Prop. 1981/82:13

om ändringar i beskattningen av vissa eldrivna fordon

Prop. 1981/82: 13

Regeringens proposition 1981/82: 13

om ändringar i beskattningen av vissa eldrivna fordon;

beslutad den 3 september l981.

Regeringen föreslår riksdagen att antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar

THORBJÖRN FÄLLDIN ROLF WIRTEN

1 Inledning

För eldrivna fordon 'tas vägtrafikskatt enligt vägtrafikskattelagen (l973:60l), VSL. ut i form av fordonsskatt och kilometerskatt. Fordons— skatten är densamma för eldrivna och brännoljedrivna bilar. Kilometer- skatten för de eldrivna bilarna är 80 % av skatten för de brännoljedrivna bilarna. Försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. LFM. utgår för motorcyklar. personbilar och vissa lätta bussar och lastbilar. Skatten är densamma för fordon med samma tjänste- vikt oberoendc av driv'medlet. Encrgiskatt enligt lagen (l957:262) om allmän cnergiskatt utgår med 4 öre/kWh. i vissa kommuner dock endast med 3 öre/kWh. för den elkraft som går åt för att ladda batterierna i ett eldrivet fordon. '

Från olika håll har gjorts gällande att fordon som drivs med elkraft från batterier är skattemässigt missgynnade i förhållande till likvärdiga. kon- ventionellt drivna fordon. delvis beroende på den höga batterivikten. del- vis på grund av den sammanlagda effekten av kilometerskatten och den allmänna energiskattcn på den elkraft som förbrukas för laddning av batte- rierna. Regeringen gav därför vägtraflkskatteut'redningenl i uppdrag att närmare undersöka dessa skatteförhållanden.

1 mars 1981 lade utredningen fram betänkandet (Ds B l98l:4) Översyn av vägtrafikbeskattnirigen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon. I betän- kandet har föreslagits att fordonsskatten för de flesta eldrivna fordon sänks med 50 % och att batterivikten skall räknas av från tjänstevikten när försäljningsskatten beräknas.

Betänkandet, som också innehåller en redogörelse för gällande ordning på området. bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga I.

' Utredningsman departementsrådet Leif Lindstam.

• Sida 6
•  Original

Prop. 1981/82: 13 6

Betänkandet har remissbehandlats. Yttranden har avgetts av kammar- rätten i Stockholm. postverket. televerket. trafiksäkerhetsverket. riksskat- teverket (RSV). statens naturvårdsverk. generaltullstyrelsen. statens vat- tenfallsverk. styrelsen för teknisk utveckling (STU). länsstyrelserna i Stockholms län. Östergötlands län. Göteborgs och Bohus län och Koppar- bergs län. AB Svensk Bilprovning. Motorbranschens riksförbund. Svens- ka lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet och Svenska åkeriförbun- det. Länsstyrelsen i Kopparbergs län har bifogat ett yttrande av natur- vårdsenheten på länsstyrelsen.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2 F öredragandens överväganden

BUDGET- DEPARTEMENTET

ÖVERSYN AV VÄGTRAFIK- BESKATTNINGEN

DEL 3 Beskattningen av eldrivna fordon

Betänkande av vägtrafikskatteutredningen

DsB1981z4

• Sida 12
•  Original

Prop.l98l/82:13 12

Till Statsrådet och chefen för budgetdepartementet

Den 15 april 1977 tillkallade chefen för budgetdepartementet numera de— partementsrådet Leif Lindstam att som särskild utredare göra en teknisk

översyn av vägtrafikbeskattningen (B 1977:05).

Experter åt utredningen är nu hovrättsassessorn Hans Bengtsson, förste byråsekreteraren Sven Bornhager, bitr. skattedirektören Lennart Carlson, avdelningsdirektören Birger Eriksson, byrådirektören Göran Guste och departementssekreteraren Gunnar Skarell. Sekreterare är kammarrätts—

fiskalen Lennart Hamberg och byrådirektören Mats Sjöstrand. Utredningen har antagit namnet vägtrafikskatteutredningen.

Utredningen har tidigare avlämnat två delbetänkanden, Översyn av väg— trafikbeskattningen Del 1 Kilometerskatt i juli 1978 och Del 2 Slopad fordonsskatt och höjd bensinskatt i oktober 1980.

I enlighet med de tilläggsdirektiv (Dir 1980z51) som meddelades i juni 1980, har utredningen nu behandlat frågan om beskattningen av eldrivna fordon och får härmed överlämna delbetänkandet Översyn av vägtrafik—

beskattningen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon.

Stockholm i mars 1981

Leif Lindstam/

Lennart Hamberg Mats Sjöstrand

• Sida 13
•  Original

Prop.]98l/82zl3 13

INNEHÅLL

SAMMANFATTNING

EÖRFA'I'I'NINGSEÖRSLAG

1. UTREDNINGENS ARBETE 1.1 Utredningens direktiv och tidigare förslag 1.2 Arbetets uppläggning

1.3 Begränsning till vissa typer av eldrivna fordon

2 . GÄLLANDE BESTÄNMELSER M.M.

2.1 Försäljningsskatt

2.1.1 Historik

2.1.2 Gällande regler om försäljningsskatt 2.2 Fordonsskatt

2.2.1 Historik

2.2.2 Gällande regler om fordonsskatt 2.3 Kilometerskatt

2.3.1 Historik

2.3.2 Gällande regler om kilometerskatt 2.4 Energiskatt

2.5 Tidigare överväganden beträffande beskattningen av eldrivna fordon

3. ELDRIVNA FORDON 3.1 Eldrivna fordon i Sverige

3.2 Eldrivna fordon i andra länder

4. UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 4.1 Vägtrafikskatten 4.1.1 Nuvarande skatteskalor m.m.

4.1.2 Principer för jämförelser av beskatt— ningen av olika fordon

4.1.3 Körsträckor, axellastförhållanden och energiförbrukning

4.1.4 Förslag till ändrade skatteregler 4.2 Förmånligare beskattning av eldrivna fordon 4.3 Försäljningsskatten

4.3.1 Principer för nuvarande beskattning 4.3.2' Principer för jämförelser av försäljnings— skatten för olika fordon

Sid.

33 33 36

38 38 38

40

• Sida 14
•  Original

Prop. 1981/82: 13 |4

Sid. 4.3.3 Utredningens förslag 53

5 . SPKIALMOI'IVERING 55

• Sida 15
•  Original

Prop.]981/82:l3 15

SAMMANFATTNING .

Genau tilläggsdirektiv i juni 1980 fick vi i uppdrag att utreda frågan om skattekonstruktionen för eldrivna fordon. I detta tredje delbetän—

kande redovisar vi våra överväganden och förslag i denna fråga.

Eldrivna fordon kan konstrueras för antingen ren eldrift eller för kom— binerad eldrift och konventionell drift (s.k. hybridfordon). I detta sammanhang behandlar vi endast beskattningen av helt eldrivna fordon. Beskattningen av hybridfordon, såväl sådana som delvis drivs med elek— tricitet som andra hybridfordon, kommer vi att behandla vid vår utvär—

dering av kilometerbeskattningen.

För eldrivna bilar tas Vägtrafikskatt ut i form av fordonsskatt och kilometerskatt. Fordonsskatten är densamma för eldrivna och brännolje— drivna bilar. Kilometerskatten för de eldrivna bilarna är 80% av skatten för brännoljedrivna bilar. Försäljningsskatt kan utgå för vissa nya for— don. I så fall är skatten densamma för fordon med samma tjänstevikt oberoende av drivmedlet. Energiskatt utgår med 4 öre/kWh för den el—

kraft som går åt för att ladda batterierna i ett eldrivet fordon.

Den nuvarande fordonsskattens nivå för olika fordon har bestämts efter fordonens genomsnittliga körsträckor och genomsnittliga axellastförhål— landen. Kilometerskatten har bestämts bl.a. efter principen att beskatt— ningen skall vara neutral med avseende på val av drivmedel. Syftet här—

med har varit att undvika snedvridning av konkurrensen.

Om de eldrivna fordonen skattemässigt missgynnas, bör enligt vår mening undersökas utifrån de principer (främst den s.k. kostnadsansvarighets—

principen) som har varit vägledande för den nuvarande beskattningen.

Den rörliga skatten (kilometerskatt, energiskatt och ev. särskild bered— skapsavgift) är enligt vad vi har funnit inte högre för eldrivna fordon än för jämförbara konventionella fordon. Den totala skatten (rörlig skatt och fordonsskatt) kan dock, per mil räknat, bli högre för eldrivna for— don än för jämförbara konventionella fordon. Anledningen till detta är att de eldrivna fordonen har korta genomsnittliga körsträckor.

Eftersom fordonsskattens höjd enligt de tillämpade principerna skall bero

• Sida 16
•  Original

Prop. 1981/82: 13 16

på bl.a. den genomsnittliga körsträckan för olika fordonstyper, har vi funnit att det totala skatteuttaget för vissa elfordon f.n. är för högt. Vi föreslår därför att fordonsskatten för dessa eldrivna fordon sänks med 50%. Detta gäller för fordon med en konstruktion som medför att de genomsnittliga körsträckorna blir korta, dvs. i praktiken endast för for— don som är batteridrivna och som inte är försedda med ett t.ex. bensin—

eller dieseldrivet laddningsaggregat.

I vårt uppdrag ingår — förutom att skattemässigt likställa eldrivna och konventionella fordon - att lämna förslag till_ett beskattningssystem som kan användas om man av t.ex. miljöskäl vill skattemässigt gynna el— drivna fordon. En sådan förmånligare beskattning kan enligt vår mening åstadkommas genom att kilometerskatten sänks mer än som nu gäller eller

genom att fordonsskatten sänks mer än enligt vårt förslag.

I fråga om försäljningsskatten menar vi att batterivikten nu leder till

att batteridrivna fordon skattemässigt missgynnas. Vi föreslår därför att batterivikten skall få räknas av från tjänstevikten när skatten beräknas.

• Sida 17
•  Original

Prop.]981/82:13

EÖRFA'I'ININGSEÖRSLAG

1 Förslag till

Lag om ändring i vägtrafikskattelagen ( 1973:601 )

17

Härigenom föreskrivs att bilaga 1 till vägtrafikskattelagen ( 1973:601 ) skall

ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Bilaga 1 till vägtrafikskattelagen ( 1973:601 )1'

Fordonsskatt

Fordonsslag

Motorcyklar Tvåhjulig notorcykel utan sidvagn

Annan notorcykel

Personbilar

Bussar Buss som är inrättad för drift endast med bensin eller gasol

Annan buss

Lastbilar Lastbil som är inrättad för drift endast med bensin eller gasol

annan lastbil 2.1 med anordning för påhängsvagn

Senaste lydelse 1980:679. Rikxa'aigen I98I/82. I saml. Nr [3

Skattevikt, kilogram grund— belopp 0— 75 75 76— 100 0— 150 0— 900 280 901— 355 0— 1 600 280 1 601— 3 000 309 3 001— 715 0— 1 600 280 1 601— 3 000 309 3 001— 7 000 715 7 001—10 000 1 155 10 001—30 000 1 995 30 001— 11 795 0— 1 600 280 1 601— 3 000 309 3 001— 715

Skatt, kronor

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilcr gram över den lägsta vikten

i klassen

OO

• Sida 18
•  Original

Prop. 1981/82: 13

Nuvarande lydelse

Fordonsslag

18

Föreslagen lydelse

Skattevikt, Skatt, kronor kilogram

grund—

belopp

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten

i klassen

med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

2.2 utan anordning för påhängsvagn med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

E Traktorer och notorredskap 1 Trafiktraktor och regi— strerat notorredskap som inrättats för drift med annat drivmedel än bränn— olja

2 Trafiktraktor och regi— strerat notorredskap som inrättats för drift med brännolja

3 Traktor klass II

1

10 15

qw—

quo—-

lx)

0— 1 601— 3 001— 7 001—10 001—15 001—

601— 3 001— 8 001—12 001—18 001—27 001—

0— 1 601— 3 001- 6 001—10 001—14 001—17 001—

0— 1 601— 3 001- 6 001—11 001—15 001—18 001—27 001—

301— 3 001— 7 001—

301— 3 001— 7 001—

501—

600 000 000 000 000

600 000 000 000 000 000

600 000 000 000 000 000

600 000 000 000 000 000 000

300 000 000

300 000 000

500

me—l ON—

_.-

xlb.)

bmw—a

_)

280 309 715 355 765 965

280 309 715 365 765 965 705

280 309 715 865 625 905 025

280 309 714 804 254 054 454 724

300 345 140 200

465 540 815 615

120 180

0 29 16 47 84 113

0 29 13 35 70 86

0

29

19 57 - 104 136

29

45 80 103

45 75 135

75 120 215

• Sida 19
•  Original

Prop. 1981/82: 13 19

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Fordonsslag Skattevikt, Skatt, kronor kilogram grund— tilläggsbelopp belopp för varje helt

hundratal kilo- gram över den lägsta vikten i klassen F Släpvagnar 1 Släpvagnar med skatte— vikt högst 3 000 kilogram påhängsvagn . 0— 1 000 180 0 1 001— 3 000 205 25 annan släpvagn 0— 1 000 120 0 1 001— 3 000 137 17 2 Släpvagnar med skatte— vikt över 3 000 kilogram, som drages uteslutande av bensin— eller gasoldrivet motorfordon1 2.1 påhängsvagnar med en hjulaxel 3 001— 693 13 med två eller flera 3 001—13 000 690 10 hjulaxlar 13 001— 1 680 0 2.2 andra släpvagnar med en hjulaxel 3 001- 469 9 med två hjulaxlar 3 001—13 000 467 7 13 001— 1 160 0 med tre eller flera 3 001—13 000 465 5 hjulaxlar 13 001— 960 0 3 Kilometerskatte- pliktiga släpvagnar 3.1 påhängsvagnar med en hjulaxel 3 001— 6 000 315 25 6 001— 8 000 1 065 37 8 001- 1 805 57 med två eller flera 3 001— 8 000 309 19 hjulaxlar 8 001—10 000 1 259 30 10 001—14 000 1 859 50 14 001—19 000 3 859 65 19 001— 7 109 0 3.2 andra släpvagnar med en hjulaxel 3 001— 5 000 215 20 ' 5 001— 8 000 615 22 8 001- 1 275 41

1 Drages släpvagn även av kilometerskattepliktigt fordon utgår skatt enligt 3. Drages släpvagn även av trafiktraktor eller registrerat notorredskap utgår skatt enligt 4.

• Sida 20
•  Original

Prop.]981/82zl3

Nuvarande lydelse

Fordonsslag

med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

4 släpvagnar med skatte— vikt över 3 000 kilogram, som drages av trafik— traktor eller regi— strerat motorredskap2

4.1 påhängsvagnar med en hjulaxel

med två eller flera hjulaxlar

4.2 andra släpvagnar med en hjulaxel

med två hjulaxlar

med tre eller flera hjulaxlar

20

Föreslagen lydelse

Skattevikt, kilogram

11 14 17

11 17 25 32

(x)—' xl—imw (DL/J O—IGJUO GNU—J _|...

11 14 20 25 30 35

001— 8 001—11 001—14 001—17 001—

001—11 001—17 001—25 001—32 001—

001— 6 001—

001— 8 001-11 001—20 001—

001— 8 001-

001— 8 001—11 001—17 001—

001— 8 001—11 001—14 001—20 001—25 001—30 001—35 001—

000 000 000 000

000 000 000 000

000

000 000 000

000

000 000 000

000 000 000 000 000 000 000

Skatt, kronor

grund— belopp

LUM—'

xlb

lew-d N—l

_ 207

857 487 477 707

204 924 944 344 704

020 820

010 560 430 100

690 240

670 120 400 980

665 915 635 255 715 315 115 615

tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilo- gram över den lägsta vikten

i klassen

13 21 33 41 56

9 17 30 48

0

60 103

51 129 163

51' 113 29 76

193 197

25 24 54 91 112 156 90

2 Drages släpvagn även av kilometerskattepliktigt fordon utgår skatt enligt 3.

• Sida 21
•  Original

Prop. 1981/82: 13 71

Nuvarande Lydelse Föreslagen lydelse

Är skattepliktigt fordon mm avses under A, B, C2, D2 eller 131 ovan in—l rättat för drift uteslutande med elektricitet från batterier och inte försett med förbränningsmotor, utgår

skatt med 50 procent av angivna be— lopp.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1982.

• Sida 22
•  Original

Prop.]981/82zl3

lx) lx)

2 Förslag till

Förordning om uppbörd av viss Vägtrafikskatt år 1981, m.m.

Härigenom föreskrivs följande.

1 5 I fråga om uppbörd av fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (1973:601) i sanband ned de ändringar av skattesatserna för vissa eldrivna fordon som trä—

der i kraft den 1 januari 1982 gäller följande.

25 Bestämmelserna i vägtrafikskattekungörelsen (1973z776) tillämpas vid uppbörd

m.m. enligt denna förordning, om inte annat följer av 3—5 55.

3 S Avser uppbörd av fordonsskatt som äger rum före den 1 januari 1982 tid där— efter beräknas skatten för tiden från och med denna dag enligt de skattesatser som gäller enligt vägtrafikskattelagen (1973:601) i dess lydelse efter den 31 decenber 1981 .

4 5 Har före ingången av decenber 1981 fordonsskatt påförts för tid efter utgången av år 1981 enligt skattesats som gällde dessförinnan skall, om skatten har er-

lagts, överskjutande skattebelopp återbetalas.

5 5 Den som vid ingången av år 1982 är skattskyldig för ett visst fordon är berät— tigad till återbetalning som avses i 4 5.

Denna förordning träder i kraft den 1 decenber 1981.

• Sida 23
•  Original

Prop. 1981/82: 13 23

3 Förslag till Lag om ändring i lagen ( 1978:69 ) om försäljningsskatt på notorfordon

Härigenom föreskrivs att 4 5 lagen (1978:69) om försäljningsskatt på notor- fordon skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse _ Föreslagen lydelse

45 Försäljningsskatt utgår för ' 1. personbil med en tjänstevikt av mer än 400 kilogram, 2. buss med en totalvikt av högst 3 000 kilogram, . 3. lastbil med skåpkarosseri och med en totalvikt av högst 3 000 kilogram, 4. notorcykel, . om fordonet icke är eller icke har varit registrerat som fordon av angivet

slag eller har varit registrerat endast i förening ned avställning.

I fall som avses i 16 5 andra stycket skall skatt dock utgå även om fordonet

är eller har varit registrerat.

I fråga om fordon som är inrättat

för drift med elektricitet'från bat—

terier, skall vid tillänpning av be—

stämmelserna i denna lag som tjänste— vikt anses tjänstevikten med avdrag— ' för vikten av batterierna och even—

tuella särskilda anordningar i vilka

dessa har nonterats.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1982.

• Sida 24
•  Original

Prop.1981/82:13 24

1 UTREDNINGENS ARBETE 1.1 Utredningens direktiv och tidigare förslag

Utredningens uppdrag är att göra en teknisk översyn av vägtrafikbeskatt— ningen. Enligt våra direktiv (Dir 1977:44) skall vi bl.a. sträva efter förenklingar i beskattningen med beaktande av rimliga krav på att den skall vara effektiv och ge möjligheter till en tillfredsställande kon— troll. Enligt tilläggsdirektiv som meddelades i februari 1979 (Dir 1979: 9) skall vi också göra en utvärdering av kilometerskattesystemet och en

bedönning av alternativa skatteformer till kilometerskatten.

I juni 1980 fick vi genom nya tilläggsdirektiv (Dir 1980:51) i uppdrag att utreda frågan om skattekonstruktionen för eldrivna fordon. I till—

läggsdirektiven anför departementschefen bl.a. följande.

Det har gjorts gällande att den fortsatta utvecklingen och en ökad an— vändning av eldrivna fordon hännas av gällande beskattningsregler. Där- vid har särskilt framhållits att den höga batterivikten leder till en i förhållande till skatten'på konventionellt drivna fordon högre skatt en- ligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på notorfordon och enligt väg— trafikskattelagen (1973:601). Vidare har framhållits att den sannanlagda effekten av kilometerskatten, som enligt nuvarande regler utgår för el— bilar med 80 % av kilometerskatten för andra fordon, och skatten enligt lagen (1957:262) om allmän energiskatt på den elektriska energi som för— brukas för laddning av batterierna-är oförmånlig för de eldrivna fordo— nen. De nu nännda förhållandena bör undersökas närmare av utredaren.

Utgångspunkten för utredarens arbete bör vara att finna en skattekon- struktion för de olika eldrivna fordonen, som kan användas för att så långt det är nöjligt utjänna de skillnader som kan finnas i skattebe— lastningen på deSsa fordon och på likvärdiga, konventionellt drivna for— don. '

Det är möjligt att elfordonens särskilda egenskaper kan komma att noti— vera en förmånligare beskattning för deras del än vad som gäller för andra fordon. Det är inte en uppgift för utredaren att ta ställning här— till nen den beskattningsordning som föreslås bör utformas med tanke på en sådan möjlighet.

Utredaren bör även ta upp försäljningsskatten på bl.a. personbilar, vil— ken enligt gällande regler beräknas på fordonens tjänstevikt. Utredaren bör därvid pröva om och på vilket sätt det är nöjligt och lämpligt att särbehandla elbilar i fråga om försäljningsskatten. Det ankommer därenot inte på utredaren att ta upp frågan om en särbehandling av de eldrivna fordonen när det gäller mervärdeskatten.

I ett första delbetänkande i juli 1978 redovisade vi vårt arbete med en

teknisk översyn av kilometerskatten (Ds B 1978z5, Översyn av vägtrafik-

• Sida 25
•  Original

Prop. 1981/82: 13 25

beskattningen Del 1 Kilometerskatt). Betänkandet ledde senare till lag- stiftning ( prop. 1978/79:94 , SkU 1978/79:45, rskr 1978/79:298, SFS 1979: 278 m.fl.).

Vårt andra delbetänkande avlännades i oktober 1980 och behandlade frågan om att slopa fordonsskatten för vissa fordon och höja bensinskatten (Ds B 1980z13, Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 2 Slopad fordonsskatt

och höjd bensinskatt). Detta betänkande har nu varit föremål för remiss-

behandling. 1.2 Arbetets uppläggning

Vi har funnit det lämpligt att behandla frågan om beskattningen av el— drivna fordon separat och redovisar nu våra överväganden och förslag. Övervägandena och förslagen bygger på den gällande beskattningsordningen och på nuvarande principer för bestännande av skatteskalorna. Skulle vårt forsatta arbete med bl.a. utvärderingen av kilometerbeskattningen leda till grundläggande förändringar i beskattningsordningen, måste de nu föreslagna reglerna anpassas med hänsyn härtill.

Under arbetet har vi inhämtat uppgifter bl.a. om de eldrivna fordonen i Sverige och deras nuvarande användning, elfordonstekniken i dag och vissa utländska förhållanden. Uppgifter har inhämtats från bl.a. tele— verket, statens vattenfallsverk, Elfordonscentrum i Trollhättan, AB

Storstockholms lokaltrafik, styrelsen för teknisk utveckling, Svensk Elektrotransport Utveckling AB, Svenska Utvecklings AB, trafiksäkerhets— verket (TSV) och Philipsons autonobil AB.

1.3 Begränsning till vissa typer av eldrivna fordon

Eldrivna fordon kan konstrueras för antingen ren eldrift eller för konbi- nerad eldrift och konventionell drift. Ett eldrivet fordon kan också för—

ses med inbyggd laddningsutrustning, som drivs med bensin e.d.

För en bil som inte enbart drivs med elektricitet kan särskilda beskatt— ningsproblem uppstå. Om bilen t.ex. drivs med såväl elektricitet som ben— sin, utgår enligt bestämmelserna i 2 5 vägtrafikskattelagen (1973:601, omtnyckt 1979:280, ändrad senast 1980:679), VSL, kilometerskatt för for— donets hela körsträcka, dvs. även till den del det drivs med bensin. Dessr

• Sida 26
•  Original

Prop. 1981/82: 13 26

utom utgår skatt enligt bensinskattelagen (1961:372, omtryckt 1975:274, ändrad senast 1980:1084) för den bensin som används för driften av for— donet. När bilen drivs med bensin blir skattebelastningen stor i förhål— lande till den körda vägsträckan.

Motsvarande beskattningsproblem finns även för vissa fordon som inte är eldrivna. Om t.ex. en dieselbil till viss del drivs med metanol blir den totala skattebelastningen högre än om enbart dieselolja används, efter— som metanolen är skattepliktig enligt bensinskattelagen. I ett sådant fall har regeringen under år 1980 med stöd av bestämmelserna i 46 5 la— gen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (förfaran— delagen) medgett återbetalning av den bensinskatt som utgår för metano— len.

De beskattningsproblem som kan uppkomma för de nännda s.k. hybridfordo— nen, dvs. för fordon i vilka används mer än ett slags drivmedel, gäller alltså för alla fordon som trots att de är kilometerskattepliktiga också kan drivas med ett drivmedel som är skattepliktigt enligt bensinskatten lagen eller förordningen ( 1964:352 ) om gasolskatt. Vi kommer att behand— la frågan om beskattningen av hybridfordonen i sanband med vår utvärde- ring av kilometerskattesystemet. Med anledning härav och med tanke på att de typer av eldrivna fordon som f.n. är aktuella i Sverige inte är flerbränslefordon, har vi valt att nu endast behandla beskattningen av sådana fordon som drivs uteslutande med elektricitet. Om något enskilt beskattningsproblem skulle uppkomma under mellantiden torde detta kunna lösas genom tillämpning av dispensbestämmelserna i 46 S förfarandelagen eller 39 5 VSL.

• Sida 27
•  Original

Prop.1981/82:13 27

2 GÄLLANDE BESTÄMIVIEISER M .M.

Skatt på anskaffning av fordon utgår enligt lagen ( 1978:69 ) om försälj— ningsskatt på notorfordon (ändrad senast 1979:279) och lagen ( 1968:430 ) om mervärdeskatt (omtryckt 1979:304, ändrad senast 1980:1090). Eftersom vi enligt våra direktiv inte skall överväga någon ändring i bestämmel—

serna om mervärdeskatt, lämnas i det följande inte någon redogörelse

för dessa.

Enligt VSL utgår skatt för eldrivna bilar i form av fordonsskatt och kilometerskatt. På den elkraft som går åt för uppladdning av fordonets batterier tas skatt ut enligt lagen ( 1957:262 ) om allmän energiskatt (omtryckt 1975:272, ändrad senast 1980:677).

2.1 Försäljningsskatt 2.1.1 Historik

Den nu gällande lagen om försäljningsskatt trädde i kraft den 1 april 1978 och ersatte då lagen (1956:545) om omsättningsskatt på notorfordon. Den sistnännda lagen trädde i kraft den 1 decenber 1956. Införandet av skatten notiverades då av en önskan att dämpa privatbilismens expansion. I samma syfte hade under vissa av åren i början av 1950—talet tagits ut

särskilda skatter eller investeringsavgifter.

Omsättningsskatten var redan från början en viktskatt, dvs. skatten togs ut i förhållande till fordonens tjänstevikt.

Tidigare beskattning hade i något fall varit en värdeskatt, dvs. skatten hade utgått i förhållande till fordonens pris. Denna ordning hade emel— lertid medfört betydande olägenheter. När omsättningsskatten infördes bestämdes skatten så att den för ett normalfordon notsvarade ca 12 % av fordonets pris i detaljhandeln. Denna principiella värderegel har också

åberopats vid vissa av de skattehöjningar som har genomförts. 2.1.2 - Gällande regler om försäljningsskatt

Försäljningsskatt utgår för

1. personbil med en tjänstevikt av mer än 400 kg,

• Sida 28
•  Original

Prop.]981/82:13 28

2. buss ned en totalvikt av högst 3 000 kg, 3. lastbil med skåpkarosseri och med en totalvikt av högst 3 000 kg, samt

4. notorcykel.

För skattepliktiga fordon som tillverkas yrkesmässigt inom landet är tillverkaren skattskyldig. Skattskyldigheten inträder när fordonet leve— reras till köpare eller tas ut ur rörelsen utan sanband med försäljning. För annan tillverkning inom landet av skattepliktigtforddnär den skatt— skyldig som äger fordonet när det förs in i bilregistret eller (vad gäl— ler onbyggda fordon) tas upp i registret som fordon av skattepliktigt Slag.

Den som inför skattepliktiga fordon till landet för försäljning till

återförsäljare kan efter ansökan registreras som skattskyldig hos riks— skatteverket (RSV). För den som har registrerats som skattskyldig inpor— tör gäller samma regler som för den som yrkesmässigt tillverkar skatter

pliktiga fordon inom landet.

Införs skattepliktiga fordon till landet av annan än registrerad impor— tör, erläggs skatten till tullmyndigheten i sanband med införseln.

Försäljningsskatt utgår för personbil, buss och lastbil med 2,30 kr. per kg tjänstevikt. Om tjänstevikten överstiger 1 600 kg tillkommer 290 kr. för varje helt femtiotal kg över 1 600 kg. Skatten avrundas till närmast lägre hela tiotal kr. För notorcyklar är skatten 420 kr. om tjänstevik— ten inte överstiger 75 kg, 550 kr. om tjänstevikten är över'75 kg men högst 160 kg, 840 kr. om vikten är över 160 men högst 210 kg och 1 400

kr. om vikten är över 210 kg. 2.2 Fordonsskatt 2.2.1 Historik

Särskild beskattning av notorfordonstrafiken infördes redan på 1920-talet. Alltsedan dess har fasta skatter tagits ut för olika fordonsslag. I vårt delbetänkande (Ds B 1980:13) Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 2 Slopad fordonsskatt och höjd bensinskatt har vi lämnat en redogörelse

för beskattningens utveckling.

• Sida 29
•  Original

Prop. 1981/82: 13 29

2.2.2 Gällande regler om fordonsskatt

Fordonsskatt utgår för notorfordon, traktor, notorredskap eller släpvagn, om fordonet är eller bör vara registrerat och inte är avställt. Skatt— skyldig är den som är eller bör vara antecknad i bilregistret som ägare till fordonet.

Fordonsskatten beräknas för varje fordon för ett skatteår som omfattar 12 kalendermånader. Är den årliga fordonsskatten mer än 1 500 kr., utgår

skatten dock för skatteperiod. En skatteperiod omfattar fyra månader.

För personbilar varierar skatten bara med skattevikten (= tjänstevikten). Skatten är alltså densamma oavsett om fordonet drivs med bensin, notor— brännolja, elektricitet eller något annat drivmedel. För personbilar med en tjänstevikt om högst 900 kg är fordonsskatten 280 kr. per år. Är tjänstevikten högre ökar skatten med 75 kr. för varje påbörjat 100—tal kg över 900 kg.

För notorcyklar varierar skatten mellan 75 och 150 kr. per år, beroende på bl.a. notorcykelns tjänstevikt.

Lastbilar och bussar beskattas efter fordonens totalvikt. Är totalvikten högst 3 000 kg är skatten mellan 280 och 686 kr. oberoende av drivmedels— slaget.

För tyngre fordon är emellertid skatten beroende av drivmedlet. För alla bensindrivna eller gasoldrivna lastbilar och bussar med högre totalvikt än 3 000 kg är skatten 715 kr. per år. Att skatten är konstant beror på att dessa fordon annars, med hänsyn till bensinskatten, skulle få en för hög total skattebelastning. För lastbilar eller bussar som är t.ex. bränn— oljedrivna eller eldrivna ökar skatten progressivt med totalvikten hos fordonen. Skatten på sådana lastbilar bestäms även av om de är eller inte

är försedda med anordning för påhängsvagn och vidare av antalet axlar.

En närmare redogörelse för gällande bestämmelser finns i vårt andra del— betänkande (Ds B 1980:13).

• Sida 30
•  Original

Prop.]981/82zl3 30

2.3 Kilometerskatt 2.3.1 - Historik

Kilometerskatten infördes den 1 januari 1974 och ersatte då den tidigare brännoljebeskattningen. Motivet för övergången till kilometerbeskattning var främst att denna beskattningsform ansågs bättre anpassad till den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen, som antagits genom 1963 års trafik— politiska beslut. Vidare förekom ett omfattande fusk med oljeskatten.

2.3.2 Gällande regler om kilometerskatt

Kilometerskatt utgår för personbilar, lastbilar och bussar om de är in— rättade för att drivas med annat drivmedel än bensin (inklusive notor- alkohol) eller gasol. Kilometerskatt utgår förutom för brännoljedrivna fordon även för fordon som helt eller delvis drivs med elektricitet, gen—

gas m.m. Kilometerskatt utgår också för vissa släpvagnar.

Kilometerskatten utgår med ett visst belopp per körd mil. Körsträckan mäts med hjälp av en kilometerräknare. Skattesatsen är beroende av for- donsslag samt fordonets skattevikt och, i fråga om släpvagnar, axel-

arrangemang .

Kilometerskatt betalas i efterhand för skatteperioder (3 skatteperioder per år). Skattskyldig är — liksom i fråga om fordonsskatt — den som är

eller bör vara upptagen i bilregistret som ägare till fordonet.

För kilometerskattepliktiga fordon som inte är brännoljedrivna (t.ex. eldrivna fordon) utgör kilometerskatten 80 % av skatten för brännolje— drivna fordon. Denna skillnad i beskattningen hänför sig till tiden före 1974, då en särskild notorbränsleskatt utgick för bl.a. notorbrännolja. Denna skatt — som inte var specialdestinerad — ersattes när kilometer- skatten infördes av en särskild kilometerskatt enbart för brännolje— drivna fordon. Kilometerskatten och den särskilda kilometerskatten slogs sannan den 1 maj 1978. Därvid beaktades det förhållandet att särskild kilometerskatt tidigare inte hade utgått för bl.a. eldrivna fordon genom att kilometerskatten för sådana fordon schablonmässigt bestämdes till

80 % av den annars utgående skatten.

• Sida 31
•  Original

Prop. 1981/82: 13 31

För några av de eldrivna fordon som nu finns, har dispens från kilometer- skatt medgetts. I stället utgår förhöjd fordonsskatt. Den förhöjda skat— ten beräknas för varje år på grundval av uppgifter om fordonets kör— sträcka. Att dispens medgetts beror i så gott som samtliga fall på att

fordonet av tekniska skäl inte kunnat förses med kilometerräknarappara—

tur.

En detaljerad beskrivning av kilometerskattesystemet finns i vårt första delbetänkande (Ds B 1978:5) Översyn av vägtrafikbeskattningen Del 1 KilCF

meterskatt. 2.4 Energiskatt

Energiskatt utgår för bensin, gasol, notorbrännoljor, eldningsoljor och

bunkeroljor samt vissa fasta bränslen och elkraft.

Energiskatten för elkraft är — med vissa undantag som saknar betydelse i detta sammanhang — 4 öre per kWh. Skattskyldig är i princip den som för—- brukar kraften, men skatten redovisas till statsverket av distributörerna

av elkraft.

Energiskatten på den elkraft som används för eldrivna fordon jämförs i tabell 2:1 med skatter och avgifter för andra drivmedel.

Tabell 2:1 Skatter och avgifter för drivmedel N

Drivmedel Energi- Bensin— Gasol— Särskild Summa Skatter och skatt skatt skatt bered— skatter avgifter

skaps— och räknat i avgift avgifter öre per kWh 2)

BenSin 34 öre/l 113 öre/l — 17 öre/l 164 öre/l 18,72

Motoralkohol 34 öre/l 39 öre/l — — 73 öre/l 16,80

Gasol 53 öre/l — 29 öre/l — 82 öre/l 12,56

Motorbrännolja 13 öre/l — - 6,6 öre/l 19,6 öre/l 1,97

Elektricitet 4 öre/kWh — — — 4 öre/kWh 4

Regeringen har i prop. 1980/81:90 och 1980/811118 föreslagit bl.a. att den särskilda beredskapsavgiften och energiskatten på oljor höjs.

Underlag för beräkningarna har hämtats bl.a. från energikommissionens betänkande ( SOU 1978:17 ) Energi, 5.681.

• Sida 32
•  Original

Prop.1981/82:13 32

2.5 Tidigare överväganden beträffande beskattningen av eldrivna fordon

I sitt principbetänkande om-införande av kilometerskatt (SOU 1970:36, Kilometerbeskattning) anförde bilskatteutredningen att en viktig fråga när man övervägde att ersätta den dåvarande konbinationen av fordons- skatt och drivmedelsskatt med en kilometerskatt var att nan därmed skul— le få en skatteform som bättre skulle kunna anpassas till andra notor— typer än de konventionella. Utredningen undersökte den nöjliga framtida utvecklingen i fråga om bl.a. eldrivna fordon. Eldrivna fordon ansågs

då kräva ytterligare 5—10 års utveckling innan de kunde bli kommersiellt tillgängliga. Utredningen uttalade att en beskattning av elförbrukningen i eldrivna bilar skulle nöta stora tekniska svårigheter. Alternativet till en kilometerbeskattning skulle alltså för de eldrivna fordonen vara en ren fordonsskatt. Detta ansågs mindre lämpligt med hänsyn till pro— blem i fråga om körlängdsanknytningen. Nackdelen med en ren fordonsskatt för eldrivna fordon ansågs dock relativt sett vara mindre än för andra fordon, eftersom de eldrivna fordonen ansågs komma att utgöras endast av lättare fordon för lokaltrafik. Det ansågs dock helt klart att en kilo- meterskatt även för de eldrivna fordonen skulle vara bättre från kost—

nadsansvarighetssynpunkt än en fordonsskatt.

• Sida 33
•  Original

Prop. 1981/82: 13 33

3 ELDRI VNA FORDON

Eldrivna fordon har funnits sedan lång tid tillbaka. Personbilar med batteridrift_var relativt vanliga i början av 1900—talet. Den snabba utvecklingen av de förbränningsmotordrivna bilarna innebar emellertid att de eldrivna bilarna inte längre kunde konkurrera. Eldrivna fordon har därför under de senaste årtiondena använts i mycket liten omfatt— ning. Exempelvis i Storbritannien har dock sedan länge ett större antal eldrivna fordon använts för mjölkdistribution m.m. Även i Sverige har enstaka batteridrivna fordon prövats i olika sammanhang. Dessa fordon har dock varit av en förhållandevis enkel konstruktion. Utvecklingen av

ny teknik för eldrivna fordon har varit mycket långsam.

Under 1970—talet och särskilt de 4—5 senaste åren har emellertid intres- set för eldrivna fordon ökat mycket kraftigt. Bakgrunden till detta är

i första hand de energiekonomiska och miljömässiga fördelar som de el— drivna fordonen har. Ett sådant fordon utnyttjar betydligt större del

av primärenergin än ett förbränningsmotordrivet fordon. Vissa beräkningar tyder på att energiåtgången bara skulle vara ungefär hälften mot vad som gäller vid förbränningsmotordrift. Eldrift har dessutom den fördelen att oljeberoendet minskar. Ur miljösynpunkt skulle användningen av eldrivna fordon ha den fördelen att avgasutsläpp och bullerstörningar från trafi—

ken kunde begränsas.

För närvarande pågår därför utveckling och utprovning av eldrivna fordon av olika slag i en rad länder. I exempelvis USA, Japan, Italien, Väst— tyskland, Storbritannien, Frankrike och Danmark arbetar man med olika el— fordonsprojekt. Vanligen bedrivs arbetet med någon form av stöd från det

allmänna.

Tillverkare av eldrivna fordon erhåller således i en del länder statliga lån eller bidrag. I exempelvis Storbritannien — men även i Sverige —

har bidrag utgått för anskaffning av sådana fordon. På många håll — exem— pelvis i USA — upprättas program för introduktion av eldrivna fordon i samhällsägda fordonsparker.

3.1 Eldrivna fordon i Sverige

För närvarande (februari 1981) finns det endast 33 eldrivna fordon in—

3 Riksdagen [%!/82. I mm]. Nr lj

• Sida 34
•  Original

Prop.1981/82:13 34

förda i bilregistret 1).

Av de registrerade eldrivna fordonen är sju personbilar. De flesta av dessa är ombyggda f.d. bensindrivna bilar. Några bilar ägs av företag och används eller har använts för provändamål. De återstående eldrivna personbilarna är privatägda. Någon tillverkning av eldrivna personbilar förekommer inte i Sverige och någon sådan produktion är av allt att döma

inte heller aktuell inom de närmaste åren. Antalet eldrivna lastbilar är f.n. 21.

En av lastbilarna är tillverkad av volvo och av årsmodell 1977. Bilen har en totalvikt av 1 250 kg. Den togs fram för provändamål och var tänkt att användas bl.a. som budbil i storstäder. Enligt tillgängliga uppgifter

har Volvo inga planer på ytterligare arbete med eldrivna fordon av denna

typ.

SAAB har en prototyp till eldriven lastbil avsedd för lätt distribution i tätorter. Bilen byggdes år 1977. Totalvikten är 2 190 kg och tjänste—- vikten 1 970 kg. Bilen uppges kunna köras ca 10 mil på en laddning. För närvarande ligger dock utvecklingen av denna biltyp nere i avvaktan på att bättre batterityper skall komma fram.

Därutöver finns bl.a. två mindre eldrivna fordon, registrerade som last-

bilar, vilka används av batteritillverkare för provverksamhet.

Det mest omfattande projektet är den produktion av eldrivna lastbilar, distributionsbilar, som bedrivits av företaget Svensk Elektrotransport Utveckling AB i Åkersberga. Detta företag har, i samarbete med vissa andra svenska företag, under 1979 och 1980 byggt 12 eldrivna bilar som skall ingå i en försöksverksamhet vid televerket. Televerket har beställt ytterligare två sådana bilar. Även statens vattenfallsverk har beslutat

inleda prov med denna typ av fordon.

1) Bilregistret innehåller f.n. uppgift om endast ett drivmedelsslag per for- don. Ett fordon som kan drivas av såväl bensin som elektricitet, skall enligt gällande anvisningar registreras som bensindrivet. Det torde emellertid inte finnas något sådant fordon i landet. '

• Sida 35
•  Original

Prop. 1981/82: 13 35

Bilen är en elversion av en av Mercedes lastbilar (Mercedes Benz 307 D) med skåpkarosseri. Totalvikten är både i elversionen och i standardut— förande med dieselmotor 3 500 kg. I standardutförande levereras bilen med 65 hk dieselmotor. Den kan även fås med 85 hk bensinmotor.

Vissa data om den eldrivna lastbilen redovisas i tabell 3:1.

Tabell 3:1 Data för Mercedes Benz 307 D/SETU ])

Totalvikt . ' 3 500 kg

Lastförmåga enligt tillverkaren 750-1 000 kg

Batteri 120 V, 250 Ah, 60 celler Batterivikt 900 kg

Drivmotoreffekt 70 kWh

prphastighet ca 70 km/h

Maximal körsträcka enligt tillverkaren 80 km

Laddningstid 8 h

Några eldrivna bussar finns nu inte registrerade. Storstockholms lokal—

trafik planerar emellertid att påbörja en försöksverksamhet med fyra batteribussar. Dessa bussar kommer att få ungefär samma storlek och last— kapacitet som hittills använda dieseldrivna busstyper. Två av bussarna

är för närvarande under byggnad och skall enligt planerna tas i drift

under år 1981.

Det finns för närvarande i Sverige inte heller några trådbussar eller bussar för kombinerad tråd— och batteridrift ("flexibussar"). Vissa så—

dana projekt har dock diskuterats.

Det finns tre eldrivna traktorer registrerade. Det är mycket små fordon med tjänstevikter om 560 — 730 kg. Alla tre traktorerna tillhör skatte— klass I (trafiktraktorer).

Endast två eldrivna motorgyklar finns registrerade. Någon tillverkning av sådana motorcyklar synes inte förekomma nu. Däremot tillverkas i Sverige vissa typer av eldrivna mopeder, som kan tänkas omkonstrueras

till motorcyklar.

1) Svensk Elektrotransport Utveckling AB

• Sida 36
•  Original

Prop.1981]82:13 36

Det finns också en rad typer av eldrivna fordon som inte är registreriggs— eller skattepliktiga. I Sverige konstrueras och byggs bl.a. eldrivna drag— truckar för godstransporter inom t.ex. industriområden.

3.2 Eldrivna fordon i andra länder

Enligt vissa bedömningar skulle det finnas mer än 100 000 eldrivna väg— fordon i världen. Enbart i Storbritannien beräknas antalet eldrivna väg— fordon vara ca 45 000. Som tidigare har nämnts är en stor del av dessa fordon av äldre typ. Eldrivna fordon har sedan lång tid tillbaka också bl.a. använts i Österrike för postbefordran och i Paris inom sophante—

ringen.

De nya typer av eldrivna fordon som nu provas runtom i världen är av många olika slag. De vanligaste fordonstyperna är lätta distributions— fordon och fordon för kollektivtrafik. Eldrivna personbilar är också under utveckling i några länder. De flesta fordonen drivs med elektrici—' tet från bly/syrabatterier. I mindre omfattning har också eldrivna for— don med nya batterityper börjat provas. Vidare har olika typer av hybrid— fordon — fordon som inte enbart drivs med elektricitet från batterier —

tilldragit sig allt större intresse.

Eldrivna lätta distributionsfordon är den mest intressanta elfordons— typen. Många fordon som i dag används i närdistributionstrafik har så korta körsträckor att eldrift skulle vara möjlig. Eldrivna bilar som är mycket lika Mercedes Benz 307 D/SETU provas därför nu i bl.a. USA, Stor— britannien, Västtyskland och Italien. Det är således lastbilar med skåp— karosseri och med lastförmåga om ca 500 — ca 2 000 kg. Möjliga körsträckor

på en uppladdning anges vanligen vara 5 — 9 mil.

Som exempel på försöken med denna typ av elfordon kan nämnas "the London electric delivery van assessment scheme". Brittiska regeringen har lämnat bidrag till anskaffandet av totalt 62 batteridrivna distributionsfordon som används av olika företag inan Londonanrådet. Försöken började 1978

och innefattar fordon av tre olika fabrikat.

Försök med tyngre eldrivna lastbilar synes inte förekomma f.n. En tung eldriven lastbil får alltför dålig lastkapacitet och aktionsradie i jän—

förelse med konventionella lastbilar. Hybridlastbilar, med exempelvis

• Sida 37
•  Original

Prop. 1981/82: 13 37

kombinerad batteri/dieseldrift, kan dock bli intressanta i framtiden.

Batteridrivna bussar används bl.a. i Västtyskland, Storbritannien och Frankrike. I Västtyskland har bl.a. under 1974—1979 provats bussar som drivs med elektricitet från batterier i en släpvagn efter bussarna. Batterierna i Släpvagnarna har kunnat bytas ut vid automatiserade bat— teribytesstationer. Batteribyten har kunnat göras på endast 4 min. och bussarna har därför kunnat användas i linjetrafik med "normala" kör—

sträckor. Även lastkapaciteten är jämförbar med dieselbussarnas.

I Västtyskland pågår också utveckling av olika typer av hybridbussar.

20 bussar med både elmotor och dieselmotor används sedan 1979 i reguljär trafik i Stuttgart och Wesel. Bussarna drivs av elmotorn som får ström från ett batteri. Batteriet laddas under färd med en inbyggd generator och en dieselmotor som arbetar så att avgasutsläppen blir små. Två olika typer av hybridtrådbussar provas också. Den ena busstypen är avsedd för batteri/tråddrift och den andra för tråd/dieseldrift. Den senare buss— typen kan således drivas direkt med dieselmotorn.

Trådbusstrafik av konventionellt slag förekmnner i en rad länder, bl.a.

i Finland och Norge.

Eldrivna personbilar prövas i vissa länder, bl.a. i USA, Japan och Italien. Med nu tillgängliga batterityper föreligger svårigheter att konstruera eldrivna personbilar så att de får tillräcklig lastförmåga och tillräck— ligt långa körsträckor. Försök pågår emellertid i USA med flera olika bilmodeller. Bl.a. prövas en av General Electric och Chrysler konstruerad eldriven personbil, ETV—1, som uppges kunna transportera fyra passagerare, ha en topphastighet på ca 110 km/h och en maximal körsträcka om mer än

10 mil. Vissa försök pågår också med nya effektivare batterityper som

skall kunna möjliggöra längre körsträckor.

I USA arbetas också på olika typer av hybridpersonbilar. Det amerikanska energidepartementet lämnar stöd till utvecklingen av en personbil av "normalstorlek" som är försedd dels med en bensinmotor på 80 hk, dels med en elmotor. Bilen skall kunna köras enbart på de inbyggda batterierna

i ca 5 mil.

4 Rikxdam'n [%$/182. I .wmzl. Nr I.?

• Sida 38
•  Original

Prop. 1981/82: 13 38

4 UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 4.1 Vägtrafikskatten

Enligt tilläggsdirektiven har i olika sammanhang framhållits att bl.a. den höga batterivikten kan leda till att Vägtrafikskatten (fordonsskat— ten och kilometerskatten) blir högre för eldrivna fordon än för notsva— rande konventionella fordon. Det förhållandet att den elenergi som åtgår för uppladdning av batterierna dessutom belastas ned allmän energiskatt har ansetts ytterligare missgynna dessa fordon.

Om de eldrivna fordonen skattemässigt missgynnas, bör enligt vår mening undersökas utifrån de principer (främst den s.k. kostnadsansvarighets—

principen) som har varit vägledande för den nuvarande beskattningen. 4.1.1 Nuvarande skatteskalor m.m.

Fordonsskatten

I avsnitt 2.2.2 har översiktligt redogjorts för hur fordonsskatteskalorna är konstruerade. Skatteskalorna bygger på de principer som bilskatteut- redningen lade fram i betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45). Bilskatteutredningens förslag avsåg att anpassa beskattningen efter den av statsmakterna år 1963 antagna s.k. kostnadsansvarighetsprincipen. Denna innebär att varje fordon eller fordonsslag skall beskattas efter de kostnader fordonet (eller dess användning) förorsakar det allmänna. Enligt bilskatteutredningen borde därvid beskattningen avpassas efter samhällets långsiktiga narginalkostnader för vägtrafiken.

De samhälleliga kostnader för vägtrafiken som beaktades när de nya skat— teskalorna skulle konstrueras var i princip endast underhålls— och invee steringskostnader för vägnätet samt vissa administrations— och trafiköver- vakningskostnader. För vart och ett av dessa olika kostnadsslag bedömdes

i vilken mån kostnaderna var fasta eller beroende av fordonens körsträckor eller fordonenskörsträckorcch axeltryck. För varje fordonsslag och vikt- klass har därefter kostnaderna beräknats med ledning av genomsnittliga

körsträckor för fordonen och uppgifter om axeltrycksfördelningar.

Fordonsskatteskalorna konstruerades så att fordonsskatten och de special—

• Sida 39
•  Original

Prop.1981/82:13 39

destinerade bränsleskatterna sannanlagt skulle notsvara de kostnader som

ford0nen orsakar.

Den nuvarande fordonsskattens nivå är därför i princip, bortsett från fördelningen av Vissa fasta kostnader, avvägd endast efter genomsnitt— liga körsträckor och genomsnittliga axellastförhållanden för fordonen. Vidare har även bränsleskatterna påverkat utfornningen av fordonsskatte— skalorna. Detta är särskilt tydligt förtyngrebensindrivna fordon där bensinskattens effekt blir så kraftig att fordonsskatten är konstant för fordon med totalvikt över 3 000 kg.

Det som hittills har sagts har närmast avseende på tyngre bussar och lastbilar (fordon med totalvikter över 3 000 kg). Bilskatteutredningen föreslog år 1969 ingen ändring i skatteskalorna för personbilar och andra lättare fordon. Fordonsskattesatserna för dessa fordon bygger således på tidigare avväganden. Bilskatteutredningen fann visserligen att fordons— skatterna för de lätta fordonen, med de beräkningsmetoder som här förut beskrivits, relativt sett kunde antas vara för höga men menade att en mer förfinad kostnadsjämförelse där nen också tog hänsyn till sådana negativa effekter av biltrafiken som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor

sannolikt skulle visa att dessa fordon inte var för högt beskattade.

Kilometerskatten och bränsleskatterna

Den nuvarande kilometerskatten notsvarar — se avsnitt 2.3.2— i princip den tidigare till väghållnings— och vägtrafikväsendet specialdestinerade skatten på notorbrännolja. I kilometerskatten för brännoljedrivna fordon är nUmera också inkluderad den inte specialdestinerade särskilda skatten på notorbrännolja.

Vid utfornningen av vägtrafikbeskattningen har nen strävat efter att den skall vara neutral med avseende på förbrukarnas val av notorbränsle. Syf— tet därmed skall vara att undvika snedvridning i konkurrensen. Bilskatte— utredningen beaktade, som vi tidigare har framhållit, detta på så sätt att den totala skatten för fordon som drivs med olika slag av bränsle, men inte skiljer sig från kostnadsansvarighetssynpunkt, skulle vara lika hög oavsett vilka slag av skatter som träffar fordonen. Fordonsskatteska— lorna fick därför anpassas med hänsyn till gällande bränslebeskattning.

• Sida 40
•  Original

Prop.1981/82:13 40

För de eldrivna bilarna är kilometerskatten som tidigare har nännts 80 % av kilometerskatten för notsvarande brännoljedrivna fordon, vilket har notiverats av att kilometerskatten för de eldrivna bilarna bara avsetts notsvara tidigare specialdestinerad skatt. Specialdestineringen av väg- trafikskatterna har upphört fr.o.m. budgetåret 1980/81. De skäl som tidi— gare åberopats för nedsättning av kilometerskatten för fordon som inte

är brännoljedrivna har således inte längre någon aktualitet. Slopandet

av Specialdestineringen har dock inte följts av justeringar av kilometer— skatten.

4.1.2 Principer för jämförelser av beskattningen av olika fordon

Om skatten på eldrivna fordon skall jämföras med skatten på de konven— tionella fordonen måste både skatterna och kostnaderna för de olika for— donstyperna jämföras. Det är skillnaderna i total skattebelastning mel— lan de eldrivna fordonen och de konventionella fordonen som bör undersö» kas och jämföras med de olika fordonens kostnadssfruktur. De skillnader i kostnaderna som bör beaktas är enligt vad som framgått av avsnitt

4.1.1 i huvudsak endast skillnader i fordonens körsträckor och axellast— värden.

Vi kommer därför att undersöka om olika genomsnittskörsträckor eller axel— lastförhållanden gäller för användning av de eldrivna fordonen än för

andra fordon. Därefter tar vi ställning till om den nuvarande skatten för

de eldrivna fordonen är riktigt avvägd.

Statsmakterna har under år 1979 fastlagt vissa nya principer för'pris— sättningen av vägtjänster ( prop. 1978/79:99 , TU 1978/79:18, rskr 419). Det nuvarande beskattningssystemet för konventionellt drivna fordon är emellertid inte konstruerat med utgångspunkt i dessa principer. Skall den nuvarande skattebelastningen på eldrivna fordon jämföras med och anpassas till skattebelastningen på de konventionella fordonen måste vi utgå från de faktiskt gällande principerna för skatteuttaget. De är 1979 antagna nya principerna ligger således inte till grund för de följande jämförel— serna. Principerna bör dock beaktas om fråga uppkommer att införa en för— månligare beskattning för eldriVna fordon än för konventionella fordon (jämför avsnitt 4.2 ).

• Sida 41
•  Original

Prop.]981/82zl3 41

4.1.3 Körsträckor, axellastförhållanden och energiförbrukning

Av kapitel 3 har frangått att utvecklingen av eldrivna fordon ännu inte har hunnit särskilt långt. Det är först under senare delen av 1970— talet som utvecklingsarbetet börjat ta fart. De eldrivna fordon som nu används på olika håll i världen ingår oftast i denonstrationsprogram, understödda av det allmänna. Endast i begränsad omfattning har eldrivna

fordon kommit till användning i kommersiell drift.

Eftersom eldrivna fordon av de typer som nu kan tillverkas inte hittills i någon större omfattning använts i vanlig trafik är det svårt att med någon säkerhet ange vilka körsträckor m.m. som kan uppnås i praktiken. Ännu svårare är att förutsäga vad ny framtida teknik kan komma att betyda

för elfordonens konstruktion och prestanda.

Eeeldrizne fordensns förserécpr

Eldrivna fordon som enbart drivs med elektricitet från batterier i for— donet har med nu tillgängliga batterityper en relativt begränsad kör— sträcka mellan laddningarna. Exempelvis skall televerkets eldrivna bil (se avsnitt 3.1 ) enligt tillverkarens specifikationer ha en maximal kör— sträcka av 8 mil mellan laddningarna, dvs. vanligen högst 8 mil per dag. Vid de prov som hittills utförts har emellertid nöjlig körsträcka inte varit längre än ca 3—6 mil. De totala körsträckorna under den första provperioden har varit korta. De relativt korta körsträckorna kan givet— vis till viss del förklaras av olika initialsvårigheter. Det är emeller— tid klart att den i praktiken nöjliga årliga körsträckan inte kan bli särskilt lång. Om en genomsnittlig körsträcka om 3—4 mil per dag skulle kunna uppnås under ca 200 arbetsdagar per år innebär detta en årlig kör— sträcka om 600-800 mil.

De utländska typer av lätta eldrivna distributionsfordon som prövats synes också ha ungefär samma begränsningar i körsträckorna. Exempelvis används eldrivna Skåpbilar av ungefär samma storlek som det svenska tele- verkets av ett företag i USA till samma typ av arbeten (installation och reparation av telefoner). De amerikanska bilarna har en teoretisk maximal körsträcka av drygt 60 km. I praktiken har körsträckorna dock varit drygt 20 km per arbetsdag, dvs. knappt 50 mil i månaden per fordon.

• Sida 42
•  Original

Prop.]98l/82zl3 42

Även andra typer av batteridrivna fordon torde få förhållandevis begrän— sade körsträckor. Storstockholms lokaltrafik avser exempelvis att (jänr för avsnitt 3.1 ) påbörja försök med några batteridrivna bussar i inner— stadstrafik. Bussarna beräknas kunna få en årlig körsträcka om ca 2 000 mil, vilket är hälften not den vanliga körsträckan för en dieseldriven innerstadsbuss. Bussarna skulle då användas under högtrafik på norgon och eftermiddag. Körpassen skulle kunna vara 35—40 kmivardera och batte—

rierna skulle laddas mellan passen.

Längre körsträckor än de nu angivna är dock nöjliga exempelvis om batte— rierna kan bytas ut under uppehåll i färden. I Västtyskland har utförts

prov (jämför avsnitt 3.2 ) med eldrivna bussar där de utbytbara batterier— na förvarades i särskilda batterivagnar. Den årliga körsträckan för dessa

bussar kunde bli så lång som 4 500—6 000 mil.

1 Västtyskland har f.ö. försök gjorts med ett utbytessystem för batterier i lätta distributionsfordon (Volkswagen). Det har dock visat sig att ut— byten inte har skett i någon större omfattning. Fordonen har varje dag bara körts den sträcka som varit möjlig ned fordonets "egna" batterier, dvs. 30-80 km.

De nu nännda typerna av elfordon har haft batterier av konventionell

typ, dvs. vanligen bly/syra. Utveckling pågår emellertid av andra batte— rityper med större energitäthet. Om energitätheten väsentligt kunde hör jas skulle, med oförändrad batterivikt, de eldrivna fordonens körsträckor kunna öka väsentligt. Svenska Utvecklings AB arbetar för närvarande med en typ av nickel/järn—batterier som avses få betydligt större energität— het än bly/syra—batteriet. Även andra typer av batterier är under utveck— ling. Enligt pressuppgifter skall exempelvis zink/klor—batterier har prö- vats i USA. En onbyggd personbil med dessa batterier har kunnat köras

25 mil på en laddning. Innan dessa nya batterityper finns kommersiellt

tillgängliga torde det dock dröja ytterligare några år.

Eldrivna fordon som enbart drivs med batterier har således f.n. relativt begränsade körsträckor. Eldrivna fordon kan emellertid också drivas med elektricitet från det allmänna nätet. Trådbussar har tidigare använts i Sverige och används nu på vissa håll utomlands. Visst intresse har på senare tid också förelegat, bl.a. från några svenska kommuner, att under-

söka nöjligheterna att använda trådbussar i Sverige. Därvid har också

• Sida 43
•  Original

Prop.1981/82:13 43

diskuterats användning av bussar med konbinerad tråd— och batteri- drift, s.k. flexibussar. Flexibussarna skulle bl.a. ha den fördelen att trådnätet blev billigare. Flexibussarna skulle också kunna köras utan

ström från elnätet kortare sträckor.

Körsträckorna för trådbussar och flexibussar begränsas inte på samma sätt som för elfordon enbart avsedda för batteridrift. En trådbuss torde kunna få samma årliga körsträckor som en konventionell (dieseldriven)

buss som används i innerstads— eller förortstrafik på en beständ linje—

sträckning.

!ittförhållaedsn_fér_eld£izne fogden Som exempel på batteriviktens inverkan på elfordonens tjänstevikter och

lastförmåga kan nämnas följande.

Televerkets eldrivna bilar är försedda med batterier som väger ca 900 kg. Tjänsteviken för fordonen är mellan 1 980 och 3 280 kg. I tjänstevikten inkluderas då förutom batterierna även viss skåpinredning och annan fast utrustning. Eftersom totalvikten är 3 500 kg blir lastförnågan låg, mellan 220 och 520 kg. Lastförmågan är avsevärt nycket lägre än i not—

svarande konventionellt drivna bil.

De olika eldrivna fordon som hittills tagits fram har alla givetvis en förhållandevis hög tjänstevikt med hänsyn till fordonens storlek. Detta

kan dock i viss mån komma att ändras, om fordonen i större utsträckning

än f.n. specialkonstrueras med hänsyn till användning m.m.

Ett exempel på nöjligheterna att begränsa tjänstevikten för elfordon ge— nom en till eldriften anpassad konstruktion är de batteribussar Stor— stockholms lokaltrafik avser pröva. Batteribussarna beräknas få en tjänstevikt som endast är 1 100 kg högre än för en nodern dieselbuss —

11 700 kg not 10 600 kg — trots att batterivikten blir 3 600 kg. Lastför— mågan är dock något lägre för den eldrivna bussen än för dieselbussen -

totalt 68 personer jämfört med 75 för dieselbussen.

Oavsett dessa utvecklingsnöjligheter kan det antas att de eldrivna bilar— na nu och i den närmaste framtiden kommer att ha lägre lastförnåga än

konventionella fordon av notsvarande typ och storlek. Detta kan också

• Sida 44
•  Original

Prop.]981/82zl3 44

uttpyckas så att tjänstevikten kommer att utgöra en förhållandevis större del av totalvikten för ett eldrivet fordon än vad som är vanligt i konventionella fordon. Dessa skillnader kan från skattewnpunkt få olika betydelse beroende på om beskattningen sker efter fordonens total—

vikt eller efter fordonens tjänstevikt.

Lastbilar och bussar beskattas som tidigare har nännts efter totalvik— ten. Detta gäller såväl fordonsskatten som eventuell kilometerskatt. Om en lastbil görs om för eldrift i stället för dieseldrift (utan att teh talvikten ändras) blir fordonsskatten oförändrad, medan kilometerskatten sänks med 20 %. Detta gäller exempelvis för televerkets elbil, som både i elversion och i notsvarande dieselversion har en totalvikt om 3 500 kg. Elbilsversionen kan i dessa fall visserligen väntas ha lägre lastförmåga än motsvarande dieseldrivna bil. Den eldrivna bilen kommer emellertid inte att framföras med lägre axellaster än en dieseldriven bil med sanne totalvikt. Det kan tvärtom antas att de eldrivna bilarnas begränsade lastförmåga måste utnyttjas så väl att de i trafik oftast kommer att framföras med högre bruttovikt och högre axelvikter än dieseldrivna bilar med motsvarande totalvikt. Totalviktsbeskattningen innebär såle— des att skatten för de eldrivna fordonen inte p.g.a. batterivikten blir för hög i jämförelse med konventionella fordon sett i relation till for—

donens kostnadsansvar.

För personbilar (och även notorcyklar) är fordonsskatt och eventuell kilometerskatt dock relaterade till tjänstevikten. Om två olika person— bilar har sanna totalvikt, och därför i vikthänseende borde träffas av samma kostnadsansvar, kan skatten för dem därför ändå vara olika efter- som tjänstevikterna kan vara olika. Det är troligt att tjänsteviktsbe— skattningen på detta sätt kan vara till viss nackdel för de eldrivna bilarna, eftersom dessa kan antas ha höga tjänstevikter i förhållande till totalvikterna.

Ensrsiétsåegjfldrire forden

Den elektricitet som går åt för att ladda batterierna i eldrivna fordon är belagd med cnergiskatt. För att jämföra beskattningen av de eldrivna fordonen med beskattningen av konventionella fordon behövs därför upp» gifter om elförbrukningen. I tabell 4:1 har uppgifter från olika för- söksprojekt sammanställts (uppgifterna avser den elektricitet som tas

från elnätet vid laddningen av batterierna).

• Sida 45
•  Original

Prop.1981/82:13 45

Tabell 4:1 ' Energiförbrukning för laddning av eldrivna fordon

Land Projekt/typ av eldrivet fordon Energiåtgång, ' kWh/mil Sverige Televerkets Mercedes 307D/SEHU ”

totalvikt 3 500 kg 13 England Skåplastbilar med lastförmåga

1 000—1 750 kg 9 Österrike Skåplastbil totalvikt 7 350 kg 9 Frankrike 3—hjuling, lastförmåga 250 kg 3 Italien Fiat 900 T minibuss totalvikt 1 870 kg 3,5 USA Personbil ETV—1 3 USA Skåplastbilar i telefonservicetrafik,

totalvikt 3 680 kg 5

1) Med bättre laddare antas förbrukningen kunna sänkas till ca 9 kWh/mil.

I dessa förbrukningsuppgifter ingår även den ström som erfordras för att ladda bilens 12 volts—batteri och för att driva en gasutsugnings— fläkt under laddningen. Det är antagligt att övriga här angivna siff— ror inte inkluderar sådant.

Vi har inte tillgång till några säkra uppgifter om elförbrukningen i tyngre fordon, t.ex. större bussar. På Storstockholms lokaltrafik anger nan dock att förbrukningen för en eldriven buss i vanlig storlek (stads— buss) kan bedömas till ca 20 kWh/mil.

Elförbrukningen per körd vägsträcka är nycket varierande med körförhål—

landen, körlängder, laddningsutrustning, m.m.

Det bör också tilläggas att eldrivna fordon som skall användas vid låga temperaturer måste vara försedda med särskild kupévärmare. Någon över— skottsvärme från notorn som kan användas för uppvärnning erhålls nämli— gen inte. I televerkets fordon finns bensinvärmare, som har en bensin— förbrukning om 0,3 liter per timme vid drift. Från denna förbrukning bortses i det följande.

4.1.4 Förslag till ändrade skatteregler

Mot bakgrund av i föregående avsnitt lännade uppgifter kan en jämförelse göras mellan nuvarande beskattning av eldrivna och konventionella fordon. I följande tre tabeller, 4:2—4z4, beräknas total skatt för en personbil, en lätt lastbil och en buss. Därvid har fordonsstorleken m.m. för de el—

• Sida 46
•  Original

Prop.]981/82zl3

46

drivna fordonen valts efter vad som kan antas bli vanligt. En jämförelse

görs sedan med skattebelastningen på konventionella fordon som från

kostnadsansvarighetssynpunkt bör jämställas med resp. eldrivna fordon.

Tabell 4:2 Exempel på nuvarande beskattning av personbil

Personbil Eldriven Eldriven Diesel— Bensin— Ii) II1) driven driven

Tjänstevikt, kg 1 550 1 900 1 400 1 400

Totalvikt, kg 1 850 2 250 1 850 1 850

Energiförbrukning 4 kWh/mil 5 kWh/mil 0,9 l/mil 1,1 l/mil

Kilometerskatt, öre/mil 127,60 148,00 142,50 —

Energiskatter,

öre/milZ) 16 20 17,6 180,4

Sunna rörlig skatt, .

.ö_re/_m_1l Ei le läg le

Fordonsskatt, kr./år 805 1 030 655 655

Antagen årlig körsträcka, mil 7003) 7003) 2 5004) 1 4005)

Summa skatter under ett år, kr. 1 813 2 206 4 655 3 175

Summa skatter per

körd mil, öre _2_53 315 186 &

U

Från kostnadsansvarighetssynpunkt bör beskattningen jämföras för en eldriven bil (I) med samma totalvikt som för de konventionella for- donen. Det kan bli svårt att då samtidigt få tillräcklig batteri— storlek och tillräcklig lastförmåga, även om konstruktionen görs så lätt som nöjligt. Ett exempel ges därför också (II) på beskattningen av en tyngre eldriven personbil.

Inklusive särskild beredskapsavgift. 3-4 mil per dag, 200 dagar per år;

Genomsnittlig körsträcka för dieseldrivna personbilar enligt stati— stikuppgifter från TSV.

Genomsnittlig körsträcka för bensindrivna personbilar är ca 1 435 mil, se vårt föregående delbetänkande Ds B 1980:13, s. 164.

• Sida 47
•  Original

Prop. 1981/82: 13

Tabell 4z3 Exempel på nuvarande

tionsfordon)

Lastbil

Totalvikt, kg Energiförbrukning Kilometerskatt, öre/mil Energiskatter, öre/milz)

Summa rörlig skatt, öre/mll

Fordonsskatt, kr./år Antagen årlig körsträcka, mil

Summa skatter under ett år, kr.

Summa skatter per körd mil, öre

1)

Eldriven 11)

3 500 9 kWh/mil

110,83 36 Ja 735 3)

700

1 764

252

47

beskattning av lätt lastbil (distribu—

Eldriven Diesel— II1) driven 4 400 3 500 10 kWh/mil 1,2 l/mil 118,25 138,54 40 23,5 & is 780 735 7003) 2 0004) 1 886 3 975 269 199

Bensin—

driven

3 500 1,6 l/mil

262,4

&

715 2 0004)

5 955

ee

Exemplet I notsvarar televerkets fordon och är från kostnadsansvarig- hetssynpunkt jämförbart med i tabellen upptagna dieseldrivna och bensindrivna fordon. I exemplet II lännas uppgifter om hur beskatt- ningen skulle ändras om totalvikten kunde höjas med 900 kg, vilket skulle ge fordonet en lastförmåga åtminstone i nivå med det konven— tionella utförandet. Som synes påverkar en sådan höjning inte skatten nännvärt.

2) 3) 3_ 4)

Inklusive särskild beredskapsavgift.

4 mil per dag, 200 dagar per år.

Ungefärligt genomsnitt enligt tillgänglig körsträckestatistik.

• Sida 48
•  Original

Prop.1981/82:13 48

Tabell 4:4 Exempel på nuvarande beskattning av buss

Buss Eldriven Dieseldriven Totalvikt, kg 16 000 16 000 Energiförbrukning 20 kWh/mil 4 l/mil Kilometerskatt,

öre/mil 129,76 162,20 Energiskatter, öre/mill) 80 78, 4 Summa rörlig skatt,

_öre/mll & & Fordonsskatt, kr./år 4 886 4 886 Antagen årlig 2) 2) körsträcka, mil 2 000 4 000 Summa skatter under

ett år, kr. 9 086 14 526 Summa skatter per körd mil, öre 454 363

]) Inklusive särskild beredskapsavgift. 2)

Jämför avsnitt 4.1.3 . Det kan nännas att den genomsnittliga kör— sträckan för samtliga dieseldrivna bussar i denna storleksklass är drygt 7 000 mil/ar.

Av de här lännade exemplen frangår att de rörliga skatterna inte är högre för eldrivna fordon än för notsvarande konventionella fordon. Då har fordon med samma kostnadsansvar jämförts. Exemplen visar f.ö. också att även om de eldrivna fordonens totalvikt höjs för att ge sanne last— förnåga som för notsvarande konventionella fordon, blir den rörliga skatten ändå av ungefär samma storleksordning som för dieseldrivna for- don. Detta förklaras av att kilometerskatten för de eldrivna fordonen bara utgör 80 % av kilometerskatten för motsvarande dieseldrivna fordon. Vid en jämförelse med bensindrivna fordon är det uppenbart att de rör— liga skatterna på elfordonen inte är för höga med de utgångspunkter vi tidigare har angett.

Den totala skatten för ett eldrivet fordon (rörlig skatt och årlig for- donsskatt) kan dock, i förhållande till körsträckorna, bli hög jämfört

med vad som gäller för ett konventionellt fordon med samma kostnads—

• Sida 49
•  Original

Prop.1981/82:13 49

ansvar. Med de körsträckor som för närvarande kan erhållas vid eldrift blir den fasta skatten nämligen nycket hög i förhållande till utnyttjan— det.

Fordonsskatten avser visserligen, som frangått av avsnitt 4.1.1, till en viss del att täcka fasta kostnader för vägtrafiken. Till huvudsaklig del är emellertid fordonsskatten avsedd att variera med bl.a. fordonens genomsnittskörsträckor.I förhållande till fordonens kostnadsansvar synes därför det totala skatteuttaget på de eldrivna fordonen kunna bli allt— för högt. När det gäller personbilar kan också tjänsteviktsbeskattningen i någon mån medverka till att det totala skatteuttaget blir för högt (se tabell 4:2). I huvudsak är det emellertid skillnaderna i årliga kör— sträckor som innebär att det nuvarande skatteuttaget på eldrivna fordon kan bli för högt i förhållande till kostnadsansvaret.

Enligt vår mening är det därför notiverat att sänka skatten för eldrivna fordon för att dessa i beskattningshänseende skall bli jämställda med konventionellt drivna fordon. Sänkningen bör ske så att fordonsskatten sätts ned till en viss andel av vad som gäller för notsvarande konven— tionella fordon. Nedsättningen bör vara så stor att den totala skatten per körd vägsträcka kan beräknas bli ungefär lika stor för eldrivna for— don som för notsvarande konventionella fordon. Med dessa utgångspunkter har vi funnit att fordonsskatten för eldrivna fordon bör sättas ned till 50 % av vad som gäller för notsvarande konventionella fordon. En sådan nedsättning av skatten ger större effekt än om man vid beskattningen på något sätt beaktade batterivikten vid fastställandet av skattevikten. Om nedsättningen i stället skulle göras så att skattevikten reducerades med den faktiska batterivikten, skulle detta i exemplen ovan innebära en skattereduktion om mellan 22 och 37 % jämfört med nuvarande fordonsskatt.

Den föreslagna sänkningen av fordonsskatten skulle på följande sätt ändra

den jämförelse av totala skatter per körd mil som nännts i tabellerna 4:2—4:4. .

Personbil Eldriven Eldriven Diesel— Bensin— I II driven driven

Summa skatter per körd mil, öre 201 242 186 227

• Sida 50
•  Original

Prop. 1981/82: 13 50

Lastbil Eldriven Eldriven Diesel— Bensin— I II driven . driven

Summa skatter per körd nål, öre 199 214 199 298

Buss Eldriven Dieseldriven

Sunna skatter per körd mil, öre 332 363

En väsentlig svårighet med att bestämma en skattenedsättning på detta sätt är naturligtvis att det är svårt att bedöma "nornelkörsträckor" för olika typer av eldrivna fordon. Ännu svårare är det att förutsäga om de eldrivna fordonen (särskilt deras batterier) i framtiden kommer att utvecklas så att väsentligt längre körsträckor blir nejliga. Skulle körsträckorna i framtiden komma att bli väsentligt längre än för närva— rande måste beskattningens nivå därför åter övervägas.

Det bör påpekas att stora variationer i årliga körsträckor också före—

kommer bland konventionellt drivna fordon. De eldrivna fordonen kan för— nodas komma att utnyttjas för sådan trafik där konventionella fordon nu används förkortaårliga körsträckor. Detta bör emellertid inte vara nå- got avgörande skäl mot att fordonsskatten för de eldrivna fordonen gene—

rellt sätts ned, om de genomsnittligt har väsentligt kortare körsträckor

än konventionella fordon.

Den föreslagna sänkningen av fordonsskatten grundar sig således i huvud— sak på att de eldrivna fordonen kan förväntas ha betydligt kortare kör— sträckor än konventionella fordon. Detta antagande avser emellertid, som frangått av föregående avsnitt, fordon som enbart drivs med elektricitet från batterier som medförs vid färden. Om elektriciteten helt eller del- vis tas från trådnät eller från en förbränningsnotordriven generator i

fordonet behöver de angivna begränsningarna i körsträckor inte föreligga. Anledning att sänka fordonsskatten för sådana fordon finns därför inte

med de utgångspunkter vi här har haft.

Med tanke på att antalet fordon för vilka fordonsskatten skall sänkas

f.n. är litet, har vi övervägt att åstadkomma sänkningen genom dispens— beslut av regeringen eller en lämplig nyndighet. Ett sådant förfarande är dock konstitutionellt tveksamt. Eftersom ett sådant system inte hel—

ler ger några praktiska fördelar, bör skattesänkningen komma till uttryck

• Sida 51
•  Original

Prop. 1981/82: 13 51

direkt i VSL. Detta föreslår vi åstadkoms genom ett tillägg i bilaga 1 till VSL.

Den föreslagna sänkningen av fordonsskatten innebär med nuvarande for— donsantal ett skattebortfall för staten i storleksordningen 8 000—10 000

kr. per år. 4.2 Förmånligare beskattning av eldrivna fordon

Enligt direktiven är det nöjligt att de eldrivna fordonens särskilda egenskaper kan komma att notivera en förmånligare beskattning för deras del än vad som gäller för andra fbrdon. Vårt förslag till ändrade reg— ler bör därför vara sådant att beskattningen av eldrivna fordon kan göras förmånligare än enligt förslagen i föregående avsnitt.

En förmånligare beskattning av eldrivna fordon skulle i princip kunna ske genom en ytterligare nedsättning av fordonsskatten utöver vad som nu föreslagits. En annan nöjlighet är att sänka kilometerskatten för el- drivna fordon, dvs. en kraftigare nedsättning än den nu gällande ned— sättningen till 80.% av annars utgående kilometerskatt. Slutligen skulle beskattningen kunna ytterligare sänkas om energiskatten på den elektri—

citet som används för laddning kunde tas bort eller kompenseras.

Betydande administrativa, kontrollmässiga och praktiska svårigheter skulle föreligga om åtgärderna skulle inriktas på energiskatten. En eventuell ytterligare nedsättning av skatten på eldrivna fordon bör där- för göras genom en sänkning av fordonsskatten eller kilometerskatten. Båda deSSa alternativ kan i princip genomföras. 4.3 Försäljningsskatten 4.3.1 Principer för nuvarande beskattning

Som frangått av avsnitt 2.1.2 är försäljningsskatten en viktskatt, dvs. skatten utgår i förhållande till fordonets tjänstevikt. Den_ursprungligal skatteskalan utformades dock så att skatten schablonmässigt skulle ut— göra 12 % av fordonets pris i detaljhandeln. Denna värdeprincip har emellertid numera urholkats, bl.a. till följd av att skatteskalorna inte justerats sedan år 1973. Någon fullständig anpassning har heller aldrig

• Sida 52
•  Original

Prop.1981/82:13 52

varit nöjlig, eftersom ett fordons pris inte är proportionellt not dess vikt. Förhållandet belyses av uppgifterna i tabell 4:5.

Tabell 4:5 Förhållandet försäljningspris/tjänstevikt för några bil-

nodeller Bil Tjänste— Försäljnings- pris, kr.” Försäljnings— vikt, kg skatt, kr. skatt'i % - av priset Honda Civic 830 1 900 32 900 5,8 Volkswagen Golf GTI 960 ' 2 200 52 300 4,2 VAZ 1300 1 040 2 390 25 950 9,2 Toyota Cressida 1 210 2 780 ' 43 907 6,3 Saab 900 GL 1 250 2 870 57 500. 5,0 Porsche 911 Turbo 1 330 3 050 238 800 1,3 Volvo 240 GL 1 340 3 080 54 600 5,6 Mercedes 300 D 1 540 3 540 93 950 3,8

1)Nybilspris i Stockholm 15/1 1981 enligt uppgift från AB Bilstatistik.

4.3.2 Principer för jämförelser av försäljningsskatten för olika fordon

Anskaffningskostnaden för ett eldrivet fordon är f.n. avsevärt högre än för ett konventionellt fordon. Om den ursprungliga värdeprincipei till— lämpades, skulle skatten för eldrivna fordon således sättas högre än för andra fordon. Med tanke på'den urholkning av värdeprincipen som skett, kan denna enligt vår mening inte notivera någon skillnad i beskattningen mellan eldrivna och konventionella fordon.

Den andra tänkbara jämförelsegrunden är fordonets tjänstevikt, som di— rekt påverkar skattebelastningen. För en eldriven personbil eller lätt lastbil kommer med nuvarande teknik en nycket stor del — uppskattnings- vis minst 400—500 kg — av tjänstevikten att bestå i batterivikt. Även om det eldrivna fordonet kan sakna vissa av de delar som ingår i tjänste- vikten för ett konventionellt fordon (t.ex. bränsletank och bränsle) näste tjänstevikten för ett eldrivet fordon bli avsevärt högre. Skillna— den blir betydligt större än den skillnad som nu kan finnas mellan t.ex.

en bensindriven och en dieseldriven personbilsnodell.

• Sida 53
•  Original

Prop. 1981/82: 13 53

Det är tveksamt om en eldriven personbil med t.ex. 1 800 kg tjänstevikt kan konstrueras så, att den'vad'gäller passagerar— och lastkapacitet blir jämförbar med t.ex. en bensindriven personbil med 1 400 kg tjänste- vikt. Om man ändå antar att de två fordonen är jämförbara, blir försälj— ningsskatten för den eldrivna bilen (1 800x2,30+4x290=) 5 300 kr. och för den bensindrivna (1 400x2,30=) 3 200 kr. Skatten för den eldrivna bilen skulle således i detta fall bli 65 % högre än för den bensindriv— na. Till detta kommer mervärdeskatt på skillnadsbeloppet.

4. 3. 3 Utredningens förslag

Som framgått av föregående avsnitt får de eldrivna fordonen genom batte— rivikten regelmässigt en högre tjänstevikt och därmed högre skatt än likvärdiga konventionellt drivna fordon. En utjärming av skattebelast— ningen bör därför göras. Denna måste av praktiska skäl bli schablon—

mässig.

Skillnaden i skattebelastningen beror alltså till helt övervägande del på batterivikten. Den metod som skall tillämpas bör därför utgå från att konpensation skall lännas för denna vikt. Eftersom kompensationen måste bli nycket schablonmässig, finns det enligt vår mening inte anledning att konplicera beräkningen genom att ta hänsyn till vikten av bränsle-

tank, bränsle osv. i konventionella fordon.

En tänkbar metod är att skatten för eldrivna fordon beräknas på grundval av tjänstevikten med avdrag för ett visst bestämt antal kg, avsett att motsvara normal batterivikt. Fördelen ned en sådan netod skulle främst vara att skatten kunde bestämmas på ett förhållandevis enkelt sätt. Nack— delarna ligger i att den faktiska batterivikten kan komma att variera avsevärt mellan olika fordon. Tekniska framsteg på batterisidan kan ock— så leda till en minskad batterivikt.

En annan tänkbar schablonmetod är att försäljningsskatten beräknas för tjänstevikten minus den faktiska batterivikten för det enskilda fordonet. De nackdelar som angavs för den föregående metoden skulle då inte upp- komma. En nackdel skulle dock vara att man i varje enskilt fall måste bestänma och länna uppgifter om batterivikten. Med tanke på att endast ett litet antal skattepliktiga fordon kan väntas tillverkas under de

närmaste åren, får denna nackdel bedömas som liten.

• Sida 54
•  Original

Prop. 1981/82: 13 54

Vi föreslår därför att försäljningsskatten för eldrivna fordon schablon; mässigt likställs med skatten för fordon med andra drivmedel genom att skatten beräknas på tjänstevikten minus batterivikten. Som batterivikt

bör då också räknas vikten av de anordningar som håller sannen batteri-

cellerna (se vidare specialnotiveringen).

De nya bestämmelserna bör gälla även för notorcyklar. Vi erinrar dock om att skatten för notorcyklar utgår för viktklasser, vilket i något fall skulle kunna leda till att någon reell skatteminskning inte blir

följden av den föreslagna reduktionsregeln.

• Sida 55
•  Original

Prop. 1981/82: 13 ' 55

5 SPECIALNETIVERING

I det följande lämnas en specialmotivering till ett par av de föreslagna författningsändringarna. Vissa ändringar, som kommenterats på annat stäl—

le eller som inte har ansetts kräva särskilda komnentarer, har utelämnats.

1 Lag om ändring i vägtrafikskattelagen

Bilaga 1

I den nya bestämmelsen anges att fordonsskatten för vissa typer av el— drivna fordon skall utgå med 50% av de belopp som utgår för motsvarande brännoljedrivna m.fl. fordon. Bestämmelserna gäller alla i bilagan upp- tagna motorfordon utom traktorer i klass II. Skatten för sådana fordon är redan nu beräknad för en kort genomsnittlig körsträcka på allmän väg. Det finns inte anledning anta att eventuella eldrivna klass II traktorer

skulle få ännu kortare körsträckor.

För att den lägre skatten skall utgå krävs för det första att fordonet uteslutande drivs med elektricitet från batterier i fordonet eller i

släpvagn till fordonet. Kan fordonet drivas såväl med elektricitet från batterier som med elektricitet från t.ex. det allmänna nätet gäller så—

ledes inte den lägre skattesatsen (se vidare avsnitt 4.1.4).

Om fordonet visserligen drivs uteslutande med elektricitet från batterier, men batterierna laddas med hjälp av en förbränningsmotor i fordonet, gäl—

ler inte heller den lägre skattesatsen (se 5. 45).

3 Lag om ändring i lagen om försäljningsskatt på motorfordon

45

I ett nytt tredje stycke stadgas bl.a. att i fråga om eldrivna fordon som drivs med elektricitet från batterier skall som tjänstevikt anses tjänste—

vikten minus vikten av drivbatterierna.

Motivet för särreglerna för eldrivna fordon är vad gäller försäljnings— skatten att sådana fordon till följd av batterivikten skattemässigt miss—

gynnas i förhållande till andra fordon. I motsats till vad som gäller för

• Sida 56
•  Original

Prop. 1981/82: 13 56

Vägtrafikskatten, saknas därför anledning att inskränka reglerna så att fordon med inbyggda, t.ex. bensindrivna, laddningsaggregat skulle falla

utanför.

Batterier till elfordon består ofta av ett stort antal battericeller. För att inte beskattningen skall bli beroende av hur cellerna fogas samman,

bör även de anordningar som erfordras härför räknas av från tjänstevikten.

• Sida 57
•  Original

Prop. 1981/82: 13 57

Sammanställning av remissyttrandena över vägtrafikskatte- utredningens betänkande (Ds B 1981:4) Översyn av vägtrafikbe- skattningen Del 3 Beskattningen av eldrivna fordon

Enighet har rätt bland remissinstanserna om det berättigade i att minska skatteuttaget på eldrivna fordon. Utredningens förslag till skattelättnader för sådana fordon har också tillstyrkts eller lämnats utan erinran av nästan samtliga remissinstanser.

Vissa remissinstanser har framfört kritiska synpunkter på förslaget, STU har framhållit svårigheterna att skilja rent batteridrivna fordon från s.k. hybridfordon och har sammanfattningsvis anfört att ett elfordon bör definieras som ett fordon med endast elmotorer anslutna till drivhjulen. att jämförelsen mellan den rörliga beskattningen av förbränningsmotordrivna och eldrivna fordon bör göras för fordon med lika stor energitillförsel, att tjänstevikten för elfordon bör avse fordon exkl. batterier och ev. elaggre— gat och att elfordonen bör befrias från försäljningsskatt.

Även televerket har ansett att alla eldrivna fordon skall undantas från all försäljningsskatt och dessutom från all fordonsskatt och kilometerskatt fram till år 1985.

Enligt AB Svensk Bilprmrning. som i huvudsak inte har haft någon" erinran mot de framlagda förslagen. finns vissa skäl som talar för att batterivikten bör avräknas vid fastställandet av fordonsskattens och kilo- meterskattens storlek. Bolaget har dock menat att ett bättre sätt vore att beskatta aktuella fordonskategorier efter totalvikt.

Statens natarvz'irdsverk har i och för sig tillstyrkt cn förmånligare be- skattning av elfordon men ansett att det inte är en tillräcklig åtgärd för att uppnå en miljövänligare bilpark.

Statens vzlttwy'iillsverk har strukit under utredningens synpunkt att det skulle innebära betydande tekniska (främst mät—tekniska) problem att göra avsteg från normal energibcskatlning för den elenergi som används för laddning av clbilarnas batterier. Det ekonomiska stöd för elbilar vatten- fallsverkct av olika skäl — miljömässiga och andra — har ansett befogat bör enligt verket ske på annat sätt än genom befrielse från elskatt.

RSV och Svenska åkari/örhamlcr har understrukit vikten av att beskatt- ningens nivå åter måste övervägas om körsträckorna för eldrivna bilar i framtiden skulle komma att bli väsentligt längre än f. n. Utvecklingen bör därför. har verket betonat. följas noga så att fordonsskatten och ev. den totala Vägtrafikskatten eller hand anpassas efter dessa fordons kostnads- ansvar.

RSV har vidare förutsatt att de uppgifter som behövs för att beskatt- ningsmyndigheten skall kunna fastställa Vägtrafikskatt förs in i bilregistret. Det bör således. enligt vcrkei. framgå om det är fråga om ett fordon som är

• Sida 58
•  Original

Prop. 1981/82: 13 58

inrättat för drift uteslutande med elektricitet från batterier och inte försett med förbränningsmotorer.

När det slutligen gäller detaljerna i de framlagda författningsförslagen har RSV gjort följande påpekande. Enligt RSV:s mening bör 4 5 tredje stycket i förslaget till lag om ändring i lagen (1978: 69) om försäljningsskatt på motorfordon förtydligas i följande hänseende. Det sista ledet ”och eventuella särskilda anordningar i vilka dessa har monterats" synes inte återge det som enligt specialmotiveringen åsyftats. Det som åsyftats är anordningar som erfordras för att foga samman ett antal battericeller.

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1981