Kungi. Maj:ts proposition med förslag till lagstiftning om straff för luftfartssabotage, m.m.

Nr 92

Kungl. Maj:ts proposition med förslag till lagstiftning om straff för

luftfartssabotage, m. m.; given Stockholms slott den 23 mars 1973.

Kungl. Maj:t villhärmed, under åberopande av bilagda utdragav statsrådsprotokollet över justitieärenden och lagrådets protokoll, föreslå riksdagen

att bifalla de förslag om vars avlåtande till riksdagen föredragande departe-

mentschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

LENNART GEIJER

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att enbestämmelse om straff för luftfartssabotage införs i brottsbalken. Enligt förslaget skall den som vidtar åtgärd som är

ägnad att framkalla fara för luftfartygs säkerhet under flygning eller gör luftfartyg itrafik oanvändbart för flygning genom att förstöra eller skada det

dömas till fängelse i högst fyra år. Om brottet är grovt, föreslås straffetutgöra fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Samma straffskala föreslås införd för kapning av luftfartyg, när sådant brott är att

anse som grovt. I propositionen läggs också fram förslag till sådan ändring av

brottsbalken att begränsningarnaisvensk domstols behörighetatt döma över

utomlands begågna brott inte skall gälla luftfartssabotage.

I propositionen föreslås vidare att riksdagen godkänner en i Montreal den 23 september 1971 dagtecknad konvention för bekämpande av brott motden civila luftfartens säkerhet.

1¶Riksdagen 1973. I saml. Nr 92

Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom förordnas, att 2 kap. 3 § och 13 kap. 5 a. 6, I1 och 12 §§

brottsbalken skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse 2 kap.

38!

För brott som begåtts utom riket dömes även i annat fall än som avses i 2 Sefter svensk lag och vid svensk domstol, I. om brottet förövats äå svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om det begåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen å sådant fartyg.

2. om brottet begåtts av krigsman å område där avdelning av krigsmakten befann sig eller om det begåtts av annan än krigsman å sådant område och

avdelningen befann sig där för annat ändamål än övning, 3. om brottet förövats mot Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän inrättning,

4. om brottet begåtts inom område som ej tillhör någon stat och förövats

mot svensk medborgare, svensk sammanslutning eller enskild inrättning eller mot utlänning med hemvist i Sverige, 5. om brottet är kapning av luft- 5. om brottet är kapning av luftfartyg eHer folkrättsbrott, eller fartyg, luftfartssabotage eller folkrättsbrott eller försök till kapning av [ufifartyg eller luftfartssabotage,

eller

6. om det lindrigaste straff som i svensk lag är stadgat för brottet är fängelse i fyra år eller däröver.

13 kap. Sas Den som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäkugar sig fartyget eller ingriper i dess manövrering, dömes för kapning av luftfar-

tyg till fängelse i högst fyra år.

År hrottet grovt, dömes till fäng- Vidtager någon eljest åtgärd som

else. lägst ett och högst tio år. Vid är ägnad att framkalla fara för bedömande huruvida brottet är luftfartygs säkerhet under flygning

grovt skall särskilt beaktas, om eller gör någon luftfartyg i trafik därigenom framkallats fåra för flera oanvändbart för flygning genom att

människoliv eller om gärningen förstöra eller skada det, dömes eljest varit av särskilt farlig art. förluftfartssabotagetillfängelse i högst fyra år.

År brott som i första eller andra stycket sägs att anse som grovt,

! Senaste lydelse 1972: 812. > Senaste lydelse 1971: 188.

Nuvarande lydelse Föreslagen Ivdelse

dömes till fängelse på viss tid, lägst

två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande huruvida brottet är

grovt skall särskilt beaktas, om

därigenom framkallats fara för flera människoliv eller om gärningen eljest varit av särskilt farlig art.

65 Den som av oaktsamhet, genom Den som av oaktsamhet, genom

att umgås ovarsamt med eld eller att umgås ovarsamt med eld eller sprängämne eller annorledes, vållar sprängämne eller annorledes. vållar

brand eller ofärd som i 1, 2 eller 3 8 brand eller ofärd som It 1.2 eller 3 § sägs eller framkallar fara därför. sägs eller framkallar fara därför, eller vållar skada eller hinder som i eller vållar skada eller hinder som i 4 § sägs, dömes förallmänfarlig 4 § sägs eller skada somi5 a § andra

vårdslöshet till böter eller fäng- stycket sägs, dömes för allmän-

else i högst sex månader. farlig vårdslöshet till böter eller fängelse i högst sex månader.

Är brottet grovt, dömes till fängelse i högst två år.

Om någon, som ådragit sig ansvar Om någon, som ådragit sig ansvar

enligt 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9 eller 10 8. enligt I. 2.3,6, 7.8. 9 eller 10 § eller frivilligt avvärjt fara som där sägs enligt 5 a § förluftfartssabotage. friinnan avsevärd olägenhet uppkom- villigt avvärjt fara som där sägs inmit. må dömas tilllindrigare straff än nan avsevärd olägenhet uppkommit, för gärningen är stadgat: dock må ej må dömas till lindrigare straff än för dömas till lindrigare straff än fängel- gärningen är stadgat; dock må ej se, om lägsta straffet för brottet el- dömas till lindrigare straff än fängeljest är fängelse i två år eller däröver. se, om lägsta straffet för brottet el-

Var faran ringa och är för gärningen jest är fängelse i två år eller däröver. ej stadgat svårare straff än fängelsei Var faran ringa och är för gärningen

ett år, skall ej dömas till ansvar. ej stadgat svårare straff än fängelse i ett år, skall ej dömas till ansvar.

12 §?

För försök, förberedelse celler För försök, förberedelse eller stämpling till mordbrand, grov stämpling till mordbrand, grov

mordbrand, allmänfarlig ödeläg- mordbrand. allmänfarlig ödeläg-

gelse, sabotage, grovt sabotage. gelse, sabotage. grovt sabotage, kapning av luftfartyg eller spri- kapning av luftfartyg, luftfartssadande av gift eller smitta eller till botage eller spridande av gift eller

3 Senastelydelse 1971: 188.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

förgöring, så ock för underlåtenhet — smitta eller till förgöring, så ock för

att avslöja sådant brott dömes till underlåtenhet att avslöja sådant

ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas. brott dömes till ansvar enligt vad i 23

kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1973.

Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen

istatsrådet på Stockholms slott den 9 mars 1973.

Närvarande: Statsministern PALME. ministern för utrikes ärendena

WICKMAN, statsråden STRÄNG. ANDERSSON, HOLMQVIST. ASPLING, LUNDKVIST, GEISER. ODHNOFF, MOBERG.

BENGTSSON, LÖFBERG, LIDBOM, CARLSSON.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Geijer, anmäler efter

gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga angående lagstiftning om straff för sabotage mot luftfarten och anför.

1¶Inledning

Den 23 september 1971 antogs på en internationell lufträttskonferens i Montreal en konvention för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet (i fortsättningen kallad Montrealkonventionen). Konferensen hade anordnats av den internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) som är ett av Förenta nationernas fackorgan. Sedan konventionen ratificerats av tio av de stater som deltog i konferensen, trädde den i kraft den 26 januari 1973.

Enligt Montrealkonventionen förbinder sig de fördragsslutande staterna att belägga sabotage och liknande brott mot den civila luftfarten med stränga straff. Konventionen medför också vissa förpliktelser i fråga om

domsrätt, åtal och utlämning med anledning av sädana brott.

Sverige har den 7 juli 1971 ratificerat den i Haag den 16 december 1970 antagna konventionen för bekämpande av olaga besittningstagande av

luftfartyg (i fortsättningen kallad Haagkonventionen). I samband därmed

genomfördes de lagändringar som föranleddes av tillträdet till denna konvention (prop. 1971:92, JuU 9. rskr 164. SFS 1971:188). I 13 kap. 5 a § brottsbalken (BrB)infördes en ny bestämmelse om straff för kapning av

luftfartyg och i 2 kap. 3 § en regel om oinskränkt domsritt för svensk

domstol beträffande sådant brott. Lagändringarna trädde i kraft den 9 juni (971.

Inom justitiedepartementet har i januari 1973 upprättats en promemoria

(Ds Ju 1973:1) angående Sveriges tillträde till Montrealkonventionen. I promemorian föreslås att Sverige tillträder denna konvention och att

bestämmelsen i 13 kap. 4 & BrB om straff för sabotage kompletteras med en straffbestämmelse avseende = luftfartssabotage. Därjämte föreslås ändringar i 2 kap. 3 § och 13 kap. 5 och 12 3§ BrB.

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av riksåklagaren (RÅ). hovrätten för Övre Norrland, rikspolisstyrelsen,

luftfartsverket. Sveriges advokatsamfund, Landsorganisationen i Sverige,

Tjänstemännens centralorganisation, Svensk pilotförening, Scandinavian

Airlines System (SAS) och Linjeflyg aktiebolag.

Departementspromemorian torde få fogas till statsrådsprotokollet i detta

ärende som bihang A. Montrealkonventionen i engelsk och fransk originalversion jämte

översättning till svenska ingår i promemorian som bilaga 1.

2¶Departementspromemorian

Departementspromemorian = innehåller = bla. redogörelser = för

Montrealkonventionens innehåll och gällande svenska bestämmelser på

området samt för Danmarks, Finlands och Norges tillträde till kon-

ventionen. Det i promemorian framlagda förslaget till ändrad lydelse av vissa lagrum i BrB finns i bilaga 2 till promemorian.

3¶Remissyttrandena

3.1 Tillträde till konventionen

Samtliga remissinstanser = tillstyrker = att = Sverige = tillträder Montrealkonventionen.

3.2¶Lagstiftningsmetod

Departementspromemorians förslag att komplettera 13 kap. BrB med en bestämmelse om straff för sabotagehandlingar mot luftfarten och 2 kap. BrB med en regel om domsrätt tillstyrks eller lämnas utan erinran av samtliga remissinstanser utom Svensk pilotförening. Enligt föreningens uppfattning bör brott av denna art, helt väsensskilda från den brottstyp som BrB ursprungligen är avsedd att täcka, behandlas i en helt ny lag med straffbestämmelser speciellt avpassade för konventionens gärningsbeskrivningar. RÅ och hovrätten för Övre Norrland anser att de i

promemorian föreslagna ändringarna i BrB är i sak ändamålsenliga och tillräckligt omfattande för att Sverige skall kunna tillträda konventionen.

3.3 Straffskala m. m.

Två remissinstanser har tagit upp dels frågan om hur den föreslagna

straffbestämmelsen bör fogas in bland övriga bestämmelser i 13 kap. BrB och dels frågan om straffskalan för det nya brottet.

RÅ har ingen erinran mot att straffmaximum för grovt luftfartssabotage

i enlighet med promemorieförslaget bestäms till fängelse på livstid men förordar att i samband därmed bestämmelsen i 13 kap. 5 a § andra stycket BrB om straff för kapning av luftfartyg ändras till fängelse på viss tid, lägst

två år och högst tio år, eller på livstid. Som skäl härför anför RÅ:

Straffbestämmelsen om luftfartssabotage i 13 kap. 4 § andra stycket brottsbalken föreslås tillämplig om gärningen ej utgör kapning av luftfartyg. Undantaget måste anses ha motsvarande innebörd när det gäller grovt luftfartssabotage i förhållandet till det grova fallet av kapning av luftfartyg, för vilket enligt 13 kap. 5 a & andra stycket brottsbalken straffminimum är

ett och straffmaximum tio års fängelse. Att på det föreslagna sättet från en straffbestämmelses tillämplighetsområde göra undantag för det fall att

gärningen är hänförlig till en lindrigare straffbestämmelse är ovanligt och i det föreliggande fallet inte påkallat. Enligt RÅ:s mening talar starka sakliga skäl för att straffsatserna även vid grovt brott i båda fallen bör vara desamma. Omständigheterna vid kapning av luftfartyg, grovt brott, kan otvivelaktigt vara sådana, att fängelse på livstid är väl motiverat.

Hovrätten för Övre Norrland föreslår, att bestämmelserna om straff för

luftfartssabotage tas upp i en ny paragraf, 13 kap. 5 b §, alltså efter

bestämmelsen i 5 a § om kapning av luftfartyg. Den nya straffbestämmelsen

skulle i sak motsvara vad som föreslås i departementspromemorian, dock

att grovt luftfartssabotage inte skulle utgöra särskilt brott. Straffskalan för

luftfartssabotage skulle vara densamma som för kapning av luftfartyg. Till

motivering av sitt förslag anför hovrätten: Enligt den remitterade promemorian skall, när en gärning förskyller straff för kapning av luftfartyg

enligt 13 kap. 5 a & BrB, gärningen inte tillika anses utgöra straffbart

luftfartssabotage. När en kapning, som ofta torde bli fallet. bedöms såsom

grovt brott, skall alltså den föreslagna bestämmelsen om grovt

luftfartssabotage inte tillämpas utan i stället den lindrigare straffskalan för

kapning som är grovt brott. Detta synes, åtminstone formellt, vara något oegentligt. Det skulle då måhända ligga nära till hands att föreslå, att

straffskalan i 5 a § andra stycket skärptes, så att den omfattade även

fängelse på livstid. Alternativt finge man avstå från att låta kapningsbrottet konsumera luftfartssabotage, något som dock ur saklig synpunkt inte synes vara någon fördel. Framför allt torde man emellertid böra beakta, att inte ens grovt luftfartssabotage i och för sig torde utgöra så grovt brott, att livstids fängelse bör ingå i straffskalan, Sambandet mellan luftfartssabotage och vanligt sabotage bör inte överbetonas. Man torde inte kunna bortse från

att straffbestämmelsen i 13 kap. 5 § BrB avser påföljd för brott, riktade

främst mot rikets säkerhet eller mot, för medborgarna i allmänhet, eljest

vitala intressen. Skäl saknas alltså enligt hovrättens mening att låta straffskalan för grovt luftfartssabotage avvika från straffskalan för

kapning, när brottet är grovt.

Den av hovrätten föreslagna lösningen skulle medföra, att man i 13 kap.

12 § och 2 kap. 3 § BrB nämnde luftfartssabotage efter kapning av luftfartyg

och uteslöt grovt luftfartssabotage. Som en annan följd av förslaget bör

enligt hovrätten en jämkning företas i 13 kap. 6 § BrB, så att även den som av oaktsamhet vållar skada eller fara, som sägs i 5 b §, kan dömas för

allmänfarlig vårdslöshet.

Hovrätten anser att de i art. 2 i konventionen intagna definitionerna på

begreppen "under flygning” och 'i trafik" begränsar konventionens tillämpningsområde på ett enligt hovrättens mening rimligt sätt. Hovrätten har inte något att erinra mot att dessa definitioner utesluts ur den svenska lagtexten men finner det värdefullt att det i motiven tydligt uttalas att de

skall vara vägledande vid tillämpning av de nya svenska bestämmelserna.

4¶Departementschefen

4.1 Inledning

Den 16 december 1970 antogs i Haag en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg. Konventionen, här kallad

Haagkonventionen, ålägger de fördragsslutande staterna att föreskriva

stränga straff för flygplanskapning och att uppfylla vissa förpliktelser i

fråga om domsrätt, åtal och utlämning med anledning av kapningsbrott.

Konventionen trädde i kraft den 14 oktober 1971 och har hittills ratificerats

av ett femtiotal stater.

Sverige ratificerade Haagkonventionen den 7 juli 1971. Sedermera har också Danmark, Finland och Norge tillträtt denna konvention. För att Sverige skulle kunna ansluta sig till konventionen genomfördes ändringar i 2 kap. och 13 kap. brottsbalken (BrB). Bl.a. infördes en särskild bestämmelse om straff för kapning av luftfartyg (prop 1971:92, JuU 9, rskr

164, SFS 1971:188). Straffskalan för sådant brott bestämdes till fängelse i

högst fyra är eller, vid grovt brott, fängelse i lägst ett och högst tio år.

Den civila luftfartens säkerhet hotas inte bara av flygplanskapning.

Under senare år har det också allt oftare förekommit att sabotagehandlingar i olika former har begåtts mot civila luftfartyg med förlust av människoliv och omfattande materiella skador som följd. I en del fall har sprängämnen

förts ombord och bringats att explodera under färd. I andra fall har kapade

luftfartyg efter landning förstörts genom sprängning. Det har också förekommit att pengar eller andra fördelar har utpressats under bombhot.

Detta har skapat allvarliga säkerhetsproblem för den civila luftfarten och föranlett tidsödande och kostnadskrävande kontrolåtgärder. Krav har framförts på ingripanden mot sådana sabotagehandlingar, bl.a. från de

anställda inom den civila luftfarten och från flygbolagen.

Med anledning av det hot mot luftfarten som sådana sabotagehandlingar utgör tillkom den 23 september 1971 i Montreal en konvention för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet. Konventionen, som här kallas Montrealkonventionen. trädde i kraft den 26 januari 1973.

Montrealkonventionens bestämmelser innebär i huvudsak att stat som tillträtt konventionen åtar sig att belägga vissa särskilt angivna former av

sabotagehandlingar med stränga straff, att tillse att domsrätt beträffande sådana brott finns i angiven utsträckning och att vidta åtgärder antingen för

åtal mot eller för utlämning av den som har begått sabotagebrott och befinner sig inom statens område. Vidare innehäller konventionen regler om skyldighet för konventionsstat att göra brottsundersökningar. ta gärningsmän i förvar. vidta förebyggande åtgärder, lämna vissa underrättelser m.m. Montrealkonventionen är uppbyggd på samma sätt som Haagkonventionen och innehåller i stort sett samma reglering som denna av frågor om jurisdiktion, åtal, utlämning, förundersökning m.m.

Inom justitiedepartementet har i januari 1973 upprättats en promemoria

(Ds Ju 1973:1) angående Sveriges tillträde till Montrealkonventionen den 23

september 1971 om brott mot den civila luftfartens sikerhet.

Konventionstexten redovisas i bilaga till promemorian. I promemorian

behandlas bl.a. frågan om ett svenskt tillträde till Montrealkonventionen

och ändrad lagstiftning med anledning av ett sådant tillträde. I promemorian

uttalas, att det gemensamma =syftet med Haag- = och Montrealkonventionerna. nämligen att bekämpa brott som utgör en allvarlig fara för den civila luftfartens säkerhet, liksom intresset från svensk sida att delta i allt internationellt samarbete som kan medverka till att luftfartens

säkerhet upprätthålls, talar för att Sverige bör tillträda också Montrealkonventionen. I promemorian föreslås därför att sådana ändringar

vidtas i BrB att Sverige kan ratificera konventionen. Förslaget innebär bl.a. att bestämmelserna i 13 kap. 4 och 5 88 BrB om straff för sabotage och grovt sabotage kompletteras med regler om straff för luftfartssabotage och grovt luftfartssabotage. För dessa brott föreslås samma straffskalor som för sabotagebrott, dvs. för luftfartssabotage fängelse i högst fyra år samt för

grovt luftfartssabotage fängelse på viss tid, lägst två och högst fyra år, eller på livstid.

Vid remissbehandlingen av promemorian har samtliga remissinstanser

förordat att Sverige tillträder Montrealkonventionen. Alla remissinstanser

utom en har tillstyrkt eller lämnat utan erinran förslaget att de lagstiftningsåtgärder som krävs för ett svenskt tillträde vidtas genom ändringar i 2 kap. och 13 kap. BrB. Inte heller den i promemorian föreslagna brottsbeskrivningen i den nya straffbestämmelsen har mött någon erinran. Däremot har en remissinstans uttalat avvikande mening i fråga om straffskalan i den nya bestämmelsen och dennas placering i 13 kap. BrB. En

annan remissinstans har föreslagit att en straffskärpning för grova fall av kapning av luftfartyg genomförs i samband med att den nya bestämmelsen

om straff för luftfartssabotage införs.

4.2 Tillträde till konventionen

De gärningar som Montrealkonventionen avser beskrivs i art. ]. De flesta av de gärningstyper som anges där är i och för sig belagda med straff redan enligt = gällande svensk rätt. — Sålunda = täcker = exempelvis brottsbeskrivningarna i 13 kap. 3 § BrB angående allmänfarlig ödeläggelse och i 13 kap. 4 & BrB om sabotage större delen av de gärningar som beskrivs

i art. I. Emellertid är BrB:s straffbestämmelser om sabotage inte avsedda

att tillämpas på gärningar som begåtts mot samfärdsel eller anläggningar i utlandet. En nödvändig förutsättning för ett svenskt tillträde till konventionen är att också sådana gärningar kan bestraffas i Sverige. Bl.a. på grund härav måste lagändringar genomföras i samband med en

ratifikation. Därvid måste också kravet i art. 2 på stränga straff för

sabotagebrott och jurisdiktionsbestämmelserna i art. 5 tillgodoses. Övriga

artiklar har i stort sett samma innehåll som motsvarande bestämmelser i Haagkonventionen och torde inte föranleda lagstifningsåtgärder.

De lagändringar som krävs är inte mera omfattande än de som genomfördes i samband med att Sverige tillträdde Haagkonventionen och har inte heller större principiell räckvidd. Konventionen får sålunda anses

stå i sådan överensstämmelse med den svenska rättsordningen att nägra

betänkligheter från sådan synpunkt inte finns mot en svensk ratifikation. Denna uppfattning har jag gett uttryck för i riksdagen i ett svar som jag den 16 november 1972 lämnade på en enkel fråga angående undertecknande av Montrealkonventionen. Jag har inte nu anledning att frångå denna uppfattning. Jag vill tillägga att de skäl som talade för att Sverige tillträdde Haagkonventionen har giltighet också i fråga om Montrealkonventionen. Det är sålunda angeläget att Sverige också i detta fall deltar i det internationella samarbetet för att skapa säkrare förhållanden för den civila luftfarten. Som ett värdefullt komplement till Haagkonventionen bör också

Montrealkonventionen ratificeras av Sverige, som därigenom kan bidra till att också denna konvention blir ett effektivt medel att bekämpa brott mot luftfartens säkerhet. På grund härav och under hänvisning till att samtliga remissinstanser har

tillstyrkt ratifikation av Montrealkonventionen förordar jag att Sverige

tillträder denna konvention.

4.3¶Lagstiftningsåtgärder

Som framgår av vad jag förut anfört måste i likhet med vad som skedde

i samband med att Sverige ratificerade Haagkonventionen lagändringar vidtas för att nå överensstämmelse mellan den svenska lagstiftningen och konventionens bestämmelser. I departementspromemorian har diskuterats om detta bör ske genom införande av en särskild lag eller genom ändringar i BrB. Därvid har den senare metoden förordats. Alla remissinstanser utom

en har understött en sådan lösning.

Även jag ansluter mig till promemorians bedömning av denna fråga. Som har anförts i promemorian är det önskvärt att straffbestämmelser som har mera allmän räckvidd och avser grövre brott tas in i BrB. De gärningar

Montrealkonventionen omfattar står så nära flera av de i BrB beskrivna

brotten att bestämmelser om straff för dem bör fogas in i balkens regelsystem. Det är därvid naturligt att, såsom föreslås i promemorian, ta upp sådana straffbestämmelser i 13 kap. om allmänfarliga brott, där bl.a. straffbestämmelserna om sabotage och kapning av luftfartyg har sin plats.

I fråga om den nya straffbestämmelsens utformning och placering i 13

kap. föreslås i promemorian, att ansvar för de gärningar som beskrivs i art.

1.1 i konventionen föreskrivs i en ny straffbestämmelse om luftfartssabotage i anslutning till bestämmelsen om sabotage i 13 kap. 4 §. Brottsbeskrivningen är i förslaget uppdelad på två led. I det ena kriminaliseras skadegörelse som gör luftfartyg i trafik oanvändbart för flygning. Det andra ledet avser åtgärd som är ägnad att framkalla fara för luftfartygs säkerhet under flygning. Bestämmelserna sägs uttryckligen vara

tillämpliga på gärningar som begåtts såväl inom som utom riket. Genom

dessa brottsbeskrivningar täcks enligt promemorian de gärningar som tas uppi art. I.1. Uttrycken 'itrafik” och "under flygning", som definieras i art. 2, används således i den föreslagna lagtexten men ges där inte någon närmare bestämning. I stället utvecklas i promemorian hur dessa uttryck i

lagtexten bör förstås.

Vid remissbehandlingen har den i promemorian föreslagna brottsbeskrivningen tillstyrkts eller lämnats utan erinran av samtliga remissinstanser. Hovrätten för Övre Norrland har ingen erinran mot att uttrycken "i trafik” och "under flygning” inte har definierats i den föreslagna lagtexten men anser det värdefullt att det i motiven tydligt uttalas, att definitionerna i art. 2 skall vara vägledande vid tillämpning av de nya svenska bestämmelserna.

Även jag anser brottsbeskrivningen i promemorieförslaget på ett lämpligt och tillräckligt sätt fylla de krav som enligt art. 1.1 och 2 måste tillgodoses för att Sverige skall kunna tillträda konventionen. Jag godtar således den föreslagna brottsbeskrivningen. I fråga om uttrycken 'i trafik” och "under flygning” ansluter jag mig till uttalandena i promemorian. Sålunda bör uttrycket "under flygning” ges samma innebörd som i art. 2 (a). I fråga om "i trafik” torde den tidsperiod som avses härmed kunna ges en något mera vidsträckt innebörd än i art. 2 (b). Särskilt gäller detta i fråga om

tidsperiodens slut. Med hänsyn till att ett av huvudsyftena med denna del av

straffbestämmelsen är att skydda luftfarten från allvarliga trafikavbrott bör, såsom anförs i promemorian, bestämmelsen i denna del i princip

omfatta all skadegörelse på ett för trafik avsett luftfartyg vilken mera varaktigt hindrar att det används för flygning. Får en skadegörande

handling sådan verkan, torde bestämmelsen således kunna tillämpas även

om skadan inte har inträffat under den tidsperiod som anges i art. 2 (b).

Som brottsbenämningar föreslås i promemorian luftfartssabotage och, för grovt brott, grovt luftfartssabotage. Straffet för luftfartssabotage utgör enligt förslaget fängelse i högst fyra år. För grovt luftfartssabotage föreslås

fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Dessa straffskalor överensstämmer med vad som enligt 13 kap. 4 och 5 §§ BrB

gäller för sabotage resp. grovt sabotage. Sistnämnda paragraf föreslås i

promemorian bli kompletterad så att den omfattar också grovt

luftfartssabotage.

Jag vill erinra om att också bestämmelserna i 13 kap. 5 a § om straff för

kapning av luftfartyg föreskriver fängelse i högst fyra år, när brottet ej är att

anse som grovt. Är brottet grovt, är straffskalan däremot fängelse i lägst ett och högst tio år. Straffskalan för grovt brott är således lindrigare i fråga om kapning av luftfartyg än beträffande grovt sabotage och, enligt förslaget. grovt luftfartssabotage.

I promemorian anförs i fråga om Konkurrens mellan sabotage och

Jluftfartssabotage att ansvar för luftfartssabotage får anses konsumera

ansvar för sabotage. Kan således både bestämmelsen om sabotage och den

föreslagna bestämmelsen om luftfartssabotage tänkas vara tillämpliga på

samma gärning. bör enligt promemorian företräde ges åt den senare bestämmelsen såsom varande en speciell form av sabotage som utskilts från den allmänna straffbestämmelsen om detta brott. Av samma skäl bör enligt promemorieförslaget i fråga om förhållandet mellan luftfartssabotage och bestämmelsen i 13 kap. 5 a § om kapning av luftfartyg gälla att straff för luftfartssabotage ådöms endast om gärningen ej utgör kapning av luftfartyg.

I denna del har promemorieförslaget mött invändningar av två remissinstanser. RÅ finner det ovanligt och inte påkallat att på det

föreslagna sättet göra undantag från en = straffbestämmelses

tillämpningsområde för det fall att gärningen är hänförlig till en lindrigare straffbestiimmelse. Enligt hovrätten för Övre Norrland synes ett sådant

undantag åtminstone formellt vara något oegentligt. Olika lösningar föreslås. RÅ förordar en skärpning av straffsatsen för kapning av luftfartyg, när grovt brott föreligger, till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Hovrätten föreslår däremot en lindrigare

straffskala för grovt luftfartssabotage, så att straffet för sådant brott sammanfaller med vad som gäller för kapning av luftfartyg, när brottet är

grovt, dvs. fängelse i lägst ett och högst tio år. I samband därmed föreslår

hovrätten, att bestämmelsen om straff för luftfartssabotage tas upp i en ny paragraf, 13 kap. 5 b §, omedelbart efter bestämmelsen om straff för kapning av luftfartyg.

Såväl enligt RÅ:s som hovrättens förslag kommer straffskalorna för grovt fall av luftfartssabotage och kapning av luftfartyg att överensstämma. Jag instämmer i att det från lagteknisk synpunkt vore fördelaktigt med en sådan överensstämmelse mellan = strafflatituderna. Vad beträffar

straffskalan för luftfartssabotage är det enligt min mening inte motiverat med lindrigare straff för sådant brott än som föreskrivs för sabotagebrott i övrigt. Sabotagehandlingar mot luftfartyg eller flygplatser sätter många människors liv i fara och kan leda till skador för avsevärda belopp. Den

civila luftfarten är av stor betydelse för den internationella samfärdseln och

samtidigt känslig för störningar i form av sådana gärningar som avses i konventionen. Det bör därför enligt min mening inte komma i fråga att bereda luftfarten ett svagare straffrättsligt skydd än som enligt 13 kap. 4 och 5 §§ BrB gäller för samfärdsel inom Sverige.

Vad beträffar det av RÅ framförda förslaget att skärpa straffet för kapning av luftfartyg, när sådant brott är grovt, vill jag till en början erinra

om de överväganden i denna fråga som gjordes i propositionen angående

Haagkonventionen. Som skäl för att inte införa fängelse på livstid i straffskalan för sådant brott anfördes framför allt att enligt gärningsbeskrivningarna för de brott, som har livstids fängelse i straffskalan, som regel krävs att en viss allvarlig effekt har inträtt. t.ex. att någon har berövats livet. Motsvarande krav uppställs inte för fullbordat kapningsbrott. För straffbarhet räcker det att gärningsmannen har

bemäktigat sig ett luftfartyg eller ingripit i dess manövrering. Straffskalan bestämdes således till fängelse i lägst ett och högst tio år. Under de år som förflutit sedan straff för kapning av luftfartyg infördes har emellertid

kapningsfallen blivit alltmera elakartade. Det förekommer allt oftare att civila luftfartyg kapas i utpressningssyfte, t.ex. för att gärningsmännen skall komma över en större summa pengar eller förmå myndigheterna i ett

land som berörs av kapningen att frige fångar eller vidta andra åtgärder som

tillgodoser gärningsmännens särskilda syften med brottet. Ofta finns politiska motiv bakom dessa gärningar. Vanligen är aktionerna väl planlagda och utförda av flera personer i samarbete. Gärningsmännen är

som regel väl beväpnade. Det är uppenbart att de ombordvarande under

sådana omständigheter är utsatta för utomordentligt allvarliga risker. Samtidigt har det visat sig bereda utomordentliga svårigheter att helt

förhindra kapningsbrott. Mot denna bakgrund finner jag mig kunna biträda det av RÅ framförda

förslaget om en skärpning av straffet för kapning av luftfartyg, när brottet är att bedöma som grovt. Jag förordar således att straffet för kapning av

luftfartyg i fall när sådant brott är att anse som grovt ändras till fängelse på

viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Med hänsyn till att

straffskalorna för luftfartssabotage och kapning av Juftfartyg enligt vad jag

förordat kommer att sammanfalla bör båda straffbestämmelserna tas upp i

samma paragraf. Om den nya bestämmelsen om straff för luftfartssabotage tas in i ett nytt stycke av paragrafen om kapning av luftfartyg kan det

inbördes förhållandet mellan dessa båda brott göras klarare. Vidare kan

uttrycket "inom eller utom riket” i promemorieförslagets lagtext utgå, eftersom bestämmelsen om kapning av luftfartyg i motsats till 13 kap. 4§ är tillämplig oavsett var gärningen begås. Jag förordar därför att den nya bestämmelsen om straff för luftfartssabotage tas in 113 kap. 5 a § BrB som ett nytt andra stycke. I ett tredje stycke i samma paragraf torde böra regleras det grova fallet av såväl kapning av luftfartyg som luftfartssabotage. Särskilda brottsbenämningar för fall som avses i tredje stycket anser jag inte nödvändiga.

I överensstämmelse med vad som uttalas i promemorian bör straff enligt

13 kap. 6 & BrB kunna ådömas för allmänfarlig vårdslöshet, när någon av

oaktsamhet begår gärning som avses i den nya straffbestämmelsen.

Eftersom 13 kap. 6 & BrB f.n. inte hänvisar till 13 kap. 5 a § bör förstnämnda

paragraf kompletteras på sätt hovrätten för Övre Norrland har föreslagit i sitt remissyttrande. Därigenom blir det möjligt att bestraffa den som genom vårdslöshet åstadkommer sådan fara eller skada som avses i bestämmelsen om Juftfartssabotage. Detta krävs visserligen inte enligt konventionen. Också i detta avseende bör det emellertid råda överensstämmelse mellan luftfartssabotage och vad som gäller i fråga om sabotage i andra fall.

I 13 kap. 11 & BrB föreskrivs, att den som har ådragit sig ansvar enligt 13 kap. 1. 2,3, 6. 7. 8, 9 eller 10 § kan dömas till lindrigare straff eller under vissa omständigheter gå fri från ansvar, om han frivilligt avvärjt fara som där sägs innan avsevärd olägenhet har uppkommit. Denna regel om verkan av tillbakaträdande gäller alla brott i 13 kap. i vilkas brottsbeskrivning ingår att fara har uppkommit. Också i den nya bestämmelsen om luftfartssabotage ingår ett farerekvisit. Möjlighet till straffminskning eller frihet från ansvar bör finnas också för den som frivilligt avvärjer sådan fara innan mera

kännbara skadeverkningar har hunnit inträda. Jag förordar därför att i 13 kap. 11 § tas in en hänvisning också till 5 a § såvitt angår luftfartssabotage.

Enligt art. 1.2 (a) i Montrealkonventionen skall också försök till sabotagebrott utgöra straffbar gärning. I promemorieförslaget tillgodoses kravet på straffbarhet för försök genom ändring i 13 kap. 12 & BrB. I denna paragraf föreskrivs. av för försök, förberedelse och stämpling till vissa i

kapitlet angivna brott döms till ansvar enligt 23 kap. BrB. Detsamma gäller underlåtenhet att avslöja sådana brott. Enligt promemorian bör dessa

bestämmelser gälla också luftfartssabotage. I likhet med remissinstanserna godtar jag förslaget i denna del.

Art. 1.2 (b) föreskriver att även medverkan till sabotagebrott skall vara

straffbar. Detsamma gäller medverkan till försök till sådant brott. Dessa

krav tillgodoses genom reglerna i 23 kap. BrB. Särskild föreskrift därom behöver därför inte införas.

I promemorian konstateras vidare, att jurisdikuonsreglerna i art. 5 sammanställda med art. 4, särskilt tredje punkten i denna artikel, ställer

krav på en vittgående domsrätt. För att tillgodose dessa krav föreslås, att 2 kap. 3 § BrB ändras på samma sätt som skedde vid införande av bestämmelsen om kapning av luftfartyg. Den föreslagna ändringen innebär

att svensk domstol får behörighet att döma i mål om luftfartssabotage oavsett var och av vem handlingen har förövats. Samtliga remissinstanser har godtagit förslaget.

Även jag anser att frågan om jurisdiktion för svensk domstol beträffande brott som omfattas av Montrealkonventionen bör lösas på samma sätt som i fråga om kapning av luftfartyg. Jag förordar således att luftfartssabotage omnämns i 2 kap. 3 § 5 BrB jämte kapning av Juftfartyg och folkrättsbrott såsom brott över vilka svensk domstol alltid har domsriitt.

I likhet med vad som konstateras i promemorian finner jag att övriga

artiklar inte påkallar några lagstiftningsåtgärder.

4.4 Ikraftträdande

Bland de föreslagna lagändringarna ingår ändring i 2 kap. 3 § BrB. Beslut om andra ändringar i denna paragraf har fattats av 1972 års riksdag (prop.

1972:98, JuU 26, rskr 285) och promulgerats den 28 december 1972 (SFS

1972:812). Lagändringen träder i kraft den 1 juli 1973. Också de nu föreslagna lagändringarna bör träda i kraft vid denna tidpunkt.

I enlighet med det anförda har inom justitiedepartementet upprättats

förslag till lag om ändring i brottsbalken. Förslaget torde få fogas till

statsrådsprotokollet i detta ärende som bihang B.

5 Hemställan

Jag hemställer

att lagrådets yttrande över förslaget till lag om ändring i brottsbalken inhämtas genom utdrag av protokollet.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övri-

galedamöter hemställt bifaller Hans Maj:t Konungen.

Ur protokollet:

Gunnel Anderson

Bihang A PM angående Sveriges tillträde till Montrealkonventionen den 23 september 1971 om brott mot den civila luftfartens säkerhet

DS JU 1973:1 Justitiedepartementet

2 Riksdagen 1973. 1 saml. Nr 92

Innehåll

I Inledning sssmmoserseeserereerererrrerrerer ers rr nro er rer ers rer ers er rens r reses a

2 Montrealkonventioneh .s.ssossssosoresereersrrrrtererrernssrrrrrrrr rr reser srt

2.1 Bakgrunden till KONnVentiOonen s.ssmmoserereserrersererrrrerrserrrr arr

2.2 Konventionensinnehåll :ssosnsssssssrsssrersrsersrrsersererr nr rer ennen

3 Gällande svenska bestämmelser ssssmmmsssrrserererrsrrssersrrerenronrnrr

3.1 Straffbestämmelsert ssssmmssssersrerrrererererererr rss rer rrr ers tare sn

3.3¶Utlämning för brOtt s.ssomossseseessseererersrresenereesrer er ers rr err nr ann

4 Danmarks, Finlands och Norges tillträde till konven-

flONC I oeoeereseererrarstsreesrerrrrrrrerersrrsrr rss rn ek ere asks kn er sr nere r kn tn

4.1 DAnNMArk sossssserersesrernerrnererenerrrrrererererrr rer ser enes rss ars s saa

4,2 Finland

4.3¶Norge

5 Överväganden och fÖrSläg sismosssssrerrerrerrrrsrrrrrrrrr ense rens rn ine orsa

5.1 Tillträde till KONVentioneN sssossoseoreerorererreserrrererrerernrr ren rna

5.2¶Lagstiftningsåtgärder ssssesosrorserserersrorosrererrrrrrerrrrrr ars r nr

5.3¶Kommentar till lagförsläget sossossresrsesesrersrorrorerreer ere ronrna

Bilagor 1 Konventionstexten

2¶Förslag till lag om ändring i brottsbalken

I INLEDNING

Den 16 december 1970 antogs på en internationell lufträttskonferens i Haag en konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg (i fortsättningen kallad Haagkonventionen). Konferensen anordnades av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), som är ett av Förenta Nationernas fackorgan. Enligt konventionen förbinder sig de fördragsslutande staterna att belägga flygplanskapning med stränga straff

och att uppfylla vissa förpliktelser i fråga om domsrätt, åtal och utlämning

med anledning av kapningsbrott. Konventionen trädde i kraft den 14 oktober 1971.

Sverige ratificerade Haagkonventionen den 7 juli 1971. Av konventionen

föranledda lagändringar vidtogs genom lag den 27 maj 1971 om ändring i brottsbalken (BrB). I 13 kap. 5 a § BrB infördes en ny bestämmelse om straff

för kapning av luftfartyg och i2 kap. 3 § en regel om oinskränkt domsrätt för

svensk domstol beträffande sådant brott. Lagändringarna trädde i kraft den

9 juni 1971 (prop. 1971:92, JuU 9, rskr 164, SFS 1971:188).

I september 1971 anordnade ICAO i Montreal en internationell

lufträttskonferens med uppgift att utarbeta en konvention för bekämpande

av vissa andra brott mot den civila luftfartens säkerhet än kapningsbrott. En

sådan konvention (i fortsättningen kallad Montrealkonventionen) antogs av konferensen och öppnades för undertecknande den 23 september 1971.

Sverige har inte undertecknat konventionen.

I denna promemoria lämnas en redogörelse för innehållet i Montrealkonventionen och behandlas frågan vilka lagstiftningsåtgärder som kan krävas för ett svenskt tillträde till konventionen.

2 MONTREALKONVENTIONEN

2,1 Bakgrunden till konventionen

Den civila luftfartens säkerhet äventyras inte bara av flygplanskapningar.

Under senare år har civila luftfartyg också utsatts för anfall på marken

(ground attacks) och för sabotage, bestående i att sprängämnen har förts ombord och bringats att explodera . Också utpressning av pengar under

bombhot har förekommit. Krav på verksamma åtgärder mot sådana

handlingar har framförts från olika håll, bl.a. av de anställda inom den civila luftfarten.

Redan innan Haagkonventionen antogs stod det klart att den måste följas

av en konvention om sabotage och andra liknande handlingar riktade mot civilflygets säkerhet. ICAO:s församling uppdrog sålunda i juni 1970 åt organisationens juridiska kommitté, att utarbeta förslag till en sådan konvention. Samtidigt instruerades ICAO:s råd att vidta alla åtgärder som krävdes för att den nya konventionen skulle kunna antas före utgången av september 1971.

ICAO:s juridiska kommitte sammanträdde i London den 29 september — den 22 oktober 1970. Till grund för kommitténs arbete låg ett konventionsutkast, vilket såvitt angick frågor om jurisdiktion. åtal och utlämning överensstämde med det förslag till kapningskonvention som då förelåg och som skulle komma att behandlas vid konferensen i Haag i december samma år.

Kommitténs arbete kom till största delen att gälla utformningen av den inledande artikeln i den blivande konventionen. Kommitténs förslag till art. I fick en vidsträckt avfattning. Artikeln omfattade en rad specificerade handlingar som ansågs farliga för luftfartens säkerhet och upptog dessutom en allmän hänvisning till "any other act or ommission committed with the intention of endangering the safety of aircraft in flight". I övrigt följde förslaget i stort sett det föreliggande förslaget till kapningskonvention. Utkastet blev i denna del grundligt omarbetat.

I lufträttskonferensen i Montreal den 6 — 23 september 1971 deltog delegationer från 60 stater, bl.a. Danmark, Finland, Norge och Sverige. Vid konferensen utarbetades en konventionstext som antogs med 50 röster för och ingen röst mot. Åtta stater avstod från att delta i omröstningen (Frankrike, Mexico och sex afrikanska stater) och två stater var frånvarande (Indien och Senegal).

Konventionen undertecknades den 23 september 1971 av 31 stater. Inget av de nordiska länderna undertecknade konventionen. Denna har ännu inte trätt i kraft (december 1972).

2.2 Konventionens innehåll

Konventionstexten i engelsk och fransk version och i översättning till svenska fogas vid denna promemoria som bilaga I. Vissa kommentarer till konventionens artiklar skall lämnas i det följande.

Art. I och 2

Redan vid Londonmötet stod det klart att den tilltänkta konventionen inte kunde behandla samtliga olagliga handlingar riktade mot den civila luftfarten. Det var nödvändigt att göra ett urval av särskilt farliga gärningar och överlämna åt den nationella kompetensen att bestraffa mindre allvarliga handlingar. Londonförslaget omfattade visserligen ett begränsat urval av

handlingar, uppräknade i art. 1, men innehöll dessutom den generella klausul som omnämnts i föregående avsnitt. Vid konferensen i Montreal slopades denna klausul såsom alltför obestämd. Däremot behölls enumerationsmetoden.

För att en handling skall anses som brottslig enligt art. I krävs till en början att den skall ha begåtts rättsstridigt och uppsåtligen. Dessa begrepp definieras inte i konventionen. Innebörden av kravet på uppsåt torde få

bestämmas enligt de allmänna regler som kan finnas i nationell lag eller som anses gälla enligt praxis i respektive land. Enligt I kap. 2 § BrB skalli balken beskriven gärning, om ej annat sägs, anses som brott endast då den begås uppsåtligen. Någon definition av begreppet uppsåt finns inte i BrB. Enligt

det uppsåtsbegrepp som utbildats i doktrin och praxis skiljer man mellan tre

former av uppsåt, nämligen direkt, indirekt och eventuellt uppsåt. Det torde

få antas att vilken som helst av dessa tre uppsåtsformer är tillräckhg för att uppfylla konventionens krav i subjektivt avseende. I fråga om innebörden

i sådant avseende av uttrycket att en gärning är "ägnad att" Cis likely to", "est

de nature a') framkalla viss fara, vilket förekommer i art. 1.1 (a) — (d). torde dock gälla att uppsåtskravet skall anses vara uppfyllt, när gärningsmannen ägt kännedom om de omständigheter som gör att gärningen. enligt en objektiv bedömning, är att beteckna som farlig i det avseende som närmare anges i varje särskild punkt av konventionstexten.

Punkt I (a) avser våldshandling som begås mot någon ombord på luftfartyg under flygning. Begreppet våldshandling, som också förekommer

i Haagkonventionen art. 4.1, definieras inte i någondera konventionen. Det engelska uttrycket ”violence" torde avse endast fysiskt våld medan det franska "violence" och det spanska ”violencia” omfattar varje form av integritetskränkning. Konferensens ordförande gav uttryck för uppfattningen att konventionen i denna del omfattar varje integritetskränkning. Denna tolkning blev inte motsagd. Uttrycket kan därför antagas ha en vidsträckt innebörd.

Begreppet "under flygning” definieras i art.2 (a). Ett luftfartyg skallanses

vara under flygning från det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts efter ombordgåendet till det ögonblick då någon av ytterdörrarna har öppnats för avstigning. Vid nödlandning skall flygningen anses fortsätta. till dess

behörig myndighet har övertagit ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom ombord. Denna definition överensstämmer med den

definition av uttrycket "under flygning” som återfinns i art. 3.1 i Haagkonventionen. Med ”nödlandning' torde förstås inte bara landning som

företas på grund av bensinbrist, maskinhaveri eller annat liknande hinder mot fortsatt flygning utan också landning som har framtvingats av någon som har kapat luftfartyget (prop. 1971:92 s. 24).

För att en våldshandling mot en person ombord på luftfartyg under

flygning skall omfattas av konventionen krävs att gärningen är ägnad att sätta luftfartygets säkerhet i fara. Innebörden härav anges inte närmare i konventionen.

Punkt 1 (b) omfattar sabotagehandlingar riktade mot luftfartyg som är i

trafik. Endast tillfogande av skada av mera allvarlig art omfattas av

bestämmelsen. Mindre skada, som snabbt kan avhjälpas, torde inte falla in

under konventionen, även om skadan har till följd att luftfartyget inte kan

starta innan den skadade delen har bytts ut eller reparerats.

Uttrycket "itrafik'. som inte förekommer i Haagkonventionen, definieras i art. 2 (b). Ett luftfartyg skall anses vara i trafik från det ögonblick då markpersonal eller besättningen börjar förbereda luftfartyget för en viss bestämd flygning till dess tjugofyra timmar har förflutit efter varje landning. Den tid luftfartyget är i trafik skall dock alltid omfatta hela den tid det enligt art. 2 (a) skallanses vara under flygning. Med den sålunda antagna

definitionen torde de flesta luftfartyg inom det reguljära trafikflyget alltid vara "i trafik” med undantag för tid då de undergår reparation eller övesyn

eller av andra skäl inte kontinuerligt används i reguljär luftfart. Vad beträffar tidsperiodens början torde användningen av uttrycket ”markpersonal” innebära att förberedande administrativt arbete som utförs av kontorspersonal inte enbart kan medföra att perioden 'i trafik” skall anses ha inträtt.

Punkt 1 (c) innehåller konventionens s.k. "bomb provision". Bestämmelsen omfattar varje handling som innebär att ett farligt föremål

eller ämne placeras i eller på ett luftfartyg. Dit räknas även att någon t.ex. sänder ett farligt föremål eller ämne med ett flygplan som post eller som last eller bagage. Konventionen är dock tillämplig endast om luftfartyget är i trafik, när föremålet eller ämnet placeras ombord. Under konferensen

hävdades från flera håll, att bestämmelsen var överflödig, eftersom den täcktes av punkt I (b)i kombination med försöksbestämmelserna i punkt 2.

Med hänsyn till bl.a. försöksreglernas olika utformning i skilda länder ansågs dock punkt I (c) inte kunna undvaras. I denna punkt kriminaliseras

således själva placerandet ombord av farligt föremål eller ämne. Innebörden av denna regel är att man i det enskilda fallet inte skall behöva

styrka vare sig att det skulle ha inträffat en explosion eller annan skada som följd av handlingen eller att en sådan händelse omfattats av gärningsmannens uppsåt. Det är, som har nämnts ovan i fråga om det subjektiva rekvisitet, tillräckligt att den som placerat eller låtit placera föremålet eller ämnet ombord känt till att det var av sådan beskaffenhet att det kunnat förstöra luftfartyget eller skada det på sätt som närmare anges i punkt I (c).

Punkt I (d) har som skyddsobjekt ”air navigation facilities” som inte närmare beskrivs i konventionen. Uttrycket förekommer i konventionen angående internationell luftfart, avslutad i Chicago den 7 december 1944

(SÖ 1946:2). Enligt art.28 i denna konvention åligger det fördragsslutande

stat bla. att 'på sitt territorium anlägga flygplatser, radio- och meteorologiska stationer samt annan markorganisation i överensstämmelse med de normer och tillämpningsförfaranden, som tid efter annan anbefallas eller fastställas i enlighet med denna konvention". Det förutsattes vid Montrealkonferensen att uttrycket "air navigation facilities” skulle ha den

innebörd som framgår av art. 28 och till den hörande annex.

Räckvidden av punkt 1 (d) begränsas av det krav på ett internationellt element som ställs upp i art. 4.5. Konventionen äger sålunda endast

tillämpning om anläggningen utnyttjas i internationell luftfart.

Punkt I te) tillkom på initiativ av Sovjetunionen med stöd av bl.a. Amerikas Förenta Stater. Bakgrunden angavs vara det ökande antalet fall av falska bombvarningar och i utpressningssyfte framställda hotelser om sprängning av luftfartyg. Som förutsättning för tillämpning av punkt 1 (e)

gäller att den falska uppgiften skall ha satt säkerheten i fara för luftfartyg

som är under flygning. I motsats till vad som gäller enligt punkt 1 (a) — (d) krävs alltså att det i det särskilda fallet har uppstått en konkret fara för flygsäkerheten.

Punkt 2 motsvarar Haagkonventionens bestämmelser om försök och

medverkan. Såsom brott skall sålunda anses inte bara gärning som beskrivs

i första punkten utan också försök till sådan gärning och medverkan därtill.

Art. 3

Denna artikel motsvarar art. 2 I Haagkonventionen. Den torde inte medföra förpliktelse för konventionsstaterna att i den nationella lagstiftningen införa särskilda straffbestämmelser som direkt återger

innehållet i art. 1. Frågan om hur konventionens innehåll skall överföras till

nationell lag berördes inte under konferensen.

Art. 4

I punkt 2 — 5 föreskrivs att konventionen är tillämplig endast om ett internationellt inslag av närmare angiven art föreligger. Punkt 2 — 4 gäller brott som avses i art. 1.1 (a, (b). (c) och (e). medan punkt 5 uteslutande

avser brott enligt art. 1.1 (d).

Bestämmelsen i punkt 3 medför bl.a. att konventionsstaterna är förpliktade att, i de fall som anges i art. 5 , ha jurisdiktionsrätt beträffande brott som avses i art. 1.1 (a), (b), (c) och (e) för det fall att en gärningsman

eller misstänkt påträffas i annan stat än registreringsstaten.

Art. 5

Art. 5 i Montrealkonventionen skiljer sig i två avseenden från motsvarande bestämmelser i art. 4 i Haagkonventionen. Montrealkonventionen innehåller således ingen förpliktelse för konventionsstat att ha domsrätt över våldshandling mot passagerare eller besättningsmän begången i samband med brott som avses i art. I i annat fall än när sådan

gärning direkt faller under bestämmelserna i punkten (a). Vidare saknar

Haagkonventionen motsvarighet till jurisdiktionsregeln i art. 5 (a),

beroende på att kapningsbrottet definieras såsom ett brott begånget ombord

på luftfartyg under flygning . Art. 5 (b). (c) och (d) motsvarar art. 4 (a). (b) och (c) i Haagkonventionen.

Art. 5 är utformad efter mönster av art. 4.2 i Haagkonventionen. Jurisdiktionsförpliktelsen gäller här endast brott som avses i art. 1.1 (a). (b) och (cc), inbegripet försök och medverkan till sådant brott.

Art. 6 — 16

Dessa artiklar har i huvudsak samma innehåll som närmast motsvarande

artiklar i Haagkonventionen. De skiljaktigheter som finns är till stor del av redaktionell natur. I en del avseenden finns emellertid sakliga skillnader, varjämte nägra artiklar saknar motsvarighet i Haagkonventionen.

Art. 6 motsvarar art. 6 i Haagkonventionen. Den innehåller föreskrifter om vilka omedelbara åtgärder konventionsstat har att vidta, när det inom

statens område finns någon som har begått eller misstänks för att ha begått

brott som avses i konventionen. Regler finns om säkerhetsätgärder, förundersökning, skyldighet att underrätta andra stater m.m.

Art. 7 innehåller, liksom den likalydande art. 7 i Haagkonventionen, regler om åtalsprövning när en för brott misstänkt inte utlämnas till annan konventionsstat.

Art. 8, som gäller utlämning, har samma lydelse som art. 8 i

Haagkonventionen, bortsett från vissa redaktionella ändringar.

Art. 9 är likalydande med art. 5 i Haagkonventionen. Den avser

luftfartyg, som inte är registrerat i viss stat.

Art. 10.1 innehåller en allmänt avfattad regel om skyldighet för konventionsstaterna att vidta brottsförebyggande åtgärder. Den har ingen motsvarighet i Haagkonventionen. Däremot är art. 10.2 grundad på samma princip som kommit till uttryck i art. 9.2 i denna konvention. Enligt dessa bestämmelser skall konventionsstat efter brott som avses med konventionen underlätta den fortsatta resan för passagerare och besättning samt återställa luftartyget och dess last till de rättmätiga ägarna.

Art. 11 innehåller, liksom art. 10 i Haagkonventionen, vissa

bestämmelser om skyldighet för konventionsstaterna att lämna varandra rättshjälp.

I art. 12, som saknar motsvarighet i Haagkonventionen, finns vissa regler

om skyldighet att lämna underrättelser till andra stater, när det kan befaras

att brott som avses i art. I kommer att förövas.

Enligt art. 13 skall konventionsstat underrätta ICAO:s råd angående

åtgärder som vidtagits när brott har begåtts. Denna artikel har samma

lydelse som art. 11 i Haagkonventionen. Art. 14—16 innehåller slutbestämmelser. Dessa skiljer sig inte i sak från

motsvarande regler i art. [2—14 i Haagkonventionen. Sålunda krävs för att

konventionen skall träda i kraft att den ratificeras av minst tio stater som undertecknat den och som har deltagit i Montrealkonferensen.

3 GÄLLANDE SVENSKA BESTÄMMELSER

3.1 Straffbestämmelser

De svenska straffbestämmelser som kan tillämpas på begreppet

”våldshandling" i art. 1.1 (a) finns i 3 kap. och 4 kap. BrB. Den som berövar

annan livet kan dömas enligt 3 kap. I $ för mord till fängelse i tio år eller på livstid eller enligt 3 kap. 2 § för dråp till fängelse i lägst sex och högst tio år.

13 kap. 5 och 6 §§ finns bestämmelser om misshandel resp. grov misshandel. Som misshandel anses enligt brottsbeskrivningen i 3 kap. 5 § att tillfoga

någon kroppsskada , sjukdom eller smärta eller försätta någon i vanmakt

eller annat sådant tillstånd. Straffet är fängelse i högst två år eller, om misshandeln är ringa, böter. För grov misshandel är straffet enligt 3 kap. 68 fängelse i lägst ett och högst tio år. Vid bedömningen av om brottet är grovt skall särskilt beaktas, om misshandeln var livsfarlig eller om gärningsmannen tillfogat den angripne svår kroppsskada eller allvarlig sjukdom eller eljest visat synnerlig hänsynslöshet eller råhet.

I 4 kap. BrB finns bestämmelser om straff för sådana integritetskränkningar som riktar sig mot annans frihet och frid. Som människorov räknas enligt 4 kap. I $ bl.a. gärning som innebär att någon bemäktigar sig och inspärrar annan med uppsåt att skada honom till liv eller hälsa eller att

öva utpressning. Straffet är fängelse i lägst fyra och högst tio år eller på livstid eller, om brottet är mindre grovt, fängelse i högst sex år. Den som i annat fall berövar någon friheten kan dömas enligt 4 kap. 2 § för olaga

frihetsberövande till fängelse i lägst ett och högst tio år. Är sådant brott

mindre grovt, är straffet böter eller fängelse i högst två år. Enligt 4 kap. 4 §

kan straff ådömas för olaga tvång, om någon genom misshandel eller eljest med våld eller genom hot om brottslig gärning tvingar annan att göra. tåla eller underlåta något. Straffet är böter eller fängelse i högst två år eller, om

brottet är grovt, fängelse i lägst sex månader och högst sex år.

I konkurrens med nu nämnda bestämmelser I BrB skulle det vid brott som avses i art. 1.1 (a) i konventionen kunna bli aktuellt att tillämpa bestämmelsen om allmänfarlig vårdslöshet i 13 kap. 6 § BrB, som föreskriver straff för den som av oaktsamhet framkallar fara för bl.a.

flygolycka eller vållar skada eller hinder som nämns i straffbestämmelsen för sabotage. Straffet enligt 13 kap. 6 § är böter eller fängelse i högst sex månader eller, om brottet är grovt, fängelse i högst två år. Också

bestämmelsen i 3 kap. 9 § om straff för framkallande av fara för annan bör uppmärksammas i detta sammanhang. Enligt denna bestämmelse kan böter

eller fängelse i högst två år ådömas den som av grov oaktsamhet utsätter annan för livsfara eller fara för svår kroppsskada. Även uppsåtligt

framkallande av fara omfattas av lagrummet (prop. 1962:10 s B 96 och 212).

För bestämmelserna 1 art. 1.1 (b) och (d) är närmast vissa bestämmelser i 12 kap. och 13 kap. BrB av intresse. För skadegörelse dömes enligt 12 kap. 1 8 den som förstör eller skadar egendom, fast eller lös, till men för annans rätt till egendomen. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt, kan enligt 12 kap. 3 § för grov skadegörelse dömas till fängelse i högst fyra år. Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas, om av gärningen kommit synnerlig fara för någons liv eller hälsa

eller skadan drabbat sak av stor kulturell eller ekonomisk betydelse eller om

skadan eljest är synnerligen kännbar. Av mera direkt intresse i förevarande sammanhang är emellertid bestämmelsen 1 13 kap. 3 §& om straff för allmänfarlig ödeläggelse. För sådant brott dömes den som bl.a.

åstadkommer explosion eller flygolycka eller annan sådan ofärd och därigenom framkallar fara för annans liv eller för omfattande förstörelse av annans egendom. Straffet är fängelse, lägst två och högst åtta år. Är brottet

grovt utgör straffet fängelse i lägst två och högst åtta år eller fängelse på

livstid. Av stor betydelse, särskilt beträffande art. 1.1 (b) och (d), är också bestämmelserna om sabotage i 13 kap. 4 och 5 §§. Sådant brott föreligger bl.a. om någon genom skadegörelse allvarligt stör eller hindrar den allmänna

samfärdseln. Straffet är fängelse i högst fyra år. För grovt sabotage dömes

till fängelse i lägst två och högst tio år eller på livstid. Omständigheter som skall beaktas vid bedömande huruvida grovt brott föreligger är bl.a. om fara

har framkallats för flera människoliv eller för egendom av särskild betydenhet.

Beskrivningen av sabotagebrottet i BrB överensstämmer i sak med vad som gällde enligt strafflagen. I den proposition där förslag framlades om införande av dessa bestämmelser i strafflagen uttalade föredragande departementschefen, att straffskyddet mot sabotage inte omfattar samfärdsel i utlandet (prop. 1948:80 s. 288). Departementschefen frångick

därvid straffrättskommittén, som ansåg att sabotageobjekten borde

skyddas oavsett om de är belägna i Sverige eller utlandet och även om de inte är avsedda att betjäna den svenska allmänheten utan allmänheten i annat land.

Om någon till följd av skadegörelse, allmänfarlig ödeläggelse eller

sabotage har dödats eller kommit till skada, kan BrB:s bestämmelser om

brott mot liv och hälsa bli tillämpliga i konkurrens med vissa bestämmelser

i 12 eller 13 kap. Ansvar kan således komma att ådömas även för mord eller grov misshandel. Hade gärningsmannen inte uppsåt att döda eller tillfoga kroppsskada, kan det bli fråga om att i stället tillämpa 3 kap. 7 eller 8 § om

vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom. För

det förstnämnda brottet är straffet fängelse i högst två år eller, om brottet är

ringa, böter samt, för grovt brott, fängelse i lägst sex månader och högst

fyra år. För det sistnämnda brottet kan ådömas böter eller fängelse i högst

sex månader eller, om brottet är grovt, fängelse i högst två år.

Grov skadegörelse, allmänfarlig ödeläggelse, sabotage och grovt

sabotage kan bestraffas på försöks- eller förberedelsestadiet, vilket är av

intresse i de fall en sådan gärning som avses i art. 1.1 (c) utgör försök eller

förberedelse till något sådant brott.

Andra straffbestämmelser som kan bli aktuella att tillämpa på konventionens "bomb provision” finns i luftfartslagstiftningen. Enligt 13

kap. 8 § andra stycket luftfartslagen (1957: 297) är det sålunda straffbart att

med luftfartyg befordra krigsmateriel eller annat gods i strid mot bestämmelserna i 8 kap. 4 § första eller andra stycket samma lag eller

föreskrift som meddelats med stöd därav. Straffet är böter eller fängelse i högst ett år. Endast fullbordat brott kan bestraffas. I 8 kap. 4 § första stycket föreskrivs att krigsmateriel inte får befordras med luftfartyg utan

medgivande av Kungl. Maj:t eller den Kungl. Maj:t bemyndigar. Enligt

paragrafens andra stycke har Kungl. Maj:t eller den Kungl. Maj:t bemyndigar möjlighet att av hänsyn till allmän ordning och säkerhet

förbjuda befordran med luftfartyg av annat gods än krigsmateriel eller att meddela närmare bestämmelser om sådan befordran.

I kungörelsen (1961:567) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg anges vad som skall förstås med krigsmateriel

enligt luftfartslagen. Hit räknas bl.a. skjutvapen över viss kaliber, dock ej

sedvanliga jakt- och tävlingsvapen, ammunition, handgranater. bomber, minor, sprängladdningar, rökfacklor och liknande materiel, spräng- och

tändämnen samt krut och drivämnen. I den med stöd av luftfartslagen

utfärdade luftfartskungörelsen (1961:558) anges i 107 §& (senaste lydelse 1970:545) att luftfartsverket får föreskriva särskilda villkor för befordran med luftfartyg av bl.a. gods som medför brandfara eller fara för explosion, påverkar fartygets instrument eller radioutrustning, avger gas, radioaktiv strålning eller annat som kan påverka fartyget, dess besättning eller passagerare eller som av annan sådan grund är farligt för säkerheten eller störande för allmän ordning ombord. Verket äger också bestämma att godset får befordras endast med visst luftfartyg eller helt förbjuda dess befordran med luftfartyg. Annat skjutvapen än tjänstevapen får inte utan särskilt tillstånd medföras i luftfartygs passagerarutrymme om fartyget används för personbefordran i förvärvssyfte. Av 108 § luftfartskungörelsen framgår, att vid transport av bl.a. explosiva eller brandfarliga varor skall, utöver vad som gäller enligt 107 §, iakttagas vad som är särskilt föreskrivet

om sådant gods. Överträdelse av dessa bestämmelser i luftfartskungörelsen

eller med stöd därav utfärdade föreskrifter kan bestraffas enligt den förut omnämnda bestämmelsen i 13 kap. 8 § andra stycket luftfartslagen.

Flygföretagens internationella organisation — International Air

Transport Association (IATA) — har utfärdat föreskrifter avseende transport av gods som medför brandfara eller fara för explosion eller sanitär olägenhet, påverkar luftfartygs instrument- eller radioutrustning, avger gas.

radioaktiv strålning eller annat som kan påverka luftfartyget, dess besättning eller passagerare, eller av annan sådan grund måste anses farligt för säkerheten. Föreskrifterna , som benämns "IATA Restricted Articles

Regulations”, har godkänts såsom «nationella bestämmelser av luftfartsmyndigheterna i ett stort antal stater.

Luftfartsverket har i "Bestämmelser för civil luftfart (BCL)Y' föreskrivit, att IATA:s Restricted Articles Regulations med därtill hörande ändringar

och tillägg skall gälla som villkor enligt 107 och 108 §§ luftfartskungörelsen och tillämpas vid transport av sådant gods med luftfartyg registrerade i Sverige var helst dessa befinner sig samt — då fråga är om andra än i Sverige

registrerade luftfartyg — vid start från, landning på eller överflygning av

svenskt territorium.

Åtgärd som avses i art. 1.1 (e) kan. om den allvarligt hindrar eller stör den allmänna samfärdseln, tänkas vara straffbar som sabotagebrott enligt 13 kap. 4 eller 5 & BrB. Framkallas genom åtgärden fara för flygolycka

kan bestämmelsen i 13 kap. 6 § om straff för allmänfarlig vårdslöshet bli tillämplig. Om åtgärden, t.ex. ett falskt bombhot, används som medel för

penningutpressning, kan det bli aktuellt att tillämpa 9 kap. 4 & BrB, som handlar om utpressning. Sådant brott föreligger om någon medelst olaga

tvång förmår någon till handling eller underlåtenhet, som innebär vinning

för gärningsmannen och skada för den tvungne eller någon i vars ställe

denne är. Straffet för utpressning är fängelse i högst två år eller, om brottet

är ringa, böter. Är brottet grovt uppgår straffet till fängelse i lägst sex

månader och högst sex år.

Av de i detta avsnitt redovisade brott som skulle kunna bli tillämpliga vid beivrande av gärningar som avses med konventionen är följande inte straffbara på försöksstadiet: misshandel som är ringa (3 kap. 5 8), olaga tvång som ej är grovt (4 kap. 4 § första stycket). allmänfarlig vårdslöshet (13 kap. 6 8), framkallande av fara för annan (3 kap. 98), skadegörelse

(12 kap. 1 5), vållande till annans död (3 kap. 7 §). vållande till kroppsskada

eller sjukdom (3 kap. 88) samtliga + BrB. samt brott mot 8 kap. 48 luftfartslagen och med stöd därav meddelade föreskrifter (13 kap. 8 § andra

stycket luftfartslagen).

I 23 kap. BrB finns regler om bl.a. medverkan till brott. Enligt 4 § skall

ansvar som BrB föreskriver för viss gärning ådömas inte bara den som har

utfört gärningen — gärningsmannen — utan också annan som med råd eller dåd har främjat gärningen. Sådan medverkande dömes antingen för anstiftan av brottet eller för medhjälp därtill. Medverkansreglerna är enligt sin lydelse tillämpliga endast beträffande brott som är upptagna i BrB. De tillämpas emelHertid i mycket stor utsträckning även inom specialstraffrätten.

3.2 Svensk domstols straffrättsliga kompetens

Reglerna om svensk strafflags tillämplighet i rummet finns intagna 12 kap. BrB. Genom proposition (1972:98) har föreslagits vissa ändringar i kapitlet, nämligen ny lydelse av 1, 2, 3 och 6 §§ och införande av en ny paragraf, 5 a 8. Ändringarna antogs av riksdagen den 29 november 1972 (JuU 26, rskr 285) och promulgerades den 28 december 1972. De nya bestämmelserna träder i kraft den 1 juli 1973. Redogörelsen nedan avser bestämmelserna i

deras sålunda ändrade lydelse. I överensstämmelse med territorialitetsprincipen omfattar svensk

domstols kompetens enligt 2 kap. I $ till en början alla i Sverige begångna brott. Svensk domstol är behörig också om det är ovisst var brottet förövades men det finns skäl anta att det begicks här.

I fråga om brott som har begätts utomlands ir svensk domstol enligt 2 kap. 2 § första stycket första punkten alltid behörig. om brottet har för-

övats av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige.

Medborgarskap resp. hemvist skall föreligga vid tidpunkten för gärningen. Enligt andra punkten kan också utlänning utan hemvist i Sverige dömas här, om han efter brottet har blivit svensk medborgare eller tagit hemvist här eller om han är dansk, finsk, isländsk eller norsk medborgare och finns i Sverige. Slutligen kan enligt tredje punkten också annan utlänning dömas i Sverige om han finns här och på brottet enligt svensk lag kan följa fängelse i mer än sex månader.

I 23 § andra stycket anges undantag från kompetensreglerna i första stycket. Sålunda föreligger inte domsrätt för svensk domstol, om gärningen

är fri från ansvar enligt lagen på gärningsorten. Detsamma gäller om gärningen har begåtts inom område som inte tillhör någon stat och enligt svensk lag svårare straff än böter inte kan följa på gärningen.

I de fall domsrätt föreligger enligt 2 § första och andra stycket får inte ådömas påföljd som är att anse som strängare än det svåraste straff som är

stadgat för brottet enligt lagen på gärningsorten. En regel härom finns 12 §

tredje stycket.

Reglerna i 2 kap. 3 § BrB utsträcker den svenska domsrätten ytterligare i vissa specialfall, när brott har förövats utomlands. Sålunda är svensk

domstol behörig att döma bl.a. den som utomlands har begått brott på svenskt fartyg eller luftfartyg. Svensk domstol har likaså alltid domsrätt om

brottet är folkrättsbrott. dvs. brott enligt 22 kap. 11 § BrB, eller kapning av

luftfartyg, samt i fråga om brott för vilket enligt svensk lag det lindrigaste straffet är fängelse i fyra år eller däröver. Ytterligare några fall då svensk

domstol alltid har domsrätt anges i paragrafen.

Enligt 2 kap. 5 § får åtal för brott , som har förövats inom riket, i vissa fall

inte väckas annat än efter förordnande av Kungl. Maj:t eller den som Kungl. Maj:t har bemyndigat därtill. Sådant förordnande fordras, när brottet har begåtts på utländskt fartyg eller luftfartyg av utlänning som var

befälhavare eller tillhörde besättningen på fartyget eller eljest medföljde fartyget, i de fall då brottet har begåtts mot sådan utlänning eller mot

utländskt intresse. Vidare föreskrivs i 5 § att brott som har förövats utom riket i regel inte får åtalas utan förordnande av Kungl. Maj:t eller den Kungl.

Maj:t har bemyndigat därtill. Utan särskilt åtalsförordnande får åtal dock

väckas, om brottet har förövats 1) på svenskt fartyg eller luftfartyg eller i

tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhör besättningen på sådant fartyg, 2) av krigsman på område där avdelning av krigsmakten befann sig,

3) i annat nordiskt land eller på fartyg eller luftfartyg i reguljär trafik mellan orter belägna i Sverige eller något av dessa länder eller av svensk, dansk finsk, isländsk eller norsk medborgare mot svenskt intresse.

Kungl. Maj:t har i brev till riksåklagaren (RÅ) den 28 december 1972, vilket träder i kraft den 1 juli 1973, bemyndigat RÅ att meddela

åtalsförordnande för brott som har begåtts inom riket på utländskt fartyg

eller luftfartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen

på fartyget eller eljest medföljde fartyget, i fall då brottet har begåtts mot sådan utlänning eller mot utländskt intresse. Bemyndigandet för RÅ avser också åtal för brott som har förövats utomlands av svensk medborgare eller

utlänning med hemvist i Sverige. Slutligen omfattar bemyndigandet gärning

som har begåtts av svensk medborgare eller utlänning med hemvist i Sverige i fall då frågan om ansvar för samma gärning har prövats genom dom

meddelad i främmande stat.

3.3 Utlämning för brott

Bestämmelser om utlämning för brott från Sverige till nordiskt land finns i lagen (1959:254) om utlämning för brott till Danmark, Finland, Island och Norge samt bestämmelser om utlämning till utomnordiskt land i lagen

(1957:668) om utlämning för brott. Båda dessa lagar bygger på principen att fråga om utlämning skall prövas fritt på grundval av samtliga föreliggande omständigheter i varje enskilt fall. För beviljande av utlämning krävs inte

att det föreligger ett utlämningsavtal mellan Sverige och den stat som begär

utlämning. Beslut om utlämning fattas av Kungl. Maj:t eller — i vissa ärenden enligt 1959 års lag — av åklagare. För att utlämning skall kunna medges måste vissa i lagarna uppställda villkor vara uppfyllda. Sålunda får enligt 1957 års lag svensk medborgare inte utlämnas. Enligt samma lag skall

den gärning för vilken utlämning begärs motsvara brott för vilket enligt svensk lag stadgas fängelse i mer än ett år. Vidare får utlämning inte beviljas för politiskt brott. Lagarna anger också vissa andra hinder för utlämning.

Enligt utlämningslagarna har Sverige sålunda inte skyldighet att bevilja utlämning, även om samtliga de villkor som anges i den tillämpliga lagen är

uppfyllda. Genom utlämningsavtal med annan stat kan Sverige dock ha åtagit sig att till den staten utlämna person som uppehåller sig här. Sådant avtal måste dock alltid som förutsättning för utlämning från Sverige

innehålla bestämmelser som innebär att åtminstone de minimivillkor för

utlämning som uppställts i utltämningslagarna skall vara uppfyllda. F.n. har Sverige bilaterala utlämningsavtal endast med Belgien, Förenta Staterna

och Storbritannien. Ett avtal med Australien, varom förhandlingar avslutats, torde komma att ratificeras under 1973. Därjämte har Sverige tillträtt den europeiska utlämningskonventionen.

4¶DANMARKS, FINLANDS OCH NORGES TILLTRÄDE TILL KONVENTIONEN

4.1 Danmark

Danmark undertecknade Montrealkonventionen den 17 oktober 1972 och ratificerade samtidigt Haagkonventionen. Frågan om lagändringar med

anledning av ett danskt tillträde till Montrealkonventionen behandlas i ett

förslag till lag om ändring i strafflagen, vilket lagts fram för folketinget den

10 oktober 1972. Lagförslaget innehåller endast förslag till ändrade

jurisdiktionsregler och en bestämmelse om tillstånd till åtal. I motiven till förslaget uttalas bl.a. att Danmarks tillträde till Montrealkonventionen inte kräver att särskilda straffbestämmelser införs i den danska strafflagen. Det anges därvid att denna lag redan innehåller bestämmelser som möjliggör åtal

och ådömande av stränga straff för de gärningar som konventionen omfattar. Särskilt nämns $ 165 (anmälan till offentlig myndighet av straffbar handling som inte begåtts eller av falska klagomål), $ 183 första och andra

styckena (åstadkommande av bl.a. sprängning eller transportolycka), $ 184 första stycket (störande av säkerheten för bl.a. järnvägars, fartygs, motorfordons eller liknande transportmedels drifo, $ 237 (mord. dråp), 88 244 — 246 (misshandel m.m.), 8 252 (framkallande av fara för någons liv eller hälsa) och $ 291 andra stycket (skadegörelse av betydande omfattning). Vidare kan, enligt vad som anförs i motiven. efter omständigheterna också vissa bestämmelser t luftfartslagen komma till användning. Enligt dessa kan

böter eller fängelse i högst två år ådömas den som utan tillstånd för ombord

på luftfartyg explosiva ämnen, krigsmateriel m.m.

Efter en redogörelse för de danska jurisdiktionsreglerna konstateras i

lagförslaget att dessa nästan alltid gör det möjligt att beivra sabotage-

handlingar mot luftfartens säkerhet men att det kan tänkas fall när detta inte

3 Riksdagen 1973. I saml. Nr 92

gäller, t.ex. när den som utomlands har förövat sabotage mot ett utländskt

luftfartyg senare påträffas i Danmark. Med tanke på sådana situationer föreslås en ny bestämmelse i strafflagen, enligt vilken straff kan ådömas i

Danmark "når handlingen er omfattet af konventionen til bekaempelse af

ulovlige handlinger mod den civile luftfarts sikkerhed". Vidare föreslås att avgörandet av frågan om åtal får väckas för sådan handling skall träffas av justitieministern. Reglerna om jurisdiktion och tillstånd till åtal föreslås

införda i strafflagen $ 8 första resp. tredje stycket.

Folketinget antog lagförslaget den 7 december 1972. Lagändringarna träder i kraft den 1 januari 1973. Det blir därmed möjligt för Danmark att ratificera konventionen.

4.2 Finland

Ett finskt tillträde till Montrealkonventionen anses kräva lagändringar,

till vilka förslag torde komma att läggas fram för riksdagsbehandling under

våren 1973. Den lagtekniska lösning som f.n. övervägs innebär att i

strafflagens kapitel om allmänfarliga brott införs en bestämmelse om straff

för luftfartssabotage. I denna upptas de gärningar som beskrivs i konventionen. Två straffskalor övervägs, varav den ena avser sådana

lindrigare fall då gärningen inte varit ägnad att äventyra annans liv eller

hälsa eller att förorsaka allvarlig egendomsskada. Frågan om jurisdiktionskompetensen avses bli löst genom att i strafflagens kapitel om

tillämpningsområdet för finsk straffrätt införs en regel om att brott som avses i den nya straffbestämmelsen alltid skall omfattas av finsk domsrätt.

Om ett sådant lagförslag, vilket alltså ännu inte har lagts fram, blir antaget kan ratifikation ske under första halvåret 1973. Finland torde inte dessförinnan komma att underteckna konventionen.

4.3 Norge

I en promemoria om genomförande av Montrealkonventionen i norsk rätt föreslås ändringar i strafflagen vilka skall göra det möjligt för Norge att

ratificera konventionen. Det förutsätts enligt promemorian att ratifikation

skall kunna ske snarast möjligt efter det att de föreslagna lagändringarna har vidtagits. Promemorian har remitterats till berörda myndigheter och enskilda sammanslutningar. Remisstiden utgick den 1 december 1972.

I promemorian konstateras, att konventionens bestämmelser i art. 1—4 täcks av gällande norsk rätt. Brottsbeskrivningarna i art. 1.1 anses i huvudsak vara täckta av strafflagen $ 150 första stycket e). Enligt denna

bestämmelse kan fängelse i högst sex år ådömas den som framkallar fara för

bl.a. luftfartsolycka genom att '”forstyrre den sikre drift af luftfartyg". I anslutning till art. 1.1 (b) och (c) nämns också bestämmelsen i 8292 om grov

skadegörelse, som kan bestraffas med böter eller fängelse i högst fyra år.

Kravet i art. 1.2 angående straffbarhet för försök och medverkan anses också vara tillgodosett. dels av en generell bestämmelse i 8 49 om straff för försök och dels genom att samtliga de särskilda straffbestämmelser som kan vara tillämpliga även straffbelägger medverkan. Däremot föreslås i

promemorian att $ 150 kompletteras med en regel om att försök kan bestraffas som fullbordat brott. En sådan regel finns för bl.a. flygplanskapning ($ IS1 a tredje stycket).

Konventionens jurisdiktionsregler anses kräva en lagändring. Det föreslås att strafflagen & 12 fjärde punkten a. där de brott anges för vilka utlänning kan dömas i Norge även om gärningen begåtts utomlands, kompletteras med omnämnande av $ 150. Regeln i $ 12 omfattar redan de övriga straffbestämmelser, som kan bli tillämpliga, bl.a. $ 148 om framkallande av luftfartsolycka och $ 292 om grov skadegörelse.

5¶ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

S.1 Tillträde till konventionen

I proposition (1971:92) med förslag till bla. ratifikation av Haagkonventionen mot = flygplanskapning uttalade chefen = för jusitiedepartementet, att det från flera synpunkter är angeläget att Sverige aktivt tar del i de ansträngningar som vidtas på det internationella planet i syfte att bekämpa de allt oftare förekommande kapningarna av civila

luftfartyg. Haagkonventionen utgjorde, anförde departementschefen

vidare, ett betydelsefullt steg i riktning mot en effektivisering och harmonisering av de olika ländernas rättsregler, varigenom bl.a. förutsättningar skapas för ett internationellt samarbete för att bekämpa kapningarna. Genom att ratificera konventionen ansågs Sverige kunna bidra till att dess bestämmelser blir ett effektivt medel i kampen mot flygplanskapningarna.

De nu återgivna synpunkterna rörande Sveriges tillträde till Haagkonventionen torde i allt väsentligt ha giltighet även när det gäller frågan om vårt tillträde till Montrealkonventionen. Även denna konvention har sålunda tillkommit i syfte att bekämpa brott som utgör en allvarlig fara för den civila luftfartens säkerhet. Detta gemensamma syfte med

konventionerna kommer bl.a. till tydligt uttryck i det inledande avsnittet

(preamblen) som är praktiskt taget likalydande i båda konventionstexterna. Konventionerna är vidare i formellt avseende uppbyggda på samma sätt.

Många artiklar i Montrealkonventionen har samma lydelse som motsvarande artiklar i Haagkonventionen. Montrealkonventionen kan med

fog ses som ett komplement till Haagkonventionen, avseende brott av annan art än kapningsbrott.

Det gemensamma syftet med de bägge konventionerna liksom intresset

från svensk sida att delta i allt internationellt samarbete som kan medverka

till att den civila luftfartens säkerhet upprätthålls talar för att Sverige bör

tillträda också Montrealkonventionen. Med utgångspunkt i att Sverige således skall ratificera konventionen behandlas i det följande frågan vilka lagstiftningsåtgärder som krävs för en sådan åtgärd. Därvid förutsätts att en konventionsstat kan tillgodose

konventionens krav i fråga om brottsbeskrivningar, stränga straff m.m.

antingen genom bestämmelser som redan gällde vid konventionens

tillkomst, eventuellt med någon komplettering, eller genom att införa nya bestämmelser som direkt bygger på konventionernas regler.

5.2¶Lagstiftningsåtgärder

Som framgår av redogörelsen i avsnitt 3.1 kan åtskilliga svenska straffbestämmelser tänkas vara tillämpliga på de brott som beskrivs i art. I i konventionen. Dessa bestämmelser finns framför allt i BrB men också i viss specialstraffrättslig lagstiftning. En del av de gärningar som omfattas av konventionen täcks dock inte av dessa straffbestämmelser. Det kan

också sättas i fråga om kravet i art. 3 på stränga straff är uppfyllt

beträffande några av de aktuella brotten. Vidare uppfyller straffskalan för vissa brott inte de krav som i sådant avseende gäller för att utlämning skall

kunna ske. Bland de straffbestämmelser som kan vara tillämpliga på art. 1.1

(a) är bl.a. olaga tvång, som inte är grovt. Detta brott är inte straffbart på

försöksstadiet. Detsamma gäller beträffande allmänfarlig vårdslöshet, även

när sådant brott är att anse som grovt. På de gärningar som avses i konventionens art. J.1 (b) och (d) kan straffbestämmelserna om sabotage tillämpas. Dessa bestämmelser gäller dock inte när gärningen avser samfärdsel eller anläggning utomlands. Gärning som beskrivs i art. 1.1 (c) kan tänkas utgöra försök eller förberedelse till sabotage, varvid samma inskränkning föreligger i fråga om möjligheten att bestraffa sådant brott när det har begåtts utomlands. För handling som kan utgöra brott mot 13 kap. 88 andra stycket luftfartslagen gäller att endast fullbordat brott är straffbart. Konventionens krav enligt art. 1.2 (a) kan därför inte anses uppfyllt, såvitt

gäller brott som anges i art. I.1 (c). Maximistraffet enligt nämnda

bestämmelse i luftfartslagen är fängelse i ett år, varför brottet inte är

utlämningsbart. Därtill kommer att bestämmelsen inte gäller befordran

utomlands med luftfartyg som inte är registrerat i Sverige. I fråga om

gärning som avses Ii art. 1.1 (e) gäller slutligen att bla.

sabotagebestämmelserna kan vara tillämpliga, med den förut nämnda

inskränkningen att ansvar dock inte kan ådömas när brottet riktar sig mot

samfärdsel utomlands.

Bestämmelserna i art. I — 3 är således inte helt täckta av gällande

straffbestämmelser. Lagändringar krävs därför i denna del för att Sverige

skall kunna tillträda konventionen.

Jurisdiktionsreglerna i art. 5 sammanställda med art. 4, särskilt tredje

punkten i denna artikel. ställer krav på en vittgående domsrätt. Detta gäller

i synnerhet art. 5.2, som för svenskt vidkommande innebär att svensk

domstol måste ha domsrätt när den som har begått brott som nämns i art. 1.1

(a), (b) eller (c) befinner sig i Sverige och inte utlämnas. Som framgår av redogörelsen i avsnitt 3.2 för svensk domstols straffrättsliga kompetens ger reglerna i 2 kap. BrB en vidsträckt domsrätt. Bestämmelserna i 2 kap. 2 § andra stycket med krav på dubbel straffbarhet kan dock medföra att svensk domstol inte alltid kan döma över gärning som omfattas av konventionen. Detta kan tänkas gälla t.ex. gärningar som avses I art. 1.1 (c). I likhet med vad som skedde vid införande av bestämmelsen om straff för kapning av luftfartyg bör därför reglerna i2 kap. BrB om svensk strafflags tillämplighet

kompletteras så att konventionens krav i art. 5 kan tillgodoses.

Art. 6 — 8 överensstämmer med motsvarande artiklar i Haagkonventionen och medför inte i och för sig krav på lagändringar. I

fråga om art. 8.3 måste dock iakttas att straffskalorna i de bestämmelser som kan vara tillämpliga i samtliga fall måste uppfylla kravet i 4 § lagen om

utlämning för brott, dvs. att fängelse i mer än ett är är stadgat för brottet.

Bestämmelsen i art. 10.1 får anses tillgodosedd framför allt genom

reglerna i lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats.

Övriga artiklar synes inte kräva några lagstiftningsåtgärder. Om man vid utformningen av de lagändringar som krävs för ett

konventionstillträde skall använda gällande straffbestämmelser i så stor utsträckning som möjligt behöver vissa av dessa bestämmelser ändras eller

kompletteras i skilda avseenden. Sålunda måste försöksbestämmelser och

straffskalor för vissa brott ändras. Vidare måste tillämpningsområdet för sabotagebestimmelserna och 13 kap. 8 § luftfartslagen utvidgas. Därtill kommer att 2 kap. BrB måste medge domsrätt för svensk domstol beträffande de skilda straffbestämmelser som kan tänkas bli tillämpliga vid ett straffrättsligt inskridande mot gärning som omfattas av konventionen. Den lösning som i detta avseende valts av Danmark, nämligen att i jurisdiktionsbestämmelsen i strafflagen & 8 hänvisa till gärningar som omfattas av Montrealkonventionen, torde vara mindre väl förenlig med svensk lagstiftningsteknik. En uppräkning i 2 kap. 3 § 5 BrB av benämningarna på alla de brott som Montrealkonventionen kan tänkas

omfatta skulle å andra sidan utvidga den svenska kompetensen i väsentligt

högre grad än som påkallas av konventionens tillämpning.

Den nu angivna metoden har således betydande svagheter och kan därtill medföra vissa besvärande komplikationer. En annan lösning är att in-

föra nya straffbestämmelser, vilka helt täcker konventionens gär-

ningsbeskrivningar. Därvid kan även frågorna om straff för försök, om

utlämning och jurisdiktion lösas på ett avsevärt enklare sätt än som synes möjligt vid andra lagtekniska lösningar. Sådana nya straffbestämmelser kan tas upp antingen i BrB, varvid det ligger närmast till hands att föra in dem

bland de allmänfarliga brotten i 13 kap., eller i en särskild lag.

En komplettering av 13 kap. BrB kan ske genom införandet av en särskild straffbestämmelse för sabotagehandlingar mot luftfarten förövade såväl inom som utom riket. Kriminaliseringen bör emellertid i sådant fall avse inte bara skadegörelse och andra handlingar. som är ägnade att äventyra luftfartygs säkerhet under flygning. Den nya bestämmelsen mäste sålunda även omfatta fall av skadegörande handlingar som inte innebär sådan fara, t.ex. förstörande av luftfartyg som har landat men alltjämt anses vara i

trafik. Bestämmelsen bör vidare ges en så vidsträckt avfattning att den blir

tillämplig så snart den brottsliga handlingen riktar sig mot luftfartyg som är "under flygning" eller. i vissa fall, "i trafik”. För brottet bör, i enlighet med

den teknik som tillämpas I BrB. finnas en särskild benämning. Denna kan

användas i 13 kap. 5 § och 12 §, vilka sistnämnda Jagrum också måste kompletteras, och i 2 kap. 3 §, i likhet med vad som gäller beträffande det i

anledning av tillträdet till Haagkonventionen införda brottet kapning av luftfartyg.

I stället för en ny straffbestämmelse i BrB kan också tänkas en särskild

lag om straff för sådana brott mot luftfartens säkerhet som konventionen omfattar. En sådan lag kan utformas så att kriminaliseringen mera exakt

kommer att stå i överensstämmelse med gärningsbeskrivningarna i art. I

och definitionerna i art. 2. Sålunda kan uttrycken "under flygning” och i

trafik” i lagtexten användas och definieras på samma sätt som i konventionen. Frågan om jurisdiktion kan lösas genom en särskild bestämmelse efter mönster av t.ex. 5 § lagen (1966:78) om förbud i vissa fall

mot rundradiosändning på öppna havet. Till en sådan särskild lag kunde också föras över bestämmelsen i 13 kap. 5 a § BrB om straff för kapning av

luftfartyg.

Skäl kan dock anföras mot en sådan lagteknisk lösning. Från principiell

synpunkt är det önskvärt att alla straffbestämmelser som är av mera allmän räckvidd och avser grövre brott tas in i BrB. Särskilt gäller detta sådana brott som till sin natur nära ansluter sig till gärningar som redan är

kriminaliserade i balken. Sålunda fördes bestämmelsen om straff för kapningsbrott in i balkens kapitel om allmänfarliga brott, där den fick sin plats omedelbart efter bestämmelserna om sabotage. De gärningar

Montrealkonventionen omfattar får givetvis anses stå ännu närmare sabotagebrotten än kapningsbrottet. Om möjligt bör därför brotten enligt konventionen fogas in i BrB:s regelsystem.

I enlighet med det föregående föreslås att behovet av lagändringar

tillgodoses genom ändringar i BrB.

Förslag till ändring av 2 kap. och 13 kap. BrB har bifogats denna

promemoria som bilaga 2.

5.3 Kommentar till lagförslaget

Brottsbeskrivningarna i art. 1.1 har i förslaget tagits in i ett nytt stycke till 13 kap. 4 8 BrB, som handlar om sabotagebrott. Som brottsbenämning föreslås luftfartssabotage. Straffskalan är enligt förslaget densamma som för sabotage.

Den föreslagna straffbestämmelsen är avsedd att vara tillämplig utan den

inskränkning som den gällande bestämmelsen om sabotage har till allmän

samfärdsel i Sverige. Detta kommer till uttryck genom att gärning anges vara straffbar oavsett om den har begåtts "inom eller utom riket'.

Brottsbeskrivningen kan sägas vara uppdelad i två led. Det första avser

skadegörelse som "gör luftfartyg i trafik oanvändbart för flygning”. Det andra ledet omfattar "åtgärd som är ägnad att framkalla fara för luftfartygs säkerhet under flygning". I det första ledet kriminaliseras således skadegörelse av luftfartyg, medan det senare ledet kan avse vilken åtgärd

som helst som är av sådan natur att fara framkallas för något luftfartygs

säkerhet under flygning.

Det senare ledet i straffbestämmelsen är avsett att motsvara dels art. 1.1 (a), (d) och (e), dels den del av art. 1.1 (b) som avser tillfogande av skada vilken är ägnad att äventyra luftfartygs säkerhet under flygning, dels den del av art. I.1 (c) som avser anbringande av föremål eller ämne som är ägnat att förstöra luftfartyg medan det är under flygning eller att förorsaka sådant

luftfartyg skada som gör det oanvändbart för fortsatt flygning eller att eljest

förorsaka luftfartyg skada som är ägnad att äventyra dess säkerhet under

flygning.

Straffbestämmelsens första led avses motsvara övriga delar av art. 1.1,

dvs. dels gärning enligt (b) som består i att förstöra luftfartyg i trafik eller tillfoga sådant luftfartyg skada som gör det oanvändbart för flygning, dels

handling som avses i de delar av art. 1.1 (c) som inte täcks av bestämmelsens senare led; sådan handling torde nämligen i den utsträckning som konventionen kräver kunna bestraffas som försök eller förberedelse till luftfartssabotage.

Enligt art. 1.2 (a) skall försök till handling som anges i artikelns första punkt utgöra straffbar gärning. Detta krav tillgodoses i förslaget genom

ändring i 13 kap. 12 § BrB, varigenom försök, förberedelse och stämpling till

brott som anges i den nya bestämmelsen görs straffbara enligt reglerna i 23

kap. BrB.

Kravet i art. 1.2 (b) på straffbarhet för medverkan till gärning som avses i art. 1.1 eller 2 (a) tillgodoses genom medverkansreglerna i 23 kap. BrB.

Den föreslagna bestämmelsen innehåller ingen motsvarighet till

definitionerna i art. 2. Uttrycket "under flygning” förekommer också i

Haagkonventionens brottsbeskrivning och har där samma betydelse som i

Montrealkonventionen. Utrycket används dock inte i brottsbalksbestämmelsen om straff för kapning av luftfartyg. I 13 kap. 5 a $ anges i stället platsen för gärningen med orden "ombord på luftfartyg". Denna beskrivning går visserligen, enligt vad departementschefen uttalade i prop. 1971:92, utöver - Haagkonventionens definition = av flygningsbegreppet, varför tillämpningsområdet för straffbestämmelsen blev mera omfattande än vad som krävdes för ett tillträde till konventionen. Departementschefen ansåg dock att denna omständighet knappast kunde

leda till några olägenheter i praktiken. Ett luftfartyg anses enligt art. 2 (a) vara under flygning från det ögonblick då alla ytterdörrar har stängts efter ombordgåendet till det ögonblick då

någon av ytterdörrarna har öppnats för avstigning. Vid nödlandning, t.ex.

landning som framtvingats av någon som kapat luftfartyget, skall perioden

"under flygning” anses fortsätta till dess behörig myndighet har övertagit

ansvaret för luftfartyget och för personer och egendom ombord.

Uttrycket "under flygning” förekommer i den = föreslagna

straffbestämmelsens andra led. Lagtexten innehåller dock inte någon

definition motsvarande art. 2 (a). Avsikten är emellertid att flygningsbegreppet inte skall tolkas så snävt att det avser endast den tid då ett luftfartyg befinner sig i luften. Åt detta begrepp bör i stället ges en mera vidsträckt innebörd. Det bör således omfatta hela den tid under vilken en

flygresa får anses pågå, vilken tid torde sammanfalla med definitionen av

flygningsbegreppet i art. 2 (a). Under denna tid är personer och egendom ombord för sin trygghet regelmässigt beroende av att luftfartygets säkerhet inte blir utsatt för fara. Det fär anses bäst överensstämma med straffbestämmelsens syfte, nämligen att bereda skydd åt besättning. passagerare och gods, att luftfartygets säkerhet inte får äventyras under den tid som avses i art. 2 (a). Flygningsbegreppet i straffbestämmelsen bör därför ges samma innebörd som i konventionen.

Art 1.1 (b) och (c) anger som skyddsobjekt luftfartyg "trafik". Enligt art. 2 (b) anses luftfartyg vara i trafik från det ögonblick då markpersonal eller besättningen börjar förbereda luftfartyget för en viss bestämd flygning till dess 24 timmar har förflutit efter varje landning. Den tid luftfartyg enligt art.

2 (a) skall anses vara under flygning skall det också anses vara i trafik. Detta

innebär bl.a. att ett luftfartyg som exempelvis nödlandat skall anses alltjämt

vara i trafik när mer än 24 timmar har förflutit efter landningen och till dess behörig myndighet har övertagit ansvaret för luftfartyget och för personer

och egendom ombord.

Uttrycket 'i trafik" används i det första ledet av den föreslagna

straffbestämmelsen. Inte heller detta begrepp definieras i lagtexten. 1 konventionen har den tidsperiod då luftfartyg anses vara ”i trafik” avgränsats på ett mera godtyckligt sätt än då det gäller perioden "under

flygning". Åtminstone får så anses vara fallet i fråga om periodens

slutpunkt. 24 timmar efter landning. Under konferensen uttalades att skadegörande handlingar som begåtts utanför tidsperioden 'i trafik” skulle

kunna bestraffas enligt den interna lagen på gärningsorten eller i

luftfartygets registreringsstat. Detta skulle enligt svensk rätt kunna ske med tillämpning av bestämmelserna i 12 kap. BrB om skadegörelse. Det

förefaller dock knappast rimligt och befogat att på skadegörande handlingar som det här är fråga om tillämpa olika straffbestämmelser beroende på om

luftfartyg skadats före eller efter en på visst sätt fixerad tidpunkt. Syftet

med denna del av straffbestämmelsen i det föreslagna andra stycket av 13

kap. 4 § BrB är ju att straffbelägga skadegörelse som utgör ett avsevärt hinder för den civila luftfarten. Skyddsobjekt är därför luftfartyg som är

insatt i lufttrafik eller avsett att användas för sådant ändamål, även om det tillfälligt har tagits ur bruk under uppehåll mellan två flygningar (stop-overs)

eller för att genomgå översyn eller reparation. Tidsperioden "i trafik” bör

därför inte ges en så snäv och skarpt avgränsad innebörd som i art. 2 (b).

Den föreslagna straffbestämmelsen avses således i denna del i princip

komma att omfatta all skadegörelse på ett för trafik avsett luftfartyg vilken

mera varaktigt hindrar att det används för flygning. Självklart åsyftas inte

sådan obetydlig skada som endast är övergående i den mening att den snabbt

kan avhjälpas, t.ex. punktering av däcket på ett landningshjul innan luftfartyget har satts i rörelse. Man torde i sådana fall inte kunna anse att

luftfartyget har skadats på sådant sätt att det gjorts oanvändbart för

flygning. Det lämnas i förevarande sammanhang därhän huruvida ett sådant

handlingssätt däremot kan utgöra brott mot andra ledet i

straffbestämmelsen.

Ansvar enligt 13 kap. 4 § BrB ådöms inte för åtgärd innefattande ”allenast undanhållande av arbetskraft eller uppmaning därtill". Blockader, strejker och lockouter är således inte straffbara enligt denna bestämmelse, även om

en sådan åtgärd skulle innebära t.ex. att den allmänna samfärdseln allvarligt störs eller hindras. Ansvar för sabotage torde inte ens inträda om t.ex. en

sådan strejk är avtalsstridig. Något häremot svarande undantag har inte

gjorts i den föreslagna bestämmelsen om straff för luftfartssabotage. Av intresse i detta sammanhang är i praktiken endast bestämmelsens andra led, dvs. vidtagande av åtgärd, som är ägnad att framkalla fara för luftfartygs säkerhet under flygning. En arbetsnedläggelse eller annan sådan åtgärd får

således inte företas på sådant sätt och vid sådan tid att säkerheten för luftfartyg som befinner sig under flygning därigenom äventyras. Det torde

få antas att några berättigade arbetsmarknadsintressen inte åsidosätts härigenom.

I subjektivt avseende krävs, i enlighet med den princip som kommer till uttryck i I kap. 2 § första stycket BrB, uppsåt omfattande samtliga objektiva rekvisit, varvid det för straffbarhet är tillräckligt med s.k. eventuellt uppsåt. I fråga om farerekvisitet i bestämmelsens andra led torde gälla att det

subjektiva rekvisitet skall anses vara uppfyllt när gärningsmannen har ägt kännedom om de omständigheter som, enligt en objektiv bedömning, gör handlingen ägnad att framkalla fara för luftfartygets säkerhet. Om

gärningsmannen på grund av bristande insikt om de omständigheter som kom handlingen att framstå som farlig verkligen var övertygad om att någon risk för flygsäkerheten inte förelåg, kan han således inte fällas till ansvar

enligt denna bestämmelse. Eljest är gärningsmannens bedömning av huruvida hans gärning var ägnad att framkalla fara i princip utan betydelse. Avgörande är i stället domstolens bedömning av farligheten.

Straffskalan i den föreslagna bestämmelsen överensstämmer med vad som i första stycket av paragrafen föreskrivs för vanligt sabotage, dvs.

fängelse i högst fyra år. Såsom en speciell form av sabotage, som utskilts från den allmänna straffbestämmelsen om detta brott, får ansvar för luftfartssabotage anses konsumera ansvar för sabotage i de fall då båda

dessa straffbestämmelser kan tänkas vara tillämpliga. Samma princip bör gälla i fråga om förhållandet mellan den föreslagna bestämmelsen och bestämmelsen i 13 kap. 5 a & om straff för kapning av luftfartyg. En uttrycklig regel härom har tagits in i förslaget. Utgör brottet kapning av luftfartyg skall alltså endast tillämpas 13 kap. 5 a §, såvida gärningsmannen inte utöver den gärning som bedöms som kapning har vidtagit annan särskild

åtgärd som är ägnad att framkalla fara för luftfartygets säkerhet under

flygning, t.ex. förstört navigeringsinstrument, eller efter landning har gjort

luftfartyget oanvändbart genom att förstöra eller skada det. Sådana fall av

brottskonkurrens bör bedömas enligt vanliga regler.

Sabotagebestämmelsen i 13 kap. 4 §& BrB anses vara subsidiär i

förhållande till de föregående paragraferna i kapitlet. Ansvar för mordbrand eller allmänfarlig ödeläggelse utesluter alltså en samtidig tillämpning av bestämmelsen om sabotage på samma gärning. Detsamma blir förhållandet med den föreslagna bestämmelsen om straff för luftfartssabotage. Detta förhållande torde inte orsaka några problem i praktiken. När det gäller frågan om svensk domstols kompetens får det sålunda antas vara uteslutet att så allvarliga brott som avses i 13 kap. I — 3 §§ skulle vara fria från ansvar i något annat land och därigenom kunna bli undandragna svensk domsrätt. Skulle så likväl vara fallet och svensk domstol alltså inte ha behörighet att döma till ansvar enligt nämnda lagrum, möter givetvis inte hinder att i fall då gärningen innefattar såväl sådant brott som luftfartssabotage i trängre mening bestämmelsen om luftfartssabotage i stället tillämpas.

I konsekvens med vad som föreslås beträffande straff för luftfartssabotage innehåller förslaget en ändring i 13 kap. 5 § BrB med en

särskild brottsbenämning för grovt luftfarssabotage och med samma straffskala som gäller för grovt sabotage.

Enligt 13 kap. 6 & BrB kan straff ådömas för allmänfarlig vårdslöshet om någon av oaktsamhet, genom att umgås ovarsamt med eld eller sprängämne

eller annorledes, vållar brand eller ofärd som sägs i I, 2 eller 3 § eller framkallar fara därför, eller vållar skada eller hinder som sägs i 4 8. Bestämmelsen avser således att komplettera bestämmelserna angående mordbrand, allmänfarlig ödeläggelse och sabotage i de fall uppsåt inte föreligger att framkalla effekt som nämns i dessa bestämmelser. Genom

hänvisningen till skada som sägs i 4 § kommer straff för allmänfarlig

vårdslöshet att kunna ådömas den som av oaktsamhet förstör eller skadar

luftfartyg i trafik och därigenom gör det oanvändbart för flygning. Också

ouppsåtligt framkallande av fara som sägs i den föreslagna bestämmelsens andra led torde i vissa fall kunna bestraffas som allmänfarlig vårdslöshet,

nämligen när någon av oaktsamhet framkallat sådan fara för flygolycka som

avses i 13 kap. 3 § BrB. Någon ändring av 13 kap. 6 & BrB har inte bedömts vara nödvändig.

Förslaget till ändring i BrB omfattar slutligen också ändring i 2 kap, 3 §

BrB. I enlighet med vad som har anförts i avsnitt 5.2 innebär förslaget i denna del att luftfartssabotage och grovt luftfartssabotage jämställs med

kapning av luftfartyg och folkrättsbrott i fråga om svensk domstols kompetens. Den föreslagna ändringen har inarbetats i paragrafen i dess lydelse enligt Kungl. Maj:ts och riksdagens nyligen fattade beslut om

ändring i bl.a. denna paragraf (prop. 1972:98, JuU 26, rskr 285), vilken

ändring träder i kraft den 1 juli 1973.

Bilaga I

Convention for the Suppression of Convention pour la répression d' ac- Unlawful Acts against the Safety of tes illicites dirigés contre la sécurité

Civil Aviation de I' aviation civile.

The States Parties to this Con- Les etats parties å la présente vention convention, "

Considering that unlawful acts Considérant que les actes illici-

against the safety of civil aviation tes dirigés contre la sécurité de Va-

jeopardize the safety of persons and viation civile compromettent la property, seriously affect the ope- sécurité des personnes et des biens,

ration of air services, and under- génent sérieusement I'exploitation

mine the confidence of the peoples des services aériens et minent la of the world in the safety of civil confiance des peuples du monde

aviation; dans la sécurité de V'aviation civile.

Considering that the occurrence Considérant que de tels actes les of such acts is a matter of grave préoccupent gravement,

concern:

Considering that, for the purpose Considérant que, dans le but de of deterring such acts, there is an prévenir ces actes, il est urgent de

urgent need to provide appropriate prévoir des mesures appropriées en

measures for punishment of vue de la punition de leurs auteurs, offenders:

Have agreed as follows; Sont convenus des dispositions sui-

vantes:

Article 1 Article ter

1. Any person commits an I. Commet une infraction pénale offence if he unlawfully and inten- toute personne qui illicitement et tionally: intentionnellement:

(a) performs an act of violence (a) accomplit un acte de violence against a person on board an aircraft a lI'encontre d'une personne se in flight if that act is likely to trouvant å bord d'un aéronef en vol, endanger the safety of that aircraft; si cet acte est de nature å comproor mettre la sécurité de cet aéronef;

(b) destroys an aircraft in service (b) détruit un aéronef en service

or causes damage to such an aircraft ou cause å un tel aéronef des dom-

which renders it incapable of flight mages qui le rendent inapte au vol

or which is likely to endanger its ou qui sont de nature å comprosafety in flight; or mettre sa sécurité en vol; (c) places or causes to be placed (c) place ou fait placer sur un

on an aircraft in service, by any aéronef en service, par quelque means whatsoever, a device or movyen que ce soit, un dispositif ou

substance which is likely to destroy des substances propres å détruire

that aircraft, or to cause damage to ledit aéronef ou å lui causer des it which renders it incapable of dommages qui le rendent inapte au

flight, or to cause damage to it vol ou qui sont de nature å com-

which is likely to endanger its safety promettre sa sécurité en vol; in flight; or

(d) destroys or damages air (d) détruit ou endommage des

(Översättning)

Konvention för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säkerhet.

De till denna konvention anslutna staterna

vilka beaktar att brott mot den

civila luftfartens säkerhet äventyrar

säkerheten för personer och egen-

dom, allvarligt drabbar luftfarten

samt undergräver det förtroende som världens folk hyser för den civila luftfartens säkerhet;

vilka beaktar att förekomsten av sådana handlingar väcker stor oro:

vilka beaktar att det för att hindra sådana handlingar föreligger ett

starkt behov av lämpliga åtgärder för bestraffning av personer som begått sådana handlingar;

har överenskommit om följande:

Artikel I

1. En brottslig handling begår den som rättsstridigt och uppsåt-

ligen

(a) företager en våldshandling

mot någon ombord på luftfartyg under flygning, om gärningen är ägnad att äventyra luftfartygets säkerhet; eller

(b) förstör luftfartyg i trafik eller

tillfogar sådant luftfartyg skada som

gör det oanvändbart för flygning eller som är ägnad att äventyra dess säkerhet under flygning; eller

(c) på luftfartyg i trafik anbringar

eller låter anbringa, oavsett på vilket sätt det sker, föremål eller ämne

som är ägnat att förstöra luftfarty-

get eller att förorsaka det sådan

skada, som gör det oanvändbart för flygning eller som är ägnad att äventyra dess säkerhet under flygning; eller

(d) förstör eller skadar anlägg-

navigation facilities or interferes installations ou services de naviga-

with their operation, if any such act tion aérienne ou en perturbe le

is likely to endanger the safety of fonctionnement, si I'un de ces actes aircraft in flight: or est de nature äå compromettre la

sécurité d'aéronefs en vol:

(e) communicates information (e) communique une information which he knows to be false, thereby qu”elle sait étre fausse et, de ce fait,

endangering the safety of an aircraft compromet la sécurité d'un aéronef .

in flight. en vol.

2. Any person also commits an 2. Commet = également =:une

offence if he: infraction pénale toute personne

qui:

(a) attempts to commit any of the (a) tente de commettre I'une des offences mentioned in paragraph I infractions énumérées au paragraph of this Article: or ler du présent article:

(b) is an accomplice of a person (b) est le complice de la personne who commits or attempts to commit qui commet ou tente de commettre any such offence. F'une de ces infractions.

Article 2 Article 2

For the purposes of this Con- Aux fins de la présente con-

vention: vention:

(a) an aircraft is considered to be (a) un acronef est considéré in flight at any time from" the comme étant en vol depuis le

moment when all its external doors moment ou, Pembarquement étant are closed following embarkation terminé, toutes ses portes extérieuuntil the moment when any such res ont été fermées jusqu”au

door is opened for disembarkation: moment ov l'une de ces portes est in the case of a forced landing, the ouverte en vue du débarquement;

flight shall be deemed to continue en cas d'atterrissage forcé,le vol est until the competent authorities take censé se poursuivre jusqu”ä ce que over the responsibility for the air- I'autorité compétente prenne en craft and for persons and property charge l'aéronef ainsi que les peron board; sonnes et biens å bord;

(b) an aircraft is considered to be (b) un aéronef est considéré in service from the beginning of the comme étant en service depuis le

preflight preparation of the aircraft moment ou le personnel au sol ou

by ground personnel or by the crew I'équipage commence a le préparer for a specific flight until twenty- en vue d'un vol déterminé jusqu”a

four hours after any landing: the I'expiration d'un deéelai de vingt-

period of service shall, in any event, quatre heures suivant tout atterris-

extend for the entire period during sage: la période de service s'étend

which the aircraft is in flight as en tout état de cause å la totalité du defined in paragraph (a) of this temps pendant lequel l'aéronef se Article. trouve en vol au sens de I alinéa a du

présent paragraphe.

Article 3 Article 3

Each Contracting State underta- Tout Etat contractant s'engage å kes to make the offences mentioned réprimer de peines sévéres les in Article 1 punishable by severe infractions énumérées å V'article ler. penalties.

ning för flygnavigering eller stör användningen av sådan anläggning, om gärningen är ägnad att äventyra säkerheten för luftfartyg under flygning: eller

(e) meddelar uppgift som han vet är falsk och därigenom äventyrar säkerheten för luftfartyg under flygning.

2. En brottslig handling begår

också den som

(a) försöker att begå något av de

brott som anges i första punkten av denna artikel; eller

(b) medverkar till att annan begår eller försöker att begå sådant brott.

Artikel 2

Vid tillämpning av denna konvention

(a) anses ett luftfartyg vara under

flygning från det ögonblick då alla

ytterdörrar stängts efter ombord-

gåendet till det ögonblick då någon av ytterdörrarna öppnats för

avstigning; vid nödlandning skall flygningen anses fortsätta, till dess

behörig myndighet övertagit ansva-

ret för luftfartyget och för personer och egendom ombord:

(b) anses ett luftfartyg vara i

trafik från det ögonblick då mark-

personal eller besättningen börjar förbereda luftfartyget för en viss bestämd flygning till dess tjugofyra timmar har förflutit efter varje landning; den tid luftfartyget är i trafik skall dock alltid omfatta hela den tid det enligt (a) skall anses vara under flygning.

Artikel 3

Fördragsslutande stat förbinder

sig att belägga de brott som avses i artikel I med stränga straff.

Article 4 Article 4

1. This Convention shall not 1. La présente convention ne

apply to aircraft used in military, s'applique pas aux aéronefs utilisés customs or police services. å des fins militaires, de douane ou

de police.

2. In the cases contemplated in 2. Dans les cas visés aux alinéas subparagraphs (a), (b), (c) and (e) of a, b, c et e du paragraphe ler de paragraph 1 of Article 1, this Con- Particle ler, la présente convention, vention shall apply, irrespective of qu'il s'agisse d'un aéronef en vol whether the aircraft is engaged in an international ou d'un aéronef en vol international or domestic flight, intérieur, ne s'applique que:

only if: (a) the place of take-off or lan- (a) si le lieu réel ou prévu du ding, actual or intended, of the décollage ou de Pl'atterrissage de

aircraft is situated outside the ter- I'aéronef est situé hors du territoire ritory of the State of registration of de I'Etat d'immatriculation de cet that aircraft; or aéronef; ou

(b) the offence is committed in (b) sil'infraction est commise sur the territory of a State other than the le territoire d'un Etat autre que State of registration of the aircraft. F'Etat d'immatriculation de PFaé-

ronef.

3. Notwithstanding paragraph 2 3. Nonobstantles dispositions du of this Article, in the cases com- paragraphe 2 du présent article, templated in subparagraphs (a), (b). dans les cas visés aux alinéas a, b, c

(c) and (e) of paragraph I of Article et e du paragraphe ler de V'articleler,

I, this Convention shall also apply if la présente convention s'applique the offender or the alleged offender également si lI'auteur ou lauteur

is found in the territory of a State présumé de l'infraction est décou-

other than the State of registration vert sur le territoire d'un Etat autre

of the aircraft. que I'Etat d'immatriculation de

FPaéronef.

4. With respect to the States 4. En ce qui concerne les Etats mentioned in Article 9 and in the visés å P'article 9 et dans les cas cases mentioned in subparagraphs prévus aux alinéas a, b, c et e du (a), (b), (C) and (e) of paragraph 1 of paragraphe ler de Varticle ler, la Article 1, this Convention shall not présente convention ne s'applique apply if the places referred to in pas siles lieux mentionnés å Ialinéa

subparagraph (a) of paragraph 2 of a du paragraphe 2 du présent article

this Article are situated within the sont situés sur le territoire d”un seul territory of the same State where des Etats visés å I" article 9, ä moins

that State is one of those referred to que l'infraction soit commise ou que

in Article 9, unless the offence is F'auteur ou l'auteur présumé de

committed or the offender or alle- F'infraction soit découvert sur le

ged offender is found in the territory territoire d'un autre Etat. of a State other than that State.

5. In the cases contemplated in 5. Dans les cas visés å Palinéa d subparagraph (d) of paragraph 1 of du paragraphe ler de P'article ler, la

Article I, this Convention shall présente convention ne s'applique apply only if the air navigation que siles installations et services de facilities are used in international air navigation aérienne sont utilisés

navigation. pour la navigation aérienne internationale.

Artikel 4

I. Denna konvention skall ej äga

tillämpning på luftfartyg som användes för militära ändamål eller

inom tull- eller polisväsendet.

2. I fall som avses i artikel I första punkten (a), (b), (c) och (e) skall denna konvention, oavsett om luftfartyget användes i utrikes eller inrikes fart, äga tillämpning endast

om

(a) luftfartygets faktiska eller avsedda start- eller landningsplats

är belägen utanför den stat där det är

registrerat; eller

(b) brottet begåtts i annan stat än den där luftfartyget är registrerat.

3. Utan hinder av bestämmel-

serna i andra punkten av denna artikel skall denna konvention, i fall som avses i artikel 1 första punkten

(a), (b), (c) och (e), också äga tilllämpning om den som begått brottet

eller misstänkes för detta påträffas i annan stat än den där luftfartyget är registrerat.

4. I fråga om de stater som avses i artikel 9 skall denna konvention, i

fall som avses i artikel 1 första

punkten (a), (b), (c) och (e), icke äga tillämpning om de platser som avses i andra punkten (a) i denna artikel är

belägna inom en och samma stat och

denna stat är sådan stat som avses i artikel 9, såvida ej brottet begåtts

eller den som begått brottet eller

misstänkes för detta påträffas i

annan stat.

5. I fall som avses i artikel 1 första punkten (d) skall denna konvention äga tillämpning endast om anläggningen för flygnavigering utnyttjas för internationell luftfart.

4 Riksdagen 1973. I saml. Nr 92

6. The provisions of paragraphs 6. Les dispositions des paragra- 2,3. 4 and 5 of this Article shall also phes 2, 3, 4 et 5 du présent article

apply in the cases contemplated in s'appliquent également dans les cas

paragraph 2 of Article 1. prévus au paragraphe 2 de V'article

ler.

Article 5 Article 5

1. Each Contracting State shall I. Tout Etat contractant prend take such measures as may be les mesures nécessaires pour établir necessary to establish its jurisdic- sa compétence aux fins de connaitre tion over the offences in the follo- des infractions dans les cas suiwing cases: vants:

(a) when the offence is commit- (a) si l'infraction est commise sur ted in the territory of that State: le territoire de cet Etat:;

(b) when the offence is commit- (b) si I'infraction est commise å ted against or on board an aircraft I'encontre ou å bord d'un aéronef registered in that State; immatriculé dans cet Etat;

(c) when the aircraft on board (c) si l'aéronef å bord duquel which the offence is committed l'infraction est commise atterrit sur

lands in its territory with the alleged son territoire avec I'auteur présumé

offender still on board; de Pinfraction se trouvant encore å

bord;

(d) when the offence is commit- (d) si I'infraction est commise å ted against or on board an aircraft I'encontre ou å bord d'un aéronef leased without crew to a lessee who donné en location sans équipage å has his principal place of business une personne qui a le sigge principal or, if the lessee has no such place of de son exploitation ou, å défaut, sa business, his permanent residence, résidence permanente dans ledit in that State. Etat.

2. Each Contracting State shall 2. Tout Etat contractant prend likewise take such measures as may également les mesures nécessaires be necessary to establish its juris- pour établir sa compétence aux fins diction over the offences mentioned de connaitre des infractions pré-

in Article 1, paragraph 1 (a), (b) and vues aux alinéas a, b et c du para-

(C), and in Article 1, paragraph 2, in graphe ler de V'article ler, ainsi qu'au so far as that paragraph relates to paragraphe 2 du méme article, pour

those offences, in the case where autant que ce dernier paragraphe

the alleged offender is present in its concerne lesdites infractions, dans

territory and it does not extradite le cas ov lI”auteur présumé de I'une

him pursuant to Article 8 to any of d'elles se trouve sur son territoire et

the States mentioned in paragraph I ob ledit Etat ne I'extrade pas con-

of this Article. formément å Iarticle 8 vers I un des

Etats visés au paragraphe ler du

présent article.

3. This Convention does not 3. La présente convention n'éexclude any criminal jurisdiction carte aucune compétence pénale

exercised in accordance with exercée conformément aux lois

national law. nationales.

6. Bestämmelserna i punkterna

2, 3, 4 och 5 av denna artikel skall äga tillämpning också i fall som avses i artikel I andra punkten.

Artikel 5

I. Det åligger fördragsslutande

stat att i följande fall vidtaga de

åtgärder som fordras för att den

skall kunna utöva jurisdiktion beträffande brott som avses i artikel 1:

(a) när brottet förövats inom dess område:

(b) när brottet förövats mot eller ombord på luftfartyg som är registrerat i den staten;

(c) när det luftfartyg, ombord på

vilket brottet förövats, landar inom dess område och den misstänkte fortfarande finnes ombord;

(d) när brottet förövats mot eller ombord på luftfartyg som utan besättning uthyrts till person, vilken driver — näringsverksamhet med

huvudkontor inom ifrågavarande stats område eller, om verksamhe-

ten saknar huvudkontor, är stadigvarande bosatt där.

2. Fördragsslutande stat skall

vidare vidtaga de åtgärder som

fordras för att staten skall kunna utöva jurisdiktion beträffande brott som avses I artikel I första punkten

(a), (b) och (c) samt, såvitt gäller

dessa brott, artikel I andra punkten, när den misstänkte finnes inom dess område och ej utlämnas enligt bestämmelserna i artikel 8 till någon av de i första punkten av denna artikel angivna staterna.

3. Denna konvention utesluter ej utövande av straffrättslig jurisdik-

tion enligt nationell lag.

Article 6 Article 6

i. Upon being satisfied that the 1. S'il estime que les circonstancircumstances so warrant, any ces le justifient, tout Etat contrac- Contracting State in the territory of tant surle territoire duquel se trouve which the offender or the aileged I'auteur ou l'auteur présumé de

offender is present, shall take him I'infraction assure la détention de

into custody or take other measures cette personne ou prend toutes

to ensure his presence. The custody autres mesures nécessaires pour

and other measures shall be as pro- assurer sa présence. Cette détention vided in the law of that State but et ces mesures doivent étre conformay only be continued for such time mes å la législation dudit Etat; elles as is necessary to enable any cri- ne peuvent étre maintenues que

minal or extradition proceedings to pendant le délai nécessaire å I'eng-

be instituted. agement de poursuites påénales ou

d'une procédure d'extradition.

2. Such State shall immediately 2. Ledit Etat procéde immédia-

make a preliminary enquiry into the tement å une enquéte préliminaire facts. en vue d'établir les faits. 3. Any person in custody pur- 3. Toute personne détenue en

suant to paragraph 1 of this Article application du paragraphe ler du shall be assisted in communicating présent article peut communiquer immediately with the nearest immédiatement avec le plus proche appropriate representative of the représentant qualifié de F'Etat dont State of which he is a national. elle a la nationalité; toutes facilités

lui sont accordées aå cette fin.

4. When a State, pursuant to this 4. Lorsqu'un Etat a mis une

Article, has taken a person into personne en détention conformé-

custody, it shall immediately notify ment aux dispositions du présent the States mentioned in Article 5, article, il avise immédiatement de

paragraph 1, the State of nationality cette détention, ainsi que des cir-

of the detained person and, if it constances qui la justifient, les considers it advisable, any other Etats mentionnés au paragraphe ler interested States of the fact that de I article 5, I' Etat dont la personne such person is in custody and of the détenue a la nationalité et, s'il le

circumstances which warrant his juge opportun, tous autres Etats detention. The State which makes intéressés. L'Etat qui proceéde äå

the preliminary enquiry contempla- Fenquéte préliminaire visée an ted in paragraph 2 of this Article paragraphe 2 du présent article en shall promptly report its findings to communique rapidement les concthe said States and shall indicate lusions auxdits Etats et leur indique whether it intends to exercise s'il entend exercer sa compétence. jurisdiction.

Article 7 Article 7

The Contracting State in the ter- L'Etat contractant sur le terri-

ritory of which the alleged offender toire duquel I'auteur présumé de

is found shall, if it does not extra- Fune des infractions est découvert, dite him, be obliged, without excep- s'il n'extrade pas ce dernier, soumet tion whatsoever and whether or P'affaire, sans aucune exception et

not the offence was committed in its que l'infraction ait ou non été com-

Artikel 6

1. Fördragsslutande stat inom vars område den som begått brottet eller misstänkes för detta befinner sig skall, om den finner ådagalagt att

omständigheterna föranleder det,

taga honom i förvar eller vidtaga

andra åtgärder till säkerställande av

hans närvaro. Åtgärd som nu sagts skall vidtagas enligt lagen i nämnda stat men får bestå endast under den tid som fordras för att möjliggöra att

straffrättsligt förfarande eller förfarande för utlämning inledes.

2. Ifrågavarande stat skall ome-

delbart verkställa en preliminär

undersökning av omständigheterna.

3. Envar som tagits i förvar enligt

första punkten av denna artikel skall erhålla bistånd att omedelbart träda

1 förbindelse med närmaste behöriga representant för den stat vars

medborgare han är.

4. Haren stat tagit någon i förvar

i enlighet med denna artikel, skall

underrättelse omedelbart lämnas till

de stater som avses i artikel 5 första

punkten, den stat i vilken den

omhändertagne är medborgare

samt, om förstnämnda stat finner

det lämpligt, till varje annan berörd stat rörande det förhållandet att en

person tagits i förvar och rörande de omständigheter som motiverar hans omhändertagande. Den stat som verkställer sådan preliminär undersökning som avses i andra punkten av denna artikel skall utan dröjsmål lämna nu nämnda stater meddelande om undersökningsresultatet samt ange huruvida den har för avsikt att utöva jurisdiktion.

Artikel 7

Fördragsslutande stat inom vars område den för brottet misstänkte påträffas skall, om denne inte utlämnas, utan något som helst undantag och oberoende av om brottet begåtts inom dess område,

territory. to submit the case to its mise sur son territoire, å ses autocompetent authorities for the pur- rités compétentes pour I'exercise de pose of prosecution. Those autho- I'action pånale. Ces autorités prenrities shall take their decision in the nent leur décision dans les mémes

same manner as in the case of any conditions que pour toute infraction

ordinary offence of a serious nature de droit commun de caractére grave under the law of that State. conformément aux lois de cet Etat.

Article 8 Article 8

1. The offences shall be deemed 1. Les infractions sont de plein

to be included as extraditable droit comprises comme cas d'ex-

offences in any extradition treaty tradition dans tout traité d'extradiexisting between Contracting Sta- tion conclu entre Etats contractes. Contracting States undertake to tants. Les Etats contractants

include the offences as extraditable s'engagent å comprendre les offences in every extradition treaty infractions comme cas d"extradition

to be concluded between them. dans tout traité d'extradition å

conclure entre eux.

2. If a Contracting State which 2. Si un Etat contractant qui

makes extradition conditional on subordonne l'extradition äå Vexisthe existence of a treaty receives a tence d'un traité est saisi d'une

repuest for extradition from another demande d'extradition par un autre

Contracting State with which it has Etat contractant avec lequel il n'est no extradition treaty, it may at its pas lié par un traité d'extradition, il option consider this Convention as a Ja latitude de considérer la préthe legal basis for extradition in sente convention comme constirespect of the offences. Extradition tuant la base juridique de I'extradishall be subject to the other condi- tion en ce qui concerne les infractions provided by the law of the tions. L'extradition est subordon-

requested State. née aux autres conditions prévues

par le droit de VP'Etat requis.

3. Contracting States which do 3. Les Etats contractants qui ne not make extradition conditional on subordonnent pas l'extradition ä the existence of a treaty shall I'existence d'un traité reconnaisrecognize the offences as extradi- sent les infractions comme cas table offences between themselves d'extradition entre eux dans les subject to the conditions provided conditions prévues par le droit de by the law of the requested State. P'Etat requis.

4, Each of the offences shall be 4. Entre Etats contractants, les

treated, for the purpose of extradi- infractions sont considérées aux

tion between Contracting States, as fins d'extradition comme ayant été if it had been committed not only in commises tant au lieu de leur perthe place in which it occurred but pétration que sur le territoire des also in the territories of the States Etats tenus d'établir leur compérequired to establish their jurisdic- tence en vertu des alinéas b, c et d tion in accordance with Article 5, du paragraphe ler de Varticle 5. paragraph 1 (b), (c) and (d).

Article 9 Article 9

The contracting States which Les Etats contractants qui conestablish joint air transport opera- stituent pour le transport aérien des ting organizations or international organisations d'exploitation en

överlämna ärendet will behörig

myndighet för beslut i åtalsfrågan. Myndigheten skall fatta beslut

enligt samma regler som gäller i

fråga om varje vanligt brott av allvarlig art enligt lagen i den staten.

Artikel 8

1. Brotten skall anses vara utlämningsbara brott i varje utlämningsavtal som redan ingåtts mellan de fördragsslutande staterna. De fördragsslutande staterna förbinder sig att medtaga brotten som utlämningsbara brott i varje utlämningsavtal som kommer att slutas mellan dem.

2. Om fördragsslutande stat, som för utlämning ställer som villkor att

utlämningsavtal skall föreligga, från

annan fördragsslutande stat med

vilken den icke ingått sådant avtal mottager begäran om utlämning, får

den efter fritt val betrakta denna konvention som laglig grund för

utlämning med anledning av brot-

ten. Utlämning skall vara underkastad de övriga villkor som gäller enligt den anmodade statens lag.

3. Fördragsslutande stater, som för utlämning icke ställer som vill-

kor att utlämningsavtal skall före-

ligga, skall sinsemellan anse brotten som utlämningsbara brott i enlighet med de villkor som uppställes i den anmodade statens lag.

4. För utlämning mellan för-

dragsslutande stater skall varje

brott betraktas som om det begåtts icke endast på gärningsorten utan också inom de stater som ålagts

utöva jurisdiktion i enlighet med artikel 5 första punkten (b), (c) och

(d).

Artikel 9

Fördragsslutande stater som för

utförande av Jufttransport inrättat

gemensamma organisationer eller

operating agencies, which operate commun ou des organismes interaircraft which are subject to joint or nationaux d'exploitation — qui

international registration shall, by exploitent des aéronefs faisant I'o-

appropriate means, designate for bjet d'une immatriculation comeach aircraft the State among them mune ou internationale désignent, which shall exercise the jurisdiction pour chaque aéronef, suivant les and have the attributes of the State modalités appropriées, I'Etat qui of registration for the purpose of exerce la compétence et aura les

this Convention and shall give attributions de I'Etat d"immatricunotice thereof to the International lation aux fins de la présente con-

Civil Aviation Organization which vention. Ils aviseront de cette désshall communicate the notice to all ignation lI'Organisation de V'Avia- States Parties to this convention. tion civile internationale, qui en

informera tous les Etats Parties å la

presente convention.

Article 10 Article 10

1. Contracting States shall, in ]. Les Etats contractants s'engaccordance with international and agent, conformément au droit national law, endeavour to take all international et national, ä s'efforpracticable measures for the pur- cer de prendre les mesures raison-

pose of preventing the offences nables en vue de prévenir les mentioned in Article 1. infractions visées å l'article ler.

2. When, due to the commission 2. Lorsque le vol d'un aéronef a

of one of the offences mentioned in été retardé ou interrompu du fait de Article I, a flight has been delayed la perpétration de I'une des infracor interrupted, any Contracting tions prévues å l'article ler, tout State in whose territory the aircraft Etat contractant sur le territoire or passengers or crew are present duquel se trouvent Paéronef, les

shall facilitate the continuation of passagers ou I'équipage facilite aux the journey of the passengers and passagers et å l'équipage la pourcrew as soon as practicable. and suite de leur voyage aussitöt que shall without delay return the airc- possible. WU restitue sans retard

raft and its cargo to the persons Paéronef et sa cargaison å ceux qui

lawfully entitled to possession. ont Je droit de les détenir.

Article 11 Article 11

I. Contracting States shallafford 1. Les Etats contractants s'ac-

one another the greatest measure of cordent Fentraide judiciaire la plus

assistance in connection with cri- large possible dans toute procédure

minal proceedings brought in res- pénale relative aux infractions.

pect of the offences. The law of the Dans tous les cas, la loi applicable

State requested shall apply in all pour lI'exécution d'une demande cases. d"entraide est celle de I'Etat requis.

2. The provisions of paragraph I 2. Toutefois, les dispositions du of this Article shall not affect obli- paragraphe ler du présent article

gations under any other treaty, n'affectent pas Iles obligations bilateral or multilateral. which découlant des dispositions de tout governs or will govern, in whole or autre traité de caractére bilatéral ou in part, mutual assistance in crimi- multilatéral qui régit ou régira, en

nal matters. tout ou en partie, le domaine de

FIentraide judiciaire en matiére

pénale.

internationella organ, vilka driver

trafik med luftfartyg som är före mål för gemensam eller internationell registrering, skall på lämpligt sätt för varje luftfartyg utse en stat

bland dem som skall utöva juris-

diktion och anses som registre-

ringsstat vid tillämpning av denna

konvention. Staterna skall härom

underrätta Internationella civila

luftfartsorganisationen, som har att

delge samtliga fördragsslutande

stater denna underrättelse.

Artikel 10

1. De fördragsslutande staterna skall, i enlighet med internationell och nationell rätt, bemöda sig om att

vidtaga alla praktiskt möjliga åtgär-

der i syfte att förekomma de brott som avses i artikel 1.

2. När en flygning fördröjts eller avbrutits till följd av brott som avses i artikel I, skall den för-

dragsslutande stat i vilken luftfar-

tyget eller dess passagerare eller besättning befinner sig underlätta för passagerarna och besättningen att fortsätta sin resa så snart som

möjligt samt utan dröjsmål åter-

ställa luftfartyget och dess last till

de personer som är rättmätiga

innehavare därav.

Artikel 11

1. De fördragsslutande staterna skall lämna varandra största möjliga bistånd i samband med straffrätts-

ligt förfarande som inletts med

anledning av brott som avses i artikel 1. I samtliga fall skall den anmodade statens lag vara tilllämplig.

2. Bestämmelserna i = första punkten av denna artikel skall icke

inverka på åtaganden enligt annat

bilateralt eller multilateralt avtal som helt eller delvis reglerar eller

kommer att reglera ömsesidig rättshjälp i brottmål.

5 Riksdagen 1973. I saml. Nr 92

Article 12 Article 12

Any Contracting State having Tout Etat contractant qui a lieu de reason to believe that one of the croire que l'une des infractions offences mentioned in Article 1 will prévues å article ler sera commise be committed shall, in accordance fournit, en conformité avec les diswith its national law, furnish any positions de sa législation nationale, relevant information in its posses- tous renseignements utiles en sa sion to those States which it belie- possession aux Etats qui ä son avis ves would be the States mentioned seraient les Etats visés au paragrain Article 5, paragraph 1. phe ler de Varticle 5.

Article 13 Article 13

Each contracting State shall in Tout Etat contractant communiaccordance with its national law que aussi rapidement que possible

report to the Council of the Inter- au Conseil de V'Organisation de

national Civil Aviation Organiza- F' Aviation civile internationale, en tion as promptly as possible any conformité avec les dispositions de relevant information in its posses- sa législation nationale, tous rension concerning: seignements utiles en sa possession

relatifs:

(a) the circumstances of the (a) aux circonstances de l'inoffence; fraction;

(b) the action taken pursuant to (b) aux mesures prises en appli- Article 10, paragraph 2: cation du paragraphe 2 de Varticle

10;

(c) the measures taken in relation (C) aux mesures prises ä l'égard to the offender or the alleged de F'auteur ou de I'auteur présumé

offender and, in particular, the de Uinfraction et notamment au results of any extradition procee- résultat de toute procédure d'ex-

dings or other legal proceedings. tradition ou de toute autre procé-

dure judiciaire.

Article 14 Article 14

1. Any dispute between two or 1. Tout différend entre des Etats more Contracting States concerning contractants concernant l'interpréthe interpretation or application of tation ou I application de la présente

this Convention which cannot be convention qui ne peut pas é&tre settled through negotiation, shall, at réglé par voie de négociation est

the request of one of them, be sub- soumis å I'arbitrage, å la demande

mitted to arbitration. If within six de Pun d'entre eux. Si, dans Jes six

months from the date of the request mois qui suivent la date de la for arbitration the Parties are unable demande d”arbitrage, les Parties ne

to agree on the organization of the parviennent pas ä se mettre d'acarbitration, any one of those Parties cord sur l'organisation de Varbit-

may refer the dispute to the Inter- rage, I'une quelconque d'entre elles

national Court of Justice by request peut soumettre le différend a la in conformity with the Statute of the Cour internationale de Justice, en Court. déposant une requéte conformé-

ment au Statut de la Cour.

2. Each State may at the time of 2. Chaque Etat pourra, au signature or ratification of this moment ou il signera ou ratifiera la

Artikel 12

Fördragsslutande stat som har anledning tro att brott som avses i artikel I kommer att förövas skall, i enlighet med sin nationella lag,

lämna alla upplysningar av vikt som

den innehar till de stater som den förmodar skulle vara de stater som avses i artikel 5 första punkten.

Artikel 13

Fördragsslutande stat skall i

enlighet med sin nationella lag så

snabbt som möjligt lämna Internationella civila luftfartsorganisatio-

nens råd alla tillgängliga uppgifter

av vikt rörande

(a) omständigheterna kring brottet;

(b) åtgärd som vidtagits enligt artikel 10 andra punkten;

(c) åtgärder som vidtagits gentemot den som begått brottet eller

misstänkes för detta samt. i synnerhet, utgången av utlämningsförfarande eller annat rättsligt förfarande.

Artikel 14

1. Varje tvist mellan två eller

flera av de fördragsslutande staterna angående tolkningen eller till-

lämpningen av denna konvention, som icke kan biläggas genom förhandlingar, skall på begäran av en av dem hänskjutas till skiljedom. Om parterna inom sex månader efter det begäran om skiljedom

framställts ej kan enas om utformningen av skiljedomsförfarandet,

äger envar av dem hänskjuta tvisten till internationella domstolen genom

begäran enligt reglerna i domstolens

stadga.

2. Varje stat äger i samband med undertecknande eller ratifikation av

Convention or accession thereto, présente convention ou y adhérera,

declare that it does not consider déclarer qu'il ne se considére pas lié

itself bound by the preceding para- par les dispositions du paragraphe

graph. The other Contracting States précédent. Les autres Etats conshall not be bound by the preceding tractants ne seront pas liés par les-

paragraph with respect to any Con- dites dispositions envers tout Etat tracting State having made such a contractant qui aura formulé une

reservation. telle réserve.

3. Any Contracting State having 3. Tout Etat contractant qui aura made a reservation in accordance formulé une réserve conformément with the preceding paragraph may at aux dispositions du paragraphe any time withdraw this reservation précédent pourra å tout moment

by notification to the Depositary lever cette réserve par une notifi- Governments. cation adressée aux gouvernements

dépositaires.

Article 15 Article 15

1. This convention shall be open 1. La présente convention sera for signature at Montreal on 23 ouverte le 23 septembre 1971 aäå

September 1971, by States partici- Montréal å la signature des Etats

pating in the International Confe- participant å la Conférence interrence on Air Law held at Montreal nationale de droit aérien tenue å from 8 to 23 September 1971 Montréal du 8 au 23 septembre 1971 (hereinafter referred to as the (ci-aprés dénommée "la Confé- Montreal Conference). After 10 rence de Montréal.) Aprés le 10 October 1971, the convention shall octobre 1971, etle sera ouverte ä la be open to all States for signature in signature de tous les Etats aå Moscow, London and Washington. Washington, å Londres et å Any State which does not sign this Moscou. Tout Etat qui n'aura pas Convention before its entry into signé la convention avant qu'elle force in accordance with paragraph soit entrée en vigueur conformé- 3 of this Article may accede to it at ment au paragraphe 3 du présent

any time. article pourra y adhérer å tout moment.

2. This convention shall be 2. La présente convention est subject to ratification by the signa- soumise å la ratification des Etats tory States. Instruments of ratifi- signataires. Les instruments de cation and instruments of accession ratification ainsi que les instruments

shall be deposited with the d”adhésion seront déposés auprés

Governments of the Union of des gouvernements des Etats-Unis

Soviet Socialist Republics, the d'Amérique, du Royaume-Uni de United Kingdom of Great Britain Grande Bretagne et d'Irlande du and Northern Ireland, and the Uni- Nord et de P Union des Républiques

ted States of America, which are socialistes soviétiques, qui sont hereby designated the Depositary désignés par les présentes comme Governments. gouvernements dépositaires.

3. This Convention shall enter 3. La = présente =:convention into force thirty days following the entrera en vigueur trente jours aprés

date of the deposit of instruments of la date du dépåt des instruments de ratification by ten States signatory ratification de dix Etats signataires

to this Convention which participa- qui ont participé äå la Conférence de ted in the Montreal Conference. Montréal.

denna konvention eller vid anslutning till den förklara att den icke anser sig vara bunden av bestämmelserna i föregående punkt. Övriga fördragsslutande stater blir ej bundna av nämnda bestämmelser gentemot fördragsslutande stat som

gjort sådant förbehåll.

3. Fördragsslutande stat som

gjort förbehåll enligt bestämmelserna i föregående punkt äger när som helst återtaga förbehållet

genom underrättelse till deposita-

rieregeringarna.

Artikel 15

1. Denna konvention skall stå öppen för undertecknande i Montreal den 23 september 1971 av stater som deltagit i den internationella lufträttskonferensen i Montreal den 8—23 september 1971 (i fortsättningen kallad Montreal-konferensen). Efter den 10 oktober 1971 skall konventionen stå öppen för undertecknande av alla stater i Moskva, London och Washington. Stat som ej undertecknar denna konvention före dess ikraftträdande enligt tredje punkten av denna artikel kan när som helst ansluta sig till konventionen.

2. Denna konvention skall ratificeras av de stater som undertecknat den. Ratifikations- och anslutningsinstrument skall deponeras hos Amerikas Förenta Staters regering, Förenade Konungariket Storbritannien och Nordirlands regering och De Socialistiska Rådsrepublikernas Unions rege-

ring, vilka härigenom utses till

depositarieregeringar.

3. Denna konvention träder i

kraft trettio dagar efter den dag då

ratifikationsinstrument deponerats av tio stater som undertecknat den och som deltagit i Montrealkonfe-

rensen.

4. For other States, this conven- 4. Pour les autres Etats, la prétion shall enter into force on the date sente convention entrera en vigueur of entry into force of this Conven- å la date de son entrée en vigueur tion in accordance with paragraph 3 conformément au paragraphe 3 du of this Article, or thirty days follo- présent article ou trente jours aprés

wing the date of deposit of their la date du dépöt de leurs instru-

instruments of = ratification or ments de ratification ou d"adhésion, accession. whichever is later. si cette seconde date est postérieure

å la premiére.

5. The Depositary Governments 5. Les gouvernements dépositaishall promptly inform all signatory res informeront rapidement tous les and acceding States of the date of Etats qui signeront la présente each signature, the date of deposit convention ou y adhéreront de la

of each instrument of ratification or date de chaque signature, de la date

accession, the date of entry. into du dépöt de chaque instrument de

force of this Convention, and other ratification ou d'adhésion. de la

notices. date d"entrée en vigueur de la pré-

sente convention ainsi que de toutes

autres communications.

6. As soon as this Convention 6. Dés son entrée en vigueur, la comes into force, it shall be regis- présente convention sera enregitered by the Depositary Govern- strée par les gouvernements dépoments pursuant to Article 102 of the sitaires conformément aux disposi- Charter of the United Nations and tions de Particle 102 de la Charte des pursuant to Article 83 of the Con- Nations Unies et conformément vention on International Civil aux dispositions de I'article 83 de la Aviation (Chicago, 1944). Convention relative äå I'Aviation

civile — internationale (Chicago,

1944).

Article 16 Article 16

I. Any contracting State may 1. Tout Etat contractant peut

denounce this Convention by writ- dénoncer la présente convention ten notification to the Depositary par voie de notification écrite Governments. adressée aux gouvernements dépo-

sitaires.

2. Denunciation shall take effect 2. La dénonciation prendra effet

six months following the date on six mois aprés la date å laquelle la

which notification is received by the notification aura été regue par les

Depositary governments. gouvernements dépositaires.

In witness whereof the undersig- En foi de quoi les Plénipotentiai-

ned Plenipotentiaries, being duly res soussignés, döment autorisés,

authorized = thereto by = their ont signé la présente convention. Governments, have signed this Convention.

Done at Montreal, this twenty- Fait aå Montréal, le vingt-troi-

third day of September, one thou- sigéme jour du mois de septembre de

sand nine hundred and seventy-one, Tan mil neuf cent soixante et onze, in three originals, each being drawn en trois exemplaires originaux

up in four authentic texts in the comprenant chacun quatre textes

English, French, Russian and Spa- authentiques rédigés dans les langnish languages. ues frangaise, anglaise, espagnole et

russe.

4, För övriga stater träder denna konvention i kraft den av följande dagar som infaller senast, nämligen

antingen dagen för konventionens ikraftträdande enligt tredje punkten

av denna artikel eller trettio dagar

efter dagen för deposition av

vederbörande stats ratifikationseller anslutningsinstrument.

5. Depositarieregeringarna skall

utan dröjsmål underrätta alla stater

som undertecknat och anslutit sig till konventionen om dagen för varje undertecknande, dagen för deposi-

tion av varje ratifikations- eller

anslutningsinstrument, dagen för denna konventions ikraftträdande och om andra meddelanden.

6. Så snart denna konvention

träder i kraft skall den registreras av depositiarieregeringarna enligt artikel 102 i Förenta Nationernas

stadga samt artikel 83 i konventionen angående internationell lufttra-

fik (Chicago, 1944).

Artikel 16

1. Fördragsslutande stat äger

uppsäga denna konvention genom skriftlig underrättelse till depositarieregeringarna.

2. Uppsägning träder i kraft sex månader efter den dag då depositarieregeringarna mottagit underrättelsen.

Till bekräftelse härav har undertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade, undertecknat denna konvention.

Som skedde 1 Montreal den 23 september 1971 i tre exemplar, vart och ett avfattat på engelska, franska, ryska och spanska, vilka fyra texter äger lika vitsord.

Bilaga 2

Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom förordnas, att 2 kap. 3 § samt 13 kap. 4, 5 och 12 §§

brottsbalken skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 KAP.

3 §!

För brott som begåtts utom riket dömes även i annat fall än som avsesi2 § efter svensk lag och vid svensk domstol,

1. om brottet förövats å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om

det begåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen å sådant fartyg, 2. om brottet begåtts av krigsman å område där avdelning av krigsmakten

befann sig eller om det begåtts av annan än krigsman å sådant område och avdelningen befann sig där för annat ändamål än övning,

3. om brottet förövats mot Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän inrättning,

4. om brottet begåtts inom område som ej tillhör någon stat och förövats

mot svensk medborgare, svensk sammanslutning eller enskild inrättning eller mot utlänning med hemvist i Sverige,

5. om brottet är kapning av luft- 5. om brottet är luftfartssabofartyg eller folkrättsbrott, eller tage, grovt luftfartssabotage, kap-

ning av luftfartyg eller folkrätts-

brott, eller

6. om det lindrigaste straff som i svensk lag är stadgat för brottet är

fängelse i fyra år eller däröver.

13 KAP.

4§

Om någon förstör eller skadar egendom, som har avsevärd betydelse för rikets försvar, folkförsörjning, rättsskipning eller förvaltning eller för upprätthållande av allmän ordning och säkerhet i riket, eller genom annan åtgärd, som ej innefattar allenast undanhållande av arbetskraft eller uppmaning därtill, allvarligt stör eller hindrar användningen av sådan egendom, dömes för sabotage till fängelse i högst fyra år. Detsamma skall gälla, om någon eljest, genom skadegörelse eller annan åtgärd som nyss sagts, allvarligt stör eller hindrar den allmänna samfärdseln eller användningen av telegraf, telefon, radio eller dylikt allmänt hjälpmedel eller av anläggning för allmänhetens förseende med vatten, ljus, värme eller kraft.

Den som, inom eller utom riket,

gör luftfartyg i trafik oanvändbart för flygning genom att förstöra eller

! Paragrafen återges här i den lydelse som skall gälla från och med den 1 juli 1973 (SFS 1972:812).

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

skada det eller vidtager åtgärd som

är ägnad att framkalla fara för

luftfartygs säkerhet under flygning,

dömes, om gärningen ej utgör kap-

ning av luftfartyg, för luft-

fartssabotage till fängelse i högst fyra år.

5§ Är brott som i 4 § sägs att anse Är brott som i 4 8 sägs att anse

som grovt, skall för grovt sabo- som grovt, skall för grovt sabo-

tage dömas till fängelse på viss tid, tage eller, i fall som sägs i 4 § lägst två och högst tio år, eller på andra stycket, för grovt luftlivstid. fartssabotage dömas till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år eller på livstid.

Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för rikets säkerhet, för flera människoliv eller för egendom av särskild betydenhet.

12 §

För försök, förberedelse eller För försök, förberedelse eller

stämpling till mordbrand, grov stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- mordbrand, allmänfarlig ödeläg-

gelse, sabotage, grovt sabotage, gelse, sabotage, luftfartssabotage, kapning av luftfartyg eller spri- grovt sabotage, grovt luftfartssabodande av gift eller smitta eller till tage, kapning av luftfartyg eller förgöring, så ock för underlåtenhet spridande av gift eller smitta eller till

att avslöja sådant brott dömes till förgöring, så ock för underlåtenhet

ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas. att avslöja sådant brott dömes till

ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft den

Bihang B

Förslag till

Lag om ändring i brottsbalken

Härigenom förordnas, att 2 kap. 3 § och 13 kap. 5 a, 6. 11 och 12 §§ brottsbalken skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

38!

För brott som begåtts utom riket dömes även i annat fall än som avses i 2 S efter svensk lag och vid svensk domstol,

I. om brottet förövats å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest om

det begåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen

å sådant fartyg,

2. om brottet begåtts av krigsman å område där avdelning av krigsmakten befann sig eller om det begåtts av annan än krigsman å sådant område och avdelningen befann sig där för annat ändamål än övning,

3. om brottet förövats mot Sverige, svensk kommun eller annan menighet eller svensk allmän inrättning,

4. om brottet begåtts inom område som ej tillhör någon stat och förövats mot svensk medborgare, svensk sammanslutning eller enskild inrättning eller mot utlänning med hemvist i Sverige,

S. om brottet är kapning av luft- 5. om brottet är kapning av luftfartyg eller folkrättsbrott, eller fartyg, luftfartssabotage eller folk-

rättsbrott, eller

6. om det lindrigaste straff som i svensk lag är stadgat för brottet är fängelse i fyra år eller däröver.

13 kap.

Sas

Den som ombord på luftfartyg medelst olaga tvång bemäktigar sig fartyget eller ingriper i dess manövrering. dömes för kapning av luftfartyg tll fängelse i högst fyra år.

Är brottet grovt. dömes tili fäng- Vidtager någon eljest åtgärd som

else, lägst ett och högst tio år. Vid är ägnad att framkalla fara för

bedömande huruvida brottet är luftfartvgs säkerhet under flygning

grovt skall särskilt beaktas, om eller gör någon luftfartyg i trafik

därigenom framkallats fara för flera oanvändbart för flygning genom att människoliv eller om gärningen förstöra eller skada det. dömes eljest varit av särskilt farlig art. förluftfartssabotage till fäng-

else i högst fyra år.

Är brott som i första eller andra

stycket sägs att anse som grovt.

! Senaste lydelse 1972: 812. > Senaste lydelse 1971: 188.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

dömes till fängelse på viss tid, lägst

två och högst tio år, eller på livstid.

Vid bedömande huruvida brottet är

grovt skall särskilt beaktas. om

därigenom framkallats fara för flera

människoliv eller om gärningen

eljest varit av särskilt farlig art.

Den som av oaktsamhet, genom. Den som av oaktsamhet, genom

att umgås ovarsamt med eld eller att umgås ovarsamt med eld eller sprängämne eller annorledes, vållar sprängämne eller annorledes, vållar brand eller ofärd som i I, 2 eller 3 8 brand eller ofärd som i 1, 2 eller 3 § sägs eller framkallar fara därför, sägs eller framkallar fara därför, eller våltar skada eller hinder som i eller vållar skada eller hinder som i

485 sägs, dömes för allmänfarlig 4 § sägs eller fara eller skada som i vårdslöshet till böter eller fängelse i 5 a § andra stycket sägs, dömes för högst sex månader. allmänfarlig vårdslöshet ull böter

eller fängelse i högst sex månader.

Är brottet grovt, dömes till fängelse i högst två år.

IS

Om någon, som ådragit sig ansvar Om nägon, som ådragit sig ansvar enligt I, 2, 3, 6, 7, 8, 9 eller 10 8, enligt I, 2.3.6. 7.8, 9 eller 10 § eller

frivilligt avvärjt fara som där sägs enligt 5 a § förluftfartssabotage. friinnan avsevärd olägenhet uppkom- villigt avvärjt fara som där sägs inmit, må dömas tilllindrigare straff än nan avsevärd olägenhet uppkommit.

för gärningen är stadgat; dock må ej må dömas till lindrigare straff än för

dömas till lindrigare straff än fängel- gärningen är stadgat; dock må ej se, om lägsta straffet för brottet el- dömas till lindrigare straff än fängeljest är fängelse i två är eller däröver. se, om lägsta straffet för brottet el- Var faran ringa och är för gärningen jest är fängelse i tvä år eller däröver. ej stadgat svårare straff än fängelse i Var faran ringa och är för gärningen ett år. skall ej dömas till ansvar. ejstadgat svårare straff än fängelse i

ett år, skall ej dömas till ansvar.

12 &!

För försök, förberedelse eller För försök, förberedelse eller

stämpling till mordbrand, grov stämpling till mordbrand, grov mordbrand, allmänfarlig ödeläg- mordbrand, allmänfarlig ödeläggelse, sabotage, grovt sabotage, gelse, sabotage. grovt sabotage, kapning av luftfartyg eller spri- kapning av luftfartyg, luftfartssadande av gift eller smitta eller till botage eller spridande av gift eller

! Senaste lydelse 1971: 188.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

förgöring, så ock för underlåtenhet smitta eller till förgöring, så ock för att avslöja sådant brott dömes till underlåtenhet att avslöja sådant

ansvar enligt vad i 23 kap. stadgas. brott dömes till ansvar enligt vad i 23

kap. stadgas.

Denna lag träder i kraft den I juli 1973.

Utdrag av protokoll, hållet i lagrådet den 22 mars 1973.

Närvarande: justitierådet ALEXANDERSON, regeringsrådet KLACK-

ENBERG, f.d. regeringsrådet ÖHMAN, justitierådet WALBERG.

Enligt lagrådet denna dag tillhandakommet utdrag av protokoll över

justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet den 9 mars 1973, hade Kungl. Maj:t förordnat, att lagrådets yttrande skulle inhämtas

över upprättat förslag till lag om ändring i brottsbalken.

Förslaget, som finns bilagt detta protokoll, hade den 16—19 mars 1973

inför lagrådet föredragits av rådmannen Bengt Karle.

Lagrådet yttrade:

Vad angår den föreslagna utvidgningen av regeln om domsrätt i2 kap. 3 §

punkt 5 BrB skall enligt ordalydelsen obegränsad domsrätt föreligga i det

fallet att ”brottet är luftfartssabotage””. Det torde vara avsett att detta skall gälla även försök (jfr artikel 1 punkt 2 a) och artikel 5 punkterna 1 och 2 i

Montrealkonventionen). Emellertid torde enligt brottsbalkens språkbruk en brottsbenämning som luftfartssabotage beteckna endast det fullbordade brottet och alltså inte därjämte försök till brottet (se exempelvis BrB 3:11 och 6:11). Domsrättsregeln synes därför böra avfattas så, att den uttryckligen nämner, förutom luftfartssabotage, även försök till sådant brott. Eftersom

medverkan endast är ett sätt bland andra att begå ett brott, vare sig detta är försöksbrott eller fullbordat brott, kommer domsrättsregeln utan särskild föreskrift att gälla även medverkan. Utformas domsrättsregeln i nu före varande del på sätt här förordats, torde en motsvarande komplettering böra ske i vad regeln gäller kapning av luftfartyg. Det kan anmärkas, att folkrättsbrott är straffbart endast som fullbordat brott.

Vad beträffar straffbestämmelsen om luftfartssabotage har begreppet ”luftfartyg i trafik” inte definierats i lagtexten. Det synes emellertid vara avsett att den bestämning som i artikel 2 b) i Montrealkonventionen givits detta begrepp skall vara vägledande. Detta betyder å andra sidan, att någon absolut bundenhet av artikeltexteninte skallföreligga vid rättstillämpningen.

En domstol kan alltså i något fall med hänsyn till särskilda omständigheter

tänkas finna det påkallat att ge begreppet ”luftfartyg i trafik” en något

trängre eller en något vidare innebörd än vad som skulle följa av en ordagrann tillämpning av konventionstexten. Detta föranleder ingen erinran från

lagrådets sida. Det remitterade förslaget upptar jämväl en utvidgning av bestämmelserna om allmänfarlig vårdslöshet i 13 kap. 6 § brottsbalken. Denna utvidgning

påkallas inte av Montrealkonventionen. Tanken är att paragrafen idennadel skall anknyta till bestämmelsen om straff för luftfartssabotage i5 a § andra

stycket. I enlighet härmed föreslås atti 13 kap. 6 §skallupptas ocksådet fallet att någon av oaktsamhet vållar fara eller skada somi5 a § andrastycket sägs.

Bestämmelsen i 13 kap. 6 § synes emellertid redan i nuvarande utformning i

allt väsentligt täcka vållande av sådan fara som avses i 5 a § andra stycket,

dvs. fara för luftfartygs säkerhet under flygning. Enligt paragrafens nuvarande lydelse straffas nämligen den som av ovarsamhet framkallar fara för sådan ofärd som sägs i 3 § , bl. a. flygolycka, innefattande fara för annans

liv eller hälsa. Under hänvisning härtill föreslår lagrådet att bestämmelsen i nu förevarande del begränsas till att gälla vållande av ”skada som i 5 a §

andra stycket sägs”.

I övrigt föranleder förslaget ingen erinran från lagrådet.

Ur protokollet:

Ingrid Hellström

Utdrag av protokollet över justitieärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungeni statsrådet på Stockholms slott den 23 mars 1973.

Närvarande: Statsministern PALME, ministern för utrikes ärendena

WICKMAN, statsråden STRÄNG, ANDERSSON, JOHANSSON, HOLMQVIST, ASPLING, GEIJER, MYRDAL, ODHNOFF, MO- BERG, BENGTSSON, LÖFBERG,LIDBOM, FELDT.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Geijer, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i brottsbalken.

Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför.

Som lagrådet anfört är avsikten att den föreslagna regeln om domsrätt i 2 kap. 3 & 5 brottsbalken skall gälla luftfartssabotage inte bara när fullbordat

sådant brott föreligger utan också vid försök till sådant brott. Detta följer av att det för ett svenskt tillträde till Montrealkonventionen krävs att den utvidgade domsrättsregeln omfattar inte bara fullbordat brott utan också

försöksbrott. Motsvarande gäller i fråga om kapning av luftfartyg iförevar-

ande lagrum, som i denna del bygger på Haagkonventionen. Jag har inget att

erinra mot att lagrummet förtydligas så att där uttryckligen anges att också försök till kapning av luftfartyg eller luftfartssabotage omfattas av den utvidgade domsrätten.

Inte heller har jag någon erinran mot den av lagrådet föreslagna jämkningen av 13 kap. 6 §.

Jag hemställer, att Kungl. Maj:t genom proposition föreslår riksdagen att

dels antaga förslaget till lag om ändring i brottsbalken med vidtagna ändringar,

dels godkänna konventionen den 23 september 1971 för bekämpande av brott motden civila luftfartens säkerhet.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av

statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t

Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse

bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten