Ds 2005:49

Hamnskydd

1. Promemorians huvudsakliga innehåll

I promemorian, som utarbetats inom Näringsdepartementet, lämnas förslag på hur Europaparlamentets och rådets direktiv om ökat hamnskydd skall genomföras i svensk rätt. Direktivet antogs den 6 oktober och kommer förmodligen att behöva vara genomfört senast under maj 2007. Direktivet finns som bilaga 1 till denna promemoria.

Bestämmelserna om hamnskydd bygger på den internationella sjöfartsorganisationens (IMO) regelverk om sjöfartsskydd som inom EU harmoniserats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Sjöfartsskyddet innebär att ett såväl organisatoriskt som fysiskt skydd i form av olika åtgärder skall upprättas för att förebygga grova våldsbrott mot sjöfartsnäringen. Hamnskyddet innebär att ett i stort sett motsvarande skydd skall utarbetas och införas inom hamnområdena för att skydda hamnarna och deras samverkan med inlandet.

I promemorian lämnas förslag till en ny lag om hamnskydd. Några mindre ändringar föreslås i sekretesslagen (1980:100) och ordningslagen (1993:1617). Dessutom lämnas förslag till ändringar i förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket och säkerhetsskyddsförordningen (1996:633).

Den föreslagna lagen om hamnskydd kommer att kompletteras med en ny förordning om hamnskydd. Därutöver kommer detaljerade bestämmelser i direktivet att genomföras i Sjöfartsverkets föreskrifter.

7

2. Författningsförslag

2.1. Förslag till lag om hamnskydd

Härigenom föreskrivs

1

följande.

1 kap. Allmänna bestämmelser

Inledande bestämmelse

1 § Denna lag innehåller bestämmer om hur hamnskyddet skall organiseras och bedrivas. Med hamnskydd avses åtgärder som skall vidtas i hamnar i syfte att skydda människor, infrastruktur och utrustning i hamnarna mot allvarliga olagliga handlingar. Åtgärder som vidtas med stöd av denna lag skall samordnas med åtgärder som vidtas med stöd av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar

2

(förordning

(EG) nr 725/2004).

1

Jfr Europarlamentets och rådets direktiv 2005/00/EG av den 00.00 2005 om förbättrat

hamnskydd (EUT L 000, 00.00.2005, s. 0, Celex 32005L0000).

2

EUT L 129, 29.4.2004, s. 6 (Celex 32004R0725).

9

Författningsförslag Ds 2004:49

Lagens tillämpningsområde m.m.

2 § Denna lag gäller alla hamnar i Sverige där det finns minst en sådan hamnanläggning som omfattas av artikel 3.1 i förordning (EG) nr 725/2004. Om en sådan hamnanläggnings geografiska omfattning sammanfaller med hamnens geografiska omfattning enligt andra stycket, skall dock de relevanta bestämmelserna i förordning (EG) nr 725/2004 och lagen (2004:487) om sjöfartsskydd tillämpas i stället för denna lag.

Hamnens geografiska omfattning bestäms i hamnens skyddsplan.

Lagen skall inte tillämpas på militära anläggningar i en hamn.

Definitioner

3 § I lagen används beteckningar med följande lydelse.

Beteckning Betydelse Hamninnehavare

Sambandspunkt för hamnskydd

Den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift. Det organ i en medlemsstat som enligt den nationella lagstiftningen skall vara kontaktpunkt för kommissionen och andra medlemsstater samt underlätta, följa upp och informera om tillämpningen av de skyddsåtgärder som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/00/EG av den 00 00 2005 om förbättrat hamnskyd d

3

3

EUT L 000, 00.00.2005, s. 0 (Celex 32005L0000).

10

Ds 2004:49 Författningsförslag

Skyddsnivå Den grad av beredskap som skall intas för att hindra att ett skyddstillbud inträffar enligt definitionen i regel 2.1 i bilaga 2 till förordning (EG) nr 725/2004. Hamnskyddsorgan

Skyddsutredning

Det organ som ansvarar för hamnskyddsfrågor i en eller flera hamnar. Dokument i vilket bl.a. en hamns gränser liksom svagheter och tänkbara hot mot olika verksamheter i hamnen identifieras.

Skyddsplan

Erkänd skyddsorganisation

Dokument som bygger på hamnens skyddsutredning och i vilket bl.a. hamnens gränser och skyddsåtgärderna för hamnen fastställs. Organisation med lämplig kunskap om skyddsfrågor och som utsetts med stöd av denna lag.

2 kap. Bemyndiganden m.m.

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. tillsyn och avgifter för tillsynen,

2. skyddsnivåer,

3. skyddsutredningar för hamnar,

4. skyddsplaner för hamnar,

5. skyddsövningar för hamnar,

6. skyddschefer för hamnar,

7. erkända skyddsorganisationer,

8. samråd och

11

Författningsförslag Ds 2004:49

9. avgifter för ansökan om förordnande enligt 5 kap. 3 § och tillhörande utbildning.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får

1. fatta beslut om att erkänna en skyddsorganisation, och

2. uppdra åt en erkänd skyddsorganisation att göra skyddsutredningar och utarbeta skyddsplaner för hamnar eller utöva tillsyn enligt denna lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen.

3 § Regeringen bestämmer vilken myndighet som skall vara sambandspunkt för hamnskyddet i Sverige.

3 kap. Skyddsnivåer

1 § För varje hamn eller del av hamn skall en av tre skyddsnivåer alltid råda. Om något beslut enligt 2 § inte fattas råder den lägsta skyddsnivån (skyddsnivå 1).

2 § Rikspolisstyrelsen fattar, efter att ha hört Sjöfartsverket, beslut om vilken skyddsnivå som skall råda för en hamn eller del av hamn.

I brådskande fall får Rikspolisstyrelsen fatta beslut enligt första stycket om förändring av skyddsnivån utan att ha hört Sjöfartsverket. Ett sådant beslut skall dock snarast omprövas av Rikspolisstyrelsen efter att Sjöfartsverket har hörts.

I brådskande fall får också en polismyndighet fatta beslut om vilken skyddsnivå som skall råda för en hamn eller del av hamn inom det egna polisdistriktet. Ett sådant beslut skall genast underställas Rikspolisstyrelsen som, efter att ha hört Sjöfartsverket, utan dröjsmål prövar om beslutet skall bestå.

3 § Den som fattat beslut enligt 2 § får vid samtliga skyddsnivåer även besluta att ytterligare åtgärder utöver de som har

12

Ds 2004:49 Författningsförslag

angetts i skyddsplanen, skall vidtas i hamnen eller i del av hamnen.

4 § I varje hamn eller del av hamn skall för den skyddsnivå som råder omedelbart uppfyllas föreskrivna krav, de åtgärder som anges i hamnens skyddsplan eller de åtgärder som har beslutats med stöd av 3 §.

Varje hamnskyddsorgan får besluta att vidta ytterligare åtgärder utöver de som har angetts i skyddsplanen för en viss nivå.

4 kap. Skyddskrav för hamnar

Hamnskyddsorgan

1 § För varje hamn skall finnas ett hamnskyddsorgan. Hamninnehavaren är hamnskyddsorgan. Flera hamnar kan ha samma hamnskyddsorgan.

Skyddsutredning och skyddsplan

2 § Hamninnehavaren, inom vars hamns område det finns minst en hamnanläggning enligt förordning (EG) nr 725/2004, skall utföra en skyddsutredning för hamnen.

3 § Skyddsutredningen skall godkännas av Sjöfartsverket, om regeringen inte föreskriver annat.

4 § Hamnskyddsorganet ansvarar för att en skyddsplan utarbetas, upprätthålls, uppdateras och genomförs för varje hamn. Till grund för skyddsplanen skall ligga den skyddsutredning som gjorts enligt 2 §. Skyddsplanen skall innehålla föreskrifter om vilka förfaranden som skall följas och vilka skyddsåtgärder som skall vidtas vid de olika skyddsnivåerna.

13

Författningsförslag Ds 2004:49

5 § När det gäller hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett av kommunen helägt företag skall hamnskyddsorganet samråda med kommunen vid utarbetandet av skyddsplanen. När det gäller övriga hamnar skall samrådet ske med länsstyrelsen i det län där hamnen är belägen.

Kommuner och länsstyrelser meddelar föreskrifter om ordningen och säkerheten i hamnarna med stöd av 3 kap. 10 § ordningslagen (1993:1617).

6 § En hamns skyddsplan skall godkännas av Sjöfartsverket, om inte regeringen föreskriver något annat. Den som godkänner en skyddsplan får föreskriva särskilda villkor för att planen skall gälla.

7 § En hamns skyddsplan skall förvaras på ett sådant sätt att obehöriga inte får tillgång till den.

Skyddsplanen får upprättas och förvaras i elektronisk form.

Skyddschef och skyddsövningar

8 § Hamnskyddsorganet skall utse en skyddschef för varje hamn. Om det är lämpligt får flera hamnar ha samma skyddschef.

Hamnens skyddschef skall vara kontaktpunkt för hamnskyddsfrågor.

9 § Hamnens skyddschef skall godkännas av Sjöfartsverket.

10 § Hamnskyddsorganet skall se till att regelbundna skyddsövningar hålls i varje hamn.

14

Ds 2004:49 Författningsförslag

5 kap. Undersökning och kontroll m.m.

Undersökning av väskor, övrigt bagage och gods

1 § För att förebygga brott som utgör fara för säkerheten inom hamnen, får väska som någon bär med sig, övrigt bagage och gods inom hamnen undersökas. För samma ändamål får, när det gäller en person som uppehåller sig inom hamnens område, hans eller hennes identitet kontrolleras.

Den som vägrar att låta sig eller egendom undersökas eller sin identitet kontrolleras, får avvisas eller avlägsnas från hamnen.

2 § Undersökning och identitetskontroll skall ske i den omfattning som anges i hamnens skyddsplan.

Hamnskyddsorganet ansvarar för att undersökningarna och identitetskontrollerna sker i den omfattning som följer av hamnens skyddsplan. Undersökningarna och identitetskontrollerna skall bekostas av hamnskyddsorganet.

3 § Undersökning får utföras av polisman eller annan särskilt utsedd person som förordnats av en polismyndighet. Om egendom undersöks av annan sådan särskilt utsedd person skall arbetet utföras under polismans ledning. Identitetskontroll får utföras av polisman eller den som hamnskyddsorganet tilldelar uppgiften. Hamnskyddsorganet skall biträda polismyndigheten i det praktiska undersöknings- och kontrollarbetet om det behövs.

Kontroll av gods som står under tullövervakning enligt artikel 37 i rådets förordning (EEG) nr 2913/92 av den 12 oktober 1991 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen

4

skall ske i

samråd med Tullverket.

4 § Om det vid undersökning påträffas föremål som kan komma till användning vid brott som utgör allvarlig fara för säkerheten inom hamnen skall, om föremålet inte tas i beslag enligt

4

EGT L 302, 19.10.1992, s. 1 (Celex 31992R2913).

15

Författningsförslag Ds 2004:49

bestämmelserna i rättegångsbalken, den hos vilken föremålet påträffats uppmanas att förvara föremålet på sådant sätt att det inte kan användas för brott. Den som inte följer en sådan uppmaning får avvisas eller avlägsnas från hamnen.

5 § Ett beslut enligt 1 § andra stycket eller 4 § fattas av den som enligt 3 § får utföra undersökning.

6 § Protokoll skall föras och bevis utfärdas om gjord undersökning, om den som fått egendom undersökt begär det vid förrättningen eller om föremål tas i beslag.

Ordning

7 § Utan tillstånd från hamnskyddsorganet får inte någon beträda en sådan del av hamnen för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde.

Den som enligt 3 § får utföra undersökning får från hamnens område eller delområde avvisa eller avlägsna den som

1. obehörigen uppehåller sig där,

2. stör ordningen där, eller

3. äventyrar hamnens skydd.

6 kap. Tillsyn m.m.

Tillsynsmyndigheter

1 § Sjöfartsverket utövar, om något annat inte anges, tillsyn över hamnskyddet enligt denna lag och föreskrifter meddelade med stöd av lagen.

2 § Tillsyn utövas även av polismyndighet i den utsträckning som Sjöfartsverket beslutar efter överenskommelse med den polismyndigheten.

16

Ds 2004:49 Författningsförslag

3 § Om tillsyn utövas av en erkänd skyddsorganisation enligt ett uppdrag som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 § har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av tillsynsmyndigheten.

Tillsynsförrättningar

4 § Tillsyn enligt 1 § utövas vid tillsynsförrättningar. Sådana förrättningar utförs som hamnskyddskontroller och hamnskyddsinspektioner och sker i enlighet med föreskrifter meddelade med stöd av 2 kap. 1 §.

Tillsynen skall om det är möjligt samordnas med den tillsyn av hamnanläggningar som sker med stöd av förordning (EG) nr 725/2004 och föreskrifter meddelade med stöd av lagen (2004:487) om sjöfartsskydd.

5 § Sjöfartsverket, polismyndigheter och Tullverket skall på begäran av den som utövar tillsynen biträda vid denna och lämna de upplysningar som den som utövar tillsynen behöver för att utöva den enligt denna lag eller enligt föreskrifter meddelande med stöd av lagen.

6 § Den som utför en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning har rätt att få tillträde till hamnen och att göra de undersökningar där som behövs samt ta del av de handlingar och den övriga information som finns där. Vid förrättningen skall det om det är möjligt undvikas att hamnens verksamhet hindras eller att någon annan olägenhet uppkommer.

7 § Hamnskyddsorganet ansvarar för att hamnen hålls tillgänglig för den som utövar tillsynen och att denne på annat sätt biträds vid tillsynen.

Hamnskyddsorganet och hamnskyddschefen skall lämna den som utövar tillsynen det bistånd den behöver vid tillsynsförrätt-

17

Författningsförslag Ds 2004:49

ningar och lämna de upplysningar som tillsynsmyndigheten begär vid sådana förrättningar.

Föreläggande

8 § Om det vid tillsynen konstateras att det i något väsentligt avseende föreligger brister i hamnskyddet som gör att föreskrivna krav eller kraven i skyddsplanen inte uppfylls får den som utövar tillsyn enligt denna lag förelägga hamnskyddsorganet att avhjälpa bristen eller uppfylla kraven inom viss tid.

Ett beslut om föreläggande enligt första stycket får förenas med vite.

Avgifter

9 § Statens kostnader för hamnskyddet skall täckas av avgifter. Dessa avgifter skall tas ut för de hamnar som är föremål för tillsynen av hamnskyddet.

Övervakning

10 § Hamnskyddsorganet ansvarar för att hamnen hålls tillgänglig för kommissionen och att kommissionen på annat sätt biträds vid övervakning inom hamnens område.

Hamnskyddsorganet och hamnens skyddschef skall lämna kommissionen det bistånd den behöver vid förrättningen och lämna de upplysningar som kommissionen begär vid sådana förrättningar.

7 kap. Ansvarsbestämmelser

Straff

1 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms

18

Ds 2004:49 Författningsförslag

1. den som uppsåtligen utövar verksamhet i en hamn utan att ha en godkänd skyddsplan enligt bestämmelserna i 4 kap. 4 och 6 §§,

2. den som uppsåtligen underlåter att hålla hamnen tillgänglig för tillsynsmyndigheten eller på annat sätt underlåter att biträda vid tillsynen enligt bestämmelserna i 6 kap. 7 § samt

3. den som uppsåtligen inte genomför en undersökning enligt bestämmelserna i 5 kap. 1 och 2 §§ eller som beslutats med stöd av 3 kap. 3 §.

2 § Till böter döms

1. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett föreläggande som har meddelats med stöd av 6 kap. 8 § samt

2. den som uppsåtligen förvarar hamnens skyddsplan i strid med 4 kap. 7 §

Om ett föreläggande som avses i första stycket är förenat med vite, skall den som bryter mot det inte dömas till ansvar.

3 § Bestämmelser om ansvar för den som bryter mot det som sägs om tystnadsplikt i 8 kap. 3 § finns i 20 kap. 3 § brottsbalken.

4 § Till ansvar enligt denna lag skall inte dömas om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken eller sjölagen (1994:1009).

8 kap. Övriga bestämmelser

Omedelbar giltighet

1 § Ett beslut enligt denna lag gäller omedelbart, om inte annat beslutas.

19

Författningsförslag Ds 2004:49

Överklagande

2 § Beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Tystnadsplikt

3 § Den som tagit befattning med tillsyn enligt denna lag eller har utsetts till skyddschef för en hamn får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om

1. skyddet i hamnen,

2. yrkeshemligheter eller arbetsförfaranden,

3. enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden, eller

4. förhållanden av betydelse för rikets säkerhet. Den som har utfört undersökning enligt denna lag får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden.

I det allmännas verksamhet tillämpas bestämmelserna i sekretesslagen (1980:100) i stället för vad som sägs i första och andra styckena.

Denna lag träder i kraft, när det gäller 1 kap. 1 och 2 §§, 2 kap. 1 § och 4 kap. 1

  • §§, den 1 januari 2007, och i övrigt den 1 maj

2007.

20

Ds 2004:49 Författningsförslag

2.2. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 § sekretesslagen (1980:10 0)

1

skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

2 §

2

Sekretess gäller för uppgift som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd med avseende på

1. byggnader eller andra anläggningar, lokaler eller inventarier,

2. tillverkning, förvaring, utlämning eller transport av pengar eller andra värdeföremål samt transport eller förvaring av vapen, ammunition, sprängämnen, klyvbart material eller radioaktivt avfall,

3. telekommunikation,

4. behörighet att få tillgång till upptagning för automatisk databehandling eller annan handling,

5. den civila luftfarten eller den civila sjöfarten,

6. hamnskyddet,

om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgiften röjs.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

1

Lagen omtryckt 1992:1474.

2

Senaste lydelse 2004:507.

21

Författningsförslag Ds 2004:49

2.3. Förslag till lag om ändring i ordningslagen (1993:1617)

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 10 § ordningslagen (1993:1617) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

10§

1

Regeringen får meddela de föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Regeringen får överlämna åt en kommun att meddela sådana föreskrifter i fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett av kommunen helägt företag. I fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av någon annan får regeringen överlämna åt länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter.

Föreskrifter enligt första stycket skall ange det område i vatten och på land inom vilket föreskrifterna skall gälla.

Vissa bestämmelser om ordningen och säkerheten på fartyg och i hamnanläggningar finns i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd.

Vissa bestämmelser om ordningen och säkerheten på fartyg och i hamnanläggningar finns i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd, och inom hamnar i lagen (2006:000) om hamnskydd.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2007.

1

Senaste lydelse 2004:489

22

Ds 2004:49 Författningsförslag

2.4. Förslag till förordning om ändring i förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket att 1 och 13 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

1

Sjöfartsverket är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för sjöfarten.

Sjöfartsverket skall verka för att de transportpolitiska målen uppnås.

Verkets huvuduppgifter är att

1. utöva tillsyn över sjösäkerheten och ah samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom sjöfarten,

2. tillhandahålla lotsning,

3. svara för farledshållning och vid behov inrätta nya farleder,

4. svara för sjöräddning,

5. svara för isbrytning,

6. svara för att sjöfartens påverkan på miljön minimeras,

7. svara för sjögeografisk information inom Sjöfartsverkets ansvarsområde (sjökartläggning),

8. svara för samordning av sjögeografisk information inom Sverige,

9. redovisa och dokumentera Sveriges gränser till havs samt svara för skötsel och tillsyn av dessa gränsers utmärkning,

10. svara för beredskapsplanläggning i fråga om sjötransporter, 11. föreskriva om högstprisreglering m.m. som avser godstransporter med bil till och från Gotland,

1

Senaste lydelse 2004:414.

23

Författningsförslag Ds 2004:49

12. med stöd av Rederinämnden årligen göra en utvärdering av den svenska sjöfartens konkurrenssituation inom ramen för verkets näringspolitiska uppgifter,

13. verka för att hänsyn tas till funktionshindrade personers behov inom sjöfarten,

14. vara registermyndighet enligt 1 kap. 2 § sjölagen (1994:1009),

15. svara för registrering av avtal enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott,

16. utöva tillsyn över sjöfartsskyddet och ha samordningsansvaret för sjöfartsskyddsarbetet,

16. utöva tillsyn över sjöfartsskyddet och hamnskyddet samt ha samordningsansvaret för sjöfartsskyddsarbetet och hamnskyddsarbetet,

17. fullgöra de uppgifter som Sverige i egenskap av medlemsstat har ålagts enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG3 i den mån dessa uppgifter inte på annat sätt fullgörs genom lag eller förordning, och även ansvara för att de uppgifter som enligt direktivet ankommer på en behörig myndighet, hamnmyndighet eller landcentral fullgörs.

13 §

2

Chefen för Sjöfartsinspektionen ansvarar, beslutar om föreskrifter och beslutar i enskilda fall i frågor om

1. sjösäkerhet, förorening från fartyg, behörigheter för sjöfolk, bemanning av fartyg, arbetsmiljö, vilotider och sjöfartsskydd, i den mån dessa frågor ankommer på Sjöfartsverket, samt

1. sjösäkerhet, förorening från fartyg, behörigheter för sjöfolk, bemanning av fartyg, arbetsmiljö, vilotider, sjöfartsskydd och hamnskydd i den mån dessa frågor ankommer på Sjöfartsverket, samt

2

Senaste lydelse 2004:637.

24

Ds 2004:49 Författningsförslag

2. tillsyn över efterlevnaden av sådana föreskrifter och beslut som avses i 1.

Chefen för Sjöfartsinspektionen ansvarar även för undersökning av olyckor inom de områden som anges i första stycket 1, i den mån sådana undersökningar ankommer på Sjöfartsverket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2007.

25

Författningsförslag Ds 2004:49

2.5. Förslag till förordning om ändring i säkerhetsskyddsförordningen (1996:633)

Härigenom föreskrivs i fråga om säkerhetsskyddsförordningen (1996:633) att 26 och 27 a §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

26 §

1

Registerkontroll enligt 14 § säkerhetsskyddslagen (1996:627) får göras i fråga om den som skall anställas eller på annat sätt delta i verksamhet vid sådana anläggningar, byggnader, bostäder m.m. som avses i 27 §. Sådan registerkontroll får också göras i fråga om den som en polismyndighet skall förordna enligt 16 § lagen (2004:487 om sjöfartsskydd. Registerkontroll får endast göras om den som säkerhetsprövningen avser kan antas komma att anställas eller på annat sätt delta i den aktuella verksamheten eller, i fall som avses i andra meningen, förordnas. Om det finns synnerliga skäl får kontroll göras utan ett sådant antagande.

Registerkontroll enligt 14 § säkerhetsskyddslagen (1996:627) får göras i fråga om den som skall anställas eller på annat sätt delta i verksamhet vid sådana anläggningar, byggnader, bostäder m.m. som avses i 27 §. Sådan registerkontroll får också göras i fråga om den som en polismyndighet skall förordna enligt 16 § lagen (2004:487) om sjöfartsskydd eller 5 kap. 3 § lagen (2006:000) om hamnskydd. Registerkontroll får endast göras om den som säkerhetsprövningen avser kan antas komma att anställas eller på annat sätt delta i den aktuella verksamheten eller, i fall som avses i andra meningen, förordnas. Om det finns synnerliga skäl får kontroll

1

Senaste lydelse 2005:636.

26

Ds 2004:49 Författningsförslag

göras utan ett sådant antagande.

27 a §

2

För sådan person som skall förordnas enligt 16 § lagen (2004:487) om sjöfartsskydd beslutas registerkontroll av den myndighet som förordnar personen.

För sådan person som skall förordnas enligt 16 § lagen (2004:487) om sjöfartsskydd eller 5 kap. 3 § lagen (2006:000) om hamnskydd beslutas registerkontroll av den myndighet som förordnar personen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2007.

2

Senaste lydelse 2005:636.

27

3. Direktivet om ökat hamnskydd

3.1. Bakgrund och syfte m.m.

3.1.1. Bestämmelserna om sjöfartsskydd

För en förståelse av bestämmelserna om ökat hamnskydd krävs en insikt om de internationella bestämmelserna om sjöfartsskydd. Dessa utarbetades inom den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) efter terrorhändelserna i New York och Washington den 11 september 2001. Händelserna kom att belysa behovet av att vidta åtgärder för att något liknande inte skall inträffa inom sjöfarten. Även om världssjöfarten historiskt sett varit förhållandevis förskonad från terroristangrepp framfördes nu farhågor om att t.ex. tankfartyg eller containerfartyg för terroristsyften skulle kunna användas som bärare av vapen eller till och med som vapen i sig i ett angrepp.

Det internationella regelverk som arbetades fram kom att bestå av två delar, dels ett nytt kapitel i 1974 års SOLASkonvention (the 1974 Safety of Life at Sea Convention – den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss), dels en helt ny kod, the International Ship and Port Facility Security Code – den internationella koden för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (ISPS-koden). Med hamnanläggningar avses en plats där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum, alltså det mer avgränsade område där passagerare och gods befinner sig vid det direkta ombordgåendet eller last-

29

Direktivet om ökat hamnskydd Ds 2005:49

ningen och lossningen, eller m.a.o. den del av hamnen som ligger närmast vattnet. Reglerna skall tillämpas på lastfartyg av viss storlek och passagerarfartyg som går i internationell trafik samt på hamnanläggningar som utför tjänster åt sådana fartyg. Reglerna innebär att rederier, fartyg och hamnanläggningar skall bygga upp ett organisatoriskt och fysiskt skydd mot brottsliga handlingar. Det organisatoriska skyddet uppnås bl.a. genom att det utarbetas rutiner för viss kontroll, skyddschefer utses och myndigheter och andra berörda informeras. Det fysiska skyddet kan bestå i att en hamnanläggning stängslas in, eller att passagerare och last kontrolleras vid fartygs ankomst eller avgång.

Även staterna som sådana har skyldigheter inom sjöfartsskyddet. Således skall dessa t.ex. utöva tillsyn genom att bl.a. inspektera anlöpande fartyg för att kontrollera att dessa uppfyller kraven på sjöfartsskydd, samla in och hantera information i sjöfartsskyddsfrågor till andra stater, fartyg och hamnanläggningar samt bestämma vilken s.k. skyddsnivå som skall gälla.

Inom EU har merparten av IMO:s bestämmelser om sjöfartsskydd harmoniserats och införlivats i gemenskapsrätten genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar, nedan kallad EG-förordningen. Rent faktiskt har detta skett genom att de internationella bestämmelserna lagts som bilagor till EG-förordningen, som i övrigt består av relativt få artiklar. Såväl de internationella som de EG-rättsliga bestämmelserna trädde i kraft den 1 juli 2004. I Sverige har EG-förordningen dessutom kompletterats genom lagen (2004:487) om sjöfartsskydd som trädde i kraft samma dag.

3.1.2. Bestämmelserna om hamnskydd

Redan i meddelandet om förbättring av sjöfartsskyddet [KOM(2003) 229 slutlig] nämndes att hamnskyddet är ett nödvändigt andra steg efter bestämmelserna om sjöfartsskydd när det gäller skydd för både hamnen och samverkan mellan hamnen och inlandet. Människor som arbetar i eller passerar

30

Ds 2005:49 Direktivet om ökat hamnskydd

genom hamnar samt infrastruktur och utrustning behöver skyddas. Med anledning härav lämnade kommissionen den 10 februari 2004 ett förslag till direktiv om ökat hamnskydd [KOM(2004) 76 slutlig]. Direktivet antogs av rådet för Transport, Telekommunikation och Energi i Luxemburg den 6 oktober 2005. Direktivet finns som bilaga 1 till denna promemoria.

Enligt kommissionens motivering till direktivförslaget när det lämnades är hamnar viktiga länkar i transportkedjan vilka knyter ihop sjöfarten med landtransporter och passagerarflöden. Ofta har hamnarna central betydelse för transport av farligt gods, rymmer stora anläggningar för kemisk och petrokemisk produktion och ligger i närheten av städer. En terroristattack mot en hamn kan därför lätt leda till allvarliga störningar i transportsystemen, utlösa dominoeffekter för den omgivande industrin och direkt skada människor i hamnen eller i närliggande bebyggelse. En omfattande hamnskyddsstrategi är därför nödvändig.

Såsom nämnts under föregående rubrik är sjöfartsskyddet begränsat till den del av hamnen där samverkan mellan fartyg och hamn sker. Genom bestämmelserna om hamnskydd flyttar sig skyddet s.a.s. längre upp på land och omfattar därmed de områden inom hamnens gränser som inte täcks av EGförordningen. Hamnskyddet kompletterar således sjöfartsskyddet vilket återspeglas i att EG-förordningen har företräde i vissa situationer och att skyddsåtgärder för hela hamnen i möjligaste mån kan vidtas med hjälp av befintliga instrument i EG-förordningen. Det är alltså inte fråga om en dubbelreglering inom vissa områden i hamnen.

Hamnskyddet har samma systematik och uppbyggnad som sjöfartsskyddet. Det är oundvikligt att i denna promemoria göra jämförelser med och hänvisningar till bestämmelserna om sjöfartsskydd; det är till och med, som nyss beskrivits, direktivets själva syfte – att vara en förlängning av skyddet upp på land.

31

Direktivet om ökat hamnskydd Ds 2005:49

3.2. Direktivets innehåll i korthet

3.2.1. Allmänt

Direktivet innehåller tjugoen artiklar samt fyra bilagor med detaljerade bestämmelser om s.k. hamnskyddsutredning, hamnskyddsplan, skyddsövningar och erkända skyddsorganisationer.

3.2.2. Tillämpningsområde

Enligt direktivet skall de åtgärder, som skall företas, gälla i alla hamnar i gemenskapen där det finns en eller flera hamnanläggningar som har skyddsplaner som har godkänts enligt föreskrifterna i EG-förordningen. Dock finns en viktig begränsning i direktivet, nämligen att när gränserna för en hamn sammanfaller med gränserna för en hamnanläggning enligt EG-förordningen, den senare tar över direktivet. För Sveriges del är detta en intressant bestämmelse eftersom det finns ett antal hamnanläggningar som s.a.s. ligger för sig själva och därmed utgör hela hamnområdet. För dessa hamnar skall således endast EGförordningen tillämpas. Vissa krav tillkommer dock även för dessa hamnar. Antalet hamnar som ingår i hamnskyddet kommer således inte att bli fler, men väl avsevärt färre, än antalet hamnanläggningar som ingår i sjöfartsskyddet.

Inte heller gäller direktivet för militära anläggningar i hamnarna.

Medlemsstaterna skall bestämma gränserna för varje hamn och därvid beakta resultatet av den hamnskyddsutredning som skall göras för varje hamn. För vissa hamnar med många hamnanläggningar och andra verksamheter inom sitt område kan gränsdragningsfrågan eventuellt bli något komplicerad.

32

Ds 2005:49 Direktivet om ökat hamnskydd

3.2.3. Hamnskyddsutredning, hamnskyddsplan och hamnskyddschef

Alla hamnar, som täcks av direktivet, skall göra en hamnskyddsutredning. I denna skall bl.a. särskilt känsliga områden och infrastruktur samt hot mot dessa identifieras, svaga punkter och andra riskfaktorer fastställas samt varje delområdes särart undersökas. Detaljerade bestämmelser om skyddsutredningarnas innehåll finns i direktivets bilaga I.

Hamnskyddsplanen bygger på skyddsutredningens resultat och skall beskriva vilka olika åtgärder som skall vidtas i hamnen. En viktig aspekt avseende hamnskyddsplanerna är att åtgärder, förfaranden och insatser kan variera mellan olika delområden inom hamnen. Detta kommer att underlätta direktivets genomförande på det praktiska planet. Bilaga II i direktivet innehåller detaljerade bestämmelser om vad som skall ingå i en skyddsplan.

Vidare skall en hamnskyddschef utses för en eller flera hamnar samt godkännas av medlemsstaterna. Hamnskyddschefen skall vara kontaktpunkt för hamnskyddsfrågor.

3.2.4. Skyddsnivå

Liksom inom sjöfartsskyddet skall det finnas tre skyddsnivåer vilka bestäms av medlemsstaterna. Definitionen av de tre nivåerna överensstämmer ordagrant med definitionerna av de tre skyddsnivåerna i EG-förordningen. Olika nivåer kan råda inom olika delar av hamnen vilket är en logisk följd av att en hamnanläggning enligt EG-förordningen kan bli föremål för ett beslut om höjning av skyddsnivån. Beroende på vilken skyddsnivå som skall råda skall olika åtgärder vidtas; vilka åtgärder det är fråga om framgår av respektive hamns skyddsplan.

33

Direktivet om ökat hamnskydd Ds 2005:49

3.2.5. Hamnskyddsmyndighet

I direktivet föreskrivs att en behörig hamnskyddsmyndighet skall utses för varje hamn eller för flera hamnar och att den skall ansvara för utarbetande och genomförande av hamnskyddsplanerna.

3.2.6. Sambandspunkt, tillsyn och inspektioner

En sambandspunkt, som kan vara densamma som inom sjöfartsskyddet, skall utses av medlemsstaten. Sambandspunkten skall handha kontakterna med kommissionen. Vidare skall medlemsstaterna skapa ett system för övervakning av hamnskyddsplanerna och deras tillämpning i hamnarna.

Enligt en bestämmelse i direktivet som tidigt förhandlades bort men som återinfördes på Europaparlamentets initiativ skulle kommissionen ha rätt att företa inspektioner för att verifiera hur medlemsstaterna har genomfört direktivet. Bestämmelsens nödvändighet liksom kommissionens kompetens i detta sammanhang ifrågasattes starkt av ett flertal medlemsstater, däribland Sverige. Som ett resultat av svårigheterna att komma överens om bestämmelsen beslutade slutligen en majoritet av medlemsstaterna att återinföra den, dock i reviderad form, och samtidigt anta en deklaration i vilken betydelsen av kommissionens rätt att övervaka (”monitor”) tonas ned.

Övrigt

Direktivet innehåller även bestämmelser om bl.a. sekretess, säkerhetskontroll och sanktioner. Direktivet skall vara genomfört senast 18 månader från att det trätt i kraft. Ikraftträdande sker den tjugonde dagen efter offentliggörande i Europeiska Unionens Tidning (EUT). Något offentliggörande i EUT hade inte skett vid tidpunkten för denna promemorias remitterande.

34

4. Utredning och beredning

Sjöfartsverkets utredning

Regeringen uppdrog den 21 oktober 2004 till Sjöfartsverket att utreda hur det föreslagna direktivet om ökat hamnskydd på lämpligt sätt kunde genomföras i svensk rätt. Vid den tidpunkten förelåg direktivet ännu inte i slutligt skick. Vid utförandet av utredningsuppdraget samrådde Sjöfartsverket med Rikspolisstyrelsen, Tullverket och Kustbevakningen. Dessutom bereddes ett antal organisationer tillfälle att lämna synpunkter. Sjöfartsverket redovisade i en rapport den 10 maj 2005 sitt uppdrag, se bilaga 2. I rapporten belystes varje enskild artikel i direktivet samt behandlades vissa övergripande frågor av särskilt intresse och problematik. Några konkreta författningsförslag lämnades dock inte, däremot pekade verket på vissa frågor som måste regleras i lag respektive i förordning och föreskrifter.

Författningsarbetet

Den författningstext som föreslås i denna promemoria baseras på de förslag och huvudlinjer som presenterats i Sjöfartsverkets rapport. Hänsyn har givetvis tagits till att direktivets slutliga version kommit att något skilja sig från den version som förelåg vid tiden för rapportens utarbetande.

35

5. Genomförande av direktivet

5.1. En ny lag

5.1.1. En lag om ökat hamnskydd

Förslag: En lag om ökat hamnskydd skall genomföra direktivet om ökat hamnskydd

Skälen för förslaget: Såsom beskrivits i avsnitt 3 är reglerna om ökat hamnskydd ett nödvändigt andra steg efter reglerna om sjöfartsskydd. Förutom de internationella och EG-rättsliga reglerna om sjöfartsskydd finns i Sverige lagen (2004:487) om sjöfartsskydd och förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd. Den omfattande mängden detaljerade bestämmelser i det internationella regelverket om hur sjöfartsskyddet skall utformas är genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (nedan kallad EG-förordningen) direkt gällande i medlemsstaterna. Eftersom en EG-förordning är direktverkande i Sverige får den inte fyllas ut eller kompletteras med mer detaljerade regler inom samma område i vår nationella lagstiftning. Lagen om sjöfartsskydd innehåller därför huvudsakligen endast bestämmelser som gör att EGförordningen kan tillämpas i praktiken liksom vissa administrativa och processuella regler samt sanktionsbestämmelser.

37

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

Sjöfartsverket har i redovisningen av sitt uppdrag föreslagit att direktivet om ökat hamnskydd bör genomföras i svensk rätt genom ändringar i lagen och förordningen om sjöfartsskydd samt i verkets föreskrifter. Detta är i och för sig en möjlig väg att gå. Det finns dock skäl som talar mot en sådan lösning, framför allt det nyss beskrivna förhållandet att lagen reglerar ett begränsat område inom sjöfartsskyddet. För att genomföra ett direktiv i nationell rätt krävs däremot att alla i direktivet reglerade förhållanden får sin motsvarighet i de nationella bestämmelserna. Direktivet om ökat hamnskydd kommer således att generera en större mängd bestämmelser vilket gör att en integrering av dessa i lagen om sjöfartsskydd skulle innebära en viss svåröverskådlighet av lagen. Det är därför lämpligare att åstadkomma en ny lagstiftning – som till vissa delar kommer att vara likadan som den befintliga lagstiftningen om sjöfartsskydd, ehuru den reglerar ett annat område.

I den inledande paragrafen bör lagens innehåll redovisas samt förklaras vad som avses med hamnskydd.

Förutom en lag om ökat hamnskydd kommer ändringar i några befintliga författningar att behöva göras. En förordning om ökat hamnskydd kommer att komplettera den nya lagen. Huvuddelen av de detaljerade bestämmelser som finns i framför allt direktivets bilagor kommer att genomföras i nya föreskrifter från Sjöfartsverket. I detta kapitel kommer även förslag att lämnas som innebär att nya föreskrifter från andra myndigheter krävs.

38

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

5.1.2. Lagens tillämpningsområde

Förslag: Lagen skall tillämpas på alla hamnar i Sverige i vilka ingår minst en sådan hamnanläggning som omfattas av artikel 3.1 i EG-förordningen om sjöfartsskydd. Hamnens geografiska omfattning skall därefter bestämmas i en skyddsplan.

Om en sådan hamnanläggnings geografiska omfattning sammanfaller med hamnens geografiska omfattning skall dock de relevanta bestämmelserna i EG-förordningen om sjöfartsskydd tillämpas i stället för denna lag.

Lagen skall inte tillämpas på militära anläggningar i en hamn.

Skälen för förslaget: I artikel 2.2 anges att de åtgärder som fastställs i direktivet skall tillämpas på alla hamnar i en medlemsstat där det finns en eller flera av de hamnanläggningar som omfattas av en godkänd skyddsplan för hamnanläggningar i enlighet med EG-förordningen om sjöfartsskydd. Efter den inledande paragrafen om lagens innehåll m.m. bör därför följa en paragraf med en bestämmelse som motsvarar artikel 2.2. Vad som avses är att så snart det inom en hamn finns minst en hamnanläggning för vilken sjöfartsskyddsbestämmelserna gäller, denna hamn också faller under direktivet om hamnskydd. Den hamn som således omfattas av lagen utgör då också per definition en ”hamn” i lagens mening. Den geografiska omfattningen av den konstaterade hamnen, dvs. dess gränser, bestäms sedan av Sjöfartsverket i en skyddsplan, se avsnitt 5.1.5.1–2. Detta bör anges i ett andra stycke i paragrafen om lagens tillämpningsområde. Denna koppling mellan hamnanläggningen och hamnen innebär dock inte att de båda regelverken skall tillämpas parallellt inom vissa hamnområden. I artikel 2.4 stadgas nämligen att om en sådan hamnanläggnings geografiska omfattning sammanfaller med hamnens geografiska omfattning skall de relevanta bestämmelserna i EG-förordningen om sjöfartsskydd ha företräde framför bestämmelserna i direktivet.

Den sistnämnda meningen utgör en viktig begränsning. Inom en hamn kan det finnas flera hamnanläggningar där bestämmel-

39

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

serna om sjöfartsskydd gäller, och så är fallet med många av landets cirka 150 hamnar. I Sverige finns det dock ett antal hamnar som i praktiken utgörs av en enda hamnanläggning och som ligger s.a.s. för sig själv, såsom välavgränsade industrihamnar och utskeppningshamnar för sten och liknande. I sådana fall skulle en konflikt mellan reglerna om sjöfartsskydd och reglerna om hamnskydd kunna uppstå. Vad som föreskrivs i artikel 2.4 är att i sådana fall skall endast reglerna om sjöfartsskydd tillämpas. Inom hamnarna med flera hamnanläggningar kommer däremot båda regelverken att gälla; sjöfartsskyddsbestämmelserna i hamnläggningarna och hamnskyddsbestämmelserna i det övriga hamnområdet. Detta medför att antalet hamnar som faller under bestämmelserna om ökat hamnskydd kommer att bli färre än antalet hamnanläggningar som faller under bestämmelserna om sjöfartsskydd.

För att kunna konstatera att hamnanläggningens och hamnens geografiska omfattningar sammanfaller krävs att gränserna för desamma är klara. Av artikelns tredje punkt framgår följaktligen att medlemsstaterna för varje hamn skall fastställa de gränser inom vilka direktivet skall vara tillämpligt. Bestämmelserna om gränsdragning återkommer i artikel 6 vari hänvisas till bilaga I som föreskriver vad som skall ingå i den s.k. hamnskyddsutredningen. Promemorian återkommer till denna bestämmelses genomförande i avsnitt 5.1.5 och dess betydelse för direktivets tillämpningsområde och hamnarnas gränsdragning, men redan nu bör nämnas att det är i denna utredning som förslag till fastställelse av hamnens gränser lämnas. Utredningen skall därefter godkännas av Sjöfartsverket varvid själva gränsdragningen slås fast. För det fall det därvid konstateras att hamnens och hamnanläggningens områden sammanfaller, behöver inte hamnen vidta ytterligare åtgärder med anledning av direktivet om ökat hamnskydd.

I artikeln finns ytterligare en viktig begränsning, nämligen att direktivet inte skall tillämpas på militära anläggningar i hamnar. Sådana anläggningar finns av olika slag inom vissa hamnområden.

40

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

I artikel 2.1 finns en dispositiv bestämmelse, nämligen att medlemsstaterna får tillämpa direktivet på områden som har anknytning till hamnarna. I denna promemoria lämnas inget förslag om sådan tillämpning.

5.1.3. Hamnskyddsmyndighet/hamnskyddsorgan

Förslag: Varje hamn skall ha ett hamnskyddsorgan. Hamninnehavaren är hamnskyddsorgan. Flera hamnar kan ha samma hamnskyddsorgan.

Skälen för förslaget: I artikel 5 i direktivet föreskrivs att medlemsstaterna skall utse en hamnskyddsmyndighet för varje hamn som omfattas av direktivet. En och samma hamnskyddsmyndighet kan utses för mer än en hamn. Hamnskyddsmyndigheten skall ansvara för upprättandet och genomförandet av hamnskyddsplanerna som grundar sig på resultaten av hamnskyddsutredningarna. I artikeln anges också att en behörig myndighet för sjöfartsskydd enligt förordning (EG) 725/2004, dvs. för Sveriges del Sjöfartsverket, kan utses till hamnskyddsmyndighet.

Vilka subjekt som lämpligen bör utpekas som hamnskyddsmyndighet är ingen självklarhet. Inom sjöfartsskyddet finns i varje medlemsstat en behörig sjöfartsskyddsmyndighet vilken som sagt för Sveriges del är Sjöfartsverket. Det organ som i direktivet betecknas hamnskyddsmyndighet har dock uppgifter som skiljer sig från den behöriga sjöfartsskyddsmyndighetens. Problematiken med utpekandet av hamnskyddsmyndigheten hänger samman med de ägarförhållanden och organisationsformer som råder i svenska hamnar. Av betydelse för vem som utses till hamnskyddsmyndighet är även frågan om vem som skall utföra skyddsutredningarna.

En inledande iakttagelse när det gäller hamnskyddsmyndigheten är att begreppet är mindre lyckat att använda i svensk rätt i förevarande sammanhang. Begreppet ”myndighet” leder tankarna närmast till de centrala eller regionala förvaltnings-

41

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

myndigheterna. Även om begreppet ibland används också för andra organisationer än dessa föreslås ”hamnskyddsorgan” som en mer passande benämning inom hamnskyddet. I det följande kommer därför denna benämning att användas på vederbörlig plats.

Bestämmelserna om hamnskyddsutredning och hamnskyddsplan, som berörs i resonemanget nedan, utvecklas närmare i avsnitt 5.1.5.

När det gäller sjöfartsskyddet – där skyddsplaner också ingår som en central del – föreskriver de internationella reglerna att den fördragsslutande staten skall se till att en skyddsplan utarbetas, granskas, godkänns och genomförs. I förordningen om sjöfartsskydd pekas Sjöfartsverket ut som det organ som utför statens uppgifter. I praktiken har sjöfartsskyddets genomförande i Sverige organiserats på så sätt att innehavaren av den enskilda hamnanläggningen ansvarat för att ta fram skyddsutredningarna och skyddsplanerna vilka därefter godkänts av Sjöfartsverket. Sveriges alla hamnanläggningar visar upp en rik variation av såväl typ av last och anlöp som geografiska och andra yttre förutsättningar. Sjöfartsverket har ingen inblick i alla skiftande förhållanden varför det mest ändamålsmässiga var att innehavaren av den enskilda hamnanläggningen, vilken bäst känner till de egna förhållandena, utförde arbetet. Samma resonemang gör sig gällande när det gäller utförande av hamnskyddsutredningar och utarbetande av hamnskyddsplaner. Sjöfartsverket har fortfarande varken praktisk eller teoretisk möjlighet att på ett sätt som uppfyller direktivets syften kunna utföra uppgiften att göra hamnskyddsutredningar och utarbeta hamnskyddsplaner. Att utnyttja den i artikeln föreskrivna möjligheten att utse den behöriga sjöfartsskyddsmyndigheten enligt EG-förordningen även till hamnskyddsorgan är därför inte lämpligt. Att direktivet erbjuder detta alternativ beror sannolikt på att övriga medlemsstaters hamnstrukturer är sådana att de mycket väl kan tillåta en sådan tillämpning.

Sveriges hamnstruktur skiljer sig i mångt och mycket från övriga medlemsstaters. Medan hamnar i övriga medlemsstater

42

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

huvudsakligen drivs i statlig regi, drivs Sveriges hamnar i olika organisationsformer, dock ej statligt. De hamnar, som består av endast en hamnanläggning, ägs ofta av ett aktiebolag. Dessa hamnar är, som angetts i avsnitt 5.1.2, utan egentligt intresse i detta sammanhang. De hamnar, som består av mer än en hamnanläggning, kan drivas av ett kommunalägt aktiebolag eller av en kommunal förvaltning. Det förekommer också ofta att hamnen drivs som ett bolag bestående av såväl kommunala som privata intressen. Det finns ingen riktig gemensam nämnare för organisationsformerna, vilket sammanhänger med att hamnverksamheten i Sverige inte varit statligt styrd. Det finns därmed inte heller någon generell myndighetsstruktur, som har ansvar för hamnverksamheten i en kommun och det finns ingen statlig myndighet, som har ansvaret för hamnverksamhet som sådan. Detta skapar vissa problem när det gäller att föreslå vem som skall vara hamnskyddsorgan.

Sjöfartsverket har i sin rapport föreslagit att kommuner, som direkt eller genom ett av kommunen helägt bolag äger en hamn, utses till hamnskyddsorgan för ”sina” hamnar och att för övriga hamnar, dvs. de i vilka även privata intressen finns, lämpligen länsstyrelsen i det län hamnen är belägen utses. Sjöfartsverket har även anfört att uppdraget att vara hamnskyddsorgan ställer sådana krav, bl.a. när det gäller gränsdragningsfrågor och konsekvenserna av dessa, att det inte är sannolikt att alla bolagsstyrelser eller ens kommunala hamnförvaltningar skulle kunna leva upp till dem. Mot detta kan dock anföras att inte heller länsstyrelserna har sådana detaljerade kunskaper om hamnarna i sina län att de på ett tillfredsställande sätt skulle kunna utföra sina hamnskyddsuppgifter, utan skulle vara tvungna att ta hjälp av någon med kännedom om de konkreta, lokala förhållandena. Detsamma kan en bolagsstyrelse eller en kommunal hamnförvaltning göra, dvs. vända sig till den person som faktiskt besitter denna kännedom

  • för det fall denne skulle befinna sig utanför styrelsen eller förvaltningen. Vidare reser förslaget vissa betänkligheter även i övrigt, bl.a. när det gäller möjligheten att genom sanktioner tillförsäkra efterlevnaden av ansvaret.

43

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

Ett skäl för den av Sjöfartsverket nämnda lösningen, och som till stor del motiverat dess förslag, är det bemyndigande som finns i förordningen (1993:1632) med bemyndigande för kommuner och länsstyrelser att meddela lokala föreskrifter enligt ordningslagen (1993:1617). Enligt 3 kap. 10 § ordningslagen får regeringen meddela de föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Regeringen får överlämna åt en kommun att meddela sådana föreskrifter i fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett av kommunen helägt företag. I fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av någon annan får regeringen överlämna åt länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter.

Föreskriftsrätten enligt ordningslagen avser det som hamnskyddet syftar till, nämligen ordningen och säkerheten för och i hamnar och i dessas verksamhet. Det förefaller onaturligt att inte inom hamnskyddet utnyttja de synergieffekter som denna föreskriftsrätt medför. Föreskriftsrätten torde framför allt komma väl till pass när det gäller åtgärder som enligt skyddsplanen skall vidtas vid en höjd skyddsnivå, se närmare avsnitt 5.1.6.

Även om kommunerna och länsstyrelserna har en föreskriftsrätt som kan användas inom hamnskyddet är det dock inte nödvändigt att därför också utse kommunerna och länsstyrelserna till hamnskyddsorgan. I stället bör man ta fasta på de uppgifter som hamnskyddsorganen enligt direktivet skall utföra. Det som avses med hamnskyddsorgan i direktivet är uppenbarligen ett organ som har mer konkreta uppgifter i hamnen; ett organ som har eller kan ha ett inflytande över verksamheten i hamnen. Vederbörande bör ha kunskap om och inblick i den enskilda hamnens individuella egenskaper liksom kännedom om lokala förhållanden i övrigt. Att utse en central eller regional statlig eller kommunal myndighet är således mindre passande. I stället förefaller det mest lämpliga vara att den som faktiskt utövar det avgörande inflytandet över driften i hamnen också utses till hamnskyddsorgan. Denne person, fysisk eller juridisk, kan även betecknas som ”hamninnehavare”, vilket kan jämföras med

44

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

”hamnanläggningsinnehavare” inom sjöfartsskyddet. Denne hamninnehavare måste anses bäst skickad att på lämpligaste sätt utföra hamnskyddsarbetet utifrån direktivets krav, eftersom det är hos denne kunskapen om den enskilda hamnens förutsättningar finns.

I hamnskyddsutredningen skall namnet på hamninnehavaren anges. En sådan bestämmelse behöver dock inte finnas i lagen utan kan följa av Sjöfartsverkets föreskrifter efter bemyndigande att meddela föreskrifter om hamnskyddsplaner.

5.1.4. Skyddsnivå

Förslag: För varje hamn eller del av hamn skall en av tre skyddsnivåer råda. Om något beslut inte fattas råder den lägsta skyddsnivån.

Rikspolisstyrelsen fattar, efter att ha hört Sjöfartsverket, beslut om vilken skyddsnivå som skall råda. I brådskande fall får också en polismyndighet fatta beslut om skyddsnivå inom det egna distriktet.

Varje hamn skall för den skyddsnivå som råder omedelbart uppfylla föreskrivna krav och vidta de åtgärder som anges i skyddsplanen. Ytterligare åtgärder får beslutas eller vidtas.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyddsnivåer.

Skälen för förslaget: Liksom inom sjöfartsskyddet föreskrivs i direktivet att det skall finnas tre s.k. skyddsnivåer. Med skyddsnivå avses hur hög beredskapen mot ett angrepp skall vara. Artikel 8 innehåller en definition av de tre nivåerna som ordagrant överensstämmer med definitionen av samma begrepp i regel 2.1 i bilaga 2 till EG-förordningen, liksom en bestämmelse om att det är medlemsstaterna som för sina hamnar eller delar av hamnar fattar beslut om skyddsnivån. Olika skyddsåtgärder kan sättas i kraft i olika delar av en hamn beroende på resultatet av hamnskyddsutredningen. Slutligen föreskrivs i artikeln att en

45

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

medlemsstat på lämpligt sätt skall ge besked om den skyddsnivå som gäller för en hamn eller del av en hamn.

Skyddsnivå 1 motsvarar ett normalläge. De åtgärder som enligt skyddsplanen skall vidtas vid skyddsnivå 1 skall alltid upprätthållas. Skyddsnivå 2 indikerar att det finns en höjd risk för att ett skyddstillbud kan inträffa. Ytterligare skyddsåtgärder, specificerade i skyddsplanen, skall då vidtas. Skyddsnivå 3 är en ren undantagssituation varvid skyddsåtgärdernas omfattning höjs än mer. Vid de förhöjda skyddsnivåerna är situationen i de allra flesta fall så allvarlig att polisen ändå har anledning att reagera i enlighet med sina ordinära insatser. Skyddsplanens åtgärder får därför ses som ett komplement till polisens insats i dessa situationer.

Även om det också inom sjöfartsskyddet finns tre skyddsnivåer är det värt att uppmärksamma att det föreligger en viss skillnad mellan de båda regelverken när det gäller den lägsta skyddsnivån. Skillnaden grundar sig på hamnanläggningars respektive hamnars utseende och funktion. En hamnanläggning är en anläggning, företrädesvis en terminal eller en kaj, i vilken det bedrivs verksamhet som består av mottagning av människor, gods, förnödenheter och annat mellan hamnanläggningen och sjösidan. Det är således fråga om en sammanhållen verksamhet som geografiskt är klart avgränsad och som bara används för ett ändamål. En hamn är ett område som kan innehålla mer än en hamnanläggning. Det kommer att finnas hamnområde mellan hamnanläggningar som kan användas av åkerier, verkstäder eller andra företag, och det kan finnas bostäder och gator som används av allmänheten.

Skyddsnivå 1 innebär i Sverige för hamnanläggningar att de har tvingats vidta ett antal åtgärder som t.ex. avspärrningar, inpasseringskontroller och liknande. En höjning av skyddsnivån för en hamnanläggning innebär att redan vidtagna åtgärder intensifieras och i de flesta fall kombineras med andra. Att redan vid skyddsnivå 1 vidta inskränkande skyddsåtgärder innebär naturligtvis besvär för driften av en hamnanläggning, men en anpassning av verksamheten låter sig göras utan alltför stort hinder. När det

46

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

gäller hamnar förhåller det sig emellertid annorlunda. Som ovan beskrivits rör sig företag och allmänhet ofta inom hamnområdet. Hinder för dessa rörelser vid den lägsta skyddsnivån ter sig inte som rimligt i Sverige. Skyddsnivå 1, när det gäller hamnar, bör därför vara ett tillstånd då förberedelser har gjorts för att vid nivå 2 vidta konkreta åtgärder som t.ex. kan innebära avspärrningar och inskränkningar av rörelsefriheten inom hamnområdet.

Beslut om gällande skyddsnivå bör fattas på samma sätt som inom sjöfartsskyddet, dvs. av polisen efter att Sjöfartsverket hörts. Inom sjöfartsskyddet gäller att även Kustbevakningen skall höras inför ett sådant beslut. Mot bakgrund av hamnskyddets mer landbaserade natur föreslås inte Kustbevakningen få några uppgifter inom hamnskyddet varför det inte heller är aktuellt för myndigheten att delta i beslut om skyddsnivå. Oaktat polisens beslut finns det givetvis inget som hindrar att varje enskild hamn själv bestämmer sig för att vidta antingen åtgärder som i dess skyddsplan är föreskrivna att vidtas vid en högre skyddsnivå eller ytterligare åtgärder som inte ingår i skyddsplanen.

Enligt punkten 4 i artikeln skall medlemsstaterna ge besked om vilken skyddsnivå som gäller för hamnen eller del av hamnen. Som Sjöfartsverket påpekat i sin rapport framstår bestämmelsen som onödig eftersom skyddsnivån i praktiken inte kan höjas förrän beslutet om detta har meddelats. Informationen om att skyddsnivån höjts kan ske genom upparbetade kanaler mellan myndigheterna och till dem som berörs.

5.1.5. Hamnskyddsutredning och hamnskyddsplan m.m.

5.1.5.1 Hamnskyddsutredning

Förslag: Hamninnehavaren skall utföra en hamnskyddsutredning som skall godkännas av Sjöfartsverket.

47

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall få meddela ytterligare föreskrifter om hamnskyddsutredningar.

Skälen för förslaget: Enligt artikel 6 i direktivet skall en hamnskyddsutredning göras för hamnar som täcks av direktivet. En hamnskyddsutredning syftar bl.a. till att identifiera den egendom och infrastruktur som det är viktigt att skydda, identifiera tänkbara hot och sannolikheten för att de uppstår samt identifiera svaga punkter inom verksamheten. Resultatet skall sedan ligga till grund för hamnskyddsplanen i vilken behövliga åtgärder skall fastställas. Av artikeln framgår att när en hamnskyddsutredning görs, hänsyn skall tas till såväl olika hamndelars särart som närliggande områden om de påverkar säkerheten i hamnen. Dessutom skall de skyddsutredningar som gjorts enligt EGförordningen beaktas. Hamnskyddsutredningen, som skall omfatta minst ett antal förhållanden som räknas upp i bilaga I till direktivet, får utföras av erkända skyddsorganisationer. I artikeln anges slutligen att hamnskyddsutredningarna skall godkännas av medlemsstaten. I artikel 10 föreskrivs dessutom att hamnskyddsutredningar skall omprövas vid behov och åtminstone vart femte år.

Hamnskyddsutredningarna bör utföras av hamninnehavarna (som också kommer att vara hamnskyddsorgan vilket fastställs i utredningen). Även om dessa utsetts just med hänvisning till sina kunskaper om hamnens egenskaper, kan stöd behövas i arbetet med skyddsutredningen. När det gäller identifieringen av hamnens gränser kan hjälp finnas vid gränsdragningar i andra sammanhang, t.ex. i planläggningsbeslut, se vidare avsnitt 5.1.5.2. Det är också möjligt att kunskap om skyddsfrågor saknas hos den som utför utredningen. Liksom när sjöfartsskyddet infördes kan givetvis säkerhetsföretag och konsulter verksamma inom området användas även inom hamnskyddet. Det bör noteras att skyddsutredningarna sakligt sett inte torde vara särskilt komplicerade.

48

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

Av vikt för om direktivet överhuvudtaget skall tillämpas är det fastställande av hamngränserna som enligt bilaga I skall ingå i hamnskyddsutredningen. Såsom beskrivits i avsnitt 5.1.2 är detta moment avgörande för de hamnar som omfattar endast en hamnanläggning. Sådana hamnar bör som ett första steg i skyddsutredningsarbetet lämna förslag till gränsdragning. För det fall gränserna fastställs som sammanfallande med hamnanläggningens och Sjöfartsverket godkänner bedömningen behöver den hamnen inte gå vidare med det övriga innehållet i skyddsutredningen eftersom hamnen inte faller under lagens tillämpningsområde.

De förhållanden som räknas upp i bilaga I till direktivet och som skall ingå i utredningen kommer att genomföras genom Sjöfartsverkets föreskrifter, vilka utfärdas med stöd av bemyndigande i lagen och förordningen.

När det gäller bestämmelsen i artikel 6.3 om att erkända skyddsorganisationer får utföra hamnskyddsutredningar hänvisas till avsnitt 5.1.10.

I artikel 10 föreskrivs att hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner skall ses över vid behov och åtminstone vart femte år. När det gäller översynen av hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner vore det önskvärt att samordning kunde ske med förfarandet enligt sjöfartsskyddsreglerna. Detta är dock inte alltid praktiskt möjligt för alla hamnar eftersom olika hamnanläggningar inom samma hamn kan ha olika långa giltighetstider för sina skyddsplaner. Bestämmelsen bör genomföras i Sjöfartsverkets föreskrifter.

5.1.5.2 Särskilt om hamnarnas gränser

Det finns ingen vedertagen, allmänt gällande definition av begreppet ”hamn” i svensk lagstiftning. En sådan har efterlysts i tidigare lagstiftningssammanhang, men det är svårt att ta fram en definition som tillgodoser syftena bakom olika författningar. När det gäller t.ex. författningarna om åtgärder mot förorening från fartyg har Sjöfartsverket i sina föreskrifter och allmänna råd

49

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

(SJÖFS 2005:8) definierat en hamn som ”en plats eller ett geografiskt område som inrättats för att ge service till fartyg”. I avsnitt 5.1.2 har redogjorts för vad som skall anses vara en hamn vid tillämpningen av den föreslagna lagen, och att den geografiska omfattningen av hamnen fastställs i skyddsplanerna.

Det har i avsnitt 5.1.5.1 berörts att när det gäller fastställandet av hamnarnas gränser kan stöd finnas i gränsdragningar som gjorts i andra sammanhang. I s.k. hamnordningar finns oftast ett landområde definierat genom utmärkande på en bilagd karta. I ett beslut från Sjöfartsverket om att en hamn skall vara allmän kan också ett hamnområde vara beskrivet, mer eller mindre detaljerat. Slutligen skall kommunen enligt plan- och bygglagen (1987:10) i en detaljplan redovisa och till gränserna ange kvartersmark för bl.a. anläggningar för trafik, skydds- och säkerhetsområden samt vattenområden för bl.a. båthamnar. Ingen av dessa gränsdragningar behöver eller måste vara styrande för vad som skall vara hamnens område när det gäller hamnskyddet, men viss vägledning kan ändå sökas i dem. Det väsentliga är att alla områden som är av betydelse för hamnskyddet ingår i det fastställda området. Vilka dessa är beror huvudsakligen på vad de används till.

5.1.5.3 Hamnskyddsplan

Förslag: Hamnskyddsorganet ansvarar för att en skyddsplan utarbetas, upprätthålls, uppdateras och genomförs för varje hamn. Till grund för skyddsplanen skall hamnens skyddsutredning ligga. Skyddsplanen skall innehålla föreskrifter om vilka förfaranden som skall följas och vilka skyddsåtgärder som skall vidtas vid de olika skyddsnivåerna.

Skyddsplanen skall godkännas av Sjöfartsverket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall få meddela ytterligare föreskrifter om skyddsplaner för hamnar.

50

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

Skälen för förslaget: Artikel 7 har följande innehåll. Hamnskyddsplaner skall utarbetas, upprätthållas och uppdateras. Dessa skall ta hänsyn till särskilda förhållanden i olika delar av hamnen och integrera de skyddsplaner som gäller för hamnanläggningar inom hamnen. I hamnskyddsplanerna skall fastställas vilka förfaranden som skall tillämpas, vilka åtgärder som skall vidtas och vilka insatser som krävs. Vid upprättandet av skyddsplanen skall särskilt beaktas bilaga II till direktivet. Vid behov skall särskilt beaktas de skyddsåtgärder i en hamn som skall tillämpas avseende passagerare och fordon som skall embarkera havsgående fartyg. I de fall det är fråga om internationella transporter skall de berörda medlemsstaterna delta i bedömningen av skyddet i hamnen. Skyddsplanerna får utarbetas av en erkänd skyddsorganisation. Planerna skall vidare godkännas och övervakas av medlemsstaterna och övningar utföras i enlighet med de krav som framgår av bilaga III till direktivet. Dessutom föreskrivs i artikel 10 att hamnskyddsplaner skall omprövas vid behov och åtminstone vart femte år.

Allmänt om hamnskyddsplanen

Hamnskyddsplanen är, liksom inom sjöfartsskyddet, det dokument i vilket fastställs vilka åtgärder som skall vidtas. Planen baseras på resultatet av utförda skyddsutredningar. Skyddsplanen är den kanske mest centrala komponenten i såväl sjöfarts- som hamnskyddet på så sätt att det i den läggs fast hur skyddet ser ut i varje individuell hamnanläggning respektive hamn. Hamnen skall således agera utifrån vad som följer av dess skyddsplan. Bilaga II som artikeln hänvisar till innehåller detaljerade minimibestämmelser om vad som skall ingå i skyddsplanen. Förutom vilka åtgärder som skall vidtas skall även framgå hur dessa skall samordnas, villkor för tillträde till hamnens olika områden, krav på lastkontroll m.m.

Det skall betonas att utarbetandet av hamnskyddsplanerna sannolikt kommer att vara väsentligt mycket enklare än arbetet med skyddsplanerna inom sjöfartsskyddet. Detta beror dels på

51

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

att hamnarna nu kan tillgodogöra sig den erfarenhet som de fick vid sjöfartsskyddsarbetet, dels på att arbetet underlättas av att det, enligt bilaga II i direktivet, i hamnskyddsplanen skall integreras andra förebyggande planer, verksamheter och kontrollåtgärder i hamnen. Förutom detta finns i många hamnar också s.k. skyddsobjekt vars befintliga skyddssystem kan beaktas vid bedömningen av hamnskyddets omfattning. Vidare är hamnanläggningarna inom hamnen redan täckta av sjöfartsskyddet och dess skyddsplaner. Tanken är dessutom att hamnskyddsorganen vid utarbetandet av skyddsplanerna skall samråda med kommuner och länsstyrelser och att vissa åtgärder sedan genomförs med stöd av den föreskriftsrätt som tillkommer dessa organ enligt ordningslagen, se avsnitt 5.1.3 och 5.1.6.

Även bilaga II avses genomföras i Sjöfartsverkets föreskrifter efter bemyndigande i den föreslagna lagen och en kommande förordning. Detsamma gäller t.ex. omfattningen av och innehållet i de övningar som nämns sist i artikeln.

Integrering av skyddsplanen ur sekretessynpunkt

Ur sekretessynpunkt kan en del av artikel 7 tyckas mindre enkel att genomföra. I punkten 1 sägs att i hamnskyddsplanen skall integreras de skyddsplaner som fastställts för de hamnanläggningar som är belägna i hamnen. Enligt artikel 12 i EGförordningen skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att skydda sekretessbelagd information. Följaktligen föreskrivs numera i 5 kap. 2 § sekretesslagen (1980:100) att sekretess bl.a. gäller för säkerhets- eller bevakningsåtgärd med avseende på den civila sjöfarten. Skyddsplanerna för hamnanläggningar är således sekretessbelagda och det är på intet sätt självklart att de kan lämnas ut ens till den som skall skapa en skyddsplan för en hamn. Bestämmelsen måste förstås som så att det endast är i de fall det är en och samma person som upprättat de båda planerna, och som därför har kännedom om den först tillkomna, som rent faktiskt kan integrera denna i den andra skyddsplanen. Det är möjligt att denna tolkning blir unik för Sveriges del bland

52

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

medlemsstaterna, vilket beror på den i avsnitt 5.1.3 nämnda skillnaden i organisationsform mellan svenska och utländska hamnar. I de flesta andra medlemsstater är hamnarna statliga och där finns därför förmodligen en form av central hamnmyndighet som upprättat skyddsplanen för hamnanläggningen och som nu kommer att upprätta densamma för hamnen. I de fallen torde inte uppstå något problem vid genomförandet av artikeln när det gäller eventuella sekretessfrågor. Ett annat perspektiv på vad bestämmelsen ger uttryck för är att skyddsplanerna helt enkelt inte ska stå i motsättning till varandra och därmed bli omöjliga att tillämpa. Härtill kommer att det i artikel 4 anges att hamnskyddsåtgärderna skall noga samordnas med sjöfartsskyddsåtgärderna. Båda artiklarna får förstås som att de förverkligas i den mån det är möjligt. Punkt 1 i artikel 7 genomförs lämpligen i Sjöfartsverkets föreskrifter.

Särskild om skyddsåtgärder avseende passagerare och fordon

Punkt 3 i artikel 7, som handlar om att särskilt inkludera skyddsåtgärder avseende passagerare och fordon som skall embarkera färjor, bör läsas tillsammans med den punkt i bilaga II där det sägs att olika åtgärder skall fastställas för olika delar av hamnen och olika skyddsnivåer. Det är självklart att vissa typer av last och trafik kommer att resultera i annorlunda skyddsåtgärder än annan typ av last och trafik, varför denna särbestämmelse tycks onödig. Syftet torde endast vara att poängtera att sådan trafik kan anses särskilt skyddsvärd. Punkten bör i denna del genomföras i Sjöfartsverkets föreskrifter.

Samarbete mellan medlemsstaterna vid skyddsbedömningen

I punkt 3 i artikel 7 specificeras vidare att i de fall det är fråga om internationella transporter, berörda medlemsstater skall samarbeta i fråga om bedömningen av skyddet i hamnen. Vad först gäller tillämpningsområdet skall erinras om att direktivet är

53

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

tillämpligt på hamnar där det finns en hamnanläggning enligt EG-förordningen. När EG-förordningen trädde i kraft den 1 juli 2004 gällde den endast vissa fartyg i internationell trafik och hamnanläggningar som betjänar dessa. Från och med 1 juli 2005 skall förordningen dock tillämpas även på viss inrikestrafik, s.k. klass A-fartyg (passagerartrafik som går i nationell trafik på ett avstånd av minst 20 nautiska mil från kusten och där den genomsnittliga, sannolika våghöjden överstiger vissa gränser). I Sverige är det i dag endast Gotlandstrafiken som träffas av denna regel. Från och med den 1 juli 2007 kan även ytterligare inrikestrafik komma att träffas av direktivet till följd av att EG-förordningens tillämpningsområde kan komma att utökas till även nationell trafik, jfr prop. 2003/04:106 s. 26.

Vad sedan gäller sakområdet för samarbetet med andra medlemsstater skall noteras formuleringen ”bedömningen av skyddet i hamnen”. Härmed avses inte detsamma som ”hamnskyddsutredningen”, utan i stället sannolikt ett mer övergripande samarbete där skyddet diskuteras mer generellt staterna emellan.

Övrigt

I bestämmelsen i punkt 4 i artikel 7 om att en erkänd skyddsorganisation får utarbeta hamnskyddsplanen hänvisas till artikel 11. Bestämmelsen behandlas därför i samband med den artikeln, se avsnitt 5.1.10. Sjöfartsverket anges i denna promemoria vara den myndighet som bör bli sambandspunkt inom hamnskyddet, se avsnitt 5.1.9. När det gäller sjöfartskyddet är Sjöfartsverket bl.a. behörig sjöfartsskyddsmyndighet i Sverige och har därmed en mängd uppgifter och funktioner inom detta område. En av uppgifterna är att godkänna skyddsplaner. Det är därför naturligt att Sjöfartsverket blir den myndighet som även ansvarar för godkännande av hamnskyddsplanerna, vilket bör framgå av en bestämmelse i lagen.

I punkt 6 i artikeln anges att genomförandet av hamnskyddsplanerna skall övervakas. Bestämmelsen genererar ett flertal

54

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

nationella regler och behandlas därför lämpligen under egen rubrik, se avsnitt 5.1.8.

När det gäller tidpunkten för skyldigheten att upprätta hamnskyddsplanen hänvisas till diskussionen i avsnitt 5.1.14 om lagens ikraftträdande.

I artikel 10 föreskrivs slutligen att hamnskyddsplaner skall omprövas vid behov och åtminstone vart femte år, dvs. motsvarande som gäller för hamnskyddsutredningar, se närmast föregående avsnitt. Samma resonemang avseende samordning och genomförande av bestämmelsen gör sig gällande när det gäller hamnskyddsplaner.

5.1.6. Särskilt om vissa åtgärder i skyddsplanen samt föreskriftsrätten enligt ordningslagen

Förslag: För att förebygga brott som utgör fara för säkerheten inom hamnen, får väska som någon bär med sig, övrigt bagage och gods inom hamnen undersökas. För samma ändamål får personers identitet kontrolleras. Den som vägrar att låta sig eller sin egendom undersökas eller sin identitet kontrolleras, får avvisas eller avlägsnas från hamnen.

Undersökning och identitetskontroll skall ske i den omfattning som anges i hamnens skyddsplan.

Gods som står under tullövervakning skall kontrolleras i samråd med Tullverket.

Skälen för förslaget 5.1.6.1 Identitetskontroller

I avsnitt 5.1.5 har berörts innehållet i hamnskyddsplanen. I bilaga II till direktivet, där de detaljerade bestämmelserna finns och vilken föreslagits genomföras i Sjöfartsverkets föreskrifter, finns några delar som bör kommenteras särskilt.

55

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

I hamnskyddsplanen skall specificeras arbetsplaner när det gäller bl.a. krav på identitets-, bagage- och godskontroll. Vad avser identitetskontroll anges att sådant krav kan gälla också för delområden och då helt eller delvis inom dessa. Eftersom identitetskontroll utgör ett sådant åläggande för enskilda eller ett sådant ingrepp i enskilds personliga förhållanden som enligt 8 kap. 3 § regeringsformen kräver lagstöd för att få genomföras, måste en sådan bestämmelse införas i lagen. Av 11 kap. 6 § regeringsformen framgår vidare att stöd i lag även krävs för att någon annan än det allmänna skall få utföra en uppgift som innefattar myndighetsutövning. Även detta lagrum aktualiseras eftersom tanken är att det i första hand är hamnens egen personal som skall kunna utföra kontrollerna. Det skall noteras att den myndighetsutövning det här är fråga om, liksom när det gäller undersökning av bagage och gods som beskrivs i nästa delavsnitt, är tänkt att ske i form av ett faktiskt handlande och inte ett ärende vilket skulle ha inneburit att förvaltningslagens (1986:223) bestämmelser om bl.a. beslutsmotivering och beslutsunderrättelse hade blivit tillämpliga. Det faktiska handlandet är i stället detsamma som t.ex. en polismans dirigerande av trafiken.

Det finns enligt den svenska rättsordningen inget allmänt krav på att medborgare närhelst skall kunna legitimera sig. Det är således inte olagligt i sig att inte kunna styrka sin identitet. I vissa situationer kan dock konsekvensen av att man inte kan uppvisa legitimation få till följd att man t.ex. nekas tillträde till det område man vill beträda. En identitetskontroll måste vidare fylla någon funktion och den som kontrollerar måste ha något att stämma av identiteten mot. Att enbart efterfråga någons legitimation ger inget svar i sig på om vederbörande är behörig att vistas där eller om han eller hon, som i förevarande sammanhang, kan tänkas ha betydelse för säkerheten i hamnen. För hamnskyddets del kan därför identitetskontroller komma att aktualiseras när t.ex. en viss godstransportör eller entreprenör väntas till visst område i hamnen. En kontroll av vederbörandes identitet jämförd med ordersedel eller annan dokumentation

56

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

över den väntade transporten eller leveransen ger då vid handen om personen är behörig eller inte. Ett annat exempel är att avstämning görs mot passagerarlista e.dyl.

Det bör vara hamnskyddsorganet som skall vara behörigt att utföra kontrollerna liksom ansvarig för att dessa sker i den omfattning som följer av hamnens skyddsplan. Eftersom hamnskyddsorganet ofta är en juridisk person ger det sig självt att det måste vara en fysisk person som tilldelas uppgiften att utföra kontrollerna i praktiken.

En bestämmelse som möjliggör identitetskontroller bör ingå i ett särskilt kapitel om undersökning m.m. i lagen liksom tillhörande nödvändiga bestämmelser om vem som får kontrollera, vem som är ansvarig och vilka konsekvenserna blir för den som inte efterkommer uppmaningen att styrka sin identitet.

5.1.6.2 Undersökning av bagage och gods

När det gäller bagage- och godskontroll skall inledningsvis noteras att motsvarande bestämmelser inom sjöfartsskyddet är långt mer omfattande. Således anges i bilaga 2 till EG-förordningen att åtgärder skall vidtas för att förhindra att vapen eller andra farliga ämnen och anordningar avsedda att användas mot människor, fartyg eller hamnar olovligen tas ombord på fartyg och i hamnanläggningar. Dessutom finns i bilaga 3 till EGförordningen bestämmelser där det anges att alla som vill gå ombord på ett fartyg eller få tillträde till en hamnanläggning skall vara skyldiga att underkasta sig kroppsvisitation. Motsvarande krav på undersökning gäller för bagage, gods och proviant. Inom hamnskyddet är dessa kontrollbestämmelser emellertid inte lika långtgående, utan omfattar endast nämnda bagage- och godskontroll.

Enligt 2 kap. 6 § regeringsformen är varje medborgare gentemot det allmänna skyddad mot påtvingat kroppsligt ingrepp liksom mot kroppsvisitation och husrannsakan och liknande intrång. I begreppet kroppsvisitation ingår undersökning av väska som någon bär med sig, medan man till begreppet

57

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

husrannsakan torde kunna hänföra intrång i och undersökning av andra slutna förvaringsutrymmen som t.ex. bagage och gods som man i och för sig inte bär med sig. Begränsningar i dessa skydd får, enligt 2 kap. 12 § regeringsformen, göras endast för att tillgodose ändamål som är godtagbara i ett demokratiskt samhälle. Begränsningarna av friheten får aldrig gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till det ändamål som har föranlett begränsningen.

Eftersom de viktigaste åtgärderna när det gäller kontroller för att förhindra brott vidtas inför ombordgåendet på fartyget föreligger inte risker och hot på samma sätt när fartyget sedan anländer till en hamn, varför kontrollerna inom hamnområdet kan vara mindre omfattande. Likväl måste emellertid vissa kontroller kunna ske för att hamnskyddet skall bli fullständigt. Vapen eller andra farliga föremål kan föras in i hamnområdet från landsidan eller t.o.m. ha tillverkats under fartygets resa och på så sätt, trots kontroller vid ombordgåendet, finnas inom hamnområdet. Olika typer av anläggningar som kan vara intressanta ur terroristsynpunkt, t.ex. kemikalieanläggningar och oljecisterner, kan ligga belägna inom hamnområdet. Beroende på hamnens storlek och användningsområde kan även andra känsliga objekt finnas där. Många människor vistas i hamnområdena där även bostäder kan finnas varför en olaglig handling av allvarligare art kan få förödande konsekvenser.

För att förebygga risken för att allvarliga händelser inträffar inom hamnområdet och åstadkomma den förlängning av sjöfartsskyddet som direktivet syftar till, är det därför viktigt att bagage och gods kan kontrolleras även i hamnarna. Det beskrivna ändamålet måste anses godtagbart i ett demokratiskt samhälle.

Att denna lagliga möjlighet till kontroll ges innebär givetvis inte att sådan kommer att ske i tid och otid. För det första skall omfattningen av kontrollerna framgå av hamnskyddsplanen och baseras på den riskbedömning som gjorts i hamnskyddsutredningen. Det är således inte säkert att alla hamnar kommer att finna det nödvändigt med sådana kontroller, utan detta avgörs av

58

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

varje hamns specifika egenskaper när det gäller typ av trafik, geografiskt läge, storlek osv. För det andra kommer förmodligen sådana åtgärder att behöva vidtas först vid en förhöjd skyddsnivå. Vid normalläget framstår det som orimligt att genomföra kontroller eftersom det skulle kunna beröra allmänheten, näringsidkare inom hamnområdet m.fl. på ett alltför ingripande sätt utan anledning. Mot bakgrund härav kan begränsningen av friheten i 2 kap. 6 § regeringsformen inte anses oproportionerlig eller gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till det ändamål som föranlett den.

Det bör noteras att oaktat kontroll av väska som någon bär med sig brukar hänföras till begreppet kroppsvisitation, är denna kontroll i detta sammanhang begränsad till nämnda form. Det är således inte fråga om kroppsvisitation i den bemärkelsen att kläder, fickor etc. får undersökas.

Förutom polisen bör en av polisen förordnad särskilt utsedd person kunna utföra undersökningarna. Tanken är, återigen i likhet med sjöfartsskyddet, att hamnens egen s.k. skyddsvakt eller annan anställd eller anlitad med förordnande från polisen skall vara den som i första hand skall utföra undersökningarna. Lagstöd behövs för att göra det möjligt att företa undersökningar av bagage och gods och reglera vilka som får utföra uppgiften. Lagstöd behövs även för att möjliggöra för polisen att ta ut avgifter för förordnandena och utbildningen inför dessa. Detta bör ske genom ett bemyndigande i 2 kapitlet.

När det gäller kontroll av gods som står under tullövervakning bör denna ske i samråd med Tullverket för att säkerställa att kontrollen inte sker i strid med tullagstiftningens föreskrifter. De föreslagna bestämmelserna inkräktar givetvis inte på något sätt på tullagstiftningen eller på de befogenheter som tillkommer Tullverket och andra berörda myndigheter med stöd av denna.

59

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

5.1.6.3 Villkor för tillträde/Ordning

Förslag: Utan tillstånd från hamnskyddsorganet skall inte någon få beträda en sådan del av hamnen för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde.

Den som får göra undersökningar skall också få avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig inom sådant område, stör ordningen där eller äventyrar hamnens skydd.

Skälen för förslaget: I bilaga II till direktivet anges att arbetsplaner för villkor för tillträde skall specificeras. Konkret kan detta innebära att vissa områden inom hamnområdet, i vart fall vid en förhöjd skyddsnivå, inte är öppna för allmänheten. I bilagan står också att sådana områden skall vara ordentligt skyltade. Såsom angetts i avsnitt 5.1.5.3 kommer bilagan att genomföras i Sjöfartsverkets föreskrifter efter bemyndigande därom. I avsnitt 5.1.6.4 beskrivs den föreskriftsrätt om ordning och säkerhet i hamnar som tillkommer kommuner och länsstyrelser med stöd av ordningslagen och som kan knytas till skyddsplanens innehåll.

En bestämmelse, där det anges att utan hamninnehavarens tillstånd inte någon får beträda en sådan del av en hamn för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde, bör införas. Den som obehörigen uppehåller sig inom ett sådant område bör kunna avvisas eller avlägsnas från det området eller hela hamnen. Detsamma gäller den som stör ordningen eller äventyrar skyddet av hamnen. Befogenhet att avvisa och avlägsna bör tillkomma den som får genomföra undersökningen, dvs. polisman eller annan särskilt utsedd person som förordnats av polismyndighet. Liknande bestämmelser finns i 4 kap. 5 § ordningslagen och 9 kap. 1 § järnvägssäkerhetslagen (2003:519) när det gäller tunnelbane- och spårvägs- respektive järnvägsområden och i 20 § lagen om sjöfartsskydd när det gäller fartyg och hamnanläggningar.

60

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

5.1.6.4 Samråd samt föreskriftsrätten enligt ordningslagen

Förslag: Hamnskyddsorganet skall samråda med kommuner och länsstyrelser vid utarbetandet av hamnskyddsplanerna.

I lagen skall upplysas om att kommuner och länsstyrelser utfärdar föreskrifter om ordningen och säkerheten i hamnen med stöd av 3 kap. 10 § ordningslagen.

Skälen för förslaget: I avsnitt 5.1.3 har redogjorts för den föreskriftsrätt som med stöd av ordningslagen tillkommer kommuner och länsstyrelser när det gäller ordning och säkerhet i hamnarna. Befintliga föreskrifter på området reglerar varierande förhållanden som t.ex. rätt för hamnmyndighet att besluta att fartyg, som på grund av sitt skick eller annan orsak kan komma att hindra fartygstrafiken eller påverka säkerheten, inte får föras in i hamnområdet, att fritidsfartyg måste framföras på visst avstånd från förtöjda fartyg, att flygplan inte får landa inom hamnområdet utan tillstånd av bl.a. hamnmyndigheten, att fartyg får ankras endast på plats som anvisats etc.

De ytterligare föreskrifter som hamnskyddet kommer att generera torde bli tillämpliga framför allt vid en förhöjd skyddsnivå då det kan bli aktuellt att begränsa och kontrollera tillträdet till områden i hamnen och t.ex. uppmana personer som vistas i området att använda särskilt utpekade gångvägar. Rent praktiskt kan detta ske genom att det i föreskrifterna anges att hamnskyddsorganen, möjligen vid förhöjd skyddsnivå, kan vidta vissa åtgärder i vissa situationer. Vilka dessa åtgärder och situationer är följer av skyddsplanen.

För att åstadkomma effektiva och ändamålsenliga föreskrifter bör hamnskyddsorganen vara skyldiga att samråda med kommuner respektive länsstyrelser vid utarbetandet av skyddsplanerna. En sådan bestämmelse bör därför införas liksom en bestämmelse om att föreskriftsrätten följer av ordningslagen.

61

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

5.1.7. Hamnskyddschef

Förslag: En hamnskyddschef skall utses för varje hamn. Om det är lämpligt får flera hamnar ha samma hamnskyddschef.

Hamnskyddschefen skall vara kontaktpunkt för hamnskyddsfrågor och godkännas av Sjöfartsverket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hamnskyddschef.

Skälen för förslaget: I artikel 9 sägs att medlemsstaterna skall godkänna en hamnskyddschef för varje hamn. En hamnskyddschef kan, om det är lämpligt, vara sådan för mer än en hamn. Vidare anges att hamnskyddschefen skall vara kontaktpunkt för hamnskyddsfrågor och att han, om han inte är densamme som en skyddschef för en eller flera hamnanläggningar, skall samarbeta nära med dessa.

En skillnad värd att notera när det gäller hamnskyddschefens funktion jämförd med skyddschefens inom sjöfartsskyddet är det straffrättsliga ansvar som kan drabba den senare för det fall oriktiga uppgifter lämnas i syfte att få en skyddsplan godkänd, se 23 § 2 i lagen om sjöfartsskydd. Något motsvarande ansvar kan inte åläggas hamnskyddschefen eftersom uppgiften att utarbeta skyddsplaner inte tillkommer denne.

Hamnskyddsorganet bör i sin hamnskyddsutredning och hamnskyddsplan föreslå en lämplig person som hamnskyddschef. Godkännandet av hamnskyddscheferna bör ske av Sjöfartsverket, lämpligen i samma beslut varigenom hamnskyddsplanen godkänns. Artikeln genomförs genom en bestämmelse vari åliggande att utse hamnskyddschefen föreskrivs samt i Sjöfartsverkets föreskrifter.

62

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

5.1.8. Tillsyn

Förslag: Sjöfartsverket skall, om något annat inte anges, utöva tillsyn över hamnskyddet enligt denna lagen.

Sjöfartsverket och polisen skall kunna komma överens om att tillsyn utövas även av polismyndighet.

Tillsyn skall utövas vid tillsynsförrättningar i form av kontroller och inspektioner och skall om det är möjligt samordnas med tillsyn enligt EG-förordningen.

Sjöfartsverket, polismyndigheten och Tullverket skall på begäran biträda den som utövar tillsynen och lämna de upplysningar som behövs.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer skall få meddela föreskrifter om tillsyn.

Skälen för förslaget: I artikel 13.1 föreskrivs att medlemsstaterna skall införa ett system för vederbörlig och regelbunden övervakning av hamnskyddsplanerna och deras genomförande. Vad som avses är ett tillsynssystem. Även i den tidigare beskrivna artikel 7.6 (se avsnitt 5.1.5.3) stadgas att medlemsstaterna skall övervaka skyddsplanernas genomförande. Dessutom anges där att övervakning skall koordineras med andra kontrollaktiviteter i hamnen.

Tillsynen över hamnskyddets genomförande bör lämpligen handhas av Sjöfartsverket som är tillsynsmyndighet inom sjöfartsskyddet. En bestämmelse härom bör således införas i lagen liksom en bestämmelse om samordning med andra kontrollaktiviteter. Sådana kontrollaktiviteter i hamnar utförs i dag i form av tillsynsförrättningar inom sjöfartsskyddet och, när det gäller fartyg, med stöd av fartygssäkerhetslagen (2003:364). En samordning av förrättningarna torde ha övervägande fördelar för såväl de som tillsynen utövas över som för tillsynsmyndigheten.

Det är möjligt att någon tillsynsuppgift lämpligen bör utföras av polismyndigheten. I så fall bör Sjöfartsverket kunna överenskomma med polisen om detta. Sådan överenskommelse har träffats mellan verket och Kustbevakningen när det gäller en

63

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

uppgift inom sjöfartsskyddet (se Sjöfartsverkets föreskrifter SJÖFS 2004:14).

I lagen om sjöfartsskydd finns några bestämmelser som reglerar verkställigheten av tillsynen liksom hamnanläggningsinnehavarens skyldigheter i samband med tillsynen. Motsvarande bestämmelser föreslås i lagen om hamnskydd liksom en bestämmelse om skyldighet för de tre inblandade myndigheterna, dvs. Sjöfartsverket, polisen och Tullverket, att biträda vid tillsynen och lämna uppgifter om den som utövar den aktuella tillsynen begär det. Tullverkets medverkan motiveras bl.a. med att verket, genom sin nuvarande kontrollverksamhet och ordinarie arbetsuppgifter besitter värdefull kunskap om godsflöden, transportörer m.m. Dessutom arbetar verket genom den s.k. Servicetrappans säkerhetsmodul Stairsec redan i dag med hamnarna och alla aktörer i logistikflödet för att minimera riskerna för att flödet utnyttjas för bl.a. terroriständamål.

En central fråga är vad som händer för det fall tillsynsmyndigheten konstaterar att en hamn har brister i sitt skydd eller att skyddsplanens föreskrifter inte följs. Den starkaste sanktionen som finns när det gäller brister i sjöfartsskyddet i en hamnanläggning, är att anläggningen förbjuds ta emot fartyg i internationell trafik, dvs. att anläggningen stängs. En motsvarande sanktion är inte lika lämplig när det gäller en hamn. Den skulle dels kunna drabba ”oskyldiga” innehavare av hamnanläggningar i hamnen, dels möjligen andra verksamhetsutövare i hamnen. Den sanktion som är lämpligast vid brister i hamnskyddet torde i stället vara ett föreläggande om undanröjande av bristen förenat med vite. Ett vitesföreläggande skall riktas mot hamnskyddsorganet vilket kan vara såväl en fysisk som en juridisk person. Den juridiska personen kan utgöras av en offentligrättslig juridisk person, i första hand är det en kommun som kan komma i fråga i förevarande fall.

Den närmare utformningen av tillsynen bör överlämnas till tillsynsmyndigheten att besluta om. Ett bemyndigande bör därför införas i lagen.

64

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

Artikel 13 innehåller dessutom ytterligare punkter om övervakning av medlemsstaternas genomförande av direktivet. Dessa behandlas dock för sig, se avsnitt 5.1.11.

5.1.9. Sambandspunkt

Förslag: Regeringen skall få bestämma vilken myndighet som skall vara sambandspunkt för hamnskyddsfrågor.

Skälen för förslaget: I artikel 12 föreskrivs att medlemsstaten skall utse en sambandspunkt för hamnskyddsfrågor. Enligt andra meningen kan denna vara densamma som sambandspunkten enligt EG-förordningen. Enligt den tredje meningen skall sambandspunkten till kommissionen överlämna en förteckning över de hamnar som faller under direktivet och meddela kommissionen om alla ändringar i förteckningen.

Sjöfartsverket bör i en kommande förordning föreslås vara sambandspunkt för hamnskyddsfrågor. Det synes vara ett naturligt val med tanke på att verket redan är sambandspunkt för sjöfartsskyddet och dessutom i denna promemoria föreslagits vara tillsynsmyndighet för hamnskyddet och den som godkänner hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner. Samtliga dessa nya uppgifter som föreslås tillkomma Sjöfartsverket bör dessutom anges i 1 § förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket.

Artikel 12 första meningen bör genomföras genom en bestämmelse i lagens kapitel om bemyndiganden samt i förordningen om hamnskydd. Den andra och den tredje meningen behöver inte genomföras.

5.1.10. Erkända skyddsorganisationer

Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall få erkänna en skyddsorganisation.

65

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

Skälen för förslaget: I artikel 11 sägs att medlemsstaterna får utse erkända skyddsorganisationer inom ramen för direktivet, dvs. för att fullgöra direktivets syften. I artikel 6.3 och 7.4 anges att sådana organisationer får anlitas för att utföra skyddsutredningar och utarbeta skyddsplaner. En erkänd skyddsorganisation skall uppfylla vissa krav, som framgår av bilaga IV till direktivet.

Någon definition av erkänd skyddsorganisation finns inte i direktivet, utan man får söka stöd i definitionen av begreppet i EG-förordningen, dvs. ”en organisation med lämplig expertis i sjöfartsskyddsfrågor och lämplig kunskap om arbetet ombord och i hamnar och som är bemyndigad att genomföra de bedömningar, kontroller, godkännanden eller certifieringar som krävs enligt detta kapitel eller del A i ISPS-koden” (regel 1.16 i bilaga 1 till EG-förordningen).

Vad som sägs i artikeln får anses vara en självklarhet, eftersom många hamnar inte har sådan kunskap om skyddsfrågor att de själva kan genomföra arbetet. På marknaden finns dock ett stort antal konsulter, säkerhetsföretag m.m. som kan bistå hamnarna. Artikel 11 begränsar inte tillgången till dessa utomstående experter till att endast avse särskilt utsedda s.k. erkända skyddsorganisationer, men får förstås som så att endast sådana organisationer kan utföra arbetet i eget namn. Artikeln bör genomföras genom en bestämmelse där bemyndigande ges till regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att utse sådana organisationer. En definition av begreppet erkänd skyddsorganisation bör också införas i den föreslagna lagen.

5.1.11. Övervakning

Förslag: Hamnskyddsorganet skall ansvara för att hamnen hålls tillgänglig för kommissionen vid dess övervakning och att kommissionen biträds. Hamnskyddsorganet och hamnskyddschefen skall bistå kommissionen och lämna de uppgifter som begärs.

66

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

Skälen för förslaget: I artikel 13.2 och 13.3 anges att Kommissionen tillsammans med sambandspunkten skall övervaka medlemsstaternas genomförande av direktivet och att det skall ske samtidigt med de inspektioner som utförs med stöd av artikel 9.4 i EG-förordningen. Såväl bestämmelsens nödvändighet som kommissionens kompetens i sammanhanget ifrågasattes av bl.a. Sverige under direktivets framförhandlande. Svårigheterna att komma överens resulterade i att bestämmelsen infördes men med en modifierad lydelse varvid det ursprungliga ”inspections” byttes ut mot ”monitoring”. Samtidigt antogs en deklaration i syfte att förklara begreppet och tona ner betydelsen av kommissionens rätt att övervaka.

Inom sjöfartsskyddet finns motsvarande bestämmelse i artikel 9.4 som dock är mer detaljerad än den i direktivet. Eftersom EGförordningens bestämmelse är direktverkande i Sverige finns i lagen om sjöfartsskydd endast en bestämmelse som tillförsäkrar kommissionen rätten att bereda sig tillträde för att företa inspektionerna samt hur dessa skall verkställas. I förevarande sammanhang bör en bestämmelse finnas om att hamnskyddsorganet ansvarar för att hamnen hålls tillgänglig och att kommissionen biträds vid övervakningen.

5.1.12. Straffansvar

Förslag: Den som bryter mot bestämmelserna om hamnskydd skall kunna dömas till böter eller i vissa fall fängelse i högst sex månader. Den högsta straffskalan skall gälla för den som uppsåtligen utövar verksamhet i en hamn utan att ha en godkänd skyddsplan, uppsåtligen underlåter att hålla hamnen tillgänglig för tillsynsmyndigheten eller på annat sätt underlåter att lämna biträde samt uppsåtligen inte genomför en undersökning av bagage och gods.

Till böter skall kunna dömas den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett föreläggande som meddelats med stöd av lagen samt uppsåtligen förvarar hamnens skyddsplan i strid med lagen.

67

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

Skälen för förslaget: I artikel 17 anges att medlemsstaterna skall säkerställa att det finns effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet.

Sanktionsavgifter eller straffrättsliga påföljder?

I avsnitt 5.1.8 har redan beskrivits den sanktion i form av vitesföreläggande som tillsynsmyndigheten föreslås få möjlighet att tillgripa när brister i hamnskyddet har konstaterats. Härutöver bör dock ytterligare sanktionsbestämmelser finnas för att tillförsäkra att hamnskyddet efterlevs. Frågan är inledningsvis om det är tillräckligt med ett sanktionsavgiftssystem eller om det krävs straffrättsliga påföljder. Eftersom bestämmelserna om hamnskydd har ett mycket starkt samband med sjöfartsskyddet finns det anledning att referera till vad regeringen anförde när det gällde införandet av sanktioner i det sammanhanget. Regeringen anförde därvid bl.a. följande, se prop. 2003/04:106 s. 55.

”Artikel 14 i EG-förordningen stadgar att sanktionerna vid brott mot förordningen skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Det är viktigt att alla som omfattas av reglerna också verkligen

efterkommer de krav som ställs. Detta naturligtvis i första hand för att skyddet av passagerare, fartyg och hamnanläggningar skall bli så effektivt som eftersträvat, men också för att inte den svenska sjöfartsnäringen skall drabbas av t.ex. indirekta handelshinder. Det finns en risk att vissa länder kan komma att betrakta en flaggstats samtliga fartyg samt samtliga hamnanläggningar inom den staten som misstänkta från t.ex. terroristsynpunkt, även om det bara är något enstaka fartyg eller någon enstaka hamnanläggning som har visat sig inte uppfylla kraven. Det är således angeläget att på alla sätt se till att reglerna efterföljs.

[---] Regeringen är medveten om de fördelar som t.ex. ett

sanktionsavgiftssystem har. Mot bakgrund av framför allt vikten av

68

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

att skyddet upprätthålls anser regeringen emellertid att ett straffrättsligt system är nödvändigt.”

Ett sanktionsavgiftssystem har som nämnts vissa fördelar jämfört med ett straffrättsligt system. Det kan t.ex. konstrueras så att sanktionerna är lätta att förutse för de berörda. Ett system med sanktionsavgifter torde också möjligen snabbare kunna leda fram till ett lagakraftvunnet avgörande. Mot sådana sanktioner talar dock direktivets syfte. Det måste anses vara oerhört viktigt att förebyggandet av terrorism och liknande handlingar inte sker på ett otillfredsställande sätt därför att avskräckande sanktioner saknas. Det bör också finnas möjlighet till frihetsberövande vid åtminstone mer allvarliga överträdelser av bestämmelserna.

De argument som anfördes för ett straffrättsligt system vid införandet av sjöfartsskyddet torde vara minst lika aktuella även när det gäller införandet av hamnskyddet. Terrorismen, bl.a. mot viktig transportinfrastruktur, har sedan sjöfartsskyddet infördes snarare fortsatt att öka i omfattning. Eftersom det inom sjöfartsskyddet finns straffbestämmelser talar starka skäl för att en likadan ordning bör gälla inom hamnskyddet. De båda regelområdena hör ihop på ett sådant sätt att skilda sanktioner dem emellan för överträdelser av samma slag och av kanske samma person skulle få märkliga konsekvenser.

Sanktionssystemet i lagen om sjöfartsskydd har i sin tur systemet i fartygssäkerhetslagen (2003:364) som förebild. I den lagen finns straffbestämmelser för överträdelser av en stor del av bestämmelserna. Vid en jämförelse av de överträdelser som kan straffbeläggas enligt fartygssäkerhetslagen framstår överträdelser av de nu aktuella bestämmelserna om hamnskydd avsevärt mer angelägna att förena med straffrättsliga åtgärder.

Mot bakgrund av detta kan således inte ett sanktionssystem med enbart avgifter anses som tillräckligt för att uppnå syftet med direktivet, utan det bör införas ett straffrättsligt system.

69

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

Påföljder

De föreslagna straffbestämmelserna följer den struktur som råder inom sjöfartsskyddet vilka i sin tur som ovan nämnts har sina motsvarigheter i fartygssäkerhetslagen.

Som en allvarlig överträdelse av hamnskyddsbestämmelserna, där fängelse bör ingå i straffskalan, måste anses vara att den som ansvarar för hamnverksamheten utövar denna utan att ha en godkänd skyddsplan. Om en godkänd skyddsplan inte finns innebär det att hamnen i fråga inte har något godkänt hamnskydd. Motsvarande bestämmelse finns i 23 § 4 lagen om sjöfartsskydd beträffande hamnanläggningsinnehavare som uppsåtligen använder hamnanläggningen (betjänar ett fartyg som omfattas av sjöfartsskyddsreglerna) utan att ha en godkänd skyddsplan. Detsamma bör gälla den som uppsåtligen underlåter att hålla hamnen tillgänglig för tillsynsmyndigheten eller om biträde inte lämnas vid tillsynen. Ett sådant agerande innebär att osäkerhet uppstår huruvida hamnskyddet fungerar i enlighet med hamnens skyddsplan och tillämpliga bestämmelser. Motsvarande bestämmelse finns i 23 § 8 p lagen om sjöfartsskydd. Slutligen bör även den situationen att en undersökning av bagage och gods enligt bestämmelserna i 5 kap. 1 och 2 §§ eller som beslutats med stöd av 3 kap. 3 § inte genomförs falla inom denna straffskala, dvs. böter eller fängelse i högst sex månader. Syftet med undersökningarna är att, utan att misstanke om brott föreligger, kunna förhindra att bl.a. vapen förs in i hamnarna. Om inte undersökningarna sker med den frekvens eller på det sätt som ansetts nödvändigt och därmed fastställts i skyddsplanerna äventyras hamnens säkerhet. Det måste därför anses viktigt att sådan underlåtelse beivras. Motsvarande bestämmelse finns i 23 § 10 p lagen om sjöfartsskydd.

Enbart bötesstraff bör kunna utdömas mot den som bryter mot ett föreläggande som har meddelats med stöd av 6 kap. 8 §. En delvis motsvarande bestämmelse finns i 22 § lagen om sjöfartsskydd. I den paragrafen straffbeläggs dock även överträdelser av ett meddelat förbud att betjäna fartyg. Detta ansågs i det sammanhanget som en så allvarlig överträdelse att fängelse

70

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

infördes i straffskalan i den lagen. En överträdelse av ett meddelat föreläggande i den nu föreslagna lagen om hamnskydd är dock inte av lika allvarlig art, varför böter får anses som en tillräcklig påföljd. En straffrättslig påföljd bör dock endast bli aktuell om föreläggandet inte förenats med vite. I allmänhet är ett föreläggande förenat med vite ett effektivt sanktionsmedel. Det är dessutom ofta mer ändamålsenligt när det riktas mot juridiska personer. För det fall föreläggandet inte förenats med vite bör dock straffansvar finnas. Sanktionssystemet är i detta sammanhang det gängse inom flera andra sjöfartsförfattningar.

Enbart bötesstraff bör slutligen kunna utdömas mot den som uppsåtligen förvarar hamnens skyddsplan i strid med 4 kap. 7 §. Bestämmelsen att skyddsplanen skall förvaras så att obehöriga inte får tillgång till den, måste anses straffvärd på föreslaget sätt för att beivra att skyddsplanen hamnar i orätta händer, vilket annars skulle kunna undergräva hela det skydd som hamnen utarbetat. En motsvarande bestämmelse finns i 24 § 3 p lagen om sjöfartsskydd.

Även om samtliga nu föreslagna straffbestämmelser har sin motsvarighet i sjöfartsskyddet skall det noteras att antalet sådana bestämmelser i den författningen är avsevärt flera till antalet. Skälet är inte bara att sjöfartsskyddet vänder sig till såväl fartyg som hamnanläggningar utan också för att de områden som hamnskyddet omfattar inte kan anses vara lika känsliga ur terroristsynpunkt som hamnanläggningarna, varför en lika avskräckande reglering inte är nödvändig.

5.1.13. Sekretess och säkerhetskontroll

I artikel 16 regleras, för det första, frågor om sekretess. Formuleringarna är desamma som i artikel 12 i EGförordningen, nämligen att kommissionen skall vidta lämpliga åtgärder enligt kommissionens beslut 2001/844/EG, EKSG, EURATOM

1

, för att från sekretessynpunkt skydda information,

1

EGT L 317, 3.12.2001, s. 1.

71

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

som kommissionen har tillgång till eller som tillställs kommissionen av medlemsstaterna och att medlemsstaterna skall vidta likvärdiga åtgärder.

Bestämmelsen behöver givetvis endast genomföras i nationell rätt till den del den riktar sig till medlemsstaterna. Detta bör ske genom ändringar i sekretesslagen (1980:100) och bilagan till sekretessförordningen (1980:657). Motsvarande ändringar gjordes i dessa författningar i samband med sjöfartsskyddets ikraftträdande. Ändringen behandlas i avsnitt 5.3.1.

För det andra innehåller artikel 16 en bestämmelse om att personal som genomför skyddsinspektioner eller handhar sekretessbelagd information inom ramen för direktivet skall genomgå en lämplig säkerhetsprövning. Den personal som kommer att handha skyddsutredningar och skyddsplaner på Sjöfartsverket är redan säkerhetskontrollerad genom den säkerhetsklassning inom myndigheten som skett enligt säkerhetsskyddslagen (1996:627). Bestämmelsen är således redan genomförd i den delen.

5.1.14. Ikraftträdande, genomförande m.m.

Ytterligare bestämmelser som inte behöver genomföras alternativt inte behöver lagstiftning finns i artiklarna 18

  • Till exempel föreskrivs i artikel 18 inom vilken tid medlemsstaterna skall sätta i kraft de författningar som är nödvändiga för att följa direktivet. Detta sker på gängse sätt genom en fotnot i ingressen och ikraftträdandebestämmelserna till i den föreslagna lagen och förordningen. Här är dock värt att särskilt notera det förhållandet att alla bestämmelser i lagen inte bör börja tillämpas samtidigt. Enligt artikel 18 skall direktivet vara genomfört senast arton månader efter att det trätt i kraft, dvs. troligen senast under maj månad 2007. (Eftersom direktivet ännu inte har offentliggjorts har det inte heller trätt i kraft varför det inte går att fastslå vilket datum direktivet senast skall vara genomfört.) Vid den tidpunkten skall alltså hela hamnskyddet vara på plats

72

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

vilket innebär bl.a. att hamnskyddsplaner skall vara upprättade och godkända. För att detta skall vara möjligt krävs att de bestämmelser i vilka föreskrivs skyldigheten att upprätta hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner tillämpas tidigare än de andra. För att detta i sin tur skall vara möjligt krävs att Sjöfartsverket bemyndigats att meddela föreskrifter om bl.a. innehållet i utredningarna och planerna. Lagen kommer således att behöva träda i kraft vid två olika tillfällen, dels den 1 januari 2007 och dels kring månadsskiftet april/maj 2007.

Artikel 19 som handlar om utvärderingsrapport från kommissionen, artikel 20 om ikraftträdandedatum och artikel 21 om direktivets mottagare behöver inte genomföras.

5.1.15. Övriga nödvändiga bestämmelser i lagen

5.1.15.1 Avgifter

Förslag: Statens kostnader för hamnskyddet skall täckas av avgifter.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer skall få meddela föreskrifter om avgifter.

Skälen för förslaget: I regeringens uppdrag till Sjöfartsverket om att utreda hur direktivet om ökat hamnskydd skulle kunna genomföras i svensk rätt angavs att systemet skall vara självfinansierande och inte leda till några merkostnader för myndigheterna. De kostnader som staten kommer att drabbas av är kostnaden för tillsyn av efterlevnaden av reglerna och andra kostnader inom ramen för myndigheternas uppgifter samt kostnaden för uppgiften att besluta om skyddsnivåer. Vad först gäller den sistnämnda uppgiften, som föreslagits tillkomma Rikspolisstyrelsen, har denna när det gäller sjöfartsskyddet, liksom biträdesskyldigheten vid den tillsynen, ansetts vara en del av det ansvar för polisiärt arbete som styrelsen redan har. När det gäller kostnaden för tillsynen av efterlevnaden av hamn-

73

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

skyddsreglerna föreslås i Sjöfartsverkets rapport att denna på samma sätt, i vart fall till större delen, skall finansieras genom att avgifter för tillsynen tas ut av dem som skall inrätta skyddet, dvs. hamnarna.

Några andra myndigheter än Sjöfartsverket och Rikspolisstyrelsen har inte föreslagits få några egna uppgifter inom hamnskyddet.

En bestämmelse om att statens kostnader för hamnskyddet skall täckas av avgifter som tas ut för de hamnar som är föremål för tillsynen av hamnskyddsreglernas efterlevnad bör därför införas, företrädesvis i kapitlet om tillsyn. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör dessutom få meddela föreskrifter om avgifter till staten för hamnskyddet.

5.1.15.2 Överklagande m.m.

Förslag: Beslut enligt lagen skall få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten.

Skälen för förslaget: Beslut som fattas med stöd av lagen bör kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. De beslut det är fråga om är beslut om föreläggande att avhjälpa brister eller uppfylla bristande krav, beslut att inte godkänna förslag till skyddsutredning och beslut om att inte godkänna en hamnskyddsplan. Även om en överprövning av sistnämnda beslut bör vara möjlig kan det många gånger komma att ligga i hamnens intresse att i stället modifiera sin skyddsplan enligt de anvisningar som den beslutande myndigheten ger. Med hänsyn till de tidsfrister som råder för genomförandet av ett EG-direktiv i den nationella lagstiftningen kommer tiden för utarbetande och godkännande av i vart fall de initiala skyddsplanerna att vara mycket begränsad. En överprövning av ett beslut om att inte godkänna en hamnskyddsplan skulle, med hänsyn till de handläggningstider som råder i domstolarna, kunna äventyra hamnarnas genomförande av hamnskyddet i tid.

74

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

När det gäller sådana beslut som kan komma att fattas med stöd av det föreslagna kapitel 5 om undersökning och kontroll är dessa däremot av sådan art att överklagbarhet inte aktualiseras.

Vid överklagande till kammarrätten bör krävas prövningstillstånd enligt gängse ordning.

5.1.15.3 Tystnadsplikt

Förslag: Den som tagit befattning med tillsyn enligt denna lag eller har utsetts till hamnskyddschef får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om

1. skyddet i hamnen,

2. yrkeshemligheter eller arbetsförfaranden,

3. enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden, eller

4. förhållanden av betydelse för rikets säkerhet. Den som har utfört undersökning enligt denna lag får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden.

Skälen för förslaget: När hamnskyddsutredningar utarbetas och hamnskyddsplaner godkänns kan underrättelseuppgifter och annan hemlig information komma att vara viktiga beståndsdelar. De personer som tar del av utredningarna och planerna kommer således att hantera information som i många fall inte bör röjas. Det bör därför införas en tystnadsplikt för dessa personer. Motsvarande tystnadsplikt finns enligt lagen om sjöfartsskydd och fartygssäkerhetslagen.

Likaså bör en tystnadsplikt införas för den som kontrollerar bagage och gods. Det är inte uteslutet att de som utför kontrollerna får del av uppgifter som av personliga eller ekonomiska skäl inte bör röjas.

För det allmännas verksamhet gäller sekretesslagens bestämmelser. I avsnitt 5.3.1 föreslås en ändring i sekretesslagen för att kunna hemlighålla uppgifter som lämnar eller kan bidra

75

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

till upplysning om säkerhets- eller bevakningsuppgifter inom hamnskyddet om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgifter röjs. Likaså föreslås en ändring i bilagan till sekretessförordningen (1980:657).

För brott mot tystnadsplikt föreskrivs ansvar i 20 kap. 3 § brottsbalken. En hänvisning till detta lagrum bör därför finnas med i lagen om hamnskydd.

5.2. En ny förordning

Många av de i avsnitt 5.1 föreslagna bestämmelserna innebär att direktivet om ökat hamnskydd skall genomföras i form av föreskrifter på myndighetsnivå. För att möjliggöra detta krävs bemyndigande dels i lagen, dels i en förordning. I förordningen bör även regleras bl.a. utpekandet av Sjöfartsverkets funktioner och vissa förhållanden avseende tillsynen.

5.3. Ändringar i befintliga författningar

5.3.1. Sekretessbestämmelser

Förslag: Sekretess skall gälla för uppgift som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd med avseende på hamnskyddet om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgiften röjs.

Skälen för förslaget: I 5 kap. 2 § sekretesslagen finns en bestämmelse enligt vilken sekretess gäller för uppgift som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd med avseende på bl.a. den civila sjöfarten och den civila luftfarten om det kan antas att syftet med åtgärderna motverkas om uppgiften röjs. Bestämmelsen tillkom inför sjöfartsskyddets införande, i syfte att kunna hemlighålla uppgifter i bl.a. skyddsutredningar och skyddsplaner, (prop. 2003/04:58).

76

Ds 2005:49 Genomförande av direktivet

Eftersom samma skyddshänsyn ligger bakom hamnskyddssystemet bör givetvis samma möjlighet till hemlighållande av uppgifter finnas även i detta sammanhang. Skyddsplanerna kan t.ex. innehålla uppgifter om vilka övervakningsåtgärder som skall vidtas och i vilken omfattning bagage och gods skall undersökas. Om sådana uppgifter skulle vara åtkomliga för var och en skulle syftet med hamnskyddet komma att motverkas. Bestämmelsen i 5 kap. 2 § sekretesslagen bör därför ändras så att där nämnda uppgifter även inom hamnskyddet innefattas.

I 16 kap. 1 § sekretesslagen finns de tystnadsplikter uppräknade som har företräde framför principen om meddelarfrihet, dvs. rätten enligt 1 kap. 1 § tredje stycket tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 2 § yttrandefrihetsgrundlagen att lämna uppgift i vilket ämne som helst för publicering i de medier som de båda grundlagarna omfattar. Den tystnadsplikt som gäller enligt 5 kap. 2 § sekretesslagen begränsar meddelarfriheten. Såsom angetts skulle hela syftet med hamnskyddet motverkas om uppgifter i skyddsplanerna som kan äventyra säkerheten i hamnarna kom till allmän kännedom. Det är därför naturligtvis av största vikt att sådana uppgifter inte publiceras. Den tystnadsplikt som följer av det föreslagna tillägget bör således ha företräde framför meddelarfriheten. Så som 16 kap. 1 § sekretesslagen är utformad blir detta automatiskt resultatet av en ändring i 5 kap. 2 § varför någon ändring av den förstnämnda paragrafen inte behövs.

5.3.2. Ordningslagen

Förslag: I ordningslagen (1993:1617) skall hänvisas till bestämmelserna om ordning i 5 kap. i lagen om hamnskydd.

Skälen för förslaget: I avsnitt 5.1.6.3 har föreslagits en ordningsbestämmelse i lagen om ökat hamnskydd. I ordningslagen finns bestämmelser om ordning och säkerhet. Som en upplysning om att vissa bestämmelser om ordning finns i lagen om hamnskydd bör en hänvisning göras i ordningslagen.

77

Genomförande av direktivet Ds 2005:49

5.3.3. Förordningen med instruktion för Sjöfartsverket

Förslag: Sjöfartsverket skall få till uppgift att utöva tillsyn över hamnskyddet och ha samordningsansvaret för hamnskyddet. Uppgifterna skall utföras av chefen för Sjöfartsinspektionen som då skall ansvara för och besluta i frågor över hamnskyddet.

Skälen för förslaget: Enligt förslagen i denna promemoria kommer Sjöfartsverket att få ett flertal uppgifter inom hamnskyddet. Förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket bör därför ändras så dessa nya uppgifter ingår bland verkets övriga.

5.3.4. Säkerhetsskyddsförordningen

Förslag: Registerkontroll enligt säkerhetsskyddslagen (1993:627) skall få göras i fråga om person som skall förordnas enligt 5 kap. 3 § lagen om hamnskydd. Registerkontroll beslutas av den myndighet som förordnar personen.

Skälen för förslaget: Behöriga att undersöka bagage och gods kommer, förutom polismän, även andra särskilt utsedda personer som förordnats av en polismyndighet att vara. Inom sjöfartsskyddet gäller samma ordning. Polismyndigheten har i det sammanhanget ansett en registerkontroll enligt säkerhetsskyddslagstiftningen vara nödvändig inför förordnandet av de särskilt utsedda personerna. Samma bedömning kan förmodas komma att göras när det gäller förevarande förslag vilket kräver en ändring i säkerhetsskyddsförordningen (1996:633).

78

6. Kostnader och andra konsekvenser

6.1. Myndigheterna

6.1.1. Sjöfartsverket

Sjöfartsverket kommer enligt förslagen i promemorian att få huvudansvaret för hamnskyddet och därmed nya uppgifter. Det föreslås också att uppgifterna inom Sjöfartsverket skall utföras av Sjöfartsinspektionen.

Sjöfartsverkets arbete påbörjas genom att verket är den myndighet som skall granska och godkänna hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner. Det rör sig inledningsvis om cirka 150 hamnars skyddsutredningar varav dock inte alla kan förmodas falla under lagens hela tillämpning och därmed behöva gå vidare med skyddsplanerna.

Sjöfartsverket föreslås också vara ansvarigt för tillsynen över efterlevnaden av lagens bestämmelser. Tillsynen skall utföras vid förrättningar i form av inspektioner och periodiska besiktningar och bör i möjligaste mån samordnas med redan befintlig tillsyn.

Sjöfartsverket föreslås också få uppgiften att vara sambandspunkt för hamnskyddet vilket innebär att svara för de kontinuerliga kontakterna med kommissionen med tillhörande uppgifter.

Enligt förslaget i promemorian skall statens kostnader för hamnskyddet finansieras på samma sätt som sjöfartsskyddet, dvs. med avgifter som tas ut av användarna. Alla kostnader

79

Kostnader och andra konsekvenser Ds 2005:49

kommer emellertid förmodligen inte att kunna täckas av avgifterna, men några exakta belopp är inte möjliga att beräkna. Även om samordningen med tillsynen inom övriga områden bidrar till effektivisering av arbetsinsatser kan Sjöfartsverket komma att behöva anställa ytterligare personer för att utföra de nya uppgifterna.

6.1.2. Polisen

Polisen föreslås i denna promemoria få uppgiften att besluta om skyddsnivåer i hamnarna. Samma uppgift har redan tilldelats polisen när det gäller skyddsnivåerna inom sjöfartsskyddet. Upparbetade kanaler för inhämtande av information och spridning av sådan finns således redan, vilket innebär att den nya uppgiften inte blir särskilt betungande. Ett beslut om skyddsnivå aktualiseras ju dessutom först när den normala situationen, dvs. skyddsnivå 1, ändras. Mot bakgrund av erfarenheten under den tid sjöfartsskyddet varit i kraft kan man anta att beslut om höjning av skyddsnivån i hamnarna inte kommer att aktualiseras särskilt ofta. När skyddsnivån väl höjs torde detta innebära att polisiära insatser erfordras. Sådana hade i så fall dock krävts även hamnskyddet förutan, varför det nya regelverket inte kan anses medföra ytterligare belastning för polisen i det sammanhanget.

Polisen föreslås också få en skyldighet att biträda tillsynsmyndigheten vid tillsynen om myndigheten begär det. I vilken omfattning sådant biträde kan komma att behövas är omöjligt att förutse. I förslaget har även öppnats för en möjlighet för polisen och Sjöfartsverket att överenskomma om att tillsynsuppgifter läggs på polisen. Huruvida detta kommer att realiseras är osäkert, men en tänkbar uppgift som lämpligen skulle kunna tillkomma polisen är utförande av övningar i enlighet med bilaga III till direktivet. För det fall någon tillsynsuppgift läggs på polisen kommer det föreslagna avgiftssystemet även den tillgodo.

Slutligen har i promemorian föreslagits att polisen skall ha möjlighet att utföra undersökningar av bagage och gods och

80

Ds 2005:49 Kostnader och andra konsekvenser

identitetskontroller. I praktiken kommer emellertid sannolikt dessa uppgifter att till allra största delen skötas av hamnens egen personal, alternativt inhyrd sådan. Undersökningar och kontroller kommer vidare att aktualiseras först vid en förhöjd skyddsnivå, vilket, som ovan beskrivits, ändå skulle generera polisiära insatser. Arbetet med att förordna särskilt utsedda personer liksom att leda dessa i deras arbetsuppgifter sker redan i dag inom såväl sjöfartsskyddet som luftfarten, varför sedan lång tid etablerade rutiner redan finns inom polisens organisation. Följaktligen har begreppet ”polismans ledning” i detta sammanhang samma innebörd som inom sjö- och luftfartsskyddet, nämligen följande. Den som utsetts särskilt har i utförandet av undersökningarna såväl en avrapporteringsskyldighet som ett lydnadsförhållande till polisen. Polisen har därmed ansvaret för de fortsatta rättsliga förfarandena som en undersökning kan föranleda, vilket bl.a. kan innebära åtgärder som inte ingår i den särskilt utseddes befogenheter. Polisen måste vidare finnas tillgänglig för att kunna göra vissa bedömningar och ge den särskilt utsedde anvisningar och stöd liksom även direktiv i undersökningsarbetet vilka denne har att följa. Kontaktkanaler måste därför utarbetas. Polisen skall även kunna överta undersökningen eller åtgärder som undersökningen föranlett. I normalfallet, när det gäller hamn- och sjöfartsskyddet, sker ledningen på distans och så länge undersökningarna inte avviker från rutinerna finns det ingen anledning att kontakta polisen.

För att finansiera arbetet med att förordna särskilt utsedda personer finns det en möjlighet för polisen att ta ut en avgift. Polisens befintliga anslagsramar påverkas därför inte av förslaget, vare sig när det gäller denna del eller i sin helhet.

6.1.3. Tullverket

Tullverket har i promemorian föreslagits få en skyldighet att biträda tillsynsmyndigheten vid tillsyn om detta begärs. En likadan biträdesskyldighet finns redan när det gäller tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) och lagen (2004:487) om

81

Kostnader och andra konsekvenser Ds 2005:49

sjöfartsskydd, men har inte blivit aktuell under i vart fall det senaste decenniet (avseende fartygssäkerhetslagen). Mot bakgrund av att biträde avseende hamnskyddet inte kan antas aktualiseras i större omfattning än avseende de nämnda regelverken är en sannolik uppskattning därför att biträde avseende hamnskyddet inte kommer att begäras annat än ytterst sällan.

Det har även föreslagits att när det gäller kontroll av gods som står under tullövervakning, kontrollen skall ske i samråd med Tullverket. Inte heller detta samråd kan tänkas generera märkbara merkostnader eller merarbete.

Några särskilda kostnader torde således inte komma att uppstå för Tullverket. De befintliga anslagsramarna påverkas därmed inte.

6.1.4. Åklagarna och domstolarna

6.1.4.1 Allmänna domstolar och åklagare

Vid en bedömning av den nya lagens påverkan på allmänna domstolar och åklagare kan det, trots den relativt korta tid lagen om sjöfartsskydd varit i kraft, vara av värde att peka på att enligt Brottsförebyggande rådets (BRÅ) statistikuppgifter avseende år 2004 och de sju sjörättsdomstolarnas egna uppgifter avseende år 2005 har inga brottmål enligt den lagen registrerats. Mot bakgrund härav och med tanke på det stora antal fartyg och hamnanläggningar som den lagen trots allt omfattar är det en rimlig bedömning att arbetsbelastningen för de allmänna domstolarna och åklagarna med anledning av den nu föreslagna lagen om hamnskydd endast torde kunna öka ytterst marginellt. I den bedömningen läggs även det förhållandet att den föreslagna lagen innehåller endast en bråkdel av antalet straffbestämmelser som ingår i lagen om sjöfartsskydd.

82

Ds 2005:49 Kostnader och andra konsekvenser

6.1.4.2 Allmänna förvaltningsdomstolar

De olika beslut som kan fattas enligt den föreslagna lagen och därefter överklagas är inte särskilt omfattande till sitt antal. Det är fråga om tre olika sorters beslut. Såsom angetts i avsnitt 5.1.15.2 kan det vara i såväl hamnskyddsorganets som den beslutande myndighetens intresse att, i stället för ett beslut om att inte godkänna skyddsplanen, genom en dialog söka överkomma de brister som förslaget till skyddsplan innehåller. På så sätt undviks även behovet att överklaga beslutet.

Även om det inte går att på förhand bedöma exakt hur många mål vid förvaltningsdomstolarna som den nya lagen kommer att generera kan man ändå förhållandevis säkert utgå från att det rör sig om ett mycket litet antal. En jämförelse även här med omfattningen av mål som rör överklagade beslut enligt lagen om sjöfartsskydd stöder denna bedömning. Enligt uppgifter från Domstolsverket har endast ett mål registrerats vid länsrätt sedan lagen trädde i kraft. Vid den jämförelsen skall man även ha i åtanke att de olika slags beslut som kan fattas enligt den lagen är avsevärt fler än enligt den nu föreslagna. En rimlig bedömning är därför att de allmänna förvaltningsdomstolarna inte kommer att påverkas annat än i mycket liten omfattning av den föreslagna lagen om hamnskydd.

6.2. Hamnarna

6.2.1. Allmänt för alla hamnar

Hamnarna kommer av naturliga skäl att påverkas i hög grad av hamnskyddsreglerna. Påverkans omfattning kommer dock att variera beroende på hamnens storlek, verksamhet, geografiskt läge, vilka andra verksamheter som finns inom dess område m.m. Eftersom hamnskyddet är ett andra steg i det förebyggande säkerhetsarbetet efter sjöfartsskyddet är emellertid en stor del av arbetet gjort på så sätt att nytta skall dras av befintliga skyddsåtgärder och samordning mellan regelverken ske. Inga hamnar

83

Kostnader och andra konsekvenser Ds 2005:49

som inte redan varit föremål för sjöfartsskyddsåtgärder inom en hamnläggning på området kommer att omfattas av hamnskyddet. Man kan också utgå från att vissa uppgifter kommer att utföras av samma personer och på samma sätt inom de båda regelverken.

Uppgiften att fastställa hamnens gränser kan möjlighen bli en komplicerad fråga för i vart fall större hamnar med många hamnanläggningar. Såsom beskrivits i promemorian kan stöd hämtas i t.ex. planläggningsbeslut eller hamnordningar eller andra sammanhang där hamngränserna fastställts.

Arbetet med att utföra hamnskyddsutredningar och utarbeta hamnskyddsplaner kan tyckas stort på så sätt att de detaljerade föreskrifterna i bilagorna I och II till direktivet är relativt omfattande. Återigen skall det dock erinras om att det huvudsakliga arbetet redan skett inom ramen för sjöfartsskyddet, att hänvisning kan ske till befintliga säkerhets- och skyddssystem och att utredningarna och planerna sakligt sett inte är särskilt komplicerade att utföra.

Givetvis kommer dock en icke föraktlig tidsåtgång att krävas såväl innan samtliga bestämmelser skall börja tillämpas som därefter. Detta är en kostnad som hamnarna själva måste stå för. Detsamma gäller kostnaderna för de fysiska och organisatoriska åtgärder som måste vidtas. Exakta belopp är omöjliga att beräkna bl.a. beroende på att åtgärderna varierar stort från hamn till hamn vilket i sin tur beror på innehållet i skyddsutredningen och skyddsplanen. Viss ledning kan dock givetvis hämtas från kostnaderna för sjöfartsskyddet – vilka hamnarna själva har bäst uppfattning om.

6.2.2. Särskilt om kommunerna

Eftersom de flesta hamnarna, åtminstone delvis, är kommunalt ägda, blir kommunerna engagerade i hamnskyddet på ett icke oväsentligt sätt. Detta är ofrånkomligt eftersom direktivet om hamnskydd måste genomföras i svensk rätt och i Sverige finns kommunalt ägda hamnar. I egenskap av den som ansvarar för

84

Ds 2005:49 Kostnader och andra konsekvenser

verksamheten i hamnen och utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift, dvs. som hamninnehavare, är kommunen föreslagen att bli hamnskyddsorgan med vissa lagstadgade uppgifter att utföra och därtill knutet ansvar. Vem eller vilken verksamhetsform inom kommunen som rent faktiskt kommer att fullgöra uppgifterna kommer att variera från fall till fall. För de kommunala hamnar i vilka verksamheten inte drivs i bolagsform utan av en kommunal förvaltning och där flera hamnanläggningar finns, är det möjligt att förvaltningen/nämnden blir hamninnehavare och därmed hamnskyddsorgan.

Förutom att fullgöra de uppgifter som tillkommer alla hamnar som faller inom lagens tillämpningsområde föreslås en skyldighet finnas för hamnarna att, beroende på ägarförhållandena, samråda med kommun eller länsstyrelse. I de fall samråd skall ske med kommuner får lämpliga organisationsformer inom kommunens olika ansvarsområden utarbetas och användas.

Uppgiften att med stöd av ordningslagen (1993:1617) meddela föreskrifter om ordning och säkerhet i hamnarna finns redan i dag. Det merarbete som tillkommer med anledning av hamnskyddet torde vara av mindre omfattning. Det är till och med mycket möjligt att dessa föreskrifter för vissa hamnar redan är tillräckliga när det gäller att tillgodose de krav som hamnskyddet ställer på hamnarna. Oavsett omfattningen av såväl föreskriftsarbetet som samrådsskyldigheten, kommer dessa uppgifter dessutom att till allra största delen utföras under en begränsad period i tiden närmast innan samtliga bestämmelser i den föreslagna lagen skall tillämpas. Därefter kommer föreskriftsarbete endast att ske om behov finns vid uppdateringar av skyddsplanerna. Detsamma gäller samrådsskyldigheten.

6.3. Länsstyrelserna

Länsstyrelserna föreslås inte få några nya, självständiga uppgifter inom hamnskyddet, men berörs ändå indirekt i två avseenden. I avsnitt 5.1.3 och 5.1.6.4 har redogjorts för att den i dag befintliga rätten enligt ordningslagen för bl.a. länsstyrelser att meddela

85

Kostnader och andra konsekvenser Ds 2005:49

föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn kan användas för hamnskyddets syften. Denna rätt finns dock redan och ingår därför i länsstyrelsernas ordinarie arbetsuppgifter. Vad som möjligen kan komma i fråga med anledning av hamnskyddet är att utöka redan befintliga föreskrifter. Det är emellertid mycket möjligt att de föreskrifter som i dag gäller för många hamnar också är tillräckliga när det gäller att tillgodose de krav på ordning och säkerhet som hamnskyddet ställer på hamnarna. Huruvida den i dag befintliga föreskriftsrätten i praktiken kommer att leda till några ökade arbetsuppgifter är således inte möjligt att avgöra i dag.

Vidare har i avsnitt 5.1.6.4 föreslagits att hamnskyddsorganen för de hamnar som inte är kommunala eller kommunalt helägda skall vara skyldiga att samråda med länsstyrelsen vid utarbetandet av hamnskyddsplanerna. Syftet med samrådet anges därvid vara att se till att de eventuella föreskrifter som bl.a. länsstyrelsen har rätt att utfärda enligt ordningslagen blir så effektiva och ändamålsenliga som möjligt. Samrådet bör därför kunna begränsas till de delar av skyddsplanen som avser sådan verksamhet eller sådana åtgärder som på något sätt omfattas av de föreskrifter som länsstyrelsen utfärdar enligt ordningslagen. Samråden torde därför inte behöva bli särskilt omfattande. Eftersom länsstyrelsens utfärdande av föreskrifter för hamnar enligt ordningslagen dessutom ändå kräver hamnens medverkan på något sätt (jfr 27 § verksförordningen [1995:1322]) är det inte säkert att utarbetandet av skyddsplanerna enbart kommer att medföra några ökade arbetsuppgifter för länsstyrelserna.

Det skall noteras att oavsett omfattningen av såväl föreskriftsarbetet som samrådsskyldigheten, kommer dessa uppgifter att i likhet med kommunernas motsvarande uppgifter i så fall behöva utföras företrädesvis under en begränsad tidsperiod. Samtliga bestämmelser i den föreslagna lagen är föreslagna att träda i kraft och tillämpas senast fr.o.m. den 1 maj 2007 och det är i tiden dessförinnan som länsstyrelsernas eventuella arbete måste ske för att hela hamnskyddet skall vara uppfyllt i tid. Det löpande

86

Ds 2005:49 Kostnader och andra konsekvenser

arbete som därefter kan komma att ske aktualiseras i så fall om och när behov av ändring av föreskrifterna uppkommer.

Av det ovanstående har framkommit att det i dag delvis råder osäkerhet om omfattningen och tillämpningen av det kommande hamnskyddet när det gäller länsstyrelsernas eventuella medverkan. Det fortsatta arbetet såväl inom regeringskansliet som på myndighetsnivå, framför allt hos Sjöfartsverket, kommer emellertid att ge ett bättre och mer omfattande underlag för bedömningen av vilket arbete som kommer att behöva utföras av länsstyrelserna med anledning av den nya lagstiftningen. En fortsatt beredning av förslagen i detta avseende kräver därför, med vederbörlig hänsyn till remissutfallet, att förslagen ses över och en uppdaterad bedömning görs av hur omfattande länsstyrelsernas arbete kan komma att bli.

6.4. Allmänheten

När normalsituationen råder kommer allmänheten sannolikt inte att annat än i mycket liten utsträckning märka att hamnskyddet har införts. Exempel på åtgärder som då kan komma att vidtas är en viss omdirigering av gång- och motortrafik och att vissa områden – åtminstone tidvis – kan få begränsat tillträde. Företrädesvis först vid en förhöjd skyddsnivå kan den som vistas inom ett hamnområde komma att utsättas för identitetskontroll, få sitt bagage undersökt eller på annat mer påtagligt sätt bli föremål för skyddsåtgärder. Varje hamns skyddsåtgärder är dock unika för just den hamnen varför hamnskyddets påverkan på allmänheten kommer att variera.

6.5. Jämställdhet och miljöeffekter

Hamnskyddet kommer inte att ha någon inverkan på jämställdheten. Inte heller förväntas några särskilda miljöeffekter uppnås.

87

Bilaga 1

89

bilaga 1 Ds 2005:49

90

Ds 2005:

bilaga 1

91

bilaga 1 Ds 2005:49

92

Ds 2005:

bilaga 1

93

bilaga 1 Ds 2005:49

94

Ds 2005:

bilaga 1

95

bilaga 1 Ds 2005:49

96

Ds 2005:

bilaga 1

97

bilaga 1 Ds 2005:49

98

Ds 2005:

bilaga 1

99

bilaga 1 Ds 2005:49

100

Ds 2005:

bilaga 1

101

bilaga 1 Ds 2005:49

102

Ds 2005:

bilaga 1

103

bilaga 1 Ds 2005:49

104

Ds 2005:

bilaga 1

105

bilaga 1 Ds 2005:49

106

Ds 2005:

bilaga 1

107

bilaga 1 Ds 2005:49

108

Bilaga 2

109

bilaga 2 Ds 2005:49

110

Ds 2005:49

bilaga 2

111

bilaga 2 Ds 2005:49

112

Ds 2005:49

bilaga 2

113

bilaga 2 Ds 2005:49

114

Ds 2005:49

bilaga 2

115

bilaga 2 Ds 2005:49

116

Ds 2005:49

bilaga 2

117

bilaga 2 Ds 2005:49

118

Ds 2005:49

bilaga 2

119

bilaga 2 Ds 2005:49

120

Ds 2005:49

bilaga 2

121

bilaga 2 Ds 2005:49

122

Ds 2005:49

bilaga 2

123

bilaga 2 Ds 2005:49

124

Ds 2005:49

bilaga 2

125

bilaga 2 Ds 2005:49

126

Ds 2005:49

bilaga 2

127

bilaga 2 Ds 2005:49

128

Ds 2005:49

bilaga 2

129

bilaga 2 Ds 2005:49

130

Bilaga 3

131

bilaga 3 Ds 2005:49

132

Ds 2005:

bilaga 3

133

EUROPEISKA UNIONEN

EUROPAPARLAMENTET RÅDET

Bryssel den 29 juli 2005 (OR. en)

2004/0031 (COD) PE-CONS 3629/05

MAR 81 CODEC 422 OC 336

RÄTTSAKTER OCH ANDRA INSTRUMENT Ärende: Europaparlamentets och rådets direktiv om ökat hamnskydd

GEMENSAM INSTÄLLNING Tidsfrist för samråd: 12.8.2005

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs

SV

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 1

SV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2005/.../EG

av den

om ökat hamnskydd

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA

DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2, med beaktande av kommissionens förslag, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

TPF

1

FPT

,

med beaktande av Regionkommitténs yttrande

TPF

2

FPT

,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget

TPF

3

FPT

, och

av följande skäl:

(1) Säkerhetstillbud till följd av terrorism hör till de allvarligaste hoten mot de ideal i fråga om

demokrati, frihet och fred som utgör själva grunden för Europeiska unionen.

(2) Människor, infrastruktur och utrustning i hamnar bör skyddas mot säkerhetstillbud och de

förödande effekter sådana kan få. Ett sådant skydd gagnar både dem som använder

transporterna och ekonomin och samhället som helhet.

(3) Den 31 mars 2004 antog Europaparlamentet och Europeiska unionens råd förordning (EG)

nr 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar

TPF

4

FPT

. Åtgärderna för

ökat sjöfartsskydd enligt den förordningen är bara ett led i de åtgärder som krävs för att man

skall uppnå en tillräckligt hög skyddsnivå i hela transportkedjan med koppling till sjöfarten.

Den förordningens räckvidd är begränsad till skyddsåtgärder ombord på fartyg och till

samverkan mellan fartyg och hamn.

(4) För säkerställande av bästa möjliga skydd för sjöfarts- och hamnverksamhet bör det införas

hamnskyddsåtgärder som omfattar varje hamn inom de gränser som den berörda

TP

PT

EUT C 120, 20.5.2005, s. 28.

TP

PT

EUT C 43, 18.2.2005, s. 26.

TP

PT

Europaparlamentets yttrande av den 10 maj 2005 (ännu ej offentliggjort i EUT) och rådets beslut av den …

TP

PT

EUT L 129, 29.4.2004, s. 6.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 2

SV

medlemsstaten har fastställt så att de skyddsåtgärder som vidtagits med tillämpning av

förordning (EG) nr 725/2004 förbättras genom ökat skydd i områden med hamnverksamhet.

Åtgärderna bör gälla alla hamnar med en eller flera av de hamnanläggningar som omfattas

av förordning (EG) nr 725/2004.

(5) Skyddsmålet i detta direktiv bör kunna uppnås genom att lämpliga åtgärder antas utan att det

påverkar medlemsstaternas bestämmelser inom området nationell säkerhet och de åtgärder

som kan vidtas enligt avdelning VI i fördraget om Europeiska unionen.

(6) Medlemsstaterna bör ta ingående skyddsutredningar till hjälp när de fastställer de exakta

gränserna för det skyddsvärda hamnområdet och fattar beslut om vilka åtgärder som krävs

för att säkerställa ett tillräckligt hamnskydd. Beroende på gällande skyddsnivå och

skillnaderna mellan olika hamnområdens riskprofiler bör olika åtgärder vidtas.

(7) Medlemsstaterna bör godkänna sådana hamnskyddsplaner som omsätter

hamnskyddsutredningens resultat i praktiken. För att skyddsåtgärderna verkligen skall

fungera krävs det dessutom regelbundna övningar och en tydlig uppgiftsdelning mellan de

berörda parterna. En hamnskyddsplan som innehåller bestämmelser om uppgiftsdelning och

övningar anses avsevärt öka effektiviteten av både förebyggande och korrigerande

hamnskyddsåtgärder.

(8) Ro-ro-fartyg är särskilt sårbara för säkerhetstillbud, i synnerhet om fartygen medför både

passagerare och gods. Lämpliga åtgärder grundade på riskanalyser bör vidtas för att

säkerställa att bil- och godsfordon som transporteras på ett ro-ro-fartyg på nationella och

internationella rutter inte utgör någon risk för fartyg, passagerare, fartygsbesättning eller

gods. Åtgärderna bör genomföras på ett sådant sätt att verksamhetsflödet hämmas i så liten

omfattning som möjligt.

(9) Medlemsstaterna bör kunna inrätta hamnskyddskommittéer som har till uppgift att komma

med praktiska råd i de hamnar som omfattas av detta direktiv.

(10) Medlemsstaterna bör se till att alla berörda parter är helt införstådda med

ansvarsfördelningen i fråga om hamnskyddet. Medlemsstaterna bör övervaka

skyddsbestämmelsernas efterlevnad, inrätta en myndighet med tydligt ansvar för landets

samtliga hamnar, ansvara för godkännandet av alla skyddsutredningar och skyddsplaner för

sina hamnar, fastställa och meddela skyddsnivåer på lämpligt sätt samt se till att åtgärderna

meddelas, genomförs och samordnas väl.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 3

SV

(11) Medlemsstaterna bör godkänna utredningar och planer och övervaka genomförandet i sina

hamnar. För att minimera störningarna av hamnverksamheten och den administrativa bördan

för övervakningsorganen, bör kommissionens övervakning av genomförandet av detta

direktiv göras samtidigt som de inspektioner som föreskrivs i artikel 9.4 i

förordning (EG) nr 725/2004.

(12) Medlemsstaterna bör se till att en sambandspunkt för hamnskydd sköter förbindelserna

mellan kommissionen och medlemsstaterna. De bör informera kommissionen om vilka

hamnar som omfattas av detta direktiv på grundval av de skyddsutredningar som gjorts.

(13) Ett effektivt och enhetligt genomförande av åtgärderna inom ramen för en denna

skyddspolitik väcker viktiga frågor om finansieringsaspekten. Finansieringen av extra

skyddsåtgärder bör inte leda till att konkurrensen snedvrids. Senast den 30 juni 2006 bör

kommissionen för Europaparlamentet och rådet lägga fram resultaten av en undersökning

om kostnaderna för de åtgärder som vidtas enligt detta direktiv, och särskilt behandla frågan

om hur kostnaderna fördelas mellan de offentliga myndigheterna, hamnmyndigheterna och

operatörerna.

(14) Detta direktiv respekterar de grundläggande rättigheter och principer som erkänns framför

allt i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.

(15) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med

rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid

utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter

TPF

5

FPT

.

(16) Det bör fastställas ett förfarande för anpassning av detta direktiv med hänsyn till den

utveckling som internationella instrument genomgår och, mot bakgrund av gjorda

erfarenheter, för anpassning och komplettering av de enskilda bestämmelserna i bilagorna

till detta direktiv, utan att direktivets räckvidd utvidgas.

(17) Eftersom målet för detta direktiv, nämligen ett väl avvägt införande av lämpliga åtgärder på

det sjöfarts- och hamnpolitiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av

medlemsstaterna och det därför, på grund av detta direktivs europeiska dimension, bättre

kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med

subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i

samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

TP

PT

EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 4

SV

(18) Eftersom detta direktiv gäller kusthamnar bör de skyldigheter som anges i direktivet ej vara

tillämpliga för Luxemburg, Slovakien, Tjeckien, Ungern och Österrike.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. Huvudsyftet med detta direktiv är att införa gemenskapsåtgärder för att förbättra

hamnskyddet inför hot om säkerhetstillbud.

Detta direktiv skall även säkerställa att sådana skyddsåtgärder som vidtas med tillämpning

av förordning (EG) nr 725/2004 drar fördel av ett ökat skydd i hamnar.

2. Åtgärderna enligt punkt 1 skall bestå av följande:

a) Gemensamma grundregler för hamnskyddsåtgärder.

b) En mekanism för genomförande av dessa regler.

c) Lämpliga mekanismer för övervakning av att reglerna följs.

Artikel 2

Räckvidd

1. Detta direktiv fastställer skyddsåtgärder som skall beaktas i hamnar. Medlemsstaterna får

tillämpa detta direktiv på områden som har anknytning till hamnarna.

2. De åtgärder som fastställs i detta direktiv skall tillämpas på alla hamnar i en medlemsstat

där det finns en eller flera av de hamnanläggningar som omfattas av en godkänd

skyddsplan för hamnanläggningar i enlighet med förordning (EG) nr 725/2004. Detta

direktiv skall inte tillämpas på militära anläggningar i hamnar.

3. Medlemsstaterna skall för varje hamn fastställa de gränser inom vilka detta direktiv skall

vara tillämpligt, med vederbörlig hänsyn tagen till hamnskyddsutredningens resultat.

4. Om en medlemsstat har fastställt gränserna för en hamnanläggning i den betydelse som

avses i förordning (EG) nr 725/2004 på ett sådant sätt att den i praktiken omfattar en hamn,

skall de relevanta bestämmelserna i förordning (EG) nr 725/2004 ha företräde framför

bestämmelserna i detta direktiv.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 5

SV

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

1. hamn: ett specificerat land- och vattenområde, med gränser som fastställts av den

medlemsstat i vilken hamnen befinner sig, vilket består av sådana anläggningar och sådan

utrustning som underlättar kommersiella sjöfartstransporter.

2. samverkan mellan fartyg och hamn: det samspel som sker när ett fartyg direkt och

omedelbart berörs av åtgärder som innebär förflyttning av personer eller gods eller

tillhandahållande av hamntjänster till eller från fartyget.

3. hamnanläggning: en plats där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum. Detta

inkluderar, i tillämpliga fall, områden såsom ankarplatser, väntekajer och insegling från

sjösidan.

4. sambandspunkt för hamnskydd: det organ som utsetts av varje medlemsstat och som skall

utgöra en kontaktpunkt för kommissionen och andra medlemsstater och underlätta, följa

upp och informera om genomförandet av de hamnskyddsåtgärder som anges i detta

direktiv.

5. hamnskyddsmyndighet: myndighet med ansvar för skyddsfrågor i en viss hamn.

Artikel 4

Samordning med åtgärder enligt förordning (EG) nr 725/2004

Medlemsstaterna skall se till att hamnskyddsåtgärderna enligt detta direktiv noga samordnas med de åtgärder som vidtas med tillämpning av förordning (EG) nr 725/2004.

Artikel 5

Hamnskyddsmyndighet

1. Medlemsstaterna skall för varje hamn som omfattas av detta direktiv utse en

hamnskyddsmyndighet. En hamnskyddsmyndighet får utses för flera hamnar.

2. Hamnskyddsmyndigheten skall ansvara för upprättande och genomförande av

hamnskyddsplaner som grundar sig på resultatet av hamnskyddsutredningar.

3. Medlemsstaterna får som hamnskyddsmyndighet utse en behörig sjöfartsskyddsmyndighet

enligt förordning (EG) nr 725/2004.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 6

SV

Artikel 6

Hamnskyddsutredning

1. Medlemsstaterna skall se till att det för de hamnar som omfattas av detta direktiv görs

hamnskyddsutredningar. I samband med utredningarna skall vederbörlig hänsyn tas till de

olika hamndelarnas särart och, i de fall där berörda myndigheter i medlemsstaten anser det

tillämpligt, även till närliggande områden, om dessa påverkar säkerheten i hamnen, samt

till de utredningar för det berörda områdets hamnanläggningar som har gjorts med

tillämpning av förordning (EG) nr 725/2004.

2. Varje hamnskyddsutredning skall genomföras med beaktande av de specifika kraven i

bilaga I som ett minimum.

3. Hamnskyddsutredningarna kan göras av en erkänd skyddsorganisation som avses i

artikel 11.

4. Hamnskyddsutredningarna skall godkännas av den berörda medlemsstaten.

Artikel 7

Hamnskyddsplan

1. Medlemsstaterna skall se till att hamnskyddsplaner utarbetas, upprätthålls och uppdateras

mot bakgrund av resultatet av hamnskyddsutredningarna. I planerna skall dels vederbörlig

hänsyn tas till de olika hamndelarnas särart, dels de skyddsplaner integreras som har tagits

fram för det berörda områdets hamnanläggningar med tillämpning av förordning (EG)

nr 725/2004.

2. För var och en av de skyddsnivåer som avses i artikel 8 skall det i hamnskyddsplanerna

fastställas

a) vilka förfaranden som skall tillämpas,

b) vilka åtgärder som skall vidtas,

c) vilka insatser som krävs.

3. Varje hamnskyddsplan skall utarbetas med beaktande av de specifika kraven i bilaga II

som ett minimum. Hamnskyddsplanen skall vid behov särskilt innehålla skyddsåtgärder

som skall tillämpas på passagerare och fordon innan de embarkerar havsgående fartyg som

medför passagerare och fordon. När det gäller internationella sjötransporttjänster skall de

berörda medlemsstaterna delta i utredningen av skyddet i hamnen.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 7

SV

4. Hamnskyddsplanerna får utarbetas av en erkänd skyddsorganisation som avses i artikel 11.

5. Hamnskyddsplanerna skall godkännas av den berörda medlemsstaten innan de genomförs.

6. Medlemsstaterna skall se till att hamnskyddsplanernas genomförande övervakas.

Övervakningen skall samordnas med annan kontrollverksamhet i hamnen.

7. Medlemsstaterna skall sörja för lämpliga övningar med hänsyn till de grundläggande

kraven på skyddsutbildningsövningar i bilaga III.

Artikel 8

Skyddsnivåer

1. Medlemsstaterna skall införa ett system med skyddsnivåer för hamnar eller delar av

hamnar.

2. Det skall finnas tre skyddsnivåer enligt definitionen i förordning (EG) nr 725/2004:

– Skyddsnivå 1: den nivå på vilken de minst omfattande skyddsåtgärderna alltid skall

upprätthållas.

– Skyddsnivå 2: den nivå på vilken tillämpliga ytterligare skyddsåtgärder skall

upprätthållas under en viss tidsperiod på grund av en förhöjd risk för

säkerhetstillbud.

– Skyddsnivå 3: den nivå på vilken ytterligare specifika skyddsåtgärder skall

upprätthållas under en begränsad tidsperiod i samband med att säkerhetstillbud kan

förväntas eller är överhängande, även om det kanske inte är möjligt att identifiera

något specifikt mål.

3. Medlemsstaterna skall bestämma vilken skyddsnivå som skall gälla för varje hamn eller

del av hamn. En medlemsstat får på varje skyddsnivå fastställa att olika skyddsåtgärder

skall vidtas i olika delar av hamnen beroende på hamnskyddsutredningens resultat.

4. Medlemsstaterna skall för varje hamn eller del av hamn meddela gällande skyddsnivå och

eventuella ändringar av denna till lämplig person eller lämpliga personer.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 8

SV

Artikel 9

Hamnskyddschef

1. En hamnskyddschef skall godkännas av den berörda medlemsstaten för varje hamn. Varje

hamn skall om möjligt ha en egen hamnskyddschef, men får, om det är lämpligt, dela

skyddschef med andra hamnar.

2. Hamnskyddscheferna skall fungera som kontaktpunkter i hamnskyddsfrågor.

3. Om hamnskyddschefen inte är samma person som

hamnanläggningens/hamnanläggningarnas skyddschefer enligt förordning (EG)

nr 725/2004, skall ett nära samarbete mellan dem säkerställas.

Artikel 10

Översyn

1. Medlemsstaterna skall se till att hamnskyddsutredningarna och hamnskyddsplanerna ses

över vid behov. Översynen skall göras åtminstone en gång vart femte år.

2. Översynsförfarandet skall omfatta artikel 6 eller artikel 7, beroende på omständigheterna.

Artikel 11

Erkänd skyddsorganisation

Medlemsstaterna får utse erkända skyddsorganisationer inom ramen för detta direktiv. Erkända skyddsorganisationer skall uppfylla villkoren i bilaga IV.

Artikel 12

Sambandspunkt för hamnskydd

Medlemsstaterna skall utse en sambandspunkt för hamnskydd. Medlemsstaterna får utse den sambandspunkt för sjöfartsskydd som har utsetts enligt förordning (EG) nr 725/2004. Sambandspunkten för hamnskydd skall till kommissionen överlämna en förteckning över de hamnar som berörs av detta direktiv och informera kommissionen om varje ändring av förteckningen.

Artikel 13

Genomförande och kontroll av efterlevnaden

1. Medlemsstaterna skall införa ett system för att säkerställa adekvat och regelbunden

övervakning av hamnskyddsplanerna och deras genomförande.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 9

SV

2. Kommissionen skall, i samarbete med de sambandspunkter som avses i artikel 12,

övervaka medlemsstaternas genomförande av detta direktiv.

3. Denna övervakning skall genomföras samtidigt med de inspektioner som föreskrivs i

artikel 9.4 i förordning (EG) nr 725/2004.

Artikel 14

Ändringar

Bilagorna I–IV får ändras i enlighet med förfarandet i artikel 15.2, utan att detta direktivs räckvidd utvidgas.

Artikel 15

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats enligt förordning (EG)

nr 725/2004.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas,

med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara en månad.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 16

Sekretess och spridning av information

1. Vid tillämpningen av detta direktiv skall kommissionen, i enlighet med beslut

2001/844/EG, EKSG, Euratom

TPF

6

FPT

, vidta lämpliga åtgärder för att skydda den

sekretessbelagda information som den har tillgång till eller som medlemsstaterna har

lämnat till kommissionen.

Medlemsstaterna skall vidta likvärdiga åtgärder i enlighet med gällande nationell

lagstiftning.

2. Personal som genomför skyddsinspektioner eller handhar sekretessbelagd information

inom ramen för detta direktiv skall genomgå en lämplig säkerhetsprövning, som skall

utföras av den medlemsstat där den berörda personen är medborgare.

TP

PT

EGT L 317, 3.12.2001, s. 1.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 10

SV

Artikel 17

Sanktioner

Medlemsstaterna skall se till att det finns effektiva, proportionerliga och avskräckande sanktioner för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv.

Artikel 18

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är

nödvändiga för att följa detta direktiv senast den ...

TPF

*

FPT

. De skall genast underrätta

kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta

direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om

hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i

nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 19

Utvärderingsrapport

Senast den ...

TPF

**

FPT

och därefter vart femte år skall kommissionen för Europaparlamentet och rådet

lägga fram en utvärderingsrapport som bl.a. skall grunda sig på de uppgifter som erhålls enligt artikel 13. Kommissionen skall i rapporten analysera om medlemsstaterna efterlever detta direktiv och hur effektiva de vidtagna åtgärderna är. Vid behov skall kommissionen lägga fram förslag till nya åtgärder.

Artikel 20

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 21

Adressater

Detta direktiv riktar sig till de medlemsstater som har sådana hamnar som avses i artikel 2.2.

TP

*

PT

18 månader från och med det att detta direktiv har trätt i kraft.

TP

**

PT

Tre år från och med det att detta direktiv har trätt i kraft.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 11

SV

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 1 BILAGA I DG C III

SV

U

BILAGA I

Hamnskyddsutredning

Hamnskyddsutredningen ligger till grund för hamnskyddsplanens utarbetande och genomförande. Hamnskyddsutredningen skall åtminstone omfatta

– identifiering och utvärdering av de tillgångar och den infrastruktur som det är viktigt att

skydda,

– identifiering av tänkbara hot mot tillgångar och infrastruktur och sannolikheten för att hot

uppstår, i syfte att fastställa och prioritera skyddsåtgärder,

– fastställande, urval och prioritering av motåtgärder och förfarandeändringar och graden av

effektivitet när det gäller att minska sårbarheten, och

– identifiering av svaga punkter, inbegripet den mänskliga faktorn, i infrastruktur, strategier

och förfaranden.

För detta är det nödvändigt att i utredningen göra åtminstone följande:

– Att identifiera alla områden av betydelse för hamnskyddet, bland annat genom att fastställa

hamngränserna. Detta omfattar också hamnanläggningar som redan täcks av förordning

(EG) nr 754/2004 och vars riskanalys används som utgångspunkt.

– Att identifiera riskfaktorer som härrör från samverkan mellan skyddsåtgärder för

hamnanläggningen och andra hamnskyddsåtgärder.

– Att identifiera vilken hamnpersonal som skall genomgå bakgrundskontroller och/eller

säkerhetsprövning på grund av att de arbetar i högriskområden.

– Att vid behov dela upp hamnen i områden beroende på sannolikheten för att de kommer att

bli föremål för säkerhetstillbud. Ett område skall inte bara bedömas efter sannolikheten för

ett angrepp, utan också med hänsyn till hur lätt det är för att nå angränsande områden som

kan bli mål för ett angrepp.

– Att fastställa riskvariationer, t.ex. beroende på årstider.

– Att undersöka varje delområdes särart, såsom läge, tillgång, elförsörjning,

kommunikationssystem, ägandeförhållanden, användare och andra faktorer av betydelse

för hamnskyddet.

– Att utarbeta potentiella hotscenarier för hamnen. Hela hamnen eller särskilda delar av dess

infrastruktur, gods, bagage, människor och transportutrustning i hamnen kan bli ett direkt

mål för ett identifierat hot.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 2 BILAGA I DG C III

SV

– Att fastställa de specifika följderna av ett hotscenario. Följderna kan påverka ett eller flera

delområden. Både direkta och indirekta följder skall beaktas. Särskild uppmärksamhet

skall ägnas åt risken för personskador.

– Att fastställa risken för säkerhetstillbudens följdeffekter.

– Att fastställa varje delområdes sårbarhet.

– Att ta upp alla organisatoriska frågor av betydelse för hamnskyddet som helhet, bland

annat vilka myndigheter som har ansvar för skyddsfrågor och vilka regler och förfaranden

som gäller.

– Att identifiera det övergripande hamnskyddets svaga punkter på det organisatoriska,

rättsliga och förfarandemässiga planet.

– Att fastställa åtgärder, förfaranden och insatser för att minska antalet svaga punkter av

avgörande betydelse. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt nödvändiga kontroller eller

begränsningar när det gäller tillgång till hela hamnen eller specifika delar av hamnen,

inklusive identifiering av passagerare, anställda eller andra som arbetar i hamnen, besökare

och fartygsbesättningar, övervakning av vissa områden eller verksamheter, samt gods- och

bagagekontroll. Åtgärderna, förfarandena och insatserna skall motsvara den förmodade

risken, som kan variera mellan olika hamnområden.

– Att fastställa hur åtgärder, förfaranden och insatser skall skärpas vid en höjning av

skyddsnivån.

– Att fastställa särskilda krav för hanteringen av kända riskfaktorer, såsom "misstänkt" gods,

bagage, drivmedel, proviant eller person, paket utan avsändare och kända faror (t.ex.

bomber). Kraven skall bygga på en analys av vilka villkor som är önskvärda för

undanröjande på plats eller undanröjande efter transport till ett säkert område.

– Att fastställa åtgärder, förfaranden och insatser för att begränsa och lindra följderna.

– Att undersöka hur uppgifterna kan fördelas så att åtgärderna, förfarandena och insatserna i

fråga kan genomföras på ett lämpligt och korrekt sätt.

– Att i förekommande fall särskilt beakta kopplingen till andra skyddsplaner (t.ex.

skyddsplaner för hamnanläggningar) och andra befintliga skyddsåtgärder. Uppmärksamhet

skall även ägnas åt kopplingen till andra beredskapsplaner (t.ex. beredskapsplaner för

oljeutsläpp, incidenter i hamnen, läkarinsatser, kärnolyckor, osv.);

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 3 BILAGA I DG C III

SV

– Att fastställa kommunikationsbehoven för åtgärdernas och förfarandenas genomförande.

– Att särskilt skydda säkerhetskänslig information så att inga uppgifter läcker ut.

– Att fastställa vad de inblandade, och vid behov allmänheten, verkligen behöver veta.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 1 BILAGA II DG C III

SV

U

BILAGA II

Hamnskyddsplan

I hamnskyddsplanen skall skyddsarrangemangen för hamnen fastställas. Den skall bygga på hamnskyddsutredningens resultat. Den skall i detalj beskriva olika åtgärder. Den skall innehålla en kontrollmekanism som vid behov gör det möjligt att vidta lämpliga korrigerande åtgärder. Hamnskyddsplanen skall omfatta följande allmänna aspekter:

– Fastställande av alla områden av betydelse för hamnskyddet. Beroende på

hamnskyddsutredningens resultat kan åtgärder, förfaranden och insatser variera mellan

olika delområden. Vissa delområden kan kräva strängare förebyggande åtgärder än andra.

Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt den samverkan mellan olika delområden som

identifierats i hamnskyddsutredningen.

– Säkerställande av samordning av skyddsåtgärder för områden med olika

skyddsegenskaper.

– Fastställande av olika åtgärder för olika delar av hamnen, olika skyddsnivåer och

eventuella upplysningar om särskilda förhållanden när sådant behov finns.

– Fastställande av en organisationsstruktur som underlättar förbättringen av hamnskyddet.

På grundval av dessa allmänna aspekter skall det i hamnskyddsplanen tilldelas uppgifter och specificeras arbetsplaner på följande områden:

– Villkor för tillträde. För vissa områden skall dessa villkor bara gälla om skyddsnivåerna

överskrider en lägsta tröskel. Alla krav och trösklar skall tas upp i hamnskyddsplanen.

– Krav på identifikations-, bagage- och godskontroll. Kraven kan också gälla för

delområden, eventuellt fullt ut. Personer som beträder eller uppehåller sig i ett delområde

måste eventuellt genomgå en kontroll. Hamnskyddsplanen skall på lämpligt sätt återspegla

resultaten från den hamnskyddsutredning som använts för att fastställa skyddskraven för

varje delområde och varje skyddsnivå. Om det inom ramen för hamnskyddet utfärdas

personliga identifikationskort, skall det finnas klara förfaranden för kortens utfärdande,

kontroll av kortens användning och kortens återlämnande. I detta sammanhang skall man

ta hänsyn till vissa hamnanvändarkategoriers särart och se till att personspecifika åtgärder

kan vidtas för att begränsa tillträdeskontrollens negativa följder. När det gäller

personkategorier skall man åtminstone skilja mellan sjöfolk, tjänstemän, personer som

regelbundet arbetar i hamnen eller regelbundet besöker den, bofasta i hamnen och personer

som bara tillfälligt arbetar i hamnen eller tillfälligt besöker den.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 2 BILAGA II DG C III

SV

– Kontakt med de myndigheter som ansvarar för gods-, bagage- och passagerarkontroll. Vid

behov skall planen innehålla föreskrifter om en sammankoppling av dessa myndigheters

informations- och klareringssystem, inklusive eventuella system för klarering före

ankomst.

– Förfaranden och åtgärder dels för hantering av misstänkt gods, bagage, drivmedel, proviant

eller person, inklusive fastställande av ett säkert område, dels för andra riskfaktorer och

brott mot säkerheten i hamnen.

– Övervakningsbehov för delområden eller verksamheter i delområden. Både själva behovet

och förekomsten av tekniska lösningar skall härledas ur hamnskyddsutredningen.

– Skyltar. Områden för vilka särskilda krav gäller avseende tillträde och/eller kontroll måste

vara ordentligt skyltade. Kontrollkrav och villkor för tillträde skall ta vederbörlig hänsyn

till gällande lagstiftning och praxis. Att verksamhet övervakas skall klart framgå om

nationell lagstiftning så kräver.

– Kommunikation och bedömning av skyddet. All relevant skyddsinformation skall

vederbörligen kommuniceras i enlighet med planens normer för bedömningen av skyddet.

På grund av att vissa upplysningar är känsliga får de bara meddelas dem som behöver vara

informerade; vid behov skall det dock också finnas förfaranden för kommunikation till

allmänheten. Normerna för säkerhetsprövningen skall ingå i planen och syfta till att skydda

säkerhetskänslig information mot otillåtet röjande.

– Rapportering av säkerhetstillbud. För att sörja för en god beredskap skall det i

skyddsplanen klart föreskrivas att samtliga säkerhetstillbud skall rapporteras till

hamnskyddschefen och/eller hamnskyddsmyndigheten.

– Integration av planen i andra förebyggande planer eller verksamheter. Planen skall särskilt

behandla integrationen av planen i annan förebyggande verksamhet eller andra

kontrollåtgärder i hamnen.

– Integration av planen i andra beredskapsplaner och/eller införlivande av specifika

beredskapsrelaterade åtgärder, förfaranden och insatser. I planen skall det i detalj

redogöras för samverkan och samordning med andra beredskaps- och katastrofplaner. I

förekommande fall skall konflikter lösas och brister avhjälpas.

– Krav på utbildning och övningar.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 3 BILAGA II DG C III

SV

– Uppläggning av hamnskyddet i verksamhet och arbetsrutiner. Hamnskyddsplanen skall

innehålla detaljerade uppgifter om hur hamnskyddet skall läggas upp, hur uppgifterna skall

fördelas och vilka rutiner som skall följas i arbetet. Vid behov skall det i planen också

redogöras för samordningen med hamnanläggningars och fartygs skyddschefer. I

förekommande fall skall planen innehålla en beskrivning av hamnskyddskommitténs

uppgifter.

– Förfaranden för anpassning och uppdatering av hamnskyddsplanen.

U

BILAGA III

Grundläggande krav på skyddsutbildningsövningar

Minst en gång varje kalenderår, dock med högst 18 månaders mellanrum, skall olika typer av utbildningsövningar genomföras, där hamnanläggningens skyddschef och berörda myndigheter i medlemsstaterna och, i förekommande fall, rederiernas och fartygens skyddschefer kan delta. Begäran om rederiers eller fartygs skyddschefers deltagande i gemensamma utbildningsövningar skall göras med hänsyn till sjöfartsskyddet och arbetet ombord. Syftet med sådana utbildningsövningar skall vara att pröva kommunikation, samordning, resurstillgänglighet och åtgärder. Dessa utbildningsövningar kan

1. vara fullskaliga eller "live",

2. bestå av simuleringar eller seminarier, eller

3. kombineras med andra övningar, t.ex. katastrofövningar eller andra övningar som anordnas

av hamnstatens myndigheter.

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 1 BILAGA III DG C III

SV

PE-CONS 3629/05 JM/ss,cs 2 BILAGA III DG C III

SV

U

BILAGA IV

Krav som en erkänd skyddsorganisation skall uppfylla

En erkänd skyddsorganisation skall kunna uppvisa belägg för

1. expertkunskaper på områden av betydelse för hamnskyddet,

2. lämpligt kunnande om drift av hamnar, inbegripet kunskap om hamnkonstruktion

och hamnanläggningar,

3. lämpliga kunskaper om annan säkerhetsrelevant verksamhet som kan komma att

påverka hamnskyddet,

4. förmåga att bedöma sannolikheten av risker i fråga om hamnskyddet,

5. förmåga att upprätthålla och förbättra personalens expertkunskaper när det gäller

hamnskydd,

6. förmåga att övervaka sin personals kontinuerliga pålitlighet,

7. förmåga att upprätthålla lämpliga åtgärder för att förhindra obehörigt röjande av eller

obehörig tillgång till säkerhetskänsligt materiel,

8. kunskaper om tillämplig nationell och internationell lagstiftning och skyddskrav,

9. kunskaper om aktuella säkerhetshot och hotbilder,

10. förmåga att känna igen och upptäcka vapen, farliga ämnen och anordningar,

11. förmåga att känna igen, på icke-diskriminerande basis, egenskaper och

beteendemönster hos personer som kan misstänkas hota säkerheten,

12. kunskaper om teknik som används för att kringgå skyddsåtgärder,

13. kunskaper om utrustning och system som används för skydd och övervakning samt

om begränsningarna hos sådan utrustning och sådana system.

En erkänd skyddsorganisation som har gjort en hamnskyddsutredning eller som har sett över en sådan utredning för en viss hamn får inte utarbeta eller se över någon hamnskyddsplan för samma hamn.

”33,3 1 (1)

i" 'Skå .. SJOFARTSINSPE KTIONEN Damm Vårbetecxmmg “annu” Sjösäkerhetsdirektören 20050509 1601944747/ Handläggare direkttelefon Ert datum Er beteckning Johan Franson, 011-19 11 51 N 2004/7030/I P Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM

Hamnskydd

Regeringen har givit Sjöfartsverket uppdrag att utreda hur Europaparlamentets och rådets förslag till direktiv om hamnskydd på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. Uppdraget redovisas i bilagda rapport.

Föreskrivet samråd har skett med Kustbevakningen, Rikspolisstyrelsen och Tullverket. De i uppdraget nämnda organisationerna har beretts tillfälle att yttra sig. Sveriges Hamnar har inkommit med ett yttrande, som biläggs.

;ribban Franson ösäkerhetsdirektör

\\hk-stl\user$\Sj ofnrtsInspektionen\Ledning\IOHFRAO1\My D00uments\Hamnskydd2.doc WWW Telefax Postadress Besöksadress Telefon E-post

601 78 NORRKÖPING Östra Promenaden 7 011-19 10 00 011-10 19 49 inspektion@sj0fartsverket.se

Handläggare direkttelefon

Johan Franson,011-191151

Sj ösäkerhetsdirektören

1 ( *SJÖFÄRTSINSPE KTIÖNEN Datum varbereclmmg 2005-05-09 1601-04-17477 Ert datum Er beteckning

Hamnskydd

Inledning

Regeringen har genom beslut den 21 oktober 2004 (N2004/7030/TP) givit Sjöfartsverket i uppdrag att utreda hur Europaparlamentets och Rådets föreslagna direktiv om hamnskydd på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. Uppdraget skall utföras i samråd med Rikspolisstyrelsen, Tullverket och Kustbevakningen. Ett antal organisationer skall dessutom beredas tillfälle att lämna synpunkter. En kopia av regeringens beslut är fo gad till denna rapport som bilaga.

Europaparlamentet har, när denna rapport skrivs, ännu inte beslutat direktivet. Det förslag som finns är föremål för behandling i parlamentet. Det finns således ingen färdig eller ens nästan färdig text att utgå från, vilket naturligtvis försvårar arbetet och gör resultatet osäkert. Den text, som det som sägs i rapporten bygger på, är 2004//0031 (COD).

Rapporten är upplagd på så sätt att den i princip följer ovannämnda direktivförslag så att den belyser det som sägs i varje enskild artikel, som har saklig betydelse för hamnskyddsfrågan. I särskilda avsnitt efter genomgången av varje artikel behandlas frågor av svenskt intresse. Avslutningsvis kommer dessutom att behandlas vissa frågor som utan egentligt samband med enskilda artiklar, behöver en grundligare belysning.

I Det bör inledningsvis också slutligen sägas att det förslag till direktiv, som

föreligger, ursprungligen kom till i omedelbar anslutning till att arbetet med EG-förordningen om sj öfartsskydd avslutades; förslaget till direktiv skrevs med viss brådska. Det ankommer inte på Sjöfartsverket att uttala sig om behovet av ett direktiv som sådant om hamnskydd men det svårt att låta bli att konstatera att det direktivförslag, som denna rapport avser, är som lagstiftningsprodukt mycket dåligt.

\\hk-f501\user$\SjofartslnspektionerüLedningUOHFRAO1\My Documentsülamnskyddldoc

Postadress

601 78 NORRKÖPING

Besöksadress

Östra, Promenaden 7

Telefax E-post

Telefon

011-10 19 49 inspektion@sjofartsverketse

011-191000

§3 SJÖFARTSINSPEKTIONEN

2 (17)

Datum

2005-05-09

Vår beteckning 1601-04-17477

Artikel 1

Artikeln säger egentligen bara vad direktivet syftar till, nämligen införa och genomföra gemenskapsåtgärder för att förbättra hamnskyddet och tillförsäkra att skyddsåtgärder som vidtagits enligt EG-förordningen 725/2004 gagnas av förbättrat skydd i hamnarna.

Artikel 2

Artikeln behandlar det föreslagna direktivets tillämpningsområde. De åtgärder, som kommer att föreskrivas i direktivet, gäller alla hanmar inom gemenskapen där det finns en eller fler hanmanläggningar, som har skyddsplaner, som har godkänts enligt föreskrifterna i ovannämnda förordning. Direktivet skall inte gälla militära anläggningar i hamnarna.

Medlemsstaterna skall inför tillämpningen av direktivet bestämma gränserna för varje hamn. Vid gränsdragningen skall man beakta förhållanden, som framkommit vid den skyddsbedömning, som skall göras för varje hamn. Gränsdragningsproblematiken, som är mycket enkel när det gäller vissa svenska hamnar och betydligt svårare när det gäller andra behandlas nedan.

Artikeln innehåller en viktig bestämmelse, som leder till en betydande begränsning i behovet att behöva tillämpa det kommande direktivet. I förslagets artikel 2.4 sägs att när gränserna för en hamn sammanfaller med gränserna för en hamnanläggning enligt EG-förordningen 725/2004, tar förordningen över direktivet. I Sverige finns det nämligen hamnar, inom vilka det finns flera hamnanläggningar, men det finns' också ett betydande antal hamnanläggningar, som ligger för sig sj älv. Exempel på detta är välavgränsade industrihamnar och utskeppningshamnar för sten och liknande. Antalet sådanahamnanläggningar är ca 95. För dessa kommer det blivande hamnskyddsdirektivet att sakna betydelse. För dessa skall endast

förordningen tillämpas.

Till artikel 2

Frågan om att dra gränsen för vad som vid tillämpning av lagstiftning om hamnskydd skall anses vara en hamn kommer att bli en av de svåra frågorna i detta sammanhang. Gränsdragningsproblematiken berörs i bilaga 1 till direktivförslaget, som handlar om hamnskyddsutredning. Denna skall särskilt ta sikte på gränsdragningen. Frågan kommer därför att behandlas under artikel 6, som behandlar hamnskyddsutredningar, nedan.

Artikel 3

Artikeln innehåller definitioner. Vissa av dessa kommer att behandlas i rapporten i sitt rätta sakliga sammanhang.

\\hk›st1\user$\Sj0faitsInspektionen\LedningUOl-IFRAO1\My DocumentsMamnskydddoc

SJÖFARTSINSPEKTIONEN

3 (17)

Vår beteckning 1601-04-17477

Datum

2005-05-09

Artikel 4

Artikeln föreskriver en självklarhet, nämligen att åtgärder, som skall vidtas enligt det kommande direktivet, noga skall samordnas med åtgärder som vidtas för tillämpningen av ovannämnda EG-förordning.

Denna artikel kommer att ha betydelse för frågan om ansvarig myndighet, som behandlas nedan.

Artikel 5

I artikeln talas om att medlemsstaterna skall utse en hamnskyddsmyndighet för varje hamn, för varje hamn som faller under direktivet. En hamnskyddsmyndighet kan vara myndighet för mer än en hamn. Myndigheten skall ansvara för upprättande och tillämpning av hamnskyddsplaner, som skall grundas på de hamnskyddsutredningar, som skall göras (artikel 6).

En medlemsstat kan utse en behörig myndighet för sj öfartsskydd enligt förordningen 725/2004 till hamnskyddsmyndighet.

Till artikel 5

Behörig sj öfartsskyddsmyndighet i Sverige enligt EG-förordningen 725/2004 är Sjöfartsverket. Detta framgår av 3 § förordningen (2004:283) om sj öfartsskydd.

I artikel 5 sägs att en behörig hamnskyddsmyndighet skall utses för varje hamn, som omfattas av direktivet. I artikeln sägs vidare att denna skall ansvara för upprättande och tillämpning av hamnskyddsplaner för en hamn.

En behörig sjöfartsskyddsmyndighet skall godkänna skyddsutredningar och skyddsplaner för hamnanläggningar. Detta framgår motsatsvis av bilaga A 4.3 förordningen.

Sjöfartsverkets uppfattning är att det som avses med behörig hamnskyddsmyndighet enligt förslaget till direktiv och behörig

sj öfartsskyddsmyndighet enligt förordningen är väsensskilda begrepp. Det som avses i direktivförslaget är ett organ som har betydligt mer konkreta (”hands on”) uppgifter i en viss hamn. Det som avses är ett organ, som har eller kan ha ett inflytande över verksamheten i hamnen. Det förhållandet att man säger att en behörig sj öfartsskyddsmyndighet enligt förordningen kan vara hamnskyddsmyndighet motsäger egentligen inte detta.

I den mån Sjöfartsverkets uppfattning om hur direktivförslaget skall förstås i fråga om hamnskyddsmyndighet är godtagbar, kan följ ande sägas. Hamnar i Sverige drivs i olika organisationsformer. De hamnar, som består av en

“hk-st1\user$\SjofartsInspektionen\LedningUOHFRA01\My D0cuments\Hamnskydd.doc

4 (17) SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning

2005-05-09 1601-04-17477

hamnanläggning, ägs normalt av ett aktiebolag; dessa hamnar är, som ovan sagts, utan egentligt intresse i detta sammanhang. De hamnar, som består av mer än en hamnanläggning drivs oftast av ett kOmmunalt aktiebolag eller av en kommunal förvaltning. Det förekommer att ett aktiebolag ägs av kommunala och privata intressen gemensamt. Det finns ingen riktig gemensam nämnare för organisationsformerna, vilket sammanhänger med att hamnverksamheten i Sverige inte varit statligt styrd. Det finns ingen generell myndighetsstruktur, som har något ansvar för hamnverksamheten i en kommun och det finns ingen statlig myndighet, som har ansvaret för hamnverksamhet som sådan. Detta skapar problem när det gäller att föreslå vem som skall vara hamnskyddsmyndighet.

Det finns olika vägar att gå. En är att föreslå att en central statlig myndighet utses att vara hamnskyddsmyndighet. Med tanke på en hamnskyddsmyndighets uppgifter, som med nödvändighet kommer att beröra detaljfrågor med lokala variationer, vilka i sin tur förutsätter kännedom om de lokala förhållandena, förefaller detta inte lämpligt. En annan väg är att föreslå att den kommun, i vilken hamnen ligger, kan vara hamnskyddsmyndighet.

Man skulle också kunna tänka sig att det organ, som driver en hamn, vare sig det är en bolagsstyrelse eller en kommunal förvaltning, utses till hamnskyddsmyndighet. Detta förefaller dock mindre lämpligt eftersom uppdraget att vara hamnskyddsmyndighet kommer att ställa sådana krav, inte minst när det gäller gränsdragningsfrågor och konsekvenserna av dessa, att det är osannolikt att alla bolagsstyrelser eller för den delen kommunala hamnförvaltningar skulle kunna leva upp till dem.

Sjöfartsverket är benäget att föreslå att man går den i nästföregående stycke nämnda senare vägen med en viss modifikation. Skälen till detta är följ ande. Genom förordningen (1993:1632) med bemyndigande för kommuner och länsstyrelser att meddela lokala föreskrifter enligt ordningslagen (1993: 1632) har kommunerna givits en rätt att enligt 3 kap 10 § ordningslagen besluta föreskrifter för säkerheten och ordningen, som behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Bemyndigandet gäller för hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller av ett kommunalägt företag. Länsstyrelsen är bemyndigad att meddela sådana föreskrifter för hamnar, som ägs av någon annan. Sjöfartsverket föreslår således att kommuner, som direkt eller genom ett kommunägt bolag äger en hamn, och länsstyrelser i de fall hamnar inte är kommunägda utses till hamnmyndigheter. - Det kan förefalla vara en detalj distinktion att inte lägga uppdraget på en kommunal hamnförvaltning utan på en kommun men det torde förhålla sig så att förvaltningen av en kommunal hamn kan skötas av olika förvaltningar och nämnder; hamnförvaltning är inte något kommunalrättsligt föreskrivet organ.

\\hk-f501\user$\SjofartslnspektionenüedningUOl-XFRAO1\My Documentsüamnskydddoc

.. 5 (17) Qi) SJOFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning 2005-05-09 1601-04-17477

De lagstiftningsfrågor, som blir aktuella om ovannämnda förslag skulle godtas, behandlas nedan,

Artikel 6

I artikel 6 talas om hamnskyddsutredning. Det sägs att en hamnskyddsutredning skall göras för hamnar, som kommer att täckas av det kommande direktivet. När en hamnskyddsutredning görs skall man dels beakta de särskilda förhållandena, som kan finnas i olika delar av hamnen, dels, om så är påkallat, intilliggande områden, som kan påverka, direkt eller indirekt, skyddet för en viss hamn. Man skall beakta de skyddsutredningar, som enligt förordningen gjorts för de hamnanläggningar, som ligger inom hamnen. Hamnskyddsutredningen skall minst omfatta ett antal förhållanden, som räknas upp i bilaga 1 till direktivförslaget.

Harrmskyddsutredningar kommer att få utföras av erkända skyddsorganisationer, som nämns i artikel 12. Sjöfartsverket återkommer till dessa längre fram.

Slutligen kommer att föreskrivas att hamnskyddsutredningar skall godkännas av den medlemsstat, i vilken hamnen ligger.

Till artikel 6

I artikeln sägs inte vem, som skall utföra hamnskyddsutredningar. Enligt Sjöfartsverkets uppfattning bör dessa utföras av hamnskyddsmyndigheterna, dvs av kommunerna eller i förekommande fall av länsstyrelser. Det är principiellt samma inställning, som Sjöfartsverket hade när det gällde skyddsutredningar avseende hamnanläggningar. Den inställningen motiverades av att det är innehavarna, som bäst känner sina anläggningar, sårbarheten hos dem, behov av skydd med hänsyn till typen av verksamhet som bedrivs etc. Samma resonemang kan föras beträffande hamnarna. Det är de lokalkända organen, som har bäst förutsättningar att genomföra en

utredning.

I detta sammanhang skall särskilt beaktas att i en hamnskyddsutredning skall ingå att hamnens gränser, som är av betydelse vid tillämpning på plats av regler om hamnskydd, måste identifieras. Detta görs bäst av dem, som har kunskap om de lokala förhållandena. Det finns också, troligen, synergier med andra uppgifter som i varje fall kommuner har.

En invändning, som restes mot Sjöfartsverkets inställning i fråga om ansvaret för genomförandet av skyddsutredningar för hamnanläggningar, var att hamnanläggningsinnehavarna saknade kunskap om skyddsfrågor som sådana. Samma invändning kan tänkas gjord i detta sammanhang. Svaret på den är att det finns en tillräcklig marknad för konsulter att vara verksamma på inom detta område. Flera stora säkerhetsföretag och även andra företag

\\hk-stl\user$\Sjofanslnspektionen\LedningUOHFRAO1\My Documentsüiamnskydddoc

få? 6 (17) @ SJÖFARTSlNSPEKTlONEN

Datum Vår beteckning 2005-05-09 1601-04-17477

har en god kunskap om skyddsfrågor (se här även det som sägs vid artikel, 12).

De skyddsutredningar, som skall göras av hamnarna, är sakligt sett inte särskilt komplicerade. Skyddsutredningar beträffande hamnanläggningar är mer omfattande. En generell iakttagelse rörande det föreslagna direktivet, som kan nämnas här, är att det är en ”light version” av

sj öfartsskyddsförordningen.

Sjöfartsverket återkommer till frågan om sekretess avseende hamnskyddsutredningar och de skyddsutredningar rörande hamnanläggningar, som skall beaktas när hamnskyddsutredningar görs, vid artikel 17.

I artikeln sägs att hamnskyddsutredningar skall godkännas av den stat, som hamnen ligger i. Sjöfartsverket återkommer till detta under artikel 13.

Artikel 7

I artikeln föreskrivs att skyddsplaner skall upprättas, vidmakthållas och uppdateras. Dessa skall ta hänsyn till särskilda förhållanden i olika delar av hamnen och integrera de skyddsplaner, som gäller för harnnanläggningarna inom hamnen. Vid upprättandet av skyddsplanen skall man särskilt beakta det som sägs i bilaga 2 till direktivförslaget. I skyddsplanen skall man också identifiera de procedurer, som skall följ as, de åtgärder, som skall vidtas och vad man i övrigt skall göra vid de olika skyddsnivåema (artikel 8). I planerna skall man särskilt beakta de skyddsåtgärder i en hamn, som lämpligen skall vidtas avseende passagerare och fordon som skall embarkera färjor. I de fall det är fråga om internationella transporter skall berörda medlemsstater samarbeta i fråga om skyddsutredningar (till denna föreskrift återkommer Sjöfartsverket särskilt nedan). I artikeln finns vidare krav på att tillämpningen av planen skall följ as upp av medlemsstaterna, att övningar skall utföras i enlighet med de krav som framgår av bilaga 3 till direktivförslaget och - slutligen - att medlemsstaterna skall fastställa skyddsplanerna innan de börjar tillämpas.

Till artikel 7

Denna artikel är något märklig och skapar problem och frågor, som inte är lätta att lösa eller besvara. Det som sägs om upprättande av skyddsplaner och det som sägs i bilaga 2 om vad man då särskilt skall beakta innebär i sig inga svårigheter; även i denna del är det fråga om en ”light version” av föreskrifterna om sjöfartsskydd för hamnanläggningar. Att procedurer, åtgärder m m skall anpassas i planen till de olika skyddsnivåema är i sammanhanget en självklarhet. Genomförandet av kontroller skapar inget problem men övningsverksamhet kan, om övningarna läggs upp som ”live

\\hk-st1\user$\SjofartsInspektionenledningUOHFRAOl\My D0cuments\Hamnskydd.doc

få 7 (17) @ SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckn'mg 2005-05-09 1601-04-17477

exercises”, skapa problem för de medborgare, som rör sig i hamnområdet. Bilaga 3 ger emellertid möjligheten till simuleringar.

Svårigheterna börjar med det som sägs om kontroll av fordon och passagerare som skall embarkera färjor och att samråd skall ske med en annan medlemsstat i denna skyddsfråga om fartyget går i internationell trafik. Detta kan förstås så att det skulle krävas skyddsåtgärder utöver dem som tillämpas vid inpassering i färj eterminalen; det är i Sverige en praktisk orimlighet vid skyddsnivå 1 (se nedan). Dessutom föreskrivs att det bara är embarkerande fordon och passagerare, som skall bli föremål för skyddsåtgärder, inte debarkerande. Slutligen kan det som sägs läsas så att hamnskyddsdirektivet skall gälla även inrikestrafik, eftersom en medlemsstat i de fall det är fråga om internationell trafik skall samråda med annan berörd medlemsstat.

Det fimis inget i förslaget till direktiv, som säger att det skall gälla för annat än hamnar, i vilka internationell trafik förekommer. Tvärtom - i artikel 2 sägs att tillämpningsområdet avser de hamnar, i vilka finns hamnanläggningar som har skyddsplaner fastställda enligt sjöfartsskyddsförordningen; denna avser idag endast hamnanläggningar, i vilka förekommer internationell trafik. Det undandrar sig Sjöfartsverkets bedömning om det som sagts i det nu aktuella avsnittet i artikel 7 är att hänföra till den dåliga kvalitén i förslaget eller om något annat ligger bakom.

Ett annat problem som skapas av det som avses föreskrivas i artikeln är kravet på att i hamnens skyddsplan skall integreras de skyddsplaner som fastställts för de hamnanläggningar, som är belägna i hamnen. Om det kravet inte tillämpas på rätt sätt kommer det att leda till svårigheter med sekretessen. Skyddsplanerna för hamnanläggningar är sekretessbelagda och det är på intet sätt självklart att de skall vara tillgängliga, i alla fall inte i alla delar, ens för den, som skall skapa en skyddsplan för en hamn.

Artikel 8

I denna artikel behandlas skyddsnivåer, av vilka det skall finnas tre. Definitionen av de tre nivåerna i artikel 8 överensstämmer ordagrant med definitionerna av de tre skyddsnivåema i sjöfartsskyddsförordningen.

I artikeln sägs vidare att det är medlemsstaterna som för sina hamnar eller delar av hamnar beslutar skyddsnivån. Det sägs också (artikel 8.3) att en stat kan besluta att olika skyddsåtgärder kan sättas ikraft i olika delar av en hamn beroende på resultatet av hamnskyddsutredningen.

I artikeln sägs slutligen (artikel 8.4) att en medlemsstat på lämpligt sätt skall ge besked om den skyddsnivå som gäller för en hamn eller del av en hamn.

\\hk-st1\user$\SjofanslnspektionenledningUOHFRADl\My DocumentsU-lamnskydddoc

gig, SJÖFARTSINSPEKTIONEN

8(17)

Datum 2005 -05 -09

Vår beteckning 1601-04- 17477

Till artikel 8

De olika skyddsnivåernas innebörd skapar inga problem eftersom definitionen av begreppet skyddsnivå - som sagts ovan - överensstämmer med vad som gäller för hamnanläggningar enligt

sj öfartsskyddsförordningen. Detsamma gäller att man kan besluta om olika skyddsnivåer för olika delar av en hamn. Att så måste kunna ske följ er redan av att en hamnanläggning enligt EG-förordningen om sjöfartsskydd kan bli föremål för ett beslut om höjning av skyddsnivån. Vad konsekvenserna vid en höjning av skyddsnivån för ett tänkt område utanför hanmanläggningen, som inte tillhör någon annan hamnanläggning, blir kommer att framgå av hamnskyddsutredningen och hanmskyddsplanen.

Det som sägs i artikel 8.3 framstår som direkt onödigt med tanke på det som tidigare sagts.

Innebörden av det som sägs i 8.4 är höljd i dunkel. Om man med detta menar att man skall tala om för hamnen eller del av hamnen att skyddsnivån har höjts, torde föreskriften vara onödig; den faktiska skyddsnivån lär i praktiken inte höj as med mindre man meddelar sitt beslut. I den mån man menar något annat har Sjöfartsverket inte förstått detta.

Artikel 9

I artikeln sägs att medlemsstaterna skall godkänna en hamnskyddschef för varje hamn, för vilken direktivet gäller. En hamnskyddschef kan vara hamnskyddschef, om det är lämpligt, för mer än en hamn.

Hamnskyddschefen skall vara kontaktpunkt för hamnskyddsfrågor och om han inte är densamme som en skyddschef för en eller flera hanmanläggningar skall han samarbeta nära med dessa.

Till artikel 9

Denna artikel skapar inga svårigheter. Det organ, som ger in förslag till hamnskyddsutredning och hamnskyddsplan, kan i samband därmed föreslå en lämplig person. Godkännande av honom kan ske genom samma beslut

varigenom hamnskyddsplanen godkänns.

Artikel 11

I artikeln föreskrivs att hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner skall omprövas på lämpligt sätt. Det sägs Vidare att detta skall ske minst vart femte år.

Till artikel 11

\\hk-st l\user$\SjofartslnspektionenEedningUOHFRAOl\My D00uments\Hamnskydd.doc

få 9 (17) SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning

2005-05-09 1601-04-17477

Denna artikel skapar i sig inga problem. Önskvärt vore dock att man kunde samordna omprövningen av skyddsutredningar och skyddsplaner för såväl hamnanläggningar som hamnar vid samma tidpunkt. Detta kan praktiskt vara ett problem i och med att i en hamn kan finnas hamnanläggningar, vars planer gäller olika tider; Sjöfartsverket har vid godkännande av skyddsplaner för hamnanläggningar funnit att dessa gjorts mot bakgrund av olika ambitioner och kunskap. Vissa har därför ansetts bara få gälla en kortare tid än andra.

Artikel 12

I artikeln sägs att s k erkända skyddsorganisationer får anlitas för att utföra skyddsutredningar enligt artikel 6 och utarbeta skyddsplaner enligt artikel 7. En erkänd skyddsorganisation skall uppfylla vissa krav, som framgår av bilaga 4 till direktivförslaget.

Till artikel 12

Det bör inledningsvis noteras att i direktivförslaget definieras inte vad som avses med en erkänd skyddsorganisation. Det är en brist. Sjöfartsverket utgår från att man menar detsamma med begreppet som i sjöfartsskyddsförordningen.

Det bör noteras att i direktivförslaget säger man endast att man får använda en erkänd skyddsorganisation för att utföra skyddsutredningar och utarbeta skyddsplaner. Det framstår som en självklarhet; många hamnar har inte sådan kunskap om skyddsfrågor så att de kan genomföra det arbetet. De är tvingade att anlita konsulter. Ett problem uppstår om artikeln skall läsas begränsande i den meningen att endast erkända skyddsorganisationer får användas om den som skall utföra utredningen och ta fram en skyddsplan avser att använda utomstående expertis. Sjöfartsverkets inställning är att man inte rimligen bör begränsa möjligheten att använda utomstående. Det måste vara arbetets slutresultat, dvs utredningens och planens innehåll, som är det avgörande om man skall kunna godta dem.

Även denna artikel kan vara hänförlig till direktivförslagets dåliga kvalitet.

Artikel 13

I artikeln föreskrivs att en medlemsstat skall utse en sambandspunkt för hamnskyddsfrågor och att detta kan vara samma som enligt sjöfartsskyddsdirektivet. I artikeln föreskrivs vidare att sambandspunkten till kommissionen skall sända en förteckning över de hamnar, som faller under direktivet, och meddela kommissionen om alla ändringar i

förteckningen.

Till artikel 13

\\hk-f501\user$\SjofansInspektionenledningUOHFRAO1\My Documents\Hamnskydd.doc

ag 10 (17) SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning 2005-05-09 1601-04-17477

Denna artikel föreskriver endast ett krav på en sambandspunkt. Sjöfartsverket anser att det bör vara verket som är det. Det ligger i linje med vad som föreskrivs i 2 § förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd.

I detta sammanhang är det också lämpligt att beröra frågan om vilken myndighet, som bör godkänna skyddsutredningar och skyddsplaner för hamnar, som faller under direktivet. Enligt Sjöfartsverkets uppfattning bör även det vara verket eftersom det finns synergier mellan det och verkets uppgifter enligt sjöfartsskyddslagstiftningen. I artikel 14 nämns frågan om tillsyn av hamnskyddsplaner och deras tillämpning i hamnarna. Även den uppgiften bör läggas på Sjöfartsverket.

Samtliga de uppgifter, som nu föreslås lagda på Sjöfartsverket, föreslås inom Sjöfartsverket handläggas enligt 13 § förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket.

I konsekvens med vad som gäller beträffande hamnanläggningar, fartyg i svenska farvatten och svenska fartyg utanför svenska farvatten bör emellertid Rikspolisstyrelsen vara den myndighet, som fattar beslut om vilken skyddsnivå, som skall tillämpas.

Artikel 14

I artikeln föreskrivs att medlemsstaterna skall skapa ett system för tillsyn av hamnskyddsplaner och deras tillämpning i hamnarna. Systemet skall leda till tillräcklig och regelmässig tillsyn.

Till artikel 14

Artikeln skapar ett behov av att regeringen i den kommande nationella lagstiftningen bemyndigar Sjöfartsverket att besluta föreskrifter dels om

tillsyn, dels om vissa andra frågor.

Artikel 17

I denna artikel regleras frågor om sekretess. Det bör i detta sammanhang betonas att kommissionens förslag är betydligt mer detalj erat än rådets men att parlamentet, såvitt nu är känt, gillar rådets förslag. Redovisningen här utgår därför från rådets förslag.

I artikeln sägs att kommissionen skall vidta lämpliga åtgärder enligt kommissionens beslut 2001/844/EC, ECS C, Euratom, för att från sekretessynpunkt skydda information, som kommissionen har tillgång till eller som tillställs kommissionen av medlemsstaterna. Medlemsstaterna skall vidta motsvarande åtgärder. Därefter sägs i artikeln att all personal, som utför skyddsinspektioner eller hanterar sekretessbelagd information i anslutning till direktivet, skall genomgå lämplig säkerhetskontroll av den

“111:-st1\user$\SjofartslnspektionenledningUOl-IFRAO1\My Documents\Hamnskydd.doc

11 (17) SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning

2005-05-09 1601-04-17477

medlemsstat, vars nationalitet vederbörande har (by the Member State of the nationality of the personnel concerned).

Till artikel 17

Sekretessföreskrifterna som sådana är det inte mycket att säga om. Däremot bör noteras att direktivförslaget föreskriver att om någon skall säkerhetskontrolleras/registerkontrolleras skall det utföras av den medlemsstat, vars nationalitet vederbörande har. Om således en svensk medborgare arbetar i en utländsk hamn och vederbörande utländska myndighet kräver en säkerhetskontroll, skall han registerkontrolleras av svensk myndighet.

Om man i Sverige ställer upp ett krav att en statlig eller kommunal befattning skall vara säkerhetsklassad, förutsätter det att innehavaren är svensk medborgare. Ett sådant krav kan därför inte generellt ställas upp i detta sammanhang eftersom det skulle få konsekvenser, som är oönskade. Kontroll bör därför ske endast av ett begränsat antal nyckelpersoner.

Artikel 18

I artikeln föreskrivs att medlemsstaterna skall besluta effektiva, proportionella och avhållande sanktioner mot brott mot de nationella föreskrifter, varigenom det blivande direktivet införs i medlemsstaternas

nationella lagstiftningar.

Bilaga 1 - hamnskyddsutredningar

I bilagan, till vilken hänvisning görs i artikel 6, redovisas minimikraven för vad som skall beaktas när en hamnskyddsutredning skall göras. Som tidigare sagts är direktivförslaget i bl a dessa delar en ”light version” av sjöfartsskyddsförordningen. Det innebär att genomförandet av utredningen som sådan i sak inte kommer att vara särskilt svårt.

Man bör emellertid uppmärksamma att i skyddsutredningen skall ingå att identifiera Vilken hamnpersonal som skall bli föremål för kontroll (se ovan).

Bilaga 2 - hamnskyddsplaner

I bilagan, till vilken hänvisning görs i artikel 7, redovisas minimikraven för en hamnskyddsplan. Bilagans sakliga innehåll kommer inte att förorsaka några stora svårigheter att införa i svensk rätt eller att tillämpa.

Här skall särskilt noteras att vid ett möte med bland annat berörda fackföreningar påpekades att en hamnskyddsplan, som kan innehålla restriktioner i fråga om möjligheterna för personer att röra sig inom

\\hk-stl\user$\SjofartsInspektionen\Ledning\JOHFRAO l\My Documents\Hamnskydd.doc

12 (17) Gå SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning

2005-05-09 1601-04-17477

hamnområdet, detta inte får leda till begränsningar i möjligheterna för fackliga förtroendemän att vistas i hamnarna.

Bilaga 3 - grundläggande krav på skyddsövningar

I bilagan, till vilken hänvisning görs i artikel 7, redovisas, som sägs i rubriken, grundläggande krav skyddsövningar i hamnar. Sådana bör, enligt vad som sägs i bilagan, genomföras minst en gång om året och tiden mellan dem skall inte Överstiga 18 månader. I övningarna bör berörda myndigheter i medlemsstaten delta och deltagare kan vara skyddschefer vid hamnanläggningar, skyddschefer vid rederier eller fartygs skyddsbefäl. Vid övningar skall kommunikationer, koordinering, resurstillgänglighet och åtgärder testas. Övningar kan genomföras i fullskala, simulerade, i seminarieform eller i kombination med andra övningar.

Kraven på övningar är inte långtgående. Bilaga 4 - villkor som skall uppfyllas av en erkänd skyddsorganisation

Med hänvisning till det som sagts om erkända skyddsorganisationer i anslutning till artikel 12 behandlas inte denna bilaga här.

Som sagts i det inledande avsnittet till den rapport kommer avslutningsvis vissa frågor, som inte har omedelbar anslutning till enskilda artiklar och som behöver belysas grundligare, att behandlas.

Gränser för hamnområde

I artikel 2.3 sägs att medlemsstaterna skall identifiera gränserna för varje hamn, som faller under direktivet. Sjöfartsverket här ovan sagt (avsnitt Till artikel 5) att hamnskyddsmyndighet bör vara en kommun eller i vissa fall en länsstyrelse därför att dessa organ har en bättre kännedom om de lokala förhållandena. Ett av dessa är frågan om gränsdragning.

Gränser för hamnar finns fastställda i olika sammanhang. Det finns hamnordningar beslutade med stöd av förordningen (1993:1632) med bemyndigande för kommuner och länsstyrelser att meddela lokala föreskrifter enligt ordningslagen (1993:1617). Dessa innehåller normalt ett definierat landområde, inom vilket föreskriften gäller. Ett hamnområde kan också vara beskrivet, om än grovt, i Sjöfartsverkets beslut att en hamn skall vara allmän. Slutligen kan ett hamnområde i viss mening vara bestämt genom ett kommunalt planläggningsbeslut, i vilket angivits att viss mark är avsett för hamnverksamhet.

Det som nu sagts skall inte förstås så att andra beslut om hamnområde skall vara styrande för vad som skall vara hamnområde när det gäller

\\hk-stl\userSEjofanslnspektionenmedningUOHFRAOlle Documentsmamnskydddoc

13 (17) SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning 2005 -05 -09 1601-04-17477

sj öfartsskydd men viss vägledning kan sökas i dessa. Bestämmandet av hamnskyddsornrådet måste göras baserat på de förhållanden, som man vid genomförandet av skyddsutredningen kommer fram till måste beaktas.

Ett förslag till hamnskyddsområde bör läggas fram i förslaget till hamnskyddsutredning och hamnskyddsplan och slutligt fastställas av Sjöfartsverket.

Nedan berörs frågan om lagstiftningsbehov i fråga om fastställelse av hamnskyddsområde.

Skyddsnivåer

Det som här kommer att sägas har inte direkt bäring på skyddsnivåema, som sådana utan mer på den principiella olikheten, enligt Sjöfartsverkets uppfattning, i hur man skall se på skyddsnivå 1 i hamnanläggningar respektive hamnar.

En hamnanläggning är en anläggning i vilken det drivs verksamhet, som består av mottagning av fartyg, lastning och lossning av passagerare och gods och förflyttning av männsikor, gods, förnödenheter och annat mellan hamnanläggningen och ”yttervärlden”. En hamnanläggning är en sammanhållen verksamhet, som geografiskt är klart definierad och som bara används för ett ändamål.

En hamn är ett område som i Sverige - om Sjöfartsverkets förslag följs - innehåller mer än en hamnanläggning. Det kommer att finnas hamnområde mellan hamnanläggningar, som kan användas åkerier, verkstäder eller andra företag, och det kan finnas gator, som används av allmänheten genom ett

hamnområde.

Skyddsnivå 1 innebär i Sverige för hamnanläggningar att dessa har tvingats vidta ett antal åtgärder som t ex avspäriningar, inpasseringskontroller och liknande. En höjning av skyddsnivån för en hamnanläggning innebär att redan vidtagna åtgärder intensifieras och i de flesta fall kombineras med andra. Att redan vid skyddsnivå 1 vidta inskränkande skyddsåtgärder innebär naturligtvis besvär för driften av en hamnanläggning men anpassning av verksamheten låter sig göras utan alltför stort hinder.

Annorlunda förhåller det sig när det gäller hamnar. Som ovan sagts rör sig företag och allmänhet ofta inom hamnområdet. Hinder för dessa rörelser vid skyddsnivå l i Sverige ter sig inte som rimligt. Skyddsnivå 1 när det gäller hamnar bör därför enligt Sjöfartsverkets uppfattning vara ett tillstånd då förberedelser har gjorts för att vid nivå 2 vidta konkreta åtgärder, som t eX kan innebära avspänningar och inskränkningar av rörelsefriheten inom

hamnområdet.

“111:-stl\user$\SjofmsInspektionen\Ledning\IOHFRA01\My DocumentsU-lamnskydddoc

14 (17)

i, SJÖFARTSlNSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning 2005-05-09 1601-04-17477

Sjöfartsverket hänvisar här igen till artikel 7, där det föreskrivs att man skall överväga lämpliga åtgärder avseende fordon och passagerare, som skall embarkera ett fartyg. Vid skyddsnivå 1 är det i Sverige en orimlighet att vidta sådana.

Avgifter

I regeringens uppdrag till Sjöfartsverket sägs att en utgångspunkt för ansvarsfördelningen mellan Sjöfartsverket, Rikspolisstyrelsen, Tullverket och Kustbevakningen skall vara att systemet skall vara sj älvfinansierande. Det undandrar sig Sjöfartsverkets bedömning varför ansvarsfördelningen som sådan skulle behöva ha någon påverkan på finansieringen av statens kostnader för verksamhet som rör ett system för hamnskydd i Sverige.

I denna rapport har inte föreslagits att Kustbevakningen eller Tullverket skall ha några direkta uppgifter inom hamnskyddet. Rikspolisstyrelsen skall enligt vad som föreslagits ha uppgiften att besluta om skyddsnivåer, dvs samma som man har enligt föreskrifterna om sj öfartsskydd. Detta har ansetts vara en del av det ansvar för polisiärt arbete, som Rikspolisstyrelsen redan har.

Den kostnad som staten i övrigt kommer att drabbas av är kostnaden för tillsyn av efterlevnaden av de kommande reglerna om hamnskydd. Det har i demia rapport föreslagits att det ansvaret skall ligga på Sjöfartsverket. Det arbetet kan till större delen finansieras genom att avgifter för tillsynen tas ut av hamnarna. Det förefaller från allmänna utgångspunkter rimligast att avgiften tas där och inte av kommunerna eller av länsstyrelserna. Sjöfartsverket är övertygat om att det finns olika uppfattningar i frågan om vem, som skall betala tillsynsavgifter.

Kommunernas och länsstyrelsernas kostnader för upprättande av skyddsutredningar och skyddsplaner bör få bäras av dem.

Svensk lagstiftning

Inledning

I det beslut, varigenom regeringen gav Sjöfartsverket i uppdrag att genomföra den utredning, som redovisas i denna rapport, sägs att verket skall utarbeta konkreta författningsförslag.

Enligt Sjöfartsverkets uppfattning finns vissa frågor, som måste regleras i lag. Lagregleringen bör begränsas till de frågor som statsrättsligt måste regleras i lag. Regeringen eller den myndighet regeringen beslutar bör bemyndigas att besluta ytterligare föreskrifter för tillämpningen av lagen.

“111:-st1\user$\Sjofartslnspektionen\Ledning\JOHFRAO l\My Documentsmamnskydddoc

(413) 15 (17) SJÖFARTSINSPEKTDNEN

Datum Vår beteckning 2005-05-09 1601-04-17477

Någon ny lag bör inte beslutas. Nya regler om hamnskydd bör införas som en ändring av lagen (2004:487) om sjöfartsskydd och förordningen (2004:283) om sj öfartsskydd. Sjöfartsverket bör därefter i förordning bemyndigas att utfärda föreskrifter för tillämpning av lagstiftningen.

I fråga om sekretesskraven i artikel 17 kan dessa tillmötes gås genom att ett tillägg görs till de bestämmelser som idag finns om sekretess i sj öfartsskyddsfrågor.

Vad behöver regleras i lag? Begreppet hamn måste definieras i lag.

Enligt Sjöfartsverkets uppfattning måste frågan om beslut om skyddsnivå regleras i lag. Det bör regleras på i princip samma sätt som i lagen om sj öfartsskydd, dvs Rikspolisstyrelsen, eller i brådskande fall polismyndighet, skall fatta besluten. Samrådsförfarandet bör regleras på samma sätt som i sj öfartsskyddslagen. - Det kan här noteras att en höjning av skyddsnivån i en hamn med stor sannolikhet aldrig kommer att beslutas med mindre skyddsnivån höjs för en eller flera hamnanläggningar i hamnen.

Sjöfartsverket utgår från att i varje fall det ansvar för upprättande av skyddsutredningar och _planer, som föreslås lagt på kommunerna, måste regleras i lag. Det bör ske i form av ett åläggande att upprätta de nämnda handlingarna enligt de föreskrifter, som beslutas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. I det sammanhanget bör övervägas om i ett sådant ansvar skall ingå att föreslå en hamnskyddschef. Det kan möjligen 'lämnas till en myndighetsföreskrift.

Aven skyldigheten för hamnar att underkasta sig tillsyn bör regleras i lag. Regleringen kan principiellt utformas på samma sätt som regleringen av skyldigheten för innehavare av hamnanläggningar att låta anläggningarna undergå tillsyn.

Ett särskilt problem, som kommer att uppstå när det gäller brister i hamnskyddet, är vilka sanktioner, som skall kunna tillgripas för att få en rättelse till stånd. Om brister påträffas kommer i alldeles övervägande antalet fall dessa att rättas till efter ett påpekande men det kan tänkas att ett undanröj ande av brister måste tvingas fram.

Den starkaste sanktionen, som finns när det gäller vid tillsyn iakttagna brister i sj öfartsskyddet i en hamnanläggning, är att hamnanläggningen förbjuds ta emot fartyg i internationell trafik, dvs hamnanläggningen stängs. En motsvarande sanktion är allmänt sett inte lika lämplig när det gäller en hamn. Den skulle dels kunna drabba ”oskyldiga” innehavare av hanmanläggningar, dels möjligen andra verksamhetsutövare. Den sanktion, som är lämpligast, torde vara att låta ett föreläggande om undanröj ande av

\\hk-stl\user$\SjofanslnspektionenledningUOHFRAOl\My Documentsu-lamnskyddnoc

16 (17)

,g SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning

2005-05-09 1601-04- 17477

bristen vara förenad med ett Vitesföreläggande. Det skapar inga rättsliga problem när det gäller hamninnehavare, som är en enskild eller ett bolag, men torde inte kunna användas om innehavaren är en kommun. Enligt direktiv förslaget skall dock effektiva, proportionella och avhållande sanktioner beslutas, vilket betyder att överträdelser också måste kunna

straffbeläggas.

Slutligen bör nämnas frågan om gränsdragningen för att fastställa vad som är en hamn i det blivande direktivets mening. Det undandrar sig Sjöfartsverkets bedömning vilken reglering, som är erforderlig när det gäller detta. Att fastställa området såsom sådant kräver inte något särskilt författningsstöd och några problem kommer med stor sannolikhet inte att uppstå vid skyddsnivå 1. Om emellertid skyddsnivån höjs, kan det bli aktuellt att spärra av gator, ordna kontroller av inpassering m m. Sjöfartsverket föreställer sig att en reglering av det lämpligen sker i anslutning till 3 kap 8 § ordningslagen (1993:1617), varigenom en kommun skulle ges bemyndigande att eventuellt i samråd med polismyndigheten utfärda lokala föreskrifter, som begränsar tillträdet till en hamn vid en höjd

skyddsnivå.

Lagstiftningen måste också ge hamninnehavaren rätt, inte vid skyddsnivå 1 men väl vid en höjd skyddsnivå, att på samma sätt som gäller för en innehavare av en hamnanläggning (13-19 §§ sjöfartsskyddslagen) genomföra kontroller av fordon, utrymmen och personer. Det vore fullständigt orimligt att vid skyddsnivå 1 kunna utföra kroppsvisitation och lü<nande ingripande kontroller inom ett hamnområde. Det bör kunna utföras sådana kontroller vid skyddsnivå 2 men troligen måste i lagstiftningen finnas en begränsning av rutinmässiga kontroller. Sådana kontroller skulle kunna beröra allmänheten, näringsidkare inom hamnområdet och andra. Frågan om kroppsvisitationer i samband med införandet av följ dlagstiftning till sj öfartsskyddsförordningen var föremål för politiska överväganden. Sådana torde behöva göras i än högre grad i detta fall.

Sekretesskravet i artikel 17 måste regleras genom ett tillägg till sekretessföreskrifterna, som beslutades i samband med införandet av

sj öfartsskyddet.

Sjöfartsverket utgår från att något allmänt krav på registerkontroll för arbete i hamnar inte skall ställas. Däremot kan krav på registerkontroll behöva ställas för enskilda nyckelbefattningsinnehavare.

Vad behöver regleras i förordning?

I en förordning bör regleras att Sjöfartsverket är sambandspunkt enligt artikel 13, att Sjöfartsverket är bemyndigat att utfärda föreskrifter för tillämpningen av lagen och att Sjöfartsverket är tillsynsmyndighet.

\\hk-fs() l\user$\Sjofanslnspektionen\Ledning\JOHFRA01\My Documents\Hamnskydd,doc

- 17 (17) SJÖFARTSINSPEKTIONEN

Datum Vår beteckning 2005-05-09 1601 -04-17477

Vad behöver regleras i myndighetsföreskrifter?

Sjöfartsverket bör kunna besluta en föreskrift om vilka hamnanläggningar, som enbart skall styras av sjöfartsskyddsförordningens föreskrifter. I en föreskrift skall Vidare finnas bestämmelser om vad en hamnskyddsutredning och en hamnskyddsplan skall innehålla (bilagorna 1-2). I en föreskrift skall slutligen finnas bestämmelser om periodiciteten i tillsynen.

Konkreta författningsförslag

I regeringsuppdraget till Sjöfartsverket sägs att konkreta författningsförslag skall upprättas. Sjöfartsverket har inte gjort detta. Skälen är att förslaget till direktiv fortfarande är föremål för behandling inom EU. Dess sakliga innehåll är således inte klart. Det förslag, som Sjöfartsverket för att ha något att utgå från, vilket är ett senare förslag än det uppdraget hänvisar till, bestämt sig för att använda är så ofullgånget och dåligt som lagstiftningsprodukt att det inte framstår som meningsfullt att utarbeta konkreta författningsförslag. Sjöfartsverket är självfallet berett att den dag en slutlig text föreligger biträda Näringsdepartementet med utarbetandet av

författningstexter m m.

\\hk-f501\user$\SjofanslnspektionemLedningUOHFRAOlWIy Documents\l-lamnskydd.doc

Letéft Nan-.w

/

Regeringsbeslut I! 6 REG E R] N G E N 2004-10-21 N2004/7030/TP Näringsdepartementet Sjöfartsverket

a iånk. 2884 ett* .1 x a ' /

att' -it- is*

ink.

Uppdrag åt Sjöfartsverket att utreda genomförande och konsekvenser av kommande EG-direktiv om ökat hamnskydd

Regeringens beslut

Regeringen uppdrar åt Sjöfartsverket att utreda hur Europaparlamentets och rådets föreslagna direktiv om ökat hamnskydd på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. *

Utredningen skall omfatta en analys av de olika konsekvenser som di- rektivet medför för de svenska hamnarna och de aktörer som befinner sig inom hamnarnas områden. Vidare skall Sjöfartsverket utarbeta förslag till riktlinjer för hur hamnarna skall avgränsas och redogöra för hur nu- varande förhållanden och rutiner i hamnarna - framför allt mot bakgrund av befintligt sjöfartsskydd - uppfyller eller kan vidareutvecklas för att uppfylla de krav som ställs i direktivet. Därutöver skall Sjöfartsverket lämna förslag till hur ansvaret för aktuella frågor bör fördelas mellan verket, Rikspolisstyrelsen, Tullverket och eventuellt Kustbevakningen. En utgångspunkt för ansvarsfördelningen är att systemet skall vara själv- finansierande och inte leda till några merkostnader för myndigheterna. Slutligen skall konkreta författningsförslag utarbetas.

Utredningen skall, framför allt vad avser författningsförslagen, ske i samarbete med Regeringskansliet (Näringsdepartementet). I övrigt skall utredningen bedrivas i samråd med Rikspolisstyrelsen, Tullverket och Kustbevakningen. Dessutom skall Sveriges Hamnar, Svenska Kommun- förbundet, Föreningen Sveriges Varv, Sveriges Redareförening, Svenska Sjöbefälsförbundet, Sveriges Fartygsbefälsförening, Svenska Hamnarbe- tareförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet, Sveriges Trans- portindustriförbund och SEKO Sjöfolk beredas tillfälle att lämna syn- punkter.

Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 15 april 2005.

Postadress Telefanva'xel E-pøst: registrator®industry.ministryse 103 33 Stockholm 08-405 10 00 Besöksadress Te/Efax

Jakobsgatan 26 03-411 36 16

2

Bakgrund

Den 1 juli 2004 trädde Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanlägg- ningar i kraft. Bestämmelserna om sjöfartsskydd syftar till att skydda sjöfarten mot olagliga handlingar, såsom terroristattacker, genom att fö- rebyggande åtgärder vidtas på fartyg och i hamnanläggningar. Begreppet ”hamnanläggning” definieras som den plats där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum, dvs. oftast endast en begränsad del av hamnområdet.

Den europeiska kommissionen har lämnat förslag till ett direktiv om ökat hamnskydd [KOM (2004) 0076]. Förslaget har tillkommit i syfte att uppnå ett heltäckande skydd för sjöfartssektorn genom att hela hamn- området inkluderas i skyddet. Hamnar är viktiga länkar i transportked- jan, kan ha central betydelse för transport av farligt gods och rymma an- läggningar för petrokemisk produktion. De kan därför vara intressanta från bl.a. terroristsynpunkt. Redan i samband med kommissionens för- slag till EG-förordning om förbättrat sjöfartsskydd uttalades att ett ökat hamnskydd är ett nödvändigt andra steg när det gäller skydd för både hamnen och samverkan mellan hamnen och upplandet [KOM (2003) 229

slutlig] .

Direktivet om Ökat hamnskydd har ännu inte antagits, men kommer att behandlas i Europaparlamentet under hösten 2004. Direktivet skall ha genomförts i svensk rätt inom 18 månader efter att det trätt i kraft.

Skälen för regeringens beslut

Regeringen anser att det mot bakgrund av det föreslagna direktivets art och omfattning finns skäl att låta utreda hur det på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. Enligt direktivets bestämmelser skall åtgärder av såväl organisatorisk som ekonomisk beskaffenhet vidtas av hamnarna. De svenska hamnarna ser emellertid olika ut vad avser bl.a. ägarförhål- landen, organisation, verksamhet och geografiska förutsättningar varför dessa åtgärder kan komma att variera hamnarna emellan. Krav på åtgärder måste därför utformas med beaktande av dessa förhållanden.

Utredningen bör därför omfatta en konsekvensanalys avseende ham- narna och de berörda aktörer som befinner sig inom hamnarnas områ- den. I förekommande fall bör konsekvenser av kommunalrättslig karak- tär ingå i analysen.

Utredningen bör också lämna förslag till riktlinjer för hur hamnarna skall avgränsas. Vidare bör en redogörelse för huruvida nuvarande ruti- ner uppfyller direktivets krav liksom förslag på ansvarsfördelning mellan olika myndigheter lämnas. Dessutom bör konkreta författningsförslag utarbetas. Utredningen bör, framför allt avseende författningsförslagen,

ske i samarbete med Regeringskansliet (Näringsdepartementet).

På regeringens vägnar

WWW

Ulrica Messing

Kopia till

Statsrådsberedningen/POL SEKR

Justitiedepartementet/ PO Finansdepartementet/ BA Finansdepartementet/ S7

Finans departementet/ KE Finansdepartementet/ KL Försvarsdepartementet/ CIV Utrikes departementet/ II-I Närings departementet/ NL Närings departementet/ ARM Närings departementet/ RS Näringsdepartementet/ EIS Rikspolisstyrelsen Tullverket

Kustbevakningen

Sveriges Hamnar

Svenska Kommunförbundet Föreningen Sveriges Varv Sveriges Redareförening Svenska Sjöbefälsförbundet Sveriges Fartygsbefälsförening Svenska Hamnarbetareförbundet Svenska Transportarbetareförbundet Sveriges Transportindustriförbuncl

SEKO Sjöfolk

OM!” ;bl/V4?"

Magnus Oldenburg

SJÖFARTSVERKET *

Siöfortsinspektionem /k tät [7 ,7, 7 var / av “OV “ i Sjöfartsinspektionen Er ref 1601-04-17477

Johan Franson

601 78 STOCKHOLM

Stockholm den 4 maj 2005/ AK

Synpunkter på Sjöfartsinspektionens utkast till rapport om införande av direktiv om utökat hamnskydd i Sverige

Förbundet Sveriges Hamnar har tagit del av utkastet och har följ ande synpunkter:

att den myndighet som utses till hamnskyddsmyndighet skall arbeta på ett likartat sätt över hela landet. Tillämpningen av kommande regelverk får inte skilja mellan olika hamnar beroende på vilken kommun eller länsstyrelse hamnen tillhör.

om avgift för tillsyn skall tas ut bör avgiften givetvis belasta den som tillsynen är riktad mot, d v 3 den myndighet som kommer att utses. Att ”allmänna utgångspunkter” skulle betyda att avgiften skickas till någon annan

(hamnarna) är tvärtom vad utkastet säger, inte alls rimligt.

*9 att nedlagt arbete inom sj öfartsskyddet tas tills vara så långt som möjligt.

Med vänlig hälsning

SVERIGES HAMNAR

;az/a»

Anders Klingström

SVERIGES HÄMNAR

ett förbund inom TransponGmppen Box 1621, 111 86 STOCKHOLM, tel 08-762 71 00, fax 08-611 1218 email Qorts@transgortaruogenise wwwlranspoñgruppen›Se/Swep0rfs

Bilaga 3

Genomförande av hamnskyddsdirektivet artikel för artikel

U

Artikel

U

U

lag

U

U

förordning

U U

föreskrifter

U

1.1 behövs inte 1.2 behövs inte

2.1 1 men 1 kap. 1 § 1 o 2 men 2 men behövs inte 2.2 1 kap. 2 §

2.3 2 kap. 1 § ja ja 2.4 1 kap. 2 §

3.1 1 kap. 2 § andra stycket 3.2 behövs inte 3.3 behövs inte 3.4 1 kap. 3 §

3.5 1 kap. 3 §

4 1 kap. 1 § 3 men

5.1 4 kap. 1 §

5.2 4 kap. 4 §

5.3 2 kap. 3 §

6.1 4 kap. 2 § och ja ja

2 kap. 1 §

6.2 2 kap. 1 § ja ja 6.3 2 kap. 2 § ja ja 6.4 4 kap. 3 §

7.1 4 kap. 4 § och ja ja

2 kap. 1 §

7.2 2 kap. 1 § ja ja 7.3 2 kap. 1 § ja ja 7.4 2 kap. 2 § ja ja 7.5 4 kap. 6 §

7.6 6 kap. 1-7 §§ och ja ja

2 kap. 1 §

7.7 4 kap. 10 § och

2 kap. 1 §

8.1 3 kap. 1 §

8.2 1 kap. 3 §

8.3 3 kap. 2-4 §§ och ja ja

2 kap. 1 §

8.4 3 kap. 2-3 §§

9.1 4 kap. 8 § första st, ja ja

9 § och 2 kap. 1 §

9.2 4 kap. 8 § andra st 9.3 2 kap. 1 § ja ja

10.1 2 kap. 1 § ja ja 10.2 2 kap. 1 § ja ja

11 2 kap. 2 § och ja ja

2 kap. 1 §

12 1 men. 2 kap. 3 § ja ja 2 o 3 men. behövs inte

13.1 6 kap. 1-8 §§ och ja ja

2 kap. 1 §

13.2 behövs inte 13.3 behövs inte

14 behövs inte

15.1 behövs inte 15.2 behövs inte

16.1 SekrL. 5:2 och bilagan till sekr:F 16.2 behövs inte

17 6 kap. 8 § och 7 kap. 1-4 §§

18.1 fotnot 1 ja (fotnot 1) 18.2 behövs inte

19 behövs inte

20 behövs inte

21 behövs inte

Bilaga I 1 kap. 3 § och ja ja

2 kap. 1 §

Bilaga II 1 kap. 3 § och ja ja

2 kap. 1 §

Bilaga III 2 kap. 1 § ja ja Bilaga IV 2 kap. 1 § ja ja