SOU 1957:18

Trafiksäkerhet

Kungl. Kommunikationsdepartementet

Den 25 september 1953 tillkallade dåvarande chefen för kommunikations— departementet —- efter Kungl. Maj:ts bemyndigande —— undertecknad, lands- hövding E. Mossberg som utredningsman för att utarbeta förslag till åt- gärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet.

Till sekreterare åt utredningen, vilken antagit benämningen 1953 års trafiksäkerhetsutredning, förordnades fr. o. m. den 10 oktober 1953 numera förste stadsfiskalsassistenten vid åklagarmyndigheten i Stockholm K. J. Hj. Lindroth.

Utredningen har tidigare avlämnat dels den 5 januari 1954 ett förslag om förstärkning av statspolisorganisationen i syfte att därigenom möjliggöra effektivare övervakning av trafiken (stencilerat), dels den 15 december 1954 ett betänkande, Trafiksäkerhet I (SOU 1954: 38), vari utredningen upptog till behandling bl. a. en rad olika spörsmål beträffande fordonens hastighet och utrustning 111. m., dels den 5 maj 1955 ett förslag om ändring i kungörelsen den 7 december 1951 angående vägmärken m. m. (stencile- rat). _ De av utredningen framlagda förslagen ha lett till en betydande ökning av statspolisens personella och materiella resurser för en effektiv trafikövervakning ävensom till en revision av vissa delar av vägtrafiklag- stiftningen.

Utredningen har vidare med anledning av remisser avgivit följande i tidi— gare sammanhang icke redovisade yttranden:

den 25 januari 1955 över ett inom kommunikationsdepartementet upp- rättat förslag om sådan ändring av vägtrafikförordningen, att bil under viss förutsättning måtte återinföras från bilreservregistret till bilregistret utan särskild registreringsbesiktning;

den 12 oktober 1955 över skrivelse från bilinspektören H. E. Nieman med hemställan om utredning angående möjligheterna att undantaga trafik- säkerhetsfrämjande anordningar från fordonets vikt vid bestämmande av dess tjänstevikt;

den 12 oktober 1955 över skrivelse från bl. a. Svenska järnvägsmannaför— bundet angående betydelsen av att förarbyte markeras på färdskrivarens diagramblad ;

den 10 november 1955 över skrivelse från fru Eivor Gustavsson med underdånig hemställan att hon, som vore dövstum, måtte beviljas körkort, oaktat hon icke hade behov därav för sitt yrke eller sin näring;

den 10 november 1955 över skrivelse från lantarbetaren Adolf Engström med underdånig hemställan att han, som vore dövstum, måtte beviljas kör- kort, oaktat han icke hade behov därav för sitt yrke eller sin näring;

den 30 november 1955 över skrivelse från överstyrelsen för Svenska röda korset med hemställan att trafikbilar, beträffande vilka med överstyrelsen träffats avtal om viss sjuktransporttjänst, skulle få utrustas med röda lyktor;

den 16 januari 1956 över skrivelse från försvarsstaben med hemställan att fordon i militärtrupp måtte befrias från skyldighet att stanna före infart på huvudled;

den 18 januari 1956 över riksdagens revisorers berättelse beträffande bil— inspektionens verksamhet;

den 14 februari 1956 över en av föreningen Front mot tjuven gjord fram- ställning om att rattlås måtte föreskrivas såsom obligatorisk utrustning på personbil;

den 13 mars 1956 över en av svenska generalkonsulatet i New York över- lämnad skrivelse från körkortsmyndigheten i staten New York, vari denna myndighet hemställt att få taga del av vissa uppgifter angående av två namngivna personer här i landet förövade trafikbrott, vilka uppgifter skulle läggas till grund för en prövning av deras rätt att framföra motorfordon i USA;

den 17 juli 1956 över en inom kommunikationsdepartementet upprättad promemoria angående decentralisering av vissa körkortsärenden;

den 17 juli 1956 över skrivelse från Svenska lasttrafikbilägareförbundet med förslag om höjning av den för tyngre lastbilar till 60 kilometer i timmen fastställda hastighetsgränsen;

den 17 juli 1956 över en av Bilverkstädernas riksförbund gjord fram- ställning att på bärgningsbil hissat släp måtte jämställas med en släpvagn i annat fall än under 56 5 1 mom. a) och b) vägtrafikförordningen sägs;

den 12 september 1956 över väg- och vattenbyggnadsstyrelsens riksdags- petita för budgetåret 1957/58;

den 27 september 1956 över statspolisintendentens förslag till anslags- äskanden för budgetåret 1957/58;

den 17 december 1956 över en av General motors nordiska AB gjord fram- ställning angående bilstrålkastare med asymmetrisk ljusdistribution;

den 18 december 1956 över skrivelse från herr Berndt Carlzon angående behovet av backspegel på moped;

den 18 december 1956 över skrivelse från AB Tobo bruk med förfrågan huruvida viss typ av sparkcykel måste ha reflexanordning Och baklykta;

den 23 januari 1957 över ett inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen upp- rättat förslag till omorganisation av vägbyrån;

den 11 mars 1957 över herr Einar Gustafssons i Mem interpellation an- gående åtgärder i syfte att eliminera överkörningsriskerna vid transport av skolbarn;

den 26 mars 1957 över skrivelse från rektorn för statens polisskola med förslag att procession av barn skall färdas på vägens högra del, samt

den 26 mars 1957 över skrivelse från Kungl. automobilklubben om in- förande av genomfartsgator med huvudledskaraktär i städer.

Utredningen framlägger härmed ännu ett betänkande med förslag till åtgärder för åstadkommande av en förbättrad trafiksäkerhet. Under sitt arbete har utredningen haft överläggningar med representanter för olika trafikvårdande myndigheter och organisationer samt riktat rund frågor bl. a. till samtliga länsstyrelser och polismyndigheter i landet. På utredningens begäran har bl. a. statens trafiksäkerhetsråd utfört vissa undersökningar, vilka redovisats i det betänkande, som nu framlägges. En av statspolisen i Falun på utredningens uppdrag verkställd undersökning, utvisande sikt- avståndet från vägar, som ansluta till eller korsa huvudled, har av utrym- messkäl icke kunnat redovisas i sin helhet. Ifrågavarande undersökning, vilken utredningen oaktat dess geografiskt begränsande omfattning —— tillmäter stor betydelse för bedömningen av behovet av en lägre körhastig— het på vägarna, överlämnas samtidigt med detta betänkande. Docenten vid Stockholms högskola fil. dr Carl-Otto Segerdahl och fil. lic. Greta Chris- tiansson ha på utredningens uppdrag verkställt vissa specialundersök- ningar, vilka redovisas som bilagor till betänkandet.

Utredningen är medveten om att vissa av de framlagda förslagen komma att medföra en ökning av arbetsbördan för länsstyrelserna och bilinspek— tionen. Ur samhällets synpunkt måste det anses så betydelsefullt att få till stånd en förbättring av trafiksäkerheten, att denna konsekvens av förslagen måste tagas. Utredningen har emellertid med avsikt underlåtit att fram— lägga förslag till personalförstärkningar. Ökningen av arbetsbördan hos de berörda myndigheterna kommer med hänsyn till den utformning förslagen erhållit, att bli måttlig och de personalförstärkningar, som kunna bli erfor- derliga, synas böra genomföras efter hand med ledning av de praktiska erfarenheter som göras.

Stockholm den 27 maj 1957.

Eije Mossberg /Kurt Lindroth

KAPITEL 1

Trafiksäkerhetssituationen

Alltsedan år 1946 har antalet motorfordon här i landet befunnit sig i en oav- bruten stegring. Under 10-årsperioden 1946—1955 ökade antalet bilar och motorcyklar från 317 055 till 1 047 223, alltså en ökning med mer än 300 %. Enbart antalet bilar uppgick under år 1955 till 754 895, vilket innebär, att biltätheten här i landet under detta år var en bil på var tionde innevånare. Av Europas länder är det över huvud taget endast Frankrike, Italien, Stor- britannien och Västtyskland, som ha ett större antal bilar än Sverige. Mo- torismens kraftiga expansion har fortsatt även efter utgången av år 1955 och enligt en nyligen verkställd prognos av väg- och vattenbyggnadssty- relsens delegation för översiktlig vägplanering ha vi att emotse en fortsatt ökning även i framtiden. Enligt delegationens beräkningar kommer sålunda antalet bilar att öka till 1,3 miljoner år 1960 och till 1,65 miljoner år 1964.

Det växande antalet motorfordon har givetvis också haft till följd en steg— ring av trafikintensiteten på vägarna. En uppfattning härom erhålles ge- nom de trafikräkningar, som företagas på landsbygdens allmänna vägar av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Utvecklingen av trafiken under åren 1950—1956, såvitt den avser biltrafiken, framgår av diagrammet å sid. 12. Man finner av detta diagram, att årsmedeldygnets trafik ökat med mer än 150 % sedan år 1950. Granskar man trafiken under juli, (1. v. 5. den månad då trafiken når sitt maximum, finner man att ökningen sedan 1950 varit inte mindre än 260 %.

Det växande antalet motorfordon och den stigande trafikfrekvensen inne- bär givetvis i och för sig även en ökad risk för olyckor.

I sitt betänkande Trafiksäkerhet I (SOU 1954: 38) har utredningen läm- nat en redogörelse för olycksutvecklingen under åren fram t. o. m. 1953. Det framgår av denna redogörelse, att utvecklingen inneburit en fortgående stegring av antalet vägtrafikolyckor och antalet vid dessa olyckor dödade eller skadade personer. Enligt den officiella statistiken ökade antalet vägtra— fikolyckor under åren 1946—1953 från 15 866 till 32 706, antalet dödade från 461 till 923, antalet svårt skadade från 1 866 till 3 414 och antalet lindrigt ska- dade från 6 456 till 11 619 (se närmare härom sid. 31—36 i betänkandet). Från och med år 1954 har emellertid utvecklingen i väsentliga avseenden varit en annan.

Olycksutvecklingen under åren 1954—1956 kan bedömas bl. a. med led- ning av den olycksstatistik, som föres av Nationalföreningen för trafik-

Index

400

500

200

IDO

Jan Fehc

Biltra/ikens variation under åren 1950—1956

Mars Aer Maj Juni Joh Aug. Sept Okt Nov Dec-

:: U' :h 2 m '0 m "E -”£' ”(

säkerhetens främjande (NTF) och som bygger på tidningarnas uppgifter om inträffade trafikolyckor. NTF:s statistik, som på grund av uppgiftsmate- rialets natur visserligen inte redovisar de exakta talen, anger ändå erfaren- hetsmässigt tendensen i olycksutvecklingen med stor säkerhet.. I nedan- stående tabell återges de av NTF månad för månad lämnade uppgifterna för åren 1954—1956.

Tabell 1. Antalet dödsolyckor i trafiken under åren 1954—1956 enligt NTF:s statistik

1954 1955 1956 Månad Tätort Landsbygd Tätort Landsbygd Tätort Landsbygd Januari ............ 26 18 30 24 25 23 Februari ........... 17 24 41 23 14 32 Mars .............. 19 15 23 23 16 34 April .............. 24 30 37 9 12 23 Maj ............... 34 41 - 31 36 25 33 Juni ............... 28 59 30 44 14 42 Juli ............... 42 50 20 65 20 72 Augusti ............ 46 64 51 22 23 66 September ......... 32 58 52 37 27 58 Oktober ........... 27 63 40 61 33 59 November .......... 33 44 20 39 20 55 December .......... 40 61 25 59 16 43 368 527 400 442 _ 245 540 895 842 785

Det framgår till en början av denna tabell, att antalet dödsolyckor år från år nedgått i antal. År 1954 uppgick antalet dödsolyckor till 895 men sjönk till 785 under år 1956 — en minskning alltså med inte mindre än 12 %.

Vid ett bedömande av olycksutvecklingen under är 1956 måste man taga hänsyn till det inflytande på utvecklingen, som kan ha utövats av den reglering av flytande bränsle, som trädde i kraft genom kungörelsen den 14 november 1956. Enligt denna kungörelse fick med vissa undantag motor— bränsle icke utan särskild körlicens användas för drift av motorfordon från kl. 18 dagen före sön- eller helgdag till kl. 5 dagen efter sön- eller helgdag. Vill man undersöka om och i vad mån »söndagsförbudet» kan ha bidragit till den låga siffran under år 1956, kan man bortse från de två sista månaderna detta år och jämföra olycksutvecklingen under de 10 första månaderna med motsvarande månader under år 1955. Man finner vid en sådan jämförelse, att antalet dödsolyckor för år 1955 uppgått till 699 och för år 1956 till 651. Minskningen av hela antalet dödsolyckor under år 1956 var 6,8 % i förhållande till år 1955. Bortser man från de två sista månaderna under respektive år, finner man, att minskningen uppgått till 6,9 %. Enligt den av NTF förda statistiken kan den gynnsamma utvecklingen under år 1956 sålunda icke förklaras av det i slutet av året gällande »söndagsför- budet».

Såsom framgår av tabellen äro dödsolyckorna fördelade efter tätort och landsbygd. NTF:s statistik ger sålunda möjlighet att bedöma, om och i vad mån den hastighetsbegränsning för tättbebyggt område, som trädde i kraft den 1/7 1955, kan ha bidragit till utvecklingen mot ett färre antal döds- olyckor i trafiken. Av tabellen kan uträknas, att det under perioden januari 1954—juni 1955 inträffat sammanlagt 1 246 dödsolyckor, varav 560 i tätort och 686 på landsbygden. Antalet dödsolyckor under perioden juli 1955— december 1956, alltså en tid under vilken hastigheten varit begränsad inom tättbebyggt område, har uppgått till 1 276, varav 453 i tätort och 823 på landsbygd.

Man finner sålunda, att antalet dödsolyckor på landsbygden stigit från 686 under den första perioden till 823 under den andra. Antalet olyckor i tätort har däremot minskat från 560 till 453, d. v. 5. med inte mindre än 19 %. Av det totala antalet olyckor under den första perioden inträffade 46 % i tätort. Motsvarande siffror för den andra perioden uppgick endast till 35 %. Den förbättring, som inträtt i trafiksäkerheten, hänför sig sålunda enligt NTF :s statistik helt till det minskade antalet dödsolyckor i tätort efter den 1 juli 1955. — Motsvarande resultat erhålles om man verkställer en jäm- förelse mellan år 1954, som var det sista hela året utan allmän hastighets— begränsning i tätorterna, och 1956, som var det första hela är, varunder sådan hastighetsbegränsning var gällande. Vid en sådan jämförelse finner man, att antalet dödsolyckor på landsbygden ökade från 527 till 540. Antalet dödsolyckor i tätort däremot minskade från 368 till 245, en minskning alltså med inte mindre än 33 %.

De senaste årens olycksutveckling kan bedömas också med ledning av den statistik, som utgives av trafikförsäkringsföreningen och som redovisar antalet anmälda trafikförsäkringsskador och antalet vid dessa skador dödade och skadade personer. I tabell 2 återges föreningens statistik för åren 1954—4956.

Ett studium av tabellen ger till en början vid handen, att trafikförsäk— ringsskadorna stigit från 92 000 till 131 000 under åren 1954—1956, alltså en utomordentligt stark stegring. Det bör dock anmärkas, att det alldeles över- vägande antalet trafikskador äro av mycket lindrig beskaffenhet. Oftast bestå de endast av enklare plåtskador på fordonen. Ökningen får ses som en direkt följd av den stegrade trafiktätheten och den därmed ökade risken att fordonen skola komma i kontakt med varandra.

Granskar man uppgifterna beträffande de svåraste skadorna de vid vilka människor dödats finner man, att utvecklingen i detta hänseende varit gynnsam även enligt trafikförsäkringsföreningens statistik. Antalet årligen dödade personer företedde under tidsperioden 1954—1956 en viss minskning eller från 577 till 568. Under år 1955 dödades endast 550 perso- ner. För att undersöka om och i vad mån »söndagsförbudet» inverkat på

Tabell 2. Antalet till försäkringsbolagen anmälda trafikförsäkringsskador och antalet vid dessa skador dödade och skadade personer, åren 1954—1956

Antal anmälda Antalet Vid dessa Antalet Vid dessa tr fikförsäkrin s- trafikförsäkrings- trafikförsäkring- Må d a k dor g Skador dödade skador skadade na s a PCPSOHer personer

1954 1955 1956 1954 1955 1956 1954 1955 1956

Januari .............. 7 647 8 618 12 037 46 58 46 867 798 833 Februari ............. 7 549 8 746 12 915 26 42 48 723 730 736 Mars ................ 8 359 10 887 12 568 37 37 30 638 749 746

23 555 28 251 37 520 109 137 124 2 228 2 277 2 315

April ................ 6 078 7 940 9 595 31 28 36 584 566 590 Maj ................. 6 290 8 124 9 629 35 43 39 602 632 743 Juni ................. 6 504 7 568 9 490 45 36 35 776 681 764

18872 23632 28714 111 107 110 1962 1879 2097

Juli ................. 7 659 7 423 8 720 58 44 45 1 060 686 831 Augusti .............. 7 763 8 161 10 949 64 46 55 986 811 958 September ........... 7 901 9 257 11 340 50 53 58 961 1012 1 091

23 323 24 841 31 009 172 143 158 3 007 2 509 2 880 Oktober ............. 8 459 9 196 12 269 60 58 59 968 893 1 087 November ............ 8 581 9 669 11 634 61 49 65 1 045 1 036 981 December ............ 9 258 10 716 10 243 64 56 52 1 009 878 766

26 298 29 581 34 146 185 163 176 3 022 2 807 2 834

Summa 92 048 106 305 131 389 577 550 568 10 219 9 472 10 126

utvecklingen kan man, såsom skett vid behandlingen av NTF:s siffror, verk— ställa en jämförelse beträffande de tio första månaderna. En sådan jäm- förelse ger talen 452, 445 och 451 för respektive är, alltså en i stort sett jämn utveckling. Ser man på siffrorna över antalet skadade personer, finner man även här, att en gynnsam utveckling ägt rum. Antalet skadade mins— kade från 10 219 till 10126 under åren 1954—1956. År 1955 var siffran påfallande låg — 9472. De låga siffrorna för november och december 1956 ger anledning antaga att >>söndagsförbudet>> i viss mån bidragit till att hålla antalet skadade nere.

Även den officiella statistiken, (1. V. 5. den av statistiska centralbyrån förda riksstatistiken över inträffade olyckor, ger i stort sett samma bild av den föreliggande trafiksäkerhetssituationen. Uppgifterna i tabell 3 äro hämtade ur den av centralbyrån utgivna publikationen Vägtrafikolyckor.

Av tabellen framgår, att det totala antalet vägtrafikolyckor ökade från 41392 till 48 722 under åren 1954—1956. Enligt uppgift från statistiska centralbyrån beräknas den preliminära uppgiften för år 1956 underskrida den definitiva siffran med endast några få procent. Antalet dödade där-

Tabell 3. Antalet vägtrafikolyckor och antalet vid dessa olyckor dödade och skadade per-soner, åren 1954—1956

Hela antalet Antal personer Ar _ vägtrafik- olyckor dödade svårt skadade lindrigt skadade 1954 .................... 41 392 942 3 809 13 154 1955 .................... 46 754 902 3 416 14 634 19561 ................... 48 722 816 3 139 14 974

1 Uppgifterna äro preliminära.

emot visar enligt tabellen en fortgående minskning. Under år 1954 uppgick antalet till 942 men föll under år 1956 till 816. Enligt vad utredningen inhämtat från statistiska centralbyrån torde den preliminära siffran för år 1956, ehuru väsentligt lägre än den difinitiva siffran för år 1955 (902) — dock icke ge tillräcklig grund för ett säkert antagande, att antalet dödade enligt de definitiva siffrorna kommer att bli väsentligt lägre än under år 1955. —— De lindrigare personskadefallen visa redan enligt de preliminära siffrorna en måttlig ökning. Antalet svårt skadade däremot företer en fort- gående minskning. Från statistiska centralbyrån har uppgivits, att beträf— fande de svårt skadade även den definitiva siffran för år 1956 torde komma att bli lägre än under år 1955.

Den 1 juli 1955 ändrades bl. a. redovisningsmetoderna för den officiella statististiken och det är på grund därav tyvärr icke möjligt att göra jäm- förelser mellan olika är såsom skett i fråga om NTF:s och trafikförsäkrings- föreningens statistik. Därtill kommer, att fördelningen av olyckorna å tätt- bebyggt och icke tättbebyggt område genomfördes först från och med 1956. Det torde ändock vara av visst intresse att studera, hur olyckorna under detta år fördelade sig i nämnda avseende.

Tabell 4. Olyclrornas fördelning under år 1956 & tättbebyggt och icke tättbebyggt område

Tättbebyggt område Ej tättbebyggt område Antal % Antal % Olyckor med dödlig utgång ................. 266 0,9 497 2,8 annan personskada ............. 8 167 27,1 5 749 32,9 endast egendomsskada .......... 21 707 72,0 11 251 64,3 Hela antalet 30 140 100,0 17 497 100,0 Personer dödade ....................... 277 2,9 539 6,0 svårt skadade ................. 1 389 14,3 1 750 19,6 lindrigt skadade ............... 8 015 82,8 6 646 74,4 Hela antalet 9 681 100,0 8 935 100,0

Man finner av denna tabell, att de svåraste olyckorna _ olyckor med dödlig utgång och olyckor med annan personskada representerade en procentuellt större del av hela antalet olyckor utom tättbebyggt område än vad fallet var inom sådant område. Utom tättbebyggt område, d. v. s. på den egentliga landsbygden, utgjorde dödsolyckorna 2,8 % av hela antalet olyckor medan motsvarande tal för tättbebyggt område endast var 0,9 %. Be— träffande olyckor med annan personskada voro siffrorna 32,9 % för den egentliga landsbygden respektive 27,1 % för tättbebyggt område. I fråga om de lindrigare olyckorna, d. v. s. olyckor med endast egendomsskada, var där- emot förhållandet det motsatta. Dessa olyckor representerade 72 % av hela antalet olyckor inom tättbebyggt område men endast 64,3 % av olyckorna på den egentliga landsbygden. Den skillnad, som sålunda förelåg mellan tättbebyggda områden och den egentliga landsbygden i fråga om antalet vägtrafikolyckor och deras svårhetsgrad, hade sin motsvarighet även be— träffande antalet skadade personer. Av dem, som utsattes för skador på den egentliga landsbygden, dödades 6 % och skadades svårt 19,6 %. Motsvarande procenttal för tättbebyggt område utgjorde 2,9 % respektive 14,8 %.

Sammanfattningsvis kan angående den nu i vårt land föreliggande trafik- säkerhetssituationen anföras följande. Antalet vägtrafikolyckor fortsätter att öka i snabb takt. Ökningen beträffande de vägtrafikolyckor, som anmälas till försäkringsbolagen, är betydligt snabbare än ökningen av antalet olyc- kor, som bli föremål för polisutredning. Då det, oaktat de brister som allt- jämt vidlåda polisorganisationen framför allt på landsbygden, är berättigat antaga att så gott som alla svåra olyckor bli föremål för polisutredning, kan man draga den slutsatsen, att den huvudsakliga ökningen av trafikolyc- korna hänför sig till olyckor av mera lindrig beskaffenhet.

Om man ställer olyckornas antal i samband med den kraftiga stegring av trafikintensiteten, som ägt rum under de senaste åren, finner man, att olyc- kornas antal icke stigit i takt med trafikökningen utan att en relativ minsk- ning av olycksfrekvensen ägt rum. Detta å sin sida innebär, att trafiksäker- hetssituationen under de senaste åren undergått en relativ förbättring. Det mest glädjande i den förändring, som ägt rum, är emellertid, att antalet dödade och svårt skadade personer företett en siffermässig minskning. Denna utveckling kan icke ges annan förklaring än att svårhetsgraden i de olyckor, som inträffa, nu är i viss mån lägre än tidigare. När det gäller de svåraste trafikolyckorna de vid vilka människor dödas eller svårt ska- das —— har det alltså icke endast inträffat en relativ förbättring utan beträf— fande sådana olyckor har en visserligen begränsad men dock fullt påtaglig absolut förbättring inträtt i vårt land. Att detta ur synpunkten av män— niskornas säkerhet och trygghet i samhället är en betydesefull vinning ligger i öppen dag.

Utredningen anser sig i detta sammanhang böra särskilt understryka vad

som redan anförts i det föregående, nämligen att nedgången i antalet dödade personer enligt hittills tillgängliga uppgifter helt hänför sig till de tätt- bebyggda orterna och att på den egentliga landsbygden till och med en viss ökning av dödsolyckornas antal kan iakttagas. Den fördelning av döds— olyckorna mellan landsbygd och tätorter —— innebärande att huvuddelen av dödsolyckorna inträffar på landsbygden _ som utredningen sökte påvisa redani sitt tidigare betänkande (se Trafiksäkerhet 1, sid. 41), synes sålunda under de senaste åren ha ytterligare accentuerats. Det kan på goda grunder antagas, att den hastighetsbegrånsning, som den första juli 1955 infördes beträffande tätorterna, bidragit till den inom dessa orter förbättrade tra— fiksäkerhetssituationen.

KAPITEL 2

Vad kan göras för att öka trafiksäkerheten?

Som framgår av den redogörelse för olycksutvecklingen, som lämnats i föregående kapitel, ha trafikolyckorna under de senaste åren i absoluta tal företett en stigande kurva. Om man emellertid ställer olyckornas antal i samband med den kraftigt stegrade trafikintensiteten, finner man, att olyckornas antal icke stigit i takt med trafikökningen, utan att en relativ minskning av olyckorna ägt rum. Det framgår vidare och detta är ur trafiksäkerhetssynpunkt det mest glädjande konstaterandet _ att antalet dödade och skadade personer företett en siffermässig minskning.

Det är givetvis svårt att med bestämdhet uttala sig om vilka de fak- torer äro, som åstadkommit denna gynnsamma utveckling, och i vilken grad olika faktorer samverkat därtill. Utredningen vill ändock rikta upp- märksamheten på några av de åtgärder som vidtagits för en högre trafik- säkerhet under senare år och som enligt utredningens bedömanden verk— samt måste ha bidragit till den högre grad av säkerhet, som uppnåtts.

Man kan då till en början konstatera, att ordningsstatspolisens perso— nella resurser mer än fördubblats under de senaste åren och att denna personalökning möjliggjort en intensivare övervakning av trafiken än tidigare. Bättre tekniska resurser ha satt den övervakande personalen i stånd att i betydligt större utsträckning än tidigare kunna ingripa mot förare, som verkställa farliga omkörningar eller företa andra allvarliga felhandlingar i trafiken. Tack vare nya instrument för hastighetsmätning, nya vägar för kontroll av maximilast m. ni. har trafikkontrollerna kunnat utföras snabbare och med anlitande av mindre personal. En förbättrad utbildning av den trafikövervakande personalen och en förstärkning i statspolisens centrala ledning har medfört att trafikövervakningen kunnat bedrivas mera planmässigt och mera ändamålsenligt än tidigare.

För att belysa den ökade intensitet, med vilken även den kommunala polisen på flera håll i landet arbetar, vill utredningen här återge några uppgifter ur den redogörelse för verksamheten under år 1956, som läm- nats av den avdelning inom stockholmspolisen, som fått till särskild upp— gift att övervaka trafiken, det s. k. trafikkommandot.

Under 1956 verkställde detta kommando ett 60-tal hastighetskontroller, varvid mer än 1500 förare rapporterades för fortkörning. _ Antalet fly— gande inspektioner, som kommandot verkställde, uppgick till nära 3500. I 73 fall meddelades föraren körförbud och i 679 fall förelades han att

inställa fordonet för kontrollbesiktning. Kommandot rapporterade vidare 239 förare för olovlig körning, 238 förare för underlåtenhet att iakttaga stopplikt, 239 förare för överskridande av tillåten maximilast (i 118 fall förbjöds fortsatt färd med fordonet), 113 personer för olaga yrkesmässig trafik o. s. v. Ett stort antal av de ingripanden, som kommandot gjorde under året, avsåg vårdslös körning, farliga parkeringar etc.

Den senare tiden har också karakteriserats av ett starkt växande in- tresse hos allmänheten för trafiksäkerhetsfrågor, vilket haft till följd att allmänheten blivit mer medveten om allvaret i den bristande trafiksäker— heten och vunnit större förståelse för nödvändigheten att färdas varsamt fram på vägarna. Många olika faktorer ha medverkat till att göra trafik— säkerhetsproblemen mera levande för allmänheten. Motorismens utveck- ling och den kraftigt växande trafikintensiteten har haft till följd, att trafikproblemen blivit en levande realitet för ett allt större antal män— niskor och tilldragit sig ett allt större intresse. Såsom exempel på detta kan här endast nämnas, att bilen och dess handhavande numer tillhör ett av de vanligaste samtalsämnena. Man redogör för varandra om sina erfarenheter i trafiken, kritiserar andra trafikanters färdsätt, diskuterar det riktiga körsättet i vissa situationer etc. Det växande intresset för trafik— frågor måste till väsentlig del ses som en direkt följd av motorismens allt vidare utbredning.

Det stegrade intresset och den ökade förståelsen hos allmänheten för trafiksäkerhetens krav måste också ses mot bakgrunden av alla de fri- villiga insatser, som gjorts för att höja trafiksäkerheten. Vissa motor- organisationer, försäkringsbolag och andra enskilda organisationer och sammanslutningar ha bedrivit ett mycket uppmärksammat trafiksäker- hetsarbete. Pressen har lämnat utrymme för specialartiklar i trafiksäker- hetsfrågor och på många olika sätt givit sitt stöd åt den offentliga pro- pagandan. Det bör i detta sammanhang framhållas, att de utförliga referat som ofta förekomma i den svenska pressen av inträffade olyckor och deras rättsliga behandling, i väsentlig grad bidraga till att hålla intresset för trafiksäkerheten levande och att göra trafikanterna uppmärksammade på de särskilda faromomenten i trafiken. Av utomordentligt värde ur trafik— säkerhetspunkt är också de ökade insatser, som gjorts av såväl den kom- munala polisen som av statspolisen för att stödja trafikundervisningen i skolorna och för att på annat sätt medverka i trafiksäkerhetsarbetet.

Särskilt bör också nämnas den verksamhet, som Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande i olika former bedrivit för att uppnå en för— bättrad säkerhet i trafiken. För att underlätta och intensifiera trafikunder— visningen i olika läroanstalter har NTF i samråd med skolöverstyrelsen anordnat kurser för lärare och poliser. För att effektivisera undervisningen i körskolorna har NTF i samarbete med Sveriges bilskolors riksförbund

anordnat instruktionskurser för bilskolechefer. Även på annat sätt har NTF givit sitt stöd åt trafikundervisningen. En mängd broschyrer och andra trycksaker ha kostnadsfritt ställts till förfogande, trafikfilmer ha utlånats o.s.v. För att bringa allmänheten till insikt om nödvändig— heten att ständigt iakttaga trafiksäkerhetens krav och för att lära tra- fikanterna, hur de på bästa sätt skola kunna skydda sig mot trafikens faror, har ett flertal upplysningskampanjer blivit genomförda. Bland de förtjänstfulla insatser, som gjorts av NTF, vill utredningen särskilt fram- hålla den kampanj, som bedrivits för att söka minska antalet olyckor under mörker (jfr Trafiksäkerhet 1, sid. 258—261). Bl. a. kontaktade NTF omkring 200 konfektionsföretag här i landet och framhöll för dessa önsk- värdheten av att reflexmaterial utnyttjades vid tillverkningen av kläder, särskilt kläder för barn. Detta initiativ hade till följd, att de större före- tagen på hösten 1955 började anbringa sådant material på vissa klädes- plagg. Aktionen ledde även till att tillverkare av stövlar och regnplagg började applicera reflexmaterial på sina produkter. Av stort värde ur trafiksäkerhetssynpunkt var också den propaganda, som NTF bedrev för att övertyga motorcyklisterna om behovet att bära skyddshjälm, och som lett till att detta skydd börjat komma i bruk i betydande utsträckning.

Av de nya trafikregler, som trätt i kraft under senare tid, torde den till 50 km i timmen fastställda hastighetsgränsen inom tättbebyggt om- råde ha haft en påtagligt gynnsam effekt på olycksutvecklingen. Enligt många vittnesbörd har den, särskilt i de tättbebyggda samhällena på lands- bygden, lett till en dämpad hastighet, ett färre antal omkörningar och en lugnare trafikrytm över huvud taget. Med stöd bl. a. av de iakttagelser, som utredningen själv kunnat göra och de upplysningar, som lämnats av den trafikövervakande polispersonalen, anser sig utredningen kunna konstatera, att efterlevnaden av hastighetsbegränsningen i stort sett varit tillfredsställande. Det stora flertalet förare visar full respekt för hastig— hetsgränsen. I den mån hastighetsöverskridanden förekomma, äro dessa i regel icke nämnvärt stora. __ Beträffande hastighetsbegränsningens in- verkan på antalet svåra olyckor i tätorterna hänvisas till de uppgifter, som lämnats å sid. 14.

Utredningen vill även rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att gator och vägar i allt större utsträckning börjat förses med anordningar av skilda slag i direkt syfte att minska riskerna i trafiken. Parkerings- platser ha i stor omfattning anlagts utefter de livligt trafikerade vägarna, zebramarkerade och signalreglerade övergångsställen för gående ha an- ordnats och på många olika sätt har man sökt markera vägens sträck— ning så att den blivit väl synlig även under mörker etc.

Genom en samverkan av många olika faktorer ha vi sålunda lyckats åstadkomma en förbättrad trafiksäkerhet. Men vi måste samtidigt konsta- tera, att den förbättring, som inträtt, långt ifrån är tillfredsställande. Den

realitet, som vi ha att utgå ifrån, är att det varje år här i landet inträffar omkring 130 000 vägtrafikolyckor, att det vid dessa olyckor dödas mellan 800 och 900 människor, vilket motsvarar åtskilligt mer än 1 % av alla de dödsfall, som inträffa i landet, att genom vägtrafikolyckorna mer än 3 000 personer årligen erhålla svära kroppsskador, att antalet lätt skadade per- soner varje år uppgår till omkring 15 000 personer samt att de samhälls- ekonomiska förlusterna genom olyckorna kunna uppskattas till åtminstone 400 miljoner kronor. Det härskar i själva verket en otrygghet på våra vägar, som icke förefunnits under tidigare samhällsförhällanden. Vi ha icke råd med denna ständiga avtappning av människoblod och pengar. Den bristande trafiksäkerheten är ett ohållbart förhållande i ett samhälle, där på andra områden knappast någon möda lämnas ospard för att till- godose medborgarnas krav på social trygghet till liv och egendom. Att tränga vägtrafikolyckorna tillbaka är därför ett humanitärt och samhälls— ekonomiskt intresse av första ordningen.

Erfarenheterna under senare år ha visat, att det trots en ständigt växande trafikvolym och en därmed stigande olycksrisk ändå är möjligt att pressa ned olyckssiffrorna. Detta manar oss att intensifiera det arbete, som hit- tills bedrivits. Men om vi på ett mera avgörande sätt skola kunna öka säkerheten i trafiken, måste ytterligare åtgärder vidtagas. Situationens allvar motiverar därvid, att för våra förhållanden helt nya tankegångar och förslag i vissa fall upptagas till prövning.

Under senare år har läkarna i vårt land tagit flera synnerligen värde- fulla initiativ för att klarlägga och närmare analysera beskaffenheten av de personskador, som uppstå i samband med trafikolyckor. Därigenom har en ny väg öppnats för strävandena att begränsa skadornas omfattning och minska deras antal. Genom dessa undersökningar har uppmärksam— heten särskilt inriktats på de vinningar ur trafiksäkerhetssynpunkt, som kunna uppnås genom att så utforma bilarnas inredning och konstruktion, att förare och passagerare i händelse av olycka icke utsättas för onödiga skaderisker. Såsom exempel på värdet av dessa undersökningar vill ut- redningen allenast hänvisa till en av tre läkare vid Falu lasarett, dokto- rerna C.-G. Bäckström, Stig Lindgren och Erik Thureborn, gjord analys av trafikolycksfallen i Dalarna (se Socialmedicinsk tidskrift nr 10/1956).

Denna undersökning omfattar 62 trafikolycksfall med dödlig utgång, som inträffat i Kopparbergs län under åren 1954—55. Av de dödade har 17 färdats i bil och 19 på motorcykel. Undersökningen gav beträffande dessa två kategorier bl. a. följande resultat:

»Många av olyckorna har till sin natur varit sådana, att enkla profylaktiska åtgärder med stor sannolikhet varit livsräddande. Vi tänker då på användandet av störthjälmar och bilselar.

Av de döda motorcyklisterna har blott en burit störthjälm. En noggrann analys av skadeomständigheterna säger oss, att med största sannolikhet 9 befunnit sig i

livet, om de burit störthjälm, kanske fler. Våldet vid olyckan har nämligen icke varit så grovt och skallen har träffat utskjutande föremål, stenar och dylikt, vilket störthjälmen skulle haft förmåga att bära av.

Olycksbilarna ha genomgående saknat vad man brukar benämna ”inre säker- het'. Bilåkarna slängs omkring som vantar inuti bilen eller slängs ut, då dör- rarna går upp. Med största sannolikhet skulle 8 d. v. s. nästan hälften av de döda bilisterna ha överlevt om de använt sele, svårare har inte våldet vid olyckstill- fällct varit.»

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det uppenbarligen synnerligen värdefullt att på detta sätt erhålla klarhet om vilka betydande vinningar, som skulle kunna ernås genom en ökad användning av selar och störthjälmar. Utred- ningen förutsätter, att i första hand NTF kommer att följa resultatet av dessa pågående undersökningar och att inga ansträngningar komma att lämnas osparda, då det gäller att genom propaganda och upplysning bringa sådana enkla anordningar som selar och skyddshjälmar i mera allmänt bruk.

Ett ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen bekymmersamt förhållande utgör den höga frekvensen av motorfordonsstölder här i landet. _ Enligt den allmänna polisstatistiken, som redovisar antalet brott av olika slag, som kommit till polismyndigheternas känedom, har antalet tillgrepp av bi- lar och motorcyklar under åren 1950—1955 ökat från 7 065 till 25 051 eller med ca 350 %. Under de tre första kvartalen 1956 uppgick antalet till- grepp till inte mindre än 25 104. För att ytterligare belysa stegringen av an- talet bilstölder kan vidare nämnas, att enligt uppgift från kriminalavdel— ningen i Stockholm antalet anmälda tillgrepp av bilar (inklusive försök till bilstöld) i denna 'stad under åren 1950—1955 stigit från 1 585 till 5 973.

Den utomordentligt våldsamma stegringen av antalet bilstölder är en företeelse, som ur olika synpunkter måste inge de allvarligaste betänklig- heter. Utredningen har emellertid uppmärksammat problemet i första hand med hänsyn till den fara, som biltjuven representerar ur trafiksäkerhets— synpunkt. Han saknar vanligen körkort och i regel också körvana, är inte förtrogen med det fordon, som han framför, samt uppvisar ofta sådana ka- raktärsbrister, att han redan på grund därav måste anses vara olämplig som förare. Hans uppträdande i trafiken präglas ofta av överdåd och brist på känsla för. andras säkerhet. Blir han förföljd av polisen, drivs hastigheten upp i höga tal och han åsidosätter i sina försök att undkomma sina förfölja- re understundom all hänsyn till andra trafikanter.

Den trafikfara, som är förbunden med den höga frekvensen av bilstöl- der, hänför sig emellertid inte endast till de aktuella riskmoment, som bil— tjuven skapar under sin färd med fordonet. Ur en vidare synpunkt represen- terar bilstölderna en fara därigenom, att de bidraga till en uppluckring av trafikmoralen över huvud taget. Utredningen vill närmare utveckla denna synpunkt på följande sätt.

Det torde — 0111 man bortser från de allvarligaste folksjukdomarna icke finnas någon yttre faktor i samhället, som orsakar död och lidande bland människor i sådan omfattning som vägtrafiken. De olyckor, som in- träffa i trafiken, ha till mycket stor del sin grund däri, att trafikanterna medvetet, av obetänksamhet eller av okunnighet åsidosätta de regler för tra— fikanternas uppträdande, som givits just för att människorna under största möjliga mått av trygghet skola kunna röra sig på gator och vägar. Med hänsyn till deras vikt för människornas säkerhet till liv och lem utgör där- för våra trafikregler ett synnerligen betydelsefullt lagstiftningskomplex.

Det är utredningens uppfattning, att den samhälleliga synen på detta om— råde måste undergå en väsentlig förändring. Trafikanterna måste bringas till insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten och om den ound— gängliga nödvändigheten att i varje situation rätta sitt handlande efter tra- fikens regler och det är i första hand hos det uppväxande släktet som detta skall inskärpas.

Det tilltagande antalet bilstölder och den i samband därmed höga frekven- sen av olovlig körning och andra trafikförseelser äro ägnade att undergräva respekten för trafikreglerna. Biltjuven och det ungdomliga klientel, som ut- gör hans bekantskapskrets bibringas den uppfattningen, att framförandet av en bil icke kräver särskilda kvalifikationer eller iakttagandet av några sär- skilda försiktighetsmått. Den omständigheten, att sådana uppfattningar för närvarande otvivelaktigt vinna en viss spridning, åtminstone i vissa ung— domskretsar, är mycket betänkligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. De som redan före uppnådd körkortsålder vant sig vid att betrakta viktiga trafik- regler på ett nonchalant sätt ha givetvis svårt att något år senare tillägna sig den uppfattningen, att hänsyn och varsamhet samt respekt för givna trafikregler är en ofrånkomlig förutsättning för ett riktigt uppträdande i trafiken. De indirekta skadeverkningarna av det stora antalet bilstölder och vad därmed äger sammanhang i nu antydda hänseenden ha enligt utred- ningens mening hittills varit i det närmaste alldeles obeaktade.

Utredningen vill ifrågasätta, huruvida icke den huvudsakliga anledningen till att bilstölderna så starkt vuxit i antal är att söka i den överseende attityd, som samhället intar gentemot biltjuvarna och som synes ha påverkat de ungas moraluppfattning beträffande bilstölder därhän, att sådana brott icke längre till sin svårighetsgrad anses jämförliga med andra slag av förmögen- hetsbrott utan snarare uppfattas endast såsom ett i viss mån klandervärt uttryck för motorintresse, ungdomlig aktivitet eller äventyrslystnad. En sådan uppmjukad moralinställning kan uppenbarligen lätt få till följd att även relativt hygglig och ordentlig ungdom utan någon egentlig kriminell benägenhet förfaller till att stjäla bilar. Enligt vad utredningen inhämtat av polismän och åklagare, har en sådan tendens redan gjort sig gällande. —d Det är utredningens bestämda uppfattning, att om biltjuven normalt hade att räkna med en kraftig samhällsreaktion för sitt brott, åtskilliga av de

individer som f. n. stjäla bilar, skulle komma att uppgiva tanken på brott. Ett stöd för denna uppfattning ligger i det faktum, att en stor grupp bland biltjuvarna inte äro kriminella i något annat avseende än att de föröva till— grepp av bilar. Utredningen vill i detta sammanhang 0111 problemet ses ur en vidare synvinkel starkt ifrågasätta det humana i en sådan behand— ling av den unge, där man inte genast med skärpa gör klart för honom det förkastliga i hans handlande utan i stället dröjer med en erforderlig reak- tion till en tidpunkt, då han blivit invänjd i ett kriminellt levnadssätt och då följaktligen möjligheterna av hans tillrättaförande måste framstå såsom ofta ganska problematiska.

Utredningens uppfattning, att det bekymmersamma läget uppkommit som en följd av att biltjuven regelmässigt icke har att motse några allvarligare konsekvenser av sitt brott, vinner stöd i det förhållandet att bilstölderna här i landet med hänsyn till sin omfattning torde sakna motsvarighet i andra länder. Utredningen har från försäkringshåll inhämtat, att medan i Sverige under år 1954 till försäkringsbolagen anmäldes 6 987 stöldskador å bilar, motsvarande siffra för Norges vidkommande endast var 187. I Danmark var antalet stöldskador i stort sett lika låg som i Norge. I Finland var den lägst bland de nordiska länderna. —— Den omständigheten att det stjäls bilar här i landet i en omfattning, som icke har motsvarighet i andra länder måste, enligt utredningens uppfattning, tyda på att det är faktorer i det svenska samhällets sätt att reagera mot biltjuvarna, som utgör förklaringen till Sveriges särställning på detta område.

De åtgärder, som måste till för att tillgodose samhällsskyddet ligger utan— för området för trafiklagstiftningen, men utredningen vill ur trafiksäker- hetssynpunkt framhålla den ofrånkomliga nödvändigheten av att sam- hället skaffar sig resurser för att i tillfredsställande omfattning hävda rätts- ordningen och återföra stöldfrekvensen till en mera normal nivå.

Utredningen, som nu framlägger sitt sista betänkande, har i detta liksom i de föregående betänkandena i princip begränsat sitt arbete till att avse utarbetandet av förslag till sådana åtgärder, som snabbt kunna väntas leda till påtagligt resultat. Utredningen har därför icke upptagit vägbyggnads- frågor till behandling. Åtgärder avseende vägen och dess beskaffenhet äro av långsiktig natur, vartill kommer att det komplex av spörsmål, som innefattas i vägbyggnadspolitiken, omhänderhas av samhällsorgan, utrus- tade med särskild expertis. Utredningen vill här endast understryka ange- lägenheten av att trafiklederna dimensioneras på grundval av noggranna beräkningar av den väntade trafikmängden och dess sammansättning. Bilbeståndet befinner sig i en kraftig ökning och kommer sannolikt inom en tidrymd av ett antal år att fördubblas. Om inte vägbyggnadspolitiken håller en takt, som motsvarar bilismens expansion, kommer en eftersläp- ning att inträda, som inte endast kommer att verka hämmande på fram-

komstmöjligheterna i trafiken utan också att ha ytterst menliga följder ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Ehuru ett flertal åtgärder kommit till stånd för att minska olycks— riskerna på vägarna, kvarstå dock en mängd faromoment av skiftande slag, som kunna undanröjas genom enkla och föga kostnadskrävande ät- gärder. Sikten vid utfarter på huvudled och i andra vägkorsningar är ofta skymd av träd eller buskar. Detsamma är förhållandet vid många kors- ningar mellan väg och järnväg. Säkerheten kan i dylika fall höjas genom att röja undan den vegetation, som hindrar sikten. Vägmärken ha icke alltid erhållit en ur alla synpunkter lämplig placering. Utredningen har exempelvis påträffat vägmärken, som sommartid varit helt eller delvis skymda av lövverk, som vuxit ned över märkena. — Diken kan läggas igen på farliga ställen och vägslänter utfyllas till flackare lutning. På andra platser kan säkerheten förbättras genom att skyddsräcken upp- sättas. I andra fall äro busshållplatser olämpligt belägna med hänsyn till siktförhållandena. Mjölkpallar äro icke sällan placerade vid backkrön och i kurvor etc.

Utredningen fäste uppmärksamheten på de här antydda förhållandena redan i sitt under januari 1954 avgivna förslag till förstärkt trafiköver- vakning och föreslog, att Kungl. Maj :t skulle anmoda länsstyrelserna att under medverkan av personal från Vägförvaltningen, polischefer, förestån— dare för statspolisavdelning och annan polispersonal samt vägnämnderna snarast anordna en allmän trafiksäkerhetsinventering samt därefter vid- taga de åtgärder, som befunnos lämpliga och möjliga för att åstadkomma en ökad säkerhet för vägtrafikanterna. Förslaget upptogs emellertid icke till behandling.

Behovet av en trafiksäkerhetsinventering kvarstår emellertid oförändrat och utredningen vill därför nu upprepa sitt förslag, att en sådan invente- ring kommer till stånd.

Icke heller har utredningen tagit upp till behandling frågor beträffande det sätt, på vilket städer och andra tätorter skola planeras för att trafik- säkerhetens krav skola bli tillgodosedda. Samhällsplaneringen, som inne- sluter en mångfald problem och åtgärder av planmässig och byggnads— teknisk natur, är sedan länge föremål för överväganden inom olika instan- ser och de åtgärder, som därvidlag komma i fråga, äro liksom vägbygg— nadsfrågorna av mycket långsiktig natur.

Såsom tidigare framhållits har utredningen alltså inriktat sitt arbete på att framlägga förslag till sådana åtgärder, som snabbt kunna väntas leda till påtaglig effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta arbete har bedrivits utifrån en granskning av de polisutredningar, som upprättats över inträf- fade olyckor, och på grundval av ett studium av de svenska och utländska undersökningar av skilda slag, som verkställts för att utröna orsakerna

till de olyckor, som inträffa. Vid en sådan granskning kan man göra bl. a. den iakttagelsen, att det endast är ett mindre antal olyckor, vilka kunna betraktas såsom olyckshändelser i egentlig mening och i denna egenskap därför måste anses såsom mer eller mindre oundvikliga. Det i USA i tra- fiksäkerhetspropagandan använda uttryckssättet »Accidents don't just happen they are caused» avser att inskärpa samma uppfattning. Enligt utredningens erfarenhet förhåller det sig så, att det övervägande antalet olyckor uppkomma till följd av trafikanternas slarviga eller oskickliga uppträdande i trafiken. Det är relativt sällan som olyckorna bero på om- ständigheter, vilka legat utanför trafikanternas förmåga att behärska.

Denna iakttagelse beträffande människans betydelse såsom olycksfaktor bekräftas också av alla de statistiska redogörelser och undersökningar, som utredningen haft tillfälle att taga del av. I det följande vill utredningen med några exempel belysa detta.

Den officiella statistiken här i landet över vägtrafikolyckorna redovisar sedan år 1939 tyvärr inga uppgifter angående olyckornas orsaker. Före år 1939 skulle emellertid å de formulär, som från polisdistrikten ingåvos till Statistiska centralbyrån, uppgift lämnas även om olyckornas orsaker. Dessa uppgifter skulle lämnas så noggrant som möjligt med ledning av uppgifter från parter och vittnen. Hade flera orsaker samverkat ifråga om en och samma olycka, skulle var och en av orsakerna redovisas med angivande av vilken som ansågs vara huvudorsak. Dessa uppgifter hänföra sig till en tid, då trafikens intensitet och sammansättning icke var densamma som nu, och det kan därför synas vara i viss mån verklighetsfrämmande att åberopa orsaksutredningar, som ligga så långt tillbaka i tiden som 1938. Erfarenheten ger emellertid vid handen, att olycksorsakerna och deras rela- tiva fördelning i stort sätt överensstämma i de tid efter annan gjorda ut- redningarna.

Ur publikationen Vägtrafikolyckor 1938 vill utredningen alltså återge följande siffror, utvisande hur de under detta år inträffade olyckorna för- delade sig efter huvudorsak.

Tabell 5. Motortrafikolyckor, fördelade efter huvudorsak,

år 1938 Huvudorsaker Antal %

Motorförares körsätt .............. 11 023 66,8 Motorförares personliga förhållanden. 1 019 6,2 Motorfordons beskaffenhet ......... 468 2,8 Velocipedåkares åtgärder .......... 1 275 7,7 Fotgängares åtgärder .............. 874 5,3 Annan vägfarandes åtgärder ....... 208 1,2 Ljusförhållanden .................. 83 0,5 Väderleksförhällanden ............. 110 0,7 Vägförhållanden .................. 1 068 6,5 Andra huvudorsaker .............. 376 2,3

Hela antalet olyckor 16 504 100,0

Enligt denna tabell ha uppgiftslämnarna beträffande de flesta olyckorna (66,8 %) såsom huvudorsak angivit motorförares körsätt. Motorfordonets beskaffenhet har bedömts såsom huvudorsak vid endast 2,8 % av olyckorna. De minsta relativtalen föreligga beträffande ljusförhållanden (0,5 %) och väderleksförhållanden (0,7 %). Sammantaget ha trafikanternas körsätt, personliga förhållanden eller åtgärder angivits såsom huvudorsak vid inte mindre än 87,2 % av olyckorna.

För att ytterligare belysa den mänskliga faktorns roll vill utredningen ur samma publikation återge följande siffror, grundade på uppgifter rö- rande samtliga vid olyckorna medverkande orsaker.

Tabell 6. Motorlrafikolyckor procentuellt fördelade efter orsak,

år 1938 Orsaksgrupper %

I. Motorförares personliga förhållanden och kör- sätt ..................................... 36,4 II. Motorfordons beskaffenhet ................. 1,2 III. Velocipedåkares åtgärder .................. 3,6 IV. Fotgängares åtgärder ..................... 3,3 V. Annan vågfarandes åtgärder ............... 0,7 VI. Annat ................................... 6,4 I. i förening med II ....................... 3,3 I. » » » III ....................... 4,2 I. » » » IV ....................... 2,0 I. » » )) V ....................... 0.8 I. » » » VI ....................... 33,5 Andra kombinationer, vari II ingår ............. 0,8 Övriga kombinationer .......................... 3,8

Av denna tabell framgår, att de relativt flesta (36,4 %) av samtliga olyc— kor ha berott enbart på motorförares personliga förhållanden eller körsätt (grupp I). Närmast maximum ligger gruppen I i förening med VI (33,5 % ), d. v. s. sådana olyckor, som berott på en samverkan av motorförares per- sonliga förhållanden eller körsätt samt sådana faktorer som exempelvis ljus-, väderleks- eller vägförhållanden. Av tabellen kan vidare utläsas, att motorförares personliga förhållanden eller körsätt enbart eller i förening med andra faktorer medverkat till allt som allt 80,2 % av samtliga olyc— kor medan exempelvis motorfordons beskaffenhet medverkat till endast 5,3 % därav.

Den orsaksredovisning, som lämnas i publikationen Vägtrafikolyckor 1938, överensstämmer i stort med en av utredningen verkställd undersök- ning beträffande händelseförlopp och medverkande omständigheter vid de under år 1952 här i landet inträffade dödsolyckorna. (Se SOU 1953: 38 sid. 52 0. f.) Antalet medverkande omständigheter vid de 775 dödsolyckor, som inträffade detta år utgjorde enligt denna undersökning 1 465. I olika huvudgrupper fördela sig dessa omständigheter enligt följande.

avseende motorförare ...................................... 479 » cykelåkare ........................................ 154 » fotgängare ........................................ 182 » andra trafikanter .................................. 41

» fordons beskaffenhet .............................. 36 » ljus- och väderleksförhållanden .................... 85 » vägförhållanden .................................. 488 Summa 1 465

Det bör vid studiet av denna sammanställning anmärkas, att den gransk- ning av materialet beträffande 1952 års dödsolyckor, som utredningen lät verkställa, i första hand icke åsyftade en redovisning av olyckornas orsa- ker. Avsikten var istället att vinna en närmare uppfattning om det yttre händelseförloppet vid olyckorna. Utredningen önskade upplysning om alla de faktorer, som förelegat och som kunde tänkas ha haft betydelse för olyckornas uppkomst. Som exempel på den redovisningsmetod, som an— vänts, kan nämnas det fall, då två fordon sammanstött i en vägkorsning och anledningen härtill varit att den ene av föraren hållit så hög hastighet, att han icke förmått lämna den andre företräde i korsningen. I ett sådant fall ha såsom medverkande omständigheter redovisats såväl förarens kör— sätt som förekomsten av korsning. Hade man istället valt det tillvägagångs- sättet, att endast redovisa olyckans orsak skulle i dylika fall som regel endast förarens körsätt ha uppgivits.

Trots att de yttre omständigheterna genom denna princip vid redovis- ningen blivit antecknade i den stora utsträckning, som skett, framträder ändå den mänskliga faktorns stora roll för uppkomsten av olyckorna. Av de sammanlagt 1 465 omständigheter som redovisats hänför sig icke mindre än 856 eller cirka 60 % till förhållanden avseende människan i trafiken.

Även den utländska olycksstatistiken understryker människans framträ- dande plats såsom olycksframkallande faktor.

Enligt den i Västtyskland av Statistisches Bundesamt utgivna publikatio— nen Wirtschaft und Statistik inträffade i detta land under år 1953 445 538 trafikolyckor. Antalet av polisen angivna orsaker, som medverkat till upp- komsten av dessa olyckor, utgjorde sammanlagt. 656 808. Fördelningen av dessa orsaker på skilda orsaksgrupper framgår av tabell 7.

Man finner av denna tabell, att av de uppgivna olycksorsakerna 56,5 % faller på motorföraren. Medräknas antalet orsaker avseende andra trafi- kanter än motorföraren stiger detta tal troligen upp emot cirka 75 %. Att exakt ange människans andel är icke möjligt, enär man i denna redovis- ning, i fråga om andra fordon än motorfordon inte skiljt på de olyckor, som orsakats av föraren och de som föranletts av fel på fordonet. Det fram- går emellertid av tabellen, att tekniska fel hos motorfordonet endast repre- sentera 2,7 % av samtliga olycksorsaker och man torde därför vara be-

Tabell 7. Faktorer, vilka medverkat till uppkomsten av de i Västtyskland under år 1953 inträffade trafikolyckorna

Orsaksgrupper Antal % Orsaker avseende motorföraren: Förseelse mot företrädesreglerna. . 64 744 9,8 Vårdslöshet vid svängning ....... 30 614 4,7 Vårdslöshet vid omkörning eller passerande ................... 75 293 11,4 För hög hastighet .............. 59 201 9,0 Spritpåverkan .................. 18 846 2,9 Andra orsaker .................. 122 676 18,7 Summa 371 374 56,5 Tekniska fel hos motorfordonet . . . . 17 698 2,7 Orsaker avseende cyklar eller cyklister ............ 73 034 11,1 andra fordon eller deras förare. .. 16144 2,5 fotgängaren .................... 51 812 7,9 vägen ......................... 91 236 13,9 väderleksförhållandena ........... 21 054 3,2 Andra orsaker .................. 14 456 2,2 Summa summarum 656 808 100,0

rättigad utgå från att tekniska fel, även då det gäller andra slag av fordon, inta en relativt undanskymd plats som olycksfaktorer. Av de uppgivna olycksorsakerna hänför sig 13,9 % till vägen. Vägförhållandena inta sålunda i den tyska statistiken en relativt framträdande plats som olycksfaktor. Detta synes för övrigt helt förklarligt med hänsyn till det skick i vilket stora delar av det tyska vägnätet befann sig efter kriget.

Även den engelska statistiken redovisar olyckornas orsaker på grundval av en bedömning, verkställd av den polismyndighet som haft att utreda vederbörande olycka. Enligt den av Ministry of Transport utgivna publi- kationen inträffade i Storbritannien under år 1951 178409 olyckor. Anta- let av polisen uppgivna olycksorsaker uppgingo till 183 194, fördelade på olika huvudgrupper enligt följande sammanställning.

Orsaken avseende fordonet .................. 7 233 » » föraren .................. 120 108 » » fotgängaren .............. 25 011

» passageraren ............ 14 640 » andra faktorer ............ 16 202

Summa 183 194

Förare, fotgängare och passagerare svara enligt denna sammanställning för sammanlagt 159 759 eller inemot 90 % av det uppgivna antalet med— verkande orsaker medan på fordonet faller endast ca 4 %. Orsaker beträf- fande vägen, vilka jämte andra orsaksfaktorer sammanförts i gruppen »or—

saker avseende andra faktorer», representera enligt den detaljerade redo- visning, som lämnas i den engelska publikationen, endast 1 727 eller icke fullt 1 % av hela antalet uppgivna orsaker.

Utredningen vill slutligen i detta sammanhang meddela, att den tagit del även av olycksstatistik från Schweiz och USA, som i likhet med tysk och engelsk statistik innehåller en redovisning av olycksorsakerna i enlig— het med en av polisen verkställd bedömning. Såväl av den schweiziska som av den amerikanska statistiken framgår, att människan intar en klart do- minerande ställning såsom olycksframkallande faktor.

Det är för övrigt inte endast inom vägtrafiken som man funnit män- niskan spela den största rollen vid uppkomsten av olyckor. En sådan erfa- renhet har också gjorts exempelvis inom flygtrafiken, där piloten befunnits vara den faktor, som oftast vållar de flygolyckor, som inträffa. I den ame- rikanska publikationen Accident Facts 1954 lämnas en redogörelse i detta avseende, ur vilken utredningen vill återge några uppgifter.

Under 1953 inträffade i USA 447 olyckor inom den kommersiella flyg— trafiken. Enligt en bedömning, verkställd av U. S. Civil Aeronautics Board, berodde drygt 65 % av dessa olyckor på förhållanden beträffande piloten, 12 % på fel beträffande flygplanet, 5 % på väderleksförhållandena och cirka 4 % på omständigheter avseende flyghamnen eller flygfältet. Av de 2044 olyckor, som inträffade inom privatflyget (nöjesflygning och annan icke kommersiell flygning) bedömdes cirka 72 % ha berott på piloten. En särskild redovisning lämnas vidare för de inalles 616 olyckor, som inträf- fade inom övningsflygningen. Av dessa bedömdes inte mindre än 99 % ha berott på piloten.

I anslutning till de uppgifter, som här lämnats, vill utredningen i kort- het uppehålla sig vid några av de anmärkningar, som kunna riktas mot en orsaksredovisning, grundad på polisens bedömning. Man kan sålunda med visst fog göra gällande, att den icke ger en fullt objektiv och tillräck- ligt genomträngande bild av olycksorsakerna. Detta beror menar man —— huvudsakligen på att den utredning, som av polisen företages i samband med en olycka icke i första hand avser att finna olyckans djupaste orsak, utan att åstadkomma en utredning, som kan läggas till grund för pröv— ningen av frågan, huruvida trafikanten begått en trafikförseelse eller ej. Detta skulle sätta sin prägel på orsaksbedömningen på sådant sätt, att de faktorer, vilka hänförde sig till människan, bleve överrepresenterade, var— emot andra faktorer lätt förbisåges eller felbedömdes. Vidare anser man, att uppgifterna till den centrala myndigheten lämnas av så många olika personer, att bedömningarna måste bli starkt varierande.

Anmärkningar av detta slag förefalla också att ha visst fog för sig och det är därför önskvärt, att kunna ge en redovisning av olyckornas orsaker på grundval av överväganden, gjorda av en mindre grupp av kvalificerade

bedömare och där undersökningens syfte endast varit att nå fram till en så objektiv bedömning som möjligt.

Det har här i landet företagits en undersökning, som väl fyller dessa önskemål. Utredningen avser här den orsaksundersökning, som gjorts av trafikförsäkringsföreningen och som publicerades i december 1953. Under- sökningen omfattar dels samtliga till landets trafikförsäkringsbolag för är 1947 anmälda trafikolyckor med dödlig utgång, inalles 295, dels 892 under samma år inträffade trafikolyckor, som föranlett annan personskada. En närmare redogörelse för denna undersökning återfinnes på sid. 42 0. f. i utredningens betänkande Trafiksäkerhet I. Utöver vad där anföres om denna undersökning, vill utredningen här återge följande beträffande de resultat, som uppnåddes.

För var och en av de olyckor, som undersökarna hade att bedöma, sökte man väga den inbördes betydelsen av de tre huvudfaktorerna vägen, fordo— net och människan. Efter en sådan avvägning åsattes de tre faktorerna värdena 0, 3, 6, 9 och 12. Poängsumman av samtliga bidragande faktorer vid en och samma olycka fick ej överstiga 12. Sedan man på detta sätt poängvärderat de olika faktorerna, nådde man fram till det resultatet, att olyckorna till omkring 90 % berodde på den mänskliga faktorn. Åter— stående 10 % föll på faktorerna vägen och fordonet med ungefär hälften på vardera.

De vägledande synpunkterna vid bedömningen framgå av följande ut- talande, vilket återfinnes i trafikförsäkringsföreningens rapport över un- dersökningen. '

»En sådan avvägning (d. v. s. av de tre huvudfaktorernas inbördes betydelse) är givetvis förenad med betydande svårigheter och blir beroende på vilka syn- punkter man anlägger vid bedömningen. Om man t. ex. vill få ett mått på vägens inverkan, kan detta ske på olika sätt. De kommitterade ha valt att anse vägen delaktig i händelsen endast i sådana fall, där verkligt fel på vägen förelegat eller där förhållandena kring densamma varit sådana, att uppkomsten av trafikolyc- kor därigenom gynnats. Enbart den omständigheten, att vägen är mycket smal eller att den är mycket krokig och backig, ha vi icke ansett såsom ett fel på vägen, även om olyckan kanske aldrig skulle ha inträffat, om vägbanan varit bred och rak. Om vägbanan däremot oförmodat brustit utan att detta berott på att fordonet haft otillåten vikt för denna vägsträcka, har vägen ansetts bära skulden till olyckan. Om en vägkorsning varit skymd av vegetation eller annat, skulle olyckan ha kunnat undvikas, om människan (motorföraren eller kanske cyklisten) iakttagit tillbörlig försiktighet i detta vägkors, men viss del av orsa— ken till olyckan ha vi dock i sådant fall ansett oss böra tillskriva vägen.

Vi ha följaktligen från fall till fall sökt poängsätta de andelar i skulden, som enligt vårt förmenande rimligen bör tillmätas var och en av de tre huvudfak- torerna på grund av fel hos densamma. Ett fel å fordon eller väg har ansetts föreligga endast om dessa varit sämre än dagens vägar eller fordon normalt äro.

Många av de fel, som kunnat konstateras beträffande vägen och fordonet, skulle säkert varit utan betydelse om de i händelsen engagerade människorna iakt- tagit omsorg och haft tillbörligt förutseende. Trots detta ha vi även i sådana

fall lagt viss del av skulden på vägen respektive fordonet, om dessa varit behäf— tade mcd fel i den bemärkelse vi ovan anfört —— som givit anledning till situationen eller uppkomsten av skadan. Genom att vi förfarit på så sätt ha vi kommit till lägre andel för faktorn människan och till större andel för fakto- rerna vägen och fordonet. Med ett annat bedömningssätt skulle man kanske i sådana fall ha lagt hela skulden på människan. Vägtrafikstadgans bestämmelser ge nästan alltid till resultat i dylika fall, att människan tillskrives felet.

Det är under sådana förhållanden märkligt, att vi, trots att vi på intet sätt sökt övervärdera människans andel i olyckornas orsaker, kommit till det resul- tatet, att ca 90 % av fallen bottna i fel hos människan. Endast de återstående 10 % falla å faktorerna vägen och fordonet med ungefär hälften på vardera.

Emellertid ha vi icke, såsom av det ovanstående framgår räknat det såsom fel hos vägen, att den varit omodern och byggd för förhållanden, som icke svara mot den nutida bilismens krav. Icke heller ha vi ansett det föreligga fel hos fordonet, om detsamma kanske genom sin byggnad och form medfört svårig- heter vid navigeringen eller för överblickandet av dess närmaste omgivning. Skulle man försökt sig på att även anse sådana mindre tillfredsställande förhål- landen ifråga om vägen och fordonet såsom bidragande orsaker vid olyckorna, skulle sannolikt siffrorna för dessa båda faktorer blivit större och siffran för faktorn människan lägre. Emellertid skulle man då kommit att röra sig på ett fält, som är synnerligen oöverskådligt. Man är inte ens alldeles säker på att en bred och rak väg under alla förhållanden är bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt än en smal och krokig. På den senare går det icke att hålla några större hastig— heter, medan den moderna autostradan i hög grad stimulerar härtill. Att många olyckor just bero på de stora hastigheterna, vet var och en.»

I maj 1955 publicerade trafikförsäkringsföreningen en ny orsaksunder- sökning avseende samtliga till bolagen anmälda, år 1952 inträffade trafik- olyckor, där en eller flera personer dödats samt var tionde olycka med annan personskada som följd. Materialet kom härigenom att bestå av 406 händelser med dödlig utgång och 765 med annan personskada. Undersök- ningsmaterialet i denna liksom i den tidigare undersökningen utgöres av de utredningar av skilda slag, som ligga till grund för försäkringsbola- gens bedömning av vållandefrågan. Försäkringsbolagens skadeakter i fråga om polisundersökta olyckor innehålla sålunda i flertalet fall de av polisen upprättade förundersökningsprotokollen jämte de egna utred- ningar, som bolagen ofta företagit. Har olyckan behandlats av domstol fin- nas ofta också rättegångsbandlingarna med i skadeakten. I fråga om icke polisundersökta fall äro bolagen helt hänvisade till sina egna utredningar i vållandefrågan. Bedömningen av undersökningens samtliga dödsfallsska- dor och 69 % av personskadorna i övrigt ha grundats bl. a. på föreliggande polisrapport.

Även vid den orsakssundersökning, som avsåg 1952 års olyckor, verk- ställdes en bedömning av den inbördes betydelsen av faktorerna vägen, for- donet och människan. Resultatet av denna bedömning redovisas i följande sammanställning, där uppgift även lämnas beträffande slutresultatet i fråga om 1947 års olyckor.

3—704740

Summa poäng fördelad å huvud-

faktorerna

Olyckor Total

Vägen fordonet människan

a) med dödlig utgång (402 händel— ser) .......................... 56 62 1 490 1 608 b) med annan personskada 1. polisundersökta fall (5 250

händelser) .................. 1 020 580 19 400 21 000 2. ej polisundersökta fall (2 320 händelser) .................. 400 510 8 370 9 280 Total (7 972 händelser) ........... 1 476 1 152 29 260 31 888 I % av det hela ................. 4,6 3,6 91,8 100 Motsvarande procenttal beträffande 1947 års olyckor .............. 5,3 4,0 90,7 100

Av sammanställningen framgår, att 1952 års olyckor till 91,8 % befun— nits bero på människan samt att vägen och fordonet bidragit med endast 4,6 respektive 3,6 %. Beträffande 1947 års olyckor uppnåddes i stort sett samma resultat.

Utredningen vill slutligen i detta sammanhang erinra om den analys av trafikolyckor med dödlig utgång, som utförts av professor Einar Sjövall i Lund (publicerad i Svenska Läkartidningen nr 23, 1946). Analysen avser 267 olyckor av detta slag, som inträffat under 20-årsperioden 1/5 1926— 30/4 1946 och är utförd på grundval av de av polisen upprättade förunder- sökningsprotokollen samt med stöd av vad som framkommit vid den rätts- medicinska obduktionen av den dödade. Avslutningsvis uttalas i denna undersökning följande.

»Den analys av orsaksmomenten vid tillkomsten av trafikolyckor, som jag före— tagit med ledning av min verksamhet som rättsohducent under en 20-årsperiod, har även skett i syfte att från dylik utsiktspunkt söka lämna ett bidrag till frå- gan om möjligheterna att minska antalet trafikolyckor, en fråga som nu blivit särskilt aktuell genom den förnyade ökningen av antalet motorfordon i trafiken, samtidigt som frekvensen av cyklister är ansenlig. Jag lämnar härvid åsido den ökning av trafiksäkerheten, som kan vinnas genom alltmer förbättrade vägför— hållanden; min översikt visar blott, att ett antal dödsfall inträffar, där den yttre situationen sannolikt varit trafikanterna övermäktig. Men i min översikt över- väga, liksom i andra statistiska sammanställningar, de trafikolyckor, vilkas huvudorsak är att söka i trafikanternas färdsätt; i mitt material kan detta ut— sägas angående minst 81 % av trafikolyckorna. En del dödsfall med sådan orsak kunna säkerligen aldrig undvikas; trots alla säkerhetsåtgärder kan man befara, att en del oförsiktiga barn, äldre personer med hindersamt lyte eller eljest för- svagad förmåga att röra sig i trafiken och personer med villrådighetsreaktion eller bristfällig förmåga av koncentration, råka i olycka. Däremot inger den opinionsbildande insikten om alkoholinverkans och trötthetsmomentets allvar— liga betydelse i trafiken förhoppningen, att dessa personliga moment på trafik- olyckornas skuldkonto skola kunna framdeles ansenligt reduceras. Och det är måhända icke förmätet att antaga, att den likaledes stigande insikten om för-

pliktelserna i trafiken skall minska den indolens, som ännu framträder hos ett alltför stort antal trafikanter, ej blott motorförare utan även trampcyklister och fotgängare.»

Enligt den av professor Sjövall verkställda undersökningen kunde såle- des 81 % av olyckorna hänföras till trafikanternas uppträdande.

Beträffande de undersökningar, som här presenterats, gäller att —— vare sig orsaksbedömningen verkställts av polisen eller annan —— de helt eller

delvis ändå alltid grundas på de av polisen upprättade förundersöknings- protokollen. De utredningar, som av polisen företagas med anledning av inträffade olyckor, äro åtminstone för Sveriges vidkommande vanligtvis mycket uttömmande. I synnerhet gäller detta utredningar om dödsolyckor, som lämna detaljerade redogörelser för fordonet, för olika förhållanden beträffande vägen och väderleken och för vad som uppgivits angående hän- delseförloppet av parter och vittnen. Inte desto mindre kan det givetvis inträffa, att vissa omständigheter förbises, antingen därför att den utre- dande polispersonalen icke haft tid, tillfälle eller förmåga att uppleta alla de faktorer, som förelegat, eller därför att de hörda personerna funnit det vara med deras intresse förenligt att iakttaga tystnad ifråga om vissa om- ständigheter, som menligt skulle komma att inverka på ansvarsbedöm— ningen. Den bristfällighet i utredningen, som betingas av dylika förhållan— den, kan givetvis också komma att påverka orsaksbedömningen i olika riktningar. Det finns sålunda skäl att antaga, att brister i fråga om for- donets beskaffenhet och utrustning spela en större roll som olycksfram- kallande faktor än vad orsaksundersökningarna i allmänhet ge vid han— den. Å andra sidan redovisas troligen flera olyckor såsom orsakade av fordonet, där i stället i främsta rummet föraren bort lastas för olyckan med hänsyn till sin vetskap om att fordonet varit bristfälligt, något som han av naturliga skäl dock ej velat tillstå. Såvitt utredningen kunnat finna existerar det också en stark tendens hos trafikanterna att vilja lägga skul- den till olyckans uppkomst på Vägens och vägbanans beskaffenhet, ljus- och väderleksförhållandcn eller andra yttre omständigheter. Det är själv- fallet, att även en sådan tendens kan komma att påverka den slutliga be- dömningen av orsakssammanhanget. — Även om man alltså tillerkänner dessa och liknande erinringar mot statistiken i vad den avser den inbördes betydelsen av de tre huvudfaktorerna ett visst berättigande, ha de uppen- barligen icke sådan tyngd att de i någon högre grad kunna förrycka de bedömanden, som gjorts.

Utredningen vill emellertid framhålla att, enligt en av doktor Stig Lind- gren i Svensk läkartidning år 1955 lämnad redogörelse, vid Falu lasarett verkställts en undersökning av trafikskadefallen vid lasarettet under år 1954 samt att därvid befunnits, att av de 81 bilolyckor, som omfattats av undersökningen, 2/3 orsakats av vägen samt 1/», av övriga förhållanden.

Undersökningens resultat avviker i denna del helt från resultatet av alla övriga för utredningen kända undersökningar rörande vägtrafikolyckor- nas orsaker.

Utredningen vill också understryka, att de av utredningen åberopade undersökningarna icke utan vidare kunna läggas till grund för trafiksäker- hetsarbetets inriktning. Av konstaterandet beträffande människans stora roll som olycksfaktor får man icke draga den slutsatsen, att de. trafiksäker- hetsfrämjande åtgärderna uteslutande skola riktas mot människan. I möj- ligaste män bör man givetvis genom säkerhetsanordningar beträffande fordonet och vägen söka förhindra, att människan försättes i svårbemäst— rade situationer. Om det exempelvis i en kurva inträffar upprepade olyc- kor låt vara att dessa olyckor bero av förarnas felhandlingar —— är det givetvis mest ändamålsenligt att man genom att röja skymmande träd och buskar eller genom att räta ut kurvan eller vidtaga andra liknande ät- gärder söker förhindra uppkomsten av olyckorna. Sådana tekniska åtgär- der erbjuda ofta det säkraste sättet att ernå ökad trygghet i trafiken. Men möjligheterna att genom åtgärder, som taga sikte på Väg och fordon åstadkomma en mera riskfri trafik, äro starkt begränsade. Väg— och väder- leksförhållanden samt beskaffenheten hos fordonen äro och komma inom överskådlig tid att förbli i stort sett oföränderliga faktorer, till vilka män- niskan måste anpassa sitt körsätt.

Att 91,8 % av olyckorna bero på människan betyder heller icke att lika många procent av olyckorna kunnat undvikas, om människan visat normal försiktighet. Ett visst antal av de olyckor, som inträffa, äro till sin natur sådana, att olyckan svårligen kunnat undvikas, även om trafikanterna i sitt uppträdande visat en försiktighet utöver vad man normalt haft anled- ning att kräva. Så är exempelvis förhållandet med många av de olyckor, vid vilka barn dödas i trafiken. Om ett barn, som föraren tidigare icke kunnat upptäcka, plötsligt rusar fram bakom en parkerad bil, lär man i allmänhet icke kunna lägga föraren en sådan händelse till last. I den 1110- derna komplicerade trafiken kunna vidare sådana situationer ofta uppstå, där en inträffad olycka ter sig ganska ursäktlig till följd av svårigheten för föraren att reagera riktigt inför alla de faktorer som samtidigt till- stöta. Så är exempelvis fallet med många av de olyckor, som inträffa i samband med att föraren gör en undanmanöver för ett plötsligt uppdy- kande faromoment.

Att så är förhållandet vinner stöd i tillgängliga uppgifter rörande an- talet fall, då åklagaren icke funnit skäl till åtal för vårdslöshet i trafik. Av den undersökning rörande 1952 års dödsolyckor, som utredningen låtit verkställa och som finnes redovisad i betänkandet Trafiksäkerhet I, fram- går sålunda, att åklagaren i 25 % av de sammanlagt 775 dödsolyckor, som inträffade detta är, icke ansett vårdslöshet i trafik ha blivit begången och därför icke heller anställt åtal.

Även om man sålunda skulle lyckas påverka människan därhän, att hon alltid visade normal försiktighet i sitt handlande, skulle man ändå icke helt kunna eliminera den mänskliga faktorn såsom olycksorsak. Av den redogörelse, som i detta kapitel lämnats beträffande människans an— del i trafikolyckorna, framgår emellertid såsom alldeles klart, att en för- bättrad trafiksäkerhet i väsentlig mån beror på vad som kan göras för att åstadkomma ett gott urval av förare och för att påverka trafikanterna till större hänsyn och försiktighet och till större respekt för trafikens regler. Vid sidan om strävandena att åstadkomma tekniska förbättringar beträf- fande vägar och fordon måste sålunda huvudvikten i trafiksäkerhetsarbetet läggas på att söka påverka den roll, som människan spelar som olycksfak- tor i trafiken. Åtskilliga utländska erfarenheter ge också klart besked om att det är genom effektiva åtgärder gent emot den mänskliga olycksfaktorn som man uppnår det bästa utbytet ur trafiksäkerhetssynpunkt.

I vissa andra länder, framför allt i Storbritannien och USA, har man sålunda i olika sammanhang sökt mäta effekten av olika åtgärder i trafik- säkerhetsfrämjande syfte. De utredningar härom, som företagits, ha givit vid handen, att man i allmänhet uppnår de bästa och snabbaste resultaten med sådana åtgärder, som avse den mänskliga faktorn. Utredningen vill med några exempel belysa vad här anförts.

Trafikövervakningens syfte är framför allt att påverka trafikanterna till större hänsyn och försiktighet och till större villighet att efterkomma trafikens regler. —- I Storbritannien finns en institution, Road Research Laboratory, som bedriver forskning på trafiksäkerhetens område. Inom detta forskningsinstitut verkställde man för ett antal år sedan en under— sökning för att utröna effekten av en god trafikövervakning. Undersök- ningen tillgick så, att man i 7 polisdistrikt utökade den reguljära styrkan med särskilt utbildade polismän, som i bil och på motorcykel avpatrullerade vägarna. Polismännen ingrepo ständigt med råd och erinringar mot alla slag av trafikanter och föregingo själva med gott exempel genom att be- möda sig om ett försiktigt och hänsynsfullt körsätt. Undersökningen på— gick i två år Och resulterade i en påtaglig minskning i antalet olyckor. I de 7 polisdistrikt, där trafiken övervakades av motoriserade patruller, minskade antalet dödsolyckor på landsbygden med 6 % medan dödsolyckorna i andra distrikt ökade med 4,3 %. Patrullverksamheten betydde alltså en total minskning med 10,3 %. I städerna var den totala minskningen i antalet dödsolyckor 8,3 %. I fråga om andra slag av olyckor än dödsolyckor ut- gjorde den totala minskningen 18,2 % på landsbygden och 3,8 % i stä- derna.

Det föreligger också vissa amerikanska uppgifter, som visa värdet av den påverkan, som trafikövervakningen utövar på trafikanternas uppträ— dande. I Detroit dödades i trafiken i medeltal per år 300 människor under åren 1926—1937. Påföljande år effektiviserade man övervakningen med

resultat, att antalet dödade detta år nedgick till endast 196 eller med 35 %. Under en lång följd av år hölls dödsolyckornas antal nere på samma låga nivå tack vare en effektiv tillsyn över trafikanternas färdsätt. _ I Los Angeles inträffade år 1941 518 dödsolyckor. Följande år skärptes över— vakningen och dödsolyckornas antal sjönk till 320 _ en minskning alltså med 38 %. — I Washington bedrev polisen under november och december 1953 en skärpt övervakning av trafiken. Under de första 10 månaderna detta år hade antalet dödade och skadade stigit med 14 % i förhållande till motsvarande månader under 1952. Under november och december 1953 nedgick emellertid antalet dödade med 56 och antalet skadade med 1 000 i förhållande till motsvarande månader 1952.

Även i Sverige ha liknande erfarenheter kunnat göras. Såsom ett exempel på den effekt, som kan uppnås genom en skärpt övervakning av trafiken i förening med en begränsning av hastigheten, vill utredningen här återge följande ur en redogörelse, som utredningen erhållit från statspolisen.

Intill slutet av 1955 var Olycksfrekvensen onormalt hög på en cirka 10 km lång sträcka av riksväg nr 13, mellan Jättendal och Bäling inom Forsa lands— fiskalsdistrikt i Gävleborgs län. Vägsträckan är mycket krokig och vägbanan smal och grusbelagd. Någon tätbebyggelse finnes icke vid vägen. De flesta olyc- korna ha inträffat i den s. k. Bälingekurvan i Harmångers socken. Denna kurva går i nästan rät vinkel strax före/efter passage av järnväg i samma plan som vägen. Skyddsanordningen vid järnvägen utgöres av optiska signaler.

Olycksfrekvensen på vägsträckan åren 1954 och 1955 framgår av nedanstående uppställning.

1954.

59 dikeskörningar 68 sammanstötningar, varvid en person dödades.

127

1955. 52 dikeskörningar 75 sammanstötningar, varvid sammanlagt 7 personer dödades.

127

På hösten 1955 infördes hastighetsbegränsning till 30 km/tim. på en väg- sträcka av cirka 200 meter på ömse sidor om den tidigare nämnda Bälingekur- van. Därefter har statspolisen i stor utsträckning övervakat efterlevnaden härav och under 1956 har omkring 200 personer rapporterats för brott mot hastighets- reglerna på ifrågavarande plats. Därutöver har trafikövervakningen skärpts på hela vägavsnittet genom en ökad patrulleringsverksamhet, främst med motorcykel.

Resultatet avspeglas tydligt i olyckssiffrorna för vägsträckan under 1956, som utvisa följande:

19 dikeskörningar 7 sammanstötningar

26

Under vart och ett av åren 1954 och 1955 hade alltså på den aktuella vägsträckan inträffat 127 trafikolyckor. Inte mindre än sammanlagt 8 per-

soner hade under dessa två år dödats vid trafikolyckor på denna vägsträcka. Sedan hastighetsbegränsning införts och statspolisen strängt övervakat efterlevnaden därav, inträdde en kraftig nedgång i antalet olyckor. Under år 1956 sjönk antalet trafikolyckor från 127 till 26, en minskning alltså med inte mindre än 80 %. Vid de 127 olyckor, som inträffade under år 1955, dödades 7 personer. Av de 26 olyckor, som inträffade under 1956, hade däremot ingen olycka dödlig utgång.

Utredningen vill framhålla, att detta exempel icke anförts i syfte att göra gällande att polisövervakning är en bättre åtgärd än en ombyggnad av ett farligt vägparti, utan endast för att framhålla det gynnsamma inflytande på trafikanternas färdsätt, som en effektiv trafikövervakning i samband med hastighetsbegränsning förmår utöva.

Även utbildningen av motorfordonsförarna är ett led i trafiksäkerhets- arbetet, varigenom man avser att i gynnsam riktning påverka den mänsk- liga faktorn. I USA bedriver man en högt kvalificerad förarutbildning av eleverna i high-schools (närmast motsvarande våra gymnasier). Antalet skolor i USA, som kan erbjuda eleverna utbildning till motorförare, uppgår f. 11. till inemot 8 000, och man har beräknat att varje år i runt tal en miljon elever erhålla sådan utbildning. Vad som framför allt karakteriserar denna undervisning är att man lägger stor vikt vid sådana kunskapsmoment, som äro ägnade att bringa eleverna till insikt om allvaret i den bristande trafik— säkerheten och om nödvändigheten att visa hänsyn i trafiken.

Ett flertal undersökningar har verkställts för att utröna, vilken betydelse denna utbildning har ur trafiksäkerhetssynpunkt. Dessa undersökningar ha i regel tillgått så, att man valt ut två grupper av förare, av vilka den ena gruppen erhållit den gedigna förarutbildning, som meddelas i high-schools, och den andra gruppen utbildats i privat körskola, av föräldrar eller vänner eller på annat sätt. Med avseende å ålder, trafikvana, körfrekvens etc. ha grupperna varit jämförbara. I en tabell, redovisad i den amerikanska publi— kationen American Automobile Association Research, ha resultaten av 11 sådana undersökningar sammanförts. Det framgår av denna tabell, att de förare, som erhållit den högt kvalificerade utbildningen i high-schools, belastas med endast hälften så många olyckor som den andra gruppens förare.

Det är med utgångspunkt från sådana erfarenheter och överväganden, för vilka här ha redogjorts, som utredningen ansett sig böra inrikta sitt arbete på att finna lämpliga åtgärder för att minska den mänskliga faktorns betydelse för uppkomsten av olyckor.

KAPITEL 3

Vissa förare äro mer olycksbenägna än andra

Det är en allmän erfarenhet, att förarna i fråga om trafiksäkert upp- trädande förhålla sig på ett högst olikartat sätt. Vissa förare sakna förmåga att ställa sitt handlande i relation till de aktuella faromomenten. De skapa ständiga risker genom sitt färdsätt och bli ofta invecklade i trafikolyckor eller rapporterade för trafikförseelser. Att de inte oftare än vad som sker, bli delaktiga i sammanstötningar, får huvudsakligen tillskrivas det förhål- landet, att andra trafikanter iakttaga en sådan försiktighet, att de förmå avvärja de faromoment, som de vårdslösa förarna genom sitt körsätt ge upp- hov till. _ Andra förare däremot köra 10 000 tals mil utan några som helst missöden. De köra med förutseende och registrera alla de förhållanden av skilda slag i trafiken, som kunna tänkas innebära fara, och rätta sitt hand- lande därefter. Passageraren i en bil med en sådan förare vid ratten erfar genast en känsla av trygghet.

Riktigheten av denna praktiska erfarenhet beträffande förarnas inbördes säkerhet bekräftas också av alla de undersökningar, som i olika samman— hang verkställts för att vinna en uppfattning om hur olyckor och trafik- förseelser fördela sig bland förarna. Såsom ett exempel kan nämnas en ame- rikansk undersökning: Highway Research Board, Motor-Vehicle Traffic Condition in the United States, Part 6: The Accident-Prone Driver, Wash- ington, D. C.: U. S. Government Printing Office, 1938. För denna undersök- ning utvaldes en grupp av nära 30 000 motorförare i Connecticut, vilka alla kört bil under åren 1931—1936. Ett studium av olyckornas fördelning bland dessa förare visade bl. a., att 4 % av förarna svarade för 36 % av samtliga under denna period inträffade olyckor. Dessa 1 200 förare uppvisade ett antal olyckor i medeltal per förare, som var 15 gånger högre än medel- talet olyckor per övriga förare.

För att ytterligare belysa den olikhet, som föreligger mellan förare med avseende å deras förseelsebelastning, vill utredningen här i korthet redo- göra för en av statens trafiksäkerhetsråd företagen undersökning i syfte bl. a. att utröna den relativa förekomsten av förare, som straffats för för- seelser mot trafikbestämmelserna. Tillvägagångssättet vid denna under- sökning, som utfördes vid körkortsregistret hos länsstyrelsen i Malmöhus län, var följande.

Ur körkortsregistret utplockades ett antal registerkort på så sätt, att i 10 lådor från A till Ö vart 20:e bilkörkort uttogs längs kartotekets ena dia-

gonal. Dessa kort jämfördes därefter med eventuella motsvarande kort i förseelseregistret. Uppgifterna på korten överfördes sedan till särskilda lis— tor, vilka blevo föremål för bearbetning. På detta sätt antecknades 582 inne- havare av körkort för bil. _ Vid bearbetningen av materialet visade det sig, att 131 eller 22,6 % av de 582 förarna straffats för förseelse av en eller annan art. Nedanstående tabell redovisar fördelningen av samtliga förseelser, som de 131 förarna gjort sig skyldiga till.

Tabell 8. Fördelningen av samtliga förseelser

Antal förseelser per Antal förare Totala antalet f orare förseelser

1 62 62 2 1 9 38 3 22 66 4 6 24 5 8 40 6 6 36 7 5 35 8 1 8

1 5 1 15 1 6 1 1 6 Summa 1 31 340

Dessa siffror visa, att de 131 förarna gjort sig skyldiga till sammanlagt 340 förseelser. Det genomsnittliga antalet förseelser per förare utgör sålunda 2,6. Av tabellen kan vidare utläsas, att antalet förare med 6 eller flera för- seelser äro 14 och att dessa förare svara för sammanlagt 110 förseelser. Detta innebär sålunda, att 10 % av de belastade förarna svara för en tredje- del av förseelserna. Medräknas samtliga 582 förare, som ingingo i under- sökningen, alltså även de som icke dömts för någon förseelse, finner man exempelvis, att sådan förare, som dömts för två eller flera förseelser (till- sammans 69) utgör 12 % av samtliga förare. Dessa 12 % svara för 278 eller 80 % av förseelserna. Av förseelserna avsågo många olaga parkering, un- derlåtenhet att ha fordonet försett med erforderliga skyltar eller andra för- seelser utan omedelbar betydelse för trafiksäkerheten. Sedan förseelser av detta slag frånräknats, befanns det, att 99 eller 17 % av samtliga förare dömts för förseelser, som inneburit direkt fara ur trafiksäkerhetssynpunkt. Tabell 9 visar fördelningen bland förarna av detta slag av förseelser.

Av tabellen kan utläsas, att de förare, som begått fem eller flera förseelser, till antalet äro 8 och att dessa förare svara för 48 förseelser av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Detta innebär alltså att 8 % av förarna svara för 25 % av samtliga förseelser av nämnda slag. Studeras hela det undersökta materialet finner man, att de förare, som begått två eller flera betydelsefulla

Antal förseelser per A .. Totala antalet .. ntal förare _. forare forseelser

1 55 55 2 18 36 3 12 36 4 6 24 5 4 20 6 2 12 7 _ _ 8 2 16

Summa 99 199

förseelser, utgjorde endast cirka 7 % av samtliga förare, men att dessa svara för nära 75 % av samtliga betydelsefulla förseelser.

Av den undersökning, som trafiksäkerhetsrådet företagit, framgår så- lunda, att det bland körkortsinnehavarna endast är ett relativt litet antal som över huvud taget straffats för trafikförseelser ävensom att bland dem som straffats för sådana förseelser, det är en liten grupp av förare, som svara för ett stort antal förseelser.

Av intresse är vidare följande konstaterande, vilket framgår vid en jäm— förelse mellan de två tabellerna. Vid ett studium av den första tabellen finner man, att det högsta antalet förseelser per förare är 16. Enligt den andra tabellen däremot utgör det högsta antalet förseelser per förare en— dast 8. Det högsta antalet betydelsefulla förseelser per förare är endast hälf- ten av det högsta totala antalet förseelser per förare. Detta innebär sålunda, att de hårdast belastade förarna även begått ett ansenligt antal ur trafik- säkerhetssynpunkt mindre betydelsefulla förseelser.

För att ytterligare belysa den relativa förekomsten av förare, som straffats för trafikförseelser och för att vinna en närmare uppfattning om det relativa antalet körkortsinnehavare, mot vilka länsstyrelserna reagera med körkorts- återkallelse och varning, företog utredningen under Våren 1955 en under- sökning vid länsstyrelsen i Kopparbergs län. Körkortsregistret vid denna länsstyrelse föres i form av ett kortregister. I ett antal slumpmässigt utvalda kortlådor granskades varje registerkort. Det sammanlagda antalet register- kort, som studerades, uppgick till 7 389. Anteckning gjordes om det år, då förarens körkort hade utfärdats. Vidare antecknades det antal anmärk- ningar, som belastade föraren och om hans körkort hade återkallats eller om han tilldelats endast varning. Resultatet av denna granskning framlägges i tabell 10. (Fördelningen av antalet anmärkningar redovisas dock i sär- skilda tabeller.)

Man finner av denna tabell att av samtliga 7389 förare 5889 eller 79,6 % över huvud taget icke voro registrerade för någon anmärkning. Denna siffra stämmer väl överens med motsvarande siffra i trafiksäkerhets-

Tabell 10. Antalet förare med anmärkningar i körkortsregistret och antalet av dessa som fått sina körkort återkallade eller som blivit varnade

Förare utan Förare med anmärkning, vilkas anmärkning anmärkningar Hela .. anta- . .. föranlett föranlett Korkortets ålder let e] g?r??åett körkortsåter— endast förare antal % g kallelse varning antal % antal % antal % Grupp 1. Körkort utfärda- de år 1939 och tidigare.. 3 791 2 710 71,5 808 21,3 155 4,1 118 3,1 Grupp 2. Körkort utfärda— de år 1940—1949 ....... 1 657 1 358 82 230 13,9 29 1,7 40 2,4 Grupp 3. Körkort utfärda— de år 1950 och senare. . . 1 941 1 821 93,8 89 4,6 8 0,4 23 1,2 Samtliga förare 7 389 5 889 79,6 1127 15,3 | 192 2,6 181 2,5

rådets undersökning, som var 77,4 %. Studerar man sedan antalet anmärk- ningsbelastade i de olika körkortsgrupperna finner man såsom vän- tat att det procentuella antalet anmärkningsfria är högre bland dem som haft körkort endast under några få år än bland förare, som haft körkort under många år. Det är dock ganska anmärkningsvärt, att skillnaderna i detta hänseende äro så relativt små. Bland förare i grupp 3, av vilka ingen haft körkort under längre tid än drygt 5 år, är det procentuella antalet an- märkningsfria 93,8 %. Bland förarna i grupp 1, av vilka ingen haft körkort under kortare tid än 16 år, utgör motsvarande tal 71,5 %. Denna förhållandevis obetydliga skillnad ger en klar anvisning 0111 riktigheten i det erfarenhetsmässigt gjorda konstaterandet, nämligen att en förares frekvens av förseelser endast i mindre grad beror av hur mycket han kör. En säker förare kör utan missöden även om han har en hög trafikfre- kvens och även om han framför sitt fordon under svåra trafikförhållanden.

Övergår man sedan till att studera frekvensen av körkortsåterkallelser, finner man, att det endast är en relativt obetydlig del eller inte mer än 2,6 % av samtliga körkortsinnehavare, som någon gång drabbats av sådan åtgärd. Antalet förare, som tilldelats endast varning, uppgår till endast 2,5 %. Siffrorna är påfallande låga med hänsyn till den långa tidsrymd, som undersökningen avser.

Såsom tidigare nämnts, antecknades beträffande varje förare med an- märkning även antalet anmärkningar. I tabell 11 redovisas fördelningen av antalet anmärkningar mellan förare, mot vilka åtgärd icke företagits, vilkas körkort återkallats och vilka tilldelats endast varning. Tabellen avser förare, för vilka körkort utfärdats år 1939 och tidigare.

Vid en jämförelse mellan denna tabell och den tidigare kunna vissa iakt- tagelser av intresse göras. Av de sammanlagt 3 791 förarna i denna körkorts-

Tabell 1]. Anmärkningarnas fördelning bland förare, vilkas körkort utfärdats år 1939 eller tidigare

Antal förare med angivet antal anmärkningar1 anmäiiläiilngar Förare som ej Förare vilkas kör- Förare som med- drabbats av någon kort återkallats delats endast

åtgärd varning 1 550 (550) 62 (62) 48 (48) 2 159 (318) 33 (66) 27 (54) 3 - 49 (147) 16 (48) 19 (57) 4 31 (124) 10 (40) 10 (40) 5 6 (30) 14 (70) 5 (25) 6 3 (18) 7 (42) 3 (18) 7 2 (14) 7 (49) 1 (7) 8 3 (24) 3 (24) 2 (16) 9 2 (18) 2 (18) — — 10 1 (10) 1 (10) 11 2 (22) -— 1 (11)

12 _ 13 _ 1 (13) 1 (13) Summa 808 (1275) 155 (432) 118 (299)

1 Siffrorna inom parentes ange antalet anmärkningar.

grupp äro 2 710 eller 71,5 % helt fria från anmärkningar medan 1 081 eller 28,5 % redovisa en eller flera anmärkningar. Det sammanlagda antalet anmärkningar mot dessa sistnämnda förare uppgår till 2 006. Medan alltså 71,5 % av förarna icke svarar för någon anmärkning, redovisa 28,5 % av förarna över 2 000 anmärkningar.

Övergår man sedan att studera anmärkningarnas fördelning bland de belastade förarna, finner man följande.

Vad först beträffar de förare, som icke drabbats av återkallelse eller var- ning, finner man att 550 förare ha vardera en anmärkning, 159 vardera 2 etc. Antalet förare med 5 eller flera anmärkningar uppgår till 19 eller till 2,5 % av samtliga 808 förare. På dessa 19 förare faller 136 eller 10,7 % av samtliga 1 275 anmärkningar. I denna grupp av förare svarar alltså 2,5 % av förarna för 10,7 % av anmärkningarna. — I fråga om den grupp av förare, vilkas körkort återkallats, finner man att antalet förare med 5 eller flera anmärkningar uppgår till 34 eller 21,9 % och att dessa svara för 216 eller 50 % av anmärkningarna. _ I den grupp av förare slutligen, som meddelats endast varning, uppgår antalet förare med 5 eller flera anmärkningar till 14 eller 11,9 %. Dessa svara för 100 eller 33,4 % av anmärkningarna.

Saminanfattningsvis kan sägas, att inom varje grupp ett relativt litet antal förare svarar för ett relativt stort antal förseelser ävensom att det procentuella antalet förare med många förseelser är större bland de förare, som meddelats beslut om varning eller vilkas körkort återkallats än bland de förare, mot vilka sådana åtgärder icke vidtagits.

Tabell 12. Anmärkningarnas fördelning bland förare, vilkas körkort utfärdats under åren 1940—1949

Antal förare med angivet antal anmärkningar1 gå?! 0 Förare som ej Förare vilkas kör— Förare som med- an” dungar drabbats av någon delats endast å .. kort återkallats . tgard varning 1 197 (197) 9 (9) 25 (25) 2 19 (38) 8 (16) 10 (20) 3 7 (21) 5 (15) 4 (12) 4 5 (20) 6 (24) 1 (4) 5 2 (10) —— 6 1 (6) Summa 230 (286) | 29 (70) 40 (61)

1 Siffrorna inom parentes ange antalet anmärkningar.

En jämförelse mellan denna tabell och tabell 10 utvisar, att antalet förare i denna körkortsgrupp uppgår till 1 657. AV dessa äro 18 % belastade med en eller flera anmärkningar. Det sammanlagda antalet anmärkningar, som faller på de belastade förarna, uppgår till 417.

Tabell 13. Anmärkningarnas fördelning bland förare, vilkas körkort utfärdats under år 1950 eller senare

Antal förare med angivet antal anmärkningarl Antal Förare som ej Förare som med- anmarknlngar drabbats av någon Forare Vilkas kor— delats endast .. kort återkallats . åtgärd varning 1 84 (84) 5 (5) 22 (22) 2 4 (8) 2 (4) 1 (2) 3 1 (3) 1 (3) Summa 89 (95) 8 (12) 23 (24)

1 Siffrorna inom parentes ange antalet anmärkningar.

De här redovisade förarna, som utgöra 6,2 % av hela antalet undersökta förare, svara för sammanlagt 131 anmärkningar. I fråga om anmärkning- arnas fördelning torde några slutsatser icke kunna dragas på grund av att materialet är så ringa. _

I tabell 14 har en redovisning lämnats över anmärkningarnas fördelning i hela det undersökta materialet. På samtliga 7 389 förare faller 2 554 an- märkningar. Av förarna äro emellertid 79,6 % helt anmärkningsfria. De 13,5 % av förarna, som vardera ha en anmärkning, svara för 39,2 % av hela antalet anmärkningar, de 3,5 % av förarna, som vardera ha två an- märkningar, svara för 20,6 % av hela antalet anmärkningar etc. Särskilt anmärkningsvärt är, att en så liten grupp som 1,1 % av förarna, nämligen

Tabell 14. Anmärkningarnas fördelning bland hela antalet undersökta förare

Summa anmärkningar antal procent 5 889 (79,6 %) av förarna svara för vardera 0 anm. 0 0 % 1 002 (13,5 %) » » » » » 1 » 1 002 39,2 % 263 (3,5 %) » » » » » 2 » 526 20,6 %, 102 (1,4 %) » » » » » 3 » 306 12,0 % 63 (0,9 %) » » » » » 4 » 252 9,9 % 27 » » » » » 5 » 135 14 » » » » » 6 » 84 10 » » » » » 7 » 70 8 » » » » » 8 » 54 ) 4 (1'1 %) » » » » » 9 » 36 18,3 % 2 » » » » » 10 » 20 3 » » » » ' 11 » 33 2 » » » » » 13 » 26 7 389 | 2 554

de förare som vardera ha fem anmärkningar eller mera, svara för inte mindre än 18,3 % av samtliga anmärkningar.

Den skillnad i förseelsebelastning, som här konstaterats, behöver natur- ligtvis inte uteslutande bero på att vissa körkortsinnehavare äro sämre som motorförare än andra. Skillnaden kan ju i viss utsträckning förklaras därav, att vissa såsom körkortsinnehavare upptagna personer icke alls föra motor- fordon. Vissa av personerna äro döda och andra ha trots att de äro i livet — upphört att framföra motorfordon. Skillnaden kan också delvis förklaras därigenom att vissa körkortsinnehavare framföra motorfordon endast un— der gynnsamma trafikförhållanden, medan andra äro yrkesförare, som dag— ligen tillryggalägga långa vägsträckor under skiftande väg-, väderleks— och trafikförhållanden. En bussförare i Stockholm löper givetvis en avsevärt större risk att bli inblandad i trafikolyckor än en privathilist på landsbyg— den. — Utredningen har varit väl medveten om dessa bristfälligheter och undersökningarna ha endast avsett att ge en bild av den omfattning, i vilken anteckningar om trafikförseelser förekomma beträffande de i körkorts- registren upptagna personerna.

Det vore därför av värde. att kunna fastställa trafikförseelser—nas fördel- ning bland en homogen grupp av förare, som alla förde samma typ av for- don under likartade trafikförhållanden och som tillryggalade en i stort sett lika lång vägsträcka.

I 1945 års trafiksäkerhetskommittés betänkande med förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948: 20) har fil. lic. Valdemar Fel— lenius redogjort för en undersökning utförd vid Stockholms högskolas insti- tut för praktisk psykologi i syfte att finna de psykologiska orsakerna till hussolyckorna i Stockholm. Personmaterialet i denna undersökning utgjor-

des av en omsorgsfullt utvald grupp om sammanlagt 292 bussförare vid Stockholms spårvägar, som alla regelbundet och utan nämnvärda sjuk- avbrott tjänstgjort såsom förare under sexårsperioden 1 jan. 1934—31 dec. 1939 och som därtill vid periodens början varit i aktiv förartjänst under minst 20 månader. Det visade sig, att dessa 292 förare under observations- perioden tillsammans haft 234 olyckor, som föranlett allmänt åtal. De åta— lade olyckornas fördelning bland förarna framgår av nedanstående tabell.

Tabell 15. Fördelning av åtalade olyckor bland bussförare vid Stockholms spårvägar under perioden 1/1 1934—31/12 1939

Antal åtal Antal förare Summa åtal

() 142 0 1 98 98 2 30 60 3 13 39 4 8 32 5 1 5

Summa 292 234

Såsom framgår av denna tabell voro 142 av de 292 förarna helt fria från åtalade olyckor, 98 hade vardera ett åtal, 30 hade två åtal samt 22 förare tre eller flera åtal. Dessa sistnämnda 22 förare, som utgjorde 7,5 % av hela förargruppen, svarade sålunda tillsammans för omkring en tredjedel (32 %) av samtliga åtal. — I anslutning till tabellen uttalar Fellenius följande.

»Ett närmare analytiskt studium av den fördelning, som här redovisats, ger vid handen, att densamma icke rimligtvis kan ha kommit till stånd en— bart genom slump. Antagandet att den extrema belastningen hos en del av förarna skulle bero på att dessa varit utsatta för speciellt stora yttre risk- moment förefaller likaledes ytterst osannolikt med tanke på observations- tidens längd samt de täta växlingar, som ha förekommit i fråga om förarnas tilldelning av körrouter och körtider. Ej heller behöver man räkna med att brister i fråga om övning eller trafikvana vid observationstidens början kan ha utgjort ett särskilt handikapp för en del av förarna, enär som redan nämnts inga förare medtagits, som icke vid denna tidpunkt varit i tjänst minst 20 månader. Det har nämligen av andra undersökningar framgått, att dylika brister visserligen tycks ha ett visst inflytande på olycksfallsfre- kvensen under det första tjänstgöringsåret och i en del fall även ett stycke in på det andra, men att den individuella frekvensen därefter i stort sett bibehålles konstant på en något lägre nivå under de närmast följande tjänstgöringsåren.»

Den här redovisade undersökningen bygger på ett relativt litet förar- material och i undersökningen ingå endast de olyckor, som blivit föremål för polisutredning och åtal, d. v. s. i regel endast en mindre del av de olyckor,

i vilka en förare har del. Utredningen har därför ansett det vara av värde att söka belysa olycksfördelningen bland förarna genom en mera omfattande undersökning avseende samtliga de olyckor, i vilka ett större antal förare haft del. En undersökning av detta slag har på utredningens begäran utförts av docenten vid Stockholms högskola fil. dr (I.-O. Segerdahl. Enär undersök- ningen fogats som bilaga till detta betänkande vill utredningen här endast i största korthet redogöra för de resultat, som uppnåddes.

För att närmare utreda förekomsten av speciellt olycksbelastade förare och därmed sammanhängande problem införskaffades uppgifter från AB Stockholms spårvägar beträffande de bussförare i detta företag, som under vart och ett av åren 1953 och 1954 tjänstgjort minst 11 månader. Beträffande dessa förare lämnade bolaget med ledning av sitt eget skaderegister upplys- ning om hela det antal skador, i vilket förarna varit invecklade under de angivna åren. Härigenom fick man alltså kännedom inte endast om de olyckor som blivit föremål för polisundersökning och åtal utan om samtliga de trafikhändelser, som förarna enligt sin instruktion varit skyldiga att anmäla till bolaget.

Sammanlagt uppgick antalet trafikskador till 1 371 för de 425 förarna. Skadornas fördelning bland förarna framgår av följande tabell, hämtad ur Segerdahls utredning.

Tabell 16. Bussförare _ Stockholms Spårvägar. Antal förare samt procent av hela antalet, som råkat ut för resp. antal skador under 1953—1954

Antal skador på 2 år Antal individer Procent 0 73 17,18 1 72 16,94 2 70 16,47 3 64 15,06 4 38 8,94 5 38 8,94 6 16 3,76 7 21 4,94 8 9 2,12 9 1 0,24 10 6 1,41 11 3 0,71 12 4 0,94 13 3 0,71 14 _— 15 2 0,47 16 1 0,24 17 2 0,47 18 —— _ 19 1 0,24 20 — — 21 -—— _ 22 1 0,24 Summa 425 100

Man finner av denna tabell, att 73 förare, representerande 17,18 % av samtliga förare, icke varit invecklade i någon skada under åren 1953 och 1954, 16,94 % av förarna svarade för vardera en skada, 16,47 % för vardera 2 skador etc. Ett mindre antal förare svara för alldeles onormalt många ska- dor. En förare uppvisar sålunda inte mindre än 22 skador, en förare 19 ska- dor, 2 förare vardera 17 skador o. s. v. Antalet förare med 13 eller flera skador utgöra endast 2.37 % av samtliga förare men de svara för inte mindre än 11,67 % av samtliga skador.

Skadefördelningen bland förarna belyses ytterligare i följande av Seger- dahl upprättade tabell, som även anger hur fördelningen skulle ha blivit, om det icke funnits >>olycksfåglar>> i förarmaterialet utan om endast slumpen fått verka.

Tabell 17. Bussförare — Stockholms Spårvägar. Jämförelse mellan procent individer och skador i materialet samt hur erfarenheten skulle blivit, om olycksfäglar icke funnits utan den observerade skadefrekvensen berott enbart på slumpen Kumulativ procent

Resultaten — om endast slumpen

De faktiskt erhållna resultaten varit avgörande

Antal skador på 2 år

(1953—1954) % av individerna % av skadorna % av individerna % av skadorna 13—22 2,37 11,67 0 0,01 11 4,2 17,58 0,05 0,18 9 5,67 22,62 0,58 1,69 7 12,73 38,59 4,47 10,55 5 25,43 59,45 21,95 39,76 3 49,43 84,54 62,02 82,89 1 82,84 100 95,93 100 0 100 100

Man finner av denna tabell, att förare med 13 eller flera skador under undersökningsperioden erfarenhetsmässigt utgjort 2,37 % av samtliga fö— rare. Om endast slumpen varit avgörande skulle ingen förare ha uppnått ett så högt antal skador. Antalet förare med 7 skador eller mera utgjorde erfarenhetsmässigt 12,73 % av förarna men de svarade för inte mindre än 38,59 % av skadorna. Om endast slumpen varit avgörande skulle blott 4,47 % av förarna ha uppnått 7 skador och dessa förare skulle då svara för 10,55 % av samtliga skador. — Tabellen ger en mycket klar anvisning om, vilka vinningar ur trafiksäkerhetssynpunkt, som skulle kunna upp- nås, därest det vore möjligt att skilja ut de extremt olycksbelastade ur motorförarnas krets.

En särskild utredning visade, att det på vissa busslinjer inträffade mer skador än på andra linjer. För att undersöka i vad mån detta förhållande inverkade på skadornas fördelning mellan förarna, uttogos för särskild granskning samtliga de förare, som svarade för 10 skador eller mera. Därefter undersöktes, huruvida skadorna för dessa hårt belastade förare inträffat på särskilt skadebelastade linjer. Undersökningen härom gav

4—704 740

emellertid vid handen, att det förhållandet, att vissa linjer voro särskilt riskfyllda, icke kunde ge någon förklaring till att vissa förare invecklades i ett onormalt stort antal skador.

Som ett ytterligare led i försöket att kartlägga olycksfågelsproblemet införskaffades beträffande 610 droskförare i Stockholm uppgifter från vederbörande försäkringsbolag om det antal trafikskador, som belastade dessa förare. Undersökningsperioden avsåg åren 1939—1953. Vissa förare hade kört under hela denna period medan andra hade kört under kortare tid. Sedan antalet skador per år och förare hade räknats fram befanns det, att bland dessa förare, som alla hade i huvudsak lika hög körfrekvens och som alla förde droskbil under likartade yttre riskförhållanden, det existerade förare, som svarade för ett oproportionerligt stort antal skador. Detta belyses i nedanstående från Segerdahls utredning hämtade tabell.

Tabell 18. Droskförare. Antal förare med resp. genomsnittliga skadeantal per år samt procent av hela antalet förare med resp. skadeantal under hela observationstiden 1939—1953

Genomsnittligt antal Antal förare Procent av hela skador antalet forare 0 85 13,93 0,20 119 19,51 0,40 75 12,29 0,60 79 12,95 0,80 47 7,70 1,00 69 11,31 1,20 25 4,10 1,40 11 1,80 1,60 28 4,59 1,80 8 1,31 2,00 29 4,75 2,20 6 0,98 2,40 3 0,49 2,60 4 0,66 2,80 3 0,49 3,00 9 1,48 3,20 1 0,16 3,40 1 0,16 3,60 — — 3,80 — — 4,00 2 0,33 4,60 1 0,16 5,00 2 0,33 5,60 1 0,16 6,00 2 0,33 Summa 610 100

Tabellen visar, att 85 förare utgörande 13,93 % av samtliga 610 förare icke ha någon skada, 119 förare eller 19,51 % av samtliga förare redo- visa i genomsnitt 0,2 skador per år etc. Vissa förare uppvisa ett mycket högt skadetal. Ett genomsnittligt antal skador per år av mellan 3 och 6 föreligger sålunda beträffande 19 förare.

I likhet med vad som är fallet beträffande undersökningen av buss- förarna ha även beträffande droskförarna beräkningar verkställts rörande hur stor del av förarna, som äro inblandade i vissa procent av skadorna. Det visade sig därvid, att tredjedelen av skadorna orsakades av i runt tal 10 % av förarna samt att hälften av skadorna orsakades av cirka 20 % av förarna. Förhållandena voro med andra ord likartade med dem, som rådde i fråga om bussförarna.

Utredningens slutsatser. Av den redogörelse, som lämnats i detta kapitel framgår till en början, att bland samtliga i körkortsregistren upptagna körkortsinnehavare det endast är ett relativt litet antal, som över huvud taget belastas av trafikförseelser. Inom den sålunda belastade gruppen är det återigen endast ett ringa antal körkortsinnehavare, som svara för ett onormalt stort antal förseelser. Dessa konstateranden ha gjorts vid undersökningar, företagna utan avseende å de olikheter, som föreligga mellan förarna i fråga om körfrekvens och yttre riskförhållanden i tra- fiken, och kunna således icke omedelbart läggas till grund för ett på- stående, att vissa körkortsinnehavare äro sämre som förare än andra. De ifrågavarande undersökningarna ha företagits endast i syfte att utröna, hur stor del av dem, som i registren finnas upptagna som körkortsinne— havare, som faktiskt äro belastade med förseelser. I detta avseende kan om undersökningarna göras det uttalandet, att de — även om de äro behäftade med vissa brister — klart givit vid handen, att det alldeles över- vägande antalet förare faktiskt icke utgör någon påtaglig fara ur trafik-' säkerhetssynpunkt. Utredningen har i detta förhållande funnit ett starkt stöd för åsikten, att de åtgärder, som böra vidtagas för att minska »män- niskans» roll som olycksfaktor i trafiken, icke bör erhålla karaktären av generella åtgärder, som beröra alla motorförare. Utredningen har i stället funnit det angeläget att inrikta sitt arbete på att finna åtgärder mot just de, till antalet inte alltför många förare, som genom sitt uppträdande i trafiken eller på annat sätt inge grundad anledning till misstanke om olämplighet.

De i detta kapitel redovisade undersökningarna ge ytterligare vid han- den, att den omständigheten, att vissa förare oftare än andra äro inveck- lade i olyckor icke enbart kan förklaras därav, att de köra mera än andra eller köra under svårare trafikförhållanden än andra förare. Deras högre olycksbelastning måste uppenbarligen bero på att de till följd av vissa personliga förhållanden äro mera olycksbenägna än andra. Det är i första hand mot denna grupp av förare, som åtgärder måste riktas. För att kunna spåra upp dessa förare och för att kunna vidtaga ändamålsenliga åtgärder mot dem är det av stor betydelse att få kännedom om vilka de individuella förhållanden äro, som göra dem särskilt disponerade för olyckor. I de efterföljande kapitlen komma dessa spörsmål att närmare behandlas.

KAPITEL 4

Förarnas ålder och trafiksäkerheten

Inom trafiksäkerhetsforskningen har man sedan länge sökt finna anled- ningen till att vissa förare oftare än andra äro invecklade i olyckor. Man har därvid bl. a. undersökt, om det finnes något närmare samband mellan förarnas levnadsålder och deras förmåga att säkert framföra motorfordon.

Vid en amerikansk undersökning ställde man antalet dödsolyckor inom olika åldersklasser i relation till antalet förare inom respektive ålders- grupp. (Highway Research Board, Motor Vehicle Conditions in the United States, The Accident Prone Driver, House Document, Nr 462, Part VI Washington, D.C., Government Printing Office.) Undersökningen gav vid handen, att de unga förarna voro delaktiga i ett oproportionerligt stort antal olyckor. Förare under 21 års ålder svarade sålunda för upp till 2,10 gånger fler dödsolyckor än som skulle ha fallit på deras lott, om olyckorna hade fördelats jämnt mellan samtliga förare. Undersökningen gav alltså ett starkt incitament till att antaga, att de yngsta förarna voro avsevärt mera trafikfarliga än de äldre förarna. Även för de förare, som voro något över 21 år, erhöll man vid undersökningen ett likartat men icke fullt så uttalat resultat. Beträffande förare i åldern 21—25 år utvisade under— sökningen, att de svarade för 1,65 gånger fler dödsolyckor än som skulle ha drabbat dem om olyckorna jämnt fördelats mellan samtliga förare. I undersökningen konstaterades, att om dödsolyckornas antal bland de unga förarna kunde bringas ned till en mera normal nivå, detta skulle innebära en minskning i det totala antalet dödsolyckor med drygt 12 %.

Undersökningen ger i anslutning härtill en siffermässig belysning av den större farlighet, som de yngre förarna representera. Detta sker genom en jämförelse mellan å ena sidan antalet dödsolyckor per 100000 unga förare i olika åldrar och å andra sidan antalet sådana olyckor per 100 000 förare i åldern 46—50 år. Resultatet framgår av nedanstående samman- fattning:

Antalet dödsolyckor per 100000

Forarnas ålder förare i angivna åldersgrupper

16 .......................... 201 17 .......................... 186 18 .......................... 148 19—21 ...................... 215 46—50 ...................... 66

Siffrorna ge bl. a. vid handen, att antalet dödsolyckor per 100 000 förare är 215 i åldern 19—21 år men endast 66 i åldern 46—50 år. Detta innebär, att enligt ifrågavarande undersökning 19—21-åringar uppvisa ett antal dödsolyckor, som är mer än 3 gånger högre än för förare i åldern 46—50 år.

I samma undersökning redogöres också för fördelningen mellan olika åldersgrupper i fråga om den trafikförseelse, som oftast framkallar olyckor, nämligen för hög hastighet. Förare i åldern 16—17 år voro bötfällda för sådana förseelser 1,56 gånger oftare än om förseelserna hade jämnt för- delats mellan samtliga förare. Motsvarande siffror för förare i åldrarna 18—22 och 23 27 år voro 2,69 respektive 1,73.

Dessa konstateranden beträffande de unga förarnas trafikfarlighet grun— das såsom tidigare nämnts på en jämförelse mellan antalet dödsolyckor per 100 000 förare i olika åldersgrupper. Undersökningen tager alltså icke hänsyn till den variation, som kan tänkas föreligga beträffande längden av den vägsträcka, som förare i olika åldersgrupper tillryggalägga. För att utröna om och i vad mån den högre Olycksfrekvensen bland de unga förarna kunde bero på att de körde bil mer än de äldre förarna, har man i andra undersökningar fastställt antalet dödsolyckor per körda miles. — En sådan undersökning har verkställts vid Iowa State College, USA, be- träffande förarna i denna stat (Accident Facts, 1954, National Safety Council, Chicago). Resultatet av denna undersökning, som anger antalet dödsolyckor per 100000 körda miles för förare i olika åldersgrupper redovisas i följande sammanställning:

Antal dödsolyckor per 100000

Forarnas ålder körda miles

16—21 ...................... 1,5 22—27 ...................... 1,0 28—47 ...................... 0,7 48—65 ...................... 0 6

Sammanställningen visar, att förarnas säkerhet i trafiken stiger med tilltagande ålder. Antalet dödsolyckor är i den yngsta åldersgruppen 2,5 gånger högre än i den äldsta åldersgruppen.

Även i staten Connecticut, USA, har en undersökning verkställts för att utröna åldersfaktorns betydelse med ledning av uppgifter om förarnas trafikfrekvens. Vid denna undersökning har man kastat om metodiken, i det att man angivit det antal miles, som förare i olika åldersgrupper genomsnittligt tillryggalagt, innan de blivit delaktiga i en dödsolycka. Resultatet av denna undersökning, som omspänner åren 1932—1936, redo- visas i sammanställningen på följande sida.

Denna sammanställning, som upptager ett större antal åldersgrupper än den tidigare sammanställningen, utvisar, att förare i åldern 45—50 år ha den lägsta Olycksfrekvensen. I genomsnitt tillryggalägger varje förare

Förarnas ålder Antal kgååsgååkåmles per 16 år ......................... 2,0 20—25 8,1 25—30 13,0 30—35 15,5 35—40 17,0 40—45 19,0 45—50 21,5 50—60 18,6 65 år och däröver .............. 12,0

i denna åldersgrupp 21,5 miljoner miles, innan han invecklas i en döds— olycka. Motsvarande siffra för 16-åringarna är 2 miljoner miles. Av sam- manställningen framgår vidare, att förarna gradvis förbättras upp till 45—50-årså1dern. Härefter avtager säkerheten något. Förare, som äro 65 år eller äldre, uppvisa dock ungefär samma grad av säkerhet som förare i åldern 25—30 år.

Dessa undersökningsresultat ha bekräftats bl. a. av de amerikanska forskarna H. B. De Silva (Age and Highway accidents, Scient. Monthly 17: 536, 1938) och H. M. Johnson (Detection of accident prone drivers, Proc. Anm. Meet. Highway Res. Bd 17:444) samt av en kanadensisk forskare W. A. Tillman (The Psychiatric and Social Approach to the detection of Accident Prone Drivers, University of Western Ontario, London 1948). Den sistnämnde utvalde för sin undersökning 132 bussförare, som årligen tillryggalade en lika lång vägsträcka (cirka 20000 miles) med samma typ av fordon och under i huvudsak likartade yttre trafikförhål- landen. Olyckornas fördelning bland dessa förare under en ett-årsperiod framgår av följande tabell.

Tabell 19. Olyckornas fördelning efter levnadsålder bland 132

bussförare Antal olyckor Åldersgrupp äntal Antal per förare i orare olyckor medeltal 20—24 ............... 4 24 6,0 25—29 ............... 15 54 3,6 30—34 ............... 24 64 2,7 35—39 ............... 23 54 2,3 40—44 ............... 18 41 2,3 45—49 ............... 7 15 2,1 50—54 ............... 4 5 1,2 55—59 ............... 11 25 2,2 60—64 ............... 12 30 2,5 65— ................. 14 36 2,6 Summa 132 348 2,6

Av tabellen framgår, att antalet förare i åldersgruppen 20—24 år är 4. Dessa förare hade del i sammanlagt 24 olyckor. Antalet olyckor per förare utgjorde alltså i denna åldersgrupp 6,0. Med hänsyn till att varje förare kört 20000 miles får den sistnämnda siffran anses utgöra ett mått på förarnas säkerhet i trafiken. Man finner av tabellen, att förarnas säkerhet i trafiken växer med tilltagande ålder och att den når sin kulmen hos förare i åldern 50—54 år. Förare i den åldern äro 5 gånger säkrare i trafiken än förare i åldern 20—24 år. I de högre åldrarna avtager säker- heten. Förare i åldern 65 år eller därutöver uppvisa dock ett antal olyckor per förare, som är något lägre än bland förare i åldern 30—34 år.

Tillman har i samma undersökning även redovisat en granskning av olyckornas fördelning i olika åldersgrupper bland 70 taxiförare, av vilka ingen tjänstgjort som förare under kortare tid än ett år och som alla hade samma trafikfrekvens. Resultatet framgår av nedanstående samman- ställning.

Antal olyckor per förare i medel—

Fömens ålder tal per 100000 körda miles

20—24 ...................... 11,8 25—29 ...................... 7,1 30—34 ...................... 2,1 35—50 ...................... 0,6

Angående den psykologiska orsaken till de unga förarnas högre olycks- frekvens uttalar Tillman i huvudsak följande.

»Den unges handlande kännetecknas ofta av en viss impulsivitet. Han handlar icke med den eftertanke, som i regel sätter sin prägel på den vuxnes åtgärder i olika avseenden. En ung människa uppfattar heller icke lika starkt som den vuxne de krav och förpliktelser, som samhället ställer på individerna. Den unge är till sin natur ofta mer eller mindre ansvarslös och har icke den erfarenhet, att han kan överblicka konsekvenserna av sitt handlande.

Den unges sinnelag är ofta oppositionellt. Han har en stark benägenhet att vilja frigöra sig från de inskränkningar i rörelsefriheten, som pålagts honom under uppväxttiden. Han vill inte ledas utan han vill själv fatta sina beslut och han har sin egen självständiga uppfattning om, hur han skall bete sig i olika situationer. Hos den unge människan finns ofta ett mer eller mindre starkt förakt för auktoritet och disciplin. Vad som hos den vuxna människan uppfattas som önskvärt, t. ex. en fast anställning och en ordnad livsföring över huvud taget, betraktas av den unge såsom något gammalmodigt. Spänningen och äventyret lockar mera än en lugn och ordnad tillvaro.

I den unges önskan att framträda som en självständig och oberoende

individ ligger också ett behov att väcka uppmärksamhet, som ofta ger anledning till okontrollerade och obetänksamma handlingar.

Man kan knappast tänka sig en bättre plats än just bilen, där den unge fritt kan utveckla sina personliga särdrag.

Med tilltagande ålder dämpas impulsiviteten. Man börjar tänka först och handla sedan. Självupptagenheten försvinner alltmera och intresset börjar mer och mer inriktas mot omvärldens företeelser. Människan börjar uppfatta nödvändigheten av att i sitt umgänge med andra visa förståelse och hänsyn och hennes inställning till samhällets krav förändras. Hon tillägnar sig med andra ord just de egenskaper, som utmärka en säker förare.» i

De utländska undersökningar, som här redovisats, ha i stort sett givit vid handen, att unga motorfordonsförare uppvisa ett oproportionerligt stort antal olyckor. Det framgår vidare, att förarnas säkerhet i trafiken växer med stigande levnadsålder och når sitt maximum hos förare i 45—50-årså1dern. Härefter avtager säkerheten något. Gamla förare upp- visa dock ett avgjort lägre antal olyckor än de yngsta förarna.

Ehuru mycket talar för att dessa iakttagelser även gälla förare här i landet, kunna de utländska undersökningarna dock icke utan vidare läggas till grund för ett påstående, att variationerna ifråga om trafiksäkert upp- trädande hos förare i olika åldrar äro desamma även i vårt land. Bl. a. kunna skiljaktigheter ifråga om utformningen och tillämpningen av be- stämmelserna om körkort föranleda, att urvalet av förare icke blir det— samma i olika länder. Endast såsom exempel kan nämnas, att i ett land, där man tillämpar en sträng gallring bland körkortsaspiranterna, de unga förarnas frekvens av olyckor bör bli lägre än i ett land där man ställer låga krav på de körkortssökande. Med hänsyn härtill och till den stora betydelsen av att man skaffar sig en så säker kännedom som möjligt om sambandet mellan ålder och trafiksäkerhet, har utredningen verkställt ett antal egna undersökningar för att belysa detta samband. Utredningen har därvid till en början velat skaffa sig en uppfattning om hur många förare i olika åldersgrupper, som faktiskt äro invecklade i trafikolyckor. I någon mån framgår detta redan av den officiella statistiken, som i stora åldersgrupper redovisar antalet dödade och skadade personer. De i tabell 20 lämnade uppgifterna i detta hänseende äro hämtade ur publikationen Väg- trafikolyckor 1954.

Av tabellen kan utläsas, att de äldre motorförarna representera endast en liten del av dem som dödas eller skadas vid trafikolyckor. Av de dödade bilförarna voro 10,2 % i åldern 60—70 år under det att de svårt skadade bilförarna i denna åldersgrupp utgjorde 4 % och de lindrigt skadade lika— ledes 4 %. Det förhållandevis höga antalet dödade förare i denna ålder beror sannolikt därpå, att trafikskador ofta är allvarliga och att en äldre människa i regel har svårare att överleva en sådan skada än vad fallet är

Tabell 20. Vid vägtrafikolyckor dödade och eljest skadade förare av kortkortspliktigt fordon, fördelade efter ålder, är 1954.

10—60 60—70 70 år och Okänd Trafikantgrupper år är darover ålder Antal % Antal % Antal % Antal % Dödade Bilförare .................... 78 88,7 9 10,2 1 1,1 — — Förare av tung motorcykel. . . 135 97,1 3 2,2 — — 1 0,7 Förare av lätt motorcykel. . . . 15 8 ,2 2 11,8 — — — — Eljest svårt skadade Bilförare .................... 314 90,8 14 4,0 5 1,4 13 3,8 Förare av tung motorcykel. .. 859 96,9 13 1,5 1 0,1 13 1,5 Förare av lätt motorcykel. . . . 70 94,6 4 5,4 — — — — Lindrigt skadade Bilförare .................... 1 776 94,0 75 4,0 11 0,6 26 1,4 Förare av tung motorcykel. . . 2 013 96,1 41 2,0 14 0,7 26 1,2 Förare av lätt motorcykel. . . . 147 91,3 8 4,9 3 1,9 3 1,9 med en yngre människa. — Motsvarande siffror beträffande bilförare i

åldern 70 år och däröver voro 1,1, 1,4 respektive 0,6 %.

Vad som närmast intresserar i detta sammanhang är dock icke åldern hos de vid trafikolyckor dödade och skadade förarna utan åldern hos de förare, som över huvud taget ha del i trafikolyckor. Utredningen har där— för med ledning av de uppgiftsblanketter angående trafikolyckor, som polismyndigheterna insända till statistiska centralbyrån, granskat åldern hos alla de förare av körkortspliktigt fordon, som voro inblandade i olyckor med dödlig utgång på landsbygden under år 1953. Resultatet av denna granskning framlägges i följande tabell.

Tabell 21. Åldersfördelningen bland de förare av körkortspliktigt fordon, som vara delaktiga i de under är 1953 på landsbygden inträffade dödsolyckorna

Förare av Hela

Ålder antalet

personbil lastbil buss motorcykel förare —20 11 15 0 57 83 21—25 38 33 3 45 119 26—30 33 33 3 31 100 31—35 48 32 2 19 101 36—40 35 22 2 12 71 41—45 37 13 2 10 62 46—50 26 9 3 6 44 51—55 20 7 0 8 35 56—60 10 2 0 5 17 61—65 6 0 1 4 11 66—70 4 1 0 5 10 71—75 0 0 0 0 0 76—80 0 0 0 1 1 Summa 268 167 16 203 654

Man finner av denna tabell att 403 eller mer än 60 % av förarna voro 35 år eller yngre. Endast 22 eller 3,4 % av förarna voro äldre än 60 år. Av dessa var det endast en förare som var äldre är 70 år.

De uppgifter, som här redovisats, ge sålunda vid handen att de äldre förarnas kvantitativa del i vägtrafikolyckorna är förhållandevis mycket liten. De i vägtrafikolyckorna inblandade motorförarna tillhöra företrädes- vis de yngre åldersgrupperna. — Dessa konstateranden äro av betydelse ur flera synpunkter. Bl. a. kunna de läggas till grund för en bedömning av det faktiska värdet ur trafiksäkerhetssynpunkt av exempelvis en sådan åtgärd som att låta förarna undergå en omprövning, sedan de uppnått viss högre ålder. Siffrorna visa också, att inte ens ett generellt förbud för personer över 70 års ålder att framföra motorfordon skulle i någon märk— bar grad kunna påverka trafiksäkerheten. Men de angivna siffrorna ge självfallet ingen ledning, om man önskar bilda sig en uppfattning, huru- vida även i vårt land riskerna för förarna att bli inblandade i trafikolyckor växla allt efter förarnas ålder. Vi veta alltså inte, huruvida vissa ålders- grupper av förare representera en större olycksrisk än vad fallet är med förare i allmänhet. På utredningens uppdrag har docenten vid Stockholms högskola, fil. dr C.—O. Segerdahl utfört vissa undersökningar i detta sist- nämnda avseende. Enär dessa undersökningar fogats som en bilaga till detta betänkande, vill utredningen här endast lämna en kortfattad redo- görelse för desamma.

Enligt 29 & vägtrafikförordningen må körkort för motorcykel meddelas den som fyllt 16 år. Intill dess körkortsinnehavaren fyllt 18 år gäller emellertid körkortet endast för lätt motorcykel. Enligt uppgifter, som in- hämtats från länsstyrelserna, utfärdades under år 1952 sammanlagt 105 656 körkort, därav 14130 motorcykelkörkort. Av dessa körkort för motor- cykel voro 49,65 % eller hälften utfärdade för personer under 18 år. Antalet motorfordonsförare i åldern 16—17 år torde sålunda icke vara ringa. Med hänsyn till att motorcykelförare löpa en avsevärt högre risk än andra förare att dödas eller skadas i trafiken (se härom Trafiksäker- het I, sid. 38—39) har det understundom ifrågasatts, huruvida personer i åldern 16—17 är verkligen besitta den mognad och det omdöme, att de böra anförtros körkort för motorcykel. — De av dr Segerdahl verkställda undersökningarna belysa bl. a. riskegenskaperna hos denna kategori av unga motorfordonsförare. Tillvägagångssättet vid undersökningarna var följande.

Från fyra körkortsmyndigheter, nämligen Överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms län, Malmöhus län och Kopparbergs län, in- förskaffades vissa uppgifter beträffande samtliga de personer, som under år 1952 erhållit körkort för motorcykel. Det sammanlagda antalet per- soner, som av dessa körkortsmyndigheter erhållit sådant körkort under 1952, uppgick till 2 669. Av dessa voro 1 281 i åldern 16—17 år och 1 388

i högre ålder. De flesta voro sålunda äldre än 16—17 år. En undersökning beträffande den omfattning, i vilken förarna belastades med trafikförseel- ser, avdömda under år 1952 eller 1953, visade följande.

Tabell 22. Antalet motorcykelförare, som straffats för trafik—

förseelser

Antal i procent av dem som erhöllo körkort för

motorcykel under år , . 1952, som belastas med körkortsmyndighet trafikförseelser, avdömda under år 1952 eller 1953

16—17 år äldre Överståthållarämbetet ............. 31,33 % 14,29 % Länsstyrelsen i Stockholms län ..... 19,16% 6,67 % Länsstyrelsen i Malmöhus län ...... 17,07 % 7,63% Länsstyrelsen i Kopparbergs län . . . 10,89 % 5,04 %

Tabellen visar, att det procentuella antalet förare med trafikförseelser är avsevärt högre för 16—17-åringarna än för de äldre motorcykelförarna. I Stockholm är detta antal mer än två gånger och i Stockholms län ungefär 3 gånger större för de yngre än för de äldre förarna. Den variation i siffrorna, som föreligger mellan de olika körkortsmyndigheterna, sam- manhänger uppenbarligen till huvudsaklig del med den skillnad, som råder inom de olika länen ifråga om trafikintensitet och risk för upptäckt från polisens sida.

Den skillnad mellan grupperna, som här påvisats, blir än mer markerad vid en jämförelse med avseende å det antal förseelser, som belasta förarna. (Med förseelse förstås i detta sammanhang dom för trafikförseelse. Om en förare vid ett och samma tillfälle dömts för flera förseelser, ha dessa sålunda räknats som en förseelse.) Av 16—17-åringarna voro samman- lagt 251 och av de äldre 131 personer dömda för en eller flera trafik— förseelser under 1952 eller 1953. Följande sammanställning redovisar an- talet förare i respektive åldersgrupp med 1, 2, 3 eller 4 förseelser.

Antal förare Antal förseelser

16—17 år äldre

1 förseelse ....................... 200 120 2 förseelser ....................... 43 8 3 förseelser ....................... 6 3 4 förseelser ....................... 2 —— Summa 251 131

Antalet förare med 2 eller flera förseelser är 51 för 16—17-åringarna men endast 11 för de äldre. Sammanlagt svarar den yngre gruppen för

312 förseelser. Motsvarande antal för de äldre är endast 145. Skillnaden är särskilt anmärkningsvärd med hänsyn till att de äldre förarna äro flera till antalet ävensom till det förhållandet, att det bland de äldre förarna säkerligen finnas åtskilliga, som under den aktuella perioden framfört tung motorcykel, vilket är ett mer riskbelastat fordon än lätt motorcykel. (Se nedan.)

För att ytterligare belysa frågan om de unga förarnas riskfarlighet i trafiken införskaffades från två av landets större trafikförsäkringsanstal- ter uppgift om antalet trafikskador, som under år 1952 drabbat beståndet av lätta motorcyklar. Sedan denna uppgift kompletterats med uppgifter om förarnas ålder, kunde skadorna fördelas mellan 16—17-åriga förare samt äldre förare. Det befanns vid en sådan fördelning, att de yngre förarna svarade för 14,98 % och de äldre förarna för 85,02 % av skadorna. Enbart dessa siffror ge dock icke möjlighet att fastställa riskfarligheten. En bedömning härav kräver kännedom även om den utsträckning, i vilken försäkringstagare för lätt motorcykel äro 16—17 år eller äldre. En sär- skild undersökning härom gav vid handen, att de yngre representerade 3,78 % av försäkringstagarna och de äldre 96,22 %. De sålunda erhållna relationstalen ha sammanställts här nedan.

.. _ Beståndet av för- Forarnas ålder Skador säkringstagare 16—17 år ............ 14,98 % 3,78 % Äldre än 17 år ....... 85,02 % 96,22 %

Av sammanställningen framgår, att de yngre förarna, som utgöra 3,78 % av samtliga förare, svara för 14,98 % av skadorna. De äldre, som utgöra 96,22 % av förarna, svara för 85,02 % av skadorna. Proportionsvis mycket fler skador inträffa således bland de yngre än bland de äldre. Närmare bestämt är 16—17-åringarnas olycksbelastning 4,5 gånger större än de äldre motorcykelförarnas.

Nyblivna förare ha en högre frekvens av olyckor än förare, som för- värvat trafikvana som motorförare. Detta framgår bl. a. av den risk- statistik, som ställts till förfogande av ett av de försäkringsbolag, som lämnat uppgifter för ifrågavarande undersökning. Av denna statistik fram— går, att antalet skador per försäkringsår för lätta motorcyklar är 1,28 beträffande nya försäkringar, d. v. s. försäkringar tecknade under år 1952, men endast 0,61 för försäkringar, tecknade före detta år. Motsvarande tal för de tunga motorcyklarna är 5,45 respektive 2,17. Siffrorna visar sålunda, icke endast att bristande erfarenhet som motorförare är en olycks- främjande faktor utan också att de tunga motorcyklarna äro mera risk- farliga än de lätta motorcyklarna.

För att undersöka i vad mån de 16—17-åriga förarnas högre skade-

frekvens kunde bero på att denna grupp alltid utgjordes av nyblivna förare, under det att bland de äldre funnes många med längre tids er- farenhet som motorcykelförare gjordes en jämförelse mellan de båda grup— perna, varvid endast sådana förare medtogos, som erhållit körkort 1951 eller 1952 och som alltså voro jämställda med hänsyn till trafikvana. Denna jämförelse resulterade i följande relationstal.

Förarnas ålder Skador 1355??th av for— sakriugstagare 1__6—17 år ............ 36,54 % 15,19 % Aldre än 17 år ....... 63,46 (70 84,81 (%

Av denna sammanställning framgår, att 16—17-åringarna, som utgjorde 15,19 % av dem som erhållit körkort 1951 eller 1952, svarade för 36,54 % av skadorna. Motsvarande tal för de äldre förarna är 84,81 resp. 63,46 %. Även om alltså hänsyn tages endast till nyblivna förare ligger skade- frekvensen för de yngre betydligt högre än för de äldre förarna. Närmare bestämt äro de yngre cirka 3 gånger riskfarligare än de äldre.

För att utröna, huruvida den högre riskfarligheten hos de yngre förarna kunde bero på att de körde mer än de äldre, införskaffades uppgifter an- gående förarnas körfrekvens. Uppgifterna härom, som erhöllos genom di- rekt hänvändelse till förarna, utvisade, att de yngre tillryggalade en längre vägsträcka per år än de äldre förarna men att detta förhållande icke för- mådde motväga den högre riskfarligheten hos de yngre förarna.

Huvudresultaten av undersökningen beträffande 16—17—åringarnas sä- kerhet som motorfordonsförare har av docenten Segerdahl sammanfattats på följande sätt.

»I. 16—17-åringarna äro avsevärt mera riskfarliga än äldre körkorts- innehavare, även om hänsyn tages till enbart nyförvärvade körkort och till att 16—17-åringarna i regel ha längre körsträckor per år än andra ny- blivna motorförare.

2. De sämre riskegenskaperna hos 16—17-åringarna framträda vare sig man undersöker trafikförseelser enligt domstolarnas utslag eller man be- traktar försäkringsbolagens erfarenheter av anmälda ansvarighetsskador till följd av framförande av motorfordon.»

För att ytterligare belysa sambandet mellan förarnas levnadsålder och deras säkerhet som motorförare införskaffades från vederbörande försäk- ringsbolag uppgift om det antal trafikskador, som under åren 1939—1953 belastade en omsorgsfullt utvald grupp om 610 droskförare i Stockholm. Droskförarna i Stockholm köra samma typ av fordon under likartade trafikförhållanden och de tillryggalägga årligen en i stort sett lika lång vägsträcka. I följande tabell har det genomsnittliga antalet trafikskador per förare och år fastställts för förare i olika åldersgrupper.

Tabell 23. Det genomsnittliga antalet skador per förare och år i olika åldersklasser

Det genomsnittliga antalet Åldersklass skador per förare och år i respektive åldersklass

1885—1899 (68—54 år) ......... 0,45 1900—1904 (53—49 ») ......... 0,47 1905—1909 (48—44 ») ......... 0,49 1910—1914 (43—39 ») ......... 0,59 1915—1919 (38—34 ») ......... 0,83 1920—1924 (33—29 ») ......... 1,09 1925—1934 (28—19 ») ......... 1,13

Födelseårsklasserna omfatta 5 år med undantag för den äldsta klassen, som omfattar 15 och den yngsta, som omfattar 10 år. En sammanslagning av de yngsta och äldsta förarna var nödvändig för att erhålla ett tillräck- ligt stort antal förare i varje klass. Det framgår av tabellen, att antalet skador per förare och år faller med stigande levnadsålder. Mot 1,13 skador för de förare, som voro födda under åren 1925—1934 (28—19 år) svara 0,45 skador i födelseårsgruppen 1885—1899 (68—54 år). De yngre förarna belastades sålunda med cirka 2,5 gånger så många trafikskador som de äldre förarna.

Med ledning av körkortsregistrens uppgifter om de trafikförseelser, för vilka de 610 förarna blivit dömda, fastställdes även det genomsnittliga an— talet förseelser per förare och år med en uppdelning av förseelserna på vårdslöshet i trafik och annan förseelse. Sedan förarna indelats i ålders- grupper, kunde det liksom i fråga om trafikskadornas fördelning konsta- teras, att de yngre förarna voro konsekvent sämre än de äldre förarna. Det genomsnittliga antalet fall av vårdslöshet i trafik uppgick för den äldsta åldersgruppen till 0,07 mot 0,13 för den yngsta gruppen. Motsvarande tal för andra slag av trafikförseelser voro 0,02 respektive 0,15. De yngre voro sålunda i fråga om vårdslöshet i trafik cirka 2 gånger och i fråga om annan förseelse cirka 8 gånger så hårt belastade som de äldre förarna.

För en särskild undersökning bl. a. om åldersfaktorns betydelse utvaldes de förare, som varit invecklade i tre eller flera trafikskador per år. Sam— manlagt 95 förare redovisade ett så högt antal skador. Vid en fördelning av dessa förare i åldersgrupper befanns det, att de huvudsakligen tillhörde de yngre åldersgrupperna. Uppgifterna i tabell 24, som hämtats ur dr Seger— dahls utredning, anger dels hur de sammanlagt 610 förarna fördelade sig å olika åldersgrupper, dels ock motsvarande fördelning av de 95 förare, som varit invecklade i 3 eller flera skador per år.

Man finner, att icke någon av de förare, som voro födda under åren 1885 —1904 uppvisade 3 skador per år. Av 97 förare, födda under åren 1905— 1909, hade endast en detta höga antal skador. I de lägre åldersgrupperna däremot är antalet hårt olyckshelastade förare stort. Av 144 förare, födda

Tabell 24. Åldersfördelningen bland förare med 3 eller flera trafikskador per år

Åldersgrupp Hela antalet Förare med 3 eller

förare flera trafikskador 1885—89 5 0 1890—94 16 0 1895—99 26 0 1900—04 43 0 1905—09 97 1 1910—14 99 6 1915—19 83 16 1920—24 114 35 1925—29 88 31 1930—34 9 6 Summa 610 95

under åren 1920—1924 hade 35 eller 24 % och av 9 förare födda 1930— 1934 hade 6 eller 66 % tre eller flera skador per år.

Antalet förare i högre åldrar bland droskförarna var — såsom framgår av ovanstående tabell — mycket lågt och något konstaterande, huruvida riskökning inträdde vid hög ålder, kunde därför icke göras beträffande denna persongrupp. Enär droskägare befinna sig i en genomsnittligt högre ålder än droskförare, utvaldes för en särskild undersökning sammanlagt 280 droskägare, som själva förde personbil i yrkesmässig trafik. Sedan det genomsnittliga antalet skador per förare och år fastställts för olika ålders- grupper bland dessa förare, visade det sig, att den yngsta gruppen, som i regel kört droskbil minst 10 är, genomgående visade högre skadefrekvens än de äldsta droskförarna, men att en viss riskökning dock kunde iakt— tagas hos förarna, sedan de passerat 55 års ålder.

De undersökta droskägarnas fördelning i olika åldersklasser framgår av följande sammanställning, i vilken också angivits antal skador per förare och år under perioden 1949—1953

Antal skador

Antal förare per förare och år

—1884 82 0,54 1885—1889 74 0,52 1890—1894 57 0,50 1895—1899 42 0,32 1900— 25 0,66

Från ett större oljebolag införskaffades slutligen uppgifter beträffande sammanlagt 189 förare av företagets distributionsvagnar. Sedan de under år 1953 inträffade skadorna fördelats mellan olika åldersgrupper bland dessa förare, kunde det konstateras, att antalet skador i den yngsta ålders— gruppen (30 år eller yngre) var större än i de två äldsta grupperna (31

—50 år samt 51 år eller äldre). 1 den yngsta gruppen var 19,5 % av förarna skadefria. Motsvarande tal för de äldre åldersgrupperna var 35,7 resp. 42,4 %.

För att ytterligare belysa sambandet mellan ålder och trafiksäkerhet och särskilt frågan, i vad mån förare över 55—60 års ålder kunna anses vara mer riskfarliga än medelålders förare, har fil. lic. Greta Christiansson på utredningens uppdrag utfört en omfattande undersökning, vilken fogats såsom bilaga 2 till detta betänkande. Utredningen vill här inskränka sig till att redovisa de väsentligaste av de resultat, som uppnåddes vid denna undersökning. Tillvägagångssättet var i stort sett följande.

Bland de i Stockholm bosatta personbilsägarna, vilkas bilar voro re- gistrerade i överståthållarämbetet och icke användes i yrkesmässig trafik utvaldes genom stickprov 1 910 bilägare. Genom den urvalsmetod, som an- vändes, blev gruppen så homogen som man rimligen kan begära i en under- sökning av denna omfattning. Att endast bilägare valdes för undersök- ningen innebar en tämligen god garanti för att de regelbundet uppträdde som förare i trafiken. Genom att endast ägare till personbilar medtogos åstadkoms den likheten mellan förarna, att de körde fordon av samma typ. Genom att utesluta personbilar i yrkesmässig trafik kunde man också eliminera sådana variationer i körfrekvensen, som bero på att vissa förare köra droskbil. Genom att slutligen endast medtaga bilägare, som voro bo- satta i Stockholm och vilkas fordon voro registrerade i denna stad, upp- nådde man den likheten mellan vederbörande, att de alla körde under i huvudsak likartade yttre trafikförhållanden. Beträffande dessa 1 910 förare inhämtades uppgifter om födelseår och tidpunkt för körkortets utfär- dande. Vidare införskaffades från vederbörande försäkringsbolag uppgift om hur lång tid under 1954 trafikförsäkringen gällt och det antal trafik- skador under denna tid, som inträffat, då ägaren själv fört bilen. — Föl- jande tabell utvisar antalet skador per 100 försäkringsår i olika ålders- grupper.

Tabell 25. Antal skador per 100 försäkringsår i olika ålders-

grupper Ålder år 1954 Antal förare Antal skador

60— 129 8,6 55—59 145 9,6 50—54 193 10,4 40—49 600 10,3 30—39 624 14,8

—29 219 18,1

Med försäkringsår menas det antal månader under 1954, under vilket försäkringen gällt dividerat med 12. Har en förares försäkring gällt en-

dast under 6 månader utgör sålunda antalet försäkringsår för denne fö- rare 0,5.

Enligt tabellen uppvisa de äldsta förarna det lägsta antalet skador. Mot” 18,1 skador för den yngsta åldersgruppen svara 8,6 skador för den äldsta gruppen. — För att utröna i vad mån de äldre förarnas lägre skadebelast- ning kunde bero på att de förvärvat större körvana än de yngre, uttogos för en jämförelse endast de förare, vilkas körkort utfärdats 1949 eller tidi- gare och som alltså hade haft körkort under minst 5 år. Dessa förare upp- delades därefter i två stora åldersgrupper, 55 år eller äldre och 54—40 år. Det visade sig vid en jämförelse mellan grupperna, att antalet skador per 100 försäkringsår i den äldre åldersgruppen uppgick till 7,8 och i den yngre åldersgruppen till 10,6. En sådan jämförelse gjordes också beträf— fande de förare, som förvärvat körkort 1939 eller tidigare och som alltså haft körkort i minst 15 år. Det visade sig därvid att antalet skador i den äldre åldersgruppen (55 år eller äldre) uppgick till 7,5 och i den yngre åldersgruppen (54—40 år) till 12,1. —— De äldre förarnas lägre skadebelast- ning kunde sålunda icke förklaras av att de hade innehaft körkort under längre tid än de yngre.

Undersökningen tog också sikte på att utröna, huruvida personer, som förvärva körkort vid hög levnadsålder, representera en särskild trafikfara. En utredning härom gav vid handen, att av de förare, som voro 55 år eller äldre och som erhållit körkort under åren 1950—1954, icke någon varit in- vecklad i trafikskada under år 1954. Förare i åldern 54——40 år, som för- värvat körkort under 1950—52 uppvisade 6,2 skador per 100 försäkringsår och förare i samma åldersgrupp, som förvärvat körkort under 1953 eller 1954 uppvisade 6,3 skador. Vad slutligen beträffar den yngsta åldersgrup- pen, 39 år eller yngre, uppvisade de som erhållit körkort 1950—52 14,3 skador och de som erhållit körkort 1953 eller 1954 22,2 skador. — Utred- ningen gav sålunda icke något som helst stöd för antagandet att förare som vid hög levnadsålder förvärva körkort skulle representera en särskild trafikfara.

Utredningens slutsatser. Under hänvisning till att människans sinnes- funktioner försämras och att sjukdomar av olika slag uppträda allt eftersom människan blir äldre, har man i olika sammanhang framhållit det såsom en brist i vår trafiklagstiftning, att där icke finnas några bestämmelser angå- ende förnyad prövning av körkortsinnehavarnas lämplighet, sedan de upp- nått viss ålder. På samma skäl har det också ansetts vara önskvärt, att man _ fastställde viss maximiålder för rätt att erhålla körkort (se härom på sid. 226 o.f.).

De undersökningar, för vilka redogjorts i detta kapitel, ge emellertid på intet sätt något stöd för behovet att vidtaga några generella åtgärder

mot de äldre förarna. Såväl de utländska undersökningarna som de under- sökningar, vilka utredningen själv låtit verkställa, ge alldeles klart vid handen, att de äldre förarna i genomsnitt icke representera någon onor- malt stor trafikfara. Det är icke de äldre utan i stället de yngre förarna, som ha den största benägenheten att invecklas i olyckor. Äldre förare äro i stort sett lika säkra i trafiken som de medelålders förarna och avgjort säkrare än yngre förare i åldern upp mot 25—30 år. Att de äldre förarna, fastän de i fysiskt hänseende otvivelaktigt äro sämre utrustade än de yngre, ändå äro säkrare i trafiken, sammanhänger uppenbarligen med att de köra under utpräglat stort ansvar och att de förstå att anpassa sitt handlande i trafiken bl. a. med hänsyn till sina fysiska förutsättningar och detta till och med i så hög grad, att de ifråga om säkerhet klart över- träffa de yngre och fysiskt bättre utrustade förarna.

Utredningen har sålunda icke funnit anledning att framlägga förslag till någon form av generella åtgärder mot förarna endast därför att de uppnått viss högre ålder. Från sådana generella åtgärder måste man dock skilja de särskilda åtgärder, som avse att spåra upp enskilda förare, vilkas fysiska eller psykiska lämplighet blivit väsentligt nedsatt. Behovet av så— dana åtgärder gäller emellertid icke endast de äldre förarna utan avser i lika hög grad förare i alla åldersklasser.

Vad de yngre förarna beträffar ha undersökningarna gjort det starkt befogat att överväga en höjning av körkortsåldern för rätt att föra lätt motorcykel ävensom övriga åtgärder, vilka kunna vara ägnade att förmå de unga förarna att iakttaga en större omsorg och varsamhet i trafiken.

KAPITEL 5

Den ovane förarens trafikfarlighet

Av erfarenhet vet man, att motorföraren under den närmaste tiden efter körkortsförvärvet vanligtvis iakttager en mycket hög grad av försiktighet, som huvudsakligen är betingad av att han ännu inte förvärvat tillräcklig vana och säkerhet i själva manövreringen av fordonet. Han är ännu icke invand i sin nya situation som motorförare, han är osäker i bedömningen av avståndet mellan sitt eget fordon och andra trafikanter etc. Bristande rutin av denna beskaffenhet tar sig i regel ett påtagligt uttryck och upp— fattas lätt av föraren. Han för sitt fordon med låg hastighet, håller stort avstånd till framförfarande fordon, ger villigt företräde åt andra trafi- kanter o. s. v. — Relativt snart vinner dock föraren en ganska god för— trogenhet med fordonet och dess manövrering. Härvid inställer sig lätt en bedräglig känsla av säkerhet, som ofta får honom att överge det defensiva körsätt, som han tidigare tillämpat.

Att en person tilldelats körkort innebär emellertid på intet vis, att han vunnit tillfredsställande säkerhet som förare utan endast att han befunnits uppfylla vissa minimikrav. Körkortet är ur flera synpunkter endast att betrakta som ett bevis om rätt att på egen hand fortsätta den utbildning, som föraren påbörjat. Under den mycket korta utbildningstid, som före- gått förarprovet har föraren icke haft tillfälle att möta på långt när alla de olika slag av trafikrisker, som kunna uppstå. Om han — "såsom van- ligen är fallet — under utbildningstiden huvudsakligen kört endast i dags- ljus och vid normalt väglag, har han ännu icke lärt sig att bemästra sådana riskmoment som mörker eller halka. Enär utbildningen till största delen sker i tätortstrafik, vet den nyblivne föraren mycket litet om det särskilda körsätt, som skall tillämpas vid landsvägskörning. Det är också först så småningom som han lär sig att någorlunda riktigt bedöma den samman— lagda reaktions— och bromssträcka, som han vid olika hastigheter behöver för att kunna stanna sitt fordon. De ofta ganska bristfälliga teoretiska kun— skaper härom, som han under utbildningstiden inhämtat, hjälper honom en- dast föga i detta avseende. — Den nyblivna föraren brister också i ett annat viktigt hänseende. Den erfarne och säkre föraren utmärkes bl. a. därige— nom, att han förskaffat sig en säker känsla för vad hans medtrafikanter ämna företaga sig. Han vet av erfarenhet, vilka rörelser hos fordon och trafikanter, som äro karakteristiska såsom tecken på ett visst tillämnat handlingssätt. Genom att rätta sitt handlande efter dessa olika >>varnings-

signaler» i trafiken undviker han många faror. Denna erfarenhet finns icke i tillräcklig grad hos den nyblivne föraren och den förvärvas icke förrän efter en relativt lång tid.

Den särskilda brist på rutin, som nu berörts, är av sådan beskaffenhet, att den icke uppfattas av förarna i lika hög grad som bristande manöver- förmåga och föraren anpassar heller icke sitt körsätt därefter.

Såvitt utredningen kunnat finna, föreligger det icke några fullt tillför- litliga undersökningar rörande ovanans roll som olycksfrämjande faktor. Detta får dock icke tolkas såsom en antydan om att denna faktor skulle sakna betydelse såsom bidragande orsak till uppkomsten av olyckor, utan förhållandet sammanhänger uppenbarligen med de betydande svårigheter, som föreligga, då det gäller att finna ett mått på ovanan och att isolera denna faktor från övriga faktorer, som medverka till olyckornas upp- komst.

Att ovanan är en betydelsefull faktor att räkna med, framgår till en början av de åtgärder av skilda slag, som i det praktiska trafiksäkerhets- arbetet såväl här i landet som i andra länder kommit till stånd för att minska den benägenhet att invecklas i olyckor, som följer av bristande er— farenhet och rutin hos förarna. I körskoleundervisningen —- framför allt den som bedrives i USA — inskärper man hos eleven den ofrånkomliga nödvändigheten av att han som nybliven förare anpassar sitt körsätt sär- skilt med hänsyn till sin brist på trafikvana. Man ger honom teoretiska kunskaper om de faromoment, som han kommer att möta som motorförare, och hur han i de olika situationerna skall handla för att icke bli invecklad i trafikolyckor. Vidare kan nämnas, att man i vissa stater i USA åt ny- blivna förare utfärdar endast provisoriska körkort. Ett av skälen för detta är just att man vill mana fram en särskild varsamhet hos vederbörande under hans första tid som motorförare.

Det är för övrigt en allmän kunskap, som väl gäller nära nog varje verk— samhetsområde, att brist på rutin och erfarenhet är den direkta orsaken till många av de missöden, som inträffa, och de felhandlingar, som begås. I allmänhet har man också tagit konsekvensen av detta. Man låter nybör- jaren pröva på de enklare uppgifterna, innan man sätter honom att ut- föra uppgifter av mera kvalificerad natur.

Utredningen vill härefter övergå till att behandla vissa konkreta er- farenheter, som beräfta vad här anförts ifråga om ovanans roll som olycksframkallande faktor.

Inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté tillsattes en granskningsnämnd, som ur olika synpunkter studerade de olyckor under andra halvåret 1946, vid vilka trafikant blivit dödad eller svårt skadad (se kommitténs betän- kande SOU 1948: 20 sid. 50). För särskild granskning utsorterades därvid de motorcykelolyckor under 3:e kvartalet 1946, som icke haft samband med annan trafik (dikeskörningar o. dyl.). Antalet olyckor av detta slag

uppgick till 35. En granskning av förarnas körkortsförhållanden gav vid handen, att föraren i 6 fall saknade körkort. I 10 fall hade förarens kör- kort utfärdats 1945 eller 1946, alltså samma år som olyckan inträffade eller året dessförinnan. Sammanlagt 16 eller nära hälften av förarna kunde sålunda betecknas såsom mer eller mindre oerfarna som motorförare, då olyckan inträffade.

Beträffande orsakerna till dessa olyckor anför granskningsnämnden — sedan sex fall borträknats av olika anledningar — följande.

>>I övrigt får man ett bestämt intryck av att orsaken till händelsen helt eller huvudsakligen är att söka i för hög hastighet i förening med bristande köruana.

Trafiksäkerhetsproblemet för motorcyklisternas del är av en alldeles säregen karaktär. Det är fråga om yngre förare, som sakna tillräcklig kör- vana och icke taga hänsyn till vilka risker de utsätta sig för, när de exem- pelvis med hög fart framföra motorcykeln i kurva eller på ojämn och grusig väg. Det är anmärkningsvärt, att så få av de redovisade olyckorna inträffat på väg till eller från arbete. De flesta ha skett på fritid.»

Granskningsnämnden studerade även 21 under samma tidsperiod inträf— fade dikeskörningar med bil utan samband med annan trafik, som med— fört svår personskada. Resultatet av granskningen redovisas i följande tabell.

Tabell 26. Dikeskörning med bil utan samband med annan trafik

Ålder Yrke Körkortsår Anmärkningar

18 Skogspraktikant Ej körkort

18 Korpral » » 18 Verkstadsarhetare 1946 Körtkort sedan endast 6 veckor 19 Svetsare 1945 Ovan bilförare 20 Lagerbiträde 1945 Ovan bilförare 23 Servitör 1946 Körkort endast sedan någon månad

24 Sjökaptenselev 1940 Rattfylleri 25 Målare 1939 25 Rörentreprenör 1946 Körkort sedan endast ett par måna- der 27 Musiker 1940 28 Löjtnant 1936 Bristfällighet hos fordonet 30 Montör 1945 Ovan bilförare 31 Maskinist Ej körkort 33 Lagerarbetare 1945 Rattfylleri 34 Folkskollärare 1946 Körkort sedan endast en vecka

34 Stålprovare 1946 Körkort för viss bestämd bil — ett ben amputerat 36 Lastbilschaufför 1939

39 Byggnadssnickare 1930 42 Vägmästare 1926 Epilepsi 48 Disponent 1946 49 Fabrikör 1 934 Rattfylleri

Det framgår av tabellen, att föraren saknat körkort i 3 fall. I 10 fall hade förarens körkort utfärdats 1945 eller 1946. I flera av dessa fall hade

föraren haft sitt körkort endast under en mycket kort tid. — Såsom en sammanfattning av orsaksutredningen beträffande denna grupp av olyckor framhåller granskningsnämnden

»att dikeskörning med bil — där händelsen icke äger samband med annan trafik —i de allra flesta fall synes orsakad av att oerfarna bilförare hållit så hög fart, att de förlorat kontrollen över fordonet, samt

att vid denna typ av olyckshändelser rattfylleri och trötthet såsom huvud— orsak eller bidragande orsak till händelsen torde vara vanligare än vid andra olyckshändelser i trafiken.»

Gemensamt för de här redovisade typerna av olyckor är, att de ägt rum utan samband med annan trafik. Orsaken till uppkomsten av dessa olyckor måste därför i högre grad än ifråga om andra olyckor tillskrivas förarens oförmåga. När man vid ett studium av sådana olyckor finner, att i runt tal hälften av förarna antingen saknat körkort eller endast haft körkort under kortare tid, utgör detta mycket starka skäl för ett antagande att bristande körvana spelat en avgörande roll för olyckans uppkomst.

Av granskningsnämndens rapport framgår vidare, att antalet körkorts— innehavare, som hade del i de trafikolyckor med svår personskada, som under 3:e kvartalet 1946 inträffade på landsbygden, uppgick till 237. Av dessa blevo 86 dömda för vårdslöshet i trafik. Efter en granskning av de 86 förarnas körkortsförhållanden och tidigare trafikförseelser uttalade nämnden följande.

»Granskningen visar beträffande nyssnämnda grupp om 86 körkortsinne- havare, att 72 personer aldrig tidigare blivit dömda för ovarsam körning samt att blott 14 redan förut blivit dömda till ansvar för ovarsamhet vid begagnande av motorfordon.

Av de 72 körkortsinnehavare, som icke tidigare dömts för ovarsam kör- ning, hade icke mindre än 26 personer erhållit körkort under 1946. Denna iakttagelse skulle väl närmast bekräfta en på annat håll vunnen erfaren- het, att körkortsinnehavare särskilt ofta under sitt första körkortsår gör sig skyldig till ovarsam körning.»

Utredningen vill i detta sammanhang också rikta uppmärksamheten på den av Fellenius utförda undersökningen rörande åtalade olyckors fördel- ning bland bussförare i Stockholm (se sid. 47). Fellenius framhåller i denna sin undersökning, att vissa omständigheter givit vid handen, att bristande övning eller trafikovana hos bussförarna övar ett visst inflytande på olycksfallsfrekvensen under det första tjänstgöringsåret och i en del fall även ett stycke in på det andra, men att den individuella frekvensen där— efter i stort sett bibehålles konstant på en något lägre nivå under de när— mast följande tjänstgöringsåren.

Denna erfarenhet stämmer väl överens med de resultat, som vunnos vid en amerikansk undersökning, utförd vid Department of Psychology, North

Carolina State College (The Influence of Personal and Psychological Cha- racteristics on the Accident Experiences of Tractor-Trailer Drivers, 1953). — Undersökningen avsåg 215 lastbilsförare, som under åren 1949—1951 varit anställda vid ett stort transportföretag, Mc Lean Trucking Company. Förarnas ålder varierade mellan 21—43 år. Endast 10 voro yngre än 25 år. Den genomsnittliga åldern hos förarna var 30 år. De flesta av förarna hade redan viss tids erfarenhet som förare då de anställdes i detta företag. En- dast 12 % saknade sådan erfarenhet, 23 % hade 3 års och 7 % hade 10 års erfarenhet eller mera. Det genomsnittliga antalet tidigare verksamhetsår som förare uppgick till 4.

Undersökningen är särskilt intressant så till vida, att den belyser ova- nans betydelse då personer, som ha viss erfarenhet som motorförare börja köra ett annat fordon, under andra trafikförhållanden och i större om- fattning än tidigare.

De 215 förarna indelades i tre grupper alltefter längden av den väg- sträcka, som de tillryggalagt under 3-årsperioden. Till grupp 1 hänfördes de förare, som hade kört minst 100 000 miles, till grupp 2 de som hade kört minst 75 000 miles och till grupp 3 de som hade kört minst 60 000 miles. När de olyckor, som drabbat förarna i grupp 1 under de första 20 anställningsmånaderna fördelats efter den månad, under vilken olyc— korna inträffat, visade det sig, att 50 % av olyckorna inträffat under de första 6 månaderna och 75 % under de första 13 månaderna. —— Olyckor- nas fördelning i grupp 2 under de första 15 anställningsmånaderna visade, att 50 % av olyckorna hade inträffat under de första 5 månaderna och 75 % under de första 11 månaderna. Olyckornas fördelning i grupp 3 under de första 12 anställningsmånaderna visade, att 50 % av olyckorna hade in- träffat under de första 4,5 månaderna och 75 % under de första 7,5 må- naderna.

De verkställda fördelningarna visade sålunda, att den första tiden av anställningsperioden var den mest kritiska. Som ett ytterligare led i un- dersökningen uppdelades hela undersökningsperioden om 3 år i 4 lika stora perioder. Det visade sig därvid, att den första perioden var den mest olyckshelastade. I grupp 1, d. v. 5. den grupp av förare, som under anställ- ningsperioden kört 100 000 miles, hänförde sig 40 % av olyckorna till den första perioden, 20 % till den andra, 22 % till den tredje och 18 % till den fjärde perioden.

Utöver vad som här anförts beträffande ovanans betydelse som olycks- framkallande faktor, vill utredningen framhålla, att den under sin gransk- ning av polisundersökningar om trafikolyckor påträffat åtskilliga fall, där förare med nyligen utfärdade körkort framfört motorfordonen på ett så oskickligt sätt, att olyckan framför allt måste hänföras till bristande öv- ning och trafikvana. Såsom exempel kan anföras följande fall.

Den 3 augusti 1956 förde 18-åriga T. personbil landsvägen från Älvdalen

ned mot Mora med en hastighet av cirka 90 kilometer i timmen. T:s kör- kort var jämt 4 månader gammalt. Efter att ha passerat en högerkurva upptäckte han en mötande personbil. Inför mötet höll T. ut så långt till vänster, att vänstra hjulparet började skära i vägkanten. Bilen sladdade och körde upp i en vägslänt till vänster om vägen och slog sedan runt, för- modligen flera varv, innan den stannade liggande på vänstra långsidan mitt på landsvägen. Vid olyckan blev bilen svårt demolerad. T. ådrog sig hjärn- skakning och en lindrig skada i ena benet. Hade T. sammanstött med den mötande bilen, hade olyckan kunnat få katastrofala följder.

Det fanns i detta fall inga yttre omständigheter, som disponerade för en olycka. Den kurva, som T. passerade, var icke skarp, det rådde dagsljus och god sikt. Vägen, som var grusad, hade tillräcklig bredd (6,4 m) och var av god beskaffenhet. Den mötande bilen höll väl till vänster på vägen. Olyckans hela förlopp var sådant, att den måste tillskrivas T:s bristande erfarenhet om hur en bil beter sig i hög hastighet och de mått av varsam- het som måste iakttagas vid möte med annat fordon.

Då det gällt för utredningen att närmare utreda ovanans betydelse för uppkomsten av olyckor, har en viss ledning kunnat erhållas i den officiella statistiken över vägtrafikolyckorna. I de uppgiftsblanketter, som polisen inger till statistiska centralbyrån, skall nämligen uppgift även lämnas om trafikanternas personliga förhållanden. Ur publikationen Vägtrafikolyckor 1954 har utredningen hämtat följande siffror i detta avseende.

Tabell 27. Vägtrafikolyckor fördelade efter vissa personliga förhållanden hos förare av körkortspliktigt fordon

Olyckor med förare som varit Trafikantgrupp '— Ovan AlkOhOl' Uttröttad mlåållå-fdags- S'uk påverkad 1. p ] igt lyte Förare av bil ........ 289 913 306 35 38 Förare av tung motor— cykel ............. 62 113 11 6 4 Förare av lätt motor- cykel ............. 5 11 _ _— 1 Summa 356 1 037 317 41 | 43

I anslutning till denna tabell vill utredningen inledningsvis framhålla, att de däri förekommande uppgifterna ge en föga rättvisande bild av den ut- sträckning, i vilken olika personliga förhållanden förekomma. Detta beror dels på att polisens uppmärksamhet —- om man bortser från alkoholpåver- kan —— i allmänhet inte är särskilt inriktad på förekomsten av här angivna förhållanden hos förarna, dels också på att en polisman ofta icke har möj- lighet att upptäcka dessa förhållanden. —— De absoluta talen i denna tabell

lämna sålunda icke någon säker ledning vid bedömandet av den utsträck— ning, i vilken olika personliga förhållanden förekomma hos förarna. Vad som däremot har ett visst intresse är relationen mellan siffrorna. Man fin- ner sålunda, att ovana är det näst alkoholpåverkan oftast förekommande förhållandet hos förarna. Antalet fall av ovana är större än något av för- hållandena uttröttning, lyte och sjukdom. — Utredningen är väl medveten om att man icke kan dra alltför vittgående slutsatser av den relation, som här konstaterats, men det torde vara berättigat påstå, att tabellen ändå ger en ganska klar anvisning om att ovanan är ett förhållande, som är värt att i hög grad beaktas i trafiksäkerhetsarbetet.

Utredningen har gjort samma erfarenhet som den inom 1945 års trafik- säkerhetskommitté tillsatta granskningsnämnden, nämligen att en påfal- lande stor del av de motorförare, som ha del i svåra olyckor, sakna körkort och därför som regel måste ha en mycket bristfällig erfarenhet som förare. För att bl. a. undersöka, i vilken omfattning de i trafikolyckor inblan— dade förarna sakna körkort, har utredningen granskat samtliga de döds- olyckor, som under år 1953 inträffade på landsbygden. Det sammanlagda antalet förare, som hade del i dessa olyckor, uppgick till 654. I följande tabell redovisas för olika slag av fordon det antal förare, som icke inne- hade körkort, då olyckan inträffade.

Tabell 28. Antal körkortslösa motorförare i de under 1953 på landsbygden inträffade dödsolyckorna

Antal förare, Antal av dessa, som hade del i som saknat dödsolyckorna körkort

Förare av personbil ......... 268 3 » » lastbil ........... 167 10 » » buss ............. 16 0 » » motorcykel ....... 203 25 Summa 654 38

Man finner av denna tabell, att av samtliga 654 förare 38 eller inemot 6 % saknade körkort. Antalet körkortslösa motorcykelförare är mycket högt. Av 203 sådana förare saknade inte mindre än 25 eller drygt 12 % kör- kort. Av lastbilsförarna gjorde sig 10 eller 6 % skyldiga till olovlig körning. (Av dessa 10 innehade dock 2 körkort men endast för motorcykel.) Av 268 personbilsförare saknade 3 körkort.

Utredningen har ansett det vara av intresse att ställa dessa uppgifter i relation till den kännedom man har om antalet körkortslösa förare ute i trafiken.

Vid de trafikrazzior, som tid efter annan företagas av statspolisen, kon- trolleras bl. a. förarnas innehav av körkort. Det har vid sådana tillfällen visat sig att inemot 0,2 % av förarna salma körkort. Som exempel kan

nämnas resultaten av två trafikrazzior, som statspolisen i Stockholm före- tog i huvudstadens omgivningar under år 1953 (det år, som avses i tabell 28). Vid den första razzian, som ägde rum i september hejdades för kon- troll sammanlagt 8 097 förare. Av dessa saknade 13 eller 0,16 % körkort. Vid den andra razzian, som ägde rum i oktober samma år, hejdades 2 763 förare, av Vilka 5 eller 0,18 % saknade körkort.

Vid en jämförelse finner man, att 6 % av de förare, som hade del i döds— olyckor, saknade körkort. Av de förare, som anträffades ute i trafiken, sak- nade däremot endast cirka 0,2 % körkort. Den omständigheten, att en förare saknar körkort och därmed också rutin och erfarenhet som förare, spelar uppenbarligen en betydande roll som olycksfaktor.

Ovanans roll som olycksfaktor har också blivit belyst genom de av Segerdahl och Christiansson företagna undersökningarna.

I Segerdahls undersökning redovisas en riskstatistik, som tillhandahål- lits av ett försäkringsbolag (se sid. 60). Denna statistik utvisar, att antalet skador per försäkringsår för lätta motorcyklar uppgått till 1,28 beträffande försäkringar tecknade år 1952 men till endast 0,61 beträffande försäkringar tecknade före detta år. Motsvarande siffror för tyngre motorcyklar upp- gick till 5,45 resp. 2,17. Enär en nytecknad försäkring i princip innebär att försäkringstagaren är ny som förare, får de anförda siffrorna tolkas som ett bevis för den ovane förarens högre benägenhet att invecklas i olyckor.

Ovanans betydelse är också belyst i den av Christiansson verkställda un- dersökningen om trafikrisker i olika åldersgrupper (angående upplägg- ningen av denna undersökning hänvisas till sid. 64). -— Som ett led i under- sökningen uträknades det genomsnittliga antalet skador per 100 försäk- ringsår för personer, som erhållit körkort vid olika tidpunkt. Därvid er- hölls följande fördelning:

Autal skador pcr

Erhållit körkort år 100 försäkringsår

__1929 .................... 8,5 1930—1939 .................... 11,9 1940—1949 .................... 13,8 1950—1952 .................... 13,4 1953—1954 .................... 17,3

Man finner i denna sammanställning, att nya körkortsinnehavare ha en högre olycksbelastning än äldre körkortsinnehavare. För dem som erhål- lit körkort år 1953 eller 1954 uppgår antalet skador till 17,3, men faller till 8,5 för dem som erhållit körkort 1929 eller tidigare. Skillnaden behöver naturligtvis icke enbart bero på ovanan som förare. I kap. 4 har utred- ningen påvisat, att yngre förare äro mera skadebelastade än äldre förare och det är därför sannolikt, att den högre olycksbelastningen för dem som haft körkort endast under kortare tid till viss del beror på att de till lev- nadsåldern vanligen äro yngre än de, som haft körkort under längre tid.

Stort intresse erbjuder också följande sammanställning, där antalet skador fördelats mellan å ena sidan personer, som tecknat sina försäk— ringar under år 1954 och som alltså kan antagas bestå huvudsakligen av förare som tidigare icke kört bil i större omfattning, och å andra sidan personer, som tecknat sina försäkringar före år 1954.

Försäkringen Antal skador per tecknad Antalet personer 100 försäkringsår Före 1954 999 8,9

1954 911 19,4

Man finner, att personer med äldre försäkringar uppvisa 8,9 skador. Personer med nya försäkringar ha ett mer än dubbelt så högt skadetal.

Utredningens slutsatser. Den bristande erfarenheten och rutinen hos de nyblivna förarna representerar uppenbarligen ett betydelsefullt riskmoment i trafiken. För att kompensera dessa brister är det angeläget att åtgärder komma till stånd, som äro ägnade att hos de nya förarna inskärpa vikten av att de iakttaga den särskilda varsamhet, som betingas av att de icke hun— nit förvärva tillräcklig trafikvana. Ett synnerligen bekymmersamt förhål- lande utgör det starka inslaget av körkortslösa förare bland dem som ha del i trafikolyckor. Gentemot dem, som köra utan körkort och som därige- nom åsidosätta ett av de elementäraste trafiksäkerhetskraven, måste med nödvändighet en skärpt reaktion komma till stånd.

KAPITEL 6

Människan kör som hon lever

Konstaterandet att det bland förarna finns en grupp individer med extremt hög olycksbelastning har inom trafiksäkerhetsforskningen väckt den utomordentligt betydelsefulla frågan, vilka de djupaste orsakerna äro till att vissa individer förete en så stark benägenhet för olyckor. Under de se- naste decennierna ha _— företrädesvis i USA _ ett flertal undersökningar kommit till stånd i syfte att finna svaret på denna fråga.

Undersökningarna ha i regel tillgått så, att man bland ett större antal förare, vilka fört motorfordon under likartade yttre riskförhållanden och vilkas körfrekvens varit i huvudsak densamma, valt ut två grupper av förare. Den ena gruppen har bestått av förare med hög olycksbelastning, den andra av förare med inga eller endast få olyckor. De båda gruppernas förare ha därefter undersökts i avsikt att utröna, huruvida inom respektive grupper kunde spåras några allmänna egenskaper eller förhållanden, som kunde ha betydelse för en persons förmåga att säkert framföra motorfordon.

Vid de på detta sätt företagna undersökningarna har man gjort en in- bördes jämförelse mellan förarna i de båda grupperna med avseende å deras erfarenhet som motorförare, deras körskicklighet, reaktionshastighet, syn, hörsel, blodtryck och andra förhållanden av fysisk beskaffenhet. Ehuru undersökningsresultaten icke alltid äro helt entydiga måste såsom slutom- döme sägas, att man icke kunnat påvisa, att brister i något av dessa hän- seenden äro signifikativa för olycksbenägenheten. Flera forskare ha i detta sammanhang riktat uppmärksamheten på det förhållandet, att unga förare ha kortare reaktionstid, bättre syn och hörsel och bättre fysiska förutsätt- ningar över huvud taget än de äldre förarna, men att de yngre förarna trots detta förete en högre olycksbelastning än de äldre förarna. Det paradoxala förhållandet föreligger alltså, att med avtagande fysisk lämplighet till- tager förarens säkerhet i trafiken. Detta anföres av många såsom bevis för att det inte är bristande fysiska förutsättningar, som skilja den olycks- benägne från den säkre föraren.

Att sjukdomar och defekter icke spela någon mera väsentlig roll vid upp- komsten av trafikolyckor bestyrkes i viss mån av en enkel undersökning, som utredningen verkställt för att få en uppfattning om hur en så allvar— lig funktionsbrist som dövstumhet inverkar på en persons förmåga att säkert framföra ett motorfordon.

Före-år 1952 kunde en dövstum person erhålla körkort endast efter dis- pens av Kungl. Maj:t. Från och med 1952 ha dock vissa lättnader införts

beträffande dövstumma personers möjlighet att erhålla körkort. Körkorts- myndighet kan således utfärda körkort för dövstum under förutsättning att han uppfyller vissa av medicinalstyrelsen uppställda villkor. Sökanden skall sålunda bl. å. ha behov av körkort för sitt yrke eller sin näring. Han skall enligt polismyndighetens utsago vara särskilt ansvarskännande och pålitlig och det fordon, som av sökanden framföres, skall vara försett med sådan spegelanordning, som länsstyrelsen för ändamålet godkänt etc.

Från tre av landets dövstumskonsulenter, nämligen konsulenterna i Stockholms, Örebros och Vänersborgs distrikt, införskaffade utredningen uppgift om namn, adress och hemort å de dövstumma personer inom respek- tive distrikt, som innehade körkort för bil eller motorcykel. Beträffande dessa personer, vilkas antal uppgick till 86, rekvirerade utredningen under maj 1956 utdrag ur körkortsregistret.

En granskning av de erhållna registerutdragen gav till en början vid handen, att dessa personer voro relativt nya som motorförare. Detta har givetvis sin förklaring däri, att det först var under år 1952, som det öpp— nades större möjligheter för de dövstumma att förvärva körkort. En för- delning av förarna med hänsyn till det år, under vilket de förvärvat kör- kort, visade följande.

1 förare erhöll körkort år 1947

1 >> >> >> » 1949 2 >> >> >> » 1950 3 >> >> >> » 1951 18 » >> >> » 1952 30 >> » >> » 1953 15 >> >> » » 1954 12 >> » >> » 1955 4 >> >> >> » 1956

Av dessa förare hade 4 körkort för motorcykel. Övriga hade körkort för bil. Granskningen av registerutdragen gav vidare vid handen att 6 förare eller 7 % av hela antalet hade varit vållande till trafikolycka. Var och en av de sex förarna svarade dock endast för en olycka.

För att undersöka i vad mån dövheten hos förarna varit en bidragande orsak till uppkomsten av dessa olyckor införskaffade utredningen upplys- ningar angående händelseförloppet vid desamma. Det visade sig därvid, att olyckan i fyra fall hade inträffat i vägkorsning och orsakats av att föraren icke iakttagit reglerna för korsande möte. I tre av fallen hade föra- ren nalkats korsningen med för hög fart och därvid icke kunnat stanna för att lämna företräde åt fordon, som kommit från vänster. I det fjärde fallet hade sammanstötningen inträffat med fordon, som kommit från höger. Den dövstumme föraren ansågs medvållande med hänsyn till att han från en väg med ringa trafik nalkats en väg med livlig trafik och där—

för bort iakttaga särskild försiktighet vid färd ut i korsningen. I intet av dessa fall gav omständigheterna något som helst stöd för antagandet, att dövheten bidragit till olyckans uppkomst. Föraren hade i god tid obser- verat det fordon som korsade hans färdriktning. Att olyckan inträffade be- rodde framför allt på dålig hastighetsanpassning. — I det femte fallet hade föraren bakifrån påkört en cyklist, då denne efter att ha givit tecken om ändrad färdriktning, svängt ut till höger på vägen. Föraren gjorde i detta fall gällande, att han icke hade någon skuld till olyckan med hänsyn till att cyklisten svängt ut i vägen utan att dessförinnan ge körriktningstec- ken. Genom vittnesbevisning blev det dock styrkt, att cyklisten gjort sådant tecken och föraren dömdes för det han brustit i uppmärksamhet. Icke heller i detta fall synes dövheten hos föraren ha haft någon betydelse för olyckans uppkomst.

I det sjätte fallet kan dövheten möjligen ha spelat en viss roll. Händelse- förloppet i detta fall var följande. Under förande av en motorcykel på en gata i Halmstad blev föraren plötsligt medveten om att han kört förbi den tvärgata, som han skulle svänga in på, och att han därför måste vända och köra tillbaka. Han stannade motorcykeln ett ögonblick intill vänstra trottoarkanten och började sedan föra motorcykeln i riktning mot gatans högra sida. Därvid sammanstötte han med en bakifrån kommande motor- cyklist. Föraren dömdes för det han påbörjat vändningen utan att ha för— vissat sig om att den bakifrån kommande trafiken icke hindrats av en sådan manöver. —— I detta fall är det möjligt att föraren, om han icke varit döv, skulle ha blivit varnad av motorljudet från den bakomvarande motor— cykeln. Detta är dock icke alls säkert. Beträffande motorcyklister över huvud taget gäller nämligen, att de på grund av det egna fordonets motor- buller i allmänhet ha mycket svårt att uppfatta t. o. rn. signaler från andra fordon, varför de i mycket högre grad än andra trafikanter måste lita till synen, om de i god tid skola bli medvetna om faromomenten i trafiken.

Utredningen har sålunda icke kunnat finna att dövstumma förare utgöra något särskilt påvisbart faromoment i trafiken. Detta bestyrkes för övrigt också av en amerikansk undersökning angående dövhetens betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt (Deaf mutes are safest motorists on Pennsylva- nia's highway system, Bull.Am.A. Motor Vehicles Administrators 5: 15, 1940). Denna undersökning företogs år 1940 i staten Pennsylvania, där dövstumma förare sedan år 1923 haft möjlighet att förvärva körkort. Vid tidpunkten för undersökningen fanns 3 000 dövstumma förare i denna stat. En granskning av den utsträckning i vilken dessa förare varit inblandade i trafikolyckor gav bl. a. vid handen, att icke någon av förarna varit in- blandad i dödsolycka eller olycka med personskada som följd.

Vid de undersökningar, som utförts beträffande förarnas egenskaper av psykisk natur, ha skiljaktigheter mellan grupperna däremot kunnat påvi-

sas. Utredningen vill i det följande närmare redogöra för de konstateran- den, som kunnat göras i detta hänsende.

Utländska undersökningar

Tillmans första undersökning

Den undersökning om sambandet mellan å ena sidan olycksbenägenheten hos förarna och å andra sidan deras allmänna personliga förhållanden, som tilldragit sig det största intresset, är utförd av kanadensaren, med. dr Vt'illiam Antony Tillman. (The psychiatric and social approach to the detection of accident prone driver. University of Western Ontario, London, 1948.) —— Utredningen vill här nämna, att man i ett flertal utländska redo- görelser ganska utförligt refererat de resultat, som uppnåtts vid Tillmans undersökning och omnämnt dessa resultat såsom några av de viktigaste rönen inom trafiksäkerhetsforskningen.

Syftet med denna undersökning var att utröna d'els huruvida det existerade sådana personliga särdrag hos de olycks- helastade respektive hos de olycksfria förarna, som voro karakteristiska för respektive grupper av förare,

dels huruvida individer med hög olycksbelastning kunde identifieras med ledning av upplysningar angående deras allmänna sociala anpassning,

dels ock huruvida individer, utvalda såsom förare i första hand därför att de befunnits vara emotionellt mogna och stabila, verkligen uppvisade en låg olycksbelastning.

Såsom ett första led i undersökningen utvaldes 40 taxiförare i staden London i Kanada.

De fakta, varpå undersökningen bygger, lämnades huvudsakligen av förarna själva under enskilda samtal med intervjuare. Förarna voro i all- mänhet misstänksamt inställda till en undersökning av detta slag och det kunde därför ofta dröja ganska lång tid, ibland en timme eller mera, innan intervjuaren lyckades etablera ett så förtroendefullt förhållande till föra- ren, att det egentliga samtalet kunde börja. I genomsnitt ägnades en och en halv timme åt varje samtal. Stundom inträffade det, att undersökaren måste tillbringa en hel dag med föraren, innan denne hade lämnat de erforderliga upplysningarna. _ I undersökningen ingick också en gransk- ning av det skick, vari förarens bil befann sig, om den var rengjord, försedd med otillåtna utrustningsdetaljer etc. Åtskillig tid ägnades vidare åt gruppsamtal med förarna. Undersökarna fingo därvid tillfälle bl. a. att studera individens anpassning till gruppen. Anteckningar gjordes också angående förarens klädsel och allmänna uppträdande. Undersökarna följde också med förarna i deras bilar för att få tillfälle att studera deras uppträ— dande i trafiken. Det visade sig dock svårt, att få en riktig uppfattning

om deras körvanor, eftersom förarna ju voro medvetna om, att deras kör- sätt observerades.

För varje förare antecknades nanm, ålder, tillryggalagd vägsträcka även- som det antal olyckor, som föraren varit invecklad i. Olyckorna indelades i svåra och lindriga. Såsom svåra ansågos de olyckor, vid vilka skadan belöpt sig till mer än 50 dollar och såsom lindriga de olyckor, vid vilka skadan icke uppgått till detta belopp. Man avstod från att göra någon be- dömning av, huruvida föraren varit vållande till olyckan eller ej. En under— sökning, utförd av E. Farmer (Accident proneness on the road, Practicioner 154z221, 1945) avseende en stor grupp av yrkesförare, hade nämligen givit vid handen, att de olycksbenägna förarna uppvisade högre olycksfre— kvens än de trafiksäkra förarna såväl beträffande olyckor, för vilka de ådömts ansvar som beträffande olyckor för vilka de friats från ansvar.

En fullständig personutredning verkställdes beträffande varje förare. Under samtalet med föraren inhämtades sålunda upplysningar beträffande hans föräldrar, förhållandet till dessa, hans anpassningsförmåga som barn, yngling och vuxen etc. De upplysningar, som erhöllos, kontrollerades ofta genom andra källor. Kontrollen skedde exempelvis under samtal med kam- rater och arbetsgivare och genom förfrågningar hos den lokala polismyn- digheten. Osanna uppgifter voro sällsynta. I de tre fall, då sådana kunde konstateras, hade de oriktiga uppgifterna lämnats av personer, tillhörande gruppen av förare med många olyckor.

Det antal olyckor, som varje förare varit invecklad i, ställdes i relation till den vägsträcka, som han tillryggalagt. Det kunde därvid konstateras, att de unga förarna genomgående uppvisade högre olycksfrekvens än de äldre förarna. Sedan förarna indelats i åldersgrupper, kunde man dock i varje grupp utsortera förare med utpräglat hög respektive låg olycksbelast- ning. Från varje åldersgrupp valdes följande antal förare ut:

Antal förare med låg Antal förare med Åldersgrupp olycksbelastning hög olycksbelastning 20—24 9 10 25—29 3 4 30—34 4 2 35—50 4 4 Summa 20 20

De 20 förarna i den olyckshelastade gruppen jämfördes därefter med de 20 förarna i den trafiksäkra gruppen. I följande tabell har en samman- fattande redovisning lämnats beträffande resultatet av den jämförelse, som gjordes. Tabellen innehåller en gruppering av de undersökta förhål- landena med angivande av hur många förare i varje grupp, som företedde vissa förhållanden och särdrag.

Gruppen med Gruppen med Personliga förhållanden hög olycks— låg olycks- belastning belastning Födelseplats: Stad 15 15 Föräldrarnas förhållanden: Föräldrarna skilda 6 1 Överdriven stränghet samt dis- harmoni i hemmet 13 5 Neurotiska drag under barn— Utpräglad phobias1 11 5 domen: Utpräglad aggression2 11 0 Anpassning under skoltiden: Avslutade »Grade school» 15 15 Skolkning och disciplinära pro- blem 12 2 Anställningsförhållanden: Fem eller flera tidigare anställ- ningar 13 7 Fått avsked från arbetsanställ- ning 10 4 Militärtjänstgöringcn: Upprepade anmärkningar för in- disciplinårt uppträdande 11 1 Äktenskapsförhållanden: Gift 8 11 Otrohet mot hustrun 8 2 Övriga förhållanden: Två eller flera fritidssysselsätt- ningar 9 17 Olovlig spritförsäljning under ar- betet 14 3 Angelägen att vårda sin fysik 11 3

1 Fruktan för slagsmål, mörker, djupt vatten, utpräglat dagdrömmeri etc. * Ledare för gäng, översittare, åtalad inför ungdomsdomstol, vredesutbrott etc.

Man finner vid ett studium av denna tabell, att utpräglat aggressiva drag påträffades hos 11 av de 20 högt olyckshelastade förarna men icke hos någon bland de 20 lågt olyckshelastade. Av de högt olyckshelastade hade 10 tidigare blivit avskedade från arbetsanställning, medan detta var förhållandet endast beträffande 4 av de säkra förarna. Även i fråga 0111 övriga negativa drag föreligger en markerad övervikt för de svårt olycks- helastade. Mest markant är övervikten dock beträffande aggressivitet, olov— lig spritförsäljning, indisciplinära drag och bestraffningar under militär- tjänstgöringen. I fråga om det positiva draget »har två eller flera fritids- sysselsättningar» är förhållandet det motsatta. Bland de säkra förarna finnes detta förhållande antecknat för 17 personer men i fråga om de högt olyckshelastade endast för 9.

I den grafiska framställningen på sid. 82 har dr Tillman i sin undersök- ning uttagit fyra karakteristika för jämförelse, nämligen >>föräldrarna skil- da», »dömd av ungdomsdomstol», »skolkning» och »olovlig spritförsäljning under arbetet». Anledningen till att just dessa förhållanden utvaldes, var att de i högre grad än andra förhållanden lämpade sig för en objektiv jäm- förelse. Ifrågavarande karakteristika med undantag för skolkningen kunde nämligen kontrolleras. Beträffande den olovliga spritförsäljningen gäller —— enligt vad som framgår av undersökningen att den som gör sig skyldig till sådant brott genast avskedas och dessutom förlorar sitt kör—

kort. Med hänsyn till de hårda konsekvenserna av olovlig spritförsäljning, ansågs detta brott utgöra tecken på en mera påfallande brist på respekt för lag och myndigheter. En förares förnekande eller medgivande till dylik hantering kunde oftast kontrolleras under samtal med hans förmän eller genom förfrågningar hos polismyndigheten.

Fördelningen av vissa förhållanden hos förare med hög respektive låg olycksbelastning

%_

70

l

SD

| ! l | | l 4 | i l 1 |

50

|1|| |||| llll

40

(||| Illl llll llll lill

Föräldrarna Dömd av unqdoms— Skolkninq Olovlig sprit— skildu domstolen försäljning i arbetet

Föror'e med hög olycksbelastning

D Förare med låg olycksbelastning

För att ge en mera levande bild av den personliga strukturen hos förarna, har Tillman i sin undersökning lämnat en redogörelse för de personliga särdrag, som befunnos vara typiska för förarna i respektive grupper. Vissa av de moment, som ingå i denna redogörelse, lämpade sig icke för en objektiv bedömning och ha därför ej heller blivit statistiskt jämförda.

Taxiförare med hög olycks- Taxiförare med låg olycks- belastning. belastning. Föräldrarna. Föräldrarna. Föräldrarna ofta skilda. Svår dis- Föräldrarna sällan skilda. Har-

harmoni mellan föräldrarna. Den monien i hemmet god. Föräldrarna ena av dem eller båda beskrevos beskrevos vara fasta och förstående

som onormalt stränga. Fadern ofta karakteriserad som en dålig familje— försörjare. Han brukade sprit till övermått och hade få vänner.

Anpassningen under barnaåren. Instabila personlighetsdrag. Mest utmärkande voro de drag, som tyd- de på en aggressiv natur — vredes- utbrott, ideliga slagsmål, översittar- tendenser, ledare av gäng och åtal vid ungdomsdomstolen.

Skoltiden.

Vanlig folkskola. Ofta förekom- mande fall av skolkning och in— disciplinärt beteende. Intresserade av idrott, särskilt sådan idrott, som inte utövades kollektivt. Starkt in- tresserade för kroppskultur. Lämna— de skolan för att bli oberoende.

Anställningsförhållanden. Många kortvariga anställningar, från vilka de ofta blivit avskedade. Svårt att komma överens med ar— betsgivare. Ville stanna kvar i sitt nuvarande arbete, därför att det lätt gav dem deras försörjning.

Social anpassning.

Hade många bekanta men få vän— ner. Försökte alltid komma i cen— trum för andras intresse. Hade få hobbies. Intresserade sig huvudsak- ligen för idrott, sport, kortspel och dans.

i sin uppfostran och ansågos vara stabila, välanpassade människor.

Anpassningen under barnaåren. Tecken på lätt instabilitet före- kommo då och då. De tendenser härtill, som oftast uppenbarades voro rädsla för mörker och höjder, fruktan för slagsmål och onormal skygghet. I den mån de voro med i pojkgäng, följde de gänget endast mera passivt.

Skoltiden.

Vanlig folkskola. Inga fall av skolkning. Undveko att bli föremål för allmän uppmärksamhet. Intres- serade av sådan idrott, som utövas kollektivt. Lämnade skolan, därför att familjens ekonomi inte tillät fort— satt utbildning.

Anstållningsförhållanden.

Hade tidigare haft långvariga an- ställningar, under vilka de kommit väl överens med sina arbetsgivare. Uttryckte en önskan att antingen komma framåt i sitt nuvarande yrke eller också få ett annat yrke, som gav en tryggare inkomst.

Social anpassning.

Hade en fast vänkrets. Voro lugna och konservativa. Intresserade av grupparbete. Hade många hobbies, såsom trädgårdsarbete, idrott, kyrk- ligt arbete etc. Mycket måttliga i sina alkoholvanor och spelade sällan kort.

84 Sexuell anpassning. De gifta visade en benägenhet till otrohet mot hustrun. Oansvariga gentemot familjen. Sexuell promis- kuitet förekom. Frekvensen av ve- neriska sjukdomar var dock inte hög. Bekymrade sig inte över sina sexuella överträdelser.

Hälsotillståndet.

De vanliga barnsjukdomarna. Ha- de ofta ådragit sig kroppsskador men i övrigt var hälsan god. Få funktionssjukdomar. Voro angeläg- na att sköta sin kropp.

Det allmänna beteendet.

Emotionellt omogna. Använde ett ovårdat språk. Skickliga konversa- törer. Togo alltid tillfället i akt att imponera på andra. Föreföllo inte att ha några bekymmer över sina problem. Deras klädsel var excen- trisk.

K örvanor.

Blevo lätt ouppmärksamma under körningen. Visade tendens att bli uppretade på andra motorförare i trafiken. Lastade skulden för sina egna misstag på andra trafikanter. Signalerade oftare än vad som var nödvändigt. Intresserade av bilens konstruktion och bekymrade sig inte över faran att mekaniska fel kunde uppstå. Bilarna voro ofta smutsiga och försedda med pråliga detaljer. Voro oartiga mot passagerarna.

De gifta visade trohet mot hust- run. Livligt intresserade för hem och familj. Sexuell promiskuitet sällan förekommande. Benägenhet att oroa sig över de sexuella överträdelserna. Frekvensen av veneriska sjukdomar icke hög.

Hälsotillständet.

De vanliga barnsjukdomarna. Ten.— derade att ha fler sjukdomar, så— som halsinfektioner etc. än förarna i den olyckshelastade gruppen. Funk- tionella sjukdomar voro vanliga. Vi- sade en stark tendens att vilja vårda sin hälsa.

Det allmänna beteendet.

Voro lugna och ofta svåra att få kontakt med i början av samtalet. Tycktes vara samvetsgranna i sitt arbete. Visade en tendens att grubb- la över sina problem.

Körvanor.

Allvarliga när de körde och väg- rade ofta att samtala. Voro artiga mot andra motorförare och förkla— rade, att de voro medvetna om att andra trafikanter ofta saknade för- måga att handla riktigt. Kände viss oro inför möjligheten att det kunde föreligga mekaniska fel på bilen. Vi- sade ej något utpräglat mekaniskt intresse. Bilarna voro vanligen rena och konservativa i sitt utseende. Ar- tiga mot passagerare.

Livsinställning.

Visade en fatalistisk livsinställ- ning. Den materiella livssynen var den förhärskande. Ogillade disci- plin. Avskydde rutin och uttryckte

Livsinställning.

Syntes intresserade av andras väl- färd. Tänkte på framtidens svårig- heter. Anpassade sig lätt till disci- plinära krav.

en stark önskan att få vara sin egen herre.

För att ytterligare belysa olikheten i personlighetsstrukturen mellan de båda gruppernas förare har ur varje grupp ett konkret fall uttagits för närmare beskrivning.

Fall 1 gäller en svårt olycksbelastad förare. Fallet är extremt, men har valts därför, att de flesta av de personlighetsdrag, som tidigare angivits såsom typiska för den olycksbenägne, här finnas representerade.

28 år Taxiförare 800 000 miles 8 svåra och 70—80 lindriga olyckor

Ålder: Yrke:

Tillryggalagd vägsträcka: Antal olyckor:

Föräldrarna. Fadern arbetare. Råkade ofta ut för olycksfall i arbetet. Beskriven som en instabil person med häftigt temperament. Drack sprit i övermått. Modern beskriven som en orolig, oppositionslysten och instabil kvinna. Höll dålig ordning i hemmet. Föräldrarna levde i ett disharmoniskt förhållande.

Förarens personliga förhållanden. Han är yngst av två syskon. Har aldrig kommit väl överens med sin syster. Bet på naglarna och stammade som barn samt hade allvarliga lynnesutbrott. Förklarar att han kände sig förföljd i hemmet. Han slöt sig till ett gäng, kallat »Tough Guys» och blev dess ledare. Han beskrives som en översittare och är tidigare dömd av ungdomsdomstolen. Berättar att han alltid råkade i slagsmål. Handlade först och tänkte sedan. Skryter om sitt ungdomliga mannamod och påstår, att han lurade polisen många gånger.

Skolförhållanden. Började i skolan vid 8 års ålder och slutade, då han var 13 år gammal. Relegerades därför att han överfallit sin lärare. Han var ett disciplinärt problem och skolkade från skolan.

Anställningsförhållanden. Efter att ha slutat skolan, arbetade han under några år på en bondgård och började därefter en anställning som last— bilsförare. Tog värvning i flottan under falska uppgifter, fick avsked därifrån och tog värvning vid armén. Han tjänstgjorde aldrig utomlands. Fick 30 anmärkningar för indisciplinärt uppförande medan han var i armén och tillbringade 8 månader i uppfostringsanstalt för stöld. Sedan

han fått avsked även från armén, innehade han tre olika anställningar som lastbilsförare. Blev avskedad från en av dessa anställningar på grund av uppstudsighet och är nu anställd som taxiförare.

Familjeförhållanden. Han är gift och har fem barn. Har erhållit före- läggande att inställa sig vid domstol. Stämningen avser försummad under— hållsskyldighet mot hustru och barn. Går under behandling för venerisk sjukdom.

Sobial anpassning. Han har inte många vänner. Förklarar att hans huvudsakliga nöjen består i att dricka sprit och spela hasard. Han är mekaniskt intresserad och tycker om att plocka med motorer. Hatar disci- plin och rutin. Han har varit åtalad 15 gånger. Är dömd sju gånger till frihetsstraff för sådana brott som stöld och misshandel.

Hälsotillståndet. Går för närvarande under behandling för syfilis och genomgick för två månader sedan en fullständig läkarundersökning. Det konstaterades då, att han i stort sett var vid god hälsa.

Fall 2. Följande fall gäller en förare ur gruppen med låg olycksbelastning.

Ålder: 40 år Yrke: Taxiförare Tillryggalagd vägsträcka: 2 000 000 miles Antal olyckor: 1 svår

6 lindriga

Föräldrarna. Fadern hade en god hälsa. Var lantbrukare till yrket. Sträng men rättvis. Stabil personlighet. Modern något nervös läggning. Bekym- rade sig mer än normalt. Höll god disciplin. Få familjegräl. Lyckligt hem- liv. Fadern sörjde väl för familjen.

Personliga förhållanden. Han är näst yngst bland 4 syskon. Hade god hälsa under barndomen. Var med i ett pojkgäng men endast som en mindre aktiv medlem. Han var sällan inblandad i slagsmål utan försökte undvika bråk med kamraterna. Hade icke några svåra lynnesutbrott och led inte av någon onormal rädsla men förklarar, att han var dagdrömmare. Blev aldrig föremål för något ingripande från ungdomspolisen. Han berät— tar, att han kom väl överens med övriga familjemedlemmar, som alla äro stabila människor med undantag för en bror, som är alkoholist.

Skolförhållanden. Gick i skolan mellan 5—13 års ålder. Tyckte om skolan, men familjen hade inte råd att låta honom fortsätta. Han skolkade inte och ansågs inte utgöra något disciplinärt problem.

Arbetsförhållanden. Han arbetade på en lantgård till 23 års ålder. Gör gällande, att han snabbt anpassade sig i olika miljöer. Under 18 månader var han anställd som lastbilsförare och började sedan som taxiförare. Han har tjänstgjort som taxiförare i nära 20 år och äger nu flera bilar. Han har aldrig blivit avskedad från någon anställning.

Sexuell anpassning. Är lyckligt gift och har ett barn. Han och hans hustru har många vänner. Inga fall av otrohet eller venerisk sjukdom.

Social anpassning. Är nykterist. Hans huvudsakliga intresse är hemmet och trädgården. Är idrottsintresserad men icke aktiv idrottsutövare. Där- emot är han aktivt intresserad i ungdomsverksamheten. Han har många vänner och är väl ansedd i sin hemort.

I den rapport, som avgivits över de 40 taxiförarnas personliga förhål— landen, framhålles såsom ett anmärkningsvärt konstaterande, att ifråga om flera förare deras tidigare olycksfrekvens vid någon tidpunkt företett en märkbar nedgång och att denna utveckling förlöpt jämsides med en utveckling mot större mognad och balans, beroende icke i första hand på den ökade stabilitet, som följer med stigande ålder utan på särskilda händelser i förarens liv, som gynnsamt påverkat hela hans personlighet. —— Med följande exempel åskådliggöres denna erfarenhet. (För varje fas i levnadsutvecklingen anges det antal olyckor, i vilka föraren under denna tid varit invecklad.)

Exempel på förändring i körsättet, vilken berott på emotionell mognad.

Ålder: 39 år Yrke : taxiförare Tillryggalagd vägsträcka: 600000 miles

Förarens förhållanden. Antalet olyckor, i vilka föraren va- rit invecklad.

Barndomen. Äldst bland 12 barn. Led av de vanliga barnsjukdomar- na. Uppger att modern icke gav ho- nom en rättvis behandling. Han var liten till växten och mycket känslig. Miljön i hemmet var icke god. Rym- de från hemmet två gånger, innan han vid 16 års ålder definitivt gav sig iväg hemifrån. Var ledare för ett gäng och råkade ofta i slagsmål. Hade ett häftigt temperament och blev tre gånger instämd till ung- domsdomstolen. Mot slutet av skol- tiden skolkade han ofta och visade ett indisciplinärt uppträdande.

Anställningsförhållanden och social anpassning. (Uppdelas i två perioder.) 16—26 år.

Hade under denna tid 11 kort- variga anställningar. Från två av dessa blev han avskedad. Under den angivna tiden var han anställd som arbetare, lastbilsförare och taxiföra- re. Hade inga vänner. Visade myc— ket litet intresse för sällskaps- och föreningsliv och ägnade sig inte åt någon fritidssysselsättning. Han bod- de ensam, missbrukade sprit, ägnade sig åt hasardspel och var sexuellt mycket ombytlig.

27—39 år.

Vid 27 års ålder blev han intres- serad av en flicka, som hade starka religiösa intressen. Medan han gick i sällskap med denna flicka, anslöt han sig till den kyrka, i vilken hon var medlem och gifte sig sedan med henne vid 28 års ålder. Han tog ak- tiv del i det kyrkliga livet och för- värvade många vänner. Han slutade dricka och spela, blev intresserad av hemmet och började ägna sig åt trädgårdsskötsel och slöjd som hob- by. Sedan 28 års ålder har han varit anställd som taxiförare i samma företag.

Tillmans andra undersökning.

Invecklad i två svåra olyckor och sex lindriga. Dömd en gång för hän- synslös körning. Hans körkort hade en gång återkallats på grund av olovlig spritförsäljning. Under den angivna perioden hade han kört upp- skattningsvis 50000 miles.

Körde under denna period 550 000 miles med endast en lindrig olycka.

Sedan denna undersökning angående taxiförarnas personliga förhållan- den hade slutförts, igångsattes vid University of Western Ontario under dr. Tillmans ledning ytterligare en undersökning, vilken med hänsyn till sättet för dess uppläggning närmast är att betrakta som en kontrollunder- sökning i förhållande till den tidigare. Även denna kontrollundersökning hade emellertid till syfte att utröna sambandet mellan hög olycksbelast— ning och oförmåga till social anpassning. Tillvägagångssättet var i stort sett följande.

Från Ontario Department of Highways införskaffades uppgift om namn, ålder och adress på 96 förare i London-distriktet, vilka under de senast förflutna 15 åren varit inblandade i tre eller flera olyckor. Från samma myndighet begärdes dessutom uppgift på 100 förare i samma distrikt, vilka under motsvarande period icke haft del i några trafikolyckor. Härut- över inhämtades från trafikförsäkringsholagen uppgifter om likaledes 100 förare i London-distriktet, som under samma period icke blivit registre- rade för någon trafikskada. Förarna i de olika grupperna utvaldes på sådant sätt att grupperna med avseende å förarnas ålder voro jämförbara. _ Listor upptagande namn och adress på de sammanlagt 296 förarna, sändes därefter till 5 olika myndigheter med begäran, att man för var och en av dessa förare skulle lämna upplysning om huruvida han förekom i deras register. De upplysningskällor, som anlitades och skälen till att just dessa rådfrågades, voro följande.

Ungdomsdomstolen. Vid undersökningen av taxiförarnas personliga för- hållanden hade man kunnat konstatera, att förare med hög olyckshelast- ning påfallande ofta voro dömda av ungdomsdomstol. Om detta visade sig vara fallet med olyckshelastade förare i allmänhet, kunde en persons förekomst i ungdomsdomstolens register tjäna såsom indicium på olämp— lighet som förare.

Allmänna domstolen. De olyckshelastade taxiförarna uppvisade ofta en nonchalant inställning till samhällets lagar. Kunde man konstatera, att detta var ett signifikativt förhållande beträffande olyckshelastade förare i allmänhet, så kunde även denna faktor användas såsom ett mått på vederv börandes vilja eller förmåga att anpassa sig till samhällets krav.

Sjukhusen. Undersökarna funno det vara av intresse att utröna, om de båda gruppernas förare kunde åtskiljas med ledning av upplysningar an- gående deras sjukdoms- och hälsotillstånd. Anteckning skulle ske endast i sådana fall, då individen i mera påtaglig grad försummat att vårda sin hälsa.

Socialvårdsmyndigheterna. Utmärkande för den olyckshelastade gruppen av taxiförare var, att föräldrarna levat i ett disharmoniskt förhållande. Föraren själv visade föga intresse för hem och familj och försummade ofta sina förpliktelser mot familjen. Det ansågs därför vara av intresse att avgöra, huruvida dessa faktorer gällde ett större antal slumpvis ut- valda förare med hög olycksbelastning.

Kreditbyrän. Denna institution förde ett register över personer, som underlåtit att betala skatt eller på annat sätt försummat sina ekonomiska förpliktelser. — Taxiföraren med många olyckor visade ofta prov på eko— nomiskt lättsinne. Han hängav sig åt hasardspel och försummade ofta sina skyldigheter i ekonomiskt avseende. Man ville därför veta, huruvida det bland olycksfåglar i allmänhet var ett vanligt förhållande att de voro

skuldsatta och försummade att betala sina skatter. Endast de förare, som hade två eller flera anmärkningar i dessa hänseenden, skulle antecknas.

Undersökningsresultat. En sammanställning av de uppgifter, som erhöl— los från dessa fem myndigheters register utvisade, att mot de samman- lagt 296 förarna förelågo totalt 135 anmärkningar. Inte mindre än 116 anmärkningar föllo på förarna i den olyckshelastade gruppen, 9 på de olycksfria förare, som utvalts hos registreringsmyndigheten, och 10 på de olycksfria förare, som utvalts i försäkringsbolagets register. Av de olycks- helastade förarna voro inte mindre än 66 % registrerade för en eller flera anmärkningar medan motsvarande siffra för de övriga två grupperna en- dast utgjorde 9 respektive 10 %.

En granskning beträffande fördelningen av de 116 anmärkningarna i den olyckshelastade gruppen gav vid handen att

33,5 % av förarna voro kända

30,2 % » >> » » 21,0 % >> >> >> » 9,3 % >> >> >> » 1,0 % >> » » » 5,0 % » >> » »

Följande grafiska framställning visar hur anmärkningarna fördelade sig

mellan de olika grupperna av förare.

iOregister » 1 » »2 » »3 » >>4 » »5 »

Anmärkningarnas fördelning mellan olika grupper av förare

Antal 50% _ ' _l _ :* 205 _ Z 1 ': 1 It)—: __ Z 4 0 —_ ' _ Allmänna Hreditbgrån Ungdoms— Hölsovårds— Sociol— domstolen domstolen myndigheten mgndiqheten

För vart och ett av de fem myndigheternas register undersöktes vidare hur många förare i respektive grupp, som belastades med anmärkningar. En jämförelse i detta avseende beträffande den olyckshelastade gruppen och den grupp, som utvalts ur försäkringsbolagets register, utvisade föl- jande.

Ungdomsdomstolens register. I detta register förekommo 16,6 % av de olyckshelastade förarna mot endast 1 % av de olycksfria.

Den allmänna domstolens register. Av olycksförarna voro 34,3 % kända i detta register mot endast 1 % av de säkra förarna. Några av de olycks- helastade förarna hade dömts inte mindre än 12—16 gånger för sådana brott som förfalskning, stöld, misshandel, lösdriveri, fylleri in. m.

Sjukhusens register. 14,4 % av förarna i den olyckshelastade gruppen voro kända för försummelser beträffande sitt hälsotillstånd mot ingen av förarna i den olycksfria gruppen. Könssjukdom var antecknad för 6 % av olycksförarna.

Socialvärdsmyndigheternas register. I detta register förekommo 17,7 % av de olyckshelastade mot endast 1 % av de olycksfria förarna. Anteck- ningarna i detta register avsågo framför allt otillfredsställande hemför- hållanden, underlåtenhet att fullgöra förpliktelser mot hustru och familj, spritmissbruk, m. m.

Kreditbyråns register. 34,3 % av förarna i den olyckshelastade gruppen voro kända i detta register i jämförelse med endast 6 % av förarna i den olycksfria gruppen. Vissa olycksförare voro registrerade för inte mindre än 11 anmärkningar.

Sammanfattningsvis uttalas om de två undersökningar, som här presen- terats, att de givit vid handen dels att vissa personliga särdrag äro signi- fikanta för olycksbenägenheten dels ock att den olycksbenägne i de flesta fall kan spåras med hjälp av vissa yttre kriterier på sin oförmåga till social anpassning.

Såsom inledningsvis framhållits, var syftet med dr. Tillmans undersök- ning "också att utröna, huruvida sådana individer verkligen voro trafik- säkra, vilka utvalts såsom förare i första hand därför, att de befunnits äga stabilitet och mognad.

I detta syfte uppsökte man ett transportföretag som ställde höga krav på sin förarpersonal. Innan vederbörande antogs såsom föraraspirant i detta företag, undersökte man noggrant hans förflutna. Hade han tidi— gare varit föremål för polisingripande, ofta bytt arbeten, hade han trass- liga äktenskapsförhållanden, missbrukade han sprit eller företedde han andra tecken på asocialitet blev han icke antagen som aspirant. De aspi- ranter, som befunnos socialt välanpassade, ställdes sedan under observa— tion en tid. Under denna tid fingo de icke köra utan sysselsattes med

garagearbeten. Man studerade deras förmåga att acceptera disciplinära krav, deras personliga vanor, fritidssysselsättningar och intressen. Vidare försökte man att skaffa sig en uppfattning om deras umgänge och upp- trädande utom arbetet. Befanns det att aspiranten hade mogna attityder och goda levnadsvanor, blev han antagen till lastbilsförare. — Vissa aspi- ranter blevo anställda som lastbilsförare efter en kort observationstid. Andra däremot antogos ej såsom förare förrän efter en observationstid av 3——4 månader. En grupp på närmare 30 man hade kvarblivit under observation i mycket lång tid och om dessa berättades, att de sannolikt icke skulle komma att anförtros uppdraget att föra lastbil.

För närmare undersökning utvaldes en grupp av 37 förare i detta före- tag. Dessa förare, vilka voro i åldern 25f55 år, körde alla under i huvudsak likartade yttre riskförhållanden. De förde stora, tunga lastbilar med släpvagnar på hårt trafikerade vägar och genom stora städer under skiftande väg- och väderleksförhållanden. Fordonen, som de körde, be- funno sig i god kondition. _— Ett studium av förarnas olycksbelastning under en 6-årsperiod visade, att varje förare i genomsnitt varit invecklad i en olycka per 100 000 miles. Kostnaden för varje olycka hade i 70 % av fallen icke överstigit 30 dollar. Premierna, som företaget betalade för trafikförsäkringen av dessa fordon, voro bland de lägsta i hela Kanada.

Inom samma företag fanns också en grupp av 34 handelsresande. Dessa uppvisade en olycksfrekvens av 1,8 olyckor per 20 000 miles, d. v. 5. en frekvens av olyckor, som var 9 gånger högre än lastbilsförarnas. Handels- resandena anställdes heller icke med hänsyn till sina kvalifikationer som förare utan som försäljare.

En i USA verkställd undersökning.

De resultat, som uppnåddes vid de av dr. Tillman utförda undersök— ningarna, gåvo impulsen till en annan undersökning _ även den företagen i syfte att närmare studera de olyckshelastade förarnas sociala bakgrund. (Harvard School of Public Health, Massachusetts, Boston, Human Factors in Highway Transport Safety, 1954.)

Personmaterialet i denna undersökning består av 59 förare, vilka under en ett—årsperiod icke varit invecklade i några olyckor samt 88 förare, vilka under samma tidsperiod haft del i 3 eller flera olyckor. Samtliga förde lastbil i yrkesmässig trafik. —— Beträffande samtliga dessa 147 förare in- förskaffades från olika myndigheters register upplysningar angående deras personliga förhållanden. Vilka de olika upplysningskällorna voro samt i vilken utsträckning förarna i de båda grupperna förekommo där, framgår av följande redogörelse.

1. I Massachusetts finns en institution, som tillhandagår med upplys— ningar om personers ekonomiska förhållanden, deras hälsotillstånd, lev- nadsvanor och anställningsförhällanden m. 111. Dessa upplysningar inför-

skaffas från arbetsgivare och andra, som väl känna den person, om vilken uppgift begäres. I viss utsträckning bygger institutionens personkännedom även på de upplysningar, som stå att erhålla från andra personregister av olika slag. Vanligt är, att exempelvis försäkringsbolagen anlita institu- tionen, när någon vill teckna stöld-, brand-, trafik— eller livförsäkring eller då någon eljest vill ingå avtal med annan.

Ifrågavarande institution anmodades, att beträffande samtliga 147 förare kontrollera, huruvida dessa förekommo i institutionens register och, om så vore fallet, att lämna besked, huruvida upplysningarna voro posi- tiva eller negativa. —— Negativa upplysningar förelågo beträffande 26 av de 88 olycksbelastade förarna men endast ifråga om 5 av de 59 olycksfria förarna. Detta innebar sålunda, att av samtliga olyckshelastade förare 29 % förekommo i registret med negativa upplysningar medan motsvarande siffra för de olycksfria förarna uppgick till endast 8 %.

2. Uppgifter infordrades också från domstolarnas straffregister. I dessa register förekommo 38 av de 59 olycksfria och 75 av de 88 olyckshelastade förarna. Följande tabell anger antalet förare, som registrerats för olika slag av brott.

Tabell 30. Antalet förare, fördelade med hänsyn till det slag av brott, för vilket de vara registrerade

_ _. Olycks- OlkaSfua belastade Antal förare, som återfunnos i dom— stolarnas register ............... 38 75 Därav för Trafikbrott ..................... 33 68 Brott mot person ............... 5 22 Brott mot egendom ............. 9 22 Annat brott .................... 10 25

Av denna tabell framgår, att de olycksfria förarnas förekomst i registret huvudsakligen hänför sig till begångna trafikförseelser. För andra slag av brott äro de registrerade i relativt liten omfattning. Ifråga om de olycks— helastade förarna däremot är bilden en annan. Deras andel i andra slag av brott än trafikbrott är högre än vad fallet är med de olycksfria förarna. Av samtliga 88 olyckshelastade förare hade sålunda 22 eller 25 % straf- fats för brott mot person, medan av de 59 olycksfria förarna endast 5 eller cirka 8 % straffats för detta slag av brott.

Av intresse är tabell 31, som anger antalet brott av olika slag, för vilka förarna blivit dömda.

Det genomsnittliga antalet trafikbrott per förare i den olycksfria grup- pen är 1,32 medan motsvarande siffra för den olyckshelastade gruppen uppgår till 2,51. Det genomsnittliga antalet brott mot person utgör 0,22 respektive 0,72. Antalet brott av detta slag är sålunda mer än tre gånger

Tratikbrott Bron mOt Bm” mOt Annat brott Totalt person egendom _ Olycks- , Olycks- _ Olycks- Olycks- , _ Olycks— Olfgicåcs belas- Dagis- belas- (HÄSS- belas— Olåicås_ belas- (näää belas- tade tade tade tade tade Totala anta- let brott . . 78 221 13 64 22 60 24 79 137 424 Antal brott i medeltal per förare. 1,32 2,51 0,22 0,72 0,37 0,68 0,40 0,89 2,32 4,81

högre i den olyckshelastade gruppen. Ifråga om »brott mot egendom» och »annat brott» uppvisa de olyckshelastade en cirka två gånger högre brotts- frekvens än de olycksfria förarna.

3. Undersökarna kontaktade också socialvårdsmyndigheterna för att ut- röna, i vilken utsträckning förarna där voro registrerade. Det Visade sig, att av de 88 olyckshelastade 44 eller 50 % förekommo i socialvårdsmyndig- heternas register mot 19 eller 32 % av de olycksfria förarna. De olycks- helastade hade alltså i högre grad än de olycksfria förarna varit i behov av samhälleliga hjälpåtgärder. En särskild undersökning beträffande frekvensen av olika slag av in- gripanden, som företagits av de socialvårdande myndigheterna, gav bl. a. vid handen, att av de olyckshelastade förarna 24 % företett sådana an- passningssvårigheter under barnaåren, att samhällsingripande ansetts på- kallat. Beträffande de olycksfria förarna var detta fallet endast i fråga om 7 % av förarna.

Av utredningen verkställda undersökningar

De undersökningar, som utförts i Kanada och USA om sambandet mel- lan hög olycksbelastning och allmän oförmåga till social anpassning har föranlett utredningen att verkställa några enkla undersökningar i syfte att erhålla några praktiskt användbara utgångspunkter för att bedöma, huruvida även i vårt land kan spåras en tendens att hårt olyckshelastade förare med avseende å social anpassningsförmåga förete en markerat sämre bild än de trafiksäkra förarna.

Undersökning avseende vissa droskförare i Stockholm.

Denna undersökning bygger på samma material, som ingår i den av dr. Segerdahl utförda undersökningen rörande förekomsten av »olycks- fåglar» i trafiken m. m. Såsom närmare framgår av redogörelsen för denna undersökning (se Bil. 1), verkställdes bland droskförarna i Stockholm ett stickprovsmässigt urval, bestående av sammanlagt 610 förare. För var

och en av dessa förare införskaffades från vederbörande trafikförsäkrings— bolag uppgift angående det antal trafikskador, vari föraren haft del under åren 1939—1953.

På grundval av dessa uppgifter utvalde utredningen, för sin nu ifråga- varande undersökning, bland de förare som varit verksamma som drosk- chaufförer under minst 3 år, de 40 förare som hade det största antalet trafikskador per år och de likaledes 40 förare, som hade det minsta antalet trafikskador per år. Skadornas fördelning mellan förarna i de två grupperna framgår av följande tabell.

Tabell 32. Antal trafikskador

Droskförare med många Droskförare med inga eller trafikskador endast få trafikskador Förare nr Antal skador Förare nr Antal skador

1 13 1 3 2 31 2 3 3 18 3 O 4 13 4 2 5 17 5 0 6 23 6 3 7 14 7 O 8 19 8 0 9 37 9 1 10 18 10 3 11 22 11 5 12 16 12 0 13 13 13 0 14 15 14 2 15 13 15 0 16 18 16 0 17 16 17 5 18 12 18 0 19 14 19 1 20 14 20 0 21 17 21 2 22 7 22 1 23 11 23 1 24 13 24 0 25 11 25 0 26 18 26 0 27 10 27 4 28 13 28 5 29 13 29 0 30 16 30 0 31 9 31 1 32 12 32 2 33 11 33 2 34 8 34 1 35 9 35 0 36 11 36 3 37 10 37 0 38 9 38 0 39 11 39 0 40 9 40 1

Summa 584 Summa 51

I anslutning till denna tabell skall inledningsvis framhållas, att drosk- förarna i Stockholm köra under likartade trafikförhållanden och att de tillryggalägga en i stort sett lika lång vägsträcka per år. Man har be- räknat, att varje förare årligen kör cirka 3 700 mil.

Övergår man härefter till att närmare studera tabellen, finner man, att de olyckshelastade förarna haft del i sammanlagt inte mindre än 584 trafikskador.1 Motsvarande siffra för de olycksfria förarna uppgår till endast 51. Den förstnämnda gruppens förare ha sålunda under den an- givna tidsperioden varit invecklade i drygt 11 gånger så många trafik- skador som de olycksfria förarna. Antalet tjänstgöringsår i medeltal per förare i den olyckshelastade gruppen är 11 mot 14 i den olycksfria grup- pen. Tar man detta i beaktande, nämligen att de olyckshelastade tjänst- gjort under kortare tid som droskförare och därför haft färre tillfällen än de olycksfria att invecklas i trafikskador, framstår den skillnad i skade— frekvens, som föreligger mellan de båda grupperna såsom än mera an- märkningsvärd.

Om man härefter närmare granskar de enskilda förarnas inbördes skadebelastning, gör man ganska märkliga iakttagelser. Bland den olycks— fria gruppens förare påträffas 19 förare, för vilka någon skada över huvud taget icke finnes antecknad, trots att ingen av dessa förare kört under kortare tid än 5 är. Av dessa 19 förare ha 5 tjänstgjort under hela observa- tionstiden 1939—1953, vilket alltså innebär, att de kört droskbil i 15 år och därunder tillryggalagt cirka 50 000 mil i en hård, riskfylld trafik utan att någon gång invecklas i trafikskada. Ser man däremot på den olyckshelastade gruppens förare finner man exempel på individer, med ett mycket högt antal skador. Förarna nr 2, 9 och 11, vilka även de ha 15 års tjänstgöring bakom sig, uppvisa 31, 37 respektive 22 skador. Ännu all- varligare är förhållandet beträffande exempelvis förare nr 26, som trots att han anställdes så sent som år 1949, hunnit med att invecklas i inte mindre än 18 skador.

En granskning av förarnas levnadsålder gav vid handen, att denna låg högre i den olycksfria än i den olyckshelastade gruppen. Förarnas för- delning i detta avseende framgår av sammanställningen på sid. 97.

Man finner av denna sammanställning, att bland de olyckshelastade förarna 22 eller mer än hälften äro födda 1916 eller senare. Av de olycks- fria förarna äro endast 7 födda 1916 eller senare. Att de olycksfria förarna ha en genomsnittligt högre levnadsålder innebär bl. a., att de utsatts för en större risk att bli uppmärksammade och registrerade för asociala för— hållanden, något som bör hållas i minnet vid studiet av de undersök- ningsresultat, som här nedan kommer att redovisas.

Beträffande de sammanlagt 80 förarna införskaffades uppgifter från

1 Såsom beteckning för de båda grupperna användes i fortsättningen för enkelhets skull orden olycksbelastad respektive Olycksfri.

Antal förare Födelseår i den olycksbelas— i den olycksfria tade gruppen gruppen

1890—1895 2 4 1896—1900 4 2 1901—1905 4 3 190641910 G 16 1911—1915 2 8 1916—1920 2 6 1921—1925 18 1 1926—1930 2 "”

Summa 40 40

allmänna straffregistret, kontrollstyrelsens straffregister, de militära straff- registren, socialregistret i Stockholm och Taxis anmärkningsregister. Den omfattning, i vilken förarna förekommo i dessa olika register framgår av tabell 33.

Beträffande de olika registren och den omfattning i vilken förarna före- kommo i dessa, må följande anföras.

Allmänna straffregistret. I detta register återfinnas främst de personer, vilka dömts till straffarbete eller fängelse. Har en person begått brott, för vilket sådant straff utdömts, skall registrering ske oberoende av brot— tets beskaffenhet. I viss utsträckning registreras också bötesstraff, näm- ligen då antalet dagsböter uppgår till 60 eller därutöver och straffet avser förfalskning, stöld, förskingring eller annat förmögenhetsbrott. I allmänna straffregistret antecknas sålunda endast den brottslighet av mera kvali- ficerat slag, som en person gör sig skyldig till. Har någon dömts till dagsböter för en gärning, som ej är förmögenhetsbrott, blir brottet icke redovisat i allmänna straffregistret. En person, som dömts att utge dags- böter för exempelvis misshandel, registreras icke, även om misshandeln varit av relativt svår beskaffenhet och förskyllt ett högt antal dagsböter. Att en person återfinnes i allmänna straffregistret kan därför i princip sägas innebära ett tecken på en mera starkt uttalad ovilja eller oförmåga att ställa sig samhällets lagar till efterrättelse.

Av tabellen kan utläsas, att av de olyckshelastade förarna 11 eller drygt 25 % förekommo i allmänna straffregistret mot 2 eller 5 % av de olycks- fria. En närmare granskning av de uppgifter, som erhöllos från detta re- gister, gav vid handen, att de olyckshelastade blivit dömda av domstol sammanlagt 16 gånger och de olycksfria sammanlagt 2 gånger.

Av uppgifterna från allmänna straffregistret framgick beträffande varje dom även det eller de slag av brott, för vilka föraren hade blivit dömd (ex. 1951, stöld och misshandel). En sammanräkning av antalet dylika brottsrubriceringar gav vid handen, att dessa för den olyckshelastade gruppen uppgick till 21 mot endast 2 i den olycksfria gruppen, utvisande

Olycksbelastade Olyck stria . . Taxis . . Taxis éll' Kontroll— Måh— . an- åu' Kontroll— Mm— . an- .. manna tara Soc1a1— .. .. manna tara Soc1a1- .. _ Forare styrelsens . mark— Forare styrelsens . mark- straff- straff- regist- . straff— straff— regist- . nr . straff— . nmgs- nr . straff- . nmgs- regist— . t regist- ret . _ regist- . t _ regist- ret i _ ret regls er ret regis ret re ng cr ret reg s ter ter 1 x x 1 2 2 3 3 x 4 4 x 5 5 6 6 7 x x 7 x 8 x 8 x 9 x 9 x 10 x x 1 0 x 1 1 x 1 1 1 2 1 2 x 1 3 x x 1 3 x 14 x x x 1 4 x 15 x 1 5 x 1 6 x 1 6 1 7 x x 1 7 1 8 x x 1 8 1 9 x x )( x 1 9 x x 20 20 21 x x 21 22 x x 22 23 x 23 24 x x 24 x 25 x x 25 26 x x x 26 x 27 27 28 x x x 28 x x 29 29 30 x 30 x 31 31 32 x x x x 32 33 X 33 34 x 34 X 35 x x x 35 x 36 x x 36 X 37 x x x x x 37 38 x x 38 39 x x 39 x 40 40 X 1 1 1 1 6 1 9 1 3 2 2 1 1 3 4

alltså en avsevärt intensivare brottslighet hos de straffade förarna i den olyckshelastade gruppen än hos de straffade i den olycksfria gruppen. Kontrollstyrelsens register. Om någon fälles till ansvar för fylleri, ratt- fylleri, brott mot rusdryckslagstiftningen eller för straffhelagd gärning, som begåtts under spritpåverkan, skall uppgift härom lämnas till kontroll- styrelsen. Frånsett brott mot rusdryckslagstiftningen innehåller kontroll-

styrelsens straffregister alltså en redovisning av de rena alkoholbrotten och brott förövade under spritpåverkan.

I viss utsträckning redovisas brott såväl i allmänna straffregistret som i kontrollstyrelsens register. Detta är fallet exempelvis beträffande ratt— fylleri, som förskyllt frihetsstraff. Vid granskningen av registerutdragen från kontrollstyrelsen ha emellertid sådana brott icke medtagits, för vilka föraren blivit registrerad i straffregistret. Detta innebär bl. a., att om en förares förekomst i kontrollstyrelsens register endast betingas av att han begått brott, för vilket han registrerats jämväl i allmänna straffregistret, denne förare icke finnes antecknad i tabell 33 under rubriken »kontroll- styrelsens straffregister».

Tabell 33 utvisar, att av de olyckshelastade förarna 11 eller cirka 25 % förekommo i kontrollstyrelsens register mot 2 eller 5 % av de olycksfria förarna. Antalet domar i den förra gruppen uppgår till 15 men endast till 2 i den senare gruppen. Skillnaden mellan de båda grupperna blir än mer markerad vid en jämförelse med avseende å antalet brottsrubrice— ringar. Detta antal uppgår för den olycksfria gruppen till 3 men stiger för den olyckshelastade gruppen till 22.

De militära straffregistren. I militärt straffregister antecknas straff, som ålagts av befattningshavare vid krigsmakten och straff, som domstol ådömt för brott av beskaffenhet att fråga om ansvar därför skall handläggas som militärt mål.

Utdrag ur militärt straffregister erhölls beträffande 22 förare i den olyckshelastade och 20 förare i den olycksfria gruppen. Av de 38 åter-

Antalet brottsrubriceringar

Antal

Allmänna Honlrullstgrelsens Militära straffregistret straffregister strofjreqistren

stående förarna voro många äldre än 47 år. De hade avförts såsom värn- pliktiga och uppgifter om deras förhållande under militärtjänstgöringen kunde icke erhållas annat än efter ett orimligt stort efterforsknings— arbete. Övriga förare voro frikallade från fullgörande av värnplikt. Vid bearbetningen av uppgifterna från de militära straffregistren uteslötos sådana brott, för vilka föraren fanns antecknad jämväl i allmänna straff— registret eller kontrollstyrelsens register.

Av de 22 olyckshelastade förarna förekommo 6 eller cirka 27 % i mili- tärt straffregister mot 1 eller 5 % av de 20 olycksfria förarna. En sam- manräkning av antalet domar, som avkunnats, utvisade, att de olycks- helastade svarade för 11 domar mot 3 för de olycksfria förarna. Antalet brottsrubriceringar utgjorde i den olyckshelastade gruppen 14 mot 3 i den olycksfria gruppen.

Socialregistret. Vid de utländska undersökningar, för vilka tidigare redo— gjorts, införskaffades från de socialvårdande myndigheterna uppgifter an- gående de hjälpåtgärder av skilda slag, som vidtagits mot förarna. Utred- ningen har därför ansett det vara av intresse att erhålla upplysningar av detta slag även beträffande personmaterialet i den här ifrågavarande under- sökningen.

Från socialregistret i Stockholm införskaffades sålunda uppgifter an— gående de hjälpåtgärder, som vidtagits mot föraren, hans hustru eller hans barn. Det befanns, att dylika åtgärder funnos antecknade beträffande 19 eller nära 50 % av de olyckshelastade och beträffande 13 eller 32,5 % av de olycksfria förarna. I fråga om de olika slag av hjälpåtgärder, som vidtagits, framgick följande av de uppgifter, som lämnades.

Fattigvårdsunderstöd hade utgått till 11 eller 27,5 % av de olycks- helastade mot endast 6 eller 15 % av de säkra förarna. Anledningen till fattigvårdsunderstödet var beträffande de olyckshelastade i

5 fall arbetslöshet 2 » » och sjukdom 1 » » sjukdom och stor familj 1 » sjukdom 1 » hemskillnad och minderåriga barn 1 » otillräcklig arbetsinkomst.

Anledningen till fattigvårdsunderstödet var beträffande de säkra förarna i

2 fall arbetslöshet

1 » » och sjukdom 1 » » och tuberkulos

1 » lungsjukdom 1 » lungtuberkulos och depression.

De fattigvårdsunderstöd, som utgått till de olycksfria förarna, hade till övervägande antal betingats av sjukdom, som i samtliga fall varit av svår

beskaffenhet. I fråga om de olyckshelastade förarna spelade sjukdom en mindre roll som anledning till fattigvårdsunderstöd.

I fråga om de hjälpåtgårder, som utgått till hustrun befanns det, att dylik åtgärd antecknats i 12 fall (30 %) i den olyckshelastade mot 3 (7,5 %) i den olycksfria gruppen.

Vid en granskning av omfattningen och karaktären av de hjälpåtgärder, som vidtagits mot barnen, kunde man konstatera, att dylika åtgärder vidtagits i 9 fall (22,5 %) i fråga om de olyckshelastade mot endast 3 fall (7,5 %) i fråga om de säkra förarna. Antalet fall, där barnen omhänder- tagits för samhällsvård, var 6 i den olyckshelastade och 2 i den olycksfria gruppen. Bidragsförskott hade utgått till barnen i 7 fall i den olycks- helastade mot intet fall i den olycksfria gruppen.

Taxis anmärkningsregister. Taxi trafikförening i Stockholm för ett re- gister över droskförarna, som innehåller uppgift bl. a. om de anmärk- ningar av olika slag, som framkommit mot förarna. Anmärkningarna avse huvudsakligen olämpligt uppträdande mot passagerare och bristande redo- visning av inkört belopp. En vanligt förekommande anmärkning är också, att föraren ställt in droskan före tjänstgöringstidens slut.

Genom tillmötesgående från föreningen har utredningen ur detta register erhållit upplysning om de förare, mot vilka anmärkningar föreligga i detta register. Av tabell 33 framgår, att detta är fallet beträffande 13 förare i den olyckshelastade och 4 förare i den olycksfria gruppen.

Sammanfattningsvis kan framhållas, att om man bortser från upp- gifterna i socialregistret, vilka givetvis icke kunna sägas innefatta an- märkningar, och enbart granskar uppgifterna i de fyra register, som redo- visa brott eller erinringar mot vederbörande man finner att 80 % av de olycksfria förarna icke finnes antecknade i något register men att en sådan frihet från anteckningar endast föreligger beträffande 35 % av de olyckshelastade.

Undersökning avseende vissa trafikkortsinnehavare i Stockholm

I överståthållarämbetet föres ett register över de personer, för vilka äm- betet utfärdar trafikkort. Från detta register antecknade utredningen nam- nen på de män, som under visst är erhållit trafikkort. Med ledning av mantalsregistret undersöktes därefter, hur många av dessa män, som vid utgången av den 5-årsperiod, som förflutit från året för trafikkortets ut- färdande, alltjämt voro mantalsskrivna i Stockholm och vilkas yrke upp- givits vara chaufför. Av sammanlagt 219 trafikkortsinnehavare befanns detta vara fallet med 103 förare. Beträffande dessa kunde alltså med täm- ligen stor säkerhet antagas, att de under 5-årsperioden varit verksamma i Stockholm som yrkesförare.

Det gällde härefter för utredningen att söka få fram två grupper av

förare, den ena gruppen hårt belastad med trafikförseelser och den andra gruppen fri från trafikförseelser under ifrågavarande 5-årsperiod.

Ur körkortsregistret antecknades för varje förare det antal gånger han dömts för trafikförseelser. Det kunde efter en sådan granskning konstate- ras, att under angivna period av 101 förare (två kunde ej återfinnas i registret)

42 förare hade dömts 0 gånger 29 » » » 1 gång 22 » » » 2 gånger 4 » » » 1 » 2 » 1

))

$$$

Det sammanlagda antalet domar mot dessa 101 förare utgjorde alltså 105. För 32 av dessa domar svarade 8 förare, vilket alltså betyder, att i runt tal 8 % av förarna svarade för mer än 30 % av de domar, som av- kunnats.

Det visade sig emellertid svårt, att enbart med ledning av uppgifterna om det antal gånger, som förare blivit dömd, göra ett urval av farliga förare. Utredningen sökte därför med ledning av körkortsregistrets upp- gifter väga förarnas inbördes farlighet. Rattfylleri måste som regel be- tecknas som ett svårare trafikbrott än vårdslöshet i trafik, vilket i sin tur vanligen är en svårare företeelse än andra trafikförseelser. Olika fall av vårdslöshet i trafik variera i svårhetsgrad. Detsamma gäller även andra slag av trafikförseelser. En hastighetsöverträdelse är i princip all— varligare än en parkeringsförseelse etc. Därtill kommer, att en dom i det ena fallet kan avse endast en förseelse och i det andra fallet ett flertal förseelser, vilka samtidigt handlagts vid domstol.

Möjligheterna att åstadkomma en tillfredsställande bedömning av förar— nas trafikfarlighet enbart med ledning av de uppgifter, som finnas an- tecknade på registerkorten, äro naturligtvis begränsade. På dessa kort lämnas dock uppgift om bötesbeloppets storlek eller det antal dagsböter som ådömts. Vidare finnas där angivna de lagrum, som åberopats. En granskning av alla dessa uppgifter ger en tämligen god uppfattning om svårhetsgraden i de begångna förseelserna. På detta sätt utsorterades 15 förare, vilka bedömdes såsom påtagligt trafikfarligare än övriga förare. Av de 42 förare, som under den aktuella perioden icke någon gång dömts för trafikförseelse, uttogos slumpmässigt till en grupp likaledes 15 förare.

De olyckshelastade förarnas förseelsebelastning framgår av sammanställ- ningen på följande sida.

Man finner av denna sammanställning, att till den farliga gruppen hån- förts samtliga de förare, som svarade för 3 eller flera domar, med undan- tag för en förare, som tre gånger dömts för förseelser av mera bagatell-

Antal domar för Form nr rattfylleri Vårddösm annan för— 1 trafik seelse 1 2 _ 2 _ _ 2 3 _ _ 3 4 1 _ 1 5 1 1 _ 6 — 3 2 7 —— 2 2 s — 2 _ 9 1 — 1 10 1 5 11 1 — 1 12 1 1 1 13 1 1 1 14 1 1 15 2 '—

artad beskaffenhet. Övriga förare återfinnas i den grupp, som under den angivna perioden dömts två gånger.

Beträffande dessa sammanlagt 30 förare införskaffades uppgifter från allmänna straffregistret, kontrollstyrelsens register, de militära straff— registren och socialregistret i Stockholm. Resultatet av undersökningen redovisas i tabellerna 34—36.

Av de 15 trafikfarliga förarna återfunnos inte mindre än 12 i fångvårds- styrelsens register. Frånräknas de förare, vilkas förekomst i registret be- tingas endast därav, att de gjort sig skyldiga till rattfylleri, som utgjort ett kriterium på trafikfarlighet vid urvalet av de olyckshelastade förarna, faller siffran till 10. Av de säkra förarna återfanns endast en i registret. Antalet domar i den förra gruppen är, om man bortser från rattfylleri- domarna, inte mindre än 12 mot endast en i den senare gruppen. En när- mare granskning av de domar, som fällts mot de trafikfarliga förarna visar också, att domarna i vissa fall avse ett flertal brott av olika be- skaffenhet. Skillnaden i brottsbelastning är i fråga om dessa grupper av förare ännu mera markant än mellan droskförargrupperna.

I kontrollstyrelsens register återfunnos 9 av de olyckshelastade förarna. En av dessa förekom endast till följd av rattfylleri och ovarsam körning. Av de olycksfria förarna förekommo endast 2 och anteckningarna beträf- fande dessa förare avsågo endast vanliga fylleriförseelser, som lågo mycket långt tillbaka i tiden. Antalet domar mot de olyckshelastade förarna är, om man bortser från rattfylleribrotten, inte mindre än 17 mot 2 för de olycksfria förarna. En granskning av domarna ger även här vid handen, att de, såvitt gäller de olyckshelastade förarna, ofta avse ett flertal brott. Misskötsamheten i nykterhetsavseende spelar uppenbarligen en mycket be- tydande roll som tecken på trafikfarlighet.

Tabell 34. Fångvårdsstyrelsens straffregister

De olyckshelastade förarna De olycksfria förarna

Nr

Dömd år

Brott

Dömd år

Brott

1946

1951 1943

1947 1947 1953 1952

1935 1952

1948 1953

1948 1926

1943

1943

Olovligt öppnande av annans förseglade brev, grov försking- ring, uppsåtlig förbrytelse för egen vinning i tjänst som brevbärarbiträde Stöld Grov stöld, försök till grov stöld och häleri Grovt egenmäktigt förfarande

Stöld Rattfylleri Medhjälp till grovt egenmäktigt förfarande, rattfylleri och o— varsamt förande av motor— fordon

Snatteri Rattfylleri och ovarsam körning med bil

Stöld .......................

Rattfylleri

Misshandel Misshandel å överordnad krigs- man Snatteri, egenmäktigt förfaran- de och trafikförseelse Förfalskning av offentlig hand- ling, snatteri, egenmäktigt förfarande, förskingring och trafikförseelse (delvis samma brott som i den tidigare do- men)

1946 Grovt egenmäktigt förfarande

Utdrag ur militärt straffregister erhölls beträffande sammanlagt 25 förare, varav 14 tillhörande den olyckshelastade och 11 den olycksfria gruppen. Av tabellen framgår, att av de olyckshelastade 3 hade straffats under militärtjänstgöring mot en av de olycksfria förarna.

En granskning av de uppgifter, som lämnats från socialregistret utvisade, att hjälpåtgärder avseende föraren eller hans familj förekommit i fråga om 9 av de olyckshelastade och 6 av de olycksfria förarna. Ett studium av de olika hjälpåtgärder, som vidtagits, visade följande. Av de 9 olycks— helastade hade 4 och av de 6 olycksfria hade 3 åtnjutit fattigvårdsunder- stöd. Anledningen till understödet var beträffande de olyckshelastade i samtliga fall arbetslöshet. I de tre fall understöd utgått i den olycksfria gruppen, var anledningen i samtliga fall sjukdom.

Tabell 35. Kontrollstyrelsens straffregister

De olyckshelastade förarna De olycksfria förarna Nr Digue] Brott eller förseelse Nr Dåtid Brott eller förseelse 1 1 1942 Fylleri 2 2 3 1947 Fylleri 3

1954 Fylleri 4 1939 Fylleri 4 1940 Fylleri 1953 Rattfylleri 5 1944 Fylleri 5 1935 Fylleri 1948 Fylleri 1950 Missfirmelse mot tjänsteman och förargelseväckande be- teende 1952 Förargelseväckande beteende och misshandel 1952 Egenniäktigt förfarande, ratt- fylleri och ovarsam körning

x] OOQU: 8 1947 Fylleri 1951 F ylleri 9 1952 Rattfylleri och ovarsam körning 9 10 10 11 1951 Fylleri 11 1953 Rattfylleri 12 1955 Rattonykterhet 12 13 1948 Fylleri, förargelseväckande bc— 13 teende och misshandel 14 1932 Fylleri 14 1939 Fylleri, förargelseväckande be- teende och våldsamt mot— stånd

1939 Fylleri och förargclseväckande beteende 1952 Fylleri och förargelseväckande beteende 15 15

Undersökning (Ingående 93 svårt förseelsebelastade motorfordonsförare

Vid körkortsregistret i Malmöhus län har personalen av arbetstekniska skäl tillämpat det förfaringssättet, att registerutdrag verkställts beträf- fande sådana förare, som kännetecknats av särskilt stor förseelsebelast- ning, och sammanförts i en särskild pärm.

Hösten 1953 bedrev statens trafiksäkerhetsråd vissa studier vid körkorts- avdelningen i Malmöhus län i syfte att bl. a. utröna, i vad mån ett kör- kortsregister kunde utnyttjas såsom uppgiftskälla för trafiksäkerhetsforsk- ningen. Rådet fick därvid taga del av ifrågavarande registerutdrag, som vid denna tidpunkt avsågo sammanlagt 93 förare. En preliminär gransk- ning utvisade, att dessa 93 förare tillsammans svarade för inte mindre än 1 385 förseelser. Antalet förseelser per förare varierade från 7 till 33, och

Tabell 36. De militära straffregistren

De olyckshelastade förarna De olycksfria förarna Nr Dömd Brott Nr Dömd Brott är år 1 1 2 1943 Tjänsteförsummelse 2 3 3 1948 Olovligt undanhållande 4 4 5 1948 Fylleri 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 1949 Tjänstefel 10 1950 Undanhållande och tjänstefel 11 11 12 13 12 14 13 15 14

medelvärdet uppgick till 15 förseelser per förare. I totalsumman ingick emellertid också sådana förseelser, som ur trafiksäkerhetssynpunkt icke kunde anses såsom direkt farliga, t. ex. förargelseväckande beteende, olaga parkering, felande registreringsskyltar, felande skattekvitton etc. Bortsett från dessa förseelser var totalantalet ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga förseelser 933, d. v. s. i genomsnitt 10 förseelser per förare.

Sedan trafiksäkerhetsrådet tillställt utredningen en promemoria, inne- hållande en redogörelse för resultatet av denna granskning, beslöt utred- ningen att beträffande de 93 förarna närmare undersöka, i vilken utsträck— ning de voro belastade med andra förseelser än trafikförseelser. Utred- ningen rekvirerade därför utdrag beträffande dessa förare ur såväl det allmänna straffregistret som kontrollstyrelsens register och hemställde där- efter, att rådets kansli måtte verkställa en detaljbearbetning av samtliga registerutdrag, som erhållits angående förarna.

Rådets kansli har verkställt en sådan bearbetning och överlämnat resul- tatet av densamma i form av två stora tabeller jämte en till tabellerna fogad promemoria, innehållande bl. a. en redogörelse för de metoder, som tillämpats vid bearbetningen. I den ena tabellen redovisades för var och en av förarna de olika slag av trafikförseelser, för vilka han dömts.

Tabellen utvisade, att av de 93 förarna inte mindre än 36 (39 %) dömts för rattfylleri. Av dessa 36 förare hade 10 dömts två eller flera gånger för detta brott. Det sammanlagda antalet rattfylleridomar uppgick till 51. —— I körkortsregistret redovisas emellertid endast de brott och förseelser, som körkortsinnehavare gjort sig skyldiga till. Om en person dömts för rattfylleri, innan han erhållit körkort, innehåller körkortsregistret följ— aktligen icke någon anteckning därom. Däremot blir brottet redovisat i

kontrollstyrelsens straffregister och i allmänna straffregistret. Utdragen ur dessa register visade, att sammanlagt 9 rattfylleribrott icke blivit an- tecknade i körkortsregistret. Medtages även dessa brott, stiger antalet för rattfylleri dömda personer till 38 (41 %) och antalet rattfylleridomar till icke mindre än 60. Det fanns alltså i detta undersökningsmaterial ett mycket starkt inslag av rattfyllerister.

En särskild granskning av den omfattning, i vilken förarna dömts för vanligt fylleri, gav vid handen, att 27 förare voro dömda för sådan för— seelse. Av dessa för vanligt fylleri dömda personer, hade 18 eller två tredjedelar även dömts för rattfylleri. Detta ger en anvisning om att det råder ett nära samband mellan vanligt fylleri och rattfylleri. I det följande kommer detta förhållande att närmare belysas (se sid. 112).

Av tabellen framgick vidare, att 81 av de 93 förarna (87 %) en eller flera gånger dömts för ovarsamt förande av motorfordon. Det samman— lagda antalet domar för detta trafikbrott uppgick till 219. Sammanlagt 4 förare hade dömts för att de genom vårdslöst uppträdande som motor- förare vållat annans död.

För fortkörning hade 64 förare (68 %) blivit dömda. Det totala antalet domar för denna förseelse var 111. —— För bristfälligheter i fordonets be- skaffenhet och utrustning voro 57 förare (61 %) dömda. Dessa 57 förare svarade för sammanlagt 117 förseelser av detta slag. —— För bred eller för hög last eller överskridande av maximilast hade föranlett inte mindre än 216 domar. Sammanlagt hade 58 förare (61 %) blivit dömda för dessa slag av förseelser. Sistnämnda siffra ger anledning antaga, att det över- vägande antalet av förarna voro lastbilsförare.

För »smitning», som torde vara ett av de trafikbrott, som starkast vitt- nar om förarens hänsynslösa sinnelag och benägenhet att vilja undandraga sig ansvar, hade 10 förare blivit dömda. Siffran är anmärkningsvärt hög med hänsyn till att detta brott förhållandevis sällan blir upptäckt och beivrat.

Den andra av de två tabeller, som trafiksäkerhetsrådets kansli över- lämnat till utredningen, innehåller en redovisning av den omfattning, i vilken förarna dömts för andra förseelser än trafikförseelser. Beträffande den metod, som tillämpats vid redovisningen av förseelserna, har rådets kansli anfört följande.

»Vid bearbetningen har varje förseelse redovisats under det register, i vilket den återfunnits. Har någon förseelse återfunnits i flera register, redovisas den, om den är en trafikförseelse under rubriken 'Körkortsregistret' (här ingå även rattfylleriförseelser), om den är en nykterhetsförseelse under rubriken 'Kontroll- styrelsens register” och om den är hänförbar till annat än nu nämnts under rubriken 'Straffregistret'. Dubbelräkningar av en och samma förseelse har på så sätt undvikits. Har en trafikförseelse återfunnits såväl i kontrollstyrelsens som i fångvårdsstyrelsens register men däremot icke i körkortsregistret, har den

blivit redovisad under straffregistret med undantag dock för rattfylleri. Detta trafikbrott ävensom de trafikförseelser, som begåtts i samband med rattfylleri, ha redovisats under kontrollstyrelsens register. Vidare har förseelser som våld- samt motstånd, förargelseväckande beteende, missfirmelse m. m., vilka förekom- mit i samband med fylleriförseelser och som återfunnits i flera register, redo- visats under kontrollstyrelsens register.»

Ur den här ifrågavarande tabellen har trafiksäkerhetsutredningen häm- tat vissa siffror, som sammanförts i följande tabell.

Tabell 37. Förarnas belastning av andra förseelser än trafik—

förseelser Antal förare Antal domar

Körkortsregislrel

Andra förseelser än trafikförseelser 19 21 Allmänna straffregistret

Våldsbrott ..................... 3 4 Förmögenhetsbrott .............. 20 31

Övriga brott ................... 15 28 Kontrollslyrelsens straffregister

Fylleri ......................... 27 69 Andra förseelser ................ 17 33

Man finner av denna tabell, att 19 förare enligt körkortsregistret dömts för andra förseelser än trafikförseelser. Antalet domar uppgår till 21. Dessa domar avse till huvudsaklig del fylleri, som icke redovisats i annat re- gister. Enligt allmänna straffregistret äro 3 förare dömda för våldsbrott. Domarna avse i samtliga fall misshandel. För förmögenhetsbrott äro inte mindre än 20 förare dömda och antalet domar uppgår till 31. Domarna avse företrädesvis stöld och bedrägeri. För andra slag av straffregister- brott äro 15 förare dömda. Dessa förare svara för inte mindre än 28 domar, avseende rymning från militärtjänst, otukt, lösdriveri och ransonerings- brott m. m. Fyllerifrekvensen är påfallande stor bland förarna. 27 förare svara för sammanlagt inte mindre än 69 fylleridomar. En förare hade dömts 11 gånger och en annan förare 8 gånger för fylleri. För andra förseelser än fylleri voro enligt kontrollstyrelsens register 17 förare dömda. Domarna, vilkas antal uppgår till 33, avse huvudsakligen förargelse- väckande beteende, missfirmelse mot tjänsteman och våldsamt motstånd, samtliga förseelser förövade i spritpåverkat tillstånd.

Den utsträckning, i vilken förarna funnos antecknade i de olika regist- ren för andra förseelser än trafikförseelser, framgår närmare av följande sammanställning.

Procentuell Antal andel av förare samtliga 93 förare Enbart i körkortsregistret ......... 9 9,7 % Enbart i straffregistret ............ 16 17,2 % Enbart i kontrollstyrelsens register. 14 15,1 % Såväl körkortsregistret som straff- registret ....................... 2 2,2 % Såväl körkortsregistret som kontroll- styrelsens register ............... 5 5,4 % Såväl straffregistret som kontrollsty— relsens register ................. 4 4,3 % Samtliga register ................. 3 3,2 % Icke något register ................ 40 42,9 % Summa 93 | 100,0 %

Av denna sammanställning framgår, att sammanlagt 53 eller drygt hälften av de undersökta förarna förekomma i något eller några av de tre berörda registren för andra förseelser än trafikförseelser. I straff- registret förekomma 25 förare, d. v. s. 27 % av samtliga undersökta förare och i kontrollstyrelsens register 26 (28 %). Såsom framgår av trafik- säkerhetsrådets redogörelse för den redovisningsmetod, som använts, ha vissa brott för undvikande av dubbelregistrering blivit redovisade under annat register. Detta är fallet beträffande sammanlagt 18 brott, företrädes- vis rattfylleribrott, som blivit redovisade under kontrollstyrelsens register. Medtages även dessa brott, stiger antalet förare, som gjort sig skyldiga till så allvarlig kriminalitet, att de blivit antecknade i allmänna straff- registret till 43 eller till 46 % av samtliga förare.

I den promemoria, som rådets kansli tillställt utredningen, uttalas föl- jande i anslutning till den granskning, som kansliet verkställt.

»Då undersökningen omfattar endast den berörda gruppen om 93 förare och då studier av en slumpmässigt utvald kontrollgrupp ej företagits, är det omöj- ligt att bestämma, huruvida den undersökta gruppen som helhet i förhållande till en sådan kontrollgrupp uppvisar en större andel förare, som förutom för trafikförseelser jämväl dömts för andra förseelser, än vad som kan anses nor- malt. De erfarenheter, som gjorts i samband med andra undersökningar tala emellertid för, att så är fallet. Det faktum, att över hälften av de i gruppen ingående förarna dömts för andra förseelser än trafikförseelser, synes tyda på, att andelen förare, som begått dylika förseelser, är större i ifrågavarande grupp, än vad man skulle ha rätt att vänta i en slumpmässigt utvald kontrollgrupp.

Man torde ej heller ha rätt att vänta, att, liksom fallet är i den undersökta gruppen, 46 % av förarna i en slumpmässigt utvald kontrollgrupp återfinnas i straffregistret.

Föreliggande undersökning kan alltså sägas ha visat, att i den undersökta gruppen av speciellt förseelsebelastade motorfordonsförare en mycket stor, till synes onormalt stor andel av förarna straffats jämväl för andra förseelser än trafikförseelser.»

Vissa tidigare här i landet utförda undersökningar

De undersökningar, för vilka utredningen i det föregående har redo- gjort, ha tillgått så, att man undersökt de personliga förhållandena hos två extrema grupper av förare, varav den ena gruppen varit hårt belastad av olyckor och den andra haft ingen eller ringa olycksbelastning. Under— sökningar av detta slag har tidigare icke utförts här i landet. Däremot föreligga vissa i olika sammanhang företagna undersökningar, vilka ut— visa sambandet dels mellan individernas förhällande i nykterhetshänse- ende och deras allmänna personliga förhållanden dels ock mellan perso- ners förhållande i nykterhetsavseende och deras säkerhet såsom motor- förare. Dessa undersökningar, vilka utförts av 1944 års nykterhetskom- mitté (SOU 1951: 43) och 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953:20) ge en god belysning även åt sambandet mellan hög olycks- belastning och bristande förmåga till social anpassning.

Värdet hos dessa undersökningar ur de synpunkter, som trafiksäkerhets- utredningen företräder, kan i korthet uttryckas på följande sätt.

Erfarenhetsmässigt vet man, att misskötsamhet i nykterhetsavseende i regel icke är en isolerad karaktärsföreteelse. Det förhåller sig vanligen icke så att en person missbrukar sprit, men att han i övrigt är fullt sköt- sam i olika avseenden. Oftast företer missbrukaren även andra negativa personlighetsdrag. Om ett sådant samband kunde statistiskt säkerställas, vore man berättigad påstå att misskötsamhet i nykterhetsavseende i all- mänhet vore ett utslag av eller ett symtom på en mera allmän oförmåga hos vederbörande att socialt anpassa sig i samhället. Skulle det därtill visa sig, att spritmissbrukaren såsom motorförare representerade en på- taglig fara i trafiken vore man berättigad påstå, att ifrågavarande under- sökningar sammantagna utvisade ett samband mellan allmän missköt- samhet och hög olycksbelastning.

I det följande vill utredningen till en början lämna en kortfattad redo- görelse för den undersökning som verkställts av 1944 års nykterhets- kommitté angående sambandet mellan alkoholvanor och vissa sociala för- hållanden. Undersökningen gjordes under åren 1947—48 och byggde bl.a. på inhämtat registermaterial från systembolag, socialregister och straff- register samt beträffande en mindre del av de undersökta personerna på intervjuer. I sammanfattningstabellen på sid. 111 lämnas en översikt över olika alkoholvanegruppers sociala anpassning.

Andelen från- och hemskilda faller från 10 % bland alkoholisterna till 1 % bland absolutisterna och barnavårdsnämndsingripanden från 12 % till 0,2 %. Det starkaste utslaget ger kriminalitetsfrekvensen. Den faller från 48 % bland storstadsalkoholisterna till 2,5 % bland storstadsabsolutisterna. Ett betydelsefullt jämförelseobjekt är också bortovaron från yrkesarbetet. I undersökningen har beaktats den bortovaro, som pågick vid månads-

Tabell 38. Sambandet mellan alkoholvanor och vissa sociala förhållanden

Procen- Antali % Barn- tuell andel Barnens Antal 13350 fjäll; antal av familje- uthild- i % Antal .. . . arbetet från- per forestån- ning med ln- under Alkoholvanegrupp . familje- dare mcd utöver gripande . Skllda före 1'a barn folk av har minst en

. 0 ' . — '-

Å) stån- för 8 skola navårds- villniåirrlflgr- dare män. i % nämnd .. söknings- aktenskap tillfället

Antal . . Antal i % Återfunna 1 straffregistret

i % utan för- 511231 i %

med mögen- små lån- bisyssel- het i ta it sättning inkomst- %. . . __ bl. arhe- klass fattlg' 1 stor- 1 ovr. på lands- tare 4 000— Vård Städer Städer bygden 6 000 kr

Personer med åtgärd av nykterhetsnämnd un- der senaste 3 åren . . . 9,9 1,48 61,5 11,5 48,1 35 9 28,2

Andra grova missbru- 3,8 10, 86,5 kam.... 73 1,42 55,4 116

Lindrigare missbrukare 4 2 1,25 55,7 7,3 3 9

Moderatister. ..... . . . 1,7 1,04 39,1 8,7 1,2

1 6 0 7 1 1 0 2

"i. vr oo

23,6 33,6 28,8 27,6 78,6 18,7 12,3 13,3 55,9 8,5 5 5 41,5 10,4 4,2 35,6 5,3 2 5

Nästan absolutister. . . : 1,04 33,4 9,2 Absolutister. . . . . . . . . . 1,01 23,6 13,3

Owen (:>th G?!—QH ($QO

1 Avser barn till familjeföreståndare med högst 4 000 kr. inkomst. * Undersökningen avser åren 1938—1944 och industriarbetare i åldern 45—65 år.

skiftet oktober—november 1945 och som börjat minst en månad dess- förinnan. Denna bortovaro var bland alkoholisterna 11 % och bland abso- lutisterna 3 %. Studerar man därefter de positiva faktorerna, finner man, att absolutisterna ha den största andelen barn i högre skolor och att alko- holisterna ha den minsta. Man finner vidare, att andelen yrkesverksamma arbetare med extrainkomster ökar från 4 % bland alkoholisterna till 10 % bland absolutisterna. —— Nykterhetskommitténs undersökning, för vilken här endast en mycket summarisk redogörelse har lämnats, utvisar sålunda hos alkoholmissbrukarna en mycket stark social och kriminell belastning.

Att en sådan belastning även tynger sådana personer, vilka uppvisa det ur många synpunkter allvarligaste spritmissbruket, nämligen ratt— fylleriet, har påvisats av 1949 års trafiknykterhetsutredning. I trafik- nykterhetsutredningens betänkande finnes sålunda intagen en statistisk undersökning beträffande de personer, som under tiden 1 juli 1948—— 30 juni 1949 dömts för rattfylleribrott. Undersökningen, som bl. a. avsåg att belysa rattfylleristernas personliga förhållanden, omfattar 1 956 män, som under ifrågavarande tid dömts för rattfylleri. Av dessa saknade inte mindre än 294 eller 15 % körkort vid brottets begående. Vid en för— delning av rattfylleristerna efter ålder fann man, att de, som saknade körkort, i genomsnitt voro betydligt yngre än körkortsinnehavarna. Medel- åldern (medianen) var sålunda endast 29,1 år för de förra mot 37,8 år för de senare.

Civilståndsfördelningen avvek tämligen starkt från totalbefolkningens. Frekvensen frånskilda bland rattfylleristerna var nära 5 gånger så stor som inom totalbefolkningen i åldrarna 15—65 år och bland återfallsfylle- risterna cirka 9 gånger så stor. Procenten frånskilda var större bland de körkortslösa, trots dessas lägre medelålder.

Antalet körkortsinnehavare bland rattfylleristcrna, som enligt system- bolagen dömts för fylleri, utgjorde 452 eller 27 % av samtliga rattfylle- rister med körkort. Lägges härtill 84 körkortsinnehavare, som endast hos länsstyrelserna registrerats för fylleri, stiger nämnda procenttal till 32. Av icke—körkortsinnehavarna hade enligt systembolagen 55 % dömts för fylleri. Fyllerifrekvensen bland rattfylleristerna utan körkort var alltså avsevärt högre än bland de rattfyllerister, som innehade körkort. Detta förhållande blir desto mera markant eftersom de körkortslösa i många fall voro tämligen unga och alltså icke under hela 10-årsperioden varit utsatta för risken att dömas för fylleri. Som jämförelse kan nämnas att enligt nykterhetskommitténs undersökningar endast 9 % av samtliga män över 25 år voro registrerade för nykterhetsanmärkning.

Uppgift inhämtades också om det antal gånger vederbörande blivit dömda för något brott tillhörande de fyra kategorierna: rattfylleri, våldsbrott, vinningsbrott eller annat brott. Av samtliga 1 956 rattfyllerister voro 530 eller 27 % tidigare straffade för brott tillhörande någon av de nämnda

eller 27 % tidigare straffade för brott tillhörande någon av de nämnda grupperna. Som jämförelse kan nämnas, att av de något över 40 000 män över 25 år, som ingå i nykterhetskommitténs undersökning rörande sam- bandet mellan alkoholvanor och olika sociala förhållanden, endast 4,6 % kunde återfinnas i straffregistret.

Förutom fylleriförseelser och straffregisterbrott införskaffades uppgift även om antalet trafikförseelser enligt vederbörande körkortsregister. Det visade sig, att av körkortsinnehavarna bland rattfylleristerna ej mindre än 58 % registrerats för en eller flera sådana förseelser. En sammanfatt- ning av de brott och förseelser, för vilka de i undersökningen ingående personerna tidigare blivit dömda, lämnas i följande tabell.

Tabell 39. Föregående brott och förseelser

Antal ratt- Därav dömda för en eller Föregående straffregisterbrott f ll . t flera trafikförseelser och fylleriförseelser y erls er med korkort Antal procent Ej tidigare dömda ................ 978 496 51 Dömda endast för fylleri .......... 291 172 59 Dömda endast för rattfylleri ....... 49 43 88 Dömda endast för annat straffregis- terbrott ........................ 162 107 66 Dömda både för fylleri och rattfylleri 40 35 87 Dömda både för fylleri och annat straffregisterbrott än rattfylleri. . . 107 78 73 Dömda både för rattfylleri och annat straffregisterbrott ............... 17 14 83 Dömda både för fylleri, rattfylleri och annat straffregisterbrott ......... 18 16 89 Summa 1 662 961 |

Tabellen ger en intressant belysning av bakgrunden till rattfylleribrotten. De personer, som begå rattfylleribrott, äro i påfallande hög grad belastade med annan kriminalitet eller med tidigare begångna trafikförseelser. Tabel- len utvisar, att av de sammanlagt 1 662 rattfyllerister, som voro innehavare av körkort, 978 tidigare icke dömts för vare sig straffregisterbrott eller fylleriförseelse. Av dessa 978 personer, voro emellertid 496 eller 51 % dömda för en eller flera trafikförseelser. Av 291 rattfyllerister, som tidi— gare voro dömda för fylleri, voro 172 eller 59 % därjämte dömda för en eller flera trafikförseelser. Fortsätter man denna jämförelse finner man, att ju hårdare den tidigare brottsbelastningen är, desto större blir i stort sett belastningen av trafikförseelser. Av de 18 rattfyllerister med körkort, som tidigare straffats för både fylleri, rattfylleri och annat straffregister— brott hade sålunda inte mindre än 16 eller 89 % jämväl dömts för en eller flera trafikförseelser.

Det nära sambandet mellan trafikförseelser och andra brott framgår även av följande siffermässiga jämförelse.

Av 100 Voro Dömda även för

Körkortsinnehavare med trafikförseelse .......... 31,3 fylleri Körkortsinnehavare utan trafikförseelse ......... 21,7 fylleri Körkortsinnehavare med trafikförseelse .......... 11,3 rattfylleri Körkortsinnehavare utan trafikförseelse ......... 2,3 rattfylleri Körkortsinnehavare med trafikförseelse .......... 22,4 annat straffregisterbrott Körkortsinnehavare utan trafikförseelse ......... 10,6 annat straffregisterbrott Undersökta med fylleriförseelse ................. 16,1 rattfylleri Undersökta utan fylleriförseelse ................ 5,9 rattfylleri Undersökta med fylleriförseelse ................. 34,1 annat straffregisterbrott Undersökta utan fylleriförseelse ................ 14,7 annat straffregistorbrott

Av denna sammanställning framgår, att rattfyllerister med körkort, som tidigare dömts för trafikförseelse, uppvisa en påtagligt högre kriminell belastning än dem, som icke tidigare dömts för trafikförseelse. Av 100 rattfyllerister, som dömts för trafikförseelse, voro sålunda 22,4 dömda även för annat straffregisterbrott än rattfylleri. Motsvarande siffra för dem, som icke dömts för trafikförseelse utgör 10,6.

Trafiknykterhetsutredningen har i sitt betänkande även redovisat en undersökning, vilken belyser sambandet mellan alkoholvanor och trafik- förseelser hos bilförare i Stockholm.

Undersökningen omfattar åren 1946—1949. Med hänsyn till olikheterna i fråga om effektiv körtid har yrkesförarna förts till en grupp och privat— bilisterna till en annan. Vid urvalet av förare har en representativ metod tillämpats. Ur körkortsregistret i Stockholm plockades slumpmässigt ut sammanlagt 1301 trafikkortsinnehavare. Förare som erhållit trafikkort efter den 1 januari 1946 och som således ej varit sysselsatta under hela observationsperioden, uteslötos. Bearbetningen omfattade därefter i allt 1 247 innehavare av trafikkort, vilka fingo anses representera yrkesförarna.

Ett representativt urval av privatbilister erhölls på följande sätt. Med ledning av fordonsregistrets uppgifter upprättades en förteckning om sam- manlagt 2 018 slumpmässigt utvalda registreringsnummer, avseende privat— bilar, vilka inregistrerats före utgången av 1946 och som inte bytt ägare under observationstiden. Med hjälp av körkortsregistret kunde i allt 1 239 ägare identifieras.

I tabell 40 äro yrkesförarna fördelade efter alkoholvanegrupp och brott mot vägtrafikstadgan.

Av tabellen framgår, att av de sammanlagt 1 247 förarna 314 eller cirka 25,2 % någon gång under åren 1946—1949 gjort sig skyldiga till av polisen beivrade förseelser. Frekvensen av överträdelser varierar mellan olika alkoholvanegrupper. I de tre grupperna missbrukare, sammanlagt 187 personer, utgör antalet dömda 77 eller 41,2 %. Av 1 009 >>moderatister>> äro 231 eller 22,9 % dömda och av de 51 personer, vilka ansetts vara

Hela antalet under— Straffade för buftt Alkoholvanegrupp sökta förare eller förseelse [ trafiken Åtgärd av nykterhetsnämnd enligt 1 & AL under de sista tre åren ............................ 6 2 Annan grov missbrukare eller person med minst tre fylleriförseelser under de tio sista åren ........ 14 8 Person med enstaka, lindriga nykterhetsanmärk— ningar under de sista tio åren. .............. 167 67 Moderatister ................................. 1 009 231 Nästan absolutister ........................... 28 3 Absolutister .................................. 23 3 Summa 1 247 | 314

absolutister eller nästan absolutister, ha sammanlagt 6 eller 11,8 % dömts för trafikförseelser. I förhållande till »moderatisterna» uppvisa sålunda >>missbrukarna>> relativt sett nära dubbelt så många och »absolutisterna» ungefär hälften så många förare, som gjort sig skyldiga till brott mot vägtrafikstadgan.

Vid undersökningen antecknades också arten av de förseelser, som de olika kategorierna gjort sig skyldiga till. Fortkörning, ovarsam körning och rattfylleri sammanfördes till »svåra», felparkering och andra för- seelser till >>lätta» förseelser. I följande tabell har antalet »svåra» respek- tive >>lätta>> förseelser per man angivits för olika kategorier av förare.

Tabell 41. Antal lätta resp. svära förseelser per man i olika alkoholvanegrupper. ——

Yrkesförare. Antal Art av förseelse Alkoholvanegrupp .. Totalt förare .. »svår» »latt» Personer, som registrerats för nyk- terhetsanmärkning under de se— naste tio åren ................. 187 0,45 0,30 0.75 Moderatister ..................... 1 009 0,16 0,18 0,34 Nästan absolutister och absolutister 51 0,10 0,08 0,18 Summa 1 247 0,20 0,20 0,40

Beträffande de svåra förseelsernas fördelning på olika kategorier av förare finner man, att mot 0,16 förseelser per man bland »moderatisterna» svarar 0,45 för »missbrukarna». Den sistnämnda gruppen ligger således nära 3 gånger så högt som den förstnämnda. I fråga om de »lätta» för- seelserna är skillnaden fortfarande påtaglig men ej så utpräglad. Mot 0,30 förseelser per man bland »missbrukarna» svarar 0,18 för »modera- tisterna». »Absolutisterna» redovisar såväl i fråga om »lätta» som »svåra» förseelser de lägsta siffrorna. Totalt sett är förseelsebelastningen mer än fyra gånger så hög för »nlissbrukarna» som för »absolutisterna».

Privatbilisternas fördelning efter alkoholvanegrupp och trafikförseelser framgår av följande tabell.

Tabell 42. Privalbilisterna fördelade efter alkoholvanegrupp och trafikförseelser

Straffade för Hela antalet brott eller Alkoholvanegrupp undersökta .. . .. forseelser 1 förare . trafiken Åtgärd av nykterhetsnämnd enligt 1 & AL under de sista tre åren ............................... — — Annan grov missbrukare eller person med minst tre fylleriförseelser under de sista tio åren ......... 2 2 Person med enstaka, lindriga nykterhetsanmärk- ningar under de sista tio åren ............... 48 25 Moderatister .................................. 1 042 307 Nästan absolutister ........................... 95 28 Absolutister .................................. 52 16 Summa 1 239 378

Av de 1 239 privatbilisterna ha 378 personer eller ungefär var tredje blivit åtalad och dömd för brott mot vägtrafikstadgan. Av 50 »missbrukare» har 27 eller drygt hälften gjort sig skyldiga till trafikförseelse. »Moderatis- terna», i allt 1042 personer, redovisar 307 dömda, det vill säga när- mare 30 %.

Även i fråga om privatbilisterna gjordes en uppdelning av förseelserna i >>lätta>> och »svåra» och i följande tabell redovisas fördelningen av an- talet förseelser per man av detta slag på olika alkoholvanegrupper.

Tabell 43. Antal lätta respektive svåra förseelser per man i olika alkoholvanegrupper.

Privalbilister Art av förseelse Totalt antal Antal .. Alkoholvanegrupp .. förseelser forare .. .. »svår» »latt» per forare Personer, registrerade för nykter— hetsanmårkning under de senaste tio åren ...................... 50 0,50 0,84 1,34 Moderatister ..................... 1 042 0,10 0,40 0,50 Nästan absolutister ............... 95 0,09 0,55 0,64 Absolutister ..................... 52 0,10 0,35 0,45 Summa 1 239 0,11 0,43 | 0,55

Man finner av denna tabell, att >>moderatisterna», som utgör 84 % av hela antalet förare, i medeltal gjort sig skyldiga till 0,5 förseelser per man. För de 50 missbrukarna ligger medeltalet vid 1,34, (1. v. 5. de ha en olycks- belastning, som ligger 2,7 gånger högre. Absolutister och nästan absolu- tister redovisar ungefär samma tal som moderatisterna.

När det gäller »svåra» förseelser är »missbrukarna» i genomsnitt unge-

får 5 gånger så hårt belastade som övriga grupper. I fråga om de »lätta» förseelserna är skillnaden mellan de olika förarkategorierna ej så ut- präglad, men även här är »missbrukarnas» högre belastning påtaglig.

Utredningens slutsatser. Sammanfattningsvis kan sägas, att de i detta kapitel refererade undersökningarna utvisa, att personer som i sin all- männa livsföring icke iakttaga tillbörlig hänsyn till sina medmänniskor eller som eljest visa prov på en ansvarslös inställning och en bristande social anpassning, påfallande ofta ådagalägga samma negativa egenskaper, då de uppträda som motorförare. En smula tillspetsat kan detta samband uttryckas så, att en människa i allmänhet kör som hon lever.

Av undersökningarna framgår särskilt, att personer, som visa höggradig misskötsamhet i nykterhetshänseende påfallande ofta ådagalägga inte en— dast en bristande förmåga till social anpassning i allmänhet utan där- jämte uppvisa en olycksbelastning i trafiken, väsentligt överstigande det normala. Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt är det sålunda synnerligen angeläget att tillse, att personer med nykterhetsanmärkningar icke till- låtas uppträda som förare av motorfordon. Det är likaledes ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt angeläget, att personer, som göra sig skyldiga till brottslig verksamhet av mera allvarlig beskaffenhet, bli föremål för sär- skild uppmärksamhet ur synpunkten av huruvida de kunna anses besitta den ansvarskänsla och den hänsyn, som måste krävas av en motorförare.

KAPITEL 7

Rattfylleriet —— en av de farligaste företeelserna i trafiken

På olika sätt ha domstolar, länsstyrelser och andra trafikvårdande myndig- heter och organisationer försökt att tränga rattfylleriet tillbaka. Rattfylle- riet är sålunda det i straffrättsligt hänseende hårdast bedömda trafik— brottet och det tillhör de få brott över huvud taget, där villkorlig dom ur allmänpreventiv synpunkt fortfarande anses utesluten. En person, som gjort sig skyldig till rattfylleri, får avtjäna 1 år 2 månaders frihetsstraff och blir berövad sitt körkort för en tid av i regel 10 månader—_] är.

På olika sätt har man också bemödat sig om att upplysa förarna om rattfylleriets farlighet. Förarprovet får inte godkännas med mindre kör- kortssökanden befinnes ha nödiga insikter om den verkan ur trafiksäker- hetssynpunkt, som alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga orga- nismen. I det propaganda— och upplysningsarbete, som bedrivits av NTF, motororganisationer och andra, har man i alldeles särskilt hög grad in— riktat sina ansträngningar på att bringa förarna till insikt om det ofrån- komliga kravet på nykterhet i trafiken. Rattfylleriet har också till följd av alla dessa skilda åtgärder —— icke minst den konsekventa straff- tillämpningen —— i den allmänna moraluppfattningen kommit att framstå som en skamlig och vanärande gärning.

När en förare, trots den kännedom han har 0111 rattfylleriets farlighet ur trafiksäkerhetssynpunkt, om de relativt hårda konsekvenserna av brot- tet i form av straff och körkortsåterkallelse och om den allmänna opinio- nens fördömande av detta brott, ändå gör sig skyldig till rattfylleri, visar detta en så höggradigt nonchalant inställning till trafiksäkerhetens ele- mentäraste krav och sådana karaktärsegenskaper hos föraren, att han därigenom på ett övertygande sätt bevisat sin olämplighet som förare även i nyktert tillstånd.

Riktigheten härav har fått ett starkt stöd i den undersökning om ratt- fylleristernas personliga förhållanden, som verkställts av trafiknykterhets- utredningen och för vilken en närmare redogörelse lämnats i föregående kapitel (se sid. 112 o.f.). Utredningen vill här endast erinra om att av de 1 662 rattfyllerister, som ingingo i denna undersökning och som voro innehavare av körkort, 32 % tidigare hade dömts för vanligt fylleri och att motsva- rande siffra för de 294 rattfyllerister, som inte hade körkort, uppgick till inte mindre än 55 %. Det framgår bl. a. också av denna undersökning, att inte mindre än 27 % av samtliga rattfyllerister tidigare förövat krimi—

nella gärningar av allvarlig beskaffenhet. Utredningen vill därjämte hän- visa till de upplysningar rörande förekomsten av rattfyllerister bland hårt. olyckshelastade förare, som lämnats i kap. 6 (se sid. 105).

Rattfylleriet är också i sig självt en ur trafiksäkerhetssynpunkt ytterst allvarlig företeelse. Utredningen vill här endast hänvisa till det kända förhållandet, att alkoholen nedsätter förarens syn- och hörselförmåga, försämrar hans omdöme och uppmärksamhet, förlänger reaktionstiden samt utövar en menlig inverkan på koordinationsförmågan. Allt detta innebär, att risken för en spritpåverkad förare att invecklas i trafikolycka är avsevärt högre än för en nykter förare. I fråga om den riskökning, som inträder, vill utredningen här hänvisa till den undersökning, som utförts av B. L. Holcomb, North YVestern University Traffic Safety Institute, Chicago. Denna undersökning, som refererats av trafiknykterhetsutred- ningen (SOU 1953: 20 sid. 145) utvisade bl. a., att risken för en bilförare, som hade en blodalkoholhalt överstigande 1,5 promille, att råka ut för ett olycksfall, som ledde till sjukhusvård för honom själv, var 54 gånger större än för den nyktre bilföraren. Vid en blodalkoholhalt på 1,00—1,49 promille var risken 13 gånger större och vid lägre blodalkoholhalt 3 gånger större än hos en nykter förare. Genom att förtära alkohol i samband med förande av motorfordon försätter sig föraren alltså medvetet i ett tillstånd, i vilket hans förmåga att säkert framföra fordonet är starkt nedsatt.

Beträffande rattfylleriets omfattning här i landet finnas uppgifter bl.a. i den officiella statistikens redovisning av antalet brott av skilda slag. som kommit till polisens kännedom. Följande sammanställning visar antalet rattfylleribrott under åren 1950—1956. (Med rattfylleri avses här även den lindrigare form av detta brott, som i dagligt tal brukar kallas trafik- onykterhet. )

Å Antal till polisens kännedom r komna rattfylleribrott 1950 ........................ 3 460 1951 ........................ 4 658 1952 ........................ 5 530 1953 ........................ 6 508 1954 ........................ 7 442 1955 ........................ 9 066 19561 ....................... 11 553

1 Uppgiften är preliminär.

Sammanställningen visar en utomordentligt stark ökning av antalet rattfylleribrott. Under åren 1950—1956 steg detta antal från 3460 till 11 553. Det framgår vidare, att ökningen varit särskilt stark under åren 1955 och 1956.

Rattfylleriets starka ökning kan ha många orsaker. Uppenbarligen har

den delvis en naturlig förklaring däri, att trafikintensiteten på våra vägar stigit under de senaste åren. Möjligen beror ökningen också på att polisen genom en mer intensiv övervakning än tidigare uppdagat allt fler ratt- fylleribrott. Såsom en sannolik förklaring kan också anföras det förhål— landet, att bilägandet icke längre är begränsat till en mindre grupp i sam- hället utan att möjligheten att äga ett motorfordon nu står öppen för nästan vem som helst. Vad speciellt den senaste tidens starka Ökning beträffar, synes den även kunna förklaras av att spritdrycker på grund av motbokens avskaffande blivit tillgängliga för var och en utan några egentliga inskränkningar. —— Oavsett vilka förklaringarna än äro till den ökning, som inträtt, står det dock alldeles klart att utvecklingen icke kan accepteras utan att rattfylleriet måste bekämpas med alla de medel, som äro rimliga och möjliga.

Om man önskar närmare studera de alkoholpåverkade förarnas andel i trafikolyckorna kan man direkt ur den offentliga statistiken erhålla ett visst underlag för ett bedömande. Utredningen vill i detta hänseende hänvisa till nedanstående tabell, i vilken sammanställts uppgifter för ett antal år angående de alkoholpåverkade motorförarnas andel i trafik- olyckorna.

Tabell 44. Antal motortrafikolyckor med spritpåverkad förare

Antalet polisundersökta motortrafikolyckor

Å Därav med spritpåverkade 1 —- .

. motorfordonsforai e

Samthga antal procent

1946 14 410 682 4,7 1947 17 847 658 3,7 1948 15 468 612 4,0 1949 15 859 442 2,8 1950 20 427 622 3,0 1951 24 561 784 3,2 1952 29 510 933 3,2 1953 31 914 980 3,1 1954 40 651 1 135 2,8 1955 45 850 1 369 3,0

Av denna tabell framgår, att det relativa antalet »rattfylleriolyckor» under åren 1946—1954 undergått en fortgående minskning. Under år 1946 uppgingo dessa olyckor till 682 eller 4,7 % av samtliga motortrafik- olyckor men under 1954 till 1 135 eller till endast 2,8 %. År 1955 inträdde en måttlig stegring av det relativa antalet >>rattfy11eriolyckor».

Dessa siffror ge emellertid av flera skäl icke någon tillförlitlig kunskap om den utsträckning, i vilken alkoholpåverkade förare verkligen ha del i olyckor. Det bör sålunda framhållas, att den officiella statistiken endast redovisar de olyckor, som komma till polisens kännedom, och att dessa

olyckor endast utgöra en mindre del av det verkliga antalet olyckor (se närmare härom på sid. 236 o.f.). Man måste givetvis utgå från att alkohol- påverkade förare ha del även i de olyckor, som undandragas polisens upptäckt. Beträffande de polisundersökta olyckorna bör vidare framhållas, att om föraren varit spritpåverkad vid olyckstillfället men olyckan icke kommer till polisens kännedom förrän viss tid förflutit, föraren ofta hin- ner nyktra till så pass, att han icke längre företer några yttre tecken på spritpåverkan, då han anträffas av polisen. I sådant fall har polisen heller icke någon anledning misstänka rattfylleri. Antalet förare, som av denna anledning undgår upptäckt för rattfylleri, torde icke vara obetydligt sär— skilt med tanke på den benägenhet, som en spritpåverkad förare har att i det längsta försöka hålla sig undan polisen.

Vissa undersökningar ha också gett vid handen, att de alkoholbetingade trafikolyckornas antal är betydligt högre än vad den officiella statistiken utvisar. Även i detta avseende vill utredningen hänvisa till trafiknykter- hetsutredningens betänkande (se sid. 146). Här redogöres för en av dok— torerna J. Hindmarsh och B. Linde i Stockholm företagen undersökning av blodalkoholhalten hos personer, som drabbats av trafikolycksfall med icke dödlig utgång. Under loppet av ett år, 1932—1933, togs systematiskt blodprov för analys på förekomsten av alkohol på samtliga de vid olycks— fall skadade personer, som infördes till ett sjukhus och som voro så svårt skadade, att de måste läggas in för vård. Sammanlagt undersöktes 113 vid trafikolycksfall skadade män. Av dessa hade icke mindre än 44 % förtärt alkohol och 58 % av dem, motsvarande 29 % av samtliga, hade en blodalkoholhalt över 1 promille. Bland de skadade bilförarna hade om- kring hälften alkohol i blodet, av cyklister och motorcyklister omkring en tredjedel och av fotgängarna inemot hälften.

För att bedöma de alkoholpåverkade motorförarnas farlighet i trafiken är det icke tillräckligt att endast ta hänsyn till det antal trafikolyckor, i vilka de äro inblandade. Det gäller även att söka bilda sig en uppfatt- ning om svårhetsgraden av de olyckor, som dessa förare orsaka. Ur trafik- säkerhetssynpunkt är en sådan kännedom av den största betydelse. Även om rattfylleriolyckorna, såsom visats, icke representera någon större andel av hela antalet olyckor, kunna de dock, om de äro av särskilt svårartad natur med hänsyn till de uppkomna skadorna eller om de förorsakas av en alldeles särskilt stor vårdslöshet eller hänsynslöshet, framstå såsom en vida mer allvarlig företeelse än som framgår av allenast deras procentuella andel av hela antalet trafikolyckor.

Utredningen vill i detta sammanhang hänvisa till en tysk undersökning (Der Strassenverkehrsunfall, prof. dr. med. W. Laves m. fl., Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart 1956). Undersökningen tillgick så, att man fast- ställde antalet dödade och skadade per olycka beträffande samtliga de olyckor, som under åren 1948—1955 inträffat i Hamburg. Härefter ut-

sorterades för samma beräkning de olyckor under denna tidsperiod, i vilka trafikanten varit påverkad av sprit. Resultatet av denna granskning fram- går av följande tabell.

Tabell 45. Antalet skadade och dödade per olycka beträffande samtliga olyckor och de olyckor i vilka trafikant varit spritpåverkad, Hamburg åren 1948—1955

1948—1952 1953 och 1954 1955

Hela antalet olyckor:

Skadade per olycka ................ 0,46 0,48 0,41 Dödade per olycka ................ 0,015 0,011 0,008 Olyckor i vilka spritpåverkade trafikan—

ter haft del: Skadade per olycka ................ 0,58 0,48 0,72 Dödade per olycka ................. 0,033 0,035 0,028

Man finner av denna tabell, att risken för att en person skall dödas eller skadas är större i olyckor med spritpåverkade trafikanter. Antalet skadade per olycka i samtliga de under år 1955 inträffade olyckorna ut— gör 0,41. Motsvarande antal i fråga om olyckor med spritpåverkade tra— fikanter är nära dubbelt så stort eller 0,72. En jämförelse för detta år med avseende å antalet dödade per olycka ger talen 0,008 respektive 0,028, (1. v. s. antalet dödade per olycka med spritpåverkad trafikant är 3,5 gånger större än i samtliga olyckor.

Utredningen har på grundval av de kortfattade redogörelser, som i dess betänkande Trafiksäkerhet I lämnats angående samtliga de 775 vägtra- fikolyckor med dödlig utgång, som inträffade under 1952, sökt bilda sig en närmare uppfattning om karaktären av de olyckor, i vilka spritpåverkade förare ha de].

Vid en granskning av dessa redogörelser finner man till en början, att uppgifter om spritpåverkade motorförare lämnats beträffande 43 vägtrafik- olyckor eller 5,5 % av hela antalet vägtrafikolyckor. I dessa 43 olyckor ingå dock 3, i vilka polisutredningen visat, att föraren till följd av tidigare spritförtäring med stor sannolikhet varit påverkad av sprit vid olycks- tillfället, men där blodprov icke tagits och man därför icke med full viss- het kunnat fastslå, att föraren varit spritpåverkad.

Enligt den officiella statistiken var motorföraren spritpåverkad i 3,2 % av samtliga de motortrafikolyckor, som inträffade under år 1952. Av de 775 dödsolyckor, som inträffade under detta år, uppgick antalet motor- trafikolyckor till 721. I 43 eller 6 % av dessa olyckor var motorföraren påverkad av sprit. Det procentuella antalet olyckor med spritpåverkade förare var alltså dubbelt så stort i dödsolyckorna som i samtliga olyckor. Detta konstaterande innebär en bekräftelse av den tyska undersökningen och understryker kraftigt rattfylleriets farlighet.

Utredningen har också verkställt en jämförelse mellan rattfylleriolyc- korna och övriga dödsolyckor med avseende å det vårdslöshetsmoment,

som förorsakat olyckan. Man finner vid en sådan jämförelse, att av de 43 rattfylleriolyckorna åtal mot föraren för vårdslöshet i trafik varit uteslutet i 18 fall på grund av att föraren dödats vid olyckan. I samtliga övriga 25 olyckor väcktes åtal mot föraren för vårdslöshet i trafik. Åklaga- rens ansvarstalan ogillades i ett fall. _ I fråga om de 678 motortrafik- olyckor med dödlig utgång, i vilka spritpåverkad motorförare icke haft del, är bilden däremot en annan. I 281 fall anställdes icke åtal på den grund att föraren avlidit. I de återstående 397 fallen, där föraren alltså överlevde olyckan, anställdes åtal endast i 219 fall och i 48 av dessa fall ogillades åtalet av domstol.

Av rattfylleriolyckorna ledde alltså 96 % men av övriga motortrafik- olyckor endast 43 %till fällande dom för vårdslöshet i trafik. Detta inne- bär sålunda, att de dödsolyckor, i vilka nyktra motorförare ha del, till sin natur ofta äro sådana, att olyckan framstår såsom mer eller mindre ound- viklig. I fråga om rattfylleriolyckorna däremot äro praktiskt taget samt- liga av den beskaffenhet, att de kunna undvikas, om föraren visar normal försiktighet.

Såsom tidigare framhållits representerade rattfylleriolyckorna 6 % av samtliga under år 1952 inträffade dödsolyckor. Om man emellertid till en grupp sammanför alla de dödsolyckor, som föranlett dom för vårdslöshet i trafik, finner man att dessa uppgår till 195 och att 24 eller 12,5 % av dessa olyckor äro rattfylleriolyckor. Av de olyckor, som kunnat undvikas genom iakttagande av normal försiktighet utgöra sålunda rattfylleri- olyckorna ett påtagligt stort antal. _— Det är detta förhållande, som enligt utredningens mening bör tillmätas särskild vikt vid bedömningen av ratt- fylleriets betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Dessa iakttagelser beträffande skuldförhållandet bli än mer påtagliga vid en jämförelse beträffande brottsrubriceringen. Granskar man så- lunda domstolarnas bedömning av den vårdslöshet, för vilken förarna dömts, finner man, att vårdslösheten i de 24 avdömda rattfylleriolyckorna bedömts såsom grov i inte mindre än 13 fall (54 %) medan i övriga 171 olyckor, som föranlett fällande dom, vårdslösheten bedömts såsom grov endast i 4 fall (2,3 %). De dödsolyckor, i vilka de spritpåverkade förarna ha del, äro alltså i stor utsträckning resultatet av svåra förseelser mot trafikreglerna.

Det här påvisade förhållandet framträder också mycket klart vid ett studium av händelseförloppet i de dödsolyckor, som orsakas av rattfylle- risterna. Bland dessa olyckor finnas många där föraren kört upp på refuge, gång- eller cykelbana och där påkört gående eller cyklister. Flera fall förekomma också då rattfyllerister under goda ljus- och väderleks- förhållanden bakifrån påkört gående och cyklister. Några exempel må här anföras.

Fall 1. Den 9/11 1952 körde W. i berusat tillstånd (alkoholhalt 2,75 pro- mille) på Västerbroleden i Stockholm med personbil upp på en refuge och skadade där fem personer, av vilka en avled av skadorna. W. dömdes av rådhusrätten den 19/2 1953 för rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik samt synnerligen grovt vållande till annans död att hållas till straffarbete 1 år 6 månader.

Fall 2. Den 4/12 1952 körde K. på Malmslättsvägen i Linköping i sprit- påverkat tillstånd på tre fotgängare, som gått på gångbanan till vänster om körbanan i bilens färdriktning. En av fotgängarna, en kvinna, erhöll så svåra skador att hon sedermera avled. K. dömdes av rådhusrätten den 10/6 1953 för grov vårdslöshet i trafiken, rattfylleri och synnerligen grovt vållande till annans död till straffarbete i 8 månader.

Fall 3. Den 6/3 1952 förde H. lastbil Bispmotalagatan västerut i Motala. H. var spritpåverkad och saknade körkort. Efter att ha sammanstött med en motorcykel körde han upp på ena gångbanan, där lastbilen stötte till en kvinna som ådrog sig så svåra skador, att hon senare avled. H. avlägs- nade sig efter olyckan från platsen utan att lämna uppgifter om sig själv. Han dömdes den 18/9 1952 av rådhusrätten för rattfylleri, grov vårds- löshet i trafik, olovlig körning, smitning och vållande till annans död till straffarbete 10 månader.

Med de här anförda exemplen har utredningen också velat påvisa ett annat särdrag i rattfylleriolyckorna. I allmänhet gäller att de vanliga, hyggliga trafikanterna genom att själva bemöda sig om varsamhet och försiktighet ha påfallande stora möjligheter att för egen del ofta avvärja de faror, som skapas av andra trafikanters vårdslösa fördsätt. Rattfylle— risternas uppträdande i trafiken är emellertid ofta så höggradigt vårdslöst och så onormalt, att andra trafikanter sakna möjligheter att värja sig genom att själva iakttaga försiktighet.

Utredningens slutsatser. Av vad som i detta kapitel anförts vill utred- ningen draga den slutsatsen, att rattfylleriet representerar en vida större trafiksäkerhetsfara än som framgår av den relativa andelen rattfylleri- olyckor i förhållande till hela det antal motortrafikolyckor, som inträffar. Rattfylleriolyckorna äro genomsnittligt av större svårhetsgrad än trafik- olyckorna i allmänhet och motorförarens vårdslöshet är ofta synnerligen stor. Det osäkerhetsmoment, som förekomsten av rattfyllerister innebär för övriga trafikanter, är därför betydande. Rattfylleristerna utgöra på grund därav och med hänsyn till de särskilda karaktärsbrister och den bristande sociala anpassning, som i stor utsträckning kännetecknar dem, en av de farligaste företeelserna i trafiken. Med hänsyn härtill är det befogat att undersöka de möjligheter som finnas att effektivare än vad nu sker ur motorförarnas krets avskilja personer, som göra sig skyldiga till rattfylleri.

KAPITEL 8

F örarutbildning och förarprov

Värdet av en god grundläggande utbildning

I den föregående framställningen har utredningen konstaterat att det är människan, som är den dominerande olycksfaktorn och att en högre grad av trafiksäkerhet i väsentlig mån beror på vad man kan åstadkomma för att förmå förarna till större hänsyn och till större respekt för trafikens regler. Utredningen har också riktat uppmärksamheten på vissa personliga förhållanden hos förarna, som i särskilt hög grad bidraga till uppkomsten av olyckor.

De 1 kap. 4 redovisade undersökningarna utvisa sålunda, att ett opro- portionerligt stort antal olyckor faller på förarna i de yngre åldersgrup- perna. De yngres högre frekvens av olyckor beror inte på att de tillrygga- lägga längre vägsträcka eller köra i mera riskfylld trafik och inte heller på att de ha sämre teknisk skicklighet än de äldre förarna. De yngre ha i allmänhet bättre syn och hörsel, snabbare reaktion och ett bättre hälso- tillstånd över huvud taget än de äldre. De yngres högre belastning av olyc- kor beror uppenbarligen på en åldersbetingad oförvägenhet och brist på ansvar och omdöme. -— Ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle det vara en stor vinning, om de unga förarna kunde förmås till större varsamhet och till större hänsynstagande i trafiken. Utredningen vill i detta hänseende hän- visa till den amerikanska undersökning (se sid. 52), vari konstateras, att om de unga förarnas belastning av dödsolyckor kunde bringas ned till normal nivå, detta skulle innebära en minskning i det totala antalet döds- olyckor med 12 %.

I kap. 5 redovisas också vissa undersökningar, vilka ge vid handen, att ovana som förare är en olycksframkallande faktor av stor betydelse. Den ovane förarens högre frekvens av olyckor torde inte i första hand bero på att han saknar tillräcklig färdighet i själva manövrerandet av fordonet utan på att han saknar tillräcklig insikt om de särskilda faromoment av olika slag, som kunna uppträda i trafiken, och tillräcklig kunskap om hur han skall anpassa sitt körsätt i förhållande till dessa faromoment.

I kap. 6 slutligen konstateras, att en förares sätt att köra intimt samman- hänger med hans sätt att leva. En person, som i sin allmänna livs— föring visar böjelse för slarv och nonchalans eller som brister i hänsyn till sina medmänniskor, blir inte annorlunda, när han sätter sig bakom ratten i en bil. Hans negativa karaktärsdrag sätter fullt ut sin prägel också på hans sätt att färdas i trafiken.

Alla dessa olycksframkallande faktorer äro av sådan beskaffenhet, att de helst böra angripas redan innan vederbörande tilldelas körkort, och det är i första hand med utgångspunkt härifrån, som utredningen närmare velat undersöka, i vad mån man under utbildningstiden genom införande av särskilda kunskapsmoment eller andra åtgärder skulle kunna motverka den benägenhet för olyckor, som följer av de här antydda faktorerna. Men en god grundläggande utbildning har naturligtvis ett värde, som sträc— ker sig långt utöver det område, varom här är fråga. Utredningen instäm- mer därvidlag helt i följande uttalande, som gjorts av 1945 års trafiksäker- hetskommitté (SOU 1948: 20).

»Denna grundläggande utbildning är av stor betydelse för motorfordonsföraren. Den påverkar hans allmänna inställning och kan lägga grund till körvanor, som han behåller under hela sin livstid.

Vid den tidpunkt, då en körkortsaspirant första gången sätter sig vid ratten, är han mest mottaglig för råd och påpekanden. Allting är nytt för honom och han har ännu icke fått felaktiga vanor. Träning i och för sig skapar ingen god förare, därest grunden icke är riktigt lagd. En särskild anledning att lägga vikt vid ut- bildningen är att körkortsaspiranten i regel är ung och därför bildbar och mot- taglig för intryck. En besiktningsman, som har att kontrollera elevens kunskaper och som måste ha mycket begränsad tid till sitt förfogande för varje elev, kan uppenbarligen icke inplanta hos eleven en rätt inställning till motorfordons- förarens uppgift eller nöta in hos honom sunda körvanor på samma sätt som en lärare, som dag för dag följer hans utveckling. Slutligen kan vid proven endast kontrolleras, att aspiranten fått ett minimimått av kunskaper. Alla de, som nått dit måste godkännas. Detta är emellertid icke tillräckligt, utan det är önskvärt, att flertalet förare besitter ett kunskapsmått och en färdighet, som ligger ett gott stycke över denna tröskel.»

Utredningen vill i anslutning till detta uttalande redovisa en erfarenhet, som kunnat göras av bl. a. polismän och åklagare, då de haft att taga befattning med försumliga förare, nämligen att sättet att föra motorfordon tydligen är så intimt förknippat med individens hela personlighet, att många förare reagera inför en anmärkning som om de hade blivit utsatta för en personlig kränkning, och att det över huvud taget ofta är påfallande svårt att övertyga en förare om det oriktiga i hans färdsätt. Enligt vad som upp- givits för utredningen, är det också relativt sällan som de för vårdslöshet i trafik åtalade förarna erkänna sin försumlighet även då de gjort sig skyldiga till en alldeles uppenbar förseelse mot trafikreglerna. — Om man alltså med framgång skall kunna lära förarna ett riktigt körsätt och påverka dem till större hänsyn i trafiken är det angeläget, att detta sker på utbild- ningsstadiet, innan de blivit befästa i den uppfattningen, att deras körsätt i alla situationer är det riktiga.

I USA, som är det land, vilket har de rikaste erfarenheterna i fråga om värdet av olika åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte, har man funnit, att en god grundläggande utbildning av motorförarna utgör ett synnerligen viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet.

Redan på 1930—talet började man i USA meddela förarutbildning bland eleverna i high-schools (närmast motsvarande våra gymnasier). Denna verksamhet utvecklades under de första åren i långsam takt, men redan år 1940 kunde 1000 skolor erbjuda sina elever förarutbildning och år 1952 uppgick antalet skolor, som kunde meddela sådan utbildning, till över 7 000. Detta år erhöllo mer än 800 000 elever i high-schools utbildning till motorförare. I åtskilliga stater anser man för närvarande denna verksamhet vara av så stor betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att man satt som mål att icke låta någon elev lämna sin skola, förrän han där utbildats till motor- fordonsförare. Det utmärkande draget i den utbildning, som bedrivs bland eleverna i high-schools är, att den teoretiska" undervisningen gjorts mycket omfattande med särskild inriktning på sådana kunskapsmeddelanden, som äro ägnade att ge eleven en sund moralisk inställning till uppgiften att köra bil och att få honom att förstå den djupare innebörden av trafikreglerna.

Åtskilliga undersökningar ha verkställts för att utröna, vilken betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, som denna verksamhet har. I följande tabell redovisas resultatet av 11 sådana undersökningar, företagna i olika stater. (Uppgifterna äro hämtade ur publikationen American Automobile Asso- ciation Research, Report nr 39, juli 1953.)

Tabell 46. Olycksbelasiningen hos förare, vilka erhållit sin utbildning i high-schools och hos förare, som utbildats på annat sätt

Antalet måna- der under vilka _ förare i de olika Antalet glåaåogbgåie grupperna fram- olyckor p och månad fört motor— fordon Män: Icke utbildade i high—school ........ 123 865 979 7,9 Utbildade i high-school ............. 61 818 265 4,3 Kvinnor: Icke utbildade i high-school ........ 42581 110 2,6 Utbildade i high—school ............. 62 272 72 1,2

Vid de undersökningar, vilkas resultat sammanställts i denna tabell, har man strävat efter att få grupperna så likartade som möjligt i fråga om förarnas ålder o. s. v. Vanligen har jämförelsen skett mellan olika grupper av elever i high-schools. Undersökningarna torde sålunda ha en hög grad av tillförlitlighet. Tabellen visar, att för männens del antalet olyckor per 1 000 förare och månad uppgår till 7,9 i fråga om sådana förare, som icke kommit i åtnjutande av den högt kvalificerade förarutbildning, som lämnas i high-schools. Siffran faller till 4,3 för dem som erhållit sådan utbildning. Motsvarande siffror för kvinnornas del äro 2,6 respektive 1,2. De som utbildats i high-schools, äro alltså dubbelt så säkra som de förare, vilka utbildats i annan ordning.

Dessa undersökningsresultat kunna icke utan vidare läggas till grund för en bedömning av vad vi i vårt land skulle kunna uppnå genom en förarutbildning av den kvalitet, som lämnas i high-schools. Den kommer- siella körskoleverksamheten i USA har nämligen endast en relativt blygsam omfattning. En mycket stor del av förarna lär sig köra bil av föräldrar, syskon eller vänner. I vårt land däremot utbildas cirka 90 % av förarna i körskola, De amerikanska undersökningarna äro dock av stort intresse så till vida att de påvisa betydelsen av en god förarutbildning.

Att man i USA är allmänt övertygad om betydelsen av att unga personer få en god utbildning under ansvarsfull ledning, belyses kanske bäst av den omfattning, i vilken olika myndigheter och organisationer lämna bidrag till verksamhetens bedrivande. Förarutbildningen i high—schools understödes sålunda av inte mindre än 80 nationella myndigheter och organisationer, däribland National Safety Council, National Education Association, Ameri- can Automobile Association och Association of Casuality and Surety Com— panies. Till den sistnämnda organisationen äro anslutna över 100 försäk- ringsbolag. Alla dessa myndigheter och organisationer lämna på skilda sätt. sina bidrag till utbildningsverksamhetens bedrivande. En del utbilda instruktörer och lärare. Andra tillhandahålla undervisningslitteratur, test- apparatur av olika slag, filmer o. s. v. De läroböcker, som utdelas till ele- verna ära i första hand Sportsmanlike Driving och Man and the Motor Car, vilka kommit till en mycket vidsträckt användning även utom skolorna. För skolornas räkning har man framställt mer än 25 instruktionsfilmer.

Såsom tidigare nämnts, är antalet privata körskolor i USA icke stort. Endast cirka 1 800 sådana skolor finnas. Såsom en jämförelse må nämnas, att vi här i landet har mellan 650—700 körskolor. Med hänsyn till den stora betydelse, som man i USA tillmäter en god förarutbildning har dock Center for Safety Education nyligen utgivit en publikation, kallad »A Guidebook for Automobile Driving Schools», vilken skall tjäna till ledning för verksamheten i de privata bilskolorna.

Det stora utbildningsbehovet har också under senare tid givit upphov till särskilda kurser, anordnade i nära anslutning till utbildningen i high- schools. Bilar och annan utrustning användas på dagen av eleverna vid skolan. Under eftermiddagen och på kvällen däremot användes materielen för vuxna personers utbildning till förare. I viss utsträckning anlitas också samma instruktörer som tjänstgöra i skolorna. Dessa kurser omfatta såväl en teoretisk som en praktisk del och äro mycket efterfrågade av allmän- heten. En särskild lärobok, »Driver Education for Adults», har utgivits av Center for Safety Education för deltagarna i dessa kurser.

Vidare anordnas av trafiksäkerhetsvårdande myndigheter och organisa- tioner 8-timmarskurser. Till dessa kurser, vilka ofta äro helt avgiftsfria, inbjuder man förare, som redan förvärvat rätt att köra bil, men som vill förkovra sig som förare. Man undervisar här deltagarna om trafikreglernas

innehåll, korrigerar felaktiga körvanor och meddelar särskild kunskap om vilket körsätt, som i vissa kritiska situationer skall tillämpas för att olyc- kor i möjligaste mån skola kunna undvikas.

För att ytterligare belysa den framträdande plats, som utbildningen inta- ger såsom säkerhetsfrämjande faktor, kan också nämnas, att åtskilliga av de stora transportföretagen i USA bedriva en regelbunden kursverksamhet för sina bilförare _— såväl nyanställda som äldre förare. Vad som särskilt stimulerat härtill, äro de goda erfarenheter, som vunnos under andra världs— kriget av de kurser, som man då lät förare av militära transportfordon ge- nomgå. American Trucking Association har för några år sedan till transport- företagens tjänst utgivit en handbok »Minimum Standards for Selection and Training of Personel» och National Committee for Motor Vehicle Fleet Su— pervisors Training anordnar kurser för de instruktörer och andra funktio- närer vid transportföretagen, som ha till uppgift att verka för en högre trafiksäkerhet bland förarna. Denna utbildningsverksamhet bland företa- gens motorförare uppgives ha lämnat snabba och utomordentligt goda resultat. Antalet olyckor har minskat och därmed ha också företagens utgif— ter för fordonsskador m. m. kunnat nedbringas.

I USA användas skolbussar i stor omfattning. Deras antal uppgår till mer än 100 000 och de transportera varje dag cirka 7 miljoner barn till och från skolan. Förarna av dessa bussar måste, oavsett tidigare utbildning, ge— nomgå en kurs på 30—40 timmar. Tack vare den gedigna utbildning, som dessa förare erhålla, är antalet olyckor med skolbussar mycket lågt.

Även andra länder kunna uppvisa goda resultat av en kvalificerad utbild- ning av förarna. Såsom exempel må nämnas att Road Research Laboratory i Storbritannien verkställt en jämförande undersökning av 20 grupper av förare från transportföretag, statliga inrättningar och poliskårer. Vad polisens förare beträffar undergå dessa en högt kvalificerad utbildning vid en i Hendou utanför London belägen skola för utbildning av polismän i mo- tortjänst (Metropolitan Police Motor Driving School). Polisens förare, som väl också får anses representera en med hänsyn till allmän skötsamhet sär— skilt kvalificerad yrkesgrupp, uppvisade vid denna undersökning de utan jämförelse bästa resultaten. De hade endast hälften så många olyckor som den näst bästa förargruppen. Den sämsta gruppen hade en olycksbelastning, som var tio gånger högre än polisernas.

Förarutbildningens betydelse framgår i viss mån även av de erfarenheter vi här i landet ha beträffande kunskapsläget hos privatutbildade och kör- skoleutbildade körkortsaspiranter. Vid de förarprov, som under 1955 avla- des inför besiktningsmännen, underkändes sålunda 38 % av de privatutbil- dade men endast 18 % av de körskoleutbildade.

Körskolorna här i landet inta _ i motsats till vad förhållandet är i många andra länder —— en synnerligen framträdande plats som utbildningsanstal- ter för blivande motorförare. Detta framgår av de uppgifter, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen årligen publicerar angående antalet körkortssö- kande, som utbildats i körskola. En sammanställning av dessa uppgifter för åren 1948—1955 lämnas här nedan.

.. Körskoleutbildade i År Antal korkorts— procent av totala prov antalet körkortsprov 1948 62 199 85 1949 72 530 84 1950 93 560 83 1951 127 574 83 1952 129 731 87 1953 140 151 88 1954 166 339 91 1955 185 641 92

Det framgår av denna sammanställning, att antalet körkortsprov ökat med nära 300 % under åren 1948—1955. Under år 1955 avlades 185 641 kör- kortsprov. Av de sökande voro inte mindre än 92 % utbildade i körskola. Det framgår också, att det procentuella antalet körskoleutbildade befunnit sig i en i stort sett fortgående stegring under den angivna tlasperioden. — Att en så stor del av de körkortssökande uppsöker körskola för att få sin utbildning till motorförare utgör en särskild anledning att undersöka i vad mån det är möjligt att höja kvaliteten i den undervisning, som kör- skolorna meddelar.

Man möter ofta den uppfattningen, att en förares säkerhet i trafiken i övervägande grad beror av den tekniska färdighet, med vilken han kan hantera sitt fordon. Man identifierar den säkre föraren med den tekniskt skicklige föraren. Naturligtvis har den rena skickligheten betydelse. Av två förare, som skiljas åt när det gäller den tekniska färdigheten, men som i övrigt befinna sig på samma lämplighets- och kunskapsnivå, är det själv- fallet den tekniskt skickligare föraren, som har den största möjligheten att undgå olyckor. Och givetvis måste den körkortssökande förvärva ett visst mått av körförmåga, innan han på egen hand släpps ut i trafiken.

Men en alldeles särskilt hög grad av teknisk skicklighet är icke någon all- mängiltig eller ofrånkomlig egenskap hos de säkra förarna. En förares förmåga att säkert framföra ett fordon beror i stället främst på hans per- sonliga inställning till nödvändigheten att färdas varsamt fram i trafiken. Det är framförallt under den teoretiska delen av körskoleutbildningen, som tillfälle lämnas att påverka förarna till insikt om denna nödvändighet.

Den teoretiska utbildningen

Omfattningen av den teoriundervisning, som lämnas eleverna i körskola, beror i första hand på vägtrafikförordningens bestämmelser om de slag av kunskaper, som en körkortssökande skall kunna redovisa vid förarprovet. I detta avseende stadgas i 31 Q 3 mom. samma förordning, att förarprov må godkännas, om sökanden befinnes äga för brukandet erforderlig kännedom om det slag av motorfordon, varom fråga är, hava nödiga insikter om gäl— lande trafikföreskrifter samt om den verkan ur trafiksäkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker medföra å den mänskliga organismen. —— Förordningen anger sålunda endast i mera allmänna ordalag de kunskaper, som en körkortssökande skall besitta. Ett närmare angivande av kunskapskraven återfinnes emellertid i ett av väg- och vattenbyggnads- styrelsen den 1 november 1953 utfärdat meddelande till besiktningsmännen (23—02——04). Häri anföres följande beträffande det teoretiska provet.

Elev skall kunna redogöra för betydelsen av förekommande vägmärken, som vid provet uppvisas för honom, samt äga full kännedom om varningsanordningar vid korsningar i samma plan mellan väg och järnväg samt om olika typer av järn- vägskorsningar i plan och huru de skola passeras.

Elev skall äga god kännedom om gällande bestämmelser som äro av Vikt ur trafiksäkerhetssynpunkt och därvid i första hand de som beröra

a) beredande av fri väg,

b) åligganden vid trafikolycka,

c) fordonens plats på väg och i vägkorsning,

d) fordons hastighet,

e) möte och omkörning, korsande möte,

f) stannande och uppställning,

g) tecken och signaler,

h) belysning,

i) fordons last,

j) tillåtet axeltryck och bredd.

Sökanden skall nöjaktigt kunna redogöra för gällande bestämmelser om

a) bils resp. motorcykels utrustning,

b) registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och för- säljning m. ni. av motorfordon.

Angående fordonet skall av sökande bl. a. fordras:

a) kännedom om instrumenteringen och vad som skall iakttagas därest instru— menten giva onormala utslag,

b) kännedom om styrinrättniugens och bromsarnas funktion samt hur dessa kontrolleras före körning,

c) elementär kännedom om fordonets skötsel och vård sommartid och vintertid,

d) nöjaktig kännedom om betydelsen av rätt inställda strålkastare och effektivt avbländat halvljus samt hur detta kontrolleras,

e) kännedom om koloxidförgiftning, särskilt i garage.

Vid behandlingen av frågan om alkoholhaltiga drycker m. ni. skall för eleven kraftigt framhållas vådan för andra trafikanter av att framföra motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd samt svårigheten att själv avgöra, om man är påverkad eller icke. Därjämte Skall framhållas risken med trötthetstillstånd hos föraren.

Intet av de kunskapskrav, som uppställts i väg- och vattenbyggnads- styrelsens meddelande, saknar betydelse för en blivande motorförare. Utred- ningen ifrågasätter dock, huruvida icke vissa krav äro av sekundär bety- delse och borde få vika för andra ur trafiksäkerhetssynpunkt mera väsent— liga kunskapsmoment. Detta gäller enligt utredningens mening kravet på att sökanden nöjaktigt skall kunna redogöra för registrering, avregistrering och anmälningsskyldighet vid förvärv och försäljning m. ni. av motor- fordon. Inlärandet av dessa relativt invecklade regler, som mera äro av ren ordningskaraktär, drar sökandens uppmärksamhet bort från de ur trafik- säkerhetssynpunkt betydligt viktigare reglerna om uppträdandet i trafiken. Icke heller anser utredningen det vara motiverat, att man vid provet kräver elementära kunskaper om fordonets skötsel och vård sommartid och vinter— tid. Dessa frågor gälla i första hand endast föraren själv. För övrigt är det här fråga om kunskaper, som föraren i eget intresse skaffar sig, så snart han köpt ett fordon, antingen genom att läsa den instruktionsbok, som medföljer bilen, eller på annat sätt.

Däremot saknas krav på sådana kunskaper, som äro särskilt ägnade att ge vederbörande insikter om allvaret i den bristande trafiksäkerheten, om olyckornas omfattning och karaktär, om bromssträckor och levande kraft, om de särskilda riskmoment, som uppkomma under körning i mörker och i halt väglag, vid omkörning etc. Detta förhållande måste ur trafiksäker- hetssynpunkt anses som mycket otillfredsställande.

I många körskolor få eleverna ett mått av kunskaper, som ligger ett gott stycke över vad som krävs för att de skola bli godkända vid förarprovet. Utredningen känner till vissa skolor, som lämna en alldeles utomordentligt god undervisning med specialföreläsningar om uppträdandet i vissa spe— ciellt riskfyllda eller svårbemästrade situationer etc. Men i de allra flesta skolor få eleverna inte mer kunskaper än vad som just krävs för ett god- känt förarprov. Den viktigaste anledningen härtill är, att lärarna själva ofta sakna djupare insikter i trafiksäkerhetsfrågor, kännedom om vilka kunskapsmoment, som böra ingå i den teoretiska undervisningen och hur denna undervisning bör planläggas. Inom körskolorna har man också känt ett starkt behov av anvisningar beträffande den teoretiska undervisningens bedrivande.

Utredningen vill därför utifrån sina erfarenheter närmare söka ange de kunskapsmoment, som böra ingå i den teoretiska undervisningen.

Eleven bör inledningsvis erhålla en uppfattning om motorismens utveck- ling och de positiva faktorerna i denna utveckling. Detta kan ske exempel- vis genom att påvisa, hur motorismen främjar jordbruks- och skogsbruks- näringarna, att motorismen möjliggör en god varudistribution, att bilen användes i sjukvårdens tjänst och såsom ett värdefullt hjälpmedel i polisens verksamhet för att förebygga och beivra brott, att den fyller en nödvändig

uppgift för landets försvar, att den ger människan tillfälle till rekreation och avkoppling etc. Eleven skall förstå, att vi alla äro mer eller mindre beroende av motorismen och därför måste respektera motorförarnas berät- tigade krav på säker framkomlighet. Kunskapsmeddelanden av här antytt slag äro ägnade bl. a. att främja samarbetet i trafiken mellan förarna och att utplåna de motsättningar, som alltför ofta komma till synes i umgänget mellan förarna.

Det är vidare av fundamental betydelse, att eleven bringas till full insikt om att motorismen också skapat ett av samhällets allvarligaste problem. Eleven måste erhålla en klar uppfattning om trafikolyckorna som humani- tärt och samhällsekonomiskt problem. Detta skall uppnås inte endast genom att delge eleven den offentliga statistikens uppgifter om antalet trafik- olyckor och antalet vid dessa olyckor dödade och skadade personer. Utan att bedriva någon form av skrämselpropaganda måste man på olika sätt försöka ge honom en levande föreställning om vad statistikens siffror rymma av lidande och sorg för dem som drabbas av olyckorna och för deras anhöriga. Läraren kan exempelvis redogöra för vissa konkreta trafik- olyckor och deras följder. Underlag för sådana redogörelser finns i rikt mått bland domstolshandlingarna i trafikmål. Man kan spela in en film, där en kirurg berättar om de trafikolycksfall, som omhändertagas på sjuk— husen, och man kan låta eleven studera lämpligt utvalda fotografier, som tagits på platsen för inträffade trafikolyckor.

Eleven bör också erhålla vissa kunskaper om karaktären av de olyckor, som inträffa. Han bör exempelvis veta att det framför allt är fotgängare och cyklister, som äro utsatta för trafikens faror. Härigenom gör man eleven uppmärksam på nödvändigheten av att särskild försiktighet och hänsyn ägnas dessa grupper av trafikanter. Han bör vidare veta, att det bland fot- gängarna är barnen och de gamla, som löpa den största risken att dödas och skadas.

Eleven bör vidare äga vissa kunskaper om det arbete, som bedrives för en högre grad av trafiksäkerhet. Kunskaper i detta avseende äro ägnade att åstadkomma en riktig inställning bl. a. till den trafikövervakande verksam- heten. Det bör göras klart för eleven, att polisens ingripanden i trafiken endast ha till syfte att skydda honom själv och andra trafikanter mot tra- fikens faror. — I detta sammanhang bör eleven erhålla anvisningar om hur han genom skilda säkerhetsanordningar kan skydda sig själv och sina passagerare mot skador, om en olycka skulle inträffa. Utredningen avser här sådana frågor som säkerhetsselens och skyddshjälmens betydelse, ange— lägenheten av att barn inte placeras i förarsätet och att, då barn medföljer som passagerare, man tillser att barnet inte kan öppna bildörrarna etc.

Av utomordentlig betydelse är, att de psykologiska aspekterna på trafik- säkerhetsproblemet blir belysta. Eleven skall veta, att människan är den dominerande olycksfaktorn och att problemet därför gäller honom själv

och hans förmåga eller villighet att respektera trafiksäkerhetens krav. Han bör veta, att brister i en persons fysiska utrustning av så allvarlig beskaffenhet, att de definitivt diskvalificera honom såsom förare, endast förekomma i begränsad omfattning. I den mån föraren är behäftad med sjukdomar eller funktionsnedsättningar och han är medveten härom, kunna de vanligen kompenseras genom ökad försiktighet. Olyckorna orsakas icke i första hand vare sig av brister i förarens fysiska utrustning eller av bris- tande manöverskicklighet. Det är i stället bristande omdöme, felaktiga atti- tyder och andra karaktärsdefekter, som i första hand framkalla olyckor.

Man hör därefter närmare söka beskriva de personlighetsdrag, som utmärka den säkre föraren. Denne förare är medveten om, att det är han, som utövar den farliga verksamheten, och han påtager sig därför ansvaret för fotgängarnas och andra oskyddade trafikanters skydd. Han kör med förutseende och försöker bilda sig en uppfattning om de faromoment, som kunna uppstå i trafiken. Han försöker tillämpa ett sådant körsätt, att han kan avvärja även de riskmoment, som uppstå till följd av andra trafikanters vårdslösa uppträdande o. s. v. % Det vore också av stort värde, om läraren i detta sammanhang kunde ge eleven en beskrivning av vissa farliga typer av förare.

Kunskapsmeddelanden av här antytt slag inta en framträdande plats i den undervisning, som bedrivs i de amerikanska high-schools. Där beskrivs den egocentriske föraren ungefär på följande sätt. '

Han tänker och handlar som om han vore den enda personen av bety- delse här i världen. Han betraktar sitt fordon som ett medel att hävda sig själv och sin betydelse eller som ett medel att påtvinga andra sin vilja. Hans bristande känsla för andras säkerhet till liv och egendom är begränsad endast av hans fruktan för straff eller för att själv komma till skada. En förare av denna typ överskrider tillåten hastighet, så snart han känner sig säker om att ingen polis ser honom. Han bryr sig föga om signaler och vägmärken och han tvingar andra trafikanter att lämna honom företräde i trafiken. Då han skall parkera, ställer han bilen utan tanke på andra bilisters berättigade krav på utrymme och ofta så tätt intill andra bilar att dessa icke kunna föras från platsen. Han bryr sig heller inte om att genom signal göra andra trafikanter uppmärksamma på sin ankomst. Hans upp- fattning är att andra själva få ta sig i akt. I den mån han använder sitt Signalhorn, sker det mera för att hota och skrämma. Då hans hänsyns- lösa körsätt ger upphov till en olycka, bestrider han högljutt all skuld till olyckan och beskyller alltid den andre föraren för att ha vållat densamma. Själv vidgår han över huvud taget aldrig ett fel i trafiken.

Man beskriver också för eleverna den typ av förare som är besatt av en önskan att draga uppmärksamheten till sin person. Här är i regel en kuvad och misslyckad person, som använder sitt fordon som ett medel att hävda sig inför andra och att hos sig själv skapa en känsla av makt. Han kom-

penserar sina brister med hjälp av gas- och bromspedal. Han rusar fram på vägen med ett moln av damm efter sig och stannar så häftigt, att det skriker i bromsar och däck. Endast turen räddar honom och andra trafi- kanter från ett fruktansvärt öde.

Den allmänt oansvarige föraren är en annan typ, som presenteras för eleverna. Denne förare uppför sig i trafiken på samma sätt som han gör i sin allmänna livsföring. Han undviker allt handlande, som är förenat med ett visst mått av ansträngning. Särskilt gäller detta i fråga om de skyldig— heter han har att iakttaga gentemot sina medmänniskor. Han underlåter att signalera och att lämna andra trafikanter företräde, håller icke tillräck- ligt avstånd till framförvarande fordon, nonchalerar vägmärken, signaler och andra anordningar för trafikens reglering.

Andra typer av förare som beskrivas är bl. a. den temperamentsfulle föraren och den ouppmärksamme föraren.

Man lämnar vidare eleverna en orientering beträffande problemet med trafikens >>olycksfåglar» och redogör i korthet för en undersökning härom, utvisande att 4 % av förarna svara för 36 % av olyckorna. Åtskilliga förare i denna lilla grupp framhåller man _ representerar just de typer, som beskrivits.

Den del av teoriundervisningen, som här skisserats, bör beredas ett stort utrymme i utbildningsprogrammet. Genom att beskriva icke önskvärda attityder och karaktärsegenskaper samt genom att framhålla de personliga egenskaper, som utmärka en god förare, ger man eleven möjligheter att bättre förstå den djupare orsaken till andra trafikanters vårdslösa upp- trädande, vilket sätter honom i stånd att reagera inför deras trafikfarliga handlingar på ett sundare sätt. Om en person tvingar sig till ett företräde i trafiken skall han icke uppfatta detta som en personlig kränkning utan enbart som ett bevis för den andres ofullkomlighet och därför icke bry sig om att hävda sin egen rätt i trafiken. Av den största betydelse är också att kunskaper beträffande önskvärda och icke önskvärda egenskaper hos förarna äro ägnade att i gynnsam riktning påverka elevens egen person— lighetsutveckling som förare. —— I denna del av undervisningen bör man också framhålla för eleverna, att även en mycket omdömesgill och ansvars- medveten förare till följd av misshälligheter i hemmet eller på arbetsplatsen eller av annan anledning tillfälligt kan befinna sig ur jämvikt och att han då är sämre som förare. Vid sådana tillfällen bör föraren om möjligt avstå från att köra eller också anpassa sitt körsätt med hänsyn till att han icke befinner sig i psykisk balans.

En persons förmåga att säkert framföra ett motorfordon beror givetvis också på hans fysiska tillstånd. Eleven bör därför känna till, vilka sjuk- domar och funktionsnedsättningar, som menligt inverka på en persons lämplighet som förare, hur de inverka och på vad sätt han genom vissa

försiktighetsmått kan kompensera eventuella brister i sin fysiska utrust- ning. Nedsatt synskärpa innebär, att föraren måste färdas med låg hastig- het, dåligt mörkerseende att han helst icke bör köra under mörker eller i vart fall aldrig med högre hastighet, än att han med säkerhet kan stanna inom den vägsträcka, som han kan överblicka, begränsat synfält, att han ofta måste vrida på huvudet, lång reaktionstid, att han måste färdas med låg hastighet etc. Man bör också hos eleven inskärpa betydelsen av att föraren befinner sig i en god allmän fysisk kondition. Den som är sjuk, uttröttad eller spritpåverkad måste avstå från att köra. I detta sammanhang skall eleven erhålla kunskaper om alkoholens menliga inverkan på förarens reaktionsförmåga, syn, hörsel, omdöme etc. och om den ökade risk för olyckor, som följer härav. Likaså är det angeläget att man för eleven fram- håller faran av övermåttligt bruk av nervlugnande och rogivande medel.

Goda kunskaper om trafikreglernas innehåll är en av grundförutsätt- ningarna för ett trafiksäkert uppträdande. Trafikreglerna utgöra emellertid ett ganska vidlyftigt lagstiftningskomplex och det är därför nödvändigt att undervisningen inriktas på de regler, som verkligen ha betydelse ur trafik- säkerhetssynpunkt.

Trafiklagstiftningen innehåller sålunda åtskilliga regler, som närmast äro avsedda att tillämpas av de myndigheter, som ha att taga befattning med trafikfrågor. Andra regler gälla föraren men ha en ren ordnings- karaktär. Ett åsidosättande av dessa regler innebär ingen fara ur trafik- säkerhetssynpunkt och de kunna därför helt uteslutas ur undervisningen eller behöva i vart fall icke mer än i korthet omnämnas. Hit höra bl. a. bestämmelserna om registrering och besiktning, om anmälningsskyldighet beträffande vissa registrerade förhållanden, om ansökningsförfarandet vid erhållande av körkort etc.

Sedan man på detta sätt begränsat kunskapsområdet till att avse de ur trafiksäkerhetssynpunkt mera betydelsefulla reglerna bör man väga den inbördes svårighetsgraden hos dessa regler så att man till särskild behand- ling kan taga upp sådana, som kräva en mera ingående behandling. Härvid skall man dock ha klart för sig, att det egentligen icke finns något som kan kallas bagatellförseelser i trafiken. Ett olämpligt parkerat fordon eller en last, som skjuter ut för långt från fordonet, kan vara upphov till en döds- olycka lika väl som en omkörning på ett backkrön. Inga regler äro därför oväsentliga utan alla måste behandlas av läraren. Men vissa förseelser leda oftare än andra till olyckor och en del äro svårare för eleven att förstå än andra. Ur denna synpunkt tarvar exempelvis företrädesreglerna större upp— märksamhet än parkeringsföreskrifterna. Undervisningen om trafikregler- nas innehåll måste planläggas och nyanseras. Det får under inga förhål- landen vara så, att lärarenlmed författningstexten framför sig undervisar

paragraf för paragraf, tar med både Väsentligt och oväsentligt och ger allt samma betydelse.

Läraren måste kunna behärska sitt ämne så väl, att han kan samman- fatta och till gemensam behandling upptaga de regler som på ett naturligt sätt höra samman, fastän de i författningstexten av vissa tekniska skäl erhållit olika placering. Exempelvis höra till behandling i ett sammanhang upptagas reglerna om fri väg i 41 å och reglerna om korsande möte i 48 å. Likaså böra i ett sammanhang behandlas de relativa hastighetsbestämmel- serna i 46 å och de absoluta i 56 5. Hans överblick bör även vara sådan, att han kan undervisa om uppträdandet i vissa svårbemästrade eller särskilt riskfyllda trafiksituationer. Han skall alltså ha förmåga att tala om det riktiga handlandet vid passerande av vägkorsning, vid körning i mörker etc. och på en sådan situation applicera de körregler, som äro väsentliga.

De krav, som utredningen här har ställt på lärarens förtrogenhet med trafiklagstiftningen är av betydelse, därför att man av eleven icke kan begära, att han skall hinna förvärva den överblick eller uppfatta det sam- manhang, som råder mellan skilda regler. Läraren måste vara eleven till hjälp härvidlag.

Trafikreglerna ställa endast minimikraven. En försiktig och hänsynsfull förare iakttar i många situationer ett handlande, som, fastän det icke är direkt påbjudet, ändå främjar säkerheten på vägen. Han parkerar icke sitt fordon på huvudled och under mörker undviker han över huvud taget att ställa sitt fordon på vägen. Han släpper fram snabbare trafik genom att föra sitt fordon åt sidan och stanna om så behövs. Lärarens kunnande skall vara så stort, att han kan delge eleven dessa och andra liknande oskrivna trafikregler.

Ett mekaniskt inlärande av trafikreglerna är dock av föga värde. Eleven måste veta, varför han i en viss situation måste handla på det anvisade sättet och vilka risker, som äro förenade med ett handlande i strid mot reglerna. I samband med att läraren talar om förarens skyldighet att hålla låg hastighet, då han nalkas barn på eller invid vägen bör eleven få veta, att en tredjedel av alla dödade fotgängare äro barn under 10 år, att dessa olyckor vanligen inträffa, då barnet plötsligt springer ut på vägen, att barnet till sin natur är vårdslöst och handlar impulsivt utan att tänka på riskerna i sitt handlande och att det är förarens oavvisliga skyldighet att ta hänsyn till barnets beskaffenhet och rätta sin hastighet härefter. _ Beträf- fande praktiskt taget alla väsentliga trafikregler finns i tillgänglig litteratur förklarande kommentarer av detta slag att hämta.

Om läraren på detta sätt kan komplettera sin undervisning, förstår eleven reglerna bättre, blir mer medveten om betydelsen av att de noggrant följas och kommer att minnas dem längre.

Trafiklagstiftningen är ett mycket rörligt lagstiftningsområde. Den väx— ande trafiken ger ständigt upphov till nya problem, som lagstiftarna mäste

möta med nya eller ändrade regler. Den kunskap om trafikreglerna, som föraren inhämtat under utbildningstiden, kan därför efter ett antal år vara otillräcklig eller inaktuell. Icke minst av denna anledning bör man under utbildningstiden sträva efter att ge eleven de allmänna grunderna för ett gott körsätt. Kännedomen härom är en kunskap, som består, fastän reg- lerna växla. I viss mån kan man uppnå detta syfte redan genom att förklara för eleven, varför han skall handla på det sätt, som trafikreglerna före- skriva. Men framför allt uppnår man det eftersträvade målet, om man kan ge eleven en mera allmängiltig motivering till att en förare måste upp— träda på visst sätt i en viss situation.

Utredningen vill närmare belysa det anförda genom att redogöra för hur man i den amerikanska high—school-undervisningen motiverar det komplex av regler, som gälla förarnas skyldigheter i förhållande till de gående.

»En fotgängares förmåga att röra sig säkert i trafiken kan vara nedsatt på många olika sätt. En del lider av dålig syn eller hörsel. Andra sakna rörlighet och balans eller äro ovana att uppträda i trafiken. Vissa personer lider av sjukdomar, som inverka menligt på deras omdömesförmåga.

I vissa fall kan föraren tydligt se, att fotgängaren är behäftad med sådana fel eller brister. En vit käpp eller en ledarhud anger, att fotgängaren är blind. Andra slag av brister däremot äro svåra att uppmärksamma. Så snart en förare därför ser en person uppträda villrådigt, nervöst eller röra sig onormalt långsamt, hör han räkna med att vederbörande kan lida av någon sjukdom eller funktions- nedsättning, som hindrar honom att förflytta sig säkert i trafiken och att fot— gängaren därför är i behov av särskild hjälp och hänsyn.

Vissa personer äro så långsamma i sin reaktion att de, fastän de uppmärksammat faran, äro oförmögna att handla snabbt och riktigt. Mannen som går över gatan kan vidare vara sjuk, invalidiserad, alkoholpåverkad, gammal eller så uttröttad att han icke förmår att reagera på ett riktigt sätt.

I själva verket finns det så många tänkbara både fysiska och psykiska brister hos människorna, att den hänsynsfullc föraren, då han har en fotgängare framför sig, alltid finner för gott att köra som om denne vore behäftad med fel eller brister i sin fysiska eller psykiska utrustning.»

Har en person accepterat denna motivering för ett hänsynsfullt uppträ— dande mot de gående, är det egentligen ganska likgiltigt för honom, hur reglerna äro utformade.

En nybliven förare har som regel en mycket bristfällig praktisk erfaren- het av körning under mörker, i dimma, regn eller snöfall. Inte heller vet han mycket om körning i halt väglag eller hur fordonet uppträder vid hög hastighet. Det är uppenbarligen den bristande erfarenheten om dessa och andra liknande förhållanden, som åstadkommer den benägenhet att inveck— las i olyckor, som finns hos den nyblivne föraren.

Under utbildningstiden bör man därför lägga särskild vikt vid sådana kunskapsmeddelanden, som ge eleven det speciella omdöme, som behövs för att han skall förstå att anpassa sitt körsätt med hänsyn till de särskilda riskmoment, som han efter hand kommer att möta i trafiken.

Det är i detta syfte nödvändigt, att eleven till en början erhåller ett visst mått av praktiska kunskaper om de naturlagar, som varje förare kommer i kontakt med under körningen. Eleven bör sålunda veta, att förarens kon- troll över sitt fordon beror av friktionen mellan däck och vägbana. Det är denna friktion som över huvud taget gör det möjligt för föraren att starta, stanna, vända och hålla sitt fordon i rätt kurs. Där ingen friktion finns, saknar föraren möjlighet att hålla sitt fordon under kontroll. Eleven bör känna till, att graden av friktion beror på beskaffenheten hos bromsar, däck och väglag. Han skall därför icke köra på blankslitna däck, han skall hålla bromsarna i gott skick och ge akt på vägbanans beskaffenhet. Eleven bör också veta något om hur friktionskoefficienten varierar med olika väg- lag. Läraren kan i detta sammanhang ge honom sådana nyttiga lärdomar som att en permanentad väg kan vara Såphal strax efter ett regn, att sand- ning på en isväg endast i relativt obetydlig grad minskar risken för halka, att en gropig torr väg kan vara lika farlig som en jämn men slirig väg etc.

Centrifugalkraften är en av de naturlagar, som föraren kommer i kon- takt med varje gång han går igenom en kurva. Eleven bör veta, vilka fak- torer det är som inverka på hans möjligheter att säkert komma igenom kurvan. Ju högre hastigheten är, desto starkare gör sig centrifugalkraften gällande. Men även andra faktorer än hastigheten, såsom vägbanans lutning, kurvans radie o. s. v. äro betydelsefulla faktorer, vars inverkan på kör- ningen eleven bör känna till. I samband härmed kan läraren ge eleven vissa anvisningar, såsom att föraren skall gå in i kurvan med låg hastighet och accelerera i kurvan, vilket ger fordonet en stabilare gång.

Eleven bör vidare ha en klar uppfattning om fordonets levande kraft och om hur denna kraft stiger med kvadraten på hastigheten. Den levande kraften hos ett fordon i rörelse kan äskådliggöras på många olika sätt.

Viktigast är dock, att läraren utifrån sin erfarenhet som förare ger eleven en levande föreställning om vad det innebär att köra i särskilt riskfyllda och svårbemästrade förhållanden. Vad exempelvis mörkerkörningen beträf- far skall läraren låta eleven förstå, att då fordonet i samband med möte eller av annan anledning föres med halvljus, en framförvarande gångtra- fikant ofta icke blir synlig förrän på några meters avstånd, att föraren icke får köra med högre hastighet än att han kan stanna inom den sträcka som upplyses av strålkastarna, att ljuset från mötande fordon under ett visst tidsmoment försämrar hans synförmåga etc.

Någon mera ingående kunskap om bilens konstruktion torde inte ha nämnvärd betydelse för förarens möjligheter att säkert framföra sitt for- don. Han bör dock känna till instrumenteringen, ha vissa elementära kun— skaper om de vitala delarnas funktion och veta hur bristfälligheter av vissa slag ge sig till känna för föraren. I övrigt torde det räcka med att läraren framhåller för eleven nödvändigheten av att han regelbundet låter inspek- tera fordonet.

Utredningens förslag. Såsom framhållits i det föregående fordras det enligt 31 ä 3 mom. vägtrafikförordningen för att ett förarprov skall kunna godkännas, att sökanden har viss kunskap om fordonet samt att han har nödiga insikter om trafikföreskrifterna samt om den verkan ur trafik- säkerhetssynpunkt, som trötthetstillstånd och alkoholhaltiga drycker med— föra å den mänskliga organismen. Utredningen finner det angeläget, att man av den körkortssökande också kräver kunskaper, som äro särskilt ägnade att ge honom det ansvar och det omdöme, som måste finnas hos en motorförare. Kunskaper av detta slag böra givetvis också krävas av de tra- fikkortssökande och av personal i körskola.

För att få till stånd en undervisning enligt de av utredningen uppdragna riktlinjerna är det dock inte tillfyllest med en författningsändring som ju endast i mera allmänna ordalag kan ange de kunskapskrav, som den kör- kortssökande måste uppfylla. Utredningen föreslår därför ett stadgande i 36 g vägtrafikförordningen av innehåll, att den teoretiska undervisningen i körskola skall bedrivas i enlighet med särskild kursplan, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat.

En sådan plan synes böra utarbetas i huvudsaklig överensstämmelse med de riktlinjer, som uppdragits av utredningen. Planen bör lektion för lektion utförligt ange de kunskapsmoment, som undervisningen skall omfatta och innehålla anvisningar om den litteratur, ur vilken läraren kan inhämta kunskaper i de ämnen, som skola avhandlas. Utredningen förutsätter, att vid utarbetandet av denna plan erforderlig psykologisk och pedagogisk expertis anlitas.

Den praktiska utbildningen

När utredningen i det föregående framhållit den teoretiska utbildningens betydelse, innebär detta givetvis icke något underkännande av värdet av den praktiska utbildningen. Att körkortssökanden förvärvat ett erforderligt mått av manöverförmäga är ett alldeles nödvändigt krav för att man skall kunna anförtro honom rätten att på eget ansvar framföra ett motorfordon i trafiken. Utredningen har dock i flera olika sammanhang haft anled- ning ifrågasätta, om man i körskolorna verkligen givit körundervisningen en ändamålsenlig omfattning och inriktning.

När man bestämmer den gräns, dit utbildningen skall drivas, bör man ha klart för sig, att en person icke kan betraktas som färdig förare, innan han tillryggalagt en ganska avsevärd vägsträcka under olika väg-, väderleks- och trafikförhållanden. Först då, kan han sägas ha vunnit en tillfredsställande praktisk erfarenhet av alla de olika situationer, som kunna uppstå i tra— fiken, och hur han därvid skall hantera sitt fordon. Det är naturligtvis icke rimligt, att driva utbildningen så långt, att föraren, då han sätter sig att under eget ansvar köra bil, redan gjorts förtrogen med alla de mer eller mindre svårbemästrade trafikförhållanden, som kunna uppstå. I den mån

sådana förhållanden äro typiska för en viss årstid, skulle detta i många fall kräva en utsträckning av utbildningstiden över en lång tidrymd.

Den praktiska utbildningen i körskolorna, som för närvarande normalt omfattar 35—40 halvtimmeslektioner och för vilken eleven får betala cirka 300 kronor, kan rimligen icke utökas i någon mera väsentlig grad. Det är enligt utredningens mening icke rationellt, att man under denna korta utbildningstid sträcker ambitionerna längre än att lägga en riktig grund till elevens fortsatta utveckling som förare. Han skall lära sig att starta och stanna på plan mark och i backe, svänga i vägkorsning, vända på väg och hacka. Dessa grundläggande manövermoment måste nötas in till den grad, att de kunna utföras korrekt utan att i nämnvärd grad taga förarens koncentration och uppmärksamhet i anspråk. Därutöver bör eleven öva i trafik så länge, att han får tillfälle att praktiskt tillämpa de elementära trafikreglerna. Den tid, som kan anslås för körundervisningen, måste fullt ut användas för att uppnå detta mål. Det är varken lämpligt eller möjligt att under denna tid bedriva någon mera avancerad utbildning.

Det har emellertid ofta framförts såsom en anmärkning mot körskole- undervisningen, att eleven icke får lära sig landsvägskörningens teknik eller att köra under mörker och i halt väglag o. s. v. Enligt utredningens uppfatt- ning är det icke möjligt att ge eleven någon mera ingående praktisk undervis- ning i den mera kvalificerade körning, som här avses. Däremot skall man såsom i tidigare sammanhang framhållits —— under den teoretiska under— visningen ge eleven en levande föreställning om de särskilda riskmoment, som äro förenade med körning under mörker och andra mera riskfyllda förhållanden samt lämna eleven anvisningar om det körsätt, som han där- vid skall tillämpa.

Utredningen har vidare erfarit, att man i åtskilliga skolor icke avslutar utbildningen, förrän eleven lärt sig att till fulländning utföra fickparkering, långa backningar, avslutade med vändning runt gatuhörn och uppställning av fordonet invid trottoarkant samt andra mera komplicerade manöver- moment. Det har uppgivits, att det ofta tar en oproportionerligt lång tid, innan eleven lärt sig utföra dessa manövrar på ett tillfredsställande sätt, och att en relativt stor del av den tillgängliga tiden åtgår för att söka upp de ställen, där det finns plats att öva dessa manövrar utan fara eller hinder för övrig trafik. Det kan naturligtvis i och för sig vara nyttigt för eleven att redan under utbildningstiden lära sig även de mera komplicerade manöv- rarna, men ur trafiksäkerhetssynpunkt är det vida mer angeläget, att man nöter in de elementära manövrarna och lägger en stabil grund för goda körvanor. De mera komplicerade manövrarna lär sig eleven då så små- ningom att utföra själv.

Manövermomenten skola inövas enligt en viss ordning och enligt en viss metod. I detta avseende tillämpas för närvarande de mest skiftande till- vägagångssätt i våra körskolor. Missförhållandena på detta område ha

föranlett förste bilinspektörerna i Stockholm och Norrköping att var och en för sitt distrikt utarbeta planer för den praktiska utbildningens bedri— vande i körskola. Det anses emellertid allmänt att en sådan utbildningsplan borde utarbetas centralt för hela landet.

Den enda vägledning, som skolorna f. n. ha, då det gäller att bestämma omfattningen och inriktningen av den praktiska undervisningen är dels stadgandet i 31 Q 3 inom. vägtrafikförordningen, att förarprov må god- kännas, om sökanden befinnes besitta ur trafiksäkerhetssynpunkt erfor- derlig körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, dels de anvis— ningar angående detta prov, som utfärdats av väg- och vattenbyggnads- styrelsen den 1 november 1953 (25 — 02 — 02) och som innehåller en redo- görelse för de avseenden i vilka den körkortssökande skall prövas och de felhandlingar, som skola föranleda ett underkännande av sökanden, dels och detta ofta i mycket hög grad — de speciella krav, som vederbörande besiktningsman på orten ställer på de körkortssökande.

En centralt utarbetad plan för den praktiska utbildningens bedrivande skulle främja det ur trafiksäkerhetssynpunkt angelägna kravet, att varje elev finge en sådan undervisning, som lade grunden till goda körvanor. Den skulle också bidraga till enhetligare och rättvisare krav på de körkorts- sökande och tillgodose den enskildes rättmätiga krav på att han finge en sådan undervisning, som utan onödig kostnad och tidsspillan ledde fram till ett godkänt förarprov.

Utredningens förslag. Utredningen föreslår ett särskilt stadgande i 36 å vägtrafikförordningen om att den praktiska undervisningen i' körskola skall bedrivas i enlighet med särskild kursplan, som utfärdats av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnat.

Vid utarbetandet av en sådan undervisningsplan bör man tillgodogöra sig de erfarenheter, som vunnits i andra länder om hur en rationell och ända- målsenlig utbildning bör bedrivas. Bland litteraturen på detta område vill utredningen särskilt nämna ett amerikanskt arbete, Highway Safety and Driver Education, utgivet av Leon Brody och Herbert J. Stack, Prentice-Hall Inc. New York, 1954. Detta arbete innehåller en detaljerad plan för den praktiska utbildningen, som utredningen funnit vara synnerligen väl genom- tänkt. Givetvis bör man också tillgodogöra sig de erfarenheter, som vunnits av de undervisningsplaner, som utarbetats här i landet av förste bilinspek- törerna i Stockholm och Norrköping. Arbetet synes böra bedrivas i sam- arbete med företrädare för bilinspektörerna, statspolisen, bilskolorna och NTF.

Utredningen vill slutligen i detta sammanhang ifrågasätta, om man inte genom andra särskilda åtgärder kunde göra utbildningen billigare för ele- verna och mera effektiv. Även i detta hänseende finnas uppslag att hämta från den amerikanska utbildningsverksamheten.

Den praktiska körutbildningen i high—schools tillgår vanligen så, att ele-

verna i grupper om två, tre eller fyra tillsammans med instruktören tar plats i en övningsbil med dubbelkommando. Instruktören demonstrerar härefter för eleverna det aktuella övningsmomentet, varefter eleverna i tur och ordning sätta sig bakom ratten för att träna in detta moment. De kam- rater, som icke sitta bakom ratten, följa hela tiden kamratens manövrar och åhöra de anvisningar och råd som instruktören ger. Att varje elev på detta sätt får tillfälle att följa kamratens undervisning tillmätes i USA ett stort värde. Då man skall lära eleverna de grundläggande manövermomenten uppsöker man en övningsgata. Denna kan antingen vara särskilt iordning- ställd för ändamålet eller också utgöras av en i skolans närhet belägen gata, där trafiken endast är ringa. På övningsgatan bör finnas övergångsställen för gående, parkeringsplatser och mittlinjemarkering. Det är önskvärt, att man har tillgång till stolpar för att markera begränsade utrymmen, olika vägmärken samt trafiksignaler. Sedan eleven på övningsgatan uppnått ett visst mått av manöverfärdighet fortsätter övningen ute i trafiken.

Ett annat tillvägagångssätt tillämpas bl. a. i Detroit. Övningarna försiggå där på ett särskilt uppbyggt gatuområde, upptagande en yta av 200 X 500 fot. Detta område förses med sådana anordningar att det så långt det är möjligt ger en trogen bild av verkliga gatuförhållanden. Inom detta område finnas 13 bilar, av vilka en kallas stationsvagn och är försedd med dubbel- kommando. I denna stationsvagn ges var och en av eleverna den första instruktionen för varje moment i undervisningen. Så snart instruktören emellertid funnit, att eleven riktigt kan utföra en manöver tilldelas han en av de 12 bilarna och får i den på egen hand fortsätta övningen. Redan efter de första inledande instruktionerna befinner sig alltså 12 elever, var och en i sin bil, ute i övningsområdet. Övningarna arrangeras alltid så, att tra- fiken löper utan fara för sammanstötningar. Inte förrän i utbildningens sista skede får bilarna köra om varandra, korsa varandras färdriktning o. s. v. Medan eleverna på egen hand öva inom gatuområdet håller instruk- tören uppsikt över deras körsätt och ingriper med råd och anvisningar om så behövs. .

Detta system har den fördelen att utbildningen blir billig därför att anta- let elever per instruktör är stort. De bilar som användas, brukas inom inhägnat område och behöva därför ej vara registrerade, försäkrade eller försedda med dubbelkommando. En fördel är också att eleven blir förtrogen med bilar av olika typ och fabrikat. Det har också visat sig vara av värde att eleven redan under utbildningen får köra under eget ansvar och utveckla sig på egen hand. Tack vare det relativt stora övningsområdet och antalet bilar kunna trafiksituationer av olika slag lätt arrangeras.

Undervisningsmateriel och lärobok

Ett ändamålsenligt begagnande av lämplig undervisningsmateriel förkor- tar utbildningstiden och åstadkommer ett bättre undervisningsresultat. En skiss kan göra långa förklaringar onödiga och på ett enkelt sätt förklara

även ganska invecklade förhållanden. —— Av vissa skäl synes tillgången till undervisningsmateriel vara särskilt betydelsefull för körskolornas vidkom- mande. I en grupp av körskoleelever finns ofta personer i olika åldrar, i olika bildningsgrader och med skiftande fattningsgåvor. Undervisningen måste därför i möjligaste mån meddelas på sådant sätt, att den kan till— godogöras av alla. Detta önskemål främjas i hög grad om den muntliga framställningen åskådliggöres med bildmateriel eller på annat sätt. Inom andra undervisningsområden kan den teoretiska framställningen ofta kom- pletteras genom studiebesök eller genom att eleverna får en direkt praktisk erfarenhet av vad de teoretiskt ha inhämtat. Inom körskoleundervisningen är detta icke möjligt annat än i relativt begränsad omfattning. De problem, som sammanhänga med exempelvis körning i halt väglag måste levande— göras under teorilektionerna. Omkörningsriskerna kunna icke arrangeras ute i trafiken utan måste påvisas med hjälp av åskådningsmateriel etc.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med stöd av 36 & vägtrafikförord— ningen föreskrivit, att för den teoretiska utbildningen i körskola skall finnas en svart tavla samt kritor i olika färger, trafikspel, vägmärken, plansch, utvisande olika typer av järnvägskorsningar i plan, och plansch, utvisande polismans tecken. Härutöver har styrelsen föreskrivit viss åskådningsmate- riel för den del av undervisningen, som avser bilens konstruktion och beskaffenhet.

Det utökade undervisningsprogram, som utredningen föreslagit och som bl. a. innebär, att man skall ge eleverna en levande föreställning om trafik- reglernas innebörd och om det körsätt, som skall tillämpas under vissa mera kritiska trafikförhållanden, gör det angeläget, att körskolorna i mye- ket större utsträckning än vad hittills varit fallet, ta undervisningsmateriel till hjälp i utbildningsarbetet. Många av de trafikkunskaper, som eleverna enligt utredningens förslag böra äga, kunna knappast delges annat än med hjälp av sådan materiel. Att undervisningsmateriel kommer till användning i all den utsträckning som är möjlig, är också angeläget ur den synpunkten att utbildningen icke bör göras längre och dyrare än vad som är nödvändigt.

Åtskilliga körskolor ha filmprojektorer men det finns endast några få filmer att visa för eleverna. Framställningen av flera filmer är därför en angelägen uppgift. En projektor för stillbilder bör finnas i varje körskola och bildmateriel för dessa bör framställas, varjämte förslag till kommen- tarer till bilderna böra tillhandahållas. För körskolornas räkning bör utar- betas diagram, som visar utvecklingen av fordonsbeståndet och vägtrafik- olyckorna, bromssträckornas längd vid olika väglag, de vägsträckor, som erfordras för trafiksäker omkörning vid olika hastigheter, uppgifter om olycksfrekvens och trafikskador m. m., fördelningen av dödade och ska- dade personer å olika trafikantgrupper etc. Inom varje körskola bör vidare finnas ett lämpligt urval av fotografier, utvisande siktförhållandena vid olika väderleks— och ljusförhållanden, skadornas svårhetsgrad vid sammanstöt-

_ .. _. ___..-_ ___

ning mellan fordon i hög hastighet rn. m. Det vore också av stort värde, om det för körskolornas räkning kunde utarbetas exempelsamlingar, som läraren kunde använda för att illustrera innebörden av trafikreglerna. Regeln att hackning icke får företagas, med mindre föraren förvissat sig om att den kan ske utan fara för annan trafik, ger ett tämligen intetsägande intryck, då den endast läses upp för eleverna. Genom att redogöra för händelseförloppet i några konkreta fall, där personer dödats av backande bilar, ger man regeln däremot en levande och allvarlig innebörd och belyser också de särskilda faktorer, som göra backningen till en farlig manöver. Vad här sagts gäller praktiskt taget alla trafikregler.

Utredningen finner det icke f. n. erforderligt, att ytterligare föreskrifter utfärdas om den undervisningsmateriel, som skall finnas i bilskola utan förutsätter, att bilskoleinnehavarna och deras organisationer utan särskilt åläggande tillse att skolorna bli försedda med en ändamålsenlig uppsätt- ning av sådan materiel.

För NTF, som bl. a. genom anordnande av utbildningskurser för kör- skolornas personal redan nedlagt ett förtjänstfullt arbete för att stödja och effektivisera körskoleundervisningen, bör det framstå som en av de mest angelägna uppgifterna att i samråd med körskolornas riksorganisation inventera behovet av undervisningsmateriel och vara skolorna behjälplig med utarbetandet av den ytterligare materiel, som erfordras. Över huvud taget bör i detta hänseende ett ingående och fortlöpande samarbete organi- seras mellan bilskolorna och NTF. Utredningen förutsätter, att bilskolorna gemensamt tillhandahålla de penningmedel, som erfordras för detta utveck- lingsarbete.

Enligt de anvisningar, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utfärdat med stöd av 36 & vägtrafikförordningen skall varje elev i körskola till- delas lämplig lärobok, innehållande gällande vägtrafikförordning samt de övriga författningsbestämmelser, som körkortsinnehavare är skyldig känna till, ävensom redogörelse för alkoholhaltiga dryckers inverkan ur trafik- säkerhetssynpunkt.

En god lärobok är ur många synpunkter av grundläggande betydelse för ett gott utbildningsresultat. Den stimulerar elevens intresse för under- visningen och gör honom mindre beroende av kvaliteten i den undervis- ning, som läraren meddelar. Skulle denne vara en mindre god pedagog, kan eleven med hjälp av läroboken ändå skaffa sig det erforderliga måttet av kunskaper. Men även för läraren själv har en god lärobok en viktig funktion att fylla. Den anger vad undervisningen skall omfatta och vad han under sina lektioner bör fästa särskilt avseende vid. Han kan ge eleverna hemuppgifter, så att de komma väl förberedda till lektionerna, vilket har den fördelen, att läraren får tid att använda lektionerna till att ge eleverna fördjupade kunskaper.

I de körskolor, som äro anslutna till Sveriges bilskolors riksförbund, får eleven i samband med att han erlägger inskrivningsavgiften, d. v. s. den avgift, som berättigar honom till deltagande i den teoretiska under- visningen, köpa den av förbundet utgivna läroboken »Vägen till körkortet». Denna bok, som förvärvas av praktiskt taget alla elever, är behäftad med den väsentliga svagheten, att den saknar en levande framställning av trafikreglernas innehåll. Trafikreglerna presenteras för eleverna endast genom ett så gott som ordagrant återgivande av lagtextens innehåll. Inne- hållet har härigenom blivit svårtillgängligt och föga intresseväckande. Eleven har med bokens hjälp lika svårt att tränga in i trafikreglernas innehåll, som om man lade lagtexten framför honom. Förutom lagtext innehåller boken kortfattade framställningar rörande de övriga förhållan- den, som körkortsaspiranten skall äga kunskap om vid förarprovet samt vissa råd beträffande fordonets skötsel och värd, ett antal skisser och fotografier för att illustrera trafikreglernas innehåll samt en överdimen- sionerad bildserie över vägmärkenas utseende.

Även om denna lärobok med hänsyn till de krav, som för närvarande uppställas på de körkortssökande, möjligen kan anses vara acceptabel, kommer den efter ett eventuellt genomförande av utredningens förslag till utvidgad teoriundervisning, att vara helt otillräcklig. Läroboken måste därför i sin helhet bli föremål för en ytterst grundlig omarbetning.

Utredningens förslag. Av den föregående redogörelsen framgår, att inne- hålleti läroboken »Vägen till körkortet» icke ger de kunskaper, som ut— redningen anser böra lämnas under den teoretiska utbildningen i körskola. Icke heller de övriga läroböcker, som användas i körskola, tillgodose dessa kunskapskrav. _

l någon form bör man skapa garantier för att en högklassig lärobok kom- mer till användning i körskolorna. Detta syfte skulle kunna förverkligas genom'att man utarbetade en officiell lärobok med föreskrift att den- samma skulle användas i körskolorna. Även på detta område bör dock största möjliga mått av frihet gälla och utredningen har därför stannat vid att föreslå en bestämmelse av innehåll, att lärobok, som användes i körskola, skall vara godkänd av Konungen eller den myndighet Konungen därtill förordnar. Det synes utredningen lämpligt, att den granskning, som kommer till stånd, verkställes av en kommitté, bestående av representanter för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statspolisen, trafiksäkerhetsrådet och NTF. Vid granskningen bör man givetvis tillse, att boken följer den plan, som utarbetats för den teoretiska och praktiska utbildningen i kör- skola.

Kontrollen över körskolorna Enligt 36 & vägtrafikförordningen skall verksamheten vid körskola vara underkastad inspektion av besiktningsman samt den tillsyn i övrigt, varom

länsstyrelsen förordnar. Befinnes föreståndare, lärare eller instruktör vara olämplig för sin uppgift skall länsstyrelsen meddela vederbörande varning eller återkalla hans tillstånd.

Enligt vad utredningen inhämtat, ha besiktningsmännen på grund av bristande tid i regel icke kunnat fullgöra sin inspekterande verksamhet i nämnvärd omfattning. I den mån inspektioner förekommit ha dessa merendels endast varit av mera ytlig beskaffenhet. Man har kontrollerat, att lokalen befunnit sig i stadgat skick, att föreskriven undervisnings- materiel funnits samt att matrikeln över eleverna blivit förd i vederbörlig ordning. Någon egentlig kontroll av hur själva undervisningen bedrivs, har sällan skett. Att körskolepersonal meddelats varning eller att tillstånd återkallats har varit sällsynt. '

Föraruthildningens betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverar, att körskoleverksamheten blir föremål för en fortlöpande kontroll och att denna kontroll sker på ett sådant sätt, att bilinspektören erhåller en upp— fattning om det sätt, på vilket utbildningen bedrives. Bilinspektören bör därför övervara teorilektionerna och följa med instruktörerna för att kontrollera att den praktiska utbildningen bedrives på ett riktigt sätt. Att en inspekterande verksamhet av detta slag kommer till stånd, blir sär— skilt angeläget, sedan de utbildningsplaner blivit fastställda, som utred- ningen ansett böra utarbetas. För att körskolepersonalen skall kunna be- driva en undervisning enligt dessa planer krävs, att man i många fall skaffar sig nya eller fördjupade kunskaper inom skilda ämnesområden. Att detta verkligen sker måste särskilt kontrolleras av besiktningsmännen,

Hur ofta en körskola skall inspekteras får avgöras från fall till fall. En stor skola med många funktionärer och kanske ett par tusen elever varje år måste i princip inspekteras oftare än en liten skola. En kör— skola, som uppvisar dåliga undervisningsresultat, måste inspekteras oftare än en skola med goda undervisningsresultat o. s. v. Varje skola bör dock enligt utredningens uppfattning inspekteras minst en gång om året.

Eftersom det ankommer på länsstyrelsen att återkalla tillstånd och att meddela varning bör rapport ingivas till länsstyrelsen över den företagna inspektionen. Rapporten skall utvisa, vad inspektionen omfattat, vilka iakttagelser besiktningsmannen därvid gjort samt innehålla förslag till de åtgärder han eventuellt anser vara påkallade.

Utredningens förslag. Utredningen föreslår ett särskilt stadgande i 36 å vägtrafikförordningen att körskola av besiktningsman skall inspekteras minst en gång varje år och att rapport över inspektionen insändes till länsstyrelsen.

Privatutbildningeu

Den, som för att erhålla körkort vill förvärva färdighet i körning med motorfordon, må enligt 30 5 1 mom. vägtrafikförordningen, utan hinder av att han icke innehar körkort, föra sådant fordon vid övningskörning under förutsättning att han fyllt 18 år eller, om körningen sker med lätt motorcykel, 16 år, att körningen sker under uppsikt av person, som fyllt 21 år och innehar körkort för fordon av det slag, bil eller motorcykel, körningen avser, samt har längre tids vana och skicklighet i fråga om körning med sådant fordon; samt att, såvitt angår körning med bil, den, som utövar uppsikt över körningen, medföljer i bilen vid den körandes sida.

Vi ha sålunda icke något körskolemonopol här i landet utan övnings- körning får äga rum, så snart de här angivna kraven äro uppfyllda. I andra länder däremot uppställer man strängare krav som villkor för övnings- körning.

I Danmark får övningskörning ske endast under uppsikt av godkänd körlärare. För att bli godkänd som körlärare skall sökanden ha fyllt 23 år och med hänsyn till sina personliga förhållanden vara lämplig som lärare. Det krävs vidare, att sökanden under de senaste tre åren regelbundet fört motorfordon och att han vid prov befunnits äga för en körlärare erfor- derlig kunskap och färdighet. Under övningskörning skall fordonet såväl fram— som baktill vara försett med skylt, varå tydligt angives, att fordonet brukas för övningskörning. Fordonet skall också vara utrustat med vissa säkerhetsanordningar.

I Finland kan enskild person av polismyndigheten i den ort, där han är bosatt, erhålla tillstånd att meddela viss person förarutbildning. För erhållande av sådant tillstånd måste den sökande inneha körkort, äga tillräcklig erfarenhet som förare och i övrigt vara lämpad att meddela undervisning. På övningsbilen skall såväl fram- som baktill finnas en genom lärarens försorg anbragt vit skylt i form av en liksidig triangel, vilken för andra trafikanter tydligt anger, att bilen användes för övnings- körning.

I Norge är övningskörning tillåten, om den sker under uppsikt av per- son, som innehar körkort och som regelbundet under 3 år fört motor- fordon. Polismyndighet kan dock föreskriva, att fordonet skall vara ut- rustat med dubbelkommando och att läraren godkänts av besiktningsman. Med stöd härav har beträffande övningskörning i Oslo och Aker före- skrivits, att. såväl läraren som det fordon, med vilket övningskörning företages, skola vara godkända av polisen. Ingen person får inom detta distrikt fungera som lärare med mindre han vid prov inför besiktnings- man befunnits lämplig som körlärare.

I Västtyskland skall den som vill utbilda viss person att föra körkorts— pliktigt fordon söka tillstånd härtill. Tillståndet meddelas endast pålit-

liga personer, som fyllt 25 år och som äro innehavare av körkort för det slag av fordon, som utbildningen avser.

Av de 185 000 körkortsaspiranter, som i Sverige under år 1955 under- gingo förarprov inför besiktningsman voro endast 8 % privatutbildade. Relativt sett är antalet privatutbildade sålunda icke stort. Det absoluta antalet är dock ganska betydande. Cirka 15 000 personer utbildades detta år utom körskola. Anledningarna till att en person icke uppsöker kör- skola för att få sin utbildning till motorförare kunna vara många. En viktig orsak är, att närmast belägna körskola stundom ligger på ett be- tydande avstånd från den plats, där vederbörande vistas. Det ställer sig då vanligtvis mycket dyrt och tidsödande att utbilda sig i körskola. Ett bevis för att detta förhållande utgör en väsentlig orsak till att personer väljer privatutbildningen får man, då man studerar frekvensen av privat- utbildning i olika delar av landet. Det relativa antalet privatutbildade är störst i de glest bebyggda delarna och minst i stora befolkningscentra. Detta förhållande utgör också den grundläggande anledningen till att man icke ansett sig kunna förbjuda privatutbildningen.

Den uppgift, som här lämnats över antalet privatutbildade körkorts- sökande, ger emellertid ingen säker ledning vid bedömningen av i vilken utsträckning privatutbildning faktiskt sker. Uppgiften avser nämligen en- dast antalet personer, som vid förarprovet icke företett utbildningsbevis från körskola. Av dem, som företett sådant bevis, ha ett stort antal övningskört privat, antingen innan de skrivit in sig i körskola eller under utbildningstiden i körskola för att därigenom påskynda utbildningen och göra den billigare. Det är sålunda icke ovanligt, att körkortsaspiranten vid sitt inträde i körskolan förklarar, att han redan lärt sig köra, men att han vill ha en sista avslipning.

Av flera skäl bör man söka få till stånd en bättre kontroll över privat- utbildningen än vad gällande bestämmelser medger.

Helt naturligt få de privatutbildade i allmänhet icke lika god utbild- ning som de i körskola utbildade. Bland de privatutbildade körkorts- aspiranterna finns dock —— enligt vad som uppgivits —— många verkligt goda förare. Föräldrar utbilda sålunda ofta sina barn till skickliga och hänsynsfulla motorförare. De känna ett speciellt ansvar för att sonen eller dottern utvecklas till en säker förare. Äro de dessutom själva skickliga och hänsynsfulla förare, blir utbildningsresultatet ofta synnerligen gott. Eleven får kanske till och med en bättre utbildning än en körskola förmår att ge honom. _ Men man skulle utan tvekan kunna höja kvaliteten i privatutbildningen om man finge möjlighet att hindra sådana personer att fungera som körlärare, vilka äro uppenbart olämpliga härför.

En annan olägenhet, som är förbunden med den tämligen lösliga regle-

ringen av övningskörningen, sammanhänger med svårigheten att avgöra om i det särskilda fallet körningen är olovlig eller om den är att anse som övningskörning. Det förekommer i ganska stor utsträckning, att under en bilresa föraren överlåter ratten till en medpassagerare utan körkort endast av det skälet, att föraren känner sig trött eller han av annan an- ledning vill ha en avbytare under körningen. Någon överenskommelse om att föraren skall utbilda den andre föreligger inte och inte heller bedrivs någon undervisning. Att den körkortslöse får övertaga ratten är en till- fällig händelse, som endast beror på att föraren behöver avkoppling eller att medpassageraren vill köra bil. Särskilt vanlig är detta slag av körning inom lastbilstrafiken, där lastbiträdet ofta avlöser föraren vid ratten. Det förekommer även i säkerligen icke obetydlig omfattning, att personer, vilkas körkort återkallats, fortsätta att köra bil i det fall, då de äro åt- följda av person med körkort. Dylik körning har naturligtvis ingen- ting med övningskörning att skaffa utan är att anse som olovlig körning. Föraren och den körkortslöse passageraren, som tillfälligtvis sitter vid ratten, äro dock alltid överens om att uppge sig vara ute för övningskör- ning, om fordonet skulle hejdas för trafikkontroll.

Man har i detta sammanhang också riktat uppmärksamheten på det svårtolkade krav som gäller i fråga om privatutbildaren. I vägtrafikför- ordningen säges bl. a. om denne, att han skall ha »längre tids vana och skicklighet» i fråga om det slag av fordon, med vilket övningskörning företages. Innebörden av detta uttryck är svävande. I regel torde väl alla som har körkort och kört någon tid anse sig uppfylla detta krav. Stad- gandet ger ingen som helst garanti för att läraren verkligen har den erfarenhet som motorförare, som krävs för att han skall kunna fungera som utbildare.

Utredningens förslag. Utredningen har övervägt att göra övningskör— ningen beroende av tillstånd, vilket skulle innebära den särskilda fördelen, att det bleve möjligt att hindra olämpliga personer att fungera som lärare. Detta skulle emellertid kräva, att man vore tvungen att pröva varje sökan- des lämplighet, vilket komme att förorsaka den tillståndsgivande myndig— heten ett mycket drygt arbete med tanke på den omfattning, i vilken privat övningskörning äger rum. Utredningen har därför ansett det vara tillräckligt att sådan körning göres beroende av anmälan.

I sitt förslag till ändrad lydelse av 30 å vägtrafikförordningen har ut- redningen intagit ett stadgande av huvudsaklig innebörd att den, som vill utbilda annan till motorförare, skall göra anmälan härom hos polis- myndighet. I anmälan skall uppgivas såväl sökandens som elevens namn, ålder och adress ävensom beträffande sökanden numret å hans körkort och dagen för dess utfärdande. I ansökan skall dessutom uppgivas det slag av fordon bil eller motorcykel som körningen skall avse. Sökan-

Polismyndigheten skall förse handlingen med ett intyg utvisande att anmälan skett. Anmälan ger rätt att under en tid av tre månader, räknat från dagen från utfärdandet av intyget, bedriva utbildning med den i anmälan uppgivna eleven. Förande av motorfordon utan körkort, som icke omfattas av dylik anmälan, skall vara att anse såsom olovlig körning.

Anmälan skall medföras under färd och på anmodan uppvisas för polis- man eller besiktningsman. Vid ansökan om förarprov skall eleven, därest han icke helt eller delvis genomgått körskola, uppvisa handlingen med därå tecknat utbildningsbevis av den som meddelat utbildningen.

Utredningen föreslår vidare, att Kungl. Maj:t i särskild skrivelse an— modar NTF att utarbeta enkla anvisningar om hur privat utbildning lämp- ligen skall bedrivas och vad som i främsta rummet bör inläras samt om vad läraren särskilt har att iakttaga för att övningskörningen icke skall orsaka fara eller hinder i trafiken. Dessa anvisningar höra av polismyndig- heten kostnadsfritt tillhandahållas dem som göra anmälan om övnings- körning.

Utredningen föreslår i detta sammanhang att det svårtolkade uttrycket »längre tids vana och skicklighet» utbytes mot ett stadgande, att sökan- den skall ha haft körkort för det slag av fordon, som övningskörningen avser, under en tid av minst tre år.

De skriftliga tcoriförhöret

I juni 1953 avlämnade statens organisationsnämnd en organisations- undersökning, som nämnden utfört vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Undersökningen innehöll bl. a. ett förslag om övergång från muntligt till skriftligt förhör vid de teoriprov, som de körkortssökande ha att avlägga inför besiktningsman. Innan detta förslag framlades, hade systemet med skriftliga förhör prövats i Stockholm, Uppsala och Norrköping. Med för- slaget avsåg man att minska antalet arbetstimmar inom bilinspektionen, att åstadkomma enhetliga krav på de körkortssökande och att göra bil- inspektörernas arbete trivsammare.

Förslaget accepterades och skriftliga teoriförhör förekomma nu över hela landet.

För de skriftliga teoriproven användes 50 frågeformulär, numrerade från 1—50. Formulär med udda nummer upptager 8 frågor och formulär med jämnt nummer 7 frågor. Av de sammanlagt 375 frågorna äro många helt överensstämmande i sin formulering. Andra frågor ha en varierande for- mulering, men avse dock att utröna samma kunskapsförhållande. Vid provet tilldelas den körkortssökande två formulär, ett med udda num— mer och ett med jämnt nummer. Sammanlagt får han alltså 15 frågor

att besvara. Den tid, som han har till sitt förfogande härför, är 15 minuter. —— De flesta frågorna ha två eller flera svarsalternativ och sökanden skall då sätta ett kryss i den ruta, som markerar det rätta svaret. Svarsalter— nativen äro ofta ja eller nej. Ett fåtal frågor skola dock besvaras med kortfattade redogörelser. För att bli godkänd får den sökande icke svara fel på mer än 3 frågor.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som låtit utarbeta dessa frågeformu- lär, har icke ansett sig kunna eller böra hindra en viss spridning av formulären. Med styrelsens medgivande har sålunda Sveriges bilskolors riksförbund låtit trycka frågeformulären och skickat ut dem till skolorna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har givit skolorna rätt att inarbeta de i formulären förekommande frågorna i undervisningen. Vidare har sty- relsen givit körskolecheferna tillstånd att, sedan den teoretiska kursen avslutats, till varje elev överlämna ett av formulären för att eleven skall få tillfälle att bli förtrogen med tekniken vid besvarandet av frågorna.

Det förtroende, som på detta sätt givits skolorna, har dock missbrukats i stor omfattning. I vissa skolor har man före varje lektion delat ut ett antal formulär till eleverna och sedan använt lektionen till att lära eleven sätta kryss i de rätta rutorna. När kursen avslutats ha samtliga formulär blivit genomgångna. Även i andra former har förtroendet missbrukats. Det händer sålunda, att någon teoriundervisning inte alls meddelas, utan att eleven får ta samtliga formulär med sig hem, ibland ifyllda med de rätta svaren.

För att belysa det oblyga sätt, på vilket man i vissa körskolor åsido— sätter anvisningarna för formulärens begagnande, vill utredningen här återge vad förste bilinspektören i Stockholm anfört i skrivelse till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen om sina erfarenheter av det skriftliga teori- förhöret. .

»Frågelistorna tillhandahållas eleverna i körskolorna på många olika sätt. I en skola fann jag alla frågelistorna monterade i rad i ögonhöjd på en lång vägg med de riktiga svaren angivna. En annan skola hade pärmar, som var och en innehöllo en uppsättning frågelistor för studium.»

Missbruket av frågeformulären har också uppmärksammats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som i skrivelse till samtliga körskolor den 15 juni 1955 med skärpa framhållit det förkastliga i de undervisningsmeto- der, som förekomma, samt uppmanat körskolepersonalen att under inga för- hållanden utlämna frågorna till eleverna annat än i den ordning, som föreskrivits. Styrelsen anför i sin skrivelse bl. a. följande:

Det har dock tyvärr förekommit, att enstaka körskolor inskränkt teoriunder- visningen, i vissa fall till och med i sådan grad, att läraren blott gjort en genom- gång av de rätta svaren på listorna och sedan överlämnat åt eleven att själv lära sig dem. Självfallet strider detta mot grundtanken i körskoleväsendet. Kör- skolornas berättigande vilar till stor del på den förutsättningen att läraren skall genom sin sakkunskap och stora erfarenhet kunna meddela eleven undervisning

på sådant sätt, att eleven får en klar föreställning om de olika bestämmelsernas innebörd, bakgrund och betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. Undervisningen skall emellertid inte omfatta endast författningsbestämmelser utan även syfta till att bibringa eleven kännedom om förhållanden, som han icke kommer i direkt kontakt med vid genomgången av körskolekursen men som är av stor betydelse för trafiksäkerheten, exempelvis vinterkörningens problem.

Styrelsens skrivelse har icke lett till avsett resultat. Formulären an- vändas fortfarande för att på ett otillbörligt sätt jämna vägen till kör- kortet. Frågeformulären ha dessutom börjat cirkulera bland allmänheten och man har därför all anledning förmoda, att även de privatutbildade körkortssökandena numera lära in frågorna, innan de inställa sig till förarprovet. Ett starkt stöd för denna förmodan är, att det i dagspressen förekommit annonser om att dessa frågeformulär finnas till salu.

Vad som för skolornas del främjar missbruket av frågeformulären är, att eleverna själva ofta icke bry sig så mycket om kvaliteten i undervis- ningen bara de snabbt och säkert nå fram till ett godkänt prov. Redan lär, enligt vad utredningen kunnat erfara, sådana körskolor vara särskilt uppskattade och eftersökta, där läraren låter eleverna ta del av samtliga frågeformulär. I konkurrensen om eleverna förleds därför många kör- skolechefer till avsteg från de anvisningar, som givits av väg- och vatten- byggnadsstyrelsen. Missbruket främjas inte endast av att det sker med många elevers gillande. Körskolechefen vet, att hans förmåga som ut- bildare i viss grad bedömes på grundval av kuggningsprocenten bland hans elever och han är därför angelägen att kunna uppvisa så få under- kända elever som möjligt. I denna strävan finner han det ofta lämpligast att låta eleverna lära in frågorna, varigenom han praktiskt taget elimine- rar risken för underkännande. Undervisningen blir härigenom mindre krävande också för honom själv. Enligt vad som uppgivits, har tillkomsten av de skriftliga frågeformulären haft till följd en viss likgiltighet hos läraren att underhålla sina kunskaper och att förkovra sig som utbildare. Han behöver ju faktiskt icke ägna uppmärksamhet åt andra kunskaps- moment än de som direkt beröras i frågeformulären.

Slutligen kan såsom ett anmärkningsvärt förhållande antecknas, att till- komsten av de skriftliga teoriförhören även medfört ett minskat intresse hos de körkortssökande för bilskolornas teoriundervisning. Många ha kom— mit underfund om, att de kunna tillägna sig det erforderliga måttet av kunskaper utan att bevista teorilektionerna. Att intresset är på glid har kunnat märkas bl. a. därigenom, att det till bilinspektionen börjat riktas förfrågningar från allmänheten om det verkligen är nödvändigt att över- vara skolornas teorilektioner.

Utredningen anser sig sålunda ha kunnat konstatera, att det skriftliga teoriförhöret haft till följd, att ett stort antal elever endast lär sig att besvara de frågor, som förekomma i formulären. Det har ibland gjorts

gällande, att det egentligen inte finns så mycket att invända mot detta, eftersom ju eleven därigenom faktiskt skaffar sig det erforderliga måttet av kunskaper. Utredningen har därför funnit det vara angeläget att när- mare granska frågorna för att utröna, om detta kan anses vara riktigt.

Vid en sådan granskning finner man till en början, att frågorna icke täcka hela kunskapsområdet. Här saknas sålunda frågor exempelvis an- gående den i 42 5 vägtrafikförordningen givna bestämmelsen om att for- donets hastighet inom 50 meter från järnvägskorsning inte bör överstiga 40 kilometer i timmen och den i 45 & meddelade bestämmelsen om att fordon, som föres med ringa hastighet, bör hållas så långt till vänster som möjligt. Ej heller förekomma några frågor avseende de i samma paragraf givna reglerna om hur fordon skall föras vid höger- eller vänster- sväng i vägkorsning och om att vändning och hackning icke få företagas, med mindre föraren förvissat sig om att det kan ske utan fara eller onödigt hinder för övrig trafik. Frågor saknas vidare beträffande den viktiga be- stämmelse, som återfinnes i 46 5 och som föreskriver, att förare, som nalkas övergångsställe för gående, skall nedbringa hastigheten så, att for— donet med säkerhet kan stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle att passera. Över huvud taget äro de mycket betydelse- fulla reglerna om hastighetsanpassningen sparsamt behandlade i formu- lären. Icke heller förekomma frågor beträffande den i 47 & givna regeln, att förare vid möte eller omkörning av gående skall lämna denne tid att vika åt sidan samt låta honom förfoga över tillräckligt utrymme på vägen. Frågor saknas också om bestämmelsen i 52 5 om utmärkande av utskju— tande last. Den som endast läser in de frågor, som förekomma i formu— lären, får ingen kännedom om dessa och andra viktiga regler, som icke blivit behandlade i frågeformulären. Ofta äro dessa regler för övrigt av Sådant innehåll, att de icke kunna göras till föremål för frågor med alter- nativa svar.

Mera väsentlig är dock den anmärkningen att frågorna knappast kunna vara ägnade att utröna, om den körkortssökande verkligen besitter de »nödiga insikter om gällande trafikföreskrifter» som krävs enligt 31 5 3 mom. vägtrafikförordningen. Utredningen vill i det följande med några exempel belysa detta. De anförda exemplen kunna mångfaldigas.

Ett stort antal frågor behöver endast besvaras med ja eller nej. Den helt okunnige får alltså 50 procent chans att bli godkänd på frågan. Men därtill kommer, att det rätta svaret också är det mest sannolika svaret —— och detta ofta i så hög grad, att en normalt förnuftig människa knappast kan undgå att svara rätt. Såsom exempel på detta, må följande frågor anföras.

Antag att Ni med Edert fordon råkar Ila [Nej skada en parkerad cykel. Har Ni då rätt _ _ att lämna platsen utan vidare åtgärd?

Det faller sig alldeles naturligt för den körkortssökande att svara nej på denna fråga. Redan allmän anständighetskänsla förbjuder föraren att i en sådan situation utan vidare avlägsna sig från platsen. Det är inte rimligt att antaga, att lagstiftningen skulle inta en annan ståndpunkt. Att den sökande svarar rätt på denna fråga ger ingen som helst garanti för att han känner det väsentliga innehållet i 43 å vägtrafikförordningen, som ger reglerna för trafikantens åliggande vid trafikolycka.

Är det förbjudet att företaga omkörning [ ja | Nej strax före skarp kurva? _ _

Inte heller denna fråga torde, om den rätt uppfattas, bereda den kör- kortssökande några som helst svårigheter. Det minsta mått av sunt för- nuft torde säga även en helt okunnig föraraspirant att frågan bör besvaras med ja. Men den som ger ett jakande svar visar därmed icke på något sätt att han äger de särskilda insikter, som erfordras för att bedöma om- körningsriskerna. Frågan är därjämte förädiskt formulerad framför allt för den SOm ej har någon större läsvana. Man skall svara »ja» på frågan om det är »förbjudet» etc. Den som läser frågan kommer emeller- tid lätt att tänka på att man inte under några förhållanden får köra om strax före en skarp kurva och kan därför i hastigheten komma att sätta krysset i nej-rutan. I så fall besvarar han frågan felaktigt och underkänns kanske i provet, trots att han i verkligheten har fullt acceptabla kunskaper beträffande omkörningsriskerna.

Får Ni av'ägsna Er från platsen för en lla lNe] trafikolycka i vilken Ni är inblandad, om _ _ det är nödvändigt för att skaffa hjälp åt svårt skadad person?

Att ge det rätta svaret på denna fråga förutsätter heller inga särskilda kunskaper. Att mindre intressen får vika, när det gäller att rädda män— niskoliv torde vara självklart för alla.

Vad är det som gör att det är svårare _| Förlängd _lÖkad risk _|_ Isbildning 0" kora PC.l vintern än P'El sommaren? bromssträcka för sladd- på rutorna 4 på grund av ning halt väglag

Av ungefär samma slag är denna fråga. Man behöver inga särskilda trafikkunskaper för att sätta kryss i samtliga rutor och därigenom bli godkänd på frågan. Men hur ett sådant svar anses kunna utvisa, att en körkortsaspirant äger erforderliga insikter och kunskaper för att bedöma de särskilda risker, som äro förenade med vinterkörning, är för utred- ningen oförståeligt.

Frågor av här antytt slag ger icke möjlighet att utröna, om den sökande kan trafikreglerna. Han behöver aldrig i egentlig mening redovisa sina kunskaper utan endast välja mellan ja och nej på frågor, som blott ytligt beröra reglernas innehåll.

Vid ett muntligt förhör skulle en besiktningsman säkerligen icke finna det tillfyllest att den sökande endast svarade ja på frågan, om det är för- bjudet att köra om strax före skarp kurva. Han skulle med all sannolikhet komplettera denna fråga med andra frågor, som avsågo att utröna, huru- vida den sökande förstod, varför omkörning inte fick företas på en sådan plats, om han kände till de faktorer, som inverkade på omkörningssträc- kans längd etc.

Andra i formuläret förekommande frågor äro av denna typ.

Får en bil med en bredd av 250 cm fram- I,, INel- föras på allmän väg utan särskilt tillstånd? _ _

Får parkering ske 5 meter från gatu- eller Ijq l Nej vägkorsning .7 _ _

Även om den sökande svarar rätt på dessa frågor, är det inte säkert att han därför kan de i förordningen stadgade måtten. Det vore naturligtvis bättre, att man frågade efter dessa mått och läte den sökande i siffror ange dem. Systemet med kryss i rutor för alternativa svar tillåter dock icke en sådan frågemetod.

Frågorna äro dessutom ofta sådana, att den insiktsfulle körkortsaspi- ranten icke alltid kan lämna ett klart ja eller nej på frågan. Som exempel på detta må följande fråga nämnas.

Är Ni skyldig att hålla till vänster och lla lNe] sakta farten om en bakomvarande ger _ _ tillkänna att han vill köra om på en plats, som Ni anser olämplig för omkörning?

För att körkortsaspiranten skall bli godkänd på denna fråga måste han sätta krysset i »ja-rutan». Men det är visst icke säkert, att den framför— varande i det beskrivna fallet alltid är skyldig att sakta farten och hålla till vänster. Om föraren, sedan han uppfattat omkörningssignalen, ser ett mötande fordon, som är skymt för den bakomvarande, och risken för sam- manstötning är uppenbar, om den senare fullföljer sin avsikt att köra om, är det väl närmast önskvärt att föraren på lämpligt sätt ger detta tillkänna för den bakomvarande. Detta sker också dagligen på våra vägar. Den fram- förvarande bibehåller sin hastighet och sin plats på vägen samt fäller upp höger körriktningsvisare.

I andra fall kan det vara så, att omkörning genom vägmärke är förbjuden,

därför att körbanan är smal och vägkanterna' lösa. Om en förare på sådan plats signalerar för omkörning lär den framförvarande icke vara skyldig att sakta farten och hålla till vänster samt därigenom utsätta både sig själv och den bakomvarande för risken att köra av vägen.

Föraren av det framförvarande fordonet är sålunda inte obetingat skyldig att hålla till vänster och sakta farten. Underlåtenhet härutinnan är enligt 1 5 trafikbrottslagen kriminaliserad endast i det fall, att föraren brustit i omsorg och varsamhet, något som man knappast kan göra gällande i de här av utredningen anförda fallen.

Får Ni på landsväg köra —————— + Iju lNe' om cyklisten på vänster sida © _ _ ' såsom bilden vlsarl oo— — -— _D

Vad denna fråga beträffar, ställer man sig till en början undrande varför orden »på landsväg» tryckts i fetstil. Detta verkar förbryllande på läsaren, som ju därigenom bibringas den uppfattningen, att omkörningsreglerna skulle vara olika för stad och för landsbygd. Detta är icke fallet. Reglerna gälla väg, vare sig vägen är belägen i stad eller på landsbygd.

För att bli godkänd på denna fråga måste körkortsaspiranten svara nej. Men omkörning till vänster är tillåten om vägen är enkelriktad och om cyklisten fört sitt fordon åt höger för en tillämnad högersväng. Härtill kommer, att en bilförare understundom kan bli nödsakad att köra om till vänster i det fall att cyklisten vägrar att förflytta sig över till vägens vänstra sida. Om bilföraren då —— under iakttagande av den yttersta för- siktighet _ verkställer omkörning av cyklisten kan han icke anses ha för- farit felaktigt. -— Det kan därför vara svårt för den verkligt insiktsfulle körkortsaspiranten att veta om han skall svara ja eller nej på frågan.

Om Ni kör om en annan bil och denna ha lNei därvid kör i diket, är Ni då skyldig att _ _ stanna?

Det avsedda svaret på denna fråga är ja, men frågans knapphändiga formulering ger den körkortssökande inte tillräcklig ledning vid sitt avgö- rande, om han skall svara ja eller nej. Skyldighet att stanna föreligger endast om den omkörande haft del i uppkomsten av olyckan. Att bilen kört i diket behöver ej ha något samband med omkörningen. Dikeskörningen kan ha inträffat till följd av vägförhållandena eller på grund av att ett fel uppstått i styrinrättningen. I dylika fall föreligger icke någon skyldighet för den omkörande att stanna. En annan sak är, att det är lämpligt och hänsynsfullt att stanna men för att utröna sökandens kunskaper om »smit- ningsregelns» innehåll är frågan felaktigt formulerad.

Det slag av frågor, som här exemplifierats, äro särskilt betänkliga därför, att svårigheten att svara ja eller nej i första hand gör sig gällande för dem, som ägnat vägtrafikförordningen ett mera ingående studium.

I vissa fall är det som rätt betecknade svaret icke heller helt riktigt. Som exempel på detta må följande frågor anföras.

Ett bakomvarande fordon har signalerat 1 för omkörning. Vilka tre åtgärder skall Ni då vidtaga? 2. ........................................

Man avser här, att den körkortssökande skall uppräkna alla de tre åtgärder, som finnas beskrivna i 47 5 3 mom. andra stycket vägtrafikför- ordningen d. v. s. hålla till vänster, sakta farten och besvara omkörnings- signalen. Den körkortssökande, som noggrant läser förordningen, finner emellertid, att lagstiftaren beträffande de förstnämnda två åtgärderna använt ordet »skall» medan däremot beträffande den sistnämnda åtgärden ordet »bör» kommit till användning. Föraren av det framförvarande for- donet »bör, om. signal avgivits, på lämpligt sätt besvara denna». Eftersom frågan avser de åtgärder, som skall vidtagas, borde man rätteligen endast kräva svar beträffande de två förstnämnda åtgärderna. En körkortssökande med gedigna kunskaper nämner måhända ej den sista åtgärden, vilket då har till följd, att hans svar icke godkännes.

V_9d liefrder det"! __|Skyldighet_[Förbud att __| Förbud m_l Förbud vagmarke? att lämna köra in på kor— passera mot infart företräde sande väg utan järnvägs- för all trafik att omedelbart korsning på den kor- dessförinnan utan att sande vägen stanna först stanna

Den körkortssökande anses ha lämnat ett godkänt svar, om han sätter kryss för såväl det första som det andra svarsalternativet. Ett sådant svar är dock inte riktigt. I den mån märket anbringas före infart på huvudled, kan det visserligen sägas tjäna som en erinran om skyldighet att lämna företräde för trafiken på den korsande vägen. Men märket i sig själv har endast en innebörd, nämligen att föraren är skyldig att stanna, innan han färdas in på den korsande vägen. Märket kan för övrigt anbringas även före infart på annan större väg än huvudled och i sådant fall gäller den van- liga vänsterregeln.

Antag att Ni kört på och skadat en par— Ija INej kerad bil, vars förare icke finnes i nör- _ _ heten. Om Ni antecknar den skadade bilens registreringsnummer, har Ni då rätt att avlägsna Er.ufan annan åtgärd?

' På denna fråga skall körkortsaspiranten svara nej för att bli godkänd. Det rätta svaret måste dock vara ja, ty om föraren antecknat registrerings- numret i syfte att senare ta kontakt med ägaren till bilen, har han icke

undandragit sig att medverka till de åtgärder, vartill olyckan skäligen bör föranleda. Låter han däremot icke höra av sig inom skälig tid är han naturligtvis förfallen till ansvar. —— Vad skall t. ex. en förare göra, om han råkar skada en bil, som står parkerad vid landsvägskanten mitt ute i en stor skog? I varje fall bör väl ej den som svarar ja på frågan, löpa risken att bli underkänd vid förarprovet.

I flera fall äro frågorna och de alternativa svaren mindre väl genom- tänkta.

I mitten av en gafukors är __l L __llakttaga __IHåIla till _iHålla till placerad en trafikfyr. som ., försiktig- höger om vänster visar gult blinkande sken i ;o: het iranfyren om trafik- alla riktningar. Vad bör Ni ' fyren göra? __] |__—

Denna fråga och de alternativa svar, som tillhandahållas verka förbryl- lande. Under sin utbildning har den körkortssökande lärt sig, att gult blin— kande sken enligt 34 & vägmärkeskungörelsen användes för att hos fordons- förare påkalla försiktighet. Skenet har icke på något sätt någon annan särskild innebörd och den sökande bör därför anse sig ha fullt fog för att sätta ett kryss endast i den vänstra rutan. Om han skall hålla till höger eller till vänster hänger på intet vis samman med det sken, som trafikfyren visar. Denna fråga avgöres av de allmänna reglerna i 45 5 vägtrafikförord- ningen om fordonets plats i vägkorsning eller av det vägmärke, som even- tuellt finnes anbringat på trafikfyren. Trafikfyrens placering på skissen ger i och för sig ingen anvisning om hur fordonet skall föras i vägkorsningen. För att svaret skall anses såsom godkänt kräves emellertid, att sökanden skall sätta ett kryss även i den högra rutan.

Ett mindre antal frågor skola besvaras med kortfattade redogörelser. Beträffande detta slag av frågor kan allmänt anmärkas, att det utrymme, som står till förfogande för svaret är alltför knappt tilltaget. Svaret på frågan »Varför är det olämpligt att framföra fordon efter alkoholförtäring ?» skall sålunda lämnas på ett utrymme, som icke är större än cirka 9—10 cm2 d. v. 5. en yta på papperet, som icke är nämnvärt större än att där ges plats för en namnteckning. Redan för den som är van att i skrift ge ett koncentrerat uttryck för sina tankar, uppkomma svårigheter, att på ett så litet utrymme lämna ett tillfredsställande svar. Och för den, som icke alls har någon vana i detta avseende måste svårigheten te sig överväldigande. —— Utredningen har för övrigt svårt att förstå, hur det över huvud taget är möjligt att med ledning av ett svar, som kan få plats i ett så litet utrymme, kunna avgöra om körkortsaspiranten har insikter om faran att köra bil i spritpåverkat tillstånd.

Efter en granskning av frågorna står det alldeles klart för utredningen, att sådana körkortsaspiranter, som icke lära sig annat än att sätta kryss i de rätta rutorna vilket numera förekommer i en mycket stor omfatt- ning få en ytterst torftig och i viss mån t. o. m. felaktig kunskap om trafikreglerna och de förhållanden, som påverka trafiksäkerheten, men att denna kunskap ändock är fullt tillräcklig för att garantera dem ett god- känt teoretiskt förarprov. Olägenheterna av nuvarande system framstår särskilt klart om man betänker, att den ur trafiksäkerhetssynpunkt mycket viktiga bedömning av körkortsaspiranternas insikter, som det teoretiska förhöret är avsett att vara, nu i regel tillgår på det sättet att ett skriv- biträde lägger en mall, försedd med vissa utstansade hål, över den ifyllda skriftliga frågeblanketten för att därigenom kontrollera att »kryssen» äro insatta på de rätta ställena. Att man inte kan erhålla någon tillfredsstäl- lande bedömning av körkortsaspiranternas kunskaper genom ett på detta sätt till ytterlighet mekaniserat och förenklat förfaringssätt ligger enligt utredningens mening i öppen dag.

Det missbruk av frågeformulären, som förekommer i körskolorna är också _ såsom tidigare antytts i hög grad ägnat att försämra kunskaps- läget hos dem som bevista körskolornas teoriundervisning i syfte att erhålla ett högre mått av kunskaper än vad endast inlärandet av frågelistorna kan ge. För att vinna en närmare kännedom om det skriftliga förhörets inverkan på kvaliteten i körskolornas teoriundervisning, har utredningen tagit del av svaren på vissa frågor, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i en cirkulärskrivelse den 28/12 1955 ställt till bilinspektörerna i landets samtliga 32 stationsorter beträffande deras erfarenheter av det skriftliga provet.

En av de frågor, som bilinspektörerna hade att besvara, var följande: »Har tiden för utbildningen förlängts eller förkortats efter införandet av det skriftliga provet?»

Av de 32 bilinspektörerna ha 3 förklarat sig icke kunna avge något ytt- rande i denna fråga, 9 ha ansett, att de skriftliga förhörens tillkomst icke medfört någon ändring i utbildningstidens längd (av dessa ha 4 grundat sin uppfattning i frågan på uppgifter, som de erhållit från körskoleche- ferna), 8 ha ansett att utbildningstiden förlängts och 12 att den förkortats.

De bilinspektörer, som förklarat, att utbildningstiden förlängts, ha upp- givit skälet härtill vara, att lärarna numera ägna särskild tid åt att gå igenom frågelistorna med eleverna. Några av dessa bilinspektörer ha fram- hållit, att en förlängning av utbildningstiden dock endast inträtt i de skolor, som stå under ansvarsfull ledning.

De 12 bilinspektörer, som förklarat, att utbildningstiden förkortats uppge orsaken därtill vara, att skolorna i stor utsträckning inskränkt undervis- ningen till att lära eleverna besvara endast de frågor, som förekomma i formulären. Bland de bilinspektörer, som företrätt denna mening, finnas

flera, som ganska utförligt ha redogjort för sina erfarenheter i detta avse- ende. Bilinspektören i Örnsköldsvik uppger sålunda följande.

»Utbildningstiden för eleven har i samtliga av mig kända fall förkortats avse- värt sedan det skriftliga provet infördes. Enligt uppgift från elever har teori- utbildningen i en del fall endast bestått av ett gemensamt genomgående av före- kommande förhörslappar samt försäljande av ”Vägen till körkortet', varpå hem— studier av de rätt ifyllda kryssens placering rekommenderats. Av de tretton kör- skolorna i mitt distrikt känner jag endast till att ett par har en allsidigare utbildning i den gamla stilen, men även dessa medger, att den inte är lika omfattande som förr. Detta beror huvudsakligen på att eleverna inte vill komma till timslånga teorilektioner, då det endast fordras, att de fyller i ett par formulär vid provet.»

En annan av de frågor, som ställdes till bilinspektörerna var denna: »Har elevernas kunskapsförråd ökats eller minskats?»

Av de 32 tillfrågade bilinspektörerna ha 4 förklarat, att elevernas kun- skapsläge befinner sig på samma nivå som tidigare. Att kunskapsförrådet ökat, hävdas av 8 bilinspektörer.

Inte mindre än 19 bilinspektörer förklara att kunskapsläget försämrats hos eleverna, vilket bl. a. kunnat konstateras vid tillfällen, då det skriftliga förhöret utbytts mot ett muntligt. Försämringen karakteriseras framför allt av minskad insikt om trafikreglernas innebörd.

Förste bilinspektören i Norrköping uppger följande i detta hänseende.

»De kompletterande förhören visa, att eleverna i allmänhet sakna den respekt för körning med motorfordon, som körskolorna skall inpränta. Eleven tror att i och med att han får sitt körkort äro alla bekymmer ur världen. Det bör vara körskolornas viktigaste uppgifter att ge eleverna den moraliska bakgrunden till bilkörningen. Utan att behöva bedriva ren skrämselpropaganda, bör dock eleven ges en uppfattning om antalet dödade och skadade i trafiken per år, under vilka omständigheter olyckorna inträffa, vilka olyckor som äro de vanligaste och hur man skall undvika dem. Därvid skall läraren såsom erfaren bilförare lämna eleverna råd och anvisningar av sådant slag, som vanligtvis icke kunna inläras i böcker.

Dylik undervisning kan komma att ytterligare minska eller upphöra, om enbart skriftliga prov användas.

De skriftliga proven täcka icke alla områden och äro i vissa fall så enkla, att en mycket kortfattad undervisning erfordras. Exempelvis kapitlet alkohol och trafiksäkerhet.»

Av svaren på de övriga frågor, som väg— och vattenbyggnadsstyrelsen ställt till bilinspektörerna framgår vidare, att det alldeles övervägande antalet bilinspektörer ha en mer eller mindre starkt kritisk inställning till möjlig- heten att genom det skriftliga provet bilda sig en uppfattning om körkorts- aspiranternas kunskaper. En bilinspektör uppger, att provet visserligen ger en tämligen god bild av elevens mekaniska kunnande, men att det inte ger någon uppfattning om huruvida eleven verkligen förstår vad han lärt sig. Samma bilinspektör berättar, att han låtit personer utan körkort men med viss allmänbildning beträffande trafik undergå skriftligt teoriprov och att

det vid dessa prov visat sig att resultaten varit godtagbara. En annan bil- inspektör framhåller att provet i sin nuvarande utformning är baserat »på tippningens idé i samband med uppövning av mekaniskt inlärande och syn- minnet. Oftast synminnesrepeteras elevens egna exemplar av frågeformulä- ren de sista minuterna före skrivningen.» En tredje bilinspektör ifrågasätter, om det är elevens kunskaper i ämnet eller hans synminne som avgör, var kryssen skola placeras.

Av bilinspektörernas svar framgår vidare, att det skriftliga förhöret dock har den fördelen att det medför större enhetlighet och större rättvisa i bedömningen av körkortsaspiranternas kunskaper.

Kritiska kommentarer förekomma dock. Sålunda påpekas, att det finns elever, som inte kunnna klara det skriftliga provet, men som vid muntligt förhör visa sig ha mycket goda kunskaper. Personer gör vid besvarandet av frågorna ofta misstag, som äro att hänföra till deras ovana att läsa och skriva. Man framhåller det också såsom diskutabelt, huruvida det skriftliga provet ger full rättvisa åt en privatutbildad elev, som inte haft tillgång till frågeformulären.

Utredningens förslag. Såsom framgår av det anförda har tillkomsten av det skriftliga teoriförhöret haft till följd att intresset för teoriundervis— ningen i körskolorna minskat, att kvaliteten i denna undervisning sjunkit och att körkortsaspiranternas kunskapsläge försämrats. Utredningen, som kommit till den bestämda uppfattningen, att det framför allt är teoriunder— visningen, som skall lägga grunden till elevernas utveckling till säkra förare, anser dessa följdverkningar av det skriftliga förhöret vara mycket beklagliga ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Man har diskuterat flera olika åtgärder för att få till stånd en bättre ordning. Bland bilinspektörerna, som ur arbetsekonomisk synpunkt gärna önska bibehålla det skriftliga provet, finns det många, som anse, att man skulle kunna minska olägenheterna, om man med oregelbundna mellanrum bytte ut det skriftliga provet mot ett muntligt. Detta skulle _ menar man — inge körkortsaspiranterna en sådan osäkerhetskänsla, att de funno för gott att skaffa sig gedignare kunskaper än vad ett inlärande av frågeformu- lären kan ge. Det har vidare väckts förslag om att man skulle öka antalet frågor och deras svårighetsgrad och försöka hålla dem hemliga. Många anse dock, att mera kvalificerad undervisning och ett bättre kunskapsläge hos körkortsaspiranterna icke kan åstadkommas med mindre man helt övergår till muntliga förhör. Denna uppfattning hävdas bl. a. av många körskole- chefer.

I viss män skulle man naturligtvis kunna minska de olyckliga verkning- arna av det skriftliga provet genom att då och då anställa muntliga förhör. Men i allt väsentligt skulle olägenheterna av det skriftliga provet finnas kvar även med ett sålunda modifierat system. Undervisningen vid kör-

skolan skulle allt fortfarande komma att delvis inriktas på att såsom utantill-läxor lära eleverna det rätta sättet att ifylla rutorna i frågeformu— lären. Värdet av en på det sättet erhållen kunskap är enligt utredningens mening ytterst tvivelaktigt. Frågorna och även svaren äro att betrakta som små, lösryckta bitar ur ett större sammanhang. Ingen kontroll utövas på att körkortsaspiranten verkligen förstår innebörden av en bestämmelse eller betydelsen av ett visst förfaringssätt. Det enda man erhåller kunskap om är att han genom mekanisk inlärning eller genom sitt synsinne kan ifylla frågeformulären. Att de nuvarande skriftliga proven menligt inverkat på hela standarden av den teoretiska undervisningen vid körskolorna och på elevernas intresse av att deltaga i denna undervisning, är enligt utred- ningens mening någonting mycket olyckligt, som icke kan undgå att få menliga inverkningar, när det gäller förarnas uppträdande i trafiken. Utred- ningen anser det nödvändigt att förstärka det teoretiska och uppfostrande inslaget i körskoleundervisningen. De skriftliga proven och dess upplägg- ning ha emellertid fört utvecklingen i motsatt riktning i det att intresset —— på teoriundervisningens bekostnad kommit att alltmera inriktas endast på den praktiska färdigheten att manövrera fordonet. Att öka provets svå- righetsgrad och därigenom återställa balansen mellan den teoretiska och den praktiska sidan av utbildningen, torde knappast vara möjligt, om man alltfortfarande vill tillämpa ett system med frågor, som skola besvaras med kryss i rutor för alternativa svar. Och att frångå detta system och införa skriftliga prov i vanlig mening, skulle ge de skrivkunniga eleverna ett påtagligt och obefogat övertag framför dem, som ha mindre vana att uttrycka sig skriftligen. I längden torde det ej heller vara möjligt att räkna med att frågorna skulle kunna hemlighållas. Det förefaller alltså icke möj- ligt att genom ett hemlighållande av frågorna komma till rätta med de nuvarande olägenheterna.

Utredningen är väl medveten om att ett muntligt teoriförhör kan innebära en ökning av bilinspektörernas arbetsbörda. Det måste emellertid anses vara förenat med betydande fördelar för ett riktigt bedömande av en kör- kortssökande, att bilinspektören under ett aldrig så kort samtal angående trafikregler och trafiksäkerhetsförhållanden får bilda sig ett personligt intryck av vederbörande. Enligt utredningens mening är det — förutsatt att frågorna varieras —— bättre att ett muntligt teoriförhör blir ytterst kort— fattat än att det nuvarande olyckliga systemet med ett mekaniserat och opersonligt skriftligt förhör bibehålles.

Utredningen anser därför en återgång till muntligt förhör erbjuda den enda möjligheten att få till stånd ett förbättrat kunskapsläge hos körkorts- aspiranterna. Ett avgörande skäl härtill är också det förhållandet, att utred- ningen föreslagit en utvidgning av kunskapskraven vid förarprovet och att åtskilliga av de kunskaper, som en körkortssökande skall besitta, äro av sådan beskaffenhet, att de icke kunna göras till föremål för frågor enligt

den enkla metod, som tillämpas. Att en återgång äger rum till ett muntligt förfarande, som ger möjlighet till ett mera nyanserat bedömande av kör— kortsaspiranternas kunskaper och insikter, är enligt utredningens mening en ofrånkomlig förutsättning för att man skall kunna genom en förbättrad förarutbildning skapa ett högre mått av ansvar, omdöme och säkerhet i trafiken.

Utredningen har sålunda föreslagit, att det förhör, som en kökorts- eller trafikkortssökande underkastas, skall vara muntligt.

KAPITEL 9

Körkortsåldern. — De lätta motorcyklarna

I fråga om den ålder, som en person skall ha uppnått för att kunna erhålla rätt att föra motorfordon, stadgas i 29 5 3 mom. vägtrafikförord— ningen, att körkort för bil må meddelas endast den, som fyllt 18 år, och körkort för motorcykel endast den, som fyllt 16 år. Den som erhållit kör- kort för motorcykel men som icke uppnått 18 års ålder, har emellertid endast rätt att föra lätt motorcykel, d. v. s. motorcykel med en tjänstevikt av högst 75 kilogram.

Den för bil gällande körkortsåldern har gällt under mycket lång tid och har i allmänhet ansetts vara väl avvägd. Däremot har man haft delade upp- fattningar, då det gällt att fastställa lämplig körkortsålder för motorcykel.

Enligt 1936 års motorfordonsförordning indelades motorcyklarna i tyngre motorcyklar och lättviktsmotorcyklar. Lättviktsmotorcykeln skulle vara så inrättad, att den icke på horisontell väg kunde framföras med högre hastig- het än 40 kilometer i timmen och endast med svårighet kunde ändras för högre hastighet, varjämte tjänstevikten icke fick överstiga 60 kg. För såväl tyngre motorcyklar som för lättviktsmotorcyklar föreskrevs en lägsta kör- kortsålder av 16 år.

1945 års trafiksäkerhetskommitté föreslog emellertid att körkortsåldern för tyngre motorcyklar och bilar skulle sättas lika och bestämmas till 18 år. samt att den lägre körkortsåldern —— 16 år —— skulle bibehållas för lätt- viktsmotorcyklar. Sitt förslag motiverade kommittén på följande sätt.

»Av tillgänglig svensk statistik synas icke alltför säkra slutsatser kunna dragas angående olika åldersgruppers relativa farlighet såsom motorfor- donsförare. Uppgift saknas nämligen om det totala antalet olyckor, som vållats av förare inom de särskilda åldersgrupperna, dessa gruppers storlek och den vägsträcka, som förarna tillryggalagt.

Innan en sådan statistik åstadkommits, synas yrkanden på en höjning eller en sänkning av nu gällande körkortsålder icke kunna motiveras med tillhjälp av siffermaterial. I brist på statistiska hållpunkter är man hän- visad att tillsvidare lita till allmänna erfarenheter. Knappast från något håll har röster höjts för en ändring av nuvarande lägsta körkortsålder för förande av bil. Denna förefaller att vara väl avvägd. Däremot synes det sannolikt att en höjning av körkortsåldern för tyngre motorcyklar till den för bilar stadgade åldern skulle öka trafiksäkerheten. De båda årsklasser, som härigenom bleve ställda utanför, 16— och 17-åringarna, synas endast

i undantagsfall hava nått den mognad, stadga och sans, som fordras för förande av motorfordon. Såsom flera i denna fråga hörda polismyndigheter hävdat, torde personer i vissa åldersklasser ofta nog utnyttja sina motor— cyklar för lek och kappkörning, som stör andra trafikanters trygghet. Det må väl vara riktigt, att denna våghalsighet delvis uppväges av snabb och säker reaktionsförmåga. Men även om så är fallet, synes den våghalsiga framfarten i och för sig på vägar och gator medföra en osäkerhetskänsla för andra trafikanter och svårighet för dem att beräkna motorcyklisternas förestående åtgärd. Till osäkerheten bidrar att de tyngre motorcyklarna ofta äro svåra att manövrera och kräva betydande kroppskrafter för att hållas uppe på hala eller eljest svårframkomliga vägar. Särskilt riskfyllda bli dessa färder, då förarna medföra passagerare. De skador, som uppstå vid motorcykelolyckorna, äro ur medicinsk synpunkt ej sällan ytterst all- varliga. De utgöras ofta av svåra skallskador och krosskador på benen. Det har föreslagits att söka råda bot på nuvarande svårigheter genom att tillåta ungdomar under 18 är endast att föra motorcykel utan sidovagn samt med en översta viktgräns på 70 å 75 kg. Genom en sådan anordning skulle vissa väsentliga risker tvivelsutan bli undanröjda. Enligt kommitténs förmenande är förslaget emellertid ingalunda tillfredsställande, eftersom man likväl skulle tillåta dessa ungdomar att färdas med fordon, som saknade hastig— hetsbegränsning. Den väsentliga risken stode därför kvar.

För att likväl bereda möjlighet för de yngre årsklasserna att använda motorfordon för sina färder, särskilt till arbetsplatser och undervisnings- anstalter, synes det nödvändigt att låta dem använda fordon av nuvarande lättviktsmotorcykeltyp, d. v. 5. med en högsta hastighet av 40 km i timmen och en högsta vikt av 60 kg.»

1944 års trafikförfattningssakkunniga anförde i anledning av trafiksäker— hetskommitténs förslag, att eftersom det icke vore statistiskt påvisat, att tra- fikolyckor förorsakats av motorcykelförare i åldern 16—17 år i relativt större omfattning än av dylika förare i högre ålder, det syntes väl strängt, att dessa ungdomars möjligheter att använda motorcykel skulle begränsas att avse endast lättviktsmotorcyklar.

Det framgår av den här lämnade redogörelsen ävensom vid studiet av förarbetena till tidigare trafikförordningar, att man vid fastställande av minimiålder för rätt att föra motorcykel i allmänhet hyst en erfarenhets- mässigt grundad tveksamhet beträffande lämpligheten av att tillåta per— soner under 18 år att föra motorcykel. Då man emellertid saknat tillför- litliga uppgifter om 16—17-åringarnas trafikfarlighet har man dock icke ansett sig böra utestänga personer i denna ålder från möjligheten att använda motorfordon för färd till och från arbetsplats eller skola.

För att få ett säkert underlag bl. a. för bedömningen av 16—17-åringarnas riskfarlighet har utredningen dels studerat de undersökningar, som i andra

. ?

länder utförts beträffande sambandet mellan ålder och trafiksäkerhet dels ock låtit verkställa egna undersökningar härom. Dessa undersökningar, för vilka en närmare redogörelse lämnats i kap. 4, ge vid handen att 16—17- åriga förare av lätta motorcyklar ha en avsevärt högre benägenhet att invecklas i olyckor än äldre förare av samma fordon. Sammanfattningsvis kan sägas, att yngre förare i allmänhet uppvisa en högre grad av farlighet i trafiken än förare i mera mogen ålder, men att även med beaktande därav motorcykelförare i åldern 16—17 år representera en trafikfara, som är påtagligt mycket större än hos förare i högre åldersgrupper. Genom att höja körkortsåldern för motorcykel till 18 år skulle man alltså befria tra- fiken från en grupp av motorförare, som på grund av sin ålder represen- terar en framträdande trafikfara.

Då man bedömer den högre grad av trafiksäkerhet, som genom en sådan åtgärd skulle kunna uppnås, bör man särskilt beakta det förhållandet, att de 16—17-åriga körkortsinnehavarna alltid äro förare av motorcykel och att detta fordon är mera riskbelastat än något annat fordon, som förekom- mer i trafiken.

En uppfattning härom erhåller man redan genom ett studium av den offentliga statistikens uppgifter angående fördelningen av dödade och skadade personer i olika trafikantgrupper. Av publikationen Vägtrafik- olyckor 1954 kan sålunda utläsas, att 20,3 % av dem, som dödas i trafiken samt 29,3 % av de svårt skadade och 20,4 % av de lätt skadade utgjorts av förare av motorcykel eller passagerare på sådant fordon.

En rättvisare bild av de risker, som motorcykelförare löpa att ådraga sig skador i trafiken, kan emellertid vinnas, allenast om man ställer antalet dödade och skadade förare i relation till trafikintensiteten för olika slag av fordon. Vid en sådan jämförelse, verkställd med ledning av Väg- och vatten- byggnadsstyrelsens trafikräkningar, kan konstateras, att motorcykelförarna uppvisa en avsevärt högre olycksfrekvens än bilförarna.

För åren 1951—1954 var sålunda antalet lindrigt skadade motorcykel- förare relativt sett 8 gånger större än antalet lindrigt skadade bilförare och antalet svårt skadade motorcykelförare cirka 21 gånger så stort som mot- svarande antal bilförare. (Se Vägtrafikolyckor 1954, sid. 23.)

Att motorcyklisterna oftare än andra trafikanter komma till skada i tra- fiken beror huvudsakligen på att de sitta helt oskyddade på ett fordon, med vilket de kunna uppnå betydande hastigheter. Vad särskilt de lätta motorcyklarna beträffar tillkommer en annan omständighet av stor bety- delse ur trafiksäkerhetssynpunkt. De befinna sig nämligen under utveck- ling mot en mycket hög grad av trafikfarlighet.

De första typerna av lätta motorcyklar, som tillverkades efter vägtrafik- förordningens ikraftträdande den 1 januari 1952, hade motorer med en cylindervolym av i regel 100 kubikcentimeter och en effekt av 3—4 häst— krafter. Motorcyklar av denna typ presterade en topphastighet av 60—70

kilometer i timmen. Med åren ha de lätta motorcyklarna emellertid försetts med allt kraftigare motorer. De motorcyklar, som i dag förekomma i mark— naden, ha i regel en cylindervolym av 175 kubikcentimeter och en effekt av 8—10 hästkrafter. Vissa motorcyklar av denna typ kunna prestera en topphastighet av 120 kilometer i timmen. Enligt vad utredningen erfarit planera vissa fabrikanter att tillverka lätta motorcyklar med en cylinder- volym av 200 kubikcentimeter och med en topphastighet upp mot 130 kilo— meter i timmen.

Den ökade cylindervolymen och motoreffekten har emellertid inneburit en ökning av motorns vikt. För att tjänstevikten trots den ökade motor- vikten icke skall överstiga 75 kilogram, har man varit tvungen att minska vikten hos fordonets övriga anordningar. Ramkonstruktionen har förenk- lats, dimensionerna hos ramens rör har minskat, materialet i fälgarna, som på de tidigare modellerna var stål, har utbytts mot lättmetall, bromssyste- met har blivit klenare, ljuddämparen har underdimensionerats etc.

Den naturliga utvecklingen av att fordonets hastighetsresurser ökats och fordonet därigenom blivit utsatt för större påkänningar borde istället ha varit att fabrikanterna utrustat motorcykeln med stabilare ramkon- struktion och kraftigare bromsar etc. I konkurrensen ha tillverkarna dock givit efter för de unga förarnas krav på allt snabbare motorcyklar. Utred- ningen har erfarit, att åtskilliga motorcykelfabrikanter hysa allvarliga far- hågor inför denna utveckling och de faror, som den innebär ur trafiksäker- hetssynpunkt.

Den lätta motorcykel, som i dag förekommer i marknaden, är sålunda ett ganska trafikfarligt fordon. Den har en överdimensionerad motor men är underdimensionerad beträffande åtskilliga detaljer av väsentlig bety- delse för trafiksäkerheten. Denna farliga utveckling får ses mot bakgrunden av att man bestämt gränsen mellan lätt och tung motorcykel efter tjänste- vikt och inte efter cylindervolym. Bestämmer man gränsen endast efter viss cylindervolym, innebär detta i viss mån en begränsning av motoreffekt och topphastighet. Men framför allt har en sådan bestämning den fördelen, att den medger en trafiksäker konstruktion av fordonet.

Utredningens förslag. Utredningen föreslår en ändring i 29 å vägtrafik- förordningen av innehåll att körkortsåldern för motorcykel höjes till 18 år. Några nämnvärda olägenheter av betydelse kommer en sådan höjning icke att innebära för 16—17-åringarna. All erfarenhet visar, att den motorcykel- trafik, som dessa unga personer utöva, ofta är mycket litet nyttobetonad. I Stockholm och andra städer kan var och en göra den iakttagelsen, att det är på kvällen, då den övriga trafiken ebbat ut, som motorcykeltrafiken blir särskilt intensiv, och att den ofta karakteriseras av ett planlöst körande runt kvarter och gata upp och gata ned. I den mån 16—17-åringar ha ett verkligt behov av fortskaffningsmedel, utgör mopeden i de allra flesta fall

en fullgod ersättning för den lätta motorcykeln. Även om vissa olägenheter skulle komma att uppstå, väga dessa mycket lätt mot den betydande Vin- ning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som ernås genom en höjning av körkorts- åldern.

Utredningen har vidare funnit det angeläget, att föreslå en sådan ändring av 1 5 3 mom. vägtrafikförordningen, att gränsen mellan lätt och tung motorcykel bestämmes efter cylindervolym. Efter samråd med teknisk expertis har utredningen funnit en lämplig gräns vara 125 kubikcenti- meter. Med en sådan motoreffekt kan man med nuvarande motorkonstruk- tioner normalt utvinna en effekt av cirka 8 hästkrafter och uppnå en topp— hastighet av 80—90 kilometer i timmen.

KAPITEL 10

Lämplighetsprövningen

Nykterhetsintyget

Vid ansökan om körkort skall enligt 32 5 1 mom. vägtrafikförordningen fogas ett av polismyndighet utfärdat intyg att sökanden under de senaste åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina per- sonliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av kör- kortspliktigt fordon.

Redan i våra tidigaste motorfordonsförordningar uppställdes det såsom villkor för erhållande av körkort att sökanden skulle vara personligen lämplig att föra motorfordon.

Historik

1916 års förordning om automobiltrafik innehöll en bestämmelse om att körkort skulle utfärdas, om ej skäl förelågo, på grund varav den körkorts— sökande måste anses olämplig att föra bil. Några bestämmelser om hur den sökandes lämplighet skulle styrkas funnos däremot inte i denna förordning.

I prop. nr 179/1920 uttalade departementschefen, att ifrågavarande stad- gande endast vore en bestämmelse på papperet, då väl i de allra flesta fall sökandena vore för länsstyrelsen okända och någon utredning om deras per- sonliga kvalifikationer ej verkställdes. Särskilt tillkallade sakkunniga hade därför föreslagit införande av en bestämmelse, att sökanden skulle ha gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet, varvid de sakkunniga förut- satt att, därest sökanden ej vore av länsstyrelsen personligen känd eller intyg i omförinälda hänseenden bifogats handlingarna, länsstyrelsen borde i ärendet inhämta vederbörande polismyndighets yttrande. Det syntes näm- ligen de sakkunniga av synnerlig vikt, att ej personer, som exempelvis vore notoriska fyllerister eller kända för ett oskickligt och vårdslöst uppförande, erhölle körkort. — Gällande motorfordonsförordning ändrades i enlighet härmed.

1920 års automobilsakkunniga föreslogo, att vid ansökan om körkort skulle bifogas intyg, som kunde av länsstyrelsen godtagas, att sökanden gjort sig känd för nykterhet, ordentlighet och ett hänsynsfullt uppträdande. Vid prövningen av sådant intyg borde enligt de sakkunniga största omsorg iakttagas. Endast intyg av fullt vederhäftiga och trovärdiga personer borde godtagas. Föreskrift i enlighet med förslaget inflöt i 1923 års förordning om motorfordon.

1927 års motorfordonssakkunniga (SOU 1929: 16) framhöllo bl. a. att en granskning ur nykterhetssynpunkt av den, som önskade erhålla körkort, ej kunde undvaras. Jämväl borde undersökas om föraraspirant med hänsyn till sina övriga personliga förhållanden vore lämplig att föra bil. Den som gjort sig känd för vårdslöst och hänsynslöst uppträdande, borde givetvis ej erhålla körkort. Likaledes borde den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga handlingar, nekas sådant. Den genom 1923 års förordning till- skapade ordningen hade ej visat sig tillfredsställande. Sådant intyg som där omförmäldes kunde vem som helst prestera och detta av personer, vilkas trovärdighet länsstyrelsen saknade anledning betvivla. För åstad- kommande av tillförlitlig utredning om sökandes nykterhetsförhållanden och andra personliga kvalifikationer syntes polismyndigheterna vara bäst skickade.,Utredningen borde avse åtminstone två år. De sakkunniga före- slogo, att i stället för det förutvarande nykterhets— och ordentlighetsintyget skulle företes intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökande under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig som förare av bil. I

I prop. nr 121/1930 framhöll departementschefen, att de sakkunnigas för— slag icke vore ändamålsenligt. De gällande bestämmelserna medgåve en smidigare anpassning efter förhandenvarande omständigheter. Polismyn- digheterna besutte mångenstädes knappast sådan kännedom om medbor- garnas levnadssätt, att säkra uppgifter härom kunde lämnas. I varje fall fordrades ofta ingående och tidsödande undersökningar.

Andra lagutskottet (utlåtande nr 34/1930) ansåg, att det icke rådde tvekan därom, att det ur trafiksäkerhetens synpunkt vore synnerligen vik- tigt, att myndigheterna redan vid beviljande av rätt att föra motorfordon hade så stora garantier som möjligt att körkortsaspiranten hade gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt. Gällande bestämmelser i ämnet, enligt vilka intyg kunde utfärdas av vem som helst, endast länsstyrelsen ansåg sig kunna godkänna detsamma, vore från berörda synpunkt otillfredsstäl- lande. Utskottet kunde därför icke godkänna propositionens förslag om bibehållande av dessa bestämmelser. Utskottet delade de sakkunnigas upp- fattning, att polismyndighet syntes vara bäst skickad att åstadkomma en tillförlitlig utredning om sökandes nykterhets— och andra personliga för- hållanden. Skyldighet borde föreskrivas för polismyndigheten att, innan intyg utfärdades, höra nykterhetsnämnd samt, där så ansåges erforderligt, jämväl annan, som ägde kännedom i saken. Nykterhetsnämnd ansåges bättre än någon annan myndighet kunna bedöma de inom samhället boende personernas nykterhetsförhållanden. Avgörandet av huruvida anledning funnes att höra jämväl systembolag borde tillkomma polismyndigheten. I 1930 års motorfordonsförordning utformades hithörande bestämmelser i

enlighet med utskottets förslag. De i denna förordning gällande bestäm— melserna ha i praktiskt taget oförändrat skick överförts till vår nu gällande vägtrafikförordning.

1945 års trafiksäkerhetskommitté berörde i olika sammanhang frågan om förarnas personliga kvalifikationer. Här må bl. a. återgivas följande uttalanden.

»En annan grupp av olyckor grundar sig på mera påtagliga egenskaper hos vissa individer. Hit höra de fall, som bero på hänsynslöshet, noncha— lans och andra asociala beteenden. Det måste bli en av trafiksäkerhets- arbetets angelägnaste uppgifter att se till, att urvalet till motorförarnas krets sker på ett sådant sätt, att personer som äro belastade med dylika egenskaper, hållas borta. Vid genomförandet av denna uppgift synes det riktigt och nödvändigt att gå fram med stränghet.» (Sid. 29.) »Ett viktigt led i trafiksäkerhetsarbetet så vitt gäller påverkan av den mänskliga faktorn är att till den mest krävande uppgiften i vägtrafiken, nämligen förande av motorfordon, utvälja lämpliga personer. Detta urval måste grunda sig på medicinska och psykologiska rön och fordringarna bli olika för olika grupper av förare.» (Sid. 95.) — — —— »Vid kontrollen över motor- fordonsförarna måste tillträde till förarkären vägras sådana personer, om vilka man på förhand kan antaga, att de skola bliva mindre goda förare. Man bör för detta ändamål skapa urvalsgrunder, som göra, att de mindre lyckligt utrustade på förhand kunna upptäckas. _ _ —— Genom en nog- grann övervakning av förarkären synas de sämre förarna kunna upp- spåras. Sedan så skett, böra dessa bliva föremål för förnyad prövning. Slut- ligen måste myndigheterna vaka över, att en förare icke får stanna kvar i kåren, därest hans förmåga att föra motorfordon på grund av sjukdom, ålderdomsförändringar eller andra orsaker avsevärt sjunkit.» (Sid. 118 ——119.)

Andra länder

Även i andra länder uppställas krav i fråga om körkortssökandens per- sonliga lämplighet som motorförare.

Enligt den danska faerdselsloven skall sökanden vara skötsam i nykter- hetsavseende. Däremot utsäges ingenting om sökandens personliga lämp- lighet i övrigt. I den finländska förordningen om trafik med motorfordon finnes ett stadgande om att sökande skall vara känd som en nykter och ordentlig person. Avser ansökningen yrkeskörkort skall utdrag införskaffas ur straffregistret innan sökandens lämplighet avgöres. Enligt den norska loven om motorvogner skall sökanden förete ett av polismyndighet utfärdat intyg, att sökanden är pålitlig och nykter. Enligt särskilt stadgande får körkort icke tilldelas den som under de 3 senaste åren gjort sig skyldig till fylleri.

I den tyska vägtrafiklagstiftningen uppställes bl. a. det allmänna kravet på en körkortssökande, att sådana förhållanden beträffande hans person icke få föreligga, som berättiga till antagande, att han är olämplig som förare (Strassenverkehrsrecht & 2). Det framhålles uttryckligen, att kör- kortsgivningen vilar på det antagandet att sökanden är lämplig som motor- förare. Skulle detta antagande senare icke visa sig vara riktigt, skall kör- kortet återkallas. (5 4 samma lag.) Samma omständigheter, som föran- leda körkortsmyndigheten att avslå en ansökan om körkort, utgöra också grund för återkallelse av körkort. Utredningen vill särskilt fästa uppmärk- samheten på detta förhållande. Därav följer i princip, att man på en förare alltid uppställer samma krav som på en körkortsaspirant och att körkortet skall återkallas, så snart en förare icke i sitt allmänna uppträdande mot- svarar de krav å omdöme, hänsyn och trafiksäkert uppträdande, som ford- ras av en körkortsaspirant för att denne skall erhålla körkort.

I en kommentar till den tyska trafiklagstiftningen (Strassenverkehrsrecht av Dr Fritz Miiller, nionde upplagan, Berlin 1955) lämnas en sammanfat- tande redogörelse för de omständigheter beträffande en förares person, som enligt tysk praxis föranleda avslag å ansökan om körkort och återkallelse av körkort. Dessa omständigheter indelas i »Körperliche Mängel», »Geistige Mängel» och »Sittliche Mängel».

Av särskilt intresse i detta sammanhang är att studera i vad mån kör- kort vägras eller återkallas på grund av »Sittliche Mängel», alltså sådana moraliska brister, vilka närmast äro att hänföra till vad man i den sven- ska vägtrafikförordningen avser med uttrycket »personliga förhållanden i övrigt». ,

Inledningsvis understryker författaren, att körkortsmyndigheternas be- dömning sker utan hänsyn till vederbörandes samhällsställning och yrke, vilket slag av körkortspliktigt fordon han kör, huruvida han kör i yrkes- mässig trafik eller inte 0. s. v. ävensom att det vid bedömningen är veder— börandes personlighet i sin helhet som tages i betraktande.

Anledningen till att körkortsmyndigheterna icke kunna tillåta sådana personer att uppträda som motorförare, vilka-äro behäftade med moraliska brister, uppges vara, att en motorförare i alldeles särskilt hög grad har möjlighet att skada sina medmänniskor och att man därför av en sådan förare måste kräva en högt utvecklad ansvarskänsla, aktning för andra människors rätt och ovillkorlig respekt för lagar och förordningar (»ein besonderes Mass Verantwortlichkeit' gegeniiber der Allgemeinheit, von Achtung vor den Rechten der Mitmenschen und vorbehaltliche Anpassung an die Rechtsordnung»). — I moraliskt hänseende olämplig som förare anses den vara, vars uppträdande icke lämnar full garanti för att han respekterar de rättsliga och moraliska förpliktelser, som åvila honom som medborgare. För att brister i detta hänseende skola anses diskvalificera en

person som förare krävs dock att bristerna äro av sådan art, att de göra vederbörande olämplig som förare av ett motorfordon.

Frågan huruvida en person, som begått en straffbelagd gärning, skall anses olämplig som förare bedömes i princip icke på grundval av brotts- rubriceringen eller straffmätningen utan på en helt självständig bedömning av det sätt, på vilket gärningen förövats och det sinnelag, som gärnings- mannen ådagalagt. Moraliska brister av sådan art, att de diskvalificera en person som förare, kunna avslöjas vid alla slag av brott. Det uppställes icke såsom förutsättning, att brottet skall ha haft samband med förande av motorfordon. _ Såsom i särskilt hög grad olämpliga att föra motorfordon anses sådana personer, vilka gjort sig skyldiga till misshandel eller andra våldsgärningar. En person, som misshandlat annan, kan icke antagas vara i besittning av den respekt för sina medmänniskors säkerhet till liv och lem, som utgör en nödvändig förutsättning för att man skall våga anförtro honom rätten att föra motorfordon. —— En sträng bedömning tillämpas även ifråga om andra slag av brott, varigenom någon i väsentlig mån förgripit sig mot andras intressen. En person, som berövar en annan människa hans egendom eller som begår en för annan svårt kränkande gärning, kan icke förväntas taga den hänsyn till andra som är nödvändig i trafiken. De tyska körkortsmyndigheterna ha vägrat utfärda körkort eller ha återkallat kör- kort på grund av stöld, upprepade fall av cykeltillgrepp, förskingring, tro- löshet mot huvudman, bedrägeri, hemfridsbrott, skadegörelse, våldtäkt, koppleri, exhibitionism o. s. v.

Återkallelse av körkort eller vägran att utfärda körkort förekomma också med anledning av sådana brott, vid vilka motorfordon kommit till använd- ning eller som i mera påtaglig grad skulle främjas genom användande av motorfordon. Sålunda har forslande av smuggelgods utgjort hinder för erhållande av körkort. Olaga jakt i förening med anstiftan till mened ansågs utgöra hinder för erhållande av körkort med motiveringen, att gärnings- mannens innehav av motorfordon inte endast skulle underlätta brottets begående utan även säkra det olovligen åtkomna och försvåra brottets upp- täckt. — Rättsfall utvisa också, att en brottslig gärning inte för all framtid utgör hinder för erhållande av körkort. En längre straffri tid kan återge körkortsmyndigheten den tilltro till föraren, som en gång gått förlorad.

Enligt den i Österrike gällande trafiklagstiftningen (Kraftfahrgesetz av år 1955) uppställes såsom villkor för erhållande av körkort, att sökanden är pålitlig (verlässlich). Den närmare innebörden av detta uttryck förklaras i 57 & samma lag. En körkortssökande anses såsom pålitlig endast under förutsättning att de upplysningar, som erhållas av honom, icke ge anled- ning till antagande, att han som förare kommer att uppträda hänsynslöst i trafiken eller göra sig skyldig till svåra eller upprepade brott vid förande av motorfordon. Har den körkortssökande tidigare dömts för brott, skall man vid bedömningen av hans pålitlighet taga hänsyn till den tid, som

,j ?: i & '! i ? ;

förflutit från brottets begående, och hur han skött sig under denna tid. Såsom exempel på omständigheter, vilka kunna grunda antagande om olämplighet, anges svåra eller upprepade brott mot trafikreglerna eller mot de lagar som stiftats till skydd för den kroppsliga integriteten, svåra eller upprepade sedlighetsbrott, upprepade nykterhetsanmärkningar, missbruk av berusande eller bedövande gifter eller svåra eller upprepade egendoms- brott.

I en kommentar till den österrikiska trafiklagstiftningen (Das neue öster— reichische Kraftfahrrecht av Karl Miiller m. fl., Wien 1956) framhålles, att innebörden av uttrycket »verlässlich» tidigare varit oklar och att lagstif- taren därför funnit det angeläget att i den nya trafiklagstiftningen närmare förklara innebörden av detta uttryck. I kommentaren understrykes, att man av en förare måste kräva icke endast att han besitter ett visst mått av kun- nande och färdighet utan även att han är en socialt välanpassad individ, (»aber die Lenkertätigkeit erfordert nicht bloss ein gewisses Mass von technischem Können, sondern auch Besonnenheit und Selbstzucht, Achtung vor der öffentlichen Ordnung und der Persönlichkeit der Mitmenschen»).

I den amerikanska trafiklagstiftningen har man lämnat de tillstånds- givande myndigheterna en mycket fri prövningsrätt, då det gäller sökan- dens personliga lämplighet. Enligt den lagstiftning, som gäller i åtskilliga stater, skall rätt att föra motorfordon vägras den, om vilken man på goda skäl kan antaga, att han kommer att utgöra en fara för den allmänna säkerheten i trafiken. (>>To any person when the commissioner has good cause to believe that the operation of a motor vehicle on the highways by such person would be inimical to public safety or welfare»)

»Ngkterhetsintgget» — ett betydelsefullt medel att skilja ut olämpliga körkortsaspiranter

I kap. 6 har utredningen redovisat flera undersökningar, vilka utförts i syfte att klarlägga orsakerna till att vissa förare äro invecklade i ett onor- malt stort antal olyckor. Dessa undersökningar ha givit vid handen, att människor, som i sin allmänna livsföring visa framträdande böjelse för slarv och nonchalans, som brista i hänsyn till andra eller som sakna vilja eller förmåga att ställa sig samhällets lagar till efterrättelse, i påfallande stor utsträckning också äro dåliga förare. Utredningen vill hänvisa till den utförliga redogörelse för undersökningarna och deras resultat, som lämnas i nämnda kapitel. I detta sammanhang skall endast i korthet återges en del av de resultat, som uppnåtts vid några av de viktigaste undersökningarna.

Vid en i Kanada utförd personundcrsökning av en grupp olyckshelastade taxiförare och en grupp taxiförare utan olyckor befanns det, att ett anmärk— ningsvärt stort antal förare i den olyckshelastade gruppen företedde negativa karaktärsdrag, som icke alls eller endast i mycket liten omfattning före-

kommo bland förarna i den olycksfria gruppen. De olycksbelastade förarna hade redan under sin uppväxttid genom att ofta skolka från skolan eller genom att ofta invecklas i slagsmål eller på annat sätt visat aggressiva och indisciplinära drag. Som vuxna hade de avskedats från sina anställningar, blivit bestraffade under militärtjänstgöringen, försummat underhållsskyl— dighet mot hustru och barn 0. s. v. —— I fråga om de positiva karaktärsdragen voro de olycksfria förarna klart överlägsna de olycksbelastade (se sid. 79).

Dessa undersökningsresultat bekräftades genom en annan undersökning, vilken tillgick så, att man från olika myndigheter införskaffade upplys- ningar beträffande dels en grupp av olycksbelastade förare och dels en grupp av olycksfria förare. Det visade sig därvid bl. a., att av de olycks- belastade inte mindre än 66 % voro registrerade för anmärkningar av olika slag, medan i den olycksfria gruppen detta var fallet med endast 9 % av förarna. I ungdomsdomstolens register förekom 16,6 % av de olycksbelas— tade men endast 1 % av de olycksfria förarna (se sid. 88). Liknande undersökningsresultat uppnåddes också vid en amerikansk undersökning, vilken även den tillgick så, att man från olika myndigheters register inför- skaffade upplysningar om förarna (se sid. 92).

Riktigheten av de här nämnda undersökningsresultaten ha också bekräf— tats genom två undersökningar, som utredningen själv företagit. En av dessa avser 40 droskförare, i Stockholm, vilka voro hårt belastade med trafikskador och likaledes 40 droskförare i samma stad med inga eller endast få trafikskador. Beträffande dessa förare inhämtades uppgifter från fångvårdsstyrelsens och kontrollstyrelsens straffregister, från de militära straffregistren, från socialregistret och från trafikföreningen Taxis anmärk- ningsregister. Det visade sig därvid, att de skadebelastade förarna före— kommo i dessa register i avsevärt större omfattning än de skadefria förarna. I fångvårdsstyrelsens och kontrollstyrelsens straffregister förekommo 25 % av de skadebelastade men endast 5 % av de skadefria förarna. Skillnaden mellan grupperna blev än mer markerad vid en jämförelse mellan grup— perna med avseende å det antal brott, för vilka förarna hade dömts (se sid. 94). Utredningen har också i kap. 6 redovisat en undersökning beträf- fande 93 med trafikförseelser hårt belastade förare, vilka utsorterats ur körkortsregistret vid länsstyrelsen i Malmöhus län. Av dessa förare hade 53 eller mer än hälften straffats även för andra brott än trafikbrott. Inte mindre än 43 förare hade gjort sig skyldiga till brott av så allvarlig beskaf- fenhet, att de blivit antecknade i fångvårdsstyrelsens straffregister (se sid. 105). — Att det existerar ett intimt samband mellan hög olycksbelastning och oförmåga till social anpassning framgår också vid ett jämförande studium av de undersökningar, vilka utförts av 1944 års nykterhetskom- mitté och 1949 års trafiknykterhetsutredning (se sid. 110).

De undersökningar, som här omnämnts, ge ett klart besked om att det ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle vara en utomordentligt stor vinning, om

man genom en samverkan av olika åtgärder lyckades hålla de individer, som i sitt yttre handlande inom andra områden visat asociala drag av mera påfallande beskaffenhet, utanför motorförarnas krets. Utredningen har kommit till den bestämda uppfattningen, att det enda sättet att ernå en verkligt långsiktig och påtaglig förbättring av trafiksäkerheten med därav följande minskning av antalet dödade och skadade människor i trafiken, måste bestå i att så långt det är praktiskt möjligt förhindra uppenbart olämpliga personer att uppträda som motorförare. — De ovan redovisade undersökningarna utvisa också, att man med hjälp av olika register har relativt god möjlighet att spåra upp dem, som kunna förmodas ha sådana karaktärsegenskaper, att särskild försiktighet bör iakttagas vid bedöm- ningen av deras lämplighet som motorförare.

De av nykterhetskommittén och trafiknykterhetsutredningen verkställda ' undersökningarna ge ett starkt belägg för nödvändigheten av att man icke tillåter andra personer att föra motorfordon än de, som äro fullt pålitliga i nykterhetsavseende. Nykterhetskommittén har genom sina undersökningar visat, att spritmissbrukarna förete en starkt kriminell och social belast- ning. Genom att hålla spritmissbrukarna utanför motorförarnas krets hindrar man alltså just sådana individer från att uppträda som förare i trafiken, Vilka genom sitt asociala beteende icke äro lämpade som motor- förare.

Trafiknykterhetsutredningens undersökningar ha visat, att ett mycket stort antal av dem, som dömas för rattfylleri, tidigare blivit bötfällda för vanligt fylleri. Av de rattfyllerister, som ingingo i trafiknykterhetsutred— ningens undersökningar och som innehade körkort voro 32 % tidigare straf- fade för fylleri. Av de rattfyllerister, som icke hade körkort, voro inte mindre än 55 % tidigare bötfällda för fylleri (se sid. 112). —— Genom att strängt upprätthålla kravet på nykterhet hos motorförarna bygger man sålunda upp ett skydd mot rattfylleriet, som är en av de farligaste före- teelserna i trafiken (se härom närmare framställningen i kapitel 7).

Trafiknykterhetsutredningen har också påvisat, att spritmissbrukarna äro belastade med ett onormalt stort antal trafikförseelser. Av 978 ratt- fyllerister, som tidigare icke dömts för rattfylleri, vanligt fylleri eller annat straffregisterbrott, voro 51 % dömda för trafikförseelser. Av 291 rattfylle- rister, som tidigare dömts för vanligt fylleri, voro 59 % dömda för trafik- förseelser och av 49 rattfyllerister som tidigare dömts för rattfylleri voro 88 % dömda för trafikförseelser. Såsom jämförelse kan nämnas, att av de förare, som förekomma i ett körkortsregister endast cirka 20 % dömts för trafikförseelse (se sid. 113). En särskild av trafiknykterhetsutredningen verkställd undersökning om sambandet mellan alkoholvanor och trafik- förseelser gav bl. a. vid handen att av de grova spritmissbrukarna bland körkortsinnehavarna 41,2 % straffats för trafikförseelser. Av moderatis- 12—704740

terna voro 22,9 % och av absolutister eller nästan absolutister voro endast 11,8 % straffade för trafikförseelser (se sid. 114).

Dessa undersökningar ge ett definitivt besked om nödvändigheten av att man hindrar i nykterhetsavseende misskötsamma personer att uppträda som motorförare.

Såsom framgått av den inledande framställningen ha vi här i landet sedan lång tid tillbaka ställt det kravet på en motorförare, att han skall vara en nykter och skötsam individ. Det framgår också, att kravet på en tillförlitlig utredning härom undan för undan skärpts. Då lagstiftarna upp- ställt personlig lämplighet såsom villkor för erhållande av körkort, har detta uppenbarligen skett därför att man haft en erfarenhetsmässigt grun- dad anledning antaga, att en misskötsam person icke blir en bra förare. De undersökningsresultat, som redovisats i kap. 6 äro sålunda på intet sätt överraskande. Undersökningarna ha såsom ofta är fallet med undersök- ningar av denna natur _ bekräftat en erfarenhetsmässigt vunnen kunskap. Det nya och värdefulla med dessa undersökningar är dock, att de påvisa, hur fundamental den uppgiften är ur trafiksäkerhetssynpunkt, att man vid urvalet av motorförare gallrar ut spritmissbrukare och personer, som på ett mera påtagligt sätt givit prov på bristande hänsyn till andra.

Den utgallring av olämpliga personer, som här avses, bör självfallet komma till stånd på ett så tidigt stadium som möjligt och helst redan i samband med körkortsgivningen. Att ingripandet sker först sedan föraren hunnit bli invecklad i trafikolyckor är ur trafiksäkerhetssynpunkt icke till- fredsställande. Och för vederbörande själv är det i de flesta fall bättre, att man inte alls ger honom körkort än att man utfärdar ett körkort, som man sedan finner sig nödsakad att beröva honom _ vid en tidpunkt kanske då han förvärvat egen bil eller tagit anställning som chaufför eller eljest valt ett yrke, för vars utövande han är beroende av körkort.

Praxis vid utfärdande au »ngkterhetsintgg»

För att kunna bedöma effekten hos de bestämmelser i vår trafiklagstift— ning, som avse att främja ett gott urval av motorförare, och de behov av ändringar och tillägg i denna lagstiftning, som eventuellt kunna föreligga, har utredningen verkställt en omfattande undersökning, huvudsakligen avseende den praxis, som i vissa hänseenden tillämpas av länsstyrelser och polismyndigheter vid handläggningen av frågor rörande utfärdande och återkallelse av körkort. _ Denna undersökning bygger huvudsakligen dels på en granskning i olika avseenden av de körkortsärenden, som under åren 1953—1955 handlagts i regeringsrätten, dels på vad samtliga körkortsmyn— digheter, åklagare och polischefer uppgivit såsom svar på vissa av utred- ningen framställda frågor, dels ock på vad utredningen inhämtat under

* __;n m:..- . __ ,

överläggningar med åklagare, polischefer och tjänstemän inom vissa läns— styrelser.

Såsom ett led i denna undersökning ingår också en granskning av polis- myndigheternas praxis vid utfärdande av det intyg, som en körkortsaspirant skall foga till sin ansökan om körkort och som enligt 32 5 1 mom. Väg- trafikförordningen skall utvisa, att sökanden under de senaste två åren gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina person- liga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkorts- pliktigt fordon. Detta intyg, som alltså är avsett att skapa garantier för att olämpliga körkortssökande icke betros med körkort, går i dagligt tal under benämningen »nykterhetsintyg». Stadgandets formulering gör det emeller- tid klart, att intyget icke är ett nykterhetsintyg i egentlig mening utan ett allmänt intyg om vederbörandes lämplighet. I det följande användes dock för detta intyg den gängse benämningen »nykterhetsintyg».

Innan sådant intyg utfärdas, skall polismyndigheten verkställa en utred— ning om sökandens personliga förhållanden. Om denna utredning stadgas, att polismyndigheten skall höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, även annan, som äger kännedom i saken. Sedan frågan om utfärdande av intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndig- heten ofördröjligen till vederbörande länsstyrelse insända de yttranden, som erhållits över sökandens nykterhetsförhållanden. Den utredning i övrigt, som kan ha företagits, behöver polismyndigheten däremot icke delgiva länsstyrelsen.

Utredningen har till en början velat skaffa sig en uppfattning om hur polismyndigheten förfar vid utredningen av körkortssökandes »personliga förhållanden i övrigt» och vilka krav, som sökanden i detta avseende måste uppfylla för att få det begärda intyget.

Utredningsförfarandet

Utredningen har under sitt arbete vid åtskilliga tillfällen uppmärksam- mats på hur betydelsefullt det är, att den utredning, som företages av polis- myndigheten verkligen sker med all den omsorg och noggrannhet, som rimligen kan begäras. Utredningen har sålunda iakttagit ett stort antal fall, där personer blivit berövade sina körkort på grund av förhållanden, som uppenbarligen måste ha förelegat redan vid tidpunkten för körkortets utfär- dande. Med några exempel vill utredningen belysa, vad som här anförts.

Fall 1. Den 3/10 1956 inkom till länsstyrelsen ansökan om körkort för X. Till ansökningen fanns fogat bl. a. ett av polismyndigheten i mantalsskriv- ningsorten den 6/9 1956 utfärdat >>nykterhetsintyg», utvisande att X gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Enligt ett av polismyndigheten från nykterhets- nämnden i mantalsskrivningsorten infordrat yttrande den 6/9 1956 hade

någon för nämnden känd anmärkning icke förekommit mot X. Körkortet för X utfärdades den 3/10 1956.

Den 12/10 1956, alltså endast 9 dagar senare, inkom till länsstyrelsen en skrivelse med meddelande, att X-till följd av spritmissbruk ställts under övervakning av nykterhetsnämnden i den ort, där han sedan åtskilliga månader hade sin faktiska vistelseort, och att X uppenbarligen måste anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. _ Ingripandet hade aktualiserats av att X vid olika tillfällen i september månad varit berusad och därvid uppträtt hotfullt mot hustrun samt enligt hennes uppgift vid ett tillfälle lagt omkull henne på golvet och hållit en större hushållskniv riktad mot bröstet på henne. Hustrun uppgav, att X sedan ungefär 5 år tillbaka missbrukat sprit och att han i berusat tillstånd vid upprepade till- fällen misshandlat henne _ en gång så svårt, att hon måst uppsöka läkare, som konstaterat bräckor i hennes revben. _ Då polisen omhändertog X, påträffades han i hemmet liggande redlöst berusad. Han fick bäras ut till en bil för att föras till polisstationen.

Länsstyrelsen återkallade körkortet interimistiskt den 12/10 1956. Efter verkställd utredning fattade länsstyrelsen den 3 januari 1957 slutgiltigt beslut om återkallelse av X:s körkort samt förklarade honom därvid berät— tigad att efter utgången av sex månader, räknat från den 20/10 1956, då körkortet interimistiskt fråntogs honom, efter ansökan få frågan prövad, om han kunde återfå körkortet. I beslutet åberopade länsstyrelsen 33 5 1 mom. 4 punkten och samma moment fjärde stycket vägtrafikförordningen. Däremot ansåg sig länsstyrelsen _ trots att X uppenbarligen aldrig skulle ha erhållit körkort, därest upplysningarna om hans misskötsamhet i nyk- terhetshänseende kommit länsstyrelsen tillhanda några dagar tidigare än vad som verkligen varit fallet _ förhindrad att återkalla körkortet på obestämd tid, eftersom i ärendet icke kunde anses styrkt, att X:s alkohol— missbruk var av så svårartad beskaffenhet, att det kunde jämställas med sådan sjukdom, att körkortet på den grund borde fråntagas honom.

Fall 2. Den 24/1 1955 utfärdade länsstyrelsen körkort för 0. Av de till hans ansökan om körkort bifogade handlingarna framgick, att några för nykterhetsnämnden kända anmärkningar icke förelågo mot honom. Endast kort tid efter körkortets utfärdande anmäldes 0. av sin hustru för sprit- missbruk, vilken anmälan resulterade i en läkarundersökning. l utlåtandet över denna undersökning uttalade läkaren följande. >>0 är en intellektuellt undermålig alkoholmissbrukande psykopat, vilken i synnerhet under alko- holpåverkan är hänsynslös och till och med farlig för annans säkerhet. Ozs psykiska tillstånd är sådant, att jag anser honom direkt olämplig att inneha körkort för förande av motorfordon.»

Sedan nykterhetsnämnden underrättat länsstyrelsen om vad som före— kommit, återkallades körkortet från 0 den 23/4 1955, alltså endast 3 måna- der från dagen för dess utfärdande.

&amw,.n —. _

Fall 3. Den 9/11 1954 utfärdade länsstyrelsen körkort för 0. Den 7/5 1955 återkallades hans körkort, sedan länsstyrelsen den 31/3 1955, alltså endast 5 månader efter körkortsgivningen, förordnat om hans intagning på alkoholistanstalt.

Även i detta fall hade >>nykterhetsintyg>> utfärdats, enär det hos veder- börande nykterhetsnämnd icke förelågo några anmärkningar mot 0. Det framkom dock i samband med Ozs intagande på alkoholistanstalt, att han sedan lång tid tillbaka varit hemfallen åt alkoholmissbruk.

Fall 4. N. försöksutskrevs den 6/2 1954 från sinnessjukhus, där hon vår- dats för schizofreni. Den 14/10 1954, 8 månader efter försöksutskrivningen, utfärdade länsstyrelsen körkort för N. Sedan hon den 6/12 1954 återintagits på sinnessjukhus, meddelade överläkaren, att N. med hänsyn till sin sinnes- beskaffenhet icke borde betros med rätt att inneha körkort.

N. hade under försöksutskrivningen erhållit »nykterhetsintyg». Att N. kunde få sådant intyg, förefaller anmärkningsvärt med hänsyn till att den polismyndighet, som utfärdat detsamma, tidigare ansökt om N:s intagande på sinnessjukhus och därvid verkställt utredning angående de omständig— heter, som motiverat denna ansökan.

De fall, för vilka utredningen här har redogjort, utgöra endast några få exempel på iakttagelser, som ge anledning till misstanke om att den utred- ning, som företages av polismyndigheten, icke alltid är så noggrann och omfattande som önskvärt vore. En granskning enbart av de i regeringsrät- ten handlagda körkortsärendena lämnar dock icke möjlighet att tillfreds- ställande bedöma polismyndigheternas praxis i de hänseenden, varom här är fråga. De uppgifter, som finnas om förarna, lämna sålunda mera sällan några upplysningar om förarnas personliga förhållanden vid tidpunkten för körkortets utfärdande utan de hänföra sig huvudsakligen till den tid- punkt, då frågan om återkallelse av förarens körkort blivit aktuell, något som vanligen blir fallet först sedan en mer eller mindre lång tid förflutit från den dag, då körkortet utfärdades. _ För att vinna en mera tillförlitlig kännedom om polismyndigheternas praxis vid utfärdande av >>nykterhets- intyg» har utredningen därför måst gå andra vägar.

Noggrannheten och effektiviteten i den undersökning, som föregår utfär- dande av »nykterhetsintyg» ävensom den stränghet, som tillämpas vid be- dömningen av vad som framkommer vid en sådan undersökning, bör i viss mån kunna avläsas vid en jämförelse mellan å ena sidan antalet ansökningar om »nykterhetsintyg» och å den andra sidan antalet ansökningar, som på olika grunder icke blivit bifallna. Utredningen har därför tillfrågat samtliga polismyndigheter i landet härom. I följande tabell redovisas svaren på denna fråga. Uppgifterna avse år 1955. I denna liksom i de följande tabel— lerna ha uppgifterna från landets större städer redovisats särskilt.

Tabell 47. Antalet av polismyndigheterna under år 1955 behandlade ansökningar om »nykterhetsintyg» och antalet av dessa, som på olika grunder icke kunnat bifallas

Hur många av dessa ansökningar blevo avslagna Hur många ansök- . . . nin ar om nykter— på grund av betänk- Polismyndigheterna 1 hetåintyg behand- på grund av miss— ligheter beträffande lades under 1955? skötsamhet i nyk- sökandens person- terhetsavseende? liga förhållanden i övrigt? Stockholms län ............. 13 724 186 107 Uppsala län ................ 6 045 81 36 Södermanlands län .......... 7 073 70 18 Östergötlands län ........... 10 195 107 37 Jönköpings län ............. 8 241 86 68 Kronobergs län ............. 5 196 73 19 Kalmar län ................ 7 258 95 17 Gotlands län ............... 2 227 29 9 Blekinge län ............... 3 759 38 10 Kristianstads län ........... 7 229 100 17 Malmöhus län .............. 10 936 157 86 Hallands län ............... 4 758 45 7 Göteborgs och Bohus län . . . 5 357 82 16 Älvsborgs län .............. 9 903 129 17 Skaraborgs län ............. 7 911 73 14 Värmlands län ............. 9 662 187 66 Örebro län ................. 8155 108 60 Västmanlands län ........... 8 277 100 31 Kopparbergs län ............ 9 566 131 22 Gävleborgs län. . . . . 9673 125 20 Västernorrlands län ......... 9 536 181 37 Jämtlands län .............. 4 575 52 14 Västerbottens län ........... 8 919 97 28 Norrbottens län ............ 8 970 110 27 Stockholm ............... 23 020 632 151 Göteborg ................. 11 462 1184 97 Malmö ................... 4 688 70 101 Summa 226 315 3 328 1 132

1 I denna siffra ingår ett mindre antal fall, där såsom grund för vägran att utfärda intyg även åberopats sökandens »personliga förhållanden i övrigt».

Det framgår av denna tabell, att antalet ansökningar om nykterhets- intyg under år 1955 uppgick till inte mindre än 226 315. Av dessa avslogos 3 328 eller 1,5 % på grund av den sökandes misskötsamhet i nykterhets- avseende. _ Antalet fall, då polismyndigheten vägrat utfärda intyg till följd av sökandens personliga förhållanden i övrigt, är icke stort. Endast 1132 eller 0,5 % av samtliga ansökningar avslogos på denna grund. I Malmö avslogos på denna grund 101 eller 2,2 % av 4688 ansökningar. I Stockholm avslogos på samma grund endast 151 eller 0,7 % av 23 020 ansökningar.

En närmare granskning av uppgifterna från de sammanlagt 389 polis— myndigheter, som besvarat utredningens fråga, utvisar, att 179 eller cirka 46 % av samtliga polismyndigheter över huvud taget icke någon enda

i.u!

. ”gsm—;. t

gång under den period, som undersökningen omfattat, vägrat intyg på grund av betänkligheter beträffande sökandens »personliga förhållanden i övrigt». Andra polismyndigheter däremot uppvisa ett relativt högt antal ansökningar, som avslagits på denna grund. Polismyndigheten i Motala avslog 23 av 716 ansökningar (3,2 %), landsfiskalen i Svartlösa distrikt 34 av 1 450 ansökningar (2,3 %) och landsfiskalen i Filipstads distrikt 18 av 577 ansökningar (3,1 %).

För att vinna en mera ingående kännedom om det sätt, på vilket polis- myndigheterna bedriva den utredning, som föregår utfärdande av »nykter- hetsintyg», har följande fråga riktats till polismyndigheterna.

»Enligt 32 5 1 mom. tredje stycket c) vägtrafikförordningen skall vid ansökan om körkort fogas ett av polismyndigheten utfärdat intyg, att sökanden under de två senaste åren gjort sig känd för nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av kör— kortspliktigt fordon.

Utredningen vore tacksam för en relativt utförlig redogörelse för hur den utredning bedrives, som föregår utfärdande av detta intyg. Exempel på frågor som utredningen önskar besvarade äro: Anlitas förseelseregister eller andra liknande upplysningskällor och i så fall vilka? Förekommer det att arbetsgivare, lärare eller andra personer, som känna sökanden, höras beträffande dennes lämplighet? Hör polismyndigheten den sökande själv beträffande hans levnads— förhållanden?»

Av de svar, som inkommit på denna fråga framgår, att utrednings- förfarandet i allmänhet är mera ingående på landsbygden än i städerna tack vare att polismyndigheterna på landsbygden i betydligt större ut— sträckning än vad fallet är i städerna, kunna tillgodogöra sig den känne- dom om befolkningen på orten, som de enskilda polismännen besitta. I städerna däremot ha polismännen sällan möjlighet att skaffa sig någon mera ingående kännedom om alla de personer, som bo inom distriktet. Det utredningsförfarande, som sker på landsbygden, tillgår i stort sett på följande vis.

Sedan ansökan om nykterhetsintyg inkommit, remitteras den för ytt- rande, förutom till nykterhetsnämnden, även till polismannen i det distrikt, inom vilket sökanden är bosatt. Denne polisman kan tack vare sin person- kännedom i det alldeles övervägande antalet fall avge ett utlåtande om sökanden utan att höra andra personer. Endast i de fall, då sökanden icke är känd av polismannen införskaffas yttranden från arbetsgivare, lärare eller andra personer, som känna sökanden. Förhör med sökanden själv förekommer endast i sällsynta undantagsfall. Slagning sker alltid i det lokala straffregister, som föres av polismyndigheten. _ I städerna avviker utredningsförfarandet från det på landsbygden tillämpade i all— mänhet så till vida, att yttranden från enskilda polismän icke inhämtas. Icke heller införskaffas i allmänhet utlåtanden från personer, som känna sökanden.

Gemensamt för alla polismyndigheter är, att slagning sker i det eller de lokala register, som finnas. De centrala straffregistren däremot anlitas mera sällan. Såsom exempel härpå kan nämnas, att av 22 polismyndig- heter i Malmöhus län endast 4 polismyndigheter ha uppgivit, att de an- vända tidningen Polisunderrättelser som upplysningskälla. Utdrag ur kon- trollstyrelsens register införskaffas av 7 polismyndigheter. Av dessa gör en polismyndighet detta beträffande samtliga sökande. Övriga sex inför- skaffa utdrag endast i undantagsfall. Två polismyndigheter i detta län ha svarat, att de i tveksamma fall stundom rekvirera utdrag även ur fångvårdsstyrelsens register.

Såsom ytterligare exempel på den ringa utsträckning, i vilken de cen- trala registren anlitas, kan nämnas, att av 20 polismyndigheter i Stock- holms län endast 7 verkställa slagning i PU. Tre polismyndigheter rekvirera i tveksamma fall utdrag ur kontrollstyrelsens register. Ingen polismyn- dighet begär utdrag ur fångvårdsstyrelsens register.

Från polismyndigheten i Stockholms stad har följande svar inkommit. »Sedan inkommen ansökningshandling diarieförts, verkställes kontroll av man- talsskrivningsorten för de tre senaste åren i härvarande mantalslängder. Skulle sökanden ej påträffas i resp. längder remitteras ansökan till mantalsverket för kontroll. I de fall, då person varit mantalsskriven å annan ort visst är, göres framställning till därvarande polismyndighet om yttrande för angivet år.

Sökanden kontrolleras i Polisunderrättelser, Centralregistret, Statens kriminal— tekniska anstalts utgivna uppgift ang. indragna körkort samt åklagarmyndig- hetens rapportdiarium, samt, då förseelser föreligga, åklagarkammaren och råd- husrätten. Efter sagda undersökningar översändes ansökan till nykterhetsnämn- den för yttrande.

Då vid undersökning framkommit att sökanden under den senaste 10-års- perioden straffriförklarats eller vårdats å sinnessjukhus, översändes alltid an- sökan till Kungl. Medicinalstyrelsen för yttrande före nykterhetsnämndens hörande. Skulle medicinalstyrelsen ej anse sökanden lämpad att inneha körkort, avslås alltid ansökan utan nämndens hörande.

I regel höres ej arbetsgivare, lärare eller annan person och ej heller sökanden själv betr. dennes levnadsförhållanden.»

Svaret från polismyndigheten i Göteborg har följande lydelse.

»Sedan ansökan om nykterhetsintyg inkommit sändes den remissvägen först till uppbördsverket för konstaterande av mantalsskrivningsuppgifternas riktighet, därefter till nykterhetsnämnden för yttrande och slutligen till kriminalpolisens register, som å handlingen tecknar de uppgifter, som finnes om sökanden. Har sökanden varit mantalsskriven å annan ort under del av den aktuella tiden be- gäres yttrande från polismyndigheten i sistnämnda ort. Förekommer intet an- märkningsvärt, utfärdas därefter nykterhetsintyg. Därest emellertid av register- anteckningen resp. nykterhetsnämndens yttrande eller annorledes framgår, att sökanden gjort sig skyldig till icke bagatellartad misskötsamhet, översändes handlingarna, därest icke genast står klart att ansökningen skall avslås, till centralpolisavdelningen, som hör sökandens föräldrar, arbetsgivare m. fl., och därefter redovisar ärendet med en promemoria till poliskammaren, som utfärdar intyget eller avslår ansökningen.»

Mellan Stockholm och Göteborg råder alltså den ganska väsentliga skill- naden, att man i Göteborg verkställer en mera noggrann undersökning i de fall, då sökanden uppvisar en misskötsamhet, som inte endast är bagatellartad. Är detta fallet, höras föräldrar, arbetsgivare eller andra, som känna sökanden. Ett sådant förfarande tillämpas icke i Stockholm.

Lämplighetskraven

»Nykterhetsintygets» funktion att åstadkomma en utgallring av de kör- kortssökande, som på grund av sina personliga förhållanden icke äro lämpliga att föra motorfordon, förutsätter givetvis, att polismyndigheterna iakttaga tillbörlig stränghet vid bedömningen av frågan, huruvida sådant intyg skall kunna utfärdas eller ej.

För att få en uppfattning om de krav, som sökanden måste uppfylla för att kunna få det begärda intyget och för att därigenom kunna bedöma i vad mån »nykterhetsintyget» verkligen ger garanti för ett gott urval av förare, har utredningen till polismyndigheterna riktat följande fråga:

»Vidare önskar utredningen en redogörelse för vilka omständigheter beträf- fande sökandens ”personliga förhållanden i övrigt”, som föranleda avslag å an- sökan om ”nykterhetsintyg”. I vad mån utgör exempelvis olovlig körning, miss- handel, förmögenhetsbrott eller annan kriminalitet hinder för erhållande av sådant intyg?»

Det har vid genomgången av svaren på denna fråga visat sig vara svårt att nå fram till en uppfattning om de bedömningsnormer, vilka kunna sägas vara de normalt förekommande. Åtskilliga polismyndigheter ha endast svarat, att frågan måste avgöras från fall till fall. Många ha endast uppgivit, att de följa de riktlinjer för återkallelse av körkort, som upp- dragits i den kommentar till vägtrafikförordningen, som utgivits av hov— rättsrådet G. Fredriksson. I den mån mera utförliga svar föreligga, äro deras innehåll starkt varierande. Utredningen vill dock i det följande söka belysa den praxis, som tillämpas genom att presentera en samman- fattning av de svar, som inkommit från polismyndigheterna i några slump- vis utvalda län.

Av 22 polismyndigheter i Malmöhus län ha 17 yttrat sig angående olovlig körning såsom hinder för erhållande av nykterhetsintyg. Ett enstaka fall av olovlig körning anses av flertalet polismyndigheter icke utgöra grund för vägran att utfärda »nykterhetsintyg». Beträffande frågan hur många förseelser av detta slag, som man bör tolerera, synes praxis vara varie- rande. En polismyndighet anser sig icke kunna vägra intyg med mindre sökanden gjort sig skyldig till en serie dylika förseelser. En annan anser sig icke böra utfärda något intyg om sökanden mer än en gång beträtts med olovlig körning. Såsom motivering till den överseende attityd, som man ofta intar i fråga om denna förseelse, framhålles av en polismyndig- het, att ansökan om nykterhetsintyg måste betraktas såsom »ett led i

sökandes strävan att själv legalisera den körning med motorfordon, som tidigare skett olagligt». Liknande motivering anföres av ytterligare några polismyndigheter. — Två polismyndigheter uppge dock att de icke ut- färda intyg om den olovliga körningen är förenad med vårdslöshet i trafik. Endast 3 polismyndigheter anse ett enstaka fall av olovlig körning utgöra hinder för utfärdande av intyg, dock endast om förseelsen är begången viss kortare tid före ansökan. Den tid, varunder sökanden skall vara fri från förseelse av detta slag, är bestämd till 4, 6 respektive 12 månader.

I fråga om andra brott och förseelser såsom grund för vägran att ut— färda intyg föreligga svar från 19 polismyndigheter. I allmänhet anser man sig böra avslå ansökan om intyg, därest sökanden gjort sig skyldig till grövre brottslighet, som på ett eller annat sätt haft samband med förande av motorfordon. Några polismyndigheter anse dock att allvar- ligare kriminalitet utgör grund för vägran att utfärda intyg oavsett om brottsligheten haft anknytning till motorfordon eller icke. Åtminstone 3 polismyndigheter i Malmöhus län tillämpa en strängare bedömning av den brottslighet, som ligger sökanden till last. En polismyndighet utfärdar sålunda icke intyg, om sökanden gjort sig skyldig till brott, som utvisa »asocialitet och brist på respekt för lagar och förordningar». En annan vägrar normalt intyg »såvida brottet ej är ringa eller förmildrande om- ständigheter föreligger». En tredje anser »ordningsstörande uppträdande, misshandel och tjuvnadsbrott» utgöra grund för vägran att utfärda intyg.

Några polismyndigheter ha lämnat kortfattade redogörelser för de under år 1955 inträffade fall, där ansökan om intyg icke bifallits till följd av betänkligheter beträffande den sökandes »personliga förhållanden i övrigt». En redogörelse för dessa fall torde vara ägnad att ytterligare belysa den praxis som tillämpas.

Fall 1. Dömd för rattfylleri m. m. till fängelse 6 mån. Fall 2. Gjort sig skyldig till olovlig körning vid minst 6 tillfällen. Fall 3. Dömd 4 gånger för brott av olika slag. Domarna avsågo olaga gårdfarihandel, rattfylleri, främjande av flykt, grovt häleri, egenmäktigt förfarande och olovlig körning.

Fall lr. Dömd 4 gånger. Brottsligheten innefattade grovt egenmäktigt förfarande, stöld, olovligt brukande och förargelseväckande beteende.

Fall 5. Dömd 6 gånger. Brottsligheten innefattade rattfylleri, förande av fordon med bristfällig utrustning, olaga gårdfarihandel, olovlig kör- ning m. m.

Fall 6. Vid upprepade tillfällen gjort sig skyldig till stöld, grovt egen- mäktigt förfarande och olovlig körning.

Fall 7. Misstänkt för egenmäktigt förfarande, vårdslöshet i trafik och olovlig körning.

Fall 8. Dömd tre gånger för olovlig körning och andra trafikförseelser.

Fall 9. Dömd för osant intygande, stöld, snatteri, grovt egenmäktigt förfarande, bedrägeri, grov vårdslöshet i trafik och olovlig körning.

Fall 10. Dömd för stöld, grov stöld, egenmäktigt förfarande och ratt- fylleri.

Fall 11. Vid 4 tillfällen gjort sig skyldig till olovlig körning, vid ett till— fälle fört funktionsoduglig motorcykel och vid ett tillfälle gjort sig skyldig till förargelseväckande beteende.

Fall 12. Våld å tjänsteman. Brottet förövat i spritpåverkat tillstånd. Fall 13. Misshandel under spritpåverkan. Fall 14. Dömd till frihetsstraff för upprepad olovlig körning.

Av de 14 fall, som här refererats, innefatta 12 fall brott och förseelser, som på ett eller annat sätt haft samband med motorfordon. (De grova egenmäktiga förfaranden, som förekomma, avse olovligt tillgrepp av motor- fordon.) Endast i fallen 12 och 13 saknar brottsligheten anknytning till motorfordon. I båda dessa fall vägrades intyg till följd av att sökanden gjort sig skyldig till misshandel under spritpåverkan.

Av 20 polismyndigheter i Stockholms län ha 2 svarat, att de i princip aldrig vägra intyg på grund av sökandens »personliga förhållanden i övrigt». Man utfärdar intyg, men förser det med en anteckning om de anmärkningar, som framkommit och överlämnar därigenom åt länsstyrel- sen att ta ställning till frågan om sökandens lämplighet som motorförare.

Av svaren från övriga polismyndigheter framgår, att flertalet anse olovlig körning utgöra hinder för utfärdande av intyg endast om sökanden gjort sig skyldig till upprepade förseelser av detta slag. —— I fråga om andra brott och förseelser anses dessa utgöra hinder för erhållande av intyg endast om de på ett eller annat sätt haft samband med förande av motor- fordon. Man vägrar intyg om sökanden är »notorisk billånare», om han gjort sig skyldig till »förmögenhetsbrott i'förening med olovlig körning», »brott i samband med kringföringshandel» etc. Av de 20 polismyndig- heterna ha 8 uttalat sig om misshandel såsom grund för vägran att ut- färda nykterhetsintyg. Endast 3 anse detta brott utgöra hinder för er- hållande av intyg. Av dessa hävda dock 2 polismyndigheter, att miss- handeln skall ha begåtts under alkoholpåverkan för att brottet skall kunna motivera avslag å ansökan om intyg. '

För att belysa det betraktelsesätt, som uppenbarligen tillämpas av många polismyndigheter må här ur svaret från en polismyndighet följande ut— talande återges: »Som framgår av de svar, som lämnats under fråga nr 2 här ovan har under år 1955 nykterhetsintyg icke vägrats någon gång på grund av sökandens personliga förhållanden i övrigt. Detta belyser, att mycket starka skäl skola finnas för ett avslag. Att olovlig körning och ringare former av misshandel skall läggas sökanden till last vid utfär—

dande av intyg anser jag icke motiverat. Det är ju dock sökandens lämp— lighet såsom fordonsförare som i första hand skall beaktas.»

Några polismyndigheter i Stockholms län ha redogjort för de under 1955 inträffade fallen, då man avslagit ansökan om intyg.

Fall 1. En yngling, som innehade körkort för motorcykel, ansökte om intyg för erhållande av körkort för bil. Ansökan kunde icke bifallas, enär han gjort sig skyldig till ett flertal överträdelser av gällande trafikbestäm- melser.

Fall 2. En körkortsinnehavare ansökte om nykterhetsintyg för erhål- lande av trafikkort. Hade helt nyligen dömts till frihetsstraff för grov vårdslöshet i trafik.

Fall 3. Sökanden hade gjort sig skyldig till bilstölder och trafikför- seelser.

Fall 4. Den som ansökte om intyg betraktades av anhöriga som efter- bliven i sådan grad, att han icke borde betros med körkort.

Fall 5. Sökanden hade begått försäkringsbedrägeri och trafikförseelser. Fall 6. Vid tidpunkten för ansökningens ingivande avtjänade sökanden straff för grov stöld, stöld, häleri och olovlig körning.

Bortser man från fall 4 i denna redogörelse, har grunden för vägran att utfärda intyg även i de här redovisade fallen varit brott och förseelser, som på något sätt haft anknytning till motorfordon.

Av 18 polismyndigheter i Kalmar län ha 12 uttalat sig om olovlig kör— ning såsom hinder för erhållande av »nykterhetsintyg». Av dessa anse 8, att ifrågavarande förseelse över huvud taget icke är av sådan beskaffen- het, att den bör utgöra hinder för erhållande av intyg. En anser olovlig körning i allmänhet icke böra föranleda avslag å ansökan om intyg. Två polismyndigheter uttala dock, att upprepade fall av olovlig körning utgöra hinder för utfärdande av intyg. Endast en polismyndighet vägrar i princip att utfärda intyg åt person, som gjort sig skyldig till olovlig körning men meddelar, att intyg stundom utfärdats i fall då det »rört sig om ungdomar, som börjat genomgå utbildning i körskola och som i övrigt gjort sig kända för ordentlighet och varit lämpliga». —— I fråga om den verkan, som andra slag av brott och förseelser ha vid prövningen om nyk- terhetsintyg skall kunna utfärdas eller ej, föreligga svar från 11 polis- myndigheter i detta län. De flesta vägra intyg, endast om sökanden gjort sig skyldig till svåra eller upprepade brott, varvid man i allmänhet kräver, att brottet skall ha haft samband med förande av motorfordon (»brotts- lighet av grövre art, där bruk av motorfordon främjat brottets utförande», »därest det är troligt, att vederbörande kommer att använda sig av motor- fordon vid utövande av brottslig gärning»).

Åtminstone tre polismyndigheter tillämpa dock en strängare bedömning och kräva icke denna anknytning till motorfordon. En polismyndighet

vägrar sålunda att utfärda intyg, om sökanden gjort sig skyldig till »upp- repade tjuvnadsbrott, där avtjänta straff visat sig vara utan verkan»; en annan polismyndighet Vägrar intyg, om sökanden »för ett kringflackande liv, gjort sig skyldig till ett flertal brott av olika slag —— i all synnerhet tjuvnadsbrott _, visat opålitlighet i allmänhet och oförmåga att åtlyda lagar och förordningar». Den tredje polismyndigheten slutligen vägrar intyg åt sökande, som visat »klart framträdande anlag för oärlighet».

En polismyndighet, som uttalat, att ansökan avslås om sökanden gjort sig skyldig till »brott av mera kvalificerat slag», har lämnat en kortfattad redogörelse för de under 1955 inträffade fall, då ansökningar om »nykter— hetsintyg» icke blivit bifallna.

Fall I. Medhjälp till grovt egenmäktigt förfarande i samband med spritförtäring.

Fall 2. Våldtäktsförsök i samband med spritförtäring. Fall 3. Vårdslöshet i trafik, smitning, olovlig körning samt stölder, vid vilka sökanden använt sig av bil.

Fall 4. Medhjälp till rattfylleri och olovlig körning.

Fall 2 i denna redogörelse avser ett våldsbrott, förövat under sprit- påverkan. De övriga fallen ha alla anknytning till motorfordon.

Polismyndigheten i Stockholms stad har lämnat följande svar på ut- redningens fråga.

Ansökan avslås regelmässigt, då sökanden olovligen framfört motorfordon under de senast förflutna 3 månaderna eller då denne under de senaste 6 måna- derna gjort sig skyldig till upprepade dylika förseelser, allt räknat från den senaste förseelsens begående.

Enbart misshandel utan alkoholpåverkan och förmögenhetsbrott med undantag för tillgrepp av motorfordon och drivmedel till dylika, föranleda ej vägran av nykterhets- och lämplighetsintyg för körkort. Däremot avslås alltid ansökan, då brottet ligger inom 6 månader från dess begående och avser tillgrepp av motor— fordon eller drivmedel därtill.

Har sökanden för nu omnämnt brott, begånget under alkoholpåverkan, ådömts frihetsstraff, utfärdas i regel ej intyg förrän han under en tid av 6 månader efter frigivningen skött sig utan anmärkning. Vid dylika tillfällen höres ofta över- vakaren eller annan person, som sökanden eventuellt önskar åberopa.

Vid sökande av intyg för trafikkort förfares på liknande sätt som omnämnts betr. körkort, men avslås alltid dylik ansökan dessutom, då sökanden under de senaste tre åren dömts för egendomsbrott eller står under åtal för dylikt eller är rapporterad för trafikförseelse, som är av den art, att körkortet misstänkes komma att indragas (i sistnämnda fall avslås ansökan i avvaktan på dom).

I Stockholm utgör sålunda olovlig körning hinder för erhållande av intyg, dock endast för en tid av 3 månader. Misshandel även om den är svårartad och vittnar om råhet och hänsynslöshet _ föranleder inte avslag å ansökan om intyg, för så vitt misshandeln icke är begången under spritpåverkan. Inte heller stöld, rån, förskingring, bedrägeri eller andra

förmögenhetsbrott utgöra hinder för erhållande av intyg, såvida brottet inte avser tillgrepp av motorfordon eller drivmedel till motorfordon. Dylikt brott utgör däremot hinder för erhållande av intyg, men endast för en tid av 6 månader.

Sammanfattningsvis kan i fråga om den praxis som tillämpas i Stock— holm sägas, att alla _ även personer med stark kriminell belastning kunna erhålla intyg blott de inte gjort sig skyldiga till olovlig körning eller tillgrepp av motorfordon. Person, som gjort sig skyldig till sådant brott, får dock intyg, så snart han kan uppvisa en straffri tid, som i intet fall är bestämd till längre tid än 6 månader. —— Den praxis, som tillämpas i Stockholm, innebär alltså, att en person, som belastas av t. ex. mycket grov våldskriminalitet erhåller intyg om sin lämplighet som motorfordons- förare under det att den som olovligen tagit och brukat ett motorfordon för- vägras sådant intyg.

Såsom framgått av den tidigare redogörelsen är frekvensen av avslag föranledda av betänkligheter beträffande sökandens »personliga förhål- landen i övrigt» nära fyra gånger högre i Malmö än i Stockholm. I Malmö tillämpas också en strängare bedömning, vilket framgår av nedan åter- givna svar från polismyndigheten i denna stad. (I detta svar lämnas också en redogörelse för praxis i fråga om bedömningen av fylleri såsom grund för vägran att utfärda intyg.)

Olovlig körning vid ett tillfälle. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 6 månader efter förseelsens begående.

Olovlig körning vid två eller flera tillfällen. Nykterhetsintyg kan i regel erhål— las omkring 1 år efter senaste förseelsens begående.

Fylleri vid ett tillfälle. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 1 år efter förseelsens begående.

Fylleri vid två eller flera tillfällen med korta tidsintervaller. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 2 år efter senaste förseelsens begående.

Misshandel. Intet hinder för erhållande av nykterhetsintyg såvida icke miss- handeln skett under spritpåverkan och varit av sådan beskaffenhet att frihets- straff ådömts, i vilket fall intyg i regel kan erhållas omkring 1 år efter brottets begående.

Tillgrepp av motorfordon vid ett tillfälle. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 1 år efter brottets begående.

Tillgrepp av motorfordon vid två eller flera tillfällen. Nykterhetsintyg kan i regel erhållas omkring 2 år efter det sista brottets begående eller därest sökanden ådömts frihetsstraff, omkring 2 år efter straffets avtjänande.

Stöld, grov stöld och egenmäktigt förfarande. Därest dessa brott icke innefatta tillgrepp av motorfordon, bedömas de i regel mildare. Någon generell regel, då sökanden kan erhålla nykterhetsintyg efter begånget sådant brott tillämpas icke. En viss tid bör bestämmas med hänsyn till frågan huruvida någon anmärkning förekommit mot sökanden under tiden före och efter brottets begående.

övriga brott. Något hinder för erhållande av nykterhetsintyg torde i allmänhet icke föreligga.

En jämförelse mellan svaren från Stockholm och Malmö ger vid handen, att icke oväsentliga skiljaktigheter i praxis föreligga mellan dessa båda städer.

Olovlig körning diskvalificerar sålunda en sökande för en tid av 6 må- nader i Malmö medan i Stockholm motsvarande tid är bestämd till 3 månader. Den som gjort sig skyldig till upprepad olovlig körning kan i Malmö icke erhålla intyg förrän 1 år förflutit från brottets begående. I Stockholm är motsvarande tid bestämd till 6 månader.

I Malmö ha de intygsvägrande grunderna utsträckts att gälla även andra tillgreppsbrott än tillgrepp av motorfordon. I Stockholm utgör såväl till— greppsbrott som andra slag av förmögenhetsbrott hinder för erhållande av intyg, men endast under förutsättning, att brottet förövats under sprit- påverkan och föranlett frihetsstraff.

Såväl i Stockholm som i Malmö tillämpas dock en praxis, som i flera hänseenden är hårdare än den som gäller i flertalet andra polisdistrikt. Framför allt är detta fallet med enstaka fall av olovlig körning, som i båda dessa städer alltid föranleda avslag å ansökan om intyg.

Att lämna en sammanfattande redogörelse för polismyndigheternas praxis vid utfärdande av >>nykterhetsintyg>> erbjuder svårigheter, till följd av den ojämnhet i bedömningen, som föreligger. Vissa för flertalet hörda polis- myndigheter gemensamma principer kunna dock urskiljas.

I fråga 0111 den förseelse, som kanske oftast belastar de intygssökande, nämligen olovlig körning, tillämpa de flesta polismyndigheter den praxis, att en enstaka förseelse av detta slag i regel icke anses såsom tillräcklig grund för vägran att utfärda intyg. Först om sökanden upprepade gånger gjort sig skyldig till denna förseelse, vägras han intyg. Vissa polismyn- digheter däremot se dock relativt strängt på olovlig körning och vägra intyg redan efter en sådan förseelse. Andra polismyndigheter åter inta en mycket överseende hållning och utfärda intyg, trots att sökanden vid upp— repade tillfällen fört motorfordon utan att vara därtill berättigad.

Andra brott och förseelser än olovlig körning föranleda avslag å an- sökan om »nykterhetsintyg» endast om de äro av mera kvalificerat slag och på något sätt ha samband med förande av motorfordon. Utredningen vill med några exempel belysa hur en sådan princip verkar i praktiken.

Om exempelvis vid en stöld det tillgripna godset är ett motorfordon, anses brottet utgöra hinder för utfärdande av intyg. Är stöldobjektet i stället annat än motorfordon, exempelvis kontanter, juveler eller dylikt, anses stölden däremot icke vara av sådan beskaffenhet att den utgör hinder för erhållande av intyg. Har brottets utförande underlättats genom användande av motorfordon, anses brottet ha ett sådant samband med motorfordon, att det diskvalificerar den sökande som körkortsinne- havare. En kassaskåpssprängare, som vid brottets utförande gått tillväga

på det sättet, att han med en lastbil transporterat kassaskåpet från brotts- platsen och därefter sprängt det på ett ställe, där han varit skyddad för upptäckt, anses olämplig som motorförare, och hans ansökan om intyg blir icke bifallen. Har han icke använt sig av motorfordon vid utförande av brottet utan öppnat kassaskåpet på brottsplatsen, anses han däremot icke vara olämplig som förare utan erhåller det begärda intyget. —— En hälare, som forslat det brottsligt åtkomna godset med bil, har enligt de principer, som tillämpas vid utfärdande av >>nykterhetsintyg>>, icke möj- lighet att få intyg. Har godset däremot icke varit mer skrymmande, än att han kunnat bära det med sig, utgör hans brottslighet icke hinder för erhållande av intyg.

I den mån alltså som kriminalitet föranleder avslag å ansökan om »nykterhetsintyg», är grunden härtill i princip icke det hänsynslösa sinne— lag eller den bristande laglydnad, som blottats hos den intygssökande, utan i stället den till följd av brottets anknytning till motorfordon grun- dade farhågan, att sökandens brottslighet skulle komma att främjas, därest han gåves en laglig rätt att föra motorfordon. Vägran att utfärda intyg betraktas sålunda endast som ett kriminalpolitiskt medel att förhindra fortsatt brottslighet.

Det bör dock understrykas, att många polismyndigheter anlägga ett annat betraktelsesätt, då det gäller de brott, som en sökande kan ha gjort sig skyldig till. Svåra eller upprepade brott diskvalificera enligt den praxis, som dessa myndigheter tillämpa, en sökande även om brotten icke haft anknytning till motorfordon. Det avgörande synes för dessa polismyndig- heter vara den bistande hänsyn till andra, som sökanden ådagalagt genom sitt brottsliga beteende.

Våldsbrotten inta i viss mån en särställning i det att flertalet polis— myndigheter anse svårartade brott av detta slag utgöra hinder för erhål— lande av intyg. Anmärkningsvärd är dock den förutsättning, som på åt- skilliga håll gäller, nämligen att brottet skall ha förövats under sprit— påverkan för att kunna grunda avslag å ansökan om »nykterhetsintyg». Detta innebär alltså, att den som i nyktert tillstånd förövat en svårare misshandel, erhåller intyg, medan däremot den som i spritpåverkat till— stånd misshandlat annan vägras intyg även om denna misshandel varit av mindre svårartad beskaffenhet. Framhållas bör dock, att många polis- myndigheter icke göra denna åtskillnad utan pröva det begångna vålds— brottet i första hand med hänsyn till den grad av råhet, som gärnings- mannen ådagalagt.

Utredningens förslag.

Den sedvanliga benämningen för det intyg, varom här är fråga, är >>nyk- terhetsintyg». Denna benämning leder tanken till att det endast är sökan- dens nykterhetsförhållanden, som skola styrkas genom detta intyg, ehuru

handlingen i minst lika hög grad är ett intyg om sökandens personliga lämplighet i övrigt. Benämningen är sålunda i viss mån oegentlig och ägnad att inge de körkortssökande den uppfattningen, att man icke stäl- ler andra krav på deras personliga lämplighet som förare än att de skola ha gjort sig kända för ett nyktert levnadssätt. Det vore ur psykologisk synpunkt därför bättre att man fastställde ett namn för detta intyg, som verkligen motsvarade dess innebörd. — Utredningen har funnit ordet »lämplighetsintyg» vara en passande benämning och föreslår, att intyget ges detta namn i författningstexten. Visserligen äro också de övriga hand- lingar, som en körkortssökande skall foga till sin ansökan, nämligen läkar- intyget och kompetensbeviset, intyg om sökandens lämplighet. Då dessa intyg redan erhållit en vedertagen benämning, torde någon förväxling eller några andra olägenheter härav icke komma att uppstå.

Intyget skall avse den sökandes förhållanden under de senaste två åren. De brott eller de övriga omständigheter, som kunna ge anledning till misstanke att sökanden icke är lämplig som förare, men som ligga längre tillbaka i tiden än 2 år, skola alltså icke ligga sökanden till last vid den lämplighetsprövning, som polismyndigheten verkställer före utfärdande av >> nykterhetsintyg » .

Givetvis måste man vid bedömningen av vad som framkommer om den sökandes personliga förhållanden taga stor hänsyn till den tid, som för- flutit från gärningens begående. Men att därvid bestämma en fixerad tidsgräns för vad som skall tagas med vid bedömningen kan icke vara rationellt. Förefintligheten av en fix tidsgräns leder ofta i praktiken till ett orimligt resultat. En riktig och rättvis prövning åstadkommes först då man tager hänsyn till allt vad man vet om den sökande. Endast här- igenom blir det möjligt att erhålla den helhetsbild av vederbörandes lämp- lighet, som man bör sträva efter att uppnå. Man kan anföra många exem- pel för att påvisa, hur hindrande två-årsregeln är för en förnuftig bedöm- ning av den sökande. Två personer kunna exempelvis var för sig vara belastade med en anmärkning, som faller inom två-årsgränsen men som i och för sig icke bör föranleda en vägran att utfärda intyg. Den ene har över huvud taget ingen annan belastning under det att den andre omedel- bart före två-årsgränsen gjort sig skyldig till handlingar, som allvarligt måste anses minska tilltron till hans lämplighet som motorförare. Att dessa två personer skola bedömas lika vid lämplighetsprövningen före- förefaller otillfredsställande. —— En person kan exempelvis ha dömts till två års straffarbete för ett grovt våldsbrott eller annan gärning, som i hög grad är ägnad att minska tilltron till hans lämplighet som motor- förare. Om en sådan person efter avtjänat frihetsstraff ansöker om er- hållande av >>nykterhetsintyg>>, år det orimligt att icke låta polismyndig- heten till någon del ta hänsyn till det brott, som sökanden förövat. Brot— tets svårhetsgrad och den omständigheten att två-årsperioden förflutit,

medan vederbörande suttit i fängelse, gör det motiverat, att polismyndig- heten dröjer med utfärdande av intyg, till dess att sökanden visat, att han har vilja och förmåga att under normala levnadsbetingelser anpassa sig till samhällets krav. —— Ett brott, som begåtts under två—årsperioden kan i det ena fallet vara att anse som ett ytterligare bevis på en genom tidigare kriminalitet manifesterad hänsynslöshet och i det andra fallet som en enstaka gärning av en person, som i övrigt fört ett ordentligt-och laglydigt liv. Bedömningen måste givetvis bli olika i de olika fallen men en nyanserad bedömning förutsätter, att hänsyn får tagas även till för- hållanden, som ligga längre tillbaka i tiden än två år.

Utredningen föreslår, att två-årsregeln slopas som en slags preskrip- tionsgräns vid lämplighetsbedömningen. Däremot synes det motiverat att bibehålla två-årsregeln som en gräns ur utredningssynpunkt. Enligt 32 5 1 mom. vägtrafikförordningen skall »nykterhetsintyget» utfärdas av polis- myndigheten i sökandens mantalsskrivningsort. Har sökanden under de senaste två åren varit mantalsskriven på flera orter, skall polismyndig- heten inhämta yttrande från polismyndighet i annan ort, där sökanden må hava varit mantalsskriven under ifrågavarande tid. För att begränsa polismyndighetens utredningsarbete bör denna regel bibehållas. Men allt vad polismyndigheten erfar om den sökande, även om det gäller förhål- landen, som ligga längre tillbaka i tiden än två är, bör enligt utredningens mening tagas i beaktande vid prövningen av den sökandes lämplighet. Utredningen föreslår en ändring av ordalydelsen i 32 Q 1 mom. vägtrafik- förordningen i enlighet härmed.

Övergår man härefter till den mera betydelsefulla frågan, om hur den utredning skall bedrivas, som föregår utfärdandet av »nykterhetsintyg», måste man till en början göra klart för sig, att denna utredning med hänsyn till den stora mängden av intygssökande icke rimligen kan göras mycket mera omfattande än vad för närvarande är fallet. Under år 1955 behandlade polismyndigheterna här i landet cirka 226 000 ansökningar om »nykterhetsintyg». En mera omfattande personutredning beträffande varje intygssökande skulle medföra en orimligt stor belastning för de av andra viktiga uppgifter hårt arbetstyngda polismyndigheterna. — Den synner- liga betydelse, som utfärdandet av »nykterhetsintyg» har ur trafiksäker- hetssynpunkt, gör det dock befogat att undersöka möjligheterna att åstad— komma en mera tillförlitlig utredning utan att därigenom i nämnvärd grad öka polismyndigheternas arbete.

Såsom framgår av den undersökning, som utredningen verkställt be- träffande körkortsmyndigheternas praxis vid utfärdande av >>nykterhets— intyg>>, är det endast ett mindre antal polismyndigheter, som kontrollera, huruvida sökanden förekommer i tidningen Polisunderrättelser. Denna publikation utgives av statens kriminaltekniska anstalt och finns hos alla

_]. 4 i !

polismyndigheter. Innehållet i tidningen är uppdelat i olika grupper eller notiser. A—notiserna innehålla efterlysningar av personer, B-notiserna åter— kallelse av efterlysningar, C-notiserna diverse underrättelser om personer med fastställd identitet (domar, frigivningar efter straff, lösdrivaråtgärder, avflyttningsförbud, straffriförklaringar på grund av sinnessjukdom m. m.).

Till själva tidningen Polisunderrättelser ha alltid utgivits tryckta må- nads-, års- och femårsregister, upptagande namnen på dem, som före- komma i A-, B- och C-notiserna. Månadsregistren äro adderade, d. v. s. varje månadsregister upptager alla namn, som förekomma sedan årets början. Det tolvte månadsregistret blir sålunda årsregister. I själva tid- ningen finnes alltid vid varje personnotis i A, B eller C hänvisning till det tidigare tidningsnummer, där personen eventuellt förekommer. _ Polis- underrättelser innehåller således åtskilliga upplysningar av betydelse vid prövningen av en körkortssökandes lämplighet som förare. Tack vare en Välplanerad registrering av de meddelanden, som förekomma, är slag— ningen i PU icke förenad med nämnvärd tidsutdräkt.

Såsom framgår av den tidigare redogörelsen kontrollera polismyndig- heterna som regel, huruvida sökanden förekommer i de lokala register, som finnas. I ett sådant register antecknas emellertid i princip uppgifter endast om de personer, som varit föremål för polisingripanden eller andra åtgärder inom polisdistriktet. Har en person varit föremål för polisingri- pande inom annat distrikt lämnar det lokala registret som regel ingen upplysning därom. Då det gäller att utröna en persons tidigare brottslighet utgör PU sålunda ett betydelsefullt komplement till de lokala registren.

Enligt 79 å vägtrafikkungörelsen skall länsstyrelsen till statens kriminal- tekniska anstalt anmäla beslut om återkallelse av körkort ävensom be- slut, varigenom återkallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats. Dessa uppgifter publicerar anstalten i särskilda förteck- ningar, som utkomma i regel en gång i månaden. Dessa förteckningar äro tillgängliga för varje polisman i landet. _ Det måste vara av den största betydelse att polismyndigheterna beträffande varje intygssökande, som befinner sig i sådan ålder, att han tidigare kan ha förvärvat körkort, kontrollera huruvida han finnes upptagen i denna förteckning. För när- varande är det nämligen möjligt för en person att erhålla körkort hos flera länsstyrelser. Om en person, vars körkort återkallats, blivit mantals- skriven inom annat län än där han var bosatt vid körkortets utfärdande, kan han hos länsstyrelsen i det nya länet inge ansökan om nytt körkort utan större risk att hans tidigare körkortsinnehav uppmärksammas. Har det återkallelsegrundande förhållandet varit en trafikförseelse, som ut- retts av annan polismyndighet än den hos vilken vederbörande ansöker om nytt körkort, är risken mycket liten att hans tidigare körkortsinnehav skall komma att upptäckas. En slagning i den förteckning, som utgives av statens kriminaltekniska anstalt över återkallade körkort gör det emel-

lertid möjligt att' konstatera, att sökande tidigare haft körkort, som äter- kallats.

Utredningen har funnit anledning förorda en bestämmelse i 32 Q 1 mom. av innehåll, att polismyndigheten före utfärdande av intyg kontrollerar, huruvida sökanden förekommer i de lokala register som föras, ävensom i PU och i den särskilda förteckning, som av statens kriminaltekniska anstalt utgives över återkallade körkort.

I de relativt få fall, då polismyndigheten genom slagning i de olika registren, genom den personliga kännedom, som polismyndigheten har om sökanden, eller på annat sätt uppmärksammar ett förhållande, som ger anledning till antagande, att sökanden icke är lämplig som förare av körkortspliktigt fordon, bör en närmare utredning komma till stånd be- träffande sökandens lämplighet. Hur denna närmare utredning skall be- drivas måste avgöras från fall till fall. Lämnar registren upplysning om att sökanden gjort sig skyldig till brott, bör polismyndigheten införskaffa förundersökningsprotokoll och övriga handlingar, som erfordras för be- dömandet av, huruvida den förövade gärningen blottar sådan brist på ansvar, omdöme och hänsyn att vederbörande icke bör betros ,med körkort. Polismyndighet får inte grunda sitt bedömande enbart på en enkel upp- gift om att sökanden blivit dömd för misshandel. En misshandel kan ju i det ena fallet ha karaktären av ett direkt och hänsynslöst överfall på en person, föranlett kanske därav, att den misshandlade avvisat en bettlare. I det andra fallet kan misshandeln ha karaktären närmast av ett över- skridande av nödvärnsrätten. En stöld kan i det ena fallet vittna om en stor aggressivitet och ett hänsynslöst åsidosättande av andra medborgares intressen men den kan också vara av en sådan art, att den inte i högre grad bör påverka vederbörandes lämplighet som motorförare. Över huvud taget är det i regel icke möjligt att avgöra huruvida ett brott bör verka hindrande för erhållande av körkort med mindre man erhåller närmare upplysningar om gärningens beskaffenhet.

Om polismyndigheten, trots att vissa negativa upplysningar erhållits om sökanden, ändå anser sig böra utfärda intyg, är det ur flera synpunkter av betydelse att körkortsmyndigheten blir underrättad om vad polismyn- digheten erfarit om den sökande. Det kan hända, att körkortsmyndig- heten, som ju här det yttersta ansvaret för att olämpliga personer icke erhålla körkort, har en annan uppfattning än polismyndigheten om den sökandes lämplighet. Det kan också hända att den tveksamhet, som före— ligger beträffande sökandens personliga lämplighet, jämte de övriga kun- skaper, som länsstyrelsen erhåller om sökanden, sammantagna utgöra grund för vägran att utfärda körkort. Om länsstyrelsen i likhet med polismyndigheten anser, att de negativa förhållanden som uppenbarats, icke böra utgöra grund för vägran att utfärda körkort, kan det ändå vara av värde för länsstyrelsen att den erhåller kännedom om vad polis—

myndigheten erfarit. Om det redan vid körkortsgivningen förelegat en allvarlig tvekan om en sökandes lämplighet, men han detta oaktat erhållit körkort, bör givetvis detta förhållande beaktas, därest vederbörande be- finnes som motorförare uppträda på ett mindre ansvarskännande eller kanske till och med riskfyllt sätt i trafiken. På samma sätt kan det om en körkortssökande upplysas, att han tidigare t. ex. framfört moped i spritpåverkat tillstånd, men brottet befinnes ligga så långt tillbaka i tiden att han anses kunna, ehuru med tvekan erhålla körkort. Om han därefter gör sig skyldig till rattonykterhet, bör den fara för medtrafikanternas säkerhet, som han därigenom ådagalagt, givetvis bedömas och körkorts- reaktionen anpassas med hänsyn tagen till att han tidigare uppträtt onyk— ter i trafiken.

Under åberopande av vad nu anförts, föreslår utredningen, att en ut- trycklig föreskrift intages i 32 5 1 mom. vägtrafikförordningen av inne- håll att en mera ingående utredning skall verkställas i de fall, då polis— myndigheten genom slagning i olika register eller eljest erhåller sådana upplysningar om vederbörande att hans lämplighet som förare kan ifråga- sättas. Har polismyndighet, trots vissa anmärkningar mot den sökande, ändå ansett sig böra utfärda intyg skall en redogörelse för den utredning, som föregått intygets utfärdande, överlämnas till körkortsmyndigheten. På lämplighetsintyget bör polismyndigheten ange, huruvida sådan redogörelse kommer att insändas.

Viktigast är dock, att polismyndigheterna vid utfärdande av intyg till- lämpa en sådan bedömning att kraven på ansvarskänsla och hänsyn hos förarna verkligen bli uppfyllda. Den undersökning, som utredningen verk- ställt rörande polismyndigheternas bedömning i detta hänseende ger vid handen, att den i allmänhet icke är sådan, att >>nykterhetsintyget» för närvarande kan sägas lämna tillfredsställande garantier för att uppenbart olämpliga personer vägras körkort.

Antalet ansökningar, som polismyndigheterna avslå på grund av andra personliga förhållanden hos den sökande än misskötsamhet i nykterhets- avseende, är påfallande lågt. Endast 0,5% av de sammanlagt cirka 226000 ansökningar om »nykterhetsintyg», som under år 1955 behand— lades av polismyndigheterna blevo avslagna på denna grund. Att många polismyndigheter icke tillämpa tillbörlig stränghet vid bedömningen fram- går även därav, att det procentuella antalet icke bifallna ansökningar varierar starkt de olika polismyndigheterna emellan. Av de sammanlagt 389 polismyndigheterna i landet hade 46 % icke någon gång under år 1955 avslagit ansökan om »nykterhetsintyg» till följd av andra betänklig— heter beträffande den sökandes person än misskötsamhet i nykterhets- avseende, medan däremot exempelvis landsfiskalerna i Motala och Filip- stads distrikt avslogo 3,2 respektive 3,1 % av ansökningarna på denna

grund. För Stockholms och Malmös vidkommande voro motsvarande pro— centtal 0, 7 respektive 2, 2 %. Variationerna äro sådana, att de måste bero på växlande stränghet i bedömningen.

Att åtskilliga polismyndigheter inta en mycket överseende hållning vid bedömningen, framgår också av de svar, som polismyndighetelna lämnat på utredningens fråga om vilka omständigheter beträffande den sökandes »personliga förhållanden i övrigt», som föranleda avslag å ansökan om intyg.

Utredningen anser det vara av grundläggande betydelse ur trafiksäker— hetssynpunkt att en skärpt praxis kommer till stånd. Det primära kravet på en körkortssökande måste vara, att han som motorförare kan antagas komma att visa tillbörlig respekt för andra människors säkerhet till liv och egendom samt villighet att efterkomma trafikens regler. Om denna presumtion icke kan anses uppfylld, är det ett berättigat säkerhetsintresse att vederbörande hindras att uppträda i trafiken som motorförare. Det är med utgångspunkt från detta krav, som polismyndigheterna skola pröva sökandens lämplighet. Varje sökande, om vilken polismyndigheten er- håller sådana upplysningar, som berättiga till antagande, att han icke kommer att uppfylla detta krav måste avvisas. Det bör understrykas, att det givetvis inte endast är brottsliga handlingar som kunna ådagalägga olämplighet. Har polismyndigheten kunskap om att den intygssökande gjort sig känd för allmän opålitlighet och misskötsamhet utan att dock ha begått någon brottslig handling, kan det stundom i mera uttalade fall utgöra grund för att antaga, att vederbörande icke såsom förare kommer att visa den ansvarskänsla och det omdömesgilla uppträdande, som måste krävas.

Har en sökande tidigare gjort sig skyldig till brott eller förseelse, är det icke brottets rubricering eller det ädömda straffet, som i första hand skall avgöra frågan om hans lämplighet som motorförare. Den primära fråge— ställningen måste vara, huruvida sökanden genom brottet i mera väsent- lig mån visat bristande respekt för andra människors säkerhet till liv eller egendom, om han genom brottet eljest ådagalagt ett aggressivt och hänsynslöst sinnelag, eller om den brottslighet, som ligger sökanden till last, utgör anledning till antagande att han som motorförare icke kommer att respektera trafikreglerna. Sådana karaktärsbrister, lär väl oftast komma att avslöjas hos dem, som begå våldsbrott och egendomsbrott, men kan uppenbaras vid snart sagt varje typ av brott. En person, som upprepade gånger gjort sig skyldig till en i och för sig så relativt bagatellartad för- seelse som förargelseväckande beteende, bör enligt utredningens mening icke tilldelas lämplighetsintyg, om förseelserna bestått exempelvis däri, att sökanden genom kränkande tillmälen eller handlingar på ett hänsyns- löst sätt antastat fredliga människor. Har vederbörande vid dessa till-

fällen dessutom uppträtt påverkad av sprit vilket vanligen är fallet _ utgör detta en ytterligare anledning att icke anse honom lämplig som motorförare. —— Ett hemfridsbrott kan bestå däri, att en person efter till- sägelse icke avlägsnar sig från annans hemvist och lär väl då ofta icke vara av allvarligare beskaffenhet. Men brottet kan också bestå däri, att en person trängt in i annans hemvist i avsikt att våldföra sig på, lägenhets- innehavaren och brottet får i sådant fall anses utgöra ett tecken på en så aggressiv läggning hos sökanden, att han därigenom diskvalificeras som motorförare. Även sådana brott som missfirmelse mot polisman och våld- samt motstånd få i princip anses blotta sådan brist på respekt för ord— ningsmakten och en sådan aggressivitet, att vederbörande icke kan an- tagas vara lämplig som förare.

En av de vanligaste förseelser, som ligger körkortssökande till last, är olovlig körning och det sätt på vilket sådana förseelser böra bedömas vid körkortsprövningen påkallar därför särskild uppmärksamhet. Av den redogörelse, som lämnats i kapitel 7 framgår att olovlig körning är en förseelse, som förekommer i anmärkningsvärt stor omfattning. Det fram- går vidare av redogörelsen, att ett påfallande stort antal av dem som äro invecklade i svåra olyckor sakna körkort. Det är alltså en viktig uppgift, att respekten för förbudet att köra motorfordon utan att vara innehavare av körkort på allt sätt upprätthålles. Ett av medlen härför är uppenbar- ligen att göra det till en förutsättning för erhållande av körkort, att man verkligen visat respekt för den elementära såkerhetsregeln, att man ej skall framföra motorfordon i trafik utan att ha vunnit behörighet därtill. Den praxis som polismyndigheterna för närvarande tillämpar och som innebär, att man i regel icke vägrar intyg för olovlig körning med mindre sökanden upprepade gånger gjort sig skyldig till denna förseelse, anser utredningen icke vara ägnad att inskärpa den nödvändiga respekten för bestämmelsernas efterlevnad i detta viktiga hänseende.

Olovlig körning är en så vanlig förseelse bland körkortssökande och polismyndigheternas praxis så ojämn i fråga om bedömningen av denna förseelse, att utredningen funnit det lämpligast att föreslå en minimitid, under vilken olovlig körning skall utgöra hinder för erhållande av kör- kort. Med hänsyn till förseelsens allvar och den höggradiga nonchalans, som den ådagalägger hos sökanden, bör denna tid icke vara för kort. Å andra sidan bör den ej heller vara så lång, att sökanden kan tänkas hellre vilja föredra att fortsätta sin olovliga körning än att avstå här- ifrån och avvakta minimitidens utgång. Efter en avvägning av dessa syn- punkter har utredningen stannat vid en minimitid av två år.

I detta sammanhang vill utredningen rikta uppmärksamheten på den utomordentligt stora trafikfara, som biltjuvarna representera. Biltjuven saknar vanligen körkort och i regel också körvana, är inte förtrogen med det

fordon, som han framför, samt uppvisar ofta sådana karaktärsbrister, att han redan på grund därav måste anses vara olämplig som förare. Hans upp- trädande i trafiken präglas ofta av överdåd och brist på känsla för andras säkerhet. (Se närmare härom i kap. 2, sid. 23.)

Med följande exempel vill utredningen visa, hur biltjuvar stundom kunna färdas fram i trafiken.

Exempel 1. Natten till den 22 november 1955 färdades 18-årige J. i sällskap med fyra andra ynglingar i en av dem stulen personbil på vägar i trakten av Ulricehamn. Polisen fick meddelande härom och en polisman begav sig ut på vägen för att invänta bilens ankomst och försöka hejda ynglingarna. Då bilen nalkades, gav polismannen stopptecken med en röd lykta. J. uppmärksammade stopptecknet och såg, att det var en polisman, som gav det, men stannade ändå icke. J. fortsatte färden mot Falköping, där de ånyo fick stopptecken av två polismän, som gått ut på vägen för att stanna bilen. Då J. upptäckte polismännen, ökade han farten och körde med en hastighet av 140—150 km/tim rakt emot polismännen, av vilka den ene var mycket nära att bli påkörd. Då han kastade sig undan för bilen, befann den sig på ett avstånd från honom av endast cirka 10 meter. Efter en stunds färd förlorade J. kontrollen över bilen, som i hög hastighet gick av vägen och hamnade ute i terrängen.

Exempel 2. Natten till den 4 januari 1956 förde 16-årige F. en av honom stulen personbil på Södermalm i Stockholm med 3 ynglingar och en flicka som pas— sagerare. Bilen upptäcktes av besättningen i en radiobil, med vilken F. varit nära att kollidera. Polismännen upptog förföljandet av den stulna bilen, varvid F. ökade hastigheten och under sina försök att undkomma polisen grovt åsidosatte all hänsyn och varsamhet. Vid två tillfällen passerade han gatukorsning, trots att där uppsatta trafiksignaler visade rött sken. Vid upprepade tillfällen körde han mellan spårvägsrefuger, var stundtals över på gatans högra sida, förde bilen vid minst två tillfällen till höger om trafikdelartavla, körde mot förbjuden färd- riktning 0. s. v. Vid ett tillfälle kom bilen i sladdning och snurrade runt på gatan, men fortsatte i den nya färdriktning, som bilen fått efter sladden. På Bellmans— gatan gick bilen slutligen upp på trottoaren och stannade mot husväggen.

Exempel 3. Natten till den 9 april 1955 körde 19-årige H. en av honom stulen bil Västerbron norrut i Stockholm med en hastighet av cirka 100 km/tim. Efter att ha fört in bilen på Rålambsvägen förlorade han kontrollen över bilen, som vid Gjörwellsgatan slog runt och efter 20 meter stannade på taket. H. och en yngling i hans sällskap skadades lätt. Bilen totalskadades.

Exempel 4. En 19-årig spritpåverkad yngling utan körkort, som tidigare er- hållit åtalseftergift för bl. a. bilstöld, begav sig vid 23-tiden på kvällen den 24 juli 1955 ned till Tjärhovsgatan i Stockholm, tillgrep där en buss och ställde färden ut mot Värmdö. Vid Danvikstull körde han genom en stoppbom, som hade gått ned för ett annalkande tåg. Ena strålkastaren krossades och med endast en strålkastare i funktion fortsatte han färden med hög hastighet. _ Hastigheten var vid ett tillfälle uppe i cirka 105 km/tim. Under den vårdslösa framfarten gick bussen vid ett tillfälle upp på gångbanan och vid framkomsten till platsen för ett vägarbete, förde han bussen rakt över den sträcka av vägen, som befann sig under ombyggnad och där sprängsten hade lagts ut. I Gustavsberg gav en polisman honom ett stopptecken, som ynglingen dock nonchalerade. En stund senare gick bussen ned i ett dike, men kom äter upp på vägen på grund av bussens höga hastighet. På ett ställe, där vägen var nedsprängd i ett berg, stötte

bilens vänstra sida mot ena bergväggen. Bakluckan rycktes loss och en flik slets upp i karosseriet. Fliken stack ut cirka 60 cm från bussen »som en lie». Senare stannade ynglingen bussen vid en hållplats, där personer, som i bil följt efter honom, försökte komma till tals med honom. Ynglingen backade då bussen och hade kört på en bakomvarande, stillastående bil, om inte dess förare så snabbt kunnat backa undan. En man försökte komma in i bussen vid förarsätet, men ynglingen startade då bussen och fortsatte färden ett par kilometer med mannen hängande utmed bussens sida.

Slutligen lyckades en polisman kasta sig in genom en öppen bakdörr och stanna bussen.

Utredningen, som anser bilstöld vara ett ur trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen allvarligt brott, vill här såsom sin bestämda mening endast framhålla, att den som gjort sig skyldig till upprepade bilstölder, regel- mässigt får anses ha givit prov på en så aggressiv läggning och sådan brist på hänsyn gentemot andra, att vederbörande därigenom positivt dokumenterat sig såsom innehavare av sådana egenskaper, att han ur trafiksäkerhetssynpunkt måste framstå såsom direkt olämplig som motor- förare.

Om man regelmässigt vägrar biltjuvarna körkort, vilket alltså ur trafik- säkerhetssynpunkt är fullt motiverat, har man all anledning räkna med att detta också verksamt kommer att bidraga till en minskning i frekven- sen av bilstölder. I detta sammanhang vill utredningen återge följande ur en artikel »Bot mot billån» av professor Olof Kinberg (Dagens Nyheter den 30/7 1953).

»En del av de karaktärsdrag, som billånarna röjer gör dem absolut olämpliga som motorförare. En spärrning av rätten att erhålla körkort för lång tid skulle sålunda redan på grund härav vara motiverad. Om åtgärden därtill visade sig preventivt verksam, låt vara i ett begränsat antal fall, så skulle därmed en hel del vara vunnet.

Körkortsinnehav är ingen allmän rättighet, utan en förmån som kan beviljas vid styrkt lämplighet, men med hänsyn till farorna för andra människors liv och egendom är absolut kontraindicerad vid karaktärs- betingad eller annan olämplighet. Det finns därför enligt min mening goda skäl att jämte andra behandlingsåtgärder som avser deras åter- anpassning försöksvis pröva åtgärden att, oavsett om billånaren själv fört bilen eller inte, uppföra honom på en spärrlista varigenom han avstänges från att erhålla körkort under en viss tid, exempelvis fem eller tio år.

Det är av vikt att inga undantag görs från avstängningsregeln. En av svagheterna hos den nuvarande kriminalpolitiken i fråga om unga brotts- lingar är nämligen att de på grund av bristfälliga tekniska anordningar m. m. lätt får det intrycket att samhället inte menar riktigt allvar med sina åtgärder. Om någonting är ägnat att undergräva respekten för lag och därmed främja brottsligheten, så är det ett sådant intryck av myn— digheternas hållning. Det finns vidare goda skäl att anta att det i varje

årgång billånare finns åtskilliga som är eller med tiden blir alkoholmiss- brukare. Alkoholmissbruk plus hänsynlöshet hos bilister betyder förr eller senare rattfylleri. Spärrlistan skulle alltså också kunna bidra att i viss utsträckning förebygga rattfylleri.»

Brottslighet, varigenom föraren diskvalificerats som förare, bör natur— ligtvis icke för all framtid utgöra hinder för erhållande av körkort. Hur lång tid som skall förflyta, innan vederbörande kan anses berättigad att erhålla intyg, beror bl. a. av brottets beskaffenhet, den grad av hänsyns— löshet, som ådagalagts genom brottet och framför allt av det sätt, på vilket vederbörande uppträtt efter brottets begående. Det är av synnerlig vikt, att intyg icke utfärdas med mindre det föreligger otvetydiga tecken på att vederbörande icke längre kan antagas vara olämplig som motorförare.

I sitt förslag till ändrad lydelse av 32 5 1 mom. vägtrafikförordningen har utredningen intagit ett stadgande av innehåll, att lämplighetsintyg endast må utfärdas, om det kan antagas, att sökanden såsom motorförare kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler.

I vår vägtrafikförordning uppställes såsom ett särskilt krav för erhål- lande av >>nykterhetsintyg>>, att sökanden skall ha gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt. De undersökningar, som utförts av nykterhetskom- mittén och trafiknykterhetsutredningen och för vilka utredningen lämnat en kortfattad redogörelse i kap. 6, understryka den ofrånkomliga nöd- vändigheten av att man strängt upprätthåller detta krav. Vill man effek— tivt tränga rattfylleriet tillbaka, är det enligt utredningens mening mera ändamålsenligt att bland de körkortssökande gallra ut alla i nykterhets— avseende opålitliga personer än att sänka promillegränsen.

Att man vinner garantier för att spritmissbrukare icke erhålla körkort, måste enligt utredningens mening anses vara ett elementärt säkerhetskrav i trafiken. Så snart det icke föreligger en klar presumtion att en person är fullt pålitlig ur nykterhetssynpunkt, bör det icke få komma i fråga, att han tillåtes uppträda som motorförare.

Utredningen har tidigare påvisat (se härom undersökningarna i kap. 6), hur viktigt det är, att personer, som gjort sig skyldiga till brottslig verk- samhet eller som äro belastade med anmärkningar ur nykterhetssynpunkt, förhindras att uppträda som motorförare. I den mån man kan göra detta, utesluter man ur motorförarnas krets ett klientel, som erfarenhetsmässigt visat sig vara åtskilligt mera olycksbenäget än vad som genomsnittligt är fallet med vanliga hyggliga medborgare. Ur denna synpunkt är det be- fogat att gå fram med ett betydande mått av stränghet, då det gäller att bedöma den inverkan, som fylleriförseelser bör ha på frågan om körkorts-

aspirantens lämplighet som motorförare. Visserligen kan det sägas att en enstaka förseelse icke behöver tyda på att vederbörande är en svår miss- brukare av alkohol. Det är också sant, att det bland fylleristerna i undan- tagsfall förekommer personer, vilkas tidigare livsföring ger anledning för- moda, att det aktuella fylleriet endast är ett enstaka fall av misskötsam- het. Huruvida fylleriet är en isolerad företeelse eller ett tecken på ett begynnande spritmissbruk, kan emellertid icke avgöras vid tiden för för- seelsens begäende utan först sedan viss tid förflutit. Den omständigheten, att en person super sig full, inger alldeles oberoende av de upplys- ningar som erhållas om hans livsföring i övrigt —— en så stark misstanke om opålitlighet i nykterhetsavseende, att det icke kan vara försvarligt att ge en sådan person rätt att föra motorfordon, så länge denna misstanke består.

Då man bedömer fylleriet som indicium på spritmissbruk bör man beakta, att risken för att omhändertagas för fylleri i allmänhet är så pass liten, att vederbörande kan använda spritdrycker till övermått i ganska stor utsträckning utan att bli anhållen för fylleri. Framför allt är detta fallet på landsbygden, där någon ordnad polisbevakning i regel icke före- kommer annat än vid särskilda tillställningar av olika slag. Även i de större städerna är emellertid —— med nuvarande förhållanden inom polis- väsendet -— bevakningen ofta så dålig, att det i allmänhet endast är de höggradigt berusade som bli omhändertagna av polisen.

Då det gäller att ställa kravet på skötsamhet i nykterhetsavseende hos motorförarna, måste man ta i beaktande, att motorfordonet i vårt land håller på att bli var mans egendom. Inom en nära framtid kommer snart sagt varje hushållsenhet att förfoga över en eller flera bilar. Ett annat utmärkande drag i utvecklingen är, att bilkörandet för ett allt större antal människor ingår såsom ett naturligt och ofrånkomligt led i den dagliga livsföringen. Bilen användes inte längre endast vid särskilda tillfällen för utflykter eller resor. Den brukas dagligen för färder till och från arbetet, för att förflytta sig från en arbetsplats till en annan och för att efter arbetstidens slut och på helgdagar ge avkoppling och förströelse. För huvuddelen av befolkningen kommer bilen snart att vara det självklara fortskaffningsmedlet vid färder till olika nöjestillställningar. —— Vad ut- redningen här framhållit har kommit till uttryck i ett amerikanskt slag- ord, där fotgängaren kallats »the driver who has just parked his car» (föra- ren som nyss har parkerat sin bil).

Utredningen har velat fästa uppmärksamheten på detta förhållande, som nu snabbt håller på att utveckla sig i vårt land. Detta har medfört, att man numera av en motorförare måste kräva, att han ständigt iakttar skötsamhet i nykterhetsavseende. Bilen är numera ett nyttoföremål, som en förare i regel alltid har inom räckhåll och som han är van att använda i de mest växlande situationer. Detta förhållande blir till en direkt fara

ur trafiksäkerhetssynpunkt i de fall, då en körkortsinnehavare dricker sprit i sådant övermått, att han förlorar kontrollen över sina handlingar. I sitt omtöcknade tillstånd kan han då — enligt vad erfarenheten mång- faldiga gånger givit vid handen lätt föranledas att bruka fordonet. Med hänsyn till vad sålunda anförts har utredningen i sitt förslag till ändrad lydelse av 32 & vägtrafikförordningen intagit ett stadgande om att intyg icke må utfärdas till den som under de senaste 2 åren gjort sig skyldig till fylleri. Denna tid skall utgöra den minimitid, under vilken sökanden skall vara fri från fylleriförseelse. Utredningen förutsätter att ett införande av denna bestämmelse kommer att leda till en skärpt inställ- ning även då det gäller andra allvarliga nykterhetsanmärkningar än fylleri.

Läkarintyget

Vid ansökan om körkort skall enligt 32 5 1 mom. vägtrafikförordningen fogas av läkare utfärdat intyg, utvisande i vad mån sökanden lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar hans förmåga att föra motorfordon. Behörig att ut- färda sådant intyg är varje läkare, som äger behörighet att i riket utöva läkarkonsten.

Läkarintyget utgör naturligtvis icke någon säker garanti att sökanden besitter den fysiska och psykiska lämplighet, som krävs av en motorförare. Orsaken härtill är, att läkarundersökningen av praktiska skäl icke kan göras så omfattande och ingående, som önskvärt vore. Undersökningen är relativt Summarisk och intyget grundas för övrigt till väsentlig del på de uppgifter, som sökanden själv lämnar om sitt hälsotillstånd. Vissa defekter och sjukdomstillstånd äro vidare av den art, att de svårligen kunna avslöjas annat än av läkare med särskild sakkunskap eller med speciell instrumentutrustning. Detta gäller kanske särskilt psykiska ab- normtillstånd, vilka äro svåra att upptäcka för en läkare utan psykiatrisk skolning. Man får naturligtvis inte heller bortse från att läkare liksom andra yrkesutövare kunna vara mer eller mindre omsorgsfulla. Vissa erfarenheter tyda på att det finns läkare, som taga mycket lätt på upp- giften att utfärda intyg åt körkortssökande.

Utredningen har övervägt, huruvida icke undersökningen borde göras grundligare och mer omfattande än vad för närvarande är fallet och upp— dragas åt läkare med speciella kunskaper och särskild utrustning. Utred- ningen har dock icke funnit skäl att framlägga något förslag i sådan riktning. De besvär och kostnader, som bleve följden härav, komme med största sannolikhet icke att stå i rimligt förhållande till vinningen ur trafik- säkerhetssynpunkt av dylika åtgärder. De flesta körkortssökande äro ju unga och vid god hälsa. Det ökade bortfallet vid en mera grundlig under-

sökning torde därför komma att bli relativt ringa. Våra läkare äro dess- utom så hårt arbetstyngda, att man icke utan tvingande skäl ytterligare bör öka deras arbetsbörda. Däremot finns det skäl att underkasta sådana förare en grundlig läkarundersökning, som genom att ofta invecklas i olyckor eller av andra särskilda skäl kunna antagas vara behäftade med sjukdomar och funktionsnedsättningar. Till detta återkommer utredningen i ett senare sammanhang.

Vissa smärre ändringar i den ordning som nu gäller för utfärdande av läkarintyg åt körkortssökande synas dock vara ägnade att åstadkomma möjligheter till en effektivare utgallring av personer, som av medicinska skäl icke äro lämpliga som förare.

Det intygsformulär, som fastställts av Konungen, upptager en intygs— 1nening, enligt vilken läkaren på heder och samvete intygar, att det enligt hans åsikt icke ådagalagts, att sökanden lider av sådant lyte, sådan sjuk- dom eller sådan syn- eller hörselnedsättning, som väsentligen minskar den sökandes förmåga att föra motorfordon. _ Det har uppgivits, att det många gånger kan vara en ganska delikat uppgift för läkaren att vägra en person intyg för erhållande av körkort, i synnerhet om sökanden är en patient, som på grund av sin försörjning är i stort behov av körkort. Om sökanden ofta brukar konsultera läkaren eller på annat sätt står under hans vård, riskerar läkaren att störa förhållandet till patienten om han vägrar honom intyg. Det är ganska naturligt om läkaren i dylika fall stundom blir benägen att visa ett större tillmötesgående i sin bedömning av vederbörandes lämplighet som förare, än vad som kan anses försvar- ligt ur trafiksäkerhetssynpunkt.

Från läkarhåll har man också uttalat det önskemålet, att läkarnas befattning med körkortsprövningen måtte inskränkas till en undersökning och redovisning av den sökandes hälsotillstånd. Ställningstagandet i frågan huruvida de medicinska fynden vore av sådan beskaffenhet, att de ut- gjorde hinder för erhållande av körkort, borde däremot ankomma på läns- styrelsen. Läkarna skulle härigenom befrias från uppgiften att lämna negativa besked och kunde hänvisa till att prövningen ombesörjdes av länsstyrelsen.

En sådan överflyttning av prövningen skulle vara till gagn av andra skäl, vilka utredningen anser ha större tyngd än det nyss anförda. Läka- rens befattning med körkortsprövningen innefattar två moment, nämligen dels själva undersökningen och dels bedömningen av frågan om och i vad mån de sjukdomar och defekter, som upptäckas, äro av sådan art, att de böra diskvalificera den sökande som motorförare. För ett riktigt av- görande i sistnämnda fråga krävs särskilda insikter. Utredningen vill här nämna att trafiksäkerhetsforskningen, särskilt i USA och Västtyskland, är inriktad på frågor rörande den inverkan, som vissa sjukdomar och funktionsnedsättningar hos föraren har på hans förmåga att säkert fram—

föra ett motorfordon. Man kan icke begära, att läkare i allmänhet skola besitta erforderliga kunskaper i detta ämne. Det vore ur denna synpunkt av värde, om den prövning, varom här är fråga, överflyttades till en kvalificerad läkare i varje län, som särskilt inriktade sig på att träffa de riktiga avgörandena i de fall, då sökanden företedde brister i sin fysiska eller psykiska utrustning. Hos denne läkare komme att samlas all den kunskap, som vunnits i frågor av här antytt slag. — Utredningen vill i detta sammanhang hänvisa till vissa erfarenheter, som gjorts inom läns- styrelsen i Kopparbergs län.

Sedan en körkortsansökan inkommit till länsstyrelsen i detta län, grans- kas ansökningen och de därtill fogade handlingar av vederbörande tjänste- man. Är läkarintyget icke »rent», d.v.s. finns där anteckningar, som ge vid handen att sökandens fysiska eller psykiska tillstånd avviker från det normala, överlämnas intyget till 1:e provinsialläkaren i länet för sär- skild granskning. Resultatet av granskningen blir vanligen, att provinsial— läkaren, eventuellt efter samråd med den intygsutfärdande läkaren, stan— nar vid samma mening som denne beträffande sökandens lämplighet. Men ofta finner provinsialläkaren skäl att hänvisa sökanden till specialist- undersökning. Stundom inträffar det också, att han stannar vid en helt annan mening än den intygsutfärdande läkaren beträffande betydelsen ur trafiksäkerhetssynpunkt av ett visst sjukdomstillstånd. På grund av detta förfarande har det i flera fall inträffat, att länsstyrelsen av medi- cinska skäl icke ansett sig kunna utfärda körkort för den sökande, trots att denne vid sin ansökan fogatett tillstyrkande läkarintyg.

Utredningen har också uppmärksammat ett annat spörsmål av betydelse, då det gäller att åstadkomma ett ur medicinsk synpunkt bättre urval av förare. Det torde vara ett allmänt känt förhållande, att en person, som av en läkare vägras intyg för erhållande av körkort, ofta uppsöker en annan läkare i förhoppning om att denne icke skall upptäcka den sjuk- dom han lider av eller anlägga en mildare bedömning av hans fall. Vid det första läkarbesöket medverkade den körkortssökande kanske själv till det negativa resultatet genom att sanningsenligt besvara läkarens frågor rörande sitt hälsotillstånd. Vid det andra läkarbesöket har han lärt av erfarenheten och lämnar de för honom gynnsammaste svaren på de frågor, som läkaren ställer till honom.

Detta »läkarspring» torde komma att minska om man befriar läkaren från det slutliga ställningstagandet och låter formuläret innehålla endast en redovisning av läkarens iakttagelser vid undersökningen. Sökanden får då icke något besked om sin lämplighet som förare ur medicinsk syn- punkt och därigenom bortfaller i viss mån anledningen för honom att uppsöka en ny läkare.

Utredningens förslag. Utredningen föreslår en ändring i 31 Q 1 mom.

% ! ij: E

vägtrafikförordningen och de därtill hörande bestämmelserna i vägtrafik- kungörelsen av innehåll att läkaren befrias från prövningen av sökandens lämplighet som förare och att denna prövning överflyttas till förste pro- vinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare. Intygsmeningen i formuläret bör utgå och ersättas med en uppgift härom.

KAPITEL 11

Körkortsgivningen m. m.

Provisoriska körkort

I det föregående har utredningen framlagt förslag till åtgärder i syfte att åstadkomma en bättre grundläggande utbildning av de körkortssökande och en effektivare utgallring av olämpliga körkortssökande i samband med den prövning i olika avseenden, som skall verkställas av polismyndigheter, besiktningsmän och läkare. Vid utarbetandet av dessa förslag har utred— ningen beaktat, att den prövning och den undersökning, som föregår utfär- dandet av körkort, med hänsyn till det stora antalet körkortssökande i all- mänhet icke kan göras särskilt ingående. Utredningen har därför sökt ut- forma förslagen så, att de skola kunna genomföras utan nämnvärt stor ar- betsökning för dem, som ha att taga befattning med körskortsprövningen. Även om de av utredningen framlagda förslagen vinna bifall, måste man — liksom hittills räkna med, att körkort komma att utfärdas för perso- ner, som vid en mera ingående undersökning skulle ha befunnits olämpliga som motorförare. —- För att närmare belysa detta må följande anföras.

Utredningen har föreslagit, att det teoretiska förhöret inför besiktnings— man skall vara muntligt i stället för skriftligt. Ehuru detta förslag otvivel- aktigt kommer att medföra ett förbättrat kunskapsläge hos de körkorts- sökande, är det självfallet omöjligt för besiktningsmännen att beträffande varje sökande med säkerhet utröna, huruvida han besitter det erforderliga måttet av teoretiska kunskaper. —— Icke heller det praktiska körprovet, som i regel omfattar endast 10 minuters effektiv körtid, lämnar någon säker garanti, att sökanden tillägnat sig den grundläggande färdighet, som erfordras.

Vad den lämplighetsprövning beträffar, som skall företagas av polis- myndigheten, har utredningen icke ansett sig kunna förorda en mera in- gående utredning beträffande varje sökandes personliga förhållanden. En väsentlig nyhet i utredningens förslag till en förbättrad utredning är, att eftersökning alltid skall ske i tidningen Polisunderrättelser. Beträffande denna publikation har det tidigare icke förelegat någon uttrycklig skyldig- het för polismyndigheterna att till kriminaltekniska anstalten anmäla för- övade brott. Den omfattning, i vilken olika polismyndigheter gjort anmälan till anstalten, har därför varit växlande. I regel har man icke anmält sådana brott, för vilka gärningsmannen ådömts lägre straff än 50—60 dagsböter. Från och med den 1 januari 1957 har underrättelseverksamheten vunnit

..”—w.." ....-.n.-.._. a...-.

större stadga, därigenom att polismyndigheterna ålagts skyldighet att an- mäla seriebrottslighet och vissa brott av svårare beskaffenhet. Men i övrigt beror det alltjämt på polismyndigheterna själva, i vilken omfattning brott och förseelser komma att anmälas till PU. Detta betyder alltså, att inte ens slagning i PU ger en säker upplysning om, huruvida sökanden förövat brott av sådan beskaffenhet, att han därigenom får anses olämplig som förare. Därtill kommer att på många orter i landet befolkningstätheten är sådan, att polismyndigheten endast har en mycket bristfällig kännedom om befolk- ningen på orten. _ Dessa och andra förhållanden medverka till att ett >>nyk- terhetsintyg>> i princip icke kan sägas ge körkortsmyndigheten en garanti för att sökanden är en varsam och hänsynsfull person. Som tidigare an- förts kan icke heller läkarintyget sägas utgöra en garanti beträffande sö- kandens lämplighet ur medicinsk synpunkt. Utredningen har också framlagt förslag till en förbättrad körskoleundervisning, men detta förslag berör endast de körkortsaspiranter, som uppsöka körskola för att få sin utbildning till motorförare. Och i vad mån de som gå i körskola komma att tillägna sig den gedignare undervisning, som utredningen hoppas skall komma till stånd, beror i väsentlig män på elevernas eget intresse att vilja förvärva ett större mått av kunnande. Förslaget till förbättrad körskoleundervisning innebär sålunda ingen säkerhet för att alla körkortssökande förvärvat den insikt om allvaret i den bristande trafiksäkerheten samt den förståelse för nödvändigheten av ett varsamt körsätt, som enligt utredningens förslag skola bibringas körskoleeleverna.

Alla dessa omständigheter och det förhållandet, att det över huvud taget är mycket svårt att på ett så tidigt stadium som vid körkortsgivningen bilda sig en mera säker uppfattning angående en persons lämplighet som motor- förare, gör det berättigat påstå, att körkortet i princip icke utgör någon som helst bekräftelse på att dess innehavare är en i alla avseenden lämplig motorförare. Det mest påtagliga vittnesbördet härom är den praktiska er- farenhet man har om hur bristfälligt många förare uppfylla trafiksäker- hetens krav. I själva verket vilar körkortsgivningen endast på en presum- tion, att sökanden uppfyller dessa krav.

Den tanken ligger då nära till hands, att man borde fastställa en prövotid, under vilken föraren fick tillfälle att visa, huruvida han verkligen motsva- rade kraven på en motorförare. Körkortet borde med andra ord vara pro- visoriskt under viss tidsperiod. En sådan anordning skulle kunna tjäna, inte endast som ett ytterligare medel att spåra upp de olämpliga förarna utan också som ett korrektiv mot två olycksfrämjande förhållanden, vilka i regel föreligga samtidigt hos en ny körkortsinnehavare, nämligen bristande trafikvana och ungdom.

I kap. 5 har utredningen sålunda påvisat, att ovanan hos förarna är en framträdande olycksfaktor och att den sannolika förklaringen därtill är, att föraren icke förstår att anpassa sitt körsätt i förhållande till de olika

slag av riskmoment, som kunna uppstå i trafiken. För att i viss mån eliminera ovanan som olycksfaktor, har utredningen föreslagit, att man under den teoretiska utbildningen i körskola bl. a. skall lämna eleverna särskild undervisning om de risker, som äro förenade med körning i halt väglag, i mörker, under dimma och regn etc., och lämna dem anvisningar om det körsätt, som skall tillämpas i alla dessa mera svårbemästrade situa- tioner. Men en på detta sätt förbättrad undervisning förmår icke ensam att" skapa ett tillräckligt skydd i trafiken mot de särskilda risker, som äro förenade med de nyblivna förarnas ovana. Härutöver erfordras ovillkor- ligen, att föraren under den första tiden anpassar sitt färdsätt med särskild hänsyn till det förhållandet, att han saknar tillräcklig rutin och erfarenhet. Utredningen har i kap. 4 också påvisat, att de unga förarna ha en högre frekvens av olyckor än äldre förare och att de yngres högre olycksfrekvens inte kan förklaras endast av att de äro ovana som förare utan att den till väsentlig del måste bero på en åldersbetingad brist på förutseende och ansvar. Även denna faktor har utredningen avsett att i möjligaste mån eliminera bl. a. genom en undervisning, som tar sikte på att ge eleverna så— dana kunskaper, som äro ägnade att skapa en sund moralisk inställning till uppgiften att föra motorfordon.

Det skulle sålunda ur trafiksäkerhetssynpunkt vara förenat med mycket stora fördelar, om man på lämpligt sätt kunde motverka den benägenhet för olyckor, som följer av bristande körvana och ungdom. Detta synes kunna ske genom åtgärder, som äro ägnade att gentemot de nyblivna och särskilt de ungdomliga förarna ge eftertryck åt kravet på omsorg och var— samhet i trafiken. Genom att låta körkortet gälla provisoriskt under viss tid och icke taga slutlig ställning till vederbörandes lämplighet, förrän han verkligen visat sig ha förmåga att under växlande trafikförhållanden fram- föra motorfordon på betryggande sätt, skulle den nya körkortsinnehavaren på ett alldeles särskilt sätt kunna göras uppmärksam på nödvändigheten av ett varsamt färdsätt under den första tiden efter körkortsförvärvet, alltså under en tidsperiod, som ur flera synpunkter är den mest kritiska under en persons tid som förare.

Den tanke, som utredningen här har utvecklat, är inte på något sätt originell. Inom åtskilliga yrken förekommer det en aspiranttid eller en provtjänstgöring just för att man skall få en möjlighet att undersöka, huru— vida vederbörande passar för det yrke, som han har valt. Av erfarenhet vet man, att anordnandet av provtjänstgöring även har en gynnsam effekt, då det gäller den anställdes uppträdande. Han bemödar sig om att göra sitt bästa och att uppträda på sådant sätt, att han framstår såsom lämplig för yrket. Det finns all anledning förmoda, att ett provisoriskt utfärdande av körkort kommer att få denna gynnsamma effekt även då det gäller förarna och deras uppträdande. Angelägenheten hos den nyblivne motorföraren att få behålla sin rätt att föra motorfordon kommer med den största sannolik-

het att leda till ett mera sansat och varsamt körsätt. Föraren undgår där— igenom att invecklas i olyckor och tillägnar sig dessutom goda vanor i trafiken.

I flertalet stater i USA, där körkorten måste förnyas vart annat eller vart tredje år, gäller den regeln, att körkort, som utfärdas till personer under 21 är, alltid skola vara provisoriska. I fråga om personer, som äro äldre än 21 år, kan vederbörande myndighet bestämma, att körkortet skall vara provisoriskt, om vederbörandes lämplighet skulle framstå såsom tveksam.

Vidare kan nämnas, att man under 1954 i Västtyskland framlade ett för- slag av innehåll, att ett nyutfärdat körkort alltid skall vara provisoriskt och gälla under en tid av 14 månader. Efter ett år har föraren rätt att ansöka 0111 definitivt körkort, för vars erhållande han dock är skyldig att genomgå ett nytt förarprov. I motiven till detta förslag anfördes, att man vid kör- kortsgivningen endast kunde pröva vederbörandes »Fähigkeit», d. v. 5. att han hade en tillfredsställande förmåga att manövrera fordonet. Under den tid körkortet vore provisoriskt, skulle föraren beredas tillfälle att förvärva »die erforderliche Fertigkeit» som förare. Det är denna högre grad av kör- förmåga, som enligt det tyska förslaget skall prövas vid ansökan om definitivt körkort.

Utredningens förslag. Utredningen har i sitt förslag till ändrad lydelse av 32 5 2 mom. vägtrafikförordningen intagit ett stadgande av innehåll, att ut- färdat körkort skall vara provisoriskt under en tid av ett år räknat från dagen för dess utfärdande. Utredningen har övervägt, huruvida icke ett provisoriskt körkort ur psykologisk och praktisk synpunkt lämpligen borde erhålla ett utseende, som skilde det från ett ordinärt körkort. En sådan an- ordning skulle emellertid göra det nödvändigt för körkortsmyndigheterna att utfärda ännu ett körkort för dem, som kvalificerat sig för ett definitivt körkort. För att undvika de besvär och de kostnader, som detta skulle för- orsaka, har utredningen stannat vid att låta körkorten behålla sitt nuvarande utseende. På körkortet bör dock till innehavarens upplysning finnas en an- teckning om att det är provisoriskt under ett är, räknat från dagen för dess utfärdande.

Förslaget om provisoriska körkort anser utredningen böra gälla även ifråga om körkort, som utfärdas efter återkallelse. Beträffande dessa kör- kort bortfaller i viss mån den motivering för provisoriska körkort, som tidigare lämnats, men istället tillkommer här det förhållandet, att körkort ånyo tilldelas en person, som tidigare visat sig olämplig som förare. Och be- träffande en sådan person finns det enligt utredningens uppfattning en alldeles särskild anledning att bringa honom till insikt 0111 att han för att behålla sin rätt att föra motorfordon måste iakttaga den största varsamhet.

I senare sammanhang kommer utredningen att närmare uppehålla sig vid de särskilda regler, som skola gälla beträffande omhändertagande av pro-

visoriska körkort. Den grundläggande tanken i dessa regler är, att inne- havare av provisoriskt körkort, som i samband med trafikolycka gör sig skyldig till vårdslöshet i trafik av icke ringa beskaffenhet, skall under- kastas en mera ingående undersökning beträffande sin lämplighet i olika avseenden än som kunnat ske vid körkortets utfärdande. I avvaktan på resultatet av en sådan undersökning, vilken skall ske så snart som möjligt efter den händelse, som givit anledning till misstanke om olämp— lighet, skall körkortet vara omhändertaget av vederbörande myndighet.

Mot förslaget om provisoriska körkort kan göras den invändningen, att en förare kan eliminera risken för särskild prövning eller återkallelse ge- nom att avstå från att köra under det första året. Utredningen anser det dock icke realistiskt att tro, att detta på något sätt skulle bli vanligt före— kommande. Den, som förvärvat ett körkort, är i regel så inriktad på att använda motorfordon som fortskaffningsmedel, att han icke lär vilja avstå härifrån under en så lång tid som ett år efter körkortets utfärdande. _— Möj— ligen kommer det provisoriska körkortet att få till följd, att de nya körkorts- innehavarna i viss utsträckning komma att undvika körning under mera riskfyllda trafikförhållanden. Detta är emellertid ett förhållande, som man ur trafiksäkerhetssynpunkt icke har anledning att beklaga. Därigenom vin- nes, att den nye körkortsinnehavaren på ett naturligt sätt så småningom växer in i trafiken med dess i hög grad växlande förhållanden.

Kravet på högre kompetens hos yrkesförarna

AV skilda anledningar måste kraven på en yrkesförare såväl då det gäller körskicklighet och fysisk kondition som allmän personlig lämplighet ställas högre än i fråga om en privatförare. .

Redan det förhållandet, att yrkesföraren i allmänhet har en avsevärt högre trafikfrekvens och därför också löper en större risk att invecklas i trafikolyckor än privatföraren, motiverar, att en åtskillnad göres i fråga om kraven på lämplighet i olika hänseenden. Privatbilisten kan ofta välja den tidpunkt eller de vägar för resan, som han anser lämpliga. Han kan ofta undvika att köra i mörker, dimma, regn eller då väglaget är halt. Att många förare garagera sina bilar under vintern hänger bl. a. samman med att de icke vilja utsätta sig för vinterkörningens speciella risker eller svårigheter. Inte heller behöver privatbilisten färdas inom områden, där exempelvis tra- fiktätheten ställer särskilt höga krav på uppmärksamhet och körskicklig- het. Det är sålunda icke ovanligt, att en landsortsbilist, som reser till Stock- holm, parkerar sitt fordon i stadens ytterområde.

I alla dessa avseenden ställer det sig annorlunda för yrkesbilisten, som för sin utkomst är beroende av att framföra motorfordon. Enligt 23 å förord— ningen om yrkesmässig trafik är innehavare av trafiktillstånd för" övrigt skyldig att ombesörja befordran av gods eller person, såvida han icke har

giltigt skäl för vägran. Ogynnsamma väg- och väderleksförhållanden, tät trafik eller tillfällig indisposition hos föraren torde icke annat än i undan— tagsfall kunna åberopas som skäl för vägran.

Yrkesbilisten måste alltså med avseende å vana, skicklighet och fysisk kondition uppfylla höga krav. Men även då det gäller den rent personliga lämpligheten måste han vara högt kvalificerad och särskilt gäller detta hans förhållande i nykterhetsavseende. Han har icke i lika hög grad som privat- bilisten möjlighet att välja de tidpunkter, då han framför motorfordon, och han måste därför ha sina alkoholvanor under kontroll. Om yrkesbilisten framför ett tungt och svårmanövrerat fordon kanske försett med en eller två släpvagnar måste svårigheterna att manövrera ett sådant fordon samt de särskilda risker, som därigenom och på grund av andra förhållanden äro förenade med fordonet, medföra krav på särskilda kvalifikationer hos yrkesbilisten. Härtill kommer att i den mån självbevarelsedriften _ alltså risken av att själv komma till skada i trafiken —— spelar någon roll som trafiksäkerhetsfaktor, den som sitter i ett tyngre och stabilare fordon, uppenbarligen måste ha svårare att låta sig påverkas därav än den som sitter i ett mindre och bräckligare fordon, som icke erbjuder något egentligt skydd i händelse av en olyckshändelse.

Åtskilligt talar sålunda för önskvärdheten av att yrkesförare i allmänhet och särskilt de som framföra de tyngsta fordonen i trafiken uppfylla vissa " särskilda krav på pålitlighet och varsamhet.

Enligt 27 5 förordningen om yrkesmässig automobiltrafik får automobil i sådan trafik föras endast av den som innehar trafikkort. För att erhålla tra- fikkort krävs en högre grad av lämplighet än den som erfordras för erhål- lande av vanligt körkort. Med yrkesmässig trafik förstås emellertid enligt 1 & samma förordning endast sådan trafik, i vilken automobil jämte förare mot ersättning tillhandahålles allmänheten för person- eller godsbefordran. Genom rekvisitet att automobilen jämte förare skall tillhandahållas allmän- heten kommer viss trafik, som till sin natur är helt jämställd med den s. k. yrkesmässiga, att falla utanför förordningens bestämmelser, vilket bl. a. har till följd att förare i sådan trafik icke behöver ha den särskilda kom- petens, som trafikkortet är avsett att garantera.

En yrkeschaufför, vilken är anställd som lastbilsförare i ett åkeriföretag, skall alltså ha trafikkort för att kunna utföra sitt yrkesarbete. Men föraren av en lastbil av motsvarande storlek, som tillhör ett industriföretag, behöver icke vara innehavare av trafikkort. Ur trafiksäkerhetssynpunkt finnes det emellertid all anledning att ställa alldeles samma krav på dessa båda förare. Den omständigheten att den ena bilföraren utför transporter åt olika per- soner —— alltså åt allmänheten _ under det att den andra föraren utför ett kanske lika stort eller större transportarbete i tj änst hos ett och samma före- tag, synes icke på något sätt utgöra grund för att ur trafiksäkerhetssyn-

punkt ställa olika krav på förarna. De stora industriföretagen äro numera ofta ägare av mycket stora och tunga lastfordon, som användas för långa landsvägstransporter, ofta till och med under förhållanden som äro ganska likartade med »låiigtl'adarens». En avsevärd del av de allra tyngsta och mest svårmanövrerade fordon, som äro i rörelse på våra vägar, utgöras av fordon tillhöriga industriföretag. Dessa fordon äro ofta anskaffade och ut- rustade för särskilt tunga eller skrymmande transporter. Att var och en, som är innehavare av körkort även en oerfaren ungdom på 18 år skall vara behörig att framföra ett sådant fordon under det att särskilda krav på insikt och kunnighet uppställes på föraren av en paketbil eller en mindre lastbil i ett åkeriföretag förefaller ur trafiksäkerhetssynpunkt egendomligt och föga ändamålsenligt.

Understundom framstår denna skillnad i kraven särskilt markant. —— Om en yrkeschaufför, som är anställd i ett åkeriföretag, anlitas för att trans— portera skogsprodukter för ett industriföretags räkning, är den trafik, som han då utövar, yrkesmässig och han måste sålunda ha trafikkort. Om en yrkeschaufför däremot på samma tidpunkt och på samma plats fullgör exakt samma transportverksamhet såsom anställd i industriföretaget, är en sådan trafik icke att anse såsom yrkesmässig. De tjänster, som han fullgör, tillhandahållas icke allmänheten och han behöver icke ha annan kompetens än den som erfordras för erhållande av vanligt körkort. På samma sätt förhåller det sig exempelvis med sådana tunga transporter som malmtrans- porter. Anlitas ett åkeriföretag, måste föraren ha trafikkort. Använder sig gruvföretaget i stället av egna, kanske betydligt större bilar, ställas inga som helst särskilda krav på förarna av dessa fordon. Motsvarande förhållan- den göra sig gällande i fråga om personbefordran. —— Är en person anställd i ett bussföretag skall han ha trafikkort. Är han däremot anställd som förare av t. ex. ett industriföretags personalbuss, som kanske fraktar ett mycket stort antal passagerare, uppställes inga krav i detta hänseende. Ur trafik- säkerhetssynpunkt finns det icke någon rimlig anledning, varför föraren i det ena fallet skall ha trafikkort men inte i det andra. Körkortsbestämmelserna i andra länder äro ofta utformade så, att de till- godose kravet på högre kompetens hos dem som fullgöra en mera krävande trafikuppgift. I vissa länder är den bakomliggande tanken i dessa regler, att man måste kräva mera av den som har till yrke att föra motorfordon än av privatföraren. Såsom exempel kan nämnas, att yrkesföraren i USA måste ha en >>chauffeur's license». Med chauffeur förstås i den amerikanska tra- fiklagstiftningen den som är anställd av annan med huvudsaklig uppgift att föra motorfordon, den som för skolbuss eller den som eljest mot ersättning befordrar gods eller personer. Övriga motorförare skola ha en >>operator's license», som motsvarar vårt vanliga körkort. _ I andra länder däremot har man ansett kompetenskravet böra ställas i relation endast till det slag av fordon, som en person vill erhålla rätt att framföra, alltså oberoende av

huruvida vederbörande ämnar taga anställning som chaufför eller inte. Så- som exempel på en sådan utformning av körkortsbestämmelserna kan näm— nas, att de i Västtyskland förekommande körkorten äro indelade i olika klasser, som anknyta sig till olika slag av fordon. Ju större allmänfara, som fordonet representerar och ju tyngre och mera svårmanövrerat fordonet är, desto högre kompetens skall föraren besitta oavsett huruvida han har till yrke att föra motorfordon eller icke.

Utredningens förslag. Utredningen har funnit anledning föreslå en be— stämmelse, som garanterar att alla de som ha till yrke att föra åtminstone större lastbilar och bussar, oberoende av om trafiken är att anse såsom yr- kesmässig eller ej, inneha den högre kompetens som förare, som krävs för erhållande av trafikkort. Då det gällt att bestämma, vilka slag av bussar och lastbilar, vars förande skall kräva trafikkort, har utredningen funnit en lämplig gräns vara den, som anges i 3 5 6 mom. vägtrafikförordningen beträf- fande skyldigheten att ha fordonet utrustat med s. k. färdskrivare. I sitt för- slag till ändrad lydelse av 29 & vägtrafikförordningen har utredningen så— lunda upptagit en bestämmelse att den som under yrkesutövning som chauf- för framför buss, som är byggd för befordran av flera än 30 personer (passa- gerare) utöver föraren, eller lastbil, vars totalvikt överstiger 7 ton, skall inne- ha särskilt tillstånd därtill (trafikkort). Kravet på trafikkort gäller endast den som »under yrkesutövning som chaufför» framför dessa slag av fordon. Härigenom undantagas exempelvis polismän, besiktningsmän och bilrepara- törer, då de tillfälligt föra angivna slag av fordon i samband med kontroll av fordonets köregenskaper eller dylikt.

De av statens organisationsnämnd avgivna förslagen beträffande utfärdande av körkort m.m.

Statens organisationsnämnd har genom en till Konungen ställd skrivelse den 7 januari 1954 överlämnat en utredning med förslag beträffande ut- färande av körkort m. m. Utredningen ingår som ett led i den av Kungl. Maj:t den 14 december 1951 anbefallda organisationsundersökningen vid länsstyrelserna. Organisationsnämndens utredning har överlämnats till tra— fiksäkerhetsutredningen för att tagas i övervägande vid fullgörandet av ut- redningens uppdrag. I det följande redovisas organisationsnämndens förslag jämte däröver avgivna yttranden.

1. Vid utfärdande av körkort antecknas för närvarande i särskild liggare körkortets nummer och innehavarens namn (numret framgår av närmast föregående nummer i liggaren). Nämnden föreslår att nuvarande kör- korts- och trafikkortsnummer ersättas med folkbokföringsnummer (födelse— tid och födelsenummer). Härigenom skulle den fördelen vinnas att man icke behövde föra någon körkortsliggare, som enligt nämndens mening huvud- sakligen tjänar syftet att binda den fortlöpande nummerserien. De flesta remissinstanser ha tillstyrkt detta förslag. Några länsstyrelser

ha dock uttalat sina betänkligheter mot förslaget. Länsstyrelserna i Malmö- hus län och Göteborgs och Bohus län ha avstyrkt detsamma.

Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller, att det vid anteckning i kör- kortsregistret av domar och strafförelägganden ofta är svårt att med led— ning av namnuppgiften finna det rätta registerkortet. Så kan exempelvis vara fallet, då vederbörandes namn tillhör de vanligare eller om —— såsom stundom sker _ vederbörandes förnamn angivits i fel ordning. Om uppgift angående körkortsnumret finns i handlingarna, besvaras frågan om vem som avses med domen eller strafföreläggandet lätt med hjälp av körkorts- liggaren, vari vid körkortsnumret antecknats körkortsinnehavarens full- ständiga nanm. Vad nu sagts gäller även vid utfärdande av registerutdrag. Körkortsliggaren är även av värde, då det gäller att i körkortsregistret finna körkortsinnehavare, som antagit nytt släktnamn och vilket icke är ovanligt underlåtit att anmäla detta till länsstyrelsen. Länsstyrelsen anser därför, att man icke utan betydande olägenheter kan undvara kör- kortsliggaren. — Liknande synpunkter framhålles av länsstyrelsen i Göte- borgs och Bohus län som förklarar, att den för sin del sätter mycket stort värde på den löpande numreringen av körkort och trafikkort och betraktar sina liggare som i det närmaste omistliga.

2. Enligt 32 5 1 mom. vägtrafikförordningen skall polismyndigheten före utfärdande av »nykterhetsintyg» höra vederbörande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, jämväl annan, som äger kännedom i saken. Sedan frågan om utfärdande av intyg blivit slutligt prövad, skall polismyndigheten ofördröjligen till vederbörande länsstyrelse insända införskaffade yttran- den över sökandens nykterhetsförhållanden. _ Organisationsnämnden fram— håller, att skyldigheten för polismyndighet att översända dessa yttranden närmast tillkommit för att ge körkortsmyndigheten möjlighet till gransk- ning av yttrandena i de fall anmärkningar förekomma, vilket enligt nämn- dens uppskattning är fallet endast beträffande 1 % av samtliga yttranden. För att underlätta länsstyrelsernas arbete har nämnden föreslagit att en- dast sådana yttranden skola insändas, där anmärkning förekommer mot vederbörandes skötsamhet i nykterhetsavseende. Detta förslag har tillstyrkts av samtliga remissinstanser.

3. Vid anmälan till förarprov inför bilinspektör skall sökanden förete åldersbevis, läkarintyg, fotografi och om provet skall avse bil eller motorcykel —— bevis om förarutbildning, utfärdat av den, som meddelat ut— bildningen. Ansökan om körkort skall vara åtföljd av kompetensbevis och nykterhetsintyg ävensom av de handlingar, som skola fogas till ansökan om förarprov utom beviset 0111 förarutbildning. Nämnden har i syfte att nedbringa antalet blanketter och underlätta granskningsarhetet föreslagit att läkarintyg, ansökan om körkort, utbild— ningsbevis och kompetensbevis skola sammanföras till en gemensam blankett.

Förslaget har tillstyrkts av remissinstanserna, av vilka flera dock ifråga- satt huruvida förslaget innebär någon större vinning ur arbetsekonomisk synpunkt.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att något särskilt kompe- tensbevis numera icke utfärdas vid bilinspektionen. I stället förser besikt- ningsmannen efter godkänt prov baksidan av åldersbeviset med stämpel- tryck till bevis om den körkortssökandes kompetens. Förslaget att kom— binera kompetensbeviset med läkarintyget innebär därför ingen arbets— besparing för bilinspektionen.

4. Körkorten och registerkorten till körkortsregistren innehålla bl. a. uppgifter om körkortshavarens nanm och födelsetid. Samma uppgifter åter- finnas på åldersbeviset. Detta förhållande gör det enligt nämndens mening möjligt att ytterligare minska antalet blanketter och arbetet med utskrift av registerkort och körkort genom att utforma åldersbeviset så, att det sedermera kan användas som registerkort i körkortsregistret, och körkortet så, att uppgifterna om födelsetid och födelsenummer samt namn kunna ifyllas samtidigt med utskriften av åldersbeviset. För att underlätta ut- skriftsarbetet böra de båda blanketterna göras sammanhängande men ge— nom perforering lätt särbara. För närvarande finnas tre blanketter för körkort, nämligen en för traktor, en för motorcykel och en för bil. Enligt nämndens mening böra de tre blanketterna kombineras. De olika typerna av körkort kunna särskiljas genom speciell markering vid utfärdandet. En dylik reform skulle enligt nämndens uppfattning innebära beaktans— värda fördelar för länsstyrelsernas del. Utskrift av körkort skulle inskränkas till markering av körkortets art, datering och underskrift. Utskrift och kollationering av registerkort till körkortsregistret skulle icke erfordras. Något merarbete för pastorsämbetena skulle _ såvitt kan bedömas —— icke uppkomma. Nämnden föreslår sålunda att åldersbevis för körkort och registerkort till körkortsregistret sammanföras till en gemensam blankett, att körkorts- blanketten utformas så att uppgifterna om identitetsbeteckning och namn kunna ifyllas samtidigt med utskrift av åldersbevis och att blanketterna tryckas sammanhängande. _ Blanketterna äro avsedda att tryckas på vat- tenstämplad kartong av god kvalitet. Vid körkortets utfärdande bör särskilt plastfodral tillhandahållas kostnadsfritt. Gentemot detta förslag ha flera remissinstanser riktat bl. a. den anmärk- ningen att de nya körkorten komma att bli mycket lätta att förfalska och att de icke komma att bli tillräckligt hållbara. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uppger i detta sammanhang, att de körkortsblanketter, som nu användas, i samråd med polismyndighet och riksbankens sedeltryckeri utformats med särskild avsikt att förebygga för- falskningar. Blanketterna tryckas på papper med s. k. skyddstryck, vari- genom raderingar omöjliggöras. Blanketterna tryckas under särskild kon-

troll hos riksbankens sedertryckeri och levereras sedermera efter rekvisi- tion från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen _ där blanketterna förvaras under lås _ till länsstyrelserna. De äro därför så gott som oåtkomliga för utomstående. Helt annat bleve förhållandet vid det föreslagna sättet för till— handahållande av den nya blanketten. Vem som helst skulle kunna gå in på pastorsexpeditionen och erhålla körkortsformulär. En fördomsfri person har därigenom fått goda tillfällen att själv tillverka sitt körkort utan större svårigheter. En sådan körkortsförfalskning torde bli ganska svår att upp— täcka även vid poliskontroller.

Överståthållarämbetet framhåller, att åldersbeviset måste företes redan vid anmälan till förarprov och att det därför ofta uttages ganska lång tid innan ansökan om körkort ingives. Med säkerhet kommer blanketten, under tiden till dess den inkommer i länsstyrelsens körkortsregister, att i många fall både nedsmutsas och brytas, så att den icke lämpar sig som register- kort. Detsamma gäller enligt ämbetets mening även den vidhängande blan- ketten till körkort. _ Det föreslagna systemet med markeringsrutor på kör- korten för olika fordonsslag verkar icke förtroendeingivande. Det ter sig icke heller tilltalande, att en eventuellt blivande körkortsinnehavare redan vid uttagande av åldersbevis förses med en delvis ifylld blankett till körkort att sedermera föreläggas myndigheten för underskrift. _ Länsstyrelsen i Södermanlands län riktar uppmärksamheten på att de nya blanketterna torde bli mindre hållbara och att länsstyrelsernas personal därför kommer att få ökat arbete genom ett ökat antal ansökningar om duplettkörkort. Lätt- heten att förfalska körkortet torde också få till följd, att körkortet kommer att förlora sitt värde som legitimationshandling.

5. Organisationsnämnden har vidare föreslagit, att det i princip uppdra— ges åt bilinspektör att såsom länsstyrelsens expert och föredragande på länsstyrelsens vägnar utfärda körkort i alla de fall, där tvekan ur medicinsk eller nykterhets- och lämplighetssynpunkt icke kan råda. Dupletter liksom även körkort efter återkallelse skulle alltjämt utfärdas av länsstyrelsen. Rätten för bilinspektör att såsom föredragande utfärda körkort skall enligt förslaget dock endast gälla de län, inom vilkas område han har sin verk— samhet förlagd. I de fall körkortssökanden är mantalsskriven utanför dessa län, skall kompetensbevis utfärdas såsom för närvarande och överlämnas till sökanden. Enligt förslaget skall även uppbörden av stämpelavgifter för kör- korten överflyttas till besiktningsmännen. Enligt organisationsnämndens mening skulle genomförandet av en sådan ordning medföra en betydande lättnad i arbetet för körkortsmyndigheterna. _ För att underlätta arbetet för bilinspektörerna bör fotografiet fästas vid körkortet medelst häfttång och fotografi och stämpelmärken makuleras genom perforering, som kan åstadkommas med särskild klipptång. Likaledes bör markering av fordons- slag ske medelst hålmarkering. Genom att utrusta bilinspektören på angivet sätt skulle körkortet kunna överlämnas till sökanden omedelbart i anslut-

ning till körprovet, något som ur servicesynpunkt innebure en avsevärd för- bättring. _ Beslut av besiktningsman om utfärdande av körkort skall dock vara förfallet om det meddelats utan att samtliga förutsättningar härför förelegat.

Organisationsnämndens förslag i denna del har vid remissbehandlingen blivit utsatt för en hård kritik. Sålunda framhålles av många myndigheter att det arbete, som avlastas länsstyrelserna, i motsvarande mån kommer att betunga besiktningsmännen.

Väg— och vattenbyggnadsstyrelsen framhåller, att omläggningen av kör- kortsgivningen för länsstyrelserna skulle innebära avsevärda lättnader men för bilinspektionen medföra ett stort merarbete. Bland de arbetsmoment, som skulle tillkomma, nämner styrelsen följande: noggrann kontroll av mantalsskrivningsort, nykterhetsintyg och läkarintyg, tillskärning, fastsätt- ning och makulering av fotografi, markering av körkortets art och av skyl- digheten att bära glasögon, uppbärning av stämpelavgift, fastklistring och makulering av stämpelmärket, samt redovisning av stämpelavgifter. Styrel- sen, som hört samtliga förste bilinspektörer, meddelar, att dessa anse det föreslagna förfaringssättet komma att innebära en avsevärd tidsspillan, uppskattad till 5 a 10 minuter per utfärdat körkort (tiden för ett körprov uppgår till 15 a 20 minuter). Detta merarbete måste otvivelaktigt få till följd en minskning av antalet verkställda prov per besiktningsman och dag. Det kan enligt styrelsens mening icke vara rationellt att överflytta kontroll-, utskrivnings- och redovisningsarhetet från länsstyrelsetjänstemän, som ut- bildats till och äro vana vid dylikt arbete, till besiktningsmännen, vars ut- bildning och rutin är inriktad på helt andra arbetsuppgifter.

Vissa länsstyrelser ha också framhållit, att rätten att utfärda körkort bör vara förbehållen länsstyrelsen även i andra än de av organisationsnämnden angivna fallen och att detta för länsstyrelsernas del minskar den praktiska nyttan av en överflyttning av körkortsgivningen till bilinspektörerna. Läns- styrelserna iStockholms, Södermanlands och Kronobergs län erinra sålunda om, att då sökanden innehar körkort av lägre valör eller ansökan avser trafikkort, länsstyrelserna verkställa slagning i körkortsregistret för att ut- röna, huruvida sökanden belastas av förseelser, vilka kunna utgöra hinder för bifall till ansökningen. Då bilinspektörerna icke ha tillgång till körkorts- registret och icke heller torde kunna besväras med infordrande av register- utdrag, kommer denna kontrollmöjlighet att försvinna. Avser ansökningen trafikkort eller söker vederbörande körkort och han redan innehar körkort för annat fordonsslag, bör rätten att utfärda körkort därför vara kvar hos länsstyrelserna. Länsstyrelsen i Stockholms län anser, att körkortsgivningen bör vara förbehållen länsstyrelsen även i det fall, då sökanden icke varit mantalsskriven här i landet under de senaste två åren och hans lämplighet som förare därför måste styrkas i annan ordning än genom företeende av >> nykterhetsintyg» .

Några körkortsmyndigheter, däribland överståthållarämbetet, länsstyrel- serna i Södermanlands län och Göteborgs och Bohus län ha närmare uppe- hållit sig vid den av nämnden föreslagna bestämmelsen, att beslut av be- siktningsman att utfärda körkort skall vara förfallet, därest beslutet med- delats utan att samtliga angivna förutsättningar för sådant beslut förelegat. Man framhåller beträffande denna bestämmelse, att den förutsätter en granskning från länsstyrelsernas sida, huruvida besiktningsmännens beslut varit lagligen grundade och att en sådan eftergranskning skulle medföra en extra arbetsbörda för länsstyrelserna. _ Länsstyrelsen i Södermanlands län tar bestämt avstånd från en »dylik ur allmänna synpunkter egendomlig och betänklig bestämmelse». Rättssäkerheten synes fordra, framhåller länssty- relsen, att allmänheten kan förlita sig på att beslut om körkort, oberoende av vem som meddelat desamma, bliva gällande på samma sätt som andra liknande förvaltningsakter. Dårest en decentralisering av körkortsgivningen måste förbindas med en dylik särbestämmelse, synes detta enligt länsstyrel- sens uppfattning utgöra ett vägande skäl för att någon delegering av be- slutanderätten icke bör komma till stånd.

Några körkortsmyndigheter framhålla, att handläggningen av körkorts- årendena icke alltid är av så enkel beskaffenhet, som organisationsnämnden i sitt förslag tycks förutsätta. Särskilt gäller detta tolkningen av läkarinty- get. _ Länsstyrelsen i Kristianstads län hävdar att det ofta torde komma att bli svårt för bilinspektör att avgöra, huruvida körkort bör utfärdas av honom eller hänskjutas till annan föredragande i länsstyrelsen. Det har exempelvis vid åtskilliga tillfällen förekommit, att sökande, som icke full- gjort värnplikt, inför vederbörande läkare angivit orsaken härtill vara obe- kant. Sådan person har vid av läkaren företagen undersökning ofta befunnits vara helt frisk. I dylika fall har länsstyrelsen dock infordrat sökandes fri- sedel och därefter genom förste provinsialläkaren låtit utreda den verkliga orsaken till frikallelsen. I flera fall har det då framkommit, att sökanden varit behäftad med sjukdom av sådant slag att länsstyrelsen funnit anled- ning vägra körkort eller begränsa körkortets giltighetstid.

I flera remissyttranden uttalas farhågor för att splittringen i körkortsgiv- ningen kommer att orsaka oreda och fel. Länsstyrelsen i Kristianstads län menar, att själva systemet med översändande av handlingar från en myn— dighet till en annan är en källa till fel. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att uppdelningen av körkortsgivningen icke är tilltalande och har en allmän känsla av att den kommer att förorsaka mycket trassel. Länssty- relsen i Västerbottens län anser att en uppdelning av körkortsgivningen på ett flertal befattningshavare, stationerade på olika orter inom lånen, med all sannolikhet kommer att medföra ökade risker för att fel skola uppstå i kör- kortsregistret.

Man har slutligen också gjort gällande att körkortet genom den föreslagna överflyttningen kommer att förlora sin karaktär av värdehandling. _ Riks-

räkenskapsverket hävdar sålunda att det måste ha en viss betydelse, att kör- kort i samtliga fall utfärdas av länets högsta trafik- och polismyndighet. Länsstyrelsen i Skaraborgs län framhåller att _ trots att körkortet blivit en alltmer vanlig företeelse _ det ändock torde ha en god psykologisk be- tydelse att körkort utfärdas av den högsta polismyndigheten i länet, vilket torde framhäva körkortet som ett betydelsefullt medborgerligt dokument och tillika understryka körkortsinnehavarens ansvar.

Utredningens ställningstagande. Såsom framgår av den i det föregående lämnade redogörelsen har mot organisationsnämndens förslag farmförts en rad erinringar i olika hänseenden. Utredningen, som noggrant övervägt orga— nisationsnämndens förslag, anser sig helt kunna instämma i den kritik, som framförts. Enligt utredningens menng måste kritiken anses väga så tungt, att ett genomförande av organisationsnämndens förslag icke bör komma i fråga. _ Utöver vad som anförts av de hörda myndigheterna må här endast framhållas, att utredningen beträffande behovet av körkortsliggare hyser samma uppfattning som länsstyrelserna i Malmöhus län och Göteborgs och Bohus län, nämligen att denna liggare är av omistligt värde, då det gäller att i tveksamma fall identifiera en körkortsinnehavare. Behovet av en lö- pande numrering av utfärdade körkort, som uppenbarligen blir större ju fler körkortsinnehavare vi få, utgör ensamt i och för sig ett utomordentligt tungt vägande skäl mot den föreslagna delegeringen av körkortsgivningen till besiktningsmännen. Skulle en sådan delegering komma till stånd blir det icke längre möjligt att föra körkortsliggare enligt hittillsvarande prin- ciper. Förslaget att sammanföra läkarintyget med andra handlingar till en gemensam blankett torde såsom framhållits _ icke innebära någon nämnvärd vinning ur arbetsekonomisk synpunkt.

Vida allvarligare än raden av tekniska anmärkningar av olika slag är emellertid det förhållandet, att organisationsnämnden helt förbisett de vik- tiga psykologiska synpunkter, som måste läggas på körkortsgivningen. Or- ganisationsnämnden har betraktat det hela uteslutande som en fråga om kontorsrutin och undersökt möjligheterna att förenkla ett löpande administra— tionsarbete av enligt nämndens mening enkel beskaffenhet. Enligt ut- redningens uppfattning har emellertid organisationsnämnden sett hela frå- gan om körkortsgivningen ur en alltför begränsad synvinkel. Av psykologiska skäl är det av synnerlig betydelse, att körkortet framstår som en värde- handling för dem som innehar detsamma. Körkortet hör av detta skäl ha ett utseende, som skiljer det från handlingar av mera vardaglig natur. Med organisationsnämndens förslag kommer körkortets yttre karaktär av »värde- handling» att helt försvinna. Körkortsblanketten får karaktären av något slags kartongpapper, vilket som helst. Blanketten skulle till och med kunna erhållas i flera exemplar av den körkortssökande själv på närmaste pastors- expedition. Även den som redan innehar ett körkort, kan när som helst

vända sig till pastorsexpeditionen och därvid erhålla ett nytt, till hälften ifyllt körkortsformulär. Körkortet kommer att ha ett utseende, som gör det lätt att förfalska. Dess hållbarhet kommer att vara sådan, att det lätt tar skada eller blir nedsmutsat. Körkortets karaktär i fråga om rätten att fram- föra olika slag av fordon skulle anges genom hål, klippta med klipptång på därför avsedd plats. Detta skulle uppenbarligen lätt komma att ytterligare ge körkortet en annan yttre karaktär än den som man vanligen vill för- binda med en värdehandling. Närmast skulle det leda tanken på det för- farande som användes beträffande järnvägsbiljetter, och till yttermera visso på det förfarande, som avser att utmärka, att biljetten är förbrukad. _ Själva körkortsgivningen är tänkt som en enkel och snabb procedur, där besiktningsmännen med häftapparat och klipptång iordningställer kör- kortet på stående fot _ ett förfarande som hos körkortssökanden, i regel en ungdom, skulle vara föga ägnat att ingjuta känslan, att han eller hon lämnades ett viktigt förtroende och erhölle ett privilegium, som vore förenat med ansvar.

Ytterligare olägenheter skulle emellertid vara förenade med organisa- tionsnämndens förslag. Det kan allvarligt ifrågasättas, om det är lämpligt, att bilinspektör skulle granska »nykterhetsintyget» och läkarintyget jämte därvid eventuellt fogade handlingar för att avgöra, om vederbörande kör- kortssökande vore pålitlig och lämplig att erhålla befogenhet att framföra motorfordon eller om körkortsfrågan såsom tveksam borde hänskjutas till länsstyrelsen. Det måste även anses som olämpligt, att alla >>klara>> körkort skulle utfärdas av bilinspektör under det att alla tveksamma körkort och alla nya körkort till personer, vilkas tidigare körkort återkallats, skulle ut- färdas av länsstyrelse. Var och en som toge del av ett körkort skulle där- igenom, med utgångspunkt från huruvida körkortet var utfärdat av läns- styrelse eller av bilinspektör kunna draga vissa slutsatser beträffande huru- vida körkortsfrågan varit tveksam eller icke. Även om länsstyrelse i vissa fall skulle utfärda körkort även i klara fall, skulle dock nu angivna förhål- lande understundom kunna utnyttjas på ett otillbörligt sätt. _ Slutligen må erinras om att enligt organisationsnämndens förslag pastorsämbete skulle samtidigt utskriva namnuppgifter m. m. å såväl själva körkortet som å den registerblankett, som skall ingå i körkortsregistret. Blanketterna i körkortsregistret skola emellertid användas under mycket lång tid, i regel under vederbörandes återstående livstid. Att då utskriva huvuduppgifterna på ett sådant registerkort med tillhjälp av karbonpapper eller liknande före- faller äventyrligt liksom även att körkortsmyndigheten, som har ett avgö- rande intresse av att uppgifterna äro skrivna så snyggt och tydligt och så enhetligt, att det under hela den tid kortet brukas blir lätt att bläddra i re- gistret och avläsa namnuppgifterna, inte har något inflytande på sättet för registerblanketternas ifyllande.

På grund av vad sålunda anförts hyser utredningen den bestämda upp-

fattningen, att körkortsgivningen allt fortfarande bör ankomma på läns- styrelsen. I ett avseende har utredningen emellertid funnit organisations- nämndens förslag innebära en rationalisering i handläggningen av körkorts— ärendena. Utredningen avser här det under punkt 2 i det föregående åter- givna förslaget, att de yttranden rörande sökandens nykterhetsförhållanden, som införskaffas av polismyndighet, icke skola insändas till körkortsmyn- digheten i annat fall än då de innehålla anmärkningar mot vederbörande (se härom kap. 10, sid. 197).

KAPITEL 12

Hur uppspåra de olämpliga förarna?

Sedan en person förvärvat körkort är det av utomordentlig betydelse att körkortsmyndigheten får möjligheter att följa hans utveckling som förare och ingripa, om han i något avseende skulle förlora sin lämplighet. All den erfarenhet, som vunnits och alla de undersökningar, som utförts i fråga om värdet av olika åtgärder i trafiksäkerhetsfrämjande syfte, ger klart vid handen, att detta är en av kärnpunkterna i trafiksäkerhetsarbetet. _ Det är framför allt två konstateranden, som understryka angelägenheten av en sådan verksamhet, nämligen att det är människan, som är den dominerande olycksfaktorn, och att det bland förarna existerar en relativt liten grupp, som svarar för ett oproportionerligt stort antal olyckor och förseelser (se kap. 3). Utredningen har blivit övertygad om att någon mera påtaglig för- bättring i säkerheten på våra gator och vägar icke kan påräknas, med mindre man inriktar ansträngningarna på att spåra upp de förare, som representera en mera påtaglig fara i trafiken, och beträffande dessa förare vidtager särskilda åtgärder för att på ett mera definitivt sätt än vad f. n. är fallet undanröja deras farlighet.

Utredningen vill redan i detta sammanhang framhålla, att ett rationellt ingripande icke nödvändigtvis behöver innebära, att man berövar föraren hans körkort. I princip bör körkortsmyndigheten försöka utröna grunden till förarnas farlighet och anpassa ingripandet med hänsyn till resultatet av en sådan undersökning. Utredningen är övertygad om att man därvid i många fall kan uppnå det avsedda resultatet genom att exempelvis vidtaga så enkla åtgärder som att ge vederbörande föreläggande att tillägna sig bättre kunskaper om trafikens regler eller ett bättre körsätt och att låta hans rätt att i framtiden föra motorfordon bli beroende av att han vid ett särskilt anordnat prov befinnes inneha den erforderliga kunskapen eller färdigheten. I andra fall kan grunden till förarens misslyckanden i trafiken vara exempelvis ett synfel, som kan avhjälpas genom användande av glas- ögon eller ett lyte, som kan kompenseras genom att fordonet förses med viss utrustning etc. _ För att något närmare belysa, vad utredningen här åsyftar, kan nämnas, att man i vissa amerikanska stater har undersöknings- centraler, >>c1inics for drivers», dit man för undersökning sänder bl. a. så- dana förare, som ofta varit invecklade i olyckor. Sådana kliniker finnas bland annat i Kalifornien, Pennsylvania, Connecticut och Michigan. Enligt uppgift i en amerikansk publikation (The Motor _ Vehicle Driver: His

Natur and Improvement, utgiven av The Eno Foundation For Highway Traffic Control) företager man vid dessa kliniker en medicinsk och psyko- logisk undersökning av förarna. Man undersöker också om förarna tillämpa ett riktigt körsätt, om de besitta tillfredsställande kunskaper om trafikens regler etc. I samma publikation återfinnas vissa uppgifter om de avseenden, i vilka man vid sådana undersökningar upptäckt brister i förarnas kompe- tens. Av de under en viss tidsperiod vid kliniken i Philadelphia undersökta förarna, kunde man sålunda beträffande 30 % av förarna icke upptäcka något påtagligt fel, 25 % voro okunniga om trafikreglernas innehåll, 15 % hade dåliga körvanor, 5 % voro ur stånd att läsa och förstå vägmärkenas innebörd, 10 % ledo av synfel, likaledes 10 % förde fordon, som voro fel- aktiga eller bristfälliga, och 2 % voro invalidiserade eller ledo av andra defekter eller sjukdomar. Beträffande alla dessa kunde man vidtaga åtgär- der, som voro ägnade att minska deras farlighet i trafiken. Endast 3 % av förarna voro behäftade med sådana brister, som icke kunde korrigeras. I samma publikation omtalas också, att det övervägande antalet förare efter undersökning och sedan de därav föranledda åtgärderna hade vidtagits, fak- tiskt blevo säkrare i trafiken än tidigare.

Allmän periodisk omprövning av körkortsinnehavarna?

Då det gällt att lösa problemet, hur man på bästa sätt skall kunna spåra upp de olämpliga förarna, har man i vissa länder valt det tillvägagångssåt- tet, att man begränsat körkortets giltighetstid och föreskrivit Vissa villkor för dess förlängning.

I Danmark gäller ett körkort under 5 år, räknat från dagen för dess ut- färdande. I fråga om personer, som fyllt 70 år, kan en kortare giltighetstid bestämmas. Detsamma gäller, om andra särskilda förhållanden skulle på- kalla en kortare giltighetstid. Efter giltighetstidens utgång, skall körkortet förnyas, om föraren alltjämt uppfyller villkoren för erhållande av körkort. Ansökan om förnyelse av körkort ingives till polismyndigheten i den ort, där sökanden har sitt hemvist. Vid ansökan skall fogas ett intyg av två tro- värdiga personer, att sökanden är skötsam i nykterhetsavseende, ävensom ett läkarintyg. Nytt förarprov skall i allmänhet icke begäras, om sökanden med intyg styrker eller det för polismyndigheten är känt, att han under det sista året regelbundet fört motorfordon.

I Norge gäller körkort såsom i Danmark under en tid av 5 år. Den som vill förnya sitt körkort skall inge ansökan härom till polismyndigheten i den ort, där han har sitt hemvist. Ansöker han om körkort hos annan polis- myndighet, skall han förete ett intyg av hemortens polismyndighet, att han är pålitlig och nykter och att polismyndigheten icke finner honom olämplig att föra motorfordon. Läkarintyg behöver icke ingivas med mindre detta särskilt begäres av polismyndigheten. Läkarintyg skall dock alltid företes,

om sökanden fyllt 50 år eller om sökanden enligt särskild föreskrift skall använda glasögon under körningen. Huruvida den sökande skall avlägga nytt förarprov avgöres från fall till fall.

Även i Finland är körkortet giltigt endast under en tid av 5 år. Ansökan om förnyelse av körkort göres hos polismyndigheten i den ort, där sökanden är bosatt. Om sökandens körskicklighet ej är känd av polismyndigheten, skall sökanden förete en utredning om att han vidmakthållit sin körskick- lighet. Om särskild anledning därtill föreligger, kan polismyndigheten före- lägga sökanden att undergå ny läkarundersökning eller nytt förarprov.

I USA finns _ såsom tidigare nämnts två slag av körkort, ett för pri- vatföraren, »operator”s licence» och ett för yrkesföraren, >>chauffeur's licence». Giltighetstiden för privatförarens körkort utgår den 1 juli under det andra eller _ i vissa stater _ under det tredje året efter dess utfär- dande. Vid ansökan om nytt körkort kan körkortsmyndigheten, om förhål- landena därtill föranleda, föreskriva ny körkortsprövning. Yrkesförarens körkort upphör att gälla den 1 juli året efter dess utfärdande. Körkorts- myndigheten kan, om förhållanden därtill föranleda, befria föraren från att undergå ny körkortsprövning.

Frågan om körkortets giltighetstid har vid flera tillfällen varit uppe till övervägande här i landet. Då denna fråga är av stor principiell betydelse, har utredningen ansett det vara påkallat med en relativt utförlig redogö- relse för vad som tidigare anförts i denna sak.

1927 års motorfordonssaklrunniga diskuterade frågan om körkortens gil- tighetstid med anledning av ett i Svenska läkartidningen årg. 1929 nr 1 intaget föredrag av förste provinsialläkaren i Blekinge län, vari denne fram- höll, att en person, som ena året befunnits fylla alla rimliga fordringar från hälsosynpunkt, kort därefter kunde ha ådragit sig både en och flera sjuk- domar, som gjorde honom olämplig som förare av motorfordon, och att det därför läge i öppen dag, att ett läkarintyg icke kunde tillmätas någon gil- tighet åratal efter den tidpunkt, då det utfärdats. Ansåge man sig ha skäl att bibehålla läkarintygen syntes det vara svårt att komma ifrån kravet på revision efter ett visst antal år. De sakkunniga framhöllo med anledning av detta uttalande, att det väl ej kunde bestridas, att periodiskt återkommande läkarundersökningar skulle innebära ett visst trygghetsmoment. Den trygg- het, som härigenom skulle vinnas, syntes dock icke stå i rimlig proportion till de utgifter och olägenheter, som genom undersökningarna skulle för- orsakas körkortsinnehavarna. Även för det allmänna skulle en sådan an- ordning komma att medföra avsevärda kostnader. Föreskrift om viss kor- tare giltighetstid för körkort borde därför enligt de sakkunnigas uppfatt- ning ej meddelas.

I prop. nr 208/1934 med förslag till ändring i vissa delar av motorfordons- förordningen upptogs frågan ånyo. Uti en i propositionen åberopad pro-

memoria hade förslag framlagts om införandet av en obligatorisk, periodiskt återkommande omprövning av rätten att inneha körkort. I promemorian hade framhållits att den rådande ordningen, enligt vilken den som en gång erhållit körkort finge behålla det hela sitt liv utan att det såsom i vissa andra länder skedde _ kontrollerades, om vederbörande fortfarande hade nödiga fysiska och psykiska förutsättningar för att kunna betros att föra motorfordon, upprepade gånger hade påtalats från läkarhåll. Åtskilliga tra- fikolyckor hade ansetts kunna hänföras till en hos vederbörande förare med åren tilltagande nedsättning av kroppskrafterna, försvagning av syn, hörsel eller dylikt. I promemorian hade föreslagits en bestämmelse av huvudsak- ligt innehåll, att körkort skulle gälla t. o. m. dagen då innehavaren fyllde 50 år. Därefter skulle körkortet kunna förnyas för högst fem år åt gången. För vinnande av förnyelse hade körkortsinnehavare att till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet, insända läkarintyg, intyg av polismyndighet samt fotografi. Länsstyrelsen ägde, när omständigheterna därtill föranledde, hän- visa sökanden att hos besiktningsman undergå nytt förarprov.

Förslaget tillstyrktes eller lämnades utan erinran av bl. a. överståthållar- ämbetet, 14 länsstyrelser och medicinalstyrelsen. Länsstyrelsen i Örebro län, som fann förslaget välbetänkt, framhöll att mot detsamma visserligen kunde invändas dels att äldre förare i regel framförde sina fordon med större försiktighet och omsorg än yngre förare och dels att en läkarunder- sökning väl utan svårighet kunde ådagalägga uppkommen nedsättning av syn- eller hörselförmåga eller övriga dylika fysiska defekter, men att där- emot andra för en motorfordonsförare minst lika viktiga förutsättningar, såsom förmågan att snabbt och säkert reagera och handla vid uppkom- mande farliga situationer, icke läte sig på samma sätt konstateras. _ Socialstyrelsen framhöll att några bärande skäl att från omprövning ute- sluta yngre personer icke torde föreligga. Av gjorda erfarenheter att döma framstode det nämligen som en väsentlig brist i den gällande ordningen, att möjlighet till en dylik generell omprövning av körkortsinnehavares lämp- lighet såsom motorfordonsförare vore utesluten. Styrelsen ansåge sig där- för böra föreslå ändring av förslaget därhän, att envar körkortsinnehavare vore skyldig att begära förnyelse av körkortet första gången inom fem år efter dess utfärdande och därefter för högst fem år åt gången, dock utan skyldighet för vederbörande att, därest så ej av särskilda skäl påfordrades, vid förnyelsen förete läkarintyg förrän efter fyllda 50 år. En reform i sådan riktning syntes påkallad ej minst med hänsyn till önskemålet att ernå en skärpt kontroll över de förare som ej vore klanderfria i nykterhetshän- seende. Det vore en känd sak, att en persons alkoholvanor kunde undergå märkbara förskjutningar och att dessa i så fall ofta framträdde redan före femtioårsåldern. Under en femårsperiod kunde ett förhållandevis oskadligt spritmissbruk ha utvecklats till allvarligt missbruk.

Fem länsstyrelser samt de i ärendet hörda enskilda sammanslutningarna

avstyrkte det i promemorian framlagda förslaget, därvid huvudsakligen an- fördes följande. Någon utredning förelåge icke om i vilken utsträckning de äldre motorfordonsförarna till följd av rubbningar i hälsotillståndet, kropps- fel eller lyten utgjorde ett riskmoment i trafiken. I allt fall hade det ej på- visats, att just femtioårsåldern skulle vara kritisk i förevarande hänseende. En mera påtaglig nedsättning i själs- och kroppsförmögenheterna inträdde hos vår tids människor långt efter fyllda 50 år. Den nedsättning, som till äventyrs kunde påvisas hos äldre förare, uppvägdes för övrigt av en med åren ökad försiktighet. Periodiskt återkommande läkarundersökningar torde icke lämna någon mera tillförlitlig garanti för vederbörandes lämp- lighet som förare. De kostnader för det allmänna och den enskilde, som ett omprövningsförfarande skulle förorsaka, stode icke i rimlig proportion till den ökade trygghet som vunnes. Vidare skulle en periodiskt återkommande omprövning av rätten att inneha körkort innebära en onödig irritation för tiotusentals körkortsinnehavare. Förslaget hade slutligen en allvarlig social sida. Om nämligen yrkeschaufförerna till följd av något nedsatta kropps- krafter bleve avstängda från sitt hittillsvarande förvärvsarbete vid 50 å 55 år, måste åtgärder vidtagas för dessa yrkesmäns pensionering eller för att bereda dem andra existensmöjligheter. Dårest förslaget trots de gjorda av- slagsyrkandena ansåges böra genomföras, hemställdes, att omprövningen icke måtte börja förrän vid 60 år.

Departementschefen anförde. Därest för erhållande av tillstånd att föra motorfordon krävdes, att den blivande föraren uppfyllde vissa betingelser med avseende å bl. a. hälsa och körskicklighet, syntes konsekvensen bjuda att det sedermera, efter körkortets utfärdande med vissa mellanrum kon- trollerades att vederbörande fortfarande fyllde dessa betingelser. Departe- mentschefen kunde icke dela den framförda uppfattningen att en i samband med periodisk omprövning av rätten att inneha körkort företagen läkar- undersökning icke skulle komma att lämna någon mera tillförlitlig garanti för körkortsinnehavarens fortsatta lämplighet som förare. Under förutsätt- ning att läkarundersökningen utfördes med erforderlig noggrannhet syntes man icke ha anledning tvivla på undersökningens ändamålsenlighet. På— ståendet, att en med åren tilltagande nedsättning av exempelvis syn- och hörselförmågan hos en förare, intill en viss gräns kompenserades av ökad försiktighet och omsorg vid körningen, hade nog ett visst berättigande. Åt- skilliga andra defekter av natur att menligt inverka på förmågan att föra motorfordon läte sig dock icke på samma sätt kompenseras. Det vore i främsta rummet sådana förare, som lede av dylika åkommor eller efter kör- kortets utfärdande ådragna skador och lyten, vilka vid en periodisk om- prövning skulle ägnas särskild uppmärksamhet. Departementschefen gåve i princip sin anslutning till tanken på en periodvis återkommande ompröv- ning aV rätten till körkort och ansåge sig böra förorda, att bestämmelser härom upptoges i motorfordonsförordningen. En sådan omprövning borde

emellertid för närvarande icke lämpligen ifrågakomma beträffande samt- liga körkort. Med hänsyn till de organisatoriska och ekonomiska konsekven- serna av ett stadgande om en allmän omprövning exempelvis vart femte år torde _ åtminstone till en början innan närmare erfarenhet vunnits an- gående verkningarna av ifrågavarande kontrollåtgärd _ en tämligen hög begynnelseålder böra övervägas. Delvis med föranledande av innehållet i avgivna yttranden förordades en första omprövning, då körkortsinnehava- ren uppnådde 60 år. I anslutning till av medicinalstyrelsen väckt förslag förordades därjämte en bestämmelse om att körkortet icke borde förnyas för längre tid än högst tre år åt gången. Vid ansökan om förnyelse, vilken syntes böra ske hos länsstyrelse som utfärdat körkortet, borde naturligen företes läkarintyg enligt vanligt formulär. Därjämte borde företes nykter- hetsintyg och fotografi. Däremot syntes det icke erforderligt att sökanden i andra fall, än då länsstyrelsen funne det påkallat, företedde bevis om undergånget förnyat förarprov inför besiktningsman.

Andra lagutskottet konstaterade i sitt utlåtande nr 35 bl. a. att en rubb- ning av hälsotillståndet hos en förare av motorfordon givetvis kunde inne- bära en viss fara för trafiksäkerheten och att med hänsyn härtill en obliga- torisk, periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle innebära ökad trygghet. Innan emeller- tid genom en ingående undersökning klargjorts den betydelse, som rubb- ningarna i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten haft i fråga om inträffade trafikolyckor, borde enligt utskottets förmenande lagstiftningsåtgärder uti ifrågavarande hänseenden ej vidtagas. Utskottets utlåtande, i vilket yrkades avslag på propositionen i denna del, godkändes av riksdagen.

1934 års vägtrafiksakkunniga erinrade i sitt betänkande 1935: 23 om ovan- nämnda övervägande i frågan och framhöll, att erfarenheterna icke givit vid handen att behov förelåge av en periodiskt återkommande prövning av rätten att inneha körkort. I varje fall syntes bestämmelser i sådan riktning icke böra införas, utan att material förelåge till belysande av orsakerna till trafikolyckor. De sakkunniga erinrade om, att en statistisk undersökning därutinnan för det dåvarande påginge. Med hänsyn till det anförda hade de sakkunniga i sitt förslag icke upptagit bestämmelser om periodisk förnyelse av körkort.

Frågan upptogs härefter av 1945 års trafiksäkerhetskommitté (S. 0. U. 1948: 20). Kommitténs medicinska expertgrupp anförde bl. a. följande. Om det överhuvudtaget ansåges vara av betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, att en motorfordonsförare ägde viss psykisk och fysisk hälsa, syntes det rik- tigt, att det allmänna övervakade, att så vore förhållandet icke endast i det ögonblick körkortet utfärdades utan även allt framgent så länge körkortet gällde. Nuvarande system, vilket innebure att körkortsaspiranten, som van- ligen befunne sig i 18—20-årsåldern, underkastades en noggrann undersök- ning, men sedermera, utan varje läkarkontroll, finge fortsätta att föra

motorfordon så länge han levde, syntes vara otillfredsställande. Någon sta- tistisk utredning i vad mån sjukdomar och defekter hos motorfordons— förare bidragit till att framkalla olyckor funnes icke och kunde på nu till- gängligt material knappast utföras, eftersom detta skulle fordra en ingående läkarundersökning av alla förare, som förorsakat olyckor. Däremot kunde med statistiska data visas, hur åldersförändringarna påverkade hälsotill— ståndet. Expertgruppen vore övertygad om att en fortlöpande hälsokontroll vore av nöden och hade erfarenhet av de ödesdigra följder i form av trafik- olyckor, som funktionsrubbningar, defekter och sjukdomar understundom erhölle. Konditionsundersökningar föreslogs därför vid olika åldrar, näm- ligen 45, 55 och 60 år och därefter åtminstone vart tredje år. Skyldighet att underkasta sig sådan undersökning kunde för den enskilde knappast kän- nas alltför betungande och den medförde en kostnad, som i jämförelse med övriga utgifter för hållande av motorfordon vore blygsam. Samtidigt inne- bure sådana undersökningar fördelar även för den undersökte, vilken här- igenom på ett tidigt stadium kunde få kännedom om inträdande sjukdoms- tillstånd och därigenom möjlighet att komma under behandling, innan sjukdomen hunnit antaga mera svårartad form. _ Systemet måste kom- pletteras genom skyldighet för läkare att till körkortsmyndighet anmäla upptäckten av vissa i lagen uppräknade sjukdomstillstånd, som vore av den art, att de uppenbarligen kunde medföra synnerlig fara för trafiksäker- heten. Läkare, so'm upptäckte sådant sjukdomstillstånd, skulle icke behöva efterforska, huruvida patienten hade körkort, utan skulle anmäla alla fall av sådan art, där vederbörande kunde antagas inneha körkort, som komme under hans behandling, till läkare hos en central körkortsmyndighet, som sedan finge gå igenom körkortsregistren och undersöka om vederbörande förekomme däri. Detta förutsatte tystnadsplikt för dem, som vore syssel- satta hos körkortsmyndigheten. Intill dess en sådan myndighet komme till stånd borde anmälan göras till medicinalstyrelsen. Trafiksäkerhetskommittén sade sig ha nått den övertygelsen, att kondi- tionsundersökningar vid vissa åldrar principiellt sett vore ett värdefullt led i ett rationellt trafiksäkerhetsarbete. Någon statistisk utredning utvisande i vilken mån sjukdomar och åldersförändringar varit orsaker till trafikolyc- kor förefunnes icke, men det syntes sannolikt, att denna faktor hade en väsentlig betydelse. Kommittén hade trots detta icke för närvarande velat föreslå, att ett system med konditionsundersökningar omedelbart skulle in- föras. Det syntes emellertid vara en primär och betydelsefull uppgift för ett blivande forskningsorgan på trafiksäkerhetens område att genomföra den utredning om sambandet mellan olyckor å ena sidan och sjukdom och de- fekter å den andra, som vi ännu saknade. En sådan utredning torde lät- tare kunna genomföras, om ett samlat och överskådligt register över kör- kortsinnehavarna ställdes till forskningens förfogande. _ Vad de medi- cinska experterna föreslagit angående skyldighet för läkare att till körkorts-

myndigheten anmäla vissa sjukdomstillstånd, som vore speciellt farliga för en förare av motorfordon syntes kommittén snarast böra genomföras. _ Två ledamöter i kommittén reserverade sig och föreslog att genom en till- fällig lagstiftning varje körkortsinnehavare, som fyllt 45 år och fortfarande körde motorfordon, inom viss ganska utsträckt tid ålades låta underkasta sig en läkarundersökning. Genom en dylik engångsundersökning skulle man erhålla material för bedömande av frågan huruvida kontinuerliga underSök— ningar i de högre åldrarna voro behövliga eller ej.

1944 års trafikförfattningssakkunniga hade vid överväganden i ämnet kommit till den uppfattningen, att krav på konditionsundersökningar enligt de riktlinjer, som uppdragits av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp, otvivelaktigt Skulle innebära vissa garantier ur trafiksäker- hetssynpunkt. Emellertid hade hittills ej påvisats, att olyckor vid förande av motorfordon förorsakats av fysisk eller psykisk undermålighet hos föra- ren i en sådan omfattning, att därav nu motiverades införandet av regel- bundna konditionsundersökningar, vilket uppenbarligen skulle medföra betydande olägenheter och kostnader för såväl det allmänna som körkorts- innehavarna. Med hänsyn därtill och då det torde kunna förutsättas att, om det av kommittén förordade forskningsarbetet på trafiksäkerhetens om- råde komme till stånd, förevarande spörsmål komme att uppmärksammas och närmare klarläggas, funne de sakkunniga icke anledning att i nu- varande läge förorda regelbundet återkommande konditionsundersökningar. De sakkunniga hade dock ansett sig böra föreslå regler av innebörd att, då innehavare av körkort uppnått en ålder av 70 år, den fortsatta giltigheten av körkortet skulle vara beroende av en allmän omprövning med vissa tids- mellanrum. I fråga om personer, som uppnått en så pass hög ålder, torde särskilda skäl få anses tala för en sådan omprövning. Med hänsyn till det begränsade antalet körkortsinnehavare i denna ålder ansågs ifrågavarande anordning icke komma att medföra några större olägenheter. Genom he- gränsningen av körkortens giltighetstid erhölles jämväl en lämplig grund— val för gallring av körkortsregistren. I anslutning till den sålunda före- slagna bestämmelsen förordade de sakkunniga vissa övergångsbestämmel- ser. Enligt dessa skulle körkort, som vid förordningens ikraftträdande vore gällande för någon som dessförinnan fyllt 70 år, upphöra att gälla med ut- gången av år 1949, där icke på ansökan före årets utgång länsstyrelse med- gåve förlängning av giltighetstiden. De sakkunnigas förslag tillstyrktes eller lämnades utan erinran i flertalet avgivna yttranden.

I proposition nr 30: 1951 anförde departementschefen i denna fråga bl. a. Naturligen vore det ur säkerhetssynpunkt ett stort intresse, att körkortsinne- havare, vilka genom ålder, sjukdom etc. blivit olämpliga för uppgiften att föra motorfordon, icke tillåtes uppträda som förare av dylika fordon. Innan man bestämde sig för att _ i syfte att tillgodose detta intresse _ införa en begränsning av körkorts giltighetstid, borde man emellertid ha klart för sig,

att genom den gräns, som sattes, vunnes ett effektivt aVSkiljande av de på angivna grund olämpliga förarna. Någon utredning förelåge ej, som direkt visade, i vilken mån inträffade trafikolyckor vore att tillskriva sjukdomar och defekter hos förarna av motorfordon. _En sådan utredning torde icke heller kunna utföras utan ingående undersökning av alla förare, som för— orsakat olyckor. Däremot kunde med statistiska data visas, hur åldersföränd- ringarna påverkade hälsotillståndet, i vilken del departementschefen hän- visade till den redogörelse som lämnats av trafiksäkerhetskommitténs me- dicinska expertgrupp. Av denna redogörelse framginge, att sådana sjuk- domar och defekter, som av expertgruppen avsåges, ofta inträdde långt före 70-årsåldern. Därtill komme, att antalet aktiva förare vore ojämförligt mindre i 70-årsklassen än i yngre årsklasser. Det stora flertalet förare med angivna brister torde därför icke kunna åtkommas genom en föreskrift om nyprövning vid uppnådda 70 år. Vad anginge de normala åldersföränd- ringarna torde gälla, att dessa hos olika individer uppträdde olika tidigt. En fix åldersgräns skulle _ även om den sattes så högt som till 70 år _ med all säkerhet visa sig vara för låg för många förare, samtidigt som den komme att ligga för högt för andra. Med hänsyn till det sagda fann departements- chefen den av de sakkunniga föreslagna begränsningen av körkortets gil- tighetstid icke utgöra en ur trafiksäkerhetssynpunkt fullt tillfredsställande lösning av det föreliggande problemet. För att efterkontrollen av förarna skulle bli effektiv torde erfordras, att densamma sattes in betydligt tidigare, än de sakkunniga föreslagit. Som lämplig lösning komme närmast i åtanke de av trafiksäkerhetskommitténs medicinska expertgrupp förordade kondi- tionsundersökningarna med början vid åldern 45 år. Utgifter och olägen- heter skulle emellertid därigenom åsamkas körkortsinnehavare. Stort av- seende måste fästas därvid med hänsyn till det stora antalet körkortsinne- havare. Även för det allmänna skulle uppkomma avsevärda kostnader. En dylik lösning skulle sålunda medföra vittgående konsekvenser. Den torde därför icke böra tillgripas, såvida icke fördelarna ur säkerhetssynpunkt funnes stå i rimligt förhållande till de antydda nackdelarna. För faststäl- lande härav fordrades, såsom av andra lagutskottet framhölls vid 1934 års riksdag, ingånde utredning om vilken betydelse som hälsorubbningar, kroppsfel eller lyten haft ifråga om inträffade trafiolyckor. Sådan utredning torde ej kunna utan betydande tidsutdräkt åstadkommas. Ej heller i övrigt syntes någon lämplig utväg stå till buds för närvarande. Departementsche- fen funne sig på grund av vad sålunda anförts ej nu böra föreslå några be- stämmelser om generell efterkontroll av körkortshavarnas medicinska kva- lifikationer. Departementschefen vill emellertid framhålla angelägenheten av att vid det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet särskild uppmärksamhet i görlig mån ägnades förevarande spörsmål.

Några bestämmelser om efterkontroll av körkortshavarnas hälsotillstånd ha i enlighet härmed ej upptagits i 1951 års vägtrafikförordning.

Utredningens förslag. I syfte bl. a. att erhålla en uppfattning om den pratkiska nyttan av en allmän periodisk omprövning av förarnas lämplig- het har utredningen vid körkortsregistret i Kopparbergs län undersökt, hur många körkortsinnehavare, som äro belastade med trafikanmärkningar av ett eller annat slag. Denna undersökning, för vilken en närmare redogörelse lämnats i kap. 3 (se sid. 42), visar, att av de sammanlagt 7 389 körkorts- innehavare, som ingingo i undersökningen, endast 20 % voro belastade med en eller flera anmärkningar. Av de förare, som innehaft körkort under så lång tid som 16 år eller mera, uppgick antalet förare med anmärkningar till 28,5 %. — Vid en likartad undersökning, utförd av statens trafiksäker- hetsråd vid länsstyrelsen i Malmöhus län, kunde det konstateras, att av de förare, som ingingo i denna undersökning, endast 22,6 % voro belastade med en eller flera trafikanmärkningar (se sid. 41).

Redan detta förhållande, nämligen att det alldeles övervägande antalet körkortsinnehavare äro helt fria från anmärkningar, gör att man måste ställa sig tveksam angående nyttan av en periodisk omprövning av samtliga förares lämplighet. Denna tveksamhet förstärks i mycket hög grad vid konstaterandet, att bland de anmärkningsbelastade förarna det endast är ett litet antal, som gjort sig skyldiga till förseelser i sådan utsträckning, att de kunna sägas utgöra en mera påtaglig fara i trafiken.

Vid den av trafiksäkerhetsrådet utförda undersökningen kunde det så- lunda fastställas, att de flesta av de anmärkningsbelastade förarna endast redovisade en förseelse. Antalet förare, som begått två eller flera förseelser utgjorde 7 % och antalet förare med 4 eller flera förseelser utgjorde endast 2,4 % av samtliga i körkortsregistret undersökta förare. Dessa resultat be- kräftas för övrigt av alla de andra undersökningar, som redovisats i kap. 3.

De låga tal som här redovisats kunna, såsom utredningen närmare kommer att utveckla i detta kapitel, i viss mån förklaras av att rapporteringen till länsstyrelsernas körkortsregister f. n. är ganska bristfällig. De angivna rela- tionstalen visa dock, att det endast är en liten del av förarna, som utgör någon egentlig fara ur trafiksäkerhetssynpunkt. De undersökningar, som ut— förts, ge vid handen, att detta icke kan vara fallet med mer än högst 5 % av samtliga körkortsinnehavare. Varför det stora flertalet förare icke be- lastas med trafikanmärkningar är utan större betydelse vid bedömningen av behovet av en allmän periodisk omprövning. Även om detta skulle bero på att de icke alls eller endast i mycket liten omfattning föra motorfordon eller att de köra endast under gynnsamma trafikförhållanden så kvarstår ändå det faktum, att de icke utgöra något bekymmer ur trafiksäkerhets— synpunkt. Att beträffande alla dessa förare vidtaga ett så vidlyftigt arrange- mang som en periodiskt återkommande omprövning måste därför i viss mån anses vara bortkastad tid och möda.

När man i olika sammanhang framlagt förslag om en allmän periodisk omprövning av förarna, har motiveringen härför i första hand varit önske—

målet om en förnyad medicinsk kontroll av förarnas lämplighet. Trafik- säkerhetskommitténs expertgrupp framhöll, att man med statistiska data kunde påvisa, hur åldersförändringarna inverkade på hälsotillståndet och föreslog, att en första omprövning skulle ske, då föraren uppnått en ålder av 45 år, då vissa åldersförändringar började inträda. Därefter borde föra- ren omprövas vid 55 och vid 60 års ålder och i fortsättningen åtminstone vart tredje år.

Utredningen, som särskilt studerat det samband, som föreligger mellan förarnas levnadsålder och deras säkerhet i trafiken (se kap. 4) har emeller— tid funnit, att de äldre förarna i genomsnitt icke representera någon som helst onormalt stor trafikfara. Det är icke de äldre utan i stället de yngre förarna, som ha den största benägenheten att invecklas i olyckor. Äldre förare äro i stort sett lika säkra i trafiken som de medelålders förarna och avgjort säkrare än de yngre förarna i åldern upp mot 25—30 år. Att de äldre förarna, fastän de i fysiskt hänseende otvivelaktigt äro sämre utrus— tade än de yngre, ändå äro säkrare i trafiken, sammanhänger uppenbarligen med att de köra under utpräglat stort ansvar och att de i allmänhet —— och även detta får väl betraktas som en åldersförändring —— förstå att anpassa sitt handlande i trafiken bl. a. med hänsyn till sina fysiska förutsättningar och detta till och med i så hög grad, att de ifråga om säkerhet klart över- träffa de yngre och fysiskt bättre utrustade förarna.

Dessa konstateranden ge också en ganska klar anvisning om att sjuk- domar och defekttillstånd icke äro några mera framträdande olycksorsaker. Detta bestyrkes av de ingående undersökningar, som gjorts av svårt olycks- belastade förare. Det har vid dessa undersökningar framgått, att brister i den fysiska utrustningen icke är något framträdande förhållande hos dessa förare. Vad som framför allt utmärker dem är en nonchalant och hänsyns- lös läggning (se kap. 6). De undersökningsresultat, som uppnåtts, visa alltså, att om man genom en allmän omprövning vill åstadkomma en någor- lunda effektiv utgallring, bör kontrollen inte endast avse förarnas medi- cinska lämplighet. Det är minst lika viktigt, att man prövar även deras allmänna personliga lämplighet som förare, deras teoretiska kunnande och deras körförmåga. Icke heller får omprövningen omfatta endast de äldre förarna utan den bör avse förare i alla åldrar.

En allmän periodisk omprövning av förarna kommer att föranleda stora organisatoriska och administrativa svårigheter. Den kommer att innebära en stor arbetsbelastning inte bara för körkortsmyndigheterna utan även för läkare, polismyndigheter, besiktningsmän, nykterhetsnämnder och andra, som på ett eller annat sätt ha att taga befattning med prövningen av förarnas lämplighet. Fråga är, om vi över huvud taget kan skaffa oss de personalresurser, som behövs för en så genomgripande reform. _— Utred- ningen vill i detta sammanhang rikta uppmärksamheten på det förhållan— det, att antalet körkortsinnehavare befinner sig i en våldsam ökning i vårt

land och att det finns goda skäl till antagande, att inom en nära framtid praktiskt taget varje vuxen person kommer att vara innehavare av körkort. Utredningen anser sig också ha välgrundad anledning befara, att en så om- fattande kontrollverksamhet som en allmän periodisk omprövning icke kan bli så ingående och effektiv som önskvärt vore. Till följd av det stora antalet ärenden skulle omprövningen i de flesta fall säkerligen bli en ren rutin— åtgärd. Från sådana länder, där körkorten ha en begränsad giltighetstid, har utredningen icke kunnat erhålla några statistiska uppgifter, som visa, i vilken omfattning och av vilka orsaker förare gallras ut vid ompröv- ningar. Av representanter för de trafikvårdande myndigheterna i Danmark och Norge har utredningen dock fått den upplysningen, att bortfallet vid omprövningarna endast är obetydligt.

Utredningen har sålunda kommit till den bestämda uppfattningen, att den vinning ur trafiksäkerhetssynpunkt, som kan påräknas genom en så vidlyftig åtgärd som en periodiskt återkommande omprövning av samtliga körkortsinnehavares lämplighet, icke står i rimligt förhållande till de kost- nader och de besvär, som komme att bli följden av en sådan anordning. Utredningen framlägger därför icke något förslag, syftande till någon form av generell omprövning av utfärdade körkort. Det är enligt utredningens mening mera ändamålsenligt och avsevärt mycket enklare att man inriktar de begränsade administrativa resurser, som kunna avdelas för trafiksäker- hetsarbetet på att spåra upp de relativt få förare, som verkligen utgöra en fara i trafiken och att man beträffande dessa förare vidtager åtgärder för att så långt som möjligt undanröja den farlighet, som de representera.

Då utredningen utarbetat sina förslag till åtgärder för att åstadkomma ett bättre urval av förare, har den i möjligaste mån sökt tillse, att förslagen bliva så utformade, att de skötsamma förarna icke komma att åsamkas besvär och kostnader. Föraren skall nämligen veta, att om han tillämpar ett varsamt och hänsynsfullt körsätt så har han samhällets stöd och gillande och blir inte utsatt för ingripanden av något slag. _ Väljer man den väg, som utredningen rekommenderat för att spåra upp de olämpliga förarna, tillgodo- ses även denna princip.

Körkortsmyndighetemas nuvarande möjligheter att spåra upp de farliga förarna

För att körkortsmyndigheten på ett tillfredsställande sätt skall kunna fullgöra sin uppgift att ur körkortsinnehavarnas krets gallra ut de olämpliga motorförarna, är det av synnerlig vikt, att körkortsmyndigheten i all den utsträckning, som är möjlig och rimlig, hålles underrättad om de förhållan— den angående körkortsinnehavarna, som ha betydelse för bedömningen av deras lämplighet som motorförare.

Genom skilda bestämmelser, framför allt i vägtrafikkungörelsen, har man avsett att förse körkortsmyndigheterna med de informationer om förarna,

som erfordras för att de skola bli i stånd att utöva denna ur trafiksäker- hetssynpunkt utomordentligt betydelsefulla uppgift. Domstolar, polismyn- digheter, nykterhetsnämnder och läkare ha sålunda genom dessa bestäm— melser anmodats att underrätta vederbörande körkortsmyndighet om för- hållanden, som kunna utgöra anledning att pröva, huruvida körkortsinne— havare alltjämt bör betros med körkort. Körkortsmyndigheternas möjlig- heter att spåra upp de farliga förarna bero uppenbarligen i mycket hög grad på att dessa bestämmelser verkligen äro utformade så, att de på bästa sätt gagna den uppgift, som här nämnts, och att de tillämpas och efterlevas i en fullt tillfredsställande ordning.

Vissa erfarenheter ge anledning att närmare undersöka, huruvida så är fallet. Här avses då närmast vissa konstateranden, som utredningen gjort angående återkallelsebesluten och deras fördelning å olika grunder för återkallelse av körkort och för vilka en redogörelse kommer att lämnas i kap. 13. I nu förevarande sammanhang må endast förutskickas, att utred- ningen i kap. 13 riktar uppmärksamheten dels på det förhållandevis ringa antal återkallelser, som sker på grund av andra trafikbrott än onykterhet vid förande av motorfordon och dels på att endast ett fåtal återkallelser be- slutas på grund av betänkligheter i fråga om förarnas »personliga förhål- landen i övrigt». Påfallande lågt är också det antal återkallelsebeslut, som föranledes av skada, sjukdom eller dylikt.

I det följande vill utredningen närmare redogöra för vissa undersök- ningar, som företagits i syfte att utröna, hur den underrättelseverksamhet fungerar, som avser att ge körkortsmyndigheterna det nödvändiga under- laget för deras uppgift att skilja ut de trafikfarliga individerna ur motor— förarnas krets.

Domstols underrättelseskyldighet

Enligt 80 & vägtrafikkungörelsen skall domstol till vederbörande körkorts- myndighet översända avskrift av dom, varigenom körkortsinnehavare ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motordrivet fordon, för olovligt tillgrepp av sådant fordon eller för fylleri.

De informationer om förarna, som körkortsmyndigheterna erhålla från domstolarna, äro sålunda begränsade till brott och förseelser av visst slag, för vilka förare ådömts straff. Detta gäller även i fråga om domar i trafik- mål. Om en trafikolycka icke leder till fällande dom mot en motorförare, blir den alltså i princip icke rapporterad till körkortsmyndigheten och regel- mässigt anmäles olyckan icke heller på annat sätt till körkortsmyndigheten. — Utredningen har i detta sammanhang funnit det vara av intresse att söka få en uppfattning om hur stor del av det faktiska antalet motortrafik— olyckor, som till följd av denna begränsning aldrig kommer till körkorts- myndigheternas kännedom.

Enligt den officiella statistiken inträffade här i landet under år 1955

sammanlagt över 46 000 motortrafikolyckor. Denna statistik redovisar emellertid endast antalet olyckor, som kommit till polisens kännedom. Detta antal motsvarar icke det verkliga antalet olyckor. Polisens ringa nu- merär, i synnerhet på landsbygden, medför, att en mycket stor del av de inträffade olyckorna undgår polisens upptäckt. Hur stort det verkliga an— talet olyckor är, vet man icke med bestämdhet. En uppfattning därom kan man dock erhålla vid ett studium av de uppgifter, som Trafikförsäkrings- föreningen publicerar angående antalet till försäkringsbolagen anmälda trafikskador. Antalet skador av detta slag uppgick enligt föreningens upp- gifter till inte mindre än 106 000 under år 1955. Skillnaden mellan antalet polisundersökta olyckor och antalet till trafikförsäkringsbolagen anmälda trafikskador är sålunda avsevärd. Man bör vid en sådan jämförelse dess— utom hålla i minnet, att en mycket stor del av de skador, som inträffa vid trafik med motorfordon, icke anmäles till försäkringsbolagen därför att fö— raren med hänsyn till bonusbestämmelserna ofta föredrar att själv stå för de kostnader, som uppkommit. Icke heller anmäles i regel de skador, som inträffa utan samband med annan trafik och som endast drabba föraren. De skador som drabba exempelvis en motorcyklist som på grund av för hög hastighet kör av vägen, ersättes icke av den vanliga trafikförsäkringen och bli följaktligen ej heller anmälda till försäkringsbolagen.

Man torde sålunda med stor säkerhet kunna göra gällande, att även om de flesta olyckor med svårare person- eller egendomsskada som följd bli föremål för polisutredning, det övervägande antalet trafikolyckor icke komma vare sig till polisens, domstolens eller körkortsmyndighetens kännedom.

Av de olyckor, som komma till polisens kännedom och som alltså repre- sentera endast den mindre delen av det verkliga antalet olyckor, är det icke heller alla, som hänskjutas till domstol. Finner åklagaren, att han icke kan styrka åtal mot den i olyckan delaktiga föraren, avskriver han ärendet. Han kan Vidare underlåta åtal på den grund att ovarsamheten är att anse såsom ringa eller att förutsättningar för åtalseftergift föreligga. För att åklagaren på dessa sistnämnda två grunder skall kunna underlåta åtal, krävs dock ett konstaterande från hans sida, att föraren gjort sig skyldig till en i och för sig straffbar vårdslöshet i trafik.

För att få en uppfattning om, i vilken utsträckning de i polisundersökta trafikolyckor inblandade motorförarna undgå åtal, har utredningen frågat samtliga åklagare i landet hur många motorfordonsförare, som hade del i de under maj 1955 inträffade trafikolyckorna och hur många av dessa fö- rare, som på olika grunder undgingo åtal. Svaren på denna fråga redovisas i tabell 48.

Antalet förare, som hade del i de under maj 1955 inträffade olyckorna, uppgår enligt tabellen till 6 357. Inte mindre än 3 421 eller cirka 54 % av dessa förare blevo av olika anledningar icke åtalade inför domstol, 1548

Tabell 48. Antalet i trafikolyckor som på olika grunder undgå åtal.

delaktiga motorfordonsförare och antalet av dessa, (Uppgifterna avse de under maj 1955 inträffade

olyckorna) Antalet mo- torfordons- Antalet av dessa som undgått åtal förare som Hela antalet . hade del i de förare, som Åklagarna 1 under maj enär ovar- därför att ej blivit 1955 inträf— samheten åtalsefter- av annan åtalade fade trafik- bedömdes gift med- anledning olyckorna såsom ringa delades Stockholms län ...... 521 167 5 127 299 Uppsala län ......... 168 35 1 52 88 Södermanlands län. . . 126 35 4 15 54 Östergötlands län. . . . 262 70 O 101 171 Jönköpings län ...... 169 34 0 64 98 Kronobergs län ...... 101 17 0 35 52 Kalmar län ......... 170 37 0 43 80 Gotlands län ........ 25 8 0 3 11 Blekinge län ......... 89 31 1 16 48 Kristianstads län . . . . 201 73 1 27 101 Malmöhus län ....... 357 43 2 97 142 Hallands län ........ 133 16 1 34 51 Göteborgs Och Bohus län ............... 218 20 1 89 110 Älvsborgs län ........ 141 34 0 53 87 Skaraborgs län ....... 230 40 0 65 105 Värmlands län ....... 205 41 4 60 105 Örebro län .......... 173 35 0 47 82 Västmanlands län. . . . 205 86 0 55 141 Kopparbergs län ..... 316 89 0 98 187 Gävleborgs län ....... 154 61 3 39 103 Västernorrlands län. . . 259 73 1 80 154 Jämtlands län ....... 52 19 0 15 34 Västerbottens län. . . . 137 43 0 40 83 Norrbottens län ...... 178 54 2 50 106 Stockholm ......... 1 102 258 3 276 537 Göteborg .......... 425 95 0 194 289 Malmö ............ 240 34 0 69 103 Summa 6 357 1 548 29 1 844 | 3 421

eller cirka 24 %, enär ovarsamheten av åklagaren bedömts såsom ringa, 29 eller cirka 0,5 %, enär föraren meddelats åtalseftergift och 1 844 eller cirka 29 %, enär åklagaren av annan anledning icke funnit skäl till åtal.

En vanligt förekommande anledning till att åtal icke väckes är sålunda, att åklagaren _ oaktat han funnit föraren ha brustit i omsorg och varsam- het _ bedömer ovarsamheten vara ringa. Beslutet att icke åtala grundar sig i dylika fall på stadgandet i l 5 första stycket trafikbrottslagen, som har följande lydelse.

»Brister vägtrafikant i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna och är ej oaktsamheten ringa, dömes för vårdslöshet i trafik till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.»

I ett mindre antal fall har åtalseftergift meddelats. Även för ett beslut att efterge åtal krävs, såsom tidigare nämnts, ett konstaterande från åklagarens sida, att föraren gjort sig skyldig till en i och för sig straffbar vårdslöshet i trafik.

Åtal får av åklagaren eftergivas bl. a. om brottet förövats, innan den miss- tänkte dömts för annat av honom förövat brott eller till fullo undergått straff eller annan påföljd för sådant brott, och det är uppenbart, att brottet i jämförelse med det andra brottet med hänsyn till påföljden är utan nämn- värd betydelse (20 kap. 7 & p. 1 rättegångsbalken ).

Om en körkortsinnehavare alltså är misstänkt för en serie grova förmö- genhetsbrott och för vårdslöshet i trafik, år det ganska vanligt, att åklagaren av processekonomiska skäl eftergiver åtalet för sistnämnda brott, därför att detta i jämförelse med de grova förmögenhetsbrotten icke i nämnvärd grad kommer att inverka på den straffrättsliga påföljden. Det begångna trafik- brottet kommer i sådant fall icke till körkortsmyndigheternas kännedom.

Skulle vederbörande däremot jämte trafikbrottet ha förövat endast ett enstaka mindre allvarligt förmögenhetsbrott, faller förutsättningen för åtalseftergift. Trafikbrottet kan i detta fall icke sägas vara utan betydelse för påföljden. Åklagaren väcker i vanlig ordning åtal för trafikbrottet och i händelse av fällande dom kommer detta brott alltså till körkortsmyndig- hetens kännedom.

Man finner sålunda, att ju allvarligare den kriminalitet är, som belastar körkortsinnehavaren, desto större utsikt har han att helt undgå en reaktion från körkortsmyndighetens sida. Den största utsikten att bli föremål för körkortsmyndighetens ingripande har ur denna synpunkt den som är fullt skötsam i alla avseenden men som gör sig skyldig till trafikförseelser, som ej kunnna anses som ringa. Därför att hans förseelser ej äro sammankopp- lade med annan och svårare kriminalitet kan han ej få åtalseftergift för trafikförseelsen och denna kommer därför till körkortsmyndighetens känne- dom. Sett ur trafiksäkerhetens synpunkt äro de nu redovisade förhållandena inte alls tillfredsställande. Enligt vad som framgår av de i kap. 6 redo- visade undersökningarna, rekryteras nämligen de svåra trafikförbrytarna i påfallande stor utsträckning ur den grupp av förare, som även i andra av- seenden förbryta sig mot samhällets lagar. Åtalseftergifter av här antytt slag minska alltså på ett betänkligt sätt möjligheterna för körkortsmyndig- heten att spåra upp de verkligt farliga förarna.

I ett stort antal fall undgå förarna åtal »av annan anledning». Att åtal icke väckes i här avsedda fall beror praktiskt taget uteslutande på att åkla- garen icke ansett sig kunna förebringa bevisning om vårdslöshet i trafik eller ock ansett, att föraren över huvud taget icke begått någon förseelse i trafiken.

En närmare granskning av svaren ger vid handen att avskrivningsfrekven- sen olika åklagare emellan varierar ganska starkt. För att belysa detta har

utredningen i nedanstående tabell beträffande några städer och landsfiskals- distrikt, som redovisat ett större antal i trafikolyckor inblandade förare, i procent angivit antalet förare, som på de olika grunderna undgått åtal.

Tabell 49. Avskrivnings/rekvensen i vissa städer och landsfiskalsdistrikl

Antal i procent av dessa som und— gått åtal Totala anta—

Antal let förare

Stiligklålååisfgilkis_ delaktiga enär ovar- därför att som und-

förare samheten åtalsefter- av annan gått åtal

bedömts gift med- anledning (i procent) såsom ringa delats

Eskilstuna .......... 38 16 % _ _ 16 % Jönköping ........... 59 13 % _ 56 % 69 % Kristianstad ......... 32 19 % _ 19 % 38 % Hälsingborg ......... 96 12 % 1 % 12 % 25 % Halmstad ........... 46 11 % 2 % 17 % 30 % Borås ............... 31 3 % _ 71 % 74 % Karlstad ............ 39 33 % 5 % 5 % 43 % Örebro .............. 83 17 % _ 28 % 45 % Västerås ............ 98 54 % _ 23 % 77 % Gävle ............... 58 40 % _ 12 % 52 % Stockholm ........... 1 102 23 % 0,3 % 25 % 48 % Malmö .............. 240 19 % 37 % 56 % Solna distr ........... 106 50 % _ _ 50 % Haninge distr ........ 152 42 0,6 % 20 % 63 % Lessebo distr ......... 46 15 % _ 43 % 58 % Norra Tjusts distr... . . 61 23 % _ 28 % 51 % Åhus distr ........... 60 47 % _ _ 47 % Sävedals distr ........ 73 7 % 1 % 29 % 37 % Stensele distr ........ 21 33 % _ 62 % 95 % Gällivare distr.. . . . . . 22 _ 32 % 32 %

Såsom framgår av denna tabell varierar antalet förare, som icke blivit åtalade, mellan 16 och 77 % för städernas del och mellan 32 och 95 % för landsfiskalsdistriktens del. I Västerås underläts åtal mot 77 % av förarna. 1 Eskilstuna däremot undgingo endast 16 % och i Hälsingborg endast 25 % av förarna åtal. _ De uppgifter, som lämnats i förestående tabell, ävensom de iakttagelser i övrigt, som utredningen gjort vid sin genomgång av åkla- garnas svar, ge vid handen att praxis växlar på ett sätt, som icke kan anses önskvärt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Risken för en förare att bli åtalad med anledning av en trafikolycka och därmed också risken för honom att i körkortsregistret bli antecknad för en trafikförseelse, är högst olika här i landet beroende av på vilken plats olyckan inträffar. Denna växlande risk hänför sig uppenbarligen i första hand till den ojämnhet i åtalsprövningen, som föreligger de olika åklagarna emellan.

Särskilt intresse erbjuder ett studium beträffande fördelningen av av- skrivningshesluten å de olika grunder som angivas. Det framgår sålunda, att man i vissa åklagardistrikt företrädesvis avskriver på grund av ringa trafikovarsamhet, medan man däremot i andra distrikt vanligen underlåter

åtal, enär brott icke anses styrkt. I Jönköping underläts åtal mot 13 % av de inblandade förarna, enär ovarsamheten bedömdes vara ringa och mot 56 % av förarna av »annan anledning», medan däremot i Solna distrikt 50 % av förarna undgingo åtal på förstnämnda grund och ingen av »annan anledning».

För att ytterligare belysa den omfattning, i vilken förarna undgå åtal, vill utredningen här återge vissa uppgifter, som lämnats av bitr. stads- fiskalen K. Lithner i Nordisk Kriminalteknisk Tidskrift nr 8 1956. För— fattaren meddelar i denna tidskrift, att ett mycket stort antal av de utred— ningar om vårdslöshet i trafik, som företagas av ordningspolisen i Göte— borg, icke resultera i åtal. I nedanstående sammanställning redovisas för åren 1952_1955 antalet utredningar, som icke föranlett åtal, enär åkla- garen icke kunnat styrka vårdslöshet i trafik eller ansett den ådagalagda vårdslösheten vara ringa.

År Antal % 1952 674 36,5 1953 1 268 62,2 1954 1 238 51,0 1955 1 374 55,0

Det procentuella antalet utredningar, som icke föranlett åtal uppgår enligt denna sammanställning för åren 1952—1955 till i genomsnitt 54,2 %.

Man kan alltså konstatera, att i runt tal endast 45 % av förarna i de polisundersökta olyckorna bli åtalade inför domstol.

Domstolarnas prövning av ansvarsfrågan leder självfallet icke alltid till fällande dom. Utredningen har icke några säkra uppgifter om, hur många av de åtalade förarna, som bli frikända från ansvar för vårdslöshet i trafik, men erfarenhetsmässigt torde deras antal icke uppgå till mer än 10 % av samtliga åtalade förare.

Man kan alltså göra det slutliga konstaterandet, att skillnaden är avse- värd mellan det faktiska antalet förare, som äro invecklade i trafikolyckor och det antal förare, som fällas till ansvar för vårdslöshet i trafik och där- igenom bli rapporterade till vederbörande körkortsmyndighet. En djärv överslagsberäkning ger vid handen, att det endast är cirka 30 % av de i trafikolyckorna inblandade motorförarna, vilkas delaktighet i olyckorna bli utredda av polismyndighet. Av dessa dömas för vårdslöshet i trafik i runt tal endast 40 %. Detta innebär, att av samtliga de motorförare, som invecklas i trafikolyckor, endast 10_15 % bli rapporterade till körkorts- myndigheterna.

Om man härefter övergår till att närmare granska omfattningen av den i 80 å vägtrafikkungörelsen föreskrivna underrättelseskyldigheten för dom-

242 . stol, finner man, att denna skyldighet _ förutom trafikförseelser och fyl- leri _ endast avser olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Annan krimi- nalitet omfattas icke av denna underrättelseskyldighet.

Man frågar sig huruvida denna begränsning i underrättelseskyldigheten motsvaras av en liknande begränsning i körkortsmyndighetens rätt att återkalla körkort. Av en redogörelse, som kommer att lämnas i kap. 13 (se sid. 290) framgår, att så icke är förhållandet. Körkortsåterkallelser före- komma _ fastän i starkt begränsad omfattning även på grund av annan kriminalitet än olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Sådana brott som exempelvis olovlig befattning med spritdrycker, hembränning, förfalskning, bedrägeri och andra oredlighetsbrott, stöld, spioneri och sedlighetsförbry- telse ha sålunda enligt regeringsrättens praxis ansetts kunna medföra in— dragning av körkort. Detta innebär alltså, att man såväl i lagstiftning som i praxis intagit den ståndpunkten, att kriminella handlingar över huvud taget kunna utgöra grund för återkallelse. Men trots detta har man icke vidtagit åtgärder för att hålla körkortsmyndigheten underrättad om andra brott än olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Körkortsmyndigheterna hained andra ord givits befogenheter, som de på grund av bristande under- rättelser icke kunna utöva annat än slumpartat i de fall, då de på ena eller andra sättet få uppmärksamheten riktad på en körkortsinnehavares brotts- liga verksamhet.

Polismyndighets underrättelseskyldighet

I 81 & vägtrafikkungörelsen stadgas, att om polismyndighet finner anled- ning förekomma till återkallelse av körkort, polismyndigheten härom skall göra framställning hos den länsstyrelse, som meddelat körkortet.

Denna skyldighet att göra framställning om återkallelse av körkort får icke förväxlas med den i 35 5 vägtrafikförordningen stadgade skyldigheten för polismyndighet att under vissa omständigheter skyndsamt besluta om körkorts omhändertagande och därefter till vederbörande körkortsmyndig- het snarast möjligt översända beslutet tillika med en redogörelse för de skäl, som föranlett åtgärden. Skyldigheten att på detta sätt omhändertaga körkort hänför sig endast till sådana fall, då föraren ådagalagt grov vårds- löshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egen- dom eller eljest visat en mycket starkt uttalad farlighet som förare. _ Den i 81 & vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten att göra framställning om återkallelse av körkort hänför sig däremot till de fall, då polismyndig- heten finner >>anledning förekomma till återkallelse av körkort». Här avses med andra ord samtliga de fall, då körkort kan komma att återkallas med stöd av de grunder för återkallelse av körkort, som angivas i 33 5 vägtrafik- förordningen.

Att polismyndigheterna på ett tillfredsställande sätt fullgöra den i 81 5 vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten att göra framställning om

. återkallelse av körkort är _ såsom närmare kommer att utvecklas här nedan _ ur flera synpunkter av den största betydelse. Utredningen har därför tillfrågat samtliga polismyndigheter i landet hur många framställ- ningar av detta slag, som ingåvos under år 1955, och hur dessa framställ- ningar fördela sig å vissa av utredningen närmare angivna grunder. Svaren

på denna fråga redovisas i följande tabell.

Tabell 50. Antalet framställningar under är 1955 om återkallelse av körkort jämlikt

o

81 5 vägtrafikkungörelsen och deras fördelning (I olika grunder

Antalet Fördelningen av dessa framställningar enligt framställ- angivna grunder nångång . k"t annan missköt- Polismyndigheternai un er 55 miss 0 _. samhetådavalagd sjukdom, om åter- begångna samhet 1 D kallelse av trafikför- nykter- genom brott eller skada annan an- körkort . 1 1 h t _ eljest genom bris— eller ledning Jm see ser e sav . . 81 & V.K. seende tande soc1al an- dylikt passning Stockholms län ......... 14 1 8 3 2 0 Uppsala län ............ 42 12 29 0 1 0 Södermanlands län ...... 4 1 0 1 2 0 Östergötlands län ....... 2 1 0 0 1 0 Jönköpings län ......... 8 2 2 0 4 0 Kronobergs län ......... 5 0 3 0 2 0 Kalmar län ............ 23 10 9 0 4 0 Gotlands län ........... 0 0 0 0 0 0 Blekinge län1 ........... 3 _ _ — — Kristianstads län ....... 14 2 8 0 4 0 Malmöhus län .......... 5 0 1 1 3 0 Hallands län ........... 5 1 0 0 4 0 Göteborgs och Bohus län . 4 O 2 1 1 0 Älvsborgs län ........... 52 19 26 3 4 0 Skaraborgs län ......... 6 4 1 0 1 O Värmlands län .......... 11 3 3 0 5 0 Örebro län ............. 12 4 5 0 3 0 Västmanlands län ....... 26 16 8 0 2 O Kopparbergs län ........ 6 1 3 0 2 0 Gävleborgs län ......... 13 3 3 0 7 0 Västernorrlands län. . . . . 20 7 10 O 2 1 Jämtlands län .......... 9 0 8 0 1 O Västernorrlands län ..... 13 3 7 0 3 0 Norrbottens län ........ 14 8 1 1 4 0 Stockholm ............ 0 0 0 0 O 0 Göteborg2 ............ _ _ _ _ _ _ Malmö ............... 4 O O 0 4 O Hälsingborg .......... O 0 0 0 0 0 Norrköping ........... 2 0 O O 2 0 Summa 317 98 137 10 68 1

1 De tre framställningar, som ingivits från Blekinge län ha icke kunnat fördelas på olika

grunder.

2 Polismyndigheten i Göteborg har avgivit följande svar. »Härvidlag vill poliskammaren meddela, att formell framställning till länsstyrelsen i ovan— nämnda avseenden icke gjorts, men att poliskammaren i samtliga avsedda fall till vederbörande länsstyrelses körkortsavdelning överlämnat avskrift för kännedom av de handlingar, som kunna ha betydelse för bedömande av huruvida körkort bör återkallas. Då handlingarna självständigt översändas till länsstyrelsen av den tjänsteman inom polis- verket, som handlägger de olika slagen av ärenden, har någon närmare redogörelse för antalet fall, som sålunda bragts till länsstyrelsens kännedom icke kunnat lämnas.»

Om man bortser från det antal framställningar, som kunna ha givits av polismyndigheten i Göteborg, uppgår det totala antalet framställningar från landets i runt tal 400 polismyndigheter till 317. Från ett mycket stort antal polismyndigheter ha några framställningar icke alls ingivits. Såsom exempel kan nämnas, att av 20 polismyndigheter i Stockholms län endast 5 ingivit någon framställning. Av 16 polismyndigheter i Jönköpings län föreligga framställningar endast från 2 polismyndigheter och av 22 polismyndigheter i Malmöhus län ha endast 4 ingivit framställningar. Såsom framgår av tabellen redovisa vissa län ett relativt högt antal framställningar. Vid en närmare granskning beträffande fördelningen av dessa mellan de olika polismyndigheterna finner man, att huvudparten faller på en eller några få polismyndigheter. Av 42 framställningar i Uppsala län svarar polismyn- digheten i Uppsala för 40. Av de 52 framställningar, som ingivits av polis— myndigheterna i Älvsborgs län svara polismyndigheterna i Vänersborg, Alingsås och Borås för sammanlagt 47 framställningar o. s. v.

Av de olika grunder, som angivas i tabellen, avser den första begångna trafikförseelser. I fråga om betydelsen av att polismyndigheterna göra framställningar om återkallelse av körkort till följd av trafikförseelser, som föraren begått, vill utredningen särskilt framhålla följande.

Av en redogörelse, som kommer att lämnas i kap. 13 (se sid. 310) fram— går, att antalet interimistiska återkallelser, som länsstyrelsen beslutar utan att körkortet dessförinnan provisoriskt omhändertagits av polismyndighet, är mycket ringa ävensom att detta slag av återkallelser vanligen beslutas först sedan föraren blivit dömd för det brott eller den förseelse, varigenom han ådagalagt sin olämplighet som förare. Utredningen anser sig ha kunnat konstatera, att detta i väsentlig grad har sin orsak däri, att körkortsmyndig- heterna få kännedom om förarnas trafikförseelser först sedan dom avkun- nats och domstolen översänt avskrift av domen. Vid denna tidpunkt, då vanligen redan en lång tid förflutit från förseelsens begående, är det för- klarligt, att körkortsmyndigheten låter ärendet vila under den ytterligare relativt korta tid, som åtgår, innan domen vinner laga kraft och körkorts- myndigheten alltså kan fatta slutligt beslut i återkallelsefrågan.

Ur allmän trafiksäkerhetssynpunkt är det uppenbarligen önskvärt att den, som genom sitt uppträdande i trafiken klart ådagalagt sin olämplighet som förare utan oskäligt dröjsmål fråntages sin rätt att föra motorfordon. Om polismyndigheterna redan på ett tidigt stadium underrättade körkorts- myndigheterna om förhållanden, som kunde antagas utgöra skäl att åter- kalla en förares körkort, skulle detta otvivelaktigt kunna bidraga till att interimistiska återkallelser oftare komme till stånd i närmare anslutning till det aktuella trafikbrottet. _ Med ett exempel vill utredningen belysa, vad som här anförts. Exemplen kunna mångfaldigas.

Den 6/2 1952 påkördes och skadades två kvinnor av en personbil, förd av droskföraren E. Efter. olyckan avlägsnade sig E. från platsen utan att

på något sätt medverka till omhändertagandet av de skadade. Den 26/9 1952 dömdes E. för vårdslöshet i trafik och >>smitning>> att utge 50 dags— böter. Den 21/11 1952 återkallades hans körkort för en tid av 10 månader.

I detta fall återkallades sålunda körkortet icke förrän 9 månader efter olyckan. Körkortet torde dock ha kunnat återkallas interimistiskt långt tidigare. Att körkortet skulle komma att återkallas, måste nämligen ha stått klart för polismyndigheten redan i ett tidigt skede av förundersök- ningen. E. erkände då, att han gjort sig skyldig till »smitning». Visserligen medgav han icke vårdslöshet i trafik, men av de berättelser, som avgåvos av målsägande och vittnen, blev det tillfullo klarlagt att E. hade färdats vårdslöst. E. var dessutom tidigare straffad för allvarliga trafikbrott. Under åren 1925—1948 hade han sålunda dömts 9 gånger för olika trafikförseelser, därav en gång för ovarsam framfart och >>smitning>>. Under år 1951 dömdes han därjämte vid ett tillfälle att utge 10 dagsböter för ovarsam framfart och vid ett annat tillfälle att utge 75 dagsböter för ovarsam framfart och »smitning». Körkortet återkallades då för en tid av 3 månader. Tidigare under år 1952 hade han dömts att utge 40 dagsböter för ovarsam framfart och »smitning». _ När nu E. för tredje gången inom kort tid gjorde sig skyldig till »smitning», borde polismyndigheten ha gjort framställning om körkortets återkallande. Hade så skett, torde med största sannolikhet kör- kortet ha interimistiskt återkallats från E. Härigenom hade denne uppen- bart farlige förare redan på ett tidigt stadium kunnat fråntagas rätten att föra motorfordon. Genom polismyndighetens uraktlåtenhet i detta avseende dröjde det nu mer än 9 månader innan E., som var droskförare och regel- bundet förde bil i stor omfattning, kunde fråntagas rätten att föra motor- fordon.

Man finner sålunda, att polismyndigheterna genom att inge framställ- ningar om återkallelse av körkort i väsentlig grad skulle kunna medverka till att minska olägenheterna av den långsamhet, som präglar handlägg- ningen av trafikmålen.

Övergår man härefter till att granska uppgifterna i tabell 50, finner man att av de sammanlagt 317 framställningarna 98 faller på begångna trafik- förseelser. Av dessa 98 framställningar ha 57 ingivits från polismyndig- heterna i Uppsala län, Kalmar län, Älvsborgs län och Västmanlands län. Detta betyder alltså, att 57 % av framställningarna faller på endast 4 av samtliga 24 län. Polismyndigheterna i 5 län redovisa över huvud taget inga framställningar. Från polismyndigheterna i likaledes 5 län ingavs från vart- dera länet endast en framställning. _ Från polismyndigheterna i Stock- holm, Malmö, Hälsingborg och Norrköping ingavs icke någon enda fram— ställning.

En annan grund, som angives i tabellen, är missskötsamhet i nykterhets- avseende. Under sin verksamhet träffar polismyndigheten oupphörligen på

spritmissbruket såsom bakgrund till brott eller andra asociala beteenden, och man skulle därför kunna vänta sig ett ganska stort antal framställ- ningar om återkallelse av körkort på denna grund. Såsom framgår av tabel- len uppgick dock antalet framställningar av detta slag icke till mer än 137. Likväl innebär detta, att polismyndigheterna i fråga om denna grund utveckla en större aktivitet än vad fallet är med andra grunder för fram- ställning om återkallelse av körkort. _ Av de 137 framställningarna faller 55 eller nära 40 % på polismyndigheterna i två län nämligen Uppsala län och Älvsborgs län. Från polismyndigheterna i 4 län ingavs icke någon framställning. Icke heller från polismyndigheterna i Stockholm, Malmö, Hälsingborg och Norrköping ingavs några framställningar om återkallelse av körkort till följd av körkortsinnehavares misskötsamhet i nykterhets— avseende.

Under de brottsutredningar, som polisen företager, torde det ofta fram— komma, att personer, som äro innehavare av körkort, gjort sig skyldiga till kriminella gärningar av sådan beskaffenhet, att vederbörandes olämplighet som motorförare framstår såsom uppenbar. En utredning om misshandel kan blotta råhet och hänsynslöshet hos den misstänkte. Vid utredningar med anledning av stölder kan det framkomma, att gärningsmannen forslat undan det stulna godset med motorfordon eller eljest använt motorfordon som hjälpmedel vid brottets utförande o. s. v. Enär domstolarnas under- rättelseskyldighet är begränsad till att avse endast förseelse vid förande av motordrivet fordon, tillgrepp av sådant fordon och fylleri är det i hög grad angeläget, att polismyndigheterna, då en körkortsinnehavare till följd av annan brottslighet ådagalagt olämplighet som motorförare, göra framställ- ning till vederbörande körkortsmyndighet om återkallande av hans körkort. _ Dylika slag av framställningar, som i tabellen sammanförts under rubri- ken annan misskötsamhet ådagalagd genom brott eller eljest genom bris— tande social anpassning, uppgingo under år 1955 till endast 10.

Då vi här i landet icke ha någon periodiskt återkommande kontroll av förarnas hälsotillstånd är det av stor vikt, att polismyndigheterna, då de erfara, att en person till följd av ålder, sjukdom, skada eller dylikt kan antagas ha blivit olämplig som motorförare, göra framställning härom till vederbörande körkortsmyndighet. För att närmare påvisa betydelsen härav vill utredningen nedan referera ett antal fall, där körkortsmyndighet mot- tagit dylika framställningar.

Fall 1.

Diversearbetaren G. erhöll körkort år 1951. Den 23/9 1954 förklarades G. saker till bl. a. stöld, grov stöld och bedrägligt beteende men straffriförklarades jäm— likt 5 kap. 5 % strafflagen. Vid sinnesundersökningcn hade framkommit, att G. var intellektuellt efterbliven, imbecill och därjämte företedde bristande utveckling i känslo- och karaktärshänseende.

I skrivelse till länsstyrelsen den 21/9 1954 hemställde landsfiskalen under hän- visning till resultatet av sinnesundersökningen, att länsstyrelsen måtte besluta om återkallelse av G:s körkort. Den 18/10 1954 återkallade länsstyrelsen körkortet jämlikt 33 5 2 mom. vägtrafikförordningen.

De brott, för vilka G. dömdes, voro icke av sådan beskaffenhet, att dom- stolen var skyldig att lämna körkortsmyndigheten avskrift av domen. Hade landsfiskalen i detta fall icke ingivit någon framställning, hade därför straffriförklaringen med stor sannolikhet icke kommit till länsstyrelsens kännedom och G. hade till fara för den allmänna trafiksäkerheten bibehål- lits vid sin rätt att föra motorfordon.

Fall ?.

I skrivelse till länsstyrelsen meddelade vederbörande landsfiskal, att det under utredning om en av hemmansägaren O. begången trafikförseelse framkommit, att denne led av en ögonsjukdom, som nedsatte hans synförmåga.

Länsstyrelsen infordrade läkarintyg angående Ozs ögonsjukdom, varvid det utröntes, att 0. på grund av grön starr led av höggradig synnedsättning med inskränkt synfält. _ Länsstyrelsen återkallade 0:s körkort.

Fall 3. l skrivelse till länsstyrelsen meddelade vederbörande landsfiskal att gods- ägaren S., vilken var född år 1873, trots sin höga ålder fortfarande förde bil. Det kunde förmodas, att han på grund av sin ålder icke motsvarade de krav, som måste ställas på en motorfordonsförare.

Efter föreläggande av länsstyrelsen inkom S. i november 1953 med läkarintyg, i vilket uttalades bl. a. följande:

»Synskärpa utan korrektion 0,2 å vartdera ögat, med korrektion (+ 2,5 resp. 3 D.) 0,9 resp. 1,0 Romberg vacklande, fingerförsök något trevande, tydande på något bristande koordination av rörelserna. Enl. uppgift från lf. håller klag. dåligt undan vid möten med andra bilar.»

Enligt den undersökande läkarens uppfattning borde S. kunna tillåtas att föra bil inom hemkommunen, där landsvägstrafikcn vore ganska lugn men icke på större vägar eller i städer. S. borde bära glasögon.

Sedan medicinalstyrelsen i yttrande till länsstyrelsen anfört, att S. enligt sty- relsens mening icke vidare borde medgivas föra motorfordon, återkallades S:s körkort den 18/12 1953 jämlikt 33 & 2 mom. vägtrafikförordningen.

I de tre fall, som här refererats hade nödvändigheten av körkortsåter— kallelse uppdagats i det första fallet vid sinnesundersökning av en för brott misstänkt person, i det andra fallet i samband med en utredning om trafik- förseelse och i det tredje fallet tack vare polismyndighetens personkänne- dom.

Tabell 50 utvisar, att polismyndigheterna under år 1955 gjort framställ- ningar om återkallelse av körkort till följd av sjukdom, skada eller dylikt, endast i 68 fall. Siffran ter sig synnerligen låg med tanke på den goda kännedom, som polisen _ i synnerhet på landsbygden _ har om befolk- ningen på orten och dess förhållanden, men även med tanke på de rika tillfällen att upptäcka skador och sjukdomar hos körkortsinnehavare, som måste finnas vid utredningar bl. a. om trafikolyckor.

Man torde sammanfattningsvis utan vidare kunna påstå, att den i 81 å vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten att göra framställningar om återkallelse av körkort efterleves på ett mycket bristfälligt sätt. Åtskilliga polismyndigheter synas över huvud taget icke alls ha sin uppmärksamhet riktad på detta stadgande. Att exempelvis polismyndigheten i Uppsala ingivit 40 framställningar medan däremot från polismyndigheten i Stock- holm icke ingivits någon framställning tyder härpå. Skillnaden i aktivitet mellan dessa båda polismyndigheter kan ju rimligtvis icke förklaras därav, att det klientel, som polismyndigheten i Uppsala har att taga befattning med, skulle rymma fler olämpliga körkortsinnehavare än motsvarande klientel i Stockholm.

Nykterhetsnämnds underrättelseskyldighet

Jämlikt 80 Q 3 mom. vägtrafikkungörelsen är nykterhetsnämnd skyldig att till körkortsmyndighet anmäla spritmissbrukande körkortsinnehavare. Detta lagrum erhöll från och med den 1 oktober 1955 ändrad lydelse. Efter— som lagändringen alltså skett, medan utredningens granskning av praxis pågick, återges här nedan såväl den äldre som den nya lydelsen. De änd- ringar och tillägg, som företagits, ha kursiverats i den nya avfattning, som lagrummet fått.

Äldre lydelse:

Har nykterhetsnämnd mot kör- kortsinnehavare vidtagit hjälpåt— gård, som avses i 13 å alkoholist- lagen, eller har nämnden till annan länsstyrelse än den, som utfärdat körkortet, ingivit ansökan om att körkortsinnehavaren måtte intagas å allmän alkoholistanstalt, skall nämn- den ofördröjligen avsända medde- lande om förhållandet jämte uppgift om numret å körkortet till den läns— styrelse, som utfärdat körkortet. Gö- res sådan ansökan hos länsstyrelse, som utfärdat körkortet, skall i an- sökningen lämnas uppgift om kör— kortets nummer. I samtliga fall skall nämnden avgiva yttrande i frågan, huruvida körkortet bör återkallas.

Lydelse från och med den 1 oktober 1955:

Har nykterhetsnämnd beslutat ställa körkortsinnehavare under övervakning enligt 15 5 lagen om nykterhetsvård eller har nämnden till annan länsstyrelse än den, som utfärdat körkortet, ingivit ansökan om att körkortsinnehavaren måtte intagas å allmän vårdanstalt för alkoholmissbrukare, skall nämnden ofördröjligen avsända meddelande om förhållandet jämte uppgift om numret å körkortet till den länssty- relse, som utfärdat körkortet. Göres sådan ansökan hos länsstyrelse, som utfärdat körkortet, skall i ansök- ningen låmnas uppgift om körkor- tets nummer.

Finner nykterhetsnämnd i annat fall än som avses iförsta stycket, att

rätten för viss person att inneha körkort bör omprövas till följd av dennes alkoholmissbruk, åligger det nämnden att ofördröjligen avsända meddelande därom jämte uppgift om numret å körkortet till den länssty- relse, som utfärdat körkortet.

I samtliga fall, som avses i detta moment, skall nämnden avgiva ytt- rande i frågan, huruvida körkortet bör återkallas.

Innehållet i första stycket är i sak praktiskt taget oförändrat på grund av att tillämplighetsområdena för å ena sidan hjälpåtgärder enligt 13 å alkoholistlagen (denna lag upphävd från och med den 1 oktober 1955) och å den andra sidan övervakning enligt 15 5 lagen om nykterhetsvård i stort sett sammanfalla.

Innehållet i andra stycket innebär en utvidgning av nykterhetsnämnds anmälningsskyldighet. Oavsett huruvida åtgärder vidtagits eller icke, är nämnden enligt detta nya stadgande skyldig att göra anmälan, så snart den finner vederbörandes körkortsinnehav böra omprövas.

Utredningen har under sin genomgång av praxis vid återkallelse av kör- kort haft uppmärksamheten riktad även på den omfattning, i vilken nykter— hetsnämnderna enligt 80 5 3 inom. vägtrafikkungörelsen göra anmälningar till körkortsmyndigheten. Enär granskningen i denna del huvudsakligen avser tiden före den 1 oktober 1955 har utredningen funnit det påkallat att här närmare uppehålla sig vid den innebörd, som stadgandet hade före denna tidpunkt.

Såsom framgår av den äldre lydelsen skulle nykterhetsnämnd, när den mot körkortsinnehavare vidtagit åtgärd enligt 13 å i den numera upphävda alkoholistlagen, anmäla detta till vederbörande körkortsmyndighet. Denna paragraf hade följande lydelse.

»Framgår av kommunal nykterhetsnämnds undersökning att den, om vilken är fråga, är hemfallen åt alkoholmissbruk såsom i 1 5 sägs, skall nämnden, där ej uppenbarligen utsikt saknas att utan tvång återföra honom till ett nyktert och ordentligt liv, vidtaga för hans rättelse lämpade hjälp- åtgärder.

Nämnden bör sålunda söka bibringa honom insikt om vådan av alkoholmissbruk, därvid nämnden har att allvarligt erinra honom om de påföljder, vilka kunna inträda enligt alkoholistlagen om rättelse ej vinnes,

förhjälpa honom i fall av behov till erhållande av lämplig anställning eller bereda honom, där det för minskande av frestelserna till bruk av

alkoholhaltiga drycker är erforderligt, ombyte av verksamhet eller vis- telseort,

föranstalta, att alkoholhaltiga drycker ej utlämnas till honom, samt förmå honom att ej besöka lokaler, där sådana utskänkas,

förmå honom, när det prövas vara till gagn, att ingå i nykterhetsförening, förmå honom, när anledning därtill föreligger, att rådfråga läkare och följa dennes föreskrifter, eller att frivilligt söka vård å lämplig anstalt.

Då omständigheterna därtill föranleda, må nämnden ställa honom under övervakning på sätt i 61 5 sägs. Övervakningen må fortgå under högst ett år från beslutet därom. Där särskilda förhållanden påkalla längre över- vakningstid, må övervakningen dock fortgå under högst två år.»

Många av de åtgärder, som beskrevos i 13 5, voro alltså av mindre genom- gripande slag. Såsom hjälpåtgärd, vilken alltså skulle anmälas, om den vidtagits mot körkortsinnehavare, upptogs exempelvis åtgärd för att bereda vederbörande ombyte av vistelseort eller lämplig anställning. Dylika åtgär- der kunde dock icke vidtagas annat än mot personer, som voro hemfallna åt alkoholmissbruk. En anmälan till körkortsmyndigheten om att hjälp— åtgärd vidtagits, innebar därför, fastän åtgärden i och för sig var av lindrig beskaffenhet, ändå en anledning för körkortsmyndigheten att allvarligt pröva, huruvida föraren alltjämt borde betros med körkort.

Under sin granskning av körkortsmyndigheternas praxis har utredningen funnit, att anmälningar om hjälpåtgärder endast förekomma i en mycket ringa omfattning. I åtskilliga fall har det varit möjligt för utredningen att konstatera direkta försummelser att anmäla vidtagna hjälpåtgärder. Några exempel på detta skall nedan anföras.

Fall 1. Sedan snickaren S. (körkort den 12/1 1951) den 20/6 1954 gjort sig skyldig till rattfylleri, inhämtade länsstyrelsen yttrande från vederbörande nykterhets- nämnd, som i det avgivna yttrandet anförde att nämnden haft kontakt med S. sedan han i mars 1949 anmäldes för alkoholmissbruk. Den 17/10 1951 ställdes han under nämndens övervakning samt avstängdes från servering och inköp av alkoholhaltiga drycker. Övervakningen pågick till den 20/8 1952. Även under tiden 2/2_26/8 1954 stod han under övervakning. På nämndens inrådan sökte S. läkarvård mot sitt alkoholmissbruk, genomgick antabusbchandling vid flera tillfällen och vårdades under tiden 9/11—23/12 1953 å psykiatrisk klinik.

Icke någon av de åtgärder som nykterhetsnämnden vidtagit mot S., hade anmälts till körkortsmyndigheten, trots att åtgärderna här avsågo en uppbarligen mycket avancerad alkoholmissbrukare. Hade nämnden fullgjort sin anmälningsskyldighet skulle länsstyrelsen med största sannolikhet ha återkallat hans körkort och därigenom måhända avhållit honom att begå det rattfylleribrott, som han den 20 juni 1954 gjorde sig skyldig till.

Fall 2. Sedan fastighetsskötaren G. (körkort 1923) under år 1954 gjort sig skyldig till fylleri, infordrade länsstyrelsen yttrande beträffande G. från vederbörande nyk-

terhetsnänmd, som i avgivet yttrande uppgav att G. under en följd av år varit föremål för olika hjälpåtgärder. Bl. a. hade han år 1942 efter egen ansökan varit intagen å alkoholistanstalt. Han hade därefter tilldelats varningar för fort- satt alkoholmissbruk åren 1948, 1950 och 1952. Sistnämnda år ställdes han under

övervakning.

Även i detta fall underlät nykterhetsnämnden konsekvent att anmäla de vidtagna hjälpåtgärderna till länsstyrelsen.

Fall 3. Sedan fotografen S. (körkort 1938) under år 1954 gjort sig skyldig till ratt— fylleri, inhämtade länsstyrelsen yttrande från vederbörande nykterhetsnämnd, som i sitt yttrande anförde, att S. tidigare i hög grad missbrukat spritdrycker och i anledning härav under åren 1951 och 1952 vid upprepade tillfällen varit föremål för nykterhetsnämndens åtgärder.

Icke någon av de åtgärder, som nämnden vidtagit mot S. hade anmälts till länsstyrelsen. Även i detta fall hade ett rattfylleribrott möjligen kunnat förhindras, om icke nämnden i så hög grad hade försummat sin anmälnings- skyldighet.

Fall 4. Sedan polismyndigheten till länsstyrelsen anmält, att köpmannen A. iakttagits berusad av starka drycker, infordrade länsstyrelsen yttrande beträffande A. från vederbörande nykterhetsnämnd. (A. hade tidigare två gånger åtalats för ratt- fylleri. Åtalen hade dock ogillats på grund av bristande bevisning.)

I avgivet yttrande anförde nämnden, att den under år 1953 jämlikt 13 & alko- holistlagen låtit föranstalta om serveringsförbud för A. beträffande sprit och pilsnerdricka å stadens hotell.

Någon anmälan härom ingavs dock ej till länsstyrelsen.

Fall 5. Sedan bilförsäljaren E. (körkort 1928) två gånger omhändertagits för fylleri på enskilt område, återkallade länsstyrelsen den 30/11 1954 hans körkort för en tid av 6 månader. Över detta beslut anförde E. besvär.

I yttrande över besvärsskrivelsen uppgav vederbörande nykterhetsnämnd, att nämnden redan år 1946 till behandling upptog Ezs förhållande i nykterhets— avseende. Sedan E. vid detta tillfälle införsatts i alkoholistlagens bestämmelser samt förmanats, beslutade nämnden att låta bero vid vad i ärendet förekom- mit. År 1951 upptogs ärendet till förnyad utredning efter anmälan från kriminal- polisen, dit E. anmälts som farlig alkoholist. E. erinrades om alkoholistlagens bestämmelser samt varnades för fortsatt alkoholmissbruk.

Ärendet följdes därefter en längre tid och den 22/7 1952 beslutade nämnden låta bero vid meddelad varning. Senare upptogs ärendet äter den 23/7 1954 på grund av fylleri på enskilt område. E. förmåddes då att frivilligt ingå å alko- holistanstalt.

Även i detta fall underlät nämnden konsekvent att göra anmälan om de åtgärder, som vidtagits.

De iakttagelser, som här redovisats, hänföra sig till tiden före den 1 oktober 1955. För att vinna en uppfattning om huruvida den nya lydelsen

av 80 & vägtrafikkungörelsen möjligen haft till följd ett ökat antal anmäl- ningar till körkortsmyndigheterna, tillfrågade utredningen länsstyrelserna i Kopparbergs, Uppsala och Södermanlands län om antalet anmälningar, som inkommit under tiden 1 oktober 1955—30 september 1956. Av svaren på denna fråga framgick, att till var och en av dessa länsstyrelser under ifrågavarande ettårsperiod inkommit endast 7 anmälningar.

Då detta antal anmälningar uppenbarligen icke tillnärmelsevis kunde motsvara det antal fall, då anmälningsskyldighet faktiskt förelegat, hän- vände sig utredningen till socialstyrelsens nykterhetsvårdsbyrå med en anhållan om uppgifter för år 1956 rörande dels hur många personer, som blivit föremål för nykterhetsnämnds åtgärd dels hur många av dem, som blivit ställda under övervakning, dels ock det antal anmälningar, som avgivits enligt 80 å vägtrafikkungörelsen. _ Beträffande tillvägagångs- sättet vid den av nykterhetsvårdsbyrån verkställda undersökningen må följande anföras.

Enligt kungörelse den 25 augusti 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter till lagen om nykterhetsvård skall kommunal nykterhetsnämnd till veder- börande länsnykterhetsnämnd årligen avge berättelse angående nämndens verksamhet m. 111. Dessa berättelser, som avgivas på ett av socialstyrelsen fastställt formulär, innehålla bl. a. uppgifter i de hänseenden, varom här är fråga. Årsberättelserna inkomma också till socialstyrelsen i samband med att nykterhetsnämnderna ansöka om statsbidrag för sin verksamhet. Vid tidpunkten för nykterhetsvårdsbyråns undersökning förelågo års- berättelser från sammanlagt 941 nykterhetsnämnder. Flera nämnder _ däribland nämnderna i Stockholm och Göteborg _ hade sålunda vid denna tidpunkt ännu icke ingivit sina årsberättelser.

En granskning av de inkomna berättelserna gav vid handen, att det sam- manlagda antalet personer, som under år 1956 blivit föremål för nykter- hetsnämnds åtgärd uppgick till 39 744. Av dessa hade 5 671 personer ställts under övervakning. Det sammanlagda antalet anmälningar till körkorts— myndigheterna enligt 80 & vägtrafikkungörelsen uppgick till 2 135.

Att ett så stort antal anmälningar skulle ha avgivits, stämde på intet sätt överens med de erfarenheter, som utredningen gjort vid sin genomgång av länsstyrelsernas praxis, och inte heller med de uppgifter, som utredningen hade erhållit från länsstyrelserna i Kopparbergs, Uppsala och Söderman— lands län. Utredningen tillskrev därför samtliga körkortsmyndigheter med begäran, att de ville lämna uppgift om det antal anmälningar enligt 80 & vägtrafikkungörelsen, som inkommit från nykterhetsnämnderna under år 1956, alltså samma år, som avsågs i socialstyrelsens undersökning. _ Svaren på utredningens fråga till körkortsmyndigheterna redovisas i ta- bell 51.

De av körkortsmyndigheterna lämnade uppgifterna ge en helt annan bild av anmälningsfrekvensen än de uppgifter, som nykterhetsnämnderna själva

Tabell 51. Antalet under år 1956 till körkortsmyndigheterna inkomna anmälningar från nykterhetsnämnderna

Antal anmälningar om att nykterhetsnämnd nykterhetsnämnd tull ann an dlanssty- rätten för en viss beslutat ställa Stål-diff, kål-[110523 person att inneha Körkortsmyndighet körkortsinnehavare . . . .. körkort av annan .. . 1ng1v1t ansokan om . .. under övervakning att körkortsinne- anledning bor om— enligt 15 5 lagen havare måtte inta- prövas till följd om nykterhets— as å allmän vård- av dennes alko- vård gansmlt för alko_ holmissbruk holmissbrukare Överståthållarz'imbctetl Länsstyrelsen i Stockholms län ........... 19 1 2 Uppsala län .............. 3 0 3 Södermanlands län ........ 1 0 11 Östergötlands län ......... 1 0 5 Jönköpings län ........... 1 1 1 Kronobergs län ........... 2 2 4 Kalmar län .............. 4 0 8 Gotlands län ............. 7 0 0 Blekinge län ............. 3 0 7 Kristianstads län ......... 5 1 4 Malmöhus län ............ 8 0 8 Hallands län ............. 6 0 4 Göteborg- och Bohus län1 Älvsborgs län ............ 15 0 18 Skaraborgs län .......... 7 0 14 Värmlands län ........... 13 0 4 Örebro län ............... 10 1 17 Västmanlands län ......... O 0 13 Kopparbergs län .......... 3 0 10 Gävleborgs län ........... 8 0 3 Västernorrlands län ....... 12 0 12 Jämtlands län ............ 6 _ 14 Västerbottens län ......... 3 0 3 Norrbottens län ........... 12 — 13 Summa 149 6 | 178

1 Uppgifterna ha icke kunnat lämnas, enär anmälningar av ifrågavarande art icke diarieföras.

lämnat. Skiljaktigheterna äro så stora att de måste betraktas som upp- seendeväckande. Enligt de svar, som erhållits från körkortsmyndigheterna, uppgår antalet anmälningar till endast 333. Detta antal motsvarar knappt 1 % av hela det antal personer, som under året varit föremål för nykter- hetsnämnds åtgärd. Antalet anmälningar till följd av att nykterhetsnämnd ställt körkortsinnehavare under övervakning uppgår till 149, motsvarande knappt 3 % av hela antalet personer, som ställts under övervakning. För att kunna göra ett säkert uttalande beträffande nykterhetsnämndernas sätt att fullgöra sin anmälningsskyldighet skulle krävas uppgifter om antalet körkortsinnehavare bland dem som blivit föremål för åtgärd av nykter— hetsnämnd. Sådana uppgifter föreligga emellertid icke. Detta antal måste

dock avsevärt överstiga antalet fall av anmälningar enligt de av körkorts- myndigheterna lämnade uppgifterna.

Enligt nykterhetsnämndernas egna uppgifter uppgår antalet anmälningar till inte mindre än 2135. Denna siffra förefaller misstänkt hög. Körkorts- myndigheternas uppgifter ha lämnats efter en noggrann genomgång av diariet för inkomna handlingar och överensstämma med utredningens egna iakttagelser beträffande anmälningsfrekvensen från nykterhetsnämnderna. Utredningen måste därför sätta större tilltro till de av körkortsmyndig- heterna lämnade uppgifterna än till de uppenbart överdrivna siffror, som lämnats av nykterhetsnämnderna. Skiljaktigheterna synas vara så stora, att de icke kunna förklaras genom förbiseenden och felaktigheter vid avfat— tandet av årsberättelserna. Med hänsyn därtill _ och till den stora bety- delsen ur trafiksäkerhetssynpunkt av att nykterhetsnämnderna verkligen fullgöra sin uppgiftsskyldighet _ förutsätter utredningen, att socialsty- relsen genom en särskild undersökning utreder anledningen till den här konstaterade skillnaden mellan uppgifterna från körkortsmyndigheterna och från nykterhetsnämnderna. _ I anslutning härtill vill utredningen återge ett uttalande från en av de tillfrågade länsstyrelserna beträffande anledningen till det ringa antal anmälningar, som inkommit.

»Såsom framgår av redovisningen här ovan har antalet anmälningar varit ringa. Enligt länsstyrelsens uppfattning, grundad jämväl å företagen under- sökning, torde detta bero dels på vissa nykterhetsnämnders okunnighet om den underrättelseskyldighet, som åligger dem jämlikt 80 5 3 mom. väg- trafikkungörelsen dels ock på att vissa nykterhetsnämnder av nykterhets- politiska och psykologiska skäl medvetet underlåta att fullgöra underrät- telseplikten. Länsstyrelsen har emellertid för avsikt att i samråd med länsnykterhetsnämnden vidtaga de åtgärder, som kunna anses erforderliga för rättelses vinnande.»

Anmälningar från läkare

1945 års trafiksäkerhetskommitté behandlade i sitt betänkande med för- slag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten (SOU 1948: 20) spörs- målet om införande av skyldighet för läkare att anmäla vissa sjukdoms— tillstånd, som äro speciellt farliga för förare av motorfordon. Kommitténs expertgrupp hade förordat, att om läkare upptäckte sjukdom eller defekt- tillstånd av den art, att därav kunde uppkomma synnerlig fara för trafik- säkerheten, läkaren skulle vara pliktig att, där vederbörande kunde antagas inneha körkort, anmäla förhållandet för central körkortsmyndighet eller, intill dess sådan myndighet komme till stånd, till medicinalstyrelsen. Till ledning för läkaren borde i författning direkt angivas de sjukdomar och defekttillständ, som skulle medföra anmälningsskyldighet. Kommittén an- slöt sig till expertgruppens förslag.

Över kommitténs betänkande avgavs yttrande av bland andra medicinal- styrelsen, som anförde följande.

Enligt styrelsens mening lägger läkarinstruktionens 60 5 i sin nuvarande av- fattning ej hinder i vägen för en läkare att bringa till vederbörande myndighets kännedom vad han vid sin undersökning i dylika fall erfarit. Det kan icke vara tal om att yppandet skett i »oträngt mål». Styrelsen har en ej ringa erfarenhet av att läkare i här avsedd situation lämnat meddelande om sina fynd till sty- relsen, som sedan kunnat utan att yppa läkarens identitet och patientens sjuk- dom lämna körkortsmyndighetcn upplysning om att anledning förelåge att låta körkortsinnehavaren undergå läkarundersökning till utrönande av hans lämp- lighet som förare av motorfordon.

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det angeläget att läkarna bringas att medverka till att den som av läkare befinnes på grund av sjukdomstillstånd uppenbarligen vara olämplig som motorfordonsförare icke får fortsätta att föra motorfordon. För dessa fall synes därför ett anmälningsförfarande böra införas. Då den ovan angivna nu praktiserade vägen över medicinalstyrelsen synes innebära en onödig omgång, men det å andra sidan med skäl kan förväntas bidraga till ett lättare realiserande av saken om meddelandet från läkarna går till medicinsk myndig- het, föreslås att det skall ställas till förste provinsialläkaren i länet respektive förste stadsläkaren i stad utanför landsting, vilka genom sitt nära samarbete med länsstyrelserna ha möjlighet att på smidigt sätt åstadkomma avsedd om- prövning av körkort i fråga med nödigt hänsynstagande till diskretionens krav.

Svenska läkarsällskapet avstyrkte i sitt yttrande, att anmälningsplikt infördes och förklarade sig anse, att den redan tillämpade anmälnings- rätten, vilken icke utnyttjades i oträngt mål, utgjorde den bästa lösningen av denna för trafiksäkerheten viktiga fråga. Till denna mening anslöt sig även Sveriges läkarförbund.

Vid ärendets anmälan för riksdagen anförde föredragande departements- chefen (proposition nr 30/1951):

Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det otvivelaktigt av betydande intresse att läkare anmäler upptäckt av sjukdom eller defekttillstånd varom här är fråga. Å andra sidan skulle införandet av uttrycklig föreskrift om skyldighet att göra sådan anmälan vara förenat med vissa olägenheter. _ — — Såsom av det sagda framgår, synes redan nu anmälan stundom göras frivilligt i uppenbara fall. Vad medicinalstyrelsen, läkarsällskapet och läkarförbundet anfört torde vidare giva visst fog för antagande, att sådan anmälan framdeles kommer att bli mera vanlig. Med hänsyn härtill och till de nyss angivna nackdelar, som en tvingande föreskrift kan tänkas medföra, anser jag att med frågan om införande av sådan föreskrift bör kunna anstå åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om i vilken omfattning frivillig anmälan tillämpas. Såsom medicinalstyrelsen fram- hållit, förefaller det lämpligt, att i fortsättningen anmälan göres icke till sty- relsen utan till förste provinsialläkaren eller motsvarande läkare.

Vid riksdagsbehandlingen anslöt sig andra lagutskottet (utlåtande nr 30/1951) till departementschefens ståndpunkt under uttalande, att det syntes böra anstå med införande av en tvingande föreskrift åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om i vilken omfattning frivillig anmälan tillämpades.

Med anledning av vad sålunda förekommit, utfärdade medicinalstyrelsen den 1 november 1953 ett cirkulär till samtliga läkare i landet angående anmälan av för motorfordonsförare speciellt farliga sjukdomstillstånd. I detta cirkulär, som inledes med en redogörelse av samma innehåll som den utredningen här ovan lämnat, uppmanas läkarna att till vederbörande förste provinsialläkare eller med honom jämställd förste stadsläkare anmäla, då han hos person, som innehar eller kan antagas inneha körkort, upptäcker sjukdomar eller defekttillstånd av den art, att de uppenbarligen kunna medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten vid förande av motorfordon. Förste provinsialläkare eller förste stadsläkare, som mottagit sådan an- mälan, åligger att i sin tur till vederbörande körkortsmyndighet göra an- mälan om vad han sålunda erfarit.

Utredningen har funnit det angeläget att undersöka, i vilken utsträckning läkarna efterkomma denna uppmaning och har därför hos körkortsmyndig— heterna hemställt att få veta hur många anmälningar av här ifrågavarande

Tabell 52. Antalet anmälningar, som under är 1955 inkommit till körkortsmyndig- heterna jämlikl medicinalstyrelsens cirkulär nr 116/53, fördelade på olika grupper

av läkare Antal anmälningar från lasarettsläkare, Körkortsmyndighet sinnessjuk- påöåipsliialläkgfe, privatpraktise— läkare 5 a sa 21.116 e er rande läkare andra tjänste— läkare Överståthällarämbetet ............... 2 34 0 Länsstyrelsen i

Stockholms län .................... 52 0 0 Uppsala län ....................... 7 2 1 Södermanlands län ................. 1 4 0 Östergötlands län .................. 1 6 1 Jönköpings län .................... 5 79 () Kronobergs län .................... 1 15 0 Kalmar län ....................... 9 4 0 Gotlands län ...................... 23 2 0 Blekinge län ...................... 5 2 0 Kristianstads län ................. 6 3 2 Malmöhus län ..................... 1 8 0 Hallands län ...................... 3 3 0 Göteborgs och Bohus län ........... 19 6 0 Älvsborgs län ..................... 7 5 0 Skaraborgs län .................... 3 13 1 Värmlands län ..................... 3 18 0 Örebro län ........................ 1 1 0 Västmanlands län .................. 7 3 0 Kopparbergs län ................... 7 3 0 Gävleborgs län .................... 0 1 O Västernorrlands län ................ 42 8 0 Jämtlands län ..................... 24 8 0 Västerbottens län .................. 1 4 0 Norrbottens län ................... 2 G 0 Summa 232 238 5

slag som inkommit under år 1955 och hur dessa anmälningar fördela sig å olika grupper av läkare. Svaren på denna fråga redovisas i tabell 52.

Av de sammanlagt 232 anmälningar, som inkommit från sinnessjuk- läkarna i landet, falla 160 på länsstyrelserna i Stockholms län, Gotlands län, Göteborgs och Bohus län, Västernorrlands län och Jämtlands län. Detta innebär alltså, att 5 av de 25 körkortsmyndigheterna redovisa inte mindre än cirka 70 % av det sammanlagda antalet anmälningar från sinnessjuk- läkarna. Till överståthållarämbetet har endast inkommit 2 anmälningar. Länsstyrelserna i Stockholms län och Västernorrlands län redovisa 52 re- spektive 42 anmälningar, medan däremot en länsstyrelse icke redovisar någon anmälan och sex länsstyrelser vardera endast en anmälan.

Av de sammanlagt 238 anmälningar, som inkommit från lasarettsläkare m. fl. falla 159 på Överståthållarämbetet och länsstyrelserna i Jönköpings län, Kronobergs län, Skaraborgs län, och Värmlands län. Detta innebär sålunda att cirka 68 % av anmälningarna ingivits till 5 av körkortsmyndig- heterna. Överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Jönköpings län redovisa 34 respektive 79 anmälningar medan till länsstyrelsen i Stockholms län icke inkommit någon anmälan. _ I det frågeformulär, som tillställdes körkorts- myndigheterna, begärde utredningen icke någon upplysning om hur an- mälningarna fördelade sig mellan olika grupper av tj änsteläkare. I flera av de inkomna svaren har en sådan uppdelning ändock skett. Det framgår av dessa svar, att tjänsteläkarna i den öppna sjukvården svara för ett rela- tivt stort antal anmälningar. Såsom exempel kan nämnas att antalet anmäl- ningar från provinsialläkare till länsstyrelserna i Malmöhus, Västernorr- lands och Norrbottens län uppgick till 7, 7 respektive 4. Det är berättigat antaga, att förhållandena äro likartade även i andra län.

Landets privatpraktiserande läkare ingåvo under år 1955 sammanlagt endast 5 anmälningar.

Av den undersökning, som sålunda företagits, måste anses framgå, att ett stort antal läkare icke alls eller endast i synnerligen ringa grad beaktat medicinalstyrelsens cirkulär. Den starka variation, som föreligger mellan antalet till olika körkortsmyndigheter ingivna ansökningar, kan icke för— klaras på annat sätt.

I medicinalstyrelsens cirkulär har till ledning för läkarna intagits en för- teckning över de sjukdomstillstånd, som ansetts vara farliga ur trafiksäker- hetssynpunkt. I den anmälan, som ingives till körkortsmyndigheten, bör det aktuella sjukdomstillståndet om möjligt angivas genom en hänvisning till det nummer i cirkuläret, under vilket detta tillstånd finnes angivet. _ Utredningen har hos körkortsmyndigheterna begärt uppgift om, hur de under 1955 inkomna anmälningarna fördela sig å dessa nummer. Detta har kunnat uppgivas beträffande sammanlagt 389 anmälningar. I fråga om de övriga 86 anmälningarna har vederbörande läkare icke kunnat ange sjuk-

domstillståndet genom en hänvisning till den i cirkuläret upptagna för- teckningen utan har i stället beskrivit detsamma. Dessa 86 anmälningar, som med några få undantag när inkommit från sinnessjukläkare, avse emel— lertid så gott som uteslutande psykisk sjukdom.

I det följande vill utredningen återge den i medicinalstyrelsens cirkulär intagna förteckningen med angivande av hur de 389 anmälningarna fördela sig å de olika sjukdomstillstånd, som där finnas angivna.

Sjukdomstillstånd Antal anmäl" ningar

A. De sjukdomstillstånd, där anmälningsrätten bör begagnas, äro följande 1. Synskärpa understigande 0,5 på bästa ögat efter glaskorrektion.

Nattblindhet ................................................. 5 2. Förlust av synen på ett öga, under första halvåret efter synförlusten _ 3. Sockersjuka, som insulinbehandlas ............................. 17 4. Hjärtblock med risk för Adam-Stoke's sjukdom .............. 12 5. Epilepsi. Vid icke manifest epilepsi bedömes anmälningsfrågan i en-

lighet med de principer, som angivits i medicinalstyrelsens cirkulär den 12 mars 1952 (MF nr 18) med närmare föreskrifter om läkarun- dersökningar för erhållande av körkort och trafikkort ........... 90 . Narkolepsi ................................................... 2 . Hjärntumör .................................................. 1 . Hjärnuppmjukning eller hjärnblödning ......................... 8 . Pågående sinnessjukdom av schizofren eller manodepressiv art. Vid avlupen sjukdom bedömes anmälningsfrågan i enlighet med de prin- ciper, som angivits i medicinalstyrelsens ovannämnda cirkulär den

KOOOQO

12 mars 1952 ................................................ 160 10. Organiska psykoser, såsom senil och arteriosklerotisk demens, även-

som uttalade defekttillstånd av denna art ........................ 17 11. Högre grader av intellektuell underutveckling och i varje fall vid en

IK under 65 9—10 ....................................... 9 12. Kronisk alkoholism med psykiska symtom ..................... 34 13. Narkomanier och andra toxikomanier .......................... 10

B. Anmälan bör vidare övervägas vid:

14. Malign hypertension, speciellt fall med cerebrala symtom .......... 3 15. Invaliditetstillstånd i hållnings- och rörelseorgan, som synas även- tyra körförmågan ............................................ 3 16. Vissa hereditära organiska nervsjukdomar ....................... 2 17. Följande organiska nervsjukdomar och följdtillstånd efter dessa: a) syfilis i centrala nervsystemet, b) multipel skleros, e) parkinsonism och d) traumatiska hjärnskador ............................... 12 18. Grava psykiska abnormtillstånd, vilka ur trafiksäkerhetssynpunkt innebära fara ................................................ 3 19. Långvarigt bruk av sådana läkemedel, som kunna inverka på vaken- hetsgraden; här bör även uppmärksammas den ambulatoriska insu- linbehandlingen vid psykiska insufficienstillstånd ................. 1

Summa 389

Pågående sinnessjukdom av schizofren eller manodepressiv art (punkt 9) har föranlett anmälan i 160 fall och organiska psykoser (punkt 10) i 17 fall. Härtill kan läggas de cirka 80 fall av psykisk sjukdom, som anmälts utan angivande av nummer. Sinnessjukdomar har alltså varit orsaken till mer än hälften av de gjorda anmälningarna. Tabell 52 utvisar emellertid, såsom nyss antytts, att majoriteten av anmälningarna är lokaliserad till ett fåtal

län. Detta förhållande kan icke ges annan förklaring än att efterlevnaden av cirkuläret är synnerligen olikartad vid olika sinnessjukhus. Det är berät— tigat antaga, att om en större likformighet i tillämpningen av cirkulärets bestämmelser kunde åstadkommas, detta skulle medföra ett stegrat antal anmälningar från sinnessjukläkare.

Epilepsi (punkt 5) har anmälts i 90 fall och kronisk alkoholism med psykiska symtom (punkt 12) i 34 fall. Nedsatt synskärpa eller natthlindhet (punkt 1) har anmälts endast i 5 fall och invaliditetstillstånd (punkt 15) endast i 3 fall. Över huvud taget äro siffrorna påfallande låga. Att exempelvis invaliditetstillstånd anmälts endast i 3 fall skulle betyda, att av alla de svårt skadade motorfordonsförare, som under år 1955 tagits om hand av läkare, endast 3 ådragit sig skador eller defekttillstånd av den art att de uppenbarligen kunna medföra synnerlig fara för trafiksäkerheten vid fö— rande av motorfordon. Detta kan givetvis icke överensstämma med de faktiska förhållandena.

Utredningens förslag

I den föregående framställningen har utredningen framhållit det såsom en av de fundamentala uppgifterna i trafiksäkerhetsarbetet, att man för- söker spåra upp de förare, som av skilda anledningar utgöra en mera på- taglig fara ur trafiksäkerhetssynpunkt och att man underkastar dessa förare en mera noggrann undersökning för att utröna grunden till deras farlighet och möjligheterna att genom positiva åtgärder undanröja den trafikfara, som de representera.

Utredningen har kunnat påvisa, att de påtagligt farliga förarna utgöra endast några få procent av det totala antalet körkortsinnehavare. Då det gäller att skilja ut denna grupp av förare, kan det icke vara rationellt att vidtaga en så vidlyftig och för både körkortsinnehavare och myndigheter sä kostsam och besvärlig anordning som en periodiskt återkommande ompröv- ning av samtliga körkortsinnehavares lämplighet. Det måste vara både enk- lare och mera rationellt, att man'inriktar de administrativa resurserna på att komma till rätta med de relativt få förare, vilkas uppträdande verk- ligen påkallar ett ingripande från myndigheternas sida. Väljer man denna väg är det emellertid ett ofrånkomligt krav att körkortsmyndigheterna i all den utsträckning, som är möjlig och rimlig, hållas underrättade om de för- hållanden beträffande körkortsinnehavarna som ha betydelse för bedöm- ningen av deras lämplighet som förare. Den undersökning, som utredningen framlagt i detta kapitel har på ett alldeles otvetydigt sätt givit vid handen, att den rapportering till körkortsmyndigheterna, som för närvarande äger rum, är behäftad med så väsentliga brister, att den icke kan läggas till grund för en verksamhet av det slag, som utredningen här skisserat. Detta bekräf— tas ocksä av den särskilda undersökning, som utredningen redovisat i kap.

13 och som bl. a. visar, att vår nuvarande körkortspoliti ensidigt är inriktad på en reaktion mot rattfylleristerna. Andra trafikbrott än rattfylleri för- anleda relativt sällan ingripanden från körkortsmyndigheternas sida (se härom sid. 292).

Då det gäller att bedöma en persons lämplighet som förare är det i första hand av intresse att veta, hur han uppträder i trafiken. Om en förare ofta invecklas i trafikolyckor, är detta den säkraste anvisningen om behovet av en närmare undersökning av hans lämplighet som motorförare. Härav följer också, att man bör tillse, att körkortsmyndigheterna erhålla en så fullstän— dig kännedom som möjligt om de trafikolyckor, i vilka körkortsinnehavare ha del. Såsom utredningen närmare utvecklat i tidigare sammanhang ger en överslagsberäkning emellertid vid handen, att av samtliga i trafikolyckor invecklade motorförare det endast är 10—15 %, som bli rapporterade till körkortsmyndigheterna. Att icke flera förare bli rapporterade samman- hänger till en början med att endast en mindre del av alla olyckor, som inträffa, komma till polisens kännedom.

Utredningen har med anledning härav övervägt, huruvida man icke borde ålägga föraren skyldighet att till polismyndigheten anmäla inträffade olyc- kor. En bestämmelse härom finns bl. a. i den amerikanska trafiklagstift— ningen beträffande olyckor av svårare beskaffenhet. Utredningen har dock icke ansett sig böra framlägga något förslag härom bl. a. därför att det för svensk rättsuppfattning skulle te sig ganska främmande att ålägga en person att själv vara verksam för att de brott och förseelser, som han föröver, skola bli upptäckta och beivrade. Utredningen har också övervägt lämpligheten av att ålägga försäkringsbolagen skyldighet att till körkortsmyndigheterna lämna uppgifter om de anmälningar, som inkomma angående inträffade trafikskador. Även denna tanke har emellertid fått falla. Sannolikt skulle en bestämmelse av detta slag komma att öka den redan nu mycket starka tendensen hos förarna att vilja »smita» från olycksplatsen. Men även andra skäl finnas mot en sådan bestämmelse. Det skulle exempelvis bli möjligt för den ekonomiskt välbeställde föraren att själv betala de skador, som han orsakade, och därigenom undgå risken att åtgärder vidtoges mot honom i körkortshänseende. Icke heller är den utredning, som finns om trafikska- dorna, alltid så objektiv och tillförlitlig, att man utan vidare på grundval av dessa utredningar kan göra ett bedömande beträffande förarens lämp- lighet. Utredningen har därför inriktat sin uppmärksamhet på möjlig- heterna och lämpligheten av att få till stånd en bättre rapportering av de polisundersökta olyckorna.

Av de olyckor, som komma till polisens kännedom och som alltså repre- sentera endast en mindre del av samtliga inträffade olyckor, är det uppskatt- ningsvis icke fullt hälften, som bli föremål för åtal och dom och som därige- nom komma till körkortsmyndigheternas kännedom. I ett stort antal fall undgå förarna åtal antingen därför att åklagaren icke anser sig kunna

styrka, att föraren gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik eller därför att den konstaterade vårdslösheten bedömes såsom ringa.

Mot ett förslag att utvidga underrättelseskyldigheten kan den invänd- ningen göras, att en körkortsinnehavare icke bör belastas av andra olyckor än sådana, för vilka han bedömts vara straffskyldig. En granskning av de icke åtalade trafikolyckorna ger emellertid vid handen, att den begräns- ning, som nu föreligger i underrättelseskyldigheten, utgör ett väsentligt hinder för en rationell körkortspoliti.

Utredningen har sålunda bland de icke åtalade olyckorna påträffat åtskil- liga fall, där föraren ådagalagt sådan osäkerhet och villrådighet eller sådan brist på manöverskicklighet, att det framstått såsom i hög grad befogat att företaga en omprövning av förarens lämplighet. Understundom har beho— vet därav accentuerats exempelvis av sådana förhållanden, som att föraren befunnit sig i hög ålder eller att han icke kört bil på lång tid. Att sådana olyckor icke hänskjutits till domstolens prövning sammanhänger givetvis med att det vid åtalsprövningen icke är fråga om att bedöma förarens allmänna lämplighet ur trafiksäkerhetssynpunkt utan i stället huruvida föraren vid det ifrågavarande särskilda tillfället gjort sig skyldig till en ovarsamhet, som icke är av ringa beskaffenhet. —— I andra fall framgår det av polisutredningen att man funnit urdruckna Spritflaskor i bilen eller att föraren förtärt sprit i samband med körningen. I sådana fall har det många gånger varit på sin plats att föranstalta om en närmare utredning om förarens alkoholvanor, trots att varken rattfylleri eller ovarsamhet i trafik kunnat styrkas. — I några fall har utredningen tagit del av undersökningar om trafikolyckor, som avskrivits från åtal på den grund, att det icke kunnat styrkas, vem som fört bilen. I alla dessa fall har undersökningen visat, att två körkortsinnehavare suttit i framsätet i en bil och att de båda varit spritpåverkade. Ingen har dock vidgått, att han fört bilen. I dylika fall har det givetvis förelegat en alldeles speciell anled- ning att undersöka vederbörandes förhållande i nykterhetsavseende. I åt— skilliga fall framgår det vidare av polisutredningen, att föraren skadats så svårt i samband med olyckan, att det varit befogat att ge honom ett före- läggande att inkomma med nytt läkarintyg.

Vad som intresserar i de av polisen verkställda utredningarna, är sålunda inte endast frågan, huruvida föraren gjort sig skyldig till en ovarsamhet, som icke är av ringa beskaffenhet. Utredningarna innehålla åtskilliga upp- lysningar i andra avseenden av betydelse för bedömningen av en körkorts- innehavares lämplighet som förare. —— Vad särskilt de olyckor beträffa, där föraren undgått åtal på grund av att ovarsamheten bedömts såsom ringa, föreligger i varje särskilt fall ett konstaterande från åklagarens sida att föraren gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik. Upprepade fall av sådan vårdslöshet —— låt vara att den i ansvarshänsende blivit bedömd såsom ringa utgör ändå en anledning till antagande, att vederbörande icke är

fullt lämplig eller fullt kunnig som förare. Utredningen vill i detta sam- manhang också rikta uppmärksamheten på det förhållandet, att åklagarnas praxis är mycket växlande, då det gäller att bedöma vilken vårdslöshet som skall anses såsom ringa, och att även ganska allvarliga fall av vårds- löshet i trafik bli avskrivna på denna grund.

Ytterligare ett ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigt skäl kan anföras för att körkortsmyndigheterna böra erhålla kännedom även om andra olyckor än de, i vilka motorföraren fälles till ansvar. Om en sådan vidgad underrättelse- skyldighet skulle införas, kommer uppenbarligen det största antalet sådana underrättelser icke att medföra någon som helst åtgärd från körkortsmyn- digheternas sida. Med hänsyn härtill skulle en sådan utvidgad underrättelse- skyldighet kunna betraktas som ganska värdelös ur trafiksäkerhetssyn- punkt. Så är dock icke fallet. Om en person gjort sig skyldig till en allvar— ligare förseelse, är det uppenbarligen av stort intresse ur trafiksäkerhets- synpunkt, då det gäller att bedöma förarens lämplighet, att veta, huruvida händelsen utgör en enstaka förseelse av en eljest kunnig och omdömesgill förare eller om den ansluter sig till en rad av ett större eller mindre antal olyckor, i vilka föraren varit invecklad, utan att skuldfrågan ansetts böra prövas av domstol. Framför allt om flera av de rapporterade händelserna ha likartad karaktär, kan misstanke uppkomma, att någon brist föreligger hos föraren av beskaffenhet att oförmånligt inverka på hans förmåga att trafiksäkert framföra motorfordon. I sådana fall bör även ett antal smärre händelser, som ej föranlett åtal eller dom, av körkortsmyndigheten kunna tagas till intäkt för ett ingripande. Betydelsen av att så kan ske framstår klarare om, såsom utredningen kommer att föreslå i kap. 13, körkortsmyn- dighetens ingripande icke allenast skall ha karaktären av varning eller körkortsåterkallelse utan även —— och detta förutsättes bli ganska vanligt — ta formen av ett beslut om infordrande av upplysningar beträffande sköt— samhet i nykterhetsavseende, infordrande av nytt läkarintyg eller genern- gående av nytt förarprov.

Om körkortsmyndigheten exempelvis blir underrättad om en trafikför- seelse, begången av en person, som under en lång följd av år innehaft kör- kort utan att tidigare ha invecklats i någon olycka, kan det i många fall vara berättigat att anse den aktuella händelsen mera som ett resultat av den normala risk, som varje förare löper att bli delaktig i en trafikolycka. Samma förseelse, begången av en person, som tidigare vid upprepade tillfäl- len liaft del i olyckor —— låt vara att de icke föranlett åtal och dom _ kan emellertid inge en sådan tveksamhet beträffande förarens lämplighet, att en närmare undersökning angående hans förutsättningar att föra motorfordon framstår såsom i hög grad motiverad. Särskilt angelägen kan en sådan under- sökning vara, om en granskning av händelseförloppet i olyckorna ger vid handen, att dessa inträffat under mörker, vilket kan tyda på att föraren är behäftad med ett dåligt mörkerseende, eller det visar sig, att olyckorna borde

ha kunnat undvikas genom en ganska enkel undanmanöver eller genom en snabbare reaktion, vilket kan tyda på Vissa brister antingen i snabbheten att reagera eller i förmågan att reagera riktigt. Ett ingripande i sådana fall kan måhända inskränka sig till att föraren underrättas om orsaken till sina misslyckanden i trafiken och får vissa anvisningar, exempelvis 0111 det kör— sätt, som han skall tillämpa för att kompensera sin bristande förmåga.

Den utvidgade underrättelseskyldighet, som utredningen anser böra komma till stånd, är sålunda avsedd att möjliggöra ett mera nyanserat och rationellt och därför också ett ur förarnas synpunkt mera rättvist ingripande än vad som är möjligt enligt gällande ordning. De förseelser, som föraren be— går, och de olyckor, i vilka han invecklas, skola i och för sig i princip icke föranleda ett ingripande av körkortsmyndigheten. De underrättelser, som komma myndigheten till handa, skola i stället, tillsammans med vad som i övrigt är känt om vederbörande, tjäna såsom grund för att bedöma hans lämplighet som motorförare. Härför kan i åtskilliga fall kompletterande un- dersökningar, t. ex. angående nykterhetsförhållanden och dylikt, behöva vidtagas. Det resultat, till vilket körkortsmyndigheten kommer vid sin bedömning, skall därefter läggas till grund för valet av den åtgärd, som bäst är ägnad att undanröja grunden till förarens farlighet. Har föraren gjort sig skyldig till rattfylleri eller något annat trafikbrott av så allvarlig beskaffenhet, att det direkt diskvalificerar vederbörande som motorförare, är det givetvis angeläget att de åtgärder, som ur trafiksäkerhetssynpunkt påkallas mot honom, bli vidtagna så snart som möjligt. Med hänsyn till andra trafikanters säkerhet är detta av synnerligt stor betydelse. Men givetvis måste körkortsmyndigheten tillse, att den icke föregriper den bevis- prövning, som ankommer på domstol. Om det t. ex. vid ett aldrig så svårartat rattfylleribrott är tveksamt, vem som begått detsamma flera personer kunna vara misstänkta kan körkortsmyndigheten icke på grund av brot— tet återkalla körkortet från vederbörande, förrän laga kraftägande dom före- ligger. Såsom nyss antytts, kan emellertid körkortsmyndigheten taga de faktiska upplysningar, som framkomma i samband med brottet, till utgångs— punkt för en fristående undersökning angående vederbörandes nykterhets- förhållanden och om därvid framkommer, att allvarliga anmärkningar före- ligga, kan körkortsmyndigheten med ledning av dessa uppgifter upptaga körkortsfrågan till prövning. —— På samma sätt är det uppenbart, att om det eljest föreligger motstridiga uppgifter angående ett visst förhållande, som är avgörande för frågan om ovarsamhet blivit begången eller icke, körkorts— myndigheten måste avvakta domstolens bedömning av detta förhållande, innan körkortsmyndigheten lägger detsamma till grund för ett beslut. Ut— redningens ståndpunkt är alltså fullt klar. Något föregripande av domsto- lens prövning i en tveksam bevisfråga får icke förekomma. Men i alla de fall, där de faktiska omständigheterna äro sådana, att de kunna tjäna som grund för ett bedömande av motorförarens lämplighet, skall körkorts-

myndigheten kunna göra detta bedömande även om en laga kraftägande dom ännu ej föreligger.

Det är ur dessa synpunkter, som det är angeläget, att en vidgad under- rättelseskyldighet rörande trafikolyckor kommer till stånd för polismyn- digheterna.

I sitt förslag till ändrad lydelse av 81 å vägtrafikkungörelsen har utred- ningen intagit ett stadgande av innehåll, att polismyndigheten beträffande samtliga de olyckor, som konnna till dess kännedom och i vilka körkorts- innehavare ha del, skall insända en avskrift av förundersökningsprotokol- let. Har förundersökningsprotokoll icke blivit upprättat, skall polismyndig- heten tillställa körkortsmyndigheten en redogörelse för olyckan, sedan hän- delseförloppet vid densamma blivit utrett.

En granskning av den i 80 & vägtrafikkungörelsen föreskrivna underrät- telseskyldigheten för domstol ger vid handen, att denna skyldighet förutom trafikförseelser och fylleri endast avser olovligt tillgrepp av motordrivet fordon. Med stöd av vad utredningen i tidigare sammanhang flera gånger anfört angående nödvändigheten av att man inte tillåter sådana personer att uppträda som motorförare, vilka i sin allmänna livsföring visa en mera påtaglig brist på hänsyn till andra, föreslår utredningen en utvidgning av denna underrättelseskyldighet till att avse misshandel och andra brott, som innefatta våld å person. Detta slag av brott vittnar i högre grad än annan brottslighet om ett hänsynslöst sinnelag hos vederbörande. Härutöver har utredningen funnit anledning föreslå en bestämmelse om skyldighet för domstol att lämna underrättelse, när körkortsinnehavare eljest begått brott under påverkan av starka drycker eller under inflytande av själslig abnor- mitet. Beträffande kriminella gärningar i övrigt har utredningen funnit det tillräckligt med ett stadgande av innehåll, att körkortsmyndigheten skall underrättas, när den dömde förövat brott, varigenom han ådagalagt sådan brist på hänsyn till andra och sådana egenskaper i övrigt, att anledning förefinnes ifrågasätta hans lämplighet såsom förare av körkortspliktigt fordon.

Av den redogörelse, som lämnats i detta kapitel angående olika myndig— heters sätt att fullgöra den underrättelseskyldighet, som ålagts dem, fram- går bl. a. att den i 81 & vägtrafikkungörelsen stadgade skyldigheten för polismyndighet att ingiva framställning om återkallelse av körkort uppen- barligen åsidosättes i mycket stor omfattning. Utredningen har funnit an- ledning föreslå att en erinran om detta stadgande intages i 33 & vägtrafik- förordningen. Det har nämligen visat sig, att polismännen i flera fall icke känt till existensen av detta stadgande. Utredningen har vidare ansett 81 & böra kompletteras dels med en exemplifiering av de fall, då framställning bör ifrågakomma dels med ett stadgande 0111 att ifrågavarande skyldighet

även avser åklagare. I sin nya lydelse har 81 & vägtrafikkungörelsen så- lunda det innehållet, att polismyndighet eller åklagare, då de vid förunder— sökning angående brott eller eljest erfara, att körkortsinnehavare på grund av hänsynslöshet eller spritmissbruk eller på grund av skada, sjukdom eller av annan anledning icke kan antagas vara lämplig som förare, skall underrätta vederbörande körkortsmyndighet härom.

Enligt 80 5 3 mom. vägtrafikkungörelsen skall nykterhetsnämnd lämna meddelande till vederbörande länsstyrelse bl. a. i det fall, då nämnden be— slutat ställa körkortsinnehavare under övervakning. Utredningen har kun- nat konstatera, att denna anmälningsskyldighet fullgöres på ett mycket bristfälligt sätt. Med hänsyn till vad utredningen i tidigare sammanhang anfört om betydelsen av att spritmissbrukare icke tillåtas att föra motorfor- don, är det synnerligen angeläget att denna anmälningsskyldighet iakttages på ett tillfredsställande sätt.

Utredningen föreslår, att ett stadgande införes i 4 % lagen om nykterhets- vård, av innehåll att nykterhetsnämnd skall ägna uppmärksamhet åt att personer, som missbruka alkohol, icke uppträda som förare av motordrivet fordon och att i förekommande fall till vederbörande länsstyrelse göra sådan anmälan, varom är särskilt stadgat. —— För att ge körkortsmyndig— heten möjlighet till viss kontroll av att ifrågavarande skyldighet iakttages i en tillfredsställande omfattning föreslår utredningen vidare, att nykterhets- nämnd ålägges, att årligen till länsstyrelsen lämna uppgift om det antal personer, som under året varit föremål för nykterhetsnämndens åtgärder, hur många av dessa som varit innehavare av körkort samt hur många an- mälningar, som avgivits enligt 80 5 3 mom. vägtrafikkungörelsen och hur de till sitt antal fördela sig på olika körkortsmyndigheter. Detta stadgande bör ha sin plats i KK 25 aug. 1955 med vissa tillämpningsföreskrifter till lagen om nykterhetsvård. Tillika föreslår utredningen, att Kungl. Maj:t anmodar socialstyrelsen att i skrivelse till nykterhetsnämnderna erinra dem om betydelsen av att anmälningsskyldigheten noggrant fullgöres.

Då det gäller att ge körkortsmyndigheterna upplysningar om de körkorts- innehavare, som av medicinska skäl icke längre kunna antagas vara lämp- liga som motorförare, är det av grundläggande betydelse, att läkarna i en fullt tillfredsställande omfattning efterkomma den anmodan, som medici- nalstyrelsen givit dem att till vederbörande förste provinsialläkare eller förste stadsläkare inge anmälan, då de hos körkortsinnehavare upptäcka de i styrelsens cirkulär uppräknade sjukdoms- och defekttillstånden. Man kan nämligen icke påräkna, att anmälningar om sjukdomstillstånd i någon större utsträckning skola inkomma från andra håll.

Den inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté arbetande expertgruppen ansåg läkarna vara en så betydelsefull upplysningskälla i detta avseende, att man föreslog en direkt anmälningsskyldighet för läkarna. Även trafik—

säkerhetskommittén ansåg att läkarna borde åläggas anmälningsskyldig- het. —— I sitt yttrande över kommitténs betänkande fann medicinalsty- relsen det vara angeläget, att läkarna medverkade till att personer, som ur medicinsk synpunkt voro olämpliga som förare, icke finge fortsätta att föra motorfordon. Enligt medicinalstyrelsens mening innebar läkarinstruktionens bestämmelser om tystnadsplikt för läkare icke något hinder för läkaren att bringa till vederbörande myndighets kännedom, vad han vid sin undersök— ning erfarit i dylika fall. _ Departementschefen ansåg emellertid införan- det av en tvingande föreskrift böra anstå åtminstone till dess närmare erfarenhet vunnits om, i vilken omfattning frivillig anmälan tillämpades.

Utredningen har genom sin undersökning kunnat konstatera, att anmäl- ningar enligt medicinalstyrelsens cirkulär inkomma i synnerligen växlande omfattning i olika delar av landet. Detta måste anses tyda på att ett stort antal läkare underlåta att efterfölja den uppmaning, som förefinnes i cir- kuläret. Med hänsyn härtill har utredningen icke ansett sig kunna under- låta att förorda en tvingande föreskrift. Utredningen har dock ansett en sådan föreskrift endast böra gälla tjänsteläkare. I fråga om privatläkare har utredningen nämligen erfarit, att de i allmänhet remittera sina patienter till sjukhus, då de upptäcka sjukdomar av de slag, som angivits i cirkuläret. I dessa fall komma patienterna under behandling av en tjänsteläkare. Då den praktiska nyttan av en anmälningsplikt för andra grupper av läkare än de här angivna sålunda icke torde komma att bli särdeles stor och då det beträffande de privatpraktiserande läkarna knappast är troligt, att de en— samma behandla mera svårartade sjukdomsfall har utredningen ansett det vara motiverat, att anmälningsskyldigheten begränsas på här angivet sätt. Utredningen är medveten om att förekomsten av en anmälningsskyldighet för tjänsteläkarna i viss män kan vara förenad med olägenheter. Gentemot detta vill utredningen dock invända, att beskaffenheten av de sjukdomar och defekter, beträffande vilka anmälan skall ske, är sådan att de i avse— värd grad försämra förarens möjligheter att säkert framföra motorfordon. Det framstår därför som ett betydande intresse inte bara för andra trafi- kanters säkerhet utan även för patienten själv att han hindras från att upp- träda som motorförare.

Utredningen föreslår sålunda att det i läkarinstruktionen intages ett stad— gande av innehåll att tjänsteläkare är skyldig att enligt de närmare anvis- ningar, som meddelas av medicinalstyrelsen, till vederbörande körkorts- myndighet anmäla, då han hos person, som innehar körkort, upptäcker sjukdoms- eller defekttillstånd, som väsentligt nedsätter vederbörandes förmåga att föra körkortspliktigt fordon.

Registreringen av körkortsinnehavarna

För att den underrättelseskyldighet, som föreligger, skall kunna fungera på ett tillfredsställande sätt, är det nödvändigt att den rapporteringsskyldige

har möjlighet, att utan omgång förvissa sig om, huruvida en person har körkort eller inte. Denna möjlighet finns f. n. icke och detta torde i någon mån kunna förklara den bristfälliga rapportering till körkortmyndighe- terna, som f. n. föreligger.

Om exempelvis en nykterhetsnämnd beslutat ställa en person under övervakning på grund av dennes alkoholmissbruk, kan nämnden naturligt- vis fråga föraren, om man har körkort eller inte. Men förnekar veder- börande då att han har körkort _ vilket väl ligger nära till hands för honom med tanke på de konsekvenser en anmälan till körkortsmyndigheten kan få —— måste nämnden för att kunna kontrollera riktigheten av hans uppgift antingen göra en förfrågan hos samtliga 25 körkortsmyndigheter i landet eller också utreda vederbörandes mantalsskrivningsförhållanden fr. o. 111. det år, då han blev berättigad att ansöka om körkort och tillfråga vederbörande länsstyrelser. Detta tillvägagångssätt är emellertid förenat med sådan omgång, att det i praktiken icke tillämpas.

Särskilt betänkligt är att polismyndigheten icke har möjlighet att utan detta orimligt stora besvär skaffa sig visshet om, huruvida en person har körkort eller ej. Om en körkortsinnehavare grips som