Nej

Helsingborg 7

563

Ja Ja Bra Kapacitetsökning

behövs på lång sikt

Bra Nej

Husum

2

198

Ja Nej,

industri-

hamn

Bra Ny anslutning till

Botniabanan

Bra Nej

Härnösand

135 Ja Nej

Bra

Bra

Bra

Nej

Kalmar

957 Ja Ja

Bra Tillfredsställande

anslutning väster-

ut, norrut under-

målig

Bra Nej

Kapellskär

2

865

Nej Nej Förbättringar behövs

kring trafikplats Rösa

Finns ej

Bra Ja, gemensamt

hamnbolag

Gods-

mängd ton över kaj 2006 tusen ton

Inter-

modali-

tet

Transit-

gods

Infrastruktur Formaliserat

samarbete för

effektivare

hamnstruktur

Väg Järnväg Sjö

Karlshamn 7

Ja Ja Bra Nytt triangelspår underlättar.

Bra Ja,

Blekingehamnar i

samverkan

Karlskrona 1

Nej Nej Bra Oelektrifierat industrispår finns

men används ej

Bra Ja,

Blekingehamnar i

samverkan

Landskrona 629 Ja Ja

Bra

Bra

Bra

Nej

Luleå

Ja Ja

Bra

Bra

Bra Ja, North Sweden

Seaports

Lysekil

418 Ja Ja Anslutningsvägar ej anpassat för tunga

transporter

Finns men elanslutning behöver

förbättras

Bra Nej

Malmö

Ja Ja Ny anslutning till E6

planeras

Ny kombiterminal

planeras på

hamnområdet

Muddringsarbeten

sker f.n.

Ja (CMP)

Mälarhamnar (V-ås, Köping)

Ja (V-ås)

Ja (V-ås)

Bra

Bra Utredning pågår

om muddring i

Mälaren

Ja, gemensamt

hamnbolag. Förhandlingar med

Södertälje

Gods-

mängd ton över kaj 2006 tusen ton

Inter-

modali-

tet

Transit-

gods

Infrastruktur Formaliserat

samarbete för

effektivare

hamnstruktur

Väg Järnväg Sjö

Mönsterås

976 Nej Nej Anslutningen enskild

väg

Förbättringsar-

beten sker på hamnområdet men

anslutningen

norrut är undermålig

Bra Nej

Norrköping 3

712

Ja Ja Ny anslutningsväg

planeras inom ramen för

Norrköpingspaketet

Ny kombiterminal i

anslutning till hamnområdet

Projekt med bl a

SjöV om förbättringar

Nej

Norrtälje

45 Nej Nej

Bra

Finns ej

Bra

Nej

Nynäshamn 758 Nej Nej Trängsel in mot

Stockholm

Godskapacitet finns

främst nattetid

Bra Ja, gemensamt hamnbolag

Oskarshamn 888 Ja Ja Bra i norr-sydlig riktning, sämre västerut

Förbättringar behövs

för att kunna köra tung godstrafik på

järnväg

Bra Nej

Oxelösund

6

481

Ja Ja Bra

Bra Bra Nej

Piteå

1

527

Ja Ja

Bra

Bra

Bra Ja, Ja, North Sweden Seaports

Gods-

mängd ton över kaj 2006 tusen ton

Inter-

modali-

tet

Transit-

gods

Infrastruktur Formaliserat

samarbete för

effektivare

hamnstruktur

Väg Järnväg Sjö

Skellefteå 1

Ja Ja

Bra

Bra

Bra Ja, North Sweden

Seaports

Stenungsun d

Nej Nej Bra Kombiterminal efterfrågas av petrokemiindustrin

Bra Nej

Stockholm 5

Ja Ja Trängsel i Stockholm, Norra länken kommer att

underlätta

Bra, men trängsel

med persontåg

Bra Ja, gemensamt hamnbolag

Strömstad

321 Nej Nej Nytt hamnlägeplaneras

med nya anslutningar

Nytt

hamnlägeplaneras med nya anslutningar

Nytt

hamnlägeplaneras

med nya anslutningar

Nej

Sundsvall 2

Ja Ja Bra Behöver förbättras

med anslutning

söderifrån

Bra Nej

Södertälje

914 Ja Ja

Bra

Bra

Bra Ja, förhandlingar

med Mälarhamnar

Sölvesborg

941 Ja Ja

Bra

Finns ej

Bra

Nej

Trelleborg 11

Ja Ja Ny ringled planeras för

bättre anslutning till

hamnen

Bra, dock kapacitetsproblem

längre norrut

Bra Nej

Gods-

mängd ton över kaj 2006 tusen ton

Inter-

modali-

tet

Transit-

gods

Infrastruktur Formaliserat

samarbete för

effektivare

hamnstruktur

Väg Järnväg Sjö

Uddevalla 1

068

Ja Ja Förbättringsarbeten

pågår

Bra, hamnpendel till

Göteborg

Bra Ja, West Sweden

Seaports

Umeå

1

850

Ja Ja Bra

Bra Bra Nej

Varberg

1

809

Ja Ja Bra Järnvägarna österut

bristfälliga

Bra Ja, West Sweden

Seaports

Vänerhamn 2

226

Ja Ja Bra Järnvägen konkurrerar

med hamnarnas

verksamhet

Bra Ja, gemensamt hamnbolag

Västervik

288 Ja Ja Ny anslutningsväg till

E22 planeras

Tjustbanan behöver

rustas upp

Bra Nej

Wallhamn

400 Nej Nej Svårt med tunga

transporter

Finns ej

Bra

Nej

Ystad

3 086

Ja Ja

Bra Bra, hamnen tar emot

järnvägsfärjor från

Polen

Bra Nej

Åhus

782 Ja Ja

Bra Sträckan Åhus Kristianstad dålig

Bra Nej

Örnsköldsvik 388

000

Ja Ja Bra Ytterligare förbättringar med

Botniabanan

Bra Nej

Lagstiftning och andra regleringar som styr hamnarnas arbete med miljöfrågor och säkerhets- och skyddsfrågor

Denna bilaga är en faktagenomgång av olika regleringar som berör hamnverksamhet.

Miljöbalken

Enligt miljöbalken krävs tillstånd för att bedriva hamnverksamhet, oavsett hur länge verksamheten funnits på platsen, till skillnad från den tidigare miljöskyddslagen som bara omfattade ny hamnverksamhet. Miljöprövningen innebär dels att en ansökan om tillstånd ska lämnas in, dels att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska göras. I tillståndet anges villkor och krav på hamnföretaget för att detta ska få bedriva sin verksamhet. Tillståndsvillkoren kan t.ex. handla om:

  • risk- och säkerhetsarbete inom hamnområdet
  • egenkontroll av verksamheten
  • hantering av produkter och avfall
  • städning av kajer
  • utsläpp till luft
  • minskad miljöpåverkan från den egna maskinparken
  • utsläpp till vatten.

Ett miljötillstånd är som regel inte tidsbegränsat, utan det är verksamhetens utveckling och om verksamheten väsentligen förändras som styr huruvida tillståndet måste omprövas.

Det är enligt lagen krav på att ansöka om tillstånd men inte på att inneha ett tillstånd. För det tjugotal svenska hamnverksamhetsutövare som hittills fått tillstånd har tillståndsprocessen tagit

mellan ett och fem år. Det är respektive länsstyrelse som ger miljötillstånd för hamnverksamhet; var och en av de 21 svenska länsstyrelsernas har helt fristående miljöprövningsdelegationer. Tillståndsprocessen är ständigt pågående i många hamnföretag och innebär ett löpande arbete med att t.ex. förbättra definitionen av de satta villkoren och hitta system för arbetet med att uppfylla dem.

Eftersom tillståndsprövning för drift av hamnar var något helt nytt i och med miljöbalken efterfrågade både hamnföretag och myndigheter vägledningsmaterial. Därför har Naturvårdsverket tagit fram en handbok för hamnars tillståndsprövning, den enda i sitt slag i Sverige. Handboken publicerades i november 2003.

I och med miljöbalken trädde även bestämmelser om miljökvalitetsnormer ikraft. Med norm menas en högsta halt som antingen får förekomma eller ska eftersträvas i utomhusluft. Antalet ämnen som normer anges för utökas kontinuerligt och finns för närvarande för bly, svaveldioxid, kolmonoxid, partiklar, kväveoxider, bensen och ozon.

TPF

1

FPT

Tillstånd till nya verksamheter som

medverkar till att en norm överskrids får enligt miljöbalken inte meddelas. Om normer överskrids är det Naturvårdsverket uppgift att undersöka behovet av ett åtgärdsprogram. Om ett sådant behövs ska verket rapportera detta till regeringen samt ange vem som bör ta fram åtgärdsprogrammet. Därför kan det ta mycket lång tid att få miljötillstånd för hamnföretag i Stockholm, Göteborg och västra Skåne, där normerna för kväveoxid redan är överskridna på grund av andra utsläpp − framför allt trafikutsläpp och luftföroreningar från utlandet.

Miljödifferentierade avgifter i hamnarna

I april 1996 träffades en överenskommelse mellan Sveriges Hamnar, Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening angående miljödifferentierade hamnavgifter. Målet var att fartygens utsläpp av kväveoxid och svaveloxid skulle minska med 75 procent till början av 2000-talet. De åtgärder som omfattades av trepartsöverenskommelsen handlade huvudsakligen om minskning av kväveoxid och svavelutsläpp. Det mest effektiva sättet att avsevärt minska kväveoxidutsläppen (NOx) är att installera katalytisk avgasrening, medan en motsvarande kraftig minskning av svavel-

1

Normer för bensen och ozon träder i kraft 2010.

utsläppen (SOx) förutsätter att bränsle med svavelhalt understigande 0,5 procent används.

Sjöfartsverkets åtagande var dels att farledsavgifterna rabatterades med avseende på miljön, dels att rederier fick bidrag till installation av kvävereducerande åtgärder. Överenskommelsen gäller fortfarande men installationsbidraget, den s.k. restitutionen, har numera upphört.

Fartygens utsläpp av kväve och svavel

Den största andelen utsläpp från verksamhet som förknippas med hamnverksamhet kommer från fartygens kväve- och svavelutsläpp, framför allt från den trafik som regelbundet anlöper hamnarna. När det gäller svaveldioxid (SO

B

2

B

) överstiger fartygens utsläpp de

mängder som landbaserade utsläppskällor, inklusive trafik, avger. Även för kväveoxider (NOx) förutses fartygens utsläpp överstiga de landbaserade utsläppskällorna inom en snar framtid.

De fartyg som anlöper de svenska hamnarna blir allt större och deras energiförbrukning blir allt högre. Äldre, mindre färjor byts ut mot nya, mycket stora fartyg. Generellt sett brukar större fartyg vara mer bränsleeffektiva, men vissa nya större färjor har starka maskiner som i relation till fartygens transportkapacitet ger en lägre energieffektivitet än tidigare modeller

TPF

2

FPT

De tekniska och miljömässiga kraven på fartyg regleras av FNorganet International Maritime Organization (IMO) samt EG:s rättsakter.

Fartygens miljöpåverkan när de ligger vid kaj anses enligt miljöbalken inte utgöra en del av hamnens verksamhet. Detta påverkar därmed ett hamnföretags möjligheter att ställa villkor på att rederier vidtar åtgärder som förbättrar miljön. Många hamnföretag försöker dock ändå påverka sina kunder och uppmuntra dessa att minska utsläppen.

Den 19 maj 2006 trädde nya EU-regler om tillåtna svavelhalter i bränsle till sjöfart i Östersjöområdet i kraft. Samma regler kommer att gälla även Nordsjön och Engelska kanalen från den 11 augusti 2007. De innebär bl.a. att inget bränsle med högre svavelhalt än 1,5 procent får användas på svenskt vatten. För vissa bränslen, s.k. marin gasolja, får halten inte överstiga 0,2 procent. Från 2008 sänks gränsen till 0,1 procent.

2

Konsekvensanalys av emissionskrav på fartyg (Naturvårdsverket, 2007).

Från 2010 träder ytterligare en regel i kraft om att inget marint bränsle får ha högre svavelhalt än 0,1 procent om det används i hamn inom EU. Regeln gäller om liggtiden i hamn understiger två timmar.

El-anslutning till land

Landanslutning av el minskar fartygens miljöpåverkan genom att fartygets hjälpmotorer kan stängas av när fartygen ligger vid kaj. Avgasutsläppen och bullret minskar, även om det buller som alstras av eldrivna kylaggregat, fläktar, pumpar etc. kvarstår. Tekniken är under utveckling. Effektbehoven är oftast stora och fartygen har olika elsystemspänning, frekvens, antal ledare och utformning av kontaktdon.

Landanslutning kräver investeringar från både hamnens och rederiets sida och passar bäst för fartyg i linjetrafik, färjor som anlöper en hamn frekvent och för fartyg som ligger längre tid vid kaj.

Omhändertagande av buller, damm och gas

Buller kan innebära stora miljöproblem − i bulkhamnar vid t.ex. lossning och lastning av skrot, kol, malm eller sten men också i hamnar med kryssningstrafik. Oftast görs regelbundna mätningar och diskussioner förs mellan hamn och rederier. Om inte bullernivåerna håller sig inom givna ramar kan fartygen tvingas ligga på redden eller på kajplatser längre bort från stadskärnan.

Damm är ett annat miljöproblem. I bulkhamnar arbetas hårt med olika åtgärder för att hålla flygdammet på en så låg nivå som möjligt. Där mäts samt kontrolleras dammet och kajerna sopas och vattnas regelbundet.

I utlastningshamnar för oljeprodukter finns gasåtervinningsanläggningar som tar hand om den bensingas som ventileras ut när ett tankfartyg lastas. Denna gasåtervinning tar nästan helt bort de kolväteutsläpp som tidigare gick rakt ut i friska luften. Bensingasen sugs in, kondenseras och förs i flytande form tillbaka till produktströmmen. Gasåtervinningsanläggningar för fartyg finns vid lastning i Göteborgs oljehamn och i Brofjorden.

Avfallsmottagning

Svenska hamnföretag tar sedan många år tillbaka emot avfall från fartyg. Det gäller fast avfall, oljehaltigt avfall (s.k. sludge) samt grå- och svartvatten (avloppsvatten). I över tjugo år har Sverige haft en lagstiftning om fartygens möjlighet att lämna avfall iland. Den svenska lagstiftningen baserar sig i första hand på den s.k. Östersjöstrategin

TPF

3

FPT

som beslutats inom Helsingforskommissionen

(HELCOM), samt på EG-direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamnar.

Östersjöstrategin går längre än EG-direktivet på två punkter:

  • För det första måste alla fartyg som anlöper en hamn i dessa länder lämna i land oljehaltigt avfall om fartygets uppsamlingstank är fylld med än till 25 procent. Enligt EGdirektivet tillåts fartyget gå till nästa hamn, bara det finns utrymme för det oljehaltiga avfall som genereras under resan.
  • För det andra tillåter inte Östersjöstrategin att hamnföretag debiterar det enskilda fartyget i relation till den mängd avfall som lämnas utan debiteringsprincipen måste vara mer generell.

TPF

4

FPT

Enligt EG-direktivet kan två tredjedelar av avgiften baseras på lämnad mängd avfall.

Det svenska regelverket tillåter inga som helst undantag från hamnens skyldighet att ta emot allt avfall fartyget har genererat, oavsett när avfallet uppstått. Inte ens om fartyget brustit i sin skyldighet att lämna avfall i föregående hamnar kan hamnen vägra att ta emot fartygets avfall, även om mängden vida överskrider den mängd som genererats sedan närmast föregående hamn.

Östersjöstrategin har resulterat i färre oljeutsläpp till havs. Enligt HELCOM har antalet illegala oljeutsläpp minskat i Östersjön. Under perioden 1999–2005 minskade oljeutsläppen till havs från

TP

3

PT

Länderna runt Östersjön har utarbetat en gemensam strategi för att eliminera utsläppen av

fartygsavfall. Detta har resulterat i ett antal HELCOM-rekommendationer som lagts till Helsingforskonventionen. Länderna har kommit överens om att införa gemensamma regler för att tillhandahålla anläggningar för mottagning av fartygsavfall i hamn, obligatorisk ilandlämning av avfall, tillämpning av ett harmoniserat avgiftssystem, upprättande av avfallsplaner m.m.. Ansvaret för att genomföra de internationella konventionerna åligger Sjöfartsverket.

TP

4

PT

En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning aldrig får tas ut av ett

enskilt fartyg i direkt form, den s.k. no special fee-principen. Några smärre undantag finns för merkostnader som fartyget orsakar. Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgift baserat på hur stor mängd avfall (m3 eller kilo) som fartyget lämnar. Däremot är det tillåtet att ett fartyg debiteras en generell avfallsavgift, som även debiteras alla fartyg som anlöper hamnen, oavsett om och i vilken mängd fartyget lämnar avfall.

488 till 224 ton. Troligtvis beror minskningen på ökad flygövervakning och ökad medvetenhet ombord men också på att tekniken ombord på fartygen har förbättrats.

Ett problem för de svenska hamnföretagen är dock att reglerna inom HELCOM inte efterlevs i alla länder runt Östersjön, vilket innebär att fartyg lämnar avfallet där det kostar minst, t.ex. i Sverige.

En miljövänlig maskinpark

Den egna verksamheten med truckar, kranar och andra maskiner ger upphov till miljöpåverkan. Hamnföretagen satsar på ny miljövänlig utrustning och maskinerna drivs på miljövänligare bränsle, är utrustade med partikelfiltren och bullrar mindre. Förarna tränas i energisnålt och kostnadsbesparande körsätt, s.k. ecodriving. Intern miljöutbildning för all personal är också en viktig insats.

Muddring och deponering av muddermassor

I samband med hamnverksamhet kan olika typer av vattenverksamheter, t.ex. muddring eller pålning, behöva utföras. För vattenverksamheter ska i regel tillstånd sökas hos miljödomstolen. För tippning av muddermassor i vatten krävs dispens av Naturvårdsverket enligt miljöbalken, oavsett om det är frågan om förorenade massor eller inte.

Miljöanpassade verksamhetssystem

Arbetet med miljöprövningarna har krävt mycket kraft och energi från hamnföretagens sida, men det har samtidigt skapat bra underlag för ett fortsatt eget miljöarbete. I dag är flera hamnföretag miljöcertifierade. Andra har valt att arbeta med miljöledningssystem utan extern certifiering. Många arbetar med miljöarbetet som en integrerad del av sina verksamhetsstyrningssystem.

ISO 9000 – ett kvalitetsledningssystem

Standarden ISO 9000 är en serie bestående av ett antal delar, och som beskriver principer för ledningssystem för kvalitet och definierar tillhörande termer. ISO 9001 beskriver kraven för ett ledningssystem där själva organisationen visar sin förmåga att tillhandahålla produkter som uppfyller kundens krav och tillämpliga författningskrav, och den syftar till ökad kundtillfredsställelse. En vägledning till standarden finns i ISO 9004.

Att ha ett ledningssystem för kvalitet innebär enligt Institutet för kvalitetsutveckling (SIQ) att företaget har en uppbyggd struktur från ledningen och nedåt för hur man arbetar med kvalitetsfrågor. Vidare har man fasta rutiner för verksamheten som dokumenteras i en kvalitetsmanual.

ISO 14000

  • ett miljöledningssystem

ISO 14000 är den miljöledningsstandard som i dag dominerar marknaden. Den kan sägas vara en utökning av standarden för kvalitetssäkring (ISO 9000) till att omfatta även miljöfrågor, och den syftar till att kontinuerligt minska verksamhetens totala miljöbelastning och ge god kontroll över miljöarbetets utveckling när det gäller både resultat och kostnader.

Hamnarnas arbetsmiljöarbete

Arbetsmiljön i hamnar regleras i en särskild föreskrift

TPF

5

FPT

i arbets-

miljölagen som började gälla den 1 januari 2003. Föreskriften innehåller förutom 49 paragrafer också allmänna råd om hur arbetet ska bedrivas för ett gott arbetarskydd.

Hamninnehavaren ska enligt föreskriften samordna arbetet med att förebygga risker för ohälsa och olycksfall inom de områden denna rår över. Samordningsansvaret innebär dock inte att andra arbetsgivare inom det gemensamma arbetsstället kan ta ett minskat ansvar för sina arbetstagare.

Föreskriften gäller följande områden:

  • lastning, lossning, förtöjning, losskastning och bunkring av fartyg

5

AFS (2001:9).

  • därmed direkt sammanhängande godshantering eller annat terminalarbete
  • hantering av fartygets förråd och utrustning.

Exempel på arbete som regleras i föreskriften är uppläggning av gods på kaj, arbete med luckor, arbete med fordon t.ex. järnvägsvagnar, stuvning, stapling samt hantering av olika slags lastbärare t.ex. containrar. Arbetsmiljölagen gäller sedan den 21 juli 2003 även när ett fartyg är under lastning och lossning i en svensk hamn.

Hanteringen av farligt gods i hamn

Utöver arbetsmiljölagen innehåller även lagen om farligt gods

TPF

6

FPT

en

särskild föreskrift om transport av farligt gods i hamn.

TPF

7

FPT

Före-

skriften innehåller bl.a. en checklista för att systematisera kontrollen av fartygets säkerhet med avseende på farligt gods.

Hamnarnas säkerhets- och skyddsarbete

ISPS-koden

Det nya regelverket för sjöfartsskydd, International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), antogs i IMO i december 2002 och infördes genom den s.k. ISPS-koden för skydd av fartyg och hamnanläggningar. Skydd av kontaktytan mellan fartyg och hamn blev ett tillägg i den internationella SOLAS-konventionen.

TPF

8

FPT

Regelverket trädde i kraft i Sverige genom en EG-förordning den 1 juli 2004.

TPF

9

FPT

Utgångspunkten för vilka hamnar som omfattas av

reglerna är huruvida hamnen har internationell trafik eller ej. Detta innebär att de flesta hamnar som är öppna för allmän trafik i Sverige omfattas. För hamnar med färjetrafik på korta resor med fasta rutter finns dock möjlighet till alternativa avtal mellan stater, och för hamnanläggningar med begränsad eller särskild drift kan finnas möjlighet till andra skyddsarrangemang, exempelvis för terminaler vid fabriker eller kajer utan tät trafik. Sådana lösningar

TP

6

PT

Lag (2006:23) om transport av farligt gods.

TP

7

PT

SJÖFS 1991:8.

TP

8

PT

SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea

.

9

Nr 752/2004.

kräver dock att säkerhetsnivån inte blir lägre än IMO:s grundläggande regler eller att det sänker skyddet för fartyg som inte omfattas av speciallösningarna.

Reglerna innebär att tre grundläggande åtgärder ska vidtas i hamnarna:

  • En skyddsutredning ska utföras av staten eller av denna utsedd erkänd skyddsorganisation.
  • En skyddsplan ska utarbetas för tre nivåer med skyddsutredningen som utgångspunkt. Planerna ska godkännas av staten.
  • Hamnen ska utse en person som skyddschef med ansvar för utförandet av skyddsplanerna, träning av personal och för att hålla kontakt med motsvarande personer på fartygen m.m.

Skyddsutredningen ska identifiera fyra fundamentala områden:

  • tillgångar och infrastrukturer som är viktiga att skydda
  • tänkbara hot mot egendom och infrastruktur och sannolikheten för att dessa inträffar
  • motåtgärder och procedurförändringar som minskar sårbarheten
  • svagheter som t.ex. mänskliga faktorer och procedurer.

Följderna av ovanstående åtgärder är att det någonstans i hamnen ska finnas en gräns som hindrar att okontrollerade personer och okontrollerat gods kommer ombord. Det är inte hamnen i sig som ska skyddas utan de delar som utgör kontaktytan mellan hamn och fartyg.

Hamnskydd

För att skydda hela hamnen och inte bara de delar som berör samverkan mellan fartyg och hamn (hamnanläggningen) finns ett EGdirektiv om ökat hamnskydd.

TPF

10

FPT

Syftet är att skydda framför allt de

anläggningar för kemiska och petrokemiska produkter som ofta finns i hamnar i närheten av städer mot terroristattacker. Direktivet ska vara implementerat i medlemsstaterna under 2007.

TPF

11

FPT

Det har in-

TP

10

PT

2005/65/EG.

TP

11

PT

Den 1 januari 2007 trädde lag (vissa delar 15 juni 2007) och förordning om hamnskydd ikraft. Den 1 februari 2007 trädde Sjöfartsverkets föreskrifter (2007:1) om hamnskydd ikraft. Lag (2006:1209) om hamnskydd, Förordning (2006:1213) om hamnskydd, SJÖFS (2007:1) om hamnskydd.

förts för att komplettera och påskynda resultatet av de icke rättsligt bindande rekommendationer som International Labour Organisation (ILO) och IMO utarbetat om skydd av hamnar.

TPF

12

FPT

EG-direktivet gäller alla hamnar där det finns en eller flera hamnanläggningar som omfattas av reglerna för sjöfartsskydd.

Hamnskyddet har samma struktur som sjöfartsskyddet, dvs. att en hamnskyddsbedömning ska utarbetas och skyddsplaner upprättas med utgångspunkt från bedömningen. Det finns tre skyddsnivåer, och en hamnskyddschef ska utses för varje hamn. Samtliga åtgärder som vidtas inom hamnskyddet ska samordnas med de åtgärder som gjorts inom sjöfartsskyddet. Enligt den svenska lagen ska hamninnehavaren utses till hamnskyddsmyndighet/-organ och utföra skyddsutredning och utarbeta skyddsplaner. Vid utarbetandet av skyddsplanen ska hamnen samråda med kommun eller länsstyrelse, beroende på ägarförhållande.

En viktig del av hamnskyddsorganets uppgifter är enligt förslaget att i skyddsplanen identifiera hamnens geografiska gränser. Gränserna behöver nödvändigtvis inte följa gränser satta i andra sammanhang, exempelvis i planläggningsbeslut, utan det väsentliga är att alla områden som är av betydelse för hamnskyddet ingår.

Sveriges Hamnar har framfört kritik mot den svenska tolkningen av EG-direktivet, eftersom man menar att hamnar som utses till ”hamnskyddsorgan” för andra hamnanläggningar än sina egna kommer att få problem med rådighetsförhållanden, gränsdragningar, kostnader m.m. om lagförslaget går igenom.

Förbättrat skydd i försörjningskedjan

Europeiska kommissionen har lämnat ett förslag till nytt regelsystem för skydd i försörjningskedjan för landtransporter i Europa.

TPF

13

FPT

Alla aktörer i en försörjningskedja av gods−från pro-

duktionsplatsen via transport och befordran till lagring eller verksamhet vid inlandsterminal – ska ha möjlighet att bevisa att de uppfyller vissa minimiskyddskrav. Om de gör det kan de klassas som s.k. säkra aktörer.

Systemet kommer att vara frivilligt, men de företag som har klassats som säkra aktörer ska ges förmåner i form av lättnader och förenklingar när det gäller säkerhetskontroller (”påskyndat för-

TP

12

PT

ILO and IMO Code of Practice on security in ports.

13

Meddelande 2006/0025 (COD).

farande”). Det kan exempelvis gälla när ett fordon från ett säkert transportföretag ska lämna gods i en hamn.

Enligt kommissionens förslag ska medlemsstaterna inrätta ett system för klassificering av aktörer inom försörjningskedjan som säkra aktörer inom 18 månader från förordningens antagande.

Servicetrappan

Servicetrappan är ett tullsystem som utvecklades av det svenska Tullverket i början av 2000-talet i samarbete med näringsliv och branschorganisationer för kvalitetssäkring av tullrutiner. Systemet står för service, god kvalitet, effektivitet och säkerhet i tredjelandshandeln. Genom att certifiera företagets rutiner i Servicetrappan får man tillgång till förenklingar och fördelar som minskar kostnaderna för tullhanteringen och ger säkra och effektiva godsflöden. För att en operatör ska bli certifierad i Servicetrappan ska denna:

  • lämna sina tulldeklarationer i elektronisk form
  • ha dokumenterad god tullkompetens
  • ha dokumenterat de tullrutiner som kvalitetssäkrats
  • upprätta tulldeklarationer av god kvalitet
  • ha tecknat en överenskommelse med Tullverket om samverkan kring kvalitet i och förenkling av operatörens tullrutiner.

Ett företag som blivit certifierat i Servicetrappan ansvarar för att förutsättningarna för certifieringen hålls aktuella och integrerade samt att dessa efterföljs i verksamheten. Företaget ska meddela Tullverket om det sker förändringar i den verksamhet som genomgått kvalitetssäkring.

Stairsec

Stairsec är ett certifikat inom Servicetrappans ram som handlar om säkerhet och skydd. Stairsec utvecklades efter attacken mot World Trade Center i USA den 11 september 2001. I USA infördes då det s.k. Container Security Initiative (CSI) med krav på att gods som tas emot i amerikanska hamnar redan ska vara exportkontrollerat. Kontrollen ska i de flesta fall göras i den sista hamnen innan godset exporteras till USA. Göteborgs Hamn blev CSI-certifierad 2003.

Som ett komplement till CSI utvecklades modulen Stairsec, vilken ska ge goda förutsättningar att bedriva en så effektiv utrikeshandel som möjligt även med hänsyn till de ökade internationella kraven på säkerhet i handelsflödet. Kvalitetssäkringsarbetet fokuserar på varan och på varuflödet, till skillnad från ISPS-koden som fokuserar på skydd av ett visst område.

Arbetet med Stairsec syftar till att förebygga risken att hotutövare infiltrerar ett företags godsflöde. För att minimera risken identifieras eventuella riskpunkter i företagets verksamhet. De risker som identifierats ska sedan åtgärdas. I kvalitetssäkringsarbetet ska företaget även dokumentera sitt tillvägagångssätt och rutiner för verksamheten.

Systemet är kompatibelt med det amerikanska säkerhetsprogrammet Customs and Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) och till vissa delar även med ISPS-koden.

Stairsec är öppet för alla aktörer som kan vara en del av en logistikkedja och som deltar i den internationella handeln. En sådan aktör kan t.ex. vara en exportör, importör, ombud, transportör eller terminal. Ett villkor för att bli certifierad i Stairsec är att förekommande tullrutiner kvalitetssäkras i Servicetrappan. Undantaget är företag som inte har några tullrutiner.

Authorised Economic Operator (AEO) ersätter Stairsec

AEO är ett godkännande av ekonomiska aktörer − importörer, exportörer, transportörer m.fl. − som uppfyller ett antal villkor kopplade till tullverksamhet. Att vara AEO, dvs. godkänd ekonomisk aktör, ger en särskild status i alla medlemsländer i EU, innebär mindre risk att utsättas för kontroller och ger möjlighet till lättnader och förenklingar. AEO införs inom EU den 1 januari 2008. Dagens krav för certifiering i Servicetrappan är väl harmoniserade med de kommande riktlinjerna för att få AEO-status. Enligt Tullverket kommer auktoriseringen enligt AEO-reglerna i framtiden att ersätta certifieringen enligt Stairsec i Sverige.

Transportskydd (landtransport av farligt gods)

Mot bakgrund av det ökade terrorhotet i världen, och för att minimera risken för stöld eller obehörigt förfarande med farligt gods i samband med landtransport, har ett helt nytt kapitel om transportskydd införts i de svenska regelverket för farligt gods (ADRregelverket

TPF

14

FPT

och RID-regelverket

TP F

15

FPT

). Även i IMDG-koden

TPF

16

FPT

har

skyddsbestämmelser införts.

Införandet av reglerna trädde ikraft den 1 juli 2006 i Sverige och Räddningsverket utsågs till tillsynsmyndighet.

Hamnar berörs genom att områden för mellanlagring och uppställningsplatser för fordon ska vara ordentligt skyddade, väl belysta och ej tillgängliga för allmänheten, så långt som möjligt och lämpligt. När farligt gods hämtas i hamnen får det endast överlämnas för transport till transportörer vars identitet fastställts på lämpligt sätt.

Infrastrukturskydd

Europeiska rådet har bett kommissionen att utarbeta en övergripande strategi för infrastrukturskydd. Arbetet har fortskridit så långt att kommissionen lagt fram en grönbok

TPF

17

FPT

som ger grund-

dragen till de olika alternativen för ett europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur.

Exempel på kritisk EU-infrastruktur är ny teknik (t.ex. Internet) och avregleringen av marknader (t.ex. el- och gasleveranser) som har medfört att mycket infrastruktur blir en del i ett större nät. I en sådan situation är skyddsåtgärderna inte effektivare än sin svagaste länk. Detta innebär att en gemensam skyddsnivå kan vara nödvändig.

Inom programmet ryms även Maritime Critical Infrastructure Protection (MCIP), som berör hamnar. Visserligen är ökat hamnskydd under införande, men hamnens betydelse för den europeiska ekonomin kan kräva ytterligare skyddsåtgärder. Åtgärderna kan

TP

14

PT

ADR – European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.

TP

15

PT

RID – Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses.

TP

16

PT

IMDG – International Maritime Dangerous Goods Code.

TP

17

PT

Grönbok om nytt europeiskt program för skydd av kritisk infrastruktur KOM (2005) 576 slutlig.

även vara att skydda mot naturkatastrofer, inte enbart terroristattacker.

Föreslagna kriterier för en hamns betydelse är:

  • total trafikvolym (möjlighet att exkludera korta sjöresor och passagerarvolym)
  • ursprunglig och slutgiltig destination för en bestämd procentsats av gods som strömmar utanför det land där hamnen är belägen
  • lokalisering av alternativa hamnar som har kapacitet att hantera motsvarande volymer inom ett fastslaget avstånd från hamnen.

Tabell B5.1 Översikt av vilka allmänna hamnar som har miljötillstånd, miljö

differentierade avgifter samt olika externa certifieringar. Hamnarna är sorterade i fallande ordning utifrån antal anlöp enligt SCB:s statistik

Miljö-

tillstånd

ISO 9001

ISO 14001

SOx diff. avgift

NOx diff. avgift

Stairsec

cert.

Arbets-

miljö OHSA S18001

Antal fartygs-

anlöp

Procent

av alla

anlöp

Helsingborgs Hamn

TPF

18

FPT

X X X X X 45

007 46,90

Stockholms Hamnar X

TPF

19

FPT

X X X X 8

989 9,37

Göteborgs Hamn

X X X X X X

TPF

20

FPT

8

217 8,56

Trelleborg Hamn X X X X X 5

526 5,76

Ystad

TPF

FPT

3

379 3,52

Copenhagen Malmö Port

TPF

22

FPT

X X X X X 2

790 2,91

Strömstads Hamn

X

2

126 2,22

Karlshamns Hamn

X

2

025 2,11

Gotlands Hamnar

X X

1

640 1,71

Terminal West

X

TPF

23

FPT

X X X X X 1

241 1,29

Mälarhamnar X X X X X X 1

200 1,25

Halmstad X X X X X 1

148 1,20

Norrköpings Hamn & Stuveri

X X X X 996 1,04

Vänerhamn X

TPF

24

FPT

X X 989 1,03

Gävle Hamn

X

X

TPF

25

FPT

X X X

TPF

26

FPT

974 1,01

Umeå Hamn

X

X

X

891 0,93

Oxelösunds Hamn X X X X 825 0,86

TP

18

PT

Enligt Helsingborgs Hamn AB kommer miljötillstånd att erhållas under hösten 2007.

TP

19

PT

Tillståndet gäller Kapellskär.

TP

20

PT

Certifieringen gäller oljehamnen.

TP

21

PT

Enligt Ystads Hamn och Logistik AB kommer miljödifferentierade avgifter att införas 2007.

TP

22

PT

Enligt CMP kommer miljötillstånd att erhållas under hösten 2007.

TP

23

PT

Det är Varbergs hamnförvaltning som har tillståndet.

TP

24

PT

Tillståndet gäller hamnen i Lidköping.

TP

25

PT

Kommer att införas 2008.

26

Gäller containerhamnen.

Miljö-

tillstånd

ISO 9001

ISO 14001

SOx diff. avgift

NOx diff. avgift

Stairsec

cert.

Arbets-

miljö OHSA S18001

Antal fartygs-

anlöp

Procent

av alla

anlöp

Karlskrona

X X X 706 0,74

Oskarshamns Hamn X X X X 673 0,70 Södertälje Hamn X

TPF

27

FPT

X X X X X X 629 0,66

Sundsvalls Hamn X

X X X

610 0,64

Luleå Hamn

TPF

28

FPT

X X 602 0,63

Skärnäs X X 439 0,46 Sölvesborgs Stuveri & Hamn

X X X X 437 0,46

Uddevalla Hamnterminal

X X X X

396 0,41

Kalmar Hamn

X

TPF

29

FPT

X X X 389 0,41

Skellefteå X 371 0,39 Åhus Hamn & Stuveri X X X X X 355 0,37 Piteå Hamn X X 336 0,35 Landskrona

TPF

30

FPT

X X X X 329 0,34

Mönsterås 326 0,34 Lysekil 304 0,32 Falkenbergs Terminal X 267 0,28 Hargs Hamn X X 164 0,17 Söderhamn X

TPF

31

FPT

162 0,17

Wallhamn X

TPF

32

FPT

X X X X 148 0,15

Örnsköldsvik 112 0,12 Västervik X X X X 93 0,10 Delta X X 69 0,07 Härnösands Hamn X 41 0,04 Bergkvara X 24 0,03 Norrtälje Hamn X X X 19 0,02 Totalt 23 16 17 33 25 16 2 95

964 100,00

Källa: Bearbetning av muntligt och skriftligt material från Sveriges Hamnar.

TP

27

PT

Tillståndet gäller Sydhamnen.

TP

28

PT

I Luleå, Piteå och Skellefteå bedrivs stuveriverksamheten av Bottenvikens Stuveri som är certifierat enligt ISO 90001 och ISO 14001.

TP

29

PT

Tillståndet gäller oljehamnen.

TP

30

PT

Enligt Landskrona Hamn AB förväntas miljötillståndet erhållas hösten 2007.

TP

31

PT

I Söderhamn finns det tillstånd för tre olika delar.

32

Både Wallhamnbolagen och Wallhamn AB är tillståndsinnehavare.

Författningar som berör hamnverksamhet inom miljö, arbetsmiljö och säkerhet − sammanställning av ett urval

Miljöbalken med tillhörande förordningar

  • Miljöbalk (1998:808)
  • Förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd
  • Förordning (1998:901) om verksamhetsutövares egenkontroll
  • Förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar
  • Förordning (1998:1388) om vattenverksamhet m.m.
  • Förordning (1998:1473) om miljöskadeförsäkring och saneringsförsäkring
  • Förordning (2001:527) om miljökvalitetsnormer förutomhusluft
  • Avfallsförordning (2001:1063)

Naturvårdsverkets föreskrifter och allmänna råd

  • NFS (2001:2) allmänna råd om egenkontroll
  • NFS (2003:18) allmänna råd om tillståndsprövning av hamnar
  • NFS (2004:14) allmänna råd till avfallsförordningen

(2001:1063) avseende farligt avfall

  • NFS (2005:3) om transport av avfall
  • NFS (2006:9) om miljörapport

Naturvårdsverkets handböcker

  • Handbok (2001:2) om miljörapport
  • Handbok (2001:3) om egenkontroll −. en fortlöpande process
  • Handbok (2003:5) om tillståndsprövning och anmälan avseende miljöfarlig verksamhet
  • Handbok (2003:7) om hamnars hälso- och miljöpåverkan,

MKB, tillståndsprövning m.m.

  • Handbok (2003:8) om farligt avfall enligt avfallsförordningen
  • Handbok (2003:9) Natura 2000

Arbetsmiljö

  • Arbetsmiljölagen (1977:1160)
  • Arbetsmiljöförordningen (1977:1166)
  • AFS (1986:24) Truckar
  • AFS (2001:1) Systematiskt arbetsmiljöarbete
  • AFS (2001:9) Hamnarbete
  • AFS (2003:6) Besiktning av lyftanordningar och vissa andra tekniska anordningar
  • AFS (2005:15) Vibrationer
  • AFS (2006:4) Användning av arbetsutrustning
  • AFS (2006:5) Användning av truckar
  • AFS (2006:6) Användning av lyftanordningar och lyftredskap
  • AFS (2006:7) Tillfälliga personlyft med kranar och truckar
  • Fartygssäkerhetslag (2003:364)
  • Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)
  • SJÖFS (2006:33) om samverkan mellan Sjöfartsinspektionen och Arbetsmiljöverket
  • Checklista för skyddsrond och kartläggning av arbetsmiljö, hamnar allmänt
  • Checklista för skyddsrond och kartläggning av arbetsmiljö, containerhantering
  • Vibrationsguiden, hjälpmedlen för kartläggning och bedömning av risker vid helkroppsvibrationer samt hand- och armvibrationer
  • Blankett ”Körtillstånd för truck” (TYA)
  • Blankett ”Körtillstånd för lyftanordningar” (TYA)
  • Blankett ”Dokumentation av praktiska och teoretiska kunskaper för truck och lyftanordningar” (TYA)

Skydd mot olyckor

  • Lag (2003:778) om skydd mot olyckor
  • Förordning (2003:789) om skydd mot olyckor
  • SRVFS (2003:10) om skriftlig redogörelse för brandskyddet
  • SRVFS (2004:3) allmänna råd och kommentarer om systematiskt brandskyddsarbete
  • SRVFS (2004:4) allmänna råd och kommentarer om skriftlig redogörelse för brandskyddet
  • bilaga till SRVFS (2004:4)
  • SRVFS (2004:8) allmänna råd och kommentarer om skyldigheter vid farlig verksamhet

Seveso-lagstiftning (storskaliga kemikalieolyckor)

  • Lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor
  • Förordning (1999:382) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor
  • SRVFS (2005:2) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor
  • AFS (2005:19) Förebyggande av allvarliga kemikalieolyckor
  • AFS (2005:22) om ändring i AFS (2005:19)

Brandfarliga och explosiva varor

  • Lag (1988:868) om brandfarliga och explosiv varor
  • Förordning (1988:1145) om brandfarliga och explosiv varor
  • SÄIFS (1990:2) om hantering av brandfarliga gaser och vätskor i anslutning till vissa transportmedel
  • SÄIFS (1995:3) om tillstånd till hantering av brandfarliga gaser och vätskor
  • SÄIFS (1996:3) Förbuds- och varningsanslag samt märkning av rörledning vid hantering av brandfarliga och explosiva varor
  • SÄIFS (1997:9) om öppna cisterner och rörledningar m.m. för brandfarliga vätskor
  • SÄIFS (2000:2) om hantering av brandfarliga vätskor
  • AFS (2003:3) Arbete i explosionsfarlig miljö
  • SRVFS (2004:7) om explosionsfarlig miljö vid hantering av brandfarliga gaser och vätskor

Farligt gods

  • Lag (2006:263) om transport av farligt gods
  • Förordning (2006:311) om transport av farligt gods
  • SRVFS (2006:9) om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods
  • SRVFS (2006:7) om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S)
  • SRVFS (2006:8) om transport av farligt gods på järnväg (RID-

S)

  • SJÖFS (2005:15) om transport till sjöss av förpackat farligt gods
  • IMDG-koden, band 1 (ver 32-04)
  • IMDG-koden, band 2 (ver 32-04)
  • SJÖFS (1991:8) om transport av farligt gods i hamn
  • SJÖFS (2005:21) om ändring i SJÖFS (1991:8)
  • SJÖFS (2005:19) om anmälningsplikt, informations- och rapporteringsskyldighet i vissa fall
  • SJÖFS (2006:22) om ändring i SJÖFS (2005:19)
  • SJÖFS (2005:16) om transport av förpackat farligt gods på rorofartyg i Östersjön (Östersjöavtalet)

Avfallsmottagning från fartyg

  • EG-direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester
  • Lag (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg
  • Förordning (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg
  • SJÖFS (2006:40) och allmänna råd om åtgärder mot förorening från fartyg
  • SJÖFS (2001:12) och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg
  • Sjöfartsverkets handbok ”Mottagning av fartygsavfall i hamn”
  • Förordning (1983:140) om statsbidrag för omhändertagande av oljeavfall m.m. från fartyg
  • SJÖFS (1983:62) om statsbidrag för omhändertagande av oljeavfall m.m. från fartyg

Lastning och lossning av torrbulkfartyg

  • EG-direktiv 2001/96/EG om lastning och lossning av bulkfartyg
  • IMO:s resolution A.862(20), BLU-koden
  • Lag (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg
  • Förordning (2003:439) om lastning och lossning av bulkfartyg
  • SJÖFS (2003:10) om lastning och lossning av bulkfartyg

Sjöfartsskydd

  • EG-förordning 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (innehåller även ISPS-koden i bilagorna)
  • Lag (2004:487) om sjöfartsskydd
  • Förordning (2004:283) om sjöfartsskydd
  • SJÖFS (2004:13) om sjöfartsskydd
  • SJÖFS (2004:14) om Kustbevakningens uppgifter enligt förordningen (2004:238) om sjöfartsskydd
  • SJÖFS (2005:29) om ändring i (1999:17) om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation
  • SJÖFS (2005:3) om ändring i SJÖFS (2004:13) om sjöfartsskydd
  • Checklista för intern kontroll av hamnanläggningens skyddsaktiviteter

Hamnskydd

  • EG-direktiv 2005/65/EG om ökat hamnskydd
  • Lag (2006:1209) om hamnskydd
  • Förordning (2006:1213) om hamnskydd
  • SJÖFS (2007:1) om hamnskydd

Fartygsrapporteringssystem (FRS)

  • EG-direktiv 2002/59 om ett övervaknings- och informationssystem för sjöfarten
  • SJÖFS (2005:19) om anmälningsplikt, informations- och rapporteringsskyldighet i vissa fall
  • SJÖFS (2006:22) om ändring i SJÖFS (2005:19)

Sammanställning över Vägverkets och Banverkets underlag som identifierar flaskhalsar i transportsystemet för hamnarna

I uppräkningen finns även hamnarna som föreslås få en särskild uppgörelse med staten i en Mälaröverenskommelse (Västerås, Köping och Södertälje) samt Karlskrona som i detta sammanhang ses i ett sammanhang med den strategiska hamnen i Karlshamn.

Hamn Objekt Väghållare Skick Upprustningsbehov Helsingborg E4 Kommunen väg

hållare för an- slutande vägen till E4

Behov av ny infart till hamnen, den bör koncentreras till en huvudanslutning av säkerhetsskäl

Uppskattad kostnad c:a 75 Mkr

Gävle E4 , samt väg 563, 583

Allmän väg, kommunal, (8km från E4)

Brister i säkerhet, fram- komlighet och miljö för boende

Ny tillfartsväg till hamnen, samt upprustning av väg 563, 74 Mkr

Hamn Objekt Väghållare Skick Upprustningsbehov

E6/E20, lv 155 Staten Brister i framkomlighet Leda godstrafik till hamnen via Angeredsbron och Hisingeleden

E6/E20 Ytterhamnsmotet Klarebergsmotet (1300 mkr) E6/E20 Klarebergsmotet-Mellby (600 mkr) lv 155/E6/E20 ny förbindelse till hamnen

E6/E20, rv 40, lv 155

Staten Leda godstrafik till hamnen via söder-österleden

E6/E20 Åbromotet-Bräckemotet (1000 mkr) Vädermotet (i.u.) lv 155 Vädermotet-Sörredsmotet (550 mkr)

Lv 549, rv 40 Staten Leda godstrafiken österifrån

lv 549 östlig tvärförbindelse E20-rv 40 (400 mkr) lv 54 Slambymotet (75 mkr) rv 40 Lackarebäckleden (1000 mkr)

Göteborg

E6/E20, E45 Staten Kapacitetsförstärkning, (sekundärt)

Partihallsförbindelse (1280 mkr), Marieholmsförbindelse (2700 mkr), Eriksbergsmotet-Ringö- motet (1500 mkr) Agnesberg-Marieholm-Falutorget (850 mkr)

Hamn Objekt Väghållare Skick Upprustningsbehov Kapellskär E18, samt

väg 77

Staten Brister i framkomlighet från E4 till Rösa

Breddning och rätning av väg 77 från Clänsgräns till E18 inkl. trafikplats på E18. Beräknad kostnad 680 Mkr

Karlshamn väg 557,558, samt väg 29

Staten Smärre

förbättringsbehov

50 Mkr på lång sikt

Karlskrona E22, kommunal

väg till hamnen på Verkö

Kommunal väg Förbättring av korsningar. Utbyggnad av Bengtsaleden ca 50 Mkr

Luleå E4, samt väg 595 till hamnen

Kommunen fram till hamnområdet

Bra framkomlighet Inga åtgärder identifierade i länstransportplanen, hamnanslutningen bör övergå till staten

Malmö

E6 01 Staten och kommunen delar väghållning

Kapacitetsproblem i cirkulationen, med behov av ombyggnad till trafikplats, samt flaskhalsar på hamnområdet

Ombyggnad till trafikplats c:a 200 Mkr, varav staten 50 Mkr.

Hamn Objekt Väghållare Skick Upprustningsbehov

Norrköping E4, E22, samt väg till Händelö.

Kommunen Brister i framkomlighet och kapacitet, med hastighetsbegränsningar 50-70 km/tim

Anslutning E22 till Händelö, Händelö- till E4. Norrleden uppskattas till 2,0 Mdkr

Sundsvall E12, väg 86, väg 631

E12 statlig väg till Tunadals- hamnen, övriga kommunala

Kapacitetsbrist Breddning av väg 86 och väg 631 (kostnad: i.u)

Södertälje E4/E20

Staten Anslutning i trafikplats Kolpenäs Kapacitetsbrist E4

Åtgärder i trafikplats Kolpenäs för förbättrad tillgänglighet. Kostnad ej framtagen. Ev. breddning av E4 med ytterligare körfält, kostnad 4,2 Mdkr

Av Banverket identifierade järnväganslutningar som utgör flaskhalsar för transporter till de strategiska hamnarna.

I uppräkningen finns även hamnarna som föreslås få en särskild uppgörelse med staten i en Mälaröverenskommelse (Västerås, Köping och Södertälje) samt Karlskrona som i detta sammanhang ses i ett sammanhang med den strategiska hamnen i Karlshamn

Hamn Objekt Upprustningsbehov Helsingborg Spårförbindelsen mellan hamnen och godsbangården är oelekrifierad. Helsingborg-Åstorp

Kort sikt: Elektrifiering 10-15 milj kr. Kapacietetshöjande åtgärder 60-120 milj kr

Gävle Hamnbanan oelektrifierad, för kort bangård Elektrifiering, nya direktanslutningar till Bergslagsbanan 70-200 milj kr Göteborg Överlämningsbangård underdimensionerad.

Kapacitetsproblem på hamnbanan.

Kort sikt: Förtätade signalsträckor, fler spår på godsbangård 200 milj kr Lång sikt: Partiellt dubbelspår 80-150 milj kr. Marieholmsbron 500 milj kr.

Kapellskär Järnväg saknas

Inga

Karlshamn Elektrifiering av nya triangelspåret. Överlämningsbangård behöver byggas ut

Kort sikt: Elektrifiering, kapacitetshöjande åtgärder 60-200 milj kr Lång sikt: Sydostlänken: 1,5 miljarder kr

Karlskrona Kommunala industrispåret låg standard Karlskrona: RoRo hamn för lastbilstrafik, inga prioriteringar för järnväg

Hamn Objekt Upprustningsbehov Luleå Inga akuta brister Malmö Kapacitetsbrist Malmö Godsbangård. Spåranslutning Norra hamnen och Södra stambanan

Kort sikt: ankomst och utdragspår 150-300 milj kr. Lång sikt: anslutning till Södra stambanan 500-1

milj kr.

Norrköping Anslutning till ny kombiterminal på Händelö Anslutning norrut till Södra stambanan. Kostnad 360-670 milj kr Sundsvall Tunadalshamnens anslutning till järnvägen inskränker sig till ett enkelspår där godståget måste backas in från Timrå station, 7 km. Angöring till hamnen är endast möjlig norrifrån.

Spåranläggning, ankomst och avgångsbangård 100-150 mkr. Anslutningsspår till Ådalsbanan söderut, 60-120 mkr.

Södertälje Korsande pendeltågstrafik.

Ej utrett

Västerås och Köping

Köping: Bärighetsproblem på delar av gamla hamnen. Västerås rangerbangård kräver bemanning

Geoteknisk undersökning behövs i Köping. Ny anslutning till hamnen i Västerås som inte går över rangeringen.

Trelleborg Persontågstrafik planeras med Malmö Ökad kapacitet behövs, ökad kraftförsörjning 40-500 milj kr.