SOU 2004:63

Skatt på väg

Sammanfattning

Utredaren skall enligt de givna direktiven se över vägtrafikbeskattningens utformning och därvid framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet.

I uppdraget ingår att analysera för- och nackdelar med en kilometerskatt. Uttaget av fordonsskatt skall ses över. Möjligheten att införa ekonomiska incitament för fordon med låga utsläpp skall övervägas. Beskattningen av dieselolja för privatbilism, yrkesmässig trafik och arbetsmaskiner skall utredas. De författningar som reglerar uttaget av fordonsskatt skall ses över i syfte att förenkla regelverken och anpassa dem till EG-rättens terminologi.

De delar av uppdraget som särskilt påverkar åkerinäringens konkurrenssituation skulle med förtur redovisas i ett delbetänkande. Detsamma gällde frågan om skattelättnader för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp samt slutsatser avseende införandet av en trafik- och miljöskattekomponent i drivmedelsbeskattningen. Även översynen av arbetsmaskinerna skulle behandlas med förtur.

Utredaren skall vidare enligt beslutade tilläggsdirektiv analysera hur ett svenskt kilometerskattesystem kan utformas mot bakgrund av pågående lagstiftningsarbete i Europa och utvecklingen av där införda och planerade kilometerskattesystem.

Utredningens arbete fram till detta slutbetänkande

Utredningen har under arbetets gång lämnat promemorian Beskattning av dieselolja för arbetsmaskiner samt delbetänkandet Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64). De förslag som lämnades i promemorian och delbetänkandet har remissbehandlats men har ännu inte lett till lagstiftning. Utredningen återkommer därför i detta

slutbetänkande i relevanta delar till de förslag som tidigare lämnats och gör således nu, utifrån våra direktiv, en samlad bedömning över hela vägtrafikskatteområdet. Vi har därvid eftersträvat det helhetsperspektiv som av nödvändighet inte kunnat anläggas i utredningens tidigare arbeten, vilka också lämnats med detta förbehåll.

Utredningens förslag i korthet

Utredningen lämnar nu förslag som spänner över stora delar av vägtrafikbeskattningens område. Förslagen omfattar framför allt följande större områden.

  • En likformig drivmedelsbeskattning (i ett första steg skall skatten på dieselolja höjas med 50 öre per liter),
  • en koldioxidrelaterad fordonsskatt för lätta motorfordon, samt
  • en miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon.

Utöver dessa materiella förslag lämnar utredningen också förslag till en modern och förenklad

  • författningsreglering av vägtrafikbeskattningen, bland annat i form av en ny vägtrafikskattelag.

De ovan nämnda förslagen har lämnats i syfte att kunna behandlas och leda till omedelbar lagstiftning. Därutöver har vi utrett följande områden som skall ligga till grund för fortsatt arbete inom riksdag och departement.

  • Vissa överväganden kring beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner, samt
  • huvuddragen kring utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon.

Såsom ovan anförts spänner utredningens arbete över ett stort område. De ovan redovisade punkterna omfattar därför endast de mera framträdande delarna av utredningens arbete. Därutöver lämnar utredningen förslag i en rad mindre frågor samt redovisar vissa bedömningar av relevans för det fortsatta arbetet inom vägtrafikskatteområdet och andra närbesläktade områden.

Närmare om utredningens förslag

Drivmedelsskatterna

Skatteväxlingskommitténs principskiss

Enligt Skatteväxlingskommitténs principskiss för ett stabilt och överskådligt energiskattesystem med en ökad miljörelatering (SOU 1997:11) skall alla bränslen som används för motordrift beskattas med koldioxidskatt, energiskatt relaterad till bränslets energiinnehåll och svavelskatt. Modellen bygger på att det vid beskattningen av drivmedel därutöver skapas en särskild trafik- och miljöskattekomponent för att ta hänsyn till de kostnader för samhället som orsakas av miljöpåverkan och andra kostnader som är trafikrelaterade, s.k. externa kostnader.

En reformerad drivmedelsbeskattning

Vi föreslår att skatten på bensin och dieselolja på sikt likställs enligt objektiva kriterier. Detta skall ske genom en höjning av dieselskatten, vilket är en följd dels av att vi låter skatten på bensin bilda referensnivå vid omläggningen, dels av att dieselolja i dag har en betydligt lägre skatt än bensin. En likformig beskattning skulle, vid nuvarande beskattningsförhållanden (2004-01-01), innebära att skatten på dieselolja för transportändamål fick höjas med 2,22 kronor per liter. Som ett första steg mot en likformig beskattning föreslår vi dock att skatten på dieselolja skall höjas med 50 öre per liter. Förslaget till en ny drivmedelsbeskattningsmodell omfattar de dominerande fossila bränslena bensin och dieselolja. Drivmedelsskatten på dessa bränslen föreslås tas ut enligt följande modell.

  • En fiskal komponent, energiskatten,
  • en koldioxidskattekomponent, och
  • en miljöklasskomponent. Modellen följer Skatteväxlingskommitténs principskiss enligt vilken bensin och dieselolja bör beskattas efter samma principer. Detta är också en av de tre stora principiella förändringar som Skatteväxlingskommittén förordar. En sådan omläggning av drivmedelsbeskattningen innebär att skatten kommer att tas ut efter bränslets egna meriter och på en teknikneutral grund. Energiskatten skall därvid tas ut på grundval av bränslets energiinnehåll. Kol-

dioxidskatten skall, liksom i dag, tas ut efter bränslets kolinnehåll. Därutöver föreslår vi att en miljöklasskomponent införs i modellen i syfte att ta över energiskattens nuvarande funktion att differentiera mellan miljöklasser inom bensin och dieselolja. Vi har därvid, såsom direktiven särskilt föreskriver, undersökt lämpligheten av att bryta ut en s.k. trafik- och miljöskattekomponent ur energiskatten. Vi har då funnit att en sådan komponent inte är optimal för att internalisera (fånga in) de negativa externa miljöeffekter som trafiken ger upphov till (t.ex. kostnader som avser buller, trängsel och olyckor). Vi har dock kommit fram till att komponenten kan användas inom drivmedelsbeskattningen för att skilja mellan olika bränsleslag och bränslekvaliteter. Komponenten har dessutom en pedagogisk effekt och bidrar därigenom bland annat till att tydliggöra hur energiskattedirektivets (direktiv 2003/96/EG) möjligheter att använda sig av differentierade skattesatser tillämpas i den nationella lagstiftningen. Komponenten utgör slutligen en förutsättning för att, med bibehållen miljöklasstyrning, kunna lägga om energiskatten till att vara relaterad till bränslets energiinnehåll. Eftersom komponentens funktion är att differentiera mellan miljöklasser inom respektive bränsleslag föreslår vi att den skall benämnas miljöklasskomponenten.

De alternativa drivmedlen

När det gäller de för den långsiktiga klimatpolitikens fullföljande viktiga koldioxidneutrala bränslena innebär vårt förslag om en likformig beskattning, till följd av att dieseloljealternativet blir avsevärt dyrare, att dessa bränslens konkurrenskraft stärks. Om bensin och dieselolja dessutom på sikt beskattas efter samma principer och en helt teknikneutral beskattning realiseras, stärks konkurrenskraften ytterligare för alternativen till dieselolja. Beträffande den nuvarande beskattningen av de koldioxidneutrala bränslena ser utredningen inte någon anledning att nu gripa in i, eller annars föreslå förändringar i, regeringens pågående genomförande av en skattestrategi för dessa drivmedel såsom den kommer till uttryck i bland annat budgetpropositionerna för åren 2002 och 2004. Det skall dock understrykas att utredningens förslag inte på något sätt stänger vägen för dessa bränslen. Det är snarare så att de på ett enkelt och teknikneutralt sätt kan inlemmas i drivmedelsbeskattningen i linje med Skatteväxlingskommitténs principskiss,

när detta bedöms lämpligt. Utöver de koldioxidneutrala drivmedlen finns övriga alternativa drivmedel såsom t.ex. naturgas och gasol. Utredningen gör här bedömningen att det ännu är för tidigt att applicera Skatteväxlingskommitténs principer på dessa bränslen, eftersom det i sådant fall föreligger en överhängande risk för att man omedelbart tvingas göra avkall på de principer som trots allt bör vara vägledande för den nya drivmedelsbeskattningen.

Ett etappvis införande

Såsom redovisats ovan föreslår vi att skatten på dieselolja i ett första steg höjs med 50 öre per liter. Avsikten är att ytterligare steg bör följa för att under några år fullt ut kunna realisera en likformig drivmedelsbeskattning. Förslaget om ett etappvis höjande av drivmedelsskatten på dieselolja ligger i linje med den av riksdagen sedan tidigare beslutade skatteväxlingen, enligt vilken 30 miljarder kronor skall skatteväxlas mellan åren 2001 och 2010. Oavsett om en viss del av intäkterna från de föreslagna höjningarna på något sätt kommer att återföras till olika sektorer kommer utredningens förslag likväl att leda till att stora årliga belopp kommer att kunna tillgodoräknas det pågående skatteväxlingsprogrammet.

Beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner

Som nämnts har vi i en promemoria tidigare redovisat vår uppfattning kring beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner. I promemorian fann utredningen det lämpligt att utnyttja den s.k. uppvärmningsnivån som en lägre beskattningsnivå för arbetsmaskiner, allt under förutsättning att lagstiftaren anser att ett behov av en sådan lägre nivå föreligger. Promemorians förslag har inte lett till lagstiftning. I samband med utredningens slutliga redovisning av detta spörsmål berörs nu legala, statsfinansiella och praktiska konsekvenser av att låta arbetsmaskiner inom vissa sektorer i stället beskattas enligt den s.k. industrinivån. Den fortsatta hanteringen av denna fråga är helt avhängig politiska ställningstaganden. Dessa bör omfatta dels vilka sektorer som eventuellt skall åtnjuta lägre dieselskattenivåer, dels på vilken nivå den lägre dieselskatten skall ligga. Mot denna bakgrund är syftet med utredningens behandling av denna fråga således att lämna ett

underlag för de fortsatta politiska överväganden som krävs, för att närmare kunna besluta om formerna för en eventuellt lägre dieselskattenivå för vissa sektorer. I miljöhänseende kan nämnas att sedan promemorian lämnades har nya avgaskrav för arbetsmaskiner beslutats på EU-nivå, som bland annat förutsätter att miljöklass 1 diesel används.

En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta motorfordon – koldioxidrelaterad fordonsskatt

Den reformerade fordonsskattemodellen

Vi föreslår i syfte att öka miljöstyrningen för lätta motorfordon (personbilar samt lastbilar och bussar med en totalvikt av högst 3,5 ton) en varsam omläggning av fordonsskatten till att vara baserad på koldioxidutsläpp i stället för vikt. Detta skall gälla för bensin- respektive dieseldrivna fordon samt även för de fordon som kan drivas med alternativa drivmedel.

Fordonsskatten föreslås alltså differentieras efter respektive fordons specifika utsläpp av koldioxid per körd kilometer. Vi föreslår att följande tre komponenter skall ingå i den nya fordonsskattemodellen.

  • En fiskal komponent,
  • en koldioxidskattekomponent, och
  • en miljö- och bränslefaktor för fordon som kan drivas med dieselolja.

Den fiskala komponenten tas ut med 360 kronor per fordon. Koldioxidskattekomponenten tas ut med 12 kronor per gram utsläpp av koldioxid per kilometer, överstigande 100 gram. Miljö- och bränslefaktorn skall tillämpas för fordon som kan drivas med dieselolja. Härmed avses att kompensera dels för att dieselfordon generellt sett har högre utsläpp av kväveoxider och partiklar, dels har lindrigare avgaskrav än bensindrivna fordon, dels också att dieseloljan är lägre beskattad än bensinen. Faktorn tillämpas genom att summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten multipliceras med 3,5.

Syftet bakom vårt förslag att basera fordonsskatten på fordonens koldioxidutsläpp i stället för vikt är således att öka miljöstyrningen i fordonsskatten, samtidigt som de intäkter skatten ger bibehålls.

Genom sin utformning anser vi att förslaget väl svarar mot kravet på att vara långsiktigt stabilt, på samma gång som det genom sin funktion premierar bränsleeffektivare fordon. Detta senare bedöms vara av ökande betydelse i takt med att de klimatpolitiska målen skall uppfyllas. Förslagets utformning medför även att basen för fortsatt skatteväxling breddas, vilket, mot bakgrund av den av riksdagen tidigare beslutade skatteväxlingen, får anses vara värdefullt.

Vilka fordon skall omfattas? – hanteringen av äldre fordon

Den nya fordonsskatten skall gälla för fordon av modellår 2006 eller senare. Den skall dessutom gälla för de äldre fordon som uppfyller minst miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. De äldre fordon som inte uppfyller något av de ovan nämnda kriterierna skall i huvudsak beskattas efter nuvarande regler.

Vi föreslår dock att en viss ytterligare miljöstyrning införs i beskattningen för bensindrivna fordon av modellår 1988 eller äldre genom att dessa ges en 30 procent högre beskattning än i dag. För de dieseldrivna fordonen skall gälla att fordon av modellår 1989 – 2005 skall ha en fordonsskatt som uppgår till 90 procent av dagens skatt. Syftet bakom denna sänkning är att i någon mån kompensera dessa fordonsägare för den höjda dieselskatten. Fordon äldre än modellår 1989 skall ha kvar dagens skatt. Det kommer därför, genom dieselskattehöjningen, att bli dyrare att köra äldre dieselfordon och det kommer dessutom, genom den uteblivna fordonsskattesänkningen för dessa fordon, att vara dyrare att äga ett äldre än ett nyare dieselfordon.

Utredningen har valt 1989 som skiljeår för de äldsta fordonen, eftersom det då kom avgaskrav för nya bensindrivna personbilar som innebar att de var tvungna att förses med katalysator och utrustning som minskade avdunstningen av bränsle. År 1989 kom också avgaskrav för dieseldrivna personbilar.

Särskilt om lätta bussar och lätta lastbilar

Bussar och lastbilar med totalvikten högst 3,5 ton har lägre fordonsskatt än personbilar. Detta förhållande är otillfredsställande. Alla dessa fordon bör beskattas enhetligt i den nya koldioxidrelaterade fordonsskattemodellen såsom föreslås ovan. Skatten på

lätta bussar och lätta lastbilar skall därför på sikt höjas till personbilsnivå. Eftersom vägtrafikregistret ännu inte innehåller uppgifter om dessa fordons utsläpp av koldioxid måste de dock under en övergångstid (t.o.m. den 31 december 2007) beskattas enligt den viktrelaterade fordonsskatteskalan. Intill dess föreslås att fordonsskatten för lätta bussar och lätta lastbilar i en första etapp höjs genom ett procentuellt påslag om 40 procent.

Höjningen av skatteuttaget för lätta bussar och lätta lastbilar motiveras såväl av administrativa skäl som av rättviseskäl. Härtill kommer att det även finns miljöskäl för att anpassa skattenivån så att skatteuttaget för lätta bussar och lätta lastbilar åtminstone inte är lägre än för personbilar. En likställd beskattning kan förmodas minska omregistreringarna från personbil till lätt lastbil av rent skattemässiga skäl.

En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon

Vi föreslår i syfte dels att förbättra åkerinäringens konkurrenssituation, dels att öka miljöstyrningen för tunga motorfordon en särskild fordonsskatteskala, som är differentierad efter de miljöklasser som finns.

De flesta tunga fordon som uppfyller högre miljökrav får en sänkt skatt till i princip EG:s minimiskattenivåer. Differentieringen genomförs på så sätt att tunga fordon (över 3,5 ton), som åtminstone uppfyller de senaste obligatoriska avgaskrav som gäller för nya fordon, får en lägre skatt än tunga fordon som uppfyller en äldre miljöklass. I den första etappen motsvaras de högre miljökraven av miljöklass 2000 (eller senare). För att få lägre fordonsskatt i den andra etappen krävs miljöklass 2005 (eller senare) och under den tredje etappen miljöklass 2008 (eller senare). Genom denna konstruktion byggs det in en långsiktig styrning som uppmuntrar användningen av renare fordon.

Förslaget bedöms öka användningen av miljövänliga fordon genom att incitamenten att bruka redan existerande rena fordon och att tidigarelägga köp av nya fordon med bättre miljöklass förstärks. Förslaget gör det också mer lönsamt att välja ett fordon med en högre miljöklass än vad som är obligatoriskt, eftersom skatterabatten då åtnjuts under flera år. Fordonsskattens betydelse för åkerinäringens internationella konkurrenskraft är visserligen

inte så stor. Förslaget bedöms ändå underlätta konkurrensen genom att det harmoniserar den svenska fordonsskatten för tunga fordon som uppfyller högre miljökrav till i princip EG:s miniminivåer.

Den föreslagna miljöstyrningen lindrar också, för de renare fordonen, effekterna av höjningen av dieselskatten med 50 öre per liter.

Förslaget innebär dessutom en förenkling av skatteskalorna genom att bredare viktintervall, i linje med EG:s minimiskattesatser, föreslås. Även detta betyder att en del fordon får en sänkt skatt jämfört med i dag.

Den sänkta fordonsskatten för tunga fordon finansieras inom ramen för utredningens övriga förslag om bland annat höjd dieselskatt och höjd fordonsskatt för lätta bussar och lätta lastbilar.

Tunga fordon med luftfjädring

De beslutade minimiskattesatserna för uttag av fordonsskatt för tunga godsfordon (direktivet 1999/62/EG) är differentierade genom betydligt lägre skatt för fordon som har drivaxlar med luftfjädring eller annan likvärdig fjädring än för andra fordon. I några europeiska länder tas i fordonsbeskattningen hänsyn till förekomsten av luftfjädring, i andra inte.

Generellt sett kan det konstateras att luftfjädring är positiv från slitagesynpunkt. Viss osäkerhet råder dock om sambandet mellan luftfjädringen och vägslitaget. För att differentiera fordonsskatteskalan för tunga godsfordon efter förekomsten av luftfjädring skulle krävas mera detaljerad kunskap om luftfjädringens betydelse för minskat vägslitage. Mot denna bakgrund föreslås inte någon skattedifferentiering med hänsyn till sådan fjädring.

Kilometerskatt

Allmänt

Utredningen har utrett förutsättningarna för att införa en kilometerskatt i Sverige. Under detta arbete har utredningen bland annat tagit del av de erfarenheter som andra europeiska länder erhållit i samband med motsvarande överväganden samt fått hjälp med analyser av olika slag från flera statliga myndigheter

(Naturvårdsverket, SIKA och Vägverket). Utredningens slutsats är att det finns goda förutsättningar för att införa en kilometerskatt i Sverige.

Systemets utformning och en tänkt tidsplan för dess införande

Kilometerskatt föreslås – med vissa undantag – tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton, och omfatta hela det allmänna vägnätet (vissa enskilda vägar, såsom skogsbilvägar och liknande skall undantas). För att garantera systemets funktion föreslår vi att ett förhållandevis enkelt system införs inledningsvis och att detta byggs ut efter hand. Förslaget är således att betrakta ur två perspektiv: på kort och på lång sikt.

kort sikt bedömer utredningen att grunden för ett kilometerskattesystem kan införas med start tidigast fr.o.m. år 2008. Inledningsvis bör skatten vara differentierad endast utifrån fordonets egenskaper (fordonskombinationens totalvikt och miljö- [EURO] klass). Införandet får ses som ett steg mot en mer effektiv transportpolitik med hänsyn tagen till vägtransporternas kostnadsansvar och behovet av en konkurrensneutral vägtrafikbeskattning.

lite längre sikt, möjligen fr.o.m. år 2010, eller så fort som systemet bedöms vara tillräckligt stabilt, är det utifrån ett miljö- och transportpolitiskt perspektiv välmotiverat att differentiera kilometerskatten mellan tätort/landsbygd, eftersom skillnaderna i externa marginalkostnader mellan dessa är mycket stora. Möjligheterna att öka komplexiteten i systemet ytterligare bör därefter undersökas. Om ytterligare justeringar kan ske till låga merkostnader för systemet är detta önskvärt från transport- och miljöpolitiska synpunkter.

Den föreslagna tekniska lösningen är fokuserad på vissa funktioner och inte på vissa specifika tekniker.

Utredningen anser att det är av stor vikt att införandet av en kilometerskatt om möjligt skyndas på. En viktig signal kan i detta sammanhang vara en avsiktsförklaring genom ett principbeslut av riksdagen. Vid den tidpunkt som en kilometerskatt införs avskaffas den nuvarande vägavgiften (Eurovinjettavgiften). I samband därmed torde även frågor om kompensation i annan ordning behöva övervägas.

Några följder av en kilometerskatt

Genom att införa en kilometerskatt uppnås en större konkurrensneutralitet mellan svenskregistrerade och utlandsregistrerade fordon. Dessutom innebär en differentiering av kilometerskatten efter fordonens respektive miljö- (EURO) klass en mer träffsäker internalisering av de externa kostnaderna än vad som är fallet i dag. I och med att kostnaderna för vägtransporter blir högre än i dag bedöms kilometerskatten också stimulera till andra transportlösningar, såsom exempelvis ett större utnyttjande av järnväg och sjöfart. En kilometerskatt är dock förenad med högre administrativa kostnader för såväl skatteuttag som kontroll, än vad som gäller för den nuvarande vägavgiften.

Lagteknisk översyn

Ny vägtrafikskattelag m.m.

Utredningen föreslår att reglerna för fordonsskatt och saluvagnsskatt samlas i en för dessa skatteslag gemensam vägtrafikskattelag. Lagen är uppbyggd enligt en modern struktur i syfte att göra författningen mer lättillgänglig både för den enskilde och för de myndigheter som har att tillämpa den.

Utöver den rent tekniska författningsöversynen föreslår vi även förbättringar och moderniseringar av förfarandet för vägtrafikskatteuttaget. Som ett led häri har vi försökt att anpassa förfarandereglerna i huvudsak efter vad som gäller för övriga skatteslag.

Vi tar vidare upp frågan om ett infogande av vägtrafikskatterna i skattekontosystemet samt frågan om ett särskilt vägtrafikskattekonto bör införas. Utredningens sammanfattande bedömning av dessa kontoformer är att det ännu inte föreligger förutsättningar för att föreslå något sådant system. När ett kilometerskattesystem införs kommer dock behovet av och fördelarna med ett vägtrafikskattekonto att vara större än med dagens vägtrafikskatter.

Särskilt om saluvagnsskatten

Med stöd av en saluvagnslicens är det tillåtet att bruka fordon som är avställda eller som inte finns med i vägtrafikregistret. Detta är av stor betydelse för exempelvis bilförsäljare. Innehav av saluvagnslicens är skattepliktigt (saluvagnsskatt).

Utredningen har övervägt att slopa saluvagnsskatten men funnit att det finns skäl som gör att den bör finnas kvar. Den är t.ex. i dag den enda fungerande rutin som ligger till grund för att återkalla saluvagnslicenser som inte används. Vissa förändringar av skatten föreslås emellertid. Skatteplikten för lätta släpvagnar, motorredskap och traktorer slopas. Skattesatserna för övriga saluvagnsskattepliktiga fordon fördubblas i princip. Reglerna för saluvagnsskatten placeras i den nya vägtrafikskattelagen.

Övriga frågor relaterade till den lagtekniska översynen

Utredningen vill framhålla att det finns anledning att göra en mer genomgripande översyn av beskattningen av traktorer och av s.k. veteranfordon än vad utredningen har haft möjlighet till inom ramen för det nu avslutade uppdraget.

Vissa ytterligare vägtrafikskattefrågor

Utöver de ovan angivna förslagen, som det enligt direktiven i större eller mindre utsträckning ålegat oss att utreda, har vi under arbetet kommit i kontakt med andra för området relevanta frågor. Eftersom dessa inte omfattas av våra direktiv lämnar vi här inte några konkreta förslag. Vi tar däremot upp och behandlar frågorna i syfte dels att remissinstanserna skall kunna uttala sig om dem, dels att frågorna på detta sätt väcks inom Regeringskansliet och därigenom kan bli föremål för vidare diskussion. Bland annat berörs följande ämnen.

  • Möjligheter med en differentierad registrerings-, försäljningsskatt.
  • Förmånsbeskattningen av fordon som styrmedel (miljö/trafiksäkerhet).
  • BNP-omräkning (indexering) av energi- och koldioxidskattesatserna.

Konsekvenser av förslagen

Statsfinansiella konsekvenser

Utredningens förslag bedöms sammantaget ge ett statsfinansiellt överskott för vart och ett av de tre år som följer på införandet. Detta framgår av tabellen nedan. Beräkningarna tar hänsyn endast till den första etappen av dels den föreslagna skattehöjningen på dieselolja (50 öre per liter), dels den föreslagna koldioxiddifferentierade skatten för lätta fordon. Om en andra etapp följer inom dessa tre år kommer det att bli aktuellt att göra nya beräkningar utifrån bland annat storleken på skattehöjningen. Skulle en kilometerskatt – mot förmodan – införas före tidsplanen kommer även det i stor utsträckning att påverka beräkningarna. Sammantaget innebär detta att de statsfinansiella konsekvenser som anges i tabellen är de som kan beräknas med utgångspunkt i utredningens omedelbara förslag.

Periodiserade nettoeffekter för offentlig sektor 2005–2007 samt varaktig nettoeffekt, miljarder kronor

Fr.o.m.

1/10 2005 2006 2007

Varaktig

nettoeffekt

Miljödifferentiering av fordonsskatten för alla tunga fordon

-0,02 -0,10 -0,06 -0,08

Bredare viktintervall för alla tunga fordon

-0,01 -0,03 -0,03 -0,03

40 % höjning av fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar

0,02 0,10 0,10 0,10

Höjning av skatten på dieselolja för transporter (50 öre per liter)

0,30 1,20 1,20 1,09

Koldioxiddifferentierad fordonsskatt för nya dieseldrivna lätta fordon

0,00 -0,03 -0,05 -0,30

30 % högre fordonsskatt för bensinfordon av modellår 1988 och äldre

0,06 0,20 0,14 0,01

10 % lägre fordonsskatt för dieseldrivna lätta fordon av modellår 1989–2005 -0,02 -0,10 -0,09 -0,02 Enhetsskatt för motorcyklar, 360 kr 0,01 0,04 0,04 0,04 Slopande av fordonsskatt för släpvagnar med totalvikt högst 750 kg 0,00 -0,01 -0,01 -0,01 Enhetsskatt för släpvagnar med totalvikt 751–2 000 kg, 360 kr 0,03 0,12 0,12 0,12 Slopad fordonsskattesubvention för personbilar i glesbygd 0,02 0,09 0,09 0,09 Höjning av saluvagnsskatten 0,00 0,01 0,01 0,01 Ändrade beloppsgränser i olika avseenden, ränteeffekter 0,00 0,01 0,01 0,00

Summa: 0,39 1,50 1,47 1,02

Vissa övriga konsekvenser

Kombinationen av ökade rörliga drivmedelskostnader (genom höjd dieselskatt) och en koldioxidrelaterad fordonsskatt för lätta fordon samt en miljörelaterad fordonsskatt för tunga fordon förutsätts ha positiva effekter för miljön. Därutöver kan förslagen ha vissa indirekta effekter för trafiksäkerheten, eftersom den samlade styrningen leder bort från äldre (och i regel mindre trafiksäkra) fordon.

Förslaget att på sikt likställa beskattningen av lätta bussar och lätta lastbilar med den av personbilar kan förväntas minska skatteundandraganden genom omregistrering av fordon mellan de olika kategorierna. Det kan även förväntas få positiva effekter för polisens trafikövervakande arbete i fråga om de här aktuella fordonen.

Konsekvenserna för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags av den föreslagna förändringen av fordonsskatten för tunga fordon är inte entydiga.

Företagare som använder lätta fordon får en något högre skatt. Höjningen av fordonsskatten för lätta bussar och lätta lastbilar blir högst drygt 600 kronor per fordon och år. För vissa fordon blir höjningen dock inte mer än något hundratal kronor. Det är att märka att dessa småföretagare i mindre utsträckning är utsatta för internationell konkurrens än företagare som har tunga fordon.

Ikraftträdande

De förslag till förändringar som vi lämnar bör kunna träda i kraft den 1 oktober 2005.

Summary

The Swedish Government has appointed a commission, lead by an investigator. In accordance with the given directives, the commission will look into the way in which road traffic taxation is designed and in particular will consider aspects pertaining to the environment, traffic safety and competition, with a fiscal perspective as the basic point of departure, and also paying attention to the impact of traffic taxation on the efficiency of the transport system.

The commission includes an analysis of the advantages and disadvantages of a kilometre tax. The levying of vehicle taxation is to be examined. The possibility of introducing financial incentives for vehicles with low emissions will be considered. Taxation of diesel for private motoring, commercial traffic and work machines will be investigated. Those statutes that regulate the levying of vehicle tax are to be reviewed, with the aim of simplifying the regulations and modifying them to accord with the terminology of Community Law.

Those parts of the inquiry that particularly affect the haulage industry’s competition situation were given priority in the interim report. The same applied to the issue of tax relief for heavy vehicles that fulfil certain stricter requirements for emissions, as well as conclusions regarding the introduction of a traffic and environment tax component in the taxation of motor fuel. The review of work machines was also to be dealt with as a priority.

In addition, in accordance with the supplementary directive that was decided, the commission will analyse the way in which a Swedish kilometre tax system can be designed against the background of the ongoing legislative work in Europe and the development of kilometre tax systems that has been planned and implemented there.

The work of the commission up to this final report

During the period in which it has been carrying out its work, the commission has submitted the memorandum Taxation of diesel oil for work machines and the interim report Some road traffic tax issues (SOU 2002:64). The proposals that were submitted in the memorandum and interim report have been circulated for comment but have not yet led to legislation. In the relevant sections of this final report the commission will therefore return to the proposals that were previously submitted and, on the basis of our directives, arrive at an overall judgement of the entire road traffic taxation area. In this context, we have aimed for the overall perspective that of necessity could not be established in the commission’s previous work, which was also submitted with this proviso.

The commission’s proposals in brief

The commission is now submitting proposals which cover large parts of the road traffic taxation area. The proposals primarily cover the following major areas.

  • A uniform motor fuel taxation. As a first stage, the tax on diesel shall be raised by SEK 0.50 (€≈0.055)1 per litre,
  • a carbon dioxide-related vehicle tax for light motor vehicles, and also
  • an environmentally-led vehicle tax reorganisation for heavy motor vehicles.

In addition to these material proposals, the commission is also submitting proposals for a modern and simplified

  • statutory regulation of road traffic taxation, partly in the form of a new road traffic taxation act.

The above mentioned proposals have been submitted with the objective that they can be dealt with and will lead to immediate legislation. In addition, we have investigated the following areas that will constitute the basis for continued work in the Swedish Parliament and in the ministries.

1

Exchange rate 1 st October 2003: 1 euro = 9,085 SEK (OJ C 236,2.10.2003, p. 1).

  • Some considerations about the taxation of diesel for work machines, and
  • the principle elements concerning the formulation of a Swedish kilometre tax system for heavy goods vehicles.

As detailed above, the commission’s work extends over a large area. The points given above consequently only encompass the more prominent parts of the commission’s work. In addition the commission is submitting proposals relating to a number of minor issues, as well as giving certain judgements that are relevant to the continued work within the area of road traffic taxation and other closely related areas.

The commission’s proposals in greater detail

The motor fuel taxes

The Swedish Green Tax Commission’s basic framework

In the report Taxation, environment, and employment the Swedish Green Tax Commission, outlines the basic framework for a stable and easily understandable system of energy taxation, with an increased relationship to the environment (SOU 1997:11). Hence, all fuels that are used for running engines should be subject to a carbon dioxide tax, an energy tax related to the energy content of the fuel, a sulphur tax, and a traffic and environmental tax, which is allowed to vary between fuels to accommodate concerns about particular environmental impacts and other external costs.

A reformed motor fuel taxation

We propose that the tax on petrol and diesel is placed on an equal footing in the long term according to objective criteria. This will be accomplished through an increase in the diesel tax, which will be a consequence partly of our allowing the tax on petrol to form a reference level after the reorganisation, and partly due to the fact that diesel is currently subject to a considerably lower tax than petrol. A uniform taxation would, at current tax levels (2004-01-01), mean that the tax on diesel for transport purposes would be increased by SEK 2.22 (€≈0.24) per litre. As a first stage towards a

uniform taxation we propose however that the tax on diesel shall be raised by SEK 0.50 (€≈0.055) per litre. The proposal for a new motor fuel taxation model primarily aims at the dominant fossil fuels, petrol and diesel. It is proposed that the motor fuel tax on these fuels is levied according to the following model.

  • A fiscal component, the energy tax,
  • a carbon dioxide tax component, and
  • an environmental class component. The model follows the Swedish Green Tax Commission’s basis framework according to which petrol and diesel should be taxed according to the same principles. This is also one of the three major principal changes that the Swedish Green Tax Commission recommends. A reorganisation of motor fuel taxation of this kind means that the tax will be levied in accordance with the fuel’s own merits and on a technology-neutral basis. The energy tax will thus be levied on the basis of the fuel’s energy content. The carbon dioxide tax shall, as today, be deducted in accordance with the fuel’s carbon content. In addition we propose that an environmental class component is introduced into the model with the aim of taking over the current function of the energy tax to differentiate between environmental classes within petrol and diesel. We have thereby, as the directives prescribe in particular, examined the suitability of isolating out a so-called traffic- and environmental tax component from the energy tax. We have found that a component such as this is not optimal in internalising (capturing) the negative external environmental effects that traffic gives rise to (e.g. costs relating to noise, crowding and accidents). We have however come to the conclusion that the component has a pedagogical function and can be used within motor fuel taxation to distinguish between different types of fuel and fuel qualities. In addition the component clarifies how the energy tax directive (directive 2003/96/EG) can be applied in national legislation. Finally, the component constitutes a precondition, along with retained environmental class management, in enabling a reorganisation of the energy tax so that it relates to the fuel’s energy content. As the component’s function is to differentiate between environmental classes within the respective fuel type, we propose that it should be called the environmental class component.

The alternative motor fuels

With regard to the carbon dioxide-neutral fuels that are important in pursuing a long-term climate policy, our proposals concerning a uniform taxation mean that, as the diesel will become considerably more expensive, the competitiveness of alternative fuels is reinforced. If, in addition, in the long run petrol and diesel are taxed according to the same principles, and a tax that is completely technology-neutral is implemented, the competitiveness of diesel alternatives is further reinforced. With respect to the current taxation of the carbon dioxide neutral fuels, the commission sees no reason to intervene in, or otherwise propose changes in, the government’s ongoing implementation of a taxation strategy for these motor fuels as it was expressed in the budget proposals for 2002 and 2004 and other places. However, it should be emphasised that the commission’s proposals do not in any way close the door on these fuels. It is rather that they can be, in a simple and technology-neutral fashion, incorporated into motor fuel taxation in line with the Swedish Green Tax Commission’s basic framework, when it is judged to be appropriate. In addition to the carbon dioxide neutral motor fuels there are other alternative motor fuels such as natural gas and liquefied petroleum gas (LPG). In this context the commission has come to the judgement that it is still too early to apply the Swedish Green Tax Commission’s principles to these fuels, as in these cases there is an imminent risk of being immediately forced to renounce the principles that, after all, should be guiding the new motor fuel taxation.

A staged introduction

As indicated above, we are proposing that the tax on diesel as a first stage is increased by SEK 0.50 (€≈0.055) per litre. The intention is that further stages should follow in order to be able to fully implement a uniform motor fuel taxation over a few years. The proposal for a staged increase of the motor fuel tax on diesel is in line with the green tax programme that the government previously decided upon, according to which SEK 30 billion (€≈3.3 bn) will be transferred to green taxes between 2001 and 2010. Irrespective of whether some of the tax revenues of the proposed tax increases are used to compensate various sectors, the commission’s

proposals will nevertheless lead to the possibility of large annual amounts being included in the ongoing green tax reform.

The taxation of diesel for work machines

As mentioned, we have previously reported our ideas relating to the taxation of diesel for work machines in a memorandum. In the memorandum, the commission found it appropriate to make use of the so-called heating level as a lower taxation level for work machines, under the condition that the legislator considers that the need for a lower level is present. The memorandum’s proposals have not led to legislation. In connection with the commission’s final report of this matter, the legal, budgetary and practical consequences of allowing work machines within certain sectors to be instead taxed according to the so-called industrial level, are now also dealt with. The continued handling of this issue is entirely dependent on political positions. Further considerations should include partly which sectors will enjoy any lower diesel tax levels, partly the level at which the lower diesel tax will be set. Against this background the aim of the commission’s handling of this issue is thus to submit basic documentation for the continued political discussion that is required to enable decision-making in more detail on the forms for any lower diesel tax level for certain sectors. Since the memorandum was submitted, new exhaust requirements for work machines have been decided at EU-level, that stipulate, among other things, that environmental class 1 diesel is used.

An environmentally-led vehicle tax reorganisation for light motor vehicles – carbon dioxide related vehicle tax

The reformed vehicle tax model

With the aim of increasing the environmental management for light motor vehicles (private cars, goods vehicles and busses with a maximum total weight of 3.5 tonnes), we propose a gentle reorganisation of the vehicle tax onto the basis of carbon dioxideemissions instead of weight. This will apply to petrol and diesel driven vehicles and also to those vehicles that can be driven with alternative motor fuels.

It is thus proposed that the vehicle tax is differentiated according to each vehicle’s specific emissions of carbon dioxide per kilometre driven. We propose that the following three components should be included in the new vehicle tax model.

  • A fiscal component,
  • a carbon dioxide tax component, and
  • an environmental and fuel factor for vehicles that can be driven with diesel.

The fiscal component is levied at SEK 360 (€≈40) per vehicle. The carbon dioxide tax component is levied at SEK 12 (€≈1.3) per gram of emissions of carbon dioxide per kilometre, in excess of 100 grams. The environmental and fuel factor should be applied to vehicles that can be driven using diesel. This is intended as compensation partly for the fact that diesel vehicles generally have higher emissions of nitrogen oxides and particulates, partly that they enjoy less stringent exhaust requirements than petrol driven vehicles, partly also that diesel is taxed less than petrol. The factor is applied by multiplying the sum total of the fiscal component and the carbon dioxide tax component by 3.5.

The objective behind our proposal to base the vehicle tax on the vehicle’s carbon dioxide emissions instead of weight is thus to increase environmental management in the vehicle tax, at the same time as retaining the tax revenues. We consider that the way in which the proposal is formulated is a proper response to the demand for long-term stability, at the same time as it rewards fuelefficient vehicles through its function. The latter is deemed to be of increasing significance concurrent with the fact that the climate policy objectives must be met. The proposal’s formulation also results in a broadening of the base for a continued green tax reform, which, against the background of the green tax reform previously established by the government, has to be seen as valuable.

Which vehicles are to be included? – treatment of older vehicles

The new vehicle tax will apply to vehicles of model year 2006 or later. In addition it will apply to those older vehicles that fulfil at least environmental class 2005, environmental class El or environmental class Hybrid. Those older vehicles that do not

comply with any of the above mentioned criteria will in the main be taxed according to current rules.

We propose, however, that some additional environmental management is introduced in the taxation of petrol driven vehicles of model year 1988 or earlier through subjecting them to taxation that is 30 percent higher than today. For diesel driven vehicles, a vehicle tax that amounts to 90 percent of today’s tax will apply to vehicles of model years 1989–2005. The aim behind this reduction is to, to some extent compensate the owners of these vehicles for the increased diesel tax. Vehicles older than model year 1989 will retain today’s tax. As a result of the diesel tax increases, it will therefore be more expensive to drive older diesel vehicles and it will be more expensive to own an older diesel vehicle than a newer one.

The commission has chosen 1989 as the cut-off point for the oldest vehicles, as that was when the exhaust requirements for new petrol driven private cars were introduced which made the fitting of catalytic converters and equipment that reduced evaporation of fuel compulsory. 1989 was also the year when exhaust requirements were introduced for diesel driven private cars.

Concerning light busses and light goods vehicles in particular

Busses and lorries with a total weight of max. 3.5 tonnes have today a significantly lower vehicle tax than private cars. This relationship is unsatisfactory. All these vehicles should be taxed uniformly under the new carbon dioxide related vehicle tax model as proposed above. The tax on light busses and light goods vehicles shall therefore in the long-run be increased to the level of private cars. As the road traffic register does not yet contain details of these vehicles’ emissions of carbon dioxide they must, however, during a transition period (up to the 31 December 2007) be taxed according to the weight related vehicle tax scale. Until then it is proposed that the vehicle tax for light busses and light goods vehicles is increased as a first stage by means of a percentage increment of 40 percent.

The increase in the tax levy for light busses and light goods vehicles is motivated by administrative reasons, as well as for reasons of fairness. In addition there are also environmental reasons for adjusting the tax level so that the tax levy for small busses and light goods vehicles is at least not lower than that for

private cars. It can be assumed that an equivalent taxation will stop the re-registering of private cars to light goods vehicles for purely tax related reasons.

An environmentally-led vehicle tax reorganisation for heavy motor vehicles

With the aim partly of improving the competitive situation of the haulage industry, partly of increasing environmental management for heavy motor vehicles, we propose a special vehicle tax scale that is differentiated in accordance with the existing environmental (EURO)-classes.

Most heavy vehicles that fulfil stricter environmental demands are taxed at a rate that is in principle reduced to the EU's minimum levels. The differentiation is implemented in such a way that heavy vehicles (over 3.5 tonnes) that at least fulfil the most recent compulsory exhaust requirement that applies to new vehicles, are taxed at a lower rate than heavy vehicles that comply with a lower environmental class. In the first stage the higher environmental requirements are the equivalent of environmental class 2000 (or later). In order to receive a lower vehicle tax in the second stage requires environmental class 2005 (or later) and during the third stage environmental class 2008 (or later). By means of this structure, long-term control is built in that encourages the use of cleaner vehicles.

The proposal also makes it more profitable to choose a vehicle with a higher environmental class than is compulsory as the tax discount is then enjoyed for several years. It is also adjudged to increase the use of environmentally friendly vehicles due to the fact that there is a strengthening of the incentive to use clean vehicles that are already available, and to bring forward the purchase of new vehicles with a better environmental class. The significance of the vehicle tax for the haulage industry’s international competitiveness is certainly not that great. The proposal is nevertheless considered to facilitate competition by harmonising the Swedish vehicle tax for heavy vehicles that satisfy stricter environmental demands up to, in principle, the EU's minimum levels.

For the cleaner vehicles, the proposed environmentally-led vehicle tax also mitigates the effects of the SEK 0.50 (€≈0.055) per litre increase in diesel tax.

The proposal also simplifies the tax scales by suggesting wider weight intervals, in line with the EU's minimum tax rates. This too means that many vehicles will be taxed at a reduced rate compared with today.

The reduced vehicle tax for heavy vehicles is financed within the framework of the commission’s other proposals on, among other things, increased diesel tax and increased vehicle tax for light busses and light goods vehicles.

Heavy vehicles with pneumatic suspension

The minimum tax rates for levying of vehicle tax for heavy goods vehicles that have been decided (directive 1999/62/EG) are differentiated through considerably lower tax for vehicles that have drive shafts with pneumatic suspension or other equivalent suspension, than for other vehicles. In some European countries the presence of pneumatic suspension is taken into account in vehicle taxation, in others it isn’t.

In general it can be stated that pneumatic suspension is positive in terms of wear. However, there is some uncertainty regarding the connection between pneumatic suspension and road wear. Differentiation of the vehicle tax scale for heavy goods vehicles in terms of the presence of pneumatic suspension would require more detailed knowledge of the significance of pneumatic suspension for reduced road wear. Against this background no tax differentiation is proposed with regard to this sort of suspension.

Kilometre tax

General

The commission has examined advantages and disadvantages of a possible kilometre tax in Sweden. During this task the commission has, among other things, studied the experiences that other European countries have had in conjunction with equivalent debates, and has received assistance with analyses of various kinds from several government authorities (the Swedish Environmental Protection Agency, the Swedish Institute for Transport and Communications Analysis and the Swedish National Road Administration). The commission’s conclusion is that, if the

necessary conditions are met, Sweden should take further steps in developing a kilometre tax in Sweden.

The system’s formulation and an envisaged time schedule for its introduction

It is proposed that a kilometre tax – with certain exceptions – is levied for heavy goods vehicles, i.e. lorries with a total weight of over 3.5 tonnes, and that it covers the entire public road network (some private roads, such as forest motor roads and similar will be excluded). To guarantee the functioning of the system we propose that a comparatively simple system is introduced to start with and that this is subsequently expanded. The proposal should therefore be considered from two perspectives: the short and the long term.

In the short term the commission is of the opinion that the earliest date that the basis of a kilometre tax system can be introduced is from the start of 2008. By way of introduction, the tax should be differentiated solely on the basis of the vehicle’s properties (the vehicle combination’s total weight and environmental [EURO] class). The introduction should be seen as a stage towards a more effective transport policy with consideration taken to the road hauliers’ cost responsibilities and need for road traffic taxation that is competition-neutral.

In the slightly longer term, possibly from 2010, or as quickly as the system is deemed to be sufficiently stable, from the perspective of transport policy there is proper motivation to differentiate the kilometre tax between built-up areas/countryside, as there are very large differences in external marginal costs between the two. The possibilities of further increasing the complexity of the system should be subsequently examined. If additional adjustments can be implemented at low extra costs for the system, this is desirable from the points of view of transport and environmental policy.

The technical solution proposed is focused on certain functions and not on certain specific technical methods, but should allow for an increased complexity with respect to the differentiation of the tax.

The commission considers that it is of considerable importance that if possible, the introduction of a kilometre tax is speeded up. In this context an important signal might be a clarification of intention through a decision from the Swedish Parliament. When

the kilometre tax is introduced, the current road charge (the Eurovignette charge) will be abolished. In conjunction with this, issues of compensation under the new state of affairs would also need to be discussed.

Some consequences of a kilometre tax

The introduction of a kilometre tax will result in greater competition neutrality between Swedish registered and foreign registered vehicles with respect to road taxation. In addition, a differentiation of the kilometre tax according to the vehicle’s respective environmental (EURO) class will involve a more accurate internalisation of the external costs than is the case today. In as much as the costs of road haulage will become higher than they are today, it is estimated that the kilometre tax will also stimulate other transport solutions, such as a greater use of rail and shipping for example. A kilometre tax does however entail higher administrative costs, in terms of levying the tax as well as for monitoring and control, than applies to the current road charge.

Legal review

New Road Traffic Taxation Act etc.

The commission proposes that the rules for vehicle tax and car-forsale tax are combined into a joint Road Traffic Taxation Act for these kinds of taxes. The act is constructed in accordance with a modern structure with the aim of making the statute more accessible both for the individual and for the authorities, who have to apply it.

In addition to the purely technical review of the statute, we also propose improvements and modernisation of the procedure for levying the road traffic tax. As a contribution to this, we have tried to adapt the procedural rules principally in accordance with that which applies for other kinds of taxes.

Further, we address the issue of inserting the road traffic taxes into the tax account system as well as the issue of whether a special road traffic tax account should be introduced. The commission’s overall assessment of these forms of account is that the conditions for proposing a system such as this are not yet present. However,

when a kilometre tax system is introduced the need for and advantages of a road traffic tax account will be greater than is the case with the current road traffic taxes.

Concerning the car-for-sale tax in particular

A car-for-sale license allows vehicles to be used that are deregistered or that are not in the road traffic register. This is of considerable significance for car dealers for example. Possession of a car-for-sale license is subject to tax (car-for-sale tax).

The commission has considered whether to discontinue the carfor-sale tax but found that there are reasons that argue for its retention. For example, it is currently the only functioning routine that acts as a basis for revoking car-for-sale licenses that are not used. However, some changes to the tax are proposed. Tax liability for light trailers, special purpose vehicles and tractors is discontinued. The tax rate for other vehicles liable for the car-forsale tax is doubled in principle. Regulations pertaining to the carfor-sale tax are placed into the new Road Traffic Taxation Act.

Other issues related to the legal review

The commission would like to emphasize that there are grounds to undertake a more thorough review of the taxation of tractors and of so-called veteran vehicles than that which the commission has had the opportunity to carry out within the framework of the task that has now been completed.

Some additional road traffic tax issues

In addition to the proposals indicated above, that to a greater or lesser degree it was incumbent on us to investigate in accordance with the directive, during our work we have come into contact with other issues that are relevant within the area. As these are not within the remit of our directive, we are not submitting any concrete proposals here. However, we are bringing up the issues to be dealt with, partly so that the body to which the submissions are made will be able to express an opinion on them, partly so that in this way the issues are raised within the Cabinet Office and the

Ministries and can thereby become the subject of further discussion. Among others, the following subjects are involved.

  • Possibilities for a differentiated registration and sales tax,
  • Preferential taxation of vehicles as an instrument of control

(environmental/traffic safety),

  • GNP recalculation (indexing) of the energy and carbon dioxide tax rates.

Consequences of the proposals

Budgetary consequences

Overall, the commission’s proposals are adjudged to produce a budgetary surplus for each one of the three years that follow their introduction. This is shown by table 1 (Swedish krona) and table 2 (euro) below. The calculations only take into account the first stage of, partly the proposed tax increases on diesel (SEK 0.50 [€≈0.055] per litre), partly the proposed carbon dioxide differentiated tax for light vehicles. If the second stage follows within these three years, new calculations will have to be carried out based on, among other things, the size of the tax increases. If a kilometre tax – contrary to expectation – is introduced in advance of the time schedule, this too will have a considerable effect on the calculations. All in all, this means that the budgetary consequences that are indicated in the table are those that can be calculated on the basis of the commission’s immediate proposals.

Table 1. Periodized net effects for the public sector 2005–2007 and permanent net effects, billions of Swedish krona

From 1/10 2005 2006 2007

Permanent

net effect

Environmental differentiation of the vehicle tax for all heavy vehicles -0.02 -0.10 -0.06 -0.08 Wider weight intervals for all heavy vehicles -0.01 -0.03 -0.03 -0.03 40 % increase in the vehicle tax for light goods vehicles and light busses 0.02 0.10 0.10 0.10 Increase in the tax on diesel for hauliers (SEK 0.50 per litre) 0.30 1.20 1.20 1.09 Carbon dioxide differentiated vehicle tax for new diesel driven light vehicles 0.00 -0.03 -0.05 -0.30 30 % higher vehicle tax for petrol vehicles of model year 1988 and earlier 0.06 0.20 0.14 0.01 10 % lower vehicle tax for diesel driven light vehicles of model year 1989-2005

-0.02 -0.10 -0.09 -0.02

Unitary tax for motorcycles, SEK 360

0.01 0.04 0.04 0.04

Discontinuation of vehicle tax for trailers with a total weight of max. 750 kg 0.00 -0.01 -0.01 -0.01 Unitary tax for trailers with a total weight 751–2,000 kg, SEK 360 0.03 0.12 0.12 0.12 Discontinued vehicle tax subsidy for private cars in countryside 0.02 0.09 0.09 0.09 Increase in car-for-sale tax 0.00 0.01 0.01 0.01 Changed limit amounts in various respects, interest effects 0.00 0.01 0.01 0.00

Total: 0.39 1.50 1.47 1.02

Table 2. Periodized net effects for the public sector 2005–2007 and permanent net effects, millions of euro

From 1/10 2005 2006 2007

Permanent

net effect

Environmental differentiation of the vehicle tax for all heavy vehicles -2 -11 -7 -9 Wider weight intervals for all heavy vehicles -1 -3 -3 -3 40 % increase in the vehicle tax for light goods vehicles and light busses 2 11 11 11 Increase in the tax on diesel for hauliers (€

0.055 per litre)

33 132 132 120

Carbon dioxide differentiated vehicle tax for new diesel driven light vehicles 0 -3 -6 -33 30 % higher vehicle tax for petrol vehicles of model year 1988 and earlier 7 22 15 1 10 % lower vehicle tax for diesel driven light vehicles of model year 1989-2005

-2 -11 -10 -2

Unitary tax for motorcycles, €

40 1 4 4 4

Discontinuation of vehicle tax for trailers with a total weight of max. 750 kg 0 -1 -1 -1 Unitary tax for trailers with a total weight 751–2,000 kg, €

40 3 13 13 13

Discontinued vehicle tax subsidy for private cars in countryside

2 10 10 10

Increase in car-for-sale tax

0 1 1 1

Changed limit amounts in various respects, interest effects

0 1 1 0

Total: 43 165 162 112

Some other consequences

It is assumed that the combination of increased motor fuel costs (through increased diesel tax) and a carbon dioxide related vehicle tax for light vehicles, along with an environmentally related vehicle tax for heavy vehicles will have positive effects for the environment. Additionally, the proposals may have certain indirect effects for traffic safety, as the combined management measures lead away from older (and as a rule less roadworthy) vehicles.

The proposal to put the taxation of light busses and light goods vehicles on an equal footing with that of private cars in the long run can be expected to reduce tax evasion through the reregistering of vehicles between the different categories. It can also be expected

to have positive effects for police traffic surveillance with regard to these particular vehicles.

The consequences for small companies, in terms of operating preconditions, competitiveness or conditions in general in relation to those of larger companies, of the proposed changes to the vehicle tax for heavy vehicles are not clear-cut.

Contractors who use light vehicles receive a somewhat higher tax. The increase in vehicle tax for light busses and light goods vehicles will be some SEK 600 (€≈66) per vehicle per year. For some vehicles the increase will however not be more than a few hundred Swedish krona. It should be noted that these small businesses are exposed to international competitive pressures to a lesser extent than businesses that operate heavy vehicles.

Entry into force

It should be possible for the changes proposed by the Commission to enter into force on the 1st October 2005.

Förkortningar och ordförklaringar

ACEA European Automobile Manufacturers

Association

ASECAP l’Association Européenne des Autoroutes

à Peage

ASEK Arbetsgruppen för samhällsekonomiska analyser bet. betänkande CEN Conseil Européen pour la Normalisation – Den europeiska standardiseringsorganisationen CESARE III Common Electronic Fee Collection System for an ASECAP Road Tolling European System CO

2

Kemisk beteckning för koldioxid

CoC Certificate of Conformity dir. kommittédirektiv Ds departementsserien DSRC Dedicated Short Range Communications ECMT The European Conference of Ministers of Transport EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EEV Enhanced Environmental Friendly Vehicle EFC Electronic Fee Collection EG Europeiska gemenskaperna

EGT Europeiska gemenskapernas officiella

tidning (t.o.m. 2003-01-31)

Emission

Utsläpp

EU Europeiska unionen Euro NCAP European New Car Assessment Program EUT Europeiska unionens officiella tidning (fr.o.m. 2003-02-01) FiU Finansutskottet GNSS Global Navigation Satellite System GPS Global Positioning System IETF The Internet Engineering Task Force Internaliseringsgrad Infrastrukturavgifter och skatter för

godstrafiken jämförs med de beräknade marginalkostnaderna. På så sätt erhålles ett mått på ”internaliseringsgraden” för olika typer av transporter.

ISA Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet JAMA Japan Automobile Manufacturers Association KAMA Korean Automobile Manufacturers Association KMDB Kilometerskattedatabasen Körcykel

Tillämpat körmönster för att återspegla verklig trafik

LSVA

Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe

LPG Liquefied Petroleum Gas LRUC The Lorry Road-User Charge MIS Minimum Interoperability Specification MJU Miljö- och jordbruksutskottet MRF Motorbranschens Riksförbund MTC Motortestcenter

NJA Nytt Juridiskt Arkiv, avdelning I NVDB Nationella vägdatabasen

NO

x

Kemisk beteckning för kväveoxider.

OBD On Board Diagnostic system OBU On Board Unit

prop. regeringens proposition rskr. riksdagens skrivelse RÅ Regeringsrättens årsbok SFS svensk författningssamling SIKA Statens institut för kommunikationsanalys

SkU Skatteutskottet

SOU statens offentliga utredningar SUV Sport Utility Vehicle SÅ Sveriges Åkeriföretag (tidigare Svenska

åkeriförbundet)

T&E European Federation for Transport and Environment TLS Transport Layer Security

TSVFS Trafiksäkerhetsverkets författningssamling TU Trafikutskottet

Typgodkännande Generellt godkännande av en viss produkt, utförande eller metod, utfärdat av behörig myndighet eller i särskild ordning utsett annat organ. VERA2 Video Enforcement For Road Authorities VTI Väg- och transportforskningsinstitutet

VVFS Vägverkets författningssamling

Författningsförslag

1. Förslag till vägtrafikskattelag

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Vägtrafikskatt i form av fordonsskatt och saluvagnsskatt skall betalas till staten enligt denna lag.

Lagen gäller inte fordon som omfattas av lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Beslutande myndigheter

2 § Grundläggande beslut om vägtrafikskatt fattas av Vägverket enligt 4 kap. 1 §. Verket beslutar också om dröjsmålsavgift. Övriga beslut enligt denna lag fattas av Skatteverket.

Vägverket skall även sköta uppbörden av skatt, avgifter och ränta enligt denna lag.

Definitioner och hänvisningar till andra lagar

3 § I denna lag har nedan angivna begrepp följande betydelse.

1. Bussar delas in i lätta bussar och tunga bussar. Därvid avses med

a) lätta bussar sådana bussar som har en totalvikt av högst 3,5 ton, och med

b) tunga bussar sådana bussar som har en totalvikt över 3,5 ton.

Övriga fordonsbegrepp samt viktbegreppen har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

2. Med bärighetsklass avses indelning av vägar efter tillåtet axel-, boggi- och trippelaxeltryck samt tillåten bruttovikt.

3. Med dieselolja avses de produkter för vilka skatt skall betalas enligt 2 kap. 1 § första stycket 3 lagen (1994:1776) om skatt på energi.

4. Med räddningstjänst avses detsamma som i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor samt motsvarande verksamhet som bedrivs av annan än staten eller kommunerna.

4 § Med skatteår avses

1. i fråga om fordonsskatt, tolv på varandra följande kalendermånader, och

2. i fråga om saluvagnsskatt, kalenderåret. Med skatteperiod avses fyra på varandra följande kalendermånader.

5 § Med modellår avses den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med modellår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.

6 § Med ett fordons specifika koldioxidutsläpp avses den uppgift om ett fordons utsläpp av koldioxid som framgår av vägtrafikregistret.

7 § Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatten för vissa fordon skall beräknas. Skattevikten är för

1. traktorer och motorredskap,

2. tunga bussar, tunga lastbilar, tunga terrängvagnar eller andra släpvagnar än påhängsvagnar,

3. påhängsvagnar

tjänstevikten

totalvikten, dock högst den bruttovikt som fordonet får föras med på vägar som tillhör bärighetsklass 1

den del av fordonets totalvikt som vilar på dess fasta axel eller fasta axlar, dock högst den bruttovikt som fordonet får föras med på vägar som tillhör bärighetsklass 1.

Om en tung buss, tung lastbil, tung terrängvagn eller släpvagn förses med två eller flera olika karosserier, beräknas skattevikten efter det karosseri som ger den högsta totalvikten för fordonet. I fråga om lastbilar som kan förses med en anordning för påhängsvagn beräknas dock skattevikten efter fordonets totalvikt med en sådan anordning.

8 § Vad som sägs i 4–9 kap. om vägtrafikskatt, med undantag för 7 kap. 1 §, gäller även särskild avgift, ränta och dröjsmålsavgift.

9 § Bestämmelserna i 10 kap. 27 §, 14 kap. samt 23 kap. 2 §skattebetalningslagen (1997:483) om föreläggande, utredning i skatteärenden och vite skall tillämpas vid kontroll av skatt enligt denna lag.

10 § Traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar delas in i skatteklasser på det sätt som framgår av 2 kap. 12–14 §§.

2 kap. Fordonsskatt

Skatteplikt

1 § Följande fordon är, om annat inte följer av 2 §, skattepliktiga om de är eller bör vara registrerade i vägtrafikregistret och inte är avställda eller endast tillfälligt registrerade, nämligen

1. motorcyklar,

2. personbilar,

3. bussar,

4. lastbilar,

5. traktorer,

6. motorredskap,

7. tunga terrängvagnar, och

8. släpvagnar.

Undantag från skatteplikt

2 § Följande fordon, vars ålder, beräknad som skillnaden mellan modellåret enligt uppgift i vägtrafikregistret och innevarande kalenderår, är trettio år eller äldre, är inte skattepliktiga, nämligen

1. motorcyklar,

2. personbilar och bussar som inte används i yrkesmässig trafik som avses i yrkestrafiklagen (1998:490), eller

3. lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

Skattepliktiga är inte heller

1. traktorer, motorredskap eller tunga terrängvagnar som hör till skatteklass 2 enligt 14 §,

2. släpvagnar som dras endast av tunga terrängvagnar som hör till skatteklass 2 eller av motorredskap som inte hör till skatteklass 1,

3. påhängsvagnar med en skattevikt över 3 ton om de dras uteslutande av bilar som kan drivas med dieselolja eller av sådana traktorer som avses i 13 § 5,

4. släpvagnar med en skattevikt av högst 750 kilogram, eller

5. fordon som enligt 3 § har medgivits befrielse från skatteplikt.

3 § Skatteverket skall efter ansökan medge befrielse från skatteplikten för fordon som används uteslutande eller så gott som uteslutande vid räddningstjänst. Befrielse får dock inte medges för personbilar och inte heller för sådana bussar eller för sådana lastbilar med skåpkarosseri som har en skattevikt av högst 3 ton.

Skattskyldighet

4 § Skattskyldig för ett visst fordon är ägaren av fordonet.

Som ägare av ett fordon anses

1. den som är antecknad i vägtrafikregistret som ägare, eller

2. den som bör vara antecknad som ägare, om denne är någon annan än den som avses i 1.

Närmare bestämmelser om vem som skall betala skatten finns i 6 kap. 2 §.

Skattens storlek

5 § Fordonsskatten skall betalas för varje fordon för ett skatteår eller, om skatten för ett fordon överstiger 7 200 kronor för ett helt år, för en skatteperiod.

För en skatteperiod uppgår skatten till en tredjedel av skatten för ett helt år.

Motorcyklar

6 § För motorcyklar tas fordonsskatten ut med 360 kronor för ett skatteår.

Personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar

7 § Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekommande fall ett koldioxidbelopp för personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar, som

1. enligt uppgift i vägtrafikregistret är av modellår 2006 eller senare, eller

2. är av tidigare modellår än av modellår 2006 men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

Grundbeloppet uppgår för ett skatteår till 360 kronor. Koldioxidbeloppet beror av fordonets specifika koldioxidutsläpp och uppgår för ett skatteår till 12 kronor per gram koldioxid som fordonet släpper ut per kilometer utöver 100 gram.

För fordon som kan drivas med dieselolja skall det enligt andra stycket beräknade skattebeloppet multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,5.

8 § För andra personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar än de som avses i 7 § framgår fordonsskattens storlek för ett skatteår av bilagan till lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

Övriga skattepliktiga fordon

9 § För följande fordon framgår fordonsskattens storlek för ett skatteår av bilaga 1 till denna lag.

1. Sådana tunga bussar och tunga lastbilar som inte uppfyller kraven för miljöklass 2005 eller högre ställda krav enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

2. Traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar.

3. Släpvagnar. För sådana tunga bussar och tunga lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass 2005 eller högre ställda krav enligt bilaga 1 till lagen

om motorfordons avgasrening och motorbränslen framgår fordonsskattens storlek för ett skatteår av bilaga 2 till denna lag.

I fråga om traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar finns kompletterande bestämmelser i 15–17 §§.

Skattens storlek för en del av ett skatteår eller en skatteperiod

10 § Om ett fordon är skattepliktigt under endast en del av ett skatteår eller en skatteperiod, tas fordonsskatt ut för den tid då fordonet är skattepliktigt. Om skatteplikt föreligger under en del av en kalendermånad, tas dock skatt ut för hela månaden, om inte något annat följer av andra stycket.

I fråga om fordon för vilka fordonsskatten uppgår till minst 10 000 kronor för ett helt skatteår tas skatt ut för dag beträffande den månad under vilken skatteplikten första gången inträder för fordonet eller skatteplikten upphör av annan anledning än avställning. Om ett sådant fordon har varit avställt och avställningstiden har omfattat minst 15 dagar eller om fordonet har gått över till en ny ägare under avställningstiden, tas skatt ut för dag under den månad då avställningen började eller upphörde.

För en kalendermånad utgör fordonsskatten en tolftedel och för en dag 1/360 av skatten för ett helt år.

Skattens storlek när ett fordons beskaffenhet eller användning ändras

11 § Om ett fordons beskaffenhet ändras så att fordonsskatt skall tas ut med ett högre belopp än tidigare, tas den högre skatten ut från och med den kalendermånad under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skulle ha skett. Om ändringen medför att fordonsskatt skall tas ut med ett lägre belopp än tidigare, tas den lägre skatten ut från och med kalendermånaden efter den under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde.

Om ett fordons användning ändras så att fordonsskatt skall tas ut med ett högre belopp än tidigare, tas den högre skatten ut från och med den kalendermånad då ändringen skedde. Om ändringen medför att fordonsskatt skall tas ut med ett lägre belopp än tidigare, tas den lägre skatten ut från och med kalendermånaden efter den då ändringen skedde.

Särskilt om beskattningen av traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar

Indelning i skatteklasser

12 § Traktorer, vissa motorredskap samt tunga terrängvagnar delas i skattehänseende in i två klasser, skatteklass 1 och skatteklass 2.

13 § Till skatteklass 1 hör

1. en traktor som har en tjänstevikt över 2 ton och som används för transport på andra vägar än enskilda, om inte något annat följer av bestämmelserna i 14 §,

2. ett motorredskap som har en tjänstevikt över 2 ton och som används för transport av gods på andra vägar än enskilda, om transporterna inte är begränsade till sådana som anges i 14 §,

3. en tung terrängvagn som används för transport av gods på andra vägar än enskilda, om transporterna inte är begränsade till sådana som anges i 14 § första stycket 1, 2 a, b eller 2 d,

4. en till traktor eller till motorredskap klass II ombyggd bil, och

5. en traktor som är särskilt konstruerad för att användas för på- och avlastning av påhängsvagnar inom hamn- och terminalområden eller andra liknande områden.

14 § Till skatteklass 2 hör en sådan traktor som avses i 13 § 1, om traktorn

1. uteslutande eller så gott som uteslutande används för transport av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske, under förutsättning, när det gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton, eller

2. används endast för transporter som är begränsade till

a) transport av endast traktorn med förare,

b) godstransport vid passage över en väg,

c) transport av gods som är lastat på traktorn, d) transport vid färd till eller från en arbetsplats, ett försäljningsställe eller dylikt av redskap som skall drivas med traktorn eller av sådant gods som behövs för driften av traktorn eller redskapet eller som behövs för dess förare.

Till skatteklass 2 hör också

1. en traktor eller en tung terrängvagn som inte hör till skatteklass 1, och

2. ett motorredskap som, utan att höra till skatteklass 1 enligt 13 § 4, har en tjänstevikt som inte överstiger 2 ton.

Skattens storlek i vissa fall

15 § Om en traktor som hör till skatteklass 1 används för att dra påhängsvagnar som inte är registrerade här i landet, tas fordonsskatt ut med två gånger det belopp som annars skulle ha tagits ut för traktorn. Motsvarande gäller ett motorredskap som hör till skatteklass 1, varvid skatten skall tas ut på det sätt som framgår av C 2 i bilaga 1 till denna lag.

Vad som sägs i första stycket gäller inte traktorer som avses i 13 § 5.

16 § Om en traktor som hör till skatteklass 2 tillfälligt skall användas på sådant sätt att den hör till skatteklass 1, skall fordonsskatten tas ut på det sätt som framgår av C 1 i bilaga 1 till denna lag. Motsvarande gäller i fråga om en tung terrängvagn som hör till skatteklass 2, varvid skatten skall tas ut på det sätt som framgår av C 3 i bilaga 1 till denna lag.

Fordonsskatten enligt första stycket skall vid varje tillfälle betalas för en tidsperiod om 15 dagar. För den tid fordonsskatt har betalats får traktorn eller den tunga terrängvagnen användas som om den hör till skatteklass 1.

17 § Ett motorredskap som inte hör till skatteklass 1 eller skatteklass 2 beskattas på det sätt som framgår av C 2 i bilaga 1 till denna lag.

Nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt i vissa fall

18 § Skatteverket får efter ansökan medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt i fråga om fordon som

1. uteslutande skall användas på sådana öar som saknar bro- eller färjeförbindelser samt helt eller nästan helt saknar vägar som bekostas av allmänna medel, eller

2. varaktigt har förts ut ur Sverige. Ett medgivande enligt första stycket 2 får avse skatt för tid efter det att fordonet har registrerats i ett annat land eller för tid under

vilken skatt eller avgift för trafik med eller innehav av fordonet har tagits ut även i ett annat land än Sverige.

19 § Skatteverket får självmant eller efter ansökan även i övrigt, om det finns synnerliga skäl, medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt.

20 § Ett medgivande enligt 18 eller 19 § får förenas med särskilda villkor och får avse även särskild avgift, ränta och dröjsmålsavgift som belöper på sådan skatt som omfattas av befrielse eller nedsättning.

3 kap. Saluvagnsskatt

Skatteplikt

1 § Motorcyklar och bilar samt släpvagnar med skattevikt över 750 kilogram är skattepliktiga för saluvagnsskatt om de får användas med stöd av en saluvagnslicens som har meddelats enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

Skattskyldighet

2 § Skattskyldig är den för vilken saluvagnslicensen gäller.

Skattens storlek

3 § Saluvagnsskatt skall för ett helt skatteår betalas för det antal fordon av varje slag som den skattskyldige samtidigt önskar använda med stöd av licensen. Skatten per fordon uppgår för ett helt skatteår till

1. 360 kronor för motorcyklar,

2. 1 500 kronor för bilar, och

3. 420 kronor för släpvagnar.

4 § Om skatteplikt föreligger under endast en del av ett skatteår tas saluvagnsskatt ut för den del av året som återstår när skatteplikten inträder. Om skatteplikt föreligger under en del av en kalendermånad, tas dock skatt ut för hela månaden.

4 kap. Beskattningsbeslut

Grundläggande beslut om vägtrafikskatt

1 § Vägtrafikskatt skall beslutas av Vägverket genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.

Om skatt som har beslutats enligt första stycket har blivit uppenbart oriktig på grund av misstag vid den automatiserade behandlingen, skall den myndighet som har utfört behandlingen rätta beslutet.

Beslut som kan omprövas

2 § Skatteverket skall ompröva ett beslut i en fråga som kan ha betydelse för betalning eller återbetalning av vägtrafikskatt, om den skattskyldige begär det eller om det finns andra skäl för det.

Att omprövning skall ske även när den skattskyldige överklagar ett beslut följer av 8 kap. 5 §.

Om något beslut i en fråga enligt denna lag inte har fattats, får Skatteverket besluta i frågan på det sätt och inom den tid som gäller för omprövning.

3 § Om en fråga som avses i 2 § har avgjorts av en allmän förvaltningsdomstol, får Skatteverket inte ompröva frågan.

Trots bestämmelsen i första stycket får en fråga som har avgjorts av en länsrätt eller kammarrätt genom beslut som har fått laga kraft omprövas, om beslutet avviker från rättstillämpningen i ett regeringsrättsavgörande som har meddelats efter beslutet.

Omprövning på initiativ av den skattskyldige

4 § En begäran om omprövning skall, om inte något annat följer av tredje stycket, ha kommit in till Skatteverket senast tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret eller skatteperioden har gått ut.

Även efter den tid som anges i första stycket får omprövning begäras av ett beslut som är till den skattskyldiges nackdel, om den skattskyldige gör sannolikt att han eller hon inte inom två månader före utgången av denna tid har fått kännedom om beslutet eller om ett skattebesked eller en annan handling som innehåller uppgift om

vad som skall betalas. Begäran skall ha kommit in inom två månader från den dag då den skattskyldige fick sådan kännedom.

Om den skattskyldige vill begära omprövning av ett beslut enligt 1 § på den grunden att fordonet före den tidpunkt som är avgörande för skattskyldigheten har gått över till en ny ägare, skall framställningen göras hos Skatteverket senast två månader efter den dag då skatten senast skulle ha betalats. Om den skattskyldige har fått ett krav på skatten först sedan den skulle ha betalats, räknas dock tiden från mottagningsdagen.

Omprövning på initiativ av Skatteverket

5 § Om Skatteverket självmant omprövar ett beslut, får ett omprövningsbeslut som är till fördel för den skattskyldige meddelas senast tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret eller skatteperioden har gått ut.

Ett sådant omprövningsbeslut får meddelas även efter denna tid, om det av material som är tillgängligt för Skatteverket framgår att ett beskattningsbeslut är felaktigt.

Ett omprövningsbeslut som är till nackdel för den skattskyldige får inte meddelas senare än under andra året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret har gått ut, utom i de fall som avses i 7 §.

Efterbeskattning

Förutsättningar för efterbeskattning

6 § Skatteverket får meddela ett omprövningsbeslut som är till nackdel för den skattskyldige efter utgången av den tid som anges i 5 § under de förutsättningar och på det sätt som anges i 7–9 §§ (efterbeskattning).

7 § Efterbeskattning får ske, om ett beskattningsbeslut har blivit felaktigt eller inte har fattats på grund av att den skattskyldige

1. har använt ett fordon i strid mot vad som är föreskrivet om registrering och avställning av fordon,

2. inte har lämnat föreskriven anmälan till registreringsmyndigheten,

3. har lämnat någon oriktig uppgift i en anmälan eller en ansökan till registreringsmyndigheten eller Skatteverket eller annars under förfarandet till ledning för beskattningen,

4. inte har registreringsbesiktigat fordonet i föreskriven ordning efter en sådan ändring som avses i 2 kap. 11 §, eller

5. har lämnat någon oriktig uppgift i ett mål vid domstol om betalning eller återbetalning av vägtrafikskatt.

En uppgift skall anses vara oriktig, om det klart framgår att den är felaktig eller att den skattskyldige har utelämnat en uppgift till ledning för beskattningen som han eller hon har varit skyldig att lämna. En uppgift skall dock inte anses vara oriktig, om uppgiften tillsammans med övriga lämnade uppgifter utgör tillräckligt underlag för ett riktigt beslut. En uppgift skall inte heller anses vara oriktig, om uppgiften är så orimlig att den uppenbart inte kan läggas till grund för ett beslut.

8 § Efterbeskattning får inte ske, om det skattebelopp som den avser är att anse som ringa eller om det med hänsyn till omständigheterna skulle framstå som uppenbart oskäligt. Om prövningen beträffande fordonsskatt avser flera skatteperioder för samma skatteår, skall frågan om skattebeloppet är att anse som ringa bedömas med hänsyn till det sammanlagda beloppet för perioderna.

Tidsfrister för efterbeskattning

9 § Skatteverkets beslut om efterbeskattning skall, om inte något annat följer av andra eller tredje stycket, meddelas senast under sjätte året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret eller skatteperioden har gått ut.

Beslut om efterbeskattning på grund av en oriktig uppgift i ett omprövningsärende eller i ett mål om betalning eller återbetalning av vägtrafikskatt får meddelas efter den tid som anges i första stycket men senast ett år från utgången av den månad då Skatteverkets eller domstolens beslut i ärendet eller målet har fått laga kraft.

Vid efterbeskattning gäller i övrigt bestämmelserna i 21 kap.1720 §§skattebetalningslagen (1997:483). Om den skattskyldige har avlidit, skall efterbeskattningen påföras dödsboet.

Gemensam bestämmelse om beskattningsbeslut

10 § Om vägtrafikskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret eller med stöd av en verkställd utredning, skall den beräknas efter skälig grund.

5 kap. Särskild avgift

1 § En särskild avgift skall tas ut av den skattskyldige om det i samband med ett omprövningsbeslut av fordonsskatt föreligger någon sådan grund för efterbeskattning som avses i 4 kap. 7 §.

Avgiften skall tas ut för varje fordon och för varje tillfälle som någon sådan grund föreligger.

2 § Avgiften uppgår för motorcyklar, personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar till 1 000 kronor.

För annat skattepliktigt fordon beräknas avgiften på följande sätt.

Skattevikt, kilogram Avgift, kronor 0– 3 500 1 000 3 501–10 000 2 000 10 001–15 000 3 000 15 001–20 000 4 000 20 001– 5 000

Om avgift skall tas ut av den som tidigare under de senaste 12 månaderna har påförts avgift enligt 1 §, skall beloppet bestämmas till en och en halv gånger det som följer av första eller andra stycket.

3 § Om det finns särskilda skäl, skall Skatteverket medge nedsättning av eller befrielse från avgiften.

6 kap. Betalning av vägtrafikskatt

Hur vägtrafikskatten skall betalas

1 § Skatten skall betalas genom att sättas in på ett särskilt konto.

Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.

Vem som skall betala, betalningstider

Fordonsskatt

2 § Om inte något annat följer av andra eller tredje stycket, skall fordonsskatten betalas av den som är skattskyldig för fordonet vid ingången av den månad under vilken skatten enligt 3 § skall betalas eller skulle ha betalats.

När ett fordon blir skattepliktigt skall fordonsskatten betalas av den som var skattskyldig när skatteplikten inträdde. Om en sådan ändring som avses i 2 kap. 11 § sker, skall fordonsskatten betalas av den som var skattskyldig när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skulle ha skett eller, i fråga om ändrad användning av fordonet, när användningen ändrades.

Fordonsskatt som fastställs genom ett beslut om efterbeskattning skall betalas av den som var skattskyldig under den tid skatten avser.

3 § Fordonsskatten för ett skatteår eller en skatteperiod skall betalas under månaden före ingången av skatteåret eller skatteperioden (uppbördsmånaden).

Om fordonet har blivit skattepliktigt efter ingången av uppbördsmånaden, skall fordonsskatten betalas senast tre veckor efter det att skatteplikten inträdde.

Om fordonsskatt i de fall som avses i andra stycket skall betalas för högst en kalendermånad under skatteåret eller skatteperioden, skall fordonsskatt för närmast följande skatteår eller skatteperiod betalas samtidigt.

4 § Om skatten enligt 2 kap. 11 § skall tas ut med ett högre belopp än tidigare, skall skatten betalas

1. vid ändring av fordonets beskaffenhet, senast tre veckor efter utgången av den kalendermånad under vilken registreringsbesiktningen skedde eller senast skulle ha skett,

2. vid ändring av fordonets användning, senast tre veckor efter den dag då ändringen skedde.

5 § Tillkommande fordonsskatt enligt 13 § skall betalas senast en månad efter det att skatteändringen har trätt i kraft.

Saluvagnsskatt

6 § Saluvagnsskatt skall betalas senast tre veckor efter det att saluvagnslicens har meddelats.

Om skattskyldighet föreligger vid ingången av december månad skall skatten betalas före ingången av det skatteår som skatten avser.

Gemensam bestämmelse om betalningstider

7 § Vägtrafikskatt som har fastställts enligt 4 kap. 2 eller 6 § samt särskild avgift som har beslutats enligt 5 kap. 3 § skall betalas inom den tid som Skatteverket bestämmer.

Anstånd

Anstånd vid omprövning eller överklagande

8 § Skatteverket får bevilja anstånd med att betala vägtrafikskatt om

1. den skattskyldige har begärt omprövning av eller har överklagat ett beskattningsbeslut och det är tveksamt om betalningsskyldighet kommer att föreligga, eller

2. det i andra fall kan antas att den skattskyldige kommer att helt eller delvis bli befriad från skatten.

Bestämmelserna i 19 kap. 6 § första och tredje styckena skattebetalningslagen (1997:483) om kostnadsränta skall då tillämpas.

Anståndstiden får bestämmas till längst tre månader efter den dag då beslut fattades med anledning av begäran om befrielse eller omprövning eller med anledning av överklagandet.

9 § Även om förutsättningarna i 8 § inte är uppfyllda skall Skatteverket efter ansökan av den skattskyldige bevilja anstånd med

betalning av den särskilda avgiften, om den skattskyldige har begärt omprövning av eller till länsrätten överklagat beslutet om särskild avgift eller beslutet i den fråga som har föranlett den särskilda avgiften. Detta gäller dock inte vid begäran om omprövning, om den skattskyldige tidigare har beviljats anstånd med betalningen av den särskilda avgiften enligt denna paragraf i avvaktan på Skatteverkets omprövning avseende samma fråga. Anståndstiden skall bestämmas till dess att Skatteverket har meddelat beslut i omprövningsärendet eller längst tre månader efter dagen för detta beslut eller, vid överklagande till länsrätten, till dess att länsrätten har meddelat beslut med anledning av överklagandet eller längst tre månader efter dagen för detta beslut.

Anstånd i övriga fall

10 § Om det finns synnerliga skäl, får Skatteverket bevilja anstånd med inbetalning av vägtrafikskatt även i andra fall eller på annat sätt än som avses i 8 och 9 §§.

Gemensamma bestämmelser om anstånd

11 § En ansökan om anstånd med inbetalning av skatt skall ges in till Skatteverket.

12 § Om den skattskyldiges ekonomiska förhållanden har förändrats väsentligt sedan anstånd beviljats eller om det finns andra särskilda skäl, får beslutet om anstånd omprövas.

Återbetalning samt betalning av tillkommande skatt i vissa fall

13 § Om skatteplikten för fordonsskatt för ett fordon upphör under tid för vilken skatt har betalats, återbetalas den överskjutande skatten till den som var skattskyldig när skatteplikten upphörde.

Om skatten i fall som avses i 2 kap. 11 § sänks, återbetalas den överskjutande skatten till den som var skattskyldig när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller, om sänkningen beror av ändrad användning, när användningen ändrades.

Om skatteplikt för saluvagnsskatt upphör under tid för vilken skatt har betalats, återbetalas efter ansökan överskjutande belopp till den skattskyldige sedan utlämnad saluvagnsskylt har återställts.

14 § Om fordonsskatten för ett fordon på grund av ändring i denna lag skall tas ut med ett annat belopp än tidigare och fordonsskatt har beslutats för tiden efter ikraftträdandet enligt äldre bestämmelser, skall tillkommande skattebelopp betalas för tiden från och med dagen för ändringen till utgången av skatteåret eller, om fordonsskatt har beslutats för en skatteperiod, till utgången av skatteperioden. För samma tid skall överskjutande skattebelopp som har betalats återbetalas.

Den som är skattskyldig vid ikraftträdandet av lagändringen skall betala tillkommande skattebelopp och är berättigad till återbetalning av överskjutande skattebelopp.

15 § Skattebelopp enligt 14 § som understiger 100 kronor behöver inte betalas och återbetalas inte heller.

16 § Om en lastbil eller en släpvagn har transporterats på järnväg inom Sverige får Skatteverket, efter ansökan, medge att hela eller halva den fordonsskatt som har betalats för fordonet för det skatteår då transporten har ägt rum återbetalas.

Skatten återbetalas

1. helt, om fordonet har transporterats på järnväg sammanlagt minst 120 dygn under skatteåret,

2. med hälften, om fordonet har transporterats på järnväg under minst 60 dygn men mindre än 120 dygn.

17 § Berättigad till återbetalning enligt 16 § är den som är skattskyldig för fordonet vid utgången av skatteåret eller, om skatteplikten för fordonet har upphört dessförinnan av annan anledning än avställning, den som då var skattskyldig för fordonet.

Ansökan om återbetalning prövas endast om den har kommit in till Skatteverket inom fyra månader efter skatteårets utgång. För Skatteverkets beslut tillämpas 4 kap. 2 §.

18 § Om vägtrafikskatt har återbetalats med ett för högt belopp till följd av att en oriktig uppgift har lämnats av den skattskyldige, skall denne betala tillbaka det för mycket erhållna.

I fråga om åtgärder för att ta ut vad som skall återbetalas gäller bestämmelserna om beskattningsbeslut i tillämpliga delar.

Dröjsmålsavgift

19 § En avgift (dröjsmålsavgift) skall tas ut om vägtrafikskatt inte betalas inom den tid och i den ordning som har bestämts enligt denna lag.

Om anstånd med betalning av skatten har medgetts enligt 8, 9 eller 10 §, skall dröjsmålsavgift tas ut endast på det skattebelopp som inte har betalats senast vid anståndstidens slut.

I övrigt gäller bestämmelserna i lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift.

7 kap. Effekter av att skatt inte har betalats

Förbud att använda fordon på grund av att skatt inte har betalats

1 § Ett skattepliktigt fordon får inte användas, om fordonsskatten inte har betalats inom den tid som har bestämts enligt denna lag. Användningsförbudet gäller till dess skatten har betalats.

Fordonet får dock användas, om det är fråga om

1. skatt som avser tid före det närmast föregående skatteåret,

2. skatt som en tidigare ägare av fordonet är skyldig att betala och som har fastställts genom beslut om efterbeskattning enligt 4 kap. 6 § eller avser ytterligare skatt som har beslutats efter ägarbytet, eller

3. skatt för vilken anstånd med betalningen föreligger. Om det finns särskilda skäl, får Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots vad som sägs i första stycket.

2 § Om ett fordon har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får det användas av den nye ägaren även om fordonsskatt, som en tidigare ägare är skattskyldig för, inte har betalats. Detsamma gäller för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om skatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för.

Användning av fordon trots att skatt inte har betalats

Omhändertagande av registreringsskyltar

3 § Om ett fordon används i strid mot 1 § och två månader har förflutit från den dag, då den skatt som har föranlett användningsförbudet senast skulle ha betalats, skall en polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar.

Polismannen skall ta hand om registreringsskyltarna även på ett avställt fordon, om förutsättningarna för en sådan åtgärd skulle ha förelegat enligt första stycket, om fordonet hade varit skattepliktigt.

Den polisman som har tagit hand om fordonets registreringsskyltar får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga avlastningsplats eller uppställningsplats.

Ansvarsbestämmelser

4 § En ägare av ett fordon, som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid mot 1 § sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 3 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Första stycket gäller även när ett avställt fordon används, om fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 3 §, och användningsförbud skulle ha gällt för fordonet enligt 1 §, om fordonet hade varit skattepliktigt.

En ägare av ett fordon som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas på något annat sätt i strid mot 1 § döms till penningböter.

5 § Den som använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe enligt 4 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt för obestämd tid eller för en bestämd tid som understiger ett år och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den som ägaren har utsett.

6 § Bestämmelserna i 4 § gäller även föraren, om han eller hon kände till att fordonet inte fick användas. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).

7 § Ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon skall i fråga om fordon som tillhör eller används av staten eller en kommun tillämpas på förarens närmaste förman. Om denne har gjort vad som skäligen har kunnat krävas av honom eller henne för att förebygga en förseelse och sker ändå en sådan på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas bestämmelserna om ansvar för ägare eller användare på den överordnade.

I fråga om ett fordon som ägs eller används av ett oskiftat dödsbo eller ett konkursbo tillämpas de bestämmelser om ansvar som avses i första stycket på den eller dem som har rätt att företräda boet.

I fråga om ett fordon som ägs eller används av ett bolag, en förening, en stiftelse eller någon annan juridisk person tillämpas de bestämmelser om ansvar som avses i första stycket på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen eller på den som Vägverket på begäran har godtagit som ansvarig företrädare för denne.

8 kap. Överklagande

Överklagbara beslut

1 § Beslut enligt denna lag får, utom i de fall som avses i andra stycket, överklagas hos allmän förvaltningsdomstol av den skattskyldige och av det allmänna ombudet hos Skatteverket. Ett beslut som har fattats med stöd av 4 kap. 1 § får dock inte överklagas av den skattskyldige innan beslutet har omprövats enligt 4 kap. 2 §. En skattskyldigs överklagande av ett sådant beslut innan beslutet har omprövats skall anses som en begäran om omprövning enligt nämnda paragraf.

Beslut i fråga om skatterevision och föreläggande vid vite får inte överklagas.

2 § Om det är den skattskyldige som överklagar ett beslut, skall Skatteverket vara den skattskyldiges motpart sedan handlingarna i målet har överlämnats till länsrätten. Om även det allmänna ombudet hos Skatteverket överklagar, tillämpas dock bestämmelserna i 2 § lagen (2003:643) om allmänt ombud hos Skatteverket.

Det allmänna ombudet får föra talan till den skattskyldiges förmån. Ombudet har då samma behörighet som den skattskyldige.

Den skattskyldiges överklagande

3 § Den skattskyldiges överklagande skall, om inte något annat följer av andra stycket, ha kommit in till Skatteverket senast tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret eller skatteperioden har gått ut. Om beslutet har meddelats efter den 30 september tredje året efter utgången av det kalenderår under vilket skatteåret eller skatteperioden har gått ut och den skattskyldige har fått del av beslutet efter utgången av november samma år, eller om beslutet avser efterbeskattning, får överklagandet dock komma in inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet.

Om en part har överklagat ett beslut om fastställande av skatt eller om efterbeskattning får också motparten överklaga beslutet, även om den för motparten gällande tiden för överklagande har gått ut. Ett sådant överklagande skall ges in inom två veckor från utgången av den tid inom vilken det första överklagandet skulle ha skett. Om det första överklagandet förfaller av någon anledning, förfaller också det senare.

4 § Även om tiden för överklagande har gått ut, får ett beslut om särskild avgift överklagas så länge beslutet i den skattefråga som föranlett den särskilda avgiften inte har fått laga kraft.

5 § I övrigt gäller bestämmelserna i 6 kap. 5–7 taxeringslagen (1990:324) när en skattskyldig har överklagat Skatteverkets beslut.

Det allmänna ombudets överklagande

6 § Det allmänna ombudets överklagande skall ha kommit in till Skatteverket inom den tidsfrist som enligt 4 kap. gäller för beslut om omprövning på initiativ av Skatteverket eller efter sådan tid men inom tre veckor från den dag då det överklagade beslutet meddelades.

Om ett omprövningsbeslut som avser efterbeskattning överklagas och det begärs ändring till den skattskyldiges nackdel, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades.

Överklagande av länsrättens och kammarrättens beslut

7 § Om den skattskyldige överklagar länsrättens eller kammarrättens beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då han eller hon fick del av beslutet.

Om länsrättens beslut överklagas av Skatteverket eller det allmänna ombudet, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Detsamma gäller om verket eller ombudet överklagar kammarrättens beslut.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

8 § I övrigt gäller bestämmelserna i 6 kap.10, 14 och 17 §§taxeringslagen (1990:324) vid överklagande av länsrättens och kammarrättens beslut.

Handläggning vid domstol

9 § Vid handläggningen i en länsrätt av ett mål om särskild avgift skall muntlig förhandling hållas, om den skattskyldige begär det. Muntlig förhandling behövs dock inte, om det finns anledning att anta att avgiften inte kommer att tas ut.

9 kap. Övriga bestämmelser

Avrundning

1 § Belopp som avser skatt eller underlag för beräkning av skatt enligt denna lag skall avrundas till närmast lägre hela krontal.

Nedsättning av skatt och avräkning

2 § Vägtrafikskatt som skulle ha betalats men inte har betalats får sättas ned genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.

3 § Vid återbetalning av vägtrafikskatt skall räknas av

1. sådan vägtrafikskatt som är förfallen till betalning och som inte har betalats,

2. dröjsmålsavgift och särskild avgift som belöper på sådan skatt som avses i 1, och

3. sådana avgifter för registrering enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister som uppbärs i samband med uppbörd av vägtrafikskatt.

I fråga om avräkningen skall bestämmelserna i 4 kap. 1–5 §§ och 10 § samt i 8 kap. tillämpas på motsvarande sätt.

Verkställighet

4 § En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den vägtrafikskatt som omprövningen eller överklagandet avser.

5 § Om vägtrafikskatten inte betalas i rätt tid skall den lämnas för indrivning. Sådan får dock inte begäras för ett belopp som omfattas av anstånd. Indrivning behöver inte heller begäras för en fordran som understiger 100 kronor om indrivning inte krävs från allmän synpunkt. Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

1. Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005. Genom lagen upphävs

a) fordonsskattelagen (1988:327), och

b) lagen (1976:339) om saluvagnsskatt.

2. De äldre bestämmelserna i 14 a och c §§ fordonsskattelagen gäller fortfarande beträffande sådana fordon som vid ikraftträdandet omfattas av bestämmelserna.

3. I fråga om lätta bussar och lätta lastbilar som är av modellår 2008 eller tidigare gäller i stället för bestämmelserna i denna lag bestämmelserna i lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

4. Bilaga 2 till lagen skall för tiden till utgången av september 2006 tillämpas på sådana tunga bussar och tunga lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass 2000 eller högre ställda krav enligt bilaga 1 till lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen.

5. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en bestämmelse som har ersatts med en bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

Bilaga 1 till vägtrafikskattelagen

Fordonsskatt

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Bussar 1 Bussar som inte kan drivas

med dieselolja

3 501 –

1 378

2 Bussar som kan drivas med dieselolja

2.1 med två hjulaxlar 3 501 – 3 999 2 761

4 000 – 4 999 2 877

5 000 – 5 999 3 108

6 000 – 6 999 3 398

7 000 – 7 999 3 662

8 000 – 8 999 3 926

9 000 – 9 999 4 190

10 000 – 10 999 4 441

11 000 – 11 999 5 277

12 000 – 12 999 6 113

13 000 – 13 999 6 933

14 000 – 14 999 9 193

15 000 – 15 999 13 833

16 000 – 16 999 14 893

17 000 – 17 999 19 493

18 000 – 18 999 24 093

19 000 –

28 693

2.2 med tre hjulaxlar 3 501 – 3 999 2 547

4 000 – 4 999 2 657

5 000 – 5 999 2 877

6 000 – 6 999 3 101

7 000 – 7 999 3 310

8 000 – 8 999 3 519

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

9 000 – 9 999 3 728

10 000 – 10 999 3 937

11 000 – 11 999 4 146

12 000 – 12 999 4 355

13 000 – 13 999 4 586

14 000 – 14 999 6 401

15 000 – 15 999 8 216

16 000 – 16 999 10 031

17 000 – 17 999 10 769

18 000 – 18 999 12 397

19 000 – 19 999 13 492

20 000 – 20 999 15 583

21 000 – 21 999 18 483

22 000 – 22 999 21 382

23 000 – 23 999 22 675

24 000 – 24 999 25 701

25 000 – 25 999 28 101

26 000 – 26 999 30 501

27 000 – 27 999 32 901

28 000 – 28 999 35 301

29 000 –

37 701

2.3 med fyra eller flera hjul-

axlar

3 501 – 3 999 2 547

4 000 – 4 999 2 657

5 000 – 5 999 2 877

6 000 – 6 999 3 101

7 000 – 7 999 3 310

8 000 – 8 999 3 519

9 000 – 9 999 3 728

10 000 – 10 999 3 937

11 000 – 11 999 4 146

12 000 – 12 999 4 355

13 000 – 13 999 4 586

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

14 000 – 14 999 5 686

15 000 – 15 999 6 786

16 000 – 16 999 7 886

17 000 – 17 999 8 986

18 000 – 18 999 10 086

19 000 – 19 999 10 169

20 000 – 20 999 11 169

21 000 – 21 999 12 169

22 000 – 22 999 13 169

23 000 – 23 999 14 169

24 000 – 24 999 15 185

25 000 – 25 999 16 655

26 000 – 26 999 18 125

27 000 – 27 999 19 595

28 000 – 28 999 21 065

29 000 – 29 999 22 535

30 000 – 30 999 24 005

31 000 – 31 999 25 475

32 000 –

26 945

B Lastbilar 1 Lastbilar som inte kan dri-

vas med dieselolja

3 501 –

1 378

2 Lastbilar som kan drivas med dieselolja

2.1 med anordning för

påhängsvagn med två hjulaxlar

2.1.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 5 999 3 403

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

6 000 – 6 999 3 769

7 000 – 7 999 5 954

8 000 – 8 999 7 073

9 000 – 9 999 9 271

10 000 – 10 999 9 742

11 000 – 11 999 12 952

12 000 – 12 999 14 701

13 000 – 13 999 18 562

14 000 –

19 511

2.1.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 7 000 – 7 999 1 891

8 000 – 8 999 2 283

9 000 – 10 999 3 748

11 000 – 12 999 5 203

13 000 – 15 999 7 900

16 000 – 16 999 8 278

17 000 – 17 999 11 258

18 000 –

14 238

2.2 med anordning för

påhängsvagn med tre eller

flera hjulaxlar

2.2.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 4 999 2 936

5 000 – 5 999 3 109

6 000 – 6 999 3 878

7 000 – 7 999 9 299

8 000 – 8 999 12 123

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

9 000 – 9 999 12 992

10 000 – 10 999 17 244

11 000 – 11 999 18 124

12 000 – 12 999 19 235

13 000 – 13 999 20 346

14 000 – 14 999 21 457

15 000 – 21 999 22 017

22 000 – 22 999 23 777

23 000 – 23 999 25 932

24 000 – 24 999 27 782

25 000 – 25 999 29 632

26 000 – 26 999 31 482

27 000 – 27 999 33 332

28 000 – 28 999 35 182

29 000 – 29 999 37 032

30 000 – 30 999 38 882

31 000 –

40 732

2.2.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för tunga fordon 7 000 – 17 999 5 080

18 000 – 19 999 7 027

20 000 – 20 999 10 395

21 000 – 21 999 11 083

22 000 – 22 999 13 253

23 000 – 23 999 15 408

24 000 – 24 999 17 258

25 000 – 25 999 19 108

26 000 – 26 999 20 958

27 000 – 27 999 22 808

28 000 – 28 999 24 658

29 000 – 29 999 26 508

30 000 – 30 999 28 358

31 000 – 31 999 30 208

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

32 000 –

32 058

2.3 med annan draganord-

ning än anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar

2.3.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 8 999 2 662

9 000 – 9 999 2 802

10 000 – 10 999 3 103

11 000 – 11 999 4 181

12 000 – 12 999 5 259

13 000 – 13 999 5 761

14 000 – 14 999 6 737

15 000 – 15 999 8 487

16 000 – 16 999 10 237

17 000 –

11 984

2.3.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 7 000 – 12 999 345 –

13 000 – 13 999 800

14 000 – 14 999 1 100

15 000 – 15 999 2 307

16 000 – 16 999 2 327

17 000 – 17 999 2 376

18 000 – 3 750 –

2.4 med annan draganord-

ning än anordning för påhängsvagn, med tre eller

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

flera hjulaxlar

2.4.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 11 999 2 455

12 000 – 12 999 3 345

13 000 – 13 999 4 192

14 000 – 14 999 5 039

15 000 – 15 999 5 886

16 000 – 16 999 7 382

17 000 – 17 999 8 071

18 000 – 18 999 9 443

19 000 – 19 999 11 163

20 000 – 20 999 12 883

21 000 – 21 999 14 603

22 000 – 22 999 16 323

23 000 – 23 999 18 043

24 000 – 24 999 19 763

25 000 – 25 999 21 483

26 000 – 26 999 23 203

27 000 – 27 999 24 923

28 000 – 28 999 26 643

29 000 – 29 999 28 363

30 000 – 30 999 30 083

31 000 –

31 803

2.4.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 7 000 – 16 999 575 –

17 000 – 18 999 1 000

19 000 – 19 999 1 212

20 000 – 20 999 2 359

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

21 000 – 21 999 4 079

22 000 – 22 999 5 799

23 000 – 23 999 7 519

24 000 – 24 999 9 239

25 000 – 25 999 10 959

26 000 – 26 999 12 679

27 000 – 27 999 14 399

28 000 – 28 999 16 119

29 000 – 29 999 17 839

30 000 – 30 999 19 559

31 000 – 31 999 21 279

32 000 –

22 999

2.5 utan draganordning med

två hjulaxlar

2.5.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 8 999 2 662

9 000 – 9 999 2 802

10 000 – 10 999 3 103

11 000 – 11 999 4 181

12 000 – 12 999 5 259

13 000 – 13 999 5 761

14 000 – 14 999 6 737

15 000 – 15 999 8 487

16 000 – 16 999 10 237

17 000 –

11 984

2.5.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 12 000 – 12 999 347

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

13 000 – 13 999 962

14 000 – 14 999 1 480

15 000 – 15 999 3 066

16 000 – 16 999 3 923

17 000 – 17 999 5 670

18 000 – 7 960 –

2.6 utan draganordning med tre hjulaxlar

2.6.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 11 999 2 455

12 000 – 12 999 3 345

13 000 – 13 999 4 192

14 000 – 14 999 5 039

15 000 – 15 999 5 886

16 000 – 16 999 7 382

17 000 – 17 999 8 071

18 000 – 18 999 9 443

19 000 – 19 999 11 163

20 000 – 20 999 12 883

21 000 – 21 999 14 603

22 000 – 22 999 16 323

23 000 – 23 999 18 043

24 000 – 24 999 19 763

25 000 – 25 999 21 483

26 000 – 26 999 23 203

27 000 – 27 999 24 923

28 000 – 28 999 26 643

29 000 – 29 999 28 363

30 000 – 30 999 30 083

31

000 – 31 803 –

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

2.6.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 12 000 – 16 999 604

17 000 – 17 999 1 757

18 000 – 18 999 3 129

19 000 – 19 999 4 849

20 000 – 20 999 6 569

21 000 – 21 999 8 289

22 000 – 22 999 10 009

23 000 – 23 999 11 729

24 000 – 24 999 13 449

25 000 – 25 999 15 169

26 000 –

16 889

2.7 utan draganordning med

fyra eller flera hjulaxlar

2.7.1 inte vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 11 999 2 455

12 000 – 12 999 3 345

13 000 – 13 999 4 192

14 000 – 14 999 5 039

15 000 – 15 999 5 886

16 000 – 16 999 7 382

17 000 – 17 999 8 071

18 000 – 18 999 9 443

19 000 – 19 999 11 163

20 000 – 20 999 12 883

21 000 – 21 999 14 603

22 000 – 22 999 16 323

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

23 000 – 23 999 18 043

24 000 – 24 999 19 763

25 000 – 25 999 21 483

26 000 – 26 999 23 203

27 000 – 27 999 24 923

28 000 – 28 999 26 643

29 000 – 29 999 28 363

30 000 – 30 999 30 083

31 000 –

31 803

2.7.2 vägavgiftspliktiga

enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 12 000 – 16 999 1 229

17 000 – 18 999 1 242

19 000 – 19 999 1 611

20 000 – 20 999 2 359

21 000 – 21 999 4 079

22 000 – 22 999 5 799

23 000 – 23 999 7 519

24 000 – 24 999 9 239

25 000 – 25 999 10 959

26 000 – 26 999 12 679

27 000 – 27 999 14 399

28 000 – 28 999 16 119

29 000 – 29 999 17 839

30 000 – 30 999 19 559

31 000 – 31 999 21 279

32 000 –

22 999

C Traktorer, motorredskap

och tunga terrängvagnar 1 Traktorer och motorred-

skap som hör till skatte–

0 – 1 300 370

0

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

klass I

1 301 – 3 000 425

55

3 001 – 7 000 1 360

95

7 001 –

5 160

168

2 Motorredskap som inte beskattas enligt punkt 1

2 001 –

1 000

0

3 Tunga terrängvagnar som hör till skatteklass 1 med två hjulaxlar

2 001 – 6 000 300

35

6 001 – 14 000 1 700

70

14 001 – 7 300 200

med tre eller flera hjulaxlar 2 001 – 6 000 300

30

6 001 – 14 000 1 500

50

14 001 – 18 000 5 500

130

18 001 –

10 700

170

D Släpvagnar 1 Släpvagnar med skattevikt

över 750 men högst 3 000 kilogram

751 – 2 000 360

0

2 001 – 3 000 380

21

2 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil1 som inte kan drivas med dieselolja med en hjulaxel 3 001 –

580

11

med två hjulaxlar 3 001 – 13 000 580

9

13 001 – 1 480 0

1 Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en bil som kan drivas med dieselolja, tas skatt ut enligt 3. Dras släpvagn även av en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn skatteklass 1 tas skatt ut enligt 4.

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

med tre eller flera hjulaxlar 3 001 – 13 000 580

6

13 001 –

1 180 0

3 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en bil som kan drivas med dieselolja, om det är fråga om

3.1 styraxel för påhängsvagn med en hjulaxel 3 001 – 5 000 630

78

5 001 – 8 000 2 190

107

8 001 –

5 400

198

med två eller flera hjulaxlar 3 001 – 8 000 610

42

8 001 – 11 000 2 710

76

11 001 – 14 000 4 990

114

14 001 –

8 410 160

3.2 andra släpvagnar med en hjulaxel 3 001 – 8 000 320

36

8 001 –

2 120

64

med två hjulaxlar 3 001 – 8 000 310

23

8 001 – 11 000 1 460

38

11 001 – 14 000 2 600

58

14 001 – 17 000 4 340

76

17 001 –

6 620 84

med tre eller flera hjulaxlar 3 001 – 11 000 300

14

11 001 – 17 000 1 420

30

17 001 – 25 000 3 220

50

Fordonsslag Skattevikt,

kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

4 Släpvagnar med skattevikt över 3 000 kilogram, som dras av en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn skatteklass 12

med en hjulaxel

3 001 – 8 000

550 45

8 001 –

2 800

120

med två hjulaxlar

3 001 – 8 000 550 20

8 001 – 11 000

1 550

50

11 001 – 17 000 3 050

170

17

001 – 13 250 250

med tre eller flera hjulaxlar 3 001 – 11 000

550 20

11 001 – 14 000 2 150

40

14 001 – 20 000 3 350

75

20 001 – 25 000 7 850

105

25 001 – 30 000 13 100

120

30 001 –

19 100

45

2 Dras annan släpvagn än påhängsvagn även av en bil som kan drivas med dieselolja, tas skatt ut enligt 3.

Bilaga 2 till vägtrafikskattelagen

Fordonsskatt (Indelningen i skattekategorier för dessa fordon

ansluter till den som finns i bilaga 1).

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

A Bussar 2 Bussar som kan drivas med diesel-

olja

2.1 med två hjulaxlar 3 501 – 3 999 2 510

4 000 – 4 999 2 615 5 000 – 5 999 2 825 6 000 – 6 999 3 089 7 000 – 7 999 3 329 8 000 – 8 999 3 569 9 000 – 9 999 3 809 10 000 – 10 999 4 037 11 000 – 11 999 4 797 12 000 – 12 999 5 574 13 000 – 13 999 6 292 14 000 – 14 999 8 949 15 000 – 15 999 12 575 16 000 – 16 999 13 769 17 000 – 17 999 16 622 18 000 – 18 999 18 932 19 000 – 23 532

2.2 med tre hjulaxlar 3 501 – 3 999 2 315

4 000 – 4 999 2 415 5 000 – 5 999 2 615 6 000 – 6 999 2 819 7 000 – 7 999 3 009 8 000 – 8 999 3 199 9 000 – 9 999 3 389 10 000 – 10 999 3 579 11 000 – 11 999 3 769 12 000 – 12 999 4 011 13 000 – 13 999 4 221 14 000 – 14 999 5 871

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

15 000 – 15 999 7 521 16 000 – 16 999 9 171 17 000 – 17 999 10 146 18 000 – 18 999 10 402 19 000 – 19 999 10 444 20 000 – 20 999 10 485 21 000 – 21 999 12 462 22 000 – 22 999 13 641 23 000 – 23 999 14 471 24 000 – 24 999 15 777 25 000 – 25 999 16 457 26 000 – 26 999 17 137 27 000 – 27 999 19 537 28 000 – 28 999 21 937 29 000 – 24 337

2.3 med fyra eller flera hjulaxlar 3 501 – 3 999 2 315

4 000 – 4 999 2 415 5 000 – 5 999 2 615 6 000 – 6 999 2 819 7 000 – 7 999 3 009 8 000 – 8 999 3 199 9 000 – 9 999 3 389 10 000 – 10 999 3 579 11 000 – 11 999 3 769 12 000 – 12 999 4 010 13 000 – 13 999 4 251 14 000 – 14 999 4 492 15 000 – 15 999 5 492 16 000 – 16 999 6 492 17 000 – 17 999 8 074 18 000 – 18 999 9 074 19 000 – 19 999 9 152 20 000 – 20 999 10 052 21 000 – 21 999 10 952 22 000 – 22 999 11 852 23 000 – 23 999 12 752 24 000 – 24 999 13 667 25 000 – 25 999 14 990

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

26 000 – 26 999 16 313 27 000 – 27 999 17 636 28 000 – 28 999 18 959 29 000 – 29 999 20 282 30 000 – 30 999 21 605 31 000 – 31 999 22 928 32 000 – 24 251

B Lastbilar 2 Lastbilar som kan drivas med diesel-

olja

2.1 med anordning för påhängsvagn med två hjulaxlar

2.1.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 5 999 3 094

6 000 – 6 999 3 426 7 000 – 7 999 5 413 8 000 – 8 999 6 430 9 000 – 9 999 8 429 10 000 – 10 999 8 857 11 000 – 11 999 11 775 12 000 – 12 999 13 365 13 000 – 13 999 16 875 14 000 – 17 737

2.1.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 7 000 – 7 999 1 727

8 000 – 8 999 2 084 9 000 – 10 999 3 423 11 000 – 12 999 4 751 13 000 – 7 213

2.2 med anordning för påhängsvagn med tre eller flera hjulaxlar

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

2.2.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 4 999 2 669

5 000 – 5 999 2 826 6 000 – 6 999 3 525 7 000 – 7 999 8 453 8 000 – 8 999 11 021 9 000 – 9 999 11 811 10 000 – 10 999 15 676 11 000 – 11 999 16 476 12 000 – 12 999 17 486 13 000 – 13 999 18 496 14 000 – 14 999 19 506 15 000 – 20 015

2.2.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 7 000 – 17 999 4 638

18 000 – 19 999 6 416 20 000 – 9 491

2.3 med annan draganordning än anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar

2.3.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 8 999 2 420

9 000 – 9 999 2 547 10 000 – 10 999 2 821 11 000 – 11 999 3 801 12 000 – 12 999 4 781 13 000 – 13 999 5 261 14 000 – 14 999 5 937 15 000 – 15 999 6 480 16 000 – 16 999 8 210 17 000 – 9 908

2.3.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen 7 000 – 300

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

(1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

2.4 med annan draganordning än anordning för på påhängsvagn, med tre eller flera hjulaxlar

2.4.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 11 999 2 232

12 000 – 12 999 3 041 13 000 – 13 999 3 811 14 000 – 14 999 4 581 15 000 – 15 999 5 351 16 000 – 16 999 6 711 17 000 – 17 999 7 571 18 000 – 18 999 8 943 19 000 – 19 999 10 451 20 000 – 11 024

2.4.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 7 000 –

500

2.5 utan draganordning med två hjulaxlar

2.5.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 8 999 2 420

9 000 – 9 999 2 547 10 000 – 10 999 2 821 11 000 – 11 999 3 801 12 000 – 12 999 4 781 13 000 – 13 999 5 261 14 000 – 14 999 5 937 15 000 – 15 999 6 480 16 000 – 16 999 8 210 17 000 – 9 908

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

2.5.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 12 000 – 12 999

317

13 000 – 13 999

879

14 000 – 14 999 1 236 15 000 – 2 799

2.6 utan draganordning med tre hjulaxlar

2.6.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 11 999 2 232

12 000 – 12 999 3 041 13 000 – 13 999 3 811 14 000 – 14 999 4 581 15 000 – 15 999 5 351 16 000 – 16 999 6 711 17 000 – 17 999 7 571 18 000 – 18 999 8 943 19 000 – 19 999 10 451 20 000 – 11 024

2.6.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 12 000 – 16 999

552

17 000 – 18 999 1 134 19 000 – 20 999 1 471 21 000 – 22 999 2 268 23 000 – 3 525

2.7 utan draganordning med fyra eller flera hjulaxlar

2.7.1 inte vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 3 501 – 11 999 2 232

12 000 – 12 999 3 041

Fordonsslag Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

13 000 – 13 999 3 811 14 000 – 14 999 4 581 15 000 – 15 999 5 351 16 000 – 16 999 6 711 17 000 – 17 999 7 571 18 000 – 18 999 8 943 19 000 – 19 999 10 451 20 000 – 11 024

2.7.2 vägavgiftspliktiga enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon 12 000 – 16 999

552

17 000 – 18 999 1 134 19 000 – 22 999 1 471 23 000 – 24 999 1 492 25 000 – 26 999 2 329 27 000 – 28 999 3 698 29 000 – 29 999 5 486

2. Förslag till lag med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Fordonsskatt skall betalas till staten enligt denna lag för vissa personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar.

2 § Vid tillämpningen av denna lag gäller 1 kap.25 och 89 §§vägtrafikskattelagen (0000:000).

Med skattevikt avses för personbilar tjänstevikten samt för lätta bussar och lätta lastbilar totalvikten.

Skatteplikt

3 § Följande fordon är, om annat inte följer av 4 §, skattepliktiga om de är eller bör vara registrerade i vägtrafikregistret och inte är avställda eller endast tillfälligt registrerade, nämligen

1. personbilar som

a) enligt uppgift i vägtrafikregistret är av modellår 2005 eller tidigare, och

b) inte uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, samt

2. lätta bussar och lätta lastbilar som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av modellår 2008 eller tidigare.

Undantag från skatteplikt

4 § Fordon som avses i 2 kap. 2 § första stycket 2 eller 3 eller 2 kap. 2 § andra stycket 5 vägtrafikskattelagen (0000:000) är inte skattepliktiga.

Skattskyldighet

5 § Skattskyldig för ett visst fordon är den som anses som ägare av fordonet enligt 2 kap. 4 § andra stycket vägtrafikskattelagen (0000:000).

Skattens storlek

6 § Fordonsskatten skall betalas för varje fordon för ett skatteår eller, om skatten för ett fordon överstiger 7 200 kronor för ett helt år, för en skatteperiod.

Fordonsskattens storlek för ett skatteår framgår av bilagan till denna lag. För en skatteperiod uppgår skatten till en tredjedel av skatten för ett helt år.

Beträffande skattens storlek för en del av ett skatteår eller en skatteperiod samt för de fall när ett fordons beskaffenhet eller användning ändras gäller bestämmelserna i 2 kap.1011 §§vägtrafikskattelagen (0000:000).

Nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt

7 § I fråga om nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt gäller bestämmelserna i 2 kap.1820 §§vägtrafikskattelagen (0000:000).

Övriga bestämmelser

8 § I övrigt gäller i fråga om fordonsskatt enligt denna lag följande bestämmelser i vägtrafikskattelagen (0000:000), nämligen om

– beskattningsbeslut i 4 kap., – särskild avgift i 5 kap., – betalning av vägtrafikskatt i 6 kap., – effekter av att skatt inte betalas eller betalas för sent i 7 kap., – överklagande i 8 kap., samt om – avrundning, nedsättning av skatt och avräkning samt verkställighet i 9 kap.

1. Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

2. De äldre bestämmelserna i 14 a och c §§ fordonsskattelagen (1988:327) gäller fortfarande beträffande sådana fordon som vid ikraftträdandet omfattas av bestämmelserna. Beträffande fordon som vid ikraftträdandet omfattas av 14 b § fordonsskattelagen i enlighet med övergångsbestämmelserna till lagen (2001:1129) om ändring i fordonsskattelagen gäller de äldre bestämmelserna i 14 b §.

3. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en bestämmelse som har ersatts med en bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

Bilaga till lagen med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Fordonsskatt

Fordonsslag

Skattevikt, kilogram

Skatt, kronor

grundbelopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen

A Personbilar

1. Personbilar som inte kan drivas med dieselolja 1.1 modellår 1989–2005

0 – 900 585

0

901 –

734

149

1.2 modellår 1988 eller tidigare

0 – 900

761

0

901 –

954

194

2. Personbilar som kan drivas med dieselolja 2.1 modellår 1989–2005

0 – 900 2 021

0

901 –

2 533

512

2.2 modellår 1988 eller tidigare

0 – 900 2 245

0

901 –

2 814

569

B Lätta bussar

1. Lätta bussar som inte kan drivas med dieselolja

0 – 1 600 546

0

1 601 – 3 000

602

56

3 001 – 3 500

1 377

0

2. Lätta bussar som kan drivas med dieselolja

0 – 1 600 1 008

0

1 601 – 3 000 1 085

77

3 001 – 3 500

2 163

0

C Lätta lastbilar

1. Lätta lastbilar som inte kan drivas med dieselolja

0 – 1 600 546

0

1 601 – 3 000

602

56

3 001 – 3 500 1 377

0

2 Lätta lastbilar som kan drivas med dieselolja 2.1 med anordning för påhängsvagn

a) med två hjulaxlar

0 – 1 600 1 217

0

1 601 – 3 000 1 301

84

3 001 – 3 500 2 487

77

b) med tre eller flera hjulaxlar

0 – 1 600 1 217

0

1 601 – 3 000 1 270

53

3 001 – 3 500 2 024

97

2.2 med annan draganordning

än anordning för påhängsvagn

a) med två hjulaxlar

0 – 1 600 1 008

0

1 601 – 3 000 1 085

77

3 001 – 3 500 2 168

0

b) med tre eller flera hjulaxlar

0 – 1 600

955

0

1 601 – 3 000 1 023

69

3 001 – 3 500 2 032

0

2.3 utan draganordning

a) med två hjulaxlar 0 – 1 600 1 008

0

1 601 – 3 000 1 085

77

3 001 – 3 500 2 168

0

b) med tre eller flera hjulaxlar

0 – 1 600

955

0

1 601 – 3 000 1 023

69

3 001 – 3 500 2 032

0

3. Förslag till vägtrafikskatteförordning

Härigenom föreskrivs följande.

Tillämpningsområde och definitioner

1 § Denna förordning gäller vid tillämpning av vägtrafikskattelagen (0000:000) och lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt.

2 § Beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i vägtrafikskattelagen (0000:000).

De beslutande myndigheternas uppgifter

Skatteverkets uppgifter

3 § Skatteverket skall, utöver vad som framgår av vägtrafikskattelagen (0000:000),

1. meddela de föreskrifter som behövs för debitering och uppbörd av vägtrafikskatt,

2. samordna kontrollen av vägtrafikskatt, och

3. fastställa formulär till de blanketter som behövs. Skatteverket får föreskriva att Vägverket i vägtrafikregistret skall föra in de särskilda uppgifter som behövs för debitering och uppbörd av vägtrafikskatt.

Skatteverkets uppgifter enligt första stycket 1 och 3 samt andra stycket skall utföras efter samråd med Vägverket.

4 § Om det finns anledning anta att ett brott har begåtts enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) eller lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, skall Skatteverket anmäla detta till åklagarmyndigheten. Anmälan skall dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs.

Vägverkets uppgifter

5 § Vägverket skall, utöver vad som framgår av vägtrafikskattelagen (0000:000),

1. svara för att de uppgifter som behövs för beräkning av skattevikt förs in i vägtrafikregistret,

2. beräkna skattevikt och föra in denna uppgift i vägtrafikregistret,

3. återbetala vägtrafikskatt, samt

4. begära indrivning. Vid indrivning gäller 39 §§indrivningsförordningen (1993:1229).

Vägverkets uppgifter enligt första stycket 3 och 4 utförs för Skatteverkets räkning.

Uppbörd av fordonsskatt

6 § Skatteår, skatteperioder och uppbördsmånader för fordonen bestäms efter slutsiffran i fordonets registreringsnummer enligt följande uppställning.

Slutsiffra Skatteår/

skatteperioder

Fordonsskatt Uppbörds-

månad

1 skatteår:

skatteperioder:

maj–april maj–augusti september–december januari–april

april april augusti december

2 skatteår:

skatteperioder:

juni–maj juni–september oktober–januari februari–maj

maj maj september januari

3 skatteår:

skatteperioder:

juli–juni juli–oktober november–februari mars–juni

juni juni oktober februari

Slutsiffra Skatteår/

skatteperioder

Fordonsskatt Uppbörds-

månad

4 skatteår:

skatteperioder:

september–augusti september–december januari–april maj–augusti

augusti augusti december april

5 skatteår:

skatteperioder:

november–oktober november–februari mars–juni juli–oktober

oktober oktober februari juni

6 skatteår:

skatteperioder:

december–november december–mars april–juli augusti–november

november november mars juli

7 skatteår:

skatteperioder:

januari–december januari–april maj–augusti september–december

december december april augusti

8 skatteår:

skatteperioder:

februari–januari februari–maj juni–september oktober–januari

januari januari maj september

9 skatteår:

skatteperioder:

mars–februari mars–juni juli–oktober november–februari

februari februari juni oktober

0 skatteår:

skatteperioder:

april–mars april–juli augusti–november december–mars

mars mars juli november

7 § Uppbörd av fordonsskatt skall ske för ett skatteår eller en skatteperiod, om inte något annat följer av 6 kap. 3 § andra eller tredje stycket, 4, 5 eller 7 § vägtrafikskattelagen (0000:000). Uppbörden av fordonsskatt skall avse skatt för tiden till utgången

av skatteåret eller, om skatten för hela året överstiger 7 200 kronor, till utgången av skatteperioden, om inte något annat följer av 2 kap. 16 § eller 6 kap. 7 §vägtrafikskattelagen.

8 § Ett inbetalningskort avseende skatten skall sändas till den skattskyldige snarast möjligt, i fråga om uppbörd enligt 6 kap. 3 § första stycket vägtrafikskattelagen (0000:000) senast den 12 i uppbördsmånaden.

Om en fordonsägare inte har fått inbetalningskortet, skall han eller hon anmäla detta till Vägverket senast en vecka innan skatten skall vara inbetald.

9 § På begäran av den skattskyldige kan fordonsskatt förskottsdebiteras.

10 § Om fordonsskatt betalas efter utgången av den tid då skatten enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) senast skulle ha betalats, skall ett bevis om att skatten har betalats medföras vid färd med fordonet. Beviset gäller under två veckor efter betalningsdagen.

Uppbörd av saluvagnsskatt

11 § Ett inbetalningskort avseende skatten skall sändas till den skattskyldige snarast möjligt efter det att saluvagnslicens enligt 19 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister har beslutats.

12 § Om skattskyldighet föreligger vid ingången av december månad skall ett inbetalningskort avseende saluvagnsskatt för närmast följande skatteår sändas till den skattskyldige senast den 10 december.

Om den skattskyldige inte har fått inbetalningskortet, skall han eller hon anmäla detta till Vägverket senast den 20 december.

Omhändertagna registreringsskyltar

13 § Registreringsskyltar som har tagits om hand enligt 7 kap. 3 § första eller andra stycket vägtrafikskattelagen (0000:000) skall förvaras hos polismyndigheten under en vecka efter omhändertagandet.

Skyltarna får under denna tid återlämnas till fordonets ägare, om det visas att användningsförbud inte längre råder för fordonet enligt 7 kap. 1–2 §§ nämnda lag. Om skyltarna inte återlämnas, skall polismyndigheten förstöra dem.

14 § Vid färd med ett fordon vars registreringsskyltar har tagits om hand enligt 7 kap. 3 § första eller andra stycket vägtrafikskattelagen (0000:000) skall det finnas ett bevis i fordonet om en polismans medgivande enligt tredje stycket i den paragrafen.

Beslut om skattevikt samt överklagande

15 § En ägare av ett fordon får begära beslut av Skatteverket i frågor som gäller skattevikt för fordonet.

16 § Beslut enligt 15 § får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

1. Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2005. Genom förordningen upphävs

a) fordonsskatteförordningen (1993:1028), och

b) förordningen (1976:767) om uppbörd av saluvagnsskatt, m.m.

2. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en bestämmelse som har ersatts med en bestämmelse i denna förordning, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

4. Förslag till lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift

Härigenom föreskrivs att 7 och 9 §§ lagen (1972:435) om överlastavgift skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 §3

Överlastavgift påförs för motordrivet fordon, ägaren, och för släpvagn, ägaren av det fordon som släpvagnen dras av.

I fråga om motordrivet fordon som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller som innehas med nyttjanderätt för bestämd tid om minst ett år anses innehavaren som ägare. Innehas fordon i annat fall med nyttjanderätt, anses innehavaren som ägare, om han har befogenhet att bestämma om förare eller anlitar annan förare än ägaren har utsett.

Brukar någon annans fordon utan lov, påförs brukaren överlastavgiften.

Använder någon annans fordon utan lov, påförs användaren överlastavgiften.

Lydelse enligt prop. 2003/04:160 Föreslagen lydelse

9 §

Bestämmelserna i 9 § första stycket, 10 § andra stycket, 45 § första stycket, 56, 61–63, 66 och 85 §§fordonsskattelagen (1988:327) skall också gälla överlastavgift. Det som sägs där om beskattningsmyndighet gäller då länsstyrelsen.

Denna lag gäller ej i fråga om fordon som är registrerat i militära fordonsregistret, brukas hos Försvarsmakten enligt skriftligt avtal med denna eller är taget i anspråk med nyttjanderätt enligt förfogandelagen (1978:262).

Bestämmelserna i2 kap. 2 § första stycket, 6 kap. 19 § och 9 kap.25 §§vägtrafikskattelagen (0000:000) skall också gälla överlastavgift. Det som sägs där om Skatteverket gäller då länsstyrelsen.

Denna lag gäller inte i fråga om fordon som är registrerat i militära fordonsregistret, används hos Försvarsmakten enligt skriftligt avtal med denna eller är taget i anspråk med nyttjanderätt enligt förfogandelagen (1978:262).

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

3 Senaste lydelse 1990:1197.

5. Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)

Härigenom föreskrivs att 4 kap. 1 § konkurslagen (1987:672) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 kap.

1 §4

Återvinning till konkursbo får på begäran av boet ske i enlighet med vad som anges i detta kapitel.

Återvinning får dock inte ske av

1. betalning av

a) skatt eller avgift som avses i 1 kap. 1 eller 1 b § skattebetalningslagen (1997:483),

b) skatt enligt fordonsskattelagen (1988:327),

b) skatt enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) eller lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

c) tull och

d) ränta på belopp som avses i a–c, om beloppet var förfallet till betalning,

2. betalning av eller förmånsrätt för underhållsbidrag enligt äktenskaps- eller föräldrabalken, om bidragsbeloppet var förfallet till betalning och den underhållsberättigade inte har gynnats på ett otillbörligt sätt.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

4 Senaste lydelse 2003:538.

6. Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 2003/04:145 Föreslagen lydelse

2 §

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i

1. lagen (1972:435) om överlastavgift,

2. bilskrotningslagen (1975:343),

3. lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

4. lagen (1976:339) om saluvagnsskatt,

5. fordonsskattelagen (1988:327),

4.vägtrafikskattelagen (0000:000),

5. lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

6. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl.,

7. lagen (1994:419) om brottsofferfond,

8. skattebetalningslagen (1997:483),

9. lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, eller. 10. lagen (2004:000) om trängselskatt.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

7. Förslag till lag om ändring i lagen (1994:466) om särskilda tvångsåtgärder i beskattningsförfarandet

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1994:466) om särskilda tvångsåtgärder i beskattningsförfarandet skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §5

Denna lag tillämpas vid revision eller annan kontroll av att skatt eller avgift tas ut enligt bestämmelserna i

1. kupongskattelagen (1970:624),

2.fordonsskattelagen (1988:327),

2. vägtrafikskattelagen (0000:000), eller lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

3. taxeringslagen (1990:324),

4. lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlandsbosatta artister m.fl., och

5. skattebetalningslagen (1997:483). Lagen tillämpas även vid revision enligt tullagen (2000:1281) och lagen (1998:514) om särskild skattekontroll av torg- och marknadshandel m.m. samt för kontroll av att föreläggande enligt lagen (2001:1227) om självdeklarationer och kontrolluppgifter, 6 kap. 25 § tullagen eller 2 § lagen om särskild skattekontroll av torg- och marknadshandel m.m. fullgjorts riktigt och fullständigt.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

5 Senaste lydelse 2002:418.

8. Förslag till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1994:1776) om skatt på energi

dels att 1 kap. 5 §, 2 kap. 1 § och 10 kap. 5 § skall ha följande lydelse,

dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 1 kap. 2 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

2 a §

Vad som i denna lag sägs om energiskatt skall i förekommande fall avse energiskatt med tillägg av, eller avdrag för, en miljöklasskomponent med det belopp som framgår av 2 kap. 1 § första stycket.

5 §6

Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och vägtrafikskattelagen (0000:000).

Nuvarande lydelse

2 kap.

1 §7

Energiskatt och koldioxidskatt skall, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

6 Senaste lydelse 2001;569. 7 Senaste lydelse 2003:810.

KN–nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

1. 2710 00 26,

2710 00 27, 2710 00 29 eller 2710 00 32

Bensin som uppfyller krav för

a) miljöklass 1 – motorbensin

– alkylatbensin

2 kr 68 öre per liter 1 kr 12 öre per liter

2 kr 11 öre per liter 2 kr 11 öre per liter

4 kr 79 öre per liter 3 kr 23 öre per liter

b) miljöklass 2 2 kr 71 öre per liter

2 kr 11 öre per liter

4 kr 82 öre per liter

2. 2710 00 26,

2710 00 34 eller 2710 00 36

Annan bensin än som avses under 1

3 kr 38 öre per liter

2 kr 11 öre per liter

5 kr 49 öre per liter

3. 2710 00 51,

2710 00 55, 2710 00 69 eller 2710 00 74– 2710 00 78

Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som

a) har försetts med märkämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

732 kr per m32 598 kr per m33 330 kr per m3

b) inte har försetts med märkämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350oC, tillhörig miljöklass 1 733 kr per m32 598 kr per m

3

3 331 kr per m 3

miljöklass 2 975 kr per m32 598 kr per m

3

3 573 kr per m 3

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

1 294 kr per m32 598 kr per m

3

3 892 kr per m 3

KN–nr Slag av bränsle Skattebelopp Energiskatt Koldioxidskatt Summa skatt

4. ur

2711 12 11– 2711 19 00

Gasol som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 344 kr per 1 000 kg

1 344 kr per 1 000 kg

b) annat ändamål än som avses under a

143 kr per 1 000 kg

2 732 kr per 1 000 kg

2 875 kr per 1 000 kg

5. ur

2711 29 00

Metan som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

b) annat ändamål än som avses under a

237 kr per 1 000 m3

1 946 kr per 1 000 m3

2 183 kr per 1 000 m3

6. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

b) annat ändamål än som avses under a

237 kr per 1 000 m3

1 946 kr per 1 000 m3

2 183 kr per 1 000 m3

7. 2701, 2702

eller 2704

Kolbränslen 312 kr per 1 000 kg

2 260 kr per 1 000 kg

2 572 kr per 1 000 kg

8. 2713 11 00–

2713 12 00

Petroleumkoks 312 kr per 1 000 kg

2 260 kr per 1 000 kg

2 572 kr per 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § första stycket 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

För kalenderåret 2005 och efterföljande kalenderår skall de i första stycket angivna skattebeloppen räknas om enligt 10 §.

Föreslagen lydelse

Energiskatt, med justering av en miljöklasskomponent, och koldioxidskatt skall, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN–nr Slag av bränsle Skattebelopp Energi- skatt

Miljöklass- komponent

Koldioxidskatt

Summa skatt

1. 2710 00 26,

2710 00 27, 2710 00 29 eller 2710 00 32

Bensin som uppfyller krav för

a) miljöklass 1 – motorbensin

– alkylatbensin

2 kr 68 öre per liter 2 kr 68 öre per liter

0 kr per liter -1 kr 56 öre per liter

2 kr 11 öre per liter 2 kr 11 öre per liter

4 kr 79 öre per liter 3 kr 23 öre per liter

b) miljöklass 2 2 kr 68 öre per liter

0 kr 3 öre per liter

2 kr 11 öre per liter

4 kr 82 öre per liter

2. 2710 00 26,

2710 00 34 eller 2710 00 36

Annan bensin än som avses under 1

2 kr 68 öre per liter

0 kr 70 öre per liter

2 kr 11 öre per liter

5 kr 49 öre per liter

3. 2710 00 51,

2710 00 55, 2710 00 69 eller 2710 00 74– 2710 00 78

Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m. som

a) har försetts med märkämnen eller ger mindre än 85 volymprocent destillat vid 350oC,

732 kr per m3

2 598 kr per m3

3 330 kr per m3

b) inte har försetts med märkämnen och ger minst 85 volymprocent destillat vid 350oC, tillhörig miljöklass 1 1 233 kr per m3

0 kr per m 3

2 598 kr per m3

3 831 kr per m 3

miljöklass 2 1 233 kr per m3

242 kr per m 3

2 598 kr per m3

4 073 kr per m 3

KN–nr Slag av bränsle Skattebelopp Energi- skatt

Miljöklass- komponent

Koldioxidskatt

Summa skatt

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass

1 252 kr per m 3

542 kr per m 3

2 598 kr per m3

4 392 kr per m 3

4. ur

2711 12 11– 2711 19 00

Gasol som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 kg

1 344 kr per 1 000 kg

1 344 kr per 1 000 kg

b) annat ändamål än som avses under a

143 kr per 1 000 kg

2 732 kr per 1 000 kg

2 875 kr per 1 000 kg

5. ur

2711 29 00

Metan som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

– 1 105 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

b) annat ändamål än som avses under a

237 kr per 1 000 m3

1 946 kr per 1 000 m3

2 183 kr per 1 000 m3

6. 2711 11 00,

2711 21 00

Naturgas som används för

a) drift av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg

0 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

1 105 kr per 1 000 m3

b) annat ändamål än som avses under a

237 kr per 1 000 m3

1 946 kr per 1 000 m3

2 183 kr per 1 000 m3

7. 2701, 2702

eller 2704

Kolbränslen 312 kr per 1 000 kg

2 260 kr per 1 000 kg

2 572 kr per 1 000 kg

8. 2713 11 00–

2713 12 00

Petroleumkoks 312 kr per 1 000 kg

2 260 kr per 1 000 kg

2 572 kr per 1 000 kg

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § första stycket 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

För kalenderåret 2005 och efterföljande kalenderår skall de i första stycket angivna skattebeloppen räknas om enligt 10 §.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

10 kap.

5 §8

En särskild avgift skall betalas för motordrivet fordon och båt, vars bränsletank innehåller oljeprodukter i strid mot 2 kap. 9 § eller 9 a §.

Avgiften uppgår för personbil och båt till 1 000 kronor. Avgiften beräknas för lastbilar, bussar, traktorer och tunga terrängvagnar som är registrerade i vägtrafikregistret på följande sätt.

Avgiften uppgår för personbil, lätt lastbil och lätt buss samt båt till 1 000 kronor. Avgiften beräknas för tunga lastbilar, tunga bussar, traktorer och tunga terrängvagnar som är registrerade i vägtrafikregistret på följande sätt.

Skattevikt, kilogram Avgift, kronor 0– 3 500 1 000 3 501–10 000 2 000 10 001–15 000 3 000 15 001–20 000 4 000 20 001– 5 000

Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas enligt fordonsskattelagen (1988:327). Avgiften för annat motordrivet fordon än som avses i andra stycket uppgår till 1 000 kronor. Avgiften tas ut för varje tillfälle som bränsletank påträffas med oljeprodukter i

Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas enligt vägtrafik-skattelagen (0000:000). Avgiften för annat motordrivet fordon än som avses i andra stycket uppgår till 1 000 kronor. Avgiften tas ut för varje tillfälle som bränsletank påträffas med oljeprodukter i

8 Senaste lydelse 2003:810.

strid mot 2 kap. 9 § eller 9 a §. strid mot 2 kap. 9 § eller 9 a §.

Har avgift påförts någon och skall sådan avgift påföras honom för ytterligare tillfälle inom ett år från det tidigare tillfället, tas avgiften ut med en och en halv gånger det belopp som följer av andra eller tredje stycket.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

9. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:323) om statlig förmögenhetsskatt

Härigenom föreskrivs att i 3 § första stycket 13 d) lagen (1997:323) om statlig förmögenhetsskatt9 orden ”9 § första stycket fordonsskattelagen (1988:327)” skall bytas ut mot ”2 kap. 2 § första stycket vägtrafikskattelagen (0000:000) eller 4 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt”.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

9 Senaste lydelse av 3 § 2000:1345.

10. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

Härigenom föreskrivs att 12, 15, 17 a, 23, 25 och 35 §§ samt rubriken närmast före 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

12 §10

I fråga om vägavgift skall bestämmelserna i 36–39, 41–47 och 55 §§fordonsskattelagen (1988:327)gälla i tillämpliga delar. Därvid förstås med beskattningsmyndighet: skattskyldig: skatteperiod: skattskyldighet: skattebelopp:

Skatteverket, avgiftsskyldig, avgiftsperiod, avgiftsskyldighet, avgiftsbelopp.

Vid tillämpningen av denna lag görs efterprövning i stället för efterbeskattning. Vidare tas avgiftstillägg ut i stället för skattetillägg.

Föreslagen lydelse

I fråga om vägavgift skall bestämmelserna i 4 och 5 kap. samt 6 kap. 7 § vägtrafikskattelagen (0000:000)gälla i tillämpliga delar. Därvid förstås med beskattningsmyndighet: skattskyldig: skatteperiod: skattskyldighet: skattebelopp:

Skatteverket, avgiftsskyldig, avgiftsperiod, avgiftsskyldighet, avgiftsbelopp.

Vid tillämpningen av denna lag görs efterprövning i stället för efterbeskattning.

10 Senaste lydelse 2003:721.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 §

Vägavgiften betalas genom insättning på särskilt konto.

Vägavgiften skall betalas genom att sättas in ett särskilt konto.

Inbetalningen anses ha skett den dag inbetalningskort eller gireringshandlingar kommit in till Posten Aktiebolag eller, om staten har ingått avtal om förmedling av inbetalning av vägavgift med en bank, till banken.

Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.

17 a §11

Har avgiftsplikten upphört innan avgiften är betald eller har ett fordons beskaffenhet ändrats så att vägavgift skall tas ut med annat belopp får avgiften sättas ned.

Beslut enligt första stycket fattas genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i vägtrafikregistret, i enlighet med vad som anges i 17 § tredje och fjärde styckena.

Beslut enligt första stycket fattas genom automatiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, i enlighet med vad som anges i 17 § tredje och fjärde styckena.

Om avgiften sätts ned på grund av att avgiftsplikten har upphört skall samma avgift tas ut som enligt 17 § tredje stycket.

23 §12

Vägavgiften skall erläggas i svenska kronor. De belopp i euro som anges i 11, 17 och 22 §§ omräknas till svenska kronor för varje kalenderår.

Omräkning sker enligt den kurs i svenska kronor av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Om ett belopp som beräknas för ett visst år före avrundning

Omräkning sker enligt den kurs i svenska kronor av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning. Om ett belopp som beräknas för ett visst år före avrundning avviker

11 Senaste lydelse 2001:570. 12 Senaste lydelse 2001:89.

avviker från föregående års belopp med mindre än 5 procent eller 5 euro, skall föregående års belopp fortsätta att gälla.

från föregående års belopp med mindre än 5 procent eller 5 euro, skall föregående års belopp fortsätta att gälla.

Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade belopp som enligt denna lag skall tas ut under påföljande kalenderår. Beloppen avrundas nedåt.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Brukandeförbud Användningsförbud

25 §

Avgiftspliktigt fordon får inte användas, om föreskriven vägavgift inte har betalats.

Ett avgiftspliktigt fordon får inte användas, om föreskriven vägavgift inte har betalats.

Första stycket skall inte tillämpas om ett betalningsuppdrag avseende vägavgiften har lämnats till en bank eller liknande betalningsförmedlare, oavsett om vägavgiften har hunnit bokföras eller inte på det sätt som föreskrivs i 15 § andra stycket.

Nuvarande lydelse

35 §

I fråga om vägavgift skall bestämmelserna i 84–87 §§ fordonsskattelagen (1988:327) gälla i tillämpliga delar. Därvid förstås med skatteperiod: efterbeskattning: skattskyldig: skattebelopp:

avgiftsperiod, efterprövning, avgiftsskyldig, avgiftsbelopp.

Beslut enligt 22 § får ej överklagas.

Föreslagen lydelse

I fråga om vägavgift skall bestämmelserna i 8 kap. och 9 kap. 4 § vägtrafikskattelagen (0000:000)gälla i tillämpliga delar. Därvid förstås med

skatteperiod: efterbeskattning: skattskyldig: skattebelopp:

avgiftsperiod, efterprövning, avgiftsskyldig, avgiftsbelopp.

Beslut enligt 22 § får inte överklagas.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

11. Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

Härigenom föreskrivs att 6 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1998:490) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

7 §13

En särskild registreringsskylt för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt denna lag och som inte undantagits från skyldigheten att ha taxameter får tas om hand av polisman

1. om fordonet utan tillstånd används i taxitrafik eller om det av annan anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet skall ha en sådan skylt,

2. om fordonet är belagt med sådant körförbud som avses i 3 kap. 6 § fordonslagen (2002:574),

3. om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt en föreskrift som meddelats med stöd av lagen (2001:558) om vägtrafikregister eller enligt fordons-skattelagen (1988:327), eller

3. om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt en föreskrift som meddelats med stöd av lagen (2001:558) om vägtrafikregister eller motsvarande förbud enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) eller lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, eller

4. om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring. Vid ett omhändertagande av registreringsskyltar tillämpas 6 § andra meningen på motsvarande sätt.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

13 Senaste lydelse 2003:638.

12. Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs att i 9 kap. 8 § inkomstskattelagen (1999:1229)14 orden ”60 § fordonsskattelagen (1988:327)” skall bytas ut mot ”6 kap. 8 § vägtrafikskattelagen (0000:000) eller 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt”.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

14 Senaste lydelse av 9 kap. 8 § 2002:429.

13. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 12, 13 och 17 §§ lagen (2001:558) om vägtrafikregister skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

12 §

Följande fordon skall med de undantag som anges i 13–16 och 18 §§ vara registrerade i vägtrafikregistret för att få brukas.

1. Bilar, motorcyklar, mopeder klass I, traktorer, motorredskap klass I och terrängmotorfordon.

2. Motorredskap klass II när de används

a) för persontransport på en väg som inte är enskild, om det sker i annat fall än vid passage över vägen, vid färd kortaste sträcka till eller från ett arbetsställe för fordonet eller liknande, eller undantagsvis vid färd kortare sträcka i andra fall än som nu har nämnts,

b) för transport av gods på en väg som inte är enskild i andra fall än som avses i 22 § fordonsskattelagen (1988:327).

b) för transport av gods på en väg som inte är enskild i andra fall än som avses i 2 kap. 14 § vägtrafikskattelagen (0000:000).

3. Släpfordon som dras av bilar.

4. Släpvagnar som dras av trafiktraktorer, motorredskap klass I eller tunga terrängvagnar.

4. Släpvagnar som dras av traktorer klass I, motorredskap klass I eller tunga terrängvagnar.

5. Släpvagnar som dras av ett sådant motorredskap klass II som används på det sätt som anges i 2, om motorredskapets tjänstevikt är över två ton eller om motorredskapet är en till motorredskap ombyggd bil.

13 §15

Bestämmelserna i 12 § gäller inte i fråga om

1. fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,

2. släpvagnar som dras av traktorer, motorredskap klass II eller sådana tunga terrängvagnar som är konstruerade för en

2. släpvagnar som dras av traktorer, motorredskap klass II eller sådana tunga terrängvagnar som är konstruerade för en

15 Senaste lydelse 2002:806.

hastighet av högst 30 kilometer i timmen, om fordonen i det enskilda fallet används endast på motsvarande sätt som en jordbrukstraktor enligt fordons-skattelagen (1988:327),

hastighet av högst 30 kilometer i timmen, om fordonen i det enskilda fallet används endast på motsvarande sätt som en traktor klass II,

3. fordon som brukas kortaste lämpliga väg till eller från ett besiktningsorgan enligt 4 kap. 2 § fordonslagen (2002:574) för registreringsbesiktning eller, i fråga om fordon som har förts in i Sverige för testkörning enligt 23 § första stycket 4, för kontrollbesiktning,

4. fordon som provkörs vid besiktning eller inspektion av polisman eller sådan besiktningstekniker, bilinspektör eller tekniker som avses i fordonslagen i den utsträckning som behövs för att förrättningen skall kunna genomföras,

5. fordon som provkörs av den som Vägverket särskilt förordnat att utföra haveriundersökning, att utöva tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (1988:1604) eller att handlägga ett ärende,

5. fordon som provkörs av den som Vägverket särskilt förordnat att utföra haveriundersökning, att utöva tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (2004:000)16 eller att handlägga ett ärende,

6. ombyggda eller amatörbyggda fordon som provkörs inför en registreringsbesiktning av den som Vägverket särskilt förordnat att utföra sådan provkörning, eller

7. fordon som brukas med stöd av saluvagnslicens enligt 18 §. I fall som avses i första stycket 3 skall handlingar som visar avtalad tid hos besiktningsorganet medföras och på tillsägelse visas upp för en polisman eller en bilinspektör.

Finner polisman anledning att anta att fordon som han anträffar i trafik inte är i föreskrivet skick tillämpas första stycket 4 på motsvarande sätt.

17 §17

Ett avställt fordon får inte brukas annat än

1. i den omfattning som enligt 12 § 2 och 5 och 13 § första och tredje styckena får ske i fråga om ett fordon som inte är registrerat,

2. under tid då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt enligt förfogandelagen (1978:262) eller då fordonet brukas för att

16 Se prop. 2003/04:121. 17 Senaste lydelse 2002:582.

avlämnas enligt den lagen eller föras hem efter förfogande eller då det brukas i samband med besiktning enligt förordningen (1992:391) om uttagning av egendom för totalförsvarets behov,

3. under tid då fordonet innehas av Försvarsmakten enligt ett skriftligt avtal eller brukas för att avlämnas eller föras hem enligt ett sådant avtal, under förutsättning att fordonet har godkänts vid en registreringsbesiktning eller tagits upp i ett typintyg eller i ett intyg om överensstämmelse,

4. om det ställts av på ägarens begäran, för färd kortaste lämpliga väg till eller från närmaste besiktningsorgan enligt 4 kap. 2 § fordonslagen (2002:574) för besiktning, dock inte om brukandeförbud enligt 64 § fordonsskattelagen (1988:327), enligt 18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller enligt 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon skulle ha gällt för fordonet om det hade varit skatte- eller avgiftspliktigt enligt nämnda lagar, samt

4. om det ställts av på ägarens begäran, för färd kortaste lämpliga väg till eller från närmaste besiktningsorgan enligt 4 kap. 2 § fordonslagen (2002:574) för besiktning, dock inte om användningsförbud enligt 7 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (0000:000), enligt 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, enligt 18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller enligt 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon skulle ha gällt för fordonet om det hade varit skatte- eller avgiftspliktigt enligt nämnda lagar, samt

5. med stöd av saluvagnslicens enligt 18 §.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

14. Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §18

Beteckning Betydelse – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Hästfordon Ett fordon som är förspänt med dragare.

Jordbrukstraktor En traktor som enligt fordonsskattelagen (1988:327) hör till

klass II.

Lastbil 1. En bil som är inrättad huvudsakligen för godsbefordran.

2. En annan bil som inte är att anse som en personbil eller en buss. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Totalvikt för en motorcykel, ett terrängfordon utom en tung terrängvagn, ett släpfordon eller en sidvagn.

Summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antalet personer och den största mängd gods som fordonet är inrättat för. I totalvikten för en motorcykel ingår inte sidvagnens totalvikt.

Trafiktraktor En traktor som enligt fordonsskattelagen (1988:327) hör till

klass I.

Traktor Ett motordrivet fordon med minst två hjulaxlar som är inrättat huvudsakligen för att dra ett annat fordon eller ett arbetsredskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kan

18 Senaste lydelse 2003:219.

ändras till högre hastighet. En traktor får vara utrustad för transport av gods och för befordran av passagerare.

Traktortåg En traktor med ett eller flera tillkopplade släpfordon. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Föreslagen lydelse

Beteckning Betydelse – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Hästfordon Ett fordon som är förspänt med dragare. Lastbil 1. En bil som är inrättad huvudsakligen för godsbefordran.

2. En annan bil som inte är att anse som en personbil eller en buss. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Totalvikt för en motorcykel, ett terrängfordon utom en tung terrängvagn, ett släpfordon eller en sidvagn.

Summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antalet personer och den största mängd gods som fordonet är inrättat för. I totalvikten för en motorcykel ingår inte sidvagnens totalvikt.

Traktor Ett motordrivet fordon med minst två hjulaxlar som är inrättat huvudsakligen för att dra ett annat fordon eller ett arbetsredskap och som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kan ändras till högre hastighet. En traktor får vara utrustad för transport av gods och för befordran av passagerare.

Traktor klass I En traktor som enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) hör till skatteklass 1. Traktor klass II En traktor som enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) hör till skatteklass 2.

Traktortåg En traktor med ett eller flera tillkopplade släpfordon. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

15. Förslag till lag om ändring i lagen (2004:000) om trängselskatt

Härigenom föreskrivs att 17 § lagen (2004:000) om trängselskatt skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt prop. 2003/04:145 Föreslagen lydelse

17 §

Bestämmelserna i 60 och

60 a §§fordonsskattelagen (1988:327) skall tillämpas i fråga om anstånd med betalning av skatt och avgift enligt denna lag.

Med skatt avses även expeditionsavgift och med skattetillägg skall då i stället avses tilläggsavgift.

Bestämmelserna i 6 kap. 8–

9 §§vägtrafikskattelagen (0000:000) skall tillämpas i fråga om anstånd med betalning av skatt och avgift enligt denna lag.

Med skatt avses även expeditionsavgift och med särskild avgift skall då i stället avses tilläggsavgift.

Denna lag träder i kraft den 1 oktober 2005.

16. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall

Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (1982:198) om flyttning av fordon i vissa fall skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §19

Utöver vad som framgår av 2 § andra och tredje styckena lagen (1982:129) om flyttning av fordon i vissa fall får ett fordon flyttas i följande fall.

1. Om det är uppställt på en sådan plats eller på ett sådant sätt att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störs.

2. Om det är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering och

a) försvårar snöröjning, renhållning eller annat arbete på väg,

b) det finns stor risk för att fara uppstår, eller

c) fordonet varit fortlöpande uppställt på samma plats under minst sju dygn.

3. Om det är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering och

a) fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret är belagt med körförbud enligt fordonsförordningen (2002:925),

b) det för fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret gäller brukandeförbud enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister eller fordonsskattelagen (1988:327),

b) det för fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret gäller brukandeförbud enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister eller motsvarande förbud enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) eller enligt lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

c) fordonet är trafikförsäkringspliktigt enligt trafikskadelagen (1975:1410) och enligt uppgift i vägtrafikregistret saknar föreskriven trafikförsäkring, eller

d) fordonet skall vara registrerat men saknar registreringsskylt eller annars inte kan identifieras på platsen.

4. Om det är uppställt i strid med föreskrifter om stannande eller parkering

19 Senaste lydelse 2003:639.

a) på en parkeringsplats som är reserverad för personer med parkeringstillstånd för rörelsehindrade,

b) i ett körfält för fordon i linjetrafik, c) på en hållplats enligt 3 kap. 54 § trafikförordningen (1998:1276),

d) på eller inom fem meter före ett övergångsställe, eller

e) på en gång- eller cykelbana eller i ett cykelfält.

5. Om det är uppställt utan att på- eller avlastning sker på en plats där det gäller förbud att stanna eller parkera för fordon annat än för på- eller avlastning av gods.

6. Om fordonet är uppställt på en offentlig plats som upplåtits för parkering och det huvudsakliga syftet med uppställningen uppenbarligen är något annat än parkering av fordonet.

7. Om det är ett fordonsvrak.

Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2005.

17. Förslag till förordning om ändring i yrkestrafikförordningen (1998:779)

Härigenom föreskrivs att 6 kap. 2 § yrkestrafikförordningen (1998:779) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

2 §20

Yrkestrafikmärken utfärdas för fordon som enligt 5 kap. 1 § har anmälts för att användas i yrkesmässig trafik.

Ett yrkestrafikmärke får inte utfärdas

1. om fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret är belagt med körförbud enligt fordonsförordningen (2002:925),

2. om fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret är belagt med brukandeförbud enligt 18 § bilskrotningslagen (1975:343), enligt 64 § fordonsskattelagen (1988:327) eller enligt 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

2. om fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret är belagt med användningsförbud enligt 18 § bilskrotningslagen (1975:343), enligt 7 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (0000:000), enligt 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt eller enligt 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon,

3. om fordonet enligt uppgift i vägtrafikregistret saknar föreskriven trafikförsäkring, eller

4. om fordonet inte har godkänts vid lämplighetsbesiktning enligt 8 kap. fordonsförordningen.

Om ett yrkestrafikmärke inte har kunnat utfärdas, skall Vägverket meddela detta till prövningsmyndigheten.

Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2005.

20 Senaste lydelse 2002:942.

18. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 13 §, 9 kap. 2, 4, och 7 §§, 10 kap. 13 § samt 15 kap. 7 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

13 §

Ersättningsskyltar eller provisoriska registreringsskyltar får inte lämnas ut för ett fordon om brukandeförbud råder för det enligt 64 § fordonsskattelagen (1988:327),18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Detsamma gäller om fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 6 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1998:490) och fordonet är anmält för användning i taxitrafik enligt den lagen.

Ersättningsskyltar eller provisoriska registreringsskyltar får inte lämnas ut för ett fordon om användningsförbud råder för det enligt 7 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (0000:000), 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, 18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Detsamma gäller om fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 6 kap. 7 § yrkestrafiklagen (1998:490) och fordonet är anmält för användning i taxitrafik enligt den lagen.

Om fordonet är avställt får ersättningsskyltar eller provisoriska skyltar lämnas ut endast om det hade fått ske om fordonet hade varit skatte- eller avgiftspliktigt enligt nämnda lagar.

Om ett fordons registreringsskyltar har tagits om hand enligt 78 § fordonsskattelageneller enligt 28 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, får efter ansökan ersättningsskyltar eller provisoriska registreringsskyltar lämnas ut till fordonets ägare när det inte

Om ett fordons registreringsskyltar har tagits om hand enligt 7 kap. 3 § vägtrafikskattelagen (0000:000), 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt eller enligt 28 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, får efter ansökan ersättningsskyltar eller

längre finns något hinder mot det enligt någon av dessa lagar.

provisoriska registreringsskyltar lämnas ut till fordonets ägare när det inte längre finns något hinder mot det enligt någon av dessa lagar.

9 kap.

2 §21

Ett kontrollmärke utfärdas för ett registrerat fordon, om

1. fordonet inte är avställt,

2. det finns en föreskriven trafikförsäkring, 3. det inte gäller något brukandeförbud för fordonet enligt 64 § fordonsskattelagen (1988:327),18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, och

3. det inte gäller något användningsförbud för fordonet enligt 7 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (0000:000), 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, och

4. körförbud enligt fordonsförordningen (2002:925) inte gäller för fordonet.

Något kontrollmärke utfärdas dock inte för

1. mopeder klass I,

2. fordon som avses i 7 kap. 9 §, eller

3. lätta terrängvagnar eller terrängskotrar, om inte fordonet används i yrkesmässig trafik för personbefordran eller i en uthyrningsrörelse.

4 §

En fråga om utfärdande av ett ordinarie kontrollmärke för ett fordon som inte är skattepliktigt enligt fordonsskattelagen (1988:327) och som inte skall kontrollbesiktigas skall prövas i den kalendermånad som motsvaras av den sista siffran i fordonets registreringsnummer

En fråga om utfärdande av ett ordinarie kontrollmärke för ett fordon som inte är skattepliktigt enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) eller lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt och som inte skall kontrollbesiktigas skall prövas i den

21 Senaste lydelse 2002:945.

enligt följande tabell. kalendermånad som motsvaras av den sista siffran i fordonets registreringsnummer enligt följande tabell.

Sista siffran i registreringsnumret

Prövning av utfärdande av kontrollmärke

1 april 2 maj 3 juni 4 augusti 5 oktober 6 november 7 december 8 januari 9 februari 0 mars

7 §

Ett ordinarie kontrollmärke för ett fordon som inte är skattepliktigt enligt fordons-skattelagen (1988:327) och som inte skall kontrollbesiktigas gäller till och med den kalendermånad då frågan om utfärdande av ett sådant kontrollmärke för fordonet närmast skall prövas.

Ett ordinarie kontrollmärke för ett fordon som inte är skattepliktigt enligt vägtrafikskattelagen (0000:000) eller lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt och som inte skall kontrollbesiktigas gäller till och med den kalendermånad då frågan om utfärdande av ett sådant kontrollmärke för fordonet närmast skall prövas.

Nuvarande lydelse

10 kap.

13 §22

Om ägaren i nedanstående fall avser att ändra användningen av fordonet skall han eller hon före ändringen skriftligen anmäla det nya användningssättet till Vägverket. I anmälan skall det anges när ändringen avses ske.

22 Senaste lydelse 2002:85.

Anmälan enligt första stycket skall göras innan

1. en jordbrukstraktor används så att den skall anses som en trafiktraktor,

2. en trafiktraktor används så att den skall anses som en jordbrukstraktor,

3. ett motorredskap med en tjänstevikt över två ton används så att det skall beskattas som en trafiktraktor,

4. ett motorredskap med en tjänstevikt över två ton, som beskattas som en trafiktraktor, används så att det inte längre skall beskattas som en trafiktraktor,

5. en tung terrängvagn, som är att anse som en jordbrukstraktor, används så att fordonsskatt skall betalas,

6. en tung terrängvagn, som inte är att anse som en jordbrukstraktor, används så att den skall anses som en jordbrukstraktor,

7. en trafiktraktor används för att dra en påhängsvagn som inte är registrerad här i landet,

8. en släpvagn som dras endast av en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn eller en släpvagn med en skattevikt över tre ton skall dras uteslutande av ett motorfordon som inte kan drivas med dieselolja,

9. ett fordon som avses i 5 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon och som uteslutande eller så gott som uteslutande används för väghållningsändamål, och därför är undantaget från avgift, används för annat ändamål,

10. ett fordon som anges i 9 och för vilket avgift enligt lagen om vägavgift för vissa tunga fordon skall betalas används så att det skall vara undantaget från avgiften, eller

11. en jordbrukstraktor används högst 15 dagar som en trafiktraktor.

Föreslagen lydelse

Om ägaren i nedanstående fall avser att ändra användningen av fordonet skall han eller hon före ändringen skriftligen anmäla det nya användningssättet till Vägverket. I anmälan skall det anges när ändringen avses ske.

Anmälan enligt första stycket skall göras innan

1. en traktor klass II används så att den skall anses som en traktor klass I,

2. en traktor klass I används så att den skall anses som en traktor klass II,

3. ett motorredskap med en tjänstevikt över två ton används så att det skall beskattas enligt skatteklass 1,

4. ett motorredskap med en tjänstevikt över två ton, som beskattas enligt skatteklass 1, används så att det inte längre skall beskattas i den klassen,

5. en tung terrängvagn, som hör till skatteklass 2 , används så att fordonsskatt skall betalas,

6. en tung terrängvagn, som hör till skatteklass 1 , används så att den hör till skatteklass 2 ,

7. en traktor klass I används för att dra en påhängsvagn som inte är registrerad här i landet,

8. en släpvagn som dras endast av en traktor, ett motorredskap eller en tung terrängvagn eller en släpvagn med en skattevikt över tre ton skall dras uteslutande av ett motorfordon som inte kan drivas med dieselolja,

9. ett fordon som avses i 5 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon och som uteslutande eller så gott som uteslutande används för väghållningsändamål, och därför är undantaget från avgift, används för annat ändamål,

10. ett fordon som anges i 9 och för vilket avgift enligt lagen om vägavgift för vissa tunga fordon skall betalas används så att det skall vara undantaget från avgiften, eller

11. en traktor klass II används högst 15 dagar som en traktor klass I.

15 kap.

7 §

Tillfällig registrering skall inte medges om det finns ett brukandeförbud för fordonet enligt 64 § fordonsskattelagen (1988:327),18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

Tillfällig registrering skall inte medges om det finns ett användningsförbud för fordonet enligt 7 kap. 1 § vägtrafikskattelagen (0000:000, 8 § lagen (0000:000) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

18 § bilskrotningslagen (1975:343) eller 25 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon.

Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2005.

19. Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet

Härigenom föreskrivs att 2 kap.7 och 12 §§ och 5 kap. 2 § förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

7 §

Skyldig att betala avgift enligt 6 § är den som i vägtrafikregistret är antecknad som ägare till fordonet när avgiften skall tas ut. I fråga om sådan avgift som tas ut i samband med fordonsskatt tillämpas 10 § andra stycket, 36–39, 41–43, 51, 53–55, 61–66, 78–82, 84 och 85 §§ for-donsskattelagen (1988:327) och bestämmelserna i fordonsskatteförordningen (1993:1028) om påföring och uppbörd av fordonsskatt.

Skyldig att betala avgift enligt 6 § är den som i vägtrafikregistret är antecknad som ägare till fordonet när avgiften skall tas ut. I fråga om sådan avgift som tas ut i samband med fordonsskatt tillämpas 4 kap.17 och 910 §§, 6 kap.35, 7 och 19 §§, 7 kap., 8 kap. och 9 kap.25 §§vägtrafikskattelagen (0000:000)och bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:000) om debitering och uppbörd av fordonsskatt.

Skall fordonsskatt inte betalas, tas avgiften ut på det sätt som Vägverket bestämmer.

12 §

För varje saluvagnsskylt tas det ut en avgift om 60 kronor. Innehavaren av en saluvagnslicens skall årligen under december månad för det följande året betala en registerhållningsavgift om 35 kronor för varje fordon som är anmält att samtidigt användas med stöd av licensen.

Avgiften tas ut i samband med att saluvagnsskatt uppbärs enligt lagen (1976:339) om saluvagnsskatt. Därvid skall 6 § lagen om saluvagnsskatt och förordningen (1976:767) om uppbörd av saluvagnsskatt, m.m. tillämpas.

Avgiften tas ut i samband med att saluvagnsskatt uppbärs enligt vägtrafikskattelagen (0000:000). Därvid skall 3 kap. 2 §, 4 kap.17 och 910 §§, 6 kap.7 och 19 §§, 8 kap. och 9 kap.25 §§vägtrafikskattelagen

(0000:000 samt vägtrafikskatteförordningen (0000:000)tillämpas.

Om saluvagnsskatt inte skall betalas, tas avgiften ut på det sätt som Vägverket bestämmer.

5 kap.

2 §

Den som har påförts en avgift får begära omprövning av beslutet. Detta gäller dock inte avgifter som avses i 2 kap. 6 och 8 §§ som tas ut i samband med fordonsskatt samt avgift som avses i 2 kap. 12 § och som tas ut i samband med saluvagnsskatt.

Den som har debiterats en avgift får begära omprövning av beslutet. Detta gäller dock inte avgifter som avses i 2 kap. 6 och 8 §§ som tas ut i samband med fordonsskatt samt avgift som avses i 2 kap. 12 § och som tas ut i samband med saluvagnsskatt.

Denna förordning träder i kraft den 1 oktober 2005.

1. Inledning

1.1. Utredningsuppdraget

Utredningens uppgift är enligt kommittédirektiven (dir. 2001:12) att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Översynen skall framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet.

Utredningen skall undersöka för- och nackdelar med ett kilometerskattesystem. Utredningen skall vidare se över uttaget av fordonsskatt för tunga fordon. Uppdraget innefattar även att se över nivån på drivmedelsskatterna i förhållande till övriga vägtrafikskatter i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. I utredningsuppdraget ligger också att göra en lagteknisk översyn av förfarandereglerna i fordonsskatteförfattningarna och föreslå de justeringar som behöver vidtas för att dessa författningars terminologi skall stämma överens med EGrättens. Vid översynen skall utredningen följa EU-arbetet inom området och redovisa hur förslagen förhåller sig till EG-rätten.

Enligt direktiven skall med förtur redovisas de delar som avser dieseloljebeskattningen av arbetsmaskiner, de delar av uppdraget som särskilt påverkar åkerinäringens konkurrenssituation, frågan om skattelättnad för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp samt slutsatser avseende en trafik- och miljöskattekomponent i drivmedelsbeskattningen.

I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (infrastrukturpropositionen, prop. 2001/02:20) aviserade regeringen att vår utredning skulle få tilläggsdirektiv med uppgift att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Enligt tilläggsdirektiv (dir. 2002:26) skall utredningen, i samband med analysen av hur ett sådant kilometerskattesystem kan utformas i enlighet med de av riksdagen fastställda målen för trafik-

och miljöpolitik, även analysera pågående lagstiftningsarbete i Europa och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem i andra länder. Genom tilläggsdirektiv (dir. 2004:7) förlängdes tiden för utredningens uppdrag.

Utredningens direktiv och tilläggsdirektiv återges i sin helhet som bilaga 1–3 till betänkandet.

1.2. Utredningens arbete

Utredningsarbetet har bedrivits i form av en enmansutredning. Det har skett i nära samarbete med experterna, som representerar berörda departement och myndigheter. Genomgående används därför termerna ”utredningen” och ”vi”.

Utredningsarbetet inleddes i maj månad 2001 och avslutades i maj månad 2004. Under arbetets gång har utredningen tidigare till regeringen överlämnat promemorian Beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner (dnr Fi2002/674) och delbetänkandet Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64).

Utredningsarbetet har bedrivits på sedvanligt vis. I inledningen till vårt delbetänkande redogör vi särskilt för de kontakter m.m. som förevarit fram till dess att delbetänkandet lämnades. Redogörelsen från delbetänkandet kan nu kompletteras enligt följande.

Vägverket har gett oss fakta och synpunkter till grund för överväganden om trafiksäkerhet, miljöfrågor, skattedifferentieringar och utformningen av ett kilometerskattesystem. Likaledes har Naturvårdsverket och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) bidragit med material och synpunkter utifrån sina verksamhetsfält.

Vi har, liksom under arbetet med delbetänkandet, sammanträffat med fil. dr Per Kågeson och diskuterat hans syn på hur den framtida vägtrafikbeskattningen bör utformas ur ett miljöperspektiv.

Delar av utredningen har vidare i frågor som rör dieseloljebeskattningen av arbetsmaskiner sammanträffat med företrädare för branschorganisationerna Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), Lantbrukarnas Riksförbund Skogsägarna, Skogsmaskinföretagarna och Skogsindustrierna.

Vi har i frågor som särskilt rör tunga fordon haft kontakter och överläggningar med åkeribranschen genom Sveriges Åkeriföretag (tidigare Svenska åkeriförbundet). Vi har dessutom haft kontakter

med bilbranschen genom BIL Sweden, Saab, Toyota och Volvo samt gjort studiebesök hos Volvo, varvid även ett seminarium hållits i regi av BIL Sweden avseende miljö- och trafiksäkerhet. Därjämte har ytterligare synpunkter och faktaunderlag erhållits från såväl Sveriges Åkeriföretag som bilbranschen.

Utredningen har, såväl i mindre konstellationer som i sin helhet, varit på besök i Danmark, Storbritannien, Schweiz och Tyskland för att utbyta erfarenheter kring vägtrafikbeskattningens utformning.

Utredningen i sin helhet har haft ett trettiotal sammanträden, vid vilka experterna har deltagit. Vid flera av sammanträdena har därutöver ytterligare representanter från departement samt olika myndigheter och organisationer deltagit. Utredningsarbetet har därutöver bedrivits i en särskilt inrättad författningsgrupp som framförallt arbetat med den lagtekniska översynen, men även sysslat med andra juridiska frågor som uppkommit inom utredningens arbetsområde. Denna grupp har haft ett tiotal sammanträden. Utredningen har dessutom haft en särskilt inrättad s.k. marginalkostnadsgrupp, som förutom några experter även innehållit representanter från Naturvårdsverket, SIKA och Vägverket. Gruppens uppdrag har framför allt bestått i att ta fram underlag till utredningens arbete avseende kilometerskatt och då särskilt i fråga om s.k. marginalkostnader. Även denna grupp har sammanträtt vid ett tiotal tillfällen.

Vi har också sammanträffat med Utredningen om förnybara fordonsbränslen (M 2003:02) och diskuterat gemensamma beröringspunkter.

Chefen för Finansdepartementet förordnade den 16 april 2002 en referensgrupp, bestående av företrädare för riksdagspartierna. Enligt de riktlinjer som gällt för referensgruppen har syftet med gruppen varit att den skall vara rådgivande med uppgift att stödja utredningen i dess arbete. Av nämnda riktlinjer framgår vidare att ledamöterna i referensgruppen inte har haft rätt att reservera sig eller lämna särskilt yttrande i utredarens redovisning av uppdraget. Utredningen och referensgruppen har sammanträffat vid nio tillfällen under utredningstiden.

Utredningen lägger nu fram förslag inom samtliga de områden som direktiven anvisar. Här kan särskilt märkas

  • första steget mot en likformig drivmedelsbeskattning (bensin och dieselolja),
  • en koldioxidrelaterad fordonsskatt för personbilar,
  • en höjning av fordonsskatten för lätta bussar och lätta lastbilar i syfte att på sikt foga in dem i den koldioxidrelaterade fordonsskattemodellen, och
  • en miljödifferentierad, lägre fordonsskatteskala för sådana tunga fordon som uppfyller de högst ställda miljökraven.

1.3. Framställningar

Det har till utredningen kommit in ett flertal framställningar med synpunkter på utformning m.m. av olika delar av vägtrafikbeskattningen. Ett flertal framställningar har dessutom lämnats över till utredningen från regeringen. I den mån utredningen funnit skäl att uttryckligen bemöta dessa framställningar anges detta i respektive avsnitt. Utredningen noterar att Svenska åkeriförbundet (numera Sveriges Åkeriföretag) i en skrivelse den 3 september 2002 hemställt om att utredningen skall medverka till att se över avdragsreglerna för mervärdesskatt för budbilar. Utredningen har dock erfarit att ett flertal sådana ärenden är under beredning i Regeringskansliet och berör därför inte denna fråga särskilt.

Det kan därutöver anmärkas att ett mycket stort antal medborgare kontaktat utredningen med diverse frågor och synpunkter på vägtrafikbeskattningen.

Utredningen har tagit del av framställningarna och vägt in synpunkterna tillsammans med övrigt utredningsmaterial. Framställningarna får anses besvarade med detta betänkande.

2. Utgångspunkter

2.1. Utredningens utgångspunkter

I detta avsnitt redovisas de viktigaste utgångspunkterna för utredningens arbete. Enligt de allmänna förutsättningarna i direktiven skall utredaren

se över vägtrafikbeskattningens utformning och framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter. Det fiskala perspektivet utgör dock utgångspunkt för översynen. Hänsyn skall tas till vägtrafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Utredaren har i detta avseende att utgå från transportsektorns kostnadsansvar, såsom det beskrivs i prop. 1997/98:561.

Tidsaspekt

Utredningens mål är att, inom vägtrafikområdet, ge tydliga signaler angående vad som är samhällsekonomiskt motiverat. Hänsyn till att anpassning till nya och förändrade skatteregler kan vara kostsamma motiverar att nivåerna och förändringarna i ett första steg är måttliga.

Det går exempelvis långsamt att byta ut fordonsparken och det är också önskvärt att förändringstakten är avvägd i syfte att hålla anpassnings- och omställningskostnader på rimliga nivåer. Det är emellertid ofrånkomligt att någon drabbas när det föreslås, förhållandevis genomgripande, förändringar av systemen för vägtrafikskatteuttaget. I förslagen försöker vi beakta detta genom att i första hand fokusera på att introducera förändrade och nya principer för uttag av vägtrafikskatter.

Acceptansen av inriktningen på vägtrafikbeskattningen är sannolikt mycket större än acceptansen för inom vilket tidsperspektiv förändringar kan/bör ske.

1Prop. 1997/98:56. Transportpolitik för en hållbar utveckling.

2.1.1. Svenska miljömål

På förslag av regeringen i propositionen Svenska Miljömål – miljöpolitik för ett hållbart Sverige (1997/98:145) fattade riksdagen i bred enighet våren 1999 beslut om en ny struktur i arbetet med miljömål. Femton nationella miljökvalitetsmål fastställdes. Utformningen av vägtrafikbeskattningen kan bidra till möjligheterna att nå flera av dessa mål och de som i första hand avses markeras nedan. De femton målen omfattar: 1) Begränsad klimatpåverkan 2) Frisk luft 3) Bara naturlig försurning 4) Giftfri miljö 5) Skyddande ozonskikt 6) Säker strålmiljö 7) Ingen övergödning 8) Levande sjöar och vattendrag 9) Grundvatten av god kvalitet 10) Hav i balans samt levande kust och skärgård 11) Myllrande våtmarker 12) Levande skogar 13) Ett rikt odlingslandskap 14) Storslagen fjällmiljö 15) God bebyggd miljö

I propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) angavs att utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige år 2010 bör ha stabiliserats på 1990 års nivå. I propositionen

Sveriges klimatstrategi (prop. 2001/02:55) fastslås att de svenska utsläppen av växthusgaser skall vara minst fyra procent lägre år 2010 än de var 1990. Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) pekar i rapporten Etappmål för en god miljö (SIKA Rapport 2003:2) på svårigheterna att nå etappmålet för transportsektorn och föreslår att detta revideras. SIKA föreslår att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn år 2010 får öka med högst 10 procent i jämförelse med 1990 års utsläppsnivåer, för att till år 2020 på motsvarande vis ha minskat med 10 procent.

I regeringens skrivelse EU-prioriteringar för att nå miljömålen (2003/04:9) finner regeringen att insatser bör prioriteras inom bland annat klimat samt försurning och övriga luftföroreningsfrågor.

Avseende begränsad klimatpåverkan beskrivs där nödvändigheten av internationellt samarbete i syfte att på lång sikt minska utsläppen inom EU med 70 procent.

För att motverka de ökande utsläppen av koldioxid från transportsektorn bedöms det som angeläget med kraftfulla styrmedel. Bland åtgärderna mot utsläpp från fordon nämns vikten av att minska den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya personbilar utöver den frivilliga överenskommelsen med bilindustrin (se också avsnitt 3.5.4 nedan). Nödvändigheten av svavelfria bränslen tas också upp. Rena bränslen är en förutsättning för användande av bränslesnål teknik.

Utvecklingen mot renare dieselteknik bedöms också i skrivelsen vara intressant ur ett koldioxidperspektiv, eftersom dieseltekniken allmänt sett har en högre bränsleeffektivitet än den nuvarande bensintekniken.

Det bedöms vidare som angeläget att genom skattesubventioner gynna introduktion av förnybara bränslen.

Avseende målet om frisk luft och bara naturlig försurning lyfts behovet av rena bränslen fram som en nödvändig åtgärd för att underlätta bättre reningstekniker och tekniker för högre bränsleeffektivitet. I sammanhanget pekas också på vikten av hållbarhetskrav och producentansvar för att garantera låga utsläpp under hela motorns livslängd, vikten av att justera testmetoder och körcykel vid typgodkännade för att avspegla dagligt bruk samt vikten av anpassade avgaskrav för fordon som drivs med alternativa bränslen.

Möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen bara naturlig försurning, ingen övergödning och levande sjöar och vattendrag är, såsom framgått ovan, till viss del beroende av vägtrafikbeskattningen. All förbränning ger upphov till, bland annat, utsläpp av kväveoxider, vilket både verkar försurande och bidrar till övergödning.

I Miljömålsrådets rapport Miljömålen – allas vårt ansvar! (2004) nämns i samband med strategier för effektivare transporter möjligheterna att uppfylla begränsad klimatpåverkan genom höjda koldioxidskatter, införande av kilometerskatt för tunga fordon och koldioxiddifferentierade fordons- och försäljningsskatter. Samma styrmedel anges också ha positiva effekter på möjligheterna att uppfylla frisk luft och bara naturlig försurning. Här nämns också vikten av att sänka fordonsskatten för tunga fordon med låga utsläpp samt att stimulera en förtida introduktion av arbetsmaskiner med låga utsläpp.

2.1.2. Trafiksäkerhetsmål

Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet, fastställt av riksdag och regering (prop. 1996/97:137)2, är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet. Vägarnas utformning skall anpassas till detta mål som bygger på den s.k. Nollvisionen.

Regeringen presenterade i april 1999 ett program för att skynda på trafiksäkerhetsarbetet. Programmet bygger på Vägverkets trafiksäkerhetsplan och därmed också på Nollvisionen. I Vägverkets plan görs en bedömning av vilka åtgärder som behövs för att nå trafiksäkerhetsmålen, vad som är möjligt att genomföra samt vilka effekter som kan nås.

I de elva punkterna i regeringens program har vissa åtgärder lyfts fram som anses vara av störst betydelse när det gäller att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. I första hand kan de fyra markerade punkterna påverkas i olika utsträckning av utredningens förslag. 1) En satsning på de farligaste vägarna 2) Säkrare trafik i kommunerna 3) Trafikantens ansvar betonas 4) Säker cykeltrafik 5) Kvalitetssäkring av transporter 6) Krav på vinterdäck 7) Svensk teknik utnyttjas bättre 8) Ansvar för dem som utformar vägtransportsystemet 9) Samhällets hantering av trafikbrott 10) Frivilligorganisationernas roll 11) Alternativa finansieringsformer för nya vägar

År 2001 var Sverige nummer tre efter Storbritannien och Norge i den internationella trafiksäkerhetsstatistiken räknat per capita. Räknat per motorfordon var Sverige nummer två efter Norge. Sverige ligger alltså vid en internationell jämförelse bra till. Trots detta dog 554 personer och 4 056 blev svårt skadade i trafiken i Sverige år 2001. År 2002 dog 532 personer och 4 592 blev svårt skadade. Etappmålet för år 2007 är att högst 270 personer dödas på våra vägar.

2Prop. 1996/97:137. Nollvisionen och det trafiksäkra samhället.

Ungefär 40 procent av såväl dödsolyckorna som olyckorna med svårt skadade sker mellan två motorfordon (personbil, lastbil, buss och motorcykel). Det är alltså inte bara en fråga för individen hur säkert fordonet man färdas i bör vara. I 40 procent av olyckorna påverkas förare och passagerare i det andra fordonet.

  • Ungefär 20 procent av de dödade och allvarligt skadade i trafiken återfinns i kategorin motorfordon krockar med cykel, moped eller gående.
  • Antalet personer som dödas eller skadas i trafiken har ökat de sista 15 åren men ökningen består av lindrigt skadade. Antalen döda och svårt skadade har minskat.

Under våren/sommaren 2004 överlämnar Näringsdepartementet en propositionen om trafiksäkerhet till riksdagen. Utredningen har under propositionens beredning tagit del av relevanta skrivningar. Vi har därigenom kunnat tillse att de förslag som utredningen nu lägger fram står i harmoni med regeringens trafiksäkerhetsarbete i övrigt och inte förändrar förutsättningarna för dess fortsatta bedrivande.

2.1.3. Konkurrenskraft

Sverige är en liten öppen ekonomi som verkar, inte bara inom ramen för EU:s inre marknad, utan också på en global marknad. Detta innebär att företag som producerar varor och tjänster i Sverige i varierande omfattning är känsliga för förändrade kostnadsförhållanden. Detta faktum är något som kommer till uttryck i utredningens skrivningar kring en svensk kilometerskatt och harmoniseringen av drivmedelsbeskattningen samt behovet av eventuell kompensation till yrkesmässig trafik och vissa övriga sektorer (t.ex. jord- och skogsbrukssektorerna).

Den exakta tidpunkten för eventuella kompensationer är inte endast en fråga för den här utredningen utan här bör också beaktas hur kostnadsförhållandena förändras i vår omvärld. Förändringar i vägtrafikbeskattningen kan, förutom att bidra till att nå vissa miljö- och transportpolitiska mål, också påverka industristrukturen i Sverige. Det får anses vara av stor betydelse att eventuella förändringar i industristrukturen, önskade eller oönskade, tas i beaktande i det långsiktiga arbetet med en reformerad vägtrafikbeskattning.

Det skall samtidigt framhållas att vägtrafikskatterna endast är en av många faktorer (andra är t.ex. löne- och produktivitetsutveckling, bolagsskatter, växelkurs, utbildningsnivå och råvarutillgång) som påverkar konkurrenskraften för såväl enskilda branscher och företag som hela Sveriges ekonomi.

Även om höjningar av vägtrafikskatterna medför ökade kostnader för godstransporter på väg, bör eventuella höjningar ses i det lite större perspektivet, vilket inkluderar bland annat den gröna skatteväxlingen. Denna innebär höjd skatt på miljöskadlig aktivitet samtidigt som intäkterna härifrån används i något annat syfte, och då företrädesvis till sänkt skatt på arbete. En skattemässigt neutral skatteväxling behöver dock inte betyda att det för varje företag blir ett kostnadsneutralt och opåverkat resultat, även om det totala skattetrycket är oförändrat. (se t.ex. Skattenedsättningskommitténs betänkande Svåra skatter!SOU 2003:38, s. 156 f.)

En huvudlinje i utredningens arbete har varit att åstadkomma mer likformiga spelregler avseende konkurrensen vid framför allt internationella transporter. Höjningen av EG:s minimiskattesatser på diesel samt en svensk kilometerskatt möjliggör en mer rättvis konkurrens i skattehänseende avseende transporter på svenskt territorium. Åkerinäringens konkurrenssituation redovisas utförligt i utredningens delbetänkande Vissa Vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64). Jämför även avsnitt 7.2.3 i detta slutbetänkande.

Behovet av kontroll vid skilda skattesatser

Den ökande ekonomiska integration som sker inom EU föranleder att det riktas en större uppmärksamhet på problemet med rörliga skattebaser och att förslag till förändringar i de svenska vägtrafikskatterna tar hänsyn till att skattebaserna blir allt mer rörliga.

Om det finns betydande risker för gränshandel i syfte att undvika skatt (t.ex. att tanka i länder med lägre skatt på drivmedel), kan detta vara något att ta hänsyn till vid utformningen av vägtrafikskatterna (t.ex. genom skilda skattesatser för olika användare).

I Skattebasutredningens betänkande Våra skatter? (SOU 2002:47) betonas vikten av att ha ett internationellt perspektiv på beskattningen. Behovet av detta ökar med öppnare gränser och rörligheten hos skattebaserna. Incitament till skatteundandragande ökar med punktskattens storlek samt med skillnader i skattesatser

både mellan användningsområden och mellan länder. Skattebasutredningen utgår från ett kontrollperspektiv och gör en kartläggning av ”skattefel i anslutning till gränsöverskridande transaktioner och aktiviteter” (s. 41). Med skattefel avses avvikelser till följd av både avsiktliga och oavsiktliga fel från den skatt som utgör en teoretiskt beräknad riktig skatt enligt lagens bokstav. Skattebasutredningen behandlar inte effekterna på skattebaserna som sker p.g.a. legal rörlighet eller gränshandel. Det påpekas dock att det finns ett behov av att ta hänsyn till ”både effekterna på skattebaserna av legal rörlighet och illegalt skatteundandragande” (s. 42) vid utformandet av ett långsiktigt hållbart skattesystem.

I förhållande till föreliggande vägtrafikskatter är det av vikt att få en bild av betydelsen av illegal införsel av olja från andra länder och i vilken utsträckning som obeskattade bränslen säljs av oljebolag. Den illegala handeln kan exempelvis ske genom att bränslen som är avsedda för export stannar i Sverige eller genom införsel av lågbeskattad diesel (t.ex. vid finsk-svenska gränsen, eller genom dansk obeskattad bunkerolja i Sydsverige) (s. 133 f

)

.

2.2. Kostnadsansvaret i svensk transportpolitik

I propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) anges att det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet3. Målet om samhällsekonomisk effektivitet innebär bland annat att kostnadseffektiva åtgärder bör eftersträvas för att nå fastställda mål.

Kostnadseffektivitet innebär att ett givet mål skall nås till lägsta möjliga kostnad eller för en given kostnad skall största möjliga nytta nås. Om målet är givet krävs därför ingen ekonomisk värdering av nyttan för att kostnadseffektivitet skall kunna bedömas utan endast en uppskattning av kostnaderna för att uppnå målet med olika åtgärder. Olika åtgärder eller policyförslag kan sedan rangordnas efter tilltagande samhällelig kostnad så att valet underlättas. Kostnader för administration, kontroll och uppföljning men också olika anpassningskostnader för hushåll och företag bör naturligtvis beaktas. Exempelvis kan införande av nya skatter eller

3 EU:s och Sveriges transportpolitik berördes i delbetänkandet Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64), avsnitt 6.

förändringar av nivåerna hos befintliga skatter leda till anpassningskostnader. Detta kan inkludera investeringskostnader i ny teknik, men även konsekvenser som minskad produktion är exempel på anpassningskostnader. Inbetalda skattebelopp utgör i sig på samhällsnivå ingen reell kostnad; inbetalda pengar försvinner inte utan byter ägare. Omfördelning leder dock till fördelningspolitiska och offentlig-finansiella konsekvenser som, utöver kravet på kostnadseffektivitet, skall beaktas.

För att uppnå samhällsekonomisk effektivitet anses användningen av ekonomiska styrmedel (t.ex. i form av skatter och avgifter) vara av stor vikt. Den logiska grunden för att ekonomiska styrmedel ofta är kostnadseffektiva är (1) att alla aktörer gör sitt bästa för att undvika att betala skatten och (2) att den enskilde aktören själv bäst vet hur mycket det är värt att minska sin påverkan. Detta innebär också att åtgärder i första hand vidtas där de kan göras med låga kostnader. Med en samhällsekonomiskt riktig prissättning kommer marknadens funktionssätt att se till att resurserna används där de gör störst nytta.

De skatter som är föremål för denna utredning är fordons- och drivmedelsskatterna. Utredningen skall dessutom analysera hur ett eventuellt kilometerskattesystem kan utformas i enlighet med de miljö- och trafikpolitiska målen.

2.2.1. Vad innebär kostnadsansvaret?

Enligt Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, s. 41) bör den principiella utgångspunkten för trafikens kostnadsansvar ”vara att skatter och avgifter utformas så att transporternas inverkan på andra trafikanter vägs in på ett riktigt sätt i transportbesluten”. Kostnadsansvaret tar alltså, genom formuleringen ”inverkan på andra trafikanter”, fasta på att inkludera externa effekter i prissättningen av transporter.

Utgångspunkten för prissättningen av de externa effekterna skall vara de ”samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till”, medan ”transportsystemets fasta kostnader skall finansieras på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks och

resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt.” (a. prop., s. 42) 4

För att få reda på om ett trafikslag, eller en undergrupp av ett trafikslag, tar hänsyn till sin inverkan på andra trafikanter utgår man därför utifrån hur stor del av de externa kostnaderna som är täckta, eller internaliserade, genom den befintliga prissättningen.

Utredningen drar inga slutsatser om andra trafikslags internaliseringsgrad. Detta får i stället förutsättas ske inom ramen för den nu pågående Godstransportdelegationen 2002:s arbete, vilket skall vara klart den 30 juni 2004.5

I SIKA:s rapport från 2002 års marginalkostnadsstudie Trafikens externa effekter (SIKA Rapport 2003:1) redovisas i vilken utsträckning dagens energiskatt på drivmedlet motsvarar de externa marginalkostnaderna och man får på så sätt fram ett mått på i vilken grad drivmedelsbeskattningen bidrar till vägtrafikens kostnadsansvar.

4Principen är att det är de kortsiktiga externa marginalkostnaderna som enligt utredningens förslag i första hand är aktuella för uttag av kilometerskatt, dvs. att det inte tas hänsyn till en förändring i infrastrukturens kapacitet (t.ex. nya vägbyggen). Detta skiljer sig mot en prissättning av transporter som baseras på långsiktig marginalkostnad, dvs. när prissättningen tar hänsyn till förändring i infrastrukturens kapacitet. I praktiken är det dock fråga om ett genomsnitt av marginalkostnader (t.ex. skiljer sig marginalkostnader för vägnedbrytning åt mellan vägar och det är därför rimligt att använda ett genomsnitt av marginalkostnader). 5 Dir. 2002:98 och dir. 2003:65.

Tabell 2.1. Internaliseringsgrad, jämförelse mellan energiskatt på bränsle och marginalkostnad för olika fordon

Energiskatt

(kr/l)

Total marginal-

kostnad

(kr/l)

Internaliseringsgrad

Skatt/kostnad

Landsbygd Personbil, bensin med katalysator

2,68 2,41

1,11

Personbil, bensin utan katalysator 2,68 5,17

0,52

Personbil, diesel med katalysator 0,733 2,99

0,25

Personbil, diesel utan katalysator 0,733 2,92

0,25

Tätort Personbil, bensin med katalysator

2,68 3,89

0,69

Personbil, bensin utan katalysator 2,68 8,01

0,33

Personbil, diesel med katalysator 0,733 6,97

0,11

Personbil, diesel utan katalysator 0,733 15,97

0,05

Landsbygd Tung lastbil, 3,5–16 ton

0,733 3,52–3,61

0,21–0,20

Tung lastbil, >16 ton

0,733 2,86–3,41

0,26–0,21

Tätort Tung lastbil, 3,5–16 ton 0,733 11,39–11,49 0,06–0,06

Tung lastbil, >16 ton 0,733 7,26–10,47

0,10–0,07

Källa: SIKA Rapport 2003:1. Trafikens externa effekter samt egna beräkningar.

Koldioxidskattens (91 öre per kg utsläpp av koldioxid) frånvaro i tabellen förklaras av att den, genom klimatpolitiska ambitioner, per definition internaliserar koldioxidutsläppen. Om koldioxidskatten anses vara för låg för att nå klimatmålen får den höjas aktivt, t.ex. efter nya bedömningar av möjligheterna att nå uppställda klimatmål p.g.a. en ökad ekonomisk aktivitet, nya klimatpolitiska mål etc.

En skatt som inte ingår i beräkningarna i tabellen ovan är fordonsskatten. Denna, liksom energiskatten på bränsle, är att betrakta som en fiskalt motiverad skatt, vars intäkter kan användas till vad regering och riksdag beslutar, inklusive vägunderhåll, vägbyggen samt åtgärder för att förbättra miljö och hälsa. Om fordonsskatten anses bidra till uppfyllande av kostnadsansvaret är internaliseringsgraden i tabell 2.1 ovan lågt räknad.

2.2.2. SIKA:s marginalkostnadsuppskattningar – Vad är viktigast att åtgärda?

Tabellen nedan visar sammanräknade marginalkostnader för olika externa effekter för olika personbilar. (SIKA Rapport 2003:1, tabellerna 8.1, 8.2 och 8.5). Jämfört med tidigare år har inga nya marginalkostnader för emissioner (exkl. koldioxid), buller och olyckor tagits fram. Värdena i tabell 2.2 nedan har dock indexuppräknats efter prisutveckling och förändrad realinkomst, med undantag för ”koldioxidvärderingen”.

Vägslitaget för personbilar är svårt att fånga upp. De värden som återfinns i tabellen nedan representerar en genomsnittsväg i landet.

Det föreligger inte något linjärt samband mellan olycksvärden och marginalkostnader (se Bilaga 2 Trafiksäkerhet och marginalkostnader, SIKA 2003:1, för en utförlig beskrivning av externa marginalkostnader av olyckor).

Indexuppräkningar med hänsyn till konsumentprisökningar (KPI) samt reala förändringar i bruttonationalprodukten (genom BNP per capita) har gjorts enligt rekommendationer i ASEK6, se

Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet, SIKA 2002:4.

Utsläpp av koldioxid är direkt relaterat till bränsleförbrukningen. Samtidigt, p.g.a. klimatförändringarnas globala karaktär, spelar det inte någon roll var utsläppen sker. Utsläpp av partiklar, kväveoxider och kolväten är starkt beroende av fordonstyp, årsmodell, typ av drivmedel och kravnivå. Samtidigt varierar miljö- och hälsoeffekterna kraftigt beroende på befolkningstäthet och vilka antaganden om ”ventilation” som görs.

6 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska analyser (ASEK) gör trafikslagsövergripande översyner av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. SIKA har det formella ansvaret men samverkar med forskare, trafikverken och Naturvårdsverket.

Tabell 2.2. Sammanräknade marginalkostnader för personbilar, kronor per liter bränsle

Personbil, bensin Personbil, diesel

Med katalysator Utan katalysator Med katalysator Utan katalysator

Landsbygd Tätort* Landsbygd Tätort* Landsbygd Tätort* Landsbygd Tätort* Emissioner exkl. CO

0,31 0,95 3,22 5,28 0,29 2,81 0,73 12,66

Buller 0,12 0,70 0,12 0,65 0,16 0,98 0,13 0,78 Slitage 0,13 0,09 0,12 0,08 0,17 0,12 0,14 0,10 Olyckor 1,84 2,16 1,71 2,00 2,37 3,05 1,92 2,43 Totalt exkl. CO

2,41 3,89 5,17 8,01 2,99 6,97 2,92 15,97

Inkl. CO

(=0,76 kr/kg)

4,24 5,67 6,96 9,77 4,95 8,91 4,83 17,89

Inkl. CO

(=1,50 kr/kg)

6,02 7,39 8,70 11,49 6,86 10,81 6,69 19,76

*Med tätort avses Landskrona, mediantätort med avseende på befolkningsstorlek.

Källa: SIKA Rapport 2003:1.

Utifrån tabellen kan åtminstone fyra konstateranden göras. För det första finns det ett behov av att minska användandet av äldre fordon i tätorter och större städer där koncentrationerna av miljö- och hälsofarliga ämnen är höga. Diesel- och bensindrivna personbilar utan katalysator i tätort står för de högsta emissionskostnaderna, exklusive koldioxid. Det ger alltså större miljövinster att minska användningen av äldre fordon utan katalysatorer (även om dessa i genomsnitt körs kortare sträckor) än att stimulera användande av den senaste reningstekniken. Eftersom användandet av äldre fordon utan katalysatorer bör minska, framför allt i tätorter, motiverar detta ytterligare styrmedel som riktar sig mot dessa fordon. Detta utesluter naturligtvis inte att det är önskvärt att även stimulera användande av nya rena fordon.

För det andra spelar det värde som används för att värdera marginalkostnaden för koldioxid stor roll för hur stora de sammanräknade externa marginalkostnaderna per liter bränsle blir.

De två värden som används motsvarar en koldioxidskatt om 76 öre per kg (baserat på den beräknade kostnaden för att nå de fastlagda klimatpolitiska målen) respektive gällande ASEK-värde som uppgår till 1,50 kr/kg. Det är värt att understryka att om de framtida klimatpolitiska ambitionerna är högre än de som skall nås 2008–

2012 enligt Sveriges Klimatstrategi (prop. 2001/02:55) krävs sannolikt ytterligare höjningar av koldioxidskatten. Det kan också utläsas i tabellen att kostnaden för koldioxidutsläpp står för en stor del av de totala marginalkostnaderna för personbilar även vid den lägre värderingen.

För det tredje är kostnadsposten för olyckor relativt stor. Denna post inkluderar såväl dödade och skadade som sådana fall då det inträffade är en följd av olyckor där endast bilar är inblandade och sådana fall då bilar och oskyddade trafikanter är inblandade. Det finns möjligheter att förbättra trafiksäkerheten genom användandet av fordon med goda trafiksäkerhetsegenskaper. Hur samhället bör bistå och skynda på en utveckling i riktning mot högre trafiksäkerhet är naturligtvis en fråga av stort intresse.

För det fjärde skiljer sig marginalkostnaderna åt mellan landsbygd och tätort. Förklaringen till detta är följande. För emissioner (exkl. koldioxid) gäller att koncentrationer och antal människor som utsätts för dessa är högre i tätorter än på landsbygden (skillnaderna är ännu större mellan Stockholms innerstad och landsbygd). För olyckor är skälen beroende av trafikvolym (den sammanlagda effekten av lägre genomsnitthastighet och det ökade antalet interaktioner som en följd av ökad trafikvolym).

2.2.3. Kan man lita på marginalkostnadsberäkningar?

Marginalkostnadsberäkningar för att värdera miljö och hälsa är erkänt svåra att göra, eftersom metoderna inte är helt tillförlitliga. Det är svårt att veta hur mycket en viss reduktion av ett visst utsläpp är värd eller att uppskatta värdet och möjligheterna att rädda ett ytterligare liv i trafiken. Inte heller värdering av slitage och deformation är enkelt att göra, trots mångåriga erfarenheter av vägbygge och vägunderhåll. Det skall dock framhållas att framsteg i metodutvecklingen har gjorts de senaste decennierna. Se exempelvis tidigare nämnda Trafikens externa effekter (SIKA Rapport 2003:1) inklusive bilagor, SIKA Rapport 2003:2 samt

Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsektorn (Vägverket, slutrapport, november 2003).

Allmänt sett beror metodproblemen på att det helt enkelt är svårt att sätta ett värde på miljö och hälsa och att den exakta prislappen för att färdas en kilometer på väg varierar såväl mellan olika fordon som i tid och rum.

Det är alltså långt ifrån enkelt att värdera ”fler astmafall”, ”whiplashskador”, ”försurning” eller ”övergödda sjöar”. Än svårare, för att inte säga omöjligt, är det att värdera Sveriges bidrag till ”ett stabilt klimat” (genom lägre utsläpp av växthusgaser). De metodologiska svårigheterna att värdera koldioxidutsläpp är också det grundläggande skälet till att koldioxidskatten bestäms av klimatpolitiska mål och ambitioner – dvs. koldioxidskatten ses som ett ”skuggpris” som behövs för att nå ett visst utsläppsmål.

Trots metodologiska problem med att värdera fordons påverkan på vägslitage och vägdeformation och svårigheter att få helt tillförlitliga uppskattningar av kostnaden för utsläpp som påverkar miljö och hälsa behöver detta inte medföra oöverstigliga svårigheter att uppfylla kostnadsansvaret för vägtrafiken. Det är alltså inte fråga om att sätta exakt rätt prislapp på transporter, utan att använda skatter och avgifter på ett sätt som gör att transporterna tar ett större kostnadsansvar. I praktiken innebär detta en differentiering av vägtrafikskatterna efter transport- och miljöpolitiska mål (t.ex. kilometerskatt differentierad efter motorns miljöklass).

2.3. Ökad effektivitet och stabila skattebaser

Utifrån ett samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv är det, allmänt sett, önskvärt att kunna ta så ”breda grepp” som möjligt när det gäller att avväga skatters utformning och storlek. Utredningen skall se över vägtrafikbeskattningens utformning. Utredningens förslag bör dock sättas in i ett större sammanhang, där betydelsen av vägtrafikskatterna för samhälleligt effektiva åtgärder vägs in i hur transportsystemet i övrigt kan effektiviseras. Förändringar av prissättningen av, exempelvis, andra transportslags transporter, infrastrukturplanering, inkomstbeskattning, avdragsregler för pendling etc. kan också bidra till en ökad effektivitet i vägtransportsystemet. Detta behöver dock inte innebära att förslag till förändringar inom vägtrafikbeskattningen är felaktiga eller omotiverade, utan endast att det är viktigt att komma ihåg att transportsystemets effektivitet inte bara beror på vägtrafikskatterna. Dessutom bör i många fall även ett svenskt helhetsgrepp på beskattningen ta hänsyn till vår omvärld.

Kostnadsansvaret innebär såsom nämnts ovan en strävan att internalisera externa kostnader. Annorlunda uttryckt innebär det

att det är eftersträvansvärt att den som orsakar skadan, dvs. den externa kostnaden, skall betala för denna. Ett sätt att komma närmare denna princip är just användandet av marginalkostnadsbaserade skatter, vilket är precis vad utredningen vill åstadkomma genom införande av ett svenskt kilometerskattesystem. Att differentiera kilometerskatten efter fordonsegenskaper samt det faktum att kilometerskatten är avståndsbaserad, skapar stora möjligheter att genom en prissättning i linje med kostnadsansvaret minska och täcka de externa kostnader som de tunga transporterna medför. Detta har givetvis också en positiv effekt på de offentliga finanserna, eftersom utgifterna för underhåll av vägnätet och utgifter som orsakas av miljö- och hälsofarliga utsläpp kan förväntas minska.

Strävan efter en ökad marginalkostnadsprissättning inom transportsektorn innebär alltså ökad användning av rörliga skatter (direkt beroende på användande, exempelvis drivmedelsskatter). Ur ett fiskalt perspektiv kan det dock vara önskvärt med fasta skatter (vilka i stort sett är oberoende av användande, exempelvis fordonsskatten). Att generera stabila intäkter för att täcka statens utgiftsbehov är av mycket stor vikt och även en central utgångspunkt för översynen av vägtrafikbeskattningen.

Fiskalt motiverade skatter kan dock också ha effekter på miljö- och trafiksäkerhetsmål. Likaså ger miljöskatter intäkter till staten. Fordonsskatten påverkar exempelvis hur attraktivt det är att äga ett fordon och påverkar därmed indirekt miljö och hälsa förutsatt att fordonet används. På ett motsvarande sätt genererar den miljömässigt motiverade koldioxidskatten stora och stabila skatteintäkter, åtminstone inom överskådlig framtid, samtidigt som den påverkar körsträcka och val av bil. Den får därmed också betraktas som en relativt säker intäktskälla. Vi vill således uppnå åtminstone två mål med vägtrafikbeskattningen.

  • Ett stabilt skatteuttag. En ”optimal beskattning” strävar efter att minimera välfärdsförluster genom att beskatta varor med låg priskänslighet. En låg priskänslighet innebär att prisförändringar (genom förändring av skatter) har liten effekt på individers och företags val och därmed både ger stabila skatteintäkter och påverkar valen på marknaden i liten utsträckning.
  • En ökad effektivitet inom transportsystemet och i synnerhet inom vägtrafiksektorn. Att använda ekonomiska styrmedel såsom

skatter och avgifter är attraktivt om uppsatta mål skall nås till lägsta samhälleliga kostnad. Om beskattningen läggs om i syfte att påverka beteenden genom en större användning av rörliga skatter, finns det en risk för att skattebasen (t.ex. drivmedel eller fordon) eroderar, om individer och företag förändrar sitt beteende, t.ex. genom val av bränsleeffektivare fordon i syfte att undvika skatt, större fyllnadsgrad, färre resor etc. Ju mer priskänslig en vara är, desto större effekt på beteenden och därmed också en högre risk för skattebortfall.

Dessa två syften kan vid en första anblick verka motstridiga. Ett mål som består i att minska utsläppen av koldioxid från vägtrafiken görs sannolikt mest effektivt genom successiva höjningar av koldioxidskatten på drivmedel. Eftersom konsumtionen av drivmedel är ganska okänslig för ökade priser uppfyller de dock kravet på en relativt stabil skattebas inom överskådlig framtid. Men eftersom drivmedel inte är helt okänsliga för prisförändringar och att det finns mål och förhoppningar om att minska utsläppen innebär detta också en risk för skattebortfall. Därför är det viktigt att understryka att skattesystemet måste tillgodose det långsiktiga behovet av skatteintäkter. 7

Det är också stor skillnad mellan att över huvud taget äga en bil och vilka egenskaper bilen har (t.ex. hög eller låg bränsleeffektivitet). Det kan förväntas en relativt stor stabilitet i behovet av och attraktionen i att äga en bil, men mindre stabilitet i vilken typ av bil som föredras. Det är typen av bil som är fokus för de ekonomiska styrmedlen, inte valet av att ha bil eller inte ha bil.

2.3.1. Fördelningshänsyn kontra vägtrafikskatter

Utredningens åsikt är att specifika fördelningsmål inte primärt bör lösas genom justeringar i vägtrafikskatterna utan bör behandlas i andra sammanhang. Detta utesluter naturligtvis inte att eventuella fördelningseffekter belyses.

7 I Trafikbeskattningsutredningens slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1999:62) gjordes en sammanställning av hur bensinkonsumtionen påverkas av förändringar i pris och inkomst, dvs. bensinefterfrågans pris- och inkomstelasticitet. På lång sikt kan konsumtionen av bensin förväntas minska med 7 procent vid en 10-procentig prishöjning på bensin. Uppskattningar av den långsiktiga inkomstelasticiteten ligger mellan 0,88 och 1,22. Detta betyder att en 10-procentig real inkomstökning (ökning i den reala bruttonationalprodukten) leder till ungefär 8,8–12 procent högre bensinkonsumtion.

I Långtidsutredningens betänkande Fördelningseffekter av miljöpolitik. Bilaga 11 (SOU 2003:02) diskuteras fördelningseffekterna av svensk miljöpolitik, där det bland annat tydliggörs att koldioxidskatten är regressiv, dvs. att koldioxidskatten för hushåll med låga inkomster utgör en högre andel av dessas inkomster än för hushåll med högre inkomster. Koldioxidskatten påverkar hushåll i glesbygd i större utsträckning än hushåll i större städer.

Dessa fördelningseffekter kan eventuellt utgöra ett skäl för att missgynnade hushåll kompenseras på något sätt. Om och hur kompensation skall ske behandlas dock inte vidare av Vägtrafikskatteutredningen.

2.4. Grön skatteväxling

2.4.1. Vad är grön skatteväxling?

Begreppet grön skatteväxling har en förhållandevis oprecis betydelse. Klart är emellertid att begreppet innebär höjd skatt på miljöskadlig aktivitet samtidigt som intäkterna härifrån används i något annat syfte, företrädesvis genom sänkt skatt på arbete. Tanken bakom detta är att en sådan skatteväxling skall vara intäktsneutral för staten samtidigt som den leder till såväl miljövinster som ökad sysselsättning. Regeringen har uttalat att det främsta syftet bakom en grön skatteväxling i Sverige är att öka miljörelateringen av skattesystemet. I samband med skattereformen 1990/1991 togs de första stegen i en grön skatteväxling, och Sverige var då ett av de första länderna i världen som genomförde en grön skatteväxling, även om begreppet som sådant ännu inte användes.

2.4.2. Riksdagens beslut om grön skatteväxling

I 2000 års ekonomiska vårproposition aviserade regeringen en skatteväxling för perioden 2001–2010. Utrymmet för skatteväxlingen uppskattades till cirka 30 miljarder kronor. Regeringen anförde att en ökad miljörelatering av skattesystemet genom en grön skatteväxling var nödvändig för att möjliggöra ett förverkligande av de mål riksdag och regering fastställt på miljöområdet.

I budgetpropositionen för år 2001 (prop. 2000/01:1) presenterade regeringen en strategi för en fortsatt grön skatteväxling. I december 2000 beslutade riksdagen i enlighet härmed. I budget-

propositionen drogs riktlinjerna upp för en reformering av energiskattestrukturen med utgångspunkt i Skatteväxlingskommitténs principskiss, se nedan. Ett successivt införande av Skatteväxlingskommitténs modell bedömdes kunna skapa en energiskattemodell som säkerställer en effektiv miljöstyrning och en offentlig-finansiell varaktig finansiering av sänkta skatter på arbete. Reformen avsågs ske stegvis. Vad gäller de konkurrensutsatta sektorerna uttalades att det reducerade skatteuttaget för dessa borde behållas men att utformningen av nedsättningssystemet för tillverkningsindustrin samt jordbruks-, skogsbruks- och vattenbruksnäringarna borde utredas vidare. Även alternativa avgränsningar borde utredas.

Det första steget i skatteväxlingen togs 2001 och omslöt 3,3 miljarder kronor. För år 2002 föreslog regeringen i budgetpropositionen en skatteväxling på cirka 2 miljarder kronor. Det tredje steget aviserades i budgetpropositionen för år 2003 och omslöt 2,6 miljarder kronor. Efter en överenskommelse mellan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet ökades beloppet till 3,0 miljarder kronor. I budgetpropositionen för år 2004 togs ytterligare ett steg genom en skatteväxling om cirka 2 miljarder kronor. I detta belopp ingick bland annat en höjning av skatten på diesel med 10 öre per liter(se prop. 2003/04:1, s. 211 ff.).

2.4.3. Skatteväxlingskommitténs arbete

Skatteväxlingskommittén hade två huvuduppgifter. Den första var att analysera de befintliga energi- och miljöskatternas samhällsekonomiska effekter i vid mening. Analysen skulle, förutom skatternas miljöpåverkan, även omfatta effekterna på näringslivets konkurrenskraft, sysselsättningen, effektiviteten i resursallokeringen och de offentliga finanserna. Den andra huvuduppgiften var att, på basis av den nämnda utvärderingen, analysera förutsättningarna för och effekterna av olika slag av skatteväxling. Analysen skulle omfatta såväl utvidgning av befintliga, miljörelaterade skatter som införande av nya. Grundat på redovisningen av dessa uppgifter skulle kommittén, om analysen gav underlag för detta, lämna förslag till ökad miljörelatering av skattesystemet. Kommitténs slutsats var att det går att ta ytterligare steg i en grön skatteväxling, om det sker på ett varsamt och balanserat sätt. I sitt slutbetänkande

Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) presenterade

kommittén en modell för hur energiskattesystemet skulle kunna utformas i syfte att göra det mer överskådligt och stabilt samtidigt som miljörelateringen ökar, se avsnitt 5.2 för en kort beskrivning. Modellen utgör ett underlag för det fortsatta arbetet med att utforma den svenska energibeskattningen och representerar inte något formellt förslag från kommittén. Såsom ovan redovisats har regeringen dock föreslagit och riksdagen beslutat att den fortsatta reformeringen av energiskattestrukturen skall ske med utgångspunkt i Skatteväxlingskommitténs modell.

2.5. Vägtrafikskatterna och den gröna skatteväxlingen

2.5.1. Utredningens arbete i förhållande till pågående skatteväxling

Utredningens arbete är i princip oberoende av en eventuell framtida grön skatteväxling. Arbetet kan dock vara av intresse för den gröna skatteväxlingen, och vissa steg på vägen mot en likformig vägtrafikbeskattning kan med fördel inlemmas i en framtida grön skatteväxling. Drivmedelsskatterna används redan i skatteväxlingssammanhang, men utredningen vill också peka på möjligheterna att använda fordonsskatten och den föreslagna kilometerskatten som grund för skatteväxling.

Nuvarande system för uttag av fordonsskatt är inte baserad på miljö- eller energiegenskaper hos fordonet utan endast viktrelaterad. I det fall som fordonsskatten koldioxidrelateras (eller miljörelateras) kan fordonsskatten sägas ingå i de energi- och miljörelaterade skatterna, vilket innebär en breddad skattebas för fortsatt skatteväxling samt en ökad miljörelatering i skattesystemet.

En svensk kilometerskatt kan också medföra en breddad skattebas och kan användas som grund för en grön skatteväxling.

Detta ökar sannolikt de praktiska möjligheterna för framtida skatteväxling. De i vissa fall kostsamma anpassningar som följer av ändringar i ett skattesystem blir här möjligen något mildare, eftersom växlingen sprids ut på flera skattebaser, vilket ger mer tid till anpassning för de berörda.

2.5.2. Skatteväxling på kort sikt – ett ökat vägtrafikskatteuttag görs med fördel genom en höjning av skatten på dieselolja

En framtida skatteväxling har behov av att höja energi- och miljörelaterade skatter för att i motsvarande utsträckning kunna sänka arbetsrelaterade skatter. En av få skatter som är möjlig att höja på kort sikt är dieselskatten. En höjning av denna skulle också ha den fördelen att den ligger i linje med den allmänna önskvärdheten att åstadkomma en likformig vägtrafikbeskattning på fordon och drivmedel.

Beroendet av våra grannländers skattesystem pekar dock på ett eventuellt behov av skilda skattesatser. Lägre skattesatser säkerställer också vissa skatteintäkter samtidigt som en viss miljöstyrning, genom tankandet av ren svensk dieselolja, också säkerställs. Den svenska beskattningens måluppfyllelse avseende högt ställda miljömål kan alltså i viss mån vara beroende av införandet av skilda skattesatser.

Om detta bedöms som uteslutet p.g.a. av konkurrensskäl finns på kort sikt möjligheten att höja bensinskatten. Detta skulle dock också vara att ta ett ytterligare steg från en likformig beskattning av drivmedel. Det bör inte heller glömmas bort att bensin också används i yrkesmässig trafik, om än i mindre utsträckning.

En annan möjlighet är att höja fordonsskatten för lätta fordon. Om en sådan höjning av hänsyn till småföretagare begränsas till personbilarna, blir detta emellertid också ett steg från en likformig beskattning av lätta fordon. Den ökande registreringen av lätta lastbilar och också omregistreringen från personbil till lätt lastbil är redan i dag ett problem och ökar sannolikt om incitamenten till detta skulle förstärkas. Om en höjning görs för alla lätta fordon, exempelvis upp till nuvarande nivå för dieseldrivna personbilar, är det möjligt att åstadkomma en likformig beskattning av de lätta fordonen, förslagsvis då genom en koldioxidrelatering. Vid ett oförändrat vägtrafikskatteuttag är dock detta ett ökat användande av fasta skatter, vilket skulle vara ett steg från strävan att använda rörliga skatter.

2.5.3. Skatteväxling på längre sikt – ett ökat vägtrafikskatteuttag görs med fördel genom införande av kilometerskatt

Ett införande av ett svenskt kilometerskattesystem, med andra skatter konstanta, innebär kraftigt ökade skatteintäkter. Huruvida detta skall ske utan någon form av kompensation är en politisk fråga och beroende av hur långt den gröna skatteväxlingen har kommit i övrigt.

Utredningens bedömning är att det finns en bred politisk enighet om fördelarna med en kilometerskatt, inte minst eftersom den ger goda möjligheter till att differentiera vägtrafikskatteuttaget i linje med den svenska transportpolitikens kostnadsansvar (se avsnitt 8–10 för en beskrivning av grunddragen i ett svenskt kilometerskattesystem). Det kan dock finnas skilda synpunkter i hur stort det totala vägtrafikskatteuttaget skall vara.

Utredningen ser det som sin uppgift att peka på vilka möjligheter det finns att inom ramen för ett svenskt kilometerskattesystem ge utrymme för flexibilitet avseende det totala vägtrafikskatteuttaget. Vi föreslår alltså inte några slutgiltiga skattesatser. Dessa får utformas efter ytterligare överväganden på grund av bland annat detta betänkande och remissvaren över det.

2.6. Styrmedel inom vägtrafikområdet – Övriga utgångspunkter

För utförligare beskrivningar om styrmedel i allmänhet hänvisas till avsnitt 3 i Skatteväxlingskommitténs betänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11), samt avsnitt 2 i Trafikbeskattningsutredningens betänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1999:62).

2.6.1. Vad skall vägtrafikskatterna åstadkomma?

Allmänt sett är det önskvärt att samhällets styrning, exempelvis genom åtgärder för att öka trafiksäkerheten, förbättra miljön och hälsan samt för att förbättra konkurrenssituationen, sker till så låga kostnader som möjligt.

Överväganden om vilka åtgärder som är kostnadseffektiva är relativt enkla. Även om styrmedel som använder marknadens

funktionssätt, dvs. där priset som informationsbärare är centralt (t.ex. koldioxidskatt, handel med utsläppsrätter), allmänt sett är kostnadseffektiva, bör det ske avvägningar i fråga om vad som skall åtgärdas. Detta är ingen enkel uppgift eftersom det finns ”för många problem” att åtgärda. En enkel tumregel är att det krävs åtminstone ett medel för att nå ett mål. Det kan dock finnas möjligheter att med en skatt (t.ex. kilometerskatten) styra mot flera transport- och miljöpolitiska mål, t.ex. renare fordon, fordon som är skonsammare mot vägen, mer trafiksäkra fordon.

Utveckling mot trafiksäkrare, renare och mer bränsleeffektiva fordon påverkas också av andra faktorer än beskattningen. Bland annat kan tillträde till miljözoner, företagens miljöpolicy, offentliga upphandlingskrav m.m. också stimulera användande av rena tunga fordon. Trafiksäkerheten kan förbättras genom ökad hastighetsövervakning, mitträcken, författningskrav m.m.

Vägtrafikskatteutredningen utreder skatten på fordon och drivmedel samt grunddragen i ett svenskt kilometerskattesystem. Med dessa tre skatter är det inte möjligt att lösa alla problem som vägtrafiken ger upphov till. Det är dock fullt möjligt att föreslå förbättringar jämfört med nuvarande vägtrafikskatteuttag och bidra till lösningen av många problem.

När är en skatt som beror på användandet att föredra?

Skatter som beror på användandet är att föredra ur ett styrningsperspektiv, eftersom incitamenten att förändra beteendet är större ju närmare skatten det faktiska användandet ligger. Skatter som beror av användandet tydliggör också kostnaden i varje valsituation, vilket allmänt sett är en stark drivkraft till beteendeförändringar.

Människor skiljer sig åt avseende de grundläggande preferenserna, men därutöver är också möjligheterna att ändra sitt beteende olika (i form av tillgång till alternativ). Valmöjligheterna ökar vanligen ju längre tid individen har för anpassning, exempelvis till en skattehöjning. Möjligheten att ”ställa bilen” är större för människor i tätorter, eftersom de i allmänhet har bättre tillgång till kollektivtrafik. När nyttan av att fortsätta att göra en sak överstiger kostnaden, som sannolikt är fallet för många bilberoende individer i glesbygd, kommer en höjning av drivmedelsskatten inte att påverka beteendet i samma utsträckning som för individer i

tätorter. Detta p.g.a. att tillgången till alternativa färdsätt är mer begränsad i glesbygd. På längre sikt är det dock rimligt att förvänta sig större beteendeförändringar, exempelvis i form av köp av bränslesnålare fordon, förändring av arbetssituation, byte av bostad etc.

2.6.2. Behovet av ett enkelt och flexibelt skattesystem

Förenklingar och harmoniseringar minskar incitamenten till fusk

Det är en stor juridisk skillnad mellan att på ett lagligt sätt skatteplanera i syfte att undvika skatt och att olagligt smita från skatt. Gemensamt för båda tillvägagångssätten är i många fall att individer, företag och myndigheter sätter undan resurser för att optimera sitt beteende i förhållande till skattesystemet. Vad gäller vägtrafikskatterna är det motiverat att ta hänsyn till och bidra, exempelvis, till

  • att minska lagligt tankande av bränsle i lågskatteländer (med oönskade effekter på miljön och skatteintäkterna),
  • att minska om- och nyregistreringar till lastbil av skatteskäl

(vilket i dag stimulerar till köp och användning av större bilar).

Det vore i stället önskvärt att konsumenter och producenter försöker undvika skatt i den mån som det är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta kan i viss mån uppnås genom användande av vägtrafikskatterna i linje med kostnadsansvaret, beskrivet ovan. Det förutsätter dock att skattesystemet är enkelt, likformigt och transparent och att möjligheterna att kringgå systemet minimeras.

Ett tydliggörande av skattesystemets funktioner ökar flexibiliteten

Ett skattesystem skall vara enkelt att justera. Statens redskap för att justera skattenivåer efter samhällets behov bör vara skattetekniskt enkla att hantera och innebära en god överblick över förväntade effekter. Ett förtydligande och förenklande av skattesystemets olika funktioner är därför allmänt sett önskvärt. I fallet vägtrafikskatterna är det främst den fiskala funktionen och den effektivitetsbetingade funktionen hos skatterna som eftersträvas (styrmedelssidan som den definieras av kostnadsansvaret). Det är exempelvis skattetekniskt enklare att justera en skattesats än att ändra en hel lag, definiera nya tekniker m.m.

Koldioxidskatten är ett exempel på en teknikneutral och tydlig funktion i skattesystemet. Det finns kunskap om hur mycket kol olika bränslen innehåller. Det är också kunskapen om bränslets kolinnehåll som gör att man vet relativt exakt vilken mängd koldioxid som uppstår vid förbränning.8 Det finns alltså en direkt koppling mellan koldioxidutsläppen och koldioxidskatten, och skatten är härigenom baserad direkt på det som samhället vill åtgärda (jfr dock tabell 6.2). Så länge låginblandning av koldioxidneutrala bränslen sker på ett någorlunda samordnat sätt skall inte heller detta behöva innebära att några större fel görs, när koldioxidskatten beräknas och tas ut på det fossila kolinnehållet.

Genom koldioxidskattens direkta relation till bränsleförbrukningen påverkar den relativt direkt attraktionskraften hos bränsleeffektiva fordon. Den är därför ett viktigt incitament för bilindustrin att producera bränsleeffektiva fordon och för konsumenterna att köpa sådana fordon.

2.6.3. Skatt kontra avgift

I Stockholmsberedningens delbetänkande Trängselavgifter (SOU 2003:61) diskuteras utförligt vad som avses med skatt respektive avgift, s. 101 ff. Det konstateras inledningsvis ”att valet av benämning – skatt eller avgift – saknar betydelse för den statsrättsliga definitionen (prop. 1973:90, s. 219 f.). Det förekommer att pålagor som egentligen är att betrakta som skatt benämns avgift.”

Det är svårt att ur ett statsrättsligt perspektiv dra en skarp och tydlig gräns mellan vad som är en skatt och vad som är en avgift. Det är av avgörande betydelse huruvida det utgår någon form av kompensation vid erläggande av skatten eller avgiften. Vid en skatt finns det inget krav på motprestation, utan intäkternas användning beslutas av riksdagen. Vid en avgift förutsätts någon form av motprestation. I praktiken blir då skattens/avgiftens syfte och utformning av central betydelse i fråga om det statsrättsligt skall ses som en skatt eller en avgift. Om det är fråga om en avgift finns det ”svårigheter att bestämma vilka kostnader som avgiften skall täcka och till vilket belopp avgiften skall bestämmas. Avgiften får

8 De tekniska och ekonomiska möjligheterna att separera koldioxiden vi förbränning är inom överskådlig tid inte aktuella för applikation på fordon.

inte överstiga statens kostnader för tillhandahållandet av motprestationen.” (a.a., s. 105).

Av visst intresse för utredningen och den framtida vägtrafikbeskattningen är den eventuella möjligheten att införa en skatt/avgift vid registrering för att stimulera bränsleeffektiva fordon och fordon med önskvärda trafiksäkerhetsegenskaper (se avsnitt 11). En avgift förutsätts i linje med det nyss sagda allmänt sett vara kostnadstäckande, dvs. att avgiften skall stå i rimlig proportion till de kostnader som den avgiftsbelagde ger upphov till.

2.6.4. Måluppfyllelse och samhällsekonomisk effektivitet

Ibland måste betydelsen av att nå ett visst mål (t.ex. en 70procentig reduktion av växthusgaser, ”nollvisionen”, ren luft etc.) vägas mot kostnaderna för att uppnå målet. I betydande utsträckning görs denna avvägning genom valet av styrmedel. Ett tydligt och mycket orealistiskt exempel skulle vara att förbjuda all trafik. Detta skulle naturligtvis drastiskt minska utsläppen av koldioxid och realisera målet om noll döda i trafiken. De samhällsekonomiska kostnaderna av ett sådant radikalt styrmedel hade dock av de flesta ansetts som alltför stora, trots att målen nåddes. Ett annat tydligt exempel, också det mycket orealistiskt, skulle vara att avskaffa alla transport- och miljöpolitiska styrmedel, såsom exempelvis koldioxidskatter av rädslan för att dessa styrmedel påverkar samhället negativt i form av lägre ekonomisk tillväxt. I detta fall finns det nog också en överväldigande majoritet som anser att det finns ett visst behov av styrning. Även om dessa exempel är orealistiska framgår tydligt behovet av att väga betydelsen av att nå ett visst mål mot kostnaden för att nå målet. Det är dock tyvärr i många fall ganska svårt att hitta den optimala nivån av styrning och val av styrmedel. Vad är den ”korrekta” nivån på miljö och trafiksäkerhet och vilka styrmedel skall föredras?

Under vissa förutsättningar – i synnerhet när det inte råder osäkerhet om fördelarna och nackdelarna (nyttorna och kostnaderna) – är det ingen skillnad mellan att välja en reglering och en skatt som styrmedel för att nå ett visst mål. Problemet är att det mycket ofta finns en stor osäkerhet om kostnader och nyttor. Det är helt enkelt svårt att få information om värdet av att minska transporterna (t.ex. i form av lägre ekonomisk aktivitet, färre fritidsresor) och också svårt att väga dessa kostnader mot värdet av

att minska de externa kostnaderna. Om det bedöms viktigast att nå ett visst mål bör någon form av reglering användas. För koldioxidutsläppen skulle t.ex. en integrering av transportsektorn i handelssystemet för utsläppsrätter vara ett sätt att garantera att ett visst utsläppstak inte överskrids. Om det i stället bedöms vara viktigast att kostnaderna för att nå ett visst mål inte blir för stora bör en skatt användas. Se avsnitt 3.3.3 i Skatteväxlingskommitténs betänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) för ytterligare beskrivning av styrmedelsval under osäkerhet.

Svårigheten att hitta ”korrekt” nivå på styrmedlen är en viktig anledning till att utredningen eftersträvar en likformig beskattning, som möjliggör justeringar i skattesystemet allt eftersom ny kunskap växer fram.

2.6.5. Teknikneutralitet – långsiktigt mål att harmonisera lagkrav och skattesatser på fordon och bränsle

På sikt kan man förvänta sig renare bränslen samt renare och mer bränsleeffektiva fordon. Hur kan denna utveckling påskyndas på ett effektivt sätt? Det är högst motiverat att fordon och bränslen konkurrerar på sina egna villkor och att inte myndigheter favoriserar en speciell teknisk lösning eller ett specifikt bränsle. Det är därför allmänt sett önskvärt att ett styrmedel baseras på det som orsakar problemet. Detta innebär att lagkrav för och beskattning av fordon respektive bränsle bör, i den mån det är möjligt, utformas efter objektiva och teknikneutrala egenskaper.

Ett välkänt problem med teknikstyrning är svårigheten att stimulera en önskvärd ytterligare utveckling. En styrning mot teknik är därför i bästa fall bara statiskt effektiv. Incitament till ytterligare säkerhetsutveckling över tid är svagare när ”man väl är över ribban”. Annorlunda uttryckt betyder detta att teknikstyrning är sämre ur ett dynamiskt effektivitetsperspektiv och ger svagare incitament till ytterligare teknisk utveckling. En teknikstyrning missgynnar därför de tekniker som är bättre än vad lagen kräver, vilket naturligtvis inte är en önskvärd effekt.

Det är svårt att komma ifrån en del gränsdragningsproblem om vilka teknikvarianter som skall inkluderas och hur de skall specificeras. Dessa problem fortplantas till såväl lagkrav som ekonomiska incitament. Sannolikt är gränsdragningarna beroende

av vilken teknik som används, vilket också då bör vägas in i en slutlig bedömning.

Trots att det allmänt sett är eftersträvansvärt att utforma teknikneutrala styrmedel behöver detta inte utesluta att det ibland ändå kan vara motiverat att stödja vissa tekniker. Exempelvis får lagkrav på bilbälte anses vara en mycket lyckad teknikstyrning, trots kvalitetsskillnad på bilbälten.

Enligt den amerikanske företagsekonomen Porter (1991 och 1995)9 kommer en ”rätt utformad” miljöpolitik att leda till förbättrad konkurrenskraft. Hårdare miljökrav leder emellertid endast till bättre konkurrenskraft om innovationerna och effektivitetsförbättringarna är större än de ökade kostnaderna av miljöpolitiken. Huruvida detta krav är uppfyllt kommer i praktiken att variera, beroende på i vilken utsträckning producenterna kan vältra över kostnaderna av en nationell miljöpolitik på konsumenterna utan att tappa marknadsandelar gentemot konkurrenter i andra länder.

2.6.6. Är det möjligt att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökade koldioxidutsläpp?

Är högre energieffektivitet alltid bättre ur ett miljöperspektiv?

Svaret på den frågan är inte helt enkelt. I en modell av verkligheten där man håller allt annat konstant är svaret ett klart ”ja”. Man får helt enkelt ut mer output vid en given input, t.ex. större produktion utan att öka energiåtgången, längre transportsträckor med lika stor mängd bränsle. Det bör dock även framhållas att en högre energieffektivitet exempelvis i fordon också kostar i form av utvecklings- och produktionskostnader.

Det är emellertid också viktigt att påpeka att en högre energieffektivitet gör det mer attraktivt (billigare) att öka output, t.ex. producera mera eller köra längre sträckor och att miljövinsten av ökad energieffektivitet i viss mån ”äts upp” av ökad konsumtion. Om utvecklingen går mot mer bränsleeffektiva fordon (lägre bränsleförbrukning per fordonskilometer) kommer också bränslekostnaden per kilometer att minska. Således måste koldioxidskatten höjas ytterligare för att de koldioxidreduktioner som uppnåtts av en mer bränsleeffektiv fordonspark inte skall ätas

9 Porter (1991), ”American’s Green Strategy” och Porter och van der Linde (1995), “Towards a New Conception of the Environment – Competitiveness Relationships”.

upp av ökade transportsträckor. Notera också att ökade inkomster, mätt som BNP/capita, ökar antalet nya fordonsköp och bränslekonsumtionen. Därför kan det vara relevant att justera styrmedlen för ökade reala inkomster. Se avsnitt 11.3 för en diskussion om möjligheterna att räkna om koldioxidskatten efter BNP-utveckling.

2.6.7. Varför inte bara använda drivmedelsskatter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp?

Ur ett styrmedelsperspektiv är rörliga skatter allmänt sett att föredra, eftersom de ligger närmare det faktiska användandet. Koldioxidskatten på drivmedel är i detta avseende utmärkt och verkar genom att den som släpper ut mer koldioxid också betalar för detta, oavsett om det är på grund av längre körsträcka eller om det beror på att det specifika fordonet har en hög bränsleåtgång per kilometer. Eftersom koldioxidskatten betalas vid varje tankning är den ett styrmedel som ligger mycket nära användandet. Fordonsskatten är en fast årlig pålaga och påverkar den årliga kostnaden för att äga en bil. Genom en koldioxidrelatering av fordonsskatten tydliggörs variationen mellan olika fordons koldioxidutsläpp. Genom det ekonomiska incitamentet tydliggörs också att det är dyrare att äga en bil som släpper ut mycket koldioxid och stimulerar på så sätt ägandet av bränslesnålare bilar. Om ägandet av bränslesnåla fordon ökar, minskar behovet också av framtida höjningar av koldioxidskatten (givet att körsträckorna inte ökar).

Teoretiskt sett skall en koldioxidskatt som sätts på den nivå som avspeglar de externa kostnaderna ge en samhälleligt effektiv användning – en så kallad Pigou-skatt10. Utsläppen av koldioxid per kilometer varierar mellan fordon. För att uppnå trafiksektorns mål om lägre utsläpp av koldioxid från transportsektorn kan en differentiering av fordonsskatten efter koldioxidutsläpp vara en viktig komplettering till andra styrmedel, såsom koldioxidskatt på fossila drivmedel, anpassade hastigheter m.m.

Det är dock inte möjligt att nå en samhälleligt effektiv lösning enbart genom förändringar av bränsle- och fordonsskatterna i

10 I Pigous klassiska verk The Economics of Welfare (1924) uppmärksammades att de företagsekonomiska produktionskostnaderna inte alltid överensstämmer med de samhällsekonomiska. Det är skillnaden mellan de företagsekonomiska och de samhällsekonomiska kostnaderna som också utgör den logiska grunden för storleken av den skatt (vid negativa externa effekter) eller den subvention (vid positiva externa effekter) som syftar till att få kostnaderna överensstämmande. Genom skatten kan då företaget (eller individen i förekommande fall) internalisera de externa effekterna.

transportsektorn. Det är ganska klart att det finns mindre kostsamma utsläppsreduktioner inom andra sektorer och i andra länder.

Om vi emellertid skall utgå från etappmålet för koldioxid i transportsektorn, kan vi fortfarande komma olika långt ifrån den samhälleligt effektiva lösningen. Det är möjligt att hitta en mer effektiv (i betydelsen att komma närmare en god hushållning av samhällets resurser) beskattning genom användandet av nya styrmedel och förändringar i befintliga, vilka ger större utsläppsreduktioner till en lägre kostnad än i dag. Det är i detta sammanhang som en höjning av koldioxidskatten på fossila bränslen inom transportsektorn ofta förordas. Två olika aspekter är viktiga att ta hänsyn till. Avspeglar nivån på koldioxidskatten de externa kostnaderna (eller kostnaderna för att uppnå klimatpolitiska mål)? Räcker det med en koldioxidskatt? Klimatkommittén (SOU 2000:23) och Trafikbeskattningsutredningen (SOU 1999:62) ansåg, allmänt sett, att långsiktiga reala höjningar av bränslepriset genom bränsleskatter är det mest kostnadseffektiva sättet att minska trafiksektorns koldioxidutsläpp. Dock kan styrningen mot minskade koldioxidutsläpp förstärkas genom differentiering av fordonsskatten.

En eventuell osäkerhet i uppskattningar av bensinefterfrågans elasticitet avseende prisförändringar bör också nämnas. Befintliga studier bygger på historiska data. Det är därför rimligt att förvänta sig att fortsatt anpassning till högre bensinpriser sker till högre kostnader. De enkla och billiga anpassningarna görs antagligen först, varför befintliga studier kanske överskattar framtida effekter av prisförändringar. Om detta stämmer kan detta vara ett ytterligare argument att stimulera produktion och köp av koldiodioxideffektiva fordon med hjälp av fordonsskatten vid sidan av koldioxidskatten. Detta för att uppnå befintliga och kommande etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp.

Staten behöver intäkter även till annat än exempelvis vägunderhåll, men eftersom beskattning också kan användas för att påverka beteenden är det motiverat att överväga olika beskattningsalternativ. Att anpassa fordonsbeskattningen beroende på intäktsbehov är naturligtvis möjligt även med en koldioxiddifferentierad fordonsskatt. Fördelen med det förslag som vi lämnar i fråga om lätta fordon (avsnitt 4) är att det också medverkar till att minska koldioxidutsläppen per fordon.

2.6.8. Direktivet om handel med utsläppsrätter

I propositionen 2003/04:31Riktlinjer för genomförande av EG:s direktiv om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser redovisas hur EG:s direktiv om ett system för handel med utsläppsrätter av växthusgaser inom gemenskapen (handelsdirektivet) skall genomföras.11 Handeln med utsläppsrätter kommer i ett första steg att innefatta de verksamheter som beskrivs i handelsdirektivets bilaga I. Utsläppshandeln skall därmed omfatta kraft- och värmeverk som har en installerad effekt över 20 MW, oljeraffinaderier, anläggningar som producerar och bearbetar järn, stål, glas och glasfiber, cement och keramik samt anläggningar som producerar papper och pappersmassa. Detta innebär att transportsektorn inte ingår.

Från och med år 2008 får emellertid medlemsstaterna under vissa villkor ensidigt vidga systemet till att omfatta andra sektorer och växthusgaser. I handelsdirektivets artikel 24.1 anges följande.

Från och med 2008 får medlemsstaterna tillämpa handel med utsläppsrätter i enlighet med bestämmelserna i detta direktiv för verksamheter, anläggningar och växthusgaser som inte anges i bilaga I, förutsatt att kommissionen i enlighet med förfarandet i artikel 23.2 godkänner att sådan verksamhet, sådana anläggningar och växthusgaser inbegrips, med beaktande av alla relevanta kriterier, särskilt konsekvenserna för den inre marknaden, möjliga snedvridningar av konkurrensen, systemets miljömässiga integritet och det planerade övervaknings- och rapporteringssystemets tillförlitlighet.

Huruvida transportsektorn bör ingå eller inte i handelssystemet har analyserats i promemorian Trafiksektorns koldioxidutsläpp vid europeisk handel med utsläppsrätter.12 Allmänt sett innebär systemet att ju frikostigare tilldelningen blir till de företag som ingår i handelssystemet, desto svårare och mer kostsamt blir det för övriga sektorer. Dessutom ökar de totala åtgärdskostnaderna om handeln begränsas till att bara innefatta de ovan nämnda anläggningarna. Detta p.g.a. att marginalkostnaderna för att minska koldioxidutsläppen en ytterligare enhet skiljer sig åt mellan sektorerna. Det är billigare att minska utsläppen i de handlande sektorerna än i exempelvis transportsektorn. Genom att inkludera transport-

11 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (EUT L 275 25.10.2003, s. 30). 12 Promemoria Trafiksektorns koldioxidutsläpp vid europeisk handel med utsläppsrätter (2002-11-29). Per Kågeson. Nature Associates.

sektorn i handelssystemet kommer marknadsmekanismerna att se till att marginalkostnaderna blir lika och att därmed den totala åtgärdskostnaden minskar.

Det finns därför goda skäl till att även fortsättningsvis se till möjligheterna att inkludera transportsektorn i handelssystemet. Detta skulle leda till lägre totala åtgärdskostnader för att uppnå klimatmålet och medföra att nivåerna på drivmedelsskatterna inte behöver höjas lika mycket som annars skulle vara fallet. Även behovet av andra nivåjusteringar av befintliga, och utformningar av nya, styrmedel minskar vid ett inlemmande av transportsektorn i handelssystemet.

Mot detta står konkurrensskäl och administrativa skäl. Det är angeläget att inte missgynna svensk produktion (i förhållande till utländsk) och produktion inom EU (i förhållande till produktion utanför EU). Om Sverige unilateralt inlemmar transportsektorn och detta innebär att industrin i övrigt finner det lönsamt att sälja utsläppsrätter till transportsektorn och minska sin produktion, missgynnas möjligen svensk industri i förhållande till utländsk. Samma resonemang gäller, fast sannolikt i mindre utsträckning, för de flesta branscher, för det fall att EU:s handelssystem innefattar transportsektorn (och övriga världen är generös i sin tilldelning av utsläppsrätter till industrin).

Utredningen har svårt att bedöma de tillkommande administrativa kostnaderna för att inkludera transportsektorn i systemet. För svenskt vidkommande torde det endast vara fråga om att oljebolagen skulle vara tvungna att inneha utsläppsrättigheter motsvarande transportsektorns användning av fossila bränslen.

2.6.9. Trafiksäkerhet

Den grundläggande och begränsande faktorn för säker trafik är människans tålighet mot yttre våld. Generellt kan åtgärder för att öka trafiksäkerheten delas in på följande sätt.

  • Aktiv säkerhet avser hur olyckan kan undvikas genom exempelvis mitträcken, sidoområdesåtgärder, följsamma motorer, kraftfulla bromsar, användarstöd m.m.
  • Passiv säkerhet avser skyddsfunktioner när olyckan har skett, genom exempelvis deformationszoner, bilbälten, krockkuddar, cykelhjälm m.m.

Ett viktigt mål för ett säkert vägtransportsystem är att skydda dem som efter bästa förmåga följer gällande regelverk. Vid utvecklingen av ett mer säkert vägtransportsystem krävs därför en förståelse för sambanden mellan trafikanters beteenden, passiv och aktiv säkerhet samt betydelsen av hastigheten i systemet. I Underlag till regeringens inriktningsproposition 2001 redovisade Vägverket m.fl. (s. 6–8) nollvisionens dimensioneringsmodeller.

Är ytterligare incitament till trafiksäkra fordon motiverade?

Fordonets säkerhet är en viktig parameter vid fordonsköp. Konsumenterna har också i allt större utsträckning möjlighet att få tillförlitlig information om förmågan hos olika fordons säkerhetsegenskaper att skydda förare och passagerare. 13

Det är dock tveksamt om konsumenterna tar tillräcklig hänsyn till sådana säkerhetsaspekter som påverkar övriga medtrafikanter (fotgängare och cyklister och andra fordonsägare). Om denna hänsyn är otillräcklig kan extra samhälleliga åtgärder vara motiverade. Investeringar i användarstöd i fordonet och köp av i övrigt trafiksäkra fordon kommer också medtrafikanterna till del genom minskad olycksrisk och lindrigare skador. Att skydda medtrafikanterna verkar dock inte vara högt prioriterat vid fordonsköp, vilket inte minst tar sig uttryck genom SUV/stadsjeeparnas försäljningssuccé. Fordonens egenskaper kan generellt delas in i de som

  • skyddar användarna (t.ex. krockkudde),
  • skyddar andra (t.ex. underkörningsskydd, ”snäll” karossutformning), och
  • stöttar ett säkert användande (t.ex. alkolås, bältespåminnare, dynamisk hastighetsanpassning).

Nuvarande läge i fråga om fordonsparkens (personbilarna) egenskaper avseende den passiva trafiksäkerheten kan sammanfattas med att

  • personbilarnas förmåga att skydda förare och passagerare är god,

13 Fältrating (t.ex. Folksams säkerhetsranking), laboratorieförsök (Euro NCAP, dvs. European New Car Assessment Program), expertbedömningar/konsumentupplysning m.m.

  • fordonsflottan är viktmässigt spridd och geometriskt inkompatibel,
  • personbilarnas förmåga att skydda fotgängare och cyklister är dålig, och

Fordonsflottans karakteristika enligt ovan kan till stor del ses som ett resultat av nuvarande och tidigare åtgärder samt marknadens förmåga att utveckla säkra fordon så länge de efterfrågas av fordonsköpare. Fordonsköparen tar i första hand hänsyn till fordonets förmåga att skydda förare och passagerare vid fordonsköpet och i mindre utsträckning till andra trafikanter. Det som är mest aktuellt att stimulera är således egenskaper som inte har en naturlig marknad och som det inte tas tillräcklig hänsyn till i samband med fordonsköp. Frågan är hur? Incitament bör utifrån ett effektivitetsperspektiv i första hand rikta in sig på nybilsförsäljningen, eftersom den som köper en ny bil är ”ställföreträdare” för fem till tio andra personer, som kommer att äga fordonet innan det skrotas. Genom att nybilsköparna rekryterar rätt bilar med rätt utrustning till fordonsflottan kan säkerhetsnivån öka avsevärt. Detta antyder att förmånsbeskattningen skulle kunna vara ett verkningsfullt medel för att åstadkomma detta.

De senaste decennierna har det också pågått en ”kapprustning” i fordonsflottan (mer utrustade, större, högre prestanda m.m. och därmed tyngre) bilar. En viktig förklaring till denna utveckling är att man, allt annat lika, sitter säkrare i en tung bil än i en lättare bil. Detta har alltså verkat som en drivkraft för att konsumenterna väljer allt tyngre personbilar. Ett fordons massa har emellertid i princip bara betydelse när fordonet kolliderar med andra personbilar (ca en fjärdedel av alla kollisioner sker mellan två personbilar), och då har den som störst betydelse vid frontal- och bakändeskollisioner. Viktens betydelse spelar en roll, men effekten blir stor först då ett fordon har en vikt som avviker mycket från fordonsflottans medelvikt. Oavsett hur ett t.ex. fordonsskattesystem utformas bör det således i vart fall inte styra mot ökad viktspridning.

Kollisioner mellan personbilar och fotgängare har likheter med kollisioner mellan tunga lastbilar och personbilar. I bägge fallen är viktskillnaderna mycket stora och möjligheten att skydda ligger i mångt och mycket hos den tyngre parten. De tunga fordonen har i dagsläget endast i ytterst begränsad omfattning utformats för att i

kollision skydda andra bilar och oskyddade trafikanter. Det är därför viktigt att finna vägar att stimulera fortsatt utveckling inom de områden som representerar bilens inre säkerhet och skydd av andra.

En ökad användning av fordon som är ”snälla” mot oskyddade trafikanter skulle minska antalen dödade och skadade till följd av olyckor där bilar och oskyddade trafikanter är inblandade, dvs. minska den marginella externa olyckskostnaden per fordonskilometer för denna typ av olyckor. En ökad användning av fordon med användarstöd (t.ex. alkolås) minskar också den marginella externa (och interna) skadekostnaden genom färre antal olyckor totalt sett. I detta perspektiv är det angeläget att hjälpa bilköpare att till fordonsflottan rekrytera fordon med goda trafiksäkerhetsegenskaper.

Hur bör styrningen mot säkra fordon utformas?

Det är allmänt sett önskvärt att ett styrmedel baseras på objektiva egenskaper och att det därmed lämnar så lite utrymme som möjligt för subjektiva tolkningar som, exempelvis, skulle kunna gynna en viss teknisk lösning eller missgynna tekniska lösningar av bättre kvalitet. Styrmedlet bör alltså inte vara diskriminerande i betydelsen att det styr utvecklingen mot att använda en speciell teknik, dvs. styrmedlet bör vara teknikneutralt.

Det skall dock framhållas att det finns flera tekniker som på olika sätt bidrar eller kan bidra till en ökad trafiksäkerhet. Så långt det är möjligt är det motiverat att ställa funktionskrav, till skillnad från att ställa krav på användande av en viss teknik. Av de mer betydelsefulla, potentiellt trafiksäkerhetshöjande teknikerna14 kan nämnas Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA), bältespåminnare, antisladdsystem (Electronic Stability Programme ESP), alkolås, whiplashskydd, fotgängarskydd och underkörningsskydd för tunga fordon. En principiell och sammanvägd bedömning är att samhällelig teknikstyrning kan vara motiverad under begränsade perioder. När önskad trafiksäkerhetsteknik närmar sig standard behövs inte incitamentet längre, utan tas s.a.s. över av marknadsfunktionen.

14 Olika trafiksäkerhetshöjande tekniker för fordon diskuteras utförligare i Bilaga 5 i detta betänkande.

Vägverket har studerat verkliga krockar med ett angreppssätt liknande det som Folksam använder. Dessa studier har visat en säkerhetsutveckling över tid motsvarande 8 procent säkerhetsförbättring på fyra år, dvs. ungefär 2 procents förbättring per år. Vidare har kopplingen mellan verklig skaderisk och resultat i Euro NCAP:s krockprov (European New Car Assessment Program) demonstrerats. Denna studie visar att risken att få en svår eller dödande personskada minskar med cirka 12 procent per stjärna (Lie och Tingvall 2002)15.

Svårigheter att utforma teknikneutrala styrmedel

Styrmedel skall ur ett effektivitetsperspektiv, om möjligt, vara teknikneutrala, vilket tydligt framgått av redogörelsen ovan. Inom trafiksäkerhetsområdet skall alltså styrmedel idealt sett inrikta sig mot att minska olyckor oberoende av teknik.

Drivmedelbeskattningen och trafikförsäkringen kan vara teknikneutrala som styrmedel betraktade. Även om det är möjligt att internalisera den totala externa olyckskostnaden genom högre drivmedelsskatt, innebär detta knappast att det är det bästa sättet att öka andelen fordon med önskvärda trafiksäkerhetsegenskaper, dvs. minska skadekostnaden per fordon.

Givet att trafikförsäkringen baseras på faktiska olycksrisker för olika bilmodeller, är detta ett steg på vägen mot en teknikneutral styrning mot trafiksäkra fordon. Det skall dock påpekas att mycket lika bilmodeller med likadana säkerhetsutrustningar kan skilja sig åt i hur ofta de förekommer i olycksstatistiken. Detta förklaras av att mycket lika bilmodeller i vissa fall attraherar mycket olika kategorier av förare avseende riskfyllt förarbeteende. Vidare är kopplingen till introduktion av nya tekniker svagare vid en koppling till trafikförsäkringen, eftersom denna grundar sig på faktiska olycksrisker efter det att olyckan har skett.

Det finns också en risk för att ”de som bäst behöver” en trafiksäkerhetshöjande teknik undviker denna trots att det ges ett ekonomiskt incitament. Till exempel kan vissa individer med alkoholproblem tänkas undvika fordon med alkolås. I dessa fall uppfyller inte styrningen sitt syfte. Generella författningskrav är då i stället motiverade.

15 “How do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Riska? A Paired Comparison Study of Car-To-Car Crashes”, Traffic Injury Prevention, 3, s. 288–293.

Teknikneutralitet behöver alltså inte innebära en garanti för en framgångsrik styrning. Styrmedlet måste också vara träffsäkert.

3. Fordonsskatt för lätta fordon

3.1. Utredningens uppdrag

Utredningen skall i sitt arbete beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsyn tagen till trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet (dir 2001:12, s. 1). Utredaren skall därvid se över möjligheterna till en miljöstyrning i fordonsskatten för lätta fordon med syfte att minska miljöpåverkan från trafiken. I utredningsdirektiven (s. 10 f.) poängteras att en analys företrädesvis bör göras av möjligheten att differentiera skatten med hänsyn till ett fordons utsläpp av avgaser, särskilt utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas transportkapacitet skall beaktas.

Den fortsatta framställningen

I det här avsnittet (3) redovisar vi vissa av de iakttagelser som ligger till grund för våra överväganden kring en förändrad fordonsskatt för lätta fordon. Det rör sig bland annat om en beskrivning av den svenska bilparken, svenska bestämmelser och EG-bestämmelser avseende beskattningen av lätta fordon samt en redogörelse för fordonsbeskattningen i några för svenskt vidkommande intressanta länder. Våra överväganden avseende fordonsskatten återfinns därefter i det följande avsnittet (4).

3.2. Den svenska bilparken – behovet av föryngring

Bilarnas ålder är av betydelse från såväl miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt. Av hävd är den svenska bilparken tämligen ålderstigen i jämförelse med andra europeiska länder. Detta gäller än i dag, även om det under åren 2001–2002 skedde en ovanligt hög utskrotning

av gamla bilar (se avsnitt 4.11). Trots att så skedde är det endast Finland som har en högre andel gamla bilar än Sverige. Av figur 3.1 nedan framgår närmare hur fördelningen ser ut i ett antal europeiska länder.

Figur 3.1. Bilar äldre än 10 år den 1 januari 2002 i några europeiska länder

Källa: BIL Sweden, Bilismen i Sverige 2003.

Som synes av figuren ovan är cirka hälften av de svenska personbilarna äldre än 10 år. Vi har inte kunnat finna någon entydig förklaring till varför det ser ut på det viset. Mot bakgrund av den utveckling som kontinuerligt sker inom såväl miljö- som trafiksäkerhetsområdet kan vi dock konstatera att det finns goda skäl att utforma fordonsbeskattningen på ett sådant sätt att den stimulerar till användande – och inköp – av så nya bilar som möjligt. Om en sådan fordonsbeskattning i sin tur har fördelningspolitiska effekter är svårt att säga. Eventuella effekter måste i vart fall vägas mot de miljö- och trafiksäkerhetsvinster som kan uppnås.

14,7%

27,0%

27,8% 27,9%

29,1%

30,3%

31,9%

34,7%

35,4%

36,4%

38,3%

43,5%

45,8%

53,9%

Irland Belgien

Portugal Tyskland

Storbritannien Nederländerna

Frankrike Österrike Spanien Danmark

Italien Grekland

Sverige Finland

14,7%

27,0%

27,8% 27,9%

29,1%

30,3%

31,9%

34,7%

35,4%

36,4%

38,3%

43,5%

45,8%

53,9%

Irland Belgien

Portugal Tyskland

Storbritannien Nederländerna

Frankrike Österrike Spanien Danmark

Italien Grekland

Sverige Finland

3.3. Gällande svenska bestämmelser om fordonsskatt

Med lätta fordon avser vi fordon med en totalvikt om högst 3,5 ton (se avsnitt 4.2). Den indelningen omfattar i praktiken personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Beträffande legala indelningar och definitioner m.m. se närmare delbetänkandet Vissa vägtrafikskattefrågorSOU 2002:64, avsnitt 12.

I fordonsskattelagen (1988:327), FSL, anges efter vilka kriterier fordonsskatt tas ut och hur skatten skall beräknas. Ett av kriterierna utgör fordonets vikt. Skattevikten är den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas (5 § FSL). Skattevikten utgör för personbilar tjänstevikten, medan skattevikten för bland andra bussar och lastbilar utgörs av totalvikten.

Tjänstevikten för en bil (personbil, lastbil, buss) är den sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som hör till fordonet, verktyg och reservhjul som hör till fordonet, bränsle, smörjolja och vatten samt föraren.

Totalvikten utgörs av summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer utom föraren och den största mängd gods som fordonet är inrättat för.

Fordon delas i skattehänseende in i sådana som inte kan drivas med dieselolja och sådana som kan det. I gruppen inte dieseldrivna fordon ingår alla som drivs med bensin, gasol, elektricitet, gengas, vätgas etc. under förutsättning att de inte dessutom kan drivas med dieselolja.

Den tidigare gällande kilometerskatten omfattade dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar samt tyngre släpvagnar (skattevikt över 3 000 kg) som var avsedda att dras av kilometerskattepliktiga fordon. Tidigare var fordonsskatten för dieseldrivna personbilar differentierad även med avseende på årsmodell. Den 1 januari 2001 togs denna differentiering bort (prop. 2000/01:1, bet. 2000/01:FiU1, rskr. 2000/01:36, SFS 2000:1325).

Fordonsskatten tas i dag ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kg över den lägsta vikten i klassen. Se dock beträffande tunga fordon utredningens förslag i delbetänkandet SOU 2002:64 (avsnitt 10) om viktintervaller om 1 000 kg och slopande av tilläggsbeloppen för tunga fordon samt det här betänkandets avsnitt 7.

Fordonsskatt tas normalt ut för ett helt skatteår. Om skatten överstiger 3 600 kronor per år delas den upp på tre skatteperioder. Skatteår, skatteperioder och uppbördsmånader avseende fordons-

skatt för ett fordon bestäms efter slutsiffran i fordonets registreringsnummer enligt en särskild uppställning i 3 § fordonsskatteförordningen (1993:1028), FSF. Fordonsskatt tas inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar som är av en årsmodell som är trettio år eller äldre, s.k. veteranfordon (9 § FSL).

I vissa glesbygdskommuner tas skatten för personbilar ut endast till den del skatten överstiger 384 kronor (14 § FSL). I Värmlands län och Gävleborgs län omfattas en kommun vardera, i Västernorrlands län två kommuner, i Dalarnas län tre kommuner, i Jämtlands län sju kommuner samt i Västerbottens och Norrbottens län elva kommuner av bestämmelsen om reducerad fordonsskatt (bilaga 2 till FSL). Denna skattesubvention infördes hösten 1979 i samband med en bensinskattehöjning, då personbilstrafiken i glesbygd kompenserades för sin genomsnittligt längre körsträcka och för de zontillägg som tas ut vid försäljning av bensin. Kompensationen utformades som en nedsättning av fordonsskatten i de kommuner som ingick i stödområdena 5 och 6. Nedsättningsbeloppet har successivt höjts och bestäms av praktiska skäl till ett belopp som är jämnt delbart med tolv. Det är den skattskyldiges adress enligt vägtrafikregistret som avgör var en bil hör hemma och bedömningen görs vid den tidpunkt då skattskyldigheten för ett visst skatteår eller en viss skatteperiod uppkommer.

I sitt slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1999:62) föreslog Trafikbeskattningsutredningen att fordonsskatten på lätta fordon skulle utformas som en enhetsskatt. Det årliga fordonsskattebeloppet skulle bestämmas till 500 kronor för lätta släpvagnar och till 1 000 kronor för motorcyklar, bensindrivna personbilar, lätta lastbilar och småbussar. För alla dieseldrivna lätta fordon, dvs. även sådana som dittills haft lägre skatt på grund av att de var av 1993 års modell eller äldre, skulle enhetsskattebeloppet bestämmas till 5 000 kronor. Utredningen föreslog också att fordonsskatten som ett alternativ till en miljödifferentierad försäljningsskatt skulle ges en miljöstyrande utformning genom att bilar i den bästa miljöklassen skulle befrias från fordonsskatt under en kortare tid. Förslagen har inte lett till lagstiftning.

3.4. Bestämmelser om de lätta fordonens miljöklassning m.m. och dess koppling till fordonsskatten

Sverige införde år 1991 bestämmelser i bilavgaslagen (1986:1386) om en indelning av bilar i olika miljöklasser. Syftet var att rangordna bilmodellerna efter deras utsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar. Miljöklassindelningen innebar att nya personbilar, lastbilar och bussar i samband med avgasgodkännandet skulle placeras i en av tre miljöklasser. Miljöklass 3 omfattade bilar som endast uppfyllde gällande avgaskrav. Bilar i miljöklass 2 hade väsentligt lägre utsläpp av avgaser eller uppfyllde högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet. Miljöklass 1 omfattade bilar som dessutom uppfyllde särskilt höga krav beträffande hållbarhet och avgasutsläpp eller som var särskilt lämpade för användning i tätortstrafik. Miljöklasserna 1 och 2 skulle så långt som möjligt anpassas till strängare krav som var beslutade eller planerade utomlands. För bilar som helt eller delvis drivs med elektricitet infördes den 1 juli 1996 miljöklasserna 1E och 1H, dvs. el- och hybridbilar.

För att underlätta introduktionen av bilar med bättre miljöegenskaper infördes i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon fr.o.m. årsmodell 1993 ett ekonomiskt incitament (SFS 1991:608, prop. 1990/91:156, bet. 1990/91:SkU25). Det innebar att försäljningsskatten skulle ökas eller minskas beroende på till vilken miljöklass bilen hörde. För personbilar innebar det att försäljningsskatten höjdes med 2 000 kronor i miljöklass 3, var oförändrad i miljöklass 2 samt sänktes med 4 000 kronor i miljöklass 1.

Den 1 januari 1995 avskaffades differentieringen av försäljningsskatten mellan bilar i miljöklass 1 och miljöklass 2 i lagen om försäljningsskatt på motorfordon (SFS 1994:1789, prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5). Anledningen var att reglerna om nedsättning av försäljningsskatten på bilar i miljöklass 1 inte var förenliga med EG-rätten, eftersom ekonomiska styrmedel endast får tillämpas på bensin- och dieseldrivna bilar som uppfyller en standard för avgasrening som beslutats inom EG. Miljöklass 1 grundades inte på någon sådan standard. Skattedifferensen mellan miljöklasserna 1 och 2 jämnades ut genom att bilarna i miljöklass 1 inte längre skulle få någon nedsättning av försäljningsskatten. Ändringen innebar således att försäljningsskatt togs ut med samma

belopp för personbilar och andra lätta bilar i miljöklass 1 som för motsvarande bilar i miljöklass 2.

Som kompensation för att differentieringen av försäljningsskatten togs bort blev i stället lätta bilar i miljöklass 1 befriade från fordonsskatt under de fem första åren från det att bilen registrerats. Bestämmelsen togs in i en ny 14 a § i fordonsskattelagen (SFS 1994:1792, prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154). Denna befrielse från fordonsskatt omfattade dock inte miljöklass 1 E och 1 H. Dessa var i stället befriade från försäljningsskatt.

El- och hybridbilarna inlemmades dock i systemet med den femåriga befrielsen från fordonsskatt genom en ändring i 14 a §, som gällde fr.o.m. den 1 juli 1999 (SFS 1999:692, prop. 1998/99:100, bet. 1998/99:FiU20, rskr. 1998/99:256).

Den 12 juni 1996 slopades försäljningsskatten på personbilar i miljöklass 1 och 2 och skatten sänktes till 2 000 kronor i miljöklass 3. Syftet var att stimulera till förnyelse av den svenska bilparken.

Fr.o.m. den 1 januari 1997 togs ingen försäljningsskatt ut för nya personbilar, dvs. inte heller för personbilar i miljöklass 3 (SFS 1996:1410, prop. 1996/97:14, bet. 1996/97:SkU8). Skälet för den ändringen var att nya personbilar fr.o.m. den 1 januari 1997 endast fick säljas om de var godkända enligt de skärpta avgaskrav som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EEG av den 23 mars 1994 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktivet 70/220/EEG,1 vilka motsvarade de krav som tidigare gällde för miljöklass 2.

Den 1 januari 2000 slopades befrielsen från fordonsskatt för bilar i miljöklass 1 genom en ny ändring av 14 a § FSL (SFS 1999:1065, prop. 1999/2000:1 volym 1 s. 210 och 211, bet. 1999/2000:FiU1). En bil som uppfyllde kraven för miljöklass 1 enligt bilaga 4 till bilavgasförordningen (1991:1481) i dess lydelse före den 15 juli 1999 och som hade blivit skattepliktig före den 1 januari 2000 fick dock behålla befrielsen från fordonsskatten till dess att hela femårsperioden löpt ut.

Lagen om försäljningsskatt på motorfordon upphävdes helt fr.o.m. den 1 januari 2001 (SFS 2000:1326, prop. 2000/01:1, bet. 2000/02:FiU1, rskr. 2000/01:36). Bakgrunden härtill var en utvärdering av försäljningsskattens styreffekt som den dåvarande

1 EGT L 100, 19.4.1994, s. 42.

Trafikbeskattningsutredningen gjorde och som tydde på att även den kvarvarande försäljningsskatten motverkade en förnyelse av bilparken. Detta ansågs negativt såväl från miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt.

Ytterligare former av skattelättnader för de särskilt miljövänliga lätta fordonen infördes i fordonsskattelagen genom två nya bestämmelser, 14 b och 14 c §§ (SFS 2000:474, prop. 1999/2000:105, bet. 1999/2000:SkU22, rskr. 1999/2000:246). Bestämmelsen i 14 b § avsåg fordon av miljöklass 1 (enligt det gamla miljöklassystemet), för vilka skatteplikt inträdde första gången under år 2000. Bestämmelsen i 14 c § avsåg fordon av miljöklass 1, för vilka skatteplikt inträdde första gången under år 2001. Eftersom avräkning enligt 14 b § inte var aktuell att tillämpa för tiden därefter (förutom genom övergångsbestämmelsen) upphävdes bestämmelsen samtidigt som 14 c § ändrades till att avse det fall att skatteplikt inträder under år 2002. Samtidigt blev miljöklass 1 den nya miljöklass 2005. Se SFS 2001:1129, prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82.

Enligt bestämmelsen i 14 c § FSL gäller, att om skatteplikt inträder för första gången under år 2002 för

1. en sådan personbil eller buss som har en tjänstevikt över-

stigande 2 470 kg men en högsta totalvikt om 3 500 kg, eller

2. en sådan lastbil som har en tjänstevikt överstigande 1 275 kg

men en högsta totalvikt om 3 500 kg och som uppfyller kraven för miljöklass 2005,

avräknas ett belopp om 1 500 kronor från fordonsskatten. Beloppet avräknas efter hand vid påförandet av fordonsskatt, dock längst till och med den 31 december 2006.

3.5. EG-bestämmelser om fordonsskatt m.m. på lätta fordon

Hittills har inte beslutats några bestämmelser på EG-nivå om beskattningen av lätta fordon. Beträffande avgaskrav föreligger dock omfattande regleringar, vilka tas upp nedan. EGkommissionen har därutöver publicerat ett meddelande rörande beskattningen av lätta fordon. Även detta tas upp nedan.

3.5.1. EG-bestämmelser om avgaskrav

EU:s nya obligatoriska avgaskrav för lätta fordon, som gäller fr.o.m. den 1 januari 2000 finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG.2 Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan den 1 januari 2000 och den 1 januari 2007. De bindande gränsvärdena läggs fast i två nivåer. De har i den första nivån införts för nya typgodkännanden med början år 2000 (miljöklass 2000) och kommer för den andra nivån att införas år 2005 (miljöklass 2005). Se närmare om bakgrunden till bestämmelserna i delbetänkandet SOU 2002:64 (avsnitt 5). Miljöklasserna tas även upp i avsnitt 4 i nu förevarande betänkande.

Bestämmelserna har införlivats med svensk rätt genom lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen (prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82). Den lagen trädde i kraft den 1 januari 2002 och ersatte då bilavgaslagen. Även bestämmelserna i 14 kap. 22 § miljöbalken med bilagorna 1 och 2 om motorbränslen fördes över till lagen. I bilaga 1 till lagen anges miljöklasser för bilar, i bilaga 2 miljöklasser för bensin och i bilaga 3 miljöklasser för dieselolja.

3.5.2. Ekonomiska incitament för fordon som uppfyller framtida avgaskrav

I samtliga direktiv som behandlar avgaskrav för bilar finns bestämmelser som begränsar möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att gynna bilar som uppfyller de framtida avgaskraven inom EU. Teknik som ytterligare förbättrar utsläppsegenskaperna, dvs. teknik som leder till lägre utsläpp än vad som krävs enligt de framtida avgaskraven, får i princip inte gynnas. Det betyder att det t.ex. inte är möjligt att gynna partikelfällor genom någon form av skattesubvention.

När emissionsdirektiven diskuterades inom EG ville vissa medlemsländer införa de strängare amerikanska avgaskraven. En del länder kunde dock inte acceptera detta, eftersom det skulle ge amerikanska bil- och motortillverkare marknadsfördelar gentemot

2 EGT L 350, 28.12.1998, s. 1.

deras nationella tillverkare som inte klarade dessa krav. Medlemsländerna enades då om att införa annorlunda formulerade avgaskrav än de amerikanska kraven.

I rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om harmonisering av medlemsstaternas rättsregler om åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon3 har det fastställts gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från bilarnas motorer. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG av den 23 mars 1994 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och ändring av direktiv 70/220/EG4 infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar. Bilar som uppfyller denna kravnivå kallas allmänt för EURO 2-fordon. EURO-begreppet är dock inte legalt förankrat i något avgasdirektiv. Tillämpningsområdet för dessa gränsvärden omfattade ursprungligen enbart vissa personbilar. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EG av den 8 oktober 1996 om ändring av direktiv 70/220/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon5 omfattas alla personbilar och lätta lastbilar av dessa gränsvärden eller gränsvärden som i förhållande till motorns storlek bedöms vara lika stränga.

I direktivet 98/69/EG har gränsvärdena skärpts ytterligare genom två framtida nivåer av bindande gränsvärden som införs vid nya typgodkännanden med början år 2000 respektive år 2005. De skärpta avgaskraven gäller för lätta bilar, dvs. för personbilar samt bussar och lastbilar med en totalvikt av högst 3 500 kg. Bilar som uppfyller dessa kravnivåer kallas för EURO 3-fordon respektive EURO 4-fordon beroende på vilka gränsvärden som avses.

Enligt artikel 5 i direktiv 98/69/EG är det för bilar som uppfyller de ännu inte obligatoriska avgaskraven tillåtet att ge ett ekonomiskt incitament. Ett sådant incitament får dock endast motsvara merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå dessa avgaskrav. Det är således inte möjligt att ge en ekonomisk stimulans som grundar sig på en samhällsekonomisk värdering av utsläppen. Såvitt utredningen erfarit har kritik riktats mot denna artikels utformning, bland annat av det skälet att den inte tillåter en styrning mot lägre avgasnivåer än vad som beslutats på EU-nivå.

3 EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. 4 EGT L 100, 19.04.94, s. 42. 5 EGT L 282, 1.11.1996, s. 64.

Detta innebär att artikeln hindrar styrning mot en nationellt bestämd avgasnivå som t.ex. skulle kräva partikelfilter.

Kommissionen beräknade i förarbetena till direktivförslaget KOM (96) 248 merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå avgaskraven. Beräkningen var ett led i att finna de mest kostnadseffektiva åtgärderna för att förbättra luftkvaliteten. Denna beräkning kan även användas som ett underlag för att bestämma storleken på ett ekonomiskt incitament för bilar som uppfyller direktivets avgaskrav.

Kommissionens beräkningar visar att merkostnaden uppgår till olika belopp beroende på vilka bilkategorier som avses. Beräkningar har gjorts för små, medelstora respektive stora personbilar, lätta lastbilar och bussar. Enligt kommissionens beräkningar uppgår merkostnaden för den bättre teknik som krävs för att uppnå avgaskraven till ett större belopp för dieselbilar än för bensinbilar.

3.5.3. Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet, KOM(2002) 431 slutlig

I fråga om beskattningen av personbilar har EG-kommissionen den 6 september 2002 lämnat rubricerade meddelande med titeln ”Beskattning av personbilar i europeiska unionen – möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå”. I inledningen till meddelandet anges syftet på följande sätt.

Huvudsyftet med detta meddelande är att lägga fram förslag till politiska och möjliga framtida åtgärder i fråga om beskattning av personbilar för diskussion i rådet och Europaparlamentet. Det viktigaste är att se till är att den inre marknaden fungerar på ett smidigt sätt samtidigt som andra politiska målsättningar främjas, framför allt gemenskapens miljömål enligt Kyotoprotokollet. Meddelandet är baserat på resultaten av två färska undersökningar och på en rad metoder för bästa tillvägagångssätt som tillämpas i medlemsstaterna. I meddelandet undersöks möjligheterna att – modernisera och förenkla de nuvarande systemen för fordonsbeskattning, framför allt att inkludera nya parametrar i skatteunderlaget för personbilsrelaterade skatter, så att dessa helt eller delvis baseras på koldioxidutsläppen, och att – på ett bättre sätt samordna och, i ett senare skede, tillnärma systemen för personbilsbeskattning och undanröja de skattemässiga hinder och snedvridningar som inverkar på den fria rörligheten för personbilar på den inre marknaden.

I meddelandet redovisas uttaget av de olika vägtrafikrelaterade skatterna i EU:s medlemsstater. Det konstateras att skatterna på personbilar är mycket olikartade när det gäller både utformning och nivåer. De är baserade på en eller flera faktorer, såsom hästkrafter, motorvolym, vikt, kW, bilens pris, bränsleförbrukning eller koldioxidutsläpp. I skatter och avgifter för personbilar ingår

  • skatter som betalas i samband med förvärv eller ibruktagande av en personbil, i de flesta fall definierade som en registreringsskatt,
  • periodiska skatter med anknytning till ägandet av personbilen, i de flesta fall definierade som en årlig vägtrafikskatt,
  • skatter på bränsle,
  • alla övriga skatter och avgifter, såsom försäkringsavgifter, registreringsavgifter, avgifter för utnyttjande av vägnätet, vägtullar m.m.

I meddelandet behandlas främst registreringsskatten, den årliga vägtrafikskatten och i någon mån bränsleskatterna. I fråga om det som benämns ”årlig vägtrafikskatt” konstateras att samtliga medlemsstater utom Frankrike tar ut en årlig nationell vägtrafikskatt. De objektiva faktorer som används som skatteunderlag (t.ex. cylindervolym i cm³, effekt i kW, koldioxidutsläpp, vikt) är mycket varierande och justeras ofta ytterligare på nationell nivå för att fastställa landsspecifika skattetekniska parametrar och klasser (t.ex. hästkrafter beroende på cylindervolym i cm³) eller miljömässiga mål (t.ex. differentiering i förhållande till hur väl gränsvärden för utsläpp uppfylls, dvs. genom klassningen EURO 2, 3 och 4). Vad beträffar de faktiska årliga skattesatserna konstateras höga genomsnittliga nivåer i t.ex. Danmark, Irland och Nederländerna. I de flesta medlemsstater är den årliga vägtrafikskatten på dieseldrivna fordon högre än på bensindrivna fordon av samma storlek, vilket huvudsakligen föranleds av att man vill kompensera för de lägre skatterna på dieselolja.

Fjorton medlemsstater tar ut en årlig vägtrafikskatt. Skatteunderlagen och skattenivåerna varierar starkt. Den genomsnittliga årliga vägtrafikskatten för år 1999 varierade mellan 30 euro (273 SEK) per fordon i Italien och 463 euro (4 206 SEK) per fordon i Danmark. I meddelandet slår kommissionen fast att vägtrafikskatten har den fördelen att den är en mera stabil inkomstkälla (mindre känslig för ekonomiska svängningar) än

registreringsskatten, eftersom den årliga vägtrafikskatten genererar inkomst under fordonets hela livstid, i motsats till registreringsskatten, som endast genererar en inkomst när personbilen köps. Stora skillnader mellan de genomsnittliga vägtrafikskattenivåerna kan locka medborgarna att registrera sina personbilar i en annan medlemsstat än den där de har sin normala hemvist.

3.5.4. Överenskommelse om utsläpp av koldioxid för lätta fordon

De europeiska biltillverkarnas organisation inom EU – ACEA6 – har åtagit sig att minska nya bilars specifika koldioxidutsläpp per fordonskilometer. Det viktigaste inslaget i den frivilliga överenskommelsen är att nya personbilar fr.o.m. år 2008 inte skall ha högre specifika koldioxidutsläpp än i genomsnitt 140 gram per kilometer. Detta innebär en 25-procentig sänkning jämfört med år 1995. Kommissionen och ACEA är överens om att gemensamt övervaka att åtagandet uppfylls. Kommissionen har i en rekommendation, 1999/125/EG7, som riktar sig till ACEA lagt fast de närmare formerna för hur detta skall ske och de övriga villkor som är förknippade med detta.

Liknande överenskommelser har också träffats med företrädare för japanska8 och koreanska9 biltillverkarorganisationer. Dessa överenskommelser kommer att gälla fr.o.m. år 2009.

3.5.5. Direktivet om bränsleekonomi- och koldioxidutsläppsmärkning

I direktiv 1999/94/EG10 finns krav på att medlemsstaterna skall säkerställa att information om bränsleförbrukning hos nya personbilar som säljs eller hyrs ut inom gemenskapen görs

6 ACEA: Engelsk beteckning: European Automobile Manufacturers Association, eller på franska: Association des Constructeurs Européens d´Automobiles. 7 Kommissionens rekommendation av den 5 februari 1999 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (EGT L 40, 13.2.1999, s. 49). 8 Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA). 9 Korean Automobile Manufacturers' Association (KAMA). 10 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar (EGT L 12, 2000, s. 16).

tillgänglig för konsumenterna för att de skall kunna fatta välgrundade köpbeslut.

I direktivets artikel 3 föreskrivs att medlemsstaterna skall se till att en bränsleekonomi- och koldioxidutsläppsmärkning på ett väl synligt sätt finns anbringad på eller anslås i närheten av alla nya personbilsmodeller på försäljningsstället.

Sista genomförandedag för direktivet var den 18 januari 2001. Härvid kan noteras att såväl Italien som Tyskland av kommissionen blivit instämda inför EG-domstolen för underlåtenhet att i tid ha införlivat direktivet med den nationella lagstiftningen. EGdomstolen har meddelat domar i enlighet härmed.11

I Sverige kommer bestämmelsen till uttryck genom 4 § andra stycket marknadsföringslagen (1995:450) som anger att näringsidkaren vid marknadsföringen skall lämna sådan information som är av särskild betydelse från konsumentsynpunkt. Med stöd av sina instruktioner har Konsumentverket i anslutning till nämnda lagrum utfärdat riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och miljöklass (KOVFS 2002:2). I dessa riktlinjer anges bland annat att en bil, som är utställd på eller i anslutning till ett säljställe, skall vara försedd med en deklaration placerad på bilen eller anslagen i närheten av alla nya bilar på försäljningsstället. Av deklarationen skall framgå bilens bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och miljöklass. Koldioxidutsläpp skall anges i gram per km avrundat till närmaste heltal.

3.6. Fordonsbeskattningen i omvärlden

Här redovisas relevanta uppgifter om fordonsskatt i några europeiska länder.

Faktauppgifter har främst erhållits genom kontakter med respektive lands departement. Utredningen har vidare besökt Schweiz,12 Storbritannien och Tyskland för att närmare studera dessa länders vägtrafikbeskattning. Dessutom har sammanträffanden med representanter för Danmark och Tyskland skett i Sverige. Förekommande belopp anges i respektive lands valuta samt

11 Mål C-22/02 Kommissionen mot Italien och C-74/02 Kommissionen mot Tyskland, ännu ej publicerade i rättsfallssamlingen. 12 Besöket i Schweiz tog sikte på kilometerskatt och berörs inte vidare i detta avsnitt, jfr avsnitt 8.

i svenska kronor. Officiella växelkurser per den 1 oktober 2003 har använts, vilket ger 1 euro = 9,085 svenska kronor.13

3.6.1. Danmark

Den 1 juli 1997 infördes i Danmark en ny årligen återkommande personbilsskatt som beräknas utifrån bilens bränsleförbrukning, en s.k. grön ägaravgift 14 . Ägaravgiften regleras i lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar (Lov nr. 360 af 2 juni 1997). Syftet med den gröna ägaravgiften är att ägaren till en personbil med låg bränsleförbrukning skall gynnas skattemässigt. Den gröna ägaravgiften innebär att ju mindre bränsle som förbrukas i bilens motor, desto lägre blir skatten på ägandet av bilen.

Den gröna ägaravgiften har ersatt den tidigare gällande årliga periodiska skatten på ägandet av en personbil (vikt- och utjämningsavgiften baserat på att skatten för bensin är högre än för dieselolja). Det är dock endast personbilar som är registrerade i det danska bilregistret fr.o.m. den 1 juli 1997 som omfattas av den gröna ägaravgiften. Personbilar som är registrerade före den 1 juli 1997 berörs således inte av den gröna ägaravgiften och skall även i fortsättningen betala vikt- och utjämningsavgift. Skälet till att personbilar som är registrerade före den 1 juli 1997 inte omfattas av den gröna ägaravgiften är att det inte är möjligt att redovisa dessa bilars bränsleekonomi utan stora merkostnader.

De personbilar som omfattas av den gröna ägaravgiften har placerats i cirka 25 olika avgiftsklasser beroende på hur många kilometer de kör per liter bränsle. Avgiftsklasserna har fastställts med stöd av EG:s regler om typgodkännande av personbilar.

Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna uppgår till cirka 400–800 danska kronor. För att få kännedom om hur många kilometer en personbil kör per liter bränsle har tillverkare och representanter för tillverkare av personbilar ålagts att lämna uppgifter om bränsleförbrukningen för olika fabrikat och modeller. Detta överensstämmer med EU:s direktiv 80/1268/EEG15 om anpassning av motorfordons bränsleför-

13 EUT C 236, 2.10.2003, s. 1. 14 I den danska lagstiftningen används genomgående uttrycket avgift. Uttrycket skatt är dock mer rättvisande för svenska förhållanden och används därför i den fortsatta framställningen. 15Rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordons bränsleförbrukning (EGT L 375, 31.12.1980, s. 36, Svensk specialutgåva Område 13 Volym 11 s. 50.

brukning till den tekniska utvecklingen i den lydelse som anges i direktivet 93/116/EG16. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna ger ett kraftigt incitament till att köpa en personbil med låg bränsleförbrukning. Exempelvis får ägaren till en personbil som kör 10 kilometer per liter bensin, jämfört med en personbil som kör 9 kilometer per liter bensin, en 800 danska kronor lägre ägaravgift. I ett sådant fall sparas 148 liter bensin vid en årlig körsträcka på 1 500 mil. Den lägre gröna ägaravgiften för en personbil som kör 10 kilometer per liter bensin motsvarar således 5,4 danska kronor per liter sparad bensin. Enligt förarbetena till lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar (Lovforslag nr. L 157, Folketinget 1996-97) ger den gröna ägaravgiften i genomsnitt ett incitament till att köpa en personbil med låg bränsleförbrukning motsvarande en höjning av priset för drivmedel med 5 till 6 danska kronor per liter, vid en årlig körsträcka på 1 500 mil. Eftersom den gröna ägaravgiften inte är knuten till den faktiska körsträckan ger den ett mindre miljöincitament uttryckt i kronor per liter vid längre körsträckor och omvänt ger den ett större incitament vid kortare körsträckor.

Även en skatt efter vikt ger förvisso ett incitament till att köpa en bil med låg bränsleförbrukning, eftersom bränsleförbrukningen i viss mån ökar med bilens vikt. Det har emellertid ansetts att det vid köp av bil oftast är fråga om ett val mellan olika bilar av samma storlek och därmed föreligger det normalt ingen större skillnad mellan bilarnas vikt. Även om det inte föreligger någon avgörande skillnad med hänsyn till vikten kan bilarna däremot ha mycket olika bränsleförbrukning. En beskattning utifrån bränsleförbrukning har därför bedömts ge en bättre stimulans till köp av miljövänliga personbilar.

I Danmark utgår man från principen om att den samlade beskattningen av bensin- respektive dieselbilar skall vara lika hög. Personbilar som drivs med diesel har emellertid typiskt sett en bättre bränsleekonomi än personbilar som drivs med bensin. Avgiftsskalan för den gröna ägaravgiften innebär dock att man för dieselbilar skall betala samma avgift som för bensinbilar. För att åstadkomma en lika hög beskattning av dieselbilar och bensinbilar påförs därför även ett tilläggsbelopp på dieselbilar som svarar mot skillnaden mellan bensinskatten och dieselskatten. Även

16 Kommissionens direktiv 93/116/EG av den 17 december 1993 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 80/1268/EEG om motorfordons bränsleförbrukning (EGT L 329, 30.12.1993, s. 39), Svensk specialutgåva Område 13 Volym 25 s. 93.

tilläggsbeloppet varierar med bränsleförbrukningen. Ju mindre mängd dieselolja som förbrukas per kilometer i en dieselbils motor, desto lägre tilläggsbelopp tas ut.

Personbilar som använder gas för driften omfattas också av den gröna ägaravgiften. För dessa bilar sker det en omräkning utifrån relationen mellan bilens vikt och bränsleförbrukning för att få fram en uppgift om bränsleekonomi. Personbilar som drivs med gas har placerats i den avgiftsskala som gäller för personbilar som drivs med dieselolja.

Även elbilar omfattas av den gröna ägaravgiften. För dessa bilar skall det ske en omräkning från vikt till fiktiv bränsleförbrukning. Elbilar har placerats i avgiftsskalan för personbilar som drivs med bensin till dess att klarhet uppnås om hur många elbilar som kommer att säljas och vilka egenskaper dessa bilar har. För att främja elbilar undantogs dessa från den gröna ägaravgiften till utgången av år 2000.

Enligt tidigare nämnda förarbeten kommer den pågående produktutvecklingen av personbilar med låg bränsleförbrukning att årligen medföra ett lägre skatteuttag, eftersom personbilar med låg bränsleförbrukning påförs en lägre grön ägaravgift. I Danmark råder skattestopp sedan 2002, vilket innebär att skatterna på drivmedel och fordon fasthålls på 2002 års nivå. Den gröna ägaravgiften har tidigare höjts med 4 procent årligen. Den höjdes dels med 1,5 procent för att skatteuttaget inte skulle bli lägre på grund av minskad bränsleförbrukning och dels med 2,5 procent som en indexering i förhållande till löneutveckling. Motsvarande höjningar gällde även för gamla bilar i systemet med vikt- och utjämningsavgiften så att skatten inte blev lägre än den gröna ägaravgiften. Med skattestoppet har det, i förhållande till löne- och prisutveckling, blivit billigare att äga och köra bil i Danmark. Att skattehöjningarna inte genomförts för drivmedel och fordon motsvarar ett intäktsbortfall om cirka 370 miljoner svenska kronor årligen sedan 2002.

Tabell 3.1. Fordonsskatt för bensindrivna bilar i Danmark den 1 januari 2004, per helår

*

A. Bensindrivna personbilar

Grundskatt DKK SEK

Kilometer per liter, minst

20,0

520 636

Under 20,0, men inte under 18,2

1 020 1 251

Under 18,2, men inte under 16,7

1 520 1 864

Under 16,7, men inte under 15,4

2 020 2 477

Under 15,4, men inte under 14,3

2 520 3 090

Under 14,3, men inte under 13,3

3 020 3 703

Under 13,3, men inte under 12,5

3 500 4 292

Under 12,5, men inte under 11,8

4 000 4 905

Under 11,8, men inte under 11,1

4 500 5 518

Under 11,1, men inte under 10,5

5 000 6 131

Under 10,5, men inte under 10,0

5 500 6 744

Under 10,0, men inte under 9,1

6 480 7 946

Under 9,1, men inte under 8,3

7 500 9 197

Under 8,3, men inte under 7,7

8 500 10 423

Under 7,7, men inte under 7,1

9 480 11 625

Under 7,1, men inte under 6,7 10 480 12 851 Under 6,7, men inte under 6,3 11 480 14 078 Under 6,3, men inte under 5,9 12 460 15 279 Under 5,9, men inte under 5,6 13 460 16 506 Under 5,6, men inte under 5,3 14 480 17 756 Under 5,3, men inte under 5,0 15 480 18 983 Under 5,0, men inte under 4,8 16 460 20 184 Under 4,8, men inte under 4,5 17 460 21 411 Under 4,5, 18 460 22 637

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 DKK= 1,22 SEK (EUT C 236, 2.10.2003, s. 1).

Tabell 3.2. Fordonsskatt för dieseldrivna bilar i Danmark den 1 januari 2004, per helår*

B. Dieseldrivna personbilar

Grundskatt Tilläggsbelopp

DKK SEK DKK SEK

Kilometer per liter, minst

32,1 - - 160 196

Under 32,1, men inte under 28,1 - - 740 905 Under 28,1, men inte under 25,0 - - 1 320 1 615 Under 25,0, men inte under 22,5 520 636 1 440 1 761 Under 22,5, men inte under 20,5 1020 1 248 1 580 1 933 Under 20,5, men inte under 18,8 1520 1 859 1 700 2 080 Under 18,8, men inte under 17,3 2 020 2 471 1 840 2 251 Under 17,3, men inte under 16,1 2 520 3 083 1 980 2 422 Under 16,1, men inte under 15,0 3 020 3 694 2 120 2 593 Under 15,0, men inte under 14,1 3 500 4 281 2 280 2 789 Under 14,1, men inte under 13,2 4 000 4 893 2 420 2 960 Under 13,2, men inte under 12,5 4 500 5 505 2 580 3 156 Under 12,5, men inte under 11,9 5 000 6 116 2 720 3 327 Under 11,9, men inte under 11,3 5 500 6 728 2 840 3 474 Under 11,3, men inte under 10,2 6 480 7 927 3 140 3 841 Under 10,2, men inte under 9,4 7 500 9 174 3 420 4 183 Under 9,4, men inte under 8,7 8 500 10 398 3 680 4 502 Under 8,7, men inte under 8,1 9 480 11 596 4 000 4 893 Under 8,1, men inte under 7,5 10 480 12 820 4 220 5 162 Under 7,5, men inte under 7,0 11 480 14 043 4 500 5 505 Under 7,0, men inte under 6,6 12 460 15 242 4 820 5 896 Under 6,6, men inte under 6,2 13 460 16 465 5 080 6 214 Under 6,2, men inte under 5,9 14 480 17 713 5 340 6 532 Under 5,9, men inte under 5,6 15 480 18 936 5 660 6 924 Under 5,6, men inte under 5,4 16 460 20 135 5 940 7 266 Under 5,4, men inte under 5,1 17 460 21 358 6 320 7 731 Under 5,1, 18 460 22 581 6 600 8 073

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 DKK= 1,22 SEK (EUT C 236,2.10.2003, s. 1).

3.6.2. Finland

I Finland har fordonsskatten reformerats fr.o.m. den 1 januari 2004. Reformen berör framför allt formerna för uppbörd osv. med avsikten att få till stånd en mer flexibel hantering. De tidigare fordons- och dieselskatterna har införlivats i en ny fordonsskattelag. Beskattningsgrunderna har emellertid inte ändrats utan den förnyade fordonsskatten består av en grundskatt som motsvarar den tidigare fordonsskatten och av en drivkraftsskatt som motsvarar dieselskatten. Skattebeloppet beräknas genom att multiplicera det dagliga skattebeloppet med antalet dagar i skatteperioden. Fordonsskatt betalas per dag för den tid en person innehar eller äger bilen. Den som antecknats som bilens innehavare är alltid skattskyldig. Ägaren är inte skattskyldig ens i andra hand. Om ingen innehavare har antecknats för bilen i registret, är dock ägaren skattskyldig.

För såväl bensin- som dieseldrivna fordon tas alltså en grundskatt ut. Den är för person-, paket- och specialbilar, med en totalvikt om högst 3,5 ton, 26 cent (2,36 SEK) per dag, eller 862 kronor per år, för fordon som tagits i bruk före 1994. För fordon som tagits i bruk den 1 januari 1994 eller senare är grundskatten 35 cent (3,18 SEK) per dag, eller 1 161 kronor per år.

För fordon som utnyttjar annat bränsle än bensin (dieseldrivna fordon) tas dessutom en drivkraftsskatt ut för personbilar med 6,7 cent (0,61 SEK) per dag och varje påbörjat 100 kg, och för paket-, hus- och servicebilar (lätta lastbilar) med 0,9 cent (0,08 SEK) per dag och varje påbörjat 100 kg. Detta innebär t.ex. att en dieseldriven personbil av typen Peugeot 406 SE 2,0 HDI av 2003 års modell betalar en årlig fordonsskatt om 4 716 kronor. För en lätt lastbil med en totalvikt om t.ex. 2 050 kg uppgår den årliga fordonsskatten till 1 788 kr.

Befrielse från fordonsskattens grundskatteandel beviljas på ansökan åt personer som på grund av handikapp har beviljats återbäring av bilskatt17 eller parkeringstillstånd. Befrielse från fordonsskatt beviljas också för det fall bilen har anmälts stulen eller om den har tagits i besittning av en myndighet. Fordon som registrerats som museifordon befrias automatiskt från fordonsskatt. Tillfällig användning av bilen med transport-, export- eller provskyltar är skattefri. Uppbördsmyndigheten, Fordonsförvalt-

17 Med bilskatt avses här den finska försäljningsskatten som tas ut i samband med registrering av ett fordon, se den finska bilskattelagen (Nr 1482/ 1994).

ningscentralen, kan slutligen bevilja befrielse från fordonsskatt, dröjsmålsränta eller betalning av kostnadsränta samt bevilja extra betalningstid för skatt, allt om synnerliga skäl föreligger.

3.6.3. Nederländerna

I Nederländerna differentieras fordonsskatten efter vikt, bensin- respektive dieseldrift och provins. År 2000 var fordonsskatten för dieseldrivna personbilar knappt dubbelt så hög (ca 12 000 kronor) som för bensindrivna personbilar (ca 6 800 kronor) i samma viktklass (1 651–1 750 kg) i Utrecht.

Fordonen klassificeras också efter bottenarea och efter bränsleekonomi/koldioxidutsläpp. Bottenarean används för att få ett relativt mått på koldioxidutsläppen, varefter fordonen delas in i olika bränsleekonomigrupper. Denna märkning är sedan utgångspunkten för en differentierad försäljningsskatt.

3.6.4. Storbritannien

En nationell fordonsskatt, VED (=Vehicle Excise Duty), har funnits i Storbritannien sedan 1973 och har tillämpats för de flesta motordrivna fordon (bilar, lastbilar, motorcyklar m.fl.). Vissa kategorier fordon har dock varit undantagna från fordonsskatten, t.ex. fordon inom räddningstjänsten. Fordonsskatten har varit relaterad till fordonens cylindervolym m.a.o. har fordon med högre cylindervolym beskattats hårdare än fordon med lägre cylindervolym.

För tiden före den reformering som redovisas nedan, tjänade den brittiska fordonsskatten främst två syften, nämligen dels ett fiskalt syfte, dels ett syfte att upprätthålla en korrekt fordonsdatabas.

En koldioxidrelaterad fordonsskatt

År 2001 skedde genomgripande förändringar av fordonsskatten då beslut fattades om att denna framdeles skulle vara såväl koldioxid- som bränslerelaterad. Detta innebär att fordon med högre koldioxidutsläpp beskattas hårdare än fordon med lägre koldioxidutsläpp och att fordon som drivs med alternativa bränslen beskattas lägre än fordon som drivs med bensin respektive diesel. Dieseldrivna fordon beskattas i sin tur hårdare än bensindrivna for-

don. Med fordon som drivs med alternativa bränslen avses i detta sammanhang hybridbilar eller fordon som drivs enbart med gasol. För Bi-Fuel-fordon gäller att fordonsskatt tas ut som om fordonen drevs enbart på bensin. Motiveringen till det senare är att det anses svårt att bedöma i vilken omfattning fordonen drivs med det alternativa bränslet.

Förändringarna skedde som en del i en medveten strategi att öka miljörelateringen av skattesystemet. I denna strategi ingår även en koldioxidrelaterad förmånsbeskattning och en tänkt framtida kilometerbeskattning av tunga fordon. Som framgår av tabell 3.3 nedan är skillnaderna i fordonsskatt, trots koldioxidrelateringen, inte stora. Syftet bakom koldioxidrelateringen av fordonsskatten är inte heller att internalisera vare sig emissions- eller andra kostnader, utan att ge signaler till fordonsköparna när det gäller fordonsval. Fordonsskatten tjänar därvid som ett komplement till den övriga miljörelateringen av skattesystemet. Det kan anmärkas att en anledning till att fordonsskatten inte höjts i högre omfattning än vad som skett är att det inte visat sig politiskt genomförbart.

Den nya fordonsskatten gäller för fordon registrerade fr.o.m. den 1 mars 2001. För fordon registrerade före nämnda datum gäller den gamla ordningen. Anledningen härtill är att uppgifter om fordons koldioxidutsläpp inte registrerades i Storbritannien före den 1 mars 2001. Fordon registrerade före den 1 januari 1973 är skattefria (veteranfordon).

Inledningsvis infördes en skatteskala med fem ”band”. Denna har fr.o.m. den 1 maj 2003 utökats med ytterligare ett band (AAA). Banden och fordonsskattenivåerna framgår av tabell 3.3.

Tabell 3.3. Fordonsskatt i Storbritannien fr.o.m. den 1 maj 2003, per helår*

Bensin Diesel

Alternativa

bränslen

VED band

CO 2

-utsläpp (g/km)

Pund SEK Pund SEK Pund SEK

AAA >101 65 838 75 967 55 709 AA 101-120 75 967 85 1 096 65 838

A

121-150 105 1 354 115 1 483 95 1 225

B

151-165 125 1 612 135 1 740 115 1 483

C

166-185 145 1 869 155 1 998 135 1 740

D

186< 160 2 063 165 2 127 155 1 998

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 GBP = 12,89 SEK (EUT C 236,2.10.2003 s. 1).

I fråga om de fordon som beskattas enligt den äldre ordningen är fordonsskatten 165 pund (2 558 SEK) för fordon med en cylindervolym högre än 1 549 cm3 och 110 pund (1 706 SEK) för fordon med en cylindervolym om 1 549 cm3 eller lägre.

Slutligen bör nämnas att det dessutom pågår ett försök med miljömärkning av fordon enligt EU:s energimärkningsskala A-G.

3.6.5. Tyskland

I Tyskland differentieras fordonsskatten utifrån motorns cylindervolym och avgasreningsteknik (EURO-kraven). Lägre skatt utgår för fordon som uppfyller högre ställda avgaskrav. Fordonsskatten är ungefär dubbelt så hög för dieseldrivna personbilar som för bensindrivna personbilar (skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin). Fordonsskatten ökar också, allmänt sett, med fordonets ålder. I tabellen nedan redovisas det tyska fordonsskattesystemet. (Se bilaga 5 i Trafikbeskattningsutredningens slutbetänkande (SOU 1999:62) för ytterligare beskrivning av det tyska systemet).

Tabell 3.4. Fordonsskatt i Tyskland, per helår, svenska kronor

Skatt per 100 cm

3

Skatt för en personbil med 2 400 cm

3

(ungefär motsvarande en Volvo V70)

Bensin Diesel Bensin Diesel

Avgaskrav EURO 3 eller 4

T.o.m. 1997-06-30

61 172

1 472

4 136

Fr.o.m. 1997-07-01

46 125

1 114

3 009

Fr.o.m. 2004-01-01

61 140

1 472

3 367

Avgaskrav EURO 2

T.o.m. 2000-12-31

61 172

1 472

4 136

Fr.o.m. 2001-01-01

56 135

1 339

3 234

Fr.o.m. 2005-01-01

67 146

1 605

3 500

Avgaskrav EURO 1 eller motsvarande

T.o.m. 2000-12-31

61 172

1 472

4 136

Fr.o.m. 2001-01-01

98 210

2 364

5 028

Fr.o.m. 2005-01-01

137 248

3 299

5 963

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 euro = 9,085 SEK (EUT C 236,2.10.2003 s. 1).

Källa: ACEA Motor Vehicle Taxation in Europe 2002 edition.

Som en tänkbar utveckling av fordonsskatten diskuteras i Tyskland för närvarande om skattesubventioner skall införas i syfte att gynna dieselfordon som utrustats med partikelfilter. Såvitt utredningen har erfarit är detta förslag ännu inte förankrat i den lagstiftande församlingen. Det föreligger därtill stora tveksamheter kring frågan om en skattesubvention som är utformad på det angivna sättet står sig vid en prövning mot EG-rätten (jfr avsnitt 3.5.2 ovan).

4. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon

Utredningens förslag: Vi föreslår att fordonsskatten för lätta

motorfordon, dvs. personbilar samt lastbilar och bussar med en totalvikt av högst 3,5 ton differentieras efter respektive fordons specifika utsläpp av koldioxid per körd kilometer. Följande tre komponenter föreslås ingå i den nya fordonsskattemodellen. - En fiskal komponent, - en koldioxidskattekomponent, och - en miljö- och bränslefaktor för fordon som kan drivas med

dieselolja. Den fiskala komponenten tas ut med 360 kronor per fordon.

Koldioxidskattekomponenten tas ut med 12 kronor per gram utsläpp av koldioxid per kilometer, överstigande 100 gram.

Miljö- och bränslefaktorn skall tillämpas för fordon som kan drivas med dieselolja. Härmed avses att kompensera för att dieselfordon generellt sett har högre utsläpp av kväveoxider och partiklar än bensindrivna fordon och att dieseloljan är lägre beskattad än bensinen. Faktorn tillämpas genom att summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten multipliceras med 3,5.

Den nya koldioxiddifferentierade fordonsskatten skall gälla för fordon av modellår 2006 eller senare. Den skall dessutom gälla för de äldre fordon som uppfyller minst miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. De äldre fordon som inte uppfyller något av de ovan nämnda kriterierna skall i huvudsak beskattas efter nuvarande regler. Vi föreslår dock att en viss ytterligare miljöstyrning införs i beskattningen för bensindrivna fordon av modellår 1988 eller tidigare (från vilken tidpunkt avgaskraven skärptes). Motsvarande arrangemang skall i huvudsak gälla även för de dieseldrivna fordonen.

Syftet med vårt förslag att basera fordonsskatten på fordonens koldioxidutsläpp i stället för vikt är att öka miljöstyrningen i fordonsskatten, samtidigt som de intäkter skatten ger bibehålls.

Genom sin utformning anser vi att förslaget väl svarar mot kravet på att vara långsiktigt stabilt, på samma gång som det genom sin funktion premierar bränsleeffektivare fordon. Detta senare bedöms vara av ökande betydelse i takt med att de klimatpolitiska målen skall uppfyllas. Förslagets utformning medför även att basen för fortsatt skatteväxling breddas, vilket, mot bakgrund av den av riksdagen tidigare beslutade skatteväxlingen, får anses vara värdefullt.

4.1. Vad skall fordonsskatten åstadkomma?

4.1.1. Inledning

Fordonet är en stabil skattebas med små effektivitetsförluster och med låg kostnad för skatteuppbörden.

Förslaget om en koldioxiddifferentierad fordonsskatt får ses fylla två huvudsyften. (1) Att på såväl kort som lång sikt generera intäkter till staten, och (2) att komplettera andra styrmedel för att minska koldioxidutsläppen per kilometer. Ytterligare ett syfte är att öka styrningen mot miljö- och trafiksäkra fordon genom att fordonsskatten för de lätta fordonen i viss mån skall relateras till deras ålder (detta föreslås gälla för de äldre fordon som skall vara kvar i det viktbaserade systemet).

Såsom styrmedel betraktat har det varit naturligt att överväga om en omläggning av fordonsskatten skall ske utifrån ett miljö- eller trafiksäkerhetsperspektiv, eller om en omläggning genom sin utformning kan ha positiv inverkan på såväl miljö- som trafiksäkerhet. En sådan utformning är självfallet en god målsättning. Utredningen har därvid funnit att dessa mål bäst uppnås genom en i grunden koldioxidrelaterad fordonsskatt som genom indirekta effekter även beaktar trafiksäkerheten. Såvitt utredningen kan bedöma är det i nuläget vanskligt att försöka sig på den omvända lösningen. Mot bakgrund av den kunskap utredningen erhållit på området synes det tvärtom – från såväl miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt – kunna vara kontraproduktivt att i dagsläget direkt koppla fordonsskatten till någon form av trafiksäkerhetssystem. Detta behandlas nedan i avsnitt 4.7.2 samt i bilaga 5.

Vi uppfattar utredningsdirektiven så att det dessutom anses angeläget att förenkla och harmonisera beskattningen av lätta fordon. Vad vi vill åstadkomma är en gemensam fordonsskatteskala för alla lätta fordon, som är differentierad efter de koldioxidutsläpp som fordonen ger upphov till. En harmonisering av fordonsskatten medför då att det inte längre är en fråga huruvida bensin eller diesel är bäst, eller mest lönsamt för den enskilde bilisten. I sammanhanget innebär detta att beskattningen för nyare lätta fordon primärt tar sikte på utsläppen av koldioxid och inte huruvida fordonet drivs med bensin eller diesel.

En harmonisering av fordonsskatten förutsätter även att drivmedelsbeskattningen harmoniseras, se avsnitt 6.

4.1.2. Vissa utgångspunkter

En central utgångspunkt för en eventuell fordonsskatteomläggning är att den om möjligt bör vara baserad på objektiva och teknikneutrala egenskaper, som är tydligt kopplade till samhälleliga mål. Vägtrafikskatterna skall allmänt sett ta hänsyn till behovet av skatteintäkter, klimat- och miljöpolitiska ambitioner och ha en stark strävan mot en ökad trafiksäkerhet.

Detta innebär att det finns en strävan mot harmonisering avseende beskattningen av bensin- och dieseldrivna lätta fordon. Fordonsskattesystemet skall också kunna hantera dagens miljöfordon samt en eventuell ökning av dem. Om fordonskatten kan bidra till en snabbare förnyelse av den svenska fordonsparken genom en ökad utskrotning av äldre fordon får också detta ses som positivt av miljö- och trafiksäkerhetsskäl.

Nuvarande system med cirka 3,8 gånger högre fordonsskatt för dieseldrivna än för bensindrivna personbilar kompenseras av en lägre skatt på dieselolja (även det omvända synsättet kan tillämpas). Detta innebär att beskattningen endast behandlar diesel- och bensindrivna personbilar likadant vid en körsträcka om cirka 1 700 mil (för ett fordon med genomsnittlig bränsleförbrukning och vikt). I alla andra fall (dvs. i en överväldigande majoritet av fallen) är beskattningen inte likformig (eller teknikneutral). Om fordonsägaren på laglig väg vill minimera sin skatt i dag, skall denne köpa en dieseldriven personbil om den förväntade vägsträckan överstiger 1 700 mil. För varje mil därutöver undviker fordonsägaren skatt genom den lägre dieselskatten. Om fordons-

ägaren bedömer att han eller hon kör under 1 700 mil är, från skattesynpunkt, en bensindriven personbil att föredra. Nuvarande beskattning gynnar alltså dieseldrivna personbilar med långa körsträckor, vilket får anses olyckligt med hänsyn till att partikelutsläppen är större hos dieselfordon än motsvarande bensinfordon. Ett exempel på en oönskad konsekvens av den nuvarande beskattningen är att majoriteten av de taxibilar som kör i tätort är dieseldrivna, vilket står i direkt motsats till önskemålet om att minska partikelutsläppen i tätorter.

Utredningen finner det önskvärt att komma ifrån dagens beskattning, som är svårförklarad (den så kallade straffskatten på diesel, varvid den högre fordonsskatten avses utan hänsyn till den lägre dieseloljeskatten) och långt ifrån enhetlig (skiljer på bensin- och dieseldrivna personbilar, samtidigt som lätta lastbilar och bussar beskattas under nivån för bensindrivna personbilar). Behovet av en likformig beskattning bedöms vara störst för lätta fordon, dvs. med en totalvikt om högst 3,5 ton. Möjligheterna att åstadkomma detta är avhängig möjligheten att justera drivmedelsskatten och möjligen också av att införa ett återbetalningssystem för yrkesmässig trafik. Härmed avses i första hand den tunga trafiken, vars fordon nästan uteslutande drivs med diesel.

En central fråga är hur lika emissionskraven bör vara för att motivera en harmonisering av skatterna mellan bensin- och dieseldrivna lätta fordon. Detta rör svårigheten att lösa problemet med dieselfordons i genomsnitt högre utsläpp av kväveoxider och partiklar, inte minst en följd av att miljöklassystemet har både olika nivåer av reglerade utsläpp och att vissa utsläpp bara regleras för den ena fordonstypen (se avsnitt 4.7.1 nedan).

4.1.3. Strävanden inom EU

I syfte att minska koldioxidutsläppen från personbilar och göra dem bränslesnålare godkände Europeiska rådet 1996 gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar. Strategin grundar sig på tre s.k. hörnstenar:1

1 Kommissionens meddelande KOM(2002) 431 slutlig Beskattning av personbilar i

Europeiska Unionen – möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå (s. 17).

  • Bilindustrins åtaganden när det gäller att göra bilarna bränslesnålare.
  • Bränsleekonomimärkning.
  • Skattemässiga åtgärder.

Europeiska kommissionen anser att

”fordonsbeskattningen är ett viktigt komplement när det gäller att stödja förverkligandet av EU:s mål om att senast 2008–2010 minska koldioxidutsläppen till 120 g CO

2

/km för nya bilar och bidra till

uppfyllandet av EU:s åtaganden enligt Kyotoprotokollet, /…/ Differentierad fordonsskatt har konstaterats vara en viktig parameter när det gäller att förbättra bränsleeffektiviteten hos nya personbilar.”2

Kommissionen har därvid inrättat en expertgrupp för implementering av Europaparlamentets och rådets beslut nr 1753/20003 om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar.

Det finns dessutom en strävan att kunna åstadkomma en koldioxidstyrning, inte endast för personbilarna, utan även för de lätta lastbilarna.

4.2. Vad avses med ”lätta fordon”?

4.2.1. Bakgrund

Enligt utredningsdirektiven skall utredaren se över möjligheterna till en miljöstyrning i fordonsskatten för lätta fordon med syfte att minska miljöpåverkan från trafiken. Direktiven anger inte närmare vad som i det här sammanhanget avses med lätta fordon. Utredningen har i delbetänkandet Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64) lämnat förslag avseende beskattningen av vissa lätta fordon (se delbetänkandets avsnitt 12). Vi ansåg då att till kategorin lätta fordon hör (utöver personbilar) lätta lastbilar samt bussar med en totalvikt om högst 3,5 ton.

2 Kommissionens meddelande KOM(2002) 431 slutlig (s. 20). 3 Europaparlamentets och rådets beslut nr 1753/2000/EG av den 22 juni 2000 om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar (EGT L 202, 10.8.2000, s. 1).

Personbilar

Enligt lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, LVTR är en personbil en bil som är inrättad huvudsakligen för personbefordran och som är försedd med högst åtta sittplatser utöver förarplatsen.

Lätta lastbilar samt bussar med en totalvikt av högst 3,5 ton

Enligt LVTR är en lätt lastbil en lastbil med en totalvikt av högst 3,5 ton. Beträffande bussar finns en definition av tung buss i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Med sådan buss avses en buss med en totalvikt över 3,5 ton. Enligt utredningens mening finns det anledning att kalla bussar med en totalvikt av högst 3,5 ton för lätta bussar. Såsom redovisas i författningskommentaren till 1 kap. 3 § i vårt förslag till ny vägtrafikskattelag (avsnitt 14) föreslår vi att en sådan definition förs in i den nya lagen. I den fortsatta framställningen avses således med lätt buss en buss med en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton.

Tabell 4.1. Antal svenskregistrerade lätta fordon (totalvikt av högst 3,5 ton) i trafik1

Fordonskategorier I trafik

Personbilar, bensindrivna 2

3 797 829

Personbilar, dieseldrivna

3

190 470

Lätta lastbilar, bensindrivna

160 789

Lätta lastbilar, dieseldrivna

174 805

Lätta bussar, bensindrivna

4

183

Lätta bussar, dieseldrivna

781

Totalt antal lätta fordon:

4 324 857

1

Antal fordon i trafik avser ett medelvärde för de fordon som var i trafik vid ett tillfälle varje

månad under perioden november 2002–oktober 2003.

2

Det finns 71 bensindrivna personbilar med en totalvikt över 3,5 ton.

3

Det finns 46 dieseldrivna personbilar med en totalvikt över 3,5 ton.

4

Det finns 962 bensindrivna bussar med en totalvikt över 3,5 ton.

Källa: Vägverket samt egen bearbetning.

4.2.2. Överväganden och förslag

Utredningens förslag: Utredningens förslag om en förändrad

fordonsskatt skall avse lätta fordon. Med lätta fordon avses alla personbilar samt lastbilar och bussar som har en totalvikt av högst 3,5 ton.

Det är nödvändigt att klargöra vad som avses med begreppet lätta fordon. Ordalydelsen antyder nämligen att vikten spelar roll för urvalet av fordon.

När det gäller personbilarna finns det emellertid inte någon viktgräns för dessa. Frågan är om det behövs en sådan för att närmare avgränsa denna kategori. Som framgår av tabell 4.1 ovan finns det sammanlagt 3 988 299 personbilar. Av dessa väger endast 117 stycken mer än 3,5 ton. Vid sådant förhållande saknas enligt vår mening anledning att avgränsa denna grupp på annat sätt än att även i detta sammanhang benämna dem som personbilar och inkludera dem i kategorin lätta fordon.

Vad sedan gäller lätta lastbilar finns redan en legal viktgräns fastslagen. Enligt denna skall fordonets totalvikt såsom framgått ovan inte överstiga 3,5 ton. Någon ytterligare avgränsning krävs således inte för denna fordonskategori.

Slutligen återstår bussarna. Såsom ovan redovisats föreslår vi den legala definitionen lätt buss, varmed avses en buss med en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton. Några överväganden därutöver krävs inte för denna fordonskategori.

Sammanfattningsvis avser således utredningen med begreppet lätta fordon personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar.

4.3. Skillnader i koldioxidutsläpp mellan diesel- och bensindrivna personbilar

Dieseldrivna fordon har generellt sett lägre utsläpp av koldioxid per kilometer än motsvarande bensindrivna fordon. Utifrån ett harmoniseringsperspektiv baserat på koldioxidutsläpp – allt annat lika – bör alltså fordonskatten för nyare dieseldrivna personbilar vara lägre än för bensindrivna personbilar (för jämförbara bilmodeller). En sådan fordonsskattesänkning för dieselfordon måste åtföljas av en motsvarande höjning av skatten på diesel

(diesel har nämligen hälften så hög energiskatt som bensin). Figur 4.1. nedan illustrerar tydligt tre sakförhållanden.

Figur 4.1. Relationerna mellan vikt och koldioxidutsläpp per kilometer; uppdelat på bensin och diesel (samtliga bilmodeller på den svenska marknaden år 2003)

Källa: Konsumentverket samt egen bearbetning.

1. Det är ett positivt samband mellan vikt och utsläpp av koldioxid per kilometer. Ju mer ett fordon väger, desto mer koldioxid släpper det ut. Tyngre bilar släpper i genomsnitt ut mer koldioxid än lätta bilar. Vikten är däremot inte det enda som påverkar ett fordons koldioxidutsläpp (eller för den delen dess trafiksäkerhetsegenskaper).

2. Det positiva sambandet mellan vikt och utsläpp av koldioxid per kilometer består även när diesel- och bensindrivna fordon separeras, men det syns också tydligt att ett dieselfordon i

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000

kg

g/ km

Bensin Diesel

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000

kg

g/ km

Bensin Diesel

genomsnitt släpper ut mindre koldioxid per kilometer än ett lika tungt bensindrivet fordon.

3. Slutligen, och av särskilt intresse här, är att det finns stora variationer inom samma viktintervall. Exempelvis kan utläsas att fordon som väger cirka 1 500 kg skiljer sig i koldioxidutsläpp per kilometer mellan 140 och 350 gram per kilometer. Denna skillnad är också den logiska grunden till att en omläggning till koldioxiddifferentierad fordonsskatt bättre och tydligare styr mot högre bränsleeffektivitet än en viktbaserad fordonsskatt. Märk också att denna stora skillnad blir en aning mindre om jämförelse sker inom drivmedelstyp. Det finns alltså stora skillnader inom varje viktintervall avseende koldioxidutsläpp per kilometer. Det kan också vara stor skillnad inom varje modell. Exempelvis varierar VW Golf mellan 140 och 276 gram koldioxid per kilometer beroende på modellvariant, och Volvo S/V/C70 varierar mellan 171 och 261 gram koldioxid per kilometer. Dessa och ytterligare uppgifter om skillnader mellan olika bilmodeller kan utläsas i tabell 4.4. nedan.

4.4. En koldioxidrelaterad fordonsskatt

Närmare om motiven för koldioxidrelatering

Det övergripande målet med en koldioxiddifferentierad fordonsskatt, som således syftar till att premiera bränsleeffektiva fordon, oavsett dessas utformning, är att komplettera koldioxidskatten på fossila drivmedel. Skälen till detta är följande.

  • För det första; signalen som bränslepriserna ger till nybilsköpare är otillräcklig. Detta beror på att det är svårt att beräkna kostnaderna (det diskonterade värdet) av att välja en något större och mer bränslekrävande bil jämfört med att välja en något mindre och bränslesnålare bil. Att samla relevant information om vad man sparar genom att välja en bränslesnålare bil kostar både i tid och i ansträngning. Det är dessutom också i många fall så att dessa eventuella vinster är ganska små. Om vi exempelvis antar att en bilist kör 1 500 mil per år och att den bil som används förbrukar 0,7 liter per mil, medför en höjning av koldioxidskatten med 10 öre per liter cirka 100 kronor mer i skatt per år, allt annat lika. Notera också

att en sådan eventuell höjning inte är säker utifrån ett konsumentperspektiv, utan att den kan förändras beroende på politisk vilja. Dessutom skiftar världsmarknadspriset ofta betydligt mer än en sådan höjning. Detta gör att signalerna om ökad miljöanpassning i skattesystemet otydliggörs av andra hänsyn och av mer eller mindre ”naturliga” förändringar av drivmedelspriset.

  • För det andra; incitamenten för bilindustrin att bedriva kostsam forskning och utveckling mot mer koldioxidsnåla bilar i syfte att minska samhälleliga kostnader från användning av fossila bränslen är svaga. Detta beror på konsumentens begränsade intresse av koldioxideffektiva bilar, vilket gör/medför att bilindustrins satsningar på ökad bränsleeffektivitet är stora och därför riskabla investeringar. Om det inte finns en potentiell och tillförlitlig efterfrågan på högre bränsleeffektivitet är det osannolikt att produktion och försäljning av bränsleeffektiva fordon ökar på bekostnad av mindre bränsleeffektiva fordon. Naturligtvis är bättre bränsleekonomi att föredra framför sämre bränsleekonomi, allt annat lika, för såväl producent som konsument, men bättre bränsleekonomi hänger ofta samman med förändring i någon annan parameter, såsom prestanda, klimatsystem, el-hissar etc.4
  • För det tredje; att stimulera köp av nya koldioxideffektiva bilar är strategiskt viktigt, eftersom en bils livslängd sträcker sig bortom förstahandsmarknaden. Det bedöms därför som angeläget att tydliggöra detta genom en effektivare konsumentmärkning av fordonens bränsleeffektivitet än den som krävs av EG-rätten (se avsnitt 3.5.5.).

Såsom framgår i avsnitt 2.1.1 pekar Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) i rapporten Etappmål för en god miljö (SIKA Rapport 2003:2) på svårigheterna att nå etappmålet för transportsektorn och föreslår att detta revideras. SIKA föreslår således i rapporten att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn år 2010 får öka med högst 10 procent i jämförelse med 1990 års utsläppsnivåer, för att till år 2020 på motsvarande vis ha minskat med 10 procent. SIKA:s rapport tydliggör behovet av utsläppshämmande åtgärder inom transportsektorn. Därutöver finns det mer övergripande nationella s.k. 4-procentmålet som

4 Se Vägverkets publikation nr 2004:13. Kan vi köpa det vi vill ha?

naturligtvis är av stor betydelse vid en reformering av fordonsskatten. Regeringen har därvid i propositionen 2001/02:55 föreslagit att de svenska utsläppen av växthusgaser som ett medelvärde för perioden 2008–2012 skall vara minst fyra procent lägre än utsläppen år 1990. Propositionen har antagits av riksdagen. Målsättningen är ambitiös och innebär ett större nationellt åtagande än vad Kyoto-protokollet påbjuder.

4.5. Den nya fordonsskattens utformning

Principerna för den fordonsbeskattningsmodell som utredningen föreslår är följande.

  • En fiskal skattekomponent ingår som en enhetskatt med syfte att tydliggöra statens behov av fordonsskatten som intäktskälla. Den betalas för alla lätta fordon.
  • En koldioxidskattekomponent ingår. Utsläppen av koldioxid för varje märke och modell skall utgå ifrån EU:s testkörcykel (se avsnitt 4.5.2 nedan under rubriken EU:s testkörcykel) och mäts i gram per kilometer. För de första 100 grammen beräknas inte någon koldioxidskattekomponent. Detta signalerar att det är dyrare att äga en bil med högre utsläpp av koldioxid. Koldioxidskattekomponenten gör det också möjligt att enkelt jämföra fordon av samma storlek, modellvariant eller liknande.
  • De fordon som endast kan drivas med koldioxidneutrala bränslen har en koldioxidskattekomponent om noll. För ett tvåbränslefordon tas koldioxidskattekomponenten ut med stöd av den koldioxiduppgift som ges av EU:s testkörcykel.
  • En miljö- och bränslefaktor skall ingå för dieselfordonen.

Denna motiveras dels av de lindrigare utsläppskrav som gäller för dessa fordon, dels av att drivmedelsbeskattningen inte omedelbart kan harmoniseras. Dieselolja kommer således under en övergångsperiod fortsatt att vara lägre beskattad än bensin.

Tabell 4.2. Den koldioxidrelaterade fordonsskattemodellen

Bensinfordon Dieselfordon

Fiskal komponent (F)

360 kr

360 kr

Koldioxidskattekomponent (K)*

12 kr per gram

CO

2

/km

12 kr per gram

CO

2

/km

Miljö- och bränslefaktor

**

– 3,5

*

Koldioxidskattekomponenten föreslås tas ut fr.o.m. 101 grammet.

**

Total fordonsskatt för en dieseldriven personbil som uppfyller miljöklass 2005 räknas då ut genom formeln: (F+K) x 3,5.

I de närmast följande avsnitten finns närmare beskrivningar av de olika komponenterna i fordonsskatten.

4.5.1. Den fiskala komponenten

Utredningens förslag: En fiskal komponent skall ligga i botten på

fordonsskatten. Komponentens storlek föreslås vara 360 kronor per år och skall tas ut för samtliga lätta fordon. Syftet är att tydliggöra statens behov av fordonsskatten som intäktskälla.

Fordonsskatten är som tidigare nämnts en stabil intäktskälla för staten och den nya strukturen på fordonsskatten tar explicit hänsyn till detta genom att vi föreslår en fiskal skattekomponent i fordonsskatten. Den fiskala komponenten är en enhetskatt, som alltså tydliggör statens behov av fordonsskatten som intäktskälla. Statens behov av stabila och breda skattebaser är stort i dag såväl som i framtiden, varför det är motiverat att klargöra detta behov i fordonsskattens utformning. Den fiskala komponenten kan också användas för att påverka hur attraktivt det är att äga en bil genom att den totala nivån på fordonsskatten förändras. En fiskal komponent till den nivå som utredningen nu föreslår inbringar cirka 1,5 miljarder kronor till statskassan per år. Konstruktionen med en fiskal komponent anknyter till det förslag som lämnas beträffande en mer renodlad drivmedelsbeskattning, vilket i sin tur har sin grund i Skatteväxlingskommitténs principskiss (se avsnitt 5.2.1).

4.5.2. Koldioxidskattekomponenten

Utredningens förslag: Koldioxidskattekomponenten skall tas ut

med 12 kronor per gram koldioxidutsläpp per kilometer, för varje gram som överstiger 100. Skatteskalan skall vara proportionell. Den skall inte vara relaterad till fordonets transportkapacitet.

Uppgiften om fordonets specifika koldioxidutsläpp skall i första hand vara den som framgår av fordonets typgodkännandedokumentation. Uppgiften mäts i enlighet med bestämmelserna i direktiv 80/1268/EEG och som anges i bilaga VIII till direktiv 70/156/EEG. Det är denna uppgift som förs in i det svenska vägtrafikregistret, vilket handhas av Vägverket.

Hur skall koldioxidrelateringen utformas?

Skall koldioxiddifferentieringen i fordonsskatteskalan vara proportionell, progressiv eller regressiv?

I diskussionen om huruvida det är rimligt att lägga om fordonsskatten för alla lätta fordon till att vara baserad på koldioxidutsläpp i stället för dagens viktbaserade system har inom utredningen tre principiellt olika utformningar av en koldioxiddifferentiering diskuterats: proportionell, progressiv eller regressiv. Diskussionen har lett till att utredningens förslag grundar sig på en proportionell fordonsskatteskala för fordonets koldioxidutsläpp per kilometer, dvs. att skattesatsen är densamma för varje gram utsläpp av koldioxid. Skälen för förslaget framgår närmare nedan.

Med progressiv fordonsskatteskala menas att fordonsägaren inte bara betalar mer för varje gram koldioxidutsläpp, utan också betalar mer och mer för varje tillkommande gram. En regressiv fordonsskatteskala är konstruerad tvärtom, dvs. att fordonsägaren betalar mer för varje extra gram koldioxidutsläpp, men att skatten blir lägre för varje tillkommande gram. Om vi konkretiserar detta resonemang är det en fråga om fordonsbeskattningen skall stödja fordon med höga koldioxidutsläpp (dvs. en regressiv skatteskala som stödjer exempelvis många stadsjeepar och de tyngre av de lätta lastbilarna), eller om vi skall beskatta fordon med höga koldioxidutsläpp per kilometer hårdare (dvs. en progressiv skatteskala). Figur 4.2 nedan visar de olika alternativen grafiskt.

Figur 4.2. Illustration av regressiv, proportionell respektive progressiv fordonsskatteskala

Det finns skäl såväl för som emot de olika utformningarna, men utredningens utgångspunkt är som nämnts att skatteskalan skall vara proportionell efter fordonets koldioxidutsläpp. Skälen till detta är följande.

  • En proportionell skatteskala är enkel att förstå och att kommunicera.
  • Introduktionen av en i grunden ny fordonsskattemodell underlättas om en enkel utformning väljs.
  • Skillnaderna i fordonsskatt mellan en proportionell, progressiv eller regressiv utformning blir små (givet att den nuvarande fordonsskatten för bensindrivna personbilar bildar referensnivå).
  • Miljöskälen för att tydligare fånga in fordon med störst bränslekonsumtion får vägas mot småföretagarnas, i många fall, behov av lite större fordon.

Till detta kan ytterligare läggas att nivån på fordonsskatten vid en budgetneutral omläggning (personbil, bensin) inte kan sättas tillräckligt högt för att den av enbart ekonomiska skäl skall styra mot bränsleeffektiva fordon.

Det måste avslutningsvis anses ligga ett stort värde i att få ett styrmedel av den här karaktären på plats i systemet. Något lag-

Utsläpp gram CO

2

/km

progressiv

regressiv

proportionell

Fordonskatt

tekniskt, eller annat, hinder mot att i ett senare skede lägga in en regressivitets- eller progressivitetsterm, eller i övrigt vidta justeringar föreligger inte.

Skall koldioxidrelateringen ta hänsyn till fordonets transportkapacitet?

I Naturvårdsverkets rapport Bilars utsläpp av koldioxid i relation till transportkapacitet5 föreslår Naturvårdsverket att Sverige driver på utvecklingen mot bränsleeffektivare bilar genom att införa en gruppindelning av bilar samt genom att internationellt driva frågan om ett enhetligt system inom EU. Naturvårdsverket föreslår att det på kort sikt införs en enkel gruppindelning baserad på en bils koldioxidutsläpp i kombination med dess bottenarea, till stor del överensstämmande med det som används i Nederländerna. Detta system bör vara möjligt att införa inom 1–2 år, på längre sikt utvecklas ett system som är baserat på en bils koldioxidutsläpp och dess volymindex. Helst som ett enhetligt system inom EU. Verket bedömer att detta kan vara möjligt att genomföra tidigast om 3–4 år. Mot bakgrund av Naturvårdsverkets rapport inställer sig i detta sammanhang frågan om den koldioxidrelaterade fordonsskatten skall ta hänsyn till fordonets transportkapacitet.

Det grundläggande skälet till att lägga in ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten som premierar bränsleeffektiva fordon är att åtgärda det marknadsmisslyckande som består i de alltför stora utsläppen av växthusgaser. Valet av storlek på fordonet får antas grunda sig på trafikutövarens interna överväganden avseende storleksbehov, vilka är utan behov av statlig styrning. Däremot är koldioxidutsläppen externa i betydelsen att trafikutövaren inte antas ta hänsyn till sitt bidrag till de globala koldioxidutsläppen, och att det är denna del som är önskvärd att styra med ekonomiska styrmedel såsom koldioxidskatt och koldioxiddifferentierad fordonsskatt.

Om fordonsskatten differentieras enbart efter koldioxideffektivitet och detta skulle leda till mindre och mer bränsleeffektiva bilar får detta anses önskvärt utifrån ett klimatperspektiv. Mer troligt är dock att stora personbilar kommer att fortsätta att produceras, eftersom konsumenterna värdesätter storlek/-

5 Naturvårdsverkets redovisning av ett regeringsuppdrag (543-2829-01). Rapport 2001-06-25. Bilars utsläpp av koldioxid i relation till transportkapacitet.Rapporten har genom beslut av regeringen den 20 september 2001 överlämnats till utredningen.

transportkapacitet. Utvecklingen mot bättre bränsleeffektivitet, i synnerhet hos större bilar, sker dock i större utsträckning, om hänsyn inte tas till transportkapacitet (genom t.ex. en regressiv fordonsskatteskala).

Ett argument för att ta hänsyn till transportkapacitet som ibland nämns är att ett större fordon kan frakta mer gods och/eller fler personer. En hög lastfaktor (eller hög personbeläggning) är önskvärd från koldioxidutsläppssynpunkt, om en sådan användning gör att man kan använda färre bilar och därigenom minska koldioxidutsläppet per person och resa. Huruvida fordonet faktiskt utnyttjas fullt ut är här av betydelse för att motivera det ena eller andra beskattningsalternativet. Om en hög lastfaktor är vanlig skulle det kunna motivera att staten tar hänsyn till detta i beskattningen för att t.ex. inte missgynna samåkning i beskattningshänseende. Frågan är om det finns kännedom om hur fordons transportkapacitet utnyttjas i praktiken. För att belysa detta har SIKA och Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) ombetts svara på tre frågor. Inom SIKA har två uppgiftslämnare besvarat frågeställningarna.

Svaret på den första frågan är det mest lättillgängliga måttet och ger en god bild av den genomsnittliga lastfaktorn men säger inget om hur vanligt det är att en personbil är fullastad med personer.

Svaret på den andra frågan ger god information om hur vanligt det är med hög personbelastning men säger inget om den höga lastfaktorn i stora eller små personbilar. Den tredje frågan som ställdes är den som rörde det mest rättvisande måttet, varför följande fråga också ställdes: Ännu mer specifikt, finns denna information också uppdelad på typ av personbil (företrädelsevis storlek/transportkapacitet)? Svaren på dessa frågor sammanfattas i tabell 4.3 nedan.

Tabell 4.3. Olika mått på lastfaktor

Fråga /svar

(VTI)

(SIKA 1)

(SIKA 2)

1. Hur många individer är det i genomsnitt per personbil och resa (dvs. genomsnittlig lastfaktor)?

Mellan år 1983 och 2001 varierar det mellan 1,517 och 1,598.

1,9 för privatresor och 1,2 för tjänsteresor (över 10 mil).

1,5–1,6

2. Hur ofta använder man hela den storlek/transportkapacitet som fordonet har?

I 3,5 % av fallen är det fyra eller flera i bilen

Lägre för kortare resor eftersom dessa har lägre beläggning

Troligtvis lägre än 1,5–1,6, eftersom korta resor tenderar att ha lägre beläggning

3. Ännu mer specifikt, finns denna information också uppdelad på typ av personbil (företrädelsevis storlek/transportkapacitet) ?

Vet inte

Vet inte Vet inte, hänvisar till VTI

Källa: Resvaneundersökningen RES, studier av bilbältesanvändningen och sammanställningar av beläggningen i personbilar som har varit inblandade i olyckor.

Dagens låga lastfaktor visar att det finns en stor outnyttjad potential för samåkning. I dagsläget verkar det därför inte motiverat att ytterligare premiera fordon med större transportkapacitet. Det skall också nämnas att Sveriges fordonspark är störst i EU (i vart fall före utvidgningen) både avseende motorstyrka och cylindervolym.6 En av anledningarna till detta är sannolikt att den svenska förmånsbeskattningens utformning inte tillräckligt premierar bränsleeffektiva fordon.

Om storlek/transportkapacitet (och därmed indirekt vikt) är viktiga komponenter vid fordonsköp finns det inte någon anledning att tro att bilproducenter skulle sluta producera bilar med stor lastkapacitet. Omläggning av fordonsbeskattningen till att baseras på koldioxideffektivitet kommer dock i större

6 Nature Associates. PM 2003-10-08. Förslag till ändrade skatteregler för personbilar och lätta lastbilar, Vägverkets publikation nr 2004:14. Varför är Sverige sämst i klassen? – Den svenska fordonsflottan i ett europeiskt perspektiv.

utsträckning än med en viktbeskattning att styra mot lägre utsläpp per fordon (allt eftersom nya modeller tas fram).

Val av nivå på koldioxidskattekomponenten – 12 kronor per gram utsläpp av koldioxid per kilometer

Utredningen har utgått från ett budgetneutralt perspektiv. I detta perspektiv är det inte angeläget att höja det totala fordonsskatteuttaget. Vid ett totalt sett oförändrat vägtrafikskatteuttag (drivmedelsskatt, fordonskatt och möjligen kilometerskatt) bedöms det ur ett styrningsperspektiv snarare önskvärt att förlägga styrningen till de rörliga skatterna. Detta är det huvudsakliga skälet till att låta fordonsskattenivån för de bensindrivna personbilarna bilda referensnivå för omläggningen (jämfört med fordonsskatten för dieseldrivna personbilar). En radikal höjning av fordonsskatteuttaget i det nya systemet skulle dessutom medföra risk för att skapa incitament att införskaffa äldre fordon (såvida inte fordonsskatten för dessa också höjdes). Vid en eventuell höjning av fordonsskatten för äldre bensindrivna personbilar är det ur ett styrningsperspektiv också enklare att motivera höjningar även för nyare fordon, inte minst av trafiksäkerhets- och miljöskäl.

Valen av nivåer på fordonsskatten (360 kr fiskal del och 12 kr per gram koldioxidutsläpp överstigande 100) är gjorda så att det framgår att de fordon som får en sänkning jämfört med nuvarande system tillhör, relativt sett, de bränslesnålare fordonen och att de som får en höjning tillhör de mindre bränsleeffektiva (se tabell 4.4 nedan). I och med att koldioxidskattekomponenten börjar tas ut fr.o.m. det 101:a grammet gynnas samtliga fordon lika mycket som har utsläpp understigande 101 gram. Mot bakgrund av den låga skatt som då blir aktuell (360 kr, eventuellt i kombination med miljö- och bränslefaktor för ett dieselfordon) saknas anledning att därutöver tillskapa något särskilt incitament för dessa fordon.

Att inte ytterligare stimulera de bränsleeffektiva fordon som släpper ut mindre än 101 gram koldioxid per kilometer ligger också i linje med den allmänna strävan att på sikt få en viktmässigt mer homogen personbilsflotta. Sett till bränsleeffektiviteten hos hela personbilsflottan, torde det dessutom vara enklare att öka bränsleeffektiviteten hos de tyngre personbilarna med utsläpp mellan 200 och 400 gram koldioxid per kilometer, än att öka bränsleeffektiviteten ytterligare hos de i dag som ligger runt

100 gram koldioxidutsläpp per kilometer. Om de tyngsta och minst bränsleeffektiva personbilarna i framtiden minskar i omfattning, kan det vara aktuellt att justera fordonsskatteskalan och exempelvis ta ut koldioxidskattekomponenten fr.o.m. ett utsläpp av 70 gram koldioxid per kilometer.

Vår bedömning är att det föreslagna alternativet har önskvärda egenskaper. Det visar tydligare än i ett viktbaserat system hur fordon i samma storleksklass skiljer sig åt i fråga om koldioxidutsläpp – och bränsleeffektivitet – per kilometer. En eventuell progressiv skatteskala skulle vid ett givet uttag av fordonsskatt styra mot ytterligare ökad bränsleeffektivitet. Den progressiva delen har dock valts bort, eftersom den medför en ytterligare komplikation i skattesystemet, samtidigt som den extra styrningen blir beloppsmässigt liten för den stora merparten av lätta fordon.

Det är emellertid fullt möjligt att förstärka koldioxidrelateringen genom att ändra värderingen av varje gram koldioxid. När koldioxidrelateringen, i kombination med andra styrmedel, i framtiden leder till mer bränsleeffektiva fordon, kan det finnas behov av att höja den fiskala delen för att bibehålla skatteuttaget. Om koldioxidrelateringen bedöms som otillräcklig finns möjlighet att höja värderingen av gram koldioxid som släpps ut per kilometer.

Nedan visas hur fordonsskatten förändras vid en omläggning till en koldioxiddifferentierad fordonsskatt, vid tillämpning av den föreslagna fordonsskatteskalan. Urvalet av fordon utgår ifrån de mest sålda bensindrivna personbilarna under mars 2004 (samt Volvo Bi-Fuel). Bakom de mest sålda bensindrivna personbilarna döljer sig långt fler modellvarianter. Här har modellvarianter med lägst respektive högst koldioxidutsläpp valts för att också illustrera skatteskillnaderna inom bilmärken och modelltyp.

Några av fordonen uppfyller inte miljöklass 2005. Hur fordonsskatten föreslås hantera skillnader i miljöprestanda för de fordon som därigenom blir kvar i viktsystemet behandlas nedan i avsnitt 4.8.3.

Tabell 4.4. Fordonsskatteförändringar vid en omläggning till en koldioxiddifferentierad fordonsskatt för de mest sålda bensindrivna personbilarna (mars 2004)

Bilmodell

Bränsleför-

brukning (l/100 km) *

CO 2

(g/km)

Tjänstevikt (kg)

Fordonsskatt i dag Förslag

**

Förslag -

i dag

Ford Focus 1,6 Trend

6,9 165 1 220 1 181 1 140 -41

Ford Focus Flexifuel

6,9 165 1 250 1 181 1 140 -41

Ford Focus 2,0 Trend HGV

9,4 222 1 370 1 330 1 824 494

Peugeot 307 XR 1,6

7,2 169 1 300 1 181 1 188 7

Peugeot 307 XS 2,0 Aut.

8,3 198 1 360 1 330 1 536 206

Saab 9-3 Sport Sedan 1,8t

8,2 198 1 525 1 628 1 536 -92

Saab 9-5 Aero Sedan

8,8 209 1 610 1 777 1 668 -109

Saab 9-3 Combi Coupé 2,0t Aut. 10,2 243 1 480 1 479 2 076 597 Saab 9-5 Sport Combi 3,0t V6 11,3 268 1 745 1 926 2 376 450 Toyota Corolla 1,4 3-d Linea Terra 6,7 159 1 270 1 181 1 068 -113 Toyota Corolla 1,8 5-d T Sport 8,3 198 1 340 1 330 1 536 206 VW Golf 1,6 FSI 3d 6,2 149 1 220 1 181 948 -233 VW Golf R32 11,5 276 1 580 1 628 2 472 844 Volvo S60 2,4 140 HK 8,9 212 1 616 1 777 1 704 -73 Volvo V70 2,4 140 HK 9,1 217 1 636 1 777 1 764 -13 Volvo XC90 2,5 T 5-sits Aut. 12,0 287 2 186 2 522 2 604 82 Volvo XC90 T6 7-sits Aut. 12,9 309 2 192 2 522 2 868 346

*

Avser bränsleförbrukning vid blandad körning.

**

Formel för beräkning av föreslagen fordonsskatt: 360+((CO

2

-100) x 12).

Särskilt om s.k. stadsjeepar

Fenomenet stadsjeepar beskrivs översiktligt i avsnitt 11.2.1 samt bilaga 5 (avsnitt 1.7). Det kan därvid inte ha undgått någon betraktare att det i debatten kring dessa framställts krav på något slags s.k. straffskatt. Utredningen kan för sin del instämma i det högst önskvärda i att minimera förekomsten av såväl dessa som andra fordon som har liknande negativa egenskaper. Härvid gör sig såväl miljö- som trafiksäkerhetsaspekter gällande. Ett sätt att åstadkomma en högre beskattning av denna fordonstyp skulle vara en progressiv skatteskala av det slag som vi redogjort för ovan. Detta alternativ har vi emellertid uteslutit på ovan angivna grunder. Ett annat sätt skulle vara att sätta en hög koldioxidskatte-

komponent och därigenom komma åt majoriteten av stadsjeeparna, eftersom de regelmässigt ger upphov till större koldioxidutsläpp. En sådan lösning utgör dock ett mycket trubbigt instrument, och det finns anledning att ifrågasätta träffsäkerheten häri. Som utredningen också redogör för beträffande valet av nivå på koldioxidskattekomponenten är detta heller ingen lösning som förordas. En mer träffsäker lösning skulle onekligen vara att införa en legal definition av den fordonstyp som uppvisar de för stadsjeepen karakteristiska dragen och därefter åsätta denna fordonstyp en förhöjd fordonsskatt. Förutom de uppenbara svårigheterna med att skapa en godtagbar definition gör sig även EG-rätten gällande. Det kan således på goda grunder antas att en sådan lösning kan befinnas utgöra ett otillåtet handelshinder. Sammanfattningsvis gör utredningen bedömningen att det inte finns någon reell möjlighet att genom den koldioxidrelaterade fordonsskatten specifikt styra mot en minskad användning av just de fordon som kallas stadsjeepar. Däremot kommer den generella styrningen mot ökad bränsleeffektivitet som nu introduceras att träffa även stadsjeeparna, vilket innebär att dessa får en relativt sett högre fordonsskatt än andra mer bränsleeffektiva fordonstyper. I sammanhanget bör inte heller den nya fordonsskattens signaleffekt underskattas, varvid det kan antas att stadsjeeparna som grupp betraktat kommer att delas in i de sämre klasserna i en möjlig bränsleeffektivitetsskala. Rimligen bör detta påverka konsumenternas syn på denna fordonstyp och deras ägare samt även stärka miljömedvetandet i någon mån. Det kan också, vad beträffar stadsjeepsproblematiken, t.o.m. förhålla sig så att signaleffekten är av större betydelse än en eventuell ”straffskatt”, av det enkla skälet att stadsjeepsinnehavarna, i allmänhet, får förmodas vara mindre priskänsliga än den mer gängse fordonsägaren, i vart fall vid beaktande av de ofta ganska höga priser dessa fordon betingar.

Varifrån skall uppgifterna om fordonens koldioxidutsläpp hämtas?

Bakgrund

Ett fordons bränsleförbrukning, och därmed dess utsläpp av koldioxid, är beroende av ett stort antal parametrar. Centralt är naturligtvis själva bilen, motorkonstruktion, transmission, däck och däckstryck, vikt, bilens skick, luftmotstånd etc. Utöver detta påverkar ett antal ytterligare parametrar bränsleförbrukningen, bland annat:

  • Vägtypen, hastigheten, linjeföringen, korsningstätheten, vägbeläggningen och väglaget, lutningar etc.
  • Förarens beteende (som bland annat styrs av kunskap och motivation).
  • Omgivningens och motorns temperatur.
  • Resans längd.
  • Belastningen på bilen (last, takbox, luftkonditionering etc.).

EU:s testkörcykel

När bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp (samt avgasemissioner) bestäms för typgodkännande av ett fordon inom EU används en standardiserad metod som föreskrivs i direktiv 80/1268/EEG,7 den s.k. NEDC (New European Driving Cycle), eller EU:s testkörcykel. Fordonet körs på så kallad chassidynamometer (populärt kallad rullande landsväg) enligt ett förutbestämt mönster. Även tidpunkter för växling är förutbestämt. Provet genomförs vid temperaturer mellan 20 och 30°C. Mätningen delas upp i två delar, populärt benämnda tätort och landsväg. Den uppgift som vanligen presenteras, ”blandad körning”, utgör en viktad sammanvägning av de båda delarna.

Före det svenska EU-inträdet användes en annan metod för mätning av bland annat fordons bränsleförbrukning. Även EUmetoden har ändrats (fr.o.m. år 2000, vid införandet av de s.k.

7 Rådets direktiv 80/1268/EEG om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (EGT L 375, 31.12.1980, s. 36), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N

1

-fordon (EUT L49, 19.2.2004, s. 36).

EURO 3-kraven), och dessa olika metoder kan inte jämföras med varandra.

EU-körcykelns representativitet för verklig körning kan och har diskuterats genom åren. Enligt en studie, Körcyklers representativitet i verklig trafik (Vägverket publikation 2001:35), är representativiteten för de körcykler som studerats mycket dålig. Det framgick bland annat att accelerationerna i verklig trafik är avsevärt kraftigare än i EU-körcykeln, dvs. motorbelastningen i EU-körcykeln är låg jämfört med hur bilar körs i verkligheten.

Även sättet att köra bilen i laboratorium inom körcykelns gränser kan ge förhållandevis stora skillnader i bränsleförbrukning. Därtill kan förbrukningen hos ett bilexemplar variera med så mycket som 10 procent beroende på hur bilen körs inom körcykelns toleranser.8

Vilken metod bör användas?

Av ovanstående framgår att mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från fordon är en tämligen komplex uppgift. Det är svårt att konstruera en metod som klarar av att ge en helt rättvisande bild av hur fordonets förbrukning kommer att vara i verklig trafik.

Den inom EU nu använda testkörcykeln har som nämnts brister. Det finns dock ett flertal goda skäl att använda de data som genereras med denna metod. De tyngsta skälen är enligt utredningens mening följande.

  • Alla bilar som saluförs inom EU provas på samma sätt vilket ger goda möjligheter till jämförelser.
  • Data finns tillgängliga med automatik i och med typgodkännandet av bilarna.
  • Sverige kan enligt EG-rätten inte ställa krav på annan provmetod för att registrera fordon.

Ytterligare motiv är att, oavsett vilken körcykel som används, så kommer den verkliga förbrukningen för enskilda fordon att kunna avvika kraftigt av skäl som redovisats ovan.

Sverige bör dock i det internationella arbetet verka för att provmetoderna förbättras. Om/när en ny provmetod kommer till

8 MTC Rapport 6902. Fuel consumption at the European test cycle, 96/44/EC, when varying test conditions within the regulation. 1999.

användning för typgodkännande av fordon blir det naturligt att använda de data som genereras av denna.

Vägtrafikregistret – grunden för skatteuttaget

I vägtrafikregistret skall bland annat vissa fordonsuppgifter föras in. Sedan den 26 oktober 1999 skall uppgifter om fordonens utsläpp av koldioxid föras in i vägtrafikregistret. Uppgiften om bränsleförbrukning (och därmed också koldioxidutsläpp) per kilometer fastslås med stöd av EU:s testkörcykel. Det är koldioxidutsläppen som motsvarar förbrukningen vid blandad körning som ligger till grund för det koldioxidvärde som sedan förs in i det svenska vägtrafikregistret. Att EU:s testkörcykel skall gälla i dessa sammanhang framgår av Vägverkets författningssamling (VVFS 2003:22).

Vissa administrativa fördelar med en koldioxidrelaterad fordonsskatt

Det nuvarande systemet är svåröverskådligt. Det ger också incitament till skatteundandragande genom omregistreringar och incitament att av skatteskäl välja lastbilar och bussar framför personbilar. En likformig beskattning för alla lätta fordon skulle innebära att fem skattetabeller (3–6 och 60) i den praktiska tillämpningen blir en. Dessutom kommer skattetabell 7–10 att börja från 3 500 kg i stället för från noll. Detta är en icke oväsentlig administrativ förenkling.

Det är också enkelt att bygga upp en pedagogisk skatteuträkningsmodul på Skatteverkets, Naturvårdsverkets, Vägverkets, Konsumentverkets m.fl. hemsidor för att underlätta för köparen vid fordonsköp m.m. Samma, eller liknande moduler, kan också användas av fordonsförsäljare som information vid försäljning. I sammanhanget kan hänvisas till Storbritannien, som inom ramen för sitt koldioxidbaserade fordonsskattesystem VED (Vehicle Excise Duty) erbjuder de skattskyldiga denna informationsmöjlighet.9

Differentiering efter koldioxideffektivitet och därpå följande skatteuttag är vidare administrativt enkelt för fordon registrerade

9 <http://www.vcacarfueldata.org.uk//ved_calculator.asp>.

fr.o.m. den 26 oktober 1999, eftersom uppgifter om koldioxidutsläpp då började antecknas i vägtrafikregistret.10

4.5.3. Miljö- och bränslefaktor för dieselfordon

Utredningens förslag: Fordon som kan drivas med dieselolja

föreslås få ett tillägg i fordonsskatten av en kombinerad miljö- och bränslefaktor om 3,5. Det finns två skäl bakom behovet av en sådan faktor. Det första skälet är miljörelaterat. Faktorn skall därvid tydliggöra att utsläppskraven ännu inte (miljöklass 2005) är tillräckligt likställda mellan bensin- respektive dieselfordonen. Eftersom dieselfordonen alltså ännu tillåts ha högre utsläpp av kväveoxider samt generellt sett har högre utsläpp av partiklar är det motiverat att detta ger sig till känna i den nya fordonsskattens utformning. Det andra skälet är att diesel beskattas lindrigare än bensin, vilket även det bör komma till uttryck i fordonsskatten.

Inledning

Följande avsnitt redogör för utredningens överväganden beträffande behovet av en miljö- och bränslefaktor samt bestämmandet av storleken på denna. När det gäller dessa faktorer bör det hållas i minnet att det egentligen är två olika faktorer som, bland annat av lagtekniska skäl, fogats ihop till en faktor. Redogörelsen nedan utgår därför ifrån resonemang dels kring en miljöfaktor, dels kring en bränslefaktor. Avsnittet avslutas sedan med sammanfattande resonemang kring miljö- och bränslefaktorn.

Följden av att avgaskrav och utsläpp skiljer sig åt mellan bensin- och dieselfordon – behovet av en miljöfaktor

Om syftet vore att genom fordonsskatten endast styra mot lägre koldioxidsläpp skulle det mest ändamålsenliga vara att nöja sig med en koldioxidskattekomponent i fordonsskatten. Med en sådan utformning skulle fullständig teknikneutralitet råda i den delen och skatten skulle styra i en enda riktning, dvs. mot bränsleeffektivitet.

10 Vägverkets föreskrifter 1999:158 om ändring i föreskrifterna (VVFS 1993:2) om textkoder.

Det är emellertid så att avgaskraven skiljer sig åt beträffande diesel- och bensinfordon. Dieselfordon tillåts alltså ha högre utsläpp av kväveoxider än bensinfordon (se tabell 4.10, jfr även bilaga 4). Därutöver släpper de dieselfordon som inte är utrustade med partikelfilter ifrån sig fler partiklar än motsvarande bensinfordon (se bilaga 4). De skilda avgaskraven är också skälet till att en fullständig harmonisering ännu inte bedöms som aktuell utan får ske stegvis. Det nu sagda innebär att det fortfarande finns anledning att i fordonsskatten ta hänsyn till skillnaderna i avgaskrav och utsläpp. En möjlig lösning skulle kunna vara att likställa partikelfilterutrustade dieselfordon med bensinfordon och ta ut miljöfaktorn endast på de dieselfordon som inte är utrustade med partikelfilter. Detta vore ett bra – och högst önskvärt – sätt att gynna de dieselfordon som är utrustade med denna typ av reningsutrustning. Såsom vi redogör för i avsnitt 3.5.2 finns det dock EG-rättsliga begränsningar för att skattesubventionera vissa lägre avgasnivåer, om de inte är beslutade som kravnivåer på EUnivå. Utredningens fortsatta ställningstaganden bygger således på de obestridliga EG-rättsliga begränsningar som föreligger. Enligt uppgift har emellertid Tyskland för avsikt att, trots EG-rätten, skattegynna partikelfilterutrustade bilar utifrån en nationell kravnivå. De tyska ambitionerna har dock ännu inte stadfästs av den tyska lagstiftaren, och några dispensmöjligheter föreligger inte enligt tillämpliga direktiv. Tysklands strävanden på detta område utgör därför inte något stöd för utredningen. Sammantaget innebär det nu sagda att utredningen, med vetskap om de begränsningar som föreligger, inte kan lägga fram ett förslag i strid med tillämpliga EG-bestämmelser. Om lagstiftaren skulle välja att i ett senare skede ändå vidta sådana åtgärder får detta i så fall bli föremål för ett politiskt ställningstagande. Utredningens slutsats är att samtliga nya dieselfordon får behandlas på ett och samma sätt, dvs. de får samtliga komma i fråga för den miljöfaktor som vi föreslår. Utredningen noterar dock med tillfredsställelse att det inom EU pågår ett arbete med nya avgaskrav, och såvitt utredningen erfarit kan dessa tänkas träda i kraft någon gång under tidsperioden 2008-2010. När så sker finns det anledning att omvärdera behovet av en miljöfaktor, i vart fall för de fordon som är utrustade med partikelfilter och möjligen också reningsutrustning för kväveoxider.

Miljöfaktorns storlek

Beträffande miljöfaktorns storlek torde det vara mycket viktigt att den inte sätts på en sådan (hög) nivå att den förtar effekten av koldioxidrelateringen och därigenom rubbar hela systemet. Nivån får inte heller vara för låg utan måste avvägas noggrant. Här måste även utredningens förslag om en likformig drivmedelsbeskattning beaktas. Med den ganska avsevärt högre skatt som vi föreslår på dieselolja kommer dieselfordonen redan på den grunden att få ett ”sämre” utgångsläge än i dag. Vi har därvid funnit att en faktor om 30 procent är väl avvägd. För ett typfordon innebär det att miljöfaktorn uppgår till cirka 385 kronor. Som jämförelse kan nämnas att det är ungefär dubbelt så högt som motsvarande tillägg i Storbritannien (se avsnitt 3.6.4). Genom en proportionell utformning av miljöfaktorn i stället för ett fast belopp undviks vidare att mindre bränsleeffektiva fordon gynnas. Omvänt gäller att mer bränsleeffektiva fordon inte missgynnas genom miljöfaktorns konstruktion.

Miljöfaktorn föreslås tas bort – för nya fordon – när utsläppskraven mellan bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms vara tillräckligt lika, möjligen i samband med att nästa miljöklass (EURO 5, miljöklass 2008/10?) blir obligatorisk.

Det bör avslutningsvis i denna del understrykas att miljöfaktorn inte skall tillämpas självständigt utan i kombination med bränslefaktorn (se följande avsnitt). Detta innebär att de 30 procent som anges ovan endast kan komma att tillämpas självständigt för det fall drivmedelsbeskattningen hinner bli harmoniserad innan avgaskraven är tillräckligt jämställda. I alla andra fall skall den kombinerade miljö- och bränslefaktorn tillämpas, alternativt endast bränslekomponenten för det fall miljökomponenten fallit bort av ovan angivna skäl.

Följder av ett etappvis införande av en likformig drivmedelsbeskattning – behovet av en bränslefaktor

Dieselolja är i dag väsentligt lägre beskattad än bensin. Syftet bakom detta är i huvudsak att gynna den yrkesmässiga trafiken (fordon över 3,5 ton drivs nästan uteslutande på diesel).

Som ett led i införandet av en likformig drivmedelsbeskattning föreslår vi, såsom framgår av avsnitt 6, att skatten på dieselolja i ett

första steg skall höjas med 50 öre per liter. Eftersom drivmedelsbeskattningen således inte omedelbart, utan först efter några år, är helt likställd finns det anledning att överväga om även fordonsbeskattningen skall behandlas på samma sätt. Det finns fördelar med att behandla fordonsskatten på samma sätt som drivmedelsbeskattningen, dvs. ett etappvis införande. De mest uppenbara fördelarna är följande.

  • Beskattningen av bensin- och dieselfordon följs hela tiden åt.

Därigenom ges varken bensin- eller dieselfordonen någon omedelbar för- eller nackdel, jämfört med nuvarande beskattning, till följd av att fordonsskattemodellen införs före den harmoniserade drivmedelsbeskattningen.

  • Risken för intäktsbortfall minimeras. Det finns större möjligheter för en budgetneutral omläggning.

Med en teknikneutral beskattning som målsättning torde krävas att den olikformade drivmedelsbeskattningen ges genomslag i fordonsskatten. Även kravet på budgetneutralitet talar för en sådan lösning. Detta sker lämpligast genom att den ovan redovisade miljöfaktorn kompletteras (multipliceras) med en bränslefaktor och att dessa båda tillsammans utgör en miljö- och bränslefaktor, enligt vilken dieselfordonen skall beskattas. Detta innebär således att fordonsskatten för ett dieselfordon skall vara en faktor av den fordonsskatt som räknas fram genom koldioxidrelateringen (se faktaruta 4.1 nedan).

Även om vi således föreslår att en bränslefaktor fogas in i fordonsskattemodellen har vi funnit några nackdelar att beakta med en etappvis övergång. Dessa är framför allt följande.

  • Den s.k. brytpunktsproblematiken kvarstår ytterligare ett antal år (se avsnitt 5.4.2). Det kommer därför fortfarande att vara så att valet mellan ett bensin- eller dieselfordon görs före det att valet av ett bränsleeffektivt fordon görs.
  • Om fordonsskattemodellen inte införs på en gång finns alltid risken att den genomförs endast till viss del. Om den införs i ett slag finns det nya styrmedlet på plats omedelbart. Detta kan påskynda och accentuera behovet av att fortsätta harmoniseringen av drivmedelsbeskattningen.
  • Det kan vara svårt att förklara ”trappan” för konsumenterna, vilket delvis kan förta den signaleffekt som är en av målsättningarna bakom den nya fordonsskattemodellen.

Trots de olägenheter som har redovisats ovan har utredningen således funnit att en så betydande omläggning som det här är fråga om måste genomföras etappvis. Detta gäller för såväl fordonsskatten som drivmedelsskatterna. Det är inte i dag möjligt att ange när respektive etapp skall påbörjas, förutom den första etappen. Detta beror på många faktorer, såsom utformningen av vägtrafikbeskattningen i övrigt (kilometerskatt osv.) och hur beskattningen i vår omvärld förändras.

Bränslefaktorns närmare utformning

Viss utgångspunkter för beräkningen av bränslefaktorn

Den nuvarande brytpunkten ligger vid en körsträcka av cirka 1 700 mil (se avsnitt 5.4.2). Härmed avses att ett dieselfordon måste köras 1 700 mil innan fordonet blir ett ”billigare” alternativ än motsvarande bensinfordon. Detta har historiskt inneburit att dieselfordon regelmässigt körts längre än motsvarande bensinfordon, vilket alltså är en oönskad konsekvens av den olikformade beskattningen. En uppenbar målsättning för utredningen är därför att i möjligaste mån frigöra sig från denna brytpunktsproblematik. Detta innebär att dieselfordonens i allmänhet längre körsträckor, i möjligaste mån, inte bör beaktas vid bestämmande av en bränslefaktor. De bör i vart fall inte utgöra underlag för några närmare beräkningar. Om man gör det bygger man nämligen in den tidigare uppkomna skevheten i det nya systemet, vilket gör det svårare att uppnå slutmålet, nämligen en likformig fordons- och drivmedelsbeskattning med en samlad styrning mot bränsleeffektivitet. Av liknande skäl går det inte att upprätthålla ett krav på budgetneutralitet för det enskilda fordonet. Om man gör det innebär det, i och med drivmedelsskattehöjningen, att brytpunkten förskjuts uppåt i stället för nedåt, dvs. det blir än svårare att uppnå en teknikneutral beskattning. De lättnader som förslaget i viss omfattning innebär för nya dieselfordon tas budgetmässigt igen genom den höjda dieselskatten. Denna träffar ju hela dieselanvändarkollektivet och således även de äldre dieselfordonen, vars något nedsatta fordonsskatt inte väger upp den högre rörliga kostnad som de åsamkas.

Det ligger i sakens natur att en bränslefaktor är mycket svår att bestämma utifrån objektivt fastlagda kriterier. Snart sagt alla

variabler kan ifrågasättas av det ena eller andra skälet. En omständighet som försvårar beräkningen av en ny brytpunkt, vilket det nu alltså ytterst är fråga om, är att fordonsskatten inte längre skall tas ut efter vikt utan efter koldioxidutsläpp. Med hänsyn till de stora skillnaderna i koldioxidutsläpp mellan bensin- och dieselfordon blir differentieringen i fordonsskatten, i detta hänseende, mer komplex än tidigare. Det är nämligen vid denna brytpunktsberäkning inte möjligt går att utgå från ett för bensin- respektive dieselfordonet gemensamt värde, såsom t.ex. en tjänstevikt om 1 500 kg.

Bränslefaktorns storlek

Som utgångspunkt vid bestämmandet av bränslefaktorn gäller att miljöfaktorn redan intecknat 30 procent av det utrymme som finns att tillgå. En annan utgångspunkt är att den nuvarande brytpunkten som ger faktorn 3,8 och körsträckan 1 700 mil, bör sänkas, dels av pedagogiska skäl, men naturligtvis även till följd av att skatten på dieseloljan höjs. En lägre brytpunkt än nuvarande 1 700 mil är därför en följd av dels den högre bränsleförbrukningen, dels av att den föreslagna beskattningen tar sikt på bränsleeffektivitet.

Utredningen har genomfört ett stort antal beräkningar utifrån en rad olika uppgifter om såväl genomsnittliga körsträckor som genomsnittlig bränsleförbrukning m.m. med målsättningen att beräkningsvägen kunna slå fast en korrekt bränslefaktor. Som var och en kan förstå blir sådana räkneövningar mycket teoretiskt inriktade, och det kan finnas anledning att inte lägga alltför stort värde vid sådana laborationer. Detta inte minst mot bakgrund av vad vi har anfört ovan om svårigheten att hitta objektivt godtagbara kriterier. Härutöver måste också fastslås att utredningen har förhållandevis få parametrar att utnyttja. Det kan mycket väl vara så att det inte är rimligt att eftersträva en exakt kalibrerad bränslefaktor, när den de facto skall appliceras på hela kollektivet av nya dieseldrivna personbilar.

En sammanvägning av det ovan sagda leder utredningen till slutsatsen att en rimlighetsbedömning måste göras. Först genom att pröva faktorn i kombination med miljöfaktorn gentemot den nya fordonsskattemodellen och genom att väga den mot beskattningen av de äldre fordonen kan några vidare slutsatser kring dess bärighet dras.

Denna rimlighetsbedömning mynnar ut i utredningens förslag att bränslefaktorn skall uppgå till 2,7. Miljö- och bränslefaktorn föreslås i enlighet därmed vara (1,3 [miljöfaktorn] x 2,7) = 3,5 (avrundat).

Bränslefaktorns slopande vid en likformig drivmedelsbeskattning

När drivmedelsbeskattningen blivit likformig och harmoniseringen är slutförd skall bränslefaktorn inte längre tillämpas, eftersom den är ett utflöde av att drivmedelsbeskattningen behandlar bensin och diesel olika. Miljöfaktorn skall dock fortsatt tillämpas för miljöklass 2005-fordon och även för övriga fordon, om avgaskraven på EU-nivå ännu inte är tillräckligt likställda.

4.5.4. Sammanfattning – miljö- och bränslefaktor

Miljö- och bränslefaktorns funktion

Miljö- och bränslefaktorn skall alltså användas för att bestämma fordonsskatten för de dieseldrivna fordon som ingår i den reformerade fordonsskatten. För att åskådliggöra hur fordonsskatten skall beräknas för ett dieseldrivet fordon redovisas ett sådant exempel i faktaruta 4.1 nedan.

Faktaruta 4.1. Fordonsskatt för en dieseldriven Volvo V70 2,4D kan för år 2006 beräknas enligt följande. - En fiskal del om 360 kr + - en koldioxidskattekomponent om 12 x (177-100) = 1 284 kr.

Det enligt ovan framräknade beloppet 1 284 kr multipliceras därefter med miljö- och bränslefaktorn om 3,5 för att korrekt fordonsskatt skall erhållas. Fordonsskatten för en Volvo V70 2,4D kan då beräknas till 3,5 x 1 284 = 4 494 kr.

Miljö- och bränslefaktorn i förhållande till den nuvarande brytpunkten

Fordonskatten är i dag, såsom nämnts ovan, i varje viktklass cirka 3,8 gånger högre för en dieseldriven personbil än för en bensindriven. Den av utredningen föreslagna miljö- och bränslefaktorn uppgår till 3,5, vilket är baserat på utsläpp av koldioxid från det dieseldrivna fordonet enligt formeln i faktarutan ovan. Därvid är dock att märka att dieseldrivna fordon i genomsnitt har lägre koldioxidutsläpp per kilometer än bensindrivna, varför faktorn om 3,5 baseras på ett generellt lägre belopp från dieseldrivna fordon än om det skulle baseras på bensindrivna. Detta innebär att denna faktor inte direkt kan jämföras med den nuvarande faktorn (brytpunkten) om 3,8. Även en miljö- och bränslefaktor högre än 3,5 kan därför i det nya systemet ge en genomsnittligt sett lägre fordonsskatt jämfört med fordonsskatten för dieseldrivna fordon i det nuvarande viktbaserade systemet. En sammanvägning måste dock ske av dieselskatten och fordonsskatten, eftersom en höjning av dieselskatten föreslås. Med beaktande bland annat härav har i förslaget faktorn bestämts till 3,5. Olika överväganden med hänsyn till miljön och fiskala aspekter kan givetvis medföra att en annan faktor – högre eller lägre – väljs.

Sammanlagda skattekostnader för några typfordon, bensin och diesel – tillämpning av miljö- och bränslefaktorn

Nedan redovisas i två tabeller vissa effekter av den av utredningen valda nivån på miljö- och bränslefaktorn. Därvid jämförs några bensindrivna personbilar med några motsvarande dieseldrivna. Miljö- och bränslefaktorn är ett schablonvärde, vilket innebär att den har olika effekt på olika fordon beroende på deras individuella förutsättningar. Av tabellerna kan tydligt utläsas vilka skillnader fordonsvalet medför. Härigenom tydliggörs också den tidigare redovisade problematiken med att räkna ut en i alla delar ”korrekt” bränslefaktor. I tabell 4.5 nedan redovisas fordons- och drivmedelsskattebelastningen för ett typfordon av vardera sorten bensin och diesel. Uppgifter om bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp härrör från EG-kommissionens övervakningsarbete kring bilindustrins åtagande om reducering av koldioxidutsläpp. Siffrorna är genomsnittssiffror utifrån samtliga personbilar sålda på den svenska

marknaden år 2001. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen uppgick då för en bensindriven personbil till 0,842 liter per mil och för en dieseldriven dito till 0,668 liter per mil. Koldioxidutsläppen var 199 respektive 178 gram per kilometer. Brytpunkten i detta scenario ligger på 1 622,5 mil, med en sammanlagda skattekostnad för respektive fordonstyp om 9 728 kronor.

Tabell 4.5. Fordons- och drivmedelsskattebelastning för det svenska genomsnittsfordonet, bensin och diesel, i den nya fordonsskattemodellen vid olika körsträckor, etapp 1

Etapp 1 2005-10-01

Bränsle

Punktskatt på bränsle

*

Total punktskatt på bränsle

Ny fordons-

skatt

Miljö- och

bränsle-

faktor

Total skatte-

belastning

A B A+B

Bensin 5,99 kr 5 041 kr 1 548 kr

6 589 kr

körsträcka 1 000 mil

Diesel 4,79 kr 3 200 kr 4 536 kr

3,5

7 736 kr

Bensin 5,99 kr 7 562 kr 1 548 kr

9 110 kr

körsträcka 1 500 mil

Diesel 4,79 kr 4 800 kr 4 536 kr

3,5

9 336 kr

Bensin 5,99 kr 10 083 kr 1 548 kr

11 631 kr

körsträcka 2 000 mil Diesel 4,79 kr 6 399 kr 4 536 kr

3,5

10 935 kr

*

Energi- och koldioxidskatt per liter bränsle, inklusive mervärdesskatt. Skattebeloppet för diesel innefattar en skattehöjning om 50 öre per liter.

I den följande tabellen redovisar vi motsvarande siffror som i tabellen ovan fast för den mest sålda bilmodellen i Sverige, nämligen Volvo V70.11 Detta fordon finns i ett antal modellvarianter. Vi har valt ut en representativ modell vardera för bensin- respektive dieseldrift. Båda modellerna är manuellt växlade. Det fordon som får utgöra typfordon för bensinfordonen är således en Volvo V70 2,4 140 HK. Motsvarande typfordon för dieselfordonen är en Volvo V70 2,4D. Dessa fordon släpper vid blandad körning ut 217 respektive 177 gram koldioxid per kilometer. Bränsleåtgången är 0,91 respektive 0,67 liter per mil. Tjänstevikten för fordonen är 1 636 respektive 1 736 kg. När brytpunkten beräknas för dessa fordon ligger den redan vid 1 219 mil, då den totala skattekostnaden för båda dessa fordon uppgår till 8 406 kronor.

11 Enligt BIL Sweden såldes det under år 2003 27 353 personbilar av typen Volvo S/V/C70. Närmaste fordon var Saab 9-5 som såldes i ett antal av 15 449.

Tabell 4.6. Fordons- och drivmedelsskattebelastning för Volvo

V70, bensin och diesel, i den nya fordonsskattemodellen vid olika körsträckor, etapp 1

Etapp 1 2005-10-01

Bränsle

Punktskatt på

bränsle

*

Total punktskatt

på bränsle

4

Ny fordons-

skatt

Miljö- och

bränsle-

faktor

Total skatte-

belastning

A B

A+B

Bensin 5,99 kr

5 451 kr 1 764 kr

7 215 kr

körsträcka 1 000 mil

Diesel 4,79 kr

3 209 kr 4 494 kr

3,5

7 703 kr

Bensin 5,99 kr

8 176 kr 1 764 kr

9 940 kr

körsträcka 1 500 mil Diesel 4,79 kr

4 814 kr 4 494 kr

3,5

9 308 kr

Bensin 5,99 kr

10 902 kr 1 764 kr

12 666 kr

körsträcka 2 000 mil

Diesel 4,79 kr

6 419 kr 4 494 kr

3,5

10 913 kr

*

Energi- och koldioxidskatt per liter bränsle, inklusive mervärdesskatt. Skattebeloppet för diesel innefattar en skattehöjning om 50 öre per liter.

4.5.5. Vad blir den totala skattemässiga effekten för dieseldrivna personbilar?

Utöver vad som redovisats ovan anges i nedanstående tabell 4.8 de beloppsmässiga konsekvenserna för några dieselfordon vid en etappvis övergång; sänkning av fordonsskatten samtidigt som drivmedelsskatten höjs. Som förutsättning för beräkningarna gäller att dieselskatten höjs i fyra ungefär lika stora steg, med undantag för etapp 1, som omfattar en höjning av dieseloljan med 50 öre per liter. Se härom vidare avsnitt 6. Efter det att de fyra stegen är slutförda är drivmedelsskatterna likformiga. Förslaget är utformat så att det innebär en teknikneutral och likformig beskattning. Mervärdesskatten på drivmedel, 25 procent, är med i beräkningarna. Körsträckan som ligger till grund för beräkningarna är 1 622,5 mil (jfr typfordonet i tabell 4.5 ovan). Vi vill här betona att etapperna 2–4 inte innebär något formellt förslag från utredningens sida utan endast påvisar ett tänkbart scenario.

I nuläget uppfyller fordonen i tabellen endast miljöklass 2000. Som förutsättning för att inkluderas i den nya fordonsskattemodellen kommer att gälla att fordonen skall uppfylla miljöklass 2005, vilket alltså innebär att fordonen i tabellen endast är med för att illustrera tänkbara utfall av den nya fordonsskatten.

Som kan utläsas av tabell 4.8 nedan kommer skattekostnaden för dieseldrivna personbilar att bestå av en allt lägre fast del och en allt högre rörlig del. Det går också att utläsa att den totala skattekostnaden blir lägre för dieselfordonen vid typkörsträckan, vilket är en effekt av att dieselmotorn har en allmänt sett högre bränsleeffektivitet.

Sammantaget innebär omläggningen att skatten tas ut i närmare anslutning till användandet, vilket också är ett viktigt motiv till att reformera fordons- och drivmedelsbeskattningen.

Tabell 4.7. Grunddata för några dieseldrivna typfordon i tabell 4.8

Märke Modellbeteckning

Bränsleförbrukning

blandad körning

(l/100 km)

Koldioxidutsläpp blandad körning (g/km)

Tjänstevikt (kg)

Saab 9-5 Sedan 2,2TiD 6,6

175

1 660

Volkswagen Polo TDI3d 4,5 122 1 260 Volkswagen Golf TDI/100 3d 5,2 140 1 310 Volvo V70 2,4D 6,7 177 1 736 Volvo XC90D5 5-sits 9,1 242 2 186

Tabell 4.8. Skatteeffekter av en etappvis övergång till en likformig fordons- och drivmedelsbeskattning för dieseldrivna personbilar*

Märke Modellbeteckning

Nuvarande

fordonsskatt

Föreslagen

fordonsskatt

Ökade rörliga kostnader som en följd av höjd dieselskatt

Etapp 1 2005-10-01

Höjning av skatten på dieselolja med 0,50 kr per liter till 3,831 kr per liter Miljö- och bränslefaktor om 3,5

Saab 9-5 Sedan 2,2 TiD

6 797 kr 4 410 kr

669 kr

Volkswagen Polo TDI 3d

4 521 kr 2 184 kr

456 kr

Volkswagen Golf TDI/100 3d

5 090 kr 2 940 kr

527 kr

Volvo V70 2,4D

7 366 kr 4 494 kr

679 kr

Volvo XC90 D5 5-sits

9 642 kr 7 224 kr

923 kr

Etapp 2

Höjning av skatten på dieselolja med 0,57 kr per liter till 4,401 kr per liter Miljö- och bränslefaktor om 2,89

Saab 9-5 Sedan 2,2 TiD

6 797 kr 3 647 kr

1 432 kr

Volkswagen Polo TDI 3d

4 521 kr 1 806 kr

977 kr

Volkswagen Golf TDI/100 3d

5 090 kr 2 431 kr

1 128 kr

Volvo V70 2,4D

7 366 kr 3 716 kr

1 454 kr

Volvo XC90 D5 5-sits

9 642 kr 5 974 kr

1 975 kr

Etapp 3

Höjning av skatten på dieselolja med 0,57 kr per liter till 4,971 kr per liter Miljö- och bränslefaktor om 2,29

Saab 9-5 Sedan 2,2 TiD

6 797 kr 2 885 kr

2 195 kr

Volkswagen Polo TDI 3d

4 521 kr 1 429 kr

1 497 kr

Volkswagen Golf TDI/100 3d

5 090 kr 1 924 kr

1 730 kr

Volvo V70 2,4D

7 366 kr 2 940 kr

2 229 kr

Volvo XC90 D5 5-sits

9 642 kr 4 727 kr

3 027 kr

Etapp 4

Höjning av skatten på dieselolja med 0,58 kr per liter till 5,551 kr per liter Miljöfaktor om 1,3

Saab 9-5 Sedan 2,2 TiD

6 797 kr 1 638 kr

2 972 kr

Volkswagen Polo TDI 3d

4 521 kr 811 kr

2 026 kr

Volkswagen Golf TDI/100 3d

5 090 kr 1 092 kr

2 341 kr

Volvo V70 2,4D

7 366 kr 1 669 kr

3 017 kr

Volvo XC90 D5 5-sits

9 642 kr 2 683 kr

4 097 kr

* I tabellen förutsätts att de dieseldrivna personbilarna uppfyller miljöklass 2005. De rörliga kostnaderna är beräknade utifrån en körsträcka om 1 622,5 mil.

Ytterligare beräkningsexempel – dieselfordon

För att komplettera bilden av den nya fordonsskattemodellen och dess interaktion med drivmedelsbeskattningen redovisas här några avslutande exempel.

Exempel 1

I tabell 4.9 nedan redovisas den totala skattebelastningen för en Saab 9-5 Sedan 2,2 TiD vid vissa angivna körsträckor. Dessutom görs jämförelser med motsvarande kostnader i dagens beskattning. Data för bilmodellen återfinns i tabellerna 4.7–8 ovan. Även antagna skattehöjningar på diesel redovisas ovan. Etapp 4 antas här inträda innan avgaskraven har harmoniserats. Detta innebär att en miljöfaktor om 1,3, och således inte någon bränslefaktor, tillämpas för fordonsskatten för denna etapp.

Tabell 4.9. Total skattebelastning för en Saab 9-5 Sedan 2,2 TiD vid olika körsträckor och i relation till dagens beskattning

Fordonsskatt Punktskatt på bränsle Summa skatt

Körsträcka 1 000 mil

Nuvarande beskattning 6 797 kr

2 748 kr 9 545 kr

Etapp 1 (MB=3,5)

4 410 kr

3 161 kr 7 571 kr

Etapp 2 (MB=2,89) 3 647 kr

3 631 kr 7 278 kr

Etapp 3 (MB=2,29) 2 885 kr

4 101 kr 6 986 kr

Etapp 4 (M=1,3)

1 638 kr

4 580 kr 6 218 kr

Körsträcka 1 500 mil

Nuvarande beskattning 6 797 kr

4 122 kr 10 919 kr

Etapp 1 (MB=3,5)

4 410 kr

4 741 kr 9 151 kr

Etapp 2 (MB=2,89) 3 647 kr

5 446 kr 9 093 kr

Etapp 3 (MB=2,29) 2 885 kr

6 152 kr 9 037 kr

Etapp 4 (M=1,3)

1 638 kr

6 869 kr 8 507 kr

Körsträcka 2 000 mil

Nuvarande beskattning 6 797 kr

5 496 kr 12 293 kr

Etapp 1 (MB=3,5)

4 410 kr

6 321 kr 10 731 kr

Etapp 2 (MB=2,89) 3 647 kr

7 262 kr 10 909 kr

Etapp 3 (MB=2,29) 2 885 kr

8 202 kr 11 087 kr

Etapp 4 (M=1,3)

1 638 kr

9 159 kr 10 797 kr

Exempel 2

I det här exemplet antas att en miljöklass 2008/2010 beslutats som i tillräcklig omfattning likställer avgaskraven för bensin- respektive dieselfordon. Vid sådant förhållande skall inte längre miljöfaktorn tillämpas. Däremot antas här att endast etapp 1 av dieselskattehöjningen har kunnat realiseras, dvs. en höjning av dieselskatten med 50 öre per liter. En bränslefaktor om 2,7 skall därför tillämpas. I tabellen anges den sammanlagda skattebelastningen för en Volvo V70 2,4D vid vissa angivna körsträckor. Data för fordonet återfinns i tabell 4.7 ovan.

Tabell 4.10. Total skattebelastning för en Volvo V70 2,4D vid olika körsträckor och i relation till dagens beskattning samt med tillämpning av en bränslefaktor om 2,7

Fordonsskatt

Punktskatt på bränsle

Summa skatt

Körsträcka 1 000 mil

Nuvarande beskattning

7 366 kr 2 790 kr 10 156 kr

Ny fordons- och drivmedelsskatt 3 467 kr 3 208 kr 6 675 kr

Körsträcka 1 500 mil

Nuvarande beskattning

7 366 kr 4 185 kr 11 551 kr

Ny fordons- och drivmedelsskatt 3 467 kr 4 813 kr 8 280 kr

Körsträcka 2 000 mil

Nuvarande beskattning

7 366 kr 5 579 kr 12 945 kr

Ny fordons- och drivmedelsskatt 3 467 kr 6 417 kr 9 884 kr

4.5.6. Tidpunkt för ikraftträdande m.m.

Förslaget till en koldioxidrelaterad fordonsskatt för lätta fordon föreslås träda i kraft den 1 oktober 2005. De fordon som skall omfattas av den nya modellen är i första hand fordon fr.o.m. modellår 2006. Även äldre fordon som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El, eller miljöklass Hybrid, enligt bilaga A till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen skall omfattas av den nya fordonsskattemodellen. För de fordon som inte uppfyller något av de nämnda kriterierna skall i huvudsak den äldre viktbaserade fordonsskatten tas ut (se avsnitt 4.8 nedan).

Närmare om vid vilken tidpunkt det är lämpligt att infoga respektive fordonskategori i den koldioxidrelaterade fordonsskatten

Personbilar

Sedan den 26 oktober 1999 skall uppgift om en personbils utsläpp av koldioxid per kilometer antecknas i vägtrafikregistret. Utökningen av antalet uppgifter i vägtrafikregistret hör ihop med införandet av möjligheten att kunna registrera fordon med stöd av s.k. CoC-dokument12. Eftersom koldioxiduppgiften skall antecknas vid registreringar fr.o.m. nämnda datum och inte beroende på ett fordons årsmodell kan uppgiften inte kopplas till en viss årsmodell. Uppgiften om koldioxidutsläpp är dock inte heltäckande fr.o.m. detta datum, utan först fr.o.m. 2002/03 kan uppgifterna bedömas vara tillräckligt frekventa för att en övergång till en koldioxidrelaterad fordonsskatt skall vara praktiskt genomförbar. En nackdel med att välja något av dessa år som starttid för den nya fordonsskatten är emellertid att fordon för dessa år kan uppfylla såväl miljöklass 2000 (obligatorisk) som miljöklass 2005 (beslutad). Det kan därför ifrågasättas om det är lämpligt att låta en ny miljörelaterad fordonsskattemodell träda i kraft på ett sådant sätt att inte en viss lägsta utsläppsnivå garanteras. Mot bakgrund av det ovan anförda finner utredningen att såväl praktiska som miljörelaterade skäl gör det lämpligt att låta den nya fordonsskattemodellen omfatta dels fordon som är av modellår 2006 eller yngre, dels fordon som är äldre, men uppfyller miljöklass 2005, El, eller Hybrid. Härigenom uppnås att de fordon som beskattas enligt den koldioxidrelaterade modellen uppfyller en viss lägsta utsläppsnivå. Med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret kan antalet personbilar som, vid ett ikraftträdande den 1 oktober 2005, ingår i den nya fordonsskattemodellen uppskattas till cirka 700 000 (av totalt ca 4 100 000). En grov uppskattning ger vid handen att halva personbilsflottan beskattas enligt den koldioxidrelaterade fordonsskatten fem år efter ikraftträdandet.

12 Certificate of Conformity, EG-typgodkännande.

Lätta lastbilar

Beträffande de lätta lastbilarna gäller att koldioxidutsläpp hittills inte registrerats i vägtrafikregistret, eftersom uppgiften inte är obligatorisk i dessa fordons typgodkännadedokumentation. Som ett led i Europeiska gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp har emellertid tillämpliga direktivbestämmelser nu ändrats för att framdeles ställa krav på att uppgift om koldioxidutsläpp skall finnas i typgodkännandedokumentationen för de lätta lastbilarna.13 Från och med den 1 januari 2008 skall de nya bestämmelserna gälla samtliga nya lätta lastbilar (med något smärre undantag för t.ex. etappvis färdigbyggda fordon). Utredningen förutsätter att Vägverket fr.o.m. angivna datum ser till att dessa uppgifter flyter in i vägtrafikregistret så att de kan läggas till grund för fordonsskatteuttaget. De lätta lastbilarna föreslås således inlemmas i den koldioxidrelaterade fordonsskatteskalan fr.o.m den 1 januari 2008, om de är av modellår 2009 eller yngre.

Lätta bussar

Det ovan nämnda direktivet innehåller inte regler om att uppgiften om koldioxidutsläpp skall utgöra krav för typgodkännande av lätta bussar. Dessa uppgifter kommer därmed inte med ”automatik” att flyta in i vägtrafikregistret, såsom får antas vara fallet med de lätta lastbilarna. Frågan är då hur detta skall hanteras. Utredningen har undersökt hur många fordon det rör sig om. Såsom framgår av tabell 4.11 nedan är det endast ett tusental fordon som det rör sig om. Antalet som uppfyller erforderliga miljöklasser för att inkluderas i den nya fordonsskattemodellen torde vara än mindre. Detta innebär att problemet inte är så omfattande som först kunde befaras.

Mot denna bakgrund gör utredningen bedömningen att även de lätta bussarna kan inkluderas i den koldioxidrelaterade fordonsskattemodellen fr.o.m. den 1 januari 2008. Med denna vetskap bör Vägverket, t.ex. i samarbete med generalagenter osv., kunna agera på ett sådant sätt att erforderliga uppgifter finns i vägtrafikregistret fr.o.m. det föreslagna datumet. Om uppgiften i enstaka fall inte skulle gå att få fram, ens efter utredning, kan fordonsskatten

13 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N

1

-fordon (EUT L49, 19.2.2004, s. 36).

beräknas efter skälig grund. Se 4 kap. 10 § förslaget till vägtrafikskattelag.

Tabell 4.11. Antal lätta bussar i Sverige

I trafik

Avställda

Datum

bensin diesel bensin diesel

Totalt

2000-07-15 346 686 159 217 1 408 2002-07-15 224 746 184 234 1 388 2003-07-16 170 754 182 246 1 352 2004-07-16 141 774 174 213 1 302

Källa: Vägtrafikregistret.

4.6. Den skattemässiga behandlingen av fordon som kan drivas med alternativa drivmedel

4.6.1. Inledning

Fordon som drivs med alternativa drivmedel är i många fall väsentligt dyrare än konventionella fordon. Detta är en följd av små tillverkningsserier och höga utvecklingskostnader samt av att det är svårt för drivmedlen för dessa fordon att konkurrera utan rejäla skattesubventioner. Samhället har emellertid möjligheter att sända signaler till marknaden om önskvärdheten att utveckla och äga dessa fordon. Hur skall uttaget av fordonskatt ta hänsyn till detta?

4.6.2. Gällande svenska bestämmelser

Ett sätt att stimulera inköp av de aktuella fordonen är att sätta ned fordonsskatten. Gällande regler om skatterabatt för miljöklassade bilar framgår av fordonsskattelagen (1988:327), FSL (se avsnitt 3.4). För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass El eller Hybrid tas årlig fordonsskatt inte ut under de fem första åren från det fordonet blir skattepliktigt (14 a § FSL). För övriga fordon betalas fordonsskatt efter vikt, dvs. som för motsvarande bensin- eller dieselmodell.

Detaljer kring hur s.k. miljöbilar hanteras i förmånsbeskattningen finns i Riksskattverkets (numera Skatteverket) information om värdering av fri och delvis fri bil (RSV M 2002:28, avsnitt 4.4)

och allmänna råd i samma ämne (RSV 2002:37, avsnitt 3.4). För ytterligare diskussion om förmånsbeskattningen se avsnitt 11.2.3 nedan. Utredningens överväganden kring den skattemässiga behandlingen av alternativa drivmedel återfinns i avsnitt 6.2.

4.6.3. Överväganden

För det framtida fordonsskatteuttaget är det viktigt att ta ett enkelt och samlat grepp på ”tvåbränslefordon” och fordon som drivs med alternativa bränslen. Systemet för fordonsbeskattning bör därför ta detta i beaktande redan från början, trots det relativt låga antalet fordon som drivs med alternativa bränslen i dag.

Huvudlinjen för utredningens förslag bör vara att de fordon som använder renare teknik eller renare och/eller koldioxidneutrala bränslen bör beskattas enligt samma modell som övriga lätta fordon, dvs. utifrån uppgift om fordonens utsläpp av koldioxid. Uppgiften mäts i enlighet med bestämmelserna i direktiv 80/1268/EEG och som anges i bilaga VIII till direktiv 70/156/EEG.

Tvåbränslefordon

Användning av alternativa biobaserade bränslen (t.ex. syntetisk diesel14 och etanol) innebär vissa problem när det gäller att basera fordonskatten på genomsnittliga koldioxidutsläpp, eftersom dessa bränslen i viss utsträckning kan användas i traditionella diesel- och bensinmotorer.

Fordon som kan drivas på två bränslen (t.ex. Volvo Bi-Fuel, Ford Focus Flexifuel) har i princip två olika utsläppsvärden för gram koldioxid per kilometer, beroende på vilket bränsle som används. Detta är naturligtvis svårt att kontrollera för ett specifikt fordon. En eventuell kontroll av detta förutsätter exempelvis sparande och inlämnande av kvitton på betalt drivmedel, vilket lätt blir administrativt tungrott.

Om det miljömässigt bättre drivmedlet har ett pris som gör detta mer attraktivt än det konkurrerande fossila bränslet får kontrollen

14 Syntetisk diesel kallas ofta Fischer-Tropsch-bränsle, vilket kan ha både fossilt och biologiskt ursprung.

anses vara mindre motiverad, då det är ekonomiskt lönsamt för individen att tanka det billigaste tillgängliga drivmedlet.

Den femåriga fordonsskattebefrielsen för el- och hybridfordon

Genom den femåriga befrielsen från fordonsskatt för el- och hybridfordon (kombination av elmotor och förbränningsmotor), som i dag återfinns i 14 a § FSL och som berörts ovan ger samhället en signal om att val av dessa fordon premieras. Hur hanteras detta i den nya strukturen för uttag av fordonsskatt?

El- och hybridfordon har inga, eller låga, utsläpp av koldioxid och har dessutom mycket låga utsläpp av övriga hälso- och miljöfarliga ämnen. Detta innebär att elfordon endast blir föremål för den fiskalt motiverade delen av fordonsskatten. För hybridfordon som kan drivas med fossila bränslen blir koldioxidskattekomponenten också aktuell. Genom att följa den nya strukturen för uttag av fordonskatt innebär det också att el- och hybridfordon får en ytterligare skattereduktion jämfört med den gällande femåriga befrielsen. Följande räkneexempel i tabell 4.12 på fordonsskatt för en Toyota Prius (hybridfordon, vikt 1 340 kg) under tio år illustrerar detta.

Tabell 4.12. Fordonsskatt för Toyota Prius (hybrid; el/bensin, 120 gram koldioxidutsläpp per kilometer enligt EU:s testkörcykel).

Skillnad mellan nu gällande bestämmelser och den nya fordonsskattestrukturen (belopp i kr)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Summa 2005–2014

Gällande fordonsskatt 0 0 0 0 0 1 365 1 365 1 365 1 365 1 365 6 825 kr Ny fordonsskatt (360+(12*20)= 600) 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 6 000 kr

I gällande system kommer alltså en Toyota Prius, som väger 1 340 kg, att få en fordonsskatt på 1 365 kronor (med en viktbaserad fordonsskatt) fr.o.m. 2010, givet att fordonet blir skattepliktigt år 2005. Som kan utläsas kommer den totala fordonskatten under 10 år (vilket man rimligen får anta att fordonet åtminstone används) att vara drygt 800 kronor lägre i det nya systemet än i systemet med den femåriga skattebefrielsen. Systemet som sådant kommer alltså att gynna fordon som kan drivas med alternativa drivmedel.

Övergångsbestämmelser

För de fordonsägare som köpt ett fordon i tron att de har en femårig skattebefrielse gör utredningen bedömningen att skattebefrielsen skall verka färdigt. Trots ovanstående räkneexempel, som visar att det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet allmänt sett skattemässigt gynnar (i alla fall under en tioårsperiod) el- och hybridfordon, anses det angeläget att undvika signaler om motsatsen. Detta, och viljan att öka intresset för fordon som drivs med alternativa drivmedel, gör att utredningen bedömer att den femåriga fordonsskattebefrielsen fortsatt bör gälla för fordon som införskaffats innan det nya fordonsskattesystemets träder i kraft. Således blir det för dessa fordon ett ytterligare skattemässigt gynnade dels genom ett ytterligare incitament att köpa ett el- eller hybridfordon före den nya fordonskattens ikraftträdande, dels genom att den totala kostnaden för fordonsskatt blir lägre med det nya systemet.

4.6.4. Förslag

Utredningens förslag: Fordon som kan drivas med alternativa

drivmedel får i utgångsläget betala dels den fiskala enhetsskatten, dels en koldioxidskattekomponent i nivå med deras respektive utsläpp. Utsläppsvärdet enligt EU:s testkörcykel skall därvid användas. För tvåbränslefordon skall gälla att fordonsskatt tas ut som om fordonen drevs enbart på bensin/diesel. Motiveringen till detta är att det är svårt att bedöma i vilken omfattning fordonen drivs med det alternativa bränslet. Det skattemässiga gynnandet av dessa fordon får därför komma till uttryck genom drivmedelsbeskattningen.

Övergångsvis bör sådana fordon miljöklass El eller Hybrid som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet av den nya fordonsskatten få åtnjuta hela den nuvarande femåriga skattebefrielsen. De kommer därefter att ingå i det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet med lägre skatt än i det nuvarande viktbaserade fordonsskattesystemet.

Det bedöms som en betydande administrativ förenkling av fordonsskatteuttaget, framför allt i ett framtidsperspektiv, om alla lätta fordon beskattas efter samma principer. För fordon som drivs med alternativa drivmedel innebär detta följande.

  • För elbilar betalas endast den fiskala delen av fordonsskatten, dvs. en fordonsskatt motsvarande 360 kronor per år.
  • För hybridbilar (el och annat drivmedel) och för tvåbränslefordon skall fordonsskatt tas ut med en koldioxidskattekomponent beräknad med hjälp av EU:s testkörcykel.

För alla lätta fordon skall således fordonsskatten tas ut enligt samma principer. Om det för klimatet fördelaktigare bränslet är tillgängligt kommer detta sannolikt att användas så länge som bränslet i sig är tillräckligt skattemässigt gynnat. Koldioxidskatten på bränslet bör motsvara dess fossila kolinnehåll.

Genom förslaget bedöms det bli enklare att skattemässigt jämföra olika fordon. Det betyder också, eftersom samma principer gäller för alla fordon, att en förändring i de grundläggande antagandena för beräkningar av koldioxidutsläppen per kilometer slår igenom för alla fordon, vilket får anses vara önskvärt av såväl administrativa skäl som miljöskäl.

Utredningen om förnybara fordonsbränslen15 utreder bland annat strategier för introduktion av förnybara fordonsbränslen. Se avsnitt 5 och 6 för en diskussion kring detta och hur rena och alternativa bränslen behandlas skattemässigt.

4.7. Andra möjliga utvecklingar av fordonsskatten som utredningen har övervägt

4.7.1. Bör en miljöskattekomponent för nya fordon fogas in i fordonsskatten?

Utredningens bedömning: Någon miljöskattekomponent som

premierar köp av nya fordon med bättre miljöegenskaper än de som följer av tvingande EG-direktiv föreslås inte i utgångsläget ingå i fordonsskattemodellen. Utredningen anser dock att det kan finnas anledning att framdeles överväga om en sådan komponent bör infogas i fordonsskatten för att ytterligare öka miljöstyrningen. En översikt över hur en sådan komponent skulle kunna fungera inom ramen för det föreslagna fordonsskattesystemet ges därför i detta avsnitt.

Det finns en skatteteknisk möjlighet att i det nya systemet för fordonsskatt införa en miljöskattekomponent. Denna diskuteras nedan men föreslås inte införas på grund av att vi bedömer det önskvärt att inte ha alltför stor komplexitet i fordonsskattesystemet, i alla fall inte i ett första steg samtidigt som majoriteten av de lätta fordonen kommer att stå kvar i det gamla viktsystemet. Utredningen väljer ändå att presentera idéer till en eventuell framtida utveckling av fordonsskatten som skulle vara kompatibel med den nya struktur för fordonskatt som föreslås i övrigt.

Gällande miljöklassystem

Det är inte vår uppgift att utreda det eventuella behovet av att reformera det svenska miljöklassystemet. Men eftersom utredningen ser ett behov av att anpassa fordonsskatten efter fordonets miljöprestanda (utöver koldioxideffektivitet) presenteras här kort vissa delar av det svenska miljöklassystemet.

15 Dir. 2003:89.

Alla nya bilar som säljs i Sverige och EU i övrigt måste som lägst uppfylla grundkraven i miljöklass 2000. Miljöklass 2005 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden den 1 januari 2005 och gäller för samtliga nya bilar fr.o.m. den 1 januari 2006. Bilen får sin miljöklasstillhörighet när den registreras, baserat på bilmodellens avgasgodkännande. En bil behåller sin miljöklasstillhörighet och berörs inte av att nya klasser införs.

När nya avgaskrav beslutats i EU införs de som svenska miljöklasser. Från och med den 1 januari 2000 gäller Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG16 av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG. Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan den 1 januari 2000 och den 1 januari 2007. De bindande gränsvärdena fastläggs i två nivåer. De införs för nya typgodkännanden med början år 2000 och år 2005. Dessa kravnivåer kallas inom bilbranschen EURO 3 och EURO 4. Vid en första tidpunkt gäller de skärpta avgaskraven för nya modeller som typgodkänns. Vid en andra tidpunkt gäller de nya kraven för samtliga bilar vid registrering, försäljning eller ibruktagande. Gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, kombinationer av dessa och partiklar skärps. Miljöklassningssystemet har skärpts i omgångar och en beskrivning av de gällande utsläppskraven (fr.o.m. den 1 januari 2002) finns i nedanstående tabell 4.13. Miljöklass 2000 motsvarar de fordon som i dag uppfyller obligatoriska krav och miljöklass 2005 motsvarar de fordon som i dag uppfyller beslutade kommande krav.

16 Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 1).

Tabell 4.13. Utsläppsgränsvärden (g/km) för miljöklassning av personbilar

Förorening Miljöklass 2000 Miljöklass 2005

Körcykel 98/69/EG Körcykel 98/69/EG Bensin Diesel Bensin Diesel

Kolmonoxid (CO)

2,3

0,64

1,0

0,5

Kolväten (HC)

0,20

0,10

Kväveoxider (NOx) 0,15

0,50

0,08

0,25

Sammanlagt värde HC+NOx

0,56

0,3

Partiklar vid dieselmotordrift

0,05

0,025

Av tabellen ovan framgår att emissionskraven har blivit strängare över tid och att utsläppen per kilometer (g/km) således minskar. Fordonen blir alltså renare och renare. Detta gäller också utsläppsgränsvärden (g/km) för lätta lastfordon. Som kan utläsas i tabellen nedan har de lättare lastfordonen, med en referensvikt under 1 305 kg, likadana utsläppskrav som personbilarna. De tyngre lätta lastfordonen, dvs. de med en referensvikt mellan 1 306 och 3 500 kg, tillåts däremot att ha högre utsläpp. (Ang. referensvikt, se avsnitt 12.6.3.)

Tabell 4.14. Utsläppsgränsvärden (g/km) för miljöklassning av lätta lastfordon

Miljö klass

Referens-

vikt

Kolmonoxid (CO) Kolväten (HC)

Kväveoxider

(NOx)

Sammanlagt värde

(HC+NOx)

Partikelut-

släpp vid dieseldrift

Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel Bensin Diesel

2000 -1305 2,30 0,64 0,20 – 0,15 0,50 – 0,56 0,05 1306-1760 4,17 0,80 0,25 – 0,18 0,65 – 0,72 0,07 1761- 5,22 0,95 0,29 – 0,21 0,78 – 0,86 0,10 2005 -1305 1,00 0,50 0,10 – 0,08 0,25 – 0,30 0,025 1306-1760 1,81 0,63 0,13 – 0,10 0,33 – 0,39 0,04 1761- 2,27 0,74 0,16 – 0,11 0,39 – 0,46 0,06

Att döma av de skilda avgaskraven går det att konstatera att den tyngre delen av de lätta lastfordonen har det enklare att uppfylla avgaskraven än en personbil i samma viktklass. På sikt torde det vara önskvärt att harmonisera avgaskraven för personbilar och lätta lastfordon. I tabellen nedan framgår när de olika miljöklasserna börjar (började) gälla.

Tabell 4.15. Tidtabell för införande av avgaskrav för lätta fordon

Krav

Kraven gäller vid nya

typgodkännanden

Kraven gäller för samtliga nya fordon

Miljöklass

Personbilar

1

2000-01-01 2001-01-01

2000

Övriga

2

2001-01-01 2002-01-01

Personbilar

1

2005-01-01 2006-01-01

2005

Övriga

2

2006-01-01 2007-01-01

1

Inklusive lätta lastbilar med en referensvikt under 1 305 kg, men exklusive lätta fordon för

personbefordran med en referensvikt över 2 500 kg.

2

Denna grupp innefattar lätta lastbilar med en referensvikt över 1 305 kg och lätta fordon för

personbefordran över 2 500 kg.

Hur kan en miljöskattekomponent fungera?

Tanken bakom en framtida miljöskattekomponent är att fordonsskatten alltid skall gynna en bättre miljöklass i förhållande till en sämre. I praktiken innebär detta att ägaren till ett fordon av bästa obligatoriska miljöklass inte betalar för någon miljöskattekomponent. Detta betyder att miljöklass 2005-fordon undviker miljöskattekomponenten till dess att en framtida miljöklass 2008 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden. Om en konsument redan i dag köper ett miljöklass 2008-fordon skulle han eller hon fortsätta att undvika miljöskattekomponenten till dess att nästa miljöklass (möjligen 2010) blir obligatorisk vid nya typgodkännanden.

Om det blir juridiskt möjligt, enligt EG-rätten, att skattemässigt gynna en icke beslutad miljöklass (t.ex. att i dag skattemässigt gynna en framtida, icke beslutad miljöklass som går längre än miljöklass 2005), bör det övervägas om man skall ta hänsyn till detta i miljöskattekomponenten. Skattetekniskt bör det inte bereda några större problem, eftersom vägtrafikregistret innehåller

uppgifter om vilken miljöklass nya fordon tillhör. Dessa uppgifter får bedömas vara stabila genom det nya miljöklassystemet (fr.o.m. miljöklass 2000).

Skattetekniskt kan miljöskattekomponenten bestå i ett procentuellt påslag på summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten. Om man i dag köper ett miljöklass 2005-fordon betalar man grundbeloppet fram till dess att nästa miljöklass blir obligatorisk. När nästa miljöklass blir obligatorisk vid nya typgodkännanden, så ökar miljöskattekomponenten ytterligare för miljöklass 2005-fordonet.

Exempelvis skulle fordonskatten för en bensindriven Volvo V70 i miljöklass 2005 utan miljöskattekomponent uppgå till 1 764 kronor i årlig fordonsskatt (se tabell 4.4.) till dess att nästa miljöklass blir obligatorisk för nya personbilar. I detta skede träder miljöskattekomponenten in för denna bil med ett påslag om t.ex. 10 procent. När sedan ytterligare nästa miljöklass blir obligatorisk blir det ännu ett påslag. Systemet med en miljöskattekomponent kan enkelt justeras, beroende på behovet av att påverka ägande och utskrotning av vissa miljöklasser, genom förändringar i det procentuella påslaget.

De principer som kan ligga till grund för miljöskattekomponenten i fordonsskatten för fordon i det nya systemet (dvs. åtminstone uppfyller miljöklass 2005) är således följande.

  • Om fordonet uppfyller senaste obligatoriska miljöklass är miljöskattekomponenten noll.
  • Miljöskattekomponenten motsvaras sedan av ett procentuellt påslag om t.ex. 10 procent för varje ”sämre” miljöklass som finns.

I figur 4.3 nedan illustreras miljöskattekomponenten. Om förslaget blir verklighet bedömer vi det vara miljömässigt motiverat att fordonsskatten är 50 procent högre för de ”sämsta” fordonen.

Figur 4.3. Miljöskattekomponenten; procentuellt påslag på fordonsskatten, dvs. på summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten

För ovan nämnda Volvo V70, tillhörande miljöklass 2005, som i det nya systemet i utgångsläget beskattas med 1 764 kronor i fordonsskatt, betyder det att fordonsskatten efter cirka 10–15 år uppgår till 2 646 kronor (tidsvariationen är beroende av hur stora intervall det är mellan införandet av nya miljöklasser). Om t.ex. en miljöklass 2008 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden 2009 innebär det i detta system ett påslag om 10 procent. Detta medför att man för nämnda Volvo V70 då betalar 1 940 kronor per år. Tabellen nedan visar effekterna av ett sådant förslag för ett antal fordon. Om denna ökning bedöms som alltför stark är det, som ovan nämnts, enkelt att behålla samma princip – ju äldre, desto dyrare att äga – men att ändra miljöskattekomponentens storlek. Tabellen är endast avsedd att visualisera hur systemet kan komma att fungera. För att kunna göra detta har vi tvingats göra antaganden om två nya miljöklasser, 2008 och 2010. Det bör dock poängteras att det för närvarande inte står klart när, och om, nya miljöklasser (avgaskrav) kommer att beslutas.

0 10 20 30 40 50 60

Näst senast gällande MK

Tredje senast

gällande MK

Fjärde senast

gällande MK

Femte senast

gällande MK

Sjätte senast

gällande MK

0 10 20 30 40 50 60

Näst senast gällande MK

Tredje senast

gällande MK

Fjärde senast

gällande MK

Femte senast

gällande MK

Sjätte senast

gällande MK

Pro ce ntuel lt på sl ag

0 10 20 30 40 50 60

Näst senast gällande MK

Tredje senast

gällande MK

Fjärde senast

gällande MK

Femte senast

gällande MK

Sjätte senast

gällande MK

0 10 20 30 40 50 60

Näst senast gällande MK

Tredje senast

gällande MK

Fjärde senast

gällande MK

Femte senast

gällande MK

Sjätte senast

gällande MK

Pro ce ntuel lt på sl ag

Tabell 4.16. Beskrivning av en tänkbar utveckling av miljöskattekomponenten och dess inverkan på några vanliga fordon

2005 2006 2007 2008* 2009 2010** 2011

Ford Mondeo HGV 2,0 Ghia 1 812 1 812 1 812 1 993 1 993 2 174 2 174 Saab 9-5 Aero Sedan

1 668 1 668 1 668 1 835 1 835 2 002 2 002

Volkswagen Polo 1,4 FSI 3d

828 828 828 911 911 994 994

Volvo V70 2,4 140 HK

1 764 1 764 1 764 1 940 1 940 2 117 2 117

Volvo XC90 T6 7-sits

2 868 2 868 2 868 3 155 3 155 3 442 3 442

*Miljöklass 2008 antas här vara obligatorisk vid nya typgodkännanden fr.o.m. den 1 januari 2009. **Miljöklass 2010 antas här vara obligatorisk vid nya typgodkännanden fr.o.m. den 1 januari 2011.

Beloppen i tabellen ovan gäller under antagandet att koldioxidskattekomponenten och den fiskala skattekomponenten inte har förändrats under tidsperioden.

4.7.2. Bör en trafiksäkerhetsskattekomponent för nya fordon fogas in i fordonsskatten?

Utredningens bedömning: Någon trafiksäkerhetsskattekompo-

nent föreslås för närvarande inte införas i fordonsskattemodellen. Skälen härför är dels att det i dagsläget saknas en stabil plattform att ha som utgångspunkt för en sådan komponent, dels risken för att komponenten kan motverka den koldioxidrelatering som fordonsskattesystemet föreslås byggas upp kring.

En trafiksäkerhetsskattekomponent skulle i huvudsak kunna fungera på liknande sätt som miljöskattekomponenten genom att erbjuda en lindrigare fordonsbeskattning för fordon som av det ena eller andra skälet anses trafiksäkrare än andra.

Det finns emellertid inte i dag tillräckliga förutsättningar för att införa en sådan komponent i fordonsskatten. Utredningens övertygelse är att det är mycket vanskligt att låta en eller flera av fordonets trafiksäkerhetsegenskaper utgöra parametrar i fordonsskatten. Det grundläggande skälet till detta är att det saknas ett allmänt accepterat ram- och regelverk för trafiksäkerhetshöjande utrustning. Därmed synes det alltså vara förenat med stora

administrativa svårigheter att införa en godtagbar trafiksäkerhetsskattekomponent. Det skulle också vara mycket olyckligt om ett incitament för en specifik trafiksäkerhetshöjande utrustning missgynnar helhetslösningar avseende fordonets trafiksäkerhet.

Det är svårt att förena en koldioxidrelaterad skatteskala med ett system som premierar trafiksäkerhetsdetaljer. Koldioxidrelateringen bygger på att fordonsskatt skall betalas i förhållande till respektive fordons koldioxidutsläpp, dvs. ju större utsläpp det har, desto högre blir fordonsskatten. En trafiksäkerhetsrelatering bygger däremot på att olika trafiksäkerhetsarrangemang premieras, dvs. rakt motsatt system i förhållande till koldioxidrelateringen.

Om en trafiksäkerhetsrelatering skall införas bör den emellertid ske genom att en särskild trafiksäkerhetsskattekomponent införs så att systemet blir så transparent som möjligt. Premieringen av fordon som har bra utsläppsvärden kan då på ett godtagbart sätt förenas med premieringen av fordon med god trafiksäkerhet.

Utredningen gör dock bedömningen att det är motiverat att utveckla metoder för bedömning av bilars säkerhet, bland annat för att möjliggöra framtida utvecklingar av fordonsskatten i en trafiksäkerhetshöjande riktning. Här avses säkerhetsparametrar som kan stimulera ökad fordonssäkerhet avseende extern trafiksäkerhet. Exempel på sådan fordonsteknik är alkolås (se bilaga 5).

Avseende extern trafiksäkerhet är det i sammanhanget värt att påpeka det från trafiksäkerhetssynpunkt högst olyckliga med en stor viktspridning i fordonsparken. Av trafiksäkerhetsskäl är det därför också önskvärt att minska användningen och den ökande nyregistreringen av stadsjeepar. Skälet är att dessa fordon, genom sin generellt sett högre vikt och högre krockpunkt, är mycket farligare för medtrafikanterna än andra personbilar (även i storbilsklassen). Detta får dock till stor del ske utanför fordonsskattesystemet (se även bilaga 5).

Generellt krav på viss utrustning för alla nya fordon

I nuläget synes det kunna diskuteras om Sverige ensidigt har möjlighet att inför ett allmänt krav på att alla nya fordon skall ha exempelvis alkolås eller bältespåminnare. Därvid torde det finnas utrymme för EG-rätten att tolka ett nationellt svenskt krav som ett handelshinder. Om det finns en trafiksäkerhetshöjande fordonsutrustning som bedöms medföra stora trafiksäkerhetsvinster,

exempelvis alkolås eller bältespåminnare, är det därför högst motiverat att på EU-nivå arbeta med att klargöra huruvida sådan nationella initiativ är möjliga att genomföra.

Som jämförelse kan pekas på de stora trafiksäkerhetsvinster som gjordes i och med att kravet på att alla nya fordon skall ha bilbälte realiserades tack vare ett införande av ett allmänt författningskrav.

4.8. Den skattemässiga behandlingen av de fordon som inte omfattas av den nya fordonsskattemodellen

Utredningens förslag: Vi föreslår att de äldre fordon som inte

kommer att omfattas av den nya fordonsskattemodellen, med vissa modifikationer, står kvar i den nuvarande viktbaserade fordonsbeskattningen.

För de äldre fordon som inte uppfyller miljöklass 2005, El eller Hybrid föreslås följande ordning.

För bensinfordon föreslås att en 30 procent högre fordonsskatt än i dag tas ut för modellår fr.o.m. 1988 eller äldre (från detta år tvingar de hårdare avgaskraven fordonen att vara försedda med katalysator).

För dieselfordon av modellår 2005 och äldre t.o.m. 1989 föreslås en sänkning av den nuvarande fordonsskattenivån till 90 procent av dagens nivå. Detta görs för att i viss mån parera de högre drivmedelsskattenivåer som blir en följd av våra förslag om drivmedelsbeskattningen. För dieselfordon av modellår 1988 eller äldre (från tiden före de första avgaskraven) skall fordonsskatten vara i nivå med dagens fordonsskatt.

För lätta lastbilar och lätta bussar föreslås att fordonsskatten höjs med 40 procent jämfört med i dag. Detta i syfte att nå en likformig beskattning av de lätta fordonen i det viktbaserade systemet och delvis anpassa nivåerna till de nivåer som kommer att gälla fr.o.m. den 1 januari 2009 (modellår 2008) för lätta lastbilar och bussar i det koldioxidbaserade systemet.

4.8.1. Inledning

Till behovet av bränslesnålare fordon för att uppnå lägre utsläpp av koldioxid per fordonskilometer skall läggas behovet av att minska användningen av äldre bilar.

De äldre fordon som inte uppfyller miljöklass 2005, El eller Hybrid kommer inte att omfattas av den nya koldioxidrelaterade fordonsskatten. Dessa fordon är det stora flertalet i dag och inkluderar alltså samtliga fordon t.o.m. miljöklass 2000. Det huvudsakliga skälet till att dessa fordon inte inkluderas i den koldioxidrelaterade fordonsskatten är att uppgifter om koldioxidutsläpp, generellt sett, saknas för dessa. Dessa fordon skall därför som utgångspunkt stå kvar i den viktbaserade beskattningen.

Från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt är det bättre ju fler äldre fordon som byts ut. Miljön och trafiksäkerheten är också de huvudsakliga skälen till behovet av en föryngring av den svenska fordonsparken. De totala effekterna i fråga om utsläpp och trafiksäkerhet beror naturligtvis på hur många fordon som är i trafik och hur mycket dessa körs, samt vilka trafiksäkerhets- och miljöprestanda de har.

Det är hur som helst klart att det allmänt sett är motiverat att fordonsskatten ökar med fordonets ålder. Principen ”Ju äldre, desto dyrare att äga” innebär följande.

  • Den ger avsevärda miljömässiga effekter genom att de äldre dieselfordonen med höga utsläpp försvinner ur fordonsparken; dessa effekter är avsevärda, i alla fall per bil räknat. Detta är inte minst viktigt utifrån viljan att uppnå miljökvalitetsnormerna om partikelutsläpp. Stora positiva miljöeffekter är också att förvänta av att bensindrivna personbilar utan katalysator försvinner.
  • Den ökar trafiksäkerheten i fordonsparken genom att ge incitament till att tidigarelägga utskrotning och att köpa nyare, och därmed generellt sett, mer trafiksäkra fordon,
  • Den gör det mindre attraktivt med direktimport av äldre bilar

Det finns också skattetekniska möjligheter att beskatta äldre bensin- och dieseldrivna fordon högre än nya. Relevanta uppgifter för skatteuttaget finns i vägtrafikregistret som utgör grund för beskattningen. Möjligen kan effekter för småföretagare samt fördelningspolitiska hänsyn göra att differentieringen efter ålder och/eller miljöklass bör vara svagare än vad som hade varit fallet om endast miljöskäl skulle ligga till grund för skattedifferentieringen.

4.8.2. Personbilar utan katalysator

Många av personbilarna saknar fortfarande katalysator

År 1989 skärptes avgaskraven på ett sådant sätt att det blev nödvändigt med katalysator för att klara kraven. Redan 1987 och 1988 förekom det dock att vissa fordonsmodeller utrustades med katalysator. Av Sveriges ungefär fyra miljoner personbilar saknade år 2003 cirka 700 000 katalysator. År 2001 svarade bilar med katalysator för cirka 73 procent av den svenska bilparken men för 83 procent av den totala körsträckan. Detta beror på att nya bilar i regel körs mer än äldre bilar.17 Trots sin lilla andel av Sveriges fordonspark står personbilarna utan katalysator för en betydande del av utsläppen av kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NO

x

) och partiklar (pm). Utsläppen av dessa ämnen har minskat

betydligt efter det att katalysatorn blev obligatorisk för nya bilar. Katalysatorn får därför betraktas som ett stort tekniksprång jämfört med senare vidareutvecklingar och användandet av olika reningstekniker.

Trots att bensindrivna personbilar utan katalysator står för endast cirka 15 procent av personbilarnas trafikarbete (2001) står de för huvuddelen av deras utsläpp av kolväten, kolmonoxid och kväveoxider.18 En snabbare utfasning av äldre fordon kan därmed ge upphov till stora miljövinster. Eftersom trafiksäkerheten hos äldre fordon generellt sett dessutom är sämre än hos nyare fordon kan även positiva trafiksäkerhetsvinster förväntas när de äldre fordonen fasas ut. Dessa äldre bilar är också en del av förklaringen till svårigheterna att nå miljökvalitetsnormerna avseende utsläpp av kväveoxider och partiklar i större städer. Detta är något som bland annat länsstyrelserna i Västra Götalands län och Stockholms län tar upp i sina förslag till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna.

Katalysatorn renar en stor andel av de miljö- och hälsoskadliga utsläppen. En katalysatorrenad bil beräknas nämligen under sin livstid släppa ut 55–75 procent mindre kväveoxider och 70– 90 procent mindre kolmonoxid och kolväten än en bil utan sådan rening. Effekterna av denna avgasrening har dock endast gradvis gjort sig gällande. Biltrafiken har fortsatt att öka och fortfarande används, såsom framgått, många äldre bilar utan katalysator.

17 BIL Sweden, Bilismen i Sverige 2003. 18Källa: Vägverkets promemoria 2003-08-22 När är det motiverat att ha lika fordonsskatt på bensin- och dieseldrivna personbilar.

Tätortsluftens innehåll av kväveoxider minskar därför i förhållandevis långsam takt.

Eftersom katalysatorn sänker utsläppen av miljö- och hälsofarliga ämnen så radikalt är det motiverat att se på möjligheterna att minska användandet av bilar utan katalysator.

Eftermontering av avgasreningsutrustning på äldre fordon

Det finns möjlighet att eftermontera avgasreningsutrustning (t.ex. katalysator eller partikelfälla) för att därigenom minska utsläppen på äldre fordon. Kostnaden och möjligheterna att göra detta beror på vilken ursprungsmotor det rör sig om och vilket teknik som krävs för nå de lägre utsläppen. Det fanns tidigare ett bidrag som kunde åtnjutas om eftermontering skedde. Såvitt utredningen erfarit utnyttjades detta bidrag emellertid i mycket ringa omfattning. Härtill kan läggas att hållbarheten hos eftermonterade katalysatorer har ifrågasatts.

4.8.3. Överväganden och förslag om de äldre fordonen

Bensin- och dieseldrivna personbilar

Allmänt sett har alltså äldre fordon sämre miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper. Ett enkelt system som gör det mindre attraktivt att behålla äldre fordon är därför önskvärt. Beträffande miljö- och hälsofarliga utsläpp är detta speciellt tydligt för äldre dieselfordon samt för bensindrivna fordon utan katalysator. Det finns därför goda skäl att ta hänsyn till detta i utformningen av fordonsskatten.

Mot bakgrund av det anförda föreslås följande.

  • För en nyare dieseldriven personbil sänks fordonskatten till

90 procent jämfört med gällande system. Detta i syfte att delvis kompensera för den föreslagna dieselskattehöjningen.

  • För årsmodell 1988 och äldre dieseldrivna personbilar blir fordonsskatten 100 procent av den nuvarande fordonsskatten. Den höjda drivmedelsskatten medför därför en fördyring för dessa fordonsägare.
  • En extra skatt införs för bensindrivna personbilar av modellår

1988 eller äldre (från denna tidpunkt krävs katalysator för att klara avgaskraven). Påslaget föreslås uppgå till 30 procent

(ca 500 kronor för ett normalfordon) på nuvarande fordonsskatt.

Figuren 4.4 nedan presenterar det beskrivna principiella upplägget för bensin- och dieseldrivna personbilar. På den vertikala axeln kan den procentuella nivån av dagens fordonsskatt utläsas för olika miljöklasser/årsmodeller.

Figur 4.4. Principiell hantering av miljöhänsyn i det viktbaserade fordonsskattesystemet, personbilar

Bensindrivna personbilar fr.o.m. 1989 års modell och yngre i det viktbaserade systemet får inte några förändringar jämfört med nuvarande fordonsskatt. För årsmodeller äldre än 1989 sker ett påslag om 30 procent jämfört med dagens fordonsskatt.

För dieseldrivna personbilar kan utläsas att dessa får en sänkning av nuvarande fordonsskatt om de är av en årsmodell yngre än 1988. En dieseldriven personbil som uppfyller miljöklass 2000 betalar således 90 procent av nuvarande fordonsskatt, medan en dieseldriven personbil fr.o.m. 1988 års modell eller äldre betalar lika mycket i fordonsskatt som i dag. Syftet bakom sänkningen för de nyare fordonen är att delvis kompensera för den höjning av skatten på diesel som kan förväntas som ett resultat av utredningens förslag avseende en mer likformig drivmedelsbeskattning.

0 20 40 60 80 100 120 140

MK 20

00

199

9

199

8

199

7

199

6

19

95

199

4

19

93

199

2

19

91

199

0

19

89

198

8

198

7

Miljöklass eller årsmodell

Pr ocent av dagens fordon sskatt

Bensin Diesel

0 20 40 60 80 100 120 140

MK 20

00

199

9

199

8

199

7

199

6

19

95

199

4

19

93

199

2

19

91

199

0

19

89

198

8

198

7

Miljöklass eller årsmodell

Pr ocent av dagens fordon sskatt

Bensin Diesel

0 20 40 60 80 100 120 140

MK 20

00

199

9

199

8

199

7

199

6

19

95

199

4

19

93

199

2

19

91

199

0

19

89

198

8

198

7

Miljöklass eller årsmodell

Pr ocent av dagens fordon sskatt

Bensin Diesel

0 20 40 60 80 100 120 140

MK 20

00

199

9

199

8

199

7

199

6

19

95

199

4

19

93

199

2

19

91

199

0

19

89

198

8

198

7

Miljöklass eller årsmodell

Pr ocent av dagens fordon sskatt

Bensin Diesel

Ovan har eftermontering av katalysator berörts liksom frågan om något incitament härtill bör införas i fordonsskatten. Generellt sett är naturligtvis kostnaden för eftermontering betydligt lägre än för att köpa ett nytt fordon. Från trafiksäkerhetssynpunkt kan det emellertid ifrågasättas om användandet av dessa äldre fordon bör stimuleras. Med hänsyn härtill och mot bakgrund även av de rent lagtekniska och tillämpningsmässiga svårigheterna med en sådan lösning föreslår utredningen att något ekonomiskt incitament till stöd för eftermontering inte förs in i fordonsbeskattningen.

Figur 4.5. Fordonsskatt för två typfordon (personbilar) när miljöhänsyn integreras i det viktbaserade fordonsskattesystemet

Lätta lastbilar och lätta bussar

Inledning

Delbetänkandets (SOU 2002:64) förslag om en höjning av fordonsskatten med 55 procent för lätta lastbilar och lätta bussar var delvis motiverat av syftet att minska effekterna av omregistrering av dieseldrivna personbilar till lätta lastbilar. Förslaget har ännu inte lett till någon lagstiftning. Utredningen finner därför anledning att i samband med den helhetsbedömning av de lätta

0

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000

MK

2

000

19

99

19

98

19

97

19

96

19

95

19

94

19

93

19

92

19

91

19

90

19

89

19

88

19

87

Miljöklass eller årsmodell

Fordon sska tt (kr) för typ ford on

Bensin Diesel

0

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000

MK

2

000

19

99

19

98

19

97

19

96

19

95

19

94

19

93

19

92

19

91

19

90

19

89

19

88

19

87

Miljöklass eller årsmodell

Fordon sska tt (kr) för typ ford on

Bensin Diesel

fordonens beskattning som nu görs återkomma med förslaget i relevanta delar.

Skillnader i fordonsskatten och följder därav

Nuvarande nivå på fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar är avsevärt lägre än för motsvarande viktklasser på personbilssidan. När försäljningsskatten för lätta lastbilar avskaffades år 2000 skedde ingen motsvarande höjning av fordonsskatten för dessa fordon. Detta innebar att det skapades stora skatteskillnader mellan lätta lastbilar och personbilar. För många av de tyngre fordonen (runt två tons totalvikt) blev det då möjligt att tjäna uppemot 7–8 000 kronor genom att välja en lätt lastbil i stället för en dieseldriven personbil. Motsvarande skatteskillnad bland de bensindrivna fordonen är avsevärt mindre och uppgår till ungefär 1 700 kronor.

I nedanstående tabell ses de senaste årens omregistreringar. En stor del av dessa omregistreringar får antas bero på den stora skillnaden i fordonsskatt mellan en dieseldriven personbil och en lätt lastbil. Dessa fordon är i många fall identiska och omregistreringen sker således i huvudsak av skatteskäl.

Tabell 4.17. Antal dieseldrivna personbilar ombesiktigade till lastbilar samt nyregistrerade lätta lastbilar

Besiktningsår Omregistrerade

Nyregistrerade totalvikt <3 510 kg

1996 – 14 694 1997 – 20 216 1998 – 25 812 1999 769 27 701 2000 2 183 31 278 2001 10 026 30 138 2002 5 535 30 203 2003 8 856 30 342

Källa: Vägverket och BIL Sweden

.

År 2001 höjdes skatten för de äldre dieseldrivna personbilarna markant. Det stora antalet omregistreringar det året kan sannolikt till stor del förklaras av denna skatteförändring samt av det förhållandet att försäljningsskatten togs bort.

Antalet nyregistrerade lätta lastbilar kan också ses i ljuset av denna skatteförändring. En rimlig tolkning av dessa siffror är att många av skatteskäl väljer att registrera den nya bilen som en lätt lastbil i den mån det är möjligt eller väljer att köpa en lätt lastbil i stället för en personbil.

Skillnader i avgaskrav

Det är önskvärt att skattesystemet uppmuntrar konsumenter och företag att välja det som är samhällsekonomiskt mest lönsamt och att annat beteende motverkas, eller åtminstone inte uppmuntras. Att införliva alla lätta fordon i samma system för fordonsskatt är därför delvis motiverat av att minska incitamenten att av skatteskäl välja en lätt lastbil och delvis för att, genom en gemensam fordonsskatteskala, stimulera bränsleeffektivitet för alla lätta fordon. Ett annat viktigt skäl är att emissionskraven för lätta lastbilar och bussar är mindre långtgående än på personbilssidan (se tabell 4.18 nedan). I nuvarande system lönar det sig således skattemässigt att köpa och äga en lastbil, som dessutom ofta har lägre emissionskrav än motsvarande personbil.

Tabell 4.18. Schematisk miljöjämförelse. Lätta lastbilar och lätta bussar jämförda med tunga bilar och personbilar

Lätta lastbilar och lätta bussar (under

3 500 kg)

Parameter

referensvikt mellan 1 305 och

1 760 kg

referensvikt

större än 1 760 kg

Tunga bilar: lastbilar och

bussar

Personbilar

Avgaskraven

Obligatoriska avgaskrav: miljöklass

Mk 2000

Mk 2000

Mk 2000 Mk 2000

Infört: frivilliga miljöklasser

Mk 2005

Mk 2005

Mk 2005, Mk

2008, Mk EEV Mk 2005

Ungefärliga jämförelsetal

massa/körsträcka

Typiskt fordon för jämförelse bensindrift dieseldrift dieseldrift bensindrift

Avgasutsläpp, NO

X

100

400

~2 000 80

Avgasutsläpp, partiklar 100

~1000

~1 000 100

Utsläpp, koldioxid

100

~150

~400

70

Användningsgrad, relativ körsträcka

100

100

~400

100

Storlek, platsbehov (markytan)

100

120 300-600 100

Stads/landfördelning av trafikarbete 10:1

10:1

1:10 1:1

Kommentar: Underlaget till tabellen är avgasgränsvärden i kraven för respektive kategori (korrelationssamband för motor/chassiprov). Trafikdata från bl.a. Naturvårdsverkets PM 1671 (1983). För andra faktorer, som buller och trafiksäkerhet, saknas jämförelsetal. Ang. referensvikt, se avsnitt 12.6.3.

Kilometerskattens inverkan på de lätta lastbilarna och lätta bussarna

I avsnitt 8 och 9 utreds grunddragen i ett svenskt kilometerskattesystem, där vi bland annat föreslår att kilometerskatt skall tas ut för fordon med en totalvikt över 3,5 ton. För att inte skapa alltför starka incitament att välja fordon strax under eller över 3,5 ton är det relevant att beakta hur fordonsskatten kan hantera eventuella marginaleffekter. Allmänt sett är det motiverat att se till att den totala skattekostnaden för fordon som väger strax under 3,5 ton (fordonsskatt + drivmedelsskatt) inte skiljer sig avsevärt i förhållande till kostnaden för fordon strax över 3,5 ton (fordonsskatt + drivmedelsskatt + kilometerskatt). I den slutgiltiga utformningen bör också eventuella kompensationer för de fordon som ingår i kilometerskattesystemet beaktas. Det kan t.ex. röra sig om nedsatta drivmedelsskattenivåer.

Överväganden och förslag

I huvudsak kvarstår motiven för att höja fordonsskatten för de lätta lastbilarna och lätta bussarna i enlighet med vad som anförs i delbetänkandet (avsnitt 12). Skillnaderna i fordonsskatt medför således onödiga omregistreringar i syfte att undandra skatt. Därutöver gäller lindrigare avgaskrav för dessa fordon, vilket även det är ett skäl att inte beskatta dem lindrigare än personbilarna.

Genom utredningens samlade bedömning över vägtrafikbeskattningen tillkommer ytterligare två skäl att beakta. Det första hänför sig till utredningens förslag om en koldioxidrelaterad fordonsskatt, som inkluderar samtliga lätta fordon, och som kommer att innebära att nya lätta lastbilar och lätta bussar får en högre fordonsskatt än i dag. För att undvika att de äldre fordonen får en lägre beskattning krävs således att fordonsskatten för dessa höjs. Det andra skälet är att undvika marginaleffekter vid införandet av den likaledes föreslagna kilometerskatten för tunga fordon.

De ovan redovisade skälen talar för att det är högst motiverat att höja fordonsskatten för de lätta lastbilarna och lätta bussarna. En rimlig höjning nu är enligt utredningens mening 40 procent jämfört med i dag. Detta är en något lägre höjning än vad som aktualiserades i vårt delbetänkande, vilket föranleds dels av den föreslagna höjningen av skatten på diesel, dels av att det är fordonsskatten på bensinfordon som bildar referensnivå vid omläggningen.

Även med den nedjusterade höjningen kan påslagen procentuellt sett tyckas höga. Om man översätter dessa procentuella pålägg till kronor framgår det dock att höjningarna är högst måttliga.

Den ovan redovisade delen av förslaget innebär en första anpassning till fordonsskatten i det nya koldioxidrelaterade systemet. Från och med den 1 januari 2009 (modellår 2008), när uppgifter om den specifika bränsleförbrukningen och uppgift om koldioxidutsläpp är tillgängliga för de aktuella fordonen, föreslås dessa, såsom tidigare redovisats, ingå fullt ut i det koldioxidbaserade systemet. Utöver den nu föreslagna höjningen om 40 procent föranleder detta därför ytterligare höjningar av fordonsskatten för de äldre lätta lastbilarna och lätta bussarna. I annat fall kommer fordonsskatten att vara ett incitament att äga och använda äldre fordon med sämre miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper.

Om lagstiftaren vid beaktande av det ovan anförda ändå vill ha lägre skattesatser för lätta lastbilar och lätta bussar, t.ex. för att skattesubventionera småföretagarna, bör det noggrant kontrolleras huruvida det är förenligt med EG-rättens bestämmelser om statligt stöd. Det kan tyckas omotiverat om vissa näringar/näringsidkare särbehandlas genom olika principer för fordonsskatt. Vid en sådan lösning bör man även beakta vilken inverkan detta har på funktionen av det framtida kilometerskattesystemet i form av marginaleffekter osv.

Konsekvenser

En väntad konsekvens av en likformig fordons- och drivmedelsbeskattning för de lätta fordonen är att omregistreringar av skatteskäl sannolikt helt kommer att upphöra. Det finns nämligen inte längre skatteskäl till omregistreringar, eller åtminstone mycket svagare skatteskäl. En annan tänkbar – och önskvärd – konsekvens är att småföretagarna och andra fordonsägare väljer mer bränsleeffektiva fordon vid nyanskaffning. I vart fall kommer de att ha en direkt möjlighet att påverka nivån på fordonsskatten för det fall denna avses vara (för) hög.

4.9. Hur skall det s.k. glesbygdsavdraget hanteras

Utredningens förslag: Glesbygdsavdraget mönstras ut ur

fordonsbeskattningen, främst av det skälet att det förtar den samlade miljöstyrning som utredningen strävar efter med den nya fordonsskattemodellen. Stöd för denna bedömning finner vi även i stödets ålderdomliga konstruktion och i att skälen bakom stödets införande 1979 numera, efter 25 år, får anses vara så uttunnade att de inte längre är relevanta.

Bakgrund

Enligt 14 § fordonsskattelagen (1988:327) subventioneras fordonsskatten på personbilar hemmahörande i vissa Norrlandskommuner med 384 kronor per år. Detta gäller oavsett typ av personbil, dvs. bensin eller diesel. Subventionen infördes i samband med en bensinskattehöjning hösten 1979 i syfte att kompensera personbilstrafiken i glesbygd för dess genomsnittligt längre körsträcka och för de zontillägg som tas ut vid försäljning av bensin. Kompensationen utformades som en nedsättning av fordonsskatten i de kommuner som ingick i stödområdena 5 och 6. Stödbeloppet var inledningsvis 120 kronor per år. Beloppet har successivt höjts. Sedan den 1 april 1988 uppgår detta till nuvarande 384 kronor per år. Av praktiska skäl bestäms det så att det är jämnt delbart med tolv. Det är den skattskyldiges adress enligt vägtrafikregistret som avgör var en bil hör hemma och bedömningen görs vid den tidpunkt då skattskyldigheten för ett visst skatteår eller en viss skatteperiod uppkommer. Enligt uppgift från Skatteverket motsvarade glesbygdsavdraget år 2001 cirka 70 miljoner kronor i uteblivna skatteintäkter. Vad beträffar de genomsnittliga körsträckorna i de norra delarna av landet redovisas dessa nedan för några län samt görs jämförelser med några storstadslän samt med Kalmar län.

Tabell 4.19. Antal personbilar och körsträcka 2001 efter län, mil

Län Antal personbilar Genomsnittlig körsträcka

Stockholms län

791 057

1 423

Västra Götalands län

743 221

1 370

Kalmar län

126 613

1 319

Västernorrlands län

136 731

1 284

Jämtlands län

70 403

1 352

Västerbottens län

127 107

1 292

Norrbottens län

136 991

1 314

Källa: SIKA Rapport 2003:3. Körsträckor under 2001.

Överväganden och förslag

Genom utredningens förslag om en koldioxiddifferentierad koldioxidskatt inställer sig frågan om glesbygdsavdraget skall bibehållas. Som en utgångspunkt är det utredningens uppfattning att konstruktionen med en på det här sättet riktad skattesubvention får anses förlegad och inte hemmahörande i en modern beskattningsmodell. När det gäller behovet av att styra mot mer bränsleeffektiva fordon gör sig detta behov gällande oavsett var i landet fordonet framförs. Om glesbygdsavdraget bibehölls skulle detta således i viss omfattning förta den miljörelatering som är ett huvudsyfte med den nya fordonsskattemodellen. Avdraget kan inte heller motiveras av det skälet att Norrlandsbilarna skulle ha längre körsträckor än bilar i övriga Sverige, vilket tydliggörs av tabell 4.19 ovan. Härutöver kan inte uteslutas att glesbygdsavdragets förenlighet med statsstödsreglerna torde kunna ifrågasättas till den del det kommer näringsidkare till del.19 Mot bakgrund av det anförda och med hänsyn till att avdraget infördes i syfte att kompensera för en bensinskattehöjning för 25 år sedan är utredningen av den bestämda uppfattningen att avdraget nu skall slopas. Skälen härför är särskilt starka beträffande de fordon som skall ingå i den nya fordonsskattemodellen. Vad avser de äldre fordonen gör sig inte samma skäl gällande. För dessa gäller dock

19 Ett stöd till den låga nivån om 384 kronor (360 kronor) torde dock kunna godtas med stöd av reglerna om stöd som bedöms vara av mindre betydelse, jfr Kommissionens förordning (EG) nr 69/2001 av den 12 januari 2001 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på stöd av mindre betydelse (EGT L 10, 13.1.2000, s. 30).

allmänt sett att en skattesubvention av detta slag motverkar den av miljöskäl nödvändiga föryngringen av bilparken.

Om konstruktionen ändå – av rent politiska skäl – skall bibehållas är det utredningens bedömning att skattesubventionen skall sänkas till 360 kronor och i så fall motsvara den fiskala komponenten. Därmed skulle fordonsskatten kvarstå till den del den är koldioxidrelaterad för ett enskilt fordon. Detta är dock inte något alternativ utredningen i första hand ställer sig bakom.

4.10. Fordonsskatt på motorcyklar och lätta släpvagnar

4.10.1. Motorcyklar

Några bakgrundsfrågor

Skall fordonsskatten på motorcyklar avskaffas p.g.a. att den ger så lite intäkter i förhållande till den administration den ger upphov till?

Rent allmänt är låga årliga skatter svåra att motivera ur ett uppbördsperspektiv. Uppbördskostnaderna tar en procentuellt sett stor andel av skatten (vid en jämförelse med flera andra skatter), och eftersom en stor grupp motorcyklar ställs av under vintern blir skattebeloppen ibland mycket små. I stort sett alla motorcyklar har i dag en årlig skatt på 137 kronor. Skatten för personbilar har ökat med 245 procent under de senaste 30 åren. Motsvarande siffra för motorcyklar är 145 procent. De årliga skatteintäkterna kan beräknas ligga omkring 26 miljoner kronor. I tabell 4.20 nedan framgår antalet motorcyklar i trafik.

Tabell 4.20. Antal svenskregistrerade motorcyklar i trafik*

Fordonskategori Antal

Tvåhjulig motorcykel utan sidvagn

171 275

Andra motorcyklar

1 488

* Antal motorcyklar i trafik avser ett medelvärde för de fordon som var i trafik vid ett

tillfälle varje månad under perioden november 2002 –

oktober 2003.

Källa: Vägverket samt egen bearbetning.

Eller skall motorcyklarna inkluderas i omläggningen till en koldioxidrelaterad fordonsskatt?

Om koldioxidutsläppen skall ligga till grund för beskattningen i framtiden även för motorcyklar skulle det vara följdriktigt att beräkningsgrunden är densamma som för övriga lätta fordon. Koldioxidutsläppen för motorcyklar varierar mellan 40 och 195 gram per kilometer beroende på modell.20 Noterbart är att flera motorcykelmodeller släpper ut lika mycket (eller mer) koldioxid per kilometer än många mindre personbilar. Detta talar starkt för att motorcyklarna inlemmas i en koldioxidrelaterad fordonsskatt så fort detta är möjligt.

Det finns emissionsuppgifter för motorcyklar först i och med CoC-dokument på motorcyklar som tillverkats fr.o.m. november 2003. Vägverket har ännu inte för avsikt att anpassa sitt system för att registrera sådana uppgifter, men på sikt kommer det troligen att ske. En avsiktsförklaring att motorcyklarna framdeles skall beskattas efter koldioxidutsläpp kan antas skynda på en sådan utveckling.

Förslag

Utredningens förslag: Vi föreslår att motorcyklar skall beskattas

med en enhetsskatt i nivå med den fiskala komponent (grundbeloppet) som tas ut för lätta fordon, dvs. 360 kronor. Däremot föreslår vi inte att fordonsskatten på motorcyklar i utgångsläget skall koldioxidrelateras.

Som synes ovan föreligger svårigheter att i utgångsläget inlemma motorcyklarna i den koldioxidrelaterade fordonsskattemodellen. Sett i ett miljöperspektiv är det naturligtvis önskvärt att på sikt kunna få en miljöstyrande fordonsskatt även för denna kategori fordon. Detta överensstämmer med den rådande synen inom EU

20 Jacob Almén (1995). Exhaust measurements of small 2 and 4 stroke engines. MTC 9514A, Motortestcenter. Koldioxidutsläppen har här mätts vid prov enligt samma metod som används för bilar, eftersom det ännu inte finns någon standardiserad metod för mätning av motorcyklars koldioxidutsläpp. Dock pågår det ett arbete med att ta fram en sådan metod inom projektet Worldwide Harmonised Motorcycle Emissions Certification Procedure (under UN/ECE/GRPE). Se t.ex. Draft Technical Report (Informal document No. 9) <http://www.unece.org/trans/doc/2003/wp29grpe/TRANS-WP29-GRPE-45-inf09e.pdf>.

på dessa fordon.21 Frågan är vad som skall ske i avvaktan på att detta är möjligt. Ovan har ett eventuellt avskaffande berörts utifrån det förhållningssättet att skatten har tämligen höga uppbördskostnader i förhållande till vad den inbringar. Detta har naturligtvis med fordonsskattens låga nivå att göra. Ett slopande av fordonsskatten på motorcyklar skulle, utöver att försvåra ett senare införande av en koldioxidrelaterad fordonsskatt, även medföra ett intäktsbortfall om cirka 26 miljoner kronor per år. Vid en jämförelse med fordonsskatten för bilar och med beaktande av att en höjning kan göras utan att uppbördskostnaderna ökar gör vi i stället den bedömningen att det lämpligaste är att höja fordonsskatten för motorcyklar i avvaktan på att skatten kan göras miljöstyrande. En lämplig höjning vore att sätta skatten till 360 kronor per år, dvs. i nivå med den fiskala komponenten (grundbeloppet) för personbilar. En sådan höjning medför i stället för ett skattebortfall ökade årliga intäkter om uppskattningsvis 42 miljoner kronor.

4.10.2. Lätta släpvagnar

Överväganden

Med lätta släpvagnar avses i dagligt språkbruk släpvagnar med en totalvikt av högst 3 000 kg. Detta hänger framför allt samman med den uppdelning som finns i fordonsskattelagens skattetabeller där en gräns dragits vid just 3 000 kg. Släpvagnar med en totalvikt över 3 000 kg har därvid benämnts tunga släpvagnar.

I 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner finns emellertid en legal definition av begreppet lätt släpfordon. Enligt denna är ett lätt släpfordon ett släpfordon med en totalvikt av högst 750 kg samt även ett släpfordon med en totalvikt över 750 kg under förutsättning att denna inte överstiger dragfordonets tjänstevikt och att dragfordonets och släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger 3,5 ton. I samma lagrum definieras ett tungt släpfordon såsom ett annat fordon än ett lätt släpfordon.

21 Som ett av flera skäl för antagande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/51/EG av den 19 juli 2002 om minskning av de förorenande utsläppen från två- och trehjuliga motorfordon och om ändring av direktiv 97/24/EG (EGT L 252, 20.9.2002, s. 20) anförs följande: Eftersom andelen koldioxidutsläpp från två- och trehjuliga motorfordon fortsätter att öka i förhållande till de totala utsläppen från trafiken bör omfattningen av koldioxidutsläppen och/eller bränsleförbrukningen för två- och trehjuliga motorfordon snarast fastställas och inbegripas i gemenskapsstrategin för sänkning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken.

Mot bakgrund av det ovan sagda vill vi klargöra att den fortsatta framställningen tar sikte på och behandlar släpvagnar med en totalvikt under 3 000 kg. Skatteskalorna för dessa inleds med 150 kronor för en släpvagn med en totalvikt under 900 kg och avslutas med 560 kronor för en släpvagn med en totalvikt mellan 2 901 och 3 000 kg.

Beträffande de nu aktuella kategorierna släpvagnar kan de årliga skatteintäkterna beräknas ligga kring 130 miljoner kronor. I tabell 4.21 nedan anges antalet släpvagnar i trafik.

Tabell 4.21. Antal svenskregistrerade lätta släpvagnar i trafik*

Totalvikt (kg)

Antal

0-750 62 423 751-900 232 364 901-1 000 148 641 1 001-1 100 37 900 1 101-1 200 44 200 1 201-1 300 115 100 1 301-1 400 35 600 1 401-1 500 46 000 1 501-1 600 5 700 1 601-1 700 900 1 701-1 800 1 600 1 801-1 900 700 1 901-2 000 5 300 2 001-2 100 0 2 101-2 200 100 2 201-2 300 0 2 301-2 400 100 2 401-2 500 700 2 501-2 600 100 2 601-2 700 100 2 701-2 800 100 2 801-2 900 0 2 901-3 000 700

Summa: 738 328

* Antal lätta släpvagnar i trafik den 7 augusti 2003, viktintervallen 0–900 kg dock från 15 februari 2004.

Källa: Skatteverket.

Förslag

Utredningens förslag: Vi föreslår att släpvagnar med en totalvikt

av högst 750 kg befrias från fordonsskatt. För släpvagnar med en totalvikt över 750 kg föreslår vi att fordonsskatten höjs till 360 kronor i intervallet 751–2 000 kg. Genom dessa förändringar erhålls betydande administrativa fördelar samtidigt som skatteintäkterna ökar.

När det gäller de lätta släpfordonen råder som ovan nämnts en viss språkförbistring beträffande terminologin. Oavsett hur det härmed förhåller sig gör vi följande bedömning. Vid betraktande av antalet släpvagnar med en totalvikt av högst 3 000 kg framgår att cirka 62 000 finns i det lägsta viktintervallet, nämligen i det intervall som avser släpfordon med en totalvikt under 750 kg. Den årliga skatten är för dessa 150 kronor och det kan på allvar ifrågasättas om det är rimligt att bibehålla en skatt till en sådan nivå. I all synnerhet gäller detta om ett slopande innebär att ett stort antal årsdebiteringar slipper göras av uppbördsmyndigheten. Därtill kommer vinsten av att det administrativa merarbetet med avställningar och påställningar inom gruppen försvinner. Till skillnad mot vad som anförts kring motorcyklarna ovan föreligger det inte någon anledning att upprätthålla en beskattning i avvaktan på en eventuell miljörelatering, då det här rör sig om släpvagnar.

Utredningens bedömning är därför att fordonsskatten kan slopas för de allra minsta släpvagnarna. När det gäller att dra en gräns för vilka släpvagnar som skall undantas från beskattning anser vi att det kan vara av värde att använda sig av det första ledet i den legala definitionen av lätt släpfordon, dvs. ett släpfordon med en totalvikt av högst 750 kg. Denna viktgräns förefaller också rimlig mot bakgrund av det stora antalet husvagnar, varav i princip samtliga modeller (möjligen med något, eller några, enstaka undantag) har en totalvikt överstigande 750 kg. Genom att dra gränsen för skattefrihet vid 750 kg undviks därmed att husvagnskollektivet får en varierande fordonsbeskattning.

Vad slutligen beträffar fordonsskattenivån för de släpfordon som ligger mellan 750 kg och 3 000 kg och följaktligen skall beskattas gör vi bedömningen att det finns anledning att i någon mån strama upp skatteskalorna. I linje med vårt resonemang kring motorcyklarna väljer vi att inleda beskattningen vid en nivå om

360 kronor. Denna enhetsskatt förefaller lämplig att använda för de släpvagnar som ligger i intervallet 751–2 000 kg. Den befintliga skatteskalan för de släpvagnar som ligger i intervallet mellan 2 001 kg och 2 100 kg ansluter väl till en sådan ordning. Detta är därför utredningens förslag.

En förändrad fordonsbeskattning av ovan beskrivet slag för de lätta släpvagnarna för med sig en minskad administrativ börda hos uppbördsmyndigheten, ett minskat antal viktintervaller i skattetabellen samt ökade årliga fordonsskatteintäkter om cirka 110 miljoner kronor.

4.11. Skrotningsavgiften

Utredningens bedömning: Utredningen lämnar inte något förslag

till eventuella förändringar av skrotningsavgiften.

Skrotningsavgiften omfattas inte av utredningens uppdrag. Beroende på avgiftens nära anknytning till vägtrafikbeskattningen finns det ändå anledning att kort beröra den.

Skrotningspremien i dag för bilar äldre än 16 år (1987 års modell) är 1 700 kronor (se prop. 2000/01:47 om ändringar i bilskrotningslagstiftningen; bilskrotningslagen (1975:343)). Premien är sannolikt inte tillräckligt hög för att de flesta personbilar utan katalysator skall skrotas ut. En höjning av skrotningspremien blir kostsam för staten med tanke på det stora antalet bilar i denna kategori (700 000 bilar). Dessutom sker en naturlig föryngring, vilket successivt minskar andelen personbilar utan katalysator. I figur 4 nedan kan utläsas att det skrotas mellan ungefär 110 000 och 230 000 personbilar varje år. Med denna takt (ca 150 000 per år) och under antagandet att flertalet av de skrotade personbilarna är över 16 år gamla, dröjer det ytterligare några år (gissningsvis ~8–10 år) innan dessa bilar försvinner ur fordonsparken. Skrotningspremien höjdes 2001, vilket kan vara en förklaring till den höga utskrotningen (närmare 285 000 bilar) under 2001 och 2002.

Figur 4.6. Antal skrotade personbilar, 1979–2002

Källa: BIL Sweden.

I åtgärdsprogrammen för att nå miljökvalitetsnormerna i Stockholms och Västra Götalands län föreslår länsstyrelserna där lokalt höjd skrotningspremie i kombination med höjd fordonsskatt för bilar utan katalysator. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att båda dessa åtgärder är nödvändiga för att miljökvalitetsnormen för NO

x

skall nås och ser höjd fordonsskatt som ett sätt att finansiera

den höjda skrotningspremien.

De utvärderingar som gjorts av effekterna av höjd skrotningspremie som åtgärd för att öka utskrotningstakten (bland annat Miljöavgiftsutredningen SOU 1989:83, Naturvårdsverkets rapport

Miljöskatter i Sverige 1997 och ESV 2000:1) tyder på att höjd skrotningspremie är en dyr och icke-kostnadseffektiv åtgärd för att minska utsläppen. Man har kunnat se en tillfälligt höjd utskrotningstakt i samband med att premien har höjts, men sedan har takten fallit av igen. Det finns också ett tydligt samband mellan höjda mottagningsavgifter på bilskrotarna och höjda skrotningspremier (delvis kan höjda mottagningspremier bero på att kraven på bilskrotarna har höjts och att deras kostnader har ökat). Man har också kunnat se vissa tendenser till spekulation, dvs. inför en premiehöjning lagras bilar på skroten i avvaktan på den höjda premien.

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001

År

Ant al skr ot ade per sonbi lar

Antalskrotade personbilar

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001

År

Ant al skr ot ade per sonbi lar

Antalskrotade personbilar

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001

År

Ant al skr ot ade per sonbi lar

Antalskrotade personbilar

0 50000 100000 150000 200000 250000 300000

1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001

År

Ant al skr ot ade per sonbi lar

Antalskrotade personbilar

Enligt utredningens bedömning saknas det anledning att i förevarande sammanhang lämna något förslag beträffande skrotningsavgiften. Detta grundar vi framför allt på att avgiften som sådan inte är föremål för vårt uppdrag, men även på att den genomgång av kunskapsläget som vi gjort ovan antyder att det inte är en kostnadseffektiv åtgärd och att det är svårt att mera exakt peka på följderna av en höjd (eller sänkt) skrotningsavgift.

4.12. Skrivelser med begäran om ändrade regler för fordonsskatten

4.12.1. Skrivelserna

Tre skrivelser som behandlar den framtida utformningen av fordonsskattesystemet har kommit in till utredningen.

Per Kågesson föreslår i en skrivelse den 8 oktober 2003 om ändrade skatteregler för personbilar och lätta lastbilar bland annat att en registrerings-/försäljningsskatt införs. Denna skulle vara progressivt uppbyggd och ta hänsyn till såväl koldioxidutsläpp som vissa trafiksäkerhetsegenskaper. Såsom alternativ till denna skatt förespråkar Kågesson att man, för att nå klimatmålen, måste välja något av följande: en kraftigt differentierad koldioxidrelaterad fordonsskatt, kraftigt höjda skatter på bensin och diesel, årliga mångmiljardsubventioner till ökad produktion av biodrivmedel, eller handel med utsläppsrätter för transportsektorn.

Anders Roth och Mats-Ola Larsson vid Miljöfordon i Göteborg föreslår i en skrivelse den 13 januari 2004 med rubriken

Fordonsbeskattning för lägre bränsleförbrukning och mindre utsläpp bland annat följande. En differentiering av fordonsskatten bör ske både med hänsyn till koldioxid och reglerade utsläpp. En viktig anledning är att låg bränsleförbrukning (låga koldioxidutsläpp) annars kan uppnås på bekostnad av högre utsläpp av kväveoxider, t.ex. genom användning av fler dieselfordon. Hänsyn bör inte tas till indirekta parametrar som vikt eller volym. För styreffekt av en förändrad fordonsskatt kan den högsta fordonsskatten behöva höjas, förslagsvis till 2 500–3 000 kronor per år. Därutöver förespråkas en förmånsbeskattning efter engelsk förebild, dvs. en koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning.

BIL Sweden förespråkar i en skrivelse den 16 april 2004 bland annat att dagens drivmedelsskatter behålls oförändrade samt att

fordonsskatten för personbilar ersätts med en miljöklassbaserad fordonsskatt.

4.12.2. Utredningens överväganden

Utredningen har noggrant tagit del av de inkomna skrivelserna och värderat dessa tillsammans med det övriga material som stått till utredningens förfogande. Vi har därvid funnit att skrivelserna inte på något avgörande sätt ändrar det förslag vi nu lägger fram. Däremot ges visst stöd för delar av våra förslag. Samtliga förslag är inne på att miljörelatera fordonsskatten, vilket även utredningen är. Formerna för hur detta skall göras skiljer sig dock åt i flera avseenden.

Per Kågeson trycker särskilt på införandet av en registrerings-/försäljningsskatt. En sådan ingår emellertid inte i utredningens uppdrag. Vi har dock i skilda sammanhang i betänkandet berört denna form av skatt.

Miljöfordon i Göteborg förespråkar en fordonsskatt som i mångt och mycket påminner om utredningens nu framlagda förslag. De nivåer vi föreslår är emellertid lägre än vad som föreslås i skrivelsen.

Även utredningen har uppmärksammat den engelska förmånsbeskattningen och bedömt den vara av intresse. Förmånsbeskattningen och dess egenskaper som styrmedel diskuteras översiktligt i avsnitt 11.

Vad beträffar BIL Swedens förslag kan konstateras att det med endast en miljöklassindelad fordonsskatt inte blir någon styrning mot bränsleeffektivitet. Det blir dessutom över huvud taget en begränsad styrning, eftersom samtliga fordon inom en snar framtid måste uppfylla miljöklass 2005 och någon ny miljöklass ännu inte är beslutad. Ett sådant förslag torde därför behöva förenas med höjda drivmedelsskatter för att uppnå önskad styreffekt. I övrigt förespråkas i skrivelsen en kraftig övergång till dieseltekniken. Utredningen är väl bevandrad i de reningstekniker som nu finns att tillgå för dessa fordon. Fakta är dock att de utsläppsnivåer som uppnås genom att använda dessa tekniker inte motsvaras av någon kravnivå inom EU, varför det är svårt att okritiskt föreslå en skattesänkning i förhoppning om att en sådan kravnivå skall bli obligatorisk, och att därmed samtliga dieselfordon skall utrustas med dessa reningstekniker.

5. Drivmedelsskatterna

5.1. Utredningens uppdrag

Enligt kommittédirektiven skall vi bland annat avväga nivån på drivmedelsskatten i förhållande till övriga vägtrafikskatter i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Vi skall ta hänsyn till arbetet med Skatteväxlingskommitténs energiskattemodell och den föreslagna trafik- och miljöskattekomponenten. Därvid skall utredningen undersöka lämpligheten av att, i enlighet med Skatteväxlingskommitténs förslag, bryta ut en särskild trafik- och miljöskattekomponent ur energiskatten. Detta senare har utredningen gjort i delbetänkandet

Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64).

Den sammanlagda energi- och koldioxidskatten för dieselolja är lägre än den som gäller för bensin. Dagens nivåer har motiverats med hänsyn till den yrkesmässiga trafikens konkurrenssituation. Utredningen skall klargöra i vilken utsträckning det inom ramen för denna konkurrenssituation är möjligt att harmonisera drivmedelsskattenivåerna. I vissa länder inom EU har det införts olika former av särregler som innebär att skatten på dieselolja återbetalas eller reduceras för fordon i yrkesmässig trafik. Sådana undantag bör, enligt våra direktiv, undvikas i Sverige. Möjligheten att balansera dieseloljeskatten med förändringar i vägtrafikbeskattningen bör därför i stället övervägas.

5.2. Skatteväxlingskommittén

5.2.1. Skatteväxlingskommitténs principskiss

I sitt slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) presenterade Skatteväxlingskommittén en modell för hur energiskattesystemet skulle kunna utformas i syfte att göra det mer över-

skådligt och stabilt samtidigt som miljörelateringen ökar. Modellen utgör ett underlag för det fortsatta arbetet med att utforma den svenska energibeskattningen och representerar inte något formellt förslag från kommittén. Regeringen har dock föreslagit att den fortsatta reformeringen av energiskattestrukturen skall ske med utgångspunkt i Skatteväxlingskommitténs modell (se prop. 2000/01:1), s. 35 f.). Modellen utgår från de element som finns i dagens skattesystem och det faktum att miljörelaterade skatter bör tas ut så generellt som möjligt för att uppnå bästa styreffekt. Utgångspunkten är att alla fossila bränslen och biobränslen skall beskattas med summan av följande skattekomponenter.

  • Energiskatt, som omstruktureras så att den blir proportionell mot energiinnehållet.
  • Koldioxidskatt, som fortsätter att vara proportionell mot nettoutsläppet av koldioxid.
  • Svavelskatt, som är oförändrat proportionell mot svavelinnehållet.
  • Trafik- och miljöskatt, vars belopp tillåts variera mellan olika bränslen för att ta hänsyn till särskilda miljöeffekter och andra externa kostnader som är trafikrelaterade.

Tabell 5.1. Skatteväxlingskommitténs modell för en ny energi- beskattning – drivmedel

Energiskatt

per kWh

Koldioxidskatt

per kg kol

Svavelskatt

per kg svavel

Trafik- och miljö-

relaterad skatt

Total skatt

Energiprodukter

E K S T E+K+S+T

Källa: Skatteväxlingskommitténs slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11).

5.3. EG-bestämmelser om drivmedelsbeskattning m.m.

I avsnittet redogör vi för såväl gällande som tidigare EG-bestämmelser som avser drivmedelsbeskattningen.

5.3.1. EG-fördragets bestämmelser om statligt stöd

Dessa bestämmelser rör inte primärt beskattningen av drivmedel men är ändå av stor betydelse vid utformningen av nationella regler inom detta område.

EU:s regler om statsstöd återfinns såsom nyss nämnts i EG-fördraget och är placerade i fördragets artiklar 87–89. Av artikel 87.1 framgår att stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

Enligt artikel 87.3 är medlemsstaterna skyldiga att till EG-kommissionen anmäla sådana planerade förändringar i lagstiftningen som kan betraktas som statsstöd. Kommissionen måste godkänna åtgärden innan medlemsstaten kan verkställa den. Om en medlemsstat inte anmäler en åtgärd, anmäler åtgärden men låter bli att avvakta kommissionens beslut eller handlar i strid mot kommissionens beslut, betraktas åtgärden som olagligt stöd och de företag som fått stödet riskerar återbetalningskrav.

Det bör observeras att en statsstödsprövning sker oberoende av eventuell materiell gemenskapsrätt på sakområdet. Även om ett skattedirektiv ger medlemsstaterna möjlighet att sätta ned skatter, måste en sådan skattenedsättning också prövas och befinnas förenlig med EG:s regler om statsstöd.

Miljöriktlinjerna

Även om en åtgärd betraktas som statsstöd kan den ändå godtas. Kommissionen har utfärdat olika riktlinjer för tidsbegränsade godkännanden av medlemsstaternas åtgärder. På energibeskattningens område är det framför allt de s.k. miljöriktlinjerna1 som kan komma i fråga. Riktlinjerna syftar till att ”förtydliga tillämpningen

1 Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön (EGT C 37, 3. 2.2001, s. 3).

av principen om att det är förorenaren som skall betala” och till att ”stärka miljöstödets incitamentskaraktär”. De förnybara energikällorna uppmärksammas särskilt. Medlemsstaterna kan beviljas stöd för att täcka skillnaden i kostnad mellan produktion av energi med förnybara energikällor och marknadspriserna för denna energi.

Särskilda regler gäller för stöd i form av skattesänkningar eller skattebefrielse. Skatter som införs av miljöskäl kan drabba vissa verksamheter så att det kan anses vara nödvändigt med undantag. Detta kan vara fallet om vissa företag riskerar att förlora sin internationella konkurrenskraft, särskilt då en harmonisering saknas på europeisk nivå. Miljöriktlinjerna behandlar även förutsättningarna för att bibehålla och förändra befintliga skatter för det fall dessa räknas som statsstöd.

5.3.2. Tidigare gemensamma EG-bestämmelser om drivmedelsbeskattning

Inom EU har det skapats ett regelsystem för medlemsländernas beskattning av energi, däribland för mineraloljor. Tidigare gällde följande båda rättsakter. Rådets direktiv 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor, mineraloljedirektivet,2vilket reglerade skattebasen på mineraloljeområdet. Skatten fick dock inte sättas lägre än de miniminivåer som för dessa ändamål hade bestämts enligt rådets direktiv 92/82/EEG av den 19 oktober 1992 om tillnärmning av skattesatserna för mineraloljor, skattesatsdirektivet3. Rådets direktiv 92/12/EEG av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor, cirkulationsdirektivet,4 innehåller gemensamma förfaranderegler för punktskatter på bland annat mineraloljeprodukter. Detta är alltjämt gällande. Direktiven

2 Rådets direktiv (92/81/EEG) av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (EGT L 316, 31.10.1992, s. 12), ändrat genom rådets direktiv (94/74/EG) av den 22 december 1994 (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46). 3 Rådets direktiv (92/82/EEG) av den 19 oktober 1992 om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor (EGT L 316, 31.10.1992, s. 19), ändrat genom rådets direktiv (94/74/EG) av den 22 december 1994 (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46). 4 Rådets direktiv (92/12/EEG) av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor (EGT L 76, 23.3.1992, s. 1), senast ändrat genom rådets direktiv (2000/47/EG) av den 20 juli 2000 (EGT L 193, 29.7.2000, s. 73).

92/81/EEG och 92/82/EEG upphörde att gälla efter den 31 december 2003 (se artikel 30 i energiskattedirektivet5).

5.3.3. Energiskattedirektivet

Den 12 mars 1997 presenterade EG-kommissionen ett förslag till direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regler för beskattning av energiprodukter, KOM (97) 30 slutlig.6 Direktivet innebär en samlad energibeskattning av samtliga energiprodukter inklusive el. All form av indirekt beskattning, frånsett mervärdesskatt, omfattas.

Rådet nådde i mars 2003 en politisk överenskommelse om innehållet i energiskattedirektivet och direktivet beslutades därefter slutligen av rådet den 27 oktober 2003. De nya minimiskattenivåerna skulle börja tillämpa den 1 januari 2004, men de medlemsstater som har svårt att då införa dessa nivåer har rätt till en övergångsperiod till och med utgången av år 2006. Vidare har vissa medlemsstater medgetts särskilda övergångsperioder. Detta har även beviljats de medlemsstater som trädde in i EU den 1 maj 2004.7 Det bör noteras att det nu gällande direktivet omarbetats väsentligt i förhållande till kommissionens ursprungliga förslag. Nedan redogör vi för de viktigaste reglerna i direktivet som är relevanta för beskattningen av drivmedel.

Generella regler om skattepliktiga produkter och skattesatser

I artikel 2.1 i direktivet finns en definition av begreppet energiprodukter utifrån KN-nr i EG:s tulltaxa. I appendix till detta avsnitt finns en tabell där respektive varuslag anges i anslutning till respektive KN-nr. Listan är omfattande och en hel del produkter torde mera sällan – eller aldrig – komma att användas vare sig som motorbränslen eller för uppvärmning. På drivmedelsområdet kan

5 Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). 6 EGT C 139, 6.5.1997, s. 14. 7 Rådets direktiv 2004/xx/EG om en ändring av direktiv 2003/96/EG när det gäller möjligheten för vissa medlemsstater att tillämpa tillfällig skattebefrielse eller tillfälliga skattenedsättningar för energiprodukter och elektricitet samt Rådets direktiv 2004/xx/EG om en ändring av direktiv 2003/96/EG när det gäller möjligheten för Cypern att tillämpa tillfällig skattebefrielse eller tillfälliga skattenedsättningar för energiprodukter och elektricitet (ännu ej publicerade i EUT).

noteras att bland annat olika animaliska och vegetabiliska fetter samt metanol omfattas av uppräkningen, dock inte etanol. Anledningen till att etanol inte finns med i uppräkningen är att denna produkt redan täcks av reglerna i alkoholskattedirektivet (jfr dock nedan om när etanol används som bränsle).

Medlemsstaterna är skyldiga att ta ut skatt på energiprodukter, som minst uppgår till de minimiskattenivåer som lagts fast i tabell A i bilaga 1 till energiskattedirektivet (jfr artikel 4.1 och 7.1). För motorbränslen finns specifika minimiskattenivåer angivna för följande olika bränslen. Minimiskattenivåerna per den 1 januari 2004 anges i tabell nedan, höjda minimiskattenivåer gäller fr.o.m. den 1 januari 2010.

Tabell 5.2. Minimiskattenivåer den 1 januari 2004 (EU)*

Drivmedel Euro SEK Enhet

Blyhaltig bensin

421

3 825 per 1 000 liter

Blyfri bensin

359

3 262 per 1 000 liter

Dieselbrännolja

302

2 744 per 1 000 liter

Fotogen

302

2 744 per 1 000 liter

Gasol

125

1 136 per 1 000 kg

Naturgas 2,6 23,62 per GJ

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 euro = 9,085 SEK (EUT C 236,2.10.2003 s. 1).

Termen ”motorbränsle” omfattar i sig både drivmedel och drift av stationära motorer. I praktiken gäller minimiskattenivåerna ovan dock för drivmedel i fordon som framförs på allmän väg, eftersom särskilda – lägre minimiskattenivåer – i tabell B (jfr artikel 8) lagts fast för bland annat stationära motorer och fordon som är avsedda för annan användning än på allmän väg (”off-road vehicles”), se nedan under avsnitt 5.3.5.

Andra energiprodukter (alltså andra produkter som omfattas av definitionen i artikel 2.1, men som inte har fått en specifik minimiskattenivå i tabell A) som används som motorbränsle skall beskattas ”i enlighet med användningen, i nivå med skattesatsen för likvärdigt /…/ motorbränsle” (se artikel 2.3 första stycket). Av tredje stycket i artikel 2.3 följer att även andra produkter ”som är avsedda för användning, utbjuds till försäljning eller används som motorbränsle eller som tillsats eller som medel för att öka volymen i

motorbränslen, beskattas i nivå med likvärdigt motorbränsle.” Härigenom följer alltså att även alla övriga drivmedel – t.ex. etanol och vätgas – skall beskattas.

Med skattenivå avses i energiskattedirektivet det samlade belopp som påförs i form av alla indirekta skatter (med undantag för mervärdesskatt) som beräknas direkt eller indirekt på kvantiteten av energiprodukter (se artikel 4.2).

Det nu sagda innebär alltså att medlemsstaterna måste beskatta blyhaltig bensin, blyfri bensin, dieselbrännolja, fotogen, gasol och naturgas med minst angivna minimiskattenivåer för respektive bränsle. Det är möjligt att ha samma skattenivå för vissa av dessa bränslen eller olika nivåer för dem alla, under förutsättning att respektive minimiskattenivå alltid respekteras.

Energiskattedirektivet får alltså ges den tolkningen att medlemsstaterna får tillämpa olika skattenivåer för de bränslen, för vilka minimiskattenivåer anges i direktivet, men att alla övriga bränslen skall beskattas på motsvarande nivå som något av dessa ”minimiskattenivåbränslen”.

Svårigheterna med att fastställa vad som är motsvarande bränsle för olika s.k. alternativa drivmedel är uppenbara. Energiskattedirektivet får dock anses klart på denna punkt: Vill en medlemsstat differentiera skatten måste det finnas stöd för detta i någon artikel i energiskattedirektivet (jfr nedan) eller också får medlemsstaten söka dispens hos rådet enligt artikel 19 (motsvarande de tidigare 8.4-undantagen enligt mineraloljedirektivet).

5.3.4. Möjligheter i energiskattedirektivet till skattedifferentiering utifrån bränsleslag

Artikel 15.1 Naturgas och gasol som används som drivmedel

Artikeln anvisar en möjlighet till fullständig eller partiell skattebefrielse för naturgas och gasol som används som drivmedel. Total skattefrihet är alltså möjlig, likaväl som skattesatser under gällande minimiskattenivåer.

Artikel 16 Biobränslen

I artikel 16 regleras möjligheterna till skattelättnader för en rad uppräknade biobränsleprodukter, se förteckning i appendix till detta avsnitt. Medlemsstaterna ges möjlighet att tillämpa skattebefrielse eller nedsatt skattesats för slutprodukter, som innehåller en eller flera av de produkter som räknas upp. För de olika beståndsdelarna är alltså total skattefrihet möjlig, likaväl som skattesatser under gällande minimiskattenivåer. Möjligheten till skattenedsättning förutsätter dock att det inte införs några rättsliga krav i gemenskapslagstiftningen för medlemsstaterna att släppa ut minsta andel biodrivmedel (artikel 16.6). I praktiken innebär det att skattenedsättningen förutsätter att de indikativa nivåerna i biodrivmedelsdirektivet inte blir bindande för medlemsstaterna.

I artikeln regleras i övrigt de närmare förutsättningar som skall vara uppfyllda för att en medlemsstat skall kunna ge skattebefrielse. Överkompensation för merkostnaderna att framställa de produkter som ges skattelättnad får t.ex. inte förekomma (jfr statsstödsreglerna som behandlas ovan i avsnitt 5.3.1).

5.3.5. Möjligheter i energiskattedirektivet till skattedifferentiering utifrån användningsområde

Artikel 5 Lokal kollektivtrafik m.m.

Differentierade skattesatser över minimiskattenivåerna får tillämpas för följande användningsområden.

  • Lokal kollektivtrafik (inkl. taxifordon)
  • Avfallshantering
  • Försvaret och den offentliga förvaltningen
  • Personer med funktionshinder
  • Ambulanstransporter

Artikel 7.2 Yrkesmässig och icke yrkesmässig användning av dieselbrännolja

Medlemsstaterna får differentiera mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig användning av dieselbrännolja som drivmedel, under förutsättning att minimiskattenivåerna iakttas. Skattesatsen för yrkesmässig användning av dieseloljan får inte sättas lägre än den

skattenivå som gällde nationellt den 1 januari 2003. Detta innebär för svenskt vidkommande att bensin inte kan beskattas till en lägre skattenivå än 4,71 kronor per liter. Motsvarande nivå för dieselolja är 3,178 kronor per liter, eller 3 178 kronor per m3.

En definition av vilka ändamål som ryms inom begreppet yrkesmässig användning finns i artikel 7.3.

Artikel 7.3 Yrkesmässig användning

Den definition av yrkesmässig trafik som valts i direktivets artikel 7.3. a) är godstransporter som utförs av fordon- och fordonskombinationer som är avsedda uteslutande för godstransport på väg och vars totala tillåtna bruttovikt är 7,5 ton. Enligt artikel 7.3. b) anses även vissa passagerartransporter utgöra yrkesmässig trafik.

Artikel 7.4 Användning av fordon inom ramen för vägavgiftssystem

I artikel 7.4 ges en möjlighet att – utöver möjligheten till differentiering mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig användning i artikel 7.2 – sätta en lägre skattesats för dieselbrännolja som används av fordon inom ett system med vägavgifter. Möjligheten är dock omgärdad av olika förutsättningar som gör att artikeln i praktiken endast kommer att kunna tillämpas av Storbritannien.

Artikel 8 Lägre minimiskattenivåer för vissa industriella och kommersiella ändamål

Särskilda, lägre, minimiskattenivåer gäller enligt tabell B i bilaga 1 till energiskattedirektivet för motorbränslen som förbrukas för följande industriella och kommersiella ändamål.

  • Jordbruk, trädgårdsodling och fiskodling samt skogsbruk.
  • Stationära motorer.
  • Anläggningar och maskinell utrustning som används vid byggnadsverksamhet, väg- och vattenbyggnad samt offentliga arbeten.
  • Fordon som är avsedda för annan användning än på allmän väg eller som inte har tillstånd att i huvudsak framföras på allmän väg.

Tabell 5.3. Minimiskattenivåer den 1 januari 2004 för vissa industriella och kommersiella ändamål (EU)*

Drivmedel Euro SEK Enhet

Dieselbrännolja

21

191 per 1 000 liter

Fotogen

21

191 per 1 000 liter

Gasol

41

372 per 1 000 kg

Naturgas 0,3 2,73 per GJ

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 euro = 9,085 SEK (EUT C 236,2.10.2003 s. 1).

Artikel 15.1 a Pilotprojekt

Medlemsstaterna ges rätt att tillämpa fullständig eller partiell skattebefrielse för produkter som används inom pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter eller för bränslen från förnybara källor. Enligt gällande praxis, med avseende på motsvarande bestämmelse i det tidigare gällande mineraloljedirektivet i förening med statsstödsreglerna, finns en rad begränsningar som måste uppfyllas för att skattelättnader skall kunna ges med stöd av denna bestämmelse.

Artikel 15.1 b (del) El som alstras från bränsleceller

Denna bestämmelse gör det möjligt att tillämpa skattelättnad eller skattenedsättning för den färdiga el som alstras i olika typer av bränsleceller, t.ex. som drivmedel. I vad mån den produkt som används för att alstra elen också är skattefri är mera osäkert. Används naturgas eller biobränsle som energikälla kan man tänka sig att tillämpa skattefrihet med stöd av artikel 14.1 a (framställning av el), men om vatten används som grund för den vätgas som i bränslecellen omvandlas till el är det tveksamt om direktivet ger utrymme för skattelättnad (artikel 16 gör det möjligt att ge skattelättnad för en produkt som innehåller vatten, men inte om något framställs av vatten).

Skattefrihet för vätgas torde därför behöva åstadkommas genom ett rådsbeslut i enlighet med artikel 19 (jfr nedan).

Artikel 15.2 Användning inom jordbruk, trädgårdsskötsel, fiskodling eller inom skogsbruk

Medlemsstaterna får tillämpa en skattesats ner till noll (0) för energiprodukter och el som används inom angivna områden. Med stöd av artikel 8 kan alltså en lägre skattesats tillämpas, medan artikel 15.2 gör det möjligt att gå under dessa minimiskattenivåer eller tillämpa total skattebefrielse för drivmedel inom jordbruket och andra angivna näringar.

5.3.6. Möjlighet i energiskattedirektivet till skattedifferentiering i övriga fall

Artikel 5 Produktens kvalitet

Differentierade skattesatser över minimiskattenivåerna får tillämpas när de differentierade skattesatserna är direkt kopplade till produktens kvalitet.

Vad som ryms inom ramen för begreppet ”produktens kvalitet” kan säkerligen diskuteras. Klart är att differentieringar utifrån svavelinnehåll och indelning i miljöklasser enligt nuvarande svensk ordning faller in under bestämmelsen.

Artikel 19 Rådsbeslut med anledning av särskilda politiska hänsyn

Genom en ”säkerhetsventil” i artikel 19, ges rådet rätt att genom enhälligt beslut ge en medlemsstat rätt att under en begränsad tidsperiod tillämpa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar. En motsvarande möjlighet fanns tidigare enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektivet och utnyttjades i ett 100-tal olika beslut till medlemsstaterna. En stor del av dessa gäller dock differentieringar som nu är tillåtna genom direkta bestämmelser i energiskattedirektivet.

5.3.7. Märkningsdirektivet

Genom rådets direktiv 95/60/EG av den 27 november 1995 om märkning för beskattningsändamål av dieselbrännolja och fotogen,8märkningsdirektivet, har införts gemensamma regler för märkning för beskattningsändamål av dieselbrännolja och fotogen, som inte har beskattats enligt den normala skattesats som är tillämplig på dessa mineraloljor när bränslet används som drivmedel. I artikel 3 åläggs medlemsstaterna bland annat att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att mineraloljorna i fråga inte kan användas för förbränning i motorn på fordon avsedda för vägtrafik, eller förvaras i bränsletankarna till sådana fordon, om inte medlemsstaternas behöriga myndigheter tillåter sådan användning i särskilda fall.

Enligt märkningsdirektivet skall all dieselbrännolja som släpps för konsumtion med en lägre skattesats än den som gäller generellt, dvs. lågbeskattad olja, vara märkt med en s.k. Euromarker. Märkningsdirektivet ger medlemsstaterna rätt att, utöver Euromarkern, även använda en nationell märkning eller färgning. En eventuell särskiljande nationell märkning eller färgning måste dock ske på ett sådant sätt att Euromarkern kan urskiljas. I Sverige föreskrivs en tillsats av ett blått färgämne, som tillsammans med det gula märkämne som Euromarkern innehåller gör oljan grönfärgad.

5.3.8. Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet, KOM (2002) 431 slutlig

I avsnitt 3.5.3 ovan, som behandlar fordonsskatt för lätta fordon, berörs rubricerade meddelande från kommissionen. Utöver det vi i ovan nämnda avsnitt refererat från meddelandet återfinns vissa skrivningar avseende drivmedelsbeskattningen som vi tar upp i detta sammanhang.

Beträffande drivmedelsbeskattningen konstaterar kommissionen således att samtliga medlemsstater utom Storbritannien tillämpar en lägre skatt på dieselolja än för bensin. Kommissionen anför att denna skillnad i beskattningen av dieselolja inte längre skulle vara berättigad om beskattningen av dieselolja använd som bränsle i nyttofordon skildes från beskattningen av dieselolja för privat bruk. Kommissionen har tidigare tillkännagivit att den anser att punktskatten på dieselolja använd som bränsle för privat bruk

8 EGT L 291, 6.12.1995, s. 46.

gradvis bör tillnärmas punktskatten på blyfri bensin, se förslaget till rådsdirektiv KOM (2002) 410 slutlig nedan. En sådan tillnärmning skulle enligt kommissionen minska skattesnedvridningar och vara konsekvent från miljösynpunkt. Även om resultatet i fråga om koldioxidutsläpp är positivare vid användningen av dieselolja än vid användningen av bensin leder förbränningen av dieselolja i dagens personbilsmotorer till andra miljöproblem (t.ex. partikelutsläpp och kvävedioxid). Enligt kommissionen kan man dock förvänta sig att dessa skillnader mellan diesel- och bensinmotorer i personbilar kommer att försvinna under de kommande åren. Mot bakgrund av alla dessa aspekter anser kommissionen att det inte är berättigat ur miljömässig synvinkel att beskatta de båda typerna av bränsle på olika sätt.

5.3.9. Kommissionens förslag till nytt direktiv avseende dieselolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål

Kommissionen har den 24 juli 2002 lagt fram förslaget KOM (2002) 410 slutlig9 vari kommissionen föreslår villkor för beskattning av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Förslaget har huvudsakligen följande syften.

  • Att skilja bestämmelserna för beskattning av motorbränsle för yrkesmässiga ändamål från bestämmelserna för beskattning av motorbränsle för privata ändamål. De medlemsstater som så önskar kommer på så sätt lättare att kunna höja punktskatterna på dieselolja för privata ändamål till en nivå som ligger närmare de punktskatter som tillämpas på bensin.
  • Att på sikt uppnå en harmoniserad och högre beskattning av dieselolja för yrkesmässig trafik. Snedvridningarna av konkurrensen mellan aktörerna kommer därigenom att begränsas.

Med yrkesmässig trafik avsågs enligt direktivförslaget framför allt motorfordon (eller fordonskombinationer) som är avsedda uteslutande för godstransport på väg och vars tillåtna lastvikt är minst 16 ton. Detta innebär att de fordon som inte anses yrkesmässiga enligt nämnda definition således skulle tillämpa den skattesats som gäller för övrig trafik, dvs. den högre skattesatsen.

9 EGT C 291 E, 26.11.2002, s. 221.

Den del av förslaget som avsåg en möjlighet till differentiering mellan beskattningen av motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och privata ändamål har tagits in i det nya energiskattedirektivet (se avsnitt 5.3.3 ovan). I övrigt har dock förslaget inte behandlats vidare utan det har mer eller mindre fallit bort från agendan i samband med att energiskattedirektivet beslutades.

5.3.10. Biodrivmedelsdirektivet

Biodrivmedelsdirektivet10 ger allmänna riktlinjer för varje medlemsstat att sätta nationella, indikativa mål för introduktionen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel utifrån referensvärden för gemenskapen som helhet. Ett antal kriterier anges också för att fastställa dessa nationella mål. Referensnivån sattes till två procent för 2005 och 5,75 procent för 2010 och avser energiinnehåll av på marknaden ersatt bensin och dieselolja för transporter. Enligt direktivet skall medlemsstaterna senast den 1 juli varje år rapportera till kommissionen om vidtagna åtgärder för att främja biodrivmedel och andra förnybara drivmedel m.m. I den första rapporten efter direktivets genomförande, dvs. den 1 juli 2004, skall länderna även ange nivån på sina nationella vägledande mål för den första fasen. I 2006 års rapport skall motsvarande rapporteras för den andra fasen. Utredningen om förnybara fordonsbränslen (M 2003:02)11 har därvid i delbetänkandet Förnybara fordonsbränslen – nationellt mål för 2005 och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas (SOU 2004:4) föreslagit att det nationella målet för år 2005 sätts till tre procent.

Regeringens skattestrategi för alternativa drivmedel behandlas i avsnitt 5.5 nedan.

10 Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel (EUT L 123 , 17.5.2003, s. 123). 11 Dir. 2003:89.

5.4. Svenska bestämmelser om drivmedelsbeskattning

5.4.1. Gällande bestämmelser

Regleringen av de olika energiskatterna (energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt) på bränslen respektive elektrisk kraft finns i lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE). Bränslebeskattningen omfattar, förutom bensin, eldningsolja, dieselolja, fotogen, gasol, naturgas, kol och petroleumkoks även andra mineraloljor som används för uppvärmning samt, samtliga bränslen (även biobränslen) som används för motordrift. Bränslena beskattas efter den skattesats som gäller för motsvarande direkt skattepliktiga bränsle.

Biobränslen och torv för uppvärmningsändamål omfattas inte av vare sig energi- eller koldioxidskatt. Diesel- och eldningsoljor som förbrukas i yrkesmässig sjöfart samt flygbensin och flygfotogen som förbrukas i luftfartyg är befriade från såväl energi- och koldioxidskatt som svavelskatt. Skattefrihet gäller också för annat bränsle än bensin som används i tåg och andra spårbundna transportmedel (i praktiken dieseldrivna tåg).

Koldioxidskatten beräknas utifrån kolinnehållet i bränslet. Skattesatsen är oberoende av om bränslet används för motordrift eller för uppvärmning.

Energiskatten på bränslen tas ut med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. Skattesatserna är inte proportionella mot energivärdet. Till skillnad från koldioxidskatten varierar energiskatten beroende på om bränslet används för drift av motordrivna fordon eller för uppvärmning.

Någon svavelskatt tas i praktiken inte ut på drivmedel, p.g.a. den regelmässigt låga svavelhalten i dessa bränslen.

Bränslen som används för fordonsdrift beskattas med en förhöjd energiskatt. För gasol och naturgas gäller dock en och samma energiskattesats, oberoende av användningsområde. Energiskatten på bensin samt på oljeprodukter som används i motordrivna fordon är differentierad utifrån miljöklasser.

På bränslen som förbrukas vid tillverkningsprocessen i industriell verksamhet, jordbruk, skogsbruk och vattenbruk eller för växthusuppvärmning vid yrkesmässig växthusodling tas ingen energiskatt ut men väl en med 79 procent reducerad koldioxidskatt (den s.k. industriskattesatsen).

Skattepliktens omfattning, skattebelopp m.m. anges i en tabell som finns i 2 kap. 1 § LSE. Där anges närmare med vilka belopp

energiskatt och koldioxidskatt skall tas ut. Vad gäller skattebelopp anges olika nivåer på energiskatten medan koldioxidskatten är konstant för respektive bränsle.

De olika sammanlagda skattesatser som gäller för bensin är enligt

1. a) miljöklass 1, 4,79 kr/liter,

1. b) miljöklass 2, 4,82 kr/liter, samt

2. annan bensin än som uppfyller kraven för miljöklass 1 eller 2, 5,49 kr/liter.

De olika sammanlagda skattesatser som i dag gäller för dieselolja är enligt

3. a) lågbeskattad olja (märkt), ”uppvärmningsnivån”, 3 330 kr/m

3

, och enligt

3. b) högbeskattad olja (omärkt), ”fordonsnivån”, miljöklass 1, 3 331 kr/m

3

. Skattesatsen för de sämre miljöklasserna 2 och 3 är högre, för miljöklass 3 en sammanlagd skattesats om 3 892 kr/m

3

.

Här föreligger en skillnad gentemot den märkta dieseloljan, som även den visserligen är indelad i miljöklasser enligt miljölagstiftningen, men där skattesatsen inte är differentierad utifrån denna klassning. Bestämmelser om indelningen av oljeprodukter i miljöklasser finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Bilaga 2 till den lagen innehåller miljöklasser för bensin och bilaga 3 miljöklasser för dieselolja (jfr 2 kap. 5 § LSE).

Skattesatser för övriga bränslen anges i punkterna 4–8 av 2 kap. 1 § LSE.

Eftersom vissa oljeprodukter för fordonsdrift är i stort sett tekniskt likvärdiga, exempelvis lätt eldningsolja (Eo 1) och dieselolja (annan olja är inte lämplig för fordonsdrift), har det varit nödvändigt att särskilja dem med avseende på hur produkten skall användas. För att förhindra att skatt hålls undan genom otillåten användning av den lågbeskattade eldningsoljan infördes för ett antal år sedan ett särskilt märkningssystem (se 2 kap. 8 § LSE samt 4 § förordningen (1994:1784) om skatt på energi). Ett sådant system är även ett krav som ställs genom EG-rätten (det s.k. märkningsdirektivet, jfr avsnitt 3.5.7 ovan).

Tidigare gällde vissa differentieringar i skatteuttaget på bränsle för olika fordon. Dessa togs dock bort i och med att energiskatten på dieselolja som förbrukades i jordbrukstraktorer, motorredskap och terrängmotorfordon den 1 juli 1995 höjdes för att finansiera Sveriges medlemskap i EU (prop. 1994/95:203, bet. 1994/95: SkU28, rskr. 1994/95:321, SFS 1995:912).

För dieseldrivna motordrivna fordon, även för sådana fordon som används utanför vägnätet, skall numera den högbeskattade omärkta oljan användas. Detta uttrycks i 2 kap. 9 § LSE på det sättet, att en bränsletank som förser en motor på ett motordrivet fordon med bränsle inte får innehålla en oljeprodukt som enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 8 § första stycket är försedd med märkämnen, dvs. s.k. märkt olja. Detta gäller även en oljeprodukt, från vilken märkämnen som avses i 8 § första stycket har avlägsnats.

Enda undantaget från användningskravet gäller för drift av gruvtruckar, i vilka omärkt olja med avdrag ned till industriskattesatsen (546 kr/m3) får användas.

Det finns i LSE en möjlighet för regeringen att i särskilda fall medge nedsättning av eller befrielse från energi- och koldioxidskatterna på bränslen som används i försöksverksamhet inom ramen för pilotprojekt som syftar till att utveckla mer miljövänliga bränslen. Bestämmelsen, som tagits in i 2 kap. 12 § LSE, grundar sig på artikel 8.2 d i mineraloljedirektivet 92/81/EEG (jfr ovan; bestämmelsen motsvaras av artikel 15.1 a i energiskattedirektivet). Regeringen har med tillämpning av denna pilotprojektsbestämmelse medgett skattelättnader för vissa alternativa fordonsbränslen, främst etanol och rapsmetylester (RME). Pilotprojektsdispens har även medgetts för naturgas som används som motorbränsle.

Svavelskatt betalas för svavelinnehållet i fasta, gasformiga eller flytande bränslen enligt bestämmelserna i 3 kap. LSE. Vissa bränslen, som anges särskilt, är befriade från svavelskatt. Sådan skatt skall inte heller betalas för flytande eller gasformiga bränslen, om svavelinnehållet är högst 0,05 viktprocent.

Skattelättnader ges för tillverkningsindustrin samt yrkesmässig jordbruksverksamhet inklusive växthusnäringen, skogsbruksverksamhet och vattenbruksverksamhet. Förbrukningen av bränsle skall avse annat ändamål än drift av motordrivna fordon.

I 10 kap. LSE finns bestämmelser om sanktioner vid otillåten användning av märkta oljeprodukter. Beskattningsmyndigheten kan ta ut skatt som inte betalats av den som är ansvarig för att märkämnen avlägsnats i sådan olja som påträffas i annat utrymme än bränsletank som förser motor på motordrivet fordon med bränsle, om det är uppenbart att oljeprodukterna avsetts för tillförsel till sådan bränsletank i strid mot 2 kap. 9 § LSE. En särskild avgift skall betalas, om märkt dieselolja används i ett motordrivet fordon i strid mot 2 kap. 9 eller 9 a §. Avgiften tas ut för varje till-

fälle som ett förbjudet bränsle påträffas i en bränsletank. Den uppgår för en personbil till 1 000 kr, medan den för lastbilar, bussar, traktorer och tunga terrängvagnar, som är registrerade i vägtrafikregistret, beräknas efter skattevikt och kan uppgå till mellan 1 000 och 5 000 kr. För fordon som inte är registrerade är avgiften 2 000 kronor (10 kap. 4 och 5 §§).

5.4.2. Drivmedelsbeskattningens relation till fordonsskatten – den s.k. brytpunkten

Avsnittet bygger på en expertpromemoria framtagen inom utredningen. Skattesatserna är de som gällde under år 2003.

Eftersom dieselolja beskattas lägre än bensin är fordonsskatten för dieseldrivna personbilar högre än för icke-dieseldrivna, i varje viktklass cirka 3,8 gånger högre. Tanken är att skattekostnaden vid en viss körsträcka skall vara neutral. Det finns alltså en brytpunkt efter vilken det skattemässigt lönar sig att äga och köra en dieseldriven personbil jämfört med en icke-dieseldriven.

Den 1 oktober 1993 slopades kilometerskatten för dieseldrivna fordon och samtidigt infördes dieseloljeskatt. Fordonsskatten för nya dieseldrivna personbilar (av årsmodell 1994 och senare) höjdes med 5 gånger, eftersom dieseldrivna personbilar annars skulle gynnas av reformen. I betänkandet Skatt på dieselolja (SOU 1992:53) intogs ståndpunkten att skattekostnaderna skulle ligga på ungefär samma nivå oavsett om bilen är diesel- eller bensindriven vid en årlig körsträcka om 1 500 mil, vilket då var en uträknad normal körsträcka baserad på samtliga personbilar. Utredaren föreslog, enligt beräkningar, därför att höja fordonsskatten fyra gånger för nya dieseldrivna fordon jämfört med icke-dieseldrivna. Att höjningen blev 5 gånger motiverades i lagförslaget med att det samtidigt föreslogs en höjning av bensinskatten med en krona inklusive mervärdesskatt. Det nämndes även i propositionen att höjningen skedde mot bakgrund av att totalkostnaderna skiljer sig åt vid inköp av fordon och bränsle. Förslaget innebar att fordon med korta körsträckor fick högre beskattning än före omläggningen till dieseloljeskatt och de med långa körsträckor fick lägre beskattning. Fordonsskatten fördubblades endast för fordon av 1993 årsmodell eller äldre, eftersom konsekvenserna ansågs oskäliga för de fordonsägare med korta körsträckor, som investerat i dieseldrivna personbilar under de förutsättningar som gällt enligt kilometerskatte-

systemet. I SOU 1992:53 ansåg utredaren att det inte fanns förutsättningar att via skattemässiga differentieringar minska gynnandet av dieseldrivna personbilar som kör mycket långt, t.ex. taxibilar.

Den 1 oktober 1996 höjdes fordonsskatten för personbilar med 50 procent som ett led i en växling bort från försäljningsskatt. Med hänsyn till att fordonsskatten för dieselbilar av årsmodell 1994 och senare var avsevärt högre än för äldre dieseldrivna bilar höjdes skatten endast 15 procent för dessa. Relationen blev då 3,8 gånger högre fordonsskatt. Därefter har skatten för dieseldrivna personbilar av årsmodell 1993 eller äldre den 1 januari 2001 höjts till nivån för dieseldrivna fordon av senare årsmodell. I tabellerna nedan redovisas hur punktskatten på bränslena respektive fordonsskatten för bensin- och dieseldrivna personbilar förhåller sig till varandra.

Tabell 5.4. Punktskatt för bensin och dieselolja exkl. och inkl. mervärdesskatt år 2003*

Bränsle

punktskatt kr per liter, exkl.

mervärdesskatt

punkskatt kr per liter, inklusive mervärdesskatt

Dieselolja 3,178 3,973 Bensin 4,710 5,888

* Gäller Miljöklass 1. Praktiskt taget alla användning av bensin och dieselolja avsedd för fordonstrafik är enligt SPI av Miljöklass 1.

Tabell 5.5. Jämförelse mellan bensin- och dieseldriven personbil

Bil

Genomsnittsförbrukning l/mil

Typfordons-

skatt

Brytpunkt

utan

mervärdesskatt

Brytpunkt

med

mervärdesskatt

Diesel

0,704

5 659 kr 2 191 mil

1 753 mil

Bensin

0,880

1 479 kr

Ovanstående beräkning om brytpunkt med påslag för mervärdesskatt på punktskatt illustreras även i figur 5.1 nedan. Beroende på den nuvarande skattemässiga behandlingen av bränslena respektive fordonen skapas den s.k. brytpunkten. Av figuren framgår tydligt att det är skattemässigt gynnsamt att välja en dieseldriven personbil vid längre årliga körsträckor. Omvänt gäller att bensindrivna personbilar som kör korta årliga sträckor gynnas skattemässigt

Figur 5.1. Förhållandet mellan skattekostnader för en bensinrespektive dieseldriven personbil

I utredningens förslag om en koldioxidrelaterad behandlas de skattemässiga relationerna mellan bensin och diesel ytterligare, vilket bland annat kommer till uttryck i ett förslag om en miljö- och bränslefaktor (se avsnitt 4.5.3–4.5.5). Ett av syftena med utredningens förslag är att på sikt komma ifrån den s.k. brytpunkten. När en likformig beskattning åstadkommits för såväl fordon som för bränslen kan detta förverkligas.

5.5. Skattestrategi för alternativa drivmedel

Energiskattedirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att skattemässigt gynna alternativa drivmedel inom ramen för EG-fördragets statsstödsregler (se avsnitt 5.3.4–5.3.5). Möjligheten till skattenedsättning förutsätter att de indikativa nivåerna för användandet av biodrivmedel i biodrivmedelsdirektivet inte blir tvingande för medlemsstaterna. Biodrivmedelsdirektivet behandlas i avsnitt 5.3.10.

I budgetpropositionen för år 2002 lades huvudkomponenterna för en skattestrategi för alternativa drivmedel fast. Enligt den ursprungliga skattestrategin kunde skattenedsättning ske antingen

0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500

Årlig körsträcka, mil

Årl ig k os tna d, k r

Dieselkostnad Bensinkostnad

via pilotprojekt, för vilka medges befrielse från både energi- och koldioxidskatt, eller genom en generell koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel.

Regeringen utvecklade i budgetpropositionen för 2004 sin skattestrategi för alternativa drivmedel på så sätt att koldioxidneutrala drivmedel från och med år 2004 befrias från både koldioxidskatt och energiskatt inom ramen för ett program som är avsett att sträcka sig över en femårsperiod. Detta gäller med förbehåll för att skattebefrielsen godkänns av kommissionen såsom förenlig med EG-fördragets statsstödsregler. Förenlighet med dessa regler innebär bland annat att ändringar som är nödvändiga för att förhindra överkompensation av aktörerna alltid kan genomföras. Även på längre sikt är målet att koldioxidneutrala drivmedel skall ha de skattevillkor som krävs för att underlätta en bred introduktion av sådana bränslen samtidigt som överkompensation undviks.

Den svenska skattestrategin för alternativa drivmedel har i juli 2002 anmälts till kommissionen för godkännande enligt statsstödsreglerna. Kommissionen har godkänt den ursprungliga skattestrategin för alternativa drivmedel enligt reglerna om statligt stöd.12 Regeringen har i februari 2004 anmält den utvidgade skattestrategin för alternativa drivmedel till kommissionen. När statsstödsgodkännande har erhållits även i denna del avser regeringen att till riksdagen lämna förslag till de lagändringar som fordras för att skattestrategin skall kunna tillämpas. Intill dess beslutar regeringen om skattenedsättning i särskild ordning.

I det här sammanhanget kan avslutningsvis noteras att Utredningen om förnybara fordonsbränslen13 såsom en av sina uppgifter har att analysera möjligheten att införa någon form av drivmedelscertifikat (s.k. gröna certifikat) för att främja introduktion av förnybara fordonsbränslen. Målet med ett certifikatssystem är att på ett kostnadseffektivt sätt stimulera produktionen av förnybara fordonsbränslen och teknisk utveckling. I utredningens uppdrag ingår att lämna förslag till hur ett sådant system lagtekniskt kan utformas.

12 Statligt stöd N 480/02 (EUT C 33, 6.2.2004, s. 7) och statligt stöd N 512/02 (EUT C 75, 27.3.2003, s. 2). 13 Dir. 2003:89.

Appendix

A 5.1 Artikel 2.1 energiskattedirektivet

I energiskattedirektivet skall termen energiprodukter tillämpas på följande produkter:

KN-nr

17

Varuslag Kommentarer

1507–1518 Animaliska och vegetabiliska fetter

och oljor

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1507 Sojabönsolja och fraktioner av denna

olja, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1508 Jordnötsolja och fraktioner av denna olja, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1509 Olivolja (jungfruolja) och fraktioner av denna olja, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1510 Andra olivoljor och fraktioner av

sådana oljor, även raffinerade men inte kemiskt modifierade inbegripet blandningar av dessa oljor eller fraktioner med oljor eller fraktioner enligt nr 1509

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1511 Palmolja och fraktioner av denna olja, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

14 Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). 15 EUT C 75, 27.3.2003, s. 2. 16 EUT C 33, 6.2.2004, s. 7. 17 Hänvisningar till KN-nr i energiskattedirektivet avser nummer i kommissionens förordning (EG) nr 2003/2001 av den 6 augusti 2001 om ändring av bilaga 1 till rådets förordning (EEG) nr 2648/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, EGT L 279, 23.10.2001, s. 1 (se artikel 5.5 i energiskattedirektivet).

1512 Solrosolja, safflorolja och bomullsfröolja och fraktioner av dessa oljor, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1513 Kokosolja, palmkärnolja och babassuolja och fraktioner av dessa oljor, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1514 Rapsolja, rybsolja och senapsolja och

fraktioner av dessa oljor, även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1515 Andra icke flyktiga vegetabiliska fetter och oljor (inbegripet jojobaolja) och fraktioner av sådana fetter och oljor även raffinerade men inte kemiskt modifierade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1516 Animaliska och vegetabiliska fetter och oljor samt fraktioner av dessa, som helt eller delvis hydrerats, omförestrats (även internt) eller elaindiniserats, även raffinerade men inte vidare bearbetade

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1517 Margarin; ätbara blandningar och beredningar av animaliska och vegetabiliska fetter och oljor eller av fraktioner av olika oljor eller fetter enligt detta kapitel, andra än ätbara eller och oljor samt fraktioner av sådana fetter eller oljor enligt nr 1516

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

1518 Animaliska och vegetabiliska fetter och oljor samt fraktioner av dessa, kokta, oxiderade, dehydratiserade, faktiserade, blåsta, polymeriserade genom upphettning i vakuum eller i inert gas eller på annat sätt kemiskt modifierade…..

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

2701 Stenkol; briketter och liknande fasta bränslen framställda av stenkol 2702 Brunkol, även agglomererad, dock

inte gagat (jet)

2704 Koks (inbegripet lågtemperaturkoks)

av stenkol, brunkol eller torv, även agglomererad; retortkol

2705 Kolgas, vattengas, generatorgas och

liknande gaser, andra än petroleumgaser och andra gasformiga kolväten

2706 Stenkols-, brunkols- och torvtjära samt andra mineraltjäror, även separerade eller delvis destillerade (toppade), inbegripet s.k. preparerad tjära 2707 Oljor och andra produkter erhållna genom destillation av högtemperaturtjära från stenkol; liknande produkter i vilka vikten av de aromatiska beståndsdelarna överstiger vikten av de ickearomatiska beståndsdelarna 2708 Stenkolstjärbeck och annat mineraltjärbeck samt koks av sådant beck 2709 Råolja erhållen ur petroleum eller ur bituminösa mineral 2710 Oljor erhållna ur petroleum eller ur bituminösa mineral, andra än råolja; produkter, inte nämnda eller inbegripna någon annanstans, innehållande som karaktärsgivande beståndsdel minst 70 viktprocent oljor erhållna ur petroleum eller ur bituminösa mineral; avfallsoljor 2711 Petroleumgaser och andra gasformiga

kolväten

2712 Vaselin; paraffin, mikrovax, 'slack wax', ozokerit, montanvax (lignitvax), torvvax, andra mineralvaxer och liknande produkter erhållna genom syntes eller genom andra processer,

även färgade

2713 Petroleumkoks, petroleumbitumen

(asfalt) och andra återstoder från oljor erhållna ur petroleum eller ur bituminösa mineral

2714 Naturlig bitumen och naturasfalt; bituminösa skiffrar och oljeskiffrar samt naturlig bitumenhaltig sand; asfaltit och asfaltsten 2715 Bituminösa blandningar baserade på naturasfalt, naturlig bitumen, petroleumbitumen, mineraltjära eller mineraltjärbeck (t.ex. asfaltmastix, 'cut backs') 2901 Acykliska kolväten 2902 Cykliska kolväten 2905 11 00 Metanol (inte av syntetiskt ursprung) Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle 3403 Beredda smörjmedel (inbegripet sådana beredda skäroljor, preparat för losstagning av bultar och muttrar, rostskyddsmedel och andra medel mot korrosion samt formsläppmedel som är baserade på smörjmedel) samt preparat av sådana slag som används för olje- eller fettbehandling av textil, läder, pälsskinn eller andra material, med undantag av preparat som innehåller som karaktärsgivande beståndsdel minst 70 % oljor från petroleum eller bituminösa mineral 3811 Preparat för att motverka knackning….och andra beredda tillsatsmedel för mineraloljor 3817 Blandningar av alkylbensener och blandningar av alkylnaftalener, andra än sådan som omfattas av nr 2707 eller 2902 3824 90 55 Blandningar av mono-, di- och trifettsyraestrar av glycerol

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

(emulgatorer för fetter)

3824 90 80 Blandning av aminer, utgörande

derivat av dimeriserade fettsyror, med en genomsnittlig molekylvikt av minst 520 men högst 550

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

3824 90 85 3-(1-Etyl-1-metylpropyl)isoxazol-5ylamin, i form av en lösning i toluen

Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle

3824 90 99 Andra Avsedda att användas som bränsle för uppvärmning eller motorbränsle 4401 Brännved i form av stockar, kubbar, vedträn, kvistar, risknippen e.d.; trä i form av flis eller spån, annat än träspån enligt nr 4404, sågspån och annat träavfall, även agglomererat till vedträn, briketter, pelletar eller liknande former 4402 Träkol (inbegripet kol av nötter eller

nötskal), även agglomererat

Direktivet skall även tillämpas på elektricitet enligt KN-nr 2716 (se artikel 2.2 ESD).

A 5.2 Artikel 16 energiskattedirektivet

Medlemsstaterna får tillämpa skattebefrielse eller nedsatt skattesats för de skattepliktiga produkter som avses i artikel 218, om de består av eller innehåller en eller flera av nedanstående produkter:

1507–1518 Animaliska och vegetabiliska fetter och oljor (se 2.1a) 3824 90 55 Blandningar av mono-, di- och trifettsyraestrar av glycerol (emulgatorer för fetter) för de beståndsdelar som framställs av biomassa 3824 90 80 Blandning av aminer, utgörande derivat av dimeriserade fettsyror, med en genomsnittlig molekylvikt av minst 520 men högst 550 för de beståndsdelar som framställs av biomassa 3824 90 85 3-(1-Etyl-1-metylpropyl)isoxazol-5-ylamin, i form av en lösning i toluen, för de beståndsdelar som framställs av biomassas 3824 90 99 Andra, för de beståndsdelar som framställts av biomassa 2207 20 00 Etylalkohol och annan sprit, denaturerade, oavsett alkoholhalt (inte av syntetiskt ursprung) 2905 11 00 Metanol (inte av syntetiskt ursprung) Produkter som framställts av biomassa, inklusive produkter enligt: 4401 Brännved i form av stockar, kubbar, vedträn, kvistar, risknippen e.d.; trä i form av flis eller spån, annat än träspån enligt nr 4404, sågspån och annat träavfall, även agglomererat till vedträn, briketter, pelletar eller liknande former 4402 Träkol (inbegripet kol av nötter eller nötskal), även agglomererat Produkter som innehåller vatten (2201 och 2851 00 10)

Med biomassa avses den biologiskt nedbrytbara delen av produkter, avfall och restprodukter från jordbruk (inklusive material av vegetabiliskt och animaliskt ursprung), skogsbruk och därmed förknippad industri, samt den biologiskt nedbrytbara delen av industriavfall och kommunalt avfall.

18 Observera att hela artikel 2 avses, alltså inte endast vad som definitionsmässigt är energiprodukter utan även andra drivmedel som skall beskattas med stöd av artikel 2.3 andra stycket ESD.

A 5.3 Vart går dieseloljan

?

Vart går den diesel som i statistiken är avsedd för transporter?

Enligt Statens energimyndighets kortsiktsprognos den 15 mars 2004 skall 2,86 miljoner m3 diesel användas till transporter år 2005. Svårigheten ligger främst i att schablonberäkna åtgången till tyngre fordon, eftersom trafiken delvis är gränsöverskridande. Det är omöjligt att lokalisera i vilket land som tankning sker. Beräkning för tyngre fordon sker genom uppskattat antal fordonskilometer på svenska vägar och genomsnittsförbrukning per kilometer. För enkelhetens skull antas att de fordon som kör på svenska vägar även tankar diesel som säljs i Sverige.

  • Cirka 11 procent till dieseldrivna personbilar; om 190 000 fordon kör i genomsnitt cirka 2 300 mil per år och förbrukar cirka 0,7 liter per mil ger det en förbrukning om cirka 0,31 miljoner m3.
  • Cirka 13 procent till lätta dieseldrivna lastbilar (under 3,5 ton); om 174 000 lätta lastbilar kör i genomsnitt cirka 2 300 mil per år och förbrukar cirka 0,95 liter per mil ger det en förbrukning om cirka 0,38 miljoner m3.
  • Cirka 62 procent till lastbilar över 3,5 ton. Sammanlagt

1,77 miljoner m3, vilket ger cirka 62 procent. Uppdelat på cirka 50 procent till lastbilar över 16 ton och cirka 12 procent till lastbilar mellan 3,5 och 16 ton.

  • Cirka 12 procent till bussar. Sammanlagt 0,34 miljoner m3.
  • Cirka 2 procent till övrigt, såsom inrikes sjöfart och järnväg.

A 5.4 Beskattningen av bensin och dieselolja i andra medlemsstater

Inledning

Nedan redovisas skattesatserna för bensin och dieselolja som används för transporter i EU15 samt de s.k. kandidatländerna (medlemsstater fr.o.m. den 1 maj 2004). Officiella växelkurser per den 1 oktober 2003 har använts, vilket ger 1 euro = 9,085 svenska kronor.19

A 5.4.1 Bensin

Tabell A 5.1. Skattesatser för bensin 2003 per m3, EU15

EURO SEK Mervärdesskatt

Storbritannien

750

6 814

17,50 %

Tyskland

655

5 951

16 %

Nederländerna

617

5 605

19 %

Finland

588

5 342

22 %

Frankrike

586

5 324

19,60 %

Italien

542

4 924

20 %

Danmark

539

4 897

25 %

Sverige

527

4 790

25 %

Portugal

507

4 606

19 %

Belgien

508

4 615

21 %

Österrike

407

3 698

20 %

Irland

443

4 025

21 %

Spanien

396

3 598

16 %

Luxemburg

372

3 380

12 %

Grekland

296

2 689

18 %

Genomsnitt:

516 4 684

Kommentar: Avser högsta miljöklass eller liknande. Minimiskattenivå för blyfri bensin fr.o.m. den 1 januari 2004 (EU) 359 euro (3 262 SEK). Källa: Excise duty tables, december 2003.

19 EUT C 236, 2.10.2003, s. 1.

Tabell A 5.2. Skattesatser för bensin den 1 januari 2004 per m3 i de s.k. kandidatländerna

EURO SEK Mervärdesskatt

Ungern

408

3 703

25 %

Slovenien

399

3 625

20 %

Slovakien

376

3 412

19 %

Tjeckien

340

3 088

22 %

Polen

331

3 009

22 %

Malta

310

2 817

18 %

Cypern

299

2 717

15 %

Lettland

287

2 608

18 %

Litauen

246

2 238

18 %

Estland

224

2 032

18 %

Genomsnitt:

322 2 925

Kommentar: Avser högsta miljöklass eller liknande. Enbart Ungern synes skattedifferentiera utifrån miljökvalitet. Minimiskattenivå för blyfri bensin fr.o.m. den 1 januari 2004 (EU) 359 euro (3 262 SEK). Källa: Excise duty tables, special version II, januari 2004.

A 5.4.2 Dieselolja

Tabell A 5.3. Skattesatser för dieselolja den 1 januari 2004 per m3, EU15

EURO SEK Mervärdesskatt

Storbritannien

750

6 817

17,50 %

Tyskland

470

4 274

16 %

Italien

403

3 661

20 %

Frankrike

389

3 534

19,60 %

Danmark

368

3 346

25 %

Sverige

367

3 331

25 %

Nederländerna

360

3 269

19 %

Irland

368

3 344

21 %

Finland

319

2 898

22 %

Portugal

300

2 726

19 %

Spanien

294

2 670

16 %

Belgien

290

2 635

21 %

Österrike

302

2 744

20 %

Luxemburg

253

2 297

12 %

Grekland

245

2 226

18 %

Genomsnitt:

361 3 061

Kommentar: Avser högsta miljöklass eller liknande. Minimiskattenivå för dieselolja fr.o.m. den 1 januari 2004 (EU) 302 euro (2 744 SEK). För Spanien avser senaste uppgift oktober/november 2003. Källa: Excise duty tables, december 2003 och Jordbruksverket promemoria (dnr Jo2003/2215/Veg och dnr Jo2004/1335/Veg).

Tabell A 5.4. Skattesatser för dieselolja den 1 januari 2004 per m3 i de s.k. kandidatländerna

EURO SEK Mervärdesskatt

Slovakien

351

3 192

19 %

Ungern

335

3 041

25 %

Slovenien

314

2 856

20 %

Tjeckien

312

2 835

22 %

Lettland

245

2 225

18 %

Cypern

240

2 176

15 %

Malta

238

2 161

18 %

Polen

222

2 015

22 %

Estland

163

1 481

18 %

Litauen

154

1 399

18 %

Genomsnitt:

257 2 338

Kommentar: Avser högsta miljöklass eller liknande. Enbart Polen synes skattedifferentiera utifrån miljökvalitet (svavelhalt). Minimiskattenivå för dieselolja fr.o.m. den 1 januari 2004 (EU) 302 euro (2 744 SEK). Källa: Excise duty tables, special version II, januari 2004.

6. En likformig drivmedelsbeskattning

Utredningens förslag: Vi föreslår att skatten på bensin och diesel-

olja (nedan diesel) på sikt likställs enligt objektiva kriterier. Detta skall ske genom en höjning av dieselskatten, vilket är en följd dels av att vi låter skatten på bensin bilda referensnivå vid omläggningen, dels av att diesel i dag har en betydligt lägre skatt än bensin. En likformig beskattning skulle, vid nuvarande beskattningsförhållanden, innebära att skatten på diesel fick höjas med 2,22 kronor per liter. Som ett första steg mot en likformig beskattning föreslår vi dock att skatten på diesel skall höjas med 50 öre per liter. Förslaget till en ny drivmedelsbeskattningsmodell omfattar de dominerande fossila bränslena bensin och diesel. Drivmedelsskatten på dessa bränslen föreslås tas ut enligt följande modell. - En fiskal komponent, energiskatten, - en koldioxidskattekomponent, och - en miljöklasskomponent.

Modellen följer Skatteväxlingskommitténs principskiss enligt vilken bensin och diesel bör beskattas efter samma principer. En sådan omläggning av drivmedelsbeskattningen innebär att skatten kommer att tas ut efter bränslets egna meriter och på en teknikneutral grund.

När det gäller de för klimatpolitikens fullföljande viktiga koldioxidneutrala bränslena innebär vårt förslag om en likformig beskattning, till följd av att dieseloljealternativet blir avsevärt dyrare, att dessa bränslens konkurrenskraft stärks. Om bensin och diesel dessutom på sikt beskattas efter samma principer och en helt teknikneutral beskattning realiseras, stärks konkurrenskraften ytterligare för alternativen till diesel. Beträffande beskattningen av de koldioxidneutrala bränslena ser utredningen inte någon anledning att nu gripa in i, eller annars föreslå förändringar i,

regeringens pågående genomförande av en skattestrategi för dessa drivmedel såsom den kommer till uttryck i bland annat budgetpropositionerna för åren 2002 och 2004. Det skall dock understrykas att förslaget inte på något sätt stänger vägen för dessa bränslen. Det är snarare så att de på ett enkelt och teknikneutralt sätt kan inlemmas i drivmedelsbeskattningen i linje med Skatteväxlingskommitténs principskiss, när detta bedöms lämpligt.

Förslaget om ett etappvis höjande av drivmedelsskatten på diesel ligger också i linje med den av riksdagen sedan tidigare beslutade skatteväxlingen enligt vilken 30 miljarder kronor skall skatteväxlas mellan åren 2001 och 2010. Oavsett om en viss del av höjningarna på något sätt kommer att återföras till olika sektorer kommer likväl stora årliga belopp att kunna tillgodoräknas det pågående skatteväxlingsprogrammet.

Vårt förslag avseende drivmedelsskatterna hänger intimt ihop med förslaget om en reformerad fordonsbeskattning av lätta fordon, vilken föreslås bli koldioxidrelaterad och på sikt även den likformig. Av en sådan teknikneutral fordonsbeskattning följer att även drivmedelsbeskattningen bör vara teknikneutral. Ett viktigt syfte bakom omläggningen av drivmedelsskatterna är således att bana väg för en på sikt reformerad och miljörelaterad fordonsskatt (och vice versa).

6.1. En ny struktur för drivmedelsbeskattningen – bensin och diesel

6.1.1. Den fiskala komponenten, energiskatten

Energiskatten relateras till bränslets energiinnehåll

Energiskatten på bränslen utgår med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. För närvarande är skattesatserna inte proportionella mot energiinnehållet. Däremot är energiskattesatserna på bensin och diesel differentierade utifrån miljöklasser. Genomgående gäller att det bränsle som har bäst miljöegenskaper också har lägst skattesats.

I linje med Skatteväxlingskommitténs tankar relaterar vi energiskatten till bränslets energiinnehåll (se avsnitt 5.2.1). Det grundläggande motivet till att ha en sådan utformning av energiskattekomponenten är att detta innebär ett teknikneutralt och likformigt

sätt att beskatta drivmedel. Det möjliggör också för energiskattens del att, i högre utsträckning än i dag, reflektera den högre externa kostnaden för diesel (se tabell 6.1 nedan).

Energiinnehållet i olika bränslen är objektivt mätbart och kan bestämmas likformigt oavsett bränsleslag. Energiskatten kommer därför framdeles att differentieras mellan de aktuella bränslena endast utifrån dessas energiinnehåll. I stället föreslår vi att den s.k. miljöklasskomponenten (se avsnitt 6.1.3 nedan) tar över energiskattens roll avseende differentiering mellan olika bränslekvaliteter.

Tabell 6.1. Jämförelse mellan energiskatt på bränsle och marginalkostnad för personbilar

Energiskatt 1

(kr/liter

Total marginalkostnad 2

(kr/liter)

Skatt/kostnad

(procent)

Landsbygd

Personbil, bensin med katalysator 2,68

2,41

111,2

Personbil, bensin utan katalysator 2,68

5,17

51,8

Personbil, diesel med katalysator 0,733

2,99

24,5

Personbil, diesel utan katalysator 0,733

2,92

25,1

Tätort 3

Personbil, bensin med katalysator 2,68

3,89

68,9

Personbil, bensin utan katalysator 2,68

8,01

33,5

Personbil, diesel med katalysator 0,733

6,97

10,5

Personbil, diesel utan katalysator 0,733

15,97

4,6

1 Energiskatt på bensin och diesel miljöklass 1 (2004-01-01) har använts för beräkningarna. 2 Koldioxid och trängsel ingår inte i marginalkostnaderna. 3 Med tätort avses Landskrona.

Källa: SIKA Rapport 2003:1 Trafikens externa effekter samt egna beräkningar utifrån senast gällande

energiskattesatser (se not 1).

Nivån på energiskatten på diesel

Vid bestämmandet av nivån på energiskatten på diesel (vid en likformig beskattning) använder vi oss av energiskatten på bensin – och alltså inte på diesel – som referensvärde,. Avgörande för detta val är främst de fiskala hänsyn det åligger utredningen att beakta (jfr dir. 2001:12, s. 1). Energiskatten på bensin, miljöklass 1, är 2,68 kronor per liter (2004-01-01). Från detta belopp utgår vi

således när vi beräknar till vilket belopp energiskatten på diesel skall sättas.

Enligt SCB innehåller bensin 9,0444 kilowattimmar (kWh) per liter. Motsvarande siffra för diesel är 9,9633 kWh per liter.1 Genom att dividera energiskattebeloppet på bensin med energiinnehållet för samma bränsle fås ett belopp om ≈ 30 öre per kWh. För att beräkna en ny energiskatt för diesel multipliceras alltså 30 öre med antalet kWh som dieseln innehåller. En likformig beskattning utifrån dessa kriterier ger en ny energiskatt för diesel om ≈ 2,95 kronor per liter. Med avdrag för dagens energiskatt på diesel om 73,3 öre per liter innebär detta således att energiskatten på diesel bör höjas med ≈ 2,22 kronor per liter. Detta är också utredningens förslag på lång sikt. På kort sikt föreslår utredningen dock ett mer modest alternativ, nämligen att skatten på diesel skall höjas med 50 öre per liter. Denna höjning får anses vara det första steget mot en likformig beskattning av de dominerande fossila bränslena.

När det gäller dieselns energiinnehåll förhåller det sig så att diesel av miljöklass 3 har ett något högre energiinnehåll än diesel av miljöklass 1 och 2. En fråga som utredningen därför varit tvungen att överväga är om detta förhållande skall medföra att energiskatten på diesel skall differentieras i enlighet härmed. Därvid är att märka att det huvudsakliga syftet med att relatera energiskatten till drivmedlets energiinnehåll är att skapa en likformig beskattning i relationen mellan bensin och diesel, dvs. energiskatten bör spegla det proportionellt sett lägre energiinnehållet i bensin. Något skäl att därutöver differentiera energiskatten mellan diesel miljöklass 1 och 2 jämfört med miljöklass 3 finns inte. Såsom utredningen redovisar nedan föreslås vidare införandet av en miljöklasskomponent, vilken skall differentiera skatten med avseende på bränslenas kvalitet inom respektive bränsleslag, bensin och diesel. En sådan differentiering har stöd i artikel 5 i energiskattedirektivet,2 enligt vilken en medlemsstat får tillämpa differentierade skattesatser under

1 Uppgifterna om energiinnehåll baseras på de omräkningsfaktorer för energibärare som används av SCB i energistatistiken, se t.ex. Statistiska meddelanden EN 20 SM 0402. Utredningen har dock även prövat modellen gentemot de uppgifter om energiinnehåll som Svenska Petroleum Institutet (SPI) redovisar, vilka skiljer sig åt något från SCB:s uppgifter. Utredningen har därvid funnit att SPI:s uppgifter inte medför någon avgörande skillnad vad beträffar det för utredningen väsentliga, nämligen energiinnehållet i bensin i proportion till energiinnehållet i diesel. 2 Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51).

förutsättning att de är direkt kopplade till produktens kvalitet. Det får dock enligt utredningen anses tveksamt om nämnda artikel dessutom ger stöd för att differentiera skattesatserna med avseende på det skilda energiinnehållet i t.ex. diesel miljöklass 1 jämfört med miljöklass 3 eller, mer konkret, om ett bränsles energiinnehåll är att jämställa med dess kvalitet. I all synnerhet när en miljöklasskomponent redan lagts till beskattningen. Sammantaget innebär utredningens nu förda resonemang att energiskatten på diesel skall tas ut till samma nivå oavsett miljöklass.

6.1.2. Koldioxidskattekomponenten

Koldioxidskatten skall även fortsättningsvis relateras till bränslets kolinnehåll

Koldioxidskatt tas ut på alla fossila bränslen och används för att styra mot lägre utsläpp av koldioxid. I likhet med energiskatten tas koldioxidskatten ut med ett bestämt belopp per vikt- eller volymenhet. Koldioxidskattebeloppen är dock beräknade utifrån en enhetlig grund, nämligen kolinnehållet i respektive bränsle. Sedan den 1 januari 2004 motsvarar koldioxidskatten 91 öre per kg utsläppt koldioxid.

I vårt förslag förutsätts koldioxidskatten även fortsättningsvis vara relaterad till bränslenas respektive kolinnehåll. Detta innebär att kolidioxidskatten för bränslen utan fossilt kolinnehåll är noll.

Övriga överväganden kring koldioxidskatten

Den nuvarande koldioxidskatten introducerades i samband med 1990–1991 års skattereform. En fråga som inte kan utelämnas i detta sammanhang är den centrala frågan hur mycket kol olika bränslen innehåller, och då framför allt bensin och diesel. Av skattetekniska skäl antogs det vid införandet av koldioxidskatten att olika bränslen i genomsnitt innehåller en viss mängd fossilt kol. En liter bensin antogs ge upphov till 2,32 kg koldioxidutsläpp vid förbränning och en liter diesel (och andra oljor) antogs ge upphov till 2,86 kg koldioxidutsläpp. Dessa genomsnittsvärden avspeglade ganska väl verkligheten och gör det än i dag. Efter introduktionen av koldioxidskatten har emellertid användningen av tunga oljor (med relativt högt kolinnehåll) minskat. Detta föranleder att det

kan vara motiverat att se över vilket genomsnittligt kolinnehåll som är rimligt att använda som grund för skatteuttaget. Eftersom dessa eventuella förändringar berör all fossil energianvändning är det utredningens åsikt att detta bör behandlas i ett sammanhang och inte endast omfatta drivmedelskatterna.

I tabell 6.2 nedan framgår olika bedömningar av det genomsnittliga kolinnehållet i bensin och diesel. Som synes tycks det rimligt att justera det skattegrundande kolinnehållet i dieseln. Det kan vara värt att notera att effekten av en sådan justering skulle medföra att skillnaden i beskattning mellan bensin och diesel, vid en likformig beskattning efter energi- och kolinnehåll, skulle vara mindre än vad som är fallet i dag. Om den rent tekniska omräkningen av koldioxidskatten på denna grund gjordes innan vårt förslag om en likformig drivmedelsbeskattning genomfördes skulle det bli lättare att åstadkomma en sådan, eftersom glappet mellan bränslena i sådant fall inte vore lika stort (mindre höjningar, alternativt färre steg).

Tabell 6.2. Olika bedömningar av koldioxidutsläpp (kg per liter) från bensin och oljor

Bensin Diesel Övriga oljor

Naturvårdsverket 2,28 2,68 2,68-2,97 Svenska Petroleuminstitutet (SPI) 2,32 2,56 - Generalagenterna

1

2,33-2,48 2,57-2,78 -

Finansdepartementet 2,32 2,86 2,86

1

Härmed avses de uppgifter generalagenterna lämnar till Konsumentverket (jfr Bilar, bränsleför-

brukning och vår miljö. Konsumentverket 2003). Källa: Svenska Naturskyddsföreningens Rapport Så klarar vi klimatmålet i trafiken, Bilaga 2.

En helt annan sak som kommer att bli nödvändig att beakta, vad beträffar utformningen av koldioxidskatten och framför allt då den appliceras på alternativa drivmedel, är det s.k. livscykelperspektivet. Det är nämligen inte alldeles självklart att ett bränsle utan, eller med lågt, kolinnehåll inte bidrar till utsläpp av klimatpåverkande växthusgaser Detta kan t.ex. ske genom den energi som förbrukas i samband med bränslets tillverkning och/eller distribution, vilket innebär att det kan bli nödvändigt att ta ställning till olika bränsleslag i ett livscykelperspektiv. Av dessa skäl förefaller det

uppenbart att koldioxidskattens utformning måste övervägas ytterligare den dag lagstiftaren väljer att applicera en generell beskattningsmodell på hela floran av tillgängliga bränslen. Vi antecknar att

Utredningen om förnybara fordonsbränslen (M 2003:02) bland annat kommer att ta upp och behandla livscykelperspektivet i sitt slutbetänkande.3 Denna och liknande frågeställningar diskuteras även i Naturvårdsverkets redovisning av regeringsuppdraget Miljöklassning av alternativa drivmedel (2003-04-24).

6.1.3. Miljöklasskomponenten

Vi har i vårt delbetänkande Vissa vägtrafikskattefrågorSOU 2002:64 givit ett preliminärt omdöme om den s.k. TM-komponenten. Vi har därvid kommit fram till att denna är användbar inom drivmedelsbeskattningen för att skilja mellan olika bränsleslag och bränslekvaliteter. Vi har också funnit att komponenten är användbar för att illustrera drivmedelsbeskattningens struktur med inriktning på bland annat miljöeffekter. Den har således en pedagogisk effekt.

Genom att relatera energiskatten till energiinnehållet såsom utredningen föreslår försvinner möjligheten att genom energiskatten bevara relationerna mellan t.ex. de olika miljöklasserna av bränslen. Vid sådant förhållande synes det mycket lämpligt, för att inte säga nödvändigt, att införa ytterligare en komponent inom drivmedelsbeskattningen, en miljöklasskomponent. Komponenten får en självständig betydelse inom beskattningen och blir därigenom mycket viktig för att differentiera skattesatserna mellan de olika bränslena. I ett inledningsskede kan det synas som om miljöklasskomponenten endast blir en restpost som uppkommer genom att energiskatten relateras till bränslenas energiinnehåll. Det är i och för sig riktigt, men anledningen därtill är ju att miljöklasskomponenten övertar den styrande funktion som energiskatten tidigare innehaft. Detta innebär att det byggs in ytterligare en komponent i drivmedelsbeskattningen som, beroende på politisk vilja, kan utnyttjas för att av olika skäl (t.ex. trafik och miljö) förändra de skattemässiga relationerna mellan bränslena.

Det förslag som nu läggs fram biträder således den uppfattning som utredningen tidigare fört fram kring användbarheten av en

3 Se nämnda utrednings delbetänkande Förnybara fordonsbränslen – nationellt mål för 2005 och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas (SOU 2004:4), s. 36.

ytterligare komponent i drivmedelsbeskattningen. När det gäller frågan om till vilken nivå miljöklasskomponenten skall sättas för det bränsle som har bäst miljöklassning är utredningens förslag att värdet sätts till noll för det bränsle som är bäst inom bensin respektive diesel. Detta torde, inte minst av pedagogiska skäl, vara av visst värde för att tydliggöra det skattemässiga gynnandet av den bästa miljöklassen. Övriga nivåer på miljöklasskomponenten följer med automatik genom att energiskattens styrning i denna del flyttas över till miljöklasskomponenten med oförändrade relationer.

Avslutningsvis kan nämnas, vilket berörts ovan, att miljöklasskomponentens funktion är förenlig med artikel 5 i energiskattedirektivet, enligt vilken medlemsstaterna ges möjlighet att differentiera skattesatser ovan minimiskattenivåerna under förutsättning att dessa är direkt kopplade till bränslets kvalitet. Genom konstruktionen med en miljöklasskomponent tydliggörs därmed hur energiskattedirektivets möjligheter till differentierade skattesatser, med hänsyn till bränslekvalitet, används i den nationella lagstiftningen.

6.1.4. En alternativ modell – lika hög beskattning

Ett alternativ till den ovan redovisade modellen, som diskuterats inom utredningen och avfärdats, är att helt sonika likställa beskattningen av bensin och diesel, dvs. att släppa kopplingen till såväl energi- som kolinnehåll och ha en enhetsskatt, alternativt att låta energiskatten på diesel ”fylla på” och låta det totala skattebeloppet hamna på samma nivå för bensin och diesel. I ett sådant fall skulle skatten på diesel behöva höjas med 1,46 kronor per liter. En sådan lösning är dock förenad med flera nackdelar och förordas därför inte av utredningen.

Av de mer uppenbara nackdelarna med en sådan lösning lägger utredningen tonvikt vid följande.

  • Den fossila drivmedelsbeskattningen blir inte teknikneutral utan kommer att gynna diesel, vilket innebär att fordonsskatten (liksom i dag) måste justeras för att kompensera detta.
  • Det blir svårare att reformera fordonsbeskattningen utifrån ett teknikneutralt perspektiv, om detta perspektiv saknas beträffande drivmedlen.
  • De högre externa kostnaderna för diesel kommer inte till uttryck i drivmedelsbeskattningen på samma sätt som vid en likformig beskattning (jfr tabell 6.1).
  • En fortsatt reformering av drivmedelsbeskattningen, på sikt inkluderande inte endast bensin och diesel, utan även övriga drivmedel, blir svår att fullfölja om beskattningen inte bygger på objektiva kriterier utifrån fastlagda målsättningar.
  • En sådan lösning avviker mot såväl de principer Skatteväxlingskommittén diskuterat som regeringens uttalanden i flera av riksdagen antagna budgetpropositioner.

Det ovan anförda ger enligt utredningens bedömning belägg för att det inte är lämpligt att bortse från drivmedlens egna egenskaper och föreslå en lika hög beskattning av de fossila drivmedlen, bensin och diesel.

6.2. Hanteringen av alternativa drivmedel

Utredningens bedömning: Utredningen lämnar inte några förslag

beträffande beskattningen på kort sikt av andra drivmedel än bensin och diesel. Detta innebär bland annat att vi inte föreslår några förändringar av den skattestrategi som regeringen nu fullföljer för de koldioxidneutrala drivmedlen. Inte heller naturgas, gasol eller andra alternativa bränslen berörs av våra förslag. På lång sikt gör vi bedömningen att alla drivmedel bör behandlas på samma sätt. Detta innebär bland annat att koldioxidneutrala fordonsbränslen skattemässigt bör behandlas på ett sätt som låter fordonsbränslen med låga produktionskostnader också gynnas skattemässigt. Så länge överkompensation undviks är detta möjligt enligt energiskattedirektivets artikel 16 om skattebefrielse eller nedsatta skattesatser, för bland annat dessa bränslen. Därutöver ger artikel 19 också möjligheter att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar.

Utredningen vill i sammanhanget framhålla svårigheterna avseende hur samhället skall fördela ekonomiskt stöd till utbyggnad av nödvändig infrastruktur (produktionsanläggningar, distribution, pumpar m.m.) för de alternativa fordonsbränslena. De eventuella val som staten gör i dessa sammanhang torde styra mot de i dag mest lovande alternativa fordonsbränslena. Detta behöver dock inte betyda att dessa är de bästa i ett längre perspektiv.

I begreppet alternativa drivmedel inkluderas här allt utom konventionella drivmedel (bensin och diesel). Begreppet avser således att inkludera såväl andra fossila drivmedel än bensin och diesel som icke-fossila drivmedel (jfr [SOU 2004:4

]

, s. 27 för detta och andra

begrepp).

6.2.1. Regeringens skattestrategi för alternativa drivmedel

Vi har i avsnitt 5.5 redogjort för regeringens strategi för alternativa (koldioxidneutrala) drivmedel. Strategin sträcker sig t.o.m. år 2008. Enligt strategin skall bland annat de s.k. koldioxidneutrala bränslena helt skattebefrias, så fort erforderliga EU-godkännanden erhållits. Mot bakgrund härav finner inte utredningen anledning att föregripa fullföljandet av denna strategi och den nödvändiga utvärdering som måste följa därpå. Resonemangen nedan avser därför inte några konkreta förslag från utredningen utan behandlar dessa drivmedel på lite längre sikt.

6.2.2. Gasol, metan och naturgas

Ett strikt genomförande av Skatteväxlingskommitténs principskiss förutsätter att den energirelaterade energiskatten appliceras generellt på samtliga fordonsbränslen, inklusive gasol, metan och naturgas samt att koldioxidskatten tas ut efter bränslenas respektive kolinnehåll. Utredningen väljer i detta skede att utelämna de här aktuella bränslena från den reformerade drivmedelsskattemodellen.

I dag tas inte någon energiskatt ut för dessa bränslen om de används för drift av motordrivna fordon. Därutöver är koldioxidskatten reducerad i förhållande till vad den skulle ha varit om den strikt togs ut efter bränslets kolinnehåll. Om energiskatten relaterades till energiinnehållet skulle energiskatten behöva höjas kraftigt för dessa bränslen. Gasol och naturgas är visserligen fossila bränslen men har i förhållande till andra fossila bränslen vissa miljöfördelar – som t.ex. lägre koldioxidutsläpp – som gör dem intressanta som alternativ till konventionella drivmedel. Det är främst naturgas som röner ett allt större sådant intresse. Det vore i den bemärkelsen olyckligt att foga in dessa bränslen i en generell beskattningsmodell, om de ändå av angivna skäl inte kan lyda under

samma principer som de övriga bränslen som omfattas av modellen. Härvid bör det huvudsakliga syftet bakom vårt förslag beaktas, nämligen att likställa beskattningen av bensin och diesel. Detta är således det första steget mot en reformerad drivmedelsbeskattning i enlighet med Skatteväxlingskommitténs principer, där f.ö. just likabehandlingen av bensin och diesel anges vara en av tre större principiella förändringar.4 Det primära för utredningens förslag är alltså att beskattningen av de nu – och inom en överskådlig framtid – dominerande bränslena bensin och diesel reformeras. Detta hänger ihop med våra förslag avseende fordonsskatten för lätta fordon och en allmännelig strävan att styra mot ökad bränsleeffektivitet där det för närvarande är mest befogat.

Det kan avslutningsvis anmärkas att det även inom EU bedöms vara aktuellt att särbehandla naturgas och gasol som används som drivmedel. Detta kommer till uttryck bland annat genom den möjlighet till fullständig eller partiell skattebefrielse eller skattenedsättning som medlemsstaterna har för dessa bränslen genom energiskattedirektivets artikel 15.1 i).

6.2.3. Koldioxidneutrala drivmedel

Det finns flera mål med den svenska drivmedelsbeskattningen, varav två av målen främst belyses här (1) strävan att gynna introduktionen av koldioxidneutrala fordonsbränslen och (2) att stimulera användning av det samhällsekonomiskt mest effektiva bränslet.

Vad gäller den första punkten sätter energiskattedirektivet ramarna för vad Sverige får göra vid den skattemässiga behandlingen av dessa fordonsbränslen. Den svenska drivmedelsbeskattningen har därmed i princip fria händer att hantera skattebefrielse eller nedsatta skattesatser för sådana fordonsbränslen genom användande av artikel 16 eller 19 i energiskattedirektivet.

Ett pragmatiskt och relativt teknikneutralt angreppssätt är att ge skattebefrielse eller nedsatta skattesatser för alla koldioxidneutrala fordonsbränslen. Så länge det fossila kolinnehållet är noll är koldioxidskatten också noll (jfr dock vad som sagts i avsnitt 6.1.2 ovan kring livscykelperspektivet). Det som kvarstår är därför en rabatt

4 Se Skatteväxlingskommitténs slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11), s. 426.

på energiskatten samt en möjlig differentiering inom olika kvaliteter, av exempelvis etanol, genom miljöklasskomponenten.

Den restriktion som ges av punkt 3 i artikel 16 i energiskattedirektivet är att ”Skattebefrielse eller skattenedsättning som tillämpas av medlemsstaterna skall anpassas till råvaruprisutvecklingen för att undvika överkompensation för merkostnaderna för framställning av produkter enligt punkt 1.” Detta innebär att det bränsle som genom låga produktionskostnader är mest konkurrenskraftigt kommer att styra den generella skattesubventionen. Detta torde vara en teknikneutral och enkel hantering av koldioxidneutrala drivmedel.

I artikel 19 i energiskattedirektivet anges att rådet enhälligt, på förslag från kommissionen, får ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar. Denna artikel ger möjlighet att gynna vissa speciella bränslen, under förutsättning att Sverige kan motivera detta för EG-kommissionen.

6.2.4. Alkylatbensin

Alkylatbensin är ett drivmedel med avsevärt bättre miljöegenskaper än vanlig bensin. Det stora användningsområdet för alkylatbensinen är i tvåtaktsmotorer. På grund av de högre framställningskostnaderna har skattesatsen på alkylatbensin satts lägre än för vanlig bensin för att försäljningspriset skall bli konkurrenskraftigt. Sverige har genom ett s.k. 8.4-beslut medgivits undantag för att få differentiera punktskattesatserna på detta sätt.5 Förutsättningen var att differentieringen står i överensstämmelse med EG:s minimiskattesatser. Dessutom skall nedsättningen av energiskatten, på grundval av en årlig översyn, anpassas så att merkostnaderna för framställning av alkylatbensin inte medför en överkompensation. Tillåtelsen löper ut den 30 juni 2008.

Praktiskt har differentieringen tillskapats på ett sådant sätt att energiskattesatsen för alkylatbensinen understiger motsvarande skattesats för bensin med 1,56 kronor per liter (2004-01-01). Eftersom energiinnehållet är i stort sett detsamma i alkylatbensin som i vanlig bensin skulle en beskattning efter energiinnehållet leda

5 Rådets beslut 2002/828/EG av den 8 oktober 2002 om tillåtelse, i enlighet med artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG, för Sverige att tillämpa en differentierad energiskattesats för alkylatbensin för tvåtaktsmotorer (EGT L 284, 22.10.2002, s. 18).

till att den eftersträvade differentieringen försvinner. Frågan är då hur detta skall kunna lösas inom ramen för en reformerad drivmedelsbeskattning. Ett alternativ är att utnyttja miljöklasskomponenten för detta ändamål. För att detta skulle kunna fungera krävs att miljöklasskomponenten åsätts ett negativt värde. Genom att välja en sådan lösning tydliggörs skattesubventionen väl, och det framgår klart att den har sin grund i miljömässiga överväganden. Utredningens förslag är därför att subventionen av alkylatbensin skall åstadkommas genom att miljöklasskomponenten för alkylatbensin sätts till –1,56 kronor per liter. En annan lösning, som utredningen diskuterat, är att i stället låta den faktiska energiskattesatsen uppgå till 50 procent av den reella energiskattesatsen och att subventionen alltså kommer till uttryck på detta sätt. Denna lösning medför emellertid att principerna för drivmedelsbeskattningen sätts ur spel redan i samband med att de börjar tillämpas, vilket naturligtvis är olyckligt och bör undvikas. I takt med att framställning av alkylatbensin blir billigare kan lagstiftaren i stället enkelt justera nivån på miljöklasskomponenten.

6.2.5. Inom vilken tidsplan kan en likformig drivmedelsbeskattning genomföras

En likformig beskattning, dvs. en beskattning som tas ut efter objektiva kriterier, kräver – skatten på bensin oförändrad – att skatten på diesel höjs med 2,22 kronor per liter (se avsnitt 6.1.1 ovan). Det är i detta fall motiverat att sänka fordonsskatten på dieseldrivna personbilar fullt ut (med undantag för tillägg av en miljöfaktor för de dieseldrivna personbilar som endast uppfyller miljöklass 2005, se avsnitt 4.5.3).

Denna nivå på dieselskatten medför dock fördyringar för den yrkesmässiga trafiken och produktionen i Sverige, vilket kan motivera någon form av kompensation för olika sektorer. Nivån ger också kraftiga incitament att i större utsträckning tanka diesel i länder där skatten är lägre om inte ett väl fungerande kompensationssystem finns tillgängligt. Dessa är de huvudsakliga skälen till att utredningen endast lämnar förslag till den första etappen på väg mot en likformig beskattning. Även Skatteväxlingskommittén var av denna uppfattning och uttryckte i sitt slutbetänkande att förändringarna vid en reformering enligt den nu föreslagna modellen borde behöva ske under en längre period,

beroende på behovet av anpassning i framför allt den tunga transportsektorn.6lite längre sikt bör dock en likformig beskattning eftersträvas. En rimlig bedömning är att en sådan kan genomföras inom en tidsperiod om 5–6 år.

Det är i detta sammanhang av stor vikt att Sverige, i samband med att miniminivåerna i energiskattedirektivet skall ses över, argumenterar för höjda miniminivåer.

6.3. Sammanfattning

6.3.1. Förslaget till ny drivmedelsbeskattning

I tabell 6.3 nedan visas nuvarande (2004-01-01) och föreslagna skattesatser (exklusive mervärdesskatt) för bensin och diesel. Två stora skillnader mellan utredningens förslag och nuvarande system för beskattningen bör noteras.

  • Skatten för diesel höjs med 50 öre per liter.
  • Miljöklasskomponenten tar över energiskattens funktion att differentiera mellan olika kvaliteter inom bensin respektive diesel. Detta innebär att den nya miljöklasskomponenten delvis står för den föreslagna höjningen av dieselskatten.

Utöver dessa huvuddrag kan noteras att eldningsoljan föreslås ligga kvar på nuvarande skattenivå (3,33 kronor per liter). Alkylatbensinen föreslås även i fortsättningen åtnjuta den i dag gällande skattesubventionen, vilket som beskrivs ovan skall åstadkommas genom en negativ miljöklasskomponent (se avsnitt 6.2.4).

6 Se not 5. Jfr a.a. s. 404.

Tabell 6.3.

Nuvarande och föreslagen drivmedelsbeskattning,

bensin och diesel (höjning med 50 öre per liter för diesel) – etapp 1

Skattesatser per den 1 januari 2004

Utredningens förslag

Skattebelopp (kr per liter) Skattebelopp (kr per liter)

Slag av bränsle Energiskatt Koldioxid-

skatt

Summa

skatt

Energi -

skatt

Miljöklasskomponent

Koldioxid-

skatt

Summa

skatt

1. Bensin som uppfyller krav för

a) miljöklass 1 -motorbensin 2,68 2,11 4,79 2,68

0 2,11 4,79

-alkylatbensin 1,12 2,11 3,23 2,68 -1,56 2,11 3,23

b) miljöklass 2

2,71 2,11 4,82 2,68 0,03 2,11 4,82

2. Annan bensin än som avses under 1 3,38 2,11 5,49 2,68 0,70 2,11 5,49

3. Eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, m.m.

a) märkt olja

0,732 2,598 3,330 0,732

-2,598 3,330

b) omärkt olja miljöklass 1

0,733 2,598 3,331 1,233

0 2,598 3,831

miljöklass 2

0,975 2,598 3,573 1,233 0,242 2,598 4,073

miljöklass 3 eller inte tillhör någon miljöklass 1,294 2,598 3,892 1,252 0,542 2,598 4,392

Tabellen ovan utelämnar de alternativa (inbegripet de koldioxidneutrala) fordonsbränslena. I syfte att gynna introduktionen av koldioxidneutrala bränslen föreslås att dessa, liksom i dag, fortsatt skattesubventioneras inom ramen för regeringens skattestrategi (jfr avsnitt 5.5). Som framgått i avsnitt 5 ligger Sveriges dieselskatter innan utredningens förslag (om en höjning med 50 öre per liter) genomförs på EU-genomsnittet (EU-15). Om utredningens långsiktiga mål blir verklighet, dvs. om en höjning med 2,22 kronor per liter kan genomföras, kommer Sverige ändå att ligga under Storbritanniens nuvarande skattenivåer.

Avslutningsvis i denna del vill utredningen endast påtala att skattehöjningen på diesel kan vara en orsak att se över storleken på den särskilda avgiften i 10 kap. 5 § lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE, och möjligen höja avgiften något. Utredningen lämnar dock inte något förslag i denna del utan låter detta bli föremål för fortsatta överväganden inom Finansdepartementet.

6.3.2. Förslaget och de koldioxidneutrala drivmedlen

Vid den nuvarande skattenivån på diesel – och även efter den föreslagna höjningen – gör utredningen bedömningen att de koldioxidneutrala fordonsbränslena inte kan konkurrera med bensin och diesel, om dessa också skulle betala energiskatt. Detta motiverar, i linje med vad energiskattedirektivet erbjuder, att skatten sätts till noll för dessa bränslen. Se avsnitt 6.3.3 för en diskussion om hur denna skattenedsättning kan hanteras om råvaruprisutvecklingen och/eller merkostnaderna för framställning av alternativa fordonsbränslen förändras så att en total skattebefrielse innebär överkompensation.

På längre sikt är det ur ett fiskalt perspektiv naturligtvis också av stor betydelse att även de koldioxidneutrala bränslena betalar den statsfinansiellt motiverade energiskatten.7 I ett läge där transportsektorn i ökande utsträckning använder sådana fordonsbränslen är det viktigt att uppmärksamma de statsfinansiella effekterna av denna för miljön positiva utveckling.

Eftersom tillgången på alternativa energikällor (t.ex. biomassa) inte är oändlig, är det både i det längre och i det kortare perspektivet givetvis viktigt ur ett resursperspektiv, att användningen även av de alternativa fordonsbränslena är effektiv. Detta innebär att koldioxidneutrala fordonsbränslen (och miljöfordon) bör beskattas på ett sådant sätt att bränsleeffektivitet stimuleras.

Särskilt om s.k. låginblandning

Utredningens förslag torde vara ganska oproblematiskt avseende låginblandning8 av biodrivmedel i fossila bränslen. Energi- och koldioxidskatten per liter får förväntas sjunka allt eftersom inblandning av biodrivmedel ökar, både som en effekt av att biodrivmedel har lägre energiinnehåll per liter och som en effekt av att de inte innehåller något fossilt kol. Låginblandning torde också vara den mest effektiva lösningen att öka användningen av alternativa fordonsbränslen, eftersom befintliga produktionssätt och distributionskanaler inte behöver ändras. Det är också enklare för fordonsindustrin och för konsumenterna med låginblandning.

7 Se not 5. Jfr a.a. s. 405. 8 Med låginblandning avses en inblandning av förnybara drivmedel i bensin och diesel enligt gällande specifikationer för respektive bränsle.

Det kan dock vara så att det redan i dag kan vara motiverat att stimulera inköp och användning av ”rena” alternativbränslefordon.

6.3.3. En möjlig utveckling av drivmedelskatterna

En möjlig utveckling av drivmedelsbeskattningen skisseras nedan där år 2004 illustrerar dagens skattenivåer och år 2006 de skattenivåer som föreslås av denna utredning (dvs. en ökning av skatten på diesel med 50 öre per liter). År 2010 illustrerar det fall när bensin och diesel beskattas med samma skattesats per liter och år 2012 en fullständig likformig beskattning där energi- och fossilt kolinnehåll utgör principerna för skatteuttaget.

I figuren antas produktionskostnaderna för biodrivmedel till en början vara tillräckligt mycket högre så att biodrivmedlen inte kan konkurrera med bensin och diesel om de beskattas efter samma principer. Efter hand är det möjligt att produktionskostnaderna sjunker samtidigt som det sker en höjning av drivmedelsskatten på diesel. Detta innebär sammantaget att det relativa gynnandet av biodrivmedel ökar genom lägre produktionskostnader och högre skatt på fossila drivmedel. Denna utveckling kan mycket väl leda till att biodrivmedlet blir överkompenserat, vilket enligt artikel 16 i energiskattedirektivet innebär att drivmedlet i fråga inte längre får ha en total skattebefrielse. Skatten på det aktuella biodrivmedlet måste då höjas så pass mycket att detta inte sker. Är det då motiverat att höja skatten för alla alternativa bränslen när det bara är ett av dem som är överkompenserat? I och med strävan att gynna det alternativa bränsle som genom marknadens funktionssätt bäst kan konkurrera med de fossila bränslena bör svaret på den frågan besvaras jakande.

Låt oss säga att biodrivmedlet med de lägsta produktionskostnaderna, dvs. det mest konkurrenskraftiga, fortfarande är lönsamt att producera om en drivmedelsskatt på 20 procent av bensin och/eller dieselnivån (den lägsta stapeln längst till höger) läggs på, samtidigt som överkompensation inte längre kan anses vara fallet. I detta fall är skattenedsättningen fortfarande i enlighet med artikel 16 i energiskattedirektivet. Sverige gynnar i detta fall också det biodrivmedel som är mest konkurrenskraftigt, vilket är helt i linje med önskvärdheten att ha teknikneutrala styrmedel.

Figur 6.1. Beskattning av bensin och diesel samt koldioxidneutrala drivmedel

Kommentar: Stapeln Artikel 16 visualiserar en nivå på beskattningen av de alternativa bränslena som kan komma att bli nödvändig för att undvika överkompensation. Utredningens långsiktiga mål är som framgått att nå en likformig och teknikneutral beskattning efter objektiva kriterier.

Staplarna längst till höger i figuren är inte beslutade dieselskattenivåer. Figuren skall därför ses, framför allt staplarna längst till höger, som en illustration av att Sveriges dieselskatter och EG:s minimiskattesatser går i samma riktning, om än i något olika hastigheter. Figuren illustrerar också vad utredningen vill åstadkomma på längre sikt och därmed vad Sverige bör verka för i EUarbetet, nämligen en långsiktig strävan till högre och harmoniserade minimiskattesatser. Detta för att underlätta möjligheten att nå vissa miljö- och transportpolitiska mål såsom begränsad miljöpåverkan, mindre försurning, samt strävan att undvika snedvridning av konkurrens avseende drivmedelsskatterna.

Det skall dock påpekas att produktionskostnaderna kan påverkas av subventioner på andra håll i skattesystemet. En helhetsbild av detta, vilket av nödvändighet går utanför ramen för Vägtrafikskatteutredningens arbete, bör också innefatta en sammanvägning av de subventioner som exempelvis jordbruket och producenter av alternativa fordonsbränslen får genom andra kanaler.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00

2004

2006

2010

2012

Kr on or p er li te r

Blyfri bensin, EU min Blyfri bensin, Sverige Diesel, EU min Diesel, Sverige Artikel 16, energiskattedirektivet

6.4. Beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner m.m. – frågor om kompensation och skilda drivmedelsskattenivåer

Utredningens bedömning: Utredningens bedömning är att

förändringarna av vägtrafikbeskattningen och konkurrensskäl kan medföra ett behov av någon form av kompensation till vissa sektorer. Om lagstiftaren anser att denna kompensation bör åstadkommas inom vägtrafikbeskattningens område redovisar utredningen nedan vissa bedömningar kring frågan om skilda drivmedelsskattenivåer och hithörande frågor.

Med tanke på att den svenska dieselskatten ligger i mellanskiktet inom EU menar utredningen dock att det är möjligt att höja skatten med 50 öre per liter utan att nu införa ett kompensationssystem, i vart fall för de flesta sektorer. För den tunga trafiken kompenseras denna höjning till viss del med en sänkning av fordonsskatten för tunga fordon som uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven. Beträffande jord- och skogsbruket har regeringen redan gjort vissa uttalanden kring kompensation för dessa sektorer.

Vid en fortsatt höjning av dieselskatten bedöms det emellertid finnas behov av ett kompensationssystem även för yrkesmässig tung trafik, allt under förutsättning dock att EG:s minimiskattenivåer på diesel inte höjs avsevärt.

Utredningen vill dock med skärpa betona att frågan om kompensation, och de närmare formerna härför är helt avhängig fortsatta politiska ställningstaganden.

6.4.1. Inledning

De skattehöjningar på diesel som utredningen föreslår innebär ökade kostnader i vissa sektorer. I första hand synes jord- och skogsbruk (arbetsmaskiner), åkerinäringen samt i viss mån även taxinäringen vara de sektorer som i störst utsträckning får vidkännas dessa skattehöjningar. När sedan en kilometerskatt införs kommer framför allt åkerinäringen att få ökade kostnader. Det nu sagda innebär att konkurrensskäl kan komma att medföra att krav på kompensation i någon form riktas mot statsmakterna från de berörda sektorerna. Ytterst är det ett politiskt beslut att

därefter avgöra om kompensation skall erbjudas någon eller några sektorer och att besluta om i vilken form detta i så fall skall ske.

Om kompensationen skall åstadkommas inom det område som utredningen har att utreda, nämligen vägtrafikbeskattningen och nu närmast drivmedelsskatterna, finns det ett antal överväganden som behöver göras. Mot bakgrund av det nu anförda är således syftet med det här avsnittet att ta upp och från konkurrenssynpunkt översiktligt behandla de nu nämnda sektorerna samt därtill några frågor av mer skatteadministrativ karaktär till ledning för eventuellt fortsatta överväganden.

Ur utredningens synvinkel bedömer vi det som högst önskvärt att reformera vägtrafikbeskattningen, inbegripet en likformig beskattning av fordon och drivmedel. Utredningen anser det också önskvärt att Sverige på sikt inför ett kilometerskattesystem för tunga lastfordon i enlighet med de förutsättningar som vi anger i avsnitt 9. Till viss del får således här en avvägning göras mellan betydelsen av att reformera vägtrafikbeskattningen och betydelsen av att undvika skilda skattesatser, vilket det alltså kan bli frågan om, om någon eller några sektorer skall kompenseras inom vägtrafikbeskattningens område.

6.4.2. Finns det ett behov av en lägre drivmedelsskattenivå för vissa sektorer?

En likformig beskattning medför (se avsnitt 6.1.1 ovan) att skatten på diesel på sikt höjs med drygt två kronor per liter (samtidigt som fordonsskatten för nya, lätta dieseldrivna personbilar sänks). I den första etappen föreslås skatten på diesel höjas med 50 öre per liter. Ett motsatt alternativ som utredningen har avskrivit är en sänkning av skatten på bensin. Detta med tanke på dels att det anses vara av stor vikt att den totala styrningen mot lägre koldioxidutsläpp inte minskas, dels med utgångspunkt i det fiskala perspektivet.

Höjningen av skatten på diesel medför dock kostnadsökningar för många företag som verkar i Sverige.9 Samtidigt ökar risken för skatteundandragande, eftersom incitamentet att tanka billigare diesel i grannländerna blir större. Detta är problematiskt både ur ett miljöperspektiv och ur ett statsfinansiellt perspektiv, då skatte-

9 I avsnitt 2.1.3 behandlas internationella aspekter av beskattning. Med hänsyn till både styrning, det fiskala perspektivet och konkurrensneutral beskattning är det i vissa fall aktuellt att de svenska skatterna tar hänsyn till beskattningen i omvärlden.

intäkter försvinner när det tankas diesel i andra länder, som ofta erbjuder en sämre kvalitet. Även om EU:s utvidgning kommer att medföra att skattenivåerna generellt stiger i vår närmaste omvärld kommer utländsk diesel inom överskådlig framtid som huvudregel att vara lägre beskattad än svensk diesel.

Okompenserade höjningar av dieselskatten innebär allmänt sett en försämrad konkurrenskraft för de branscher där diesel är en betydande insatsvara i produktionen. Om dessa kostnadsökningar sker ensidigt i Sverige kan detta leda till att svensk produktion missgynnas jämfört med aktörer i länder med lägre kostnadslägen. Utredningen vill därför framhålla vikten av att inta en beredskap för att på något sätt kompensera dessa kostnadsökningar.

Möjligheterna till kompensation sträcker sig utanför utredningens direktiv och kan exempelvis innebära sänkt skatt på arbete i linje med den gröna skatteväxlingen. Här kommer vi dock endast att behandla möjligheterna att kompensera vissa användare inom ramen för vägtrafikbeskattningen. Detta leder till behovet av att se på möjligheterna att ha differentierade skattenivåer; antingen i form av återföring av inbetald skatt eller i form av olika skatt direkt vid pumpen.

Utredningen vill dock redan här poängtera att det av våra direktiv framgår att ett system för återbetalning bör undvikas (dir. 2001:12, s. 11 f.). Detta är också ett av skälen till att vi inte lägger några ”skarpa” förslag om återbetalning eller skilda drivmedelsskattenivåer utan tecknar den följande bakgrunden endast i syfte att bredda beslutsunderlaget.

Det kan således främst av konkurrensskäl finnas ett behov av olika skattenivåer inom respektive utanför näringsverksamhet eller ett behov av skilda skattenivåer för olika verksamheter.

Att mäta konkurrenskraft och veta i vilken utsträckning en höjning av dieselskatten medför lägre lönsamhet och konkurser eller att produktion flyttar utomlands är inte enkelt. Det är relativt okontroversiellt att hävda att en kostnadsökning i alla fall inte förbättrar konkurrenskraften. Det är svårare att bedöma betydelsen av dessa kostnadsökningar. I vissa fall är det lätt för producenten att vältra över de ökade kostnaderna (t.ex. genom högre konsumentpriser). På en internationell marknad försvåras detta emellertid ju mer homogena produkterna är och beroende på hur viktigt priset är som konkurrensmedel. Det kan i sammanhanget också nämnas att konkurrenssituationen kan förändras över tid. Under vissa omständigheter kan en kostnadsökning på kort sikt leda till effek-

tiviseringar som på längre sikt förbättrar konkurrenskraften i förhållande till andra företag.

Det torde förhålla sig så att det inte finns någon ”säker” nivå på dieselskatten från konkurrenssynpunkt så länge den på marginalen påverkar produktionsbeslut. Effekter på konkurrensförhållanden varierar beroende på bransch, konkurrensutsatthet, typ av produkt, möjligheterna att övervältra ökade drivmedelskostnader på konsumenter och löntagare m.m. Utredningen analyserar dock inte vidare exakt vilken nivå på dieselskatten som är rimlig ur ett konkurrensperspektiv, utan nöjer sig med att konstatera att det kan finnas behov av att ta hänsyn till de skilda kostnadsförhållanden som företag som betalar svenska skatter möter jämfört med kostnadsförhållandena i konkurrentländerna. Det är också i detta perspektiv som skilda skattesatser och system för kompensation kan motiveras.

6.4.3. Konkurrenssituationen inom några relevanta sektorer

Konkurrenssituationen inom svenskt jordbruk

Utredningen har i en promemoria den 22 januari 2002,

Beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner (dnr Fi2002/674), lämnat en redogörelse för jordbrukets internationella konkurrenskraft (s. 33 f.), se nedan. En fyllig redogörelse ges även i betänkandet Utvärdering av skatterna på handelsgödsel och bekämpningsmedel (SOU 2003:9), s. 190 ff.). Därutöver har LRF

Konsult nyligen presenterat en rapport över jordbrukets lönsamhet 2003. Rapporten bygger på faktiska ekonomiska företagsuppgifter och omfattar 1 031 växtodlingsföretag, 176 grisföretag och 1 604 mjölkföretag. Den slutsats som dras är att medelgården för växtodling respektive gris- och mjölkproduktion inte har något utrymme för återinvesteringar och uttag av marknadsmässig lön.

Vidare har Jordbruksverket jämfört relationen mellan avräkningsprisindex och produktionsmedelsindex (pris-/kostnadsrelation) för Sverige och våra närmaste konkurrentländer. Se nedanstående figur. I produktionsmedelsindex ingår kostnaden för insatsvaror, t.ex. diesel. Notera dock att den vertikala axeln börjar vid 75, detta för att åskådliggöra variationen mellan länder. Om axeln hade börjat vid 0 hade länderskillnaderna inte kunnat urskiljas lika tydligt.

Figur 6.2. Utveckling av pris-/kostnadsrelationen mellan några änder, index 100=1995, reala indexserier, exkl. frukt och grönsaker

Källa: Jordbruksverket.

Den nuvarande beskattningen av jord- och skogsbrukssektorerna

Sedan den 1 juli 2000 har jord- och skogsbrukssektorn samma beskattningsnivå som tillverkningsindustrin vad beträffar diesel som används för annat ändamål än fordonsdrift. Detta innebär skattelättnader i form av frihet från energiskatt och en 79procentig10 reduktion av koldioxidskatten för bränslen som används för uppvärmning och drift av stationära motorer. Vad gäller bränslen som används för drift av motordrivna fordon betalas energi- och koldioxidskatt efter de nivåer som generellt gäller för drivmedel som förbrukas i motordrivna fordon i samtliga av samhällets sektorer. Användningen av bränslen för uppvärmning och drift av stationära motorer består inom jordbrukssektorn i allt väsentligt av eldningsolja. Andra skattepliktiga bränslen, dvs. gasol, naturgas och kol, förekommer endast i marginell omfattning.

10 Nivån senast ändrad fr.o.m. den 1 januari 2004, jfr SFS 2004:223.

75,0 80,0 85,0 90,0 95,0

100,0 105,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Pr is -/ kostna dsrela tion

Danmark Tyskland Frankrike

Finland

Sverige

75,0 80,0 85,0 90,0 95,0

100,0 105,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Pr is -/ kostna dsrela tion

Danmark Tyskland Frankrike

Finland

Sverige

75,0 80,0 85,0 90,0 95,0

100,0 105,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Pr is -/ kostna dsrela tion

Danmark Tyskland Frankrike

Finland

Sverige

75,0 80,0 85,0 90,0 95,0

100,0 105,0

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Pr is -/ kostna dsrela tion

Danmark Tyskland Frankrike

Finland

Sverige

Beskattningen av drivmedel inom jordbruket i några andra EUländer

Faktauppgifterna nedan bygger i huvudsak på en promemoria framställd inom Jordbruksdepartementet under 2003–2004 (dnr Jo2003/2215/Veg och dnr Jo2004/1335/Veg). Departementet har därvid sänt ut en förfrågan till EU:s medlemsstater (före utvidgningen) för att klargöra skillnaderna i dieselskatt för jordbruket.

Figur 6.3. Dieselskattenivåer för jord- och skogsbruk i några andra medlemsstater i relation till den ordinarie beskattningsnivån

Av figuren kan utläsas att endast Sverige och Österrike tillämpar samma beskattningsnivå för jord- och skogsbruk som övriga samhällssektorer. Österrike har dock enligt uppgift långgående planer på att sänka dieselskatten för jordbrukets fordon och maskiner fr.o.m. den 1 januari 2005. Ett lagförslag håller där på att beredas. I tabellen nedan anges de faktiska drivmedelsskattenivåerna för jord- och skogsbruk, respektive övriga sektorer.

0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000

Be lg ie n

Da nm ar k

Fi nl and

Fran kr ik e

St or br itann ie n

Gr ekl an d

Irland

Lux em burg

Ne de rländ er na

Sp an ie n

Sv er ig e

Ty sk land

Österrike

Medlemsstat

kr on o per 1 00 0 l

Dieselskatt för jordbrukets arbetsmaskiner Ordinarie nivå dieselskatt

0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000

Be lg ie n

Da nm ar k

Fi nl and

Fran kr ik e

St or br itann ie n

Gr ekl an d

Irland

Lux em burg

Ne de rländ er na

Sp an ie n

Sv er ig e

Ty sk land

Österrike

Medlemsstat

kr on o per 1 00 0 l

Dieselskatt för jordbrukets arbetsmaskiner Ordinarie nivå dieselskatt

Tabell 6.4. Dieselskatt för jord- och skogsbrukssektorerna i jämförelse med den ordinarie beskattningsnivån i några medlemsstater (EU15), januari 2004 (SEK per tusen liter)*

Medlemsstat Ordinarie beskattningsnivå Nivå för jord- och skogsbruk

Belgien 2 995 0 Danmark 3 346 297 Finland 2 902 641 Frankrike 3 788 514 Storbritannien 6 817 611 Grekland 2 226 191 Irland 3 344 430 Italien - - Luxemburg 2 297 0 Nederländerna 3 269 1 822 Portugal - - Spanien** 2 670 770 Sverige 3 331 3 331 Tyskland 4 274 2 322 Österrike 2 744 2 744

* Växelkurs per den 1 oktober 2003: 1 euro = 9,085 SEK (EUT C 236,2.10.2003, s. 1) har använts vid omräkning till svenska kronor. ** Avser uppgift från oktober/november 2003.

Beslutet om reformering av den gemensamma jordbrukspolitiken

År 2003 beslutade EU:s jordbruksministrar att reformera den gemensamma jordbrukspolitiken (GJP). EU:s beslut innebär en i grunden radikal förändring av de medel som skall användas för att uppnå målen i EG-fördraget. Direktstöden till jordbrukaren omvandlas till inkomststöd, s.k. frikopplade gårdsstöd. Stödet utgår till jordbrukaren oberoende av produktionens inriktning eller omfattning. De enda villkoren för stöden är att marken hävdas och att lagstiftning inom miljö-, djurskydds- och livsmedelsområdet följs, s.k. tvärvillkor. Detta innebär således att jordbrukaren i sina företagsekonomiska överväganden vid val av verksamhet i princip skall bortse från stöden.

Statsmakternas uppfattning om jord- och skogsbrukets behov av kompensation genom en lägre dieselskatt

I regeringsförklaringen från Riksmötet den 16 september 2003 anförs att Sveriges jordbrukare måste kunna konkurrera på villkor som är likvärdiga dem som gäller för övriga Europa. I budgetpropositionen för år 2004 anför regeringen vidare att den avser att inför kommande skatteväxling se över i vilken form kompensation skall ske för höjningar av skatten på diesel avseende jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner (se prop. 2003/04:1, s. 213). I regeringens skrivelse 2003/04:137 Genomförande av EU:s jordbrukspolitik i Sverige anför regeringen att skatten på diesel för jordbrukets arbetsmaskiner bör sänkas den 1 januari 2005. Därutöver anförs att regeringen också avser att i budgetpropositionen för år 2005 föreslå en sänkning av dieselskatten fr.o.m. den 1 januari 2005 för jordbrukets arbetsmaskiner. I budgetpropositionen kommer även att föreslås hur denna sänkning skall finansieras och regleras inom ramen för den gröna skatteväxlingen. Enligt regeringen kommer ett beslut om en sänkt skatt på diesel som används inom jordbruket att få positiva effekter för lönsamheten inom den svenska produktionen av livsmedel (s. 29).

Yrkesmässig tung trafik

Åkerinäringens konkurrenssituation har med förtur behandlats utförligt i utredningens delbetänkande Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64) och kompletteras något i det här betänkandets avsnitt 7.

Åkerinäringen beskattas i flertalet medlemsstater lika med övriga dieseloljeanvändare. Några särregler förekommer alltså normalt inte. Den belgiska dieselskatten kommer dock enligt officiella uttalanden att sänkas med 20 öre år 2004 och med cirka 45 öre år 2005. Sänkningen kommer att gälla yrkesmässig trafik och kompensation kommer att ges även till åkare från andra länder som tankar i Belgien.

Taxinäringen

En höjning av skatten på diesel avsedd för transporter påverkar inte bara jord- och skogsbruk och den tunga trafiken, utan all yrkesmässig trafik som använder diesel. En viktig grupp att ta hänsyn till i detta avseende är taxinäringen.

Taxifordonen är cirka 14 300 till antalet i Sverige. Av nyinvesteringar inom taxibranschen med registreringsdatum 1998 och senare utgör andelen dieselfordon cirka 70 procent. Vidare kan det konstateras att priset på taxiresor ökar snabbare än KPI. (Svenska Taxiförbundet 2003) Den höga andelen dieseldrivna taxibilar kan sannolikt huvudsakligen förklaras av den lägre skatten på diesel. Frågan är då hur allvarligt den föreslagna höjningen slår mot taxinäringen.

Det är här motiverat att ta hänsyn till åtminstone två aspekter. (1) Höjningen av skatten på diesel kompenseras till ganska stor del av sänkningen av fordonsskatten, om fordonet ingår i det föreslagna koldioxidbaserade systemet för fordonsskatt. De bensindrivna taxibilarna påverkas naturligtvis inte alls av en höjning av skatten på diesel. (2) Taxibilar har vanligtvis betydligt längre körsträckor än vanliga personbilar (7 900 mil jämfört med 1 345 mil för hela personbilskollektivet, SIKA Rapport 2003:3)11. En höjning av skatten på diesel påverkar naturligtvis de som kör långa sträckor mer än övriga, vilket då gäller taxinäringen i synnerhet. Ett sätt att bedöma de dieseldrivna taxibilarnas möjlighet att övervältra de ökade kostnaderna är att se hur mycket den föreslagna höjningen ökar kostnaden per mil och sedan göra en bedömning om möjligheten att höja priset för taxiresan med motsvarande belopp utan att följden blir en minskad efterfrågan på taxiresor.

En höjning av dieselskatten med 50 öre per liter innebär för en dieseldriven Volvo V70, som drar 0,67 liter per mil och kör 7 900 mil under ett år, en kostnadsökning (exkl. mervärdesskatt) på drygt 2 600 kronor på ett år. Om man räknar om detta till en ökad kostnad per mil blir det 33 öre per mil.

11 SIKA Rapport 2003:3 Körsträckor under 2001.

6.4.4. Sammanfattande bedömning

Inledning

Utredningen har ovan kort redovisat några relevanta förhållanden för de sektorer som av olika skäl kan antas påverkas mest av utredningens förslag inkluderande en höjning av dieselskatten och på sikt ett införande av en kilometerskatt för tunga fordon. Nedan redovisas utredningens bedömning av respektive sektors behov av kompensation utifrån den inverkan utredningens förslag kan få för dessa. Bedömningarna grundar sig på det förhållandevis snäva område som utredningen har att arbeta inom, varför de får beaktas med förbehållet att det finns andra relevanta hänsyn att ta än de vi i detta sammanhang förmår att överblicka.

Innan utredningen går in på de olika sektorerna vill vi återigen betona att våra direktiv föreskriver att vi i möjligaste mån skall föreslå förändringar i vägtrafikbeskattningen som inte nödvändigtvis behöver förenas med krav på kompensation på det ena eller andra sättet. Ett ytterligare skäl att undvika någon form av återföring till yrkesmässig verksamhet är att dieseloljan till allra största delen används inom yrkesmässig verksamhet (jfr appendix till avsnitt 5). Ett återföringssystem skulle därför, beroende på vilka sektorer som omfattas av detta, kunna föranleda att skatten (delvis) fick återbetalas för mycket stora volymer diesel.

Jord- och skogsbruk

Vid en bedömning av konkurrenssituationen inom svenskt jord- och skogsbruk och vid beaktande av omvärldens dieselskattenivåer för dessa sektorer framgår det tydligt att de svenska dieselskattenivåerna ligger betydligt över flera av konkurrentländerna. Vid beaktande endast av dieselskattenivån finns det därför fog för att anse att jord- och skogsbrukssektorerna bör vara aktuella för en lägre drivmedelsskattenivå.

Åkerinäringen

Åkerinäringens konkurrenssituation har i vårt delbetänkande blivit föremål för en grundlig utredning. Denna har bland annat utmynnat i vårt förslag om en miljödifferentierad fordonsskatt för

tunga lastfordon (se avsnitt 7 nedan), vilken – sett isolerat – kommer att medföra ett bättre kostnadsläge för näringen än tidigare. Den kommer också till viss del att kompensera för de dieselskattehöjningar som vi föreslår. Nu föreslår vi emellertid, vilket framgår av avsnitt 8–10 nedan, att ett kilometerskattesystem införs för de tunga lastfordonen. Det är uppenbart att denna nya skatt kommer att innebära ett högre kostnadsläge än i dag för näringen. Det kan därför på sikt bli nödvändigt att erbjuda denna sektor kompensation. Denna kompensation kan t.ex. åstadkommas genom en lägre dieselskattenivå. Enligt utredningens mening bör emellertid en sådan lägre nivå lämpligen inte införas förrän ett eventuellt kilometerskattsystem träder i kraft. De dieselskattehöjningar som sker dessförinnan får i möjligaste mån pareras med sänkt fordonsskatt för tunga fordon och genom andra åtgärder. Det är framför allt kontrollskäl som talar för att det är lämpligt att avvakta en lägre drivmedelsnivå för denna sektor till dess en kilometerskatt finns på plats och fungerar. Om de stegvisa höjningarna av skatten på diesel under mellantiden medför alltför stora kostnadsökningar får kompensation sökas utanför ramen för vägtrafikbeskattningen. Här kommer bland annat den gröna skatteväxlingen in och möjligheterna att genom den exempelvis sänka kostnaderna för arbetskraft.

Taxinäringen

Att inkludera denna näring i denna sammanställning skulle kunna ifrågasättas, eftersom näringen som sådan inte är beroende av att använda sig av diesel utan i stället lika gärna kan använda sig av bensin, vilket f.ö. också 30 procent av taxiägarna gör. Mot bakgrund av den höga andelen dieselfordon inom näringsgrenen finns det dock anledning att behandla fråga om kompensation även för denna sektor.

Genom de beräkningar som vi redovisat ovan framgår det tydligt att en höjning av skatten på diesel med 50 öre per liter inte får några allvarliga konsekvenser för taxinäringen. Till detta skall också läggas den sänkning av fordonsskatten som flera av de dieseldrivna taxibilarna kan tillgodoräkna sig. Utredningens slutsats är att någon nedsatt dieselskattesats inte kommer att behöva införas för denna sektor, varken nu eller vid en genomförd likformig beskattning.

6.4.5. Promemorian om arbetsmaskiner

I vårt utredningsuppdrag ingår en översyn av beskattningen av arbetsmaskiner. Enligt direktiven skulle denna översyn redovisas med förtur. Detta föranleddes av att starka krav förts fram, främst från jordbrukets och skogsbrukets håll, om att diesel som används för arbetsmaskiner inom dessa sektorer borde beskattas enligt en lägre skattesats.

Nyss nämnda översyn har vi redovisat i promemorian

Beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner. I denna har vi dels redogjort för en lämplig avgränsning av det nedsättningsberättigade området, dels diskuterat lämplig nivå för en eventuell skattesänkning för den aktuella kategorin fordon. En kort rekapitulation av promemorians innehåll följer här.

Beträffande avgränsningen av näringar anförde vi följande (s. 41). En avgränsning till att enbart gälla användningen inom jord- och skogsbruk är svår att hantera i praktiken, eftersom vissa av de aktuella arbetsmaskinerna torde kunna användas även i annat arbete än exempelvis renodlat jord- och skogsbruk. Det skulle vidare vara svårt att gentemot industrin och byggsektorn motivera varför inte även dieselolja för motsvarande fordon som används inom dessa näringar skulle få omfattas av lägre skattesatser. Det skulle dessutom medföra administrativa komplikationer att tillskapa en gränsyta, där olika skattesatser tillämpas för samma slags fordon beroende på om verksamheten utgör jord- och skogsbruk eller ingår i industri- och byggsektorn. Om en sådan avgränsning infördes skulle det även skapa praktiska problem. Att byta dieselolja i fordonstanken allt efter användningen bör nämligen undvikas, inte minst av hälsoskäl. Med högre bränslepriser kan också benägenheten att i strid mot gällande bestämmelser använda lågbeskattat bränsle öka, dvs. en ökad risk för svårkontrollerat fusk kan befaras. En sänkning av skattesatsen för dieselolja skulle därför få medges för samtliga arbetsmaskiner oberoende av näringsgren.

Beträffande avgränsningen av arbetsmaskiner anförde vi att den lägre beskattningsnivån skulle gälla för icke fordonsskattepliktiga traktorer (huvudsakligen jordbrukstraktorer), motorredskap och tunga terrängvagnar, sådana motorredskap som beskattas med en enhetsskatt samt lätta terrängvagnar. (s. 41 ff.).

Beträffande valet av skattenivå, slutligen, stannade vi för att föreslå att en eventuell skattesänkning lämpligen skulle kunna ske till den s.k. uppvärmningsnivån, eller till 2 505 kronor/m3 diesel

som nivån var vid den aktuella tidpunkten (jämfört med nivån för fordon som var 3 121 kronor/m3). Efter de senaste årens förändringar av beskattningsnivåerna för dieseln är emellertid skillnaden mellan uppvärmningsnivån och nivån för fordonsdrift numera endast 1 krona/m3. En sänkning till den nivån framstår därför inte längre som aktuell, även om skillnaden nu återigen ökar genom utredningens förslag om en höjd dieselskatt.

Promemorian har remissbehandlats. Några ytterligare åtgärder har emellertid inte vidtagits från regeringens sida.

Remissvaren över promemorian

Gröna Näringens Riksorganisation, Lantbrukarnas Riksförbund, LRF Skogsägarna, Länsstyrelsen i Skåne, Skogsindustrierna och Skogsmaskinföretagarna menar att skatten bör sänkas ner till samma nivå som för eldningsolja efter restitution och anser att behovet att förbättra det svenska jordbrukets konkurrenskraft väger tyngre än de administrativa svårigheterna. Företagarnas Riksorganisation och Skogsstyrelsen menar att skatten på dieselolja bör vara i nivå med den skatt som tas ut på arbetsmaskiner i andra EU-länder.

Jordbruksverket pekar på att lönsamhetsjämförelser mellan olika länder beträffande jordbrukets situation är behäftade med stora problem, men menar att dieselbeskattningen utgör en inte oväsentlig del av jordbrukets totala kostnader. Svensk Energi och Svensk Handel konstaterar att konkurrensutsatta sektorer inom näringslivet inte kan ha starkt avvikande skattenivåer jämfört med omvärlden. Enligt Konkurrensverket och Maskinentreprenörerna är det viktigt att ha samma skatteregler för arbetsmaskiner oavsett om de används inom jord och skogsbruk eller inom industri- och byggsektor.

Svenska Naturskyddsföreningen anser inte att skatten skall sänkas för dieselolja som används i arbetsmaskiner utan i stället återföras i form av ett arealstöd. Naturskyddsföreningen menar dock att de arbetsmaskiner som är mindre skadliga för miljön kan ges skattelättnader. Åkeriförbundet, numera Sveriges Åkeriföretag, menar att en sänkning av skatten på diesel för jord- och skogsbruket ytterligare försämrar konkurrensförutsättningarna mot dessa näringar. Åkeriföretagarna, liksom Vägverket, menar att skatten på diesel bör vara lika oavsett användning.

Naturvårdsverket anser att en sänkt skatt på diesel endast skall omfatta miljöklass 1 diesel. Skogsstyrelsen och Svensk Handel menar att det bör säkerställas att miljövänliga drivmedel används, innan en sänkning av skatten sker. Maskinentreprenörerna och Sveriges Åkeriföretag pekar på att praktiska hanteringsproblem uppstår om olika oljor skall användas vid olika tillfällen och för olika maskiner.

Avgaskrav för arbetsmaskiner

Sedan utredningen lämnade promemorian om arbetsmaskiner har kommissionen föreslagit ändringar i det s.k. arbetsmaskindirektivet 97/68/EG12 (jfr utredningens promemoria s. 24). Reglerna beslutades nyligen och medför att avgaskraven skärps för dieselmotorer med effekt från 19 kW upp till 560 kW. Dessa används i vissa större dieseldrivna arbetsmaskiner som vägskrapor, grävmaskiner, hjullastare och stenkrossar. Dessutom utvidgas direktivets omfattning så att avgaskrav nu införs för motorer till insjöbåtar samt dieseldrivna rälsbussar och lok. De kommer även att gälla för motorer till jord- och skogsbrukstraktorer genom en uppdatering av direktiv 2000/25/EG13 genom ett kommittébeslut.

Avgaskraven skärps i tre etapper:

  • Mellan den 1 januari 2006 och den 1 januari 2008 skärps avgaskraven för kväveoxider och kolväten. Den exakta tidpunkten beror på motorns effekt. Skärpningen förväntas minska utsläppen av kolväten och kväveoxider från nya motorer med 30–80 procent.
  • Mellan den 1 januari 2011 och den 1 januari 2013 skärps kraven på partikelutsläppen. Detta förväntas minska de samlade utsläppen av partiklar från nya motorer med 80–90 procent.

Dessutom skärps kväveoxidgränsvärdena ytterligare.

12 Europaparlamentets och Rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (EGT L 59, 27.2/1998, s.1). 13 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/25/EG av den 22 maj 2000 om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer avsedda för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer och om ändring av rådets direktiv 74/150/EEG (EGT L 173, 12.07.2000, s. 1).

  • 2014 skärps kväveoxidgränsvärdena till en nivå som innebär att utsläppen jämfört med i dag sänks med 93 procent.

Direktivet pekar också på att dessa krav medför att svavelfritt bränsle måste användas, vilket vissa medlemsstater därigenom behöver introducera.14

Avgaskraven är i möjligaste mån harmoniserade med USA:s regler. För svenskt vidkommande torde de nya kraven kunna införas genom ändringar i förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner.

Så snart de nya EU-kraven publicerats kan de frivilligt börja tillämpas i förtid. En medlemsstat kan på olika sätt uppmuntra detta. Tekniken för att klara de kommande kraven finns redan tillgänglig, vilket innebär att nya, renare arbetsmaskiner kan komma ut på marknaderna i det närmaste per omgående. Avgasrening för att klara stränga krav kräver dieselbränsle av god kvalitet, vilket redan i dag används av maskinerna i Sverige genom diesel, miljöklass 1.

Förtida introduktion av arbetsmaskiner med låga utsläpp

I Miljömålsrådets utvärdering av Sveriges miljömål 2004 miljömålen – allas vårt ansvar! anför rådet bland annat följande (s. 67).

Det finns många beröringspunkter mellan tunga bilar och arbetsmaskiner. Det är samma typ av dieselmotorer som används. Samma motor- och avgasreningsteknik kan användas för maskiner som för bilar. Avgaskraven är dock lindrigare för arbetsmaskiner än för lastbilar. Man kan därför minska utsläppen avsevärt genom strängare avgasnormer för arbetsmaskiner. Att det är en kostnadseffektiv åtgärd har visats genom de krav som beslutats för tunga bilar. EUkommissionen presenterade i december 2002 förslag till skärpning av utsläppskraven för dieselmotordrivna arbetsmaskiner. /…/ Naturvårdsverket har fått i uppdrag att lämna förslag till incitament som kan stimulera till att arbetsmaskiner som uppfyller kommande avgaskrav frivilligt introduceras i förtid. Sådan stimulans är viktig – på samma sätt som för tunga fordon – eftersom snabb introduktion av ny avgasreningsteknik betyder mycket då det gäller maskiner som har lång livslängd. Eftersom de nya EU-kraven ännu inte är fastställda utan

14 Jfr den ändring av artikel 4 som gjordes genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG av den 3 mars 2003 om ändring av direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen (EUT L 76, 22.3.2003, s. 11). Enligt artikeln skall medlemsstaterna senast den 1 januari 2005 vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att dieselbränslen med en svavelhalt på högst 10 mg/kg saluförs på deras territorium.

endast föreslagna återkommer Naturvårdsverket med förslag till incitament när beslut i EU har tagits.

EG-rättsliga bestämmelser

Drivmedelsbeskattningen regleras på EU-nivå främst av energiskattedirektivet. Därutöver måste fördragets bestämmelser om statligt stöd alltid beaktas. Enligt direktivet finns särskilda, lägre minimiskattenivåer för jordbruk, trädgårdsodling och fiskodling samt skogsbruk (artikel 8.2. a]). Motsvarande gäller för fordon som är avsedda för annan användning än på allmän väg eller inte har tillstånd att i huvudsak framföras på allmän väg (artikel 8.2. d]). De särskilda minimiskattenivåerna gäller för dessa sektorer/fordon i stället för de i artikel 7 uppräknade möjligheterna att annars differentiera dieseloljan. Oavsett om Sverige väljer att föreslå en lägre drivmedelsskattenivå, som ligger i linje med bestämmelserna i energiskattedirektivet, torde ändå krävas att åtgärden notifieras till EG-kommissionen för en statsstödsprövning (jfr artikel 26.2 i energiskattedirektivet). Mot bakgrund av regleringen i energiskattedirektivet bör det dock inte finnas någon anledning att befara att en sådan anmälan inte godkänns. Därvid kan t.ex. punkten 51.2 i miljöriktlinjerna15 (väsentligt förändrade ekonomiska omständigheter) åberopas, eftersom den skattenivå de aktuella företagen kommer att betala efter nedsättning ligger över EU:s minimiskattenivå och denna nedsättning genomförs i en situation, då dieselskatten i omgångar successivt höjts under senare år.

Svenska bestämmelser

De svenska bestämmelserna om drivmedelsbeskattning återfinns i lagen (1994:1776) om skatt på energi, LSE. Något hinder mot att erbjuda jord- och skogsbruk eller, för den delen, även andra sektorer en lägre drivmedelsnivå finns inte i LSE. Tvärtom erbjuder lagen goda möjligheter rent lagtekniskt att införa en särreglering för jord- och skogsbrukssektorerna, eftersom dessa redan åtnjuter nedsatt skatt för energi som förbrukas för uppvärmningsändamål och i stationära motorer.

15 Se avsnitt 5.3.1.

6.4.6. Lagteknisk lösning m.m. vid val av industriskattenivån för beskattningen av jord- och skogsbrukets arbetsmaskiner

Inledning

Syftet med avsnittet är att redovisa vissa överväganden kring hanteringen av en eventuell drivmedelsskattenivå under uppvärmningsnivån för arbetsmaskiner inom jord- och skogsbruk. Genom att frångå uppvärmningsnivån återstår den s.k. industrinivån som kvarvarande beskattningsnivå. Det är också till denna nivå LRF menar att skatten skall sänkas. Om statsmakterna anser att en nedsättning till uppvärmningsnivån är för liten (50 öre per liter om dieselskatten för transporter generellt höjs enligt utredningens förslag) finns det skäl som talar för att man bör använda sig av en redan befintlig nivå därunder, dvs. industrinivån. Härigenom undviks att ytterligare en beskattningsnivå introduceras, vilket måste anses vara av värde, inte minst för att hålla den i övrigt så komplexa energibeskattningen någorlunda transparent och möjlig att kontrollera. Om industrinivån väljs uppkommer bland annat frågor hur nedsättningen praktiskt skall hanteras. Denna och några nära besläktade frågor berörs nedan. Det rör sig även i denna del endast om vissa överväganden som utredningen har gjort och alltså inte om några reella förslag.

Hur hanteras skilda skattesatser på diesel inom EU?

Enligt energiskattedirektivets artikel 6 får medlemsstaterna bevilja skattebefrielse eller skattenedsättning, antingen

  • direkt,
  • genom en differentierad skattesats, eller
  • genom återbetalning av hela eller delar av skatten.

Metoden för att skattetekniskt och uppbördsmässigt åstadkomma differentierade skattesatser skiljer sig åt mellan de europeiska länderna. Den vanligaste lösningen är färgning av dieseln. En annan modell är upprättandet av register där användare godkänns genom ett ansökningsförfarande. De godkända användarna kan sedan tanka från särskilda pumpar.

I Sverige liksom i många andra länder tillämpas en lägre skatt för användning av diesel för uppvärmning. Uppvärmningsdieseln särskiljs genom färgning.

Belgien, Storbritannien, Irland, Luxemburg och Nederländerna tillämpar färgning för att differentiera dieselbeskattningen för jordbruksmaskiner och övrig verksamhet. Finland, Storbritannien, Irland och Nederländerna tillämpar samma skattenivå för eldningsoljan s