om rätt att driva Iokal och regional kollektivtrafik på väg
Regeringens proposition
1984/85: 168
om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg;
beslutad den 14 mars 1985.
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i
bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.
På regeringens vägnar OLOF PALME
CURT BOSTRÖM
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen lämnas förslag som syftar till att effektivisera den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. De huvudmän, som i varje län har
act politiska och ekonomiska ansvaret för denna trafik, föreslås få rätt att
bedriva trafiken utan linjetrafiktillstånd. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. De trafikutövare. som mister sina
linjetrafikullständ och som inte vill konkurrera om körningar ät huvudmän-
nen, föreslås kunna få tillgångar som de använt i rörelsen inlösta. För reformens genomförande föreslås en fyraårig övergångstid, som löper ut
vid halvårsskiftet 1989.
Lagförslagen i denna proposition har granskats av lagrådet. Proposi-
tionen innehåller därför tre huvuddelar: lagrådsremissen (s. 7), lagrådets yttrande (s. 108) och föredragande statsrådets ställningstagande till lagrådets synpunkter ts. 116).
För att få skälen till lagförslagen helt klara för sig måste läsaren ta del av alla tre texterna.
1 Riksdagen 1984/85.1 saml. Nr 168
I Förslag till
Lag om rätt att driva viss linjetrafik
Härigenom föreskrivs följunde.
I 8 Denna lag avser linjetrafik på våg för persontransporter
a inom ett län.
bi mellan lån I den mån regeringen meddelar beslut enligt 38 andra stycket.
28 Med träfikhuvudman avses i denna lag en sådan huvudman som anges I lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.
Beteckningar i denna lag har samma betydelse som 1 yrkestrafiklagen (1979: 559).
38 Linjetrafik som avses I 18 a får från och med den I juli 1989 utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmannen.
Om särskilda skål föranleder det får regeringen besluta att en traäfikhu-
vudman från och med den 1 juli 1989 får driva linjetrafik utan linjetrafiktill-
stånd inom visat. väl avgränsat område i annat län än det där huvudmannaskapet gäller. Sådant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni 1986.
4 8 Tillstånd som har meddelats till sådan linjetrafik som avses i 18 upphör att gälla vid utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl får beslutas att ett visst tillstånd skall gälla även efter denna tidpunkt.
Vid inlösen enhet 5§ före den I juli 1989 upphör trafiktillståndet för den linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har använts, att gälla när inlösen har slutförts. Om ett tillstånd till linjetrafik upphör att gälla enligt vad som
nu sagts har trefikhuvudmannen rätt att få ett motsvarande trafiktillstånd
för tiden intill utgängen av juni 1989.
Frågor som avses I första stycket andra meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i 18a och av
traänsportrådet I fall som avses i I $b.
5 & Trafikhuvudmannen skall, om tillståndshavaren begär det, i enlighet med vad som föreskrivs i lagen (1985: 000) om buss- och taxivärderingsnämnden lösa in de fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik för vilken tillståndet skall upphöra att gälla enligt 48 första stycket.
Har beslut meddelats enligt 3§ andra stycket, skalt berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas. beslutar buss- och taxivärderingsnämnden om fördelningen.
6 & Trafikhuvudmannen får anlita nägon annan för att utföra trafik som avses i I 8. Den som utför trafiken skall därvid ha ett särskilt trafiktillstånd
(kollektivtrafiktillstånd). Såsom sådant tillstånd gäller även ett ullstånd till
beställningstrafik för persontransporter eller till linjetrafik för persontransporter.
7. & För kollektivtrafiktillständ skall i fråga om prövningen av tillstånds-
havarens lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979:559) är
föreskrivet om tillstånd till persontransporter. I övrigt skall för kollektivtrafiktillstånd gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om tillstånd till beställningstrafik för godstransporter.
8 8 De trafiktillståndshavare, vilkas trafiktillstånd enligt 4§ upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 55,
skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafiktillstånd som gäller från nämnda tidpunkt.
9 § Regeringen får meddeta de ytterligare föreskrifter om kollektivtratik-
tillstånd som behövs.
10 & Länsstyrelsens beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos transporträådet genom besvär.
'Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos
regeringen genom besvär.
Denna lag träder i kraft den I juli 1985.
2¶Förslag till Lag om buss- och taxivärderingsnämnden
Härigenom föreskrivs följande.
18 Frågor om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979:559) och
enligt 5§ lagen (1985: 000) om rätt att driva viss linjetrafik prövas av en för
hela landet gemensam buss- och taxivärderingsnämnd.
2 §& Nämnden består av ordförande och två andra ledamöter. För varje ledamot skall finnas ersättare.
Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha varit ordinarie domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamot och dennes ersättare ha sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid.
Bestämmelserna i 4 kap. rättegångsbalken om jäv mot domare skall
tillämpas på ledamöter och ersättare.
3 & Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979: 559) tas upp av nämnden efter ansökan. som skall göras skriftligen hos nämnden inom
två månader från det beslutet om återkallelse har vunnit laga kraft.
Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt att driva viss linjetrafik tas upp av nämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988.
4 & Ansökan skall innehålla yrkande som anger den egendom som begärs inlöst, den löseskilling som begärs och den tidpunkt då inlösen önskas.
Av ansökan skall vidare framgå de omständigheter som ligger till grund för löseskillingens beräkning och den utredning som åberopas i ärendet.
5 & Nämnden skall bereda motparten ullfälle att yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över den utredning som denne
åberopar i ärendet.
6 & Nämnden får komplettera utredningen i ärendet och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.
Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.
7 8 Nämnden fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för sökandens yrkanden och bestämmer löseskillingen samt den tid-
punkt då inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985: 000) om rätt
att driva viss linjetrafik skall minst ett är förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.
Tillgångar uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning
under normala förhållanden.
Är det fråga om inlösen av samtliga tillgångar i en rörelse värderas varje tillgång på det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.
88 Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985: 000) om rätt att driva viss linjetrafik föreligger rätt till ersättning för investeringar, som beslutats efter ikraftträ-
dandet av nämnda lag. endast om trafikhuvudmannen har godkänt investe-
ringen eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att trafiken
skall kunna upprätthållas.
Inlösenskyldighet enligt nämnda lag föreligger inte i fräga om tillgångar
som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande
trafikantunderlag.
9 & Löseskillingen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av 7 och 8§§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt resultat. Därvid kan även skälig, hänsyn tas ull kostnader som uppkommer på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden.
10 8 I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig förhandling hos nämnden gäller 5 kap. 1—5 och 983 rättegångsbalken i tillämpliga deltar. I
stället för vad som sägs i 5 kap. 1§ andra stycket rättegångsbalken gäller dock att nämnden får förordna att förhandling skall hållas inom stängda
dörrar. om det kan antagas att vid förhandlingen kommer att förebringas uppgift, för vilken hos nämnden gäller sekretess enligt sekretesslagen
(1980: 100). Sekretess för uppgift i ärende hos nämnden upphör att gälla i ärendet, om uppgiften förebringas vid offentlig förhandling i samma ärende. Förebringas uppgiften vid förhandling inom stängda dörrar, består sekretessen
under den fortsatta handläggningen. om nämnden inte förordnar annat.
Sedan nämnden slutligt har prövat ärendet, består sekretessen endast om
nämnden i beslutet har förordnat om det.
11 & Parterna skall medverka ull att handläggningen hos nämnden kan avslutas så skyndsamt som möjligt.
12 & Nämnden är beslutför om den är fulltalig.
I fråga om åtgärder Som avser endast beredande av ärende eller avskriv-
ning av ärende efter återkallelse får ordföranden besluta ensam.
Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål skall tillämpas på
avgörande av nämnden.
13 § Nämndens beslut får inte överklagas.
14 § Den inlösenskyldige skall svara för de kostnader som uppkommit för parterna i ärendet hos nämnden.
Den inlösenskyldige skall ersätta staten kostnaderna för nämndens årbe-
te med ärendet. Nämnden beslutar om sådan ersättning.
15 & Om det finns särskilda skäl får nämnden besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av 14 § eller förordna att staten skall svara för kostnader som avses i 148 andra stycket.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.
Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och taxivårderingsnämnd. Äldre bestämmelser tillämpas dock fortfarande vid prövning av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.
3 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
Härigenom föreskrivs att 1§ lagen (1978:438) om huvudmannaskap för
viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse
För att främja en tillfredsställan- För att främja en tillfredsställan-
de trafikförsörjning skall i varje län de trafikförsörjning skall i varje län
finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. Ansvaret gäller tuvtrafiken på väg. Ansvaret gäller
sådan linjetrafik för personbefor- linjetrafik för persontransporter.
dran som inte utgör komplette- Trafikens omfattning anges i trafik-
ringstrafik med personbil. Trafi- försörjningsplan, som huvudman-
kens omfattning anges i trafikför- nen antar.
sörjningsplan, som huvudmannen antar.
Regeringen får efter framställning av huvudman. landstingskommun eller kommun meddela föreskrifter om samverkan I fråga om trafik mellan huvudmän 1 olika län.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1986.
4¶Förslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)
Härigenom föreskrivs att I kap. IS yrkestrafiklagen (1979: 559) skall ha nedan angivna lydelse. Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse I kap. Inledande bestämmelser
18 Denna lag gäller yrkesmässig trafik. Angående viss linjetrafik för persontränsporter finns särskilda bestämmelser i lagen 1(1985:000) om rätt att driva viss linjetrafik. Denna lag träder i kraft den I juli 1985.
5¶Förstag till Lag om ändring i lagen (1978: 440) om kollektivtrafiknämnd
Härigenom föreskrivs att 8 § lagen (1978: 440) om kollektivtrafiknämnd
skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
85 Kotllcktivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig. I fråga om förberedande åtgärd I fråga om åtgärder som avser
får ordföranden besluta ensam. endast beredande av ärende eller
avskrivning av ärende efter återkal-
telse får ordföranden besluta ensam.
Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden. Denna lag träder i kraft den I juli 1985.
Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammantrade
1985-02-07
Närvarande: statsrådet 1. Carlsson. ordförande. och statsråden Lundkvist. Sigurdsen, Gustafsson, Leijon, Hjelm-Wallén, Pete son, Andersson. Boström, Göransson, Gradin. R. Carlsson, Holmberg. Hellström, Wickbom
Föredragande: statsrådet Boström
Lagrådsremiss om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
I Inledning
Inom kommunikationsdepartementet har utarbetats en promemoria (DsK 1984:3) Busslinjetrafiken — Förslag ull ändringar i lagstiftningen. 1 departementspromemorian föreslås i första hand nya regler angående rätten att driva lokal och regional kollektiv persontrafik på väg. En summanfattning av promemorian återfinns under avsnittet 2.3.
Departementspromemorian har remissbehandlats.
Till protokollet i detta ärende bör fogas dels de författningsförslag som läggs fram i departementspromemorian som bilaga I, dels en förteckning över remissinstanserna och en sammanställning av remissyttrandena som bilaga 2.
Jag anhåller nu om att få ta upp de frågor som behandlas i departementspromemorian.
2¶Bakgrund
2.1 Allmän bakgrund
Fram till 1950-talet täckte busstrafiken sina kostnader genom de biljettintäkter som trafiken drog in. Detta innebar att trafiken i första hand utvecklades i de delar av landet som hade ett mera betydande trafikantunderlag. Det var säledes tillståndshavaren själv som stod den ekonomiska risken för trafiken. Linjer med stort resandeunderlag var därför intressanta; likasä var det helt naturligt mest intressant att driva trafik vissa veckodagar, exempelvis lördagar och söndagar. Genom kravet på trafiktillstånd och genom tillståndshavarens skyldighet att trafikera linjen i enlighet med en av myndighet fastställd tidtabell sökte dock myndigheterna
trygga ett visst grundläggande trafikutbud. Detta kunde bl.a. ske genom
att företagarna tilldelades såväl trafikmässigt ”goda” som ”dåliga” linjer.
Efter hand drabbades trafikföretagen emellertid av försämrad lönsamhet. Privatbilismens framväxt. befolkningsomflyttningar etc. gjorde det
sålunda allt svårare att bedriva busslinjetrafik med företagsekonomisk
lönsamhet. Denna vikande lönsamhet inom busstrafiken ställde samhället inför en ny situation. Antingen tvingades man acceptera trafikindragningar
eller också gå in med bidrag för att stödja busstrafiken. Motivet för att
kommunerna I många fall valde att gå in med bidrag för att upprätthålla och utveckla busstrafiken var. att man ansäg att trafikförsörjningen utgjorde en viktig del av samhällsservicen.
Dagens ansvarsfördelning för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg preciserades genom ett riksdagsbeslut 1978 (prop. 1977/78:92, TU 28. rskr 364). Beslutet innebar att inom en viss tidsrymd — senast den I juli 1983 — skulle 1 varje län finnas ett samordnat politiskt och ekonomiskt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. I enlighet härmed har trafikhuvudmän bildats i landets samtliga län. Huvudmannaskapet utövas av landstingskommunen och kommunerna i länet i samverkan genom kommunalförbund eller aktiebolag. I Stockholms län är dock Stockholms läns landsting huvudman och på Gotland är Gotlands
kommun huvudman. Genom riksdagsbeslut 1979 (prop. 1978/79:99, TU
18. rskr 419, trafikpolitiska propositionen) och 1983 tprop. 1982/83: 100, TU 15, rskr 293) har huvudmännens ansvar därefter vidgats till att även avse persontrafik på järnväg som är av lokal och regional karaktär.
Den valda modellen med ett delat huvudmannaskap mellan landsting och kommuner motiverades med önskemålen om att såväl tillgodose lokala
behov och sambandet med den fysiska planeringen som att kunna tillämpa länsövergripande synsätt i planeringen och genomförandet av trafiken.
Syftet med länstrafikreformen var bl. a. att förbättra den kollektiva trafikservicen i landets olika delar och att underlätta införandet av regionalt gällande rabattsystem, s.k. länskort. Till grund för utformningen av reformen låg också bedömningen om trafikens ökande betydelse för den regionala utvecklingen och därmed behovet av att anknyta den till målen för regional- och sysselsättningspolitiken.
Busstrafiken i Sverige bedrivs av statliga, kommunala och privata trafikföretag. De statliga bussföretagen är SJ, Postens diligenstrafik och GDG (Göteborg— Dalarna— Gävle, ett dotterbolag till SJ). Dessa äger tillsammans 17 procent av bussparken och bedriver såväl lokal och regional trafik som långväga trafik i hela landet.
De kommunala trafikföretagen uppgår till 45 st och äger tillsammans 30 procent av bussparken. De består ursprungligen av de gamla stadstrafikföretagen och bedriver huvudsakligen tätortstrafik.
Totalt I landet finns 4300 bussföretag. Av dessa har endast I6 företag
mer än 100 bussar. 70 procent av bussägarna är enbussägare medan endast
ca 22 procent av antalet bussar ägs av enbussägare. Detta beror på att ett fåtal stora bussföretag äger många bussar. Det största företaget är AB Storstockholms Lokaltrafik (SE) som har ca 1900 bussar. I Norrlands-
länen är de små privata bussföretagen mera dominerande än i övriga
landet.
Resandet med den regionala busstrafiken tlandsbygdstrafiken) har ökat mycket kraftigt under de senaste åren. Ökningen uppgår till omkring 50 procent under åren 1980—1983. Resorna har ökat även i övrig lokal och regional kollektivtrafik — dvs. lokal busstrafik, spårvägs- och tunnelbane-
trafik samt sådan järnvägstrafik som utförs av SJ på entreprenad ät huvudmännen. I dessa fall har dock ökningstalen varit betydligt mättligare.
Det finns flera förklaringar till det ökade kollektivresandet. Tillkomsten av trafikhuvudmännen har i allmänhet medfört att kollektivtrafiken blivit bättre och taxorna lägre. Taxorna har också samordnats och mänadskort
införts i de flesta län. I många fall har informationen förbättrats genom
Arbetstidsanpassade turer har inrättats, skolskjutsar har linjelagts och
annonserats så att de blivit tillgängliga för allmänheten osv. Naturligtvis har också samhällsekonomins utveckling och bensinprisets förändring påverkat kollektivtrafikresandet.
En närmare analys, som utförts av transportrådet, visar att resandet med kollektivtrafiken i allmänhet har ökat minst i de större tätorterna där kollektivtrafiken redan hade en stark ställning. De största ökningarna noteras i; stället för trafiken från mindre tätorter och förorter till större orter. Kollektivtrafikresandet har här tudigare varit litet.
Utbyggnaden av kolektivtrafiken har lett till ökade kommunala och statliga skattesubventioner. I början av 1970-talet täcktes ca 20 procent av kostnaderna med skattemedel. I dag är motsvarande andel i genomsnitt 50-60 procent av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen till den lokala och regionala trafiken har för år 1983 beräknats till nära 4 miljarder kr.
Den svenska utvecklingen med ett växande avstånd mellan kostnader och trafikintäkter är inte unik. Även i andra industriländer har den offentliga bidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Detta har lett till att kollektivtrafikens finansiering har blivit en allt viktigare fråga.
2.2¶Nuvarande lagstiftning
Den närmare regleringen av busslinjetrafiken återfinns i första hand i yrkestrafiklagen (1979:559), YTL, och yrkestrafikförordningen (1979: 871). YTF. Dessa författningar trädde i kraft den 1 januari 1980 och de ersatte då förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik
m.m.
I huvudsak innebar 1979 ärs lagstiftning en språklig och redaktionell
modernisering. Sakhigt sett överfördes till stor del reglerna från 1940 ärs förordning till de nya författningarna.
Med yrkesmässig trafik avses allmänt sett trafik i vilken personbil. lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot ersättning för transport av personer eller gods (YTL I kap. 48). En grundläggande regel är att yrkesmässig trafik endast fär bedrivas av den som har
trafiktillstånd (YTL 2 kap. 18).
Trafiktillstånd kan meddelas antingen för godstransporter eller för per-
sontransporter (YTL 1 kap. 5§). Ett trafiktillstånd för persontransporter
kan avse beställningstrafik (transporter där beställaren förfogar över fordonet och där ersättningen bestäms med hänsyn tll fordonets utnyttjande och inte för varje passagerare för sig), turisttrafik (transporter vilka ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där själva transporten inte är huvudsaken) eller linjetrafik.
För all slags yrkesmässig trafik gäller att trafiktillstånd får ges endast till sadana fysiska e!ler juridiska personer som bedöms vara lämpliga att driva verksamheten. Vid derna lämplighetsprövning tas hänsyn till vrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhällanden samt andra omständigheter av betydelse. Krav som ställs på yrkeskunnande och personliga förhållanden hos juridiska personer gäller den eller dem som skall ha ansvaret för trafikutövningen.
För tillstånd till persontransporter krävs dessutom att den avsedda trafiken bedöms vara behövlig och i övrigt lämplig (YTL 2 kap. I 1 och 17 88). Bakgrunden till denna prövning är önskemålen om en god trafikstruktur och behovet av att kunna motverka skadlig överetablering. De företag,
som även på dagar och under tider då det inte är lönsamt upprätthåller
trafiken, skall inte behöva utsättas för en okontrollerad konkurrens om de
körningar som är lönsamma.
Systemet med en behovsprövning förutsätter att trafiken bedrivs inom avgränsade geografiska områden, inom vilka avvägningar rörande utbud och efterfrågan av trafiktiänster lättare kan göras. För beställningstrafik
för persontransporter finns därför särskilda trafikområden inom vilka trafiken får utföras. Även andra villkor och begränsningar är ofta knutna till persontrafiktillstånden. Som ett led i behovsprövningen är det inte ovanligt
att tillstånd till beställningstrafik gäller endast för visst slags trafik, exempelvis skolbarnstransporter eller handikapptransporter. Innehavare av tillstånd till beställningstrafik med lättare fordon (taxi) och till linjetrafik är skyldiga att transportera personer eller resgods (trafikeringsplikt). Linjetrafiktillstånden hänför sig till trafik på en bestämd vägsträcka, mellan vissa orter eller inom ett bestämt område. Sistnämnda s.k. områdestillstånd är dock ovanliga och meddelas huvudsakligen för väl avgränsade
områden inom vilka det finns endast en tillståndshavare. För linjetrafiken reglerar tidtabellen omfattningen av trafiken. Tidtabellen fastställs av till-
ståndsmyndigheten. För linjetrafik och taxitrafik skall finnas en fastställd
taxa som inte får överskridas. Taxa för lokal och regional linjetrafik (länstrafik) fastställs av huvudmannen, medan taxorna för annan linjetrafik och
för taxitrafiken fastställs av transportrådet.
Den som har erhållit tillstånd att utföra linjetrafik har i allmänhet ensamrätt härtill på sin linjesträckning. Han har också en skyldighet att bedriva
linjetrafik enligt den fastlagda tidtabellen.
Trafiktillständ gäller i allmänhet tills vidare. Under vissa förutsättningar kan tillständ för persontransporter överlåtas. Trafiktillstånd kan emellertid även återkallas. Så skall bl. a. ske om det i den yrkesmässiga trafiken har
förekommit sådana missförhållanden att tillståndshavaren inte kan anses
lämplig att fortsätta verksamheten. Om missförhällandena inte är så allvar-
liga att det finns skäl för återkallelse kan tillständshavaren i stället tilldelas
en varning. Ett trafiktillstånd som inte används skall återkallas.
I vissa fall kan tillstånd till linjetrafik återkallas om det behövs för att trafiken skall kunna ordnas så ändamålsenligt som möjligt (3 kap. 5§
YTL). Om det således i samband med en ansökan om trafiktillstånd görs
framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till samma slags
trafik. får det tidigare tillståndet återkallas. om det finns synnerliga skäl till
det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamälsenligt sätt som möjligt. Om en kommun. en landstingskommun, ett kommunalt trafikföretag eller en trafikhuvudman ansöker om tillstånd till linjetrafik och gör sannolikt att trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden. skall tidigare givet tillstånd till trafiken återkallas. — När ett tillständ återkallas därför att någon annan tillståndshavare begär det är den nye tillständshavaren skyldig att på begäran av den, vars tillstånd återkallas. lösa in de fordon och andra tillgångar som använts i verksamheten. En särskild nämnd, buss- och taxtvärderingsnämnden. prövar sådana ansökningar.
Tillståndsmyndighet för den yrkesmässiga trafiken är respektive länsstyrelse. Enda undantaget från denna regel är att vid linjetrafik som rör mer
än ett län transporträdet fungerar som tillståndsmyndighet. Tillståndsmyn-
digheten utför inte enbart själva tillständsprövningen och meddelar trafiktillstånd och de eventuella särskilda föreskrifter som kan behövas. Myn-
digheten skall också utöva en fortlöpande tillsyn av trafiken och se till att tillståndshavarna driver verksamheten enligt gällande regler. Tillstånds-
myndigheterna handlägger vidare ärenden om eventuella varningar och
återkallelser.
En länsstyrelses beslut enligt yrkestrafiklagstiftningen kan överklagas
hos transportrådet. Rådets beslut kan i sin tur överklagas hos regeringen
(kommunikationsdepartementet) som således är sista instans i yrkestrafikfrågor.
2.3 Departementspromemorian (Ds K 1984: 3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen
I promemorian. som utarbetats inom kommunikationsdepartementet. föreslås ändringar i lagstiftningen om yrkesmässig trafik. Förändringarna syftar i första hand till att möjliggöra en samordning och effektivisering av
den lokala och regionala busslinjetrafiken.
Utgångspunkten för det arbete som redovisas I departementspromemorian har varit att utforma sådana regler för trafiken, som ger trafikhuvudmännen möjligheter till en obunden trafikplanering och ett fritt utnyttjande
av tillgängliga resurser. Samtidigt bör huvudmännen få upphandla trafik-
tjänster under mer marknadsmässiga former. En strävan har också varit att minska den byråkrati. som följer av yrkestrafiklagsuftningen.
Förslaget till reformering av yrkestrafiklagstiftningen innebär i korthet att huvudmännen ges rätten att utan krav på linjetrafiktillstånd ttrafikeringsrätt) få bedriva den trafik som de har det politiska och ekonomiska ansvaret för. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. Trafikhuvudmännen ges härigenom ökade möjligheter till samordning och effektivisering av trafiken. Myndigheterna. främst länsstyrelserna, avlastas administrativt arbete.
Att huvudmännen ges trafikeringsrätten innebär inte att de därmed förutsätts övergå till att driva trafiken i egen regi. I departementspromemorian anges att förslaget till reform skulle ge större fördelar än i dag vid utnyttjande av entreprenörer, eftersom upphandlingen av trafiktjänsterna kan ske med väsentligt ökat inslag av konkurrens. Entreprenörsvstemet kan därmed vidareutvecklas till gagn för såväl huvudmännen som entreprenörerna själva. För de trafikutövare, som mister sina linjetrafiktillstånd och som inte vill konkurrera på linjemarknaden om körningar åt huvudmännen, föresläs en rätt till inlösen av fordon och andra i rörelsen använda tillgångar. Reglerna för inlösen motsvarar de som i dag gäller vid överta-
gande av trafiktillstånd mot tillståndshavarens vilja. Genom att handlägg-
ningen av inlösenärenden övertas av kollektivtrafiknämnden kan den ena
av de två myndigheter på busstrafikområdet som handhar ersättningsfrågor. buss- och taxivärderingsnämnden, avskaffas.
För reformens genomförande föreslås i departementspromemorian en femårig övergängstid. Den långa övergångstiden har valts bl.a. för att ge huvudmän och trafikutövare goda möjligheter att gemensamt planlägga den framtida trafiken.
3¶Föredraganden
3.1¶Reformens huvuddrag
Mitt förslag: Huvudmännen ges rätten att utan krav på linjetrafiktillständ bedriva den trafik som de har det politiska och ekonomiska
ansvaret för. Samtidigt upphör tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla.
L
Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna:! Flertalet remissinstanser instämmer i angelägenheten av att effektivitetsvinster tas till vara inom kollektivtrafiken. Uppfattningarna varierär däremot om hur man skull kunna uppnå den önskvärda effektiviteten. Positiva till departementspromemorians förslag är nåringsfrihetsombudsmannen, konsumentverket, riksrevisionsverket, länsstyrelserna i Malmöhus, Älvsborgs, Örebro. Jämtlands och Norrbottens län (dvs. samtliga hörda länsstyrelser), Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska transportarbetareförbundet och Tjänstemännens centralorganisation (TCO).
Näringsfrihetsombudsmannen anser att förslaget är ett steg i riktning mot ett bättre utnyttjande av konkurrensmöjligheterna inom busslinjetrafiken. För att uppnå detta eftersträvade syfte mäste man dock enligt näringsfrihetsombudsmannen komplettera förslaget med regler rörande egenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så att det säkerställs att man på bästa sätt utnyttjar de konkurrensmöjligheter som bjuds med de nya regler-
na.
Några remissinstanser pekar på behovet av ytterligare utredning. Länsstyrelsen i Jämtlands län är positiv till grundtankarna i förslaget. Man pekar i sitt remissvar dock på områden som man anser inte tillräckligt belysts eller helt förbisetts. I vissa avseenden anges att förslaget bör kompletteras. Länsstyrelsen betonar att det bör göras en skyndsam översyn, eftersom det bedöms som önskvärt att de grundläggande tankarna i förslaget får genomslag så snabbt som möjligt.
Transpontrådet finner starka skäl för att överväga ändringar i lagstiftningen för att därigenom åstadkomma ytterligare rationaliseringar av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas i departementspromemorian är
emellertid enligt transportrådet av sådan tyngd att de bör utredas på en
! Vissa av remissinstanserna år inte eniga. Det gäller transportrådet. vissa länsstyrelser samt Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Här. liksom i övriga avsnitt, redovisas endast majoritetens ståndpunkt. För en utförligare redovisning hänvisas till bilaga 2.
betydligt bredare bas än som skett. Frågorna bör enligt transportrådet bli
föremål för en utredning av en särskild kommitté i vilken representanter för berörda intressenter är företrädda. Mot bakgrund av vad som har sagts i remissvaret finner transportrådet att den föreslagna reformen f.n. inte bör genomföras.
Negativa till förslaget är Biltrafikens arbetsgivareförbund, postverket genom styrelsen för postens diligenstrafik, statens järnvägar (SJ). Svenska taxiförbundet, Svenska busstrafikförbundet och Statsanställdas förbund. Nämnda remissinstanser framhåller att ett genomförande av den förestagna reformen skulle kunna leda till störningar I samspelet mellan trafikhuvudmännen och driftföretagen. Konsekvenserna av förslaget är inte tillräckligt analyserade. I stället hänvisas till att ett utvidgat samarbete inom
ramen för nuvarande eller en delvis ändrad lagstiftning i första hand bör
prövas. Dessutom hänvisas till att det redan i dag förekommer ett omfattande samarbete som syftar till att uppnå de mål som anges i departementspromemorian. Enligt dessa remissinstanser bör i stället ytterligare satsningar göras för att fortsätta och utveckla den samverkan som redan har kommit till stånd mellan länstrafiken och trafikutövarna.
Centralorganisationen SACO/SR och Landsorganisationen i Sverige (LO) har avstått från att yttra sig i ärendet.
Skälen för mitt förslag: Bakgrund och syfte
Mitt förslag syftar till ökad samordning av trafiken. 1978 års länstrafikre-
form, som antogs av en bred majoritet i riksdagen. innebar att grunden lades för en samordning av den lokala och regionala kollektivtrafiken i länen. I den utredning — betänkandet (SOU 1976: 43) Länskort i kollektivtrafiken — som låg till grund för riksdagsbeslutet redovisades den utveckling som redan då påbörjats när det gäller samordning av den kollektiva
trafiken i länen. Detta gällde i första hand Stockholms län, där landstinget helt tagit över ansvaret för den kollektiva persontrafiken inom länet. I övrigt kan följande nämnas för att belysa den utveckling som var på gång. I Örebro län samverkade landstinget och länets kommuner i det gemen-
samt ägda AB Örebro läns regionaltrafik. Utgångspunkten för samarbetet var att på grundval av befintlig trafik verka för en rationell utveckling och samordning inom länet. Västmanlands läns landstingskommun lämnade sedan år 1969 ekonomiskt stöd till den kollektiva persontrafiken i länet. Huvudsyftet med detta var att ge befolkningen i glesbygd med vikande trafikunderlag bättre förbindelser med respektive centralort. I Söderman- Jands län hade 1977 bildats ett länsbolag för trafiken, med landstinget och
primärkommunerna som delägare. Också i Uppsala län var ett länsbolag under bildande när länstrafikreformen beslöts av riksdagen.
Länstrafikreformen kan därför ses som både ett fullföljande av en ut-
Prop. 1984/85: 168 1 An
veckling som redan påbörjats och en strävan från statsmakternas sida att
främja den lokala och regionala trufiken genom samordning i önskvärda former.
I fråga om det reformarbete som tidigare har skett bör vidare nämnas den regionala trafikplaneringen och tillkomsten av ett planeringsanknutet statsbidragssystem för såväl lokal som regional kollektiv persontrafik.
Genom den regionala trafikplaneringen fick t.ex. kommunerna bättre utgångspunkter för sin planering av den lokala trafikförsörjningen. De framtagna målen och riktlinjerna inom planarbetet liksom den statliga bidragsgivningen har blivit vägledande för utvecklingen av kollektivtrafiken. Kravet på trafikförsörjningsplaner i samband med statsbidragsunsökan har också haft ett vidare syfte än att enbart ligga ull grund för bidragsberäkningen. De länsomfattande trafikförsörjningsplanerna har således setts som ett medel i genomförandet av målet om en samhällsekonomiskt tillfredsställande trafikförsörjning.
Ett väsentligt motiv för länstrafikreformen var att förbättra kollektivtrafiken för människorna på landsbygden. För dem hade samhällsutvecklingen inneburit att de i ökad utsträckning hänvisats till att söka arbete och olika slags service i närliggande kommun- och regioncentra. Samtidigt med de ökade resbehoven ledde den expanderande privatbilismen till att trafikunderlaget för den kollektiva trafiken minskade. Länstrafikreformen sågs
därför som en motiverad åtgärd för att vidmakthålla en rimlig trafikservice
för den del av allmänheten som alltjämt var beroende av de kollektiva trafikmedlen.
Den allmänna uppfattningen i dag är att länstrafikreformen var riktig. Med den tillskapades 1 varje län ett organ, som har det ekonomiska och politiska ansvaret för den kollektiva trafiken i länen. Reformen är också en viktig hörnsten i den samlade trafikpolitiken, vilket kom till uttryck i 1979
ärs trafikpolitiska beslut. Där konstaterades att endast genom en väl ut-
byggd kollektivtrafik kan den trafikpolitiska målsättningen om en tillfreds-
ställande trafikförsörjning uppnås.
Det förslag som jag nu lägger fram får ses som en komplettering till det beslut som riksdagen fattade 1978 om bildande av ansvariga huvudmän för
länstrafiken. Det ansvar som ålagts huvudmännen ställer krav på att de ges
reella möjligheter att utforma trafikförsörjningen på eu så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Mitt förslag syftar därför bl. a. till att främja ett bättre resursutnyttjande inom kollektivtrafiken genom ökade möjligheter till en
rationell trafikplanering liksom till större frihet och ökad konkurrens vid
trafikhuvudmännens upphandling av transporttjänster. Ett annat syfte är
att minska den byråkrati som nuvarande tillståndssystem föranleder.
Länstrafiken och linjetrafiktillstånden
Mellan länstrafikföretagen å ena sidan och landstinget och samtliga kommuner i länet å andra sidan har särskilda trafikavtal tecknats. I dessa
har mälen för verksamheten angetts. Dessutom har regler om hur trafikens underskott skall fördelas fastlagts.
Många trafikavtal innehåller formuleringar om linjetrafiktillständen.
Formuleringarna är av huvudsakligen två typer. Den ena typen har innebörden att traäfikhuvudmannen skall ansöka om erforderligt linjetrafiktillstånd om avtal ej kan träffas med det trafikföretag som redan innehar Iinjetrafiktillståndet. Härvid övervägs alltså varje särskilt fall för sig. — Den andra typen av formulering utmynnar i att huvudmannen på sikt bör
sträva efter att överta samtliga linjetrafiktillstånd för att därefter låta
trafikutövarna utföra trafiken med stöd av beställningstrafiktillstånd.
I inte mindre än nio län har den sistnämnda formuleringen valts, vilket innebär att trafikhuvudmannen på sikt strävar efter att överta alla linjetrafiktillstånd inom länet. I fem län har andra formuleringar valts, som t. ex. att huvudmännen skall verka för att aktuella linjetrafiktillstånd skall övertas först om överenskommelse inte kan näs med respektive trafikutövare i det enskilda fallet.
När det gäller resterande län finns inte några särskilda skrivningar om
linjetrafiktillstånden. Denna redovisning illustrerar att frågan om trafiktillstånden för den
regionala busslinjetrafiken redan är i hög grad aktuell.
Linjetrafiktullstånden kan vara ett hinder
Den aktuella delen av yrkestrafiklagsuftningen har närmare beskrivits i ett tidigare avsnitt. Jag skall här endast erinra om några av linjetrafiklagpstiftningens huvuddrag.
Tillständ till linjetrafik för persontransporter kan meddelas avseende
trafik på viss vägsträcka, mellan vissa orter eller inom ett visst område. Sistnämnda s. k. områdestillstånd är dock ovanliga och meddelas huvud-
sakligen för klart avgränsbara områden. t.ex. en tätort, när det finns
endast en tillståndshavare. De allra flesta linjetrafiktillstånden är således
begränsade till trafik på viss vägsträcka eller mellan vissa orter. Den som innehar ett linjetrafiktillstånd har regelmässigt ensamrätt till trafiken på vägsträckan och ytterligare linjetrafik på samma sträcka kan förekomma endast i vissa fall och då ofta I förening med s.k. upptagningsförbud för
den tillkommande trafiken. Bl.a. dessa regler medför helt naturligt avse-
värda begränsningar i möjligheten att kunna planera trafiken på mest rationella sätt. Att exempelvis merutnyttja en buss i trafik under en annars
tom returkörning eller utnyttia samma fordon på olika linjesträckningar, säväl i tätorts- som Jandsbygdstrafik, ställer sig ofta svårt genom att de
olika trafikföretagen har var sina klart avgränsade tillstånd.
Det kan således konstateras att en busslinjetrafik, som bedrivs efter de
existerande linjetrafiktillstånden kännetecknas av avsevärda begränsningar när det gäller att uppnå en rationell trafikplanering.
Projekt inom kollektivtrafikomrädet
Inom kollektivtrafikområdet pågår en utveckling. som leder mot en allt friare samverkan av olika traäfikformer. Detta gäller såväl kombinationer med tåg och buss som kombinationer vari ingär reguljär linjetrafik. kom-
pletteringstrafik, skolskjutstrafik och färdtjänst liksom olika mellanformer mellan linje- och beställningstrafik samt ren beställningstrafik. Som alter-
nativ till en reguljär busstrafik kan det sålunda i vissa områden eller under
vissa lägtrafiktider vara ekonomiskt intressant att införa kompletterings-
trafik, ”sambil”. ”byabuss” eller andra trafiklösningar. Detta talar för att behovet av en fri resursplanering, I vilken man kan använda varje trafikform och trafikföretag där det är bäst lämpat, torde bli än större I framtiden.
Kollektivtrafikberedningen (KTB) ullkom efter ett initiativ från riksdagens sida i samband med behandlingen av den trafikpolitiska propositionen
våren 1979.
Med KTB har en rad projekt påbörjats inom olika delar av landet i
samverkan med trafikhuvudmännen eller trafikföretag. Projekten har be-
rört olika ämnesområden. t. ex. trafikantinformation. fordon och fordonskomponenter eller samordning av trafik.
Den I juli 1984 sammanfördes KTB med tränsportforskningsdelegationen till den nya myndigheten transportforskningsberedningen.
Möjligheterna och effekterna av att samordna olika trafikformer har ingått som en deli KTB:s projekt Samordning av länens kollektivtrafikre-
surser — LÄNSAM (K 1979:7). En annan del i detta projekt har syftat till att analysera linjetrafiktillståndens betydelse för möjligheterna att åstad-
komma ct effektivare resursutnytljäande och en kollektivtrafik som är bättre anpassad tull resbehoven. Ytterligare en del i projektet har haft som syfte att klarlägga kostnadsskillnader och övriga konsekvenser mellan trafik i huvudmannens egen regi respektive med anlitande av entreprenö-
rer.
I departementspromemorian har KTB:s projekt refererats. Den del av projektet som handlar om linjetrafiktillståndens betydelse har kritiserats av flera remissinstanser. Kritikerna underkänner materialet som underlag för en reform.
I det delprojekt som behandlar trafiktillståndens betydelse har två områ-
den studerats, i vardera Jönköpings och Kopparbergs län. De genomförda studierna klargör att väsentliga rationaliseringsmöjligheter kan förekom-
ma. Detta förefaller gälla även i områden där ett långvarigt samarbete har
rätt mellan huvudmannen och trafikentreprenörerna. Besparingen genom
en fri resursanvändning kan i modellområdena beräknas uppgå till stor-
Jeksordningen ca 10 procent av den totala trafikkostnaden. Av denna besparing utgörs den dominerande delen av minskade fordonskostnader. Analysen visar att det bl.a. är samordningen mellan olika trafikformer — 2 Riksdagen 1984:85.1 saml. Nr 168
landsbygds- och tätortstrafik samt linjetrafik och skolskjutstrafik — som möjliggör en rationellare trafikering.
Självfallet är jag medveten om att det inte går att utan vidare översätta dessa värden till landet som helhet. Samordningsmöjligheterna i ett län är beroende av 1 vilken utsträckning en naturlig” företagsuppdelning råder och s vilken grad samordning tidigare genomförts. Analysen har gjorts på basis av nu gällande tidtabeller, vilka givetvis är fastställda med hänsyn till dagens linjetrafiktillstånd. Utan denna begränsning bör samordningsvinsterna bli större. Beaktas även mera långsiktiga effekter, såsom ett minskat behov av fasta anläggningar — t.ex. garage, verkstäder. personalutrymmen o.d. — bör besparingspotentialen bli än mer intressant.
LÄNSAM-projektet redovisar alltså att för två valda modellområden
väsentliga rationaliseringar kan genomföras om en friare resursplanering kan förverkligas. När det gäller valet av metod för att åstadkomma en kostnadseffektiv kollektivtrafik ger dock inte LÄNSAM någon vägledning. Det är därför heller inte riktigt att — som nägra remissinstanser gjort — hävda att det i departementspromemorian redovisade reformförslaget
skulle basera sig på LÄNSAM-projektet.
Ökad konkurrens mellan trafikföretagen behövs
Den nuvarande yrkestrafiklagstiftningen tillkom under en tid dä man hade andra trafikbehov, en annan trafikstruktur och andra ansvarsförhållanden än vad som gäller i dag. Ansvaret för trafikförsörjningen läg helt på
tillständshavarna som genom linjetrafiktillstånden tillförsäkrades en monopolställning.
Det svenska näringslivet i övrigt bygger på principen om en sund konkurrens mellan företagen i syfte att främja medborgarnas välfärd genom ett effektivt resursutnyttjande. Med mitt förslag uppnås en ökad konkurrens även mellan olika trafikföretag.
En brist med dagens system för ersättning till de innehavare av linjetra-
fiktillständ som utför trafik ät huvudmännen är att det inte alltid finns ett
ekonomiskt intresse hos trafskutövarna för att rationalisera. I regel har trafikföretagen avtal som ger kostnadstäckning för verksamheten mot att
trafikintäkterna levereras till huvudmännen. Den drivkraft som normalt ingår i affärsmässiga relationer är därmed inte inbyggd. Bristen på motiva-
tion för att vidta åtgärder i kostnadssänkande eller intäktshöjande riktning skapar i sådana fall med naturnödvändighet en tröghet vid och i vissa fall ett motstånd mot förändringar. — Detta skall inte ses som en kritik mot
enskilda trafikutövare utan mot ett regelsystem som i stort sett bestått
sedan 1940-talet, trots att ansvarsförhållandena och de ekonomiska förutsättningarna ändrats på ett genomgripande sätt. Det nuvarande regelsystemet medför att mindre effektivt skötta företag kan leva vidare i relativ trygghet. samtidigt som välskötta företag inte kan dra tillräcklig nytta av att de drivs effektivt.
En fri upphandling bör ge trafikhuvudmännen och trafikföretagen större möjligheter att se till att avtalen utformas på ett sådant sätt att entreprenörer med effektiv och väl fungerande verksamhet sumuleras. Detta är enligt min mening en naturlig konsekvens av att relationerna mellan upphandlare
och entreprenörer inom linjetrafiken blir mer marknadsmässiga när retor-
men genomförts.
Med tillkomsten av trafikhuvudmännen har ansvaret för den lokala och regionala trafiken förts över till dem. Det ansvar som ålagts huvudmännen kräver att de också ges reella möjligheter att påverka trafiksituationen. Förändringar i lagstiftningen med angivet syfte bör medföra fördelar såväl från träfikplaneringssynpunkt som från ekonomisk synpunkt. Man bör sträva efter lösningar som innebär att trafikuppläggningen förenklas och att ett rationellt resursutnyttjunde främjas samtidigt som entreprenörstjänster kan upphandlas under marknadsmässiga villkor. Vidare bör förändringarna medföra en avbyräkratisering av tillståndsmyndigheternas arbete. — Med denna målsättning för arbetet måste inriktningen vara att göra det möjhgt för det organ. som har det övergripande trafikansvaret, att också ordna trafiken utan de begränsningar som nuvarande linjetrafikutll-
ständ innebär.
Detta kan uppnäs genom att huvudmännen ges rätt att bedriva linjetrafik utan krav på trafiktillstånd. Härmed kan administrationen kring handlägg-
ningen av dessa frågor minimeras. Krav på linjetrafiktillstånd för lokal och
regional trafik behälls endast för den trafik som huvudmännen inte ansvarar för. vilket innebär att länsstyrelsen avlastas arbete.
I de fall ett avskaffande av linjetrafiktillstånden leder till en minskad uppdragsvolym för ett enskilt trafikföretag, är detta ett tecken på att ett annat trafikföretag kan utföra transporterna på ett effektivare sätt. Det skulle i så fall innebära att samhället har betalat överpriser för något som kan produceras på ett bättre sätt av andra företag i branschen.
Den monopolställning som entreprenörerna på bestämda sträckor inne-
har kan således leda till ett för högt kostnadsläge. Detta kan på sikt medföra krav på övergång till trafik i egen regi. En sådan utveckling kan inte vara till gagn för de nuvarande entreprenörerna.
Entreprenörerna förutsätts vara kvar
De huvudmän som så önskar har i dag vissa möjligheter att övergå till trafik i kommunal regi. Inte mindre än 20 huvudmän bedriver trafik med hjälp av entreprenörer och detta är därmed den absolut vanligast förekommande driftformen inom länstrafiken. Endast i fyra län — Stockholms. Södermanlands, Västmanlands och Örebro — bedrivs trafiken helt eller nästan helt i huvudmannens egen regi.
Med tanke på att flera remissinstanser framfört synpunkten att den föreslagna reformen på sikt skulle kunna leda till en övergång ull trafik i egen regi eller till monopol på entreprenörsidan finns det anledning för mig
att redovisa mina överväganden i detta avseende. Det är därvid nödvändigt att särskilja ä ena sidan ansvaret för länets trafikförsörjining som ävilar huvudmännen och å andra sidan den operativa verksamheten som åvilar trafikföretagen.
Av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik framgår att det skall finnas en ansvarig huvudman för den lokala och regionala koHekuvtrafiken på väg med uppgift att främja en tillfredsstvällande trafikförsörining. I länstrafikpropositionen (1977/78:92) klargjordes att detta inte innebar att trafiken skulle bedrivas i egen regi. Tvärtom torde det. enligt departementschefen, vara önskvärt och bli vanligt att säväl privata som kommunala och statliga trafikföretag skulle fortsätta att svara för trafikens utförande.
Det har bl.a. i något remissvar efterlysts ett klarläggande om rätten att anlita entreprenör. Jag vill därför uttryckligen fastslå att entreprenörer får anlitas och att ett av syftena med denna reform är att främja samarbetet mellan länstrafiken och trafikföretagen. Redan i dag drivs huvuddelen av länstrafiken genom entreprenör. Det finns även från andra samhällsområden goda erfarenheter av att samhället fyller funktionen som ansvarig för verksamheten I en vidare mening, medan företagsamheten fyller funktionen som entreprenör eller leverantör. Mot denna bakgrund talar flera skäl
för att även kollektivtrafiken bör kunna bedrivas mer Kostnadseffektivt i
framtiden om en ökad marknadsmässighet kan införas.
Det är fullt rimligt att jämföra trafikhuvudmannens roll med den uppgift som primärkommunen har beträffande mark- och bebyggelseplaneringen. Inom det området är det kommunen som enligt lagen har till uppgift att främja utvecklingen av ett samhälle som kan tillgodose medborgarnas behov. Genom planläggning av bebyggelsen skapas förutsättningar för att
marken utnyttjas på ett rationellt sätt för olika ändamål och för att de allmänna intressena tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. Däremot har
byggandet — den operativa verksamheten — överlämnats till fristående privata, kooperativa eller kommunala företag som efter sedvanlig marknådsmässig upphandling anlitas för att förverkliga planerna.
Uppfattningen att reformen skulle leda till monopol på entreprenörsidan måste bygga på att träfikhuvudmännen i sin upphandling skulle agera på ett sådant sätt att det på sikt endast skulle återstå en säljare av busslinjetrafik i
området. Med tanke på den kritik mot dagens system som framförts från
huvudmännens sida, i vilken bristerna med avsaknaden av konkurrens
inom busslinjetrafiken utgjort en väsentlig del. torde det inte vara trovär-
digt att dessa skulle vilja vara med om en sådan utveckling. Med tanke på
de fördelar som således står att vinna i en ökad konkurrens inom busslinjetrafiken, anser jag inte dessa farhågor befogade.
Samarbete inom ramen för dagens yrkestrafiklagstiftning?
I remissvaren från bl.a. SJ och Svenska busstrafikförbundet framhålls
att syftet med förslaget i departementspromemorian kan uppnås inom ramen för gällande lagsuftning genom att linjetrafikutövare samverkar. Jag
vill gärna framhålla att rationaliseringar på flera håll i landet har uppnåtts
redan inom ramen för nuvarande system. Så har kunnat ske genom ett
relativt långtgående samarbete mellan olika trafikföretag. Detta poängteras bl.a. i remissvaret från länstrafiken i Uppsala län. Upplands lokaltrafik
AB. Där sägs att överenskommelser har uppnåtts med entreprenörer.
vilket har inneburit att trafikarbetet har kunnat utföras med 26 färre fordon
än som erfordrats utan samordning. Detta motsvarar en tioprocentig reducering av vagnparken och därmed en besparing på ca 10 milj. kr. Tyvärr.
framhålls i remissvaret från Upplands lokaltrafik AB. har överenskom-
melse inte kunnat träffas med samtliga tillståndshavare i länet.
Som ytterligare exempel på hur samarbetet med entreprenörerna har fungerat vill jag nämna följande.
I remissvaret från Alvsborgs länstrafik AB anges att den nuvarande lagstiftningen och trafiktillstånden till största delen inte har inneburit några
egentliga problem. 1 några fall har dock linjetrafiktillstånden aktualiserats
och trafikföretagen hävdat sin rätt att trafikera en viss sträcka. Genom
avtal har dock önskade trafiklösningar i huvudsak kunnat åstadkommas.
Detta innebär dock — enligt länstrafiken i Älvsborgs län — inte att alla samordningsmöjligheter och därmed kostnadsbesparingar skulle vara uppnådda. Genom en förändrad lagstuftning skulle en fortsatt effektivisering underlättas. Detta är, enbgt länstrafiken. sannolikt mest markant dels i
situationer med minskad trafik, dels vid införande av nya trafiklösningar.
Dessutom konstateras att ju fler trafikutövare det finns. desto större bör rationaliseringsmöjligheterna vara. Slutligen erinras om att placering av verkstäder, garage och terminaler betyder mycket i det längre perspektivet.
Länstrafiken i Norrbotten AB framhåller att rationaliseringsarbetet bedrivits sedan länstrafikens start den 1 juli 1980 men med ett icke tillfredsställande resultat. Nästan alla rationaliseringsförslag som initierats har berört tillståndsproblematiken. Trots att olika metoder prövats för att komma fram till rationella trafiklösningar har det varit svårt att få dessa genomförda. Ofta har det endast varit möjligt att nå halvvägs och i de flesta fall med kraftiga förseningar.
I SJ:s remissvar framhålls exempel på samförståndslösningar. där berörda trafikföretag gemensamt utarbetat rationella trafiklösningar. Bl.a.
redovisas arbetet med ersättningstrafiken med buss vid nedläggningen av
persontrafiken på järnvägen Växjö— Västervik. En fördel med detta förfaringssätt är, enligt SJ. att tillståndsmyndigheterna ”serverats” färdiga lösningar, som krävt ett minimum av byråkrati.
Också postens diligenstrafik redovisar erfarenheter av trafiksamordning. För varje trafikår har samordningen fått allt större omfattning och postens diligenstrafik har f.n. ett tjugotal ”tillståndsöverenskommelser”
med statliga. kommunala och flera privata busstrafikföretag samt med taxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar. Postens diligenstrafik har mycket god erfarenhet av detta arbetssätt även om det-
samma inneburit något minskad trafikvolym i förhållande till den totala
volymen på de sträckor där företaget har sina tillstånd.
Mot bakgrund bl. a. av det ovan sagda vill jag framhålla att i de län eller delar av län, där samarbetet mellan länshuvudmän och entreprenörer fungerat bra och där man lyckats uppnå rationaliseringar genom samordning av linjetrafiken torde den föreslagna reformen inte komma att innebä-
effektiviseringar på de ställen där det varit svårt att uppnå sådana med
gällande fagsuftning.
Vidare bör man ha klart för sig att den expansion av den lokala och regionala kollektiva trafiken. som ägt rum de senaste ären. knappast kommer att fortsätta I samma takt. I alla händelser torde den eftersträvade rationaliseringen av trafiken medföra strukturförändringar som gör att trafikresurser inte kan garanteras full sysselsättning inom kollektivtrafiken — ätt motverka de ökade kostnaderna är ju i själva verket en angelägen uppgift för huvudmännen. Det samarbete som kan vara förhållandevis lätt
att åstadkomma på en expanderande marknad torde ofta vara svårt att få till stånd i ett läge med konstant eller vikande trafikvolym.
Från trafikutövarhåll finns, enligt SJ, förståelse för att nuvarande yrkes-
trafiklagstiftning inte överensstämmer med huvudmännens önskemål om
ett fritt utnyttjande av tillgängliga resurser för den trafik som huvudmännen har ansvaret för. SJ framför ett alternativt förslag innebärande en fullständig frihet för huvudmännen att planera trafiken. Samtidigt skulle
befintliga linjetrafiktillständ kvarbli hos trafikutövarna, fastän vilande un-
der viss avtalstid för att säkerställa rättsskyddet. Förhållandet mellan trafikhuvudmännen och entreprenörerna skulle därvid regleras genom någon form av ”völymavtal”. Den enskilde entreprenörens trafikinsats skulle således inte vara knuten till någon bestämd vägsträcka.
Förslaget skulle, enligt min mening, leda till oklara rättsförhållanden. Vidare skulle svårigheter uppstå i de fall där oenighet råder mellan huvudmannen och trafikföretaget om trafikens utförande. Motsvarande brister
som finns i dagens system skulle därmed kvarstå. Förslaget leder heller
inte till en mer marknadsmässig upphandling, eftersom endast nuvarande
trafikutövare skulle komma i fråga som entreprenörer. Erfarenheter från ärenden rörande tillämpningen av yrkestrafiklagstiftningen tyder på att tillståndshavarna många gånger slår vakt om sin i
trafiktillståndet definierade linje. I detta sammanhang spelar även tidsfaktorn en stor roll. Om huvudmännen kan planera trafiken utan hänsyn till
befintliga trafiktillstånd och därefter upphandla trafikarbetet under mark-
nadsmässiga former och undvika långt utdragna förhandlingar, eventuellt följda av länsstyrelsebeslut och besvärsprövning, kan redan härigenom mycket vara vunnet.
Det kan säledes konstateras att det I rationaliseringssyfte bedrivna sam-
arbetet mellan tillståndshavare naturligtvis är ytterst värdefullt men att det inte kan ersätta ett större direkt inflytande för det för trafiken ansvariga organet, dvs. huvudmannen. Genomgängen av remissvaren styrker min uppfattning att nuvarande yrkestrafiklagsuftning inte står i överensstämmelse med önskemälen om ett effektivt utnyttjunde av tillgängliga re-
surser.
Finns det andra alternativ?
I en del remissvar erinras om att det I dag finns en regel. 3 kap. 58 YTL, med vars stöd huvudmannen under vissa förutsättningar kan överta trafiktillstånd. Det bör enligt dessa remissvar vara möjligt att ändra denna regel i yrkestrafiklägenr, så att säväl trafikservice som klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning. I departementspromeworian presenteras en alternativ lösning, innebärande att trafikhuvudmannen ges rätt att överta linjetrafikullständ. om det inte är uppenbart att så inte bör ske, En sådan omvänd bevisbörda skulle ge trafikhuvudmannen ökade möjligheter till successiva trafikomläggningar.
Jag vill i denna fråga ansluta mig till de argument som framförs i departe-
mentspromemorian mot denna lösning. Där sägs nämligen att en sädan
planerings- och styrmöjligheter. men för att mer beaktansvärda resultat
skall kunna uppnås torde krävas en lång genomförandetid och omfattande
administrativt arbete, inte minst för berörda myndigheter. Sammanfattningsvis bedöms därför en förändring av enbart 3 kap. 5§ yrkestrafiklagen inte vara någon lämplig lösning på de aktuella problemen.
Hur påverkas glesbygdstrafiken?
I något remissvar uttrycks uppfattningen att det saknas analyser av vad departementspromemorians förslag innebär för servicen i glesbygden.
Den lokala och regionala kollektivtrafiken finansieras till stor del med kommunala och statliga bidrag. Möjligheterna till fortsatta ökningar av statens och kommunernas bidrag till den kollektiva trafiken är i rådande samhällsekonomiska situation begränsade. I stället måste uppmärksamhe-
ten allt mer riktas mot möjliga vägar att effektivisera trafiken. Länstrafik-
reformen har i första hand inneburit förbättringar för luandsbygdstrafiken. Det kan befaras att nedskärningar inom länstrafiken skulle komma att
drabba den trafik, som under de senaste ären byggts ut mest, dvs. lands-
bygdstrafiken. En sådan utveckling kan förhindras genom en reform som ger ökade möjligheter till effektiviseringar. Dessutom är det så att en friare upphandling, vilket reformen syftar tll. är särskilt förmånlig när det gäller ländsbygdstrafiken. De bussar som används i den trafiken bör kunna utnyttjas på ett bättre sätt än i dag. Att låta bli att genomföra en reform som möjliggör en effektivisering och ett bättre resursutnyttjande inom
kollekuvtrafiken är därför enligt min mening på sikt ett hot mot inte minst den trafik som har ett svagt trafikantunderlag.
Linjetrafiktillstånden, en viktig rättsgrund?
I en de! remissvar erinras om att lnjetrafiktillstånden är den rättsgrund som nuvarande entreprenörer bygger sin verksamhet på. En reform i enlighet med departementspromemorians förslag skulle innebära att entreprenörerna berövas denna rättsgrund.
Mot bakgrund av de växande underskottsbidragen från kommuner och
stat, inte minst efter tillkomsten av trafikhuvudmännen, är det nödvändigt
att konstatera att trafiken till stor del bygger på ekonomiskt stöd från samhället. Det framstår som uppenbart, anser jag, att en mycket stor del av den i dag bedrivna trafiken inte hade kunnat upprätthållas utan dessa tillskott. Trafiktilständen i sig har därför 1 allmänhet ett begränsat värde för bussföretagen — det är i stället samhällets beslut att stödja trafiken på linjen som till väsentlig del utgör trafikutövarens trygghet. Utan detta ekonomiska stöd hade nämligen många av de i dag verksamma bussföretagen inte kunnat existera. Det finns ingen anledning befara att ett mer marknadsmässigt tillvägagångssätt vid upphandling av trafiktjänster skulle leda till ett kortsiktigt agerande från trafikhuvudmännens sida som inte tar hänsyn till behovet av planmässighet på längre sikt. Såsom ckonomiskt ansvariga för kollektivtrafiken och med en alltmer välutvecklad kompetens
bör huvudmännen ha intresse av och förutsättningar för att upphandla sina
trafiktjänster genom långsiktiga entreprenadavtal. Detta torde jämfört med dagens i flera fall ettäriga överenskommelser leda till avtal som sträcker sig
över längre tidsperioder, vilket på sikt bör medföra lägre trafikkostnader.
Under avsnittet Upphandling och avtal ämnar jag utförligare kommentera
dessa frågor.
Ekonomiska och personella konsekvenser
I bl. a. transportrådets remissvar efterlyses analyser av de konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Inte minst gäller det i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få. dels för tillståndshavarna vid indragning av linjetrafiktillstånden, dels för trafikhuvudmännen med anledning av den föreslagna rätten till inlösen.
Jag har hos remissinstanserna funnit stöd för att länstrafiken kan ettektviseras genom cen bättre samordning av trafikföretagens verksamhet. Med en bättre samordning och ökad marknadsmässighet i upphandlingen kan länstrafikens driftkostnader för den i dag bedrivna trafiken sänkas. Beroende på hur långt arbetet fortskridit runt om i landet när det gäller samordningen av trafiken och investeringar i fasta anläggningar ser förutsättning-
arna olika ut. Utan en landsomfattande studie, vilken skulle ta i anspråk
avse värda resurser. är det inte möjligt att ange hur stora effekuvitetsvinsterna är av den föreslagna reformen. En sådan studie skulle dessutom inte
Prop. 1984/85: 168 EJ 'n
kunna redovisa något annat än en ögonblicksbild. Redan vid en effektivitetsvinst av exempelvis tre procent, skulle den ärliga kostnadssänkningen
> Stockholms. Södermanlands. Örebro och Västmanlands län ej medtagna - uppgå ull nära 100 milj. kr. Om man också tar i beaktande de effekter
som skulle uppstå successivt till följd av införandet av friare upphandling.
torde de positiva effekterna bli än större.
Jag gör den bedömningen att värdet av den föreslagna reformen. på litet
längre sikt, i flera län skulle kunna jämföras med värdet på det statsbidrag
som i dag lämnas.
I gällande lagstiftning finns bestämmelser om inlösen av fordon etc. tillhörande en trafikutövare vars tillstånd återkallas enligt 3 kap. 58 YTL. Detta nu gällande inlösenförfarande föreslås stå öppet även för sådana tillståndshavare. som väljer att lämna linjetrafik marknaden innan den föreslagna reformen hunnit genomföras.
Med hänsyn till den långa övergångstid som jag föreslår och de möjligheter denna ger att teckna långsiktiga avtal mellan trafikhuvudmännen och träfikutövarna kommer det inte — enligt min mening — att bli aktuellt med inlösen av trafikföretag, annat än möjligen i några enstaka fall.
Beträffande konsekvenserna för personalen konstaterar Statsanställdas förbund att inte minst för statliga företag är personalavveckling en väsentlig fråga som kräver stor omsorg för att den skall kunna genomföras.
Biltrafikens arbetsgivareförbund är av den meningen att förslaget med ett vidsträckt entreprenadsystem skulle minska tryggheten för de anställda
och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lagstiftning om
anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans storlek.
Enligt Svenska transportarbetareförbundet innebär förslaget att länstrafiken praktiskt kan leva upp till 1979 års trafikpolitiska beslut och då bör det lipga nära till hands. att länstrafiken i stället för att bedriva trafiken i egen regi lämnar ut uppdragen på entreprenad. Förbundet betonar i sammanhanget att avtalen bör vara långfristiga till sin karaktär så att de främjar en rationell investerings- och planeringsverksamhet. Långtidsavtal torde dessutom skapa möjligheter för bussbolagen att i högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning, vilket från trygghetssynpunkt skulle vara utomordentligt värdefullt.
De ärenden som hittills behandlats av buss- och taxivärderingsnämnden tyder inte på att det finns skäl att påstå att de nuvarande reglerna skulle vara behäftade med allvarliga brister. I stället är det mitt intryck att — i de
fall inlösen aktualiserats — uppkommande problem har kunnat lösas på ett för den berörda personalens och för trafikföretagens del tillfredsställande sätt.
Under avsnitten Trafiktillstånd för entreprenörer, Upphandling och avtal samt Övergångsregler avser jag att ytterligare redovisa mina överväganden i denna del.
Nv utredning?
Beträffande framförda uppfattningar att frågan bör utredas på nytt. men
på en betydligt bredare bas än vad som skett, vill jag uttala följande.
Frågan om busslinjetrafiktillstånden har diskuterats under en längre tid.
I den departementspromemoria som varit ute på en omfattande remissomgång har olika alternativ redovisats. Det ena alternativet innebär en samtidig reform över hela landet där huvudmännen ges en generell trafikeringsrätt för den trafik som de har dei ekonomiska och politiska ansvaret för. De remissinstanser som är posiuva till en reform förordar detta alternativ, vilket överensstämmer med mitt förslag.
I den beredning som gjorts med utgångspunkt i remissvaren har en allsidig belysn'ng kunnat göras av frågan. Jag har kommit till den slutsatsen utt det inte finns skäl att avvakta med en proposition. Min bedömning år att en ny utredning inte skulle kunna tillföra frågan något så väsentligt att reformen med anledning härav bör uppskjutas.
Länstrafikreformen fullföljs
En rad studier och prognoser visar på ett fortsatt ökat behov av kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken även i framtiden skall kunna utgöra en
hörnsten i trafikpolitiken krävs att trafikhuvudmännen ges förutsättningar att långsiktigt trygga den fortsatta utbyggnaden av kollektivtrafiken. Detta kommer att medföra krav på förändringar.
Säväl svenskt näringsliv som svensk fackföreningsrörelse har känne-
tecknats av en positiv inställning till effektiviseringar. trots att detta i många fall lett till stora omställningar. Svensk bussbransch är därvid inget
undäntag. Det är viktigt att denna öppenhet tas till vara.
Med den föreslagna reformen ges trafikhuvudmännen möjligheter att
bedriva trafiken mer kostnadseffektivt. På sikt är detta en förutsättning för
en stabil utveckling inom länstrafiken. Som tidigare framhållits kan detta
uppnäs genom långsiktiga avtal med berörda trafikföretag, vilket också är i
personalens intresse. Det är således min uppfattning att tiden nu är mogen
att fullfölja länstrafikreformen från 1978 och ge huvudmännen de förutsättningar som behövs för att få till stånd en kostnadseffektiv kollektivtrafik. I
de följande avsnitten avser jag att mer i detalj redovisa mina ställningstaganden.
3.2 Vilken trafik omfattar reformen?
221 Geografisk avgränsning
Mitt förslag: Trafikhuvudmännen ges rätt att bedriva linjetrafik inom |
respektive län utan linjetrafiktillstånd. För vissa områden i landet, där
speciella förhållanden föreligger, kan huvudmannens trafikeringsrätt
efter regeringsbeslut utsträckas ull att omfatta också område utanför
det egna länet. — FTidigare meddelade tillstånd tull trafik, för vilken huvudmannen får trafikeringsrätt, upphör att gälla.
Promemorians förslag: Promemorians förslag överensstämmer i stort med mitt förslag. I promemorian behandlas emellertid inte närmare avgränsningen mellan å ena sidan den lokala och regionala huvudmannatrafiken och å andra sidan den s. k. interregionalta trafiken.
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har inte närmare berört frå-
gan om gränsdragning mellan regional och interregional trafik. Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen konstaterar emellertid att det för den interregionala trafiken, för vilken det fortfurunde skall krävas linjetrafiktillstånd. erfordras en klar definition. Någon fullt vedertagen definition av begreppet interregional trafik finns nämligen enligt deras mening inte. Interregional trafik bör, menar de, definieras som långväga busstrafik som berör fler än två län. Sådan långväga busstrafik bör endast efter medgivande av huvudmannen få utföra lokala eller regionala transporter.
SJ anser att statens ansvar för långväga resor bör koncentreras på SJ, som ju disponerar en omfattande busstrafikrörelse. Med ett totalansvar för SJi fråga om interregional persontrafik skulle i varje särskilt fall den mest fördelaktiga trafiklösningen med tåg eller buss kunna väljas. — SJ konstaterar också att det självklart skall vara möjligt för en huvudman att för lokala och regionala resor ”köpa in sig” i den interregionala busstrafiken till en lägre kostnad än för en motsvarande ”egen” busslinje.
Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar att lagstiftningen bör omfatta
all trafik enligt länstrafikplanen — således även den länsgränsöverskridande trafik som huvudmannaansvaret omfattar. Svenska busstrafikförbundet framhåller betydelsen av att huvudman-
naansvarets lagfästa omfattning får ett mer preciserat uttryck än f.n. Inte minst med hänsyn till statsmakternas övergripande trafikpolitiska ansvar
anser förbundet det betydelsefullt att få en klar gränsdragning mellan det
regionalpolitiska ansvaret och det rikspolitiska. Därvid bör den interreglonala kollektivtrafiken rimligen ligga inom det rikspolitiska ansvarsområdet. Förbundet pekar även på att gränsdragningsfrågor rörande huvudmännens respektive enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden kan aktualiseras.
Skälen för mitt förslag: I 18 huvudmannalagen stadgas följande. ”För att främja en ulltredsställande trafikförsörjning skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg.” Det ekonomiska och politiska ansvaret för trafiken är härigenom uppdelat mellan länen.
Ansvaret för den långväga, interregionala trafiken är inte fördelat på motsvarande sätt. Tvärtom framstär det som naturligt att trafik mellan olika delar av landet planeras på riksnivå och att hänsyn därvid tas inte bara till enskilda regioner utan även tll övergripande nätionellu intressen. Även om den interregionala kollektivtrafiken handhas av privata eller ståtliga transportföretag är det nämligen ytterst staten som har unsvaret för denna trafik i enlighet med den trafikpolitiska mälsättningen om att ge en tillfredsställande transportförsörjning i landets olika delar till lägsta samhällsekonomiska kostnad. Genom olika åtgärder försöker staten underlätta det längväga resandet och se till att t.ex. ett visst basutbud upprätthälls inom kollektivtrafiken tll rimliga priser och kostnader. Skälet till detta är bl. a. gällande regional-, närings- och socialpolitiska målsättningar.
Att statsmakterna känner det yttersta ansvaret för den interregionala trafiken kommer också till uttryck på andra sätt. Ett exempel är den varsamhet vid beviljandet av tillstånd till ny linjetrafik som — särskilt med tanke på att trafikunderlaget i värt land ofta är relativt litet — krävs för att skydda järnvägstrafiken eller redan befinthg busslinjetrafik. Risken är nämligen stor att ny trafik — särskilt om den koncentreras till attraktiva dagar och tider — avleder så mycket resande från redan befintliga kommunikationsmedel att dessa kan råka i ekonomiska svårigheter. Om nägot
trafikföretag tillåts "plocka russinen ur kakan” genom trafik endast på
tider med särskilt högt resande kan kanske andra trafikutövare inte längre upprätthälla trafikutbudet vid andra tidpunkter och resemöjligheterna kan därmed totalt sett försämras. Det kan också inträffa att exempelvis en järnvägswafik, som med befintlig kapacitet kunnat utföra trafikarbetet, genom den nya trafiken går miste om intäkter och därför tvingas redovisa underskott. Detta skulle innebära ett dåligt utnyttjande av befintliga re-
surser.
Det finns säledes anledning att skilja mellan vad som allmänt kan kallas lokal och regional trafik å ena sidan och interregional trafik å den andra. För den regionala trafiken har huvudmännen skapats; i den trafiken används kommunala skattemedel och ett starkt regionalt inflytande är där i hög grad befogat.
Själva de organ — trafikhuvudmännen — som ansvarar för den lokala och regionala trafiken är väl definierade i lagstiftningen. Den trafik som
varje huvudmans ansvar omfattar är däremot inte lika exakt avgränsad.
Omfattningen av den trafik som huvudmännen ansvarar för skall anges i en av huvudmannen antagen trafikförsörjningsplan. Även i bidragssam-
manhaneg gäller att statligt stöd kan utgå till sådan trafik som huvudmännen
ansvarar för under förutsättning att trafiken ingår i en trafikförsörjningsplan. Trafikansvarets omfattning kan därför växta mellan olika län och
även inom samma län när trafikförsörjningsplanen ändras. All linjetrafik inom ett län behöver således inte ingå i huvudmannens ansvar. Förutom
s.k. kompletteringstrafik med personbil, vilken i huvudmannalagen un-
dantas från länshuvudmännens obligatoriska ansvar, förekommer att huvudmannen inte tar ansvar för exempelvis linjetrafik av mera speciellt slag såsom trafik till och från flygplatser. Å andra sidan förekommer att trafik som överskrider en länsgräns på grund av geografiska förhållanden. bebyggelselokalisering e.d. är av utpräglad lokal eller regional karaktär, varför huvudmannen tar ansvar för även sådan trafik och upptar den i sin trafik-
försörjningsplan. — I vissa län har huvudmannen även påtagit sig ansvar
för den nyssnämnda kompletteringstrafiken.
Enligt yrkestrafikförordningen är transportrådet tillståndsmyndighet för
”Iinjetrafik som rör mer än ett län” och länsstyrelsen för "linjetrafik som
rör endast ett län”. Reglerna innebär att så snart en linjesträckning pas-
serar en länsgräns skall transportrådet vara tillståndsmyndighet.
I det nu gällande tillståndssystemet har den mindre exakta avgränsning-
en av huvudmännens trafikeringsansvar inte medfört några avgörande nackdelar. För trafikutövaren har de enskilda busslinjerna entydigt defini-
erats I trafiktillstånden och för trafikhuvudmännen och statsbidragsmyndigheten m. fl. har trafikförsörjningsplanerna angett det politiska och ekonomiska ansvarets räckvidd.
Genom den reform som nu föreslås kommer i viss mån förhållandena att
som jag tidigare redogjort för — inte längre att finnas annat än undantagsvis. Huvudmannens trafikeringsrätt måste uttryckas på ett sätt som inte
hindrar flexibilitet i planeringen och framväxten av nya trafiklösningar. Trafikeringsrätten måste emellertid samtidigt klart avgränsas. Att så sker är av betydelse inte enbart för att undvika tvister och tolkningssvårigheter i förhållandet huvudmännen emellan. Reformen får betydelse för många enskilda tillståndshavare. Dessa får. om de så önskar. rätt att under en
övergångstid begära inlösen av den i linjetrafiken använda egendomen.
Tillståndshavarna måste, då reformen beslutas av riksdagen, kunna få
entydiga besked om vilka linjer som omfattas av den nya lagstiftningen. Klarhet i omfattningen av reformen är enligt min mening ett rättssäkerhetskrav.
Det kan konstateras at huvudmannareformen bygger på tanken att länen utgör lämpliga enheter för avgränsning av den lokala och regionala
trafiken. I det betänkande (Länskort i kollektivtrafiken, SOU 1976: 43)
som låg till grund för tillskapandet av huvudmännen redovisades vissa undersökningar rörande trafiken över länsgränserna. Utredningen konstaterade därvid (s. 1 14f) att flertalet län var — med några klart markerade undantag — väl avgränsade i trafikhänseende. Avgränsningen av ett riks-
omfattande regionalt gällande periodkortssystem torde, menade utredningen, frånsett vissa undantag med fördel kunna knytas till länsgränserna. — Praktiskt taget alla remissinstanser anslöt sig till länskortsutredningens
förslag.
I propositionen (1977/78:92) om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik uttalade föredragande departementschefen angående reformens geografiska avgränsning att utredningens uppfattning om att länen kunde utgöra lämpliga områden var välgrundad (s. 63). Depar-
tementschefen pekade därvid på att länen sedan länge utgjorde områden
för viktiga funktioner inom samhällsförvaltningen. De var verksamhetsområden för delar av den decentraliserade statliga förvaltningen, liksom ock-
så i flertalet fall för den landstingskommunala verksamheten.
Argumenteringen för den geografiska avgränsning som valdes då trafikhuvudmännen tillskapades har enligt min uppfattning avgörande tyngd även då det gäller att precisera huvudmännens formella trafikeringsrätt.
Ett i flertalet fall lämpligare område än just det i så många andra samman-
hang använda länet står inte att finna. Det resandemönster som kartlades för ca tio år sedan står sig i allt väsentligt. De problem som funnits med resor över länsgränserna har kunnat lösas på ett smidigt sätt.
Från några remissinstanser har föreslagits att all trafik som inte berör fler än två län skulle omfattas av reformen. Det är naturligtvis möjligt att
en så omfattande trafikeringsrätt för huvudmännen skulle — på sina håll —
kunna vara rationell. En sådan avgränsningsregel skulle emellertid också skapa svårlösta problem. Trafikeringsrätten för en huvudman skulle ju i princip komma att omfatta jämväl hela ytan i angränsande län. Oklarheter angående huvudmännens ansvarsområde skulle därför lätt kunna uppkom-
ma. Även från inlösensynpunkt skulle en så vid trafikeringsrätt bli komplicerad genom att inlösenskyldigheten på något sätt skulle behöva fördelas
mellan huvudmännen i fråga. Vidare skulle underlaget för järnvägstrafiken väsentligt kunna minskas om konkurrerande busstrafik utvecklades på längre sträckor utan att denna prövats enligt regler som motsvarar de nu
gällande. — Jag är således av den uppfattningen att en så omfattande
trafikeringsrätt som den nu berörda inte är lämplig. Trafikhuvudmännen här tillkommit för att möjliggöra en samordning av länens busslinjetrafik.
Det är angeläget att detta arbete nu fullföljs, liksom att en förbättrad samordning kan komma till stånd mellan regional och interregional trafik. Avsikten har aldrig varit att huvudmännen skulle bygga upp långväga
busstrafik. Samtidigt vill jag betona att den i verklig mening interregionala trafiken inte berörs direkt av den föreslagna reformen.
Jag finner sammanfattningsvis att regeln alltså bör vara att huvudmannen tillerkänns trafikeringsrätten inom det egna länets gränser och att det är de trafiktillstånd som endast rör länet, dvs. som inte till någon del korsar
en länsgräns, som upphör att gälla vid övergångstidens slut.
Härigenom får huvudmännens trafikeringsrätt en administrativt enkel
och entydig avgränsning samtidigt som det helt övervägande antalet buss-
linjer av lokal och regional karaktär omfattas av reformen. På vissa håll i
landet finns emellertid busslinjer, som passerar länsgränser utan att för den
skull ha karaktären av långväga trafik. Det kan vara geografiska förhållan-
den eHer vägstandarden som gör det naturligt att passera en kortare sträcka i angränsande län. Det kan också röra sig om att arbetsplatser eller närmaste kommersiella centrum finns i ett län, medan boendet till stor del
är lokaliserat till den andra sidan länsgränsen. För sådan länsgränsöver-
skridande trafik av mestadels regional karaktär kommer det således att — liksom f.n. — krävas ordinära linjetrafiktillstånd. Huvudmannens arbete för en effektiv trafikplanering får i dessa fall bedrivas enligt de regler som gäller i dag. — Jag vill understryka att det rör sig om ett begränsat antal busslinjer. Totalt finns i landet färre än 200 busslinjer som korsar länsgräns. Bland dessa återfinns givetvis även de renodlat interregionala linjerna.
Trots de nu redovisade principerna om ett länsvis avgränsat trafikansvar föreligger på några håll i landet förhållanden som är så speciella att de mäste uppmärksammas särskilt. Jag tänker då i första hand på Göteborgsområdet där den dagliga arbetspendlingen mellan Älvsborgs län, Göte-
borgs och Bohus län samt Hallands län är högst betydande. Eiknande
förhållanden kan föreligga på ytterligare något håll. I dessa fall kan det krävas särskilda lösningar för att möjliggöra en rationell och obunden trafikplanering och för att undvika en icke önskvärd byråkrati. Jag ämnar därför tillse att behovet av särskilda lösningar snarast kartläggs och att det
utarbetas underlag för beslut i fall där undantag från den länsvisa avgränsningen kan vara motiverat med hänsyn till trafikstrukturen. Det är exem-
pelvis möjligt att man i något fall bör utvidga respektive huvudmans trafikeringsrätt till att omfatta större områden än länet. Regeringens beslut bör avse väl avgränsade områden. Inom dessa speciella områden skulle all
linjetrafik som endast rör området således komma att hänföras till regional
trafik oavsett vilka länsgränser som linjen passerar. Befintliga trafiktill-
stånd skulle på samma sätt som inom länen upphöra att gälla och tillstånds-
havarna tillförsäkras rätt till inlösen. — Det aktuella arbetet med särskilda lösningar bör slutföras inom sädan tid att principen om ett samtidigt ikraftträdande av reformen i hela landet kan upprätthållas. Et eventuellt regeringsbeslut i frågan bör vara taget senast den 30 juni 1986.
Detta förslag skall ses mot bakgrund av behovet att åstadkomma klara regler vid reformens genomförande. Enligt min mening utgör inte detta
något hinder mot att tillgodose de behov av förändrad lokal och regional
trafik över länsgräns som kan uppstå genom nya resmönster. Det är naturligt att dessa frågor löses genom samarbete mellan huvudmännen.
Ytterligare om interregional trafik
Den trafik, som enligt de principer jag nu har redogjort för inte kan
Prop. 1984/85: 168 a LS
hånföras till lokal eller regional trafik, berörs inte direkt av den föreslagna reformen. Jag har tidigare påpekat att staten har ett betydande ansvar för denna interregionala trafik. Målet för den statliga trafikpolitiken är enligt 1979 års trafikpolitiska beslut att ge landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning ull lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Detta förutsätter en effektiv fördelning av trafikarbetet mellan olika transportmedel. Härvid skall järnvägen utgöra stommen i den långväga kollektiva persontrafiken. Bl.a. hänsynen till miljö. energi och trafiksäkerhet talar för detta. Att järnvägen vlidetas denna roll innebär naturligtvis inte att transporterna enbart kän ske med järnväg. I stället är det naturligt att de olika transportmedlen
används I de relationer där deras speciella fördelar bäst kommer till sin
rätt. Samarbetet metlan flyg-. tåg- och busstrafiken kommer att vara av avgörande betydelse för trafikslagens framtida utveckling. Det övergripande målet om en tillfredsställande kollektiv trafikförsörjning torde i själva verket kunna uppnäs endast genom en väsentligt ökad samordning mellan främst det regionala bussresandet och den interregionala järnvägstrafiken. I relationer där en tillfredsställande trafik inte kan byggas på järnvägstransporter kan den interregionala busstrafiken utgöra ett alternativ. I de fall den långväga busstrafiken direkt konkutrerar med täget är däremot en restriktiv hällning gentemot busstrafiken nödvändig. om järnvägen även i framtiden skall kunna fylla sin uppgift i persontranspörtsystemet över
längre avstånd.
Redan i dag finns ett nät av snabbussförbindelser över längre sträckor.
säväl i form av veckoslutstrafik som i form av daglig trafik. Olika företag
innehar trafiktillstånden. Särskilt den dagliga trafiken domineras av SJ och GDG. Detta har sin grund bl. a. I att trafiken i många fall har ersatt tidigare järnvägstrafik. I den gällande yrkestrafiktagen (2 kap. 128) stadgas f.ö. att
om någon har ansökt om tillstånd till sådan linjetrafik som kan komma att
konkurrera med redan etablerad busslinjetrafik eller med järnvägstrafik och har även den som utövar denna trafik ansökt om tillstånd, skall tillståndet ges till den senare om han kan antas vara lämplig. Även fortsättningsvis bör enligt min mening denna regel gälla och särskild hänsyn bör tas till SJ-koncernens behov av att skapa komplement till den spårbundna trafiken: någon absolut ensamrätt bör det dock inte vara fråga om. Aven privata bussföretag bör naturligtvis där så bedöms lämpligt liksom f.n. kunna erhålla tillstånd till interregional busstrafik. I detta sammanhang bör uppmärksammas att länsgränsöverskridande busstrafik i dag inte sällan bedrivs med stöd av flera tillstånd som avser efter varandra följande sträckor. Dessa tillstånd kan antingen gälla inom
ett län eller omfatta trafik över nägon länsgräns. Då den nu presenterade reformen genomförts kommer linjetrafiktillstånden inom respektive län att
upphöra att gälla. De träfikutövare, som i dag bedriver länsgränsöverskri-
dande trafik med stöd av till någon del lokala eller regionala tillstånd, förlorar därmed den sammanhängande trafikeringsrätten för linjen. Detta är inte avsikten med reformen. Den trafikutövare, som i dag lagligen
bedriver linjetrafik med stöd av sammanknutna regionala tillständ, bör därför i god tid innan reformen träder i kraft få sammanhängande tillstånd
motsvarande den i dag utförda trafiken. Detta är önskvärt även från administrativ synpunkt för att bl.a. åstadkomma en bättre överblick över den långväga busslinjetrafiken. Jag ämnar därför föreslå regeringen alt
uppdra åt transportrådet att utfärda nya, länsgränsöverskridande tillstånd
för denna trafik. Rådet har. efter vad jag erfarit, redan inlett en översyn på detta område och arbetet bör därför kunna slutföras i god tid innan de tillstånd som rör endast ett Jän upphör att gälla. — Efter denna ”omskrivning” av trafiktillständen bör gälla att länsgränsöverskridande trafik kräver särskilda tillstand. Trafikhuvudmännen skulle ju annars. genom att sinsemellan knyta samman sina inom respektive län obegränsade trafikeringsrätter. kunna etablera långväga busslinjetrafik utan att några avvägningar av trafikpolitisk art skulle kunna göras av de instanser som har att svara för den övergripande nationella trafikplaneringen. Sådana avvägningar är — som jag tidigare konstaterat — nödvändiga vid den interregionala trafiken.
Även den interregionala busstrafiken kan ofta fylla en viktig regional funktion. Det är i dag vanligt att långväga busslinjer endast delvis befordrar passagerare mellan de två ändpunkterna. Resandet sker nämligen i stor utsträckning över kortare eller längre delsträckor. Detta resande är därför ofta en förutsättning för att de långväga busslinjerna skall kunna upprätthållas. Från trafikförsörjningssynpunkt är det enligt min mening nödvän-
digt att trafikutövare på dessa interregionala linjer. om de skall fylla lokala
eller regionala trafikuppgifter, samplanerar trafiken med trafikhuvudmannen. Jag utgår ifrån att det finns en överenskommelse mellan innehavarna till interregionata linjetrafiktillstånd och respektive huvudman när denna busslinjetrafik tillgodoser lokala eller regionala trafikbehov. Det finns flera exempel på att huvudmännen redan i dag, i stället för att själv till högre kostnad upphandla eller utföra en särskild linjetrafik på samma relation, köper platser i den långväga trafiken. Att på detta sätt merutnyttja befintliga resurser är oftast till stor fördel för möjligheten att upprätthålla en hög trafikstandard i den interregionala trafiken. Likaså gagnar naturligtvis detta rationella resursutnyttjande trafikhuvudmännens möjligheter att kunna erbjuda ett bra — och för huvudmannen billigt — regionalt resande. Ett merutnyttjande av den långväga busstrafiken ligger helt i linje med den föreslagna reformen.
Jag bedömer att det på sikt varken är möjligt eller lämpligt att tillhandahålla parallella, fullt utbyggda transportsystem. De olika trafikgrenarna bör i stället samarbeta och utgöra komplement till varandra så att en samhällsekonomisk uppbyggnad av trafikförsörjningen främjas. 3 Riksdagen 1984/85.1 saml. Nr 168
Genom att SJ förutom tågtrafiken ansvarar för en betydande del av den längväga busstrafiken finns organisatoriska förutsättningar för ett vidgat trafiksamarbete. Jag avser att ta upp frågan om ett förstärkt samarbete inom SJ-koncernen i den proposition om järnvägspolitiken som regeringen förelägger riksdagen i vär. För att få fram ett bättre underlag för ett ställningstagande till den framtida långväga busstrafikens roll, bl. a. i syfte att främja ett vidgat samarbete med tågtrafiken, avser jag att låta se över
det långväga busslinjenätet. Arbetet förutsätts ske i nära kontakt med SJ
och med företrädare för bussbranschen.
3.2.2 Kompletteringstrafik
Mitt förslag: Träafikhuvudmännen övertar det politiska och ekonomiska ansvaret för sådan linjetrafik som utgör s.k. kompletteringstrafik.
Promemorians förslag: Denna fråga har inte behandlats i departementspromemorian.
Remissinstanserna: Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokalrafikföreningen tar I sina remissvar upp frågan om den s.k. kompletteringstrafiken. Organisationerna framhåller därvid att trafikeringsrätten beträffande denna trafik bör finnas hos kommunerna i de fall kompletteringstrafiken inte överlätits på huvudmannen. F.n. gäller olika
praxis i skilda län beträffande behovet av linjetrafiktillstånd för komplet-
teringstrafik. För att inte i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompleueringstrafik inte är att anse som linjetrafik.
Skälen för mitt förslag: Den yrkesmässiga persontrafiken indelas enligt yrkestrafiklagen i tre olika trafikslag, nämligen beställningstrafik. linjetrafik och turisttrafik. Det senare trafikslaget kan vi i detta sammanhang
bortse ifrån. Beställningstrafik definieras i lagen som trafik i vilken person-
bilar eller bussar ställs till beställarens förfogande med förare på villkor att
beställaren förfogar över fordonet och att ersättningen bestäms med hän-
syn till transportsträckans längd och hur mycket fordonet utnyttjas och inte för varje passagerare för sig. Linjetrafik är sådan yrkesmässig trafik
som inte är beställningstrafik eller turisttrafik. Även om begreppet linjetrafik inte är närmare definierat i lagstiftningen
torde det i allmänhet vara ganska klart vad man avser då man använder
detta begrepp. Vad som ti dagligt tal kallas linjetrafik är nästan alltid
regelbunden, tidtabellsstyrd trafik på en viss vägsträcka eller mellan vissa orter. I denna trafik förfogar inte någon av passagerarna över fordonet.
Samhällets ansvar att erbjuda så många medborgare som möjligt rimliga resemöjligheter i förening med de starkt ökade kostnaderna för att driva
reguljär linjetrafik har emellertid medfört att nya träfiklösningar prövats. Detta gäller framför allt i glesbygden. där litet befolkningsunderlag och stora avstånd ofta gör en busslinjetrafik av ordinärt slag orimligt dyr. För att råda bot på dessa problem utvecklades under 1960-talet vid sidan om den reguljära busslinjetrafiken en mera flexibel, efterfrägestyrd trafikform. Denna trafik kom att benämnas kompleueringstrafik.
Vad som kallas kompletteringstrafik kan i praktiken utföras på olika
sätt. Det vanligaste torde vara att invanarna i glesbygd erbjuds möjlighet att till en låg kostnad. motsvarande en ordinär bussresa. få färdas viss sträcka efter förhandsbeställning. Transporterna ombesörjs ofta av en lokal taxiägare. Om ingen på förhand har anmält resbehov utförs inte transporten. Öm tlera personer samtidigt har efterfrågat tränsporten samordnas däremot denna. — Genom denna trafikupplåggning behöver den för trafiken ansvarige, i allmänhet en kommun. inte betala entreprenören. taxlågaren, för andra körningar än dem som det verkligen föreligger behov av. Denna form av kompletueringstrafik ställer sig därför ofta ekonomiskt
förmänligare för samhället än ordinär linjetrafik samtidigt som invanarna
kan erbjudas en god trafikservice.
I dag förekommer att kompletteringstrafik bedrivs med stöd av annat
traäfikuillstånd än linjetrafiktillstånd. Författningsmässigt är komplette-
ringstrafik emellertid att anse som linjetrafik. Även från rent praktiska
utgångspunkter anser jag, att det inte finns någon anledning att skilja
mellan kompletteringstrafik och annan linjetrafik. Från trafiksynpunkt är
det uppenbart att kompletteringstrafiken bör ses som en integrerad del av
det lokala och regionala kollektivtrafiksystemet, framför allt när det gäller glesbygden.
Motiven för den nu föreslagna reformen kan — som jag tidigare redogjort för —- i korthet sägas vara att ge de för kollektuvtrafiken ansvariga organen en ökad planeringsfrihet. Denna effektivisering av kollektivtrafiken bygger på att en enda huvudman har ansvaret för trafiken i en region och att denne på så sätt har möjlighet att välja den rationeHlaste och förmånligaste trafikformen. Huvudmännens lagfästa ansvar omfattar emellertid i dag inte s.k.
kompletteringstrafik. I stället har respektive kommun i allmänhet ansvaret
för denna trafik. Denna uppdelning på skilda huvudmän för vanlig linjetra-
fik och för komplewteringstrafik är enligt min uppfattning inte längre moti-
verad. Genom reformeringen av linjetraftklagstiftningen betonas trafikhuvudmannens roll som planerande och samordnande organ för den tokala
och regionala kollektivtrafiken. Huvudmannen måste därvid ha frihet att i
möjligaste mån välja mellan olika trafiklösningar. Trafikförsöriningsskäl
talar säledes för att den som är ansvarig för linjetrafiken inom ett område.
då trafikunderlaget för en viss linje är vikande, skall ha möjlighet att utan några administrativa svårigheter kunna gå över till kompletteringstrafik. Den nu gällande ansvarsfördelningen medför enligt min uppfattning en uppenbar risk för att man onödigtvis håller fast vid tunga bussar 1 ordinär
linjetrafik inom områden där det skulle räcka med en flexibel eftertråge-
styrd kompletteringstrafik. Ett förändrat huvudmannaskap för den s.k. kompletteringstrafiken skulle enligt min bedömning totalt sett medföra lägre kostnader för trafiken. Möjligheterna att upprätthålla en god trafikförsörjning även i glesbygd skulle därmed öka. -- Aven tillståndsmyndigheterna skulle naturligtvis avlastas arbetsuppgifter.
Jag har förståelse för att kommunerna även i framtiden kan känna ett behov av att ha ett starkt inflytande över den s.k. kompletteringstrafiken. Mot den bakgrunden vill jag framhålla att kommunerna och trafikhuvudmannen — precis som när det gäller stadstrafiken — har rätt att träffa avtal om utt låta kommunerna handha kompletteringstrafiken.
Sammanfattningsvis förordar jag således att begränsningen i huvudmannalagen angäende ansvaret för kompletteringstrafiken tas bort och att huvudmännen får ansvara för den trafiken på samma sätt som för annan lokal och regional kollektivtrafik.
3.2.3 Stadstrafik
Mitt förslag: Någon särskild reglering av denna trafik föreslås ej. Precis som I dag kommer trafikhuvudmannen och kommunerna att ha möjlighet att träffa avtal om hur inflytandet över den s.k. stadstrafiken skall fördelas.
Promemorian behandlar inte denna fråga separat.
Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att förslaget bör kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt inflytande över trafikplaneringen. Länstrafiken skall — liksom hittills — ha möjlighet
att uppdra åt t.ex. det kommunala trafikföretaget att utföra viss trafik inom avgränsade områden såsom tätorter etc. Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen erinrar om att 1978 års huvudmannalag förutsätter att länstrafiken tar det fulla ansvaret för tätortstrafiken i länet. Vidare framhålls att ett fyrtiotal kommuner sedan lång tid tillbaka driver s.k. stadstrafik.
Departementspromemorians förslag måste kompletteras, varvid berörda
kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandet
över tätortstrafiken kan tillgodoses. Detta bör regleras i avtal med trafik-
huvudmannen. Lösningen förutsätter i princip att berörda kommuner ock-
så tar det huvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.
Skälen för mitt förslag: I riksdagsbeslutet 1978 lades fast att huvudmanna-
skapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg inom
respektive län skulle lösas genom interkommunal samverkan mellan lands-
tinget och kommunerna. Undantag skulle göras beträffande huvudmanna-
skapet för Stockholms och Gotlands län.
I propositionen som låg till grund for ovannämnda riksdagsbeslut redovisades motiven för ett delat huvudmannaskap. Därvid bedömdes det möjligt
att tillgodose såväl de lokala som de regionala trafikintressena i länet. Det
framhölls att de entreprenörer som länstrafiken kunde anlita för trafikens utövande antingen var statliga, kommunala eller enskilda trafikföretag. En sådan ordning innebar bl. a., att de ofta mycket stora kommunala lokaltrafikföretag. som sedan länge varit etablerade i de större tätorterna, kunde kvarstå som särskilda företag. Taxor och tidtabeller skulle dock samordnas med övrig trafik i länet.
Den reform som nu föreslås berör även de kommunala trafikföretagen, vilka ofta bedriver sin trafik med stöd av egna linjetrafiktillstånd. Under lång tid har flertalet kommuner med större tätorter genomfört betydande satsningar på att bygga upp och driva egna trafikföretag för att säkra den kollektiva trafikförsörjningen inom sitt område. 36 kommuner äger trafikföretag för detta ändamål. Ungefär ytterligare lika många kommuner har särskild tätortstrafik som inte ägs av kommunen själv, dvs. trafiken bedrivs av annan trafikutövare. — Många primärkommuner har alltså med betydande satsningar av kommunala medel byggt upp trafikresurser i så väl fordon som anläggningar samt anställt personal. Kommunerna har ofta påtagit sig en dominerande andel av det ekonomiska ansvaret för verksamheten.
Förhällandena är av naturliga skäl olika runt om i landet. Därav följer att de avtal som upprättats mellan trafikhuvudmännen och de kommunala trafikföretagen ser olika ut. I avtalen har angivits respekuve trafikföretags ansvar och målsättningar för verksamheten samt hur trafikens underskott skall fördelas. Avtalen behandlar också taxor, ekonomi, trafikförsörjningsplaner och trafikutbud. Avtalen har olika lång löptid. Vanligast förekommande är treåriga avtal. Såvida någon av parterna inte säger upp avtalen inom en bestämd tid. förlängs de automatiskt.
Genom att överföra trafikeringsrätten tull huvudmannen skapas förutsättningar för en samordning av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Frän en del kommunala trafikföretags sida framförs emellertid uppfattningen att det nuvarande kommunala inflytandet över tätortstrafiken skulle minska om huvudmannen får trafikeringsrätten. Trafikföretagen betonar att det är angeläget att departementspromemorians förslag kompletteras med en bestämmelse om att kommuner, som väljer att utöva trafik utöver det ansvar som huvudmannen tar, lagstiftningsvägen ges möjlighet att
själva bedriva trafik inom sitt ansvarsområde. En sådan komplettering av
departementspromemorians förslag bör. enligt dessa företag, ske genom att kommunen eller ett kommunalt bolag ges generell rätt till linjetrafik inom kommunen genom cen trafikeringsrätt liknande den som huvudmannen föreslås få.
Jag är för min del inte beredd att splittra det ekonomiska och politiska
ansvaret för länstrafiken. Parterna får liksom nu i stället avtalsvägen
komma överens om de närmare formerna för det framtida samarbetet. I de fall där kommunen tar ett större ekonomiskt ansvar för tätortstrafiken än som motsvarar kommunens normala andel av underskottet, är det naturligt att detta resulterar i ett ökat inflytande över trafiken på samma sätt som skett hittills i trafikavtalen. Därigenom torde inte heller den föreslagna reformen få nägra nämnvärda konsekvenser för de kommunala stadstrafikföretagen. Jag vill således instämma i vad Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen har framfört i sina likalydande remissvar. nämligen att berörda kommuners behov av att själva kunna utöva det avgörande inflytandet över tätortstrafiken bör regleras i avtal med trafikhuvudmannen.
Detta innebär också att de kommunala stadstrafikföretagen får bedriva linjetrafik på grundval av huvudmännens trafikeringsrätt. Liksom för andra trafikutövare som utför trafik åt huvudmännen krävs därvid kollektivtrafikullstånd eller motsvarande (se avsnitt 3.3).
Det kan konstateras att löptiderna för de nuvarande trafikavtalen är förhållandevis korta. Det finns enligt min uppfattning vägande skäl som talar för att parterna bör träffa avtal som sträcker sig över längre tidsperioder. Med längre avtalstider bör den oro som i dag kan finnas hos vissa kommunala trafikföretag kunna undanröjas.
3.24 Övrig linjetrafik, godstrafik m.m.
Mitt förslag: För lokal och regional trafik som trafikhuvudmannen inte önskar driva och som därmed inte omfattas av trafikförsörjningsplanen
kommer även i framtiden att krävas linjetrafiktillstånd. Gods- och post-
befordran kommer också fortsättningsvis att kunna skötas av huvud-
mannen.
Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att trafikföretag som I framtiden — efter reformens genomförande — har linjetrafiktillstånd
för trafik som inte ingär i huvudmannens ansvar bör ha inlösenrätt. I vart fall bör det finnas övergångsregler också för denna trafik. Dessutom fram-
hålls från länsstyrelsens sida betydelsen av godslinjetrafiken i glesbygd
och att denna ofta är knuten till busslinjetillstånd för persontrafiken. Kom-
binationer av person- och godstrafik bör säkras i tillstånd. Denna aspekt har förbisetts i departementspromemorian. Dessutom har det inte beaktats
att postverket har ensamrätt att bedriva postbefordran och att det utgår
”täckningsbidrag” till de kostnader för personlinjetrafiken som följer av
denna samordning.
Landstungsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska Jokaltrafikföreningen anser att det inte skall finnas några hinder för annan trafikutövare att få utöva linjetrafik, som trafikhuvudmannen inte vill ta ansvaret för. I forsta hand bör detta ske genom ett medgivande från trafikhuvud-
mannen att utan finansiellt stod men med egen taxa bedriva trafiken inom
ramen för trafikhuvudmannens trafikeringsrätt. I andra hand bör berörda
tillståndsmyndighet kunna pröva frågan för att eventuellt meddela linjetra-
fiktillstånd. Tillstånden bör vara tidsbegränsade och handläggas av trans-
portrådet.
Skälen för mitt förslag: I dag förekommer olika typer av specialtrafik vid sidan om huvudmannatrafiken. I några remissvar har den här trafiken kommenterats. Det framhålls att det är väsentligt att de därmed sammanhängande rättsförhållandena löses i det fortsatta arbetet. I de fall trafikhuvudmannen avstär från att utföra visst slags trafik är det enligt min uppfattning naturligt att denna trafik bedrivs på grundval av civilrättsligt avtal mellan ett trafikföretag och trafikhuvudmannen. Villkoren för trafiken far då närmare regleras mellan parterna. För den här typen av trafik krävs då att trafikföretaget har kollektivtrafiktillstånd eller motsvarande (se avsnitt 3.3). Ett trafikföretag skall emellertid även efter reformens genomförande kunna ansöka om linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen för en bestämd vägsträcka. Dessa linietrafiktillstånd kommer dock att ha en annan innebörd än nuvarande linjetrafiktillstånd. Tillstånden kommer inte att vara
förknippade med någon trafikeringsplikt eftersom det är huvudmännen
som har det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen. Motivet för att införa en trafikeringsrätt för huvudmännen är bl. a. att skapa förutsättningar för en friare trafikplanering. Detta medför att de linjetrafiktillstånd som
utfärdas efter reformens ikraftträdande inte heller kommer att berättiga traftkföretaget till någon ensamrätt för trafik på viss vägsträcka. En sådan
begränsning skulle nämligen kunna bli ett hinder i trafikplaneringen för huvudmannen. Syftet med tillståndsgivningen efter reformen är att möjliggöra trafik, som trafikhuvudmannen inte tillgodoser. Detta skall således vara utgångspunkten för länsstyrelsernas tillståndsprövning. Mot den här bakgrunden anser jag inte att det finns tillräckliga skäl att Jagfästa en rätt till inlösen för den här typen av linjetrafiktillstånd, som utfärdas efter genomförandet av en trafikeringsrätt för traäfikhuvudmännen.
Med hänvisning till att det huvudsakligen rör sig om trafik inom länen, är
det enligt min mening en fördel om tillståndsfrågorna handläggs på samma sätt som i dag. Jag delar således inte den uppfattning som framförts i några remissvar att alla ullståndsfrågor i framtiden skulle handläggas av transportrådet.
Svenska lokaltrafikföreningen m. fl. har framfört uppfattningen att den
här typen av linjetrafikullstånd bör tidsbegränsas. Att fastslå en generell
regel för hela landet är inte meningsfullt. Förhållandena växlar enligt min
mening I så hög grad att jag anser att det får åvila länsstyrelserna att från
fall till fall avgöra om ett linjetrafiktillständ skall vara tidsbegräånsat eller inte.
De farhågor som länsstyrelsen i Jämtlands län redovisar beträffande risken för en bristfällig godstransportförsörjning om koncessionerna slopas är enligt min bedömning sannolikt överdrivna. I ett fall där godslinjeintäkterna är betydande blir det självfallet ett direkt ekonomiskt intresse för trafikhuvudmannen att även fortsättningsvis svara för godstrafikförsörjningen.
I de fall trafikunderlaget är så svagt att inte ens trafikhuvudmannen kan trafikera sträckan får man söka andra lösningar på godstransportproblemen. En sådan lösning kan vara att samordna varudistribution och styckegodstransporter. Exempel härpå finns bl. a. i Kopparbergs, Jämtlands och Norrbottens län.
Vad sedan gäller ensamrätten till postbefordran vill jag framhålla föl- Jande. I kungörelsen (1947: 175) angående postverkets ensamrätt till brevbefordran m. m. stadgas att den som driver regelbunden yrkesmässig trafik är skyldig att för postverkets räkning mot skälig ersättning befordra post. Detta innebär att huvudmannen antingen med trafik i egen regi eller med anlitande av entreprenör är skyldig att befordra post. ”Täckningsbidrag”
till personlinjetrafikens kostnader erhålls genom den ersättning som parterna förhandlingsvägen får fastställa.
3.3¶Trafiktillstånd för entreprenörer
Mitt förslag: Entreprenör som utför linjetrafikuppgifter åt en trafikhuvudman kan meddelas ett särskilt utformat trafiktillstånd. För att möj-
liggöra en friare och mera marknadsmässig upphandling kommer sådant ”kollektivtrafiktillstånd” endast att innefatta en prövning av tillståndshavarens lämplighet. Någon behovsprövning och därav följande be-
gränsning av antalet tillståndshavare eller antalet fordon kommer inte
att ske. I gengäld ger denna typ av tillstånd endast rätt att utföra
entreprenadtrafik åt trafikhuvudman.
Promemorians förslag: I departementspromemortan konstateras att de entreprenörer, som för trafikhuvudmannens räkning skall utföra själva trafik-
arbetet, behöver tillstånd till beställningstrafik. Ett ökat antal beställningstrafiktillstånd skulle därför krävas vid reformens genomförande. För att undvika en utveckling mot mindre seriösa företag och instabila och svår-
kontrollerade förhållanden inom branschen förordas i promemorian att det även fortsättningsvis sker en strikt behovsprövning av beställningstrafik-
tillstånd.
Remissinstanserna: Av de remissinstanser som yttrat sig i denna fråga är det endast några få som heh stöder departementspromemorians förslag om
krav på beställningstrafiktillstånd med bibehållen strikt behovsprövning.
— Nägra remissinstanser, länsstyrelserna i Malmöhus respektive Jämt-
lands län, pekar på administrativa svårigheter för tillständsmyndigheterna
om promemorians lösning väljs.
Flertalet av de remissinstanser som behandlat frågan om tillstånd för
entreprenörer ifrågasätter konstruktionen med krav på behovsprövade beställningstrafiktillstånd. Näringstfrihetsombudsmannen påpekar bl. a. att ett bibehållande av behovsprövningen i hög grad motverkar det eftersträ-
vade syftet att via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Från nägra
remissinstanser påpekas att så många nya beställningstrafiktillstånd måste beviljas att behovsprövningen i praktiken kommer att sättas ur spel. I Svenska busstrafikförbundets remissvar håvdas att det bör vara tillräckligt med en prövning av entreprenörernas lämplighet.
Några remissinstanser pekar på att linjetrafikbussar i dag inte behöver vara utrustade med färdskrivare och att denna regel kan påverkas av hur frågan om trafiktillstånd för entreprenörer löses.
Skälen för mitt förslag: Den som har erhållit tillstånd att utföra busslinjetra-
fik i dag har i princip ensamrätt härull på sin linjesträckning. Innehavaren av ett sådant tillstånd ansvarar också för att trafiken bedrivs enligt en av
myndighet fastlagd tidtabell. Denna trafikeringsplikt behöver tillståndshavaren inte alltid fullgöra med egna fordon. Det förekommer inte sällan att innehavare av tillstånd till linjetrafik i stället anlitar någon annan trafikutövare som entreprenör. Denne utför i sådant fall trafiken med stöd av tillstånd till beställningstrafik för persontransporter.
Vissa tillståndshavare behöver inte alls driva någon trafik i egen regi.
Genom en särskild bestämmelse i yrkestrafiklagen (2 kap. 14§) stadgas att
kommuner, landstingskommuner, kommunala trafikföretag eller huvudmän som har tillstånd till linjetrafik får anlita någon som har tillstånd till beställningstrafik för att utföra trafiken.
Innehavare av tillstånd till linjetrafik som själva disponerar trafikeringsresurser har — oavsett om de omfattas av bestämmelserna i 2 kap. 14§
YTL eller ej — rätt att vid behov anlita entreprenör. En förutsättning härför är emellertid att denne har tillstånd till beställningstrafik. Den som
på detta sätt låter någon annan utföra körningar, som han själv har linjetra-
fiktillstånd för. skall naturligtvis ha en betryggande kontroll över trafiken
och i övrigt uppfylla de krav som kan ställas på honom som tillståndsha-
vare. — I de fall en annan innehavare av linjetrafiktillstånd än en huvudman anlitar ”underentreprenör” bör det vara naturligt att detta sker efter samräd med trafikhuvudmannen.
Det kan finnas olika motiv för en innehavare av tillstånd till linjetrafik att anlita entreprenör. Den egna fordons- och förarkapaciteten är ju anpassad
efter det normala behovet. Under exempelvis turistsäsonger. vissa helger eller vid andra tillfälliga efterfrågetoppar räcker därför den egna kapaciteten inte alltid till. Det kan också röra sig om någon enstaka dagligen äterkommande tur, för vars utförande ett extra fordon skulle krävas. Trafikutbudet kan i sådana fall ofta förstärkas på enklaste och billigaste
sätt genom inköp av tjänster från andra bussföretag. Motsvarande situa-
tioner kan naturligtvis också uppstä vid fordonshaverier, sjukdom etc. En reservkapacitet avseende fordon och förare, ullräcklig för varje tänkbar situation, torde av ekonomiska skäl sällan kunna byggas upp i linjetratikföretagen.
När den av mig föreslagna reformen har genomförts kommer de prin-
ciper som jag nu har redogjort för att gälla för den linjetrafik som fortfaran-
de kräver linjetrafiktillstånd, dvs. i första hand interregional trafik.
Det är synnerligen viktigt att i den yrkesmässiga trafiken söka motverka de tendenser till olagligheter och osund konkurrens som kan förekomma. Detta har betonats i många olika sammanhang. Företag som inte tar ansvar för skatter och avgifter eller för trafiksäkerheten hos sina fordon kan av naturliga skäl ofta lämna konkurrenskraftiga anbud. Om ett lågt pris baseras på överträdelser av gällande regler eller på låg kvalitet med kanske dåliga fordon lär samarbetet med ett sådant företag emellertid ofta visa sig oförmånligt. Inte minst när det allmännas organ uppträder som köpare torde man lägga stor vikt vid att säljaren också sköter sina förpliktelser
mot samhället och följer gällande bestämmelser. — Oavsett vem det är som
upphandlar linjetrafiktjänster bör enligt min uppfattning — som ett skydd mot eventuella missförhållanden — även i fortsättningen krävas att endast företagare med trafiktillstånd får anlitas för att som entreprenör utföra själva körningarna.
En grundtanke bakom det nu föreliggande förslaget är att ett ökat inslag av konkurrens och marknadsmässighet inom busslinjetrafiken skall kunna ge trafikhuvudmannen möjlighet till en förmånligare upphandling samtidigt
som effektivare och mer välskötta företag skall kunna utvecklas på en fri
marknad. De företag, som skall sälja sina tjänster till huvudmannen, måste emellertid i dag ha beställningstrafiktillstånd som motsvarar den trafikvolym det gäller. Dessa tillstånd är behovsprövade. Detta innebär att det
inom ett trafikområde i princip inte skall finnas en större fordonskapacitet
än som normalt behövs för att utföra beställningstrafik inom området.
Detta kan naturligtvis — som också päpekats vid remissbehandlingen — komma att innebära att trafikhuvudmannens möjligheter till fri upphandling blir starkt begränsade. En betydande del av effekterna med reformen skulle därmed gå förlorad. Slutsatsen måste därför enligt min mening bli att
de företagare, som genomgått lämplighetsprövning och som innchar trafiktuillstånd, skall kunna i valfri omfattning utföra entreprenadtrafik åt huvud-
mannen.
Som jag tidigare har antytt finns i branschen en oro för olagliga och
osunda konkurrensmetoder. Såväl branschorganisationer som fackliga organisationer har gett uttryck för detta. Behovsprövningen inom den yrkesmässiga beställningstrafiken för persontransporter fyller numera bl. a.
funktionen att motverka missförhållanden och olagligheter inom branschen. Min avsikt är inte att mera generellt förändra förutsättningarna för
beställningstrafiken. De nackdelar med behovsprövning och kapacitetsbe-
gränsning som jag nyss redogjort för kan nämligen enligt min uppfattning motverkas utan att de regler som gäller för beställningstrafiktillstånd i
wafiktillständ — kollektivtrafiktillstånd — skapas. Sädana tillstånd skall endast gälla för utförande av linjetrafikuppgifter på entreprenad ät trafikhuvudmannen. Någon behovsprövning skall inte finnas för dessa tillstånd utan prövningen skall endast avse tillständshavarens lämplighet. Liksom vid andra slag av trafiktillstånd skall detta innebära att det prövas om tillståndshavaren med hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse kan bedömas lämplig att driva verksamheten. Transportrådets kungörelse om kravet på yrkeskunnande enligt yrkestrafiklagsuftningen (TPRFS 1982: 11) bör gälla
även kollektivtrafiktillståndens innehavare, vilka säledes i normalfallet
skall ha genomgått den särskilda företagarutbildningen för branschen. De principer om anlitande av entreprenör, som jag tidigare har redogjort för. bör även gälla för det fall innehavare av kollektvtrafiktillständ — med wrafikhuvudmannens medgivande — önskar anlita ”underentreprenör”. De som i dag har linjetrafiktillstånd bör vid reformens genomförande utan nägon förnyad lämplighetsprövning automatiskt erhålla kollektivtrafiktill-
stånd. Den som har ett beställningstrafiktillstånd eller linjetrafiktillstånd — som avser persontransporter — skall också få utföra körningar åt trafikhu-
vudmannen oavsett de begränsningar avseende trafikomräde, linjesträckning, högsta antal fordon eller dylikt som tillståndet kan innehålla.
Enligt foördonskungörelsen skall bussar av viss storlek vara utrustade med färdskrivare om fordonen används i annan trafik än linjetrafik. Även fortsättningsvis bör gälla att fordon som endast utför linjetrafikuppgifter bör vara undantagna från detta utrustningskrav.
3.4 Upphandling och avtal
Mitt förslag: Nuvarande system med avtal mellan en bestämd linjetra-
fikutövare och länstrafiken vidareutvecklas genom att en mer mark- '
nadsmässtg upphandling införs.
Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: Postens diligenstrafik delar departementspromemorians uppfattning om att parterna fortsättningsvis bör träffa långsiktiga trafikeringsavtal. Avtälstiden bör inte underskrida 10—15 år. Sannolikt är det så att de statliga, kommunala och större privata trafikföretagen kom-
mer att missgynnas i förhållande till de små familjeföretagen vid en s.k.
marknadsmässig upphandling som främst tar sikte på pristrågan. Postens diligenstrafik delar inte uppfattningen att ökad konkurrens och därmed förmånligare upphandling för länstrafiken samtidigt med automatik medför alt välskötta och effektiva trafikföretag kommer att utvecklas inom en fri marknad.
Statens järnvägar anser det svårt att förena krav på upphandling av
transporttjänster under mera marknadsmässiga former med dels längre avtalstider än de nu vanliga, dvs. omkring tio är eller längre, dels kravet på strikt tillämpad behovsprövning av beställningstrafiktillstånd. Erfarenheterna, enligt SJ, av upphandling av trafik i priskonkurrens vare sig det är fråga om skolskjutsning eller äkeriverksamhet är sådana att förslaget inte borde överföras ull huvudmannaområdet.
Näringsfrihetsombudsmannen anser att det är en brist att departementspromemorian inte närmare beskrivit hur den eftersträvade marknadsmässiga upphandlingen skall uppnås. Det efterlyses en spärregel mot ökad egenregiverksamhet I andra fall än där denna visar sig fördetaktigast vid
jämförelse med anbud från entreprenörer. NO finner det angeläget att
trafikhuvudmannen åläggs att anta upphandlingsreglemente med motsvarande huvudprinciper som 1 gällande offentliga upphandlingsregler. Det är viktigt att upphandlingen görs på ett sådant sätt att mindre företag inte missgynnas.
Länsstyrelsen i Örebro län anser att avtalen bör vara långsiktiga för att
entreprenörerna skall få skäligt skydd. Statsanställdas förbund anser att det finns en risk för att man på sikt
skapar möjligheter för enmansföretag eller s.k. skuttföretag att komma in
på marknaden. företag som har låg kvalitet på sina fordon och som inte
uppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Endast företag som på ett
riktigt sätt tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fräga vid upphandlingen.
Svenska transportarbetareförbundet anser att avtalen bör vara långfris-
tiga till sin karaktär så att de främjar investeringar och planering. Långtids-
avtal bör dessutom skapa möjligheter för bussbolagen att I högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning, vilket från trygghetssynpunkt skulle vara utomordentligt värdefullt.
Skälen för mitt förslag: Samhällets beslut att stödja trafiken är en del i den
trygghet som linjetrafikutövarna känner i dag. Den andra delen är nuvaran-
de linjetrafiktillstånd. Dessa båda faktorer har. enligt trafikföretagen, till-
sammans bidragit till att det fattats beslut om långsiktiga investeringar.
Även efter linjetrafiktillståndens avskaffande finns det ett behov av att
det fattas långsiktiga investeringsbeslut. För att få till stånd dessa krävs väsentligt längre avtalsperioder än de nu vanliga. Större investeringsbeslut är, anser jag, ett exempel på en typ av fråga som kommer att regleras i de kommande avtalen, när den marknadsmässiga upphandlingen genomförs.
Långsiktiga avtal ligger också i traftkhuvudmannens intresse. eftersom de utgör en väsentlig ingrediens i den långsiktiga planeringen.
Givetvis kan det föreligga en rad planeringsfaktorer. vars osäkerhet gör det svårt för trafikhuvudmännen och trafikföretagen att komma fram till långsiktiga utfästelser. Kollektivtrafiken är ju i hög grad en serviceproduk-
tion som fär anpassas till resbehovets utveckling. Genom bl.a. volym-
eller ramavtal bör dock goda förutsättningar finnas för parterna att träffa avtal. som tryggar ett längsiktigt agerande men som samtidigt ger utrymme
för flexibilitet och utveckling. Också mot bakgrund av att reformen leder
till att trafikeringsplikten upphör är det ett intresse frän båda parters sida
att den här typen av lösningar kan uppnås.
Näringsfrihetsombudsmannen efterlyser i sitt remissvar en spärregel mot ökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid en jämförelse med anbud från entreprenörer. NO betonar också vikten av att upphandlingen görs på ett sådant sätt att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter. enligt NO, att man vid upphandlingen delar
upp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför få anbudsgi-
vare. Även de mindre företagen bör således även i fortsättningen få utöva linjetrafik.
Jag vill i detta sammanhang erinra om vad riksdagen uttalade när beslutet fattades om länstrafikreformen 1978. Med anledning av en enskild (m)och (c)-motion om att huvudmannaskapet och driften av kommunernas och landstingens busstrafik skulle vara åtskilda, angavs (TU 1977/78:28, s. 25) att en föreskrift om en sådan åtskillnad mellan huvudmannaskap och drift framstod som mindre lämplig, bl.a. med hänsyn till att därigenom rationella organisationsformer för trafikutövning i egen regi skulle kunna förhindras. Motionen avstyrktes därför.
Beträffande de synpunkter som NO har anfört vill jag framhälla att
trafikhuvudmannen, som har det ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken. bör ha möjlighet att välja den mest kostnadseffektiva trafikformen. Flera skäl talar för att huvudmannen har fördelar av att genomföra upphandlingen på ett sådant sätt att flera entreprenörer kan erbjuda sina tjänster inom ett och samma trafikområde. Att statsmakterna däremot skulle ange begränsningar i trafikhuvudmännens möjligheter att
själva få fatta beslut i dessa frågor är inte förenligt med en mer marknads-
mässig upphandling. Jag avvisar således NO: s förslag till spärregel.
Införandet av mera marknadsmässiga förhållanden inom busslinjetrafiken kan ses som en naturlig utveckling mot allmänt gällande principer för upphandling. Att kommuner lägger ut uppgifter av driftkaraktär på privata
företag är nämligen inte unikt. Sophämtning och gaturenhållning har t. ex. sedan länge varit utlagda på entreprenad i flera kommuner. Även inom dessa branscher handlar det om att entreprenören mäste göra stora inves-
teringar för att kunna tillgodose de krav som kommunen ställer. Detta har lett till att man tecknar långsiktiga avtal där en rad olika frågor regleras.
Det finns ett flertal olika krav som bör ställas på trafikföretagen vad avser kvalitet och gediget trafikkunnande. Därvid vill jag instämma i vad flera remissinstanser har framhållit beträffande oseriös företagsamhet. Det är viktigt att länsstyrelsen övervakar att de företag som arbetar som
entreprenörer åt länstrafiken driver sina företag på ett seriöst sätt. De
trafikföretag som skall köra åt trafikhuvudmannen måste uppfylla de krav som stålls när det gäller lämplighetsprövningen (jfr avsnitt 3.3.). Detta bör skapa goda förutsättningar för en väl fungerande busstrafikmarknad. som kännetecknas av sunda konkurrensförhållanden.
Det räcker emellertid inte med att myndigheterna tillser att det görs en ordentlig lämplighetsprövning och att länsstyrelserna fortlöpande övervakar att företagen sköter sina åtaganden gentemot samhället. Lika viktigt är det att huvudmännen sköter sin upphandling på ett seriöst sätt. Jag vill i detta sammanhang erinra om de ändringar i det kommunala upphandlingsreglementet som Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet genomförde under 1983 med anledning av den ändring (1983: 38) som gjordes i den statliga upphandlingsförordningen (1973: 600) beträffande skatte- och registreringskontroll av presumtiva leverantörer, prop. 1982/83:53. Den ändring som genomfördes syftar till att dels öka samarbetet mellan skattemyndigheterna och de myndigheter som gör upphandlingar, dels förhindra att företag som inte betalar skatt och allmänna avgifter i föreskriven tid och ordning anlitas som leverantörer till kommunerna. Både kommunförbundets och landstingsförbundets styrelser rekommenderade samtliga kommuner och landsting att i sina upphandlingsreglementen och dess anvis-
ningar vidta ändringar i enlighet med beslutet. Jag har under hand fätt reda på att kommun- och landstingsförbunden kommer att utfärda rekommen-
dationer om upphandling av trafiktjänster i enlighet med tidigare ställningstaganden till upphandlingsreglementet.
I några remissvar framförs åsikten att en marknadsmässig upphandling endast leder till att de prisbilligaste företagen får körningar åt trafikhuvud-
männen. Detta synsätt bygger. enligt min mening. på den uppfattningen att det skulle vara ointressant att beakta sådana faktorer som kvalitet och effektivitet. Mycket talar emellertid i stället för att erfarenhet av de aktuella linjetrafikuppgifterna liksom möjlighet till bevarande och utveck-
lande av planerings- och samarbetsrutiner torde komma att väga tungt vid
huvudmännens val av entreprenörer. Det är inte rimligt att anta att trafik-
huvudmännen skulle bedriva sin upphandling på något eller nägra års sikt utan att se till konsekvenserna över en längre tidsperiod.
I dag förekommer en kritik bland trafikutövarna mot länstrafiken för att
den i sin upphandling går in alltför mycket i detaljer. Detta i kombination med det ersättningssystem som förekommer I dag, vars främsta brist är att det inte är tillräckligt prestationsinriktat, har lett till att affärsmässigheten i relationerna tunnats ut. En mer marknadsmässig upphandling bör kunna vidareutveckla entreprenörandan i branschen. Med en friare upphandling bör det vara möjligt att hitta nya avtalskonstruktioner. En utveckling i den här riktningen kommer att leda fram till en bransch med mer affärsmäs-
sighet i förhållandet mellan trafikföretagen och trafikhuvudmännen vilket
på sikt bör leda till en än mer kostnadseffektiv kollektivtrafik i länen.
Ett nytt system ställer emellertid också i detta hänseende krav på läns-
trafiken. Reformen bygger på att trafikhuvudmännen är beredda att ta sin del av ansvaret för att vidareutveckla samarbetet med entreprenörerna.
3.5¶Övergångsregler
3.5.1 Reformens ikraftträdande
Mitt förslag: Jag förordar att reformen träder i kraft efter en fyraårig
övergångstid. Under denna tid skall nuvarande regler om trafiktillstånd gälla. Under övergångstidens tre första år får de företagare, vars tillstånd genom reformen upphör att gälla. möjlighet att begära inlösen.
Promemorians förslag innebär en femårig övergångstid med rätt till inlösen under hela övergångstiden.
Remissinstanserna: Endast ett fåtal remissinstanser har redovisat nägra synpunkter på reformens ikraftträdande. Kollektivtrafiknämnden har förordat att den generella övergångstiden bestäms till fyra är i stället för i
promemorian föreslagna fem år. Om inlösen påkallats inom fyraärstiden men förfarandet i nämnden inte kan slutföras inom den tiden får sökanden
rätt att med sitt gamla trafiktillständ utföra trafiken under ytterligare ett
trafikär. Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska
lokaltrafikföreningen förordar att lagändringen träder i kraft den I januari
1986. Nuvarande linjetrafiktillständ bör samtidigt upphöra att gälla. De
företag som vid lagändringen har egna linjetrafiktillstånd bör därefter un-
der en treårig övergångsperiod ha möjlighet att begära inlösen. På så sätt
menar organisationerna att problem med nya och omskrivna tillstånd un-
der övergångsperioden kan undvikas.
Skälen för mitt förslag: Syftet med föreliggande reform är att skapa möjligheter för ansvariga organ att åstadkomma en effektivare och bättre planerad lokal och regional kollektivtrafik. Denna rationalisering av busslinjetrafiken kan naturligtvis inte komma till stånd i ett slag. Det rör sig i stället om en kontinuerlig process som redan pågår. Vad det gäller är att förbättra
förutsättningarna för ett framgångsrikt samordnings- och rationaliseringsarbete. De farhågor som på sina häll har framförts för att reformen skulle komma att medföra radikalt försämrade möjligheter för de nuvarande tillståndshavarna att verka. kanske genom en omfattande övergång till trafik i egen regi. bedömer jag som jag tidigare nämnt som ogrundade. Tillgången på entreprenörer med lämplig erfarenhet torde vara begränsad. De nuvarande tillståndshavare som vill arbeta vidare inom busslinietrafiken bör därför enligt min uppfattning ha goda möjligheter att få till stånd rimliga och långsiktiga avtal med trafikhuvudmannen.
De företagare som önskar arbeta i linjetrafikbranschen bör alltså ha goda möjligheter härtill. Trots detta är de föreslagna förändringarna så pass
ingripande för de enskilda tillståndshavarna att en väl tilltagen övergångs-
tid torde vara ofrånkomlig. Jag kan av dessa skäl inte instämma 1 det förslag om ett omedelbart ikraftträdande och en därpå följande period varunder inlösen skulle kunna ske, som nägra remissinstanser har föreslagit. Några speciella problem med nya eller omskrivna tillstånd under övergångsperioden behöver enligt min uppfattning inte uppstå. De nya tillstånd som behöver meddelas under övergångstiden blir ju med automatik tidsbegränsade intill dess reformen träder i kraft. Jag tror inte heller att en väl tilltagen övergångstid i någon större utsträckning behöver försena
reformens positiva effekter. Den dag då reformen väl har beslutats i
riksdagen och berörda parter vet vilka regler som kommer att gälla i framtiden är jag övertygad om att rattonaliseringsarbetet intensifieras och
att förutsättningarna för att åstadkomma framåtsyftande samförständslös-
ningar ökar påtagligt. Under övergångstiden är det också naturligt att man tar till vara de möjligheter till flexibla lösningar som ryms inom dagens
lagstiftning. — Den övergång till långfristiga samarbetsavtal mellan huvud-
män och entreprenörer, som enligt min uppfattning är en förutsättning för reformens framgångsrika genomförande, kräver också en väl tilltagen
övergångstid. Jag förordar således att övergångstiden får omfatta fyra år. Reformen skulle därmed fullt ut kunna träda i kraft den 1 juli 1989 — även om som jag
nyss redogjort för de positiva effekterna torde göra sig märkbara praktiskt taget omedelbart efter ett riksdagsbeslut i frågan. Då det gäller möjligheten att begära inlösen förordar jag en annan tidsperiod. För att undvika administrativa problem i anslutning till reformens slutliga genomförande bör inlösen hu begärts ett år före reformens ikraftträdande. De tre år som
föregår den tidpunkt då inlösen säledes senast kan ske bedömer jag vara fullt tillräckliga för att tillståndshavarna skall kunna slutföra förhandlingar med trafikhuvudmännen om långfristiga entreprenadavtal och med ledning härav bedöma om de önskar stanna kvar på linjetrafikmarknaden eller
begära inlösen. För de fall inlösen blir aktuell står därefter ett år till förfogande för avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av berörd personal liksom för handläggningen av själva inlösenärendet. Un-
der denna tid kan verksamheten drivas vidare så länge det kan anses lämpligt, eftersom linjetrafiktillstånden upphör att gälla först vid den fyra-
åriga övergångstidens slut.
a 3.5.2 Rån till inlösen
Mitt förslag: De trafikutövare, som genom reformen går miste om sina
linjetrafiktillstånd och som i fortsättningen inte vill konkurrera om att
som entreprenörer utföra körningar åt trafikhuvudmännen, får rätt att
begära inlösen av fordon och andra i linjetrafiken använda tillgångar.
Reglerna för denna inlösen motsvarar de som i dag gäller vid överta-
gande av trafiktillstånd mot tillståndshavarens vilja.
Promemorians förslag överensstämmer med mitt förslag.
Remissinstanserna: Förslaget om inlösenrätt för de nuvarande tillståndshavarna ifrågasätts inte av några remissinstanser. I ett par remissvar föreslås att den som önskar få egendom inlöst i god tid skall varsla trafikhuvudmannen härom. Några remissinstanser varnar för att inlösenförfarandet kan leda till en ökad trafik i huvudmannens egen regi. I remissyttrandena från Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen hävdas att inlösenskyldigheten måste begränsas så att den inte omfattar trafik som under övergångsperioden skall läggas ned på
grund av vikande trafikantunderlag, vilande tillstånd, parallella tillstånd
där endast en tillständshavare bedriver trafik, linjetrafik som ersätts med kompletteringstrafik med taxi osv. — Några remissinstanser finner det anmärkningsvärt att konsekvenserna för personalen i samband med inlösen inte har behandlats i departementspromemorian.
Skälen för mitt förslag: Redan i dag finns i yrkestrafiklagstiftningen regler
om inlösen. Om det i samband med en ansökan om trafiktillstånd görs
framställning om återkallelse av ett tidigare givet tillstånd till samma slags trafik, får det tidigare tillståndet återkallas, om det finns synnerliga skäl till
det med hänsyn till att trafiken skall kunna ordnas på ett så ändamålsenligt
sätt som möjligt. Om en kommun, en landstingskommun, ett kommunalt
trafikföretag eller en huvudman ansöker om tillstånd till linjetrafik och gör
sannolikt au trafikförsörjningen inom det område som är avsett att trafikeras kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden, skall
tidigare givet tillstånd till trafiken återkallas. — När ett tillstånd på så sätt återkallas dårför att någon annan tillståndshavare gjort framställning om
det är den nye tillständshavaren skyldig att på begäran av den. vars
tillstånd återkallas, lösa in de fordon och andra tillgångar som använts i
verksamheten. En särskild nämnd, buss- och taxivärderingsnämnden, prövar sådana ansökningar. 4 Riksdagen 19841/85. 1 saml. Nr 168
De regler om inlösen som i dag gäller innebär bl.a. att de inlösta tillgångarna skall uppskattas till det värde som kan påräknas vid en försäljning under normala förhållanden. Vid inlösen av hel rörelse skall varje tillgång som ingår däri värderas på motsvarande sätt. Skulder avräknas såsom normalt sker vid överlåtelse av rörelse. Om den sålunda företagna värderingen skulle leda till ett uppenbart obilligt resultat kan löseskillingen jämkas.
I vissa situationer finns således i dagens lagstiftning möjlighet till inlösen av en tillståndshavares tillgångar. Vid den förändring av lagstiftningen som nu föreslås uppkommer frägan om någon form av ersättning skall utgå till de enskilda bussföretagen. De nuvarande innehavarna av linjetrafiktillstånd mister visserligen inte sin rätt att som entreprenörer utföra linjetrafik, men de går genom reformen miste om den ensamrätt till viss linjetrafik som de I dag har.
Som jag tidigare har antytt representerar numera i de flesta fall själva tillstånden inte någon ekonomisk trygghet för företagaren om inte det allmänna är berett att med skattemedel stödja trafiken. Rent principiellt kan man hävda att ett upphävande av ett monopol knappast borde utgöra någon grund för ersättningsanspråk gentemot samhället. För det företag som mister sin ensamrätt blir ju marknadsbortfallet helt beroende av förmågan att konkurrera sedan särställningen upphört. Ett effektivt företag kan därvid ha stor fördel av en fri konkurrens. — När det gäller den yrkesmässiga linjetrafiken föreligger emellertid på flera sätt en speciell situation. Företagen har inte bara haft ensamrätt till trafik på linjen utan har också varit underkastade trafikeringsplikt, vilket helt naturligt har
påverkat bl. a. investeringarna. Rätten att få rörelsens tillgångar inlösta har
också sedan länge betraktats som självklar för den trafikutövare vars tillstånd — mot hans vilja — har överförts till nägon annan. I likhet med vad som förordas i departementspromemorian föreslår jag därför en ovillkorlig
rätt till inlösen för varje innehavare av sådant linjetrafiktillstånd som
upphör att gälla genom reformen. — Denna princip har inte heller ifrågasatts av någon remissinstans.
Beträffande den närmare utformningen av reglerna om inlösen konstate-
ras I departementspromemorian att den praxis, som buss- och taxivärderingsnämnden utvecklat, synes innefatta rimliga och väl avvägda värde-
ringar. Visserligen har den nu gällande lagstiftningen om inlösen endast
tillämpats i ett fåtal fall, men någon anledning till ändringar av de grundläg-
gande värderingsprinciperna finner jag inte föreligga. Företagens uppbyggnad och karaktär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas utform-
ning, skick och alternativa användbarhet liksom mänga andra faktorer kan
naturligtvis variera starkt mellan olika företag och värderingen mäste därför alltid göras med utgångspunkt i vad som för varje enskilt fall är skäligt. Bl.a. skall avvecklingskostnaden för personal kunna beaktas om det finns skäl till det. — Detta hindrar dock inte att den nya situation, som
uppkommer vid genomförandet uv den nu aktuella reformen, i viss män bör återspeglas vid inlösenvärderingen.
I de fall inlösen enligt nu gällande regler aktualiseras sker detta efter
återkallelse av ett trafiktillständ på begäran av den. som ti stället har meddelats ett motsvarande nytt tillstånd. Det slutliga avgörandet i själva tillståndsfrågan har i sådana fall ofta föregåtts av besvärsprövning och det
kan således intill ett beslut i högsta instans ha varit ovisst om tillståndet skulle återkallas eller ej. Vid en reform i enlighet med mitt förslag är situationen i viss mån annorlunda. 1 likhet med vad som framhålls i
senreglerna framhålla följande. Alla tillstånd av ett visst slag upphör att gälla vid en bestämd tidpunkt. Under den fleråriga övergångstiden kommer tillståndshavarna därvid att ha tillfälle att antingen träffa längsiktiga överenskommelser med huvudmännen om att också i fortsättningen utföra linjetrafikuppgifter eller kanske 1 stället förbereda sig för att lämna linjetrafikmarknaden. Det är därför vid en reform av förevarande slag rimligt att vid en inlösenvärdering beakta de möjligheter som tillståndshavaren under övergängstiden har haft att anpassa rörelsen till den nya situationen. — En
princip bör också vara att trafikutövaren inte ensidigt skall kunna utöka
huvudmannens inlösenskyldighet under övergångstiden. Investeringar i nya fordon, anläggningar etc. under denna tid bör därför tillståndshavaren kunna kräva inlösen av, endast om huvudmannen har godkänt investering-
en eller om denna eljest kan anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthällas. Har något godkännande inte lämnats får alltså bussoch taxivärderingsnämnden i inlösenärendet pröva frågan om ersättning skall utgå eller ej (se 8§ första stycket förslaget till lag om buss- och
taxivärderingsnämnd).
Beträffande de framförda synpunkterna om inlösenskyldighetens omfattning vill jag ge följande kommentar. Det är inte fråga om att betala
ersättning för själva tillstånden eller för trafiken i sig. Någon inlösen kan därför inte bli aktuell vid s. k. vilande tillstånd. Inlösenskyldigheten omfat-
tar nämligen de tillgångar som faktiskt används i den trafik för vilken tillståndet har upphört att gälla. Själva det faktum att trafikantunderlaget
gör det motiverat att övergå från ordinär linjetrafik till kompletteringstrafik
berättigar exempelvis inte till någon inlösen. Det är enligt min mening inte heller rimligt att trafikhuvudmännen skall kunna bli skyldiga att lösa in
tillgångar, vilka används i sådan trafik som oberoende av den föreslagna
reformen skulle ha lagts ned på grund av vikande trafikantunderlag. Det får naturligtvis åligga huvudmannen att på ett godtagbart sätt visa att trafiken i
fråga verkligen skall helt avvecklas. Några remissinstanser har tagit upp frågan om att de tillståndshavare
som önskar komma i fråga för inlösenförfarande skall varsla huvudmannen. Jag delar uppfattningen att nägon form av sådan varseltid kan behövas, bl.a. för att underlätta såväl huvudmännens som trafikutövarnas
planering vad avser ekonomi och personal. Inlösen bör därför ha påkallats ett är före den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske och — för att underlätta ett samtidigt genomförande av reformen över hela landet — senast den 30 juni 1988.
Jag har tidigare betonat att avsikten med den reform som nu föreslås inte är alt försämra förutsättningarna för entreprenadtrafiken. Tvärtom är en av avsikterna med reformen att skapa ett svstem där fördelarna med att utnyttja fristående entreprenörer kommer att vara än större än i dag. Det finns därför enligt min uppfattning generellt sett ingen anledning för perso-
met. Jag delar i stället den bedömning som transportarbetareförbundet gör då man i sill remissvar skriver att långtidsavtal torde skapa möjlighet för bussbolagen att I högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning, vilket från trygghetssynpunkt skulle vara utomordentligt värdefullt. Jag utgår
kommer att vara möjligt att beakta personalens intressen på det sätt som i allmänhet skett vid överlåtelser av trafikföretag. — Detta hindrar naturligtvis inte att enstaka företag kan komma att upphöra eller väljer att övergå till annan verksamhet. Man bör emellertid då ha i minnet att andra, kanske mera välskötta och stabila företag i branschen, i gengäld kan expandera för att överta de trafikuppgifter som trots allt skall utföras. I alla händelser torde den allmänt giltiga arbetsrättsliga lagstiftningen liksom den av mig nu föreslagna väl tilltagna övergångstiden för denna reform utgöra ett gott skydd mot oönskade konsekvenser för trafikföretagens personal.
3.5.3 Prövning av inlösenfrågor
Mitt förslag: De inlösenfrågor som i dag kan bli aktuella handläggs av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden. Jag förordar att även de av denna reform aktualiserade inlösenärendena skall behandlas av den nämnden. För att ytterligare stärka rättssäkerheten i samband med behandlingen av inlösenfrågor bör dock vissa författningsändringar göras.
Promemorians förslag: Om cen trafikhuvudman och ett trafikföretag inte
kan enas beträffande ersättningen till trafikföretaget för framtida utförande
av huvudmannatrafik kan ersättningsfrågan prövas av en särskild nämnd,
kollektivtrafiknämnden. Denna nämnd skall också överta handläggningen av samtliga inlösenfrågor enligt yrkestrafiklagstiftningen. Buss- och taxivärderingsnämnden kan därmed avskaffas.
Remissinstanserna: Förslaget att låta kollektivtrafikhämnden överta handläggningen av inlösenfrågor har kommenterats endast av några remissinstanser. Enligt buss- och taxitvärderingsnämnden skiljer sig de frågor som
nämnden har att behandla från dem, som kollekuvtrafiknämnden har att avgöra, framför allt på det sättet, att saken inte gäller framtida samarbete mellan parterna utan en slutlig avveckling av ena partens verksamhet. Den kompromissvilja hos parterna, som är en förutsättning för att uppnå enighet, saknas här vanligen helt och hället. Avgörandena får därför karaktären av rena rättsfrågor. Enligt buss- och taxivärderingsnämnden bör därför i det organ som i fortsättningen anförtros inlösenfrågorna ingå åtminstone
tre opartiska ledamöter. — Landstingsförbundet. Svenska kommunförbun-
det och Svenska lokaltrafikföreningen ifrågasätter om det är lämpligt att anförtro inlösenfrågor åt ett partssammansatt organ. Enligt dessa remissinstanser finns det skäl som talar för att ett opartiskt organ, såsom buss- och taxivärderingsnämnden, även i fortsättningen skall handlägga inlösenfrå-
gorna.
Skälen för mitt förslag: De inlösenfrågor som i dag kan bli aktuella handhas av en särskild myndighet, buss- och taxivärderingsnämnden. Samtidigt finns en annan myndighet som handhar frågor rörande förhållandet mellan huvudmännen och trafikutövarna, nämligen kollektivtrafiknämnden. Dennä senare nämnd handlägger frågor om ersättningen vid utförande av lokal och regional kollektivtrafik.
De båda nämnderna har något olika uppbyggnad. Buss- och taxivärde-
ringsnämnden består av en ordförande och två andra ledamöter. samtliga förordnade av regeringen. För varje ledamot skall finnas en ersättare. Ordföranden och ersättaren för honom skall vara lagfarna och erfarna i domarvärv. — Kollektivtrafiknämnden består av en ordförande och fyra andra ledamöter. För ledamöterna skall finnas ersättare. Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen. Av ledamöterna och ersättarna utses en efter förslag av Svenska kommunförbundet, en efter förslag av Landstingsförbundet och en efter förslag av Svenska busstrafikförbundet. Vid tillskapandet av nämnden uttalades (prop. 1977/78:92, s. 80) att en ledamot borde företräda statliga trafikföretags intressen.
Det är uppenbart att de ärendetyper som handläggs av de nu aktuella
nämnderna — inlösen av busstrafikföretag och driftsersättning till busstra-
fikföretag — har mycket gemensamt. I båda fallen krävs likartade kunskaper av ekonomisk, juridisk och trafikteknisk art.
Även om de båda nämndernas verksamhetsområden således är likartade vill jag — liksom buss- och taxtvärderingsnämnden gjort i sitt remissvar — betona de skillnader som trots allt föreligger. Kollektivtrafiknämnden har att avgöra frågor om ersättning för framtida utförande av trafik. Detta innebär att nämnden avgör en tvistefråga i ett samarbete som även i fortsättningen kommer att bestå mellan parterna. Någon tveksamhet inför att låta sådana frågor handläggas av ett partssammansatt organ känner jag
inte och nägon erinran mot denna princip har inte heller framförts från
annat häll. Då det gäller inlösenvärdering ställer sig saken enligt min
uppfattning annorlunda. En inlösensituation orsakas av att den inlösenberättigade får sitt trafiktillstånd indraget efter särskild prövning eller — som kommer att bli aktuellt genom förevarande reform — att tillståndet upphör
vill följd av lagstiftning. Som jag tidigare har betonat mäste rättssäkerhets-
aspekterna i denna situation få väga tungt. Den nämnd som har att handlägga inlösenärenden har ett stort ansvar. De företag som driver linjetrafik kan vara uppbyggda på många olika sätt. Det kan röra sig om företag som enbart driver linjetrafik eller om företag som driver linjetraftk som komplement till en omfattande trafikrörelse av annat slag. Det kan röra sig om små
enmansföretag eller företag med många anställda. De objekt som skall
lösas in kan bestå i några äldre, väl använda fordon av lågt värde eller i en
modern fordonspark och stora garage- och verkstadsbyggnader. Att under
dessa skiftande förutsättningar åstadkomma en rimlig värdering och undvi-
ka säväl för den enskilde som för trafikhuvudmannen obilliga resultat är en svår och grannlaga uppgift. Jag finner — i likhet med Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen — avgörande skäl tala för att dessa frågor skall handläggas av ett helt opartiskt organ.
De inlösenfrågor som hittills har varit aktuella har enligt min uppfattning
på et betryggande sätt handlagts av buss- och taxivärderingsnämnden. Någon anledning att överföra handläggningen av inlösenfrågor till ett annat
organ finns därför inte.
Även om buss- och taxivärderingsnämnden således bör behålla ansvaret
för inlösenfrågorna kan det finnas anledning att på några punkter modifiera
de aktuella reglerna. Som buss- och tåxivärderingsnämnden själv har påpekat bör någon ledamot i den aktuella nämnden företräda sakkunskap i företagsekonomi och värderingsfrågor. Detta krav bör i fortsättningen direkt utsägas i den författning som reglerar nämndens verksamhet.
Jag har tidigare redovisat den uppfattningen att förevarande reform inte
kommer att leda till särskilt omfattande krav på inlösen. Trots denna min bedömning kommer naturligtvis den nu föreslagna reformen att öka intres-
set för buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden. Detta förhållande
liksom den vikt som jag I dessa sammanhang tillmäter rättssäkerheten talar enligt min uppfattning för att reglerna om offentlighet och sekretess bör anpassas till vad som gäller handläggning av motsvarande ärenden vid
domstol.
Efter övergångstiden kommer relationerna mellan trafikhuvudmännen
och entreprenörerna att ha förändrats. Om det föreligger intresse hos
parterna att även efter reformens genomförande dra nytta av den kompetens, som finns hos buss- och taxivärderingsnämnden, är jag beredd att
medverka till att en sådan service kan tillhandahållas.
Prop. 1984/85: 168 An 'n
4¶Upprättade lagförslag
I enlighet med vad jag nu anfört har inom kommunikationsdepartemen-
tet upprättats förslag till I. lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg,
2. lag om buss- och taxivärderingsnämnd.
3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik.
4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).
Förslagen bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 3.
5¶Specialmotivering
5.1 Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
Det författningsförslag. som redovisas i departementspromemorian (Ds K 1984:3 Busslinjetrafiken — Förslag tull ändringar i lagstiftningen). utgår trån att huvudmännens trafikeringsrätt och inlösenskyldighet m. m. regleras genom ändringar I yrkestrafiklagen (1979: 559). I nu föreliggande författningsförslag har reformens viktigaste bestämmelser i stället samlats i en särskild lag. Anledningen härtull är dels en strävan att utforma regleringen
så klart och överskådligt som möjligt. dels att de länga övergångstider som
är aktuella i vissa fall skulle kunna skapa lagstiftningstekniska problem vid förändringar i befintliga författningar.
18 Enligt 2§ lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per-
sontrafik är landstingskommunen och kommunerna i länet gemensamt huvudman. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen.
2§
Enligt 2 kap. 1§ yrkestrafiklagen (1979: 559) får yrkesmässig trafik dri-
vas endast av den som har trafiktillstånd. Den trafikeringsrätt, som enligt den nu föreslagna bestämmelsen till-
kommer trafikhuvudmännen, uttrycks så att viss trafik utan något linjetra-
fiktillstånd får drivas av huvudmannen. Det gäller linjetrafik för person-
transporter enligt I kap. 5§ yrkestrafiklagen. För trafik som inte är yrkesmässig. exempelvis trafik som inte utförs mot ersättning. föreligger över huvud taget inte något tillständskrav och något undantag behövs därför inte. — Beträffande andra former av yrkesmässig trafik än linjetrafik för persontransporter inom länet krävs även för trafikhuvudmännen tillstånd
på samma sätt som för andra trafikutövare. — Angående s.k. komplette-
ringstrafik se avsnitt 3.2.2.
Uttrycket driva trafiken skall inte tolkas så, att den som driver trafiken också mäste äga fordonen och handha det dagliga trafikarbetet. Avgörande för vem som skall anses bedriva trafiken skall i stället vara frågan om vem
som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga
avseenden. Den som bestämmer över trafikens uppläggning med avseende
på exempelvis tidtabell och taxa kan därför anses driva linjetrafiken även
om någon annan utför själva körningarna. — Se även 68.
Den föreslagna bestämmelsen omfattar linjetrafik som rör endast ett län. Detta innebär att linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen krävs för all trafik som till nägon del passerar en länsgräns. Jämför dock möjlighet till undantag enligt 38.
Det förekommer i dag att innehavare av sådana tillstånd. som gäller för linjetrafik på kortare sträckor, ”knyter samman” dessa tillstånd för att kunna driva en långväga trafik. På så sätt bedrivs ibland länsgränsöverskri-
dande trafik med stöd av länsvisa trafiktillstånd. Den nu föreslagna trafi-
keringsrätten för trafikhuvudmännen får inte utnyttjas av två eller flera huvudmän för att I samverkan bedriva trafik som rör mer än ett län, dvs. som till någon del passerar en länsgräns. För sådan trafik erfordras till-
ständ enligt yrkestrafiklagen.
3§
Förevarande bestämmelse syftar till att lösa problem i områden där ett stort antal busslinjer av lokal och regional karaktär korsar länsgräns. Som exempel kan nämnas Göteborgsområdet där daglig arbetspendling förekommer mellan Älvsborgs län, Göteborgs och Bohus län samt Hallands län (fr avsnitt 3.2.1 Geografisk avgränsning).
Genom beslut enligt denna bestämmelse kommer reglerna om trafikeringsrätt för trafikhuvudman, rätt till inlösen etc. att gälla inom ett särskilt
avpassat område i stället för inom ett av länsgränserna bestämt område.
Ett beslut enligt 3§ att utvidga en huvudmans trafikeringsrätt till att omfatta jämväl visst område av annat län innebär inte att trafikhuvudmannen i detta senare län får sin trafikeringsrätt beskuren. I stället kommer båda huvudmännen att ha trafikeringsrätt inom det aktuella området. —
Det kan naturligtvis också tänkas att trafikhuvudmännen i två intilliggande län båda får sin trafikeringsrätt utvidgad till att även omfatta ett område i
det andra länet. Hur trafiken skall anordnas inom ett område, där mer än
en huvudman har trafikeringsrätten, får regleras genom överenskommelser
mellan berörda huvudmän. Förslaget bygger på förutsättningen att huvudmännen kan enas härom.
Följande exempel avser att något belysa hur 3§ kan tänkas tillämpas.
Inom ett större tätortsområde, omfattande tre kommuner. finns ett utbrett
lokalt och regionalt resande, fördelat på ett stort antal busslinjer. De tre kommunerna A, B och C ligger emellertid i var sitt län, I. H och III. Det är härvid möjligt att utvidga huvudmannens i län I trafikeringsrätt till att
omfatta förutom hela län I även kommunen B i län II och kommunen C i lån IH. Samtidigt utvidgas trafikeringsrätten för huvudmannen i län 11 till att omfatta — utöver det egna länet — kommunen A i län 1 och kommunen
Ci län HI. På motsvarande sätt kan huvudmannen i län II få området för sin trafikeringsrätt utvidgat med kommunerna A och B i länen I respektive H. I det aktuella exemplet skulle således inom ett område bestående av de
tre kommunerna A. B och € alla tre huvudmännen ha rätt att bedriva lokal och regional linjetrafik utan linjetrafiktillstånd. Samtidigt kommer enligt
48 nuvarande linjetrafiktillstånd. vilka endast rör något av länen jämte någon eller några av de berörda kommunerna A, B och C i annat län, att
upphöra att gälla den 30 juni 1989. Det rör sig alltså här om trafik som i ett särskilt avgränsat område korsar länsgräns. Inlösenrätt gäller enligt 58. — Hur trafiken skall bedrivas och hur kostnaderna för såväl trafik som för eventuella inlösenkrav skall fördelas får berörda huvudmän komma överens om. Ett sätt kan vara att de tre huvudmännen bildar ett särskilt bolag, som administrerar trafiken inom det aktuella tätortsområdet.
Beslut som avses i denna bestämmelse får enligt övergångsreglerna inte fattas efter den 30 juni 1986.
4§
Samtliga tillstånd till yrkesmässig linjetrafik för persontransporter som
avser endast ett län eller ett särskilt område enligt 3§ upphör att gälla
oavsett om huvudmannen har tagit ansvar för trafiken eller ej. Även
exempelvis linjetrafiktillstånd som avser s.k. kompletteringstrafik upphör
att gälla.
Även efter en genomförd reform kan det förekomma linjetrafik inom ett län som trafikhuvudmannen av någon anledning inte önskar driva. Det kan exempelvis röra sig om anslutningstrafik till flygplatser eller liknande. Det skall bl. a. för sådan trafik, som närmare utvecklas i avsnittet 3.2.4 Övrig linjetrafik, godstrafik m. m.. vara möjligt för någon annan att med stöd av linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen även fortsättningsvis bedriva så-
dan trafik inom ett län. För att inte sådana tillstånd skall behöva utfärdas just vid övergångstidens slut får tillståndsmyndigheten möjlighet att beslu-
ta om fortsatt giltighet av tidigare givna tillstånd eller av tillstånd som meddelats under övergångstiden.
5§
Inlösenrätt enligt denna bestämmelse föreligger i alla de fall då tillstånd upphör att gälla enligt 4§. Det är emellertid inte själva tillståndet som skall lösas in: ett trafiktillstånd anses ju inte i sig representera något värde. Vad som kan lösas in är i stället de fordon och andra tillgångar som används i
den aktuella linjetrafiken. Detta innebär att nägon inlösen inte kan komma i fråga exempelvis då linjetrafiktillstånd som inte utnyttjas upphör att gälla.
I de fall en tillståndshavares egendom endast delvis används i sådan
linjetrafik, för vilken tillståndet upphör att gälla. gäller rätten till inlösen endast motsvarande del av tillgångarna. Se vidare avsnitt 3.5.2 Rätt till inlösen. — Angående möjlighet ull jämkning för att undvika oskäligt resultat, se 9§ lagen om buss- och taxivärderingsnämnd.
65 Frågan om rätten för innehavare av linjetrafiktillstånd (och i förekom-
mande fall kollektivtrafiktillstånd) att anlita entreprenör behandlas i av-
snitt 3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer.
Generellt gäller i dag att en innehavare av exempelvis ett linjetrafiktillstånd. som vill utnyttja en entreprenör, mäste välja ett företag med tillstånd till beställningstrafik för persontransporter. Härmed garanteras att den som faktiskt utför trafikuppgilfterna har genomgått i yrkestrafiklagen föreskriven lämplighetsprövning.
Beträffande den nu aktuella trafiken enligt 2 och 38§ föreligger inte något behov av att pröva trafikens lämplighet eller behövlighet. Av intresse i detta sammanhang är att den, som i egenskap av entreprenör utför
sådana trafikuppgifter. är lämplig som utövare av yrkesmässig persontra-
fik. Han kan därför enligt förslaget ha ett annat trafiktillstånd för persontransporter än tillstånd till beställningstrafik: uillständ till linjetrafik Gi första hand länsgränsöverskridande trafik) eller ett särskilt kollektivtrafiktillstånd. Det är vad avser beställningstrafiktillstånd och linjetrafiktillstånd i detta sammanhang tillräckligt att entreprenören i fråga innehar ett sådant
tillstånd. Tillstånden behöver inte avse just den aktuella linjen eller det
aktuella trafikområdet eller länet. Föreskrifter i tillständ till beställningstrafik rörande högsta antal fordon etc. innebär inte heller någon begränsning i rätten att som entreprenör utföra lokal och regional linjetrafik åt trafikhuvudman enligt denna lag.
En trafikhuvudman kan genom avtal helt eller delvis låta exempelvis ett
kommunalt trafikföretag handha trafiken inom ett visst område. Se vidare
avsnittet 3.2.2 Kompletteringstrafik och avsnittet 3.2.3 Stadstrafik.
7§
Föreskriften innebär att någon behovs- eller lämplighetsprövning av trafiken inte skall förekomma vid meddelande av kollektivtrafiktillstånd. Däremot skall tillståndshavarens lämplighet prövas. Kollektivtrafiktillstånden blir inte begränsade till att gälla visst geografiskt område. Inte heller regleras storleken på de fordon som får användas i trafiken eller antalet fordon. I huvudsak kommer härmed för kollektivtrafiktillstånden
att gälla samma sakliga regler som för tillstånd till beställningstrafik för
godstransporter. Vad gäller kraven på yrkeskunnande, bl. a. den för branschen anpassade företagarutbildningen, skall prövningen dock motsvara
den som gäller innehavare av tillstånd till beställningstrafik för person-
transporter. — Se vidare 9§.
8§ Något krav på prövning av tillståndshavarnas lämplighet. exempelvis
vad gäller den särskilda branschanpassade utbildningen, uppställs inte i
dessa fall.
98 Föreskrifter behövs om tillståndsmyndighet. Vidare kan ytterligare före-
skrifter behövas angående återkallelse av tillstånd, i trafiken använda fordon m.m. Bestämmelsen motsvarar delvis den som f.n. finns i 5 kap.
18 yrkestrafiklagen.
5.2 Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd
3 kap. 7§ yrkestrafiklagen som det hänvisas ull lyder:
När ett tillstånd återkallas enligt 5 § är den nye tillståndshavaren skyldig
att på begäran av den vars tillstånd återkallas lösa in de fordon och andra
tillgångar som har använts i verksamheten. Om återkallelsen endast gäller en viss del av verksamheten, gäller skyldigheten endast denna del.
3§
Något behov av att nämnden skulle fastställa överenskommelser om inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på våg föreligger inte. Inte heller i inlösenfall enligt 3 kap. 5§ yrkestrafiklagen torde bestämmelsen i nuvarande 6 kap. 3§ andra stycket yrkestrafikförordningen fylla något praktiskt behov.
Bestämmelsen i andra stycket har tillkommit bl.a. för att ge buss- och
taxivärderingsnämnden möjlighet att planera sitt arbete och för att möjlig-
göra ett samtidigt genomförande av reformen i hela landet. — Se även 78.
6§
Utredning som här åsyftas kan exempelvis vara särskild utredning av sakkunnig.
7§
Bestämmelserna har i huvudsak överförts från nu gällande kungörelse om buss- och taxivärderingsnämnd. Regeln om att nämnden skall fastställa tidpunkt för inlösen har lagts till. Detta har skett med tanke på att inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional persontrafik på väg kan begäras från den lagens ikraftträdande, medan reglerna om trafikhuvudmännens trafikeringsrätt gäller först från och med den 1 juli 1989, då också de aktuella trafiktillstånden upphör att gälla.
Ny är även bestämmelsen om att — vid inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg — minst ett är skall förflyta
mellan ansökan och inlösen. Regeln om denna ”varseluid” är tillkommen
för att bl. a. underlätta trafikhuvudmännens och tillständshavarnas plane-
ring vad avser ekonomi och personal. — Med "tidpunkten för ansökan” avses den tidpunkt då ansökan kommit nämnden tillhanda. Det fär förutsättas att träfikhuvudmannen så snart som möjligt genom nämndens för-
sörg får del av en ansökan.
&Å
Jfr avsnitt 3.5.2 Rätt till inlösen. -— Om tidpunkten för ett investeringsbeslut behöver utredas närmare torde uppgifter härom ofta kunna hämtas
ur exempelvis styrelseprotokoll. Går tidpunkten inte på så sätt att faststäl-
la får ledning hämtas från köpeavtal eller motsvarande.
En trafikhuvudmans avsikt att — oberoende av den aktuella reformen — under övergångstiden avveckla den i ett inlösenärende aktuella trafiken på grund av vikande trafikantunderlag skall kunna fastställas på ett objektivt godtagbart sätt, exempelvis med ledning av antagna trafikförsörjningsplaner. Bevisskyldigheten åvilar således huvudmannen.
9§
Motsvarande bestämmelse återfinns i nu gällande kungörelse om bussoch taxivärderingsnämnd. I denna krävs dock för regelns tillämpning att värderingen skall leda till "uppenbart obilligt” resultat. Uttrycket ”oskäligt” får anses ha samma innebörd som ”obilligt”.
Det är inte möjligt att närmare ange förutsättningarna för tillämpning av regeln. Vid inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional kollck-
tivtrafik på väg bör emellertid beaktas de särskilda förutsättningar som
föreligger genom den fleråriga övergångstiden innan tillstånden upphör att gälla och de möjligheter att anpassa sig till den nya situationen som de nuvarande tillståndshavarna härigenom får (fr avsnitt 3.5.2 Rätt till inlösen). Förevarande bestämmelse kan även tillämpas för att undvika orimliga resultat vid inlösen av del av trafikrörelse, exempelvis då ett företag förutom sådan linjetrafik, för vilken tillstånden upphör att gälla. bedriver annan trafik i så liten omfattning att företagets fortsatta drift inte kan
baseras på denna andra trafik.
När sökanden enligt 4§ andra stycket redovisar de omständigheter varpå den begärda löseskillingen grundas bör han ange om han till stöd för sitt
yrkande åberopar regeln i 9§. Om denna regel åberopas bör också skälen
härför redovisas. Som framgår av det tidigare sagda kan jämkning även aktualiseras i trafikhuvudmannens intresse. Denne bör då i det yttrande han avger över ansökan uppge eventuella anspråk på jämkning och Jämna en motivering härför. — Något formligt yrkande om att jämkningsregeln
måtte tillämpas krävs dock inte. Det står alltid nämnden fritt att ex officio
tillämpa jämkningsregeln för att undvika oskäliga resultat.
Bestämmelsen aktualiserar ett tillägg till sekretessförordningen.
148 Angående de enskildas kostnader finns anledning att besluta endast vid avvikelse från bestämmelsen i första stycket. Bestämmelserna i andra stycket avser såväl kostnader för arbetet i själva nämnden som nämndens kostnader vid anlitande av sakkunnig för särskild utredning etc. (ifr 6 §).
5.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
1§
Ändringen innebär att trafikhuvudmännen övertar ansvaret även för den
s.k. kompletteringstrafiken, se avsnitt 3.2.2.
5.4 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)
I kap. I$
Paragrafens andra stycke är en allmän hänvisning till den nya lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Enligt denna senare
lag gäller huvudmännens trafikeringsrätt etc. inte förrän från och med den
I juli 1989. Trots detta bör den som läser yrkestrafiklagen redan nu uppmärksammas på den speciella regleringen av den aktuella linjetrafiken. Då huvudmännens trafikeringsrätt börjar gälla bör vissa ytterligare ändringar göras I yrkestrafiklagstiftningen. Exempelvis bör då trafikeringsplikten för innehavare av tillstånd till sådan linjetrafik för persontransporter. som endast rör ett län, avskaffas.
6 Hemställan
Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till 1. lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg, 2. lag om buss- och taxivärderingsnämnd,
3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik,
4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).
7 Beslut
Regeringen beslutar i enlighet med föredragandens hemställan.
Bilaga I
Departementspromemorians författningsförslag
1 Förslag till
Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)
Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1979: 559) dels avt 2 kap. 14§ och 3 kap. 6§ skall upphöra att gälla. dels att 2 kap. I $ skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse
2 kap. Meddelande av trafiktillstånd
Yrkesmässig trafik får drivas en- Yrkesmässig trafik får drivas en-
dast av den som har trafiktillständ. dast av den som har trafiktillstånd.
Taxa, tidtabell och andra särskilda Beträffande sådan linjetrafik för
villkor får föreskrivas. persontransporter, som huvudman-
nen ansvarar för enligt I1§ lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik gäller dock att trafiken utan något linjetrafiktillständ får drivas av
I. ett sådant kommunalförbund eller aktiebolag som anges i nämnda lag.
2. en sådan landstingskommun eller kommun som enligt samma lag ensam är huvudman,
3. ett trafikföretag som ägs av sådan — landstingskommun — eller kommun som anges under 2.
Taxa, tidtabell och andra särskilda villkor fär föreskrivas för trafik som bedrivs med stöd av trafiktillstånd.
Denna lag träder i kraft den I juli 1990. Tidigare meddelade tillstånd till
sådan linjetrafik för persontransporter som anges i 2 kap. 1§ andra stycket upphör att gälla vid utgången av juni 1990. Om det föreligger särskilda skäl
får länsstyrelsen dock besluta att visst tillstånd skall gälla även efter denna
tidpunkt.
Ett sådant kommunalförbund eller aktiebolag som avses 1 lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik eller en
sådan landstingskommun eller kommun som ensam är huvudman eller ett trafikföretag som ägs av sädan landstingskommun eller kommun skall på ansökan av tillståndshavaren efter den I juli 1985 lösa in de fordon och
! Senaste lydelse 1982: 308.
andra tillgängar som används i linjetrafik för vilken tillstånd upphör att gälla vid utgången av juni 1990. Ansökan skall göras skriftligen hos kollcktivtrafiknämnden senast före utgången av juni 1990. Om så ej sker förfaller rätten till inlösen.
I fråga om inlösen gäller i övrigt bestämmelserna i 3 kap. 7§ yrkestrafik-
lagen och i lagen (1978: 440) om kollektivtrafiknämnd.
2¶Förslag till Lag om ändring i lagen (1978: 440) om kollektivtrafiknämnd
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd
dels att 1—3, 6. 7 och 11 88 skall ha nedan angivna lydelse,
dels att i lagen skall införas två nya paragrafer. 6a och 128§. av nedan angivna lydelse.
Til! följd härav kommer lagen att ha följande lydelse från och med den dag då denna lag träder i kraft.
Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse
Fråga om ersättning till trafikföretag för framtida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik prövas av kollektivtrafiknämnden, om huvudmannen och trafikföretaget trots förhandlingar i frågan inte kan enas.
Kollektivtrafiknämnden prövar
även fråga om inlösen enligt 3 kap.
7 § vrkestrafiklagen 11979:559) eller
enligt övergångsbestämmelserna
till lagen (1984:000) om ändring i
Kollektivtrafiknämnden består av ordförande och fyra andra ledamöter, om inte annat följer av tredje stycket. För ledamöterna skall finnas ersättare.
Ledamöter och ersättare förord- Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid. Av nas av regeringen för viss tid. Ordledamöterna utses en efter förslag föranden och ersättaren för denne av Svenska kommunförbundet, en skall vara lagfarna och erfarna i efter förslag av Landstingsför- domarvärv. Av de övriga ledamöbundet och en efter förslag av terna utses en efter förslag av Svenska busstrafikförbundet. Det- Svenska kommunförbundet, en efsamma gäller i fråga om ersättare ter förslag av Landstingsförbunför sådan ledamot. det och en efter förslag av Svenska
busstrafikförbundet. Detsamma
gäller It fråga om ersättare för sådan
ledamot.
Om båda parter begär det får re- Regeringen fär förordna ytterli-
geringen förordna ytterligare två le- gare två ledamöter och ersättare för damöter och ersättare för dessa att dessa att deltaga i handläggningen
Nuvarande lydelse Föreslagen Iydelse deltaga i handläggningen av visst av visst ärende eller visst slag av ärende. ärenden.
Fråga som avses i 1§ tages upp Fråga som avses I 18 första av kollektivtrafiknämnden = efter stycket tages upp av kollektivtrafikskriftlig ansökan av endera parten. nämnden efter skriftlig ansökan av I ansökningen skall anges yrkande, endera parten. I ansökningen skall innefattande uppgift om den trafik anges yrkande, innefattande uppoch den tid för vilken ersättning är gift om den trafik och den tid för
avsedd att utgå, samr den utredning vilken ersättning är avsedd att utgå.
som åberopas 1 ärendet. Av utred- Fråga som avses i 1§ andra ningen skall framgå omfattningen stycket tages upp efter ansökan i och resultatet av de förhandlingar enlighet med 6 kap. 3 § yrkestrafiksom hur förts i ersättningsfrågan. förordningen (1979:871D eller övergångsbestämmelserna till lagen (1984:000) om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559). I ansökningen skall anges vyrkande om vilken egendom som begärs inlöst och den löseskilling som begärs för varje tillgång.
IF ansökan enligt första eller andrä stycket skall anges den utredning
som åberopas i ärendet. Av utred-
ningen skall framgå omfattningen och resultatet av de förhandlingar som kan ha förts i ersättningsfrå-
gan.
Kollektivtrafiknämnden skall bereda motpart tillfälle att yttra sig över
yrkande som part framställer hos nämnden och över utredning som denne
åberopar i ärendet. Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med
parterna.
Kollektivtrafiknämnden får införskaffa utredning utöver den som parterna åberopar i ärendet och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.
Finner — kollektivtrafiknämnden Finner = kollektivtrafiknämnden att förhandlingar i ersättningsfrå- att förhandlingar I ersättningsfråga gan inte har förts i tillräcklig ut- enligt 1§ första stycket inte har
sträckning, får nämnden avvisa an- förts i tillräcklig utsträckning, får
sökan. nämnden avvisa ansökan.
6a§
Kollektivtrafiknämnden fast-
ställer omfattningen av inlösenskyl-
dighet enligt I $ andra stycket inom ramen för framställningen och bestämmer löseskillingen.
Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse
Tillgång uppskattas till det värde
som kan påräknas vid försäljning
under normala förhållanden.
År fråga om inlösen av en hel
rörelse värderas varje tillgång som
ingar i rörelsen på det sätt som
anges I andra stycket. Skulder av-
räknas på det sätt som normalt sker
vid överlåtelse av en rörelse.
Om värderingen leder till uppen-
hart obilligt resultat, kan löseskil-
lingen jämkas.
78 Parterna skall medverka tll att Parterna skall medverka till att handläggningen hos kollektivtrafik- handläggningen hos kollektivtrafiknämnden kan avslutas inom tid som nämnden kan avslutas så skynd-
föreskrivs i särskild ordning. samt som möjligt. 88 Kollektivtrafiknämnden är beslutför om den är fulltalig.
I fråga om förberedande åtgärd får ordföranden besluta ensam.
Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden.
98 Den omständigheten att ledamot i kollektivtrafiknämnden genom an-
ställning, uppdrag eller liknande är knuten till den som är part i ärende hos nämnden skall inte medföra jäv enligt 4§ första stycket 5 förvaltningslagen (1971: 290).
Mot kollektivtrafiknämndens beslut får talan inte föras. 118
Vardera parten skall svara för sin I ärende enligt 18 första stycket egen kostnad hos kollektivtrafik- skall vardera parten svara för sin nämnden. egen kostnad hos kollektvtrafik-
Parterna skall ersätta statsverket nämnden. Parterna skall i sådant
nämndens kostnader för utredning i ärende ersätta statsverket nämnärendet med hälften vardera. dens kostnader för utredning i ären-
det med hälften vardera.
Föreligger särskilda skäl får I ärende enligt I $ andra stycket nämnden besluta om annan kost- skall den inlösenskyldige svara för
nadsfördelning än den som följer de kostnader som uppkommit för
av första och andra styckena eller parterna i ärendet hos kollektivtraförordna att viss kostnad skall stan- fiknämnden. Han skall också ersätna på statsverket. ta statsverket nämndens kostnader
för utredning I ärendet.
5 Riksdagen 1984/85. 1 saml. Nr 168
Nuvarande Iydelse Föreslagen lydelse
128!
Föreligger särskilda skäl får kollektivtrafiknämnden besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av I1§ eller förordna att viss
kostnad skall stanna på statsver-
ket. 138
Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om kollektivtrafiknämn-
dens verksamhet och förfarandet inför nämnden.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.
! Förutvarande 12 § upphävd genom 1980: 250.
Bilaga 2
Sammanställning av remissyttrandena över departementspromemorian (Ds K 1984: 3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen
I Remissinstanserna
Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av postverket (genom styrelsen för postens diligenstrafik), statens järnvägar.
transportrådet, buss- och taxivärderingsnämnden, kollektivtrafiknämnden. näringsfrihetsombudsmannen, konsumentverket, riksrevisionsver-
ket, länsstyrelserna i Malmöhus, Älvsborgs, Örebro. Jämtlands och Norr-
bottens län, Biltrafikens arbetsgivareförbund. Landstngstörbundet. Statsanställdas förbund, Svenska busstrafikförbundet, Svenska kommunalarbetareförbundet, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet och TCO.
LO och SACO/SR har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan.
Statens järnvägar har bifogat ett yttrande från GDG Biltrafik AB. Länsstyrelsen i Malmöhus län har bifogat ett yttrande från Malmöhus Läns
Trafik AB. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har bifogat yttranden från Troll-
hättans och Ulricehamns kommuner, Älvsborgs Länstrafik AB och Västra
Sveriges Busstrafikförening. Länsstyrelsen i Örebro län har bifogat yttran-
den från Örebro kommuns kollektivtrafikkommitté, kommunstyrelsen i Örebro kommun, Örebro läns landsting, Örebro läns busstrafiktörening och AB Örebro läns regionaltrafik. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bitogat vitranden från länshuvudmannen i länet, länets busstrafikförening, Bräcke, Härjedalens, Krokoms, Strömsunds, Åre och Östersunds kommuner samt Magnus Albinsson, Frösön. Länsstyrelsen i Norrbottens län, som delar de synpunkter Länstrafiken i Norrbotten AB redovisat i sitt
yttrande, har i övrigt bifogat yttranden från Luleå och Kiruna kommuner
samt Norrbottens busstrafikförening. Svenska busstrafikförbundet har bifogat yttranden från Uppsala läns busstrafikförening, Västra Sveriges busstrafikförening. Örebro läns busstrafikförening, Gävleborgs busstrafikförening, Jämtlands läns busstrafikförening, Västerbottens busstrafikför-
ening och Norrbottens busstrafikförening. Svenska lokaltrafikföreningen har bifogat yttranden från 25 länshuvudmän inklusive Göteborgsregionens
lokaltrafik AB, 25 kommunala driftföretag samt fyra associerade medlemmar (SJ, GDG, Postens diligenstrafik och AB Linjebuss).
Följande sammanställning återger yttrandena något avkortade. Yttrandena har i möjligaste mån delats upp i olika avsnitt och i övrigt i viss utsträckning redigerats. Om reservationer föreligger har dessa redovisats.
2¶Skall trafikeringsrätten överföras till trafikhuvudmännen?
Postens diligenstrafik: Innehavet av linjetrafiktillständ på de sträckor som trafikeras har av postens diligenstrafik alltid betraktats som en omistlig rättsgrund. Denna uppfattning delas av övriga trafikutövare inom produktionsområdet. Genom åren har därför ett omfattande trafiksamarbete över koncessionsgränserna etablerats mellan olika trafikutövare i syfte att underlätta länshuvudmännens trafikplanering och uppbyggnaden av en
effektiv trafikapparat.
Trafiksamordningen mellan olika trafikföretag har för varje trafikår fått allt större omfattning och postens diligenstrafik har f.n. ett tjugotal ”koncessionsöverenskommelser” med statliga, kommunala och flera privata busstrafikföretag samt med taxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar. Postens diligenstrafik har mycket god erfarenhet av denna modell även om densamma tyvärr inneburit något minskad trafikvolym i förhållande till den totala volymen på de sträckor där företaget har sina koncessioner.
I departementspromemorian hänvisas till de studier som gjorts i Jönköpings och Kopparbergs län inom det s. k. LÄNSAM-projektet. Det konstateras därvid att besparingar i storleksordningen 1055 kan uppnås genom fri resursanvändning och det sägs samtidigt att den dominerande kostnadsminskningen utgörs av rationellare fordonsutnyttjande. Det sägs vidare att ytterligare besparingar och samordningsvinster säkerligen kan uppnås i ett
långsiktigt perspektiv genom minskat behov av fasta anläggningar etc. De företrädare för bussbranschen som deltagit i LÄNSAM-projektet är givet-
vis bäst skickade att kommentera vidtagna studier från trafikutövarnas synvinkel. Postens diligenstrafik vill dock i sammanhanget uttrycka sin förvåning över att man hänvisar till ett vid tillfället ej fullständigt genomarbetat och än mindre utvärderat projekt där uppfattningarna under projektarbetets gång varit allt annat än eniga.
Förlusten av den rättsgrund som koncessionerna innebär känns
oroande. Därför är det lätt att förstå den osäkerhet och otrygghet som
börjat sprida sig inom branschen sedan departementspromemorian utkom
från trycket. Postens diligenstrafik anser det inte erforderligt och lämpligt
att förändra trafiklagstiftningen som utredningen föreslår utan menar att
den avsedda effekten måste kunna komma till stånd på frivillig väg genom
utökad samverkan mellan länshuvudmän och trafikutövare. I vart fall bör det fördjupade samarbete som byggts upp mellan länshuvudmännen och trafikutövarna få fortsätta under ytterligare ett antal år innan drastiska förändringar av trafiklagstiftningen vidtas.
Om det mot förmodan skulle visa sig att ovan relaterat och på frivillig
väg uppbyggt samarbete mellan parterna i syfte att på allt sätt verka för en rationell och över koncessionsgränserna samordnad linjetrafik inte kan
uppnås, måste givetvis koncessionsfrågan tas upp på nytt men då krävs
avsevärt bättre beslutsunderlag än nu innan rättsgrunderna för trafikföre-
tagen eventuellt förändras. För Postens diligenstrafik med cirka 500 anställda och 240 bussar i de fyra nordligaste länen innebär utredningsförslaget ett stort och svårt ställ-
ningstagande. Några möjligheter att skapa ersättningsarbete inom postverket för den stora och på 50 olika orter i norra och mellersta Norrland
stationerade personalstyrkan finns inte. Eftersom flertalet av dessa sta-
tioneringsorter ligger i ren glesbygd med omfattande arbetslöshet blir problemen så mycket större. För att inte behöva säga upp personalen och därmed också utplåna de stora regionalpolitiska satsningar som gjorts i och med lokaliseringarna av huvudverkstaden och huvudkontoret till Lycksele
borde diligenstrafiken helst bestå. För att postens diligenstrafik skall kun-
na fortleva krävs dock att denna särskilda resultatenhet inom postkoncernen förmår bära sina egna kostnader, vilket torde komma att innebära avsevärda svårigheter om huvudmännen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endast tar hänsyn till priset. Om lagförslaget genomförs måste postverket därför ta principiell ställning till hur man skall förfara med de resurser på 200-300 miljoner kr. som ligger bundna i fordon och fastighe-
ter inom Postens diligenstrafik. Därutöver måste den nyinvestering på 15—
20 miljoner kr. som årligen görs fram till den nya lagen genomförs tas upp till omprövning. Inlösensalternativet måste därvid självfallet noggrant pe-
netreras inte minst med tanke på att trafiken utförs för fyra olika huvud-
män, vilka kan ha skilda uppfattningar beträffande framtida anlitande av
Postens diligenstrafik som entreprenör. Likaså måste tidpunkten för ev. inlösen allvarligt övervägas då det inte kan uteslutas att värdet av främst
fordonsparken kommer att reduceras allt eftersom övergångstiden lider mot sitt slut och utbudet på den begagnade marknaden troligtvis ökar.
Statens järnvägar: Lagändringsförslaget kommer vid en tidpunkt då
länshuvudmannalagens första, mera kontroversiella svårigheter börjat
kunna överbryggas till förmån för helt okonventionella samförståndslösningar — byggda på överenskommelser och avtal — där tillståndsfrågorna vad entreprenadföretagen sinsemellan beträffar inte längre utgör hinder att garantera att sådan i länets trafikförsörjningsplan dokumenterad trafik också blir i allt utförd. Lagändringsförslaget med dess vittgående konsekvenser för de sedan länge etablerade linjetrafikföretagen återför diskussionen till ett nu överspelat. av främmande svårigheter belastat tidsskede med argument, som raserar de senaste årens för alla berörda parter mycket engagerade och mödosamma uppbyggnadsarbete och som enbart är ägnade att starkt splittra intressena och skapa nya motsättningar till men ytterst för den resande allmänheten. Att inte vare sig Jönköpings Länstra-
fik AB eller AB Dalatrafik på avsett sätt följer upp KTB-projektets genom-
förandedel — som är att likställa med ett egen-regialternativs totalt obundna trafikplanering — är enligt SJ:s mening omständigheter som än tydligare talar för att ett lagändringsförslag inte bör grundas på några andra
slutsatser hos KTB-projektet än de som kan föreligga efter genomförda och objektivt utvärderade prov. Enligt SJ:s mening är det inte yrkestrafiklagstiftningen i sig som är orsaken till den byräkrati som uppkommit utan vissa tillståndsmyndigheters I underinstans ambitioner att i reformstarten stimulera länshuvudmannen att finna nya vägar för tillståndsprövning. Rättsmedvetenheten främst hos SJ har därvid odiskutabelt medfört omfattande och tidsödande
besvärsprövningar under de första ären då länshuvudmannaansvaret eta-
blerades i länen. Att föra upp sädana från tidigare praxis helt avvikande och "främmande" tillståndsbeslut för prövning hos den högsta besvärsinstansen, regeringen, blev utomordentligt angeläget för de sedan länge etablerade linjetrafikutövarna för att få bekräftat, om tidigare fasta tillämpningsgrunder inte längre gällde. I samtliga de besvärsmål med ytterst viktiga principfrägor. som sålunda blev prövade under den tid då länshuvudmannalagen existerat, gavs SJ och medtrafikutövare rätt av regeringen dels vad gäller den s.k. inlejningsrätten (beskriven bl. a. i Ds K 1984:3, s. 15), dels i fråga om företrädesrätt för etablerade linjetrafikföretag med koncessionsanknytning framför länshuvudrnan till vad som önskades lanseras som ”ny” trafik. Det helt överraskande förslaget till lagändringar i fråga om den yrkesmässiga persontrafiken med dess för de etablerade linjetrafikutövarna
ultimativa framtidsbetingelser kan mot bakgrunden ovan inte uppfattas
vara grundat på sakskäl. Presentationen av förslaget har alltså gjorts vid en från entreprenadföretagens synpunkt illa och opsykologiskt vald tidpunkt.
SJ måste här med kraft betona att kostnadsminimering och högre totalt
resursutnyttjande i trafiken inte är effekter som kan nås enbart genom total
handlingsfrihet för länshuvudmannen att pröva olika trafiklösningar. För att sådana effekter skall kunna åstadkommas krävs att länshuvudmannen i
största utsträckning läter de sedan länge i detalj lokaliserade och erfarna, redan etablerade trafikutövarna komma till tals. Även en förutsättningslös, helt obunden planering av linjetrafik kommer
rimligen att beröra vägar, som sedan tidigare i allt väsentligt utnyttjats för sådan trafik och därför redan är belagda med linjetillstånd i något etablerat trafikföretags namn. Det vore att helt missbedöma dessa företags yrkeskunnande. om trafikströmmar av betydelse inte genom åren uppfångats
med linjetrafik i önskvärda och lämpliga sträckningar. Med det också i KTB-LÄNSAM-projektet som en eftersträvansvärd fördel bekräftade förhållandet att entreprenadföretag kommer överens om
att köra på varandras koncessioner — där formellt alltså den s.k. inlej-
ningsrätten kan åberopas — medger alltså de nuvarande koncessionsförhållandena nära nog möjligheter i allt för de redan etablerade linjetrafik-
företagen att själva eller i samarbete med andra — statliga, kommunägda eller privata — företag erbjuda av länshuvudmannen önskade trafiklösning-
ar i laglig form utan annat än mindre kompletteringstillstånd och normalt
då endast i undantagsfall.
Från trafikutövarhäll finns förståelse för att nuvarande yrkestrafiklag-
stiftning inte överensstämmer med länshuvudmannaönskemål om ett fritt
utnyttjande av tillgängliga resurser för den trafik som länshuvudmannen
har det politiska och ekonomiska ansvaret för.
Trafikutövarna har självklart inte något att erinra mot att deras tillgäng-
liga resurser blir så effektivt som möjligt utnyttjade och inte då heller om
detta i länshuvudmännens intresse skulle innebära vissa omdispositioner av körningsuppdrag mellan de etablerade linjetrafikutövarna.
Från trafikutövarnas utgångspunkter saknas anledning att diskutera nya lösningar utanför ramen för den nu gällande lagstiftningen, eftersom det i
prop. 1977/78:92 (om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv
persontrafik) garanterade rättsskyddet så klart förbundits med förutsättningarna för ett genomförande av länshuvudmannalagen att det här föreliggande ändringsförslaget med slopande fr. o. m. den Hjuli 1990 av rättsskyddet inte är följdriktigt.
Trafikutövarnas grundsyn på ett alternativt förslag baseras på en fullständig trafikeringsrätt för den trafik länshuvudmannen har ansvar för, men där f.n. befintliga hnjekoncessioner hos trafikutövarna kvarblir — fastän vilande — som det oeftergivliga kravet på ej tidsbegränsat rättsskydd på det sätt som förutsattes när länshuvudmannareformen tillkom enligt innehållet i prop. 1977/78:92. Förhållandet mellan länshuvudmannen och entreprenörer regleras 1 så fall helt genom någon form av ”volymavtal”, där de sedan tidigare etablerade linjetrafikföretagens resurser i samförstånd utnyttjas mest effektivt och rationellt och där kompletterande och marginella trafikinsatser kan tas även från bussägare med beställningstrafiktillständ, som ej tidigare varit linjetrafikutövare, men i princip då endast om därigenom en oförmånlig nyinvestering kan undvikas med årskostnader.
Den ckonomiska ovissheten för entreprenadföretag måste uppfattas
vara så påfallande för tiden efter den 30 juni 1990 — om lagändringarna
skulle genomföras — att SJ med en omfattande busstrafikrörelse. som i dag representerar ett miljardvärde och som sysselsätter 3 200 personer (ca 8
av totala antalet SJ-anställda) anser sig tvingat att inhämta sin huvudmans,
regeringen. direktiv huruvida SJ skall förekomma som utövare av busstrafik på entreprenad för länshuvudmännens räkning sedan den föreslagna lagändringen kan ha trätt i kraft. Denna SJ-fråga motiveras samtidigt av det förhållandet att investeringsprogrammet avseende fordon och anläggningar för SJ Busstrafiks del upptar sammantaget ca 750 milj. kronor för de
aktuella åren 1985-90. Ett sådant investeringsprogram kan enligt SJ:s
mening inte fullföljas utan direktiv från statsmakterna.
Utredningen i ärendet har alltså enligt SJ:s mening inte den fullständighet som krävs för ett avgörande ställningstagande enligt det framlagda
förslaget till ändrad lagstiftning.
Transportrådet: Inledningsvis kan man notera att kollektivtrafiksyste-
met under de senaste fem-tio åren har genomgått en radikal förändring. Ett stort steg mot en förbättrad persontrafikförsörjning togs genom riksdagens beslut 1978 (prop. 1977/78:92. TU 28, rskr 364) om att det i varje län
skulle finnas ett samordnat politiskt och ekonomiskt huvudmannaskap för
den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg.
Huvudmannareformen är nu genomförd i samtliga län och man har kunnat vinna erfarenheter av reformens verkningar. Man har därvid klart
kunnat konstatera att reformen har inneburit betydande samordningsvinster — såväl ekonomiskt som standardmässigt. Reformen har också varit positiv i den betydelsen att resandet inom kollektivtrafiken har ökat kraftigt från ett läge då framför allt stora delar av landsbygdstrafiken höll på att
urholkas på grund av dålig lönsamhet.
Det är enligt transportrådet av väsentlig betydelse att man slår vakt om huvudmannaskapsreformen och genom olika åtgärder underlättar för länshuvudmännen att ytterligare rationalisera kollektivtrafiken. Inte minst kostnadsutvecklingen inom busstrafiken talar för att så måste ske. En
grundläggande förutsättning för en samhällsekonomiskt effektiv trafikförsörjning är en väl utvecklad planering av investeringar inom trafiksektorn
samt en planering av kollektivtrafiken som väl tar tillvara alla samordnings- och rationaliseringsmöjligheter. När det gäller kollektivtrafiken måste rationaliseringsvinster i första hand göras genom att åstadkomma lösningar som innebär effektivare trafikuppläggning med minskade dubbelkörningar och väntetider vid ändhållplatser och garage, optimalt utnyttjande av fordon och fasta anläggningar osv. Betydande kostnadsbesparingar
kan härigenom uppnås. Vad nu har sagts kräver emellertid en betydande handlingsfrihet för länshuvudmännen att pröva olika trafiklösningar. Över huvud taget gäller — för att en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken skall
kunna komma till stånd — att förutsättningar för rationaliseringar i olika
avseenden finns. Enligt transportrådet finns det starka skäl att överväga förändringar av lagstiftningen för att därigenom åstadkomma ytterligare rationaliseringar
av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas i promemorian är emellertid
av sådan tyngd att de bör utredas på en betydligt bredare bas än vad som
skett. Frågorna borde enligt transportrådet bli föremäl för utredning av en särskild kommitté i vilken representanter för berörda intressenter var
företrädda. Förslagen i promemorian innehåller inte några analyser av de
konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden.
Det gäller inte minst i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få dels för tillståndshavarna vid förlusten av tillstanden, dels för
länshuvudmännen med anledning av den föreslagna inlösenordningen.
Mot bakgrund av vad nu har sagts finner transportrådet att den föreslagna reformen f.n. inte bör genomföras.
I en reservation av generaldirektören Claes-Eric Norrbom samt Margit
Sandéhn och Olov Östrand, båda (5), framhålls att den föreslagna reformen
borde kunna genomföras redan nu utan ytterligare utredningsarbete. Reservanterna förutsätter dock att nödvändiga kompletteringar görs. För
utförligare redovisning, se slutet av denna bilaga.
Näringsfrihetsombudsmannen NOJ): Kollektivtrafiken spelar en viktig
roll när det gäller att tillgodose kravet på en tillfredsställande trafikför-
sörjning i landet. I genomsnitt skattefinansieras enligt promemorian 50 å
60Z av trafikkostnaderna. De offentliga bidragen uppgick 1982 till ca 3,8 miljarder kr. Mot denna bakgrund framstår det som mycket betydelsefullt att alla ansträngningar görs för att på olika sätt effektivisera kollektivtrafiken.
De föreslagna lagändringarna innebär att nuvarande koncessionssystem
för busslinjetrafiken kommer att upphöra. Huvudmännen skall enligt promemorian i stället upphandla trafiktjänster under marknadsmässiga
former. Detta syfte framgår dock ej av föreslagen lagtext varför en komplettering bör ske. NO finner att den avsedda förändringen riktigt genomförd skulle kunna leda till en effektivisering av linjetrafiken.
NO finner att förslaget är ett steg i riktning mot ett bättre utnyttjande av konkurrensmöjligheterna inom busslinjetrafiken. För att uppnå det eftersträvade syftet måste dock förslaget kompletteras med regler rörande egenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så att det säkerställs att
man på bästa sätt utnyttjar förefintliga konkurrensmöjligheter. Slutligen
bör nuvarande system med behovsprövning avskaffas.
Konsumentverket: Konsumentverket instämmer i departementspromemorians uppfattning att överföringen av trafikeringsrätten till länshuvudmännen kommer att öka möjligheterna att effektivisera verksamheten vilket kan förväntas medföra bättre trafikservice. relativt sett lägre kostnader och taxor (och/eller lägre skattesubventioner). Konsumentverket anser detta fördelaktigt från konsumentsynpunkt och tillstyrker därför den föreslagna lagändringen.
Riksrevistonsverket (RRV): Bildandet av länshuvudmannaorganisa-
tionen med åtföljande reglering av dess verksamhet innebär enligt RRV:s
uppfattning att utrymme finns för en avreglering även av den tyngre persontrafiken (busstrafiken). RRV tillstyrker således förslaget.
Länsstyrelsen i Malmöhus län: Med hänsyn till att huvudmännen ansva-
rar för trafiken kan det synas rimligt att de även får trafikeringsrätten. Möjligheterna att organisera trafiken effektivare och billigare bör härige-
nom öka. Länsstyrelsen har inte något att erinra mot förslaget i denna del.
En reservation har avgetts med innebörden att frågan bör utredas grund-
ligare.
Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Numera bedrivs endast i undantagsfall linjetrafik utan stora driftsbidrag av länshuvudmännen. Möjligheterna att utnyttja befintliga trafikresurser kan försvåras eller omöjliggöras av linje-
trafiktillstånd, som meddelats då helt andra förutsättningar fanns för trafi-
ken.
En fortsatt effektivisering och rationalisering av trafiken är därför nödvändig om befintlig trafikvolym skall kunna bibehällas utan ökade krav på bidrag eller alltför höjda taxor. Länsstyrelsen delar uppfattningen i promemortan att trafikresurserna kan utnyttjas bättre om bindningen av trafike-
ringsrätten till linjetrafiktillstånden upphör.
Pen reservation avvisas förslaget med hänvisning till att det är för tvidigt väckt. Länshuvudmannareformen bör först utvärderas.
Länsstyrelsen i Örebro län: Enligt länsstyrelsens mening är det angelä-
get att ändringar snarast genomförs så att länshuvudmannen ges möjlighet
alt rationellt ordna den kollektiva busstrafiken.
Om förslaget i departemenispromemortlan genomförs, är det nödvändigt att det vid udpunkten i fråga otvetydigt kan avgöras. vilka befintliga
tillstånd som skall upphöra. En förutsättning härför är att trafikförsörj-
ningsplanen är så utformad att den kan avstämmas mot befintliga tillstånd. Det synes vidaäare rimligt att vederbörande underrättas av tillståndsmyndigheten om de tillstånd, som enligt myndighetens bedömning upphört att gälla. Det bör klargöras, om det skall fordras något initiativ från den som innehaft ullstand för ett beslut om fortsatt giltighet av vissa tillstånd. Det bör också klargöras, vilken verkan en eventuell ändring av trafikförsörjningsplanen skall medföra beträffande ett förnyat tillstånd.
I en reservation avvisas förslaget med hänvisning till att nuvarande koncessionssystem inte utgör ett hinder för samordning eller effektivise-
negativ inverkan på samhällsekonomin.
Länsstyrelsen i Jämtlands län: Såvitt avser fördelarna för huvudmannen är dessa — enligt länsstyrelsens mening — övervärderade i utredningen. För detta talar bl.a. den omständigheten att huvudmannen i länet hittills aldrig begärt omprövning av någon linjekoncession därför att det varit
omöjligt att ”hitta” rationella trafiklösningar med berörda koncessionsha-
vare. I det sammanhanget finns anledning framhålla att en komplett koncession består av dels wrafikeringsrätt för en angiven sträcka, ortsrela-
tion eller ett visst område (s.k. områdeskoncession), dels beslut om trafikens periodicitet genom cen fastställd tidtabell. Inom denna ram har därför länsstyrelsen och därmed även huvudmannen mycket stora möjligheter att
verka för rationella trafiklösningar.
Länsstyrelsen är positiv till grundtankarna i förslaget, nämligen att åstadkomma en bättre struktur och ökad effektivitet och Konkurrens i syfte att bättre behärska kostnadsutvecklingen för kollektivtrafiken.
Med beaktande av de brister som ovan redovisats liksom det administrativa merarbete som skulle följa av att förslagen i promemorian genomförs bör emellertid dessa överarbetas innan de läggs till grund för ändringar i
gällande lagstiftning.
Det är önskvärt att de grundläggande tankarna i förslaget får genomslag så snabbt som möjligt. En skyndsam översyn bör därför komma till stånd.
Länsstyrelsen i Norrbottens län: Länsstyrelsen delar de synpunkter Länstrafiken i Norrbotten AB redovisat i sitt yttrande och tillstyrker att den föreslagna lagändringen genomförs på det sätt som Länstrafiken i Norrbotten AB föreslagit enligt följande.
länstrafiken i Norrbotten AB ser med tillfredsställelse fram emot en ny lagstiftning inom kollektivtrafikområdet. Det är viktigt att en förändring kommer till stånd så att linjetrafiken kan bedrivas på ett rationellt sätt, att resursutnyttjandet blir bättre. I Norrbotten har rationaliseringsarbetet bedrivits sedan länstrafikens start 1980-07-01, men med ett icke ullfredsställande resultat. Nästan uteslutande alla rationaliseringsförslag som initierats av länstrafiken har berört koncessionsproblematiken. Trots att olika metoder prövats att komma fram ull rationella trafiklösningar har det varit svårigheter att få dessa genomförda. Ofta har man bara nått halvvägs och i
de flesta fall med kraftiga förseningar.
I Norrbotten finns för närvarande ättiotalet koncessionsinnehavare med generellt sett däligt utnyttjade resurser (50 § kör mindre än 5000 mil/är).
Totalt sett i länet skulle man kunna utföra trafikuppdragen med ett antal resurser färre om inte koncessionsbegränsningarna funnits eller om inte koncessionsinnehavarna hållit så hårt på sina rättigheter. I länet finns inte, som i många andra län, något eller några dominerande trafikföretag som
kör huvuddelen av trafiken.
Länstrafiken i Norrbotten anser därför att lagförslaget bör ge möjligheter till en rationellt upplagd linjetrafik även i ett glesbygdslän som Norrbot-
ten. Länstrafiken föreslår modifieringar i förslaget bl.a. i följande avseenden: förkortad övergångstid, förköpsrätt för länstrafiken vid överlåtelser
av trafikföretag under övergångstiden och direkt representation i kollektivtrafiknämnden av länshuvudmännen.
I en reservation till länsstyrelsens yttrande tas avständ från de skärpningar jämfört med departementspromemorians förslag som länstrafiken
föreslår när det gäller förköpsrätt, övergångstid och nämndsammansätt-
ning. Däremot ansluter sig reservanterna i allt väsentligt ull departementspromemorians förslag.
Biltrafikens arbetsgivareförbund (BA): Även om det i främsta rummet ej ankommer på Biltrafikens arbetsgivareförbund att uttala sig i rent branschspecifika frågor anser sig förbundet ändock tvunget med hänsyn till medlemsopinionen att i förevarande fall deklarera sin inställning till de i promemorian föreslagna ändringarna i lagstiftningen.
Det nu rådande koncessionssystemet för linjetrafiken utgör ryggraden för trafikföretagen utan att man för den skull behöver nämna begreppet monopolställning.
Mot bakgrund av den vikt som inom branschen tillmäts det rådande systemet är det grundläggande att konsekvenserna av de föreslagna ändringarna noga måste analyseras och motiveras.
Promemorian förmår inte att på ett övertygande sätt visa att de ettersträvade målen skulle uppnäs. Sålunda saknas de djupgående undersökningar av de kritiserade förhållandena. som skulle kunnat ge ett bredare underlag för en bedömning.
Mot bakgrund av de förhållanden som BA primärt hur att bevaka, dvs. förhållandet arbetsgivare —-arbetstagare, är förbundet av den meningen att förslaget med ett vidsträckt entreprenadsystem — trots de försäkringar om motsatsen som givits I promemorian — skulle sänka tryggheten för de anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lagstiftning om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans stortek.
Med stöd av vad som ovan anförts hemställer BA att de förslag departementspromemorian utmynnar i er läggs till grund för en ändrad lagstiftning.
BA vill dock samtidigt uttala att förbundet på intet sätt vill hälla fast vid
ett föråldrat system om det på ett övertygande sätt kan visas att uppenbara
förhållanden givetvis är berett att diskutera.
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen: De samlade kostnaderna för länshuvudmannatrafiken uppgår i dag till mer än sju miljarder kronor per är. Kraven på landstingen och kommunerna att via skattemedel bidra till verksamhetens finansiering har ökat.
En slutsats som kan dras mot bakgrund av landstingens och primärkom-
munernas allt större underskottsbidrag är att det måste ställas starka krav på en effektivare kollektivtrafik. En fortsatt positiv utveckling av kollektivtrafiken blir möjlig endast om det samtidigt kan frigöras resurser genom ett bättre utnyttjande av befintliga resurser.
Gällande system med linjetrafiktillstånd tillkom i en tid då linjetrafiken kunde bedrivas under företagsekonomisk lönsamhet. Genom linjetrafiktill-
ståndet fick trafikutövaren monopol på att utöva trafiken på viss sträcka och trafikutövaren kunde därigenom låta lönsamma turer subventionera olönsamma. Förhållandena är i dag helt annorlunda med länshuvudmannens fulla ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Det är inte rimligt att länshuvudmannen skall vara tvingad att köpa viss linjetrafik av just den entreprenör som en gång i tiden erhöll koncession på viss vägsträcka. Denna typ av monopol är ffrämmande för svensk marknadsekonomi.
Erfarenheterna av nuvarande yrkestrafiklagstiftning är varierande i olika
län beroende på skillnader i företagsstruktur m. m. I flera län har länshu-
vudman och berörda entreprenörer träffat frivilliga överenskommelser om att köra på varandras koncessioner i syfte att uppnä ett effektivare resurs-
utnyttjande. Flera trafikföretag anser att departementspromemorians för-
slag till lagändringar är obehövliga. De anser det fullt möjligt att gå vidare
på den inslagna vägen med frivilliga överenskommelser. Många länshu-
vudmän anser att nuvarande lagstiftning i vissa fall försvårar eller omöjlig-
gör en mer rationell trafik. Det finns enskilda trafikutövare som ”rider” på sina trafiktillstånd.
Det är mot denna bakgrund väsentligt att alla hinder som i dag motver-
kar en effektivare trafikutövning i länen kan avlägsnas. Ett sådant hinder
är onekligen nuvarande system med Kkoncessioner. Enligt styrelsens mening är det nödvändigt att ändra lagstiftningen.
En förändrad lagstiftning är helt i linje med statsmakternas tidigare
beslut om ett samlat ansvar för lokal och regionul trafik. Et slopande av
linjetrafiktillstånden ger länshuvudmannen större möjligheter att utveckla en rationell trafik till lägre kostnader.
Den föreslagna lagändringen ger länshuvudmannen möjlighet att bättre samordna och rationalisera trafiken. På kort sikt torde inte förslaget innebära några större förändringar för entreprenörerna. I många situationer kommer det säkerligen ej att bli fråga om anbudsförfarande. utan länshuvudmannen kommer att köpa trafik genom förhandlingsuppgörelser.
Ett avskaffande av linjetrafiktillstånden innebär även att entreprenörernas körplikt avskaffas. Genom att entreprenörerna inte längre har körplikt får de möjlighet att inställa trafiken för det fall att berörda parter inte kommer överens. Detta faktum torde leda tull att parterna regelmässigt tecknar avtal i god tid före trafikeringsperiodens början. något som sällan gäller i dag.
I en (m)- och (c)-reservation i Landstingsförbundets styrelse framhälls att det finns skäl att göra en viss översyn av yrkestrafiklagstiftningen, men
sätta behovet av dagens koncessionslagstiftning. alternativt bör en diskussion föras om att tidsbegränsa tillstånden. För utförligare redovisning, se slutet av denna bilaga.
I (m)- och (c)-reservationer i Svenska kommunförbundets och Svenska
lokaltrafikföreningens styrelser framhålls också dessa uppfattningar. För
utförligare redovisning, se slutet av denna bilaga.
I (fp)-reservationer i Svenska kommunförbundets och Svenska lokaltrafikföreningens styrelser anförs att förutsättningar för samordning och rationaliseringar inom kollektivtrafiken skapas genom att samtliga trafiktill-
stånd förs över i samhällets/länsbolagens regi. Utredningen måste emeller-
tid omarbetas så att säkerhet skapas för att denna målsättning upppnäs. För en utförligare redovisning. se slutet av denna bilaga.
Statsanställdas förbund: Statsanställdas förbund vill framhålla att det samarbete som utvecklats har inneburit väsentliga förbättringar och samtidigt gynnsamma effekter ur besparingssynpunkt. Existerande fördelning av rollen som huvudman respektive trafikutövare och innehavare av trafikeringsrätten finner förbundet således helt acceptabel och i normalfallet bör denna kunna ytterligare utvecklas genom samarbete mellan parterna,
så att målen för en tillfredsställande trafikförsörjning till rimliga kostnader uppnås.
Statsanställdas förbund har inte haft möjlighet att bedöma LÄNSAMprojektets realitet och förutsättningarna att tillämpa modellerna över hela landet. Förbundet anser därför att dessa studier inte kan ligga till grund för ett ställningstagande nu. Den slutliga utvärderingen av modellernas praktiska hantering och effekter bör först komma till stånd. Förbundets uppfattning är också att rationaliseringseffekter och besparingar av samma omfattning bör kunna uppnås även under nuvarande regler och med en fortsatt utveckling av det samarbete och den samverkan som redan äger rum inom trafikregionerna och mellan dessa. Om utredningens förslag skulle ligga till grund för en reform på trafiklagstiltningens område kan förväntas att viljan att investera i bussar och andra tillgångar kommer att avsevärt minskas innan besked föreligger om den framtida trafiken. Denna förväntade minskning i investeringsviljan bör också beaktas vid ställningstagandet. Statsanställdas förbund finner således sammanfattningsvis och med hänsyn till vad som anförts ovan att förslaget till reformering av lagstiftningen om busslinjetrafik inte kan ligga till grund för en ny lag. Förbundets uppfattning är att nuvarande regler bör gälla och att olika former av satsningar i stället görs för att fortsätta och utveckla vidare den samverkan och det samarbete som har kommit till stånd mellan länshuvudmännen och trafikutövarna. Svenska busstrafikförbundet (SBF): Reglerna om tillstånd för insats av bussar i annans linjetrafik bör kunna förenklas 1 syfte att främja vidareutveckling av redan vanligt förekommande samtrafik mellan två etler flera tillståndsinnehavare. Intill dess att väl underbyggda förslag ull en ny rättsordning hunnit utarbetas bör den gällande rättsordningens instrument kunna utnyttjas bättre än hittills och även delvis kunna omformas för det uttalade syftet. Det är viktigt att statsmakterna behåller tillgång till rättsregler. som kan användas för att motverka inte bara trafikutövarmonopol utan även upphandlingsmonopol. Verksamheten utövas av närmare tusentalet offentliga och privata företag, vilka i busslinjetrafik sysselsätter omkring 25 000 årsarbetande, förvaltar kapitaltillgångar till ett värde av 6—7 miljarder kr. och har en årsomsättning om inemot samma belopp. Trafikutvecklingen kan till stor del gottskrivas' ett väl balanserat och fungerande samspel inom huvudmannaskapslagens tillämpningsområde mellan den offentliga planeringen, anslagsbeviljningen och förvaltningen å ena sidan och driftsverksamheten i dess förekommande former å den andra. Detta samspel och den starkt förankrade medvetenheten om kollektivtrafikens stora betydelse för andra samhällsfunktioner representerar värdefulla och för vårt land nära nog unika tillgångar. Största försiktighet är därför påkallad vid överväganden om åtgärder, som kan medföra störningar i förhållandena.
De i promemorian framförda förslagen är av denna natur. De förefaller ha utlösts av nyvaknad oro över den ökning av de offentliga utgifterna. som huvudmannaskapet efter hand kommit att medföra för många lands-
ting och kommuner.
Den omständigheten att i genomsnitt mer än hälften av kostnaderna för den aktuella trafiken skattefinansieras utgör självklart argument för att de
huvudmän. genom vilka dessa medel kanaliseras, även skall ha ett uvgö-
rande inflytande över trafiken. Detta var också ett av grundargumenien för
huvudmannaskapsreformens genomförande. Nu anförs att det rådande koncessionssystemet från huvudmannahäll
hävdats försvåra en kostnadsbesparande samordning och effektivisering av trafiken. Belägg för detta uppges vara studier inom ett projekt i kollektivtrafikberedningen, som skall ha gett vid handen att beaktansvärda besparingar skulle kunna göras vid en friare resursanvändning. Ur den då ännu opublicerade projektrapporten återges t.o.m. en uppgift om att hesparingen genom en fri resursanvändning i ett par studerade modellområ-
den beräknas uppgå till 10 7 av den totala trafikkostnaden.
Det måste härvid därför anmärkas att projektstudien i dess dåvarande stadium varken var mogen eller avsedd för nägra slutsatser, som skulle kunna läggas till grund för politiska åtgärder. Vad som senare redovisats är dessutom endast att uppfattas som en hypotetisk utgångspunkt för fortsat-
ta studier och praktiska försök. Företrädare för kollektivtrafikberedningen har själva i olika sammanhang bekräftat detta liksom att det rått defade
meningar bland de medverkande i projektet om de i dess första del fram-
tagna resultaten.
Såsom argument och underlag för genomgripande reformätgärder på
yrkestrafiklagstiftningens område saknar alltså det s.k. LÄNSAM-projektets hittillsvarande arbetsresultat varje värde.
I promemorian ägnas föga utrymme ät försök att bedöma cffekter i stort och smått av förslagens genomförande. Utvecklingen kan — mot huvudmäns egentliga vilja — leda till faktiskt trafikeringsmonopol för huvudmännen själva eller för entreprenörer, som är så resursstarka, att de inte behöver räkna med något annat alternativ än att huvudmännen måste
inlösa deras resurser på affärsmässiga grunder. om de önskar få ändring till stånd.
En mellanform av bestående slag skulle kunna bli en där huvudmän bygger upp en egen omfattande driftledningsapparat och sedan utnyttjar möjligheter att för klart avgränsade tjänster ta i anspråk enstaka fordonsresurser från entreprenörer. Förhållandet blir då likartat det. som förekommer inom transportförmedlingsverksamheten och som bl. a. skapat över-
kapacitetsproblem inom åkerinäringen.
Det framhälls att de föreslagna ändringarna i lagstiftningen i första hand syftar till att möjliggöra en samordning och effektivisering av den lokala och regionala busslinjetrafiken.
SBF sluter helhjärtat upp bakom åtgärder, som leder i den åsyftade riktningen. Just av detta skäl måste SBF också bestämt avstyrka att de nu föreslagna åtgärderna blir vidtagna. eftersom det är SBF: s övertygelse att de i stället skulle motverka det uttalade syftet.
I promemorian fastslås bl. a. att samordning av linjetrafik kan ske genom
samverkan mellan tillståndshavare i aktuella områden, dvs. utnyttjande av
resurser från ett företag i trafikeringen av turer, som omfattas av ett annat företags linjetrafiktillstånd. För att undvika onödigt administrativt krångel
bör en sådan samverkan få ske utan att särskild fordonsanmälan behöver göras om fordonet redan är anmält för användning i linjetrafik, som dess ägare själv innehar tillstånd till. SBF vill i sammanhanget också framhålla
att sådan samverkan redan förekommer i betydande omfattning mellan företag av olika storlek och ägareformer. Genom förenklingar av vissa regler kan en vidareutveckling därav ytterligare stimuleras.
Då förslagen i promemorian är synnerligen illa underbyggda och deras genomförande med mycket hög grad av sannolikhet skulle kunna leda till motsatta effekter än de uttalat åsyftade, hemställer SBF om att förslagen inte läggs till grund för ändrad lagstiftning. Däremot är SBF inställt på att
lämna sitt biträde till en fortsatt översyn av rättsordningen, som syftar till
att stimulera ökad effektivitet i den kollektiva persontrafiken. I avvaktan på mer genomgripande resultat av en sådan översyn föreslär SBF vissa modifieringar av reglerna och prövningsförfarandet inom den nuvarande
rättsordningens ramar.
Svenska kommunalarbetareförbundet: Under senare år har förutsättningarna för länstrafiken radikalt förändrats. I genomsnitt subventioneras i dag länstrafiken till mellan 50 och 6094. Därmed har länshuvudmannen ett helt annat grepp om vilken trafikering som skall utföras och behovet av en ingående prövning av trafikbolagen och givande av koncessioner har där-
med minskat väsentligt.
Genom den föreslagna reformeringen kan länshuvudmannen pröva trafikbolagens konkurrenskraft helt förutsättningslöst. Även om syftet med den föreslagna reformeringen inte är att överföra trafikeringen i länshuvudmannens egen regi, noterar förbundet, att i de fall länshuvudmannen skulle finna en sådan lösning mer lönsam än att låta verksamheten bedrivas i privat regi, länshuvudmannen inte är bunden vid några koncessioner givna av länsstyrelsen, utan kan helt fritt pröva denna lösning.
Kommunalarbetareförbundet vill med hänvisning till ovanstående till-
styrka förslaget till förändring av lagstiftning om busslinjetrafiken.
Svenska taxiförbundet: Förbundet motsätter sig inte att samhället söker
tillvarata nödvändiga samordnings- och rationahseringsmöjligheter. Dock
måste en mer omfattande försöksverksamhet än vad som har presenterats
via den s.k. LÄNSAM-utredningen genomföras. Till detta måste läggas en
konsekvensbelysning för inblandade parter.
Mot bakgrund av vad nu har sagts finner Svenska taxiförbundet att den
föreslagna reformen inte bör genomföras.
Svenska transportarbetareförbundet: Det koncessionssystem som i dag räder för linjebusstrafiken präglas av stelbenthet, byraäkrati och ett icke oväsentligt inslag av monopolism. Ett väsentligt problem förknippat med
nuvarande ordning är att koncessionsinnehavaren i många fall underlåter
att bedriva trafik på vissa linjer. Det är också vanligt att innehavaren vägrar annat bussbolag att som entreprenör upprätthålla trafiken i innehavarens ställe. Ett sådant system är självfallet inte agnat att uppfylla de
principiella målen i 1979 ärs trafikpolitiska beslut.
De koncessioner Som länsstyrelsen I dag beviljar innebär i normalfallet
ett tidsobegränsat tillstånd att utifrån en monopolsituation bedriva busstra-
fik på en särskilt angiven busslinje. Detta system är från effektivitets- och
kostnadssynpunkt mindre ändamålsenligt. Förbundet anser i likhet med
utredningen att våsentliga samordningsvinster kan uppnås om i stället länshuvudmannen får det direkta ansvaret för trafiken.
Nu anar måhända den oeftertänksamme att förslaget syftar till en socialisering av den linjebundna busstrafiken. Sä är emellertid ingalunda fallet. Länshuvudmannen ges i stället en möjlighet att praktiskt uppfylla målsätt-
ningarna i 1979 ärs trafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära till hands, att länshuvudmannen i stället för att bedriva trafiken i egen regi, lämnar ut uppdragen på entreprenad. All erfarenhet talar nämligen för att
samhällets kostnader 1 entreprenadfallet vida undersuger kostnaderna i den offentligt drivna trafiken.
Med hänvisning till ovan förda resonemang tillstyrker förbundet de i
departementspromemorian framlagda förslagen om ändringar i lagen om yrkesmässig trafik.
TCO har inga invändningar mot grundtanken i förslaget. Om detta ge-
nomförs är det dock enligt TCO: s mening angeläget att noga följa effekter-
na bl.a. för trafiken på olönsamma linjer, framför allt glesbygdslinjer. Ett sätt att göra detta kan vara att ge staten — genom 1. ex. länsstyrelserna — ett uttalat tillsynsäansvar.
3¶Regional—-interregional trafik
Statens järnvägar: SJ noterar med tillförsikt att departementspromemorian klarlägger, att den bestående ordningen skall vara att länshuvud-
männen i princip skall köpa transporttjänster av de företag som med stöd
av egna linjetillstånd driver interregional busstrafik. För att säkerställa SJ:s konkurrenskraft måste enligt SJ:s mening ett
statens ansvar för längväga resor koncentreras på SJ som också disponerar en omfattande busstrafikrörelse. f.n. ca 1650 bussar med ca 3 200 anställda. Den allmänna debatten har på senare tid också präglats av kravet på en
sådan grundsyn. Med ett totalansvar för SJ i fråga om interregional person-
trafik kan med hänsyn till trafikvolymen i varje särskilt fall väljas den för 6 Riksdagen 1984!85. 1 saml. Nr 168
företaget samordnat mest fördelaktiga trafiklösningen. antingen med tåg eller med buss. Principen för prisuttag av resenären skall vara en och samma SJ-taxa oavsett om resan företas enbart med täg eller buss eller i kombination tåg/buss. Såsom tidigare nämnts skall det självklart vara möjligt för länshuvudmannen att för lokala och regionala resor inom visst län "köpa in” sig I den interregionala busslinjetrafiken och då mot en ersättning som följdenligt är så mycket lägre än vad en ”egen” tur skulle kosta i motsvarande tidsläge. Länsstyrelsen i Norrbottens län: Lagen skall omfatta länshuvudmännens hela trafikverksamhet som den är definierad i länstrafikplanen. Säledes även den länsöverskridande trafik som huvudmannaansvaret omfattar. Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltra- Hikföreningen: För den interregionala trafiken. som enligt förslaget fortfarande skall omfattas av linjetrafiktillstånd, erfordras en klar definition av sådan trafik. F.n. finns ingen fult vedertagen definition av begreppet interregional linjetrafik, vilket är en brist. Interregional trafik bör definieras som långväga linjetrafik som berör mer än två län. Sådan långväga busstrafik bör endast efter berörd länshuvudmans medgivande få utföra lokala eller regionala transporter. I Göteborgsområdet råder speciella förhållanden. Lagen om huvudmannaskap bör därför kompletteras med en lydelse som ger länshuvudmannen i Göteborgs och Bohus län. Hallands län och Älvsborgs län rätt att överlåta
uppgifter på ett gemensamt aktiebolag.
Svenska busstrafikförbundet (SBF): SBF vill framhålla betydelsen av att huvudmannaskapsansvarets lagfästa omfattning får ett mer preciserat uttryck än f.n. För hanteringen och driften av trafik, som inte omfattas av detta ansvar. är det angeläget att få ha en klar rättsgrund som underlag för insatserna i denna trafik. Begreppen lokal och regional linjetrafik finns inte definierade i vare sig huvudmannaskapslagen eller yrkestrafikförfattning-
arna.
Vad som inte minst med hänsyn till statsmakternas övergripande trafikpolitiska ansvar ter sig betydelsefullt är att få en klar gränsdragning mellan områdena för det regionalpolitiska ansvaret och det rikspolitiska. Den
interregionala kollektivtrafiken, vare sig den utövas med flyg, tåg eller
buss. bör rimligen primärt ligga inom det rikspolitiska ansvarsområdet. Andra gränsdragningsfrågor kan aktualiseras för områdena mellan huvudmännens och enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden.
4¶Kompletteringstrafik
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen: Betwräffande kompletteringstrafik bör trafikeringsrätten — om sådan behövs — finnas hos kommunerna i de fall kompletteringstrafi-
ken ej överlåtits på länshuvudmannen. F.n. gäller olika praxis i skilda län beträffande behovet av linjetrafiktillstånd för kompletteringstrafik. För att
inte i onödan komplicera yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompletter-
ingstrafik inte är att anse som linjetrafik.
Svenska taxiförbundet: För taxinäringens del har bildandet av länshu-
vudmän I vissa fall fått längtgående konsekvenser. En mer samlad syn på bl.a. kompletteringstrafikens roll i den totala trafikbilden har uppnätts.
Nya köruppdrag har tillfallit taxi samtidigt som en alltmer utökad samord-
ning t.ex. av skolskjutstrafiken får tll följd att taxi mister uppdrag.
5 Stadstrafik
Länsstyrelsen i Jämtlands län: Förslaget bör även kompletteras med regler som möjliggör ökat primärkommunalt inflytande över trafikplaneringen.
Huvudman skall — liksom hittills — ha möjlighet att uppdra ät 1. ex. kommunala trafikföretag att utföra viss trafik inom avgränsade områden
såsom tätorter etc.
Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen: 1978 års huvudmannaskapslag förutsätter att länshuvudmannen tar det fulla ansvaret för all lokal och regional persontrafik på väg inklusive all tätortstrafik. I praktiken finns olika lösningar för tätortstrafiken i skilda län. Detta hänger bl. a. samman med att ett 40-tal kommuner sedan lång tid tillbaka driver s. k. stadstrafik. Denna trafik bedrivs formellt med stöd av yrkestrafiklagen (genom att en kommun eiler ett kommunägt
företag har tillstånd till linjetrafik inom kommunen).
Länshuvudmannen har genom avtal med berörda kommuner, eller på annat sätt, gett de senare ett visst mått av självbestämmande över tätortstrafiken samtidigt som nödvändig samordning med den regionala trafiken sker. Graden av självständighet och kostnadsansvar för berörda kommuner varierar mellan olika län.
Föreliggande förslag måste mot denna bakgrund kompletteras. varvid
berörda kommuners behov att själva kunna utöva det avgörande inflytandet över tälortstrafiken tillgodoses. Detta bör regleras i avtal med länshuvudmannen. Syftet är emellertid inte att denna särskilda tätortstrafik skall konkurrera med länshuvudmannens trafikuppgifter utan att verksamheten
snarare skall komplettera länshuvudmannens trafikutbud och samtidigt anpassa den lokala trafiken till tätortens särskilda behov och förutsättning-
ar. Lösningen förutsätter i princip att berörda kommuner också tar det huvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.
6 Övrig trafik
Länsstyrelsen i Jämtlands län: linjetrafik för persontransporter som inte ingår i huvudmannens ansvar bör inrättas och vidmakthällas efter 1990. Enhigt förslaget skulle det räcka med att huvudmannen tar in denna trafik i sin trafikförsörjningsplan för att han skall få överta koncessionsrätten. En sådan rätt utan tillhörande inlösenskyldighet mot den drabbade initiativtagaren är — enligt länsstyrelsens mening — helt otillfredsställande. I vart fall borde övergångsregler ha redovisats även i detta avseende.
Gvdslinjetrafiken är av väsentlig betydelse för länets glesbygd. Denna rätt att bedriva trafik är därför vanligen knuten till busslinjekoncessioner för persontrafiken. Dessutom utgör ofta inkomsten från ”linjegodset ” ev
väsentligt och avsevärt ullskott i ekonomin för busslinjeföretagen och
därmed också för huvudmännen. På vissa linjer i länet utgör t. ex. godslinjeintäkterna ca 4052 av linjens totala intäkter. Enligt länsstyrelsens mening är det av synnerlig vikt för länets glesbygd att person- och godstrafik kan kombineras och att detta kan säkras i koncessioner. Härigenom sker ingen delning av ansvaret för trafikeringsplikten på linjen. Denna aspekt har tyvärr förbisetts i utredningsarbetet.
Landstuingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokalirafikföreningen: Det förutsätts att länshuvudmannens trafikeringsrätt omfattar all trafik som länshuvudmannen tar ansvar för. Trafikeringsrätten bör
säledes i förekommande fall även omfatta busstrafik ull flygplatser och
hamnar, anropsstyrd trafik m.m. Motsvarande bör även gälla i fråga om primärkommunens trafikeringsrätt för det fall att länshuvudmannen medgivit att kommunen får bedriva ifrågavarande trafik.
I de fall länshuvudmannen av olika anledningar inte är beredd att ta
ansvaret för viss linjetrafik med buss bör det inte finnas något hinder för att annan skall få rätt till sådan trafik. Detta bör i första hand ske genom ett
medgivande från länshuvudmannen att utan finansiellt stöd men med egen
taxa bedriva trafiken inom länshuvudmannens trafikeringsrätt. Sådant
medgivande bör regleras i avtal som gäller under viss tid. I andra hand bör
berörd tillståndsmyndighet kunna pröva frågan för att eventuellt meddela
linjetrafiktillstånd, förutsatt att den tilltänkta linjetrafiken inte av länshu-
vudmannen bedöms menligt påverka övrig trafik. Detta tillstånd bör alltid
vara tidsbegränsat. Med hänsyn till att antalet ullståndsärenden blir litet bör ärendena handläggas av transportrådet i första instans.
7 Trafiktillstånd för entreprenörer
Postens diligenstrafik: Postens diligenstrafik utgår ifrån att utredningens avsikt är att endast redan etablerade trafikutövare skall få konkurrera om blivande entreprenaduppdrag med föreslagna beställningstrafiktillstånd
som grund. Diligenstrafiken delar uppfattningen i departementspromemorian att en strikt behovsprövning av blivande beställningstrafiktillstånd för entreprenadtrafikutövare erfordras om förslagen i promemorian genom-
förs.
Även kommande ansökningar om beställningstrafiktillstånd mäste bli föremål för strikt behovsprövning och helst då innan entreprenörerna
utses.
Av utredningen framgår att innehavet av ett för linjetrafikuppgifterna väl avvägt antal beställningstrafiktillständ utgör grunden för att respektive trafikutövare över huvud taget skall kunna vara med och konkurrera om framtida entreprenadtrafikuppdrag. Någon helt fri upphandling blir det alltså inte fräga om.
I förslaget uttalat påstående beträffande minskad byråkrati främst vid
länsstyrelserna om linjetrafiktillstånden slopas låter positivt. Dock torde bl.a. den samtidigt föreslagna och säkerligen också erforderliga strikta behovsprövningen när det gäller beställningstrafiktillständen, så att mindre seriösa och därmed olämpliga företag hindras att komma in på marknaden. tyvärr innebära motsvarande ökning av det administrativa arbetet vid tillståndsmyndigheterna.
Näringstfrihetsombudsmannen (NOJ): I departementspromemorian sägs att starka skäl talar för att behålla nuvarande strikta tillämpning av behovsprövningen inom beställningstrafiken. NO finner att ett bibehällande av behovsprövningen 1 hög grad motverkar det eftersträvade syftet att via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Ett friare marknadstillträde torde vara en förutsättning för att huvudmännen på sikt skall kunna utnyttja fördelarna av en marknadsmässig upphandling.
Avskaffandet av koncessionssystemet innebär enligt promemorian betydande besparingar av administrativt arbete. Ytterligare besparingar torde enligt NO: s uppfattning kunna uppnås om även behovsprövningen avskaffås. Detta skulle tillsammans med de föreslagna ändringarna kunna leda till en kraftig vitalisering av bussbranschen till fördel för såväl konsumenter som huvudmän.
Riksrevisionsverket (RRV): Behovet av att ha kvar beställningstrafiktillstånden efter en genomförd reform kan från trafikpolitiska utgångspunkter ifrågasättas.
Enligt RRV:s uppfattning föreligger inte nägot behov av beställningstrafiktillstånd för de entreprenörer som bedriver linjetrafik. Behovet av linjetrafik kommer i praktiken att avgöras av länshuvudmånnen — cj länsstyrel-
serna. Eventuella tillståndsbeviljanden från länsstyrelserna blir således
endast en effektuering av huvudmännens beslut. Den lämplighetsprövning som också ingär i tillståndsinstitutet bör — som ett resultat av den ökade marknadsorienteringen — i nagon form bli en naturlig uppgift för länshuvudmännen it samband med upphandlingen av entreprenörer. Ett slopande av kravet på beställningstrafiktillständ för linjeentreprenörer skulle också
avsevärt avlasta länsstyrelserna arbete. Avvecklingen bör kunna göras inom ramen för de nu tänkta förändringarna i lagstiftningen.
Länsstyrelsen i Malmöhus län: En omständighet som enligt länsstyrel-
sens mening inte tillräckligt beaktats i utredningsförslaget är effekterna för beställningstrafiken. Enligt förslaget skall linjetrafiken — i den mån den inte drivs i huvudmannens egen regi — i fortsättningen utföras av entreprenörer med beställningstrafiktillstånd. Antalet sådana tillstånd kommer där-
igenom att öka på bekostnad av linjetrafiktillstånden. Man frågar sig hur
behovet av tillstånd skall kunna prövas om alla entreprenörer, som sluter
avtal med huvudmannen och därtill är lämpliga, skall få tillstånd till beställningstrafik. I vart fall mäste tillstånden begränsas i större utsträckning än
vad som f.n. är fallet.
Ytterligare en synpunkt i detta sammanhang är att tidigare linjetrafikbus-
sar måste utrustas med färdskrivare när de övergår i beställningstratik. Mot bakgrund av det anförda anser länsstyrelsen att konsekvenserna för
beställningstrafiken bör övervägas ytterligare, innan lagförslaget kan antas.
Länsstyrelsen i Örebro län anser att entreprenörerna skall ha tillstånd till beställningstrafik.
Länsstyrelsen i Jämtlands län: Förslaget i departementspromemorian innebär att länsstyrelsen måste ta ställning till dels hur många bussar som behövs för att lösa varje trafikuppgift som huvudmannen lägger ut dvs.
behovet av beställningsbussar, dels storleken på fordonen. Därmed flyttas
i praktiken hela detaljplaneringen av linjetrafiken för persontransporterna
till länsstyrelsen. En sådan utveckling är enligt länsstyrelsens mening inte önskvärd. I stället bör, liksom hittills, det lokala kunnande som finns hos
tillständshavarna/bussföretagen tas i anspråk för detta detaljarbete. Det mäste anses vara lämpligast att låta trafikutövaren själv vid varje särskilt
tillfälle avgöra vilket fordon som skall nyttjas i trafiken. Länsstyrelsen
anser därför att man i utredningen i väsentliga avseenden underskattat det
administrativa merarbete som skulle ankomma på länsstyrelsen om förslaget genomförs, särskilt som det inte förutsätter att annan än den som har
beställningstrafiktillstånd kan åta sig uppdrag åt huvudmannen.
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltra-
fikföreningen: 1 departementspromemorian föreslås att entreprenörerna
skall bedriva linjetrafik åt länshuvudmännen med hjälp av beställningstrafiktillstånd. Nuvarande tillståndsprövning omfattar två delar. bedömning
av behov respektive prövning av lämplighet. Styrelsen anser att behovs-
prövningen bör tas bort. eftersom så många nya tillstånd måste beviljas att behovsprövningen i praktiken sätts ur spel. Vidare måste det ankomma på
länshuvudmannen att bedöma behovet av trafikresurser för länshuvudmannens trafik.
Frågan om färdskrivare måste ägnas särskild uppmärksamhet. Ett utvid-
gande av dagens krav på färdskrivare till att gälla även alla bussar i linjetrafik skulle få orimliga ekonomiska konsekvenser.
Svenska busstrafikförbundet: I anslutning ull promemorians förslag an-
gående krav på tillstånd till beställningstrafik kan ifrågasättas om särskild
behovsprövning av tillstånd till beställningstrafik är påkallad för insats av
fordon i linjetrafik. Det bör kunna räcka med att den som tillhandahåller fordon har prövats vara lämplig som utövare av yrkesmässig busstrafik och innehar tillstånd att bedriva någon form av sådan trafik med bussar av
den storlek, som är aktuell för linjetrafikinsatsen samt att den eller de bussar. som skall användas i linjetrafiken, anmäls för denna användning
antingen av honom själv eller den som innehar linjetrafiktillståndet.
Öm en viss buss inte är aktuell för användning i annat slag av yrkesmässig busstrafik kan en för trafikeringen fördyrande färdskrivaranvändning undvikas.
Svenska transportarbetareförbundet: Det har riktats farhågor för att lycksökare och andra oseriösa intressenter kommer att söka sig till branschen. Förbundet delar inte denna fruktan. Enligt förslaget kommer inga
andra bussbolag i fråga som entreprenörer än de som har tillstånd till
beställningstrafik. Förbundet förutsätter att de tillståndssökandes lämplighet noga prövas I detta sammanhang. Vidare antar förbundet att länsbolaget utifrån samordnings- och effektivitetssynpunkt inser betydelsen av att anlita stora eller medelstora bussbolag.
8 Upphandling
Postens diligenstrafik: Alltsedan länshuvudmännens tillkomst har Pos-
tens diligenstrafik i samband med förhandlingar om kostnadsersättning krävt långsiktiga avtal. Anledningen härtill är givetvis att man därigenom skapar bättre planeringsmöjligheter och får säkrare beslutsunderlag för
investeringar i fordon och anläggningar. Samtidigt har långsiktiga avtal en lugnande inverkan när det gäller personalplaneringen.
När det gäller definitionen av Jängsiktiga entreprenadavtal menar Postens diligenstrafik att avtalstiden inte bör underskrida 10-15 är och säledes i princip sammanfalla med livslängden för en buss. Det gäller också att skapa någon form av garantier för hur verksamheten skall fortgå efter utgängen av ett långtidsavtal. För att inte en trafikutövare helt skall mista sin sysselsättning måste vissa klausuler om fortsatt drift, alternativt skyldighet för part att säga upp avtalet senast 2—3 år före giltighetstidens slut. skrivas in i avtalet.
Diligenstrafiken delar således utredningens uppfattning om att parterna
fortsättningsvis bör träffa långsiktiga trafikeringsavtal.
Sannolikt är det så att de statliga, kommunala och större privata trafikföretagen kommer att missgynnas i förhållande till de små familjeföretagen
vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst tar sikte på prisfrågan.
Postens diligenstrafik kan absolut inte dela utredningens uppfattning om
att ökad konkurrens och därmed förmånligare upphandling för länshuvud-
männen samtidigt med automatik medför att välskötta och effektiva trafikföretag kommer att utvecklas inom en tri marknad.
För att Postens diligensirafik skall kunna fortleva krävs att denna sär-
skilda resultatenhet inom postkoncernen förmår bära sina egna kostnader,
vilket torde komma att innebära avsevärda svårigheter om länshuvudmän-
nen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endast tar hänsyn till priset. Det är postverkets uppfattning att långsiktiga trafikeringsavtal måste träffas inom samtliga län. Tryggheten får ej bli sämre för de entreprenörer som verkar i län med stagnerande eller vikande trafikundertag.
Statens järnvägar: Det framstår som motsägelsefullt hur ett krav på
upphandling av transporttjänster under mera marknadsmässiga former skall kunna förenas med dels väsentligt längre avtalstider än de nu vanliga. dels kravet även fortsättningsvis på en strikt tillämpad behovsprövning av för entreprenadtrafik erforderliga bussar med beställningstrafiktillständ. Ett hävdvunnet förhållande har varit att linjetrafikföretag haft företrä-
desrätt till beställningstrafiktillstånd för de bussar som används i linjetrafik
för att de skall kunna på bästa sätt merutnyttjas vid behov. Linjetrafikföretag, bl. a. SJ, har sålunda genom åren starkt bevakat dessa sina intressen. Erfarenheterna av upphandling av trafik i priskonkurrens vare sig fråga
är om skolskjutsning eller åkeriverksamhet är sädana, att föreslagen ord-
ning inte borde överföras till en seriös kollektivtrafik för persontransporter
på väg. Entreprenadföretagen har en klar ambition att låta länshuvudmännen utnyttja deras väl inarbetade resurser — och då inte minst de anställdas oftast mångåriga. ovärderliga detaljkännedom om alla lokala särförhållanden — för att åstadkomma så effektiva och rationella trafiklösningar som möjligt. Det kan inte beskrivas annat än som ett förnuftsvidrigt resursslö-
seri om dessa unika resurstillgångar skulle ratas — och bli övertaliga eftersom alternativanvändning är utesluten vid endast en köpare — till
förmån för ett annat företag, som inte i offertögonblicket kan ha vare sig
fordon eller beställningstrafikullstånd i erforderlig omfattning. Och skälet
skulle i så fall vara uteslutande en kortsiktigt uppfattad prisfördel, som dessutom kanske inte kunde innehållas om behovsprövningen av nya beställningstrafiktillstånd skulle bli så strikt som en seriös hantering kräver.
Näringsfrihetsombudsmannen (NO): Närmare i detalj hur den eftersträ-
vade marknadsmässiga upphandlingen i förevarande fall skall uppnås finns inte angivet i promemorian. Detta är en brist, bl. a. eftersom saken kompliceras av att köparen — huvudmannen — i nagra fall driver linjetrafik i egen
regi. I de fall huvudmännen själva önskar driva trafik i egen regi kommer
ingen restriktion att finnas för dessa. NO efterlyser därför. med hänsyn till huvudmännens mycket starka ställning, en spärregel mot ökad egenregiverksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vid jämförelse med anbud från andra entreprenörer. Denna jämförelse skall ske på lika
villkor.
Flertalet huvudmän driver verksamheten i bolagsform. Dessa bolag
omfattas inte formellt av något upphandlingsreglemente. NÖ finner det därför ungeläget att bolagen åläggs att anta upphandlingsreglemente med motsvarande huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler. Önskvärd insyn i verksamheten torde kunna skapas exempelvis genom
föreskrifter i bolagsordningen.
NO vill betona vikten av att upphandlingen görs på sadant sätt att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att man vid upphandling delar upp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför få anbudsgivare. NO finner det vikugt att även de mindre företagen i fortsättningen fär utöva linjetrafik för att de med denna som ryggrad skall kunna erbjuda allmänheten tjänster i form av beställnings- och turisttrafik. Risken är annars att de små företagen på sikt försvinner och därmed en viktig
ingrediens i en väl fungerande marknadsekonomi.
Länsstyrelsen i Örebro län anser att länshuvudmannens avtal bör vara långvariga för att entreprenörerna skall få skäligt skydd.
Statsanställdas förbund: Statsanställdas förbund har i princip inga in-
vändningar mot att en upphandling från entreprenörer kommer till stånd
och att denna sker på marknadsmässiga grunder. Ett sådant förslag innebär emellertid samtidigt att risk föreligger för att man på sikt skapar
möjligheter för enmansföretag celler s.k. skuttföretag att komma in på
marknaden, företag som har låg kvalité på sina fordon och som inte uppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Kraven vid upphandlingen måste därför i första hand grundas på hög kvalité på tjänsterna och materielen vilket i sin tur garanterar hög trafiksäkerhet. Endast företag som till fullo uppfyller dessa krav och som på ett riktigt sätt tillämpar gällande
lagar och avtal bör komma i fråga vid upphandlingen.
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltra-
fikföreningen: Ordalydelsen i förslaget till yrkestrafiklag kan missuppfattas
så att länshuvudmannen inte har rätt att i framtiden träffa avtal med entreprenörer om att dessa skall utöva trafiken helt eller delvis. Det bör därför uttryckligen fastslås att entreprenörer får anlitas.
Svenska transportarbetareförbundet: Förbundet mäste i sammanhanget betona att avtalet bör vara långfristigt till sin karaktär så att det främjar
investering och planering. Långtidsavtal torde dessutom skapa möjligheter för bussbolagen att i högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning. vilket ur trygghetssynpunkt vore utomordentligt värdefullt.
9 Reformens ikraftträdande
Kollektivtirafiknämnden: Huvudprineipen med ett samtidigt genomförande av reformen över hela landet framstår som riktig. Vissa olägenheter skulle enligt nämndens mening till stor del kunna undanröjas. utan att den i förslaget uppdragna tidsramen för retormens genomförande behöver rubbus. om följande ändringar i förslaget vidtas. Den generella övergängstiden
bestäms till fyra år i stället för föreslagna fem år. Om inlösen påkallats
inom fyraarstiden men förfarandet i nämnden inte kan slutföras inom den tiden får sökanden rätt att på sitt gamla ullstånd utföra trafiken under ytterligare ett trafikår. Denna tidsfrist bör vara tillräcklig för att löseskillingen skal! kunna fastställas och betalas i så god td att investering i ny verksamhet blir möjlig. när den gamla upphör.
[ departementspromemorian sägs att under övergångstiden fram till genomförandet av reformen nämnden liksom i dag kan pröva frågor om driftsersättning vid s.k. huvudmannatrafik och att efter reformens genomförande nämnden som ett serviccorgan — då parterna så önskar — fär avgöra tvister rörande driftsersättning vid huvudmannatrafik.
Om avsikten är att efter reformens genomförande nämnden skall kunna pröva driftsersättningen endast om parterna är överens om att underkasta sig sådan prövning bör detta komma till uttryck redan i det förslag som avses bli framlagt nu. Vid de överväganden som trafikutövaren har att göra under övergångstiden. huruvida han skall eftersträva ett trafiksamarbete efter reformens genomförande eller begära inlösen. bör han nämligen kunna överblicka om han i fortsättningen ensidigt eller endast under förut-
sättning av motpartens samtycke kan få frågan om driftsersättningen prö-
vad av nämnden.
Länsstyrelsen i Norrbottens län (Länstrafiken i Norrbotten AB) anser att lagändringen bör träda i kraft den I juli 1985 med en övergångstid av tre
år under vilken tid nu gällande trafiktillstånd gäller.
Landstingsförbundet, Svenska komunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen: Lagändringen bör träda i kraft 1986-01-01. Nuvarande linjetrafiktillstånd bör samtidigt upphöra att gälla. De företag som vid lagänd-
ringen hade egna linjetrafiktillstånd bör därefter under en treärig övergångsperiod ha möjlighet att begära inlösen. På så sätt undviks problem
med nya och omskrivna tillstånd under övergångsperioden.
10 — Rätt till inlösen
Postens diligenstrafik: Det är anmärkningsvärt att man i inlösensammanhang knappast nämner personalen, vilken normalt brukar betraktas som ett företags största tillgång. Inte minst för ett statligt trafikföretag är personalavveckling alternativt omplacering och därmed vidareutbildning
en svär och komplicerad affär som tar lång tid. Särskilda trygghetsregler
för övertalig personal inom de företag som ej blir kvar på marknaden maste
därför skapas. Detta gäller givetvis alldeles speciellt inom glesbygdsområdena.
I de län där omfattande inlösenverksamhet föreligger måste man realistiskt räkna med ökad trafik i egen regi. Det framhålls ett flertal gånger att den föreslagna reformen primärt är föranledd av att samhället i framtiden ej kommer att ha ekonomiska möjligheter att bära de ökade kostnaderna för dagens och framtida entreprenadtrafik. Däremot sägs ingenting om hur
länshuvudmännens ekonomi skall tillåta inköp av fordon och anläggningar
om det skulle visa sig ätt inlösenskyldigheten blir omfattande.
Vid behandlingen av inlösenårenden måste hänsyn tas till samtliga tillgångar som en trafikutövare begär att få inlöstu. Detta innebär att inlösen jämväl kan komma att omfatta den anställda personalen samt de nyinvesteringar trafikutövaren gjort efter avtalsreglerat samråd mellan parterna.
Buss- och taxivärderingsnämnden: Det i promemorian framlagda försla-
get att på en gång bringa samtliga gällande koncessioner för busslinjetrafik att upphöra kan förmodas medföra att antalet inlösen- och värderingsären-
den ökas högst väsentligt de närmaste åren. Det är också tänkbart att
upphörandet av samtliga koncessioner kan påverka marknadssituationen i
fråga om bussmateriel samt villigheten att investera i sådan materiel och
därigenom ge upphov till nya spörsmål vid värderingen.
Kollektivtrafikhämnden: Enligt nämndens mening föreligger visserligen. som utvecklats i promemorian och bilagan därull, skäl att basera löseskil-
lingen på en substansvärdering av tillgångarna. Med tanke på att en inlö-
sensituation orsakats av att den inlösningsberättigade fått sitt trafiktillstånd indraget utan egen förskyllan eller att det upphört till följd av lagstiftning synes det dock nämnden ur rättssäkerhetssynpunkt otillfredsställande
att jämkning skall kunna ske endast till undvikande av ett uppenbart
obilligt resultat. Enligt nämndens mening bör rätt att jämka den vid värde-
ring enligt substansvärdemetoden framräknade löseskillingen till undvi-
kande av ett obilligt resultat föreligga utan den begränsning av jämkningsrätten som uttrycket uppenbart” medför.
Nämnden vill fästa uppmärksamheten på 3§ andra stycket lagen om
kollektivtrafiknämnd. Där föreskrivs att sökanden i sin till nämnden ställda
ansökan skall ange yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och den löseskilling som begärs för varje tillgäng. Med den bestämmelsen mäste
jämföras innehållet i 6a§, särskilt första stycket, där det anges att namn-
den skall fastställa omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för framställningen och bestämma löseskillingen. Innebörden torde vara att framställningen skall bilda ramen för nämndens prövning säväl i fråga om
vilken egendom som skall inlösas som i fråga om den totala löseskillingens belopp. Det förefaller emellertid av 3 § andra stycket som om nämnden för
varje särskild tillgång skulle vara bunden av den ram som bildas av den för
tillgången i fråga yrkade löseskillingen så att nämnden inte för någon post skulle ha rätt att gå utöver yrkat belopp. även om totalresultatet häller sig imnom yrkat belopp. Fen omfattande rörelse med ett stort antal ullgångsposter företaller ett sådant betraktelsesätt orealistiskt. Härtill kommer att den föreslagna lydelsen av 3 5 andra stycket inte beaktar jämkningsmöjligheten enligt 6a§ fjärde stycket. Om sökandens vrkanden skall bilda ramen för nämndens prövning. vilket är naturligt. måste också ett jämkningsyrkande finnas I framställningen, och ett sådant yrkande kan inte rimligen preci-
seras för varje tillgång som begärs inlöst. Nu framförda synpunkter kan
enligt nämndens mening tillgodoses genom att sista Meningen i 38 andra stycket ersätts med t.ex. följunde lydelse: ”I ansökningen skall anges yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och om den löseskilling som begärs med uppgivande av de omständigheter som under beaktande uv innehållet i 645 åberopas som grund för den hegärda löseskillingen ”. I specialmotiveringen till 38 LKN, s. 56 i departementspromemorian. har intagits nuvarande tvdelse av 6 kap. 3§ yrkestrafikförordningen. I andra stycket av sistnämnda paragraf ges bestämmelser som intör inlösenärendenas överförande till nämnden aktualiserar frågan vad som skall hända om parterna under hand träffat överenskommelse om villkoren för inlösen. Om avsikten är att en sådan överenskommelse skall inges till nämnden för granskning och stadfästelse synes det i så fall önskvärt att bestämmelser härom lämnas i 3§ CLKN. Länsstyrelsen i Malmöhus län: Enligt länsstyrelsens uppfattning är det rimligt att rätt till inlösen för de tillståndshavare som tvingas att upphöra med trafiken på grund av de nya reglerna övervägs. Länsstyrelsen vill dock varna för de konsekvenser som kan uppstå om också de tillståndshavare som ensidigt begär inlösen skall få full ersättning. Som länstrafikbolaget påtalar i sitt yttrande kan detta användas som påtryckningsmedel vid prisförhandlingar. Länsstyrelsen i Ålvsborgs län har inte något att erinra mot förslaget till
ändring i lagen om kollektivtrafiknämnd.
Länsstyrelsen i Norrbottens län (Länstrafiken i Norrbotten AB): Inlösenperioden bör inskränkas till I juli 1985—1 januari 1988. Vid företagsöverlåtelse under övergångstiden, för trafik som länshuvud-
mannen ansvarar för, skall huvudmannen ha ”förköpsrätt” och linjetrafiktillstånden upphöra att gälla. Huvudmannen erhåller trafikeringsrätten. Beträffande inlösenförfarande skall inlösenskyldighet avse den del av
trafikföretaget som berör linjetrafiken. Det är viktigt att trafikutövare som vill bli inlöst varslar huvudmannen minst ett är innan, för att inlösenkostnaderna skall kunna nedbringas. Lagförslaget behöver inte, som många befarat, innebära att inlösenfallen
blir många. Fortfarande finns möjligheter att genom långsiktiga avtal och
ekonomiska garantier stimulera de trafikföretag, som huvudmannen ur geografisk och ckonomisk synpunkt vill skall fortsätta bedriva trafik, att göra det.
Landstingstförbundet. Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen: Det är motiverat med rätt ull inlösen men med vissa begränsningar.
Många länshuvudmän menar att betänkandet ger så puss generösa inlö-
senregler att det finns risk för en icke planerad övergång till trafik i egen
regi. Inlösenskyldigheten mäste begränsas så att den ej omfattar trafik som under övergångsperioden skall läggas ned på grund av vikande trafikantunderlag. vilande tillstånd. parallella tillstånd där endast en bedriver trafik. linjetrafik som ersätts med kompletteringstrafik med taxt osv. Vid inlösen bör skyldigheten begränsas tll investeringar före regeringens beslut angående propositionen, om ej annat överenskommes mellan länshuvudmannen och entreprenören.
Inlösenmöjligheten bör förses med en varseluid på nio manader. Tiden behövs för det praktiska övertagandet och för att företaget skall hinna varsla och säga upp sin personal.
Statsanställdas förbund: När det gäller reglerna beträffande inlösen av fordon och andra tillgångar hos en trafikutövare som inte blir aktuell för
fortsatt trafik finner förbundet det anmärkningsvärt att de personella kon-
sekvenserna inte behandlas i promemorian. Personalen utgör vid bussföretagen en väsentlig resurs och förbundet kan inte underläta att uttrvcka sin stora förvåning över att denna fråga helt förbigatts. Inte minst för statliga företag ar personalavveckling en väsentlig fråga som kräver stor omsorg för att den skall kunna genomföras.
11 Prövning av inlösenfrågor
Statens järnvägar: Från SJ:s sida är inte något att erinra mot att före-
kommande ersättningsfrågor i samband med företagsinlösen. som hittills handlagts av buss- och taxivärderingsnämnden. övertas av nya kollekuvtrafiknämnden.
Transportrådet vill peka på att en reform i enlighet med förslagen I promemorian skulle komma att innebära en ökad arbetsbelastning för tränsportrådet. särskilt vad gäller kollektivtrafiknaämndens kanslifunktion.
Buss- och taxivärderingsnämnden: Buss- och taxivärderingsnämnden är i sin nuvarande form en enkel och billig anordning för att avgöra inlösenoch värderingsfrågor. Sädana frågor skiljer sig från dem, som kollektivtrafiknämnden har att avgöra, framför allt på det sättet. att saken inte gäller
samarbete i fortsättningen mellan parterna utan en slutlig avveckling av
ena partens verksamhet. Den kompromissvilja hos parterna. som är en förutsättning för samgående. saknas här vanligen helt och hället. Avgörandena får därför karaktär av rena rättsfrågor. Om verksamheten i fortsättningen anförtros ät annat organ än buss- och taxivårderingsnämnden, bör i
detta organ — liksom i buss- och tuxivärderingsnämnden — ingå äåtminsto-
ne tre opartiska ledamöter, vilka bör företräda sakkunskap i företagsekonomi och värderingsfrågor.
Kollektivtrafiknämnden: Skäl föreligger. såsom framhålls 1 departementspromemorian, att inlösenförfarandet och den prövning av driftsersättningen som nu åvilar kollektivtrafik nämnden i framtiden bör handläggas av en och samma myndighet. Att genom utvidgning av kollektivtratik-
nämndens kompetensområde åstadkomma en sådan centralisering måste
dock förutsätta att nämndens sammansättning och resurser anpassas efter de utökade och delvis nva arbetsuppgifterna.
Det finns enligt nämndens mening anledning att befara att i inlösenfrågor motsättningarna mellan partsintressena kan bli sådana att det kan vara otillräckligt att av nämndens ledamöter endast ordföranden är helt utan anknytning till de berörda partsintressena. Då dessutom inlösenfrågorna oftast torde kräva deltagande i prövningen av en ledamot med särskild ekonomisk kompetens bör enligt nämndens mening. i varje fall i inlösenfrågor. nämnden generellt bestå av en opartisk ordförande och en opartisk ledamot med särskild ekonomisk kompetens samt fyra övriga ledamöter
utsedda på sätt som nu gäller.
Med hänsyn ull de likartade kunskaps- och erfarenhetsunderlag som krävs för prövning av driftsersättning och av inlösenfrågor bör nämndens sammansättning enligt departementspromemorian vara i princip lika i de båda ärendetyperna. Nämnden delar denna uppfattning, som emellertid av nyss angivna skäl leder nämnden till att i första hand förorda att nämnden generellt skall bestå av sex ledamöter utsedda enligt här ovan angivna principer. Med hänsyn till den arbetsbelastning som i varje fall under övergångsskedet fram till den 1 juli 1990 kan förväntas komma att åvila nämnden bör varje ledamot inklusive ordföranden ha en ersättare utsedd. Om nämnden utökas till generellt sex ledamöter synes det enligt promemorieförslaget i 2§ tredje stycket lagen om kollektivtrafiknämnd intagna bemyndigandet för regeringen att förordna ytterligare två ledamöter och ersättare för dessa för visst ärende eller visst slag av ärenden kunna begränsas till en ledamot och en ersättare för denne. Omfattningen av nämndens framtida verksamhet talar också för att i nämndens organisation bör ingå en av regeringen förordnad sekreterare.
Vad angår 10§ lagen om kollektivtrafiknämnd stadgas där enligt förslaget alt talan mot nämndens beslut inte får föras. Detta gäller beslut i båda typerna av ärenden. Mot bakgrunden av promemorieförslagets innehåll i övrigt vill nämnden framföra följande synpunkter på fullföljdsförbudet. Förslaget till lagen om kollektivtrafiknämnd saknar verkställighetsföreskrifter. Nämndens beslut är t båda typerna av ärenden av fastställelsekaraktär. För verkställighet fordras således visserligen anhängiggörande av talan vid allmän domstol, men denna torde i sin prövning vara bunden av nämndens fastställelsebeslut. Det finns därför enligt nämndens mening anledning att undersöka, huruvida i förevarande fall där fråga torde vara
om "civila rätugheter och skyldigheter” mot fullföljdsförbudet kan riktas
sådana anmärkningar med utgångspunkt ij den europeiska konventionen
angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna som nyligen föranlett ändring i 14 kap. 9.5 aktiebolagslagen (SFS
[984: 342).
Riksrevisionsverket: Kollektivtrafiknämndens ställning och uppgifter. efter det att förekommande inlösen av koncessionsinnehavare avslutats.
synes oklar med tanke på den ökade marknadsorienteringen. Huruvida nämnden fyller ett mer permanent behov bör således prövas en kort tid
efter reformens genomförande.
Frågan om samråd kring investeringar under övergångsperioden och hur de skall ersättas vid en framtida inlösen av verksamheten bör enligt RRV:s uppfattning ägnas ytterligare uppmärksamhet. så att en rimlig balans ästadkommes mellan huvudmännens och entreprenörernas intressen.
Länssiyrelsen i Malmöhus län ullstyrker förslaget om att buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter skalt övertas av kollektivtrafiknämn-
den.
Länsstyrelsen i Norrbottens län (Länstrafiken i Norrbotten AB) anser att kollektivtrafiknämnden bör få en sådan sammansättning att huvudmännen är direkt representerade.
Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen: Det kan ifrågasättas om det är lämpligt att anförtro inlösenfrågor ät ett partssammansatt organ. Frägan bör bli föremäl för yuerligare överväganden. Det finns skäl som talar för att ett opartiskt organ. såsom
buss- och taxivärderingsnämnden, även i fortsättningen bör handlägga inlösenfrågorna.
Under övergangsperioden är det viktigt att den nämnd som handlägger inlösenfrågorna knyter sådan kompetens till sig att den självständigt kan ta fram underlag för värdering. Därigenom är nämnden ej helt beroende av parternas inlagor för beslut. Nuvarande regler för buss- och taxivärderingsnämnden säkerställer detta.
Styrelsen anser att kollektivtrafiknämnden kan avskaffas 1986-01-01. Tvister rörande ersättningen för trafikarbetet mellan länshuvudmän och entreprenörer skall inte behöva bedömas av en särskild statlig myndighet. Liksom på andra områden bör det överlämnas åt parterna själva att finna lämpliga former för att handlägga eventuella tvister.
Svenska busstrafikförbundet: Förbundet kan för sin del tänka sig att statsmakterna överlämnar uppgifter till en specialmyndighet. som dels självständigt för vissa slag av ärenden, dels såsom utredningsorgan för tillståndsmyndigheterna kan svara för sakkunnig prövning av argument t samband med påkallade förändringar i ullståndssituationen.
Närmast till hands skulle kunna vara att utöver nuvarande och föreslagna uppgifter för kollektivtrafiknämnden avseende ersättningar för trafikering och vid inlösen av trafikrörelser i samband med tuillståndsäterkallelse i
vissa fall, även ge denna nämnd uppgift att kunna pröva och uttala sig över
trafiktillstånd. Nämndens sammansättning och resurser bör i sådant fall också anpassas till en sådan ny uppgift. Kostnaderna för detta skulle sannolikt uppvägas av besparade arbetsinsatser hos tillståndsmyndigheterna.
Vissa reservationer till remissyttrandena
Reservation i transportrådets styrelse av generaldirektören Claes-Eric
Norrbom samt av Margit Sandéhn och Olov Östrand, båda ts)
Reservanterna anser att en reform som den föreslagna borde kunna genomföras redan nu utan vtteriigare utredningsarbete. Reservanterna förutsätter emellertid att nödvändiga kompletteringar görs och att en näårmarc konsckvensbelysning kommer till stånd under det fortsatta arbetets gang.
De nuvarande hindren för nödvändiga rationaliseringar av kollektivtrafiken måste undanröjas och tillräcklig handlingsfrihet ges länshuvudmännen. Ett avgörande hinder för en sådan handlingsfrihet är det nuvarande koncessionssystemet. Kollektivtrafikberedningen har genom det under 1984 avslutade LÄNSAM-projektet på ett belysande sätt visat vilka samordnings- och rationaliseringsvinster som kan uppnås i länshuvudmannatrafiken om bundenheten till det gällande koncessionssystemet inte före-
låg.
Även om tillfredsställande trafiklösningar och vissa rationaliseringar har kunnat uppnås genom samarbete mellan länshuvudmännen och de enskilda entreprenörerna/tillståndshavarna har samarbetet på flera håll inte kun-
nat utvecklas på ett sätt som förutsågs vid tiden för införandet av länshu-
vudmannareformen. Det har visat sig att länshuvudmännen i hög grad är
hänvisade till att upphandla trafiken av de företag som innehar tillstånden på de linjer som är aktuella. TPR: s erfarenheter av tillstånds- och besvärsprövningen i fråga om linjetrafiktillstånd visar att tillståndshavarna har en benägenhet att till varje pris slå vakt om sina tillstånd. Det gällande systemet hämmar fri konkurrens mellan trafikföretagen,
vilket gör att länshuvudmännen är hänvisade till att köpa trafiktjänsterna hos en begränsad krets av trafikutövare. Härigenom tvingas länshuvudmännen till trafiklösningar som blir dyrare än om en ordning med fri upphandlingsrätt förelegat.
F.n. ävilar ansvaret för kompletteringstrafiken kommunerna utom i ett mindre antal län. där länshuvudmännen övertagit ansvaret. Komplette-
ringstrafiken måste självfallet ses som en integrerad del av det lokala och
regionala kollektivtrafiksystemet. Från trafikplaneringssynpunkt är kom-
pletteringstrafiken en viktig faktor då det gäller att bygga ut rationella
trafiklösningar. För kompletteringstrafikens del innebär förslagen i promemorian att det även I fortsättningen kommer att finnas ett särskilt system
med linjetrafiktillstånd för detta slag av trafik. Detta framstår enligt TPR
som oraätionellt och inkonsekvent med tanke på att man frumför allt i
glesbygdsområden har starka behov av att genom kompletteringstrafik
åstadkomma flexibla trafiklösningar. Att för kompletteringstrafiken även
fortsättningsvis behålla bundenheten till linjetrafiktillstånden innebär att den föreslagna reformen inte blir så långtgående som önskvärt. Enligt TPR
bör man därför — genom en ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik — utvidga huvudmännens ansvar till att omfatta jämväl kompletteringstrafiken.
När det gäller tidpunkten för reformens genomförande anser TPR att övergangstiden har bestämts alltför lång. Om man väljer den i promemorian föreslagna ordningen med inlösen bör man välja en kortare Overgångstid.
När det gäller tillståndsgivningen efter reformens genomförande kan man konstatera att det av allt ätt döma kommer att finnas viss linjetrafik
vid sidan om huvudmannatrafiken även efter ett genomförande. Det rör sig
om 1. ex. flygplatstrafik och liknande anslutningstrafik samt linjetrafik av
mera udda” slag. Fråga uppstår då hur man skall behandla tillstånden till
sådan trafik. om huvudmannen vid någon tidpunkt efter reformens ikraft-
trädande väljer att overta ansvaret för trafiken. Denna fräga har inte
behandlats i promemorian. Det är av väsentlig betydelse att man Ii det fortsatta arbetet löser denna fråga: för att inte rättsförhållandena skall bli oklara. Enligt TPR:s uppfattning kräver konsekvensen att sådan trafik som huvudmannen senare väljer att ta ansvaret för skall kunna drivas med fri trafikeringsrätt för huvudmannen samt att det tidigare meddelade linjetrafiktillståndet skall upphöra att gälla vid tidpunkten för länshuvudman-
nens ansvarsövertagande.
En annan fråga som måste övervägas i det fortsatta arbetet är om inte en bestämmelse motsvarande 2 kap. 145 yrkestrafiklagen även fortsätltningsvis måste finnas kvar för de fall då en eller flera huvudmän söker tillständ till interregional trafik.
Om en reform som den föreslagna genomförs kommer länsstyrelsernas
roll som tillståndsgivande myndighet i fråga om linjetrafik att få en allt
mindre betydelse. Med hänsyn till TPR:s ansvar för trafikplaneringsfrågor i allmänhet och för tillståndsgivningen i fråga om den interregionala trafiken är det enligt TPR naturligt att — efter reformens genomförande — alla
frågor om Bnjetrafiktillstånd överförs till TPR. TPR förordar att så sker.
Härigenom far TPR en mera övergripande möjlighet att i samråd med
länshuvudmännen påverka trafikutvecklingen på kollektivtrafikomrädet
inom landet.
Vad slutligen beträffar den föreslagna sammanslagningen av buss- och taxivärderingsnämnden med kollektivtrafiknämnden finner TPR att en 7 Riksdagen 1984/85.1 saml. Nr 168
sammanslagning skulle innebära fördelar vad avser tillvaratagandet av befintlig kompetens, liksom att en avbyråkratisering av frågorna om avgö-
randet av ersättning för och inlösen av busstrafikrörelser skulle kunna åstadkommas. TPR vill emellertid peka på det förhållandet att myndighetens arbetsbelastning kan komma att öka om reformen genomförs, särskilt
genom ansvaret för kollektivtrafiknämndens kanslifunktion.
(nv- och (cireservation i Landstingförbundets styrelse av Bror R. Eriksson (ce), Anita Estberger (m), Erland Högemark (c), Einar Johansson (c), Karl Leuchovius (m), Bengt Mollstedt (m), Birger Rosell (m) och Lars Olof Torfgård tm)
Utredningen ”Busslinjetrafiken” (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ett föga
genomarbetat förslag. Bl.a. saknas analyser över de konsekvenser försla-
get innebär för många små och enskilda bussägare, för länsbolagen och för servicen i glesbygden.
1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. I flera län har verksamheten fungerat mycket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta så drastiska förändringar som föreslås i utredningen. Skulle alla koncessioner omedelbart dras in finns enligt vår mening risk att en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen
regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordar att
länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen.
De samordningsvinster som anges i promemorian kan näs utan att promemorians medel används. Inom den större delen av bussbranschen finns
en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder
företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar.
Det kan tilläggas att i många län är det vanligt att entreprenörerna tillåter
andra företag att gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör tas till vara.
Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess suc-
cessivt reviderats, Det kan finnas skäl att göra en viss översyn. Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 § yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät-
1en. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrätten krävs att det kan göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att
främjas. Länsstyrelserna har. anser många huvudmän, varit alltför restrik-
tiva med att godta övertaganden. I sina beslut har länsstyrelserna i stort
sett endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter. Genom en ändring av 3 kap. 5§ yrkestrafiklagen, så att såväl trafikser-
vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas
vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas för ökad konkurrens och därmed effekuvare busstrafik. Med en sådan precisering bör de problem utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet för närvarande slopas.
Vi anser dock att man på längre sikt kan ifrågasätta behovet av dagens koncessionslagsultning, alternativt bör en diskussion föras om att tidsbe-
gränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa
företagen, om entreprenören så önskar.
Med hänvisning till ovanstående föreslås att de problem utredningen pekat på blir föremål för förnyade överväganden och att de synpunkter
som ovan framförts läggs tull grund för dessa.
tm och (c-)-reservation i Svenska kommunförbundets styrelse av Ella Tengbom-Velander, Carl Cederschiöld, Göran Elafelt, Gerd Axelsson-Onsten och Jonas Wallin (samtliga m) samt Perolof Holst, Arne Jonsson, Birger Lundström och Ingrid Zetterström tsamtliga c)
Utredningen ”Busslinjetrafiken” (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ett föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över de konsekvenser förslaget innebär för många små och enskilda bussägare, för länsbolagen och för servicen i glesbygden.
1978 ärs lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. I flera län har verksamheten fungerat mycket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är
därför fel att redan nu vidta så drastiska förändringar som föreslås i utredningen. Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk
att en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordar i stället att länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen.
De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan att promemorians medel används. Inom den större delen av bussbranschen finns en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan tilläggas att i många län är det vanligt att entreprenörerna tillåter andra företag att gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör tas till vara.
Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess suc-
cessivt reviderats. Det kan finnas skäl att göra en viss översyn.
Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 § yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncesstonsrätten. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrätten krävs att
det kan göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har. anser många länshuvudmän, varit alltför restriktiva med att godta övertaganden. I sina beslut har länsstyrelserna i stort sett endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen
och enligt lanshuvudmännen för htet beaktat kostnadsmässiga aspekter.
Genom en ändring av 3 kap. 5§ vrkestrafiklagen. så att såväl trafikservice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas för ökad konkurrens och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de pro-
blem utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet
slopas.
Om så visar sig lämpligt kan i framtiden som ett alternativ diskuteras att tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen. om entreprenören så önskar.
Med hånvisning ull ovanstående föreslås art de problem utredningen pekat på blir föremål för förnyade överväganden och att de synpunkter som ovan framförts läggs till grund för dessa.
(fp)-reservation i Svenska kommunförbundets styrelse av Ulla Arnholm
Utredningen har haft som målsättning att möjliggöra rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bättre samordning av trafiken. Förutsättningar för en sådan samordning skapas genom att samtliga trafiktillstånd överförs i samhällets/länsbolagens regi.
De metoder utredningen anvisar kan inte anses uppfylla grundläggande
krav på att den önskvärda rationaliseringen kommer till stånd. Tvärtom riskeras att länsbolagens maktställning utnyttjas till att överföra trafiken i egen regi. Därigenom kan all konkurrens upphävas varvid konkurrensfördelarna försvinner.
1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskt och ekonomiskt ansvar för lokal och regional kollektivtrafik. Län och regioner är stora nog för att utgöra lämpliga enheter för planering och effektiv styrning av denna trafik. Ätgärder som kan leda till produktionsmonopol riskerar dock att ge bäde högre priser och lägre servicegrad än om motsvarande tjänster kan upphandlas under fri konkurrens.
Utredningen måste därför omarbetas så att förslag kan framläggas som
skapar säkerhet för att den ovan anförda målsättningen uppnås.
(m)- och (c)-reservation i Svenska lokaltrafikföreningens styrelse av Birger Rosell, Gunnar Hedberg, Bengt Nylund (samtliga m) samt Tore Jansson, Inge Pettersson (samtliga c)
Utredningen ”Busslinjetrafiken” (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ett föga genomarbetat förslag. Bl. a. saknas analyser över de konsekvenser försla-
get innebär för många små och enskilda bussägare, för länsbolagen och för
servicen i glesbygden.
1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har
genomförts successivt I länen. I flera län har verksamheten fungerat mycket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma
överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta så drastiska förändringar som föreslås i utredningen. Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk
alt en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordar i stället att länstrafiken i
första hand bör bygga på entreprenadformen.
De såmordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan att promemorians medel används. Inom den större delen av bussbranschen finns en klar vilja ätt tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man mom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan tilläggas att i många län är det vanligt att entreprenörerna tillåter andra företag att gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör tas till vara.
Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess successivt reviderats. Det kan finnas skäl att göra en viss översyn.
Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 § yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrätten. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrätten krävs att det kan göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har, anser många länshuvudmän. varit alltför restriktiva med att godta övertaganden. I sina beslut har länsstyrelserna i stort sett endast tagit hänsyn till förväntade förändringar 1 trafikservicen och enligt länshuvudmännen för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter.
Genom en ändring av 3 kap. 5§ yrkestrafiklagen. så att säväl trafikser-
vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning, skulle utrymme skapas för ökad konkurrens och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de problem utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet slopas.
Om så visar sig lämpligt kan i framtiden som ett alternativ diskuteras att tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen, om entreprenören så önskar.
Med hänvisning till ovanstående föreslås
att de problem utredningen pekat på blir föremål för förnvade överväganden och att de synpunkter som ovan framförts läggs till grund för dessa.
Särskild reservation av ce-ledamoten Inge Pettersson i Svenska lokaltrafikföreningens styrelse
Jag yrkar att punkt 5 Särskilda regler för Göteborgsregionen” skall
utga ur yttrandet eftersom frågan går att lösa utan lagändring.
8 Riksdugen 198485. 1 saml. Nr 168
Särskilt uttalande av m-ledamoten Bengt Nylund i Svenska lokaltrufikföreningens styrelse
Jag anser att koncessionerna på sikt bör avskaffas.
UfpI-reservation I Svenska lokaltraftkföreningens styrelse av Lennart Ols- SOH
Utredningen har haft som målsättning att möjliggöra rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bättre samordning av trafiken. Förutsättningar för en sådan samordning skapas genom att samtliga trafiktill-
ständ överförs i samhällets/länsbolagens regi.
De metoder utredningen anvisar kan inte anses uppfylla grundläggande
krav på att den önskvärda rationaliseringen kommer till stånd. Tvärtom
riskeras att länsbolagens maktställning utnyttjas till att överföra trafiken i egen reg). Därigenom kan all konkurrens upphävas varvid konkurrensfördelarna försvinner.
1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskt och ckonomiskt ansvar för lokal och regional kollekivtirafik. Län och regioner är stora nog för att utgöra lämpliga enheter för planering och effektiv
styrning av denna trafik. Åtgärder som kan leda till produktionsmonopol
riskerar dock att ge både högre priser och lägre servicegrad än om motsvarande tjänster kan upphandlas under fri konkurrens.
Utredningen måste därför omarbetas så att förslag kan framläggas som
skapar säkerhet för att den ovan anförda målsättningen uppnås.
Bilaga 3
De remitterade lagförslagen
I Förslag till
Lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
Härigenom föreskrivs följande.
18 Med traftkhuvudman avses i denna lag en sådan huvudman som anges
i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.
28 Sådan linjetrafik för persontransporter enligt yrkestrafiklagen (1979: 559), som rör endast ett län, får från och med den I juli 1989 utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmannen.
38 Om det finns särskilda skäl får regeringen besluta att en trafikhuvud-
man utan linjetrafiktillstånd får driva yrkesmässig linjetrafik för person-
transporter inom visst område även om trafiken rör mer än ett län.
48 Tillstånd som har meddelats till sådan yrkesmässig linjetrafik för
persontransporter inom ett län som avses i 2§ eller mellan län som avses i
38 upphör att gälla vid utgången av juni 1989. Om det finns särskilda skäl
får beslutas att ett visst tillstånd skall gälla även efter denna tidpunkt.
Om inlösen enligt 5§ skall ske före den 1 juli 1989 upphör trafiktillståndet för den linjetrafik, i vilken de inlösta tillgångarna har använts, att gälla
vid tidpunkten för inlösen. Om ett tillstånd till yrkesmässig linjetrafik för
persontransporter upphör att gälla enligt vad som nu sagts skall trafikhuvudmannen meddelas ett nytt motsvarande trafiktillstånd för tiden intill
utgången av juni 1989.
Frågor som avses i första stycket andra meningen eller i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen, om tillståndet avser trafik som
rör endast ett län, eller av transportrådet, om tillståndet avser trafik som
rör mer än ett län.
58 Trafikhuvudmannen skall på ansökan av tillständshavaren lösa in de
fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik för vilken tillståndet skall upphöra att gälla enligt 4§ första stycket, Bestämmelser om inlösen
finns i lagen (1985: 000) om buss- och taxivärderingsnämnd.
Kan huvudmännen inte enas om hur inlösenskyldigheten skall fördelas dem emellan, skall buss- och taxivärderingsnämnden besluta om inlösenskyldighetens fördelning.
68 Trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 2 och 388. Den som utför trafiken skall därvid ha ett särskilt trafiktillstånd enligt 78 (kollektivtrafiktillstånd) eller ett tillstånd enligt
yrkestrafiklagen (1979: 559) till beställningstrafik för persontransporter eller till linjetrafik för persontransporter.
78 För kollektivtrafiktillstånd skall i fråga om prövningen av tillståndsha-
varens lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979: 559) är före-
skrivet om tillstånd till persontransporter. I övrigt skall för kollektivtrafik-
tillstånd gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om beställningstrafik för
godstransporter.
88 De trafiktillståndshavare, vilkas trafiktillstånd enligt 48 upphör att
gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 58, skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafikullstand som gåller från nämnda tidpunkt.
98 Regeringen far utfärda vtterligare föreskrifter om kollektivtrafiktill-
ständ.
108 Länsstyrelses beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos transportrådet genom besvär.
Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos regeringen genom besvär.
Denna lag träder i kraft den I juli 1985. Beslut som avses i 3§ fär inte fattas efter utgången av juni 1986.
2 Förslag till
Lag om buss- och taxivärderingsnämnd
Härigenom föreskrivs följande.
18 Frågor om inlösen av trafikrörelse enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979: 559) prövas av buss- och taxivärderingsnämnden.
Nämnden prövar även frågor om inlösen av trafikrörelse enligt 5 § lagen (1985: 000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.
28 Buss- och taxivärderingsnämnden består av ordförande och två andra ledamöter. För varje ledamot skall finnas ersättare.
Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha varit ordinarie
domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamot och dennes ersättare
företräda sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid.
Bestämmelserna i 4 kap. rättegångsbalken om jäv mot domare skall tillämpas på ledamöter och ersättare i nämnden.
3§ Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7§ yrkestrafiklagen (1979: 559) tages upp av buss- och taxivärderingsnämnden efter ansökan, som skall göras
skriftligen hos nämnden inom två månader från det beslut om återkallelse och nytt tillstånd har vunnit laga kraft.
Fråga om inlösen enligt 5§ lagen (1985: 000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg tages upp av buss- och taxivärderingsnämnden efter ansökan, som skall göras skriftligen hos nämnden senast den 30
juni 1988.
48 Ansökan enligt 3 § skall innehålla yrkande som anger vilken egendom som begärs inlöst. den löseskilling som begärs och den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske. I ansökan skall vidare anges de omständigheter varpå den begärda löseskillingen grundas och den utredning som åberopas I ärendet.
58 Buss- och taxivärderingsnämnden skall bereda motparten tillfälle att yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över den
utredning som denne åberopar i ärendet. Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.
68 Buss- och taxivärderingsnämnden får komplettera utredningen i ären-
det och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.
78 Buss- och taxivärderingsnämnden fastställer omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för ansökan och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5 § lagen (1985: 000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall minst ett år förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.
Tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden.
Är det fråga om inlösen av cen hel rörelse värderas varje tillgång som ingår i rörelsen på det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.
8§ Vid inlösen enligt 5§ lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg föreligger rätt till ersättning för investeringar. som beslutats efter ikraftträdandet av nämnda lag. endast om trafikhuvudmannen har godkänt investeringen eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.
Rätt till ersättning föreligger ej vid inlösen enligt 58 nämnda lag för
tillgång som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av
vikande trafikantunderlag.
98 Löseskillingen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av 7 och 8§§ om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt resultat.
108 I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig förhandling hos bussoch taxivärderingsnämnden gäller 5 kap. 1-5 och 988 rättegångsbalken i tillämpliga delar. I stället för vad som sägs i 5 kap. 1§ andra stycket
rättegängsbalken gäller dock att nämnden får förordna att förhandling skall
hällas inom stängda dörrar, om det kan antagas att vid förhandlingen kommer att förebringas uppgift. för vilken hos nämnden gäller sekretess enligt sekretesslagen (1980: 100).
Sekretess för uppgift i ärende hos nämnden upphör att gälla i ärendet. om uppgiften förebringas vid offentlig förhandling i samma ärende. Förebringas uppgiften vid förhandling inom stängda dörrar, består sekretessen under den fortsatta handläggningen, om nämnden inte förordnar annat. Sedan nämnden slutligt har prövat ärendet, består sekretessen endast om nämnden i beslutet har förordnat om det.
118 Parterna skall medverka till att handläggningen hos buss- och taxivärderingsnämnden kan avslutas så skyndsamt som möjligt.
128 Buss- och taxivärderingsnämnden är beslutför om den är fulltalig.
I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ett ärende fär ordföranden besluta ensam.
Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande uillämpning på avgörande av nämnden.
13§ Buss- och taxivärderingsnämndens beslut får inte överklagas.
148 Den inlösenskyldige skall svara för de kostnader som uppkommit för
parterna i ärendet hos buss- och taxivärderingsnämnden.
Den inlösenskyldige skall ersätta statsverket kostnaderna för buss- och taxivärderingsnämndens arbete med ärendet. Nämnden beslutar om sädan ersättning.
158 Om det finns särskilda skäl får buss- och taxivärderingsnämnden
besluta om annan kostnadsfördelning än den som följer av 14 § eller förordna att kostnad som avses i 148 andra stycket skall stanna på statsverket.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.
Genom lagen upphävs kungörelsen (1969:690) om buss- och taxivärderingsnämnd. Den upphävda kungörelsen tillämpas dock fortfarande i fråga om prövning av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.
3 Förslag till
Lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik
Härigenom föreskrivs att I$ lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
För att främja en tillfredsställan- För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall i varje län de trafikförsörjning skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollek- för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. Ansvaret gäller tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller sådan linjetrafik för personbeford- linjetrafik för persontransporter.
ran som inte utgör kompletterings- Trafikens omfattning anges i trafik-
Nuvarande bydelse Föreslagen lydelse
trafik med personbil. Trafikens om- = försörjningsplan, som huvudman-
fattning anges i trafikförsörjnings- — nen antar.
plan, som huvudmannen antar.
Regeringen får efter framställning av huvudman, ländstingskommun eller kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1986.
4 Förslag till
Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)
Hårnigenom föreskrivs att I kap. I $ yrkestrafiklagen (1979: 559) skall ha nedan angivna lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 kap. Inledande bestämmelser
18 Denna lag gäller yrkesmässig trafik.
Angående viss yrkesmässig linje-
trafik för persontransporter finns
särskilda bestämmelser i lagen
(1985:000) om rätt att driva lokal
och regional kollektivtrafik på väg.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.
Utdrag
LAGRÄDET PROTOKOLL
vid sammanträde
1985-03-14
Närvarande: justitierådet Mannerfelt, regeringsrådet Wahlgren. justitierå-
det Rydin.
Enligt utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 7 februari 1985
har regeringen på hemställan av statsrådet Boström beslutat inhämta lagrå-
dets yttrande över förslag till
I. lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.
2. lag om buss- och taxivärderingsnämnd,
3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss
kollektiv persontrafik,
4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).
Förslagen har inför lagrådet föredragits av kammarrättsassessorn Lennart Renbjer.
Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:
Inledning
Genom yrkestrafiklagen (1979: 559) har trafikhuvudmännen fått en stark ställning när det gäller att förvärva rätt att bedriva linjetrafik för persontransporter. Sålunda framgår av lagens 3 kap. 5§ andra stycket att bl. a. trafikhuvudman kan — oavsett att enskilt trafikföretag innehar tillstånd till
viss linjetrafik — ansöka om tillstånd för samma linjetrafik och då få det tidigare tillståndet återkallat. Som enda förutsättning gäller härvid att
trafikhuvudmannen gör sannolikt att trafikförsörjningen inom berört område kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden: vissa undantag, som i och för förevarande lagstiftningsärende torde sakna egentlig betydelse. gäller enligt 6 § samma kapitel. I 7 § samma kapitel ges före-
skrift om att, när sådan återkallelse som nu berörts sker, trafikhuvudmannen är skyldig att på begäran av den vars tillstånd återkallas lösa in de
fordon och andra tillgångar som har använts i verksamheten.
Yrkestrafiklagens nu berörda reglering hade en förelöpare av väsentligen samma innebörd i lagstiftning 1978, genom vilken trafikhuvudmannaskapet tillkom (jfr prop. 1977/78: 92). En ännu tidigare förelöpare var en
lagstiftning 1969, varigenom kommun gavs rätt att överta tillstånd till
linjetrafik med buss under samma förutsättningar som nu gäller även för
trafikhuvudman (jfr prop. 1969:155). Av betydelse är att notera att i
anslutning tll sistnämnda lagstiftningsärende tillkom kungörelsen
(1969: 690) om bussvärderingsnämnd — numera kallad kungörelsen om
buss- och taxivärderingsnämnd — som närmare reglerade inlösenfrägorna. Denna reglering i berörda kungörelse förutsattes av riksdagen uppenbarli-
gen vid 1978 och 1979 års lagstiftning innefatta godtagbara lösningar av uppkommande inlösenfrågor. Nu föreliggande remissförslag innebär ett ytterligare steg på den reformväg man i de tidigare nämnda lagstiftningsärendena har slagit in på. Detta
ytterligare steg går ut på att trafikhuvudmännen i realiteten — med mycket små undantag — blir allenarådande, när det gäller lokal och regional
personlinjetrafik på väg. Den rättsliga förändringen genom den avsedda
nya regleringen synes kunna sammanfattas på följande sätt: trafikhuvudmannen får den I juli 1989 utan tillståndskrav trafikeringsrätt i princip i det egna länet direkt på grund av lag. Samtidigt upphör automatiskt tidigare
tillständ till lokal linjetrafik inom området. I sådana fall då huvudmannen vill trafikera linje som hittills trafikerats av annan, bortfaller alltså den
nuvarande skyldigheten för huvudmannen att göra sannolikt att trafikför-
sörjningen främjas genom att tidigare tillståndshavares rätt utsläcks. Den
nu gällande inlösenregleringen har stått i blickfånget i 1969. 1978 och 1979 års lagstftningsärenden. I det nu väckta reformförslaget har i ersättningsdelen inte aktualiserats annan fråga än att de tidigare i kungörelse upptagna bestämmelserna nu med väsentligen oförändrat innehåll skall ges lagform.
Ett spörsmål av principiell art synes förtjäna uppmärksamhet, även om det föreligger redan med nu gällande system. Det som åsyftas är inlöseninstitutets natur. Efter mönster av 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen föreslås i 58 förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg en skyldighet för trafikhuvudman att på begäran av tillståndshavare lösa in de fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik, för vilken tillstånd skall upphöra att gälla i följd av den nya lagstiftningen. Grundregeln är att tillstånden upphör att gälla den 1 juli 1989, varför inlösen får förutsättas formellt ske per nämnda datum. Förslaget (4§ andra stycket) ger dock
utrymme för inlösen vid tidigare tidpunkt. Frågor om inlösen föreslås bli prövade av buss- och taxivärderingsnämnden enligt särskild lag gällande denna. Av sistnämnda lagförslag (7 § första stycket) framgår att tanken är
att minst ett år skall förflyta mellan tidpunkten för ansökan till nämnden och tidpunkten för inlösen. om inte parterna är överens om annat.
Klart är att tillståndshavare och trafikhuvudman kan träffa ett rent privaträttsligt avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Under föredragningen inför lagrådet har upplysts att avsikten inte är att, såsom nu är fallet enligt 6 kap. 3§ yrkestrafikförordningen (1979: 871), ett sådant avtal skall bi: föremål för myndighetsbehandling. Möjligheten att helt utan myndighetsmedverkan träffa uppgörelse i inlösenfråga synes i klarhetens intresse böra uttryckligen anges i lagtexten, något som lagrådet återkommer till under I $ i förslaget till läg om buss- och taxivärderingsnämnd.
Om parterna inte når sådan uppgörelse som nu berörts, anvisar den föreslagna regleringen — med nära anknytning till vad som nu gäller — 9 Riksdagen 1984/85.1 saml. Nr 168
lösningen att inlösenfrågan av tillståndshavaren hänskjuts till prövning av
buss- och taxivärderingsnämnden. Av intresse är att fastslå vilken rättslig natur nämndens avgörande skall anses ha. Den centrala frågan därvid är huruvida nämndens beslut skall anses bindande för parterna eller om det
skall betraktas bara som ett värderingsutlåtande som lämnar tillståndsha-
varen frihet att efter utlåtandets avgivande sälja ifrågakomna tillgångar till annan spekulant än trafikhuvudmannen. I remissprotokollet finns inte
något ställningstagande i denna fråga. Problemet har i släptåg smärre frågor: det är i remissförslaget förutsatt att ej obetydlig tid förflyter från
nämndens beslut till dess det sker inlösen (varmed måste förstås den faktiska utväxlingen av prestationer — löseskilling mot trafikföretagets
tillgångar). Frågan inställer sig då huruvida tillståndshavare, som efter
nämndens beslut fortsätter sin rörelse en ej oväsentlig tid, självständigt skall få bedöma vad som är företagsekonomiskt motiverat, t. ex. att sälja en viss buss som i och för sig ingått i den egendomsmassa som nämnden haft att räkna med vid sitt beslut.
Lagrådet vill för sin del som den naturligaste lösningen betrakta den ordningen att, efter nämndens beslut, detta beslut får samma rättsverkningar som skulle ha uppkommit om parterna träffat ett avtal; nämndens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom som parterna förbundit sig att respektera. 1 enlighet med det anförda bör efter nämndens beslut
tillståndshavaren inte anses berättigad att försälja tillgångarna i trafikrörel-
sen utan inlösarens medgivande — ett rättstillstånd som således överensstämmer med det som föreligger i det fall att parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen skall ske.
Det kan tilläggas att en annan ordning än den nu skisserade torde nödvändiggöra en ändring av förslagets regler om kostnadsansvaret för
förfarandet hos nämnden. Det synes inte rimligt att trafikhuvudmannen
skall bära kostnadsansvaret för värderingsprocessen, om tillståndshavaren
skulle äga frihet att efter nämndbeslut avyttra tillgångarna till utomstående
tredje man,
Beträffande rättsläget i tiden mellan nämndbeslutet och slutförandet av inlösenförfarandet är ytterligare följande att anmärka. Närmast självklart
är att det är den ännu trafikutövande tillståndshavaren som står faran för det med inlösenförfarandet avsedda godset intill dess inlösen genomförts.
Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
Rubriken till den föreslagna lagen synes passa mindre väl till lagens
innehåll. En mera träffande och dessutom kortare benämning på lagen är
"lag om rätt att driva viss linjetrafik”. I anslutning till en sådan rubrik kan lämpligen i en inledande paragraf anges vilken linjetrafik som närmare bestämt omfattas av lagen (se vidare vid 18). Lagrådet får sålunda föreslå
att rubriken ändras i enlighet med den citerade lydelsen.
18 Den föreslagna lagen avses gälla sådan linjetrafik för persontransporter
på väg som anges i 2 och 38§ i förslaget. Lagen skall med andra ord
omfatta dels all linjetrafik för persontransporter inom ett och samma län
(28), dels linjetrafik för persontransporter mellan län i vissa speciella fall där regeringen har meddelat särskilt beslut (3 9). Linjetrafik som inte är att
hänföra till någon av dessa båda kategorier, t. ex. den långväga interregionala trafiken, berörs inte av föreliggande lagförslag. Sådan linjetrafik kommer fortfarande att kräva linjetrafiktillstånd och den grundar inte rätt till
inlösen enligt förslaget. För att lagens tillämpningsområde skall framträda tydligt ; lagtexten torde. som berörts vid rubriken, såsom 18 i lagen böra upptas en bestämmelse av följande lydelse: "Denna lag avser linjetrafik på väg för persontransporter
a) inom ett län,
b) mellan län i den mån regeringen meddelar beslut enligt 385.” (Om lagrådets förslag till paragrafindelning i det följande vinner gehör, skall hänvisningen till 3 § i stället avse "3 § andra stycket.)
En ytterligare fördel med en inledande paragraf av nu föreslagen lydelse är att den öppnar möjligheter till förenklingar i lagens redaktionella utformning.
Om den här föreslagna bestämmelsen införs i lagen, kommer stadgandet i 18 enligt det remitterade förslaget i stället att få beteckningen 2§. Lagrådet föreslår att stadgandet upptas som ett första stycke av 2§ och att
paragrafen kompletteras med ett andra stycke enligt vad som sägs 1 det
följande.
Med linjetrafik för persontransporter avses i det remitterade lagförslaget detsamma som enligt yrkestrafiklagen, se 1 kap. 5§ däri. Även i andra
hänseenden utgår förslaget från regelsystemet i yrkestrafiklagen. Det sy-
nes I klarhetens intresse angeläget att anknytningen till vrkestrafiklagen
kommer till uttryck i den föreslagna lagen. Så kan ske genom att som ett
andra stycke i 28 enligt lagrådets förslag till uppbyggnad av lagen upptas en bestämmelse av förslagsvis denna lydelse: ”Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen (1979: 559).”
2 och 3 §§ Mot bakgrunden av lagrådets förslag till ny 1§ i det föregående synes 2
och 388 i det remitterade förslaget lämpligen böra slås ihop till en enda paragraf, betecknad 3 § och uppdelad på två skilda stycken.
Första stycket, motsvarande 2 § i det remitterade förslaget, torde då böra lyda på detta sätt: ”Linjetrafik som avses i I $a får från och med den
I juli 1989 utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmannen.”
Motiveringen till 38 i det remitterade förslaget ger vid handen (avsnitt
3.2.1¶Geografisk avgränsning och avsnitt 5.1) att regeringens beslut enligt
paragrafen skall avse väl avgränsade områden. Detta synes böra skrivas in
i lagtexten. En tidsangivelse motsvarande den i första stycket torde också
böra införas, Även i övrigt synes visst förtydligande av lagtexten vara på
sin plats. I enlighet med det nu sagda föreslår lagrådet att bestämmelsen,
som sälunda bör uppptas som ett andra stycke av 3§ enligt lagrädets
förslag, utformas så här: ”Om särskilda skäl föranleder det får regeringen besluta att en trafikhuvudman får från och med den 1 juli 1989 utan
linjetrafiktillstånd driva linjetrafik inom visst. väl avgränsat område i annat
län än det vari huvudmannaskapet gäller.” Enligt cn övergängsbestämmelse till det remitterade lagförslaget får
beslut som avses i 3% av samma förslag inte fattas efter utgången av juni 1986. Lagförslaget kan sägas i sin helhet vara av övergångskaraktär och
det ter sig med tanke härpå följdenligt att låta även den föreslagna över-
gängsbestämmelsen, ehuru i och för sig av övergångsnatur, ingå i själva Jagen. Lagrådet vill således förorda att nämnda bestämmelse, med viss jämkning, i stället upptas som en andra mening i det av lagrådet nyss föreslagna andra stycket i 3 §. Meningen kan lämpligen ges denna lydelse:
”Sädant beslut får dock inte meddelas efter utgången av juni 1986.”
4§
Med hänsyn till lagrådets förslag i det föregående bör en redaktionell jämkning göras i första meningen av första stycket. Denna kan lämpligen lyda: "Tillstånd som har meddelats till sådan linjetrafik som avses i 18
upphör att gälla vid utgången av juni 1989.” I andra stycket regleras det fallet att inlösen enligt 5§ i förslaget sker
före den 1 juli 1989. Trafiktillståndet för den linjetrafik i vilken de inlösta tillgångarna har använts skall enligt första meningen då upphöra att gälla "vid tidpunkten för inlösen”. Avsikten torde vara att trafiktillståndet inte
skall förlora sin giltighet förrän inlösenförfarandet har verkställts genom
slutlig reglering. För att innebörden skall framträda i lagtexten synes de citerade orden böra utbytas mot "när inlösen har slutförts”.
Andra meningen i samma stycke torde böra lyda: ”Om ett tillstånd till linjetrafik upphör att gälla enligt vad som nu sagts har trafikhuvudmannen
rätt att få ett motsvarande trafiktillstånd etc.” Med anpassning till lagrådets förslag i det föregående bör tredje stycket
ges denna lydelse: ” Frågor som avses i första stycket andra meningen och 1 andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i
1§a och av transporträdet i fall som avses i 1 &b.”
5§
Regleringen i andra stycket synes böra göras något fullständigare än enligt det remitterade förslaget och utformas sålunda: ”Har beslut meddelats enligt 3 §, skall berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas, beslutar buss- och taxivärderingsnämnden om fördelningen.” (Om lagrådets förslag till paragrafindelning
läggs till grund, skall ”enligt 3 §” ersättas med ”enligt 3 § andra stycket")
Här avsedda beslut får — med hänsyn till bestämmelsen i 138 förslaget till
Jag om buss- och taxivärderingsnämnd — antas ej vara överklagbart.
6§
I första meningen bör, om vad lagrådet tidigare har förestagit följs, 2 och 3 §§” utbytas mot "18".
Övergångsregleringen
Som lagrådet föreslagit i anslutning till 3§ i det föregående bör över-
gångsbestämmelsen I fråga om beslut som avses i nämnda paragraf i stället upptas I själva lagen.
Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd
LE
De båda styckena i paragrafen torde böra sammanföras till ett gemensamt första stycke.
Av skäl som lagrådet anfört i inledningen av sitt yttrande bör i klarhetens intresse som ett andra stycke i paragrafen intas följande: ”Prövning som
avses i första stycket äger inte rum i den mån tillståndshavare och inlö-
senskyldig träffat avtal om villkoren för inlösen.”
3§
Andra stycket av förevarande paragraf innehåller en bestämmelse av
den sakliga innebörden att en ansökan om inlösen enligt 5 § i den föreslag-
na lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall göras skriftligen hos buss- och taxivärderingsnämnden senast den 30 juni
1988.
Av intresse i sammanhanget är att notera att det förhållande som utgör huvudgrunden för inlösenrätten, nämligen att den enskilde trafikföretagarens linjetrafiktillstånd upphör att gälla, normalt inte inträffar förrän vid utgången av juni 1989. Huruvida den enskilde trafikföretagaren vid sistnämnda tidpunkt har ett trafikavtal med trafikhuvudmannen eller ej kan
således inte med någon särskild grad av säkerhet avgöras när tiden för
inlämnande av ansökan om inlösen går ut.
I motiven anges att bestämmelsen i förevarande stycke har tillkommit för att ge buss- och taxivärderingsnämnden möjlighet att planera sitt arbete och för att möjliggöra ett samtidigt genomförande av reformen i hela landet.
Frågan är om inte den i stycket valda senaste tidpunkten för ingivande av ansökan om inlösen kan ge upphov till rättsförluster eller i vart fall till onödiga administrativa olägenheter. För att undvika risk för rättsförluster måste en enskild tillståndshavare som berörs av ifrågavarande lagstiftning
göra ansökan om inlösen före den 1 juli 1988 så snart han inte har fullgoda garantier för att han I egenskap av entreprenör åt trafikhuvudmannen får full användning för sina rörelsetillgångar. Även om han har goda skäl att
tro att han skall få till stånd ett avtal med huvudmannen måste han göra
ansökan om inlösen, om sådana garantier inte föreligger. Detta leder kanske till att många ärenden anhängiggörs hos nämnden utan att något egentligt behov av handläggning där föreligger. Dessutom — vilket är värre — kan en enskild trafikföretagare kanske missbedöma sina utsikter att få till stånd ett entreprenadavtal med huvudmannen och till följd härav komma att underlåta att i tid göra ansökan om inlösen.
Lagrådet vill med det sagda fästa uppmärksamheten på att de vinster som avses med den valda tidpunkten kanske inte uppvägs av de nackdelar som därav kan bli följden. Ett sätt att undvika här berörda olägenheter synes vara att sträcka ut ansökningstiden till att omfatta även viss tid efter det att trafiktillstånden generellt upphör.
9§ I paragrafen föreskrivs att löseskillingen vid inlösen kan bestämmas till
annat belopp än vad som följer av 7 och 8 §§, om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt resultat.
Föreskriften bör ses mot bakgrund av huvudreglerna för bestämmandet
av ersättning vid inlösen. Därvid är att märka främst 3 kap. 7 § yrkestrafiklagen och den efter mönster av detta stadgande utformade 5§ första
stycket i det remitterade förslaget till lag om rätt att driva lokal och
regional kollektivtrafik på väg. Här bestäms nämligen omfattningen av
inlösenskyldigheten genom att som föremål för inlösen anges ”de fordon och andra tillgångar” som använts i verksamheten. Vidare framgår av 4§ andra och tredje styckena kungörelsen om buss- och taxivärderingsnämnd
— vilka bestämmelser nu avses skola överföras till 7 § andra och tredje styckena i den föreslagna lagen om buss- och taxivärderingsnämnd — att tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under
normala förhållanden och att vid inlösen av hel rörelse skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av rörelse.
Om utformningen av reglerna för inlösen sägs det i remissprotokollet
bl.a... med hänvisning till hur hittills gällande praxis utvecklat sig, att någon anledning till ändringar i de grundläggande värderingsprinciperna inte föreligger. Företagens uppbyggnad och karaktär, personalsituationen, de aktuella tillgångarnas utformning, skick och alternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan, sägs det vidare, naturligtvis variera
starkt mellan olika företag och värderingen måste därför alltid göras med utgångspunkt i vad som för varje enskilt fall är skäligt. Bl. a. skall, heter det i remissprotokollet, avvecklingskostnaderna för personal kunna beaktas, om det finns skäl till det.
I fråga om innebörden av de sålunda i lagrådsremissen föreslagna grund-
läggande värderingsprinciperna synes föreligga brist på överensstämmelse mellan vad som uttalats 1 motiven och vad som kommit till uttryck i
lagtexten. Är avsikten den att ersättning skall kunna lämnas även för annat än vad som omfattas av inlösenskyldigheten, dvs. fordon och andra till-
gängar som har använts i verksamheten, torde detta böra framgå av direkta
I lag intagna bestämmelser.
12§
Enligt andra stycket av paragrafen får ordföranden besluta ensam i fråga om ätgärder som avser endast beredande av ärende. Det synes lämpligt och praktiskt om ordföranden också fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter återkallelse tjfr t. ex. 2 kap. 4§ tredje stycket rättegångsbalkem). Lagrådet föreslår därför att andra stycket ges denna lydelse: ”1 fråga om åtgärder som avser endast beredande av ärende eller avskrivning av
an ärende efter återkallelse får ordföranden besluta ensam.
Övriga förslag
Förslagen lämnas utan erinran.
Utdrag
KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PROTOKOLL
vid regeringssammanträde
1985-03-14
Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden Lundkvist,
Feldt, Sigurdsen, Gustafsson. Leijon, Hjelm-Wallén, Boström, Budström,
Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg, Hellström, Thunborg, Wickbom
Föredragande: statsrådet Boström
Proposition om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
1¶Anmälan av lagrådsyttrande
Föredraganden anmäler lagrädets yttrande' över förslag till 1. tag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. 2. lag om buss- och taxivärderingsnämnd, 3. lag om ändring i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.
4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).
Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har lagrådet dock på vissa punkter föreslagit ändringar i och justeringar av den remitterade lagtexten. Lagrådets förslag gäller därvid till stor del den
redaktionella utformningen. På några punkter har lagrådets förslag materi-
ell betydelse. Jag kan i de flesta fall biträda lagrådets förslag till ändringar i lagtexten.
Jag går nu över till att behandla de olika frågor som tas upp i lagrådets
yttrande.
Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg
Rubriken
Lagrådet har som sin uppfattning uttalat att den föreslagna rubriken
synes passa mindre väl till lagens innehåll. I stället har lagrådet som rubrik
föreslagit ”lag om rätt att driva viss linjetrafik”.
Uttrycken ”lokal”", ”regional” och ”kollektiv” förekommer inte i den
! Beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde den 7 februari 1985.
lag som reglerar själva trafiktillstånden, yrkestrafiklagen (1979:559). I denna lag används endast begrepp som linjetrafik etc. Den av lagrådet
föreslagna rubriken ansluter även enligt min mening bättre till befintlig
tillståndslagstiftning. Med tanke på den nu föreslagna lagens karaktär kan
jag därför biträda lagrådets förslag, som ju dessutom har fördelen att vara
kortare.
1—38§§
Jag instämmer i vad lagrådet har anfört angående fördelarna med att i en inledande paragraf ange lagens tillämpningsområde.
På grund härav bör — som lagrådet föreslagit — det remitterade förslagets första paragraf i stället utgöra andra paragrafens första stycke.
Lagrådet har påpekat att det i klarhetens intresse synes angeläget att
anknytningen till yrkestrafiklagen kommer till uttryck i den föreslagna lagen. Med anledning härav har Jagrådet föreslagit att ett nytt andra stycke tas in i 28. Enligt min mening framgår den av lagrådet önskade anknytningen redan av det remitterade förslaget. Jag kan ändå biträda lagrådets förslag eftersom det har vissa fördelar från redaktionell synpunkt.
Som lagrådet funnit bör — efter de nu gjorda förändringarna — 2 och 3 §§
i det remitterade förslaget slås samman till 3 §. Beträffande andra stycket i denna paragraf (38 i det remitterade förslaget) har lagrådet påpekat att
remissens motivering ger vid handen att regeringens beslut enligt bestämmelsen skall avse väl avgränsade områden, vilket borde komma till uttryck i lagtexten. Vidare bör enligt lagrådet en tidsangivelse motsvarande den i
första stycket (28 i det remitterade förslaget) införas, och visst förtydli-
gande göras av lagtexten i övrigt. Beslut som avses i denna bestämmelse får — enligt en övergångsbestämmelse till det remitterade förslaget — inte
fattas efter utgången av juni 1986. Lagrådet förordar att denna bestämmel-
se i stället upptas i paragrafen i fråga. — Även beträffande förevarande bestämmelser kan jag ansluta mig till lagrådets förslag.
4§
Jag delar lagräådets uppfattning att i andra stycket uttrycket ”vid tid-
punkten för inlösen” bör bytas ut mot "när inlösen har slutförts”. Bestäm-
melsen vinner härigenom i klarhet. Likaså biträder jag lagrådets förslag att i andra meningen samma stycke uttrycket "skall trafikhuvudmannen meddelas” ersätts med ”har trafikhuvudmannen rätt att få”. Trafiktillstånd utan intresse för huvudmannen behöver härigenom inte utfärdas. Jag god-
tar de redaktionella jämkningar som lagrådet har föreslagit.
5§
Jag ansluter mig till de av lagrådet föreslagna redaktionella ändringarna.
Övergängsregleringen
Som framgår av det föregående (1-3 8§) bör övergångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i 38 av det remitterade förslaget i stället upptas i själva lagen.
Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd
IS
Lagrådet har i sitt yttrande uppmärksammat frågan om inlöseninstitutets natur och har därvid konstaterat att tillståndshavare och trafikhuvudman kan träffa ett rent privaträttsligt avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Mölligheten att helt utan myndighetsmedverkan träffa uppgörelse i inlösenfragor synes enligt lagrådet i klarhetens intresse böra uttryckligen anges i lagtexten.
AU berörda parter genom privaträttsligt avtal kan reglera inlösenfrägan är enligt min mening uppenbart. Jag delar således helt den rättsliga bedömning lagrådet gjort. En uttrycklig bestämmelse härom anser jag däremot överflödig: en sådan regel skulle enligt min uppfattning endast onödigt belasta lagtexten.
Lagrådet har vidare påpekat att det är av intresse att fastslå, vilken
rättslig natur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden skall anses
ha. Den centrala frågan är därvid enligt lagrådet huruvida nämndens beslut
skall anses bindande för parterna eller om det skall betraktas enbart som
ett värderingsutlåtande. I det sistnämnda fallet skulle det stå tillståndsha-
varen fritt att även efter nämndens beslut — utan den inlösenskyldige huvudmannens medgivande — sälja ifrågavarande tillgångar till annan än denne. — Lagrådet har för sin del som den naturligaste lösningen betraktat den ordningen att. efter nämndens beslut, detta beslut får samma rättsverkningar som skulle ha uppkommit om parterna träffat ett avtal: nämndens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom. som parterna förbun-
dit sig att respektera. Enligt lagrådet bör efter nämndens beslut tillstånds-
havaren inte anses berättigad att försälja ullgångarna i fråga utan inlösarens medgivande — ett rättstillstånd som överensstämmer med det som föreligger i det fall parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen skall ske.
För egen del ansluter jag mig till vad lagrädet har anfört angående den rättsliga natur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden skall anses ha.
3§
I andra stycket föreskrivs att ansökan om inlösen skall göras senast den 30 juni 1988. Lagrådet har i sitt yttrande pekat på att de vinster som avses med den föreslagna tidpunkten kanske inte uppvägs av de nackdelar som kan bli följden därav och att olägenheterna skulle kunna undvikas om
ansökningstiden utsträcktes till att omfatta även viss tid efter det att
trafiktillstånden generellt upphört.
Lagrådet har ifrågasatt om inte den valda tidpunkten kan ge upphov till
rättsförluster eller i vart fall till onödiga administrativa olägenheter. Det
kan nämligen — enligt lagrådet — när tiden för inlämnande av ansökan om inlösen går ut inte med någon särskild grad av säkerhet avgöras huruvida den enskilde trafikutövaren den 1 juli 1989 kommer att ha något entreprenadavtal med trafikhuvudmannen. För att undvika risk för rättsförluster mäste därför en enskild tillståndshavare ansöka om inlösen före den 1 juli 1988 om nägra fullgoda garantier för att han får vara verksam som entreprenör inte föreligger vid den tidpunkten. Därmed skulle kanske mänga ärenden anhängiggöras hos nämnden utan att nägot egentligt behov av
prövning förelåg.
Bestämmelsen om att ansökan om inlösen skall göras senast den 30 juni 1988 har tillkommit bl.a. för att ge nämnden möjlighet att planera sitt arbete och för att möjliggöra en samtidig reform över hela landet. En föreskrift om att ansökningar om inlösen skall göras före den tidpunkt, då tillstånden upphör att gälla, kommer enligt min mening att bidra till att
klarhet i parternas mellanhavanden råder vid övergångstidens slut den 30
juni 1989. Den medverkar också till att parterna påskyndar arbetet med att åstadkomma långsiktiga entreprenadavtal. Som framgår av remissprotokollet bedömer jag ifrågavarande period om tre år vara fullt ullräcklig för att tillståndshavarna skall kunna slutföra förhandlingar med trafikhuvudmännen och med ledning härav bedöma om de önskar begära inlösen eller
ej. För det fall inlösen blir aktuell står härefter ett år till förfogande för
bl.a. avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av eventuell personal liksom för handläggning av själva inlösenärendet. — Sammanfatt-
ningsvis finner jag inte skäl att med anledning av vad lagrådet anfört frångå
det remitterade förslaget i materiellt avseende.
7 och 98§
Lagrådet har pekat på att det i fråga om innebörden av de i remissen
föreslagna grundläggande värderingsprinciperna synes föreligga brist på överensstämmelse mellan vad som uttalats i motiven och vad som kommit tull uttryck i lagtexten.
Bakgrunden till lagrådets påpekande är att enligt 5§ förslaget till lag om
rätt att driva viss linjetrafik huvudmannen är skyldig att lösa in ”de fordon och andra tillgångar” som används i verksamheten. Enligt förslaget till 7 § förevarande lag skall — liksom i nu gällande bestämmelser — tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden. Samtidigt framgår emellertid av remissprotokollet att — i enlighet med nämndens hittills gällande praxis — värderingen alltid måste göras med utgångspunkt i vad som är skäligt. Bl. a. skall avvecklingskostnader för personal kunna beaktas om det finns skäl till det.
Den praxis, som buss- och taxivärderingsnämnden har utvecklat, innefattar enligt min mening rimliga och väl avvägda värderingar. Även i fortsättningen bör det därför vara möjligt att fastställa ersättningen så. att hänsyn även tas till andra förhälianden än tillgångarnas saluvärden. Som lagrådet har påpekat har emellertid denna praxis. exempelvis när det gäller ersättning för personalavvecklingskostnader. inte något uttryckligt stöd i den befintliga — eller i den genom lagrådsremissen föreslagna — lagtexten. Att dessa ersättningsmöjligheter återspeglas i lagtexten är från såväl klar-
hets- som rättssäkerhetssynpunkt väsentligt. Jag tar därför fasta på lagrådets påpekande om att det av lagtexten uttryckligen bör framgå att ersätt-
ning skall kunna lämnas för annat än vad som omfattas av själva inlösenskyldigheten. Denna bestämmelse bör ses som en undantagsregel, vilken endast skall kunna tillämpas om en värdering enligt huvudregeln i 7 § skulle leda till oskäligt resultat. Bestämmelsen bör utformas som en andra mening i 95 och ha följande lydelse:
Därvid kan även skälig hänsyn tagas till kostnader som uppkommer på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden.
128 Jag ansluter mig till vad lagrådet har anfört angående behovet av ett tillägg till paragrafen. varigenom ordföranden ensam får besluta om avskrivning av ärende efter återkallelse.
Övrigt
Utöver de ändringar jag nu har berört har vissa redaktionella jämkningar gjorts i lagtexten.
2¶Lagen om kollektivtrafiknämnd
I lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd föreskrivs (8§ andra stycket) att ordföranden får besluta ensam i fråga om förberedande åtgärd.
I det till lagrådet remitterade förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd (128) föreskrivs att ordföranden får besluta ensam i fråga om
åtgärder som avser endast beredande av ett ärende. Någon saklig skillnad i förhållande till bestämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd är inte avsedd.
Lagrådet har i sitt yttrande över förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd pekat på att det synes vara lämpligt och praktiskt om ordfö-
randen ocksä fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter återkallel-
se. Jag har anslutit mig till vad lagrådet har anfört. Någon anledning att i detta avseende göra skillnad på de båda lagarna finns enligt min mening inte. Den aktuella bestämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd bör därför ändras så att den utformas på sätt lagrådet har föreslagit beträffande motsvarande regel i lagen om buss- och taxivärderingsnämnden.
3¶Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslar riksdagen dels att anta de till detta protokoll fogade och av lagrådet granskade
lagförslagen med vidtagna ändringar.
dels att anta ett ull detta protokoll fogat inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om ändring i lagen (1978: 440) om kollektiv-
trafik nämnd.
4¶Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredraganden har lagt fram.
Innehäll
PrOpPOSItiONCA mosse e ee re ee ee ee re es erere reser ere rr rr rr rests esse | Propositionens huvudsakliga innehåll ooosssossessr rss sr sis r resa Il Propositionens lägförsläg =ososorrerererrerererrrrrre rss era ss ass 2 1 Förslag ull lag om rätt att driva viss linjetrafik oss ssss.0...ss... 2