Prop. 1984/85:168

om rätt att driva Iokal och regional kollektivtrafik på väg

Prop. 1984/85: 168

Regeringens proposition 1984/85: 168

om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg;

beslutad den 14 mars 1985.

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits tipp i bifogade utdrag av regeringsprotokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar OLOF PALME

CURT BOSTRÖM

2 Bakgrund

2.l Allmän bakgrund

Fram till l950-talet täckte busstrafiken sina kostnader genom de biljett- intäkter som trafiken drog in. Detta innebar att trafiken i första hand utvecklades i de delar av landet som hade ett mera betydande trafikantun- derlag. Det var således tillstz'tndshavaren själv som stod den ekonomiska risken för trafiken. Linjer med stort resandeunderlag var därför intres- santa; likasä var det helt naturligt mest intressant att driva trafik vissa veckodagar. exempelvis lördagar och söndagar. Genom kravet pa trafik- tillstånd och genom tillständshavarens skyldighet att trafikera linjen i enlig- het med en av myndighet fastställd tidtabell sökte dock myndigheterna

• Sida 8
•  Original

Prop. 1984/85: 168 8

trygga ett visst grundläggande tralikutbud. Detta kunde bl.a. ske genom att företagarna tilldelades säväl trafikmässigt "goda" som ”dåliga" linjer.

Efter hand drabbades trafikföretagen emellertid av försämrad lönsam- het. Privatbilismcns framväxt. befolkningsomfiyttningar etc. giorde det sälunda allt svårare att bedriva busslinjetralik med företagsekonomisk lönsamhet. Denna vikande lönsamhet inom busstrafiken ställde samhället inför en ny situation. Antingen tvingades man acceptera trafikindragningar eller också gå in med bidrag för att stödja busstrafiken. Motivet för att kommunerna i många fall valde att gå in med bidrag föratt upprätthålla och utveckla busstrafiken var. att man ansåg att trafikförsörjningen utgjorde en viktig del av samhällsservicen.

Dagens ansvarsfördelning för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg preciserades genom ett riksdagsbeslut 1978 (prop. 1977l78: 92. TU 28. rskr 364). Beslutet innebar att inom en viss tidsrymd — senast den ljuli 1983 — skulle i varje län finnas ett samordnat politiskt och ekonomiskt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. I enlighet härmed har trafikhuvudmän bildats i landets samtliga län. Huvud- mannaskapet utövas av landstingskommunen och kommunerna i länet i samverkan genom kommunalförbund eller aktiebolag. ] Stockholms län är dock Stockholms läns landsting huvudman och på Gotland är Gotlands kommun huvudman. Genom riksdagsbeslut 1979 (prop. 1978/79:99, TU 18. rskr 419. trafikpolitiska propositionen) och 1983 (prop. 1982/83:100. TU 15, rskr 293) har huvudmännens ansvar därefter vidgats till att även avse persontrafik på järnväg som är av lokal och regional karaktär.

Den valda modellen med ett delat huvudmannaskap mellan landsting och kommuner motiverades med önskemålen om att såväl tillgodose lokala behov och sambandet med den fysiska planeringen som att kunna tillämpa länsövergripandc synsätt i planeringen och genomförandet av trafiken.

Syftet med länstrafikreformen var bl. a. att förbättra den kollektiva trafikscrvicen i landets olika delar och att underlätta införandet av regio- nalt gällande rabattsystem. s.k. länskort. Till grund för utformningen av reformen låg också bedömningen om trafikens ökande betydelse för den regionala utvecklingen och därmed behovet av att anknyta den till målen för regional- och sysselsattningspolitiken.

Busstrafiken i Sverige bedrivs av statliga. kommunala och privata trafik- företag. De statliga bussföretagen är S.). Postens diligenstrafik och GDG (Göteborg—Dalarna—Gävle. ett dotterbolag till SJ). Dessa äger tillsam- mans 17 procent av bussparken och bedriver såväl lokal och regional tralik som långväga trafik i hela landet.

De kommunala trafikföretagen uppgår till 45 st och äger tillsammans 30 procent av bussparkcn. De består ursprungligen av de gamla stadstrafik— förctagen och bedriver huvudsakligen tätortstrafik.

Totalt i landet finns 4300 bussföretag. Av dessa har endast 16 företag mer än 100 bussar. 70 procent av bussägarna är cnbussägare medan endast

• Sida 9
•  Original

Prop. 1984/85: 168 i)

ca 22 procent av antalet bussar ägs av enbussägare. Detta beror pa att ett fåtal stora bussföretag äger många bussar. Det största företaget är AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) som har ca 1900 bussar. l Norrlands- länen är de smä privata bussföretagen mera dominerande än i övriga landet.

Resandet med den regionala busstrafiken (landsbygdstrafiken) har ökat mycket kraftigt under de senaste åren. Ökningen uppgår till omkring 50 procent under åren 1980—1983. Resorna har ökat även i övrig lokal och regional kollektivtrafik — dvs. lokal busstrafik. spärvägs- och tunnelbane— trafik samt sådan järnvägstrafik som utförs av 5] på entreprenad ät huvud- männen. ] dessa fall har dock ökningstalen varit betydligt mattligare.

Det finns flera förklaringar till det ökade kollektivresandet. Tillkomsten av trafikhuvudmännen har i allmänhet medfört att kollektivtrafiken blivit bättre och taxorna lägre. 'l'axorna har också samordnats och mänadskort införts i de flesta län. I många fall har informationen förbättrats genom enhetligare tidtabeller m.m. I flera län har också tratikutbudet förändrats. Arbetstidsanpassade turer har inrättats. skolskjutsar har linjelagts och annonserats så att de blivit tillgängliga för allmänheten osv. Naturligtvis har också samhällsekonomins utveckling och bensinpriscts förändring pä- verkat kollektivtratikresandet.

En närmare analys. som utförts av transportrådet. visar att resandet med kollektivtrafiken i allmänhet har ökat minst i de större tätorterna där kollektivtrafiken redan hade en stark ställning. De största ökningarna noteras i stället för trafiken från mindre tätorter och förorter till större orter. Kollektivtrafikresandet har här tidigare varit litct.

Utbyggnaden av kollektivtrafiken har lett till ökade kommunala och statliga skattesubvcntioner. I början av 1970—talet täcktes ca 20 procent av kostnaderna med skattemedel. 1 dag är motsvarande andel i genomsnitt 50—60 procent av trafikkostnaderna. De sammanlagda bidragen till den lokala och regionala trafiken har för år 1983 beräknats till nära 4 miljarder kr.

Den svenska utvecklingen med ett växande avstånd mellan kostnader och trafikintäkter är inte unik. Även i andra industriländer har den offent- liga bidragsandelen till kollektivtrafiken ökat. Detta har lett till att kollek- tivtrafikens finansiering har blivit en allt viktigare fråga.

3 Föredraganden

4 Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu anfört har inom kommunikationsdcpartemen— tet upprättats förslag till . lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. . lag om buss- och taxivärderingsnämnd.

5 Specialmotivering

5.1 Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Det förfallningsförslag. som redovisas i departementspromemorian (Ds K l984: 3 Busslinjetraliken — Förslag till ändringar i lagstiftningen). utgår från att huvudmännens trafikeringsrätt och inlösenskyldighet m.m. regle- ras genom ändringar i yrkestrafiklagen (1979: 559). 1 nu föreliggande för- fattningsförslag har reformens viktigaste bestämmelseri stället samlats i en särskild lag. Anledningen härtill är dels en strävan att utforma regleringen såklart och överskådligt som möjligt. dels att de långa övergångstider som är aktuella i vissa fall skulle kunna skapa lagstiftningstekniska problem vid förändringar i befintliga författningar.

15)"

Enligt 2ä lagen (l978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per— sontrafik är landstingskommunen och kommunerna i länet gemensamt huvudman. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län kommunen.

25

Enligt 2 kap. ] s yrkestrafiklagen (1979: 559) får yrkesmässig trafik dri- vas endast av den som har trafiktillstånd.

Den trafikeringsrätt, som enligt den nu föreslagna bestämmelsen till- kommer trafikhuvudmännen. uttrycks så att viss trafik utan något linjetra- fiktillstånd får drivas av huvudmannen. Det gäller linjetrafik för person- transporter enligt 1 kap. Sä yrkestrafiklagen. För trafik som inte är yrkes- mässig. exempelvis trafik som inte utförs mot ersättning. föreligger över huvud taget inte något tillståndskrav och något undantag behövs därför inte. -— Beträffande andra former av yrkesmässig trafik än linjetrafik för persontransponer inom länet krävs även för trafikhuvudmännen tillstånd på samma sätt som för andra trafikutövare. — Angående s.k. komplette- ringstrafik se avsnitt 3.2.2.

• Sida 56
•  Original

Prop. 1984/85: 168 56

Uttrycket driva trafiken skall inte tolkas så att den som driver trafiken också måste äga fordonen och handha det dagliga trafikarbctet. Avgörande för vem som skall anses bedriva trafiken skall i stället vara frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Den som bestämmer över trafikens uppläggning med avseende på exempelvis tidtabell och taxa kan därför anses driva linjetrafiken även om någon annan utför själva körningarna. — Se även 6 &.

Den föreslagna bestämmelsen omfattar linjetrafik som rör endast ett län. Detta innebär att linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen krävs för all trafik som till någon del passerar en länsgräns. Jämför dock möjlighet till undantag enligt 3 få.

Det förekommer i dag att innehavare av sådana tillstånd. som gäller för linjetrafik på kortare sträckor. "knyter samman" dessa tillstånd för att kunna driva en långväga trafik. På så sätt bedrivs ibland länsgränsöverskri- dande trafik med stöd av länsvisa trafiktillstånd. Den nu föreslagna traf- keringsrätten för trafikhuvudmännen får inte utnyttjas av två eller flera huvudmän för att i samverkan bedriva trafik som rör mer än ett län. dvs. som till någon del passerar en länsgräns. För sådan trafik erfordras till- stånd enligt yrkestrafiklagen.

$#

Förevarande bestämmelse syftar till att lösa problem i områden där ett stort antal busslinjer av lokal och regional karaktär korsar länsgräns. Som exempel kan nämnas Göteborgsområdet där daglig arbetspendling före- kommer mellan Älvsborgs lån. Göteborgs och Bohuslän samt Hallands län (jfr avsnitt 3.2.1 Geografisk avgränsning).

Genom beslut enligt denna bestämmelse kommer reglerna om trafike- ringsrätt för trafikhuvudman. rätt till inlösen etc. att gälla inom ett särskilt avpassat område i stället för inom ett av länsgränserna bestämt område.

Ett beslut enligt 3? att utvidga en huvudmans trafikeringsrätt till att omfatta jämväl visst område av annat län innebär inte att trafikhuvudman- nen i detta senare län får sin trafikeringsrätt beskuren. ] stället kommer båda huvudmännen att ha trafikeringsrätt inom det aktuella området. — Det kan naturligtvis också tänkas att trafikhuvudmännen i två intilliggande län båda får sin trafikeringsrätt utvidgad till att även omfatta ett område i det andra länet. Hur trafiken skall anordnas inom ett område. där mer än en huvudman har trafikeringsrätten. får regleras genom överenskommelser mellan berörda huvudmän. Förslaget bygger på förutsättningen att huvud- männen kan enas härom.

Följande exempel avser att något belysa hur 3ä kan tänkas tillämpas. Inom ett större tätortsområde. omfattande tre kommuner. finns ett utbrett lokalt och regionalt resande. fördelat på ett stort antal busslinjer. De tre kommunerna A. B och C ligger emellertid i var sitt län. ]. [I och Ill. Det är härvid möjligt att utvidga huvudmannens i län [ trafikeringsrätt till att

• Sida 57
•  Original

Prop. 1984/85: 168 57

omfatta förutom hela län I även kommunen B i län ll och kommunen C i lån lll. Samtidigt utvidgas trafikeringsrätten för huvudmannen i län ll till att omfatta — utöver det egna länet — kommunen A i län 1 och kommunen C i lätt lll. På motsvarande sätt kan huvudmannen i län lll fä området för sin trafikeringsrätt utvidgat med kommunerna A och B i länen ] respektive ll. I det aktuella exemplet skulle således inom ett område bestående av de tre kommunerna A. B och C alla tre huvudmännen ha rätt att bedriva lokal och regional linjetrafik utan linjetrafiktillstånd. Samtidigt kommer enligt 49" nuvarande linjetrafiktillstånd. vilka endast rör något av länen jämte någon eller några av de berörda kommunerna A. B och C i annat län. att upphöra att gälla den 3()_iuni 1989. Det rör sig alltså här om trafik som i ett särskilt avgränsat område korsar länsgräns. Inlösenrätt gäller enligt 5 s. — Hur trafiken skall bedrivas och hur kostnaderna för såväl trafik som för eventuella inlösenkrav skall fördelas får berörda huvudmän komma över- ens om. Ett sätt kan Vara att de tre huvudmännen bildar ett särskilt bolag. som administrerar trafiken inom det aktuella tätortsområdet.

Beslut som avses i denna bestämmelse får enligt övergångsreglerna inte fattas efter den 3()juni 1986.

49'

Samtliga tillstånd till yrkesmässig linjetrafik för persontransporter som avser endast ett län eller ett särskilt område enligt 3å upphör att gälla oavsett om huvudmannen har tagit ansvar för trafiken eller ej. Även exempelvis linjetrafiktillstånd som avser s. k. kompletteringstrafik upphör att gälla.

Även efter en genomförd reform kan det förekomma linjetrafik inom ett län som tralikhuvudmannen av någon anledning inte önskar driva. Det kan exempelvis röra sig om anslutningstrafik till flygplatser eller liknande. Det skall bl. a. för sådan trafik. som närmare utvecklas i avsnittet 3.2.4 Övrig linjetrafik. godstrafik m.m.. vara möjligt för någon annan att med stöd av linjetrafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen även fortsättningsvis bedriva så- dan trafik inom ett län. För att inte sådana tillstånd skall behöva utfärdas just vid övergångstidens slut får tillståndsmyndigheten möjlighet att beslu- ta om fortsatt giltighet av tidigare givna tillstånd eller av tillstånd som meddelats under övergångstidcn.

5.5

Inlösenrätt enligt denna bestämmelse föreligger i alla de fall då tillstånd upphör att gälla enligt 4 9". Det är emellertid inte själva tillståndet som skall lösas in: ett trafiktillstånd anses ju inte i sig representera något värde. Vad som kan lösas in är i stället de fordon och andra tillgångar som används i den aktuella linjetrafiken. Detta innebär att någon inlösen inte kan komma ifråga exempelvis då linjetrafiktillstånd som inte utnyttjas upphör att gälla. 1 de fall en tillståndshavares egendom endast delvis används i sådan

• Sida 58
•  Original

Prop. 1984/85: 168 58

linjetrafik. för vilken tillståndet upphör att gälla. gäller rätten till inlösen endast nu".)tsvarande del av tillgångarna. Se vidare avsnitt 3.5.2 Rätt till inlösen. — Angående möjlighet tilljämkning för att undvika oskäligt resul- tat. se 95 lagen om buss- och taxivärderingsnämnd.

os?

Frågan om rätten för innehavare av linjetrafiktillstånd (och i förekom- mande fall kollektivtrafiktillstånd.) att anlita entreprenör behandlas i av- snitt 3.3 Trafiktillstånd för entreprenörer.

Generellt gäller i dag att en innehavare av exempelvis ett linjetrafiktill- stånd. som vill utnyttja en entreprenör. måste välja ett företag med till- stånd till beställningstrafik för persontransponer. Härmed garanteras att den som faktiskt utför trafikuppgifterna har genomgått i yrkestrafiklagen föreskriven lämplighetsprövning.

Beträffande den nu aktuella trafiken enligt 2 och ses föreligger inte något behov av att pröva [rti/ikenx lämplighet eller behövlighet. Av intres- se i detta sammanhang är att den. sotn i egenskap av entreprenör utför sådana trafikuppgifter. är lämplig som utövare av yrkesmässig persontra— fik. Han kan därför enligt förslaget ha ett annat trafiktillstånd för person- transporter än tillstånd till beställningstrafik: tillstånd till linjetrafik (i förs- ta hand länsgränsövcrskridande trafik) eller ett särskilt kollektivtrafiktill- stånd. Det är vad avser beställningstrafiktillstånd och linjetrafiktillstånd i detta sammanhang tillräckligt att entreprenören i fråga innehar ett sådant tillstånd. Tillstånden behöver inte avse just den aktuella linjen eller det aktuella trafikområdet eller länet. Föreskrifter i tillstånd till beställnings- trafik rörande högsta antal fordon etc. innebär inte heller nägon begräns- ning i rätten att som entreprenör utföra lokal och regional linjetrafik åt trafikhuvudman enligt denna lag.

En trafikhuvudman kan genom avtal helt eller delvis låta exempelvis ett kommunalt trafikföretag handha trafiken inom ett visst område. Se vidare avsnittet 3.2.2 Kompletteringstrafik och avsnittet 3.2.3 Stadstrafik.

7.6

Föreskriften innebär att någon behovs- eller lämplighetsprövning av trafiken inte skall förekomma vid meddelande av kollektivtrafiktillstånd. Däremot skall tillståndshavarens lämplighet prövas. Kollektivtrafiktill- stånden blir inte begränsade till att gälla visst geografiskt område. Inte heller regleras storleken på de fordon som får användas i trafiken eller antalet fordon. I huvudsak kommer härmed för kollektivtrafiktillstånden att gälla samma sakliga regler som för tillstånd till beställningstrafik för godstransporter. Vad gäller kraven på yrkeskunnande, bl.a. den för bran- schen anpassade företagarutbildningen. skall prövningen dock motsvara den som gäller innehavare av tillstånd till beställningstrafik för person- transporter. — Se vidare 9.5.

• Sida 59
•  Original

Prop. 1984/85: 168 59

ös”

Något krav på prövning av tillståndshavarnas lämplighet. exempelvis vad gäller den särskilda branschanpassade utbildningen. uppställs inte i dessa fall.

9x*'

Föreskrifter behövs om tillståndsmyndighet. Vidare kan ytterligare före- skrifter behövas angående återkallelse av tillstånd. i trafiken använda fordon m.m. Bestämmelsen motsvarar delvis den som f. n. finns i 5 kap. I & yrkestrafiklagen.

5.2 Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

1.5

3 kap. 7ä yrkestrafiklagen som det hänvisas till lyder: När ett tillstånd återkallas enligt 5 & år den nye tillståndshavaren skyldig att på begäran av den vars tillstånd återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar som har använts i verksamheten. Om äterkallelsen endast gäller en viss del av verksamheten. gäller skyldigheten endast denna del.

35

Något behov av att nämnden skulle fastställa överenskommelser om inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg föreligger inte. Inte heller i inlösenfall enligt 3 kap. Sä yrkestrafiklagen torde bestämmelsen i nuvarande 6 kap. 3.5 andra stycket yrkestrafikför— ordningen fylla något praktiskt behov.

Bestämmelsen i andra stycket har tillkommit bl.a. för att ge buss- och taxivärderingsnämnden möjlighet att planera sitt arbete och för att möjlig- göra ett samtidigt genomförande av reformen i hela landet. — Se även 7 &.

of

Utredning som här åsyftas kan exempelvis vara särskild utredning av sakkunnig. 79'

Bestämmelserna har i huvudsak överförts från nu gällande kungörelse om buss- och taxivärderingsnämnd. Regeln om att nämnden skall fastställa tidpunkt för inlösen har lagts till. Detta har skett med tanke på att inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional persontrafik på väg kan begäras från den lagens ikraftträdande. medan reglerna om trafikhuvud- männens trafikeringsrätt gäller först från och med den ljuli 1989. då också de aktuella trafiktillstånden upphör att gälla.

Ny är även bestämmelsen om att — vid inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg — minst ett år skall förflyta

• Sida 60
•  Original

Prop. 1984/85: 168 60

mellan ansökan och inlösen. Regeln om denna "varseltid" är tillkommen för att bl.a. underlätta trafikhuvudmännens och tillständshavarnas plane- ring vad avser ekonomi och personal. — Med "tidpunkten för ansökan" avses den tidpunkt då ansökan kommit nämnden tillhanda. Det får förut- sättas att trafikhuvudmännen så snart som möjligt genom nämndens för- sorg får del av en ansökan.

8 s*

Jfr avsnitt 3.5.2 Rätt till inlösen. — Om tidpunkten för ett investerings- beslut behöver utredas närmare torde uppgifter härom ofta kunna hämtas ur exempelvis styrelseprotokoll. Går tidpunkten inte på så sätt att faststäl— la fär ledning hämtas från köpeavtal eller motsvarande.

lin trafikhuvudmans avsikt att — oberoende av den aktuella reformen — under övergängstiden avveckla den i ett inlösenärende aktuella trafiken på grund av vikande trafikantunderlag skall kunna fastställas på ett objektivt godtagbart sätt, exempelvis med ledning av antagna trafikförsörjnings- planer. Bevisskyldigheten åvilar således huvudmannen.

95

Motsvarande bestämmelse återfinns i nu gällande kungörelse om buss- och taxivärderingsnämnd. ] denna krävs dock för regelns tillämpning att värderingen skall leda till "uppenbart obilligt" resultat. Uttrycket "oskä- ligt" får anses ha samma innebörd som "obilligt".

Det ärinte möjligt att närmare ange förutsättningarna för tillämpning av regeln. Vid inlösen enligt lagen om rätt att driva lokal och regional kollek- tivtrafik på väg bör emellertid beaktas de särskilda förutsättningar som föreligger genom den fleråriga övergångstiden innan tillstånden upphör att gälla och de möjligheter att anpassa sig till den nya situationen som de nuvarande tillståndshavarna härigenom får (jfr avsnitt 3.5.2 Rätt till inlö- sen). Förevarande bestämmelse kan även tillämpas för att undvika orim- liga resultat vid inlösen av del av trafikrörelse, exempelvis då ett företag förutom sådan linjetrafik. för vilken tillstånden upphör att gälla. bedriver annan trafik i så liten omfattning att företagets fortsatta drift inte kan baseras på denna andra trafik.

När sökanden enligt 4å andra stycket redovisar de omständigheter var- på den begärda löseskillingen grundas bör han ange om han till stöd för sitt yrkande åberopar regeln i 9å. Om denna regel åberopas bör också skälen härför redovisas. Som framgår av det tidigare sagda kan jämkning även aktualiseras i trafikhuvudmännens intresse. Denne bör då i det yttrande han avger över ansökan uppge eventuella anspråk på jämkning och lämna en motivering härför. — Något formligt yrkande om att jämkningsregeln måtte tillämpas krävs dock inte. Det står alltid nämnden fritt att ex officio tillämpa jämkningsregeln för att undvika oskäliga resultat.

• Sida 61
•  Original

Prop. 1984/85: 168 61

[035

Bestämmelsen aktualiserar ett tillägg till sekretessförordningen.

145”.

Angående de enskildas kostnader finns anledning att besluta endast vid avvikelse från bestämmelsen i första stycket. Bestämmelserna i andra stycket avser såväl kostnader för arbetet i själva nämnden som nämndens kostnader vid anlitande av sakkunnig för särskild utredning etc. (jfr 65).

2 Förslag till Lag om ändring i lagen (1978:440) om kollektivtrafiknämnd

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1978:440) om kollektivtrafik— nämnd

dels att 1—3. 6. 7 och 11 ss skall ha nedan angivna lydelse. dels att i lagen skall införas två nya paragrafer. ha och 12 ss. av nedan

angivna lydelse.

Till följd härav kommer lagen att ha följande lydelse från och med den dag då denna lag träder i kraft.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Fråga om ersättning till trafikföretag för framtida utförande av sådan trafik som omfattas av lagen (1978z438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik prövas av kollektivtrafiknämnden. om huvudman- nen och trafikföretaget trots förhandlingar i frågan inte kan enas.

Kr)llektivtrafiknämnden prövar även fråga om inlösen enligt 3 kap. 7.6 yrkestrafiklagen (1979: 559) eller enligt öt'ergångsbeslämmelse/'na till lagen (1984.'()00) om ändring i _vrke stra / iklag en .

Kollektivtraliknämnden består av ordförande och fyra andra ledamöter. om inte annat följer av tredje stycket. För ledamöterna skall finnas ersät-

tare.

Ledamöter och ersättare förord- nas av regeringen för viss tid. Av ledamöterna utses en efter förslag av Svenska kommunförbundet. en efter förslag av Landstingsför- bundet och en efter förslag av Svenska busstrafikförbundet. Det- samma gäller i fråga om ersättare för sådan ledamot.

()m båda parter begär det får re- geringen förordna ytterligare två le- damöter och ersättare för dessa att

Ledamöter och ersättare förord- nas av regeringen för viss tid. Ord- föranden och ersättaren för denne skall vara lag/"arna och erfarna :" domarvärv. Av de övriga ledamö- terna utses en efter förslag av Svenska kommunförbundet. en ef- ter förslag av Landstingsförbun- dct och en efter förslag av Svenska busstrafikförbundet. Detsamma gäller i fråga om ersättare för sådan ledamot.

Regeringen får förordna ytterli- gare två ledamöter och ersättare för dessa att deltaga i handläggningen

• Sida 64
•  Original

Prop. 1984/85: 168

;Niuvarande lydelse deltaga i handläggningen av visst ärende.

Fråga som avses i 1.5 tages upp av kollektivtrafiknämnden efter skriftlig ansökan av endera parten. l ansökningen skall anges yrkande. innefattande uppgift om den trafik och den tid för vilken ersättning är avsedd att utgå. samt den utredning som åberopas i ärendet. Av utred- ningen skall framgå omfattningen och resultatet av de förhandlingar som har fötts i ersättningsfrågan.

Prop. 1984/85: 168 67

Sammanställning av remissyttrandena över departe- mentspromemorian (Ds K 1984: 3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen

] Remissinstanserna

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian avgetts av postverket (genom styrelsen för postens diligenstralik). statensjärnvägar. transportrådet. buss- och taxivärderingsnämnden. kollektivtrafiknämn— den. näringsfrihetsombudsmannen. konsumentverket. riksrevisionsver- ket, länsstyrelserna i Malmöhus. Älvsborgs, Örebro. Jämtlands och Norr- bottens län. Biltrafikens arbetsgivareförbund. Landstingsförbundet. Stats- anställdas förbund. Svenska busstrafikförbundct. Svenska kommunalarbe- tareförbundct. Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltralikförening- en. Svenska taxiförbundct. Svenska transportarbetareförbundet och TCO. LO och SACO/SR har svarat att de avstår från att yttra sig i frågan.

Statensjärnvägar har bifogat ett yttrande från GDG Biltrafik AB. Läns- styrelsen i Malmöhus län har bifogat ett yttrande från Malmöhus Läns Trafik AB. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har bifogat yttranden från Troll- hättans och Ulricehamns kommuner. Älvsborgs Länstrafik AB och Västra Sveriges Busstraiikförening. Länsstyrelsen i Örebro län har bifogat yttran- den frän Örebro kommuns kollektivtralikkommitte. kommunstyrelsen i Örebro kommun. Örebro läns landsting, Örebro läns busstrafikt'örening och AB Örebro läns regionaltratik. Länsstyrelsen i Jämtlands län har bifogat yttranden från länshuvudmannen i länet. länets busstralikförening. Bräcke. Härjedalens, Krokoms. Strömsunds, Åre och Östersunds kom- muner samt Magnus Albinsson. Frösön. Länsstyrelsen i Norrbottens län. som delar de synpunkter Länstrafiken i Norrbotten AB redovisat i sitt yttrande. har i övrigt bifogat yttranden från Luleå och Kiruna kommuner samt Norrbottens busstralikförening. Svenska busstrafikförbundet har bl- fogat yttranden från Uppsala läns busstratikförening. Västra Sveriges busstratikförening. Örebro läns busstralikförening. Gävleborgs busstrafik— förening. Jämtlands läns busstralikförcning, Västerbottens busstrafikför- ening och Norrbottens busstralikförening. Svenska lokaltrafikföreningen har bifogat yttranden från 25 länshuvudmän inklusive Göteborgsregionens lokaltrafik AB. 25 kommunala driftföretag samt fyra associerade medlem- mar (SJ. GDG. Postens diligcnstralik och AB Linjebuss).

Följande sammanställning återger yttrandena något avkortadc. Yttran- dena har i möjligaste mån delats upp i olika avsnitt och i övrigt i viss utsträckning redigerats. Om reservationer föreligger har dessa redovisats.

• Sida 68
•  Original

Prop. 1984/85: 168 68 2 Skall trafikeringsrätten överföras till trafikhuvudmännen?

Postens diligenstrajik: lnnehavet av linjetrafiktillstånd på de sträckor som trafikeras har av postens diligenstrafik alltid betraktats som en omist- lig rättsgrund. Denna uppfattning delas av övriga trafikutövare inom pro- duktionsområdet. Genom åren har därför ett omfattande traliksamarbete över koncessionsgränserna etablerats mellan olika trafikutövare i syfte att underlätta länshuvudmännens trafikplanering och uppbyggnaden av en effektiv trafikapparat.

Trafiksamordningen mellan olika trafikföretag har för varje tralikär fått allt större omfattning och postens diligenstralik har f.n. ett tjugotal "koneessionsöverenskommelser"" med statliga. kommunala och flera pri- vata busstrafikföretag samt med taxiföreningar om körning på varandras linjesträckningar. Postens diligenstrafik har mycket god erfarenhet av den- na modell även om densamma tyvärr inneburit något minskad trafikvolym i förhållande till den totala volymen på de sträckor där företaget har sina koncessioner.

l departementspromemorian hänvisas till de studier som gjorts i Jönkö- pings och Kopparbergs län inom det s.k. LÄNSAM—projektet. Det konsta- teras därvid att besparingar i storleksordningen 1057? kan uppnås genom fri resursanvändning och det sägs samtidigt att den dominerande kostnads- minskningen utgörs av rationellare fordonsutnyttjande. Det sägs vidare att ytterligare besparingar och samordningsvinster säkerligen kan uppnås i ett långsiktigt perspektiv genom minskat behov av fasta anläggningar etc. De företrädare för bussbranschcn som deltagit i LÄNSAM—projektet är givet- vis bäst skickade att kommentera vidtagna studier från trafikutövarnas synvinkel. Postens diligenstrafik vill dock i sammanhanget uttrycka sin förvåning över att man hänvisar till ett vid tillfället ej fullständigt genomar- betat och än mindre utvärderat projekt där uppfattningarna under projekt- arbetets gång varit allt annat än eniga.

Förlusten av den rättsgrund som koncessionerna innebär känns oroande. Därför är det lätt att förstå den osäkerhet och otrygghet som börjat sprida sig inom branschen sedan departementspromemorian utkom från trycket. Postens diligenstrafik anser det inte erforderligt och lämpligt att förändra trafiklagstiftningen som utredningen föreslår utan menar att den avsedda effekten måste kunna komma till stånd på frivillig väg genom utökad samverkan mellan länshuvudmän och trafikutövare. I vart fall bör det fördjupade samarbete som byggts upp mellan länshuvudmännen och trafikutövarna få fortsätta under ytterligare ett antal år innan drastiska förändringar av trafiklagstiftningen vidtas.

Om det mot förmodan skulle visa sig att ovan relaterat och på frivillig väg uppbyggt samarbete mellan parterna i syfte att på allt sätt verka för en rationell och över koncessionsgränserna samordnad linjetrafik inte kan uppnås. måste givetvis koncessionsfrågan tas upp på nytt men då krävs

• Sida 69
•  Original

Prop. 1984/85 : 168 69

avsevärt bättre beslutsunderlag än nu innan rättsgrunderna för trafikföre- tagen eventuellt förändras.

För Postens diligenstrafik med cirka 500 anställda och 240 bussar 'i de fyra nordligaste länen innebär utredningsförslaget ett stort och svårt ställ- ningstagande. Några möjligheter att skapa ersättningsarbete inom postver- ket för den stora och på 50 olika orter i norra och mellersta Norrland stationerade personalstyrkan finns inte. Eftersom flertalet av dessa sta- tioneringsorter ligger i ren glesbygd med omfattande arbetslöshet blir problemen så mycket större. För att inte behöva säga tipp personalen och därmed också utplåna de stora regionalpolitiska satsningar som gjorts i och med lokaliseringarna av huvudverkstaden och huvudkontoret till Lycksele borde diligenstrafiken helst bestå. För att postens diligenstrafik skall kun- na fortleva krävs dock att denna särskilda resultatenhet inom postkoncer- nen förmår bära sina egna kostnader. vilket torde komma att innebära avsevärda svårigheter om huvudmännen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endast tar hänsyn till priset. Om lagförslaget genomförs mäste postverket därför ta principiell ställning till hur man skall förfara med de resurser på 200—300 miljoner kr. som ligger bundna i fordon och fastighe- ter inom Postens diligenstrafik. Därutöver måste den nyinvestering på 15—- 20 miljoner kr. som årligen görs fram till den nya lagen genomförs tas upp till omprövning. Inlösensalternativet måste därvid självfallet noggrant pc- netreras inte minst med tanke på att trafiken utförs för fyra olika huvud- män. vilka kan ha skilda uppfattningar beträffande framtida anlitandc av Postens diligenstrafik som entreprenör. Likaså måste tidpunkten för ev. inlösen allvarligt övervägas då det inte kan uteslutas att värdet av främst fordonsparken kommer att reduceras allt eftersom övergångstiden lider mot sitt slut och utbudet på den begagnade marknaden troligtvis ökar.

Statens järnvägar: Lagändringsförslaget kommer vid en tidpunkt då länshuvudmannalagens första. mera kontroversiella svårigheter börjat kunna överbryggas till förmån för helt okonventionella samförståndslös- ningar — byggda på överenskommelser och avtal — där tillståndsfrågorna vad entreprenadföretagen sinsemellan beträffar inte längre utgör hinder att garantera att sådan i länets trafikförsörjningsplan dokumenterad trafik också blir i allt utförd. Lagändringsförslaget med dess vittgående konse- kvenser för de sedan länge etablerade linjetrafikföretagen återför diskus- sionen till ett nu överspelat. av främmande svårigheter belastat tidsskede med argument, som raserar de senaste årens för alla berörda parter mycket engagerade och mödosamma uppbyggnadsarbete och som enbart är äg- nade att starkt splittra intressena och skapa nya motsättningar till men ytterst för den resande allmänheten. Att inte vare sig Jönköpings Länstra- fik AB eller AB Dalatrafik på avsett sätt följer upp KTB-projektets genom- förandedel — som är att likställa med ett egen-regialternativs totalt obundna trafikplanering — är enligt SJ:s mening omständigheter som än tydligare talar för att ett lagändringsförslag inte bör grundas på några andra

• Sida 70
•  Original

Prop. 1984/85: 168 70

slutsatser hos KTB-projektet än de som kan föreligga efter genomförda och objektivt utvärderade prov.

Enligt SJ:s mening är det inte yrkestrafiklagstiftningen i sig som är orsaken till den byråkrati som uppkommit utan vissa tillståndsmyndig- heters i underinstans ambitioner att i reformstarten stimulera länshuvud- mannen att finna nya vägar för tillståndsprövning. Rättsmedvetenheten främst hos S] har därvid odiskutabelt medfört omfattande och tidsödande besvärsprövningar under de första åren då länshuvudmannaansvarct eta- blerades i länen. Att föra upp sådana från tidigare praxis helt avvikande och ”främmande" tillständsbeslut för prövning hos den högsta besvärsin- stansen. regeringen. blev utomordentligt angeläget för de sedan länge etablerade linjetrafikutövarna för att få bekräftat. om tidigare fasta tillämp- ningsgrtrnder inte längre gällde.

I samtliga de besvärsmål med ytterst viktiga principfrägor. som sålunda blev prövade under den tid då liinshuvudmannalagcn existerat. gavs SJ och medtrafikutövare rätt av regeringen dels vad gäller den s. k. inlejningsrät- ten ("beskriven bl.a. i Ds K 198413, 5.15). dels i fråga om företrädesrätt för etablerade linjetrafikföretag med koncessionsanknytning framför länshu- vudman till vad som önskades lanseras som "ny" trafik.

Det helt överraskande förslaget till lagändringar i fråga om den yrkes- mässiga persontrafiken med dess för de etablerade linjetrafikutövarna ultimativa framtidsbetingclscr kan mot bakgrunden ovan inte uppfattas vara grundat på sakskäl. Presentationen av förslaget har alltså gjorts vid en från entreprenadföretagcns synpunkt illa och opsykologiskt vald tidpunkt.

SJ mäste här med kraft betona att kostnadsminimering och högre totalt resursutnyttjande i trafiken inte är effekter som kan nås enbart genom total handlingsfrihet för länshuvudmännen att pröva olika trafiklösningar. För att sådana effekter skall kunna åstadkommas krävs att länshuvudmännen i största utsträckning låter de sedan länge i detalj lokaliserade och erfarna. redan etablerade trafikutövarna komma till tals.

Även en förutsättningslös. helt obunden planering av linjetrafik kommer rimligen att beröra vägar. som sedan tidigare i allt väsentligt utnyttjats för sådan trafik och därför redan är'belagda med linjetillstånd i något etablerat tralikföretags namn. Det vore att helt missbedöma dessa företags yrkes- kunnande. om tralikströmmar av betydelse inte genom åren uppfångats med linjetrafik i önskvärda och lämpliga sträckningar.

Med det också i K'l'B-LÄNSAM-projektet som en eftersträvansvärd fördel bekräftade förhållandet att entreprenadföretag kommer överens om att köra på varandras koneessioner —— där formellt alltså den s.k inlej- ningsrättcn kan åberopas — medger alltså de nuvarande koncessionsför- hållandena nära nog möjligheter i allt för de redan etablerade linjetrafik- företagen att själva eller i samarbete med andra — statliga. kommunägda eller privata — företag crbjtrda av länshuvudmännen önskade trafiklösning- ar i laglig form utan annat än mindre kompletteringstillstånd och normalt då endast i undantagsfall.

• Sida 71
•  Original

Prop. 1984/85: 168 71

Från trafikutövarhäll finns förståelse för att nuvarande yrkestrafiklag- stiftning inte överensstämmer med länshuvudmannaönskemål om ett fritt utnyttjande av tillgängliga resurser för den trafik som länshuvudmannen har det politiska och ekonomiska ansvaret för.

Trafikutövarna har självklart inte något att erinra mot att deras tillgäng- liga resurser blir så effektivt som möjligt utnyttjade och inte då heller om detta i länshuvudmannens intresse skulle innebära vissa omdispositioner av körningsuppdrag mellan de etablerade linjetrafikutövarna.

Från trafikutövarnas utgångspunkter saknas anledning att diskutera nya lösningar utanför ramen för den nu gällande lagstiftningen. eftersom det i prop. l977/78: 92 (om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik) garanterade rättsskyddet så klart förbundits med förutsätt- ningarna för ett genomförande av länshuvudmannalagen att det här förelig- gande ändringsförslaget med slopande fr. o. m. den ljuli 1990 av rättsskyd- det inte är följdriktigt.

Trafikutövarnas grundsyn på ett alternativt förslag baseras på en full— ständig trafikeringsrätt för den trafik länshuvudmannen har ansvar för. men där f.n. befintliga linjekoncessioner hos trafikutövarna kvarblir — fastän vilande — som det oeftergivliga kravet på ej tidsbegränsat rätts— skydd på det sätt som förutsattes när länshuvudmannareformen tillkom enligt innehållet i prop. 1977/78: 92. Förhållandet mellan länshuvudmannen och entreprenörer regleras i så fall helt genom någon form av "volymav- tal". där de sedan tidigare etablerade linjetrafikföretagens resurseri sam- förstånd utnyttjas mest effektivt och rationellt och där kompletterande och marginella trafikinsatser kan tas även från bussägare med beställningstra- fiktillständ. som ej tidigare varit linjetrafikutövare. men i princip då endast om därigenom en oförmånlig nyinvestering kan undvikas med ärskost- nader.

Den ekonomiska ovissheten för entreprenadföretag måste uppfattas vara så påfallande för tiden efter den 30 juni 1990 — om lagändringarna skulle genomföras — att SJ med en omfattande busstrafikrörelse. som i dag representerar ett miljardvärde och som sysselsätter 3200 personer (ca 8 % av totala antalet SJ—anställda) anser sig tvingat att inhämta sin huvudmans. regeringen. direktiv huruvida SJ skall förekomma som utövare av busstra- fik pä entreprenad för länshuvudmännens räkning sedan den föreslagna lagändringen kan ha trätt i kraft. Denna SJ—fråga motiveras samtidigt av det förhållandet att investeringsprogrammct avseende fordon och anläggning- ar för SJ Busstrafiks del upptar sammantaget ca 750 milj. kronor för de aktuella ären 1985-90. Ett sådant investeringsprogram kan enligt SJ: s mening inte fullföljas utan direktiv från statsmakterna.

Utredningen i ärendet har alltså enligt SJ:s mening inte den fullstän- dighet som krävs för ett avgörande ställningstagande enligt det framlagda förslaget till ändrad lagstiftning.

Transporträtlel: Inledningsvis kan man notera att kollektivtrafiksyste-

• Sida 72
•  Original

Prop. 1984/85: 168 72

met under de senaste fem—tio åren har genomgått en radikal förändring. Ett stort steg mot en förbättrad persontrafikförsötjning togs genom riksda- gens beslut 1978 (prop. l977f'78: 92. TU 28. rskr 364) om att det i varje län skulle finnas ett samordnat politiskt och ekonomiskt huvudmannaskap för den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg.

Huvudmannareformen är nu genomförd i samtliga län och man har kunnat vinna erfarenheter av reformens verkningar. Man har därvid klart kunnat konstatera att reformen har inneburit betydande samordningsvins- ter — såväl ekonomiskt som standardmässigt. Reformen har också varit positiv i den betydelsen att resandet inom kollektivtrafiken har ökat kraf- tigt från ett läge då framför allt stora delar av landsbygdstrafiken höll påatt urholkas på grund av dålig lönsamhet.

Det är enligt transportrådct av väsentlig betydelse att man slår vakt om huvudmannaskapsreformen och genom olika åtgärder underlättar för läns- huvudmännen att ytterligare rationalisera kollektivtrafiken. lnte minst kostnadsutvecklingen inom busstrafiken talar för att så måste ske. En grundläggande förutsättning för en samhällsekonomiskt effektiv trafikför- sörjning är en väl utvecklad planering av investeringar inom trafiksektorn samt en planering av kollektivtrafiken som väl tar tillvara alla samord- nings- och rationaliseringsmöjligheter. När det gäller kollektivtrafiken måste rationaliseringsvinster i första hand göras genom att åstadkomma lösningar som innebär effektivare trafikuppläggning med minskade dubbel- körningar och väntetider vid ändhållplatser och garage. optimalt utnyttjan- de av fordon och fasta anläggningar osv. Betydande kostnadsbesparingar kan härigenom uppnås. Vad nu har sagts kräver emellertid en betydande handlingsfrihet för länshuvudmännen att pröva olika trafiklösningar. Över huvud taget gäller — för att en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken skall kunna komma till stånd — att förutsättningar för rationaliseringar i olika avseenden finns.

Enligt transportrådet finns det starka skäl att överväga förändringar av lagstiftningen för att därigenom åstadkomma ytterligare rationaliseringar av kollektivtrafiken. De frågor som behandlas i promemorian är emellertid av sådan tyngd att de bör utredas på en betydligt bredare bas än vad som skett. Frågorna borde enligt transportrådet bli föremål för utredning av en särskild kommitté i vilken representanter för berörda intressenter var företrädda. Förslagen i promemorian innehåller inte några analyser av de konsekvenser en reform som den föreslagna skulle få i olika avseenden. Det gäller inte minst i fråga om vilka ekonomiska konsekvenser reformen skulle få dels för tillståndshavarna vid förlusten av tillstånden. dels för länshuvudmännen med anledning av den föreslagna inlösenordningen.

Mot bakgrund av vad nu har sagts finner transportrådet att den föreslag- na reformen f.n. inte bör genomföras.

1 en reservation av generaldirektören Claes-Eric Norrbom samt Margit Sandéhn och Olov Östrand. båda (_s"). framhålls att den föreslagna reformen

• Sida 73
•  Original

Prop. 1984/85: 168 73

borde kunna genomföras redan nu tttan ytterligare utredningsarbete. Re- servanterna förutsätter dock att nödvändiga kompletteringar görs. För utförligare redovisning. se slutet av denna bilaga.

Näringt'fl'ihemnmbmlsmannen !NO): Kollektivtrafiken spelar en viktig roll när det gäller att tillgodose kravet på en tillfredsställande tralikför- sötjning i landet. I genomsnitt skattefinansieras enligt promemorian 50 a 60% av trafikkostnaderna. De offentliga bidragen uppgick 1982 till ca 3.8 miljarder kr. Mot denna bakgrund framstår det som mycket betydelsefullt att alla ansträngningar görs för att på olika sätt effektivisera kollektivtrafi- ken.

De föreslagna lagändringarna innebär att nuvarande koncessionssystem för busslinjetrafiken kommer att upphöra. Huvudmännen skall enligt pro- memorian i stället upphandla trafiktjänster under marknadsmässiga former. Detta syfte framgår dock ej av föreslagen lagtext varför en kom- plettering bör ske. NO finner att den avsedda förändringen riktigt genom- förd skulle kunna leda till en effektivisering av linjetrafiken.

NO finner att förslaget är ett steg i riktning mot ett bättre utnyttjande av konkurrensmöjligheterna inom busslinjetrafiken. För att uppnå det efter- strävade syftet måste dock förslaget kompletteras med regler rörande egenregiverksamhet och upphandlingsförfarande så att det säkerställs att man på bästa sätt utnyttjar förefintliga konkurrensmöjligheter. Slutligen bör nuvarande system med behovsprövning avskaffas.

Konsumentverket: Konsumentverket instämmer i departementsprome- morians uppfattning att överföringen av trafikeringsrätten till länshuvud- männen kommer att öka möjligheternaatt effektivisera verksamheten vil— ket kan förväntas medföra bättre trafikservice. relativt sett lägre kostnader och taxor (och/eller lägre skattesubventioner). Konsumentverket anser detta fördelaktigt från konsumentsynpunkt och tillstyrker därför den före- slagna lagändringen.

Riksrevisionsverket (RRV): Bildandet av länshuvudmannaorganisa- tionen med åtföljande reglering av dess verksamhet innebär enligt RRV: s uppfattning att utrymme finns för en avreglering även av den tyngre persontrafiken (busstrafiken). RRV tillstyrker således förslaget.

Länsstyrelsen iMalmöhus län: Med hänsyn till att huvudmännen ansva— rar för trafiken kan det synas rimligt att de även får trafikeringsrätten. Möjligheterna att organisera trafiken effektivare och billigare bör härige— nom öka. Länsstyrelsen har inte något att erinra mot förslaget i denna del.

En reservation har avgetts med innebörden att frågan bör utredas grund- ligare.

Länsstyrelsen i Älvsborgs län: Numera bedrivs endast i undantagsfall linjetrafik utan stora driftsbidrag av länshuvudmännen. Möjligheterna att utnyttja befintliga trafikresurser kan försvåras eller omöjliggöras av linje- trafiktillstånd. som meddelats då helt andra förutsättningar fanns för trafi- ken.

• Sida 74
•  Original

Prop. 1984/85: 168 7-4

En fortsatt effektivisering och rationalisering av trafiken är därför nöd- vändig om befintlig trafikvolym skall ktmna bibehållas titan ökade krav på bidrag eller alltför höjda taxor. Länsstyrelsen delar uppfattningen i prome- morian att trafikresurserna katt utnyttjas bättre om bindningen av trafike- ringsrätten till linjetraliktillstånden upphör.

1 en reservatitm avvisas förslaget med hänvisning till att det är för tidigt väckt. Länshuvudmannareformcn bör först utvärderas.

Lärixxiyrelse/t i Örebro län: Enligt länsstyrelsens mening är det angelä— get att ändringar snarast genomförs så att länshuvudmannen ges möjlighet att rationellt ordna den kollektiva busstrafiken.

Om förslaget i departementspromemorian genomförs. är det nödvändigt att det vid tidpunkten i fråga otvetydigt kan avgöras. vilka befintliga tillstånd som skall upphöra. En förutsättning härför är att trafikförsörj- ningsplanen är så utformad att den kan avstämmas mot befintliga tillstånd. Det synes vidare rimligt att vederbörande underrättas av tillståndsmyn- digheten om de tillstånd. som enligt myndighetens bedömning upphört att gälla. Det bör klargöras. om det skall fordras något initiativ från den som innehaft tillstånd för ett beslut om fortsatt giltighet av vissa tillstånd. Det bör också klargöras. vilken verkan en eventuell ändring av trafikförsörj- ningsplancn skall medföra beträffande ett förnyat tillstånd.

1 en reservation avvisas förslaget med hänvisning till att nuvarande koncessionssystem inte utgör ett hinder för samordning eller effektivise- ring av trafiken. De löreslagna förändringarna kommer att ha en betydande negativ inverkan på samhällsekonomin.

Länsstyrelwn [Jämtlands län: Såvitt avser fördelarna för huvudmannen är dessa — enligt länsstyrelsens mening — övervärderade i utredningen. För detta talar bl.a. den omständigheten att huvudmannen i länet hittills aldrig begärt omprövning av någon linjekoncession därför att det varit omöjligt att "hitta" rationella trafiklösningar med berörda koncessionsha- vare. I det sammanhanget finns anledning framhålla att en komplett koncession består av dels trafikeringsrätt för en angiven sträcka. ortsrela- tion eller ett visst område (s.k. områdeskoncession). dels beslut om trali- kens periodicitet genom en fastställd tidtabell. Inom denna ram har därför länsstyrelsen och därmed även huvudmannen mycket stora möjligheter att verka för rationella trafiklösningar.

Länsstyrelsen är positiv till grundtankarna i förslaget. nämligen att åstadkomma en bättre struktur och ökad effektivitet och konkurrens i syfte att bättre behärska kostnadsutvecklingen för kollektivtrafiken.

Med beaktande av de brister som ovan redovisats liksom det administra- tiva merarbete som skulle följa av att förslagen i promemorian genomförs bör emellertid dessa överarbetas innan de läggs till grund för ändringar i gällande lagstiftning.

Det är önskvärt att de grundläggande tankarna i förslaget får genomslag så snabbt som möjligt. En skyndsam översyn bör därför komma till stånd.

• Sida 75
•  Original

Prop. 1984/85: 168 75

Lil/i.utyrelsen :" lv'm-rlmtlt'ns län: Länsstyrelsen delar de synpunkter Länstrafiken i Norrbotten AB redovisat i sitt yttrande och tillstyrker att den föreslagna lagändringen genomförs på det sätt som Länstrafiken i Norrbotten AB föreslagit enligt följande.

Länstrafiken i Norrbotten AB ser med tillfredsställelse fram emot en ny lagstiftning inom kollektivtrafikområdet. Det är viktigt att en förändring kommer till stånd så att linjetrafiken kan bedrivas på ett rationellt sätt. att resursutnyttjandet blir bättre. I Norrbotten har rationaliseringsarbctet bc- drivits sedan länstrafikens start 1980-07-01. men med ett icke tillfredsstäl- lande resultat. Nästan uteslutande alla rationaliseringsförslag som initi- erats av länstrafiken har berört koncessionsproblematiken. Trots att olika metoder prövats att komma fram till rationella trafiklösningar har det varit svårigheter att få dessa genomförda. Ofta har man bara nått halvvägs och i de flesta fall med kraftiga förseningar.

[ Norrbotten finns för närvarande åttiotalet koncessionsinnehavare med generellt sett dåligt utnyttjade resurser (50 % kör mindre än 5000 mil/år). Totalt sett i länet skulle man kunna utföra trafikuppdragen med ett antal resurser färre om inte koncessionsbegränsningarna funnits eller om inte koncessionsinnehavarna hållit så hårt på sina rättigheter. 1 länet finns inte. som i många andra län. något eller några dominerande trafikföretag som kör huvuddelen av trafiken.

Länstrafiken i Norrbotten anser därför att lagförslaget bör ge möjlighe- ter till en rationellt upplagd linjetrafik även i ett glesbygdslän som Norrbot- ten.

Länstrafiken föreslår modifieringar i förslaget bl.a. i följande avseen- den: förkonad övergångstid. förköpsrätt för länstrafiken vid överlåtelser av trafikföretag under övergångstiden och direkt representation i kollektiv— trafiknämnden av länshuvudmännen.

I en reservation till länsstyrelsens yttrande tas avstånd från de skärp- ningar jämfört med departementspromemorians förslag som länstrafiken föreslår när det gäller förköpsrätt. övergångstid och nämndsammansätt- ning. Däremot ansluter sig reservanterna i allt väsentligt till departements- promemorians förslag.

Biltrafikens arbetsgivareförhmzd (BA): Även om det i främsta rummet ej ankommer på Biltrafikens arbetsgivareförbund att uttala sig i rent bransch- specifika frågor anser sig förbundet ändock tvunget med hänsyn till med- lemsopinionen att i förevarande fall deklarera sin inställning till de i prome- morian föreslagna ändringarna i lagstiftningen.

Det nu rådande koncessionssystemet för linjetrafiken utgör ryggraden för trafikföretagen utan att man för den skull behöver nämna begreppet monopolställning.

Mot bakgrund av den vikt som inom branschen tillmäts det rådande systemet är det grundläggande att konsekvenserna av de föreslagna änd- ringarna noga måste analyseras och motiveras.

• Sida 76
•  Original

Prop. 1984/85: 168 76

Promemorian förmår inte att på ett övertygande sätt visa att de eftersträ- vade målen skulle uppnås. Sålunda saknas de djupgående undersökningar av de kritiserade f("irhållandena. som skulle kunnat ge ett bredare underlag för en bedömning.

Mot bakgrund av de förhållanden som RA primärt har att bevaka. dvs. förhållandet arbetsgivare—arbetstagare. är förbundet av den meningen att förslaget med ett vidsträckt entreprenadsystem — trots de försäkringar om motsatsen som givits i promemorian — skulle sänka tryggheten för de anställda och öka företagens svårigheter att med hänsyn till rådande lag- stiftning om anställningsskydd rationellt planera arbetsstyrkans storlek.

Med stöd av vad som ovan anförts hemställer BA att de förslag departe— mentspromemorian utmynnar i ej läggs till grund för en ändrad lagstiftning.

BA vill dock samtidigt uttala att förbundet på intet sätt vill hålla fast vid ett föråldrat system om det på ett övertygande sätt kan visas att uppenbara fördelar står att vinna med en förändring. vilken förbundet under sådana förhållanden givetvis är berett att diskutera.

Landsting.sfi'irbuntlet. Svenska kommunjiirbundei och Svenska lokaltra- fikföreningen: De samlade kostnaderna för länshuvudmannatrafiken upp- går i dag till mer än sju miljarder kronor per år. Kraven på landstingen och kommunerna att via skattemedel bidra till verksamhetens finansiering har ökat.

En slutsats som kan dras mot bakgrund av landstingens och primärkom- munernas allt större underskottsbidrag är att det måste ställas starka krav på en effektivare kollektivtrafik. En fortsatt positiv utveckling av kollek— tivtrafiken blir möjlig endast om det samtidigt kan frigöras resurser genom ett bättre utnyttjande av befintliga resurser.

Gällande system med linjetrafiktillstånd tillkom i en tid då linjetrafiken kunde bedrivas under företagsekonomisk lönsamhet. Genom linjetrafiktill- ståndet fick trafikutövaren monopol på att utöva trafiken på viss sträcka och trafikutövaren kunde därigenom låta lönsamma turer subventionera olönsamma. Förhållandena är i dag helt annorlunda med länshuvudman- nens fulla ansvar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Det är inte rimligt att länshuvudmannen skall vara tvingad att köpa viss linjetrafik av just den entreprenör som en gång i tiden erhöll koncession på viss väg- sträcka. Denna typ av monopol är främmande för svensk marknadsekono- mi.

Erfarenheterna av nuvarande yrkestrafiklagstiftning är varierande i olika län beroende på skillnader i företagsstruktur m.m. I flera län har länshu- vudman och berörda entreprenörer träffat frivilliga överenskommelser om att köra på varandras koncessioner i syfte att uppnå ett effektivare resurs- utnyttjande. Flera trafikföretag anser att departementspromemorians för- slag till lagändringar är obehövliga. De anser det fullt möjligt att gå vidare på den inslagna vägen med frivilliga överenskommelser. Många länshu- vudmän anser att nuvarande lagstiftning i vissa fall försvårar eller omöjlig-

• Sida 77
•  Original

Prop. 1984/85:168 77

gör en mer rationell trafik. Det finns enskilda trafikutövare som "rider” på sina trafiktillstånd.

Det är mot denna bakgrund väsentligt att alla hinder som i dag motver- kar en effektivare trafikutövning i länen kan avlägsnas. Ett sådant hinder är onekligen nuvarande system med koncessioner. Enligt styrelsens me- ning är det nödvändigt att ändra lagstiftningen.

En förändrad lagstiftning är helt i linje med statsmakternas tidigare beslut om ett samlat ansvar för lokal och regional trafik. Ett slopande av linjetrafiktillstånden ger länshuvudmannen större möjligheter att utveckla en rationell trafik till lägre kostnader.

Den föreslagna lagändringen ger länshuvudmannen möjlighet att bättre samordna och rationalisera trafiken. På kort sikt torde inte förslaget inne- bära några större förändringar för entreprenörerna. I många situationer kommer det säkerligen ej att bli fråga om anbudsförfarande. utan länshu- vudmannen kommer att köpa trafik genom f'örhandlingsuppgörelser.

Ett avskaffande av linjetrafiktillstånden innebär även att entreprenörer- nas körplikt avskaffas. Genom att entreprenörerna inte längre har körplikt får de möjlighet att inställa trafiken för det fall att berörda parter inte kommer överens. Detta faktum torde leda till att parterna regelmässigt tecknar avtal i god tid före trafikeringsperiodens början. något som sällan gäller i dag.

I en (m)- och (e)-reservation i Landstingsförbundets styrelse framhålls att det finns skäl att göra en viss översyn av yrkestrafiklagstiftningen. men ej en så långtgående förändring som föreslås. På sikt kan man dock ifråga— sätta behovet av dagens koncessionslagstiftning. alternativt hör en diskus- sion föras om att tidsbegränsa tillstånden. För utförligare redovisning. se slutet av denna bilaga.

I fm)- och (c)—reservationer i Svenska kommunförbundets och Svenska lokaltrafikföreningens styrelser framhålls också dessa uppfattningar. För utförligare redovisning. se slutet av denna bilaga.

] (fp)-reservationer i Svenska kommunförbundets och Svenska lokaltra- fikföreningens styrelser anförs att förutsättningar för samordning och ra— tionaliseringar inom kollektivtrafiken skapas genom att samtliga trafiktill- stånd förs över i samhällets/länsbolagens regi. Utredningen måste emeller- tid omarbetas så att säkerhet skapas för att denna målsättning upppnäs. För en utförligare redovisning. se slutet av denna bilaga.

Statsanställdas förbund: Statsanställdas förbund vill framhålla att det samarbete som utvecklats har inneburit väsentliga förbättringar och samti— digt gynnsamma effekter ur besparingssynpunkt. Existerande fördelning av rollen som huvudman respektive trafikutövare och innehavare av trafi- keringsrätten finner förbundet således helt acceptabel och i normalfallet bör denna kunna ytterligare utvecklas genom samarbete mellan parterna. så att målen för en tillfredsställande trafikförsörjning till rimliga kostnader uppnås.

• Sida 78
•  Original

Prop. 1984/85: 168 78

Statsanställdas förbund har inte haft möjlighet att bedöma LÄNSAM- projektets realitet och förutsättningarna att tillämpa modellerna över hela landet. Förbundet anser därför att dessa studier inte kan ligga till grund för ett ställningstagande nu. Den slutliga utvärderingen av modellernas prak- tiska hantering och effekter bör först komma till stånd. Förbundets upp- fattning är också att rationaliseringseffekter och besparingar av samma omfattning bör kunna uppnås även under nuvarande regler och med en fortsatt utveckling av det samarbete och den samverkan som redan äger rum inom tralikregionerna och mellan dessa.

Om utredningens förslag skulle ligga till grund för en reform pä trafikläg- stiftningens område kan förväntas att viljan att investera i bussar och andra tillgångar kommer att avsevärt minskas innan besked föreligger om den framtida trafiken. Denna förväntade minskning i investeringsviljan bör också beaktas vid ställningstagandet.

Statsanställdas förbund finner således sammanfattningsvis och med hän- syn till vad som anförts ovan att förslaget till reformering av lagstiftningen om busslinjetrafik inte kan ligga till grund för en ny lag. Förbundets uppfattning är att nuvarande regler bör gälla och att olika former av satsningar i stället görs för att fortsätta och utveckla vidare den samverkan och det samarbete som har kommit till stånd mellan länshuvudmännen och trafikutövarna.

Svenska husstrqfikförhundvz (SBF): Reglerna om tillstånd för insats av bussar i annans linjetrafik bör kunna förenklas i syfte att främja vidareut- veckling av redan vanligt förekommande samtrafik mellan två eller flera tillständsinnehavare.

lntill dess att väl underbyggda förslag till en ny rättsordning hunnit utarbetas bör den gällande rättsordningens instrument kunna utnyttjas bättre än hittills och även delvis kunna omformas för det uttalade syftet. Det är viktigt att statsmakterna behåller tillgång till rättsregler. som kan användas för att motverka inte bara trafikutövarmonopol utan även upp- handlingsmonopol.

Verksamheten utövas av närmare tusentalet offentliga och privata före- tag. vilka i busslinjetrafik sysselsätter omkring 25 000 årsarbetande. förval- tar kapitaltillgängar till ett värde av 6—7 miljarder kr. och har en årsom- sättning om inemot samma belopp.

Traftkutvecklingen kan till stor del gottskrivas ett väl balanserat och fungerande samspel inom huvudmannaskapslagens tillämpningsområde mellan den offentliga planeringen. anslagsbeviljningen och förvaltningen å ena sidan och driftsverksamheten i dess förekommande former å den andra. Detta samspel och den starkt förankrade medvetenheten om kollek- tivtrafikens stora betydelse för andra samhällsfunktioner representerar värdefulla och för vårt land nära nog unika tillgångar. Största försiktighet är därför påkallad vid överväganden om åtgärder. som kan medföra stör- ningar i förhållandena.

• Sida 79
•  Original

Prop. 1984/85: 168 79

De i promemorian framförda förslagen är av denna natur. De förefaller ha utlösts av nyvaknad oro över den ökning av de offentliga utgifterna. som huvudmannaskapet efter hand kommit att medföra för mänga lands— ting och kommttner.

Den omständigheten att i genomsnitt mer än hälften av kostnaderna för den aktuella trafiken skattefinansieras utgör självklart argument för att de huvudmän. genom vilka dessa medel kanaliseras. även skall ha ett avgö- rande inflytande över trafiken. Detta var ocksä ett av grtmdargumenten for huvudmannaskapsreformens genomförande.

Nu anförs att det rådande koncessionssystemet frän huvudmannahäll hävdats försvåra en kostnadsbesparande samordning och effektivisering av trafiken. Belägg för detta uppges vara studier inotn ett projekt i kollek— tivtrafikbercdningcn. som skall ha gett vid handen att beaktansvärda be- sparingar skulle kunna göras vid en friare resursanvändning. Ur den då ännu opublicerade projektrapporten återges t.o.m. en uppgift om att be- sparingen genom en fri resursanvändning i ett par studerade mmlellomrä- den beräknas uppgå till 109?- av den totala trafikkostnaden.

Det måste härvid därför anmärkas att projektstudien i dess dåvarande stadium varken var mogen eller avsedd för nägra slutsatser. som skulle kunna läggas till grund för politiska åtgärder. Vad som senare redovisats är dessutom endast att uppfattas som en hypotetisk utgångspunkt för fortsat- ta studier och praktiska försök. Företrädare för kollektivtrafikberedningen har själva i olika sammanhang bekräftat detta liksom att det rätt delade meningar bland de medverkande i projektet om de i dess första del fram- tagna resultaten.

Säsom argument och underlag för genomgripande reformätgärder pä yrkestrafiklagstiftningens område saknar alltså det s. k. LÄNSAM-projck- tets hittillsvarande arbetsresultat varje värde.

] promemorian ägnas föga utrymme åt försök att bedöma effekteri stort och smått av förslagens genomförande. Utvecklingen kan — mot huvud- mäns egentliga vilja —— leda till faktiskt trafikeringsmonopol för huvudmän— nen själva eller för entreprenörer, som är så resursstarka. att de inte behöver räkna med något annat alternativ än att huvudmännen mäste inlösa deras resurser på affärsmässiga grunder. om de. önskar få ändring till stånd.

En mellanform av bestående slag skulle kunna bli en där huvudmän bygger upp en egen omfattande driftledningsapparat och sedan utnyttjar möjligheter att för klan avgränsade tjänster ta i anspråk enstaka fordonsre- surser från entreprenörer. Förhållandet blir då likartat det. som förekom- mer inom transportförmedlingsverksamheten och som bl.a. skapat över- kapacitetsproblem inom åkerinäringen.

Det framhålls att de föreslagna ändringarna i lagstiftningen i första hand syftar till att möjliggöra en samordning och effektivisering av den lokala och regionala busslinjetrafiken.

• Sida 80
•  Original

Prop. 1984/85:168 80

SBF sluter helhjärtat upp bakom åtgärder. som leder i den åsyftade riktningen. Just av detta skäl måste SBF också bestämt avstyrka att de nu föreslagna åtgärderna blir vidtagna. eftersom det är SBF:s övertygelse att de i stället skulle motverka det uttalade syftet.

I promemorian fastslås bl. a. att samordning av linjetrafik kan ske genom samverkan mellan tillståndshavare i aktuella områden. dvs. utnyttjande av resurser från ett företag i trafikeringen av turer. som omfattas av ett annat företags linjetrafiktillstånd. För att undvika onödigt administrativt krångel bör en sådan samverkan få ske utan att särskild fordonsanmälan behöver göras om fordonet redan är anmält för användning i linjetrafik. som dess ägare själv innehar tillstånd till. SBF vill i sammanhanget också framhålla att sådan samverkan redan förekommer i betydande omfattning mellan företag av olika storlek och ägareformer. Genom förenklingar av vissa regler kan en vidareutveckling därav ytterligare stimuleras.

Då förslagen i promemorian är synnerligen illa underbyggda och deras genomförande med mycket hög grad av sannolikhet skulle kunna leda till motsatta effekter än de uttalat åsyftade. hemställer SBF om att förslagen inte läggs till grund för ändrad lagstiftning. Däremot är SBF inställt på att lämna sitt biträde till en fortsatt översyn av rättsordningen. som syftar till att stimulera ökad effektivitet i den kollektiva persontrafiken. ] avvaktan på mer genomgripande resultat av en sådan översyn föreslär SBF vissa modifieringar av reglerna och prövningsförfarandet inom den nuvarande rättsordningens ramar.

Svenska kommunalarberarejörbmzdw: Under senare år har förutsätt- ningarna för länstrafiken radikalt förändrats. [ genomsnitt subventioneras i dag länstrafiken till mellan 50 och 60%. Därmed har länshuvudmannen ett helt annat grepp om vilken trafikering som skall utföras och behovet av en ingående prövning av trafikbolagen och givande av koncessioner har där- med minskat väsentligt.

Genom den föreslagna reformeringen kan länshuvudmannen pröva tra- fikbolagens konkurrenskraft helt förutsättningslöst. Även om syftet med den föreslagna reformeringen inte är att överföra trafikeringen i länshuvud— männens egen regi. noterar förbundet. att i de fall länshuvudmannen skulle finna en sådan lösning mer lönsam än att låta verksamheten bedrivas i privat regi. länshuvudmannen inte är bunden vid några koncessioner givna av länsstyrelsen. utan kan helt fritt pröva denna lösning.

Kommunalarbetareförbundet vill med hänvisning till ovanstående till- styrka förslaget till förändring av lagstiftning om busslinjetrafiken.

Svenska ta.»:ijäfirbundet: Förbundet motsätter sig inte att samhället söker tillvarata nödvändiga samordnings— och rationaliseringsmöjligheter. Dock måste en mer omfattande försöksverksamhet än vad som har presenterats via den s.k. LÄNSAM-utredningen genomföras. Till detta måste läggas en konsekvensbelysning för inblandade parter.

Mot bakgrund av vad nu har sagts finner Svenska taxiförbundet att den föreslagna reformen inte bör genomföras.

• Sida 81
•  Original

Prop. 1984/85: 168 81

.S'venska frunsim/'tarhemreförhuntlel: Det koncessionssystem som i dag räder för linjebusstrafiken präglas av stelbenthet. byråkrati och ett icke oväsentligt inslag av monopolism. Ett väsentligt problem förknippat med nuvarande ordning är att koncessionsinnehavaren i många fall underlåter att bedriva trafik på vissa linjer. Det är också vanligt att innehavaren vägrar annat bussbolag att som entreprenör upprätthålla trafiken i inneha- varens ställe. Ett sådant system är självfallet inte ägnat att uppfylla de principiella målen i 1979 års trafikpolitiska beslut.

De koncessioner som länsstyrelsen i dag beviljar innebär i normalfallet ett tidsobegränsat tillstånd att utifrån en monopolsituation bedriva busstra— fik på en särskilt angiven busslinje. Detta system är från effektivitets- och kostnadssynpunkt mindre ändamålsenligt. Förbundet anser i likhet med utredningen att väsentliga samordningsvinster kan uppnås om i stället länshuvudmannen får det direkta ansvaret för trafiken.

Nu anar måhända den oeftertänksamme att förslaget syftar till en sociali- sering av den linjebundna busstrafiken. Sä är emellertid ingalunda fallet. Länshuvudmannen ges i stället en möjlighet att praktiskt uppfylla målsätt- ningarna i l979 års trafikpolitiska beslut och då bör det ligga nära till hands. att länshuvudmannen i stället för att bedriva trafiken i egen regi. lämnar ut uppdragen på entreprenad. All erfarenhet talar nämligen för att samhällets kostnader i entreprenadfallet vida understiger kostnaderna i den offentligt drivna trafiken.

Med hänvisning till ovan förda resonemang tillstyrker förbundet de i departementspromemorian framlagda förslagen om ändringar i lagen om yrkesmässig trafik.

TCO har inga invändningar mot grundtanken i förslaget. Om detta ge- nomförs är det dock enligt TCO: s mening angeläget att noga följa effekter- na bl.a. för trafiken på olönsamma linjer. framför allt glesbygdslinjer. Ett sätt att göra detta kan vara att ge staten — genom t. ex. länsstyrelserna —— ett uttalat tillsynsansvur.

3 Regional—interregional trafik

Statens _jir'rnvt't'gur: SJ noterar med tillförsikt att departementsprome- morian klarlägger. att den bestående ordningen skall vara att länshuvud- männen i princip skall köpa transporttjänster av de företag som med stöd av egna linjetillstånd driver interregional busstrafik.

För att säkerställa SJ: s konkurrenskraft måste enligt SJ:s mening ett statens ansvar för långväga resor koncentreras på S] som också disponerar en omfattande busstrafikrörelse. f. n. ca 1650 bussar med ca 3 200 anställ- da. Den allmänna debatten har på senare tid också präglats av kravet på en sådan grundsyn. Med ett totalansvar för SJ i fråga om interregional person- trafik kan med hänsyn till trafikvolymen i varje särskilt fall väljas den för 6 Riktdagt'n [984.185. ! .t'aml. Nr 168

• Sida 82
•  Original

Prop. 1984/85: 168 82

företaget samordnat mest fördelaktiga trafiklösningen. antingen med tåg eller med buss. Principen för prisuttag av resenären skall vara en och samma SJ-taxa oavsett om resan företas enbart med tåg eller buss eller i kombination tåg/buss. Såsom tidigare nämnts skall det självklart vara möjligt för länshuvudmannen att för lokala och regionala resor inom visst lätt "köpa in" sig i den interregionala bttsslinjetrafiken och då mot en ersättning som följdenligt är så mycket lägre än vad en ”egen" tur skulle kosta i motsvarande tidsläge.

Länsstyrelwn [ Norrbottens län: Lagen skall omfatta länshuvudmän- nens hela trafikverksamhet som den är definierad i länstrafikplanen. Såle- des även den länsöverskridande trafik som huvudmannaansvaret omfattar.

Lund.vtintzsji'irlnt"det. Svenska kommindtil-bundet och Svenska lokaltra- _/ik/i'irwtingwt: För den interregionala trafiken. som enligt förslaget fortfa- rande skall omfattas av linjetrafiktillstånd. erfordras en klar definition av sådan trafik. F.n. finns ingen fullt vedertagen definition av begreppet interregional linjetrafik. vilket är en brist. lnterregional trafik bör definie- ras som långväga linjetrafik som berör mer än två län. Sådan långväga busstrafik bör endast efter berörd länshuvudmans medgivande få utföra lokala eller regionala transporter.

] Göteborgsområdet räder speciella förhållanden. Lagen om huvudman- naskap bör därför kompletteras med en lydelse som ger länshuvudmannen i Göteborgs och Bohus län. Hallands län och Älvsborgs län rätt att överläta uppgifter på ett gemensamt aktiebolag.

St'cnxku hu.s'.rrr'ujik/Firlmndc't (SBF): SBF vill framhålla betydelsen av att huvudmannaskapsansvarets lagfästa omfattning får ett mer preciserat tit- tryek än f.n. För hanteringen och driften av trafik. som inte omfattas av detta ansvar. är det angeläget att få ha en klar rättsgrund som underlag för insatserna i denna trafik. Begreppen lokal och regional linjetrafik finns inte definierade i vare sig huvudmannaskapslagen eller yrkestrafikförfattning- arna.

Vad som inte minst med hänsyn till statsmakternas övergripande trafik- politiska ansvar ter sig betydelsefullt är att få en klar gränsdragning mellan områdena för det regionalpolitiska ansvaret och det rikspolitiska. Den interregionala kollektivtrafiken. vare sig den utövas med flyg. tåg eller buss. bör rimligen primärt ligga inom det rikspolitiska ansvarsområdet. Andra gränsdragningsfrägor kan aktualiseras för områdena mellan huvud- männens och enskilda kommuners eller landstings ansvarsområden.

4 Kompletteringstrafik Land.vtingsförbundet. Svenska kommunförbundt't och Svenska lokaltra—

fik/"(ircningem Beträffande kompletteringstrafik bör trafikeringsrätten — om sådan behövs — finnas hos kommunerna i de fall kompletteringstrafi-

• Sida 83
•  Original

Prop. 1984/85: 168 83.

ken ej överlåtits på länshuvudmannen. F. n. gäller olika praxis i skilda län beträffande behovet av linjetrafiktillstånd för kompletteringstrafik. För att inte i onödan komplicerat yrkestrafiklagen bör det fastslås att kompletter- ingstrafik inte är att anse som linjetrafik.

Svenska tax'i/i'irlnutdet: För taxinäringens del har bildandet av länshu- vudmän i vissa fall fått långtgående konsekvenser. En mer samlad syn på bl.a. kompletteringstrafikens roll i den totala trafikbilden har uppnåtts. Nya köruppdrag har tillfallit taxi samtidigt som en alltmer utökad samord- ning t.ex. av skolskjutstrafiken får till följd att taxi mister uppdrag,.

5 Stadstrafik

Länsstyrc/swz i Jämtlands län: Förslaget bör även kompletteras med regler som möjliggör" ökat primärkommunalt inflytande över trafikplane- ringen.

Huvudman skall — liksom hittills — ha möjlighet att uppdra åt t.ex. kommunala trafikföretag att utföra viss trafik inom avgränsade områden såsom tätorter etc.

Lundstings/i'irbunzlct. Svenska kommlut/örhundet OCh Svenska lokaltra- fikfi'irwzinng: 1978 års huvttdmannaskapslag förutsätter att länshuvud- mannen tar det fulla ansvaret för all lokal och regional persontrafik på väg inklusive all tätortstrafik. I praktiken finns olika lösningar för tätortstrafi- ken i skilda län. Detta hänger bl.a. samman med att ett 40-tal kommuner sedan lång tid tillbaka driver s. k. stadstrafik. Denna trafik bedrivs formellt med stöd av yrkestrafiklagen (genom att en kommun eller ett kommunägt företag har tillstånd till linjetrafik inom kommunen).

Länshuvudmannen har genom avtal med berörda kommuner. eller på annat sätt. gett de senare ett visst mått av självbestämmande över tätorts- trafiken samtidigt som nödvändig samordning med den regionala trafiken sker. Graden av självständighet och kostnadsansvar för berörda kom— muner varierar mellan olika län.

Föreliggande förslag måste mot denna bakgrund kompletteras. varvid berörda kommuners behov att själva kunna utöva det avgörande infiytan- det över tätortstrafiken tillgodoses. Detta bör regleras i avtal med länshu- vudmannen. Syftet är emellertid inte att denna särskilda tätortstrafik skall konkurrera med länshuvudmannens trafikuppgifter utan att verksamheten snarare skall komplettera länshuvudmannens trafikutbud och samtidigt anpassa den lokala trafiken till tätortens särskilda behov och förutsättning- ar. Lösningen förutsätter i princip att berörda kommuner också tar det huvudsakliga kostnadsansvaret för den särskilda tätortstrafiken.

• Sida 84
•  Original

Prop. l984/85: 168 8-4

6 Övrig trafik

Länsstj-rclsz'n i Jämtlands län: Linjetrafik för persontransporter som inte ingår i huvudmannens ansvar bör inrättas och vidmakthållas efter l990. Enligt förslaget skulle det räcka med att huvudmannen tar in denna trafik i sin trafikförsörjningsplan för att han skall få överta koncessionsrät— ten. En sådan rätt utan tillhörande inlösenskyldighet mot den drabbade initiativtagaren år — enligt länsstyrelsens mening — helt otillfredsställande. [ vart fall borde övergångsregler ha redovisats även i detta avseende.

Godslinjetrafiken är av väsentlig betydelse för länets glesbygd. Denna rätt att bedriva trafik är därför vanligen knuten till busslinjekoncessioner för persontrafiken. Dessutom utgör ofta inkomsten från "linjegodset" ett väsentligt och avsevärt tillskott i ekonomin för busslinjeföretagen och därmed också för huvudmännen. På vissa linjcri länet utgör t. ex. godslin- jeintäkterna ca 40 ';'PE- av linjens totala intäkter. Enligt länsstyrelsens mening är det av synnerlig vikt för länets glesbygd att person- och godstrafik kan kombineras och att detta kan säkras i koncessioner. Härigenom sker ingen delning av ansvaret för trafikeringsplikten på linjen. Denna aspekt har tyvärr förbisetts i utredningsarbetet.

Lundstin_qui'irbtmdet. Svenska kornntttn/örhtutdet och Svenska Inka/tru— filr/Zirz'ninywr: Det förutsätts att länshuvudmannens trafikeringsrätt omfat- tar all trafik som länshuvudmannen tar ansvar för. Trafikeringsråtten bör således i förekommande fall även omfatta busstrafik till flygplatser och hamnar. anropsstyrd trafik m.m. Motsvarande bör även gälla i fråga om primärkommunens trafikeringsrätt för det fall att länshuvudmannen medgi— vit att kommunen får bedriva ifrågavarande trafik.

I de fall länshuvudmannen av olika anledningar inte är beredd att ta ansvaret för viss linjetrafik med buss bör det. inte finnas något hinder för att annan skall få rätt till sådan trafik. Detta bör i första hand ske genom ett medgivande från länshuvudmannen att utan finansiellt stöd men med egen taxa bedriva trafiken inom länshuvudmannens trafikeringsrätt. Sådant medgivande bör regleras i avtal som gäller under viss tid. 1 andra hand bör berörd tillståndsmyndighet kunna pröva frågan för att eventuellt meddela linjetrafiktillstånd, förutsatt att den tilltänkta linjetrafiken inte av länshu- vudmannen bedöms menligt påverka övrig trafik. Detta tillstånd bör alltid vara tidsbegränsat. Med hänsyn till att antalet tillståndsärenden blir litet bör ärendena handläggas av transportrådet i första instans.

7 Trafiktillstånd för entreprenörer Postens diligenstrafik: Postens diligenstrafik utgår ifrån att utredningens

avsikt är att endast redan etablerade trafikutövare skall få konkurrera om blivande entreprenaduppdrag med föreslagna beställningstrafiktillstånd

• Sida 85
•  Original

Prop. 1984/85: 168 85

som grund. Diligenstrafiken delar uppfattningen i departementspromemo- rian att en strikt behovsprövning av blivande beställningstrafiktillständ för entreprenadtrafikutövare erfordras om förslagen i promemorian genom- förs.

Även kommande ansökningar om beställningstrafiktillstånd måste bli föremål för strikt behovsprövning och helst då innan entreprenörerna utses.

Av utredningen framgår att innehavet av ett för linjetrafikuppgifterna väl avvägt antal beställningstrafiktillständ utgör grunden för att respektive trafikutövare över huvud taget skall kunna vara med och konkurrera om framtida entreprenadtrafikuppdrag. Någon helt fri upphandling blir det alltså inte fråga om.

] förslaget uttalat påstående beträffande minskad byråkrati främst vid länsstyrelserna om linjetrafiktillstånden slopas låter positivt. Dock torde bl.a. den samtidigt föreslagna och säkerligen också erforderliga strikta behovsprövningen när det gäller beställningstrafiktillstånden. så att mindre seriösa och därmed olämpliga företag hindras att komma in på marknaden. tyvärr innebära motsvarande ökning av det administrativa arbetet vid tiIlståndsmyndigheterna.

Na"ringsji'ilwtstnnbua'smannen (NO): ] departementspromemorian sägs att starka skäl talar för att behålla nuvarande strikta tillämpning av behovs- prövningen inom beställningstrafiken. NO finner att ett bibehållande av behovsprövningen i hög grad motverkar det eftersträvade syftet att via ökad konkurrens uppnå högre effektivitet. Ett friare marknadstillträde torde vara en förutsättning för att huvudmännen på sikt skall kunna utnytt- ja fördelarna av en marknadsmässig upphandling.

Avskaffandet av koncessionssystemet innebär enligt promemorian bety- dande besparingar av administrativt arbete. Ytterligare besparingar torde enligt NO: s uppfattning kunna uppnås om även behovsprövningen avskaf- fas. Detta skulle tillsammans med de föreslagna ändringarna kunna leda till en kraftig vitalisering av bussbranschcn till fördel för såväl konsumenter som huvudmän.

Riks-revisionstW'ket (RR V): Behovet av att ha kvar beställningstrafiktill- stånden efter en genomförd reform kan från trafikpolitiska utgångspunkter ifrågasättas.

Enligt RRV: s uppfattning föreligger inte något behov av beställningstra- tiktillstånd för de entreprenörer som bedriver linjetrafik. Behovet av linje- trafik kommer i praktiken att avgöras av länshuvudmännen — cj länsstyrel- serna. Eventuella tillståndsbeviljanden från länsstyrelserna blir således endast en effektuering av huvudmännens beslut. Den lämplighetsprövning som också ingår i tillståndsinstitutct bör — som ett resultat av den ökade marknadsorienteringen — i någon form bli en naturlig uppgift för länshu- vudmännen i samband med upphandlingen av entreprenörer. Ett slopande av kravet på beställningstrafiktillstånd för linjeentreprenörer skulle också

• Sida 86
•  Original

Prop. 1984/85: 168 86

avsevärt avlasta länsstyrelserna arbete. Avvecklingen bör kunna göras inom ramen för de nu tänkta förändringarna i lagstiftningen.

Länxxtyrelsen i Mal/m'ihus län: En omständighet som enligt länsstyrel— sens mening inte tillräckligt beaktats i utredningsförslaget är effekterna för beställningstrafiken. Enligt förslaget skall linjetrafiken — i den mån den inte drivs i huvudmannens egen regi — i fortsättningen utföras av entrepre- nörer med beställningstrafiktillstånd. Antalet sådana tillstånd kommer där- igenom att öka på bekostnad av linjetrafiktillstånden. Man frågar sig hur behovet av tillstånd skall kunna prövas om alla entreprenörer. som sluter avtal med huvudmannen och därtill är lämpliga. skall få tillstånd till beställ— ningstrafik. l vart fall måste tillstånden begränsas i större utsträckning än vad som f. n. är fallet.

Ytterligare en synpunkt i detta sammanhang är att tidigare linjetrafikbus- sar måste utrustas med färdskrivare när de övergår i beställningstrafik. Mot bakgrund av det anförda anser länsstyrelsen att konsekvenserna för beställningstrafiken bör övervägas ytterligare. innan lagförslaget kan an- tas.

Länsxryrelwn i Örebro län anser att entreprenörerna skall ha tillstånd till beställningstrafik.

LänA:s-tyrelsen [ Jämtlands län: Förslaget i departementspromemorian innebär att länsstyrelsen måste ta ställning till dels hur många bussar som behövs för att lösa varje trafikuppgift som huvudmannen lägger ut dvs. behovet av beställningsbussar. dals storleken på fordonen. Därmed flyttas i praktiken hela detaljplaneringen av linjetrafiken för persontransporterna till länsstyrelsen. En sådan utveckling är enligt länsstyrelsens mening inte önskvärd. I stället bör. liksom hittills, det lokala kunnande som finns hos tillständshavarntu'bussföretagcn tas i anspråk för detta detaljarbete. Det måste anses vara lämpligast att låta trafikutövaren själv vid varje särskilt tillfälle avgöra vilket fordon som skall nyttjas i trafiken. Länsstyrelsen anser därför att man i utredningen i väsentliga avseenden underskattat det administrativa merarbete som skulle ankomma på länsstyrelsen om försla- get genomförs. särskilt som det inte förutsätter att annan än den som har beställningstrafiktillständ kan äta sig uppdrag åt huvudmannen.

Landstingsförbundet. Svens/ta kommunförbundet och Svenska lokaltra- jiltji'ircningwt: 1 departementspromemorian föreslås att entreprenörerna skall bedriva linjetrafik åt länshuvudmännen med hjälp av beställningstra- fiktillstånd. Nuvarande tillståndsprövning omfattar två delar. bedömning av behov respektive prövning av lämplighet. Styrelsen anser att behovs- prövningen bör tas bort. eftersom så många nya tillstånd mäste beviljas att behovsprövningen i praktiken sätts ur spel. Vidare måste det ankomma på länshuvudmannen att bedöma behovet av trafikresurser för länshuvud— mannens trafik.

Frågan om färdskrivare måste ägnas särskild uppmärksamhet. Ett utvid- gande av dagens krav på färdskrivare till att gälla även alla bussar i linjetrafik skulle få orimliga ekonomiska konsekvenser.

• Sida 87
•  Original

Prop. 1984/85: 168 87

Svenska buss!/'n]ikf'örbundet: I anslutning till promemorians förslag an— gående krav på tillstånd till beställningstrafik kan ifrågasättas om särskild behovsprövning av tillstånd till beställningstrafik är påkallad för insats av fordon i linjetrafik. Det bör kunna räcka med att den som tillhandahåller fordon har prövats vara lämplig som utövare av yrkesmässig busstrafik och innehar tillstånd att bedriva någon form av sådan trafik med bussar av den storlek, som är aktuell för linjetrafikinsatsen samt att den eller de bussar. som skall användas i linjetrafiken. anmäls för denna användning antingen av honom själv eller den som innehar linjetrafiktillståndet.

Om en viss buss inte är aktuell för användning i annat slag av yrkesmäs- sig busstrafik kan en för trafikeringen fördyrande fl'irdskrivaranvi'indning undvikas.

Svens/ia lrunspitrim-hemrt'ji'jrlmnder: Det har riktats farhågor för att lycksökare och andra oseriösa intressenter kommer att söka sig till bran- schen. Förbundet delar inte denna fruktan. Enligt förslaget kommer inga andra bussbolag i fråga som entreprenörer än de som har tillstånd till beställningstrafik. Förbundet förutsätter att de tillständssökandes lämplig- het noga prövas i detta sammanhang. Vidare antar förbundet att länsbola- get utifrån samordnings- och effektivitetssynpunkt inser betydelsen av att anlita stora eller medelstora bussbolag.

8 Upphandling

Postens diligenstrafik: Alltsedan länshuvudmännens tillkomst har Pos- tens diligenstralik i samband med förhandlingar om kostnadsersättning krävt långsiktiga avtal. Anledningen härtill är givetvis att man därigenom skapar bättre planeringsmöjligheter och får säkrare beslutsunderlag för investeringar i fordon och anläggningar. Samtidigt har långsiktiga avtal en lugnande inverkan när det gäller persont'ilplaneringen.

När det gäller definitionen av långsiktiga entreprenadavtal menar Pos- tens diligenstrafik att avtalstiden inte bör underskrida !(l— 15 år och säle- des i princip sammanfalla med livslängden för en buss. Det gäller också att skapa någon form av garantier för hur verksamheten skall fortgå efter utgången av ett långtidsavtal. För att inte en trafikutövare helt skall mista sin sysselsättning måste vissa klausuler om fortsatt drift. alternativt skyl- dighet för part att säga upp avtalet senast 2—3 är före giltighetstidens slut. skrivas in i avtalet.

[)iligenstrafiken delar således utredningens uppfattning om att parterna fortsättningsvis bör träffa långsiktiga trafikeringsavtal.

Sannolikt är det så att de statliga. kommunala och större privata trafik- företagen kommer att missgynnas i förhållande till de små familjeföretagen vid en s.k. marknadsmässig upphandling som främst tar sikte på prisfrå- gan.

• Sida 88
•  Original

Prop. 1984/85: 168 88

Postens diligenstrafik kan absolut inte dela utredningens uppfattning om att ökad konkurrens och därmed förmånligare upphandling för länshuvud- männen samtidigt med automatik medför att välskötta och effektiva trafik- företag kommer att utvecklas inom en fri marknad.

För att Postens diligenstrafik skall kunna fortleva krävs att denna sär- skilda resultatenhet inom postkoncernen förmår bära sina egna kostnader. vilket torde komma att innebära avsevärda svårigheter om länshuvudmän- nen vid föreslagen marknadsmässig upphandling endast tar hänsyn till priset.

Det är postverkets uppfattning att långsiktiga trafikeringsavtal måste träffas inom samtliga län. Tryggheten får ej bli sämre för de entreprenörer som verkar i län med stagnerande eller vikande trafikunderlag.

Statens järnvägar: Det framstår som motsägelsefullt httr ett krav på upphandling av transporttjänster under mera marknadsmässiga former skall kunna förenas med dels väsentligt längre avtalstider än de nti vanliga. dels kravet även fortsättningsvis på en strikt tillämpad behovsprövning av för entreprenadtrafik erforderliga bussar med beställningstrafiktillständ.

Ett hävdvunnet förhållande har varit att linjetrafikföretag haft företrä- desrätt till beställningstrafiktillstånd för de bussar som används i linjetrafik för att de skall kunna på bästa sätt merutnyttjas vid behov. Linjetrafikföre— tag. bl. a. SJ, har sålunda genom åren starkt bevakat dessa sina intressen.

Erfarenheterna av upphandling av trafik i priskonkurrens vare sig fråga är om skolskjutsning eller äkeriverksamhet är sådana. att föreslagen ord- ning inte borde överföras till en seriös kollektivtrafik för persontransporter på väg.

Entreprenadföretagen har en klar ambition att låta länshuvudmännen utnyttja deras väl inarbetade resurser — och då inte minst de anställdas oftast mångåriga. ovärderliga detaljkännedom om alla lokala särförhållan- den — för att åstadkomma så effektiva och rationella trafiklösningar som möjligt. Det kan inte beskrivas annat än som ett förnuftsvidrigt resursslö- seri om dessa unika resurstillgångar skulle ratas — och bli övertaliga eftersom alternativanvändning är utesluten vid endast en köpare — till förmån för ett annat företag, som inte i offertögonblicket kan ha vare sig fordon eller beställningstrafiktillständ i erforderlig omfattning. Och skälet skulle i så fall vara uteslutande en kortsiktigt uppfattad prisfördel, som dessutom kanske inte kunde innehållas om behovsprövningen av nya beställningstrafiktillstånd skulle bli så strikt som en seriös hantering krä— ver.

Näringsfrihetsambudxmannen (NO): Närmare i detalj hur den eftersträ- vade marknadsmässiga upphandlingen i förevarande fall skall uppnås finns inte angivet i promemorian. Detta är en brist. bl. a. eftersom saken kompli— ceras av att köparen — huvudmannen — inågra fall driver linjetrafik i egen regi.

I de fall huvudmännen själva önskar driva trafik i egen regi kommer

• Sida 89
•  Original

Prop. 1984/85 : 168 89

ingen restriktion att finnas för dessa. NO efterlyser därför. med hänsyn till huvudmännens tnyeket starka ställning. en spärregel mot ökad egenregi- verksamhet i andra fall än där denna visar sig fördelaktigast vidjämft'örelse mcd anbud från andra entreprenörer. Denna jämförelse skall ske pa lika villkor.

Flertalet huvudmän driver verksamheten i bolagsform. Dessa bolag omfattas inte formellt av något upphandlingsreglemente. NO finner det därför angeläget att bolagen åläggs att anta upphandIingsreglemente med n'iotsvarande huvudprinciper som i gällande offentliga upphandlingsregler. Önskvärd insyn i verksamheten torde kunna skapas exempelvis genom föreskrifter i bolagsordningen.

NO vill betona vikten av att upphandlingen görs på sadant sätt att mindre företag inte missgynnas. Detta förutsätter att man vid upphandling delar tipp transportbehovet så att man inte blir beroende av alltför fä anbudsgivare. NO finner det viktigt att även de mindre företagen i fortsätt— ningen fär utöva linjetrafik för att de med denna som ryggrad skall kunna erbjuda allmänheten tjänster i form av beställnings— och turisttrafik. Risken är annars att de små företagen på sikt försvinner och därmed en viktig ingrediens i en väl fungerande marknadsekonomi.

Lt'insslyrelsen (' Örebro län anser att länshuvudmannens avtal bör vara långvariga för att entreprenörerna skall få skäligt skydd.

Stam-anställdas förbund: Statsanställdas förbund har i princip inga in- vändningar mot att en upphandling frän entreprenörer kommer till stånd och att denna sker på marknadsmässiga grunder. Ett sådant förslag inne- bär emellertid samtidigt att risk föreligger för att man på sikt skapar möjligheter för enmansföretag eller s.k. skuttföretag att komma in på marknaden. företag som har låg kvalité på sina fordon och som inte uppfyller rimliga trafiksäkerhetsmässiga krav. Kraven vid upphandlingen måste därför i första hand grundas på hög kvalité på tjänsterna och materi- elen vilket i sin tur garanterar hög trafiksäkerhet. Endast företag som till fullo uppfyller dessa krav och som på ett riktigt sätt tillämpar gällande lagar och avtal bör komma i fråga vid upphandlingen.

Land.vingsjörbundel. S rens/ra kornmun/örbmzdel och _S'vens/ra lokaltra- fikfr'ircningen: Ordalydelsen i förslaget till yrkestrafiklag kan missuppfattats så att länshuvudmannen inte har rätt att i framtiden träffa avtal med entreprenörer om att dessa skall utöva trafiken helt eller delvis. Det bör därför uttryckligen fastslås att entreprenörer får anlitas.

Svenska rransportarbeture/örbundet: Förbundet måste i sammanhanget betona att avtalet bör vara långfristigt till sin karaktär sa att det främjar investering och planering. Långtidsavtal torde dessutom skapa möjligheter för bussbolagen att i högre grad erbjuda chaufförerna fast anställning. vilket ur trygghetssynpunkt vore utomordentligt värdefullt.

• Sida 90
•  Original

Prop. 1984/85: 168 90 9 Reformens ikraftträdande

Kollektivtrafiknämnt/un: Huvudprincipen med ett samtidigt genomfö— rande av reformen över hela landet framstär som riktig. Vissa olägenheter skulle enligt nämndens mening till stor del kttnna undanröjas. titan att den i förslaget uppdragna tidsramen för reformens genomförande behöver rub— bas. om följande ändringar i förslaget vidtas. Den generella övergångstiden bestäms till fyra år i stället för föreslagna fem år. Om inlösen påkallats inom fyraårstiden men förfarandet i nämnden inte kan slutföras inom den tiden fär sökanden rätt att på sitt gamla tillstand utföra trafiken under ytterligare ett trafikår. Denna tidsfrist bör vara tillräcklig för att löseskil- lingen skall kunna fastställas och betalas i så god tid att investering i ny verksamhet blir möjlig. när den gamla upphör.

l departementsprornemorian sägs att under övergångstiden fram till ge- nomförandet av reformen nämnden liksom i dag kan pröva frågor om driftsersättning vid s. k. huvudmannatrafik och att efter reformens genom- förande nämnden som ett sert-'iceorgan — dä parterna så önskar — fär avgöra tvister rörande driftsersättning vid huvudmannatrafik.

(_)m avsikten är att efter reformens genomförande nämnden skall kunna pröva driftsersättningen endast om parterna är överens om att underkasta sig sådan prövning bör detta komma till uttryck redan i det förslag som avses bli framlagt nu. Vid de överväganden som trafikutövaren har att göra under övergångstiden. huruvida han skall eftersträva ett trafiksamarbete efter reformens genomförande eller begära inlösen. bör han nämligen kunna överblicka om han i fortsättningen ensidigt eller endast under förut- sättning av motpartens samtycke kan få frågan om driftsersättningen prö- vad av nämnden.

Liinsstyrelsm i Norrbottens län (l./instrajiken i Norrbotten AB) anser att lagändringen bör träda i kraft den I juli l985 med en övergångstid av tre är under vilken tid nu gällande trafiktillstånd gäller.

Lantistingsförhundct. Svenska komttnft'irbundt't och Svenska lokaltra- _lik/i'irmingen: Lagändringen bör träda i kraft 1986-0l-0]. Nuvarande linje- trafiktillstånd bör samtidigt upphöra att gälla. De företag som vid lagänd- ringen hade egna linjetrafiktillstånd bör därefter under en treårig över- gängsperiod ha möjlighet att begära inlösen. På så sätt undviks problem med nya och omskrivna tillstånd under övergångsperioden.

[0 Rätt till inlösen

Puxte'ns diligenstrafik: Det är anmärkningsvärt att man i inlösensam- manhang knappast nämner personalen. vilken normalt brukar betraktas som ett företags största tillgång. Inte minst för ett statligt trafikföretag är personalavveckling alternativt omplacering och därmed vidareutbildning

• Sida 91
•  Original

Prop. 1984/85: 168 91

en svår och komplicerad affär som tar lång tid. Särskilda trygghetsregler för övertalig personal inom de företag som ej blir kvar pa marknaden maste därför skapas. Detta gäller givetvis alldeles speciellt inom glesbygdsomrä- dena.

[ de län där omfattande inlösenverksamhet föreligger måste man realis— tiskt räkna med ökad trafik i egen regi. Det framhålls ett fiertal gånger att den föreslagna reformen primärt är föranledd av att samhället i framtiden ej kommer att ha ekonomiska möjligheter att bära de ökade kostnaderna för dagens och framtida entreprenadtraiik. Däremot sägs ingenting om httr länshuvudmännens ekonomi skall tillåta inköp av fordon och anläggningar om det skulle visa sig att inlösenskyldigheten blir omfattande.

Vid behandlingen av inlösenärenden måste hänsyn tas till samtliga till— gångar som en trafikutövare begär att få inlösta. Detta innebär att inlösen jämväl kan komma att omfatta den anställda personalen samt de nyinveste— ringar trafikutövaren gjort efter avtalsreglerat samråd mellan parterna.

Burs— ut'/I taxit'ärderingsniinun/en: Det i promemorian framlagda försla- get att på en gång bringa samtliga gällande koncessioner för busslinjetrafik att upphöra kan förmodas medföra att antalet inlösen— och värderingsären- den ökas högst väsentligt de närmaste åren. Det är också tänkbart att upphörandet av samtliga koncessioner kan påverka marknadssituationen i fråga om bussmatcriel samt villigheten att investera i sådan materiel och därigenom ge upphov till nya spörsmål vid värderingen.

Kol/eklivtrtrfiknämnden: Enligt nämndens mening föreligger visserligen. som tttvecklats i promemorian och bilagan därtill. skäl att basera löseskil- lingen på en substansvärdering av tillgångarna. Med tanke på att en inlö- sensituation orsakats av att den inlösningsberättigade fått sitt trafiktill- stånd indraget utan egen förskyllan eller att det upphört till följd av lagstift- ning synes det dock nämnden ur rättssäkerhetssynpunkt otillfredsställande att jämkning skall kunna ske endast till undvikande av ett uppenbart öbilligt resultat. Enligt nämndens mening bör rätt att jämka den vid värde- ring enfigt substansvärdemetoden framräknade löseskillingen till undvi- kande av ett obilligt r'esultat föreligga utan den begränsning av jämknings- rätten som uttrycket "uppenbart" medför.

Nämnden vill fästa uppmärksamheten på 3ä andra stycket lagen om kollektivtrafiknämnd. Där föreskrivs att sökanden i sin till nämnden ställda ansökan skall ange yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och den löseskilling som begärs för varje tillgång. Med den bestämmelsen måste jämföras innehållet i 6as'. särskilt första stycket. där det anges att namn— den skall fastställa omfattningen av inlösenskyldigheten inom ramen för framställningen och bestämma löseskillingen. Innebörden torde vara att framställningen skall bilda ramen för nämndens prövning såväl i fråga om vilken egendom som skall inlösas som i fråga om den totala löseskillingens belopp. Det förefaller emellertid av 3 & andra stycket som om nämnden för varje särskild tillgång skulle vara bunden av den ram som bildas av den för

• Sida 92
•  Original

Prop. 1984/85: 168 92

tillgången i fråga yrkade löseskillingen så att nämnden inte för någon post skulle ha rätt att gå utöver yrkat belopp. även om totalresultatct håller sig inom yrkat belopp. [ en omfattande rörelse med ett stort antal tillgångspos- ter förefaller ett sådant betraktelsesätt orealistiskt. flärtill kommer att den föreslagna lydelsen av 3 .:" andra stycket inte beaktarjämkningsmöjligheten enligt bas fjärde stycket. ()m sökandens yrkanden skall bilda ramen för nämndens prövning. vilket är naturligt. måste också ettjämkningsyrkande finnas i framställningen. och ett sådant yrkande kan inte rimligen preci- seras för varje tillgång som begärs inlöst. Nu framförda synpunkter kan enligt nämndens mening tillgodoses genom att sista meningen i st andra stycket ersätts med t.ex. följande lydelse: "[ ansökningen skall anges yrkande om vilken egendom som begärs inlöst och om den löseskilling som begärs med uppgivande av de omständigheter som under beaktande av innehållet i (ms åberopas som grund för den begärda löseskillingen".

l specialmotiveringen till 39" LKN. s.56 i departementspromemorian. har intagits nuvarande lydelse av (» kap. ss yrkestrafikfi'rrordningen. 1 andra stycket av sistnämnda paragrafges bestämmelser som inför inlösen- ärendenas överförande till nämnden aktttaliserar frågan vad som skall hända om parterna trnder hand träffat överenskommelse om villkoren för inlösen. Om avsikten är att en sådan överenskommelse skall inges till nämnden för granskning och stadfästelse synes det i så fall önskvärt att bestämmelser härom lämnas i 3? LKN.

Lt'inxstyre/swn i Mulmi'ilms län: Enligt länsstyrelsens uppfattning är det rimligt att rätt till inlösen för de tillståndshavare som tvingas att upphöra med trafiken på grund av de nya reglerna övervägs. Länsstyrelsen vill dock varna för de konsekvenser som kan uppstå om också de tillståndsha- vare som ensidigt begär inlösen skall få full ersättning. Som länstrafikbola- get påtalar i sitt yttrande kan detta användas som pätryckningsmedel vid prisförhandlingar.

Län.vstyrelxen iÄ/i'sborgx [än har inte något att erinra mot förslaget till ändring i lagen om kollektivtrafiknämnd.

Liin.vxtyre/st'n i Norrbottens län (Länstrq/iken i Norrbotten AB)." lnlö- senperioden bör inskränkas till ljuli 1985— I januari 1988.

Vid företagsöverlåtelse under övergångstiden. för trafik som länshuvud- mannen ansvarar för. skall huvudmannen ha "förköpsrätt" och linjetrafik— tillstånden upphöra att gälla. Huvudmannen erhåller trafikeringsrätten.

Beträffande inlösenfötfarande skall inlösenskyldighet avse den del av trafikföretaget som berör linjetrafiken. Det är viktigt att trafikutövare som vill bli inlöst varslar huvudmannen minst ett är innan. för att inlösenkost- naderna skall kunna nedbringas.

Lagförslaget behöver inte. som många befarat. innebära att inlösenfallen blir många. Fortfarande finns möjligheter att genom långsiktiga avtal och ekonomiska garantier stimulera de trafikföretag, som huvudmannen ur geografisk och ekonomisk synpunkt vill skall fortsätta bedriva trafik. att göra det.

• Sida 93
•  Original

Prop. 1984/85: 168 93

Lantisti/tgsjfi'irhrardeI. Svenska konuntin/örhundet och Svenska lokaltra- _/ik/i'irmringen: Det är motiverat med rätt till inlösen men med vissa be— gränsningar.

Många länshuvudmän menar att betänkandet ger så pass generösa inlö— senregler att det finns risk för en icke planerad övergång till trafik i egen regi. Inlösenskyldigheten måste begränsas så att den ej omfattar trafik som trnder övergångsperit'iden skall läggas ned pågrund av vikande trafikantun— derlag. vilandc tillstånd. parallella tillstånd där endast en bedriver trafik. linjetrafik som ersätts med kompletteringstrafik med taxi osv. Vid inlösen bör skyldigheten begränsas till investeringar före regeringens beslut an— gående propositionen. om ej annat överenskommes mellan länshuvudman- nen och entreprenören.

lnlösenmöjlighctcn hör förses med en varseltid på nio manader. 'l'iden behövs för det praktiska övertagandet och för att företaget skall hinna varsla och säga upp sin personal.

Statsanstt'i/ldasförbund: När det gäller reglerna beträffande inlösen av fordon och andra tillgångar hos en trafikutövare som inte blir aktuell för fortsatt trafik finner förbttndet det anmärkningsvärt att de personella kon- sekvenserna inte behandlas i promemorian. Personalen utgör vid bussföre- tagen en väsentlig resurs och förbttndet kan inte underlåta att uttrycka sin stora förvåning över att denna fråga helt förbigätts. Inte minst för statliga företag ar personalavveckling en väsentlig fråga som kräver stor omsorg för att den skall kttnna genomföras.

]] Prövning av inlösenfrågor

Statens" _iarnrt'igar: Från SJ:s sida är inte något att erinra mot att före— kommande ersättningsfrägor i samband med företagsinlt'åsen. som hittills handlagts av buss- och taxivärderingsnämnden. övertas av nya kollektiv- trafiknämnden.

Transportradct vill peka på att en reform i enlighet med förslagen i promemorian skulle komma att innebära en ökad arbetsbelastning för transportrådet. särskilt vad gäller kollektivtrafiknämndens kanslifunktion.

Buss- och tas'ii'z'irdm-irrgstrr'itnndt'n: Buss- och taxivärdcringsnämnden är i sin nuvarande form en enkel och billig anordning för att avgöra inlösen- och värderingsfrågor. Sådana frågor skiljer sig från dem. som kollektivtra- fiknämnden har att avgöra. framför allt på det sättet. att saken inte gäller samarbete i fortsättningen mellan parterna titan en slutlig avveckling av ena partens verksamhet. Den kompromissvilja hos parterna. som är en förutsättning för samgående. saknas här vanligen helt och hållet. Avgt'sran- dena får därför karaktär av rena rättsfrågor. Om verksamheten i fortsätt- ningen anförtros ät annat organ än buss- och taxivärderingsnämnden. bör i detta organ — liksom i buss— och taxivärdcringsnämnden — ingå åtminsto-

• Sida 94
•  Original

Prop. 1984/85: 168 94

ne tre opartiska ledamöter. vilka bör företräda sakkunskap i företagseko— nomi och värderingsfrågor.

Ix't»Nu/trix'tra/ikm'immim: Skäl föreligger. säsom framhållits i departe— mentspromemorian. att inlösenförfarandet och den prövning av driftser- sättningen som nu åvilar kollektivtrafiknämnden i framtiden bör handläg- gas av en och samma myndighet. Att genom utvidgning av kollektivtrafik- nämndens kompetensområde åstadkomma en sådan centralisering måste dock förutsätta att nämndens sammansättning och resurser anpassas efter de utökade och delvis nya arbetsuppgifterna.

Det finns enligt nämndens mening anledning att befara att i inlösenfrågor motsättningarna mellan partsintressena kan bli sådana att det kan vara otillräckligt att av nämndens ledamöter endast ordföranden är helt utan anknytning till de berörda partsintressena. Dä dessutom inlösenfrågorna oftast torde kräva deltagande i prövningen av en ledamot med särskild ekonomisk kompetens bör enligt nämndens mening. i varje fall i inlösenfrå— gor. nämnden generellt bestå av en opartisk ordförande och en opartisk ledamot med särskild ekonomisk kompetens samt fyra övriga ledamöter utsedda på sätt som nu gäller.

Med hänsyn till de likartade kunskaps- och erfarenhetsunderlag som krävs för prövning av driftsersättning och av inlösenfrågor bör nämndens sammansättning enligt departementspromemorian vara i princip lika i de båda ärendetyperna. Nämnden delar denna uppfattning. som emellertid av nyss angivna skäl leder nämnden till att i första hand förorda att nämnden generellt skall bestå av sex ledamöter utsedda enligt här ovan angivna principer. Med hänsyn till den arbetsbelastning som i varje fall under övergångsskedet fram till den I juli l990 kan förväntas komma att ävila nämnden bör varje ledamot inklusive ordföranden ha en ersättare utsedd. Om nämnden utökas till generellt sex ledamöter synes det enligt prome- morieförslaget i :s tredje stycket lagen om kollektivtrafiknämnd intagna bemyndigandet för regeringen att förordna ytterligare två ledamöter och ersättare för dessa för visst ärende eller visst slag av ärenden kunna begränsas till en ledamot och en ersättare för denne. Omfattningen av nämndens framtida verksamhet talar också för att i nämndens organisation bör ingå en av regeringen förordnad sekreterare.

Vad angår 10% lagen om kollektivtrafiknämnd stadgas där enligt försla- get att talan mot nämndens beslut inte får föras. Detta gäller beslut i båda typerna av ärenden. Mot bakgrunden av promemorieförslagets innehåll i övrigt vill nämnden framföra följande synpunkter på fullföljdsförbudet. Förslaget till lagen om kollektivtrafiknämnd saknar verkställighetsföre— skrifter. Nämndens beslut är i båda typerna av ärenden av fastställelsckar- aktär. För verkställighet fordras således visserligen anhängiggörande av talan vid allmän domstol, men denna torde i sin prövning vara bunden av nämndens fastställelsebeslut. Det finns därför enligt nämndens mening anledning att undersöka. huruvida i förevarande fall där fråga torde vara

• Sida 95
•  Original

Prop. 1984/85: 168 95 om "civila rättigheter och skyldigheter” mot fullfoljdsförbudet kan riktas sådana anmärkningar med utgångspunkt i den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna som nyligen föranlett ändringi 14 kap. 9.5 aktiebolagslagen (SFS l984: 342).

Ri'ksrt'visitmxverket: Kollektivtrafiknämndens ställning och ttppgiftcr. efter det att förektnnmande inlösen av koncessionsinnehavare avslutats. synes oklar med tanke på den ökade marknadsorienteringen. Huruvida nämnden fyller ett mer permanent behov bör således prövas en kort tid efter reformens genomft'irande.

Frågan om samråd kring investeringar under övergångsperioden och htir de skall ersättas vid en framtida inlösen av verksamheten bör enligt RRV: s uppfattning ägnas ytterligare uppmärksamhet. så att en rimlig balans åstad- kommes mellan huvudmännens och entreprenörernas intressen.

Lantstyre/.vc!) [' .:l-Ialnu'i/inx Ia'n tillstyrker förslaget om att buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter skall övertas av kollektivtrafiknämn— den.

Län.t'.8"l)'l'(-'/.S'Cll [ Norrbom-77.9 lan tLänxtra/iken [' .!N'orrlmtlen AB) anser att kollektivtrafiknämnden bör få en sådan sammansättning att huvudmän- nen är direkt representerade.

LandsIings/i'ir/mntlal. Svenska kommnn/i'irhundct och Svenska lokaltra- fikförtviingwi: Det kan ifrågasättas om det är lämpligt att anförtro inlösen- frågor åt ett partssammansatt organ. Frågan bör bli föremål för ytterligare överväganden. Det finns skäl som talar för att ett opartiskt organ. såsom buss— och taxivärderingsnämnden. även i fortsättningen bör handlägga inlt'isenfrt'igornt't.

Under övergimgsperioden är det viktigt att den nämnd som handlägger inlösenfrågorna knyter sådan kompetens till sig att den självständigt kan ta fram underlag för värdering. Därigenom är nämnden ej helt beroende av parternas inlagor för beslut. Nuvarande regler för buss— och taxivärder- ingsnämnden säkerställer detta.

Styrelsen anser att kollektivtrafiknämnden kan avskaffas l98o—01—(tl. Tvister rörande ersättningen för trafikarbctet mellan länshuvudmän och entreprenörer skall inte behöva bedömas aven särskild statlig myndighet. Liksom på andra områden bör det överlämnas ät parterna själva att finna lämpliga former för att handlägga eventuella tvister.

Svenska hax.vlra/ik/i'irbmulet: Förbundet kan för sin del tänka sig att statsmakterna överlämnar uppgifter till en specialmyndighet. som dels självständigt för vissa slag av ärenden. dels såsom utredningsorgan för tillståndsmyndigheterna kan svara för sakkunnig prövning av argument i samband med påkallade förändringar i tillståndssituationen.

Närmast till hands skulle kunna vara att utöver nuvarande och föreslag— na uppgifter för kollektivtrafiknämnden avseende ersättningar för trafiker- ing och vid inlösen av trafikrörelser i samband med tillståndsäterkallelse i

• Sida 96
•  Original

Prop. 1984/85: 168 96

vissa fall, även ge denna nämnd uppgift att kunna pröva och uttala sig över skäl. som anförts när huvudman påkallat förändringar avseende gällande traliktillstånd. Nämndens sammt-insättning och resurser bör i sådant fall också anpassas till en sådan ny uppgift. Kostnaderna för detta skulle sannolikt uppvägas av besparade arbetsinsatser hos tillståndsmyndighe- terna.

Vissa reservationer till remissyttrandena

Reservation i Iranxpm'trddelx styre/.vc av generaldirekuiren Claes-Eric Norrbom .vantt av Margit Sanz/elin ('n'/i ()Im' Östrantl, båda (S)

Reservanterna anser att en reform som den föreslagna borde kunna genomföras redan nu utan ytterligare utredningsarbete. Reservanterna förutsätter emellertid att nödvändiga kompletteringar görs och att en när- mare konsekvensbelysning kommer till stånd under det fortsatta arbetets gäng.

De nuvarande hindren för nödvändiga rationaliseringar av kollektivtrafi- ken måste undanröjas och tillräcklig handlingsfrihet ges länshuvudmän- nen. Ett avgörande hinder för en sådan handlingsfrihet är det nuvarande koncessionssystemet. Kollektivtrafikberedningen har genom det under 1984 avslutade LÄNSAM-projektet på ett belysande sätt visat vilka sam- ordnings- och rationaliseringsvinster som kan uppnås i länshuvudmanna- trafiken om bundenheten till det gällande koncessionssystemet inte före- låg.

Även om tillfredsställande trafiklösningar och vissa rationaliseringar har kunnat uppnås genom samarbete mellan länshuvudmännen och de enskil- da entreprenörernLt./tillståndshavarna har samarbetet på flera håll inte kun— nat utvecklas på ett sätt som förutsågs vid tiden för införandet av länshu- vudmannareformen. Det har visat sig att länshuvudmännen i hög grad är hänvisade till att upphandla trafiken av de företag som innehar tillstånden på de linjer som är aktuella. TPR: s erfarenheter av tillständs- och besvärs- prövningen i fråga om linjetrafiktillstånd visar att tillståndshavarna har en benägenhet att till varje pris slå vakt om sina tillstånd.

Det gällande systemet hämmar fri konkurrens mellan trafikföretagen, vilket gör att länshuvudmännen är hänvisade till att köpa trafiktjänsterna hos en begränsad krets av trafikutövare. Härigenom tvingas länshuvud- männen till trafiklösningar som blir dyrare än om en ordning med fri upphandlingsrätt förelegat.

F.n. åvilar ansvaret för kompletteringstrafiken kommunerna utom i ett mindre antal län. där länshuvudmännen övertagit ansvaret. Komplette- ringstrafiken mäste självfallet ses som en integrerad del av det lokala och regionala kollektivtrafiksystemet. Från trafikplaneringssynpunkt är kom- pletteringstrafiken en viktig faktor då det gäller att bygga ut rationella

• Sida 97
•  Original

Prop. 1984/85: 168 L)?

trafiklösningar. För kompletteringstrafikens del innebär förslagen i prome- morian att det även i fortsättningen komtner att finnas ett särskilt system med linjetrafiktillständ för detta slag av trafik. Detta framstår enligt 'l'PR som orationellt och inkonsekvent med tanke pa att man framför allt i glesbygdsomräden har starka behov av att genom kompletteringstrafik åstadkomma flexibla trafiklösningar. Att för kompletteringstrafiken även fortsättningsvis behälla bundenheten till linjett'afiktillständen innebär att den föreslagna reformen inte blir sä längtgäende sotn önskvärt. Enligt 'l'PR bör man därför — genom en ändring i lagen (1978:-138) om huvudmanna— skap för viss kollektiv persontrafik — utvidga huvudmännens ansvar till att omfatta jämväl kompletteringstrafiken.

När det gäller tidpunkten för reformens genomförande anser TPR att övergångstiden har bestämts alltför läng. Om man väljer den i promemo- rian f("u'eslagna ordningen med inlösen bör man välja en kortare övergångs- tid.

När det gäller tillständsgivningen efter reformens genomförande kan man konstatera att det av allt att döma kommer att finnas viss linjetrafik vid sidan om huvudmannatrafiken även efter ett genomförande. Det rör sig om t.ex. flygplatstraftk och liknande anslutningstrafik samt linjetrafik av mera "udda" slag. Fråga uppstär dä hur man skall behandla tillstånden till sådan trafik. om huvudmannen vid någon tidpunkt efter reformens ikraft- trädande väljer att överta ansvaret för trafiken. Denna fråga har inte behandlats i promemorian. Det är av väsentlig betydelse att man i det fortsatta arbetet löser denna fråga"-för att inte rättsförhällandena skall bli oklara. Enligt TPst uppfattning kräver konsekvensen att sådan trafik som huvudmannen senare väljer att ta ansvaret för skall kunna drivas med fri trafikeringsrätt för huvudmannen samt att det tidigare meddelade linje- traf'iktillständet skall upphöra att gälla vid tidpunkten för länshuvudman- nens ansvarsövertagande.

En annan fråga som måste övervägas i det fortsatta arbetet är om inte en bestämmelse motsvarande 2 kap. l4s yrkestrafiklagen även fortsättnings- vis mäste finnas kvar för de fall då en eller flera huvudmän söker tillstånd till interregional trafik.

Om en reform som den föreslagna genomförs kommer länsstyrelsernas roll som tillständsgivande myndighet i fraga om linjetrafik att få en allt mindre betydelse. Med hänsyn till TPR: s ansvar för trafikplaneringsfrägor i allmänhet och för tillstt'tndsgivningen i fraga om den interregionala trafiv ken är det enligt TPR naturligt att — efter reformens genomförande — alla frågor om linjetrafiktillstånd överförs till TPR. TPR förordar att sä sker. Härigenom far TPR en mera övergripande möjlighet att i samråd med länshuvudmännen påverka trafikutveeklingen pä kollektivtrafikomrifidet inom landet.

Vad slutligen beträffar den föreslagna sammanslagningen av buss— och taxivärderingsnämnden med kolIektivtraliknämnden finner 'l'PR att en

7 Riksdagen 1984585. I sum/. Nr [68

• Sida 98
•  Original

Prop. 1984/85: 168 98

sammanslagning skttlle innebära fördelar vad avser tillvaratagandet av befintlig kompetens. liksom att en avbyräkratisering av frågorna om avgö- randet av ersättning för och inlösen av busstrafikrörelser skulle kunna ästadkommas. TPR vill emellertid peka på det förhållandet att myndighe- tens arbetsbelastning kan komma att öka om reformen genomförs. särskilt genom ansvaret för kollektivtrafiknämndens kanslifunktion.

(ntl- och ft"l-I't'Xt'l'l'tlIitHl i Lands'ting/i'jrbmtdety styrelse av Bror R. Eriks- .mn (('l. Anita Estherger (rn), Erland Högernark ((:). Einar Johansson (c). Karl Lcnc/mvius tm), Bengt Moi/sted! (nt), Birger Rosell (m) och Lars Olo/' Turfjuårtl (rn)

Utredningen ”Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ett föga genomarbetat förslag. Bl.a. saknas analyser över de konsekvenser försla- get innebär för mänga smä och enskilda bussägare. för länsbolagen och för servicen i glesbygden.

l978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. [ flera län har verksamheten fungerat mye- ket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta så drastiska förändringar som föreslås i utredningen. Skulle alla koncessioner omedelbart dras in finns enligt vår mening risk att en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordar att länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan att pro- memorians medel används. Inom den större delen av bussbranschcn finns en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. 81.11. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan tilläggas att i mänga län är det vanligt att entreprenörerna tillåter andra företag att gä in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör tas till vara.

Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess suc- cessivt reviderats. Det kan finnas skäl att göra en viss översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 % yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät- ten. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrätten krävs att det kan göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har. anser många huvudmän. varit alltför restrik- tiva med att godta övertaganden. ] sina beslut har länsstyrelserna i stort sett endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. Sä yrkestrafiklagen. så att såväl trafikser-

• Sida 99
•  Original

Prop. 1984/85: 168 99

vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning. skulle trtrymmc skapas för ökad konkurrens och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de pro- blem utredningen pekar pä kunna lösas trtan att hela koncessionssystemet för närvt'trande slopas.

Vi anser dock att man på längre sikt kan ifrågasätta behovet av dagens koncessionslagstiftning. alternativt bör en diskussion föras om att tidsbe- gränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen. om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås att de problem utredningen pekat på blir föremål för förnyade överväganden och att de synpunkter som ovan framförts läggs till grttnd för dessa.

tnrt— ut'/I (('-)-l'('.t'('l'l'(llf4)Il [ Svenska kt)mmanji'irhandcts styre/.te av Ella 'I't'nglmnt— Velantler. Carl Cederschiöld. Göran Elgft'lt. Gerd A_vt'lss'mt-On— sten och Jonas Wallin (samtliga m) samt PeroquHo/st. Arne Jonsson. Birger Landström och Ingrid Zetterström (samtliga (')

Utredningen ”Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3) är i viktiga delar ett föga genomarbetat förslag. Bl.a. saknas analyser över de konsekvenser försla- get innebär för många små och enskilda bussägare. för länsbolagen och för servicen i glesbygden.

I978 ars lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. [ flera län har verksamheten fungerat myc- ket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma överens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta sä drastiska förändringar som föreslås i utredningen. Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk att en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser att en sådan utveckling vore olycklig och förordari stället att länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinster som anges i promemorian kan nås utan att pro- memorians medel används. Inom den större delen av bussbranschcn finns en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskemål. Bl.a. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan tilläggas att i många län är det vanligt att entreprenörerna tillåter andra företag att gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör tas till vara.

Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på l920-talet och har sedan dess suc- cessivt reviderats. Det kan finnas skäl att göra en viss översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 ä yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät- ten. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrätten krävs att

• Sida 100
•  Original

Prop. 1984/85: l68 100

det kan göras sannolikt att trafikförsörjningen därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har. anser många länshuvudmän. varit alltför restriktiva med att godta övertagandcn. I sina beslut har länsstyrelserna i stort sett endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. Sä yrkestrafiklagen. sa att såväl trafikser- vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning. skulle utrymme skapas för ökad konkurrens och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de pro- blem utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet slopas.

Om så visar sig lämpligt kan i framtiden som ett alternativ diskuteras att tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen. om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås att de problem utredningen pekat på blir föremål för förnyade överväganden och att de synpunkter som ovan framförts läggs till grund för dessa.

(fp)-re.venv1ti0n [ Svenska komm[utför/Janders styre/.te av Ulla Arnim/m

Utredningen har haft som målsättning att möjliggöra rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bättre samordning av trafiken. Förut— sättningar för en sådan samordning skapas genom att samtliga trafiktill- stånd överförs i samhällets/länsbolagens regi.

De metoder utredningen anvisar kan inte anses uppfylla grundläggande krav på att den önskvärda rationaliseringen kommer till stånd. Tvärtom riskeras att länsbolagens maktställning utnyttjas till att överföra trafiken i egen regi. Därigenom kan all konkurrens upphävas varvid konkurrensför- delarna försvinner.

1978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskt och ekonomiskt ansvar för lokal och regional kollektivtrafik. Län och regioner är stora nog för att utgöra lämpliga enheter för planering och effektiv styrning av denna trafik. Åtgärder som kan leda till produktionsmonopol riskerar dock att ge både högre priser och lägre servicegrad än om motsva- rande tjänster kan upphandlas under fri konkurrens.

Utredningen måste därför omarbetas sa att förslag kan framläggas som skapar säkerhet för att den ovan anförda målsättningen uppnås.

( m )- och ( ('i-reservation i Svenska laka[trafik/öreningens .S'I_VI'(.'lS(' av Birger Rosell. Gunnar Hedberg. Bengt Nylund (samtliga m) samt Tore Jansson. Inge Pz'ttt'rssrm (samtliga (:)

Utredningen "Busslinjetrafiken" (Ds K 1984: 3) äri viktiga delar ett föga genomarbetat förslag. Bl.a. saknas analyser över de konsekvenser försla- get innebär för många små och enskilda bussägare. för länsbolagen och för servicen i glesbygden.

• Sida 101
•  Original

Prop. 1984/85: 168 101

1978 års lag om huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken har genomförts successivt i länen. l flera län har verksamheten fungerat myc— ket kort tid. I många län som haft längre tid på sig har samordningen av trafiken inte inneburit några större svårigheter när det gäller att komma ('_'werens om en för huvudmännen lämplig uppläggning av trafiken. Det är därför fel att redan nu vidta så drastiska förändringar som föreslås i utredningen. Skulle alla koncessioner dras in finns enligt vår mening risk att en successiv överföring framtvingas av all trafik till egen regi. Vi anser att en sådan utveckling Vore olycklig och förordar i stället att länstrafiken i första hand bör bygga på entreprenadformen.

De samordningsvinstcr som anges i promemorian kan nås utan att pro- memorians medel används. lnom den större delen av bussbranschen finns en klar vilja att tillmötesgå länshuvudmännens önskcmål. Bl.a. har man inom den privata delen av branschen tillsatt busskonsulter som biträder företag och som kan medverka till ömsesidigt tillfredsställande lösningar. Det kan tilläggas att i många län är det vanligt att entreprenörerna tillåter andra företag att gå in på sina koncessioner. Denna vilja att vidareutveckla nuvarande system bör tas till vara.

Yrkestrafiklagstiftningen tillkom på 1920-talet och har sedan dess suc- cessivt reviderats. Det kan finnas skäl att göra en viss översyn.

Redan i dag finns en regel (3 kap. 5 & yrkestrafiklagen) med vars stöd länshuvudmännen kan förhindra otillbörligt utnyttjande av koncessionsrät- ten. För att länshuvudmannen skall få ta över trafikeringsrätten krävs att det kan göras sannolikt att trafikförsöijningcn därigenom kommer att främjas. Länsstyrelserna har. anser många länshuvudmän. varit alltför restriktiva med att godta övertaganden. ! sina beslut har länsstyrelserna i stort sett endast tagit hänsyn till förväntade förändringar i trafikservicen och enligt länshuvudmännen för litet beaktat kostnadsmässiga aspekter.

Genom en ändring av 3 kap. 55% yrkestrafiklagen. så att såväl trafikser- vice som starka och klart dokumenterade ekonomiska vinster skall beaktas vid länsstyrelsernas prövning. skulle utrymme skapas för ökad konkurrens och därmed effektivare busstrafik. Med en sådan precisering bör de pro- blem utredningen pekar på kunna lösas utan att hela koncessionssystemet slopas.

Om så visar sig lämpligt kan i framtiden som ett alternativ diskuteras att tidsbegränsa tillstånden. Detta bör i så fall förenas med skyldighet att inlösa företagen. om entreprenören så önskar.

Med hänvisning till ovanstående föreslås att de problem utredningen pekat på blir föremål för förnyade övervä- ganden och att de synpunkter som ovan framförts läggs till grund för dessa.

Särskild reservation av c-lt'dami'nen Inge Pettersson i Svenska Inka/tralik- jih'uninngs styra/.se

Jag yrkar att punkt 5 "Särskilda regler för Göteborgsrcgionen" skall utgå ur yttrandet eftersom frågan går att lösa utan lagändring.

• Sida 102
•  Original

Prop. 1984/85: 168 102

Särskilt uttalande av tri-ledamoten Bengt Nylund i .S't'enska lokaltrafik- ]?ireningens styre/.se

Jag anser att koncessionerna på sikt bör avskaffas.

(fp)-reservation i Svenska loku[trafikföreningens styrelse av Lennart Ols- Sul]

Utredningen har haft som målsättning att möjliggöra rationalisering inom kollektivtrafiken i länen genom bättre samordning av trafiken. Förut- sättningar för en sådan samordning skapas genom att samtliga trafiktill- ständ överförs i samhällets/länsbolagens regi.

De metoder utredningen anvisar kan inte anses uppfylla grundläggande krav på att den önskvärda rationaliseringen kommer till stånd. Tvärtom riskeras att länsbolagens maktställning utnyttjas till att överföra trafiken i egen regi. Därigenom kan all konkurrens upphävas varvid konkurrensför- delarna försvinner.

[978 års nya lagstiftning gav en huvudman inom länen politiskt och ekonomiskt ansvar för lokal och regional kollektivtrafik. Län och regioner är stora nog för att utgöra lämpliga enheter för planering och effektiv styrning av denna trafik. Åtgärder som kan leda till produktionsmonopol riskerar dock att ge både högre priser och lägre servicegrad än om motsva- rande tjänster kan upphandlas under fri konkurrens.

Utredningen måste därför omarbetas så att förslag kan framläggas som skapar säkerhet för att den ovan anförda målsättningen uppnås.

• Sida 103
•  Original

Prop. 1984/85: 168 103

Bilaga 3

De remitterade lagförslagen

1 Förslag till Lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Härigenom föreskrivs följande.

15 Med trafikhuvudman avses i denna lag en sådan huvudman som anges i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

2ä Sådan linjetrafik för persontransporter enligt yrkestrafiklagen (1979: 559). som rör endast ett län. får från och med den I juli 1989 utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmännen.

3ä Om det finns särskilda skäl får regeringen besluta att en trafikhuvud- man utan linjetrafiktillstånd får driva yrkesmässig linjetrafik för person- transporter inom visst område även om trafiken rör mer än ett län.

4.5 Tillstånd som har meddelats till sådan yrkesmässig linjetrafik för persontransporter inom ett län som avses i lä eller mellan län som avses i 3 & upphör att gälla vid utgången avjuni 1989. Om det finns särskilda skäl får beslutas att ett visst tillstånd skall gälla även efter denna tidpunkt. Om inlösen enligt 55 skall ske före den 1 juli 1989 upphör trafiktillstån- det för den linjetrafik. i vilken de inlösta tillgångarna har använts. att gälla vid tidpunkten för inlösen. Om ett tillstånd till yrkesmässig linjetrafik för persontransporter upphör att gälla enligt vad som nu sagts skall trafikhu- vudmanncn meddelas ett nytt motsvarande trafiktillstånd för tiden intill utgången av juni 1989. Frågor som avses i första stycket andra meningen eller i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen. om tillståndet avser trafik som rör endast ett län. eller av transportrådet. om tillståndet avser trafik som rör mer än ett län.

Sä Trafikhuvudmannen skall på ansökan av tillständshavaren lösa in de fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik för vilken tillståndet skall upphöra att gälla enligt 45 första stycket. Bestämmelser om inlösen finns i lagen (1985: 000) om buss- och taxivärderingsnämnd.

Kan huvudmännen inte enas om hur inlösenskyldigheten skall fördelas dem emellan. skall buss- och taxivärderingsnämnden besluta om inlösen- skyldighetens fördelning.

6å Trafikhuvudmännen får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i 2 och 35.5. Den som utför trafiken skall därvid ha ett särskilt trafiktillstånd enligt 7.5 (kollektivtrafiktillstånd) eller ett tillstånd enligt yrkestrafiklagen (1979: 559) till beställningstrafik för persontransporter el- ler till linjetrafik för persontransporter.

75 För kollektivtrafiktillständ skall i fråga om prövningen av tillståndsha- varens lämplighet tillämpas vad som i yrkestrafiklagen (1979: 559) är före- skrivet om tillstånd till persontransporter. 1 övrigt skall för kollektivtrafik-

• Sida 104
•  Original

Prop. 1984/85: 168 104

tillstand gälla vad i yrkestrafiklagen är föreskrivet om beställningstrafik för godstransporter.

Sä De trafiktillständshavare. vilkas trafiktillstånd enligt 45 upphör att gälla vid utgången av juni 1989 och som ej har erhållit inlösen enligt 5. &. skall utan särskild ansökan eller prövning meddelas kollektivtrafiktillständ som gäller från nämnda tidpunkt.

9 & Regeringen fär utfärda ytterligare föreskrifter om kollektivtrafiktill- stånd.

105 Länsstyrelses beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos transportrådet genom besvär. Transportrådets beslut i ärenden enligt denna lag får överklagas hos regeringen genom besvär.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985. Beslut som avses i 35 får inte fattas efter utgången av juni 1986.

2 Förslag till Lag om buss- och taxivärderingsnämnd Härigenom föreskrivs följande.

15 Frågor om inlösen av trafikrörelse enligt 3 kap. 75 yrkestrafiklagen (1979: 559) prövas av buss- och taxivärderingsnämndcn. Nämnden prövar även frågor om inlösen av trafikrörelse enligt Sä lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.

25 Buss- och taxivärderingsnämndcn består av ordförande och två andra ledamöter. För varje ledamot skall finnas ersättare. Ordföranden och ersättaren för denne skall vara eller ha varit ordinarie domare. Av de övriga ledamöterna skall en ledamot och dennes ersättare företräda sakkunskap i ekonomi och värderingsfrågor. Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid. Bestämmelserna i 4 kap. rättegångsbalken om jäv mot domare skall tillämpas på ledamöter och ersättare i nämnden.

Så Fråga om inlösen enligt 3 kap. 7.5 yrkestrafiklagen (19791559) tages upp av buss- och taxivärderingsnämndcn efter ansökan. som skall göras skriftligen hos nämnden inom två månader från det beslut om återkallelse och nytt tillstånd har vunnit laga kraft.

Fråga om inlösen enligt 51? lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg tages upp av buss- och taxivärderingsnämn- den efter ansökan. som skall göras skriftligen hos nämnden senast den 30 juni 1988.

• Sida 105
•  Original

Prop. 1984/85: 168 105

45 Ansökan enligt 315 skall innehålla yrkande som anger vilken egendom som begärs inlöst. den löseskilling sorti begärs och den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske. [ ansökan skall vidare anges de omständigheter varpå den begärda löseskillingen grundas och den utredning som åberopas i ärendet.

Sä Bttss— och taxivärderingsnämndcn skall bereda motparten tillfälle att yttra sig över yrkande som part framställer hos nämnden och över den utredning som denne åberopar i ärendet. Om det behövs skall nämnden hålla förhandling med parterna.

(rå Buss- och taxivärderingsnämndcn fär komplettera utredningen i ären- det och i övrigt inhämta de upplysningar som behövs.

7ä Buss- och taxivärderingsnämnden fastställer omft-tttningen av inlö- senskyldigheten inom ramen för ansökan och bestämmer löseskillingen samt den tidpunkt vid vilken inlösen skall ske. Vid inlösen enligt 5s lagen (19851000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall minst ett år förflyta mellan tidpunkten för ansökan och tidpunkten för inlösen om inte parterna är överens om annat.

Tillgång uppskattas till det värde som kan päräknas vid försäljning ttnder normala förhållanden.

Är det fråga om inlösen av en hel rörelse värderas varje tillgång sotn ingår i rörelsen på det sätt som anges i andra stycket. Skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av en rörelse.

Bä Vid inlösen enligt Säl lagen (1985:000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg föreligger rätt till ersättning för investering- ar. som beslutats efter ikraftträdandet av nämnda lag. endast om trafikhu- vudmannen har godkänt investeringen eller om denna eljest får anses ha varit nödvändig för att trafiken skall kunna upprätthållas.

Rätt till ersättning föreligger ej vid inlösen enligt 55 nämnda lag för tillgång som används i sådan trafik som skall läggas ned på grund av vikande trafikantunderlag.

9.6 Löseskillingen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av 7 och Båä om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt resultat.

105" I fråga om offentlighet och ordning vid muntlig förhandling hos buss- och taxivärderingsnämndcn gäller 5 kap. 1—5. och 9.5.5 rättegångsbalken i tillämpliga delar. I stället för vad som sägs i 5 kap. lå andra stycket rättegångsbalken gäller dock att nämnden får förordna att förhandling skall hållas inom stängda dörrar. om det kan antagas att vid förhandlingen kommer att förebringas uppgift. för vilken hos nämnden gäller sekretess enligt sekretesslagen (1980: 100).

Sekretess för uppgift i ärende hos nämnden upphör att gälla i ärendet. om uppgiften förebringas vid offentlig förhandling i samma ärende. Före- bringas uppgiften vid förhandling inom stängda dörrar. består sekretessen under den fortsatta handläggningen. om nämnden inte förordnar annat. Sedan nämnden slutligt har prövat ärendet, består sekretessen endast om nämnden i beslutet har förordnat om det.

• Sida 106
•  Original

Prop. 1984/85: 168 106

ll & Parterna skall medverka till att handläggningen hos buss- och taxi- värderingsnämndcn kan avslutas så skyndsamt som möjligt.

lZä Buss- och taxivärderingsnämndcn är beslutför om den är fulltalig.

I fråga om åtgärder som avser endast beredande av ett ärende får ordföranden besluta ensam.

Rättegångsbalkens regler om omröstning i tvistemål äger motsvarande tillämpning på avgörande av nämnden.

Bä Buss- och taxivärderingsnämndens beslut får inte överklagas.

14% Den inlösenskyldige skall svara för de kostnader som uppkommit för parterna i ärendet hos buss— och taxivärderingsnämnden.

Den inlösenskyldige skall ersätta statsverket kostnaderna för buss— och taxivärderingsnämndens arbete med ärendet. Nämnden beslutar om sådan ersättning.

15%? Om det finns särskilda skäl får buss- och taxivärderingsnämnden beslttta om annan kostnadsfördelning än den som följer av 14 & eller förordna att kostnad som avses i 145 andra stycket skall stanna på stats- verket.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985. Genom lagen upphävs kungörelsen (1969: 690) om buss- och taxivärde- ringsnämnd. Den upphävda kungörelsen tillämpas dock fortfarande i fråga om prövning av sådan ansökan om inlösen som gjorts före denna lags ikraftträdande.

3 Förslag till Lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs att 1 5 lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

För att främja en tillfredsställan- de trafikförsörjning skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollek- tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller sådan linjetrafik för persoanford- ran som inte utgör kompletterings-

Föreslagen lydelse

För att främja en tillfredsställan- de trafikförsörjning skall i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala kollek- tivtrafiken på väg. Ansvaret gäller linjetrafik för persontransporter. Trafikens omfattning anges i trafik-

• Sida 107
•  Original

Prop. 1984/85: l68 107 Nuvarande lydc'lst' Föreslagen lydelse

tra/ikmedpursonbil. Trafikens om- försörjningsplan. som huvudman- fattning anges i trafikförst'irjnings- nen antar. plan. som huvudmannen antar.

Regeringen får efter framställning av huvudman. landstingskommun el- ler kommun meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

Denna lag träderi kraft den ljuli 1986.

4 Förslag till Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. l ä yrkestrafiklagen (1979: 559) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

15

Denna lag gäller yrkesmässig trafik.

Angående viss yrkesmässig lin/'()- trajik för persontransporter _linns särskilda bestämmelser i lagen (I985.'000) om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985.

• Sida 108
•  Original

Prop. 1984/85: 168 108

Utdrag

LAGRÄ DET PROTOKOLL vid sammanträde 1985-03— 14

Närvarande: justitierådet Mannerfelt. regeringsrådet Wahlgren.justitierä- det Rydin.

Enligt utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 7 februari 1985 har regeringen på hemställan av statsrådet Boström beslutat inhämta lagrå- dets yttrande över förslag till

1. lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.

2. lag om buss- och taxivärderingsnämnd.

3. lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (19791559). Förslagen har inför lagrådet föredragits av kammarrättsassessorn Len- nart Renbjer.

Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Inledning

Genom yrkestrafiklagen (1979: 559) har trafikhuvudmännen fått en stark ställning när det gäller att förvärva rätt att bedriva linjetrafik för person- transporter. Sålunda framgår av lagens 3 kap. 55 andra stycket att bl. a. trafikhuvudman kan — oavsett att enskilt trafikföretag innehar tillstånd till viss linjetrafik — ansöka om tillstånd för samma linjetrafik och då få det tidigare tillståndet återkallat. Som enda förutsättning gäller härvid att trafikhuvudmännen gör sannolikt att trafikförsörjningen inom berört områ- de kommer att främjas genom att trafiken drivs av sökanden: vissa undan- tag. som i och för förevarande lagstiftningsärende torde sakna egentlig betydelse. gäller enligt 6 få samma kapitel. 1 7 & samma kapitel ges före— skrift om att. när sådan återkallelse som nu berörts sker. trafikhuvudman— nen är skyldig att på begäran av den vars tillstånd återkallas lösa in de fordon och andra tillgångar som har använts i verksamheten.

Yrkestrafiklagens nu berörda reglering hade en förelöpare av väsentli— gen samma innebörd i lagstiftning 1978. genom vilken trafikhuvudmanna— skapet tillkom (jfr prop. 1977t'78: 92). En ännu tidigare förelöpare var en lagstiftning 1969. varigenom kommun gavs rätt att överta tillstånd till linjetrafik med buss under samma förutsättningar som nu gäller även för trafikhuvudman (jfr prop. 1969: 155). Av betydelse är att notera att i anslutning till sistnämnda lagstiftningsärende tillkom kungörelsen (1969:690) om bussvärdenngsnämnd — numera kallad kungörelsen om

• Sida 109
•  Original

Prop. 1984/85: 168 109

buss— och taxivärderingsnämnd — som närmare reglerade inlösenfrågorna. Denna reglering i berörda kungörelse förutsattes av riksdagen uppenbarli- gen vid 1978 och 1979 års lagstiftning innefatta godtagbara lösningar av uppkommande inlösenfrågor.

Nu föreliggande remissförslag innebär ett ytterligare steg på den reform- väg man i de tidigare nämnda lagstiftningsärendena har slagit in på. Detta ytterligare steg går ut på att trafikhuvudmännen i realiteten — med mycket små undantag — blir allenarådande, när det gäller lokal och regional personlinjetrafik på väg. Den rättsliga förändringen genom den avsedda nya regleringen synes kunna sammanfattas på följande sätt: trafikhuvud- mannen får den ljuli 1989 utan tillståndskrav trafikeringsrätt i princip i det egna länet direkt på grund av lag. Samtidigt upphör automatiskt tidigare tillstånd till lokal linjetrafik inom området. I sådana fall då huvudmannen vill trafikera linje som hittills trafikerats av annan. bortfaller alltså den nuvarande skyldigheten för huvudmannen att göra sannolikt att trafikför- sörjningen främjas genom att tidigare tillståndshavares rätt utsläcks. Den nu gällande inlösenregleringen har stått i blickfånget i 1969. 1978 och 1979 års lagstiftningsärenden. [ det nu väckta reformförslaget har i ersättnings- delen inte aktualiserats annan fråga än att de tidigare i kungörelse upptagna bestämmelserna nu med väsentligen oförändrat innehåll skall ges lagform.

Ett spörsmål av principiell art synes förtjäna uppmärksamhet. även om det föreligger redan med nu gällande system. Det som åsyftas är inlösenin- stitutets natur. Efter mönster av 3 kap. 7 & yrkestrafiklagen föreslås i Så förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg en skyldighet för trafikhuvudman att på begäran av tillståndshavare lösa in de fordon och andra tillgångar som används i linjetrafik. för vilken tillstånd skall upphöra att gälla i följd av den nya lagstiftningen. Grundregeln är att tillstånden upphör att gälla den 1 juli 1989, varför inlösen får förutsättas formellt ske per nämnda datum. Förslaget (4si andra stycket) ger dock utrymme för inlösen vid tidigare tidpunkt. Frågor om inlösen föreslås bli prövade av buss- och taxivärderingsnämndcn enligt särskild lag gällande denna. Av sistnämnda lagförslag (7ä första stycket.) framgår att tanken är att minst ett år skall förflyta mellan tidpunkten för ansökan till nämnden och tidpunkten för inlösen. om inte parterna är överens om annat.

Klart är att tillståndshavare och trafikhuvudman kan träffa ett rent privaträttsligt avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Under föredrag- ningen inför lagrådet har upplysts att avsikten inte är att. såsom nu är fallet enligt 6 kap. 3 & yrkestralikförordningen (1979: 871). ett sådant avtal skall bli föremål för myndighetsbehandling. Möjligheten att helt utan myndig- hetsmedverkan träffa uppgörelse i inlösenfräga synes i klarhetens intresse böra uttryckligen anges i lagtexten. något som lagrådet återkommer till under 1 s* i förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd.

Om parterna inte när sådan uppgörelse som nu berörts. anvisar den föreslagna regleringen — med nära anknytning till vad som nu gäller —- 9 Riksdagen [984/85. ! saml. Nr [68

• Sida 110
•  Original

Prop. 1984/85: 168 110

lösningen att inlösenfrågan av tillståndshavaren hänskjuts till prövning av buss- och taxivärderingsnämndcn. Av intresse är att fastslå vilken rättslig natur nämndens avgörande skall anses ha. Den centrala frågan därvid är huruvida nämndens beslut skall anses bindande för parterna eller om det skall betraktas bara som ett värderingsutlåtande som lämnar tillståndsha- varen frihet att efter utlåtandets avgivande sälja ifrågakomna tillgångar till annan spekulant än tralikhuvudmannen. l remissprotokollet finns inte något ställningstagande i denna fråga. Problemet har i släptåg smärre frågor: det är i remissförslaget förutsatt att ej obetydlig tid förflyter från nämndens beslut till dess det sker inlösen (varmed måste förstås den faktiska utväxlingen av prestationer — löseskilling mot trafikföretagets tillgångar). Frågan inställer sig då huruvida tillståndshavare. som efter nämndens beslut fortsätter sin rörelse en ej oväsentlig tid. självständigt skall få bedöma vad som är företagsekonomiskt motiverat. t. ex. att sälja en viss buss som i och för sig ingått i den egendomsmassa som nämnden haft att räkna med vid sitt beslut.

Lagrådet vill för sin del som den naturligaste lösningen betrakta den ordningen att. efter nämndens beslut. detta beslut får samma rättsverk- ningar som skulle ha uppkommit om parterna träffat ett avtal; nämndens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom som parterna förbundit sig att respektera. I enlighet med det anförda bör efter nämndens beslut tillståndshavaren inte anses berättigad att försälja tillgångarna i trafikrörel- sen utan inlösarens medgivande — ett rättstillstånd som således överens- stämmer med det som föreligger i det fall att parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen skall ske.

Det kan tilläggas att en annan ordning än den nu skisserade torde nödvändiggöra en ändring av förslagets regler om kostnadsansvaret för förfarandet hos nämnden. Det synes inte rimligt att tralikhuvudmannen skall bära kostnadsansvaret för värdetingsprocessen, om tillståndshavaren skulle äga frihet att efter nämndbeslut avyttra tillgångarna till utomstående tredje man.

Beträffande rättsläget i tiden mellan nämndbeslutet och slutförandet av inlösenförfarandet är ytterligare följande att anmärka. Närmast självklan är att det är den ännu trafikutövande tillståndshavaren som står faran för det med inlösenförfarandet avsedda godset intill dess inlösen genomförts.

Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Rubriken till den föreslagna lagen synes passa mindre väl till lagens innehåll. En mera träffande och dessutom kortare benämning på lagen är ”lag om rätt att driva viss linjetrafik”. I anslutning till en sådan rubrik kan lämpligen i en inledande paragraf anges vilken linjetrafik som närmare bestämt omfattas av lagen (se vidare vid 1 li). Lagrådet får sålunda föreslå att rubriken ändras i enlighet med den citerade lydelsen.

• Sida 111
•  Original

Prop. 1984/85: 168 111

1 5

Den föreslagna lagen avses gälla sådan linjetrafik för persontransporter på väg som anges i 2 och 35% i förslaget. Lagen skall med andra ord omfatta dels all linjetrafik för persontransporter inom ett och samma län (2 å). dels linjetrafik för persontransporter mellan län i vissa speciella fall där regeringen har meddelat särskilt besltlt (3 5). Linjetrafik som inte är att hänföra till någon av dessa båda kategorier. t. ex. den långväga interregio- nala trafiken. berörs inte av föreliggande lagförslag. Sådan linjetrafik kom- mer fortfarande att kräva linjetrafiktillstånd och den grundar inte rätt till inlösen enligt förslaget. För att lagens tillämpningsområde skall framträda tydligt i lagtexten torde. som beröns vid rubriken. såsom 1 & i lagen böra upptas en bestämmelse av följande lydelse:

"Denna lag avser linjetrafik på väg för persontransporter

a) inom ett län.

b) mellan län i den mån regeringen meddelar beslut enligt 39." (Om lagrådets förslag till paragrafindelning i det följande vinner gehör. skall hänvisningen till 3 s" i stället avse "35 andra stycket".)

En ytterligare fördel med en inledande paragraf av nu föreslagen lydelse är att den öppnar möjligheter till förenklingar i lagens redaktionella utform- ning.

Om den här föreslagna bestämmelsen införs i lagen. kommer stadgandet i 1 & enligt det remitterade förslaget i stället att få beteckningen 2 &. Lagrå- det föreslår att stadgandet upptas som ett första stycke av 2.5 och att paragrafen kompletteras med ett andra stycke enligt vad som sägs i det följande.

Med linjetrafik för persontransporter avses i det remitterade lagförslaget detsamma som enligt yrkestrafiklagen. se 1 kap. 5.5 däri. Även i andra hänseenden utgår förslaget från regelsystemet i yrkestrafiklagen. Det sy- nes i klarhetens intresse angeläget att anknytningen till yrkestrafiklagen kommer till uttryck i den föreslagna lagen. Så kan ske genom att som ett andra stycke i 2.5 enligt lagrådets förslag till uppbyggnad av lagen upptas en bestämmelse av förslagsvis denna lydelse: "Beteckningar i denna lag har samma betydelse som i yrkestrafiklagen (1979: 559)."

2 och 3 åå

Mot bakgrunden av lagrådets förslag till ny 1 & i det föregående synes 2 och 31% i det remitterade förslaget lämpligen böra slås ihop till en enda paragraf. betecknad 3 & och uppdelad på två skilda stycken.

Första stycket. motsvarande 2 5 i det remitterade förslaget. torde då böra lyda på detta sätt: "Linjetrafik som avses i 1 äa får från och med den ljuli 1989 utan linjetrafiktillstånd drivas av trafikhuvudmännen."

Motiveringen till fis" i det remitterade förslaget ger vid handen (avsnitt 3.2.1 Geografisk avgränsning och avsnitt 5.1) att regeringens beslut enligt paragrafen skall avse väl avgränsade områden. Detta synes böra skrivas in

• Sida 112
•  Original

Prop. 1984/85: 168 112

i lagtexten. En tidsangivelse motsvarande den i första stycket torde också böra införas. Även i övrigt synes visst förtydligande av lagtexten vara på sin plats. I enlighet med det nu sagda föreslår lagrådet att bestämmelsen. som sålunda bör uppptas som ett andra stycke av 3.3 enligt lagrådets förslag. utformas så här: "Om särskilda skäl föranleder det får regeringen besluta att en trafikhuvudman får från och med den 1 juli 1989 utan linjetrafiktillstånd driva linjetrafik inom visst. väl avgränsat område i annat län än det vari huvudmannaskapet gäller."

Enligt en övergångsbestämmelse till det remitterade lagförslaget får beslut som avses i 3å av samma förslag inte fattas efter utgången av juni 1986. Lagförslaget kan sägas i sin helhet vara av övergångskaraktär och det ter sig med tanke härpå följdenligt att låta även den föreslagna över- gångsbestämmelsen. ehuru i och för sig av övergångsnatur. ingå i själva lagen. Lagrådet vill således förorda att nämnda bestämmelse. med viss jämkning. i stället upptas som en andra mening i det av lagrådet nyss föreslagna andra stycket i 3 s. Meningen kan lämpligen ges denna lydelse: "Sådant beslut får dock inte meddelas efter utgången avjuni 1986.”

4.5

Med hänsyn till lagrådets förslag i det föregående bör en redaktionell jämkning göras i första meningen av första stycket. Denna kan lämpligen lyda: "Tillstånd som har meddelats till sådan linjetrafik som avses i 1.5 upphör att gälla vid utgången avjuni 1989.”

1 andra stycket regleras det fallet att inlösen enligt Så i förslaget sker före den 1 juli 1989. Trafiktillståndet för den linjetrafik i vilken de inlösta tillgångarna har använts skall enligt första meningen då upphöra att gälla "vid tidpunkten för inlösen". Avsikten torde vara att trafiktillståndet inte skall förlora sin giltighet fötTän inlösenförfarandet har verkställts genom slutlig reglering. För att innebörden skall framträda i lagtexten synes de citerade orden böra utbytas mot "när inlösen har slutförts".

Andra meningen i samma stycke torde böra lyda: "Om ett tillstånd till linjetrafik upphör att gälla enligt vad som nu sagts har trafikhuvudmännen rätt att få ett motsvarande trafiktillstånd etc."

Med anpassning till lagrådets förslag i det föregående bör tredje stycket ges denna lydelse: "Frågor som avses i första stycket andra meningen och i andra stycket andra meningen prövas av länsstyrelsen i fall som avses i 1 åa och av transporträdet i fall som avses i ] s'b."

5 &

Regleringen i andra stycket synes böra göras något fullständigare än enligt det remitterade förslaget och utformas sålunda: "I-lar beslut medde— lats cnligt 3 & skall berörda huvudmän mellan sig fördela uppkommande kostnader för inlösen. Kan de ej enas. beslutar buss- och taxivärderings- nämndcn om fördelningen." (Om lagrådets förslag till paragrafindelning

• Sida 113
•  Original

Prop. 1984/85: 168 1 13

läggs till grund. skall "enligt 3 s" ersättas med "enligt 3 s'- andra stycket".) Här avsedda beslut får — med hänsyn till bestämmelsen i 13.5 förslaget till lagom buss- och taxivärderingsnämnd — antas ej vara överklagbart.

as I första meningen bör. om vad lagrådet tidigare har föreslagit följs. "2 och 3 ss" utbytas mot "1 s".

Övergångsregleringen

Som lagrådet föreslagit i anslutning till 33? i det föregående bör över- gångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i nämnda paragrafi stället upptas i själva lagen.

Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

! &

De båda styckena i paragrafen torde böra sammanföras till ett gemen- samt första stycke.

Av skäl som lagrådet anfört i inledningen av sitt yttrande bör i klarhetens intresse som ett andra stycke i paragrafen intas följande: "Prövning som avses i första stycket äger inte rum i den mån tillståndshavare och inlö- senskyldig träffat avtal om villkoren för inlösen."

3 &

Andra stycket av förevarande paragraf innehåller en bestämmelse av den sakliga innebörden att en ansökan om inlösen enligt Så i den föreslag- na lagen om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg skall göras skriftligen hos buss- och taxivärderingsnämnden senast den 30 juni 1988.

Av intresse i sammanhanget är att notera att det förhållande som utgör huvudgrunden för inlösenrätten. nämligen att den enskilde trafikföretaga- rens linjetrafiktillstånd upphör att gälla. normalt inte inträffar förrän vid utgången av juni 1989. Huruvida den enskilde tralikföretagaren vid sist- nämnda tidpunkt har ett trafikavtal med trafikhuvudmännen eller ej kan således inte med någon särskild grad av säkerhet avgöras när tiden för inlämnande av ansökan om inlösen går ut.

1 motiven anges att bestämmelsen i förevarande stycke har tillkommit för att ge buss- och taxivärderingsnämnden möjlighet att planera sitt arbete och för att möjliggöra ett samtidigt genomförande av reformen i hela landet.

Frågan är om inte den i stycket valda senaste tidpunkten för ingivande av ansökan om inlösen kan ge upphov till rättsförluster eller i vart fall till onödiga administrativa olägenheter. För att undvika risk för rättsförluster måste en enskild tillståndshavare som berörs av ifrågavarande lagstiftning

• Sida 114
•  Original

Prop. l984/85: l68 11.4

göra ansökan om inlösen före den 1 juli 1988 så snart han inte har fullgoda garantier för att han i egenskap av entreprenör åt tralikhuvudmannen får full användning för sina rörelsetillgångar. Även om han har goda skäl att tro att han skall få till stånd ett avtal med huvudmannen måste han göra ansökan om inlösen. om sådana garantier inte föreligger. Detta leder kanske till att många ärenden anhängiggörs hos nämnden utan att något egentligt behov av handläggning där föreligger. Dessutom — vilket är värre — kan en enskild trafikföretagare kanske missbedöma sina utsikter att få till stånd ett entreprenadavtal med huvudmannen och till följd härav kom- ma att underlåta att i tid göra ansökan om inlösen.

Lagrådet vill med det sagda fästa uppmärksamheten på att de vinster som avses med den valda tidpunkten kanske inte uppvägs av de nackdelar som därav kan bli följden. Ett sätt att undvika här berörda olägenheter synes vara att sträcka ut ansökningstiden till att omfatta även viss tid efter det att trafiktillstånden generellt upphör.

9.5

l paragrafen föreskrivs att löseskillingen vid inlösen kan bestämmas till annat belopp än vad som följer av 7 och 8 #15. om värderingen enligt dessa paragrafer leder till ett oskäligt resultat.

Föreskriften bör ses mot bakgrund av huvudreglerna för bestämmandet av ersättning vid inlösen. Därvid är att märka främst 3 kap. 7 % yrkestrafik- lagen och den efter mönster av detta stadgande utformade Så första stycket i det remitterade förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Här bestäms nämligen omfattningen av inlösenskyldigheten genom att som föremål för inlösen anges "de fordon och andra tillgångar" som använts i verksamheten. Vidare framgår av als andra och tredje styckena kungörelsen om buss- och taxivärderingsnämnd — vilka bestämmelser nu avses skola överföras till 7 5 andra och tredje styckena i den föreslagna lagen om buss- och taxivärderingsnämnd —— att tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning under normala förhållanden och att vid inlösen av hel rörelse skulder avräknas på det sätt som normalt sker vid överlåtelse av rörelse.

Om utformningen av reglerna för inlösen sägs det i remissprotokollet bl.a.. med hänvisning till hur hittills gällande praxis utvecklat sig. att någon anledning till ändringar i de grundläggande värderingsprinciperna inte föreligger. Företagens uppbyggnad och karaktär. personalsituationen. de aktuella tillgångarnas utformning. skick och alternativa användbarhet liksom många andra faktorer kan. sägs det vidare. naturligtvis variera starkt mellan olika företag och värderingen måste därför alltid göras med utgångspunkt i vad som för varje enskilt fall är skäligt. Bl.a. skall. heter det i remissprotokollet. avvecklingskostnaderna för personal kunna beak- tas. om det finns skäl till det.

I fråga om innebörden av de sålunda i lagrådsremissen föreslagna grund-

• Sida 115
•  Original

Prop. 1984/85: 168 115

läggande värderingsprinciperna synes föreligga brist på överensstämmelse mellan vad som uttalats i motiven och vad som kommit till uttryck i lagtexten. Är avsikten den att ersättning skall kunna lämnas även för annat än vad som omfattas av inlösenskyldigheten. dvs. fordon och andra till- gångar som har använts i verksamheten. torde detta böra framgå av direkta i lag intagna bestämmelser.

1225

Enligt andra stycket av paragrafen fär ordföranden besluta ensam i fråga om åtgärder som avser endast beredande av ärende. Det synes lämpligt och praktiskt om ordföranden också fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter återkallelse (jfr t. ex. 2 kap. 49' tredje stycket rättegångsbal- ken). Lagrådet föreslår därför att andra stycket ges denna lydelse: ”1 fråga om åtgärder som avser endast beredande av ärende eller avskrivning av ärende efter återkallelse får ordföranden besluta ensam."

Övriga förslag

Förslagen lämnas utan erinran.

• Sida 116
•  Original

Prop. 1984/85: 168 116

Utdrag

KOM MUN 1 KA'flONSDEPARTEMENTET PROTO KOLL vid regeringssammanträde 1985-03- 14

Närvarande: statsministern Palme, ordförande, och statsråden Lundkvist. Feldt. Sigurdsen, Gustafsson. Leijon. Hjelm-Wallén, Boström. Bodström, Göransson, Gradin, R. Carlsson, Holmberg. Hellström. Thunborg. Wick- bom

Föredragande: statsrådet Boström

Proposition om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

1 Anmälan av lagrådsyttrande

Föredraganden anmäler lagrådets yttrande' över förslag till

1. lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg.

2. lag om buss- och taxivärderingsnämnd,

3. lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

4. lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559). Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför. Lagrådet har i allt väsentligt godtagit lagförslagen. I sitt yttrande har lagrådet dock på vissa punkter föreslagit ändringar i och justeringar av den remitterade lagtexten. Lagrådets förslag gäller därvid till stor del den redaktionella utformningen. På några punkter har lagrådets förslag materi- ell betydelse. Jag kan i de flesta fall biträda lagrådets förslag till ändringar i lagtexten.

Jag går nu över till att behandla de olika frågor som tas upp i lagrådets yttrande.

Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg

Rubriken

Lagrådet har som sin uppfattning uttalat att den föreslagna rubriken synes passa mindre väl till lagens innehåll. I stället har lagrådet som rubrik föreslagit "lag om rätt att driva viss linjetrafik".

Uttrycken "lokal", ”regional" och "kollektiv" förekommer inte i den

' Beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde den 7 februari 1985.

• Sida 117
•  Original

Prop. 1984/85: 168 117

lag som reglerar själva trafiktillstånden. yrkestrafiklagen (1979:559). I denna lag används endast begrepp som linjetrafik etc. Den av lagrådet föreslagna rubriken ansluter även enligt min mening bättre till befintlig tillståndslagstiftning. Med tanke på den nu föreslagna lagens karaktär kan jag därför biträda lagrådets förslag. som ju dessutom har fördelen att vara kortare.

1—355

Jag instämmer i vad lagrådet har anfört angående fördelarna med att i en inledande paragraf ange lagens tillämpningsområde.

På grund härav bör — som lagrådet föreslagit — det remitterade försla- gets första paragrafi stället utgöra andra paragrafens första stycke.

Lagrådet har påpekat att det i klarhetens intresse synes angeläget att anknytningen till yrkestrafiklagen kommer till uttryck i den föreslagna lagen. Med anledning härav har lagrådet föreslagit att ett nytt andra stycke tas in i 2 5. Enligt min mening framgår den av lagrådet önskade anknytning- en redan av det remitterade förslaget. Jag kan ändå biträda lagrådets förslag eftersom det har vissa fördelar från redaktionell synpunkt.

Som lagrådet funnit bör — efter de nu gjorda förändringarna — 2 och 3 55 i det remitterade förslaget slås samman till 3 &. Beträffande andra stycket i denna paragraf (3? i det remitterade förslaget) har lagrådet påpekat att remissens motivering ger vid handen att regeringens beslut enligt bestäm- melsen skall avse väl avgränsade områden. vilket borde komma till uttryck i lagtexten. Vidare bör enligt lagrådet en tidsangivelse motsvarande den i första stycket (2.5 i det remitterade förslaget) införas. och visst förtydli- gande göras av lagtexten i övn'gt. Beslut som avses i denna bestämmelse får - enligt en övergångsbestämmelse till det remitterade förslaget — inte fattas efter utgången av juni 1986. Lagrådet förordar att denna bestämmel- se i stället upptas i paragrafen i fråga. — Även beträffande förevarande bestämmelser kan jag ansluta mig till lagrådets förslag.

4.5

Jag delar lagrådets uppfattning att i andra stycket uttrycket "vid tid- punkten för inlösen" bör bytas ut mot "när inlösen har slutförts". Bestäm- melsen vinner härigenom i klarhet. Likaså biträderjag lagrådets förslag att i andra meningen samma stycke uttrycket "skall tralikhuvudmannen med- delas" ersätts med "har tralikhuvudmannen rätt att få". Trafiktillstånd utan intresse för huvudmannen behöver härigenom inte utfärdas. Jag god- tar de redaktionellajämkningar som lagrådet har föreslagit.

5.5

Jag ansluter mig till de av lagrådet föreslagna redaktionella ändringarna.

• Sida 118
•  Original

Prop. 1984/85: 168 118

Överyängxreg/t'ringen Som framgår av det föregående (1—3 åå) bör övergångsbestämmelsen i fråga om beslut som avses i 3 & av det remitterade förslaget i stället upptas i själva lagen.

Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd

I s*"

Lagrådet hari sitt yttrande uppmärksammat frågan om inlöseninstitutets natur och har därvid konstaterat att tillståndshavare och trafikhuvudman kan träffa ett rent privaträttsligt avtal som slutligt reglerar inlösenfrågan. Möjligheten att helt titan myndighetsmedverkan träffa uppgörelse i inlö- senfrågor synes enligt lagrådet i klarhetens intresse böra uttryckligen anges i lagtexten.

Att berörda parter genom privaträttsligt avtal kan reglera inlösenfrägan är enligt min mening uppenbart. Jag delar således helt den rättsliga bedöm- ning lagrådet giort. En uttrycklig bestämmelse härom anser jag däremot överflödig: en sådan regel skulle enligt min uppfattning endast onödigt belasta lagtexten.

Lagrådet har vidare påpekat att det är av intresse att fastslå, vilken rättslig natur buss- och taxivärderingsnämndens avgöranden skall anses ha. Den centrala frågan är därvid enligt lagrådet huruvida nämndens beslut skall anses bindande för parterna eller om det skall betraktas enbart som ett värderingsutlåtande. ] det sistnämnda fallet skulle det stå tillståndsha- varen fritt att även efter nämndens beslut — utan den inlösenskyldige huvudmannens medgivande — sälja ifrågavarande tillgångar till annan än denne. — Lagrådet har för sin del som den naturligaste lösningen betraktat den ordningen att. efter nämndens beslut. detta beslut får samma rätts- verkningar som skulle ha uppkommit om parterna träffat ett avtal: nämn- dens avgörande kan i mycket ses som en skiljedom. som parterna förbun- dit sig att respektera. Enligt lagrådet här efter nämndens beslut tillstånds- havaren inte anses berättigad att försälja tillgångarna i fråga utan inlösa- rens medgivande — ett rättstillstånd som överensstämmer med det som föreligger i det fall parterna godvilligt träffat avtal om hur inlösen skall ske.

För egen del ansluter jag mig till vad lagrådet har anfört angående den rättsliga natur buss- och taxivärderingsnämndcns avgöranden skall anses ha.

35

1 andra stycket föreskrivs att ansökan om inlösen skall göras senast den 30juni 1988. Lagrådet hari sitt yttrande pekat på att de vinster som avses med den föreslagna tidpunkten kanske inte uppvägs av de nackdelar som kan bli följden därav och att olägenheterna skulle kunna undvikas om

• Sida 119
•  Original

Prop. 1984/85: 168 119

ansökningstiden utsträcktes till att omfatta även viss tid efter det att trafiktillstånden generellt upphört.

Lagrådet har ifrågasatt om inte den valda tidpunkten kan ge upphov till rättsförluster eller i vart fall till onödiga administrativa olägenheter. Det kan nämligen — enligt lagrådet — när tiden för inlämnande av ansökan om inlösen går ut inte med någon särskild grad av säkerhet avgöras huruvida den enskilde tralikutövaren den 1 juli 1989 kommer att ha något entrepre- nadavtal med tralikhuvudmannen. För att undvika risk för rättsförluster måste därför en enskild tillståndshavare ansöka om inlösen före den 1 juli 1988 om några fullgoda garantier för att han får vara verksam som entre- prenör inte föreligger vid den tidpunkten. Därmed skulle kanske många ärenden anhängiggöras hos nämnden utan att något egentligt behov av prövning förelåg.

Bestämmelsen om att ansökan om inlösen skall göras senast den 30 juni 1988 har tillkommit bl.a. för att ge nämnden möjlighet att planera sitt arbete och för att möjliggöra en samtidig reform över hela landet. En föreskrift om att ansökningar om inlösen skall göras före den tidpunkt. då tillstånden upphör att gälla. kommer enligt min mening att bidra till att klarhet i parternas mellanhavanden råder vid övergångstidens slut den 30 juni 1989. Den medverkar också till att parterna påskyndar arbetet med att åstadkomma långsiktiga entreprenadavtal. Som framgår av remissproto- kollet bedömerjag ifrågavarande period om tre år vara fullt tillräcklig för att tillståndshavarna skall kunna slutföra förhandlingar med tralikhuvud- männen och med ledning härav bedöma om de önskar begära inlösen eller ej. För det fall inlösen blir aktuell står härefter ett år till förfogande för bl.a. avveckling av rörelsen och åtgärder för omplacering av eventuell personal liksom för handläggning av själva inlösenärendet. — Sammanfatt- ningsvis finnerjag inte skäl att med anledning av vad lagrådet anfört frångå det remitterade förslaget i materiellt avseende.

7 ()(/1 9,65

Lagrådet har pekat på att det i fråga om innebörden av de i remissen föreslagna grundläggande värderingsprinciperna synes föreligga brist på överensstämmelse mellan vad som uttalats i motiven och vad som kommit till uttryck i lagtexten.

Bakgrunden till lagrådets påpekande är att enligt Så förslaget till lag om rätt att driva viss linjetrafik huvudmannen är skyldig att lösa in "de fordon och andra tillgångar" som används i verksamheten. Enligt förslaget till 7 & förevarande lag skall — liksom i nu gällande bestämmelser — tillgång uppskattas till det värde som kan påräknas vid försäljning ttnder normala förhållanden. Samtidigt framgår emellertid av remissprotokollet att — i enlighet med nämndens hittills gällande praxis — värderingen alltid måste göras med utgångspunkt i vad som är skäligt. Bl.a. skall avvecklingskost- nader för personal kunna beaktas om det finns skäl till det.

• Sida 120
•  Original

Prop. 1984/85: 168 120

Den praxis. som buss— och taxivärderingsnämndcn har utvecklat, inne- fattar enligt min mening rimliga och väl avvägda värderingar. Även i fortsättningen bör det därför vara möjligt att fastställa ersättningen så. att hänsyn även tas till andra förhållanden än tillgångarnas saluvärden. Som lagrådet har påpekat har emellertid denna praxis. exempelvis när det gäller ersättning för personalavvecklingskostnader. inte något uttryckligt stöd i den befintliga — eller i den genom lagrådsremissen föreslagna — lagtexten. Att dessa ersättningsmöjligheter återspeglas i lagtexten är från såväl klar- hets- som rättssäkerhetssynpunkt väsentligt. Jag tar därför fasta på lagrå— dets påpekande om att det av lagtexten uttryckligen bör framgå att ersätt- ning skall kunna lämnas för annat än vad som omfattas av själva inlösen- skyldigheten. Denna bestämmelse bör ses som en undantagsregel. vilken endast skall kunna tillämpas om en värdering enligt huvudregeln i 75 skulle leda till oskäligt resultat. Bestämmelsen bör utformas som en andra me- ning i 9ä och ha följande lydelse:

Därvid kan även skälig hänsyn tagas till kostnader som uppkommer på grund av avveckling av rörelsen eller andra särskilda förhållanden.

125

Jag ansluter mig till vad lagrådet har anfört angående behovet av ett tillägg till paragrafen. varigenom ordföranden ensam får besluta om av- skrivning av ärende efter återkallelse.

Övrigt

Utöver de ändringarjag nu har berört har vissa redaktionellajämkningar gjorts i lagtexten.

2 Lagen om kollektivtrafiknämnd

] lagen (1978z440) om kollektivtrafiknämnd föreskrivs (85 andra stycket) att ordföranden får besluta ensam i fråga om förberedande åtgärd. [ det till lagrådet remitterade förslaget till lag om buss- och taxivärderings— nämnd (125) föreskrivs att ordföranden får besluta ensam i fråga om åtgärder som avser endast beredande av ett ärende. Någon saklig skillnad i förhållande till bestämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd är inte av- sedd.

Lagrådet har i sitt yttrande över förslaget till lag om buss- och taxivär- deringsnämnd pekat på att det synes vara lämpligt och praktiskt om ordfö- randen ocksä fick ensam besluta om avskrivning av ärende efter återkallel- se. Jag har anslutit mig till vad lagrådet har anfört. Någon anledning att i detta avseende göra skillnad på de båda lagarna finns enligt min mening inte. Den aktuella bestämmelsen i lagen om kollektivtrafiknämnd bör därför ändras så att den utformas på sätt lagrådet har föreslagit beträffande motsvarande regel i lagen om buss- och taxivärderingsnämnden.

• Sida 121
•  Original

Prop. 1984/85: 168 lll 3 Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen föreslar riksdagen

dels att anta de till detta protokoll fogade och av lagrådet granskade lagförslagen med vidtagna ändringar.

(Ia/x att anta ett till detta protokoll fogat inom kommunikationsdeparte- mentet upprättat förslag till lag om ändring i lagen ( 1978: 440) om kollektiv- trafiknämnd.

4 Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att anta de förslag som föredragan- den har lagt fram.

• Sida 122
•  Original

Prop. 1984/85: 168 122

Innehåll Propositionen ................................................ I Propositionens huvudsakliga innehåll ........................... l Propositionens lagförslag ...................................... 2 1 Förslag till lag om rätt att driva viss linjetrafik ................. 2 2 Förslag till lag om buss- och taxivärderingsnämndcn ............ 3 3 Förslag till lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ................................ 5 4 Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979z5591 ......... 6 5 Förslag till lag om ändring i lagen (1978:-440) om kollektivtrafik- nämnd .................................................... 6 Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde den 7 februari 1985. 7 1 Inledning .................................................. 7 2 Bakgrund ................................................. 7 2.1 Allmän bakgrund ....................................... 7 2.2 Nuvi-nande lagstiftning .................................. 9 2.3 Dcpärtcmcmspromcmorian (Ds K 1984: 3) Busslinjetrafiken — Förslag till ändringar i lagstiftningen ...................... 12 3 Föredraganden ............................................. 13 3.1 Reformens huvuddrag ................................... 13 3.2 Vilken trafik omfattar reformen? ......................... 27 3.2.1 Geografisk avgränsning ............................ 27 3.2.2 Kompletteringstrafik .............................. 34 3.2.3 Stadstrafrk ....................................... 36 3.2.4 Övrig linjetrafik. godstrafik m.m. ................... 38 3.3 'frt'tfiktillständ för entreprenörer .......................... 40 3.4 Upphandling och avtal .................................. 43 3.5 Övergångsregler ........................................ 47 3 .5 .1 Reformens ikraftträdande .......................... 47 3.5.2 Rätt till inlösen ................................... 49 3_ 5 .3 Prövning av inlösenfrågor .......................... 52 4 Upprättade lagförslag ....................................... 55. 5 Speeialmotiveting .......................................... 5.5 5.1 Förslaget till lag om rätt att driva lokal och regional kollektiv- trafik på väg ........................................... 55 5.2 Förslaget till lag om buss- och taxivärderingsnämnd ........ 59 5.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1978: 438) om huvudman- naskap för viss kollektiv persontrafik ..................... 61 5.4 Förslaget till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559) . . . . 61 6 Hemställan ................................................ 61 7 Beslut .................................................... 61 Bilagor 1 Departementspromemorians författningsförslag ................ 62 2 Sammanställning av remissyttrandena över departementsprome- morian .................................................... 67 3 De remitterade lagförslagen ................................. 103 Utdrag av lagrådets protokoll den 14 mars 1985 .................. 108 Utdrag av protokoll vid regeringssammanttäde den 14 mars 1985 . . . 116 1 Anmälan av lagrådsyttrande ................................. 116 2 Lagen om kollektivtrafiknämnd .............................. 120 3 Hemställan ................................................ 121 4 Beslut .................................................... 121