SOU 1996:93

Ny yrkestrafiklagstiftning

Till statsrådet och chefen för Konununikationsdepartementet

Genom beslut den 15 september 1994 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att se över yrkestrafiklagstiftningen och övrig författnings- reglering för yrkestrafiken och utarbeta förslag till en ny samman- hållen författningsstruktur på området.

Med stöd av detta bemyndigande förordnades den 3 oktober 1994 kammarrättslagmannen Valter Nilsson att vara särskild utredare.

Som experter förordnades den 15 november 1994 ingenjören Per-Arne Holm, Vägverket, hovrättsassessorn Peter Holm, Kommuni- kationsdepartementet, byrådirektören Ann-Marie Nilsson, Länsstyrel- sen i Göteborgs och Bohus län samt kanslirådet Lennart Renbjer,

Kommunikationsdepartementet.

Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 1 november 1994 kammar— rättsassessorn Ewa Hagard Linander.

Utredningen har antagit namnet 1995 års yrkestrafikutredning. Den 26 januari 1995 lämnades promemorian Partsställningen i mål enligt yrkestrafiklagen.

Utredningen får härmed överlämna betänkandet Ny yrkestrafiklag- stiftning (SOU 1996:93). Uppdraget är därmed slutfört.

Göteborg i maj 1996 Valter Nilsson

/Ewa Hagard Linander

_"

Innehållsförteckning Förkortningar ............................... 13 Sammanfattning .............................. 1 5 Författningsförslag ............................ 23 1 Förslag till yrkestrafiklag ..................... 23 2 Förslag till yrkestrafikförordning (00001000) ......... 39 3 Förslag till biluthyrningslag (00001000) ............ 54 4 Förslag till biluthyrningsförordning (OOOO:000) ....... 59 5 Förslag till lag om ändring i sekretesslagen .......... 63 6 Förslag till lag om ändring i utsökningsregisterlagen

(l986:617) .............................. 64 7 Förslag till förordning om ändring i utsökningsregister-

förordningen (l986:678) ...................... 66 8 Förslag till lag om ändring i lagen (1994:953) om

åligganden för personal inom hälso- och sjukvården . . . . 67 9 Förslag till förordning om ändring i polisregister-

kungörelsen (1969138) ....................... 68 10 Förslag till förordning om ändring i fordonskungörelsen

(1972:595) .............................. 70 11 Förslag till förordning om ändring i bilregister-

kungörelsen (1972z599) ...................... 77

12 Förslag till förordning om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) ...... 84 13 Förslag till förordning (0000:000) om yrkestrafik-

register ................................ 88 14 Förslag till lag om upphävande av lagen (1979:560)

om transportförmedling ...................... 90 15 Förslag till förordning om upphävande av förordningen

(1988: 1504) om transportförmedling ............. 90 16 Förslag till lag om upphävande av lagen (1985:450) om

buss- och taxivärderingsnämnden ................ 90 17 Förslag till förordning om upphävande av förordningen

(1985:454) om buss- och taxivärderingsnämnden ...... 90

1

3.2 3.3 3.4 3.5

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

4.7

4.8

Utredningsuppdraget och utredningsarbetet ......... 91 Allmänt om yrkesmässig trafik ................. 93 Bakgrund .............................. 93 Myndighetsorganisationen ................... 96 Branscherna ............................ 98 Utländska regler ......................... 103 EG:s regelverk på yrkestrafikområdet ............ 103 3.1.1 Allmänt ......................... 103 3.1.2 Närmare om EG-bestämmelserna ......... 104 3.1.3 Svenska författningar föranledda av EG:s

bestämmelser ...................... 1 17 3.1.4 EEIG ........................... 119 Danmark .............................. 120 Finland ............................... 129 Norge ................................ 134 Övriga Europa ........................... 138 3 . 5.1 Frankrike ........................ 138 3.5.2 Nederländerna ..................... 140 3.5.3 Storbritannien ..................... 141 3.5.4 Tyskland ........................ 143 Regler om trafiktillstånd ..................... 147 Utredningens uppdrag ...................... 147 Allmänt om trafiktillstånd .................... 148 Definitioner i yrkestrafikförfattningarna ........... 150 Åldersgräns för innehav av tillstånd? ............. 152 Trafikutövare ........................... 15 3 Regler om trafikansvariga m.m. ................ 155 4.6.1 Allmänt ......................... 155 4.6.2 Vissa regler i aktiebolagslagen av betydelse

i detta sammanhang .................. 160 4.6.3 Överväganden och förslag .............. 160 Yrkeskunnande .......................... 164 4.7.1 Allmänt ......................... 164 4.7.2 Vägverkets föreskrifter ................ 165 4.7.3 Kraven på yrkeskunnande enligt

EG-reglerna m.m .................... 165 4.7.4 Överväganden ..................... 167 De ekonomiska kraven ..................... 168 4.8.1 Utredningens uppdrag ................ 168

4.9

4.10

4.11

4.12

4.13 4.14

4.15 4.16

4.8.2 Tidigare regler om ekonomisk lämplighets-

prövning ......................... 168 4.8.3 Allmänt om de nu gällande ekonomiska

kraven .......................... 170 4.8.4 Bakgrunden till den nu gällande ordningen . . . 171 4.8.5 De ekonomiska kraven i EU:s medlems-

länder .......................... 172 4.8.6 De ekonomiska kraven i andra nordiska

länder .......................... 173 4.8.7 Pågående reformarbete inom EG och

reformkrav i Sverige ................. 175 4.8.8 Något om regler och praxis vid prövningen

av den ekonomiska förmågan ............ 177 4.8.9 Skulder till det allmänna ............... 179 4.8. 10 Överväganden och förslag .............. 180 Vandelskravet ........................... 189 4.9.1 Bakgrund ........................ 189 4.9.2 Överväganden ..................... 193 Villkor för tillstånd ........................ 195 4.101 Allmänt ......................... 195 4.102 Överväganden och förslag .............. 198 Tidsbegränsade tillstånd ..................... 200 4.1 1.1 Bakgrund ........................ 200 4.112 Överväganden och förslag .............. 203 Återkallelse av tillstånd ..................... 204 4.12. 1 Allmänt ......................... 204 4.122 Överväganden och förslag .............. 206 Varning ............................... 208 Spärrtid ............................... 209 4141 Nuvarande bestämmelser i yrkestrafik-

förordningen och bakgrunden till dem ...... 209 4142 Annan lagstiftning ................... 211 4.143 Regler om Spärrtid i annan nordisk

lagstiftning ....................... 213 4.14.4 Överväganden och förslag .............. 214 Skall ett beslut om återkallelse gälla omedelbart? ..... 216 Behörig myndighet för frågor om tillstånd ......... 219 4.161 Allmänt ......................... 219 4.162 Överväganden och förslag .............. 222 Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån ......... 225 Utredningens uppdrag ...................... 225 Allmänt ............................... 225

5.3 5.4

6

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

7.3 7.4

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14

Närmare om samåkning m.m. ................. 228 Overväganden och förslag ................... 232

Konkurrensfrägor ofentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik .................... 239 Utredningens uppdrag ...................... 239 Allmänt ............................... 239 Konkurrensregler ......................... 241 Sambruksfrågor .......................... 248 Överväganden och förslag ................... 251 Regler om linjetrafik ....................... 255 Utredningens uppdrag ...................... 255 Avgränsning och definition av huvudmanna-

traflken m.m. ........................... 256 7.2.1 Allmänt ......................... 256 7.2.2 Frågeställningar och bakgrunden till dem . . . . 260 7.2.3 Överväganden och förslag .............. 261 Särskilt om lagen om rätt att driva viss linjetrafik . . . . 265 Buss- och taxivärderingsnämnden ............... 267 Regler om taxiförarlegitimation ................ 269 Utredningens uppdrag ...................... 269 Bakgrunden till de nu gällande reglerna .......... 270 Allmänt om den särskilda förarlegitimationen för taxi . . 273 Dispensregler ........................... 274 Vägverkets föreskrifter m.m. ................. 275 Körkortsregler angående behörighet m.m. ......... 276 Samordning av körkortsbehörigheten TAXI och den

särskilda förarlegitimationen för taxi ............. 281 Lämplighetsprövningen för taxiförarlegitimationen . . . . 289 Återkallelsegrunderna ...................... 292 Omhändertagande och interimistisk återkallelse ...... 293 Spärrtid ............................... 295 Varning ............................... 297 Behörig myndighet för frågor om återkallelse m.m. . . . 299 Taxiförarlegitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige .............................. 301 Vissa administrativa bestämmelser .............. 302 Godstrafik med taxi ....................... 303 Vissa påpekanden angående pågående reformarbete inom EU .............................. 304

9.3 9.4

9.5

9.6

9.7

10 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5

11 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6

12 12.1

Övriga regler för taxitrafik ................... 305 Utredningens uppdrag ...................... 305 Regionala föreskrifter ...................... 305 9.2.1 Bakgrund ........................ 305 9.2.2 Överväganden och förslag .............. 311 Ett tillstånd per fordon? ..................... 315 Obligatorisk anslutning till beställningscentral? ...... 316 9.4.1 Bakgrund ........................ 316 9.4.2 Överväganden ..................... 317 Taxans utformning ........................ 318 9.5.1 Bakgrund ........................ 318 9.5.2 Överväganden och förslag .............. 319 Regler om taxametrar ...................... 320 9.6.1 Bakgrund ........................ 320 9.6.2 Överväganden och förslag .............. 322 Undantag från taxameterkravet —- hyrverkstrafik m.m. .324 9.7.1 Allmänt ......................... 324 9.7.2 Hyrverkstraflk i andra nordiska länder ...... 327 9.7.3 Överväganden och förslag .............. 327 Internationell trafik ........................ 331 Utredningens uppdrag ...................... 331 Inledning -. ............................. 332 Internationell trafik inom EES ................. 333 Internationell trafik utanför EES ............... 338 Överväganden och förslag ................... 341 Biluthyrning ............................ 347 Utredningens uppdrag ...................... 347 Allmänt om uthyrning av fordon ............... 348 Bakgrunden till den nu gällande ordningen ......... 351 EG-regler om uthyrning av fordon .............. 353 Uthyrning av fordon i andra nordiska länder ........ 354 Överväganden och förslag ................... 355 11.6.1 Inledning ........................ 355 11.6.2 Kraven på biluthyrares lämplighet ......... 355 11.6.3 Krav på särskild förarkompetens för förare

av hyrda bussar .................... 358 11.6.4 Andra krav på biluthyrare .............. 362 11.6.5 Vägverkets roll .................... 366 Transportförmedling ....................... 369 Utredningens uppdrag ...................... 369

12.2 12.3 12.4

12.5 12.6

13 13.1 13.2 13.3 13.4

13.5

13.6

13.7

14 14.1 14.2

14.3 14.4 14.5 14.6

Vad är transportförmedling? .................. 369 Lagstiftningen om transportförmedling ............ 371 Bakgrunden till lagstiftningen —— förslag till och genomförda ändringar ...................... 373 Transportförmedling i Norden ................. 375 Överväganden och förslag ................... 375 Tillsyn ................................ 381 Inledning .............................. 381 Närmare om tillsynen ...................... 384 Samverkan mellan myndigheter ................ 386 Sambearbetning av registrerade uppgifter .......... 388 13.4.1 Allmänt ......................... 388 13.4.2 Yrkestrafikregistret .................. 388 13.4.3 Utsökningsregistret .................. 389 13.4.4 Polisregister ...................... 391 13.4.5 Bolagsregistren .................... 393 Underrättelseskyldighet för domstolar och myndigheter ............................ 395 13.5.1 De allmänna domstolarnas underrättelse—

skyldighet enligt yrkestrafiklagstiftningen . . . . 395 13.5.2 Reglerna i körkortsförordningenregister-

blad m.m. ........................ 397 13.5.3 Ytterligare om underrättelseskyldigheten ..... 399 13.5.4 Underrättelseskyldighet för skattemyndig-

heter m.fl. ....................... 400 Anmälan av fordon för användning i yrkesmässig trafik ................................. 402 Hanteringen av yrkestrafikmärken .............. 404 Ansvarsfrägor ........................... 407 Utredningens uppdrag ...................... 407 Sanktioner i yrkestrafikförfattningarna ............ 408 14.2.1 Allmänt ......................... 408 14.2.2 Olaga yrkesmässig trafik ............... 410 14.2.3 Transportköparansvaret ............... 412 14.2.4 Hindrande av fortsatt färd .............. 415 14.2.5 Sanktioner med särskild inriktning på

taxitraflken ....................... 417 Förverkande av fordon ..................... 423 Åtgärder särskilt mot näringsidkare .............. 425 Avkriminalisering, avgifter som sanktioner m.m. ..... 429 Samordning av insatser ..................... 433

15 Ekonomiska konsekvenser .................... 437 16 Ikraftträdande ........................... 439 1 7 Författningskommentarer .................... 44 1 17.1 Förslaget till yrkestrafiklag ................... 441 17.2 Förslaget till yrkestrafikförordning .............. 464 17.3 Förslagen till biluthyrningslag och biluthyrnings- förordning ............................. 470

17.4 Övriga förslag till författningsändringar ........... 471 Bilagor 1 . Direktiven .............................. 475 2. Andel tillståndshavare per tillståndsslag resp. totalt

som häftar i skuld till det allmänna ............... 483 3. Genomsnittligt skuldbelopp per skuldsatt och

tillståndsslag ............................. 485

HE "i'lllli'll'Julll-lr'rlrlmllnl'! Willi—ill ”E' |I_1 Lulu-Hm - .. .m i'l- lwmr -W'Fl'Il-'lllllul|nl Ill

Phi-IF- -"-'J-— "&..le "H

. .. . ' ' än - -- '- 1.1. . u'u'u- -'-'-'-'I'-'-I-'--'---'- 'l|'-'|'-' ' . .

ua.—nu. mm- -|.1.1 MW”... .... 1...

Inu-1: linn-mil"— Pg:-i... |"-'_ 'I l.:"-'.'l-"-'|1.'l-- -..'| "I—HQ

."'l—. .'.-'|' rl " . ' J " l.. ' | ' . ' . ' " Hi hr:—ärr .". -.J'.._..--.: ..- .. .....lll'i' |-l:.1 musli-lä.. .. . --ll'-'

lig.? lh—H'I'm' - - - Il ti. 11. m..— ....... . . . . . llh I-IILI "I . . lr-i L-lJ.!l .. ""': I.M.-1 lull"—"'.' . - - '|'-':

' ' ' lillIl ”"Ha—h_f- '-'ll|=ll=- 1-" H..] livlig.-lvla. .. . .. . "" lä inuti.-Hl— - l-1-'l Ättika—__| ..',...-..-. . .llill

Förkortningar

ABL Aktiebolagslagen (1975: 1385)

bet. betänkande

BFL Bokföringslagen (1976: 125)

BoU Bostadsutskottet

BrB Brottsbalken

BRK Bilregisterkungörelsen (1972z599)

BUF Förordningen (1988: 1505) om biluthyrning BUL Lagen (19791561) om biluthyrning

CEMT Den europeiska transportministerkonferensen dir. Kommittédirektiv

Ds Departementsserien

EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EG Europeiska gemenskaperna

EU Europeiska unionen

FB Föräldrabalken

FK Fordonskungörelsen (1972z595)

GTS Generaltullstyrelsen

JO J ustitieombudsmannen

LOU Lagen om offentlig upphandling (1992: 1528) LU Lagutskottet

KIV Kungörelsen ( ] 974:68 1 ) om internationella vägtransporter KKF Körkortsförordningen (1977z722)

KKL Körkortslagen ( 1977:47 7)

KL Kommunallagen (1991:900)

KKVFS Konkurrensverkets författningssamling NO Näringsfrihetsombudsmannen

NUTEK Närings- och teknikutvecklingsverket

prop. regeringens proposition

PRV Patent- och registreringsverket

RB Rättegångsbalken

RPS Rikspolisstyrelsen

RRV Riksrevisionsverket

rskr. Riksdagens skrivelse

RSV Riksskatteverket

RÅ Regeringsrättens årsbok

SFS Svensk författningssamling

SOU Statens offentliga utredningar

SÖ Sveriges överenskommelser med främmande makter TBL Trafikbrottslagen (19512649)

TFF Förordningen (1988: 1504) om transportförmedling TFL Lagen (1979:560) om transportförmedling

TPR Transporträdet

TPRFS Transportrådets författningssamling

TSV Trafiksäkerhetsverket

TSVFS Trafiksäkerhetsverkets författningssamling TU Trafikutskottet

VTK Vägtrafikkungörelsen (1972:603) VV Vägverket

VVFS Vägverkets författningssamling

YTF Yrkestrafikförordningen (1988: 1503) YTL Yrkestrafiklagen (1988:263)

Sammanfattning

Vårt uppdrag består i att se över yrkestrafiklagstiftningen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och utarbeta förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur på området.

Under utredningsarbetet har gjorts en fullständig genomgång av själva författningsmaterian. Parallellt härmed har förhållandena inom de olika branscherna undersökts och dessas problem analyserats. Alternativa förslag till lösningar har konkretiserats och beskrivits.

Genomgången av författningsomrädet har innefattat en lagteknisk modernisering av själva författningarna. Denna mynnar ut i förslag till en ny yrkestrafiklag resp. förordning. Författningarna har delats in i kapitel och försetts med underrubriker för att bli lättillgängliga och överskådliga. Därtill föreslås en separat biluthyrningslag resp. förordning. Dessas uppbyggnad har i möjligaste mån anpassats till dispositionen av yrkestrafiklagen resp. yrkestrafikförordningen.

De sakliga ändringar som föreslås beträffande de olika sektorerna av yrkestrafikområdet innebär i huvudsak följande.

Regler om trafiktillstånd

De allmänna bestämmelserna om trafiktillstånd preciseras och förtydligas. En utgångspunkt är att tillstånden fortfarande skall gälla utan tidsbegränsning. Bestämmelserna om trafikansvariga, dvs. personer som har ett särskilt ansvar för trafikutövningen, reformeras. Hos i princip samtliga juridiska personer som kan tänkas driva yrkesmässig trafik —— bl.a. offentliga organ skall det finnas en eller flera trafikansvariga.

Kapitalkraven byggs ut väsentligt. För godstransporter med motor- drivna fordon som har en tillåten totalvikt över sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för fiera än nio personer inkl. föraren skall krävas att tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst 100 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 50 000 kr för varje till- kommande fordon. För godstransporter med motordrivna fordon som har en tillåten totalvikt av högst sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för högst nio personer inkl.

föraren skall som ett minsta krav gälla, att tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst 75 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 35 000 kr för varje tillkommande fordon.

Villkor för trafiktillstånd skall vid särskilda skäl få meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillståndstiden. Regeln om Spärrtid vid återkallelsebeslut upphävs. Ett beslut enligt yrkestrafiklagen skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas. Ett beslut om varning skall få överklagas enligt samma regler om fullföljd som gäller för övriga beslut enligt yrkestrafiklagen.

Länsstyrelsen i ”folkbokföringslänet” resp. beträffande juridiska personer länsstyrelsen i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns skall pröva samtliga frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik. Vägverket skall dock liksom hittills pröva frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

Undantagen från tillämpningsomrädetfär yrkesmässig trafik

Definitionerna av vad som är yrkesmässig trafik och de begrepp som förekommer i anslutning härtill har analyserats och befunnits fungera i stort sett väl för svenska förhållanden.

Undantagen från vad som betraktas som yrkesmässig trafik utvidgas något i fråga om samåkning. Detta föreslås för att underlätta sådan samåkning som sker till arbetsplatser och skolor som ligger nära varandra. Vidare föreslås mindre justeringar beträffande övriga undantag.

Någon samordning med EG—reglernas uppbyggnad och indelning i fråga om definitioner och undantag föreslås inte ske nu.

Konkurrensfrägor — ojfentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

Offentliga subjekt bör enligt vårt förslag ha rätt att utöva yrkesmässig trafik på samma villkor som privata rättssubjekt. Ett grundläggande krav härför bör dock vara att verksamheten även från konkurrens— synpunkt bedrivs enligt samma förutsättningar som gäller för enskilda. Även ett offentligt subjekt bör då omfattas av yrkestrafikförfatt— ningarnas bestämmelser om prövning i olika avseenden. Offentliga subjekts verksamhet bör från kommunalrättslig resp. konkurrens- rättslig synpunkt regleras i lagstiftningen på dessa områden. Det är viktigt att tillsynsmyndigheter och andra myndigheter, som i sin

verksamhet kommer i kontakt med yrkesmässig trafik, noga bevakar konkurrensförutsättningarna. Tillsynsmyndigheternas uppgift att verka för lika konkurrensvillkor inom yrkestrafiken bör komma till uttryck i lagstiftningen.

Huvudmannatrafiken m.m.

Vi föreslår att det alltid skall krävas tillstånd för att utöva länsgräns- överskridande linjetrafik. Bestämmelserna i lagen om rätt att driva viss linjetrafik av innebörd att trafikhuvudmannen inom länet får driva linjetrafik utan tillstånd flyttas över till den nya yrkestrafiklag som vi föreslår. Bestämmelserna om särskilt tillstånd, om inlösenskyldighet m.m. får inte någon motsvarighet i den nya lagstiftningen. Som en konsekvens av de nämnda ändringarna upphävs också lagen resp. förordningen om buss- och taxivärderingsnämnden.

Vi föreslår vidare att skadlighetsprövningen i samband med att linjetrafiktillstånd beviljas skall upphävas såvitt gäller skyddet för trafikhuvudmännens vägtrafik.

Taxiförarlegitimationen

För taxitrafikens del behandlar vi först de frågor som har att göra med förarens behörighet att föra ett fordon i taxitrafik. Därefter lämnar vi förslag beträffande taxitrafikens villkor i stort.

Enligt direktiven bör de dubbla behörighetskrav som för närvarande gäller för taxiförare kunna ersättas med endera ett krav på särskild förarlegitimation eller en särskild körkortsbehörighet. Den modell för samordning som vi har valt innebär följande.

Taxibehörigheten enligt körkortslagstiftningen slopas och byggs in i den särskilda förarlegitimationen. Reglerna om denna reformeras och byggs ut avsevärt. Taxiförarlegitimation och körkort skall utgöra separata handlingar. Legitimation skall kunna erhållas av den som har fyllt 21 år, har innehaft körkort med B-behörighet under en obruten period av minst två år (eller innehar körkort med behörigheten D) samt uppfyller nödvändiga medicinska krav och i fråga om yrkeskun- nande och laglydnad bedöms vara lämplig som förare i taxitrafik. Taxiförarlegitimationen skall kunna omhändertas, om förutsättningar för omhändertagande av förarens körkort föreligger enligt körkorts- lagen eller om det annars på sannolika skäl kan antas att förarlegitima- tionen kommer att återkallas. Vidare föreslås att en bestämmelse om interimistisk återkallelse av förarlegitimation införs. Något förslag om

Spärrtid vid beslut om återkallelse av taxiförarlegitimation läggs inte fram. Möjlighet att meddela varning föreslås efter samma modell som i dag gäller i fråga om trafiktillstånd. Frågor om körkort och om taxiförarlegitimation skall enligt huvudregeln handläggas vid samma länsstyrelse. När det gäller förarlegitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige skall ansökningar i sådana fall prövas av en särskilt anvisad länsstyrelse.

Övriga taxifrägor

När det därefter gäller andra frågor för taxitrafiken föreslår vi bl.a. följande. Bestämmelsen om prisinformation kompletteras med ett krav på att taxan skall vara så beskaffad att kunden skall kunna uppskatta priset för transporten på ett enkelt sätt. Reglerna om taxameter flyttas från fordonskungörelsen till yrkestrafikförordningen och byggs ut i förhållande till vad som gäller i dag. Bl.a. skall automatiskt inträda förbud att i taxitrafik bruka ett fordon som inte är försett med en godkänd och väl fungerande taxameter. Utrymmet för undantag från kravet på taxameter begränsas till fall då synnerliga skäl föreligger. Ett dispensbeslut skall gälla längst två år.

Länsstyrelserna bemyndigas att för taxitrafiken i länet meddela föreskrifter beträffande prisinformation, utmärkning av taxifordon och lokalkännedom för taxiförare. Härigenom kan lokalt/regionalt föreliggande behov av särskild reglering tillgodoses. Föreskrifter om prisinformation kan ges exempelvis för taxitrafik vid flygplatser och olika trafiktenninaler. Utmärkning av fordon syftar till att möjliggöra en snabb identifikation av vilket företag ett fordon tillhör.

Internationell trafik

Sveriges undertecknande av EES-avtalet och det efterföljande medlemskapet i den Europeiska unionen har för yrkestrafikens del föranlett en rad överväganden.

Enligt vårt förslag skall myndighetsorganisationen för den in— ternationella trafiken renodlas. Länsstyrelsen i folkbokföringslänet eller, för juridisk person, i det län där företagets ledning finns, skall pröva frågor om internationell godstrafik inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES. Generaltullstyrelsen skall pröva frågor om all internationell godstrafik utanför EES samt frågor om cabotage avseende godstransporter inom unionen. Vägverket skall pröva frågor om persontransporter såväl inom som utanför EES inkl.

frågor om cabotage som rör persontransporter, dvs. samtliga frågor om internationella persontransporter med buss.

Nu gällande förordning (1995:525), som rör trafiken inom EES. omarbetas och kompletteras i en ny förordning med bestämmelser om ansvar för den som saknar de tillstånd eller dokument som krävs för trafiken m.m. Även en bestämmelse om hindrande av fortsatt färd föreslås för denna trafik.

Bestämmelserna i kungörelsen (1974:681) om internationella vägtransporter, som rör trafiken utanför EES, arbetas in i yrkestrafik- lagen och yrkestrafikförordningen och anpassas till dessa författningar beträffande frågor om behöriga myndigheter, domstolsprövning, åter- kallelse, varning resp. straffsanktioner.

Biluthyrning

Regler om biluthyrning behålls i en separat lag resp. förordning. Någon skärpning när det gäller tillståndsgivningen eller grunderna för återkallelse föreslås inte. Inte heller föreslår vi att några särskilda ekonomiska krav för tillståndshavare, efter modell av solvenskraven beträffande yrkestrafiktillstånden, införs.

En större buss, avsedd för fler än 17 personer inkl. föraren, skall vid uthyrning få lämnas ut endast till den som har ett högst fem år gammalt yrkesförarkompetensbevis enligt förordningen (EEG) nr 3820/85. I fråga om den som under minst ett år har arbetat som bussförare under den senaste femårsperioden kan alternativt ett intyg om körvana godtas.

Förbud föreslås att hyra ut taxifordon till annan än den som har tillstånd att bedriva taxitrafik. Bestämmelserna om anmälningsskyldig- heten när det gäller fordon som är avsedda att användas i uthyrnings- rörelse utökas och förtydligas.

Vägverkets bemyndigande att meddela vissa föreskrifter beträffande biluthyrning sträcks ut till att gälla generellt för lagens och för- ordningens tillämpningsområde.

Transportförmedling Lagen om transportförmedling föreslås upphävd. Samtidigt betonas att avarter inom verksamhetsområdet med kraft får bekämpas med hjälp

av branschens egna insatser och med stöd av den lagstiftning som i övrigt finns.

Tillsynsfrägor

Tillsynen av den yrkesmässiga trafiken handhas på central nivå av Vägverket, medan länsstyrelserna är regionala tillsynsmyndigheter. Tillsynen på regional nivå skall handhas av länsstyrelsen i tillstånds- havarens folkbokföringslän eller, om tillståndshavaren är en juridisk person, i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. Tillsynen över innehavare av taxiförarlegitimation skall utövas i folk- bokföringslänet. Tillsynsmyndigheterna skall verka för att yrkesmässig trafik bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan trafikutövarna.

Sambearbetningenmellanutsökningsregistretochyrkestrafikregistret utvidgas till att, utöver tillståndshavare och trafikansvariga, omfatta även andra prövade personer. Patent— och registreringsverkets aktie- bolags- resp. handelsregister föreslås med vissa intervaller samköras med yrkestrafikregistret enligt samma rutiner som för samkörning mellan yrkestrafik- och utsökningsregistren. Åtkomst till polisregister skall förutom ansökningsårenden omfatta tillsyn och avse tillstånds— havaren, trafikansvarig och de personer i övrigt som prövas. Även i fråga om taxiförarlegitimation skall sådan åtkomst finnas. Vägverket, som är prövningsmyndighet i vissa fall, skall få samma åtkomst till polisregister som länsstyrelserna har.

Allmän domstols och Rikspolisstyrelsens underrättelseskyldighet utvidgas vad beträffar såväl personkrets som brottstyper.

Bestämmelsen om skyldighet för vissa myndigheter att underrätta länsstyrelse och annan prövningsmyndighet om missförhållanden i olika avseenden hos en tillståndshavare förtydligas.

Ansvarsfrågor

Straffet för olaga yrkesmässig trafik föreslås höjt till fängelse i högst ett år. Det s.k. transportköparansvaret (beställaransvaret) skall omfatta all yrkesmässig trafik beh fängelse i högst ett år förs in i straffskalan. Polisen får rätt att hindra fortsatt färd för fordon som framförs i strid mot bestämmelserna i yrkestrafiklagstiftningen.

Den som uppsåtligen för fordon utan att inneha föreskriven taxi- förarlegitimation skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma skall gälla den som uppsåtligen eller av oaktsam- het anlitar förare som saknar förarlegitimation. Vidare skall en förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats för legitimationen kunna dömas till böter.

Samordnade insatser av polis, åklagare och andra myndigheter förordas för tillsynen och kontrollen av den yrkesmässiga trafiken.

Härför bör utarbetas särskilda handlingsprogram, som bör underlätta myndigheternas kamp mot främst den ekonomiska brottsligheten.

Ekonomiska konsekvenser

Förslagen bygger i stor utsträckning på rationaliseringar av de arbetsuppgifter som redan i dag existerar för myndigheterna. Vi menar därför att förslagen i stort sett leder till effektiviseringar och att de därför inte kommer att medföra ökade kostnader.

Ikraftträdande m.m.

Den nya lagstiftningen bör kunna träda i kraft senast den 1 januari 1998.

Höjningarna av de ekonomiska kraven på en innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik bör även omfatta rörelser som är i drift enligt befintliga tillstånd, eftersom företagen fortlöpande skall uppfylla gällande krav. Rörelserna måste då ges en skälig övergångstid att anpassa sig till de nya kraven.

En enligt äldre bestämmelser beslutad Spärrtid skall inte utgöra hinder för att pröva en ansökan om trafiktillstånd enligt de nya be— stämmelserna, som inte upptar spärrtid.

I fråga om skyldigheten att förse ett fordon som används i taxitrafik med en taxameter skall sådana undantag härifrån som har meddelats enligt äldre bestämmelser upphöra att gälla två år efter ikraftträdandet av de nya bestämmelserna.

Författningsförslag

1. Förslag till yrkestrafiklag Härigenom föreskrivs följande. 1 kap. Lagens tillämpningsområde

1 (j Denna lag gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik som

—— bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) och

—— innebär att fordon och förare mot betalning ställs till förfogande åt allmänheten för transporter av personer eller gods.

Lagen innehåller också särskilda bestämmelser om vissa transporter i internationell vägtrafik.

Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i fordons- kungörelsen (1972:595).

2 & Yrkesmässig trafik kan drivas som

1. Linjetrafik Yrkesmässig trafik för persontrans- porter om den är tidtabellsbunden och ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig. En förutsättning är vidare att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arran- gemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten.

2. Taxitrafik Sådan yrkesmässig trafik för person- transporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik.

3. Beställningstrafik Sådan yrkesmässig trafik för person- med buss transporter med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortåg som inte är linjetrafik.

4. Godstrafik Sådan yrkesmässig trafik som avser transport av gods.

3 5 Med trafikhuvudman avses i denna lag en huvudman enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

2 kap. Trafiktillstånd

Tillståndsplikt

1 & Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har trafiktillstånd.

En trafikhuvudman får utan tillstånd inom länet driva sådan linjetrafik som inte berör något annat län. Trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra sådan trafik. Den som utför trafiken skall ha tillstånd till yrkesmässig trafik för persontransporter.

Prövningsmyndigheter

2 & Frågor om trafiktillstånd prövas,

a) om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, av länsstyrel- sen i det län där han är folkbokförd,

b) om sökanden eller innehavaren är en juridisk person, häri inräknat offentligrättsliga juridiska personer såsom staten, en kommun, ett kommunalförbund eller ett landsting, av länsstyrelsen i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns.

Om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, som inte är folkbokförd i Sverige eller en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, prövas frågor om trafiktillstånd av Länsstyrelsen i Stockholms län.

Vägverket prövar frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

T rafikansvariga

3 & Hos juridiska personer som har trafiktillstånd skall det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med gällande regler och god branschsed samt på ett trafiksäkert sätt (trafikansvariga).

En trafikansvarig skall också finnas för näringsverksamhet som med trafiktillstånd drivs i Sverige av utomlands bosatta näringsidkare.

4 & Trafikansvariga är

1. i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direk— tören, om det finns en sådan eller annars en styrelseledamot som bolaget eller föreningen har utsett,

2. i kommanditbolag eller andra handelsbolag varje bolagsman,

3. i ideella föreningar eller stiftelser en styrelseledamot som föreningen eller stiftelsen har utsett,

4. i europeiska ekonomiska intressegrupperingar företagsledaren,

5. i utländska företag (filialer) den verkställande direktören i filialen,

6. i statliga eller kommunala organ eller hos andra privaträttsliga juridiska personer än som avses i 1—5 den eller de som organet respektive den juridiska personen har utsett,

7. för näringsverksamhet som drivs av utomlands bosatta närings- idkare föreståndaren.

Om det finns särskilda skäl, får prövningsmyndigheten medge

a) att någon annan än den som nu har angetts skall vara trafikansva- rig b) att kommanditdelägare undantas från att vara trafikansvarig.

Gemensamma regler om tillståndsprövning

55 Trafiktillstånd får meddelas endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

6 & I fråga om juridiska personer och utomlands bosatta näringsidkare skall prövningen enligt 5 & avse den eller dem som är trafikansvariga.

Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen i fråga om en privaträttslig juridisk person och en utomlands bosatt näringsidkare avse den juridiska personen respektive näringsidkaren i sig samt följande personer:

1. Verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning eller på annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse,

3. bolagsmännen i kommanditbolag eller andra handelsbolag.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 5 första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

7 & Om någon av dem som anges i 6 & byts ut eller om det tillkommer någon sådan, skall den nyes lämplighet prövas.

8 & Kravet på yrkeskunnande skall anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett av Vägverket anordnat skriftligt prov.

Provet skall avse de kunskaper som en tillståndshavare bör ha i fråga om i första hand

a) rättsregler,

b) företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag,

c) tekniska normer och driftsförhållanden,

d) trafiksäkerhet.

Kravet på yrkeskunnande skall även anses uppfyllt av den som kan förete ett sådant bevis om yrkesmässig kompetens som har utfärdats av en annan medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med rådets direktiv därom.

9?) Innehavaren av trafiktillstånd skall ha tillräckliga ekonomiska resurser för att på ett tillbörligt sätt starta och driva företaget. Vid prövningen härav skall främst beaktas företagets likviditet och soliditet.

Föranleder särskilda skäl inte till annat skall tillståndshavaren anses ha tillräckliga resurser, om han förfogar över kapital och reserver enligt följande.

a) Vid tillstånd till godstransporter med fordon som har en tillåten totalvikt överstigande sex ton och till persontransporter med fordon som är inrättade för flera än nio personer inklusive föraren:

Antal motordrivna fordon Kapitalkrav, kr som trafiken avser

1 fordon 100 000 2 fordon 200 000 Fler än 2 fordon 200 000

och därutöver för varje tillkommande fordon 50 000

b) Vid tillstånd till godstransporter med fordon som har en tillåten totalvikt av högst sex ton och till persontransporter med fordon som är inrättade för högst nio personer inklusive föraren:

Antal motordrivna fordon Kapitalkrav, kr som trafiken avser

1 fordon 75 000 2 fordon 150 000 Fler än 2 fordon 150 000

och därutöver för varje tillkommande fordon 35 000

10 5 Den som söker tillstånd skall kunna styrka att han uppfyller kravet på ekonomiska resurser enligt 9 5. Den som innehar tillstånd skall kunna styrka att han fortlöpande uppfyller detta krav.

Särskilda regler för linjetrafik

11 5 Tillstånd till linjetrafik får inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande män skulle komma att skada förutsätt- ningarna för att driva järnvägstrafik. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning skulle uppnås därigenom.

Villkor för tillstånd

12 & Trafiktillstånd får förenas med villkor, om det finns särskilda skäl. Tillstånd till linjetrafik får även förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som avses i 11 ($.

13 5 1 fall som avses i 12 & första stycket får villkor meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillståndstiden.

1 fall som avses i 12 å andra stycket får villkor meddelas endast i samband med att tillstånd ges eller omprövas enligt 15 %$.

Giltighet av tillstånd

14 & Trafiktillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, kan tillståndet begränsas till viss tid eller till vissa transporter.

15 5 När tio år har förflutit efter det att ett tillstånd till linjetrafik har meddelats och därefter vart tionde år kan tillståndets fortsatta giltighet prövas på nytt enligt 11 &. Prövningen skall göras endast om någon som bedriver järnvägstrafik och berörs av linjetrafiken begär det.

En sådan begäran får ges in till prövningsmyndigheten tidigast två år och senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden. Om tillståndet är begränsat till viss tid, skall begäran ges in senast ett år före utgången av den tiden.

16 & Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller, om inte prövningsmyndigheten på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet.

För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av prövningsmyndigheten. [ fråga om denne skall 5 & tillämpas.

Om en föreståndare inte har anmälts till prövningsmyndigheten inom en månad från dödsfallet eller konkursbeslutet, upphör till- ståndet. Detsamma gäller om föreståndaren inte godkänns och en annan föreståndare inte anmäls inom den tid som prövningsmyndig- heten bestämmer. Om inte heller den andre föreståndaren godkänns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet härom har vunnit laga kraft.

Särskilda regler för persontransporter

17 & Den som har tillstånd till persontransporter får även frakta gods med fordon som tillståndet avser.

18 5 Den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att genom lämpliga åtgärder låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar.

Taxan skall vara uppbyggd så att priset för transporten dels enkelt kan bedömas före färden, dels med kännedom om körd sträcka och nyttjad tid enkelt kan beräknas efter färden.

Bestämmelser om prisinformation finns också i prisinformations- lagen (1991:601).

3 kap. Taxiförarlegitimation m.m. Krav på taxzförarlegitimation

lä En personbil eller en lätt lastbil får föras i linjetrafik eller taxitrafik endast av den som har taxiförarlegitimation.

Prö vningsmyndigh eter

2 & Frågor om taxiförarlegitimation prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden eller innehavaren är folkbokförd.

Frågor om taxiförarlegitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige prövas av Länsstyrelsen i län.

Prövningen av taxiförarlegitimation

3 % Taxiförarlegitimation får ges till den som

1. har fyllt 21 år,

2. sedan minst två år har körkort med behörigheten B eller har körkort med behörigheten D.

3. uppfyller de medicinska krav som bör ställas upp med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter, och

4. i fråga om yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik.

Det som sägs i första stycket 2 om krav på innehav av körkort med behörigheten B under minst två år gäller inte den som inom de tre senaste åren har haft taxiförarlegitimation och som vid ansökan om ny sådan har körkort med behörigheten B.

En taxiförarlegitimation gäller endast i förening med ett giltigt körkort. Den får förenas med villkor som är motiverade av medicinska eller andra särskilda skäl. Villkor får meddelas såväl i samband med att legitimationen beslutas som senare under giltighetstiden.

4 & Kravet på yrkeskunnande skall anses uppfyllt av den som har godkänts vid ett av Vägverket anordnat skriftligt prov.

5 & Genom förhandsbesked kan prövas om det föreligger hinder mot att taxiförarlegitimation ges.

6 ä 1 ett mål eller ärende om taxiförarlegitimation får den enskilde föreläggas att ge in läkarintyg.

7 & Den som söker eller innehar taxiförarlegitimation är skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning som behövs för sådan prövning av medicinska krav som avses i denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter.

8 & Om en läkare vid undersökning av en innehavare av taxiförarlegi- timation finner att denne är olämplig att inneha sådan legitimation, skall läkaren anmäla det till prövningsmyndigheten. Innan någon anmälan görs skall läkaren underrätta innehavaren.

Krav på förarbehörigheti vissa fall

9 5 Traktortäg eller tung terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller har taxiförarlegitimation.

4 kap. Internationella vägtransporter m.m. Inledande bestämmelse

1 & Med internationella vägtransporter avses yrkesmässiga transporter på våg av personer eller gods till eller från Sverige eller i transittrafik genom Sverige. Om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) finns särskilda bestämmelser.

Tillständsplikt för transporter med fordon som är registreradei Sverige

2 & Internationella vägtransporter och yrkesmässig trafik utom landet med en buss eller lastbil som är registrerad i Sverige får drivas endast av den som har trafiktillstånd enligt denna lag.

3 & På grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik som avses i 2 & krävas särskilt tillstånd för transport av personer eller gods med ett fordon som är registrerat i Sverige

(transporttillstånd).

Tillståndsplikt för transporter med fordon som är registrerade i utlandet

45 Internationella vägtransporter och annan yrkesmässig trafik i Sverige med en buss eller lastbil som är registrerad i utlandet får drivas endast av den som har tillstånd av en behörig utländsk myndighet till sådana transporter.

5 & På grund av överenskommelse mellan Sverige och en annan stat kan det vid trafik som avses i 4 9" utöver tillstånd enligt den be— stämmelsen krävas särskilt tillstånd av en behörig utländsk myndighet för transport av personer eller gods med ett fordon som är registrerat i utlandet.

Prövningsmyndigheter

65 Frågor om transporttillstånd enligt 3 & prövas såvitt avser persontransporter av Vägverket och såvitt avser godstransporter av Generaltullstyrelsen.

Tillståndsprövning m.m.

7 & Transporttillstånd får meddelas endast den som kan förväntas iaktta de bestämmelser som gäller för trafiken.

8 lj När ett transporttillstånd meddelas skall det förenas med de villkor som behövs.

9 5 Ett transporttillstånd får inte överlåtas utan medgivande av den myndighet som har meddelat det.

5 kap. Återkallelse av tillstånd och taxiförarlegitimation m.m. Återkallelse av trafiktillstånd

] & Om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars för- utsättningarna för tillstånd enligt 2 kap. 5 5 inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

2 & Ett tillstånd skall alltid återkallas enligt 1 5 om en tillståndshavare, en trafikansvarig eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 %$

1. har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott,

2. har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av

a) denna lag, yrkestrafikförordningen (0000:000) eller föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa författningar,

b) författningar eller föreskrifter om vägtrafik och vägtransporter, särskilt bestämmelser om förares kör- och vilotider, fordons vikt och mått, fordons utrustning och beskaffenhet eller andra bestämmelser av väsentlig betydelse för trafiken eller trafiksäkerheten,

c) bestämmelser i författningar om löne- och anställningsför- hållanden i branschen,

3. på väsentligt sätt har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter, eller

4. på väsentligt sätt har åsidosatt villkor för tillståndet. Ett tillstånd skall också återkallas, om det vid prövning som avses i 2 kap. 7 5 framgår att någon av dem som prövningen avser är olämplig.

3 5 Ett ärende som avses i 2 & får inte avgöras utan att tillståndshava- ren har getts skälig tid att byta ut en trafikansvarig eller annan vars lämplighet prövas. Om inte heller den nye godkänns skall tillståndet återkallas.

4 5 Ett tillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

Återkallelse av taxiförarlegitimation m.m.

5 %$ En taxiförarlegitimation skall återkallas av prövningsmyndigheten om innehavaren

1. genom brottslig gärning har visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i linjetrafik eller taxitrafik enligt 3 kap. 1 5,

2. inte längre uppfyller de medicinska krav som avses i 3 kap. 3 5,

3. inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg, eller

4. begär att legitimationen skall återkallas. Om de missförhållanden som avses i första stycket 1 inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

6 5 En taxiförarlegitimation skall återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att slutligt återkallas enligt 5 5.

7 5 En taxiförarlegitimation skall tas om hand av en polismyndighet eller en åklagare

1. om förutsättningar föreligger enligt x & körkortslagen (0000:000) att ta hand om innehavarens körkort,

2. om det annars på sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att återkallas enligt 5 &,

3. om körkortet eller legitimationen har återkallats. En taxiförarlegitimation som annars skulle gälla är ogiltig medan den är omhändertagen.

8 5 Om en taxiförarlegitimation har omhändertagits på annan grund än att förutsättningar att omhänderta innehavarens körkort föreligger, skall prövningsmyndigheten utan dröjsmål avgöra om legitimationen skall återkallas tills vidare eller lämnas tillbaka.

9 & När en taxiförarlegitimation återkallas eller tas om hand eller blir ogiltig av något annat skäl skall innehavaren efter anmaning överlämna den till Vägverket eller en polismyndighet.

10 5 Om en taxiförarlegitimation har blivit ogiltig endast på grund av att föreskriven körkortsbehörighet saknas, skall legitimationen lämnas ut i samband med att körkortet lämnas ut.

Återkallelse av transporttillstånd

11 5 När ett trafiktillstånd återkallas skall även berörda tillstånd enligt 4 kap. 3 & återkallas av prövningsmyndighet som avses i 4 kap. 6 &.

I övrigt skall reglerna om återkallelse av trafiktillstånd i 1—4 55 tillämpas även i fråga om transporttillstånd.

Gemensamma bestämmelser

12 & Till grund för slutlig återkallelse eller varning med anledning av brottslig gärning skall beträffande frågan om brott föreligger läggas en lagakraftvunnen dom eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan

författning.

13 5 Med en svensk dom jämställs en brottmålsdom eller ett annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

14 5 Ett beslut om återkallelse eller varning skall delges den som beslutet rör.

Tillsyn m.m.

15 & Prövningsmyndigheterna utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser. De skall också i övrigt verka för att kraven på trafiksäkerhet, trafikmiljö och arbetsmiljö uppfylls samt att yrkesmässig trafik bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan olika trafikutövare. Prövningsmyndigheterna utövar också tillsyn över att innehavare av taxiförarlegitimation uppfyller de krav som gäller för legitimationen.

16 & Bestämmelser om tillsyn över handikappanpassning av kollektiv- trafik finns i lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik.

6 kap. Straffbestämmelser m.m. Olaga yrkesmässig trafik m.m.

1 & Den som uppsåtligen driver yrkesmässig trafik enligt denna lag utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst ett år.

En tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet döms till böter.

Beställaransvar 2 5 Har yrkesmässig trafik drivits utan tillstånd, döms den som yrkes- mässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutöva- ren om transporten till böter eller fängelse i högst ett år, om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.

Brott mot bestämmelserna om taxiförarlegitimation

3 5 Den som i strid mot 3 kap. 1 & uppsåtligen för fordon utan att inneha taxiförarlegitimation döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet i strid mot 3 kap. 1 & anlitar förare som saknar taxiförar- legitimation.

En förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats för taxiförarlegitimationen döms till böter.

Brott mot bestämmelserna om krav på förarbehörighet i vissa fall 4 & Den som uppsåtligen bryter mot 3 kap. 9 & döms till böter.

5 & Den som i fall som avses i 3 kap. 95 uppsåtligen eller av oaktsamhet överlämnar åt eller på annat sätt tillåter annan att föra fordon utan att denne är berättigad till det döms till böter.

Hindrande av fortsatt färd

6 & Om ett fordon framförs i strid mot denna lag eller en föreskrift eller ett villkor som har meddelats med stöd därav får en polisman eller en tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Därvid får medges att fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får medges att det omedelbart förs ut ur landet.

Omhändertagande av registreringsskylt för taxi

7 & En registreringsskylt som avses i 18 & tredje stycket bilregister- kungörelsen (1972z599) får tas om hand av en polisman eller en tulltjänsteman

a) om fordonet används i taxitrafik utan tillstånd härtill eller om det av annan anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet skall ha en sådan skylt,

b) om fordonet är belagt med körförbud enligt fordonskungörelsen (1972:595),

c) om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt bilregisterkun- görelsen eller fordonsskattelagen (19881327),

(1) om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring. Vid ett omhändertagande av registreringsskyltar tillämpas 6 å andra meningen på motsvarande sätt.

7 kap. Överklagande m.m. Trafiktillstånd

lå Länsstyrelsens beslut i frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik, villkor för sådant tillstånd och omprövning enligt 2 kap. 15 & får överklagas hos Vägverket.

Länsstyrelsens beslut i andra frågor som rör tillstånd till linjetrafik än sådana som avses i första stycket får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

2 & Länsstyrelsens beslut i frågor om taxitrafik, beställningstrafik med buss och godstrafik får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

35 Vägverkets beslut i frågor om linjetrafik får överklagas hos regeringen. Verkets beslut om återkallelse eller varning i ett ärende om linjetrafik överklagas dock hos allmän förvaltningsdomstol. Taxiförarlegitimation

45 Länsstyrelsens beslut i frågor om taxiförarlegitimation får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Transporttillstånd

5 & Vägverkets och Generaltullstyrelsens beslut i frågor om trans— porttillstånd får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Gemensamma bestämmelser

6 5 Beslut i fråga om skriftliga prov enligt 2 kap. 8 5 eller 3 kap. 4 5 eller om omhändertagande enligt 5 kap. 7 5 får inte överklagas.

Ett föreläggande att ge in läkarintyg får överklagas endast till- sammans med det beslut genom vilket ärendet avgörs.

7 5 Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

8 5 Om en förvaltningsmyndighet överklagar en allmän förvaltnings- domstols beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades.

Förvaltningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Verkställighet

95 Ett beslut enligt denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

8 kap. Bemyndiganden

l 5 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Undantag får förenas med villkor.

2 5 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag samt meddela föreskrifter om

a. taxitrafik såvitt gäller prisinformation, utmärkning av fordon och den lokalkännedom som taxiförare bör ha,

b. taxameterutrustning samt användning och kontroll av sådan utrustning,

c. registrering av tillståndsinnehav och innehav av taxiförarlegitima- tion samt avgifter för den kontroll som behövs.

d. kunskapskrav för fordonsbesättningar vid vägtransporter.

35 Om riket är i krig eller krigsfara eller om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller av krigsfara som riket har befunnit sig i, får regeringen föreskriva att denna lag helt eller delvis inte skall tillämpas.

Denna lag träder i kraft den då lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik och yrkestrafiklagen (1988z263) skall upphöra att gälla.

Trafiktillstånd som har meddelats enligt äldre bestämmelser skall gälla som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen.

Om det i ett tillstånd som har meddelats enligt äldre bestämmelser har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid, skall föreskriften fortfarande gälla. Även övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i ett tillstånd skall fortfarande gälla.

Ett särskilt medgivande till trafik som har lämnats enligt lagen om rätt att driva viss linjetrafik gäller också fortsättningsvis, inbegripet de villkor och begränsningar som kan ha föreskrivits för det.

I fråga om den som har erhållit trafiktillstånd enligt äldre be- stämmelser tillämpas kapitalkraven i 5 b 5 yrkestrafikförordningen (1988:1503) intill utgången av

Ett beslut om spärrtid enligt äldre bestämmelser skall inte utgöra hinder mot att en ansökan om trafiktillstånd prövas enligt de nya bestämmelserna.

Om ett ärende före ikraftträdandet inte har avslutats hos en myndighet, som enligt äldre bestämmelser är behörig att pröva det, skall det prövas av den myndigheten även om denna inte är behörig enligt den nya lagen.

Om det i en lag eller annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts med en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

2. Förslag till yrkestrafikförordning (0000z000)

Härigenom föreskrivs följande. 1 kap. Förordningens tillämpningsområde

1 5 Denna förordning innehåller föreskrifter för tillämpningen av yrkestrafiklagen (0000:000).

Bestämmelser om registrering av tillståndsinnehav enligt yrkestrafik- lagen m.m. finns i förordningen (0000:000) om yrkestrafikregister.

2 5 Som yrkesmässig trafik anses inte

1. a) transport av passagerare till eller från en arbetsplats, skola eller annan lokal där bilföraren eller passageraren arbetar eller utbildar sig, om transporten utförs med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton och sker i samband med att bilföraren färdas till sitt arbete eller sin utbildning,

b) transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av en sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna,

c) transport av röstande till eller från val- eller omröstningslokaler på en valdag eller på en dag för folkomröstning,

2. transport med utryckningsfordon,

3. transport av döda,

4. transport av snö och is samt av sand, vägsalt, flis eller annat material i samband med snöröjning eller halkbekämpning,

5. transport som endast avser sådan renhållning som en kommun är

skyldig att tillhandahålla, 6. transport som endast gäller bärgning av fordon med bilar som är särskilt inrättade för sådana ändamål,

7. a) transport av mjölk, mjölkprodukter och ägg,

b) transport av slaktdjur till slakterier,

c) transport av sockerbetor, potatis, grönsaker, frukt och bär till förädlingsindustrier och transport från dessa industrier av biprodukter som uppkommit vid bearbetningen av de nämnda produkterna,

(i) transport med traktortåg i jordbruket och skogsbruket av produkter från eller förnödenheter för dessa näringar.

3 5 Den som har tillstånd till cabotagetrafik i Sverige enligt överens- kommelse med en annan stat får bedriva denna trafik utan tillstånd

enligt yrkestrafiklagen (0000:000). Tillståndet till cabotagetrafik skall medföras i fordonet och på anmodan visas upp för bilinspektör, polisman eller tulltjänsteman.

Tillsyn över att sådan trafik som avses i första stycket bedrivs enligt gällande bestämmelser utövas av Vägverket såvitt gäller persontrans— porter och av Generaltullstyrelsen såvitt gäller godstransporter.

2 kap. Trafiktillstånd Ansökan

1 5 En ansökan om trafiktillstånd skall vara skriftlig.

Sökanden bör ge in sådana handlingar som visar att han är lämplig att driva verksamheten.

I fråga om utländska medborgare som inte har hemvist i Sverige skall även utredning om god vandel ges in. I sådana fall skall som tillräcklig utredning godtas utdrag ur en behörig myndighets register eller ett intyg som är utfärdat av en behörig myndighet eller ett organ i det land där utlänningen är medborgare eller har sitt hemvist.

2 5 En ansökan om tillstånd till linjetrafik skall innehålla uppgifter om linjesträckningen och övriga uppgifter som har betydelse för skadlig— hetsprövningen enligt 2 kap. 11 5 yrkestrafiklagen (0000:000).

Handläggning och tillståndsprövning

3 5 Den som driver järnvägstrafik skall ges tillfälle att yttra sig över en ansökan om linjetrafiktillstånd om järnvägstrafiken berörs av den sökta linjetrafiken.

4 5 Prövningsmyndigheten får begära in de uppgifter som behövs för att pröva en ansökan om trafiktillstånd.

5 5 Den som kan styrka att han har genomgått viss gymnasieutbildning eller annan högre utbildning med godkänt betyg i ett visst eller vissa ämnen som ingår i prov som avses i 2 kap. 8 5 yrkestrafiklagen (0000:000), får av prövningsmyndigheten medges undantag från skyldighet att avlägga prov i ett sådant ämne.

Prövningsmyndigheten får vidare medge undantag från föreskrivet prov för den som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet som trafikansvarig eller på företagsledningsnivå i ett transportföretag. Detta gäller dock endast under förutsättning att personen i fråga bedöms ha fått tillräcklig erfarenhet av sådan yrkesmässig trafik som ansökan

avser.

Vägverket skall som bevis på att kravet på yrkeskunnande är uppfyllt utfärda ett intyg om yrkesmässig kompetens för trafik av visst slag inom och utom Sverige.

6 5 Vid prövningen enligt 2 kap. 9 5 yrkestrafiklagen (0000:000) av sökandens ekonomiska förhållanden skall beaktas

— tillgängliga medel inräknat bankmedel, möjligheter till överdrag och lån,

—— alla tillgångar inräknat egendom som sökanden kan utnyttja som säkerhet,

kostnader inräknat inköpskostnader eller första betalningar för fordon, lokaler, anläggningar och utrustning, samt

— behovet av rörelsekapital.

7 5 Den ekonomiska prövningen får göras på grundval av redovis— ningshandlingar, självdeklaration med bilagor eller andra handlingar som kan belysa sökandens ekonomiska situation, såsom en finansie- ringsplan eller en budget.

Som bevis på att sökanden uppfyller kraven på ekonomiska resurser får prövningsmyndigheten även godta ett intyg av en godkänd eller auktoriserad revisor eller en bekräftelse eller en försäkran av en bank eller något motsvarande kvalificerat institut. En sådan bekräftelse eller försäkran får lämnas i form av en utfästelse om kredit, en bankgaranti eller i någon annan liknande form.

Innehåll

8 5 Ett trafiktillstånd skall innehålla uppgifter om följande:

]. Tillståndshavaren.

2. Den trafik som tillståndet avser.

3. Villkor som gäller för trafiken.

4. Om tillståndshavaren är en juridisk person eller en utomlands bosatt näringsidkare, uppgift om vem som är trafikansvarig och vilka som i övrigt har prövats enligt yrkestrafiklagen (00001000). Tillståndet skall vidare innehålla upplysningar om innehållet i 9 5 samt 5 kap. 1 och 5 55 och en påminnelse om under vilka förut— sättningar tillståndet kan komma att återkallas.

Utbyte av trafikansvariga m.fl.

9 5 Tillståndshavaren är skyldig att till prövningsmyndigheten anmäla om utbyte sker av den eller dem som är trafikansvariga eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse. Detsamma gäller om någon sådan tillkommer.

10 5 Vad som föreskrivits om ansökan om tillstånd och prövning av en sådan ansökan gäller i tillämpliga delar anmälan enligt 9 5 och prövningen med anledning av en sådan anmälan.

Omprövning av linjetrafiktillstånd

11 5 En framställning om omprövning av ett linjetrafiktillstånd skall vara skriftlig. I framställningen skall anges skälen för denna.

12 5 Vad som föreskrivs om handläggningen av ärenden om trafiktill- stånd skall i tillämpliga delar gälla ärenden om omprövning av tillstånd till linjetrafik.

3 kap. Taxiförarlegitimation

1 5 Bestämmelserna i 2 kap. 4 5 tillämpas på motsvarande sätt i fråga om en ansökan om taxiförarlegitimation.

2 5 Om sökanden inte följer ett föreläggande att inom en viss tid ge in ett läkarintyg, skall ansökningen avvisas. Föreläggandet skall innehålla en upplysning om detta.

3 5 Taxiförarlegitimation utfärdas av Vägverket sedan sökanden har undertecknat ett underlag som innehåller ett välliknande fotografi av honom eller henne.

4 5 Taxiförarlegitimationen skall medföras vid färd i taxitrafik och skall därvid hållas väl synlig för passagerarna. Den skall på tillsägelse visas upp för bilinspektör eller polisman.

5 5 I fråga om förnyelse av taxiförarlegitimation gäller x—x 55 körkortslagen (0000:000) i tillämpliga delar.

I fråga om förlustanmälan gäller x—x 55 körkortsförordningen (00001000) i tillämpliga delar.

6 5 Ett föreläggande för en innehavare av taxiförarlegitimation om att inom en viss tid ge in ett läkarintyg skall innehålla en upplysning om att återkallelse kan ske enligt 5 kap. 5 5 yrkestrafiklagen (0000:000), om föreläggandet inte följs.

7 5 Ett beslut om att ta hand om en taxiförarlegitimation skall meddelas skyndsamt och delges innehavaren.

Beslutet skall, tillsammans med uppgift om delgivning, föreliggande utredning och redogörelse för de skäl som har föranlett omhän— dertagandet, inom 48 timmar sändas till den länsstyrelse som har att pröva frågan om återkallelse. Om beslutet delges eller om taxiförarle- gitimationen överlämnas senare, skall detta snarast meddelas länssty- relsen. En omhändertagen legitimation sänds till Vägverket.

8 5 En anmaning i samband med ett beslut om återkallelse att överlämna en taxiförarlegitimation till Vägverket får delges in- nehavaren genom stämningsmannadelgivning. I sådant fall skall handlingen lämnas till den som utför delgivningen.

9 5 Följande uppgifter om taxiförarlegitimation skall föras in i körkortsregistret, om vilket det finns närmare bestämmelser i körkortsförordningen (0000:000).

Uppgift Myndighet som skall föra in uppgiften Beslut om taxiförarlegitimation Prövningsmyndigheten

Utfärdande av taxiförarlegitima- tion och i anslutning därtill upp- gifter i övrigt om legitimationen Vägverket

Återkallelse eller varning Prövningsmyndigheten eller, om beslutet har meddelats av

en domstol, den myndighet vars beslut har överklagats

Omhändertagande Prövningsmyndigheten

4 kap. Internationella vägtransporter m.m.

1 5 Bestämmelserna i 2 kap. 4 5 tillämpas på motsvarande sätt i fråga om transporttillstånd.

2 5 Bevis om tillstånd som avses i 4 kap. 3 eller 5 5 yrkestrafiklagen (0000:000) skall under färd medföras i fordonet och på tillsägelse visas upp för bilinspektör, polisman eller tulltjänsteman.

5 kap. Allmänna bestämmelser om kontrollen av yrkesmässig trafik

1 5 Innan ett fordon får användas i yrkesmässig trafik enligt ett trafik- tillstånd, skall tillståndshavaren till prövningsmyndigheten lämna en skriftlig anmälan om fordonet. Anmälan behöver dock inte göras i fråga om släpfordon. Om det finns särskilda skäl, får prövningsmyn- digheten för viss trafik medge att fordon får användas enligt tillståndet utan att vara anmälda. Prövningsmyndigheten får också medge att ett visst fordon får användas innan en fullständig anmälan har lämnats.

25 En fullständig anmälan enligt 1 5 skall innehålla uppgift om fordonets registreringsnummer. Till anmälningshandlingarna skall i förekommande fall fogas,

1. för ett fordon som innehas med nyttjanderätt, en kopia av kontraktet,

2. för ett fordon som är registrerat i en främmande stat, ett registre— ringsbevis enligt 5 5 förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige,

3. när antalet fordon som skall användas enligt trafiktillståndet utökas, kompletterande utredning om att de ekonomiska förutsätt- ningarna enligt 2 kap. 9 5 yrkestrafiklagen (0000:000) är uppfyllda.

3 5 Prövningsmyndigheten skall i bilregistret kontrollera att ett fordon som har anmälts enligt 1 5 uppfyller de villkor om registrering och om beskaffenhet och utrustning som föreskrivs i bilregisterkungörelsen (1972z599), fordonskungörelsen (1972:595) och förordningen (1987:27) om fordon i internationell vägtrafik i Sverige för den fordonstyp och det trafikslag som trafiktillståndet avser samt att tillståndshavaren äger eller har nyttjanderätt till fordonet.

4 5 Vid en utökning av det antal motordrivna fordon som tillståndsha- varen skall använda skall prövas att de ekonomiska förutsättningarna är uppfyllda Även 1 övrigt skall lämpligheten enligt yrkestrafiklagen (0000. 000) prövas. Yrkeskunnandet skall därvid inte omprövas. Någon ny lämplighetsprövning behöver inte heller göras vid utökning av rörelsen, om en sådan prövning nyligen har genomförts eller om en lämplighetsprövning av andra skäl framstår som obehövlig.

5 5 Om ett fordon för vilket anmälan har gjorts enligt 1 5 skall ändras så att det inte längre uppfyller villkoren enligt 3 5 eller om fordonet inte längre skall användas enligt trafiktillståndet, är tillståndshavaren skyldig att anmäla detta till prövningsmyndigheten innan fordonet ändras eller tas i bruk för annan trafik.

6 kap. Utmärkning av fordon

1 5 Fordon som används i yrkesmässig godstrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss skall ha ett giltigt yrkestrafikmärke, som utvisar att tillstånd enligt yrkestrafiklagen (0000:000) har meddelats för trafiken.

Yrkestrafikmärket skall vara fastsatt i det nedre vänstra hörnet av fordonets vindruta. Om en sådan placering av märket skulle skymma sikten får det sättas fast på en annan del av vindrutan. Märket skall lätt kunna avläsas utifrån.

2 5 Yrkestrafikmärke utfärdas för fordon som enligt 5 kap. 1 5 har anmälts för att användas i yrkesmässig trafik.

Yrkestrafikmärke får inte utfärdas

1. om fordonet enligt uppgift i bilregistret är belagt med körförbud enligt fordonskungörelsen (1972:595),

2. om det för fordonet enligt uppgift i bilregistret gäller brukande- förbud enligt bilregisterkungörelsen (1972z599) eller fordonsskattela- gen (l988z327),

3. om fordonet enligt uppgift i bilregistret saknar föreskriven trafikförsäkring, eller

4. om fordonet inte har godkänts vid lämplighetsbesiktning enligt 69 5 fordonskungörelsen.

Om något yrkestrafikmärke enligt vad nu har sagts inte har kunnat utfärdas, skall Vägverket meddela detta till prövningsmyndigheten.

3 5 Ett yrkestrafikmärke har rektangulär form med måtten 8 x 12 centimeter och har olika färg för skilda kalenderår. Vägverket bestämmer vilka uppgifter som skall finnas på märket.

Yrkestrafikmärket är giltigt från utfärdandet till och med utgången av det kalenderår som anges på märket.

4 5 Yrkestrafikmärke tillhandahålls av Vägverket och förnyas före utgången av varje kalenderår.

Yrkestrafikmärke tillhandahålls när anmälan enligt 5 kap. 1 5 eller ansökan enligt 5 5 nedan har gjorts.

55 Om ett yrkestrafikmärke har förstörts eller förkommit, skall tillståndshavaren utan dröjsmål hos prövningsmyndigheten skriftligen ansöka om ett nytt märke. Frågor om utfärdande av ett nytt märke handläggs av prövnings— myndigheten.

6 5 Tillståndshavaren skall omedelbart förstöra yrkestrafikmärket

]. när trafiktillståndet upphör att gälla,

2. när ett nytt märke har erhållits på grund av att en uppgift som skall finnas på detta har ändrats,

3. när ett fordon som är anmält att användas i yrkesmässig trafik övergår till ny en ägare eller

4. när ett förlorat märke kommer till rätta och tillståndshavaren enligt 5 5 har ansökt om ett nytt märke.

7 5 Frågor om undantag från bestämmelserna i detta kapitel handläggs av prövningsmyndigheten. Undantag får medges om det finns särskilda skäl och får förenas med villkor.

7 kap. Särskilda bestämmelser om taxitrafik T axameterutrustning

1 5 Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är försett med en taxameter som är av godkänd typ och som fungerar tillfredsställan- de i enlighet med föreskrifter som avses i 11 kap. 1 5. Taxametern och dess fastsättning skall vara kontrollerade och plomberade på sätt som anges i föreskrifterna.

Prövningsmyndigheten får, om det finns särskilda skäl, besluta att en buss med en totalvikt av högst 3,5 ton som används i beställnings— trafik skall vara utrustad med en taxameter enligt första stycket.

2 5 Prövningsmyndigheten får, om det finns synnerliga skäl, medge att ett fordon används i taxitrafik även om det inte är försett med en taxameter. Ett sådant undantag får ges för högst två år och får förenas med villkor.

Omhändertagande av registreringsskylt för taxi

3 5 Vid färd med ett fordon vars registreringsskyltar har tagits om hand skall det i fordonet finnas ett bevis om en polismans eller

tulltjänstemans medgivande enligt 6 kap. 7 5 andra stycket yrkestrafik— lagen (0000:000).

4 5 Registreringsskyltar som har tagits om hand skall förvaras hos polismyndigheten respektive tullmyndigheten under en vecka efter omhändertagandet. Skyltarna får under denna tid återlämnas till fordo- nets ägare, om det visas att det inte längre föreligger ett sådant för- hållande som avses i 6 kap. 7 5 första stycket yrkestrafiklagen (0000:000). Om skyltarna inte återlämnas skall myndigheten förstöra dem.

8 kap. Underrättelseskyldighet

1 5 En kopia av ett beslut om trafiktillstånd och om ändring eller återkallelse av ett sådant tillstånd skall sändas till dem som anges nedan.

Tillståndet gäller

Godstrafik och taxitrafik

Beställningstrafik med buss

Linj etrafik

Samtliga trafikslag

Kopian sänds till

Polismyndigheten i den ort där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, den ort där företagets eller verksamhetens ledning finns samt i annat fall den polismyndighet som prövnings- myndigheten anser bör under- rättas

Myndighet som anges ovan samt Vägverket i den mån verket berörs

Den polismyndighet som pröv- ningsmyndigheten anser bör underrättas samt Vägverket i den mån verket berörs

Länsstyrelserna i de län som berörs av trafiken

De som prövningsmyndigheten enligt 2 kap. 35 har begärt yttrande från

Den skattemyndighet som prövningsmyndigheten anser bör underrättas

2 5 Om Vägverket, en länsstyrelse, polis- eller åklagarmyndighet, tullmyndighet, skattemyndighet, kronofogdemyndighet eller någon annan myndighet anser att det finns anledning att tilldela en till- ståndshavare en varning eller att återkalla hans tillstånd, skall detta anmälas till prövningsmyndigheten. I fråga om trafik som avses i 1 kap. 3 5 första stycket skall anmälan ske till Vägverket och General- tullstyrelsen.

Vad som sägs i första stycket första meningen tillämpas på motsvarande sätt i fråga om innehavare av taxiförarlegitimation.

Om det finns anledning att anta att överträdelse har skett i trafikut— övningen skall länsstyrelserna, Vägverket och Generaltullstyrelsen anmäla detta till vederbörande polis- eller åklagarmyndighet.

3 5 Skattemyndigheter och andra myndigheter som uppbär eller driver in skatter eller avgifter skall på begäran av en prövningsmyndighet lämna uppgifter som denna behöver för sin prövning eller tillsyn.

45 När en domstol har dömt någon som har trafiktillstånd eller transporttillstånd eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 eller 7 5 yrkestrafiklagen (00002000) för brott mot lagen, denna förordning, 9—11 kap. brottsbalken eller skattebrottslagen (197lz69) eller när en högre rätt har avgjort ett mål i vilket en sådan fråga har prövats, skall en kopia av domen eller beslutet genast sändas till prövningsmyndig— heten. Vad som sägs i första stycket tillämpas på motsvarande sätt i fråga om innehavare av taxiförarlegitimation. I fråga om trafik som avses i 1 kap. 3 5 första stycket skall i de fall som anges i första stycket en kopia sändas till Vägverket och Generaltullstyrelsen.

9 kap. Straff'bestämmelser m.m.

1 5 Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1 kap. 3 5 andra stycket, 2 kap. 9 5, 3 kap. 4 5, 4 kap. 2 5, 5 kap. 1 eller 5 5, 6 kap. 1 5 andra stycket eller 6 5 eller 7 kap.

35.

2 5 En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsam- het använder ett fordon i strid mot 6 kap. 1 5 första stycket döms till

penningböter.

Till ansvar skall inte dömas 1. om ett yrkestrafikmärke har utfärdats men förstörts eller förkommit och ett nytt märke efter ansökan enligt 6 kap. 5 5 första stycket ännu inte har hunnit komma tillståndshavaren till handa, eller 2. om tillståndshavaren har anmält fordon enligt 5 kap. 1 5 men yrkestrafikmärket ännu inte har hunnit komma honom till handa.

3 5 En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsam- het använder fordon i strid mot vad som föreskrivs i denna förordning om taxameterutrustning eller om användning och kontroll av sådan utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd av 11 kap. 1 5 punkt 1 döms till penningböter.

4 5 En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oaktsam— het bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 11 kap. 1 5 punkt 2 eller 11 kap. 2 5 döms till penningböter.

10 kap. Överklagande

1 5 Prövningsmyndighetens beslut enligt 2 kap. 5 5 eller 5 kap. 1 5 får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Prövningsmyndighetens beslut enligt 6 eller 7 kap. får överklagas hos Vägverket. Beslut av Vägverket i en sådan fråga får inte över- klagas.

2 5 En länsstyrelses beslut enligt 11 kap. 2 5 och Vägverkets beslut enligt 11 kap. 5 5 får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

3 5 I fall som avses i 1 5 första stycket och i 2 5 tillämpas bestämmel- serna i 7 kap. 7 och 8 55 yrkestrafiklagen (0000:000) på motsvarande sätt.

11 kap. Övriga bestämmelser

Bemyndiganden

1 5 Vägverket, som är central tillsynsmyndighet på yrkestrafikom- rådet, får meddela föreskrifter om

1. taxameterutrustning samt användning och kontroll av sådan,

2. prisinformation i taxitrafik,

3. medicinska krav för innehav av taxiförarlegitimation. Verket får också, om inte annat framgår av 3 eller 4 5, meddela föreskrifter för verkställigheten av yrkestrafiklagen (0000:000) och denna förordning, däri inbegripet föreskrifter som föranleds av krav på lokalkännedom enligt 2 5.

Vägverket skall samråda i fråga om prisinformation med Konsu- mentverket och i fråga om medicinska krav med Socialstyrelsen.

25 En länsstyrelse får efter samråd med Vägverket i fråga om taxitrafiken i länet eller del därav meddela ytterligare föreskrifter om prisinformation samt föreskrifter om utmärkning av fordon och den lokalkännedom som taxiförare bör ha.

3 5 Föreskrifter för verkställigheten i frågor om transporttillstånd som avser godstransporter meddelas av Generaltullstyrelsen.

Föreskrifter för verkställigheten i frågor som avses i 6 kap. 6 5 yrkestrafiklagen (0000z000) meddelas av Rikspolisstyrelsen såvitt de gäller polisman och av Generaltullstyrelsen såvitt de gäller tulltjänste- man. Innan föreskrifter meddelas skall dessa myndigheter, om det behövs, samråda med varandra.

45 Rikspolisstyrelsen får efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter om rätt för prövningsmyndigheten att inhämta uppgifter ur Rikspolisstyrelsens polisregister och om personutredning som behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen (0000:000) och denna för- ordning. Styrelsen får också efter samråd med Vägverket meddela före- skrifter om omhändertagande av taxiförarlegitimation och registre- ringsskylt för taxi.

5 5 Vägverket får, om det föreligger särskilda skäl, i visst fall medge undantag från föreskrifterna i

1. 2 kap. 18 5 yrkestrafiklagen (0000:000) om prisinformation och om taxans uppbyggnad,

2. 3 kap. 3 5 1—3 yrkestrafiklagen om krav för innehav av taxiförarlegitimation. '

3. 7 kap. 1 5 denna förordning såvitt avser kravet att taxametern skall vara av godkänd typ.

Undantag får förenas med villkor.

6 5 Om ett särskilt intyg i fråga om lämpligheten att yrkesmässigt bedriva person— eller godstransporter på väg begärs för att en svensk näringsidkare skall få etablera sig i ett annat land, skall ett sådant intyg efter prövning utfärdas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns.

A vgifter

7 5 I förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket finns före- skrifter om avgifter för verkets prövning i vissa fall.

Vägverket bestämmer avgift för yrkestrafikmärken och den ordning i vilken sådan avgift skall betalas.

Avgift skall betalas för Generaltullstyrelsens och länsstyrelsers prövning av en ansökan i de fall som framgår nedan. För ansöknings- avgiftens storlek m. m. gäller bestämmelserna i 9—14 55 avgiftsför— ordningen (1992: 191), varvid följande avgiftsklasser tillämpas:

Ärendeslag

Trafiktillstånd Ärende enligt 2 kap. 4 5 andra stycket a) yrkestrafiklagen (0000:000) om godkännande av en viss person som trafik-

ansvarig Undantag från skyldighet att ha taxameter Annat undantag enligt denna förordning

Taxiförarlegitimation (inkl. kostnad för handlingen)

Förhandsbesked i fråga om taxiförarlegitimation

Transporttillstånd

tur- och returresa eller en enkel resa — minst tio månader

— annat fall

Intyg om lämplighet

A vg iftsklasser

3

NA

Denna förordning träder i kraft den då kungörelsen (1974z681) om internationella vägtransporter, förordningen (1975:885) om ut— märkning av fordon i yrkesmässig trafik och yrkestrafikförordningen (1988:1503) skall upphöra att gälla.

Om ett ärende före ikraftträdandet inte har avslutats hos en myndighet, som enligt äldre bestämmelser är behörig att pröva det, skall det prövas av den myndigheten även om denna inte är behörig enligt de nya bestämmelserna.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts med en bestämmelse i denna förordning, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen. -

3. Förslag till biluthyrningslag (OOOO:OOO)

Härigenom föreskrivs följande. Lagens tillämpningsområde

1 5 Denna lag gäller yrkesmässig uthyrning av bilar och terrängmotor- fordon utan förare för en tid som understiger ett år.

25 Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i fordonskungörelsen (1972z595).

Tillståndsplikt

3 5 Tillstånd krävs för att driva en uthyrningsrörelse.

Prövningsmyndigheter

4 5 Frågor om tillstånd till uthyrningsrörelse prövas,

a) om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, av länsstyrel- sen i det län där han är folkbokförd,

b) om sökanden eller innehavaren är en juridisk person, av länsstyrelsen i det län där företagets ledning finns.

Om sökanden eller innehavaren är en fysisk person, som inte är folkbokförd i Sverige eller en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, prövas frågor om tillstånd av Länsstyrelsen i Stockholms län.

Närmare om tillstånd

5 5 Ett tillstånd gäller tills vidare. Om det finns särskilda skäl, får det begränsas till viss tid.

Ett tillstånd får förenas med villkor, om det finns särskilda skäl. Villkor får meddelas såväl i samband med att ett tillstånd ges som senare under tillståndstiden.

6 5 Tillstånd till uthyrningsrörelse får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i

övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

7 5 Hos juridiska personer som har tillstånd till uthyrningsrörelse skall det finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med gällande regler och god bransch- sed samt med tillgodoseende av trafiksäkerhetens krav. En eller flera ansvariga skall också finnas för uthyrningsrörelser som med tillstånd bedrivs i Sverige av utomlands bosatta näringsidkare.

Ansvarig är den eller de som tillståndshavaren utser därtill.

8 5 I fråga om juridiska personer och utomlands bosatta näringsidkare skall prövningen enligt 6 5 avse den eller dem som är ansvariga för uthyrningsrörelsen.

Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen i fråga om en privaträttslig juridisk person och en utomlands bosatt näringsidkare avse den juridiska personen respektive näringsidkaren i sig samt följande personer:

1. Verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning eller på annat sätt har ett bestämmande inflytande över verksamheten,

2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse,

3. bolagsmännen i kommanditbolag eller andra handelsbolag.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 5 första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

9 5 Om någon av dem som anges i 8 5 byts ut eller om det tillkommer någon sådan, skall den nyes lämplighet prövas.

10 5 Om tillståndshavaren dör, övergår tillståndet på dödsboet. Om tillståndshavaren försätts i konkurs, övergår tillståndet på konkursboet. Tillståndet gäller, om inte prövningsmyndigheten på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet.

För verksamheten skall det finnas en föreståndare som har godkänts av prövningsmyndigheten. I fråga om denne skall 6 5 tillämpas.

Om en föreståndare inte har anmälts till prövningsmyndigheten inom en månad från dödsfallet eller konkursbeslutet, upphör till- ståndet. Detsamma gäller om föreståndaren inte godkänns och en

annan föreståndare inte anmäls inom den tid som prövningsmyndig- heten bestämmer. Om inte heller den andre föreståndaren godkänns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet härom har vunnit laga kraft.

Återkallelse av tillstånd

11 5 Om det i uthyrningsrörelsen eller i någon annan näringsverksam- het som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missför- hållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 5 inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att återkallelse bör ske, kan i stället varning meddelas.

12 5 Ett tillstånd till uthyrningsrörelse skall återkallas, om det vid prövning enligt 9 5 framgår att någon av dem som prövningen avser är olämplig.

13 5 Ett ärende som avses i 11 eller 12 5 får inte avgöras utan att till— ståndshavaren har getts skälig tid att byta ut den vars lämplighet prövas. Om inte heller den nye godkänns skall tillståndet återkallas.

14 5 Ett tillstånd som inte används skall återkallas, om inte särskilda skäl talar emot det.

Närmare om uthyrningsfordon

15 5 I en uthyrningsrörelse får ett fordon inte lämnas ut till någon annan person som förare än den som kan visa att han har behörighet att föra fordonet.

Dessutom skall iakttas att en buss som är inrätttad för fler än 17 personer inklusive föraren får lämnas ut endast till den som innehar

1. ett sådant bevis på yrkeskompetens, som avses i artikel 5.2 andra stycket e i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och som inte är äldre än fem år, eller

2. ett intyg om minst ett års tjänstgöring som förare av buss i yrkesmässig trafik under de senaste fem åren (körvaneintyg).

16 5 Ett fordon som enligt fordonskungörelsen (19721595) är registre- ringsbesiktigat för taxitrafik får inte hyras ut till någon annan än den som har tillstånd till sådan trafik.

Tillsyn

17 5 Prövningsmyndigheten utövar tillsyn över att tillståndshavaren bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser.

Strajbestämmelser

18 5 Den som uppsåtligen driver uthyrningsrörelse enligt denna lag utan tillstånd döms till böter eller fängelse i högst ett år.

En tillståndshavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet döms till böter.

19 5 Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 15 eller 16 5 döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Överklagande

20 5 En prövningsmyndighets beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid över— klagande till kammarrätten.

21 5 Om prövningsmyndigheten överklagar en allmän förvaltnings- domstols beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades.

Prövningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Verkställighet

225 Ett beslut enligt denna lag eller med stöd därav meddelade föreskrifter skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

Bemyndiganden

23 5 Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Undantag får förenas med villkor. Regeringen får också meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag. Detsamma gäller i fråga om registrering av tillståndsinne- hav.

Regeringen får överlåta de nämnda befogenheterna åt förvaltnings- myndigheter.

Denna lag träder i kraft den då lagen (1979z561) om biluthyrning skall upphöra att gälla.

Tillstånd som har meddelats enligt äldre bestämmelser skall gälla som motsvarande tillstånd enligt den nya lagen.

Om det i ett tillstånd som har meddelats enligt äldre bestämmelser har föreskrivits att tillståndet gäller endast under viss tid, skall föreskriften fortfarande gälla. Även övriga villkor och begränsningar som har föreskrivits i ett tillstånd skall fortfarande gälla.

Om det i en lag eller annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts med en bestämmelse i denna lag, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

4. Förslag till biluthymingsförordning (0000:000)

Härigenom föreskrivs följande. Förordningens tillämpningsomräde

1 5 Denna förordning innehåller föreskrifter för tillämpningen av biluthyrningslagen (0000:000).

Ansökan

2 5 En ansökan om tillstånd till uthyrningsrörelse skall vara skriftlig. Sökanden bör ge in sådana handlingar som kan visa att han är lämplig att driva verksamheten.

Handläggning m.m.

3 5 Prövningsmyndigheten får begära in de uppgifter som behövs för att pröva en ansökan om tillstånd till uthyrningsrörelse.

Prövningsmyndighetens beslut om tillstånd

45 Ett tillstånd till uthyrningsrörelse skall innehålla uppgifter om följande:

1. Tillståndshavaren.

2. Villkor som gäller för tillståndet.

3. Om tillståndshavaren är en juridisk person eller en utomlands bosatt näringsidkare, uppgift om vem som ansvarar för uthyrnings- verksamheten och vilka som i övrigt har prövats enligt biluthyrnings- lagen (0000:000). Tillståndet skall vidare innehålla upplysningar om innehållet i 5 5 samt en påminnelse om under vilka förutsättningar tillståndet kan komma att återkallas.

Utbyte av ansvariga för uthyrningsverksamheten m.fl.

5 5 Tillståndshavaren är skyldig att till prövningsmyndigheten anmäla om utbyte sker av den eller dem som ansvarar för uthyrningsverksam- heten eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse. Detsamma gäller om någon sådan tillkommer.

6 5 Vad som föreskrivits om ansökan om tillstånd och prövningen av en sådan ansökan gäller i tillämpliga delar anmälan enligt 5 5 och prövningen med anledning av en sådan anmälan.

Fordon som används i uthyrningsrörelse m.m.

75 En tillståndshavare är skyldig att till prövningsmyndigheten skriftligen anmäla bilar med en totalvikt över 3,5 ton som han avser att använda i rörelsen. En anmälan skall innehålla uppgift om fordonets registreringsnurruner. För ett fordon som innehas med nyttjanderätt skall en kopia av kontraktet bifogas. Om tillståndshavaren avser att inte längre använda ett fordon i rörelsen är han skyldig att anmäla även detta förhållande till pröv- ningsmyndigheten. Om skyldighet att i andra fall anmäla fordon som avses att användas i en uthyrningsrörelse finns bestämmelser i 57 5 bilregisterkungörelsen

(1972:599).

8 5 Den som har tillstånd till uthyrningsrörelse är skyldig att

1. föra anteckningar över de uthyrningar som sker,

2. föra de anteckningar om verksamheten i övrigt som prövnings— myndigheten beslutar,

3. på begäran av prövningsmyndigheten sända in sammandrag av anteckningarna,

4. hålla anteckningarna tillgängliga för granskning av prövnings- myndigheten eller polismyndigheten,

5. lämna de övriga uppgifter om rörelsen som prövningsmyndig- heten begär.

Underrättelseskyldighet 95 En kopia av beslut om tillstånd till uthyrningsrörelse och om

ändring eller återkallelse av ett sådant tillstånd skall sändas till polismyndigheten i den ort där sökanden är folkbokförd eller, om

sökanden är en juridisk person, den ort där företagets ledning finns samt i annat fall till den polismyndighet som prövningsmyndigheten anser bör underrättas.

10 5 Om Vägverket, en länsstyrelse, polis- eller åklagarmyndighet, tullmyndighet, skattemyndighet, kronofogdemyndighet eller någon annan myndighet anser att det finns anledning att tilldela en till— ståndshavare en varning eller återkalla hans tillstånd, skall detta anmälas till prövningsmyndigheten. '

Om det finns anledning att anta att överträdelse har skett i verksam- heten, skall prövningsmyndigheten och Vägverket anmäla detta till vederbörande polis- eller åklagarmyndighet.

11 5 Skattemyndigheter och andra myndigheter som uppbär eller driver in skatter eller avgifter skall på begäran av en prövnings— myndighet lämna uppgifter som denna behöver för sin prövning eller tillsyn.

12 5 När en domstol har dömt någon som har tillstånd till uthyrnings- rörelse eller någon annan prövad som avses i 8 eller 9 5 biluthyrnings- lagen (0000:000) för brott mot lagen, denna förordning, 9—11 kap. brottsbalken eller skattebrottslagen (1971:69) eller när en högre rätt har avgjort ett mål i vilket en sådan fråga har prövats, skall en kopia av domen eller beslutet genast sändas till prövningsmyndigheten.

Strajj'bestämmelser

13 5 Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 5, 7 eller 8 5 döms till penningböter.

Bemyndiganden

14 5 Vägverket, som är central tillsynsmyndighet på yrkestrafikom- rådet, får utom i fall som avses i 15 5 meddela föreskrifter för verkställigheten av biluthyrningslagen (0000:000) och av denna förordning.

15 5 Rikspolisstyrelsen får efter samråd med Vägverket meddela föreskrifter om rätt för prövningsmyndigheten att inhämta uppgifter ur Rikspolisstyrelsens polisregister och om personutredning som behövs

för tillämpningen av biluthyrningslagen (0000:000) och denna förordning.

A vgifter

16 5 Avgift skall tas ut för prövning av en ansökan om tillstånd till biluthyrning. För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmel- serna i 9—14 55 avgiftsförordningen (1992: 191), varvid avgiftsklass 3 tillämpas.

Denna förordning träder i kraft den då förordningen (1988: 1505) om biluthyrning skall upphöra att gälla. Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts med en bestämmelse i denna förordning, skall hänvisningen i stället avse den nya bestämmelsen.

5. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 31 5 sekretesslagen (1980: 100)[ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.2

Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet att ha körkort, traktorkort, luft- fartscertifikat eller sådant be- hörighetsbevis som avses i luftfartslagen (1957:297) för uppgift om den enskildes hälso- tillstånd eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande men om uppgiften röjs. Sekretessen gäller dock inte beslut i ärendet.

315

Sekretess gäller i ärende om prövning av någons lämplighet att ha körkort, traktorkort, taxiförarlegitimation enligt yrkestrafiklagen (0000:000), luftfartscertifikat eller sådant behörighetsbevis som avses i luftfartslagen (1957:297) för uppgift om den enskildes hälso- tillstånd eller andra personliga förhållanden, om det kan antas att den som uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande men om uppgiften röjs. Sekretessen gäller dock inte beslut i ärendet.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

Denna lag träder i kraft den

' Lagen omtryckt 1992zl474. 2 Senaste lydelse l996:155.

6. Förslag till lag om ändring i utsökningsregisterlagen ( 1986:617)

Härigenom föreskrivs att 1 5 utsökningsregisterlagen (l986:617) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

l 5'

För de ändamål som anges i denna paragraf skall med hjälp av automatisk databehandling föras dels ett för hela landet gemensamt utsökningsregister (det centrala Utsökningsregistret), dels ett regionalt utsökningsregister för varje län.

Registren skall användas inom exekutionsväsendet för

1. verkställighet enligt utsökningsbalken,

2. verkställighet eller tillsyn enligt annan författning, 2 a. indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.,

3. avräkning enligt lagen (1985: 146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter,

4. planering och tillsyn av verksamhet som avses under 1—3, 5. fördelning av mål, ärenden och handlingar mellan kronofog- demyndigheter samt redovisning till sökanden.

Registren får användas av myndigheter utanför exekutions- väsendet för

1. ändamål som avses i andra stycket 3,

2. planering, samordning och uppföljning av revisions- och annan kontrollverksamhet vid beskattning och tulltaxering,

3. utredningar vid bestäm- mande och uppbörd av skatter, tullar och socialavgifter,

4. tillsyn över innehavare av trafiktillstånd och trafikansvari- ga enligt yrkestrafiklagen (I988:263).

' Senaste lydelse 1995 :441.

Registren får användas av myndigheter utanför exekutions— väsendet för

1. ändamål som avses i andra stycket 3,

2. planering, samordning och uppföljning av revisions— och annan kontrollverksamhet vid beskattning och tulltaxering,

3. utredningar vid bestäm— mande och uppbörd av skatter, tullar och socialavgifter,

4. tillsyn över innehavare av trafiktillstånd och trafikansvari- ga samt övriga prövade som

avses i 2 kap. 6, 7 och 16 55 yrkestrafiklagen (0000:000),

5. tillsyn över innehavare av tillstånd till biluthyrning och övriga prövade som avses i 8—10 55 biluthyrningslagen (0000.'000) .

Denna lag träder i kraft den

7. Förslag till förordning om ändring i utsökningsregister- förordningen (1986 : 678)

Härigenom föreskrivs att 2 c 5 utsökningsförordningen (l986:678) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

205[

För ändamål som avses i 1 5 tredje stycket 4 utsökningsregis- terlagen (l986:617) får upp- gifter som avses i 4 5 och 6 5 4, 8 och 9 nämnda lag samt uppgift om skuldens storlek avseende fordringar som drivs in i allmänt mål lämnas ut till tillståndsmyndighet enligt 4 5 yrkestrafiklagen (I988:263).

Uppgifterna får sambearbetas med uppgifter om innehavare av trafiktillstånd och trafikansvari- ga i Vägverkets centrala yrke- strafikregister.

För ändamål som avses i 1 5 tredje stycket 4 och 5 utsök- ningsregisterlagen (l986:617) får uppgifter som avses i 4 5 och 6 5 4, 8 och 9 nämnda lag samt uppgift om skuldens stor— lek avseende fordringar som drivs in i allmänt mål lämnas ut till prövningsmyndigheter enligt 2 kap. 2 5 yrkestrafiklagen (0000:000) och 4 5 biluthyr— ningslagen (0000-000).

Uppgifterna får sambearbetas med uppgifter i Vägverkets centrala yrkestrafikregister om

I . innehavare av trafiktill- stånd och övriga prövade som avses i 2 kap. 6, 7 och 16 55' yrkestrafiklagen,

2. innehavare av tillstånd till biluthyrning och övriga prövade som avses i 8—10 55 biluthyr— ningslagen.

Denna förordning träder i kraft den

' Senaste lydelse l994:591.

8. Förslag till lag om ändring i lagen (1994:953) om åligganden för personal inom hälso- och sjukvården

Härigenom föreskrivs att 11 5 lagen (1994:953) om åligganden för personal inom hälso- och sjukvården skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 5

Utöver vad som annars följer av lag eller förordning är hälso- och sjukvårdspersonalen skyldig att lämna ut

1. uppgift om huruvida någon vistas på en sjukvårdsinrättning om uppgiften i ett särskilt fall begärs av en domstol, åklagarmyndighet, polismyndighet, kronofogdemyndighet eller skattemyndighet,

2. uppgift som behövs för en rättsmedicinsk undersökning,

3. uppgift som Socialstyrelsens råd för vissa rättsliga sociala och medicinska frågor behöver för sin verksamhet,

4. uppgift som behövs för prövning av ett ärende om att avskilja en studerande från högskoleutbildning,

5. uppgift som Vägverket 5. uppgift som Vägverket behöver för prövning av någons behöver för prövning av någons lämplighet att ha körkort eller lämplighet att ha körkort, trak— traktorkort. torkort eller taxiförarlegitima-

tion enligt yrkestrafiklagen (0000-000).

Denna lag träder i kraft den

9. Förslag till förordning om ändring i polisregister—

kungörelsen (1969:38)

Härigenom föreskrivs att 16 a 5 polisregisterkungörelsen (1969:38)' skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16a52

En länsstyrelse får ha termi- nalåtkomst till polisregister för upplysning i ärende om kör- kortstillstånd, trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen (I988.'263) samt tillstånd till uthyrningsrörelse enligt lagen (I979:56I) om biluthyrning. Åtkomsten skall begränsas till att avse uppgift om den som ansöker om körkortstillstånd, trafiktillstånd eller tillstånd till uthyrningsrörelse förekommer i registret eller inte.

' Kungörelsen omtryckt 1977:1105. 2 Senaste lydelse 1994-1127.

Vägverket och länsstyrelserna får ha terminalåtkomst till polis- register för upplysning i ärende om körkortstillstånd, trafiktill- stånd och taxiförarlegitimation enligt yrkestrafiklagen (0000:000) samt tillstånd till uthyrningsrörelse enligt bilut- hyrningslagen (0000.'000). Detsamma gäller för upplysning som behövs för tillsyn enligt dessa lagar.

Åtkomsten skall begränsas till att avse uppgift om följande personer förekommer i registret eller inte:

1. Den som ansöker om kör- kortstillstånd, trafiktillstånd, taxiförarlegitimation eller till- stånd till biluthyrning.

2. Innehavare av trafiktill— stånd, taxiförarlegitimation, eller tillstånd till biluthyrning.

3. Den som avses i 2 kap. 6, 7 och 16 55 yrkestrafiklagen eller i 8—10 55 biluthyrnings- lagen.

Denna förordning träder i kraft den

10. Förslag till förordning om ändring i fordonskungörel— sen (1972z595)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonskungörelsen (1972z595)I dels att 13 a 52 skall upphöra att gälla, dels att 3, 11,73, 74, 82, 92, 101 a, 104, 106 och 117 55 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

3 53 I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse.

Beteckning Betydelse Yrkesmässig Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik trafik i yrkestrafiklagen (1988:263) tillämpas på

Föreslagen lydelse

3 5 I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse.

Beteckning Betydelse Yrkesmässig Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik trafik i yrkestrafiklagen (0000.'000) tillämpas på

' Kungörelsen omtryckt 1982212. 2 Senaste lydelse 199lzl421. 3 Senaste lydelse l996:322.

Nuvarande lydelse

1154

Föreslagen lydelse

Bil och motorredskap klass 1, skall ha följande utrustning.

Taxameter Se 13 a 5

73 55

Besiktningsorgan enligt 2 5 lagen (1994:2043) om vissa besiktnings- organ på fordonsområdet får återkalla ett godkännande som avses i 705 första stycket, om fordonet inte längre är lämpligt för den avsedda användningen.

Återkallas godkännandet skall besiktningsorgan enligt 2 5 lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsom- rådet lämna uppgift om det till Vägverket och, om godkännan- det avser användning i yrkes- mässig trafik, till den myndighet som meddelat tillstånd till trafi- ken.

Kontrollbesiktning sker för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som är av betydelse från miljö— och trafiksäkerhetssynpunkt och för kontroll av att kraven enligt 13 a 5 är uppfyllda.

fi Senaste lydelse l996:170. 5 Senaste lydelse 199511357. 6 Senaste lydelse 1995:522.

74 5(,

Återkallas godkännandet skall besiktningsorgan enligt 2 5 lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsom- rådet lämna uppgift om det till Vägverket och, om godkännan- det avser användning i yrkes- mässig trafik, till prövnings- myndigheten enligt yrkestrafik— lagen (0000.'000).

Kontrollbesiktning sker för kontroll av den beskaffenhet och utrustning hos fordonet som är av betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt och för kontroll av att kraven enligt

yrkestrafikförordningen

(0000:000) eller med stöd därav meddelade föreskrifter är upp—

fyllda i fråga om taxameterut- rustning.

Periodiskt återkommande kontrollbesiktning skall ske för fordon från och med 1951 års modell i de fall som anges i 75 och 77 55. Att kontrollbesiktning sker även i fråga om fordon för vilket körförbud gäller eller föreläggande om kontrollbesiktning har meddelats följer av 83—85, 90, 93 och 101 55.

Kontrollbesiktning utförs av besiktningsorgan enligt 2 5 lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet. För motorredskap klass I, som är inrättade som mobilkranar, skall dock kontrollbesiktning utföras av Svensk Anläggningsprovnings AB.

82 57

Fordonet skall godkännas, om det vid kontrollbesiktning är i trafiksäkert skick,

— uppfyller kraven enligt 13 a 5, förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor, bilavgasförordningen (1991:1481), förordningen (1995:555) om HFC och för- ordningen (1995:636) om äm- nen som bryter ned ozonskiktet och enligt föreskrifter utfärdade med stöd av dessa förordningar, samt

även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt.

Fordonet skall godkännas, om det vid kontrollbesiktning

— är i trafiksäkert skick, — i förekommande fall är utrustat med taxameter som till- sammans med sin fastsättning är kontrollerad och plomberad i enlighet med föreskrifter som avses i 11 kap. ] 5 yrkestra- fikförordningen (0000:000),

— uppfyller kraven enligt förordningen (1988:1145) om brandfarliga och explosiva varor, bilavgasförordningen (1991:1481), förordningen (1995:555) om HFC och för- ordningen (1995:636) om äm- nen som bryter ned ozonskiktet och enligt föreskrifter utfärdade med stöd av dessa förordningar, samt

även i övrigt är godtagbart från miljösynpunkt.

Fordonet skall godkännas också om dess brister endast är av ringa

betydelse.

7 senaste lydelse 1995;1032.

Visar det sig vid inspektionen att fordonet har brister som är av endast ringa betydelse från miljö— och trafiksäkerhetssyn- punkt eller att taxametern har brister som är av endast ringa betydelse skall förrättningsman- nen påpeka bristerna för fordo- nets förare. Om bristerna inte är av endast ringa betydelse skall bestämmelserna i 93 5 tilläm- pas.

Nuvarande lydelse

92 5&

Visar det sig vid inspektionen att fordonet har brister som är av endast ringa betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssyn- punkt skall förrättningsmannen påpeka bristerna för fordonets förare. Om bristerna inte är av endast ringa betydelse skall bestämmelserna i 93 5 tilläm- pas.

101 3 59 Avgift tas ut för prövning av ansökan enligt denna kungörelse 1 de fall som framgår av andra stycket. Är särskilt föreskrivet om avgift gäller i stället de föreskrifterna.

För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmelserna i 9—— 14 55 avgiftsförordningen (1992: 191), vavid följande avgiftsklasser

tillämpas:

Ärendeslag Avgiftsklass Undantag från skyldighet att ha taxameter (13 a 5) 3 Undantag från krav på skyddsanordning (13 b 5) 2

Godkännande av viss person som bärare av ägares eller brukares ansvar (112 5 tredje stycket

andra meningen)

Senaste lydelse 1993:1351. 9 Senaste lydelse 1992:363.

Föreslagen lydelse

101 a 5 Avgift tas ut för prövning av ansökan enligt denna kungörelse i de fall som framgår av andra stycket. Är särskilt föreskrivet om avgift gäller i stället de föreskrifterna. För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmelserna i 9—14 55 avgiftsförordningen( 1992: 191), vavid följande avgiftsklasser tillämpas:

Ärendeslag Avgiftsklass

Undantag från krav på skyddsanordning (13 b 5) 2 Godkännande av viss person som bärare av ägares eller brukares ansvar (112 5 tredje stycket andra meningen) 1

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

104 5”) Vägverket prövar frågor om undantag från denna kungörelse för ett visst fordon, en viss fordonstyp eller en viss grupp av fordon eller från 33 5 första stycket för ett visst ändamål.

Vid prövning av undantag Vid prövning av undantag från 9 a 5 för en viss fordonstyp från 9 a 5 för en viss fordonstyp eller en viss grupp av fordon eller en viss grupp av fordon skall verket samråda med Sta- skall verket samråda med Sta- tens naturvårdsverk. Angående tens naturvårdsverk. prövning i vissa fall av undan- tag från 13 a 5 finns särskilda bestämmelseri den paragrafen.

'” Senaste lydelse 1993zl351.

106 5”

Till penningböter döms

1. ägaren av ett fordon som brukas utan att fordonet stäm- mer överens med bestämmelser— na om fordons beskaffenhet och utrustning i 7, 10, 11,13 a, 13 b, 14, 16, 17, 19—22 eller 24—33 5 eller föreskrifter i de ämnen som avses i dessa be- stämmelser och som har be- slutats enligt bemyndiganden i denna kungörelse,

Till penningböter döms

1. ägaren av ett fordon som brukas utan att fordonet stäm- mer överens med bestämmelser- na om fordons beskaffenhet och utrustning i 7, 10, 11, 13 b, 14, 16, 17, 19—22 eller 24—33 5 eller föreskrifter i de ämnen som avses i dessa bestämmelser och som har beslutats enligt bemyndiganden i denna kun- görelse,

2. den som bryter mot 38 5 första stycket eller föreskrifter i de ämnen som avses i 38 5 och som har beslutats enligt bemyndiganden i denna kungörelse,

3. den som hindrar eller försvårar polismans kontroll som avses i

35 5 andra stycket,

4. ägaren av ett motordrivet fordon eller ett släpfordon som brukas i strid mot körförbud,

5. ägaren av en moped som brukas i strid mot 49 eller 50 5 eller föreskrifter i de ämnen som avses i 50 5 och som har beslutats enligt

bemyndiganden i denna kungörelse,

6. en rörelseinnehavare som underlåter att förse typintyg eller besiktningsinstrument med försäkran som avses i 54 5, 7. ägaren av en bil eller en släpvagn som brukas i strid mot 66 5

tredje stycket,

8. den som bryter mot 68 eller 72 5, 9. ägaren av ett motordrivet fordon eller ett släpfordon som brukas i strid mot 70 5 första stycket,

10. den som hindrar eller försvårar flygande inspektion, 11. en rörelseinnehavare som vägrar tillhandagå bilinspektör enligt 99 5 första stycket eller på annat sätt hindrar eller försvårar förrätt—

ningens genomförande,

12. ägaren av ett fordon som brukas i strid mot ett förbud eller en föreskrift som har beslutats enligt 103 5.

Senaste lydelse 1996zl70.

117 5'2

Vägverkets beslut enligt 1155 andra stycket får inte överklagas. Länsstyrelsens beslut enligt 13 a 5 får över— klagas hos Vägverket. Verkets beslut får inte överklagas. An- dra beslut enligt denna kun- görelse av Vägverket eller länsstyrelsen får överklagas hos regeringen.

Vägverkets beslut enligt 115 5 andra stycket får inte överklagas. Andra beslut enligt denna kungörelse av Vägverket eller länsstyrelsen får överklagas hos regeringen.

Denna förordning träder i kraft den Undantag som enligt äldre bestämmelser i enskilt fall har medgivits från kraven i fråga om taxameter skall upphöra att gälla vid utgången

av

” Senaste lydelse 1993zl351.

11. Förslag till förordning om ändring i bilregister— kungörelsen (19722599)

Härigenom föreskrivs att 4, 18, 19, 21, 24, 53, 57, 63, 71, 90 och 94 55 bilregisterkungörelsen (1972z599)l skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

4 5 I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse.

Beteckning Betydelse

Yrkesmässig trafik Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik i yrkestrafiklagen (1988:263) tillämpas på

Föreslagen lydelse

4 5 I denna kungörelse används följande beteckningar med nedan angiven betydelse.

Beteckning Betydelse

Yrkesmässig trafik Trafik som bestämmelserna om yrkesmässig trafik i yrkestrafiklagen (0000.'000) tillämpas på

' Kungörelsen omtryckt senast l995:l358.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18 5

Registreringsskylt har rektangulär form och utformas antingen a. som enradig skylt med yttermåtten 480x110 mm, eller b. som enradig skylt med yttermåtten 300x110 mm, eller

c. som tvåradig skylt med yttermåtten 195x155 mm.

Registreringsnummer anges på enradig skylt med bokstäverna till vänster och siffrorna till höger och på tvåradig skylt med bokstäverna överst och siffrorna rakt under dem. Bokstäver och siffror utförs i svart på vit ljusreflekterande botten. På skylten skall varaktigt finnas angivet fordonets chassinummer eller motsvarande beteckning eller del av numret eller beteckningen. Vägverket får föreskriva att ytterligare uppgifter skall finnas angivna på skylten.

I fråga om en registerings- skylt för ett fordon som anmälts för användning i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1988:263) och som inte undantagits från skyl- digheten enligt 13 a 5 fordons- kungörelsen (197Z.'595) att ha taxameter, gäller följande. Bokstaven T anges till höger om registreringsnumret, dock inte om fordonet enligt förordningen (1988:965) om personliga for- donsskyltar är försett med per- sonliga fordonsskyltar. Bokstä- ver och siffror utförs i svart på gul ljusreflekterande botten.

Ett registrerat fordon får, om annat inte följer av 27 5 eller 40 5 andra stycket denna kungörel— se eller av 78 5 tredje stycket fordonsskattelagen (1988:327), förordningen (1988:964) om skyltar för beskickningsfordon eller förordningen (1988:965) om personliga fordonsskyltar

195

I fråga om en registerings- skylt för ett fordon, som än— mälts för användning i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (0000:000) och som inte undata- gits från skyldigheten enligt 7 kap. 1 5 yrkestrafikförordningen (0000.'000) att vid sådan an- vändning ha taxameter, gäller följande. Bokstaven T anges till höger om registreringsnumret, dock inte om fordonet enligt förordningen (1988:965) om personliga fordonsskyltar är försett med personliga fordons— skyltar. Bokstäver och siffror utförs i svart på gul ljusreflekte- rande botten.

Ett registrerat fordon får, om annat inte följer av 27 5 eller 40 5 andra stycket denna kungörel- se eller av 78 5 tredje stycket fordonsskattelagen (1988:327), förordningen (l988z964) om skyltar för beskickningsfordon, förordningen (1988:965) om personliga fordonsskyltar eller 6

brukas endast om det är försett kap. 7 5 yrkestrafiklagen med registreringsskylt. (0000:000), brukas endast om det är försett med registrerings— skylt.

På bil, traktor, motorredskap, terrängvagn, släpfordon och terrängsläp används skylt som avses i 18 5 första stycket a, eller, om utrymmet för montering av skylten inte medger det, skylt som avses i första Stycket b. Om det är motiverat av fordonets konstruktion får på släpfordon även användas skylt som avses i 18 5 första stycket c.

På motorcykel och terrängskoter används skylt som avses i 18 5 första stycket c.

Registreringsskylt skall vara anbringad på bil såväl framtill som baktill, på traktor, motorredskap och terrängmotorfordon framtill samt på motorcykel, släpfordon och terrängsläp baktill. Skylt framtill skall vara väl synlig framifrån och skylt baktill väl synlig bakifrån.

Om det medför avsevärd olägenhet att föra skylten framtill på traktor, motorredskap eller terrängskoter eller baktill på släpfordon, som dras av traktor eller motorredskap, får den anbringas på annan utifrån väl synlig plats.

21 5

Om en registreringsskylt har förstörts, förkommit eller förändrats så att den inte lämpligen kan användas eller har lämnats in enligt 34 5 andra stycket, har fordonets ägare efter ansökan hos Vägverket rätt att få en duplett av skylten. I samband med begäran om provisorisk registreringsskylt enligt 24 5 får ansökan i stället göras hos polismyn- dighet. Sådan ansökan får även göras av fordonets förare.

Dupletter av registreringsskyltar får inte lämnas ut för ett fordon om brukandeförbud råder för det enligt 64 5 fordonsskattelagen (1988. 327) eller enligt 18 5 lagen (1978: 69) om försäljningsskatt på motorfordon. Är fordonet avställt får dupletter inte lämnas ut om så inte fått ske om fordonet hade varit skattepliktigt enligt fordonsskat— telagen.

Har ett fordons registerings- Har ett fordons registerings- skyltar tagits om hand enligt 78 5 fordonsskattelagen, får efter ansökan dupletter av regi— streringsskyltarna lämnas ut till fordonets ägare när det inte längre finns något hinder mot det enligt andra stycket.

skyltar tagits om hand enligt 78 5 fordonsskattelagen eller enligt 6 kap. 7 5 yrkestrafikla- gen. (0000.'000), får efter an- sökan dupletter av registrerings- skyltarna lämnas ut till fordo— nets ägare när det inte längre finns något hinder mot det enligt andra stycket eller sådant

förhållande som avses i nämnda paragraf i yrkestrafiklagen inte längre föreligger.

24 5

1 fall som avses i 21 5 första stycket tillhandahåller polismyn— digheten en provisorisk registreringsskylt, om ansökan samtidigt görs eller har gjorts om en duplett av registreringsskylten.

Provisoriska registreringsskyltar får inte lämnas ut för ett fordon om brukandeförbud rådet för det enligt 64 5 fordonsskattelagen (1988:327) eller enligt 18 5 lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Är fordonet avställt får provisoriska registreringsskyltar inte lämnas ut om så inte fått ske om fordonet hade varit skattepliktigt

enligt fordonsskattelagen. Provisoriska registrerings- skyltar får inte lämnas ut om fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 78 5 fordonsskattelagen.

535

Provisoriska registrerings- skyltar får inte lämnas ut om fordonets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 78 5 fordonsskattelagen eller enligt 6 kap. 7 5 yrkestrafiklagen (0000:000) .

Om ett utryckningsfordon överlåts kvarstår det som sådant fordon i registret endast om förutsättningarna i 15 5 är uppfyllda.

När det inte längre finns förutsättningar för att ett fordon skall ha en sådan registrerings- skylt som avses i 18 5 tredje stycket, skall registreringsskyl— ten ges in till Vägverket. En övergång av äganderätten till ett fordon som innebär att fordonet inte längre skall ha denna skylt registreras när det finns uppgift i bilregistret om att fordonets registreringsskylt har getts in till Vägverket.

När det inte längre finns förutsättningar för att ett fordon skall ha en sådan registrerings- skylt som avses i 18 5 tredje stycket, skall registreringsskyl- ten omedelbart ges in till Väg- verket. En övergång av ägande- rätten till ett fordon som innebär att fordonet inte längre skall ha denna skylt registreras när det finns uppgift i bilregistret om att fordonets registreringsskylt har getts in till Vägverket.

57 5

Om ägaren av ett registrerat fordon avser att använda det på ett sådant sätt som avses i 12 5 första stycket 6 eller 8, skall han innan sådan användning påbörjas anmäla detta till Vägverket. Vid över- låtelser gäller detta även den nya ägaren. Avser anmälan 12 5 första stycket 8 skall den vara skriftlig.

Om ägaren av ett registrerat fordon avser att använda det på något annat sätt än som avses i 12 5 första stycket 6 eller 8 och om han tidigare har anmält ett sådant användningssätt, skall han innan användningen ändras anmäla detta till Vägverket. Avser anmälan 12 5 första stycket 8, skall den vara skriftlig.

Sådan anmälan som avses i Sådan anmälan som avses i

första och andra styckena be- höver inte ske om en ansökan skall göras till tillståndsmyndig- het enligt yrkestrafikförordning- en (1988.:1503) eller enligt förordningen (1988:1505) om biluthyrning.

635

första och andra styckena be- höver inte ske om en ansökan skall göras till prövningsmyndig- het enligt yrkestrafiklagen (000.000) eller enligt biluthyr- ningslagen (0000:000).

För ett registrerat fordon utgår skyltavgift. Avgiften är 55 kronor för varje skylt. För Skylt som avses i 18 5 tredje stycket är avgiften 135 kronor för varje skylt.

Skyltavgiften tas ut när fordo- net registreras. Avställs fordo- net vid registreringen, tas dock avgiften ut när avställningen upphör eller, om detta inte sker, när fordonet avregistreras. För skylt som avses i 18 5 tredje stycket tas avgiften ut när fordo- net anmälts för användning i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1 988.263 ) .

Skyltavgiften tas ut när fordo- net registreras. Avställs fordonet vid registreringen, tas dock avgiften ut när avställningen upphör eller, om detta inte sker, när fordonet avregistreras. För skylt som avses i 18 5 tredje stycket tas avgiften ut när fordo— net anmälts för användning i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (0000:000) .

Skyldig att erlägga skyltavgift för fordon är den som antecknas i bilregistret som ägare till fordonet när avgiften skall tas ut. I fråga om sådan avgift skall 10 5 andra stycket, 36—39, 41—43, 51, 53—55, 61, 63—66, 79, 81, 82, 84 och 85 55 fordonsskattelagen (1988:327) och bestämmelserna i fordonsskatteförordningen (1993: 1028) om på- föring och uppbörd av fordonsskatt tillämpas. Någon avgift utgår inte för fordon som avses i 9 5 första stycket fordonsskattelagen eller för fordon vars ägare har medgivits befrielse från skatteplikt enligt 89 5

nämnda lag. Avgift utgår inte heller för fordon som avses i 14 a 5 fordonsskattelagen, under den tid fordonet är befriat från fordonsskatt.

715. I bilregistret förs de uppgifter in som anges i bilaga 1 till denna

kungörelse.

Vägverket svarar för att upp- gifterna förs in i registret. I de fall en uppgift avser beteckning på skylt för beskickningsfordon eller skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall svarar Utrikesdepartementet för att Vägverket underrättas om sådan uppgift. I de fall en uppgift avser ansökan enligt yrkestrafik- förordningen (1988.'1503) eller ansökan enligt förordningen (1988:1505) om biluthyrning svarar länsstyrelsen för att Vägverket underrättas om sådan

uppgift.

Vägverket svarar för att upp- gifterna förs in i registret. 1 de fall en uppgift avser beteckning på skylt för beskickningsfordon eller skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall svarar Utrikesdepartementet för att Vägverket underrättas om sådan uppgift. I de fall en uppgift avser ansökan enligt yrkestrafik- förordningen (0000:000) eller enligt biluthyrningsförordningen (0000-000) svarar länsstyrelsen för att Vägverket underrättas om sådan uppgift.

Sedan ett år förflutit från det att ett fordon har avregistrerats får Vägverket föra ur registret alla uppgifter som rör fordonet utom upp- gifterna om chassinummer, motornummer, färg, modellkod, registe- ringsnummer och årsmodell. De sistnämnda uppgifterna får föras ur registret sedan fem år har förflutit från avregistreringen.

90 52

Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot 16 5 första eller andra stycket, 20 5 första eller tredje stycket, 27 5 tredje stycket, 30 5 första stycket, 32 5 första stycket, 33 5 andra stycket, 42 5 andra stycket, 46 5 andra stycket, 47 a 5 andra stycket, 49 5 andra stycket, 51,

2 Senaste lydelse 19962375.

Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot 16 5 första eller andra stycket, 20 5 första eller tredje stycket, 27 5 tredje stycket, 30 5 första stycket, 32 5 första stycket, 33 5 andra stycket, 42 5 andra Stycket, 46 5 andra stycket, 47 a 5 andra stycket, 49 5 andra stycket, 51,

55, 57 första eller andra stycket eller 57 a 5 första—tredje eller sjunde stycket eller föreskrifter om skyltar eller märken som har beslutats enligt bemyndigan- den i denna kungörelse.

53 andra stycket, 55, 57 första eller andra stycket eller 57 a 5 första—tredje eller sjunde styck- et eller föreskrifter om skyltar eller märken som har beslutats enligt bemyndiganden i denna kungörelse.

Är såväl förutvarande som ny ägare skyldig att göra anmälan enligt 51 5 och lämnar en av dem riktiga uppgifter enligt 52 5 är dock den

andre fri från ansvar.

Vägverkets beslut i sådana frågor som avses i 10 5 första— tredje Stycket, 16 5 tredje styck- et, 29 5, 32 5 första stycket, 33 5 första stycket, 39 5, 41 5, 46 5 första stycket, 54, 90 a eller 91 5 överklagas hos Läns- rätten i Örebro län.

945

Vägverkets beslut i sådana frågor som avses i 10 5 första— tredje stycket, 16 5 tredje styck- et, 21 5 första stycket, 29 5, 32 5 första stycket, 33 5 första stycket, 39 5, 41 5, 46 5 första stycket, 54, 90 a eller 91 5 överklagas hos Länsrätten i Örebro län.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Denna förordning träder i kraft den

12. Förslag till förordning om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

Härigenom föreskrivs följande.

1 5 Denna förordning reglerar vissa förhållanden i anslutning till

1. Rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss,[

2. Rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier,2

3. Rådets förordning (EEG) nr 2454/92 av den 23 juli 1992 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontrans- porter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahöran- de,3

4. Rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade.4

5. Kommissionens förordning (EG) nr 3298/94 av den 21 december 1994 om det närmare förfarandet i systemet med transiträttigheter (miljöpoäng) för transport med tung lastbil genom Österrike, upprättat genom artikel 11 i protokoll nr 9 till Anslutningsakten för Norge, Österrike, Finland och Sverige.5

Behöriga myndigheter

2 5 Behöriga myndigheter enligt förordning (EEG) nr 684/92 är

1. i ärenden som avses i artiklarna 11 och 13 den länsstyrelse dit sökanden vänder sig och

2. i övrigt Vägverket.

' EGT nr L74, 20.3.1992, s. ] (Celex 39 R 684). 2 EGT nr 195. 9.4.1992, s. 1 (Celex 39211 881). ' Förordningen har den 1 juni 1994 upphävts av EG—domstolen (Case C-388/92) men förväntas bli ersatt med en ny. 4 EGT nr L279, 12.11.1993 s. 1 (Celex 393R 3118). 5 EGT nr L 373, 21.12.1992, s. 1.

Den prövningsmyndighet (länsstyrelse) som avses i 2 kap. 2 5 yrkestrafiklagen (00001000) är behörig myndighet enligt förordningen (EEG) nr 881/92, artiklarna 5.1, 7 och 8 och Vägverket enligt samma förordning artiklarna 10 och 11.

Generaltullstyrelsen är behörig myndighet enligt förordning

(EEG) nr 3118/93 och förordning (EG) nr 3298/94.

Kontroller

3 5 Med behörig kontrollant enligt artikel 15 i förordning (EEG) nr 684/92, artikel 5.4 i förordning (EEG) nr 881/92 och behörig tjänsteman enligt artikel 3.4 i förordning (EEG) nr 3118/93 avses för Sveriges del polisman.

Strajfbestämmelser m.m.

4 5 Till böter döms

1. den som uppsåtligen driver trafik utan sådant tillstånd som avses i artikel 5 förordning (EEG) nr 684/92, sådant kontrolldokument som avses i artikel 11 eller sådant certifikat som avses i artikel 13 nämnda förordning,

2. den som uppsåtligen driver trafik utan sådant tillstånd som avses i artikel 3 förordning (EEG) nr 881/92,

3. den som uppsåtligen driver trafik utan sådant tillstånd som avses i artikel 2 förordning (EEG) nr 3118/93.

Till penningböter döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot artikel 15 i förordning (EEG) nr 684/92, mot artikel 5.4 andra meningen i förordning (EEG) nr 881/92 eller mot artikel 3.3 femte stycket eller artikel 3.4. i förordning (EEG) nr 3118/93.

5 5 Har trafik som avses i denna förordning drivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal med trafikutövaren om transporten till böter, om han kände till eller hade skälig anledning anta att tillstånd saknades.

6 5 Om ett fordon framförs i strid _mot bestämmelser som avses i denna förordning får en polisman eller en tulltjänsteman hindra fortsatt färd. Därvid får medges att fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings— eller avlastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får medges att det omedelbart förs ut ur landet.

Överklagande

7 5 Beslut om vägrat eller återkallat tillstånd får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Beslut av Generaltullstyrelsen i ärenden om administrativ sanktion enligt förordning (EEG) nr 3118/93 eller i ärenden om miljöpoäng enligt förordning (EG) nr 3298/94 får överklagas hos allmän för- valtningsdomtol. _ , _

Prövningstillstånd krävs vid överklagande hos kammarrätten. Om en förvaltningsmyndighet överklagar en allmän förvaltnings— domstols beslut, skall överklagandet ha kommit in inom tre veckor från den dag då beslutet meddelades. Förvaltningsmyndigheten får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Bemyndiganden

8 5 Föreskrifter för verkställigheten av denna förordning meddelas såvitt rör transporter som avses i förordning (EEG) nr 684/92 och förordning (EEG) nr 881/92 av Vägverket och såvitt rör transporter som avses i förordning (EEG) nr 3118/93 och förordning (EG) nr 3298/94 av Generaltullstyrelsen.

Föreskrifter för verkställigheten i fråga om hindrande av fortsatt färd meddelas av Rikspolisstyrelsen såvitt de gäller polisman och av Generaltullstyrelsen såvitt de gäller tulltjänsteman. Innan sådana föreskrifter meddelas skall dessa myndigheter, om det behövs, samråda med varandra.

A vgifter

95 Förordningen (1972:648) med taxa för Vägverket gäller för verkets prövning enligt denna förordning. Avgift skall betalas för Generaltullstyrelsens och länsstyrelsers prövning ide fall som framgår nedan. För ansökningsavgiftens storlek m.m. gäller bestämmelserna i 9—14 55 avgiftsförordningen (l992zl91), varvid följande avgiftsklasser tillämpas:

Ärendeslag Avgiftsklass

Tillstånd av Generaltullstyrelsen 2 Beslut av Generaltullstyrelsen i ärende om miljöpoäng 1 Tillstånd av länsstyrelse 2 Kontolldokument (Waybill) utfärdat av länsstyrelse 1 Intyg (certifikat) utfärdat av länsstyrelse 1

Denna lag träder i kraft den Genom förordningen upphävs förordningen (1995:525) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen. Den upphävda förordningen skall dock fortfarande tillämpas på förhållanden som hänför sig till den tid under vilken förordningen har varit i kraft.

Om ett ärende före ikraftträdandet inte har avslutats hos en myndighet, som enligt äldre bestämmelser är behörig att pröva det, skall det prövas av den myndigheten även om denna inte är behörig enligt den nya förordningen.

13. Förslag till förordning (0000z000) om yrkestrafik- register

Härigenom föreskrivs följande.

1 5 Denna förordning gäller registrering av tillståndsinnehav enligt yrkestrafiklagen (0000:000) och biluthyrningslagen (0000:000) 1 ett för landet gemensamt register (yrkestrafikregistret).

2 5 Yrkestrafikregistret förs av Vägverket genom automatisk databe- handling.

Vägverket är central registreringsmyndighet. Länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter.

3 5 I yrkestrafikregistret förs in uppgifter om

tillståndshavaren, den myndighet som har meddelat tillståndet, slag av tillstånd.

Vidare antecknas i förekommande fall uppgift om den eller dem som har ansvaret för trafikutövningen eller ut- hyrningsverksamheten,

övriga prövade som avses i 2 kap. 6 eller 7 5 yrkestrafiklagen (0000:000) eller i 8 eller 9 5 biluthyrningslagen (0000:000),

föreståndare som avses i 2 kap. 16 5 yrkestrafiklagen eller i 10 5 biluthyrningslagen,

villkor och begränsningar i tillståndet, varning, återkallelse eller annat upphörande av tillståndet.

4 5 Den länsstyrelse som är prövningsmyndighet enligt yrkestrafikla— gen (0000:000) svarar för att det i yrkestrafikregistret förs in uppgifter om trafiktillstånd och tillstånd till biluthyrning.

Vägverket svarar för att åtgärder som har vidtagits av verket förs in i registret.

5 5 Utdrag ur yrkestrafikregistret får innehålla de uppgifter om tillståndshavaren och fordonet som finns i bilregistret. Ett sådant

utdrag begärs hos prövningsmyndigheten.

6 5 Sedan fem år har förflutit från det att ett tillstånd har upphört att gälla skall uppgifterna om tillståndet gallras ut.

7 5 Föreskrifter i de frågor som avses i denna förordning beslutas av Vägverket efter samråd med länsstyrelserna.

Denna förordning träder i kraft den då förordningen (1979:785) om yrkestrafikregister skall upphöra att gälla.

14. Förslag till lag om upphävande av lagen (1979:560) om transportförmedling

Härigenom föreskrivs att lagen (1979:560) om transportförmedling skall upphöra att gälla vid utgången av

15. Förslag till förordning om upphävande av förordningen (1988: 1504) om transportförmedling

Härigenom föreskrivs att förordningen (1988:1504) om transportför- medling skall upphöra att gälla vid utgången av

16. Förslag till lag om upphävande av lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs att lagen (1985:450) om buss- och taxivärde- ringsnämnden Skall upphöra att gälla vid utgången av

17. Förslag till förordning om upphävande av förordningen (1985:454) om buss— och taxivärderingsnämnden

Härigenom föreskrivs att förordningen (1985:454) om buss- och taxivärderingsnämnden skall upphöra att gälla vid utgången av

1. Utredningsuppdraget och utredningsarbetet

I direktiven för utredningsarbetet, som bifogas som bilaga 1, sägs att uppdraget går ut på att se över yrkestrafiklagstiftningen och övrig författningsreglering för yrkestrafiken och att utarbeta förslag till en ny sammanhållen författningsstruktur på området. Direktiven specificerar uppdraget genom att särskilt nämna vissa frågor som kräver sin lösning och som en röd tråd i dessa går anpassningen av de svenska författningarna till EG:s regelverk.

Utredningsarbetet inleddes under november månad 1994. Samtidigt stod taxibranschen inför ikraftträdandet den 1 januari 1995 av bestämmelsen om att förare av fordon i taxitrafik Skall ha en särskild förarlegitimation, som före utfärdande kräver en vandelsprövning. I samband därmed uppmärksammades att tillståndsmyndigheten saknade rätt att överklaga allmän förvaltningsdomstols avgöranden. Detta föranledde att utredningen den 26 januari 1995 avlämnade promemo- rian Partsställningen i mål enligt yrkestrafiken, som innehöll förslag till en sådan rätt. Förslaget ledde till lagändring genom SFS 1995:811 (prop. 1994/95:191, bet. 1994/95zTU28, rskr. 1994/95:414).

Därefter följde en genomgång av hela författningsområdet. Ganska snart stod det klart att arbetet inte kunde koncentreras till huvuddragen i lagstiftningen, utan att det krävdes ett ingående studium av ett mycket stort antal detaljer och hanteringsmässiga frågor.

För inhämtande av synpunkter från branschhåll har utredningen sammanträffat med representanter för branschens organisationer, nämligen Svenska Åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksför- bund, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Taxiförbundet, Fria Taxi Riksförbund, Industriförbundet, Svenska Transportarbetareför- bundet, SEKO (facket för Service och Kommunikation) samt Biluthyr- ningsbranschens Riksförbund.

Under arbetets bedrivande har samråd i olika frågor skett med Vägverket,Rikspolisstyrelsen,Generaltullstyrelsen,Konkurrensverket, länsstyrelser, Länsstyrelsernas samrådsgrupp för yrkestrafikfrågor och polismyndigheter. Några frågor har diskuterats med ytterligare myndigheter än de nu nämnda.

Vägverkets Trafikregister i Örebro har varit behjälpligt med olika statistikuppgifter m.m. samt med vissa registerfrågor.

För att få jämförelser med regelsystemet hos andra länder har utredningen genomfört ett besök hos Trafikministeriet i Köpenhamn och då även sammanträffat med Dansk Taxiförbund. Kontakter har förekommit med Finland (Trafikministeriet) och Norge (Samferdsels- departementet).

Utredningen har i sitt arbete samrått med eller inhämtat upplys- ningar från en rad pågående utredningar, av vilka särskilt 1994 års körkortsutredning (K 1994: 13) bör nämnas.

Utredningen har haft 20 sammanträden, varvid oftast samtliga experter har deltagit.

Utredningens arbete har resulterat i förslag till nya lagar resp. förordningar på yrkestrafik- och biluthyrningsområdena. Därjämte föranleder förslagen upphävande av vissa författningar samt ändringar i ett stort antal författningar.

2. Allmänt om yrkesmässig trafik

2.1. Bakgrund

Med yrkesmässig trafik avses enligt lagens definition trafik i vilken personbil, lastbil eller buss med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för transport av personer eller gods. Verksamheten inom den yrkesmässiga trafiken har historiskt varit omgärdad av regler. Sedan länge har det dock inom området pågått en omfattande avreglering. Först skedde detta från början av 1970—talet för godstrafikens del och sedan mitten av 1980—talet har också persontrafiken steg för steg avreglerats. Tanken bakom avregleringen är att en sund konkurrens mellan olika trafikföretag i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar leder till att resurserna utnyttjas effektivare och till en bättre fördelning av transportarbetet mellan olika transportgrenar. En avreglering ligger också i linje med strävandena efter förenklingar av regelsystemet i stort.

För taxitrafiken gällde enligt 1979 års yrkestrafiklagstiftning —— yrkestrafiklagen (1979:559) och yrkestrafikförordningen (1979z871) — bestämmelser om bl.a. trafikeringsplikt, trafikområde, kommen- deringsplan, uppställningsplats för fordon och skyldighet för till- ståndshavare att tillhöra en beställningscentral. Vidare var prissätt- ningen reglerad genom att en statlig myndighet —— dåvarande Transportrådet, TPR — fastställde en för hela landet gällande maximitaxa.

Regleringen av yrkestrafiken finns i huvudsak i yrkestrafiklagen (l988z263), YTL, och yrkestrafikförordningen (1988:1503), YTF, vilka reglerar de krav som skall gälla för att få tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. Till lagregleringen hör även lagen (1979:560) om transportförmedling, TFL, förordningen (1988: 1504) om transportför- medling, TFF, samt lagen (1979z561) om biluthyrning, BUL och förordningen (1988:1505) om biluthyrning, BUF. Regler för in- ternationell yrkesmässig trafik finns i kungörelsen (l974:681) om internationella vägtransporter, KIV, samt för transporter inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES, i förordningen (1995:525) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen. Av betydelse är också för— ordningen ( 1979:785) om yrkestrafikregister samt vissa bestämmelser

i fordonskungörelsen (1972:595), FK, och bilregisterkungörelsen (1972:599), BRK.

Det nämnda yrkestrafikregistret avser registrering av tillståndsinne- hav enligt de nämnda författningarna YTL, TFL och BUL. Registret förs av Vägverket, VV. Länsstyrelserna är regionala registreringsmyn-

digheter. Våren 1988 beslutade riksdagen om en fortsatt avreglering på

yrkestrafikområdet. Behovsprövningen för beställningstrafik med buss avskaffades den 1 januari 1989 och övrig behovsprövning den 1 juli 1990. Länsstyrelsen skulle också skärpa lämplighetsprövningen av dem som avser att bedriva eller bedriver yrkestrafik. Förarbeten till den författningsreglering som rör avregleringen är huvudsakligen prop. 1987/88:50 bil. 1, prop. 1987/88:78, bet. 1987/881TU15, rskr. 1987/88: 166). För taxitrafiken behövdes en längre anpassningstid och genom övergångsbestämrnelser i 1988 års YTL och YTF fick ovannämnda reglering av taxitrafiken vara kvar till den 1 juli 1990.

I 1992 års budgetproposition riktades kritik mot länsstyrelsernas insatser i fråga om den i författningarna föreskrivna lämplighetspröv- ningen och den efterföljande kontrollen av lämpligheten. I pro- positionen framhölls främst behovet av att skärpa efterlevnaden av det existerande regelverket, inte att skärpa regelverket som sådant. Regeringen betonade att beslutet om avreglering skulle stå fast. Riksdagen antog propositionen (bet. 1992/93zTUl, rskr. 1992/932) och ansåg samtidigt att det krävdes en snabb utredning av möjlig— heterna att skärpa reglerna ytterligare i syfte att sanera taxibranschen och för att kunderna skulle kunna åka säkert till en kostnad som var rimlig i förhållande till resans omfattning. För att säkerställa konkur- rens på lika villkor inom taxinäringen skulle länsstyrelserna enligt riktlinjer som föreslagits i propositionen skärpa lämplighetsprövningen och uppföljningen av lämpligheten hos trafikutövarna.

Den 19 november 1992 fick Statskontoret regeringens uppdrag dels att se över länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken, dels att under första halvåret 1993 tillåta samkörning mellan dåvarande Trafiksäkerhetsverkets, TSst, yrkestrafikregister och uppgifter i utsökningsregistret om fordringar som drivs in av kronofogdemyndig- heten i allmänt mål.

Den 10 december 1992 beslutade regeringen om krav på godkänt prov i yrkeskunnande för taxiförare. Den förare som uppfyller Vägverkets krav skulle erhålla en legitimation, som skulle finnas i fordonet, väl synlig för passageraren. Beslutet trädde dock i kraft först den 1 januari 1995 (SFS 1992:]387 och SFS l993:1159) sedan det förenats med krav på en vandelsprövning, se nedan.

I prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken redovisades 15 olika förslag om en skärpt tillsyn av taxitrafiken. Trafikutskottet anförde i sitt betänkande ( 1992/931TU26) häröver att målet för samhällets insatser borde vara att utforma instrument och incitament som sammantaget förmår bidra till att en önskvärd utveckling sker inom taxitrafiken utan att en återgång för den skull sker till tidigare detaljreglering.

Riksdagens revisorer avgav den 17 mars 1993 en rapport om avregleringen av taxinäringen, huvudsakligen grundad på förhållande- na i Stockholms län. Revisorerna pekade särskilt på bristerna i länsstyrelsens uppföljning av tillståndshavarnas lämplighet, som enligt revisorerna i princip borde motsvara tillståndsprövningen.

I juni 1993 överlämnade Statskontoret till regeringen rapporten Om taxi och annan yrkesmässig trafik (l993:15) med förslag om en effektivare tillsyn av den yrkesmässiga trafiken i ett åtgärdspaket om 25 punkter. På grundval av rapporten och remissyttranden över den utarbetades inom Kommunikationsdepartementet en promemoria jämte lagförslag, Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken (Ds 1993:91).

I prop. 1993/94:168 Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken markerade regeringen, genom att bl.a. lämna förslag till ändring av YTL, länsstyrelsernas ansvar för den löpande tillsynen av den yrkesmässiga trafiken. Vidare föreslogs en vandelsprövning av taxiförare innebärande att legitimation för taxiförare bara får ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig. Förslagen antogs av riksdagen (bet. 1993/94zTU29, rskr. 310).

För att bidra till det i prop. 1993/94:168 uttalade önskemålet om en bättre ordning inom yrkestrafiken tillkallade Konununikationsdeparte— mentet i december 1993 en Ledningsgrupp för yrkestrafikfrågor, bestående av företrädare för ledningen inom 18 olika myndigheter och branschorganisationer med anknytning till yrkestrafiken. Lednings— gruppen utsåg i sin tur fyra arbetsgrupper med uppgift bl.a. att kartlägga behovet av ytterligare lagstiftning på området. Gruppernas arbete resulterade i departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100). Promemorian har legat till grund för direktiven till denna utredning om översyn av den yrkesmässiga trafiken och dess författnings- reglering.

2.2. Myndighetsorganisationen

Vägverket

Sedan Transportrådet, TPR, avvecklats vid årsskiftet 1991/92 och Trafiksäkerhetsverket, TSV, tagit över rådets funktion avvecklades TSV vid årsskiftet 1992/93. Vägverket, VV, är numera central myndighet med ansvar för yrkestrafikområdet och får meddela föreskrifter för verkställigheten av YTF och om användningen av taxametrar. VV har vidare olika löpande uppgifter på bl.a. yrkes- trafikområdet.

VV har det övergripande ansvaret för vägtrafiken i Sverige, vilket innebär att verket ansvarar för vägarnas infrastruktur och har därjämte ett sektorsansvar för såväl den trafik som finns på vägarna som trafiksäkerheten och trafikens miljöpåverkan kopplat till hela vägtrans— portsystemet. Verket har också ett samlat ansvar för alla frågor som rör fordonsregistrering. VV har tidigare genom verkets bilinspektörer ansvarat för kontrol- len av fordonens tekniska skick samt förarnas kör- och vilotider. Verksamheten överfördes dock den 1 juli 1995 till polisväsendet och bilinspektörerna utgör numera ett expertstöd för trafikpolisen vid den tekniska fordonskontrollen på väg.

VV är vidare central förvaltningsmyndighet när det gäller fordon, körkort och yrkestrafik. Verket svarar enligt förordningen (1992: 1467) med instruktion för Vägverket för frågor om yrkestrafik och in- ternationella transporter samt handikappanpassning av kollektiva färdmedel och terminaler. Det åligger även verket att ha en nämnd för yrkestrafikfrågor. Nämnden har till uppgift att följa utvecklingen inom området och ge förslag till åtgärder.

VV är dessutom överklagningsmyndighet i vissa frågor, exempelvis i frågor om tillstånd till linjetrafik enligt 4 5 YTL.

Verket anordnar inom ramen för gällande författningar, Skriftliga prov och utfärdar intyg avseende yrkeskunnande och yrkeskompetens för tillståndshavare resp. förare inom samtliga trafikslag.

Trafikregistret, som utgör en del av VV och är förlagt till Örebro, svarar för de rikstäckande yrkestrafik-, bil- och körkortsregistrena. Yrkestrafikregistret innehåller uppgifter om tillståndshavare och trafikansvarig samt uppgifter om tillstånd till yrkesmässig trafik, tillstånd till transportförmedling och tillstånd till uthyrningsverksam- het.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna är ansvariga regionala statliga myndigheter inom yrkestrafiken såväl vad avser tillstånd enligt YTL, BUL och TFL, som särskild förarlegitimation för taxi enligt YTL. Länsstyrelserna utövar även tillsyn över innehavare av nämnda tillstånd resp. legitimation. Länsstyrelserna är också behörig myndighet beträffande internationella frågor inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, EES.

Länsstyrelserna har rätt att själva utforma sin organisation. Flertalet länsstyrelser har ett antal organisatoriska enheter, de flesta med en länsexpert eller en sakområdesansvarig som chef. Många länsstyrelser har valt att gruppera enheterna i block med olika grad av främst administrativ samverkan. I några län finns en organisation med större avdelningar som innehåller flera expertfunktioner.

Tillsynen över den yrkesmässiga trafiken har tidigare bedrivits inom länsstyrelsens rättsenhet/ juridiska enhet. Länsstyrelsernas organisation är emellertid under omdaning och i många län, bl.a. i de tre storstads- länen Stockholms län, Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län, har inrättats särskilda funktioner för yrkestrafikfrågor.

Länsstyrelsen i Stockholms län har en särskild trafikenhet, som fått en ny organisation fr.o.m. år 1995. Enheten beslutar i ärenden om körkort och yrkesmässig trafik. Vid Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län finns det en särskild rättsavdelning som handlägger yrkestrafikärenden. Vid Länsstyrelsen i Malmöhus län handläggs ärenden rörande körkortsregister, övriga körkortsfrågor samt yrkestra- fikärenden inkl. taxiförarlegitimationer på Trafikenheten. 1 mindre och medelstora län svarar flertalet handläggare av yrkestrafikärenden även för handläggningen av andra förvaltningsärenden.

Generaltullstyrelsen

Generaltullstyrelsens, GTS, huvudsakliga uppgift är att utforma ramar och direktiv samt göra prioriteringar beträffande de uppgifter som åvilar Tullverket. Däri innefattas att påföra och redovisa tull och vissa andra skatter och avgifter, att övervaka att bestämmelser om införsel och utförsel av varor efterlevs och att bedriva viss utrednings- och åklagarverksamhet i fråga om brott mot dessa bestämmelser.

GTS fick en ny organisation den 1 juli 1995. Den innebär att GTS är central myndighet för tolv regionala tullmyndigheter i landet. Vissa av dessa är i sin tur indelade i lokalkontor. Under GTS centralt finns ett antal enheter, varav Trafikbyrån är en. Denna inrymmer Trafiksek-

tionen och Tulldatasektionen. Trafiksektionen handlägger frågor om tillstånd till viss internationell trafik.

GTS är enligt kungörelsen (1974:681) om internationella vägtrans- porter, KIV, behörig myndighet för tillstånd till internationell trafik utanför EES. Styrelsen handlägger vidare tillstånd till cabotagetrafik inom EES enligt förordningen (1995:525) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen. GTS utfärdar föreskrifter inom sitt kompetensområde.

GTS handlägger vidare ärenden om tillstånd till sådan internationell trafik som är ålagd tillståndskrav enligt bilaterala avtal. Styrelsen avgör även ärenden om sådan trafik som sker med stöd av intyg eller dokument med anknytning till den Europeiska Transportminis- terkonferensen (CEMT). Båda de nu nämnda typerna av internationell trafik är antalsbegränsade enligt mellan länderna överenskomna kvoter.

2.3. Branscherna

Inom den yrkesmässiga trafiken finns ett brett spektrum av aktörer. Det är stora variationer avseende branschernas struktur, företags- former m.m. Nedan lämnas en kort översikt över de olika aktörerna.

Åkeri er

Vid årsskiftet 1994/95 fanns det i hela landet ca 13 000 åkerier och de flesta företagen hade mellan två och fem lastbilar i sin fordonspark. Vart femte åkeri var ett enbilsåkeri.

Antalet trafiktillstånd för godstrafik uppgick i januari 1996 till 22 000. En tredjedel av tillstånden återfanns i de tre storstadslänen. Vid samma tidpunkt fanns det ca 55 800 yrkestrafikanmälda fordon i godstrafik.

Svenska åkeriförbundet är åkerinäringens dominerande branschorga- nisation och representerar ca 12 000 företagare med omkring 30 000 fordon och maskiner. Inom förbundet finns ett antal åkeriföreningar, normalt en i varje län.

Lastbilscentraler

Från att ha varit beställningskontor för förmedling av uppdrag till främst små åkerier har lastbilscentralerna utvecklats till försäljnings- företag omfattande lastbilstransporter och maskinverksamhet. Landets lastbilscentraler är till största delen ekonomiska föreningar. I för— eningens stadgar regleras bl.a. delägarnas rättigheter och skyldigheter. Normalt är det inte tillåtet för delägare att genom egna transportupp— drag konkurrera med centralen, men man kan träffa avtal om undantag för andra typer av verksamheter som bedrivs vid sidan om den verksamhet med fordon som anmälts till föreningen. Delägarna erlägger en insats till föreningen (normalt 15 000—16 000 kr per fordon), som till viss del måste betalas kontant, medan resterande del erläggs genom avdrag från de månadsvisa ersättningarna från centralen. För många åkerier är inkomsterna från lastbilscentralen företagets enda inkomster och delägarna erhåller månatliga av- räkningar från centralen på de uppdrag som utförts.

Vid årsskiftet 1994/95 fanns det 192 lastbilscentraler. Av dessa var 56 aktiebolag, 135 ekonomiska föreningar och l handelsbolag. Medellastbilscentralen bestod av 42 åkerier och 63 lastbilar. Totalt var ca 8 000 åkerier anslutna till lastbilscentralerna.

Speditionsföretag

En speditionsfirma äger normalt inga egna fordon, bortsett från fordon som innehas av indirekt ägda åkerier i form av dotterbolag eller handelsbolag. Speditionsfirman träffar i stället avtal om samarbete med ett eller flera åkerier om godstransporter. Speditören träffar avtal i eget namn och för egen räkning med den som beställer en frakt. De större lastbilsåkerierna arbetar normalt åt ett godsförmedlings- eller Speditionsföretag. Förmedlingsföretagen förhandlar ensidigt med kunden och förelägger åkaren pris och övriga villkor. I avtalet mellan Speditören och åkeriet stipuleras att åkeriet inte kan rikta några anspråk mot den enskilda kunden i transportuppdraget. Åkeriet får inte heller utan speditörens medgivande träffa avtal med kunden. Det är åkeriet som är innehavare av trafiktillstånd och den som tecknar förekommande försäkringar.

Bussbranschen

Busstrafik kan drivas som linjetrafik eller som beställningstrafik med buss. Sådan trafik bedrivs av såväl privata som statligt och kommunalt ägda företag. Av landets busstrafikföretag är ca 80 procent eller 500 anslutna till Svenska Bussbranschens Riksförbund, BR. Antalet tillstånd till linjetrafik var i januari 1996 ca 140 med omkring 1 300 anmälda fordon i sådan trafik. Vid samma tid fanns det i hela landet ca 2 000 tillstånd till beställningstrafik med buss och antalet anmälda fordon i sådan trafik uppgick till 13 200.

Trafikhuvudmännen

I varje län ansvarar trafikhuvudmannen enligt lag för den kollektiva lokala och regionala persontrafiken. Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är dock landstinget huvudmän och i Gotlands län kommunen, medan det i Malmöhus län är landstinget och Malmö kommun som är huvudman. Huvudmannens uppgifter kan handhas i ett kommunalförbund, eller genom ett aktiebolag, där de som är huvudman innehar samtliga aktier. Inom ett län kan huvudmannen utan tillstånd driva linjetrafik. Linjetrafik kan drivas även av andra än trafikhuvudmännen och kräver då tillstånd till linjetrafik enligt YTL. Svenska Lokaltrafikföreningen, STLF, organiserar ett trettiotal medlemmar som driver kollektivtrafik i landet.

Taxibranschen

Taxibranschens företagsstruktur är inte homogen. Ca 73 procent av taxirörelserna bedrevs i februari 1996 av fysiska personer, omkring 22 procent som aktiebolag och 5 procent som handelsbolag. I januari 1996 fanns det i hela landet 10 000 tillstånd till taxitrafik. Antalet fordon anmälda att användas i sådan trafik uppgick till 14 700. Antal tillstånd var i Stockholms län ca 3 150 samt i Göteborgs och Bohus län resp. i Malmöhus län 1000 i vardera länet. Antalet fordon i taxitrafik var för de tre storstadslänen 4 750, 1 300 resp. 1 200.

Samarbete mellan taxiföretag sker traditionellt inom ramen för en beställningscentral. Ett antal företag är genom transportöravtal anslutna till en central som för de anslutna företagens räkning tar emot och fördelar transporter. De anslutna företagen är till största delen små, ofta en man — ett taxifordon.

Svenska Taxiförbundet är den största branschorganisationen för landets taxiåkare med knappt 5 400 medlemsföretag, vilket innebär ca 60 procent av branschen. Fria Taxi Riksförbund organiserar mellan 600 och 700 medlemmar, mestadels glesbygdsåkare.

Bi luthyrningsbranschen

Det fanns i januari 1996 i hela landet totalt omkring 2 600 tillstånd till biluthyrning. Det fanns 24 400 fordon som var anmälda att användas i uthyrningsrörelse. Av dessa var ca 3 400 bussar. I landet finns ca 660 uthyrningsställen, bl.a. de kända kedjeföretagen, bensinstationer m.fl. och de flesta hyr ut lättare fordon. Endast ett fåtal hyr ut bussar och tunga lastbilar. Bussar hyrs också i viss utsträckning ut av kommunala bolag, föreningar m.fl.

Biluthyrningsbranschens Riksförbund, BURF, är ledande bransch- organisatiön med ett sextiotal medlemmar. 1 maj 1995 omsatte de branschanslutna företagen en miljard kronor, fördelade på ca 740 000 uthyrningar. Drygt 70 procent av företagens bilflotta förnyas varje år.

-.' ..?-I'M!” ' bliir-41.61.1351 EUMM ]" '.'" "."L .;-*..' H.!éh'l :IWid'thll'abliä' ...-. '

- .1':-'.1'-1"I 1 f " l. Lif: 'J"".j "L"i' 3- dlth*' 11:11 dirt-.lillll .! .. | '. ' .| ' . . ".: .".C -1-' --- ' '. " rII'l'aÄ'q3th:iM'm'f_11'1h'lIIFl _'."5"lin-i ' . ' -.'- '.'. !i'iilni'llt'fltiJitf en. ' '

0-1 m Irwin-frilan— :- ?, såg.-[Humi'gnzm ':' '- ' ' w .nu Orm . '- ||. _11" glada.:- .l'IJl i'- i . 1- .-_l '. " '” Sils! Hur—i Eau.

' Init; ' cd.!éllmilxmmrl

eli :im.'_i'liilllll -rr:. hur!" 'l'älhdå'II-ääf

3. Utländska regler

3.1. EG:s regelverk på yrkestrafikområdet

3. 1. 1 Allmänt

Europeiska unionen, EU, är ett övergripande, politiskt begrepp som täcker den helhet som utgörs av dels Europeiska gemenskaperna, EG, (Europeiska kol- och stålgemenskapen, Europeiska gemenskapen och Europeiska atomgemenskapen), dels den påbyggnad och fördjupning av gemenskapsarbetet i form av en gemensam utrikes- och säker— hetspolitik och samarbete om rättsliga och inrikes frågor som infördes genom Europeiska enhetsakten år 1986 och fördraget om Europeiska unionen år 1991. Sverige är medlem i EU. Transporter mellan med- lemsländerna kan därför benämnas EU-transporter. Det är emellertid endast EG som har norrngivningsmakt. De bestämmelser om trans- porter som finns inom gemenskapen har sålunda antagits med stöd av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (Romför- draget). I den fortsatta framställningen används därför beteckningen EG i fråga om sådana bestämmelser m.m.

En grundläggande princip är att EG-rätt har företräde framför nationell rätt. Om en lagbestämmelse i ett land strider mot en EG- regel är landets domstolar och myndigheter skyldiga att tillämpa EG- regeln framför den inhemska lagen. Detta gäller i princip även om den inhemska normen tillhör landets konstitution (prop. 1993/94:114 Grundlagsändringar inför ett svenskt medlemskap i Europeiska unionen, s. 12).

Övergripande bestämmelser om Sveriges anslutning till EU finns i en anslutningslag (SFS 1994:1500). På olika sakområden kan en svensk anslutning föranleda särskild lagstiftning. Det kan gälla dels lagstiftning som behövs på sakområden som inte täcks av EES—avtalet, dels ändringar av lagar som utfärdats till följd av EES—avtalet och som behöver anpassas i anledning av en anslutning till EU (prop. 1994/95:19 Sveriges medlemskap i Europeiska unionen s. 485 ff.).

3.1.2. Närmare om EG-bestämmelserna

Inom transportområdet finns en rad EG-bestämmelser som motsvarar den svenska författningsregleringen på yrkestrafikområdet på det sättet att de reglerar frågor om fordons utrustning och beskaffenhet, trafiksäkerhet, förares utbildning och behörighet, förares arbetstider m.m. Vidare regleras frågor om tillträde till marknaden för gods- resp. persontransporter. Nedan följer en kortfattad översikt över de EG-bestämmelser som har direkt betydelse för den yrkesmässiga trafiken. Inledningsvis bör nämnas att begreppet yrkesmässig trafik inte används inom EG-rätten, utan distinktionen görs mellan tillstånds- pliktig resp. icke tillståndspliktig trafik. 1 resp. EG-dokument anges de definitioner som används i det enskilda fallet.

Körkort

Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om körkort (91/439/EEG) har genom SFS 1996:320 införlivats med svensk rätt (prOp. 1995/96:118, bet. 1995/96:14, rskr. 1995/96:195). Körkortslagens (1977z477), KKL, regler har anpassats till EG-bestämmelserna om körkort m.m. Se närmare härom under avsnitt 8.

Kör- och vilotider m.m.

Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter innehåller bestämmelser om fordonens besättning vid gods- resp. persontrans- porter samt detaljerade bestämmelser om körtider, raster och vilo- perioder. -

Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter reglerar krav på färdskrivarutrustning samt typgodkännande, installation och besiktning av färdskrivare samt om utrustningens användning.

De myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt de nämnda EG-för- ordningarna regleras för Sveriges del i förordningen 1995:521, se nedan under 3.1.3.

Utbildning av förare

Rådets direktiv av den 16 december 1976 om minimikrav på ut- bildning av vissa förare av vägfordon (76/914/EEG) innehåller som namnet antyder bestämmelser om den utbildning som krävs för yrkesförare. I direktivet anges att man vid fastställande av en miniminivå för sådan utbildning särskilt bör ta hänsyn till de olika förutsättningar som råder för gods- resp. persontransporter på väg. Enligt artikel 1 är minimikravet körkort samt att man har gått igenom den utbildning som nämns i bilaga till direktivet, dvs. har kunskap om fordonet och om transporter samt har erfarenhet från körning av last- eller passagerarfordon.

Tillträde till yrket

Rådet har utfärdat gemensamma villkor för tillträde till åkeriverksam— het genom

1. direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter på väg (74/561/EEG),

2. direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella persontransporter på väg (74/562/EEG) samt

3. direktiv av den 12 december 1977 om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis för utövare av gods- och persontransporter på väg, och åtgärder för att underlätta för dessa att utöva sin rätt till etableringsfrihet (77/796/EEG).

Genom direktiv av den 21 juni 1989 om ändring av 74/561/EEG, 74/562/ EEG och 77/796/ EEG (89/43 8/ EEG) har de nämnda direktiven kompletterats på en rad viktiga punkter.

1 resp. direktivs ingress anges att det uttryckliga syftet med de gemensamma regler som införts genom direktiv 74/561/EEG och 74/562/EEG är att bidra till att rationalisera transportmarknaden och att höja kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls av transportföre- tagen samt att säkerställa att rätten till etableringsfrihet verkligen kan utnyttjas. I direktiven fastställs tre villkor för att erhålla rätt att bedriva yrkesmässig transportverksamhet, nämligen gott anseende, tillräckliga ekonomiska resurser och yrkesmässig kompetens. Även om direktiven innehåller ett antal föreskrifter om yrkeskompetens, ger de ingen definition av de två första villkoren utan överlåter på med- lemsstaterna att vidta lämpliga åtgärder på nationell nivå. De rekom- menderar dock samordning av sådana åtgärder vid en senare tidpunkt. I det följande har ändringarna genom direktivet 89/438/ EEG beaktats.

I direktivet 74/561/EEG avses med yrkesmässiga godstransporter på väg den verksamhet som bedrivs av ett företag som mot vederlag transporterar gods antingen med ett motorfordon eller en fordonskom- bination (artikel 1.2). Direktivet skall inte gälla för företag som bedriver yrkesmässiga godstransporter på väg med hjälp av fordon med en tillåten nyttolast av högst 3,5 ton eller en högsta tillåten vikt av högst sex ton. Medlemsstaterna får dock sänka sagda gränsvärden för alla eller vissa typer av transportverksamhet (artikel 2.1).

Företag som önskar yrkesmässigt bedriva godstransporter på väg skall a) ha gott anseende, b) ha tillräckliga ekonomiska resurser och c) uppfylla kravet på yrkesmässig kompetens. Om sökanden är en fysisk person som inte uppfyller villkor 0, får han likväl beviljas tillstånd, förutsatt att han anvisar annan person som uppfyller villkoren a och c och som varaktigt och reellt skall leda företagets trans- portverksamhet. Om sökanden inte är en fysisk person måste krav a och c vara uppfyllda av den eller de personer som varaktigt och reellt Skall leda företagets transportverksamhet (artikel 3.1).

Medlemsstaterna skall bestämma de villkor som företag som är etablerade på deras territorium måste uppfylla för att tillgodose kravet på gott anseende. De skall föreskriva att detta krav inte är uppfyllt eller inte längre är uppfyllt, om den eller de fysiska personer som måste uppfylla detta krav enligt artikel 3.1 — har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, — har förklarats olämpliga att bedriva transportverksamhet i enlighet med gällande bestämmelser, — har dömts för allvarliga upprepade överträdelser av gällande bestämmelser om löne- och anställningsförhållanden i branschen, vägtransporter, särskilt bestämmelserna om förarnas arbets- och viloperioder, nyttofordons vikt och mått, trafik- och fordonssäkerhet. Kravet på gott anseende skall fortsätta att anses som icke tillgodosett tills rehabilitering har ägt rum eller annan åtgärd med likvärdig effekt har vidtagits i enlighet med gällande nationella föreskrifter (artikel 3.2).

a) Tillräckliga ekonomiska resurser skall bestå i att ha tillgång till tillräckliga ekonomiska medel för att på ett tillbörligt sätt Starta och driva företaget.

b) Vid bedömning av ekonomisk ställning skall beaktas: i före- kommande fall företagets årsbokslut, tillgängliga medel inräknat bankmedel, möjligheter till överdrag och lån, alla tillgångar inräknat egendom som företaget kan utnyttja som Säkerhet, kostnader inräknat inköpskostnader eller första betalningar för fordon, lokaler an- läggningar och utrustning samt rörelsekapital.

c) Företaget skall förfoga över ett kapital och reserver om minst 3 000 ecu per fordon eller 150 ecu per ton av högsta tillåtna vikt hos de av företaget använda fordonen, beroende på vilken siffra som är lägst.

d) I fråga om a—c får som bevis om ekonomiska resurser godtas bekräftelse eller försäkran av en bank eller motsvarande institut. Sådan bekräftelse eller försäkran får avges i form av en bankgaranti eller i annan liknande form (artikel 3.3).

Villkoret i fråga om yrkesmässig kompetens är att vederbörande Skall besitta färdigheter som han visat genom att avlägga ett skriftligt prov som kan ha formen av flervalsfrågor och som i de ämnen som är förtecknade i bilagan skall vara arrangerat av den myndighet eller det organ som medlemsstaten har utsett att ansvara för detta.

Sökande, som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet på företagsledningsnivå i ett transportföretag, får befrias från kravet på genomgånget prov (artikel 3.4).

Företag som kan styrka att de före den 1 januari 1978 hade behörighet att yrkesmässigt bedriva nationella och/eller internationella godstransporter på väg skall vara befriade från kravet att styrka att de uppfyller villkoren i artikel 3 (artikel 5).

Tillstånd att yrkesmässigt bedriva godstransporter skall återkallas om föreskrifterna i artikel 3.1 a, 3.1 b, eller 3.1 c inte längre är upp- fyllda. Tillräcklig tid skall dock medges för att utse en ersättare (artikel 6.2).

Om sådana allvarliga överträdelser eller lindrigare, upprepade överträdelser har begåtts mot reglerna för transporter på våg av i landet icke bosatta transportörer, som kan leda till indragning av tillstånd, skall medlemsstaterna förse den medlemsstat där trans- portören är etablerad med all tillgänglig information om dessa överträdelser och de påföljder som de har utdömt (artikel 6a).

För persontransporter gäller direktiv 74/562/EEG. I direktivet avses med yrkesmässiga persontransporter på väg den verksamhet som bedrivs av ett företag, som med hjälp av motorfordon, byggda och utrustade på sådant sätt att de är lämpliga att transportera mer än nio personer inkl. föraren — och är avsedda för detta ändamål, bedriver persontrafik för allmänheten eller särskilda användarkategori- er mot betalning av de transporterade personerna eller av researran- gören (artikel 1.2).

Övriga bestämmelser i 74/562/EEG överensstämmer med vad som sagts beträffande yrkesmässiga godstransporter i 74/561/EEG.

Rådets direktiv 77/796/EEG skall tillämpas på sådan verksamhet som omfattas av de nämnda direktiven 74/561/EEG och 74/562/EEG. Direktivet innehåller föreskrifter om de intyg och bevis som krävs

enligt de två nämnda direktiven om tillstånd för yrkesmässig gods—

resp. persontrafik.

Ett värdland skall som tillräcklig utredning om god vandel och konkursfrihet godta utdrag ur rättsvårdande myndighets register eller likvärdig handling eller om sådan handling inte kan erhållas, en på visst sätt avgiven försäkran. Handlingar som utfärdats i enlighet med vad som nu sagts skall inte godtas, om de ges in mer än tre månader efter utfärdandet (artikel 3).

Om det i ett värdland krävs intyg om ekonomisk ställning skall den staten godta motsvarande intyg, som har utfärdats av banker i ursprungslandet eller i det land varifrån den utländska medborgaren kommer (artikel 4).

Som tillräcklig utredning om yrkeskunnande skall medlemsstaterna godta de intyg som avses i direktiven 74/561/EEG resp. 74/562/EEG och som utfärdats av en annan medlemsstat, om intygen grundas på prov som sökanden har avlagt eller på fem års praktisk erfarenhet.

EU-rådet har helt nyligen antagit ett nytt direktiv, rådets direktiv 96/26/EG av den 29 april 1996 om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etableringsrätt på området för nationella och internationella transporter. Det nya direktivet sam- manför i förtydligande och rationaliserande syfte de nu nämnda direktiven till ett enda dokument. Det innehåller inte några sakliga ändringar av de ovan beskrivna bestämmelserna. [ ingressen till det nya direktivet Sägs följande.

Transportmarknadens organisation är en väsentlig faktor för genomförandet av den i fördraget föreskrivna gemensamma trans- portpolitiken.

Antagandet av åtgärder som syftar till en samordning av villkoren för rätten att yrkesmässigt bedriva godstransporter är ägnat att främja ett effektivt utnyttjande av etableringsrätten.

Det är nödvändigt att föreskriva införandet av gemensamma regler för rätten att yrkesmässigt bedriva nationella och in— ternationella vägtransporter, för att höja utbildningsnivån och därigenom bidra till en sanering av marknaden och till förbättrad service i användarnas, transportföretagens och samhällsekonomins intressen samt till en ökad trafiksäkerhet.

Reglerna om rätten att yrkesmässigt bedriva nationella och in- ternationella vägtransporter bör därför innehålla krav med avseende på gott anseende, ekonomiska resurser och yrkesmässig kompetens.

Dessa regler behöver dock inte omfatta visSa typer av trans- porter som har liten ekonomisk betydelse.

Från och med den 1 januari 1993 regleras rätten att bedriva godstransporter på väg över gränserna av ett system med gemenskapstillstånd som beviljas på grundval av kvalitetskriterier.

När det gäller kravet på gott anseende visar det sig för att effektivt sanera marknaden nödvändigt att på ett enhetligt sätt göra rätten att yrkesmässigt bedriva transportverksamhet beroende av att Sökanden inte har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, av att han inte har förklarats olämplig att utöva yrket och av att han uppfyller de föreskrifter som är tillämpliga på yrkesmässiga transporter på väg.

När det gäller kravet på tillräckliga ekonomiska resurser är det nödvändigt, i synnerhet för att säkerställa lika behandling av företagen i de olika medlemsstaterna, att fastställa vissa kriterier som vägtransportörerna måste uppfylla.

I fråga om gott anseende och ekonomiska resurser bör de relevanta handlingar som är utfärdade av behörig myndighet i vägtransportörens ursprungsland eller det land han kommer från godtas som tillräckliga bevis för rätten att i en annan värdmed- lemsstat bedriva ifrågavarande verksamhet.

När det gäller yrkesmässig kompetens förefaller det lämpligt att föreskriva att de sökande vägtransportörerna förvärvar Sådan kompetens genom att avlägga ett skriftligt examensprov men att medlemsstaterna får undanta sökanden från ett sådant prov, om han kan Styrka att han besitter tillräcklig praktisk erfarenhet.

I fråga om yrkesmässig kompetens skall värdlandet godta de intyg som utfärdats i enlighet med gemenskapsbestämmelserna om att yrkesmässigt bedriva transporter på väg.

Godstransporter

Rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera med- lemsstaters territorium reglerar tillståndsförfarandet för godstranspor— ter. För att bedriva internationell godstransport krävs ett gemenskaps- tillstånd, ett s.k. blått tillstånd. Ett sådant tillstånd utfärdas för det transportföretag som bedriver godstransport på väg i yrkesmässig trafik och som är etablerat i en medlemsstat i enlighet med denna medlemsstats lagstiftning, dvs. som har ett nationellt tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik (artikel 3).

Gemenskapstillståndet utfärdas av de behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten. Det utfärdas i transportföretagets namn och får inte överlåtas (artikel 5). Tillståndet utfärdas för en tid av fem år och kan förnyas (artikel 6).

När ett sådant tillstånd utfärdas skall det finnas så många vidi- merade kopior som det finns fordon anmälda för tillståndet. Original- dokumentet skall förvaras av transportföretaget medan en vidimerad kopia skall medföras i varje fordon.

När ansökan om gemenskapstillstånd görs och senast fem år efter utfärdandet av tillståndet samt därefter minst vart femte år skall de behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten kontrollera att transportföretaget uppfyller eller fortfarande uppfyller villkoren för att inneha tillstånd (artikel 7). Om dessa villkor inte är uppfyllda skall ansökan om utfärdande eller förnyande av tillstånd avslås. Ett tillstånd kan också återkallas i vissa fall, såsom då innehavaren inte längre uppfyller villkoren för tillstånd eller har lämnat oriktiga uppgifter om förhållanden av betydelse för att utfärda ett tillstånd (artikel 8).

Vissa typer av transporter är undantagna från skyldigheten att ha gemenskapstillstånd eller annat transporttillstånd, bilaga 2 till förordningen. Bland undantagna transporter nämns allmän postbe- fordran, transport av skadade eller havererade fordon, godstransport med motorfordon vars bruttovikt inkl. släpvagn inte överskrider 6 ton eller vars tillåtna nyttolast inkl. släpvagnens last inte överskrider 3,5 ton.

När Österrike blev medlem i unionen beviljades landet undantag från bestämmelserna i (EEG) nr 881/92. För trafiken genom Österrike gäller därför kommissionens förordning (EG) nr 3298/94 av den 21 december 1994 om det närmare förfarandet i systemet med transiträt- tigheter (miljöpoäng) för transport med tung lastbil genom Österrike, upprättat genom artikel 11 i protokoll nr 9 till Anslutningsakten för Norge, Österrike, Finland och Sverige. Förordningens bestämmelser hänger samman med Österrikes från transportsynpunkt strategiska geografiska läge och att landet vid medlemskapet uppnått undantag från bestämmelserna om i princip fri trafikeringsrätt inom unionen. Österrike delar till varje övrigt land ut ett antal s.k. miljöpoäng enligt ett kvotsystem. Trafiken genom Österrike begränsas till denna kvot, enligt närmare bestämmelser iden nämnda förordningen. I protokollet nr 9 regleras därutöver trafiken till och från Österrike.

Persontransporter med buss

För persontransporter gäller rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontrans— port med buss. Enligt artikel 1, den s.k. räckviddsparagrafen, gäller förordningen sådana internationella persontransporter med buss inom gemenskapens territorium som utförs i yrkesmässig trafik eller för egen räkning av transportföretag, som är etablerade i en medlemsstat enligt dess lagstiftning, med fordon som är registrerade i denna medlemsstat och som genom sin konstruktion och utrustning är lämpade och avsedda för transport av mer än nio personer, föraren medräknad. Förordningen gäller också resor som i samband med dessa transporter företas med fordon av detta slag utan passagerare. I förordningen används följande beteckningar med de betydelser som anges nedan:

1. Linjetrafik Med linjetrafik avses persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, varvid passagerarna får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser. Linjetrafik skall vara allmänt tillgänglig, dock med förbehåll för obligatorisk platsreservation där så är lämpligt. Som linjetrafik anses också, oavsett vem som bedriver trafiken, sådan trafik för befordran av särskilda passagerarkategorier med uteslutande av andra passagerare som bedrivs i enlighet med vad som sägs ovan. Sådan trafik betecknas som speciell reguljär trafik. Denna trafik omfattar

a) transport av anställda mellan hemmet och arbetsplatsen,

b) transport av elever och studerande till och från utbildningsanstalter, c) transport av soldater och deras familjer mellan deras ursprungsland och det område där förläggningarna är belägna,

d) stadstrafik i gränsområden.

2. Pendeltrafik Med pendeltrafik avses trafik i form av upprepade tur— och returresor för befordran mellan en enda avreseort och en enda bestämmelseort av i förväg bildade grupper av passagerare. Varje grupp av passagera- re som har gjort utresan tillsammans skall senare tillsammans göra återresan till avreseorten. Med avreseort och bestämmelseort avses de platser där resan börjar resp. slutar samt platser inom en radie av 50 km från dessa orter. Pendeltrafik med logi omfattar förutom transporten logi, med eller utan måltider, på bestämmelseorten och eventuellt under resan för minst 80 procent av passagerarna.

3. Tillfällig trafik Med tillfällig trafik avses sådan trafik som varken utgör linjetrafik eller pendeltrafik. Dit räknas

a) rundresor, dvs. trafik där samma fordon används för att befordra en eller flera i förväg bildade grupper av passagerare, som var och en transporteras tillbaka till resans utgångspunkt,

b) trafik

med i förväg bildade grupper av passagerare i fall då passagerarna inte transporteras tillbaka till utgångspunkten under samma resa, och — som, i fall då en vistelse på bestämmelseorten ingår, även omfattar logi eller andra turisttjänster, vilka inte har anknytning till transporten eller login,

c) trafik som anordnas vid särskilda evenemang, t.ex. seminarier, konferenser och kultur- och sportevenemang, och som inte omfattas av a eller b,

d) sådan trafik som anges i bilaga 1 till förordningen, samt

e) sådan trafik som inte uppfyller kriterierna i a, b, c eller (1, dvs. övrig trafik.

4. Transport för egen räkning

Med transport för egen räkning avses sådana transporter som ett företag ordnar för sina anställda eller som en ideell organisation ordnar för sina medlemmar inom ramen för sitt ändamål, om _— transportverksamheten endast är en sidoverksamhet för företaget eller organisationen och —- de fordon som används ägs eller har köpts på avbetalning eller hyrts på långtidskontrakt av företaget eller organisationen samt körs av en anställd i företaget eller av en medlem i organisationen.

För att få bedriva sådan trafik som nu nämnts krävs att trans- portören har ett inhemskt trafiktillstånd för busstrafik (artikel 3). Tillstånd krävs i princip inte för pendeltrafik med logi, för tillfällig trafik eller för speciell reguljär trafik medan det är tillståndskrav för linjetrafik och pendeltrafik utan logi, liksom för viss övrig tillfällig trafik (artikel 4). Tillstånd skall utfärdas i transportföretagets namn och får inte överlåtas. Det transportföretag som har fått tillstånd får dock, om prövningsmyndigheten tillåter detta, bedriva trafiken genom en underentreprenör. Giltighetstiden för ett tillstånd skall vara högst fem år för linjetrafik och högst två år för pendeltrafik utan logi (artikel 5). Ansökan om tillstånd görs hos de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där avreseorten är belägen (artikel 6). För tillstånd krävs samtycke från de behöriga myndigheterna i samtliga de medlemsstater där passagerare tas upp eller sätts av (artikel 7).

I artikel 7 punkt 4 behandlas de situationer då en ansökan får avslås, nämligen bl.a. om a) sökanden tidigare har underlåtit att följa nationell eller internationell lagstiftning om vägtransporter, begått grova överträdelser av trafiksä- kerhetslagstiftningen eller, vid en ansökan om förnyat tillstånd, inte följt villkoren för tillståndet, eller om b) det kan påvisas att den trafik som ansökan gäller direkt skulle äventyra upprätthållandet av sådan linjetrafik som redan har beviljats tillstånd för, det kan påvisas att trafiken allvarligt skulle påverka en jämförbar järnvägstrafiks livsduglighet på de direkt berörda avsnitten eller det visar sig att den trafik som ansökan gäller endast tar Sikte på de mest lönsamma delarna av de berörda förbindelserna dvs. en form av skadlighetsprövning (vår anm.). Det förhållandet att ett transportföretag erbjuder lägre priser än andra eller att förbindelsen i fråga redan trafikeras av andra företag får dock inte i sig utgöra ett skäl för att avslå ansökan.

För övrig trafik, dvs. pendeltrafik med logi samt tillfällig trafik krävs ett kontrolldokument (waybill). Före varje resa skall transport- företaget eller föraren fylla i färdbladet för resan. Originalet skall förvaras i fordonet under hela resan medan en kopia skall förvaras på företagets huvudkontor.

Sådan transport för egen räkning som nämnts ovan är undantagen från all tillståndsskyldighet, men är underkastad en ordning med certifikat (intyg). På fordon som används i sådan trafik skall intyget eller en bestyrkt kopia härav medföras under resan.

De nämnda tillstånden eller kontrolldokumenten skall medföras i fordonet och på begäran visas upp för en behörig kontrollant (arti- kel 15).

Ett förslag till ändring av förordningen (EEG) nr 684/92 har arbetats fram av kommissionen (Bryssel den 10 maj 1996, KOM(96) 190, 96/0125 SYN). Förslaget, som bl.a. innehåller vissa förenklingar av definitionerna och tillståndssystemet, har inte kunnat beaktas här.

Kommissionens förordning (EEG) nr 1839/92 av den 1 juli 1992 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 684/92 beträffande dokument för internationella persontransporter på väg anger hur olika dokument, färdblad och tillstånd skall vara utformade. Vidare regleras vilka uppgifter en ansökan enligt förordningen (EEG) nr 684/92 skall innehålla.

Till en ansökan skall bifogas tidtabell, befordringstariffer, hand- lingar som styrker att den sökande uppfyller de krav som gäller i den medlemsstat där han är etablerad för att få bedriva internationella persontransporter med buss, uppgifter om vilket slag av trafik och

vilken omfattning därav sökanden avser att utföra samt en karta över färdvägen med hållplatser utmärkta.

Cabotage

Med cabotage avses trafik där personer eller gods transporteras inom ett annat land än det där fordonet är registrerat.

Rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade reglerar cabotage på godstransportsidan. Varje vägtransportföretag som utför yrkesmässig trafik och som innehar det gemenskapstillstånd som avses i förordning (EEG) nr 881/92 skall ha rätt, enligt de villkor som fastställs i denna förordning, att utföra tillfälliga inrikes vägtransporter — cabotage — i en annan medlemsstat — värdmedlemsstat — utan att ha säte i eller på annat sätt vara etablerat i den staten (artikel 1).

De gemenskapstillstånd och den kvotordning för cabotage som fastställs i artikel 2 skall upphöra att gälla den 1 juli 1998. Från den dagen skall varje icke hemmahörande transportföretag, som uppfyller de villkor som föreskrivs i artikel 1, ha rätt att utföra vägtransporter tillfälligt och utan kvantitativa restriktioner i en annan medlemsstat utan att ha säte eller vara etablerad i den staten (artikel 12). För det gradvisa införandet av den definitiva ordning som avses i artikel 12 skall cabotage utföras från den 1 januari 1994 till den 30 juni 1998 inom ramen för gemenskapskvoten för cabotage (artikel 2).

Ett cabotagetillstånd gäller i två månader. Det skall ställas ut i transportföretagets namn och får inte överlåtas. Varje cabotagetillstånd får endast användas för ett fordon i taget. Transporter som utförs med cabotagetillstånd skall antecknas i ett häfte med körrapporter, som tillsammans med tillståndet skall lämnas in till tillståndsmyndigheten inom åtta dagar efter det att giltighetstiden har gått ut.

Rådets förordning (EEG) nr 2454/92 om villkoren för att transport- företag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande innehåller bestämmelser om cabotage på persontransportsidan. Varje transportföretag som bedriver yrkesmässig persontransport på väg, och som —- är etablerad i en medlemsstat etableringsstaten — enligt denna stats lagstiftning, och — har beviljats tillstånd i denna stat att bedriva internationella person- transporter på väg skall under begränsad tid, på de villkor som fastställs i denna förordning, tillåtas bedriva yrkesmässig nationell persontransport på väg i en annan medlemsstat värdstaten —— utan

att det skall krävas att han har huvudkontor eller annat kontor i den staten. Sådan nationell trafik benämns cabotagetrafik (artikel 1).

Till och med den 31 december 1995 gällde tillståndet att bedriva icke reguljär cabotagetrafik, enligt ordalydelsen i artikel 3, endast slutna rundresor. Därefter är all cabotagetrafik tillåten med undantag av linjetrafik.

Etableringsstaten Skall utfärda ett tillstånd till de transportföretag som ansökt om detta och som uppfyller kraven i artikel 1. Den myndighet eller det organ i medlemsstaten som har befogenhet att utfärda tillstånd skall även ha befogenhet att, tillfälligt eller definitivt, återkalla dessa tillstånd. Tillståndet eller en bestyrkt kopia skall förvaras ombord på fordonet och på begäran visas upp för en behörig kontrollant (artikel 5). Även ett kontrolldokument skall finnas i fordonet och på begäran visas upp (artikel 6).

Förordningen (EEG) nr 2454/92 har under år 1994 av EG-domsto- len upphävts på formella grunder. Kommissionen har därefter arbetat fram ett förslag till en ny förordning daterad den 12 januari 1996, 96/0002(SYN). I avvaktan på att förslaget antas tillämpas övergångsvis de ovan redovisade reglerna i den upphävda förordningen. Förslaget innehåller i princip tidigare bestämmelser, men på vissa punkter med ett liberaliserat innehåll.

Biluthyrning

Biluthyrningsområdet regleras genom rådets direktiv den 19 december 1984 om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter på väg (84/647/EEG). Med fordon avses i direktivet ett motorfordon, en släpvagn, en påhängsvagn eller en fordonskombination, avsedd uteslutande för varutransporter. Med hyrt fordon avses ett fordon, som mot ersättning och för en bestämd tid i enlighet med ett kontrakt, ställs till förfogande för ett företag som bedriver godstransporter på väg som yrkesmässig trafik eller för egen räkning (artikel 1).

Varje medlemsland skall för trafik mellan medlemsstater tillåta användning på sitt territorium av fordon. hyrda av företag som är registrerade på ett annat medlemslands territorium, under följande förutsättningar:

1. Fordonet är registrerat eller satt i trafik i enlighet med det sistnämnda medlemslandets lagstiftning.

2. Kontraktet avser endast hyra av fordon utan förare och är inte förenat med något serviceavtal med samma företag som omfattar

förar- eller följepersonal.

3. [ :t hyrda fordonet står uteslutande till företagets förfogande under hyreskontraktets giltighetstid.

4. Det hyrda fordonet körs av personal hos det företag som använder det.

5. Att ovanstående villkor är uppfyllda skall framgå av vissa doku— ment, som skall medfölja fordonet. De nämnda dokumenten får vid behov ersättas med en likvärdig handling (artikel 2). Direktivet skall inte påverka tillämpningen av regler om marknaden för godstransporter på väg som bedrivs yrkesmässigt eller för egen räkning och därvid särskilt tillträde till marknaden samt, i synnerhet, inskränkningar genom kvoteringar avseende vägkapacite— ter, — priser och villkor för godstransporter på väg,

— hyresprisbildning, — fordonsimport, — villkor som reglerar rätten att bedriva verksamhet som uthyrare av fordon för godstransporter på väg (artikel 5).

Vi har under hand inhämtat att nu nämnda direktiv är under omarbetning. I EG-kommissionens förslag till rådsdirektiv om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter på väg (13.02.96) konstateras bl.a. att direktiv 84/647/EEG artikel 8 innehåller ett påbud om att artiklarna 3.2 och 4.2 skulle arbetas om senast till den 30 juni 1989. Samma år presenterade EG-kommissionen en rapport om tillämpningen av direktivet och förordade att stryka dels artikel 3.2, som från direktivets tillämpningsområde undantar transporter för egen räkning, dels artikel 4.2, som ger vissa möjlig- heter att lägga på restriktioner om minimitid för hyra. EU-rådet ändrade förslaget och antog direktiv 90/398/EEG, som endast delvis uteslöt de nämnda restriktionerna; klausulen om minimitid togs bort, medan man behöll möjligheten för medlemsstater att från direktivets räckvidd undanta transport för egen räkning utförda med fordon med viss högsta tillåten vikt.

I det ovannämnda förslaget till nytt direktiv (13.02.95) konstateras att nya EG-regler inom transportområdet har medfört en ny situation på godstransportsidan. Detta har skett genom rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992, som upphäver alla kvantitativa restriktioner för godstrafik på väg inom EU och genom rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 som, efter en övergångsperiod, den 1 juli 1998 leder till en liberalisering av möjligheten för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade, dvs. cabotagetrafiken släpps fri.

Huvuddragen i ändringsförslaget (13.02.95) är att tillåta hyra av fordon utan förare i en medlemsstat där vederbörande hyresman inte är etablerad. Målet är att möjliggöra hyra av fordon i varje med- lemsstat för godstransporter mellan staterna och att undanröja eller utesluta skillnader mellan transport för egen räkning och transport som sker yrkesmässigt.

Sverige har i EG-arbetet reserverat sig mot det förslag till ändring av rådsdirektivet 84/647/EEG, som innebär att hyresavtalen måste vara tidsbegränsade. Sverige anser att detta inte skulle fylla någon funktion om avtalen ändå kan förnyas, jämför artikel 2 punkt 3 ovan.

I ett andra förslag till rådsdirektiv (25.03.1996) läggs därutöver fram förslag till en ny artikel 7. Enligt denna skall medlemsstaterna fastställa de sanktionssystem som skall tillämpas vid överträdelse av de nationella bestämmelser som antas till följd av direktivet. De skall också vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa sanktioner tillämpas. De sanktioner som fastställs skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Särskilt om kollektivtrafik

EG-kommissionen har under våren 1996 i en s.k. grönbok, Ett trafiknät för alla -— Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa, lämnat förslag till åtgärder som syftar till att göra kollektiv- trafiken mer lockande och lätt att utnyttja. Det framhålls att kollektiv- trafiken måste bli mera flexibel och bättre anpassad till kundernas behov; ett nät av kollektivtrafiksystem skall anpassas till varandra så att passagerare lätt kan byta mellan olika färdmedel. Boken innehåller inte någon plan för hur kollektivtrafiken skall gynnas och utvecklas. I stället framhålls att besluten härom måste tas på det lokala och regionala planet. EU:s uppgift är snarare att sprida information om lyckade kollektivtrafiksatsningar och att instifta belöningar till städer och kommuner inom unionen som höjer standarden i transportsyste- met. En annan viktig uppgift är att stödja utvecklingen av databaser på området.

3.1.3 Svenska författningar föranledda av EG:s bestämmelser

Till följd av att Sverige undertecknade avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) krävdes att EG:s regelverk till vissa delar införlivades med svensk rätt, dvs. att en EES-anpassning

av bestämmelserna skedde. I samband därmed antogs förordningen (1994:905) om tillträde till den internationella transportmarknaden. Därigenom skulle ett antal rådsförordningar gälla som svensk rätt. Lagen (1992:13l7) om ett europeiskt ekonomiskt samarbetsområde (EES) tillkom för uppfyllandet av Sveriges förpliktelser enligt EES- avtalet och trädde i kraft den 1 juli 1994. Genom Sveriges med- lemskap i EU den 1 januari 1995 upphävdes EES-lagen. Även förordningen 1994:905 har upphört att gälla. Vissa andra svenska författningar har i stället tillkommit för att ange behöriga myndigheter m.m. som skall handlägga de frågor som avses i EG—regleringen. Den upphävda förordningen 1994:905 skall dock fortfarande tillämpas på förhållanden som hänför sig till den tid under vilken förordningen varit i kraft.

1 förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter anges de myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter. Vidare föreskrivs om vissa definitioner, undantag från bestämmelserna, kontroller, utbyte av information, sanktioner, verkställighetsföreskrifter, m.m.

Förordning (1995:525) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska unionen ersatte vid medlemskapet den tidigare förordningen (1994z905) om tillträde till den internationella transportmarknaden. 1 förordningen 1995:525 anges de myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt följande EG-förordningar, beskrivna ovan:

1. rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss,

2. rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier,

3. rådets förordning (EEG) nr 2454/92 av den 23 juli 1992 om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontrans- porter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande, samt 4. rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade.

Vidare föreskrivs om kontroller, sanktioner, avgifter och över- klaganden.

I avsnitt 10 behandlas förordningen närmare och lämnas på vissa punkter förslag till ändrade bestämmelser.

3.1.4 EEIG

I EU:s medlemsländer kan bolag eller fysiska personer som utövar näringsverksamhet bilda en europeisk ekonomisk intressegruppering, EEIG. För en sådan tillämpas lagen (1994: 1927) om europeiska ekonomiska intressegrupperingar (prop. 1994/95:68, bet. 1994/95zLU13, rskr. 1994/95: 13 1) samt förordningen (1994: 1933) om register över EEIG. Lagens bestämmelser kompletterar rådets förordning (EEG) nr 2137/85 av den 25 juli 1985 om europeiska ekonomiska intressegrupperingar (EEIG). Förordningen ger med- lemsländerna en rätt att själva besluta i vissa frågor som rör gruppe- ringar.

Syftet med att införa associationsformen EEIG är att förverkliga den inre marknaden genom att underlätta för fysiska personer, bolag och andra rättsliga enheter att kunna samarbeta effektivt över gränserna. En gruppering är framför allt ett samarbetsorgan, eftersom den varken direkt eller indirekt får utöva någon styrning av medlemmarna eller andra företag.

En EEIG kan närmast liknas vid ett handelsbolag som verkar över nationsgränserna. En gruppering kännetecknas nämligen av att den inte behöver ha något eget kapital och av att medlemmarna är obegränsat solidariskt ansvariga för grupperingens skulder. Medlemmarna skall vara minst två fysiska eller juridiska personer som själva i olika medlemsländer bedriver ekonomisk verksamhet. Det är inte associatio- nens utan medlemmarnas ekonomiska verksamhet som skall under— lättas och främjas. Detta krav har en gruppering gemensamt med en svensk ekonomisk förening. Grupperingen kan tänkas få betydelse inom transportsektorn för samarbete mellan olika länders trans- portörer.

Enligt svensk rätt är en gruppering en juridisk person, eftersom den enligt förordningen kan förvärva rättigheter och ikläda sig skyldigheter och föra talan inför domstolar och andra myndigheter. Några uttryckliga bestämmelser härom har inte ansetts erforderliga.

En gruppering måste ha minst två medlemmar, medan någon övre gräns för medlemsantalet inte finns enligt förordningen. Enligt svensk rätt kan ett handelsbolag ha ett obegränsat antal bolagsmän, och inte heller beträffande aktiebolag eller ekonomiska föreningar finns det

några begränsningar i lag om hur många stiftarna eller aktieägarna får vara. Antalet medlemmar i en gruppering skall därför inte heller för Sveriges del vara begränsat.

Den som är företagsledare för en intressegruppering med säte i Sverige skall vara bosatt inom EES. Den som är underårig eller i konkurs eller som har en förvaltare enligt 11 kap. 7 5 föräldrabalken eller som ålagts näringsförbud får inte vara företagsledare. En juridisk person får inte heller vara företagsledare.

Den som är i konkurs får inte vara medlem i en intressegruppering som har sitt säte i Sverige, liksom den som är underkastad näringsför- bud inte får vara det (2 5 EEIG-lagen). Medlem som försätts i konkurs eller som åläggs näringsförbud skall omedelbart utträda ur intressegrupperingen (3 5). Medlemmar och företagsledare i en intressegruppering med säte i Sverige är skadeståndsskyldiga mot grupperingen enligt de regler som gäller för bolagsmäns skadestånds- skyldighet mot bolaget i 2 kap. 14 och 15 55 lagen (1980:1102) om handelsbolag och enkla bolag (10 5). Några särskilda regler i den svenska lagen om en grupperings obestånd och betalningsinställelse eller om den tidpunkt då ett medlemskap Skall upphöra har inte ansetts behövliga.

En intressegrupperings firma skall innehålla orden ”europeisk ekonomisk intressegruppering” eller förkortningen ”EEIG”. PRV skall föra ett register (EEIG-registret) över-

1. sådana intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige och 2. huvud- eller avdelningskontor i Sverige för sådana intressegruppe- ringar som inte har sitt säte i Sverige.

3.2. Danmark

Allmänt

I det följande lämnar vi en översikt över yrkestrafiklagstiftningen i våra nordiska grannländer. Beskrivningen av dansk rätt har gjorts mera utförlig än beträffande övriga länder. Danmark är ett nordiskt land och därtill EG-land sedan ett flertal år. Vi har därför ansett att dansk rätt är av särskilt intresse för en jämförelse med våra inhemska förhållanden.

De definitioner av trafikslag m.m. som används i danska för- fattningar stämmer inte helt överens med EG:s definitioner. I stället för att anpassa sig till EG-reglerna har man från dansk sida hittills valt att inom EU arbeta för att dess definitioner samordnas för alla med- lemsländer. I samband med en översyn av reglerna som rör buss—

trafiken kommer man dock, enligt uppgift, att överväga en dansk EG- anpassning av definitionerna.

1 dansk rätt delas den yrkesmässiga trafiken in i godskörsel, buskörsel och hyrekörsel. Reglerna är gemensamma för trafik i storstäder resp. på landsbygd, förutom särregler för taxi i Storköpen— hamn.

Avgränsningen av yrkesmässig buskörsel resp. hyrekörsel gentemot icke yrkesmässig personbefordran har lagts fast i av Trafikministeriet utgivna Retningslinjer, som täcker såväl loven om buskörsel som loven om hyrekörsel. Om följande kriterier är uppfyllda anses körningen som icke yrkesmässig, nämligen om körningen utförs vederlagsfritt av den registrerade ägaren eller brukaren av fordonet eller anställd hos denne och den är ett led i annan verksamhet samt att det uteslutande befordras personer med närmare anknytning till ägaren eller brukaren. De nämnda kriterierna gäller både för fordon för högst nio personer och de för minst tio personer.

I bekendtgörelse nr 425 av den 1 juni 1992 om körekort regleras bl.a. körkort för yrkesmässig personbefordran. Körkort för motorfor— don som används för yrkesmässig personbefordran kan erhållas på ansökan av den som 1. har fyllt 21 år,

2. har körkort av kategori B (personbil) och 3. har gått igenom ett körprov för yrkesmässig personbefordran (30 5)-

Faerdselsstyrelsen administrerar de bestämmelser om körutbildning och körprov som har utfärdats av Trafikministeriet. Körundervis- ningen kan ske i privat regi på s.k. AMU—center, eller vid militärens körskolor. Polisen ansvarar för själva körproven, liksom körproven för körkort för yrkesmässig personbefordran och för utfärdandet av körkort. Från kraven på särskilda kör- och kunskapsprov finns undantag för den som redan förmodas ha motsvarande kunskaper, såsom polisens och militärens förarprövare och godkända körlärare. .

För yrkesförare gäller krav på ”Straffri vandel”. Det är inte fråga om ett absolut krav på Straffrihet, utan här avses dels brott som har samband med yrkesutövningen och som inträffat inom en viss tid, dels generellt grova brott. Hur lång tid som efter begånget brott måste förflyta innan körkort kan erhållas beror på brottets art och övriga omständigheter.

Det särskilda körkortet för yrkesmässig trafik ställs ut med en giltighetstid på fem år. Kortet förnyas efter det att nytt läkarintyg getts in. Behörigheten kan dras in om förutsättningarna härför inte längre är uppfyllda.

Ekonomiska krav för tillståndshavare

I Danmark gäller vissa ekonomiska krav för innehavare av tillstånd till godstrafik med fordon som har en totalvikt på mer än 6 ton samt för yrkesmässig personbefordran med buss, dvs. fordon för fler än 9 personer föraren medräknad. Taxitrafiken är således undantagen. De ekonomiska kraven är, sedan regleringen för godskörsel nyligen ändrats, olika höga för gods- resp. busstrafik. För de två första tillstånden (fordonen) i godstrafik ställs kapitalkrav på 150 000 danska kr och därutöver krav på 30 000 kr för varje tillkommande fordon, medan kravet för busstrafik fortfarande är 100 000 kr för de två första tillstånden (fordonen) resp. 25 000 kr för tillkommande fordon. Det finns olika sätt för sökanden/tillståndshavaren att visa att kraven är uppfyllda. I första hand företes självdeklaration och i andra hand ett intyg på ett särskilt formulär av en godkänd eller auktoriserad revisor. Sökanden kan dock alternativt Ställa säkerhet från ett försäkringssäll- skap eller bank med ett av Direktoratet för vejtransport närmare fastställt belopp. Ansökan kan avslås om sökanden har väsentliga skulder till det allmänna. Direktoratet för vejtransport kan vidare' kräva att det tas fram upplysningar från offentliga myndigheter för bedömandet av de ekonomiska förhållandena. Tillståndsmyndigheten kan också ställa krav på att en årsbudget och en finansieringsplan ges in om det rör sig om en ny verksamhet eller om Direktoratet i övrigt begär det.

Godstrafik

Godstrafiken regleras av Trafikministeriets lovbekendtgörelse nr 259 av den 12 april 1995. Därutöver finns administrativa föreskrifter, nämligen Trafikministeriets bekandtgörelse nr 908 av den 29 novem- ber 1995.

För Såväl gods- som busstrafik gäller sarruna hårda krav för tillträde till yrket, dvs. för att få tillstånd till yrkesmässig trafik. Dessa är att vederbörande skall -— vara medborgare i och bo i Danmark samt vara myndig, inte ha ställt in sina betalningar, vara försatt i konkurs, eller ha skulder till det allmänna på 50 000 kr eller mer samt i övrigt ha ekonomiska förutsättningar, inte vara straffad för brott som kan inverka på trafikutövningen, i första hand brott mot yrkestrafikregler samt grövre brott mot straffloven, samt

ha det yrkeskunnande som krävs, vilket innebär en kombination av erfarenhet av yrket under minst tre år såsom chaufför eller liknande under de senaste tio åren inom det område tillståndet avser samt viss utbildning i form av kurser för företagare. För en juridisk person gäller kraven såväl företaget som de enskilda personer som företräder det. Det kontrolleras även att det inte föreligger bulvanskap.

Ett tillstånd till godstrafik har en giltighetstid av fem år och flera tillstånd kan meddelas samma sökande. Det är alltså regeln om ett tillstånd per fordon som tillämpas. Tillståndet skall utnyttjas i den verksamhet som legat till grund för ansökningen och det kan varken helt eller delvis överlåtas till annan (6 5 lovbekendtgörelse nr 322).

Tillstånd till godstrafik meddelas av Faerdselsstyrelsen när det är fråga om okomplicerade ärenden, vid utvidgning av verksamhet samt beträffande internationella tillstånd inom och utanför EES. Beträffande tillståndsfrågor av mera principiell natur är Vejtransportrådet tillståndsmyndighet (8 5 lovbekendtgörelse nr 259). Ett tillstånd kan återkallas om vissa överträdelser skett. Återkallelsen sker på en tid av ett till fem år eller tills vidare.

I vissa fall kan kvarhållande av fordon och gods ske, om godskörsel utförs i Strid mot gällande regler. Det anses som en mycket effektiv sanktion, som även har en betydande preventiv effekt.

Vid den revidering av bestämmelserna om godskörsel som nyligen trätt i kraft (den 1 januari 1995, se ovan) har i bekendtgörelse nr 259 förts in en ny 17 a5 vari föreskrivs, att vid särskilt grova eller upprepade överträdelser av bestämmelserna om godskörsel kan det vid överträdelsen använda fordonet konfiskeras, om det är påkallat för att förebygga ytterligare överträdelser och om det inte är orimligt att så sker. I förarbetena till bestämmelsen (lovförslag nr L 23, Folketinget 1994—95, Bemärkninger til lovforslaget s. 5) anges, att den skall tillämpas endast i de fall då myndigheterna inte har kunnat stoppa den olovliga trafiken med de hittills existerande sanktionsmöjligheterna, såsom återkallelse av tillstånd och böter.

Busstrafik

Buskörselområdet regleras av Trafikministeriets lovbekendtgörelse nr 323 av den 6 maj 1992. Därutöver gäller administrativa föreskrifter utfärdade av Trafikministeriet, bekendtgörelse nr 678 av den 5 oktober 1990.

Tillstånd till busstrafik meddelas av Faerdselsstyrelsen resp. Persontrafikrådet. Den som utför yrkesmässig personbefordran med fordon registrerat för fler än nio personer inkl. föraren, dvs. enligt

definitionen en buss, skall ha tillstånd. 1 okomplicerade ärenden, vid utvidgning av verksamhet samt beträffande internationella tillstånd inom och utanför EES är det Faerdselsstyrelsen som beviljar tillstånd och i andra fall, vid tillståndsfrågor av mera principiell natur, är Persontrafikrådet tillståndsmyndighet. Tillstånd meddelas efter en behovsprövning utifrån antalet befintliga kollektiva trafikförbindelser, se 4 5 lovbekendtgörelse nr 323.

En sökande kan ges flera tillstånd som gäller för en tidsrymd av upp till åtta år (1 5 bekendtgörelse nr 450). Därefter prövas om kraven för tillstånd är uppfyllda och nya tillstånd utfärdas. Det krävs inte förnyade kurser eller prov. Om kraven inte är uppfyllda föreligger grund för återkallelse av tillstånden. Ett tillstånd kan återkallas under löpande giltighetstid i vissa fall, t.ex. om innehavaren har Skulder till det allmänna. Uppgift härom lämnas till tillståndsmyndigheten av andra myndigheter, såsom skattemyndigheterna. Beslut om återkallelse kan överklagas till domstol, medan vissa beslut beträffande internatio- nella tillstånd överklagas till Trafikministeriet. Ministeriets avgöranden (även andra beslut än avseende återkallelse) kan överklagas till domstol.

För den kollektiva persontrafiken finns vissa särskilda regler i två lovbekendtgörelser nr 492 resp. 493 av den 16 juni 1995 om hoved- stadsområdets kollektive persontrafik resp. om den lokale og regionale kollektive personbefordring uden för hovedstadsområdet.

Beträffande förare av buss gäller krav på körkort för yrkesmässig personbefordran, genomgången kurs i nödhjälp samt vissa kunskaps- prov (27 5 bekendtgörelse nr 678).

Taxitrafik

Lovbekendtgörelse nr 823 av den 29 september 1992 och bekendt— görelse nr 401 av den 14 september 1979 är de författningar som närmast reglerar hyrekörselområdet, dvs. taxitrafiken. Dessa för- fattningar innehåller bestämmelser om yrkesmässig personbefordran med fordon inrättade för högst nio personer inkl. föraren.

Efter att det varit en fri taximarknad från 1950-talet infördes i Danmark under 1970—talet en reglering. I Danmark finns 275 självstyrande kommuner, varav 20 i Storköpenhamn. I de enskilda kommunerna finns en kommunalbestyrelse, som är tillståndsmyndighet för taxitrafik. För Storköpenhamn finns i stället en hyrevognsnaevn. I hela landet finns mellan 5 000 och 6 000 tillstånd till taxitrafik i s.k. almindelig hyrekörsel, varav 2 400 i Köpenhamn. Det finns alltså en antalsbegränsning, dvs. antalet tillstånd till taxitrafik är begränsat. Det

är kommunen resp. Storköbenhavns Hyrevognsnaevn som fastställer behovet av tillstånd för varje kommun efter hörande av de lokala avdelningarna av taxiförbunden. Tillståndsmyndigheten tar vid till- ståndsgivningen hänsyn till antalet befintliga tillstånd och kundernas krav på taxitrafiken. Det skall offentliggöras att ett tillstånd är ledigt för ansökan. Den mest erfarne åkaren har förtur, liksom det kan finnas förtur för exempelvis handikappade förare.

Kommunen/nämnden bestämmer också taxans storlek. Detta sker efter ansökan av branschen. Det finns alltså en maximitaxa, som man' sällan går under annat än vid kontrakterade körningar såsom färd- tjänst. Beställningscentralen lägger anbud på t.ex. färdtjänstresor för medlemmarnas räkning.

Tillståndet gäller för ett fordon, men följer personen/tillståndshava- ren, inte fordonet. En tillståndshavare kan anlita ytterligare förare. För att få tillstånd till taxitrafik krävs erfarenhet som chaufför ett visst antal år, som varierar beroende på konkurrensen inom området; för Köpenhamns del krävs åtminstone sex—sju års erfarenhet för att komma i fråga. Det är således den enskilde taxiåkaren som är tillståndshavare —— ett tillstånd kan inte ges till ett bolag eller annan juridisk person (3 5 andra stycket bekendtgörelse nr 823). Regeln utgör också hinder mot att t.ex. en kommun innehar tillstånd till yrkesmässig trafik. Ett tillstånd till taxitrafik kan inte överlåtas.

Definitionen på ett taxifordon omfattar ett fordon för högst nio personer inkl. föraren. Dispens för minibuss för fler passagerare förekommer dock. Det finns minimikrav på storleken på ett taxifordon och ett krav på att fordonet Skall ta minst fyra passagerare.

För taxitrafik gäller endast kravet på att sökanden inte får ha skulder överstigande visst belopp till det allmänna, vara ostraffad och ha yrkeskunnande. En taxiåkares yrkeskunnande behöver inte baseras på genomgångna kurser, utan endast på erfarenhet av yrket. Tillstånd kan nekas en sökande på grund av hans vandel. Ett taxitillstånd kan återkallas av utfärdande myndighet vid grova eller upprepade över- trädelser av gällande regler eller villkoren i tillståndet, vid andra lag- överträdelser samt vid skulder till det allmänna uppgående till 100 000 kr eller mer. För redan befintliga tillstånd är alltså gränsen dubblerad i förhållande till vad som gäller vid en ansökan om tillstånd. För lagöverträdelser som grund för återkallelse finns inte ett strikt krav på lagakraftvunna domar, utan frågan om återkallelse prövas utifrån en skälighetsbedömning i varje enskilt fall. När det gäller uppkomna skulder gör myndigheten en bedömning av om skulden har uppstått hastigt, om vederbörande gjort allvarliga försök att betala av den, om skulden rör taxirörelsen m.m. Vederbörande uppmärksammas på att frågan om återkallelse aktualiserats, innan något ingripande sker.

Vid återkallelse av ett trafiktillstånd kan bestämmas en spärrtid på ett till fem år eller att beslutet gäller tills vidare. I praktiken anges dock inte en bestämd tid, utan återkallelsen gäller tills vidare. En ny ansökan om tillstånd anses kunna tas upp till prövning ”efter någon tid”, som bedöms från fall till fall. Ett beslut om återkallelse kan gälla omedelbart, t.ex. när beslutet grundas på skulder av viss storlek till det allmänna.

Det finns för taxitrafik även en anslutningsplikt, dvs. enskilda taxiåkare har en plikt att ansluta sig till en beställningscentral om det finns tio taxitillstånd eller fler på orten. En motsvarande rätt att vara ansluten till en central föreligger också. Centralen kan utesluta en medlem som inte betalar sin andel av centralens utgifter. Någon annan möjlighet till uteslutning finns inte. Det är tillståndshavarna som gemensamt äger beställningscentralen, men anslutningsplikten gäller endast att vara medlem; den innebär inte ett tvång att vara delägare (17—21 55 bekendtgörelse nr 401). Beställningscentralen är auktorise- rad, dvs. har tillstånd till att driva sin verksamhet, men har inte något tillstånd att driva taxitrafik. Om antalet anslutna taxiåkare går ned under tio återkallas tillståndet att driva beställningscentral.

Beställningscentralen är en särskild juridisk person. Centralen kan sluta separata avtal med de anslutna åkarna. Inom centralen kan finnas överenskommelser om uniform, färg på bilar m.m. som baseras på frivillighet, men någon sanktionsmöjlighet gentemot trilskande medlemmar finns inte. Vid misskötsamhet av en enskild åkare är det dennes tillstånd som återkallas. Beställningscentralen har inte någon direkt service till de anslutna åkarna, mer än att körningar förmedlas. Centralen har inte egna krav på de anslutna, utöver de lagregler om utmärkning m.m. som finns i bekendtgörelse nr 401 (9—16 55). En beställningscentral skall ha radio- och telefonförbindelse, en vaktord- ning, räkenskaper och budget och ett särskilt reglemente om villkor för anslutning av tillståndshavare. Det kan förekomma flera beställ- ningscentraler i samma kommun; i Köpenhamn finns 13 eller 14 centraler, i vissa andra större städer såsom Aalborg, Odense och Esbjerg minst två centraler. Det finns en utvecklingstendens att de små centralerna blir allt mindre och att de större samlar allt fler med- lemmar.

Det finns inte krav på särskild utbildning av förare i taxitrafik, utöver reglerna i bekendtgörelse nr 425 om körekort, som innehåller regler om körkort för yrkesmässig personbefordran. Grundkravet är alltså att ha uppnått 21 års ålder, innehav av körkort B (dock ej krav på att ha innehaft körkort en viss tid), ha genomgått ett särskilt förarprov för yrkesmässig personbefordran, medicinska krav (läkarin- tyg erfordras) samt krav på ”straffri vandel”. Ett sådant körkort

gäller i hela landet men är tidsbegränast till fem år. För att få köra taxi krävs dessutom ett särskilt förarkort för taxi. Ett sådant förarkort ställs ut av kommunen resp. av Storköbenhavns Hyrevognsnaevn och gäller i tillståndsområdet, alltså ett visst geografiskt område.

Det särskilda förarprovet ställer särskilda krav på körskicklighet, medan ett skriftligt prov med multiple choice—frågor ställer krav på kunskap i danska språket — vilket helt enkelt visas genom att provet genomgås på danska — och i lokalkännedom. Det kan noteras att även bussbehörighet (det uttrycks ”busskort”) ger rätt att köra taxi. Det är polisen som utfärdar förarbehörigheten genom en påstämpling på körkortet (såsom de svenska körkortsbehörigheterna C, D och E), medan kommunen (Hyrevognsnaevnen) utfärdar förarkortet för sitt område, dvs. två separata handlingar. Förarkortet utfärdas för en tid av fem år och kan förnyas efter det att nytt läkarintyg har getts in. Förarkortet för yrkesmässig personbefordran kan återkallas t.ex. om innehavaren begått brott. Återkallelsen bestäms att gälla för en tid mellan ett och fem år eller tills vidare. Det senare alternativet är det som förekommer i praktiken.

Det finns ännu så länge inte krav på taxiförarlegitimation, men ett sådant förslag har arbetats fram av ett utskott inom Trafikministeriet. Förslaget remissbehandlas för närvarande.

Vissa administrativa bestämmelser finns i bekendtgörelse nr 140 av den 24 mars 1981 om kontrolapparater, taksametre og trafikböger i hyrevogne. Där regleras även användandet av taxameter. En till- ståndshavares bokföring baserar sig på uppgifterna i taxametern men det finns inte krav på att denna skall vara kvittoskrivande. Ett sådant krav finns dock enligt ett särskilt körselreglement för Storköpenhamn. Det finns vidare ett system med s.k. trafikböcker, som skall utvisa tidpunkt och längd på körningar, taxameterställningar m.m. Trafik- boken är dock inte användbar när det gäller kontroll av kör- och vilotid (förordningen EEG nr 3820/85 om kör- och vilotid omfattar inte taxitrafik). Det finns också i en dansk taxibil ett antal ”avkänna- re”, som på teknisk väg skall dokumentera hur många km som körs med taxameter resp. utan och med passagerare i fordonet resp. utan.

De danska skattereglerna för taxibilar skiljer sig från de svenska och ett danskt taxifordon får inte köras privat, eftersom skattereglerna är så förmånliga vid anskaffning av taxifordon. Kommunerna och skatte- myndigheterna har påbörjat ett samarbete för att komma åt ekonomisk brottslighet inom taxi vilket underlättas av att skattemyndigheterna är kommunala myndigheter. Kontrollproblem uppstår dock när till— ståndshavaren har tillstånd i en kommun och bor i en annan, där han alltså betalar skatt.

Taxitrafiken omfattas som nämnts inte av de ekonomiska kraven för tillståndshavare, men det har förts diskussioner om att införa sådana krav, dock beloppsmässigt lägre än för gods— och busstrafik. Syftet är, liksom i Sverige, att försäkra sig om att tillståndshavaren klarar av att driva en påbörjad verksamhet vidare.

I bekendtgörelse nr 401 finns bestämmelser om s.k. speciell hyrekörsel (32 5). Ett tillstånd till taxitrafik kan vara begränsat till speciella körningar som sker utan taxameter. Denna trafik motsvarar i stort sett den svenska hyrverkstrafiken och det är fråga om trafik med limousiner, Skolskjutsar och andra fordon för särskilda ändamål. Bilarna får inte vara utrustade med taxiskylt (lykta) eller annan taxiutmärkning. För att komma i fråga för ett sådant tillstånd krävs att tillståndshavaren kan visa upp ett avtal om redan kontrakterade körningar. Tillståndsgivningen är restriktiv och diskussioner förs fortlöpande om att mönstra ut tillståndstypen.

Förslag till en ny lag om hyrekörsel har utarbetats, men förväntas inte behandlas av det danska folketinget förrän till hösten 1996. Enligt förslaget skall införas särskilda tillträdeskrav för taxi motsvarande dem för gods- och bussområdena. Vidare skall det bl.a. krävas särskilda tillstånd för sjuktransporter och införas möjlighet för beställningscen- traler att utdöma sanktioner mot sina anslutna tillståndshavare.

Övriga bestämmelser

Det saknas särskild reglering av uthyrning av fordon. Däremot ställs krav på den som skall hyra en buss, så till vida att denne måste ha ett yrkestrafiktillstånd eller vara anställd yrkesförare om fordonen används i yrkesmässig trafik. Det ställs inga krav på förare av hyrda bussar som används till icke yrkesmässig personbefordran, om bussen är inrättad för högst 17 personer, föraren inräknad (enligt en undan- tagsbestämmelse i förordning EEG nr 3820/85, artikel 13). Efter— levnaden av reglerna kontrolleras av polisen vid reguljära kontroller, liksom fallet är beträffande övrig reglering av yrkestrafiken.

Någon lagstiftning som motsvarar den svenska regleringen av transportförmedling finns inte. Regleringen av förmedlingsverksam- heten sker i stället inom ramen för annan lagstiftning. Speditörers verksamhet faller in under Ervervsministeriets lagstiftningsområde, dvs. det tidigare Industriministeriet.

3.3. Finland

Allmänt

Vägtrafiklagen 3.4.1981/267 gäller all trafik i Finland. Lagen innehåller allmänna bestämmelser om regleringen av trafiken men även särskilda bestämmelser för förare av fordon, om körkort m.m. Körrätten som gäller buss eller tung fordonskombination upphör alltid när innehavaren fyller 70 år (72 5). I 82 b 5 anges att en personbil får föras i yrkesmässig persontrafik endast av den som utom körrätt för bil har ett s.k. yrkeskörtillstånd för personbil.

Körkortsförordningen 7.9.1990/845 innehåller de grundläggande bestämmelserna om den körrätt som gäller motordrivna fordon samt om körkort. Körkortsklasserna motsvarar de svenska. Någon s.k. taxibehörighet finns dock inte. Även åldersgränserna är desamma (18 år för B och C-behörighet och 21 år för D-behörighet).

I förordningens 7 kap. finns närmare bestämmelser om det särskilda yrkeskörtillståndet för personbil. Rätt att föra personbil i yrkesmässig persontrafik tillkommer den som, förutom körrätt som motsvarar fordonsklassen, har ett yrkeskörtillstånd som beviljas av polisen på bilens stationsort. Ett Sådant kan beviljas den som uppfyller hälsokra- ven för körkortsbehörigheten C, är lämplig med hänsyn till sina per- sonliga egenskaper, har visst yrkeskunnande och inte har fyllt 70 år.

Yrkeskörtillstånd får också beviljas så att det gäller endast förande av invalidtaxi. Begränsningen skall då antecknas på yrkestillståndet.

Ekonomiska krav för tillståndshavare

På godssidan tillämpas i Finland Trafikministeriets beslut den 27 februari 1991 nr 441 om bl.a. den solvens som krävs av den som idkar tillståndspliktig godstrafik. Häri föreskrivs att säkerhet intill vissa belopp skall ställas av nya sökande eller sökande som vill utöka rörelsen. All godstrafik omfattas av reglerna. Säkerhetens storlek bestäms efter antalet fordon som skall användas i trafiken. För lastbilar är Säkerheten 70 000 mark per bil för de två första fordonen och 25 000 mark per bil för de följande fordonen. För person- och paketbilar är säkerheten 20 000 mark per bil för de två första bilarna och 5 000 mark per bil för de följande. Som säkerhet godkänns borgensförbindelse av en penninginrättning eller ett försäkringsbolag. En sådan borgensförbindelse gäller tio år från dess utgivningsdatum.

För den som ansöker om kollektivtrafiktillstånd tillämpas förord- ningen av den 15 juli 1994 nr 666 om tillståndspliktig persontrafik på

väg. Sökanden anses ha tillräckliga ekonomiska resurser att starta ett företag och att på ett ändamålsenligt sätt sköta trafiken, om han till sitt förfogande har ett kapital eller en reservfond, som uppgår till 100 000 mark per fordon för de två första bussarna och minst 30 000 mark för envar av de därpå följande bussarna. För bussar som har högst 22 passagerarplatser är beloppet 30 000 mark per buss. Det disponibla kapitalet eller reservfonden kan styrkas genom att myndigheten tillställs 1) av bank eller försäkringsbolag utfärdat intyg eller ställd säkerhet, som också kan vara en borgensförbindelse som ställs till tillståndsmyndigheten, eller 2) ett intyg utfärdat av en revisor som har godkänts av en handelskammare eller av Centralhandelskamrnaren.

Godstrafik

Lagen om tillståndspliktig godstrafik på våg av den 15.2.1991/342 och förordningen härom samma dag nr 346 reglerar godstrafiken. Med tillståndspliktig godstrafik avses sådan transport av gods som mot ersättning utförs på väg med ett motorfordon eller en trafiktraktor. Lagen tillämpas på tillståndspliktig godstrafik inom landet och på internationell godstrafik för vilken krävs transporttillstånd. Trafik som är tillståndspliktig får inte bedrivas utan tillstånd (3 5). Vissa transporter är undantagna från tillståndskrav, exempelvis transport av postförsändelser som utförs av Post- och televerket och transport av gods i samband med utbildning av förare. Tillståndsmyndighet är länsstyrelsen i det län där sökandens hemort finns (6 5). Tillstånd beviljas en sökande som har gott anseende, yrkesskicklighet och solvens och som även annars som person är lämplig att bedriva trafik. För en juridisk person är det den som ansvarar för trafiken som skall uppfylla de nämnda kraven.

Ett trafiktillstånd som har beviljats för trafik i Finland berättigar innehavaren att bedriva trafik inom och utom landet. Trafiktillstånd beviljas för viss tid. Ett tillstånd kan återkallas antingen helt eller för viss tid om tillståndshavaren inte längre uppfyller de nämnda kraven (10 5). Varning kan meddelas.

Bedrivande av olovlig godstrafik föranleder böter eller fängelse i högst tre månader. Enligt bestämmelsen om avbrytande av olovlig trafik kan polisen förbjuda att en transport fortsätts, om den bedrivs utan tillstånd eller ett internationellt transporttillstånd (15 5). Genom en lagändring som trätt i kraft under 1995 har polisen även fått möjlighet att hindra fortsatt färd som sker i strid mot de EG-baserade bestämmelserna om kör- och vilotider.

Förordningen om tillståndspliktig godstrafik på väg innehåller närmare bestämmelser om förutsättningarna för beviljande av trafiktillstånd m.m. En sökande eller den person som svarar för trafiken skall enligt förordningens 2 5 inte anses uppfylla kravet på gott anseende om han 1) under de senaste fem åren har dömts till fängelsestraff, eller 2) under det senaste året minst tre gånger har dömts till bötesstraff för brott mot bestämmelser om arbets- eller löneförhållanden, trafik- idkande, iakttagande av arbets- och vilotider eller traflk- eller fordonssäkerhet och brotten visar att han är uppenbart olämplig att idka tillståndspliktig godstrafik.

I fråga om vilken yrkesskicklighet som krävs för en tillståndshavare tillämpas Trafikministeriets beslut av den 4 mars 1994 nr 198. Däri föreskrivs att sökanden, eller om denne är en juridisk person, den person som ansvarar för trafiken, skall ha godkänts i en företagarkurs för inrikestrafik som omfattar 140 timmar, eller genom ett fristående prov ha visat att han har motsvarande kunskaper. För den som vill bedriva utrikes trafik tillkommer en företagarkurs för sådan trafik, som omfattar 105 timmar.

Busstrafik

Busstrafiken regleras genom lag om tillståndspliktig persontrafik på våg av den 15.2.1991/343 med ändringar i lag härom av den 15 juni 1994 nr 662. Närmare bestänunelser om trafiken finns i förordningen om tillståndspliktig persontrafik av den 15.2.1991/347.

Tillståndspliktig persontrafik kan vara linjetrafik — som är regelbunden, vars tjänster kan utnyttjas allmänt och vars rutt är fastställd av myndighet, snabbturstrafik — som är snabb linjetrafik där bussen stannar för att ta upp eller lämna av passagerare endast på de platser som fastställs i trafiktillståndet, köptrafik -— som är regelbunden, vars tjänster kan utnyttjas allmänt och som sköts på basis av ett sådant avtal om köp av tjänster som har ingåtts med bl.a. en kommun, beställningstrafik— som bedrivs endast på beställning på det sätt som beställaren bestämmer samt annan tillståndspliktig persontrafik som inte är linjetrafik eller köptrafik, kollektivtrafik — som är linjetrafik, köptrafik eller annan regelbunden persontrafik vars tjänster kan utnyttjas allmänt.

Undantag från tillståndsplikt finns för vissa sjuktransporter, vårdnadshavares transport av barn till skolan m.m.

Tillståndspliktig persontrafik bedrivs med stöd av kollektivtrafiktill- stånd, som beviljas av länsstyrelsen i det län där sökanden har sin hemort, linjetrafiktillstånd som beviljas av länsstyrelsen eller, om det är fråga om snabbturstrafik eller linjetrafik som överskrider riks- gränsen, av Trafikministeriet. Sådana tillstånd är giltiga i tio år resp. i högst tio år. Taxitillstånd eller sjuktransporttillstånd beviljas av länsstyrelsen i det län där stationsplatsen för trafiken finns. De är giltiga i högst fem år.

Lag nr 662 innehåller bestämmelser om förutsättningar för beviljande av de olika tillståndstyperna. Ett kollektivtrafiktillstånd beviljas en sökande som rår över sig själv och sin egendom, är solvent, har gott anseende, är yrkesskicklig och även i övrigt som person är lämpad att bedriva persontrafik. För en juridisk person är det den som ansvarar för trafiken som skall uppfylla kraven (9 5).

Linjetrafiktillstånd beviljas en sökande som innehar kollektivtrafik- tillstånd. Vid ansökan skall beaktas efterfrågan på trafiktjänster, befintliga trafiktjänster m.m. (9 a 5).

Ett trafiktillstånd kan återkallas helt eller för viss tid om innehava- ren inte längre uppfyller villkoren för erhållande av tillstånd eller om trafiken inte bedrivs enligt tillståndet eller i övrigt på behörigt sätt.

Beträffande bedömningen av den yrkesskicklighet och solvens som krävs av den som idkar tillståndspliktig busstrafik tillämpas för- ordningen om tillståndspliktig persontrafik på våg av den 15 juli 1994 nr_666.

I 3 5 föreskrivs om företagarkurs i busstrafik omfattande minst 160 undervisningstimmar i vissa angivna ämnen som en förutsättning för beviljande av kollektivtrafiktillstånd. Vidare finns bestämmelser om sådan praktisk erfarenhet av busstrafik som är en förutsättning för tillstånd.

Taxitrafik

Den ovan nämnda regleringen för busstrafiken omfattar även taxitrafi— ken. Bestämmelserna är uppbyggda kring själva trafiktillstånden. Det finns inte någon obligatorisk kurs eller utbildning för taxiförare, utan särskilda körkort utfärdas av polisen, se körkortsförordningen, 7 kap. om yrkeskörtillstånd för personbil. Något krav på en särskild legitimation för taxiförare finns inte.

Förutsättningar för beviljande av taxitillstånd resp. sjuktransporttill- stånd är att sökanden uppfyller kraven enligt 9 5 i den ovan nämnda lag nr 662. Det krävs en företagarkurs i taxitrafik samt praktisk erfarenhet som taxichaufför. Vid beviljande av taxitillstånd skall

beaktas den totala efterfrågan inom det huvudsakliga verksamhetsom- rådet, olika kundkategoriers behov samt ändamålsenligheten och de ekonomiska förutsättningarna hos den företagsverksamhet som ansökan gäller. Närmare bestämmelser om yrkesskicklighet och solvens finns i förordningen nr 666. Beträffande solvenskraven, se ovan. Före- tagarkurs i taxitrafik om minst 120 timmar är en förutsättning för tillstånd.

Trafikministeriet kan i fråga om varje län fastställa det maximala antalet taxitillstånd. Ministeriet kan även vid behov fastställa taxitaxan, sjuktransporttaxan resp. den riksomfattande seriebiljettaxan för linjetrafiken. Det finns krav på ett tillstånd per fordon, men till- ståndshavaren kan ha anställda förare utan egna tillstånd.

Länsstyrelsen utövar tillsyn över de beställningscentraler för taxi som driver sin verksamhet inom länet. Myndigheten kan vid behov förbjuda sådan verksamhet som inte bedrivs enligt gällande be— stämmelser.

Det finns än så länge s.k. begränsade persontrafiktillstånd, t.ex. för limousiner, men det finns planer på att avskaffa dessa regler och föra över tillstånden till de allmänna tillstånden för taxitrafik. För närva- rande meddelas inte heller några nya begränsade tillstånd (dispenser), vilket har att göra med den gällande behovsprövningen.

Övriga bestämmelser

Det finns inte heller i Finland någon författningsreglering av biluthyr- ning. Vem som helst får i princip hyra ut ett motorfordon till vem som helst. Det saknas således exempelvis krav på förare av hyrda fordon. Även 1 Finland har det förekommit olyckor med ovana förare i hyrda bussar och i samband därmed har det —- liksom i Sverige förts diskussioner om att införa strikta regler för förare av hyrda fordon. Hittills har dessa planer dock inte tagit sig några konkreta former.

Någon lagstiftning som motsvarar den svenska regleringen av transportförmedling finns inte i Finland. Regleringen av förmed- lingsverksamheten sker i stället inom ramen för annan lagstiftning.

3 .4 Norge

Allmänt

För all trafik gäller vegtrafikloven av den 18 juni 1965 nr 4. Den innehåller bestämmelser om trafikregler, fordon, förares behörighet m.m. Lov om samferdsel den 4 juni 1976 nr 63 reglerar den yrkes— mässiga trafiken i Norge. Där pågår dock, liksom i Sverige, en övergripande revision av hela författningsmaterian. Frågan om en avreglering av vissa delar av yrkestrafiken, exempelvis behovs- prövningen för taxitrafiken är central. I samband med översynen har höjts röster för att avreglera taxi efter svensk modell.

Lov om samferdsel gäller transport med motorvogn og fatty mellan städer i Norge (2 5) och även utanför landet (9 5). Den gäller således inte endast vägtransporter. Därtill finns kompletterande förordnings- bestämmelser för de olika typerna av transporter.

I norsk lagstiftning finns ett undantag från tillståndskravet för samåkningstransporter. I 75 föreskrivs nämligen att tillstånd inte krävs när någon i sin egen personbil tar med sig arbetskamrater eller grannar som passagerare vid egen färd mellan bostaden och arbets- platsen. Undantag från tillståndskrav gäller också transport av sjuka eller skadade med ambulans. Enligt 8 5 krävs inte heller tillstånd till transport av eget gods när transporten är ett led i annan näringsverk— samhet, oavsett om vederlag utgår eller inte.

Enligt lov om samferdsel är ett tillstånd till persontransport giltigt i tio år, medan andra tillstånd gäller utan begränsning i tiden (15 5). Ett tillstånd kan inte överlåtas utan tillståndsmyndighetens (Samferd- selsdepartementets) samtycke (16 5). Det krävs ett tillstånd per fordon.

Ett tillstånd kan också återkallas under vissa förutsättningar (17 5). Det kan ske om tillståndet inte används eller om annars förutsättningar för tillstånd inte längre föreligger. En viss tid kan bestämmas under vilken nytt tillstånd inte kan beviljas. Närmare bestämmelser om en sådan spärrtids längd finns i förordningsbestämmelser för resp. trafikslag.

En allmän bestämmelse finns om att förare av motorvogn (eller fatty) vid tillståndspliktiga transporter skall medföra sådana handlingar som kan styrka att transporten sker i enlighet med ett givet tillstånd.

I 26 5 Samferdselsloven finns en straffbestämmelse, genom vilken överträdelser av lagen straffas med böter. Vidare finns i 25 5 en administrativ bestämmelse om att polis, Statens bilsakkunnige eller andra som har bemyndigande att företa kontroll enligt samferdsels- loven kan, för så lång tid som krävs, förbjuda fortsatt bruk av ett

fordon som används för transport av personer eller gods utan föreskrivet tillstånd eller annat godkännande som krävs enligt lagen.

Ekonomiska krav för tillståndshavare

l norsk lagstiftning har för både godstransporter och persontransporter införts krav på att sökanden vid ansökan om ett eller två tillstånd skall förete en garantiförklaring från bank eller försäkringssällskap på 50 000 norska kr per tillstånd. För tillstånd därutöver tillkommer ett belopp på 25 000 kr per tillstånd. Reglerna gäller godstransporter med fordon som har en totalvikt över 3 500 kg, resp. persontransporter med fordon som är registrerade för mer än 9 personer, dvs. taxitrafik omfattas inte. Vid ansökan om tillstånd till persontransporter i linjetrafik skall garanti ställas per fordon som används i trafiken, dock att det sammanlagt inte krävs att garanti ställs för mer än 22 fordon. Ekonomikravet anses likväl inte uppfyllt, om sökanden har väsentliga förfallna obetalda avgifts- eller skatteskulder eller är under ackordsför— handling eller i konkurs. Ansökan skall åtföljas av en attest (intyg) från berörd myndighet.

Godstrafik

I 55 lov om samferdsel regleras godstransport med motorvogn. Tillstånd krävs för godstransport med ett fordon med en totalvikt om 3 500 kg eller mer. Som motorvogn räknas lastbil kombinerad bil och dragbil som är tillåten på allmän väg. Tillstånd söks hos fylkeskom- munen och godstrafiktillstånden är inte behovsprövade. Samferdsels- departementet kan föreskriva om undantag från tillståndsplikten generellt eller i enskilda fall.

Forskrift om godstransport med motorvogn av den 4 des. 1992 nr 1016 innehåller kompletterande bestämmelser om godstransporter. Förordningen föreskriver om tillståndsmyndighet, som är fylkeskom— munen där sökanden bor eller där bolaget driver rörelsen. Som generella villkor för tillstånd krävs god vandel, tillfredsställande ekonomiska förutsättningar och tillräcklig yrkeskompetens. Be- stämmelserna motsvarar i allt väsentligt de krav som ställs i EG- bestämmelserna på området. Kraven är desamma för såväl gods- som persontrafik.

Att sökanden har god vandel visas genom en s.k. politiattest. Beträffande de ekonomiska kraven, se under särskild rubrik ovan. Yrkeskunnandet kan visas genom att sökanden a) redan är innehavare

av tillstånd, b) företer intyg om genomgången examen från auktorise— rad teoretisk utbildning och minst tre års yrkeserfarenhet från transportsektorn eller c) har minst fem års praktik från ledande ställning i transportverksamhet.

Ett eller flera av en tillståndshavares tillstånd kan återkallas i vissa fall. Antalet tillstånd som återkallas är beroende av överträdelsens art. Det kan bestämmas en s.k. karantenetid på maximalt tre år innan ett nytt tillstånd kan beviljas vederbörande.

Busstrafik

Den som mot vederlag vill driva persontransport med motorvogn eller farty i rute inom ett fylke (motsvaras närmast av ett landsting eller ett län) kan söka tillstånd till trafiken hos fylkeskommunen. I fråga om trafik som går genom två eller flera län beviljas tillstånd av departe- mentet (Samferdselsdepartementet). Med rutetransport menas transport mellan vissa städer eller på vissa sträckor vid regelbundna tider och transporten är öppen för en obestämd krets av enskilda brukare (3 5).

Forskrift om adgang till yrket i persontransport med rutevogn eller med turvogn av den 4 des. 1992 nr 1013 reglerar busstrafiken. Den som mot betalning vill bedriva persontransport i rute (linjetrafik) eller med turvogn med ett fordon som är registrerat för mer än nio perso— ner skall enligt förordningen ha god vandel, ha tillfredsställande eko— nomiska förutsättningar och ha tillräcklig yrkeskompetens. Kraven är desamma som för innehavare av tillstånd till godstransporter, se ovan.

Ytterligare bestämmelser finns i Forskrift om persontransport i rute innenlands med motorvogn eller fartöy av den 8 des. 1986 nr 2170. Enligt förordningen är fylkeskommunen tillståndsmyndighet för trafik som bedrivs inom ett län. Fylkeskommunen kan inom ramen för samferdselslovens bestämmelser föreskriva villkor för tillstånden inom länet eller undanta vissa transporter från tillståndskrav. Förordningen innehåller vidare närmare bestämmelser om linjesträckning, taxor, användande av biljettmaskiner m.m.

Taxitrajik

En allmän bestämmelse om tillståndsplikt för persontransport med motorvogn utanom rute finns i 7 5. Därtill gäller Forskrift om persontransport med motorvogn utenfor rute av den 10 juni 1977 nr 8. Tillståndsmyndighet för sådana tillstånd, dvs. huvudsakligen tillstånd till taxitrafik, är fylkeskommunen där verksamheten skall bedrivas.

Fylkeskommunen fastställer det antal tillstånd som skall finnas i varje distrikt och det krävs ett tillstånd per fordon.

Sökanden av ett tillstånd till taxitrafik skall ha uppnått 20 års ålder och förete en s.k. körsedel, som ställs ut av den lokala polismyndig— heten efter en vandelsprövning resp. hälsokontroll. Den sökande som har minst två års erfarenhet som taxiförare på heltid har förtur till ett ledigt tillstånd. En innehavare kan ha anställda förare som går under samma tillstånd. Den enskilde föraren skall dock ha s.k. körsedel. Ett taxitillstånd dras in när innehavaren när 70 års ålder.

Fylkeskommunen bestämmer om tillståndshavaren skall vara ansluten till en beställningscentral eller var han skall ha en station. Fylkeskommunen kan i samråd med kommunala myndigheter besluta att det skall finnas beställningscentral i ett distrikt.

Fylkeskommunen kan vidare bestämma att fordon som används i taxitrafik skall var utrustat med plomberad taxameter, radiotelefon, färdskrivare eller annan specialutrustning. Den kan också bestämma om uniform för föraren.

Förordningen innehåller bestämmelser om återkallelse av tillstånd i vissa fall, motsvarande dem som gäller för godstrafiktillstånd, se ovan.

Det finns vidare ett särskilt s.k. selskapsvogntillstånd som ger innehavaren rätt att bedriva transport med ett fordon registrerat för högst nio personer. Det är fråga om särskilda transporter för en enda uppdragsgivare och tillståndet gäller för ett visst fordon. Det kan närmast liknas vid en dispens för hyrverkstrafik. Därtill finns s.k. turvognstillstånd som ger innehavaren rätt att bedriva transport med ett fordon registrerat för fler än nio personer. En sådan transport kan endast företas efter förhandsbeställning för en sluten krets om minst fem personer. Vederlaget för transporten skall vara bestämd på förhand och erläggas av den som har beställt transporten.

Det finns även ett särskilt tillstånd till transport av handikappade.

Utlandstransporter

För transport med motorvogn till eller från ett annat land av personer eller gods krävs ett norskt tillstånd jämte i förekommande fall ett till— stånd från det andra landet (9 5). Den bestämmelsen reglerar också transport inom landet med fordon registrerade i utlandet. Vidare finns kompletterande förordningsbestämmelser till följd av EES—avtalet, For- skrift om internasjonal person- og godstransport, herunder kabotasje, i EÖS-området m.v. av den 29 juni 1994 nr 658. Genom förordningen

har bl.a. rådets förordningar (EEG) nr 881/92, nr 684/92, nr 3118/93 resp. nr 2454/92 giltighet i Norge (se ovan avsnitt 3.1).

Övriga bestämmelser

Det finns inte någon separat biluthyrningslag, utan även biluthyrning — utleige av motorvogn regleras i lov om samferdsel. Enligt dess 105 krävs inte tillstånd för att driva uthyrning av fordon mot vederlag. Däremot gäller enligt 3 5 krav på tillstånd (trafiktillstånd för persontransport med bl.a. motorfordon) för att få hyra ut fordon för mer än 15 passagerare förutom föraren, liksom det krävs att även hyresmannen har ett sådant tillstånd.

Någon lagstiftning som motsvarar den svenska regleringen av transportförmedling finns inte heller. Liksom i de övriga nordiska länderna regleras förmedlingsverksamheten i stället inom ramen för annan lagstiftning.

3.5. Övriga Europa

Nedan lämnas en kortfattad redogörelse för hur den yrkesmässiga trafiken regleras i några andra europeiska länder, samtliga medlemmar i EU. Svårigheter har visat sig föreligga att redovisa ett fullständigt material. Redogörelsen gör därför inte anspråk på att vara heltäckan- de. Vissa uppgifter om utländska förhållanden — bl.a. om solvens- kraven — finns i resp. sakavsnitt.

3 .5 . 1 Frankrike

Vägbalken, Code de la route, innehåller grundläggande bestämmelser för yrkestrafiken, dvs. för godstransport på väg och för kollektivtrans— port. Därutöver finns speciallagstiftning och förordningar, kungörel- ser, cirkulär m.m. Även ramlagen 82-1153 av den 30 december 1982 avseende inrikes transporter är central.

Godstransporter

Förordningen 86—567 av den 14 mars 1986 avseende godstransporter på väg reglerar frågor om inskrivning i registret för transportörer och i registret för uthyrare. Företag som utövar godstransporter eller hyr ut fordon för godstransporter skall registreras hos en statlig myndighet i regionen, om fordonet överstiger 3,5 ton i tillåten vikt. Efter inskrivning får sökanden ett certifikat.

Inskrivning görs av republikens ombud i regionen (regionprefekten), om sökanden uppfyller villkor för yrkeskompetens samt vissa andra villkor. Krav på professionell kompetens gäller för den som upp- rätthåller den permanenta ledningen av företaget, eller av dess transport- eller uthyrningsaktivitet.

Attest av yrkeskompetens kan ges till a) den som genomgått viss utbildning inom juridik, ekonomi, bok- föring, handel eller teknik som medger drift av ett transportföretag, b) den som genomgått ett skriftligt prov,

c) den som har minst tre års yrkeserfarenhet på transportområdet och som genomgått prov på sina kunskaper.

Inskrivning i registret för uthyrare villkoras inte med krav på yrkeskompetens, om uthyrningen inte gäller chaufför eller vissa transporter med specialfordon.

En registrering (ett certifikat) kan återkallas i vissa fall, såsom om innehavaren inte kan driva företaget vidare eller om allvarliga fel har begåtts i verksamheten.

Det s.k. inskrivningscertifikatet ger rätt att utföra transporter i hela Frankrike med fordon som inte överstiger 7,5 ton. För transport med andra fordon krävs ytterligare auktorisation. Sådan auktorisation delas upp i tre klasser, nämligen a) användning av alla fordon som tillåts i trafik enligt vägbalken,

b) användning av alla fordon med en maximivikt lägre än 26 ton, eller c) användning av fordon med en maximivikt lägre än 13 ton.

Företagen skall lämna information till myndigheterna om sin verksamhet och sitt kapacitetsbehov, om resultat och förändringar i produktivitet, om efterlydnad av ramlagen för inre transporter och lagar om arbete och vila samt lagarna i vägbalken, särskilt vad avser mått, vikt, hastighet, om företagets skyldigheter i skattehänseende och vad avser sociala avgifter. Ytterligare regler gäller för nya företag.

Auktorisering kan temporärt eller definitivt dras tillbaka (återkallas) om allvarliga och upprepade brott mot reglerna för transporter, arbete eller säkerhet begås av företaget eller dess anställda.

Persontransporter

Dekret 85-891 av den 16 augusti 1985, avseende persontransporter i stad och i landsorten gäller utövande av kollektiva transporter, utom taxi, limousiner, ambulanser och brandutryckningsfordon för vilka andra regler finns.

Företag som utövar kollektivtransporter skall registreras av departementsprefekten. Inskrivning villkoras utifrån aspekter som laglydnad (vandel), ekonomiska förhållanden samt yrkeskompetens.

Den som har belagts med näringsförbud, begått brott mot väglagen eller inte uppfyller vissa andra krav anses inte visa tillräcklig laglydnad.

Kraven på ekonomiska resurserinnebär att företaget innehar kapital och reserver till ett värde av minst 21 000 franc per fordon eller mot— svarande 1 050 franc per säte i varje fordon, eller innehar bankgaranti för motsvarande belopp.

Attest på yrkeskompetens ges till a) den som har viss utbildning i juridik, företagsekonomi, bokföring, sociallagstiftning, regler för kollektivtrafik på väg, tekniska normer och krav, säkerhet, internationella transporter,

b) den som genomgått ett skriftligt prov, samt

c) den som under minst fem år innehaft en ledande befattning i ett transportföretag och som uppvisar den kompetens som krävs för kollektiva persontransporter.

Ett företag eller en person som inte längre uppfyller kraven kan strykas ur registret.

Det finns särskilda bestämmelser som gäller villkor för att inrätta offentliga transportzoner, kollektivtrafik i landsort, förlikningspro— cedurer, tariffer m.m.

En särskild kungörelse av den 15 oktober 1985 innehåller före- skrifter för yrkeskompetens för kollektivtransportyrket. God kunskap krävs i vissa ämnen, såsom juridik, företagsekonomi, bokföring, sociallagstiftning, regler för kollektivtrafik på väg, tekniska normer och krav, säkerhet och internationella transporter.

3 .5.2 Nederländerna

Godstransporter

Vägtransportlagen av den 12 mars 1992 reglerar yrkesmässig transport på våg av gods med lastbil. Lagen gäller inte lastbilar som har en högsta tillåtna lastningskapacitet av 500 kg.

Yrkesmässig trafik får drivas endast av den som har tillstånd. Ett tillstånd skall beviljas den som uppfyller krav på laglydnad, ekonomis— ka förhållanden och yrkeskunnande. Ett högst tre månader gammalt vandelsintyg skall bifogas ansökan. Ett sådant intyg utfärdas av en myndighet enligt särskilda regler. Den sökande skall besitta tillräckliga ekonomiska resurser för att kunna starta och driva verksamheten. Han skall vidare som bevis om yrkeskunnande inneha ett yrkesdiplom som utfärdas av ett examinationsinstitut för yrkestrafikfrågor efter fullgjord examen. Ett tillstånd gäller tills vidare.

Tillståndsmyndigheten får vägra att meddela tillstånd om den sökande haft ett tillstånd som under de två senaste åren blivit återkallat på grund av bristande vandel eller för att inte anställda förare har använts.

Ett tillstånd får återkallas om det meddelats under felaktiga förutsättningar, om förutsättningarna för att meddela tillstånd inte längre är uppfyllda eller om tillståndshavaren vid upprepade tillfällen har använt sig av förare som inte varit anställda hos honom.

Gods får transporteras endast om en fraktsedel har utfärdats för transporten. Fraktsedeln skall ange avsändare och adressat och bl.a. innehålla en beskrivning av godset.

Lagen innehåller vidare regler för yrkesmässig trafik som bedrivs i egen regi. En sådan verksamhet måste registreras. Det huvudsakliga kravet för denna trafik är förbudet att i de fordon som används transportera gods som inte har ett samband med den verksamhet som bedrivs.

3 . 5 . 3 Storbritannien

I Road Traffic Act från år 1988 och Road Traffic (Driver Licensing and lnforrnations Systems) Act från år 1989 finns bestämmelser om bl.a. trafiksäkerhet, registreringsbesiktningar, körkort och försäkring- ar. Gods- resp. persontransporter i yrkesmässig trafik regleras huvudsakligen i Transport Act från år 1985, i Goods Vehicles (Licen— sing of Operators) Act från år 1995 samt i Public Passenger Vehicles Act från år 1981.

Storbritannien delas in i elva trafikområden. Inom varje område meddelas tillstånd av en Traffic Commissioner. Tillstånd krävs i varje trafikområde där verksamhet skall bedrivas och meddelas om sökanden uppfyller krav på laglydnad, yrkeskunnande och har tillräckliga ekonomiska resurser att starta och driva trafikverksamheten. Yrkes— kunnandet uppfylls genom att sökanden godkänns vid ett av behörigt organ anordnat prov.

Godstransporter

Tillstånd för yrkesmässig befordran av gods krävs dels för sådan trafik som utförs mot betalning åt annan, dels för trafik som utförs i egen regi. Tillståndskravet gäller endast för sådan trafik där fordon över- stigande 3,5 ton används. I ansökan skall anges var det avsedda drift- stället är beläget. Tillstånd till godstrafik får vägras om förhållandena i företaget är sådana att efterlevnaden av bestämmelser om vilotider, överlast och om fordons utrustning inte kan tillförsäkras. Ett tillstånd får vidare vägras om det valda driftstället är olämpligt från miljösyn- punkt.

Tillstånd får återkallas om förutsättningarna för tillstånd inte längre föreligger eller om meddelade villkor för tillståndet inte har efterlevts.

Tillståndsmyndigheten utövar tillsyn och får för ändamålet utföra nödvändiga undersökningar och kräva in erforderliga handlingar.

Persontransporter

För persontransporter gäller att tillståndshavarens ekonomiska resurser skall vara tillräckliga för att kunna hålla fordonen i gott skick och i enlighet med tillämpliga fordonsbestämmelser. För att få föra ett fordon avsett för persontransporter i yrkesmässig trafik krävs en särskild förarlegitimation. Den som vill utföra persontransporter i lokaltrafik måste därutöver registrera sig särskilt. Lokala myndigheter har möjlighet att subventionera lokaltrafik som inte annars skulle kunna utföras.

För lokaltrafiken inom Londonområdet gäller dessutom som krav för tillstånd att verksamheten inte strider mot allmänt intresse. Hänsyn skall därvid tas till trafikbehov och särskilda planer för trafiken som upprättats av lokala myndigheter.

För taxitrafiken i London gäller särskilda regler. Taxifrågorna sorterar direkt under inrikesministeriet och administreras av The Commissioner of Police of the Metropolis. The Houses of Parliament (riksdagen) avgör taxehöjningar. En höjning förbereds i ministeriet och debatteras i parlamentet innan beslut fattas. Utfärdandet av licenser, kontroll av bilar och förare utförs av The Public Carriage Office, som tillämpar bestämmelserna i Carriage Act. I Conditions of Fitness regleras taxifordonens utrustning. Endast vissa bilmärken godkänns som taxifordon, nämligen FX4 och Metrocab.

Antalet trafiktillstånd avseende taxitrafik är inte begränsat. Flertalet av Londons ca 19 000 legitimerade taxichaufförer är egna företagare.

Det ställs särskilda krav på den som vill etablera sig som s.k. Owner Driver.

För att få köra taxi krävs licens, en s.k. Cab Drivers' Badge. Det är en grön- eller gulmålad mässingsbricka som föraren har hängande i ett läderband runt halsen. Den gröna brickan, All London Licens, ger behörighet att köra i City of London samt i 32 förortskommuner, medan den gula brickan avser en viss kommun. Carriage Office legitimerar förare efter en utbildningstid om tre till fyra år på en Cab Driver 's School. Prov hålls vid ett 20-tal tillfällen under utbildningen. Innan en licens utfärdas får sökanden gå igenom en läkarundersökning och den allmänna vandeln kontrolleras. En förarlicens gäller i tre år och kan förnyas.

3.5.4. Tyskland

I lagen om tillträde till vägtrafiken (Strassenverkehrs-Zulassungs- Ordnung) av den 29 september 1988 regleras allmänt medborgarnas tillträde till vägtrafiken. I denna lag ingår körkortskrav för olika kategorier av fordon och bestämmelser om fordons registrering och de tekniska krav som ställs på dem, försäkringsbestämrnelser m.m.

Godstransporter

Vad gäller godstrafik finns regler i lagen om godstrafik med motorfor— don (Giiterkraftverkehrsgesetz) av den 3 november 1993. Enligt denna lag delas godstrafiken in i när- resp. fjärrtrafik. Närtrafik bedrivs i princip inom ett särskilt definierat område som utgörs av en zon med en radie av 75 km från stationeringsorten. Fjärrtrafik utgörs i princip av övrig trafik. Tillstånd (Erlaubnis) krävs för yrkesmässigt utövande av närtrafik. Ett sådant tillstånd är inte tidsbegränsat. För fjärrtrafik krävs tillstånd (Genehmigung) som är behovsprövat. Förbundstrafik- ministeriet fastställer och fördelar mellan delstaterna med Förbunds— rådets godkännande ett högsta antal tillstånd som får meddelas. Detta antal fastställs mot bakgrund av det allmänna transportbehovet och med hänsyn till trafiksäkerheten. Tillstånden fördelas till trafikutövar- na av den behöriga myndigheten i varje delstat. Giltighetstiden är åtta år och tillstånden får inte överlåtas. Ett fjärrtrafiktillstånd berättigar även till närtrafik. Tillstånd för såväl när- som fjärrtrafik kan endast meddelas den som enligt förordningen om rätt att yrkesmässigt utöva godstransporter på väg (Verordnung iiber den Zugang zum Beruf des

Giiterkraftverkehrsunternehmers) av den 3 maj 1991 bedöms lämplig att driva verksamheten.

För den internationella godstrafiken gäller EG-förordningen (EEG) nr 881/92 samt Verordnung iiber den grenzöberschreitenden Giiter- kraftverkehr mit Gemeinschaftslizenzen av den 3 februari 1993.

Persontransporter

Regler om persontransporter i yrkesmässig trafik finns i lagen om personbefordran (Personenbeförderungsgesetz) i nytryck av den 8 augusti 1990. I denna rättsakt regleras persontrafik med spårvagn, trådbuss, buss och taxi. Tillstånd krävs enligt lagen för linje— och beställningstrafik med dessa fordon. För spårbunden trafik och trådbussar krävs tillstånd för anläggning av bana, linjesträckning och drift av trafiken.

För linjetrafik med motorfordon krävs tillstånd för inrättande och drift av trafiken samt för linjesträckningen. Tillstånd meddelas endast om det allmänna trafikintresset tillgodoses genom trafiken. Ansökan om tillstånd till linjetrafik kan avslås om trafiken inverkar negativt på trafiksäkerheten eller inskränker det allmänna trafikintresset, t.ex. om befintlig trafik tillgodoser de behov som finns och den planerade trafiken inte innebär några väsentliga förbättringar.

För beställningstrafik med motorfordon krävs tillstånd för trafikens form och drift. Härvid skall anges antal fordon och uppgift om registreringsnumrner.

Taxitrafik får i princip endast utföras i den kommun där företaget har sitt säte men möjligheter till undantag från denna regel finns. Ansökan om tillstånd till taxitrafik får avslås om det allmänna trafikintresset hotas genom att den lokala taxinäringens funktion försämras, t.ex. med avseende på efterfrågan på resor, antalet fordon, utveckling av kostnadsläge och antalet företag. Befordringsvillkor för taxitrafik kan fastställas av delstatsregeringarna om bl.a. grund-, kilometer- och tidsanpassade priser och särskilda villkor för allmän trafikplikt. Tillstånd enligt lagen om personbefordran kan meddelas den som enligt förordningen om tillträde till yrket att bedriva persontrafik (Verordnung uber den Zugang zum Beruf des Strassen- personenverkehrsunternehmers) av den 9 april 1991 befinns lämplig att driva verksamheten. Förordningen anknyter till resp. EG-regler i den tyska lagstiftningen och grundkraven för erhållande av tillstånd är att jämställa med motsvarande krav i Sverige.

Den internationella persontrafiken regleras genom EG-förord— ningarna (EEG) nr 684/92 och nr 1839/92 samt genom Busverordnung EG-PBefG av den 26 november 1993.

=--. alarm-'i'! i.u—.it .].L-"qj" . LI',I3!IHII..1*.|I|' ": "'|'- || bluff cs.)—:|

4 Regler om trafiktillstånd

Utredningens förslag i huvuddrag: Bestämmelserna om trafikan- svariga, dvs. personer som har ett särskilt ansvar för trafikutöv- ningen, utökas och förtydligas i vissa avseenden. Hos i princip samtliga juridiska personer som kan tänkas driva yrkesmässig trafik bl.a. offentliga organ — skall det sålunda finnas en eller flera trafikansvariga.

De ekonomiska kapitalkraven höjs väsentligt (se närmare avsnitt 4.8).

Giltighetstiden för trafiktillstånd enligt YTL begränsas inte. Villkor för trafiktillstånd skall vid särskilda skäl få meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare under tillstånds- tiden.

Ett beslut om varning skall få överklagas enligt samma regler om fullföljd som gäller för övriga beslut enligt lagen.

Regeln om spärrtid vid återkallelsebeslut upphävs. Ett beslut enligt YTL skall gälla omedelbart, om inte annat förordnas.

Länsstyrelsen i ”folkbokföringslänet” resp. beträffande juridis- ka personer länsstyrelsen i det län där företagets eller verksamhe— tens ledning finns skall pröva samtliga frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik. Vägverket prövar liksom hittills frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

Beträffande frågan om behöriga myndigheter för den internatio- nella trafiken hänvisas till avsnitt 10.

4.1. Utredningens uppdrag

I utredningens uppdrag ingår att allmänt se över frågor som rör trafiktillstånd. I direktiven pekas emellertid också på vissa speciella frågor, bl.a. att de yrkestrafiktillstånd som meddelas enligt EG:s bestämmelser är tidsbegränsade till en tid av fem år och att en bättre samordning av bestämmelserna är önskvärd, inte minst för att förenkla tillämpningen. Det bör därför övervägas om ett svenskt trafiktillstånds giltighetstid skall vara begränsad.

När det gäller återkallelse av trafiktillstånd skall vi pröva om inte reglerna härom, som utgör en ingripande åtgärd för den enskilde tillståndshavaren och nu återfinns i YTF, bör ges lagform.

Vi skall vidare pröva om den fr.o.m. år 1994 gällande regeln om spärrtid vid återkallelse av trafiktillstånd likaledes skall flyttas från YTF till YTL och därjämte närmare analysera regelns räckvidd samt frågor om beslutsförfarandet.

4.2. Allmänt om trafiktillstånd

Yrkesmässig trafik får enligt 3 5 yrkestrafiklagen (19881263), YTL, bedrivas endast av den som har trafiktillstånd. Sådant tillstånd kan meddelas antingen för godstrafik eller för persontransporter. Ett trafiktillstånd för persontransporter kan avse linjetrafik, taxitrafik eller beställningstrafik med buss. För all yrkesmässig trafik gäller att trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn till yrkeskun- nande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra om— ständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten (6 5). Hos juridiska personer prövas den eller de som skall ha ansvaret för trafikutövningen samt vissa andra personer som har inflytande över verksamheten.

-För tillstånd till persontransporter krävdes tidigare att trafiken var behövlig och i övrigt lämplig. I den nu gällande YTL är den reglering som avsett behovsprövningen avskaffad. Det innebär att i fråga om taxitrafik och beställningstrafik med buss, liksom sedan länge beträffande godstrafik, en prövning sker endast vad avser tillståndsha- varens lämplighet. För linjetrafik gäller därutöver en särskild skadlighetsprövning, så till vida att tillstånd till linjetrafik inte får ges, om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande män skulle komma att skada förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, LRL. Tillstånd får dock alltid ges, om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås (8 5).

Trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare (10 5). Ett tillstånd till linjetrafik kan dock under vissa förutsättningar omprövas vart tionde år (11 5). Trafiktillstånd kan även återkallas. Så skall ske om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har före— kommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 5 inte längre föreligger. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas (15 5). Länssty-

relserna är i de flesta fall tillståndsmyndigheter för den yrkesmässiga trafiken. Endast i fråga om tillstånd till sådan linjetrafik som rör mer än ett län är det VV som prövar tillståndsfrågan (4 5). Trafiktillstånd får förenas med villkor, om det finns särskilda skäl (9 5).

För en grupp förare i yrkesmässig trafik, nämligen förare av fordon i taxitrafik, finns särskilda regler (se närmare avsnitt 8).

Tillståndsmyndigheten utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och prövar om förutsättningarna för tillstånd alltjämt föreligger. Den skall också i övrigt verka för att kraven på trafiksäkerhet och arbetsmiljö uppfylls. Tillsynen omfattar även innehavare av taxiförarlegitimation.

Länsstyrelsernas beslut i frågor om trafiktillstånd och om den särskilda förarlegitimationen får överklagas hos allmän förvaltnings- domstol (länsrätten). Beslut om varning får dock inte överklagas. Vid överklagande krävs prövningstillstånd i ledet länsrätt — kammarrätt (23 5). Länsstyrelsens beslut i frågor om beviljande av tillstånd till linjetrafik och om omprövning av sådant tillstånd får överklagas hos VV. Högsta instans för prövning av sådana frågor är regeringen. Fr.o.m. den 1 juli 1995 tillämpas ett tvåpartsförfarande i mål enligt YTL. Detta innebär att länsstyrelsen för det allmännas talan hos allmän förvaltningsdomstol i mål enligt YTL, utom i mål om åter- kallelse av tillstånd till linjetrafik som berör flera län. VV för där talan (23 a 5).

YTL innehåller också ansvarsbestämmelser, som innebär att den som driver yrkesmässig trafik enligt YTL utan tillstånd kan dömas för olaga yrkesmässig trafik till böter eller fängelse i högst sex månader. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats i tillståndet eller i taxitrafik anlitar förare utan förarlegiti- mation kan dömas till böter (21 5). Har yrkesmässig trafik bedrivits utan tillstånd kan i vissa fall även den som slutit avtal med trafikutöva- ren om transporten dömas till böter, om han kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades, det s.k. transport- köparansvaret (22 5).

Enligt förordningen (1979:785) om yrkestrafikregister registreras tillståndsinnehav enligt lagarna om yrkesmässig trafik, transportför- medling och biluthyrning hos VV i ett för landet gemensamt register, yrkestrafikregistret. VV är central registreringsmyndighet medan länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter.

[ januari 1996 fanns det enligt VV:s statistik i hela landet 34 249 innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik m.m. De fördelade sig på 22 001 tillstånd till godstrafik, 10 051 tillstånd till taxitrafik, 2 033 tillstånd till beställningstrafik med buss, 141 tillstånd till linjetrafik, 58 tillstånd till transportförmedling samt 2 616 tillstånd till biluthyrning.

Vid samkörning mellan yrkestrafikregistret och kronofogdemyndig- heternas s.k. REX—register över gäldenärer i allmänna mål får tillsynsmyndigheten uppgifter om tillståndshavare. Denna ordning regleras närmare i utsökningsregisterlagen (1986:617) och utsöknings- registerförordningen (l986:678). Sambearbetning sker tre gånger per år (januari, maj och september). Vid samkörningen per den 26 januari 1996 uppgick tillståndshavarnas (inkl. biluthyrning och transportför- medling) samlade skuld till 178 368 160 kr, en minskning från det föregående samkörningstillfället i september 1995 med 10,6 procent. Totalt sett hade antalet gäldenärer minskat från 1 511 till 1 115 dvs. med 26 procent. Skulder som är att hänföra till s.k. trafikansvariga ingår inte i de nämnda beloppen. Antalet trafikansvariga med skuld hade minskat från 346 till 254 dvs. med 27 procent. Skuldbelopp understigande 20 000 kr har inte räknats med i körningen. Det bör anmärkas att de beloppsmässiga variationerna är stora mellan de olika sambearbetningstillfällena. Beträffande andelen tillståndshavare per tillståndsslag samt totalt som häftar i skuld till det allmänna resp. genomsnittligt skuldbelopp per skuldsatt och tillståndsslag i diagram- form, se bilaga 2 och 3.

4.3. Definitioner i yrkestrafikförfattningarna

YTL reglerar sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) jämte förare mot betalning ställs till allmän- hetens förfogande för transport av personer eller gods (1 5). Fordons- begreppen i lagen har samma innebörd som i fordonskungörelsen (1972:595), FK.

Beträffande begreppet ”ställs till allmänhetens förfogande” kan anmärkas att det avgörande för om yrkesmässig trafik föreligger anses vara den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande. Rent tillfälliga körningar omfattas alltså inte. Körning för en eller ett fåtal kunder, där ett fordon på grund av ett avtal uteslutande används i trafik för en och samma uppdragsgivare anses dock vara yrkesmässig. Det kan vara t.ex. sådana fall där en åkare enligt avtal utför trans- porter enbart för en kommun eller ett landsting.

Yrkesmässig trafik kan drivas som linjetrafik yrkesmässig trafik för persontransporter som är tidtabellsbunden och för vilken ersättningen bestäms särskilt för varje passagerare för sig, under förutsättning att trafiken inte ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten,

taxitrafik — sådan yrkesmässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik, beställningstrafik med buss — sådan yrkesmässig trafik för person- transporter med buss, tung lastbil, terrängmotorfordon eller traktortåg som inte är linjetrafik, samt godstrafik — yrkesmässig trafik för transport av gods. För att det skall vara fråga om linjetrafik måste samtliga tre angivna förutsättningar föreligga.

I avsnitt 5 nedan behandlar vi undantagen från området för yrkes— mässig trafik.

FK innehåller definitioner på fordonsslag m.m. och i 3 5 definieras ett antal begrepp av betydelse för fordons beskaffenhet och utrustning och för kontroll av fordon.

Kungörelsen (1974:681) om internationella vägtransporter, KIV, gäller internationell vägtransport i Sverige med buss eller lastbil med eller utan tillkopplat släpfordon och vägtransport utom landet med sådant fordon om det är registrerat i Sverige. Med internationell vägtransport förstås transport på våg av personer eller gods till eller från Sverige eller i transittrafik genom Sverige. I övrigt har be— teckningarna i KIV samma betydelse som motsvarande beteckningar i YTL och FK.

Efter Sveriges inträde i Europeiska unionen tillämpas EG:s regel- verk, ibland kompletterade med svenska författningar, se avsnitt 10.

Överväganden

I direktiven till utredningen noteras att de delar av EG:s regelverk som införlivats med den svenska yrkestrafiklagstiftningen på flera punkter skiljer sig såväl systematiskt som innehållsmässigt från de svenska bestämmelserna. Som exempel pekas på att de definitioner som används inte stämmer överens med motsvarande svenska definitioner. I vårt uppdrag ingår att överväga om entydiga definitioner över- ensstämmande med EG-reglerna kan införas på hela yrkestrafikom— rådet.

I avsnittet om EG-regleringen på yrkestrafikområdet har vi redogjort för dessa bestämmelsers uppbyggnad (se avsnitt 3 ovan).

Vi har under utredningsarbetets gång kunnat konstatera att de olika nationella regelverken företer en rad skillnader såväl sinsemellan som i förhållande till EG-reglerna. I de olika EG-organen på området och i underlydande arbetsgrupper utvecklas och förbättras regelverket fortlöpande. Detta arbete kännetecknas av en strävan att förenkla och samordna de olika ländernas bestämmelser på viktiga punkter. Därvid

ingår att samordna de grundläggande förutsättningarna för trans- porterna inom resp. land och mellan medlemsländerna. En av grunderna härför är att skapa entydiga definitioner för trafikslagen m.m. Vi har under hand inhämtat att Sverige aktivt medverkar i arbetet och driver på en sådan samordning.

För Sveriges del gjordes indelningen av den yrkesmässiga trafiken i olika trafikslag till stor del om i den nuvarande YTL, som trädde i kraft den 1 januari 1989. Inom persontrafiken utmönstrades begreppet turisttrafik, som numera omfattas av begreppet beställningstrafik (eller taxitrafik). Beställningstrafiken fick i sin tur en något annorlunda uppdelning efter vilka fordonstyper som används och linjetrafiken fick en ny, positiv definition. Mot bakgrund härav och med hänsyn till den inom EU pågående samordningen är en förändring av YTL:s definitioner enligt vår mening nu inte påkallad. Att i ett enskilt medlemsland införa sådana förändringar skulle t.o.m. kunna förhindra EG-samordningen. Vi föreslår därför inte några ändringar av de i yrkestrafikförfattningarna ingående definitionerna. Det är emellertid angeläget betona vikten av att samordningen på bl.a. detta område fortsätter inom EU och att man därvid inte minst försöker förenkla EG-definitionerna genom att t.ex. minska detaljeringsgraden i dessa. Bakom vårt ställningstagande ligger givetvis också ett konstaterande att de definitioner som för närvarande finns i den inhemska svenska lagstiftningen fungerar väl för våra förhållanden. Vi vill också påpeka att de önskemål om samordning som vi har fått ofta rör förhållanden utanför yrkestrafik]agstiftningens område, t.ex. körkortslagstiftningen och bestämmelserna som reglerar kör- och vilotid. Detta vida perspektiv bör hållas i minnet i det framtida internationella samord—

ningsarbetet.

4.4. Åldersgräns för innehav av tillstånd?

Den som vill komma i fråga som innehavare av ett tillstånd till yrkesmässig trafik skall vid tillståndsmyndighetens prövning befinnas lämplig. Någon undre åldersgräns för sökanden finns inte. Under utredningsarbetets gång har dock väckts frågan om att föra in en uttrycklig bestämmelse om en minimiålder.

Den som är under 18 år är omyndig enligt 9 kap. 1 5 föräldrabal- ken, FB. En omyndig person får i princip inte själv råda över sin egendom eller äta sig förbindelser av ekonomisk natur. Sådana åtgärder ankommer i stället på förmyndaren eller kräver i vart fall dennes samtycke. I vissa fall måste förmyndaren inhämta tillstånd från överförmyndaren eller från domstol. Förmyndare för den underårige

är vanligen föräldrarna (10 kap. 2 5 FB). Enligt 9 kap. 3 5 FB får den underårige dock själv råda över vad han eller hon efter fyllda 16 år har förvärvat genom eget arbete.

Även i annan författningsreglering finns åldersrelaterade bestämmel— ser. Aktiebolagslagen (1975:1358) innehåller sålunda vissa begräns- ningar av avgörande betydelse för den som är underårig. En sådan person kan inte vara stiftare i ett aktiebolag (2 kap. 1 5), inte styrelseledamot eller verkställande direktör i ett sådant bolag (8 kap. 4 5), inte vara revisor (10 kap. 2 5) och inte heller vara likvidator (13 kap. 7 5).

Varken i annan nordisk lagstiftning eller enligt EG:s regler på yrkestrafikområdet finns det någon nedre gräns i åldershänseende för tillståndshavare. Vi bedömer att den praktiska betydelsen av en sådan regel skulle komma att bli ytterst begränsad. I de få fall som frågan skulle aktualiseras torde avvägningen av sökandens lämplighet kunna ske med tillämpning av det allmänna kravet att sökanden, med hänsyn till andra omständigheter av betydelse, skall bedömas lämplig att driva verksamheten. Därtill kormner ovan redovisade begränsningsregler i annan lagstiftning.

Mot bakgrund av det nu anförda föreslår vi inte någon regel om minimiålder för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik.

Det kan i sammanhanget nämnas att den av regeringen tillsatta Åldersgränsutredningen (C 1995102, dir. 1995z29) har i uppdrag att göra en samlad översyn av de åldersgränser i samhället som berör unga människor upp till 30 års ålder och motiven för dem. Efter en kartläggning av rådande förhållanden skall utredningen föreslå de förändringar som kan behövas.

4.5. Trafikutövare

Med yrkesmässig trafik enligt YTL förstås sådan trafik som innebär att ett fordon jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens för- fogande för transport av personer eller gods. Den som har fått tillstånd att utöva viss trafik ansvarar också för att trafiken drivs i enlighet med tillståndet. För vissa typer av trafik förekommer dock inte sällan att tillståndshavaren anlitar någon annan som utför trafiken som entre- prenör, t.ex. vid tillstånd till linjetrafik. Vid såväl godstrafik som taxitrafik sluter sig enskilda tillståndshavare ofta samman i en lastbilscentral eller beställningscentral, som för de enskilda till— ståndshavarnas räkning sluter avtal om transporter. Centralen har då själv inte tillstånd till yrkesmässig trafik och anses inte heller vara

trafikutövare. YTL pekar inte för något trafikslag ut vem som anses utöva den yrkesmässiga trafik som det är fråga om.

Innebörden av begreppet trafikutövare har behandlats i olika sammanhang. I prop. 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg anförde departementschefen i fråga om linjetrafik följande (5. 56).

Uttrycket driva trafiken skall inte tolkas så, att den som driver trafiken också måste äga fordonen och handha det dagliga trafik- arbetet. Avgörande för vem som skall anses bedriva trafiken skall i stället vara frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Den som bestämmer över trafikens uppläggning med avseende på ex- empelvis tidtabell och taxa kan därför anses driva linjetrafiken även om någon annan utför själva körningarna. Yrkesmässig trafik kan således drivas i olika led.

Frågan om vem som är trafikutövare har aktualiserats även beträffande andra slag av yrkesmässig trafik. Det förhållandet att den som har ett bestämmande inflytande över trafiken i ett visst hänseende såsom avtalspart — t.ex. beträffande samhällsbetalda resor — inte har ett eget tillstånd till yrkesmässig trafik har kritiserats från en del håll — huvudsakligen av sådana tillståndshavare som står utanför samman- slutningar i form av lastbilscentraler eller beställningscentraler för taxi. Man har därvid menat att det är den avtalsslutande parten som utövar den trafik som han har avtalat om och att därför i dessa fall centralen, förutom den enskilde åkaren, borde ha tillstånd till yrkesmässig trafik. Skälet härtill har då hävdats vara att det är lastbils- eller beställningscentralen, dvs. den som sluter avtal, som har bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden.

Det förtjänar i detta sammanhang strykas under, att vad som i ovan återgivna motivuttalanden sagts om begreppet utövare av trafiken äger tillämpning endast inom linjetrafiken och alltså tar sikte på lin- jetrafiktillstånden. Av uttalandena framgår vidare att den som utför själva körningarna (entreprenören) också måste ha tillstånd (beställ- ningstrafiktillstånd).

När det gäller ren beställningstrafik är förhållandena annorlunda. Lastbils- eller beställningscentralen har i olika grad ett eget ansvar för trafikens uppläggning som bygger på det avtal med den utomstående som träffas för delägarnas räkning och det är för dem som centralen även i övrigt arbetar. Centralen har ibland mera karaktären av samordnare än självständig trafikutövare, som bör ha trafiktillstånd. Det skall också tilläggas att uppläggning och organisation av centraler-

nas arbete är olika — från ren beställningsverksamhet till mera aktiv företagsledning — och att det skulle bli svårt att dra en gräns mellan sådana som skulle anses bedriva tillståndspliktig verksamhet resp. icke tillståndspliktig verksamhet. I den mån det förekommer att centralerna bedriver trafik i egen regi med egna fordon är de givetvis trafikutöva- re och måste ha trafiktillstånd.

Sammanfattningsvis menar vi att förhållandena inte kräver någon ytterligare lagstiftningsåtgärd i nu aktuellt hänseende. Vi vill dock samtidigt framhålla att centralen, som i allmänhet således är avtalspart gentemot tredje man samt förhandlar om och sluter civilrättsligt bindande avtal om transporter — exempelvis i fråga om färdtjänst och andra samhällsbetalda transporter — inte får undandra sig ett ansvar i viktiga hänseenden för den trafik som centralen faktiskt upphandlar för sina anslutna medlemmars räkning. Detta avtalsförhållande får hållas isär från det avtal som finns mellan centralen och den enskilde tillståndshavaren, det s.k. transportöravtalet. — Se också våra överväganden i avsnitt 7.2, 7.3, 9.4 och 12.6.

4.6. Regler om trafikansvariga m.m.

4.6.1. Allmänt

Enligt YTL:s regler ansvarar varje tillståndshavare för den yrkes— mässiga trafik han driver. Beträffande juridiska personer regleras ansvarsfördelningen särskilt. I aktiebolag, handelsbolag eller ekono- miska eller ideella föreningar som har trafiktillstånd skall det således finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutöv- ningen (trafikansvariga). Reglerna om trafikansvarig fanns tidigare i YTF men fördes i 1988 års YTL över till lagen. Enligt nuvarande regler i 5 5 YTL är trafikansvariga

1. i aktiebolag eller ekonomiska föreningar den verkställande direktör- en, om det finns en sådan, eller annars en styrelseledamot utsedd av bolaget eller föreningen,

2. i handelsbolag varje bolagsman,

3. i ideella föreningar en styrelseledamot utsedd av föreningen.

Om det finns synnerliga skäl, får den myndighet som meddelar tra— fiktillstånd medge att en annan person än som nu har angetts skall vara trafikansvarig.

Vid en ansökan om trafiktillstånd skall sökanden prövas i olika hänseenden. Endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldig—

heter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig att driva verksamheten får beviljas tillstånd. När en ansökan om trafiktillstånd kommer in skall till- ståndsmyndigheten avgöra vilken eller vilka personer som prövningen skall avse. Om en person för egen räkning ansöker om tillstånd är det naturligen dennes lämplighet som prövas. I fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella föreningar skall prövningen avse den eller de som är trafikansvariga. Därutöver skall, utom när det gäller yrkeskunnande, prövningen avse bolaget resp. föreningen samt 1. verkställande direktören och annan som genom en ledande ställning har ett bestäMande inflytande över verksamheten, 2. styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse, 3. bolagsmännen i handelsbolag (6 5 andra stycket YTL). Beträffande den krets av personer, som utöver de trafikansvariga skall gå igenom en lämplighetsprövning, är bestämmelserna i 65 andra stycket YTL i sak hämtade från 4 kap. 35 andra stycket konkurslagen (1987:672). I förarbetena till denna lag (prop. 1975z6, LU 1975:12) utvecklas något avgränsningen av uttrycket ”den som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten”. Departementschefen anförde härom följande (5. 200).

Den krets som omfattas av bestämmelsen är snäv. Under bestämmelsen faller exempelvis verkställande direktör och, om ett företag är delat på flera avdelningar, chefer för dessa med så självständig ställning att de kan jämställas med verkställande direktör i ett dotterföretag. Även styrelseledamot kan i vissa fall komma i fråga. Däremot skall till närståendekretsen inte räknas befattningshavare med mindre inflytelserik ställning. Arbetsledare faller således så gott som alltid utanför kretsen.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 5 första stycket konkurslagen är att anse som närstående till gäldenären (6 5 tredje stycket YTL). Enligt denna lag anses som närstående den som är gift med gäldenären eller är syskon eller släkting i rätt upp— eller nedstigande led till denne eller är besvågrad med honom i rätt upp- eller nedstigande led eller så att den ene är gift med den andres syskon samt den som på annat sätt står gäldenären personligen särskilt nära. Som närstående till en näringsid- kare eller en juridisk person anses vidare

1. den som har en väsentlig gemenskap med näringsidkaren eller den

juridiska personen som är grundad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse,

2. den som inte ensam men tillsammans med en närstående till honom

har sådan gemenskap med näringsidkaren eller den juridiska personen som sägs under 1,

3. den som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamhet som näringsidkaren eller den juridiska personen

bedriver,

4. den som är närstående till någon som enligt 1—3 är närstående. Beträffande stadgandets sista led uttalade departementschefen i prop.

197526 (5. 199):

Till dem som skall anses stå gäldenären personligen särskilt nära utan att deras släktskap med gäldenären uttryckligen angetts i lagtexten anser jag i likhet med beredningen i första hand bör räknas man eller kvinna med vilken gäldenären sammanlever i äktenskapsliknande förhållande samt fosterbarn. Även förutvaran— de svågerlag anser jag normalt kunna grunda närståendeför— hållande. Detsamma gäller givetvis beträffande förutvarande make. Enligt min mening torde nästan undantagslöst krävas ett familjemässigt grundat förhållande för att de särskilda reglerna om personligen närstående skall kunna tillämpas.

Om någon av de personer som anges i 6 5 andra stycket byts ut, skall tillståndsmyndigheten pröva den nyes lämplighet (7 5 YTL).

Enligt 8 5 YTF är tillståndshavaren skyldig att till tillståndsmyndig- heten anmäla om utbyte sker av den som är trafikansvarig eller av någon annan som lämplighetsprövningen skall avse. En sanktion i form av penningböter föreskrivs i 16 5 om anrnälningsskyldigheten åsidosätts.

Trafiktillstånd söks, när det gäller juridiska personer, till över- vägande delen av de kategorier som nämns i 5 5 YTL. För de fall ansökan görs av andra slags juridiska personer saknas regler om krav på trafikansvariga. Det kan gälla exempelvis stiftelser och statliga eller kommunala organ. Hur lämplighetsprövningen i dessa fall skall genomföras är inte helt klart, eller om en lämplighetsprövning över huvud taget anses behövlig för de senare kategorierna.

När den nu gällande YTL infördes den 1 januari 1989 förstärktes lämplighetsprövningen av den som söker trafiktillstånd. I förarbetena (prop. 1987/88z78 om avreglering av yrkestrafiken) uttalade departe- mentschefen härom följande (5. 41).

Slopas behovsprövningen. får man räkna med att antalet an- sökningar om trafiktillstånd och uthyrningstillstånd kommer att öka. Det är inte osannolikt att det med en i princip fri marknad kommer att återfinnas personer bland sökandena som helt saknar branschvana och vars personliga och ekonomiska lämplighet att driva trafik- eller uthyrningsrörelse med fog kan ifrågasättas. — — För att undvika att missförhållanden uppkommer i dessa rörelser bör dels kraven på lämplighet skärpas, dels en vidgning ske av den personkrets som skall prövas. Sålunda bör hos aktiebolag, föreningar och handelsbolag kravet på personlig och ekonomisk lämplighet gälla en större krets personer än som avses i nu gällande lagstiftning.

Jag förordar även att de personer som har ett stort personligt eller ekonomiskt inflytande i företaget skall omfattas av pröv- ningen och inte som nu endast den eller de som har ansvaret för trafikutövningen. De personer som skulle prövas bör då, utöver den eller de trafikansvariga, vara dels styrelseledamöter och suppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har ett väsentligt inflytande i företaget, dels verkställande direktörer och andra som genom en ledande ställning har ett bestämmande inflytande över verksamheten och dels bolagsmän- nen i handelsbolag. — — -— Genom att en utökad personkrets skall prövas torde de svårigheter som nu finns med att komma till rätta med bulvanförhållanden i stor utsträckning falla bort automatiskt. När det i övrigt finns misstanke om att en rörelse drivs med hjälp av bulvaner får myndigheterna göra motsvarande prövningar som i dag.

I Transportrådets Allmänna råd om trafiktillstånd 198912 kommenteras trafikansvarighetsinstitutet på följande sätt (5. 2 och 3).

Bestämmelserna syftar till att de personer som har ansvaret för trafikens bedrivande och som har den verkliga kontrollen över verksamheten skall vara trafikansvariga. Den trafikansvarige skall vara en fysisk person. I ett handelsbolag eller kommanditbolag kan en eller flera bolagsmän vara en juridisk person. I fråga om vem eller vilka som då skall vara trafikansvariga skall bestämmel- serna i 5 5 tillämpas. Det bör observeras att ett kommanditbolag är ett handelsbolag.

I stora företag kan förhållandena ibland vara sådana att synnerliga skäl enligt 5 5 tredje stycket YTL kan anses föreligga. Verkställande direktören kan där ha begränsade förutsättningar att utöva kontroll över hur transportverksamheten bedrivs. Det bör

i sådana fall vara möjligt för bolaget att i ansökan föreslå att den person i företaget som utsetts att ha ansvaret för transportverk- samheten skall vara trafikansvarig. I sådana större företag som har en regional organisation under särskilt chefsskap, bör regionchefen kunna utses till trafikansvarig. En förutsättning är då givetvis att denne ansvarar för trafikens bedrivande och den faktiska kontrollen över verksamheten i regionen.

En ordning som innebär att man frångår huvudregeln måste emellertid tillämpas restriktivt och bör komma i fråga endast när det klart framgår att verkställande direktörens kontakt med och möjligheter att kontrollera transportverksamheten är ringa. Som exempel kan nämnas den typ av företag som bedriver yrkes- mässig trafik endast som en mindre del av den egentliga verksam- heten.

Numera gäller enligt 6 5 andra stycket YTL beträffande bolag och föreningar i första hand att en fullständig prövning skall ske av de trafikansvariga. Krav på yrkeskunnande ställs upp endast för dessa. När det gäller övriga krav i 6 5 första stycket skall prövningen — utöver de trafikansvariga —— avse såväl den juridiska personen i sig som de under punkterna 1—3 angivna fysiska personerna.

Prövningen av en juridisk person torde i första hand få avse den ekonomiska lämpligheten. De i paragrafen uppräknade fysiska personerna är i själva verket ofta trafikansvariga enligt 5 5 även om annan person enligt 5 5 tredje stycket kan vara trafikansvarig om det finns synnerliga skäl. Detta gäller exempelvis den verkställande direktören och bolagsmännen i handelsbolag. Något undantag görs således inte heller för kommanditdelägare i kommanditbolag. Enligt bestämmelsen i 5 5 tredje stycket får alltså, om det finns synnerliga skäl, medges att en annan person än som anges i paragrafen får utses att vara trafikansvarig. Detta kan, såsom återgetts ovan från de allmänna råden, företrädesvis gälla någon anställd i bolaget. Det bör vidare noteras att undantagsregeln inte är tillämplig i de fall det är fråga om att, utan att utse någon annan ansvarig, undanta någon från prövningen, t.ex. en kommanditdelägare, dvs. en bolagsman som enligt huvudregeln skall prövas.

4.6.2. Vissa regler i aktiebolagslagen av betydelse i detta sammanhang

Efter ändringar i aktiebolagslagen (1975: 1385), ABL, som trätt i kraft den 1 januari 1995 (SFS l994z802) skall ett aktiebolags aktiekapital uppgå till minst 100 000 kr i privata aktiebolag. Privata är alla bolag som inte är publika. Bolag av sistnämnda slag är de som den 1 januari 1995 var noterade vid börs eller liknande och vars aktiekapital uppgår till minst 500 000 kr. Senast den 1 januari 1998 måste alla privata aktiebolag ha höjt sitt aktiekapital till den nya miniminivån. Ägarna till ett ”litet” bolag, som inte skall drivas vidare som aktiebolag, måste därför ta ställning till hur avvecklingen skall ske. Enligt övergångsbe- stämmelserna får nämligen styrelseledamöter, verkställande direktör och aktieägare under tiden den 1 oktober 1996 den 31 mars 1997 hos registreringsmyndigheten ansöka om likvidation av bolag, vars aktiekapital vid utgången av september 1996 inte uppgår till 100 000 kr. Ett sådant bolag skall, om det inte har trätt i likvidation eller försatts i konkurs, upplösas genom att avföras ur aktiebolagsregistret, om samtliga aktieägare och styrelseledamöter samt verkställande direktören begär det före utgången av oktober 1997. När bolaget har avförts ur registret svarar aktieägarna, styrelseledamöterna och verkställande direktören solidariskt för bolagets förpliktelser. Ett bolag vars registrerade aktiekapital inte uppgår till 100 000 kr vid utgången av 1997 och för vilket beslut om ökning av aktiekapitalet till minst 100 000 kr inte har anmälts för registrering före denna tidpunkt skall, om det inte har trätt i likvidation eller försatts i konkurs, avföras ur aktiebolagsregistret och därmed anses vara upplöst. ”Små” ' aktiebolag som passivt inväntar den 1 januari 1998 kommer alltså då att avregistreras och är därmed upplösta.

4.6.3. Överväganden och förslag

1 de fall innehavaren av ett tillstånd till yrkesmässig trafik är en juridisk person skall det såsom framgått — finnas en eller flera fysiska personer som har ett särskilt ansvar för trafikutövningen. Avsikten härmed är att möjliggöra en lämplighetsprövning av den som har det faktiska ansvaret för trafikens bedrivande. Frågan om vem som skall vara trafikansvarig har dock minskat i betydelse efter tillkomsten av regeln i nuvarande 6 5 andra stycket YTL om att även vissa andra personer skall lämplighetsprövas.

I fråga om aktiebolag finns i ABL detaljerade ansvarsregler, som gäller parallellt med YTL:s regler. Detta medför att ansvarsför— hållandena och ansvarsfördelningen i sådana bolag i allmänhet inte medför problem i nu aktuellt hänseende vid tillståndsmyndighetens prövning av den eller de trafikansvariga. Även beträffande handels- bolag finns det redan i dag klara regler om att samtliga bolagsmän skall prövas enligt 5 och 6 55 YTL. För vissa andra typer av juridiska personer bör det dock klarläggas vilka personer som skall omfattas av prövningen. Den lägsta gränsen för aktiekapital har höjts till 100 000 kr för nystartade bolag fr.o.m. den 1 januari 1995 och för befintliga bolag efter en viss övergångstid (se ovan). I anslutning härtill kan man räkna med att många bolag kommer att ombildas till handelsbolag och enskilda firmor. Även med hänsyn härtill kan vissa frågor som hänger samman med lämplighetsprövningen behöva redas ut.

För den särskilda bolagsformen kommanditbolag bör ett förtyd— ' ligande med avseende på prövningen göras. Efter förslag i prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken (s. 48) utmönstrades kommanditbolag ur uppräkningen i 6 5 YTL med hänvisning till att ett kommanditbolag enligt 1 kap. 2 5 lagen ( 1980:1102) om handels- bolag och enkla bolag är ett handelsbolag. Vi har dock under utredningsarbetets gång från en del tillståndsmyndigheter fått veta att svårigheter emellanåt uppstår i kommunikationen med ett kommandit- bolag som sökande. Fördelningen av satsat kapital och arbetsinsatser i ett sådant bolag kan medföra att invändningar görs om att en kommanditdelägare inte bör vara trafikansvarig och att prövningen enligt 6 5 då inte heller skall behöva ske. Man har då inte lagens formella uppbyggnad klar för sig.

Redan enligt nuvarande regler gäller att lämplighetsprövningen skall avse samtliga delägare i ett kommanditbolag. Detta får anses naturligt i flertalet kommanditbolag. Det kan t.ex. vara fråga om ett taxiföretag bestående av ett antal delägare (förare), som alla äger sin egen bil och inte har någon anställd förare men som har slutit sig samman och utgör kommanditdelägare med en inte alltför ringa ekonomisk insats vid sidan av en komplementär. Även om en kommanditdelägare med en mycket begränsad ekonomisk insats och som inte deltar 1 driften av verksamheten normalt inte bör undantas från prövningen bör be— stämmelsen i 5 5 YTL dock kompletteras med en möjlighet att i vissa fall göra avsteg i det avseendet. Vid särskilda skäl bör således en kommanditdelägare kunna undantas från skyldigheten att vara trafikansvarig och därmed från kravet att ha föreskrivet yrkeskunnan- de. Vederbörandes allmänna lämplighet skall dock prövas enligt 6 5 andra stycket såsom ”övrig prövad person”. Särskilda skäl bör i linje med vad ovan sagts kunna vara sådana omständigheter som storleken

på det i bolaget insatta kapitalet, att kommanditdelägaren inte har rätt att företräda bolaget och inte deltar i bolagets drift eller förvaltning samt att övriga bolagsmän besitter det föreskrivna yrkeskunnandet. Bestämmelsen i nuvarande 5 5 tredje stycket YTL om att annan person kan utses som trafikansvarig bör också kunna lättas upp något, så att undantag kan ske om särskilda skäl föreligger.

I 5 5 YTL saknas regler om vem som är trafikansvarig hos staten, en kommun eller ett landsting. Justitieombudsmannen har den 10 oktober 1995 (dnr 3465-1995), i fråga om ett beslut av Länsstyrelsen i Kronobergs län att bevilja Ljungby kommun tillstånd till taxitrafik konstaterat, att kommuner inte omfattas av den i 5 och 6 55 YTL angivna regleringen av trafikansvariga. Det får förutsättas att uttalandet inte skall tolkas så att ett krav på yrkeskunnande över huvud taget inte kan ställas på dessa subjekt utan innebär att kravet inte skall vara knutet till en eller flera särskilt utpekade personer.

På annat ställe i detta betänkande (avsnitt 6) förordar vi att offentliga organ skall ha rätt att utöva yrkesmässig trafik på samma villkor som privata rättssubjekt. En grundläggande förutsättning härför bör dock enligt vår uppfattning vara att verksamheten kan bedrivas på villkor som även från konkurrenssynpunkt är lika med dem som gäller för enskilda. Även ett offentligt subjekt bör då omfattas av YTL:s regler om prövning i olika avseenden. I konsekvens härmed bör också i dessa fall en trafikansvarig utses. Detta bör klart framgå av för- fattningstexten. Vem som skall utses bör ankornrna på resp. organ att avgöra, men det bör rimligen vara en person som faktiskt har ett reellt inflytande över trafikutövningen som sådan.

Även beträffande andra juridiska personer än de hittills behandlade kan en ansökan om tillstånd att få driva yrkesmässig trafik aktualise- ras.

En stiftelse kan under vissa speciella förhållanden vilja bedriva yrkesmässig trafik. En stiftelse karakteriseras av att en förmögenhet anslagits att stadigvarande tjäna ett visst ändamål. Stiftelsen är en juridisk person och företräds av styrelsen eller den styrelsen för- ordnar. En ny lag, stiftelselagen (1994:1220) reglerar förhållandena i en stiftelse (prop. 1993/94:9, bet. 1993/94zLU12).

I EU:s medlemsländer kan bolag eller fysiska personer som utövar näringsverksamhet bilda en europeisk ekonomisk intressegruppering, EEIG. För en sådan tillämpas rådets förordning (EEG) nr 2137/ 85 och lagen (1994:1927) om europeiska ekonomiska intressegrupperingar (se även avsnitt 3.1.4). En EEIG kan närmast liknas vid ett handelsbolag som verkar över nationsgränserna. Medlemmarna skall vara minst två fysiska eller juridiska personer som själva i olika medlemsländer bedriver ekonomisk verksamhet. Den som är företagsledare för en

intressegruppering med säte i Sverige skall vara bosatt inom EES. Grupperingen kan tänkas få betydelse inom transportsektorn för samarbete mellan olika länders transportörer. En EEIG är en juridisk person som kan söka och inneha trafiktillstånd.

Även ett utländskt företag, som bedriver näringsverksamhet i Sverige genom ett avdelningskontor med en självständig förvaltning, en s.k. utländsk filial, kan tänkas uppträda som sökande av trafiktill- stånd. Filialen skall enligt lagen (1992: 160) om utländska filialer m.m. stå under ledning av en verkställande direktör, som skall ansvara för filialens verksamhet. Denne skall i princip vara bosatt i Sverige (8—10 55). Dessutom kan vice verkställande direktör utses.

Lagen gäller även för näringsverksamhet som bedrivs i Sverige av utomlands bosatta svenska eller utländska medborgare. För dessa skall finnas en i Sverige bosatt föreståndare med ansvar för den här bedrivna verksamheten.

För nu nämnda företag — en EEIG eller en utländsk filial — samt för utomlands bosatta fysiska personer bör i princip samma lämplig- hetskrav ställas på deras företrädare som på andra juridiska personers företrädare. Författningstexten bör därför kompletteras med en bestämmelse som täcker dessa rättssubjekt.

Om någon av de prövade personerna byts ut, skall som ovan nämnts den nyes lämplighet prövas. En motsvarande prövning bör ske när en ansvarig person tillkommer utan att en företrädare lämnar sitt ansvarsområde. Bestämmelserna i nuvarande 7 5 YTL bör därför justeras i enlighet härmed. Även bestämmelsen i 8 5 YTF, som föreskriver en skyldighet för tillståndshavaren att till tillståndsmyndig- heten anmäla om ett sådant utbyte sker, bör få ett korresponderande tillägg för tillkommande personer.

Vad den angivne trafikansvariges ansvarsområde omfattar anges för närvarande inte i författningstexten. Det kan helt kort uttryckas så att denne har ett särskilt ansvar för att verksamheten utövas i enlighet med gällande regler och god branschsed samt på ett trafiksäkert sätt. Därutöver kan pekas på att ansvaret förutsätts omfatta hela verksam- heten och således inte endast själva trafiken.

Sammanfattningsvis föreslår vi att bestämmelserna i fråga om trafikansvariga förtydligas i följande hänseenden.

Det bör uttryckligen anges att bestämmelserna är tillämpliga på aktiebolag, kommanditbolag eller andra handelsbolag, ekonomiska eller ideella föreningar, stiftelser, statliga eller kommunala organ samt EEIG, utländska företag (filialer) och utomlands bosatta näringsidkare. Vidare bör anges att det för samtliga tillståndshavare skall finnas en eller flera personer som har särskilt ansvar för trafikutövningen (trafikansvariga). I uppräkningen av trafikansvariga bör anges att det

1 föreningar, stiftelser och statliga eller kommunala organ skall vara den som den juridiska personen själv har utsett att vara sådan. Det bör vidare uttryckligen framgå att en kommanditdelägare vid särskilda skäl får undantas från skyldigheten att vara trafikansvarig.

Lämplighetsprövningen enligt YTL bör avse den eller de som är trafikansvariga och därutöver vissa övriga prövade personer för vilka, liksom hittills har gällt, någon prövning avseende yrkeskunnandet inte behöver ske.

4.7. Yrkeskunnande

4.7.1. Allmänt

VV meddelar föreskrifter om det yrkeskunnande som enligt 6 5 YTL krävs för att få trafiktillstånd. Tidigare hade Transportrådet, TPR, detta bemyndigande och gav under år 1988 ut tillämpningsföreskrifter för kraven på yrkeskunnande, TPRFS 1988: 10. I en bilaga till före- skrifterna angavs närmare vilka kunskaper som skulle inhämtas, med angivande av vad en blivande tillståndshavare skulle kunna resp. känna till.

I YTF fördes i och med EES-avtalet in bestämmelser om skärpta krav på bl.a. yrkeskunnande för att få trafiktillstånd. Det krav på yrkeskunnande som fortfarande ställs i 6 5 YTL skall numera anses uppfyllt av den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov för utövare av sådan yrkesmässig trafik inom och utom Sverige som ansökan om trafiktillståndet avser. Den som kan styrka att han har genomgått viss gymnasieutbildning eller annan högre utbildning med godkänt betyg i ett visst eller i vissa ämnen som ingår i provet får av tillståndsmyndigheten medges dispens från att avlägga prov i ett sådant ämne. Tillståndsmyndigheten får vidare medge undantag från de nämnda kraven för den som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet som trafikansvarig eller på företagsledningsnivå i ett transportföretag, under förutsättning att personen i fråga bedöms ha fått tillräcklig erfarenhet av sådan yrkesmässig trafik som ansökan avser (5 a 5 YTF). Efter genomgånget prov eller sedan motsvarande kompetens visats på annat sätt utfärdar VV ett s.k. godkännandebevis. Under år 1995 utfärdades ca 2 600 sådana bevis. VV prövar frågor om undantag från föreskrifterna. Dessa ersätter TPR:s föreskrifter (TPRFS 1988:10) om krav på yrkeskunnande.

4.7 . 2 Vägverkets föreskrifter

Med yrkeskunnande avses, enligt VV:s föreskrifter om krav på yrkeskunnande enligt yrkestrafik]agstiftningen (VVFS 199612), de kunskaper om juridik, företagsledning, tekniska normer, driftför- hållanden och trafiksäkerhet som behövs för att driva verksamheten. I föreskrifter om prov i yrkeskunnande hos blivande tillståndshavare för yrkesmässig trafik (VVFS 1996:3) beskrivs närmare vad som krävs i detta avseende. De kunskaper som krävs av den som vill ägna sig åt transportverksamhet prövas i fyra delprov som avläggs hos VV. Två av proven är gemensamma för alla transportörer och två prov är separata för gods-, buss- resp. taxitransportörer. Delproven kan göras var för sig i valfri ordning.

1 delprov I ingår kunskaper i avtalsrätt, yrkestrafikagstiftning, arbetsrätt, arbetsmiljö- och miljölagstiftning, företagsformer, bok- föring och beskattning. Delprov 2 mäter kunskaperna i redovisning och marknadsföring.

I de branschskiljande proven prövas vederbörandes kunnande i kostnadsberäkningar, branschkunnande och försäkringsfrågor. Vidare prövas kunnande i fordon och fordonsunderhåll, fordonsdokument och för buss— och taxitrafik frågor om personalutbildning. För godstrafik och busstrafik krävs kunskaper även beträffande gods, arbetsmiljö, internationella transporter samt kör- och vilotider.

4.7.3. Kraven på yrkeskunnande enligt EG—reglerna m.m.

I rådets direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter på väg (74/561/EEG) och motsvarande direktiv för persontransporter (74/562/EEG) anges de kunskaper som en blivande tillståndshavare skall besitta för att få ett intyg om yrkesmässig kompetens. Kraven specificeras i ändringsdirektiv 89/438/EEG, artikel 1 punkten 6, resp. artikel 2 punkten 5. Villkoret i fråga om yrkesmässig kompetens är att vederbörande skall besitta färdigheter som han visat genom att avlägga ett skriftligt prov, som kan ha formen av flervalsfrågor och som i de ämnen som är förtecknade i bilagan skall vara arrangerat av den myndighet eller det organ som medlemsstaten har utsett att ansvara för detta. Medlemsstaterna får befria sökande, som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet på företagsledningsnivå i ett transportföretag, från kravet på genomgånget prov. Medlemsstaterna får vidare befria innehavarna av vissa högre examensbevis eller tekniska examensbevis,

som kan styrka att de har goda kunskaper i de i bilagan förtecknade ämnena som skall specificeras av staterna, från kravet att avlägga prov i de ämnen som omfattas av examensbevisen. Ett intyg som utfärdats av den avsedda myndigheten eller organet skall utgöra bevis för att vederbörande besitter yrkesmässig kompetens. Listan över kunskaps- områden är uppdelade i ämnen för transportörer som avser att ägna sig är enbart inrikestransporter resp. enbart utrikestransporter.

Av en promemoria som under år 1994 utarbetats i en arbetsgrupp under EG-kommissionen framgår i korthet vilka krav på yrkeskunnan- de som gäller enligt medlemsstaternas egna författningar. Materialet avser således förhållandena i tiden före Sveriges medlemskap. Arbets- gruppen anmärker att Belgien, Irland och Tyskland anses ha mycket hög standard beträffande yrkeskunnandet hos tillståndshavarna för yrkesmässig trafik, att Frankrike, Luxemburg och Nederländerna ligger över grundnivån och att standarden på yrkeskunnandet i Spanien, Italien, Portugal och Storbritannien ligger på en medelnivå. I några länder, Belgien, Irland, Italien och Luxemburg, är utbildning för transportörer föreskriven, medan övriga länder saknar krav på sådan utbildning. Alla länder utom Danmark och Irland har utbildning resp. examination åtskilda. I många länder är det transportorganisatio- nerna som står för de kurser som hålls. På några håll finns privata kursanordnare. Denna ordning tillämpas i Danmark, Frankrike och Storbritannien. Alla medlemsländer examinerar blivande tillståndsha— vare vid ett skriftligt prov, i de flesta fall genom ”multiple-choicefrå— gor”. I några fall är det skriftliga provet kombinerat med ett muntligt förhör. I Belgien, Danmark, Tyskland, Spanien och Frankrike gäller lika krav för att få ett nationellt resp. ett internationellt tillstånd.

Från samma arbetsgrupp aviserades i juni 1995 att förslag om skärpningar i EG-reglerna kommer att arbetas fram för det yrkeskun— nande som krävs av operatörer inom transportnäringen. Gruppen menade att kravet på yrkeskunnande är det viktigaste av de tre kraven, vandel, ekonomisk förmåga och yrkeskunnande och uttalade att en tillräcklig kompetensnivå är avgörande för att hålla branschen fri från otillbörlig konkurrens och förekomsten av handel med bevis om yrkeskunnande. Man konstaterade avseende såväl utbildning som examination att kraven i hög grad varierar mellan medlemsländerna, att en del länder saknar obligatorisk utbildning samt att omfånget av utbildningen och nivån vad gäller kraven för godkänd examination skiljer sig åt markant. Man förutskickade en revision av listan på ämnen som en utövare måste behärska (bilagan till 74/561/EEG och 74/562/EEG), liksom införandet av en bestämd minimitid för utbildning före genomgång av det skriftliga provet. Man efterlyste

samtidigt från medlemsstaterna förslag om hur utbildning och examination kan anpassas så nära som möjligt i de olika länderna.

4.7 .4 Överväganden

De olika branschorganisationerna liksom vissa fristående utbildare driver kurser för blivande tillståndshavare och stod fram t.o.m år 1994 också för examinationen efter genomgången utbildning. Sådan utbildning tillhandahålls av bl.a. Svenska Åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksförbund och Svenska Taxiförbundet. Enligt de nuvarande bestämmelserna i 5 a 5 YTF är det VV som anger kunskapsnivån och som också examinerar.

I samband med att den nya ordningen införts har från branschhåll framförts viss kritik mot denna. I stället har föreslagits att VV i utbildningskraven bör referera till en viss angiven kunskapsmassa och/eller ge litteraturhänvisningar till vad en blivande tillståndshavare skall inhämta för att kvalificera sig. Man menar att VV borde auktorisera kursanordnare som står för kurser med visst angivet innehåll och att VV _ såsom nu föreskrivs i 5 a 5 YTF — sedan skulle ha hand om examinationen, som då blir en uppföljning av själva utbildningen.

De föreskrifter om kursplaner som VV meddelat är mycket detalje- rade. Inom varje delområde föreskrivs, utifrån de riktlinjer som EG- reglerna drar upp, klara kunskapskrav för såväl gemensamma som branschskiljande avsnitt. Vi kan konstatera att det nu införda systemet har stora likheter med det ”upplägg” som förordats från branschhåll så till vida att VV föreskriver ett visst kursinnehåll som en kursanord- nare svarar för. För att uppnå ett godkänt resultat krävs godkänt på samtliga delprov, som dock kan genomföras vid olika tillfällen. Det ställs inte krav på viss utbildning eller att utbildning skett hos en viss kursanordnare. Det avgörande är i stället att man med godkänt resultat klarar de olika delmomenten i kunskapsproven.

Endast kort tid har gått sedan EG-reglerna infördes i den svenska lagstiftningen. Enligt vår uppfattning bör den nya ordningen prövas och utvärderas, samtidigt som eventuella ändringar och förbättringar fortlöpande får ske inom ramen för VV:s bemyndigande. Auktorisa- tion av kursanordnare — vilket i och för sig är möjligt enligt EG- reglerna — eller annan nyordning bör därför inte ske nu.

För att understryka vikten av att tillståndshavaren har det före- skrivna yrkeskunnandet bör dock den grundläggande bestämmelsen härom tas in i lagen.

I bestämmelserna bör också uttryckligen anges att kravet på yrkeskunnande även skall anses uppfyllt av den som kan förete ett bevis om yrkesmässig kompetens som har utfärdats av en annan EG— medlemsstat enligt rådets direktiv 77/796/EEG, ändrat genom 89/438/EEG. Se även beträffande rådets direktiv 96/26/EG i avsnitt 3.1.2.

4.8. De ekonomiska kraven

Utredningens förslag i huvuddrag: För godstransporter med motordrivna fordon som har en tillåten totalvikt överstigande sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för flera än nio personer inkl. föraren skall krävas att tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst 100 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 50 000 kr för varje tillkommande fordon. För godstranspor-

ter med motordrivna fordon som har en tillåten totalvikt av högst sex ton och för persontransporter med motordrivna fordon som är inrättade för högst nio personer inkl. föraren skall som ett minsta krav gälla, att tillståndshavaren förfogar över ett kapital och reserver om minst 75 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och därefter minst 35 000 kr för varje tillkommande fordon.

4.8.1. Utredningens uppdrag

1 utredningens uppdrag ingår att studera om de ekonomiska krav som ställs i 5 b5 YTF för den som vill driva yrkesmässig trafik bör skärpas för alla eller vissa tillståndshavare utöver den miniminivå som nu gäller.

4.8.2. Tidigare regler om ekonomisk lämplighetsprövning

År 1972 tillkom preciserade regler om den ekonomiska lämplig- hetsprövningen för godstrafiken. Av prop. 1981/82:78 om vissa yrkestrafikfrågor (s. 7) framgår att bakgrunden var att nyetableringar i viss omfattning ansågs ha skett efter en alltför optimistisk bedömning av de insatser som krävts och de sysselsättningsmöjligheter som funnits och att en utbyggd lämplighetsprövning ansågs kunna motverka

etablering av företag som saknade möjligheter att driva rörelsen under godtagbara former. Dessutom kunde en sådan prövning tvinga fram en planering av den tilltänkta verksamheten och ge sökanden underlag för drift på företagsekonomiskt sunda villkor. År 1979 avskaffades behovsprövningen helt för beställningstrafik för godstransporter, medan den särskilt reglerade ekonomiska lämplighetsprövningen bibehölls. Den utvidgades till att omfatta även vissa kapacitets- ökningar. Enligt förordningen (1978:690) om ekonomisk lämplig— hetsprövning i vissa ärenden om yrkesmässig trafik skulle till grund för den ekonomiska lämplighetsprövningen i ärenden avseende beställningstrafik för godsbefordran ligga en av sökanden resp. tillståndshavaren utförd ekonomisk utredning. Denna omfattade dels verksamhetsbeskrivning, årsbudget och finansieringsplan för rörelsen, dels uppgifter om sökandens resp. tillståndshavarens ekonomiska förhållanden i övrigt. Utredningen granskades av en regional ut- vecklingsfond eller av en auktoriserad eller godkänd revisor. Finan- sieringsplanen skulle grundas på en så noggrann och omsorgsfull bedömning som möjligt med hänsyn till omständigheterna. Ärsbud- geten skulle avse det första verksamhetsåret för rörelsen resp. det första verksamhetsåret då rörelsen bedrevs i utvidgad form.

Genom förslag i ovannämnda prop. 1981/82:78 ville man göra den ekonomiska lämplighetsprövningen enklare och effektivare. Departe— mentschefen framhöll då, att de förhållandevis omfattande bestämmel- serna medförde en hel del arbete såväl för tillståndsmyndigheten som för de enskilda företagarna och att det trots prövningen av den ekonomiska lämpligheten förelåg stora problem med företag som just i ekonomiskt hänseende kunde sägas vara olämpliga. Han menade att sådana företag ofta inte skötte inbetalningar av skatter och avgifter till det allmänna, samtidigt som de på ett illojalt sätt konkurrerade med branschens korrekt drivna företag. Mycket tydde därför enligt departementschefen (s. 8) på att värdet av den särskilda ekonomiska lämplighetsprövningen inte motsvarade det arbete och de kostnader som lades ned. Detta i sin tur förmodades bero på att någon mera ingående prövning av de i utredningen presenterade kalkylerna var svår för länsstyrelserna att åstadkomma. Han pekade också på den omständigheten, att en sökande förhållandevis enkelt kunde anpassa uppgifterna i den ekonomiska utredningen särskilt när det gällde beräknade intäkter — till vad länsstyrelserna förmodades kunna godta samt att detta enligt uppgift också skedde i inte ringa omfattning. Förordningen om ekonomisk lämplighetsprövning i vissa ärenden om yrkesmässig trafik upphörde att gälla vid utgången av år 1982. Den ekonomiska lämplighetsprövningen har under tiden därefter i huvudsak innefattat en kontroll av om sökanden var restförd för skulder, främst

skatter och avgifter till det allmänna, samt om sökanden vid tid- punkten för ansökan eller viss tid dessförinnan var försatt i konkurs. Från en del länsstyrelser har upplysts att en av de vanligaste åter- kallelsegrunderna under senare år har varit just skatteskulder.

Möjligheten för tillståndsmyndigheten att få ett säkrare underlag för bedömningen av en sökandes resp. tillståndshavares ekonomi har fortlöpande diskuterats. I prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken nämnde departementschefen bl .a. att man närmare borde överväga frågan om en möjlighet att, såsom föreslogs i promemorian Avreglering av taxi m.m. (Ds K 1987z8), begära en finansieringsplan i samband med tillståndsgivningen. Något sådant krav har dock inte införts i tiden därefter.

4.8.3. Allmänt om de nu gällande ekonomiska kraven

Trafiktillstånd får ges endast till den som med hänsyn till bl.a. ekonomiska förhållanden bedöms vara lämplig att driva verksamheten (6 5 YTL). I YTF anges omfattningen av prövningen av en till- ståndssökandes ekonomi (5 b 5). Vid prövningen skall följande gälla: 1. Den som ansöker om trafiktillstånd skall ha tillgång till tillräckliga ekonomiska resurser för att på ett tillbörligt sätt starta och driva företaget.

2. Bedömningen av de ekonomiska resurserna skall främst inrikta sig på företagets likviditet och soliditet i förekommande fall baserad på företagets årsbokslut, varvid tillståndsmyndigheten skall beakta — tillgängliga medel inräknat bankmedel, —— möjligheter till överdrag och lån, alla tillgångar inräknat egendom som sökanden kan utnyttja som så- kerhet, — kostnader inräknat inköpskostnader eller första betalningar för fordon, lokaler, anläggningar och utrustning, samt

— rörelsekapital.

3. Vid prövningen enligt 2 skall som ett minsta krav gälla att sökanden skall förfoga över ett kapital och reserver om minst 30 000 kr per fordon eller 1 500 kr per ton av högsta tillåtna vikt för fordon som avses användas vid godstrafik resp. 1 500 kr per sittplats i fordon som avses användas vid persontrafik, beroende på vilket belopp som är lägst. Om den sökande inte kunnat visa att företaget uppfyller kravet på ekonomiska resurser enligt vad nu har sagts får tillståndsmyndigheten som bevis på sådana resurser godta bekräftelse eller försäkran av en bank eller något motsvarande kvalificerat institut. Sådan bekräftelse

eller försäkran får lämnas i form av en bankgaranti eller i annan liknande form.

4.8.4. Bakgrunden till den nu gällande ordningen

Den nu gällande utförligare bestämmelsen i 5 b 5 YTF tillkom med anledning av att Sverige undertecknade EES-avtalet och den trädde i kraft den 1 januari 1994 (SFS 1993:1638). Bakgrunden är följande. Enligt Romfördraget år 1957 om den Europeiska ekonomiska gemenskapen skall medlemsstaterna i denna inom ramen för en gemensam transportpolitik fastställa lämpliga bestämmelser för transportområdet. Detta har skett genom rådets direktiv den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter på väg (74/56l/EEG), direktiv av den 12 november 1974 om rätt att yrkesmässigt bedriva_nationella och internationella persontransporter på väg (74/562/EEG) samt direktiv av den 12 december 1977 om ömsesidigt erkännande av utbildnings—, examens- och andra behörighetsbevis för utövare av gods- och person— transporter på väg, och åtgärder för att underlätta för dessa att utöva sin rätt till etableringsfrihet (77/796/ EEG). Direktiven ger medlemssta- terna rätt att från bestämmelserna undanta fysiska personer eller företag, om dessa uteslutande bedriver inrikestransporter, som endast har ringa betydelse för transportmarknaden på grund av typ av trans- porterat gods eller de korta transportavstånden. De nu nämnda direk— tiven har ändrats genom direktiv av den 21 juni 1989 (89/438/EEG), som bl.a. innehåller de ovan redovisade ekonomiska kraven för att få tillstånd till att bedriva yrkesmässig trafik. De tre nu beskrivna direktiven har helt nyligen slagits samman till ett enda dokument i rådets direktiv 96/26/EG av den 29 april 1996 om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etablerings- rätt på området för nationella och internationella transporter, se vidare avsnitt 3.

EG-direktiven gäller för godstransporter med fordon som har en totalvikt överstigande sex ton resp. för persontransporter med fordon som är inrättade för flera än nio personer inkl. föraren. Reglerna omfattar således inte transporter med lättare fordon eller transporter med personbil, vilket innebär att taxitrafik och trafik med budbilar i princip undantas. Emellertid har Sverige vid införandet av reglerna i YTF valt att låta EG-bestämmelserna omfatta även den nu nämnda trafiken. För Sveriges del kan detta försvaras med att vårt land till

skillnad från de flesta andra länder i världen har en helt avreglerad taxisektor, där tillgång och efterfrågan får styra marknaden. I samband med avregleringen under år 1990 försvann föreskrifterna om trafikom- råden. komrnenderingsplaner och uppställningsplatser m.m.; taxesätt- ningen blev fri och tvånget att tillhöra en beställningscentral av— skaffades. Samtidigt uppstod en rad problem för taxisektorn, med lycksökare som etablerade sig i branschen utan att ha ekonomisk täckning för att driva en seriös rörelse. Att ställa ekonomiska krav på den som har tillstånd att driva taxitrafik och att ge tillståndsmyndig- heten ett verksamt medel att bedöma en presumtiv tillståndshavare och sålla bort dem som inte har möjlighet att driva en sund och bärkraftig rörelse var i den situationen naturligt. Åtgärden mötte få eller inga protester från den seriösa delen av taxibranschen.

De nya bestämmelserna innebär bl.a. en skärpning av de ekonomis- ka krav som skall ställas på en sökande. Den som ansöker om trafiktillstånd skall ha tillgång till tillräckliga ekonomiska resurser för att på ett tillbörligt sätt starta och driva företaget. Detsamma skall gälla för den som utökar antalet fordon enligt ett trafiktillstånd (prop. 1993/94:168 s. 40). Under 1994 tillämpades inte bestämmelserna för den som enbart drev trafik inom landet och som vid en ansökan på heder och samvete uppgav att han under den angivna tiden enbart skulle driva sådan trafik. Reglerna gäller fr.o.m. den 1 januari 1995 all yrkesmässig trafik i Sverige.

4.8.5. De ekonomiska kraven i EU:s medlemsländer

Sedan den 1 januari 1993 är den europeiska transportmarknaden inte längre föremål för kvantitativa restriktioner. Den är öppen för alla transportörer som uppfyller de kvalitativa krav som ställs upp i ländernas yrkestrafiklagstiftningar. För att harmonisera reglerna och underlätta för yrkesutövare att fritt etablera sig har EG-reglerna på området hållits på en miniminivå utifrån medlemsländernas interna regler. Varje medlemsland kan anta strängare regler på området. Kravet på kapital och reserver har bestämts till minst 3 000 ecu per fordon eller 150 ecu per ton av högsta tillåtna vikt hos de använda fordonen för godstransporter, resp. 3 000 ecu per fordon eller 150 ecu per sittplats i fordon för persontransporter. Beloppsgränserna i 89/438/EEG anges således i ecu; en ecu motsvarar för närvarande ca 10 svenska kronor.

Sverige har, som nämnts, i den svenska författningstexten i 5 b 5 YTF fört över de ekonomiska kraven till samma nivå som EG:s minimikrav på ekonomiska reserver. Bland EU-länderna har dock

flertalet medlemsstater i sina nationella författningar betydligt strängare krav på den som söker yrkestrafiktillstånd. Hit hör bl.a. Danmark och Finland, se nästa avsnitt. Belgien har krav på en bankgaranti motsvarande 6 300 ecu per fordon i godstrafik resp. 5 000 ecu per fordon i persontrafik. 1 Nederländerna finns det regler om ett baskrav motsvarande 18 400 ecu och därefter 3 500 ecu per till— kommande fordon. Italien kräver ett bolagskapital via bankgaranti motsvarande 54 000 ecu jämte 2 700 ecu per fordon eller tillstånd. Portugal har det högsta kravet, nämligen 253 000 ecu som baskapital och därutöver 3 000 ecu för varje tillkommande fordon, medan det i Spanien krävs 3 200 ecu per tillstånd. Frankrike, Grekland, Irland. Storbritannien och Tyskland har inhemska regler i överensstämmelse med EG-direktivets minimikrav. För Tysklands del kan anmärkas att man i praktiken dock tillämpar ett högre kapitalkrav, nämligen 5 200 ecu per fordon.

4.8.6. De ekonomiska kraven i andra nordiska länder

a ) Danmark

1 Danmark finns det ekonomiska krav för godstrafik med fordon som har en totalvikt på mer än 6 ton samt för yrkesmässig personbefordran med buss, dvs. fordon för fler än nio personer föraren medräknad. Taxitrafiken är således undantagen. De ekonomiska kraven är, sedan regleringen för godskörsel nyligen ändrats, olika höga för gods— resp. busstrafik. För de två första tillstånden (fordonen) i godstrafik ställs kapitalkrav på 150 000 danska kr och därutöver krav på 30 000 kr för varje tillkommande fordon, medan kravet för busstrafik fortfarande är 100 000 kr för de två första tillstånden resp. 25 000 kr för till- kommande fordon. Det finns olika sätt för sökanden/tillståndshavaren att visa att kraven är uppfyllda. I första hand företes självdeklarationen och i andra hand ett intyg på ett särskilt formulär av en godkänd eller auktoriserad revisor. Sökanden kan dock alternativt ställa säkerhet från ett försäkringssällskap eller bank med ett av Direktoratet för vejtrans- port närmare fastställt belopp. Ansökan kan avslås om sökanden har väsentliga skulder till det allmänna. Direktoratet kan vidare kräva att det tas fram upplysningar från offentliga myndigheter för bedömandet av de ekonomiska förhållandena. Tillståndsmyndigheten kan också ställa krav på att en årsbudget och en finansieringsplan ges in om det rör sig om en ny verksamhet eller om Direktoratet i övrigt begär det.

b) Finland

På godssidan tillämpas i Finland Trafikministeriets beslut den 27 februari 1991 nr 441 om bl.a. den solvens som krävs av den som idkar tillståndspliktig godstrafik. Häri föreskrivs att säkerhet intill vissa belopp skall ställas av nya sökande eller sökande som vill utöka rörelsen. All godstrafik omfattas av reglerna. Säkerhetens storlek bestäms efter antalet fordon som skall användas i trafiken. För lastbilar är säkerheten 70 000 mark per bil för de två första fordonen och 25 000 mark per bil för de följande fordonen. För person- och paketbilar är säkerheten 20 000 mark per bil för de två första bilarna och 5 000 mark per bil för de följande. Som säkerhet godkänns borgensförbindelse av en penninginrättning eller ett försäkringsbolag.

För den som ansöker om kollektivtrafiktillstånd tillämpas för- ordningen nr 666 av den 15 juli 1994 om tillståndspliktig persontrafik på väg. Sökanden anses ha tillräckliga ekonomiska resurser att starta ett företag och att på ett ändamålsenligt sätt sköta trafiken, om han till sitt förfogande har ett kapital eller en reservfond, som uppgår till 100 000 mark per fordon för de två första bussarna och minst 30 000 mark för envar av de därpå följande bussarna. För bussar som har högst 22 passagerarplatser är beloppet 30 000 mark per buss. Det disponibla kapitalet eller reservfonden kan styrkas genom att myndig- heten tillställs 1) av bank eller försäkringsbolag utfärdat intyg eller ställd säkerhet, som också kan vara en borgensförbindelse som ställs till tillståndsmyndigheten, eller 2) ett intyg utfärdat av en revisor som har godkänts av en handelskammare eller av Centralhandelskammaren.

c) Norge

I norsk lagstiftning har för både godstransporter och persontransporter införts krav på att sökanden vid ansökan om ett eller två tillstånd skall förete en garantiförklaring från bank eller försäkringssällskap på 50 000 norska kr per tillstånd. För tillstånd därutöver tillkommer ett belopp på 25 000 kr per tillstånd. Reglerna gäller godstransporter med fordon som har en totalvikt över 3 500 kg, resp. persontransporter med fordon som är registrerade för mer än nio personer, dvs. taxitrafik omfattas inte. Vid ansökan om tillstånd till persontransporter i linjetrafik skall garanti ställas per fordon som används i trafiken, dock att det sammanlagt inte krävs att garanti ställs för mer än 22 fordon. Ekonomikravet anses likväl inte uppfyllt, om sökanden har väsentliga förfallna obetalda avgifts- eller skatteskulder eller är under

ackordsförhandling eller i konkurs. Ansökan skall åtföljas av en attest (intyg) från berörd myndighet.

4.8.7. Pågående reformarbete inom EG och reformkrav i Sverige

Kraven på ekonomiska resurser har således sin grund i EG:s regelsys— tem. Några egentliga motivuttalanden om bakgrunden till reglernas tillkomst och utformning finns inte inom EG-rätten, men syftet med bestämmelserna kan läsas ut av inledningen — preambeln — till en förordning eller ett direktiv. Härur kan i nu aktuellt avseende följande noteras.

Transportmarknadens organisation är en av de väsentliga faktorerna vid genomförandet av den i Romfördraget föreskrivna gemensamma transportpolitiken. Reglerna syftar till att främja ett effektivt utnyttjan- de av etableringsrätten och bidra till rationalisering av marknaden och en förbättrad service i användarnas, transportföretagens, samhällseko- nomins och trafiksäkerhetens intresse. Att man inom EG har ställt upp kapitalkrav har sin grund i en önskan att få ett säkert sätt att trans- portera gods inom gemenskapen och en strävan att varje transportör skall ha förmågan att genomföra en transport i ett annat medlemsland utan att tredje man drabbas av dröjsmål eller andra följdverkningar. De ekonomiska kraven har fått en detaljerad utformning för att ge sökanden olika alternativ att utan för stora kostnader eller andra olägenheter visa att han har de ekonomiska förutsättningarna att driva en transportverksamhet. Bestämmelserna har karaktären av minimi- krav, med frihet för varje medlemsland att ställa högre krav på transportörernas finansiella status. De svenska reglerna motsvarar minimikraven.

Liksom inhemsk lagstiftning utvecklas EG-reglerna på transportom- rådet fortlöpande. Inom EG pågår arbete med att omforma reglerna om vilka ekonomiska krav som skall ställas på transportörer inom olika grenar, med det uttryckliga syftet att säkerställa lika behandling av företagen i de olika medlemsstaterna. Ett flertal EU-länder har under hand fört fram att man vill höja kapitalkraven. En arbetsgrupp under EG-kommissionen har under våren 1995 uttalat sig för en likformighet mellan medlemsländerna på sikt, vilket man är medveten om med nödvändighet får ske successivt. Arbetsgruppen har vidare ställt olika förslag till hur de ekonomiska kraven i EG:s regelverk kan tänkas vara utformade framöver. Enligt ett förslag kan man i stället för ett visst belopp per fordon tänka sig att kräva en klumpsumma för hela rörelsen. En sådan summa skulle kunna sättas oberoende av

antalet fordon i rörelsen eller baseras på en grupp fordon, t.ex. ett belopp för en rörelse med mellan ett och fem fordon eller mellan ett och tio fordon och en högre summa för ytterligare fler fordon. Ett annat alternativ, som förts fram, är att fastställa de ekonomiska kraven efter en procentsats av rörelsens omsättning. Ett ytterligare förslag är att behålla kravet på en viss —— förhöjd — summa per fordon eller per ton/sittplats. Arbetsgruppen vidhåller att bestämmelserna bör konstrue- ras som minimikrav, vilka ger utrymme för medlemsländerna att ställa högre ekonomiska krav på nationell nivå. De nationella experterna har under hösten 1995 vidareutvecklat arbetsgruppens tankar. De flesta medlemsländerna har hittills förordat en höjning av minimibeloppen och har uttalat sig för att bibehålla systemet med en summa per fordon, med någon form av kontroll av tillståndshavarens ekonomiska status när nya fordon anskaffas.

Redan när EG-reglerna togs in i den svenska yrkestrafiklagstift— ningen hade för svensk del tankar väckts på en högre nivå för de ekonomiska kraven för att få tillstånd att driva yrkesmässig trafik. Vid utarbetandet av promemorian Den yrkesmässiga trafiken — samord- nings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100), med deltagande bl.a. av företrädare för transportbranschen, stod det också klart att en del transportorganisationer ställde sig bakom en höjning. Man motiverade detta på följande sätt (5. 38 och 39).

Härmed skulle säkerställas att de företag som verkar inom näringen har en tillfredsställande kapitalbas. Inte minst viktigt är att en ekonomisk garanti skall ställas vid varje utökning av tillståndshavarens fordonsantal. Detta kapitalkrav i form av t.ex. en bankgaranti bör givetvis kontrolleras av länsstyrelsen på ett sådant sätt att missbruk och kringgående av kravet inte kan ske. Behovet av tillräckliga kapitalreserver hos trafikföretagen skall också ses mot bakgrund av att det i många fall är alltför lätt att etablera sig som företagare i branschen. Det personliga risktagan- det är litet genom att fordonen vanligen köps genom s.k. ägarförbehåll, vilket innebär att säljaren har rätt att återta fordonet vid uteblivna betalningar. Fordonet ingår på så sätt inte i en framtida konkurs. Fordonssäljarens anspråk är en särskild privilegierad fordran som automatiskt lyfts ut ur en konkurs. Trots att köpeskillingen för fordonet kan uppgå till miljonbelopp kan säljaren genom sitt ägarförbehåll ställa mycket låga krav på personlig solvens av köparen. Detta i sin tur kan leda till att ekonomiskt sett mindre lämpliga företagare kommer in i bran- schen. I arbetsgruppen har det emellertid också höjts röster för att de nuvarande beloppen är så höga att de därför lägger hinder

i vägen för ett nyföretagande eller en utökning av tillståndshava- rens fordonspark.

Branschen står inte samlad i diskussionen om solvenskraven. Från något håll har förts fram att man inte finner skäl för en höjning av de ekonomiska kraven utöver EG:s miniminivå. Man pekar på att det inom andra branscher än transportbranschen inte finns en motsvarande reglering med höga inträdeskrav för att få driva verksamhet, undanta- get resegarantin för resebyråbranschen, och att utgångspunkten därför måste vara att hålla de ekonomiska kraven så låga som möjligt för att branschen skall likställas med andra branscher med fri etableringsrätt. Andra branschorganisationer har uppfattningen att de svenska beloppsgränserna bör höjas. Man förordar 10 000 ecu, eller 100 000 kr, som en rimlig nivå och pekar på de danska reglerna som förebild (se ovan). Man framhåller också att kravet på storleken av aktiekapita- let höjts från 50 000 till 100 000 kr. Därvid pekar man på att denna höjning, som trätt i kraft den 1 januari 1995 för nystartade företag och den 1 januari 1998 för redan etablerade aktiebolag, leder till att man bör ställa hårda krav på ett nystartat företag. Från ytterligare något håll förespråkas kraftigt höjda solvenskrav för att få tillstånd till godstrafik. Man poängterar därvid att det avgörande är tröskeleffek— ten, dvs. konstruktionen med ett högt ingångsbelopp —— minst 100 000 kr som garanterar bärkraft, och att därefter lägre krav kan ställas för tillkommande fordon.

4.8.8. Något om regler och praxis vid prövningen av den ekonomiska förmågan

En ansökan om trafiktillstånd skall vara skriftlig. Till ansökan skall fogas handlingar som styrker att de prövade personerna inte är försatta i konkurs eller underkastade näringsförbud och inte heller har förvaltare enligt 11 kap. 75 föräldrabalken. Vidare skall ges in handlingar som styrker sökandens ekonomiska förhållanden (4 och 4 a 55 YTF). Tillståndsmyndigheten får begära in de ytterligare uppgifter som behövs för att pröva ansökan (65 YTF). VV får meddela föreskrifter för verkställigheten av YTF. Några sådana föreskrifter har dock inte meddelats vad gäller den ekonomiska prövningen. Detta innebär bl.a. att bedömningen av de ekonomiska förutsättningar som föreligger kan variera mellan de olika tillstånds— myndigheterna.

Näringsidkare år bokföringsskyldiga enligt bokföringslagen (1976: 125), BFL. Den löpande bokföringen skall för varje räkenskaps-

år avslutas med ett årsbokslut, dvs. balansräkning och resultaträkning. I aktiebolag och sådana handelsbolag som omfattas av årsredovisnings- lagen (1995:1554) skall årsbokslutet, enligt en ny 11 a 5 i BFL som trätt i kraft den 1 januari 1996 (prop. 1995/96:10, bet. 1995/96zLU4, rskr. 1995/96:91), bestå av balansräkning, resultaträkning och noter.

Med stöd av bl.a. dessa regler tillämpas i dag på en del håll en ordning, som för sådana etablerade företag som vill utöka verksam— heten med ytterligare fordon, innebär, att länsstyrelsen kräver in årsredovisning eller årsbokslut, revisionsberättelse, en budget över den planerade utökningen, bankintyg avseende beviljade krediter samt uppgifter om antal fordon och en beskrivning av dessa. För nystartade företag krävs en budget för det första verksamhetsåret, innehållande uppgifter om beviljade krediter, bankintyg beträffande den egna kapitalinsatsen och uppgifter om fordonen.

Enligt nu gällande regler kan sökanden på olika sätt visa eller lämna garanti för rörelsens ekonomiska bärkraft. Om vederbörande inte har kunnat visa att företaget uppfyller kravet på ekonomiska resurser får tillståndsmyndigheten som bevis på sådana resurser godta en be— kräftelse eller en försäkran av en bank eller något motsvarande kvalificerat institut, varmed främst kommit att menas en bankgaranti. För en sådan tar banken ut en uppläggningsavgift samt löpande provision i procent av garantisumman. Procentandelen uppgår vanligen till mellan en och fyra procent och varierar beroende på kreditvärdig- het, garantins giltighetstid m.m.

Även i de övriga nordiska länderna kan såsom framgått av avsnitt 4. 8. 6 — en sökande på olika sätt visa att han uppfyller de uppställda ekonomiska kraven. I Danmark används således — vid sidan av uppvisande av självdeklaration och ställande av säkerhet —— vid bedömningen av en sökandes ekonomiska förutsättningar en ”revisorsförklaring”, dvs. en handling vari rörelsens revisor vid straffansvar intygar att vederbörande person eller bolag uppfyller de i författning uppställda ekonomiska kraven. Enligt vad vi har inhämtat från dansk sida anser man att systemet fungerar mycket väl i prakti- ken. Man framhåller att användandet av en revisorsförklaring medför en betydligt lägre kostnad för sökanden än att skaffa en bankgaranti. Även i Finland kan det disponibla kapitalet eller reservfonden 1 vissa fall styrkas bl. a. genom ett intyg utfärdat av en revisor som har godkänts av en handelskammare eller Centralhandelskammaren. I Norge har den revisor som anlitas av en tillståndshavare rapporterings— skyldighet till tillsynsmyndigheten om tillgångarna i rörelsen sjunker under en viss nivå.

Efter nu nämnda modeller, främst den som tillämpas i Danmark, har även för Sveriges del diskuterats att vid bedömningen av en

sökandes eller tillståndshavares ekonomiska status ta hjälp av en revisors granskning av rörelsen. Ett intyg av en godkänd eller auktoriserad revisor skulle då företes vid ansökan eller i en till- synssituation. En del länsstyrelser tillämpar redan systemet med revisorsintyg i liten skala.

Kontroll av den uppgivne revisorn sker numera hos Revisorsnämn- den; se förordningen (1995:666) med instruktion för Revisorsnämnden och lagen (1995:528) om revisorer. Nämnden prövar frågor om god- kännande, auktorisation och registrering av revisorer. För att bli godkänd revisor skall sökanden yrkesmässigt utöva revisorsverksamhet och, bland vissa andra krav, hos Revisorsnämnden ha avlagt revisors- examen, 45 i nämnda lag. För att bli auktoriserad revisor skall sökanden även ha hos Revisorsnämnden avlagt högre revisorsexamen. Revisorsnämnden skall föra ett register över revisorer och revisions- bolag, 30 5 i lagen.

4.8.9. Skulder till det allmänna

I praxis anses att den som vid beslutstillfället häftar i förfallen skuld för skatter och avgifter till det allmänna inte bör meddelas trafiktill- stånd (se bl.a. dåvarande Transportrådets allmänna råd 1989:2 s. 12). Enligt 11 a 5 första stycket 3. YTF gäller att ett tillstånd alltid skall återkallas bl.a. om en tillståndshavare eller en trafikansvarig på väsentligt sätt har underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter. En del till- ståndsmyndigheter har framhållit att en av de vanligaste återkallelse- grunderna är just skatteskulder. Information från Riksskatteverkets, RSV:s, REX-system, dvs. den samkörning som tre gånger per år (januari/maj/september) äger rum mellan yrkestrafikregistret och RSV:s register över skulder till det allmänna, ger länsstyrelserna snabb och säker information om när en tillståndshavare resterar för t.ex. skatteskulder över ett visst belopp, för närvarande 20 000 kr. En närmare utredning får då visa om vederbörande tillståndshavare bedöms sakna möjligheter att klara av att reglera skulden. Åter- kallelsebeslut har i allmänhet inte ändrats av domstol. I några fall har domstolarna fört in begrepp som ”ursäktlig konkurs” när det gäller en avtalspart och ”lågkonjunktur” som skäl för att ändra ett avslags- beslut beträffande ansökan om trafiktillstånd.

I dansk rätt gäller för gods- resp. busstrafiktillstånd ett krav på att sökanden inte skall ha ställt in sina betalningar, vara försatt i konkurs, eller ha skulder till det allmänna på 50 000 danska kr eller mer samt i övrigt ha tillräckliga ekonomiska förutsättningar. Ett tillstånd kan

återkallas bl.a. vid skulder till det allmänna uppgående till 100 000 danska kr eller mer. För redan befintliga tillstånd är alltså gränsen dubblerad i förhållande till vad fallet är vid en ansökan om tillstånd. En bedömning sker av om skulden har uppstått hastigt, om vederbör- ande har gjort allvarliga försök att betala av den, om skulden är hänförlig till rörelsen, m.m.

Enligt ett förslag från EG-kommissionens förut nämnda arbetsgrupp skulle sedan tolv månader obetalda skatter och avgifter konstituera en otillfredsställande ekonomisk standard. Förslaget har dock inte vunnit gehör bland medlemsländerna.

4. 8. 10 Överväganden och förslag

Allmänt

De krav på ekonomiska resurser som ställs på en tillståndshavare gäller fr.o.m. den ljanuari 1995 all yrkesmässig trafik. Under den tid som reglerna har varit i kraft har kunnat konstateras, att de väl har varit till vägledning vid tillståndsmyndigheternas bedömning av en sökande inför nytt tillstånd eller vid en utökning av en redan etablerad rörelse, men att de också har medfört tolknings- och tillämpningspro- blem.

Av översikten ovan över nordisk och övrig europeisk reglering framgår, att Sverige tillsammans med några andra länder ställer krav på sökandens ekonomiska förmåga i nivå med den av EG föreskrivna minimistandarden. Från såväl branschhåll som från myndighetshåll har höjts röster för en anpassning av de ekonomiska kraven till vad som gäller i Norden i övrigt och i majoriteten av EU-länderna.

Grundtanken bakom införandet av de ekonomiska kraven inom EU har varit att eftersträva en likabehandling av näringsidkare på transportområdet i de olika länderna. För de enskilda ländernas del tillkommer syftet att ge tillståndsmyndigheten ett verktyg att kontrolle- ra att en sökande har möjligheter att driva en transportverksamhet på ett ekonomiskt försvarbart sätt. Samtidigt ger det sökanden en chans att redan före driftstarten få en överblick över sina egna förutsätt- ningar att driva rörelsen vidare efter ett inledande skede.

Ett driftskapital krävs för att starta en rörelse. Förutom kostnaden för fordonet, som ofta är den största posten, är det fråga om kostnader för fordonsförsäkring, transportförsäkring, skatt och drivmedel samt vissa administrativa kostnader, såsom avgift för tillstånd samt i före- kommande fall kostnad för anslutning till en beställningscentral eller

en lastbilscentral. Exempelvis kan nämnas, att kostnaden för med- lemskap i en större beställningscentral i en storstad kan uppgå till 25 000 kr, medan medlemskap i större lastbilscentraler kan kräva mellan 50 000 och 60 000 kr som insats för den första bilen och omkring 20 000 kr för följande fordon. Dessa kostnader betalas i samband med att rörelsen startar och måste självfallet beräknas utanför kostnaden för själva fordonet.

I beräkningsunderlaget räknar tillståndsmyndigheterna in även anskaffningskostnaden för fordonet och således inte endast storleken på rörelsens reserver under löpande drift. Det bör vidare betonas att myndighetens prövning vid en ansökan om att utöka transportverksam- heten med ytterligare fordon skall omfatta hela rörelsen och inte enbart det tillkommande fordonet.

Differentiering av beloppskraven, m.m.

Att, såsom diskuterats inom EG—kommissionens arbetsgrupp, kräva en klumpsumma för en tillståndshavare eller en viss summa för ett större antal fordon skulle i och för sig medföra administrativa lättnader vid tillståndsgivning och tillsyn men å andra sidan otvivelaktigt missgynna små näringsidkare. Enbilsåkare och andra mindre företag skulle komma att få det svårt att etablera sig på marknaden eller hålla sig kvar där. Även det inom EU diskuterade alternativet att visa den finansiella ställningen på basis av en procentandel av rörelsens omsättning skulle medföra vissa administrativa fördelar, så till vida att kontrollen av fordonsantal sku-Ile kunna slopas. Samtidigt kan man förutse svårigheter att på ett korrekt sätt bedöma omsättningens storlek. Nu nämnda alternativ bör därför avvisas.

Valfriheten enligt gällande regler att i stället för det fasta beloppet per fordon bestämma beloppskravet utifrån en viss summa per ton av högsta tillåtna vikt för fordon i godstrafik resp. visst belopp per sittplats i fordon i persontrafik, beroende på vilket belopp som är lägst, medför i många fall alltför låga beloppskrav. Den bestämmelsen bör därför mönstras ut. Vi menar att de ekonomiska kraven bör bestämmas enbart till fasta belopp per fordon.

För närvarande gäller de svenska bestämmelserna alla tillståndsha- vare och dessa åläggs i princip samma beloppsmässiga krav. Det är dock möjligt att differentiera de ekonomiska kraven på olika sätt. Detta skulle kunna ske med beaktande av om det är en nystartad rörelse eller om den redan är etablerad. En sådan ordning kan dock medföra gränsdragningsproblem; i vilket skede skall en rörelse övergå till att anses etablerad? Ett annat sätt att differentiera de ekonomiska

kraven är att göra åtskillnad mellan olika typer av trafik. För ett sådant system talar att EG-reglernas krav — vilket även gäller andra nordiska länders regler — inte omfattar taxitrafik eller lättare godstrafik, t.ex. trafik med budbilar. Vi föreslår en sådan typ av differentiering och utvecklar detta ställningstagande närmare i det

följande. Från flera håll har pläderats för ett system med en hög tröskelsum—

ma och därefter ett regressivt krav efter ”nordisk modell”, med ett minsta krav på kapital och reserver i storleksordningen 100 000— 200 000 kr för de första fordonen och med ett tilläggskrav på ett lägre belopp för varje tillkommande fordon. För ett tungt fordon — tung lastbil eller större buss är det kravet rimligt. Om man väljer att utforma en enda regel för all trafik och alla fordon oavsett storlek, dvs. inbegripet även taxitrafik och budbilar, kan dock ett sådant beloppskrav uppfattas som alltför högt och i realiteten innebära att mindre rörelser slås ut. En ordning med högre krav på den tunga trafiken är i linje med vad vi har sagt ovan — mest tilltalande, bl.a. därför att det i en sådan typ av verksamhet redan i starten krävs ett högre kapital för att rent faktiskt anskaffa fordon m.m. för rörelsen.

När det gäller trafik med lättare fordon innebär nuvarande svenska bestämmelser att en taxirörelse skall visa ekonomiska reserver om minst 30 000 kr per fordon eller 1 500 kr per sittplats, beroende på vilket belopp som är lägst, dvs. i praktiken ett mycket lågt belopp för i normalfallet fyra eller fem sittplatser. För att driva en taxirörelse krävs givetvis ett betydligt större arbetande kapital även för en ”enbilsåkare”. Som exempel kan nämnas att enbart årsavgiften för en försäkring utan bonus för en tre år gammal taxibil uppgår till mellan 20 000 och 25 000 kr. Anskaffningskostnaden för en taxameter är i samma storleksordning. Härtill kommer såsom nämnts tidigare t.ex. avgifter till beställningscentral. Det nu sagda visar att en rejäl höjning av beloppskravet bör ske även för de lättare fordonens del.

Andelen enbilsåkare är stor på såväl gods- som taxisidan. Den som startar en trafikrörelse börjar vanligen med ett fordon. Vid en ansökan om utökning av fordonsparken finns sedan intäkter från det första fordonet att påvisa för tillståndsmyndigheten och redovisningshand- lingar över utfallet kan företes. En utökning från ett fordon till två innebär en ökning med 100 procent medan en ökning från två fordon till ett tredje endast medför en mindre ökning. Detta motiverar att kapitalkraven för det första resp. andra fordonet hålls på en hög nivå medan man för det tredje och följande fordon kan sätta kraven lägre.

När det gäller att avgränsa vilka fordon som skall hänföras till den ena eller andra kategorin i nu aktuellt sammanhang kan givetvis olika

gränser diskuteras. Vi har valt att låta gränsdragningen sammanfalla med den gräns för kapitalkrav som gäller enligt EG-reglerna. Denna avgränsning tillämpas i Danmark.

Vi föreslår således att för den som ansöker om trafiktillstånd för godstransporter med fordon som har en tillåten totalvikt överstigande sex ton och för persontransporter med fordon som är inrättade för flera än nio personer inkl. föraren, som ett minsta krav skall gälla att sökanden förfogar Över kapital och reserver om minst 100 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och minst 50 000 kr för varje tillkommande fordon. För godstransporter med fordon som har en tillåten totalvikt av högst sex ton och för persontransporter med fordon som är inrättade för högst nio personer inkl. föraren skall som ett minsta krav gälla, att sökanden förfogar över ett kapital och reserver om minst 75 000 kr för vart och ett av de två första fordonen och minst 35 000 kr för varje tillkommande fordon.

Kapitalkraven innebär bl.a. att den som köper ett fordon på avbe- talning eller leasar fordonet inte kan tillgodoräkna sig fordonets värde som tillgång och att vederbörande då i stället får visa att han har tillgångar av annat slag. Den som i bank tar upp ett lån och själv köper sitt fordon kan komma i en bättre situation vid tillståndsmyndig- hetens bedömning, dels därför att ett av bank beviljat lån förutsätter att en kreditprövning redan har skett hos banken, dels därför att ett lån hos ett kreditinstitut i normalfallet löper med en lägre ränta och därmed är mera förmånligt för låntagaren än ett avbetalningsköp eller ett leasingavtal.

Ibland har diskuterats att införa ett slags automatik, varigenom kapitalkravet skulle anpassas i takt med förekommande penningvärdes- försämring. En knytning skulle kunna ske exempelvis till basbeloppet. Ett sådant system kan dock bli administrativt komplicerat i till- synsarbetet. I samband med den kontinuerliga uppföljning som kan väntas ske såväl inom EG som i vårt land bör motiverade höjningar kunna ske genom successiva ändringar i gällande bestämmelser. Vi avvisar därför ett system som medför automatiska höjningar.

När skall prövningen ske?

En viktig fråga är vid vilken tidpunkt de ekonomiska förutsättningarna skall föreligga. Vid tiden för ansökan eller fortlöpande? I praktiken utförs i dag kontrollen av de ekonomiska förutsättningarna när en ansökan om trafiktillstånd prövas. Vi vill för vår del understryka att de ekonomiska förutsättningarna rent principiellt bör föreligga fortlöpande över tiden. Bakgrunden härtill är helt enkelt att till-

ståndshavaren skall kunna driva rörelsen vidare efter det första inledande skedet med ett kontinuerligt arbetande kapital. Det ligger då i sakens natur att kapitalkraven skall vara fortlöpande uppfyllda.

Hur skall prövningen ske?

Av Statskontorets rapport Om taxi och annan yrkestrafik (1993: 15) — avseende förhållandena före ikraftträdandet av de EG-anpassade reglerna framgår att kraven på sökandens ekonomiska lämplighet, t.ex. avseende tillgångar, skuldbelopp, finansieringsmöjligheter m.m. uppvisade stora skillnader länsstyrelserna emellan. Samtliga länsstyrel- ser kontrollerade att sökanden inte var belastad med skulder. Endast ca tio länsstyrelser gjorde närmare ekonomiska bedömningar av sökandens förutsättningar att driva verksamheten.

De ovan föreslagna beloppen för vilka kapitalkrav som skall ställas är minimibelopp och har utformats så att den ekonomiska prövningen i normalfallet kan koncentreras till en undersökning av om dessa krav är uppfyllda eller inte. Härigenom förenklas prövningen och skapas förutsättningar för enhetlighet olika tillståndsmyndigheter emellan. En helhetsbedömning utesluts emellertid inte. Bilden av sökandens/till- ståndshavarens ekonomi kan nämligen vid en sådan bedömning te sig så ogynnsam att man måste säga sig att företaget inte kan drivas på de premisser som har angetts. Det kan t.ex. vara fall där verksamheten till större delen är byggd på lånat kapital med korta betalningsfrister eller oförmånliga villkor i övrigt eller rent av att uppgivna tillgångar är fiktiva. I sådana och andra fall med stor skuldbelastning kan det föreligga särskilda skäl att inte nöja sig med att kapitalkravet är uppfyllt. En prövning grundad på en helhetssyn får då göras, varvid det kan finnas skäl att djupare undersöka vari det uppgivna kapitalet består.

Vårt förslag innehåller inte något krav på att tillgångarna skall vara av visst slag och inte heller något krav på att ”Eget kapital” (tillgång- ar minus skulder enligt bokföringsmässiga grunder) skall vara av viss storlek. Såsom tillgång räknas exempelvis en fastighet som ingår i rörelsen, fordon och andra inventarier. Som tillgång räknas även ett garantiåtagande eller motsvarande från en bank. Tillgångarna skall vid kalkylen tas upp till det verkliga värdet, jämför 2 kap. 9 5 andra stycket ABL nedan. Skulder beaktas inom ramen för helhetsbilden. Restförda skulder tillmäts särskilt intresse.

Det bör strykas under att det — i enlighet med vad EG har uttalat bör finnas alternativa möjligheter att visa att kapitalkravet är uppfyllt. Detta kan ske genom företeende av redovisningshandlingar,

självdeklaration med bilagor, revisorsintyg etc. Att i förekommande fall en utfästelse om kredit eller en garantiutfästelse från bank föreligger får visas genom intyg från denna.

När det är fråga om en nystartad rörelse bör sökanden redovisa ingångskostnader och tillgängliga medel, som styrks av ett intyg från bank jämte ett intyg om fordonets eller fordonens värde, eller ett intyg om att fordonet är betalt. Ett fordons värde får jämföras med eventuella lån sökanden tagit för anskaffningen. Om t.ex. fordon eller andra tillgångar tillförs ett nybildat aktiebolag som startar en rörelse bör en godkänd eller auktoriserad revisor intyga dels att tillgångarna apportegendomen verkligen har tillförts bolaget, dels att dessa har åsatts ett korrekt värde och att egendomen kan antas bli till nytta för bolagets verksamhet (jämför 2 kap. 9 5 andra stycket punkt 4 ABL).

Vid en ansökan om utökning av fordonsantalet i en rörelse kan en ekonomisk beräkning ske med stöd av årsredovisningshandlingar, som visar rörelsens status. Sökanden bör vara skyldig att ge in handlingar som underlag för den bedömning som prövningsmyndigheten skall göra av att sökanden kan starta och driva verksamheten. Prövnings- myndigheten bör allt efter omständigheterna utnyttja möjligheterna att skaffa sig den information som behövs.

Vad gäller företeende av t.ex. finansieringsplan eller budget kan nämnas att en del länsstyrelser anser att sådana handlingar skall företes. En budget kan i förekommande fall utvisa ingångskostnader, tillgängliga medel m.m. som ett komplement till övriga handlingar. Det bör dock framhållas att det är tveksamt i vad mån en sådan kan läggas till grund för bedömningen av en rörelse, eftersom det är fråga om uppskattade siffror med ett tänkt utfall, där risken naturligen är stor att uppgifterna kan anpassas till de krav prövningsmyndigheten ställer upp. Nyttan med en budget som grund för bedömningen av en ansökan om tillstånd är således enligt vår uppfattning inte självklar. I speciella fall kan en budget dock ha ett visst värde, såsom i vissa tillsynssituationer. När det är fråga om utökning av en rörelse med ytterligare fordon kan en finansieringsplan, dvs. en plan över hur sökanden avser att få investerings- och driftskapital för utökningen vara av ett visst värde för tillståndsmyndigheten. Denna bör därför vara oförhindrad att kräva in även en sådan plan — låt vara utan större krav på yttre form — för att kunna konstatera att utökningen kan finansieras. Vidare kan av intresse vara ett intyg eller en verifikation över storleken av visst uppgivet kapital och hur detta har anskaffats. Från länsstyrelsehåll har framhållits att det kan medföra svårigheter att tillämpa reglerna om ekonomiska krav, så till vida att de års-

redovisningar och andra handlingar som prövningsmyndigheten har tillgång till ofta är för gamla och inte visar den aktuella situationen samt i övrigt kan vara svåra att tolka och bedöma. Vi vill i det avseendet betona att länsstyrelserna i tillsynsarbetet bör få kräva in de handlingar som behövs för tillsynen. Vidare vill vi stryka under att författningstexten utformas så att sökanden har alternativa möjligheter att visa sin ekonomiska förmåga. Hur länsstyrelsernas prövning av solvenskraven rent faktiskt bör gå till samt i vilken omfattning och på vilket sätt länsstyrelserna bör ställa krav avseende företeende av handlingar kan lämpligen överlämnas till VV för att behandlas i föreskrifter och allmänna råd. De synpunkter som framförts ovan och som tillkommer från andra håll bör därvid beaktas.

Revisorsintyg

Det sista ledet i den nu gällande författningstexten om kapitalkravet (5 b 5 sista stycket YTF) handlar om ”bekräftelse eller försäkran av en bank eller något motsvarande kvalificerat institut” '. Bestämmelsen, som behandlas närmare nedan, har föranlett diskussioner om att, liksom i andra nordiska länder, införa bruket av ett intyg från en sökandes eller tillståndshavares revisor, om rörelsens ekonomiska status, se ovan. Ett sådant intyg eller en förklaring från revisorns sida skulle innebära, att revisorn undersöker om sökanden har reella tillgångar eller medel för verksamheten. Å ena sidan kan hävdas att användningen av ett revisorsintyg eller revisorsförklaring medför att revisorn, som har tystnadsplikt beträffande klientens ekonomiska ställning, dras in i en bedömning som kan medföra en lojalitetskon- flikt. Vidare kan hävdas att en revisorsförklaring innebär att tillstånds- eller tillsynsmyndigheten därmed skulle frånhända sig det egna ansvaret för bedömningen av en ansökan till någon annan än myndig- heten. Å andra sidan kan hävdas att man med en revisors hjälp kan förväntas få en mera yrkesmässig bedömning av en rörelses verksam- het och resultat än vad prövningsmyndigheten av resursskäl kan åstadkomma. Beträffande de rörelser som drivs i aktiebolagsform kan även framhållas ABL:s regler till skydd för aktiekapitalet, som nämnts ovan. För en revisor, som redan är väl förtrogen med ett bolags ekonomiska förhållanden, kan ett intyg ses som ett led i revisorns löpande arbete med företaget. Även beträffande den kostnadsmässiga aspekten för det enskilda företaget att få ett sådant revisorsintyg finns det en klar fördel i förhållande till den mera kostsamma bankgarantin. Enligt vår mening överväger fördelarna med ett intyg av revisor. Förslaget ligger också i linje med de uttalanden som gjorts av EG-

kommissionens arbetsgrupp, som tryckt på principen om alternativa möjligheter att styrka en rörelses finansiella status. Det bör således betonas att kravet på revisorsintyg är alternativt, dvs. det är endast ett av flera sätt för sökanden att visa rörelsens ekonomiska bärkraft. Stommen i den ekonomiska bedömningen måste vara beloppskraven, medan redovisningshandlingar, intyg eller försäkran från bank eller en revisor utgör hjälpmedel vid tillståndsgivning och tillsynsarbete. Vi föreslår därför att det öppnas en möjlighet för prövningsmyndigheten att som bevis på ekonomiska resurser — förutom en bekräftelse eller försäkran av en bank, dvs. en utfästelse om en framtida kredit — även få godta ett intyg från en godkänd eller auktoriserad revisor.

Särskilt om bankgaranti

Beträffande en sökandes möjligheter att på annat sätt än genom sedvanliga redovisningshandlingar styrka sin ekonomiska status gäller som nämnts för närvarande enligt 5 b 5 YTF, att tillståndsmyndig- heten som bevis på ekonomiska resurser får godta en bekräftelse eller försäkran av en bank eller ett motsvarande kvalificerat institut, i form av en bankgaranti eller i annan liknande form. En bankgaranti utgörs av en borgensförbindelse, där banken går i borgen såsom för egen skuld. Garantin ställs ut till en förmånstagare,— till vilken den utlovade betalningen sker för den händelse tillståndshavaren inte själv kan uppfylla sina ekonomiska förpliktelser. När det gäller kravet på ekonomiska resurser enligt 5 b 5 YTF kan noteras, att den ”bank— garanti” som krävs enligt författningstexten — i direkt översättning från EG-direktivet — dock i juridisk mening inte är någon borgen, eftersom den inte har någon förmånstagare och inte innehåller något direkt åtagande för banken. Konstruktionen skiljer sig också från viss annan lagstiftning där ekonomiska garantier förekommer. Enligt resegarantilagen (1972z204) skall den som är arrangör eller återförsäl— jare av paketresor, innan han marknadsför en paketresa, ställa säkerhet hos Kammarkollegiet. Säkerheten skall bestå av en av bank eller för- säkringsbolag utfärdad betalningsutfästelse, som fullgörs vid an— fordran. Säkerheten får tas i anspråk för att betala tillbaka pengar som erlagts för en paketresa, som blir inställd eller av annan anledning inte blir av, eller för att betala uppehälle, återresa och eventuell ersättning för en resa som har påbörjats men inte slutförts. En sådan garanti ställs således ut med Kammarkollegiet som förmånstagare och med åtagande för banken att till Kammarkollegiet betala garantibeloppet, som tas i anspråk för eventuell betalning till resenären. Ett annat exempel på en bankgaranti som ställs ut med en myndighet som

förmånstagare för fullgörandet av visst betalningsansvar utgör naturvårdslagens (1964z822) krav på säkerhet vid täkttillstånd. Ett sådant tillstånd får enligt 18 5 naturvårdslagen beviljas endast om sökanden har ställt säkerhet för de villkor som skall gälla för tillståndet, såsom återställande av naturen sedan täktverksamheten har avslutats. När det i 5 b 5 YTF ställs krav på en bekräftelse eller en försäkran av en bank eller ett motsvarande kvalificerat institut, i form av en bankgaranti eller i annan liknande form, får lydelsen i stället förstås så, att det är fråga om att banken ger en ”garanti” för att vid behov bistå tillståndshavaren med det kapital som krävs för driften av verksamheten, om denne skulle komma i ekonomiskt trångmål. l realiteten innebär detta således att banken utfäster sig att, när behov uppstår, bevilja en kredit i någon form, vanligen såsom checkräk- ningskredit. Det är alltså inte fråga om att utfästa sig att till en viss förmånstagare ge ut vissa belopp, t.ex. att till staten betala in skatter och avgifter, eller att till en leverantör eller annan affärspartner svara för en viss uppkommen skuld.

Någon ändring i nu angivna innebörd av bankgarantisystemet på yrkestrafikområdet föreslår vi inte.

Sammanfattning, författningsreglering och ävergångsbestämmelser

De krav som i ekonomiskt hänseende ställs på den som ansöker om tillstånd till yrkesmässig trafik eller den som redan innehar ett sådant tillstånd är av avgörande betydelse för vederbörandes möjligheter att driva sin yrkesverksamhet. Föreskrifterna härom bör därför tas in i YTL, med bemyndigande för regeringen att meddela verkställighets- föreskrifter. Denna befogenhet bör regeringen få överlåta åt en förvaltningsmyndighet (VV). I verkställighetsföreskrifterna bör i linje med vad som vi har sagt ovan närmare regleras hur prövningen skall ske, vilka handlingar som bör företes etc.

De höjningar av beloppen som vi har föreslagit bör även omfatta rörelser som är i drift enligt befintliga tillstånd. Beträffande konse- kvenserna härav, se närmare avsnitt 16.

4.9 Vandelskravet

4.9. 1 Bakgrund

Allmänt

En sökande som beviljas tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik skall ha vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna och dessutom visa laglydnad i övrigt. Han skall med andra ord för att få tillstånd bedömas lämplig att driva verksamheten. Den personliga lämplighetsprövningen innefattar en bedömning av vilken inverkan på utövandet av den yrkesmässiga trafiken som tidigare begångna förseelser skulle kunna få. I fråga om juridiska personer omfattar prövningen både företaget och de fysiska personer som företräder företaget. Beträffande vilka personer som skall prövas se avsnitt 4.6.

En person som på olika sätt har brustit i laglydnad bör i allmänhet inte meddelas trafiktillstånd. Det gäller t.ex. vid brott mot skattelag— stiftningen, narkotikabrott, gäldenärsbrott och förmögenhetsbrott, men även våldsbrott av olika slag. Det senare har särskild relevans när en ansökan om tillstånd till persontransporter prövas. Trafikförseelser medför ofta att sökanden anses olämplig. Det gäller såväl enstaka grövre förseelser som mindre men upprepade överträdelser. Bristande respekt för bestämmelser som reglerar transportbranschen är klart diskvalificerande. Upprepade eller allvarliga överträdelser av yrkestrafiklagstiftningen, arbets- och vilotidsbestämmelserna, hastighets— och belastningsbestämmelserna eller andra säkerhetsbe- stämmelser är i regel diskvalificerande vid prövningen av en till- ståndsansökan.

Det kan här anmärkas att ett godkänt straff— eller ordningsföre— läggande enligt rättegångsbalkens regler är att jämställa med dom (jämför t.ex. den uttryckliga bestämmelsen härom i 18 5 KKL).

Även den som ännu inte dömts för brott kan befinnas olämplig. Kammarrätten i Stockholm har i en dom den 5 oktober 1994 avgjort ett mål om återkallelse av trafiktillstånd avseende taxitrafik, där det fanr'rs misstanke om brott beträffande de trafikansvariga i ett bolag. Kammarrätten menade att länsstyrelsen inte har skyldighet att godkänna personer för vilka misstanke om grova brott föreligger i avvaktan på skuldfrågans avgörande. Samma kammarrätt men med annan sammansättning intog dock den motsatta ståndpunkten i en dom den 29 mars 1994. Domstolen anförde då att för att brottslig gärning skall kunna leda till att en ansökan om trafiktillstånd avslås på grund

av bristande lämplighet bör i allmänhet fordras att domstols fällande dom föreligger eller att den sökande har erkänt gärningen.

I förarbetena till den nu gällande YTL, prop. 1987/88:78 om avregleringen av yrkestrafiken, uttalade departementschefen (s. 54) att bedömningen i samband med tillståndsgivningen kan komma att bli strängare än i samband med återkallelseprövningen. Som skäl framhölls att tillståndsmyndigheten i samband med tillståndsgivningen i regel saknar möjlighet att bedöma vilken uppgift inom trafikrörelsen t.ex. en styrelseledamot kommer att få, medan det är möjligt att när en rörelse är i gång bedöma i vad mån ett visst uppträdande kan få betydelse för trafiken. Beträffande de tidsmässiga förutsättningarna för lämplighetsprövningen anförde han vidare följande (5. 42).

En sökandes personliga och ekonomiska förhållanden undersöks alltså redan i dag tämligen noga. I promemorian framhålls emellertid att den tidsrymd om två år som beaktas enligt praxis i allmänhet är för kort och att förhållanden som rätt under de tre till fem senaste åren bör beaktas. Jag delar uppfattningen att förhållanden som ligger längre tillbaka än två år också bör beaktas.

I TPR:s Allmänna råd 19892 (5. 16) förtydligas, att tidpunkten bör räknas bakåt från tillstånds- resp. överprövningsmyndighetens beslut i ärendet och att hänsyn bör tas endast till de förseelser som begåtts under den ovan angivna tiden. Beträffande spärrtidsfrågor, se avsnitt 4.14 nedan.

1 förarbetena till den nya bestämmelsen om förarlegitimation (prop. 1993/94:168) berördes bedömningsgrunderna vid lämplighetspröv- ningen i fråga om trafiktillstånd. I specialmotiveringen sades bl.a. följande, som kan vara av intresse även här (5. 41 och 42).

Krav på laglydnad ställs för närvarande vid lämplighetspröv- ningen av tillståndshavarna. I tillståndsmyndigheternas och domstolarnas praxis har därvid exempelvis tillgreppsbrott, häleri och våldsbrott i allmänhet ansetts dokumentera olämplighet. I undantagsfall har tillstånd meddelats vid enstaka lindrigare brott eller då särskilda omständigheter förelegat. Även trafikbrott har

ofta lett till att trafiktillstånd vägrats. — — — Vid bedömningen av en taxiförares lämplighet bör särskild vikt läggas vid den utsatta ställning som en taxikund har. — — Mot bakgrund härav bör liksom när det gäller ansökan om trafiktillstånd — brott mot person och mera allvarliga tillgreppsbrott i allmänhet leda till att föraren bedöms olämplig. Exempelvis sexualbrott och

våldsbrott bör i själva verket väga ännu tyngre när det gäller en taxiförare, som ju har direkt kontakt med resenärerna, än när det gäller en tillståndshavare. Vid brott av nu angiven att bör således i allmänhet legitimation vägras även om brottet i sig varit av relativt lindrig karaktär. Sådan bristande laglydnad, som består i t.ex. brott mot skatte- och uppbördslagstiftning, bör däremot av naturliga skäl i första hand tillmätas vikt vid lämplighetsprövning i samband med trafiktillstånd. — Rena trafikbrott torde vanligen inte behöva beaktas vid förarlegitimationen utan i samband med prövning av körkortsinnehavet.

Ståndpunkten att det bör föreligga en skillnad i bedömningen av vissa brottstyper beroende på om fråga är om en förare i taxitrafik eller en innehavare av tillstånd till taxitrafik har Regeringsrätten gett uttryck för i en dom den 27 juli 1995 (mål nr 861—1995). K hade i egenskap av styrelse för två aktiebolag varit ansvarig för bokföringen vilken åsidosatts. Han befanns skyldig till grovt bokföringsbrott, medhjälp till oredlig uppbördsredovisning och brott mot uppbördslagen och dömdes till ett fängelsestraff. Regeringsrätten beaktade att syftet med van- delsprövningen är att stärka taxipassagerarnas trygghet och säkerhet, och fann därmed att de begångna brotten inte var av sådan karaktär att de gjorde honom olämplig som förare i taxitrafik (se även avsnitt 8.8).

Vandelskravet i EG—regleringen m.m.

Rådets direktiv 89/438/EEG, som utgör ändringsdirektiv angående rätten att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella gods- resp. persontransporter på väg, innehåller de allmänna förutsätt- ningarna avseende det vandelskrav som bör ställas på en innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik (artikel 1.4 resp. artikel 2.3). Se även beträffande rådets direktiv 96/26/EG i avsnitt 3.1.2. Med— lemsstaterna skall bestämma de villkor som företag som är etablerade på deras territorier måste uppfylla för att tillgodose kravet på gott anseende. De skall föreskriva att kravet inte är uppfyllt eller inte längre är uppfyllt, om den eller de fysiska personer som måste uppfylla detta krav enligt artikel 3.1 har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott, har förklarats olämpliga att bedriva transportverksamhet i enlighet med gällande bestämmelser, har dömts för allvarliga, upprepade överträdelser av gällande bestämmelser om löne- och anställningsförhållanden i branschen, _

vägtransporter, särskilt bestämmelserna om förarnas arbets— och viloperioder, nyttofordons vikt och mått, trafik- och fordonssäkerhet.

I de fall som avses i ovanstående tre strecksatser skall kravet på gott anseende fortsätta att anses som icke tillgodosett tills rehabilitering har ägt rum eller annan åtgärd med likvärdig effekt har vidtagits i enlighet med gällande nationella föreskrifter.

Direktivets innehåll har som nämnts utgjort förebild för bestämmel- serna om de närmare förutsättningarna för återkallelse av trafiktillstånd i nuvarande 11 a 5 YTF. Bestämmelsen i YTF har dock fått en mer omfattande utformning än direktivets lydelse och det är särskilt att märka, att en av de i 11 a 5 uppräknade återkallelsegrunderna utgörs av bristande fullgörelse av skyldigheter mot det allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter, som alltså inte finns med i EG— direktivet.

Paragrafen har följande innebörd och återges här, eftersom den har betydelse även för hur man skall se på olika situationer i ärenden om ansökan om tillstånd.

Ett trafiktillstånd skall alltid återkallas enligt 15 5 YTL om en tillståndshavare, trafikansvarig eller någon annan person som prövats enligt 6 5 andra stycket YTL 1. har dömts för allvarliga brott, inräknat ekonomiska brott,

2. har dömts för allvarliga eller upprepade överträdelser av YTL, denna förordning, kungörelsen (1974:681) om internationella vägtransporter eller föreskrifter som har meddelats med stöd av dessa författningar, författningar eller föreskrifter om vägtransporter, särskiltbestämmelser om förares kör- och vilotider, fordons vikt och mått, trafiksäkerhet eller fordons utrustning och beskaffenhet, eller bestämmelser i författningar om löne- och anställningsförhållanden i branschen,

3. på väsentligt sätt underlåtit att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna vad avser betalning av skatter och avgifter, eller

4. på grund av andra omständigheter av betydelse inte längre bedöms lämplig att driva yrkesmässig trafik.

Om ett trafiktillstånd återkallas på grund av någon av dessa omständigheter skall en tid på lägst tre och högst fem år bestämmas, under vilken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik.

I en arbetsgrupp under EG-kommissionen, som arbetar med frågor om tillträde till transportörsyrket, redovisades under år 1994 hur van- delskravet är utformat i resp. medlemsland och vad länderna ansåg i fråga om vilka åtgärder som kan vidtas för att öka myndigheternas möjligheter att korrekt bedöma en tillståndshavares vandel.

Samarbetet mellan myndigheter med anknytning till trafiktillstånd ansågs fungera väl i Danmark, Tyskland, Grekland, Irland och Portugal. Underrättelse från behöriga myndigheter till motsvarande myndigheter i andra EU—länder om att man återkallat ett tillstånd till internationell trafik sker endast i ett fåtal länder. Med hänvisning till direktivets ordalydelse om förutsättningarna för att uppfylla van— delskravet ansåg några länder, att lydelsen borde ändras i olika avseenden, t.ex. kompletteras med överträdelser av skattelagarna, medan t.ex. Danmark ansåg att en individuell bedömning måste göras i varje enskilt fall.

4.9.2 Överväganden

I samband med en ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik eller när fråga om återkallelse av ett tillstånd aktualiseras bedöms sökandens resp. tillståndshavarens lämplighet. Därvid beaktas allmän laglydnad och vandel, dvs. vederbörandes personliga lämplighet som till- ståndshavare och om personen i fråga kan förväntas följa de regler som gäller för näringen. Bristande laglydnad i olika avseenden skall således påverka bedömningen. I TRP:s Allmänna råd nämns särskilt brott mot skattelagstiftningen, narkotikabrott, gäldenärsbrott och förmögenhetsbrott. När ansökan gäller tillstånd till persontransporter bör begångna våldsbrott av olika slag givetvis inverka negativt på bedömningen.

När den särskilda taxiförarlegitimationen infördes framhölls i motivuttalandena, som återgetts ovan (prop. 1993/94:168), att brott mot skatte- och uppbördslagstiftningen av naturliga skäl i första hand bör tillmätas vikt vid lämplighetsprövningen i samband med trafiktill- stånd och underförstått — inte beträffande sökande av förarlegiti- mation.

Det är av avgörande vikt att en tillståndshavare respekterar de bestämmelser som reglerar transportbranschen. Det är här fråga om yrkestrafikförfattningarnas bestämmelser, arbets- och vilotidsbe- stämmelser, hastighets- och belastningsbestämmelser eller andra bestämmelser som är väsentliga för säkerheten vid utövandet av transportverksamhet.

Även trafikförseelser har såsom framgått — i praxis ofta medfört att sökanden ansetts olämplig. I något avgörande angående vägrat tillstånd till taxitrafik har domstolen (länsrätten) ansett att begångna trafikförseelser utgjort hinder för tillstånd trots att sökandena klarat vandelsprövningen inför förarlegitimation för taxi och beviljats sådan legitimation. Domstolen har därvid konstaterat att det i och för sig inte

är något märkligt i att kraven på laglydnad kan ha olika innebörd när det gäller lämpligheten av att betros med ett trafiktillstånd resp. en förarlegitimation, men att det däremot ter sig märkligt att vissa trafikbrott, som inte hindrar den enskilde från rätten att köra taxi, skulle hindra honom från att bedriva taxirörelse. Domstolen har pekat på att de trafikförseelser som enligt 11 a5 YTF skall föranleda återkallelse av ett sådant tillstånd i sin helhet hänför sig till över- trädelser av regler som direkt knyter an till näringens bedrivande, till skillnad från den tidigare yrkestrafikförordningen (1979z871). Denna angav i 2 kap. 16 5 och 6 kap. 1 5 som exempel på förseelser som kunde utgöra hinder för innehav av trafiktillstånd överträdelser av bestämmelser om fordons hastighet och av bestämmelser som är väsentliga för trafiksäkerheten.

Vi vill med anledning härav anföra följande. I fråga om över- trädelser av bestämmelser angående trafiken och trafiksäkerheten är det att märka att innehållet i och omfattningen av själva författnings- texten varierat över tiden. Syftet med och tolkningen av bestämmelser— na har dock varit desamma och någon nyansskillnad eller ändring av synsättet har — såvitt vi kan förstå inte heller varit avsedd. Det får i stället förmodas att skillnaderna har sin grund i en strävan att skapa överskådliga och lättillämpade bestämmelser. 1 förarbetena till den nuvarande YTL (prop. 1987/88:78) framhölls också att 6 5 första stycket i sak skall överensstämma med motsvarande regel i den tidigare bestämmelsen. Det förtjänar därför särskilt framhållas att all brottslighet som hänger samman med trafikregler och bestämmelser för att främja trafiksäkerheten liksom tidigare skall beaktas när en persons lämplighet i tillståndshänseende bedöms. Detta synsätt bör råda även vid vandelsprövningen inför en ansökan om den särskilda förarlegitimationen för taxi. Bestämmelser för trafiken och trafiksäker- heten hänger så intimt samman med verksamheten i ett trafikföretag — både tillståndshavarens och förarens yrkesutövning — att över- trädelser av sådana bestämmelser utan tvekan skall vägas in i en bedömning av en persons lämplighet i dessa hänseenden. Med den utgångspunkten elimineras också risken för motstridiga bedömningar i fråga om en person som lämplighetsprövas för såväl tillstånd till taxitrafik som för taxiförarlegitimation.

Vi har inte funnit det möjligt — eller ens önskvärt _— att i för- fattningstexten uttryckligen ange alla de brott eller den misskötsamhet som skall beaktas vid bedömningen av en sökandes vandel. Ut- gångspunkten vid prövningen av sökandens eller tillståndshavarens lämplighet måste med nödvändighet vara en helhetsbedömning av vederbörandes vandel, där enstaka överträdelser av mindre allvarlig art inte bör inverka menligt, medan allvarliga eller upprepade

förseelser bör medföra att den prövade inte anses lämplig. Såsom framgår av avsnitt 4.12.2 föreslår vi att de nya bestämmelser som motsvarar 11 a 5 justeras så att helhetsperspektivet klart framgår. Jämför 5 kap. 2 5 förslaget till ny YTL.

I fråga om misstanke om ett begånget brott skall utgöra grund för avslag på en ansökan om tillstånd resp. ingripande mot ett trafiktill— stånd eller en taxiförarlegitimation menar vi att situationen vid en ansökan ofta skiljer sig från den vid en ifrågasatt återkallelse. Att en skillnad föreligger framgår också av det ovan sagda (prop. 1987/88z78). Det förekommer vidare i praxis vid bedömningen av andra slag av tillstånd att skillnad görs mellan ansökningsårenden och återkallelseärenden. Prövningsmyndigheten bör därför, när misstanke om ett begånget brott finns, kunna åberopa detta förhållande som grund för att avslå en ansökan, medan det bör krävas att ett lagakraft- vunnet avgörande i skuldfrågan föreligger innan en slutlig återkallelse av ett tillstånd eller en legitimation kan ske. Beträffande detta problem vid körkort, se RÅ 1989 not 113.

4.10 Villkor för tillstånd

4. 10. 1 Allmänt

Ett tillstånd till linjetrafik får enligt 9 5 första stycket YTL förenas med villkor som är ägnade att motverka sådan skada som anges i 8 5, varmed avses skada som rör förutsättningarna för att driva järn- vägstrafik eller trafik enligt lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik (den s.k. skadlighetsprövningen). Enligt paragrafens andra stycke får tillstånd till taxitrafik förenas med villkor om fordons utrustning och om beställning av transporter. Trafiktillstånd får enligt tredje stycket även i övrigt förenas med villkor, om det finns särskilda skäl.

TRP angav i sina Allmänna råd 1989:2 om trafiktillstånd (s. 21), när det gäller linjetrafik, att trafikuppläggningen kan medföra att villkor bör föreskrivas bl.a. i fråga om turtäthet, antal turer, upp- tagnings- och/eller avlämningsförbud, krav på samordning med annan trafik samt begränsning till viss typ av trafik. Det bör dock anmärkas att ett slentrianmässigt föreskrivande av villkor inte torde ha avsetts, utan endast i situationer då det verkligen behövs för att motverka skada enligt 8 5.

När det gäller taxitrafiken torde bestämmelsen främst ha avsett den s.k. hyrverkstrafiken, där fordonen oftast har dispens från kravet i

13 a 5 FK att vara försedda med taxameter (se vidare avsnitt 9.7). I tillstånd till sådan trafik föreskrivs nämligen regelmässigt att be- ställning får tas emot endast vid eget beställningskontor och vidare att det inte får finnas utrustning på bilarna som visar att de är lediga för uppdrag, dvs. ett sätt att minska konkurrensfördelarna för sådan trafik.

Den allmänna möjligheten att meddela villkor enligt 9 5 tredje stycket YTL förutsätter — i motsats till första och andra styckena — att det finns särskilda skäl. Vad som utgör särskilda skäl har inte angetts i förarbetena till bestämmelsen (prop. 1987/88:78 s. 51) och tycks inte heller ha ställts på sin spets i praxis.

De olika länsstyrelserna synes i den praktiska tillämpningen ha skilda tolkningar av bestämmelsen om villkor för trafiktillstånd. Vissa tillståndsmyndigheter, exempelvis Länsstyrelsen i Stockholms län resp. Länsstyrelsen i Östergötlands län, anser att villkor kan ges i redan beviljade tillstånd. Detta har bl.a. tagit sig uttryck i beslut om att innehavare av befintliga tillstånd till taxitrafik på samtliga fordon i sin taxirörelse skall ha utmärkning av tillämpad taxa i enlighet med en överenskommelse mellan Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet (se vidare härom avsnitt 9.2 om bemyndigande för länsstyrelse att meddela föreskrifter för taxitrafiken i länet). Enligt en annan upp- fattning kan villkor enligt 9 5 YTL beslutas endast i samband med att trafiktillståndet meddelas. Något utrymme för att i stället för åter- kallelse eller varning eller annars vid ändrade förhållanden meddela villkor ges inte enligt denna uppfattning.

Det kan noteras att uppfattningen att villkor enligt 9 5 YTL kan beslutas endast då trafiktillståndet meddelas motsägs av uttalanden i prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken. Departements— chefen anförde där beträffande länsstyrelsernas rätt att meddela villkor om angivande av taxa i fordonen (s. 16), att det enligt hans mening låg stora fördelar i att Konsumentverket och länsstyrelserna fortsatte sitt arbete med prisinformation rörande taxiresor. Länsstyrelserna borde därför allmänt följa Länsstyrelsens i Stockholms län exempel och med stöd av 9 5 YTL kräva prisinformation på själva taxifordo- net. Regeringen framhöll i prop. 1993/94: 168 Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken, att gällande taxa bör anges på ett tydligt sätt både utvändigt och invändigt på fordonet. Regeringen menade att ett krav på prisinformation bör införas i YTF med angivande av VV som ansvarig myndighet för informationens utformning.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samord— nings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100) sägs följande i det nu aktuella hänseendet (s. 53 och 54).

Vad som menas med särskilda skäl finns inte närmare angivet i förarbetena. Villkor enligt 9 5 torde dock endast kunna före- skrivas i samband med att trafiktillståndet meddelas. Något utrymme för att föreskriva villkor t.ex. vid missförhållande i stället för återkallelse eller varning eller eljest vid ändrade förhållanden ges inte. I efterhand meddelade villkor skulle försvåra tillståndshavarens planering och skulle kunna utgöra ett slags "partiell återkallelse” utan stöd i YTL.

Förslag har emellertid väckts om en utvidgning av kriterierna för när ett trafiktillstånd får förenas med villkor. De villkor som avses är exempelvis att för vissa bestämda linjetrafiksträckningar kunna föreskriva att särskilt väl handikappanpassade fordon skall användas. Lagstiftningen om handikappanpassad kollektivtrafik är generellt verkande genom att den föreskriver att alla fordon av ett visst slag som används i inrikes trafik skall anpassas på ett bestämt sätt. Det kan emellertid finnas en del sträckor där behovet är särskilt stort av t.ex. rullstolsliftar eller andra anordningar som tillgodoser mera svårt funktionshindrades förflyttningsbehov. Genom att i trafiktillståndet ta in villkor om sådana extra utrustningar kan man tillgodose ett viktigt för- flyttningsbehov men också undvika att genom generellt verkande föreskrifter åstadkomma en handikappanpassning som kan framstå som alltför omfattande för hela landet. — — -— På samma sätt skulle man kunna föreskriva om krav på begränsningar av emissioner från fordonen i trafik i särskilt miljöbelastade områden. Sådana krav skulle i så fall kunna vara ett komplement till den år 1992 beslutade möjligheten för en kommun att genom lokala trafikföreskrifter kunna meddela förbud mot trafik av visst slag i särskilt miljökänsliga områden av tätorten (147 5 p. 1 Vägtrafikkungörelsen 1972:603).

De båda förslagen om särskilda villkor om handikappanpass- ning resp. om miljökrav för trafik med bussar på vissa linjer har diskuterats inom arbetsgruppen. Företrädare för busstrafiknäring- en har därvid hävdat att man finner det mera lämpligt med generellt verkande föreskrifter i form av t.ex. föreskrifter om handikappanpassning och om bilavgaser. Vad gäller möjligheterna att begränsa bilavgaserna har också hänvisats till Utredningen (dir. l993z40) om att begränsa utsläppen av koldioxid m.m. från trafiken. Vidare har framhållits att trafikhuvudmännen har möjlighet att vid upphandling av trafik ställa särskilda krav på handikappanpassning och på begränsning av emissioner.

4. 10.2 Överväganden och förslag

Varje trafikslag har sina särskilda förhållanden och problem som motiverar att specifika ramar kan behöva sättas upp för att verksam- heten skall fungera på ett tillfredsställande sätt. Förutom de allmänna regler som gäller för innehavare av trafiktillstånd kan det därför i vissa enskilda fall vara befogat att meddela villkor under vilka verksamheten får bedrivas. Frågor om villkor för handikappanpassning och av miljöskäl ligger utanför vårt egentliga uppdrag. En allmän erfarenhet är dock att man i första hand bör lösa uppkommande problem med generellt verkande föreskrifter. I detta sammanhang vill vi framhålla att man i praktiken ofta blandar samman föreskrifter och villkor. Föreskrifter är alltid av generellt slag och skall användas t.ex. när förhållandena (generellt) skall regleras inom ett visst område. Villkor i den mening som vi talar om skall däremot bedömas mot bakgrund av förhållandena i varje enskilt fall, t.ex. för varje trafiktill- stånd.

Även om generellt verkande föreskrifter alltså i första hand bör tillgripas är det — såsom antytts inledningsvis också en allmän erfarenhet att sådana kan behöva kompletteras i enskilda fall. Det finns inte skäl att anta att behovet av kompletteringar skulle vara mindre i handikapp- eller miljöhänseende än på andra områden. Med denna utgångspunkt får det antas att villkor kan behöva meddelas även i fråga om redan befintliga tillstånd. Främst är detta givetvis fallet vid linjetrafik.

Vad gäller situationer då det har konstaterats missförhållanden i en verksamhet för vilken det finns trafiktillstånd har det hittills inte framförts några önskemål om att villkor skall kunna meddelas. Även om detta kan tyda på att behovet av en sådan möjlighet inte är accentuerad, vill vi inte utesluta att det i vissa fall skulle vara av värde att ha en sådan möjlighet. Man kan tänka sig villkor som inte förändrar innehållet i själva tillståndet men som tar sikte på tillsynen av verksamheten. Exempelvis kan det kanske ibland finnas fog för att ålägga tillståndshavaren att med vissa intervaller redovisa sina ekonomiska förhållanden. En sådan redovisningsskyldighet skulle, efter prövning i det enskilda fallet, kunna åläggas vederbörande i form av ett villkor knutet till tillståndet.

Det kan noteras att det i annan tillståndslagstiftning finns exempel på möjlighet att meddela villkor även under tillståndstiden, set. ex. 7 5 järnvägssäkerhetslagen (1990: 1157) samt 7 kap. 1 och 5 55 alkoholla- gen (1994: 1738). Även i körkortslagstiftningen ges möjlighet att meddela villkor efter det att körkortstillstånd har meddelats, se 44 5

körkortslagen (19771477), KKL och 34 5 körkortsförordningen (1977:722), KKF.

Vi föreslår i avsnitt 9.2.2. att länsstyrelserna skall bemyndigas att meddela föreskrifter om prisinformation, utmärkning av taxifordon och om den lokalkännedom som förare skall ha. Denna rätt för länsstyrelserna att meddela regionala/lokala föreskrifter skall alltså gälla generellt för taxitrafiken inom länet och kan förväntas minska men inte eliminera behovet av villkor för tillstånd till taxitrafik. Övriga trafikslag berörs inte av någon särskild typ av föreskrifter som vi förslår.

Mot bakgrund av det anförda föreslår vi att villkor skall kunna meddelas såväl i samband med tillståndsgivningen som senare under tillståndstiden.

Nödvändiga rättssäkerhetsgarantier för meddelande av villkor måste dock ställas upp. Sålunda bör gälla att det i det enskilda fallet skall finnas särskilda skäl att meddela villkor. Häri ligger främst att det skall finnas ett klart dokumenterat behov av villkoret i fråga. Det bör å andra sidan i bedömningen också vägas in de olägenheter och de kostnader som tillståndshavaren åsamkas. Helhetsbilden får bli utslagsgivande för om det är befogat och skäligt att villkor meddelas. Detta gäller såväl när villkor meddelas i samband med tillstånd som när villkor meddelas på ett senare stadium.

De situationer som nu åsyftas gäller tillstånd till all slags trafik. Beträffande villkor för linjetrafik enligt nuvarande 9 5 första stycket YTL kan det hävdas, att en länsstyrelses rätt att föreskriva sådana villkor i redan beviljade tillstånd skulle kunna medföra alltför stora ingrepp i tillståndshavarens verksamhet. En viss begränsning i rätten att meddela villkor bör därför gälla. När tio år har förflutit efter det att ett tillstånd till linjetrafik har meddelats och därefter vart tionde är bör dock tillståndets fortsatta giltighet kunna prövas på nytt under förutsättning att ett järnvägsföretag, som är berört av trafiken, begär det. En sådan begäran bör få ges in till prövningsmyndigheten tidigast två år och senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden, och om tillståndet är begränsat till viss tid, senast ett år före utgången av den tiden. Mot bakgrund av den särskilda reglering som gäller be- träffande linjetrafik, bör villkor motsvarande dem enligt 9 5 första stycket YTL kunna meddelas endast i samband med att tillståndet ges och därefter samtidigt med att tillståndet omprövas. — Förut berörda villkor, som motiveras av särskilda skäl, bör dock även beträffande linjetrafiktillstånd få meddelas såväl i samband med att tillstånd ges som senare.

Beslut om villkor bör kunna överklagas till allmän förvaltnings- domstol enligt motsvarande regler som gäller för själva tillståndet.

Om ett villkor på ett väsentligt sätt har åsidosatts bör detta förhållande utgöra grund för återkallelse av tillståndet.

4. 1 1 Tidsbegränsade tillstånd

4.11. 1 Bakgrund

Ett trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare (10 5 YTL). Om det finns särskilda skäl kan tillståndet dock begränsas till viss tid eller till vissa transporter. I förarbetena till bestämmelsen anges de tänkta situationer då ett tillstånds giltighet skulle kunna begränsas (prop. 1987/88:78 s. 51 f.). Som särskilda skäl för en begränsning av tillståndstiden nämns att huvudmannatrafiken är under omdaning eller att större förändringar i bebyggelse- eller befolkningsstrukturen kan förutses. Det är alltså här fråga om linjetrafik med buss.

I praxis har det förekommit att tillstånd har getts en begränsad varaktighet när tveksamhet har förelegat om tillståndshavarens lämplighet, i första hand i ekonomiskt avseende.

I Statskontorets rapport om länsstyrelsernas tillsyn över den yrkes- mässiga trafiken (1993: 15) tas frågan om tidsbegränsade tillstånd upp. Statskontoret menar att möjligheten att med viss periodicitet ompröva befintliga tillstånd, s.k. tidsbegränsade tillstånd, bör utnyttjas i högre grad än för närvarande. Med avseende på kontroll- och resursaspekten kan det, enligt Statskontoret, övervägas om denna prövning skall vara obligatorisk (för alla eller vissa trafikslag) eller ske endast när tillsynsmyndigheten timer anledning därtill. I rapporten anförs vidare (5. 52 och 53):

Riksdagens revisorer har efter granskning av förhållandena i Stockholms län påtalat allvarliga brister i den uppföljande lämplighetsprövningen av innehavare av trafiktillstånd. Den påtagliga skillnad i ”grundlighet” som kan konstateras mellan prövningen av nya resp. befintliga tillstånd kan enligt revisorer- nas mening inte accepteras. Bl.a. mot denna bakgrund anser revisorerna att en ordning med tidsbegränsade tillstånd med allvar måste övervägas.

Vi har i vårt arbete funnit att en markant skillnad i tidsåtgång mellan prövning och tillsyn i princip gäller för samtliga län, vilket klart framgår av den redovisade tidsfördelningen mellan tillståndsärenden och löpande tillsyn. Flertalet tillsynsärenden är ”automatiska” där t.ex. meddelande erhållits om att fordon

saknas, men det finns åtskilliga exempel på tillsynsärenden som kräver betydligt mer resurser och handläggs under betydligt längre tid än ett tillståndsärende.

Några länsstyrelser har anfört att de för att förbättra tillsynen kan tänka sig en ordning med tidsbegränsade tillstånd, även om detta i sin tur medför ett ökat resursbehov. Tillsynsmyndigheten får även ett yttre tryck (och ett argument för ytterligare resurser) i form av en ärendemängd som måste handläggas. Förslaget med tidsbegränsade tillstånd har den fördelen att tillståndet automatiskt blir ogiltigt efter viss tid och tillståndshavaren får en press på sig att sköta sig.

Omprövning av tillstånd vart tredje år blir mycket arbets- krävande för tillsynsmyndigheterna om de ur en stor population skall kunna välja ut de tillståndshavare som kräver en grundligare kontroll. Blir denna ärendevolym för stor finns det dock en uppenbar risk för en grundare, mer utslätad tillsyn.

Vi bedömer att de regelbundna genomgångar av skatte- och polisregister som föreslås i det följande kommer att fylla samma funktion och är att föredra ur såväl effektivitets- som resurssyn— punkt eftersom de automatiskt ger incitament till kontrollinsatser för ett urval och inte samtliga tillståndshavare.

Länsstyrelsen kan redan i dag tidsbegränsa nya tillstånd, t.ex. med krav på generell omprövning vart tredje år. För obligatorisk prövning och tidsbegränsning av befintliga tillstånd kan ett direkt stöd i YTF vara nödvändigt.

I en skrivelse den 28 oktober 1992 från Biltrafikens Arbetsgivareför- bund och Svenska Transportarbetareförbundet till Kommunikations— departementet ansåg de båda organisationerna bl.a. att länsstyrelsens övervakande funktioner borde förstärkas och att detta exempelvis kunde uppnås genom att tillståndshavaren med vissa mellanrum måste förnya sitt tillstånd, varvid en ny lämplighetsprövning skulle vara en förutsättning för nytt tillstånd (prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken s. 7). Departementschefen ansåg dock att en sådan ordning skulle skapa onödig byråkrati och ytterligare öka arbetsbelastningen hos tillståndsmyndigheten utan att rättsläget skulle förbättras jämfört med nuvarande kontinuerliga uppföljning (s. 13).

Svenska Taxiförbundet tog i en skrivelse den 17 november 1992 till Kommunikationsdepartementet upp frågan om s.k. taxilicens. Förbundet menade att man i stället för ett tillstånd som gäller tills vidare borde pröva ett tidsbegränsat licenssystem, enligt vilket taxiföretagarna måste redovisa att man gjort rätt för sig mot det

allmänna med skatter och avgifter för att få en förnyad licens (prop. s. 28).

EG—regler om giltighet av tillstånd

Inom EG:s regelverk saknas en enhetlig linje i fråga om giltigheten av tillstånd för den yrkesmässiga trafiken. Vissa typer av tillstånd har begränsad giltighetstid, medan det i andra fall inte finns någon begränsad sådan.

I rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier, regleras gemenskapstillstånd. Ett sådant tillstånd krävs för att bedriva internationell transport (artikel 3.1). Gemenskapstillståndet skall utfärdas för en tid av fem år och kan förnyas (artikel 6). När ansökan om gemenskapstillstånd görs och senast fem år efter utfärdandet av tillståndet samt därefter minst vart femte år skall enligt artikel 7 de behöriga myndigheterna i etablerings— medlemsstaten kontrollera att transportföretaget uppfyller eller fortfarande uppfyller villkoren i artikel 3.2. Om så inte är fallet skall ansökan avslås i ett motiverat beslut (artikel 8.1).

För att den svenska tillståndsmyndigheten skall kunna bevilja ett gemenskapstillstånd med fem års giltighetstid förutsätts enligt förordningen (EEG) nr 881/92 att sökanden redan har ett inhemskt trafiktillstånd.

Andra bestämmelser om begränsad giltighet för tillstånd i internatio- nell trafik finns. I rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss regleras linjetrafik, pendeltrafik utan logi, pendeltrafik med logi, tillfällig trafik och transport för egen räkning (för definitionerna av de olika slagen av trafik, se avsnitt 3). I princip är det tillstånd till linjetrafik och pendeltrafik utan logi som kräver tillstånd. Giltighets- tiden för ett tillstånd till linjetrafik skall vara högst fem år och för pendeltrafik utan logi högst två år.

Tillstånds giltighetstid i andra nordiska länder I Danmark ges ett godstrafiktillstånd för en tidsrymd av fem år åt gången och flera tillstånd kan meddelas samma sökande. (6 5 Lovbekendtgörelse nr 322 den 6 maj 1992). Ett tillstånd till busstrafik med fordon registrerat för fler än nio personer inkl. föraren gäller i

upp till 8 år (1 5 1 kap. Lovbekendtgörelse nr 323 av den 6 maj 1992).

Ett finskt kollektivtrafiktillstånd är giltigt i tio år, ett linjetrafiktill- stånd är giltigt i högst tio år medan ett taxitillstånd eller ett sjuktrans- porttillstånd är giltigt i högst fem år (10 5 lag nr 662 om ändring av lagen om tillståndspliktig persontrafik på väg).

Enligt Norges lov om samfärdsel av den 4 juni 1976 nr 63 är ett tillstånd till persontransport giltigt i tio år (15 5 2.), medan andra tillstånd gäller utan begränsning i tiden ( 15 5 1.).

4.112 Överväganden och förslag

1 direktiven till utredningen pekas på att de internationella yrkestrafik- tillstånd som meddelas enligt EG:s bestämmelser är begränsade till en tid av fem år. En bättre samordning av bestämmelserna är önskvärd, inte minst för att förenkla tillämpningen och det bör därför enligt direktiven övervägas om även ett svenskt trafiktillstånds giltighetstid skall vara begränsad.

På flera håll i detta betänkande har vi framhållit att det vid översynen av det svenska regelsystemet på yrkestrafikområdet måste eftersträvas att få till stånd enkla och smidiga regler som den enskilde förstår och kan rätta sig efter. Enhetliga och med EG:s rättsordning överensstämmande regler måste på sikt skapas. Emellertid framgår det av redovisningen ovan av vissa EG-regler och av motsvarande regler i andra nordiska länder att reglerna företer en något splittrad bild. Redan den omständigheten talar mot att generellt tidsbegränsa tillstånd enligt YTL.

Vi menar också att en sådan ordning skulle ta onödiga resurser i anspråk och minska utrymmet för tillsyn av de tillståndshavare där anledning till kontroll är påkallad. Enligt vår uppfattning bör den löpande tillsynen från länsstyrelsens sida vara så omfattande och regelbunden att den redan därigenom fyller samma funktion som en tidsbegränsning. I samband härmed vill vi peka på möjligheten att när tillstånd meddelas eller senare förena tillståndet med nöd- vändiga villkor. Ett tillstånd kan också som framgått ovan tidsbe- gränsas då det föreligger särskilda skäl, t.ex. då de ekonomiska förhållandena kräver det. Det är vidare att märka att en generell tidsbegränsning av tillstånden skulle medföra onödig byråkrati.

De internationella tillstånd som regleras i EG-bestämmelserna förutsätter i princip att sökanden innehar ett nationellt tillstånd. EG— tillstånden kan därmed sägas vara accessoriska. Någon lämplig— hetsprövning sker inte vid utfärdandet av ett EG-tillstånd. Såvitt vi har

kunnat förstå av syftet med EG-bestämmelserna på transportområdet och regleringens uppbyggnad har de särskilda giltighetstiderna kommit till enbart av praktiska skäl, dvs. för att underlätta kontrollen och få ett system med aktuella uppgifter i kontinuerligt förnyade handlingar och dokument. Mot den bakgrunden ter det sig naturligt att de inhemska tillstånden gäller tills vidare och bygger på att varje land utövar tillsyn och genomför en lämplighetsprövning över tiden.

På ovan anförda skäl menar vi att någon begränsning av giltighets- tiden för trafiktillstånd enligt YTL inte bör göras. Vi vill samtidigt framhålla vikten av att Sverige i det löpande arbetet inom EU arbetar för att enhetliga regler skapas såväl medlemsländerna emellan som inom resp. medlemsland.

4.12 Återkallelse av tillstånd

4.12.1 Allmänt

Ett trafiktillstånd gäller i allmänhet tills vidare. Ett meddelat tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik kan dock återkallas under vissa förhållanden. Trafiktillstånd som inte längre används skall återkallas. Det skall också återkallas om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan verksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 5 inte längre föreligger. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas (15 5 YTL). I stort sett gäller samma principer och bedömningsgrunder för avslag på en ansökan resp. för återkallelse av ett tillstånd. I prop. 1987/88:78 (s. 41 ff samt specialmotiveringen s. 54) betonades dock, förutom en förstärkt lämplighetsprövning beträffande personlig och ekonomisk misskötsamhet, att bedömningen av en ansökan kan komma att bli strängare än återkallelseprövningen. Se härom också avsnitt 4.9.

Mera preciserade återkallelseregler finns numera i 11 a 5 YTF (se även nämnda avsnitt 4.9).

För en juridisk person gäller enligt 7 5 YTL att lämplighetsprövning sker av vissa angivna personer. Vid utbyte av dessa skall nytillträdda personer prövas. Ett trafiktillstånd kan återkallas, om det vid prövningen enligt 7 5 framgår att någon av de personer som pröv- ningen avser är olämplig (17 5 YTL).

I fråga om aktiebolag, handelsbolag och ekonomiska eller ideella föreningar får ett ärende om återkallelse av trafiktillstånd enligt 17 5

YTL inte avgöras utan att tillståndshavaren getts skälig tid att byta ut en person vars lämplighet är under omprövning. Godkänns inte heller den nya personen skall tillståndet återkallas (11 b 5 YTF).

Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av den myndighet som har meddelat tillståndet (18 5).

I förarbetena till den nu gällande YTL uttalade departementschefen beträffande lämplighetsprövningen och återkallelseinstitutet följande (prop. 1987/88:78 s. 42 och 43).

Lämplighetsprövningen skall följas upp av tillståndsmyndigheten genom bl.a. fortlöpande tillsyn. Vidare bör en ny prövning göras när någon eller några av de personer som nämnts tidigare byts ut. Om en olämplig person får en sådan position i företaget att han kommer att tillhöra denna krets bör det, i principiell över- ensstämmelse med vad som nu gäller, bli fråga om återkallelse av tillståndet. Skäl för återkallelse bör också vara —— utöver vad som nu är fallet —— att det föreligger allvarliga missförhållanden som är knutna till tillståndshavarens befattning med en annan närings- verksamhet än trafikrörelsen. I första hand bör det vara fråga om missförhållanden som kan påverka även trafikföretaget såsom bristande vilja eller förmåga att fullgöra rörelsens förpliktelser mot det allmänna eller åsidosättande av rörelsens bokföring eller redovisning. Som lagrådet framhållit bör vidare den principen gälla att ett tillstånd skall kunna återkallas i de situationer då förutsättningarna för meddelande av tillståndet inte längre föreligger.

I samma proposition pekade Lagrådet bl.a. på att en personlig misskötsamhet i en del fall, t.ex. vid rattfylleri, torde kunna ha större negativ betydelse för yrkestrafiken än missförhållanden inom ramen för en rörelse. Lagrådet menade att en naturlig princip är att tillstånd skall kunna återkallas i de situationer då förutsättningarna för meddelande av tillståndet inte längre föreligger. Lagrådet fortsatte (s. 53):

En sådan ordning gäller i andra sammanhang, t.ex. enligt 64 5 andra stycket lagen (1977:293) om handel med drycker. Ett krav för tillstånd enligt denna lag är personlig och ekonomisk skötsam- het och det kravet kvarstår även efter det att tillstånd meddelats. Om det konstateras att förutsättningarna inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Personlig olämplighet som bör medföra återkallelse har ansetts vara t.ex. narkotikabrott, trafiknykterhets-

brott och ekonomisk misskötsamhet. — —— Ett motsvarande synsätt bör gälla i fråga om återkallelse av trafiktillstånd.

TRP framhöll i sina Allmänna råd l989:2 (s. 24) särskilt att de förseelser som bör beaktas vid tillsynen inte behöver gälla tillståndsha- varen själv utan kan avse någon anställd, t.ex. en chaufför, och att det även i sådana fall finns anledning att överväga åtgärder mot till- ståndshavaren. Upprepade förseelser av anställd personal kan i många fall ha sin grund i bristande tillsyn av och missförhållanden i rörelsen. Ett systematiskt kringgående av de bestämmelser som gäller för verksamheten måste, enligt rådets uppfattning, leda till återkallelse av tillståndet. Mindre förseelser eller enstaka förbiseenden bör dock normalt inte leda till återkallelse av tillståndet.

4. 12.2 Överväganden och förslag

I avsnittet om vandelskraven vid ansökan om trafiktillstånd har vi berört den prövning som sker hos tillståndsmyndigheten och de förhållanden som då särskilt bör beaktas. De krav som ställs på en sökande är i stort sett desamma vid prövningen av en ansökan som i en tillsynssituation, låt vara att tillståndsmyndigheterna tenderar att med stöd av ovan återgivna motivuttalanden ställa något högre krav i fråga om en ny sökande än beträffande ett redan beviljat tillstånd.

Från förvaltningsdomstolarnas sida har, i samband med att reglerna om taxiförarlegitimation och återkallelse av sådan legitimation införts, uppmärksammats frågan om grunderna är desamma för återkallelse av ett trafiktillstånd resp. av en förarlegitimation. Det har bl.a. gällt inverkan av begångna trafikbrott. ] fråga om återkallelse av ett trafiktillstånd har praxis huvudsakligen utvecklats på kammarrättsnivå. För en sökande eller innehavare av trafiktillstånd har trafikförseelser tidigare regelmässigt medfört att vederbörande har ansetts olämplig som tillståndshavare. Detta har gällt såväl upprepade smärre trafikför- seelser, t.ex. hastighetsöverträdelser, som enstaka men grövre förseelser.

Avgöranden från högsta instans — Regeringsrätten — som belyser bedömningsgrunderna i återkallelsesituationerna är få. Praxis visar att det framför allt är ekonomiskt betingade brott i själva näringsverksam- heten som är av betydelse för bedömningen av frågan om grund för återkallelse föreligger. Det är bl.a. fråga om brister i bokföringen och i momsredovisningen samt underlåtenhet att (i rätt tid) betala in skatter och avgifter. Från tiden före införandet av 11 a 5 YTF har Regerings- rätten ansett att återkallelse kan ske även när skatteskulderna inte är

särskilt höga, i ett fall 26 000 kr vid prövningstillfället, om det är fråga om mera långvariga och allvarliga ekonomiska missförhållanden.

När ett tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik återkallas för en fysisk person är det denne som diskvalificeras. När tillståndshavaren är en juridisk person är det inte lika självklart vem som drabbas av åtgärden, dvs. den juridiska personen i sig eller den eller de fysiska personer som företräder denne. De personer vilkas lämplighet prövas av tillståndsmyndigheten anges i lagen. Om någon av de uppräknade personerna byts ut, skall myndigheten pröva den nyes lämplighet. På samma sätt som de angivna personerna prövas innan en ansökan om trafiktillstånd beviljas och för att ett beslut om återkallelse skall få någon effekt, bör enligt vår uppfattning inriktningen vara att de uppräknade fysiska personer som företräder ett bolag drabbas av återkallelsen. Det sagda innebär bl.a. att en person som diskvalifice- rats såsom företrädare för ett bolag även bör underkännas som företrädare för en annan juridisk person, där han har ett motsvarande inflytande. För att bolaget efter en återkallelse återigen skall kunna komma i fråga vid prövningen av en ansökan bör samtliga de personer som har haft ett bestämmande inflytande över bolagets drift och tidigare prövats enligt 6 5 YTL således ha bytts ut.

Det tillägg till YTF (11 a 5) som genom SFS 1993: 1638 kommit till stånd beträffande de närmare grunderna för återkallelse har, såsom framgått ovan, skett till följd av Sveriges medlemskap i EU. I fråga om bedömningen av överträdelser av yrkestrafikförfattningarna resp. av bestämmelser som är väsentliga för trafiksäkerheten är någon saklig ändring inte avsedd. Vi vill än en gång stryka under vad som i avsnittet om vandelskraven ovan sagts om vikten av att beivra sådana överträdelser och att väga in dem vid all lämplighetsprövning som sker enligt författningar på yrkestrafikområdet.

De bestämmelser som anger förutsättningarna för när återkallelse av ett trafiktillstånd skall ske är redan med den nuvarande lydelsen av 11 a 5 YTF tillräckligt detaljerade. Med den helhetsbedömning som skall ske från tillsynsmyndighetens sida kan samtliga omständigheter av betydelse för denna avvägning täckas in. Någon begränsning av de förhållanden som skall vägas in bör inte ske. Genom det tillägg till YTF som föranleddes av EG-regleringen motsvaras den tänkta prövningen väl av författningsregleringen. Någon utökning av de materiella bestämmelserna krävs därför inte. Dessa bör emellertid i nu aktuellt avseende förtydligas så att helhetsperspektivet klart framgår. De närmare bedömningsgrunderna för när återkallelse bör ske kan lämpligen utvecklas i allmänna råd från VV.

I direktiven till utredningen nämns, att en återkallelse av ett trafiktillstånd utgör en så ingripande åtgärd för den enskilde till—

ståndshavaren att det bör prövas om inte reglerna härom bör ges lågform. Vi delar denna uppfattning. Dessa för den enskildes framtida yrkesverksamhet och försörjningsmöjligheter avgörande regler bör, med hänsyn till hur normgivningsmakten enligt regeringsformen har fördelats mellan riksdag och regering, inte ha sin plats i en för- ordning. Bestämmelsen om återkallelsegrunderna bör således föras över till lagen.

4. 13 Varning

Om missförhållandena i en trafikrörelse inte är av allvarlig art, kan i stället för återkallelse varning meddelas (15 5 andra stycket YTL). I förarbetena till den nu gällande YTL anförde Lagrådet beträffande varningsinstitutet (prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken bilaga 5 s. 102) att den myndighet som prövar frågor om varning borde ges större frihet och att det bl.a. fick anses angeläget att en sådan åtgärd kan vidtas på ett tidigt stadium, innan de uppkomna missförhållandena har hunnit bli så allvarliga att tillståndet bör återkallas.

Beträffande beslut om återkallelse gäller enligt 235 YTL, att tillståndsmyndighetens beslut enligt YTL och en länsstyrelses beslut i frågor om förarlegitimation enligt 14 a5 första stycket och om återkallelse av en sådan legitimation får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte något annat anges i tredje stycket (som behandlar VV:s beslut om tillstånd till linjetrafik som berör flera län). Beslut om varning får dock inte överklagas.

I det av VV förda yrkestrafikregistret förs in olika uppgifter om tillståndshavaren och de förhållanden som rör tillståndet, t.ex. om varning har meddelats, 3 5 förordningen (1979:785) om yrkestrafikre- gister.

I KKL finns en bestämmelse om varning i 22 5. Där sägs att i stället för att körkortet eller körkortstillståndet återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i sådana fall som avses i 16 5 2—6, om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Ett sådant beslut överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstill- stånd krävs vid överklagande till kammarrätten (47 5 jämförd med 39 5 första stycket KKL). Ett fullföljdsförbud i fråga om varningsbe— slut motsvarande det i YTL finns således inte.

Inte heller i alkohollagen (1994: 1738) finns ett sådant fullföljdsför- bud (prop. 1994/95:89, bet. 1994/95:SoU9). I 9 kap. 1 5 denna lag föreskrivs att alkoholinspektionens och kommunens beslut får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Någon inskränkning ifråga

om överklagandemöjlighet beträffande vissa typer av beslut enligt lagen finns inte.

Enligt fastighetsmäklarlagen (1995z400) skall Fastighetsmäklar- nämnden återkalla registreringen för den fastighetsmäklare som inte uppfyller de i lagen uppställda kraven, se 8 5 (prop. 1994/95:14, bet. 1994/95:LU33). Om det kan anses vara tillräckligt, får nämnden i stället för att återkalla registreringen meddela varning. Ett sådant beslut får, liksom andra beslut enligt lagen, överklagas hos allmän förvaltningsdomstol (9 5).

Överväganden och förslag

Varning enligt YTL kan komma i fråga när missförhållandena i en trafikrörelse inte är så allvarliga att en återkallelsesituation föreligger men ett ingripande från tillsynsmyndighetens sida trots allt är motiverat. Vi föreslår inte någon ändring i denna ordning.

Enligt fullföljdsreglerna i YTL får emellertid ett beslut om varning inte överklagas. Skälen härtill anges inte i förarbetena till bestämmel- sen. Som framgår ovan kan varning som meddelas i andra samman- hang överklagas. Bärande skäl saknas för något annat ställningstagande här. Det skall också påpekas att det i och med att bestämmelser om prövningstillstånd har införts för beslut enligt YTL i ledet länsrätt — kammarrätt finns en begränsning i prövningsmöjligheterna (se motsvarande resonemang beträffande den särskilda förarlegitimationen för taxi, avsnitt 8.12). Vi föreslår alltså att beslut om varning skall få överklagas.

4.14 Spärrtid

4.14.1 Nuvarande bestämmelser i yrkestrafikförordningen och bakgrunden till dem

När beslut fattas om återkallelse av ett trafiktillstånd på grund av någon av de omständigheter som nämns i 11 a 5 första stycket YTF skall en tid på lägst tre och högst fem år bestämmas, under vilken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik (11 a 5 andra stycket). Särskilt stadgande om att en motsvarande tid skall bestämmas i de fall en ansökan om yrkestrafiktillstånd avslås finns inte. Bakgrunden till bestämmelsen om spärrtid vid återkallelse av yrkestrafiktillstånd är innehållet i EG-direktiven 74/561/EEG om rätt

att yrkesmässigt bedriva nationella och internationella godstransporter på väg resp. 74/562/EEG för persontransporter, ändrade genom direktivet 89/438/EEG. Som en anpassning härtill fördes fr.o.m. den 1 januari 1994 i 11 a 5 andra stycket YTF ovannämnda regel in. I direktivet 89/438/EEG, artikel 1.4 (godstrafik) resp. artikel 2.3 (persontrafik) anges följande.

Medlemsstaterna skall bestämma de villkor som företag som är etablerade på deras territorium måste uppfylla för att tillgodose kravet på gott anseende. Se härom närmare avsnitt 4.9.1.

Det föreskrivs inte uttryckligen att medlemsländernas nationella regler skall innehålla en bestämmelse om en särskild karens- eller spärrtid vid ett beslut om återkallelse av ett trafiktillstånd. Att detta ändå angavs i författningstexten berodde, enligt vad vi har inhämtat, på uppfattningen att en tillståndshavare har rätt att kräva att få ett klart besked om förutsättningarna för att återfå tillståndet. Karenstiden på tre till fem är låg i linje med länsstyrelsernas praxis i ansöknings- och återkallelseärenden rörande yrkestrafiktillstånd. ] förarbetena till den nuvarande YTL, prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken uttalade departementschefen (s. 42), att den tidsrymd om två år som dittills hade beaktats enligt praxis i allmänhet fick anses för kort och att de förhållanden som rätt under de tre till fem senaste åren borde beaktas vid bedömningen av en sökandes personliga och ekonomiska egenskaper, vilket uttalande får antas ligga till grund för nämnda praxis.

I TPR:s Allmänna råd 1989:2 förordades också att vid prövningen av den personliga lämpligheten hänsyn borde tas till förhållanden en viss tid bakåt i tiden, räknat från tillstånds- resp. överprövnings- myndighetens beslut i ärendet. Härom anförde TPR vidare följande (5. 15 och 16).

Även när det gäller prövningen av den personliga lämpligheten bör hänsyn tas till förhållanden som rätt under de tre till fem senaste åren. Vilken exakt tid som bör beaktas inom intervallet är avhängigt av missförhållandets art. _— — — Hänsyn bör endast tas till de förseelser som begåtts under den ovan angivna tiden, oavsett när dom i fråga meddelas. Sådanapersoner som tidigare innehaft trafiktillstånd och fått detta återkallat på grund av misskötsamhet bör inte alltför snart få ett nytt tillstånd. De bör inte heller godtas vid prövningen enligt 6 5 andra stycket YTL.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken —— samord-

nings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100) efterlystes en precise- ring av reglerna om spärrtidens beräkning vid tillämpningen av den

nya bestämmelsen (s. 40). Bakgrunden härtill får antas vara att till— ståndsmyndigheterna tolkat regeln på skilda sätt, bl.a. med avseende på vid vilken tidpunkt spärrtiden skall räknas ifrån, dvs. datum för beslutet om återkallelse eller datum för delgivningen av beslutet.

4. 14.2 Annan lagstiftning

Körkortslagen

Enligt 21 5 KKL skall, om det vid prövningen av en ansökan om förhandsbesked eller körkortstillstånd finns hinder mot att meddela körkortstillstånd på grund av sökandens personliga förhållanden eller om ett körkort eller ett körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 5 1—6, en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Vid grovt rattfylleri resp. grov vårdslöshet i trafik skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Spärrtid skall bestämmas även vid återkallelse av körkortstillstånd. I samband med att regeln fick dagens utformning infördes en möjlighet att vid synnerliga skäl underlåta återkallelse, sätta ned spärrtid eller att i stället för återkallelse meddela varning. Även redan beslutade återkallelser omfattas av tillämpnings- området. I 25 5 KKL anges därför, att om en ny omständighet inträffat eller blivit känd sedan beslut om återkallelse eller spärrtid har vunnit laga kraft, får återkallelsen hävas eller spärrtiden sättas ned om synnerliga skäl föreligger. Beträffande frågan om utgångspunkten för spärrtidens beräkning kan märkas, att spärrtiden enligt KKL räknas från dagen för delgivningen av återkallelsebeslutet eller av beslutet om interimistisk återkallelse eller beslutet om omhändertagande av körkortet (38 5 KKP).

Bakgrunden till införandet av spärrtid vid beslut om återkallelse av körkort angavs i förarbetena till KKL (prop. 1975/76:155). Där uttalade departementschefen följande (5. 95).

Det nuvarande systemet innebärande att någon bestämd åter- kallelsetid inte sätts ut i återkallelsebeslutet medför stora olägen- heter för den enskilde, bl.a. genom att han på grund av oviss— heten om återkallelsetidens verkliga längd inte kan planera för sin framtid. —— — I åtskilliga sammanhang har framhållits an- gelägenheten av att man får till stånd en ordning som innebär att den enskilde får ett besked om hur lång tid återkallelsen kommer att vara, förutsatt givetvis att inga nya omständigheter inträffar. För egen del kan jag helt ansluta mig till de anförda synpunkter-

na, och jag förordar därför att ett system med bestämda spärrtider införs.

Alkohollagen

Enligt alkohollagen (1994:1738) kan meddelas tillverknings-, partihandels- och inköpstillstånd samt även serveringstillstånd. Dessa tillstånd kan också återkallas. Varken i alkohollagen eller dess förarbeten (prop. 1994/95:89; bet. l994/95:SoU9, rskr. 1994/95:106) finns närmare angivet förutsättningarna för nytt tillstånd efter en återkallelse eller något om eventuell spärrtid eller karenstid.

Fastighetsmäklarlagen

Enligt fastighetsmäklarlagen (19951400) skall i princip varje fastig- hetsmäklare vara registrerad hos Fastighetsmäklarnämnden (5 5). Nämnden skall återkalla registreringen för den fastighetsmäklare som inte uppfyller de i lagen uppställda kraven (8 5). Några tidsmässiga förutsättningar för när en ny ansökan om registrering kan prövas finns inte i lagen och har inte heller diskuterats i förarbetena (prop. 1994/95:14; bet. 1994/95zLU33, rskr. 1994/95:258).

Vapenlagen

l 6 kap. vapenlagen (1996z67) anges att tillstånd att inneha eller att föra in skjutvapen till Sverige, att inneha ammunition eller att driva handel med skjutvapen under vissa förutsättningar får återkallas. Någon spärrtid eller karenstid bestäms inte och det anges inte några andra tidsmässiga förutsättningar för att en ansökan om nytt tillstånd skall kunna prövas. Inte heller i förarbetena till den nya lagen (1995/96:52, bet. JuU12, rskr. 146) eller till bestämmelserna i den tidigare vapenlagen (prop. 1990/91:130) finns några anvisningar om ett sådant förfarande.

Andra lagar Återkallelsebestämmelser som inte är förenade med någon spärrtid finns också i exempelvis järnvägssäkerhetslagen ( 1990: 1 157), telelagen (1993:597) och lagen (19931599) om radiokommunikation.

4.14.3 Regler om spärrtid i annan nordisk lagstiftning

Bestämmelserna i de övriga nordiska länderna är inte enhetliga när det gäller förekomsten av en regel om spärrtid vid återkallelse av ett trafiktillstånd eller avslag på en ansökan därom.

a) Danmark

I Danmark gäller beträffande såväl gods-, buss- som taxitrafik att ett meddelat tillstånd vid vissa överträdelser kan återkallas för en tid av ett till fem år eller tills vidare. Beträffande tillstånd till godstrafik finns regler om att en återkallelse kan upphävas av tillståndsmyndig- heten men att en ansökan inte kan lämnas in oftare än med ett års mellanrum. Om ansökan om upphävande av återkallelsen avslås, kan sökanden därefter få återkallelsen prövad av domstol. En förutsättning härför är att återkallelsen beslutats gälla tills vidare och att det har gått fem år sedan återkallelsebeslutet och minst två år efter det att återkallelsen senast prövades. Såvitt vi har förstått anges i praktiken inte någon bestämd tid utan en återkallelse gäller tills vidare. En ny ansökan om tillstånd anses kunna tas upp till prövning ”efter någon tid”, som bedöms från fall till fall. Ett beslut om återkallelse kan gälla omedelbart, t.ex. när beslutet grundas på skulder av viss storlek till det allmänna.

b) Finland

I Finland anges beträffande tillstånd till godstrafik (lag nr 342, 10 5) att ett trafiktillstånd kan återkallas antingen helt eller för viss tid om tillståndshavaren inte längre uppfyller kraven för erhållande av sådant tillstånd. Beträffande tillstånd till persontrafik — såväl olika slag av busstrafik som taxitrafik gäller att, om innehavaren inte längre uppfyller villkoren för erhållande av trafiktillstånd eller om trafiken inte bedrivs enligt tillståndet eller i övrigt på behörigt sätt, till- ståndsmyndigheten kan återkalla trafiktillståndet helt eller för viss tid. Någon uttrycklig regel om spärrtid finns inte. Däremot anges att sökanden eller den person som ansvarar för trafiken inte skall anses uppfylla kravet på gott anseende om han under de fem senaste åren har dömts till fängelsestraff för brott eller han under det senaste året minst tre gånger har dömts till bötesstraff för brott mot stadganden eller bestämmelser om arbets- eller löneförhållanden, trafikidkande, kör- och vilotider eller trafik- och fordonssäkerhet och brotten visar

att han är uppenbart olämplig att idka tillståndspliktig godstraf1k (2 5 femte stycket förordning nr 576 om ändring av förordningen om tillståndspliktig godstrafik på väg).

c) Norge

I den norska samferdselsloven — som innehåller regler för såväl persontransporter som godstransporter föreskrivs i 17 5 att ett tillstånd kan återkallas när en innehavare inte längre uppfyller kraven för tillstånd eller inte rättar sig efter villkor i tillståndet. Ett nytt tillstånd kan inte meddelas förrän efter en bestämd tid. I forskrift om godstransport med motorvogn (4 des. 1992 nr 1016) p. 11 anges att ett tillstånd kan återkallas enligt samferdselslovens 17 5 och att det därvid kan fastställas en "karantenetid” på maximalt tre år från beslutsdagen, innan nytt tillstånd kan beviljas. Motsvarande regel finns för persontransporter i forskrift om persontransport med motorvogn utenfor rute (10 juni 1977 nr 8).

4.144 Överväganden och förslag

1 de flesta fall (med kortare återkallelsetider) återställs ett körkort automatiskt till innehavaren efter spärrtidens slut. KKL:s bestämmelser om spärrtid anger, som ovan nämnts, att en sådan skall fastställas dels när en ansökan om förhandsbesked eller körkortstillstånd vägras, dels vid återkallelse av ett körkortstillstånd eller körkort. Efter det att en ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik har avslagits eller ett tillstånd har återkallats får en förutvarande tillståndshavare som vill komma i fråga för ett nytt tillstånd däremot ge in en ny ansökan. Något uttryckligt stadgande finns inte härom men förfarandet får anses följa av regelsystemets uppbyggnad med lämplighetsprövning som grund för att meddela tillstånd. Den nyligen i YTL införda spärrtids- regeln omfattar således endast återkallelsesituationer, medan spärrtid enligt ordalydelsen inte skall bestämmas vid ett avslag på en ansökan om trafiktillstånd.

Det krav som lagstiftaren ställt i YTL för den som vill erhålla eller få behålla ett tillstånd till yrkesmässig trafik är att vederbörande bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Vid varje tidpunkt skall förutsättningarna på de i lagtexten angivna områdena yrkeskunnan- de, ekonomiska förhållanden, vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt samt andra om- ständigheter av betydelse — vara uppfyllda. Enligt det ovan förda

resonemanget är det avgörande att prövningsmyndigheten, efter det att en ansökan avslagits eller ett givet tillstånd återkallats, vid en ansökan om nytt tillstånd företar en förnyad prövning i hela dess vidd. Vid den nya prövningen tas hänsyn till alla mellankommande händelser som kan ha förändrat sökandens förutsättningar som yrkesutövare. Ett beslut om återkallelse av ett tillstånd kan vara resultatet av en längre periods tillsyn under vilken tillsynsmyndigheten har haft tillståndshava- ren under uppsikt eller fört en dialog med denne om rådande missför- hållanden.

En spärrtid eller karenstid efter en återkallelse anger den tidsrymd under vilken vederbörande person eller bolag diskvalificerats i fråga om rätten att bedriva yrkesmässig trafik. För en bestämmelse om spärrtid talar att den enskilde skall kunna veta när en ny ansökan tidigast kan beviljas och att han utifrån detta skall kunna planera sin framtida yrkesverksamhet. Förutsebarheten för den enskilde är således det huvudsakliga skälet härför.

Även omständigheter mot spärrtid kan anföras. I en situation, där en återkallelse grundas på att tillståndshavaren har skulder till det allmänna och han sedan gör rätt för sig och kan visa att hans finansiella ställning har en god prognos, kan det te sig stötande att under en längre tid diskvalificera honom som yrkesutövare. Dessutom är att märka att tillståndsmyndigheten efter en återkallelse gör en ny prövning av vederbörandes totala situation. För den som klarar en sådan prövning bör en spärrtid som meddelats under andra för- hållanden inte lägga hinder i vägen för att erhålla ett nytt tillstånd. I vissa fall kan förhållandena i stället vara sådana att vederbörande inte heller efter en maximalt utdömd spärrtid anses lämplig. Det kan gälla vid grov ekonomisk brottslighet, då näringsförbud på upp till tio år beslutats (betr. näringsförbud se avsnitt 14). Om en återkallelse skett på grund av brister i vandeln kan det i och för sig finnas skäl att låta en viss karenstid förflyta innan den förutvarande tillståndshavaren på nytt kan beviljas tillstånd. Praktiska skäl talar dock för att ha ensartade regler, som för den enskilde är begripliga och som medför en enhetlig tillämpning hos tillståndsmyndigheten. Ett behov av spärrtidsregler har inte heller tidigare uttalats, trots en mångårig lagstiftning på området. Därtill kommer att det i annan tillståndslagstiftning saknas bestämmel- ser om en särskild karenstid, samtidigt som övriga nordiska länders regelverk saknar enhetliga spärrtidsbestämmelser. Slutligen kan konstateras att EG—reglerna inte kräver att sådana bestämmelser skall finnas.

En bestämmelse om spärrtid skulle behöva kompletteras med en regel om att tillståndsmyndigheten efter ansökan i vissa fall får häva återkallelsen eller sätta ned spärrtiden om nya omständigheter har

inträffat eller blivit kända. Detta skulle ytterligare komplicera spärrtidsinstitutet.

Det bör i sammanhanget nämnas att det vid en ansökan om tillstånd till yrkesmässig trafik tas ut en avgift för länsstyrelsens prövning (17 a 5 YTF). Avgiften får förmodas i någon mån medföra att den enskilde är återhållsam med en ny ansökan i omedelbar anslutning till ett beslut om avslag eller återkallelse.

Det ovan sagda talar enligt vår uppfattning för att utmönstra den nyligen införda bestämmelsen om spärrtid vid beslut om återkallelse av ett trafiktillstånd. I stället bör den fasta praxis som under en följd av år utbildats med utgångspunkt i uttalanden i förarbetena till återkallelsebestärmnelsen (prop. 1987/88:78 s. 42) alltjämt gälla och ligga till grund för länsstyrelsernas bedömning. Vi menar att myndig- hetens prövning utifrån de riktlinjer som hittills gällt t.o.m. kan bli friare utan en i förväg bestämd spärrtid. Därtill kommer att av tillståndsmyndigheten väl motiverade beslut bör kunna tjäna som information till den enskilde sökanden eller tillståndshavaren i fråga om den tidsrymd som bör förflyta innan tillstånd om inte nya omständigheter inträffar av betydelse för bedömningen —- åter skulle kunna beviljas.

Vi föreslår således att bestämmelsen i 11 a 5 andra stycket YTF om spärrtid vid beslut om återkallelse av ett trafiktillstånd inte får någon motsvarighet i en ny lagstiftning.

4.15 Skall ett beslut om återkallelse gälla omedelbart?

Enligt huvudregeln i 18 5 YTF gäller ett beslut enligt YTL och YTF omedelbart. Ett beslut om återkallelse av trafiktillstånd gäller dock inte förrän beslutet har vunnit laga kraft, om det inte föreligger särskilda skäl att bestämma annat. Ett beslut om återkallelse av en taxiförarlegi— timation gäller enligt den nuvarande lydelsen således omedelbart. Detta överensstämmer med regleringen beträffande körkortsåterkallel- ser. Motsvarande bestämmelse i KKL (45 5 andra stycket) säger nämligen att ett beslut enligt den lagen — och således även ett beslut om återkallelse av ett körkort eller körkortstillstånd —— gäller omedel— bart, om inte annat förordnas.

I regeringens prop. 1988/89:26 om instansordningen enligt yrkestrafiklagstiftningen, m.m. diskuterades frågan huruvida den vars tillstånd återkallas bör få rimlig tid på sig att avveckla sin rörelse. Departementschefen uttalade då som sin mening att befogenheten att

återkalla ett tillstånd får anses innefatta även rätten att bestämma när tillståndet skall upphöra att gälla.

I TRP:s Allmänna råd om trafiktillstånd (1989:2) anförs härom följande (3. 30 och 31).

I vissa fall kan det finnas skäl att förordna att ett beslut om åter- kallelse skall gälla först från en viss angiven tidpunkt så att den vars tillstånd återkallas skall få rimlig tid på sig att avveckla rörelsen. Trots att direkta bestärmnelser saknas härom får befogenheten att återkalla ett tillstånd anses innefatta även rätten att bestämma när tillståndet skall upphöra att gälla. I dessa fall måste en avvägning göras mellan tillståndshavarens behov av avvecklingstid och samhällets önskemål om att snabbt stoppa verksamheten. Hur långa avvecklingstider som kan medges är svårt att ange generellt. Av betydelse är här bl.a. rörelsens storlek och de anställdas uppsägningstider. Med tanke på att tillståndet återkallats på grund av någon form av misskötsamhet bör dock restriktivitet iakttas i fråga om avvecklingstidens längd.

Beträffande annan tillståndslagstiftning kan noteras, att beslut enligt alkohollagen (1994:1738) gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet (9 kap. 1 5). Fastighetsmäklarnämndens beslut enligt fastighetsmäklarlagen (l995:400) att återkalla registreringen för en fastighetsmäklare gäller omedelbart, utan möjlighet för nämnden att förordna annat (8 5 andra stycket). Enligt 10 kap. 2 5 vapenlagen (1996167) skall en polismyndighets eller en domstols beslut gälla omedelbart, om inte annat förordnas. En polismyndighets beslut om återkallelse av handelstillstånd skall dock gälla omedelbart endast i de fall då så har förordnats i beslutet. Ett sådant förordnande får meddelas om det finns särskilda skäl.

I den av riksdagen antagna prop. 1993/94:168 Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken (bet. 1993/94:TU29) uttalas, att ett beslut om återkallelse av ett trafiktillstånd bör gälla omedelbart, men att åter- kallelsen vid särskilda skäl bör gälla först när beslutet därom vunnit laga kraft. Skälen till regeringens bedömning redovisas på s. 34.

Vad regeringen nu föreslår är en återgång till vad som gällde före april 1984. Huvudregeln var då att ett beslut om återkallelse av trafiktillstånd blev gällande omedelbart efter det att beslutet delgetts trafikutövaren. Som motiv för ändringen anfördes i proposition 1983/84:65 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. att överinstansernas prövning i extrema situationer kunde framstå som illusorisk; ett för trafikutövaren positivt beslut i högsta

instans blev meningslöst om rörelsen under handläggningstiden hade avvecklats av ekonomiska skäl.

Situationen inom yrkestrafiken, framför allt inom taxitrafiken och godstransporterna, gör det emellertid motiverat att låta huvudregeln vara att beslutet om återkallelse bör gälla omedel- bart. I annat fall är det risk "för att verksamheten fortsätter under lång tid framöver medan överprövning pågår i högre instans. Under tiden kan missförhållandena fortsätta, ibland under loppet av flera år, samt också förvärras. De vanligaste brott som ligger till grund för beslut om återkallelse av trafiktillstånd är skatte— brott, bokföringsbrott, uppbördsbrott samt brott mot den enskilda passageraren. Den brottslighet som nu nämnts är svår att komma till rätta med men skulle dock i många fall kunna minska i omfattning genom en bestämmelse om att ett beslut om återkallelse av ett trafiktillstånd skall gälla omedelbart. I annat fall finns risk för långvariga bolagskaruseller eller bulvanverksamhet. Åtgärden förhindrar att trafikföretag systematiskt plundras på sina tillgångar fram till en konkurs.

I den mån tillståndsmyndigheten känner tveksamhet till om missförhållandena är av så allvarlig beskaffenhet att tillståndet bör återkallas, finns möjlighet liksom nu att i stället besluta om varning. Om tillståndsmyndigheten å andra sidan bedömer att det kan finnas särskilda skäl av betydelse i sammanhanget, bör myndigheten alternativt kunna besluta om att återkallelsen skall ske först när beslutet därom har vunnit laga kraft.

Från några tillsynsmyndigheters sida har pekats på att inte minst risken för skadeståndskrav från tillståndshavaren vid ändring i högre instans medför, att myndigheterna är försiktiga vid tillämpningen av regeln i dess nuvarande lydelse med möjlighet att i undantagsfall förordna om omedelbar giltighet av ett beslut om återkallelse.

Rikspolisstyrelsens, RPS och VV:s gemensamma rapport till regeringen den 29 maj 1995 (POB-337-1740—94), efter uppdrag att utarbeta ett handlingsprogram m.m. för övervakning av yrkestrafiken, innehåller ett förslag om ändring av den ifrågavarande bestämmelsen. Enligt förslaget skall ett beslut om återkallelse av ett trafiktillstånd inte gälla förrän den som beslutet rör har fått del av det eller vid den tidpunkt därefter som länsstyrelsen finner skäl att bestämma.

VV understryker i sin årliga rapport till regeringen Tillståndet inom den yrkesmässiga trafiken i Sverige (publ. 1995:44) att återkallelse av trafiktillstånd med omedelbar verkan bör ske i större utsträckning. Verket framhåller att detta kan möjliggöras antingen genom en

lagändring eller genom en extensiv tolkning av gällande lagstiftning. Vi vill från vår sida kommentera, att detta senare alternativ i så fall skulle kunna ske genom att länsstyrelserna och domstolarna genom föreskrifter eller allmänna råd från VV:s sida gavs incitament att i större utsträckning än hittills utnyttja möjligheten att förordna att ett beslut om återkallelse skall gälla omedelbart.

Mot bakgrund av det föreliggande riksdagsbeslutet i denna fråga samt det i övrigt ovan sagda, bör dock ett beslut enligt YTL enligt vår mening gälla omedelbart, men med möjlighet för beslutsmyndigheten att förordna att beslutet skall gälla vid annan tidpunkt.

4.16 Behörig myndighet för frågor om tillstånd

4.16.1 Allmänt

Frågor om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. Frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall dock prövas av VV (4 5 YTL). För linjetrafik inom ett län var tidigare länsstyrelsen i det län där trafiken bedrevs till- ståndsmyndighet. I prop. 1988/89:26 om instansordningen enligt yrkestrafiklagstiftningen, m.m. ansåg departementschefen, att det inte fanns någon anledning att ändra den dittills gällande ordningen och att länsstyrelsen även fortsättningsvis skulle pröva frågor om linjetrafik— tillstånd avseende trafik inom det egna länet (s. 20 och 21). Trots uttalandet gäller för närvarande även beträffande linjetrafik inom länet att länsstyrelsen 1 sökandens hemlän prövar tillståndsfrågan.

Även frågor om förarlegitimation prövas av länsstyrelsen i sökandens folkbokföringslän (45 andra stycket YTL). Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av den myndig- het som har meddelat tillståndet (18 5 YTL), liksom frågor om återkallelse av en förarlegitimation prövas av den länsstyrelse som har beslutat om legitimationen (14 a 5 andra stycket YTL).

Tillståndsmyndighet i fråga om ansökan om trafiktillstånd för en sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller, om sökanden är en juridisk person och företagets ledning finns utanför Sverige, är enligt 4 a 5 tredje stycket YTF Länsstyrelsen i Stockholms län. För taxiförarlegitimation finns inte några regler om till vilken myndighet en ansökan om en sådan legitimation skall ställas. Beträffande denna fråga, se vidare avsnitt 8.14.

Beträffande forumregler för körkort gäller att fråga om körkortstill— stånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd (9 5 KKF), medan en ifrågasatt återkallelse av ett körkort prövas av den länsstyrelse som har utfärdat körkortet.

Enligt ett av riksdagen den 18 maj 1995 antaget principbeslut (prop. 1994/95:126 Den framtida trafikadministrativa verksamheten, bet. 1994/951TU23, rskr. 1994/95:356) skall körkortshanteringen ligga kvar på länsstyrelserna. Ärenden om återkallelse av körkort skall dock i fortsättningen prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd i stället för av den länsstyrelse som har meddelat körkortstillståndet. Anledningen till den ändringen är främst att man velat stärka det regionala sambandet.

1994 års körkortsutredning har efter tilläggsdirektiv (dir. 1995: 155) fått i uppdrag att innan den beslutade reformen genomförs analysera konsekvenserna av en sådan ändring och behovet av ytterligare författningsändringar för en förenkling av körkortsfrågornas hantering.

Efter förslag i nämnda prop. 1994/95:126 skall länsstyrelserna framgent vara huvudsaklig tillståndsmyndighet även för den yrkes— mässiga trafiken. Länsstyrelserna kombinerar översiktlighet med den lokala närheten och personkännedomen — den lokala förankringen — och anses mest lämpade för uppgiften. VV:s funktion som central samordnare samt föreskrivande och rådgivande myndighet med klara servicefunktioner för tillstånds— och tillsynsmyndigheterna i landet skall i stället renodlas.

Beträffande yrkestrafikverksamheten angav regeringen i nämnda prop. 1994/95:126 skälen för sina förslag (5. 24 och 25):

Huvuddelen av de åkerier, taxiföretag, bussföretag och andra transportföretag som omfattas av yrkestrafiklagstiftningen är små och bedriver sin huvudsakliga verksamhet inom en kommun eller ett län. Länsstyrelsen är av detta skäl en lämplig tillstånds- och tillsynsmyndighet.

Länsstyrelsernas verksamhet inom yrkestrafikområdet är starkt inriktad på ärendehandläggning. Verksamheten har stor be- tydelse för möjligheterna att bedriva näring och inslaget av juridisk/ekonomisk granskning är också starkt. Inom länsstyrel- serna finns i dag i allt väsentligt sådan kompetens.

Prövningen av yrkestrafikärenden anknyter väl till hanteringen av körkortsärenden. Detta gäller speciellt i återkallelseärenden som enligt vad som föreslagits i avsnitt 4.2 bör ligga kvar på länsstyrelserna. —— — — Mot denna bakgrund anser regeringen att länsstyrelsens uppgifter inom yrkestrafikområdet bör bibehål- las och utvecklas.

I prop. 1995/96:131 Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsyste- met m.m. utvecklade regeringen ytterligare VV:s roll inom yrkestrafi- ken (s. 19 och 20), se härom vidare i avsnitt 13 nedan.

Beträffande tillstånd till yrkesmässig trafik är det för fysiska personer således folkbokföringslänet som utgör anknytning och styr ärendet till rätt prövningsmyndighet. Beträffande begreppet folkbok- förd kan här anmärkas, att enligt 3 5 folkbokföringslagen (l99lz481) skall den som efter inflyttning kan antas under sin normala livsföring komma att regelmässigt tillbringa sin nattvila eller motsvarande vila (dygnsvilan) 1 landet under minst ett år folkbokföras. Även den som kan antas komma att regelmässigt tillbringa sin dygnsvila både inom och utom landet skall folkbokföras, om han med hänsyn till samtliga omständigheter får anses ha sitt egentliga hemvist här.

I fråga om behörig myndighet för juridiska personer är det avgörande var företagets ledning finns. 1 ovan nämnda prop. 1988/89:26 anförde departementschefen härom följande (5. 18 f.).

I fråga om handelsbolag, som ofta saknar styrelse, kan det som Kammarrätten i Göteborg påpekar vara oklart vilken länsstyrelse som är tillståndsmyndighet. I sådana fall där bolagsmännen är bosatta i olika län bör 10 kap. 1 5 tredje stycket rättegångsbalken kunna tillämpas analogiskt, vilket skulle innebära att tillstånds— myndigheten är länsstyrelsen i det län där bolagets förvaltning förs. Om inte heller en sådan regel ger ett entydigt svar kan ledning hämtas i 3 5 handelsregisterlagen (1974:157), där det anges att handelsbolag registreras hos länsstyrelsen i det län där verksamheten skall drivas.

Regeringsrätten har i ett avgörande angående ansökan om trafiktill- stånd beträffande uttrycket företagets ledning uttalat, att det saknas bestämmelser såväl i YTL som i lagens förarbeten beträffande in- nebörden härav och att uttrycket därför får bestämmas på annan grund. I målet var det fråga om ett aktiebolag, som enligt 8 kap. 1 5 ABL skall ha styrelse. Bolagets ledning utövas av styrelsen och i vissa hänseenden av den verkställande direktören, om det finns en sådan (8 kap. 6 5 samma lag). 1 förevarande fall hade det inte utsetts någon verkställande direktör, varför ledningen utövades av styrelsen. Regeringsrätten ansåg att bolagets ledning därför fick anses finnas där styrelsen enligt i aktiebolagsregistret införda uppgifter hade sitt säte (RÅ 1995 ref. 41).

4. 16.2 Överväganden och förslag

Beträffande den principiella frågan om var tillståndsgivningen inom den yrkesmässiga trafiken skall ligga här riksdagen som ovan nämnts antagit regeringens förslag i prop. 1994/95:126 att länsstyrelserna även fortsättningsvis huvudsakligen skall vara tillståndsmyndighet. Samma ståndpunkt intogs beträffande länsstyrelsens uppgift som regional körkortsmyndighet. Vad avser körkortshanteringen antog riksdagen i samband därmed förslaget att frågor om återkallelse av körkort skall prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd i stället för av den länsstyrelse som meddelat körkortstill- ståndet.

Beträffande frågan om vilken länsstyrelse som skall handlägga yrkestrafikärendena gör vi följande överväganden. När tillstånd till yrkesmässig trafik ännu förutsatte en behovsprövning knöts be- stämmelserna om behörig myndighet, när det gällde persontrafik, till det län där trafiken utfördes. Sedan behovsprövningen avskaffats har i stället beträffande samtliga trafikslag tillämpats anknytningen till sökandens hemlån. Enligt den gällande ordningen följer handlägg- ningen av ansökan resp. frågan om återkallelse olika regler i forum- hänseende. När det gäller en ansökan om trafiktillstånd är länsstyrel- sen i sökandens folkbokföringslän behörig myndighet, medan länsstyrelsen i det län där företagets ledning finns prövar ansökan när sökanden är en juridisk person. Frågor om återkallelse av trafiktill— stånd eller om varning prövas av den myndighet som har meddelat tillståndet.

Det finns enligt vår uppfattning fördelar med att låta den myndighet som en gång utfärdat tillståndet och därefter skött tillsynen också pröva frågan om återkallelse, inte minst därför att kännedomen om tillståndshavaren och de regionala förhållandena är större. Från några länsstyrelsers sida har det uttalats farhågor för att en överflyttning av ärenden i samband med att tillståndshavaren byter folkbokföringslän eller företagets ledning flyttas skulle medföra rent hanteringsmässiga svårigheter. Det skulle, menar man, kunna leda till att ärenden tappas bort så att varken den ena eller andra myndigheten ansvarar för tillsynen och även medföra olägenheter i statistikhänseende m.m. Vi menar dock att dessa olägenheter inte får överdrivas utan att praktiska frågor av den karaktären får lösas genom samordningsinsatser och verkställighetsföreskrifter från VV:s sida.

För att nå en överensstämmelse mellan regelverken talar enligt vår mening övervägande skäl för att reglerna om behörig myndighet för samtliga frågor om tillstånd till yrkesmässig trafik — såväl ansökan som återkallelse eller varning skall följa motsvarande bestämmelser

beträffande körkort. Vi föreslår i avsnitt 8.13 nedan en sådan ordning beträffande frågor om särskild förarlegitimation för taxi.

VV bör dock, liksom hittills, pröva frågor om tillstånd till sådan linjetrafik som berör flera län.

Tillståndsmyndighet för en sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller, om sökanden är en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, är enligt nuvarande bestämmelser Länsstyrelsen i Stockholms län. Vi har inte funnit skäl att ändra den regeln.

Vi föreslår sammanfattningsvis att frågor om trafiktillstånd skall prövas, om sökanden är en fysisk person, av länsstyrelsen i det län där vederbörande är folkbokförd samt om sökanden är en juridisk person, häri inräknat staten eller en kommun eller ett landsting, av länsstyrel- sen i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. VV skall dock pröva frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

Om tvekan i något fall skulle råda om var ledningen för en juridisk person finns bör länsstyrelsen i det län där den högsta ledningen, i regel styrelsen, finns vara behörig myndighet. Vi hänvisar till ovan refererade uttalanden i prop. 1988/89:26 samt till det likaledes ovan anmärkta rättsfallet RÅ 1995 ref. 41.

För frågor om behöriga myndigheter för den internationella trafiken, se vidare avsnitt 10 och beträffande tillsynsfrågor avsnitt 13.

|F.l:'_-l5'll' .J'k' Art.nr-— än: :l hit .|'-_

5. Yrkesmässig trafik och undantagen därifrån

Utredningens förslag: Undantagen från vad som betraktas som yrkesmässig trafik utvidgas något för att underlätta sådan sam- åkning som sker till arbetsplatser och skolor som ligger nära varandra. Vidare föreslås smärre justeringar beträffande övriga undantag. Någon samordning med EG-reglernas uppbyggnad och indel- ning föreslås inte ske nu.

5.1. Utredningens uppdrag

Vissa transporter av samåkningskaraktär är inte att anse som yrkes- mässig trafik. Såväl av ekonomiska som av miljömässiga skäl har det i skilda sammanhang föreslagits att i fler situationer än för närvarande möjliggöra samåkning i organiserade former utan krav på trafiktill- stånd. Det har också föreslagits att man skulle etablera samåknings- centraler som skulle kunna organisera samåkning 1 fordon; exempelvis med fordon som ägs av en förening eller annan samfällighet eller av privatpersoner, som i egna fordon tar med passagerare mot betalning. I vårt uppdrag ingår mot bakgrund av det nu sagda att dels undersöka om olika former av samåkning förhindras av nuvarande reglering, dels överväga om det behövs några förändringar.

5 .2 Allmänt

Enligt 1 5 YTL avser lagen sådan yrkesmässig trafik som innebär att personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods. Med traktortåg avses traktor med tillkopplat släpfordon. Vissa transporter, som i och för sig faller under definitionen i 1 5 YTL, är genom särskilda föreskrifter i YTF undantagna från lagens tillämpnings- område.

Den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande anses avgörande när det gäller att avgränsa begreppet yrkesmässig trafik. En rent tillfällig körning anses därvid inte som yrkesmässig även om ersättning erläggs, utan det krävs ett mera systematiskt utnyttjande för förvärvsändamål. Om ersättningen utgår i kontanter, i naturaförmåner eller i annan form saknar betydelse. Även körning för en eller ett fåtal kunder anses vara yrkesmässig. Detta är exempelvis fallet med åkare som genom ett långtidskontrakt utför körningar åt enstaka industriföre— tag i sådan omfattning att fordonen helt tas i anspråk för detta uppdrag. Till begreppet yrkesmässig trafik har under vissa omständig- heter hänförts även s.k. föreningskörning, dvs. det fall där bil mot viss bestämd avgift tillhandahålls endast medlemmarna av en viss förening. Jämför även avsnitt 4.3.

Historiskt sett har regleringen av den yrkesmässiga trafiken varit vidare än den är i dag, dvs. omfattat fler typer av transporter. l prop. 1981/82:78 om vissa yrkestrafikfrågor föreslogs förenklingar i regelverket för yrkestrafiksektorn vilka berörde bl.a. bestämmelserna om samåkning. Dessa förenklingar innebar att ytterligare undantag från området för vad som var att betrakta som yrkesmässig trafik gjordes beträffande arbetsresor och Skolskjutsar. Departementschefen framhöll (s. 5 och 6) att det genom en ökad samåkning i privatbilar vid resor till och från arbetet borde vara möjligt att göra stora besparingar, samtidigt som en sådan samåkning skulle minska trycket på kollektivtrafiken under högtrafiktid. I 3 5 punkt 1 a—c YTF undantas efter nämnda reform de ovan nämnda formerna av samåk- ning under vissa förutsättningar från begreppet yrkesmässig trafik.

I 3 5 YTF anges vad som inte anses som yrkesmässig trafik. Paragrafen i dess helhet omfattar följande undantag. l. a) transport av passagerare till eller från bilförarens egen arbets- plats, skola eller annan lokal för utbildning, om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton,

b) transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av sådan transportsträcka, om transporten utförs av förälder eller annan anhörig till någon av eleverna,

c) transport av röstande till eller från val— eller omröstningslokal på

valdag eller på dag för folkomröstning,

2. transport med utryckningsfordon,

3. transport av döda,

4. transport av snö, is och sand i samband med snöröjning,

5. transport som endast avser renhållning,

6. transport som endast gäller bärgning eller bogsering av fordon med bilar som är särskilt inrättade för sådana ändamål,

7. a) transport av mjölk, mjölkprodukter och ägg,

b) transport av slaktdjur till slakterier,

c) transport av sockerbetor, potatis, grönsaker, frukt och bär till för- ädlingsindustrier och transport från dessa industrier av biprodukter som uppkommit vid bearbetningen av de nämnda produkterna,

d) transport med traktortåg i jordbruket och skogsbruket av produkter från eller förnödenheter för dessa näringar.

Som en jämförelse kan nämnas motsvarande undantagsbestämmelser enligt EG-regleringen. I EG-bestämmelserna finns dock inte begreppet yrkesmässig trafik, utan det är fråga om ett visst slag av transporter och huruvida det krävs tillstånd för dessa transporter eller ej.

I rådets förordning (EEG) nr 881/92 av den 26 mars 1992 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier anges i bilaga 2 de typer av transporter som är undantagna från skyldigheten att ha s.k. gemenskapstillstånd eller annat transporttillstånd som regleras i förordningen. Dessa är 1. allmän postbefordran,

2. transport av skadade eller havererade fordon,

3. godstransport med motorfordon vars bruttovikt inkl. släpvagn inte överskrider 6 ton eller vars tillåtna nyttolast inkl. släpvagnens last inte överskrider 3,5 ton,

4. godstransport med motorfordon när följande villkor är uppfyllda: a) det transporterade godset skall vara företagets egendom eller ha sålts, köpts, hyrts ut eller hyrts, tillverkats, utvunnits, bearbetats eller reparerats av företaget,

b) resans syfte skall vara att transportera godset till eller från företaget eller att flytta det inom eller utanför företaget för eget bruk,

c) företagets egen personal skall föra de motorfordon som används för sådana transporter, (1) de fordon som transporterar godset skall ägas av företaget, eller ha köpts på avbetalning av företaget eller ha hyrts, i det senare fallet under förutsättning att de uppfyller villkoren i rådets direktiv 84/647/EEG av den 19 december 1984 om användning av fordon hyrda utan förare för godstransporter på väg (jfr avsnitt 11),

e) transporten är endast en sidoverksamhet i företagets samlade verksamhet, samt

5. transport av läkemedel, medicinsk apparatur och utrustning samt andra sjukvårdsartiklar som är nödvändiga vid utryckningar, särskilt vid naturkatastrofer.

I rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss finns en motsvarande uppdelning på trafik som kräver tillstånd och trafik

som inte gör det. Beträffande definitionerna av olika slags trafik, se avsnitt 3. I artikel 4 regleras tillträdet till marknaden och sägs —- att tillstånd med vissa undantag inte krävs för pendeltrafik med logi

och tillfällig trafik,

att tillstånd med vissa undantag inte krävs för speciell reguljär trafik, om den omfattas av ett avtal som har träffats mellan arrangören

och transportföretaget,

att tillstånd inte heller krävs för färd utan passagerare i samband med sådan transport som nu nämnts, — att tillstånd krävs för linjetrafik och pendeltrafik utan logi, — att vissa transporter för egen räkning är undantagna från all tillståndsskyldighet, men skall vara underkastade en ordning med

certifikat, samt —— att det för andra transporter för egen räkning krävs tillstånd. Bestämmelserna i YTL och YTF avser således krav på trafiktillstånd för den inhemska trafiken jämte undantagen därifrån, medan (EEG) nr 881/92 resp. 684/92 reglerar under vilka förutsättningar gemenskaps- tillstånd eller annat transporttillstånd krävs vid de internationella transporterna inom gemenskapen.

5.3. Närmare om samåkning m.m.

Som en följd av oljekrisen under 1973/74 startade ett statligt energi- forskningsprogram med huvudvikt på teknisk forskning och utveckling av fordon och drivsystem samt utveckling av alternativa drivmedel. Därjämte prioriterades forskningen för ett bättre utnyttjande av det befintliga transport- och trafiksystemet. Dåvarande Transportforsk- ningsdelegationen ålades ett ansvar för forskning och utveckling inom detta område. Det genomfördes också ett antal försöksprojekt.

Projekten avsåg bl.a. samåkning i privata fordon. Det föreslogs en rad åtgärder för att främja ett effektivare utnyttjande av personbilar vid pendling. Man ville exempelvis få till stånd en lämplig fördelning av kostnader och ansvar för samordning av arbetsresor mellan individ, arbetsgivare och samhälle. Vidare ville man att tätortsbilismen skulle begränsas samtidigt som samåkning och kollektivtrafik skulle prioriteras vad avser gatuutrymme och parkeringsmöjligheter. Förslagen riktades dock inte till någon speciell adressat och följdes inte heller upp på annat sätt.

Vidare genomfördes försök med s.k. teletrans, som utgjorde en arbetsplatsbaserad samåkning med arbetsgivarens medverkan. För att motverka de kända nackdelarna med samåkning, såsom behovet av strikt tidpassning och något längre restider jämfört med egen bil,

utrustades fordonen med tele- och radiokommunikationer. Samåk- ningen reglerades genom avtal mellan förare och passagerare å ena sidan och arbetsgivaren å den andra. Slutsatsen från projektet var att samåkningen måste göras mer ekonomiskt attraktiv för att kunna konkurrera med singelåkning i egen bil, att arbetsgivarmedverkan underlättade organisation och finansiering samt att arbetsgivarna måste stimuleras att ta ansvaret för samåkningen.

Försöksprojekt genomfördes även med s.k. bilandelsförening, dvs. ett sambruk av personbilar genom att bilägare lånade ut sina bilar när de inte använde dem själva. Vidare gjordes försök med byabuss. De sistnämnda försöken byggde på att invånarna i ett grannskap frivilligt och utan ersättning ställde upp som förare och ordnade matartrafik till en station med lokaltåg eller till en större bussterminal som hade goda kollektiva trafikförbindelser till ett regioncentrum. Försöksverksam- heten ledde till slutsatsen att byabuss var ett realistiskt transportalter- nativ under vissa speciella förutsättningar, däribland att kommun och trafikföretag gav sitt stöd åt verksamheten.

De beskrivna försöken ledde dock inte till någon lagstiftning. Transportforskningsdelegationen, nuvarande Kommunikationsforsk— ningsberedningen, har inte heller lagt fram några nya rön efter ytterligare försöksverksamhet på området.

I stället kan konstateras att stora ansträngningar görs för att få fram modeller för samordning av det kollektiva resandet samt inte minst av de samhällsbetalda resorna. Beträffande de senare har Samreseutred- ningen i sitt betänkande Allmänna kommunikationer ——- för alla? (SOU 1995:70) föreslagit att man skall införa ett särskilt trafikslag. Förslaget innebär att trafikhuvudmannen skall inte bara som nu svara för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också för s.k. särskild kollektivtrafik. Med detta begrepp avses resor inom länen med sådan kollektivtrafik som nu benämns kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst samt sjukresor. Dessa slag av resor skall så långt möjligt samordnas genom beställningscentraler men också inordnas i den ordinarie linjetrafiken. Trafikhuvudmannen skall vidare svara för sådana riksfärdtjänstresor som sker mellan olika län. Administrationen av sjukresor över länsgräns föreslås däremot ligga kvar hos sjukvårds- huvudmannen. Den särskilda kollektivtrafiken är alltså länsomfattande. Förslaget har remissbehandlats och bereds för närvarande vidare inom Kommunikationsdepartementet.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken — samord- nings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100) diskuteras undantagen från tillämpningsområdet för begreppet yrkesmässig trafik och särskilt ur ett samåkningsperspektiv. Däri sägs bl.a. följande (5. 51 och 52).

1 3 5 YTF anges ett antal slag av transporter som inte skall anses som yrkesmässig trafik och som följaktligen får utföras utan krav på trafiktillstånd. — — — Det har emellertid framförts förslag om att fler slag av samåkningar skulle kunna få ske utan krav på tillstånd. Skälen är att med ökad beläggning i personbilar eller minibussar får man gynnsamma effekter i form av minskad energiåtgång och färre miljöskador per personkilometer. Av och till höjs också röster för etablering av samåkningscentraler som skulle kunna organisera samåkning i fordon på annat sätt än genom sådana transporter som nämns i YTF 35 punkterna 1 a—c enligt det föregående. Det skulle i så fall vara fråga om fordon som ägs av en förening eller annan samfällighet och som används för transporter till t.ex. arbetsplatser, skolor m.m.

Sådana transporter har tidvis bedrivits som försöksverksamhet (t.ex. byabuss) men har aldrig haft någon större omfattning. Helt klart är att transporterna —— om de bedrivs utan vederbörligt tillstånd — kan stå i konflikt med regleringen enligt både yrkestrafiklagstiftningen och lagstiftningen om biluthyrning. Den fråga som väckts är således om de miljö- och energipolitiska fördelarna med samåkningscentraler är så stora att det är motiverat att vidga omfattningen av sådana transporter som enligt 3 5 YTF inte skall anses som yrkesmässig trafik. Inom arbets- gruppen uttalades viss skepsis mot en sådan utvidgning. En följdfråga är vidare hur begreppet "samåkningscentraler” skall kunna definieras utan att man kommer in i ett gränsland gentemot tillståndsgivningen enligt YTL och YTF eller enligt lagen om biluthyrning.

I budgetprop. 1993/94:100 bil. 7 (s. 145, 152 och 153) framhöll regeringen vikten av att miljöhänsynen i trafikförfattningarna för- stärks. Som ett led i detta arbete utarbetades på uppdrag av Kornmuni- kationsdepartementet en rapport, Miljötänkande i trafikförfattningarna — en översiktlig idéskiss (8 novermber 1994). I rapporten tas upp vissa förslag som berör transportsektorn och som skulle ställa sig gynnsamma från miljösynpunkt. Det framhålls att transportverk- samheten regleras av en mängd författningar på vitt skilda områden. Som exempel nämns regler beträffande fordons utrustning, ordnings- regler för själva trafiken, regler för den yrkesmässiga trafiken, regler om miljökrav för fordon samt bestämmelser om skatteuttag för fordon och drivmedel. Det sägs också att dessa författningsbestämmelser inte är samordnade i förhållande till varandra och att avsaknaden av konse- kvens utgör ett hinder för att miljöanpassa regleringen på transportom- rådet.

Rapporten tar under rubriken åtgärdsförslag upp möjliga för— fattningsändringar, som skulle få vissa miljöeffekter genom att ett miljöansvar läggs på olika grupper. Exempelvis skulle ett ansvar kunna läggas på fordonsägaren, så till vida att bestämmelserna om fordons utformning och utrustning skulle ”miljöskärpas” med avseende på tillåtna avgasutsläpp samordnade med skärpta regler för kontrollbesiktning. Vidare skulle bestämmelserna om fordons plats på vägen ändras så att personbilar med ett visst antal passagerare skulle tillåtas att föras i fil avsedd för busstrafik — kollektivtrafikfil; dvs. särskilda sarnåkningsfiler skulle inrättas. I rapporten framhålls att arbetsgivaren skulle kunna stimulera de anställda till ett önskat transportbeteende och att denne genom olika enkla åtgärder — smärre förmåner av olika slag -— kunde ge incitament till t.ex. samåkning. Vidare pekas på att skattelagstiftningen innehåller en rad verksamma sådana påverkansinstrument. Som exempel nämns förmånsbeskattning av gratis parkering på arbetsplatsen. Vidare nämns möjligheten för kommunerna att påverka resandet genom att inrätta centralt belägna elbilsparkeringar. I fråga om biluthyrning resp. taxitrafik pekas på möjligheten att förbjuda uthyrning av personbilar i en viss miljöklass resp. ställa miljöklasskrav på fordon som används i taxitrafik.

Främst från miljösynpunkt är det, framhålls det i rapporten, angeläget att stimulera privatbilisterna att samåka. I en samåknings- central skulle en förare kunna sammanföras med passagerare som skall åka åt samma håll och mot en avgift skulle passageraren få åka med till den plats han önskar. Avgiften skulle täcka dels ersättningen till bilägaren, dels den administrativa verksamheten vid centralen.

I rapporten föreslås också en utvidgning av det område som inte utgör yrkesmässig trafik. Enligt förslaget skulle yrkesmässig trafik inte anses föreligga vid transport av passagerare i samband med förarens egen resa om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton och eventuell ersättning för transporten inte överstiger ett belopp motsvarande den statliga milersättningen för resan.

I sammanhanget kan nämnas Trafik- och klimatkommittén (dir. 1993z40). Dess huvuduppgift var att föreslå åtgärder för att reducera utsläppen av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser från trans- portsektorn. Kommittén fick senare ytterligare utredningsuppgifter inom trafik/miljöområdet, t.ex. beträffande kollektivtrafikens konkur- renskraft och sektorsspecifika miljömål för transportområdet. I sitt slutbetänkande Klimatförändringar i trafikpolitiken (SOU 1995:64) diskuterade kommittén bl.a. skattereglernas inverkan på transportbe- teendet och konstaterade därvid att förändringar av reglernas konstruk- tion till viss del kan förväntas ändra transportbeteendet. Beträffande reseavdrag föreslog kommittén exempelvis att avdragsbeloppet för

resor inte skulle höjas när koldioxidskattehöjning sker, samt att det borde övervägas att göra reseavdragen oberoende av färdsätt (s. 254).

Kommunikationskommittén (dir. 1994:140) har i uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige, som skall utgöra ett underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut av regering och riksdag under våren 1998. Kommittén har i ett delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26) presenterat alternativa inriktningar och ett förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden 1998—_2007. Kommittén anger att förslagen ger följande konsekven- ser, nämligen betydande restidsvinster i vissa stråk, minskade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid, minskade bullerproblem utmed statliga vägar, förbättrad trafiksäkerhet, utjämnade regionala obalanser samt förbättrade förutsättningar för näringslivet (s. 15 och 16).

5.4. Överväganden och förslag

Grundläggande för tillämpningen av det regelverk som rör de yrkesmässiga transporterna är avgränsningen av begreppet yrkesmässig trafik, som innebär att ett fordon jämte förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer eller gods. I vårt uppdrag ingår att överväga om avgränsningen av begreppet bör få en annan utformning och om tillämpningsområdet därvid bör göras vidare eller snävare.

Vi kan inledningsvis konstatera att tillämpningen inte bereder utövare och tillämpande myndigheter några särskilda svårigheter. Synpunkter har dock från en del håll har förts fram om att en anpassning till EG-reglerna bör ske. Man har vidare hänvisat till att vad som faller in under tillämpningsområdet varierar också mellan de enskilda medlemsländerna i EU, vilket ses som otillfredsställande inte minst från konkurrenssynpunkt. Som nämnts finns dock inte begreppet yrkesmässig trafik i EG:s regelverk, utan det är där fråga om ett visst slag av transporter kräver tillstånd eller ej. Exempelvis finns inom EG inte något krav på tillstånd för godstransporter under 3,5 ton.

Från branschhåll har vidare pekats på att regelskillnader finns i fråga om transporter som gäller bärgning eller bogsering av fordon. På andra håll i detta betänkande (se särskilt avsnitt 4.3) föreslår vi att en EG-anpassning som rör detaljreglering inte bör ske punktvis utan som ett led i ett långsiktigt arbete inom EU. Detta synsätt bör råda även beträffande den grundläggande frågan om vad som skall omfattas av lagstiftningen om yrkesmässig trafik och vilka transporter som skall kräva tillstånd resp. vilka som inte skall göra det. Vi föreslår således en samordnad handläggning, där de enskilda medlemsländernas

företrädare gemensamt inom arbetsgrupper under EU:s olika organ verkar för att ett enhetligt regelverk skapas även beträffande nu aktuella frågor.

Våra utredningsdirektiv tar särskilt upp frågan om tillämpningen av yrkestrafikförfattningarna ur ett ekonomiskt och miljömässigt perspektiv och möjligheterna att genom samåkning och andra åtgärder bättre än för närvarande utnyttja det privata åkandet och transporterna med privata fordon. Vi vill med anledning härav anföra följande.

Vid yrkesmässig trafik är det som nämnts fråga om att ställa trans- porttjänster — förare och fordon — till allmänhetens förfogande. Vidare krävs för att yrkesmässig trafik skall anses föreligga att transporterna tillhandahålls mot betalning. En resa som utförs utan vederlag kan därmed aldrig utgöra yrkesmässig trafik.

Såsom framgått ovan undantas i 3 5 YTF en rad situationer från tillämpningen av lagstiftningen om yrkesmässig trafik. Utgångspunkten för våra överväganden i det följande är att en utvidgning av undanta- gen kan bedömas underlätta olika former av samåkning.

Vi vill först något beröra det ovan i promemorian Miljötänkande i trafikförfattningarna framförda förslaget att yrkesmässig trafik inte skulle anses föreligga vid transport av passagerare i samband med förarens egen resa, om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton och eventuell ersättning för transporten inte överstiger ett belopp motsvarande den statliga milersättningen för resan. Enligt förslaget skulle det således inte krävas att resan hade något samband med kontrahenternas arbetsplats eller skola utan målet för resan skulle vara helt fritt. Vissa fördelar skulle onekligen finnas med ett sådant förslag, sett ur ett ekonomiskt och miljömässigt perspektiv. Vi menar dock att gränsdragningsproblemen gentemot främst taxitrafiken skulle vara betydande. Bl.a. på grund därav uppkommer det, vilket också nämns i promemorian, problem beträffande kontrollmetoder i fråga om ersättningens storlek m.m. Vi är därför inte beredda att föreslå en sådan utvidgning.

En försiktig utvidgning av den nuvarande författningsbestämmelsen om undantag för att därigenom ytterligare stimulera samåkning kan dock diskuteras. Detta gäller punkt 1 i 3 5 YTF varigenom undantas a) transport av passagerare till eller från bilförarens egen arbetsplats, skola eller annan lokal för utbildning, om transporten sker med en bil med totalvikt av högst 3,5 ton, och b) transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av sådan transportsträcka, om transporten utförs av förälder eller annan anhörig till någon av eleverna.

Under punkt 1 a) faller exempelvis sådana transporter som en lärare eller någon annan utför, t.ex. transport av närboende passagerare till

den gemensamma arbetsplatsen/skolan. Genom kravet i denna punkt på att transporterna skall ske till eller från just bilförarens egen arbetsplats etc. hindras samåkning som sker till arbetsplatser som ligger nära varandra och som också kan vara passagerares arbetsplats eller skola. Vi menar således att det bör vara utan betydelse om det är till förarens eller passagerarens arbetsplats/skola som transporten sker bara denna äger rum i samband med bilförarens egen färd till arbetsplats/skola etc. En sådan utvidgning skulle, såvitt vi kan bedöma, medföra vissa lättnader för den i realiteten vanligaste formen av samåkning utan att den inbjuder till missbruk. Vi föreslår därför att nuvarande bestämmelse ändras i enlighet härmed.

Under b) ställs som krav för undantag att transporten skall utföras av förälder eller annan anhörig till någon av eleverna. Med skolelever torde förstås studerande oavsett stadium eller nivå. Om Skoleleven själv är förare faller transporten däremot in under a). Beträffande undantaget i punkt b) skulle en möjlig utvidgning i och för sig kunna vara att slopa kravet på samhörighet mellan bilföraren och någon av de transporterade eleverna. Enligt vår mening skulle dock möjlig- heterna till kontroll då minska drastiskt samtidigt som en sådan förändring kan förväntas snedvrida konkurrensen gentemot främst taxi (skolskjutsning). Därtill kommer att en sådan ordning skulle ställa sig tveksam från säkerhetssynpunkt, inte minst med hänsyn till de krav som bör ställas på förarens kompetens. Vi föreslår således inte någon ändring av punkt b).

En viktig faktor för att öka utrymmet för samåkning är om några skattemässiga fördelar kan komma samåkande till godo. Skattekonse- kvenserna av samåkning enligt nu gällande regler kan beskrivas enligt följande. Avdrag för resor till och från arbetet medges enligt kommu- nalskattelagens (1928:370) regler under vissa förutsättningar (32 5 anv. p. 3 c och 4). Om en person på sina dagliga resor till och från arbetsplatsen tar emot ersättning för medåkande föreligger i princip en skattepliktig inkomst av tjänst för mottagaren. Det tidigare (t.o.m. 1990 års taxering) tillämpade förfaringssättet att för den skattskyldige mottagaren minska hans avdrag med den ersättning som han fått — dock inte med mer än en fjärdedel för varje medåkande — gäller inte längre. Den skattskyldige har alltid rätt till avdrag med 13 kr per mil (vid 1996 års taxering; SFS 1993:1519). Vi kan alltså konstatera att en liten förbättring av de ekonomiska villkoren redan har genomförts för samåkande. För att uppmuntra samåkning skulle avdragsregeln kunna ytterligare förändras och ersättning tillåtas utan Skattekonse— kvens och utan en alltför stor kontrollapparat. Vidare bör påpekas att förutsättningarna för skatteuttag på drivmedel kan inverka på resbe- teendet, liksom den skattemässiga behandlingen Vid utnyttjande av

allmänna kommunikationer och kollektiva färdmedel. Vi vill i det här sammanhanget understryka att sådana förslag kommit från andra håll, exempelvis från de ovan nämnda kommittéerna.

När det gäller nu avhandlade och andra skattemässiga frågeställ- ningar vill vi framhålla skattereglernas stora betydelse i samman- hanget. Sådana överväganden ligger emellertid utanför vårt uppdrag. Vi har dock velat peka på några möjligheter att uppnå en viss effekt.

I vårt uppdrag ingår att överväga om en organiserad form av samåkning utan krav på trafiktillstånd genom etablering av samåk- ningscentraler bör underlättas. Sj älva begreppet samåkningscentral har inte någon klar definition. Vi menar dock att redan själva organisa- tionsformen skulle medföra att transporterna betraktas som yrkes- mässiga. Sådan organiserad samåkning skulle enligt vår mening närmast vara att likställa med verksamheten i en beställningscentral för taxitrafik eller en lastbilscentral för godstrafik i de fall sådana centraler själva bedriver yrkesmässig trafik. Därmed skulle de komma att regleras av YTL m.fl. författningar på området, om de inte uttryckligen undantas.

Om undantag aktualiseras uppstår betydande definitions- och gräns- dragningsproblem. Därtill kommer svårigheten att beträffande sådan verksamhet reglera ansvarsfördelningen vid en olycka eller skada, försäkringsfrågor m.m. Det skulle också kunna uppkomma svåra gränsdragningsproblem när det gäller exempelvis förarnas säkerhet, frågor om vem som får etablera sig samt frågor om förarkompetens.

Hänsyn bör vidare tas till konkurrensaspekten gentemot bl.a. den kollektiva trafiken. Härvid är att märka att kommunernas stora engagemang i kollektivtrafiken rimligen bör verka återhållande på deras intresse av att i egen regi organisera samåkning eller att underlätta anordnandet av sådan i annans regi. Det kan i detta sammanhang också nämnas att de expressbussnät och andra kollektiva transportformer, som alltmer byggs ut till och från de större städerna i en region för arbetspendling, i stort sett tjänar samma syfte som de tidigare försöken med samåkning i olika former, såsom gemensamägda bilar, byabuss m.m.

De ovan beskrivna försöksverksamheterna med olika former av samåkning ligger ett antal år tillbaka i tiden. Såvitt vi har kunnat förstå har undersökningsresultaten inte lett till att samåkning i organiserade former utvecklats eller därefter bedrivits i någon större skala. Detta måste i sig anses vara omständigheter som talar för att det föreligger svårigheter att utveckla projekt av detta slag. Flera av försöken visar också att medverkan av arbetsgivaren nästan är en förutsättning för att uppnå avsedda effekter. Detta medför att verksamheten inte får något genomslag i de fall där potentiella

samåkande har olika arbetsgivare eller mindre arbetsgivare. Inte minst försöksverksamhet inom området för samordning av färdtjänst- och sjukresor i det allmännas regi visar att en relativt kvalificerad organisation för verksamheten krävs.

Av det ovan sagda drar vi slutsatsen att det för att uppnå de miljömässigt avsedda effekterna inom transportområdet krävs lättnader främst i annan lagstiftning än den som avser yrkesmässig trafik. Inte minst bör arbetsgivare uppmuntras att ta initiativ till att tillhandahålla andra alternativ vid resor till och från arbetsplatsen för att minska privatbilism och ensamåkande i bilar. Därtill bör det ske ett långsiktigt arbete med att förändra attityder och resmönster hos allmänheten. Det är främst sådana ansträngningar som kan förväntas ge den avsedda effekten.

Vi menar sammanfattningsvis att det i de författningar som reglerar den yrkesmässiga trafiken inte är möjligt, eller ens önskvärt, att ytterligare reglera institutet samåkning. Såsom vi har förordat i det föregående får i lagstiftningen på främst skatteområdet — om det anses påkallat — beredas möjlighet att underlätta samåkning. Någon ytterligare anpassning av regelverket för yrkestrafiksektorn bör således inte ske.

Däremot föreslår vi såsom framgått ovan några mindre ändringar i fråga om de i YTF reglerade undantagen från yrkesmässig trafik. Således förordar vi att punkt a) i nuvarande 3 5 YTF ändras så att yrkesmässig trafik inte skall anses föreligga vid transport med personbil av passagerare till eller från bilförarens ellerpassagerarens arbetsplats, skola eller annan lokal för utbildning i samband med bilförarens egen färd till arbetsplats eller sådan lokal.

Regeringen har enligt bestämmelserna i nuvarande YTL ett be- myndigande att medge undantag från lagens tillämpningsområde. Regeringen får också utfärda ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i lagen. Bestämmelserna om undantag från vad som är att anse som yrkesmässig trafik bör även fortsättningsvis ha sin plats i förordning.

Några ytterligare påpekanden

Beträffande övriga undantag i nuvarande 3 5 YTF vill vi göra några korta anmärkningar.

Punkt 3, som undantar transport av döda, får naturligen anses omfatta även transport av blomstergärd i samband med begravnings-

arrangemang.

1 punkt 4 undantas från området för yrkesmässig trafik transport av snö, is och sand i samband med snöröjning. Lydelsen bör kunna förtydligas så att undantaget omfattar även transporter av vägsalt, flis eller andra moderna halkbekämpningsmedel, som efter hand kan komma i användning vid snöröjningsarbete.

I punkten 5 undantas transporter som endast avser renhållning. ] renhållningslagen (1979z596) avses med hushållsavfall avfall och orenlighet som härrör från hushåll och därmed jämförligt avfall. Vissa tillståndsmyndigheter tillämpar begreppet renhållning i betydelsen ' 'den renhållning som kommunen är skyldig att tillhandahålla” '. Enligt motiven till 1 5 andra stycket renhållningslagen (prop. 1978/79:205 s. 21 f.) saknar det betydelse för definitionen av begreppet avfall om detta återanvänds i ett senare led eller ej. Det saknas enligt vår mening skäl att bedöma undantaget för nu aktuella transporter på annat sätt än vad som enligt det nyssnämnda tycks tillämpas redan i dag. Det innebär att den renhållning som kommunen är skyldig att tillhandahålla oavsett om det är fråga om att transportera avfall för förstöring eller för återanvändning inte anses som yrkesmässig trafik. Ifrågavarande punkt föreslås justerad i enlighet med det nu sagda.

Punkten 6 undantar transport som endast gäller bärgning eller bogsering av fordon med bilar som är särskilt inrättade för sådana ändamål. Vi har under utredningsarbetet blivit uppmärksammade på att överträdelser av tillståndskravet förekommer i samband med transporter som till synes utförs som bärgning eller bogsering. Vi anser därför att undantag inte bör göras för andra transporter än sådana som avser bärgning när det andra fordonet är funktions-

odugligt.

.- .i'.1

'|'.-

l l _

|.-l._-

_ 'I ' l' :'.L""'.'-l".— -—

mai.—1.101 , ...,-...": ann. trans.. ut:-'.' qmlrl 'nq'i'mi-L 751511me nur g. '111 mamma:-q.- ,=m'rrr:jl ju . '. .ta': 132-minä :i 1111...” :.u:-"'1 I.-'.1..,1.1 .ufinr'rm.-.1 ftw.-15,1»-

.".l-h' "I "! 'l."'l11n*l"_f."_l':" I..—ri

-.n1-:l—11-1.rr':n:.' ' .|l.r " ' lm |11.:1..-111'.|.=-:u11=r.."' Q'?” | [pl-'...llill-i..li'l'j,1 1.5?!- l _ ". . i:.it-ll'mmmm: . thrill" . -

'+"l'1 l:.IW'l'ELHL ..'l'-1.' =

ijlv'l-Lih'l'l-IH "Quintin-FJ .1' ,. .,HMJ'ILU "firu' 'U-h— l||.l,'h .""1 J 1:—

_'r (El,,- r _u,'w-|_,1_P.:,;E'm -_.. 11117"?ij -'...Jl - _-,

; WWW 1 H*n-hr:. -'. - ; f-"i'u'lH. " "m,m-111313 "'|," "FT'_ M:t-Tf...” |. In:]: Jh:n-åå .1.1"..'1-.'-'i' '.'. i; ."..1'.'!1:' f_n! :1"1e-.'1 FM -="' 311.133. '..I|-' "

'l.L!n-11:.;.*11"!-1:nl.måm-q':u_l'f'.

6. Konkurrensfrågor — offentliga subjekts rätt att bedriva yrkesmässig trafik

Utredningens bedömningar och förslag: Offentliga subjekt bör ha rätt att utöva yrkesmässig trafik på samma villkor som privata rättssubjekt. En grundläggande förutsättning härför bör dock vara att verksamheten även från konkurrenssynpunkt bedrivs enligt samma förutsättningar som gäller för enskilda. Även ett offentligt subjekt bör då omfattas av yrkestrafikförfattningarnas bestämmel- ser om prövning i olika avseenden.

Offentliga subjekts verksamhet bör från kommunalrättslig resp. konkurrensrättslig synpunkt regleras i lagstiftningen på dessa områden. Det är viktigt att tillsynsmyndigheten och andra myn- digheter, som i sin verksamhet kommer i kontakt med yrkes- mässig trafik, noga bevakar konkurrensförutsättningarna. Till- synsmyndigheternas uppgift att verka för lika konkurrensvillkor inom yrkestrafiken bör komma till uttryck i lagstiftningen.

6.1. Utredningens uppdrag

I vårt uppdrag ingår att utreda vilken reglering som bör gälla för myndigheter i yrkestrafiksammanhang, t.ex. vid erbjudande av transporttjänster till andra förvaltningar och på den öppna marknaden inom de verksamheter där de har överkapacitet. Vi skall också jämföra omfattningen av offentliga resp. privata subjekts verksamhet inom yrkestrafikområdet och överväga om det behövs några författnings- ändringar för att de olika subjekten skall likställas i yrkestrafikhän- seende.

6.2. Allmänt

Med offentliga subjekt avses stat, kommuner och landsting. Offentliga subjekt är egna juridiska personer och kan som sådana sluta avtal och ikläda sig skyldigheter m.m. Olika offentliga organ bedriver verksam- het på transportmarknaden inom området för yrkesmässig trafik.

Kommuners och landstings verksamhet regleras i kommunallagen (19911900), KL. I enlighet med den s.k. lokaliseringsprincipen anges där (2 kap. 1 5) att den kommunala verksamheten i huvudsak är begränsad till det egna geografiska området eller de egna med— lemmarna. Kommuner och landsting får således själva ha hand om sådana angelägenheter av allmänt intresse som har anknytning till kommunens eller landstingets område eller deras medlemmar och som inte skall handhas enbart av staten, en annan korrunun, ett annat landsting eller någon annan.

Vidare får kommuner och landsting ägna sig åt näringsverksamhet, om denna drivs utan vinstsyfte och går ut på att tillhandahålla allmännyttiga anläggningar eller tjänster åt medlemmarna i kommunen eller landstinget (2 kap. 7 5). De får också genomföra åtgärder för att allmänt främja näringslivet i kommunen eller landstinget men individuellt inriktat stöd till enskilda näringsidkare får lämnas bara om det finns synnerliga skäl för det (2 kap. 8 5).

Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det, för att främja en tillfredsställande trafikför— sörjning, i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. 1 Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommunen. Se vidare härom avsnitt 7.

Antalet kommunala företag har ökat kraftigt sedan början av 1980- talet. Det finns, enligt Konkurrensverkets uppgifter, för närvaramde ca 1 500 kommunalt ägda bolag i Sverige. Från bl.a. åkeribranschens sida har invändningar rests mot den ökande näringsverksamheten i främst kommunal regi. Till Svenska kommunförbundet har kommit krav på att kommunerna skall avstå från transportverksamhet som strider mot kommunallagen — främst lokaliseringsprincipen, dvs. den verksamhet som bedrivs utanför den egna kommunens gränser.

Enligt VV:s statistik fanns i yrkestrafikregistret år 1995 registrerat 116 tillstånd med offentliga subjekt som tillståndshavare. Antalet subjekt är dock i realiteten färre exempelvis kan en kommun ha flera tillstånd. Av de befintliga tillstånden avsåg 47 tillstånd till godstrafik, 17 taxitrafik, 36 busstrafik, 7 linjetrafik och 9 biluthyr- ning. Exempelvis SJ har ett större antal trafiktillstånd, liksom även vissa militära myndigheter. Militära fordon är inte registrerade i bilregistret. De är också undantagna från kravet på yrkestrafikmärke; jämför 1 5 förordningen (1975:885) om utmärkning av fordon i yrkes- mässig trafik.

De olika tillståndsmyndigheterna har skilda uppfattningar i fråga om den rättsliga grunden för offentliga organ att över huvud taget bedriva

yrkesmässig trafik. Som exempel kan nämnas att en länsstyrelse avvisade en kommuns ansökan om tillstånd till godstrafik med motiveringen att en kommun enligt 2 kap. 7 5 KL saknar laglig rätt att driva sådan åkeriverksamhet som avses i YTL. Andra länsstyrelser ger tillstånd till olika offentliga organ att utföra vissa transporttjänster, som klassas som yrkesmässig trafik. Någon länsstyrelse kontrollerar därvid särskilt att det finns ett kommunalt beslut om att bedriva verksamheten.

6.3. Konkurrensregler

Marknadsekonomin bygger på att det mellan företagen finns konkur- rens som stimulerar till en bättre användning av samhällets resurser. Konkurrensen är dock otillräcklig inom viktiga delar av den svenska ekonomin. Det krävs därför regler som avhåller olika aktörer från ett konkurrensbegränsande samarbete och från att missbruka sin mark— nadsmakt.

I prop. 1992/93:56 Ny konkurrenslagstiftning slog regeringen bl.a. fast att avreglering är viktig för att samhällets resurser skall kunna användas effektivt. Konkurrens mellan flera marknadsaktörer liksom trycket på befintliga företag från potentiella konkurrenter är enligt regeringen grundläggande för ett effektivt resursutnyttjande. Ett svagt konkurrenstryck ger negativa effekter på samhällsekonomin. När konkurrensen inte fungerar uppstår effektivitetsförluster för hela samhället (s. 5).

I budgetprop. 1994/95:100 bil. 13 (s. 5) uttalade regeringen bl.a. att en effektiv konkurrenslagstiftning och en väl fungerande konkur- renstillsyn, tillsammans med olika insatser för avreglering och regel- översyn, utgör viktiga inslag i det effektivitetsfrämjande arbetet samt att en effektiv bekämpning av den ekonomiska brottsligheten är viktig för en sund konkurrens på lika villkor. Vidare pekade regeringen på att det under år 1994 infördes nya bestämmelser som gör det möjligt att motverka konkurrenssnedvridande förfaranden i samband med offentlig upphandling.

Konkurrenslagen

Konkurrenslagen (1993z20) innehåller förbud mot konkurrensbe- gränsande samarbete (6 5) och mot missbruk av dominerande ställning (19 5). Förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete mellan företag gäller sådant samarbete som har till syfte att hindra, begränsa eller

snedvrida konkurrensen på ett märkbart sätt eller som ger ett sådant resultat. Det andra förbudet avser varje missbruk från ett eller flera företags sida av en dominerande ställning på marknaden. Samarbete mellan små och medelstora företag kan emellertid ha positiva effekter som väger över nackdelarna för konkurrensen. Det finns därför en rad undantag från dessa förbud. Vidare finns det en möjlighet att efter ansökan hos Konkurrensverket få en förklaring om att ett avtal eller förfarande inte omfattas av förbuden, ett s.k. icke-ingripandebesked (20 å)-

Konkurrensverket får enligt 8 5 i det enskilda fallet besluta om undantag från förbudet i 6 5 för ett avtal som 1. bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande,

2. tillförsäkrar konsumenterna en skälig andel av en vinst som däri- genom uppnås,

3. bara ålägger de berörda företagen begränsningar som är nödvändiga för att uppnå målet i 1, och _

4. inte ger de berörda företagen möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av nyttigheterna i fråga.

Regeringen har beslutat om generella undantag för vissa kategorier av avtal genom nio s.k. gruppundantag. Huruvida ett avtal omfattas av ett gruppundantag och därmed är undantaget från förbudet i 6 5 får företagen avgöra själva och på egen risk (17 5).

Konkurrensverket får ålägga ett företag att vid vite upphöra med överträdelser av förbuden enligt 6 eller 19 5. Vidare finns det regler om en s.k. konkurrensskadeavgift för den som överträder förbuden (26 5 ff.). Avtal som omfattas av förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete är civilrättsligt ogiltiga (7 5). Ett företag som bryter mot ett förbud enligt lagen kan också få betala skadestånd till den som drabbas.

Förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete (6 5) träffar bl.a. avtal mellan transportföretag. Lagens konstruktion gör dock att begränsningen skall ha någon märkbar påverkan, dvs. någon ekono- misk betydelse. I förarbetena till konkurrenslagen (prop. 1992/93:56 s. 73) uttalade regeringen, att samarbete mellan mindre eller medel- stora företag där avtalsprodukterna omfattar en mindre del av den relevanta marknaden —— omkring tio procent normalt torde sakna betydelse för konkurrensen. För åkeribranschen har Konkurrensverket gett ut allmänna råd om verkets bedömning av viss samverkan mellan små och medelstora lastbils- eller taxiåkerier som inte omfattas av förbudet i 6 5 konkurrenslagen, s.k. bagatellundantag (KKVFS 1993:6), se vidare avsnitt 12.6 nedan.

Förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete har även kommit att diskuteras beträffande de s.k. beställningscentralerna inom taxi. Dessa drivs ofta i aktiebolagsform, där delägarna är ett antal mindre företag. När frågan skall prövas är det den enskilde taxiägaren som utgör ett företag.

I ett fall uppkom fråga om verksamheten i Taxi Stockholm (Taxi Trafikförening, TTF) utgjorde konkurrensbegränsande samarbete. TTF är en beställningscentral för taxitransporter, där medlemmarna bedriver näring som taxitransportörer på grundval av föreningens stadgar och ett transportöravtal. Föreningen och dess medlemmar anmälde samarbetet för undantag enligt 8 5 konkurrenslagen. Konkurrensverkets beslut att meddela undantag förenat med vissa villkor överklagades till Stockholms tingsrätt. Denna uppskattade den sannolika marknadsandelen till i vart fall 35 procent och ansåg att den var alltför hög för att kravet enligt 8 5 fjärde punkten konkurrenslagen skulle kunna anses uppfyllt. Domstolen konstaterade därvid att EG— kommissionen brukar godta en marknadsandel för de samverkande på högst 25 procent. Samtliga krav enligt 8 5 måste vara uppfyllda för att undantag skall kunna beviljas. Enligt tingsrättens bedömning brast det beträffande i vart fall kravet att konkurrensen inte får sättas ur spel för en väsentlig del av marknaden. Konkurrensverkets beslut om undantag och de därmed förenade villkoren för anmäld samverkan avseende taxiverksamhet genom förening med gemensam beställningscentral i TTF undanröjdes därför. Tingsrättens beslut överklagades till Marknadsdomstolen. Denna konstaterade att samarbetet mellan de enskilda åkarna i TTF omfattas av förbudet i 6 5 konkurrenslagen. Domstolen fortsatte:

I ärendet är inte klarlagt hur stor den totala omsättningen är på den relevanta marknaden. Det saknas sålunda erforderligt underlag för att på ett tillförlitligt sätt beräkna TTF:s marknads- andel. Utredningen i ärendet ger dock anledning att anta att marknadsandelen inte avviker från vad Konkurrensverket — och även tingsrätten funnit, dvs. omkring 35 procent. Emellertid har det klarlagts att det råder en hård konkurrens på den aktuella marknaden. Detta förhållande har inte hindrats av den samverkan inom TTF som nu prövas. Mot denna bakgrund finner Mark- nadsdomstolen inte skäl att i fråga om konkurrenssituationen göra någon annan bedömning än den Konkurrensverket gjort. Även villkoret 1 8 5 4 får sålunda anses vara uppfyllt.

Konkurrensverkets beslut om undantag och därmed förenade villkor fastställdes därför av Marknadsdomstolen (beslut den 22 februari

1996, dnr A 3/95). Beträffande beställningscentraler se vidare avsnitt 9.4.

Ett annat exempel där en liknande fråga har prövats är företaget J ämtfrakt AB med 132 enskilda åkerier som delägare. Jämtfrakts andel av antalet aktiva lastbilar i yrkesmässig trafik i Jämtlands län var vid tiden för prövningen 28 procent. Konkurrensverket uttalade att samverkan inom Jämtfrakt visserligen påverkar konkurrensen på ett märkbart sätt men att samverkan också medför klara fördelar som kommer kunderna till godo och överväger nackdelarna; bl.a. är det positivt från effektivitets- och rationaliseringssynpunkt. Konkurrens- verket beviljade därför undantag för samarbetet.

Vid missbruk av dominerande ställning (195 konkurrenslagen) riktar sig förbudet mot åtgärder som företag med dominerande marknadsställning vidtar mot andra företag. Att ha en dominerande ställning är således i sig inte förbjudet. Vad som förbjuds är missbruk av denna ställning i den meningen att ställningen utnyttjas på ett sätt som skadar konkurrensen. Missbruk av dominerande ställning kan förekomma när flera trafikutövare i någon samarbetsform, t.ex. i sina stadgar eller på annat sätt, slår vakt om sin dominerande ställning. När det gäller detta förbud finns det inte någon möjlighet att bevilja undantag.

Konkurrensförordnin gen

Konkurrensförordningen (19932173) innehåller verkställighetsföre- skrifter till konkurrenslagen och föreskrifter om länsstyrelsernas uppgifter på konkurrensområdet. Länsstyrelserna skall enligt för— ordningen i länet verka för en effektiv konkurrens i privat och offentlig verksamhet till nytta för konsumenterna och därvid

1. informera om konkurrensfrågor,

2. uppmärksamma Konkurrensverket på förhållanden som tyder på överträdelser av konkurrensbestämmelserna,

3. uppmärksamma regleringar som hindrar en effektiv konkurrens, 4. lämna förslag till och, efter samråd med Konkurrensverket, följa upp avregleringsåtgärder,

5. uppmärksamma olika typer av hinder för en effektiv konkurrens i offentlig förvaltning och lämna förslag till åtgärder för att undanröja dessa, samt

6. verka för att konkurrensaspekter beaktas hos länsstyrelsen och i regionala och lokala organ (4 5 i förordningen).

] nu nämnda uppgifter inbegrips att länsstyrelserna fortlöpande skall uppmärksamma omständigheter som tyder på överträdelser av konkurrensförhållandena inom den yrkesmässiga trafiken.

Lagen om offentlig upphandling

I anslutning till konkurrensrätten bör också nämnas lagen (1992:1528) om offentlig upphandling, LOU, som är det övergripande regelverket för offentlig upphandling. En huvudregel i lagen är att konkurrens- möjligheterna på marknaden skall utnyttjas och att upphandlingen skall vara affärsmässig och genomföras utan ovidkommande hänsyn. Lagen gäller enligt 2 5 vid upphandling som görs av staten, kommuner, landsting, kyrkliga kommuner och statliga, kommunala och andra myndigheter, beslutande församlingar i kommuner, landsting och kyrkliga kommuner samt vissa bolag, föreningar, samfälligheter och stiftelser som har inrättats för att fullgöra uppgifter i det allmännas intresse och inte har en industriell eller kommersiell karaktär. Numera låter kommuner och landsting alltmer egna förvaltningar genom anbudstävlan konkurrera med privata företag om att utföra tjänster, t.ex. kollektivtrafik. Syftet är att effektivisera den egna verksamheten och att minska kostnaderna. Kommunalt köp från egen förvaltning är en ekonomisk transaktion inom samma juridiska person, vilket inte är en upphandling i lagens mening, eftersom LOU omfattar köp mellan två juridiska personer. Företag som efter en anbudstävlan förfördelats i förhållande till korrununens/landstingets egen förvaltning har därför mycket små möjligheter att få rättelse med stöd av LOU. Med hänsyn härtill har en arbetsgrupp inom regeringskansliet föreslagit ett tillägg i LOU (Ds 1994:83). Förslaget innebär att om en offentlig förvaltning vinner en anbudstävlan om den egna verksam- heten, trots att man inte har lämnat det förmånligaste budet, skall förfarandet kunna prövas utifrån LOU:s regler om affärsmässighet.

Vissa utredningar m.m.

Konkurrenskommittén föreslog i sitt betänkande Konkurrens inom den kommunala sektorn (SOU 1991:104) att kommuner och landsting skulle tillåtas bedriva uppdragsverksamhet i andra kommuner och landsting under förutsättning att motsvarande verksamhet upphandlats i konkurrens i den egna kornrnunen/landstinget.

Vidare uttalade Lokaldemokratikommittén i betänkandet Kommunal uppdragsverksamhet (SOU l992:128) att kommuner och landsting

under en treårig försöksperiod utan hinder av den kommunala lokaliseringsprincipen skulle ges rätten att sälja sina tjänster både till varandra och på den öppna marknaden. I prop. 1993/94:188 Lokal demokrati aviserade regeringen att frågan skulle beredas vidare.

Civildepartementet beslutade därefter den 1 juli 1994 att inrätta en arbetsgrupp med uppgift att utreda förutsättningarna för kommuner och landsting att dels bedriva uppdragsverksamhet åt varandra, dels använda varandras personal för handläggning av uppgifter i första hand när det gäller myndighetsutövning mot enskild. Gruppens arbete resulterade i departementspromemorian Kommunal uppdragsverksam- het och kommunal samverkan om myndighetsutövning (Ds 1995: 13).

Arbetsgruppen ansåg att det i nuläget inte finns skäl att föreslå någon generell vidgning av den kommunala kompetensen. Bedöm- ningen var att behovet av vidgade möjligheter att bedriva uppdrags— verksamhet för närvarande är störst inom kollektivtrafikområdet. Där finns i dag de bästa förutsättningarna för att de kommunala aktörerna skall kunna bidra till en fortsatt fungerande konkurrens och det är där ett påtagligt samhällsintresse att konkurrensen inom kollektivtrafikom- rådet inte försvagas. Gruppen föreslog därför att kommuner och landsting skall få bedriva kollektivtrafik utanför sina geografiska områden och anförde följande (5. 8).

Regleringen såvitt avser kollektivtrafiken tas in i en lag om rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom kollektivtrafiken. Vi föreslår också att det skall ställas ett antal villkor på det kommunala bolaget för att detta skall få bedriva uppdragsverksamhet. Dessa är att uppdragsverksamheten skall drivas av ett kommunalt aktiebolag på affärsmässiga grunder och att verksamheten skall särredovisas. Vidare får en kommun eller ett landsting inte stödja uppdragsverksamheten. Syftet är att ge de kommunala och de privata aktörerna lika konkurrensvillkor.

Promemorian har remissbehandlats samt även varit föremål för en hearing med deltagande av några av remissinstanserna. Bl.a. Konkur- rensverket avvisade vid remissbehandlingen förslaget att de kommuna- la trafikföretagen skulle få agera fritt på marknaden i konkurrens med privata företag och framhöll att risken är stor att konkurrensen snedvrids med stöd av skattemedel, vilket kan leda till samhällsekono- miska förluster.

På grundval av promemorian föreslår regeringen i prop. 1995/96:167 Kommunal uppdragsverksamhet avseende kollektivtrafik m.m. en lag om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktie- bolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i

lagen (1985:449) om rätt att bedriva linjetrafik, LRL (betr. den lagen se avsnitt 7). Förslaget innebär en utvidgning av den kommunala kompetensen inom kollektivtrafiken. För att få bedriva uppdragsverk- samhet i en annan kommun eller i ett annat landsting ställs upp ett antal villkor i syfte att ge de kommunala och privata aktörerna lika konkurrensvillkor. Det gäller bl.a. att uppdragsverksamheten skall bedrivas på affärsmässiga grunder, konstnadskalkyleras och särredovi- sas. Borgens- och övriga ansvarsförbindelser som kommunen eller landstinget ingått för bolaget skall också redovisats. Vidare föreslås regler om förbud för kommuner och landsting att ge konkurrens— begränsande stöd till bolagen eller i övrigt tillämpa annat konkurrens- begränsande förfarande (s. 28 f.).

I syfte att lösa vissa konkurrensfrågor som rör offentliga aktörer tillsattes Underprissättningsutredningen (dir. l994z72) med uppdrag att kartlägga och vid behov föreslå åtgärder för att motverka de konkur— rensproblem som kan följa av att offentlig näringsverksamhet underprissätts eller att privat näringsverksamhet subventioneras med skattemedel genom offentliga stödåtgärder. Utredningen konstaterade i betänkandet Konkurrens i balans, åtgärder för ökad konkurrensneu- tralitet vid offentlig prissättning m.m. (SOU l995:105) att offentlig näringsverksamhet som bedrivs i gränslandet mellan den offentliga och privata sektorn kan skapa konkurrensproblem av principiell och samhällsekonomisk betydelse. Utredningen uttalade därför att det, när offentliga huvudmän bedriver näringsverksamhet i konkurrens med privata företag, skall finnas bindande regler med en effektiv tillsyn och ett sanktionssystem (s. 11).

Utredningen lämnade bl.a. följande förslag till åtgärder, nämligen

att det införs en lag om konkurrensneutralitet vid offentlig prissätt- ning med krav på att offentlig näringsverksamhet under vissa förutsättningar skall redovisas skild från annan verksamhet, att priset baseras på en kostnadskalkyl och att prissättningen inte får medföra en från allmän synpunkt otillbörlig prissättning, att kommunallagen ses över i syfte att precisera under vilka förutsättningar som kommuner och landsting får driva näringsverksam- het på konkurrensmarknader och att möjligheterna stärks att rättsligt pröva om sådan verksamhet är kompetensenlig.

På uppdrag av Underprissättningsutredningen tog Konkurrensverket fram rapporten ”Skattesubventioner, underprissättning och konkur- rens, Vad krävs för ökad konkurrensneutralitet?” Denna redovisas i utredningens betänkande (s. 411) med förslag i följande punkter: — Klargör gränserna bättre för vilka slag av näringsverksamheter som kan bedrivas av statliga myndigheter, kommuner och landsting på konkurrensmarknader. En inriktning bör vara att dessa offentliga

aktörer inte skall bedriva näringsverksamhet på sådana varu— och tjänsteområden där det finns en fungerande konkurrens. — Inför kraftfulla regler för offentlig verksamhet som bedrivs på konkurrensmarknader med innebörd att det inte får ges direkta skattebidrag eller olika former av indirekta subventioner (kommunal borgen, förmånliga hyresvillkor etc.) som snedvrider konkurrensen. — Utvidga nuvarande möjligheter enligt kommunallagen att överklaga ett kommunalt beslut till samtliga berörda företag när beslutet avser att kommunala enheter skall driva näringsverksamhet på en konkurrens— marknad eller att stöd skall ges till ett enskilt företag. — Genomför förslaget (Ds 1994:83) om s.k. avbruten anbudstävling och prövning enligt LOU. Komplettera även LOU så att det klart framgår vad som gäller vid förlängning av avtal mellan offentlig aktör och enhet inom dennes ägarsfär eller annan juridisk person. Betänkandet remissbehandlas för närvarande.

E G—regler på konkurrensområdet

EG:s konkurrensregler gäller som svensk lag och utgör förebild för den svenska konkurrenslagstiftningen. EG—reglerna kan tillämpas på konkurrensbegränsningar i Sverige, om handeln mellan Sverige och ett annat EU—land kan påverkas. Om en konkurrensbegränsning uteslutande har effekter på handeln inom landet, är det däremot den svenska konkurrenslagen som tillämpas. EG:s konkurrensregler innehåller två grundläggande förbud — ett mot konkurrensbegränsande avtal och ett mot missbruk av dominerande ställning. Det finns också regler om kontroll av företagskoncentrationer. Inom EU regleras konkurrensrätten på yrkestrafikområdet närmast av rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrens- regler på transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar.

6.4. Sambruksfrågor

Sambruk är en idé om ett effektivare resursutnyttjande inom den offentliga sektorn. Tanken är att staten, kommunerna och landstingen gemensamt skall utnyttja sina resurser för att åstadkomma både billigare och bättre service åt medborgarna. Därvid anläggs ett geografiskt perspektiv i stället för en sektorssyn på den offentliga sektorns resurser. Ortens behov och förutsättningar sätts före de sektorsinriktade intressena.

I en rapport från Statskontoret, Sambruk i offentlig verksamhet — slutrapport (Stkt 199l:23) presenterades det s.k. sambruksprojektet, som drevs av Försvarets rationalitetsinstitut och som hade sin bakgrund i ett försöksprojekt med sambruk av resurser mellan fredsförband, kommuner och landsting. Projektet visade på goda resultat inom flera områden. Det framfördes önskemål om att sambruk borde prövas på flera orter och att även den civila statsförvaltningen skulle få delta. Stat-korrununberedningen inom Civildepartementet föreslog i en skrivelse till regeringen att ett nytt projekt skulle startas som omfattade hela den offentliga sektorn.

En sammanfattning av resultaten av projektet visade att för de 14 kommuner som från början ingick i försöksverksamheten beräknades den totala kostnadsminskningen av sambruk för år 1990 till ca 62 milj. kr. De stora kostnadsminskningarna gjordes inom upphandling, utbildning, kontorsrationalisering, transporter samt hälso— och sjukvård, varav transporter stod för 15—20 procent av den totala kostnadsminskningen. Dessutom uppnåddes i många fall såväl kvalitets- som kvantitetsförbättringar.

I rapporten Sambruk i offentlig sektor — effekter på konkurrens och effektivitet (juni 1994) behandlade Konkurrensverket principen om sambruk i offentlig verksamhet och de övergripande frågeställningarna från konkurrenssynpunkt. Verket förde fram förslag till åtgärder för att komma till rätta med och undvika att sambruk skall leda till negativa effekter på marknadens funktionssätt.

Verket konstaterar att en rad olika myndigheter och offentliga organ med hänvisning till sambruk erbjuder tjänster i konkurrens med privata företag inom de verksamheter där de har överkapacitet. Eftersom tjänsterna oftast är skattesubventionerade kommer konkur- rensen på marknaden att snedvridas. Verket framhåller att sambruk är särskilt vanligt inom det svenska försvaret, t.ex. transportverksamhet. Det har visat sig att sambruk används som en förevändning för att skaffa nya resurser som primärt avser civil verksamhet, t.ex. helikoptrar för sjuktransporter till sjukvårdshuvudmännen eller bussar för kommunal skolskjutsverksamhet.

Konkurrensverket anser att det knappast kan anses ligga inom statliga och kommunala myndigheters uppgifter eller kompetensområ- den att mot ersättning erbjuda sådana tjänster som kan köpas på fungerande konkurrensmarknader och menar också att förfarandet kan strida mot konkurrenslagstiftningen. Detta förutsätter dock normalt att myndigheten eller det offentliga organet har en dominerande ställning på den relevanta marknaden, vilken situation verket ännu inte haft att bedöma. Sambruk skulle också kunna komma i konflikt med LOU,

som bl.a. föreskriver att upphandling i normalfallet skall ske med utnyttjande av konkurrens.

För att avgränsa tillämpningen av sambruk på så sätt att de positiva verkningarna av sambruk kan lyftas fram utan att konkurrensen på marknaden onödigt hämmas eller störs, föreslår Konkurrensverket i rapporten följande. —— En klar definition av vad som anses med sambruk skall formuleras. Syftet med sambruk skall anges och tydliga gränser för när sambruk får tillämpas måste ställas upp t.ex. att det får förekomma endast vid tillfälligt kapacitetsöverskott och endast mellan myndigheter. Krav skall också ställas på särredovisning av sam— bruksverksamhet (s. 5 och 6).

Särskilt om militära transporter

Kravet på tillstånd till yrkesmässig trafik gäller även för offentliga organ. Däremot finns det inte något krav på att det skall finnas en trafikansvarig. Förutsättningarna för försvaret att utföra busstrans- porter utanför det militära området regleras i förordningen (1986:1111) om militär medverkan i civil verksamhet. Enligt den förordningen får försvarsmaktens myndigheter utföra sådana trans- porter, om verksamheten kan inordnas som ett led i en utbildning som bedrivs vid myndigheten eller som främjar staten eller annat allmänt samhällsintresse. Myndigheterna får också hyra ut fordon om det kan ske utan olägenhet. När det är fråga om upplåtelser till andra än myndigheter krävs det att åtgärden skall främja försvarsmakten eller ett allmänt samhällsintresse eller att det annars finns särskilda skäl. Myndigheterna får ta ut avgifter för sin medverkan.

Militära fordon är undantagna från kravet på registrering i bil— registret. Detta medför i sin tur att de militära fordonen inte är skyldiga att betala fordonsskatt eller dieseloljeskatt. Enligt militära vägtrafikkungörelsen (1974z97) får en buss som brukas av för- svarsmakten föras av den som fyllt 18 år samt har körkort med behörigheten B och militärt förarbevis för fordonsslaget. Enligt körkortslagen är minimiåldern numera 21 år för behörighet att föra buss (D-behörighet).

Svenska Bussbranschens Riksförbund riktade i en skrivelse den 2 september 1993 till regeringen invändningar mot försvarsmaktens verksamhet på bussmarknaden. Man kritiserade att försvaret verkar på den fria marknaden utan att behöva följa dennas villkor. Förbundet framhöll också att sambruk har stor betydelse på vissa mindre orter. Detta gäller t.ex. regementsorterna Boden och Skövde, där ortens egna

små bussbolag är mycket konkurrensutsatta och en betydande snedvridning av konkurrensen riskeras.

De framförda invändningarna låg inom ramen för en kommande utredning om fredstida utnyttjande för civila ändamål av resurser avsedda för försvarsändamål (dir. 1994:61). Denna utredning har lämnat ett delbetänkande, Civilt bruk av försvarets resurser regel- verk, erfarenheter, helikoptrar (SOU 1995:29). Utredningen konstate- rar att ett ökat bruk av försvarsmaktens resurser kan vara ett sätt att ta till vara de offentligt ägda resurserna på ett mer effektivt sätt. Samtidigt har ett sådant bruk ibland stött på ett visst motstånd, främst grundat på farhågor för att konkurrensförhållandet för de privata aktörerna skulle snedvridas. Huvudproblemet finns enligt utredningen att söka i motsatsförhållandet mellan att dels på ett effektivt sätt använda försvarsmaktens resurser även i fredssamhället, dels följa intentionerna i lagar om konkurrens, offentlig upphandling och statsstöd, där förutsättningarna också påverkas av Sveriges inträde i EU (5. 9). Betänkandet har remissbehandlats.

Överbefälhavaren har därefter den 19 mars 1996, mot bakgrund av den kritik som riktats mot Försvarsmakten om osund konkurrens, beslutat om ett upphörande av själva begreppet sambruk som form för militär medverkan i civil verksamhet. I beslutet slår ÖB fast att begreppet sambruk inte kan tillmätas någon egen rättslig betydelse.

6.5. Överväganden och förslag

Vårt uppdrag innebär att vi skall överväga vilken reglering som bör gälla för offentliga organ i yrkestrafiksammanhang, t.ex. när myndig- heter erbjuder transporttjänster till andra förvaltningar och på den öppna marknaden inom de verksamheter där de har överkapacitet. Den avgörande frågan är härvid om offentliga och privata subjekt skall likställas i yrkestrafiksammanhang eller om de offentliga organens verksamhet bör begränsas till de egna behoven.

Beröringspunkter finns mellan den yrkesmässiga trafiken och konkurrensfrågorna. Det finns flera skäl till att från konkurrenssyn- punkt ställa särskilda krav på offentliga aktörer inom yrkestrafiksek- torn. Det främsta skälet är de oftast helt skilda förutsättningar som gäller för offentliga resp. privata företag att finansiera sin verksamhet och att erhålla riskkapital. Medan privata företag får satsa eget kapital finansieras offentlig verksamhet ytterst med skattemedel. Det är också vanligt att det knyts en kommunal borgen till konununal verksamhet. Offentliga organ har oftast även andra fördelar, såsom möjlighet att täcka ekonomiska förluster med skattemedel. De olika villkoren för

offentlig resp. privat verksamhet med hänsyn till kapitalförsörjning och affärsmässigt risktagande innebär som regel en negativ påverkan på marknadens konkurrens- och effektivitetsförhållanden.

Ett annat allvarligt konkurrensproblem är att redovisningssystemen i den offentliga sektorn ofta inte ger information om den totala kostnaden för olika verksamheter. Det har i olika sammanhang framhållits att konkurrensutsatt verksamhet bör ha en egen kostnads- redovisning och vara organisatoriskt åtskild från övrig verksamhet inkl. myndighetsutövning. Därigenom kan eventuella subventioner upptäckas och förhindras.

Kommuners och landstings näringverksamhet på transportområdet rör ofta konkurrens på marknader som geografiskt omfattar betydligt större områden än aktuell kommun eller berört län. Det är därför utifrån samhällsekonomiska motiv också ett riksintresse att det fmns sunda spelregler som ger klara och långsiktiga förutsättningar för denna typ av konkurrens.

Såsom redovisats i det föregående har kommunerna en viss möjlighet enligt kommunallagen att på vissa villkor utföra yrkes- mässiga transporter. Anledningen till att kommunen tillhandahåller tjänsterna är oftast att det inom denna finns ledig kapacitet som det är ekonomiskt riktigt att utnyttja till ett visst slag av transporttjänster.

Konkurrensverket förespråkar, som ovan framgått bl.a. i rapporten Sambruk i offentlig sektor, att de offentliga organens verksamhet begränsas till de egna behoven. Verket pekar främst på risken för snedvriden konkurrens, eftersom sambrukstjänsterna oftast är skattesubventionerade.

De branschsammanslutningar och organisationer som vi har samrått med under utredningsarbetet har som sin principiella ståndpunkt i allmänhet ansett att alla subjekt bör ha lika rätt att driva yrkesmässig trafik, så länge förutsättningarna och villkoren är lika. Man har dock framhållit att offentliga subjekt då skall prövas efter samma principer och regler som gäller för privata subjekt vad beträffar ansvar, ekonomiska krav m.m.

Mot bakgrund av de förhållanden som vi har redovisat ovan menar vi att den reglering som bör finnas för myndigheter i yrkestrafiksam- manhang bör vara densamma som för andra subjekt inom näringen. Med andra ord bör offentliga och privata rättssubjekt likställas om de skall ha rätt att utöva yrkesmässig trafik. En grundläggande förut- sättning härför bör alltså enligt vår uppfattning vara att verksamheten kan bedrivas på villkor som även från konkurrenssynpunkt är lika. Härav följer bl.a. att även ett offentligt subjekt bör omfattas av YTL:s regler om prövning i olika avseenden. För den som har trafiktillstånd bör det således alltid finnas en eller flera personer som har särskilt

ansvar för trafiken, trafikansvariga (nuvarande 5 5 YTL). För närvarande saknas det regler om trafikansvarig hos staten, en kommun eller ett landsting. Enligt vårt förslag i avsnitt 4.6 ovan skall emeller- tid även ett offentligt subjekt, t.ex. staten, en kommun eller ett landsting, omfattas av reglerna om trafikansvarig.

Enligt vår uppfattning bör således förutsättningarna för olika subjekt att bedriva yrkesmässig trafik enligt YTL vara lika. De ytterligare problem som kan hänga samman med de offentliga aktörerna på transportmarknaden ur en konkurrensaspekt får lösas genom reglering enligt kommunallagen, konkurrenslagen, lagen om offentlig upp— handling och annan lagstiftning, främst näringsrättslig sådan. Som framgått ovan pågår också fortlöpande en utveckling av denna lagstiftning och bedrivs, inte minst från Konkurrensverkets sida, en aktiv verksamhet för att förbättra de konkurrensmässiga förutsätt— ningarna för näringsverksamhet inom olika sektorer.

Konkurrensen får inte heller av vare sig privata eller offentliga aktörer sättas ur spel genom överträdelser av olika lagar och för- ordningar. Detta kräver att de olika myndigheter som verkar inom yrkestrafiksektorn — främst VV, länsstyrelserna, skatte- och krono- fogdemyndigheterna, polis- och åklagarmyndigheterna — samverkar i sin tillsyn och sin uppföljning av att spelreglerna följs. Konkurrens- förutsättningarna rubbas exempelvis när en tillståndshavare genom lagöverträdelser och skatteundandraganden skaffar sig bättre förut- sättningar än konkurrenterna att lägga ett lågt anbud 1 en upphandling.

Övervakningen av regelefterlevnaden ur en konkurrensaspekt gäller givetvis främst den centrala myndigheten på konkurrensområdet Konkurrensverket men även övriga nämnda myndigheter. Vad gäller VV har regeringen i prop. 1995/96:131 Vägverkets sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m. uttalat (s. 20) att VV skall verka för en trafiksäker, miljövänlig och effektiv yrkestrafik som bedrivs under lika konkurrensvillkor mellan företagen. Såväl VV i egenskap av central tillsynsmyndighet på yrkestafikområdet som övriga prövnings— myndigheter bör verka för en sund konkurrens inom yrkestrafiken. Detta bör komma till uttryck i yrkestrafiklagstiftningen, se förslaget till 5 kap. 15 5 nya YTL.

I konsekvens med det nu sagda förordar vi att man inom ramen för yrkestrafiklagstiftningen inte särreglerar offentliga organs verksamhet på yrkestrafikområdet. Denna lagstiftning skall i möjligaste mån vara konkurrensneutral. Supplerande regler hör hemma inom annan lagstiftning.

'11-1'5111-3: it;. IEII'I- -' '-u'.r':1'r'.il.'si'i. m

':-"":'1"|'::.1l-."1=:'111a

Hamill-lf : Irgun: [in-'-

'111 |'1.|'.'1.j |' '1 -,- märklig: l ut'-"'if .""-""""""_"""'

7. Regler om linjetrafik

Utredningens förslag i huvuddrag: Det skall alltid krävas tillstånd för att utöva länsgränsöverskridande trafik.

Bestämmelserna i l & LRL, av innebörd att trafikhuvudmannen inom länet får driva linjetrafik utan tillstånd och i 3 5, som innehåller en definition av trafikhuvudman, flyttas över till den nya yrkestrafiklag som vi föreslår.

Bestämmelserna i 2 & LRL om särskilt medgivande tillstånd, i 4 och 5 55 om inlösenskyldighet m.m. samt bestämmelserna i 7 & upphävs. Som en konsekvens av ovannämnda ändringar upphävs också lagen resp. förordningen om buss- och taxivärderingsnämnden. Vi föreslår vidare att skadlighetsprövningen i samband med att linjetrafiktillstånd beviljas skall upphävas såvitt gäller skyddet för trafikhuvudmännens vägtrafik.

7.1. Utredningens uppdrag

Enligt direktiven till utredningen (s. 6) skall vi, bl.a. mot bakgrund av nya former av trafiksamverkan, uppmärksamma frågan om av- gränsningen av huvudmannatrafiken samt överväga om trafikhuvud- männens ansvar för den lokala och regionala linjetrafiken behöver definieras tydligare än i dag.

I uppdraget ingår också att studera avgränsningen mellan YTL och lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, LRL, bl.a. utifrån den omständigheten att utfallet av en trafikhuvudmans ansökan om att få driva linjetrafik och den tidigare tillståndshavarens möjligheter att kräva inlösen blir helt olika beroende på vilken lag som sökanden åberopar.

Slutligen skall vi överväga om buss— och taxivärderingsnämnden kan avvecklas och i samband därmed uppmärksamma behovet av ändringar i LRL.

7.2. Avgränsning och definition av huvudmannatrafiken m.m.

7.2.1. Allmänt

För att främja en tillfredsställande trafikförsörjning skall det enligt lagen (l978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik i varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Häri ingår transporter inom länet på väg eller järnväg eller med båt samt även transporter på kortare sträckor över länsgräns. Vad avser vägtransporterna gäller ansvaret både linjetrafik i vanlig bemärkelse och s.k. efterfrågestyrd kompletteringstrafik. Efter framställning av en huvudman, ett landsting eller en kommun får regeringen meddela föreskrifter om samverkan i fråga om trafik mellan huvudmän i olika län.

Enligt 1 a & i lagen har trafikhuvudmannen ytterligare en viktig uppgift, nämligen att ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. Efter överenskommelse med ett landsting eller en kommun i länet får trafikhuvudmannen upphandla taxitjänster för sådana transportändamål som det annars ankommer på kommunen eller landstinget att tillgodose. När en sådan upphandling av taxitjänster sker, får beaktas även åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för allmänheten. Sam- reseutredningen har i sitt betänkande Allmänna kommunikationer —— för alla? (SOU 1995z70) uppmärksammat att bestämmelsen i nuvaran- de utformning kan komma i konflikt med lagen (l992:1528) om offentlig upphandling och därför föreslagit en anpassning av lydelsen. Enligt utredningens förslag skall huvudmannen vid upphandling av taxitjänster, när så lämpligen kan ske med hänsyn till marknaden på orten, få beakta även åtaganden av anbudsgivaren att hålla en god taxiservice för allmänheten (s. 21, 158).

Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommu— nen. Landstinget och kommunerna i ett län kan i stället kormna överens om att antingen landstinget eller kommunerna i länet skall vara huvudman. I Malmöhus län kan landstinget och kommunerna komma överens om att landstinget och Malmö kommun skall vara huvudman (2 $). En sådan ordning har nu införts. Huvudmannens uppgifter kan handhas i ett kommunalförbund, om inte ett landsting eller en kommun ensam är huvudman. Om de som är huvudman är överens om det, får dock uppgifterna i stället handhas genom ett

aktiebolag, som har bildats för ändamålet. De som är huvudman skall inneha samtliga aktier i bolaget (3 5).

N är länstrafikreformen genomfördes år 1978 var syftet bl.a. att man skulle underlätta införandet av s.k. länskort och andra former av gemensam taxa i länen. Se vidare förarbetena till huvudmannaskaps- lagen i bl.a. prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik och bet. 1977/78zTU28.

Den 1 juli 1989 skedde långtgående förändringar beträffande den lokala och regionala kollektivtrafiken på väg. Då trädde nämligen huvuddelen av LRL i kraft. Reformen innebar att trafikhuvudmannen i resp. län fick rätt att —— i egen regi eller med anlitande av entre- prenörer driva linjetrafik inom länet utan linjetrafiktillstånd (l ä). Samtidigt upphörde tidigare meddelade tillstånd till linjetrafik inom ett län att gälla. I ett särskilt beslut den 15 maj 1986 medgav regeringen — med stöd av ett övergångsvis gällande bemyndigande i dåvarande 3 5 andra stycket LRL — några trafikhuvudmän rätt att även över länsgräns bedriva linjetrafik utan linjetrafiktillstånd fr.o.m. den 1 juli 1989. Medgivandet gällde endast inom vissa närmare angivna områden (jfr s. 31 i prop. 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg). De trafikutövare. som miste sina trafiktill- stånd, fick rätt till inlösen av sina i rörelsen använda tillgångar, se lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden, som behandlas närmare i avsnitt 7.4. Trafikhuvudmannens ansvar gällde ursprung— ligen inte sådan personbefordran som utgör kompletteringstrafik med personbil, dvs. ofta en efterfrågestyrd trafik och mera flexibel än den reguljära busstrafiken. Denna trafik hade kommunerna ansvaret för. Begränsningen i huvudmännens ansvar upphörde emellertid den 1 juli 1986 genom ändring (SFS 1985z451) i l & huvudmannaskapslagen, se prop. 1984/85:168 s. 34 ff. — Dåvarande Transportrådet, TPR, hade på regeringens uppdrag åt trafikutövare, som bedrivit länsgräns- överskridande trafik med stöd av sammanknutna regionala tillstånd, utfärdat sammanhängande tillstånd motsvarande den redan tidigare utförda trafiken (s. 33 n och 34 i prop. 1984/851168).

Av stor betydelse för etablering av linjetrafik med buss — i synnerhet långväga sådan — är bestämmelserna om skadlighetspröv- ning i 8 5 YTL.

Tidigare gällde enligt 8 & YTL att tillstånd till linjetrafik fick ges endast om den avsedda trafiken inte kunde antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller trafik på väg enligt LRL, med det undantaget att tillstånd fick ges om sökanden gjorde sannolikt att en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås. När behovsprövningen avskaffades även för linjetrafiken framhöll departementschefen (prop. 1987/88:78 s. 25), att det var klart att en

fri konkurrens på området skulle kunna medföra skadeverkningar för den trafik som samhället bedriver. Han menade att den senare trafiken — SJ:s linjer för persontrafik på järnväg och trafikhuvudmännens trafik — ofta syftar till att upprätthålla ett visst grundläggande trafikutbud och måste drivas även om den går med underskott som täcks via skatterna samt att det med hänsyn till denna trafik fort- farande borde finnas en viss prövning av etableringsrätten.

Efter förslag av regeringen i prop. 1991/92:130 om ökad konkur- rens inom den kollektiva persontrafiken trädde den 1 januari 1993 ändringar i lagstiftningen i kraft beträffande tillståndsprövningen för den långväga busstrafiken (bet. 1991/92:TU21, SFS 1992:911). Enligt den nuvarande lydelsen av 8 & YTL får tillstånd till linjetrafik inte ges, om det görs sannolikt att den avsedda trafiken i betydande män skulle komma att skada förutsättningarna för att driva järnvägstrafik eller trafik enligt LRL. Det ankommer alltså numera på järnvägsföre- taget eller trafikhuvudmannen att göra sannolikt att de ekonomiska förutsättningarna att driva den berörda trafiken skadas i betydande mån om det sökta tillståndet beviljas och att visa ett underlag för bedömningen av om skadan kan anses som betydande. Om till— ståndsmyndigheten bedömer att den avsedda trafiken kommer att medföra en väsentligt bättre trafikförsörjning får tillstånd alltid ges. I detta sistnämnda begrepp ligger också väsentligt lägre respriser. Om SJ eller en trafikhuvudman begär det, skall tillstånd till linjetrafik prövas på nytt senast tio år från dagen för tillståndet och därefter vart tionde år. En sådan begäran skall framställas hos tillståndsmyndigheten senast ett år före utgången av den löpande tioårsperioden. Är tillståndet begränsat till viss tid, skall begäran framställas senast ett år före utgången av den tiden (11 & YTL).

Beträffande motiven för den nu gällande ordningen anförde före- draganden i prop. 1991/92:130 (s. 6 ff.) i fråga om vägtrafiken att trafikhuvudmännen även fortsättningsvis torde behöva ett visst skydd för sådan trafik som har ett stort resandeunderlag så att denna kan bidra till att täcka kostnaderna för den starkt olönsamma trafiken, som de anser måste bibehållas av regionalpolitiska skäl. Den påbörjade avregleringen av linjetrafiken borde emellertid fortsätta och den fria konkurrensen begränsas endast i den omfattning som verkligen behövs för att uppnå de trafikpolitiska målen. Huvudmannatrafiken borde skyddas bara i de för trafiken verkligt väsentliga fallen. På sikt borde en fullständig avreglering av linjetrafiken med buss genomföras. Även riksdagens trafikutskott (bet. l991/92:TU21) menade att en fortsatt avreglering av den långväga busstrafiken var önskvärd. Både regeringen och riksdagen ansåg att de då genomförda reformerna borde följas upp.

Det sägs i bestämmelserna om skadlighetsprövning inte vem som skall driva järnvägstrafiken, varför såväl SJ:s trafik som en huvud- mans tågtrafik _ liksom eventuell annan tågtrafik torde skyddas mot konkurrens från busslinjetrafik. Inte bara redan etablerad järnvägstrafik utan även sådan för vilken det föreligger konkreta utbyggnadsplaner och som skall sättas i gång inom en nära framtid skyddas av bestämmelserna (prop. 1991/92:30 s. 19). —— Vad gäller huvudmannatrafiken på väg skall denna enligt ordalydelsen drivas enligt LRL. Detta innebär att den skyddade trafiken skall vara sådan som huvudmannen enligt 1 och 2 55 LRL kan driva utan trafiktill- stånd. Om huvudmannen skulle driva exempelvis långväga buss- linjetrafik med stöd av ett ordinärt trafiktillstånd enligt YTL skyddas inte den trafiken av bestämmelserna i 8 & YTL.

Regeringen avgjorde den 14 juli 1994 ett 30—tal överklagnings- ärenden rörande tillstånd till länsgränsöverskridande busslinjetrafik för vilka vi här lämnar en kortfattad redogörelse. I samtliga ärenden hade VV:s beslut att tillåta den sökta trafiken överklagats av SJ , som under åberopande av skada för tågtrafiken yrkade att besluten skulle upphävas. I flertalet beslut tilläts dock den nya trafiken, även om villkor i form av exempelvis upptagningsförbud på vissa delsträckor ibland föreskrevs. På de sträckor där tillstånd till busslinjetrafik redan fanns, t.ex. för SJ-ägda Swebus, beviljades nya sökande motsvarande trafikeringsrätter. I vissa fall tidsbegränsades dessa så att de kommer att löpa ut samtidigt med de redan befintliga tillstånden. Härigenom möjliggörs en framtida samlad skadlighetsprövning enligt 11 & YTL. —— I några fall biföll regeringen SJ:s yrkande och upphävde besluten att meddela nya trafiktillstånd.

Sannolikheten för skada på järnvägstrafiken befanns vara mera betydande i några fall, varför någon ny busslinjetrafik inte acceptera- des där.

Samtliga regeringsbeslut den 14 juli 1994 innehöll följande allmänna motivering:

SJ befinner sig för närvarande i ett omstruktureringsskede, som bl.a. innebär stora satsningar på snabbtågstrafik och väsentligt förbättrad tågtrafik även i övrigt. I propositionen 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken framhålls att de omfattande ekonomiska satsningar som pågår bör medföra att en fullständig avveckling av skadlighetsprövningen får anstå en tid. I propositionen 1992/93:176 om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. redovisas betydande satsningar på järnvägen. Sammantaget bedöms staten investera närmare 40 miljarder kronor i järnvägsnätet under den kommande tioårsperioden. Till

detta kommer järnvägsföretagens inköp av rullande materiel under motsvarande tidsperiod. Det är nödvändigt att järnvägstrafi— ken, som en lång följd av år varit eftersatt, nu ges reella möjlig- heter att utvecklas och attrahera nya resenärer. Inte minst viktigt är att vid prövning av ansökningar om långväga busstrafik beakta var i landet infrastrukturen förbättras liksom var i landet tågut- budet förbättras. Under en rimlig övergångstid är det därför motiverat att viss restriktivitet tillämpas vad gäller tillstånd till nya busslinjer.

För sträckan Stockholm—Töcksfors(—Oslo) föreskrevs t.ex. villkor till skydd för tågtrafiken i Mälardalen, nämligen så till vida att passagerare vid färd mot Töcksfors(—Oslo) endast får lämnas av efter Örebro och vid färd mot Stockholm endast tas upp före Örebro På sträckan Göteborg—Malmö tillåts inte daglig busstrafik, med hänvisning till de pågående arbetena med dubbelspårsutbyggnad och tunnelbygge under Hallandsåsen, dvs. omfattande infrastruktursats- ningar för anpassning för snabbtågstrafik, som för närvarande medför att tågtrafiken går med stort underskott. Längs Södra stambanan (Stockholm—Malmö) godtogs däremot ny busslinjetrafik. Regeringen hänvisade här till den starka ställning som Södra stambanan har samt till att det på sträckan Stockholm—Kalmar redan tidigare bedrivs daglig busslinjetrafik av Swebus AB.

7.2.2. Frågeställningar och bakgrunden till dem

Enligt direktiven skall vi utreda bl.a. om trafikhuvudmännens ansvar för vad som i lagstiftningen benämns den lokala och regionala linjetrafiken kan behöva få en mera tydlig definition. Därvid erinras om att riksdagen har avvisat tanken att huvudmännen skulle kunna etablera långväga busstrafik genom att knyta samman sina inom resp. län gällande trafikeringsrättigheter, s.k. kopplade tillstånd.

Från huvudmannahåll har vid ett sammanträffande med utredningen dessa frågor tagits upp, varvid framförts ett starkt önskemål om en lagreglering där den länsgränsöverskridande trafiken skulle få bedrivas utan särskilt tillstånd. Man har uttalat farhågor för att ett kollektiv- trafiksystem, där endast den länsvisa trafiken kan utföras av trafik— huvudmannen utan tillstånd, medför en ökad byråkrati, som skulle motverka den samverkan som i dag ofta sker. Om man ändå väljer att inte släppa huvudmannatrafiken helt fri anses ett acceptabelt alternativ kunna vara att tillåta linjetrafik i två angränsande län utan krav på trafiktillstånd.

Andra intressenter har i olika sammanhang uttalat sig mot att trafikhuvudmännen skulle ges rätt att koppla samman sina trafikerings- rätter. — Det kan nämnas att koppling förekommer i stor utsträckning i dag. Så trafikerar t.ex. Länstrafiken Västerbotten inlandsvägen med buss som ersättning för järnväg, dvs. interregional/länsgränsöverskri- dande trafik.

Beträffande skadlighetsprövningen enligt 8 & YTL har från huvudmannahåll framhållits att den bör behållas gentemot järn- vägstrafiken. Det betonas dock att samförståndslösningar ofta uppnås i dag och att prövningen skall gälla den lokala och regionala trafiken och inte den interregionala. Man måste nämligen enligt huvudmännen se på resandet i delsträckor, eftersom resandet i realiteten sker på det sättet, och inte på hela linjesträckningen i ett sammanhang.

7 . 2 . 3 Överväganden och förslag

Skall trafikhuvudmännen behöva tillstånd för länsgränsöverskridande trafik?

Frågan om trafikhuvudmännens rätt att utföra länsgränsöverskridande trafik behandlades i prop. 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Efter att ha förordat en ”omskriv— ning” av dåvarande regionala tillstånd, som tillståndshavare utnyttjat för interregional trafik, uttalade föredraganden bl.a. följande (5. 33).

Efter denna ”omskrivning” av trafiktillstånden bör gälla att länsgränsöverskridande trafik kräver särskilda tillstånd. Trafik- huvudmännen skulle ju annars, genom att sinsemellan knyta samman sina inom resp. län obegränsade trafikeringsrätter. kunna etablera långväga busslinjetrafik utan att några avvägningar av trafikpolitisk art skulle kunna göras av de instanser som har att svara för den övergripande nationella trafikplaneringen. Sådana avvägningar är — som jag tidigare konstaterat — nödvändiga vid den interregionala trafiken.

I specialmotiveringen (s. 56) framhöll föredraganden att den före- slagna bestämmelsen om trafikeringsrätt för trafikhuvudmannen omfattar trafik som rör endast ett län, vilket ”innebär att linjetrafiktill- stånd enligt yrkestrafiklagen krävs för all trafik som till någon del passerar en länsgräns”. Därefter fortsatte han:

Det förekommer i dag att innehavare av sådana tillstånd, som gäller för linjetrafik på kortare sträckor, ”knyter samman” dessa tillstånd för att kunna driva en långväga trafik. På så sätt bedrivs ibland länsgränsöverskridande trafik med stöd av länsvisa trafiktillstånd. Den nu föreslagna trafikeringsrätten för trafik- huvudmännen får inte utnyttjas av två eller flera huvudmän för att i samverkan bedriva trafik som rör mer än ett län, dvs. som till någon del passerar en länsgräns. För sådan trafik erfordras tillstånd enligt yrkestrafiklagen.

Riksdagen (bet. 1984/85:TU30, rskr. 1984/85:383) hade inte någon invändning mot de ovan citerade uttalandena i propositionen.

Innebörden av dagens lagstiftning måste mot bakgrund av vad som förekom i lagstiftningsärendet, enligt vår mening, vara att det inte är tillåtet att använda sig av kopplade trafikeringsrätter på det sätt som för närvarande ofta sker.

Frågan om de kopplade trafikeringsrätternas vara eller icke vara har efter 1985 års lagstiftning åter aktualiserats vid olika tillfällen. I prop. 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken uttalade departements- chefen följande (5. 26):

Jag vill i detta sammanhang framhålla att trafikhuvudmännen i princip inte bör bedriva långväga busstrafik, inte ens med s.k. kopplade tillstånd. Huvudmannatrafiken sett i stort är regel- mässigt subventionerad av allmänna medel. Som bl.a. NO påpekat under remissbehandlingen kan därför från konkurrenssyn- punkt invändningar resas mot långväga busstrafik i huvud— mannaregi. Inte heller från kommunalrättslig synpunkt är en sådan ordning invändningsfri.

Departementschefen gick alltså här ett steg längre än i 1985 års proposition och uttalade att ”trafikhuvudmännen i princip inte bör bedriva långväga busstrafik”.

Enligt vår mening har det inte tillkommit några omständigheter som motiverar att man nu släpper efter på dagens i princip gällande krav på att trafikhuvudmännen skall ha tillstånd, om de önskar utföra länsgränsöverskridande trafik. Tvärtom har de senaste årens diskussion om offentliga organs rätt att driva verksamhet i konkurrens med privata företag understrukit vikten av att betingelserna för verksam- heten görs så lika som möjligt för den privata resp. den offentliga sidan. Detta synsätt bör gälla även de rent formella betingelserna, såsom t.ex. krav på tillstånd, tillståndsprövningens innehåll etc. Det

är från samhällets sida en viktig markering att likabehandling sker i skilda hänseenden.

Det är givetvis önskvärt att onödig byråkrati undviks. Önskemålet härom får dock —— i linje med vad vi anfört ovan — inte drivas så långt att exempelvis tillståndskrav frångås i vissa fall men inte i andra. I fråga om byråkratiaspekten vill vi ytterligare framhålla, att pröv- ningen det gäller såväl själva tillståndsprövningen som skadlig— hetsprövningen —— bör anpassas till omständigheterna i varje enskilt fall. Föreligger det t.ex. ett samarbetsavtal mellan trafikhuvudmannen och järnvägsföretaget kan skadlighetsprövningen göras summarisk. I dessa hänseenden vill vi hänvisa till departementschefens uttalanden i prop. 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva person- trafiken (s. 19).

Vår ståndpunkt är alltså sammanfattningsvis, att det alltid skall krävas tillstånd för utövande av länsgränsöverskridande trafik. Några andra avgränsningar än de som vi nu har behandlat har vi inte funnit behov av i detta sammanhang. Vi vill emellertid erinra om att Samreseutredningen i det tidigare nämnda betänkandet Allmänna kommunikationer — för alla? (SOU 1995:70) föreslagit att trafik— huvudmännen skall, inte bara som nu, svara för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också för vad utredningen kallar ”särskild kollektivtrafik”. Härmed avses resor inom länen med sådan kollektivtrafik som nu kallas kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor.

Vi har i avsnitt 6 tagit upp vissa kommunalrättsliga och konkurrens- mässiga aspekter på bl.a. kommunalt bedriven långväga busstrafik. Vi vill även här understryka, att vi inte har funnit motiv för att förbjuda trafikhuvudmännen att utöva sådan trafik, som naturligtvis så långt möjligt skall bedrivas på konkurrensneutral grund. Inte heller behövs det någon form av särskild prövning av huvudmännens rätt att utföra trafik över länsgräns utöver den prövning som ingår i trafiktill- ståndsprövningen. Konkurrensbetingelserna får — såsom framgår av nämnda avsnitt 6 — behandlas inom ramen för konkurrenslagstift- ningen och den kommunalrättsliga lagstiftningen.

De lagtekniska konsekvenserna av vårt ovan framlagda förslag belyser vi i nästföljande avsnitt om LRL.

Närmare om skadlighetsprövningen Vad först angår skadlighetsprövningen enligt nuvarande 8 & YTL gentemot järnvägstrafiken faller det utanför vårt uppdrag att utreda denna fråga. Vi utgår således från att de regler som i dag gäller till

skydd för järnvägstrafiken oberoende av om denna drivs av SJ, en trafikhuvudman eller någon annan — alltjämt skall bestå.

Vad däremot gäller skyddet för den vägtrafik som huvudmännen svarar för är förhållandena annorlunda och anknytningen till de spörsmål som vi i övrigt behandlar i detta sammanhang mera påtaglig. Vi har därför övervägt om det finns anledning att behålla denna skyddsregel.

Redan när den nuvarande regeln antogs år 1992 betonades att den inledda avregleringen av linjetrafiken på väg borde fortsätta och att skyddet för trafikhuvudmännen i fråga om denna trafik borde inskränkas till de verkligt väsentliga fallen. Såvitt vi har kunnat utröna under utredningsarbetet spelar skadlighetsprövningen, såsom den kommit till uttryck i 8 & YTL, i praktiken en mycket blygsam roll när det gäller skyddet för vägtrafiken. I princip har trafikhuvudmannen inte något monopol, utan endast en obegränsad trafikeringsrätt. Inget hindrar således en enskild trafikutövare att söka tillstånd inom ett län. I allmänhet torde dock den övervägande delen av inomlänstrafiken vara olönsam och därför inte locka enskilda sökande. Den skadlig- hetsprövning som är av praktiskt intresse avser i stället skyddet för järnvägstrafiken. Dessa iakttagelser talar för att skadlighetsprövningen gentemot linjetrafiken på väg skulle kunna avskaffas. Dessutom har konkurrensfrågorna i dagens samhälle — bl.a. inom trafiksektorn — blivit alltmer framträdande. Härav följer att olika konkurrensbe— gränsande regler måste övervägas noga och vara väl underbyggda. Detta gäller såväl när det är aktuellt att införa sådana regler som då deras fortbestånd diskuteras. Även nu nämnda omständigheter talar i samma riktning som de förut nämnda.

Mot det som nu har sagts skulle det kunna hävdas, att det såvitt känt inte finns något faktamaterial i form av undersökning av resmönster, trafikupplägg m.m. som kan belysa frågan om det även fortsättningsvis behövs en skadlighetsprövning av nu aktuellt slag. Vi menar emellertid att det måste vara mycket svårt att utifrån sådana undersökningar hämta erforderlig vägledning för ett ställningstagande.

Mot bakgrund av det anförda föreslår vi att skadlighetsprövningen till förmån för linjetrafiken på väg upphävs medan motsvarande prövning till förmån för järnvägstrafiken får stå kvar.

7.3. Särskilt om lagen om rätt att driva viss linjetrafik

Såsom framgått ovan fick trafikhuvudmännen den I juli 1989 rätt att utan linjetrafiktillstånd bedriva linjetrafik, dock att denna rätt för envar huvudman begränsades till det egna länet (1 & LRL). I 2 & föreskrivs emellertid efter lagändring att VV, om det finns särskilda skäl, får besluta att en huvudman utan tillstånd får driva linjetrafik på bestämda linjer som sträcker sig från det län där huvudmannaskapet gäller in i ett angränsande län. Aktuella förarbeten till paragrafen finns i prop. 1987/88:78 och bet. 1987/88:TU15. Föredraganden framhöll i propositionen (s. 29) att det borde finnas en möjlighet för en trafik- huvudman att utan linjetrafiktillstånd själv eller genom entreprenör i vissa fall bedriva kortväga linjetrafik som korsar en länsgräns, t.ex. för att tillgodose behovet av arbetspendling, skolresor och resor till köpcentra och serviceinrättningar. Tidigare hade regeringen enligt ett tillfälligt bemyndigande i LRL (dåvarande 3 5 andra stycket, se nedan) kunnat medge liknande tillstånd. I 4 och 5 åå LRL behandlas den situationen att någon annan än trafikhuvudmannen har tillstånd att driva linjetrafik på linjer som omfattas av beslut enligt 2 %$. I sådant fall upphör det tillståndet att gälla två år efter det att det enligt 2 5 fattade beslutet har upphört att gälla. Trafikhuvudmannen blir därvid, om tillståndshavaren begär det, skyldig att lösa in de fordon och andra tillgångar som används i den linjetrafik för vilken tillståndet upphör att gälla (5 5). Närmare bestämmelser om inlösen finns i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden. Enligt 6 & LRL får trafikhuvudmannen anlita någon annan för att utföra trafik som avses i lagen. Den som utför trafiken skall därvid ha tillstånd till person- transporter. I 7 5 finns ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i lagen. Enligt 8 5 får VV:s beslut överklagas hos allmän förvaltningsdomstol (länsrätten). Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Ovan redovisade regler har emellertid inte tillämpats i praktiken. I stället har tillstånd meddelats enligt YTL. Enligt 3 & andra stycket LRL i lagens ursprungliga lydelse kunde regeringen fram t.o.m. utgången av juni 1986 besluta att huvudmannen får bedriva linjetrafik inom ett visst väl avgränsat område av ett annat län. Ett sådant beslut innebar att meddelade tillstånd till länsgränsöverskridande trafik upphörde att gälla på samma sätt som när enligt nu gällande lydelse av LRL tillstånd meddelas enligt 2 5 till trafik på bestämda linjer.

Beslut enligt 3 5 andra stycket LRL meddelades i fråga om ett 70—tal linjer (se ovan avsnitt 7.2.1 och prop. 1987z88/78 s. 29).

VV och dess föregångare Trafiksäkerhetsverket, TSV och TPR har däremot inte genom beslut enligt nuvarande 25 LRL låtit någon trafikhuvudman få rätt att bedriva linjetrafik över länsgräns utan linjetrafiktillstånd.

Från VV har vi inhämtat att det finns ett inte obetydligt antal fall där trafikhuvudmän har beviljats tillstånd enligt YTL för länsgräns— överskridande trafik. Huvuddelen av dessa tillstånd härrör från tiden då TPR var tillståndsmyndighet, medan VV har beviljat ett mindre antal sådana tillstånd. I några fall har tillstånd meddelats av regeringen efter överklagande. Det förtjänar att här strykas under att YTL:s regler inte medför någon ensamrätt till linjetrafik och att det enligt YTL alltså inte heller föreligger någon inlösenskyldighet. LRL ger visserligen inte heller någon ensamrätt, men ett betydligt starkare skydd för trafiken genom skadlighetsprövningen enligt 8 5 YTL. Se vidare departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100, 5. 50 f.).

Överväganden och förslag

Redan i nyssnämnda promemoria antyds att bestämmelserna i LRL skulle vara obehövliga. Vid de kontakter som vi har haft med intressenter på området har vi styrkts i uppfattningen att nämnda bestämmelser praktiskt taget saknar betydelse i dag. Trafikhuvud- mannen kan dessutom välja att söka tillstånd enligt YTL och därige- nom undgå inlösenskyldigheten enligt LRL. Härtill kommer att vi ovan i avsnitt 7.2.3 har föreslagit att det för all länsgränsöverskridan— de linjetrafik skall krävas linjetrafiktillstånd enligt YTL med därav följande skadlighetsprövning gentemot järnvägstrafik. Bestämmelserna i 2 & LRL om särskilt medgivande och i 4 och 5 55 om inlösenskyl- dighet m.m. kan under sådana omständigheter upphävas. Detsamma gäller givetvis bestämmelserna i 7 &.

Bestämmelsen i l & LRL av innebörd att trafikhuvudmannen inom länet får driva linjetrafiktillstånd utan tillstånd härför bör, jämte 3 5 som innehåller en definition av trafikhuvudman, flyttas över till den nya yrkestrafiklag som vi föreslår. I samband härmed bör emellertid texten förtydligas i syfte att ytterligare inskärpa och klargöra att länsgränsöverskridande trafik kräver linjetrafiktillstånd. Enligt vår mening bör den nya bestämmelsen få följande lydelse:

Trafikhuvudmannen får utan tillstånd inom länet driva sådan linjetrafik som inte berör något annat län.

I 6 & LRL föreskrivs som nämnts ovan dels att trafikhuvudmannen får anlita någon annan för att utföra trafik som avses i lagen, dels att den som utför trafiken därvid skall ha tillstånd till persontransporter. Denna bestämmelse rör det s.k. trafikutövarbegreppet. I prop. 1984/85:168 om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg kommenterades detta begrepp påföljande sätt i specialmotiveringen till 2 5 (s. 56):

Uttrycket driva trafiken skall inte tolkas så, att den som driver trafiken också måste äga fordonen och handha det dagliga trafik- arbetet. Avgörande för vem som skall anses bedriva trafiken skall i stället vara frågan om vem som får anses ha bestämmanderätten över trafikens utövande i väsentliga avseenden. Den som be- stämmer över trafikens uppläggning med avseende på exempelvis tidtabell och taxa kan därför anses driva linjetrafiken även om någon annan utför själva körningarna.

Yrkesmässig trafik kan således drivas i olika led. Den nu gällande lagstiftningen vilar på grundtanken att den som utför entreprenadtrafik åt en innehavare av tillstånd till linjetrafik eller åt en trafikhuvudmän bedriver beställningstrafik åt dessa, vilka i sin tur bedriver linjetrafik i förhållande till resenärerna. Entreprenören behöver i en sådan situation för sin del tillstånd till beställningstrafik.

De principer som gäller enligt dagens lagstiftning bör enligt vår mening tillämpas även fortsättningsvis. Jämför vad vi har sagt i avsnitt 7.2.3.

7.4. Buss- och taxivärderingsnämnden

Buss— och taxivärderingsnämnden i dess nuvarande form tillkom i samband med den år 1985 beslutade lagstiftningen om marknads— mässig upphandling av den lokala och regionala trafiken i länen (LRL m.fl. lagar). Dess verksamhet regleras i lagen (1985:450) om buss- och taxivärderingsnämnden. Vissa kompletterande föreskrifter finns i förordningen 1985:454. Nämndens uppgift var ursprungligen — förutom en ärendetyp enligt dåvarande yrkestrafiklag som inte är av intresse i detta sammanhang — att avgöra de frågor om inlösen som uppkom. Tillståndshavare som då inte ville fortsätta sin verksamhet att bedriva linjetrafik hade nämligen, som berörts ovan, rätt att kräva

inlösen av sina tillgångar som användes för verksamheten. Inlösen skulle begäras senast den 30 juni 1988 (3 5 i dåvarande lydelse). De tidigare meddelade tillstånden upphörde att gälla vid utgången av juni 1989 (4 & LRL i dåvarande lydelse). Nämnden har haft ett mindre antal ärenden om inlösen enligt de nu beskrivna bestämmelserna. Dessa ärenden är emellertid slutbehandlade.

De ursprungliga inlösenbestämmelserna har således förlorat i aktualitet. Nämnden har enligt den nu gällande lydelsen av l ä i lagen jämförd med LRL i uppgift att pröva inlösenfrågor som aktualiseras av att ett befintligt tillstånd upphör när en trafikhuvudman får medgivande till länsgränsöverskridande trafik enligt 2 %$ LRL. Såsom framgått ovan har såvitt känt inte något medgivande av denna typ getts. Någon inlösenskyldighet har därmed inte heller aktualiserats till följd av nu berörd regel. I den tidigare nämnda departementspro- memorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genom- förandefrågor (s. 50) betecknas den inlösen som sålunda kan före— korrnna som en ”teoretisk möjlighet”. Vi har i det föregående förordat att nämnda tillståndsmöjlighet med därav följande möjlighet till inlösen skall upphävas.

Efter förslag i prop. 1995/96:38 Länsindelningen i Skåne och Västsverige m.m. har riksdagen beslutat att Kristianstads och Malmöhus län läggs samman till Skåne län (bet. l995/96:BoU9, rskr. 1995/96:206). Sådana länssammanslagningar förbereds även i andra delar av landet. Vi bedömer dock att en annan länsindelning inte förändrar förutsättningarna för våra överväganden beträffande nu behandlade inlösenfrågor och nämndens framtid.

Mot bakgrund av nu redovisade omständigheter anser vi att buss- och taxivärderingsnämnden inte längre behövs. Lagen och för— ordningen om densamma kan därför upphävas. Några övergångsbe— stämmelser behövs inte enligt vår bedömning.

Buss— och taxivärderingsnämndens verksamhet såvitt den omfattas av sekretesslagens (1980:100) bestämmelser anges i punkt 80 i bilagan till sekretessförordningen (1980:657). Punkten torde få utgå till följd av vårt förslag.

Beträffande nämndens verksamhet kan — utöver vad som framgått ovan — upplysningsvis nämnas att det löpande arbetet har skötts av en sekreterare, medan den centrala myndigheten på yrkestrafikområdet — numera VV —— haft att ansvara för administrationen av nämnden. Kostnader har uppkommit endast under de perioder som nämnden har varit i verksamhet; arvoden har betalats till ledamöter och ersättare endast för sammanträden samt för arbete som därutöver måst utföras.

8. Regler om taxiförarlegitimation

Utredningens förslag i huvuddrag: Taxibehörigheten enligt körkortslagstiftningen slopas och byggs in i taxiförarlegitimatio- nen. Reglerna om denna reformeras och byggs ut avsevärt. Legiti- mation och körkort skall utgöra separata handlingar. Legitimation skall kunna erhållas av den som har fyllt 21 år, har innehaft körkort med B-behörighet under en obruten period av minst två år (eller innehar körkort med behörigheten D) samt uppfyller nödvändiga medicinska krav och i fråga om yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig som förare i taxitrafik.

Legitimationen skall kunna omhändertas om förutsättningar för omhändertagande av förarens körkort föreligger enligt körkorts- lagen eller om det annars på sannolika skäl kan antas att legiti- mationen kommer att återkallas. Vidare föreslås att en bestämmel- se om interimistisk återkallelse av taxiförarlegitimation införs.

Något förslag om spärrtid vid beslut om återkallelse av taxi— förarlegitimation läggs inte fram.

Möjlighet att meddela varning föreslås efter samma modell som i dag gäller i fråga om trafiktillstånd.

Frågor om körkort och om taxiförarlegitimation skall hand- läggas vid samma länsstyrelse. När det gäller legitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige föreslås att ansökningar i sådana fall skall prövas av en särskilt anvisad länsstyrelse.

(Ansvarsbestämrnelserna behandlas i avsnitt 14).

8.1. Utredningens uppdrag

I utredningens uppdrag ingår att överväga vissa frågor som gäller den särskilda förarlegitimationen för taxi. För närvarande finns det i körkortslagen (1977:477), KKL, krav på en särskild behörighet för att i yrkesmässig trafik för personbefordran köra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn. Denna behörighet utmärks i körkort med be— teckningen TAXI. Vi skall efter samråd med utredningen om översyn av körkortsförfattningarna m.m. överväga om nuvarande

dubbla behörighetskrav kan ersättas med endera ett krav på särskild förarlegitimation eller en särskild körkortsbehörighet.

I uppdraget ingår också att i övrigt uppmärksamma systemet med särskild förarlegitimation och föreslå de förändringar som kan vara nödvändiga i detta sammanhang, särskilt vad gäller lämpligheten av en spärrtid sedan förarlegitimationen återkallats.

8.2. Bakgrunden till de nu gällande reglerna

Våren 1988 beslutade riksdagen, i samband med att den nu gällande yrkestrafiklagen (l988z263), YTL, antogs, att taxitrafiken skulle avregleras med verkan fr.o.m. den ljuli 1990 (prop. 1987/88z78, bet. l987/88:TU15). Då slopades bl.a. behovsprövningen av tillstånden, indelningen i trafikområden, kommenderingsplanerna och den obliga- toriska anslutningen till en beställningscentral. Någon av staten fastställd maximitaxa skulle inte heller finnas. Samtidigt uttalades att länsstyrelserna, som tillståndsmyndigheter för huvuddelen av den yrkesmässiga trafiken, däribland taxitrafiken, skulle skärpa prövningen av de tillståndssökandes lämplighet och den uppföljande kontrollen av lämpligheten.

I prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken, som beslutades i december 1992, redovisade regeringen åtgärder mot missförhållanden inom taxinäringen. I samband härmed beslöts bl.a. (SFS 1992: 1387) att i yrkestrafikförordningen (19881263), YTF, föra in regler om taxiförarlegitimation (dåvarande 12 a &) jämte en sanktion mot tillståndshavare som anlitar en förare som inte är behörig enligt kraven (16 5). Vidare ändrades 17 å så att VV bemyndigades att meddela närmare föreskrifter om förarlegitimation vid taxitrafik. Förare i taxitrafik skulle härefter besitta ett visst yrkeskunnande. Ett villkor för att få framföra fordon i taxitrafik skulle således vara att föraren blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov som styrker ett sådant kunnande. Härigenom skulle påvisas kunskaper i kartläsning och om olika passagerares behov av hjälp samt den kännedom om yrkestrafiklagstiftning och arbetstidsbestämmelser som erfordras för arbetet som förare i yrkesmässig trafik. Yrkeskunnandet hos förarna skulle styrkas genom en legitimation med namn och fotografi, som vid transport av passagerare skulle hållas väl synlig i fordonet. Genom en förordning i november 1993 (SFS l993:1159) föreskrev regeringen att 12 åå (sedermera ändrad till 12 d 5) och 16 & skulle träda i kraft först den 1 januari 1995.

Riksdagens revisorer avgav i mars 1993 en rapport om avreglering- en av taxinäringen. Rapporten grundade sig i huvudsak på förhållande-

na i Stockholms län. Revisorerna pekade särskilt på bristerna i läns— styrelsernas uppföljning av tillståndshavarnas lämplighet. En återkom— mande uppföljning borde enligt revisorerna i princip vara lika grundlig och omfatta samma kontrollmoment som tillståndsprövningen.

Parallellt härmed uppdrog regeringen i november 1992 åt Stats— kontoret att göra en översyn av länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och lämna förslag till förbättringar i syfte att effektivisera tillsynen i linje med statsmakternas beslut i dessa frågor. Statskontoret redovisade sitt uppdrag den 1 juni 1993 och överlämnade därvid sin rapport Om taxi och annan yrkesmässig trafik (1993: 15). Sammanlagt redovisades 25 olika förslag innebärande en skärpt tillsyn av yrkestrafiken. Statskontoret framhöll bl.a. att en av samhället utfärdad förarlegitimation försedd med fotografi med stor sannolikhet av kunder skulle komma att tolkas som mer än ett bevis på yrkeskun— nande, varför provet borde föregås av en lämplighetsprövning. Statskontoret pekade också på att en återkallelse av körkortsbehörig— heten TAXI borde medföra att även förarlegitimationen återkallades.

I departementspromemorian Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken (Ds 1993:91) togs under rubriken legitimering av förare i taxitrafik (s. 32) upp de faktorer som senare ledde fram till nu gällande regler. Där hette det bl.a. att det i prövningen för en särskild förarbehörighet borde ingå även en kontroll av sökandens laglydnad på motsvarande sätt som enligt 6 & YTL gäller för tillståndshavare. Det borde också finnas en möjlighet till återkallelse av en taxilegitime- ring. I promemorian sades vidare följande (s. 33).

Det finns visserligen sedan den 1 juli 1993 en möjlighet att återkalla ett körkort, omfattande behörigheten D eller taxibehörig- het, om körkortshavaren gjort sig skyldig till brottslig gärning som visar att han inte är lämplig att inneha körkort med sådan behörighet. Denna möjlighet till återkallelse regleras genom 17 & KKL. Det får emellertid bedömas som ännu viktigare att för- hindra att olämpliga personer får en legitimation som berättigar dem att vara taxiförare. Såsom Statskontoret framhåller i sin rapport kan en av samhället utfärdad legitimering placerad i taxifordonet och med namn och fotografi, uppfattas som något mer än ett bevis på ett visst yrkeskunnande. Legitimeringen skulle med andra ord kunna inge en falsk trygghet. En van- delsprövning av taxiförare bör alltså införas.

Promemorian utgjorde underlag för regeringens prop. 1993/94: 168 till riksdagen i ämnet. Regeringen uttalade då (s. 23), att vandelspröv- ningen bör ses mot bakgrund av att en passagerare i ett taxifordon i

hög grad är beroende av den enskilde förarens agerande och att taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskicklighet är helt avgörande för resenärens trygghet. Stor vikt borde därför läggas vid förarnas egenskaper och inte endast vid taxiägarnas och den tekniska ut— rustningens egenskaper. I specialmotiveringen till 14 a & YTL, vari de nya bestämmelserna togs in, sades vidare följande (5. 41 och 42).

Kravet på förarlegitimation gäller såväl anställda förare som de tillståndshavare, vilka själva kör sina taxifordon.

Krav på laglydnad ställs för närvarande vid lämplighetspröv- ningen av tillståndshavarna. I tillståndsmyndigheternas och domstolarnas praxis har därvid exempelvis tillgreppsbrott, häleri och våldsbrott i allmänhet ansetts dokumentera olämplighet. I undantagsfall har tillstånd meddelats vid enstaka lindrigare brott eller då särskilda omständigheter förelegat. Även trafikbrott har ofta lett till att trafiktillstånd vägrats.

Vid bedömningen av en taxiförares lämplighet bör särskild vikt läggas vid den utsatta ställning som en taxikund har. Taxitrans— porter utnyttjas ju dessutom i stor utsträckning för passagerarkate— gorier som är särskilt beroende av att föraren är ärlig och pålitlig. Det kan exempelvis röra sig om barn som åker utan någon medföljande vuxen, synskadade och andra handikappade, gamla och sjuka, för vilka taxiföraren har ett extra stort ansvar.

Mot bakgrund härav bör liksom när det gäller ansökan om trafiktillstånd — brott mot person och mera allvarliga tillgrepps- brott i allmänhet leda till att föraren bedöms olämplig. Exempel- vis sexualbrott och våldsbrott bör i själva verket väga ännu tyngre när det gäller en taxiförare, som ju har direkt kontakt med resenärerna, än när det gäller en tillståndshavare. Vid brott av nu angiven art bör således i allmänhet legitimation vägras även om brottet i sig varit av relativt lindrig karaktär. Sådan bristande laglydnad, som består i t.ex. brott mot skatte- och uppbördslag— stiftning, bör däremot av naturliga skäl i första hand tillmätas vikt vid lämplighetsprövning i samband med trafiktillstånd. Rena trafikbrott torde vanligen inte behöva beaktas vid förarlegitimatio— nen utan i samband med prövning av körkortsinnehavet.

När det gäller trafiktillstånd har vid lämplighetsprövningen i praxis beaktats missförhållanden som legat upp till fem år tillbaka i tiden. Att förhållanden som rätt under de senaste tre till fem åren bör beaktas har också förordats i prop. 1987/88178 om avreglering av yrkestrafiken (s. 42). Vid lämplighetspröv- ningen av förare bör samma principer kunna tillämpas. När det gäller exempelvis grövre våldsbrott kan det dock finnas anledning

att beakta förhållanden längre tillbaka i tiden. Naturligtvis måste också beaktas om sökanden under senare år avhållit sig från brott.

8.3. Allmänt om den särskilda förarlegitimationen för taxi

Lagbestämmelserna i nu gällande utformning finns såsom nämnts i 14 a & YTL, där det sägs att fordon i taxitrafik får föras endast av den som har särskild förarlegitimation. Sådan legitimation får ges till den som har föreskriven körkortsbehörighet — vilket innebär behörigheten D eller TAXI och som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad är lämplig som taxiförare. Nuvarande ordning innebär att en taxiförare dels skall ha körkort med taxibehörighet, dels en förarlegitimation. Regeringen förutskickade att frågan om en förar- behörighet för taxitrafik borde utredas och Lagrådet underströk detta uttalande (prop. 1993/94:168 s. 25 och 64, bet. 1993/94zTU29). Bestämmelsen trädde i kraft den 1 augusti 1994 (SFS 1994:589) med tillämpning fr.o.m. den 1 januari 1995.

En ansökan om förarlegitimation som avses i 14 a & första stycket YTL prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd (4 & YTL).

Beträffande själva ansökningsförfarandet saknas föreskrifter och de olika länsstyrelsernas rutiner skiljer sig därför något åt. I Stockholms län tillämpas den ordningen att den som vill komma i fråga för förarlegitimation får göra ansökan hos länsstyrelsen. Vid den van- delsprövning som då sker kontrolleras sökanden mot centrala körkortsregistret och RPS person- och belastningsregister. För den som förekommer i det senare begär länsstyrelsen ytterligare in- formation. När sökanden har godkänts får han genomgå ett prov i yrkeskunnande, som anordnas av VV. I övriga län får sökanden först gå igenom provet i yrkeskunnande hos VV, alltså innan vandeln prövas av länsstyrelsen. Emellertid har dessa länsstyrelser givit den sökande som begär det möjlighet till en förhandsgranskning av vandeln, innan yrkeskunnandeprovet genomförs.

Under vissa förutsättningar skall en förarlegitimation återkallas, nämligen om innehavaren genom brottslig gärning visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik eller om förutsättningarna för legitimation annars inte längre föreligger (14 a_S andra stycket). Frågor om återkallelse prövas av den länsstyrelse som har beslutat om legitimationen.

I YTF finns, såsom berörts tidigare, vissa ytterligare regler beträffande förarlegitimationen. Där sägs i 12 d &, såsom denna paragraf numera är utformad, bl.a. att kravet på yrkeskunnande för att erhålla den särskilda förarlegitimationen skall anses uppfyllt av den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov. VV får därvid för förare som är folkbokförda i visst län föreskriva att provet även skall avse lokalkännedom. Detta krav har hittills införts endast för den som är folkbokförd i Stockholms län. Se beträffande prov i lokalkännedom även avsnitt 9.2 i detta betänkande.

Länsstyrelserna är också tillsynsmyndigheter beträffande såväl trafiktillstånd som den särskilda förarlegitimationen för taxi. I 19 & YTL sägs, att de myndigheter som prövar frågor om tillstånd utövar tillsyn över att tillståndshavare bedriver verksamheten enligt gällande bestämmelser och att de därvid får pröva om förutsättningarna för tillstånd enligt 6 & alltjämt föreligger. Vidare sägs i paragrafens andra stycke att de länsstyrelser som har beslutat om förarlegitimation utövar tillsyn över att innehavare av sådan legitimation uppfyller de krav som enligt 14 a 5 första stycket gäller för legitimationen.

För tillämpning av reglerna om den särskilda förarlegitimationen har VV utarbetat föreskrifter, skriftliga prov m.m. Proven genomförs i VV:s regi. Under åren 1994 och 1995 hade ca 36 000 ansökningar om förarlegitimation gjorts. Av dessa ansökningar hade 900 resulterat i avslag på grund av brister i vandeln. 200 avslag fullföljdes till dom- stol, som ändrade länsstyrelsernas beslut i hälften av fallen. Ca 14 000 ansökningar enligt 12 d & YTF om dispens från skriftligt prov hade kommit in till VV, som bifallit 13 000 av dem. Vart fjärde avslagsbe- slut hade vid utgången av år 1994 överklagats till regeringen, som dock ändrade VV:s beslut endast i några enstaka fall. Resterande 24 000 av de 39 000 ansökningarna resulterade i prov, i vilka 19 500 förare godkändes och 4 500 underkändes. T.o.m. december 1995 hade sammanlagt 32 500 förarlegitimationer utfärdats.

8.4. Dispensregler

Kravet på yrkeskunnande för att erhålla förarlegitimation enligt 14 a & YTL skall, som ovan angivits, anses uppfyllt av den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov, varvid verket för förare som är folkbokförda i visst län får föreskriva att provet skall avse även lokalkännedom. VV får dock medge undantag från kravet på yrkeskunnande och lokalkännedom för den som kan styrka minst fem års praktisk erfarenhet som förare av fordon i yrkesmässig trafik för persontransporter, under förutsättning att föraren genom detta

arbete bedöms ha fått tillräcklig erfarenhet av taxitrafik (12 d & YTF). I samband med reglernas tillkomst uttalade departementschefen följande (prop. 1992/93:106 s. 11).

Jag är naturligtvis medveten om att dessa nya bestämmelser om förarkompetens knappast är behövliga för dem som arbetat länge inom näringen. Det har därför införts en möjlighet för Vägverket att medge undantag från bestämmelserna för förare som har arbetat i minst fem år som förare av fordon i yrkesmässig trafik för persontransporter. Ett villkor för att undantag skall medges är att Vägverket bedömer att föraren genom sitt arbete fått tillräcklig erfarenhet av taxitrafik.

Enligt Vst praxis för bedömningen av om det åberopade arbetet skall anses ha gett tillräcklig erfarenhet, bör vederbörande ha tjänstgjort som förare av taxifordon före avregleringen (den I juli 1990) antingen på heltid i minst ett år eller på deltid i minst tre år samt även regelbundet ha kört taxi under det senaste året före ansökan. VV:s avslagsbeslut kan överklagas till regeringen (Kommunikationsdeparte— mentet).

8.5. Vägverkets föreskrifter m.m.

Enligt bemyndigande får VV meddela vissa föreskrifter för verkställig- heten av bestämmelserna i körkorts- resp. yrkestrafikförfattningarna (bl.a. 95 och 99 55 KKF samt 12 d och 17 åå YTF).

Vad gäller körkortsundervisningen inför förarprovet skall den bedrivas enligt kursplaner som VV fastställer (65 5 andra stycket KKF). För behörigheten TAXI har VV utfärdat en kursplan i föreskrifterna VVFS 1995:5. Utbildningen skall innehålla teoriut- bildning och körutbildning. Den förstnämnda skall avse fordonskänne- dom samt kunskap om trafikregler, trafikens förrädiska situationer och om människans begränsade förmåga. Körutbildningen skall avse fordonskännedom, manövrering, körning i trafik och körning under särskilda förhållanden.

VV utfärdar förarlegitimationen (12 e & YTF) och verket har meddelat föreskrifter härom i VVFS 1994:30 med ändringar i VVFS l994z53. Legitimationshandlingen skall vara utformad på visst sätt. Den skall bl.a. innehålla uppgift om innehavarens namn och personli— ga förarkod och vara försedd med ett välliknande foto av innehavaren jämte dennes namnteckning. Den skall vara så placerad i fordonet att den är väl synlig för passagerare i fram- och baksäte i såväl dagsljus

som mörker. Har legitimationshandlingen förstörts eller förkommit skall detta anmälas till länsstyrelsen. Om legitimationen återkallats därför att föreskriven körkortsbehörighet saknas skall legitimationen lämnas ut när föreskriven körkortsbehörighet återfås. Anmärkning om grund för återkallelse av legitimationen skall noteras i körkorts- registret.

VV:s föreskrifter VVFS 1994:31 om prov för taxiförare anger att föreskrifterna gäller prov för förare av fordon som används i taxitrafik. Provet skall omfatta de krav på yrkeskunnande som sägs i VVFS l994:32 (se nedan). Det skall genomföras på svenska språket och avläggas inför tjänsteman hos VV. Hinder för prov föreligger om sökandens identitet inte kan fastställas eller sökanden på grund av annan omständighet inte bör genomgå prov. Vad som kan utgöra sådan omständighet anges inte. Frågor om undantag från föreskrifterna prövas av VV.

VV:s föreskrifter VVFS l994:32 om yrkeskunnande hos taxiförare (med ändringar i VVFS 1994:54) omfattar krav på kunskaper i kartläsning, lokalkännedom (för förare folkbokförda i Stockholms län), olika passagerares behov av hjälp samt grundläggande kunskap om de författningar som reglerar den yrkesmässiga trafiken. Undantag från föreskrifterna prövas av VV.

8.6. Körkortsregler angående behörighet m.m.

Körkortslagstiftningen är av vital betydelse för regleringen på yrkestrafikområdet. Fr.o.m. den 1 juli 1996 gäller regler som är anpassade till EG—direktivet 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort, det s.k. körkortsdirektivet. EG—anpassningen grundar sig på förslag av 1994 års körkortsutredning (K 1994:13) och har behandlats i prop. 1995/96:118 (bet. 1995/962TU14, rskr. 1995/96:195, SFS 1996:320). Av intresse i detta sammanhang är främst ändrade åldersgränser och bestämmelser om obligatoriska läkarundersökningar i vissa fall. Det bör också nämnas att reglerna om utländska körkort, vilka hittills funnits i förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av utländska körkort, med vissa ändringar har arbetats in i körkortslagen (1977z477), KKL, se 15 a—15 e åå samt 31 a å. Den följande framställningen utgår från de nya, fr.o.m. den 1 juli 1996 gällande reglerna.

I KKL återfinns de grundläggande bestämmelserna för de behörig- heter som krävs för att över huvud taget få föra fordon av olika slag medan tillämpnings- och verkställighetsföreskrifter finns i körkortsför- ordningen (1977z722), KKF. Lagen gäller behörigheten att föra

motorfordon, terrängmotorfordon, traktor och motorredskap. Behörigheten anges numera med bokstaven A för motorcykel, A_l för lätt motorcykel, & för personbil, lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och motorredskap klass I, Q för tung lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, 2 för buss samt 5 för släpfordon, oavsett antal och vikt. Behörighet att i yrkesmässig trafik för personbefordran föra personbil, lätt lastbil eller terrängvagn utmärks i körkort med beteckningen TAXI (1 å KKL). Personbil, lätt lastbil eller terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik för personbefordran endast av den som har körkort med taxibehörighet eller körkort med behörigheten D (5 å).

I KKL återfinns också ansvarsbestämmelser om att den som för fordon i yrkesmässig trafik utan att vara berättigad till det skall dömas till böter (35 å). Denna bestämmelse tar sikte på bl.a. taxitrafik (jfr 5 å KKL).

För att få körkort krävs att vederbörande ansöker om körkortstill- stånd. Ett sådant får meddelas endast den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Vid prövningen av de personliga för- hållandena skall särskilt beaktas om sökanden är känd för ett nyktert levnadssätt och om det kan antas, att han såsom förare av kör- kortspliktigt fordon kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Vid prövningen av de medicinska förhållandena skall beaktas att sökanden har tillfredsstäl- lande trafiksyn med eller utan glasögon eller linser och tillräcklig hörselförmåga med eller utan hörapparat för att föra fordon av det slag ansökan avser och att sökanden även i övrigt uppfyller de medicinska krav som bör ställas upp med hänsyn till trafiksäkerheten. Den som söker eller innehar körkortstillstånd eller körkort är skyldig att underkasta sig läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning, som behövs för prövningen (7 å KKL).

Ansökan om körkortstillstånd skall göras skriftligen på särskild blankett. Till ansökningshandlingen skall fogas en hälsodeklaration, som skall vara undertecknad av sökanden på heder och samvete, och ett intyg om synprövning. Om ansökningen avser ett körkort med behörigheten C eller D eller med taxibehörighet skall i stället ett läkarintyg ges in. Länsstyrelsen skall i vissa fall förordna om personutredning när ansökningen har kommit in, nämligen om ansökan avser behörigheterna D eller TAXI. En sådan utredning består i normalfallet av en kontroll i RPS person- och belastningsregister. Om sökanden inte förekommer i registret behöver någon ytterligare utredning inte göras. I annat fall skall personutredningen göras av polismyndigheten i sökandens folkbokföringsort eller, om sökanden

inte är folkbokförd i landet, av polismyndigheten i den ort där sökanden vistas. Utredningen skall innehålla ett yttrande från polismyndigheten om sökandens lämplighet som körkortshavare och en redogörelse för de omständigheter på vilka yttrandet grundas. Länsstyrelsen får själv eller genom polismyndighet föranstalta om ytterligare utredning. Därvid kan länsstyrelsen förelägga sökanden att inom en viss tid ge in ett läkarintyg. I föreläggandet får föreskrivas att undersökning skall verkställas av en viss person eller av en person med viss sakkunskap eller avse visst förhållande (11 å KKF).

Reglerna beträffande körkortsålder återfinns i 12 å KKL. Där sägs, att sökanden vid tidpunkten för utlämnandet av körkort skall ha uppnått en ålder av 18 år för behörigheten A, 16 år för behörigheten Al, 18 år för behörigheten B, 18 år för behörigheten C (sänkt från 19 år), 21 år för behörigheten D (höjt från tidigare gällande 20 år), 18 år för behörigheten E (sänkt från 19 år) samt 19 år för taxibehörighet. Förarprov för behörigheten C eller D eller för taxibehörighet får avläggas endast om sökanden har körkort med behörigheten B (12 å andra stycket).

Enligt nu gällande regler kan den som har B—behörighet förvärva en högre körkortsbehörighet. För att förvärva behörigheten TAXI krävs ett praktiskt prov i körskicklighet. Vid det praktiska körprovet skall vissa moment klaras av, dvs. viss körskicklighet skall uppnås som är högre för TAXI-behörigheten än för B-behörigheten. I 14 å KKL finns bestämmelser om förarprov. Dessa kompletteras med bestämmelser i 16 å KKF, varav framgår att förarprovet består av förhör och körprov. I sistnämnda paragraf regleras närmare förfarandet vid provtillfället m.m.

I enlighet med EG:s körkortsdirektiv har i 15 å sista stycket KKL införts bestämmelser om regelbundna läkarundersökningar vid tioårsförnyelse av körkort med behörigheterna C, CE, D eller DE från det att körkortshavaren har fyllt 65 år. Obligatoriska läkarundersök- ningar skall alltså påbörjas vid den tioårsförnyelse som inträffar närmast efter det att innehavaren har fyllt 65 år. Möjlighet för länsstyrelse att anmana körkortshavare, som inte självmant förnyar körkortet vart tionde år, har också införts (24 å KKF).

Enligt 16 å KKL skall ett körkort återkallas under vissa förutsätt- ningar, såsom vid trafiknykterhetsbrott, trafikbrott, viss annan brottslighet, opålitlighet i nykterhetshänseende, sjukdom m.m. [ vissa fall får återkallelsen begränsas till att avse en viss del av behörigheten (17 å). Enligt andra stycket i 17 å gäller nämligen fr.o.m. den 1 juli 1993, att om ett körkort omfattar behörigheten D eller taxibehörighet, får sådan behörighet återkallas, om körkortshavaren har gjort sig skyldig till brottslig gärning som visar att han inte är lämplig att

inneha körkort med ifrågavarande behörighet. Det kan också visa sig att föraren inte längre uppfyller de medicinska krav som ställs upp för innehav av sådan behörighet (prop. 1992/93:189, bet. 1992/93zTU37).

I propositionen angående ändringen nämnde regeringen såsom exempel på fall där återkallelse av delbehörighet kunde bli aktuell, att en person som dömts för våldtäkt skulle kunna få taxi— eller bussbe— hörigheten återkallad. Beträffande bakgrunden till förslaget anfördes (s. 5) att det initierats av Föreningen för allmänna ombud i körkorts- frågor. Föreningen hade framhållit, att enligt dittillsvarande praxis en körkortshavare i allmänhet inte ansetts olämplig som motorfor- donsförare på grund av exempelvis våldtäkt och narkotikabrott om inte brotten bedömts som grova. Föreningen hade därför föreslagit att en möjlighet skulle införas i KKL att återkalla behörigheten TAXI och bussbehörigheten D för körkortshavare som gjort sig skyldiga till angivna brott som inte bedömts vara grova.

I propositionen (s. 6) angav regeringen vidare, att det med systemet med en avreglerad taxinäring inte kan uteslutas, att en person som dömts för exempelvis våldtäkt arbetar som taxichaufför. Detta kan skapa oro och rädsla hos allmänheten, vilket är negativt för taxirörel— sen som helhet. Det framhölls även att lydelsen inte direkt pekar ut brotten våldtäkt och narkotikabrott samt att det kan finnas fler brott som i och för sig inte diskvalificerar en körkortshavare som förare av körkortspliktigt fordon, men som innebär att den dömde får betraktas som direkt olämplig att mot betalning utföra personbefordran.

Som nämnts ovan trädde ändringarna i kraft den 1 juli 1993. Emellertid har endast ett fåtal fall av återkallelse av delbehörighet skett sedan regeln infördes. Från Stockholms län kan noteras att återkallelse av delbehörighet av körkortsinnehav enligt 17å KKL hittills inte förekommit i något fall. Endast två sådana mål har blivit föremål för prövning i kammarrätt och inte något i Regeringsrätten.

Medicinska krav för körkort

Såsom framgått ovan finns bestämmelser om medicinska krav i 7 å KKL. Någon ytterligare reglering härav finns inte i KKL eller KKF. I stället ankommer det på VV att efter samråd med Socialstyrelsen meddela ytterligare medicinska föreskrifter för innehav av körkort eller traktorkort (95 å KKF). Föreskrifterna är fullt ut bindande för de tillämpande myndigheterna, även i fråga om återkallelse av körkort.

De nu gällande föreskrifterna om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort eller taxibehörighet har beslutats år 1984 av Socialstyrelsen, som då hade bemyndigande att utfärda sådana

föreskrifter. De är intagna i SOSFS 1984:31 och är uppdelade i första hand mellan de lägre (A, B, BE) resp. de högre (C, CE, DE, TAXI) behörigheterna och i andra hand efter medicinska förhållanden. Det kan här nämnas att högre krav ställs på psykiska funktioner för behörigheterna D och TAXI än för B- och C-behörigheterna, dvs. en skyddsaspekt vid personbefordran är inbyggd i kraven. Trafiksäker- hetsverket, TSV, övertog den 1 januari 1990 ansvaret för de trafik- medicinska frågorna från Socialstyrelsen. Den 1 juli 1991 ersattes diabetesavsnittet i SOSFS 1984z3l med TSVFS l991:29.

VV har nyligen utarbetat ett förslag till nya föreskrifter om medicinska krav. Förslaget till föreskrifter är ett led i en anpassning till minimikraven i EG-direktivet 91/439/EEG. Körkort får enligt artikel 7 i direktivet utfärdas endast till sökande som uppfyller de medicinska krav som fastställs i dess bilaga 3. I bilagan anges de minimikrav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet som krävs för körkortspliktiga fordon. De svenska föreskrifterna är mer preciserade än den motsvarande EG-regleringen.

Förslaget till föreskrifter gäller i första hand de medicinska kraven för innehav av körkort och traktorkort. Med beteckningen grupp 11 avses körkortsbehörigheten C eller CE och med grupp III nuvarande behörigheten DE eller TAXI. I 1 kap. 4 å har formulerats en allmän utgångspunkt för den medicinska körkortsprövningen. Därvid säkerställs att varje medicinskt förhållande som innebär en klar trafiksäkerhetsrisk utgör hinder för körkortsinnehav, oberoende av såväl diagnos som närmare föreskrifter i följande kapitel.

I 2 kap. har som en EG—anpassning kraven skärpts för körkortsinne- hav i grupp III på viss synskärpa på det sämre ögat.

Enligt 3 kap. skall hörselförmågan för grupp 111 vara sådan att körkortshavaren har möjlighet att kommunicera med passagerare och andra trafikanter. Detta krav skall anses uppfyllt om vanlig samtals- stämma uppfattas på fyra meters avstånd på ena örat med eller utan hörapparat.

I 5 kap. är utgångspunkten att hjärt- eller kärlsjukdom inte annat än undantagsvis utgör hinder för privatbilisten. För grupp II och 111 ställs dock betydligt strängare krav och utesluts två huvudkategorier av sjukdomstillstånd i vissa fall, nämligen ischemisk hjärtsjukdom och nedsatt klaffunktion.

Reglerna om diabetes är i fråga om innehav och undantag oför- ändrade i förhållande till vad som gäller i dag, medan en viss justering gjorts när det gäller omprövning. Diabetessjukdom som behandlas med insulin utgör således hinder för körkortsinnehav i grupp 11 och III.

Neurologiska sjukdomar behandlas i 7 kap. För förare i grupp 11 och 111 skall beaktas den ökade trafiksäkerhetsrisk som följer med

sådant innehav. Reglerna om epilepsi har i förslaget utökats betydligt i jämförelse med nuvarande föreskrifter, dels därför att det är en stor ärendegrupp, dels därför att bedömningen ofta är svår.

Allvarlig störning av de kognitiva funktionerna varseblivning, minne, begreppsbildning m.m. — utgör hinder för innehav av körkort (10 kap.), liksom vissa vakenhetsstörningar (11 kap.).

I 12 kap. behandlas bruk av alkohol, narkotika m.m. Till en ansökan om körkortstillstånd för grupp 11 eller 111 skall fogas ett läkarintyg. Närmare bestämmelser härom finns i 18 kap.

Förslaget till medicinska föreskrifter bereds för närvarande inom Kommunikationsdepartementet och nya regler beräknas träda i kraft under senare delen av år 1996.

[sammanhanget bör uppmärksammas bestämmelserna i 17 a å KKL om läkares underrättelseplikt. Denna paragraf lyder:

Om en läkare vid undersökning av en körkortshavare finner att körkortshavaren av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha körkort, skall läkaren anmäla det till den länsstyrelse som har meddelat körkortstillståndet. Innan någon amnälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver dock inte göras om det finns anledning anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens anvisning att avstå från att föra körkortspliktigt fordon.

8.7. Samordning av körkortsbehörigheten TAXI och den särskilda förarlegitimationen för taxi

För förare av taxifordon krävs såsom nämnts en särskild körkortsbe- hörighet TAXI eller innehav av D-behörighet (buss). När reglerna om den särskilda förarlegitimationen infördes innebar det en påbyggnad av ytterligare ett steg i prövningen av en taxiförare, dvs. förutom en prövning av det teoretiska och praktiska trafikmässiga kunnandet, även en prövning av kunnandet som yrkesförare samt en vandelsprövning. Redan vid införandet restes kritik mot den nya ordningen, som framför allt befarades bli svåradministrerad.

I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken — samord- nings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100) behandlas frågan om taxibehörigheterna och anförs bl.a. följande (5. 43).

En särskild fråga som enligt propositionen (1993/94:168) behöver utredas ytterligare är det problem som kan uppstå med de två

slagen av behörighet för att köra taxifordon nämligen körkort med taxibehörighet samt taxiförarlegitimation. Det senare slaget av behörighet förutsätter i sin tur prövning av såväl yrkeskunnande som vandel. Problem kan således uppstå i en del fall då en taxiförares körkort för taxi återkallas av den länsstyrelse som har utfärdat körkortet, utan att taxiförarlegitimationen återkallas, på grund av att beslutsrätten i detta fall finns hos en annan läns- styrelse, nämligen länsstyrelsen i det län där föraren är folkbok— förd.— — —— En mera hållbar lösning är självfallet att det finns endast ett slag av taxiförarbehörighet. Det ligger närmast till hands att pröva i vad mån bestämmelserna enligt körkortslagen kan tas bort och därefter låta reglerna om taxiförarlegitimation enligt YTL i stället vara ensamt gällande.

Åldersgräns för taxiförare

Den svenska yrkestrafiklagstiftningen saknar bestämmelser om ålderskrav för den som för fordon i yrkesmässig trafik. Ålders- gränserna återfinns 1 stället 1 körkortslagstiftningen. Enligt 12 å KKL gäller beträffande taxibehörighet, att sökanden vid tidpunkten för utlämnandet av körkort skall ha uppnått en ålder av 19 år. Ålders- gränsen för behörigheten C (tung lastbil) och E (släpfordon) har sänkts från 19 till 18 år, medan gränsen för behörigheten D (buss) har höjts från 20 till 21 år. Förarprov för taxibehörighet eller D—behörighet, som alltså ger rätt att föra personbil i yrkesmässig trafik för person- befordran, får avläggas endast om sökanden har körkort med behörig— heten B såvida sökanden inte inom de tre senaste åren har haft körkort med den behörighet som provet avser.

Utländska regler om åldersgränser

Någon särskild behörighet TAXI, motsvarande den i KKL, finns inte i EG-reglerna. Särskilda åldersgränser gäller däremot för förare i yrkesmässig trafik enligt rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Bestämmelserna föreskriver en viss minimiålder för förare vid godstransporter resp. vid persontransporter. Förare i den senare gruppen skall ha fyllt 21 år. Liksom övriga bestämmelser på transportområdet omfattar dessa regler dock inte taxitrafik utan endast den tyngre trafiken med bussar och lastbilar.

I en del länder regleras den yrkesmässiga trafiken genom bl.a. bestämmelser om minimiålder för förare. I Danmark finns en 21- årsgräns för samtliga förare i yrkesmässig trafik. Finland däremot, som har krav på ett särskilt körkort för yrkesmässig persontrafik med personbil, saknar regler om lägsta ålder för yrkesförare. Dock gäller ett krav på innehav av körkort sedan minst ett år.

Överväganden och förslag A. Allmänt

Redan när den särskilda förarlegitimationen för taxi infördes upp- märksammades, såsom framgått ovan, nackdelarna med dubbla behörighetskrav (prop. 1993/94:168 s. 25 och 64). Enligt våra direktiv skall vi därför överväga om nuvarande ordning kan ersättas med endera ett krav på särskild förarlegitimation eller en särskild körkorts- behörighet. I denna fråga bör vi samråda med Körkortsutredningen. Med anledning härav får vi, efter samråd med nämnda utredning, anföra följande.

Den samordning av taxibehörigheten och den särskilda förarlegiti- mationen som visat sig påkallad bör, enligt vår samstämmiga uppfattning, ske inom ramen för yrkestrafiklagstiftningen. Bestämmel- serna om de särskilda krav som i olika avseenden ställs på en taxiförare har nämligen ett naturligt och nära samband med övrig reglering av yrkestrafiken och dess problembild. Det är då rimligt att de behandlas inom ramen för denna lagstiftning. Denna lösning bidrar till en renodling av regelsystemen och sammanfaller också med den som förordades i departementspromemorian Ds 1994:100, se ovan. Några nackdelar är dock ofrånkomliga, främst att en dubbelreglering sker av vissa förfarandefrågor.

Vad härefter gäller regelverket för den särskilda förarlegitimationen kan konstateras att de krav som vid ikraftträdandet av 14 a å YTL ställdes upp för innehav av legitimationen — att inneha föreskriven körkortsbehörighet och med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedömas vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik — efter den inledande fasen har haft avsedd effekt. Vi föreslår kompletteringar av dessa regler i de avseenden, där brister i det ursprungliga regelsyste- met visat sig förekomma. Bristerna hänför sig emellertid inte till de allmänna förutsättningarna utan avser i allt väsentligt hanteringsfrågor. Mot bakgrund härav saknas det enligt vår uppfattning anledning att föreslå ändringar beträffande de grundläggande allmänna kraven på

yrkeskunnande och laglydnad vid ansökan om förarlegitimation för taxi.

Det grundläggande krav som ställs på förare av fordon i taxitrafik är givetvis innehav av körkort. KKL:s nuvarande regler i det avseendet är uppbyggda kring taxibehörigheten. För att erhålla denna krävs att sökanden uppnått 19 års ålder samt att han genomgått såväl ett praktiskt som ett teoretiskt prov.

De krav som ställs på den som förvärvar körkortsbehörigheten TAXI har inte sin motsvarighet i EG-direktivet om körkort. Behörig— heten att befordra passagerare är i EG-reglerna i stället knuten till fordonet, dvs. ett generellt krav på B-behörighet gäller för fordon som har en tillåten totalvikt av högst 3 500 kg och som inte har fler än åtta sittplatser utöver förarsätet (artikel 3). För körkortsbehörigheten D gäller en 21-årsgräns. Samma åldersgräns har införts i Sverige att gälla fr.o.m. den 1 juli 1996. Den högre åldersgränsen föranleds av det ansvar det innebär att handha persontransporter med buss. Samma skäl för åldersgräns kan anföras i fråga om förare av taxifordon. I sammanhanget förtjänar vidare att noteras det generella danska kravet på yrkesförare om uppnådda 21 års ålder, som nämnts ovan.

jAtt bibehålla den nuvarande åldersgränsen 19 år för taxibehörig- heten eller till och med sänka den till 18 år, som nyligen skett beträffande körkortsbehörigheten C är mindre tilltalande. Den som för fordon i yrkesmässig trafik för personbefordran har nämligen en särställning på flera olika sätt. Skäl talar därför enligt vår mening för att sökanden skall ha uppnått 21 års ålder för att få köra taxi och att denna regel kombineras med ett krav på en viss tids innehav av ett i Sverige gällande körkort med den grundläggande behörigheten B. Härigenom kan sökanden förväntas ha i tillräcklig grad övat upp sin praktiska körförmåga och ha uppnått tillräcklig erfarenhet i övrigt. Enligt vad som har upplysts från Körkortsutredningen skall även fortsättningsvis D—behörighet ges till den som har B—behörighet eller inom de senaste tre åren har haft D—behörighet. Någon minsta tid för innehav av B—behörighet skall inte krävas. Med hänsyn härtill bör taxiförarlegitimation kunna utfärdas till den som har en i Sverige gällande D-behörighet, oberoende av hur lång tid han har haft körkort. Vidare bör taxiförarlegitimation efter återkallelse kunna ges till den som inom de tre senaste åren har haft sådan.

Erfarenhetsmässigt har det inte varit i fråga om den praktiska körskickligheten som kritik har riktats mot sökande eller innehavare av körkortsbehörigheten TAXI. Det särskilda körprovet kan därför utmönstras. Däremot har brister ibland kunnat konstateras beträffande förarnas allmänna inställning till beteendet i trafiken, till trafiksäker- heten samt till kundernas säkerhet. För att förbättra trafikuppträdandet

får det ankomma på VV att i kunskapsprovet för taxiförarlegitimatio— nen bygga in sådana moment som har att göra med förarens attityder i dessa hänseenden.

Sammanfattningsvis föreslår vi alltså en 21—årsgräns för erhållande av taxiförarlegitimation och att körkort med B-behörighet skall ha innehafts under minst två år. Det ligger i sakens natur att detta innehav inte får ha brutits genom att körkortet under någon tid har varit omhändertaget eller återkallat. Innehav av B-behörighet skall även vara ett krav för att taxiförarlegitimationen skall gälla efter utfärdandet. Taxiförarlegitimation skall också kunna ges till den som har D-behörighet (ingen tidsgräns) och till den som tidigare, inom de tre senaste åren har haft legitimation.

Den som ansöker om taxiförarlegitimationen skall vidare uppfylla nödvändiga medicinska krav. Detta kan ske genom att VV, på samma sätt som beträffande körkort, får bemyndigande att efter samråd med Socialstyrelsen meddela närmare föreskrifter.

Såsom framgått av det föregående skall innehavare av körkort med behörigheten C, CE, D eller DE och som har uppnått 65 års ålder, för att kunna förnya sitt körkort, visa att de medicinska kraven för innehavet fortfarande är uppfyllda ( 15 å fjärde stycket KKL). Detta innebär med andra ord att ett läkarintyg skall ges in vid det förnyande av körkortet som skall ske vart tionde år. Reglerna har förts in som en anpassning till EG-reglerna.

Vi har i anslutning till att nu nämnda regler införts i KKL ställt oss frågan dels om man skall införa en högsta åldersgräns för innehav av taxiförarlegitimation, dels om det är befogat att införa krav på obligatoriska läkarundersökningar efter viss uppnådd ålder. Be— träffande bådadera kan till en början konstateras, att det saknas särskilda EG—regler.

Vad först gäller frågan om en högsta åldersgräns för innehav av taxiförarlegitimation menar vi, att en sådan regel skulle vara alltför onyanserad. Den skulle — för att tillgodose praktiska behov — behöva kombineras med ett dispensförfarande som skulle kräva alltför stora insatser jämfört med nyttan med regeln.

Vad gäller frågan om återkommande obligatoriska läkarundersök- ningar är den trafiksäkerhetshöjande effekten av sådana kontroller inte verifierad (jfr regeringens uttalande i prop. 1995/96:118 s. 19 och 20). Om de skall ha någon effekt vad gäller taxiverksamheten bedömer vi, att de bör utföras betydligt oftare än vad som följer av de nu antagna reglerna för högre körkortsbehörigheter. Det framstår därvid som lämpligt att i första hand kommunerna i samband med upp- handling för färdtjänst och skolskjutsning uppmärksammar pro- blematiken och ställer krav på att förarna med vissa intervaller skall

genomgå läkarundersökning. Eventuellt kan, vad gäller skolskjutsning, regler härom tas in i förordningen (1970z340) om skolskjutsning.

Vidare bör uppmärksammas reglerna i 17 aå KKL om läkares underrättelseplikt vid undersökning av körkortshavare. En motsvarig— het härtill — men mera skärpt än den nuvarande i KKL — bör finnas i yrkestrafiklagstiftningen.

Mot bakgrund av det anförda anser vi att det för närvarande saknas skäl att föreslå regler om vare sig högsta åldersgräns eller obligatoris- ka läkarundersökningar när det gäller taxiförare. Vi vill dock påpeka att det rent tekniskt är möjligt att för taxiförarlegitimationen införa ett system som motsvarar det som har beslutats i fråga om högre körkortsbehörigheter. Legitimationen skall nämligen liksom körkortet förnyas senast tio år efter utfärdandet (nuvarande 12 e å tredje stycket YTF jämfört med 23 å KKF).

När det gäller utformningen av själva behörighetshandlingen för körkort resp. taxiförarlegitimationen för taxi gör vi följande över- väganden. Fråga uppkommer bl.a. om taxiförarlegitimationen bör utgöra en separat handling skild från körkortet. Det ligger i sakens natur att det kan uppstå situationer där vederbörandes lämplighet som taxiförare ifrågasätts, utan att detta samtidigt omfattar körkortsinneha— vet. Konsekvensen kan då bli att vederbörandes taxiförarlegitimation återkallas, medan något ingripande mot körkortet —- den allmänna B- behörigheten — inte sker. ] prop. 1993/94:168 uttrycktes detta särskilda krav på taxiföraren så, att höga krav bör ställas på en taxiförares vandel och att en given legitimation därför bör återkallas så snart föraren gjort sig skyldig till sådan brottslighet som rubbar tilliten till honom som yrkesutövare. Dessa tankar bör alltjämt äga giltighet. Redan härav följer att de två behörighetshandlingarna bör vara åtskilda. Därtill kommer det särskilda kravet, betingat av hänsyn till kundens trygghet, att taxiförarlegitimationen skall hållas väl synlig för passagerarna i taxifordonet (12 d å tredje stycket YTF). Även denna omständighet talar av praktiska hänsyn för att legitimation och körkort bör vara åtskilda.

Till följd av våra förslag kan taxibehörigheten i l å KKL slopas och därmed möjligheten att återkalla denna enligt 17 å andra stycket KKL. Förslaget föranleder att vissa bestämmelser som nära ansluter till körkortslagstiftningens reglering behövs för taxiförarlegitimationen. De närmare detaljerna härom framgår av följande delavsnitt, författ- ningsförslagen och författningskormnentarerna.

B. Krav på förarbehörighet i vissa fall

Enligt 5 å KKL får personbil, lätt lastbil eller terrängvagn föras i yrkesmässig trafik för personbefordran endast av den som har körkort med taxibehörighet eller körkort med behörigheten D.

Vidare gäller enligt samma paragraf att traktortåg, tung terrängvagn eller motorredskap med tillkopplat släpfordon får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller körkort med taxibehörighet.

Vi föreslår efter samråd med Körkortsutredningen att bestämmelser i de hänseenden som regleras i 5 å KKL skall tas upp i nya YTL. En utgångspunkt är därvid att taxibehörigheten ersätts med taxiförarlegiti— mationen.

Vad först gäller personbilar och lätta lastbilar som förs i yrkes- mässig trafik noteras att detta kan ske såväl i taxitrafik som i linjetrafik. I fråga om taxitrafiken gäller redan att det för förande av fordon däri krävs taxiförarlegitimation. Vi föreslår att det även för förande av personbil eller lätt lastbil i linjetrafik skall krävas taxiförar- legitimation, se 3 kap. 1 å YTL.

Vad gäller terrängvagnar i yrkesmässig trafik för personbefordran rör det sig i praktiken främst om s.k. snövesslor. Grundkravet för' förande av terrängvagn är att man har B-behörighet ( 1 och 2 åå KKL). Vi menar att det varken med hänsyn till de krav som terräng- vagnarna ställer på förarnas körförmåga eller med hänsyn till trafikmiljön är befogat att ställa upp innehav av D-behörighet som ett obetingat krav för att få föra dessa fordon i yrkesmässig trafik.

I 5 å andra stycket KKL anges att traktortåg, tung terrängvagn eller motorredskap med tillkopplat släpfordon får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller har körkort med taxibehörighet.

Med traktortåg förstås enligt ] å gällande YTL en traktor med tillkopplat släpfordon. Fordonsekipage av denna typ används i viss omfattning i yrkesmässig trafik för transport av gods. Det i KKL uppställda behörighetskravet är därför motiverat i fråga om dem. För tung terrängvagn (tjänstevikt över 2 000 kg) bör också gälla nu nämnda behörighetskrav. För vanlig terrängvagn är det emellertid i linje med det ovan sagda inte motiverat med högre krav än behörig— heten B i någon form av yrkesmässig trafik.

Beträffande motorredskap med tillkopplat släpfordon gör vi följande överväganden.

Enligt definitionen i 3 å fordonskungörelsen (1972:595), FK, förstås med motorredskap ett motordrivet fordon som är inrättat huvud- sakligen som arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods.

Motorredskap delas in i motorredskap klass I och motorredskap klass 11. Till motorredskap klass I hänförs motorredskap som är konstruera- de för en högsta hastighet som överstiger 30 km/tim. Som motorred- skap klass II räknas motorredskap som är konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim. Motorredskap klass I får enligt 66 å vägtrafikkungörelsen (1972:603) inte föras med högre hastighet än 50 km/tim.

Som utgångspunkt gäller således att motorredskap som transportred— skap får användas endast för korta förflyttningar av gods. Från persontransporter kan helt bortses. Godstransporterna torde vara ytterst sparsamt förekommande och mycket begränsade vad gäller transportsträckor m.m. Framför allt gäller detta i yrkesmässig trafik— utövning åt annan. De godstransporter som förekommer kan antas till den helt övervägande delen avse transporter i egen regi vilka inte faller under begreppet yrkesmässig trafik och där det inte krävs någon högre behörighet än den gängse, dvs. för motorredskap klass I B- behörighet och för motorredskap klass II traktorkort eller körkort med B-behörighet (2 och 4 åå KKL).

När kravet på innehav av behörigheten C, D eller B eller taxi- behörighet för rätt att i yrkesmässig trafik föra motorredskap tillkom anfördes som skäl härför, att man borde skapa principiell överens— stämmelse med vad som redan gällde i fråga om traktortåg. Se härom prop. 1976/77:113 s. 32. Vi menar emellertid att i praktiken, såsom framgår ovan, användningen av motorredskap i nu aktuellt hänseende på ett påtagligt sätt skiljer sig från vad som är fallet beträffande traktorer. Mot bakgrund härav finns det enligt vår uppfattning inte fog för att kräva särskild behörighet när motorredskap med tillkopplat släpfordon förs i yrkesmässig trafik. Det kan tilläggas att det inte krävs trafiktillstånd för godstransporter med motorredskap och till detta kopplat släpfordon. Se 1 å gällande YTL och 1 kap. 1 å i den nu föreslagna.

Sammanfattningsvis bör i nya YTL föreskrivas dels att personbil eller lätt lastbil får föras i linjetrafik eller taxitrafik endast av den som har taxiförarlegitimation (3 kap. 1 å), dels att traktortåg eller tung terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har körkort med behörigheten C, D eller E eller har taxiförarlegitimation (3 kap. 9 ;s).

8.8. Lämplighetsprövningen för taxiförarlegitimationen

Enligt 14 a å YTL får den särskilda förarlegitimationen ges till den som innehar föreskriven körkortsbehörighet och som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. I förarbetena till bestämmelsen (prop. 1993/94:168 s. 23), angavs att förslaget om en vandelsprövning av förarna bör ses mot bakgrund av att en passagerare i ett taxifordon i hög grad är beroende av den enskilde förarens agerande och att taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskicklighet är helt avgörande för rese- närens trygghet, varför stor vikt bör läggas vid förarens egenskaper.

En fråga som uppmärksammats vid tillämpningen av de nya bestäm- melserna är vilken inverkan på innehavet av taxiförarlegitimationen som vissa typer av brott och då företrädesvis begångna trafikbrott har. I specialmotiveringen till 14 a å YTL (prop. s. 40 och 41), se ovan, nämndes att brott mot person och mera allvarliga tillgreppsbrott i allmänhet bör leda till att föraren bedöms olämplig, liksom naturligtvis sexualbrott och våldsbrott, samt att vid brott av nu angiven art legitimation i allmänhet bör vägras även om brottet i sig varit av relativt lindrig karaktär. Däremot framhölls att sådan bristande laglydnad, som består i t.ex. brott mot skatte- och uppbördslagstift- ningen, av naturliga skäl i första hand bör tillmätas vikt vid lämplig- hetsprövning i samband med trafiktillstånd. När det gäller trafikbrott påpekades, att dessa vanligen inte torde behöva beaktas vid förar- legitimationen utan i samband med prövning av körkortsinnehavet.

Om en innehavare av förarlegitimation inte uppfyller de nämnda kraven på lämplighet skall förarlegitimationen återkallas. Ett sådant beslut gäller enligt 18 å YTF omedelbart.

Praxis rörande vandelsprövningen

Beträffande domstolsavgöranden på kammarrätts- resp. länsrättsnivå har VV gjort en praxissammanställning i rapporten Taxiförarlegitime- ringen — En lägesbeskrivning (publ. l996:8).

Regeringsrätten har hittills prövat endast ett fåtal mål avseende vandelskraven för den särskilda förarlegitimationen för taxi.

I ett fall hade en person R under perioden februari—november 1991 gjort sig skyldig till olaga hot gentemot sin före detta hustru och hennes sambo genom att uttala hotelser av innebörd att han skulle döda dem eller dottern. R dömdes den 4 december 1991 till skyddstill-

syn i förening med dagsböter. R dömdes vidare den 13 mars 1992 för olaga hot av samma slag gentemot f.d. hustrun och svärfadern under januari 1992 till fängelse i sex månader. Slutligen hade R den 18 maj 1994 fört fordon mot rött ljus. Regeringsrätten beaktade inte det av R begångna trafikbrottet, men fann med hänsyn till de brott R i övrigt begått — olaga hot vid flera tillfällen att han måste bedömas olämplig att tjänstgöra som förare 1 taxitrafik (RÅ 1995 ref. 44 I).

I ett annat fall hade K den 7 oktober 1993 dömts för stöld till villkorlig dom och dagsböter. K hade tillgripit en jacka värd 1 899 kr, som han satt på sig och dolt under sin egen jacka. Regeringsrätten ansåg att K med hänsyn till omständigheterna hade begått ett sådant allvarligt tillgreppsbrott som skulle föranleda att han bedömdes olämplig att tjänstgöra som förare 1 taxitrafik (RÅ 1995 ref. 44 11).

En person, JK, hade 1 egenskap av styrelse för två aktiebolag under tiden februari—december 1992 tillsammans med den faktiske företagsledaren varit ansvarig för bokföringen vilken åsidosatts. Vederbörande hade bedrivit egen taxiverksamhet under åren 1971—1986, först under enskild firma, därefter som handelsbolag och sedan som aktiebolag. Tingsrätten ansåg därför att han måste ha varit väl medveten om det ansvar som följer med att vara styrelse för ett aktiebolag som bedriver taxirörelse, och fann honom skyldig till grovt bokföringsbrott, medhjälp till oredlig uppbördsredovisning och brott mot uppbördslagen. Han dömdes till ett fängelsestraff. Regeringsrätten beaktade att syftet med vandelsprövningen är att stärka taxipassagerar- nas trygghet och säkerhet, och fann därmed att de begångna brotten inte var av sådan karaktär att de gjorde honom olämplig som förare itaxitrafik (RÅ 1995 ref. 44111).

1 ytterligare ett fall hade H under 1992 gjort sig skyldig till sexuellt umgänge med barn. Han bedömdes därför vid länsstyrelsens van- delsprövning inte lämplig som förare i taxitrafik. Regeringsrätten fann det uppenbart att bl.a. tidigare brott, dessas art och den tid som förflutit sedan brotten begåtts, skall vägas in i bedömningen av en persons vandel. H:s invändning om att retroaktivitetsförbudet i 2 kap. 10 å regeringsformen skulle hindra att det brott han begått år 1992 beaktades vid en vandelsprövning år 1994 saknade fog, eftersom det inte är fråga om en sådan särskild rättsverkan av brott som avses i nämnda lagrum. H ansågs olämplig som förare 1 taxitrafik (RÅ 1995 not. 178).

Överväganden

Enligt gällande regler får den särskilda förarlegitimationen ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande och laglydnad bedöms vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. Under den relativt korta tid som bestämmelserna om taxiförarlegitimation har varit i kraft har hittills träffade avgöranden visat, att tillståndsmyndigheternas resp. domstolarnas uppfattning om hur prövningen av vederbörandes vandel bör ske i hög grad varierar. I allmänhet har bedömningen varit likar- tad vid t.ex. misshandelsbrott och tillgreppsbrott, dvs. de vanligare brottstyper som också nämns i specialmotiveringen till 14 a å YTL (prop. 1993/94:168 s. 40 och 41, se ovan). Däremot har inställningen till och bedömningen av begångna trafikbrott visat på betydande skillnader i synsätt. Från domstolarnas sida har bl.a. pekats på det orimliga i att vissa trafikbrott, med en viss tolkning av förarbetena till bestämmelsen om taxiförarlegitimation, inte skulle hindra vederböran- de att behålla sin legitimation, men väl hindra honom från att behålla ett eventuellt tillstånd till taxitrafik.

Mot bakgrund av den individuella bedömning som sker av den som ansöker om förarlegitimation eller när vederbörandes innehav av legitimation sätts i fråga menar vi att det saknas skäl att i författnings— texten uttryckligen ange de brott som skall beaktas vid bedömningen. När den särskilda förarlegitimationen infördes klargjorde regeringen de närmare förutsättningarna för prövningen, vilket återgetts ovan. Dessa uttalanden bör alltjämt äga giltighet. Det förtjänar dock här att strykas under, att begångna trafikbrott av någon betydenhet bör beaktas såväl vid lämplighetsprövningen för yrkestrafiktillstånd som när sådan prövning sker för den särskilda förarlegitimationen. Trafikregler och bestämmelser för att främja trafiksäkerheten hänger så intimt samman med verksamheten i ett trafikföretag — både tillståndshavarens och förarens yrkesutövning — att överträdelser av sådana bestämmelser tveklöst skall vägas in i en bedömning av en persons lämplighet i dessa hänseenden. Överträdelser av trafikregler medför naturligen oftast att förarens körkort sätts i fråga, varvid märks att körkort är en nödvändig förutsättning för innehav av taxiförarlegitimation. Med hänsyn till sistnämnda förhållande är det givetvis ofta tillräckligt att körkortet'återkallas. Om så inte sker eller om ett sådant ingripande av någon anledning drar ut på tiden eller om återkallelsetiden (spärrtiden) för körkortsåterkallelsen inte bedöms vara tillräcklig vad avser taxiförarlegitimationen bör det emellertid finnas möjlighet att ingripa även mot den senare. Även andra typer av brott mot de författningar som reglerar trafikförhållandena än rena trafiköverträdelser, såsom de överträdelser som nämns såsom

återkallelsegrundande när det gäller trafiktillstånd, bör medföra att återkallelse av legitimationen sker. Det rör sig här bl.a. om över- trädelser av yrkestrafikförfattningarna, brott mot körtidsreglerna eller överträdelser av bestämmelser om fordonets skick och utrustning.

Vid ansökan om taxiförarlegitimation bör det inte krävas att ett begånget brott dokumenteras genom ett lagakraftvunnet brottmåls- avgörande eller motsvarande. Misstanke om brottslighet kan vara tillräcklig. Jämför i fråga om återkallelse förslaget i 5 kap. 12 å nya YTL. Se också motsvarande överväganden i fråga om trafiktillstånd i avsnitt 4.9.2.

När kravet på särskild förarlegitimation infördes framhölls att vandelsprövningen bör ses mot bakgrund av passagerarens krav på trygghet. Det ligger därför i sakens natur, att en förares rätt att erhålla en legitimation för att för egen del få en tryggad försörjning, eller hans krav på att av andra sociala skäl försäkras om att få arbeta som taxiförare, får stå tillbaka för hänsynen till passagerarna.

Det bör också framhållas att en förnyad lämplighetsprövning alltid bör ske innan legitimationen kan återfås efter återkallelse.

Enligt vårt förslag (se avsnitt 14.2.5 nedan) skall förande av fordon i taxitrafik utan taxiförarlegitimation medföra straff. En sådan förseelse bör vägas in när en ansökan om legitimation prövas. En sökande som har fört fordon i taxitrafik utan att inneha någon taxi- förarlegitimation bör inte omedelbart meddelas en sådan legitimation.

8.9. Återkallelsegrundema

Såsom vi har varit inne på i avsnitt 8.7 skall taxiförarlegitimationen gälla endast tillsammans med ett giltigt körkort. Detta medför att särskild återkallelse av legitimationen inte krävs när körkortet omhändertas eller återkallas annat än om de särskilda vandelskraven i YTL påkallar det. Det kan t.ex. krävas längre väntetid för återfående av legitimationen än för återfående av körkortet.

Formlig återkallelse av legitimationen kan alltså förbehållas de situationer då det är motiverat att gå utöver körkortsåterkallelsen. Rent allmänt kan sägas, att det här rör sig om sådana brott som rubbar förtroendet för föraren att ansvara för befordran av passagerare. Paralleller kan dras med den nuvarande möjligheten enligt 17 å andra stycket KKL att återkalla delbehörighet, se avsnitt 8.6 ovan. En sådan återkallelse kan komma i fråga vid vissa former av brottslighet, som i och för sig inte diskvalificerar en körkortshavare som förare av kör- kortspliktigt fordon, men som innebär att den dömde får betraktas som

direkt olämplig som taxiförare. I förarbetena till bestämmelsen (prop. 1992/93:189) nämndes som exempel våldtäkt och narkotikabrott.

Återkallelse av delbehörighet kan också avse fall då föraren inte längre uppfyller de medicinska krav som ställs upp för innehav av sådan behörighet. Eftersom särskilda medicinska krav nu föreslås knutna till taxiförarlegitimationen blir följden att legitimationen bör återkallas då föraren inte längre uppfyller uppställda krav i detta hänseende.

Enligt 14 a å YTL skall en taxiförarlegitimation återkallas inte bara vid brottslighet utan även ”om förutsättningarna för legitimation annars inte längre föreligger”. Vi har inte funnit något behov av denna allmänt hållna återkallelsegrund. Det kan också ifrågasättas om en så generell bestämmelse är lämplig. Vi föreslår därför inte någon motsvarighet till den.

8.10. Omhändertagande och interimistisk återkallelse

I KKL (23 å) finns regler om omhändertagande av ett körkort i vissa angivna situationer. Ett körkort skall omhändertas, om körkortshava- ren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne, om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas enligt 16 å 1 eller 4 (bl.a. rattfylleri och trafikförseelser), om vederbörande till följd av sjukdom, skada eller dylikt saknar förutsättningar att föra körkortspliktigt fordon på ett trafiksäkert sätt, eller om körkortet är återkallat. Ett körkort skall enligt 19 å KKL återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att slutligt återkallas på någon av de grunder som avses i 16 å 1—-7.

Enligt nu gällande regler är det alltså en förutsättning för att erhålla den särskilda förarlegitimationen för taxi att vederbörande innehar föreskriven körkortsbehörighet. Bestämmelser om att en legitimations- handling skall omhändertas i en situation då ett körkort omhändertas eller att legitimationen skall återkallas tills vidare när ett sådant ingripande sker beträffande körkortet saknas dock. Sedan kravet på den särskilda förarlegitimationen infördes har det uppstått tillämp— ningssvårigheter i nu beskrivna situationer. Enligt vad vi har erfarit har det förekommit att polismyndigheter har fattat beslut om omhän— dertagande av en legitimation trots att författningsstöd härför har saknats.

Överväganden och förslag

Reglerna om förarlegitimation har införts som ett skydd för tredje man, dvs. taxikunden, för att ge denne möjlighet att kontrollera att vederbörande förare är behörig. Bestämmelsen om att legitimations- handlingen skall hållas väl synlig i fordonet ligger i linje härmed. Det är mot denna bakgrund och av övriga ovan angivna skäl angeläget att nuvarande regler om den särskilda förarlegitimationen byggs ut med regler som medger att denna kan omhändertas i vissa situationer.

Enligt den ordning som vi föreslår ovan (avsnitt 8.7) skall taxiförar- legitimationen gälla endast i förening med körkortet (minst B-behörig- het). Om ett körkort omhändertas och återkallas får detta alltså automatiskt till följd att legitimationen inte gäller. I ett fall då ett omhändertagande sker beträffande körkortet bör det dock i klarhetens intresse även beslutas att taxiförarlegitimationen skall omhändertas. Detta kan lämpligen ske i beslutet om körkortsingripande.

Vissa situationer kan uppkomma då innehavet av taxiförarlegitima- tionen ifrågasätts utan att så sker beträffande körkortsinnehavet. Det bör då finnas en möjlighet att omhänderta legitimationen utan att något ingripande sker beträffande körkortet. Detta kan aktualiseras exempel- vis när vederbörande misstänks för ett brott, som inte medför att körkortsbehörigheten ifrågasätts men väl förarens lämplighet att ansvara för en passagerares säkerhet. Vidare bör det finnas en möjlighet att omhänderta en legitimation som är återkallad i andra fall än då körkort saknas. Det kan även här vara fråga om begångna brott som inte beaktas i körkortshänseende men väl när det gäller innehav av taxiförarlegitimation.

Om bestämmelser om omhändertagande av taxiförarlegitimation införs krävs även regler om interimistisk återkallelse av legitima- tionen. Ett omhändertagande av själva legitimationshandlingen bör nämligen, såsom fallet är beträffande körkort (jfr 41 å KKL), följas av ett rättsligt förfarande, där det mera noggrant prövas om föraren tills vidare skall vara berövad sin legitimation eller ej. Detta gäller dock inte då omhändertagandet är knutet till ogiltigheten av förarens körkort. I sådana fall blir omhändertagandet beroende av hur länge körkortet saknar giltighet.

I 5 kap. 12 å nya YTL föreslår vi att till grund för slutlig åter- kallelse av en taxiförarlegitimation skall beträffande frågan huruvida brott föreligger läggas en lagakraftvunnen dom eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. 7 å rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i en annan författning.

Mot bakgrund av det nu sagda föreslår vi således en ordning som innebär att en taxiförarlegitimation skall omhändertas, om förut—

sättningar för omhändertagande av förarens körkort föreligger enligt 23 å KKL eller om det på sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att återkallas enligt YTL. Vidare bör omhändertagande kunna ske då körkortet eller legitimationen är återkallade. Det bör införas en bestämmelse om interimistisk återkallelse av legitimationen av lydelse, att en taxiförarlegitimation skall återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan, om det på sannolika skäl kan antas att legitimationen kommer att slutligt återkallas på någon av de grunder som avses i YTL.

8. 1 1 Spärrtid

En förarlegitimation skall återkallas om innehavaren genom brottslig gärning har visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik eller om förutsättningarna för legitimation annars inte längre föreligger (14 a å andra stycket YTL). Någon bestämmelse om att beslutet om återkallelse skall förses med spärrtid finns dock inte, såsom fallet är på körkortssidan. I fråga om körkort sägs i 21 å KKL att om det vid prövningen av en ansökan om förhandsbesked eller körkortstillstånd finns hinder mot att meddela körkortstillstånd på grund av sökandens personliga förhållanden eller om ett körkort eller ett körkortstillstånd återkallas med stöd av 16 å 1—6, skall en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas.

För trafiktillstånd finns regler om återkallelse i 15 å YTL. Dessa regler innebär att om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörelsen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsättningarna för tillstånd enligt 6 å inte längre föreligger, tillståndet skall återkallas. Grunderna för när återkallelse skall ske preciseras i 11 a å YTF. Vid återkallelse av ett trafiktillstånd gäller sedan den 1 januari 1994 enligt ett nytt andra stycke i 11 a å (SFS 1993:1638), att en tid på lägst tre och högst fem år skall bestämmas, under vilken den prövade skall anses olämplig att driva yrkesmässig trafik. Beträffande de närmare bestämmelserna om återkallelse av trafiktillstånd samt nordiska regler härom hänvisas till avsnitt 4.12.

Överväganden och förslag

I vårt uppdrag ingår att särskilt överväga om det är lämpligt med en spärrtid då förarlegitimationen återkallas. I departementspromemorian Den yrkesmässiga trafiken samordnings- och genomförandefrågor (Ds 1994:100) nämns om spärrtid (s. 43), att det i samband med andra förordningsändringar också bör uppmärksammas att det bör föras in en bestämmelse om spärrtid vid återkallelse av en legitimation.

I avsnitt 4 ovan, som behandlar trafiktillstånden, föreslår vi att regeln om spärrtid vid återkallelse upphävs.

Det nu gällande systemet för den särskilda förarlegitimationen för taxi innebär att någon bestämd återkallelsetid inte sätts ut i beslutet och inte heller när en ansökan om förarlegitimation avslås. Det kan hävdas att det medför olägenheter för den enskilde att leva i ovisshet om hur lång tid han utestängs från möjligheten att köra taxi. För att införa en spärrtid talar således att den enskilde skall få veta när en ny ansökan tidigast kan beviljas, så att han utifrån detta skall kunna planera sin framtid. Emellertid innebär reglerna om prövningen av en sökandes vandel, såsom förutsättningarna för erhållande av den särskilda förarlegitimationen utformats, att en ny prövning av sökanden skall ske efter det att en återkallelse av förarlegitimationen eller avslag på en ansökan har skett på grund av brister i vandeln. Det innebär att vederbörande även om en spärrtid bestämdes i ett sådant beslut inte med automatik skulle återfå taxiförarlegitimationen eller beviljas sådan, när spärrtiden löpt ut. Det skall också tilläggas att spärrtidsproblematiken över huvud taget inte uppkommer i de fall då legitimationen blir ogiltig på grund av att körkortet inte gäller. I sådana fall kommer automatiskt en spärrtid för körkortet att gälla även för taxiförarlegitimationen. De riktlinjer som uttalats beträffande den tid som i allmänhet skall beaktas vid bedömningen av sökandens vandel vid ansökan om den särskilda förarlegitimationen eller när en beviljad legitimation ifrågasätts inför en återkallelse — tre till fem år bakåt i tiden som nämns i prop. 1993/94:168 s. 41bör även fortsättningsvis äga giltighet. Vid ett beslut om avslag på en ansökan om taxiförarlegitima- tion eller om återkallelse bör beslutet vara så utförligt motiverat och åtföljas av sådan information att den enskilde i normalfallet kan bilda sig en uppfattning om den ungefärliga tid som bör förflyta innan han kan anses lämplig att åter få legitimation. Sådana upplysningar bör kunna tjäna samma syfte för den enskilde som en angiven spärrtid. VV bör utforma närmare råd för handläggningen.

Det förtjänar vidare framhållas att man med ett system med spärrtid riskerar att få processer i förvaltningsdomstolarna om spärrtidens

längd. Även nu nämnda omständigheter talar emot att spärrtidsregler införs.

I anslutning till det ovan anförda kan framhållas att det i hantering- en av beslut om förarlegitimation hittills i en del fall har förekommit nya ansökningar om legitimation kort tid efter det att länsstyrelsen beslutat om avslag eller återkallelse. Från länsstyrelsehåll har därför efterfrågats en ordning, som får den enskilde att avvakta med att alltför nära i tiden efter ett för honom negativt beslut på nytt ansöka om vandelsprövning. Vi föreslår därför att, liksom fallet är vid handläggning av en ansökan om trafiktillstånd, en avgift tas ut vid ansökan hos länsstyrelsen om vandelsprövning. Denna avgift bör få samma återhållande effekt på ”okynnesansökningar” som ett beslut om spärrtid.

Sammanfattningsvis föreslår vi att regler om spärrtid i anslutning till taxiförarlegitimation inte införs.

8.12. Varning

Enligt 22 å KKL gäller att i stället för att ett körkort eller ett körkortstillstånd återkallas skall körkortshavaren meddelas varning i sådana fall som avses i 16 å 2—6 (återkallelsegrunderna), om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. För trafiktillstånd finns en regel om varning i 15 å YTL. Där sägs att om det i den yrkesmässiga trafiken eller i övrigt vid driften av trafikrörel- sen eller i annan näringsverksamhet som tillståndshavaren driver har förekommit allvarliga missförhållanden eller om annars förutsätt- ningarna för tillstånd enligt 6 å inte längre föreligger, skall tillståndet återkallas. Om missförhållandena inte är av allvarlig art, kan i stället varning meddelas. I förarbetena till den nya YTL anförde Lagrådet beträffande varningsinstitutet (prop. 1987/88:78 bilaga 5 s. 102), att förutsättningarna för meddelande av varning i paragrafens andra mening borde uttryckas så, att den myndighet som prövar frågor om varning ges större frihet samt att det fick anses angeläget att en sådan åtgärd kan vidtas på ett tidigt stadium, innan de uppkomna missför- hållandena har hunnit bli så allvarliga att tillståndet bör återkallas. Det nuvarande varningsinstitutet i YTL har alltså utformats i enlighet med Lagrådets förslag.

Ett beslut om varning i stället för återkallelse enligt 22 å KKL överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten (47 å jämförd med 39 å första stycket KKL). Enligt 46 a å KKL kan emellertid länsstyrelsen utfärda

ett preliminärt beslut om varning för godkännande inom viss tid. Ett godkänt preliminärt beslut gäller som ett beslut vilket har vunnit laga kraft. Det får således inte överklagas. Om det däremot inte godkänns, skall länsstyrelsen i stället handlägga ärendet på vanligt sätt. För- farandet är motiverat av förenklingsskäl, se bl.a. prop. 1993/94:133, s. 48.

Beträffande beslut om återkallelse gäller enligt 23å YTL, att tillståndsmyndighetens beslut enligt YTL och en länsstyrelses beslut i frågor om förarlegitimation enligt 14 aå första stycket och om återkallelse av en sådan legitimation får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte något annat anges i tredje stycket (som behandlar VV:s beslut om tillstånd till linjetrafik som berör flera län). Beslut om varning får dock inte överklagas.

Överväganden och förslag

När regleringen av den särskilda förarlegitimationen för taxi infördes gavs länsstyrelsen inte någon möjlighet att i stället för återkallelse meddela varning. Varning bör emellertid enligt vår mening kunna komma i fråga även då en taxiförarlegitimation ifrågasätts. Detta kan tänkas ske vid lindrigare fall av brister i vandeln, dvs. i fall där innehavaren gjort sig skyldig till mindre allvarliga brott. Varning bör av naturliga skäl kunna aktualiseras innan förhållandena är sådana att återkallelse måste ske. Det synsätt som Lagrådet gav uttryck för beträffande varning i fråga om trafiktillstånd och som återgivits ovan kan enligt vår mening anläggas även när det gäller möjligheten att meddela varning för innehavaren av en taxiförarlegitimation. Denna typ av varning skiljer sig alltså principiellt från det slags varning som finns i den nu gällande körkortslagstiftningen. Varning enligt denna kan nämligen meddelas endast om en återkallelsesituation i och för sig föreligger. Vi föreslår således att en möjlighet att meddela varning införs i 5 kap. 5 å YTL efter samma modell som gäller i fråga om trafiktillstånd.

Någon motsvarighet till bestämmelserna i körkortslagstiftningen om preliminärt beslut om varning finner vi inte behov av. En utgångs- punkt för denna slutsats är bl.a. att om i ett visst fall endast varning anses böra komma i fråga beträffande körkortet någon särskild åtgärd i allmänhet inte är påkallad beträffande taxiförarlegitimationen. Samordningsskäl kräver således inte att regleringen är densarmna i fråga om körkort resp. legitimation.

Skälen till att ett beslut om varning avseende trafiktillstånd enligt 23 å YTL inte får överklagas framgår inte av förarbetena till be-

stämmelsen. Som ovan nämnts får en varning som meddelats enligt KKL överklagas på samma sätt som ett beslut om återkallelse. Också ett beslut om varning avseende innehav av taxiförarlegitimation kan i förlängningen få stora konsekvenser för den enskilde och för dennes möjligheter att utöva sitt yrke. En varning beträffande legitimationen bör nämligen antecknas i körkortsregistret. Det torde vara hart när omöjligt att i senare ärenden bortse från att en varning tidigare har meddelats. Det kan inte heller uteslutas att det kan förekomma fall, där varning anses böra meddelas såväl i fråga om körkortet som i fråga om taxiförarlegitimationen. Det skulle då vara egendomligt om den ena typen av varning kunde överklagas men inte den andra. Redan i och med att bestämmelser om prövningstillstånd i ledet länsrätt kammarrätt införts för beslut enligt YTL finns en begränsning i rätten att överklaga. Det saknas enligt vår mening skäl att begränsa rätten att få ett sådant beslut överprövat fullt ut av åtminstone en domstolsin- stans (se motsvarande resonemang beträffande trafiktillstånd, avsnitt 4.13).

8.13. Behörig myndighet för frågor om återkallelse m.m.

Ansökan om trafiktillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd eller, om sökanden är en juridisk person, där företagets ledning finns. Ansökan om tillstånd till linjetrafik som berör flera län skall dock prövas av VV (4 å YTL). Även ansökan om förar- legitimation prövas av länsstyrelsen 1 sökandens folkbokföringslän (4 å andra stycket YTL). Frågor om återkallelse av trafiktillstånd eller om varning prövas av den myndighet som har meddelat tillståndet (18 å YTL) och frågor om återkallelse av förarlegitimationen prövas av den länsstyrelse som har beslutat om legitimationen (14 a å andra stycket).

Beträffande körkort gäller att en ansökan om körkortstillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd (9 å KKF), medan en ifrågasatt återkallelse av ett körkort prövas av den länssty- relse som utfärdat körkortet. Enligt ett principbeslut av riksdagen (prop. 1994/95:126, 1994/951TU23, rskr. 1994/95:356) skall dock ärenden om återkallelse av körkort prövas av länsstyrelsen i det län där körkortshavaren är folkbokförd. Anledningen till ändringen är att man velat stärka det regionala sambandet. I fråga om överförandet av körkortsfrågorna till folkbokföringslänet även vid handläggning av återkallelser m.m. anförde regeringen i nämnda prop. följande (5. 23 och 24).

Frågan om beslutsrätten vad gäller körkortsingripanden har behandlats i regeringens proposition (1993/94:168) Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken. Med hänvisning till yttrande från Föreningen för allmänna ombud i körkortsfrågor konstaterade regeringen i denna proposition att ett överförande av alla körkortsärenden till den länsstyrelse där körkortsinnehavaren är folkbokförd innebär att villkorsakter, återkallelseakter m.m. som innehåller känsliga uppgifter skall skickas runt mellan länsstyrel- serna vilket innebär ökade portokostnader och administrations- kostnader samt längre handläggningstider. Vidare konstaterades att frågan är av övergripande karaktär inom hela körkortslagstift- ningen och ej något som enbart berör yrkestrafiken. Någon ändring föreslogs därför inte i denna proposition, men det framhölls att frågan borde övervägas ytterligare på grund av det samband som finns mellan körkortslagens bestämmelser om återkallelse av sådant körkort som förutsätter taxibehörighet och den i propositionen föreslagna möjligheten att återkalla taxilegiti- mation enligt yrkestrafiklagen.

Riksdagen godtog regeringens förslag (bet. 1993/941TU29, skr. 1993/94:310).

Körkortsutredningen har i tilläggsdirektiv (dir. 1995: 155) fått i uppdrag att analysera konsekvenserna av en sådan ändring samt behovet av ytterligare författningsändringar för en förenkling av hanteringen av körkortsfrågor i detta hänseende.

För att få en smidig hantering av körkort och taxiförarlegitimation är det angeläget att handläggningen av sådana frågor samordnas. Vi vill i detta sammanhang ytterligare betona angelägenheten av att man även i den praktiska hanteringen samordnar handläggningen av dessa frågor. Detta är betydelsefullt dels från arbetssynpunkt, dels av hänsyn till den enskildes möjligheter att förstå beslutsprocessen och beslutens innehåll. Beträffande våra motsvarande överväganden om trafiktill- stånd, se avsnitt 4.16.

Vi föreslår alltså att såväl ansökan om taxiförarlegitimation som frågor om återkallelse resp. varning prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden eller innehavaren av legitimation är folkbokförd.

8.14. Taxiförarlegitimation för den som inte är folkbokförd i Sverige

Frågor om förarlegitimation som avses i 14 a å första stycket YTL prövas, såsom framgått av föregående avsnitt, av länsstyrelsen i det län där sökanden är folkbokförd (4 å andra stycket YTL). En regel som anger vilken länsstyrelse som är behörig att pröva en ansökan om förarlegitimation för en sökande som inte är folkbokförd i Sverige, motsvarande den i 4 a å tredje stycket YTF för trafiktillstånd, finns dock inte. I sistnämnda bestämmelse anges att tillståndsmyndighet för sökande som inte är folkbokförd i Sverige eller, om sökanden är en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, är Länsstyrelsen i Stockholms län.

Överväganden och förslag

Länsstyrelserna har hittills haft att handlägga ett mindre antal ansökningar om särskild förarlegitimation för taxi från sökande som innehar ett utländskt körkort. Sådana ansökningar har hittills i praktiken såväl ställts till som prövats av länsstyrelsen i det län där näringen enligt uppgift skall bedrivas.

Ansökningar om taxiförarlegitimation kan inte i någon större om- fattning förväntas från medborgare bosatta i andra länder. Sådana kan dock komma att ske i blygsam omfattning främst av medborgare i gränsområdena, dvs. av medborgare i Danmark, Finland och Norge. På motsvarande sätt som för ansökan om trafiktillstånd bör, främst för att underlätta länsstyrelsernas hantering av ärendena, anvisas en länsstyrelse dit ansökan skall ställas. Av såväl praktiska som geogra- fiska skäl skulle ett sådant ärende kunna prövas av Länsstyrelsen i Stockholms län eller av Länsstyrelsen i Malmöhus län.

Vi anser inte att det finns några tyngre skäl för resp. mot den ena eller den andra av nu nämnda länsstyrelser. En faktor som bör nämnas är dock att Malmöhus läns närhet till kontinenten och den kommande Öresundsbron kan medföra ökad trafik även av nu ifrågavarande slag. Denna trafik skulle' 1 så fall i första hand beröra den sydligare delen av landet. Detta talar för att förekommande ärenden skall enligt nuvarande länsindelning — prövas av Länsstyrelsen i Malmöhus län.

8.15. Vissa administrativa bestämmelser

Förhandsbesked m.m.

I fråga om det särskilda ansökningsförfarandet har tidigare nämnts att avsaknaden av föreskrifter i ämnet medfört att den praktiska hantering— en varierar länsstyrelserna emellan. För den sökande som inte förekommer i polisens belastningsregister och är fullt frisk kan det synas enklare att först hos VV gå igenom yrkeskunnandeprovet och därefter ansöka om vandelsprövning hos länsstyrelsen, som då kan genomföra hela prövningen och fatta beslut i ett sammanhang. För den förare som är tveksam till om han kan komma i fråga för en förar- legitimation bör dock möjlighet finnas att, innan han genomgår provet i yrkeskunnande, få ett förhandsbesked om hur prövningsmyndigheten kommer att bedöma hans vandel eller hans medicinska förutsättningar —— om inte nya försvårande omständigheter blir kända. En ordning med förhandsbesked bör därför införas. Det bör poängteras att gången i normalfallet dock bör vara yrkeskunnandeprov, ansökan om vandelsprövning, länsstyrelsens beslut, utfärdande av legitimation.

Återfående av legitimationen

Enligt 12 eå YTF skall, om förarlegitimationen har återkallats, innehavaren efter anmaning överlämna den till VV. 1 Vst föreskrifter om taxiförarlegitimation (VVFS 1994:30) sägs i punkten 2.2, att om taxiförarlegitimationen återkallats därför att föreskriven körkorts- behörighet saknas skall legitimationen lämnas ut när föreskriven

körkortsbehörighet återfås.

Om ett körkort har återkallats tills vidare på grund av misstanke om brott och ansvarsfrågan i brottmålet inte är avgjord när giltighetstiden för det interimistiska beslutet gått ut innebär detta i dag att körkort och legitimation återfås. Enligt vårt förslag är taxiförarlegitimationen ogiltig om föreskriven körkortsbehörighet saknas. En taxiförarlegiti- mation skall också kunna om hand och återkallas tills vidare. Om en tillsvidareåterkallelse av legitimationen skett på grund av misstanke om brott som indikerar olämplighet som förare i taxitrafik under längre tid än den då föraren är berövad sitt körkort, skall legitimationen inte lämnas ut tillsammans med körkortet. Om ett slutligt avgörande föreligger i ansvarsfrågan i brottmålet när giltighetstiden för körkorts- återkallelsen löpt ut, kan i förekommande fall ett slutligt beslut om återkallelse av taxiförarlegitimationen fattas.

Om själva legitimationen återkallas krävs en ny ansökan om taxiförarlegitimation. Detta får den konsekvensen att vederbörande även får avlägga ett nytt prov i yrkeskunnande. Ett sådant prov omfattar i förekommande fall prov i lokalkännedom, om detta krav ställs för det län där den nya ansökan ges in.

Sammanfattningsvis innebär det sagda att en taxiförarlegitimation kan återfås automatiskt endast då den har blivit ogiltig på grund av att föreskriven körkortsbehörighet saknas (därför att körkortet har omhändertagits eller återkallats). I de fall legitimationen återkallats dvs. då brister i vandeln konstaterats krävs en ny ansökan om legitimation och att sökanden går igenom en ny vandelsprövning och ett nytt prov i yrkeskunnande.

8.16. Godstrafik med taxi

Enligt definitionen i 2 å 2. YTL förstås med taxitrafik sådan yrkes- mässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik. Fordon i taxitrafik får endast föras av den som har särskild förarlegitimation (14 a å YTL). I 12 å anges att den som har tillstånd till persontransporter även får frakta gods med fordon som tillståndet avser. Iförarbetena till 12 å (prOp. 1987/88z78 s. 52) sades härom endast att ”godstransporter med fordonen kan ske utan samband med persontransporter.” Avsikten med bestämmelsen torde alltså inte ha varit att endast tillåta transport av passagerares gods i taxifordonet.

Sedan kravet på den särskilda förarlegitimationen infördes har länsstyrelserna uppmärksammat frågan om det krävs taxiförarlegitima- tion för att köra enbart gods i ett taxifordon. Även från branschhåll har efterlysts ett förtydligande beträffande villkoren för att få köra gods med taxifordon. Det som talar för att kräva legitimation även i sådana situationer är närmast att en förare för att kringgå legitima- tionskravet annars vid kontroll skulle kunna hänvisa till att han endast kör gods.

Mot bakgrund av det nu sagda anser vi att det nuvarande kravet på innehav av taxiförarlegitimation får tolkas så att det omfattar även trafik där endast gods transporteras, om transporten sker med stöd av tillstånd till taxitrafik. Någon ändring härvidlag bör mot bakgrund av det som sagts ovan inte ske.

8.17. Vissa påpekanden angående pågående reformarbete inom EU

Slutligen vill vi med några ord beröra den utveckling rörande förare inom yrkestrafikområdet som kan vara att vänta. I den svenska lagstiftningen ställs inte samma hårda krav på bussförare som det numera ställs på taxiförare. Med hänvisning till att båda kategorierna förare ansvarar för personbefordran och i linje med de högre krav på yrkesförare som ställs i vissa europeiska länder finns det ett visst fog för att omvandla den särskilda förarlegitimationen för taxi till en särskild förarlegitimation för yrkesförare. Från arbetet under EG- kommissionen har vi under hand erfarit att det inom EU pågår ett arbete med att höja yrkeskompetensen hos såväl buss- som lastbils- förare. Det finns bl.a. förslag om att i framtiden föra in en sådan vandels— resp. yrkeskunnandeprövning för buss- och lastbilsförare som nu i Sverige tillämpas för taxiförare. Vidare finns det krafter inom EU som arbetar för att låta EG-reglerna på transportområdet omfatta även den lättare trafiken, dvs. taxi- och budbilar. Det kan därför på sikt finnas skäl att skärpa kraven för samtliga yrkesförare, dvs. införa regler om krav för yrkesförare av såväl lastbil, buss som taxi. Reglerna för yrkesbehörighet för körkort och för andra krav som är knutna till det yrkesmässiga trafikutövandet kan i det sammanhanget komma att få sin plats i YTL och YTF. Man bör dock avvakta arbetet inom EU innan nu berörda frågor behandlas nationellt.

9. Övriga regler för taxitrafik

Utredningens förslag i huvuddrag: Bestämmelsen om prisinforma- tion kompletteras med ett krav på att taxan skall vara så beskaffad att kunden på ett enkelt sätt skall kunna uppskatta priset för trans- porten. VV meddelar generella föreskrifter om prisinformation. Länsstyrelserna bemyndigas att för taxitrafiken i länet meddela ytterligare föreskrifter beträffande prisinformation, samt före- skrifter om utmärkning av taxifordon och om lokalkännedom för taxiförare.

Reglerna om taxameter flyttas från FK till YTF och byggs ut i förhållande till vad som gäller i dag. Bl.a. skall automatiskt inträda ett brukandeförbud för fordonet i taxitrafik, om taxifordo- net inte är försett med en godkänd och fungerande taxameter.

Utrymmet för undantag från kravet på taxameter begränsas till fall då synnerliga skäl föreligger. Ett dispensbeslut skall gälla längst två år.

9.1. Utredningens uppdrag

När det gäller taxitrafiken nämns i direktiven till utredningen, att de problem som finns beträffande denna sektor i allt väsentligt har gjort sig gällande inom storstadsområdena och att det därför bör undersökas om det krävs en särskild reglering av taxitrafiken inom dessa områden.

9.2. Regionala föreskrifter

9.2.1. Bakgrund

Allmänt Den svenska författningsregleringen för olika trafikslag gäller generellt i hela landet utan särreglering för vissa regioner eller för tätorter resp. glesbygd. Sverige har av tradition valt att inte som i en del andra

länder, såsom Danmark och Storbritannien, låta storstadstrafiken på taxiområdet regleras särskilt. Det är dock, som utredningsdirektiven anger, inom storstadsområdena som problemen beträffande taxitrafiken i allt väsentligt har gjort sig gällande. [ rapporten Om taxi och annan yrkesmässig trafik (1993: 15), utgörande en översyn av länsstyrelsernas tillsyn över den yrkesmässiga trafiken och utarbetad efter ett uppdrag från regeringen, diskuterade Statskontoret frågan om särskilda taxireglementen m.m. (s. 49 och 50). Statskontoret framförde som sin mening att regionala taxireglementen bör utfärdas endast i undantags- fall, främst vid ordningsproblem vid större terminaler/trafikplatser, och ansåg att pågående förändringar av allmänna ordningsstadgan i stället skulle kunna vara ett verksamt medel för att få till stånd en lokalt betingad sanering av taxibranschen. Statskontoret framhöll särskilt att det från konkurrenssynpunkt är av stor betydelse att samma förhållanden för en bransch får gälla över hela landet och att undantag från den principen borde få förekomma endast om missförhållandena inom näringen är påtagligt större inom ett visst område än i övriga landet och en särreglering är nödvändig för att komma till rätta med speciella problem.

I prop. 1993/94:168 Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken (s. 35) avfärdades kategoriskt möjligheten för länsstyrelserna att besluta om taxireglementen. Regeringen framhöll att den delade remissinstansernas avvisande hållning till att sådana reglementen skulle komma i tillämpning och framförde ståndpunkten att förslaget inte ligger i linje med den strävan som finns att låta taxiföretagen fritt konkurrera med hjälp av kvalitetsåtgärder.

Med anledning av den pågående diskussionen om de specifika problemen inom taxiverksamheten i framför allt de tre storstads- regionerna vill vi peka på några områden som skulle kunna tänkas vara lämpliga för en särskild reglering.

Prisinformation

Länsstyrelserna i vissa län har uttryckt önskemål om rätt att be— träffande taxitillstånd få föreskriva villkor om bl.a. prisinformation. Man har ansett att 14 å YTL, som säger att den som har tillstånd till taxitrafik är skyldig att låta passagerare före färden få kännedom om den taxa som han tillämpar, inte tillräckligt klart anger hur prisin- formationen skall utformas och inte heller vad som händer om sådan information inte ges. Även från branschhåll har liknande tankegångar förts fram. Så har t.ex. Svenska Taxiförbundet pekat på behovet av bestämmelser om bättre prisinformation i storstadsområdena och för

sin del framhållit den redan existerande branschöverenskommelse som förbundet i oktober 1990 träffade med Konkurrensverket om just prisinformation.

I 9 å YTL andra resp. tredje stycket föreskrivs, att tillstånd till taxitrafik får förenas med villkor om fordons utrustning och be- ställning av transporter samt att trafiktillstånd även i övrigt får förenas med villkor, om det finns särskilda skäl. I prop. 1992/93:106 om åtgärder rörande taxitrafiken uttalade departementschefen (s. 16), att länsstyrelserna bör meddela föreskrifter om att innehavare av tillstånd till taxitrafik på sina taxifordon skall ange tillämpad taxa i enlighet med den överenskommelse som finns mellan Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet. Departementschefen hänvisade bl.a. till det beslut som Länsstyrelsen i Stockholms län i oktober 1992 tog med stöd av nu nämnda 9 å YTL. Länsstyrelsen föreskrev i beslutet att innehavare av tillstånd till taxitrafik, som utfärdats av Länsstyrelsen i Stockholms län, skall på samtliga fordon i sin taxirörelse ha utmärkning av tillämpad taxa i enlighet med överenskommelsen mellan Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet. (Se beträffande villkor för trafiktillstånd avsnitt 4.10.) Det kan vidare nämnas att en tydlig och korrekt prisinformation ingår i det kvalitetsbegrepp som Svenska Taxiförbundet i januari 1996 antagit i stället för den tidigare auktorisa- tionen och som benärrms "god taxitradition".

I fråga om taxeinformation uttalade regeringen i prop. 1993/94:168 (s. 27 och 28), att information om gällande taxa i taxitrafik bör anges på taxifordonet, både utvändigt och invändigt. Regeringen hänvisade åter till ovannämnda överenskommelse mellan Konsumentverket och Svenska Taxiförbundet. Den ansåg att krav på prisinformation borde införas i YTF med angivande av VV som ansvarig myndighet för informationens utformning samt att samråd med Konsumentverket härom borde ske. Regeringen framhöll vidare att det i YTF borde anges att länsstyrelsen skall kunna meddela föreskrifter om informatio- nens närmare utformning, t.ex. vid de större flygplatserna.

Någon ändring i YTF med anledning av nu återgivna uttalanden har dock inte gjorts.

Enligt Svenska Taxiförbundets nyligen antagna normer för god taxitradition skall kunderna även muntligen få tydlig information om de priser som tillämpas och få en uppskattning av hur mycket färden för en viss sträcka kommer att kosta.

Beträffande bestämmelsen i nuvarande 14 å YTL om kravet på att lämna prisinformation, se vidare nedan avsnitt 9.5.

I det här sammanhanget bör vidare nämnas J ustitieombudsmannens uttalande i beslut den 7 december 1995 (dnr 109—1995) beträffande förhållandena vid Malmö-Sturups flygplats. JO ansåg att Luftfartsver—

ket, som utfärdat "Ordningsbestämmelser för taxiverksamheten på Malmö-Sturups flygplats", saknat stöd för att med utgångspunkt i en viss författningsbestämrnelse meddela föreskrifter om att en på visst sätt utformad prisinformation skulle finnas på taxibilar som trafikerade flygplatsen. Luftfartsverket hade till stöd för sin reglering av taxiverk- samheten inom flygplatsområdet hänvisat till 57 å luftfartsförordningen (19861171) som har följande lydelse: ”Luftfartsverket utfärdar föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och om upprätthållan- de av ordningen där. Föreskrifter som gäller en viss flygplats utfärdas efter samråd med länsstyrelsen.”

Utmärkning av fordon

Från tid till annan har det framförts krav på förbättringar av möjlig- heterna för taxikunden att efter en resa komma i kontakt med bilens förare eller det företag (beställningscentral) som föraren är knuten till. Det kan vara fråga om att återfå kvarglömda effekter eller att framföra frågor eller klagomål när det gäller färdväg, taxa m.m. Svårigheter uppstår då ofta, eftersom ett taxifordon kan vara svårt att i efterhand identifiera enbart med hjälp av fordonets registreringsskylt eller med hjälp av uppgifterna på taxameterkvittot. Denna anomymitet hos det företag en kund anlitar har inte sin motsvarighet inom andra områden. Den som är kund i en affär eller anlitar en hantverkare har i allmänhet i efterhand någon att vända sig till med klagomål eller frågor. Den möjligheten saknas ibland för taxikunden. — Vidare kan nämnas att exempelvis Svenska Transportarbetareförbundet har pläderat för att taxiföretagen skall ges incitament att —— inom ramen för beställnings- centraler ——- bygga upp företagsprofiler och strategier både för att locka vanliga kunder och för att åstadkomma stabila och långsiktiga kontrakt för samhällsbetalda uppdrag.

Bestämmelser om utmärkning av fordon såsom genom färg eller andra särskilda kännetecken på själva fordonet — finns inte, vare sig i yrkestrafikförfattningarna eller som myndighetsföreskrifter.

Prov i lokalkännedom m.m.

Kravet på yrkeskunnande för att erhålla särskild förarlegitimation enligt 14 a å YTL skall anses uppfyllt av den som blivit godkänd vid ett av VV anordnat skriftligt prov. VV får därvid för förare som är folkbokförda i visst län föreskriva att provet även skall avse lokalkän— nedom. I prop. 1993/94:168 uttalade regeringen (s. 24), att frågan om

behovet av särskilt prov i lokalkännedom för ett visst län får avgöras efter hörande av resp. länsstyrelse. Efter ikraftträdandet av be— stämmelserna om den särskilda förarlegitimationen har dock inte från VV:s sida föreslagits någon utökning av ”lokalkännedomslän” utöver Stockholms län. I Trafikutskottets betänkande 1993/94zTU29 Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken framhöll utskottet (s. 18), att även om det i propositionen (1993/94:168) förutskickats att kravet på prov i lokalkännedom — avsett i första hand för storstadslänen — för närvarande inte torde vara aktuellt annat än för Stockholms län kunde förhållandena på andra håll vara sådana att krav på lokalkännedom var behövliga. — Från såväl länsstyrelse— som branschhåll har sådana krav förts fram t.ex. beträffande den taxitrafik som bedrivs vid de större flygplatserna utanför storstäderna. Länsstyrelsen i Stockholms län, dvs. det enda län som i dag har krav på prov i lokalkännedom, har vidare framhållit att reglerna av rättviseskäl bör vara desamma för alla förare som kör taxi inom samma ort, oavsett var de är folkbokförda och alltså avlagt förarprovet, dvs. villkoren bör enligt länsstyrelsen vara knutna till verksamhetsområdet.

Den närmare utformningen av den särskilda förarlegitimationen framgår av VV:s föreskrifter härom. Själva handlingen innehåller uppgifter om innehavarens fullständiga namn och personliga förarkod jämte fotografi av innehavaren och dennes namnteckning. Uppgift om den länsstyrelse som har prövat ansökan om legitimation, dvs. länsstyrelsen i sökandens folkbokföringslän, finns inte angiven. Från flera håll har emellertid uppmärksammats behovet av en länsut- märkning på legitimationshandlingen. Så har Landshövdingen i Stockholms län i en skrivelse till Kommunikationsdepartementet den 19 september 1994 fört fram önskemål om en särskild utmärkning för taxiförarlegitimationer utfärdade i länet. Svenska Taxiförbundet har i en skrivelse den 11 oktober 1994 fört fram samma krav. Dessa framställningar får ses mot bakgrund av kravet på genomgånget prov i lokalkännedom i Stockholms län och intresset från de förare som gått igenom provet av att kunna visa upp en "kvalitetsdeklaration”. Svenska Taxiförbundet har vidare föreslagit att förare som är folkbokförda utanför Stockholms län men som verkar inom länet frivilligt bör få avlägga det särskilda lokalkännedomsprovet och kunna få en särskild utmärkning härav på legitimationshandlingen. Även god lokalkännedom är ett exempel på vad Svenska Taxiförbundet menar med ” god taxitradition".

Trafikeringsplikt

Före avregleringen av taxitrafiken den 1 juli 1990 föreskrevs att den som hade tillstånd till beställningstrafik med lättare fordon för persontransporter var skyldig att på de villkor som gällde för trafiken transportera personer och resgods (2 kap. 20å i 1979 års YTL). Länsstyrelsen fick närmare ange trafikeringspliktens omfattning samt även helt eller delvis medge undantag från den (4 kap. 4 å i 1979 års YTF). Frågan om trafikeringsplikt har diskuterats i riksdagen även i tiden efter avregleringen. I flera motioner har framhållits att be— fordringsplikt borde prövas för att bemästra problemen vid de större flyg- och tågterminalerna i landet och för att resenärer, med kort resväg eller för föraren obekväma önskemål om resor, inte skall kunna förvägras en transport till rimlig kostnad. Trafikutskottet (bet. 1992/931TU26 s. 9 och 10) ställde sig dock kallsinnigt och konstatera- de att motionsyrkandena stred mot grundtanken i hela avreglerings- reformen och skulle leda tillbaka till en starkt reglerad näring. Utskottet pekade också på en rad ytterligare regleringsmoment som konsekvenser av en befordringsplikt, såsom trafikområde (inom vilket område trafikeringsplikten skulle gälla), kommenderingsplan (taxifor- don måste finnas tillgängliga) samt prisreglering (man kan inte beordra körplikt utan att garantera skälig intäkt). Utskottet fortsatte (s. 9):

Enligt utskottets uppfattning bör utgångspunkten vara att taxitrafi— ken skall anpassas till resenärernas önskemål i stället för att följa administrativa regleringar. Utskottet anser att de problem som motionärerna åsyftar kan lösas med bl.a. en aktiv konkurrensvår- dande politik. Vad gäller behov av befordringsplikt vid större flygterminaler och järnvägsstationer bör dessutom uppmärksam- mas den möjlighet som de som ansvarar för terminalerna har att medverka till en kundanpassad utveckling av taxitrafiken.

I sitt betänkande 1993/941TU29 angav utskottet att det tidigare uttalade ställningstagandet i fråga om trafikerings- eller befordrings- plikt alltjämt ägde giltighet (s. 11).

I betänkandet 1995/96:TU3 Yrkestrafik- och parkeringsfrågor diskuterade Trafikutskottet återigen taxitrafikens villkor och bl.a. ovan angivna frågor som hänger samman med näringens problem i storstadsområdena. Utskottet framhöll att det för sin del fann det angeläget att dessa problem kartläggs och att åtgärder för att komma till rätta med dem redovisas för riksdagen. Utskottet förutsatte därför att regeringen t.ex. då den förelägger riksdagen förslag på grundval

av denna utrednings arbete — belyser problemen inom näringen som helhet (s. 9).

Inom de flesta större beställningscentraler för taxi gäller i dag regelmässigt ett krav på trafikerings/befordringsplikt. Från länsstyrel- sehåll har emellertid förts fram uppfattningen att en sådan regel bör gälla generellt och alltså omfatta även den taxiförare som valt att stå utanför en taxicentral.

9.2.2. Överväganden och förslag

Betingelserna för taxitrafiken är naturligt nog inte likartade i alla delar av landet. Så har t.ex. en taxiåkare i glesbygd ofta en större procent- andel samhällsbetalda resor än storstadsåkaren. I gengäld har den senare en större andel körningar till och från flygplatser, järnvägssta- tioner, svävarterminaler, större sjukhus, restauranger m.m. Rent allmänt talar de olikartade förutsättningarna för att man skulle kunna göra skillnader i regelverket för dessa olika kategorier trafikutövare. Det kan framhållas att det i andra länder, såsom i Danmark och Storbritannien, förutom en rikstäckande reglering av taxibranschen finns en viss särreglering med uppdelning på storstads— resp. lands- bygdstrafik.

De storstadsproblem som finns inom taxisektorn har gjort sig gällande i främst Stockholms län och Malmöhus län. Det kan därför finnas skäl att för exempelvis dessa områden överväga strängare krav på taxitrafiken än enligt den generella regleringen i YTL och YTF. Rent lagtekniskt skulle VV:s bemyndigande att meddela rikstäckande föreskrifter för verkställigheten av YTF kunna utvidgas till en rätt för VV att för storstadslänen meddela sådana ytterligare föreskrifter som kan motiveras av särskilda förhållanden. Emellertid är det länsstyrel- serna som har den lokala förankringen och därmed den bästa känne- domen om de lokala förhållandena. Detta talar för att särregler i stället bör meddelas på länsnivå. Därigenom kan föreskrifterna få en utformning som är väl anpassad till de särskilda förhållanden som kan råda inom en viss region. Vid avgränsningen av tillämpningsområdet talar främst konkurrensskäl för att sådana föreskrifter skall gälla för trafiken i länet och inte enbart för de tillstånd som beviljats av länsstyrelsen i aktuellt län, dvs. att de skall knytas till verksamhets- området och således gälla för den tillståndshavare eller förare som är verksam inom länet.

Genom ett bemyndigande av det nämnda slaget bör inte endast i allmänna termer slås fast att ”länsstyrelsen får meddela de regionala och lokala föreskrifter som behövs för att den yrkesmässiga trafiken